PDF Dökümanını İndirmek İçin Tıklayınız

ELVERĠġLĠ/KOLAY BAYRAK UYGULAMASININ TÜRK DENĠZ
TĠCARETĠ ÜZERĠNE ETKĠSĠ*
İbrahim DEMİRBİLEK**
GĠRĠġ
Yeryüzünün büyük bir kısmının sularla kaplı olması; dünya
ticaretinin/taşımacılığının suyollarıyla yapılmasına, deniz yoluyla yapılan
taşımacılığın diğer alternatiflerine oranla daha uygun olması, deniz taşımacılığın
önemli potansiyele sahip olmasına yol açmıştır. Deniz taşımacılığının bu potansiyeli;
anılan sektörü niteliği itibariyle dinamik ve uluslararası bir faaliyet haline getirmiştir.
Denizciliğin bu dinamikliği, türlü hukuki-ticari-sosyal uygulama ve sorunları da
beraberinde taşımaktadır.
Denizcilik sektöründe karşılaşılan türlü sorunlardan biri de; Elverişli/Kolay
Bayrak[Flag Of Convenience (FOC)] uygulamasıdır. Bu durum, 1950’li yıllardan
itibaren gelişen fiili bir uygulamadır.1 Elverişli/Kolay Bayrak(FOC) Uygulaması;
donatının, gemisine kendi uyrukluğu dolayısı ile çekeceği bayrak yerine, türlü
kolaylıklar gösteren bir başka devletin bayrağını çekmesi olarak ifade edilmektedir.2
Dünyada hızla gelişen teknolojilere paralel olarak günümüzde deniz ve
denizcilik, yük ve yolcu taşımacılığı başta olmak üzere, gemi inşa sanayi, liman
hizmetleri, deniz turizmi ile canlı ve cansız doğal kaynakların üretimi gibi yönleriyle
başlı başına bir endüstri alanı olduğu kadar aynı zamanda bir ticaret ve hizmet dalıdır
da. Ülkemiz ve dünya deniz ticaretinin çok büyük bir bölümü deniz yoluyla
Bu bakımdan deniz ticareti oldukça dinamik ve aktif bir alan olma
özelliğine sahiptir.
Deniz ticaretinin bu dinamik ve aktifliği, 8.333 km’lik kıyı uzunluğuna sahip
Ülkemiz açısından ayrı bir öneme sahiptir. Bu bağlamda denizcilik ile ilgili
sorunların ve bu sorunların kaynağının iyi tespiti ile alınacak önlemlerin Ülkemiz
deniz ticaretinin geleceği için önemi yüksektir.
Bu çalışma ile Elverişli/Kolay Bayrak (FOC)uygulamasının Ülkemiz deniz
ticareti üzerine etkisi irdelenecektir. Bu bağlamda “Elverişli/Kolay Bayrak(FOC)”
uygulamasının nedenleri ile birlikte bu fiili durumun önlenmesi için anılan
tedbirlerden biri olan “İkinci Sicil” uygulanması ve Ülkemiz deniz ticaret filosunun
genel analizi ve muhtemel sonuçları değerlendirilecektir.
*“Yabancı Bayraklı Türk Gemisi Kavramı Bağlamında, Elverişli/Kolay Bayrak Uygulaması ile İkinci
Sicil Uygulamasının Sosyal Güvenlik Kapsamında Değerlendirilmesi” konulu, daha sonra
yayınlanacak bir başka çalışmanın ön incelemesi mahiyetindeki bu çalışma; ilk defa 2009-2010
Öğretim yılında TODAİE’de “Kamu Yönetiminin Güncel Sorunları” dersinde sunulan seminer
çalışmasının güncelleştirilmiş halidir.
**Kamu Yönetimi Bilim Uzmanı, SGK İzmir, Ödemiş/Tire SGM, Prim Tahakkuk ve Tahsilat Servis
Şefi, Sosyal Güvenlik Şefleri Derneği YK Üyesi.
1
http://en.wikipedia.org/wiki/Flag_of_convenience (22.03.2010).
2
Lütfi Yeşilbağ, “Elverişli Bayrak Uygulamalarının Dünya Deniz Ulaştırma Piyasasına Etkisi”, Gemi
İnşaatı Ve Deniz Teknolojisi Teknik Kongresi 99-Bildiri Kitabı, İstanbul, 1999, s. 320.
1.
DENĠZ TAġIMACILIĞI VE ELVERĠġLĠ/KOLAY BAYRAK
UYGULAMASI
1.1.
DENĠZ TAġIMACILIĞI
1.1.1. Deniz TaĢımacılığının Rolü ve Önemi
Denizcilik, yük ve yolcu taşımacılığı, gemi inşa sanayi, liman hizmetleri,
deniz turizmi ile canlı ve cansız doğal kaynakların üretimi gibi yönleriyle başlı
başına bir endüstri alanı olduğu kadar aynı zamanda bir ticaret ve hizmet alanıdır.3
Deniz ticaretinin önemli bir öğesi olan deniz taşımacılığı, diğer taşıma türleriyle
karşılaştırıldığında; bir seferde büyük miktarda yüklerin taşınmasına imkân vermesi,
maliyetlerinin düşük seviyede bulunması, -“… Deniz yoluyla 1 liraya mal olan bir
yük, karayoluyla 7 liraya, havayoluyla 12 liraya, demiryoluyla 4 liraya mal
olmaktadır.”-4 çevre bakımından demiryolu taşımacılığıyla birlikte en az kirliliğe
sebep olan taşıma türlerinden biri olması nedenleriyle oldukça avantajlı bir alandır.
Ayrıca denizciliğin ithalat ve ihracata konu olan malların taşınmasında
alternatifsizliği de oldukça önemli bir avantajdır.5
Grafik-1: Dünya GSYİH Endeksi, OECD Sanayi Üretim Endeksi ve Dünya Mal ve Deniz Taşıma
Ticareti (Hacmi), 1975-2011 (1990 = 100)6
Dünya Mal
Ticareti
Dünya Deniz
Ticareti
Dünya GSYİH
(GDP)
OECD Sanayi
Üretim Endeksi
KAYNAK: UNCTAD
Günümüz dünya ticaretinin taşımacılık açısından en yoğun unsurlarından biri
olan denizcilik, dünya ithalat-ihracat taşımalarının %90’ına yakın bir kısmını
3
DPT, “Denizyolu Ulaşımı Özel İhtisas Komisyonu Raporu”, IX Kalkınma Planı (2007-2013),
Ankara, Haziran-2006, s.2.
4
Ramazan Mirzaoğlu, TBMM Gn. Kurul Tutanağı, 21. Dönem, 2. Yasam Yılı, 122. Birleşim, Ankara,
29/Haziran/2000, sf, 12. Ayrıca bknz. Vizyon 2023, Ulaştırma ve Turizm Paneli Raporu, Temmuz2003, Ankara, s.8.
5
Vizyon 2023, Ulaştırma ve Turizm Paneli Raporu, Temmuz-2003, Ankara, s.8.
http://tubitak.gov.tr/tubitak_content_files/vizyon2023/ut/utp_son_surum.pdf (22.03.2010)
6
United Nations(UN), Review of Maritime Transport 2011, Report by the UNCTAD Secretariat, New
York and Geneva, 2011, s.4., (http://archive.unctad.org/en/docs/rmt2011_en.pdf) (5/4/2012)
2
gerçekleştirmesi sebebiyle (Dünya deniz ticaretinin yaklaşık % 80’ni ve ülkemizin
ithalat ve ihracat taşımalarının ise yaklaşık %90’ına yakın bir bölümü deniz yoluyla
yapılmaktadır.).7 kritik bir öneme sahiptir
Tablo-1: Dünya Deniz Ticaret Filosunu Kontrol Eden 35 Ülke/Bölge(dwt), Ocak 2011 İtibariyle8
Gemi Sayısı
S.No
Ülke veya Bölge
DWT (Deadweight tonnage)
Toplam
3.213
64.659.201
137.728.951
202.388.152
68,05
16,17
3.795
18.942.573
178.287.143
197.229.716
90,40
15,76
3.356
3.798
17.149.221
97.623.425
114.772.646
85,06
9,17
2.044
1.607
3.651
46.207.468
61.762.042
107.969.510
57,20
8,63
736
453
1.189
18.135.391
29.317.780
47.453.171
61,78
3,79
971
1.001
1.972
24.363.690
22.011.225
46.374.915
47,46
3,71
818
1.166
1.984
14.850.693
28.127.239
42.977.932
65,45
3,43
399
313
712
24.102.438
13.080.401
37.182.839
35,18
2,97
383
592
975
13.998.073
21.113.253
35.111.326
60,13
2,81
97
565
662
4.096.790
28.863.160
32.959.950
87,57
2,63
659
362
1.021
18.693.547
12.939.490
31.633.037
40,90
2,53
17
268
285
2.297.441
28.252.207
30.549.648
92,48
2,44
616
220
836
16.556.782
6.774.107
23.330.889
29,03
1,86
366
412
778
8.927.892
13.395.899
22.323.791
60,01
1,78
551
648
1.199
7.869.898
11.914.688
19.784.586
60,22
1,58
1.406
485
1.891
5.548.938
13.952.473
19.501.411
71,55
1,56
210
226
436
2.474.401
16.654.836
19.129.237
87,06
1,53
460
74
534
14.679.913
3.445.887
18.125.800
19,01
1,45
421
105
526
9.323.448
4.743.829
14.067.277
33,72
1,12
91
158
249
6.119.923
6.835.060
12.954.983
52,76
1,04
62
80
142
628.381
12.024.439
12.652.820
95,03
1,01
70
105
175
1.745.029
10.675.882
12.420.911
85,95
0,99
128
44
172
2.227.804
8.400.258
10.628.062
79,04
0,85
868
85
953
8.203.079
1.757.088
9.960.167
17,64
0,80
129
158
287
4.016.022
5.462.113
9.478.135
57,63
0,76
522
320
842
4.357.102
5.076.376
9.433.478
53,81
0,75
69
354
423
655.296
8.705.135
9.360.431
93,00
0,75
177
274
451
3.179.832
5.888.255
9.068.087
64,93
0,72
476
86
562
4.723.669
2.249.774
6.973.443
32,26
0,56
115
186
301
1.161.602
4.481.787
5.643.389
79,42
0,45
35
45
80
2.986.997
2.636.129
5.623.126
46,88
0,45
33
33
5.456.847
5.456.847
100,00
0,44
163
226
389
1.508.173
3.482.572
4.990.745
69,78
0,40
285
53
338
3.475.509
1.014.469
4.489.978
22,59
0,36
46
32
78
878.634
3.315.599
4.194.233
79,05
0,34
Toplam (35 Ülke/Bölge)
Diğer Mülkiyetler
15.314
2.077
19.618
1.838
34.932
3.915
378.744.850
20.509.703
817.449.818
34.945.087
1.196.194.668,00
55.454.790,00
68,34
63,02
95,57
4,43
Mülkiyeti Bililenlerin Toplamı
Mülkiyeti Bilinmeyenler
17.391
21.456
38.847
6.815
399.254.553
852.394.905
1.251.649.458
126.581.435
68,10
100,00
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
Yunanistan
Japonya
Almanya
Çin
Kore Cumh.
ABD
Norveç
Hong Kong, (Çin)
Danimarka
Tayvan (Çin eyaleti)
Singapur
Bermuda
İtalya
İngiltere
Türkiye
Rusya Federasyonu
Kanada
Hindistan
Malezya
Belçika
İran
Saudi Arabistan
Brezilya
Endonezya
GKRY
Hollanda
Birleşik Arap Em.
Fransa
Vietnam
İsveç
Kuveyt
Man Adası
İspanya
Tayland
Katar
Dünya Toplamı
Toplam
758
2.455
724
3.071
442
Dünya
Toplamı
İçindeki Oran
(Ocak 11)
Yabancı
Bayrak
2
Yabancı
Bayrak
Yabancı
Bayrak
oranı %
Ulusal
Bayrak
1
Ulusal
Bayrak
45.662
1.378.230.893
KAYNAK: UNCTAD
7
Fazıl Aydın, “Denizcilik Sektörü ve Vergilendirme”, Vergi Sorunları Dergisi, 252. Sayı, Eylül-2009,
s.2. http://www.vergisorunlari.com.tr (22.03.2010)
8
UN, a.g.r, s., 43,44.
3
BM tarafından Cenevre’de düzenlenen “Birleşmiş Milletler Ticaret ve
Kalkınma Konferansı”nın 2011 yılında yayınlamış olduğu “Deniz Taşımacılığı
Raporu”na göre; dünya mal taşımacılığının neredeyse tamamına yakınının deniz
yoluyla yapıldığı tespit edilmiştir. Bu tespit, Grafik-1’de sunulmuştur.
1.1.2. Dünya Deniz Ticaret Filosu
Grafik-1’e göre dünya deniz taşıma ticareti, ekonomik büyüme ve dünya mal
ticaretine paralel olarak giderek gelişmekte olan bir sektördür. Örneğin 1993 yılında
633,5 milyon DWT9 olan toplam taşıma kapasitesi, 2005 yılında 855,0 milyon10
DWT’ye ve 2009 yılında ise 1.10 milyar DWT’ye ulaşmıştır.
Deniz taşımacılığı, petrol taşımacılığından konteynır taşımacılığına, kuru
dökme yük taşımacılığından diğer yük taşımacılığına varan geniş bir yelpazeye sahip
olan bir alandır. Dünya deniz ticaret filosu, 2011 yılı itibariyle 45.662 adet 1.000
GT11 ve üzeri gemi kapasitesine sahiptir. Gemi sayısı bakımından dünya deniz ticaret
filosunun yaklaşık %90’ı Tablo-1’de verilen 35 ülke tarafından kontrol edilmektedir.
Öte yandan yük taşıma kapasitesi bakımından anılan 35 ülke, toplam dünya
kapasitesinin %95,57’ını kontrol etmektedir. 2011 yılı itibariyle dünya toplam hacmi
1,37 milyar DWT iken, bunun %95’lik dilimini kontrol eden 35 ülkenin toplam
hacmi 1,19 DWT’dir.
1.2.
ELVERĠġLĠ/KOLAY BAYRAK UYGULAMASI
1.2.1. Bayrak Uygulaması
Deniz taşımacılığı nitelik itibariyle uluslararası bir faaliyet alanıdır.
Dolayısıyla uluslararası rekabeti de beraberinde taşımaktadır. Bu rekabet, genç ve
daha yeni teknolojiye sahip, işletme giderleri daha ekonomik gemilerden oluşan bir
filoyu gerekli kılmaktadır.
Uluslararası niteliğe sahip olan deniz taşımacılığının ulusal simge ve
bağlılığı, geminin taşıdığı ve tabi olduğu ülkenin bayrağıdır. Bu bağlamda 1958
yılında Cenevre’de imzalanan “Açık Denizlerin Rejimi Sözleşmesi” ile bir devletin
kendi bayrağını çekme hakkını tanımada ne tür koşullar arayacağına o devletin
serbestçe karar verebileceği belirlenmiş ve bayrak ile devlet arasında “gerçek bağ
ilişkisi” bulunması şartı konularak, hukuki bakımdan ve uluslararası alanda bu husus
kodifiye edilmiştir.12 Bu kodifiye ile “Aidiyet-Bayrak-Sicil-Mevzuat” ilkesi
9
DWT; -Deadweight Tonnage-: Net ağırlık.
DPT, a.g.r., s.5.
11
GT; -Gros Ton-: Bir geminin ölçü güvertesi altı ve yaşam yerleri hacimleri toplamının metrik
sistemde bulunması ve 2,83 m3 bölünmesi sonucunda çıkan hacimsel birim (1 GT = 2.83 m3 )
https://atlantis.denizcilik.gov.tr/sozluk/ (27.03.2010).
12
BİRLEŞMİŞ MİLLETLER DENİZ HUKUKU SÖZLEŞMESİ,
Madde 91, Gemilerin Tabiiyeti
1- Her devlet, gemilere hangi şartlar ile tabiiyetini vereceğini, gemilerin kendi ülkesinde tescil
şartlarını ve kendi bayrağını çekme hakkına sahip olmaları için gerekli şartları tespit edecektir.
Gemiler bayrağını çekme iznine sahip oldukları devletin tabiiyetine sahiptir. Devlet ile gemi arasında
gerçek bir bağ bulunmalıdır.
2- Her devlet, bayrak çekme hakkını verdiği gemilere bununla ilgili belgeleri verecektir.
10
4
gelişmiştir. Bu ilkeye göre gemi, hangi ülkenin ise o ülkenin bayrağını çeker ve yine
o ülkenin siciline kaydedilerek o ülkenin mevzuatına tabi olur. Bu ilke ile denizcilik
literatüründe genel kabul gören “Yüzer Parça” görüşü olgunlaşmıştır. Bu görüşe
göre; gemiler nitelikleri itibariyle bayrağını taşıdıkları ülkelerin yüzer parçaları
(küçük adaları/toprakları) hükmündedir.
Öte yandan ticaretin ötesinde bir ülkenin milli duygular ve vatandaşlığı gibi
manevi hisleri bakımından da gemi bayrağının önemi yüksektir. Coğrafi keşiflerle
birlikte, 15. yy. ve sonrasında bir geminin bir ülkenin bayrağını uçsuz bucaksız
okyanuslarda dalgalandırması bu ülkeler açısından gurur kaynağı olmuştur. Ancak
20. yüzyıl ortalarından itibaren küresel ticaret, maliyetlerin düşürülmesi konusundaki
serbest ekonomik perspektifler vb. etkilerle bayrak seçiminde milli hisler dışında
şirket finansal yönetimi de önem kazanmaya başlamıştır.13
Böylece “Aidiyet-Bayrak-Sicil-Mevzuat” ilkesi ile birlikte zamanla evrensel
nitelik kazanan kavram ve uygulamalar, deniz ticaret sektöründe meydana gelen hızlı
gelişmeler nedeniyle kökten sarsılmış ve elverişli bayrak, kolay bayrak, açık sicil,
ikinci sicil, çifte uyrukluk gibi isimlerle tanımlanan yeni kavramların uluslararası
deniz ticaretine dâhil edilmesine neden olmuştur.14
1.2.2. ElveriĢli/Kolay Bayrak(Flag Of Convenience)
1.2.2.1. ElveriĢli/Kolay Bayrak Kavramı
Bir geminin bir ülkenin siciline kayıtlı olması, siciline kayıtlı olduğu ülkenin
bayrağını taşıması ve bayrağını taşıdığı ülkenin mevzuatına tabi olması gibi
kavramlarda meydana gelen değişikliklere paralel olarak, bazı ülkelerin gemilerde
bulunması gerekenden daha az sayıda ve kalifiye olmayan personeli çalıştırmaları,
ilk kayıt ücretleri ile yıllık ücretleri düşük tutmaları ve gemilerin sigorta ücretlerine
indirim yapmak suretiyle toplam işletme maliyetlerini azaltma isteği nedeniyle15
uluslararası alanda “Elverişli/Kolay Bayrak” [Flag of Convenience(FOC)] olarak
bilinen yeni bir uygulamanın ortaya çıkmasına sebebiyet vermiştir.
Elverişli/Kolay Bayrak[Flag of Convenience(FOC)], vergi, ücret ve işletim
maliyetlerini düşürmek veya ülkelerin bazı düzenlemelerinden kaçınmak maksadıyla
başka bir devletin bayrağını çekmesi olarak tanımlanmaktadır.16 Bir donatının
(armatör) gemisine kendi uyrukluğu dolayısı ile çekeceği bayrak yerine, türlü
Madde 92, Gemilerin Hukuki Statüsü
1- Gemiler tek bir devletin bayrağı altında seyredecekler ve uluslararası antlaşmalarda ve işbu
Sözleşmede açıkça belirtilen istisnalar dışında, açık denizlerde o devletin münhasır yetkisine tabi
olacaklardır. Mülkiyetin gerçekten nakli veya sicilde değişiklik durumları haricinde bir gemi yolculuk
sırasında veya bir limanda bayrağını değiştiremez.
2- İki veya daha fazla devletin bayrağı altõnda seyreden ve bunları işine geldiği gibi kullanan bir
gemi, bu tabiiyetlerden hiç birini diğer devletlere karşı ileri süremez ve tabiiyetsiz bir gemi gibi işlem
görür.
13
Denizcilik Müsteşarlığı(DM), Türk Vatandaşlarının Gemilerinde yabancı Ülke Bayrağını Tercih
Etmesinin Sebepleri ve Alınacak Önlemler, Yayınlanmamış Çalışma, 2010, s.1.
14
L. Yeşilbağ, a.g.m., s. 329-320.
15
L. Yeşilbağ, a.g.m., s. 329.
16
The American Heritage Dictionary of the English Language(AHD), Fourth Edition. Houghton
Mifflin Company. 2004. Aktaran, http://en.wikipedia.org/wiki/Flag_of_convenience (27.03.2010) ve
http://dictionary.reference.com/ (27.03.2010).
5
kolaylıklar gösteren bir başka devletin bayrağını çekmesi olarak tanımlanan17 kolay
bayrak, ilk olarak 1949 yılında bir Yunan armatörün “Dünya Barışı” adlı gemisini
Liberya’ ya kaydedilmesiyle başlamıştır.18 Bu süreci birçok donatan takip etmiş ve
bu uygulama nerdeyse bir yarış halini almıştır. Günümüzde dünya deniz
taşımacılığının %68,10’u bu tür kolay bayrak gemileriyle yapılmaktadır.19
1.2.2.2. ElveriĢli/Kolay Bayrağa GeçiĢ Nedenleri
Bir dizi ekonomik fayda ve kaygının doğurduğu kolay bayrak(FOC),
sağladıkları ekonomik, teknik ve politik kolaylıklar nedeniyle, gemi sahipleri
açısından tercih edilen çok cazip uygulamadır. Bu kolaylıklardan yararlanmak
isteyen gemi sahipleri, gemilerini, ulusal sicillerini terk ederek açık sicil ülkelerine
tescil ettirmişlerdir.20
Esas itibariyle, elverişli/kolay bayrağı tercih etmenin temel gerekçesi
maliyetlerle ilgili olmakla birlikte bu durum her devletin kendi mevzuatı ve
uygulamalarıyla da bağlantılıdır. Bu nedenle genel bir çerçeve dışında her ülke için
ayrı bir değerlendirme yapmak daha doğru olacaktır. Bütün bunlarla birlikte kolay
bayrak, başta gelişmiş ülkeler olmak üzere tüm dünyanın gündemindedir. Bu
bağlamda kolay bayrak tercihinin genel gerekçelerini; şu şekilde sıralayabiliriz.
-
Gemi ve Sefer ile ilgili Şartlar
Gemi Adamı ile ilgili Şartlar ve Yükümlülükler
Vergi Harç ve Kayıt Ücretleri,
Sosyal Güvenlik Primleri,
Diğer
şeklinde sıralayabiliriz.
1.2.2.3. ElveriĢli/Kolay Bayrak Ülkeleri
Önceleri sadece Panama tarafından içki yasağı bulunan ABD yolcu gemileri
için uygulamaya başlanılan Elverişli/Kolay bayrak yöntemi, 1947 yılından sonra
özellikle Liberya’nın öncülüğünde günümüze kadar hızlı bir gelişim göstermiştir.21
Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu(ITF)’nun 2010 verilerine göre22
günümüzde kolay bayrak uygulayan ülkeler; Antigua ve Barbuda, Bahamalar,
Barbados, Belize, Bermuda (UK), Bolivya, Burma, Kamboçya, Cayman Adaları,
Komorlar, Kıbrıs, Ekvator Ginesi, Fransız Uluslararası Gemi Register (FIS), Alman
Uluslararası Gemi Register (CBS), Gürcistan, Cebelitarık (İngiltere), Honduras,
Jamaika, Lübnan, Liberya, Malta, Marshall Adaları (ABD), Mauritius, Moğolistan,
17
L. Yeşilbağ, a.g.m., s.320.
Esasında “Elverişli/Kolay Bayrak” oldukça uzun bir tarihe sahiptir. Örneğin, Amerikan armatörler,
Amerika Sivil Savaşı boyunca İngiliz bayrağı kullanmışlardır. Ancak modern anlamda ilk kayıt;
Panama siciline ait 1919 yılı, “Belen Quezada” adlı gemidir.
http://en.wikipedia.org/wiki/Flag_of_convenience (27.03.2010)
19
Bknz. Tablo-1.
20
DM, a.g.ç., s.4.
21
L. Yeşilbağ, a.g.m., s.320.
22
International Transport Workers' Federation(ITF), http://www.itfglobal.org/flags-convenience/flagsconvenien-183.cfm, (28.03.2010).
18
6
Hollanda Antileri, Kuzey Kore, Panama, Sao Tome ve Principe, St Vincent, Sri
Lanka, Tonga ve Vanuatu olmak üzere toplam 34 ülkeye ulaşmıştır.
Tablo-1’e göre, 2011 yılı itibariyle dünyada 1000 GT ve üzeri toplam gemi
adedi 45.662’dır. Yine aynı tabloya göre bu gemilerin %68,10’u gibi oldukça büyük
bir oranı yabancı bayraklıdır. Dünyada kolay bayrak uygulayan ilk 19 devlet
sıralaması Tablo-2’de verilmiştir. Buna göre ilk sırayı 5.000’e yakın gemi ile Panama
kayıtları almaktadır.
23
Tablo-2: Elverişli/Kolay Bayrak Devleti Sıralaması
Toplam
Bayrak Devleti (Dünya
Kolay Bayraklı
S.No
Gemi
Gemi Sayısı
Sırılaması  1000 GRT)
Sayısı
1
Panama
5.764
4.949
2
Liberya
1.948
1.904
3
Malta
1.281
1.197
4
Bahamalar
1.213
1.134
5
Antigua ve Barbuda
1.059
1.021
6
Marshall Adaları
902
857
7
Kıbrıs
868
724
8
Kamboçya
586
463
9
St Vincent ve Grenadinler
582
536
10
Isle of Man
297
210
11
Belize
261
217
12
Cebelitarık
216
201
13
Gürcistan
209
180
14
Hollanda Antilleri
138
125
15
Bermuda
133
126
16
Cayman Adaları
124
122
17
St Kitts ve Nevis
104
76
18
Moğolistan
73
62
19
Slovakya
54
46
Toplam
15.812
14.150
KAYNAK: http://assets.panda.org/downloads/flag_state_performance.pdf
Oran
86%
98%
93%
93%
96%
95%
83%
79%
92%
71%
83%
93%
86%
91%
95%
98%
73%
85%
85%
89%
Tabloya göre kolay bayrak uygulayan 19 ülkede kayıtlı toplam 15.812 (bu
sayı dünya gemi adedinin üçte birine yakındır.) gemiden 14.150 adedi başka ülkelere
aittir. Bu husus elverişli bayrağın başat olması kanaatini güçlendirmektedir.
1.2.2.4. Ġkinci Sicil Uygulaması
20. yüzyılın ortalarından itibaren hızla gelişmeye başlayan elverişli/kolay
bayrak uygulaması günümüzde dünya deniz taşımacılığının başat uygulaması haline
dönüşmüştür. 1950’li yıllarda “istisna” olan uygulama, günümüzde adeta “kaide”
olmuştur. Böylelikle, günümüzde “bayrak devleti” literatürdeki farklı tanımlamalarla
23
Matthew Gianni, “Real and Present Danger”, Flag State Failure and Maritime Security and Safety,
http://assets.panda.org/downloads/flag_state_performance.pdf (28.03.2010). Ayrıca bknız. Central
Intelligence
Agency(CIA),
https://www.cia.gov/library/publications/the-worldfactbook/fields/2108.html (28.03.2010).
7
oldukça karmaşık bir hale dönüşmüştür. Günümüzde literatüre yerleşmiş “bayrak
devleti” tanımlamaları24;





























Geleneksel Sicil (Traditional Maritime Nation),
Gömülü Sicil (Embedded Maritime Nation,)
Ulusal Sicil (National flag),
Klasik Sicil (Classic Register,)
Açık Sicil (Open Register),
Fırsatçı Sicil (Opportunist Register),
Uluslararası Açık Sicil (International Open Register),
Uluslararası Sicil(International Register),
Kapalı Sicil (Closed Register),
İkinci Sicil (Second Register),
Bağlı Bölgesel Sicil (Dependent Territory Register),
Sahte Sicil (Bogus maritime flags),
Ucuz Bayrak (Cheap flags),
Kolay Sicil (Easy registry,)
Hayali Bayrak (Fictitious Flags),
Ödünç Bayrak (Flags of Accommodation),
Çekici Bayrak (Flags Ofattraction),
Mecburi Sicil (Flags of Necessity),
Fırsat Bayrakları (Flags of Opportunity),
Sığınma Bayraklar (Flags of Refuge),
Serbest Bayrak (Free Flags),
Serbest Sicil (Free Registry),
Sözde Sicil (Nominal Flags),
Korsan Sicil (Pirate Flags, Freebooters),
Kaçış Sicili (Runaway Flags),
Gölge Sicil (Shadow Flags),
Vergisiz Sicil (Tax-Free Flags)
Offshore Register,
Kolay Bayrak (Flag of Convenience).
olarak oldukça çeşitli ve karmaşık bir yapı sergilemektedir.
“İstisna”nın “Kaide”ye dönüşmesi ile birlikte gelişen çeşitlilik ve kaçış
yöntemleri nedenleriyle filolarında önemli kayıplara uğrayan deniz ülkeleri, özellikle
de, ekonomik ve siyasi stratejilerini deniz ticareti üzerine kurmuş olanlar tarafından
tepkiyle karşılanmıştır.
Bu tür ülkelerin elverişli/kolay bayrak ve diğer uygulamaları yürürlükten
kaldırma yolundaki girişimlerinin sonuçsuz kalması üzerine, açık sicillerin getirdiği
kolaylıklara benzer kolaylıklar içeren ikinci bir gemi sicili uygulaması bazı ülkeler
tarafından başlatılmıştır. Bu uygulama da “İkinci Sicil uygulaması” olarak
bilinmektedir.25
24
International Journal of Marine ve Coastal Law 1999, s. 139, Barbaros Denizciler Derneği
tarafından 13 Mart 2010 tarihinde İstanbul’da düzenlenen “Gemilerde Bayrak Tercihi” konulu
Panelde DEÜ Denizcilik Fakültesi, Deniz Ulaştırma İşletme mühendisliği Bölümü Öğr. Gör. Ali
Cemal TÖZ tarafından aktarılmıştır.
25
Esasında bu uygulama da devletten devlete farklılıklar arz etmektedir.
8
İkinci Sicil; bir başka ülkenin siciline kayıtlı geminin o ülkenin sicilinin
silinmeden başka bir ülkenin siciline kayıt edilebilmesi olarak tanımlanabilmektedir.
Gemilerin teknik ve idari denetimlerinin etkin bir şekilde nasıl ve hangi devlet
tarafından yapılacağı hususunun oldukça karmaşık olduğu ikinci sicil uygulanması
ile elverişli bayraktan farklı olarak bir başka ülkenin siciline kayıtlı gemiyi o ülke
sicilinden silinmeden kendi siciline kaydolma olanağı sağlamaktadırlar.26 Ancak
belirtilmesi gereken, ikinci sicil uygulamasının her ülke tarafından farklı olarak
şekillendirilmesidir. Örneğin kimi devletler, Uluslararası Açık Sicil (International
Open Register)’i tercih ederken, içinde Türkiye’nin de bulunduğu bazı devletler ise
daha temkinli yöntem olan Uluslararası Sicil(International Register)’i tercih
etmektedir.
İkinci sicil uygulaması ilk olarak 1987 yılında Norveç tarafından
uygulanmıştır. Bu uygulamayla birlikte Norveç, olumlu sonuçlar elde etmiş ve
filosundaki kayıpların önüne geçebilmiştir. Norveç’in göreli başarısı bu uygulamanın
diğer Avrupa ülkeleri tarafından da benimsenmesine yol açmıştır. Böylelikle
Danimarka, Portekiz, Almanya, Fransa, Lüksemburg, İngiltere, İspanya ve İtalya’nın
da aralarında bulunduğu birçok ülke ikinci sicillerini 1990’lı yıllarla birlikte
oluşturmuşlardır.27 Türkiye de 1999 yılında çıkarmış olduğu 4490 sayılı Türk
Uluslararası Gemi Sicili Kanunu (TUGS) ile ikinci sicil uygulamasını başlatmıştır.
“İkinci sicil”, her ne kadar elverişli/kolay bayrak uygulamasına tepki olarak
oluşturulmuşsa da, genel uygulamaları itibariyle özellikle de Uluslararası Açık Sicil
(International Open Register) bakımından kolay bayraktan pek farklı değildir. Zira
her iki uygulamada da denizcilik alanındaki bayrak ve devlet arasındaki “gerçek bağ
ilişkisi” tedrici olarak gevşemektedir. Ancak biri sebep olurken diğeri sonuç
olmuştur.
2.
TÜRK DENĠZ TAġIMACILIĞI VE ELVERĠġLĠ/KOLAY
BAYRAK UYGULAMASI
2.1.
TÜRK DENĠZ TAġIMACILIĞI
2.1.1. Yasal Çerçeve
Türkiye’de 2000 yılına kadar deniz ticareti ve taşımacılığı genel olarak, 1958
yılında Cenevre’de imzalanan Açık Denizlerin Rejimi Sözleşmesi ve 1982 yılında
imzalanan Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’ne paralel olarak 6762
sayılı Türk Ticaret Kanununun 4. Kitabında28 düzenlenmiştir. Bu düzenlemeye göre;
2000 yılına kadar Türk gemi sicili “gerçek bağ ilişkisi” ilkesi çerçevesinde
düzenlenmiştir.
26
L. Yeşilbağ, a.g.m., s.323.
DM, a.g.ç., s.4.
28
Deniz Ticareti, 01/07/2012 tarihinde yürürlüğe girecek olan 13/01/2011 tarih 6102 sayılı yeni Türk
Ticaret Kanununun 5. Kitabında düzenlenmiştir. “Geminin Bayrağı” konusu, 6762 sayılı Kanunun
823. maddesinde 6102 sayılı yeni Kanunun ise 940. maddesinde düzenlenmiştir. Her iki düzenleme de
Geminin Bayrağı konusu birbirine paralel olarak “gerçek bağ ilişkisi” çerçevesinde hüküm altına
alınmıştır.
27
9
Bu çerçevede 2000 yılına kadar Türkiye’de gemi tescili, Milli Gemi
Sicili(MGS) vasıtasıyla yapılmıştır. MGS, TTK’nın ilgili hükümleri gereği Türk
Bayrağını çekme hakkına haiz olan gemilerin kaydının oluşturduğu gemi sicil
kaydıdır.29
Ancak deniz taşımacılığındaki önemli potansiyel ve deniz ticaretindeki
gelişme ve uygulamalar nedeniyle Türkiye, 1999 yılı sonu itibariyle ikinci sicil
uygulamasına geçmiştir. Türk deniz ticaretinin ve Türk deniz filolarının
Elverişli/Kolay bayrak ve İkinci Sicil uygulayan ülkeler ile rekabet gücünün
arttırılması, ülke ve deniz ticareti kaybının azaltılması maksadıyla “… başta
Finlandiya, Norveç, İspanya ve Almanya gibi Avrupa ülkeleri de dâhil olmak üzere
gelişmiş birçok ülke, -Uluslar arası Gemi Sicili- adı verilen ve genellikle -İkinci
Sicil- diye de anılan bir sicil oluşturma yoluna gitmektedir …”30 4490 sayılı kanunla
Türkiye Uluslararası Gemi Sicili (TUGS), kurulmuştur.
Bu maksatla kurulan “Türk Uluslararası Gemi Sicili(TUGS)” 16.12.1999
tarih ve 4490 no’lu kanun ile kabul edilmiş, 21.12.1999 gün ve 23913 sayılı
T.C.Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Kanun’un amacı,
oluşturulan Türk Uluslararası Gemi Sicili’ne tescil edilen gemiler ile turizm şirketi
envanterlerinde kayıtlı ticari yatların temin ve işletilmesinde kolaylık sağlamak
suretiyle Türk denizciliğinin geliştirilmesini hızlandırmak ve ekonomiye katkısını
arttırmak olarak belirtilmiştir. Bu amacı gerçekleştirebilmek için yapılan
düzenlemeler içerisinde, bu kanun kapsamında Türk Uluslararası Gemi Sicili’ne
gemilerini tescil ettirecek işletmelere mali kolaylıklar sağlayan hükümler de yer
almıştır.31
Böylelikle 2000 yılı başından itibaren Türkiye’de ikili bir sicil kayıt sitemi
uygulanmaya başlanmıştır. TUGS ile birlikte MGS kayıtları iptal edilmemiş aynı
zamanda donatanlara iki sicil arasında tercih şansı tanınmıştır. Buna göre
Armatör/donatan sahibi bulunduğu gemiyi kendi tercihine göre ister MGS’ye isterse
de TUGS’a kaydedebilmektedir. 4490 sayılı TUGS Kanunu’na göre TUGS’a kayıtlı
gemi aynı zamanda MGS’ye de kayıtlı ise MGS kaydı terkin edilmektedir.32
2.1.2. Güncel Filo Bilgileri
Düşük maliyetli olması nedeniyle dünyaya paralel olarak Türkiye’de de
uluslararası ticaretin % 87 gibi çok büyük bir bölümü denizyolu ile yapılmaktadır.
Ayrıca denizyolu taşımacılığının alternatiflerine oranla daha güvenli ve çevreyle
uyumlu olması nedeniyle, sektörün önemi yüksektir.
8.333 km’lik kıyı şeridi, kıtalar arası konumuyla deniz taşımacılığı yönünden
çok ayrıcalıklı bir coğrafî konumda olan Türkiye, Avrupa, Asya ve Ortadoğu
arasında doğal bir köprü olma özelliğiyle taşımacılık yönünden büyük potansiyele
sahiptir. Bu durum hem Türk gemileriyle yapılan yurtiçi kabotaj taşımaları, hem de
29
F. Aydın, a.g.m., s.4.
TBMM, Sağlık Aile Çalışma ve Sosyal İşler Komisyonu Raporu, Ankara, 8.11.1999, Esas
No:1/507, Karar NO:26 sf. 1.
31
Gürbüz Gökçen, TUGS Kapsamındaki İşletmelerde Vergi İstisnaları ve Muhasebe Düzeni,
http://archive.ismmmo.org.tr/docs/malicozum/58MaliCozum/15%20%2058%20G%DCRB%DCZ%20G%D6K%C7EN.doc (28.03.2010)
32
F. Aydın, a.g.m., s.4.
30
10
ithal ve ihraç yüklerin taşınması ve transit yük taşımacılığı yönünden büyük fırsatlar
sunmaktadır.33
Tablo-3: Türk Deniz Ticareti Güncel Filo Bilgileri(2012)34
Sicil Limanlarına Göre Güncel Filo Bilgileri, 2012
Milli Gemi Sicili
Sicil Limanı
SAYI
TUGS
GROS
DWT
SAYI
TOPLAM
GROS
DWT
SAYI
GROS
DWT
İstanbul
3.892
1.019.635
779.073
1115
5.445.298
8.048.159
5.007
6.464.933
8.827.232
İzmir
2.786
173.468
96.743
244
543.157
754.952
3.030
716.625
851.695
Trabzon
522
30.452
10.857
522
30.452
10.857
Samsun
950
30.947
1587
950
30.947
1587
Zonguldak
365
8.288
363
365
8.288
363
Bandırma
660
33.765
2.434
660
33.765
2.434
Çanakkale
506
9.232
1.608
506
9.232
1.608
Antalya
697
32.209
2.110
697
32.209
2.110
Mersin
732
22.176
5.806
732
22.176
5.806
İskenderun
337
18.614
276
337
18.614
276
11.447
1.378.786
900.857
12.806
7.367.241
9.703.968
Toplam
1.359
5.988.455
8.803.111
KAYNAK: DM.
Denizcilik Müsteşarlığı’nın 2012 verilerine göre Türk filo bilgileri, Tablo3’de verilmiştir. Tablo, MGS ve TUGS verilerini birlikte içermektedir. Buna göre
ülke çapında toplam 10 tescil limanı mevcut olup, toplamda; 11.447 adet MGS
tescilli, 1.359 adet TUGS tescili olmak üzere 12.806 adet tescilli gemi
bulunmaktadır. Bunların taşıma kapasitesi yaklaşık olarak 10 milyon DWT’dır.
Tablo-1’ göre Türkiye’de tescilli gemi sayısı 1.199, Central Intelligence
Agency(CIA) verilerine göre ise 1.334’dur.35 Farklılığın ana kaynağı Tablo-1
verilerinin 1.000 GT ve üzeri kayıtlara dayanmasıdır. Öte yandan MGS’ye kayıtlı
gemilerin nispeten daha düşük kapasiteli olmaları, buna karşın daha kapasiteli ve
uluslararası alanda taşımacılık yapan gemilerin 4490 sayılı kanunun getirdiği mali
fırsatlar nedeniyle TUGS’a kayıtlı olmaları muhtemeldir. Bu nedenle Tablo-1 verileri
ve CIA verileri tam olarak uyuşmasa da TUGS’a kayıtlı gemi sayısına paralel bir
seyir izlemektedir. Öte yandan Net tonaj(DWT) kapasitesi bakımından da benzer
durum söz konusudur. Ayrıca Tablo-1 verileri yabancı bayrak verilerini de
kapsamaktadır. Oysa Tablo-3 verileri sadece TUGS’a kayıtlı gemilerin kayıtlarına
aittir. Bu nedenle Tablo-1’e göre Türkiye dünya sıralamasında 15. sıra ve %1,58 gibi
küçük bir oranla, ulusal ve yabancı bayrak toplamı olarak 19,78 milyon DWT
kapasiteye sahip görünürken, Denizcilik Müsteşarlığı’nın Tablo-3’deki verilerine
göre MGS+TUGS toplamı ancak 9,70 milyon civarında olmaktadır.
33
Denizcilik Müsteşarlığı(DM), Stratejik Planı (2009-2013),Ankara, 2009, s.37.
DM, http://www.denizcilik.gov.tr/tr__/istatistik/Guncel_Filo.asp?rf=ybs (10.04.2012).
35
CIA, https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/fields/2108.html (28.03.2010).
34
11
2.2.
TÜRK DENĠZ
UYGULAMASI
TAġIMACILIĞINDA
KOLAY
BAYRAK
Denizcilik sektörü niteliği itibariyle uluslararası bir faaliyettir. Dolayısıyla
dünyadaki gelişmelere paralel olarak, bir deniz ülkesi olan Türkiye de bu
gelişmelerden etkilenmektedir. Bu nedenle Türk denizciliğinde de kolay bayrak
uygulaması benimsenmekte ve bazı Türk gemi sahiplerinin ülke bayrağından kaçarak
gemilerini yabancı ülkelerin sicillerine kayıt yaptırmaları sonucu ülke bayraklı gemi
sayımızda azalmalara yol açtığı bilinmektedir.36
Tablo-4, 500 ve üstü gemi adedi bakımından dünya sıralamasını vermektedir.
Tabloya göre Türkiye gemi sayısı bakımından dünyada 7. sırada yer almaktadır.37
Buna göre toplamda 1.199 adet geminin, %50’si yabancı bayraklıdır. Tablo-1’e göre
ise bu oran %55,97’dir. Tablo-4’e göre ilk 7 sıradaki ülkelerden Rusya ve Çin hariç
diğer beş ülkenin yabancı bayrak oranı %50’nin üzerindedir. Öte yandan tablodaki
17 ülkeden Almanya hariç diğer 16 ülke birer deniz ülkeleridir. Bu veriler ışığında,
kolay bayrağın tüm dünyada olduğu gibi Türkiye’de de ciddi boyutlarda yaşandığını
saptayabiliriz.
Tablo-4: Ülke Sıralaması (Kayıtlı Gemi Sayısı ve Yabancı Bayrak Oranı)38
Kayıtlı / Registered
Sıra /
Rank
Ülke /
Country
Toplam
Sahiplik /
Total owned
Yurtiçi /
At Home
Oran /
Percentage
YurtdıĢı /
Abroad
Oran /
Percentage
1
Japonya
3.757
683
18%
3.074
82%
2
Almanya
3.380
382
11%
2.998
89%
3
Çin
3.247
1.806
56%
1.441
44%
4
Yunanistan
3.162
805
25%
2.357
75%
5
Rusya
1.448
962
66%
486
34%
6
Norveç
1.412
489
35%
923
65%
7
Turkiye
1.199
604
50%
595
50%
8
9
10
Güney Kore
ABD
Endenozya
1.144
1.080
1.042
781
348
928
68%
32%
89%
363
732
114
32%
68%
11%
11
Panama
932
929
100%
3
0%
12
Singapur
849
518
61%
331
39%
13
Danimarka
835
301
36%
534
64%
14
İtalya
753
545
72%
208
28%
15
İngiltere
645
254
39%
391
61%
16
Hollanda
597
419
70%
178
30%
17
Hindistan
550
489
89%
61
11%
KAYNAK: CIA
36
DM, a.g.ç., s.2.
Tablo-1 verilerine göre Türkiye’nin 17. sıradaki yeri net tonaj(DWT) kapasitesine bağlı olarak
yapılmıştır. Tablo-4 ise, DWT kapasitesi dikkate alınmadan kayıtlı gemi sıralamasına göre
yapılmıştır.
38
CIA, https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/fields/2108.html (28.03.2010).
Ayrıca bknz. http://en.wikipedia.org/wiki/Flag_of_convenience (29.03.2010)
37
12
Denizcilik Müsteşarlığı verilerine göre Aralık 2008 itibariyle büyük kolay
bayrak ülkelerin siciline kayıtlı gemi (Yabancı Bayraklı Türk Gemisi) sayısı 600
adede varmıştır.
Tablo-5: Kolay Bayraktaki Türk Sahipli Gemi (İlk 11 Ülke) (≥1000 GT)39
GEMĠ
AÇIK SĠCĠL ÜLKESĠ
1000 DWT
ADEDĠ
Panama
125
1.058
Liberya
11
358
Bahamalar
8
411
Malta
207
3.977
Marshall Adaları
58
2.352
Belize
22
191
Antigua&Barbuda
16
66
Saint Vincent GRENADINES
38
160
ST Kitts&nevis
38
134
Kamboçya
35
104
Gürcistan
24
86
TOPLAM
582
8.897
KAYNAK: Lloyd’s Register, Aktaran DM.
Öte yandan CIA’nın 2010 verilerine göre40 Türkiye, ikinci sicil
uygulamasıyla; 2 Kıbrıs, 1 Almanya, 1 Yunanistan, 3 İtalya ve 1 Birleşik Arap
Emirlikleri gemisi olmak üzere toplam 8 adet yabancı gemiyi kendi siciline tescil
etmiş bulunmaktadır.
2.2.1. Türk Deniz TaĢımacılığında Kolay Bayrağa GeçiĢ Nedenleri
Temel gerekçesi maliyet olan elverişli/kolay bayrak tercihi, genel bir eğilim
ve kaçış yöntemi olmakla birlikte bu kaçışın sebepleri, ülkelerin öznel durumlarıyla
da ilintilidir. Bu bağlamda Devlet Planlama Teşkilatı tarafından 2006 yılında
hazırlamış olduğu, Denizyolu Ulaşımı Özel İhtisas Komisyonu Raporu’na göre Türk
donatan tarafından yabancı bayrağa(Kolay Bayrak) geçiş nedenleri şöyle
sıralanmıştır.41
“• Türk Uluslararası Gemi Siciline kayıtlı gemilerin
işletilmesinden ve devrinden doğan kazançların banka ve finans
kurumlarında döviz cinsinden değerlendirilmesinde, elde edilen
kazançların yanı sıra kur farklarının da vergi istisnası dışında
tutularak Gelir ya da Kurumlar Vergisine tabi olması denizcilik
sektörünü olumsuz etkilemektedir.
• SSK primlerinin mevcudiyeti ve yüksekliği, alternatif olan
kolay bayrak gemilerine göre dezavantaj yaratmaktadır. Bu sorunun
ortadan kaldırılması için SSK priminden gönüllü muafiyet ya da
39
DM, a.g.ç., s.3.
CIA, , https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/fields/2108.html (28.03.2010).
41
DPT, a.g.r., s.20-22.
40
13
geçmişte uygulandığı gibi denizde bulunulan süre kapsamında SSK
priminde indirim uygulanması sektör tarafından talep edilmektedir.
• Başta Paris MoU42’ya tabi ülkeler, liman devleti kontrolü
sırasında Türk bayraklı gemilere daha hassas kontroller
uygulamakta ve bu da gemilerin gecikmesine sebep olmaktadır.43
• Türk Uluslararası Gemi Siciline kayıtlı gemilerin yurt dışına
ihracı, genel ihracat hükümlerine tabi tutulmaktadır. Geminin ihracı
için ihracatçı birliklerine satış bedelinin on binde 5’i kadar harç
verilmesi ve ayrıca satış bedelinin kambiyo mevzuatına göre yurda
getirilerek Döviz Alım Belgesine bağlanması zorunluluğu sıkıntı
yaratmaktadır.
• Türk Bayraklı gemilerin Türkiye’deki tersanelerden almış
olduğu, işçilik hariç, tamir– bakım hizmetlerinin Katma Değer
Vergisine tabi olması tamir-bakım maliyetlerini yükseltmektedir.
• Kreditörler tarafından Türk bayraklı gemi projelerine daha
çekingen davranılmakta ve kredi verilirse de maliyetler yükselmekte,
vadeler kısalmaktadır.
• Deniz taşımacılığı konusunda yasal prosedürler ve kararlar
yabancı finansörleri ve denizcilik firmalarını Türkiye’ye bakışta
tereddütte bırakmaktadır. Bu da Türk Bayrağı yerine kolay bayrak
tercihine neden olabilmektedir.
• Hamiline Yazılı Hisse Senetleri ve Borsada işlem görme
konuları,
• Gemi sahibi firmaların halka açılmalarında hiç bir kısıntı
yoktur. Borsada işlem görme açısından ise mevzuat ve uygulamadaki
prosedürün net olarak tanımlanması gerekir. Ulusal Sicile kayıtlı
gemisi olan firmaların tüm hisse senetlerinin Borsada işlem
görebilmesi açısından TTK 823. madde itibariyle düzenleme
yapılması gerekmektedir.
• Kanunda geçtiği üzere hisse senetleri nama yazılı olacak ve
ahara devrinde şirket idare meclisinin izni bulunacaktır. Bu hükmün
hisse senedi devrini kısıtlayıcı nitelik içermesi itibariyle uygun
şekilde revize edilmesi sektör tarafından talep edilmektedir. Bu
konuyla ilgili çözüm önerisi ise, şirket idare meclisi tarafından alınan
genel bir izin kararının mahkeme kararıyla uygulanması ve aynı
zamanda beyaz ciroya imkân tanınmasıdır. Ayrıca, yabancı payının
%50’ye ulaşmaması gerekliliği nedeniyle; gemi sahibi şirketlerin
Borsada işlem görmesi halinde yabancı hisse takibi ve yükümlülükler
açısından sorun oluşabilecektir. Nitekim Borsada halka açık alım
satımlar ile halka açık hisselerin tümü de yabancılar tarafından satın
alınabilecektir. Bu noktada Ulusal Sicilde gemi sahibi bir firmanın
Borsada satabileceği hisse oranı sınırlı kalmak zorundadır.
42
Memorandum of Understanding –Mutabakat Zaptı-. Buna göre belirli kıstaslara göre Ülkeler;
Siyah, Gri ve Beyaz olmak üzere üç katagoriye(listeye) ayrılmaktadır.
43
Denizcilik Müsteşarlığı Stratejik Planı (2009-2013)’e göre Türkiye, 2006 yılında Kara Listeden Gri
Listeye geçmiştir. Plana göre hedef, 2012 yılında Beyaz Listeye geçmektir. (DM, a.g.p., s.57.) Ancak
AB 2009 yılı Türkiye ilerleme raporuna göre Türkiye Beyaz listededir. (AB, 2009 Yılı Türkiye
İlerleme Raporu, Brüksel, 2009, s.58.)
14
• Türk Bayraklı gemilerde asgari gemi adamı donatım
belgesinin öngördüğü gemi adamı sayısı (Minimum Safe Manning
Certificate) pek çok kolay bayrak ülkesinden daha fazladır. Bu da
örneğin aynı özelliklere sahip Malta Bayraklı ve Türk Bayraklı iki
gemide gemi adamının kaçması, hastalanması ya da çeşitli
sebeplerden dolayı gemi adamının gemiden ayrılması yâda geminin
eksik gemi adamıyla yola çıkmasına sebep olan durumlarda Türk
bayraklı gemi donatanının gemiye yeni adam yollayana kadar
gemisinin bekletilmesi manasına gelmektedir. Pek çok ülke
tarafından ülkemiz vatandaşlarına uygulanan vize v.s. gibi
etmenlerden dolayı da bu işlemi yapmak kolay olmamaktadır. Asgari
gemi adamı donatım belgesinin öngördüğü gemi adamı sayısının
kolay bayrak ülkeleri seviyesine çekilmesi hususunda Denizcilik
Müsteşarlığınca konunun tüm yönlerini inceleyen bir çalışma
yapılmalıdır.”
DPT bilgilerine göre Türkiye’nin öznel durumuna da bağlantılı olarak temel
gerekçe ekonomiktir. Bu maksatla Türkiye de kolay bayrağın engellenmesi için
çeşitli arayışlar içine girmiş ve 1999 yılı sonu itibariyle ikinci sicil uygulamasına
başlamıştır. Anacak bu uygulamanın başarısı tartışmalıdır.
2.2.2. Türkiye’de Ġkinci Sicil Uygulaması
Türkiye’de ikinci sicil uygulaması, 16.12.1999 tarih ve 4490 sayılı kanunla
kurulan “Türk Uluslararası Gemi Sicili(TUGS)” ile başlamıştır. Öncelikle belirtmek
gerekir ki; Türk Uluslararası Gemi Sicili, Uluslararası Açık Sicil (International Open
Register) değil, Uluslararası Sicil(International Register)’dir. Zira 4490 sayılı kanuna
göre; Türkiye'de mukim Türk ve yabancı uyruklu gerçek kişiler ile Türkiye'de Türk
mevzuatına göre kurulmuş şirketlere ait gemiler ve yatlar Türk Uluslararası Gemi
Siciline tescil ettirilebilir.44 Kanunun bu hükmüne göre Türk Uluslararası Gemi
Sicili, TTK’nın hükümlerini biraz esnetmiştir. Çünkü artık yabancılar da Türkiye’de
mukim olmak kaydıyla gemilerini Türk kayıtlarına tescil edebilmektedirler. Ancak
4490 sayılı kanuna göre, TUGS’a kayıtlı gemilerin Türk kabotaj sınırlarında
faaliyette bulunmaları için ayrıca TTK’nın 823. maddesindeki koşulları da
sağlamaları gerekir. Buna göre yabancıların Türk kabotaj sınırlarında ticaret
yapmaları yasaktır.45
44
4490 sayılı Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu ile 491 sayılı Kanun Hükmünde Kararnamede
Değişiklik Yapılamasıana Dair Kanun, 5. madde, R.G., 21.12.1999, 23913.
45
Ancak Hükümet tarafından 2005 yılında TBMM’ye sunulan kanun tasarısında, bu hükmün biraz
daha esnetileceği açıktır. Halen tasarı halinde olan düzenlemeyle, 19.4.1926 tarih ve 825 sayılı
“”Kabotaj Kanunu”nun 4. maddesi değiştirilmekte olup, buna göre denizde can, mal ve çevre
güvenliği sebepleriyle geçici olmak ve herhangi bir imtiyaz sağlamamak koşuluyla Türk kara
sularında ve iç sularında(Kabotaj sınırlarında) yabancı kurtarma gemilerin kendi bayrakları altında
çalıştırılmalarına izin verilebilecektir. Bu düzenlemenin özellikle boğazlarda geçiş halinde klavuz
bulundurma hususu ile ilgili iş ve işlemlerinin ne şekilde etkileyeceği belirsizdir. Öte yandan
muhtemel AB üyeliği halinde Kabotaj kanununun akıbeti meçhuldür. Zira bu husus, DPT tarafından
da gündeme alınmıştır. (DPT, a.g.r.).
15
2.2.3. Türkiye’de Ġkinci Sicil Uygulamasının Sonuçları
Yukarıda belirtildiği üzere kolay bayrağa kaçısın önemli etkenleri arasında
mali yükümlülükler gelmektedir. Bu bağlamda mali yükümlülüklerin temel kısmını
vergi ve sosyal güvenlik primleri oluşturmaktadır.
Türkiye Ulusal Gemi Sicili(TUGS)’ni düzenleyen 4490 sayılı kanun ve kanun
gerekçeleri incelendiğinde; kolay bayrak sorununun Türk deniz stratejisi açısından
1999 yılından itibaren olumlu şekilde değerlendirildiği, Türk gemilerinin yabancı
bayrağa geçmesinin önünün kesilmesi ve Türk denizcilik sektörünün dünya
denizciliği içindeki hak ettiği payına kavuşması maksatlarıyla türlü önlem ve
teşviklerin/istisnaların sağlandığı anlaşılmaktadır. 4490 sayılı kanunun 5266 sayılı
kanunla değişik ve Mali hükümler başlığını taşıyan 12. maddesinin birinci, ikinci ve
beşinci fıkraları;
“Bu Kanun uyarınca oluşturulan Türk Uluslararası Gemi Siciline kayıtlı
gemilerin ve yatların işletilmesinden ve devrinden elde edilen kazançlar,
gelir ve kurumlar vergileriyle fonlardan istisnadır.
Türk Uluslararası Gemi Siciline kaydedilecek gemilere ve yatlara ilişkin
alım, satım, ipotek, tescil, kredi ve navlun mukaveleleri; damga vergisine,
harçlara, banka ve sigorta muameleleri vergisine ve fonlara tâbi
tutulmazlar.
Türk Uluslararası Gemi Sicilinde kayıtlı gemilerde ve yatlarda çalışan
personele ödenen ücretler gelir vergisi ve fonlardan müstesnadır.”
şeklinde düzenlenmiş olup, mali açıdan hem donatan/armatör hem de gemi adamları
yönünden bazı muafiyetler getirilmiştir. Bu düzenleme ile Türk denizciliğinin
önündeki türlü sıkıntıları gidermek, Türk denizciliğin dünya denizciliği içindeki
payını artırmak ve aynı zamanda Türk gemilerinin Elverişli/Kolay bayrağa
geçmesinin önünün kesilmesi amaçlanmıştır. Ancak anılan 4490 sayılı kanununda
sosyal güvenlik açısından muafiyet, istisna, indirim ya da teşvik gibi herhangi bir
önlem/uygulama söz konusu değildir.46 Geçen süreç, anılan kanundaki mali
muafiyetlerin belirli oranda amacına ulaştığını göstermesine rağmen sorunun halen
çözümlenemediği, Elverişli/Kolay bayrak uygulamalarının önüne tam olarak
geçilemediği anlaşılmaktadır.
Tablo-6 verileri incelendiğinde 1994 yılından 2004 yılına kadar deniz yolu
taşımacılığının yaklaşık olarak %5 oranında gerilediği anlaşılmaktadır. İkinci sicil
uygulamasının başladığı 1999 yılından itibaren de yaklaşık olarak %1 oranında bir
gerilemenin söz konusu olduğu açıktır.
46
Kolay bayrak uygulamasında sosyal güvenlik açısından karşılaşılan sorunlardan biri de, yabacı
bayraklı gemilerde çalıştırılan Türk vatandaşlarının kayıt dışı istihdamıdır. Zira yabancı bayraklı bir
gemide çalışan birinin Türk sosyal güvenlik sistemine dahil olması söz konusu değildir. Çünkü
yabancı bayraklı bir gemide çalışan gemi adamı, geminin bayrağın taşıdığı ülkenin mevzuatına tabi
olur. Bu tür vatandaşların sosyal güvenliği ancak bayrak devleti ile mevcut/muhtemel sosyal güvenlik
sözleşmeleri vasıtasıyla sağlanabilir. Ancak kolay bayrak uygulayan ve Tablo-5’te verilen devletler ile
Türkiye arasında herhangi bir sosyal güvenlik sözleşmesi mevcut değildir.
16
Tablo-6: Ulaştırma Türlerine Göre Türk Dış Ticaret Yüklerinin Ağırlık Yüzdeleri 47
Yıllar Denizyolu Demiryolu Karayolu Havayolu
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
92.06
91.25
84.84
85.52
88.05
88.86
88.98
87.91
87.63
87.70
87.40
0.50
0.76
0.29
0.31
0.59
0.51
0.52
0.56
0.73
0.83
1.18
7.19
7.62
11.40
12.46
9.11
8.67
8.34
9.71
9.49
10.58
10.32
0.25
0.15
0.75
0.41
0.28
0.17
0.15
0.17
0.16
0.11
0.14
Boru/
Diğer
0.22
2.71
1.31
1.97
1.80
2.01
1.65
1.99
0.77
0.95
KAYNAK: TUİK Aktaran DPT
Öte yandan Tablo-7 bilgilerine göre TUGS uygulamasının başladığı 1999
yılından itibaren 2000 yılından 2004 yılına kadar olan 5 yıllık dönemde toplamda 30
milyonluk bir artış mevcut iken Türk Bayraklı gemi ile taşıma yaklaşık 2 milyon
düşmüştür. Ayrıca oransal olarak incelendiğinde bu 5 yıllık dönemde; Türk bayraklı
taşıma oranı %7 oranında düşüş gösterirken yabancı bayraklı taşıma yine yaklaşık
olarak %8 oranında yükselmiştir. Bu saptamalar Türk Uluslararası Gemi
Sicili(TUGS) uygulamasının ve amacını gerçekleştirmediği saptanabilir.
Tablo-7: Denizyolu Dış Ticaret Taşımalarının Bayraklara Göre Dağılımı.48
T/B Taşıma T/B
Yıllar
Toplam
İhracat
İthalat
Miktarı
%
2000
118.248.056
32.291.101
85.956.955
36.082.371 35,5
2001
113.414.358
40.633.756
72.780.602
35.196.754 31,0
2002
125.244.852
39.065.012
86.179.840
41.178.590 32,9
2003
140.150.438
41.476.801
98.673.637
39.745.043 24,8
2004
151.755.314
47.058.194
104.697.120
34.918.160 23,0
Kaynak: DPT
Y/B
%
69,5
69,0
67,1
75,2
77,0
Bu saptama, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın verileri ile
de sabittir.49 Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın resmi web sitesinde
yayınlanan 2012 tarihli Tablo-8 verilerine göre, TUGS kayıtları, uygulamanın
başladığı 1999 yılından itibaren ciddi bir şekilde artmıştır. Ancak bu kayıtların yine
tablonun ikinci sütununda verilen MGS kayıtlarından aktığı açıktır. Buna göre
uygulamanın başlanmasıyla MGS’de kayıtlı olan gemilerin (özellikle uluslararası
ticari faaliyette bulunan ve genellikle daha yüksek bir tonalite kapasitesine sahip
olan) TUGS kayıtlarına geçtiği anlaşılmaktadır. Nitekim toplamda herhangi bir artış
47
DM, a.g.p., s.16.
DPT, a.g.r., s.17.
49
UDHB, http://www.denizcilik.gov.tr/tr__/istatistik/Guncel_Filo.asp?rf=ybs (11.04.2012).
48
17
söz konusu olmadığı gibi aksine, yaklaşık 1 milyon DWT’lik bir azalma söz
konusudur.
Tablo-8: Türk Deniz Ticareti Filosunun Yıllara Göre DWT Bazında Gelişimi (150 GT ve Üzeri
Gemiler)50
YIL
TUGS
MİLLİ GEMİ SİCİLİ
TOPLAM
1999
0
10.322.000
10.322.000
2000
3.076.711
6.412.612
9.489.323
2001
5.216.867
4.090.220
9.307.087
2002
5.781.255
2.884.320
8.665.575
2003
5.145.251
2.481.596
7.626.847
2004
5.486.076
1.568.854
7.054.930
2005
6.753.346
849.944
7.603.290
2006
6.612.967
658.083
7.271.050
2007
6.758.218
511.523
7.269.741
2008
7.031.012
490.907
7.521.919
2009
7.674.388
476.200
8.150.588
2010
8.334.764
438.387
8.773.151
2011
8.950.157
808.779
9.758.936
Kaynak: DM
Burada yapılacak başka bir saptama ise; 4490 sayılı kanun ile kurulan Türk
Uluslararası Gemi Sicilinin, amacından çok MGS’de kayıtlı olan mevcut gemilere
(Donatan/Armatörlerine) yarar sağladığıdır. Tablo-8 verilerine göre uygulamanın
başlamasından itibaren MGS kayıtlarının hızla düştüğü sabittir. MGS kayıtlarında
çok düşük bir DWT miktarının kalması, kalanların daha çok hususi yat vb. gibi
gemilerin olduğu manasındadır. Daha çok ticari faaliyette bulunan (özellikle
uluslararası faaliyet ve daha büyük kapasiteli gemiler) gemilerin TUGS’a geçtikleri
anlaşılmaktadır. Böylelikle zaten Türk bayrağı taşıyıp MGS’de kayıtlı olan gemiler,
diğer sicildeki vergi istisna/muafiyetleri ile diğer muhtelif faydalardan yararlanmak
için TUGS’a kaydolmuşlardır.
Toplamdaki düşüşünü, filonun yaşlanmasına bağlasak bile, Türkiye’de ikinci
sicil olarak bilinen TUGS uygulamasının amacına hizmet etmediği/edemediği
belirginleşmektedir.
50
UDHB, http://www.denizcilik.gov.tr/tr__/istatistik/Guncel_Filo.asp?rf=ybs (11.04.2012).
18
SONUÇ
Deniz taşımacılığı, niteliği itibariyle uluslararası bir faaliyet olup, dinamik bir
sektördür. Bu yönüyle de büyük potansiyele sahiptir. Günümüzde dünya
taşımacılığının %90’ına yakını deniz yolu ile yapılmaktadır. Sektörün bu potansiyeli,
beraberinde sık gelişmeler ve bu gelişmelere bağlı uygulama ve sorunlar
taşımaktadır. Özellikle 1950’li yıllarla birlikte gelişen Elverişli/Kolay bayrak
uygulaması, bu gelişme ve sorunlarından biridir.
Elverişli/Kolay bayrak, bir donatanın kendi devletinin bayrağı yerine, türlü
kolaylıklar sağlayan başka bir devletin bayrağını çekmesidir. 20. yüzyılın
ortalarından itibaren yaygınlaşan bu uygulama özellikle deniz ticaretinde söz sahibi
ülkelerin filolarında ve kazançlarında ciddi kayıplara yol açmıştır. 1980 yıllarla
birlikte bu tür ülkeler elverişli/kolay bayrakla mücadele için bazı arayışlar içine
girmişlerdir. Neticede, ikinci sicil olarak bilinen yeni bir uygulamaya başlamışlardır.
İkinci sicil, devletten devlete farklı uygulamalara sahip olsa da; genel olarak, bir
devletin armatörlerine çeşitli mali fırsatlar ile mevzuat bakımından kolaylıklar
sağlanmasıdır. Böylelikle bir nebze de olsa, kolay bayrak ülkelerin cazipliği
engellenmeye çalışılmıştır.
Günümüzde, bütün olumlu veya olumsuz yaklaşımlara rağmen kolay bayrak
ve ikinci sicil uygulaması dünya denizciliğinin gündemindedir. Türkiye de diğer
ülkeler gibi kolay bayrak ve ikinci sicil uygulamalarından önemli oranda etkilenen
ülkelerdendir.
Türk deniz taşımacılığının yaklaşık %50’si yabancı bayraklı gemilerin
elindedir. Bir deniz ülkesi olarak Türkiye, 8.333 km’lik kıyı şeridi, Karadeniz’e
açılan bir kapı ve Avrupa ile Asya arasında bir bağ olarak stratejik bir coğrafyaya
sahiptir.
Özellikle deniz taşımacılığı bakımından stratejik bir coğrafyaya sahip olan
Türkiye, bu bakımdan stratejik bir role sahip olamamıştır. Dünyadaki gelişme ve
uygulamalara paralel olarak 1999 yılında TUGS uygulamasıyla ikinci sicile geçen
Türkiye, amaçlanan hedefine ulaşamamıştır. TUGS uygulamasının, başarının aksine
Ülkenin mevcut filo gücünü bile koruyamadığı hususu tartışmalıdır.
Üç tarafı sularla kaplı olan Ülke, denizcilikte hak ettiği konumuna
ulaşamamıştır. Dahası konumundan yitirme riski halen mevcuttur. Bir deniz ülkesi
olan Türkiye’nin yabancı bayrağa kaçısın önlenmesi için tedbir almaya başlaması
değerlendirilmektedir. Yabancı bayrağa kaçan her gemi milli servetten bir miktar
azalttığı gibi bayrağın dalgalanması gibi maneviyatı da beraberinde yitirmektedir.
19
KAYNAKÇA
AB, 2009 Yılı Türkiye İlerleme Raporu, Brüksel, 2009.
Aydın, Fazıl “Denizcilik Sektörü ve Vergilendirme”, Vergi Sorunları Dergisi, 252. Sayı, Eylül-2009,
http://www.vergisorunlari.com.tr (22.03.2010).
Central
Intelligence
Agency(CIA),
https://www.cia.gov/library/publications/the-worldfactbook/fields/2108.html (28.03.2010).
Denizcilik Müsteşarlığı(DM), Stratejik Planı (2009-2013),Ankara, 2009, s.37.
Denizcilik Müsteşarlığı(DM), Türk Vatandaşlarının Gemilerinde yabancı Ülke Bayrağını Tercih
Etmesinin Sebepleri ve Alınacak Önlemler, Yayınlanmamış Çalışma, 2010.
DPT, “Denizyolu Ulaşımı Özel İhtisas Komisyonu Raporu”, IX Kalkınma Planı (2007-2013), Ankara,
Haziran-2006.
Gianni, Matthew “Real and Present Danger”, Flag State Failure and Maritime Security and Safety,
http://assets.panda.org/downloads/flag_state_performance.pdf (28.03.2010).
Gökçen, Gürbüz TUGS Kapsamındaki İşletmelerde Vergi İstisnaları ve Muhasebe Düzeni,
http://archive.ismmmo.org.tr/docs/malicozum/58MaliCozum/15%20%2058%20G%DCRB%DCZ%20G%D6K%C7EN.doc (28.03.2010).
International Journal of Marine ve Coastal Law 1999, Barbaros Denizciler Derneği tarafından 13 Mart
2010 tarihinde İstanbul’da düzenlenen “Gemilerde Bayrak Tercihi” konulu Panel.
International Transport Workers' Federation(ITF), http://www.itfglobal.org/flags-convenience/flagsconvenien-183.cfm, (28.03.2010).
Mirzaoğlu, Ramazan TBMM Gn. Kurul Tutanağı, 21. Dönem, 2. Yasam Yılı, 122. Birleşim, Ankara,
29/Haziran/2000, sf, 12. Ayrıca bknz. Vizyon 2023, Ulaştırma ve Turizm Paneli Raporu,
Temmuz-2003.
Paris MoU, Memorandum of Understanding –Mutabakat Zaptı-.
TBMM, Sağlık Aile Çalışma ve Sosyal İşler Komisyonu Raporu, Ankara, 8.11.1999, Esas No:1/507,
Karar NO:26.
The American Heritage Dictionary of the English Language(AHD), Fourth Edition. Houghton Mifflin
Company. 2004. Aktaran, http://en.wikipedia.org/wiki/Flag_of_convenience (27.03.2010) ve
http://dictionary.reference.com/ (27.03.2010).
United Nations(UN), Review of Maritime Transport 2011, Report by the UNCTAD Secretariat, New
York and Geneva, 2011. (http://archive.unctad.org/en/docs/rmt2011_en.pdf) (5/4/2012).
Vizyon
2023,
Ulaştırma
ve
Turizm
Paneli
Raporu,
Ankara,
Temmuz-2003.
http://tubitak.gov.tr/tubitak_content_files/vizyon2023/ut/utp_son_surum.pdf (22.03.2010).
Yeşilbağ, Lütfi “Elverişli Bayrak Uygulamalarının Dünya Deniz Ulaştırma Piyasasına Etkisi”, Gemi
İnşaatı Ve Deniz Teknolojisi Teknik Kongresi 99-Bildiri Kitabı, İstanbul, 1999.
4490 sayılı Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu ile 491 sayılı Kanun Hükmünde Kararnamede
Değişiklik Yapılamasıana Dair Kanun, 5. madde, R.G., 21.12.1999, 23913.
6102 sayılı yeni Türk Ticaret Kanunu.
6762 sayılı Türk Ticaret Kanunu.
http://www.denizcilik.gov.tr/tr/istatistik/Guncel_Filo.asp (22.03.2010).
http://www.denizcilik.gov.tr/tr__/istatistik/Guncel_Filo.asp?rf=ybs (11.04.2012).
http://en.wikipedia.org/wiki/Flag_of_convenience (22.03.2010).
https://atlantis.denizcilik.gov.tr/sozluk/ (27.03.2010).
http://en.wikipedia.org/wiki/Flag_of_convenience (27.03.2010)
https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/fields/2108.html (28.03.2010).
https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/fields/2108.html (28.03.2010).
http://en.wikipedia.org/wiki/Flag_of_convenience (29.03.2010)
https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/fields/2108.html (28.03.2010).
20