MASSdergi SAYI 2 - ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu

Cilt 1, Sayı 2
06,03,2007
mass
metu aerospace student society
dergi
o d t ü h a v a c ı l ı k b i l i m l e r i
t o p l u l u ğ u a y l ı k d e r g i s i d i r
Uğur Ersöz
E VRENSEL D EHADAN GÖKYÜZÜNE Đ LK ADIM
BU SAYIDA:
T AYYARECĐ V ECĐHĐ
H ÜRKUŞ
3
T ÜRKKUŞU EĞĐTĐM
M ERKEZĐ
5
H AVA A RAÇLARINDA
K ODLAMA S ĐSTEMĐ
7
JSF
F -3 5 L I G H T N I N G - I I
11
H AVACILIKTA Đ LK
A DIMLAR
13
G EÇMĐŞTEN G ÜNÜMÜU ÇAKLARIN G ELĐŞĐ-
ZE
15
MĐ
Đ NSANSIZ H AVA
A RAÇLARI
17
OĞUZ HOCA’YA
S ORDUK
19
Yürümeyi, koşmayı, yüzmeyi, avlanmayı, üretmeyi öğrenen insanoğlunun
son bir arzusu kalmıştı: Uçmak.
Uçmak insanoğlu için neden bu kadar
önemliydi? Neden yüzyıllarca bunun
için uğraşıldı?
Keşfetmek....
Zekânın bahşedildiği insanoğlu, diğer
canlılardan farklı olarak çevresini inceledi, gördüğü ve hissettiği her şeyi
öğrenmeye çalıştı. Ve insanoğlunun
üzerinde yaşadığı kara parçasının dışında, sınırları bilinmeyen ve keşfedilmeyi bekleyen, gökyüzü vardı. Đnsanın sadece izleyip kuşların içinde özgürce hareket edebildiği gökyüzünü
fethetmenin tek yolu vardı.Kuş gibi
olabilmek.....
Yıl artık 2007 ve insanoğlu 100 yıldan
fazla bir süredir bu amacını gerçekleştirmiş durumda. Kuşlardan daha hızlı,kuşlardan daha yükseğe....Ses hızından daha hızlı uçaklar; dünyanın dışındaki gezegenlere giden mekikler.....
Havacılık tarihinde
bu duruma gelinmesi, birinin ilk
noktayı beş yüzyıl
önce
koymasıyla
gerçekleşti. Đtalyan
ressam, heykeltıraş, mimar, müzisyen, mühendis ve
bilim adamı, evrensel deha; Leonardo Da Vinci....
Leonardo Da Vinci gayri meşru bir çocuk olduğu için üniversiteye gidememiş,
fakat sahip olduğu dehası ve doğayı inceleyen yapısından dolayı, insanlığa her
dalda müthiş eserler ve icatlar bırakabilmiştir. 2500’ün üzerinde çizimi bulunan
Da Vinci havacılık alanında teorik ve
hayata geçirilebilir çok sayıda çizim yapmıştır. Kuşların uçuşunu çok iyi inceleyebilmiş olan evrensel deha, onların hareketlerinin insanlar üzerine nasıl uyarlanabileceğini keşfederek, gökyüzü fethinin ilk ateşini yakmıştır.
Evrensel dehanın ölümünden 488 yıl
sonra bizler onun çizimlerinin ne kadar
değerli
olduğunu,
yunan bilim adamlarının ölçülerine sadık
kalarak yaptıkları Da
Vinci mekanizmalarını ‘The genius of
Leonardo: Evrensel
Deha’ sergisinde gör-
Sayfa 2
mass
me şansını elde edebildik. Sergide gösterilen 40 eserden 8’i havacılık alanına girmekte ve bu alanın temel taşlarını oluşturmaktadır.
Leonardo Da Vinci kuşların uçmasını
sağlayan kanat mekanizmaları geliştirdiği gibi, bu uçuşları etkileyebilecek durumları hesaplamak içinde mekanizmalar
geliştirmiştir. Bir bıçak yardımıyla rüzgârın şiddetini ölçebilen rüzgârölçer
(anemometre) ve bununla birlikte kullandığı rüzgârgülü(anemoskop). Havanın
nemini, nemsiz ortamda aynı ağırlıklarda
olan pamuklu bez ve bal mumunu kullanarak hesaplayan nemölçer (higrometre)
mekanizmalarını teorik açıdan ispatlayıp
çizimlerini yapmıştır.
Da Vinci’nin çizimleri arasında bugünkü
paraşütün atası olan kare tabanlı piramit
şeklinde olan deliksiz ilk paraşüt, bir kuşun uçuş mekanizmasını anlatan yapay
kuş modeli ve birçok tahta parçasından
yaptığı yarasa kanadına benzeyen deneme kanadı bulunur. Ornithopter bisiklet,
yarı sabit kanatlı ornithopter (planör) ve
düşey ornithopter, Leonardo Da Vinci’nin insanları gökyüzü yolculuğuna çıkarmak için teorik olarak hesapladığı ve çizdiği, günümüzdeki birçok hava aracı için
esin kaynağı olmuş eserleridir.
Leonardo Da Vinci bazı hesapları tam
olarak tutturamamış olmasına ve uğruna
çok çalıştığı uçma hayalini gerçekleştirememiş olmasına rağmen yeni bir hayatın
kapılarını insanoğluna açmayı başarmıştır.Ve insanoğlu bu evrensel deha sayesinde kuş gibi olmanın da ötesine geçebilmiştir.
Ornihopter
Düşey Ornihopter
Referanslar:
http://www.the-genius-of-leonardo.com/
www.cnnturk.com
Deneme Kanadı
Yarı Sabit Kanatlı Ornihopter
Anemometre
Cilt 1, Sayı 2
Sayfa 3
T AYYARECĐ V ECĐHĐ H ÜRKUŞ
2 . B ÖLÜM
M
illi havacılığımız için güzel bir başlangıç olan Tomtaş ne yazık ki 1928
yılına kadar çalışmalarına devam edebilmiştir. Bir yıllık aradan sonra Hürkuş,
Türk Hava Kurumu’ndaki eski görev
yeri olan Teknik Şube’ye dönmüştür.
1930 yılı Sanayi Kongresi Ankara’da toplandığında Halkevi’nde açılan yerli mallar sergisinde yerli malı uçaklarının resim ve maketleri ile Vecihi K-XI uçak
modelinin minyatürünü sergileyen
Hürkuş büyük ilgi görmüştür ve bunun
üzerine Türk Hava Kurumu’nda yeni
model ve tiplerini tasarlamaya devam
etmiştir.
1930 yılı yıllık iznini 2 ay ücretsiz olarak
uzatıp, Nuri Demirağ’ın desteğiyle Kadıköy’de bir keresteci dükkânını kiralayarak, 3 ay içinde ilk Türk sivil uçağını, aslında ikinci uçağı- Vecihi K-XIV uçağını inşa etmiştir. Đlk uçuşunu 16 Eylül
1930’da Kadıköy Fikirtepe’de büyük bir
kalabalık ve basın topluluğu karşısında
yapmıştır. Uçak iki kişilik, tek motorlu
spor ve eğitim uçağıdır. Uçağı ile birlikte
uçarak Ankara’ya dönmüş, Ankara üzerinde bir gösteri yapmış, Başbakan Đsmet
Đnönü ve bazı komutanlar tarafından
uçağı incelenerek tebrik edilmiş olmasına
rağmen; uçabilirlik sertifikası verilmesi
için Đktisat Bakanlığı’na müracaat ettiğinde, yine, uçağın teknik vasıflarını tespit
edecek kimse bulunmadığından gereken
vesika kendisine verilmemiştir. Hürkuş,
bunun üzerine ilgili makamlara başvurmuş, uçağa istenen belgenin alınması
amacıyla uçağın Çekoslovakya’ya gönderilmesi için izin almıştır. Gerekli her
türlü resmi işlem ve teknik kontrolden
sonra Hürkuş, uçağı için uçuş izni almayı başarmıştır.
Alınan uçuş izninden sonra Hürkuş, uçağının işlevsiz kalmaması, posta hatlarında kullanılması için Posta Đdaresi ile çeşitli görüşmelerde bulunmuştur. Bu sırada Türk Hava Kurumu halktan bağış
toplanması amacıyla uçakla gerçekleştirilecek bir turne planlamıştır ve bu plan
büyük bir başarıyla gerçekleştirilir. Kurum şubeleri bağışlarla zenginleşmiştir;
ama sonrasında Hürkuş’ a ödenen uçuş
tazminatı kesilmiş, yardımcısının işine
son verilmiş, Vecihi K-XIV uçağı uçuştan
men edilmiştir. Bu durum Hürkuş’un
Türk Hava Kurumu’ndan tekrar ayrılmasına neden olmuştur. Gezileri sırasında
gençlikte oluşturduğu uçma sevgisi ile
bir havacılık okulu açmayı düşünür ve
21 Nisan 1932’de Đlk Türk Sivil Tayyare
Mektebi’ni kurar. Okulun amacı, Türk
gençliğini havacılığa alıştırmak, tayyareci kuşaklar yetiştirerek Türkiye Cumhuriyeti hava ordusunun yedek gücü olmaktır.
Okul bünyesinde, 1933’de adı Nuri Bey
olan Vecihi K-XVI kabin uçağı yapılmıştır. Aynı yıl tek satıhlı Vecihi K-XV uçağı
da inşa edilmiştir. Vecihi Hürkuş uçaklarının motorları dışında bütün parçaları
Türkiye’de imal edilmiştir. 30 Ağustos
1933’de iki Vecihi K-XIV, iki tane Vecihi
K-XV ve Nuri Bey Vecihi K-XVI uçakları
ile okulun öğrencileri Đstanbul göklerinde gösteri uçuşu yapmışlardır. Okulda,
bir de Vecihi SK adlı uçak motoru ile
çalışan deniz botu yapılmıştır. Okulun
öğrencileri yalnız uçacak kadar başarılı
olmuşlardır; fakat Vecihi Sivil Tayyare
Okulu parasal sorunlardan ve yetiştirdiği öğrencilerin diplomalarına denklik
verdirememiş olmasından dolayı kapanmıştır.
1935 yılı başlarında Türk Hava Kurumu
Başkanı Fuat Bulca, çağrılı olarak Rusya’ya gitmiştir. Orada sivil havacılığın durumunu görür ve dönüşünde Atatürk’e
anlatır. Atatürk, gezdiği her yerde kendisini havadan saygıyla izleyen, gazetelerdeki yazılardan izlediği Hürkuş hakkında da Fuat Bey’den bilgi ister. Aldığı cevaplar karşısında “Ya, öyle mi? O halde
Türk Kuşu namı ile yeni bir çalışma yolu
açın ve Vecihi’den faydalanın!” emrini
verir. Böylelikle Türk Kuşu’nda yapılması düşünülenler ile Hürkuş’ un gerçekleştirmek istediği şeyler birlikte hayat bulur.
Türk Hava Kurumu, 1937 sonbaharında
mühendislik eğitimi için Hürkuş’u Almanya’ya gönderir. Vecihi Hürkuş,
Weimar Mühendislik Mektebi’ne ihtisas
sınıfından başlatılmış, iki yıl sonra da
mezun olmuştur. 27 Şubat 1939’da Tayyare Makine Mühendisliği diplomasını
almıştır. Fakat Türkiye’ye döndüğünde
mühendisliğini ancak Danıştay kararı ile
Tuğçe Karabacak
Sayfa 4
mass
kabul ettirebilmiştir. Türk Hava Kurumu yönetimi tarafından o günkü koşullarda teknik imkânın olmadığı Van’a
tayin edilince istifa ederek kurumdan
ayrılmıştır.
Havacılıktan uzun bir süre ayrı kaldıktan sonra, 1947’de, gençlerin büyük ilgi
gösterdiği Kanatlılar Birliği’ni kurmuş,
dergi çıkarmış; fakat bu girişimin uzun
ömürlü olmasını sağlayamamıştır.
1951’de beş arkadaşıyla birlikte havadan zirai ilaçlama yapmak üzere Türk
Kanadı adı ile bir şirket kurmuş; fakat
anlaşmazlıklar sebebiyle şirketten ayrılmıştır. 1954’de Hürkuş Hava Yolları’nı
kurmuş, Türk Hava Yolları’nın seferden kaldırdığı uçaklardan 8 tanesini
Ziraat Bankası’ndan kredi ile almış; bir
"Burada halkımızın gözleri
önünde yaptığım uçuşların,
tayyaremin sağlamlığı hakkında kâfi ve pratik bir delil olduğu aşikârdır. Bu hadiselere rağmen, tam bir başarıya sahip bir
milli eserin bir kalemde mahvedilmesi bugünkü milli kalkınma anlayışına yakışır mı ve
sizin vicdanınız bu haksızlığa
razı olabilir mi? Tayyaremin
muayenesi için Fen Şubesi,
elinde aerodinamik vasıfları
tespit edecek vasıta bulunmadığını ileri sürüyor. Çok rica
takım güçlüklerle uğraşarak, yine de
her seferinde bir çıkış yolu yaratarak
çalışmak istemiştir. Ama sabotajlara
maruz kalmış, uçakları parçalanmış ve
sonunda uçuştan men edilmiştir. Tüm
bunlara rağmen, elinde kalan son uçağını da Maden Tetkik Arama Enstitüsü’nün emrinde kullanarak Güney
Doğu Anadolu’da maden arayarak zor
doğa koşullarında çalışmıştır.
Hayatının sonlarında çok sıkıntı çekmiş, borçlandırılmış; uçamayacak duruma düşürülen uçaklarının sigorta
giderleri ve bunların faizleri borcuna
eklenmiş; I. Dünya Savaşı'nda gösterdiği başarılar nedeniyle kendisine bağlanmış bulunan maaşına bile haciz
konmuştur.
52 yıl süren havacılık macerasını 102
farklı uçakla sürdüren ve 76 yaşına kadar toplam 30 bin saat uçuş yapan
Hürkuş, Ankara’da anılarını yazarken beyin kanamasından komaya girmiştir.
Türkiye'nin hem bağımsızlık savaşında
hem sivil havacılık tarihinde yer almış,
gözleri ve kalbi göklerde olan Vecihi
Hürkuş, insanların aya ayak basmak
üzere uçtuğu gün olan 16 Temmuz 1969
tarihinde, layık olduğu vefadan mahrum olarak, Gülhane Askeri Tıp Akademisi Hastanesi’nde hayata gözlerini
yummuştur.
ederim binbaşım! Fen Şubesi,
fenni muayenelerin icap ettiği
vasıtaları henüz tatmin etmemiş bulunuyorsa, bütün varını
vermek suretiyle milli havacılığımızda muvaffak bir eser
meydana getirmiş bulunan bir
vatandaşın kabahati nedir? Binaenaleyh, bu haksızlığın giderilmesini ve tayyaremin kurtarılmasını tekrar tekrar sizin
vicdanınıza bırakıyorum."
Bir Tayyarecinin Anıları /
Vecihi Hürkuş
Cilt 1, Sayı 2
Sayfa 5
TÜRKKUŞU EĞĐTĐM MERKEZĐ
‘
Đstikbal göklerdedir’ diyerek, katıldığı
her toplantıda havacılığın önemini vurgulayan ve havacılığın Türkiye’de gelişmesi için uğraşan Ulu Önder Atatürk’ün
teşvikiyle, ilk adım 16 Şubat 1925’te atılmıştır. Bugünkü Türk Hava Kurumu
(THK), eski adıyla Türk Tayyare Cemiyeti bu tarihte kurulmuş ve Türkiye’de havacılık tüm yurda tanıtılmaya başlanmıştır. Đkinci adım olarak, 3 Mayıs 1935 tarihinde Türkkuşu kurulmuş ve havacılığa
ilgisi olan sivil ve askeri kesimden herkesin Türkkuşu’na gelmesi sağlanmıştır.
Türkkuşu Genel Müdürlüğü bünyesinde
açılan ilk okul Planör Uçuş Okulu, 10
Temmuz 1936’da Đnönü Planör Kampı
olarak, daha sonra 1937’de de Ankara ve
Đzmir Paraşüt Kuleleri ile Etimesgut Motorlu Uçuş Kampı kurulmuştur. Ayrıca
Türkkuşu’yla yaşıt olan bir diğer kurs,
Model Uçakçılık Kursu, Sabiha Gökçen
ve Mustafa Đrkin önderliğinde başlatılmıştır. En son olarak da 1 Ocak 1996 tarihinde Çok Hafif Hava Araçları Okulu
kurulmuştur.
Türkkuşu Eğitim Merkezi şu anda
Etimesgut’ta 1.600 dönümlük bir arazide
kuruludur ve hala Türk Hava Kurumu’nun en büyük eğitim merkezidir. Bu
merkezde Türkkuşu Eğitim Müdürlüğü
ve ona bağlı okullar, Bakım Đkmal Tesisleri ve Yer Hizmet Destek birimleri yer
almaktadır. Türkkuşu Eğitim Merkezi;
Uçuş Đşletme Müdürlüğü, Uçuş Eğitim
Okulu, Planör Okulu, Paraşüt Okulu,
Model Uçak Okulu ve Çok Hafif Hava
Araçları Okulu birimleriyle halkımıza ve
havacılığa hizmet vermektedir.
Uçuş Đşletme Müdürlüğü, 1966 senesine
kadar Uçuş Eğitim Okulu Müdürlüğü’ne
bağlı olarak Türk
Silahlı Kuvvetleri’ne
pilot yetiştirme görevini yerine getirmekteydi. 1955 senesinden itibaren havadan
ilaçlama çalışmalarına başlamış, 1985
senesinde
orman
yangınlarını havadan
söndürme ve hava
taksi görevlerini üstlenmiştir.
Türkkuşu
Eğitim
Müdürlüğü
eğitim
okullarında senelerdir sivil-askeri pilot yetiştirilmekte ve
Türk gençliğine havacılık sporları en başarılı şekilde öğretilmektedir. Uçuş Eğitim Okulu, Türkkuşu’nun ticari veya
sivil pilot lisansı almak isteyen havacılara belirli bir ücret karşılığı eğitimlerin
verildiği bir birimidir. Bu birim ayrıca
Türk Hava Yolları’na (THY) pilot yetiştirme görevini de üstlenmiştir ve 16 aylık
bir sürede 25–30 pilot yetiştirebilmektedir. Eğitimler Etimesgut Motorlu Uçuş
Kampı’nda ve Selçuk (Efes) Eğitim Merkezi’nde olmaktadır. Kurslar Avrupa
Ortak Havacılık Standartları (JAR)’na
uygun olarak verilip uçuş eğitimlerinin
yanı sıra akademik dersler de verilmektedir. Kurslarda Hususi Pilot Lisansı
(PPL), CPL/A Pilot Lisansı, CPL/IR Pilot
lisansı ve CPL/ATP Pilot Lisansları verilmektedir.
Havacılık sporlarının en gözde sporları
arasında olan planörcülük, Türkkuşu
Planör Okulu’nda 1936 senesinden beri
öğretilmektedir. Đlk eğitimini 1937’de
Hava Harp Okulu’na veren birim, halen Kara ve
Hava Harp Okulu öğrencilerinin eğitimlerini ve
amatör kurslarını sürdürmektedir. Bu kurslar her
yıl Đnönü Eğitim Kampı’nda, ayrıca talebe sayısına
ve uygunluğa bakılarak
bölgesel olarak da yapılmaktadır. Bu kurslarda
öğrencilere A, B, C bröveleri ve planör pilot lisans-
Uğur Ersöz
Tüm Türk halkını mavi göklerde buluşmak
üzere
bekliyoruz.
Gökyüzünden uçak
dolusu sevgilerle.
Türkkuşu
Sayfa 6
mass
ları verilmektedir. Havacılık sporları arasında gözde olan bir diğer spor, paraşütçülük ise 1954 yılından itibaren ülkemizde yerini almış ve günümüze kadar 40
bine yakın gencimiz paraşütçülük sertifikası almıştır. 16 yaşını geçmiş her Türk
vatandaşı Đnönü Eğitim Merkezi’nde açılan başlangıç kurslarına katılabilmekte
ve yol masrafları dışında, yemek ve yatak ihtiyaçları kurum tarafından karşılanmaktadır. Türkkuşu Eğitim Merkezi’nin eğitimlere başlayan son okulu Çok
Hafif Hava Araçları Okulu’dur. Burada
yamaç paraşütü, yelkankanat, balon ve
mikrolayt (motorlu yamaç paraşütü, motorlu yelkankanat ve ultralight) dallarında eğitimler verilmektedir. Türkkuşu
Eğitim Merkezi açıldığından beri süregelen model uçakçılık, Sabiha Gökçen ve
Mustafa Đrkin tarafından başlatılan kurslarla Etimesgut kampındaki Model Uçak
Okulu’nda öğretilmektedir.
Türkkuşu, Türkiye için havacılıkta en
büyük kuruluş olup Türkiye ve dünya
için birçok sporcu yetiştirmiştir. Sporcularımız dünya çapında birçok ödül kazanmış ve Türk havacılığını en iyi şekilde temsil etmişlerdir. Fakat Türkkuşu bir
süredir yaşadığı maddi sıkıntılardan ötürü yapmak istediklerini yapamamakta ve
havacılık konusunda hiçbir ilerleme kaydedememektedir. Cumhuriyetin ilk yıllarındaki havacılık aşkı kaybolmuş, gençle-
rimizin çoğu Türkkuşu’nun ismini bile
bilemez olmuştur. Kurulduğu ilk yıllarda THK’ye 21 kalemden yardım gelirken
şu anda sadece 5 kalemden gelmektedir.
Bu da THK denildiğinde kurban derilerinin akla gelmesine, Türkkuşu denildiğinde ise hiçbir şey anlaşılmamasına neden olmaktadır. Türkkuşu Genel Müdürü emekli Tümgeneral Aktuğ Atay,
Türkkuşu’nun 71. yıl dönümü münasebetiyle düzenlenen törenlerde, kuruma
daha çok takviye yapılmasını, bu takdirde THY Uçuş Okulu olmaya hazır ve
inançta olduklarını belirtmiştir. Đstikbal
göklerdedir ve istikbalimize yön verecek
olan kurum Türkkuşu’dur.
www.turkkusu.org.tr
www.thk.org.tr
www.tayyareci.com
Cilt 1, Sayı 2
Sayfa 7
H AVA A RAÇLARINDA K ODLAMA S ĐSTEMĐ
W
right kardeşlerin Flyer’ından günümüze değin birçok ülke yüzlerce çeşitlilikte uçak üretmiştir. Uçak çeşitliliği arttıkça, uçakların görev ve kabiliyetleri de çeşitlilik kazandı, böylece hangi uçağa ne tür görev yüklendiği ne çeşit
bir uçak olduğu tanımlaması zamanla
zorlaşmış ve giderek daha karmaşık bir
hal almaya başlamıştır. Hava araçlarının
kendilerine tayin edilen kodlar ile anılması, karşılaşılan probleme bir çözüm
olmuştur. Şunu belirtmek de fayda olacaktır ki kodlama sistemi yalnızca havacılık alanında kullanılmayıp deniz araçlarını ve kara araçlarını da kapsamaktadır ve dahası itki sistemlerinde, elektronik sistemlerde, yardımcı sistemlerde,
silah teçhizatlarında, nükleer silahlarda,
eğitim amaçlı sistemlerde, havacılık ve
uzay alanında ki projelerde de karşımıza
çıkmaktadır. Ancak bizi ilgilendiren kısım havacılık olduğu için hava araçları
kodlarına bir açıklama getirilecektir.
Yukarıda da bahsettiğimiz üzere birçok
ülke çeşitli hava araçları üretmişlerdir.
Kodlama sistemi sayesinde ise tanımlamaya bir çözüm bulunmuştur. Her ülke
bu durum için kendince bir sistem oluşturmuştur. Rusya’nın kodlama sistemi,
Almanya’nın kodlama sistemi, Đngiltere’nin, Fransa’nın, ABD’nin ve diğer üretici
ülkelerin kodlandırma sistemi birbirinden farklıdır. Farklılık sadece askeri hava
araçların da değil, sivil havacılıkta da
kendini göstermektedir. Yazımızda ise
uçak çeşitliliğinin çok büyük bir yelpazeye yayıldığı, ABD’nin askeri alanda kullandığı kodlama sistemini açıklamaya
çalışacağız.
Biliyoruz ki; birçok hava aracı, özellikle
N
Y
F
-
15
E
Eagle
E
A
-
6
B
Prowler
K
C
-
135
A
Stratotanker
R
A
H
-
66
A
Comanche
Q
-
9
A
Reaper
Chinook
M
C
Y
H
-
47
F
-
23
A
V
-
6
A
Kestrel
V
-
22
A
Osprey
-
3
B
Skywarrior
(4)
(5)
F
X
Y
(6)
askeri amaçlı olanlar, bazı kişiselleştirilmiş isimler alırlar Rafael, Blackbird,
Fighting Falcon, Raptor, Tomcat vb. Bu
isimler genellikle üretici firma, tasarımını
yapan mühendis grubu veya hava aracını kullanan birlikler tarafından verilir.
Ancak her hava aracını tanımlayan kodlar vardır F–16, F–111, F–35, B–2, C–130,
SR–71, KC–135, A–10, F–18/A, F–14/B
gibi. Burada şöyle bir soru akıllara gelmektedir, bu kodlarda kullanılan F, B, T,
C, K ne anlama gelmektedir, bu harflerden sonra yazılan sayılar neyi ifade eder
ve sayılardan sonra tekrar yazılan A, B,
C, D’nin anlamı nedir?
Hali hazırda kullanılmakta olan U.S.
askeri hava araçları kodlandırma sistemi Department of Defense (DoD) (bu
kurum ülkemizde ki Savunma Sanayi
Müsteşarlığı ile aynı paralelliktedir) tarafından 1962 yılında, hava aracının tipini ve görev tanımlamasını standartlaştırmak için, yayınlanmıştır. Bu sistemde
1948 ile 1962 yılları arasında kullanılan
sisteme dayanmaktadır. Sistem ilk olarak 1924 yılında kullanılmaya başlanılmış ve 1948 ve 1962 yıllarında yenilenmiştir. Bu kapsamda sisteme yeni görevler için yeni alfabetik harfler eklenmiş, bazı harfler ise değiştirilmiştir.
Alfabetik Harflerin Tanımları ve Konumlandırılması
1.Dijit
Hava Aracının Tipi (gösterimi zorunludur): Uçaklar (sabit kanatlı, havadan ağır,
insanlı, itki sistemli, atmosfer içinde
uçan) hariç bütün hava araçları kodlarında mutlaka belirtilmelidir. Bu harf hava
aracının hangi tip de olduğunu belirtir.
Bu harfler şunlardır:
EK
A
(3)
(2)
(1)
Gökhan Karagöz
Sayfa 8
mass
D: (UAV Control Segment) Đnsansız hava
aracı kontrol ünitesi.
G: (Glider) Planör. Hava akımlarını kullanarak uçabilen sabit kanatlı hava aracı.
H: (Helicopter) Helikopter. Döner kanatlı
hava aracı.
Q: (UAV) (Unmanned Aerial Vehicle). Đnsansız hava aracı (ĐHA).
S: (Spaceplane) Uzay aracı. Atmosfer dışına çıkıp uzay ortamında çeşitli görevleri
tamamlayıp tekrar yeryüzüne dönebilen
araç.
V: (VTOL and STOL) VTOL (vertical take
off and landing) dikey inebilen ve kalkabilen hava aracı. STOL (short take off and
landing) kısa mesafede inebilen ve kalkabilen hava aracı
Z: (Lighter than air) Havadan hafif hava
aracı.
2. Dijit
Hava Aracının Temel Görevi (gösterimi
zorunludur): Hava aracının temel görevini belirten harf, aracın birincil fonksiyonunu ve kabiliyetini tanımlar. Ancak
standart uçaklarda (sabit kanatlı, havadan ağır, insanlı, itki sistemli atmosfer
içinde uçan) bu harf dizayn numarasının
hemen soluna yani 1. dijitin bulunduğu
konuma konur. Örneğin F–22, F–4, U–2,
B–47 gibi. Bu harfler 1.dijitle karıştırılmamalı. Hava aracının temel görevini belirten harfler şunlardır:
A: (Attack) Saldırı. Konvansiyonel veya
özel silahlar kullanarak deniz veya karada bulunan düşman hedeflerini bulup,
saldırıp ve yok eden hava aracı.
B: (Bomber) Bombardıman. Düşman hedeflerine bombardıman yapan hava aracı.
C: (Transport) Nakil, taşıma. Personel,
kargo veya her ikisini taşımak amacı ile
dizayn edilmiş hava aracı.
E: (Special Electronic Mission) Elektronik
karşı tedbir, havadan erken uyarı, havadan kontrol ve kumanda iletme ve grup
uçuşlarında grup üyeleri arasında taktiksel bilgi iletimini sağlamak üzere dizayn
edilmiş hava aracı.
F: (Fighter) Avcı. Füze ve diğer uçakları
engelleyip yok etmek amacı ile dizayn
edilmiş hava aracı.
L: (Laser) Lazer. Yüksek enerjili lazer silahı taşıyabilen hava aracı.
O: (Observation) Gözlem.Kuvvetlerin idaresi ve tertibi ile ilgili taktiksel bilgiyi
gözlemleyip rapor etmek amacı ile di-
zayn edilmiş hava aracı.
P: (Maritime patrol) Deniz devriye uçağı.
Hem deniz hem de karaya inip kalkabilen, çok motorlu, tüm hava şartlarında
uzun mesafe uçabilen bağımsız olarak
deniz altı avlayabilen, kıyı devriyesi yapabilen ve deniz mayınlarını yok edebilen hava aracı.
R: (Reconnaissance) Keşif. Fotoğrafik veya
elektronik keşif yapabilen hava aracı.
S: (Anti-submarine Warfare) Denizaltı avcısı. Düşman deniz altılarını taramak,
tanımlamak, bulmak ve yok etmek amaçlı dizayn edilmiş hava aracı.
T: (Trainer) Eğitim. Eğitim amaçlı kullanılan hava aracı.
U: (Utility) Yardımcı. Savaş alanında destekleme, küçük özel görevler, bölgesel
nakil işlemleri gibi küçük ve çeşitli görevleri yerine getirmek amacı ile dizayn
edilmiş hava aracı.
X: (Special Research) Deneysel. Çeşitli sistemleri veya yeni konfigürasyonları denemek amacı ile üretilmiş deneysel hava
aracı.
3. Dijit
Hava Aracının Đkincil Görevi ( Bazı durumlarda Değiştirilmiş görev)
(gösterimi zorunlu değildir) : Bir hava aracının ikincil görevini veya temel görevi
değiştirilmiş ise hangi göreve yönelik
değiştirildiğini belirten harftir. Temel
görevi belirten harfin yanına yazılır ancak zorunlu değildir. Eğer hava aracına
üçüncül bir görev daha yüklenmiş ise
onu belirten harfin yazılmasına izin verilmez (ancak birkaç istisna vardır, örneğin EKA-3B A: birincil görevi, K: ikincil
görevi, E: üçüncül görevi belirtir).Hava
aracının ikincil görevini belirten harfler
şunlardır:
A: (Attack) Saldırı. Konvansiyonel veya
özel silahlar kullanarak deniz veya karada bulunan düşman hedeflerini bulup,
saldırıp ve yok eden hava aracı.
C: (Transport) Nakil, taşıma. Personel,
kargo veya her ikisini taşımak amacı ile
dizayn edilmiş hava aracı.
D: (Drone Director) Đnsansız hava araçlarını veya füzeleri havadan kontrol edebilen hava aracı.
E: (Special Electronic Mission) Elektronik
karşı tedbir, havadan erken uyarı, havadan kontrol ve kumanda iletme ve takım
uçuşlarında takım üyeleri arasında taktiksel bilgi iletimini sağlamak üzere di-
Cilt 1, Sayı 2
zayn edilmiş hava aracı.
F: (Fighter) Avcı. Füze ve diğer uçakları
engelleyip yok etmek amacı ile dizayn
edilmiş hava aracı.
H: (Search and Rescue) Arama ve kurtarma görevlerini yapmak amacı ile dizayn
edilmiş hava aracı.
K: (Tanker) Tanker. Havada diğer hava
araçlarına yakıt ikmali yapabilen hava
aracı.
L: (Cold Weather) Güney ve Kuzey kutup
bölgelerinde görev yapabilen kızak sistemine sahip, aşırı soğuğa dirençli ekipmanı bulunan hava aracı.
M: (Multi Mission) Çok görevli. Füze taşımak, mayın imha etmek, savaş alanında
destekçi olmak gibi çok ve çeşitli zor görevleri yapabilecek kabiliyette ki hava
aracı.
O: (Observation) Gözlem. Kuvvetlerin
idaresi ve tertibi ile ilgili taktiksel bilgiyi
gözlemleyip rapor etmek amacı ile dizayn edilmiş hava aracı.
P: (Maritime patrol) Deniz devriye uçağı.
Hem deniz hem de karaya inip kalkabilen, çok motorlu, tüm hava şartlarında
uzun mesafe uçabilen bağımsız olarak
deniz altı avlayabilen, kıyı devriyesi yapabilen ve deniz mayınlarını yok edebilen hava aracı.
Q: (Unmanned Drone) Uzaktan veya otomatik olarak kontrol edilebilecek şekilde
dizayn edilen hava aracı.
R: (Reconnaissance) Keşif. Fotoğrafik veya
elektronik keşif yapabilen hava aracı.
S: (Anti-submarine Warfare) Denizaltı avcısı. Düşman deniz altılarını taramak,
tanımlamak, bulmak ve yok etmek amaçlı dizayn edilmiş hava aracı.
T: (Trainer) Eğitim. Eğitim amaçlı kullanılan hava aracı.
V: (Staff) VIP. Üst yüzey yönetici veya
kişileri taşımak amacı ile dizayn edilmiş
hava aracı.
W: (Weather Reconnaissance) Meteorolojik
veya iklimsel olayları araştırmak amacı
ile dizayn edilmiş hava aracı.
4. Dijit
Hava Aracının Dizayn Numarası
(gösterimi zorunludur): Her hava aracı
temel görevi belirten harfi ve bir tasarım
numarası ile gösterilir. Tasarım numarası
tüm helikopterler de sırayla gider. Yani
helikopterin tipine ve görevine bakılmaksızın (saldırı, nakil vb.) her üretimi
kabul edilmiş helikopter tipine, 1’den
Sayfa 9
başlayıp sıra ile numara verilmiştir. Ancak uçaklarda ise böyle değildir. Her
uçağa, görevine göre kategorize edildikten sonra, sırası ile numara verilir. Talimatlara göre her kategoride ki tasarım
numarası, üreticinin model numarasına
bakılmaksızın, kesin bir sıra ile tayin edilir. Örneğin F–16 16. avcı uçağı anlamındadır veya C–130 130. kargo uçağıdır
gibi. Fakat bu kural her zaman geçerli
olmayıp birçok defa ihmal edilmiştir.
Örneğin KC-767A kod numaralı tanker
uçağı 767 numaralıdır veya F–22 ve F–23
den sonra F–24 gelmesi gerekirken yeni
avcı uçağı F–35 olmuştur. Bazı zamanlar
da ise özel numaralar verilmiştir. Örneğin X-50A, bu araç 50. deneysel hava aracı değildir. Ara sıra da sıradaki numaralar bir başka hava aracı ile karıştırılmaması için atlanmıştır. Örneğin C–34 dizayn numarası bir hava aracına verilmemiştir nedeni ise T–34 ile karıştırılmaması için.
5.Dijit
Hava Aracının Serisi (gösterimi zorunludur): Temel hava aracının değişik versiyonlarını gösteren ve tasarım numarasının sağına yazılan harftir. Đlk üretilen ve
temel versiyon olan hava aracı A harfini
alır ve bunun yazılması zorunlu değildir.
Ancak her yeni versiyon sırası ile B, C, D,
E gibi harfler ile gösterilmek zorundadır.
Hava arcının üzerinde değişiklik yapıldığında, bileşenleri farklılaştırıldığı zaman
veya üzerine yeni bir sistem eklendiği
zaman yeni bir seriye geçmiş olur. Bu
seride I ve O, bir (1) ve sıfır (0) ile karıştırılmaması için kullanılmaz. Bazı durumlarda da N harfi NAVY kelimesi yerine
kullanılır. Örneğin F-16N.
6.Dijit
Hava Aracı Durumunu Belirten Harf
(gösterimi zorunlu değildir): Hali hazırda
herhangi bir görev yüklenilmemiş ve
serviste bulunmayan hava aracının son
durumunu belirten (test amaçlı mı,
deneyesel amaçlı mı veya örnek olduğunu mu) belirten harftir. Bu harfler şunlardır:
G: (Permanently Grounded) Sürekli olarak
yerde bulunan genellikle yer eğitimi için
kullanılan hava aracıdır
J: (Special Test-temporary) Geçici özel test.
Özel test programına alınmış ve geçici
olarak
bazı
durumları
veya
komponentleri test etmek amacı ile kullanılan hava aracı
mass
Sayfa 10
N: (Special Test-permanent) Kalıcı özel
test. Özel test programına alınmış ancak
test programı sona erdikten sonra hava
aracının orijinal haline dönüştürülmesi
zor veya pahalı olduğu için o şekilde bırakılan hava aracı.
X: (Experimental) Deneysel. Henüz seri
üretime geçmemiş, geliştirilmekte olan
veya testleri devam etmekte olan hava
aracı.
Y: (Prototype) Örnek. Tasarım, performans ve üretim potansiyelini değerlendirmek amacı ile genellikle 1 adet üretilen hava aracı.
Z: (Planning) Halen plan veya ön geliştirme aşamasında bulunan hava aracı.
Bir hava aracının MDS olarak adlandırılan temel kod numarasında ki dijitlerin
anlamı yukarıda açıklandığı gibidir. Bu
dijitlerden başka 4. ve 5. dijitlerin yanında devam eden 7. , 8. ve 9. dijitlerde bulunur.7. dijit: kişiselleştirilmiş isim, 8.
dijit: blok numarası ve 9. dijit: üretici firmanın kod harfini gösterir. 7. , 8. , ve 9.
dijitlerin gösterimi de zorunlu olamayıp
bununla beraber hava aracının kod numarası söylenirken anılmazlar ve resmi
olmayan metinlerde de gösterilmez. Sadece resmi evraklarda kod numarası tüm
dijitleri ile yazılır.
Kaynaklar:
-http://www.designation-systems.net/
usmilav/afji16-401.pdf
-http://www.designation-systems.net/
usmilav/aircraft.html
-http://www.aerospaceweb.org/
question/history/q0012.shtml
Cilt 1, Sayı 2
Sayfa 11
“a significant step forward in the way of modernizing our air capability.” *
Tuğçe Karabacak
J S F ( J O I N T S T R I K E F I G H T E R ) / M Ü Ş T E RE K T A A R R U Z U Ç A Ğ I
“F -35 L IGHTNING I I ”
D
evrim niteliğindeki bir çok teknoloji
ve sistemi bir araya getiren 5. nesil
muharebe uçağı F-35 Lightning II, savaştaki her amaç için farklı uçak geliştirmenin masraflı olmasından dolayı tek bir
uçağın tüm görevleri yerine getirmesi
amacıyla tasarlanan bir savaş uçağıdır.
Amerikan Savunma Bakanlığı’nın Amerikan Hava Kuvvetleri, Amerikan Donanması, Amerikan Deniz Piyade Sınıfı
ile Đngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri ve
Đngiliz Kraliyet Donanması’nın ihtiyaçlarını karşılamak için hazırladığı program
kapsamında, F-35 Lightning II, en son
teknolojilerle üretilmiş, gelmiş geçmiş en
vurucu, en sağlam ve en makul maliyetli
uçak olacaktır.
Ana yüklenici Lockheed Martin ve sanayi ortakları Northrop Grumman ve BAE
Systems tarafından geliştirilmekte olan
F-35 Lightning II, “ucuz maliyetli ve gizli
taktiklere kabiliyetli bir 21. yüzyıl uçağı
geliştirmek” misyonunun ürünüdür. Geliştirme, üretim ve mülkiyet maliyetlerini
mümkün olduğunca düşük tutarak uygun fiyatlı bir uçak ortaya koymak, JSF
takımının odaklandığı ana nokta olup;
Lockheed Martin firması, programın vizyonunu “gelecek nesilleri korumak için,
en gelişmiş ve en makul fiyatlı taarruz
uçağını üretmek ve dünyaya yaymak”
olarak açıklamaktadır.
JSF programının doğuşu, tek bir uçağın
istenilen tüm görevleri yerine getirmesinin her amaca uygun ayrı uçak geliştirmekten çok daha akıllıca olacağının kabul edilmesinin ardından Müşterek Gelişmiş Saldırı Teknolojisi (JAST) adıyla
başlatılan programla olmuştur. JAST,
1995 Ağustos’unda, başka programları
da bünyesinde toplayarak JSF programına dönüştürülmüştür. JSF programı, başlangıcından 2001 yılına kadar Konsept
Gösterim
Safhası
(Concept
Demonstration Phase), 2001’den bu yana
devam etmiş ve 2012’ye kadar devam
edecek Sistem Geliştirme ve Gösterim
Safhası (System Development and
Demonstration) ve daha sonrasında Üretim Destek Safhası (Production and
Sustainment) olmak üzere üç aşamada
yürütülmektedir. Đlk aşama olan Konsept
Gösterim Safhası’nda, yoğun geçen dört
yıllık bir yarışın ardından, Boeing ve
Lockheed Martin firmaları tarafından
yapılan tasarımlar (X-32 ve X-35) değerlendirilerek, Lockheed Martin’in tasarımı
uygun bulunmuş ve 26 Ekim 2001 tarihinde Lockheed Martin ana yüklenici
firma olarak seçilmiştir. Proje şu anda
Sistem Geliştirme ve Gösterim Safhası’nda olup bütün uçağın geliştirme, test ve
üretim aşamaları gerçekleştirilmektedir.
Bu safhada 14 tanesi uçuş testlerinde, 7
tanesi yer testlerinde, 1 tanesi de uçağın
radar sinyallerinin ölçülmesinde kullanılmak üzere toplam 22 uçak üretilecektir. Bu çalışmalar esnasında, ana yüklenici firma ile sanayi ortaklarına Amerika
Birleşik Devletleri, Đngiltere (1. seviye),
Hollanda, Đtalya (2. seviye), Türkiye, Kanada, Danimarka, Norveç ve Avustralya
Ana
yüklenici
Lockheed Martin ve
sanayi
ortakları
Northrop Grumman ve
BAE Systems tarafından
geliştirilmekte olan F-35
Lightning II, “ucuz maliyetli ve gizli taktiklere
kabiliyetli bir 21. yüzyıl
uçağı geliştirmek” misyonunun ürünüdür.
mass
Sayfa 12
Kullandığı
F16’ların yerine devreye sokmayı planladığı
F-35’lerin
üretiminde ileri alaşımlar, genel gövde
ve uçuş sistemi konusunda ciddi katkı sağlaması beklenen
Türkiye,
Lockheed
Martin
firmasının tahminine göre 2014’lerde
F-35’lerini
teslim
almaya başlayacak.
(3. seviye) ‘dan savunma sanayi kuruluşları eşlik etmektedirler. Đsrail ile Singapur’un da “Güvenlik Ortaklığı Katılımcısı” sıfatıyla projeye dahil olacakları bilinmektedir.
Türkiye, 200 milyar dolarla dünya savunma tarihinin en büyük projesi olan
JSF projesine hem imal ederek hem de
satın alarak katkıda bulunacaktır ve 11
Temmuz 2002 tarihinde katıldığı projeye
10 yılda toplam 175 milyon dolarlık katkı
yapacaktır. Kullandığı F-16’ların yerine
devreye sokmayı planladığı F-35’lerin
üretiminde ileri alaşımlar, genel gövde
ve uçuş sistemi konusunda ciddi katkı
sağlaması beklenen Türkiye, Lockheed
Martin firmasının tahminine göre
2014’lerde F-35’lerini teslim almaya başlayacak.
Yine Lockheed Martin firmasının planlarına göre, F-35’lerin ilk gerçek anlamda
uçuşa hazır ve kullanılabilir hale gelmesi
2009’un başında gerçekleşecek. 2010’lu
yıllarda da seri üretime geçilmesi planlanan projede yaklaşık 3000 adet uçağın
üretilmesi ve bu uçakların 2050’lere kadar görev yapması öngörülüyor.
Proje tamamlandığında uçan en güçlü
tek motorlu taarruz uçağı olacak olan F35 Lightning II; AV-8B, A-10, F-16, F-14,
F/A-18, GR.7 ve Harrier uçaklarının yerini alacaktır.
JSF programının başlangıç ve gelişim
hikayesini anlattığımız bu yazımızı, bir
sonraki bültenimizde, F-35 Lightning
II’nin klasik kalkış iniş yapabilen
(Conventional Take Off and LandingCTOL), dikey iniş kalkış yapabilen (Short
Take Off and Vertical Landing-STOVL),
ve uçak gemisine kalkış iniş yapabilen
(Carrier
Vehicle-CV)
3
ayrı
konfigürasyonu ve sahip oldukları teknolojileri anlatan “F-35 Lightning II’nin
Teknik Analizi” yazımız takip edecektir.
* Quotation from Admiral Giampaolo Di
Paola , Italian Secretary General of
Defense and National Armaments
Director (24 June 2002)
Referanslar:
http://www.jsf.mil/index.htm
http://www.lockheedmartin.com/wms/
findPage.do?dsp=fec&ci=11173
http://www.hvkk.tsk.mil.tr/
TurkceDefault.aspx
Cilt 1, Sayı 2
Sayfa 13
HAVACILIKTA ĐLK ADIMLAR
"
Bütün tayyarelerimizin ve motorlarının memleketimizde yapılması ve hava harp sanayinin de bu esasa göre inkişaf ettirilmesi icap eder." Atatürk bu sözüyle havacılığa verdiği önemi bir kez
daha vurgulamış ve dönemin havacılık
politikasını da bu prensibe göre şekillendirmiştir.
1920’li yıllarda Kayseri Tayyare Fabrikası
kuruldu. Bu fabrika lisans altında üretim
yoluyla çeşitli modellerden 112 adet uçak
üretti. Daha sonra Türk Hava Kuvvetleri’ne devredilen bu fabrika, II. Dünya
Savaşı sonrası ABD tarafından yapılan
yardım nedeniyle gereksiz görülerek
kapatıldı. Bu sıralarda havacılıkla ilgili
sivil faaliyetler de yapılmaktaydı. 1925’te
Vecihi Hürkuş kendi tasarladığı K VI
isimli uçağı yaptı.
1932’de Sivil Tayyare Mektebi kurulduktan 5 yıl sonra Atatürk, Vecihi
Hürkuş'tan uçak mühendisliği eğitimi
alması için Almanya’ya gitmesini ister.
1939'da mühendislik eğitimini bitirip
yurda dönen Vecihi Hürkuş iki yılda
mühendis olunmaz gibi tepkilerle karşılaşır ve mühendislik ruhsatını ancak Danıştay kararı ile alabilir. Bu sıralarda faaliyetleri ile dikkat çeken bir kişi daha
vardır: Nuri Demirağ. Kendisi başarılı
bir girişimciydi ve halktan kazandığı
parayı halk için harcaması ile tanınırdı. O
yıllarda Türkiye’de ekonomik sıkıntı hat
safhadaydı, uçak alınması için il genelinde para toplanıyor ve alınan uçağın kuyruğuna ilin ismi yazılıyordu. Ya da zengin iş adamlarına teklifler götürülüyor ve
alınan uçağın kuyruğuna o kişinin ismi
yazılıyordu. Bir gün Nuri Demirağ’a
böyle bir teklif gelince şu cevabı vermiştir: '' Madem ki bir millet tayyaresiz yaşayamaz, öyleyse bu yaşama vasıtasını başkalarının lütfu olarak beklememeliyiz.
Ben bu uçakların fabrikasını yapmaya
talibim.” der. Hemen ardından ekibini
toplayarak çalışmalara başlar. Uçak fabrikalarının bulunduğu birçok ülkeyi gezerek gerekli bilgileri toplar ve 17 Eylül
1936'da bir Çekoslovak firması ile anlaşarak Beşiktaş'ta proje atölyesini, Sivas
Divriği’nde ise uçak fabrikasını kurar.
Nuri Demirağ lisans altında üretimle
ilgili görüşlerini şu sözleri ile beyan eder:
"Avrupa'dan, Amerika'dan lisanslar alıp
tayyare yapmak kopyacılıktan ibarettir.
Demode tipler için lisans verilmektedir.
Yeni icat edilenler ise bir sır gibi, büyük
bir kıskançlıkla saklanmaktadır. Binaenaleyh kopyacılıkla devam edilirse, demode şeylerle beyhude yere vakit geçirilecektir. Şu halde Avrupa ve Amerika'nın
son sistem tayyarelerine mukabil, yepyeni bir Türk tipi vücuda getirilmelidir."
Türkiye’nin ilk uçak mühendislerinden
Selaaddin Alan'ın (ilk Türk tipi uçak
planlarını çizmiştir) da içinde bulunduğu
ekibiyle çalışmalarına başlayan Demirağ,
ilk başta Türk Hava Kuvvetleri için 10
tane eğitim uçağı ve 60 tane planör yapmıştır. Ama kuşkusuz ki en büyük başarıları, dönemi için üstün özelliklere sahip
olan Nu.D.38'i yapmaları olmuştur.
NU.D.38 çift motorlu, altı kişi kapasiteli,
saatte 270 km sürat yapabilen ve 5 bin
500 metre yüksekliğe çıkabilen bir uçaktı.
Bu özelliklerinden dolayı, yolcu uçağı
olarak kullanılabildiği gibi savaş halinde
tam teşekküllü bir bombardıman uçağı
olarak da kullanılabiliyordu. Bu uçağın
başarılı bir şekilde yapılması dünya uçak
sanayicilerinin dikkatini birden Türkiye'ye ve Nuri Demirağ'ın uçak fabrikasına
çekmişti. Türklerin kendi uçaklarını kendilerinin yapması belli başlı uçak fabrikalarını endişelendiriyordu. Đngiliz ve Almanlara göre Amerika'nın endişeleri daha büyüktü. Gerçi Türklerin bu işin altından kalkabileceklerine inanmıyorlardı;
fakat bu iş gerçekleşirse, ileride bir pazar
kaybetmenin endişesi içindeydiler. Maalesef bu endişeleri uzun sürmez;
NU.D.38'in ilk deneme uçuşunu yapan
Alan, bu uçuşu başarıyla tamamlar. Ancak THK yetkilileri, uçakların “tecrübe
uçuşları”nın Eskişehir’de yapılmasını
ister. Buraya kadar uçağıyla gelen Alan,
çevredeki hayvanların havaalanına girmemesi için kazılan hendekleri fark edemediği için pistten önce iniş yapar ve
vefat eder. Bu olaydan sonra THK,
''Şartlara uygun değil'' diyerek uçakları
almaz. Demirağ'ın "Pilotaj hatasıdır" ısrarları THK'nın kararını değiştirmez. Đşin
aslı sonradan anlaşılır: THK, Fransa’ya
Henrio marka uçak siparişini çoktan vermiştir. Nuri Demirağ, uçakların performansını ispat ettiği halde mukavelesi
Talha Mutlu
mass
Sayfa 14
iptal edilir ve bu yüzden iflas eder.
1954'te Vecihi Hürkuş “Hürkuş Havayolları”nı kurar; benzer sabotajlar ve engellemeler sonucunda, havayolu şirketinin
faaliyetlerine son vermek zorunda kalır.
Bu olaylar olurken 1940'lı yıllarda Ankara Etimesgut’ta uçak fabrikası kurulmuştur. Bu fabrika savaş nedeniyle ülkelerinden kaçan Polonyalı uçak mühendislerinin yardımıyla ciddi yol almıştı. Bu tesiste çok sayıda uçak yapıldı, 200’den fazla
uçak ihraç edildi. Maalesef 5–6 senelik
bir faaliyetten sonra yine NATO ve ABD
yardımları gerekçe gösterilerek, uçak
AR-GE ve üretim çalışmalarına son verildi. Uçak fabrikasında tasarlanan 16 değişik uçak ve planör dizaynından belki de
en ilginci, kapatılmadan önce üzerinde
çalışılan jet motorlu THK–16 olarak adlandırılan Mehmetçik'ti. Türk mühendisleri tarafından tasarlanan Mehmetçik jet
eğitim uçağı projesi arkasında hiç bir
belge bırakmadan kayboldu.
Middle East Technical University
Department of Aerospace Engineering
Seminar Series
9 Mart
Dr. Arcan Dericioglu
(Department of Metallurgical and Materials Engineering, METU)
C ERAMICS FOR H ĐGH T EMPERATURE
A PPLICATIONS
16 Mart
Dr. Ozan Tekinalp
A N E W M U L T I O B J E C T I V E S I M U L A T ED A N N E A L I N G
A LGORITHM
23 Mart
Dr. Funda Kurtulus
E XPERIMENTAL A NALYSIS OF A S QUARE
C YLINDER BY USING TIME- R ESOLVED PIV
30 Mart
Dr. Nadir Serin
(TUBITAK-SAGE)
I N T H E W O R LD O F T E R M I N A L B A L L I S T I C S :
DESIGN TO R EALITY
Cilt 1, Sayı 2
Sayfa 15
G EÇMĐŞTEN G ÜNÜMÜZE U ÇAKLARIN G ELĐŞĐMĐ
G
ünümüzün en ileri teknolojisine
sahip “enstrümanlarıyla” donatılmış uçaklar bugün bu durumlarına nasıl
gelmiştir. Bu gelişim sürecinde ne gibi
aşamalardan geçmiş ve üretim metotlarında ne gibi ilerlemeler kaydedilmiştir?
“Flyer” dan F–35 e kısaca bu tarihi süreci
kısaca inceleyeceğiz.
Modern havacılık aslında bisiklet imalatçısı olan Wright Kardeşler’in Flyer adını
verdikleri uçakla 17 Aralık 1903’te gerçekleştirdikleri başarılı olan ilk motorlu
uçuşla başlamıştır. Onların uçağına baktığımızda ilk gözümüze çarpan yalnızca
bir çift kanat, yükseliş dümeni (elevator),
ve istikamet dümeninden (rudder) oluşmasıydı. Gövdesi bu yapıları bir arada
tutan çubuklardan oluşuyordu. Uçaktaki
en dikkat çekici ayrıntı ise bir anemometre (rüzgâr ölçer) bulunmasıydı. Yalnızca
yükseliş dümeni kontrol ediliyor, uçağın
dengesi yüzükoyun uzanmış pilotun
ağırlığını sağa sola vermesiyle sağlanıyordu. Uçağın tamamı deneme yanılma
yoluyla tasarlanmıştı. Her bir parçasını
kendileri yapmıştı. Önce insan taşıyabilen dev bir uçurtmadan uçağın yapısının
oluşmaya başladığı planör aşamasına
geçildi ve nihayet yalnızca 12 beygir gücündeki bir motorun hayat verdiği Flyer
bir çekme düzeneğinin yardımıyla havalandı. Hayli sabır isteyen ve yorucu bir
süreç geçirmişlerdi. Ama isimlerini tarih
sayfalarına altın harflerle yazdırdılar.
Wright Kardeşler’den sonra çok çeşitli
tiplerde uçaklar yapıldı. Hepsi de çift
kanatlıydı (biplane). Nedeni ise geleneklere uyma arzusundan çok, tek kanatlı
uçak (monoplane) yapmanın o dönemde
kanadın dayanıklılığını sağlama açısın-
dan gerçekten zor olmasıydı. 1909 yılında Louis Blériot kendi tasarımı olan uçağında bunu gergin teller vasıtasıyla kanadı alttan ve üstten destekleyip güçlendirerek başarmış, üstelik Manş denizini
yine bu uçakla geçerek bir anda tüm dikkatleri üzerine çekmeyi başarmıştı. Bu
yeni bir teknik değildi belki ama tek kanat yapmanın bu şekilde olanaklı
olduğunun görülmesiyle tek kanatlı uçaklar üretilmeye başladı.
1913 yılında daha önce hiç denenmemiş bir şey yapıldı. O ana kadar yapılan bütün uçaklarda tahta
sinirlerden ve desteklerden oluşmuş gövde ve kanat yapıları verniklenmiş kumaşla kaplanıyordu.
Deperdussin 1903 “Monocoque”
Racer adındaki tek kanatlı yarış
uçağının gövdesi ise modern
monokok uçaklarda olduğu gibi
hiçbir iç destek barındırmaksızın tamamen işlenmiş kontrplaktan oluşuyordu.
Diğer bir önemli gelişim ise kontrol sisteminde olmuştur. Alçalma ve yükselme
hareketleri “kontrol simidi” ileri ve geri
hareket ettirilerek sağlanıyordu. Yatma
hareketi ise simit sağa sola çevrilerek
sağlanıyordu. Günümüz uçaklarında da
bu sistem kullanılmaktadır. Bu gelişmeler havacılıkta birer kilometre taşıdır.
Uçakların yalnızca on yıl içinde uçabilen
bir araç olarak hayatımızda yerini almasıyla onlardan askeri amaçlarla yararlanmak konusu gündeme geldi. Đroniktir ki
bazı devlet adamları ve askerlerce “hoş
birer oyuncak oldukları, onlardan askeri
amaçlı yararlanmanın mümkün olamayacağı” kanaatine varıldı. Ancak bu
“oyuncakların” askeri alanda kullanımı
da fazla uzun sürmedi. Đtalyan’lar tara-
Alpay Demircan
mass
Sayfa 16
fından ilk olarak 1911 Trablusgarp Savaşı’nda bombardıman amaçlı, 1912 Balkan
Savaşı’nda ise keşif amaçlı olarak bize
karşı kullanılmıştı. Birinci Dünya Savaşı
patlak verdiğinde ise uçakların seri üretimine başlanmıştı bile. Önceleri uçaklara
silah yerleştirme fikri komik bulunduğu
için başlarda keşif amaçlı kullanıldılar.
Keşif uçaklarının yaygınlaşmasıyla birlikte düşman uçağının keşif yapmasını
engellemek için uçaklara ikinci bir kişinin kullandığı bir makineli tüfek yerleştirilmeye başlandı. Uçağın burnuna konulan makineli silahla pervanenin senkronizasyonunun sağlanmasıyla da artık
savaş gökyüzünde teke tek devam ediyordu. Artık uçaklar daha hızlı ve daha
çevik olabilirdi. Bu askeri havacılığın en
önemli olayıdır.
Savaş boyunca fabrikalarda aşırı miktarda el işçiliği gerektiği halde seri üretimle
binlerce uçak üretildi. Bu uçaklar tüm
gövdesi sağlam bir iskelet yapıdan olup
gövde gergin tellerle birlikte desteklenmiş bütün bir yapı oluşturuyordu. Çift
kanatlı uçakların hem dayanımlarının,
hem de manevra yeteneklerinin o zamanın tek kanatlı uçaklara göre fazla olması
sebebiyle daha çok çift kanatlı uçaklar
üretilmişti. “Kızıl Baron” lakaplı Alman
pilot Manfred Von Richthofen’in meşhur
kan kırmızısı uçağı Fokker Dr.1 uçağı ise
üç kanatlıydı (triplane).
Wright Flyer’den Birinci Dünya Savaşı’nın sonuna kadar geçen 15 yıllık süre
içinde uçaklardaki gelişim dayanıklılık,
hız ve manevra yeteneği üzerinde takılı
kalmıştı. Önceleri uçabiliyor olması yeterliydi, sonra gövde sağlamlaştı ve daha
güçlü motorların kullanılmasıyla uçaklar
hızlandı ve menzilleri arttı. Tüm bu gelişmeler büyük bir ivmelenmenin zeminini hazırladı. Havacılıkta iki dünya savaşı arasında geçen, uçak teknolojisinde,
üretim yollarında devrim niteliğinde gelişmelerin yaşandığı bu döneme Altın
Çağ denir. Bu dönemi ve bundan sonraki
dönemleri de temel gelişmeleriyle birlikte ilerleyen sayılarımızda açıklamaya
çalışacağız. Bir sonraki sayımızda görüşmek üzere...
Referanslar:
R.G. Grant, Flight:100 Years of Aviation
Kaya Şahin, Uçaklar ve Helikopterler
Vikipedia, Havacılık Tarihi
Cilt 1, Sayı 2
Sayfa 17
ĐNSANSIZ HAVA ARAÇLARI
H
avacılık teknolojisinin geleceği olarak görülen, bir pilot tarafından
kumanda edilmeyip uydular vasıtası ile
ya da yer istasyonu aracılığı ile kontrol
edilebilen ve izleme, tespit gibi casusluk
amacı ile kullanılabilen insansız hava
araçları, teknolojik imkânların getirdiği
gelişmiş özelliklerle ve kabiliyetlerle askeri operasyonların kritik unsuru haline
gelmişlerdir. Geçen zaman içinde güdümlü füze atabilen çeşitleri de savaş
aracı olarak kullanılmaya başlanmıştır.
GPS ve görüntü işleme sistemlerinin gelişmesi ile uydu ve yer istasyonlarının
yanında, araca izleyeceği yolun GPS koordinatları ve harita görüntüleri yüklenerek, aracın GPS ve kamera/radar alıcıları
ile tespit ettiği verileri kendine yüklenen
veriler ile karşılaştırarak görevini yerine
getirdikten sonra kalktığı yere dönebilmesi sağlanabilmektedir.
Gelişen teknolojiyle birlikte, savaş anlayışında da büyük değişimler yaşanmıştır.
Artık meydan savaşlarının yerini, günümüzde kent savaşları almış, özellikle II.
Dünya savaşından sonra bu durum daha
belirgin hale gelmiştir. Đnsansız hava
araçları ise bu şehir savaşlarında, önemli
görevlerde kullanılmaya başlanmıştır. Bu
araçların kullanılma alanları genelde istihbarat amaçlı olmasına rağmen, yeni
geliştirilen modellere, hafif füzeler ve
silahlar entegre edilebilmektedir. Bununla beraber, bu araçların modüler olması,
yani farklı görevlere kolaylıkla adapte
edilebilmeleri, bu araçları tercih sebebi
yapmaktadır. Bunun yanı sıra, düşman
hava savunma silahlarının sayısı, tip ve
yetenekleri de
hızla artmaktadır. Bu da radarları tespit
için
yapılan
uçuşlarda uçak
ve pilot kaybı
riski oluşturmaktadır. Tabi
aynı işi yapan
insansız hava
araçlarının,
insanlı araçlara nazaran maliyetinin çok
daha düşük olması da bu araçları çok
daha önemli kılıyor.
Değişen tehditler, ihtiyaçlar ve finansal
özellikler, ĐHA' lara farklı roller yüklüyor. ABD Kara Kuvvetleri, RAH–66 ve
AH–64 helikopterlerini desteklemek için
silahlı VTOL helikopter ĐHA'ları istiyor.
Bu sistemler, hedef alanına insanlı helikopterlerden önce girecek ve düşmanı
tespit için bir nevi yem olacak. Hellfire
70 mm. roket ve elektronik sistemli bu
helikopter ĐHA'lar, düşman ateşine cevap verirken; düşmanın kesin yerini tespit eden insanlı helikopterler, kayıpsız
olarak düşmanı imha edebilecek. Bununla beraber, bir insanın avucuna sığabilecek boyutlardaki, kuş ve böcekler taklit
edilerek üretilmiş çok sessiz Mikro
ĐHA'lar (MĐHA), ABD'nin 21. yüzyılda
esas olacağını düşündüğü "Kent Savaşı"
(Urban Warfare) konseptinde ve polis
operasyonlarında hedefin yerini tespit,
hatta hedefi dinleme amacı ile kullanılacak.
1981–1989 yılları arasında ABD başkanlığını yapan Ronald Reagon döneminde ortaya çıkan Đrangate skandalında, Nikaraguara’daki kontrgerillalara yardım sağlamak için
Đran’a gizli olarak silah satışı söz
konusuydu. Đran ve ABD istihbarat birimleri gizli olarak Lübnan’da görüşmeler yapıyorlardı. Ancak Đsrail gizli servisi Mossad bu
gizli pazarlıkları belirlemiş ve ĐHA
sistemlerini kullanarak pazarlık
Abdullah Berk Köseli
Bir insanın avucuna
sığabilecek boyutlardaki, kuş ve böcekler taklit edilerek üretilmiş
çok
sessiz
Mikro
ĐHA'lar
(MĐHA),
A.B.D.'nin
21.yy'da
esas olacağını düşündüğü "Kent Savaşı"
(Urban Warfare) konseptinde ve polis operasyonlarında hedefin
yerini tespit,hatta hedefi dinleme amacı ile
kullanılacak
mass
Sayfa 18
görüntülerini kayıt
altına almayı başarmıştır.
Daha
sonra bu video
görüntüleri
televizyon kanallarında yayımlanarak
büyük bir skandal
patlak vermiştir.
Hatta Đsrail’li yetkililerin skandalın
ortaya çıkmasından önce, ellerindeki video görüntüleri
ABD’li yetkililere karşı pazarlık konusu
yaptıkları da söylentiler arasındadır.
(Hatta görüntüleri izleyen CIA yetkililerinin bu görüntülerin havadan maket
uçak kullanılarak çekilebildiğine inanmadıkları da söylentiler arasındadır.)
Đsrail, sinyal istihbaratından deniz keşfine kadar, radar imha eden ĐHA’lardan
10.000 m irtifa ve 2500 km kontrol ve
uçuş menzilli ĐHA’lara kadar bir çok
kompleks sistem kullanmaktadır. Böylece Đsraillilerin ĐHA alanındaki başarıları
ĐHA konseptinin yayılmasını sağlamıştır.
Şu anda dünyada ĐHA teknolojisinin en
gelişmiş olduğu 2. ülke ABD’dir. Zira
ABD’den yapılan açıklamaya göre
2010’da saldırı filosunun %30’unun,
2015’de ise tüm hava kuvvetlerinin
%30’unun ĐHA’lardan oluşacağı vurgulanmıştır. Đngiltere, Almanya, Fransa,
Çin, Rusya ise stealth (görünmez) ĐHA
ve ĐSHA alanında ABD ve Đsrail’i yakalamaya çalışmaktadırlar.
Türkiye ĐHA ile ilk defa Körfez savaşı ve
onu izleyen yıllarda Almanya’nın Güney
Kanat yardımı çerçevesinde kullandığı
CL–89 keşif dronlarının transferiyle tanıştı. 90’lı yıllarda ise aktif kullanım için
ABD’den 6 adet Gnat tipi ĐHA ve 1 yer
kontrol istasyonu alındı. Ama artık Türkiye kendi milli ĐHA’ları için ciddi ARGE çalışmalarında bulunuyor ve kendi
ĐHA’sını üretiyor. Bugün ASELSAN’da
mikrodalga ve sistem teknolojileri grubu
altında, insansız sistemler müdürlüğü
kurulmuş ve bu alanda önemli gelişmeler kaydedilmeye başlanmıştır.
Cilt 1, Sayı 2
Sayfa 19
O ĞUZ H OCA’YA M ERAK E TTĐKLERĐMĐZĐ S ORDUK
Bu sayıda Havacılık ve Uzay Mühendisliği
Bölüm Başkan Yardımcısı Dr. Oğuz Uzol ile
merak ettiğimiz her şeyi sorduğumuz keyifli
bir röportaj yaptık.
Oğuz Hoca’nın en büyük hedefi bölümü daha
aktif ve sanayiyle iç içe bir hale getirebilmek.
Zaten bölüm başkan yardımcılığını da bu
hedefi gerçekleştirebilmek için kabul etmiş.
“Eğer elinizi taşın altına koymazsanız, bazı
şeyleri sırf istemekle kalırsınız” diyor.
Đşte Oğuz Hoca’nın laboratuarlardan, özelleştirmelere, JSF projesinden bölüm öğrencileri hakkındaki düşüncelerine kadar uzanan
sorulara verdiği içten yanıtlar…
MASS: Bölüm Başkanlığı seçimleri oldu.
Ama öğrenciler olarak bu süreçte hiçbir şeyden habersizdik, neler olduğu hakkında hiçbir
fikrimiz yoktu.
Oğuz Uzol Aslında bir seçim yok. Bu
bölüm başkanlığı için de dekanlık için de
rektörlük için de aynı. Mesela bölüm başkanlarını dekan atar, dekanı da rektör
atıyor. En çok oy alan bölüm başkanı
oluyor diye bir şey yok. Diğer üniversitelerde nasıl oluyor bilmiyorum ama ODTÜ’nün geleneğinde bütün öğretim üyelerine sorulur. Buna eğilim yoklaması
deniliyor. Dekan bunun doğrultusunda
karar verip, atamasını yapıyor.
MASS: Peki, bu sistem tam olarak nasıl çalışıyor? Biraz açabilir misiniz?
O. U. Şöyle, bölüm başkanı olmak isteyenler “Ben adayım” diye çıkıyorlar. Dolayısıyla öğretim üyeleri de hangisini
daha çok istiyorlarsa dekana bildiriyor.
Fakat şu kişi çok oy aldı, kesin o seçilecek diye bir şey yok, bu tamamen dekanın inisiyatifinde. Dekanlık seçimleri de
aynı şekilde yapılıyor. Türkiye’de bütün
üniversitelerde böyle oluyor. Milletvekili
seçimleri gibi değil yani.
MASS: Bölüm başkan yardımcılığı için süreç nasıl işliyor?
O. U. Bölüm başkan yardımcılığı için bir
seçim yok. Bölüm başkanı istediği kişilere teklif ediyor; kabul ederlerse oluyorlar, kabul etmezlerse başka kişilere teklif
ediliyor.
MASS: Peki, siz bu görevi kabul ederken
daha önceden yapılması gereken ancak yapılmayan neleri yapmayı planladınız? Kafanızda bir şeyler var mıydı?
O. U. Ben de bu bölümden mezunum,
Đlkay hoca da bu bölümden mezun,
Melin hoca da, Serkan hoca da. Bu bölümün Türkiye’de şu anki potansiyeli bizim okuduğumuz dönemdeki kadar az
değil. Bizim dönemimizde yirmi beş kişiydik mesela ve çok kolay iş bulamazdık. Şimdi öyle değil, tam 180 derece
ters. 4. sınıflar daha mezun olmadan yarı
zamanlı çalışıyorlar. TAI’ de, ASELSAN’da, ROKETSAN’da çalışan var. Savunma
sanayi sektörü ve özel olarak havacılık
sanayi şu anda bir patlama içerisinde
Türkiye’de. TAI mesela bir sürü proje
alıyor, sürekli elemana ihtiyacı var ve şu
anda mezunların işsiz kalması gibi bir
sorun yok. Havacılık sektöründe bu kadar büyük potansiyel, böyle bir patlama
varken bizim bölümün de buna ayak
uydurması lazım. Bizim bölümün çok
aktif olması, sanayiyle sürekli iç içe olması lazım. Yalnız bu sanayiyle iç içelik
sadece hocaların danışmanlığıyla olacak
bir şey değil. Onların buraya gelmesi
lazım, bizim oraya gitmemiz lazım. Onların ne yaptığını bizim bilmemiz, bizim
ne yaptığımızı onların bilmesi lazım. Öğrencilerimizin oraya gidip çalışması, orada çalışan öğrencilerin gelip buradan
ders alması lazım, master yapması lazım,
doktora yapması lazım. Ancak böyle iç
içe olunur. Đşte bu potansiyeli biz hissettiğimiz için de –ister Đlkay hoca olsun,
ister ben olayım ya da Melin hoca olsunbölümün daha ileri, daha aktif, daha canlı ve sanayiyle daha iç içe bir bölüm haline gelmesini istiyoruz. Bunun için çeşitli
aktiviteler yapmaya çalışıyoruz. Sizin
klüple beraber bir seminer serisi organize
etmeye başladık hatta. Her hafta seminer
serisi olacak. Kim verecek bu seminerleri? Bu hafta ben verdim. Gelecek hafta
mesela metalürji bölümünden bir hoca
gelecek. Onlarla iş birliği yapmamız lazım. Sonuçta havacılık sanayinin en
önemli gereksinimi malzemedir. Ondan
sonraki haftalarda TAI’ den, TÜBĐTAKSAGE’den, TOBB üniversitesinden gelecekler var; Eskişehir’de TEI’den, Đstanbul’da Sabancı Üniversitesinden gelecekler var. Onları sürekli buraya çektikçe
dinamizm artacak, onlarla fikir alışverişi
yapacağız. Bizim yaptığımız şeyleri onlar
görecek, onların yaptığı şeyleri bizler
göreceğiz, bu bir. Đkincisi, sizler için. Me-
Ahmet Kılıçaslan
Yasemin Zeytinoğlu
Talha Mutlu
mass
Sayfa 20
sela şu anda endüstride çalışan, bizim
bölümden mezun mühendis arkadaşlar
gelip burada seminer verecekler. Bu seminer serisi sırf bu dönem değil, her dönem olacak. Sizler buradan mezun olunca o insanların yaptıkları işi yapıyor olacaksınız endüstride. Bu nedenle bu seminerler sizin için bir ön-izlenim olacak. Bu
insanlar buraya gelip, “Bakın ben bu işle
uğraşıyorum” şeklinde seminerler verecekler; bundan birkaç sene sonra mezun
olduğunuzda siz de bu işlerin devamıyla
uğraşacaksınız. Dolayısıyla sizler için de
yararlı olacak; geleceğinizi, önünüzü görmeniz açısından.
Aslında ilk başta bölüm başkan yardımcısı olmaya biraz isteksizdim. Çünkü
zaten bayağı yoğundum. Ama elinizi
taşın altına koymazsanız da sırf bir şeyleri istemekle kalıyorsunuz. Bir vizyonumuz var bizim. Çok aktif bir bölümümüz
olsun; sırf Türkiye ile de değil, Avrupa
ve Amerika ile de iç içe olsun, yurt dışından insanlar gelsinler, laboratuarlarımız
aktif olsun, onları dolaştıralım, projelerimizi gösterelim istiyoruz. Bunlar tabi bir
iki ay gibi kısa bir sürede olacak işler
değil. Đdari görev almasaydım bu tip şeyleri sırf istemekle kalabilirdim. Bunun
için, bana ekstra iş olmasına rağmen, bu
işe girmek istedim.
MASS: Bölümün sektörle bütünleşmesi gerekiyor dediniz. Bu bütünleşmeyi sadece ders
dışı aktivitelerle mi sağlamayı düşünüyorsunuz. Müfredatta değişikliğe gitmek gibi bir
plan var mı? Müfredattaki derslerin değiştirilmesi ya da yeni derslerin eklenmesi gibi bir
plan var mı? Ya da böyle bir şey mümkün
mü?
O. U. Şimdi, lisans programını zaten gözden geçirmeyi düşünüyoruz. Biliyorsunuz bizim bölüm ABET akreditasyonu
almış bir bölüm. Onların yaptığı bazı
zorlamalar var: kaç tane teknik ders alınması, kaç tane "non-technic" ders alınması gerekiyor, gibi. Bu sınır koşulları çerçevesinde lisans eğitimini dünya seviyesine
getirmek istiyoruz. Fakat şöyle bir durum da var. Eğer siz Amerika’daki öğrencilerin seviyesinde eğitim alırsanız,
bu Türkiye için yetersiz olur. Çünkü
Amerika’daki öğrenciler mezun olduktan sonra işe girdikleri yerde, mesela bir
uçak şirketinde 30 sene uçak tasarlayıp
üretip uçurmuş bir adamın yanında, eğitimlerinin kalan kısmına devam ediyorlar. Bizim böyle bir geçmişimiz, böyle bir
altyapımız yok. Buradan gittiğiniz zaman, sizin Amerikalılardan daha çok
bilgiye sahip olmanız lazım ki, böyle bir
eğitime daha az ihtiyacınız olsun. Tabi ki
yine ihtiyacınız olacak ancak daha az
olması lazım.
Aslında bizim ders programımız Amerika’dakilerle karşılaştırıldığında oldukça
yüklü. Avrupa’daki okullara bakarsan,
onların da çoğunda bölümler beş senelik.
Bizim ki kadar yüklü bir programı dört
senede yapmak da zordur. Fakat bunlar
kolay değiştirilecek şeyler değil. Sonuçta
ODTÜ yıllardır dört senelik eğitim yapıyor.
Endüstrinin tabi ki her şeye ihtiyacı var.
Ama biz burada her şeyi yapamayabiliriz. Belli bir miktarını endüstrinin kendi
içinde yapması gerekiyor. Bizim, o eğitimi aldığı zaman öğretilen yeni şeyleri
çabucak kapabilecek kapasitede öğrenci
yetiştirmemiz lazım. Zaten endüstriyle
sürekli iletişim içerisindeyiz. Sadece yapılan organizasyonlarla değil. ABET de
endüstri kuruluşlarından oluşan bir komiteyle sürekli buluşmamızı gerektiriyor. Onlar bize mezunlarımızla ilgili geribildirim veriyorlar. Biz de oradan aldığımız bu geri dönüşleri eğitim programlarının güncellenmesi açısından kullanıyoruz.
MASS: ABET Kuzey Amerika ile denklik
sağlayan bir sistem ama Avrupa ile değil…
O. U. Değil. Avrupa’nın kendi sistemi
var. Daha doğrusu kendi sistemlerini
yeni yeni oluşturuyorlar. Türkiye’nin de
MÜDEK (Mühendislik Değerlendirme
Kurulu) diye bir sistemi var aslında. Bu
organizasyon çerçevesinde özellikle Avrupa Birliği’yle beraber bir akreditasyon
kurumu oluşturulmaya çalışılıyor.
MASS: Laboratuarlardan bahsettiniz. Laboratuarların durumu yeterli mi sizce?
O. U. Şu an için kesinlikle yeterli değil.
Fakat daha iyiye doğru gidiyor. Çünkü
şu anda bölüme bir sürü proje geliyor.
Eskiden bu kadar imkân yoktu. TÜBĐTAK’tan çok büyük bütçelerle proje alıp
laboratuarları doldurmak, bir sürü ölçüm aleti almak, deney düzenekleri yapmak mümkün. Bu projeler çerçevesinde
TÜBĐTAK’tan destek geliyor, fonlar geliyor, laboratuarlar düzene giriyor, öğrenciler burs karşılığı -TÜBĐTAK bursuylaprojelerde çalışıyorlar. Deney düzenekleri yapılıyor, yurt dışından ekipman alınıyor. Böylece laboratuarlar dolu hale geli-
Cilt 1, Sayı 2
yor. TÜBĐTAK ödenekleri dışında DPT
projesinden gelen desteklerle projeler de
var. Bunun dışında ODTÜ’nün kendi
imkânları çerçevesinde –BAP projelerinden- gelen destekler var. Benim öğrenci
olduğum zaman, 10 -12 sene önceki gibi
değil durum. Şu anda çok fazla imkân
var. Şu anda "Engine Design" dersinde
mesela yaklaşık 30 öğrenci haftanın çeşitli saatlerinde itki laboratuarımızda çalışıyorlar. Hepsinin ayrı projesi var. Yani
laboratuar imkânları gittikçe gelişiyor.
Ama laboratuarlarımızı çok verimli kullanabiliyor muyuz dersen, kullanamıyoruz şu anda. Yerimiz çok aslında, dört
büyük laboratuar odası bir de hangar
binası var. Bazı odalarda bir şey yok,
aletler darmadağınık. Bu yüzden bir altyapı planlamasına, her yerin verimli kullanılması ve bunların düzenlenmesine
başlıyoruz.
MASS: Öğretim üyelerinin fikirleri, çalışmak istedikleri konular var. TÜBĐTAK’a
başvuruyorlar. Onay veriliyor ve işe başlanıyor. Sektör, devlet ya da TÜBĐTAK da belli
bir konu hakkında çalışılması için talepte
bulunuyor mu?
O.U. TÜBĐTAK’ın belirlemiş olduğu öncelikli alanlar var zaten, havacılık ve
uzay da bunlardan biri. Dolayısıyla tamamen alakasız bir proje hazırlarsan
daha az öncelik veriliyor o projeye. Bizim
yazdığımız projeler direkt olarak havacılık ve uzay konusuyla ilgili olduğu için
biz şanslıyız. TÜBĐTAK’ın yayınladığı
‘Vizyon 2023’ diye bir rapor var. O raporda havacılık ve uzay alanı Türkiye’nin öncelikli alanlarından biri olarak belirlenmiş durumda. Dolayısıyla TÜBĐTAK da o yönde koordine ediyor projeleri.
MASS: Bölümden mezun olan bir öğrenci
sektöre ne kadar hazır?
O. U. Bunu aslında çalışanlara sormak
lazım. Yalnız, sektörde şirket içinde eğitimler olabilir ama bizim öğrencilerimiz
bence çok hazır gidiyorlar. Yani orada
kullanılması gereken spesifik bir yazılım
vardır. Onu öğreniyorlar, o kadar. Bir de
sırf bizim öğrencilerimiz de değil. Genel
olarak ODTÜ mezunları kesinlikle böyle
bir sıkıntı çekmiyorlar. Çünkü ben TAI’
de çalışan makine mühendisleri de biliyorum, başka arkadaşlar da var. O bölümden o bölüme sürekli geçip duruyorlar ve hiçbir problem de yaşamıyorlar.
Bunu en iyi şekilde anlayabilmek için
Sayfa 21
mezunlarla bir toplantı yapmayı planlıyoruz. Özellikle geçen seneki mezunlar,
hemen işe başlayanlar ROKETSAN’da,
ASELSAN’da çalışmaya başladılar. Hatta
bazıları mezun olmadan başladı. Çalışmaya başladıklarında ne gibi sıkıntılar
çektiklerini biz de öğrenmek istiyoruz
öğretim üyeleri olarak. Bugüne kadar
şirketlerde yöneticilerden geri dönüş
aldık ama kendi mezunlarımızdan da
geri dönüş almak istiyoruz. Đşe başladıklarında ne gibi sıkıntılar çektiler? Lisans
eğitiminde neyi eksik hissettiler? Lisans
eğitimimiz mükemmel olmayabilir. Bir
sürü eksik yönleri de olabilir. Onları,
dediğim gibi elden geçirmeye çalışıyoruz. Şahsi görüşüm; bizim öğrencilerimizin işe başladıklarında bir sıkıntı çektiklerini zannetmiyorum.
MASS: Bölümün öğrencilerini nasıl değerlendiriyorsunuz? Kendi döneminizde siz
nasıldınız? Bugünkü durumu nasıl görüyorsunuz, gelecek vaat ediyor muyuz?
O.U. Bu bölümün en güzel tarafı herhalde öğrencilerdir. Yani bana en çok zevk
veren şey öğrencilerle uğraşmak. Arada
bir kızıyorum ders kaydı geç yapılıyor
diye, ama en güzel yanı öğrenciler. Çünkü sonuçta ODTÜ. ODTÜ’ye nereden
giriyorsun? Đlk altı bin kişi içinden değil
mi? Yani bir milyon kişi üniversite sınavına giriyor ve ne kadarı burada. Ortalaması 1.00 olanından 4.00 olanına kadar
hepsi çok parlak öğrenciler aslında.
Onun için ben çok seviyorum. Derslerde
bütün arkadaşlar zehir gibi. Ama öğrencileri de biraz motive etmek lazım. Laboratuarlardan konuştuk ya hani. Geçen
hafta dışarıda motor çalıştırdık, bir anda
bir öğrenci kalabalığı oluştu etrafımızda.
Gürül gürül ses geliyor. Bir sürü soru
sormaya başladılar. Öğrencilerimizin; bir
şekilde şans eseri üniversite sınavında
puan tutturdum, buraya girdim de, bir
havacılık okuyayım, mezun olayım, gidip 2 milyar maaşla rahat rahat yaşayayım diye düşünmelerini değil; havacılık
sevgilerinin olmasını istiyoruz. Herkes
öyle olmayabilir. Bu bir zorunluluk değil
ama öğrencilerin havacılık konusunu
sevmelerini isterim. Uçaklarla, helikopterlerle, uçak motorlarıyla uğraşmaktan
zevk alsınlar istiyorum. Muhtemelen
öğrenciler sürekli bunları söylememden
sıkılmışlardır ama olsun, dersleri de
elimden geldiği kadar o şekilde anlatmaya çalışıyorum. Bizim zamanımızda tabi
mass
Sayfa 22
az kişiydik. Yirmi - yirmi beş kişiydik.
Sonra kalanlar oldu, alt dönemlere sarktı.
"Regular" olarak okuyan altı kişiydik,
öyle söyleyeyim. O altı kişi beraber mezun olduk. O zamanlar bölüm çok daha
küçüktü, hoca sayısı da azdı. Binamız
yoktu. Şimdi bölüm daha büyüdü, bir
sürü öğrenci var. Hoca sayısı arttı. Laboratuar odaları var, binamız var. Onun
için, sanki bölüm genişleyince bir kopukluk olmuş gibi.
MASS: Topluluğu nasıl değerlendiriyorsunuz peki? Eksiklerimiz neler?
O. U. Ben toplulukla çok içli dışlı olamadım. Onu değerlendirecek bir bilgim yok
aslında ama toplulukta çok aktif çalışıyorsunuz, takdir ediyorum bunu gerçekten. Mesela bu EMEAC’ın organizasyonu
çok kolay bir iş değil. Bir sürü sponsorluk bulmuşsunuz. O kadar derslerinizin
arasında ekstra vakit ayırıyorsunuz. Bence gidişat iyi, yalnız devamlılığı sağlamanız iyi olur. Yani bu sene iyi, gelecek sene kötü, sonra tekrar iyi, sonra tekrar
kötü şeklinde olmasın. Bir süreklilik olsun.
MASS: Türk Hava Yolları da halka arz yoluyla özelleştirilmeye başlandı. Ama gelişmesini tamamlamış devletlere baktığımız zaman
havacılıkta devletin de sektöre müdahil olduğunu görüyoruz. Bu konuda siz ne düşünüyorsunuz?
O. U. Türkiye’deki özelleştirme anlayışı
bir garip, her şeyi özelleştirelim şeklinde.
Her şeyi de özelleştiremezsin ki! Özelleştirme problemi şu oluyor. Tamam, özelleşsin, hizmet olarak daha kaliteli olsun
diye düşünüyorlar; ama tamamen, yüzde
yüz özel olunca şöyle bir tehlike oluşuyor: yurt dışından başka bir özel şirket
tak diye alıveriyor senin şirketini. Đşte
Telsim’e oldu mesela. Vodafone pat diye
aldı. Türk Hava Yolları için spesifik olarak konuşmuyorum ama bazı ulusal önemi olabilecek teknolojik şirketlerin özelleştirilmesinin çok dikkatli yapılması
gerekiyor. Ayrıca Amerika’daki Hava
Yolları desen, orada da bir sürü özel hava yolu var. Fakat o hava yolları batma
durumuna geldiği zaman devlet işe el
koyabiliyor. Son zamanlarda sektördeki
rekabet de iyice arttı. Atlas jet çıktı,
Pegasus çıktı. Türk hava yollarıyla ciddi
bir rekabet var.
MASS: Olması da iyi…
O. U. Evet, olması kesinlikle iyi. THY,
Pegasus ve Atlas’la karşılaştırıldığında
çok pahalı uçuyor. Türkiye’de genel olarak bu tip işlerin düşünülmeden yapıldığını düşünüyorum ben. Özelleştirelim
mi?
‘Tamam
özelleştirelim,
haydi!’şeklinde. Çok irdelenmiyor gibi geliyor bana bu tip şeyler. Sırf THY için değil, Demir-Çelik’ten tut da, Türk
Telekom’a kadar birçok örneği var. Her
şey böyle paldır küldür bir şekilde yapılıyor. Yani durun ne oluyor demeye kalmadan, hop Vodafone satın almış senin
şirketini. Tamam, özelleştirme iyi bir şey
de biraz daha dikkatli yapmamız gerekiyor. Ama tabi bilemiyorum, işin içinde
kim bilir ne politik baskılar dönüyordur.
Kapalı kapılar ardında ne pazarlıklar
dönüyordur. Çünkü maalesef tamamen,
yüzde yüz bağımsız bir devlet olamıyoruz. Ekonomik açıdan çok bağımlıyız,
borcumuz var. Bunlar tabi üzücü şeyler.
Onun için de bir sürü yaptırımlara boyun eğmek zorunda kalıyoruz. Ama yine
de elimizden geldiği kadar dikkatli davranmak zorundayız. Çünkü bunlar tamamen ülkenin geleceğini ilgilendiren kararlar.
MASS: Özelleştirmeler konusunda bu kadar
şey olurken bir yandan da TAI’nin %49’luk
yabancı hisseleri millileştiriliyor. Bu konuyu
anlayabilmek için biraz araştırdık ama pek de
bir şey bulamadık.
O. U. Anladığım kadarıyla TAI’nin yapmak istediği bazı milli projeler, milli işler
var. Eğer yüzde yüz Türk şirketi olmazsa
bu tip şeyleri yapmasında bazı kısıtlamalar olabilir. O açıdan yüzde yüz Türk
olması iyi bir şey. TAI ilk kurulduğu yıllarda mesela başkanı Amerikalıydı. Onlardan, bu kadar büyük bir uçak şirketinin nasıl yönetileceği öğrenildi. Şu anda
bence Lockheed Martin’in hisselerini
almaları iyi oldu. Böylece milli projeler
yapabiliyoruz artık.
MASS: JSF hakkında neler söyleyebilirsiniz?
O. U. JSF’e on milyar dolar ödüyoruz.
Yüz tane uçak alacağız. Bu ödenen paranın bir miktarının geri gelmesi de söz
konusu. Çünkü TAI’nin yapacağı orta
gövde, onun alt projelerini başka Türk
firmalarının yapmasıyla bir miktarı geri
gelecek ama umarım büyük bir kısmı
geri gelir. Ne kadarı gelir bilmiyorum
ama.
MASS: JSF projesinde teknoloji paylaşımı
yok.
Cilt 1, Sayı 2
O. U. Evet. O açıdan çok kötü. Yani on
milyar dolar oraya veriyorsunuz…
Bir milyar dolar kendi savunma sanayi
bütçenize ayırsanız, çok büyük gelişmeler olabilir.
MASS: Dünyada JSF gibi bir teknoloji geliştirilmişken de bunun dışında kalmak çok zor.
O. U. Evet, ama JSF yerine Euro-Fighter
alsaydık… Bizim ülke olarak JSF’e ihtiyacımız var mı gerçekten? Yani biz Ameri-
Sayfa 23
ka değiliz ki. Çevremiz belli, jeopolitik
konumumuz belli. Tehdit nerden gelir?
Bunun analizini zaten TSK yapıyor. Yani
bu durumda bizim JSF’e ihtiyacımız gerçekten var mı, yoksa politik nedenlerden
mi alınıyor bilmiyorum. Belki EuroFighter alsak o da işimizi görecekti.
MASS: Çok teşekkürler hocam bize zaman
ayırdığınız için…
O. U. Ben teşekkür ederim.
mass
Sayfa 24
Ümit Ergin
E UROPEAN A SSOCĐATĐON OF A EROSPACE S TUDENTS
E UROAVIA E MEAC’ 0 7 A NKARA
EMEAC
(Electoral
Meeting
of
EUROAVIA Congress), Avrupa Havacılık Öğrencileri Birliği EUROAVIA’nın
her yılın ilk yarısında düzenlediği, Avrupa’nın en büyük ve prestijli öğrenci etkinliklerinden biridir. Her yıl en aktif ve
başarılı üye şehirlerden birinde yapılan
bu kongrede, son etkinlik döneminin
değerlendirmesi yapılır ve bir sonraki
etkinlik döneminin uluslar arası yönetim
kurulu seçilir. Aynı zamanda topluluğun
yeni hedef ve stratejilerin belirleneceği
bu kongreye, EUROAVIA’ya üye 31 şehirden ortalama ikişer öğrenci temsilcisi
katılır. 40 civarında katılımcı ile ev sahibi
şehir/üniversitede bir hafta süren kongrede, aynı zamanda şehir ve müze gezileri gibi kültürel etkinlikler ile özellikle
havacılık ve sosyal mühendislik konularında seminer ve paneller ile fabrika teknik gezileri/ şirket tanıtımları yer alır.
Son 4 kongreye ev sahipliği yapan şehirler şöyledir:
EMEAC’03
- Đstanbul
EMEAC’04
-Aachen, Antwerpen,
Delft, Köln
EMEAC’05
- Lizbon
EMEAC’06
- Milano
Her yıl bu kongrelerde üye lokallerin
yaptığı sunumlar ile son etkinlik yılı değerlendirilir. Bu etkinlik yılındaki başarısına göre görevlendirilen üye topluluklar, EUROAVIA’nın prestijli etkinliklerini kendi şehirlerinde ve üniversitelerinde
düzenlemek için gayret gösterirler. 2006
yılında Milano’da yapılan kongrede
EUROAVIA-Ankara’yı temsilen katılan
arkadaşlarımız, etkin sunumları ile 2007
yılında yapılacak kongreyi düzenleme
hakkını ODTÜ Havacılık Bilimleri Topluluğu-EUROAVIA Ankara’ya kazandırmışlardır.
Bu başarı ile EUROAVIA Ankara-ODTÜ
Havacılık Bilimleri Topluluğu olarak,
kongre tarihi olarak 25 Mart - 1 Nisan
2007 tarihini belirlendi. ODTÜ Kültür ve
Kongre Merkezi’nde yapılması planlanan etkinlik için başlanan sponsorluk
görüşmeleri bir yandan devam ederken,
Platin Sponsorluğu başlığında MNG Havayolları ve Ulaşım Sponsorluğu başlığında BOSS Turizm organizasyona desteklerini veriyorlar.
8 Ocak’ta kayıtların internet ortamında
alınmaya başlanmış ve 25 Şubat’ta kayıtlar
kapatılmıştır.
5
EUROAVIA
International Board üyesi ile beraber toplamda 23 katılımcı kayıt olmuştur. Tüm
kayıt işlemleri organizasyon için hazırlanan internet sitesinden takip edilmiş ve
etkileşimli olarak ilgililer ile paylaşılmıştır.
25 Mart günü sabahı katılımcıların tamamının ODTÜ’ye ulaşması ile aynı gün
ODTÜ kampusu ve Ankara şehir turuna
katılacaklar. Ankara şehir turunda Anıtkabir, Anadolu Medeniyetleri Müzesi,
Ankara Kalesi, Kocatepe Camii ve Armada Alışveriş Merkezi gezilecektir. Kongrenin resmi toplantıları 4 gün sürecek, 26
Mart’ta ODTÜ Kültür ve Kongre Merkezi’nde, 27–29–30 Mart tarihlerinde ise
ODTÜ Mezunları Derneği Vişnelik Tesisleri’nde yapılacaktır. 27 Mart Salı akşamı
EUROAVIA uluslar arası etkinliklerinin
geleneksel partisi Spirits Night yapılacak
ve her ülke katılımcısının getirdiği yerel
içkiden tadılacaktır. Kongre haftası Çarşamba günü ise, ART ve TAI teknik gezileri ve şirket sunumları yapılacaktır. 29
Mart Perşembe günü EUROAVIA’nın
Yönetim Kurulu seçimleri yapılacak, Cuma günü ise 4. iş toplantısını sonunda
Kongre’nin resmi toplantıları sonlandırılacaktır. Aynı gün akşamı “Final Dinner”
ile Atakule’de Kongre Balo’su düzenlenerek katılımcıların Ankara’yı yukarıdan
izlemesi sağlanacak ve bu balo ile organizasyonun prestiji daha önce hiçbir kongrede yakalanamamış seviyeye çıkarılacaktır. 31 Mart Cumartesi günü günübirlik Kapadokya gezisi ile Anadolu’nun
zengin kültürünün Avrupalı katılımcılara tanıtılması sağlanacaktır.
Etkinliğin şu ana kadar hazırlanan bölümlerinden anlaşılacağı üzere, şu ana
kadar yapılan EUROAVIA uluslar arası
etkinlikleri arasında ayrı bir yere sahip
olacağı kesindir. EMEAC 2007 Ankara
organizasyonunda, kongre salonlarının
fiziksel durumu, web sitesi, afiş, logo
gibi kongre tanıtım araçlarının etkili ve
profesyonel kullanımı, parti ve balo gibi
eğlenceye yönelik prestijli etkinlikleri,
şehir turu, müze gezileri, Kapadokya
gezisi gibi sosyal ve kültürel etkinlikleri
Cilt 1, Sayı 2
ve teknik gezi, şirket sunumları ile öğrencilerin profesyonel yaşamlarına rehber olabilecek etkinlikler ile fark yaratılacaktır.
Üzerinde Haziran 2006’dan bu yana çalışılan etkinlik için, Aralık 2006’da tamamı
ODTÜ Havacılık Bilimleri Topluluğu
aktif üyesi 5 öğrencinin seçilmesiyle organizasyon ekibi oluşturulmuştur. Bu
kadar önemli ve prestijli bir etkinliğin
organizasyonunun bir öğrenci kolu tarafından yapılması ayrıca takdire şayandır.
Avrupa Havacılık ve Uzay Mühendisleri
Öğrencileri Birliği EUROAVIA’nın yıllık
Sayfa 25
olağan kongresi EMEAC’ın ODTÜ’de,
ODTÜ Havacılık Bilimleri Kulübü tarafından düzenleniyor olması kulübün
EUROAVIA içindeki saygınlığını artıracak, aynı zamanda ülkemizin, Ankara’nın ve ODTÜ’nün tanıtımına katkıda
bulunacaktır. Bu kongre ile Avrupa’nın
prestijli öğrenci etkinliklerinden birinin
ev sahipliğini yapmak, EUROAVIA Ankara için ayrı bir gururdur.
Ayrıntılı bilgi için:
www.emeac2007.euroavia.net
Sorularınız için:
[email protected]
o d t ü
h a v a c ı l ı k
b i l i m l e r i
t o p l u l u ğ u
a y l ı k
d e r g i s i d i r
Direktör;
Arzu Kayır
Editör;
Ahmet Kılıçaslan
Yayın Kurulu;
Arzu Kayır
Ahmet Kılıçaslan
Abdullah Berk Köseli
Alpay Demircan
Cem Pekardan
Uğur Ersöz
Talha Mutlu
Tuğçe Karabacak
Yasemin Zeytinoğlu
Yayına Hazırlama ve Tasarım;
Ahmet Kılıçaslan
Herkese tekrar merhaba,
Dergimizin ikinci sayısıyla karşınızdayız. Araya giren
finaller ve tatil, ikinci dönem için hazırlıkları tamamlamamıza
yetecek süreyi bize verdi. Bir dergi için sürekliliğin ne kadar
önemli olduğunu unutmadan, yeni sayıyı çıkarmak için hiç
vakit kaybetmedik. Umuyoruz beklentilerinizi karşılayacak bir
sayı olmuştur. Yazdıkları yazılar için bütün arkadaşlarıma
teşekkür ediyorum. Dergimize katılan yeni arkadaşlar bizim
için sevinç olması yanında doğru yolda ilerlediğimizi de gösteriyor. Đkinci sayıda on sayfadan yirmi dört sayfaya çıkan dergimiz başarımızın da bir kanıtı olarak gururumuzu arttırıyor.
Bize katılmak için geç kalmış sayılmazınız. Yeni sayılara genişleyecek yazar kadromuzla sizleri selamlayacağız. Bir dahaki sayıda görüşmek üzere.
MASSdergi adına Ahmet Kılıçaslan
Đletişim; [email protected]
[email protected]
YENĐLER & ESKĐLER
Douglas DC-4 (modified)
Üretim Tarihi: 7 June 1938
Üretici Firma: Douglas Aircraft Company
Motor (Engine): 3 ağızlı sabit hızlı pervaneye güç sağlayan 4
adet 1080 kW (1450 shp) Pratt Whitney R20002SDBG Twin
Wasp 14 silindir çift sıra radyal (ya da ışınsal) pistonlu motor.
Boeing 747-400ERF
Boeing 747-400ERF,747-400 yolcu uçağının kargo nakliye versiyonudur.
Üretim Tarihi: 30 Nisan 2001
Üretici Firma(Company): Boeing Commercial Aircraft
Motor: 4 Adet Pratt & Whitney PW-4056; 252.4kN (56,750lb)
itki sağlıyor/ 4 Adet General Electric CF6-80-C2B1Fs; 252.4kN
(56,750lb) itki sağlıyor.
Performans:
Max Hız (Max Cruise Speed): Mach 0.92 (1093 km/h)
Seyir Sürati (Cruising Speed): Mach 0.855 (913 km/h)
Azami Menzil (Maximum Range): 9,200 km (4,970 nm)
Boş Ağırlık (Empty Weight): 164,382 kg (361,640 lb)
Max. Kalkış (Maximum Take off Weight): 413,636 kg (910,000 lb)
Max. Yükleme Kapasitesi(Maximum loading cap.): 112000 kg
Performans:
Max. Hız (Max. Cruise Speed): 280 mph (450 km/h)
Seyir Sürati (Cruising Speed): 227 mph (365 km/h)
Azami Menzil (Max. Range): 4,250 mil (6,839 km)
Ağırlık Boş (Empty Weight): 19,640 kg (43,300 lb)
Max. Kalkış (Max. Take Off Weight): 33,100 kg (73,000 lb)
Max. Yakıt Kap. (Max. Fuel Cap.): 19,381.311 lt (4,400 USG*)
Max. Yükleme Kap. (Max. Loading Cap.): 5,200 kg (11,440 lb)
Boyutları:
Kanat Açıklığı (Wing Span): 35.8 m (117 ft 6 in)
Uzunluk (Length): 28.6 m (93 ft 10 in)
Yerden Yükseklik (Height): 8.38 m (27 ft 6 in)
Kanat Alanı (Wing Area): 135.6 m² (1,460 ft²)
Boyutları:
Kanat Açıklığı (Wing span): 64.44 m (211 ft 5 in)
Uzunluk (Length): 70.67 m (231 ft 10 in)
Yerden Yükseklik (Height): 19.41 m (63 ft 8 in)
Yakıt Kapasitesi (Fuel Capacity): 216,840 lt (57,285 USG*)
Kargo Hacmi: 158.6m3 (5599cuft) ya da 137m3 (4837cuft)
Kanat Alanı (Wing Area): 541.2 m2 (5825 sq ft)
Cem Pekardan tarafından derlenmiştir