“Denizcilerin Ağabeyi”... Erol Çağlar Ülkemiz
Transkript
“Denizcilerin Ağabeyi”... Erol Çağlar Ülkemiz
İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Dergisidir. 27. YIL Ekim-Kasım-Aralık 2014 • Sayı: 4 ■ “Denizcilerin Ağabeyi”... Erol Çağlar Kapak Fotoğrafı: Tahir Özgür ■ Seyir Jurnali: “Denizcilik Eğitimi ve İstihdam” ■ Ülkemiz Balıkçılığı ve Sorunları ■ Uluslararası Ticarette ve Taşımacılıkta Gözetimin Rolü “Büyük Düşünmek” “Büyük İzmir” Limanını Yaratmak İzmir Limanı, ulaştırma bağlantılarının da gelişmesiyle artık Aliağa, Nemrut, Çandarlı, Dikili ve Çeşme liman bölgelerini de içine alan geniş bir limanlar bölgesi haline gelmiş ve “BÜYÜK İZMİR” Limanı adıyla anılmayı hak eder niteliğe kavuşmuştur. Bu perspektifte, “BÜYÜK İZMİR” limanları birbirleriyle yıkıcı rekabet yapmak yerine, rekabet stratejisi olarak Batı Avrupa limanlarında, özellikle ARAG bölgesinde, olduğu gibi uzmanlaşarak, farklılaşarak ve odaklanarak sinerji ve değer yaratmayı tercih etmelidir. ARAG Bölgesi Amsterdam, Roterdam, Antwerp, Gent limanlarını içine almakta olup, bunların her biri kendi alanlarında uzmanlaşmış ve farklılaşmış limanlardır ve bu limanlar birbirleriyle asla yıkıcı rekabet yapmazlar. Mevcut İzmir Alsancak Limanı, Aliağa ve Nemrut Limanları, Çeşme Limanı, Dikili Limanı ve inşaatı devam eden Petkim Konteyner Limanları ve Çandarlı Kuzey Ege Ana Limanı ile “Büyük İzmir”in geleceği çok parlak. Büyük potansiyelin olduğu bu bölgede ortak rekabet stratejileri üretilip uygulanarak yıkıcı rekabete meydan verilmemelidir. Sadece Anadolu’nun değil, Uzakdoğu ve Ortadoğu’nun batıya açılan önemli uluslararası kapısı olan “Büyük İzmir”, bu sayede ticari çekiciliğini arttırarak sürdürmeye devam edecektir. BAŞKANDAN Denizden Merhaba Denizcilik; Ülkemizi sadece yarınlara taşıyacak bir meslek değil aynı zamanda bir hayat tarzıdır. Dünya ülkelerine baktığımızda gelişmiş ülkelerin genellikle deniz kıyılarına kurulduğu ve bu ülkelerin denizin nimetlerinden yararlanarak ekonomilerine önemli katkılar sağladığı görülmektedir. Türkiye, 8333 km. lik kıyı şeridi ile bu açıdan avantajlı bir konumda bulunmaktadır. Ü lke için denizcilik sektörünün önemi giderek artarken, denizcilik eğitimi de stratejik bakımdan sektörün en önemli ve en öncelikli konularındandır. Denizcilik uluslararası bir meslek olmakla birlikte ülkemizi sadece yarınlara taşıyacak bir meslek değil aynı zamanda bir kültür, bir hayat tarzıdır. Denizcilik birçok disiplini içerisinde barındırdığı için eğitim kurumlarının, uluslararası bakış açısı ile sektörün bugünkü ihtiyaçları ve gelecekteki ihtiyaçları neyse ona göre harmanlanması gerekmektedir. Denizcilik eğitiminde yıldızı her geçen gün parlayan Türkiye’de, denizcilik eğitimi veren okulların hedefi aynıdır: “Denizcilik mesleği ister gemide, ister karada olsun, kolay bir meslek değildir. Denizi seven, denizde denizin kurallarına göre uzun yıllar iş yapacak adaylar yetiştirmek.” Bunun yanında, denizcilik sektöründeki gelişmelere yönelik olarak belirlenen ulusal ve uluslararası şartlara uygun eğitim vermek, mesleğinde bilgili, yaratıcı, disiplinli, insana ve çevreye saygılı bireyler yetiştirmek eğitim kurumlarımızın ana hedefi olarak yer almaktadır. Eğitimde en önemli nokta ise denizci sabırlı, sakin ve gördüğü ufkun ötesini de hesaplamalıdır. Denizcilik mesleği yeteri kadar uzun yapılabildiği takdirde eğitimi alan öğrenciler ancak bu özellikleri kazanabilir. Denizcilik sektöründe 2008 yılında başlayan ve en kötüsü geride kalmış olmasına rağmen halen devam etmekte olan navlun krizi nedeniyle gemi işleticileri sürekli işletme maliyetlerini düşürmeye çalışmakta ve bu amaçla daha büyük tonajlı, yüksek teknolojili ve ekonomik gemilere yatırım yapmaktadırlar. Bu yüzden, eski pradigmanın aksine artık daha çok gemi adamına değil teknolojiyi daha iyi ve verimli kullanabilecek, gemiyi daha ekonomik yönetebilecek kalifiye gemi adamlarına yani iyi denizcilere ihtiyaç vardır. Asıl odaklanılması gereken “Kantite değil Kalite” dir. Ülkemizde gerek fakülte - yüksekokul, gerekse de lise seviyesinde son yıllarda birçok denizcilik okulu açılmış, öğrenci alınmış ve mezun edilmiş olmasına rağmen, özellikle Türk Bayraklı gemi filosunun yeterince büyümemesi nedeniyle istihdam sıkıntısı baş göstermiştir. Ayrıca, mezuniyet öncesi öğrencilerin zorunlu deniz stajı yapabilmek için gemi bulmaları neredeyse imkansız hale gelmiştir. Doğru planlama şarttır. Gelinen noktada ise eğitim kurumlarının konsolidasyonu ile bölgesel denizcilik merkezleri şeklinde yapılandırılmaları ülke kaynaklarının verimli kullanılması bakımından doğru olacaktır. AV YASAĞI SONA ERDİ BALIKÇILAR DENİZE AÇILDI Türkiye ekonomisine yıllık yaklaşık 2 milyar 500 milyon dolar katkı sağlayan balıkçılık sektöründen 150 bin kişi geçimini sağlamaktadır. Yılda 600 bin ton balığı halkın tüketimine sunan balıkçılık sektörünün yaşadığı pek çok sorun bulunmaktadır. Bu sorunların çözümü ortadadır. Çözümlerin hızlı ve etkin biçimde hayata geçirilmesi gerekmektedir. Bu umutla, balık avı yasağının 1 Eylül tarihinde sona ermesiyle birlikte, yeni sezon için hazırlıklarını tamamlayan balıkçı tekneleri “vira bismillah” diyerek denizlere açıldı. Haydi RASTGELE. Yusuf Öztürk Yönetim Kurulu Başkanı İÇİNDEKİLER Jurnali 3 | Seyir Denizcilik Eğitimi ve İstihdam 6 | Marinadan Türkiye’nin İlk Marinası… Kuşadası Setur Marina ve İnovasyon 9 | Teknoloji Deniz Trafiğinin Risk Değerlendirmesi ve Balıkçılık 10 | Ege Ülkemiz Balıkçılığı ve Sorunları 12 | Yatçılık “Uluslararası Çatışmayı Önleme Tüzüğü” Neleri Kapsıyor? Deniz ve Yük Gözetimi 14 | Uluslararası Ticarette ve Taşımacılıkta Gözetimin Rolü Sayfalar 18 | Akademik Balıkçı Gemilerinde Yaşanan Kazaların Düşündürdükleri 20 | Röportaj Denizcilerin Ağabeyi... Erol Çağlar Hukuku 24 | Deniz Uluslararası Deniz Hukukunda Balıkçılık Tarihi 26 | Denizcilik Etrüsk, Kadeş, Tırhan ve Çevre 30 | Deniz Mavi Bayrak Nedir? 32 | İstatistik 33 | Bunları Biliyor musunuz? 34 | Deniz Mutfağı 35 | Faaliyetler İMEAK DENİZ TİCARET ODASI İZMİR ŞUBESİ DENİZDEN MERHABA Yıl: 2014 Sayı: Sonbahar İmtiyaz Sahibi İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi adına Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf ÖZTÜRK Genel Yayın Yönetmeni (Sorumlu Müdür) Kenan YALAVAÇ Genel Yayın Koordinatörleri Kapt. Murat YILMAZEL Nuran CAN Yayın Kurulu Géza DOLOGH, Kapt. Savaş ERCAN, Kapt. Mihri ÇELİK, Halil N. HATİPOĞLU, Av. Ahmet ÇALIK, Prof. Dr. Durmuş Ali DEVECİ, Prof. Dr. Cengiz METİN, Doç. Dr. Ersel Zafer ORAL, Doç. Dr. Öznur YURT Kapak Fotoğrafı: Tahir Özgür İMEAK Deniz Ticaret Odası Fotoğraf Yarışması (2009 Yılı) Yönetim Yeri İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Cumhuriyet Bulvarı No:88 K:1-5-6 Pasaport / İZMİR Tel:+90 232 425 72 15 Fax:+90 232 441 87 96 [email protected] www.dtoizmir.org.tr Yayına Hazırlık Yakın Kitabevi Alsancak/İZMİR Baskı: Gülermat Sertifika No: 1206-35-003207 Yayın Türü: Yerel-Süreli Yayın Yayın Aralığı: 3 Aylık Basım Tarihi: Ekim 2014 ISSN: 2148-3000 Dergimizde yayımlanan yazılardan kaynak gösterilmek koşulu ile alıntı yapılabilir. SEYİR JURNALİ Kapt. Murat Yılmazel* Denizcilik Eğitimi ve İstihdam Denizcilik Eğitimi konusunda yapılmış çok değerli akademik çalışmalar bulunmakta. Ben konuya çok da akademik olmadan daha çok günlük lisanla ve zülfü yâre dokunacak şekilde bakmayı tercih ettim. A merikalıların çok hoşuma giden bir deyimi var: “TOO MANY CHIEFS AND NOT ENOUGH INDIANS”. Deyimin Türkçe meali şu: “ŞEF ÇOK AMA YETERİNCE KIZILDERİLİ YOK”. İnsan kaynakları bakımından ülkemizde pek çok alanda olduğu gibi denizcilikte de sanırım gelmiş olduğumuz noktada durum bu. Dünyanın en çok denizci yetiştiren ve dolayısıyla en çok kayıtlı gemi adamına sahip ülkelerinden birisi Türkiye. Resmi kayıtlara göre toplam 170 bin civarında çeşitli yeterlik belgelerine sahip T.C vatandaşı gemi adamı bulunmakta. Bunun yaklaşık 40 bini zabitan sınıfı gemi adamı. Ancak sorun şudur ki, denizde istikrarlı çalışan denizci yok. Bu durum özellikle zabitan sınıfı yani üst yeterlik grubu yönetici sınıfı gemi adamlarında görülmekte. Bir zabitin denizde çalışma süresinin ortalama 4 yıla kadar düştüğü söyleniyor. Uzakyol Kaptanı veya Baş Mühendisi/Makinisti ehliyetini alabilecek süreyi dahi denizde doldurmadan genç zabitler gemilerde çalışmayı bırakıp karada kariyer yapmayı tercih ediyor ve mümkünse karada denizcilik sektöründe yönetici olmayı hedefliyorlar. * İMEAK DTO İzmir Şubesi Yönetim Kurulu Üyesi Denizde çalışma sürelerinin kısalmasının milli deniz ticaret filomuz gemilerinde zabitan personel sıkıntısına yol açacağı öngörüsünün yanında BIMCO ve ISF (International Shipping Federation-Uluslararası Denizcilik Federasyonu) tarafından ilki 1990 yılında yapılmış olan ve her beş yılda bir güncellenen Manpower Update (İnsangücü Güncellemesi) çalışmasının da gelecekte dünya üzerinde ciddi bir gemiadamı ve özellikle de zabitan eksikliğine işaret etmekteydi. Bu veriler ışığında, denizciliğin çok önemli bir istihdam alanı olabileceğini ve sadece kendi milli filomuz zabitan ihtiyacı için değil dünyadaki zabitan talebi için de arz yaratılabileceğini öngören denizcilik sektörümüz ve denizcilik idaremiz doksanların sonlarından itibaren mevcut denizcilik yükseköğretim kurumlarının ve liselerinin kontenjanlarının arttırılması ve hatta ülke sathında yeni denizcilik okulları açılması için politikalar geliştirdiler ve bunları hayata geçirdiler. Geldiğimiz nokta itibariyle bugün Türkiye’de denizcilik eğitimi veren yüzden fazla kurum mevcut. Bunun onsekizi fakülte ve yüksekokul olarak lisans düzeyinde, yedisi de meslek yüksekokulu olarak önlisans düzeyinde eğitim vermekte. Sayısı elliden fazla meslek lisesi de ayrıca çeşitli yeterliklerde zabit adayı denizci yetiştirmekte. Bunların yanında Deniz Harp Okulu, astsubay okulları, Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti’ndeki denizcilik fakülteleri ve hatta özel kurslar da T.C Yeterlik belgeli zabitan sınıfı gemi adamı olmak için onaylı eğitimi vermekte ve dolayısıyla bu eğitim kurumları da birer zabitan sınıfı gemi adamı kaynağı. Dünya genelinde ise, neredeyse 1.5 milyon kişi gemi adamı olarak gemilerde çalışmakta. BIMCO/ISF 2010 raporuna göre 624.000 zabit, 747.000 tayfa sınıfı gemi adamı arzı söz konusu. Zabit bazında en çok arzı 184.000’er olmak üzere OECD ülkeleri ve Uzakdoğu ülkeleri sağlıyor. İzmir Deniz Ticaret Odası | 3 SEYİR JURNALİ Tabi ülke olarak Filipinler başı çekmekte. Eğitim ve kalifikasyon gereksinimi çok daha düşük olan tayfa sınıfında ise arz lideri 275.000 ile Uzak Doğu ülkeleri tabi en başta Çin. Doğu Avrupa, Hindistan alt-ana karası (Hindistan, Pakistan, Bangladeş ve Sri Lanka) ve Africa/Latin Amerika bölgesi ülkeleri de sırasıyla küresel istihdam piyasasına en fazla gemiadamı arzı sağlayan ülkeler olarak dikkat çekmekte. Aynı rapora göre küresel talep ise 637.000 zabit sınıfı ve 747.000 tayfa sınıfı gemi adamı. Yani, sonuçta 2010 yılında yapılmış olan en güncel araştırma (2015 yılında tekrar güncellenecek) zabitan sınıfı gemi adamı arzında 13.000 (sadece yüzde 2) eksiklik ortaya koymaktadır. Tayfa sınıfı gemi adamında ise arz-talep tam bir denge durumundadır. Oysa ki, bu çalışmanın 2005 yılında yapılmış olanı yine hemen hemen aynı seviyede yaklaşık 10.000 zabit açığı (yüzde 2) göstermekteyken 135.000 tayfa fazlasına işaret etmekteydi. Daha öncesinde, 2000 yılında yapılmış olan çalışma ise 16.000 zabit açığına karşılık 224.000 tayfa fazlası ortaya koymaktaydı. (Bkz. Tablo 1) 2010 yılında yapılan çalışmada dikkat çeken zabit arzındaki ciddi artışı 2008 yılından itibaren kendisini gösteren küresel ekonomik krize bağlamak mümkün. Karada çalışan zabitan sınıfı gemi adamlarının işlerini kaybedip tekrar denize döndükleri, karadaki genel işsizlik sorunu ve geleceğe yönelik kötümserliğin gençler arasında zabit olmayı ve denizde çalışmayı tekrar cazip kıldığı açık. Ekonomik refahın yüksek olduğu ve karada işsizliğin göreceli olarak yüksek olmadığı dönemlerde ise tersi eğilimin hakim olduğu yani denizden karaya kaçışın yoğun olarak görüldüğü bir gerçektir. En güncel çalışmanın yapıldığı 2010 yılından günümüze küresel ekonomik krizin devam ettiği ve özellikle OECD ülkelerinin krizden çok etkilendikleri ve buralarda (İspanya, Portekiz, İtalya ve özellikle Yunanistan gibi A.B ülkeleri) istihdam sorununun had safhaya çıktığı düşünüldüğünde bu ülkelerde denizde çalışan zabit ve tayfa sınıfı gemiadamı sayılarında artış olduğunu tahmin etmek hiç de zor olmasa gerek. Tahminim odur ki, 2015 yılında yapılacak çalışma küresel zabit arzı sayısında yine önemli bir artışı gösterecek, ancak yeni gemi siparişlerindeki daralmadan ötürü dünya deniz ticaret filosu aynı oranda büyümemiş olacağından zabitan sınıfı gemi adamı talebinde dikkate değer bir artış olmayacak ve bu çift taraflı baskı sonucunda zabit açığı ortadan kalkacak ve hatta bir arz fazlası ortaya çıkabilecektir. Ülkemiz, küresel ekonomik krizi göreceli olarak daha mutedil atlatmasına rağmen, yüksek genç nüfusun da neden olduğu yapısal kronik işsizlik sorunuyla uzun süredir karşı karşıyadır. Bu nedenle de, denizcilik ülkemiz için geçmişte olduğu gibi halen ve muhtemelen gelecekte de çok önemli bir ekmek kapısıdır. Bu gerçekten yola çıkarak, devletimiz ve vakıflar eliyle zabit yetiştirecek birçok yüksek ve orta öğretim kurumu açılmış ve bu okullarda oldukça önemli bir öğrenci kontenjanı yaratılmıştır. Bir diğer gerçek de ülkemizde denizcilik bakımından yükseköğretimin (lisans ve önlisans düzeyinde) statüsel bakımdan YÖK (Yüksek Öğretim Kurumu) ve orta öğretimin de Milli Eğitim Bakanlığı şemsiyesi altında verildiğidir. Eğitim-ögretim yani diploma sonrası gemiadamı yeterlik belgesi sınavları ve belgelendirilmesi ise uluslararası ve milli mevzuat çerçevesinde denizcilik idaresi yani Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı uhdesindedir. Özellikle, gemi tipi, tonajı ve seyir bölgesi sınırı olmaksızın zabitan uzakyol yeterliği eğitimi verilen 4 yıllık üniversitelerin denizcilik fakülteleri benim de son yıllarda ismini öğrenmekte güçlük çektiğim merkezi üniversite sınavları, sanırım en son adı YGS (Yükseköğretime Geçiş Sınavları), ile öğrenci almaktadır. Özellikle eğitim-öğretim kalitesi bakımından marka olmuş köklü denizcilik fakültelerine talep yüksek olduğundan bu okullar oldukça yüksek puanlarla öğrenci almaktadır. Çok yüksek puanlarla bu okullara gelen öğrenciler de büyük çoğunlukla iyi okullarda orta öğrenim görmüş ve orta gelir seviyesi üzeri ailelerden gelen gençlerdir. Yani, amiyane deyişle “babadan arkaları sağlamdır”. Denizcilik meşakkatli meslektir. Sosyal hayattan uzak kalmayı ve buna tahammül etmeyi gerektirir. Dar gelirli aile çocukları için çıkış mesleğidir bu yüzden. Demem odur ki, denizde çalışmayı bir zorunluluk olarak görmeyen ve başka iş alternatifleri yaratabilen yüksek eğitimli genç denizci kardeşlerim uzun süre denizde çalışmamaktadır. Zaten bunların kalifikasyonları da denizcilik mesleği için gerekli olan standardın çok üzerine çıkmıştır aslında. Bu şuna benziyor; son yıllarda ekonomik kriz ve özellikle beyaz yakalılarda görülen işsizlik sorunu öyle ciddi boyutlarda ki, her gün karşılaştığımız iş başvuruları şaşkınlıktan neredeyse gözlerimiz yuvasından çıkarır nitelikte. Ne yüksek lisans, ne doktora mezunları basit ve düşük ücretli ofis işleri için müracaat ediyorlar. Yani yine, yazımızın başındaki Amerikan deyiminde geçen, tam bir “şef çok ama yeterince kızılderili yok” durumu. Özet ve sonuç olarak; genç nüfusu çok değerli bir üstünlük olan ancak bu genç nüfusa istihdam yaratmakta çok zorlanan bir ülkeyiz. Denizcilik ülkemize ekonomik girdi sağlayabilecek ve istihdam yaratılabilecek en önemli sektörlerin başında gelmekte. Bu durumun farkında olarak, denizcilik eğitimine son yıllarda çok daha fazla önem verilmekte ve orta ve yükseköğretim seviyesinde okullar yeni açılarak, mevcutların da kontenjanları arttırılarak kamu kaynakları bu alana kanalize edilmekte. Ancak, stratejilerin ve planlamanın doğru olduğundan çok emin değilim. Türk bayraklı gemilerimizin Tablo 1: 2000-2010 Yılları Arası Küresel Gemiadamı Arz ve Talebi Yıllar 2000 2005 2010 Arz 404.000 466.000 624.000 4 | Ekim 2014 De÷. 62.000 158.000 Zabitan Sınıfı Talep De÷. % 420.000 476.000 56.000 637.000 161.000 Fark -16.000 -10.000 -13.000 De÷. % +6.000 -3.000 Arz 823.000 701.000 747.000 De÷. % -122.000 +46.000 Tayfa Sınıfı Talep De÷. % 599.000 586.000 -13.000 747.000 +161.000 Fark +224.000 +115.000 0 De÷. % -109.000 -115.000 Kaynak: BIMCO/ISF Manpower Update SEYİR JURNALİ oluşturduğu deniz ticaret filomuzdaki gemi sayısı ve yeterince tonajı artmıyor, hatta 1.000 gros ton üzerindeki gemilerde azalmakta olduğunu dahi söyleyebiliriz. Küresel deniz ticaret filosu son yıllarda çok büyüdü, çok önemli zabitan sınıfı gemiadamı açığı ortaya çıkmaktaydı ki, özellikle 2008 yılından bu yana küresel ekonomik krizin etkisiyle karadan denize geri dönüş, küresel filo büyümesinde yavaşlama ve özellikle bizim gibi ülkelerde yeni zabit arzındaki artış gibi etkenlerle bu açık ortadan kalkmaktadır. Sonuçta, yabancı gemi işletici firmalardan da pek yeni zabit talebi olacağı olası görünmemektedir. Hedefimiz Filipinler, Hindistan gibi çok gemiadamı (özellikle zabit sınıfı) yetiştirecek ve yabancı armatörlük firmalarına iş gücü ihracı yapacak, böylelikle hem istihdam yaratacak hem de ülkeye döviz girdisi yaratacaktık. Oysa ki, galiba göz ardı edilen çok temel bazı ortak eksikliklerimiz var. Bir kere ülke denizcisi olarak yabancılarla birlikte çok kültürlü bir gemi ortamında çalışmaya yatkın değiliz. Yemek kültürümüz bile çok farklı. Yeterli sosyal ve profesyonel iletişimi sağlamak bakımından yeterli ortalama İngilizcemiz yok. Filipinli, Hintli, Pakistanlı denizcilerin ikinci anadili İngilizce. Bu bakımdan onlarla rekabet şu aşamada zor. Birlikte çalışma kültürümüz de geleneksel, bize has. Amatör ruhluyuz daha çok, profesyonellikte geriyiz. Bu yüzden yabancı armatörde çalışan Türk zabit oranı yüzde birden fazla olamamış hiçbir zaman. Erkan ağabey’in (Kapt. Erkan Güneştutar) kulaklarını çınlatmadan geçemeyeceğim. Dünyanın en büyük ve saygın gemi işleticisi firmalarından Teekey’de görev yaparken çok uğraşmıştı Türk zabitleri şirket gemilerinde çalıştırabilmek için. Ama maalesef almadı. Nedeni özellikle yukarıda bahsettiğim sosyo-psikolojik faktörler, kültürel kan uyuşmazlığı. Denizci ihraç edebilmemiz için eğitimi en temelden, mümkünse neredeyse ilkokul seviyesinden ve tüm değişkenleriyle ele alıp, çok iyi planlayarak uzun soluklu stratejilerle yürütmemiz şart. Gelmiş olduğumuz noktada, denizcilik okulu çok, öğrenci çok, mezun ve yeni zabit sayısı her geçen gün hızla artmakta, tabi mecburi stajını yapmak için gemi bulup stajını tamamlayabildiyse. Ama çalışacak gemi o kadar yok, zaten denizde çalışmaya pek heves de yok. Ne kadar kaliteli eğitim alındığından emin olan da yok. Korkarım ki, yakın bir gelecekte, ki bu durumun başladığına dair bilgiler var, aşırı arzdan dolayı ücretleri de baskı altında kalacak ve denizde çalışmanın cazibesi çok daha azalacak. Önerim odur ki, ABD’de olduğu gibi ülkemiz de bölgesel denizcilik akademileri modeli esas alınarak bir denizcilik eğitimi yapılanmasına gidilebilir. Filipinler ve Hindistan geçtiğimiz yıl ülkelerindeki denizcilik eğitiminin uluslararası standartlara uygunluğu bakımından oluşan güvensizlik paralelinde başta Avrupa Birliği olmak üzere diplomatik baskılar ve yaptırım tehditleri altında kalarak denizcilik eğitim kurumlarını konsolide etme ve eğitimle ilgili dağınık idari yapılarını rehabilite etme yoluna gittiler. Biz de örneğin, Karadeniz’de iki (doğuda ve batıda birer), Marmara’da iki, Ege’de bir ve Akdeniz’de iki (doğuda ve batıda birer) özerk, denizciliğe uygun özel kural ve standartları olan akademiler halinde konsolide edebiliriz denizcilik eğitimini. Kendilerine özel öğrenci tarama ve seçme usulleri olur ve sürdürülebilir zabitlik yapmaya yatkın gençleri bulur, seçer ve eğitir bu akademiler. Sürdürülebilirlikleri çok sıkıntılı olan denizci eğiticiler için de akademik kariyer kuralları ve en başta ücretleri olmak üzere özlük hakları bakımından çekici ve sürdürülebilir olabilirler. Ortak bir stajyer havuzu ve staj imkanı yaratabilecekleri, işletme finansmanı bakımından sıkıntı yaşamayacakları okul gemilerine sahip olabilirler. Hayallere daldım galiba yine. Daha söylenebilecek çok söz var. Olmayacak şeyler değil bunlar. Türkiye bunları yapabilecek kaynaklara fazlasıyla sahiptir. Yeter ki kaynaklar doğru kullanılsın. Hayırlı vardiyalar… İzmir Deniz Ticaret Odası | 5 MARİNADAN Nur Kan* Türkiye’nin İlk Marinası… Setur Kuşadası Marina E fes ve Meryem Ana başta olmak üzere; Anadolu’nun en zengin tarihi mirası (Efes, Priene, Miletos, Didim, Klaros, Magnesia, ve Artemis Tapınağı gibi Antik Kentler) ile iç içe olan Kuşadası, turizmin ve deniz turizminin öncü merkezlerinden biridir. Türkiye’nin ilk yat limanı yatırımı da burada yapılmıştır. Denizden Merhaba Dergimizin dördüncü sayısında Setur Kuşadası Marina Müdürü Çağlar Altuntaş ile birlikteyiz. ■ Yat Limanı’nın kuruluş öyküsünden bize bahseder misiniz? ALTUNTAŞ: 1963 yılında Turizm Bakanlığı resmen kurulduktan sonra ilk Turizm Enformasyon Ofisi Kuşadası’nda açılır ve İzmir Karşıyaka Yelken Kulübü tesislerinin genişletilerek marinaya çevrilmesi amacıyla Turizm fonundan ayrılan 20 milyon TL’lik tahsisat da Aydın milletvekillerinin çabaları sonucu marina yapımı için Kuşadası’na kaydırılır. Kuşadası’nun nüfusu o zamanlar 5 bin civarındadır. Bayındırlık Bakanlığı bünyesindeki DLH İzmir Bölge Müdürlüğü’nce Kuşadası’nda deniz incelemeleri yapılır. Marina’nın yeri için Güvercin Ada ile Yılancı Burnu arasındaki koy düşünülse de yapılan iskandiller sonucu deniz derinliği ve sahilde istimlak gerekmesi nedeniyle tarihi Kısmet Oteli’nin yer aldığı Akyar Burnu’nun güneyindeki banko üzerine mendireğin oturtulması daha düşük maliyetli olacağından bugünkü yer tercih edilir. 1964 Tokyo Olimpiyat Marinası planı temin edilir ve projeye küçük tekneler için bir slipway rampası eklenmesi sağlanır. 1968 yılı başında Kuşadası’nın ilk Yelken Kulübü olan Efes Yat Kulübü daha marina inşaatı başlamadan kurulmuştur. 1965’de İstanbul Yelken Kulübü ve Karşıyaka Yelken Kulübü ile ortaklaşa İstanbul – İzmir yarışlarının ilki düzenlenmiş, ardından 1969’da İstanbul - Kuşadası arasında düzenlenen ilk yat yarışı Efes Yat Kulübü ve İstanbul Yelken Kulübü’nce düzenlenmiştir. (Bu yarışta A.Muhittin Öney, Sim yatıyla 1.olur) 1980 yılında Deniz Kuvvetleri Kupası adını 7 | Ocak 2014 alarak TAYK (o zamanki adıyla AYK) eliyle geleneksel hale gelen bu yarışlar 10 yıla yakın süre Kuşadası’na uğrayarak devam eder. (Kuşadası koyunda rüzgarın kesilerek denizin sütliman olması nedeniyle yarış güzergahından Kuşadası Marina sonraları çıkarılsa da 43 yıldır bu yarışlar hız kesmeden devam etmektedir)Taylan Sağnak’ın kurduğu Efes Yat Kulübü kapandıktan sonra 1970’lerin ortalarında 2. Yat kulübü Halim Özbaş tarafından açılır. STFA 1968 ortasında ana müteahhit olarak marina inşaatını yapmaya başlar. 2 sene içerisinde ana mendireklerin taşları dökülmüş, iç rıhtım blokları döşenmiş ve T iskele tamamlanmış vaziyette iken ödeneğin bitmesi üzerine STFA 24 milyon TL hakedişle liman dolgusunu tamamlar ve ayrılır. 19 ayda kıyı dolgusu dahil mendirek inşaatı tamamlanmış, 6 taşıyıcı ile günde 4000 ton taş taşınıp 114 ton dinamit ile 16 atımda çıkarılan toplam 750.000 ton taş kullanılmıştır. Taşocağından artan küçük taşlar marinadan küçük adaya kadar olan bugünkü sahil yolunun dolgusunda kullanılır. 1973-75 arası müteahhit Sözer biraderler kalan betonları ve üstyapıları tamamlamak üzere işbaşı yaparlar. 1974’te Çeşme Altınyunus Marina’nın, 1976’da Turban Bodrum Marina’nın hizmete girmesinin hemen ardından Turban Kuşadası Marina resmen açılır ve Uzakyol Kaptanı Şahap Karaca marinanın ilk müdürü olur. Marina açıldığında 3-4 personel ve 50 kadar tekne vardır. Marina tesisleri 1 küçük binadan ibarettir ve ofisle tuvaletler bu binadadır. Üstyapıların ve atelye binalarının tamamlandığı 1982 senesinde Türkiye’nin ilk marina travellifti burada devreye alınır, ilk lift operatörü ve ilk atölyeler faaliyetine başlar. Turizm Bankası adıyla kurulan TURBAN'ın 1968 yılında inşaatına başlayıp 1970’lerin ortalarında hizmete açtığı bu marina Türkiye’de marinacılık geleneğinin öncüsü olur. 22 Turban ve 5 Setur Marina müdürü gören bu marinadan yetişen marinacılar bugün Türkiye’nin bir çok marinasında üst düzey pozisyonlarda görev yapmaktadır. * İMEAK DTO İzmir Şubesi İdari Asistan İzmir Deniz Ticaret Odası | 7 MARİNADAN ■ Setur Kuşadası Marina bugünlere nasıl geldi, neler söylemek istersiniz? ALTUNTAŞ: Kuşadası Marina, 1997 yılında Setur Marinalar zincirine dahil olmuş ve yenilenen çehresiyle yoğunlukla yabancı bayraklı yatların kışladığı korunaklı ve tam teşekküllü bir yat limanı olarak hizmet vermektedir. 130 dönümlük deniz sahası büyüklüğü ve Ege denizindeki merkezi konumuyla her yaz dünyanın sayılı ve seçkin süperyatlarına ev sahipliği yapan, uğrak bir giriş-çıkış ve kışlama limanı olan Setur Kuşadası Marina aynı zamanda Kuşadası kent merkezindeki en işlek yaşam alanını bünyesinde barındırmaktadır. Yapımı önceki yıl tamamlanan teknik atölyeler, mağazalar, cafe ve restoranların yer aldığı modern çarşı kompleksi paralelinde yenilenen Setur Kuşadası Marina 5 altın çıpalı bir deniz turizmi tesisine dönüşmüştür. ■ Bize biraz da kendinizden bahseder misiniz? Marina yöneticiliğine ne zaman başladınız, nerelerde görev yaptınız? ALTUNTAŞ: 1971 doğumluyum. İstanbul Ortaköy Denizcilik Okulu’nu ve Boğaziçi Üniversitesi Turizm İşletmeciliği Bölümü’nü bitirdim. 1991 ve 1992 yıllarında Turban Kemer Marina’da başladığım bu meslekte 3 yıl Ataköy Marina ve 1,5 yıl Setur Antalya Marina tecrübesi sonrasında 1997’de 8 | Ekim 2014 Setur zincirinin ilk halkası olan Setur Finike Marina’nın ilk marina müdürü olarak göreve başladım. %95’ini yabancı yat sahiplerinin oluşturduğu bu marinada geçen 9 verimli yılın ardından, 3 yıl Netsel Marmaris Marina’nın müdürlüğünü yaptım. Ayrıca, 4 yıldır 9 Eylül Üniversitesi bünyesinde kurulan Türkiye’nin ilk “Marina İşletme” bölümünde öğretim görevlisi olarak ders vermekteyim. ■ Denizde ve karada kapasiteniz nedir? 2014 yaz sezonunu nasıl değerlendiriyorsunuz, hedeflediğiniz doluluk oranına ulaşabildiniz mi? ALTUNTAŞ: 100 m’ye kadar megayatları bağlayabildiğimiz liman sahamızın bağlama yer adedi şimdilik 450 tekne, burada %110 doluluk mevcuttur. Ayrıca 150 teknelik kara-park kapasitemizde 80 ton lift ve 45 ton taşıyıcı hizmet vermektedir. ■ Tekne sahiplerine ve teknelerine sağladığınız hizmetler nelerdir? ALTUNTAŞ: Yeni baştan inşa edilen modern yatçı saniter (duş-wc) üniteleri ve yatçı depolarının yanısıra, geçen yıl tamamlanan Marina Çarşısı ve Bakım Onarım Atelyeleri kompleksi büyük beğeni toplamış; seçkin markaların yer aldığı alışveriş, yeme-içme ve dinlence mekanlarıyla Marina Çarşı, Kuşadası kentine ve marinamızın sosyal hayatına büyük renk katmıştır. Modernizasyon projesi kapsamında baştan sona yenilenen marina hizmet altyapısı, üstyapı üniteleri, servis kutuları, yangın ve data hatları, kamera sistemi, yeni yüzer iskelelerle artırılan bağlama kapasitesi, yenilenen otopark ve giriş düzenlemesi ve bu sezon faaliyetine başlayan Westmarine ürünlerinin satıldığı EASTMARINE mağazamızla tam teşekküllü bir hizmetler bütünü sunmaktayız. ■ Marinadaki sosyal yaşamdan bahsedebilir misiniz? Marina olarak tekne sahipleri ve ziyaretçileriniz için hazırladığınız etkinlikleriniz nelerdir? ALTUNTAŞ: Marinamızdan start alan 5. ve 6. AYR-Ege Yat Rallisinin ardından; bu yıl EMYR-Doğu Akdeniz Yat Rallisi’nin 25.sine, EAYK ve KAYK kulüpleriyle 3 yıldır düzenlediğimiz MEDPORTS Antik Limanlar Regattası’na ve bu yıl ikincisini düzenlediğimiz SETUR KUŞADASI MARİNA KUPASI Yat Yarışları’na ev sahipliği yaptık. Kış boyu teknesinde yaşayan (liveaboard) yatçılarımız için çeşitli sosyal etkinlik ve geziler düzenliyoruz. Sabah 6’dan gece geç saatlere kadar ışıkları sönmeyen iki tenis kortu, yüzme havuzu, yatçı kütüphanesi, yatçılara özel misafirhane, yatçı barbekü alanı ve yelken yıkama yeri sayılabilir. ■ Dünyanın 7 harikasından biri olan Artemis Tapınağı’na, Meryemana Evi’ne ve St.John Kilisesi’ne ve en önemlisi antik kent Efes’e yakınlığınız ile biliniyorsunuz. Tarihle bu kadar iç içe bir lokasyonda yer almak size ne gibi avantajlar sağlıyor? ALTUNTAŞ: İlk çağdan bu yana deniz ticaretinin önemli merkezlerinden biri olmayı başarmış olan Kuşadası; antik dünyanın en iyi korunmuş ve en ünlü kentlerinden biri olan Efes’e, dünyanın 7 harikasından biri olan Artemis Tapınağı’na, sayısız ziyaretçi kabul eden Meryemana Evi ve St. John Kilisesi’ne, Selçuk müzesi ve Şirince’ye olan kuş uçuşu yakınlığıyla Türkiye’nin en büyük turistik çekim ve cazibe merkezlerinin başında gelir. Türkiye’nin en işlek kurvaziyer gemi limanına sahip olan Kuşadası, tam karşısında yer alan Sisam (Samos) adası ve Yunan adalarına direk bağlantısıyla önemli bir yat giriş-çıkış limanıdır. TEKNOLOJİ VE İNOVASYON Doç. Dr. Selçuk Nas* Deniz Trafiğinin Risk Değerlendirmesi U luslararası Deniz Seyir Yardımcıları ve Fener Otoriteleri Birliği “IALA” deniz trafiğinin emniyetine yönelik olarak kıyı devletlerinin gerekli tedbirleri almasını talep etmektedir. Bunların başında bilindiği gibi fenerler, şamandıralar gibi seyir yardımcıları, deniz trafik ayrım düzenlemeleri ve VTS olarak bilinen “Gemi Trafik Hizmetleri” gelmektedir. Bu tedbirler, seyir kazalarının gerçekleşmesini önlemek amacıyla tasarlanmaktadır. IALA “öntepkin” bir yaklaşımla gemi trafiğinin oluşturduğu tehlikelerin tanımlanması ve bunlara ait risklerin değerlendirmesi amacıyla “IALA Risk Yönetim Araçları” önermiştir. Ayrıca bu araçların IMO üyesi ülkeler tarafından kullanılması için IMO’nun Seyir Emniyeti alt komitesinin 52. oturumunda üye ülkelere çağrı yapılmıştır. Bu araçlar aşağıda sıralanmıştır. ● Liman ve Suyolları Emniyet Değerlendirmesi “PAWSA” (Ports and Waterways Safety Assessment) ● IALA Suyolu Risk Değerlendirme Programı “IWRAP” (IALA Waterway Risk Assessment Program ) Araçlardan PAWSA, nitel risk değerlendirme yöntemleri kullanılarak daha önceden tanımlanmış olan tehlikelere ait risklerinin değerlendirilmesi temeline dayanmaktadır. Bu yazının konusu olan IWRAP ise nicel değerlendirme yöntemlerinin kullanıldığı bir bilgisayar yazılımıdır. Bu programın ikinci sürümü olan IWRAP II, risk değerlendirmesinden ziyade, seyri sırasında oluşan çatışma ve oturma kazalarına ait olasılık değerlerini hesaplamaktadır. IWRAP II, gemilerin çatışma ve oturma olasılıklarını hesaplarken gemilerde kullanılan Otomatik Tanımlama Sisteminin1 “AIS” verilerinden faydalanmaktadır. Program belirli bir suyolundaki gemilere ait, pozisyon, gemi hızı, rotası vb. sayısal AIS verilerini değerlendirerek gemilere ait geçmiş izleri harita üzerinde oluşturmaktadır. Bölgedeki tüm gemi trafiğine ait AIS verilerinin oluşturduğu izler bir arada değerlendirildiğinde, gemilerin hangi rotalarda nasıl bir dağılım içerisinde seyir yaptıkları hakkında bilgi vermektedir. Ayrıca bu bilgi görülebilir hale getirilmektedir. AIS verileri ile belirgin hale getirilen deniz trafiğine ait dağılımlar daha sonra istatistiksel analizler yardımıyla gemilerin çatışma ve oturma kazalarına ait olasılık değerleri hesaplanmaktadır. Sonuç olarak, seyir bölgesindeki risk değeri en yüksek olan rotalar, gemiler ve kaza tipleri program yardımıyla görülebilir hale gelmektedir. IALA, yukarıda bahsedilen araçların kullanılması hakkında beceri kazandırılması ve örnek uygulamaların tartışılabilmesi amacıyla her yıl düzenlediği “IALA Risk Yönetimi” seminerini bu yıl 8-12 Eylül 2014 tarihleri arasında İstanbul’da gerçekleştirilmiştir. Bu seminer sırasında örnek olarak Marmara Denizindeki deniz trafiğine ait seyir emniyeti IWRAP II programı kullanılarak analiz edilmiştir. Yanda gösterilen haritada Marmara Denizi’ndeki seyir halindeki gemilere ait 10 günlük AIS Klas A ve B verilerinin dağılımları görülmektedir. Haritadaki AIS verilerinin analiz edilmeden önceki hali bile, deniz trafiğinin dağılımı hakkında detaylı bilgi verebilmektedir. IWRAP II programı, mevcut riski yüksek rotaların ve sahaların belirlenmesinin yanında birçok farklı ihtiyaca da cevap verebilecek niteliktedir. Bunların başında, henüz karadaki evrimini tamamlamamış olan yel değirmenlerinin denizlerde kurulmaya başlaması sırasında uygun deniz sahasının belirlenmesinde kullanılması gelmektedir. Ayrıca balık çiftliklerinin yerlerinin tespiti, yeni yapılması planlanan kıyı tesislerinin deniz trafiğine etkileri, deniz trafiği düzenlemelerinin tasarımı sayılabilir. AIS Klas A aygıtı uluslararası sefer yapan 300 grt’dan büyük tüm gemilerde bulundurulması gerekli olup, gemilerin dışarıdan tanımlanabilmesine imkan veren ve VHF frekansında çalışan bir aygıttır. AIS Klas B ayıtı ise 10 metreden büyük ve uluslararası sefer yapmayan tüm ticari teknelerde kullanılmaktadır. 1 * D.E.Ü Denizcilik Fakültesi İzmir Deniz Ticaret Odası | 9 EGE VE BALIKÇILIK Mehmet Aksoy* Ülkemiz Balıkçılığı ve Sorunları Yeni av sezonu başladı. Ancak, balıkçılığımızda çözemediğimiz sorunlarımız bu yıl da devam etmektedir. Yapılması gereken sorunları çözmeye en başından başlamak olmalıdır. Ö ncelikle balıkçı barınaklarının alt yapılarını ve üst yapılarını düzenlemek gerekmektedir. 3 tarafımız denizlerle çevrilidir ve 2004 verilerine göre ülkemizde 284 adet balıkçı barınağı mevcuttur. Ancak bu balıkçı barınaklarının hepsi balıkçılığımız için uygun değildir. Çoğunun alt ve üst yapıları günümüz şartlarına göre uygun değil, derinlikleri az ya da barınakların dipleri dolmuş, taranmaya muhtaç, bakımsız bir haldedir. Biz balık avcıları, bu eksikliklerden dolayı balıkları karaya çıkartmakta zorlanmakta, sintine * Ege Bölgesi Gırgır Balıkçıları Derneği & İzmir İli Deniz ürünleri Avcıları Üreticileri Birliği 10 | Ekim 2014 ve yağ atıklarımızı boşaltacak yer bulamamakta, su, elektrik ihtiyaçlarımızı ve kumanya vb. ihtiyaçlarımızı karşılayamamakta, Su Ürünleri Kooperatiflerinin eksiklikleri nedeni ile nakil ve menşei belgelerimizi almakta, lojistikte sıkıntı yaşamaktayız. Eksiği olmayan balıkçı barınakları da tabiî ki mevcuttur ancak bunlarda da öncelik yatlara, özel teknelere ayrıldığı için biz balık avcıları barınakta ilk hak bizim olmasına rağmen barınma ihtiyacımızı karşılayamamaktayız. Bizlerden yapmamız istenen uygulamaların, alt yapımız iyi olmadan bizlerden gerçekleştirmemizin beklenmesi, bizim için çok zor bir durumdur. Olayların en altına inip çözümü orada aramak, tüm yanıtların her zaman en doğrusudur. EGE VE BALIKÇILIK Diğer bir sorunumuz ise avcılık kotası ve denetimlerdir. Yıllardan beri istediğimiz; belirli başlı türlere avcılık kota getirilmesi, balığın az avlanması, piyasanın yüksek tutularak balıkçılıktan kar elde etmemizdir. Denetimlerin sık ve iyi yapılması ile birlikte kota getirilirse ve KDV %1 e indirilirse, balıkçılığımızın kalkınacağına, borç içinde teknesini yürütmeye çalışan balıkçılarımızın ekonomilerinin yükseleceğine, kazanç elde edebileceklerine, sürdürülebilir bir balıkçılık politikası sağlayabileceğimize, biz gırgır balıkçıları olarak gönülden inanmaktayız. Tüm balıkçılığımızın yegane sorunu olan: Orkinos. Zamanında yapılan yanlışlarla iç piyasa kotamızın başka kuruma devredilerek hakkımızın elimizden alınması, bugünümüzü çok olumsuz etkilemektedir. Bugün ağımıza takılan bir orkinos balığının karaya çıkartılıp satışının yapılması, bizler için yasaktır. Halbuki bu tür diğer ülkelerde tüm balıkçılara verilen kota ile iç piyasaya satılmakta, halk protein kaynaklı bu balığı daimi olarak tüketmektedir. Tüm balıkçılarda ekonomik değeri yüksek olan bu türden kendine düşen payı almakta, kazanç sağlamaktadır. Bizde ise belirli başlı 118 tekne, 6 firma ve 1 kurum haricinde kimse bu balıktan kazanç elde edememekte, aralarındaki ekonomi bu döngü içerisinde sürüp gitmektedir. Tüm balıkçılarımızın hakkı olan Orkinos’un iç piyasa satışının yapılması, hakkımız olan kotanın tüm balıkçılara geri verilmesi, ekonomik değeri yüksek olan bu türü yakalayıp halkımıza sunulması, bizlere kazanç sağlarken halkımızın damağına da lezzetli tat sağlanması bu sezon en büyük temennimizdir. 2014 – 2015 Avcılık Sezonu’nun tüm balıkçılarımıza hayırlı uğurlu olmasını diler, bol bereketli, bol kazançlı bir avcılık dönemi geçirmemizi temenni ederim. RASTGELE! İzmir Deniz Ticaret Odası | 11 YATÇILIK Argun Gündüç* “Uluslararası Çatışmayı Önleme Tüzüğü” Neleri Kapsıyor? Değerli Okurlar, Geçirmekte olduğumuz yaz döneminde, değişik zamanlarda denizlerde yaptığım seyirlerde, gerek amatör ve gerekse bazı charter yolcu teknelerinin, karşılaşmaları esnasında, kaptanların tereddütler yaşadıklarına ve hatalar yapıldığına şahit oldum. Bu, çatışmaya sebep olabilecek çok önemli konuda, denizcilerimize, Uluslararası Çatışmayı Önleme Tüzüğü nün ilgili bölümünü, hatırlatmanın yararlı olacağı düşüncesindeyim. * Makine Mühendisi 12 | Ekim 2014 S eyir hidrografi ve oşinografi dairesi başkanlığının yayınından alınmıştır. Kısım II – Birbirini Gören Teknelerin Davranışları Kural 11 Uygulama Bu kısımdaki kurallar birbirini gören tekneler için uygulanır. Kural 12 Yelkenli Tekneler a. İki yelkenli tekne çatışma tehlikesi olacak şekilde birbirine yaklaşıyorsa bu teknelerden biri aşağıdaki şekilde diğerinin yolundan çıkacaktır. i. her ikisi de rüzgârı farklı bordadan alıyorsa rüzgârı iskeleden alan tekne diğerinin yolundan çıkacaktır. ii. Her ikisi de rüzgârı aynı bordadan alıyorsa rüzgâr üstünde olan tekne rüzgâr altında olan teknenin yolundan çıkacaktır. iii. Rüzgârı iskeleden alan bir tekne rüzgâr üstünde bir tekne görür ve diğer teknenin rüzgârı iskele tarafından mı sancak tarafından mı aldığını kesin olarak saptayamazsa o teknenin yolundan çıkacaktır. b. Bu kurala göre, ana yelkenin şiştiği tarafın aksi istikameti ya da seren yelkenli bir teknede en büyük baş ve kıç yelkenin şiştiği tarafın aksi istikameti rüzgâr üstü sayılacaktır. Kural 13 Yetişme a. Bir tekneye yetişen diğer bir tekne bu Tüzüğün Bölüm B Kısım I ve Kısım II’ deki hükümlerine bakılmaksızın yetişilen teknenin yolundan çekilecektir. b. Herhangi bir tekneye, kemeresinin 22.5 dereceden daha fazla gerisindeki bir yönden yaklaşan, yani yetişmekte olduğu bir tekneye göre gece o teknenin sadece pupa fenerini görüp borda fenerlerinden hiçbirini göremeyecek mevkide bulunan tekne ‘’yetişen tekne’’ sayılacaktır. c. Bir tekne diğer bir tekneyi yetişip geçme konusunda şüpheye düşerse, kendini yetişen tekne kabul edip buna göre hareket edecektir. d. İki tekne arasındaki sonraki herhangi bir kerteriz değimi bu Tüzüğe göre yetişmekte olan tekneyi aykırı geçiş yapan bir tekne yapmayacak veya yetişilen tekne tam olarak geçilinceye ve neta oluncaya kadar, yetişen teknenin yetişilen teknenin yolundan çekilme yükümlülüğünü ortadan kaldırmayacaktır. Kural 14 Pruva Pruvaya Geliş Durumu a. Kuvvetle yürütülen iki teknenin çatışma tehlikesi olacak şekilde birbirlerine karşı karşıya veya neredeyse karşı karşıya yakın rotalarda yaklaşmaları halinde, bu teknelerden her biri rotasını sancağa çevirecek böylece her biri diğerinin iskele tarafından geçecektir. b. Bir teknenin diğerini pruvada veya neredeyse pruva yakınında gördüğünde ve gece Sillyon fenerlerini bir doğru üzerinde veya neredeyse doğruya yakın bir halde ve/veya her iki borda fenerini birlikte gördüğünde, gündüz ise diğer tekneyi aynı şekilde gördüğünde bu tür bir durumun mevcut olduğu varsayılacaktır. c. Böyle bir durumun varlığından şüphelenen bir tekne, durumun mevcut olduğunu varsayacak ve buna uygun olarak hareket edecektir. YATÇILIK Kural 15 Aykırı Geçiş Kuvvetle yürütülen iki teknenin çatışma tehlikesi doğuracak şekilde birbirini aykırı olarak geçmeleri halinde, diğer tekneyi sancak tarafında gören tekne onun yolundan çıkacak, koşullar elverdiği takdirde diğerinin pruvasından geçmekten kaçınacaktır. Kural 16 Yol Veren Teknenin Hareketi Diğer bir tekneye yol vermekle yükümlü olan bir tekne, neta olmak için, olabildiğince erken ve belirgin manevra yapacaktır. Kural 17 Yol Verilen Teknenin Davranışı a. i.İki tekneden birinin diğerinin yolundan çıkma zorunluluğu varsa diğeri kendi rotasını ve hızını koruyacaktır. ii. Bu tüzük uyarınca yol vermesi gereken teknenin uygun manevra yapmadığı görülür görünmez, ikinci tekne çatışmayı sadece kendi manevrası ile önlemek üzere harekete geçebilir. b. Rotasını ve hızını muhafaza etmesi gereken tekne, herhangi bir sebepten dolayı çatışmayı, sadece yol vermesi gereken teknenin yapacağı manevra ile önüne geçilemeyecek kadar yakın bulursa çatışmayı önlemeye yardımcı olacak en iyi hareketi yapacaktır. c. Bu kuralın (a) (ii) sayılı alt paragrafı uyarınca bir aykırı geçiş durumunda başka bir kuvvetle yürütülen tekne ile çatışmayı önlemek üzere, manevra yapan kuvvetle yürütülen bir tekne, içinde bulunulan koşullar elverdiği takdirde, kendi iskele tarafındaki bir tekne için rotasını iskeleye çevirmeyecektir. d. Bu kural, yol vermesi gereken teknenin yükümlülüğünü ortadan kaldırmaz. Kural 18 Tekneler Arasındaki Sorumluluklar 9, 10 ve 13 sayılı kurallar aksini gerektirmedikçe: a. Üzerinde yol bulunan kuvvetle yürütülen bir tekne: Kumanda altında bulunmayan; Manevra kabiliyeti kısıtlı olan; Balıkçılıkla uğraşan; Yelkenli bir teknenin yolundan çıkacaktır. b. Üzerinde yol bulunan yelkenli bir tekne: Kumanda altında bulunmayan; Manevra kabiliyeti kısıtlı olan; Balıkçılıkla uğraşan bir teknenin yolundan çıkacaktır. c. Üzerinde yol bulunan bir balıkçı teknesi mümkün olabildiğince: Kumanda altında bulunmayan; Manevra kabiliyeti kısıtlı olan bir teknenin yolundan çıkacaktır. d. Kumanda altında bulunmaya veya manevra kabiliyeti kısıtlı olan bir teknenin dışında hiçbir tekne, içinde bulunduğu koşullar elverdiği takdirde, kendi su çekimi nedeniyle kısıtlı olan ve Kural 28 deki işaretleri gösteren bir teknenin emniyetli geçişini engellemeyecektir. Su çekimi nedeniyle manevra kabiliyeti kısıtlı olan bir tekne kendi özel durumunu göz önünde tutarak dikkatle seyredecektir. Su üzerinde bulunan bir deniz uçağı, genellikle bütün teknelerden tamamen neta bir halde bulunacak ve seyirlerini engellemekten kaçınacaktır. Çatışma tehlikesinin var olduğu koşullarda bu bölümdeki kurallara uyacaktır. Bu WIG uçağı, havalanırken, iniş yaparken ve yüzeye yakın uçarken bütün diğer gemilerden oldukça uzak duracak ve seyirlerini engellemekten kaçınacaktır. İzmir Deniz Ticaret Odası | 13 DENİZ VE YÜK GÖZETİMİ Orçun Erbayraktar* Uluslararası Ticarette ve Taşımacılıkta Gözetimin Rolü Uluslararası ticaret; ekonomik, politik, kültürel sebeplerle yapılmaktadır ve başlıca temeli, farklı ürünler için çeşitli nedenlerle doğan ülkeler arası fiyat farklılıklarıdır. Ülke içinde fiyatı daha yüksek bir malın yurtdışından sağlanması veya dış pazarda daha iyi fiyatlara satılabilen bir malın yurtdışına gönderilmesi şirketler için çok cazip olabilmektedir. Fakat buna karşın uzaktaki bir noktadan yüklenecek ya da uzak bir yere gönderilecek malın doğuracağı risklerin çoğu zaman şirketleri bu ticarete girişmekten vazgeçmeye kadar götürdüğünü de biliyoruz. * CIS Karkont Gözetim - Genel Müdür DEÜ DEFMED - Genel Sekreter 14 | Ekim 2014 T alep edilen tüm konuların açıkça yazılı olduğu bir satış sözleşmesinin var oluşu da maalesef ki fiiliyatta sözleşmedeki şartlara uygun yükleme yapılacağının bir garantisi olmamaktadır. Bir malın kalite, miktar ve nakliyesinin kontrolünü emniyetli bir şekilde gerçekleştirmek için en garanti yol, bağımsız bir uluslararası gözetim şirketine başvurmak olmaktadır. Gözetim şirketleri, malların kalite, miktar ve durum açısından; kullanılan taşıma araçlarının temizlik ve elverişlilik açısından taraflar arasında yapılan anlaşmalarda belirtilen spesifikasyonlara uygunluğunun bağımsız üçüncü kişiler olarak kontrol etmektedir. Uluslararası gözetim şirketleri, günümüzde ticaretin yapıldığı her yerde, uzmanlaşmış, geniş kapasiteli, yaygın şube ağına sahip, etkin birer kurum olarak çalışmaktadır. Uluslararası ticaretin risklerinden biri anlaşma tarafları arasındaki mesafenin uzaklığı ve dolayısıyla malların teslim süresinin uzun olabilmesidir. Bu konu dikkate alındığında aşağıdaki durumlar alıcının ek risklerini arttırmaktadır: ► Üretim esnasında teknik açıdan denetleme için teknik bilgi ve tecrübe eksikliğinin ayrıca yeterli sayıda eleman bulunduramamanın yaratacağı risk, ► Daha aşağı kalitede ve miktarda bir malı teslim alma ve onun getireceği maliyetler (mahrece iade işlemleri, hukuki işlemler, zaman kaybı, müşterilere verilen taahhüdün yerine getirilememesi, vb.), ► Alım/satım yapılan bölgeye ait bölgesel özellikleri yeterince tanımamanın doğuracağı risk, ► Malın taşıma sırasında bozulma riski. DENİZ VE YÜK GÖZETİMİ Uluslararası ticaretin risklerinden en önemlisi malın sözleşme şartlarına uygun olmaması halidir. İç piyasada da risk oluşturan bu durumun, satıcıdan uzak, malı teslimat anında kontrol edemeyen alıcı için, malın yüklemeden sonra uzun süre nakliye aracında kaldığı da düşünüldüğünde, doğabilecek zarar mutlaka ki iç piyasaya göre daha fazla olacaktır. Malın istenilen özellikte çıkmadığı durumlarda zararın malın nakliyeciye tesliminde mi meydana geldiği yoksa nakliye sırasında mı meydana geldiğinin tespiti doğabilecek problemlerden biridir. Uluslararası ticaret yapan birçok firma, büyüklükleri ve ticaretini yaptıkları malın cinsi ne olursa olsun, gözetim hizmetinden yararlanmaktadır. Dünyada, tedarik zincirinin birçok noktasında uluslararası gözetim hizmetlerine ihtiyaç duyulmaktadır. Mallar, hammaddeden son tüketiciye ulaşmasına kadar birçok noktada kalite, miktar ve durum açısından çeşitli gözetimlere tabi tutulmaktadırlar. Dolayısıyla uluslararası ticarette rol oynayan, üreticiler, ticari acente veya aracılar, ihracatçılar, taşımacılık şirketleri, sigorta şirketleri, bankacılık veya diğer finansman kuruluşları, liman / terminal işletmecileri, bazı resmi ya da yarı resmi kuruluşlar, ithalatçılar, v.b. birçok taraf doğrudan veya dolaylı olarak gözetim hizmetinden ve gözetim raporlarından yararlanmaktadırlar. Malın alıcıya tesliminde kabul edilebilecek durumda olmaması, herhangi bir hasar veya kayba uğramış olması durumunda, meydana gelen zararın kimin sorumluluğunda olduğu, sigortalanmış riskten önce mi yoksa sonra mı meydana geldiği konusunda çıkabilecek anlaşmazlıkları önlemede gözetim raporunun rolü büyüktür. Satıcı, ara nakliyeci, depocu, yükleme müteahhidi, denizaşırı taşıyıcı, alıcı, v.b. taraflar söz konusu zararla ilgili sorumlu olabilirler ve konunun tespitinde gözetim raporları sigorta şirketleri açısından da yol gösterici olmaktadır. Taşımacılık türlerinin içerisinde birim taşıma maliyeti en düşük ve güvenli; büyük hacimli/kitle tipi yükler(petrol, kömür, tahıl vb.) için en uygun tür denizyolu taşımacılığıdır. Dünya ticaretinin büyümesine paralel olarak denizyolu taşımacılığı da hızla gelişmekte, her geçen gün yeni boyutlar kazanmaktadır. Mal, alıcıya, gemi tarafından teslim alındığı durum ve miktarda teslim edilmelidir. Dolayısıyla, malların bir yerden bir yere taşınmasında ortaya çıkabilecek hasar ve kayıplara karşı gemi sahipleri ve işletmecileri de kendi çıkarlarını korumak amacıyla yükleme ve tahliye sırasında benzer amaçla bağımsız gözetime başvurabilmektedir. Tahliyede malın miktarının eksik olması, deniz suyunun ambar içine sızması sonucu malın bozulması, malın ambar içine düzgün istiflenmemesi sonucu zarar görmesi, ambar veya tank içerisindeki koku veya sızıntının mala zarar vermesi v.b. birçok konuda çıkabilecek anlaşmazlıkların çözülmesi veya oluşmasının engellenmesi amacıyla gemilerde gözetim hizmetleri verilmektedir. Görüldüğü gibi, malın üretim öncesi aşamasından, alıcıya teslimine kadar olan her aşamada talep edilecek gözetim hizmeti ile uluslararası ticarette yaşanabilecek birçok riskin ve sorunun önüne geçilebilmektedir. Risklerin azalması da şirketlerin uluslararası pazarlara girmesini ve bu pazarlarda kalabilmesini daha mümkün kılmaktadır. İzmir Deniz Ticaret Odası | 15 DENİZ VE YÜK GÖZETİMİ Uluslararası Gözetim Hizmetlerinin Sınıflandırılması Gözetim hizmetleri genel olarak aşağıdaki gibi sınıflandırılır. ► Mala ilişkin gözetim hizmetleri ► Deniz ve taşımacılık konusundaki gözetim hizmetleri Mala İlişkin Gözetim Hizmetleri Uluslararası gözetimde temel amaç, daha önce de belirtildiği gibi, ticaret konu olan malın, miktar ve kalite olarak anlaşma şartlarına uygunluğunun tespitidir. Mala ilişkin bu tespitler, bazı durumlarda malın belli bir standartta olması için, malın üretiminde kullanılacak hammaddenin uygunluğunun kontrol edilmesine kadar uzanabilir. ► Sevk Öncesi Gözetim Bu hizmet genellikle üretim başlamadan önce üretici fabrikaya gidilerek bu üretimi, anlaşma şartları ve belirlenen standartlara göre yapmaya elverişli olup olmadığını denetler. Bu aşamadan sonra üretim ve kalite kontrol sürecinin gözetimi gelir. Malın paketleme, markalama ve etiketlemelerinin doğruluğu ve anlaşma şartlarına uygunluğu incelenir. Üretim prosedürleri hakkında tavsiyede bulunmak, mekanik örnekleme yapmak, tartı ölçümleme sistemlerini tespit etmek gibi bazı hizmetler de verebilir. ► Ticari Alış-Veriş Sırasında Verilen Gözetim Hizmetleri Malın ticari alış-verişi, satıcı tarafından, alıcıya ulaştırılmak üzere taşıma aracına yüklenmesinden, alıcının kullanacağı yere indirilinceye kadarki süreyi içerir. Bu süre içerisinde malın birçok ayrı taşıyıcıya yüklenip boşaltılması ve aktarılası söz konusu olabilir. ► Miktar Denetimi Genellikle malın taşıma aracına yüklenmesi veya boşaltılması sırasında yapılan tespitleri içerir. Bunlardan başlıcaları; ● Tartıda kullanılan aletlerin ve diğer ölçü aletlerinin doğruluk ve geçerliliğini tespit etmek, ● Tartıya baştan sona nezaret ederek tüm malın tartımını sağlamak, çetele tutmak, ● Sıvı ve kimyasal maddelere tank içindeki sıvıların miktarını ölçme (ullage) metodu ile diğer kabul edilen sistemlerle hacim tespiti yapmak, özgül ağırlıkları tespit edilerek malın miktarını belirlemek, ● Özellikle dökme tahıl ve minerallerde ve hurda demirlerde su içinde batma seviyesine göre ağırlık hesaplama (Draft Survey) metodu ile miktar tespiti yapmaktır. ► Kalite Denetimi İstatistik verilere ve söz konusu malın belirlenen standartlarına uygun, geçerli numune alımı yapmak ve bu numuneleri test ve analiz etmek, rutubet tespiti, yabancı madde ve kirlilik tespiti, genel durum tespiti ve spesifikasyonların belirlenen toleranslar içinde olup olmadığının tespiti gibi işlemler yapılır. Numune alımı ile ilgili esaslar, mal gruplarına, malın miktarına, ebadına ve numunelendirmenin yapılacağı aşamaya göre değişmekle beraber uluslararası standartlarda detaylı olarak belirtilmiştir. Gözetim yapılan malzemelerden gözetim şirketi elemanı tarafından alınarak mühürlenen numuneler, gözetim şirketinin anlaşmalı olduğu ya da varsa kendine ait ve akreditasyonu olan bir laboratuarda test ve analizleri yapılarak standardı belgelenir. ► Temizlik/Uygunluk Denetimi Bu kontrollerdeki amaç, ürünleri bulaşmalardan ve bozuşmalardan korumaktır. Gemi ambarları ya da tankları, kamyonlar, konteynerler, diğer yükleme depolama olanağı sağlayan mahaller ve donanımlar geniş çaplı kontrolden 16 | Ekim 2014 DENİZ VE YÜK GÖZETİMİ geçirilerek, ürünlerin taşınması için temiz ve elverişli oldukları tespit edilir. Taşıma Araçlarına Ait Gözetim Hizmetleri Uluslararası mal taşımacılığının büyük kısmının deniz yoluyla yapılması sebebiyle kullanılan ve gözetimi yapılan taşıma aracı genellikle gemi olmaktadır. Gözetimi yapılan taşıma aracı, hukuken, geminin taşınabilir ambarı olarak değerlendirilen konteyner veya kamyon ya da tren olabilmektedir. ► Değerleme Değer biçme, alım-satımda, konu olan taşıma aracının teknik açıdan incelenerek raporlanması ve tavsiye edilen piyasa değerinin bağımsız 3. kişilerce belirlenmesidir. Taraflar arasında temel fonksiyonları bakımından mutabık kalınan geminin bağımsız bir gözetmen tarafından tüm özellikleriyle incelenmesi ve piyasadaki değerler de göz önünde tutularak bir fiyat belirlemesi yapılmasıdır. ► Hasar İncelenmesi Taşıma aracının hasarının tespiti ve değerlendirilmesini içerir. Taşıma araçlarına malın yüklemesi boşaltılması sırasında gelen hasarların incelenmesi olabileceği gibi, taşıma araçlarının kendi aralarında ya da tek taraflı olarak oluşan hasarların tespiti de olabilir. ► Durum Gözetimleri (Condition Survey) Alım satımlarda alım öncesi durum incelemesidir. Değerlemede yapılan incelemeler yapılır ve sadece geminin / konteynerin durumu detaylı olarak rapor edilir. Süreli kiraya giriş-çıkış işlemlerinde gemi sahibi ile kiracı arasında geminin kiraya girdiği ve çıktığı andaki hasar ve yakıt durumunun tespitinin yapılması ve raporlanmasıdır. Bu tip kiralamalarda alım-satımdan farklı olarak özellikle geminin mal ile ilgili olan kısımları (ambarlar, ambar kapakları, vinçler, vb.) detaylı olarak incelenir ve rapor edilir. Ayrıca başta ve sonda mutlaka gemi üzerindeki yakıtın ölçümü yapılır. ► Klas, Sigorta ve P&l Gözetimleri Bu gözetimler genel olarak bu kuruluşların temsilcileri olan gözetim şirketleri ya da bağımsız gözetmenler tarafından yapılır. Kuruluşun öngördüğü kapsamda yapılan genel durum tespit gözetimleridir. ► İstif ve Yitik Hacim Hesaplamaları Gemiye yüklenecek olan malın gemi ambarında kaplayacağı yer, oluşturacağı yitik hacim, geminin stabilitesi, gideceği bölge ve liman göz önünde bulundurularak en uygun biçimde yüklenme şeklinin hesaplanmasıdır. Genel olarak belirtilen konularda gözetim hizmetlerine ihtiyaç duyulmakla beraber, uluslararası gözetim şirketlerinin bağımsız kuruluşlar olması dolayısıyla, uluslararası ticaretle ilgili ortaya çıkabilecek farklı durumların tespitinde de gözetime başvurulabilmektedir. Ülkedeki uluslararası gözetim şirketlerinin güvenilirliği, tarafsız ve kaliteli hizmet sağlaması ülkenin dış ticaretteki imajını da doğrudan etkileyen bir faktör olduğunu söylemek mümkündür. İzmir Deniz Ticaret Odası | 17 AKADEMİK SAYFALAR Yrd. Doç. Dr. Kpt. Barış Kuleyin* Balıkçı Gemilerinde Yaşanan Kazaların Düşündürdükleri Balıkçılık (gemiadamlığı) her zaman meşakkatli bir meslek olmuştur. Olağanüstü hava koşulları, hastalıklar ve kazalar, aileden uzak kalma durumları göz önüne alındığında balıkçılık mesleğinin ne kadar zor bir meslek olduğu daha da iyi anlaşılacaktır. Dünya genelinde yapılan istatistiksel değerlendirmeler incelendiğinde, deniz kazaları içerisinde balıkçı gemisi kazalarının öne çıktığı görülmektedir. Ancak Türkiye özelinde, deniz kazası istatistiklerinin yeterli olmayışı nedeniyle balıkçılığa özgü bir değerlendirme yapılamamaktadır. * Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği Bölümü, [email protected] 18 | Ekim 2014 D ünyada ve Türkiye’de Balıkçı Gemileri Ekonomik Kalkınma ve İşbirliği Örgütü’nün (OECD - Organisation for Economic Co-operation and Development) 2013 yılı istatistiklerine1 göre 2011 yılı itibariyle dünyada 105.000 motorlu balıkçı gemisi faaliyet göstermektedir. Aynı raporda 105.000 adet balıkçı gemisinin 17.165 âdetinin Türkiye’de bulunduğu ifade edilmektedir. Türkiye İstatistik Kurumu’nun (TÜİK) istatistiğine2 göre ise, 2012 yılı itibariyle Türkiye’deki balıkçı gemisi sayısı; 686’sı trol gemisi, 440’ı gırgır gemisi, 219’u trol-gırgır gemisi, 213’ü taşıyıcı gemi ve 12.766’sı diğer balıkçı gemileri olmak üzere 14.324 adet olarak verilmiştir. OECD’nin 2013 yılı verilerine göre; 2011 yılı itibariyle dünyadaki balıkçı istihdamı 748.995 kişiyken Türkiye’deki balıkçı istihdamı 45.147 kişidir. TÜİK’in istatistiklerinden ise, Türkiye’deki balıkçı istihdamının 2012 yılı itibariyle 36.776 kişi olduğu anlaşılmaktadır. Bu istihdamın 3.685’i trol gemilerinde çalışıyorken, 8.377’si gırgır gemilerinde istihdam edilmektedir. OECD’nin 2013 yılı verilerine göre, 2005 ile 2010 yılı karşılaştırıldığında, Türkiye’deki balıkçı istihdamında ve balıkçı gemisi sayısında ciddi bir düşüş olduğu gözlenmektedir. Bu beş yıllık dönemde (2005-2010), balıkçı gemisi sayısı % 7,4 azalırken (18.836’dan 17.440’a), balıkçı sayısı % 45,2’lik (98.787’den 54.172’ye) önemli bir düşme yaşamıştır. Balıkçı Gemilerinde Yaşanan Kazalar Balıkçı gemilerinin sayıları ve balıkçı istihdamı böyleyken balıkçı gemileri nasıl bir tehdit oluşturuyor onun üzerinden bir inceleme yapıldığında daha ziyade dünyadaki istatistiklere ulaşılabilmektedir. Deniz kazalarını inceleyen özel kuruluşlar vasıtasıyla edinilen bilgilere göre; 2013 yılında 3173 balıkçı gemisinin Japonya sularında, 2012 yılında yaklaşık 1004 balıkçı gemisinin Kanada açıklarında, 2012 yılında 45 balıkçı gemisinin Almanya sularında ve 2012 yılında 6536 balıkçı gemisinin Güney Kore sularında kazaya uğradığı ifade edilmektedir. Bu sayıların sadece raporlanmış kazaları kapsadığı düşünüldüğünde sayıların oldukça ilgi çekici olduğu değerlendirilmektedir. Diğer bir rapora göre7, 2012 yılında (yılsonu itibariyle) dünya genelinde toplam kayıp gemilerin sayısı 106 olarak verilmektedir. Söz konusu kayıpların 12’si balıkçı gemisi olarak rapor edilmiştir. İngiltere’nin Deniz Kazaları Araştırma Bürosu’nun (UK Marine Accident Investigation Branch-MAIB) 2013 yılı istatistiklerine göre8, 2012 yılındaki toplam İngiliz balıkçı gemisi kazası 260 olarak rapor edilmiş ve bu gemilerin 9’u toplam kayıp (total lost) olmuştur. Söz konusu raporda, balıkçı gemilerinde yaşanan kazalar; “alabora / yatma”, “çatışma”, “çarpma”, “yangın / patlama”, “su alma / batma”, “karaya oturma”, “kötü havaya maruz kalma”, “makine / ekipman arızası” ve “denize AKADEMİK SAYFALAR adam düşmesi” şeklinde sınıflandırılmaktadır. Söz konusu 260 adet balıkçı gemisi kazasının 174 adetinin “makine / ekipman hasarı” şeklinde gerçekleştiği ve bu durumun yıllar itibariyle tekrarlandığı gözlenmektedir. 2003-2012 yılları arasında gerçekleşmiş olan balıkçı gemisi kazalarının (3.037 adet) yaklaşık % 64’ünün (1.957 adet) nedeni “makine hasarı (machinery damage)” olarak verilmektedir. Dolayısıyla burada belki bir tespit olarak; balıkçı gemilerindeki “bakımsız ekipman”, “yanlış operasyonlar”, “yaşlı gemiler” ve “gemilerdeki otomasyon eksikliği”nin altının bir kez daha çizilmesi gerekmektedir. Diğer taraftan 2012 yılında İngiliz balıkçı gemilerinde gerçekleşen kazalardaki balıkçı yaralanma ve/veya ölüm sayısı 50 kişi olarak verilmektedir. Yaralanma şekilleri; “el/parmak/ayak yaralanmaları”, “beyin sarsıntısı/kafa travmasına bağlı bilinç kaybı”, “ezilme”, “kesikler/yaralar”, “ölüm”, “çıkıklar/buruklar”, “göz yaralanmaları” ve “kırıklar” şeklinde sınıflandı- rılırken, öne çıkan yaralanma şekli 16 kişiyle “kırıklar” olmuştur. Söz konusu yaralanmaların nedenleri % 20,7 oranında “yaralanmış personelin ihmali/dikkatsizliği”, % 15,3 oranında “taşınan/kaldırılan malzemeler”, % 12,6 oranında “çeşitli balıkçılık malzemesi ve ekipmanları” ve % 7,2 oranında “bordaya gelen deniz suyu” olarak sıralanmaktadır. Ayrıca 2003-2012 yılları arasında toplam 94 İngiliz balıkçı kazalar sonucunda hayatını kaybetmiştir. Görüldüğü gibi, söz konusu kazaların detaylı analizleri yapıldığında buradan bir takım öneriler ve uygulamaya aktarılan değerlendirmeler yapılmaktadır. Bazen yasal düzenlemeler bu önerilerle beraber değişkenliğe uğramaktadır. O açıdan bu analizlerin yapılması oldukça önemlidir. Bu çerçevede, benzer analizlerin yapılabilmesi için en kısa zamanda Türk balıkçı gemilerindeki kazaların da istatistiklere aktarılması, bu istatistiklerin raporlanması ve bu raporların kamuoyuyla paylaşılması gerekmektedir. 1. OECD Review of Fisheries: POLICIES AND SUMMARY STATISTICS, 2013. 2. TÜİK, Su Ürünleri İstatistikleri, 2013. 3. JTSB, ahttp://www.mlit.go.jp/jtsb/statistics_mar.ht ml, (25.12.2013). 4.TSBC, http://www.tsb.gc.ca/eng/stats/marine/2012/s s12.asp, (30.12.2013). 5. BSU, http://www.bsubund.de/SharedDocs/pdf/EN/Annual_Statistics/annual_statistics_2012.pdf?__blob=publicationFil, (26.12.2013). 6. KMST, http://www.kmst.go.kr/eng/statistics/vesselType.jsp, (30.12.2013) 7. AGCS, https://www.allianz.com/v_1357567463000/m edia/press/document/AGCS_Safety_Shipping_Review_2013.pdf, (30.12.2013). 8. MAIB, http://www.maib.gov.uk/cms_resources.cfm? file=/MAIBAnnualReport_2012.pdf, (30.12.2013).a Not: Yukarıdaki makale, 09.05.2014 tarihinde İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi tarafından düzenlenen “Su Ürünleri Avcılığı ve Yetiştiriciliği: Sorunlar – Çözüm Önerileri” adlı panelde sunulan “Balıkçı Teknelerinin Emniyeti ve Uluslararası Kurallar” adlı konuşmanın bir bölümünü içermektedir. İzmir Deniz Ticaret Odası | 19 RÖPORTAJ Nuran Can* Denizcilerin Ağabeyi... Erol Çağlar “Denizcilerin ağabeyi” olarak tanınan Erol Çağlar, 1956 yılında İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik Fakültesi’nden mezun olduktan sonra gemilerde görev yaptı. Türkiye Denizcilik İşletmeleri İzmir Bölge Müdürlüğü görevini başarıyla yürüten Çağlar’ın, İMEAK DTO İzmir Şubesi’nin kurulmasında büyük katkıları olmuştur. Erol Çağlar ■ Kendinizi bize tanıtır mısınız? * İMEAK DTO İzmir Şubesi Kurumsal İletişim Yetkilisi 20 | Ekim 2014 ÇAĞLAR: 1933 yılında Sinop’ta doğdum. İlk ve ortaokulu bu ilde tamamladıktan sonra İstanbul Erkek Lisesi’ni bitirdim. Daha sonra Yüksek Denizcilik Okulu’ndan bugünkü adı İTÜ Denizcilik Fakültesi 1956 yılında makine bölümünden birincilikle mezun oldum ve deniz yedek subayı olarak askerlik hizmetimi tamamladım. Bir süre gemilerde vardiye zabiti ve başmühendis olarak görev yaptıktan sonra 1961 yılı sonunda gemilerdeki hizmetlerimden ayrılarak şimdiki ismi ile Türkiye Denizcilik İşletmeleri İzmir İşletmesi’nde müfettiş olarak göreve başladım. Bu göreve beni öneren Selahattin Kayserilioğlu isimli meslektaşım, ağabeyimiz ayrıldıktan sonra başarılı bir işadamı olmuştur. Baş enspektör, müdür yardımcısı ve bölge müdürlüğü görevlerinde bulunduktan sonra 1986 yılında kendi isteğim ile emekli oldum. Özellikle idari yöneticilik bakımından üzerimde büyük emeği olan rahmetli Bahattin Canbaş müdürümüzü anmam gerekiyor. Bu arada emekliliğime birkaç ay kala bir nedenle bizzat teklifim üzerine körfez hatlarını işletmede yetişenlerden Günay Yangıneri’ne bırakarak ben de doğrudan Liman İşletme RÖPORTAJ Müdürü olarak göreve devam ettim. 1987 yılında DTO İzmir Şubesi’nin kurulmasına katkı sağladım ve 2007 yılında aktif müdürlük görevimden kendi isteğim ile ayrılmakla beraber 2013 yılı Temmuz ayına kadar yönetim kurulu başkan danışmanı olarak hizmete devam ettim. Kuruluş aşamasında bir süre D.E.Ü DİYYO ve Deniz Bilimleri Enstitüsü’nde “Liman İşletmeciliği ve Deniz Taşımacılığı” dersleri verdim. 57 yıllık evli olup, bir kız evlat ve iki torun sahibiyim. ■ Türkiye Denizcilik İşletmeleri Bölge Müdürü olarak görev yaptığınız zamanda getirdiğiniz yenilikler nelerdir? ÇAĞLAR: Ben size öncelikle kamu kuruluşu olan TDİ’nin yapısından söz etmek istiyorum. 1952 yılında Denizcilik Bankası TAO adı altında kurulmuş daha sonraki hükümetler tarafından ünvanı değiştirilerek Türkiye Denizcilik İşletmeleri halini almıştır. İlk göreve başladığım 1961 yılında İzmir Alsancak Limanı inşaat halindeydi. Liman İşletmeciliği yoğun bir şekilde mendirek içinde yapılıyordu. Biz bütün ağırlığımızı şehir hatlarına ve liman hizmet araçlarına verdik. Hemen hemen aynı tarihte göreve başlayan iyi bir teknik kadroya sahiptik. Rahmetli Sadi Akgün(ki sonra İşletme Müdürü olmuştur) bugünkü başarılı işadamı Altay Altuğ ve ben bütün gücümüzle yetersiz olan deniz vasıtalarının yenilenmesi ve bakımı için uğraştık. Burada önemli bir noktayı belirtmek gerekiyor. İlk müdürümüz E. Amiral Vedat Burak, işletmenin önemli ihyacını göz önünde bulundurarak öncelikle Hasköy isimli yepyeni bir şehir hattı gemisinin İzmir’e verilmesini sağladı. Daha sonra Müdürlüğe gelen Hüseyin Dereli ile müdür yardımcılığına atanan Ziya Alkan ağabeylerimizle aynı okuldan mezun olmamız ve aynı dili konuşmamız nedeniyle ihtiyaçlarımızı öncelik sırasına göre yerine getirmeye başladık. Örneğin, palamar motorlarından başlayarak şiddetli ihtiyacımız olan kılavuz römorkörlerini Alaybey Tersanesi’nde inşa ederek hizmete aldık. Karşıyaka-Kadifekale kılavuz S1 ve daha sonra söndüren römorkörleri bu kapsamda yapılanlardandır. Bu arada özellikle kılavuz kaptanların ihtiyacı olan istasyon ve lojman yeri için Altay Kaptanın gayretleri takdire ve görülmeye değerdi. Ancak, zaman geçtikçe ve Altay Altuğ ağabeyimiz de emekli olduktan sonra kılavuzluk yer sorununun daha problem haline geldiğini gördük. Nitekim, İşletme Müdürlüğü’ne atandıktan sonra ilk işim o güne kadar müdür lojmanı olarak kullanılan yeri kılavuzlara tahsis etmeyi düşündüm. Zira kılavuzluk teşkilatı, merkez binanın (bugünkü kıyı emniyetinin kullandığı tarihi bina) üçüncü katının bir bölümünde sağlıksız şartlarda görev yapıyorlar ve konumları onlarca bayanlı erkekli memur arasında çeşitli şikâyetlere konu oluyordu. Bu nedenlerle halen Pierin kullandığı bugün dahi muhafaza edilen binanın kılavuzlar için uygun olan şekilde kullanılmasının doğru olacağını değerlendirdim. ■ 9 Eylül ve Alaybey körfez gemilerinin hikâyesini sizden dinleyebilir miyiz? ÇAĞLAR: O zamanlar 2.derece liman olarak değerlendirilen (bugün başlı başına fonksiyonu olan) kuzeyde Dikili, Çeşme, Kuşadası, Güllük, Marmaris limanları (2003 yılında özelleştirilinceye kadar) ile Antalya yeni limanının yönetimi 1978 yılına kadar İzmir İşletmesi’ne bırakılmıştı. Alaybey Tersanesi dahi 1968 yılında bağımsız müdürlük oluncaya kadar işletmenin bünyesinde görünüyordu. Hepsine yetişmeye çalıştık ve bu sayede iyi elemanlar yetiştirdiğimize inanıyorum. 1968 yılında, merhum Ajlan Saatçioğlu’nun tersanede göreve başlamasından sonra projelerimizin uygulanmasına önem verdik. Projeler işletmemizin teklifi ve merkez yönetim kurulu ile Devlet Planlama Teşkilatının onayından geçiyordu. İhtiyacımız olan 9 Eylül ve Alaybey körfez gemileri 1976-77 yılları arasında inşa edilip hizmete girdi. (Bu röportajda bahsi geçen gemiler İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne devredildikten İzmir Deniz Ticaret Odası | 21 RÖPORTAJ sonra uygun görülen isimlerle değiştirilmiştir) 1970’li yıllarda körfez hatlarında 4 iskele arasında yılda 14 milyon civarında yolcu taşınıyordu. Yani yeni gemilere ihtiyaç vardı. Zira uğramalı sefer yapıldığı için gemilerin kapasitesi aşılıyordu. O nedenle İstanbul tersanelerine Alsancak ve Bayraklı isimli bin 500 kişilik yeni gemi sipariş edilmiş ancak tesliminden sonra İstanbul için daha uygun olacağı düşüncesiyle yerine daha küçük kapasiteli gemiler gönderilmiştir. Bu arada Altınyol açılmış yolcu kapasitesi düşmüştür. Bugünkü gibi özel motorlarla hizmeti idame ettirmek şansımız olmadığı için o tarihlerde büyük gemi ihtiyacı ortaya çıkmış olmakla beraber bugün İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin gerçekleştirdiği motorlarla yapılan takviye taşıma hizmeti geçerli ve doğru bir sistemdir. Gene bu aşamada Konak-Karşıyaka-Alsancak yeni yolcu iskelelerinin yapımı ile Bostanlı ve Üçkuyular iskelelerinin projeleri tamamlattırılmıştır. Bu dönemde Göztepe tarafına da pratik inşaat tekniği ile bir iskele yapılması gündeme gelmiş ve yapılmıştır. Ancak 1979 yılı Eylül ayında hizmete giren iskele bugün Mustafa Kemalpaşa Bulvarı altında kalmış olsa da çalıştırıldığı zamanda Göztepe semtindeki vatandaşların ilgisini pek çekmemiştir. Nitekim bir kaç yıl sonra hizmetten kaldırılmıştır. Halen Büyükşehir Belediyesi tarafından işletilen yeni iskelenin yolcu kapasitesi hakkında fazla bilgi sahibi değiliz. Ancak, iskelelerin çevreye yayılarak çoğaltılması ve kamu taşımacılığına yaygınlaştırılması görüşüne katılıyorum ve bu konuda yeni inşa edilen gemilerle de daha sağlıklı ve düzenli hizmet verileceğine inanıyorum. ■ Ya, limanın TCDD’ye devredilme öyküsü? ÇAĞLAR: Bilindiği gibi liman hizmetlerinin mendirek içinde yapıldığı dönemlerde vardık ve yoğun yaşadık. Alsancak Limanı geçen yıllar içinde peyderpey ilerledikçe biz de inşaatın gelişmesine paralel olarak hizmeti buraya kaydırıyorduk ve inşaatın paralelinde işletme binası yapılmasını talep ettik. Bu amaçla şu anda TCDD’nin işletme binası olarak kullandığı binanın yapılmasını sağladık. Bu aşamada Müdür Muavini Nadir Altınkaya’nın gayretlerini belirtmeliyim. Ardından limana yakın olmaları bakımından kılavuzluk teşkilatının anılan binanın 7. katına taşınmasını sağladık. Ancak bilindiği gibi TDİ olarak binayı kullanma fırsatı olmadan liman bütün müştemilat ile beraber 1999 yılı sonunda TCDD’ye devredilmiştir. Ancak, daha önce 1985 yıllarında Dünya Bankası kredisiyle limana sıvı atık kabul tesisi(yüzer dubası ile birlikte) 22 | Ekim 2014 yaptırılmıştır. Ancak bugün depo olarak kullanılmaktadır. Her geçen devrede önceki projelere uygun olarak liman büyümekte, hizmette işletmecilik bakımından başarılı olarak yapılmaktadır. ■ İzmir’de ilk yüzme ihtisas kulübünü de siz kurdunuz değil mi? ÇAĞLAR: Herkesin bildiği gibi denizci olduğumuz gibi aynı zamanda Karadeniz’de yetişmiş olmamız nedeniyle denize olan sevgimiz sonsuzdur. Bu bakımdan 1981-82 tarihlerinde Alaybey Tersanesi’nde yer alan ve kapatılma aşamasında olan amatör kulübe bağlı yüzücülere sahip çıkma gereği duyduk. 12 Eylül yönetimi zamanları ve kulüp- dernek kurmak çok zor. Buna rağmen tanıdık ve gayretlerimizle Yüzme İhtisas Kulübü Derneği kurma başarısını sağladık. Bu aşamada ve her türlü teknik konuda müdür muavini rahmetli Güngör Erkaya’yı hayırla anmak gerekiyor. Amacımız; bir kamu kuruluşunun bünyesindeki kulüpte yetenekli gençleri yetiştirmek, İzmir ve ülkeye kazandırmak idi. Nitekim yaş gruplarında Türkiye çapında başarılı olan bir kadro oluşturduk. Bu sporculara tüzük gereği maddi yardım değil, örneğin işletmenin araçlarından yararlanma imkânı sağladık. Bölge Müdürü’nün tüzük gereği kulüp başkanı olması bir avantajdı. Uzun süre devam eden sportif çalışmalar maalesef benim emekli olmamdan sonra aynı düşüncede olan az sayıda yöneticiler dışında kalanlar tarafından yürütülemediği için sonunda kulüp kapandı. Ayrıldığımda kulüpte yaş gruplarında yaklaşık 400’ den fazla sporcu bulunduğunu bu konuda büyük emekleri olan Mehmet Ulaş kardeşim bana ifade etmişti. ■ O dönemde Alsancak Limanı için ne gibi çalışmalar yapıldı? ÇAĞLAR: Benim göreve başladığım dönemde Alsancak Limanı henüz inşaat halindeydi. Pasaporttaki liman ile Alsancaktaki limanın bazı yerlerini birlikte kullanıyorduk. İzmir’e liman yapılması konusunda İzmirli milletvekillerin, üst kademe yöneticilerin büyük destekleri oldu. İzmir’in konumu itibariyle limanın buraya yapılması isteniyordu. Öte yandan Sancakkale geçidinde bulunan dar boğaz da geçmişte yaşanan savaşlar sırasında birçok gemi batırılmış ve o batık gemilerin çıkarılması gerekiyordu. İzmir Alsancak Limanı’nın inşasına 1954 yılında başlanıldı. Alsancak 1. kısım inşaatı 1969 yılına kadar peyderpey yapıldı ve RÖPORTAJ gemiler buraya alınmaya başladı. Daha sonra yolcu salonu ve ek rıhtımlar tamamlanarak kullanılmaya başladı. Limanda, bugün konteyner molü olarak kullanılan bölümün en uzun 600 metrelik rıhtım şeridi projesinde parça eşya rıhtımı olarak hazırlanmıştır. Ancak, görülüyordu ki deniz taşımacılığı hızla konteynere geçiyordu. Bu bakımdan 600 metrelik rıhtım şeridinin konteyner elleçlemesine uygun gantry craneleri de taşıyabilecek şekilde projenin revize edilebilmesi için çalıştık. Bu konuda zamanın DLH Bölge Müdürleri Vedat Meral, Ayhan Özerdem, proje şefi Ersel Zafer Oral gibi yetkililerden büyük destek gördük. DPT’de yapılan toplantılara katıldık. 1981 yılından sonra hızlanan inşaat revize proje dahilinde yapılarak tamamlandı. Bu aşamadan sonra kaldırma kapasitelerine uygun nitelikte konteyner vinci satın almak için teşebbüse geçtik. 1985 yılında ankaradan bir firmaya önerilerimiz doğrultusunda liman üst yapı ve liman kara araçları için şartname hazırlattık. 1986 yılında iki adet hafif tip konteyner vinci Almanya’dan satın alınarak hizmete girdi. Gentry denilen bu vinçler öz kaynakla alınmış, limanlarımızda ki ilk konteyner kreynleridir. 1986 yılında emekli olduğumda İzmir Alsancak Limanı henüz TDİ’nin bünyesinde idi, liman daha sonra 1999 yılı sonuna TCDD’nin bünyesine geçti. Limandaki her çeşit faaliyetlerde müdür muavini Mustafa Erdönmez ve kadrosunun gayretlerini unutamam. ■ Genç denizcilere ve denizci olmak isteyenlere neler söylemek istersiniz? ÇAĞLAR: Gençler çalışırlarsa, isterlerse her zaman bir yerlere gelebiliyorlar. Denizci olmayı istiyorsanız, denizcilik şahane bir meslek. Her şeyden önce kazancı iyi, ufku geniş 1 meslek. Denizciliğin değerini bilen bizler her ortamda kız erkek gençleri teşvik etmeye çalışıyoruz. Ancak, meslekte sebat etmek önemlidir. Özellikle kaptan veya başmühendis yeterliliğini almadan ayrılmaması gerektiğini her ortamda vurgulamaya çalışıyoruz. Ülke- mizde çok kaliteli fakülteler yüksekokullar ve deniz eğitimi veren liseler var. Üniversite ve yüksekokulların eğitimi yönünden ise her şeyden önce öğretim elemanlarının fonksiyonunu, azlığını ve maalesef yetersizliğini belirtmek gerekiyor. Ayrıca, denizcilik eğitiminin simülatör gibi eğitim ve laboratuvar malzemelerinin eğitime büyük katkısı olduğu bilindiği için bunları temin etmeye çalışmanın zor olduğunu da görüyoruz. Bu konuda önerimiz; özellikle aynı il veya ilçede bulunan okulların simülatör ve diğer eğitim malzemelerinin bir kurumda toplanarak bir plan dahilinde diğer eğitim kurumlarının müştereken kullanabilmelerinin sağlanabilmesinin mümkün olduğunu düşünüyoruz. Denizcilikle uğraşan denizciliğine ve taşımacılığına önem veren milletler her zaman başarılı olmaktadırlar. Allah, denizde çalışanlara selamet, karada çalışanlara kolaylık, hepsine ve herkese ise sağlık-afiyet versin. İzmir Deniz Ticaret Odası | 23 DENİZ HUKUKU Yrd. Doç. Dr. Nurser Gökdemir Işık* Uluslararası Deniz Hukukunda Balıkçılık Dünya nüfusunun hızla artması, denizdeki zenginliklerin ve canlı kaynakların önem kazanması deniz alanlarının kime ait olacağı ve bu deniz alanları genişliklerinin tespiti sorunlarını da beraberinde getirmektedir. Bu çalışmada kısaca 1958 tarihli Cenevre Sözleşmeleri ve 1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi ile düzenlenmiş bulunan deniz alanlarının balıkçılıkla ilgili hükümleri incelenecektir. * D.E.Ü. Denizcilik Fakültesi Denizcilik İşletmeleri Yönetimi Bölümü (ing) Denizcilik Ekonomisi ve Politikaları Anabilim Dalı, [email protected] 24 | Ekim 2014 1. 1958 tarihli Cenevre Sözleşmeleri Birleşmiş Milletler öncülüğünde 1958 yılında Cenevre’de Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi, Kıta Sahanlığı Sözleşmesi, Açık Deniz Sözleşmesi ve Balıkçılık ve Açık Denizin Canlı Kaynaklarının Korunması Hakkında Sözleşme olmak üzere toplam dört uluslararası sözleşme imzalanmıştır. Bu sözleşmelerin birinci ve ikincisi 1964, üçüncü sözleşme 1962, son sözleşme ise 1966 yılında yürürlüğe girmiştir. Türkiye bu dört Sözleşmeye de taraf değildir. Balıkçılık ve Açık Denizin Canlı Kaynaklarının Korunması Hakkında Sözleşme balıkçılık konusunda düzenlenen ilk uluslararası Sözleşmedir. Bu Sözleşme, açık denizdeki balıkçılığı ve açık denizin canlı kaynaklarının korunmasını düzenlemiştir. Ancak koruma tedbirleri, daha ziyade taraf devletlerin vatandaşı1 olan balıkçılara uygulanacak şekilde kaleme alınmıştır. Tedbirler, ayrıca fazla da etkili değildir. 2 Bu Sözleşme ile genel olarak bütün devletlere, sözleşmelerden kaynaklanan sorumluluklarına ve diğer devletlerin haklarına saygılı olmak koşuluyla açık denizlerde avlanma hakkı tanınmaktadır. Ayrıca bütün devletler açık denizin canlı kaynaklarının korunması bakımından vatandaşlarına uygulanmak üzere gerekli olan bütün tedbirleri tek başlarına veya birlikte almak için diğer devletler ile işbirliği yapmak zorundadır. İki taraf arasında veya daha fazla taraf arasında özel anlaşma yok ise, anlaşmazlığın nasıl çözümleneceği, Sözleşmenin 9. maddesinden 12. maddesine kadar yer alan hükümlerde düzenlenmektedir. Sözleşmenin 13. maddesinde kıyı devletine balıkçılıkla ilgili olarak karasularının sınırına bitişik olan açık deniz bölgelerinde hatta deniz tabanına teçhizat yerleştirme münhasır yetkisini tanımaktadır.3 Bu Sözleşmede düzenlenen, birçok konu ve balıkçılığın yapılabileceği alanların açıkça tespiti, 1982 tarihli Sözleşme ile yeni kurulmuş olan münhasır ekonomik bölge kavramı altında yeniden düzenlenmiştir. 2. 1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi 1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesinde deniz alanları hukukî rejimleri açısından birbirlerinden farklı gruplara ayrılmıştır. Denizlerdeki muhtelif alanlar arasında basit bir sınıflamayı şöyle yapabiliriz. 1.Ulusal sınırlar içindeki alanlar: İç sular, karasuları, takımada suları ve belli ölçülerde uluslararası boğazlar. 2.Ulusal sınırlar dışında, kıyı devletinin ilânıyla belirli işlevsel münhasır yetkileri olan yerler: Bitişik bölge, münhasır ekonomik bölge, münhasır balıkçılık alanları. 3.Hiçbir devletin yetkisi bulunmayıp, herkesin serbestçe girip yararlanabileceği açık deniz ise, ayrı bir alandır.4 1982 tarihli BMDHS’de düzenlenen deniz alanları ve genişlikleri Şekil 1’de belirtilmektedir. Şekil 1: Ulusal ve uluslararası deniz alanları ve genişlikleri DENİZ HUKUKU 2.1.Karasuları Karasularındaki balıkçılık faaliyetleri ile m.19 ve m.21’de ilgili hükümler bulunmaktadır. Karasularında balıkçılık ile ilgili hükümler incelenmeden önce karasularının tanımlanması gerekmektedir. Karasuları devlet ülkesine dahildir. 1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi m.1 ve 2’ye göre, bu egemenlik, karasularının üstündeki hava sahasına, deniz dibine ve toprak altına uzanır. Kıyı devleti iktisadî, asayiş ve güvenliğe ilişkin çeşitli konularda münhasır yetkilere sahiptir. Yabancı savaş gemileri dışında tüm gemiler üzerinde denetim, ziyaret, yakalama ve müsadere yetkileri bulunur. Kıyı devletinin egemenliği ilkesi, zararsız geçiş hakkı ile kısmen de olsa sınırlandırılmıştır. Zararsız geçiş, 1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin 19 maddesinde tanımlanmıştır. İlgili maddeye göre, “zararsız geçiş, karasularını katetme amacıyla kıyı devletinin huzur, düzen ve güvenliğine zarar vermeyen, sürekli ve süratli bir geçiştir.” Zararsız geçiş, uluslararası hukuk kurallarına uygun ve kıyı devletinin güvenliğini tehdit etmeyecek şekilde gerçekleştirilmelidir. BMDHS m.19’da tanımlanan, zararsız geçişle bağdaşmayan hareketlerden bir tanesi de balık avlamaktır. 1982 tarihli BMDHS’nin 19. maddesine göre, yabancı bir gemi kıyı Devletinin karasularından geçerken herhangi bir balıkçılık faaliyetinde bulunması, onun zararsız geçiş hakkını kullandığı anlamına gelmez. Eğer kıyı devletinin karasularından geçen bir yabancı gemi bu tür bir faaliyette bulunmakta ise, kıyı devleti derhal yabancı gemiye karşı önleyici tedbir alma hakkına sahiptir. Sonuç olarak kıyı devletinin karasularında balıkçılıkla ilgili faaliyetlerde bulunma hakkına sadece kıyı devletinin gemi ve vatandaşları sahiptir. 1982 tarihli BMDHS m.21’e göre ise, kıyı Devleti, bu Sözleşmenin hükümlerine ve uluslararası hukukun diğer kurallarına uygun şekilde denizin canlı kaynaklarının muhafazası ve kıyı Devletlerinin balıkçılıkla ilgili kanun ve düzenlemelerinin ihlal edilmesinin önlenmesi hususunda zararsız geçişle ilgili kanun ve düzenlemeler yapma hakkına sahiptir. devletlerin vatandaşlarına açık denizde balık avlama serbestîsi tanınmaktadır. 117. maddeye göre, bütün devletlerin açık deniz alanlarındaki canlı varlıkların korunması ve kullanılması konularında gerekli önlemleri almaları, 118. maddeye göre ise işbirliği yapmaları gerekmektedir. 119. maddede ise, açık deniz canlı kaynaklarının korunması düzenlenmektedir. 1982 tarihli BMDHS’nin 55. ve 75. maddeleri arasında düzenlenen münhasır ekonomik bölge, bir kıyı devletinin karasuları esas hattından başlayarak 200 deniz mil genişlikteki deniz alanlarının deniz yatağı ve toprak altının ve ayrıca üzerindeki suların canlı olan ve olmayan doğal kaynakları üzerinde kıyı devletlerine bazı ekonomik hakların tanınmasını öngören bir kavramdır.5 Münhasır ekonomik bölge üzerinde egemenlik değil, “işlevsel yetkiler” söz konusudur. Devlet kendiliğinden bu alana sahip bulunmayıp, münhasır ekonomik bölgeyi tesis eden kararını ilân etmelidir.1982 tarihli BMDHS m.61’e göre, kıyı devleti münhasır ekonomik bölgede avlanacak canlıların miktarını belirleme konusunda münhasır hakka sahiptir. M.62’ye göre ise, kıyı Devleti, 61. maddeyi ihlal etmemek kaydıyla, münhasır ekonomik bölgede bulunan canlı kaynakların azami derecede kullanılmasını sağlamalıdır. Türk balıkçılarının, deniz alanlarındaki hukuki haklarını ve yükümlülüklerini iyi bilmeleri gerekmektedir. Balıkçılığın büyük önem taşıdığı Türkiye’nin bir taraftan balıkçıları bu konuda bilgilendirmesi diğer taraftan gerekli durumlarda balıkçılık açısından deniz alanlarının daha etkin kullanılabilmesi için ilgili devletlerle karşılıklı antlaşmalar yapması gerekmektedir. 2.2.Münhasır Ekonomik Bölge 2.3.Açık Deniz 1982 Sözleşmesi’nin 86. maddesi açık deniz kavramını “bir devletin münhasır ekonomik bölgesine, karasularına veya içsularına dâhil olmayan bütün deniz alanları” olarak tanımlanmaktadır. “Açık Denizde Balık Avlama” başlıklı 116. maddesinde, istisnai durumlar olmakla birlikte, kural olarak açık denize kıyısı olsun veya olmasın, bütün Sonuç Kaynakça ● Cin Turgay. Devletlerarası Hukukta Balıkçılık, Dokuz Eylül Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, Cilt:8, Sayı.1, 2006. ● Gündüz Aslan. Milletlerarası Hukuk ve Milletlerarası Teşkilatlar Hakkında Temel Metinler, Beta Basım Yayım, İstanbul,1994. ● Sur Melda. Uluslararası Hukukun Esasları, Beta Basım A.Ş., İstanbul 2008. ● Tsamenyi Martin, Hanich Quentin. Fisheries Jurisdiction Under the Law of The Sea Convention: Rights and Onligations in Maritime Zones under the Sovereignty of Coastal Zones, The International Journal of Marine and Coastal Law 27,2012. ● Toluner Sevin. Milletlerarası Hukuk Dersleri, Devletin Yetkisi, Beta Basım Yayım, İstanbul. 1. Vatandaş terimi ilgili Sözleşmenin 14. maddesinde tanımlanmıştır. 14. maddeye göre, “ 1, 3, 4, 5, 6 ve 8. Maddelerde kullanılan “vatandaşlar” terimi, müretabatının vatandaşlığına bakmaksızın, ilgili Devletin kanunlarına göre onun vatandaşlığına sahip olan her büyüklükteki tekne veya vasıta demektir.” 2. Gündüz Aslan. Milletlerarası Hukuk ve Milletlerarası Teşkilatlar Hakkında Temel Metinler, Beta Basım Yayım, İstanbul,1994,s.280 3. Cin Turgay. Devletlerarası Hukukta Balıkçılık, Dokuz Eylül Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, Cilt:8, Sayı.1, 2006, s.26-27 4. Sur Melda. Uluslararası Hukukun Esasları, Beta Basım A.Ş., İstanbul 2008, s.298. 5. Toluner Sevin. Milletlerarası Hukuk Dersleri, Devletin Yetkisi, Beta Basım Yayım, İstanbul, ss.272-273. İzmir Deniz Ticaret Odası | 25 DENİZCİLİK TARİHİ Ali Bozoğlu Etrüsk, Kadeş, Tırhan Birinci Dünya Savaşı’nın ve 1929 ekonomik krizinin Dünya ekonomisi üzerinde yarattığı olumsuzluğun giderilmesi ve deniz ticaretinin hızla gelişmesi; Türkiye’nin, yeni ve modern gemilerin almasını zorunlu hale getirmiştir. T ürkiye’nin elinde ki mevcut gemiler ekonomik ömürlerini tamamlamıştı. 1930 yılların sonlarına doğru ufukta yeni bir dünya savaşının patlayacağı haber veren karabulutlar çoğalırken bir yandan donanmamıza yeni savaş gemileri kazandırmak için sarf edilen çabaların yanında ticaret filomuzu da gençleştirmek için çalışmaya başlanmıştır. Almanya ile yapılan bir anlaşma ile 11 adet yeni gemi yapılması hususunda anlaşma imzalanmıştır. Yeni inşa ettirilecek gemilerin en büyük üç gemi ki bunlar Doğu, Savaş ve Şalom adları verilecekti. Uzak hatlarda çalıştırılacak bu gemilerin her biri 6,133 gros tonluk olup bu üç gemi için de 227,400 İngiliz Lirası ödenecekti. Bu gemilerin inşası bitmiş Savaşın başlaması nedeniyle gemiler Türkiye’ye teslim edilmemiş Alman Donanma emrine verilmiş, savaş sırasında üçünün de batırıldığı söylenir. Onbir gemi için sipariş verilmişse de altı gemi teslim alınmıştır Bu altı gemiden Karadeniz ve Akdeniz hatlarında çalıştırılmak üzere Etrüsk, Kadeş ve Tırhan adı verilen üç gemi inşa edilmiştir. 3030 gros tonluk olan gemilerin her biri için 136,269 İngiliz lirası ödenmiştir. Etrüsk, Kadeş ve Tırhan ile Marmara hattında çalıştırılmak üzere yaptırılan Trak Sus ve Marakas Denizyolları için yeni inşa olarak yaptırılan ilk gemilerdi. Türk Ticaret Kaptan ve Makinistler Cemiyetinin çıkardığı “DENİZ” dergisinde Mühendis Naci Halil Ark Etrüsk Bu resim, 1960 yılların sonlarında yeni açılan Tunus Seferini ilk yapan Kadeş Gemisi’nin Salıpazarı Rıhtımı’ndan uğurlanırken çekilmiştir. 26 | Ekim 2014 DENİZCİLİK TARİHİ Kadeş ve Tırhan adları verilen gemiler hakkında yazdığı yazı ile bu gemilerin teknik özelliklerini şöyle anlatmaktadır. “Bu gemiler ayni zamanda mükemmelen Karadeniz ve İzmir hatları aralık postalarını yapabilecekleri gibi lüzumu halinde Mersin hattının devamı olarak Hatay, Suriye ve Filistin sahilleri (namı diğerle Paraşam) servisini ikmal ederek İskenderiye’ye kadar gidebilecek ve oradan Pire tarikile İstanbul’a dönmek suretile «İstanbul İzmir - Mersin - Paraşam - İskenderiye - Pire - İstanbul» veya «İstanbul - Pire - İskenderiye - Paraşam -Mersin - İzmir - İstanbul» seferlerini de mükemmelen ifa edebilecek tertibat ve konfor ile yük alma ve denizcilik kabiliyetlerini de haizdir. Okuyucularımızın neşredilen plânların da tetkikinden anlayacakları veçhile bu gemiler; (EGE) ve (AKDENİZ) de seyreden bu cesametteki ecnebi gemilerinin en yenilerine bile her bakımdan üstündürler. Yolcu, yük ve icabı halinde canlı hayvan dahi nakledebilecek olan bu gemilerin taksimat ve tertibatı o suretle tanzim olunmuştur ki, yolcunun rahatsız olmasına imkân kalmamıştır. Anbar ağızlan hiç bir mevki Yolcusunun limanda alâkadar olmadığı sahalarda tertip ve derin anbar kaportası tarzında inşa olunmuş ve yük anbarlarındaki kokuların yolcu tavlununa geçmesine mahal bırakılmamıştır. Gemilerin inşa edildiği Rostok'taki Neptünwerfh tersanesi. Bütün kamaralar alabandalarda, doğrudan doğruya ziya ve hava alan bir tarzda tertip edilmiştir. İç tarafta ve karanlıkta kalan bir tek yolcu kamarası bile mevcut değildir. Ana güverte üzerine isabet eden kamaraların lumbuzları 45 santim aydınlık kutrunda ve üst güverteye isabet eden kamaraların pencereleri de dört köşedir. Bu sayede kamaradaki yolcular en sıcak havalarda bile bol hava ve aydınlık alarak sıcaktan bunalmayacak ve sıkılmayacaklardır. Bu geminin birinci ve ikinci mevkilerindeki yemek ve istirahat salonları akranları bulunan başka hiç bir yolcu gemisinde mevcut değildir. Cem’an dört adet olan bu salonlar büyüklüğü, ferahlık ve orijinalite itibar ile yolcular üzerinde çok güzel bir tesir bırakacaktır. Tırhan, 1935 - 1975 İzmir Deniz Ticaret Odası | 27 DENİZCİLİK TARİHİ Tahlisiye sandalları ve sair tahlisiye vasıtaları nizamatın en ağır şeraitine göre tesbit tertip olunmuştur. Yangın tertibatı mükemmeldir. Tahlisiye sandalları yüksek mataforalara asılmış olduğu cihetle filika güvertesi de yolcu için kazanılmış ve burası güzel manzaralı, güneş banyosu yapılacak ve şezlonglara uzanılarak istirahat edilecek bir güverte haline getirilmiştir. Gerek bu güvertede ve gerek salonlarda radyo hoparlörleri yolculara dünya haberlerini ve tatlı musiki nağmelerini sunarak iyi vakit geçirilmesini temin edecektir. Makine Tesisatı: Etrüks. Gerek ana ve gerek üst güvertede geniş koridor ve pasajlar vasıtası ile merdiven inip ve çıkmadan geminin baş tarafından kıç tarafına kadar gidilebilir. Bu imkânın mevcudiyet deki kıymeti, denizde sık sık seyahat eden yolcularla gemi zabıtan ve mürettebatı ve servisi ile alâkadar olanlar bilhassa takdir eder] Sıhhî tesisat asrî her türlü ihtiyaca uygun boldur. Hiç bir sınıf yolcusu bu hususta sıkıntı çekmeyecektir. Gemide; 3’ü tek yataklı ve 34’ü iki yataklı kamaralar dâhilinde olmak üzere 37 birinci mevki yatak ve 12 si ikişer ve 32 si 4 yataklı kamaralar dâhilinde olmak üzere ikinci ve ikinci ekonomik yatak bulunmamaktadır. Güverte yolcuları için de beraberlerinde getirecekleri yatakları sermek üzere tavan ambarlarında 304 ranza tertip edilmiştir. Gemide doktor kamarası, eczane, bir kadın ve bir erkek hastanesi mevcuttur. Yolcuların gemiye giriş ve çıkış vaziyetleri serbest ve rahattır; yük alıp: verme keyetine de bilhassa, ehemmiyet verilmiştir ve 3 numaralı ambarlarda tertip edilen iki kanatlı ve iki metre genişliğindeki su geçirmez borda lumbar kapakları vasıtasile güvte yolcusu veya icabı halinde hayvan, araba, otomobil, vinç istimaline lüzum kalmadan doğrudan doğruya rıhtımdan anbara alınabilir. 80 metre mikâbı vüs’atinde olan Soğuk hava ambarlarının bir kısmı uzak seferlerde geminin kumanyasına ve diğer kısmı yaş meyve, balık veya sair tüccar esına tahsis olunacaktır. Gemi İstanbul’dan 28 | Ekim 2014 sefere çıkış vaziyeti rahatça 1000 ve avdet vaziyetinde de azalan kömürden istifade edilerek 1200 tona kadar yük alabilir. Muvazene, gemi güvertesine küfe dâhilinde de sebze veya meyve yüklenmesine müsait olacak kadar zengin tutulmuş ve ‘dablbotum tanklarına bilhassa ehemmiyet verilmiştir. Geminin 3 ambarı vardır. Beher anbara ikişer bumba ve ikişer vinç kumanda eder, ayrıca yalnız 2 numaralı ambarı kumanda eden birde 10 tonluk ağır yük dikmesi ve donanımı vardır. Vinçlerin doğrudan doğruya kaldırma kudretleri 3 tondur. İkinci mevki kamaraların üstüne isabet eden 3 numaralı ambar vinçleri elektrik ve ses çıkarmaz mamulâttan intihap olunmuşlardı. Gemiler çift uskurludur. Bu büyüklük ve sür’atteki gemilerde her ne kadar çift uskura fenni bakımdan ihtiyaç mevcut değilse de hükümetimizin Öteden beri takip ettiği (denizde her şeyden evvel emniyet) siyasetine uygun olarak çift uskur makine tesisatı tercih olunmuş ve bu sayede gemilerin denizde selâmet ve emniyeti ve limanda manevra kabiliyetleri kabil olan en yüksek dereceye çıkarılmıştır. Ana makineler mütenavip hareketli ve üç imbisatlı olup bunlara birer (Bauer - Wach) ekzost türbini de ilâve edilmiştir. Beher makine grupunun işarî beygir kuvveti 1000 dir. Bu makineler takriben 280 derece santigrata kadar ısıtılmış ve santimetre murabbaına 15 kilo tazyiki havi süper hitet stimle çalışırlar. Makinelerin azamî sür’atteki devirleri dakikada takriben 130 devirden ibarettir, Ekzost türbinlerinin devirleri takriben 4500 kadar olup bu devir mutavassıt Etrüks-1 inşa edildiği tersanede havuzda. DENİZCİLİK TARİHİ dişliler vasıtasile 130 a kadar tenzil ve ana makinenin srast şaftına naklolunur. Türbin, ile makine arasındaki irtibat hidrolik bir kaplin vasıtasile temin olunmuştur. Bu kaplin ufak bir manivela vasıtasile arzu edilen her zamanda ana makineden fora edilebilir. Yardımcı makineler bu kabil makine tesisatında kullanılan malûm tarz ve miktarda ve en modern fabrikalar mamulâtlarındandırlar. Elektrik makineleri sistemi cebrî ceryanla çalışrlar ve santimetre murabbaına 16 kg. tazyikında stim istihsal ederler. Kazanların BU borulu kısmında stimi 280 derece santigrata kadar teshin edecek süper hiterler tanzim olunmuştur. Ya sevdikleri gelmiş ya da sevdikleri gitmiş uzun yıllar hizmet ettiler bu ülke halkına insanlarını yüklerini taşıdı bir limandan bir limana yaşlanmışlardı artık gidemiyorlardı gitseler bile gittikleri limanlara zamanında varamıyorlardı. Artık karayolları da gelişmiş zaman açısından rekabet edemedikleri için de birer birer önce kadro dışı bırakılıp sonra da hurda olarak birer birer satıldılar. üç âdettir. Bunlardan ikisi 35 kilovat istihsal eden ve kampavnd stim makineleri tarafından çevrilen dinamolardan ve diğeri de bir dizel motörü tarafından tedvir edilen bir dinamodan ibarettir. Kadeş Etrüsk Tırhan adlı bu gemiler genellikle Karadeniz ve Marmara hattında sefer yapmışlardır. Karadeniz ve Marmara kıyısındaki il ve ilçelerde yaşayan insanlar karayolunun gelişmediği yıllarda, İstanbul’a gemilerle gelirler ve giderlerdi. Gemilerde en zevkli yolculuk birazda ekonomik durumdan dolayı güvertede yapılan yolculuktu, Vatandaş yatağı yorganını güverteye serer, yıldızlar altında seyahat edermiş, Limandaki insanlar bu gemileri bekler sevinçlerini hüzünleri hep bu gemilerin geliş ve gidişlerinde yaşarlardı. Önce 1975 yılında Tırhan ardından 1977 yılında Kadeş ve bilaherede Etrüsk yeni gemilere hayat vermek için önce hurdacımlar tarafından sökülüp, içinde bulunan sarı, bakır gibi madenler alınıp geri kalanlar haddehanelerde yeni gemilerin yapımı için saç oldular. Kazan Tesisatı: Gemiye beheri takriben 1200 beygir kuvveti istihsaline elverişli iki adet (Prudhon -Capus) Prudön Kapüs sistemi müttehit su ve alev borulu kazan vazedilmiştir. Bu kazanlar (Howden) Karadeniz ve Akdeniz hattında çalışacak gemilerimiz “Almanyada (Rostock) şehrinde kâin (Neptunwerft) tezgâhlarında yapılmaktadır.’’ İzmir Deniz Ticaret Odası | 29 DENİZ VE ÇEVRE Alper Terzioğlu* Mavi Bayrak Nedir? Mavi Bayrak Programı ilk olarak 1985 yılında Fransa'da ulusal düzeyde uygulanmaya başlamıştır. 1987 yılının Avrupa Birliğinde, Çevre Yılı ilan edilmesiyle Avrupa Birliği’nde güvenli yüzme alanlarının teşvik edilmesi amacıyla, Uluslararası Çevre Eğitim Vakfı’na (FEE) kampanyayı yürütmesi için devredilerek, uluslararası boyuta taşınmıştır. Öncelikle Avrupa Birliği üyesi olan ülkelerde uygulanmaya başlamakla birlikte, 1992 yılından itibaren AB ülkelerinin dışındaki ülkelerde FEE’ye üye kabul edilmeye başlanmıştır. * Uzman, İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi 30 | Ekim 2014 A vrupa’da Ve Ülkemizde Mavi Bayrak Uygulamaları Yurtdışında “Uluslararası Çevre Eğitim Vakfı” tarafından yürütülen Mavi Bayrak uygulaması ile ilgili çalışmalar ülkemizde Türkiye Çevre Eğitim Vakfı (TÜRÇEV) tarafından yürütülmektedir. Mavi Bayrak Ödülü plaj, marina ve yatlara bir yıl için verilmekte olup her yıl başvurular tekrarlanmaktadır. Mavi Bayrak uygulamasında plajlar için sezon süresince deniz suyunun 15 gün ara ile kontrol ediliyor olması, cankurtaran ve güvenlik olanaklarının olması, çevrenin korunmasıyla ilgili çalışmaların düzenlenmesi gibi etkenler mavi bayrak verilmesinde etkili olmaktadır. Marina ve yatlarda ise, deniz suyu analizi istenmemekle birlikte, güvenlik ve çevrenin korunması ile ilgili ihtiyaçların sağlanması talep edilmektedir. Başvurular Kasım ve Aralık aylarında TÜRÇEV üzerinden yapılmaktadır. Adaylar önce ulusal, daha sonra uluslararası jüri tarafından değerlendirilmekte karar ise, Mayıs ayı başında Uluslararası Çevre Eğitim Vakfı tarafından açıklanmaktadır. Mavi Bayraklı plaj, marina ve yatların yılda bir kez denetlenmesi gerekmektedir. Denetimler sırasında bir kriter eksik ise bayrak 10 gün süre ile birden fazla kriter eksik ise bayrak sezon süresince indirilmektedir. Türkiye’de mavi bayraklı plaj ve marina sayısı her geçen yıl artmaktadır. Türkiye’nin 2012 yılında Mavi Bayraklı plaj sayısı 355, marina 19, yat 13 iken 2013 yılında bu rakam 383 plaj, 21 marina ve 13 yat sayısına ulaşmıştır. 2014 yılı rakamları ise 397 plaj, 22 marina ve 12 yat olarak kayıtlara geçmiş bulunmaktadır. Böylelikle Türkiye 2014 yılında 397 Mavi Bayraklı plaj ile 70 ülke arasında dünya 3.sü olmuştur. DENİZ VE ÇEVRE 70 ülke arasında Mavi Bayraklı plaj sıralamasında ilk sırayı 573 plajla İspanya, ikinciliği 407 plajla Yunanistan, üçüncülüğü ise 397 plajla Türkiye paylaşmaktadır. Türkiye, mavi bayraklı marina alanında da 22 mavi bayraklı marina ile 70 ülke arasında 7. sırada bulunmaktadır. Marina alanında ilk sırayı 108 marina ile İspanya, ikinciliği 103 marina ile Almanya, üçüncülüğü ise 101 marina ile Hollanda yer almaktadır. Mavi Bayrak aynı zamanda temiz deniz, güvenli çevre anlamına geldiği için yerli ve yabancı turistler tarafından daha çok tercih edilmektedir. İşletmeciler de bu noktada mavi bayrak kriterlerini yerine getirerek, tesislerini uluslararası standarda kavuşturabildikleri gibi tur operatörleri de mavi bayrak ödüllü tesisleri tercih etmektedirler. Sorumluluk sahamızdaki tek mavi bayraklı yat, Ayvalık Setur Marina’da bağlı Tuana-K isimli yattır. İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Sorumluluk Sahası, kuzeyde Ayvalık, güneyde ise Didim’i kapsayan alandır. DETAYLI BİLGİ İÇİN Türkiye Çevre Eğitim Vakfı (TURÇEV) Adres : Mebusevleri Mah. Ayten Sok. No:28/1 Tandoğan / ANKARA Tel : 0 312 222 12 90 Faks : 0 312 222 11 42 E-Posta: [email protected] Web : www.mavibayrak.org.tr İzmir Deniz Ticaret Odası | 31 İSTATİSTİK ÇEùME ULUSOY LøMANI YILLAR YÜKLEME/BOùALTMA TIR SAYISI UöRAK YAPAN GEMø SAYISI (YÜK) 2011 3,750 165 2012 3,084 173 2013 2,840 150 2014 (øLK 6 AY) 2,530 74 YILLAR YÜKLEME/BOùALTMA YÜK (TON) UöRAK YAPAN GEMø SAYISI (YÜK) 2011 424.701,880 129 2012 551.744,500 156 2013 547.876,480 150 2014 (øLK 6 AY) 189.916.960 54 DøKøLø LøMANI LøMAN DEVLETø DENETøMø (PSC) (2014 øLK 6 AY) LøMAN BAùKANLIKLARI PSC YAPILAN GEMø PSC YÜZDESø (%) TUTULAN GEMø SAYISI TUTULMA ORANI (%) Alia÷a Liman Baúkanlı÷ı 206 16.5 25 11.5 øzmir Liman Baúkanlı÷ı 90 26.4 3 3.3 Çeúme Liman Baúkanlı÷ı PSC denetimi yapılmıyor 60.18 Tutulan gemi bulunmuyor Kuúadası Liman Baúkanlı÷ı 26 Dikili Liman Baúkanlı÷ı PSC denetimi yapılmıyor KRUVAZøYER TURøZMø LøMAN GELEN GEMø SAYISI (2013) GELEN GEMø SAYISI (2014 øLK 6 AY) GELEN YOLCU SAYISI (2013) GELEN YOLCU SAYISI (2014 øLK 6 AY) øZMøR 191 55 480.063 134.052 KUùADASI 451 156 583.459 168.823 ÇEùME 53 14 35.133 7.474 DøKøLø 22 10 6.439 2.329 TOPLAM 717 235 1.105.094 312.678 MARøNALAR (2014 øLK 6 AY) MARøNALAR Yıllık Tekne Sayısı (*) Setur Çeúme Marina 100 IC Çeúme Marina 338 Port Alaçatı Marina 230 Teos Marina Sezonluk Tekne Sayısı (**) Günlük Tekne Sayısı (***) Toplam Denizde Ba÷lama Kapasitesi 9 19 128 180 24 317 679 400 35 133 397 260 167 15 155 337 480 Setur Kuúadası Marina 291 66 692 1049 450 D-Marin Didim Marina 182 106 495 783 580 Setur Ayvalık Marina 233 12 203 448 580 * Yıllık tekne sayısı : 12 aylık (yıllık) denizde ba÷lama sözleúmesi yapılan tekne sayısını ifade eder. ** Sezonluk tekne sayısı : 1-12 ay arasında (1 tam yıldan az) denizde ba÷lama sözleúmesi yapılan tekne sayısını ifade eder. *** Günlük tekne sayısı : 1 aya kadar denizde ba÷lama sözleúmesi yapılan tekne sayısını ifade eder. øZMøR ALSANCAK LøMANI YILLAR GEMø HAREKETLERø YÜK HAREKETLERø Adet Tonaj (GRT) A÷ırlık (TON) Konteyner (TEU) 2011 2.328 46.641.838 9.494.097 686.634 2012 2.349 48.712.452 9.301.556 705.097 2013 2.262 48.381.186 10.090.143 696.920 2014 (øLK 6 AY) 1.123 19.834.529 5.243.423 345.190 ALøAöA LøMANI YILLAR 32 | Ekim 2014 GEMø HAREKETLERø YÜK HAREKETLERø Adet Tonaj (GRT) A÷ırlık (TON) Konteyner (TEU) 2011 4.354 44.062.178 37.907.000 384.559 2012 5.221 53.815.202 43.107.000 412.559 2013 4.911 51.809.730 40.009.000 465.989 2014 (øLK 6 AY) 2.470 28.744.640 20.947.665 263.890 BUNLARI BİLİYOR MUSUNUZ? • Okyanuslardaki tüm suların buharlaştığını ve kalan tuzun karaların üzerine biriktirildiğini hayal edin, bu durumda her yerin 150 metrelik bir tuz kütlesi altında kalacağını, • En uzun sıradağların Atlas okyanusunun dibinde yaklaşık 56 bin kilometre uzandığını ve yükseklikleri Alplerden daha fazla olan tepeler barındırdığını, • Ahtapotun 8 kolunu da güçlü bir şekilde kullanabilmesi için 3 kalbinin bulunduğunu, • Güneş ışığının suyun yaklaşık 100 metreden daha derinine gidemediğini ve gezegenimizin büyük bir bölümünün daimi karanlık olduğunu, • Denizlerin dünya için termostat işlevi görüp, her yıl 3 milyar ton karbondioksiti emerek atmosferi yaşanır kıldığını, • Kızıldeniz’in dünyanın en tuzlu denizi olduğunu, • Albatros’un bir metrelik boyu, 12 kg’ lık ağırlığıyla dünyadaki en büyük deniz kuşu olduğunu, • Deniz suyunun ortalama tuzluluk derecesinin ağırlığına oranla %3.5 olduğunu, • Dünya 5 derece daha fazla ısınırsa, buzulların eriyeceğini ve deniz seviyesi 110 metre yükseleceğin, • Deniz ve okyanuslarımızın henüz sadece yüzde beşinin tamamen araştırıldığını ve Mars’ın yüzey haritalarının, deniz tabanı haritalarımızdan daha iyi yapılmış olduğunu, • İnsanoğlunun bildiği okyanus canlı türlerinin sayısının 275.000 kadar olduğu, • Dünya petrolünün yaklaşık üçte birinin ve doğalgazın büyük bir bölümünün açık deniz sahalarından çıkarıldığını, • Dişi morina balığını yılda yaklaşık 4.000.000 yumurta yumurtlayabildiğini, • Deniz ürünleri, kırmızı et ve tavuktan daha az düzeyde yağ ve doymuş yağ içerdikleri için sağlığınız için daha yararlı olduğunu, • Erkek penguenlerin yavruları için kuluçkaya yattığı 4 ay boyunca hiçbir şey yemediklerini, • Yeni doğmuş bir mavi balinanın ortalama 1.800 kilo olduğunu, • Dünyadaki volkanik olayların %90’ının denizlerde gerçekleştiği, • Bir köpek balığının 100 milyon damla deniz suyu içindeki bir damla kanı hissedebildiğini, • Denizlerdeki tüm suların güneşimizin yaşlanmasından kaynaklanacak aşırı sıcaklıklar nedeniyle yaklaşık 1 milyar yıl sonra buharlaşacağını, • Hayvanlar âleminin en yavaş büyüyen hayvanının derin deniz istiridyesi olduğunu ve Kuzey Atlantik denizinde 8 mm’lik boya ancak 100 yılda ulaşabildiğini, • En yüksek gelgitlerin Kanada’daki Fundy Körfezi’nde gerçekleştiğini ve yıl boyunca değişik zamanlarda med ve cezir arasındaki farkın 16 metreyi bulduğunu, • Panama kanalından günde 30 gemi geçerek yolculuklarının 8 – 9 saat sürdüğünü ve Panama kanalının açılması ile New York, San Francisco deniz yolunun 12.000 kilometre kısaldığını, • Kanada’nın Pasifik kıyısında yaşayan “Rougheye Rockfish” isimli balık türünün yaklaşık 150 yıl hayatta kaldığını, BİLİYOR MUSUNUZ? İzmir Deniz Ticaret Odası | 33 DENİZ MUTFAĞI Balık Buğulama Siyadi (Bulgur Pilavlı, Kimyonlu Balık) Malzeme Listesi Malzeme Listesi Yapılışı Yapılışı Soğan ve patatesler ince halkalar şeklinde dilimlenir, sarımsaklar ayıklanıp boylamasına ikiye bölünür. Çıkarılan kılçıklar ve kafa 5 bardak suda haşlanıp süzülür. • 1 kg balık (Sinarit, Premium Levrek, Trança, Premium Çipura, Antenli Mercan), • 2 adet iri patates, • 2 adet iri soğan, • 1 baş sarımsak, • 1/2 limon suyu, • 2 bardak sıcak su, • 1/2 bardak beyaz şarap (isteğe bağlı), • 1 çay bardağı sızma zeytin yağı, • Deniz tuzu,tane karabiber, kimyon, defne yaprağı. Balığın kafa (yanak, ense) ve vücut pulları ile iç kısmı iyice temizlenir. Daha sonra yaprak şeklinde açılarak 50-70 gr'lık küçük porsiyonlara ayrılır. Yarım çay bardağı zeytinyağıyla yağlanmış geniş tabanlı bir tencerenin dibine halka şeklinde kesilmiş patates ve soğanlar dizilir. Bu malzemenin üzerine tuz, kimyon ve tane karabiber serpiştirilir. Balık parçaları, derili tarafları aşağı gelecek şekilde tek kat olarak dizilip üzerine tuz, defne yaprağı ve sarımsaklar serpiştirilir. Tencerenin kenarından iki bardak sıcak su eklenirve geri kalan yarım çay bardağı zeytinyağı balıkların üzerine gezdirilir. Tencerenin kapağı kapatıldıktan sonra orta ateşte 10 dakika pişirilir. Arzu edilirse tencerenin kenarından beyaz şarap eklenip kapak tam örtülmeden 10 dakika da bu şekilde pişirmeye devam edilir. En son olarak da limon suyu ilave edilip 10 dakika daka tencerenin kapağı kapalı şekilde pişirilir. Sıcak olarak servis yapılır. 34 | Ekim 2014 • 1-1,5 kg balık (Sinarit, Premium Levrek, Trança), • 2 bardak pilavlık bulgur (esmer olabilir), • 1/2 kg soğan, • 3 çorba kaşığı sıvı yağ, • 1 çay bardağı sızma zeytin yağı, • 5 bardak su, • 1 çorba kaşığı kimyon, deniz tuzu, karabiber. Kafa ve vücut pulları dikkatlice temizlenmiş balığın içi ve dışı güzelce yıkanıp, filetosu çıkarılır, irice doğranır ve az tuzlanır. Pilav tenceresinde ince kıyılmış soğanlar, 3 kaşık sıvı yağda karamelize olana kadar sıkça karıştırılarak pişirilir. Süzülen balık suyunun 4 bardağı tencereye konarak tuz, karabiber ve kimyon eklenir. Sonra bulgurlar ilave edilerek iyice karıştırılır ve irice parçalanmış çiğ balıklar bulgurun üzerine yerleştirilir. Tencerenin ağzı kapatılarak bulgur pişene kadar kısık ateşte pişirilir. 10-15 dakika dinlendirilip sıcak servis yapılır. İMEAK DENİZ TİCARET ODASI İZMİR ŞUBESİ YÖNETİM KURULU TEMMUZ - AĞUSTOS - EYLÜL 2014 DÖNEMİ FAALİYET RAPORU Deniz Ticaret Odası İzmir Deniz Ticaret Odası | 35 FAALİYETLER 1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayramı coşkusu sabah Cumhuriyet Meydanı’nda çelenk sunumuyla başladı. Daha sonra İzmir Liman Başkanlığı önünde protokolün katılımıyla ‘Halat Çekme Yarışması’ düzenlendi. Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü İzmir İşletme Müdürlüğü tarafından hazırlanan “Zübeyde Hanım Eğitim ve Müze Gemisi” ile denize açıldıktan sonra protokol tarafından deniz şehitleri anısına 1 dakikalık saygı duruşu yapıldı ve denize çelenk bırakıldı. Meclis Toplantısı’ndan sonra İzmir Alsancak Limanı’nda İMEAK DTO İzmir Şubesi tarafından iftar yemeği verildi. 8 Temmuz Salı günü Alaybey Tersanesi Komutanlığı’na İMEAK DTO İzmir Şubesi tarafından gerçekleştirilen ziyarette, Tersane Komutanı Dz.Kd.Alb. Murat Öztürk tarafından önemli bilgiler aktarıldı. 8 Temmuz Salı günü İMEAK DTO İzmir Şubesi’ni ziyaret eden Ege Açık Deniz Yat Komodoru Mehmet Yaşar Akçay ile 11-17 Ağustos 2014 tarihleri arasında gerçekleşen TAYK-EAYK Deniz Kuvvetleri Kupası yarışları hakkında görüş alışverişinde bulunuldu. İZFAŞ tarafından 7-11 Mayıs tarihleri arasında düzenlenen ve İMEAK DTO İzmir Şubesi tarafından katılımın artması yönünde çeşitli etkinlikler gerçekleştirilen “2. Tekne, Yat ve Denizcilik Fuarı-Boat İzmir Fuarı”, sektör tarafından büyük ilgi görmüştü. İZFAŞ’ın yeni düzenleyeceği fuarlar içinde işbirliği önerisinin ardından 3 Temmuz Perşembe günü “Travel Turkey İzmir Çalışma Grubu Toplantısı”, 7 Temmuz Pazartesi günü ise “Lojistik Fuarı” ile “Boatshow Danışma Kurulu Toplantısı”nda DTO İzmir Şubesi’nin katkı yapabileceği konular ele alındı. 36 | Ekim 2014 18 Temmuz Cuma günü İzmir Hollanda Ticareti Geliştirme Ofisi yetkilileri tarafından İMEAK DTO İzmir Şubesi’ne gerçekleştirilen ziyarette, yat turizmi ve yabancı turistlere bu alanda sağlanan kolaylıklar konusu görüşüldü. FAALİYETLER 23-27 Temmuz tarihleri arasında St.Petersburg’da “Uluslararası Avrasya Denizcilik Tarihi Kongresi” gerçekleştirildi. Kongreye, İMEAK DTO İzmir Şubesi’ni temsilen Meclis Başkanı Geza Dologh ile Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Öztürk tarafından katılım sağlandı. İMEAK DTO İzmir Şubesi, İzmir Ticaret Odası, Ege Bölgesi Sanayi Odası, İzmir Ticaret Borsası ve Ege İhracatçı Birlikleri ev sahipliğinde 24 Temmuz Perşembe günü Swiss Otel’de Ekonomi Bakanı Nihat Zeybekçi’nin katılımıyla gerçekleşen İzmir Ekonomi Zirvesi’nde, İzmir’in orta ve uzun vadeli ekonomi projeleri değerlendirildi. Toplantıda İMEAK DTO İzmir Şubesi Başkan Yardımcısı Savaş Ercan tarafından bölgedeki denizcilik sorunları ve çözüm önerileri konusunda bir sunum yapıldı. Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği Deniz Ticaret Odaları Konsey Toplantısı, 6 Ağustos Çarşamba günü TOBB Başkanı Rifat Hisarcıklıoğlu’nun ev sahipliğinde, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Lütfi Elvan, TOBB Deniz Ticaret Odaları Konseyi Başkanı Sefer Kalkavan, İMEAK Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkanı Metin Kalkavan, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Müsteşarı Feridun Bilgin’in katılımıyla TOBB Birlik Merkezi’nde gerçekleştirildi. Her yıl düzenli olarak yapılan ve sektör temsilcilerini bir araya getiren toplantıda, sektörün muhasebesi yapıldı. 11 Ağustos Pazartesi günü Vali Yardımcısı Erdoğan Özdemir’in makamında Aliağa Ticaret Odası Başkanı Adnan Saka’nın katılımıyla yapılan toplantıda; Aliağa’nın yol sorunu ele alındı ve yapılması gereken işlemler üzerinde karşılıklı görüş alışverişinde bulunuldu. İzmir Deniz Ticaret Odası | 37 FAALİYETLER 11-17 Ağustos tarihleri arasında düzenlenen “Teos Marina Tekne ve Tekne Malzemeleri Fuarı”na, Odamız tarafından katılım sağlandı ve İMEAK DTO İzmir Şubesi, fuarda stant ile temsil edildi. Standı ziyaret eden üyelere, İMEAK DTO İzmir Şubesi yayınlarından takdim edildi. 15 Ağustos 2014 tarihinde de fuar kapsamında gerçekleştirilen “Türkiye Açık Deniz Yat Kulübü Deniz Kuvvetleri Kupası” yarışlarının ödül töreninde dereceye girenlere plaketleri takdim edildi. 12 Ağustos Salı günü Swiss Otel Genel Müdürü Rıza Elibol tarafından İMEAK DTO İzmir Şubesi’ne nezaket ziyareti yapıldı. Nevvar Salih İşgören Denizcilik ve Anadolu Meslek Lisesi’nin İzmir Kalkınma Ajansı ve Odamız ile birlikte yürüttüğü ‘denizcilik eğitimlerinde simülatör uygulaması’ ile ilgili olarak 18 Ağustos Pazartesi günü biraraya gelindi, görüş alışverişinde bulunuldu. 38 | Ekim 2014 19 Ağustos Salı günü Yaşar Üniversitesi ve Odamız koordinesinde çekilmesi planlanan gemi acenteliği eğitim filmi üzerine görüşmeler yapıldı. Şu an senaryo çalışmaları devam ediyor daha sonra çekimler gerçekleştirilecek. Deniz Turizmi Çalışma Grubu ile birlikte 21 Temmuz Perşembe günü Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Deniz Ticareti Genel Müdürü Mustafa Azman ziyaret edildi. 22 Ağustos Cuma günü ise Kültür ve Turizm Bakanlığı yetkilileri ile deniz turizmi hakkında görüşmeler yapıldı. Dünyanın en hızlı Windsurf’çüleri 26 Ağustos Salı günü Alaçatı’da buluşarak, “PWA Windsurf Dünya Kupası” için rüzgârla yarıştı. 30 farklı ülkeden 64’ü erkek, 24’ü kadın toplam 88 sporcunun mücadele ettiği yarışlarda, dereceye giren sporculara ödülleri Çeşme Belediye Başkanı Muhittin Dalgıç, DTO İzmir Şubesi Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Öztürk, Pegasus Airlines Yönetim Kurulu Üyesi Emre Berkin, Pegasus Airlines Ticaretten Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Güliz Öztürk tarafından verildi. FAALİYETLER İMEAK DTO İzmir Şubesi tarafından 28 Ağustos Perşembe günü düzenlenen “İkmal Limanı Konsepti ve Türk Gemi Yakıt İkmal Sektörünün İşleyişi” konulu seminerinde, yakıt ikmal sektörü hakkında bilgi verildi. Sektör paydaşlarıyla İzmir’deki yakıt ikmal sektörünün geliştirilmesi için neler yapılması gerektiği tartışıldı. TOBB Başkanı Rıfat Hisarcıklıoğlu’nun katılımıyla 29 Ağustos Cuma günü İzmir Ticaret Borsası’nda yapılan TOBB Yönetim Kurulları Ortak Toplantısı’nda, ülke gündemi ve ekonomik gelişmeler ele alındı. Ege Üniversitesi Urla Denizcilik Meslek Yüksekokulu Müdürü Prof.Dr. Cengiz Metin tarafından 2 Eylül Salı günü İMEAK DTO İzmir Şubesi’ne gerçekleştirilen ziyarette, üniversite sektör işbirliği ele alındı. 2 Eylül Salı günü ayrıca, Güney Deniz Saha Komutanı Koramiral Hasan Uşaklıoğlu tarafından İMEAK DTO İzmir Şubesi’ne nezaket ziyareti gerçekleştirildi. İMEAK DTO İzmir Şube Başkanı Yusuf Öztürk ve İl Kültür ve Turizm Müdürü Abdülaziz Ediz ile 5 Eylül Cuma günü yapılan görüşmede, mavi kart ile gelişmeler ele alındı. İzmir Limanı’nın derinleştirilmesi ile ilgili görüşmelerde bulunmak üzere 5 Eylül Cuma günü ‘Dutch Dredging B.V’ ve ‘Holland Dredge Design’ isimli Hollandalı firmalar, İMEAK DTO İzmir Şubesi’ni ziyaret etti. İzmir Deniz Ticaret Odası | 39 FAALİYETLER Dikili Windsurf yarışlarının organizasyonu için 5 Eylül Cuma günü İMEAK DTO İzmir Şubesi’nde toplantı yapıldı. 15-19 Eylül tarihleri arasında İspanya Barselona’da düzenlenen “Kruvaziyer Hatları Uluslararası Birliği 2014 Zirvesi” ne, İMEAK DTO İzmir Şubesi Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Öztürk, Başkan Yardımcısı Savaş Ercan ile Meclis Üyesi Ahmet Subay tarafından katılım sağlandı. İMEAK Deniz Ticaret Odası tarafından 16 Eylül Salı günü Bodrum’da düzenlenen “Deniz Yolu Yolcu Taşımacılığı Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası Toplantısı”nda, Deniz Araçları Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası Tarife ve Talimat Tebliği uygulamaları ele alındı. 40 | Ekim 2014 17 Eylül Çarşamba günü Göztepe Spor Kulübü’ne İMEAK DTO İzmir Şubesi Yönetim Kurulu Üyeleri tarafından gerçekleştirilen ziyarette; Göztepe Spor Kulübü Başkan Vekili Talat Papatya, Göztepe Yelken Kulübü Başkanı Hakan Yenigün, Göztepe Amatör Şubeler Sorumlusu Ali Çapacı hazır bulundu. 2. İstanbul Tasarım ve Mimarlık Bienali kapsamında, İzmir Ticaret Odası’nın desteği ile İzmir Ekonomi Üniversitesi Mimarlık Bölümü öğrencileri tarafından hazırlanan “İzmir Kıyılarının Kullanımı Projesi”nin tanıtımı, 19 Eylül Cuma günü yapıldı. Tanıtıma, İMEAK DTO İzmir Şubesi Yönetim Kurulu tarafından katılım sağlandı. İMEAK DTO İzmir Şubesi ve DenizTemiz Derneği/TURMEPA İzmir Şubesi koordinesinde Urla Belediyesi evsahipliğinde 20 Eylül cumartesi günü kutlanan “Uluslararası Kıyı ve Deniz Temizliği Günü”nde öğrenciler ve gönüllülerin katılımlarıyla kıyı temizliği yapıldı. Güney Deniz Saha Komutanlığı ve Sahil Güvenlik Ege Deniz Bölge Komutanlığı tarafından da katılım sağlandığı etkinlikte, 800 kg çöp toplandı. Fotoğraf: Sabahattin Özveren Fotoğraf: Seçkin Uçan