Ulaştırma Sektörü Raporu - Ekonomi ve Dış politika Araştırma Merkezi

Transkript

3. Ulaştırma
Sinan Ülgen, Ekonomi ve Dış Politika Araştırmalar Merkezi (EDAM)
Selen Sarısoy Guerin, Centre for European Policy Studies (CEPS)
Mahmut Tekçe, Centre for European Policy Studies (CEPS)
3.1. Giriş
3.1.1. Türkiye’de Ulaştırma Sektörüne Genel Bakış
Yurtiçi ve uluslararası yolcu ve yük trafiğinin gün geçtikçe artmasıyla, ulaştırma hizmetlerinin
kalitesi, maliyeti ve etkinliği ticari olarak daha fazla önem kazanmaktadır. Dünya ticaret dinamiklerindeki değişiklikler, hem ticari akışın yönünü, hem de taşınan yükün hacmini etkilemektedir.
Bu dinamiklerle birlikte, yeni ulaştırma merkezleri ortaya çıkarken, dünya ticaret hacmi de önemli
bir artış göstermektedir. 2005 yılında dünya ticaretindeki toplam ihracat miktarı %10 oranında artarken, ulaştırma hizmetlerinin ihracatı 2004 yılında %24 oranında bir artış göstermiştir.
Doğu-Batı ve Kuzey-Güney eksenlerinde artan ticari hacmi, Türkiye’yi Avrupa, Balkanlar, Kafkaslar, Orta Doğu ve Doğu Akdeniz ülkeleri arasında potansiyel bir ulaştırma merkezi konumuna
getirmektedir.
Türkiye’de sağlam ve verimli bir ulaştırma altyapısının geliştirilmesi, komşu ülkelerin Avrupa
ekonomileriyle bütünleşmesi için de büyük önem taşımaktadır. Ancak Türkiye’nin mevcut ulaştırma altyapısı ile bölgelerarası konumunun yarattığı coğrafi avantajdan faydalanabildiğini söylemek
mümkün değildir. Bunun başlıca nedeni düzenleyici reformların geç başlatılmış olmasıdır.
Bu bölümde, demiryolu, karayolu, havayolu ve denizyolu taşımacılığı olmak üzere tüm ulaştırma türleri (modları) ve bunların yanı sıra intermodal taşımacılık çeşitleri incelenmektedir. Her
ulaştırma türü için pazarın genel durumunun gözden geçirilmesini takiben, Avrupa Birliği’nde ve
Türkiye’de uygulanan düzenleyici çerçeve değerlendirilmiştir. AB mevzuatının uygulanmasının
her bir türde nasıl bir etkisi olacağı değerlendirilmiş ve sektörel verimlilik açısından bakılarak,
politika önerileri geliştirilmiştir.
Türk ulaştırma politikasındaki öncelikler, Türkiye Cumhuriyeti’nin ilk yıllarından bu yana büyük bir değişim göstermiştir. İlk otuz yıl boyunca, toplu taşımacılık altyapısının geliştirilmesinde
en önemli rolü demiryolu taşımacılığı üstlenmiştir. Ancak demiryolu taşımacılığının hakim rolü
yavaş yavaş kaybolarak üstünlüğü karayolu taşımacılığına bırakmıştır. 1950 yılında yük taşımacılığının %78’i demiryolları aracılığıyla gerçekleştirilirken, 1999 yılında bu oran %5’e düşmüştür.
Türkiye’de ulaştırma hizmetlerine olan talebin artışı, ulaştırma türlerinin artan kapasitesine
bakılarak gözlemlenebilir. Tablo 3-1’de bu artış oranı ulaştırma türlerine göre incelenebilir.
Tablo 3‑1: Ulaştırma türlerine göre miktar ve yüzde oranları (Milyon)
Kara
Deniz
Demir
Hava
Toplam
Yük tonu
km
Yolcu km
Yük tonu
km
Yolcu km
Yük tonu
km
Yolcu km
Yük tonu
km
Yolcu km
Yük tonu
km
Yolcu km
2001
%
2002
%
2003
%
2004
%
2005
%
151,421
90
150,912
92
152,163
91
156,853
94
166,770
95
168,211
95
163 ,327
95
164,311
95
174,312
95
181,983
95
8 100
5
5,738
3
5 400
3
0
0
0
0
31
0
21
0
22
0
0
0
0
0
7,562
5
7 224
4
8 669
5
9 417
6
9 152
5
5 568
3
5 204
3
5 878
3
5 237
3
5 036
3
285
0
275
0
276
0
321
0
392
0
2 859
2
2 706
2
2 752
2
3 223
2
3 992
2
167 368
100
164 149
100
166 508
100
166 591
100
176 314
100
176 669
100
171 258
100
166 508
100
182 772
100
191 011
100
Kaynak: Türkiye İstatistik Kurumu, 2006
“Ulaştırma Sektörü: Kurumsal Yapı, Yasal Çerçeve ve Göstergeler” (2007) TÜSİAD Raporu
131
Hava taşımacılığı için talep, 2001 yılındaki serbestleşme sonucunda üçe katlanmış, diğer ulaştırma türleriyle karşılaştırıldığında, %16 ile en hızlı talep artışı gerçekleşmiştir. Kamyon sayısındaki yıllık büyüme %8 ile AB ortalamasının iki katıdır.
1950 yılından itibaren ulaştırma türlerine olan talepteki yıllık ortalama artış:
• Toplam artış %8,
• Karayolu taşımacılığına olan talebin yıllık artışı %7,6,
• Demiryolu taşımacılığına olan talebin yıllık artışı %2,
• Deniz taşımacılığına olan talebin yıllık artışı %5,
• Hava taşımacılığına olan talebin yıllık artışı %16 olarak gerçekleşmiştir.
Geçtiğimiz 25 yılın ortalama artış oranı olduğu gibi kaldığı takdirde, önümüzdeki 25 yıl içinde
Türk yolcu trafiğinin 3 kat (540 milyar yolcu-km) ve yük taşımacılığının da 2,5 kat (300 milyar
ton-km) artış göstermesi beklenebilir. Artan arz ve talebin trafik yoğunluğu, hava kirliliği ve kazalar gibi yan etkileri de birlikte getireceği unutulmamalıdır.
Türk dış ticaret taşımacılığında deniz ve karayolu taşımacılığı ön sırada yer alırken, ulaştırma
yüzdelerinde hava ve demiryolu taşımacılığı fazla önemli bir yer tutmamaktadır. Türkiye ile karşılaştırıldığında AB–25 ülkeleri hava taşımacılığının kullanması açısından daha dengeli bir dağılıma
sahiptir. Bu karşılaştırma Tablo 3-2’de gösterilmektedir.
Tablo 3‑2: AB ve Türkiye’de ulaştırma türüne göre değer bazında dış ticaret oranları
Değer Bazında
AB
TR
Deniz
0,45
0,48
Demiryolu
0,01
0,01
Karayolu
0,18
0,44
Hava
0,24
0,05
Dier
0,12
0,02
Toplam
%100
%100
Kaynak: TUİK ve Scadplus (2005)
Artan talebi karşılamak için Türk ulaştırma sistemi daha dengeli, daha rekabetçi ve serbest
ulaştırma stratejilerine ihtiyaç duymaktadır. Türk ulaştırma sistemi 1990’lı yıllarda serbestleşmeye başlamıştır. Reformlar AB’ye giriş süreci ile birlikte hız kazanmıştır. Ulaştırma Bakanlığı, AB
düzenlemeleri ile daha uyumlu olacak şekilde daha dengeli ve liberal bir düzenleyici çerçeve elde
etmek için önceliklerini belirlemiştir.
3.1.2. Avrupa Birliği ve Türkiye’deki Düzenleyici Çerçeveye Genel
Bakış
Ulaştırma, Avrupa Topluluğu’nun en eski ortak politikalarından biridir. Roma Anlaşması’ndan
bu yana ulaştırma politikası, insanların ve malların serbest hareket edebilmesini sağlamak için üye
devletler arasında sınırlardaki engellerin kaldırılmasına odaklanmıştır. Öncelikli hedefleri, ulaştırma için iç pazarın tamamlanması, sürdürülebilir kalkınmanın sağlanması, temel ağların Avrupa’da
132
Avrupa ve Orta Asya’da Ulaştırma, Dünya Bankası http://web.worldbank.org/WBSITE/EXTERNAL/COUNTRIES/ECAEXT/EXTECAREGTOPTRANSPORT/
0,,contentMDK:20647543~pagePK:34004173~piPK:34003707~theSitePK:571121,00.html
yayılması, emniyetin artırılması ve uluslararası işbirliğinin geliştirilmesi olmuştur.
Ulaştırma sektörü, Avrupa ekonomisinde çok önemli bir yer tutmaktadır. Bu sektör AB
GSMH’sinin ve istihdamının %7’sini, üye devletlerin yatırımının %40’ını ve Topluluk enerji tüketiminin %30’unu oluşturmaktadır. Ulaştırma hizmetleri sektöründe AB-25’te 8 milyondan fazla kişi istihdam edilmektedir. Bunların yaklaşık üçte ikisi kara taşımacılığında (karayolu, demiryolu, iç su taşımacılığı), %2’si deniz taşımacılığında, %5’i hava taşımacılığında ve %29’u da kargo
elleçleme, saklama ve depolama, seyahat ve nakliye acenteleri, tur işletmecileri gibi destekleyici ve
yardımcı faaliyetlerde çalışmaktadır.
Avrupa Komisyonu Ulaştırmadan Sorumlu Komiser Jacques Barrot’ya göre 2030 yılına kadar ulaştırmanın ikiye katlanması beklenmektedir. Bu büyümenin başlıca olası sonuçları arasında, kirlilik ve trafik yoğunluğunun artması, bu artışın da ulaştırma hizmeti fiyatlarına yansıyarak
Avrupa vatandaşlarının yaşam kalitesi ve Avrupa sanayisinin rekabetçiliği üzerinde olumsuz etki
yaratmasıdır. Trafik yoğunluğunun maliyetinin, AB’nin GSYİH’sinin yaklaşık %1,1’i, diğer bir
deyişle AB bütçesi kadar (100 milyar Euro) olduğu tahmin edilmektedir. Ayrıca enerji güvenliği
ve çevre kalitesi açısından da olumsuz sonuçlar söz konusudur. Ulaştırma, sera gazı emisyonlarının
%30’undan sorumludur. Bu nedenle, Avrupa ulaştırma politikası, ulaştırma türlerinin daha az
trafik yoğunluğu yaratan, daha güvenli ve daha az kirletici ulaştırma türlerine doğru kaymasını
teşvik etmelidir.
Bu bağlamda Avrupa Komisyonu 2001 yılında Ortak Ulaştırma Politikası’na dair Beyaz Kitap’ı
yayımlamış, 2010 yılına kadar kesin hedefler belirlemiş ve bu hedeflere ulaşmak için atılacak
önemli adımları sıralamıştır. Beyaz Kitap, Avrupa’nın rekabetçiliği ve etkinliğini artıracak, bütün
ulaştırma türlerini içeren bir ulaştırma politikası ve ulaştırma ağını ortaya çıkartmayı amaçlayan
bir Eylem Planı öne sürmüştür. Rekabetçilik için gerekli hareketliliği sınırlamadan, çevre üzerindeki baskıyı ve trafik yoğunluğunu azaltmak amacıyla özellikle demiryolları ve diğer alternatif
ulaştırma türlerinin kullanıldığı, ekonomik büyümenin canlandırılması için tasarlanan bir strateji
önerilmiştir.
Ulaştırmaya dair Beyaz Kitap’ta belirlenen başlıca hedefler şunlardır:
• Ulaştırma türleri arasındaki dengenin sağlanması (karayolu taşımacılığı sektöründe kalitenin artırılması, demiryollarının canlandırılması, hava taşımacılığındaki büyümenin kontrol
edilmesi, deniz ve iç su yolları ile taşımacılığın teşviki ve intermodal ulaşımın gerçekliğe
dönüştürülmesi),
• Darboğazların ortadan kaldırılması (Trans-Avrupa ulaştırma ağının oluşturulması),
• Kullanıcıların ulaştırma politikasının merkezine yerleştirilmesi (karayolu emniyetinin
iyileştirilmesi, ulaştırma için etkili ücretlendirme, kullanıcıların hak ve yükümlülüklerinin
tanınması, yüksek kalitede şehir içi taşımacılığının geliştirilmesi ve araştırma ve teknolojinin
temiz, etkin taşımacılığın hizmetine sunulması),
• Küreselleşmenin etkilerinin yönetilmesi.
http://europa.eu/scadplus/leg/en/lvb/l24040.htm
Jacques Barrot, Avrupa Komisyonu Başkan Yardımcısı, Ulaştırma Komisyonu Üyesi, SPEECH/05/714, Tarih:
22 Kasım 2005 http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=SPEECH/05/714
Avrupa Komisyonu Enerji ve Ulaştırma Genel Müdürlüğü: 2010 Avrupa Ulaştırma Politikası: karar verme zamanı; COM (2001) 370, 12 Eylül 2001. http://ec.europa.eu/transport/white_paper/documents/doc/lb_texte_complet_en.pdf
133
Beyaz Kitap’ta ayrıca, hedeflere ulaşmak için aralarında genellikle finansman eksikliği nedeniyle
gerçekleştirilememiş bir dizi iddialı altyapı projesi ve kamyonlar için yakıt vergilendirmesinin uyumlulaştırmasına yönelik tartışmalı planların da yer aldığı 70’ten fazla tedbir de tanımlanmaktadır.
Komisyon 2005 yılında nicel hedeflere ulaşılıp ulaşılmadığını veya düzeltmelerin gerekip gerekmediğini saptamak amacıyla bir dönem ortası gözden geçirme gerçekleştirmeye karar vermiştir.
Avrupa Komisyonu bu gözden geçirmeyi 2005 yılının sonlarında bir danışma süreci ile başlatarak,
Haziran 2006 tarihinde yayınlamıştır.
Bu bölümde demiryolu, karayolu, deniz ve hava taşımacılığı endüstrileri için yer alan düzenleyici çerçevenin uyum derecesi değerlendirilecektir.
3.2. Demiryolu Ulaşımı
3.2.1. Avrupa Birliği’nde Demiryolu Ulaşımı
Avrupa’da demiryolu ulaşımının toplam ulaşımdaki payı son otuz yılda büyük bir düşüş göstermiştir. 1970 yılında AB-15’te demiryolları ile yük taşımacılığı 282 milyar ton kilometre (tkm)
iken, bu rakam 2005 yılında 257 milyar tkm’ye düşmüştür. Bütün kara ulaştırma türleri içinde
demiryolu ile yük taşımacılığının payı 1970 yılındaki %30 oranından, 2004 yılında %13,2’ye
düşmüştür. AB–25 içinde demiryolu yük taşımacılığının türlere göre payı 1995 yılında %19,6
iken, 2004 yılında %16,4’e düşmüştür. AB-25’te 1970 yılında 494,3 milyar tkm olan demiryolu
taşımacılığı, %23’ten fazla azalarak, 2005 yılında 380,5 milyar tkm’ye düşmüştür. Ancak aynı
dönemde karayolu ile yük taşımacılığı üç katına çıkmıştır.
Daha az dikkat çekici olmakla birlikte, aynı dönemde demiryolu yolcu taşımacılığında da bir
düşüş yaşanmıştır: 1970 yılında AB-15’te demiryolu yolcu taşımacılığının türler içindeki payı
%10,2 iken, 2003 yılında %6,3’e düşmüştür. AB-25’teki demiryolu yolcu taşımacılığının türler
içindeki payı (hava ve deniz taşımacılığı hariç) 1995 yılında %6,3’iken, 2003 yılında %5,8’e düşmüştür. Yolcu-kilometre (ykm) sayısı AB-25’te 1970 yılında 300,6 milyar ykm iken, 2005 yılında
350 milyar ykm’ye yükselmiştir. Hızlı trenlerle gerçekleştirilen taşımacılık, 1990 yılındaki bütün
demiryolu taşımacılığının %4,2’sini oluşturmuştur. 2004 yılında bu pay %21,6’ya çıkmıştır. Bunun başlıca nedeni, genel olarak demiryollarının karayolu taşımacılığı kadar rekabetçi olmaması
gösterilmektedir.
3.2.1.1. Demiryolu Ulaşımında Azalan Rekabet
AB’deki mevcut demiryolu ağlarının büyük çoğunluğu, yalnızca yerel veya ulusal kaygıların dikkate alındığı dönemlerde planlanmıştır. Bunun sonucunda, demiryolu ağları, ne bütünleşmiş, ne de
karşılıklı işletilirlebilirliğe sahip farklı demiryolu sistemlerinden oluşan bir yamalı bohça görüntüsündedir. Burada karşılıklı işletilebilirlik, bir trenin Birlik’teki herhangi bir demiryolu ağı uzantısında çalışabilmesi anlamında kullanılmaktadır. Planlama yöntemleri, ray ayarları ve peron seviyeleri, demiryolu araçları ve işaret sistemlerinin teknolojileri veya personelin eğitimi ve yönetim
sistemlerindeki farklar, birlikte çalışabilirliğe engel oluşturmaktadır. Bütünleşmedeki bu eksiklik,
demiryolu şirketlerinin hızlı, güvenilir ve etkili uluslararası hizmet sunma şanslarını azaltmaktadır. Aslında demiryolu taşımacılığının pazar payının azalmasındaki başlıca neden, diğer ulaştırma
Avrupa Komisyonu, Enerji ve Ulaştırma Genel Müdürlüğü, Keep Europe Moving: Mid-term review of the 2001
Transport White Paper, 2006. http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review/doc/2006_3167_brochure_en.pdf
http://ec.europa.eu/transport/rail/overview/current_en.htm
http://ec.europa.eu/transport/rail/overview/current_en.htm
http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/06/1555
134
türlerine kıyasla düşük olan rekabetçilik seviyesidir. Karşılıklı işletilebilirlik sorunu olmadığından,
karayolu taşımacılığı ulaştırma sisteminin hakimi durumundadır.
Yolcu taşımacılığı yapan trenlerin öncelik sahibi olması ve sınırlardaki karışık prosedürler nedeniyle yaşanan uzun duraklamalar da, demiryolu yük taşımacılığını teslim süreleri açısından karayoluna göre daha az güvenilir hale getirmektedir. Çeşitli gecikmelerle birlikte, uluslararası demiryolu
yük taşımacılığının ortalama hızı 18 km/saattir.10 “Tam zamanında” prensibi ile çalışan endüstriler
için hız ve dakiklik çok önemlidir. Demiryolu sektöründeki durum böyle iken karayolu taşımacılığının lehine bir gelişme görmek şaşırtıcı değildir.
Demiryolu taşımacılığının da bazı rekabet avantajları bulunmaktadır: güvenli, temiz ve dışsal
maliyetler açısından bütün türler içinde en düşük maliyetli olan türdür. Bir tren 50–60 kamyon
yükü taşıyabilmektedir. Demiryolu altyapısı geniş bir bölgeyi kapsamakta olup genel olarak iyi durumdadır. Yine de çoğu durumda demiryolları artık günümüzün çağdaş müşteri gereksinimlerini
karşılamamaktadır.
3.2.1.2. AB’de Demiryolu Ulaşımı Mevzuatı
Avrupa Birliği’nin demiryolu ulaştırma sektörüne düzenleme getirmesi, demiryolu altyapı yönetimi
ve demiryolu taşımacılık hizmetleri sunulması için hesapların ayrı tutulmasını gerektiren bir yönerge ile birlikte 1991’de başlamıştır. Bu yönerge ile demiryolu ulaştırmacılığının belirli alanlarına bir
derece pazar açıklığı sağlanmış, demiryolu şirketlerinin finansal yönetimlerinin sağlığa kavuşturulmasının altı çizilerek, demiryolları rekabetçilik üzerine daha fazla yoğunlaşmaya yönlendirilmiş ve
üye devletlerden borç yüklerini azaltmaları istenmiştir. Yönerge ayrıca demiryolu taşımacılık şirketlerine diğer üye devletlerde kombine taşımacılık hizmetlerine erişim hakkını sağlamıştır.
1990’lı yıllarda iki yönerge daha sunulmuştur; demiryolu şirketlerinin ruhsatlandırılması ile
ilgili 95/18/EC sayılı yönerge ve demiryolu altyapı kapasitesinin tahsis edilmesi ve altyapı kullanımının ücretlendirilmesi ile ilgili kuralları belirleyen 95/19/EC sayılı yönerge. 1996 yılında Komisyon, Topluluğun Demiryollarının Canlandırılması için bir Strateji ile birlikte bir Beyaz Kitap
yayımlamıştır.11 Amacı sektördeki rekabeti harekete geçirmek ve daha fazla müşteri çekmek için
işletmecileri verdikleri hizmetleri iyileştirmek ve yeni ürünler sunmaya teşvik etmektir. Öncelik,
“demiryolu yük taşımacılığı yolları”nı oluşturarak demiryolu altyapısına erişimi uluslararası yük
hizmetleri için açmak olmuştur. Bu sayede, ulusal ağların uluslararası hizmetlere açık erişimin
sağlanması ve ulusal altyapı yöneticileri arasındaki işbirliğinin iyileştirilmesi hedeflenmiştir. Ancak
bu girişim beklendiği gibi başarılı olmamış, açık erişim çok az kullanılmıştır.12
2001 yılında, mevcut mevzuatın etkinliğini artırmayı amaçlayan üç altyapı yönergesi kabul
edilmiştir.13 Üye devletlerin yönerge hükümlerini en geç 15 Mart 2003 tarihine kadar ulusal mevzuatlarında uygulamaları gerekmekteydi ve bütün üye devletler şu anda bu gerekliliğe uymuş durumdadır.
10 Avrupa Komisyonu Enerji ve Ulaştırma Genel Müdürlüğü: 2010 için Avrupa Ulaştırma Politikası: karar verme
zamanı; COM (2001) 370, 12 Eylül 2001. http://ec.europa.eu/transport/white_paper/documents/doc/lb_
texte_complet_en.pdf
11 Avrupa Komisyonu Enerji ve Ulaştırma Genel Müdürlüğü Beyaz Kitap, 30 Temmuz 1996: “Topluluğun demiryollarının canlandırılması için bir strateji”. http://europa.eu/scadplus/leg/en/lvb/l24014.htm
12 http://ec.europa.eu/transport/rail/overview/white_paper_1996_en.htm
13 Topluluğun demiryollarının geliştirilmesine dair 91/440/EEC sayılı Konsey yönergesini değiştiren 26 Şubat
2001 tarihli Konsey ve Avrupa Parlamentosu’na ait 2001/12/EC sayılı yönerge, demiryolu şirketlerinin ruhsatlandırmasına dair 95/18/EC sayılı Konsey yönergesini değiştiren 26 Şubat 2001 tarihli Konsey ve Avrupa
Parlamentosu’na ait 2001/13/EC sayılı yönerge ve demiryolu altyapı kapasitesinin tahsisi ve demiryolu altyapısının kullanımı için ücretlerin toplanması ve güvenlik onayına dair 26 Şubat 2001 tarihli Konsey ve Avrupa
Parlamentosu’na ait 2001/14/EC sayılı yönerge; genellikle Birinci Demiryolu Paketi olarak bilinir (Demiryolu
Altyapı Paketi)
135
2002 yılında Komisyon beş önergenin sunulduğu ikinci bir demiryolu tedbir paketi oluşturmuştur:14
• Topluluğun demiryollarındaki kaza ve olayların araştırılması ve güvenlik düzenlemesine dair
yeni bir yönerge,
• Avrupa Hızlı Demiryolu Sisteminin ve geleneksel Trans-Avrupa demiryolu sisteminin birlikte çalışabilirliğine dair 96/48/EC ve 2001/16/EC sayılı yönergelerini değiştirmek için bir
önerge,
• Avrupa Demiryolu Güvenliği ve Karşılıklı İşletilebilirlik Ajansı’nın kurulması için bir tüzük
önergesi,
• Topluluğun Uluslararası Demiryolu Taşımalarına İlişkin Sözleşme’ye (Convention concerning International Carriage by Rail - COTIF) katılım koşullarının müzakere edilmesi için
Komisyon'u yetkilendiren bir Konsey Kararı için Komisyon önerisi,
• 91/440/EEC sayılı yönergeyi değiştirerek demiryolu yük taşımacılığı piyasasını tamamen
açmak amacıyla ulusal hizmetler için altyapıya erişimi serbestleştirmek üzere bir önerge.
Üye devletlerin bu paketin hükümlerini 31 Aralık 2005 (piyasa açılım yönergesi için) ve 30
Nisan 2006 tarihine kadar uygulamaları gerekmiştir.
Mart 2004 tarihinde Komisyon aşağıdaki dört önergeyi içeren üçüncü demiryolu paketini kabul etmiştir:15
• Piyasanın 1 Ocak 2010 tarihine kadar uluslararası demiryolu yolcu taşımacılığı hizmetine
açılmasına dair bir yönerge;
• Yolcuların uluslararası demiryolu trafiğindeki hak ve yükümlülüklerine dair tüzük;
• Demiryolu yük kalitesine dair tüzük;
• Topluluk içinde mal ve yolcu taşınmasında görevli lokomotif ve tren sürücülerinin sertifikasyonuna dair yönerge.
3.2.1.3. Düzenleyici Çerçevenin Üye Devletler Tarafından
Uygulanması
Ulusal uygulamalara bakıldığında,16 Romanya dışındaki tüm AB üyeleri Topluluğun demiryollarının geliştirilmesine dair 2001/12/EC sayılı yönergeyi uygulamak için Komisyon’a bildirimde
bulunmuştur.
İkinci demiryolu paketinin, birincisi gibi bir uygulama başarısı elde ettiğini söylemek çok zordur. Üye devletlerin büyük çoğunluğu mevzuatla ilgili tedbirleri ulusal mevzuatlarına aktarmak
için verilen son tarihe uymadığı için, Avrupa Komisyonu, ikinci demiryolu paketinin hükümlerini
kendi ulusal mevzuatlarına aktardıklarını bildiremeyen bu üye devletlere karşı uyarı prosedürlerini
uygulamaya başlamıştır.
AB demiryolu yönergeleri, üye devletleri ulusal seviyede uygulama için önemli ölçüde serbest
bırakmıştır; sonuç olarak üye devletler müktesebatın uygulanması için farklı yaklaşımlar benimsemiştir.17
14 http://ec.europa.eu/transport/rail_archive/package/proposals_en.htm
15 http://ec.europa.eu/transport/rail/package2003/new_en.htm
16 http://ec.europa.eu/transport/rail/legislation/mne_table_en.htm
17 Farklı üye devletlerdeki demiryolu sektörü organizasyonuna dair örnekleri Ek 1’de bulabilirsiniz.
136
91/440/EEC sayılı yönerge hükmünce gerekli kılınmış olan altyapı yönetimi ve demiryolu taşımacılık hizmetlerinin sunulması arasında hesap ayrıştırması, hemen hemen bütün üye devletlerde
uygulanmıştır. Yolcu ve yük taşımacılığı faaliyetleri arasında hesap ayrıştırması da tedricen gerçekleştirilmekle birlikte, bazı üye devletlerin daha fazla ilerleme kaydetmeleri gerekmektedir. Ray
erişim ücretlendirmesi ve tren yolu tahsisi gibi temel işlevlerin bağımsızlığını sağlamak amacıyla
üye devletler farklı kurumsal yapılar kurmuştur.
Bütün ülkeler altyapı ve işletme için ayrı hesap tutmayı gerçekleştirmiştir (İrlanda Cumhuriyeti, Kuzey İrlanda ve Estonya hariç). Birçok ülke altyapı yönetimi ve demiryolu hizmet işletmeleri için ayrı varlıklar oluşturarak ayrıştırmayı daha da ileri götürmüşlerdir. Özellikle şu ülkeler
tamamen ayrışmış bir yapı benimsemiştir: Bulgaristan, Danimarka, Norveç, Hollanda, Portekiz,
Romanya, İspanya, Slovakya ve İsveç. Şu ülkelerde ise, bir holding yapısı altında, tamamen bütünleşmiş model mevcuttur: Avusturya, Belçika, İsviçre, Almanya, Yunanistan, Estonya, İrlanda,
İtalya, Lüksemburg, Letonya, Litvanya, Macaristan ve Polonya. Diğer birkaç ülkede, tamamen
ayrışmış ve bütünleşmiş modellerin arasında bir yapı benimsemiştir: Fransa, Çek Cumhuriyeti,
Finlandiya ve Slovenya. Bu ülkelerde, ayrı varlıklar oluşturulmakla birlikte, altyapı ve işletmeler
arasında bir koordinasyon sağlanmıştır.18 Farklı üye devletlerdeki demiryolu sektörü organizasyonuna dair örnekler Ek 1’de verilmektedir.
AB’nin birçok yeni üyesinin uzun bir demiryolu geçmişi ve yoğun bir demiryolu ağı bulunmaktadır (Polonya, Macaristan, Çek Cumhuriyeti, Slovakya, Slovenya, Estonya, Letonya ve Litvanya).
Yük taşımacılığında demiryolunun payı, bu ülkelerde AB-15’tekine göre daha yüksektir. Ancak
1990 yılından bu yana bu ülkelerdeki demiryolu taşımacılığı azalmıştır. Sonuç olarak demiryollarının pazar payı önemli ölçüde düşüş göstermiştir. AB–15 içinde olduğu gibi, yeni üyeler de Orta
Avrupa ve Baltık Devletleri’nde farklı sinyalizasyon sistemleri veya farklı ebatlarda ray sistemleri
gibi karşılıklı işletilebilirlik problemleriyle karşılaşmaktadır.19
3.2.2. Türkiye’de Demiryolu Ulaşımı
Etkili demiryolu ulaşımı, kentsel ve kırsal alanları birbirine bağlayan bir demiryolu altyapısını,
daha yüksek hız ve güvenlik için teknoloji kullanımını, komşu ülkelerle ilgili olarak birlikte çalışabilirliğin yanı sıra altyapı yönetimi ve işletmelerin ticari bir tutumla rekabetçi bir ortamda yürütüldüğü bir demiryolu taşımacılığı hizmet piyasasını gerektirmektedir. Bunlar ise, coğrafi erişim,
teknoloji seviyesi ve birlikte çalışabilirliği artırmak için demiryolu altyapısına yatırım yapmanın
yanı sıra, yerleşik demiryolu işletmecilerini yeniden yapılandırmayı, yeni yatırımcılara izin vermek
için piyasanın serbestleştirilmesini ve özellikle karayolu taşımacılığından pazar payı almak için
demiryolu endüstrisinin rekabetçiliğini artırmayı içermektedir.
Türkiye’deki demiryolu taşımacılığı bu yolun başındadır. Türkiye’nin büyüklüğü, nüfus dağılımı ve coğrafyası açısından, demiryolu ile yolcu ve yük taşımacılığı geçerli, temiz ve güvenli bir
seçenektir. Ancak, mevcut yasal düzenleme ortamı ve demiryolu piyasasının devlet tarafından yönetilmesi, demiryollarının tercih edilen ulaştırma türü olmasını sağlayacak altyapı ya da ulaştırma
hizmetlerini ortaya çıkarmamıştır.
3.2.2.1. Demiryolu Altyapısı
1933 yılında Türkiye Cumhuriyeti’nin onuncu kuruluş yıldönümünü kutlayan marşta anayurdun
“dört baştan demir ağlarla örüldüğü” gururla bildirilmektedir. Ancak 70 yıl sonra, bu ağ aşağı yukarı 70 yıl öncekinden farksızdır. Türkiye’nin nüfusu 23 milyon iken 9.000 km uzunluğunda olan
demiryolu ağı, bugün nüfus 70 milyonu aşmaktayken yalnızca 13.000 km’dir.
18 Avrupalı Bağlamda Demiryolu Reformları, Torben Holvad, Avrupa Demiryolu Ajansı, 2006
19 AB’deki aday ülkelerin bütünleşmesi: demiryolları örneği, Hinne Groot, Avrupa Komisyonu, Desteklenen
Ulusal Uzman
137
Türkiye’de demiryolu altyapısı, 81 il merkezinin yalnızca 37’sini birleştirmektedir. Nüfusun
%28’i demiryollarına erişime sahip değildir. Ülkenin dördüncü büyük şehri olan Bursa gibi bazı
önemli sanayi ve ticari merkezlerinde demiryolu bağlantısı bulunmamaktadır. Limanlar geleneksel olarak demiryolları ile aynı kurum, yani Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD)
tarafından işletilmekle birlikte, Karadeniz’de Trabzon, Akdeniz’de Antalya ve Ege Denizi’nde Tekirdağ gibi bazı limanların demiryolu bağlantısı bulunmamaktadır.20 Hinterlantları ile demiryolu
bağlantısı kuramayan bu limanlar, gerek yük gerekse yolcu taşımacılığında yeterince kullanılamamaktadır.
Dahası, demiryolu raylarının kalitesi demiryolu taşımacılığının modernleştirilmesine uygun
değildir. 10.984 km’lik demiryollarının yalnızca %5’i ikili ya da üçlü raydır. Rayların yalnızca
%21’i elektriklidir ve %24’ünde sinyalizasyon sistemi bulunmaktadır. Ray yataklarının %38’i
standart-dışı, rayların %34’ü 25 yıldan daha eskidir.21
Demiryolu ağı ve işletmelerinin bu durumunun bir sonucu olarak, Türkiye’de demiryolu ile
yolcu ve yük taşınmacılığı karayoluna göre önemli seviyede daha düşüktür. Bu dengeyi değiştirmek için kamu politikaları ortaya koyulmuştur. Ulaştırma Bakanlığı 2002 yılında demiryollarının
toplam ulaştırmada payını yolcu taşımacılığı için %45 ve yük taşımacılığı için %20 oranında
artırma hedefini koymuştur.
Bu hedefe ulaşmak için önemli bir yol, demiryolu ağının yenilenmesi ve genişletilmesidir; 938
km’lik yeni rayın eklenmesi ve mevcut rayların 1.000 km’sinin yenilenmesi planlanmıştır. Yolcular
için önemli şehirler arasında hızlı tren projeleri (Ankara – İstanbul, Ankara – Konya, AnkaraSivas, Ankara – Afyonkarahisar - İzmir) ve Türkiye’yi Gürcistan’a bağlamak (Kars – Tiflis) için
bir proje bulunmaktadır. Yük taşımacılığı açısından, demiryollarının Organize Sanayi Bölgeleri’ni
pazarlara bağlaması planlanmaktadır. Sincan ve Gaziantep Organize Sanayi Bölgeleri bu nedenle
demiryolu ile bağlanmış olup, sırada Manisa ve Konya bulunmaktadır.
Türkiye’nin devam eden en önemli demiryolu projesi, Avrupa’yı Boğaz’ın altından geçen bir
demiryolu tüneli yoluyla Asya’ya bağlayan Marmaray’dır. Marmaray şu anda dünyadaki başlıca
ulaştırma altyapı projelerinden biridir.22 Bu proje ayrıca AB’nin TEN-T projeleri arasında yer
almakta olup, Japonya Uluslararası İşbirliği Bankası (Japan Bank for International Cooperation
- JBIC) ve Avrupa Yatırım Bankası’ndan (European Investment Bank - EIB) (1,05 milyar Euro)
alınan kredilerle finanse edilmektedir. Şehrin Avrupa yakasındaki Halkalı’yı Asya tarafındaki banliyö Gebze ile bağlayan 76 km’lik demiryolu hattı üzerinde, 440 vagondan oluşan araçlar ile saatte
75.000 yolcu taşınarak hem şehrin artan trafik sıkışıklığı rahatlatılacak, hem de iki yaka arasındaki
yolculuk süresi ciddi biçimde azaltılacaktır. Nisan 2009 tarihinde tamamlanması planlanmakta
olan proje sayesinde, İstanbul’un hava kalitesinin artırılması, gürültü sorununun azaltılması ve
aynı zamanda CO2 emisyonları azaltılarak, iklim değişikliği ile mücadelede yardımcı olması beklenmektedir.23
Türkiye için Katılım Öncesi Mali Yardım Programı çerçevesinde, TEN-T (Trans-Avrupa Taşımacılık Ağı) kılavuzu kullanılarak (1692/96/EC) bir Ulaştırma Altyapısı İhtiyaç Analizine Teknik
Yardım (TINA) projesi yürütülmektedir. Projenin amacı, Avrupa içinde sürdürülebilir ulaştırma
hareketliliği sağlamak için Avrupa Birliği’nin Trans-Avrupa Taşımacılık Ağı’nın aday ülkelere erişimi ve genişletilmesi amacıyla Türkiye içinde bir çoklu taşımacılık ağı geliştirmek üzere altyapı
ihtiyaçlarını analiz etmektir. Proje Türkiye’yi AB ülkeleri ile bütünleştirecek ulaştırma altyapısının
20 Bkz. Deniz Taşımacılığı bölümü.
21 http://euromedtransport.org/fileadmin/download/maincontract/ts4/ts4_tcdd_day2.pdf
22 http://www.marmaray.com/index.asp
23
138
http://www.eib.org/news/press/2006/2006-023-eib-lends-eur-400-million-for-urban-transport-in-istanbul.
htm
belirlenmesini, TEN-T kriterlerine göre projelerin öncelik sıralamasının yapılmasını ve 2020 yılı
için trafik tahminini içermektedir. Planlanan TEN-T ağlarında demiryolu hatları ve limanların
yapımına öncelik verilmektedir.
3.2.2.2. Türkiye’de Demiryolu Ulaşımı Mevzuatı
Ulaştırma Bakanlığı, demiryolu taşımacılığı talepleri ve ihtiyaçlarını planlamakla; demiryolu taşımacılık sistemlerinin düzenlenmesiyle ilgili temel ilke ve politikaları belirlemekle ve uluslararası
demiryolu kuruluşları ile ilişkileri düzenlemekle yükümlüdür. Devlet Limanları ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü (DLH), yeni demiryolu hatlarının inşaatı, demiryolları ve ilgili
tesisler ile gerekli teçhizatın plan ve programlarının hazırlığından sorumludur. Kara Ulaştırması
Genel Müdürlüğü (KUGM), demiryolu taşımacılığının ulusal güvenlik, ekonomik, teknik ve sosyal ihtiyaçlar ve hedeflerle uyum içinde yürütülmesini sağlamaktan sorumlu olup; demiryolu taşımacılığını diğer türlerle uyum içinde teşvik etmekte ve demiryolu alanındaki bütün uluslararası
faaliyetleri koordine etmektedir.
AB ve OECD ülkeleri 1980’li yıllardan bu yana, demiryolu şirketlerinin kamu mülkiyetinde olmasından, pazar mekanizmaları ve teşviklerinin daha belirleyici olduğu demiryolu taşımacılık piyasalarına geçerken, Türkiye, bu reform sürecinde geride kalmıştır. Türkiye’deki reform,
Türk Demiryolu Sektörünün Yeniden Yapılandırılması ve Güçlendirilmesi’nde teknik yardım için
AB’nin finanse ettiği bir proje ile birlikte 2005 yılında başlamıştır.
Demiryolları için mevcut düzenleyici çerçeve tatmin edici değildir. Şu anda ruhsatlandırma
için ne kurumsal bir yapı ne de süreç bulunmamaktadır. Demiryolu endüstrisi, piyasayı yeniden
yapılandıran ve serbestleştiren kanunlara ve mevzuatı uygulamak için uygun kurumsal yapılara
ihtiyaç duymaktadır. TCDD’nin dikey ayrıştırılması, hizmet şirketlerinin altyapıya ayrımcı olmayan ücretlerle erişerek rekabet etmesini sağlamak amacıyla demiryolu reformu için gerekli bir
adımdır.
AB müktesebatı ile uyum içinde bir yasal ve kurumsal çerçeve oluşturmak için “Demiryolu
Çerçeve Kanunu” adında bir kanun taslağı hazırlanmıştır. Bunun amacı demiryolu pazarında deregülasyon ve AB ile mevzuatı uyumlulaştırma sağlamaktır. Bu kapsamda TCDD’nin, Türk Demiryolları (TD) olarak yeniden adlandırılması, bağımsız ve ticari olarak yönetilen bir demiryolu
şirketi olarak yeniden yapılandırılması öngörülmektedir. Altyapı kapasitesi tahsisi (slot tahsisine
benzer) ve ücretlendirme görevi, demiryolu taşımacılık hizmetlerini sağlayan organ ya da firmalardan ayrılacaktır.
Kanun taslağına göre, Altyapı Yönetimi ve İşletmeler, bir holding yapısının ortak çatısı altında
ayrı Genel Müdürlükler olacaktır: Altyapı Yöneticisi - Ağ ve Demiryolu Araçları İş Birimleri ve
Demiryolu İşletmeciliği - Yolcu ve Yük İş Birimleri.
Çerçeve Kanunu taslağına göre, demiryolu şirketleri ve altyapı yöneticisini güvenlik konuları,
ruhsatlandırma ve karşılıklı işletilebilirlik konularında denetleyerek demiryolu hizmet pazarında
adil rekabeti sağlamak amacıyla herhangi bir demiryolu şirketinden bağımsız bir demiryolu otoritesi belirlemektedir.24
Çerçeve Kanunu ayrıca aşağıdakileri de belirlemektedir:
• Altyapıya Erişim Düzenleme Kurulu: Tahsis ve Ücretlendirme Organı (altyapı yöneticisi) ve
demiryolu girişimlerinden bağımsız olarak, demiryolu altyapısına serbest, adil ve ayrımcı
olmayan erişimi sağlar; altyapı yöneticisi ve demiryolu şirketleri arasında kapasite tahsisi ve
ücretlendirmeyle ilgili anlaşmazlıkları çözer.
24 http://www.abgs.gov.tr/tarama/tarama_files/14/SC14DET_Railway-Market%20and%20Infrastructure%20
Access.pdf
139
• Güvenlik ve Ruhsatlandırma Kurulu: Demiryolu Araştırma ve Kaza İnceleme Kolu, altyapı
yöneticisi ve demiryolu şirketlerinden bağımsız olarak, Demiryolu Güvenlik Çerçevesini belirler ve denetler; altyapı yöneticisi ve demiryolu girişimlerine bir Güvenlik Ruhsatı, Güvenlik Sertifikası ve işletme ruhsatları verir.
• Demiryolu Araştırma ve Kaza İnceleme Kolu (DAKIK): Güvenlik Kurulu, altyapı yöneticisi
ve demiryolu şirketlerinden bağımsız olarak demiryolu kazalarını önlemek amacıyla ciddi
demiryolu kazalarını ve vakalarını inceler.
Ayrıca Genel Demiryolu Çerçeve Kanunu şunları da belirlemektedir:
• Demiryolu şirketleri ve güvenlik yöneticileri için güvenlik gereklilikleri,
• Demiryolu şirketleri ve altyapı yöneticilerinin organizasyonu için temel ilkeler,
• Evrensel hizmet yükümlülükleri için şartlar ve demiryolu altyapısına erişim hakları.
Güvenlik, ruhsatlandırma, karşılıklı işletilebilirlik ve serbest erişim düzenlemesiyle ilgili yönetmelik taslakları hazırlanmıştır. Güvenlik yönetmeliği, demiryolu şirketleri ve altyapı yöneticileri
için güvenlik gerekliliklerini; bir güvenlik yönetim sisteminin kurulmasını, güvenlik sertifikası
ve güvenlik ruhsatı ile eğitim olanaklarına erişimi düzenlemektedir. Ruhsatlandırma yönetmeliği
ruhsat almak için gerekli şartları belirlemektedir. Karşılıklı işletilebilirlik yönetmeliği, teknik olarak
karşılıklı işletilebilirlik için bir ruhsat almak amacıyla gerçekleştirilecek süreçleri ve ekinde gerekli Türk Standartlarını belirlemektedir. Serbest erişim yönetmeliği, mevzuat paketinin temeli olan
serbest erişime dair, altyapıya serbest erişimle ilgili düzenlemeyi temin eder ve tren yolu tahsisini
belirler ve ücretlendirme kurallarını koymaktadır.
3.2.2.3. Pazara Genel Bakış: Devlet İktisadi Teşebbüsünün Revizyonu
Gerek Devlet Planlama Teşkilatı tarafından 2001–2005 dönemi için oluşturulan 8. Beş Yıllık Kalkınma Planı’nda, gerekse de 2006 yılında 2007–2013 dönemi için oluşturulan 9. Yedi Yıllık Kalkınma Planı’nda, altyapı yönetiminin ulaştırma hizmetlerinin sunulmasından ayrılması, TCDD’nin
performansını artırmak için ticari bir yaklaşımla yeniden yapılandırılması ve ulaştırma hizmetlerinin
sunulması için özel sektör girişimlerine izin verilmesi amaçları açık bir şekilde ifade edilmiştir.25
Ancak Ağustos 2007 tarihi itibariyle TCDD hala ticari ilkelerle çalışmamaktadır. TCDD tamamen kamu mülkiyetinde olan bir Devlet İktisadi Teşebbüsü’dür. 849 lokomotif, 1.038 yolcu
ve 16.858 yük vagonu ile TCDD, altyapının yönetimi ve demiryolu hizmetlerinin sunulmasında
tekel haklarından faydalanmakta olup, Türkiye’de demiryolu altyapısının tek sahibi ve demiryolu
piyasasındaki ana oyuncudur. TCDD dikey olarak organize olmuştur; altyapı yönetimi ve ulaştırma hizmetlerinin tedarik edilmesi arasında ne yapısal ne de hesap düzeyinde bir ayrım söz konusudur. TCDD’nin sorumlulukları arasında:
• Demiryolları, liman ve rıhtımları işletimi ve yenilenmesi,
• İştiraklerin yönlendirilmesi ve koordinasyonu,
• Demiryolu taşımacılığı ile ilgili her türlü tamamlayıcı faaliyet: feribot dahil olmak üzere
deniz ve kara ulaştırması,
• Demiryolu araçları ve benzer araçların üretimi; ambar, depo ve yolcu tesisleri kurulması,
• Yurtiçinde ve yurtdışında demiryolu taahhüt işlerini bulunmaktadır.
Demiryolu araçlarını mal taşımak için kullanmak isteyen şirketler onay almak için TCDD’ye
başvurmakta; TCDD bu başvuruları işletme ile ilgili ve teknik kriterlere göre değerlendirmektedir.
25 www.dpt.gov.tr
140
Günümüzde yaklaşık 30 özel şirket kendi demiryolu araçlarını edinmek için TCDD ile bir sözleşme imzalamıştır ve TCDD raylarında bu şirketlerin aktif 3,173 demiryolu aracı bulunmaktadır.26
Büyük lojistik şirketleri kendi demiryolu araçlarını inşa etmekte ve yurtiçinde olduğu kadar yurtdışı taşımacılığında da hizmet vermektedir. Farklı ülkelerle imzalanan anlaşmalar çerçevesinde,
TCDD lokomotiflerinin çektiği blok trenler Avrupa (Almanya, Macaristan, Hollanda ve Slovenya), Doğu (İran, Suriye ve Irak) ve Orta Asya (Türkmenistan ve Kazakistan) yönünde çalışmaktadır.27 Yurtiçinde ve yurtdışında toplam günde 170 blok tren çalışmaktadır.28,29 Bu şirketlerin birçoğu yük saklamak ve taşımak için kullandıkları demiryolu istasyonları ve ambarlara sahip olup,
bunları işletmektedir. Özel şirketler 2006 yılında demiryolu ile toplam yük taşımacılığının yaklaşık %20’sini gerçekleştirmiştir. Blok yük treni taşımacılığı sayesinde 2002 yıllarının rakamlarına
kıyasla 2006 yılında yük taşımacılığı miktarında %35 ve yük taşımacılığı gelirinde %109’luk bir
artış elde edilmiştir.
2005 yılında TCDD tarafından demiryolu piyasasını açmak, düzenleyici çerçeveyi AB müktesebatına uygun hale getirmek ve TCDD’yi yeniden yapılandırmak için bir proje başlatılmıştır. Bu,
AB tarafından finanse edilen 4,2 milyon Euro değerinde bir projedir. Proje üç bölümden oluşmaktadır: Almanya ile Eşleştirme Projesi, Hizmet Projesi ve Mali Yönetim Bilgi Sistemi (MYBS).
Projenin hedefleri arasında şunlar yer almaktadır:
• Demiryolu sektöründe AB müktesebatına uygun yasal ve kurumsal bir çerçeve oluşturmak,
• TCDD ve Hükümet arasında müktesebatın gerekliliklerine uygun, istikrarlı bir mali ilişki
belirlemek,
• Bir Mali Yönetim Bilgi Sistemi (MYBS) geliştirmek / uyarlamak ve mali performansı (kar
/ zarar) ölçmek ve gerçek performansı izlemek amacıyla sistemin işlemesi için gerekli Bilgi
Teknolojisi platformunu sağlamak.
Proje ayrıca şunları da gerektirmektedir:
• TCDD yöneticilerinin bilgi seviyelerini artırmak ve ticari koşullara uygun olabilmesi için
yeni beceriler edinmek üzere eğitimi,
• Çalışanların kapasitelerini artırılması, eğitim programları ve bütçeler için önergeler
hazırlanması,
• Yeni iş birimlerine transfer edilecek çalışan ve kaynakların tanımlanması ve bu personelin
hareketliliğinin programlanması,
• İş birimleri ve yönetimin hedef ve amaçlarının tanımlanması,
• İş birimlerinin bütçe ve beş yıllık faaliyet planlarının tanımlanması,
• Hükümet ve TCDD arasında kamu hizmet yükümlülüklerinin tanımlanması ve taslak
sözleşmelerin hazırlanması,
• Hizmetler arasında para transferi yapılmaması ilkesiyle, altyapı, işletmeler ve kamu hizmet
yükümlülükleri için ayrı hesapların belirlenmesi.
26 http://www.tcdd.gov.tr/yuk/sahibineaitvg.htm
27 Blok trenlerde yük, yükleme istasyonundan boşaltım istasyonuna kadar, lokomotif veya vagon değiştirmeden
ve arada yük boşaltımı ya da yüklemesi yapılmadan kesintisiz bir biçimde taşınmaktadır
28 UNECE (BM Avrupa Ekonomik Konseyi) İntermodal Taşımacılık ve Lojistik Çalışma Grubu, Kırk yedinci
oturum, Cenevre, 5 – 6 Mart 2007
29 Bu tür şirketlerin çoğu Demiryolu Taşımacılığı Derneği üyesidir (DTD) http://www.dtd.org.tr/uyeler.asp#
141
Altyapı Ücretlendirme
Yük taşımacılığı için TCDD tarifeleri mesafenin yanı sıra, yükün türü ve ağırlığı temel alınarak belirlenir. Ücretler TCDD internet sayfasında yayımlanır ve bütün müşterilere eşit şekilde
uygulanır.30 Yüklerin TCDD demiryolu araçları tarafından düzenli olarak taşınması için müşteri
ve TCDD arasında bir protokol imzalanabilir ya da talep üzerine demiryolu araçları ayarlanabilir.
Günümüzde özel şirketlerin sahip olduğu demiryolu araçları ile TCDD demiryolu araçlarına göre
%45 daha düşük fiyatlarda yük taşınabilmektedir.
TCDD’nin maliyet muhasebesi, altyapı ile ilgili birim maliyetlerin hesaplanmasına izin vermemektedir.31 Kar veya zararın kaynağı tespit edilememektedir. Altyapı yönetimi ve taşımacılık hizmetleri arasında ya da yolcu ve yük taşımacılığı arasında hesaplar ayrıştırılmadığı için, taşımacılığın gerçek maliyetleri hakkında mevcut bilgi bulunmamaktadır. Sonuç olarak kurumsal müşteriler
TCDD fiyatlarının gerçek maliyetleri yansıtıp yansıtmadığını anlayamamaktadır.
Mali Durum ve Devlet Yardımları
TCDD’nin yolcu ve yük taşımacılığından elde ettiği gelirler son beş yıldır gittikçe artmaktadır.
Yük taşımacılığından elde edilen gelirlerdeki artış oranı yolcu taşımacılığına göre önemli ölçüde
daha yüksektir. TCDD ayrıca liman elleçleme hizmetlerinden de gelir sağlamaktadır.32 Tablo 3–3
ve 3-4’te TCDD gelirler ve gider oranları incelenebilir.
Tablo 3‑3: TCDD gelirleri ve yıllık değişim oranlarının kırılımı
Yolcu Taşımacılığı
(Milyon kişi)
Yolcu Taşımacılığı
Geliri
(Milyon Euro)
Yük Taşımacılığı
(Milyon Ton)
Geliri
(Milyon Euro)
Liman Elleçleme
(Milyon Ton)
Liman Elleçleme
Geliri
(Milyon Euro)
2001
2002
%
değişim
2003
%
2004
değişim
%
değişim
2005
%
değişim
2006
(Tahmini)
%
değişim
52
48
-0.08
50
0.04
51
0.02
52
0.02
60
0.15
58
56
-0.03
62
0.11
62
0.00
77
0.24
104
0.35
14.6
14.6
0.00
15.9
0.09
17.9
0.13
19.2
0.07
20,4
0.06
89
105
0.18
125
0.19
146
0.17
173
0.18
208
0.20
34.6
36.3
0.05
41.5
0.14
46.7
0.13
44.6
-0.04
50
0.12
179
186
0.04
195
0.05
195
0.00
212
0.09
242
0.14
Ancak TCDD zararda bir kuruluş olmaya devam etmekte ve düzenli olarak devlet yardımı
almaktadır.
Tablo 3‑4: TCDD gelir tablosu özeti
Milyon Euro
Toplam gelir
2001
2002
1065,35
828,03
1356,34
2003
849,80
1226,72
2004
815,25
1227,81
2005
1183,11
1318,06
Toplam gider
2086,77
Bilanço (Açık)
-1021,42
-528,31
-376,92
-412,55
-134,95
30 http://www.tcdd.gov.tr/mnbt/bilgi.asp
31 http://www.abgs.gov.tr/tarama/tarama_files/14/SC14DET_Railway-Market%20and%20Infrastructure%20
Access.pdf
32 Bkz. Deniz Taşımacılığı bölümü.
142
TCDD dört çeşit devlet yardımı almaktadır;
• Ulaştırma Bakanlığı’ndan rayların bakım ve tamiri için,
• Hazine Müsteşarlığı’ndan (HM) ekonomik olmayan bazı hatlar için,
• HM’den bazı ekspres trenler için,
• HM’den Van Gölü’ndeki feribot hattı için.
3.2.2.4. Verimlilik Etki Değerlendirmesi
Demiryolu ulaşımı alanında AB mevzuatına uyum sağlanmasının, yatırımlarda bir artış ve rekabetin başlaması ve artan sektörel verimliliğin hız kazanması muhtemeldir. Demiryolu taşımacılığı
pek çok farklı sektöre girdi sağlayan bir süreç olması nedeniyle, bu alandaki verimlilik artışının,
pek çok farklı sektörün verimliliği üzerinde olumlu etkisi olması beklenmektedir. Bu ilişkiyi ortaya
koymak üzere Türk Ekonomisinin Gelir/Gider tablosu kullanılarak aşağıdaki iki tablo oluşturulmuştur.33 Aşağıdaki tabloda demiryolu taşımacılığının sektörel verimliliğindeki herhangi bir değişiklikten en çok etkilenecek endüstriler sıralanmaktadır.
Tablo 3‑5: Endüstrilerin üretim girdilerindeki bir pay olarak demiryolu taşımacılığı kullanımlarına göre
sıralaması
Endüstri
Endeks
Rafine petrol ürünleri
Demiryolu, demiryolu
araçlarının üretimi
Diğer hizmet faaliyetleri
1,000000
Elektrik
0,242705
Tıbbi ekipman
0,129387
Finansal hizmetler
0,122893
Sigorta
0,085453
Elektrikli makineler
0,064865
Makine kiralama
0,059348
İlaç
0,056159
Motorlu taşıt satışları
0,056063
Motorlu taşıt üretimi
0,052936
Ofis ekipmanı
0,048007
Su dağıtımı
0,03573
Kozmetik
0,033462
Su taşımacılığı
0,029498
0,309811
0,296395
Kömür madenciliği
0,02319
Gaz dağıtımı
0,018498
Mobilya
0,014392
Seramik ürünleri
0,012183
Kaynak: Türkiye Ekonomisi Girdi-Çıktı Tabloları TÜİK (1998) değerleri kullanılarak hesaplanmıştır.
Aşağıdaki Tablo 3-6’da ise ulusal ekonominin genel verimliliği üzerinde en önemli etkiye sahip
olacak endüstriler yer almaktadır. Diğer bir deyişle, bu tablo, sektörleri demiryolu taşımacılığı kullanım yoğunlukları ile ulusal katma değere katkılarının ağırlıklı ortalamasına göre sıralamaktadır.
33 Türkiye Ekonomisi Girdi Çıktı Tabloları, TÜİK (1999)
143
Tablo 3‑6: Sektörlerin demiryolu taşımacılığında verimlilik artışına bağlı olarak ulusal ekonominin ve‑
rimliliği üzerindeki etkilerine göre sıralaması
Endüstri
Endeks
1,000000
Finansal hizmetler
0,251214
Elektrik dağıtımı
0,148247
0,045564
Diğer hizmet faaliyetleri
0,024859
0,020203
Elektrikli makineler
0,011463
İlaç
0,009687
Sigorta
0,007366
Su taşımacılığı
0,005873
Su dağıtımı
0,005579
Telekomünikasyon
0,004378
Kozmetik
0,003956
Hazır giyim
0,00395
Oteller
0,002813
Sebze üretimi
0,00251
Kömür madenciliği
0,002454
Tıbbi ekipman
0,002199
Metal ürünler
0,002117
Mobilyalar
0,001852
Kaynak: Türkiye Ekonomisi Girdi-Çıktı Tabloları TÜİK (1998) değerleri kullanılarak hesaplanmıştır.
3.2.2.5. Değerlendirme
Demiryolu hizmetlerinde de-regülasyon ve serbestleştirme karmaşık ve zor bir süreçtir. AB’de de
tedricen gerçekleştirilmiş olan bu süreç, bugün bile halen devam etmekte olup, uygulanması önceki bölümlerde bahsedilen zorluklarla doludur. Muhasebesel ya da kurumsal açıdan dikey ayrışma,
demiryolu sektöründe AB uyumunun belkemiğini oluşturmaktadır. Bu da demiryolu ağına serbest
ve ayrımcı olmayan erişim sağlanarak gerçekleştirilir ve taşımacılık hizmetleri (yolcu ve yük) ve
kamu hizmeti yükümlülüğü için hesapların ayrılması ile güçlendirilir.
Oysa tek seçenek bu değildir. Yüksek kapasiteli yük hatlarında yüksek hacimlerin taşındığı
ABD veya Kanada’da dikey olarak bütünleşmiş demiryolu şirketleri arasındaki rekabet, birden fazla altyapı şebekesinin varlığını açıklayabilmektedir. Bununla birlikte, genelde ray ve sinyalizasyon
altyapısının rekabetçi olmadığı, tren işletme ve bakım hizmetlerinin potansiyel olarak rekabetçi
etkinlikler olduğu düşünülmektedir.34
Diğer şebeke endüstrilerinde olduğu gibi demiryolu sektöründe de, Türkiye kendi düzenleyici reformları için AB müktesebatından yararlanmaktadır. Bu amaçla hazırlanmış olan kapsamlı
bir çerçeve kanunu taslağı Meclis onayını beklemektedir. Öncelikli hedefler TCDD’nin yeniden
yapılanmasını gerçekleştirmek ve demiryolu şebekesine ayrımcı olmayan erişim koşullarını sağlamaktır. TCDD’nin yeniden yapılanması ve demiryolu pazarının rekabete açılmasına yönelik
düzenleyici çerçevenin bir an önce hayata geçirilmesi önem taşımaktadır.
Altyapı yönetimi tekel olarak kalsa bile, Türk demiryolunun reformundan aşağıdaki faydaların
sağlanması beklenebilir:
34 OECD’nin (Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Örgütü) Konsey’e sunduğu rapor (Experiences on the Implementation of the Recommendation Concerning Structural Separation in Regulated Industries), 2006
144
• Demiryolu taşımacılık hizmetlerinin sağlanması için eşit koşullarda serbest rekabet; müşteriler için rekabetçi fiyatlarda daha kaliteli hizmet sunulması,
• Temel uzmanlıklara daha fazla yoğunlaşma, hizmet geliştirme ve sunumunda yenilikçilik
için gerekli becerilerin artması,
• Altyapı yönetimi ve demiryolu taşımacılık hizmetlerinin gerçekleştirilmesinde şeffaflık,
hesap verebilirlik ve artan yetkinlik sayesinde daha iyi performans için gerekli ortamın
oluşması,
• İşletme maliyet ve gelirlerinin daha iyi denetimi ile verimsizliklerin ve zarar getiren faaliyetlerin daha doğru tespit edilmesi; bunlara yönelik daha etkili strateji ve çözümlerin
geliştirilebilmesi,
• Rekabetçi olmayan faaliyetlerden sağlanan gelirlerle rekabetçi faaliyetlerin sübvanse edilmesi yoluyla rekabete zarar verilmesinin engellenmesi,
• Altyapı yönetimi dahil olmak üzere bütün iş kolları için daha fazla maliyet bilinci ve daha
iyi maliyet kontrolü sağlanması; böylelikle işletme maliyetlerinin düşürülmesi, kar marjlarının artması ve daha iyi zarar kontrol stratejilerinin geliştirilmesi.
Ray ve demiryolu araçlarına yapılan yatırımın finansmanı, kamu hizmeti yükümlülüğü ve devlet yardımı prensiplerine göre düzenlenmelidir.
Demiryolu taşımacılığında AB müktesebatının benimsenmesi bu avantajları gerçekten sağlayabilmekle birlikte, müktesebatın uygulanmasının Türkiye ortamında önemli zorluklara yol açması
beklenebilir. İlk olarak, dikey ayrışmanın dikkate alınması gereken bazı riskler yarattığı unutulmamalıdır. Altyapı yöneticisinin demiryolu taşımacılığı hizmeti sunan iş birimini tercih etmesi
yönünde doğal bir eğilimi olacaktır. Altyapı yöneticisini, tekel konumunu kullanarak, rakiplerine
karşı erişim ücretlendirmesi, program tahsisi veya asimetrik bilgi kullanımı gibi konularda ayrımcılık yapmaktan alıkoyacak düzenlemeler gerekmektedir.
Altyapı yöneticisi ve iş birimlerinin oluşumu TCDD için önemli bir yapısal değişikliktir. Yeni
organizasyon, taahhüt edilen hizmet seviyelerini sunabilmek üzere düzenlenmelidir. Bütün yapısal
değişikliklerde olduğu gibi, değişime karşı dirençten kaynaklanan güçlükler yaşanacaktır. Müşteri
odaklı, yüksek hizmet kalitesini hedefleyen ve rekabetçi bir yaklaşıma sahip yeni bir kültüre geçmek, değişim sürecinin bir parçası olarak kabul edilmeli ve öngörülü bir yaklaşımla ele alınmalıdır.
Önceden aynı kurumun bölümleri olan iki veya daha fazla iş biriminin birlikte uyum içinde çalışması gerektiğinde, çalışma kültürünün değişimiyle ilgili sorunlar yaşanabilir.
Yeni ortam, TD’nin bir yandan altyapı yöneticisi olarak diğer demiryolu taşımacılık hizmet sağlayıcılarının ana tedarikçisi olduğu ve onlarla işbirliği yapması gerektiği, diğer yandan da TD’nin
taşımacılık iş biriminin diğer hizmet sağlayıcılarla rekabet ettiği “işbirlikçi-rekabetçi” bir ortam
olacaktır. TD tarafından işbirliğine kapalı bir yaklaşım, altyapı yöneticisi ve diğer hizmet sağlayıcılar arasında uyumlu bir çalışma ortamı yaratma çabalarına zarar verebilir.
Personelin eğitimi ve personele yeni beceriler kazandırılması, dönüşüm sürecinde bir öncelik
olmalıdır. Personelde yapılacak herhangi bir azaltma, sosyal olarak kabul edilebilir bir biçimde
gerçekleştirilmelidir (işten çıkarma tazminatı veya erken emeklilik). Bu gibi organizasyonel ve kültürel konuların çözülmesi zaman alacak olup, geçiş döneminde hizmet seviyesinde yaşanabilecek
sorunlara karşı önceden önlem alınması gerekmektedir.
Dikey ayrışma kendi içinde maliyetli bir projedir ve bu maliyet hem iş değerlendirme çalışmalarında hem de oluşturulan kurumların fiyatlandırma stratejilerinde dikkate alınmalıdır. Dikey
ayrışma sonucunda süreçlerin daha karmaşık ve maliyetli hale gelme olasılığı vardır. Kalabalık
hatlarda gittikçe karmaşıklaşan zaman tarifeleriyle çalışan ve farklı performans hedefleri bulu-
145
nan firmalar için ortak planlama yapmak, karmaşıklığı artırabilir ve altyapı yöneticisi ile hizmet
sağlayıcılar arasındaki senkronizasyon ihtiyacı koordinasyon maliyetini yükseltebilir. Bu maliyeti
fiyatlandırma stratejisine yansıtmak zor olabilir.
Bütünleşik işletmelerin yararlandığı kapsam ekonomilerinin kaybı, dikey ayrışmaya geçiş dönemi sırasında maliyetleri arttırabilir, o nedenle maliyet analizleri buna uygun olarak hazırlanmalıdır. Aynı işletmeci kendi sorumluluğundaki sık ve seyrek olarak kullanılan güzergahlar arasında belli bir dereceye kadar çapraz sübvansiyon yapabilirken, bu güzergahlar farklı işletmecilerin
hizmet alanı olduğunda, bu seçeneğin yerini devlet sübvansiyonu alması gerekmektedir; bu da
güzergahın bir kamu hizmeti yükümlülüğü olarak kabul edilmesini gerektirir. Güzergahlar bu şekilde ayrıldığında, pazara yeni katılan firmalar doğal olarak daha karlı güzergahları seçmeyi tercih
edeceklerdir.
İkinci grup zorluk, demiryolu hizmetlerinin rekabetçi bir ortamda sunulduğu bir pazara geçiş
ile ilgilidir. Demiryolu altyapısının tekel olma özelliğinden dolayı, bu vazgeçilmez altyapıya adil
ve eşit koşullarda erişim sağlamak, rekabet ortamı oluşturmak için olmazsa olmaz bir koşuldur.
Sektöre yeni giren şirketlerin altyapı sağlayıcının ağına erişim hakkı elde edeceği fiyatı belirleyen
erişim ücretleri, rekabetçi hizmetlere girişteki başarı ya da başarısızlıkta önemli bir rol oynar. Pazara yeni girenler için yerleşik işletmecinin imkanlarına sahip olmak finansal olarak mümkün olmadığından, erişim ücretlerinin düzenlenmesi gereklidir. Erişim ücretleri, hem maliyetlere dayanarak
oluşturulmalı, hem de hizmet sağlamakta en az yerleşik işletmeci kadar verimli olan rakiplerin
pazara girişine izin veren bir seviyede belirlenmelidir.
Üçüncü grup zorluk, taslak çerçeve kanununa göre oluşturulacak olan altyapıya erişim veya
güvenlik ve ruhsatlandırmayı düzenleyecek kurumlarla ilgilidir. Farklı performans standartlarıyla
yönetilecek olan bağımsız organlar arasında yakın bir işbirliği ortamı sağlamak, kamu yetkililerinin özel ilgisini gerektirecektir. Aksi takdirde gecikme veya hatta kaza gibi sorunlar oluştuğunda,
tüm oyuncular suçu kabul etmekten kaçınabilir.
Hat tahsis kararları gibi konularda anlaşmazlıkları çözmek için başvurulacak bağımsız bir kuruluş olması gereklidir. Ayrıca bu tür kuruluşların çoğalması, insan kaynaklarıyla ilgili zaten var olan
sorunları ön plana çıkaracaktır. Taslak kanunda yer alan ve AB müktesebatı tarafından öngörülen
hukuki düzen, değiştirilen mevzuatı uygulamak için daha da büyük bir nitelikli personel havuzunu gerektirmektedir. Türkiye’de kamu idarelerinin genel olarak yetersiz kalan insan kaynakları
politikaları düşünüldüğünde, bu gereklilik uygulama aşamasında ciddi bir zorluk yaratabilir.
Son olarak demiryolu hizmetlerinin kamu hizmeti yükümlülüğü boyutunun daha şeffaf ve rekabet yanlısı bir biçimde düzenlenmesi gereklidir. Kamu hizmeti yükümlülükleriyle genel olarak
ilgilenen bir çerçeve mevzuatın olmaması, bu anlamda bir eksiklik oluşturmaktadır. Elbette demiryolu hizmetlerine özel kamu hizmeti yükümlülüğü koşulları benimsenebilir; ancak kamu hizmeti
yükümlülükleri için daha genel bir çerçevenin oluşturulması, uygulamaların tutarlı şekilde düzenlenmesine yardımcı olacaktır. Bunun üzerine, demiryolu sektörüne özel mevzuat, genel yükümlülük koşulları çerçevesinde kabul edilen prensiplere uygun olarak belirli koşulları tanımlayabilir.
3.3. Karayolu Ulaşımı
3.3.1. Avrupa Birliği’nde Karayolu Ulaşımı
Avrupa ekonomisinde karayolu ulaşımının önemli bir yeri vardır. 2006 yılında karayolu ulaştırma
hizmetleri Avrupa Birliği’nin GSYH’sının %1,6’sını oluşturmuş ve AB çapında 4,5 milyon kişiye
istihdam yaratmıştır. Avrupa ekonomisi ve toplumu, karayolu ulaşımına önemli ölçüde bağımlıdır; yüklerin %44’ü kamyonlarla taşınmakta, yolcuların %85’i otomobil veya otobüslerle seyahat
etmektedir.
Karayolu ulaşımı, teknoloji ve altyapı olarak hareketlilik ve esneklik talebini en üst seviyede
146
karşılayan, Avrupa’nın zorlu topografyasından veya dağınık yerleşim yapısından en az etkilenen
ulaştırma türüdür. Seyahat zamanlaması ve güzergahı açısından en fazla esneklik sağladığından,
karayolu ulaşımı 500 kilometreden az mesafelerde en hızlı taşımacılık türüdür.
Karayolu ulaştırma şirketleri, hem birbirleri ile hem de diğer ulaştırma türleri ile rekabet halindedir. Artan işletme maliyetleri karşısında, gittikçe güçleşen koşullar altında rekabet eden firmalar,
çalışma saatleri, yetki belgeleri, hatta sürüş güvenliğine ilişkin basit prensipleri dahi çiğneyebilmektedir. Son birkaç yıl içinde AB, sektördeki tüm oyuncuların eşit koşullarda rekabet edeceği bir ortamın sağlanmasını tamamlamıştır. Karayolu taşımacılığı politikasına göre Avrupa Birliği, sürücü
çalışma saatleri, sürüş ve dinlenme süreleri ve kamyonlara yönelik kontrollerin artırılmasına ilişkin
düzenlemelerin revizyonu gibi konularda en üst düzeyde ortak sosyal standartların gerçekleştirilmesinde kararlıdır. 2006 yılında hayata geçen yeni düzenleme, karayolu taşımacılığında haksız
rekabeti engelleyerek, Avrupa genelinde güvenlik standartlarının uygulanmasını sağlayacaktır.
3.3.1.1. AB’de Karayolu Ulaşımı Mevzuatı
Pazara Giriş
Avrupa Komisyonu, ürünler ve hizmetler için iç pazarın desteklenmesi açısından karayolu taşımacılığı pazarının açık tutulması konusunda kararlıdır. AB Lizbon stratejisi ile ekonomi ve istihdam
konularına daha fazla odaklandıkça, karayolu taşımacılığının büyümeye katkı sağlaması daha da
hayati önem taşımaktadır.
Ayrımcılığa yol açmadan, verimli bir şekilde çalışan bir pazarın ortaya çıkabilmesi için, Birliğin
ve üye devletlerin karayolu taşımacılığına ilişkin bir dizi kuralın ve düzenlemenin uyumlulaştırılması konusunda önemli bir çaba ortaya koyması ve karayolu taşımacılarının Tek Pazara eşit ve adil
koşullarda erişebilmesini sağlamaları gerekmektedir.
Avrupa Birliği’nde karayolu yük veya yolcu taşımacılığı mesleğine giriş, pazara girişin çok
önemli bir unsurudur ve 98/76/EC sayılı yönerge35 ile düzeltilen 96/26/EC sayılı yönerge ile
düzenlenmektedir. Bu yönergelere göre, işletmeciler üç niceliksel kriteri sağlamakla yükümlüdür:
mesleki saygınlık, mali yeterlilik ve mesleki yeterlilik.
• Mesleki saygınlık: profesyonel işletmecilerin yasal düzenlemelere uymaları beklenmektedir ve
uymayanların elenmesi gerekmektedir. Bu kriter, girişimcilerin etik davranış sergilemelerini
sağlamayı hedeflemektedir;
• Mali yeterlilik: yolcu ve yük taşımacılarının işlerinin devamlılığına güvence verebilmeleri
gerekmektedir. İşletmecilerin mali yeterliliği standartları, ilk araçları için 9.000 Euro, ilave
her araç için 5.000 Euro değerinde sabit kıymet göstemelerini zorunlu kılmaktadır;
• Mesleki yeterlilik: işletmecilerin, müşterilere güvenli ve güvenilir ulaştırma hizmetleri sunulmasını sağlamak amacıyla, mesleki konularda belli bir yeterlilik seviyesinde olmaları ve
araçlarının güvenliğini sağlayacak mesleki birikimi elde ettiklerini teyid eden Topluluk
sertifikasını almaları gereklidir.
35 Council Directive 96/26/EC of 29 April 1996 on admission to the occupation of road haulage operator and
road passenger transport operator and mutual recognition of diplomas, certificates and other evidence of formal qualifications intended to facilitate for these operators the right to freedom of establishment in national
and international transport operations, and Council Directive 98/76/EC of 1 October 1998 amending Directive 96/26/EC on admission to the occupation of road haulage operator and road passenger transport operator and mutual recognition of diplomas, certificates and other evidence of formal qualifications intended
to facilitate for these operators the right to freedom of establishment in national and international transport
operations
147
En az beş yılda bir yapılan düzenli denetim ile firmaların her üç kriteri de sağlamaya devam
ettiği güvence altına alınır. Bu kriterlerin gerekçeleri:36
• Güvenlik kurallarını ihlal ederek pazar payını artırmaya çalışan ilkesiz firmaların çoğalmasını
engellemek,
• Üye devletler arasında standartlar, özellikle de mesleki ve mali yeterlilik konularında daha
fazla uyum sağlamak,
• Diğer bir üye devlette şirket kuruluşunu kolaylaştırmak ve karşılıklı olarak mesleki tanınmayı
sağlamak,
• Genel olarak karayolu taşımacılığının mesleki itibarını artırmaktır.
AB ulaştırma işletmelerinin kendi devletlerinden bir Topluluk lisansı almaları gerekmektedir.
Beş yılda bir yenilenmesi gereken bu lisans ile işletmeci, Birlik sathında uluslararası taşımacılık
faaliyeti gerçekleştirebilir. Bu evrakın bir kopyası araçta taşınarak, kendi ülkelerinin trafik koşulları
ile ilgili gerekliliklerin ilgili AB mevzuatıyla uyumlu bir şekilde yerine getirildiğinin gösterilmesi
gerekmektedir.
Düzenleyici çerçeve aşağıdaki kanunlardan oluşturmaktadır:
• 96/26/EC sayılı yönergenin amacı, ulusal veya Topluluk lisansları ile Topluluk pazarına
erişim sağlayan yetkilendirmenin, sadece yetkin ve saygın işletmecilere verilmesidir. Mesleki
saygınlık, mali yeterlilik ve mesleki yetkinlik konularında minimum standartları belirler.
Ticari amaçla ulusal veya uluslararası pazarlarda yük veya yolcu taşıyan tüm işletmeciler için
geçerlidir. Ayrıca ilgili evrakın karşılıklı olarak tanınması için bir sistem ortaya koyar.
• İlk Konsey yönergesi her türlü yetkilendirmeden muaf tutulan bir dizi taşıma hizmeti belirlerken, 881/92 sayılı Konsey Tüzüğü, Topluluk yetki belgesi olan firmalara uluslararası
yük taşımacılığı hizmeti sunma özgürlüğü tanır.
• 3118/93 sayılı Tüzük, bir üye devlet tarafından verilen bir Topluluk yetki belgesine sahip bir firmaya, geçici bir süre için olmak koşuluyla bir başka üye devlette ulusal karayolu
taşımacılığı yapma (kabotaj) hakkı tanır. Topluluk yetki belgeleri yalnızca bir üye devlette
kurulu olan ve 96/26/EC sayılı yönerge ile belirlenen koşulları sağlayan firmalara verilir.
• 684/92 sayılı Tüzük, otobüs ile uluslararası yolcu taşımacılığı pazarını erişime açar. Tarifesiz hizmetlerin sunulması sadece Topluluk yetki belgesi ile mümkünken, tarifeli hizmet
sunulması özel izne tabi tutulur. 12/98 sayılı Tüzük, uluslararası bir taşıma hizmeti sırasında
gerçekleşen kabotaj operasyonlarını yetkilendirir.
Avrupa Komisyonu’nun etki analizi çalışmasına göre37, karayolu taşımacılığı mevzuatında, başta pazara ve mesleğe giriş koşullarına ilişkin kuralların tutarlı bir şekilde uygulanmasına ve kontrollere yönelik bazı sorunlar devam etmektedir. Bu sorunlara yedi ana başlıkta yer verilmiştir:
• İstikrarlı ve etkin olmayan işletmelerin izlenmesinde yaşanan zorluklar,
• Mesleğe giriş sertifikasyonu için mesleki veya mali kapasite gerekliliklerinin karşılaştırılamaması,
36 http://ec.europa.eu/transport/road/policy/access_market/rules_admission_occupation_en.htm
37 European Commission Staff Working Paper, Impact Assessment accompanying the proposal for a Regulation of
the European Parliament and of the Council on common rules concerning the conditions to be complied with to
pursue the occupation of karayolu taşımacılığı operator, 2007. http://ec.europa.eu/transport/road/legislation/
doc/sec_2007_635_impact_full_en.pdf
148
• Mesleki kapasite sertifikası (“ulaştırma yöneticisi”) ile onun sertifikasını kullanarak pazara
giriş yetki belgesi alan işletme arasındaki bağlantının belirsizliği,
• Geçici kabotajın tanımı ve kontrolündeki belirsizlikler,
• Tarifeli uluslararası yolcu taşımacılığı için yetkilendirme prosedürünün bürokratik ağırlığı,
• Bir dizi kontrol evrakının heterojenliği,
• Uygulamanın kontrol edilmesindeki farklılıklar.
1 Ocak 1993 tarihinden beri, en az iki üye devlet arasında karayolu taşımacılığı yapmak isteyen bir
işletmeci, kurulduğu üye devlet tarafından verilen bir Topluluk Yetki Belgesi almak zorundadır. Bu
belge, Tek Pazara serbest erişim hakkı vermektedir. Bunu elde etmek isteyen işletmecilerin 1992
yılında çıkan 881/92 Konsey kararındaki koşulları yerine getirmesi gereklidir.38
1 Temmuz 1998 tarihinde karayolu ile yük taşımacılığında kabotaj tamamen serbestleşmiştir.
Yük taşımacılığında kabotajın yasal altyapısı, bir üye devlette yerleşik olan bir işletmecinin, başka
bir üye devlette ulusal yük taşımacılığı hizmetlerini hangi koşullar altında verebileceğini tanımlayan 3118/93 sayılı Konsey Tüzüğüdür.39 Temelde kabotaj, bir ülke içinde yüklerin bir başka ülkeye
ait taşıyıcı tarafından taşınması anlamına gelir.
Ulaşım verimliliğini artırmak ve yüksüz seyahat sayısını azaltmak amacıyla, kabotaj 1990’dan
sonra tedrici olarak tanıtılmıştır. Bir yetkilendirme sistemi aracılığıyla, kabotaj taşımacılığına başından beri sayısal sınırlamalar (kota) uygulanmıştır. Benelüks içinde kabotaj 1992 yılında tam
anlamıyla serbestleşmiştir. 1 Temmuz 1994’te kabotaj uygulaması, İsviçre ve 1 Ocak 1997’de üye
olan Avusturya hariç tüm Avrupa Serbest Ticaret Bölgesi (European Free Trade Association- EFTA)
üyesi ülkelere yaygınlaştırılmıştır. Hollanda merkezli ECORYS firması tarafından gerçekleştirilen
bir araştırma, yıllık olarak kota sayıları artmakla birlikte, kotaların büyük ölçüde kullanılmadığını
ve “ilkesiz” işletmecilerin ulusal pazarlara çekilmediğini ortaya koymuştur.40 3118/93 sayılı Konsey Tüzüğünün 12. maddesi ile uyumlu olarak, 1 Temmuz 1998’den beri AB’nin 15 üyesi arasında
kabotaj sınırlamaları kaldırılmıştır. Bu tarihten itibaren, yük taşımacılığında kabotaj hakkındaki
3118/93 sayılı Konsey Tüzüğü ile, Topluluk yetki belgesine sahip bir taşımacı, yerleşik olmadığı
bir üye devlette, herhangi bir ofisi veya girişimi olmasa dahi, geçici olarak ve herhangi bir sayısal
sınırlamaya tabi olmaksızın taşımacılık yapabilmektedir. Avrupa Birliği’ne girdikleri 1 Mayıs 2004
tarihinden itibaren, Kıbrıs, Malta ve Slovenya’da yerleşik taşımacılar üzerindeki kısıtlamalar da
kaldırılmıştır. Artık AB’de kabotaj “geçici olmak” koşuluyla serbesttir. Bunun anlamı, taşımacılığın uzun bir süre boyunca sürekli olarak veya sistematik olarak yapılmamasıdır. “Geçicilik” kavramını netleştirmek amacıyla, Komisyon bir yorumlayıcı bildiri metni yayınlamıştır. 41
Yeni üye olan devletler, belirli bir geçiş döneminden sonra kabotaj hizmetlerinden yararlanmaya başlayabileceklerdir. Bu gelişme, ücret seviyeleri düşük olan yeni üye devletlerden gelen işletmecilerin, düzenlemeler daha sıkı olduğundan yüksek maliyetlere katlanmak zorunda kalan diğer
38 Council Regulation No 881/92 of 26 March 1992 on access to the market in the carriage of goods by road
within the Community to or from the territory of a Member State or passing across the territory of one or
more Member States.
39 Council Regulation No 3118/93 of 25 October 1993 laying down the conditions under which non-resident
carriers may operate national road haulage services within a Member State.
40 ECORYS Nederland, Study on Road Cabotage in the Freight Transport Market, Framework Contract TREN/
A1/56, 2004. http://ec.europa.eu/transport/road/studies/doc/2006_03_road_cabotage_study_en.pdf
41 http://ec.europa.eu/transport/road/policy/marketaccess/roadhaulage/doc/18612-en.pdf
149
ülkelerdeki işletmeciler bakımından haksız rekabet yaratabilecekleri endişesini doğurmuştur. Oysa
kabotaj saygınlığa sahip ulusal işletmecileri etkilememiş gözükmektedir. Günümüzde kabotaj, karayolu taşımacılığı pazarının %12’sini oluşturmaktadır. Dahası, sürüş zamanları, dinlenme süreleri
ve kontroller ile ilgili yeni düzenlemeler eşit sosyal şartlar sağlayarak, ulaştırma şirketlerinin haksız
rekabetten etkilenmesini engelleyecektir.
Karayolu taşımacılığı açısından önemli bir diğer unsur, üye devletler arasında karayolu taşımacılığı yapan aracın sürücüsünün, işletmeci tarafından yasal bir şekilde istihdam edildiğini veya
görevlendirildiğini belgeleyen sürücü tasdiknamesidir. AB dışında bir ülkeden AB üyesi bir ülke işletmecisinin aracını süren her sürücü, Birlik içinde taşımacılık yaparken, doğru tasdiknameyi mutlaka yanında bulundurmalıdır. Bu evrak, tüm Üye Devletlerdeki denetleme memurlarının Üye
Devletler arasında Topluluk araçlarıyla ve Topluluk yetki belgesi ile çalışan sürücülerin istihdam
durumlarını kontrol etmesini mümkün kılarak, düzensiz bir şekilde istihdam edilen sürücüler ve
bunun neden olduğu rekabet bozukluklarıyla mücadele etmekte yetkililere yardımcı olur. Sürücü
tasdiknamesi Avrupa Parlamentosu’nun 484/2002 ve Konsey’in 881/92 ve 3118/93 sayılı Tüzüklerini güncelleyen 1 Mart 2002 tarihindeki kararı ile uygulamaya konmuş olup, sadece üçüncü
ülke vatandaşı sürücüler için geçerlidir.
Yol Ücretleri
Ulaştırmadaki dengesizliklerin temel nedenlerinden biri, Birlik genelinde ücretlendirme politikalarındaki farklılıklardır. Farklı ulaştırma türleri, her zaman ve her yerde yarattıkları maliyeti
karşılamamaktadır. Altyapı kullanım ücretleri, yıllık yol ve akaryakıt vergileri Birlik üyeleri arasında farklılık göstermektedir. Bu eşitsiz durum, Avrupa’nın karayolu yük taşımacılığı sektöründe
rekabeti bozmakta, adil ve şeffaf bir açık pazar yaratma hedefiyle çelişmektedir.
Yollar için, Komisyon 199942 yılında kabul edilen ve ağır vasıta araçların vergilendirme sistemini modernize etmek için 200643 yılında yenilenen bir Eurovignette yönergesini ortaya koymuştur.
1999 yönergesi araç vergileri, yol geçiş ücretleri ve yüklerin karayolu ile taşınması amacıyla kullanılan, yüklü ağırlığı maksimum 12 tonluk araçlar için geçerli olan kullanıcı ücretlerini ele almaktadır.44 2006’da yapılan değişiklikler nedeni ile bu eşik 2012 yılında 3,5 tona inecektir.
Eurovignette yönergesinin amacı:
• İç pazarın işleyişinin daha da geliştirilmesi ve üye devletler tarafından uygulanan geçiş
ücretleri ve kullanıcı ücret sistemleri arasındaki farkların azaltılmasıyla karayolu taşımacılığı
rekabet koşullarının yakınlaştırılması,
• Geçiş ücretlerinin yol kullanım maliyetleriyle orantılı olarak farklılaştırılabilmesini sağlayarak,
ulaştırmada adil ve verimli fiyatlandırma prensiplerinin daha iyi uygulanması,
• Kanunların mülkiliği prensibine daha da yaklaşılmasıdır.
Bu yönergenin temel noktaları aşağıdadır:
• Yol geçiş ücretleri seyahat edilen uzaklık ve araç tipine göre belirlenmelidir; kullanıcı
42 Directive 1999/62/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 1999 on the charging of
heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures.
43 Directive 2006/38/EC of the European Parliament and of the Council of 17 May 2006 amending Directive
1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures.
44 Eurovignette yönerges, üye devletlerin Avrupa kıtası dışındaki topraklarında (Kanarya Adaları, Ceuta ve Melilla, Azor ve Madeira Adaları) veya bu topraklar ile İspanya veya Portekiz arasında ulaştırma hizmetleri veren
araçları kapsamamaktadır.
150
ücretleri altyapının kullanımın süresi ile ilişkilendirilmelidir. Geçiş ve kullanıcı ücretleri,
trafik yoğunluğu ve araçların emisyon sınıflarına göre değişebilir,
• Genel bir kural olarak, uzaklığa dayalı ücretler ile süreye bağlı kullanıcı ücretleri aynı yol
üzerinde kullanılamaz,
• Hem geçiş hem kullanıcı ücreti sadece otoyol veya benzeri çok şeritli yollar, köprü, tünel
veya dağ geçitlerinde uygulanabilir,
• Ulusal geçiş ve kullanıcı ücretleri ayrımcı olmamalı, ödeme noktalarında beklemelere ve
sorunlara yol açmamak için sürücüler tarafından anlaşılması kolay olmalıdır. AB’nin iç
sınırlarında zorunlu kontrollerden kaçınılması gereklidir.
Bu yönerge ile, özellikle 2006 revizyonundan sonra, üye devletler geçiş ücretlerini araçların
emisyon sınıflarına göre (“EURO” sınıflandırması45) veya aracın yola verdiği zarar, yer, zamanlama ve trafik yoğunluna göre farklılaştırabilmektedir. Bu sayede uygulanan “kullanan öder” veya
“kirleten öder” prensipleriyle, trafik sıkışıklığının yol açtığı çevreye verilen zarar gibi sorunlarla
mücadele edilebilmektedir. Ayrıca yük taşımacılığının karayollarından demir veya iç su yolları gibi
diğer ulaştırma türlerine kaydırılması hedeflenmektedir.
Söz konusu yönerge, aracın çevresel performansı ile bağlantılı olarak kullanıcı ücretleri için
döneme göre değişen bir tavan seviyesi belirlemektedir. Yıllık ücret Tablo 3-7’ye göre belirlenmektedir:
Tablo 3‑7: EURO sınıfları ve yıllık ücretler
Sınıf
Maksimum 3 dingil
Minimum 4 dingil
NON-EURO
960 Euro
1550 Euro
EURO 1
850 Euro
1400 Euro
EURO 2
750 Euro
1250 Euro
En geç 10 Haziran 2008 tarihine kadar eşik seviyeleri aşağıdaki Tablo 3-8’e göre yükseltilecektir. Tüm sınıflardaki araçlar için günlük ücret ise 11 Euro’dur.46
Tablo 3‑8: EURO sınıfları ve 10 Haziran 2008 tarihinden sonra geçerli olacak olan yıllık ücretler
Sınıf
Maksimum 3 dingil
Minimum 4 dingil
NON-EURO
1332 Euro
2233 Euro
EURO 1
1158 Euro
1933 Euro
EURO 2
1008 Euro
1681 Euro
EURO 3
876 Euro
1461 Euro
EURO 4 veya daha az kirleten
797 Euro
1329 Euro
Geçiş ücretlerini belirlemekte üye devletlere ilave esneklikler de tanınmıştır. Ücretler sadece
otoyollar için değil, Trans-Avrupa Ağları’na (Trans-European Networks - TEN) dahil olan tüm yol
ağları için tanımlanabilmektedir:47
45 Avrupa Komisyonu tarafından belirlenen emisyon standartlarına göre;
Euro 1 (1993): yolcu taşıtları - 91/441/EEC , yolcu taşıtları veya hafif yük taşıtları - 93/59/EEC.
Euro 2 (1996) yolcu taşıtları - 94/12/EC (& 96/69/EC)
Euro 3 (2000) tüm taşıtlar - 98/69/EC
Euro 4 (2005) tüm taşıtlar - 98/69/EC (& 2002/80/EC)
Euro 5 (2008/9) tüm taşıtlar - (COM(2005) 683 - öneri)
46 http://ec.europa.eu/transport/road/policy/road_charging/charging_tolls_en.htm
47 http://www.euractiv.com/en/transport/eu-agrees-greener-truck-tolling-scheme/article-150935
151
• Geçiş ücretlerinden sağlanan gelir yol altyapısının bakımı veya tüm ulaştırma sektörünün
çapraz finansmanı için kullanılmalıdır,
• 2010 yılından itibaren, yol geçiş ücretleri uygulayan ülkelerin ücretleri araçların emisyon
standartlarına (EURO standartlarına) göre ayarlayarak en temiz araçları teşvik etmeleri
gerekmektedir,
• Yetkililer izole veya ekonomik olarak zayıf bölgelere yönelik geçiş ücreti uygulamamaya karar verebilir,
• Demiryolu veya iç su yollarına yönelik projelerin finansmanı amacıyla kullanılmak koşuluyla,
geçiş ücretleri %15 yükseltilebilir (dağlık yörelerdeki sınır-ötesi projelerde artış oranı %25
olabilir),
• Kentsel alanlar söz konusu artış oranları kapsamında değildir. Ancak mevcut Eurovignette
yönergesinin 9. maddesi doğrultusunda yerel yöneticiler yine de bir artış uygulayabilirler
(örneğin Londra şehrinde bu tür bir uygulama yapılmaktadır),
• Sıklıkla geçiş yapan kullanıcılara indirim uygulanabilir.
Sosyal Düzenlemeler
Pazarların açılması, ulaştırma hizmetlerinin nitelik ve nicelik olarak iyileştirilmesine imkan sağlamıştır. Ancak bu gelişmenin sektörde çalışan kişiler pahasına gerçekleşmeyeceğinden de emin
olmak gereklidir. Bunun sağlanmasının yolu, bazı şirketlerin maliyetlerini düşürmek için sosyal
düzenlemeleri göz ardı etme eğilimlerinin önüne geçilmesidir.
Topluluğun karayolu ile yolcu veya yük taşımacılığı yapacak araç sürücülerinin günlük ve on
beş günlük sürüş süreleri ile minimum günlük ve haftalık dinlenme sürelerine ilişkin kurallar
561/2006/EC sayılı Tüzük ile belirlenmiştir.48 Düzenleme, yolcu ve yük taşımacılığını, uluslararası ve ulusal taşımacılığı, kısa ve uzun mesafeyi, kendi adına çalışan veya hizmetini kiralayan
taşımacıları, profesyonel olarak veya kendi adına çalışanları kapsamaktadır. Düzenlemenin amacı,
Topluluk içerisinde rekabetin bozulmasına engel olmak, yol güvenliğini ve sürücü çalışma koşullarını iyileştirmektir.
2002/15/EC sayılı yönerge, karayolu taşımacılığı faaliyetinde bulunan tüm hareketli çalışanlar
için minimum çalışma süresi gerekliliklerini ortaya koyar ve 561/2006/EC sayılı Tüzüğün belirlediği sürüş ve dinlenme sürelerini bütünler.
Temelde, bu yönerge aşağıdaki genel hususları içerir ve kurallar 23 Mart 2005 tarihinden itibaren tüm hareketli çalışanlar için geçerlidir:49
• Çalışma süreleri, erişilebilirlik dönemleri, çalışma yeri, hareketli çalışan, kendi adına çalışan
sürücü, hafta, gece süresi ve gece çalışmasının tanımları,
• Maksimum çalışma haftası: 48 saattir (4 aylık bir süre içinde ortalama 48 saatlik sınır
aşılmamak kaydıyla, bir hafta için bu süre 60 saate çıkartılabilir),
• Molalar: mola vermeden 6 saatten daha uzun bir süre çalışılamaz (günde 6 ile 9 saat arasında
çalışılıyorsa, molalar en az 30 dakika sürmelidir),
48 Regulation (EC) No 561/2006 of the European Parliament and of the Council of 15 March 2006 on the harmonisation of certain social legislation relating to karayolu taşımacılığı and amending Council Regulations
(EEC) No 3821/85 and (EC) No 2135/98 and repealing Council Regulation (EEC) No 3820/85
49 http://ec.europa.eu/transport/road/policy/social_provision/social_working_time_en.htm
152
• Dinlenme süreleri: 561/2006 düzenlemesindeki hususlar geçerli kalmaktadır,
• Gece çalışması: 24 saat içerisinde 10 saatten fazla olamaz.
Karayolu taşımacılığında sosyal haklar konusunda önemli bir gelişme de, yük taşımacılığında
3,5 tonu aşan, yolcu taşımacılığında 9 yolcuyu aşan yeni araçlarda dijital (sayısal) takograf (hız ölçüm yazıcısı) kullanılmasının zorunlu kılınmasıdır.50 Aracın mesafe, hız, sürüş süresi ve dinlenme
süresi gibi pek çok etkinliğini kaydeden sayısal takograf, analog takografa göre daha güvenilir ve
hassas bir kayıt ve saklama aracıdır.
AB-Dışı Ülkelerle Bağlantılar
AB üyesi olan ve olmayan ülkeler arasındaki karayolu taşımacılığı hala büyük ölçüde iki taraflı
anlaşmalara dayanmaktadır. Özel olarak AB, EFTA ülkeleri51 ve İsviçre52 ile söz konusu ikili anlaşmalara göre öncelikli olan anlaşmalar yapmıştır.
Yol Güvenliği
Tüm taşıma türleri içerisinde, karayolu taşımacılığı insan yaşamı açısından en tehlikeli ve en
maliyetli olanıdır. 2005 yılında yaklaşık AB genelinde 41.200 kişi karayolu kazalarında yaşamlarını yitirmiş, 1 milyon 600 bin kişi de yaralanmıştır. Birliğin temel hedefi, Avrupa’nın otoyollarını
olabildiğince güvenli hale getirmektir.
2001 yılında yayınlanan Ulaştırma Beyaz Kitabında Avrupa Komisyonu, 2010 yılına kadar
Avrupa yollarındaki can kaybını yarılayarak 25.000’e indirme hedefini öne sürmüştür. Bu hedef
Avrupa Parlamentosu ve tüm Üye Devletler tarafından onaylanmıştır. 2003 yılında bu hedefe ulaşmak için somut önlemler içeren Avrupa Yol Güvenliği Hareket Programı oluşturulmuştur. Şubat
2006 tarihinde ise, Komisyon karayollarındaki can kaybını yarılama hedefine doğru kat edilen
gelişmelerin yarı-dönem değerlendirmesini yayınlamıştır. Kısacası, Avrupa son beş yılda önemli
başarılar elde etmiştir, ancak bu hedefe ulaşmak için hala yapılması gereken çok şey vardır.
3.3.2. Türkiye’de Karayolu Ulaşımı
Karayolu, son elli yıldır Türkiye’nin önde gelen ulaştırma türü olmuştur. Her ne kadar Kalkınma
Planları demiryolu taşımacılığının ağırlığının artırılmasını hedeflemişseler de, 1950’lerden beri
karayolu taşımacılığı de facto olarak ulaştırma alanındaki temel yatırımların hedefi olmuştur. Otomotiv sanayi Türk sanayinin bel kemiğini oluşturmuştur ve önde gelen ihracat sektörlerindendir.
Türkiye’nin 2013 yılı için karayolu ulaşımı vizyonu; ulusal ve uluslararası hukuk ve kurallarla
uyumlu, trafik güvenliğini ön planda tutan, doğal çevreye duyarlı, ülke ekonomisine ve sosyal
yaşamına katkı sağlayan, gelişmiş teknolojilerinin üst düzeyde kullanıldığı, hizmet düzeyi yüksek,
serbest piyasa koşullarında rekabete dayanıklı, ülkemizin coğrafi konumunu ve doğal kaynaklarını
kullanabilen, diğer ulaşım türleri ile sağlıklı, adil ve dengeli bir biçimde bütünleşmiş bir karayolu
ulaştırma sisteminin oluşturulmasıdır. 53
Türkiye’de beş tür karayolu mevcuttur: otoyol, devlet yolu, il yolu, köy yolu ve şehir içi yollar
(belediyelerin sorumluluk alanıdır). Karayolları Genel Müdürlüğü’nün (KGM) verilerine göre,
50 Sayısal takografın kullanılması (EC) 2135/98 sayılı Konsey Tüzüğü ile başlatılmıştır. Sayısal takografın takılması 1 Mayıs 2006’dan beri zorunludur.
51 AEA Antlaşmasının 13. Eki
52 AT/İsviçre karayolu taşımacılık anlaşması
http://europa.eu.int/eur-lex/pri/en/oj/dat/2002/l_114/l_11420020430en00910127.pdf
53 Devlet Planlama Teşkilatı, 9. Kalkınma Planı - Karayolu Ulaşımı Özel İhtisas Komisyonu Raporu, 2006
153
karayolu ağının toplam uzunluğu 1.775 km otoyol (3%), 31.446 km devlet yolu (50%) ve 30.368
km il yolu (47%) olmak üzere toplam 63.589 km’dir. Ayrıca 322.288 km köy yolu bulunmaktadır.54
Tablo 3‑9: Türkiye’deki otoyolların uzunluğundaki artış
Yıl
Otoyol
uzunluğu
(km)
1973
1984
24
1990
76
286
1993
2005
1104
1775
(bağlantılarla
birlikte 2004
km)
Kaynak: Devlet Planlama Teşkilatı, 9. Kalkınma Planı - Karayolu Ulaşımı Özel İhtisas Komisyonu Raporu, 2006
Tablo 3-9’da görüldüğü gibi, son 20 yılda yapılan otoyol yatırımları sayesinde, Türkiye’nin
otoyol ağı benzer büyüklükteki AB ülkeleri ile kıyaslanabilir duruma gelmiştir.55
Türkiye coğrafi konumu gereği Avrupa ve Asya arasında doğal bir karayolu geçididir. Özellikle
300-350 kilometrelik mesafelerde yük taşımacılığı için karayolu esnek ve hızlı bir taşıma türüdür;
ancak Tablo 3-10’da görüleceği gibi, Türkiye’de karayolu taşımacılığının önemli ve karşılaştırmalı
olarak artan bir üstünlüğü bulunmaktadır.
Tablo 3‑10: Yurtiçi yük taşımacılığında karayolu taşımacılığının payı
Ton kilometre
1960
-
Pay
(%)
37,8
1980
-
81
1997
139.789
93.0
1998
152.210
95.0
1999
150.974
89.9
2000
161.552
89.9
2001
151.421
90
2002
150.912
92
2003
152.163
91
2004
156.853
94
2005
166.770
95
Kaynak: TÜİK, 2006; KGM Türkiye Karayolları İstatistik Yıllığı 1999-2000, 2001-2002
Türkiye’de demiryolu ve liman altyapısındaki yetersizlikler nedeniyle karayolu taşımacılığı tercih edilmiş ve karayolu taşımacılığı sektörünün büyümesine yol açmıştır. Karayolu taşımacılığının
ağırlıklı kullanılmasının bedeli ise trafik yoğunluğu, hava kirliliği, ses kirliliği, yüksek kaza oranları, yolların hızla yıpranmasının yanı sıra, ulaştırma için büyük ölçüde ithal edilen karbon yakıtlara
olan bağımlılıktır.
Bununla birlikte, Türk karayolu taşımacılığı sektörü bugün 12 milyar Euro büyüklüğüne, 2
milyar tonu aşan bir kapasiteye sahip olan, yurt içi yük taşımacılığının %90’ından fazlasını taşıyan
ve Türkiye’nin dış ticaret hacmini taşımakta önemli bir rol oynayan bir sektördür. (Dış ticaretin
hacim olarak %10,4’ü, değer olarak %30,4’ü karayolu ile taşınmaktadır)56
54 Devlet Planlama Teşkilatı, 9. Kalkınma Planı - Karayolu Ulaşımı Özel İhtisas Komisyonu Raporu, 2006
55 Kaynak: ERF World Road Statistics on Europe, 2006 (Veri yılı: 2003)
56 TÜİK, 2006
154
Tablo 3‑11: Türkiye’de kayıtlı karayolu taşıtı sayısı
Araç tipi
Adedi
Otomobil
5.882.575
Motorsiklet
1.547.145
Otobüs
Minibüs
Kamyonet
167.382
343.704
1.537.444
Kamyon
688.879
Özel amaçlı araç
31.492
Traktör
1.258.004
Toplam
11.411.562
Kaynak –TÜİK, 2006
AB üyesi ülkelerle kıyaslandığında, Türkiye’deki karayolu araç sayısı önemli ölçüde yüksektir.
3.3.2.1. Pazara Genel Bakış
Pazar Yapısı
Türk karayolu taşımacılığı pazarı hizmet verilen coğrafyalara göre segmente edilebilir: yurtiçi pazar,
Avrupa pazarı ve Doğu pazarları (Orta Doğu, Rusya ve diğer BDT devletleri). Bu pazarların her
birine farklı iş modelleri ile çalışan kurumlar tarafından farklı tür araçlarla hizmet verilmektedir.
AB’nin taşımacılığın çevre üzerindeki etkisine olan artan hassasiyeti nedeniyle ağırlaşam düzenlemeleri sonucunda (araçların EURO sınıflandırılması, kotaların EURO sınıflarına göre belirlenmesi) daha iyi emisyon standartlarına sahip araçlar Avrupa ülkelerine yönelik olarak çalışmaktadır.
Daha iyi araçlara yatırım yapmak gerek yönetim becerisi gerek de mali güç olarak daha fazla
kurumsal kapasite gerektirdiğinden, Avrupa pazarına yönelik olarak TIR konvansiyonu içerisinde
daha yeni araçları olan daha büyük filoları yöneten kurumsal işletmeler çalışmaktadır. Türk sürücülerin sosyal hakları en iyi Türkiye ve Avrupa arasındaki hatlarda korunmaktadır.
Orta Doğu ülkeleri, Rusya ve diğer BTD ülkelerinin daha az sıkı olan düzenlemeleri, bu pazarlara yönelik olarak daha düşük özelliklere sahip, daha eski araçların çalışmasına izin vermektedir.
Dolayısıyla, daha düşük seviyede araçların sahipliği, daha düşük kurumsal kapasite gerektirdiğinden, bu pazarlara, özellikle Orta Doğu pazarına genellikle “bir kişi – bir kamyon” firmalar
tarafından hizmet verilmektedir. Sürücülerin sosyal hakları, hatta can güvenliği bile göz ardı edilebilmektedir.
Yurtiçi karayolu taşımacılığı pazarı ise, yurtdışı pazarların bir bileşimi görünümünde ve Türkiye
ekonomisinin yapısını yansıtır niteliktedir. Türkiye’de yurt içi yük taşımacılığının %90’ı karayolu
ile yapılmaktadır. Türkiye iç pazarındaki farklı ihtiyaçları karşılayan çok farklı karayolu taşımacılığı firmaları bulunmaktadır. Türkiye’de özel sektör, farklı iş modelleri ile çalışan, son derece kurumsallaşmış uluslararası alanda çalışan firmalardan, çok ufak ölçekli aile işletmelerine kadar geniş
bir yelpazeden oluşmaktadır; bu firmaların ulaştırma ihtiyaçları kendi duruşlarına yakın ulaştırma
firmaları tarafından karşılanmaktadır.
Türkiye’de, küçük ölçekli işletmelerin sayısı çok yüksektir (işletmelerin %96,32’sinin çalışan
sayısı 10’un altındadır)57 ve çoğunlukla küçük, kurumsallaşmamış, düşük maliyetli, eski ve düşük
kaliteli araçlarla hizmet veren taşımacılar tarafından taşınan çok sayıda küçük ulaştırma işi üretilmektedir. Küçük ölçekli işletmeler aynı zamanda Türkiye’deki kayıt dışı ekonominin de önemli bir
kısmını teşkil etmektedir. Tüm işlemlerini kayıt altına almalarını mümkün kılacak sermaye yapısı
veya nakit akış seviyelerine ulaşamadıklarından, ulaştırma hizmet alımları da dahil olmak üzere
57 Turkstat GSİS, 14/10/2003
155
kısmen veya tamamen kayıt dışında çalışma yolunu seçmektedirler. Bu tür talep, Türkiye’deki
yurtiçi yük taşımacılığını karayolu ile yapan çok yüksek sayıda kamyonun varlığının sebebidir.
Türkiye’de 3,500 ton’un altında 1.200.000 ticari araç olduğu tahmin edilmektedir. Bu sayı, tüm
AB-25 içindeki toplam kamyon sayısına yakındır. Sektörün bu alt pazarı daha az kurumsallaşmış
ve mesleki olarak daha az örgütlüdür. Firmaları kamyon şoförleri kurmakta ve işletmektedir. Mali
açıdan kuvvetli olmayan bu firmalar, genel giderlerini çok düşük tutarak, çok düşük kar marjlarıyla çalışabilmektedir. Bu pazardaki firmaların, birleşmeler ve satın almalarla daha büyük kurumlara
dönüşmesi, kurumsallaşması ve sadece sürücü değil, aynı zamanda yönetici ve idari kadrolar istihdam etmeleri beklenmektedir. Bu dönüşüm, aşağıdaki Türkiye’de Karayolu Ulaşım Mevzuatı bölümünde ele alınan 2004 yılı Karayolu Taşımacılığı Yönetmeliği’nin temel hedeflerinden biridir.
Hem yurtiçi hem yurt dışı yük taşımacılık ihtiyacı artmakta olan orta boy işletmeler, bir veya
birden fazla TIR araç işleten ulaştırma firmaları ile çalışmaktadır. Bunlar genellikle bir kişi– bir
kamyon firmalar olarak işe başlayan, finansal olarak büyüyerek TIR araca yatırım yapabilen firmalardır. Orta boy işletmelere yurt içi, artan oranda da yurt dışı taşımacılık hizmetlerini doğrudan
satmaktadır. AB yükümlülüklerini yerine getiren daha yeni araçları Avrupa ülkelerine yönelik çalışmaktadır. Ortalama dört yıldan sonra araçlar Doğu ülkelerine, ağırlıklı olarak Irak’a iş yapan
taşımacılara satılmaktadır.58 Türkiye’nin dış ticaret hacmi arttıkça büyüyen karayolu taşımacılığının bu segmentinin, Irak ve Suriye gibi komşuların ticaret ortağı olarak önemi arttıkça büyümesi
öngörülmektedir.
Tablo 3‑12: Uluslararası taşımacılık araçları ve kapasiteleri
1993
Firma sayısı
Römork sayısı
1994
1995
1999
2000
2001
2002
2003
1.083
31.798
472
587
667
911
899
7.043
7.607
7.990
23.402
20.782
892
21.026
934
25.197
Yarı – römork sayısı
8.585
9.063
9.404
28.542
24.084
24.265
28.434
35.656
Kamyon sayısı
2.319
225
5.351
245
5.332
268
5.436
57
3.061
371
2.880
880
6.119
8.271
12.339
12.941
217.200
282.088
296.007
792.078
699.793
710.873
990.373
1.367.451
Tanker sayısı
Toplam kapasite (ton)
Kaynak: Ulaştırma Bakanlığı, Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü
Uluslararası taşımacılık yapan araçların EURO profil’i Avrupa’ya ve Doğu’ya yönelik çalışan
kamyonların dağılımını ortaya koymaktadır. EURO I kamyonların sayısı 16.826 (38,3%), EURO
II kamyonların sayısı 12.354 (28,1%), EURO III kamyonların sayısı 14.597 (33,2%) ve EURO
IV kamyonların sayısı 150’dir (0,34%).59
Yurtiçi ve dışına yönelik karmaşık ve büyük hacimli lojistik ve ulaştırma ihtiyaçları olan büyük işletmeler, ulaştırmayı tedarik zincirlerinin yönetilmesinde bir işlev olarak konumlandırarak, lojistik işlemlerini artan oranda lojistik firmalarına kaydırmaktadırlar (dış kaynak kullanımı olarak). Ulaştırma
ve lojistik ihtiyaçlarını maliyet ve teslim süreleri açısından optimize etme kaygısıyla, büyük işletmeler
farklı ulaştırma türlerini kullanır (kara, demir, deniz ve hava) ve daha iyi araçlarla hizmet veren daha
kurumsal taşıyıcılarla çalışmayı tercih eder. Bu firmaların lojistik maliyetlerini minimize etme kaygısı,
Türkiye’de antrepolar kurulması, karayollarının demir, deniz ve havayolları ile entegre edilmesi gibi lojistik altyapısı ile ilgili yatırımların yapılmasında ve Ro-Ro gibi kombine taşımacılık hizmetlerinin gelişmesinde Türkiye’de itici güç olmaktadır. Bunun yanında, büyük işletmelerin artan çevre duyarlılığı,
58 Uluslararası taşımacılık yapan firmalar sektör olarak daha iyi örgütlenmiş durumda. 1000’in üzerinde üyesi
olan iki sektör derneği bulunmakta: UND (Uluslararası Nakliyeciler Derneği) ve RODER (Ro-Ro Gemi
İşletmecileri ve Kombine Taşımacılar Derneği) üyelerinin sorunlarını çözmek, eğitim programları sunmak,
uluslararası taşımacılıkla ilgili istatistik oluşturmak ve üyelerini yurtiçinde ve dışında temsil etmek için çalışmaktadır.
59 Ulaştırma Bakanlığı, Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü, 2005
156
karayollarında daha iyi emisyon standartlarına sahip olan kamyonları kullanmalarında veya demiryolu
ve denizyolu gibi çevre dostu türleri tercih etmelerinde etkili olmaktadır.
Türk karayolu taşımacılığı firmaları ülke ihracatının karayolu ile taşınan kısmının %53’ünü, ithalatının ise %24’ünü taşımaktadır. Uluslararası karayolu taşımacılığında Türk menşeli firmaların
pazar hakimiyeti bulunmaktadır. Ancak, 2005 yılından beri, Türkiye’nin ithalat – ihracat hacmi
büyüyor olmasına rağmen, uluslararası kara taşımacılığı sektörü aynı oranda büyümemiştir.
Türkiye’deki yük taşımacılığı sektöründe taşıma işleri organizatörleri (freight forwarders) artan
bir önem kazanmaktadır. Avrupa pazarlarında taşıma işleri organizatörlerinin müşterileri için optimal tür ve güzergah seçtikleri ve müşterilerinin tedarik zinciri operasyonlarında artan rol üstlendikleri gibi, Türkiye’de de büyük firmalar lojistik firmaları ile bu şekilde çalışmaktadır.60
Firmaların küçük ve dağınık olması, bu nedenle de ölçek ekonomilerine ulaşamaması, Türk
ekonomisinin temel sorunlarındandır. Sermayesi güçlü olmayan küçük ve orta boy işletmeler günlük nakit akışlarını yönetmekte yaşadıkları zorluklar nedeniyle, işlerini büyütmek için gerekli yatırımı yapmakta zorlanmaktadır. Benzer boyuttaki firmalarla güçlerini birleştirerek daha verimli
hale gelmelerine yönelik teşvikler bulunmamaktadır. Bu kısırdöngü, Türk ekonomisindeki kayıt
dışılığın temel nedenlerinden biridir. Bu durumun, ulaştırma sektöründe de yansımaları vardır:
firmaların sık fakat küçük miktarlarda taşıma yapma ihtiyacı, fiyat kaygılarını kaliteli taşımacılık
beklentilerinin önüne geçirmektedir.
Fiyatlandırma
Ulaştırma fiyatları piyasa tarafından belirlenmektedir. Farklı işletmeciler müşteriye istenilen hizmet için teklif vermekte ve müşteri yükünü taşımasını istediği firmayı seçmektedir.
Karayolu taşımacılığı ile ilişkili tüm sabit ve değişken maliyetlerin, özellikle iş idaresi becerileri
zayıf bazı işletmeciler tarafından tam olarak bilinememesinin sonucu olarak, fiyatlandırma yapılırken yalnızca yakıt maliyetleri göz önüne alınmakta, amortisman, lastik aşınması, araç bakımı ve
idari giderler gibi maliyetler göz ardı edilebilmekte ve kar marjları çok aşağı çekilebilmektedir.
Kamyonların kullanılma oranları işletmenin devamlılığı için kritiktir. Bir yükün Türkiye’den
bir istikamete doğru taşınması için bir sözleşme yapıldığında, işletmeciler geriye dönmemek adına, herhangi bir yükü taşımaya razı gelmektedir. Bu tercih de, kar marjlarının düşmesine yol açan
nedenlerden biridir ve uluslararası rekabette tartışmalara yol açmaktadır.
Yurtiçinde yüklerin kamyonlarla taşınması, TIR ile taşınmasından %25 daha düşük fiyata yapılabilmektedir. Aracın gidiş – geliş yüklü olacağı garantilendiğinde %15’e varan ilave indirim
yapılmaktadır.61
Kombine Taşımacılık
Kamyonların gemi veya tren gibi farklı ulaşım araçları ile uzun mesafeler taşındığı kombine taşımacılık, tüm dünyada olduğu gibi, Türkiye’de de önemini arttırmaktadır. Kombine taşımacılık
sayesinde, karayolu taşımacılığı ile ilişkili trafik yoğunluğu ve çevre kirliliği gibi sorunlar hafifletildiği gibi, yakıttan tasarruf sağlamak, aracın eskimesini azaltmak, sürücülerden kaynaklanan
verimsizlikleri ortadan kaldırmak gibi çeşitli faydalar sağlanabilmektedir.
60 Uluslararası pek çok taşıma işleri organizatörü firmanın Türkiye’de ofisleri veya ortak teşebbüsü bulunmaktadır. Kendilerini farklılaştırmak isteyen ve katma değerli hizmetler sunmaya çalışan yerli taşımacılık firmaları
da, insan kaynakları ve bilişim altyapılarına yatırım yaparak, taşıma işleri organizatörlüğüne girmektedir.
Firmaların kapıdan kapıya ulaştırma ihtiyaçları arttıkça, taşıma işleri organizatörlüğünün faaliyetlerinin de
artması beklenmektedir.
61 Kaynak: Karayolu taşımacılığı yapan farklı nitelikte firmalarla potansiyel müşteri olarak yapılan telefon görüşmeleri.
157
Ro-Ro Taşımacılığı
Akdeniz ve Karadeniz arasında yer alan Turkiye, Ro-Ro taşımacılığından istifade edebilecek bir
coğrafi konuma sahiptir. Yugoslavya topraklarında 1990’lı yıllarda yaşanan savaşın Avrupa’ya karayolu ile taşımacılık yapmayı engellemesi, 1992 yılında karayolu taşımacılığı firmalarını UN-RORO girişimi altında bir araya gelerek İstanbul / İzmir ve Trieste limanları arasında çalışacak ilk RoRo hattını kurmaya yönlendirmişti.62 Bu Ro-Ro hattı sektörde öncülük etmiş ve farklı girişimler
onu takip etmiştir. Açılan bazı hatlar verimli olamamışsa da, bugün aktif olarak çalışan çok sayıda
Ro-Ro hattı bulunmaktadır. 63
Türkiye dünyanın dördüncü, Avrupa’nın ikinci en büyük Ro-Ro filosuna sahiptir. Tarifeli
hatların olması, ihracatçıların sevkiyatlarını tarifeye göre ayarlamalarını mümkün kılmış, toplam
ulaştırma maliyetlerini azaltmış, Balkan ülkelerinin transit geçiş ücretlerini revize etmelerine yol
açmıştır. TIR sürücüleri limanlara havayolu ile ulaşmaktadır.
Bugün Ro-Ro taşımacılığı karayolu taşımacılığının entegre bir parçası olarak görülmekte, RoRo operasyonlarını intermodal bir ulaştırma şekli olarak ele alan bir düzenleme bulunmamaktadır;
Ro-Ro gemileri denizcilik mevzuatı ile düzenlenmektedir. Ro-Ro taşımacılığının verimliliğinin
artırılması için, bu türün kolaylaştırılmasına yönelik düzenlemeler ile, Ro-Ro liman ve terminallerine yatırım yapılması gerekmektedir.
Ro-La Taşımacılığı
Avrupa’da Ro-La taşımacılığının (kamyonların trenle taşınması) önemi artmakta ve uluslararası
Ro-La projeleri Türk demiryollarının uzantısı olarak değerlendirilmektedir. Demiryolu hizmetlerinin yerel kamyon dağıtımıyla bütünleştirilmesi müşterilere kapıdan kapıya taşıma hizmeti sunulmasında önemli bir rol oynayabilir.
TCDD, yol üzerindeki demiryolu idareleriyle işbirliği içinde mevcut en uzun Ro-La hattı olan
Halkalı – Wels arasında Ro-La hattını 2006’da başlatmıştır. 1.979 km’lik Türkiye – Bulgaristan
– Sırbistan – Hırvatistan – Avusturya hattında karşılıklı seferler düzenlenecektir.64
Avrupa Pazarına Girişte Engeller
Türk taşımacıları Türkiye ile Avrupa ülkeleri arasındaki yük taşımacılığından artan pay aldıkça, Schengen vize prosedürlerinin uygulamasında yapılan geçici değişiklikler veya geçiş izinlerinin sınırlandırılması gibi sorunlarla karşılaşmaktalar. Her ülkenin AB-dışı ülkeler için tanıyacağı geçiş izni
sayısını belirlediği Ulaştırma Bakanları Avrupa Konferansı (UBAK) çerçevesinde Türk kamyonlarına ayrılan geçiş izinleri yıl bitmeden tükenmektedir. İkili görüşmelerle, Türk kamyonları bir sonraki
yılın izin belgelerini kullanmaktadırlar. Bu sadece sorunun ertesi yıla kadar ötelenmesidir.
Avrupa ulaştırma politikasının ulaşım ağırlığını karayolundan demir ve deniz yoluna kaydırmakta olduğu açıktır. Türk sektör temsilcileri ve yetkilileri de bu durumun farkındadır ve bu politikaya uyum sağlamaya gayret göstermektedir. Ancak izin belgelerinin Türk kamyonlarını piyasanın
dışında tutmak için bir araç olarak kullanılıyor olabileceği düşüncesi, sektörde büyük rahatsızlık
yaratmaktadır. Türk firmaların AB ülkeleri ile ticaret hacmi 2003-2006 yılları arasında %103 art62 Pendik’ten 6, Ambarlı’dan 3, Çeşme’den de 3 Ro-Ro gemisi düzenli olarak İtalya’nın Trieste limanına ulaşım
sağlamaktadır.
63 Haydarpaşa-Trieste (İtalya), Ambarlı-Trieste (İtalya), Çeşme-Trieste (İtalya), Çeşme-Brindisi (İtalya), Zonguldak-Odessa (Ukrayna), Zonguldak-Skadovsk (Ukrayna), Samsun-Novorossisky (Rusya), Trabzon-Sochi
(Rusya), Rize-Poti (Gürcistan).
64 UNECE Intermodal Ulaştırma ve Lojistik Çalışma Grubu Mart 2007 raporuna gore, Ro-La aracının maksimum ağırlığı 1,100 ton, maksimum uzunluğu 520 metredir. Tren 20 TIR kapasitelidir ve günümüzde haftada
bir sefer düzenlenmektedir. Trenle toplam ulaşım süresi, karayolu ile gidilme süresi gibi, yaklaşık 70 saattir.
158
mışken, Türk taşıtlarına verilen kotalar yalnızca %32 artmıştır. Bu durum, bazı kesimlerce Türk
kamyonlarının AB sınırlarından girişini sınırlayarak, Türkiye’nin AB ülkelerine ihracatını sınırlamaya yönelik olduğu olarak bile algılanmaktadır. Avrupa kotaları kaldırma yoluna giderken, Türk
kamyonları üzerindeki sınırlamaların da tedricen kaldırılmasının hedeflenmesi gerekmektedir.
3.3.2.2. Türkiye’de Karayolu Ulaşımı Mevzuatı
2003 yılında yürürlüğe giren Yeni Karayolu Taşıma Kanunu’nu,65 2004 yılında yayınlanan Yeni
Karayolu Taşıma Yönetmeliği66 ve Karayolu Taşımacılık Faaliyetleri Mesleki Yeterlilik Eğitimi Yönetmeliği 67 izlemiştir. Bu kanun ve yönetmelikler büyük karayolu taşımacılığı pazarını, AB’ye
uyum gözeterek düzenlemek amacıyla hazırlanmıştır. AB’ye tam uyum için hala atılacak adımlar
kalmış olsa da, sektörün pek çok sorununa düzenleme getirilmiştir.
Pazara Giriş
Türkiye’de karayolu taşımacılığı pazarına giriş, karayolu yolcu ve yük taşımacılığı yapacak işletmecilerin alması gereken yetki belgesini belirleyen Yeni Karayolu Taşıma Kanunu ile düzenlenmiştir.
Yetki belgesi alma kriterleri, 96/26/EC sayılı Konsey yönergesi’nde belirlendiği gibi mesleki saygınlık, mali yeterlilik ve mesleki yeterliliktir. Yetki belgesinin beş yılda bir yenilenmesi gerekmektedir.
Yeni Karayolu Taşıma Kanunu ve Yönetmelikler AB uyum hedefi gözetilerek çıkartılmış olmakla birlikte, AB düzenlemelerinden ayrılan birkaç husus bulunmaktadır: yetki belgesi türlerinin
çokluğu ve yetki belgesi alma maliyetleri.
96/26/EC sayılı karayolu yük veya yolcu taşımacılığı işletmeciliğine kabul yönergesi’nde, “karayolu taşımacılığı operatörü”, kendi taşıma haznesi olan veya çekici tarafından çekilen hazneli
araçların kiralanarak yük taşımacılığı yapılması olarak tanımlanmıştır. Ancak Türk Karayolu Taşıma Kanunu’nda 15 farklı rol için 39 farklı lisans tipi tanımlanmaktadır. Yetki Belgesi Başvuru
Formu, karayolu taşımacılarının karşı karşıya kaldığı durumu ortaya koymaktadır.68 Yolcu ve yük
taşımacılığı için farklı tip yetki belgeleri gereklidir. Yük taşımacılığı il içi, yurtiçi ve uluslararası olarak gruplanmıştır. Her grup farklı bir tip yetki belgesi gerektirmektedir. Eğer bir firma birden fazla
tür etkinliği gerçekleştirmekteyse, her tür yetki belgesi için ayrıca başvurması gerekmektedir.
Yetkilendirme yapısının bu denli karmaşık bir şekilde kurulmasının nedeni, karayolu taşımacılığı sektöründeki düşük kaliteli kamyonlarla çalışan küçük işletmelerin uluslararası ulaştırma
işinin dışında tutulabilmesi olarak açıklanmaktadır. Farklı lisans türleri gerektirerek, yüz binlerce
kamyonun uluslararası yük taşımacılığı yapmasının önüne geçilmektedir. Böylece “bir kişi– bir
kamyon” firmaların birleşerek ve mali güçlerini artırarak, daha kurumsal iş yapıları ile daha büyük
pazarlara girmeleri teşvik edilmektedir. Ancak lisans sisteminin karmaşıklığı, uygulama açısından
zorluk yaratmakta; denetimden sorumlu kamu yetkililerinin yetki belgesi türleri konusunda eğitim
almalarını gerektirmektedir. Gerekli yetki belgesi tipinin plaka bazında sorgulanabildiği bir bilgi
sistemi olan U-NET sistemi, uygulamanın sağlıklı olmasını kolaylaştırıcı bir etken olmuştur.
2003 yılı Yabancı Yatırım Kanunu tarafından belirlendiği üzere, yabancı menşeli şirketler de
gerekli yetki belgelerini edinerek karayolu taşımacılığı sektörüne yatırım yapabilmektedir.
Mali Yeterlilik
AB’de işletmecilerin mali gerekliliği ilk araç için 9.000 Euro, daha sonraki her ek araç için 5.000 Euro
65 Yeni Karayolu Taşıma Kanunu, No. 4925, 10.7.2003
66 Yeni Karayolu Taşıma Yönetmeliği, 25.02.2004
67 Karayolu Taşımacılık Faaliyetleri Mesleki Yeterlilik Eğitimi Yönetmeliği, 03.09.2004
68 Yetki Belgesi Başvuru Formu, http://www.kugm.gov.tr/dosyalar/diger/dosya5.pdf
159
olarak belirlenmiştir. Ancak Türk Karayolu Taşıma Kanunu yetkilendirmeyi firmanın mali kapasitesine değil, araç sahipliğine, yüksek ücretlere ve banka garantilerine dayandırmaktadır. Ücretler ve banka
garantilerinin yüksekliği, çok sayıda kamyon işletmecisinin işletme sermayesi seviyesini olumsuz etkilemekte ve işletmeye daha fazla yatırım yapmalarını güçleştirmektedir. Yetki belgesi türüne göre maliyet örnekleri aşağıdaki tabloda verilmiştir. Yetki belgelerinin beş yılda bir yenilenmesi gerekmektedir.
Yenileme ücreti, ilk ücretin bir yüzdesi olarak belirlenmektedir; şu anda %50’si kadardır.
Tablo 3‑13: Bazı yetki belgesi türleri için gerekli ücretler ve sermaye gereklilikleri (1 YTL = 1,76 Euro,
6 Ağustos 2007)
Yetki Belgesi Türü
Uluslararası yük taşımacısı (C2)
Uluslararası yük taşımacılığı
komisyoncusu (H2)
Yurtiçi yük taşımacısı (K2)
10
Sermaye
(000 YTL)
100
Teminat Mektubu
(000 YTL)
-
Belge Ücreti
(000 YTL)
40
-
40
100
6
1
-
0
5
500
350
200
500
400
200
Gerekli Araç Sayısı
Uluslararası lojistik işletmecileri (L2)
150 ton kapasite
Uluslararası taşıma işleri
organizatörleri (R2)
Kaynak: Yeni Karayolu Taşıma Yönetmeliği
Mesleki Yeterlilik
Türk karayolu taşımacılığı sektörü, sürücülerin ve yöneticilerin mesleki yeterlilklerinin ilerletilmesinden faydalanabilir. Taşımacılık sektörünün değişen dinamikleri ve örneğin tehlikeli madde taşımacılığı gibi konularda düzenlemelerin artan karmaşıklığı, sektör çalışanlarının bir dizi konudan
haberdar olmasını ve uygulamak için gerekli becerilere sahip olmasını gerektirmektedir.
AB’de mesleki bilgiye sahip olunduğuna dair yeterlilik, her üye devletin bu amaçla oluşturduğu yetkili
kuruluş veya birim tarafından düzenlenen, çoktan seçmeli olabilen, yazılı sınavlarla ortaya konmaktadır.
Türk Karayolu Taşımacılığı Kanunu’na göre, yönetimsel ve mesleki yeterlilik yetki belgesi verilmesi için bir gerekliliktir ve işletmecilerin eğitimi ve sertifikasyonu için çeşitli kurumlar yetkilendirilmektedir. Bu yetkiye sahip 20 kadar eğitim merkezi bulunmaktadır. Sertifika sınavı, Ulaştırma
Bakanlığı, Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü tarafından yürütülmektedir. Eğitim kalitesinin güvence altına alınması, sektörün geleceği için önem taşımaktadır.
Ancak sürücülerin mesleğe giriş ve devamlılığı için mesleki eğitim gerekliliklerini ortaya koyan 2003/59 sayılı yönerge, Avrupa Birliği Müktesebatının Üstlenilmesine İlişkin Türkiye Ulusal
Programlara dahil edilmemiştir. Sürücülerin de mesleki eğitim almaları, yol güvenliğinin ivedilikle
artırılması için gereklidir.
AB Eşleştirme Projesi
Karayolu taşımacılığı sektöründe “karayolu taşımacılığı sektörüne destek” adıyla bir AB eşleştirme
projesi devam etmektedir. 11 Mayıs 2006 tarihinde başlamış olan projenin, Kasım 2007’de tamamlanması beklenmektedir. Proje kapsamında, mevzuatın AB mevzuatına uyumu gözden geçirilecek ve gereken yerde mevzuat taslağı oluşturulacak; ayrıca filo yenileme yaklaşımı, bilgi yönetimi
ve izleme yaklaşımı, yetkilendirme sistemi, şeffaf kurumsal yapılar ve koordinasyonun iyileştirilmesine yönelik öneriler sunulacaktır.
Düzenlemenin Uygulanması ve Haksız Rekabet
Karayolu taşımacılığına ilişkin mevzuatın uygulanmasına yönelik olarak Ulaştırma Bakanlığı ve
İçişleri Bakanlığı arasında bir protokol bulunmaktadır. Karayolu taşımacılığı işletmecilerinin yetkilendirme ve sertifikasyonu devam etmektedir. Mevzuatın uygulanması için kontrollerin etkinli-
160
ğinin sağlanması önemlidir. Yasal gereklilikler tüm işletmeciler tarafından karşılanmadıkça, yetki
belgelerinin mali ve yönetimsel kriterlerini karşılayan işletmeciler, karşılamayanlar tarafından haksız rekabete maruz kalmaktadır. Yetki belgesi almanın mali yükünden kaçınan işletmeciler, fiyatları
yetki belgesi olan işletmecilerin çekebileceği seviyenin altına çekebilmektedir.
Sektörel İstatistikler
Karayolu ulaşımı sektörü konusunda güvenilir ve güncel istatistik bulunmasında önemli güçlükler
yaşanmaktadır. TÜİK ve Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü otomasyon sistemi bazı verileri sağlamaktadır; ancak hiç biri Türkiye’de karayolu taşımacılığı sektörünün kapsamlı analizini yapmak
için yeterli detayda değildir. Sektörün sorunlarını tespit etmek ve stratejik çözümler geliştirmek
için yükleme noktası, güzergah, taşınan yükün cins ve miktarı konusunda veriye anında erişim
sağlanabilmesi gereklidir.
Karayolu ulaşımı alanında AB mevzuatına uyum sağlanmasının, sektörde konsolidasyona ve ölçek
ekonomilerinden istifade eden daha büyük oyuncuların ortaya çıkmasına yol açmak suretiyle,
sektörün verimliliğine olumlu etki sağlaması beklenmektedir. Karayolu taşımacılığı pek çok farklı
sektöre girdi sağlayan bir süreç olması nedeniyle, bu alandaki verimlilik artışının, pek çok farklı sektörün verimliliği üzerinde olumlu etkisi olması beklenmektedir. Bu ilişkiyi ortaya koymak
üzere Türk Ekonomisinin Gelir/Gider tablosu kullanılarak aşağıdaki iki tablo oluşturulmuştur.69
Aşağıdaki tabloda karayolu taşımacılığının sektörel verimliliğindeki herhangi bir değişiklikten en
çok etkilenecek endüstriler sıralanmaktadır.
Tablo 3‑14: Sektörlerin üretim girdileri arasında karayolu taşımacılığı kullanımlarına göre sıralaması
Sektör
Endeks
1,00
Şekerleme
0,76
Lastik ürünler
0,48
Motorlu taşıtlar üretimi
0,47
Motorlu taşıtlar perakendeciliği
0,42
Şeker
0,16
Sağlık hizmetleri
0,12
Deniz taşıtları araçları
0,09
Gaz dağıtımı
0,08
Telekomünikasyon
0,07
Finansal kurumlar
0,06
Su dağıtımı
0,05
Toptan satış
0,03
Yayıncılık
0,03
Araştırma geliştirme
0,02
Elektrik üretim ve dağıtımı
0,01
Alkolsüz içecekler
0,01
Ofis aletleri
0,01
Orman ürünleri
0,01
Makine üretimi
0,01
Kaynak: Türkiye Ekonomisi Girdi Çıktı Tabloları TÜİK (1999) değerleri kullanılarak hesaplanmıştır.
161
Aşağıdaki tabloda ise ulusal ekonominin genel verimliliği üzerinde en önemli etkiye sahip olacak endüstriler yer almaktadır. Diğer bir deyişle, bu tablo, sektörleri karayolu taşımacılığı kullanım
yoğunlukları ile ulusal katma değere katkılarının ağırlıklı ortalamasına göre sıralamaktadır.
Tablo 3‑15: Sektörlerin karayolu taşımacılığında verimlilik artışına bağlı olarak ulusal ekonominin ve‑
rimliliği üzerindeki etkilerine göre sıralaması
Sektör
Endeks
1,000000
Finansal kurumlar
0,094226
Motorlu taşıtlar üretimi
0,029319
Motorlu taşıtlar perakendeciliği
0,015495
Telekomünikasyon
0,009486
Şekerleme
0,008854
Lastik ürünler
0,003563
Elektrik
0,002807
Toptan satış
0,001124
Sigortacılık
0,000978
Şeker
0,000741
Diğer işletme etkinlikleri
0,000587
Su dağıtımı
0,000441
Sağlık hizmetleri
0,000396
Diğer hizmet etkinlikleri
0,000264
Yemek servis hizmetleri
0,000183
Basım
0,000159
Üretim
0,000139
Hazır giyim
0,000136
Karayolu taşımacılığı Türkiye’deki temel ulaştırma türüdür. Karayolu ağı yeterince gelişmiştir ve
sektör yüksek sayıda hizmet sağlayıcısına sahiptir. Sonuç olarak, diğer ulaştırma türleri ile kıyaslandığında, sektörde rekabetçilik ileri düzeydedir. Ancak, fiyat rekabetinin iki açıdan olumsuz etkisi olmaktadır. Öncelikle, küçük ölçekli ve kayıtdışı firmaların çokluğu, sektörde konsolidasyonu
engellemekte; bunun neticesinde, piyasada büyük ve kurumsallaşmış firmalar ile küçük enformel
firmalar arasındaki ayırım devam etmektedir. Bu nedenle, Türkiye’deki firmaların büyüyerek kritik ağırlığa ulaşmalarını ve diğer Avrupa ülkelerinde gözlemlendiği gibi filolarına ve teknolojiye
yatırım yapabilmelerini sağlayan dönüşüm gecikmektedir. İkinci olumsuz etki, trafik yoğunluğu,
kirlilik ve trafik tıkanıklıkları gibi dış sonuçlarla ilgilidir. Küçük ölçekli firmaların ağırlıkta olması,
karayolu yük taşımacılığı yapan araç sayısını ve söz konusu dış etkileri artırmaktadır.
Diğer yandan, Türk karayolu taşımacılığı mevzuatının AB müktesebatı ile uyumlaştırılması yolunda önemli gelişme kaydedilmiştir. Yeni Karayolu Taşıma Kanunu 2003’te yürürlüğe girmiştir.
Sözkonusu kanun ve takip eden Yönetmelikler, karayolu taşımacılığı hizmetleri için AB’ye benzer
bir düzenleme ortamı yaratmıştır. Bununla birlikte, piyasa yapısından kaynaklanan farklılıklar
bulunmaktadır. Küçük ölçekli karayolu taşımacılığı işletmecilerinin çok sayıda olması, Türk kanun koyucularını AB müktesebatını uygularken, Türkiye’nin mevcut ihtiyaçlarına daha uygun
olduğunu düşündükleri bir çerçeveye oturtmaya yönlendirmiştir. Yeni Karayolu Taşıma Kanunu
ve Yönetmelikleri, sektörün çok parçalı yapısını ve firmaların büyük çoğunluğunun küçük ölçekli
olduğunu göz önünde bulundurmaktadır. Sonuç olarak piyasaya giriş kuralları ve yetki belgesi
alma koşulları Türkiye’ye göre uyarlanmıştır.
162
Yönetmeliklerin uygulanmasının, sektörde konsolidasyona yol açması, sektörün dönüşümüne
katkı sağlaması ve piyasa oyuncularının ölçek ekonomilerine ulaşmasına katkı sağlaması beklenmektedir. Ancak, yetki belgelerinin çeşitliliği, yönetmeliğin uygulanmasında zorluklar yaratmaktadır. Hizmet sağlayıcıların sayıca çokluğu nedeniyle, kuralların uygulanması için ayrılan idari
kapasite yetersiz kalmaktadır.
3.4. Hava Ulaşımı
3.4.1. Avrupa Birliği’nde Hava Ulaşımı
Bütün ulaştırma türleri içinde AB’de en büyük gelişmeyi 1980 yılından itibaren %7,4’lük kümülatif ortalama büyüme oranı ile hava ulaşımı göstermiştir. Havacılık sektöründeki yolcu ve
yük taşımacılığındaki büyüme oranları 1995-2004 dönemi için sırasıyla %31,1 ve %48,8 olarak
kaydedilmiştir.70 130’dan fazla havayolu işletmesinin ve 60 hizmet sağlayıcının faaliyet gösterdiği,
450’den fazla havalimanından oluşan bir şebeke ve 3 milyonu aşkın çalışanı ile GSYİH’sinin yaklaşık %1,5’ini havayolu ulaşımı sektörünün oluşturduğu AB, bu sektörün 1990’lı yıllarda başarılı
bir şekilde serbestleştirilmiş olmasına çok şey borçludur.
3.4.1.1. AB’de Hava Ulaşımı Mevzuatı
Pazar Erişimi ve Rekabet
AB’deki havayolu ulaşımı sektörü sırasıyla 1987, 1990 ve 1992 yıllarında kabul edilen üç paket
ile serbestleştirilmiştir. Temmuz 1992 tarihinde onaylanan ve Ocak 1993 tarihi itibariyle hayata
geçirilen üçüncü paketle AB içindeki serbestleşme süreci tamamlanmıştır.
İlk düzenleme paketi ile yerleşik kuralların esnekleştirilmesine başlanmıştır. AB içi ulaşımda,
hükümetlerin yeni ücret tarifelerinin sunulmasına karşı çıkma hakkı sınırlandırılmaktadır. Havayolu işletmelerine, koltuk kapasitesi paylaşımıyla ilgili esneklik sağlanmaktadır. İkinci paket pazarı
biraz daha açarak, bilet ücretleri ve kapasite paylaşımının düzenlenmesinde daha fazla esneklik
sağlamıştır. Ayrıca bütün AB havayolu şirketlerine kendi ülkeleri ile başka bir AB ülkesi arasında
sınırsız sayıda yolcu ve yük taşıma hakkını da vermektedir. Son olarak üçüncü paket üç yasal düzenleme içermektedir:71
• AB hava yollarının ruhsatlandırma koşullarının uyumlulaştırılması,
• İşletme ruhsatına sahip AB hava yollarının bütün güzergahlara açık erişimi. Bununla beraber hükümetler bölgesel kalkınma için önem taşıyan güzergahlara dair kamu hizmeti
yükümlülüğü getirebilmektedirler,
• Bilet ücretleri ve tarifelerle ilgili tam özgürlük. Havayollarının artık bilet ücretlerini onay
için ulusal yetkililere sunmaları gerekli değildir. Koruma tedbirleri konulabilmekle birlikte,
pazarın iyi işleyişi sayesinde uygulamada buna gerek olmamıştır.
Bu paket Avrupa Birliği içinde hizmet verme özgürlüğünü tedricen sağlamış olup, Nisan 1997’de
kabotaj hürriyetinin elde edilmesini beraberinde getirmiştir. Ancak üçüncü paketin üye devletler
tarafından uygulanmasındaki tutarsızlıklar ve Topluluk içi havacılık hizmetlerindeki bazı kısıtlamalar, havayollarının eşit rekabet şartlarını bozmuş ve iç pazarın bazı bölümlerindeki rekabeti sınırlandırmıştır. Sonuç olarak Avrupa Komisyonu Temmuz 2006 tarihinde yeni bir önerge kabul ederek,
pazar etkinliğini artırmak, havacılık hizmetlerinin güvenliği ile yolcuların korunmasını geliştirmek
hedefiyle üçüncü havacılık paketini revize eden bir etki değerlendirmesi raporu yayınlamıştır.
70 Avrupa Komisyonu Enerji ve Ulaştırma Genel Müdürlüğü, Energy and Transport in Figures, 2006
71 http://ec.europa.eu/transport/air_portal/internal_market/competition_en.htm
163
Komisyon önerileri aşağıdaki başlıklar altında sınıflandırılmaktadır:72
• İşletme ruhsatına ilişkin koşullar:
o Havayolu şirketlerinin sağlaması gereken bilgilerle ilgili koşulların ağırlaştırılması,
o Mali hesapların sunumu ve onayına ilişkin koşulların ağırlaştırılması,
o İşletme ruhsatı koşullarının karşılandığının, özellikle de pazara yeni giren havayolu şirketlerinin daha düzenli olarak incelemeye tabi tutulması,
o İşletme ruhsatlarının iptali için daha net bir uygulamanın başlatılması,
o İşletme ruhsatlarının iptalinde Komisyon yetkilerinin artırılması,
• Finansal kiralama (leasing) sözleşmelerine, özellikle de uçağın mürettebatıyla birlikte kiralanma (wet leasing) sözleşmelerine dair şartların ağırlaştırılması,
• İç havacılık pazarı ve üçüncü ülkelere havacılık hizmetleri arasındaki bağlantı:
o Topluluk dışından havayolu şirketlerinin Topluluk içi rotalara, yalnızca Topluluğun taraf olduğu sözleşmelerle erişebilmesi,
o Üçüncü ülkelere seferlerde kod paylaşımı ve bilet ücreti düzenlemesinde serbestlik,
• Kamu hizmeti yükümlülükleri:
o Kamu hizmeti yükümlülükleriyle ilgili koşulların daha iyi açıklanması, daha açık bir mevzuat;
o Daha uzun imtiyaz dönemleri: üç yerine dört yıl (çevre bölge ötesi durumlarda beş yıl),
o Kamu hizmeti yükümlülüklerinin içeriği hakkında Komisyon’un bilgilerinin artırılması,
• Bilet ücretlerinin şeffaflığı:
o Bilet ücret bilgilerinin şeffaflığı,
o Bilet ücretlerinde ikamet yerine göre ayrımcılık olmamasını güvence altına alan koşullar,
o Fiyatların genel rekabet kurallarına göre pazar güçleri tarafından belirlenmesi.
Komisyon’un değerlendirmesine göre, alınan tedbirlerin rekabeti artırması ve pazardaki bozuklukları azaltması beklenmektedir. Ancak takip eden pazar konsolidasyonunun bazı güzergahlarda
suiistimale yol açmasını önlemek için, pazarın rekabet kurallarına uygun şekilde dikkatle izlenmesi gerekmektedir. Havayolu şirketleri eşit rekabet koşullarından faydalanacaktır; ancak işletme
ruhsatlarına dair ağırlaştırılmış koşullar nedeniyle işletme maliyetleri hafif bir artış gösterebilir.
Tüketiciler açısından, hem güvenlik seviyeleri artmakta, hem de havayolu şirketlerinin iflas riski
azalmaktadır. Genel olarak, artan rekabet ve fiyatların şeffaflaşması, bilet fiyatlarını düşürürken,
daha fazla hizmetin sunulmasını sağlamalıdır.
Özetle, düzenlemelerdeki bu reformlar, pazar konsolidasyonunu hızlandırıp iç pazarı güçlendirerek, Avrupalı havayolu şirketlerinin uluslararası rakipleriyle boy ölçüşebildiği rekabetçi bir ortam
yaratmakta; yolcular için daha düşük bilet fiyatları, daha iyi hizmetler ve daha yüksek güvenlik
seviyelerinin elde edilmesini sağlayan pazar güçlerini artırarak ekonomik ve sosyal açıdan açık
72 Avrupa Komisyonu, Çalışma Dokümanı, Impact Assessment Proposal for a regulation of the European Parliament
and of the Council on common rules for the operation of air services in the European Community, 2006. http://
ec.europa.eu/transport/air_portal/competition/doc/doc_travail_version_complete.pdf
164
avantajlar sunmaktadır.
Uluslararası Havacılık: Açık Semalar
Uluslararası havacılık ilişkilerinin temeli, uçuş yapmasına izin verilen havayolu şirketi sayısı, hizmet götürülebilen noktalar ve haftalık sefer sayısı gibi konuları içeren detaylı kurallara dayanmaktadır. İç pazar için bu haklar yukarıda bahsedildiği gibi 1992 ve 1997 yıllarında tedricen serbestleştirilmiştir. Ancak üçüncü ülkelerle havacılık ilişkilerinde durum farklıdır.
Avrupa Toplulukları Adalet Divanı’nın ‘açık semalar’ kararı, uluslararası havacılık ilişkilerini
Topluluk müktesebatına taşıyarak AB için bir dış havacılık politikası oluşturmaktadır. ‘Açık semalar’ kararlarına göre üye devletler uluslararası havacılık hizmeti anlaşmalarını müzakere ederken
tek başlarına hareket edemezler. Bundan dolayı, var olan ikili anlaşmaların Topluluk müktesebatına uygun hale getirilmek üzere uyarlanmaları ihtiyacı doğmuştur.
2005 yılında Komisyon, COM (2005) 79 sayılı Komisyon önergesini temel alan üç ayaklı bir
gündemde karar kılmıştır:73
• Üçüncü ülkelerin bir “Avrupalı havayolu şirketi” prensibini kabul etmelerini sağlamak
amacıyla yaklaşık 1500 mevcut havacılık hizmeti anlaşmasının yatay anlaşmalar yoluyla
değiştirilmesi,
• 2010 yılına kadar, AB ve onun güney ve doğu sınırları boyunca yer alan komşularından oluşan
bir Ortak Havacılık Alanı oluşturularak, havacılık pazarlarının ileri seviyede ekonomik ve
hukuki bütünleşmesinin sağlanması,
• Dünyanın başlıca bölgelerinde küresel anlaşmalara varmayı hedefleyen müzakereler
başlatılarak, dinamik dünya pazarlarında adil rekabetin sağlanmasına ve uluslararası sivil havacılığın reformuna yardımcı olunması, Avrupa düzenlemelerinin ve endüstrisinin
yaygınlaştırılması.
2005 yılında dünya genelinde varılan “açık semalar” anlaşmalarının sayısında önemli bir artış
gerçekleşmiş, bu tür iki taraflı on altı anlaşma imzalanarak toplam sayı 118’e yükselmiştir. Toplamda, %70’inden fazlası daha serbestleşme sağlayan 86 adet ikili havacılık hizmeti anlaşması imzalanmış ya da değiştirilmiştir. Aralık 2005 tarihinde, İzlanda ve Norveç’in de anlaşmaya taraf olduğu, bir Avrupa Ortak Havacılık Alanı (AOHA) kurmak amacıyla Komisyon ile sekiz güneydoğu
Avrupalı komşusu (Arnavutluk, Bosna Hersek, Bulgaristan, Hırvatistan, Makedonya, Romanya,
Sırbistan ve Karadağ, ve Kosova) arasında çok taraflı bir anlaşmaya varılmıştır.74
AB Fas ile bir havacılık anlaşması imzalamış, Ukrayna ile bir ortak havacılık alanı üzerine müzakerelere başlamış ve Rusya ile Sibirya üzerinden yapılan uçuşlara ilişkin 300 milyon Euro’luk
ücretin fesh edilmesi konusunda anlaşmıştır. Kısa bir zaman önce AB ve Amerika Birleşik Devletleri (ABD) arasında imzalanmış olan AB-ABD Hava Taşımacılığı Anlaşması’nı Jacques Barrot:
“hem bugün yeniden canlanan transatlantik ilişkilerin merkezi, hem de uluslararası havacılıkta
ileriye atılan büyük bir adımdır. Avrupa sathında havalimanlarından yeni hizmetlerin sunulmasına
izin verilmesi hem transatlantik pazarı hem de Avrupa havayolu endüstrisinin kendisini hareketlendirecektir. Avrupa havayolu endüstrisi, Avrupa havayolu taşıyıcılarının yeni hizmet planları ve
yatırıma yönelik çok daha esnek ve dinamik bir yaklaşımın belirtileriyle, bunun olumlu etkilerini
şimdiden hissetmektedir,”75 diye tanımlamıştır.
73 http://ec.europa.eu/transport/air_portal/international/pillars/index_en.htm
74 http://ec.europa.eu/transport/air_portal/international/doc/reference/background/com_2006_0113_en.pdf
75 http://ec.europa.eu/transport/air_portal/international/pillars/global_partners/doc/us/press_release_signature_30_04_07.pdf
165
Havalimanları
Hava taşımacılığı hizmetlerinin serbestleştirilmesi ve hava trafiğinin büyümesindeki artışla birlikte
gelen bir sorun da havalimanlarındaki uçak hareketi kapasitesi üzerindeki baskıdır. Havalimanı
yönetimi söz konusu olduğunda, yeni havayollarının pazara girerken yaşadığı temel güçlük slot
tahsisidir. 95/93 sayılı Tüzük, Topluluk havalimanlarındaki slotların ayrımcı olmayan ve şeffaf bir
temelde tahsisi için ortak kurallar koymak yolunda atılan ilk adımdır. Özellikle yeni havayollarının
pazara girebilmesini sağlamak amacıyla, slot tahsisinde yeni oluşturulan slotların en az yarısının
pazara yeni girenlere ayrılması gerektiği kuralı getirilmiştir.
Biletler ve bagaj hizmetleri, bagaj yükleme ve boşaltma, yakıt alma ve boşaltma işlemleri, uçak
bakımı ve gıda hizmetlerinin sağlanmasını içeren yer hizmetleri, havalimanı altyapısının etkin kullanımına büyük katkıda bulunmaktadır. 96/67 sayılı Tüzük ile rekabete gittikçe daha fazla açılan
bu pazarda, rekabetin bir sonucu olarak fiyatlarda düşüş ve kalitede artış sağlamıştır.
Avrupa Komisyonu Ocak 2007 tarihinde üç kilit girişimden oluşan bir “havalimanı paketi”76
kabul etmiştir: havalimanı ücretlerine dair bir öneri, Avrupa’daki havalimanı kapasitesi, etkinliği ve
güvenliğine dair bir tebliğ ve Yer Hizmetleri yönergesinin uygulanmasına dair bir rapor. Paket, Avrupa hava ulaştırmasının gelişimi ve rekabetçiliğinde havalimanlarının rolüne odaklanmaktadır.
Hava Güvenliği
Hava güvenliğini dolaylı olarak etkileyen faktör hava trafiğindeki hızlı büyümedir. Topluluk mevzuatı, Ortak Havacılık Otoritesi (Joint Aviation Authorities - JAA) tarafından hazırlanan standartların bir kısmını yansıtmaktadır. 1899/2006 ve 3922/91 sayılı Tüzükler, sivil havacılık alanındaki
teknik gereklilikler ve idari uygulamalarla ilgili ortak havacılık gerekliliklerinin (Joint Aviation
Requirements - JAR) uyumlulaştırılmasına yönelik mekanizmalar sunmaktadır.
Hava trafiği artmaya devam ettikçe hava taşımacılığını güvenli ve sürdürülebilir kılmak için Avrupa seviyesinde ortak bir girişim gereklidir. Bu amaçla, Avrupa seviyesinde ortak güvenlik ve çevre
kuralları geliştiren bir hava güvenlik ajansının kurulmasını önerildiği 1592/2002 sayılı Tüzük
kabul edilmiştir. Temmuz 2002 tarihi itibariyle kurulmuş olan Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı
(European Aviation Safety Agency - EASA) tarafından yürütülen başlıca görevler şunlardır: güvenlik mevzuatı taslağı hazırlamak, Avrupa Komisyonu ve üye devletlere teknik danışmanlık yapmak;
Avrupa uçuş güvenliği mevzuatının bütün üye devletlerde aynı şekilde uygulanmasını sağlamak
amacıyla denetim, eğitim ve standartlaştırma programları gerçekleştirmek; uçak, motor ve yedek
parçaların güvenlik ve çevre açısından sertifikasyonu; dünya genelindeki uçak tasarım kuruluşlarının ve AB dışındaki üretim ve bakım kuruluşlarının onay ve gözetimi; uçuş güvenliğini artırmak
için veri toplama, analiz ve araştırma. Bunun yanı sıra Komisyon, EASA’nın görevlerine sivil havacılık işlemlerinin yönetimi, üye devletlerdeki mürettebatın ruhsatlandırılması ve üye olmayan
devlet havayollarının sertifikasyonunu ekleyen önergeyi Kasım 2005 tarihinde onaylamıştır.
Hava Ulaşımı ve Çevre
Havacılık endüstrisi, sera gazı emisyonlarının azaltılması için uçak teknolojisi ve verimliliğinde
önemli ilerlemeler sağlamış olmakla birlikte, bu ilerlemeler yine de küresel hava trafiğindeki hızlı
büyümenin çevre üzerindeki olumsuz etkilerini bertaraf edecek düzeye gelmemiştir.
1990 yılından bu yana havacılıktan kaynaklanan ve doğrudan tüketilen yakıtla ilgili olan CO2
emisyonu %87 oranında artmış olup, şu anda insan kaynaklı faaliyetlerin iklimdeki değişime toplam katkısının yaklaşık %3,5’ini oluşturmaktadır ve bu payın 2050 yılına kadar %5’e ulaşacağı
tahmin edilmektedir.77
76 http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/07/78
77 http://www.iata.org/whatwedo/environment/climate_change.htm
166
Bugüne kadar uluslararası havacılık Kyoto Protokolü’nün dışında tutulduğu için havacılık sektörünün iklim değişikliğiyle ilgili bir zorunluluğu olmamıştır. Buna rağmen Avrupa Komisyonu
tek taraflı harekete geçmeye karar vermiş ve havacılık vergilerini de içeren birkaç politika seçeneği
incelenmiştir. Ancak havacılık endüstrisi bunlara karşı çıkmıştır. Bununla birlikte, 2005 tarihli
Bildirisinde78 Komisyon, havacılığı AB’nin sera gazı emisyonları mübadele sistemine (EU Emissions Trading Scheme – EU ETS) dahil etmenin, havacılığın iklim değişikliği üzerindeki etkisini
azaltmada maliyet açısından en etkin yol olacağı kararına varmıştır.
3.4.2. Türkiye’de Hava Ulaşımı
3.4.2.1. Türkiye’de Hava Ulaşımı Mevzuatı
Türkiye’de sivil havacılık politikası Ulaştırma Bakanlığı tarafından belirlenmektedir. Bakanlığa
sivil havacılık kurallarının yürürlüğe konması ve uygulanmasında uzmanlaşmış bir kamu kurumu
olan Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) yardımcı olmaktadır. SHGM ayrıca havayolu
şirketlerinin ruhsatlandırılmasından da sorumludur. Üçüncü kurumsal aktör ise hemen hemen
bütün Türk havalimanlarını işleten ve hava trafiğini denetleyen Devlet Hava Meydanları İşletmesi
Genel Müdürlüğü’dür (DHMİ).
Hava taşımacılığını düzenleyen mevzuat oldukça serbesttir. Havayolu şirketleri için ruhsatlandırma sistemi, pazara girmeye aday firmaların teknik ve mali yeterlilikleriyle ilgili objektif kriterlere dayanmaktadır. Yurtiçi veya yurtdışı tarifeli uçuşlar için havayolu şirketinin 100 veya daha fazla
koltuk kapasitesine sahip en az 5 uçağının bulunması gereklidir. Ancak bu uçaklar kiralanabilir.
Mülkiyet kriteri getirilmemiştir. Aynı şekilde yurtiçi ve yurtdışı tarifesiz uçuşlar için işletmecinin
100 veya daha fazla koltuk kapasiteli en az 2 uçağının bulunması gereklidir. Kargo işlemleri için
uçak gerekliliği 1’e düşmektedir. Bu koşullar yerine getirildiği takdirde pazara giriş ruhsatı elde
edilebilmektedir.
Bundan sonra işletmecilerin her bir güzergah için uçuş izni başvurusu yapmaları ve her havalimanında ilgili slotları edinmeleri gerekmektedir. Uçuş izinleri Ulaştırma Bakanlığı tarafından
verilmektedir. Slotlar ise Slot Tahsisi Değerlendirme Komisyonu (STDK) ile danışma halindeki
bağımsız bir Slot Koordinatörü79 tarafından tahsis edilmektedir. STDK, ulusal ve uluslararası havayolu şirketleri, havalimanı yönetim otoriteleri ve yer hizmetleri şirketlerinin temsilcilerinden
oluşan bir danışma organıdır. Rekabetçi bir pazar oluşması önemsendiğinden, slot tahsis usullerinde pazara yeni girenlerin hakları tanımlanmış ve korunmaktadır. “Pazara yeni giren,” bir havalimanında herhangi bir gün için slot talep eden ve o gün için o havalimanında dörtten az slot
tahsis edilmiş bir havayolu şirketi anlamına gelir. Geçmişte kullanılan slotlar tahsis edildikten ve
slotlardaki saat değişiklikleri yapıldıktan sonra geri kalan kapasitenin %50’si yeni katılımcılara
tahsis edilmektedir.
Hava taşımacılığı hizmetlerinin tarifelerindeki kısıtlamalarda 2001 yılında de-regülasyon gerçekleşmiştir. Havayolu şirketleri kendi ücret tarifelerini belirleyebilirler. Minimum ücret tarifesi
bulunmamakla birlikte 80 tarifelerin Ulaştırma Bakanlığı tarafından onaylanması gerekmektedir.
78 Avrupa Komisyonu, Communication Paper, Reducing the Climate Change Impact of Aviation, 2005
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/site/en/com/2005/com2005_0459en01.pdf
79 Slot Koordinatörü SHGM tarafından tayin edilmektedir.
80 Bu özgürlük, yasal olarak minimum ücret tarifeleriyle karşılaşan ve bu nedenle havayolu şirketlerinin haksız
rekabete neden olduğu iddia eden karayolu yolcu taşıma şirketleri tarafından şiddetle eleştirilmektedir.
167
3.4.2.2. Pazara Genel Bakış
2001 yılında kabul edilen ve tarife serbestliği getiren kanun sayesinde, havayolu taşımacılığı hızla
gelişmiştir. Sektörün son üç yıldaki gelişimini gösteren aşağıdaki rakamlar81 bu büyüme eğilimini
açıklamaktadır:
• Toplam uçak sayısı 150’den 261’e,
• Yurtiçi yolcu sayısı 9,1 milyondan 28,8 milyona,
• Yurtdışı yolcu sayısı 25,3 milyondan 32,9 milyona,
• Koltuk kapasitesi 27.124’ten 42.894’e,
• Yurtiçi uçuş sayısı156.301’den 343.956’ya,
• Yurtiçindeki havalimanları kapasitesi yıllık 50 milyon yolcudan 91 milyon yolcuya,
• Yurtiçindeki varış noktası sayısı 25’ten 38’e yükselmiştir.
Tablo 3‑16: Yurtiçi Havayolu Yolcu Sayısı
Yıl
Yurtiçi yolcu sayısı
% artış
2002
8.700
..
2003
9.128
4,92
2004
14.438
58,17
2005
20.502
42,00
2006
28.800
40,47
Kaynak: DHMİ
Günümüzde Türkiye’de faaliyet gösteren 19 havayolu şirketi bulunmaktadır. Bu şirketlerin 6’sı
yurtiçinde faaliyet gösterirken, geri kalanı yalnızca uluslararası güzergahlarda uçuş yapmaktadır.
Tablo 3‑17: Türkiye’de faaliyet gösteren havayolu şirketleri (2007)
Corendon
Türk Havayolları
Saga Havayolları
IzAir
AtlasJet Havayolları
Free Bird
World Focus
Kuzu
Pegasus Havayolları
Inter Havayolları
Golden Havayolları
MNG
Onur Air
Kıbrıs Türk Havayolları
T&T Airlines
ACT
Sun Express
Sky Havayolları
Best Air
Kaynak: BusinessWeekTürkiye, 28 Ocak 2007. Yurtiçi güzergahlarda hizmet veren havayolu şirketleri koyu harflerle belirtilmiştir
Tablo 3‑18: Yurtiçi güzergahlardaki başlıca havayolu şirketlerinin pazar payı (2006)
İsim
Yolcu sayısı
Uçak sayısı
THY
14.921.733
106
AtlasJet
4.440.366
16
Onur Air
4.400.267
31
Pegasus
1.818.989
17
Kaynak: DHMİ
81 Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’ın Hürriyet Gazatesi tarafından 1 Nisan 2007 tarihinde yayımlanan 31 Mart
2007 tarihli basın açıklaması.
168
Tablo 3‑19: Yurtiçi Güzergahlar Pazar Payı (2007)
Hava yolu şirketi
Yurtiçi Pazar payı
THY
%59
Atlas Jet
%17
Onur Air
%17
Pegasus
%7
Kaynak: DHMİ
3.4.2.3. Havalimanı Kapasitesi ve Gelişimi
Kamu-özel ortaklığı, özellikle de yap-işlet-devret (YİD) modeli, Türkiye’nin havalimanı kapasitesini geliştirmek için tercih edilen yöntem olmuştur. Sonuç olarak son birkaç yıl içinde havalimanı
inşaatına yaklaşık 1,15 milyar ABD doları özel sektör yatırımı yönlendirilmiştir.
Türkiye’de mevcut 62 havalimanının 15’i yurtiçi ve yurtdışı uçuşlar için kullanılırken geri kalanı yalnızca yurtiçi uçuşlar için kullanılmaktadır.
Tablo 3‑20: YİD modelinin kullanıldığı yeni havalimanı inşaatları
İsim
Yatırım büyüklüğü (milyon ABD doları)
Istanbul Atatürk
398
Antalya Dış Hatlar Terminali I
65
Antalya Dış Hatlar Terminali II
86
Dalaman Dış Hatlar
92
Ankara Esenboğa
325
İzmir Adnan Menderes
180
Toplam
1150
Kaynak: Basın kaynaklarından kendi derlememiz.
YİD modeliyle ilgili en önemli eleştiri havayolu işletmecilerinden gelmektedir. Bu modelde,
imtiyaz sahiplerinin yolcu hizmetleri ve diğer hizmetler için yüksek ücretler uyguladıklarını iddia
etmektedirler. Aslında havalimanı hizmetleriyle ilgili fiyat düzenlemeleri ihale şartlarında belirlenmiş olmakla birlikte, ihale şartları kamuoyu ile paylaşılmamaktadır. Bu nedenle havayolu şirketleri,
YİD düzenlemesiyle finanse edilen yeni bir terminal binası devreye alındığında, hizmet ücretlerinde ani bir fiyat artışı ile karşılaştıklarını, ancak tur işletmecileriyle uzun dönemli ya da mevsimlik
anlaşmalar yaptıkları için maliyetleri işletmecilere aktaramadıklarını öne sürmektedirler.
Ulusal havayolu şirketi THY’nin merkezi olan İstanbul Atatürk Havalimanı’nın yolcu trafiği
açısından Avrupa’daki önde gelen havalimanları arasında olması da ilgi çekicidir. İstanbul Atatürk
Havalimanı aynı zamanda geçtiğimiz yıl içinde trafikteki büyümede Avrupa lideridir.
169
Tablo 3‑21: Başlıca Avrupa havalimanlarındaki yolcu trafiği (Gelen, giden ve aktarma yapan yolcular (bir
defa sayılır))
2000
2001
2002
2003
2004
2005
%
değişiklik
‘05/04
LONDRA / HEATHROW
UK
64,29
60,45
63,04
63,21
67,11
67,68
+0,9
PARİS / CHARLES-DE-GAULLE
FR
48,25
47,92
48,26
48,01
50,95
53,38
+4,8
FRANKFURT / MAIN
DE
48,96
48,20
48,08
48,02
50,70
51,79
+2,1
AMSTERDAM / SCHIPHOL
NL
39,27
39,31
40,59
39,81
42,42
44,08
+3,9
MADRİD / BARAJAS
ES
32,71
33,87
33,70
35,37
38,15
41,72
+9,4
LONDRA / GATWICK
UK
31,95
31,10
29,51
29,89
31,39
32,69
+4,1
MÜNİH
DE
22,87
23,41
22,88
23,95
26,60
28,45
+6,9
ROMA / FIUMICINO
IT
26,29
24,33
24,20
25,47
27,16
27,78
+2,3
BARSELONA
ES
19,44
20,54
21,16
22,49
24,35
27,02
+10,9
PARİS / ORLY
FR
25,40
22,99
23,14
22,45
24,05
24,85
+3,3
MANCHESTER
UK
18,32
19,07
18,61
19,52
20,97
22,08
+5,3
LONDRA / STANSTED
UK
11,86
13,65
16,04
18,71
20,91
21,99
+5,2
PALMA DE MALLORCA
ES
19,25
19,12
17,76
19,11
20,36
21,22
+4,2
KOPENHAG/ KASTRUP
DK
18,11
18,04
18,19
17,57
18,89
19,82
+4,9
MİLANO / MALPENSA
IT
20,72
18,46
17,33
17,48
18,42
19,49
+5,8
İSTANBUL / ATATÜRK
TR
12,60
11,36
11,92
15,60
19,29
+23,7
DUBLİN
IE
13,66
14,13
14,84
17,03
18,33
+7,6
ZÜRİH
CH
18,07
16,88
17,13
17,88
+4,3
STOCKHOLM / ARLANDA
SE
18,45
18,30
16,50
15,10
16,25
17,16
+5,6
BRÜKSEL / BRUSSELS
BE
21,60
19,36
13,55
15,10
15,45
15,95
+3,3
Havalimanı
(milyon yolcu)
3.4.2.4. Düzenleme ve Rekabet: Belirgin Özellikler
Ruhsatlandırma ve Fiyatlandırma Düzenlemeleri
Türkiye’deki havayolu taşımacılığı hizmetleri ruhsatlandırma işlemi AB mevzuatı ile uyumludur.
Ruhsatlandırma kriterleri mevzuatta açıkça ifade edilmektedir. Ruhsatlandırma yetkisi Ulaştırma
Bakanlığı’ndadır. Geçerli mevzuat, mali yönden ve işletme anlamında bağımsız bir kamu kurumu
olan Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) tarafından uygulanmaktadır. Ancak Türk havayolu şirketleri, AB piyasasındaki duruma benzer şekilde, ruhsatlandırma sisteminin kapasite fazlasının oluşumunu engellemekte başarısız olduğundan yakınmaktadır. Ayrıca, eğer koltuk kapasitesindeki artış kontrol edilmezse, sektörün gelecekte fiyat savaşlarıyla tetiklenen ciddi bir ekonomik
krizle karşı karşıya kalabileceğini de iddia etmektedirler. Bu açıdan bakıldığında, ticari havayolu
taşımacılığı için ruhsat tahsisi ve ruhsatların korunmasına ilişkin şartları ağırlaştıracak olan AB
hava taşımacılığı mevzuatında önerilen değişikliklerin, Türk havayolları işletmecileri tarafından da
olumlu karşılanması beklenebilir.
Uçuş İzinleri ve Slot Tahsisi
Hava taşımacılığında rekabetçi bir pazar sağlanmasında kritik öneme sahip faktörlerden biri, uçuş
izinleri ve slot tahsisi konusuyla ilgilidir. Özellikle yoğun havalimanlarında uçuş izinleri ve iniş slotlarının uygun bir şekilde tahsis edilmesi, piyasanın hakim olan oyuncular tarafından kapatılmasını
engellemekte ve yeni katılımcılar için yer açmakta etkili olmaktadır. Slotlar sınırlı olduğu için, amaç
belirli güzergahlarda rekabetçi bir pazarın oluşturulması için koşulları belirlemek olmalıdır.
Türkiye, genel olarak AB yaklaşımıyla uyumlu bir slot tahsis yöntemini takip etmektedir. 2002
yılına kadar slot tahsisi bir kamu kurumu tarafından yürütülmekte iken, yeni koyulan kurallar,
özel işletmecilerin de temsil edildiği, bağımsız olarak idare edilen Slot Koordinasyon Merkezi oluş-
170
turulmasına yol açmıştır. Ancak özel işletmeciler Slot Koordinasyon Merkezi’nin çalışmalarının
tam anlamıyla şeffaf olmadığını, belirli slotlar için bütün talepleri göremediklerini ileri sürmektedir. THY lehine ayrımcılığın halen var olduğu izlenimi söz konusudur.
Verimliliği artırmak için, işletmecilerin tarifelerindeki iniş ve kalkış saatlerinden sapmalarını
önlemek amacıyla para cezaları konulmuştur. Yeni düzenlemeler gerçekçi olmayan slot taleplerini
önlemeyi amaçlamaktadır. İşletmeciler ayrıca tahsis edilen slot programlarına uymadıkları takdirde slotlarını kaybetme riskiyle de karşı karşıyadır.82
Bir uçuşun gerçekleştirilmesi için havayolu şirketinin hem o güzergah için uçuş izni, hem de
havalimanı için slot tahsisi almış olması gerekmektedir. Türkiye’de uçuş izinleri Ulaştırma Bakanlığı
tarafından verilmekte; slotlar da Slot Koordinasyon Merkezi tarafından tahsis edilmektedir. Özel
havayolu işletmecileri, Bakanlığın uçuş izni verme yaklaşımının çok açık ve şeffaf olmadığını, Bakanlığın bazı olumsuz kararlarını gerekçelendirmediğini ileri sürmektedir. Aslında Ulaştırma Bakanı
ortalama doluluk oranı %85’e ulaşana kadar hiçbir güzergaha başka uçuş izni verilmeyeceğini açıkça beyan etmiştir. Bu, makul bir yaklaşım olmakla birlikte bunu destekleyecek uygun bir mevzuat
veya kılavuz bulunmadığından, kural tabanlı şeffaf bir politika değildir. Ayrıca uçuş izni prosedürü,
bir havayolu şirketi bir defa bir işletme ruhsatı aldığında açık erişim prensibinin geçerli olduğu AB
müktesebatıyla uyumsuzdur. AB’de belirli güzergahlar için ayrıca izin almak gerekli değildir.
Fiyatlandırma
2001 yılında tarifelerin serbestleştirilmesinden bu yana havayolu işletmecileri kendi tarifelerini belirleyebilmektedir. Ancak önceden Bakanlığın onayını almaları gereklidir ve yeni tarifelerini uygulamadan en az 3 gün önce reklamlarla ilan etme zorunlulukları vardır. Piyasanın serbestleşmesinin
ardından fiyatlar, özellikle daha fazla rekabete açık güzergahlarda, önemli ölçüde düşmüştür.
Ulusal havayolu şirketi THY’nin fiyatlandırma stratejileriyle ilgili olarak özel işletmeciler,
THY’nin bazı güzergahlardaki hakim konumunu kötüye kullandığını ve rakibi ortadan kaldırmaya yönelik fiyat uygulamasına girdiğini iddia etmektedirler. Ancak bu iddiaların doğruluğunu test
etmek için gerekli olacak THY’nin faaliyet kalemlerine dair ayrıştırılımış ayrıntılı finansal veriler
bulunmamaktadır.
Bununla birlikte, THY’nin diğer havayolu şirketlerinden rekabetle karşılaştığı yurtiçi güzergahlarında düşük fiyat stratejisi uygulayabileceğine dair örnekler mevcuttur.83 THY’nin düşük fiyat
stratejisi ile maliyetlerinin altında fiyatlandırma yapıp yapmadığının vaka bazında incelenmesinde
yarar vardır.
Kamu Hizmeti Yükümlülüğü
Türk mevzuatı, hava ulaşım hizmetleri bağlamında bir kamu hizmeti yükümlülüğünü öngörmektedir. Ancak ne bu mevzuatın ilgili hükümleri ne de gerçek uygulama AB kurallarıyla uyumludur.
Türkiye’de serbestleşme öncesinde kamu hizmeti yükümlülüğü THY tarafından yerine getirilmekteydi. Pazarın serbestleşmesinden sonra kamu hizmeti yükümlülükleri pek de şeffaf denemeyecek
bir biçimde diğer havayolu şirketlerine dayatılmaktadır. Başvurulan güzergahlar için verileck izin
karşılığında kamunun belirlediği noktalara uçma zorunluluğunun getirildiği ileri sürülmektedir.
Bu nedenle AB kurallarıyla uyum açısından, Türkiye’deki havayolu şirketlerinin kamu hizmeti
yükümlülüğü gözden geçirilerek değiştirilmesini gerektirecektir. Dolayısıyla kamu otoritesi kamu
hizmeti yükümlülüğü kapsamında kalan güzergahları belirlemeli, sağlanması planlanan devlet yar82 Radikal Günlük, 13.11.2006
83 Özel bir işletmeci kısa bir zaman önce İstanbul’dan doğu Anadolu’daki bir şehre (Kars) 140 milyon YTL karşılığında hizmet verirken THY bu pazara ilk işletmecinin bu güzergahya hizmet vermeyi bırakmasına neden
olacak şekilde 70 milyon YTL’lik bilet fiyatıyla girmiştir.
171
dım miktarını tahsis edip açıklamalı ve bu güzergahlara hizmet vermek isteyenler arasında rekabete
açık ihaleler açmalıdır.
Havayolu şirketlerinin kamu hizmeti yükümlülükleri ile ilgili şeffaflık eksikliği, sektör için görünmeyen bir maliyet kalemi olarak değerlendirilebilir. Arzın talebin önüne geçtiği sektörün mevcut durumu nedeniyle bu görünmez maliyetler muhtemelen havayolu şirketlerinin son kullanıcı
fiyatlandırma stratejilerinde tam olarak yansıtılamamaktadır. Yüksek batık maliyetler ve aşırı arz,
piyasa oyuncularının çok rekabetçi fiyatlar benimsemesine yol açmaktadır. Ancak yerli oyuncuların birleşmesi sağlanırsa ve sağlandığında, şu anda görünmeyen kamu hizmeti yükümlülüğü maliyetlerinin dışa yansıtılması daha sürdürülebilir fiyatlandırma stratejilerine izin verecektir.
Uluslararası Hava Taşımacılığı Anlaşmaları
Uluslararası güzergahlara erişim, iki ya da çok taraflı uluslararası hava taşımacılığı anlaşmaları ile
düzenlenmektedir. Türkiye’nin 84 ülke ile ikili anlaşması bulunmaktadır. Bu anlaşmaların bazıları
Türkiye ve ilgili ülke pazarına erişimi, anlaşmayı imzalayan devletlerin ulusal havayolu şirketleri
ile kısıtlamaktadır. Bu şekilde yapılan anlaşmaların kapsadığı uluslararası güzergahlar için yasal
bir düopol oluşturulmaktadır. Bu yasal pazar erişim kısıtlamaları, Türk Hava Yolları’nın yararına,
bu anlaşmaların kapsadığı yurtdışı noktalara uçması engellenen diğer bütün yerli havayolu şirketlerinin zararınadır. Sonuç olarak THY bu güzergahlardaki egemen gücünü bilet fiyatlarına da
yansıtmakta ve tekel kazancı elde edebilmektedir. Rekabete açık olanlarla kısıtlayıcı iki taraflı hava
taşımacılığı anlaşmalarına tabi benzer uzunluktaki güzergahlar arasındaki ücret tarifesi farklılıkları
%60’lara varabilmektedir.84
Yerli havayolu şirketleri ayrıca, THY’ye adil olmayan bir avantaj sağlayan bu uluslararası hava
taşımacılığı anlaşmalarının, THY’ye çapraz sübvansiyon yapma fırsatı verdiğinden yakınmaktadır.
Diğer bir deyişle, THY’nin anlaşması olan uluslararası güzergahlardan elde ettiği kazanç ile, bazı
yurtiçi güzergahları sübvanse ettiği iddia edilmektedir. Bu nedenle uluslararası pazarlar için pazar
erişimi ile ilgili kısıtlamalar, yurtiçi pazarındaki adil rekabeti baltalamaktadır.
Devlet Yardımları
Türkiye’de devlet yardım denetim mevzuatı bulunmamakla birlikte, devlet yardımları rejiminin
bir ihlali olarak görülebilecek bazı uygulamalar bulunmaktadır. Özellikle,
• THY’ye verilen geçmiş hazine garantileri, şirketin uçak alımlarıyla ilgili birikmiş borcunu
hafifleterek, şirketin mali yükünü azaltmıştır. 2006 yılındaki 140 milyon ABD doları borç
geri ödemelerinin THY’nin yıllık cirosunun %5’i ve net karının %100’üne85 karşılık geldiği
düşünüldüğünde, bu devlet yardımının etkisi oldukça önemlidir.
• THY sahip olduğu her uçak için yıllık bakım masrafları teminat ücretinden muafken diğer
yurtiçi havayolu şirketleri her yıl her uçak için 2 milyon ABD doları ödemek zorundadır.
• İki taraflı hava taşımacılığı anlaşmalarının bir sonucu olarak THY’ye verilen avantajlar.
• Havayolu şirketlerine yakıt alımlarında sağlanan özel tüketim vergisi muafiyeti de sektörün
yararına bir devlet yardımıdır. Aynı muafiyet deniz taşımacılığı şirketleri için de geçerliyken
karayolu taşımacılığı işletmecileri için geçerli değildir.
Yer Hizmetleri
Etkin ve düşük maliyetli hava taşımacılığı hizmetleri bakımından yer hizmetlerinin önemi göz
önüne alındığında, yer hizmetleri pazarına erişimin sağlanması gerklidir. İlgili AB mevzuatının
84 THY bilet fiyatlarının Paris ve Riyad ile karşılaştırması bu duruma bir örnektir.
85 İstanbul Menkul Kıymetler Borsası’na sunulan THY yıllık gelir beyanı ve bilançosu.
172
aksine Türk mevzuatı minimum bir hizmet tedarikçisi sayısı öngörmemekte; aksine, yolcu sayısına
bağlı olarak azami bir hizmet sağlayıcı sayısı vermektedir. Sonuç olarak rekabet sınırlı kalmaktadır.
Bu şartlar altında, yer hizmetlerinin havalimanı işletmecisi tarafından sağlandığı İstanbul Sabiha
Gökçen dışında AB yer hizmetleri yönergesi kapsamına giren bütün Türk havalimanlarında iki yer
hizmeti tedarikçisi bulunmaktadır. Sabiha Gökçen’deki durum AB kurallarına uymamaktadır. Geri
kalan havalimanlarıyla ilgili olarak iki yer hizmeti işletmecisinin varlığı AB kriterlerine uygundur.
Ancak hukuki sistem bu düopolün sürekliliğini garanti etmeyip, daha rekabetçi bir pazar yapısının
ortaya çıkmasını da önlemektedir. Bu nedenle Türk mevzuatı, AB mevzuatında öngörüldüğü gibi
asgari bir hizmet tedarikçisi sayısı için yasal bir eşik belirleyecek şekilde değiştirilmelidir.
Hava ulaştırmasında AB mevzuatına uyum sağlanmasının, sektör zaten serbestleşmiş olduğu düşünüldüğünde etkisinin sınırlı kalması beklenmektedir. Bu bölümde belirtildiği gibi, yine de reformların ilerletilmesinin verimlilik artışı doğurabileceği birkaç alan bulunmaktadır. Havayolu
taşımacılığı pek çok farklı sektöre girdi sağlayan bir süreç olması nedeniyle, bu alandaki verimlilik
artışının, pek çok farklı sektörün verimliliği üzerinde olumlu etkisi olması beklenmektedir. Bu ilişkiyi ortaya koymak üzere Türk Ekonomisinin Gelir/Gider tablosu kullanılarak aşağıdaki iki tablo
oluşturulmuştur.86 Aşağıdaki tabloda hava taşımacılığının sektörel verimliliğindeki değişiklikten
en çok etkilenecek sanayiler sıralanmaktadır.
Tablo 3‑22: Endüstrilerin üretim girdilerindeki pay olarak demiryolu taşımacılığı kullanımlarına göre
sıralaması
Sektör
Endeks
1,0000
Oteller
0,5678
Uçak üretimi
0,5306
0,3894
Finansal hizmetler
0,3360
Telekomünikasyon
0,1124
Et üretimi
0,1104
0,0762
0,0681
Alkollü içecekler
0,0590
Sigorta
0,0566
Diğer iş faaliyetleri
0,0424
Araştırma ve geliştirme
0,0383
Hayvan çiftçiliği
0,0283
Tahıl yetiştirme
0,0270
Sebze üretimi
0,0141
Kağıt ve kağıt ürünleri
0,0135
Hazır giyim
0,0113
Şekerleme imalatı
0,0111
Elektrik
0,0099
Nişasta ürünleri
0,0077
Aşağıdaki tabloda ise ulusal ekonominin genel verimliliği üzerinde en önemli etkiye sahip olacak endüstriler sıralanmaktadır. Diğer bir deyişle, bu tablo, sektörleri havayolu taşımacılığı kullanım yoğunlukları ile ulusal katma değere katkılarının ağırlıklı ortalamasına göre sıralamaktadır.
173
Tablo 3‑23: Endüstrilerin hava taşımacılığında bir verimlilik artışı olduğu takdirde ulusal ekonomideki
genel verimlilik etkilerine göre sıralaması
Endüstri
Endeks
1,0000
Finansal hizmetler
0,6868
0,3165
Oteller
0,2619
Telekomünikasyon
0,0710
Tahıllar
0,0385
0,0291
Hayvan çiftçiliği
0,0275
Diğer iş faaliyetleri
0,0241
Et üretimi ve işlenmesi
0,0090
Uçak üretimi
0,0081
Elektrik
0,0060
Alkollü içecekler
0,0058
Sigorta
0,0049
Hazır giyim
0,0044
0,0027
Yiyecek-içecek
0,0020
0,0018
Şekerleme imalatı
0,0015
Hava ulaştırması alanındaki Türk mevzuatı birçok yönden AB müktesebatıyla uyumlu olmakla
birlikte tam uyum, Türkiye’deki hava taşımacılığı hizmetlerinin verimlilik ve rekabetçiliğini artımak bakımından ilave faydalar getirecektir. Başlıca etki alanları aşağıdaki gibidir:
Artan Rekabet
AB müktesebatı ile tam uyum, Türkiye’nin Tek Avrupa Alanına katılması anlamına gelmektedir.
Bunun neticesinde AB havayolu taşıyıcıları yurtiçi noktalar arasında uçuş dahil olmak üzere Türk
pazarına da hizmet vermeye başlayabilir. Aynı şekilde Türk havayolu şirketleri de hiçbir ayrım
olmadan AB ülkeleri arasında ve içinde faaliyet gösterebilir. Bu özgürlük, hava taşımacılık hizmetlerinin serbestleşmesiyle ilgili olarak AB ülkelerinde tecrübe edilerek görüldüğü gibi daha düşük
fiyatlar ve daha geniş müşteri seçeneği anlamında Türk tüketiciler için avantajlar yaratarak Türk
semalarında artan rekabete dönüşecektir.
AB’nin Tek Sema politikasının dış boyutu, belli güzergahları ulusal havayolu şirketleri için
ayıran hükümleri ortadan kaldıracak şekilde, AB ülkelerinin taraf oldukları ikili hava taşımacılığı
anlaşmalarının değiştirilmesini ve yeniden müzakere edilmesini gerektirmektedir. Bu hükümde
yeralan ulusal havayollarına atfın bütün AB havayolu şirketlerine yapılan bir referansla değiştirilmesi hedeflenmektedir. Ayrıca, güzergahlarda fiyat belirleyen düzenlemelerin de kaldırılması
gerekmektedir. Bu alanda AB müktesebatıyla uyum, Türkiye’nin de bu değişiklikleri uygulamak
üzere iki taraflı hava taşımacılığı anlaşmalarını gözden geçirmesi gerektiği anlamına gelecektir.
Bunun neticesinde özel Türk havayolu şirketleri için dış pazar da serbestleşecek ve bu şirketler o
zamana kadar kendilerine kapalı güzergahlara uçma imkanına sahip olacaklardır.
Bu bağlamda, IATA tarife kurallarına Avrupa Komisyonu tarafından sağlanan blok muafiyetin
sonlanmasının rekabet etkisine de değinilmelidir. Gümrük Birliği uyarınca Türkiye, rekabet politikası alanında AB ile önemli derecede benzer kuralları kabul etmek ve sürdürmek durumundadır.
174
Ancak Gümrük Birliği yalnızca mal ticaretini kapsamakta olup hizmet ticaretini kapsamamaktadır.
Ayrıca devam eden tam üyelik müzakereleri altındaki rekabet bölümü, Türk demir ve çelik endüstrisindeki yeniden yapılanma programı ile devlet yardımları denetim mevzuatının çıkarılmamış
olması nedeniyle henüz açılmamıştır. Bu nedenle Türkiye’nin, Komisyon’un IATA blok muafiyetine son verecek potansiyel kararına uymak için yasal olarak bağlayıcı bir taahhüdü henüz bulunmamaktadır. Diğer taraftan, Türkiye’nin Tek Avrupa Sahası ile entegrasyonu bu tür hukuki bir uyumu
gerektirecektir. Bu durumda AB ve Türk varış noktaları arasında tarifelerin yasal olarak belirlenmesi
gayri hukuki olacak ve AB-Türkiye güzergahları da artan bir fiyat rekabetine sahne olacaktır.
Tam bir hukuki uyum aynı zamanda daha rekabetçi bir yer hizmetleri pazarının da ortaya
çıkmasına fırsat tanıyacaktır. Türk mevzuatındaki gerekli değişiklikler yeni oyuncuların bu pazara
girmesini sağlayacaktır.
Düzenlemenin Maliyet ve Kalitesi
AB hava taşımacılığı müktesebatının kabul edilmesi ayrıca düzenleyici çerçevenin uygulama maliyeti ve kalitesi üzerinde de önemli bir etki yaratacaktır. Uçuş izni verilmesine karşılık şeffaf olmayan şekilde kamu hizmet yükümlülüğü getirilmesine imkan tanıyan mevcut uygulama yerini,
kamu hizmeti yükümlülüğünün çerçevesini tanımlayan daha objektif ve şeffaf şartlara bırakacaktır. O zaman işletmeciler gerçekten hizmet etmek istedikleri güzergahlara odaklanabileceklerdir.
Ayrıca hizmet için öngörülen koşullar ile ilgili maliyetin bilincinde olarak kamu hizmeti yükümlülüğünün kapsadığı güzergahlar için de teklif verebilirler.
Hava taşımacılığı hizmetlerinin maliyet etkinliğine dair bir diğer konu da Avrupa’daki hava navigasyon hizmetlerini modernleştirmesi amaçlanan Tek Avrupa Seması Anlaşması’na Türkiye’nin
katılımıdır. Avrupa hava sahasının bölünmüşlüğünün azalması ve bunun sonucunda belirlenen
hava koridorlarının kısalması, havayolu şirketleri için önemli bir masraf tasarrufuna dönüşecektir.
IATA, gecikmelere ve daha uzun uçuşlara yol açan Avrupa hava sahasının bölünmüşlüğünün Avrupa havayollarına maliyetinin yıllık 3,3 milyar Euro’ya mal olduğunu iddia etmektedir.87 Ancak
Türkiye’nin Tek Avrupa Seması Anlaşması’na katılmasının Kıbrıs’ta uzun süredir devam eden siyasi anlaşmazlıkla zorlaştığını da belirtmek gerekir.
Hukuki uyum aynı zamanda Türkiye’deki mevcut slot tahsis sistemiyle ilgili bazı endişeleri de
giderecektir. Özellikle şeffaflık seviyesi artacaktır. AB slotların ikincil değiş tokuşuna izin verecek
olursa slot ticareti için düzgün bir pazar mekanizmasının oluşturulması, trafik yoğunluğu yaşanan
havalimanlarına uçuş sayısını artırmak isteyen Türk havayolu şirketlerine de fayda sağlayacaktır.
Aynı şekilde havalimanı ücretlerine dair taslak AB yönergesinde yer aldığı şekliyle havalimanı
idarecileri ile havayolları arasında öngörülen zorunlu istişare mekanizmasının yanı sıra, havalimanları ile havayolları arasındaki fiyat anlaşmazlıklarına aracılık etmek ve çözmek amacıyla bağımsız
bir otoritenin oluşturulması önerisini de kapsayacak olan mevzuat uyumu Türk hava taşımacılığı
sektörü için faydalı olacaktır.
Bu meyanda düzenlemelerin maliyeti açısından bir uyarıda bulunmakta yarar görülmektedir. AB,
çevrenin korunması ve yolcuların hakları alanında yeni düzenlemeler çıkarma aşamasındadır. Havayolu şirketleri için bir karbon vergisinin getirilmesi Türk havayolu şirketlerinin işlem maliyetini artıracaktır. Yolcu haklarının mevcut kapsamının genişletilmesi de benzer bir sonuca yol açacaktır.
Adil Rekabet
AB hava taşımacılığı müktesebatının Türkiye tarafından kabul edilmesi ayrıca hava taşımacılığı iş87 “Uçuş korkusu: hava yolculuğuna dair özel bir rapor”. The Economist, 16 Haziran 2007. Yakın zamanda
yapılan bir toplantıda Komisyon temsilcileri Tek Avrupa Seması’nın oluşturulmasının havayolları için yakıtta
%7’ye kadar maliyet tasarrufu sağlayacağını ileri sürmüşlerdir.
175
letmecileri için daha eşit rekabet şartları da sağlayacaktır. Önceki bölümde belirtildiği gibi mevzuat uyumu Türkiye’nin var olan ikili hava taşımacılığı anlaşmalarını değiştirmesini ve ulusal bayrak
taşıyıcısı THY’nin yararına bazı uluslararası güzergahlarda oluşturulan fiyat belirleme düzenlemeleri ve yasal düopolleri kaldırmasını gerektirecektir. Bu da diğer özel mülkiyet altındaki havayolu
şirketlerinin bu güzergahlarda THY ile daha eşit bir temelde rekabet etmesini sağlayacaktır. Ayrıca
THY’nin bu düzenlemelerden elde ettiği ekonomik rantlarla yurtiçi faaliyetlerini sübvanse ettiğine dair var olan endişeleri de ortadan kaldıracaktır.
Bir devlet yardımı denetleme mevzuatının Türkiye tarafından kabul edilmesi, hava taşımacılığı
alanında daha şeffaf ve adil düzenlemenin ve kamu uygulamasının oluşumuna da katkıda bulunacaktır. Ulusal havayolu şirketine adil olmayan bir avantaj sunan devlet tedbirleriyle ilgili mevcut
problemler o zaman çözüme kavuşturulabilir.
3.5. Deniz Taşımacılığı
3.5.1. Avrupa Birliği’nde Deniz Taşımacılığı
Avrupa Birliği (AB) dış ticaret hacminin yaklaşık %90’ı, iç ticaretinin ise %40’ı deniz yoluyla taşınmaktadır. AB limanlarında elleçlenen toplam yük miktarı senede 2 milyar ton civarındadır. Dünya filosunun
%25’i AB üyesi ülkelerin bayraklarını taşırken, %40’ı AB üyesi ülkelerdeki şirketler tarafından yönetilmektedir. AB deniz ticaretinin büyük bir bölümü AB menşeli şirketler tarafından taşınmaktadır. Gemi
yapımı, liman işletmeleri, balıkçılık ve diğer ilgili faaliyet ve hizmetleri içeren Avrupa Birliği denizcilik
endüstrisi, 3 milyon kişiye istihdam sağlamaktadır. 1995-2005 yılları arasında deniz taşımacılığı %34,6
büyüyerek, yılda %37,9 büyüyen kara taşımacılığının büyüme hızına yaklaşmıştır.88
Neden olduğu kirletici emisyonlar azaltıldığı takdirde, hem trafik yoğunluğunu hafifletmesi
hem de diğer ulaştırma türlerinin yarattığı çevresel baskıları aza indirgemesi sayesinde deniz taşımacılığı kara taşımacılığına önemli bir alternatif oluşturmaktadır.
Tablo 3‑24: Bölgelere göre dünya ticaret filosu
Toplam Filo
Dwt (milyon)
1 Ocak tarihi itibari ile
1995
2000
2004
2005
Avrupa*
311.2
350.1
383.2
400.9
AB-25
217.2
253.4
290.2
314.1
AB-15
207.5
247.5
282.2
305
Kuzey Amerika
51
49.4
49.7
45.4
Latin Amerika
18.7
15.7
12.6
14.4
Asya/Okyanusya
246.7
292.7
329.5
361.3
Afrika
6.7
7.1
4.7
5.1
Diğer
37.9
38.1
52.6
52.7
Toplam
672.4
753.2
832.2
879.9
AB-25
32.30%
33.60%
34.90%
35.70%
AB-15
30.90%
32.90%
33.90%
34.70%
AB-25: Yabancı Bayrak Oranı **
56.00%
67.40%
67.40%
67.40%
AB-15: Yabancı Bayrak Oranı **
57.70%
67.70%
67.00%
67.00%
Notlar: sadece 1000 gt ve üstü gemiler
*: Bu tabloda AB-25, Bulgaristan, Romanya, Avrupa Ekonomik Topluluğu, Monako, Cibraltar, Andora, Türkiye, Batı Balkan Ülkeleri, Rusya, Ukrayna ve Moldavya
**: Yabancı bayrak oranı diğer AB ülke bayraklarını taşıyan AB gemilerini kapsar
Kaynak: Avrupa Komisyonu Enerji ve Ulaştırma DG, Energy and Transport in Figures, 2006
88 European Commission DG Energy and Transport, Energy & Transport in Figures, 2006
176
3.5.1.1. AB’de Deniz Taşımacılığı Mevzuatı
Pazara Giriş ve Rekabet
Üye devletler arasında ve üye devletler ile 3. ülkeler arasındaki deniz ulaştırması hizmetleri
4055/8689 sayılı yönerge ile rekabete açılmıştır. Bu yönerge üye devletler arasındaki ve üye devletler ile 3. ülkeler arasındaki deniz taşımacılığı hizmeti sağlama özgürlüğünü getirmiştir. Bir geçiş
döneminin ardından üye devlet gemi işletmecileri üzerindeki kısıtlamalar da yürürlükten kaldırılmıştır. Bu kapsamda, istisnai durumlardaki liner konferanslar hariç, üye devletler ile üçüncü
ülkeler arasında yapılacak kargo-paylaşımı anlaşmaları yasaklanmıştır. Bunu takiben, Konsey 1992
yılında deniz kabotajının tedricen serbestleştirilmesini öngören bir dizi önergeyi kabul etmiştir.
Konseyin 3577/9290 sayılı Tüzüğü, 1 Ocak 1993 tarihinden itibaren üye devletlerin deniz filosuna
kayıt olmuş gemi sahipleri için kabotajın serbestleşmesini şart koşmaktadır. Serbestleşme 1 Ocak
1999 tarihinde tamamlanmıştır. 3577/92 sayılı tüzük uyarınca, bir üye devlete kayıtlı geminin
aynı ülke limanları arasında ve diğer üye devletlerin sularında denizyolu taşımacılığı hizmeti sağlaması teminat altına alınmıştır.
Deniz ulaştırmasında rekabete dair ilkeler bu paketin bir bölümünü oluşturan 4056/86 ve
4057/8691 sayılı tüzükler ile düzenlenmektedir. Bu düzenlemelerin ilki, AB limanları arasında veya
bir AB limanı ile bir üçüncü ülke limanı arasında sağlanacak deniz ulaştırması hizmetlerine dair rekabet kurallarının uygulanması ile ilgilidir. Bu sayede rekabetin ikili anlaşmalar yoluyla bozulmasının da önüne geçilmektedir. 4057/86 sayılı tüzük Birlik içindeki gemi sahiplerini, bazı üçüncü
ülkelerden kaynaklanan haksız fiyatlandırma uygulamalarına karşı koruma amacını taşımaktadır.
2004 yılında Avrupa Komisyonu, deniz taşımacılığında rekabet kurallarını da içeren 4056/86
sayılı tüzüğün değerlendirildiği Beyaz Kitap’ı yayınlamıştır. Beyaz Kitap’ta liner konferanslara tanınan istisnanın gerekçesinin kalmadığı ve fiyat istikrarının rekabeti daha az bozacak farklı yapılardaki işbirlikleri ile de sağlanabileceği belirtilmektedir. Komisyon bu vesileyle, deniz taşımacılığında devlet yardımlarına ilişkin yenilenmiş bir kurallar rehberi de sunmuştur.
Deniz Güvenliği Reform ve Düzenlemeleri
Deniz güvenliği, özellikle geçtiğimiz on yıl zarfında denize akıtılan petrolün Avrupa sahillerini
zarar etmesinin ardından, Avrupa Birliği’nin hayati önem verdiği konulardan biri haline gelmiştir.
Her yıl yaklaşık bir milyar ton petrol Avrupa limanlarına giriş yapmakta ya da sınırlarını çevreleyen sulardan geçmektedir. Aynı zamanda yaklaşık 350 milyon yolcu da AB sularında taşınmaktadır. Komisyon, kazaları ve kirliliği önleyerek ve etkilerini en aza indirgeyerek deniz güvenliğini
arttırmak için yeni adımlar atmaktadır. Amaç, belirli bir standardın altındaki gemilerin elimine
edililerek, gemi çalışanlarının ve yolcuların daha fazla korunması, çevresel kirlilik riskinin azaltılması ve güvenlik kurallarının işletmeciler tarafından üstlenilmesinin sağlanmasıdır.
1970’lerin ikinci yarısında bazı girişimler olduysa da, deniz güvenliği ile ilgili ilk yasal düzenleme, 1993 yılında deniz güvenliği programı dahilinde “Güvenli Denizler için Ortak Politika” başlığı altında AB ülkesi bayrağı ile seyreden ya da bir AB limanına giren tüm gemilerin uluslararası
güvenlik standartlarını benimsemesini sağlamak amacıyla oluşturulmuştur.
Bu düzenlemenin ardından, gerçekleşen iki deniz kazası; sırasıyla 22.000 ve 20.000 ton petrolün denize akmasına neden olan 25 yaşındaki petrol tankerleri Erika (1999) ve Prestige (2002)
adıyla anılan kazalarıdır. Bunlar Komisyon’u deniz kazalarından kaynaklanan kirlenme riskini
89 4055/86 sayılı, 22 Aralık 1986 tarihli Konsey Tüzüğü
177
azaltmayı amaçlayan Erika 1 ve 2 paketleri olarak da bilinen bir takım tedbirler almaya itmiştir.92
Erika 1 paketi, liman-devlet kontrol uygulamalarını iyileştirmek, Bayrak devletler adına yapısal
güvenlik kontrolleri yapan sınıflandırma kuruluşlarına ilişkin mevzuatı güçlendirmek ve tek cidarlı petrol tankerlerin kullanımını aşamalı olarak bitirmek üzere bir zaman çizelgesi oluşturma
hedefleri ile Temmuz 2003’te yürürlüğe girmiştir. Erika 1’in devamı niteliğindeki Erika 2 paketi
ise deniz güvenliğini arttırmak için üç yeni öneriyi gündeme taşımıştır:
• Deniz güvenliğine yönelik kuralların hazırlanması ve denetlenmesinden sorumlu olacak bir
“Avrupa Deniz Güvenliği Ajansı”nın kurulması,
• Avrupa sularında seyreden gemiler için denetleme ve bilgi sistemlerinin oluşturulması,
• Denize dökülen petrolden zarar görenler için daha yüksek bir tazminat ödenmesini sağlayacak
bir yapının oluşturulması.
Komisyon, varolan güvenlik kurallarını arttırmak ve geliştirmek üzere üçüncü güvenlik paketini Kasım 2005’te kabul etmiştir. Bu kanun paketi yedi farklı önlemden oluşmaktadır:93
• Denizcilikte Avrupa bayrağının kalitesinin yükseltilmesi. Her üye devlet kendi bayrağı altında
seyreden gemilerin belirli uluslararası standartları uygulamasını sağlamakla mükelleftir.
• Limanlardaki denetime dair kuralların gözden geçirilmesi. Gemi denetimlerinin kalitesi ve
etkinliğinin artırılması suretiyle düşük kaliteli gemilerin hedef alınmasını sağlamak.
• Deniz trafiğinin izlenmesine dair yönergenin değiştirilmesi. Denizde yardım bekleyen gemilere dair düzenleyici çerçevenin güçlendirilmesi ve SafeSeaNet’in geliştirilmesi.
• Deniz taşımacılığında denetim rolü üstlenen kurumların geliştirilmesi. Gemilere sertifika
veren, ve denetleyen bu kurumların çalışmalarının kalitesinin artırılması.
• Kazaların araştırılmasında etkinliği, tarafsızlığı ve şeffaflığı arttıracak ve araştırmaları yapan
kurumları bağımsızlaştıracak eşgüdümlü bir Avrupa çerçevesi kurmak,
• Kaza durumlarında yolculara adil tazminatların verilmesini sağlayacak düzenlemeler
geliştirmek,
• Gemi sahiplerinin zorunlu bir sigorta sistemine dahil olmaları ve sivil sorumluluk
taşımaları.
3.5.2. Türkiye’de Deniz Yolu Ulaşımı
Türkiye kuzeyde Karadeniz ve Marmara, batıda Ege ve güneyde Akdeniz ile çevrelenmiş bir yarım adadır. Uluslararası sulara erişimi olan üç denizi, ve boğazlarıyla geçiş yolları üzerinde bulunan Marmara
Denizi ile Türkiye, ulusal ve uluslararası denizciliğin gelişimi için yüksek bir potansiyele sahiptir.
3.5.2.1. Liman Hizmetleri: Yönetimi, Kapasitesi ve Fiyatlandırma
Türk limanları yakın zamana kadar kamu kurumları tarafından işletilmekteydi. Devlet limanlarının birçoğunun işletme hakkı Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD)‘a verilmişti.
Diğer limanlar ise Türkiye Denizcilik İşletmeleri tarafından idare edilmektedir. Yakın zamana kadar hüküm sürmekte olan bu sistem, ağır bürokratik yapısı ile limanların verimliliğini olumsuz
yönde etkilemekteydi. Bununla birlikte, limanlardan sağlanan gelir, liman yatırımları olarak sektöre dönüş sağlamayıp, kar sağlayamayan demiryolları projelerine yönlendirilmekteydi.94
92 http://www.ec.europa.eu/transport/maritime/safety/2000_erika_en.htm
93 European Commission DG Energy and Transport, Maritime Transport Policy, 2006
94 Akarsu M. & Kumar S. “Turkish Container Ports: An Analysis of Problems and Potential Opportunities”
178
Liman özelleştirmeleri 1994 yılında başlamıştır. Türkiye’de, 30 yıla kadar işletim hakkının
devrini benimseyen bir özelleştirme modeli uygulanmaya başlanmıştır. Bu süre zarfında 16 devlet
limanı özelleştirilmiştir: Tekirdağ, Hopa, Giresun, Ordu, Sinop, Rize, Antalya, Alanya, Marmaris, Çeşme, Kuşadası, Trabzon, Dikili, Mersin, Antalya ve İzmir. Özelleştirmeler, hem bu limanların fiziki altyapısına yatırımın hem de limanlarda hizmet kalitesinin artışına yol açmıştır.
Türk limanlarındaki toplam elleçleme kapasitesi bir kaç limanda toplanmıştır. 2005 yılı rakamlarına göre, TCDD tarafından işletilmekte olan limanlar arasında İzmir Limanı %45, Mersin Limanı %35 ve Haydarpaşa Limanı %20’lik bir oranla en yoğun limanlardır.95 Haydarpaşa
Limanı ithalat ve kargo, İzmir ve Mersin Limanları ise daha çok ihracat ağırlıklıdır. Bu limanlar
Türkiye’nin en yoğun konteyner limanları olarak da değerlendirilebilir.
Akdeniz’deki konteyner taşımacılığının deniz ticaretinin en hızlı büyüyen konteyner sektörü
olduğu unutulmamalıdır.96 Bu büyüme henüz Türk limanları için önemli bir iş artışına sebep
olmamış olsa da, stratejik planlama ve iyi yönetim ile bu limanların bölgedeki büyümeden pay
alması mümkün görünmektedir.
Türk limanları kapasitelerinin çok altında bir yoğunlukta çalışmaktadır. 2004 yılı rakamlarına
göre limanlarımızın elleçleme kapasitesinin yalnızca %59’u kullanılmaktadır. Bu rakamlar aynı
zamanda 2001 yılında 314 milyon ton olarak belirlenen toplam elleçleme kapasitesinin sadece 186
milyon tonunun kullanıldığına işaret etmektedir. Avrupa’daki limanlarla karşılaştırıldığında bu
rakam çok düşük kalmaktadır; örneğin Fransız limanlarında elleçlenen toplam yük miktarı yılda
345 milyon ton civarındadır.
Tablo 3‑25: TCDD limanlarının genel özellikleri ve kapasiteleri
Limanlar
Rıhtım
uzunluğu
(m)
Toplam Gemi Kapasitesi
Kargo Elleçleme Kapasitesi
Bandırma
2,788
1,037
3,240
Kuru Yük / Genel
(000 ton/yır)
2,636
Derince
1,132
1,105
-
1,799
-
40,000
Haydarpaşa
2,765
2,651
-
2,834
3,082
354,000
İskenderun
1,427
640
-
3,224
-
20,000
İzmir
2,959
2,389
1,246
1,469
4,082
443,000
Mersin
3,180
2,650
623
2,639
2,855
266,000
Kargo
Yolcu
Konteyner (000
ton/yıl)
-
Konteyner
(TEU/yıl)
40,000
Samsun
1,756
1,130
-
2,189
-
40,000
Toplam
16,007
11,602
5,109
16,790
10,019
1,203,000
Kaynak: Türkiye Denizciler Odası 2000; TCDD 2000; Yercan ve Yeni 2001.
Uluslararası düzeyde karşılaştırıldığında iş yükü açısından Türk limanları Akdeniz’in işlek limanlarının çok altında kalmaktadır. Marsaxlokk, Gioia Tauro, ve Damietta limanları ile karşılaştırıldığında Türk limanlarının düşük iş yükünün nedeni ön plandaki geçiş yollarına uzak kalması
olarak görülebilir.97
Panama (2002).
95 Bu limanlar için özelleştirme uygulamaları yeni başladığından özelleştirme sonrası istatistikler henüz mevcut
değildir. Bu nedenle istatistiki bilgiler göz önüne alınırken bu limanlar TCDD limanı olarak düşünülmelidir.
96 Akarsu M. & Kumar S. “Turkish Container Ports: An Analysis of Problems and Potential Opportunities”
Panama (2002).
97 Ibid.
179
Tablo 3‑26: Akdeniz’deki Önemli Konteyner Limanları
Liman İsmi
2001
2000
1999
1998
Gioia Tauro
2,488,332
2,652,701
2,253,401
2,125,640
Algeciras
2,151,770
2,009,122
1,832,557
1,825,614
Cenova
1,600,000
1,500,632
1,233,817
1,265,593
Barselona
1,400,000
1,387,570
1,235,000
1,092,920
Valensiya
1,371,884
1,308,010
1,170,191
970,758
Marsaxlokk
1,300,000
1,033,052
1,044,972
1,071,669
Pire
1,200,000*
1,161,099
964,902
933,096
La Spezia
974,646
910,000
843,233
731,882
Hayfa
901,000
870,000
800,000
832,377
Marsilya
740,000
726,000
667,000
644,000
Damietta
696,693
583,201
433,697
309,671
- 505,049
559,127
495,777
Said
544,094
503,793
422,177
- Leghorn
531,814
501,339
478,643
576,682
Ashdod
510,292
479,786
441,272
363,781
İzmir
460,000*
470,000
435,962
396,619
Napoli
440,976
396,562
333,638
319,577
- 298,000
277,233
322,596
301,000*
293,890
251,188
241,865
İskenderiye
Haydarpaşa
Mersin
* Değerler yaklaşık olarak verilmiştir.
Kaynak: CI Yearbook (2000), CI Online (Mayıs 2002), Woodbridge ( 2002c).
Ancak coğrafi konumun ötesinde operasyonel yeterlilik, fiyatlandırma, sağladığı kolaylıklar ve
iç noktalara ulaşan yeterli intermodal bağlantıların olması da limanların tercih edilmesinde önemli
rol oynamaktadır.98 Bu anlamda, Türk limanlarının verimliliğini olumsuz etkileyen en büyük engel ağır bürokratik uygulamalardır. Bunun yanısıra, kamuya ait limanlarda bir diğer sorun da fiziki
ve insani altyapıya yeterli yatırımın yapılmamasıdır. Demiryolları bölümünde de belirtildiği gibi,
bazı TCDD limanlarının dahi demiryolu bağlantısı bulunmamaktadır.
Özelleştirme sürecinde yaşanan belirsizlikler ve yasal zorluklar Türk limanlarının özelleştirilmesinin planlanandan uzun sürmesine neden olmuştur. Ayrıca özelleştirilmesine karar verilen limanlarda altyapıya devlet yatırımı yapılmaması problemi ile karşılaşılmıştır. Zira bu limanlardaki
altyapı yatırımının yeni işletmecileri tarafından yapılması öngörülmektedir.
İşletme verimliliğinin önemi Ambarlı Limanı örneğinde görülebilir. İşletme verimliliğinin ve
intermodal bağlantı hatlarının yetersizliği Türkiye’nin en büyük limanlarından biri olan Haydarpaşa Limanı’nın bölgedeki özel konteyner limanları ile girdiği rekabette geri kalmasına neden
olmuştur. Böylece Haydarpaşa Limanı’na olan talep önemli bir düşüş gösterirken, Ambarlı Limanı
İzmir Limanı’ndan sonra Türkiye’nin en büyük ikinci limanı olma yolunda ilerlemektedir.99
Fiyatlandırma
TCDD limanları kargo taşımacılığı ile ilgili aktarma, yük vergisi, sevk hizmetleri ve liman ücretlerinin dışında, bir de pilotaj, römorkör-çekiş hizmetleri, atık nakli ve rıhtım sıhhi ve aydınlatma
harçları ile Denizcilik Odası, ajans ve gözetim harcı gibi ücretlendirmeleri de yapmaktadır.
Liman hizmetleri ücretlendirme tarifesi “Gemi Donatanları ve Acentaları Derneği” tarafından her
98 Ibid.
99 CI Online 2002
180
bir hizmet ve liman için belirlenir (MASA).100 Liman otoriteleri MASA’nın önerdiği fiyatları kendi
koşullarına göre şekillendirebilirler. Devlet limanlarında Türk bayraklı gemiler için yabancı bayraklı
gemilere oranla daha uygun bir ücret tarifesi belirlenmektedir. 2007 ücret tarifesinde yabancı bayraklı
gemilerin Türk bayraklı gemilere oranla yaklaşık iki katı daha fazla ücretlendirildiği görülmektedir.
Öte yandan AB çapında liman hizmetlerinin maliyet temelli ücretlendirilmesine dair bir ortak
görüş bulunmamaktadır. Buna karşılık Komisyon’un henüz taslak aşamasındaki Liman Hizmetleri
Pazarına Erişim yönergesinde gider bazlı fiyatlandırma politikasının ücretleri %3,5–10 düşürebileceğine işaret edilmiştir.101 Özelleştirme sürecinde fiyatlandırma yapılırken, limanda sunulan
hizmet kalitesi ve verimliliğindeki artış göz önüne alınması gereken faktörler arasında olmalıdır.
Türk limanlarından yaşanan sorunlar kısaca:
Yönetimsel sorunlar:
• Kalifiye eleman eksikliği,
• Liman alanlarının verimsiz kullanımı nedeniyle ortaya çıkan liman yoğunlukları,
• Liman pazarlama ve tanıtım strateji ve aktivitelerinin yetersizliği,
• Maliyet temelli fiyatlandırma yapılmaması,
• Kargo ve gemilerin sigorta güvencesinin eksik olması,
Hukuki altyapı ile ilgili sorunlar:
• Liman mevzuatının karışık ve yetersiz olması,
Fiziki ve teknik sorunlar:
• Kara ve demiryolu bağlantılarının yetersiz olması,
• Kirliliği önleyici ekipman eksikliği.
3.5.2.2. Türk Denizcilik Pazarına Genel Bakış
Türkiye’de faaliyet gösteren 1379 geminin sadece 702 tanesinin Türk Bayrak siciline kayıtlı olduğu gözlenmektedir.102 1996 yılından bu yana Türk gemi filosunun dünya sıralamasındaki yeri 16.
sıradan 24. sıraya düşmüştür. Komşu ülkeler Yunanistan’ın 3. ve İran’ın 22. sırayı aldığı bu listede
Türk filosunun sıralamadaki yerinin oldukça geride olduğu görülmektedir. Türk deniz filosunun
sıralamadaki yeri aynı zamanda dış ticaretin önemli bir kısmının yabancı bayraklı gemiler ile yapılmakta olduğuna da işaret etmektedir.
2005 yılı deniz ulaştırması rakamları, Türkiye ihracatının yalnızca %20,4’ü ve ithalatının ise
%25,1’inin Türk siciline kayıtlı gemilerle yapılmakta olduğunu ortaya koymaktadır. Konteyner taşımacılığı Türk-yabancı ortaklı şirketler tarafından yabancı bayraklı gemiler ile gerçekleştirilmektedir.
Uluslararası sularda çalışan Türk denizcilik şirketleri yabancı limanlarda tutulma riskini azaltmak
için yabancı bayrakları tercih etmektedir. Paris MoU’ya göre liman otoriteleri güvenlik teçhizatındaki eksiklikler nedeniyle gemileri alıkoyabilme ve bu eksiklikler giderilene kadar gemiyi limanda
tutma yetkisine sahiptir. Yakın zamana kadar Türk bayraklı gemiler uluslararası konvansiyonlarla
100 1902’de İstanbul’da kurulmuştur.
101 “Complementary Economic Evaluation Study on The Commission Proposal for a Directive on Market Access
to Port Services” Final Report, European Commission
102 Türkiye’nin Deniz Ticaretindeki Gelişmeler, “Deniz Ticaret Odası Raporu” (2005). www.denizticaretodasi.org.
tr
181
belirlenmiş zorunlu güvenlik gereklerini yerine getirmekte güçlük çekmekteydi. Bu nedenle de Türk
bayraklı gemiler Paris MoU’nun kara listesinde yer almaktaydı. Bu nedenle, Türk bayrağı taşıyan
gemilerin güvenlik denetimleri için Avrupa limanlarında tutulma riski, kara listede yer almayan
ülke bayraklarını taşıyan gemilere oranla daha yüksekti. Tutulma oranlarının yüksekliği Türk denizcilik sektörü için öngörülemeyen gecikmeler nedeniyle düşük hizmet kalitesi ve yüksek işletme
giderlerine neden olmaktaydı. Bayrak devlet uygulaması gereğince modern ve iyi donanımlı gemiler
de düşük standartlı gemiler ile aynı muameleye ve uzun süren denetlemelere maruz bırakıldığı için,
birçok yüksek standartlı gemi beklemelerden doğan ek giderleri önlemek adına Türk bayrağını terk
etmiştir. Sonuç olarak, bu durumdan tüm sektörün rekabetçiliği olumsuz yönde etkilenmektedir.
Deniz emniyeti ve güvenliği alanlarında Türkiye’nin kurumsal kapasitesinin ve denetim uygulamalarının gelişmesiyle, 2006 yılında ilk defa Türkiye kara listeden gri listeye geçmiştir. Böylece
Türk bayraklı gemiler yüksek risk kategorisinden çıkartılarak, orta risk kategorisine geçirilmiştir.
Türk bayraklı gemilerin tutulma oranı %7,5’e kadar düşmüştür.
Tablo 3‑27: Türk deniz filosu gemilerinin yaş dağılımı
0-9 yaş
%36
10-19 yaş
%12
20-29 yaş
%42
30+ yaş
%10
Türk denizcilik Sektörünün rekabetçiliğinin önündeki bir diğer engel ise Türk siciline kayıtlı
çok sayıda yaşlı gemi olmasıdır. Türk deniz filosu gemilerinin yaş ortalaması 21,13’tür. Uluslararası
denizcilik sektöründe 20 yaşındaki gemiler yaşlı sayılmaktadır. Bu nedenle Türk gemicileri uluslararası pazarlarda faaliyet göstermekte zorlanmakta,103 bu durum da Türk armatörlerin uluslararası
pazarlarda rekabet etmesini engellemektedir.
Türk limanları transit, kabotaj, kısa ve uzun yol denizciliği alanlarında faaliyet göstermektedir.
Transit Taşımacılık104
Coğrafi açıdan Doğu ve Batı’nın önemli ticaret merkezleri arasındaki geçiş yolları üzerinde bulunan Türkiye, transit taşımaları için uygun bir konuma sahiptir. Fakat, teknik yetersizlikler, Türk
limanlarının transit taşımalardan komşu ülkeler kadar pay alamamasına neden olmaktadır.105 Örneğin, ithalat malların önemli bir kısmı önce Pire limanında büyük konteyner gemilerinden indirilerek, daha küçük gemilere yüklendikten sonra Türk limanlarına gönderilmektedir.
Kabotaj
Kabotaj bir devletin kendi deniz ve içdenizlerinde kendi limanları arasında taşımacılık yapma hakkıdır. 8333 km uzunluğunda bir kıyı şeridine sahip olan Türkiye, kabotaj taşımaları için önemli
bir potansiyele sahiptir. Türk limanları kabotaj taşımaları için hizmet vermektedir. Ancak, deniz
kabotajı, aynı mesafedeki taşımalarda kara taşımaları ile rekabet edememektedir.
103 Türkiye’nin Deniz Ticaretindeki Gelişmeler, “Deniz Ticaret Odası Raporu” (2005). www.denizticaretodasi.org.
tr
104 Transit ticaret, ticaret anlaşması olan değil, üçüncü kişiler taraf ından yapılan taşımadır, Lojistik ve Dış Ticaret
Sözlüğü
105 Kurumsal Yapısı, Yasal Çerçevesiyle Ulaştırma Sektörü (2007) TUSIAD. www.tusiad.org.tr
182
İhracat ve İthalat Taşımaları
Tablo 3‑28: Taşıma türlerine göre ihracat (ABD doları)
Yıl
Toplam
Deniz
Demir
Kara
Hava
Diğer
2006
85 528 416
42 655 303
909 991
35 151 977
4 863 452
1 947 692
2005
73 476 408
35 425 856
756 935
31 602 012
3 978 592
1 713 013
2004
63 167 153
31 259 851
577 822
27 104 284
3 906 835
318 361
2003
47 252 836
23 233 359
394 459
20 306 073
3 227 575
91 370
2002
36 059 089
17 013 192
249 366
16 416 566
2 339 331
40 634
2001
31 334 216
15 521 220
173 592
13 219 437
2 263 689
156 277
2000
27 774 906
13 080 017
93 957
12 013 620
2 338 492
248 819
Kaynak: TUİK (2006)
2006 rakamlarına göre dış ticaretin %87,6’lık kısmı denizyolu ile taşınmaktadır. Ancak bu
rakam Türkiye liman kapasitesinin sadece %59’luk kısmına karşılık gelmektedir. Kalan %41’lik
liman kapasitesi ise transit ve kabotaj taşımaları için kullanılabilir. Fiziksel engellerin yanısıra, düzenleyici çerçevedeki eksiklikler nedeniyle zaman alan bürokratik prosedürler de sektörün rekabetçiliğini olumsuz yönde etkilemektedir. Türk limanlarında transit geçişler için elleçleme süreci ve
bürokratik işlemler bir haftaya kadar sürebilirken, Rotterdam ve Dubai gibi dünyanın önde gelen
limanlarında bu işlemler bir kaç saat ya da günde tamamlanabilmektedir.106
Tablo 3‑29: Türk limanlarındaki elleçlemenin taşıma türlerine oranı107
Toplam
2000
2001
2002
2003
2004
Transit
30,770,006
28,723,744
23,435,730
0
4,826,449
İhracat
32,291,101
40,633,756
39,065,012
41,476,801
47,058,194
İthalat
85,956,955
72,780,602
86,179,840
98,673,637
104,697,120
Kabotaj
37,327,805
26,281,398
0
0
29,218,352
Toplam
186,345,867
168,419,500
148,680,582
140,150,438
185,800,115
Kaynak: TÜSİAD
3.5.2.3. Düzenleyici Çerçeve
Deniz ulaştırması sektöründeki düzenlemeler iki kategoride incelenebilir. Birinci grup deniz güvenliği ve emniyeti gibi uluslararası kurallardan oluşmaktadır. Bu düzenlemeler Uluslararası Denizcilik Örgütü gibi uluslararası organizasyonların şemsiyesi altında benimsenir. Türkiye de AB
üyesi devletler gibi bu düzenlemeleri ulusal mevzuatına yansıtmakla yükümlüdür. Diğer taraftan,
rekabet ve pazara giriş kuralları ise milli otoriteler tarafından düzenlenir. Türkiye’de bu alandaki
ilgili kurumlar Ulaştırma Bakanlığı ve Denizcilik Müsteşarlığı’dır.
Uluslararası Kurallar ve Düzenlemeler
Uluslararası Denizcilik Örgütü şemsiyesi altında sektöre ilişkin birçok konvansiyon kabul edilmiştir. Türkiye 1958’den beri Uluslararası Denizcilik Örgütü’ne üyedir. SOLAS 74 (Denizde Can
Güvenliği ile ilgili Uluslararası Konvansiyonlar) de dahil olmak üzere karşılıklı işbirliği ve yardımlaşmaya dayanan 45 anlaşmaya imza atmıştır.108 Avrupa Birliği müktesebatının kabulü ile SOLAS
106 SDD Lojistik Sektörüne Bakış, UTIKAD (2006); http://www.sedefed.org/default.aspx?pid=24918&nid=11400
107 Kurumsal Yapısı, Yasal Çerçevesiyle Ulaştırma Sektörü (2007)pg. 146 TUSIAD. www.tusiad.org.tr
108 Tarama sunumu, başlık 14, Deniz Ulaştırması/Uluslararası İlişkiler, sf 2.
183
78, SOLAS 88 ve Uluslararası Yükleme Sınırı Sözleşmesi (Load-Line) ve Mar-Pol Konvansiyonları
gibi yeni Uluslararası Denizcilik Örgütü anlaşmalarında da taraf olması gerekmektedir.
Gümrük Düzenlemeleri
Türk limanlarında gümrük işlemlerine dair altyapı Avrupa limanları ile benzerlik taşımaktadır.
Ancak, gümrük işlemleri bürokratik nedenlerden dolayı çok daha ağır işlemektedir. Gümrük işlemlerini tamamlamak için 10’un üstünde sayıdaki farklı otoritelerden onay almak gerekmektedir.
Bu durum gemilerin bir haftaya yakın bir süre beklemelerine neden olurken, daha verimli limanlarda bu işlemler 1-3 günde tamamlanabilmektedir. Gümrük prosedürlerinin ortalama tamamlanma süresinin yüksekliği de transit taşımalarının artmasına bir engel oluşturmaktadır.
Kabotaj
Bu hak birçok ülkede milli bayraklı gemilere verilmiştir. Türkiye’de Türk uluslararası gemi siciline ve Türk milli gemi sicilline kayıtlı gemiler bu haktan yararlanabilmektedir. Kabotaj Kanunu,
1926’dan beri milli denizcilik sektörünü yabancı gemilerin pazara girişine karşı korumayı hedeflemektedir. Ancak korumacı yaklaşım Türk deniz kabotajının diğer ulaştırma türleri ile rekabet edebilecek konuma gelmesinde yeterli olamamıştır. Kara taşımacılığı ile karşılaştırıldığında, yurtiçi
taşımalarında deniz ulaştırması halen maliyet ve zaman anlamında verimsiz kalmaktadır.
Gemi Sicili Uygulamaları
Türk Uluslararası Gemi Sicili ve Türk Milli Gemi Sicili olmak üzere iki tip gemi sicil kayıdı bulunmaktadır. Türk Uluslararası gemi sicili kanunu maddelerine göre Türk uluslararası gemi sicili
kaydı yaptırabilecek gemiler aidiyet şartlarına göre şöyle sıralanabilir;
• Türk vatandaşlarına ait olan gemiler,
• Türkiye’de ikamet eden yabancılara ait gemiler,
• Türkiye’de kurulmuş şirketlere ait gemiler.
Bu gemilerde kaptan Türk olmalıdır. Eğer geminin sahibi Türk vatandaşı ise, mürettebatın da
%51’i Türk vatandaşı olmalıdır. Türk uluslararası gemi siciline kayıtlı gemilerin kabotaj haklarından yararlanabilmesi için;
• Geminin sahibi Türk olmalıdır,
• Gemi hissesinin çoğunluğu bir Türk vatandaşına ait olmalıdır,
• Gemi ortaklarının çoğunluğu Türk olmalıdır.
Bu şartlar Milli Gemi Siciline kayıtlı olmak için gereken şartlar ile aynıdır.
Deniz ulaştırması alanında AB mevzuatına uyum sağlanmasının, sektörde kabotaj taşımalarında rekabetçiliğin artması ve liman hizmetleri ile gümrük prosedürlerindeki bürokratik engellerin
azaltılması gibi önemli etkileri olması beklenmektedir. Doğası gereği birçok sektörün üretim safhasındaki girdisini oluşturan deniz taşımacılığı sektöründeki verimlilik artışı birçok endüstriyi
de olumlu etkileyerek maliyet verimliliği sağlayacaktır. Bu ilişkiyi ortaya koymak üzere aşağıdaki
iki tablo Türk Ekonomisinin Gelir/Gider tablosu üzerinden oluşturulmuştur.109 İlk tabloda deniz
ticaretindeki verimlilik artışından en fazla etkilenecek endüstriler sıralanmaktadır.
184
Tablo 3‑30: Üretim Girdisi Olarak Deniz Ulaştırması Kullanan Sanayiler Sıralaması
Sanayi
Hazır giyim
İşlenmiş metal ürünleri
Finansal hizmetler
Gemi inşaası
Telekomünikasyon
Sigorta
Sebze üretimi
Genel amaçlı makina
Elektrikli aletler
Diğer hizmet sektörleri
Metal dökme
Konfeksiyon
Su dağıtımı
Diğer iş kolları
Elektrik
Tahta ve tahta ürünleri
Baskı hizmetleri
Et ürünleri
Seramik
Endeks
1,0000
0,4977
0,2138
0,1735
0,1012
0,0945
0,0833
0,0808
0,0776
0,0719
0,0644
0,0441
0,0155
0,0100
0,0099
0,0084
0,0071
0,0051
0,0049
0,0043
0,0042
Aşağıdaki tabloda ise ulusal ekonominin genel verimliliği üzerinde en önemli etkiye sahip olacak endüstriler yer almaktadır. Diğer bir deyişle, bu tablo, sektörleri deniz yolu taşımacılığı kullanım yoğunlukları ile ulusal katma değere katkılarının ağırlıklı ortalamasına göre sıralamaktadır.
Tablo 3‑31: Endüstrilerin denizyolu taşımacılığında bir verimlilik artışı olduğu takdirde ulusal ekonomi‑
deki genel verimlilik etkilerine göre sıralaması
Sanayi
Endeks
1,0000
Finansal hizmetler
0,3547
Hazır giyim
0,1939
Telekomünikasyon
0,0597
Sebze üretimi
0,0584
Metal ürünler
0,0386
Elektrikli aletler
0,0127
Genel amaçlı aletler
0,0078
Sigorta
0,0072
Diğer iş kolları
0,0057
Diğer hizmet kolları
0,0054
Elektrik
0,0043
Hayvancılık
0,0024
Konfeksiyon
0,0020
Metal dökme sanayii
0,0017
Su dağıtımı
0,0016
Gemi inşaası
0,0014
Katering
0,0012
185
Sanayi
Endeks
Kağıt ve Kağıt ürünleri
0,0011
Seramik
0,0004
Tahta ürünler
0,0004
Türk denizcilik sektörü varlıklarının önemli bir kısmının devlete ait olduğu ve devlet tarafından
işletildiği bir yapıdan, özel sektörün ağırlıklı olduğu bir yapıya geçiş sürecindedir. Liman yönetimi
alanında Türkiye’nin birçok limanı özelleştirilmiştir ve bu süreç devam etmektedir. Deniz taşımacılığı alanında ise odak noktası transit ve kabotaj taşımacılığının önündeki engellerin kaldırılması
ve işletmelerin ihtiyaçlarına cevap veren düzenlemelerin oluşturulmasıdır. Komisyon tarafından
hazırlanan ilerleme raporunda da belirtildiği gibi Türkiye’nin deniz ulaştırması alanındaki Avrupa
müktesebatına uyumu konusunda sınırlı ilerleme kaydedilmiştir. SOLAS 78, SOLAS 88, Uluslararası Yükleme Sınırı sözleşmesi (Load-Line) ve Mar-Pol’un da aralarında bulunduğu Uluslararası
Denizcilik Örgütü’nün deniz emniyeti ve güvenliği ile ilgili tüm düzenlemeler kabul edilmeyi beklemektedir. Pazara giriş düzenlemeleri ve gemi sicili konusundaki ayrımcı koşullar düzeltilmelidir.
Ayrıca, milli bayraklı gemilerin yakıt alımlarındaki özel tüketim vergisi istisnasının devlet yardımı
kuralları ile örtüşmediği de ileri sürülebilir.
AB müktesebatının kabulü, Türk liman hizmetleri ve denizcilik sektörünün verimliliğini olumsuz etkileyen gümrük işlemlerinden kaynaklanan bazı güçlüklerin de aşılmasına yardımcı olacaktır.
Son olarak, kurumsal denetim kapasitesine yapılacak yatırımlar da uluslararası sularda çalışmakta
olan gemilerin itibarını arttıracaktır. Böylece, Türk gemilerinin tutulma oranları düşerken, Türk
deniz filosunun uluslararası denizcilik sektöründeki rekabetçiliği de artacaktır.
Ek 3-1 – Bazı Üye Devletlerde Demiryolu İşletmelerinin Yapıları
AB müktesebatını ulusal mezvuatına taşıyan bazı ülkelere dair aşağıda verilen örnekler, bu alanda
farklı modellerin mümkün olduğunu göstermektedir.
İngiltere 110
İngiltere demiryolu taşımacılığı sektöründe özelleştirme ve ayrışmanın en uç örneğini temsil etmektedir. Avrupa’daki diğer ülkelerin aksine, İngiltere’de artık piyasa lideri olan bir ulusal şirket
bulunmamaktadır. Hem yolcu hem de yük taşımacılığı hizmetleri farklı işletmeciler arasında bölünmüştür. Tren işleten 25 firma ve birkaç daha küçük işletmeci bulunmaktadır. Virgin ve GNER
gibi bazı işletmeciler, ulusal British Rail zamanında “şehirler-arası” denilen hatlarda ülke sathında
hizmet vermektedir. Diğer firmalar genellikle yerel hizmet vermektedir. Demiryolu yük taşımacılığında aktif beş firma bulunmaktadır.
Ray uzunluğu yaklaşık 16.900 km’dir. Rayların 5.000 km’si elektriklidir.
110 İngiltere’de demiryolu taşımacılığı sektörünün profili, European Foundation for the Improvement of Living
and Working Conditions, 2006
186
Şekil A-1: İngiltere’de demiryolu sektöründe temel kamu kuruluşları
İsveç111
İsveç demiryolu piyasasını ilk serbestleştiren Avrupa ülkelerinden biridir. 1999’da ulusal demiryolu taşımacılığı grubu Statens Järnvägar (SJ); SJ AB yolcu taşımacılığı, Green Cargo AB yük
taşımacılığı, Euromaint AB bakım hizmetleri ve TraffiCare AB istasyon hizmetleri olmak üzere
bağımsız firmalara bölünmüştür.
SJ AB 1 Ocak 2001 tarihinde tüm hisseleri kamuya ait olan bir anonim şirket olmuştur. Altyapı
faaliyetleri bir kamu kurumu olan Banverket’in sorumluluğunda olmaya devam etmektedir. İsveç
demiryolu pazarının %45’ine çok sayıda özel sermayeli işletmeci hizmet vermektedir.
Merkez ofisi Borlänge’de olan yeni bağımsız kamu kuruluşu İsveç Demiryolu Ajansı Järnvägsstyrelsen, Temmuz 2004’te kurulmuştur. (Järnvägsstyrelsen, 2005).
Ajans beş bölüme ayrılmıştır:
• Altyapı – izin belgesi verilmesi, pazarın izlenmesi ve altyapı yöneticileri için güvenlik
konularında danışmanlık verilmesi,
• Demiryolu şirketi - izin belgesi verilmesi, pazarın izlenmesi, demiryolu şirketleri için güvenlik konularında danışmanlık verilmesi, araç kayıtlarının yönetilmesi,
• Teknik – Teknik spesifikasyonlar ışığında birlikte çalışabilirlik (interoperability), temel ihtiyaçlar, muafiyetler, Madde 21’in koordinasyonu, araçların ve alt bileşenlerin onaylanması;
Uluslararası Demiryolu Taşımacılığı Hükümetlerarası Örgütü (OTIF) ile ilişkilerin
yürütülmesi,
• Yasal – düzenlemeler, kaza soruşturmaları, kaza istatistikleri, sağlık muafiyetlerine karar verilmesi,
• İdari – muhasebe, personel, ofis yönetimi, bilgi sistemleri desteği, operasyonel planlama.
111 İsveç’te demiryolu taşımacılığı sektörünün profili, European Foundation for the Improvement of Living and
Working Conditions, 2006
187
Hollanda 112
Hollanda demiryolu pazarı ileri derecede serbestleşmiş, uzun ve kısa mesafe yolcu ve yük taşımacılığında rekabete açılmıştır. Planlanan veya devam etmekte olan ihalelere bakılırsa, bu süreç
gelecek yıllarda da devam edecektir. Daha önce tekel konumunda olan Nederlandse Spoor (NS),
altyapı işletmeciliği ve bakım hizmetlerini ulaştırma hizmetlerinden ayırmış ve 10 adet bağımsız
iştirak yaratmıştır. NS, tüm hisseleri kamuya ait olan bir anonim şirkete dönüştürülmüştür.
Ray uzunluğu yaklaşık 2.800 km’dir. Rayların %73’ü elektriklidir.
Şekil A-2: Hollanda demiryolu sektöründe temel kamu kuruluşları
Almanya113
Alman demiryolu sisteminde, kuvvetli ademi merkeziyetçilik ve farklı seviyelerde karar alıcıların
heterojenliği ön plandadır. Bu seviyeler, eyaletler (Bundesländer) ve federal hükümetten oluşan
Almanya’nın federal yapısının bir sonucudur. Bakanlıkların yapısı ve sorumlulukları eyaletler arasında fark göstermektedir. Dahası, bazı sorumluluklar belediyelerde ve sektör kuruluşlarındadır.
Almanya, Avrupa’nın en büyük demiryolu taşımacılığı pazarıdır. Bu nedenle, geçen yıllarda
gerçekleştirilen yeniden yapılanma çalışmalarının etkisi çok kapsamlı olmuştur.
Daha önce kamuya ait olan federal demiryollarının özelleştirilmesi uzun bir süreç olmuştur.
Süreç 1 Ocak 1994’teki demiryolu reformu ile Deutsche Bahn AG (DB AG)’nin bir anonim şirket
olarak kurulması ile başlamıştır. Alman hükümeti DB AB’nin tek hissedarıdır. Artık sektör resmi
olarak özelleştirilmiş olsa da, kamuya ait demiryolları ve kamuya ait olmayan demiryolları arasında
bir ayrım hala bulunmaktadır. “Kamuya ait” ifadesi, DB AB veya iştirakleri gibi hisseleri sadece
veya çoğunlukla Alman hükümetine ait olan şirketler için kullanılmaktadır. “Kamuya ait olmayan” şirketler, kamu veya özel ulaştırma sistemlerini ruhsatlarına uygun bir şekilde işletmektedir.
Bunların kısmen sahibi belediyeler veya eyaletler olabilir (Bundesländer).
112 Hollanda’da demiryolu taşımacılığı sektörünün profili, European Foundation for the Improvement of Living
113 Almanya’da demiryolu taşımacılığı sektörünün profili, European Foundation for the Improvement of Living
188
Şekil A-3: Almanya’da demiryolu sektöründe temel kamu kuruluşları (Kaynak: SCI Verkehr GmbH,
2004)
İtalya114
Son on beş yılda Ferrovie dello Stato uzman bir kaç şirketten oluşan bir holding şirketine dönüşmüştür. İtalyan demiryolu pazarında, Ferrovie dello Stato grubu lider konumunu korumaktadır ve
İtalya’daki demiryolu çalışanlarının yaklaşık %95’ini istihdam etmektedir. Ferrovie dello Stato’nun
hissedarları Altyapı Bakanlığı ve Hazine Bakanlığı’dır.
Yük taşımacılığı pazarında sayıları fazla olmayan yeni aktif oyuncuların pazar payı küçüktür,
ancak büyümektedir. İhaleler ve bölgesel hatlarda artan trafik bu segmentin artan önemini göstermektedir. Burada Ferrovie dello Stato, özgün ağlarının dışına doğru genişlemeye başlayan küçük
bölgesel firmalarla bazen rekabet etmekte, bazen de işbirliği yapmaktadır.
Altyapı Bakanlığı’nın demiryolları ile ilgili temel sorumlulukları şunlardır:
• Altyapının yönetilmesi ve sözleşmelerin tanımlanması,
• Uzun mesafe işletmecileri ile sözleşmelerin tanımlanması,
• Uzun mesafe demiryolu taşımacılığı için Ekonomik Program için Bakanlararası Komite
(CIPE) ile işbirliği içinde bilet fiyatlarının belirlenmesi,
• Ray erişim ücret ve kurallarının tanımlanması ve rayların işletmecilere atanması,
• Güvenlik standartlarının oluşturulması,
• Güvenlik sağlanması için demiryolu taşımacılığının koordinasyonu ve izlenmesi.
Altyapı Bakanlığı içindeki diğer ilgili birim, Demiryolu Hizmetleri Düzenleme Dairesi’dir (Ufficio per la regolazione dei servizi ferroviari).
Piyasa ve rekabet konusundaki ulusal otorite (AGMC) rekabet ve piyasa koşullarının sağlanmasından sorumludur. Bu kuruluş demiryolu sektörüne de müdahale edebilir.
114 Italya’da demiryolu taşımacılığı sektörünün profili, European Foundation for the Improvement of Living and
Working Conditions, 2006
189

Ulaştırma Sektörü Raporu - Ekonomi ve Dış politika Araştırma Merkezi

Transkript

Benzer belgeler

Main Line Global Taşımacılık Sistemleri

nearby cities covered for truck pick up

Sigma 30, - Yıldız Teknik Üniversitesi

demiryolu reform demiryolu reform modelleri ve tcdd

K2 YETKİ BELGESİ

3 mart / march 2016

FIATA Karayolu Çalışma Grubu 11 Eylül 2009 toplantı

Yapılması Zorunlu Sigortalar ve Bu Sigortalara İlişkin Uygulamalar

indir - HOSS AJANS, Uluslararası Medya ve Stratejik Araştırmalar

60 yıllık başarı öyküsü