“Denizcilerin Ağabeyi”... Erol Çağlar Ülkemiz

İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Dergisidir.
27. YIL
Ekim-Kasım-Aralık 2014 • Sayı: 4
■ “Denizcilerin Ağabeyi”... Erol Çağlar
Kapak Fotoğrafı: Tahir Özgür
■ Seyir Jurnali:
“Denizcilik Eğitimi ve İstihdam”
■ Ülkemiz Balıkçılığı ve Sorunları
■ Uluslararası Ticarette ve Taşımacılıkta
Gözetimin Rolü
“Büyük Düşünmek”
“Büyük İzmir” Limanını Yaratmak
İzmir Limanı, ulaştırma bağlantılarının da gelişmesiyle artık Aliağa, Nemrut, Çandarlı, Dikili ve
Çeşme liman bölgelerini de içine alan geniş bir limanlar bölgesi haline gelmiş ve “BÜYÜK İZMİR”
Limanı adıyla anılmayı hak eder niteliğe kavuşmuştur.
Bu perspektifte, “BÜYÜK İZMİR” limanları birbirleriyle yıkıcı rekabet yapmak yerine, rekabet
stratejisi olarak Batı Avrupa limanlarında, özellikle ARAG bölgesinde, olduğu gibi uzmanlaşarak,
farklılaşarak ve odaklanarak sinerji ve değer yaratmayı tercih etmelidir.
ARAG Bölgesi Amsterdam, Roterdam, Antwerp, Gent limanlarını içine almakta olup, bunların
her biri kendi alanlarında uzmanlaşmış ve farklılaşmış limanlardır ve bu limanlar birbirleriyle asla
yıkıcı rekabet yapmazlar.
Mevcut İzmir Alsancak Limanı, Aliağa ve Nemrut Limanları, Çeşme Limanı, Dikili Limanı ve
inşaatı devam eden Petkim Konteyner Limanları ve Çandarlı Kuzey Ege Ana Limanı ile “Büyük
İzmir”in geleceği çok parlak. Büyük potansiyelin olduğu bu bölgede ortak rekabet stratejileri üretilip
uygulanarak yıkıcı rekabete meydan verilmemelidir.
Sadece Anadolu’nun değil, Uzakdoğu ve Ortadoğu’nun batıya açılan önemli uluslararası kapısı
olan “Büyük İzmir”, bu sayede ticari çekiciliğini arttırarak sürdürmeye devam edecektir.
BAŞKANDAN
Denizden Merhaba
Denizcilik; Ülkemizi
sadece yarınlara
taşıyacak bir meslek
değil aynı zamanda bir
hayat tarzıdır.
Dünya ülkelerine
baktığımızda gelişmiş
ülkelerin genellikle deniz
kıyılarına kurulduğu ve bu
ülkelerin denizin
nimetlerinden yararlanarak
ekonomilerine önemli
katkılar sağladığı
görülmektedir.
Türkiye, 8333 km. lik kıyı
şeridi ile bu açıdan
avantajlı bir konumda
bulunmaktadır.
Ü
lke için denizcilik sektörünün
önemi giderek artarken, denizcilik eğitimi de stratejik bakımdan sektörün en önemli ve en öncelikli konularındandır. Denizcilik uluslararası bir
meslek olmakla birlikte ülkemizi sadece yarınlara taşıyacak bir meslek değil aynı zamanda bir kültür, bir hayat
tarzıdır. Denizcilik birçok disiplini içerisinde barındırdığı için eğitim kurumlarının, uluslararası bakış açısı ile sektörün bugünkü ihtiyaçları ve gelecekteki ihtiyaçları neyse ona göre harmanlanması gerekmektedir.
Denizcilik eğitiminde yıldızı her geçen
gün parlayan Türkiye’de, denizcilik
eğitimi veren okulların hedefi aynıdır:
“Denizcilik mesleği ister gemide, ister
karada olsun, kolay bir meslek değildir. Denizi seven, denizde denizin kurallarına göre uzun yıllar iş yapacak
adaylar yetiştirmek.” Bunun yanında,
denizcilik sektöründeki gelişmelere
yönelik olarak belirlenen ulusal ve
uluslararası şartlara uygun eğitim vermek, mesleğinde bilgili, yaratıcı, disiplinli, insana ve çevreye saygılı bireyler
yetiştirmek eğitim kurumlarımızın ana
hedefi olarak yer almaktadır. Eğitimde
en önemli nokta ise denizci sabırlı, sakin ve gördüğü ufkun ötesini de hesaplamalıdır. Denizcilik mesleği yeteri kadar uzun yapılabildiği takdirde eğitimi
alan öğrenciler ancak bu özellikleri kazanabilir.
Denizcilik sektöründe 2008 yılında
başlayan ve en kötüsü geride kalmış
olmasına rağmen halen devam etmekte
olan navlun krizi nedeniyle gemi işleticileri sürekli işletme maliyetlerini düşürmeye çalışmakta ve bu amaçla daha
büyük tonajlı, yüksek teknolojili ve
ekonomik gemilere yatırım yapmaktadırlar. Bu yüzden, eski pradigmanın
aksine artık daha çok gemi adamına
değil teknolojiyi daha iyi ve verimli
kullanabilecek, gemiyi daha ekonomik
yönetebilecek kalifiye gemi adamlarına yani iyi denizcilere ihtiyaç vardır.
Asıl odaklanılması gereken “Kantite
değil Kalite” dir.
Ülkemizde gerek fakülte - yüksekokul,
gerekse de lise seviyesinde son yıllarda
birçok denizcilik okulu açılmış, öğrenci alınmış ve mezun edilmiş olmasına rağmen, özellikle Türk Bayraklı
gemi filosunun yeterince büyümemesi
nedeniyle istihdam sıkıntısı baş göstermiştir. Ayrıca, mezuniyet öncesi öğrencilerin zorunlu deniz stajı yapabilmek için gemi bulmaları neredeyse
imkansız hale gelmiştir. Doğru planlama şarttır. Gelinen noktada ise eğitim kurumlarının konsolidasyonu ile
bölgesel denizcilik merkezleri şeklinde yapılandırılmaları ülke kaynaklarının verimli kullanılması bakımından doğru olacaktır.
AV YASAĞI SONA ERDİ
BALIKÇILAR DENİZE AÇILDI
Türkiye ekonomisine yıllık yaklaşık
2 milyar 500 milyon dolar katkı sağlayan balıkçılık sektöründen 150 bin kişi
geçimini sağlamaktadır. Yılda 600 bin
ton balığı halkın tüketimine sunan balıkçılık sektörünün yaşadığı pek çok
sorun bulunmaktadır. Bu sorunların
çözümü ortadadır. Çözümlerin hızlı ve
etkin biçimde hayata geçirilmesi gerekmektedir.
Bu umutla, balık avı yasağının 1 Eylül
tarihinde sona ermesiyle birlikte, yeni
sezon için hazırlıklarını tamamlayan
balıkçı tekneleri “vira bismillah” diyerek denizlere açıldı.
Haydi RASTGELE.
Yusuf Öztürk
Yönetim Kurulu Başkanı
İÇİNDEKİLER
Jurnali
3 | Seyir
Denizcilik Eğitimi ve İstihdam
6 | Marinadan
Türkiye’nin İlk Marinası… Kuşadası Setur Marina
ve İnovasyon
9 | Teknoloji
Deniz Trafiğinin Risk Değerlendirmesi
ve Balıkçılık
10 | Ege
Ülkemiz Balıkçılığı ve Sorunları
12 | Yatçılık
“Uluslararası Çatışmayı Önleme Tüzüğü” Neleri Kapsıyor?
Deniz ve Yük Gözetimi
14 | Uluslararası
Ticarette ve Taşımacılıkta Gözetimin Rolü
Sayfalar
18 | Akademik
Balıkçı Gemilerinde Yaşanan Kazaların Düşündürdükleri
20 | Röportaj
Denizcilerin Ağabeyi... Erol Çağlar
Hukuku
24 | Deniz
Uluslararası Deniz Hukukunda Balıkçılık
Tarihi
26 | Denizcilik
Etrüsk, Kadeş, Tırhan
ve Çevre
30 | Deniz
Mavi Bayrak Nedir?
32 | İstatistik
33 | Bunları Biliyor musunuz?
34 |
Deniz Mutfağı
35 | Faaliyetler
İMEAK DENİZ TİCARET ODASI
İZMİR ŞUBESİ
DENİZDEN MERHABA
Yıl: 2014 Sayı: Sonbahar
İmtiyaz Sahibi
İMEAK Deniz Ticaret Odası
İzmir Şubesi adına
Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf ÖZTÜRK
Genel Yayın Yönetmeni (Sorumlu Müdür)
Kenan YALAVAÇ
Genel Yayın Koordinatörleri
Kapt. Murat YILMAZEL
Nuran CAN
Yayın Kurulu
Géza DOLOGH,
Kapt. Savaş ERCAN,
Kapt. Mihri ÇELİK,
Halil N. HATİPOĞLU,
Av. Ahmet ÇALIK,
Prof. Dr. Durmuş Ali DEVECİ,
Prof. Dr. Cengiz METİN,
Doç. Dr. Ersel Zafer ORAL,
Doç. Dr. Öznur YURT
Kapak Fotoğrafı: Tahir Özgür
İMEAK Deniz Ticaret Odası
Fotoğraf Yarışması (2009 Yılı)
Yönetim Yeri
İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi
Cumhuriyet Bulvarı No:88 K:1-5-6
Pasaport / İZMİR
Tel:+90 232 425 72 15 Fax:+90 232 441 87 96
[email protected]
www.dtoizmir.org.tr
Yayına Hazırlık
Yakın Kitabevi
Alsancak/İZMİR
Baskı: Gülermat
Sertifika No: 1206-35-003207
Yayın Türü: Yerel-Süreli Yayın
Yayın Aralığı: 3 Aylık
Basım Tarihi: Ekim 2014
ISSN: 2148-3000
Dergimizde yayımlanan yazılardan kaynak
gösterilmek koşulu ile alıntı yapılabilir.
SEYİR JURNALİ
Kapt. Murat Yılmazel*
Denizcilik Eğitimi ve İstihdam
Denizcilik Eğitimi
konusunda yapılmış çok
değerli akademik
çalışmalar bulunmakta.
Ben konuya çok da
akademik olmadan daha
çok günlük lisanla ve
zülfü yâre dokunacak
şekilde bakmayı
tercih ettim.
A
merikalıların çok hoşuma giden
bir deyimi var: “TOO MANY
CHIEFS AND NOT ENOUGH INDIANS”. Deyimin Türkçe meali şu:
“ŞEF ÇOK AMA YETERİNCE KIZILDERİLİ YOK”. İnsan kaynakları
bakımından ülkemizde pek çok alanda
olduğu gibi denizcilikte de sanırım gelmiş olduğumuz noktada durum bu.
Dünyanın en çok denizci yetiştiren ve
dolayısıyla en çok kayıtlı gemi adamına sahip ülkelerinden birisi Türkiye.
Resmi kayıtlara göre toplam 170 bin
civarında çeşitli yeterlik belgelerine
sahip T.C vatandaşı gemi adamı bulunmakta. Bunun yaklaşık 40 bini zabitan
sınıfı gemi adamı.
Ancak sorun şudur ki, denizde istikrarlı çalışan denizci yok. Bu durum
özellikle zabitan sınıfı yani üst yeterlik
grubu yönetici sınıfı gemi adamlarında
görülmekte. Bir zabitin denizde çalışma süresinin ortalama 4 yıla kadar
düştüğü söyleniyor. Uzakyol Kaptanı
veya Baş Mühendisi/Makinisti ehliyetini alabilecek süreyi dahi denizde doldurmadan genç zabitler gemilerde çalışmayı bırakıp karada kariyer yapmayı
tercih ediyor ve mümkünse karada denizcilik sektöründe yönetici olmayı hedefliyorlar.
* İMEAK DTO İzmir Şubesi
Yönetim Kurulu Üyesi
Denizde çalışma sürelerinin kısalmasının milli deniz ticaret filomuz gemilerinde zabitan personel sıkıntısına yol
açacağı öngörüsünün yanında BIMCO
ve ISF (International Shipping Federation-Uluslararası Denizcilik Federasyonu) tarafından ilki 1990 yılında yapılmış olan ve her beş yılda bir güncellenen Manpower Update (İnsangücü
Güncellemesi) çalışmasının da gelecekte dünya üzerinde ciddi bir gemiadamı ve özellikle de zabitan eksikliğine
işaret etmekteydi. Bu veriler ışığında,
denizciliğin çok önemli bir istihdam
alanı olabileceğini ve sadece kendi
milli filomuz zabitan ihtiyacı için değil
dünyadaki zabitan talebi için de arz yaratılabileceğini öngören denizcilik sektörümüz ve denizcilik idaremiz doksanların sonlarından itibaren mevcut denizcilik yükseköğretim kurumlarının ve
liselerinin kontenjanlarının arttırılması
ve hatta ülke sathında yeni denizcilik
okulları açılması için politikalar geliştirdiler ve bunları hayata geçirdiler.
Geldiğimiz nokta itibariyle bugün Türkiye’de denizcilik eğitimi veren yüzden fazla kurum mevcut. Bunun onsekizi fakülte ve yüksekokul olarak lisans düzeyinde, yedisi de meslek yüksekokulu olarak önlisans düzeyinde
eğitim vermekte. Sayısı elliden fazla
meslek lisesi de ayrıca çeşitli yeterliklerde zabit adayı denizci yetiştirmekte.
Bunların yanında Deniz Harp Okulu,
astsubay okulları, Kuzey Kıbrıs Türk
Cumhuriyeti’ndeki denizcilik fakülteleri ve hatta özel kurslar da T.C Yeterlik belgeli zabitan sınıfı gemi adamı olmak için onaylı eğitimi vermekte ve
dolayısıyla bu eğitim kurumları da birer zabitan sınıfı gemi adamı kaynağı.
Dünya genelinde ise, neredeyse 1.5
milyon kişi gemi adamı olarak gemilerde çalışmakta. BIMCO/ISF 2010 raporuna göre 624.000 zabit, 747.000
tayfa sınıfı gemi adamı arzı söz konusu. Zabit bazında en çok arzı
184.000’er olmak üzere OECD ülkeleri ve Uzakdoğu ülkeleri sağlıyor.
İzmir Deniz Ticaret Odası | 3
SEYİR JURNALİ
Tabi ülke olarak Filipinler başı çekmekte. Eğitim ve kalifikasyon gereksinimi çok daha düşük olan tayfa sınıfında ise arz lideri 275.000 ile Uzak
Doğu ülkeleri tabi en başta Çin. Doğu
Avrupa, Hindistan alt-ana karası (Hindistan, Pakistan, Bangladeş ve Sri
Lanka) ve Africa/Latin Amerika bölgesi ülkeleri de sırasıyla küresel istihdam piyasasına en fazla gemiadamı
arzı sağlayan ülkeler olarak dikkat çekmekte. Aynı rapora göre küresel talep
ise 637.000 zabit sınıfı ve 747.000
tayfa sınıfı gemi adamı. Yani, sonuçta
2010 yılında yapılmış olan en güncel
araştırma (2015 yılında tekrar güncellenecek) zabitan sınıfı gemi adamı arzında 13.000 (sadece yüzde 2) eksiklik
ortaya koymaktadır. Tayfa sınıfı gemi
adamında ise arz-talep tam bir denge
durumundadır. Oysa ki, bu çalışmanın
2005 yılında yapılmış olanı yine hemen hemen aynı seviyede yaklaşık
10.000 zabit açığı (yüzde 2) göstermekteyken 135.000 tayfa fazlasına işaret etmekteydi. Daha öncesinde, 2000
yılında yapılmış olan çalışma ise
16.000 zabit açığına karşılık 224.000
tayfa fazlası ortaya koymaktaydı.
(Bkz. Tablo 1)
2010 yılında yapılan çalışmada dikkat
çeken zabit arzındaki ciddi artışı 2008
yılından itibaren kendisini gösteren
küresel ekonomik krize bağlamak
mümkün. Karada çalışan zabitan sınıfı
gemi adamlarının işlerini kaybedip
tekrar denize döndükleri, karadaki genel işsizlik sorunu ve geleceğe yönelik
kötümserliğin gençler arasında zabit
olmayı ve denizde çalışmayı tekrar cazip kıldığı açık. Ekonomik refahın
yüksek olduğu ve karada işsizliğin göreceli olarak yüksek olmadığı dönemlerde ise tersi eğilimin hakim olduğu
yani denizden karaya kaçışın yoğun
olarak görüldüğü bir gerçektir. En
güncel çalışmanın yapıldığı 2010 yılından günümüze küresel ekonomik
krizin devam ettiği ve özellikle OECD
ülkelerinin krizden çok etkilendikleri
ve buralarda (İspanya, Portekiz, İtalya
ve özellikle Yunanistan gibi A.B ülkeleri) istihdam sorununun had safhaya
çıktığı düşünüldüğünde bu ülkelerde
denizde çalışan zabit ve tayfa sınıfı gemiadamı sayılarında artış olduğunu
tahmin etmek hiç de zor olmasa gerek.
Tahminim odur ki, 2015 yılında yapılacak çalışma küresel zabit arzı sayısında yine önemli bir artışı gösterecek,
ancak yeni gemi siparişlerindeki daralmadan ötürü dünya deniz ticaret filosu
aynı oranda büyümemiş olacağından
zabitan sınıfı gemi adamı talebinde
dikkate değer bir artış olmayacak ve
bu çift taraflı baskı sonucunda zabit
açığı ortadan kalkacak ve hatta bir arz
fazlası ortaya çıkabilecektir.
Ülkemiz, küresel ekonomik krizi göreceli olarak daha mutedil atlatmasına
rağmen, yüksek genç nüfusun da neden
olduğu yapısal kronik işsizlik sorunuyla uzun süredir karşı karşıyadır. Bu
nedenle de, denizcilik ülkemiz için
geçmişte olduğu gibi halen ve muhtemelen gelecekte de çok önemli bir ekmek kapısıdır. Bu gerçekten yola çıkarak, devletimiz ve vakıflar eliyle zabit
yetiştirecek birçok yüksek ve orta öğretim kurumu açılmış ve bu okullarda
oldukça önemli bir öğrenci kontenjanı
yaratılmıştır. Bir diğer gerçek de ülkemizde denizcilik bakımından yükseköğretimin (lisans ve önlisans düzeyinde) statüsel bakımdan YÖK (Yüksek Öğretim Kurumu) ve orta öğretimin de Milli Eğitim Bakanlığı şemsiyesi altında verildiğidir. Eğitim-ögretim yani diploma sonrası gemiadamı
yeterlik belgesi sınavları ve belgelendirilmesi ise uluslararası ve milli mevzuat çerçevesinde denizcilik idaresi
yani Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı uhdesindedir. Özellikle,
gemi tipi, tonajı ve seyir bölgesi sınırı
olmaksızın zabitan uzakyol yeterliği
eğitimi verilen 4 yıllık üniversitelerin
denizcilik fakülteleri benim de son yıllarda ismini öğrenmekte güçlük çektiğim merkezi üniversite sınavları, sanırım en son adı YGS (Yükseköğretime
Geçiş Sınavları), ile öğrenci almaktadır.
Özellikle eğitim-öğretim kalitesi bakımından marka olmuş köklü denizcilik
fakültelerine talep yüksek olduğundan
bu okullar oldukça yüksek puanlarla
öğrenci almaktadır. Çok yüksek puanlarla bu okullara gelen öğrenciler de
büyük çoğunlukla iyi okullarda orta
öğrenim görmüş ve orta gelir seviyesi
üzeri ailelerden gelen gençlerdir. Yani,
amiyane deyişle “babadan arkaları
sağlamdır”. Denizcilik meşakkatli
meslektir. Sosyal hayattan uzak kalmayı ve buna tahammül etmeyi gerektirir. Dar gelirli aile çocukları için çıkış mesleğidir bu yüzden. Demem
odur ki, denizde çalışmayı bir zorunluluk olarak görmeyen ve başka iş alternatifleri yaratabilen yüksek eğitimli
genç denizci kardeşlerim uzun süre
denizde çalışmamaktadır. Zaten bunların kalifikasyonları da denizcilik mesleği için gerekli olan standardın çok
üzerine çıkmıştır aslında. Bu şuna
benziyor; son yıllarda ekonomik kriz
ve özellikle beyaz yakalılarda görülen
işsizlik sorunu öyle ciddi boyutlarda
ki, her gün karşılaştığımız iş başvuruları şaşkınlıktan neredeyse gözlerimiz
yuvasından çıkarır nitelikte. Ne yüksek lisans, ne doktora mezunları basit
ve düşük ücretli ofis işleri için müracaat ediyorlar. Yani yine, yazımızın
başındaki Amerikan deyiminde geçen,
tam bir “şef çok ama yeterince kızılderili yok” durumu.
Özet ve sonuç olarak; genç nüfusu çok
değerli bir üstünlük olan ancak bu genç
nüfusa istihdam yaratmakta çok zorlanan bir ülkeyiz. Denizcilik ülkemize
ekonomik girdi sağlayabilecek ve istihdam yaratılabilecek en önemli sektörlerin başında gelmekte. Bu durumun
farkında olarak, denizcilik eğitimine
son yıllarda çok daha fazla önem verilmekte ve orta ve yükseköğretim seviyesinde okullar yeni açılarak, mevcutların da kontenjanları arttırılarak kamu
kaynakları bu alana kanalize edilmekte. Ancak, stratejilerin ve planlamanın doğru olduğundan çok emin değilim. Türk bayraklı gemilerimizin
Tablo 1: 2000-2010 Yılları Arası Küresel Gemiadamı Arz ve Talebi
Yıllar
2000
2005
2010
Arz
404.000
466.000
624.000
4 | Ekim 2014
De÷.
62.000
158.000
Zabitan Sınıfı
Talep
De÷. %
420.000
476.000
56.000
637.000
161.000
Fark
-16.000
-10.000
-13.000
De÷. %
+6.000
-3.000
Arz
823.000
701.000
747.000
De÷. %
-122.000
+46.000
Tayfa Sınıfı
Talep
De÷. %
599.000
586.000
-13.000
747.000
+161.000
Fark
+224.000
+115.000
0
De÷. %
-109.000
-115.000
Kaynak: BIMCO/ISF Manpower Update
SEYİR JURNALİ
oluşturduğu deniz ticaret filomuzdaki gemi sayısı ve yeterince tonajı
artmıyor, hatta 1.000 gros ton üzerindeki gemilerde azalmakta olduğunu dahi söyleyebiliriz. Küresel
deniz ticaret filosu son yıllarda çok
büyüdü, çok önemli zabitan sınıfı
gemiadamı açığı ortaya çıkmaktaydı ki, özellikle 2008 yılından bu
yana küresel ekonomik krizin etkisiyle karadan denize geri dönüş,
küresel filo büyümesinde yavaşlama ve özellikle bizim gibi ülkelerde yeni zabit arzındaki artış gibi
etkenlerle bu açık ortadan kalkmaktadır. Sonuçta, yabancı gemi
işletici firmalardan da pek yeni zabit talebi olacağı olası görünmemektedir. Hedefimiz Filipinler,
Hindistan gibi çok gemiadamı
(özellikle zabit sınıfı) yetiştirecek
ve yabancı armatörlük firmalarına
iş gücü ihracı yapacak, böylelikle
hem istihdam yaratacak hem de ülkeye döviz girdisi yaratacaktık.
Oysa ki, galiba göz ardı edilen çok
temel bazı ortak eksikliklerimiz
var. Bir kere ülke denizcisi olarak
yabancılarla birlikte çok kültürlü
bir gemi ortamında çalışmaya yatkın değiliz. Yemek kültürümüz bile
çok farklı. Yeterli sosyal ve profesyonel iletişimi sağlamak bakımından yeterli ortalama İngilizcemiz
yok. Filipinli, Hintli, Pakistanlı denizcilerin ikinci anadili İngilizce.
Bu bakımdan onlarla rekabet şu
aşamada zor. Birlikte çalışma kültürümüz de geleneksel, bize has.
Amatör ruhluyuz daha çok, profesyonellikte geriyiz. Bu yüzden yabancı armatörde çalışan Türk zabit
oranı yüzde birden fazla olamamış
hiçbir zaman. Erkan ağabey’in
(Kapt. Erkan Güneştutar) kulaklarını çınlatmadan geçemeyeceğim.
Dünyanın en büyük ve saygın gemi
işleticisi firmalarından Teekey’de
görev yaparken çok uğraşmıştı
Türk zabitleri şirket gemilerinde
çalıştırabilmek için. Ama maalesef
almadı. Nedeni özellikle yukarıda
bahsettiğim sosyo-psikolojik faktörler, kültürel kan uyuşmazlığı.
Denizci ihraç edebilmemiz için
eğitimi en temelden, mümkünse
neredeyse ilkokul seviyesinden ve
tüm değişkenleriyle ele alıp, çok
iyi planlayarak uzun soluklu stratejilerle yürütmemiz şart.
Gelmiş olduğumuz noktada, denizcilik okulu çok, öğrenci çok, mezun
ve yeni zabit sayısı her geçen gün
hızla artmakta, tabi mecburi stajını
yapmak için gemi bulup stajını tamamlayabildiyse. Ama çalışacak
gemi o kadar yok, zaten denizde çalışmaya pek heves de yok. Ne kadar
kaliteli eğitim alındığından emin
olan da yok. Korkarım ki, yakın bir
gelecekte, ki bu durumun başladığına dair bilgiler var, aşırı arzdan
dolayı ücretleri de baskı altında kalacak ve denizde çalışmanın cazibesi çok daha azalacak.
Önerim odur ki, ABD’de olduğu
gibi ülkemiz de bölgesel denizcilik
akademileri modeli esas alınarak
bir denizcilik eğitimi yapılanmasına
gidilebilir. Filipinler ve Hindistan
geçtiğimiz yıl ülkelerindeki denizcilik eğitiminin uluslararası standartlara uygunluğu bakımından oluşan güvensizlik paralelinde başta
Avrupa Birliği olmak üzere diplomatik baskılar ve yaptırım tehditleri
altında kalarak denizcilik eğitim
kurumlarını konsolide etme ve eğitimle ilgili dağınık idari yapılarını
rehabilite etme yoluna gittiler. Biz
de örneğin, Karadeniz’de iki (doğuda ve batıda birer), Marmara’da
iki, Ege’de bir ve Akdeniz’de iki
(doğuda ve batıda birer) özerk, denizciliğe uygun özel kural ve standartları olan akademiler halinde
konsolide edebiliriz denizcilik eğitimini. Kendilerine özel öğrenci tarama ve seçme usulleri olur ve sürdürülebilir zabitlik yapmaya yatkın
gençleri bulur, seçer ve eğitir bu
akademiler. Sürdürülebilirlikleri
çok sıkıntılı olan denizci eğiticiler
için de akademik kariyer kuralları
ve en başta ücretleri olmak üzere
özlük hakları bakımından çekici ve
sürdürülebilir olabilirler. Ortak bir
stajyer havuzu ve staj imkanı yaratabilecekleri, işletme finansmanı
bakımından sıkıntı yaşamayacakları
okul gemilerine sahip olabilirler.
Hayallere daldım galiba yine. Daha
söylenebilecek çok söz var. Olmayacak şeyler değil bunlar. Türkiye
bunları yapabilecek kaynaklara fazlasıyla sahiptir. Yeter ki kaynaklar
doğru kullanılsın.
Hayırlı vardiyalar…
İzmir Deniz Ticaret Odası | 5
MARİNADAN
Nur Kan*
Türkiye’nin İlk Marinası… Setur Kuşadası Marina
E
fes ve Meryem Ana başta olmak üzere; Anadolu’nun en
zengin tarihi mirası (Efes, Priene, Miletos, Didim, Klaros, Magnesia, ve Artemis Tapınağı gibi Antik Kentler) ile iç
içe olan Kuşadası, turizmin ve deniz turizminin öncü merkezlerinden biridir. Türkiye’nin ilk yat limanı yatırımı da burada yapılmıştır. Denizden Merhaba Dergimizin dördüncü
sayısında Setur Kuşadası Marina Müdürü Çağlar Altuntaş ile
birlikteyiz.
■ Yat Limanı’nın kuruluş öyküsünden bize bahseder
misiniz?
ALTUNTAŞ: 1963 yılında Turizm Bakanlığı resmen kurulduktan sonra ilk Turizm Enformasyon Ofisi Kuşadası’nda
açılır ve İzmir Karşıyaka Yelken Kulübü
tesislerinin genişletilerek marinaya çevrilmesi amacıyla Turizm fonundan ayrılan
20 milyon TL’lik tahsisat da Aydın milletvekillerinin çabaları sonucu marina yapımı için Kuşadası’na kaydırılır. Kuşadası’nun nüfusu o zamanlar 5 bin civarındadır. Bayındırlık Bakanlığı bünyesindeki
DLH İzmir Bölge Müdürlüğü’nce Kuşadası’nda deniz incelemeleri yapılır. Marina’nın yeri için Güvercin Ada ile Yılancı
Burnu arasındaki koy düşünülse de yapılan iskandiller sonucu deniz derinliği ve
sahilde istimlak gerekmesi nedeniyle tarihi Kısmet Oteli’nin yer aldığı Akyar Burnu’nun güneyindeki banko üzerine mendireğin oturtulması daha düşük maliyetli olacağından bugünkü yer tercih edilir. 1964 Tokyo
Olimpiyat Marinası planı temin edilir ve projeye küçük tekneler için bir slipway rampası eklenmesi sağlanır.
1968 yılı başında Kuşadası’nın ilk Yelken Kulübü olan Efes
Yat Kulübü daha marina inşaatı başlamadan kurulmuştur.
1965’de İstanbul Yelken Kulübü ve Karşıyaka Yelken Kulübü ile ortaklaşa İstanbul – İzmir yarışlarının ilki düzenlenmiş, ardından 1969’da İstanbul - Kuşadası arasında düzenlenen ilk yat yarışı Efes Yat Kulübü ve İstanbul Yelken Kulübü’nce düzenlenmiştir. (Bu yarışta A.Muhittin Öney, Sim
yatıyla 1.olur) 1980 yılında Deniz Kuvvetleri Kupası adını
7 | Ocak 2014
alarak TAYK (o zamanki adıyla AYK) eliyle geleneksel hale
gelen bu yarışlar 10 yıla yakın süre Kuşadası’na uğrayarak
devam eder. (Kuşadası koyunda rüzgarın kesilerek denizin
sütliman olması nedeniyle yarış güzergahından Kuşadası
Marina sonraları çıkarılsa da 43 yıldır bu yarışlar hız kesmeden devam etmektedir)Taylan Sağnak’ın kurduğu Efes
Yat Kulübü kapandıktan sonra 1970’lerin ortalarında 2. Yat
kulübü Halim Özbaş tarafından açılır.
STFA 1968 ortasında ana müteahhit olarak marina inşaatını
yapmaya başlar. 2 sene içerisinde ana mendireklerin taşları
dökülmüş, iç rıhtım blokları döşenmiş ve
T iskele tamamlanmış vaziyette iken ödeneğin bitmesi üzerine STFA 24 milyon TL
hakedişle liman dolgusunu tamamlar ve
ayrılır. 19 ayda kıyı dolgusu dahil mendirek inşaatı tamamlanmış, 6 taşıyıcı ile
günde 4000 ton taş taşınıp 114 ton dinamit
ile 16 atımda çıkarılan toplam 750.000 ton
taş kullanılmıştır. Taşocağından artan küçük taşlar marinadan küçük adaya kadar
olan bugünkü sahil yolunun dolgusunda
kullanılır.
1973-75 arası müteahhit Sözer biraderler
kalan betonları ve üstyapıları tamamlamak
üzere işbaşı yaparlar. 1974’te Çeşme Altınyunus Marina’nın, 1976’da Turban
Bodrum Marina’nın hizmete girmesinin
hemen ardından Turban Kuşadası Marina resmen açılır ve
Uzakyol Kaptanı Şahap Karaca marinanın ilk müdürü olur.
Marina açıldığında 3-4 personel ve 50 kadar tekne vardır.
Marina tesisleri 1 küçük binadan ibarettir ve ofisle tuvaletler
bu binadadır. Üstyapıların ve atelye binalarının tamamlandığı 1982 senesinde Türkiye’nin ilk marina travellifti burada
devreye alınır, ilk lift operatörü ve ilk atölyeler faaliyetine
başlar. Turizm Bankası adıyla kurulan TURBAN'ın 1968 yılında inşaatına başlayıp 1970’lerin ortalarında hizmete açtığı
bu marina Türkiye’de marinacılık geleneğinin öncüsü olur.
22 Turban ve 5 Setur Marina müdürü gören bu marinadan
yetişen marinacılar bugün Türkiye’nin bir çok marinasında
üst düzey pozisyonlarda görev yapmaktadır.
* İMEAK DTO İzmir Şubesi İdari Asistan
İzmir Deniz Ticaret Odası | 7
MARİNADAN
■ Setur Kuşadası Marina bugünlere nasıl geldi, neler söylemek istersiniz?
ALTUNTAŞ: Kuşadası Marina, 1997
yılında Setur Marinalar zincirine dahil
olmuş ve yenilenen çehresiyle yoğunlukla yabancı bayraklı yatların kışladığı korunaklı ve tam teşekküllü bir yat
limanı olarak hizmet vermektedir. 130
dönümlük deniz sahası büyüklüğü ve
Ege denizindeki merkezi konumuyla
her yaz dünyanın sayılı ve seçkin süperyatlarına ev sahipliği yapan, uğrak
bir giriş-çıkış ve kışlama limanı olan
Setur Kuşadası Marina aynı zamanda
Kuşadası kent merkezindeki en işlek
yaşam alanını bünyesinde barındırmaktadır. Yapımı önceki yıl tamamlanan teknik atölyeler, mağazalar, cafe
ve restoranların yer aldığı modern çarşı
kompleksi paralelinde yenilenen Setur
Kuşadası Marina 5 altın çıpalı bir deniz turizmi tesisine dönüşmüştür.
■ Bize biraz da kendinizden bahseder misiniz? Marina yöneticiliğine
ne zaman başladınız, nerelerde görev yaptınız?
ALTUNTAŞ: 1971 doğumluyum. İstanbul Ortaköy Denizcilik Okulu’nu ve
Boğaziçi Üniversitesi Turizm İşletmeciliği Bölümü’nü bitirdim. 1991 ve
1992 yıllarında Turban Kemer Marina’da başladığım bu meslekte 3 yıl
Ataköy Marina ve 1,5 yıl Setur Antalya
Marina tecrübesi sonrasında 1997’de
8 | Ekim 2014
Setur zincirinin ilk halkası olan Setur
Finike Marina’nın ilk marina müdürü
olarak göreve başladım. %95’ini yabancı yat sahiplerinin oluşturduğu bu
marinada geçen 9 verimli yılın ardından, 3 yıl Netsel Marmaris Marina’nın
müdürlüğünü yaptım. Ayrıca, 4 yıldır 9
Eylül Üniversitesi bünyesinde kurulan
Türkiye’nin ilk “Marina İşletme” bölümünde öğretim görevlisi olarak ders
vermekteyim.
■ Denizde ve karada kapasiteniz
nedir? 2014 yaz sezonunu nasıl değerlendiriyorsunuz, hedeflediğiniz
doluluk oranına ulaşabildiniz mi?
ALTUNTAŞ: 100 m’ye kadar megayatları bağlayabildiğimiz liman sahamızın bağlama yer adedi şimdilik 450
tekne, burada %110 doluluk mevcuttur.
Ayrıca 150 teknelik kara-park kapasitemizde 80 ton lift ve 45 ton taşıyıcı
hizmet vermektedir.
■ Tekne sahiplerine ve teknelerine
sağladığınız hizmetler nelerdir?
ALTUNTAŞ: Yeni baştan inşa edilen
modern yatçı saniter (duş-wc) üniteleri
ve yatçı depolarının yanısıra, geçen yıl
tamamlanan Marina Çarşısı ve Bakım
Onarım Atelyeleri kompleksi büyük
beğeni toplamış; seçkin markaların yer
aldığı alışveriş, yeme-içme ve dinlence
mekanlarıyla Marina Çarşı, Kuşadası
kentine ve marinamızın sosyal hayatına
büyük renk katmıştır. Modernizasyon
projesi kapsamında baştan sona yenilenen marina hizmet altyapısı, üstyapı
üniteleri, servis kutuları, yangın ve data
hatları, kamera sistemi, yeni yüzer iskelelerle artırılan bağlama kapasitesi, yenilenen otopark ve giriş düzenlemesi ve
bu sezon faaliyetine başlayan Westmarine ürünlerinin satıldığı EASTMARINE mağazamızla tam teşekküllü bir
hizmetler bütünü sunmaktayız.
■ Marinadaki sosyal yaşamdan
bahsedebilir misiniz? Marina olarak
tekne sahipleri ve ziyaretçileriniz
için hazırladığınız etkinlikleriniz nelerdir?
ALTUNTAŞ: Marinamızdan start alan
5. ve 6. AYR-Ege Yat Rallisinin ardından; bu yıl EMYR-Doğu Akdeniz Yat
Rallisi’nin 25.sine, EAYK ve KAYK
kulüpleriyle 3 yıldır düzenlediğimiz
MEDPORTS Antik Limanlar Regattası’na ve bu yıl ikincisini düzenlediğimiz SETUR KUŞADASI MARİNA
KUPASI Yat Yarışları’na ev sahipliği
yaptık. Kış boyu teknesinde yaşayan
(liveaboard) yatçılarımız için çeşitli
sosyal etkinlik ve geziler düzenliyoruz.
Sabah 6’dan gece geç saatlere kadar
ışıkları sönmeyen iki tenis kortu,
yüzme havuzu, yatçı kütüphanesi, yatçılara özel misafirhane, yatçı barbekü
alanı ve yelken yıkama yeri sayılabilir.
■ Dünyanın 7 harikasından biri
olan Artemis Tapınağı’na, Meryemana Evi’ne ve St.John Kilisesi’ne
ve en önemlisi antik kent Efes’e yakınlığınız ile biliniyorsunuz. Tarihle
bu kadar iç içe bir lokasyonda yer almak size ne gibi avantajlar sağlıyor?
ALTUNTAŞ: İlk çağdan bu yana deniz ticaretinin önemli merkezlerinden
biri olmayı başarmış olan Kuşadası;
antik dünyanın en iyi korunmuş ve en
ünlü kentlerinden biri olan Efes’e, dünyanın 7 harikasından biri olan Artemis
Tapınağı’na, sayısız ziyaretçi kabul
eden Meryemana Evi ve St. John Kilisesi’ne, Selçuk müzesi ve Şirince’ye
olan kuş uçuşu yakınlığıyla Türkiye’nin en büyük turistik çekim ve cazibe merkezlerinin başında gelir. Türkiye’nin en işlek kurvaziyer gemi limanına sahip olan Kuşadası, tam karşısında yer alan Sisam (Samos) adası ve
Yunan adalarına direk bağlantısıyla
önemli bir yat giriş-çıkış limanıdır.
TEKNOLOJİ VE İNOVASYON
Doç. Dr. Selçuk Nas*
Deniz Trafiğinin Risk Değerlendirmesi
U
luslararası Deniz Seyir Yardımcıları ve Fener Otoriteleri Birliği “IALA” deniz trafiğinin emniyetine yönelik
olarak kıyı devletlerinin gerekli tedbirleri almasını talep etmektedir. Bunların başında bilindiği gibi fenerler, şamandıralar gibi seyir yardımcıları, deniz trafik ayrım düzenlemeleri ve VTS olarak bilinen “Gemi Trafik Hizmetleri” gelmektedir. Bu tedbirler, seyir kazalarının gerçekleşmesini önlemek amacıyla tasarlanmaktadır. IALA “öntepkin” bir yaklaşımla gemi trafiğinin oluşturduğu tehlikelerin tanımlanması ve bunlara ait risklerin değerlendirmesi amacıyla
“IALA Risk Yönetim Araçları” önermiştir. Ayrıca bu araçların IMO üyesi ülkeler tarafından kullanılması için IMO’nun
Seyir Emniyeti alt komitesinin 52. oturumunda üye ülkelere
çağrı yapılmıştır. Bu araçlar aşağıda sıralanmıştır.
● Liman ve Suyolları Emniyet Değerlendirmesi
“PAWSA” (Ports and Waterways Safety Assessment)
● IALA Suyolu Risk Değerlendirme Programı “IWRAP”
(IALA Waterway Risk Assessment Program )
Araçlardan PAWSA, nitel risk değerlendirme yöntemleri
kullanılarak daha önceden tanımlanmış olan tehlikelere ait
risklerinin değerlendirilmesi temeline dayanmaktadır. Bu
yazının konusu olan IWRAP ise nicel değerlendirme yöntemlerinin kullanıldığı bir bilgisayar yazılımıdır. Bu programın ikinci sürümü olan IWRAP II, risk değerlendirmesinden
ziyade, seyri sırasında oluşan çatışma ve oturma kazalarına
ait olasılık değerlerini hesaplamaktadır.
IWRAP II, gemilerin çatışma ve oturma olasılıklarını hesaplarken gemilerde kullanılan Otomatik Tanımlama Sisteminin1 “AIS” verilerinden faydalanmaktadır. Program belirli
bir suyolundaki gemilere ait, pozisyon, gemi hızı, rotası vb.
sayısal AIS verilerini değerlendirerek gemilere ait geçmiş izleri harita üzerinde oluşturmaktadır. Bölgedeki tüm gemi
trafiğine ait AIS verilerinin oluşturduğu izler bir arada değerlendirildiğinde, gemilerin hangi rotalarda nasıl bir dağılım içerisinde seyir yaptıkları hakkında bilgi vermektedir.
Ayrıca bu bilgi görülebilir hale getirilmektedir. AIS verileri
ile belirgin hale getirilen deniz trafiğine ait dağılımlar daha
sonra istatistiksel analizler yardımıyla gemilerin çatışma ve
oturma kazalarına ait olasılık değerleri hesaplanmaktadır.
Sonuç olarak, seyir bölgesindeki risk değeri en yüksek olan
rotalar, gemiler ve kaza tipleri program yardımıyla görülebilir hale gelmektedir.
IALA, yukarıda bahsedilen araçların kullanılması hakkında
beceri kazandırılması ve örnek uygulamaların tartışılabilmesi amacıyla her yıl düzenlediği “IALA Risk Yönetimi”
seminerini bu yıl 8-12 Eylül 2014 tarihleri arasında İstanbul’da gerçekleştirilmiştir. Bu seminer sırasında örnek olarak Marmara Denizindeki deniz trafiğine ait seyir emniyeti
IWRAP II programı kullanılarak analiz edilmiştir. Yanda
gösterilen haritada Marmara Denizi’ndeki seyir halindeki
gemilere ait 10 günlük AIS Klas A ve B verilerinin dağılımları görülmektedir. Haritadaki AIS verilerinin analiz edilmeden önceki hali bile, deniz trafiğinin dağılımı hakkında detaylı bilgi verebilmektedir.
IWRAP II programı, mevcut riski yüksek rotaların ve sahaların belirlenmesinin yanında birçok farklı ihtiyaca da cevap
verebilecek niteliktedir. Bunların başında, henüz karadaki
evrimini tamamlamamış olan yel değirmenlerinin denizlerde
kurulmaya başlaması sırasında uygun deniz sahasının belirlenmesinde kullanılması gelmektedir. Ayrıca balık çiftliklerinin yerlerinin tespiti, yeni yapılması planlanan kıyı tesislerinin deniz trafiğine etkileri, deniz trafiği düzenlemelerinin
tasarımı sayılabilir.
AIS Klas A aygıtı uluslararası sefer yapan 300 grt’dan büyük tüm gemilerde bulundurulması gerekli olup, gemilerin dışarıdan tanımlanabilmesine imkan veren ve VHF frekansında çalışan bir aygıttır. AIS Klas
B ayıtı ise 10 metreden büyük ve uluslararası sefer yapmayan tüm ticari
teknelerde kullanılmaktadır.
1
* D.E.Ü Denizcilik Fakültesi
İzmir Deniz Ticaret Odası | 9
EGE VE BALIKÇILIK
Mehmet Aksoy*
Ülkemiz Balıkçılığı ve Sorunları
Yeni av sezonu başladı.
Ancak, balıkçılığımızda
çözemediğimiz
sorunlarımız bu yıl da
devam etmektedir.
Yapılması gereken
sorunları çözmeye
en başından başlamak
olmalıdır.
Ö
ncelikle balıkçı barınaklarının alt
yapılarını ve üst yapılarını düzenlemek gerekmektedir. 3 tarafımız denizlerle çevrilidir ve 2004 verilerine
göre ülkemizde 284 adet balıkçı barınağı mevcuttur. Ancak bu balıkçı barınaklarının hepsi balıkçılığımız için uygun değildir. Çoğunun alt ve üst yapıları günümüz şartlarına göre uygun değil, derinlikleri az ya da barınakların
dipleri dolmuş, taranmaya muhtaç, bakımsız bir haldedir. Biz balık avcıları,
bu eksikliklerden dolayı balıkları karaya çıkartmakta zorlanmakta, sintine
* Ege Bölgesi Gırgır Balıkçıları Derneği &
İzmir İli Deniz ürünleri Avcıları Üreticileri Birliği
10 | Ekim 2014
ve yağ atıklarımızı boşaltacak yer bulamamakta, su, elektrik ihtiyaçlarımızı
ve kumanya vb. ihtiyaçlarımızı karşılayamamakta, Su Ürünleri Kooperatiflerinin eksiklikleri nedeni ile nakil ve
menşei belgelerimizi almakta, lojistikte sıkıntı yaşamaktayız. Eksiği olmayan balıkçı barınakları da tabiî ki
mevcuttur ancak bunlarda da öncelik
yatlara, özel teknelere ayrıldığı için biz
balık avcıları barınakta ilk hak bizim
olmasına rağmen barınma ihtiyacımızı
karşılayamamaktayız. Bizlerden yapmamız istenen uygulamaların, alt yapımız iyi olmadan bizlerden gerçekleştirmemizin beklenmesi, bizim için çok
zor bir durumdur. Olayların en altına
inip çözümü orada aramak, tüm yanıtların her zaman en doğrusudur.
EGE VE BALIKÇILIK
Diğer bir sorunumuz ise avcılık kotası
ve denetimlerdir. Yıllardan beri istediğimiz; belirli başlı türlere avcılık kota
getirilmesi, balığın az avlanması, piyasanın yüksek tutularak balıkçılıktan
kar elde etmemizdir. Denetimlerin sık
ve iyi yapılması ile birlikte kota getirilirse ve KDV %1 e indirilirse, balıkçılığımızın kalkınacağına, borç içinde
teknesini yürütmeye çalışan balıkçılarımızın ekonomilerinin yükseleceğine,
kazanç elde edebileceklerine, sürdürülebilir bir balıkçılık politikası sağlayabileceğimize, biz gırgır balıkçıları olarak gönülden inanmaktayız.
Tüm balıkçılığımızın yegane sorunu
olan: Orkinos. Zamanında yapılan
yanlışlarla iç piyasa kotamızın başka
kuruma devredilerek hakkımızın elimizden alınması, bugünümüzü çok
olumsuz etkilemektedir. Bugün ağımıza takılan bir orkinos balığının karaya çıkartılıp satışının yapılması, bizler için yasaktır. Halbuki bu tür diğer
ülkelerde tüm balıkçılara verilen kota
ile iç piyasaya satılmakta, halk protein
kaynaklı bu balığı daimi olarak tüketmektedir. Tüm balıkçılarda ekonomik
değeri yüksek olan bu türden kendine
düşen payı almakta, kazanç sağlamaktadır. Bizde ise belirli başlı 118 tekne,
6 firma ve 1 kurum haricinde kimse bu
balıktan kazanç elde edememekte, aralarındaki ekonomi bu döngü içerisinde
sürüp gitmektedir. Tüm balıkçılarımızın
hakkı olan Orkinos’un iç piyasa satışının yapılması, hakkımız olan kotanın
tüm balıkçılara geri verilmesi, ekonomik değeri yüksek olan bu türü yakalayıp halkımıza sunulması, bizlere kazanç sağlarken halkımızın damağına
da lezzetli tat sağlanması bu sezon en
büyük temennimizdir.
2014 – 2015 Avcılık Sezonu’nun tüm
balıkçılarımıza hayırlı uğurlu olmasını
diler, bol bereketli, bol kazançlı bir avcılık dönemi geçirmemizi temenni
ederim.
RASTGELE!
İzmir Deniz Ticaret Odası | 11
YATÇILIK
Argun Gündüç*
“Uluslararası Çatışmayı Önleme Tüzüğü” Neleri Kapsıyor?
Değerli Okurlar,
Geçirmekte olduğumuz
yaz döneminde, değişik
zamanlarda denizlerde
yaptığım seyirlerde,
gerek amatör ve gerekse
bazı charter yolcu
teknelerinin, karşılaşmaları
esnasında, kaptanların
tereddütler yaşadıklarına
ve hatalar yapıldığına
şahit oldum.
Bu, çatışmaya sebep
olabilecek çok önemli
konuda, denizcilerimize,
Uluslararası Çatışmayı
Önleme Tüzüğü nün
ilgili bölümünü,
hatırlatmanın yararlı
olacağı düşüncesindeyim.
* Makine Mühendisi
12 | Ekim 2014
S
eyir hidrografi ve oşinografi dairesi
başkanlığının yayınından alınmıştır.
Kısım II – Birbirini Gören Teknelerin Davranışları
Kural 11
Uygulama
Bu kısımdaki kurallar birbirini gören
tekneler için uygulanır.
Kural 12
Yelkenli Tekneler
a. İki yelkenli tekne çatışma tehlikesi
olacak şekilde birbirine yaklaşıyorsa
bu teknelerden biri aşağıdaki şekilde
diğerinin yolundan çıkacaktır.
i. her ikisi de rüzgârı farklı bordadan
alıyorsa rüzgârı iskeleden alan tekne
diğerinin yolundan çıkacaktır.
ii. Her ikisi de rüzgârı aynı bordadan
alıyorsa rüzgâr üstünde olan tekne rüzgâr altında olan teknenin yolundan çıkacaktır.
iii. Rüzgârı iskeleden alan bir tekne
rüzgâr üstünde bir tekne görür ve diğer
teknenin rüzgârı iskele tarafından mı
sancak tarafından mı aldığını kesin
olarak saptayamazsa o teknenin yolundan çıkacaktır.
b. Bu kurala göre, ana yelkenin şiştiği
tarafın aksi istikameti ya da seren yelkenli bir teknede en büyük baş ve kıç
yelkenin şiştiği tarafın aksi istikameti
rüzgâr üstü sayılacaktır.
Kural 13
Yetişme
a. Bir tekneye yetişen diğer bir tekne
bu Tüzüğün Bölüm B Kısım I ve Kısım
II’ deki hükümlerine bakılmaksızın yetişilen teknenin yolundan çekilecektir.
b. Herhangi bir tekneye, kemeresinin
22.5 dereceden daha fazla gerisindeki
bir yönden yaklaşan, yani yetişmekte
olduğu bir tekneye göre gece o teknenin sadece pupa fenerini görüp borda
fenerlerinden hiçbirini göremeyecek
mevkide bulunan tekne ‘’yetişen
tekne’’ sayılacaktır.
c. Bir tekne diğer bir tekneyi yetişip
geçme konusunda şüpheye düşerse,
kendini yetişen tekne kabul edip buna
göre hareket edecektir.
d. İki tekne arasındaki sonraki herhangi bir kerteriz değimi bu Tüzüğe
göre yetişmekte olan tekneyi aykırı geçiş yapan bir tekne yapmayacak veya
yetişilen tekne tam olarak geçilinceye
ve neta oluncaya kadar, yetişen teknenin yetişilen teknenin yolundan çekilme yükümlülüğünü ortadan kaldırmayacaktır.
Kural 14
Pruva Pruvaya Geliş Durumu
a. Kuvvetle yürütülen iki teknenin çatışma tehlikesi olacak şekilde birbirlerine karşı karşıya veya neredeyse karşı
karşıya yakın rotalarda yaklaşmaları
halinde, bu teknelerden her biri rotasını
sancağa çevirecek böylece her biri diğerinin iskele tarafından geçecektir.
b. Bir teknenin diğerini pruvada veya
neredeyse pruva yakınında gördüğünde ve gece Sillyon fenerlerini bir
doğru üzerinde veya neredeyse doğruya yakın bir halde ve/veya her iki
borda fenerini birlikte gördüğünde,
gündüz ise diğer tekneyi aynı şekilde
gördüğünde bu tür bir durumun mevcut olduğu varsayılacaktır.
c. Böyle bir durumun varlığından
şüphelenen bir tekne, durumun mevcut
olduğunu varsayacak ve buna uygun
olarak hareket edecektir.
YATÇILIK
Kural 15
Aykırı Geçiş
Kuvvetle yürütülen iki teknenin çatışma tehlikesi doğuracak şekilde birbirini aykırı olarak geçmeleri halinde,
diğer tekneyi sancak tarafında gören
tekne onun yolundan çıkacak, koşullar
elverdiği takdirde diğerinin pruvasından geçmekten kaçınacaktır.
Kural 16
Yol Veren Teknenin Hareketi
Diğer bir tekneye yol vermekle yükümlü olan bir tekne, neta olmak için,
olabildiğince erken ve belirgin manevra yapacaktır.
Kural 17
Yol Verilen Teknenin Davranışı
a. i.İki tekneden birinin diğerinin yolundan çıkma zorunluluğu varsa diğeri
kendi rotasını ve hızını koruyacaktır.
ii. Bu tüzük uyarınca yol vermesi gereken teknenin uygun manevra yapmadığı görülür görünmez, ikinci tekne çatışmayı sadece kendi manevrası ile önlemek üzere harekete geçebilir.
b. Rotasını ve hızını muhafaza etmesi
gereken tekne, herhangi bir sebepten
dolayı çatışmayı, sadece yol vermesi
gereken teknenin yapacağı manevra ile
önüne geçilemeyecek kadar yakın bulursa çatışmayı önlemeye yardımcı
olacak en iyi hareketi yapacaktır.
c. Bu kuralın (a) (ii) sayılı alt paragrafı uyarınca bir aykırı geçiş durumunda başka bir kuvvetle yürütülen
tekne ile çatışmayı önlemek üzere, manevra yapan kuvvetle yürütülen bir
tekne, içinde bulunulan koşullar elverdiği takdirde, kendi iskele tarafındaki
bir tekne için rotasını iskeleye çevirmeyecektir.
d. Bu kural, yol vermesi gereken teknenin yükümlülüğünü ortadan kaldırmaz.
Kural 18
Tekneler Arasındaki Sorumluluklar
9, 10 ve 13 sayılı kurallar aksini gerektirmedikçe:
a. Üzerinde yol bulunan kuvvetle yürütülen bir tekne:
Kumanda altında bulunmayan;
Manevra kabiliyeti kısıtlı olan;
Balıkçılıkla uğraşan;
Yelkenli bir teknenin yolundan çıkacaktır.
b. Üzerinde yol bulunan yelkenli bir
tekne:
Kumanda altında bulunmayan;
Manevra kabiliyeti kısıtlı olan;
Balıkçılıkla uğraşan bir teknenin
yolundan çıkacaktır.
c. Üzerinde yol bulunan bir balıkçı
teknesi mümkün olabildiğince:
Kumanda altında bulunmayan;
Manevra kabiliyeti kısıtlı olan bir
teknenin yolundan çıkacaktır.
d. Kumanda altında bulunmaya veya
manevra kabiliyeti kısıtlı olan bir teknenin dışında hiçbir tekne, içinde bulunduğu koşullar elverdiği takdirde,
kendi su çekimi nedeniyle kısıtlı olan
ve Kural 28 deki işaretleri gösteren bir
teknenin emniyetli geçişini engellemeyecektir.
Su çekimi nedeniyle manevra kabiliyeti kısıtlı olan bir tekne kendi özel
durumunu göz önünde tutarak dikkatle
seyredecektir.
Su üzerinde bulunan bir deniz
uçağı, genellikle bütün teknelerden tamamen neta bir halde bulunacak ve
seyirlerini engellemekten kaçınacaktır. Çatışma tehlikesinin var olduğu
koşullarda bu bölümdeki kurallara
uyacaktır.
Bu WIG uçağı, havalanırken, iniş
yaparken ve yüzeye yakın uçarken bütün diğer gemilerden oldukça uzak duracak ve seyirlerini engellemekten kaçınacaktır.
İzmir Deniz Ticaret Odası | 13
DENİZ VE YÜK GÖZETİMİ
Orçun Erbayraktar*
Uluslararası Ticarette ve Taşımacılıkta
Gözetimin Rolü
Uluslararası ticaret;
ekonomik, politik, kültürel
sebeplerle yapılmaktadır
ve başlıca temeli, farklı
ürünler için çeşitli
nedenlerle doğan ülkeler
arası fiyat farklılıklarıdır.
Ülke içinde fiyatı daha
yüksek bir malın
yurtdışından sağlanması
veya dış pazarda daha iyi
fiyatlara satılabilen bir
malın yurtdışına
gönderilmesi şirketler için
çok cazip olabilmektedir.
Fakat buna karşın uzaktaki
bir noktadan yüklenecek
ya da uzak bir yere
gönderilecek malın
doğuracağı risklerin çoğu
zaman şirketleri bu ticarete
girişmekten vazgeçmeye
kadar götürdüğünü de
biliyoruz.
* CIS Karkont Gözetim - Genel Müdür
DEÜ DEFMED - Genel Sekreter
14 | Ekim 2014
T
alep edilen tüm konuların açıkça
yazılı olduğu bir satış sözleşmesinin var oluşu da maalesef ki fiiliyatta
sözleşmedeki şartlara uygun yükleme
yapılacağının bir garantisi olmamaktadır.
Bir malın kalite, miktar ve nakliyesinin
kontrolünü emniyetli bir şekilde gerçekleştirmek için en garanti yol, bağımsız bir uluslararası gözetim şirketine başvurmak olmaktadır. Gözetim
şirketleri, malların kalite, miktar ve durum açısından; kullanılan taşıma araçlarının temizlik ve elverişlilik açısından taraflar arasında yapılan anlaşmalarda belirtilen spesifikasyonlara uygunluğunun bağımsız üçüncü kişiler
olarak kontrol etmektedir.
Uluslararası gözetim şirketleri, günümüzde ticaretin yapıldığı her yerde, uzmanlaşmış, geniş kapasiteli, yaygın
şube ağına sahip, etkin birer kurum
olarak çalışmaktadır.
Uluslararası ticaretin risklerinden biri
anlaşma tarafları arasındaki mesafenin
uzaklığı ve dolayısıyla malların teslim
süresinin uzun olabilmesidir. Bu konu
dikkate alındığında aşağıdaki durumlar
alıcının ek risklerini arttırmaktadır:
► Üretim esnasında teknik açıdan denetleme için teknik bilgi ve tecrübe eksikliğinin ayrıca yeterli sayıda eleman
bulunduramamanın yaratacağı risk,
► Daha aşağı kalitede ve miktarda bir
malı teslim alma ve onun getireceği
maliyetler (mahrece iade işlemleri, hukuki işlemler, zaman kaybı, müşterilere verilen taahhüdün yerine getirilememesi, vb.),
► Alım/satım yapılan bölgeye ait bölgesel özellikleri yeterince tanımamanın doğuracağı risk,
► Malın taşıma sırasında bozulma
riski.
DENİZ VE YÜK GÖZETİMİ
Uluslararası ticaretin risklerinden en
önemlisi malın sözleşme şartlarına
uygun olmaması halidir. İç piyasada
da risk oluşturan bu durumun, satıcıdan uzak, malı teslimat anında kontrol
edemeyen alıcı için, malın yüklemeden sonra uzun süre nakliye aracında
kaldığı da düşünüldüğünde, doğabilecek zarar mutlaka ki iç piyasaya göre
daha fazla olacaktır. Malın istenilen
özellikte çıkmadığı durumlarda zararın malın nakliyeciye tesliminde mi
meydana geldiği yoksa nakliye sırasında mı meydana geldiğinin tespiti
doğabilecek problemlerden biridir.
Uluslararası ticaret yapan birçok
firma, büyüklükleri ve ticaretini yaptıkları malın cinsi ne olursa olsun, gözetim hizmetinden yararlanmaktadır.
Dünyada, tedarik zincirinin birçok
noktasında uluslararası gözetim hizmetlerine ihtiyaç duyulmaktadır. Mallar, hammaddeden son tüketiciye ulaşmasına kadar birçok noktada kalite,
miktar ve durum açısından çeşitli gözetimlere tabi tutulmaktadırlar. Dolayısıyla uluslararası ticarette rol oynayan, üreticiler, ticari acente veya aracılar, ihracatçılar, taşımacılık şirketleri, sigorta şirketleri, bankacılık veya
diğer finansman kuruluşları, liman /
terminal işletmecileri, bazı resmi ya
da yarı resmi kuruluşlar, ithalatçılar,
v.b. birçok taraf doğrudan veya dolaylı olarak gözetim hizmetinden ve
gözetim raporlarından yararlanmaktadırlar.
Malın alıcıya tesliminde kabul edilebilecek durumda olmaması, herhangi bir
hasar veya kayba uğramış olması durumunda, meydana gelen zararın kimin sorumluluğunda olduğu, sigortalanmış riskten önce mi yoksa sonra mı
meydana geldiği konusunda çıkabilecek anlaşmazlıkları önlemede gözetim
raporunun rolü büyüktür. Satıcı, ara
nakliyeci, depocu, yükleme müteahhidi, denizaşırı taşıyıcı, alıcı, v.b. taraflar söz konusu zararla ilgili sorumlu
olabilirler ve konunun tespitinde gözetim raporları sigorta şirketleri açısından da yol gösterici olmaktadır.
Taşımacılık türlerinin içerisinde birim
taşıma maliyeti en düşük ve güvenli;
büyük hacimli/kitle tipi yükler(petrol,
kömür, tahıl vb.) için en uygun tür denizyolu taşımacılığıdır. Dünya ticaretinin büyümesine paralel olarak denizyolu taşımacılığı da hızla gelişmekte, her geçen gün yeni boyutlar
kazanmaktadır.
Mal, alıcıya, gemi tarafından teslim
alındığı durum ve miktarda teslim
edilmelidir. Dolayısıyla, malların bir
yerden bir yere taşınmasında ortaya
çıkabilecek hasar ve kayıplara karşı
gemi sahipleri ve işletmecileri de
kendi çıkarlarını korumak amacıyla
yükleme ve tahliye sırasında benzer
amaçla bağımsız gözetime başvurabilmektedir. Tahliyede malın miktarının eksik olması, deniz suyunun ambar içine sızması sonucu malın bozulması, malın ambar içine düzgün istiflenmemesi sonucu zarar görmesi, ambar veya tank içerisindeki koku veya
sızıntının mala zarar vermesi v.b. birçok konuda çıkabilecek anlaşmazlıkların çözülmesi veya oluşmasının engellenmesi amacıyla gemilerde gözetim hizmetleri verilmektedir.
Görüldüğü gibi, malın üretim öncesi
aşamasından, alıcıya teslimine kadar
olan her aşamada talep edilecek gözetim hizmeti ile uluslararası ticarette
yaşanabilecek birçok riskin ve sorunun önüne geçilebilmektedir. Risklerin azalması da şirketlerin uluslararası
pazarlara girmesini ve bu pazarlarda
kalabilmesini daha mümkün kılmaktadır.
İzmir Deniz Ticaret Odası | 15
DENİZ VE YÜK GÖZETİMİ
Uluslararası Gözetim Hizmetlerinin
Sınıflandırılması
Gözetim hizmetleri genel olarak aşağıdaki gibi sınıflandırılır.
► Mala ilişkin gözetim hizmetleri
► Deniz ve taşımacılık konusundaki
gözetim hizmetleri
Mala İlişkin Gözetim Hizmetleri
Uluslararası gözetimde temel amaç,
daha önce de belirtildiği gibi, ticaret
konu olan malın, miktar ve kalite olarak anlaşma şartlarına uygunluğunun
tespitidir. Mala ilişkin bu tespitler, bazı
durumlarda malın belli bir standartta
olması için, malın üretiminde kullanılacak hammaddenin uygunluğunun
kontrol edilmesine kadar uzanabilir.
► Sevk Öncesi Gözetim
Bu hizmet genellikle üretim başlamadan önce üretici fabrikaya gidilerek bu
üretimi, anlaşma şartları ve belirlenen
standartlara göre yapmaya elverişli
olup olmadığını denetler. Bu aşamadan
sonra üretim ve kalite kontrol sürecinin
gözetimi gelir. Malın paketleme, markalama ve etiketlemelerinin doğruluğu
ve anlaşma şartlarına uygunluğu incelenir. Üretim prosedürleri hakkında
tavsiyede bulunmak, mekanik örnekleme yapmak, tartı ölçümleme sistemlerini tespit etmek gibi bazı hizmetler
de verebilir.
► Ticari Alış-Veriş Sırasında Verilen Gözetim Hizmetleri
Malın ticari alış-verişi, satıcı tarafından, alıcıya ulaştırılmak üzere taşıma
aracına yüklenmesinden, alıcının kullanacağı yere indirilinceye kadarki süreyi içerir. Bu süre içerisinde malın birçok ayrı taşıyıcıya yüklenip boşaltılması ve aktarılası söz konusu olabilir.
► Miktar Denetimi
Genellikle malın taşıma aracına yüklenmesi veya boşaltılması sırasında yapılan tespitleri içerir. Bunlardan başlıcaları;
● Tartıda kullanılan aletlerin ve diğer
ölçü aletlerinin doğruluk ve geçerliliğini tespit etmek,
● Tartıya baştan sona nezaret ederek
tüm malın tartımını sağlamak, çetele
tutmak,
● Sıvı ve kimyasal maddelere tank
içindeki sıvıların miktarını ölçme (ullage) metodu ile diğer kabul edilen sistemlerle hacim tespiti yapmak, özgül
ağırlıkları tespit edilerek malın miktarını belirlemek,
● Özellikle dökme tahıl ve minerallerde ve hurda demirlerde su içinde
batma seviyesine göre ağırlık hesaplama (Draft Survey) metodu ile miktar
tespiti yapmaktır.
► Kalite Denetimi
İstatistik verilere ve söz konusu malın
belirlenen standartlarına uygun, geçerli
numune alımı yapmak ve bu numuneleri test ve analiz etmek, rutubet tespiti,
yabancı madde ve kirlilik tespiti, genel
durum tespiti ve spesifikasyonların belirlenen toleranslar içinde olup olmadığının tespiti gibi işlemler yapılır.
Numune alımı ile ilgili esaslar, mal
gruplarına, malın miktarına, ebadına
ve numunelendirmenin yapılacağı aşamaya göre değişmekle beraber uluslararası standartlarda detaylı olarak belirtilmiştir.
Gözetim yapılan malzemelerden gözetim şirketi elemanı tarafından alınarak
mühürlenen numuneler, gözetim şirketinin anlaşmalı olduğu ya da varsa kendine ait ve akreditasyonu olan bir laboratuarda test ve analizleri yapılarak
standardı belgelenir.
► Temizlik/Uygunluk Denetimi
Bu kontrollerdeki amaç, ürünleri bulaşmalardan ve bozuşmalardan korumaktır. Gemi ambarları ya da tankları, kamyonlar, konteynerler, diğer yükleme depolama olanağı sağlayan mahaller ve
donanımlar geniş çaplı kontrolden
16 | Ekim 2014
DENİZ VE YÜK GÖZETİMİ
geçirilerek, ürünlerin taşınması için temiz ve elverişli oldukları tespit edilir.
Taşıma Araçlarına Ait Gözetim
Hizmetleri
Uluslararası mal taşımacılığının büyük
kısmının deniz yoluyla yapılması sebebiyle kullanılan ve gözetimi yapılan taşıma aracı genellikle gemi olmaktadır.
Gözetimi yapılan taşıma aracı, hukuken, geminin taşınabilir ambarı olarak
değerlendirilen konteyner veya kamyon ya da tren olabilmektedir.
► Değerleme
Değer biçme, alım-satımda, konu olan taşıma aracının teknik açıdan incelenerek
raporlanması ve tavsiye edilen piyasa
değerinin bağımsız 3. kişilerce belirlenmesidir. Taraflar arasında temel
fonksiyonları bakımından mutabık kalınan geminin bağımsız bir gözetmen
tarafından tüm özellikleriyle incelenmesi ve piyasadaki değerler de göz
önünde tutularak bir fiyat belirlemesi
yapılmasıdır.
► Hasar İncelenmesi
Taşıma aracının hasarının tespiti ve değerlendirilmesini içerir. Taşıma araçlarına malın yüklemesi boşaltılması sırasında gelen hasarların incelenmesi olabileceği gibi, taşıma araçlarının kendi
aralarında ya da tek taraflı olarak oluşan hasarların tespiti de olabilir.
► Durum Gözetimleri
(Condition Survey)
Alım satımlarda alım öncesi durum incelemesidir. Değerlemede yapılan incelemeler yapılır ve sadece geminin /
konteynerin durumu detaylı olarak rapor edilir.
Süreli kiraya giriş-çıkış işlemlerinde
gemi sahibi ile kiracı arasında geminin
kiraya girdiği ve çıktığı andaki hasar
ve yakıt durumunun tespitinin yapılması ve raporlanmasıdır. Bu tip kiralamalarda alım-satımdan farklı olarak
özellikle geminin mal ile ilgili olan kısımları (ambarlar, ambar kapakları,
vinçler, vb.) detaylı olarak incelenir ve
rapor edilir. Ayrıca başta ve sonda mutlaka gemi üzerindeki yakıtın ölçümü
yapılır.
► Klas, Sigorta ve
P&l Gözetimleri
Bu gözetimler genel olarak bu kuruluşların temsilcileri olan gözetim şirketleri ya da bağımsız gözetmenler tarafından yapılır. Kuruluşun öngördüğü
kapsamda yapılan genel durum tespit
gözetimleridir.
► İstif ve Yitik Hacim
Hesaplamaları
Gemiye yüklenecek olan malın gemi
ambarında kaplayacağı yer, oluşturacağı yitik hacim, geminin stabilitesi,
gideceği bölge ve liman göz önünde
bulundurularak en uygun biçimde yüklenme şeklinin hesaplanmasıdır.
Genel olarak belirtilen konularda gözetim hizmetlerine ihtiyaç duyulmakla
beraber, uluslararası gözetim şirketlerinin bağımsız kuruluşlar olması dolayısıyla, uluslararası ticaretle ilgili ortaya çıkabilecek farklı durumların tespitinde de gözetime başvurulabilmektedir.
Ülkedeki uluslararası gözetim şirketlerinin güvenilirliği, tarafsız ve kaliteli hizmet sağlaması ülkenin dış ticaretteki imajını da doğrudan etkileyen
bir faktör olduğunu söylemek mümkündür.
İzmir Deniz Ticaret Odası | 17
AKADEMİK SAYFALAR
Yrd. Doç. Dr. Kpt. Barış Kuleyin*
Balıkçı Gemilerinde Yaşanan Kazaların
Düşündürdükleri
Balıkçılık (gemiadamlığı)
her zaman meşakkatli bir
meslek olmuştur.
Olağanüstü hava koşulları,
hastalıklar ve kazalar,
aileden uzak kalma
durumları göz önüne
alındığında balıkçılık
mesleğinin ne kadar zor
bir meslek olduğu daha da
iyi anlaşılacaktır.
Dünya genelinde
yapılan istatistiksel
değerlendirmeler
incelendiğinde, deniz
kazaları içerisinde balıkçı
gemisi kazalarının öne
çıktığı görülmektedir.
Ancak Türkiye özelinde,
deniz kazası
istatistiklerinin yeterli
olmayışı nedeniyle
balıkçılığa özgü bir
değerlendirme
yapılamamaktadır.
* Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik
Fakültesi Deniz Ulaştırma İşletme
Mühendisliği Bölümü,
[email protected]
18 | Ekim 2014
D
ünyada ve Türkiye’de Balıkçı
Gemileri
Ekonomik Kalkınma ve İşbirliği Örgütü’nün (OECD - Organisation for Economic Co-operation and Development)
2013 yılı istatistiklerine1 göre 2011 yılı
itibariyle dünyada 105.000 motorlu balıkçı gemisi faaliyet göstermektedir.
Aynı raporda 105.000 adet balıkçı gemisinin 17.165 âdetinin Türkiye’de bulunduğu ifade edilmektedir.
Türkiye İstatistik Kurumu’nun (TÜİK)
istatistiğine2 göre ise, 2012 yılı itibariyle Türkiye’deki balıkçı gemisi sayısı; 686’sı trol gemisi, 440’ı gırgır gemisi, 219’u trol-gırgır gemisi, 213’ü
taşıyıcı gemi ve 12.766’sı diğer balıkçı
gemileri olmak üzere 14.324 adet olarak verilmiştir.
OECD’nin 2013 yılı verilerine göre;
2011 yılı itibariyle dünyadaki balıkçı istihdamı 748.995 kişiyken Türkiye’deki
balıkçı istihdamı 45.147 kişidir.
TÜİK’in istatistiklerinden ise, Türkiye’deki balıkçı istihdamının 2012 yılı
itibariyle 36.776 kişi olduğu anlaşılmaktadır. Bu istihdamın 3.685’i trol
gemilerinde çalışıyorken, 8.377’si gırgır gemilerinde istihdam edilmektedir.
OECD’nin 2013 yılı verilerine göre,
2005 ile 2010 yılı karşılaştırıldığında,
Türkiye’deki balıkçı istihdamında ve
balıkçı gemisi sayısında ciddi bir düşüş
olduğu gözlenmektedir. Bu beş yıllık
dönemde (2005-2010), balıkçı gemisi
sayısı % 7,4 azalırken (18.836’dan
17.440’a), balıkçı sayısı % 45,2’lik
(98.787’den 54.172’ye) önemli bir
düşme yaşamıştır.
Balıkçı Gemilerinde Yaşanan
Kazalar
Balıkçı gemilerinin sayıları ve balıkçı
istihdamı böyleyken balıkçı gemileri
nasıl bir tehdit oluşturuyor onun üzerinden bir inceleme yapıldığında daha
ziyade dünyadaki istatistiklere ulaşılabilmektedir.
Deniz kazalarını inceleyen özel kuruluşlar vasıtasıyla edinilen bilgilere
göre; 2013 yılında 3173 balıkçı gemisinin Japonya sularında, 2012 yılında
yaklaşık 1004 balıkçı gemisinin Kanada açıklarında, 2012 yılında 45 balıkçı gemisinin Almanya sularında ve
2012 yılında 6536 balıkçı gemisinin
Güney Kore sularında kazaya uğradığı
ifade edilmektedir. Bu sayıların sadece
raporlanmış kazaları kapsadığı düşünüldüğünde sayıların oldukça ilgi çekici olduğu değerlendirilmektedir.
Diğer bir rapora göre7, 2012 yılında
(yılsonu itibariyle) dünya genelinde
toplam kayıp gemilerin sayısı 106 olarak verilmektedir. Söz konusu kayıpların 12’si balıkçı gemisi olarak rapor
edilmiştir.
İngiltere’nin Deniz Kazaları Araştırma
Bürosu’nun (UK Marine Accident Investigation Branch-MAIB) 2013 yılı
istatistiklerine göre8, 2012 yılındaki
toplam İngiliz balıkçı gemisi kazası
260 olarak rapor edilmiş ve bu gemilerin 9’u toplam kayıp (total lost) olmuştur. Söz konusu raporda, balıkçı gemilerinde yaşanan kazalar; “alabora /
yatma”, “çatışma”, “çarpma”, “yangın
/ patlama”, “su alma / batma”, “karaya
oturma”, “kötü havaya maruz kalma”,
“makine / ekipman arızası” ve “denize
AKADEMİK SAYFALAR
adam düşmesi” şeklinde sınıflandırılmaktadır. Söz konusu 260 adet balıkçı
gemisi kazasının 174 adetinin “makine
/ ekipman hasarı” şeklinde gerçekleştiği ve bu durumun yıllar itibariyle tekrarlandığı gözlenmektedir. 2003-2012
yılları arasında gerçekleşmiş olan balıkçı gemisi kazalarının (3.037 adet)
yaklaşık % 64’ünün (1.957 adet) nedeni “makine hasarı (machinery damage)” olarak verilmektedir. Dolayısıyla burada belki bir tespit olarak; balıkçı gemilerindeki “bakımsız ekipman”, “yanlış operasyonlar”, “yaşlı
gemiler” ve “gemilerdeki otomasyon
eksikliği”nin altının bir kez daha çizilmesi gerekmektedir.
Diğer taraftan 2012 yılında İngiliz balıkçı gemilerinde gerçekleşen kazalardaki balıkçı yaralanma ve/veya ölüm
sayısı 50 kişi olarak verilmektedir. Yaralanma şekilleri; “el/parmak/ayak
yaralanmaları”, “beyin sarsıntısı/kafa
travmasına bağlı bilinç kaybı”,
“ezilme”, “kesikler/yaralar”, “ölüm”,
“çıkıklar/buruklar”, “göz yaralanmaları” ve “kırıklar” şeklinde sınıflandı-
rılırken, öne çıkan yaralanma şekli 16
kişiyle “kırıklar” olmuştur. Söz konusu yaralanmaların nedenleri % 20,7
oranında “yaralanmış personelin ihmali/dikkatsizliği”, % 15,3 oranında
“taşınan/kaldırılan malzemeler”, %
12,6 oranında “çeşitli balıkçılık malzemesi ve ekipmanları” ve % 7,2 oranında “bordaya gelen deniz suyu” olarak sıralanmaktadır. Ayrıca 2003-2012
yılları arasında toplam 94 İngiliz balıkçı kazalar sonucunda hayatını kaybetmiştir.
Görüldüğü gibi, söz konusu kazaların
detaylı analizleri yapıldığında buradan
bir takım öneriler ve uygulamaya aktarılan değerlendirmeler yapılmaktadır.
Bazen yasal düzenlemeler bu önerilerle beraber değişkenliğe uğramaktadır. O açıdan bu analizlerin yapılması
oldukça önemlidir. Bu çerçevede, benzer analizlerin yapılabilmesi için en
kısa zamanda Türk balıkçı gemilerindeki kazaların da istatistiklere aktarılması, bu istatistiklerin raporlanması ve
bu raporların kamuoyuyla paylaşılması
gerekmektedir.
1. OECD Review of Fisheries: POLICIES
AND SUMMARY STATISTICS, 2013.
2. TÜİK,
Su Ürünleri İstatistikleri, 2013.
3. JTSB,
ahttp://www.mlit.go.jp/jtsb/statistics_mar.ht
ml, (25.12.2013).
4.TSBC,
http://www.tsb.gc.ca/eng/stats/marine/2012/s
s12.asp, (30.12.2013).
5. BSU,
http://www.bsubund.de/SharedDocs/pdf/EN/Annual_Statistics/annual_statistics_2012.pdf?__blob=publicationFil, (26.12.2013).
6. KMST, http://www.kmst.go.kr/eng/statistics/vesselType.jsp, (30.12.2013)
7. AGCS,
https://www.allianz.com/v_1357567463000/m
edia/press/document/AGCS_Safety_Shipping_Review_2013.pdf, (30.12.2013).
8. MAIB,
http://www.maib.gov.uk/cms_resources.cfm?
file=/MAIBAnnualReport_2012.pdf,
(30.12.2013).a
Not: Yukarıdaki makale, 09.05.2014
tarihinde İMEAK Deniz Ticaret
Odası İzmir Şubesi tarafından düzenlenen “Su Ürünleri Avcılığı ve
Yetiştiriciliği: Sorunlar – Çözüm
Önerileri” adlı panelde sunulan
“Balıkçı Teknelerinin Emniyeti ve
Uluslararası Kurallar” adlı konuşmanın bir bölümünü içermektedir.
İzmir Deniz Ticaret Odası | 19
RÖPORTAJ
Nuran Can*
Denizcilerin Ağabeyi... Erol Çağlar
“Denizcilerin ağabeyi”
olarak tanınan Erol Çağlar,
1956 yılında İstanbul
Teknik Üniversitesi
Denizcilik Fakültesi’nden
mezun olduktan sonra
gemilerde görev yaptı.
Türkiye Denizcilik
İşletmeleri İzmir Bölge
Müdürlüğü görevini
başarıyla yürüten
Çağlar’ın, İMEAK DTO
İzmir Şubesi’nin
kurulmasında büyük
katkıları olmuştur.
Erol Çağlar
■ Kendinizi bize tanıtır mısınız?
* İMEAK DTO İzmir Şubesi
Kurumsal İletişim Yetkilisi
20 | Ekim 2014
ÇAĞLAR: 1933 yılında Sinop’ta doğdum. İlk ve ortaokulu bu ilde tamamladıktan sonra İstanbul Erkek Lisesi’ni
bitirdim. Daha sonra Yüksek Denizcilik Okulu’ndan bugünkü adı İTÜ Denizcilik Fakültesi 1956 yılında makine
bölümünden birincilikle mezun oldum
ve deniz yedek subayı olarak askerlik
hizmetimi tamamladım. Bir süre gemilerde vardiye zabiti ve başmühendis
olarak görev yaptıktan sonra 1961 yılı
sonunda gemilerdeki hizmetlerimden
ayrılarak şimdiki ismi ile Türkiye Denizcilik İşletmeleri İzmir İşletmesi’nde
müfettiş olarak göreve başladım. Bu
göreve beni öneren Selahattin Kayserilioğlu isimli meslektaşım, ağabeyimiz
ayrıldıktan sonra başarılı bir işadamı
olmuştur. Baş enspektör, müdür yardımcısı ve bölge müdürlüğü görevlerinde bulunduktan sonra 1986 yılında
kendi isteğim ile emekli oldum. Özellikle idari yöneticilik bakımından üzerimde büyük emeği olan rahmetli Bahattin Canbaş müdürümüzü anmam
gerekiyor. Bu arada emekliliğime birkaç ay kala bir nedenle bizzat teklifim
üzerine körfez hatlarını işletmede yetişenlerden Günay Yangıneri’ne bırakarak ben de doğrudan Liman İşletme
RÖPORTAJ
Müdürü olarak göreve devam ettim. 1987 yılında DTO İzmir
Şubesi’nin kurulmasına katkı sağladım ve 2007 yılında aktif
müdürlük görevimden kendi isteğim ile ayrılmakla beraber
2013 yılı Temmuz ayına kadar yönetim kurulu başkan danışmanı olarak hizmete devam ettim. Kuruluş aşamasında
bir süre D.E.Ü DİYYO ve Deniz Bilimleri Enstitüsü’nde
“Liman İşletmeciliği ve Deniz Taşımacılığı” dersleri verdim. 57 yıllık evli olup, bir kız evlat ve iki torun sahibiyim.
■ Türkiye Denizcilik İşletmeleri Bölge Müdürü olarak görev yaptığınız zamanda getirdiğiniz yenilikler
nelerdir?
ÇAĞLAR: Ben size öncelikle kamu kuruluşu olan TDİ’nin
yapısından söz etmek istiyorum. 1952 yılında Denizcilik
Bankası TAO adı altında kurulmuş daha sonraki hükümetler
tarafından ünvanı değiştirilerek Türkiye Denizcilik İşletmeleri halini almıştır. İlk göreve başladığım 1961 yılında İzmir
Alsancak Limanı inşaat halindeydi. Liman İşletmeciliği yoğun bir şekilde mendirek içinde yapılıyordu. Biz bütün ağırlığımızı şehir hatlarına ve liman hizmet araçlarına verdik.
Hemen hemen aynı tarihte göreve başlayan iyi bir teknik
kadroya sahiptik. Rahmetli Sadi Akgün(ki sonra İşletme Müdürü olmuştur) bugünkü başarılı işadamı Altay Altuğ ve ben
bütün gücümüzle yetersiz olan deniz vasıtalarının yenilenmesi ve bakımı için uğraştık. Burada önemli bir noktayı belirtmek gerekiyor. İlk müdürümüz E. Amiral Vedat Burak, işletmenin önemli ihyacını göz önünde bulundurarak öncelikle
Hasköy isimli yepyeni bir şehir hattı gemisinin İzmir’e verilmesini sağladı. Daha sonra Müdürlüğe gelen Hüseyin Dereli
ile müdür yardımcılığına atanan Ziya Alkan ağabeylerimizle
aynı okuldan mezun olmamız ve aynı dili konuşmamız nedeniyle ihtiyaçlarımızı öncelik sırasına göre yerine getirmeye
başladık. Örneğin, palamar motorlarından başlayarak şiddetli
ihtiyacımız olan kılavuz römorkörlerini Alaybey Tersanesi’nde inşa ederek hizmete aldık. Karşıyaka-Kadifekale kılavuz S1 ve daha sonra söndüren römorkörleri bu kapsamda yapılanlardandır.
Bu arada özellikle kılavuz kaptanların
ihtiyacı olan istasyon ve lojman yeri
için Altay Kaptanın gayretleri takdire
ve görülmeye değerdi. Ancak, zaman
geçtikçe ve Altay Altuğ ağabeyimiz de
emekli olduktan sonra kılavuzluk yer
sorununun daha problem haline geldiğini gördük. Nitekim, İşletme Müdürlüğü’ne atandıktan sonra ilk işim o güne
kadar müdür lojmanı olarak kullanılan
yeri kılavuzlara tahsis etmeyi düşündüm. Zira kılavuzluk teşkilatı, merkez
binanın (bugünkü kıyı emniyetinin kullandığı tarihi bina) üçüncü katının bir
bölümünde sağlıksız şartlarda görev yapıyorlar ve konumları onlarca bayanlı
erkekli memur arasında çeşitli şikâyetlere konu oluyordu. Bu nedenlerle halen Pierin kullandığı bugün dahi muhafaza edilen binanın kılavuzlar için uygun olan şekilde kullanılmasının doğru
olacağını değerlendirdim.
■ 9 Eylül ve Alaybey körfez gemilerinin hikâyesini sizden dinleyebilir miyiz?
ÇAĞLAR: O zamanlar 2.derece liman
olarak değerlendirilen (bugün başlı başına fonksiyonu olan) kuzeyde Dikili,
Çeşme, Kuşadası, Güllük, Marmaris limanları (2003 yılında özelleştirilinceye
kadar) ile Antalya yeni limanının yönetimi 1978 yılına kadar İzmir İşletmesi’ne bırakılmıştı. Alaybey Tersanesi dahi 1968 yılında bağımsız müdürlük oluncaya kadar işletmenin bünyesinde görünüyordu. Hepsine yetişmeye
çalıştık ve bu sayede iyi elemanlar yetiştirdiğimize inanıyorum. 1968 yılında, merhum Ajlan Saatçioğlu’nun
tersanede göreve başlamasından sonra
projelerimizin uygulanmasına önem
verdik. Projeler işletmemizin teklifi ve
merkez yönetim kurulu ile Devlet Planlama Teşkilatının onayından geçiyordu.
İhtiyacımız olan 9 Eylül ve Alaybey
körfez gemileri 1976-77 yılları arasında inşa edilip hizmete girdi. (Bu röportajda bahsi geçen gemiler İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne devredildikten
İzmir Deniz Ticaret Odası | 21
RÖPORTAJ
sonra uygun görülen isimlerle değiştirilmiştir) 1970’li yıllarda körfez hatlarında 4 iskele arasında yılda 14 milyon civarında yolcu taşınıyordu. Yani yeni gemilere ihtiyaç vardı.
Zira uğramalı sefer yapıldığı için gemilerin kapasitesi aşılıyordu. O nedenle İstanbul tersanelerine Alsancak ve Bayraklı isimli bin 500 kişilik yeni gemi sipariş edilmiş ancak
tesliminden sonra İstanbul için daha uygun olacağı düşüncesiyle yerine daha küçük kapasiteli gemiler gönderilmiştir.
Bu arada Altınyol açılmış yolcu kapasitesi düşmüştür. Bugünkü gibi özel motorlarla hizmeti idame ettirmek şansımız
olmadığı için o tarihlerde büyük gemi ihtiyacı ortaya çıkmış
olmakla beraber bugün İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin
gerçekleştirdiği motorlarla yapılan takviye taşıma hizmeti
geçerli ve doğru bir sistemdir. Gene bu aşamada Konak-Karşıyaka-Alsancak yeni yolcu iskelelerinin yapımı ile Bostanlı
ve Üçkuyular iskelelerinin projeleri tamamlattırılmıştır. Bu
dönemde Göztepe tarafına da pratik inşaat tekniği ile bir iskele yapılması gündeme gelmiş ve yapılmıştır. Ancak 1979
yılı Eylül ayında hizmete giren iskele bugün Mustafa Kemalpaşa Bulvarı altında kalmış olsa da çalıştırıldığı zamanda
Göztepe semtindeki vatandaşların ilgisini pek çekmemiştir.
Nitekim bir kaç yıl sonra hizmetten kaldırılmıştır. Halen
Büyükşehir Belediyesi tarafından işletilen yeni iskelenin
yolcu kapasitesi hakkında
fazla bilgi sahibi değiliz. Ancak, iskelelerin çevreye yayılarak çoğaltılması ve kamu taşımacılığına yaygınlaştırılması görüşüne katılıyorum ve
bu konuda yeni inşa edilen gemilerle de daha sağlıklı ve düzenli hizmet verileceğine inanıyorum.
■ Ya, limanın TCDD’ye
devredilme öyküsü?
ÇAĞLAR: Bilindiği gibi liman hizmetlerinin mendirek
içinde yapıldığı dönemlerde
vardık ve yoğun yaşadık. Alsancak Limanı geçen yıllar
içinde peyderpey ilerledikçe
biz de inşaatın gelişmesine
paralel olarak hizmeti buraya
kaydırıyorduk ve inşaatın paralelinde işletme binası yapılmasını talep ettik. Bu amaçla
şu anda TCDD’nin işletme binası olarak kullandığı binanın
yapılmasını sağladık. Bu aşamada Müdür Muavini Nadir Altınkaya’nın gayretlerini belirtmeliyim. Ardından limana yakın olmaları bakımından kılavuzluk teşkilatının anılan binanın 7. katına taşınmasını sağladık. Ancak bilindiği gibi TDİ
olarak binayı kullanma fırsatı olmadan liman bütün müştemilat ile beraber 1999 yılı sonunda TCDD’ye devredilmiştir. Ancak, daha önce 1985 yıllarında Dünya Bankası kredisiyle limana sıvı atık kabul tesisi(yüzer dubası ile birlikte)
22 | Ekim 2014
yaptırılmıştır. Ancak bugün depo olarak kullanılmaktadır.
Her geçen devrede önceki projelere uygun olarak liman büyümekte, hizmette işletmecilik bakımından başarılı olarak
yapılmaktadır.
■ İzmir’de ilk yüzme ihtisas kulübünü de siz kurdunuz
değil mi?
ÇAĞLAR: Herkesin bildiği gibi denizci olduğumuz gibi
aynı zamanda Karadeniz’de yetişmiş olmamız nedeniyle denize olan sevgimiz sonsuzdur. Bu bakımdan 1981-82 tarihlerinde Alaybey Tersanesi’nde yer alan ve kapatılma aşamasında olan amatör kulübe bağlı yüzücülere sahip çıkma gereği duyduk. 12 Eylül yönetimi zamanları ve kulüp- dernek
kurmak çok zor. Buna rağmen tanıdık ve gayretlerimizle
Yüzme İhtisas Kulübü Derneği kurma başarısını sağladık.
Bu aşamada ve her türlü teknik konuda müdür muavini rahmetli Güngör Erkaya’yı hayırla anmak gerekiyor. Amacımız; bir kamu kuruluşunun bünyesindeki kulüpte yetenekli
gençleri yetiştirmek, İzmir ve ülkeye kazandırmak idi. Nitekim yaş gruplarında Türkiye çapında başarılı olan bir kadro
oluşturduk. Bu sporculara tüzük gereği maddi yardım değil, örneğin işletmenin araçlarından yararlanma imkânı
sağladık. Bölge Müdürü’nün
tüzük gereği kulüp başkanı olması bir avantajdı. Uzun süre
devam eden sportif çalışmalar
maalesef benim emekli olmamdan sonra aynı düşüncede olan az sayıda yöneticiler dışında kalanlar tarafından
yürütülemediği için sonunda
kulüp kapandı. Ayrıldığımda
kulüpte yaş gruplarında yaklaşık 400’ den fazla sporcu
bulunduğunu bu konuda büyük emekleri olan Mehmet
Ulaş kardeşim bana ifade etmişti.
■ O dönemde Alsancak Limanı için ne gibi çalışmalar
yapıldı?
ÇAĞLAR: Benim göreve
başladığım dönemde Alsancak Limanı henüz inşaat halindeydi. Pasaporttaki liman
ile Alsancaktaki limanın bazı
yerlerini birlikte kullanıyorduk. İzmir’e liman yapılması konusunda İzmirli milletvekillerin, üst kademe yöneticilerin büyük destekleri oldu. İzmir’in konumu itibariyle limanın buraya yapılması isteniyordu. Öte yandan Sancakkale geçidinde bulunan dar boğaz
da geçmişte yaşanan savaşlar sırasında birçok gemi batırılmış ve o batık gemilerin çıkarılması gerekiyordu. İzmir Alsancak Limanı’nın inşasına 1954 yılında başlanıldı. Alsancak 1. kısım inşaatı 1969 yılına kadar peyderpey yapıldı ve
RÖPORTAJ
gemiler buraya alınmaya başladı.
Daha sonra yolcu salonu ve ek rıhtımlar tamamlanarak kullanılmaya başladı. Limanda, bugün konteyner molü
olarak kullanılan bölümün en uzun
600 metrelik rıhtım şeridi projesinde
parça eşya rıhtımı olarak hazırlanmıştır. Ancak, görülüyordu ki deniz taşımacılığı hızla konteynere geçiyordu.
Bu bakımdan 600 metrelik rıhtım şeridinin konteyner elleçlemesine uygun
gantry craneleri de taşıyabilecek şekilde projenin revize edilebilmesi için
çalıştık. Bu konuda zamanın DLH
Bölge Müdürleri Vedat Meral, Ayhan
Özerdem, proje şefi Ersel Zafer Oral
gibi yetkililerden büyük destek gördük. DPT’de yapılan toplantılara katıldık. 1981 yılından sonra hızlanan inşaat revize proje dahilinde yapılarak
tamamlandı. Bu aşamadan sonra kaldırma kapasitelerine uygun nitelikte
konteyner vinci satın almak için teşebbüse geçtik. 1985 yılında ankaradan
bir firmaya önerilerimiz doğrultusunda liman üst yapı ve liman kara
araçları için şartname hazırlattık. 1986
yılında iki adet hafif tip konteyner
vinci Almanya’dan satın alınarak hizmete girdi. Gentry denilen bu vinçler
öz kaynakla alınmış, limanlarımızda
ki ilk konteyner kreynleridir. 1986 yılında emekli olduğumda İzmir Alsancak Limanı henüz TDİ’nin bünyesinde
idi, liman daha sonra 1999 yılı sonuna
TCDD’nin bünyesine geçti. Limandaki her çeşit faaliyetlerde müdür
muavini Mustafa Erdönmez ve kadrosunun gayretlerini unutamam.
■ Genç denizcilere ve denizci olmak isteyenlere neler söylemek istersiniz?
ÇAĞLAR: Gençler çalışırlarsa, isterlerse her zaman bir yerlere gelebiliyorlar. Denizci olmayı istiyorsanız, denizcilik şahane bir meslek. Her şeyden
önce kazancı iyi, ufku geniş 1 meslek.
Denizciliğin değerini bilen bizler her
ortamda kız erkek gençleri teşvik etmeye çalışıyoruz. Ancak, meslekte sebat etmek önemlidir. Özellikle kaptan
veya başmühendis yeterliliğini almadan ayrılmaması gerektiğini her ortamda vurgulamaya çalışıyoruz. Ülke-
mizde çok kaliteli fakülteler yüksekokullar ve deniz eğitimi veren liseler
var. Üniversite ve yüksekokulların eğitimi yönünden ise her şeyden önce öğretim elemanlarının fonksiyonunu, azlığını ve maalesef yetersizliğini belirtmek gerekiyor. Ayrıca, denizcilik eğitiminin simülatör gibi eğitim ve laboratuvar malzemelerinin eğitime büyük
katkısı olduğu bilindiği için bunları temin etmeye çalışmanın zor olduğunu
da görüyoruz. Bu konuda önerimiz;
özellikle aynı il veya ilçede bulunan
okulların simülatör ve diğer eğitim
malzemelerinin bir kurumda toplanarak bir plan dahilinde diğer eğitim kurumlarının müştereken kullanabilmelerinin sağlanabilmesinin mümkün olduğunu düşünüyoruz.
Denizcilikle uğraşan denizciliğine ve
taşımacılığına önem veren milletler her
zaman başarılı olmaktadırlar. Allah,
denizde çalışanlara selamet, karada çalışanlara kolaylık, hepsine ve herkese
ise sağlık-afiyet versin.
İzmir Deniz Ticaret Odası | 23
DENİZ HUKUKU
Yrd. Doç. Dr. Nurser Gökdemir Işık*
Uluslararası Deniz Hukukunda Balıkçılık
Dünya nüfusunun hızla
artması, denizdeki
zenginliklerin ve canlı
kaynakların önem
kazanması deniz
alanlarının kime ait
olacağı ve bu deniz
alanları genişliklerinin
tespiti sorunlarını da
beraberinde getirmektedir.
Bu çalışmada kısaca
1958 tarihli Cenevre
Sözleşmeleri ve
1982 tarihli Birleşmiş
Milletler Deniz Hukuku
Sözleşmesi ile
düzenlenmiş bulunan
deniz alanlarının
balıkçılıkla ilgili
hükümleri incelenecektir.
* D.E.Ü. Denizcilik Fakültesi Denizcilik
İşletmeleri Yönetimi Bölümü (ing)
Denizcilik Ekonomisi ve Politikaları
Anabilim Dalı,
[email protected]
24 | Ekim 2014
1. 1958 tarihli Cenevre Sözleşmeleri
Birleşmiş Milletler öncülüğünde 1958
yılında Cenevre’de Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi, Kıta Sahanlığı
Sözleşmesi, Açık Deniz Sözleşmesi ve
Balıkçılık ve Açık Denizin Canlı Kaynaklarının Korunması Hakkında Sözleşme olmak üzere toplam dört uluslararası sözleşme imzalanmıştır. Bu sözleşmelerin birinci ve ikincisi 1964,
üçüncü sözleşme 1962, son sözleşme
ise 1966 yılında yürürlüğe girmiştir.
Türkiye bu dört Sözleşmeye de taraf değildir. Balıkçılık ve Açık Denizin Canlı
Kaynaklarının Korunması Hakkında
Sözleşme balıkçılık konusunda düzenlenen ilk uluslararası Sözleşmedir.
Bu Sözleşme, açık denizdeki balıkçılığı ve açık denizin canlı kaynaklarının
korunmasını düzenlemiştir. Ancak koruma tedbirleri, daha ziyade taraf devletlerin vatandaşı1 olan balıkçılara uygulanacak şekilde kaleme alınmıştır.
Tedbirler, ayrıca fazla da etkili değildir. 2 Bu Sözleşme ile genel olarak bütün devletlere, sözleşmelerden kaynaklanan sorumluluklarına ve diğer devletlerin haklarına saygılı olmak koşuluyla açık denizlerde avlanma hakkı tanınmaktadır. Ayrıca bütün devletler
açık denizin canlı kaynaklarının korunması bakımından vatandaşlarına uygulanmak üzere gerekli olan bütün tedbirleri tek başlarına veya birlikte almak
için diğer devletler ile işbirliği yapmak
zorundadır. İki taraf arasında veya
daha fazla taraf arasında özel anlaşma
yok ise, anlaşmazlığın nasıl çözümleneceği, Sözleşmenin 9. maddesinden
12. maddesine kadar yer alan hükümlerde düzenlenmektedir. Sözleşmenin
13. maddesinde kıyı devletine balıkçılıkla ilgili olarak karasularının sınırına
bitişik olan açık deniz bölgelerinde
hatta deniz tabanına teçhizat yerleştirme münhasır yetkisini tanımaktadır.3
Bu Sözleşmede düzenlenen, birçok
konu ve balıkçılığın yapılabileceği
alanların açıkça tespiti, 1982 tarihli
Sözleşme ile yeni kurulmuş olan münhasır ekonomik bölge kavramı altında
yeniden düzenlenmiştir.
2. 1982 tarihli Birleşmiş Milletler
Deniz Hukuku Sözleşmesi
1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz
Hukuku Sözleşmesinde deniz alanları
hukukî rejimleri açısından birbirlerinden farklı gruplara ayrılmıştır. Denizlerdeki muhtelif alanlar arasında basit
bir sınıflamayı şöyle yapabiliriz.
1.Ulusal sınırlar içindeki alanlar: İç sular, karasuları, takımada suları ve belli
ölçülerde uluslararası boğazlar. 2.Ulusal sınırlar dışında, kıyı devletinin ilânıyla belirli işlevsel münhasır yetkileri
olan yerler: Bitişik bölge, münhasır
ekonomik bölge, münhasır balıkçılık
alanları. 3.Hiçbir devletin yetkisi bulunmayıp, herkesin serbestçe girip yararlanabileceği açık deniz ise, ayrı bir
alandır.4 1982 tarihli BMDHS’de düzenlenen deniz alanları ve genişlikleri
Şekil 1’de belirtilmektedir.
Şekil 1:
Ulusal ve uluslararası deniz alanları ve genişlikleri
DENİZ HUKUKU
2.1.Karasuları
Karasularındaki balıkçılık faaliyetleri
ile m.19 ve m.21’de ilgili hükümler
bulunmaktadır. Karasularında balıkçılık ile ilgili hükümler incelenmeden
önce karasularının tanımlanması gerekmektedir. Karasuları devlet ülkesine dahildir. 1982 tarihli Birleşmiş
Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi
m.1 ve 2’ye göre, bu egemenlik, karasularının üstündeki hava sahasına, deniz dibine ve toprak altına uzanır. Kıyı
devleti iktisadî, asayiş ve güvenliğe
ilişkin çeşitli konularda münhasır yetkilere sahiptir. Yabancı savaş gemileri
dışında tüm gemiler üzerinde denetim,
ziyaret, yakalama ve müsadere yetkileri bulunur.
Kıyı devletinin egemenliği ilkesi, zararsız geçiş hakkı ile kısmen de olsa sınırlandırılmıştır. Zararsız geçiş, 1982
tarihli Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin 19 maddesinde
tanımlanmıştır. İlgili maddeye göre,
“zararsız geçiş, karasularını katetme
amacıyla kıyı devletinin huzur, düzen
ve güvenliğine zarar vermeyen, sürekli
ve süratli bir geçiştir.” Zararsız geçiş,
uluslararası hukuk kurallarına uygun
ve kıyı devletinin güvenliğini tehdit etmeyecek şekilde gerçekleştirilmelidir.
BMDHS m.19’da tanımlanan, zararsız
geçişle bağdaşmayan hareketlerden bir
tanesi de balık avlamaktır. 1982 tarihli
BMDHS’nin 19. maddesine göre, yabancı bir gemi kıyı Devletinin karasularından geçerken herhangi bir balıkçılık faaliyetinde bulunması, onun zararsız geçiş hakkını kullandığı anlamına
gelmez. Eğer kıyı devletinin karasularından geçen bir yabancı gemi bu tür
bir faaliyette bulunmakta ise, kıyı devleti derhal yabancı gemiye karşı önleyici tedbir alma hakkına sahiptir. Sonuç olarak kıyı devletinin karasularında balıkçılıkla ilgili faaliyetlerde
bulunma hakkına sadece kıyı devletinin gemi ve vatandaşları sahiptir.
1982 tarihli BMDHS m.21’e göre ise,
kıyı Devleti, bu Sözleşmenin hükümlerine ve uluslararası hukukun diğer kurallarına uygun şekilde denizin canlı
kaynaklarının muhafazası ve kıyı Devletlerinin balıkçılıkla ilgili kanun ve
düzenlemelerinin ihlal edilmesinin önlenmesi hususunda zararsız geçişle ilgili kanun ve düzenlemeler yapma
hakkına sahiptir.
devletlerin vatandaşlarına açık denizde
balık avlama serbestîsi tanınmaktadır.
117. maddeye göre, bütün devletlerin
açık deniz alanlarındaki canlı varlıkların korunması ve kullanılması konularında gerekli önlemleri almaları, 118.
maddeye göre ise işbirliği yapmaları
gerekmektedir. 119. maddede ise, açık
deniz canlı kaynaklarının korunması
düzenlenmektedir.
1982 tarihli BMDHS’nin 55. ve 75.
maddeleri arasında düzenlenen münhasır ekonomik bölge, bir kıyı devletinin
karasuları esas hattından başlayarak
200 deniz mil genişlikteki deniz alanlarının deniz yatağı ve toprak altının ve
ayrıca üzerindeki suların canlı olan ve
olmayan doğal kaynakları üzerinde
kıyı devletlerine bazı ekonomik hakların tanınmasını öngören bir kavramdır.5
Münhasır ekonomik bölge üzerinde
egemenlik değil, “işlevsel yetkiler” söz
konusudur. Devlet kendiliğinden bu
alana sahip bulunmayıp, münhasır
ekonomik bölgeyi tesis eden kararını
ilân etmelidir.1982 tarihli BMDHS
m.61’e göre, kıyı devleti münhasır
ekonomik bölgede avlanacak canlıların
miktarını belirleme konusunda münhasır hakka sahiptir. M.62’ye göre ise,
kıyı Devleti, 61. maddeyi ihlal etmemek kaydıyla, münhasır ekonomik
bölgede bulunan canlı kaynakların
azami derecede kullanılmasını sağlamalıdır.
Türk balıkçılarının, deniz alanlarındaki
hukuki haklarını ve yükümlülüklerini
iyi bilmeleri gerekmektedir. Balıkçılığın büyük önem taşıdığı Türkiye’nin
bir taraftan balıkçıları bu konuda bilgilendirmesi diğer taraftan gerekli durumlarda balıkçılık açısından deniz
alanlarının daha etkin kullanılabilmesi
için ilgili devletlerle karşılıklı antlaşmalar yapması gerekmektedir.
2.2.Münhasır Ekonomik Bölge
2.3.Açık Deniz
1982 Sözleşmesi’nin 86. maddesi açık
deniz kavramını “bir devletin münhasır
ekonomik bölgesine, karasularına veya
içsularına dâhil olmayan bütün deniz
alanları” olarak tanımlanmaktadır.
“Açık Denizde Balık Avlama” başlıklı
116. maddesinde, istisnai durumlar olmakla birlikte, kural olarak açık denize kıyısı olsun veya olmasın, bütün
Sonuç
Kaynakça
● Cin Turgay. Devletlerarası Hukukta
Balıkçılık, Dokuz Eylül Üniversitesi
Hukuk Fakültesi Dergisi, Cilt:8,
Sayı.1, 2006.
● Gündüz Aslan. Milletlerarası Hukuk ve Milletlerarası Teşkilatlar Hakkında Temel Metinler, Beta Basım
Yayım, İstanbul,1994.
● Sur Melda. Uluslararası Hukukun
Esasları, Beta Basım A.Ş., İstanbul
2008.
● Tsamenyi Martin, Hanich Quentin.
Fisheries Jurisdiction Under the Law
of The Sea Convention: Rights and
Onligations in Maritime Zones under
the Sovereignty of Coastal Zones,
The International Journal of Marine
and Coastal Law 27,2012.
● Toluner Sevin. Milletlerarası Hukuk Dersleri, Devletin Yetkisi, Beta
Basım Yayım, İstanbul.
1. Vatandaş terimi ilgili Sözleşmenin 14. maddesinde tanımlanmıştır. 14. maddeye göre, “ 1, 3, 4, 5, 6 ve 8. Maddelerde kullanılan
“vatandaşlar” terimi, müretabatının vatandaşlığına bakmaksızın, ilgili Devletin kanunlarına göre onun vatandaşlığına sahip olan
her büyüklükteki tekne veya vasıta demektir.”
2. Gündüz Aslan. Milletlerarası Hukuk ve Milletlerarası Teşkilatlar Hakkında Temel Metinler, Beta Basım Yayım,
İstanbul,1994,s.280
3. Cin Turgay. Devletlerarası Hukukta Balıkçılık, Dokuz Eylül Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, Cilt:8, Sayı.1, 2006, s.26-27
4. Sur Melda. Uluslararası Hukukun Esasları, Beta Basım A.Ş., İstanbul 2008, s.298.
5. Toluner Sevin. Milletlerarası Hukuk Dersleri, Devletin Yetkisi, Beta Basım Yayım, İstanbul, ss.272-273.
İzmir Deniz Ticaret Odası | 25
DENİZCİLİK TARİHİ
Ali Bozoğlu
Etrüsk, Kadeş, Tırhan
Birinci Dünya Savaşı’nın
ve 1929 ekonomik krizinin
Dünya ekonomisi üzerinde
yarattığı olumsuzluğun
giderilmesi ve deniz
ticaretinin hızla gelişmesi;
Türkiye’nin, yeni ve
modern gemilerin almasını
zorunlu hale getirmiştir.
T
ürkiye’nin elinde ki mevcut gemiler ekonomik ömürlerini tamamlamıştı. 1930 yılların sonlarına doğru
ufukta yeni bir dünya savaşının patlayacağı haber veren karabulutlar çoğalırken bir yandan donanmamıza yeni
savaş gemileri kazandırmak için sarf
edilen çabaların yanında ticaret filomuzu da gençleştirmek için çalışmaya
başlanmıştır. Almanya ile yapılan bir
anlaşma ile 11 adet yeni gemi yapılması hususunda anlaşma imzalanmıştır. Yeni inşa ettirilecek gemilerin en
büyük üç gemi ki bunlar Doğu, Savaş
ve Şalom adları verilecekti. Uzak hatlarda çalıştırılacak bu gemilerin her
biri 6,133 gros tonluk olup bu üç gemi
için de 227,400 İngiliz Lirası ödenecekti. Bu gemilerin inşası bitmiş Savaşın başlaması nedeniyle gemiler
Türkiye’ye teslim edilmemiş Alman
Donanma emrine verilmiş, savaş sırasında üçünün de batırıldığı söylenir.
Onbir gemi için sipariş verilmişse de
altı gemi teslim alınmıştır
Bu altı gemiden Karadeniz ve Akdeniz
hatlarında çalıştırılmak üzere Etrüsk,
Kadeş ve Tırhan adı verilen üç gemi
inşa edilmiştir. 3030 gros tonluk olan
gemilerin her biri için 136,269 İngiliz
lirası ödenmiştir. Etrüsk, Kadeş ve Tırhan ile Marmara hattında çalıştırılmak
üzere yaptırılan Trak Sus ve Marakas
Denizyolları için yeni inşa olarak yaptırılan ilk gemilerdi.
Türk Ticaret Kaptan ve Makinistler
Cemiyetinin çıkardığı “DENİZ” dergisinde Mühendis Naci Halil Ark Etrüsk
Bu resim, 1960 yılların sonlarında yeni açılan Tunus Seferini ilk yapan
Kadeş Gemisi’nin Salıpazarı Rıhtımı’ndan uğurlanırken çekilmiştir.
26 | Ekim 2014
DENİZCİLİK TARİHİ
Kadeş ve Tırhan adları verilen gemiler
hakkında yazdığı yazı ile bu gemilerin
teknik özelliklerini şöyle anlatmaktadır. “Bu gemiler ayni zamanda mükemmelen Karadeniz ve İzmir hatları
aralık postalarını yapabilecekleri gibi
lüzumu halinde Mersin hattının devamı olarak Hatay, Suriye ve Filistin
sahilleri (namı diğerle Paraşam) servisini ikmal ederek İskenderiye’ye kadar
gidebilecek ve oradan Pire tarikile İstanbul’a dönmek suretile «İstanbul İzmir - Mersin - Paraşam - İskenderiye
- Pire - İstanbul» veya «İstanbul - Pire
- İskenderiye - Paraşam -Mersin - İzmir - İstanbul» seferlerini de mükemmelen ifa edebilecek tertibat ve konfor
ile yük alma ve denizcilik kabiliyetlerini de haizdir. Okuyucularımızın neşredilen plânların da tetkikinden anlayacakları veçhile bu gemiler; (EGE) ve
(AKDENİZ) de seyreden bu cesametteki ecnebi gemilerinin en yenilerine
bile her bakımdan üstündürler. Yolcu,
yük ve icabı halinde canlı hayvan dahi
nakledebilecek olan bu gemilerin taksimat ve tertibatı o suretle tanzim
olunmuştur ki, yolcunun rahatsız olmasına imkân kalmamıştır. Anbar
ağızlan hiç bir mevki Yolcusunun limanda alâkadar olmadığı sahalarda
tertip ve derin anbar kaportası tarzında
inşa olunmuş ve yük anbarlarındaki
kokuların yolcu tavlununa geçmesine
mahal bırakılmamıştır.
Gemilerin inşa edildiği Rostok'taki Neptünwerfh tersanesi.
Bütün kamaralar alabandalarda, doğrudan doğruya ziya ve hava alan bir
tarzda tertip edilmiştir. İç tarafta ve
karanlıkta kalan bir tek yolcu kamarası
bile mevcut değildir. Ana güverte üzerine isabet eden kamaraların lumbuzları 45 santim aydınlık kutrunda ve üst
güverteye isabet eden kamaraların
pencereleri de dört köşedir. Bu sayede
kamaradaki yolcular en sıcak havalarda bile bol hava ve aydınlık alarak
sıcaktan bunalmayacak ve sıkılmayacaklardır.
Bu geminin birinci ve ikinci mevkilerindeki yemek ve istirahat salonları
akranları bulunan başka hiç bir yolcu
gemisinde mevcut değildir. Cem’an
dört adet olan bu salonlar büyüklüğü,
ferahlık ve orijinalite itibar ile yolcular üzerinde çok güzel bir tesir bırakacaktır.
Tırhan, 1935 - 1975
İzmir Deniz Ticaret Odası | 27
DENİZCİLİK TARİHİ
Tahlisiye sandalları ve sair tahlisiye
vasıtaları nizamatın en ağır şeraitine
göre tesbit tertip olunmuştur. Yangın
tertibatı mükemmeldir. Tahlisiye sandalları yüksek mataforalara asılmış olduğu cihetle filika güvertesi de yolcu
için kazanılmış ve burası güzel manzaralı, güneş banyosu yapılacak ve şezlonglara uzanılarak istirahat edilecek
bir güverte haline getirilmiştir. Gerek
bu güvertede ve gerek salonlarda radyo
hoparlörleri yolculara dünya haberlerini ve tatlı musiki nağmelerini sunarak
iyi vakit geçirilmesini temin edecektir.
Makine Tesisatı:
Etrüks.
Gerek ana ve gerek üst güvertede geniş
koridor ve pasajlar vasıtası ile merdiven inip ve çıkmadan geminin baş tarafından kıç tarafına kadar gidilebilir. Bu
imkânın mevcudiyet deki kıymeti, denizde sık sık seyahat eden yolcularla
gemi zabıtan ve mürettebatı ve servisi
ile alâkadar olanlar bilhassa takdir
eder] Sıhhî tesisat asrî her türlü ihtiyaca uygun boldur. Hiç bir sınıf yolcusu bu hususta sıkıntı çekmeyecektir.
Gemide; 3’ü tek yataklı ve 34’ü iki yataklı kamaralar dâhilinde olmak üzere
37 birinci mevki yatak ve 12 si ikişer
ve 32 si 4 yataklı kamaralar dâhilinde
olmak üzere ikinci ve ikinci ekonomik
yatak bulunmamaktadır. Güverte yolcuları için de beraberlerinde getirecekleri yatakları sermek üzere tavan ambarlarında 304 ranza tertip edilmiştir.
Gemide doktor kamarası, eczane, bir
kadın ve bir erkek hastanesi mevcuttur.
Yolcuların gemiye giriş ve çıkış vaziyetleri serbest ve rahattır; yük alıp:
verme keyetine de bilhassa, ehemmiyet verilmiştir ve 3 numaralı ambarlarda tertip edilen iki kanatlı ve iki
metre genişliğindeki su geçirmez
borda lumbar kapakları vasıtasile
güvte yolcusu veya icabı halinde hayvan, araba, otomobil, vinç istimaline
lüzum kalmadan doğrudan doğruya
rıhtımdan anbara alınabilir. 80 metre
mikâbı vüs’atinde olan Soğuk hava
ambarlarının bir kısmı uzak seferlerde
geminin kumanyasına ve diğer kısmı
yaş meyve, balık veya sair tüccar esına
tahsis olunacaktır. Gemi İstanbul’dan
28 | Ekim 2014
sefere çıkış vaziyeti rahatça 1000 ve
avdet vaziyetinde de azalan kömürden
istifade edilerek 1200 tona kadar yük
alabilir. Muvazene, gemi güvertesine
küfe dâhilinde de sebze veya meyve
yüklenmesine müsait olacak kadar
zengin tutulmuş ve ‘dablbotum tanklarına bilhassa ehemmiyet verilmiştir.
Geminin 3 ambarı vardır. Beher anbara
ikişer bumba ve ikişer vinç kumanda
eder, ayrıca yalnız 2 numaralı ambarı
kumanda eden birde 10 tonluk ağır
yük dikmesi ve donanımı vardır. Vinçlerin doğrudan doğruya kaldırma kudretleri 3 tondur. İkinci mevki kamaraların üstüne isabet eden 3 numaralı
ambar vinçleri elektrik ve ses çıkarmaz mamulâttan intihap olunmuşlardı.
Gemiler çift uskurludur. Bu büyüklük
ve sür’atteki gemilerde her ne kadar
çift uskura fenni bakımdan ihtiyaç
mevcut değilse de hükümetimizin Öteden beri takip ettiği (denizde her şeyden evvel emniyet) siyasetine uygun
olarak çift uskur makine tesisatı tercih
olunmuş ve bu sayede gemilerin denizde selâmet ve emniyeti ve limanda
manevra kabiliyetleri kabil olan en
yüksek dereceye çıkarılmıştır. Ana makineler mütenavip hareketli ve üç imbisatlı olup bunlara birer (Bauer - Wach)
ekzost türbini de ilâve edilmiştir. Beher
makine grupunun işarî beygir kuvveti
1000 dir. Bu makineler takriben 280
derece santigrata kadar ısıtılmış ve
santimetre murabbaına 15 kilo tazyiki
havi süper hitet stimle çalışırlar. Makinelerin azamî sür’atteki devirleri dakikada takriben 130 devirden ibarettir,
Ekzost türbinlerinin devirleri takriben
4500 kadar olup bu devir mutavassıt
Etrüks-1 inşa edildiği tersanede havuzda.
DENİZCİLİK TARİHİ
dişliler vasıtasile 130 a kadar tenzil ve
ana makinenin srast şaftına naklolunur.
Türbin, ile makine arasındaki irtibat
hidrolik bir kaplin vasıtasile temin
olunmuştur. Bu kaplin ufak bir manivela vasıtasile arzu edilen her zamanda
ana makineden fora edilebilir. Yardımcı makineler bu kabil makine tesisatında kullanılan malûm tarz ve miktarda ve en modern fabrikalar mamulâtlarındandırlar. Elektrik makineleri
sistemi cebrî ceryanla çalışrlar ve santimetre murabbaına 16 kg. tazyikında
stim istihsal ederler. Kazanların BU borulu kısmında stimi 280 derece santigrata kadar teshin edecek süper hiterler
tanzim olunmuştur.
Ya sevdikleri gelmiş ya da sevdikleri
gitmiş uzun yıllar hizmet ettiler bu
ülke halkına insanlarını yüklerini taşıdı bir limandan bir limana yaşlanmışlardı artık gidemiyorlardı gitseler
bile gittikleri limanlara zamanında varamıyorlardı. Artık karayolları da gelişmiş zaman açısından rekabet edemedikleri için de birer birer önce kadro
dışı bırakılıp sonra da hurda olarak birer birer satıldılar.
üç âdettir. Bunlardan ikisi 35 kilovat
istihsal eden ve kampavnd stim makineleri tarafından çevrilen dinamolardan ve diğeri de bir dizel motörü tarafından tedvir edilen bir dinamodan
ibarettir.
Kadeş Etrüsk Tırhan adlı bu gemiler
genellikle Karadeniz ve Marmara hattında sefer yapmışlardır. Karadeniz ve
Marmara kıyısındaki il ve ilçelerde yaşayan insanlar karayolunun gelişmediği yıllarda, İstanbul’a gemilerle gelirler ve giderlerdi. Gemilerde en zevkli
yolculuk birazda ekonomik durumdan
dolayı güvertede yapılan yolculuktu,
Vatandaş yatağı yorganını güverteye
serer, yıldızlar altında seyahat edermiş, Limandaki insanlar bu gemileri
bekler sevinçlerini hüzünleri hep bu gemilerin geliş ve gidişlerinde yaşarlardı.
Önce 1975 yılında Tırhan ardından
1977 yılında Kadeş ve bilaherede Etrüsk yeni gemilere hayat vermek için
önce hurdacımlar tarafından sökülüp,
içinde bulunan sarı, bakır gibi madenler alınıp geri kalanlar haddehanelerde yeni gemilerin yapımı için saç
oldular.
Kazan Tesisatı:
Gemiye beheri takriben 1200 beygir
kuvveti istihsaline elverişli iki adet
(Prudhon -Capus) Prudön Kapüs sistemi müttehit su ve alev borulu kazan
vazedilmiştir. Bu kazanlar (Howden)
Karadeniz ve Akdeniz hattında çalışacak gemilerimiz “Almanyada (Rostock) şehrinde kâin (Neptunwerft) tezgâhlarında yapılmaktadır.’’
İzmir Deniz Ticaret Odası | 29
DENİZ VE ÇEVRE
Alper Terzioğlu*
Mavi Bayrak Nedir?
Mavi Bayrak Programı
ilk olarak 1985 yılında
Fransa'da ulusal düzeyde
uygulanmaya başlamıştır.
1987 yılının Avrupa
Birliğinde, Çevre Yılı ilan
edilmesiyle Avrupa
Birliği’nde güvenli yüzme
alanlarının teşvik edilmesi
amacıyla,
Uluslararası Çevre Eğitim
Vakfı’na (FEE)
kampanyayı yürütmesi için
devredilerek, uluslararası
boyuta taşınmıştır.
Öncelikle Avrupa Birliği
üyesi olan ülkelerde
uygulanmaya başlamakla
birlikte, 1992 yılından
itibaren AB ülkelerinin
dışındaki ülkelerde FEE’ye
üye kabul edilmeye
başlanmıştır.
* Uzman,
İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi
30 | Ekim 2014
A
vrupa’da Ve Ülkemizde Mavi
Bayrak Uygulamaları
Yurtdışında “Uluslararası Çevre Eğitim Vakfı” tarafından yürütülen Mavi
Bayrak uygulaması ile ilgili çalışmalar
ülkemizde Türkiye Çevre Eğitim Vakfı
(TÜRÇEV) tarafından yürütülmektedir. Mavi Bayrak Ödülü plaj, marina ve
yatlara bir yıl için verilmekte olup her
yıl başvurular tekrarlanmaktadır. Mavi
Bayrak uygulamasında plajlar için sezon süresince deniz suyunun 15 gün
ara ile kontrol ediliyor olması, cankurtaran ve güvenlik olanaklarının olması,
çevrenin korunmasıyla ilgili çalışmaların düzenlenmesi gibi etkenler mavi
bayrak verilmesinde etkili olmaktadır.
Marina ve yatlarda ise, deniz suyu analizi istenmemekle birlikte, güvenlik ve
çevrenin korunması ile ilgili ihtiyaçların sağlanması talep edilmektedir. Başvurular Kasım ve Aralık aylarında
TÜRÇEV üzerinden yapılmaktadır.
Adaylar önce ulusal, daha sonra uluslararası jüri tarafından değerlendirilmekte karar ise, Mayıs ayı başında
Uluslararası Çevre Eğitim Vakfı tarafından açıklanmaktadır. Mavi Bayraklı
plaj, marina ve yatların yılda bir kez denetlenmesi gerekmektedir. Denetimler
sırasında bir kriter eksik ise bayrak 10
gün süre ile birden fazla kriter eksik ise
bayrak sezon süresince indirilmektedir.
Türkiye’de mavi bayraklı plaj ve marina sayısı her geçen yıl artmaktadır.
Türkiye’nin 2012 yılında Mavi Bayraklı plaj sayısı 355, marina 19, yat 13
iken 2013 yılında bu rakam 383 plaj,
21 marina ve 13 yat sayısına ulaşmıştır.
2014 yılı rakamları ise 397 plaj, 22 marina ve 12 yat olarak kayıtlara geçmiş
bulunmaktadır. Böylelikle Türkiye
2014 yılında 397 Mavi Bayraklı plaj ile
70 ülke arasında dünya 3.sü olmuştur.
DENİZ VE ÇEVRE
70 ülke arasında Mavi Bayraklı plaj sıralamasında ilk sırayı 573 plajla İspanya, ikinciliği 407 plajla Yunanistan,
üçüncülüğü ise 397 plajla Türkiye paylaşmaktadır. Türkiye, mavi bayraklı
marina alanında da 22 mavi bayraklı
marina ile 70 ülke arasında 7. sırada
bulunmaktadır. Marina alanında ilk sırayı 108 marina ile İspanya, ikinciliği
103 marina ile Almanya, üçüncülüğü
ise 101 marina ile Hollanda yer almaktadır. Mavi Bayrak aynı zamanda temiz
deniz, güvenli çevre anlamına geldiği
için yerli ve yabancı turistler tarafından
daha çok tercih edilmektedir. İşletmeciler de bu noktada mavi bayrak kriterlerini yerine getirerek, tesislerini uluslararası standarda kavuşturabildikleri
gibi tur operatörleri de mavi bayrak
ödüllü tesisleri tercih etmektedirler.
Sorumluluk sahamızdaki tek mavi bayraklı yat, Ayvalık Setur Marina’da
bağlı Tuana-K isimli yattır.
İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Sorumluluk Sahası, kuzeyde Ayvalık, güneyde ise Didim’i kapsayan
alandır.
DETAYLI BİLGİ İÇİN
Türkiye Çevre Eğitim Vakfı (TURÇEV)
Adres : Mebusevleri Mah. Ayten Sok.
No:28/1 Tandoğan / ANKARA
Tel
: 0 312 222 12 90
Faks : 0 312 222 11 42
E-Posta: [email protected]
Web : www.mavibayrak.org.tr
İzmir Deniz Ticaret Odası | 31
İSTATİSTİK
ÇEùME ULUSOY LøMANI
YILLAR
YÜKLEME/BOùALTMA
TIR SAYISI
UöRAK YAPAN
GEMø SAYISI (YÜK)
2011
3,750
165
2012
3,084
173
2013
2,840
150
2014 (øLK 6 AY)
2,530
74
YILLAR
YÜKLEME/BOùALTMA YÜK (TON)
UöRAK YAPAN GEMø SAYISI (YÜK)
2011
424.701,880
129
2012
551.744,500
156
2013
547.876,480
150
2014 (øLK 6 AY)
189.916.960
54
DøKøLø LøMANI
LøMAN DEVLETø DENETøMø (PSC) (2014 øLK 6 AY)
LøMAN
BAùKANLIKLARI
PSC YAPILAN GEMø
PSC YÜZDESø (%)
TUTULAN GEMø
SAYISI
TUTULMA ORANI (%)
Alia÷a Liman Baúkanlı÷ı
206
16.5
25
11.5
øzmir Liman Baúkanlı÷ı
90
26.4
3
3.3
Çeúme Liman Baúkanlı÷ı
PSC denetimi yapılmıyor
60.18
Tutulan gemi bulunmuyor
Kuúadası Liman Baúkanlı÷ı
26
Dikili Liman Baúkanlı÷ı
PSC denetimi yapılmıyor
KRUVAZøYER TURøZMø
LøMAN
GELEN GEMø SAYISI
(2013)
GELEN GEMø SAYISI
(2014 øLK 6 AY)
GELEN YOLCU SAYISI
(2013)
GELEN YOLCU SAYISI
(2014 øLK 6 AY)
øZMøR
191
55
480.063
134.052
KUùADASI
451
156
583.459
168.823
ÇEùME
53
14
35.133
7.474
DøKøLø
22
10
6.439
2.329
TOPLAM
717
235
1.105.094
312.678
MARøNALAR (2014 øLK 6 AY)
MARøNALAR
Yıllık Tekne
Sayısı (*)
Setur Çeúme Marina
100
IC Çeúme Marina
338
Port Alaçatı Marina
230
Teos Marina
Sezonluk Tekne
Sayısı (**)
Günlük Tekne Sayısı
(***)
Toplam
Denizde Ba÷lama
Kapasitesi
9
19
128
180
24
317
679
400
35
133
397
260
167
15
155
337
480
Setur Kuúadası Marina
291
66
692
1049
450
D-Marin Didim Marina
182
106
495
783
580
Setur Ayvalık Marina
233
12
203
448
580
*
Yıllık tekne sayısı
: 12 aylık (yıllık) denizde ba÷lama sözleúmesi yapılan tekne sayısını ifade eder.
** Sezonluk tekne sayısı : 1-12 ay arasında (1 tam yıldan az) denizde ba÷lama sözleúmesi yapılan tekne sayısını ifade eder.
*** Günlük tekne sayısı : 1 aya kadar denizde ba÷lama sözleúmesi yapılan tekne sayısını ifade eder.
øZMøR ALSANCAK LøMANI
YILLAR
GEMø HAREKETLERø
YÜK HAREKETLERø
Adet
Tonaj (GRT)
A÷ırlık (TON)
Konteyner (TEU)
2011
2.328
46.641.838
9.494.097
686.634
2012
2.349
48.712.452
9.301.556
705.097
2013
2.262
48.381.186
10.090.143
696.920
2014 (øLK 6 AY)
1.123
19.834.529
5.243.423
345.190
ALøAöA LøMANI
YILLAR
32 | Ekim 2014
GEMø HAREKETLERø
YÜK HAREKETLERø
Adet
Tonaj (GRT)
A÷ırlık (TON)
Konteyner (TEU)
2011
4.354
44.062.178
37.907.000
384.559
2012
5.221
53.815.202
43.107.000
412.559
2013
4.911
51.809.730
40.009.000
465.989
2014 (øLK 6 AY)
2.470
28.744.640
20.947.665
263.890
BUNLARI BİLİYOR MUSUNUZ?
• Okyanuslardaki tüm suların buharlaştığını ve kalan tuzun
karaların üzerine biriktirildiğini hayal edin, bu durumda her
yerin 150 metrelik bir tuz kütlesi altında kalacağını,
• En uzun sıradağların Atlas okyanusunun dibinde yaklaşık
56 bin kilometre uzandığını ve yükseklikleri Alplerden daha
fazla olan tepeler barındırdığını,
• Ahtapotun 8 kolunu da güçlü bir şekilde kullanabilmesi
için 3 kalbinin bulunduğunu,
• Güneş ışığının suyun yaklaşık 100 metreden daha derinine
gidemediğini ve gezegenimizin büyük bir bölümünün daimi
karanlık olduğunu,
• Denizlerin dünya için termostat işlevi görüp, her yıl 3 milyar ton karbondioksiti emerek atmosferi yaşanır kıldığını,
• Kızıldeniz’in dünyanın en tuzlu denizi olduğunu,
• Albatros’un bir metrelik boyu, 12 kg’ lık ağırlığıyla dünyadaki en büyük deniz kuşu olduğunu,
• Deniz suyunun ortalama tuzluluk derecesinin ağırlığına
oranla %3.5 olduğunu,
• Dünya 5 derece daha fazla ısınırsa, buzulların eriyeceğini
ve deniz seviyesi 110 metre yükseleceğin,
• Deniz ve okyanuslarımızın henüz sadece yüzde beşinin tamamen araştırıldığını ve Mars’ın yüzey haritalarının, deniz
tabanı haritalarımızdan daha iyi yapılmış olduğunu,
• İnsanoğlunun bildiği okyanus canlı türlerinin sayısının
275.000 kadar olduğu,
• Dünya petrolünün yaklaşık üçte birinin ve doğalgazın büyük bir bölümünün açık deniz sahalarından çıkarıldığını,
• Dişi morina balığını yılda yaklaşık 4.000.000 yumurta yumurtlayabildiğini,
• Deniz ürünleri, kırmızı et ve tavuktan daha az düzeyde yağ
ve doymuş yağ içerdikleri için sağlığınız için daha yararlı olduğunu,
• Erkek penguenlerin yavruları için kuluçkaya yattığı 4 ay
boyunca hiçbir şey yemediklerini,
• Yeni doğmuş bir mavi balinanın ortalama 1.800 kilo olduğunu,
• Dünyadaki volkanik olayların %90’ının denizlerde gerçekleştiği,
• Bir köpek balığının 100 milyon damla deniz suyu içindeki
bir damla kanı hissedebildiğini,
• Denizlerdeki tüm suların güneşimizin yaşlanmasından
kaynaklanacak aşırı sıcaklıklar nedeniyle yaklaşık 1 milyar
yıl sonra buharlaşacağını,
• Hayvanlar âleminin en yavaş büyüyen hayvanının derin
deniz istiridyesi olduğunu ve Kuzey Atlantik denizinde 8
mm’lik boya ancak 100 yılda ulaşabildiğini,
• En yüksek gelgitlerin Kanada’daki Fundy Körfezi’nde gerçekleştiğini ve yıl boyunca değişik zamanlarda med ve cezir
arasındaki farkın 16 metreyi bulduğunu,
• Panama kanalından günde 30 gemi geçerek yolculuklarının
8 – 9 saat sürdüğünü ve Panama kanalının açılması ile New
York, San Francisco deniz yolunun 12.000 kilometre kısaldığını,
• Kanada’nın Pasifik kıyısında yaşayan “Rougheye Rockfish” isimli balık türünün yaklaşık 150 yıl hayatta kaldığını,
BİLİYOR MUSUNUZ?
İzmir Deniz Ticaret Odası | 33
DENİZ MUTFAĞI
Balık Buğulama
Siyadi (Bulgur Pilavlı, Kimyonlu Balık)
Malzeme Listesi
Malzeme Listesi
Yapılışı
Yapılışı
Soğan ve patatesler ince halkalar şeklinde dilimlenir, sarımsaklar ayıklanıp boylamasına ikiye bölünür.
Çıkarılan kılçıklar ve kafa 5 bardak suda haşlanıp süzülür.
• 1 kg balık (Sinarit, Premium Levrek, Trança,
Premium Çipura, Antenli Mercan),
• 2 adet iri patates,
• 2 adet iri soğan,
• 1 baş sarımsak,
• 1/2 limon suyu,
• 2 bardak sıcak su,
• 1/2 bardak beyaz şarap (isteğe bağlı),
• 1 çay bardağı sızma zeytin yağı,
• Deniz tuzu,tane karabiber, kimyon, defne yaprağı.
Balığın kafa (yanak, ense) ve vücut pulları ile iç kısmı iyice
temizlenir. Daha sonra yaprak şeklinde açılarak 50-70 gr'lık
küçük porsiyonlara ayrılır.
Yarım çay bardağı zeytinyağıyla yağlanmış geniş tabanlı bir
tencerenin dibine halka şeklinde kesilmiş patates ve soğanlar dizilir. Bu malzemenin üzerine tuz, kimyon ve tane karabiber serpiştirilir. Balık parçaları, derili tarafları aşağı gelecek şekilde tek kat olarak dizilip üzerine tuz, defne yaprağı
ve sarımsaklar serpiştirilir. Tencerenin kenarından iki bardak
sıcak su eklenirve geri kalan yarım çay bardağı zeytinyağı
balıkların üzerine gezdirilir.
Tencerenin kapağı kapatıldıktan sonra orta ateşte 10 dakika
pişirilir. Arzu edilirse tencerenin kenarından beyaz şarap eklenip kapak tam örtülmeden 10 dakika da bu şekilde pişirmeye devam edilir. En son olarak da limon suyu ilave edilip
10 dakika daka tencerenin kapağı kapalı şekilde pişirilir.
Sıcak olarak servis yapılır.
34 | Ekim 2014
• 1-1,5 kg balık (Sinarit, Premium Levrek, Trança),
• 2 bardak pilavlık bulgur (esmer olabilir),
• 1/2 kg soğan,
• 3 çorba kaşığı sıvı yağ,
• 1 çay bardağı sızma zeytin yağı,
• 5 bardak su,
• 1 çorba kaşığı kimyon, deniz tuzu, karabiber.
Kafa ve vücut pulları dikkatlice temizlenmiş balığın içi ve
dışı güzelce yıkanıp, filetosu çıkarılır, irice doğranır ve az
tuzlanır.
Pilav tenceresinde ince kıyılmış soğanlar, 3 kaşık sıvı yağda
karamelize olana kadar sıkça karıştırılarak pişirilir.
Süzülen balık suyunun 4 bardağı tencereye konarak tuz, karabiber ve kimyon eklenir. Sonra bulgurlar ilave edilerek
iyice karıştırılır ve irice parçalanmış çiğ balıklar bulgurun
üzerine yerleştirilir.
Tencerenin ağzı kapatılarak bulgur pişene kadar kısık ateşte
pişirilir.
10-15 dakika dinlendirilip sıcak servis yapılır.
İMEAK
DENİZ TİCARET ODASI İZMİR ŞUBESİ
YÖNETİM KURULU
TEMMUZ - AĞUSTOS - EYLÜL 2014 DÖNEMİ
FAALİYET RAPORU
Deniz Ticaret Odası
İzmir Deniz Ticaret Odası | 35
FAALİYETLER
1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayramı coşkusu
sabah Cumhuriyet Meydanı’nda çelenk sunumuyla
başladı. Daha sonra İzmir Liman Başkanlığı önünde
protokolün katılımıyla ‘Halat Çekme Yarışması’ düzenlendi. Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü İzmir İşletme Müdürlüğü tarafından hazırlanan “Zübeyde
Hanım Eğitim ve Müze Gemisi” ile denize açıldıktan
sonra protokol tarafından deniz şehitleri anısına 1 dakikalık saygı duruşu yapıldı ve denize çelenk bırakıldı. Meclis Toplantısı’ndan sonra İzmir Alsancak
Limanı’nda İMEAK DTO İzmir Şubesi tarafından iftar yemeği verildi.
8 Temmuz Salı günü Alaybey Tersanesi Komutanlığı’na İMEAK DTO İzmir Şubesi tarafından gerçekleştirilen ziyarette, Tersane Komutanı Dz.Kd.Alb.
Murat Öztürk tarafından önemli bilgiler aktarıldı.
8 Temmuz Salı günü İMEAK DTO İzmir Şubesi’ni
ziyaret eden Ege Açık Deniz Yat Komodoru Mehmet
Yaşar Akçay ile 11-17 Ağustos 2014 tarihleri arasında
gerçekleşen TAYK-EAYK Deniz Kuvvetleri Kupası
yarışları hakkında görüş alışverişinde bulunuldu.
İZFAŞ tarafından 7-11 Mayıs tarihleri arasında düzenlenen ve İMEAK DTO İzmir Şubesi tarafından
katılımın artması yönünde çeşitli etkinlikler gerçekleştirilen “2. Tekne, Yat ve Denizcilik Fuarı-Boat İzmir Fuarı”, sektör tarafından büyük ilgi görmüştü. İZFAŞ’ın yeni düzenleyeceği fuarlar içinde işbirliği
önerisinin ardından 3 Temmuz Perşembe günü “Travel Turkey İzmir Çalışma Grubu Toplantısı”, 7 Temmuz Pazartesi günü ise “Lojistik Fuarı” ile “Boatshow Danışma Kurulu Toplantısı”nda DTO İzmir Şubesi’nin katkı yapabileceği konular ele alındı.
36 | Ekim 2014
18 Temmuz Cuma günü İzmir Hollanda Ticareti Geliştirme Ofisi yetkilileri tarafından İMEAK DTO İzmir Şubesi’ne gerçekleştirilen ziyarette, yat turizmi
ve yabancı turistlere bu alanda sağlanan kolaylıklar
konusu görüşüldü.
FAALİYETLER
23-27 Temmuz tarihleri arasında St.Petersburg’da
“Uluslararası Avrasya Denizcilik Tarihi Kongresi”
gerçekleştirildi. Kongreye, İMEAK DTO İzmir Şubesi’ni temsilen Meclis Başkanı Geza Dologh ile Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Öztürk tarafından katılım
sağlandı.
İMEAK DTO İzmir Şubesi, İzmir Ticaret Odası, Ege
Bölgesi Sanayi Odası, İzmir Ticaret Borsası ve Ege
İhracatçı Birlikleri ev sahipliğinde 24 Temmuz Perşembe günü Swiss Otel’de Ekonomi Bakanı Nihat
Zeybekçi’nin katılımıyla gerçekleşen İzmir Ekonomi
Zirvesi’nde, İzmir’in orta ve uzun vadeli ekonomi
projeleri değerlendirildi. Toplantıda İMEAK DTO İzmir Şubesi Başkan Yardımcısı Savaş Ercan tarafından
bölgedeki denizcilik sorunları ve çözüm önerileri konusunda bir sunum yapıldı.
Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği Deniz Ticaret
Odaları Konsey Toplantısı, 6 Ağustos Çarşamba günü
TOBB Başkanı Rifat Hisarcıklıoğlu’nun ev sahipliğinde, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı
Lütfi Elvan, TOBB Deniz Ticaret Odaları Konseyi
Başkanı Sefer Kalkavan, İMEAK Deniz Ticaret
Odası Yönetim Kurulu Başkanı Metin Kalkavan,
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Müsteşarı Feridun Bilgin’in katılımıyla TOBB Birlik
Merkezi’nde gerçekleştirildi. Her yıl düzenli olarak
yapılan ve sektör temsilcilerini bir araya getiren toplantıda, sektörün muhasebesi yapıldı.
11 Ağustos Pazartesi günü Vali Yardımcısı Erdoğan
Özdemir’in makamında Aliağa Ticaret Odası Başkanı
Adnan Saka’nın katılımıyla yapılan toplantıda; Aliağa’nın yol sorunu ele alındı ve yapılması gereken işlemler üzerinde karşılıklı görüş alışverişinde bulunuldu.
İzmir Deniz Ticaret Odası | 37
FAALİYETLER
11-17 Ağustos tarihleri arasında düzenlenen “Teos
Marina Tekne ve Tekne Malzemeleri Fuarı”na, Odamız tarafından katılım sağlandı ve İMEAK DTO İzmir Şubesi, fuarda stant ile temsil edildi. Standı ziyaret eden üyelere, İMEAK DTO İzmir Şubesi yayınlarından takdim edildi. 15 Ağustos 2014 tarihinde de
fuar kapsamında gerçekleştirilen “Türkiye Açık Deniz Yat Kulübü Deniz Kuvvetleri Kupası” yarışlarının
ödül töreninde dereceye girenlere plaketleri takdim
edildi.
12 Ağustos Salı günü Swiss Otel Genel Müdürü Rıza
Elibol tarafından İMEAK DTO İzmir Şubesi’ne nezaket ziyareti yapıldı.
Nevvar Salih İşgören Denizcilik ve Anadolu Meslek
Lisesi’nin İzmir Kalkınma Ajansı ve Odamız ile birlikte yürüttüğü ‘denizcilik eğitimlerinde simülatör
uygulaması’ ile ilgili olarak 18 Ağustos Pazartesi
günü biraraya gelindi, görüş alışverişinde bulunuldu.
38 | Ekim 2014
19 Ağustos Salı günü Yaşar Üniversitesi ve Odamız
koordinesinde çekilmesi planlanan gemi acenteliği
eğitim filmi üzerine görüşmeler yapıldı. Şu an senaryo çalışmaları devam ediyor daha sonra çekimler
gerçekleştirilecek.
Deniz Turizmi Çalışma Grubu ile birlikte 21 Temmuz
Perşembe günü Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme
Bakanlığı Deniz Ticareti Genel Müdürü Mustafa Azman ziyaret edildi. 22 Ağustos Cuma günü ise Kültür
ve Turizm Bakanlığı yetkilileri ile deniz turizmi hakkında görüşmeler yapıldı.
Dünyanın en hızlı Windsurf’çüleri 26 Ağustos Salı
günü Alaçatı’da buluşarak, “PWA Windsurf Dünya
Kupası” için rüzgârla yarıştı. 30 farklı ülkeden 64’ü
erkek, 24’ü kadın toplam 88 sporcunun mücadele ettiği yarışlarda, dereceye giren sporculara ödülleri
Çeşme Belediye Başkanı Muhittin Dalgıç, DTO İzmir
Şubesi Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Öztürk, Pegasus Airlines Yönetim Kurulu Üyesi Emre Berkin, Pegasus Airlines Ticaretten Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Güliz Öztürk tarafından verildi.
FAALİYETLER
İMEAK DTO İzmir Şubesi tarafından 28 Ağustos
Perşembe günü düzenlenen “İkmal Limanı Konsepti
ve Türk Gemi Yakıt İkmal Sektörünün İşleyişi” konulu seminerinde, yakıt ikmal sektörü hakkında bilgi
verildi. Sektör paydaşlarıyla İzmir’deki yakıt ikmal
sektörünün geliştirilmesi için neler yapılması gerektiği tartışıldı.
TOBB Başkanı Rıfat Hisarcıklıoğlu’nun katılımıyla
29 Ağustos Cuma günü İzmir Ticaret Borsası’nda yapılan TOBB Yönetim Kurulları Ortak Toplantısı’nda,
ülke gündemi ve ekonomik gelişmeler ele alındı.
Ege Üniversitesi Urla Denizcilik Meslek Yüksekokulu Müdürü Prof.Dr. Cengiz Metin tarafından 2
Eylül Salı günü İMEAK DTO İzmir Şubesi’ne gerçekleştirilen ziyarette, üniversite sektör işbirliği ele
alındı.
2 Eylül Salı günü ayrıca, Güney Deniz Saha Komutanı Koramiral Hasan Uşaklıoğlu tarafından
İMEAK DTO İzmir Şubesi’ne nezaket ziyareti gerçekleştirildi.
İMEAK DTO İzmir Şube Başkanı Yusuf Öztürk ve İl
Kültür ve Turizm Müdürü Abdülaziz Ediz ile 5 Eylül
Cuma günü yapılan görüşmede, mavi kart ile gelişmeler ele alındı.
İzmir Limanı’nın derinleştirilmesi ile ilgili görüşmelerde bulunmak üzere 5 Eylül Cuma günü ‘Dutch
Dredging B.V’ ve ‘Holland Dredge Design’ isimli
Hollandalı firmalar, İMEAK DTO İzmir Şubesi’ni ziyaret etti.
İzmir Deniz Ticaret Odası | 39
FAALİYETLER
Dikili Windsurf yarışlarının organizasyonu için 5 Eylül Cuma günü İMEAK DTO İzmir Şubesi’nde toplantı yapıldı.
15-19 Eylül tarihleri arasında İspanya Barselona’da
düzenlenen “Kruvaziyer Hatları Uluslararası Birliği
2014 Zirvesi” ne, İMEAK DTO İzmir Şubesi Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Öztürk, Başkan Yardımcısı
Savaş Ercan ile Meclis Üyesi Ahmet Subay tarafından katılım sağlandı.
İMEAK Deniz Ticaret Odası tarafından 16 Eylül Salı
günü Bodrum’da düzenlenen “Deniz Yolu Yolcu Taşımacılığı Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası Toplantısı”nda, Deniz Araçları Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası Tarife ve Talimat Tebliği uygulamaları ele
alındı.
40 | Ekim 2014
17 Eylül Çarşamba günü Göztepe Spor Kulübü’ne
İMEAK DTO İzmir Şubesi Yönetim Kurulu Üyeleri
tarafından gerçekleştirilen ziyarette; Göztepe Spor
Kulübü Başkan Vekili Talat Papatya, Göztepe Yelken
Kulübü Başkanı Hakan Yenigün, Göztepe Amatör Şubeler Sorumlusu Ali Çapacı hazır bulundu.
2. İstanbul Tasarım ve Mimarlık Bienali kapsamında,
İzmir Ticaret Odası’nın desteği ile İzmir Ekonomi
Üniversitesi Mimarlık Bölümü öğrencileri tarafından
hazırlanan “İzmir Kıyılarının Kullanımı
Projesi”nin tanıtımı,
19 Eylül Cuma günü
yapıldı.
Tanıtıma,
İMEAK DTO İzmir
Şubesi Yönetim Kurulu tarafından katılım sağlandı.
İMEAK DTO İzmir Şubesi ve DenizTemiz Derneği/TURMEPA İzmir Şubesi koordinesinde Urla Belediyesi evsahipliğinde 20 Eylül cumartesi günü kutlanan “Uluslararası Kıyı ve Deniz Temizliği Günü”nde
öğrenciler ve gönüllülerin katılımlarıyla kıyı temizliği
yapıldı. Güney Deniz Saha Komutanlığı ve Sahil Güvenlik Ege Deniz Bölge Komutanlığı tarafından da katılım sağlandığı etkinlikte, 800 kg çöp toplandı.
Fotoğraf: Sabahattin Özveren
Fotoğraf: Seçkin Uçan