uçak teknisyeni

Transkript

uçak teknisyeni

2146-6394
OCAK 2016 · YIL: 25
2y5ıl.
www.uteddergi.com
LİSANSLARA
KATEGORİ İLAVESİ
RUSLAR İLK HAVA SAHASI
İHLALİNİ BİR ASIR ÖNCE YAPTI!
DAMAGE
ASSESSMENT 3
SİVİL HAVACILIK GENEL MÜDÜRÜ BİLAL EKŞİ İLE SEKTÖREL SORUNLARI KONUŞTUK:
UÇAK TEKNİSYENİ SAYISI 2023’E KADAR
İKİ KATINA ÇIKMALI…
290
AYLIK HAVACILIK DERGİSİ
www.uteddergi.com
yayında
SANAL DÜNYADA VE
SOSYAL MEDYADA
‘İ
TAKİP EDİN
haberdar olun!
uted_dergi
uted.dergi
www.uteddergi.com
www.uted.org
uted.dergi
DEĞERLİ MESLEKTAŞLARIM,
Yeni umutlarla yeni bir yıla daha başlıyoruz.
Sektörümüzdeki nitelikli insan kaynağı açığı gün geçtikçe büyüyor. Artan iş yükünün,
potansiyeli olan genç kardeşlerimiz tarafından paylaşılmasını bekliyoruz.
SHGM Genel Müdürü Sayın Bilal EKŞİ Bey ile, ülkemizdeki havacılık sektörünün mevcut
yapısını ve ülkemizin hedeflerine ulaşabilmesi için Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün
çalışmalarını içeren bir söyleşi gerçekleştirdik.
Değerli meslektaşlarım,
Sektöre yatırım yapan kuruluşların iş gücü açığının giderilmesi için yeteri kadar
sorumlu davranmamaları ve özveride bulunmamaları, uçak bakım lisansına sahip
nitelikli personel oranının gün geçtikçe azalmasına ve sektörümüzdeki iş gücü
açığının bir memleket meselesi haline gelmesine neden olmuştur.
Özellikle üniversitelerimizin, nitelikli personel ihtiyacını karşılamak için gerekli tedbirleri
alması beklenmektedir. Bir yılı İngilizce hazırlık olmak üzere beş yıl eğitim veren okullardan
mezun olan kardeşlerimiz uçak bakım lisansına sahip olmadan mezun oluyor ve iş
bulamıyorsa, sorumluların öz eleştiri yapması ve ihtiyaca uygun müfredatın hayata
geçirilmesi gerekir. Bu konuda, ülkemizin kıt kaynakları yeteri kadar heba edilmiştir.
Ayrıca, ülkemizdeki hava yollarının operasyonlarındaki uçak sayısı sürekli artarken,
sektörümüzde nitelikli teknik personel mevcut iş yükünü karşılayamaz iken, Sivil
Havacılık Yüksek Okullarından (SHYO) mezun olan kardeşlerimizin, sektörümüzde iş
olanağı bulamadıklarına tanık olmak pek hoş bir durum değil.
Genç kardeşlerimizin uçak bakım sektörünü tercih etmesi için, bakım kuruluşlarının
ücret politikalarını iyileştirmesi gerekir. Bakım kuruluşlarının, sektörün gerçekleri ile
örtüşen, adil İK yönetimini hayata geçirmelerini temenni ediyoruz.
Değerli meslektaşlarım,
SHGM temsilcileri ile yaptığımız görüşmelerde, SHGM’nin bakım organizasyonlarının
yöneticileri ile iletişimde olduğunu ve zaman zaman SHGM taleplerinin şekil değiştirerek
çalışanlara yansıdığını ifade ettik. Dernek olarak, SHGM temsilcileri ile sektör çalışanlarını
İstanbul’da bir panel ile buluşturmak konusunda mutabık kaldık. Lisanslandırma sürecinde
yaşadığımız sorunlarımızı ilk ağızdan yetkililere aktaracağız.
Sizlerden gelen geri bildirimler doğrultusunda panelin konularını belirleyeceğiz. Panelin yeri
ve zamanı ile ilgili bilgilendirmeyi de kısa süre içerisinde yapacağız.
Emniyetli çalışmalar dilerim.
Saygılarımla...
NECDET AKSAÇ
Uçak Teknisyenleri Derneği Başkanı
Aircraft Technicians Association President
MEKANİKÇİLER ‘UÇAK TEKNİSYENİ’,
ELEKTRİKÇİLER ‘UÇAK ELEKTRİK TEKNİSYENİ’,
ELEKTRONİKÇİLER ‘UÇAK RADYO TEKNİSYENİ’
OLARAK ADLANDIRILIYORDU…
12
TARİHİN TANIKLARI
16
İÇİMİZDEN BİRİ
İ Ç İ N D E K İ L E R
6
RÖPORTAJ
SİVİL HAVACILIK GENEL MÜDÜRÜ
BİLAL EKŞİ İLE SEKTÖREL SORUNLARI KONUŞTUK:
UÇAK TEKNİSYENİ SAYISI 2023’E KADAR
CORENDON HAVA YOLLARI
BAKIM MÜDÜRÜ HASAN EBE:
UÇAK TEKNİSYENLİĞİ YAŞADIĞINIZ
HAYATIN KALİTESİNİ ARTIRIR…
06
RÖPORTAJ
30
TÜRK HAVACILIK TARİHİ
54
HABER
12
TARİHİN TANIKLARI
34
TEKNİK
60
SOSYAL MEDYA
16
40
TEKNİK
62
AJANDA
20
MEVZUAT
42
HAVACILIK - HOBİ
64
SINEMA
22
SAFETY FIRST
46
GEZI
65
KITAP
26
SAFETY FIRST
50
UÇAN ÇOCUK
66
BİL BAKALIM
YAŞANMIŞ
BİR OLAYIN ANALİZİ
SAFETY FIRST
26
AYLIK HAVACILIK DERGİSİ
Uçak Teknisyenleri Derneği
Adına İmtiyaz Sahibi
Necdet AKSAÇ
Genel Yayın Yönetmeni ve
Sorumlu Yazı İşleri Müdürü
Sefa İNAN
Basın-Yayın Sekreterliği
Celal BATUR
Ersin ADIYAMAN
Editör
İsmail ŞEN
Yayın Koordinatörü
Hüseyin GÜMÜŞ
KUŞ DEYİP GEÇMEYİN
(BIRD STRIKE)
TEKNİK
40
Yazı Kurulu
Celal Batur, İsmail ŞEN, Murat KÖSE,
Hüseyin GÜMÜŞ, Şebnem BAYEZİT,
Gonca DEMİRÖZ, Handan DİKER, Nihan YAVAŞ,
Ergün KARCI, Emrah YENER,
Mehmet Emin YILDIZ, Mümin BALKAN
Adres İstanbul Cad. Üstoğlu Apt. No: 24, Kat: 5
Daire: 8 Bakırköy - İstanbul
Tel 0212 542 13 00 / 543 29 74
Faks 0212 542 13 71
[email protected]
İnternet Sitesi
www.uteddergi.com • www.uted.org
Sosyal Medya
www.twitter.com/uted_dergi
www.facebook.com/uted.dergi
YAPIM
Sarnıç İletişim Hizmetleri
sarnic.com.tr
LAKE HAVASU CITY
GEZİ
46
TASARIM
Ajans4 Reklamcılık
ajans4.com
BASKI
Şan Ofset
Hamidiye Mah. Anadolu Cad. No: 50
Kağıthane/İstanbul
YAYIN TÜRÜ
Aylık, süreli, yaygın
UTED’E ABONE OLABİLİRSİNİZ
Dergimize abone olmak için yıllık abone
ücretini banka hesabımıza yatırdıktan
sonra dekontu bize fakslamanız
yeterli. UTED dergisi her ay adresinize
gönderilecektir. Lütfen ayrıntılı bilgi için
derneğimizle irtibata geçiniz.
UTED dergisinin geçmiş sayılarına
web sitemizden ulaşabilirsiniz.
6
RÖPORTAJ
SİVİL HAVACILIK GENEL MÜDÜRÜ
BİLAL EKŞİ İLE SEKTÖREL SORUNLARI KONUŞTUK:
UÇAK TEKNİSYENİ SAYISI
2023’E KADAR
UTED BASIN YAYIN
UTED: Türkiye’de sivil havacılığın son dönemdeki
gelişimiyle ilgili genel bir çerçeve çizer misiniz?
Bilal Ekşi: Türkiye’de sivil havacılığın en önemli mihenk
taşı 2005 yılında Genel Müdürlüğümüzün özerk yapıya
kavuşmasıdır. Bakanlığa bağlı olmakla beraber kendi
özel bütçesi olan bir yapıya 2005 yılında kavuştuk.
5431 Sayılı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Teşkilat
ve Görevleri Hakkında Kanun yayınlanmadan önce
kurumumuz genel bütçeden pay alıyordu. Dolayısıyla
bazı harcamalarını kısıtlı yapmak zorundaydı. Son
on yılda kat edilen mesafe küçümsenecek bir
mesafe değil. Özellikle istihdam ile ilgili engellerin
kalkması işimizi çok kolaylaştırdı. Tüm bunlar genel
müdürlüğümüzün daha etkin faaliyet göstermesine
yol açtı. Uluslararası standartlara uyum konusunda da
önemli adımlar attık. EASA’ya büyük oranda mevzuat
olarak uyum sağladık, ICAO’nun da mevzuatına yüzde
88 oranında uyum sağladık. Hedefimiz bunu yüzde
95’ler üzerine çıkarmak. Dolayısıyla kurumsal açıdan
önemli bir yere geldik, ama daha da iyileştirmek için
çalışmalarımızı sürdürüyoruz.
UTED: 2005 yılı bir milattır dediniz. Son on yılda da
Türk sivil havacılığı “uçuşa geçti” diyebiliriz. Bu özerk
yapının oluşturulması, ulaşılan hedeflere ne kadar
katkıda bulundu? Ya da bu özerk yapı bu hedeflere
ulaşmak için mi oluşturulmuştu?
Bilal Ekşi: Bu birbirini bütünleyen bir vizyon... Aslında
havacılığın gelişmesiyle ilgili süreç 2003 yılında başladı.
Türkiye’de iç hatlarda liberalizasyon sağlanması,
devletin havacılığı vizyoner bir bakış açısıyla
desteklemeye başlaması, o zamanki Başbakanımız,
şimdiki Cumhurbaşkanımız Recep Tayyip Erdoğan’ın
“havayolu halkın yolu olacaktır” vizyonu ve bu vizyon
doğrultusunda politikaları bir bütün olarak sektörü
dönüştürdü. Bu politikaların arkasından havaalanlarını
iyileştiriyorsunuz, her 100 kilometrede bir havaalanı
inşa ediyorsunuz. O yıllarda 26 tane havaalanı vardı,
şimdi 55’e çıktı.
Dolayısıyla sektör bu kadar büyürken, sektörü
denetleyecek Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün
de daha etkin hale gelmesi gerekiyordu. Yani 2003’te
sektöre yönelik başlatılan vizyonun bir adımı olarak
2005’teki kanun değişikliği oldu.
UTED: Aslında bir kanun değişikliği bu büyüklükteki
değişimler için yeterli olmaz..
Bilal Ekşi: Tabii, en önemli noktalardan biri ilgili
Bakanın Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’ne destek
vermesidir. Sayın Binali Yıldırım, havacılığa gerçekten
büyük bir destek vermiştir. Bizi sürekli desteklemesinin
yanında motive etmiş ve yönlendirmiştir. “Kurumsal
RÖPORTAJ
7
8
RÖPORTAJ
Türkiye’nin 2023 hedefleri, Sivil
Havacılığın yeniden biçimlendirmesini
gerektiriyor. Bu idari kapasitesinin
artırılması demektir. Daha esnek
hareket edebilme yeteneğine
kavuşması demektir. Bu doğrultuda
hem 5431 Sayılı Sivil Havacılık Genel
Müdürlüğü Teşkilat ve Görevleri
Hakkında Kanun’da, hem de 2920
Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu’nda
bazı değişikliklerin yapılması için
tekliflerimiz var.
bu kabiliyetin elde edilmesi ve sektörde bu
konuda yetkilendirmelerin yapılabilmesi gerekiyor.
Mevzuatımızın buna uygun hale gelmesi gerekiyor.
UTED: Amatör havacılık da gelişiyor mu?
yapınızı geliştirin, daha çok ve daha vasıflı adam alın”
diye önümüzü açmıştır.
Bilal Ekşi: Tabii Türkiye’de bu konu da geliştirilmeli.
Aslında bugün gelişen büyük uçak kategorisi, yani
havayolları gelişiyor. Uçak sayıları artıyor, teknisyen ve
pilot sayıları artıyor. Amatör havacılık yani havacılığın
tabanını oluşturan alanda Türkiye’de çok fazla gelişme
yok. Geçenlerde İstanbul’da Genel Havacılık Forumu
düzenlendi ve bu konular masaya yatırıldı. Bu konudaki
gelişme için de esnekliğin artması gerekiyor. Amatör
havacıların daha rahat uçabilmesi için hem zihniyetin
hem mevzuatın değişmesi lazım.
UTED: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün hedefleri
arasında “reorganizasyon” da var. Bunun nedeni
nedir? Genel Müdürlüğü 2023 hedeflerine uygun hale
getirmek midir?
UTED: 2023 hedeflerinden biri de Türkiye’nin bölgenin
uçak bakım üssü haline getirilmesi, Sivil Havacılık
Genel Müdürlüğü’nün bu konudaki hazırlıkları
nelerdir?
Bilal Ekşi: Türkiye’nin 2023 hedefleri, Sivil Havacılığın
yeniden biçimlendirmesini gerektiriyor. Bu idari
kapasitesinin artırılması demektir. Daha esnek
hareket edebilme yeteneğine kavuşması demektir.
Bu doğrultuda hem 5431 Sayılı Sivil Havacılık Genel
Müdürlüğü Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun’da,
hem de 2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu’nda bazı
değişikliklerin yapılması için tekliflerimiz var. Bunları da
sayın Bakanımıza arz ettik. Bakanımız da sıcak bakıyor,
inşallah yakında bu değişiklikler gerçekleşecek.
Bilal Ekşi: Bu konuda iki tane vizyon var. Bir tanesi
Türkiye’nin havayolunda bölgesel bir aktarma merkezi
olması. Bununla beraber bir bakım merkezi haline
gelmesi de senkron hedeflerden bir tanesi… Bölgesel
aktarma merkezi olması ete kemiğe bürünmeye
başladı. Üçüncü havalimanı yapılmaya başlandı. Dün
orada bir toplantımız vardı. Hakikaten muazzam bir
proje… Havacılık sektöründe çalışan insanların gidip
görmesinde fayda var. Şu anda, ilk aşamada olmasına
rağmen 1700 tane kamyon, 8 bine yakın insan çalışıyor
orada. Bu sayı giderek de artıyor. Tüm o alanlar
düzleştiriliyor. Devasa bir proje… 150 milyon kapasiteli
bir tesis olacak. Düşünün, Türkiye’de bu yılki yolcu
kapasitesi 180 milyon olacak. Siz bir havalimanınızda
150 milyon yolcuya hizmet edebileceksiniz. Dolayısıyla
bölgenin aktarma merkezi olma çalışmaları sürüyor
ve bu gerçekleşecek. 7 Aralık’ta Avrupa Birliği’nin
açıkladığı havacılık strateji belgesinde de Türkiye’ye
UTED: Değişim hiç bitmiyor…
Bilal Ekşi: Çünkü sivil havacılık çok hızlı değişiyor.
Görev yetki alanları değişiyor. Yeni konular giriyor.
Örneğin bizim açımızdan en yeni konular bölgesel uçak
üretme hedefimiz. Bu konuda çalışmalar başlatıldı.
Burada üretilecek uçağın sertifikasyonunun yapılması
konusu var. Bunun için Genel Müdürlüğümüzde
RÖPORTAJ
özel bir önem verilmiş. Bu belgede Türkiye’nin ABD’den
sonra Avrupa’ya en çok yolcu getiren ülke olduğu
belirtilerek Türkiye’yle bu konuda daha yakın ilişkiler
kurulması gerektiği vurgulanıyor. Yakında bize bir
anlaşma modeli önerecekler. Bu coğrafyamızın da
getirdiği bir imkân...
Bakım da, uçakların çokça geldiği yerlerde olur. Uçak
bakımıyla ilgili özellikle Sabiha Gökçen’de çok büyük
yatırımlar yapıldı. Bu yatırımlar şimdilik kapasitelerinin
ancak yüzde 50’sini kullanabiliyorlar. THY Habom var,
MyTechnic var, Turkish Engine Center var, Teknopark
kuruluyor. Bu tip yapılanmalar muhakkak üçüncü
havalimanında da olacak. Dolayısıyla bu gelişme
hedefe koymasanız bile sizi şartların zorlayacağı bir
gelecek.
UTED: Bu zorunlulukta kime ne görev düşüyor?
Bilal Ekşi: Hem Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’ne
hem de sektöre görev düşüyor. Öncelikle açık
söylemek gerekiyor ki sektörün büyürken
insan kaynağını da planlaması gerekiyor. Bizim
işadamlarımız uçak almayı iyi biliyorlar. Hem de
iyi pazarlıklar yapıp güzel fiyatlara alabiliyorlar.
Ancak bu uçakları uçuracak pilotları zamanında
yetiştirmiyorlar. Bu pilotları Sivil Havacılık Genel
Müdürlüğü yetiştirmez. Genel Müdürlüğümüzün görevi
yetiştirilmiş insanın lisansını vermektir. Teknisyenleri
de Genel Müdürlüğümüz yetiştirmez. SHGM’nin görevi
yetişmiş teknisyenin lisansını vermektir. Buna rağmen
biz havayolu şirketlerini pilotlarını yetiştirebilmesi
için motive etmeye çalışıyoruz. Havayolları ile uçuş
okullarının bir araya gelmeleri için çalışıyoruz. Eğitimi
destekleyici çalışmalar yapıyoruz. Örneğin, havayolu
şirketlerine “yabancı pilot kotan yüzde 10, ama bunu
aşmak istiyorsan bir uçuş okuluyla iş garantili bir
anlaşma yap… Bu durumda kotanı aştırabiliriz, diyoruz.
Normalde bu tedbirler dünyadaki bir sivil havacılığın
görevi kapsamında değildir.
Teknisyen konusunda da çalışmalar yapıyoruz.
Türkiye’de Milli Eğitim Bakanlığı’na ve üniversitelere
bağlı teknisyen yetiştiren 11 tane okul var. Biz bunlarla
toplantılar yaptık ve okulların bizden SHY-147 yetki
belgesi alması gerekir dedik. Bu konuda neler
Teknisyen konusunda da çalışmalar
yapıyoruz. Türkiye’de Milli Eğitim
Bakanlığı’na ve üniversitelere bağlı
teknisyen yetiştiren 11 tane okul
var. Biz bunlarla toplantılar yaptık ve
okulların bizden SHY-147 yetki belgesi
alması gerekir dedik.
yapabileceğimizi konuşalım dedik. Üniversiteler bu
teklifimize pek yanaşmadı. Biz akademik eğitim
veriyoruz dediler. Milli Eğitim Bakanlığı ile bir çalışma
yaptık. Onlardan 2 okulu tanınan okul statüsüne
getirdik. Şirketlerin birer okul sahiplenmesi için çalıştık.
Tüm bu çalışmaları görev kapsamımızda olmadığı
halde yaptık ve yapıyoruz.
UTED: Yeterli ve yetkin öğretmen sorunu da var…
Bilal Ekşi: Tabii, bu okulların en büyük problemi
uçağa dokunan hocaları yok. Bu okullarda teknik
öğretmenler müfredata göre kitapta olanı anlatıyorlar
ama uçağa dokunmamışlar. UTED gibi dernekleri
de bu konu da teşvik ettik. Bir sosyal sorumluluk
projesi olarak emekli teknisyenlerin bu okullara
eğitim desteği vermesi konusunda çalışılabilir.
Emekli olup eve çekileceğine, hem hayattan, hem de
meslekten kopmamış olurlar, diye düşünüyoruz. Bu tip
faaliyetlerin başlaması gerekiyor. Ama ezcümle bizim
yaptığımız motivasyonla sınırlı. Biz mevzuatla şu şirket
şurayı destekleyecek diyemeyiz.
UTED: Okullarda kalitenin artması oluşacak
teknisyen açığı yönünden de önemli…
Bilal Ekşi: 2023’te daha fazla teknisyene ihtiyacımız
olacak. Hatta Boing’in bir çalışması önümüzdeki
20 yıl içerisinde 600 bin ilave teknisyene ihtiyaç
olduğunu gösterdi. Bu rakam dünya için, ancak şu
anda havacılığın en hızlı büyüdüğü ülke Türkiye. Hatta
bugünden ülkeler birbirinden teknisyen transfer
etmeye başladı. Türkiye’den da bazı teknisyenler
yüksek ücretlerle Ortadoğu ülkelerine gitmeye
başladılar. Dolayısıyla Türkiye’de daha fazla teknisyen
yetiştirilmesi lazım… Aslında 11 tane okul yeter de
9
10
RÖPORTAJ
çıkacak. Demek ki bizim en azından kendi uçak
filomuza bakabilmemiz için şu andakinin iki katı kadar
teknisyene sahip olmamız gerekiyor.
UTED: Şu anda da teknisyen sayısında sıkıntı yok
mu?
Bilal Ekşi: Aslında lisanslı teknisyen sayımızda,
onaylayıcı teknisyen sayımızda sıkıntı var. Dediğim
gibi bu sektördeki şirketlerin planlama eksiğinden
kaynaklanıyor. Sektördeki bir yöneticinin ifadesiyle
söyleyeyim: “Biz para verdik, uçak aldık, para verdik
hangar yaptık. Sonra bir baktık bunları uçuracak
pilotumuz yokmuş. Yabancı pilot aldık. Sonra bir baktık
bunlara bakım yaptıracak teknisyenimiz yokmuş.
Şimdi kara kara düşünüyoruz, ne yapacağız diye…”
artar. Ancak bu 11 okuldan yeterli kalitede mezun
veriyor mu? Aslında okulların teknik kapasitesi yeterli…
Devlet alet edevatını almış. Biz birçok okula gittiğimizde
alınmış olan “tool”ların kutularının bile açılmadan
dolaplarda saklandığını görüyoruz. Çünkü onları
kullanacak adam yok.
UTED: Belki de öğretmenlerin eğitilmesi gerekir…
Bilal Ekşi: Örneğin Türk Hava Yolları, Bağcılar Meslek
ve Teknik Anadolu Lisesi’ni destekledi. Mühendisler
gidip orada ders verdiler. Bu projeden güzel sonuçlar
alındı. Okuldaki öğretmenler THY seminerlerine
katılabilir. Ancak teknisyen eğitimiyle ilgili bir başka
sorun da mezunların sektörde çalışmaması. Biz
ülkemizdeki iki okulu tanınan okul statüsünde
yetkilendirdik. Biri Bağcılar Meslek ve Teknik Anadolu
Lisesi, diğeri Eskişehir Sabiha Gökçen Teknik ve
Endüstri Meslek Lisesi… Bu okulların hocalarıyla
yaptığımız görüşmelerden öğrendiğimize göre
okullardan mezun olan öğrencilerin sektörde çalışma
oranı yüzde 5-10 civarında. Bu okullardaki çocuklar,
okuldan sonra üniversiteye girip başka alanlara
gidiyorlar.
UTED: Nedenini biliyorlar mı?
Bilal Ekşi: Çocuklar havacılığı bilmiyor ki… Bir de aileler
çocuklarının teknisyenden ziyade mühendis, doktor
gibi etiketli meslekleri yapmalarını istiyorlar. Aslında
üniversiteyi bitirip mühendis olsa, belki teknisyenin
aldığı maaşı alamayacak. Belki UTED’in mesleği
sevdirme konusunda çalışmaları olabilir.
UTED: 2023 yılındaki teknisyen ihtiyacı belli mi?
Bilal Ekşi: Nümerik bir değer analizi yapılmadı. Şu
anda bizden lisans almış 5700’e yakın teknisyenimiz
var. Bunların 3800 civarı aktif lisanslı… Şu anda
havayollarının kullandığı 99 ve üstü koltuk sayılı
uçak sayımız 450. Bu sayının 2013’te 750’yi aşacağı
varsayılıyor. Yani uçak sayımız yaklaşık iki katına
Bazı şirketlerin şu anda yabancı teknisyen çalıştırma
talepleri var. Bu talebe karşılık, “biz bundan utanırız”
dedik. Bunun yapılmaması lazım. O yüzden bir an
önce şirketlerin okulları desteklemesi gerekiyor.
Bence ciddi bir destek olsa çok hızlı bir şekilde durum
değişir. Örneğin şirketler okul mezunlarına iş garantisi
verseler, ailelerin tutumu da değişecektir. Ben bilsem
ki benim oğlum, filan hava yolu şirketinde, şu kadar
parayla işe başlayacak. Üstelik 18 yaşında… Ben
çocuğumu veririm. Özellikle onaylayıcı personel
olduğunda Türkiye standartlarının çok üzerinde maaş
alıyorlar. Bunu çocuklara da ailelere de anlatmak lazım.
UTED: Kanun tekliflerinden bahsetmiştiniz. Neler
önerdiniz?
Bilal Ekşi: Örneğin eğitimle ilgili, bütçemizin bir kısmını
devlet okullarına proje karşılığı bağışlayabileceğimiz
bir sistem olacak. Bütçemizi dışarıya verebilmemiz
için kanunda değişiklik olması lazım. Yeter ki okullar
daha iyi bir noktaya gelsinler. Ama sektöre mesajım,
herkesin elini taşın altına koyması gerekir. STK’lar
maddi destek veremez ama bilgi, birikimini aktarır.
Şirketler bütçelerinin belli bir miktarını eğitime
ayırabilirler, okullara mühendis ve teknisyenlerini
gönderebilirler. Sektör elbirliği ile çalıştığında
çözülemeyecek sorun yoktur.
UTED: Genel Müdürlük sektördeki şirket yöneticileri
ile bilgi paylaşıyor, bu bilgiler sektör çalışanlarına
Örneğin eğitimle ilgili, bütçemizin
bir kısmını devlet okullarına proje
karşılığı bağışlayabileceğimiz bir
sistem olacak. Bütçemizi dışarıya
verebilmemiz için kanunda değişiklik
olması lazım. Yeter ki okullar daha iyi
bir noktaya gelsinler.
RÖPORTAJ
maalesef dönüşerek geliyor. Özellikle tecrübe
kayıtları ile ilgili çalışanlara aktarılan bilgilerde
tutarsızlıklar mevcut. UTED olarak, SHGM
yetkililerini ve sektör çalışanlarını buluşturmak ve
arkadaşlarımızın ilk ağızdan sorunlarını ilgililere
aktarabilecek ortamlar oluşturmak istiyoruz.
Bilal Ekşi: Biz sivil toplum kuruluşlarının kendi
konularıyla ilgili gelişmelerini isteriz. Bu doğrultuda
da destekleriz. Her türlü işbirliğine de açığız.
Biz de eleştiriye açığız. Bir şeyleri nasıl daha
iyi yapabileceğimize dair öneriler getirirseniz
memnuniyetle karşılarız.
UTED: Son olarak Uçak Teknisyenlerine bir mesajınız
var mı?
Bilal Ekşi: Havacılık bir etik işi… Doğru işi, doğru
zamanda ve doğru prosedüre göre yapmak lazım.
Havacılık kitaba göre yapılan bir meslektir. Kitap
ne diyorsa onun yapılması lazım. Kitaptan daha
iyi bir çözüm olduğunu düşünüyorsanız bile yine
kitaba göre yapıp, konuyla ilgili önerinizi getirmeniz
gerekir. Otoritelerin öneriyi kabul etmesinden sonra
uygulanması gerekiyor.
Bir önemli nokta da uçak teknisyenliğinde mühür
namustur. O mühürü bastığınız zaman namusunuzla
o işi yaptığınız ya da yapmadığınız anlamına gelir.
Dolayısıyla Türkiye’de namus neyi ifade ediyorsa, bizim
açımızdan da teknisyenlerin attığı imza, bastığı mühür
onu ifade ediyor.
Uçuş emniyetinin temeli etik davranışa önem
vermektir. Çünkü siz binlerce iş yapıyorsunuz. O
anda sizi vicdanınızdan başka denetleyen de yoktur.
Vicdanınız her zaman sizinle beraber. Özellikle
1970’lerden sonra uçak kazalarında iki faktör öne
çıkmaya başladı. Bir pilotaj hatası, iki teknisyenbakım hatası... Eskiden uçaklar teknik kapasitelerinin
yetersizliği dolayısıyla düşerlerdi. Teknolojideki
gelişmelerle bu konudaki hemen hemen tüm kusurlar
giderildi. Şu anda insan kaynaklı hatalar öne çıktı.
Kısaca, kitapta ne yazıyorsa onu yap, yaptığını da yaz…
İngilizcelerini geliştirmelerini, bilgilerini geliştirmelerini,
kendilerini güncel tutmalarını ve kurallara uymalarını
istiyoruz. Eski tip teknisyenlik bitti artık… Bu güzel
mesleği güzel bir şekilde yapmak lazım…
Ben UTED’e de teşekkür ediyorum. Nihayetinde bir
işi en iyi bilen o işi yapandır. Dolayısıyla teknisyenlik
işini de bizzat uçağa dokunan insanlar bilir. Onlardan
sivil havacılık olarak öğreneceğimiz çok şey vardır.
Onların da mevzuat açısından, denetleme açısından
bizi daha iyi anlamalarında fayda var. Aramızdaki
sinerjinin Türkiye’ye kazandıracağı çok şey var diye
düşünüyorum. Bu görüşme için de teşekkür ediyorum.
UTED: Biz de teşekkür ederiz…
BİLAL EKŞİ
SIVIL HAVACILIK GENEL MÜDÜRÜ
1968 yılında Rize’nin İkizdere ilçesinde doğdu.
Lisans Eğitimini Yıldız Teknik Üniversitesi
Elektronik ve Haberleşme Mühendisliği
bölümünde 1989 yılında tamamladı. İş hayatına
üniversiteyi bitirdiği yıl TCDD’nda Elektronik ve
Haberleşme Mühendisi olarak başladı.
1994 yılında İstanbul Ulaşım A.Ş.’de Elektronik
Atölyesi Şefliği’ne getirildi. Bu görevide Raylı
Taşıma Sistemlerinin tüm elektronik sistemlerinin
bakım onarım ve proje sorumluluğu gibi görevler
üstlendi. 1995 –1996 yılları arasında İstanbul
Ulaşım A.Ş.’de Atölye Müdür Yardımcılığı, 1996
– 2003 yıllarında ise Atölye Müdürlüğü yaptı.
Atölye Müdürlüğü süresince Elektronik, Elektrik
ve Mekanik Atölyelerinin sevk idaresi ile Metro
Tramvay araçları ile tüm elektronik sistemlerin
bakım, onarım ve arızalarının yapan ekibinin
yönetimi, Metro ve Tramvay araçlarının alım
projesi ile Metro Atölyesinin kurulum projelerini
yürütme görevini üstlendi.
2003 yılında Türk Havayolları A.O’da Revizyon
Atölyeleri Başkanlığı’na getirildi. Revizyon
Atölyeleri Başkanlığında, kadrosu 550
teknisyenden ve toplam 4 müdürlükten
oluşan, uçak motoru, iniş takımları ve tüm
komponentlerinin bakımlarını yapan bir
organizasyona liderlik etti.
11
12
TARİHİN TANIKLARI
DUAYEN UÇAK TEKNİSYENİ ERHAN İNANÇ MESLEĞİN İLK
YILLARINDA LİSANSLARIN FARKLI OLDUĞUNU BELİRTİYOR:
MEKANİKÇİLER ‘UÇAK TEKNİSYENİ’,
ELEKTRİKÇİLER ‘UÇAK ELEKTRİK TEKNİSYENİ’,
ELEKTRONİKÇİLER ‘UÇAK RADYO TEKNİSYENİ’
OLARAK ADLANDIRILIYORDU…
Erhan İnanç 1957 yılında mesleğe başladı. Yıllarca THY’de çalıştıktan sonra
15 yıl da Onur Air Kalite Müdürlüğü görevini yürüttü. Erhan İnanç, teknisyen
kökenli olup THY’de müdürlük görevine getirilen ikinci kişi… İnanç meslek
lisesi mezunu, ilk müdürün Hava Kuvvetleri kökenli Salih Özalp olduğunu
belirtiyor.
Erhan İnanç’la uçak teknisyenliğinin tarihiyle ilgili yaptığımız sohbeti aktarmayı
sürdürüyoruz…
İSMAİL ŞEN
UTED: Türk Hava Yolları’nda askerlik görevinizden
sonraki ikinci döneminize hangi görevle başladınız?
Erhan İnanç: Yine teknisyen olarak başladım.
UTED: Lisansınızı nasıl aldınız?
Erhan İnanç: Teknisyenlikte belirli bir deneyim süresi
(en az 3 yıl) geçtikten sonra lisans başvurusunu
yaptım. 1971 yılında lisansımı aldım.
UTED: Bu lisansın tipi neydi?
Erhan İnanç: O dönemde bugünkü gibi ayrımlar, B1,
B2 gibi isimlendirmeler yoktu. “Uçak Teknisyenliği
Lisansı” idi… Şirket kendi içinde, kişilerin mezun
olduğu okullara göre, sınıflandırma yapıyordu. Örneğin
meslek liselerinin mekanik bölümlerinden mezun
olanlar, bugünkü tabirle B1 lisansına tekabül eden
bir durumdaydılar. Şu anda B2 olan ve elektrik –
elektronik alanlarını kapsayan bölüm iki kısımdı.
TARİHİN TANIKLARI
Elektrik bölümü mezunları elektrik, elektronik bölümü
mezunları ise uçak radyo teknisyeni oluyorlardı
(Aksesuar kategorisi). Yani mekanikçiler “uçak
teknisyeni”, elektrikçiler “uçak elektrik teknisyeni”,
elektronikçiler “uçak radyo teknisyeni” olarak
isimlendiriliyorlardı. Benim lisansım, mekanikçi
O dönemde bugünkü gibi ayrımlar, B1,
B2 gibi isimlendirmeler yoktu. “Uçak
Teknisyenliği Lisansı” idi… Şirket
kendi içinde, kişilerin mezun olduğu
okullara göre, sınıflandırma yapıyordu.
Örneğin meslek liselerinin mekanik
bölümlerinden mezun olanlar,
bugünkü tabirle B1 lisansına tekabül
eden bir durumdaydılar. Şu anda B2
olan ve elektrik – elektronik alanlarını
kapsayan bölüm iki kısımdı.
olduğum için “uçak teknisyenliği (gövde+motor
kategorileri) lisansı”ydı.
UTED: Bu sırada hangi birimde çalışıyordunuz?
Erhan İnanç: Uçak atölyesindeydim. Lisansımı
aldıktan birkaç yıl sonra da Teknik Kontrol müdürü
13
14
TARİHİN TANIKLARI
UTED: Daha sonra hangi göreve geçtiniz?
Erhan İnanç: O dönem vardiya sisteminde
çalışıyorduk. Ancak bugünkü gibi üs bakım, hat bakım
olarak ayrılmamıştı. Uçak Bakım olarak geçiyordu.
Hem hat, hem üs bakım görevleri yapılırdı. İşte bu
sistem içinde vardiya şeflerimiz vardı. Bir süre sonra
vardiya şefimiz yaş haddinden emekli olunca, 1979
yılında teknik kontrol vardiya şefi oldum.
UTED: Bu süreç hep Türk Hava Yolları’na ve
İstanbul’da mı yaşanıyordu?
Erhan İnanç: Evet ama 1981 yılında İngilizce ve
Almanca yabancı dil sınavlarından başarılı olup yurtdışı
görevine çıktım. THY için önemli bir istasyon olan
Frankfurt istasyonuna tayinim çıktı. Orada 1986 yılına
kadar görev yaptım.
Salih Özalp’ın talebi üzerine Teknik Kontrollük
birimine geçtim. Rahmetli Salih Özalp hocamız
daha o tarihlerde ICAO annexlerini okur ve bize
öğretirdi, o bizlerin rol modeliydi. Bu birime Baş
Teknisyen unvanı ile geçtim. O dönemde Sivil
Havacılık Genel Müdürlüğü’nün SHD-T 35 talimatına
göre, uçak üzerinde her yapılan işi iki imza ile
kapatmak mecburiyeti vardı. Bu imzalardan biri işi
yapan teknisyene, diğeri de onun kontrolünü yapan
teknisyene ait oluyordu. İşte bu kontrolü yapan
teknisyen Teknik Kontrollük biriminden oluyordu.
UTED: 1986’da İstanbul’a döndüğünüzde yeni
göreviniz ne oldu?
Erhan İnanç: O yıl eski bir Boing 707 uçağı büyük
bakıma alınmıştı. Bu uçak NATO’da “Awacs Training
and Cargo” maksadıyla kullanım amacıyla bakıma
girmişti. Üç uçaklık bir işti… Uçakların durumu çok
kötüydü. Durumlarını ancak şöyle tarif edebilirim.
Sıktıktan sonra kalan posasından yararlanmak için
birkaç damla su damlatıp tekrar sıktığınız limonlara
benziyorlardı. Bunlar Belçika Hava Yolları’nın
(Sabena) emekli uçaklarıydı ve uzun zamandan beri
uçmamışlardı. Brüksel’den İstanbul’a nasıl uçarak
TARİHİN TANIKLARI
O yıl eski bir Boing 707 uçağı
büyük bakıma alınmıştı. Bu uçak
NATO’da “Awacs Training and Cargo”
maksadıyla kullanım amacıyla bakıma
girmişti. Üç uçaklık bir işti… Uçakların
durumu çok kötüydü. Durumlarını
ancak şöyle tarif edebilirim. Sıktıktan
sonra kalan posasından yararlanmak
için birkaç damla su damlatıp tekrar
sıktığınız limonlara benziyorlardı.
gelmişler diye hayret ederdik. İşte bu uçakların ilki
gelmişti ve büyük bakımı yapılıyordu. Bu uçağın
bakımının söküm aşamasında teknik kontrol şefi
olarak yeniden Türkiye’de göreve başladım. İlk iki
uçağın bakımı 1988 yılı Eylül ayına kadar yani 2
yıl sürdü. Üçüncü uçağın bakımını biz yapmadık.
O sırada THY’nin kendi uçaklarından bazılarının
büyük bakımlarının zamanı gelmişti. Biz iki uçağı
tamamlayıp NATO’nun Awacs işimizi bitirdik.
UTED: Sonra?
Erhan İnanç: Awacs sürecinde biriken üs bakımlarıyla
baş edebilmek için 1988’de THY bünyesinde üs bakım
kuruldu. Kurulan üs bakımın ilk teknik kontrol şefi
ben oldum. Teknisyenlik bölümünün başındaki ilk şef
de meslektaşım Fahrettin Uçarlar’dı. O da UTED’in
kurucularındandır. Üs bakımın o zamanki adı Uçak
Revizyondu… Bu birimi oluşturmaya başladık. Bu
sırada THY yabancı dil yazılı ve sözlü sınavlarda
başarılı olan personeline dil tazminatı verileceğini
duyurdu. Yurt dışı tayinim öncesinde iki dilden sınavda
başarılı olmama karşın bir kere daha sınavlara
girdim. Sonuçta iki dil tazminatı alan nadir sayıdaki
teknisyenlerden birisi oldum.
UTED: Bu birimde ne kadar süre çalıştınız?
Erhan İnanç: 1990 yılında teknik kontrol müdür
yardımcılığına terfi ettim. Terfinin geçerli olması için
personel müdürlüğü (yeni adıyla insan kaynakları) bir
kurul marifetiyle mülakat/sınav yapmaya başlamıştı.
Sınavı kazanarak müdür yardımcılığı unvanını hak
ettim. O zamana kadar görevim sadece üs bakımdaki
teknik kontrollerle ilgilenmekti. Teknik Kontrol Müdür
yardımcısı olduktan sonra hem üs bakımın hem de
hat bakımın teknik kontrollüğünden sorumlu oldum.
Birkaç yıl sonra da teknik kontrol müdürü oldum.
UTED: THY Teknik’te müdür olan ilk teknisyenlerden
birisiniz sanırım…
Erhan İnanç: Yukarıda da belirttiğim gibi, gerçekte,
ben ikinci kişiyim. Benden önce müdür olan ustamız,
hocamız Hava Kuvvetleri teknisyen kökenli rahmetli
Salih Özalp vardı…
UTED: Bu görevde mi emekli oldunuz?
Erhan İnanç: Evet, Türk Hava Yolları’na 37 yıl hizmet
verdikten sonra, 2000 yılının Haziran ayında yaş
haddinden emekli oldum. Ancak emekli olduktan
sonra da bir süre sözleşmeli danışman olarak
çalıştım. THY’de 6 ay MEDA ve FDR veri değerlendirme
danışmanlığı yaptım.
UTED: Onur Air’e nasıl başladınız?
Erhan İnanç: Emekli olduktan sonra THY’deki
danışmanlığım sırasında Onur Air’den teklif geldi.
THY ile görüşüp danışmanlık sözleşmemin bitişinde
ayrılarak Onur Air’e geçtim. 2001 yılı 1 Mart tarihinden
beri burada Teknik Kalite Müdürü olarak görev
yapıyorum.
-BİTTİ-
Bu röportaj Ekim 2015 tarihinde yapılmıştır. Erhan
İnanç, Onur Air’de 14 yıl 9 ay hizmeti sonrasında 7 Aralık
2015 tarihi itibariyle ayrılıp ikinci emeklilik yaşamına
başlamıştır. Sivil Havacılığımıza 52 yıl hizmet veren
meslek duayenimiz ve derneğimizin kurucusunun yarım
asırlık birikimlerinden, anılarından yararlanmaya devam
edeceğimizi umuyor, kendisine sağlıklı bir ömür diliyoruz.
15
16
CORENDON HAVA YOLLARI BAKIM MÜDÜRÜ HASAN EBE:
UÇAK TEKNİSYENLİĞİ
YAŞADIĞINIZ HAYATIN
KALİTESİNİ ARTIRIR…
Hasan Ebe, uçak teknisyenliğinin maddi tatminin yanında manevi tatmini
de yüksek bir meslek olduğunu belirtiyor. Ebe, “İnsanlar bir şeyleri
üretmeyi, tamir etmeyi severler. Yaptığınız işin sonunda bir çıktı, sonuç
görebiliyorsanız, bu sizi tatmin eder. Mutlu olursunuz. Bunun yanında
gerçekten kaliteli, seviyeli, kendini iyi yetiştirmiş insanlarla beraber
çalışıyorsunuz. Bu insanlarla sadece iş hayatında değil sosyal hayatta
da birlikte oluyorsunuz. Yaşadığınız hayatın kalitesini artırıyorsunuz
sonuçta” diyor…
İSMAİL ŞEN
UTED: Eğitiminiz öncesi havacılığa ilginiz
var mıydı?
Hasan Ebe: İşin sadece elektronik
tarafındaydım. Havacılık bağlantım hiç
yoktu. O zamanlar üniversite sınavlarına
girmeden önce tercihler yapılıyordu.
Sivil havacılık benim son tercihimdi ve
annem yazdırmıştı. “Olur da kazanırsan,
Eskişehir’de okursun” demişti. Yani benim
değil, annemin tercihiydi.
UTED: Şimdiye kadar “İçimizden Biri”
köşesine konuk olan uçak teknisyenleri
arasında en çok iş yeri değiştiren
kişi sizsiniz. Bunun nedeni hakkında
düşündünüz mü?
Hasan Ebe: Evet, teknisyenlik konusunda
katı kurallarım var. Uyuşmuyorsam, benim
kafama yatmıyorsa, doğru olmadığını
düşünüyorsam, artık o şirketle çalışmaya
devam etmemeyi tercih ediyorum. Bu
nedenle çoğunda da istifa ederek ayrıldım.
UTED: 1993’ten 2005’e kadar dört şirket
değiştirmişsiniz. Son on yıldır da aynı
şirkettesiniz…
Hasan Ebe: Belki şirketin yapısı, belki
kültürü, belki ekip ciddi bir etken oldu
bunda. Sanırım bundan sonra da bir
değişiklik olmaz. Emekliliğimi burada
tamamlarım büyük ihtimalle…
Belki şirketin yapısı, belki
kültürü, belki ekip ciddi
bir etken oldu bunda.
Sanırım bundan sonra
da bir değişiklik olmaz.
Emekliliğimi burada
tamamlarım büyük
ihtimalle…
17
18
Uçak teknisyenliği, uçakla başbaşa
kaldığınızda çok kolay bir iş. Makinayla
çalışıyorsunuz ve gerçekten iyi bir
altyapınız varsa, düzgün bir eğitim
aldıysanız, iyi bir çalışma ortamı
sağlandıysa size, çok kolaylıkla
altından kalkabileceğiniz ve yaptıktan
sonra mutlu olacağınız bir meslek.
UTED: Uçak teknisyenlerinin anıları ilginç oluyor.
Sizin aklınıza gelen bir hikâyeniz var mı?
Hasan Ebe: Aslında “şudur” diyebileceğim büyük bir
olay yaşamış değilim, meslek hayatımda... En büyük
hikâyem diyebileceğim, sıfırdan başlayıp, bir bakım
organizasyonunun başında Form 4 sahibi olup, o işin
yönetiminde bulunmak bence…
UTED: Yani sizin kariyeriniz…
Hasan Ebe: Bir hikâye aslında… Hiç planlanmamış,
hesap edilmemiş, bir tesadüfle başlayarak bu noktaya
gelinmiş bir durum…
Aslında konuşunca aklıma bir anı geldi. Türk Hava
Yolları döneminde yaşadığım bir olay... Ben de iz
bırakmasının nedeni, herkesten mutlaka bir şeyler
öğrenebileceğimi anladığım bir olay olmasıdır. O
zaman Boeing 727 uçakları vardı. Kuyrukta bir parça
değişimi yapmamız gerekiyor. Yukarı çıktık, kapağını
açtık ve değiştirdik. Testlerimizi yaptık, arızayı kapattık.
Sıra kapağı kapatmaya geldi. Kapağın yaklaşık kırk
vidası var. Vidayı sıkıyorum ama tutmuyor. Yarım
saat kadar uğraştım. Diğer arkadaşa vidaların
tutmadığını ve kapağı kapatamadığımı söyledim.
Onunla beraber kırk beş dakika daha uğraştık. Yine
kapatamadık. Bu uçak üzerinde mekanik olarak
çalışan birine ihtiyacımız olduğu için böyle birini aradık.
Bulabildiğimiz kişi de fazla deneyimi olmayan bir
arkadaştı. Pek umudumuz olmasa da onu çağırdık.
Gelip yukarı çıktı. Derdimizi anlattık. “Ver tornavidayı”
dedi. Meğer kurmalı vidaymış. Sol tarafa on, on beş
tur kurdu. Vidalardan birini kolaylıkla takıp, “bu şekilde
yapacaksınız” dedi ve gitti. Yanımdaki Osman abi ile
birbirimizin yüzüne baktık ve bir şey söylemeden
kapağı kapatmaya başladık. O olaydan beri, iyi kötü
demeden herkesten bir şey öğrenilebileceğine
inanırım.
UTED: İyi bir anıymış. Sizin uçak teknisyenliği
tanımınız nedir?
Hasan Ebe: Uçak teknisyenliği, uçakla başbaşa
kaldığınızda çok kolay bir iş. Makinayla çalışıyorsunuz
ve gerçekten iyi bir altyapınız varsa, düzgün bir eğitim
aldıysanız, iyi bir çalışma ortamı sağlandıysa size, çok
kolaylıkla altından kalkabileceğiniz ve yaptıktan sonra
mutlu olacağınız bir meslek.
UTED: Uçak teknisyenliğinde özellikle önümüzdeki
dönemde personel sıkıntısı olabileceğine dair
görüşler var. Siz ne düşünüyorsunuz?
yapacağız. Hem genel hatlarıyla yaptığımız işi
anlatıyoruz, hem de gelen soruları cevaplıyoruz.
UTED: Manevi tatmin, dediniz, nasıl tarif edersiniz?
Hasan Ebe: İnsanlar bir şeyler üretmeyi, tamir etmeyi
severler. Yaptığınız işin sonunda bir çıktı, sonuç
görebiliyorsanız, bu sizi tatmin eder. Mutlu olursunuz.
Bunun yanında gerçekten kaliteli, seviyeli, kendini
iyi yetiştirmiş insanlarla beraber çalışıyorsunuz. Bu
insanlarla sadece iş hayatında değil sosyal hayatta
da birlikte oluyorsunuz. Bunun da getirileri var.
Yaşadığınız hayatın kalitesini artırıyorsunuz sonuçta…
Örneğin uçuş öncesi kontrollerini yapıp uçağı teslim
eden teknisyen, uçak yerden teker kesinceye kadar
arabasında durup seyreder bunu… Çoğu yerde böyledir
bu… Bu bir tatmindir işte…
Hasan Ebe: Bence şu anda da bir sıkıntı var.
UTED: Mesleğin özendirilmesi için, kim ne yapmalı?
Hasan Ebe: Hem özel, hem de devlet okulları
özendirilmesi için gereğini yapıyorlar. Bence bu
sorunun nedenlerinden biri yurtdışından teknisyen
getirilmesidir. Bu bir zorunluluk da değildi. Yetkili
teknisyen yetiştirmek, onların üzerine zaman ve çaba
harcamak yerine seçilmiş kolay yol bu: Hazır personeli
getirip çalıştırmak… Aksine okulların desteklenmesi ve
mezunlarının değerlendirilmesiyle bu açık kapatılabilir.
UTED: Gençlere tavsiye ediyor musunuz mesleği?
Hasan Ebe: Beklentilerine bağlı… Eğer işin içine
girip de görürlerse, gerçekten hem maddi anlamda,
hem de manevi anlamda tatmin olacakları bir iş…
Muhakkak tavsiye ediyorum. Hatta bunun için de
sürekli uğraşıyorum. Her yıl Eskişehir’de Anadolu
Üniversitesi’nde, Kayseri’de Erciyes Üniversitesi’nde
seminerlerimizi yapıyoruz. Bu yıl da ilk kez Kocaeli’nde
Bence bu sorunun nedenlerinden biri
yurtdışından teknisyen getirilmesidir.
Bu bir zorunluluk da değildi. Yetkili
teknisyen yetiştirmek, onların üzerine
zaman ve çaba harcamak yerine
seçilmiş kolay yol bu: Hazır personeli
getirip çalıştırmak… Aksine okulların
desteklenmesi ve mezunlarının
değerlendirilmesiyle bu açık
kapatılabilir.
HASAN EBE
1970 yılında Eskişehir’de doğdu. İlkokulu Eskişehir
Yavuz Selim İlkokulu’nda, ortaokulu Esentepe
Mimar Sinan İlköğretim Okulu’nda tamamladı.
Yunus Emre Teknik Endüstri Meslek Lisesi
Elektronik bölümünü bitirdikten sonra girdiği
Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık okulundan
1991 yılında mezun oldu. Askerlik görevini
tamamladıktan sonra, 1993 yılında Türk Hava
Yolları elektronik atölyesinde teknisyen olarak
göreve başladı. Yaklaşık 6 yıl sonra istifa ederek
Kıbrıs Türk Hava Yolları’na girdi. 2000 yılında
Pegasus Hava Yolları’na geçen Hasan Ebe, iki yıl
sonra girdiği Sun Expres’te 3 yıl çalıştıktan sonra
2005 yılında çalışmaya başladığı Corendon Hava
Yolları’nda Bakım Müdürlüğü görevini sürdürüyor.
19
20
MEVZUAT
LİSANSLARA
KATEGORİ İLAVESİ
UTED MEVZUAT [email protected]
Kategori ilavesi nedir?
ettirmesi gerekmektedir. Bu yazımızda kategori ilavesi
için gerekli olan şartlardan bahsedeceğiz.
Bilindiği gibi hava aracı bakım lisansı çeşitli kategori
İlk defa lisans alınırken olduğu gibi kategori ilavesinde
ve altkategorilerde tanzim edilir. Bu kategoriler
de aslında iki temel şart vardır:
uçak, helikopter, türbinli ve pistonlu motorların
kombinasyonlarına göre şekillenir ve sahibine
1-Temel Bilgi Gereklilikleri
yetkilendirme belgesinde belirtilen sınırlamalar
2-Bakım Deneyimi
dâhilinde kalmak kaydıyla mevzuatta tanımlanan
· Süre
çerçevede task kapatma veya bakım çıkış sertifikası
· İçerik
düzenleyebilme yetkisi verir. Bu kategoriler:
1-Temel Bilgi Gereklilikleri
A1 ve B1.1 Türbin motorlu uçaklar
EASA Part-66 ve SHT-66 Ek-1.C ve Ek-1.G’de lisans
A2 ve B1.2 Piston motorlu uçaklar
almak için nasıl bir müfredattan ne seviyede sorumlu
A3 ve B1.3 Türbin motorlu helikopterler
olduğunuz ayrıntılı bir şekilde tarif edilmiştir. Bu bilgi
gerekliliklerini sağlamanın iki yolu vardır:
A4 ve B1.4 Piston motorlu helikopterler
a- Kişi SHY/Part-147 mezunu ise bu kuruluştan
B3 maksimum kalkış ağırlığı 2.000 kg veya daha
alacağı ve modül sınavlarından başarılı olduğunu
aşağı olan piston motorlu basınçlandırılmamış
gösteren tanıma sertifikasını sunmak (Form-148),
uçaklar,
b-İlgili kategoriye ait modül sınavlarını yetkili bir
Kategori C; üs bakım sonrasında bakım çıkış
sınav merkezinde girerek başarı ile tamamlamak.
sertifikası düzenleme.
Örnek verilecek olursa B2 lisansına sahip bir adayın
İlk defa lisans alacak bir aday bu kategorilerden
lisansına B1.1 kategorisini ilave ettirmek istediğini
sadece birini seçecek ve o kategori kapsamındaki
farzedelim. Bu durumda aşağıdaki gibi fark çıkacaktır.
gereklilikleri sağlayarak lisansını alacaktır. İlk defa
2- Bakım Deneyimi
lisans almak istediğinizde birden fazla kategori
Kategori ilavesi için gerekli olan bakım deneyimi
için başvuru yapamazsınız, ancak lisans aldıktan
aşağıdaki tabloda yer almaktadır.
sonra yine gerekli şartları sağlamak kaydıyla yeni
bir
kategoriyi
de
açtırabilirsiniz.
Bu
işleme
“kategori
Bu tablodan aynı örnek üzerine konuşacak olursak B2
72. Kategori B2'den B1.1 Soru Dağılım Listesi
Modül 002 B2'den B1.1
2.1/1
2.2.1/2
2.2.2/2 2.2.3a/2
2.2.3b/2 2.2.4a/2 2.2.4b/2
2.3a/2
2.3b/2
2.4/2
2.5/2 Toplam
ilavesi”
adı
verilmektedir.
Örneğin
B2
kategoride
lisans
lisansına B1.1 kategori ilavesi yaptırmak isteyen bir
0
7
6
4
0
0
4
0
0
0
0
21
6.1a/2
6.1b/1
6.2a/2 bir
6.2 b/1
6.3.1a 2 6.3.1b/2
6.3.2/2
6.3.3/2 6.4 a/1 6.4 de
b/3 çalışmak
6.5.1/2 6.5.2/2 6.5.3/2 6.5.4/2
6.6 a/2
6.7/2B1.1
6.8/2olarak
6.9/2
almış
teknisyen
B1.1
kategorisinde
aday
en 6.6az2b/21 yıl
bakım deneyimi kazanmış
4
0
5
0
0
3
3
3
0
5
0
0
0
3
0
2
0
0
6.10/2
6.11/2
Toplam
ve
yetkilenmek
istiyorsa
lisansına
bu
kategoriyi
ilave
olmalıdır.
Bu
bakım
deneyimi;
5
0
35
7.1/3
7.2/3
7.3/3
7.4/2
7.5/2
7.6/2
7.7/3
7.8/2
7.9/2
7.10/2
7.11/2
7.12/2
7.13/2 7.14.1/2 7.14.2/2 7.15 a/2 7.15 b/2 7.16 a/2 7.16 b/2
0
0
0
0
0
3
0
3
3
1
3
2
3
3
2
0
3
0
2
7.17/2 7.18a/3 7.18b/2 7.18c/2 7.18d/2 7.18e/2 7.19a/2 7.19 b/2 7.20/2 Toplam
0
0
2
2
0
0
0
1
0
33
72. Kategori B2'den B1.1 Soru Dağılım Listesi
Modül 11a B2'den B1.1
11.1.1/2 11.1.2/2 11.2 a/2 11.2 b/2 11.3.1/2 11.3.2/2 11.3.3/2 11.3.4/2 11.3.5/2 11.4.1/2 11.4.2/3 11.4.3/3 11.4.4/3 11.5.1/2 11.5.2/1 11.6/3 11.7a/2 11.7b/1 11.8a/3
2.2.1/2
2.2.2/2
2.2.3a/2
2.2.3b/2
2.2.4a/2
2.2.4b/2
2.3b/2
6
3 Modül5 002 B2'den
4 B1.1 3
22.1/1
1
2
1
0
5
0
02.3a/2
0
02.4/2
02.5/2 Toplam
2
3
0
0 11.14/3
7 11.15/3
6 11.16/3
4 11.17/3
0 11.18/2
0 11.19/2
4 11.20/2
0 11.21/2
0 Toplam
0
0
21
11.8b/1 11.9/3 11.10/3 11.11/3 11.12/3 11.13/3
6.1b/1
2 6.3.1b/2
6.3.2/2
6.3.3/2
6.4
6.4 b/3 6.5.1/2 6.5.2/2 6.5.3/2 6.5.4/2
0
8 B1.1 4
86.1a/2
0
06.2a/2 6.2
4 b/1 6.3.1a
2
0
0
0
0 a/1 81
0 15.11/2
3 15.12/2
3 15.13/2
3 15.14/2
0 15.15/1
5 15.16/2
0 15.17/2
0 15.18/2
0 15.19/2
3
Modül 015 B2'den B1.1= B1.1
15.1/2
15.2/2
15.3/2
15.4/2
15.5/2
15.6/24
15.7/20
15.8/25
15.9/20 15.10/2
4
7
3
7
3
56.10/2
56.11/2 Toplam
2
3
5
7
2
5
7
2
5
3
5
2
5
0
35
15.20/2 15.21/3 15.22/2 Toplam
7.1/3
7.2/3
7.3/3
7.4/2
7.5/2
7.6/2
7.7/3
7.8/2
7.9/2
7.10/2
7.11/2
7.12/2
7.13/2 7.14.1/2
3
92 B1.1
0
0
0
3
0
3
3
1
3
2
3
3
17.1/2
17.2/2
17.3/2
17.4/2
17.5/2
17.6/30
17.7/20 Toplam
7.17/2
7.18a/3
7.18b/2
7.18c/2
7.18d/2
7.18e/2
7.19a/2
7.19
b/2
7.20/2
Toplam
8
4
8
2
2
7
1
32
0
0
2
2
0
0
0
1
0
33
Kategori B2'den B1.1
Modül 11a B2'den B1.1
11.1.1/2 11.1.2/2 11.2 a/2 11.2 b/2 11.3.1/2 11.3.2/2 11.3.3/2 11.3.4/2 11.3.5/2 11.4.1/2 11.4.2/3 11.4.3/3 11.4.4/3 11.5.1/2
Toplam Soru Tablosu
6
3
5
4
3
2
1
2
1
0
5
0
0
0
11.8b/1 11.9/3 11.10/3 11.11/3 11.12/3 11.13/3 11.14/3 11.15/3 11.16/3 11.17/3 11.18/2 11.19/2 11.20/2 11.21/2
21
35
0
9
9
8
4
8
0
0
4
2
0
0
0
0
33
15.1/2
15.2/2
15.3/2
15.4/2
15.5/2
15.6/2
15.7/2
15.8/2
15.9/2 15.10/2 15.11/2 15.12/2 15.13/2 15.14/2
Modül 11a B2 'den B1.1
81
4
7
3
7
3
5
5
2
3
5
7
2
5
7
92
15.20/2 15.21/3 15.22/2 Toplam
32
3
6
1
92
Toplam 294
17.1/2
17.2/2
17.3/2
17.4/2
17.5/2
17.6/3
17.7/2 Toplam
8
4
8
2
2
7
1
32
Kategori B2'den B1.1
Toplam Soru Tablosu
Modül 11a B2 'den B1.1
Toplam
21
35
33
81
92
32
294
6.6 a/2
0
6.6 b/2
2
6.7/2
2
6.8/2
0
6.9/2
0
7.14.2/2 7.15 a/2 7.15 b/2 7.16 a/2 7.16 b/2
2
0
3
0
2
11.5.2/1 11.6/3
0
0
Toplam
81
15.15/1 15.16/2
2
5
11.7a/2 11.7b/1
2
3
11.8a/3
0
15.17/2
3
15.19/2
2
15.18/2
5
MEVZUAT
Hangi (Alt) Kategoriden
Hangi (Alt) Kategoriye
A1
A2
A3
A4
B1.1
B1.2
B1.3
B1.4
B2
B3
A1
—
6 ay
6 ay
6 ay
2 yıl
6 ay
2 yıl
1 yıl
2 yıl
6 ay
A2
6 ay
—
6 ay
6 ay
2 yıl
6 ay
2 yıl
1 yıl
2 yıl
6 ay
A3
6 ay
6 ay
—
6 ay
2 yıl
1 yıl
2 yıl
6 ay
2 yıl
1 yıl
A4
6 ay
6 ay
6 ay
—
2 yıl
1 yıl
2 yıl
6 ay
2 yıl
1 yıl
B1.1
Yoktur
6 ay
6 ay
6 ay
—
6 ay
6 ay
6 ay
1 yıl
6 ay
B1.2
6 ay
Yoktur
6 ay
6 ay
2 yıl
—
2 yıl
6 ay
2 yıl
Yoktur
B1.3
6 ay
6 ay
Yoktur
6 ay
6 ay
6 ay
—
6 ay
1 yıl
6 ay
B1.4
6 ay
6 ay
6 ay
Yoktur
2 yıl
6 ay
2 yıl
—
2 yıl
6 ay
B2
B3
6 ay
6 ay
6 ay
6 ay
1 yıl
1 yıl
1 yıl
1 yıl
—
1 yıl
6 ay
Yoktur
6 ay
6 ay
2 yıl
6 ay
2 yıl
1 yıl
2 yıl
—
• Kategoriye uygun hava aracı üzerinde olmalıdır
• Faal bir hava aracı üzerinde olmalıdır
• İçeriğinin yine SHT’de tanımlanmış Temel Bakım
Deneyim Tablosu’na uygun olmalıdır.
• Tecrübenin en az 3 ayı lisans başvurusundan önceki 12 ay içinde gerçekleşmiş olmalıdır.
• Normalde bir bakım işleminde sadece 1 kişi deneyim kaydı beyan edebilir. Ancak bu işlem en az
5 kişi ile yapılabilecek bir işlemse en fazla 3 kişi bu
işlemi bakım deneyimi olarak gösterebilir. Örneğin
motor değişiminde 5 kişi var ise bunların 3’ü bu
işlemi bakım deneyimi olarak kayıt defterine işleyebilir.
Ayrıca Temel Bilgi Gereklilikleri bölümünde bahsedilen
tercihlerden “a” maddesini uygulamış yani fark
konularına dair bir eğitim alınmış ise bu durumda bu
tablodaki süreler yarıya inecek yani söz konusu şahıs
için 6 aylık tecrübe yeterli olacaktır.
Temel Bakım Deneyim Tablosu’nun kullanılması:
Bakım deneyiminde yapılmış olan işlemler gerçek
bakım işleminin bir parçası olmalıdır. Dolayısıyla tıpkı
OJT’de olduğu gibi bu tabloda beyan ettiğiniz işlemler o
hava aracının bakım kayıtları ile karşılaştırılacaktır.
Kayıt defterinde verilen işlemler için her bir bölümden
(chapter) en az %50 veya kayıt defterinde verilen
toplam işlem sayısının %75 (ilave işlemler dahil) işlem
yapılmış olmalıdır.
Bakım Deneyimi Tablosu’ndaki işlemler yetersiz veya
uygulanamaz durumda ise o ATA Chapter’a ait başka
tasklar yapılabilir. Ancak bu ilave tasklar o chapterdaki
toplamların %25’inden fazla olamaz. Aynı örnekten
devam edersek, APU konusunda gerekli tasklar
şunlardır:
1- Remove/install the APU
2- Remove/install the inlet guide-vane actuator
3- Replace filter(s) of APU
4- Trouble shoot faulty system
Bu listedeki maddelerden sadece birinin yerine (%25)
bir başka işlem yapılabilir. Diyelim ki bizim deneyim
dönemimizde hiç bir APU’da IGV Actuator’ünün
değişimi olmadı ise onun yerine söz gelimi inlet flap
actuator’ü değişimi, FCU değişimi, Ingition Exciter veya
buji değişimi, jeneratör değişimi, cooling fan değişimi,
oil pressure switch veya oil transmitter değişimi gibi
bir başka APU komponentinin değişimi işlemini beyan
edebilirsiniz.
Eğer derseniz ki: “benim bakım deneyimim esnasında
APU’da buraya yazabileceğim hiçbir işlem olmadı”
bu durumda da APU bölümü tamamen boş kalabilir
ancak onun boşluğunu başka chapterlarda fazla işlem
yaparak kapatmanız gerekir. Çünkü bakım deneyim
tablosunun toplamının en az %75’ini yapmanız
gerekmektedir.
Kategori C İlavesi
Eğer kategori B1 veya B2 tecrübesi sadece hat bakım
işlemlerinde kazanılmışsa ve aday kategori C ilavesi
yapmak istiyorsa kendisinden mutlaka üs bakım
tecrübesi istenecektir. Bu durumda B1 veya B2 olarak
en az 12 aylık üs bakım tecrübesi istenecektir. Bu
imkânın bulunmadığı durumlarda SGHM özel bir
bakım deneyimi listesinin tamamlanmasını talep
edecektir.
Başvuru
Gerekli işlemleri tamamladıktan sonra Form-19M’yi doldurarak kategori ilavesi için başvuruda
bulunabilirsiniz. Bu başvuru esnasında ayrıca lisansın
orijinali ve diğer destekleyici belgeler (hizmet bedeli,
sertifikalar, sınav sonuç belgeleri, logbook vs.)
otoriteye ulaştırılmalıdır.
Havacılık mevzuatı ile ilgili her türlü sorunuzu
[email protected] adresine gönderebilirsiniz.
KATEGORİ İLAVESİ İŞLEM BASAMAKLARI
Temel Bilgi
Gereklilikleri
Deneyim
Gereklilikleri
Teorik Eğitim + Sınav + Pratik Eğitim + Pratik Değerlendirme
Modül Sınavları
Bakım Deneyimi Kayıt Tablosu (Logbook)
21
22
SAFETY FIRST
MOTİVASYON
Motivasyon, hedefe yönelik bir davranış dizisini başlatan, yönlendiren, devamını sağlayan
ve neticede durduran bir süreç veya süreçler zinciridir. İnsanın ne ile motive olduğu, onu
hangi gerekçenin harekete geçirdiği psikoloji ve sosyoloji biliminde çok farklı açılardan izah
edilmeye çalışılmıştır. Motivasyon teorilerinden bir grubu da insanın ihtiyaçları sebebiyle
harekete geçtiği tezi üzerinden izaha girişmiştir. Abraham Maslow bu konuda önde
zikredilen isimler arasındadır. Maslow’un ihtiyaçlar hiyerarşisi prensibi farklı yorumlarıyla
beraber en popüler motivasyon kuramlarından biridir. Günümüzde birçok şirket çalışma
ortamını Maslow hiyerarşisini göz önünde bulundurarak düzenlemektedir.
MEHMET EMIN YILDIZ Teknik Eğitmen
Abraham Maslow, klinik gözlemlerinden yola çıkarak
insan davranışlarına yön veren ihtiyaçların neler
olduğunu ilk olarak 1943 tarihli makalesinde ortaya
koymuştur. Maslow’a gore insanlar doğuştan gelen ve
davranışlarına yön veren bir takım ihtiyaçlara sahiptir.
Bu ihtiyaçlar, tatmine ulaşmadığı sürece insanı motive
etmekte ve hiyerarşik bir düzen içinde aşağıdan
yukarıya doğru sıralanmaktadır. Maslow ihtiyaçları şu
sekilde kategorize etmektedir:
1. Fizyolojik ihtiyaçlar
2. Güvenlik ihtiyaçları
3. Ait olma ve sevgi ihtiyaçları
4. Değer ihtiyaçları
5. Kendini gerçekleştirme ihtiyacı
Robinson Crusoe ve Cuma adlı romanda anlatılan
olayların sıralaması insanın motivasyon süreçlerini
de yukarıdaki sıralamasıyla işlemektedir. Romanda
babasının tüm itirazlarına rağmen dünyayı gezme
hayalleri ile yola çıkan ve bu sırada macera dolu
olaylarla karşılaşan bir adamın hikayesi anlatılır.
Robinson Crusoe bu yolculuklar içinde ıssız bir adada
28 senesini son üç yılı hariç yalnız geçirir. Adaya ilk
düştüğünde parçalanan gemiden sahile vurmuş
birkaç yiyecek paketini toplar, daha sonra da birkaç
parça eşya ile açıktan ve yağmurdan kurtulmak için
korunacak kapalı bir yer inşa eder. Önce yiyeceklerini,
sonra da güvenli bir yeri düşünür. Daha sonra Cuma
ile ilişkilerinde öğretmen rolü üstlenerek saygınlık
ihtiyacını giderir. Crusoe, bunları temin ettikten
sonra düştüğü adayı keşfe çıkar ve bütün adayı tanır.
Kendine bir takvim yapar ve çalışmaya koyulur.
Rahatladığı anda şarkı söylemeye başlar. Bir kutudan
çıkan kitapları okumaya başlar. En son aşamada da
Cuma ile kendisini adadan kurtarmaya yarayacak bir
araç yapıp kendilerini gerçekleştirmeye çalışırlar.
Robinson Crusoe’nin geçirdiği bu süreçte en baştan
en sona bir ihtiyaç hiyerarşisi ve bu hiyerarşinin
basamaklarını çıkma motivasyonu görülür. Maslow’a
göre insanlar, ihtiyaçlar hiyerarşisinde aşağıdan
yukarıya doğru ilerler ve ancak bir ihtiyaçları
karşılandığında diğer ihtiyaçlarını karşılamaya
yönelik motivasyon bulabilirler. Örneğin yeme
içme ihtiyaçlarını karşılayamamış bir birey itibar
arayışına girmez, güvenlik ihtiyacını karşılayamamış
bir birey kendini gerçekleştirmek için motive
olamaz, kendini güvende hissetmeyen bir insan
aidiyet hissini elde edemez. Maslow’un bu yorumu
bazı bilim adamlarınca itiraz görmektedir. Bazı
bilim adamları insanların aynı anda farklı ihtiyaç
düzeylerinde olabileceğini, bazıları da insanların
SAFETY FIRST
Robinson Crusoe’nin geçirdiği bu süreçte
en baştan en sona bir ihtiyaç hiyerarşisi
ve bu hiyerarşinin basamaklarını
çıkma motivasyonu görülür. Maslow’a
göre insanlar, ihtiyaçlar hiyerarşisinde
aşağıdan yukarıya doğru ilerler ve
ancak bir ihtiyaçları karşılandığında
diğer ihtiyaçlarını karşılamaya yönelik
motivasyon bulabilirler.
ihtiyaçlar hiyerarşisinde bazı basamakları
atlayabildiğini söylemektedir. Annelerin çocuklarına
olan fedakar yaklaşımı, savaş ve fakirliğin olduğu
ülkelerde sanatsal ürünlerin ortaya koyulabilmesi,
imkansızlıklar içinden çıkan bilge insanlar gibi
örnekler Maslow’a karşı öne sürülmektedir.
Maslow’un hiyerarşinin basamaklarındaki geçişe dair
söylediklerinin keskin bir yorumdan kaçınıldığında
isabetli olduğu söylenebilir. Yani insanlar belirli bir
hiyerarşi düzeni içinde ihtiyaçlara sahiptirler ve çoğu
bir üst ihtiyaç seviyesine ancak bir alt seviyede tatmin
olduğunda geçebilir. Araştırmalar insanların büyük
bir çoğunluğunun kendini gerçekleştirme düzeyine
çıkamadığını göstermektedir.
Maslow’un kuramı işyerinde motivasyonu anlamak
için de kullanılmaktadır. Maslow’un hiyerarşisini işyeri
ortamına uygularsak şöyle yorum çıkarabiliriz:
1. Fizyolojik ihtiyaçlar: İnsanın biyolojik olarak
hayatını sürdürebilmesi için duyduğu temel
ihtiyaçlardır. Yemek yemek, barınmak, neslin devamı
gibi ihtiyaçlar bu kategoridendir. İnsanın temel
ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde maaş alabilmesi ve
aldığı maaşla yaşamını temel anlamda sürdürebilmesi
gerekmektedir. Bu düzeydeki bir çalışanda şirket algısı
fizyolojik ihtiyaçların temin kaynağı olarak görülür ve
bundan öteye geçmez.
2. Güvenlik ihtiyaçları: Güvenlik ihtiyacı hayatta
kalmak için gerekli olan fizyolojik ihtiyaçlardan
hemen sonra gelir. İnsanlar hayatta kalma ile ilgili
ihtiyaçlarının devamını da isterler. Bu da güvenlik ile
sağlanabilir. Devlet, güvenlik güçleri, emniyetli evler ve
sokaklar, hayatta kalıp kalmama endişesinden uzak
olmak bu kategoridendir. İşyerinin sağladığı istikrarlı
istihdam politikası, sigorta, iş feshi sonrası güvenceler,
eşit fırsatlar kişinin şirketine güvenini artıran
hususlardır. Bu ihtiyaç düzeyinde kalan şirketlerde
çalışanlar daha rahat çalışacaklardır.
23
24
SAFETY FIRST
bir serüven başlamış demektir. Kitap okuma, sanatsal
faaliyetlerle meşgul olma, başkaları için fedakarlıkta
bulunma bu kategorideki ihtiyaçlardandır. Maslow’un
bu noktadaki söylemi “Bir insan ne olabiliyorsa onu
mutlaka gerçekleştirmelidir.” Eğer gerçek kapasitesi
ve kendini gerçekleştirme düzeyi iç içe iki daire
şeklinde ifade edilse insanın gerçekteki potansiyeli
ile gerçekleştirdiği kadarı arasında büyük bir çap farkı
görülecektir. Maslow’a göre insan potansiyel çapına
doğru genişlemek durumundadır.
Kendini gerçekleştirenlerin özellikleri Maslow
tarafından şöyle sıralanmıştır:
3. Ait olma ve sevgi ihtiyaçları: Bundan önceki
ihtiyaçları karşılanan bir birey artık kendi hayatı
dışındaki konulara dikkat verebilecek bir noktaya
gelmektedir. Grup, takım, şirket ve bunun gibi kollektif
algılar bu noktada başlar ve bir ihtiyaç haline gelir.
Bu noktada çalışan, şirket içinde aidiyet hissine, itibar
arayışına koyulur. Ünvan, şirket arabası, kaliteli bir ofis
veya çalışma ortamı, bey veya hanım şeklinde hitap
edilmesi gibi ihtiyaçlar ortaya çıkar. Kendine saygı
duyulan insan güven ve aidiyet hissini pekiştirmeye
koyulacak ve ilk defa kendinden vermeye doğru yol
alacaktır. Bu noktayı yakalamış bir şirket ortamında
çalışanlar grup için kendinden vermekte daha az
tereddüt ederler. Uzmanlar sağlıklı gelişmenin
başlangıç noktasının aidiyet kültürünü oturtmak ile
başladığını söylemektedir.
Maslow bu basamağa kadar olan ihtiyaçları lüks
olarak addetmez bilakis zorunlu olarak görür. Yani ilk
üç ihtiyacı karşılanmayan bir bireyin sağlıklı ve medeni
ürünler vermesi güçtür.
4. Kendini gerçekleştirme ihtiyacı: İtibar ihtiyacı da
karşılanan birey için artık aidiyet veya onay görme
de motivasyon unsuru olmaktan çıkar. Kişi kendinde
kaygı oluşturabilecek tüm ihtiyaç basamaklarından
geçmiştir. Maslow’a göre bu ihtiyaç diğer üç ihtiyaç
türünden farklı olarak asla doyuma ulaşmaz. Bu
ihtiyacın bir sonu yoktur. O yüzden birey bu ihtiyacını
farketme düzeyine eriştiğinde onun için sonu olmayan
• Gerçeklik algıları yüksektir. Olayları yalın ve çıplak
yorumlayabilirler. Belirsizliğe tahammül edebilirler.
Sakin bir şekilde dikkatle izlerler.
• Kendini, doğayı ve başkalarını olduğu gibi kabul
ederler. İnsanların hatalarını ve çelişkilerini tolerans ve
mizahla karşılarlar. Kınayıcı değillerdir.
• Demokrat karakter yapısına sahiptirler. İnsanların
farklılıklarından rahatsızlık duymazlar.
• Fikir ve görüşlerini tecrübe ederek olgunlaştırırlar.
Kitle psikolojisi içinde kaybolmazlar. Kültür ve
gelenekle kavga etmemekle birlikte onlardan gelen
bilgileri zihinlerinde doğrulamadan kabullenmezler.
Grup, takım, şirket ve bunun gibi
kollektif algılar bu noktada başlar ve
bir ihtiyaç haline gelir. Bu noktada
çalışan, şirket içinde aidiyet hissine,
itibar arayışına koyulur. Ünvan, şirket
arabası, kaliteli bir ofis veya çalışma
ortamı, bey veya hanım şeklinde hitap
edilmesi gibi ihtiyaçlar ortaya çıkar.
Kendine saygı duyulan insan güven ve
aidiyet hissini pekiştirmeye koyulacak
ve ilk defa kendinden vermeye doğru
yol alacaktır.
SAFETY FIRST
İçinde bulunduğumuz yüzyılda iş
dünyasındaki rekabet unsurlarından
biri de insan kaynağının etkin
kullanılmasıdır. Uçak bakım
şirketlerinin operasyonlarını nitelikli
personelle ve adam saat hesabı
üzerinden yürüttüğü düşünüldüğünde
çalışanların motivasyonunun
önemi görülecektir. Personelin
motivasyonunun artırılması şirketlerin
de faydasına olacaktır.
• Problemleri kendilerinden soyutlayarak
algılayabilirler. Kendisine faydası ya da yararı olmayan
bir problemi algılayabilir ve çözüm için düşünürler.
• Kendi kendilerine yetebilirler ve tek kalmayı göze
alabilirler. Bunu diğerleri ile çatışma yaşamadan
başarabilirler. Yalnızlıktan hoşlanırlar ve yalnızken
keyifli vakit geçirebilirler.
• Evrenin en temel düzenini saf bir vizyonla görürler.
Baharı, gün doğumunu, bitki ve hayvanları ilk defa
görüyormuşçasına taze bir bakışla seyrederler.
• İnsanlarla derin ilişkilere sahiptirler.
• Rahatsızlık vermeyen kaliteli bir mizah anlayışları
vardır.
• Az sayıda ve gerçek arkadaşlara sahiptirler. Yüzeysel
ve kalabalık bir arkadaş grubu oluşturma kaygıları
yoktur.
Kendini gerçekleştirmek içsel ve dışsal bir motivasyon
sürecidir. Kişi kendine tanınan uygun ortamın yanında,
kişisel eğilim göstererek ancak kendini gerçekleştirebilir.
Tek başına ne iş ortamı ne de kişinin kendisi tam olarak
yeterli olmamaktadır. İş ortamı Maslow’un ihtiyaçlar
hiyerarşisindeki ilk üç ihtiyacı gidererek personel
motivasyonu sağlayabilir fakat kendini gerçekleştirme
boyutu, yalnız yürünen bir yoldur.
İçinde bulunduğumuz yüzyılda iş dünyasındaki
rekabet unsurlarından biri de insan kaynağının
etkin kullanılmasıdır. Uçak bakım şirketlerinin
operasyonlarını nitelikli personelle ve adam saat
hesabı üzerinden yürüttüğü düşünüldüğünde
çalışanların motivasyonunun önemi görülecektir.
Personelin motivasyonunun artırılması şirketlerin de
faydasına olacaktır. Şirketler çalışanlarını öncelikle
yeterli bir maaşla desteklemeli, onlara adil ve kariyer
vaat eden bir çalışma ortamı vermeli ve onların
şirkete aidiyet hissini geliştirecek bir iletişim ortamı
sunmalıdır. Bunlar Maslow’un deyimiyle asgari
ihtiyaçlardır ve bu düzeyde ihtiyaçları karşılamayan
şirketlerin personellerinden istisnalar dışında yüksek
performans beklenmez. Bu ihtiyaçları karşılanmış
bir çalışan kendini gerçekleştirme yönünde adım
atacaktır. Kendini gerçekleştirmiş bir çalışan aslında
şirketlerin en büyük kazanımlarındandır. Çünkü böyle
kimseler problem çözme becerilerini geliştirmişlerdir,
birlikte yaşama sanatını iyi bilirler, iş odaklıdırlar ve
dürüsttürler. Her şirketin arzu ettiği bu özellikleri
kazanmanın, şirketlerin ve çalışanların elinde
olduğunu unutmamak gerekir.
KAYNAKLAR
1-Organisational Behaviour, Ian Brooks, Pearson Education Limited,
Edinburg, 2006
2-İnsan ve Davranışı, Psikolojinin Temel Kavramları, Doğan Cüceloğlu,
Remzi Kitabevi, Mart 2012
3-Motivasyon ve Heyecana Giriş, Prof. Dr. Alev Arık, Çantay Kitabevi, 1996
4-Liderlik ve Motivasyon, Yrd. Doç.Dr. Pınar Süreli, Nobel Yayın Dağıtım,
Ankara, 2008
25
26
SAFETY FIRST
YAŞANMIŞ
BİR OLAYIN ANALİZİ
Uçak Teknisyenliği çok ciddi bir meslektir. Uçak üzerinde yapılan işlerin en basiti
dahi kurallara uyulmadan yapıldığında kazaya sebep olabilecek hata gerçekleşebilir.
Kazalar, genelde küçük ama gözden kaçan hataların, zincirin halkasını tamamlaması ile
karşımıza çıkarlar. Biz de bu düşünce ile her işin öneminin farkında olunması gerektiğini
vurgulamak için daha önce yaşanmış bir olay üzerinden konuyu açmaya çalışacağız.
ERHAN İNANÇ Emekli Uçak Teknisyeni, UTED Dergi eski Genel Yayın Yönetmeni (1976-1978)
OLAY :
“A310 uçağı Atatürk Havalimanına indi, taksi
sonrası park yerine varıp motorlarını durdurdu.
Uçağı karşılayan teknisyen kaptana “tekerlekler
takozlandı” işareti verince frenler bırakıldı. Uçak
körüğe yanaşmadığı için yolcuları indirmek için ön
ve arka kapılara merdivenler yanaştırıldıktan sonra
kapılar açılıp yolcular inmeye başladılar. İşte tam bu
sırada walk around check yapan teknisyen sol ana
dikme tekerleklerinin birisinde alev parlaması gördü.
Alevin devam etmesi ve yerde bir yangın söndürücü
olmadığı için, teknisyen ön merdivenden inen yolcuları
yararak hızlıca uçağa, kokpite girdi. Kaptana sol ana
tekerleklerde alevlenme olduğunu, kokpitteki yangın
söndürücü ile ilk müdahaleyi yapacağını, telsizden
itfaiye çağırmalarını söyleyip aldığı yangın söndürücü
ile aynı merdivenden, inen yolcuları yararak yere indi,
söndürücü ile alevlere müdahale ederek yangını
söndürdü. Birkaç dakika sonra kokpitin çağırdığı
itfaiye aracı da uçak altına geldi. Teknisyen itfaiyeciye
alevlenme ve yaptığı ilk müdahaleyi anlatırken
aynı yerden tekrar alev çıkmaya başladı. Bu defa
İtfaiye müdahale ederek alevi söndürdü. Bu ikinci
müdahaleden sonra alevlenme tekrarlanmadı.”
SAFETY FIRST
Uçağı park yerinde karşılayan teknisyenin alevlenmeyi
başladığı anda görmesi, çok hızlı ve doğru müdahalesi
ile çok vahim sonuçlara yol açabilecek bir yangın
söndürülmüş oldu. Müdahalede geç kalınıp lastikler
yanmaya başlasaydı, itfaiye müdahalesine kadar
kanat alt yüzeyinde deformasyon oluşup alevler
kanat tanklarındeki yakıta erişebilirdi. Uçak ağır hasar
görebilir, hatta KÂL olabilir, merdivenlerden inen
yolcular dahil, can kaybı yaşanabilirdi.
Sol ana dikmede yapılan detaylı kontrolda, alevlere çok
hızlı müdahale edilebildiği için, lastik, jant, fren ünitesi,
dikme ve kanat alt yüzeyinde herhangi bir yanma izi
veya hasarı tespit edilmedi.
27
28
SAFETY FIRST
Meydana gelen her olayın birden fazla
hatalar zinciri ve tetikleyici nedenleri
vardır. Kalite öğretisinde kullanılan
delikli peynir dilimlerinde anlatıldığı
gibi, hata delikleri zincirleme olarak
aynı doğrultuda olduklarında olay
(incident/impact) kaçınılmazdır.
Alevlenmenin 2 numaralı tekerlekten çıktığı tespit
edilerek tekerlek (Wheel Assy) ve fren ünitesi (Brake
Unit) değiştirildi.
Olayın kök neden analizini yapma görevi bana
verilmişti. Sökülen tekerlekte (lastik + jant) yaptığım
fiziki incelemede yangın nedeniyle herhangi bir hasar
oluşmadığı ancak, jantın iç çapındaki boşluğa çevresel
olarak yapışmış olarak oldukça fazla miktarda (1
kg. kadar) sarı/bej renkli genel maksat gres yağı
olduğunu gördüm. Normalde bu bölgede gres
bulunmamalıydı.
Fren ünitesinde yaptığım kontrolde de ünitenin
tüm rotor ve stator plakalarının yağla ıslanmış ve
iç boşluğununda da aynı tip gres yağının birikmiş
olduğunu gördüm. Tekerlekte olduğu gibi, burada
da gres bulunması normal değildi. Jant ve fren
ünitesi boşluklarındaki gres yağının kaynağını tespit
edebilirsek olayı çözmekte önemli bir adım ilerlemiş
olacaktık.
Fren ünitesin üzerinde detaylı göz kontrolune devam
ederken tekerlek aksına oturan iç çapta takılı olan
o-ringi elimle çıkarıp aldım. Çıkardığım o-ringin
dairesel yapısının ¼ kadarı yoktu. Yani, o-ring dairesel
bütünlüğünü kaybetmiş, görevini yapamayacak
kadar hasarlıydı. O-ring hasarının fren ünitesi uçağa
takılırken gerçekleşmiş olacağını düşünerek bu fren
ünitesinin uçağa ne zaman takıldığını tespit edip
işlemi yapan teknisyenle konuştum. Genel olarak (ve
maalesef), teknisyenler teçhizat kullanımını gereksiz
gördüklerinden, oldukça ağır olan (100 kg. üzerinde) bu
komponenti uçağa takarlarken söküm/takım dolly’sini
uçak başına getirip kullanmak yerine, arkadaş yardımı
ile kaldırıp aksa oturtmuşlardı. Dolly, fren ünitesinin
ağılığını taşıdığı gibi takılacağı aksın merkeziyle aynı
eksende, tam karşılaşmış olarak doğru takılmasını/
sökülmesini de sağlar. Uçak teknisyenlerinin
önemli bir kısmı, koruyucu ve kolaylaştırıcı teçhizat
kullanmaya alışık olmadıklarından olacak, bel fıtığı
hastalığına duçar olurlar. Motor takat kontrolunda
kulak koruyucusu kullanmadıklarından, işitme engelli
olurlar. Umarım genç meslekdaşlarım bu hataları
yapmıyorlardır.
A310 uçakları fren ünitelerinin aksa oturduğu bölge
(task gereği) periyodik olarak gres ile yağlanır.
Bazen el pompası, bezan de hava basınçlı pompa
ile gresörlüğe gres basılır. Gresörlükten yapılan
yağlamada, yağlanan kısmın hemen yakınından (aks
dibinden) önceden basılmış ve rengi kararmış eski
gres, onu takiben de temiz gres çıkmaya başladığında
yağlama tamamlanmıştır, dışarıya çıkan fazla gres
silinerek alınır. Normalde el pompasının 3-5 defa
basılması ile eski gresin aks dibinden dışarıya çıktığı
görülür.
Konumuz fren ünitesi uçağa takılırken aksa oturan
çaptaki o-ring’in önemli bir kısmı kopmuş olduğundan
basılan gres, aks dibinden dışarıya çıkmak yerine, daha
kolay yolu seçmiş ve o-ring’in kopuk yerinden geçerek
fren ünitesinin iç boşluğuna dolmuş. Yağlamayı
yapanlar, gres aks dibinden dışarıya çıkacak diye uzun
süre gres basmaya devam etmişler. Sorunu baş
teknisyenine iletmek yerine “çok bastım, herhalde
yağlanmıştır” düşüncesiyle işi kapatmışlar. Ve ne
SAFETY FIRST
yazık ki, bu işlem her periyodik bakımda defalarca
tekrarlanmış ama kimse “yahu bu kadar gres bastım,
neden dışarıya çıkmıyor” diye sorgulama yapmamış.
Sonuçta 2 kg. kadar gres önce fren ünitesinin iç
boşluğuna, sonra oradan geçerek jantın iç boşluğuna
basılmış olduğu tespit edildi. Gres yağı katı madde olmasın karşın belli bir sıcaklığa
eriştiğinde eriyerek sıvı haline döner. Anılan gresin
parlama noktası (Flash Point) <225° C, kendi kendini
ateşleme sıcaklığı (Auto-ignition temperature) <320°
C dir. Olay yaşayan uçağımızın son inişinde, olağandan
daha fazla fren kullanması nedeniyle, fren uniteleri
fazla ısınmışlar, jant içinde biriken gres eriyerek sıvı
haline dönüşmüş, fren ünitesi rotor ve statorlarının
arasına akmış ve yüksek ısı nedeniyle kendiliğinden
ateşleme (auto ignition) başlamıştır. Teknisyenin
ilk müdahalesinden bir süre sonra yeniden alev
parlamasının nedeni de fren ünitesinin halen
kendiliğinden ateşleme sıcaklığına sahip olmasıdır.
Meydana gelen her olayın birden fazla hatalar zinciri ve
tetikleyici nedenleri vardır. Kalite öğretisinde kullanılan
delikli peynir dilimlerinde anlatıldığı gibi, hata delikleri
zincirleme olarak aynı doğrultuda olduklarında olay
(incident/impact) kaçınılmazdır.
Konumuza dönecek olursak; peynir dilimine göre
hatalar zinciri :
1.Peynir dilimindeki delik - Fren ünitesi uçağa
takılırken teknisyenin özel teçhizatı kullanmaması
nedeniyle o-ring 1/4’ü eksik/kopuk olarak uçağa
takılmıştı ve teknisyen o-ring’i hasarladığının
tarkında değildi (etkin eğitim ve farkındalık
eksikliği, boşvercilik). Dolly kullanılsaydı o-ring
hasarlanmayacak, basılan gres fren ünitesi ile jant
içine gidemeyecekti.
2.Peynir dilimindeki delik - Fren ünitesinin takılması
tamamlanınca task gereği yapılması gereken ilk
yağlama, teknisyenin ”takım öncesi aksı elle yağladım,
yeniden gres basmak gereksiz” düşüncesiyle
atlanmıştı. (kendince haklı gördüğü bir nedene
dayanarak bakım kartına verisine uymama) O zaman
gres basılsaydı, teknisyen bastığı gresin aks dibinden
neden çıkmadığını araştıracak ve fren ünitesinin
o-ringinin hasarlandığını ve gresin buradan fren ünitesi
için geçtiğini farkedip edip hasarlı o-ringi yenisiyle
değiştirecekti. (bakım verisine uygun çalışmama,
farkındalık eksikliği)
3.Peynir dilimindeki delik- Daha sonraki periyodik
bakımlarda gresörlükten gres basan teknisyenler
bastıkları gresin aksın arka tarafından neden
çıkmadığını sorgulamamış, gereğinden fazla
gres basmaya devam etmişti (etkin task eğitim
eksikliği, boşvercilik). Periyodik gres basma işini
yapan teknisyen bastığı gresin neden aks dibinden
çıkmadığını sorgulasaydı 2. Peynir diliminde olduğu
gibi, hatadan erken geriye dönüş imkanı bulunacaktı.
Bunun için tekerlek ve fren ünitesinin sökülüp basılan
gresin nereye gittiği ve sebebi araştırılabilirdi.
Olayı tetikleyen unsur ise uçağın IST inişinde ve park
yerine gelinceye kadar taksi sırasında fazla fren
kullanılması sonucunda fren ünitelerinin aşırı ısınması,
tekerlek jant ve fren ünitesinin iç bölgelerindeki gres
yağının eriyerek stator ve rotor plakalarının arasına
akmasıdır.
Sonuç olarak; 3 adet peynir dilimlerindeki delikleri aynı
hizaya geldiler ve tetikleyici yardımı olay gerçekleşti.
Yapılan işlerin prosedürlere uygun yapılması ve takip
edilmesi gerektiğini bir örnek olay üzerinden tekrar
vurgulamış olduk.
Emniyetli çalışmalar dilerim.
Yangın çıkması için 3 bilinen unsurun aynı
anda bir arada bulunması gereklidir. Yangın
Üçgenini hatırlayalım (Fire Triangle):
1-Yanabilen Malzeme (Combustible Material),
Sıcakta eriyen gres yağı rotor-statorların
arasına akmış.
2-Oksijen (Oxygen), Havada %21 oranında
mevcut.
3-Ateş kaynağı (Ignition Source), Gres yağının
<320° C’de kendi kendini ateşlemesi (Auto
Ignition Temperature)
SONUÇ : Olay (impact/incident) → Yangın
(fire)
29
30
Birinci Dünya Savaşı’nda
Rus İmparatorluk Hava
Kuvvetleri tarafından
kullanılan uçaklardan biri,
Morane-Saulnier L…
RUSLAR İLK HAVA SAHASI
İHLALİNİ BİR ASIR ÖNCE YAPTI!
Sınır ihlali yapan bir Rus uçağı Türkiye tarafından düşürülünce büyük gürültü koptu.
Gaz meselesi ne olur, tahıl ambargosu uygulanır mı, artık Rus turistler gelmeyecek
mi derken, meselenin tarihi boyutuna bakan olmadı. Hâlbuki Türklerle Ruslar tarih
boyunca savaştıkları için uçağın icadından birkaç yıl sonra aralarında tayyare sorunları
başlar. Aslında bu ilk sorunlar, günümüzdekiyle aynı; hava sahası ihlali… Yani Rus
uçaklarının Türk hava sahasını ihlali asırlık bir mesele…
İSMAIL ŞEN
Annesinin Bir Tanesi Mülazım Nikola
Türklerle Ruslar arasında ilk havai münasebet
Balkan Savaşı’nda gerçekleşiyor. Bu ilk temas belki
bir hava çatışması şeklinde olmuyor ama bir Rus
tayyarecisinin Edirne’de Türklerin eline esir düşmesiyle
sonuçlanıyor. Başbakanlık Osmanlı Arşivi’ndeki 29
Birinci Dünya
Savaşı’nda Rus
İmparatorluk Hava
Kuvvetleri tarafından
kullanılan uçaklardan
Nieuport 12…
Ağustos 1913 tarihli, Bâb-ı Âlî Evrak Odası’na ait
belgeye göre Nikola nam bir Rus mülazım, yani
teğmen, Türklerin elindeymiş. Belge her ne kadar
doğrudan bu konuyla ilgili olmasa da, yazılanlardan
talihsiz Nikola’nın tayyaresinin hattı müdafaa dâhiline,
yani Türklerin savunma hattının içine, sukut ettiği,
yani indiği anlaşılıyor. Belgenin asıl konusu ise Rus
Mülazım Nikola’nın validesinin, evladının sıhhatiyle
ilgili malumat edinmek amacıyla yaptığı bir teşebbüs:
“Tayyaresiyle hatt-ı müdafaa dâhiline sükut eden
Rus Mülazımı Nikola'nın sıhhatinin ailesi tarafından
sorulmakta olduğu...” (Tarih :26/Ra/1331 (Hicrî) Dosya
No :4151 Gömlek No :311285 Fon Kodu :BEO)
Bir Daha Olmasın, Tenbih Ediniz
Bu olaydan bir yıl kadar sonra ise, Umumi Harbin
hemen başlangıcında, Türk toprakları üzerinde keşif
uçuşu yapan tayyareleriyle ilgili Rusya’nın uyarılması
31
Birinci Dünya Savaşı öncesi Ruslar tarafından esir
alınan tayyarecilerden Salim İlkuçan sol başta…
gerektiğine dair yazışmalara rastlıyoruz. Enver
Paşa’nın Sarıkamış harekâtına başlatmasından bir
ay önce, 24 Kasım 1914’te, Dâhiliye Vekâleti Emniyet
Umum Müdürlüğü kayıtlarındaki bir belgede Van
ve Kastamonu vilayetleri üzerinde görülen Rus
tayyarelerinden bahsediliyor ve bu tecavüzlerin
bir daha tekrar etmemesi konusunda Rusya’nın
uyarılması gerektiği belirtiliyor: “Van ve Kastamonu
vilayetleri üzerinde görülen Rus tayyareleri için
Rusya Sefareti nezdinde girişimlerde bulunularak bir
daha böyle bir olaya meydan vermemelerinin tenbih
edilmesi…” (Tarih :06/M /1333 (Hicrî) Dosya No :4
Gömlek No :33 Fon Kodu :DH.EUM.5.Şb)
Türk Pilotları Sibirya’da
Birinci Dünya Savaşı’nın başlamasından hemen
önce ise birkaç Türk pilot Ruslar tarafından esir alınır
ve Sibirya’da savaş sonuna kadar kampta tutulur.
Rusların esir aldığı ve Birinci Dünya Savaşı sonuna kadar esir kalan
tayyareci Fesa Bey Sibirya’da. Sağ başta oturan…
Rusların esir aldığı ve
Birinci Dünya Savaşı
sonuna kadar esir
kalan tayyareci Fesa
Bey’in gençliği…
1910 ile 1924 yıllarını kapsayan havacılık anılarının
yer aldığı Türkiye’de Tayyarecilik adlı kitapta, Yeşilköy
Tayyare Makinist Mektebi Müdürlerinden Avni Okar,
Birinci Dünya Savaşı başladıktan sonra Fransa ve
İngiltere’den tayyare almanın imkânının kalmadığını
sadece Almanya’dan alınabildiğini belirtiyor. Eldeki
tayyarelerin de pilot ve teknisyenleriyle birlikte Ruslar
tarafından esir alınmasıyla kullanılamadığını anlatıyor:
“Birinci Umumi Harp başlamazdan evvel satın alınan
üç beş tayyare ile tayyareci Sâlim İlkuçan ve Fesâ
Rusların esir aldığı ve
Birinci Dünya Savaşı
sonuna kadar esir
kalan tayyareci Fesa
Bey uçağında…
32
Beyler komutasında bir tayyare müfrezesi Kafkasya’ya
gönderilmek üzere İstanbul’dan Bezmiâlem
vapuruna irkâp edilmiş ise de Boğaz’dan çıktıktan
birkaç mil ötede Rus Donanması tarafından vapur
yakalanarak batırılmış ve denize dökülen tayyareciler
de makinistler ile beraber Ruslar tarafından esir
edilerek Harbi Umumi nihayetine kadar Sâlim ve Fesâ
Beyler Rusya’da (Sibirya) esir kalmışlardır.” (Türkiye’de
Tayyarecilik, Avni Okar, s. 15)
Balkan Savaşı
sırasında havacılığın
önemini anlayan
Türkiye’de,
Cumhuriyetin
ilanından sonra da
havacılığa önem
verilir ve uçak filoları
oluşturmak için
bitmeyen yardım
kampanyaları
düzenlenir, Türk
Tayyare Cemiyeti’ne
piyangodan değerli
kağıt baskısına
kadar birçok imtiyaz
verilir. 18 Haziran
1925 tarihli Resimli
Perşembe’nin
kapağı: “Yarınki
harpler karada değil
havada olacak.
Hava zırhlılarımızı
hazırlamak,
müdafaa ordumuzu
hazırlamaktır.”
O dönemin
uçaklarından
bombalar kucakta
taşınıp elle atılıyor,
hatta tabanca ile ateş
ediliyordu. Resimli
Gazete 20 Mart 1926
Rus Uçakları Ayetli Beyanname Atıyor
Savaş başladıktan sonra, savaş şartları geçerli oluyor
ve Rus uçakları hava sahamızda bol bol görülmeye
başlıyor. Hatta zaman zaman yanlışlıkla Türk
topraklarına iniyorlar.
Örneğin 30 Nisan 1915 tarihli Dâhiliye Vekâleti
Emniyet Umum Müdürlüğü kayıtlarındaki belge,
Hopa Kaymakamlığı tarafından aktarılan bir önemli
bir bilgiyi içeriyor. Kaymakamlığın bildirdiğine göre,
Sümele İskelesi'ne gelen Rus Donanması'ndan bazı
gemiler ve bir tayyare, keşif hareketlerinden sonra
Batum tarafına giderler… Zaten bu tarihten bir yıl kadar
sonra Ruslar bölgeyi Erzurum’a kadar işgal edecek
ve Ekim Devrimi sonrası 1918’de geri çekileceklerdir…
(Tarih :15/Ca/1333 (Hicrî) Dosya No :5 Gömlek No :76
Fon Kodu :DH.EUM.2.Şb)
Savaş süresince Ruslar sadece keşif uçuşları
yapmakla yetinmeyip tayyarelerden propaganda
amacıyla da faydalanıyorlar. 22 Mart 1915 tarihli bir
başka Emniyet Umum Müdürlüğü Belgesi, Rusların
çeşitli bölgelere Ayet-i Kerimeler içeren broşürler
attığını belirtiliyor. “Rus tayyaresinin bazı mahallere
attığı, Kafkasya Müslümanlarının imzasını havi ayet-i
kerimelerle başlayıp, Müslümanları Almanya aleyhine
tahrik ve harbe son vermeye çağıran” bu broşürler
“Almanya'nın mahvolacağına dair” öngörüler de
içeriyor ve yazıda “ele geçirilen nüshaların takdim
kılınacağı” ekleniyor. (Tarih :06/C /1333 (Hicrî) Dosya
No :6 Gömlek No :12 Fon Kodu :DH.EUM.2.Şb)
Bu beyannamelerin Rusların savaştan çekilmesine
kadar aralıksız olarak Türk topraklarına tayyarelerle
atılmaya devam edildiği de Emniyet Umum
Müdürlüğünün 6. Şubesi kayıtlarındaki 29 Ekim
1917 tarihli yazıdan anlaşılıyor. Sinop ve İnebolu’ya
uğrayan Rus harp gemilerinin Samsun ve Çarşamba
arasında bir tayyare ile attığı beyannamelerin
takdimi hakkındaki yazıda gemilerin yaptığı torpido
bombardımanından önemli bir zarar olmadığı da
belirtiliyor. (Tarih :13/M /1336 (Hicrî) Dosya No :24
Gömlek No :43 Fon Kodu :DH.EUM.6.Şb)
Ele Geçirilen Rus Tayyareleri
Bu arada Balkan Savaşı sırasında Türk hatlarına inen
ve annesi tarafından sağlığı sorulan Mülazım Nikola
33
gibi iki Rus uçağı daha Türk topraklarına iniyor. Biri
yakıtı bittiği için diğeri sehven…
Hariciye Nezareti Siyasi Kısım belgelerindeki
“Kafkas Cephesinde sehven Osmanlı hatları dahiline
iniş yaparak esir edilen Rus tayyarecisi Vladimir
Milkowsky hakkında bilgi isteği”nden anlaşıldığı
kadarıyla Cihan Harbi esnasında Türk topraklarına
inen bu Rus tayyaresi, pilot Vladimir’in Alucra
hayvan pazarını o dönem Rus işgali altındaki Kelkit
zannetmesiyle elimize geçiyor ve Tayyareci Vecihi
tarafından uçurularak Türk Ordusunda kullanılıyor.
(Tarih :08//1916 (Miladi) Dosya No :2258 Gömlek No
:35 Fon Kodu :HR.SYS)
Aynı yıl Dahiliye Vekaleti Emniyet Umum Müdürlüğü
5. Şube’ye ait belgede ismi geçmeyen bir Rus pilot da
yakıtı bittiği için Görele’ye iniş yapıyor ve jandarmalar
tarafından Tirebolu’ya götürülüyor. (Tarih :29/N /1334
(Hicrî) Dosya No :26 Gömlek No :44 Fon Kodu :DH.
EUM.5.Şb)
Son olarak “Bir Rus tayyaresinin Karadeniz sahilinde
düşürülerek içindekilerin esir, tayyarenin ganimet
alındığı” başlıklı belgeden anlaşıldığı kadarıyla sadece
zorunlu iniş yapan Rus tayyarelerinin Türk ordusu
eline geçmediği, bazılarının da düşürüldüğü anlaşılıyor.
(Tarih :31//1916 (Miladi) Dosya No :2112 Gömlek No
:14 Fon Kodu :HR.SYS.)
Velhasıl Kelam…
Yüzlerce yıllık komşuluğumuz, savaşlarımız ve
barış dönemlerimiz boyunca Ruslarla ilişkiyi hiç
kesmemişiz. Yazının başında da belirttiğimiz gibi “hava
münasebetlerimiz” ise neredeyse uçağın icadıyla
başlamış ve sürüyor. Bu arada Ruslarla son sıcak
savaşımızın üstünden de neredeyse bir asır geçmiş
durumda.
Casuslar Köprüsü,
soğuk savaşın hava
sahası ihlallerinin
doğurduğu krizlerin
hikâyesini anlatıyor.
Soğuk savaş döneminde yaşanan önemli bir olay da
Peşaver’den kalkıp Sovyetler Birliği hava sahasını ihlal
eden bir Amerikan U2 uçağının 1 Mayıs 1960’ta Ruslar
tarafından düşürülmesi ve pilotunun esir edilmesi.
Bu olay sonrasında Sovyetler Birliği, İncirlik’ten
kalkarak hava sahasını ihlal eden uçaklar olduğunu
iddia ederek Türkiye’yi de tehdit eder. Bu konuyla
ilgili ayrıntılı bilgiyi olmasa da kusursuz dönem
havasını teneffüs etmek için vizyona yeni giren Steven
Spielberg’ün, Tom Hanks’li Casuslar Köprüsü’nü
izlemekte fayda var.
Soğuk savaş döneminde yaşanan önemli bir
olay da Peşaver’den kalkıp Sovyetler Birliği hava
sahasını ihlal eden bir Amerikan U2 uçağının 1
Mayıs 1960’ta Ruslar tarafından düşürülmesi
ve pilotunun esir edilmesi. Bu olay sonrasında
Sovyetler Birliği, İncirlik’ten kalkarak hava
sahasını ihlal eden uçaklar olduğunu iddia ederek
Türkiye’yi de tehdit eder. Bu konuyla ilgili ayrıntılı
bilgiyi olmasa da kusursuz dönem havasını
teneffüs etmek için vizyona yeni giren Steven
Spielberg’ün, Tom Hanks’li Casuslar Köprüsü’nü
izlemekte fayda var.
Francis Gary Powers, 1960 yılının Mayıs ayında Sovyet toprakları üzerinde
düşürülen Lockheed U-2 casus uçağının pilotu.
34
TEKNİK
TEKNİK
DAMAGE
ASSESSMENT
3
HASAR DEĞERLENDİRMESİ
YAPARKEN İZLENECEK ÖNEMLİ ADIMLAR
Not: Hasar değerlendirme konumuzun bu bölümünde Boeing 737-800 uçaklarında genellikle
karşılaştığımız dent hasarı ele alınmıştır. Bu bölümde verilen bilgiler tamamen eğitim amaçlıdır ve uçak
üzerinde kesinlikle kullanılamaz. Her bir hasar için güncel uçak dökümanına bakılması zorunludur.
Ayrıca, bu yazıda bahsedilen hasar değerlendirmesi için güncel SRM dökümanı takip edilerek okunması,
bilgilerin daha güncel ve kalıcı olmasını sağlar.
ERGÜN KARCI
Uçakta meydana gelen yapısal bir hasarın yer
kontrolü sırasında farkedilmesi ve gerekli
işlemlerin yapılması çok önemlidir. Biz de bu
yazımızda uçağın gövdesinde tespit edilen bir
yapısal hasar için hangi işlemlerin yapılması
gerektiği üzerinde durmak istiyoruz. Örnek olarak
ele alacağımız uçak B737-800 ve Manufacture
Serial Number’ı 29776 ve Line Number: 308 olsun.
Yer kontrolü (ground check) sırasında farkettiğimiz
hasarı adım adım incelemeye başlayalım. İlk
öncelikli yapmamız gereken işlem hasar çeşidini
tespit etmek olacaktır.
1.Adım:
Hasar Çeşidi Tespiti (Damage
Type)
Hasarımız Şekilde görüldüğü
gibi bir Dent hasarıdır.
Dent hasarının tanımı
aşağıdaki gibi yapılabilir;
Dent: Pürüzsüz düzgün bir
cismin darbesiyle oluşan
malzemenin kesitini
değiştirmeyen pürüzsüz
göçük-vuruk tur. Malzeme kaybı
yoktur. Üzerinde başka hiçbir
hasar olmaması gereklidir.
35
36
TEKNİK
2.Adım:
Hasarın Konumu (Damage
Location)
Hasar konumu belirlemek için
B737-800 SRM 53-00-00 FIG1’e gidilmelidir. Öncelikle hangi
Section da olduğu belirlendikten
sonra station ve stringer’ler
kullanılarak hasarın konumu
tespit edilir. Örnek hasarımız
section olarak 43, konum olarak
da station 500A - 500B ve stringer
19LH-20LH olacak şekilde
seçelim.
3.Adım:
Hasarı içeriden ve dışarıdan etrafında başka bir açık
veya gizli hasar olup olmadığını tespit etmek için gözle
detaylı inceleme yapılması gereklidir (Hidden damage
Inspection).
TEKNİK
4.Adım:
Dent hasarının ölçümlendirilmesi;
Dent hasarının gerekli olan ölçüleri; Şekilde
görüldüğü gibi W: 2.1 inch ‘Dent’in genişliği
(en dar yeri), Y: 0.095 inch en derin noktası ve
dent’ in etkilediği bölgeyi hesaplamak için de
A: 3.2 inch dent’ in uzunluk ölçüsü gereklidir.
5. Adım:
Hasarın Değerlendirmesi
Uçakta hasarın meydana
geldiği bölüm (Section) çok
önemlidir. Uçakda bulunan
sectionları ayrı bir uçak gibi
düşünülmesi zorunludur çünkü
her bir bölüme gelen yüklerin
etkisi farklı olduğundan uçağın
yorulma (fatigue) ömrünü
olumsuz olarak etkiler ve
uçağın güvenlik toleransının
(safety margin) azalmasına
neden olur. Bu sebepten
dolayı, hasar hangi section’da
meydana geldiyse, ilgili
hasarın değerlendirilmesi için
öncelikle Section’nın müsade
edilebilir limitlerine bakılması
zorunludur. Örnek olarak alınan
dent hasarımız için öncelikle
SRM 53-30-01 Figure-101 e
gidilmesi gereklidir. Ana chapter
bizi nereye yönlendirirse ona
uymak zorundayız. Aşağıda
verilen resimde görüldüğü gibi
SRM 53-30-01 Figure 101 genel
referans olan SRM 53-00-01
Figure-101 allowable damage
yönlendirildiğinden dolayı Dent
hasarımızı bu referansa göre
değerlendirmek zorundayız..
37
38
TEKNİK
SRM 53-00-01 Figure-101
Allowable damage’e
göre değerlendirmeye
başlamadan önce
ilk önemli nokta
uygulanabilirliğine
(Applicability) bakılmak
zorunludur.
Dent hasarının
uygulanabilirliğini
belirledikten sonra,
değerlendirme
için ikinci önemli
nokta hasarın
uçağın hangi
Zone da meydana
geldiğidir. Aşağıda
verilen resimde
görüldüğü gibi
SRM 53-00-01
Figure 102 ye göre
Dent, ZONE-2 de
bulunmaktadır.
Hasarın Extra kritik bölgeleri (Static Port, Pitot, Angle of
attack, TAT ) etkilemediğinden emin olunmalıdır..
Dent bölgesinde aşağıda verilen koşulların sağlanması
gereklidir;
- Gevşemiş veya kayıp bağlantı elemanı olmamasına,
- Bağlantı elemanının deliğinde hasar olamamasına,
- Dent in yakınlarında Crease, Gouge veya Crack gibi
hasarların olmamasına,
- Dent in Frame, Stringer veya Intercostal gibi primary
yapıları etkilmemesine.
TEKNİK
39
SRM 53-00-01 AD-1 Figure-103 Detal-G ye ve
Table-102 ye göre Dent’in ölçülerini değerlendirelim;
1- Dent in genişliğinin W, derinliğine Y oranı 30 veya
daha fazla olmak zorundadır. W/Y ≥ 30
2- Dent in derinliği Y: enfazla 0.125 inch olmak
zorunda. Y<0.125 inch
3- Dent in etkilediği çevrenin uçakta mevcut olan
bir tamirin en dış fastener sırasının merkezine ve
Chem-mill yapıların kenarına olan mesafe önemlidir.
Bu mesafeyi bulmak için dent in boyu 0.25 ile çarpılır
ve çıkan rakam dent in kenarına eklenerek belirlenir.
Detay-G şekilinde görüldüğü gibi 3.2”(A) x 0.25 = 0.8”
rakamı dent in kenarına eklenir ve ölçüm buradan
başlar. Detayları hasar ölçümlendirme çiziminde
görebilirsiniz.
Şimdi dent hasarımızın Limit içi mi? Limit dışı mı?
Olduğuna bakalım;
A) Air data sensor’ler bölgesinde değil ve dent’de
crease, gouge, scratch, corrosion ve crack gibi hasarlar
yok. OK.
B) Dent herhangi bir Stringer, Frame veya Intercostal
üzerinden geçmiyor, gevşek ve atık fastener yok. OK.
C) Detay G deki Tablo ya göre; Mevcut Tamire olan
mesafe: 2.4” (en az 1” olmak zorunda). OK.
D) Detay G deki Tablo ya göre; Chem-Mill Step lere
mesafeler: 2.9” ve 1.9” (en az 0.5” olmak zorunda). OK.
E) Dent hasarının derinliği Y: 0.095” (en fazla 0.125”
olmak zorunda). OK.
F) W/Y , 2.1”/0.095”= 22 Limit dışı çünkü W/Y ≥
30 olmak zorundaydı. Dent hasarı Limit dışı fakat
yukarıdaki şartları sağladığından dolayı uçağımızı
zaman sınırlı (Time Limited) uçururabilmek için SRM
53-00-01 Page 105 Table-102 ye gidip değerlendirelim.
Uçakları, Airworthiness (uçuş güvenliği) kuralları
içerisinde sefere vermek çok önemlidir. Uçak
teknisyeni olarak, uçaklarda meydana gelen her hasarı
doğru ve prosedürlere uygun olarak değerlendirip
kayıt altına almak zorundayız. Hasar değerlendirme
yazı dizimizin üçüncü bölümü olan Boeing 737800 uçaklarındaki Dent hasarının değerlendirmesi
detaya inmeden sizlere kılavuzluk etmek amacıyla
hazırlanmış ve sadece bilgi amaçlıdır. Uçak üzerindeki
hasarları değerlendirirken kesinlikle güncel uçak
dökümanlarının kullanılması zorunludur.
SRM 53-00-01 Page 105 Table-102 ye geldiğimizde; Dent
hasarımızın derinliğinin 0.125” den az ve W/Y oranı 15 ila 30
aralığına denk geliyor: 15 < 22 < 30 ve 0.095” < 0.125”.Tablo 102 de
sarıyla taranmış bölgeyi kapsayan dent hasarı normal durumda
kalıcı tamir (permanent reapir) yapılmak zorunda. Eğer aşağıdaki
koşullar sağlanırsa 10.000 F/C a kadar zaman sınırlı olarak uçak
uçurulabilir.
1- Başlangıçta ilk olarak Dent’e detaylı görsel kontrol (detail
visual inspection) yapılmalı.
2- 5000 F/C (flight cycle) içerisinde HFEC (High Frequency Eddy
Current: bir NDT yüzey kontrol yöntemidir) yapılmalı.
3- Bundan sonra her 4000 F/C da detaylı görsel kontrol yapılmalı.
4- 10.000 F/C dan öncede kalıcı tamir yapılmak zorundadır.
40
TEKNİK
KUŞ DEYİP GEÇMEYİN
(BIRD STRIKE)
İngilizce bird strike olarak ifade edilen kuş çarpmaları her pilotun kabusudur diyebiliriz.
Çünkü bir kuş çarpmasını önceden kestiremezsiniz , ayrıca bu olayı en tehlikeli kılan
şey ise çoğu kuş çarpmasının uçuşun en kritik fazları olan take off ve landing esnasında
meydana gelmesidir.
EMRAH YENER Teknik Eğitmen
Peki uçağın boyutlarını ele aldığımızda küçücük bir
kuşun bir uçağa çarpmasını bu kadar tehlikeli kılan
şey nedir? Öncelikle şunu söyleyelim; bir kuşun
yapabileceklerini asla küçümsemeyin. Yüksek hızlar
söz konusu olduğunda uçağa çarpan küçücük bir kuş,
uçağa atılan bir taş gibi etki yapar. İstatistiklere göre
kuş çarpması vakalarının %65’inde uçakta sadece
küçük hasarlar meydana gelmektedir. Çoğu bird strike
vakasında kuş ya windscreen dediğimiz uçağın ön
camına çarpmakta ya da motorun içine kaçmaktadır.
Bir de kuş motordan kabine hava alınan kompresör
kademelerine kaçmış ise kabinde son derece kötü bir
koku sizi bekliyor demektir.
Bir kaz yaklaşık 4-5 kilogram ağırlığındadır. Bir A320
ise yaklaşık 78000 kilogram ağırlığındadır. Şimdi bu
ikisinin saatte 320 kilometre hızla çarpıştığını hayal
edin. Ya da biz sizin yerinize bir örnek verelim; böyle
bir çarpışmanın sonucunda bir uçaktaki yüzlerce kişi
ölümle burun buruna gelebiliyor. Çünkü 4 kiloluk bir
kazı boşverin, sadece 0,5 kg ağırlığında bir kuş bile
330 km/h hızla giden bir uçağa çarptığında, çarpma
alanında yaklaşık 4,5 tonluk bir kuvvet meydana
getiriyor.
TEKNİK
Olabilecek en kötü senaryoyu özetleyebilecek bir
kuş çarpması vakası anlatılacak olsa bu herhalde
Eastern Airlines Flight 375 olurdu. 4 Ekim 1960 yılında
Boston’dan Eastern Airlines’a ait bir Lockheed L-188
Electra uçağı içerisinde 67 yolcu ve 5 uçuş mürettebatı
ile kalkışa geçmişti. Take-off roll sorunsuz bir şekilde
gerçekleşti ve uçak havalandı. Kokpit ekibi için sıradan
bir uçuş olacağa benziyordu. Ancak kalkıştan sadece
6 saniye sonra uçak büyük bir sığırcık sürüsünün
içerisine girdi. Uçak 4 tane turboprop motora sahipti.
1-2-4 nolu motorlara kuş çarpmış ve 1 nolu motor
tamamen kaybedilmiş, 2 ve 4 nolu motorlardan ise
kısmen thrust alınabiliyordu. Hasar sadece bununla
sınırlı değildi, kokpitin ön camına çarparak ölen kuşlar
camı (windshiled) kirletmiş ve kirlenen windshield
sebebiyle pilotların görüşü kısıtlanmıştı. Daha da
önemlisi çarpan kuşlar pitot tube içerisini tıkamış
ve kokpite giden airspeed bilgiside kaybedilmişti. Bir
kuş çarpmasında olabilecek en kötü şeyler nelerse
hepsi aynı anda Flight 375’in başına gelmişti. Gelişen
bu olaylar sonucunda uçak kalkıştan kısa süre sonra
sola yatarak Boston Limanı civarında denize düştü.
Take-off da dahil edildiğinde tüm bu anlatılan olaylar 1
dakika gibi kısa bir süre içerisinde gerçekleşti. Malesef
bu kazada uçakta bulunan 72 kişiden 62’si yaşamını
yitirdi. Kaza sonrası yapılan incelemelerde sadece 1
nolu motora en az 8 kuşun kaçmış olduğu görüldü.
1960 yılında acı bir şekilde sonuçlanan bu kuş
çarmasının bir benzeri 2009 yılında US Airways
Flight 1549’un başına geldi. New York LaGuardia
havalimanından kalkan A320 tipi yolcu uçağı
kalkıştan hemen sonra kaz sürüsüne girdi. Motora
kaçan kuşlardan dolayı her iki motor da kaybedildi.
Uçak motorlar kaybedildiği için irtifa kaybetmeye
başladığında yerden sadece 900 metre (3000 feet)
yükselebilmişti. Pilot fazla seçeneği olmadığı için
sıradışı bir kararla Hudson nehrine inmek için
kuleyi bilgilendirdi. Aralarındaki konuşma şu şekilde
hafızalara kazındı:
-Kule: ... which runway would you like...
-Kokpit: We’re gonna be in Hudson
-Kule: I’m sorry say again!...
Neyse ki pilot olağanüstü bir başarıyla uçağı tek parça
halinde Hudson nehrine sağ salim indirdi ve uçak
batmadan önce tüm yolcular tahliye edildi. Tek bir kişi
bile hayatını kaybetmedi.
Yapılan araştırmalara göre kuş çarpmaları ticari
uçuşlarda sadece Amerika Birleşik Devletlerinde 600
bin dolar, dünya çapında ise yılda 1,2 milyar dolarlık
maddi kayba sebep oluyor. Kuş çarpmaları sebebiyle
oluşan kazalarda dünya çapında 1988 yılından bu yana
220’den fazla insan hayatını kaybetti. Elbette kuşlara
ne olduğunu anlatmaya gerek yok. Anlayacağınız bu
işten ne kuşlar ne de biz kazançlı çıkıyoruz.
41
42
HAVACILIK-HOBİ
HAVACILIK-HOBİ
KAĞITTAN UÇAK, BİR ZAMANLAR
OYUNCAĞIMIZ OLSA DA…
Aslında her şey, defterden koparılan boş bir sayfa ile başladı. O kağıda saniyeler
içinde şekil verip, ismine de “kağıt uçak” dedik. Hangimiz görmemişizdir ki?
Özellikle erkekler az mı azar işitti sınıfta onunla oynadıkları için... Bazıları, uçakları
diğerlerinden daha hızlı gittiği için sevinç çığlıkları attılar, bazıları da fırlattıkları gibi
yere düştüğü için yüzlerini buruşturup, ağlamaya başladılar.
NİHAN YAVAŞ Planör Pilotu
O günler, çok geride kaldı. Artık bu çocukların şanslı
olanları; ya gerçek uçakları uçurmanın zevkini
yaşıyorlar ya da havacılığın bir dalıyla ilgilenip,
gökyüzünde hayaller kuruyorlar.
Uçuş bölgeleri nerelerdir?
Hayalperest olmak güzeldir, bir de cesursanız o
hayallerin gerçeğe dönüşmesi çok kısa sürebilir.
Biz, dünya üzerinde yaşamaya çalışan insanlar,
durmaksızın bir yerden başka bir yere koşuyoruz.
Oysa ki inanın havadayken, yeryüzünde olup biten her
şey çok anlamsız geliyor insana. Yukarıda havalar
bambaşka!
Yelken-kanat ortalama 25-30 kg ağırlığında, katlanmış
hali 4m, açıldığında ise 10m uzunluğundadır.
İçimizden bazıları, uçmak için koşuyor. Biz bu
insanlara, havacılıkta, “yelken kanatçılar” diyoruz.
Onların tek derdi yukarıdaki rüzgarı hissetmek, tıpkı
yamaç paraşütçüler gibi.
Peki yelken (delta) kanat nedir? Yelken kanatlar
kimlerdir?
Yelken kanat, rüzgar ve termik ile uçuş yapabilen
ve tıpkı planör gibi, yamaç paraşütü gibi motoru
olmayan, tek kişilik bir hava aracıdır. Havalanması,
havada kalma şekli ve havalanma yeri yamaç
paraşütüne benzer. Ancak yalnız başına uçmak için
yamaç paraşütü eğitiminden daha fazla süreye ihtiyaç
vardır. Uçan kişinin güvenliği için yedek paraşüt de
bulunmaktadır.
Yamaç paraşütü yapılan her yerde uçulur.
Bu hava aracının nasıl bir yapısı vardır?
Başlangıç, Orta ve İleri Sınıf kanatlar mevcuttur.
Eğitimlerde başlangıç sınıfı eğitim kanatları kullanılır,
uçuş tecrübesi arttıkça orta sınıf kanatlarla uçulabilir.
Ancak kanat değiştirmek çok kısa sürmez.
43
44
HAVACILIK-HOBİ
İleri seviye modeller için çok uzun süre uçmak ve
tecrübe kazanmak gereklidir. Modeller ileri seviyeye
geldikçe kanat hızlanır ve kanadı kontrol etmek
zorlaşır.
Nasıl havalanır?
Kanatları sırtlayarak koşmak şeklindedir. İrtifayı
arttırmak için genellikle tepeye vuran yani karşıdan
gelen rüzgar olmalıdır. Diğer bir yöntem de yerden
yükselen sıcak hava sütunları, yani termikler kullanılır.
Bu sıcak hava yükselirken içinde daireler çizen deltayı
da beraberinde havalandırır. Normal bir uçuşta birkaç
saat havada kalınır. Hızı ise şaşılacak düzeydedir. 20
km/s ile 140 km/s arasında bir süratle uçabilirsiniz.
Eğitim nerede alınır?
Türk Hava Kurumu (THK) ve çeşitli havacılık kulüpleri
tarafından eğitim verilmektedir.
Başlangıç kurslarının süresi 20 ila 22 gün arasında
değişkenlik göstermektedir.
Yelken kanat olmak için nasıl fiziki koşullara sahip
olmak gerekir ?
Boy: En az 1.65 m, en fazla 1.95 m
Kilo: En az 65 kg, en fazla 95 kg
Bu sporu yapmak isteyenler 65 kg’ın altına
düşmemeliler ve tabii ki 95 kg’ın da üstüne
çıkmamalılar. Aksi takdirde havada bedeninizi kontrol
etmeniz imkansız hale gelir.
Yelken kanat almak isterseniz, fiyatları nedir?
Orta sınıf bir kanat almak isterseniz yaklaşık 3000
Dolar civarındadır. İkinci el ise, kanadın durumuna göre
fiyat cokgenis bir yelpazede değişsede ,1000 Dolar’dan
başlamaktadır diyebiliriz.
Yelken kanatla ünlü olmuş biri var mı?
Bu sorunun cevabını aslında bilmeyen yoktur da bir
anda aklınıza gelmemiş olabilir.
Bu fotoğrafı hatırladınız mı ?
HAVACILIK-HOBİ
Bazı hava araçları sadece keyif içindir,
bazıları da ömrünüzün sonuna kadar
unutmak istemeyeceğiniz heyecan
katsayısı yüksek bir deneyimdir.
Hangisini seçerseniz seçin, sonunda
mutluluk olduğunun garantisini
veriyorum size. Göğe yükselmek
güzeldir, her şeyi en ince ayrıntısına
kadar görürsünüz.
1632 yılında, lodoslu bir havada Galata Kulesi’nden
kuş kanatlarına benzer bir araç takıp kendini boşluğa
bırakan ve uçarak İstanbul Boğazı’nı geçip 3000
m. ötede Üsküdar’da Doğancılar’a inen Hezarfen
Ahmet Çelebi, Türk ve bence dünya havacılık tarihinin
en kayda değer simalarından birisidir. Ne yazık ki
uçuşları hakkındaki tek bilgi sadece Evliya Çelebi’nin
Seyahatnamesi’nde vardır. Sizlere bu bilgileri verirken,
şimdilerde ünlü havacılık okullarının eğitim uçuşlarını
verdiği İstanbul - Hezarfen Havaalanı’nın isim
babasından bahsetmemek olmazdı.
Delta Kanat Tarihindeki En Önemli Olaylar
Hangileridir?
• 1960’lar: Az sayıda pilot Amerikanın batı ve doğu
sahillerine bambu, plastikten,rogallo kanadına ve
buna benzeyen ilginç şekillerden yapılma kanatlarla
yayılmıştır.
• 1970’in başları: Kanatlar, çoğunlukla alüminyum ve
dakrondan imal edildi.
• Temmuz 1973: Sylmar’da ilk Deltakanat Ulusal
Şampiyona düzenlendi.
• Ağustos 1973: Bu sporla ilgili ilk kitap Dan Poynter
tarafından yazıldı
• Eylül 1976: Kössen Avusturya’da ilk Dünya
Şampiyonası düzenlendi. Kategori 1’de C.Steinbach,
kategori 2’de T.Delore, kategori 3’de K.Battle 1. oldu.
• Temmuz 1977: Jarry Katz Kalifornia Owens
Valley’de 100 mil sınırını aştı.
• Temmuz 1983: Larry Tudor Kalifornia Owens
Valley’de Comet 2’siyle 221.5 mil uçarak 200 mil
sınırını aştı.
• Temmuz 1983 JJudy Leden 146.8 mil uçarak 100
mil sınırını aşan ilk kadın oldu.
• Temmuz 2001 Manfred Ruhmer Zapata, Teksas’da
400 mil sınırını aştı.
“Havalara uçmak” diye bir deyim vardır, gündelik
hayatımızda sık sık duyup, kullandığımız bir sözdür.
Anlamı ise bir duruma çok sevinmektir değil mi? Bu
deyimin çıkış sebebini hiç düşündünüz mü? Elbette
bu soruya karşılık farklı yanıtlar gelebilir. Gözünüzün
önüne sevinçten zıplayan insanları getirebilirsiniz
ki, galiba listenin en başında bu örnek yer alır. Ya da
mutluluktan birbirini kucaklayan güzel bir aile tablosu.
Ne güzel! Bir de, insanlar çok mutlu olduklarında
“sanki havada yürüyorum” derler... Yerçekiminin
üzerimizde uyguladığı kuvveti bazı anlarda hiç
hissetmeyiz. Psikolojik durumumuzdan dolayı bu
cümleleri söyleriz. Peki neden bu cümlelerin içinde
hep “hava” vardır? Onun sayesinde yaşıyoruz, bu
doğru. Kimi zaman hayattan zevk almamız da ona
bağlı. Günlük sohbetlerimizin bile başlama sebebi
hava değil midir? İçimiz dışımız havayla kaplıyken,
ondan uzak kalmamalı insanlar. Korkmamalı da. Bu
ay size ezberbozan bir hava sporundan bahsettim. Bu
sporu ben de henüz denemedim. Ama deneyenleri
çok yakından izledim. Hissettikleri heyecana şahit
oldum. Yere indiklerinde yüzlerindeki zafer görülmeye
değerdi.
Bazı hava araçları sadece keyif içindir, bazıları da
ömrünüzün sonuna kadar unutmak istemeyeceğiniz
heyecan katsayısı yüksek bir deneyimdir. Hangisini
seçerseniz seçin, sonunda mutluluk olduğunun
garantisini veriyorum size. Göğe yükselmek güzeldir,
her şeyi en ince ayrıntısına kadar görürsünüz.
Havacılık, bambaşka bakış açıları kazandırır insanlara.
Büyük resmi görmeyi öğretir. Ölüme de yakın
hissedersiniz kendinizi ve bu sayede sevdiklerinizin
kıymetini bilmenize katkı sağlar. Kişisel gelişim
tabelanızda özgüvenin yanına bir artı daha koyarsınız.
Fena mı? Her şey apaçık ortada. Artıları eksilerinden
fazlaysa denememek için bahane de üretilmez.
Kağıttan uçak bir zamanlar oyuncağımız olsa da,
kimbilir çocukken hangi hayallerimize doğru hızla yol
alıyordu?
Bu yıl, gökyüzüne daha çok bakın, kendinizi daha çok
geliştirmek isteyin ve sıradışı mutluluklar bulun. Hepsi
de, sizi havalara uçuracak mutluluklar olsun.
Öyleyse bu yıl, istikamet gökyüzü!
45
46
GEZİ
GEZİ
LAKE HAVASU CITY
Amerika Birleşik Devletleri’nin Arizona eyaletinde nehrin kıyısına kurulmuş ünlü bir sayfiye
beldesidir. Lake Havasu City ismi Mohave (Mavi) Kızılderilileri tarafından verilen bir isim
olup, Türkçe’deki ile aynı anlama gelmektedir ve HAVASU ismi ile anılmaktadır. İsminin
neden İngilizceye değiştirilmediği ile ilgili bir kaynak bulunmamaktadır. Türkler Kızılderili
mi ya da Kızılderililer Türk mü tartışmasına burada değinmeyeceğim. Bu konu hakkında
araştırma yapmak isteyenler bununla ilgili pek çok kitap okuyabilirler. Özellikle Ord. Prof.
Dr. Reha Oğuz Türkkan’nın Türkler ve Kızılderililer isimli kitabında Lake Havasu City’nin
ismi de geçmektedir. Haritaya bakarsanız Amerika Birleşik Devletleri’nde Türkçedeki ile
aynı anlamı taşıyan tek şehir ismi Lake Havasu City’dir.
ŞEBNEM BAYEZİT
47
48
GEZİ
İlginç olan diğer bir konu da bu yerleşim ve tatil
beldesinde birkaç gün geçirdiğinizde havasına ve
suyuna uygun olarak Kızılderililer tarafından neden bu
ismin verilmiş olduğunu anlıyorsunuz.
Lake Havasu City çöl ve suyun birbirine saygı duyan
ama fikirleri hiç uymayan iki insanın bir arada
yaşaması gibi, kuru ve kavurucu çöl havası, gece
ile gündüz arasında hissedilen ısı farkı ile Colorado
Nehrinin kıyısında pırıl pırıl parlayan nehir, nehrin
serinliğini hissettiğiniz kıyı şeridi ve o nehirde kuru çöl
sıcağını eğlenceye dönüştüren insanlarla canlanmış
bir şehir olduğunu görürsünüz.
Colorado Nehri’nin kıyısında ve Arizona sınırları
içindeki şehirden California dağları birkaç kulaç
atsanız ulaşabileceğiniz mesafede görünmektedir.
Oysa ki karayolu ile gitmeyi tercih ederseniz Lake
Havasu City’e Los Angales’tan ulaşmanız saatler
almakta olup koskoca çölü ortadan ikiye bölen, ucu
bucağı görülmeyen dümdüz iki otobandan birisi olan
10 numaralı highway’i kullanarak ulaşabilirsiniz. Bu
yollardan birisinde 10 numaralı highway’e bağlanana
kadar birkaç saat neredeyse tamamen ıssız çöl
yolculuğu yapıyorsunuz, diğerinde ise çöldeki yerleşim
yerlerini ve köy yaşantısını görerek yolculuğunuzu
tamamlayabilirsiniz. Belki tatilinize başlamadan önce
böyle bir tecrübeyi yaşamanız tatilinizi daha ilginç bir
hale getirebilir.
Lake Havasu şehrinde görülmeye değer yerlerin
başında London Bridge yer almaktadır. Köprü
İngiltere’den 2.4 milyon dolara satın alınarak
getirtilip yeniden inşa edilmiştir. Üzerinde yürüyüp
nehrin güzelliğini ve su sporları yapan insanları
GEZİ
görebileceğiniz gibi köprünün hemen altında nehrin
kıyısında da yürüyüş yapanlara eşlik edebilirsiniz. Eğer
Lake Havusu City’i gezmek isterseniz bu köprünün
hemen altında ziyaretçiler için bir danışma merkezini
bulabilirsiniz. Önce Turist Danışma Merkezinden
şehir turları ile ilgili bilgi ya da ufak bir şehir
haritasını alırsanız bu küçük tatil beldesini daha kolay
gezebilirsiniz.
Nehirde kanolarıyla gezen turistlerden, kürek
sporu yapanlara, yatları ile gezen ve doğanın
keyfini çıkartanlara ya da su motoru ile nehirde
gezenlere kadar farklı aktiviteleri nehir boyunca
görebilmektesiniz. Nehir kıyısında isterseniz
güneşlenebilir, isterseniz gölgede piknik yapabilirsiniz.
Yılın büyük bir kısmının güneşli geçtiği Lake Havasu
City’de geceleri de gökyüzündeki yıldızlar olağan üstü
görünmektedir. Cep telefonlarınıza Google Sky veya
Star Walk programlarını yükleyerek gökyüzünü farklı
bir şekilde seyredebilirsiniz. Phoenix ile Los Angales
arasındaki çöle kurulmuş bu şehirde doğa ile baş başa
kalmanın tadını çıkartmanın farklı bir yolunu neden
tercih etmeyesiniz?
Şehri yukardan seyretmek isterseniz balon turları
satın alabilirsiniz. Ayrıca ATV, UTV’lerle çöl gezisini de
sizlere sunan hizmetleri satın alarak çölde kurulu bu
şehri bir de çöl tarafından gözlemleyebilme fırsatını
yakalayabilirsiniz.
Yine nehirin gözde mekanlarından olan Fener de
turistlerin özellikle gün batımına yakın fotoğraf
çektikleri ve günbatımının Arizona ve California
dağlarını nasıl renkten renge değiştirdiğini, suda
oluşturduğu farklı renk tonlarını seyrettikleri yerlerden
birisidir.
Yolunuz Los Angales’a düşerse Lake Havasu City’i
görmeyi deneyebilirsiniz.
49
50
UÇAN ÇOCUK
OKUL BAŞARISINI ETKİLEYEN FAKTÖRLER
Anne ve Baba 2
Geçen sayıda okul başarısına anne ve babanın etkisi konusuna başlamış
ve çocukların “söylenenleri” değil “yapılanları” değerlendirdiklerini
hatırlatmıştık. Aslında “ayinesi iştir kişinin lafa bakılmaz” sözünde olduğu
gibi, çocukların anne babalarını değerlendirirken ve örnek alırken onların
davranışlarından etkilendiklerini söylemiştik. Bu sayı anne ve babaya bağlı
etkenlerin diğerlerini değerlendiriyoruz.
MÜMIN BALKAN
“Eğitim şart mı?”
Son dönem herkesin, olur olmaz yerlerde kullandığı
“eğitim şart” deyimi aslında eğitimin önemine vurgu
için söylenegelir. Ama içi o kadar boşalmıştır ve
gerçekliği tartışılmaz hale gelmiştir ki, üstünde pek
düşünmeyiz. Çocukların alacağı eğitimin, dolayısıyla
da okulun hayattaki başarıları için gerekli olduğuna
anne ve babanın her ikisinin de inanmasının
önemine dikkat çekmek istiyorum. Aslında bu
tip anne babalar gün geçtikçe azalıyor olmakla
birlikte, özellikle kız çocukların okula gidişlerinin
sorun olduğu aileler hala var. Zorunlu eğitimin
liseyi de kapsaması sonrası bu sorun özellikle bazı
bölgelerde daha da arttı.
Dolayısıyla çocuğun elinde olmayan bir faktör olarak
anne ve babanın eğitim ve okula yaklaşımı da okul
başarısını etkileyen faktörlerdendir. Çocuk ne kadar
akıllı olursa olsun aile okula yasal zorunluluklar
dolayısıyla, yani “zorla” gönderiyorsa, öğrencinin okul
başarısının olumsuz etkileneceği açıktır.
UÇAN ÇOCUK
“Aç bakiim ağzını çocuğum!”
Anne ve baba kaynaklı bir başka sorun da, “anne
ve babasının bir tanesi” olan çocuklardır. Eğer anne
ve babalar, çocuklara yaşlarına uygun bir şekilde
davranıp, yine yaşlarının gerektirdiği sorumlulukları
yüklemezlerse kendine güvenleri eksik çocuklar
yetiştirmeleri kaçınılmazdır. Örneğin okul çağına
gelmiş olmasına rağmen kendi başına yemek yemesi,
ya da giyinmesi için teşvik edilmeyen çocuklar,
yaşlarının gerektirdiği biçimde davranamazlar.
Araştırmalar kendine güvenleri yüksek ve kişilik
yapıları yaşlarının gerektirdiği ölçüde gelişmiş
çocukların okul başarılarının diğerlerine oranla daha
fazla olduğunu açık bir biçimde ortaya koymaktadır.
Yine aynı araştırmalar çocukların kontrolsüz
bırakılmasının da olumsuz sonuçlar doğurabildiğini
gösteriyor. Özellikle annelerin çocukları üzerindeki
dengeli kontrolün etkisi olumlu oluyor. Sonuçları
olumlu olan kontrol sahibi annelerin profili ise “daha
sosyal, sınırlamadan kontrol eden, akıl yürüten ve
gerektiğinde ödül-ceza yöntemini kullanan” olarak
tespit edilmiş.
“Yanındayız!”
Anne ve babanın çocuğa, her açıdan destekleri de
başarıyı etkileyen faktörler arasında sayılır. Aileleri
tarafından yüksek düzeyde destek ve kabul gören
öğrenciler; sürekli eleştirilen ve kabul görmeyen
öğrencilere göre daha başarılı sonuçlar elde ederler.
Burada önemli olan, “destek veya kabul görme”
kavramlarının çocukların istedikleri her şeyi yapmakla
karıştırılmaması. Çocuğun bir birey olarak kabul
görmesi, kendisine bırakılmış karar ve tercihlerinde
desteklenmesi sadece başarısını değil, kişiliğinin
gelişmesini de artıracak ve mutlu bir birey olma
sürecine de katkıda bulunacaktır.
51
UÇAK TİP EĞİTİMLERİ AIRCRAFT TYPE TRAINING
TEMEL EĞİTİM BASIC MAINTENANCE
54
HABERLER · NEWS
AIR INDIA WORKER
‘SUCKED INTO AIRCRAFT ENGINE’ IN MUMBAI
An Air India technician has died after he was sucked into an aircraft engine at Mumbai
airport, the airline says.
The accident happened as the jet of flight AI 619 from
Mumbai to Hyderabad was being pushed back for
departure.
Air India chairman Ashwani Lohani described the
accident as a “mishap”, but it is not yet clear what
happened.
“We are deeply saddened and regret the tragic
incident,” Mr Lohani said. He added that the incident is
being investigated.
The Times of India, quoting Air India sources,
reported that the accident occurred on Wednesday
evening when the co-pilot started the engine at the
Chhatrapati Shivaji airport. The victim, identified as
Ravi Subramanium, was standing nearby.
The newspaper said the incident happened when the
aircraft was being pushed back by a tow van from the
parking bay before take-off.
“No one knew what happened. All of a sudden we
heard that the technician has been sucked into the
engine,” the newspaper quoted an airline source as
saying.
ROLLS-ROYCE
REVAMP OUSTS TWO TOP MANAGERS
Rolls-Royce will revamp its management structure and recruit a chief operating officer as
Warren East strives to revive the ailing company.
Tony Wood, the head of aerospace, will depart, and
Lawrie Haynes, who runs the land and sea division,
will step down next year. The change in structure is
part of a plan to save up to £200m a year from 2017,
it said.
Removing the top layer of management is a bid to
simplify decision-making. Rolls-Royce has issued
a series of profit warnings that have battered its
share price, leaving it down 38% this year. Mr East,
who joined in July, admitted last month that the
engineering group had developed an “accounting fog”
that had left investors unclear about its direction.
He wants to “simplify” Rolls-Royce to make it a more
responsive business.
56
HABERLER · NEWS
FEMALE PILOT TO
ATTEMPT SOLO FLIGHT
FROM BRITAIN TO
AUSTRALIA
Tracey Curtis-Taylor is a pilot who is
attempting to become only the second ever
female to fly single-handedly from Britain
to Australia.
This is something that hasn’t been achieved since
a woman called Amy Johnson made the journey in
1942
Amazingly, Curtis-Taylor is now planning to make the
13,000 mile flight in the same type of old aircraft that
Amy flew in.
She will fly across 23 countries, making 50 refuelling
stops and only use the basic flying instruments that
were used 70 years ago.
She hopes to land down in Sydney, Australia in 2016.
AIR FRANCE
BOMB SCARE: ‘TWO HELD’ IN PARIS
Police in Paris have detained two people who were on an Air France flight forced to make
an emergency landing in Kenya when a fake bomb was found on board, reports say.
A 58-year-old taken into custody is an ex-policeman
from the Indian Ocean island of Reunion, Europe 1
radio said.
His wife was being questioned as a witness.
Air France says the fake bomb was made of cardboard
and a kitchen timer and posed no danger.
The Boeing 777 was on its way from Mauritius to
Paris when the suspicious object was found in a
plane toilet and the decision was made to make an
emergency landing. The plane was then evacuated at
Mombasa airport.
Police reportedly held the couple, who have not been
named, on their return to France.
‘Bad joke’
A spokesman told AFP news agency that the airline
had “filed a legal complaint against unknown persons
for endangering the lives of others”.
Officials say 459 passengers and 14 crew members
were on board the Boeing 777 when a contraption was
found behind a bathroom mirror.
50 Ülkede 190 Havalimanından
Yaptığı Uçuşlarla
Türkiye Turizminin Hizmetinde
58
HABERLER · NEWS
EU COURT BACKS
AIRLINE FREIGHT CARTEL CHALLENGE
Europe’s second-highest court has backed a challenge by 11 airlines against an €800m
(£583m) European Commission freight cartel fine.
The General Court of the European Union said there
were “internal inconsistencies” in the Commission’s
2010 decision. Of the firms, Air France was fined the
largest amount - €182.9m - while KLM was fined
€127.2m. The two carriers merged to form Air FranceKLM in 2004. Other carriers involved were Air Canada,
Martinair, British Airways, Cargolux, Cathay Pacific
Airways, Japan Airlines, LAN Chile, Qantas, SAS and
Singapore Airlines.
Lufthansa escaped a sanction after providing
information to the Commission. The court said that
the European Commission had not been clear enough
in demonstrating an unambiguous “single and
continuous infringement” by the carriers.
TAYYARECİ
VECİHİ HÜRKUŞ KONFERANSI’NA KATILDIK
Sivil Havacılık Mühendisleri Derneği tarafından 6 Aralık
2015 günü Polat Renaissance Otel’de gerçekleştirilen
Konferans ve Brunch etkinliğine katıldık. UTED
Başkanı Necdet Aksaç ve dergimizin Yayın
Koordinatörü Hüseyin Gümüş’ün katıldığı etkinlikte
Vecihi Hürkuş Müzesi Derneği Yönetim Kurulu
Başkanı Bahadır GÜRER “Vecihi Hürkuş ve İlk Uçağı”
konulu bir konuşma yaptı.
Etkinliğe, THY Teknik A.Ş. ve THY A.O. mühendisleri ve
yöneticileri ile TALTA Başkanı Yavuz Güver de katıldı.
SOSYAL MEDYADAN SEÇMELER
60
HAZIRLAYAN
HÜSEYİN
GÜMÜŞ
SOSYAL MEDYA
SOSYAL MEDYADAN SEÇMELER
61
AJANDA
HÉLÈNE GRİMAUD, BASEL ODA ORKESTRASI
İLE İSTANBUL’DA
I. Stravinsky Oda Konçertosu, Mi bemol Majör “Dumbarton Oaks”
J. S. Bach Klavsen Konçertosu No. 1, Re minör BWV 1052
S. Prokofyev Senfoni No. 1, Re Majör Op. 25 “Klasik”
W. A. Mozart Piyano Konçertosu No. 20, Re minör KV 466
Günümüzün Rönesans kadını olarak tarif edilen Hélène Grimaud,
sadece piyanistik becerilere sahip tutku dolu bir müzisyen değil,
aynı zamanda şiirsel ifadesi ve emsalsiz teknik kontrolüyle de
enstrümanın ötesine uzanabilen çok yönlü bir süper yetenek Bu
olağanüstü piyaniste gecede uluslararası orkestra sahnesinin en
heyecan uyandıran oluşumlarından Basel Oda Orkestrası eşlik
edecek. Geçtiğimiz sezon Beethoven’ın 9. Senfonisini kaydeden
ve böylelikle bestecinin tüm senfonilerini diskografisine ekleyen
topluluğun iki de Echo Klassik ödülü bulunuyor.
19 Ocak 2016 20:30
İş Sanat Kültür Merkezi, İstanbul
EĞER BU BİR FİLM OLSAYDI
1 perde | 1 saat 10 dakika
Yazan : ALMİR İMSİREVİÇ
Yöneten : BİLGE EMİN
İstanbul Devlet Tiyatrosu’nda çeyrek yüzyıl önce Avrupa’da yaşanan
insan dramlarını konu edinen bir oyun var: Eğer Bu Bir Film Olsaydı.
1992 Yugoslavyası... Savaş her yerde... Bosna Hersek bağımsızlığını ilan
etmiş...
Saraybosna kuşatma altında...
Bu dönemi yaşamakta olan Ziriç ailesinin hikayesini, evin büyük oğlu
Alaaddin, aklında kalan anılarıyla anlatırken bizde yaşananları yakından
izleme fırsatı buluyoruz..
Eğer Bu Bir Film Olsaydı...
Nasıl bir kurgu yapardı kimbilir....
Ocak ayının ilk haftası üç sahnede: Küçükçekmece Dt Sahnesi, Üsküdar
Stüdyo Sahne ve Kültür Üniversitesi Akıngüç Sahnesi’nde İzlenebilir.
ŞEHİR TİYATROLARINDA
BİRBİRİNDEN GÜZEL OYUNLAR SİZİ BEKLİYOR
Kuruluşu ta 1914 yılına kadar uzanan İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı
Şehir Tiyatroları, 2016 yılında da birbirinden güzel oyunlar sergiliyor. Dördü Anadolu
yakası, altısı da Avrupa yakasındaki on sahnesinde dramdan komediye, çocuk
oyunundan müzikale birçok oyun sergileniyor. Oyunlarla ilgili ayrıntılı bilgi için web
sitesi: http://www.ibb.gov.tr/sites/sehirtiyatrolari/tr-TR/Sayfalar/Anasayfa.aspx
OCAK’TA
UNUTMA!
Veremle Savaş Eğitimi Haftası
Ocak ayının ilk Pazartesi günü
Enerji Tasarrufu Haftası
Ocak ayının ikinci haftası
Beyaz Baston Körler Haftası
7 - 14 Ocak
Çalışan Gazeteciler Günü
10 Ocak
İdareciler Günü
10 Ocak
Cüzam Haftası
25 - 31 Ocak
Dünya Gümrük Günü
26 Ocak
64
SINEMA
OCAK’TA SİNEMA
Ocak’ta vizyonda…
Box Office Türkiye verilerine göre Ocak ayında vizyona girecek filmlerden bazıları…
1 OCAK CUMA
DENİZİN ORTASINDA
Aksiyon, Macera, Biyografi...
Oyuncular: Chris Hemsworth, Cillian
Murphy, Brendan Gleeson
19. yüzyılın başlarında dev bir balinanın
saldırısına uğrayan teknenin ve mürettebatının
maceraları… Oscar’lı yönetmen Ron Howard,
Nathaniel Philbrick’in romanından uyarladığı
filmde Moby-Dick efsanesini farklı bir biçimde
yorumluyor...
IMDB Notu: 7,1
8 OCAK CUMA
CREED: EFSANENİN DOĞUŞU
Dram, Spor.
Oyuncular: Michael B. Jordan,
Sylvester Stallone, Tessa Thompson
Bir açıdan Rocky’nin son halkası, diğer açıdan
yeni efsane Creed’in doğuşu sayılabilecek filmde,
Rocky, eski rakibinin yetenekli boksör oğlunu
çalıştırmayı kabul eder ve olaylar, muhtemelen
Rocky’dekine berzer bir şekilde gelişir…
IMDB notu: 8,3
BİR TARANTİNO WESTERNİ
THE HATEFUL EIGHT
Yönetmen: Quentin Tarantino
Oyuncular: Samuel L. Jackson, Kurt Russell,
Jennifer Jason Leigh
Türkiye’de vizyon tarihi: 8 Ocak 2016
Tür: Western, Dram, Gizem, Gerilim
15 OCAK CUMA
İYİ BİR DİNOZOR
Animasyon, 3D.
Disney Pixar yapımı İyi Bir Dinozor, dinozorların
dünya üzerindeki egemenliklerini sonlandıran
göktaşının dünyayı ıskalaması durumunda neler
olabileceğinden hareketle insanların dinozorlarla
ilişkilerini konu ediniyor.
IMDB notu: 7,1
22 OCAK CUMA
DİRİLİŞ
Macera, Dram, Gerilim.
Oyuncular: Stars: Leonardo DiCaprio,
Tom Hardy, Will Poulter
Leonardo di Caprio’nun canlandırdığı Hugh
Glass adındaki efsanevi bir tuzakçının, bir boz
ayı tarafından ölümcül bir biçimde yaralandıktan
sonra, kendi ekibi tarafından ölüme terk
edilmesini anlatıyor. Tam bir intikam hikayesi
ve ortam intikam yemeği için gerçekten soğuk.
IMDB notu: 8,4
Quentin Tarantino, Rezervuar Köpekleri’nden beri
sinema tutkunlarının her filmini merak ve heyecanla
beklediği bir yönetmen. İlk gençliğinde çalıştığı video
kiralama dükkanında her gün en az beş film seyrederek
sinema tarihini hatmetmesi ve ustalardan öğrendiklerini
filmlerinde ustalıkla kullanması inanılmaz sonuçlar
doğurmayı sürdürüyor.
Django ile başarıyla üstesinden geldiğini kanıtladığı
western türünde yeni bir filmle daha seyirci karşısında.
Sekiz nefret dolu ya da nefret edilesi kişinin ekseninde
gideceği anlaşılan filmde muhtemelen yine bol ceset
olacak. Filmin afişindeki bir ipucu bu sekiz kişiden
yedisinin filmin sonunu göremeyeceğini düşündürüyor. 2
saat 48 dakikalık bu filmin IMDB notu 8,2…
Samuel L. Jackson, Kurt Russell, Jennifer Jason Leigh,
Walton Goggins, Tim Roth, Michael Madsen ve Bruce
Dern gibi ünlü ve de önemli oyuncuları bir araya getiren
film, Amerikan İç Savaşının bitmesinden bir süre sonra,
bir grup yabancının, tipiden kurtulmak için dağdaki bir
konaklama yerine sığınmasını ve gizli bağlılıkların hayatta
kalmalarını tehdit ettiğini anlamalarını konu ediyor...
KİTAP
KAĞIT KİTAPLARIN ÖMRÜ NE KADAR?
VERİ UÇAR KAĞIT KALIR…
MÜMIN BALKAN
Elektronik ortamda ilk kitabımı geçenlerde okuyup
bitirdim. İlginç bir deneyimdi. Yaptığımı tam olarak
kitap okuma olarak kabul etmekte zorlandığımı
söylemeliyim. Ancak, metroda millet oyun oynadığımı
zannederken, tek elimle tuttuğum cihazda Yorgun
Savaşçı’yı okumak çok güzeldi. Özellikle toplu taşımada
vakit geçirenlere tavsiye ederim.
kağıt kullanılmadığı için çevre dostu ve aynı nedenle
ucuz. Kağıt yok, baskı yok, cilt yok, nakliye yok vs…
Ayrıca yazının başında da belirttiğim gibi avuç içine
sığar ve pratik bir biçimde okunur. Üstelik avuç içindeki
cihaza bir değil, binlerce kitap sığdırabilirsiniz. Tabii
kelime araması yapılabiliyor olması da indeksleme
konusundaki müthiş avantajı.
Yıllardır tartışılıyor, elektronik kitap, kağıt kitabı ne
zaman yok edecek, diye… Bir görüşe göre bu sorunun
cevabı “hiçbir zaman” olsa da büyük oranda azaltacağı
ihtimal dahilinde…
Velhasıl, elektronik kitap, kağıt kitabın geleceği ile bazı
sorular gündeme getirmiş olsa da genel olarak kitabı
güçlendirdi. Kitap satışları elektronik kitaptan sonra
da artmaya devam ediyor. Hem bizde, hem dünyada...
İnsanlar her geçen gün daha fazla okuyor. Eskiden daha
fazla kitap basıldığını, okunduğunu söyleyen olursa
inanmayın. Türkiye’de 2014 yılında 50 binden fazla
kitap basıldı. 50 bin farklı kitap... Üstelik bunların içinde
bandrolsüz basılabilen ders kitapları yok. Bu
sayı Türkiye’nin çok okuduğu iddia edilen
kırk elli yıl önce basılan kitap sayısının
onlarca kat fazlası.
Kağıdın da, elektronik kitabın da avantaj ve
dezavantajları var. Örneğin kağıt kitabı okumak için
herhangi bir elektronik alete ve elektrik enerjisine
ihtiyacınız yok. Elektronik kitabın okunma süresi ise pil
ömrüyle sınırlı…
Elektronik kitabın bir başka dezavantajı
kitabın ömrünün büyük oranda alet ömrüyle
sınırlı olması… Hanginize, elektronik bir
alet babamızdan miras kaldı? Elektronik
aletlerin ömürleri, uygun ortamda en
azından bin yıl dayanan kağıt kitapla
kıyaslanamaz bile…
Elektronik kitabın, kağıt kitaba göre
avantajları da var tabii… Öncelikle
Yani elektronik kitap, kitaba
yeni bir ortam kazandırarak
genişlemesini sağladı. Kitap
ölmüyor, yeniden doğuyor, yeni
ortamlarda…
65
BIL BAKALIM
66
1
?
??
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
ADAM
TAKINTILI MI,
ÇILGIN MI?
Adamın biri bir binanın yirminci katında
oturuyor. Her sabah asansörle inip işine
gidiyor. Akşam döndüğünde, eğer o gün
yağmur yağdıysa veya asansörde başka biri
varsa doğrudan evinin bulunduğu kata çıkıyor.
Aksi takdirde on beşinci kata çıkıyor. Kalan
yolu da merdivenlerden çıkıyor. Neden?
?
2
?
?
?
?
?
?
2:31
3:13
3:55
4:37
?
SON SAAT KAÇ OLMALI?
Sağdaki saat kaçı göstermeli?
Yukarıdaki iki bulmacayı da doğru cevaplandırarak [email protected] adresine ya da posta ile derneğimize
gönderen üç okurumuz birer hediye kazanacak. Talihliler 25 Ocak’a kadar doğru cevabı gönderen okurlarımız
arasında yapılacak çekilişle belirlenecektir.
GEÇEN AYIN TALİHLİLERİ: Halil CÜCENOĞLU, Kadir Münir ERCÜMEN, Eyyüp ÖZBAY, Gizem Melisa ÖZÇETİN
?
1
?
GEÇEN AYIN
CEVAPLARI
Sadece iki berber olduğu için biri diğerinin saçını
kesecektir. Bu nedenle işlerinin yoğunluğu
dolayısıyla karmaşık dükkanda çalışan ve kötü
saç kesimli berber doğru tercih.
2
9
Her grubun toplamı 22 olmalı.

uçak teknisyeni

Transkript

Benzer belgeler

500 tonluk - UTED Dergi

Doğu`nun güzel denizatı: Vietnam

indir - UTED Dergi

indir - UTED Dergi

ilhan özdemir

uçak gövde motor bakım teknik uzmanı tanım

SHT-66 - UTED Dergi

Güney Kutbu - UTED Dergi

Bayram Özçelik

indir - UTED Dergi