2011 KPMG Küresel Otomotiv Sektör Raporu

Transkript

KPMG INTERNATIONAL
KPMG Küresel Oto
Yönetici Anketi 2011
Otomotiv endüstrisi için gelecekteki
yol haritasının çıkarılması
kpmg.com/automotive
Teyitler
Küresel Oto Yönetici Anketi, KPMG International’ın global otomotiv endüstrisinin
mevcut durumu ve gelecekteki beklentilerine ilişkin yıllık değerlendirmesidir. Bu
yılın anketinde, otomobil imalatçıları, tedarikçiler ve bayiler dahil olmak üzere,
dünyanın önde gelen otomotiv şirketlerinden 200 üst düzey yönetici ile görüşme
yapıldı. Yanıtlar çok ilginç bulunacak olup, değerli zamanlarını verdikleri için tüm
katılanlara teşekkür etmek istiyoruz.
Ayrıca, daha fazla bilgi edinilmesini sağlamak için geniş kapsamlı görüşmelere
katılan aşağıdaki üst düzey yöneticilere de teşekkür etmek istiyoruz:
(Kuruluş adına göre alfabetik olarak listelenmiştir)
Bernhard Soltermann
Genel Müdür
AMAG Import, İsviçre
Oleg Lobanov
Finans ve Kurumsal Gelişme İcra Kurulu
Başkan Yardımcısı, Baş Muhasebe Görevlisi
AVTOVAZ
Jan Nahum
Murahhas Aza
Karsan Otomotiv Sanayii ve Tic. A.Ş.
Jayant Davar
Genel Müdür
Sandhar Technologies (Ayrıca 2009-2010 Hindistan Otomotiv Komponent İmalatçıları Derneği Başkanı)
Dr. Carl Friedrich Eckhardt
İş Geliştirme Başkanı
Vattenfall Europe Innovation GmbH
Bernd Pichler
Genel Müdür (Ticari)
Volkswagen (Çin) Import Co. Ltd
© 2011 KPMG International Cooperative ( “KMPG International”), müşteri hizmetleri vermemektedir ve KMPG ağının bağımsız üye firmalarının bağlı olduğu bir İsviçre kuruluşudur. Her hakkı saklıdır.
Önsöz
Küresel ekonomik krizin depremsel şoku ve onu izleyen
otomotiv kuruluşlarının işletme ve finansal yeniden
yapılanmasının ardından, son satış rakamları dünya
ölçeğinde büyümeye işaret etmekle beraber bunun ne
kadar süreceği konusunda bir kesinlik yoktur.
Yeni teknoloji ve değişen iş modelleri
sektöre yeni girişimciler getirmekte olup,
bu durum, enerji, elektronik ve BT (Bilgi
Teknolojisi) gibi endüstriler ile daha fazla
yakınlaşma sonucunu doğurmakta ve
sınırlar giderek ortadan kalkmaktadır.
Söz konusu bağlılıkların yönetilmesinin
gelecekte temel başarı faktörü olması
muhtemeldir. Tüketicilerden ve
düzenleyicilerden gelen baskı hem
çevresel etkiyi ve hem de araç işletme
maliyetini azaltmak için yakıt verimliliğini
sürekli artan bir öncelik haline
getirmiştir. Ve bir piyasa perspektifinden
bakıldığında, Çin ve Hindistan gibi
ekonomilerin yükselişi yeni bir rekabetçi
dünya düzeni yaratmaktadır.
Birçok biçimlerde oyunda iki kesimli
bir küresel piyasa vardır. Daha gelişmiş
ülkeler sıkışıklık ve değişen araç
gereksinimleri sorununun üstesinden
gelmek için mücadele ederken, gelecek
vaat eden bölgelerde daha fazla
hareketlilik arzu eden nüfuslar için düşük
maliyetli otomobil iletimi yönünde bir
atılım mevcuttur.
Bir faktör dünya ölçeğinde yaygındır; ki
o da, verimli, düşük maliyetli elektrikli
araçlar üretecek teknoloji geliştirmeye
devam etme gereksinimidir. Endüstri
hala canlanma modunda olsa dahi,
teknik liderlik yarışı yoğunlaştıkça ARGE yarışı hızlanmaktadır. Bir zamanlar
büyük ölçüde çözümlendiği düşünülen
güvenlik gibi konular, nispeten test
edilmemiş teknolojiler ortaya çıktıkça
yeniden üzerinde odaklanılan konular
olmaktadır. Söz konusu gelişmenin nasıl
finanse edileceği ve kimin üstünlük elde
edeceği konuları sanayinin gelecekteki
dinamiklerini nihai olarak belirleyecek
iki sorundur. Burada, yani, KPMG’nin
onikinci yıllık Küresel Oto Yönetici
Anketinde, sektörün mevcut durumuna
bir göz atıp önümüzdeki yıllarda stratejiyi
biçimlendirecek konulardan bazılarını
açıklığa kavuşturacağız.
Anket, araba imalatçıları, tedarikçiler
ve bayiler dahil olmak üzere dünyanın
önde gelen otomotiv şirketlerinden
200 üst düzey yönetici ile görüşmeleri
kapsamaktadır. Endüstrinin kalbinde
bulunan bu kişilerden alınan yanıtlar
onun mevcut sorunları ve gelecekteki
fırsatlar konusunda değerli bir anlayış
sağlamaktadır. Bunu aydınlatıcı
ve düşündürücü bir yazı olarak
değerlendireceğinizden eminim.
Dieter Becker
Otomotiv Global Başkanı
İçindekiler
Yönetici Özeti
Yol haritasının etkilenmesi 2
Tüketici eğilimleri
Araçlar artık çevreye uyarlanıyor; tersi değil! 4
Gelecekteki iş modelleri
Otomobil üreticileri ve tedarikçileri için değişen roller 12
Geriye bakış
Geçen yedi yılda otomotiv endüstrisi ile ilgili başlıca konular 22
Performans ve kârlılık
Dengeli bir küresel ayak izi elde edilmesi 24
Gelişen piyasa eğilimleri
Çin egemen; ancak Hindistan yükseliyor 36
Sonuçlar
Geleceğin yol haritası için temel atılması 44
Anket hakkında 46
2 | KPMG Küresel Oto Yönetici Anketi 2011
Yönetici özeti
Yol haritasının etkilenmesi
Gelişen pazarlar hızlanmaya devam ediyor
Çin açık olarak egemen; ancak
Hindistan mesafe katediyor
Yanıt verenlerin yüzde 42’si
Çin’deki yurtiçi satışların 2015’e
kadar 18 milyonu geçmesini
bekliyor.
Brezilya ve Rusya onlara yetişecek;
ancak çok yavaş bir hızla
Araç tasarımı çevreye uyarlanacak
Yanıt verenlerin yüzde 76’sı
araç tasarımının kent
planlaması tarafından
yönlendirileceğine
inanıyor.
Kent planlaması gelecekteki
hareketliliği etkileyecek
Müşteri gereksinimleri tek platformlu
hareket kabiliyetinin ötesine geçecek;
katma değerli ögeler önem kazanacak
Fazla kapasite küresel bir sorundur
TRIAD: Yeniden yapılanmaya rağmen,
fazla kapasite hala bir sorun
Yanıt verenler Çin, Hindistan
ve Brezilya’nın beş yıl içinde
gereğinden fazla inşa
edileceğine inanıyor.
Gelişen pazarlar fazla kapasiteye
doğru gidiyor
Fazla kapasiteyi başarıyla yönetme
stratejisi henüz bulunmadı
Kaynak: KPMG Küresel Oto Yönetici Anketi 2011
KPMG Küresel Oto Yönetici Anketi 2011 | 3
Teknoloji yol haritası
Güç aktarma liderliği: Temel
yetenekler için mücadelede Orijinal
Ekipman İmalatçıları hala başta
İşbirliği ve ittifaklar: AR-GE
faaliyetlerinin finanse edilmesi için
tercih edilen strateji
Oto yöneticilerinin yüzde 71’i
2020’ye kadar Orijinal Ekipman
İmalatçılarının güç aktarma
teknolojisine egemen olacağına
inanıyor.
Değişen iş modeli
Değişken sorumluluklar: tedarikçiler
değer zincirinde yükseliyor
Yol haritasının
etkilenmesi
Hareketlilik çözümleri: Orijinal Ekipman
İmalatçılarının alternatif iş modellerini
irdelemesi gereklidir
Yüzde 49 gelecekteki
otomotiv değer zincirinin
tamamen değişeceğine
inanıyor.
Niche oyuncuları mevcut sanayi
yapısını başaşağı çevirebilir
Güvenlik ve yakıt verimliliği üzerinde
tüketici odaklanması
Güvenlik: yeni teknolojiler yeni
riskler ile birlikte geliyor
Yakıt verimliliği: çevre bilinçliliği
ile değil, banka hesap bakiyesi ile
yönlendirilir
Yakıt verimliliği (yüzde 91) ve
güvenlik (yüzde 82) en önemli
tüketici satınalma nedenleridir.
Hibrit (karma) ve elektrikli araçlar
sürekli büyüyecek; ancak ICE’ler
2020’ye kadar egemen olacak
Tüketici eğilimleri
Araçlar artık çevreye
uyarlanıyor; tersi değil!
KPMG’nin 2011 Küresel Oto Anketine göre, araç tasarımı
ve mühendisliği arazi, şehir, gündelik veya tatil gibi spesifik
kullanımlardan giderek daha fazla etkilenecektir. Artan çevresel
kısıtlamalar ve kent planlaması caddeleri araçlar için daha da
uygunsuz hale getirdikçe, enerji tasarruflu araçların satışlarının
yükselmesi beklenmektedir. Kent alanlarında araç paylaşımı
potansiyel bir çözüm olmakla beraber, söz konusu hareketlilik
çözümleri dünya ölçeğinde henüz kabul görmemiştir.
Yüzde 73 geleceğin
araçlarının spesifik
amaçlarına göre
tanımlanması
gerektiğine
inanmaktadır.
Geleceğin araç tasarımı kent planlaması,
çevresel kısıtlamalar ve müşteri
gereksinimlerinden etkilenecektir.
Yanıt verenlerin hemen hemen dörtte üçü
araç modellerinin amaçlarına göre; yani,
arazi, şehir sürüşü, işe gidiş geliş veya
gündelik etkinliklere göre olması gerektiğini
düşünmektedir. Bu durum, sadece marka
ve pazarlama açısından değil, aynı zamanda
araba sahipliği için de içerimler içermektedir.
Çoğu insan için, her durumda farklı bir araca
sahip olmak uygun değildir; dolayısıyla, bu
durumun artan araba paylaşımı veya diğer
entegre çok platformlu mobilite çözümleriyle
dile getirilmesi gereklidir.
Araçların amaçlarına göre tanımlanmasının önemi
%1
%7
%19
Hiç de önemli değil
%44
4
%29
3
2
Son derece önemli
Araç tasarımı kent planlamasına göre mi yönlendiriliyor?
Evet
%3
Hayır
Bilmiyorum
%21
%76
Birçok büyük kentin
merkezlerine erişim
farklı yöntemler
kullanılarak
kısıtlanmıştır.
Örneğin; Londra,
Almanya’nın
bazı şehirlerinde
“çevresel bölgeler”
oluşturulmuştur.
Geçmişte kasabaların ve kentlerin tasarımını
araç etkilerken; şu anda durum tersine
görünmekte olup, düşük emisyonlu
bölgelerde yükselme, park alanlarının
sayısında düşüş, belli alanlara giriş ücretli ve
araçsız cadde ve civarlarda artış olmaktadır.
Birleşik Arap Emirlikleri’ndeki Masdar gibi
yeni kent konseptlerinde araç kullanımı çok
azdır (elektrikliler hariç) ve araçlar yeraltıyla
sınırlandırılmaktadır. Yanıt verenlerin yüzde
yetmişaltısı kent planlamasının geleceğin
araç tasarımını etkileyeceğine inanmaktadır;
bu durum, kent dostu araçların üretilmesine
ve bunun alternatif mobilite çözümlerini
kapsamasına ihtiyaç duyulduğuna işaret
etmektedir.
New York taksileri kentin tek tip filosu olmaya yöneliyor
Radikal hareketle, New York Kenti
çevre ve insan dostu bir taksiler filosu
yaratma taahhüdünde bulunmuştur.
‘Yarının Taksisi’ amblemini taşıyan
yeni araçlar güvenlik, rahatlık ve CO2
emisyonu standartlarını karşılamak
zorunda olacaktır. Seçilen imalatçı
münhasıran on yıl boyunca kentin
taksilerini temin etme haklarına sahip
olacaktır; oysa, geçmişte dokuz farklı
tipte araca izin veriliyordu.
Üç adaydan birisi Türk araba imalatçısı
Karsan’dır (diğer ikisi Ford ve
Nissan’dır); bu imalatçı, yaşlı ve özürlü
yolcuların kolayca inip binmesini
sağlayan ve tekerlekli sandalyeler,
bebek arabaları, bavul veya alışveriş
çantaları için boş alanla birlikte beşe
kadar oturma yeri bulunan araç
önermiştir.
Daha da önemlisi, motor bölmesi,
taksilerin teknolojideki değişikliklere
uyarlanmasını sağlayacak şekilde
doğal gaz, hibrit (karma) veya
tam elektrikli çeşitli motor ve güç
kaynaklarını alabilecek büyüklüktedir.
Hatta, yolcuların tam bir New York
deneyimini yaşamasını sağlayacak
şeffaf bir rafı bulunmaktadır.
Londra hariç olmak üzere, birkaç kent
taksi filolarını hizmete sunmuştur
ve bu durum, kent planlamasının
araç üzerindeki büyüyen etkisini
göstermektedir. “Belediye Başkanının
kent taksi yolculuğunu modernize
etme vizyonunu alkışlıyoruz” diyor,
Karsan İcra Direktörü Jan Nahum.
“Yarının Taksisi projesi tüm dünyada
taksi hizmeti için model olabilecek
rahat, dayanıklı ve erişilebilir bir taksi
tasarlama fırsatını temsil etmektedir”.
Kaynak: KPMG araştırması ve Karsan Otomotiv Sanayii ve Tic. A.Ş. Murahhas Azası Jan Nahum’dan elde edilen girdiler.
“Çin’de, Şanghay gibi birçok kent, trafik tıkanıklığını
ve kirliliği önlemek için farklı zamanlarda otomobil
ruhsatlarının sayısını kısıtlamaktadır. Gelecekte sadece
elektrikli veya hibrit aracın tescil edilmesine izin verilebilir.”
Bernd Pichler, Genel Müdür (Ticari)
Ancak, söz konusu sorunların nasıl üstesinden
gelineceği sorulduğunda, anketteki oto
yöneticilerinin sadece yüzde dokuzu araba
paylaşımlı mobilite çözümlerinin kendilerinin
gelecek stratejilerinin son derece önemli bir
bölümü olacağını düşünmektedir. Kuşkusuz,
herkes böyle bir görüşü paylaşmamaktadır;
örneğin Daimler tarafından kent araç paylaşım
hizmeti ‘car2go’ ve Peugeot tarafından ‘Mu’
olmak üzere, bazı işletmeler şimdiden mobilite
hizmet sunumları keşfetmeye başlamıştır.
Ayrıca, Renault-Nissan, Project Better Place
ile elektrikli araç paylaşım birliği yoluyla yeni iş
fırsatları üzerinde odaklanmaktadır. Böyle bir
ileri görüşlü yaklaşım yeniden hizalanmış bir
otomotiv değer zincirinde bu şirketlerin liderlik
pozisyonuna doğru yol almasını sağlayacak
rekabetçi bir unsur haline gelebilir.
İlginçtir ki, gelişmekte olan pazarlar hala araba
sahipliğinin artırılmasını şiddetle vurgulamaya
devam etmelerine rağmen, Çin’deki Şanghay
gibi kentler araba kullanımını şimdiden
kısıtlamaktadır. Sonraki mantıksal adım
mobilite çözümlerinin bütünleştirilmesi
olabilir.
Mobilite
(hareketlilik)
çözümleri çoğu
şirketin stratejisinin
ana öğesi olarak
görülmemektedir.
Sadece yüzde 9
konseptin son
derece önemli
olduğuna
inanmaktadır.
Araç paylaşımlı mobilite çözümlerinin önemi
%5
%22
Hiç de önemli değil
%35
4
%29
3
2
%9
Son derece önemli
Tüketiciler yakıt verimliliği ve güvenlik
talep ediyor
Yükselen petrol maliyetleri ve gelecekteki
tedariklere ilişkin korkular karşısında,
2009 ve 2010 anketlerine göre önemli
ölçüde azalmış olmakla beraber, bir
araç satın alırken tüketiciler için yakıt
verimliliğinin tek en büyük faktör olması
hiç de şaşırtıcı değildir. İlginçtir ki, yeşil
gündem üzerinde artan odaklanmaya
rağmen, yanıt verenlerin üçte birinden
daha azı, alıcıların bilinçliliklerinden
daha fazla banka hesap bakiyeleri ile
yönlendirildikleri varsayılarak çevre
dostluğunun “son derece önemli”
olduğunu belirtmektedir.
Güvenlik alıcı kararlarını etkilemeye
devam etmekte olup, yanıt verenlerin
yüzde 82’si bunu tüketiciler için önemli
Güvenlik hem
gelişmiş ve hem de
gelişen pazarlarda
bir kez daha temel
ayrım faktörü
ve bir rekabet
avantajı kaynağı
olma potansiyeline
sahiptir.
olarak derecelendirmektedir. Yeni
güç
aktarma teknolojisi geliştikçe
ve potansiyel olarak istikrarsız olan
alternatif yakıt biçimleri pazar yerine
sokuldukça, güvenlik yeniliği bir kez
daha temel ayrım noktası haline gelebilir.
Teknolojik üstünlüğü güvenlik liderliği ile
birleştirmek suretiyle, e-araba imalatçıları
ve e-komponent tedarikçileri rakiplerinin
önüne geçebilir.
Asya Pasifik’ten yanıt verenler güvenliği
tek en önemli tüketici sorunu saymakta
olup, özellikle orta sınıflar sayı olarak
büyüdükçe ve güvenli araçlar talep
ettikçe, Çin ve Hindistan gibi pazarlarda
fiyatın tek satış noktası olmadığı
varsayılmaktadır.
Tüketiciler için ürün konularının önemi
%91
%94
%96
%82
%81
%71
%75
%76
%74
%69
%72
%70
%70
%61
%57
%56
%56
%55
%43
×
Yakıt
verimliliği
Güvenlik
yeniliği
Araç
stili
Çevre
Dostluğu
×
Ergonomi
ve rahatlık
×
Yerleşik seyir
teknolojileri,
konuşma
tanılaması, vb.
%40
×
Telematik /
kişisel destek
hizmetleri
%43
×
Alternatif
yakıt
teknolojilerinin
kullanımı
×
Artırılmış
araç
ömrü
Not: Şirketlerin tüketiciler için ürün konularını önemli olarak dereceleme yüzdesi
2011
2010
2009
× 2010 için veri yok
KPMG yorumu: Yeni teknoloji yeni riskler getirir
Araç güvenliği yıllardır otomotiv gelişiminin
içsel bir parçası olmuştur ve bu yılın anketi
bunun tüketiciler, araba imalatçıları ve
tedarikçiler için gündemin üst sırasında
yer aldığını göstermektedir. En azından
gelişmiş pazarlarda, araç güvenliği şu anda
“olması gereken” bir hijyen faktörü olarak
görülmekte ve nadiren bir ayrım noktası olarak
konumlandırılmaktadır. Gelişen pazarlarda
güvenlik büyüyen bir ilgi konusu olurken, bir
araba sahibi olmaya yatkın olan istekli orta
sınıflar arasında araç fiyatı ile ödünleşim söz
konusudur.
Ancak, akülerin ve yakıt pillerinin ortaya çıkışıyla
birlikte teknoloji bir kez daha güvenlik üzerinde
odaklanmıştır. Pazar yerine bu yeni teknolojiler
getirildikçe, tüketiciler enerji kaynağının
güvenilirliği ve yanma riski veya diğer konular
ile ilgilenmeye başlayabilir. Yakın zamanlara
kadar dizüstü bilgisayarlardaki nispeten küçük
lityum bataryaların bir kısmı dahi uyarı olmadan
patlama riski altındaydı.Giderek daha fazla
araç yeni teknoloji ile çalıştırıldıkça, yanıcı
bataryaların ve diğer tehlikelerin ortaya çıkma
potansiyeli hem tedarikçiler ve hem de Orijinal
Ekipman İmalatçıları için hayati derecede
rekabet üstünlüğü elde etme aracı olarak
güvenlik konusunda lider konumuna yerleşme
şansını doğurdu.
Konfor, düşük maliyetli, uzun mesafeli ve
hızlı elektrikli araç getirmeye arzulu güç
aktarma mühendislerinin becerilerinin test
edilmesini sağlayabilecek zorlu bir ek iştir.
Müşteriler (batarya gücüne olan ihtiyacın büyük
ölçüde artmasına yol açan) havalandırma
ve klima kontrolünün yararlarına giderek
alıştıklarından elektrikli bir araçta söz konusu
konforlardan ödün vermekte isteksiz olabilirler.
Dolayısıyla, aracın kendisi vasıtasıyla etkili
enerji akışını yönettiklerinden elektronik güç
komponentlerinin gelecekteki elektrikli araçların
gerçek ayırdedicileri olması muhtemeldir.
Hibrit ve elektrikli araçlar hızla artarken, toplam
satışlar hala çok geride
Daha ekonomik motorlara duyulan
istek karşısında, oto yöneticilerinin
geniş çoğunluğu (on kişinin yaklaşık
sekizi) hibritlerin ve elektrikli araçların
önümüzdeki beş yılda herhangi bir aracın
gösterebileceği en büyük büyümeyi
gerçekleştireceğine inanmaktadır.
Yanıt verenlerin
çoğunluğu en az
beş yıl süreyle
makul olarak
fiyatlandırılmış
elektrikli araçların
kitle halinde
piyasada temin
edilebileceğini
öngörmemektedir.
Ancak, emniyet, güvenilirlik, konfor,
imaj ve hiç kuşkusuz maliyet dahil
olmak üzere, bazı önemli sorunlar
henüz çözümlenmediği için bu dönem
zarfında toplam satışların geleneksel
içten yanmalı-motorlu araçların hala çok
gerisinde kalması beklenmektedir.
“Kısa vadede ilgi odağı hibritler üzerinde olacaktır. 2011’de hala güçlü bir araç olan Touareg hibriti piyasaya
sürüyoruz. Müşterilerin çoğu çevre dostu olmak istiyor;
ancak performanstan ödün vermek istemiyor.”
Kategoriye göre yanıt verenlerin araç satışlarında beklediği artışlar
%93
%84
%88
%88
%83
%82
%77
%69
%66
%63
%60
%57
%56
%51
%46
%46
%44
%45
%32
%27
%45 %44
%41
%33
%29
%32
%27
%20
Hibrit yakıtlı
araçlar
Elektrikli
araçlar
%13
×
×
×
%15
Otomobiller
Not: Sadece artışlar gösterilmiştir.
Diğer
alternatif
yakıtlı
araçlar
Temel
veya
tanıtım
araçları
Cross-Over’lar
2011
SUV’ler
2010
Lüks
araçlar
2009
Küçük
pikaplar
Minivanlar
Büyük
pikaplar
Bu yılın anketine yanıtlarda müşterilerin
SUV’ler gibi tercih edilen araçlara
bağlılıklarını değiştirmekte yavaş olduğu
belirtilmektedir. Çevreciler tarafından çok
kötülenmelerine rağmen, bu otomobiller
sahiplerinin bilinçlerine uygun düşecek
şekilde daha fazla hibrit hale gelmekle
beraber yaygınlığını korumaktadır.
görevler onları daha pahalı kılsa da SUV’ler
dahil yüksek kaliteli ithal otomobilleri
sürüyor görünmek istemektedir. Yurt
içinde imal edilen otomobiller arkalarında
Çin karakterleriyle yazılmış marka adıyla
ayırdedilmektedir; ancak, ustaca hazırlanmış
bu farklılık büyük fiyat uçurumuna yol
açmaktadır.”
Asya Pasifik’te, lüks araç satışlarının yanı sıra
SUV’deki büyümenin diğer bölgelerden çok
daha fazla olması tahmin edilmektedir; ki bu
durum, Çin ve Hindistan’daki hızla büyüyen
orta sınıfın özlemlerini yansıtmaktadır. Bernd
Pichler’e göre, statü sembollerine duyulan
istek yoğundur: “Çin’deki insanlar, yüksek
Hala yüksek olmakla beraber, temel veya
tanıtım otomobilinin beklenen büyüme
oranı önceki yılın (2010) araştırması ile
karşılaştırıldığında daha yeni olan alternatif
teknolojilerin gerisine düşmüştür. Bu,
gelişen pazarların temiz, etkili araçlar
konusunda ciddi olduğunu göstermektedir.
Hibrit sistemler ve bataryalar en büyük
yatırımı alıyor
2011 anketine katılan oto yöneticileri
hibritlere ve elektrikli otomobillere
yatırımı açık olarak tercih ettiklerini
göstermektedir; ki bu durum, mevcut
teknoloji yol haritasında bu teknolojilerin
görece olgunluğunu yansıtmaktadır.
Kitle pazarı üretiminden hala oldukça
uzak olsa dahi, hidrojen çoğu kez
e-otomobillere güç sağlayan en karmaşık
teknoloji sayılmakta olup, görüşme
yapılan yöneticilerden beşte birinden
fazlası için hala bir yatırım alanıdır.
Şaşırtıcı bir biçimde, sıvı petrol gazı (LPG)
ve sıvı nitrojen gazı (LNG) opsiyonlarına
yatırımlar önemli sayılmamaktadır;
buna rağmen, bu yakıtlar, özellikle LPG
şimdiden kolayca temin edilmektedir
ve dünyanın birçok yerinde altyapı
mevcuttur. Tüm yanıt verenlerin sadece
yüzde ikisi bu alternatif yakıtların önemli
yatırım çekeceğini öngördüğünden,
sektör en azından daha büyük bir niş
pazarı geliştirme fırsatını kaçırıyor olabilir.
Otomotiv şirketleri
daha olgun, yeşil
teknolojilere yatırım
yapıyor gözükmekle
beraber, halen
mevcut olan gaz
hemen hemen hiç
gündemde yoktur.
Önümüzdeki beş yılda alternatif yakıt teknolojilerine sanayi yatırımları
%1
Hibrit yakıt sistemleri
%4
Batarya elektrikli güç
%4
Yakıt pilli elektrik gücü (hidrojen)
%37
%21
Biyodizel
Güneş enerjisi
Etanol
LPG/LNG
Diğerleri
%31
Not: Sadece en büyük yatırımlar gösterilmiştir.
KPMG yorumu: Değişen ortama yanıt
Spesifik müşteri gereksinimlerini karşılayan
otomobillere yönelik eğilim çok amaçlı araçlardan
uzaklaşma sinyali vermektedir. Ailenizi kıra
götürmek için bir SUV isteyebilirsiniz; ancak,
gelecekte katı yönetmelikler onu kent içinde
sürmenizi yasaklayabilir. Ve küçük, düşük
emisyonlu taşıt aracınız gündelik etkinlikler için
uygun olmayabilir.
Otomobil paylaşım planlarının, çoğu bir araca
sahip olmayı uygun bulmayan kent sakinleri
arasında giderek yaygınlaştığı görülmektedir. Bu
araçlar, müşterilere değişen yük alanı bulunan
geniş çeşitlilikte modellere erişim imkanı
vermenin yanı sıra, otomobil satışı için daha az ve
insanlara hareket imkanı tanınmasında daha fazla
odaklanma fırsatı sağlar.
Söz konusu mobilite çözümleri Orijinal Ekipman
İmalatçılarının daha uzun veya daha kısa vadeli
kira yoluyla müşterilere erişimini mümkün kılabilir.
Daha bütünlüklü bir yaklaşımla, yolcular, nihai varış
yerine ulaşmak için paylaşımlı bir otomobilden
tümü kolay, kesintisiz bir yolculuk sunan tek bir
hizmet sağlayıcı tarafından düzenlenen tren, uçak,
tramvay veya otobüse geçebilir.
Bir “mobilite ağının” parçasını oluşturan birçok
oyuncuyla, otomotiv şirketleri, müşteri arayüzüne
sahip olmak, çeşitli taşımacılık modlarını koordine
etmek ve kendi araçlarının sunumun merkezi
bölümünü oluşturmasını sağlamak için rekabet
etmek zorunda kalabilir. Kentlerde elektrik
insanların hareketi için birincil enerji kaynağı
olduğundan, enerji altyapısı hizmeti sağlayanlar bu
ağların önemli bir bileşeni haline gelebilir. Otomotiv şirketlerini ve enerji sağlayıcılarını
kapsayan bu senaryo, telekomünikasyon, eğlence
ve Bilgi Teknolojisi şirketlerinin yakınlaştığı
zorlu görevleri yansıtır. Liderlik rolünü almak
için, şirketlerin, geleceğin mobilite ağını
oluşturacak birbirleriyle bağlantılı ağın en iyi nasıl
yönetileceğini belirlemesi gereklidir.
Alternatif mobilite çözümleri sorunu otomobil
sahipliği yoğunlaşmasının yüksek olduğu gelişmiş
pazarlarda daha acil iken; gelişmekte olan
uluslarda hala büyüyen ve talepte bulunan orta
sınıf nüfusuna düşük maliyetleri araçların satışı
üzerinde yoğunlaşılmaktadır. Hintli komponent
imalatçısı Sandhar Technologies’in Genel Müdürü
Jayant Davar şu açıklamayı yapıyor: “Dünyanın
bazı bölümleri karbon ayak izini en aza indirmek
ve daha fazla yakıt tasarrufu sağlamak için daha
küçük otomobillere bakarken, Hindistan’da küçük
bir otomobilin özü onun ucuz olmasıdır.”
Ancak, bu durum hızla değişmektedir ve Şanghay
veya Delhi gibi nüfusun yoğun olduğu kentler kısa
süre içinde yolcuları yönetmek ve hareket ettirmek
için yeni yollara ihtiyaç duyabilir. Tıkanıklık artıkça,
yerel olarak üretilen otomobiller daha ekonomik
olsa dahi bir otomobile sahip olmak herkes için
mümkün olmayabilir; klasik satış yaklaşımlarına
ilaveten, gelişmekte olan pazarlardeki yol
haritasına mobilite çözümleri getirilmesi akıllıca bir
hareket olabilir.
Gelecekteki iş modelleri
Araba imalatçıları ve tedarikçiler için
değişen roller
Sermaye piyasaları hala toparlanırken, otomotiv şirketleri artan sayıdaki
teknoloji yeniliklerinin finanse edilmesine yardımcı olacak stratejik ortaklar
aramaktadır. Bu ittifaklar sorumlulukları değiştirebilir ve halen Orijinal
Ekipman İmalatçılarının kapsamında bulunan bazı montaj görevlerini
üstlenmek amacıyla tedarikçilerin ürün yeniliklerine ve yeni imalat
teknolojilerine ciddi yatırımda bulunmasına yol açabilir. Ancak, anket, araba
imalatçılarının en az 10 yıl boyunca güç aktarma grubu imalatına egemen
olmaya devam edeceğini göstermektedir. Söz konusu üstünlüğün elektrik
motorları alanına girmeye devam edip etmeyeceğini zaman gösterecektir.
İmalatçı yatırımları
İmalatçılar için karşılaştırılabilir yatırım stratejileri
%97
2011
%89
%91
2010
%71
2009
%66
%63
%60
%55
%56
%52
%45
%30
Yeni
ürünler
%97
%93
%87
%85
%83
Pazarlama
ve reklam
Lojistik
ve dağıtım
Yeni tesisler
%81
%71
%66
%56
Yeni
ürünler
Yeni güç aktarma
Güvenlik
Araç
teknolojileri
performansında platformlarının
iyileştirmeler standardizasyonu
Not: Sadece planlanan yatırım artışları gösterilmiştir.
Bilgi
Teknolojisi
Sistemleri
Yeni değer
katma
teknolojileri
(örneğin, ses
tanılama, vb.)
Pazarlama
ve Reklam
Lojistik
ve dağıtım
Yeni
tesisler
Yeni ürünler, teknolojiler, imalatçılar ve
tedarikçiler için birincil ilgi odağıdır
İmalatçıların ve tedarikçilerin başlıca
yatırım stratejileri her ikisi de 2010
anketine göre daha fazla önem
kazanan yeni ve daha karmaşık ürünler
geliştirmektir. Güç aktarma teknolojileri
Orijinal Ekipman İmalatçıları için başlıca
öncelik olmak üzere, ana oyuncuların
kendilerinin geleneksel temel yetenek
alanlarında zirvede kalmaya çalıştıkları
görülmektedir.
Ankete göre, tedarikçiler yeni imalat
teknolojilerini başka bir zorunluluk olarak
görmektedir; bu, onların değer zincirinin
tepesine tırmanma ve sözleşme
imalatçıları olarak oraya yerleşme
arzusunun bir işareti olabilir.
Tedarikçi yatırımları
Tedarikçiler için karşılaştırılabilir yatırım stratejileri
2011
%78
2010
%71
%82
%71
%66
2009
%58
%50
%50
%28
Lojistik ve dağıtım
%88
%87
%86
Daha fazla ürün çeşidi
Yeni tesisler
%84
%74
%71
%71
%50
Araştırma
ve geliştirme
Daha fazla
ürün kapsamı
Yeni imalat
teknolojileri
Güvenlik
performansında
iyileştirmeler
Montaj
yeteneklerinin
artırılması
Lojistik ve
dağıtım
Daha fazla
ürün çeşidi
Yeni
tesisler
Teşvik prosesi ve pazar ittifaklarını yenileştirme
dürtüsü
İmalatçıların önümüzdeki beş yılda
AR-GE çalışmaları için nasıl finansman
sağlayacakları sorulduğunda, (yanıt
verenlerin yüzde 31’inin verdiği) en yaygın
yanıt proses ve pazar ittifakları olurken,
sadece yüzde 18 banka kredileri yoluyla
sermaye oluşturmayı beklemektedir.
Ancak, bu konu güçlü bir bölgesel önyargıyı
ortaya koymuş olup, Avrupa, Orta Doğu
ve Afrika ile Kuzey ve Güney Amerika’dan
oto yöneticileri arasında ittifaklar çok
daha yaygındır; öte yandan, Asya Pasifikli
yöneticiler kendilerinin kredi sağlama
yeteneğine daha fazla güven duymaktadır.
Müşterek etkinlikler
tedarikçiler
ile imalatçılar
arasındaki
farklılıkların
azalmasına yol
açabilir.
İmalatçılar AR-GE etkinliğini nasıl finanse edebilir?
Proses ve pazar
ittifaklarının araştırılması
%31
Otofinansman
%26
Banka kredileri vasıtasıyla
sermaye oluşturulması
%18
Tedarikçi finansmanı aranması
%11
%8
Özel sermaye yatırımcılarının aranması
Diğer “sponsor” yatırımcıların aranması
%3
Diğerleri
%3
İttifaklar riskin ve maliyetin
paylaşılmasına yardımcı olmanın yanı
sıra uzmanlaşmış teknolojik bilgiye
(know-how) erişim için de iyi bir yol
olabilir. Bu özellikle hibrit ve elektrikli güç
aktarma teknolojisinin gelişimi ile ilgilidir.
Anket katılımcılarının üçte birinden
fazlası (yüzde 68) söz konusu gelişimin
ya teknoloji ortakları ile ittifaklar veya
ortak girişimler yoluyla ya da tedarikçiler
ile stratejik müşterek geliştirmeler
yoluyla gerçekleşeceğine inanmaktadır.
“Hindistan’ın uzun süreden beri AR-GE ve tasarım mirası
olmamıştır; dolayısıyla, biz bugüne kadar, ya teknoloji
ithal etmek ya da yabancı şirketler ile ittifaklar oluşturmak
zorunda kaldık.”
Jayant Davar, Genel Müdür
Sandhar Technologies (Hintli komponent imalatçısı)
“Küresel seviyede rekabetçi olabilmek için, Rus otomobil
imalatçılarının küresel Orijinal Ekipman İmalatçıları ile
ortaklık kurmaya, onların güçlü mühendislik ve tasarım
bilgisinden yararlanmaya ihtiyacı vardır. Renault Nissan ile
AVTOVAZ ve Fiat ile Sollers dahil, ortaklığın birçok örneği
mevcuttur.”
Oleg Lobanov, Finans ve Kurumsal Gelişme icra Kurulu
Başkan Yardımcısı, Baş Muhasebe Görevlisi, AVTOVAZ
Yeni alternatif yakıt/hibrit teknolojilerine en iyi erişim yolu
Tedarikçiler ile stratejik müşterek
gelişim ve/veya teknoloji ortakları
ile ittifaklar/ortak girişimler
%8
Uygun satıcılara AR-GE temini
%11
Gelişen Orijinal
Ekipman
İmalatçıları,
rekabetçi
otomobiller
ve teknolojiler
geliştirmek için
yabancı işlem ve
teknik bilgisi (knowhow) arayabilir.
Teknoloji ortakları ile birleşmeler ve devralmalar
Kurum içi AR-GE uzmanlarının istihdamı
%13
%68
Not: Sadece en yaygın strateji gösterilmiştir.
“Elektro-mobilite birçok sektörün zorunlu bileşeni
olduğu için işbirliği mutlak olarak gereklidir. Ne otomotiv
endüstrisi, ne de Enerji Sektörü tüm bu yeniliği kendi
başına gerçekleştiremez.”
Dr. Carl Friedrich Eckhardt, İş Geliştirme başkanı
Yüzde 68 ittifakların
yeni teknoloji
geliştirmenin en
iyi yolu olduğuna
inanmaktadır.
Otomotiv değer zinciri içinde değişen roller ve yeni oyuncular
Ankete katılanların yarısı (yüzde 49),
otomotiv endüstrisinin Orijinal Ekipman
İmalatçıları (OEİ), tedarikçiler ve bayiler
arasındaki mevcut karşılıklı ilişkilerin kökten
değişikliğe uğrayacağı tamamen yeni bir iş
modeli geliştirebileceğini düşünmektedir.
Potansiyel olarak yeni değer zinciri, modül
imalatçıları / montajcılar / araç imalatçıları /
otomobil tasarımcıları ve nihai olarak mobilite
hizmeti sağlayıcıları / araç sağlayıcıları /
kent mimarlarının herhangi bir bileşimini
kapsayabilir. İşbu cüretkar yeni dünyada,
geleneksel oyuncular kendilerinin ilgili rollerini
biçimlendirmek zorunda kalacaktır. Marka
emanetçisi olarak, araba imalatçıları, müşteri
ilişkisini yönetmeye nasıl devam edileceğini
ve temel güç aktarım AR-GE yeteneği
sahipliğinin alıkonulup konulmamasını
irdelemek zorunda kalacaktır. Kayda değer
biçimde, Asya Pasifik bölgesinden yanıt
verenler endüstri yapısı içindeki söz konusu
değişikliğe en açık kişiler olmuştur.
Yüzde 49 otomotiv
değer zincirinin
gelecekteki
sorunların
üstesinden gelmek
için değişmek
zorunda olduğuna
inanmaktadır.
Değişen otomotiv değer zinciri
Otomotiv Değer Zinciri
Tedarikçiler
İmalatçılar
Perakende ve Mobilite Hizmetleri
Orijinal Ekipman İmalatçısı (OEİ)
• Montaj/Tasarım
• Marka Yönetimi
Orijinal Ekipman İmalatçısı Bağlı Bayi Grubu
Bağımsız Bayi Grupları
Satış Sonrası
Elektrikli Komponent Tedarikçileri
• Batarya/e-motor üretimi
• İnverter/konventör üretimi
Bilgi Sistemleri ve Bağlantı Şirketleri
• örneğin, Google, Cisco, Tom Tom
Orijinal Ekipman İmalatçısı
• Sözleşme İmalatçılarına düşüş
1. Kesim Tedarikçiler
• Sözleşme imalatçılarına yükseliş
Mobilite Hizmeti Sağlayıcısı
• Orijinal Ekipman İmalatçıları
• Kamu hizmeti şirketleri
• Yeni girişimciler (örneğin, Daha İyi Yer)
“Gelecekte bazı insanlar Orijinal Ekipman İmalatçılarını, diğerleri ise
Yeşil eMobilite Paketleri için Vattenfall’u dile getirmek üzere İki paralel
dünya olabilir. Bizim temel amacımız yenilenebilir enerji kaynakları
için depolama sistemleri olarak otomobil bataryalarını kullanmaktır.
Ben bir kamu hizmeti sağlayıcısının eMobilite hizmeti verebileceğine
inanıyorum. Ancak, gerçekçi olmamız gerekir. Almanya’da 2020’ye
kadar bir milyon elektrikli otomobile ulaşsak dahi, [Vattenfall] sadece
biraz daha ekstra iş üretecektir: Bu durumda elektrik tüketimi genel
talebin %0.5’ine eşit olacak ve herhangi bir zamanda sadece elektrikli
araçların üçte biri tedarik ağımıza bağlanabilecektir.”
Dr. Carl Friedrich Eckhardt, İş Geliştirme Başkanı
İlave
Oyuncular
• Modül/Sistem Tedarikçileri
Geleneksel
Oyuncular
Mali Hizmetler
Oto tedarik zinciri yeniden düzenlenecek mi?
Evet
Hayır
12%
Bilmiyorum
49%
39%
Ancak, Orijinal Ekipman İmalatçıları
güç aktarma teknolojisinin egemenliği
için mücadeleyi henüz kabul etmediği
için böyle bir hareket yine de birkaç
yılı bulabilir. On yıl içinde pazarın bu
kritik yönünü kimin kontrol edeceği
sorulduğunda, yüzde 71 bunun
Orijinal Ekipman İmalatçıları olacağına
inanmaktadır. Aslında, onların birçoğu
e-motorların yanı sıra akü hücreleri ve
gruplarının üretimi yoluyla elektrikli güç
aktarımında sağlam bir yer edinmeye
çalışmaktadır. Söz konusu çabalara
rağmen, güç aktarma teknolojisindeki
güç dengesi üç yıl önce sahnede bile
görünmeyen tedarikçiler ve enerji şirketleri
elektrikli araç imalatında daha egemen
bir rol elde etmeye çalıştığı için köklü bir
değişiklik geçirebilir.
2020’ye kadar güç aktarımında kim egemen olacak?
Orijinal Ekipman İmalatçıları
Tedarikçi (Kesim 1 veya Kesim 2)
13%
Oto yöneticilerinin
yüzde 71’i
Orijinal Ekipman
İmalatçılarının
2020’ye kadar
güç aktarma
teknolojisinde hala
egemen olacağını
düşünmektedir.
Enerji şirketi
16%
71%
Elektrikli araçlar için hükümet sübvansiyonları gerekli
Anket yapılan oto yöneticilerinin çoğunluğu
hükümet sübvansiyonlarının son diliminin
yavaş yavaş kaybolduğunu teyit ederken,
yüzde 43 sübvansiyonların azalmasını
beklemektedir. Bu gözlemlere rağmen,
birçoğu elektrikli araçların finansal olarak
karşılanabilirliğinin hızlandırılmasında
devletin oynayacak bir rolü olduğunu
düşünmektedir. On kişiden yaklaşık
dördü (yüzde 38) bu alanda AR-GE’ye
doğrudan katkılar biçiminde veya elektrikli
otomobillerin alıcılarına vergi indirimleri
yoluyla destek görmek istemektedir.
ABD, 10 yılda fişli (plug-in) hibritlerin
ticarileştirilmesinin hızlandırılması, ticari
ölçekli yenilenebilir enerji gelişiminin
ilerletilmesi, enerji verimliliğinin teşvik
edilmesi, düşük emisyonlu kömür tesislerine
yatırımda bulunulması, biyoyakıtların
sonraki kuşağının ve yakıt altyapısının
geliştirilmesi ve yeni bir dijital elektrik
ağına geçişin başlatılması için 150 milyar
ABD Doları tutarında yatırım yapma
taahhütünde bulunmaktadır. ABD, ayrıca,
elektrikli araç akülerinin ve ilgili bileşen
parçalarının geliştirilmesi için ilaveten 2
milyar ABD Doları tahsis etmiştir.1 Böyle bir
yaklaşım Çin’de de egemen olup, hükümet
Halk Cumhuriyetini batarya tasarımı ve
üretiminde lider yapmaya çalışmaktadır.
Pekin, 26 kentte elektrikli otomobil alıcılarına
8.800 ABD Doları tutarında sübvansiyon
sağlamanın yanı sıra, araba imalatçıları için
AR-GE desteği dahil, etkili aktarma organları
teknolojilerinin finanse edilmesi için yaklaşık
17 milyar ABD Doları vaad etmiştir.2
Birçok yanıt veren
sübvansiyon
olmadan elektrikli
otomobillerin
ekonomik
olmayacağına
inanmaktadır.
Otomotiv sektöründe hükümet sübvansiyonlarında beklenen değişiklikler
Artış
Aynı yerde
23%
Azalış
43%
34%
1
2
GKVS, 2009
FORTUNE magazine: http://tech.fortune.cnn.com/2010/10/19/china-charges-into-electric-cars/
Birçok yanıt veren sübvansiyon olmadan
elektrikli otomobillerin ekonomik
olmayacağına inanmaktadır. Kuşkusuz,
otomotiv gelişimleri tarihinde yeni
teknolojilerin finansmanının esas
olarak sübvansiyonlardan türetilmiş
olması benzersiz bir durumdur. Sübvansiyonlardan en iyisinin elde
edilmesi için, hükümetlerin otomotiv
mühendislerinin gündem tespit etmesine
izin vermesi gereklidir. Ayrıca, diğer
potansiyel çözümleri engelleyebileceği
için herhangi bir tekli teknolojiye CO2
bağlanmasından da kaçınmaları gereklidir.
Elektrikli araçlar nasıl ekonomik hale getirilir?
Hükümet sübvansiyonları
38%
e-komponentler üzerinden satış sonrası gelir elde etmek
için enerji sağlayıcılar ile ortaklık yapan araba imalatçıları
20%
e-otomobil teknoloji ortakları arasında konsolidasyon
13%
e-otomobil imalatçıları arasında daha büyük rekabet
11%
e-otomobil imalatçıları arasında konsolidasyon
AR-GE maliyetlerini tedarikçilere kaydıran
araba imalatçıları
e-otomobil teknoloji ortaklarıarasında
daha büyük rekabet
Diğerleri
9%
3%
2%
4%
Bayilerin satış, hizmet ve Bilgi Teknolojisi
üzerinde odaklanması
Otomotiv endüstrisinde e-ticaretin artan
önemi tüketicilerin tasarım, (kullanılmış
otomobillerin) durumu gibi ayrıntılı
araç bilgisine erişimini ve fiyatları
karşılaştırmasını mümkün kılarak bayiler
üzerinde önemli bir baskıya yol açmıştır.
Sonuç olarak, bayiler kendi işlerini
geliştirmek için web sitesinin gücünü
kontrol altına almaya isteklidir.
Otomobillerin güvenilirliğinin artması
sonucu, onarımlar ve hizmetler konusunda
müşteriler ile bağlantı fırsatı daha azdır.
Bu gelişmeler karşısında, yanıt verenlerin
dörtte üçünden fazlasının bayilerden
müşteri ilişkilerinin iyileştirilmesine
yardımcı olacak araçlara yatırımlarını
artırmasını beklemesi anlaşılabilir. Geri
dönen yatırım oranı dikkate alındığında
bayilerin büyük sorunları mevcuttur.
Gayrimenkul, pazarlama ve envanter alımı
dahil, gerekli yatırımlar perakende işler
için mühendislik veya imalata göre önemli
ölçüde yüksektir. Dolayısıyla, bayilerin kârlı
olması daha güçtür.
Müşteri ile direkt
arayüz sahipliğini
muhafaza etmek
için bayilerin
müşteri ilişkilerinin
yönetimine
yatırımda bulunması
gereklidir.
Bayiler tarafından yatırımda beklenen artış
78%
76%
74%
70%
63%
60%
54%
51%
46%
e-Ticaret
platformları
İnsan Kaynakları
eğitimi
Eğer anket bulgularının bazılarında
varsayıldığı üzere otomotiv endüstrisi yeni
bir iş modeline yönelecek olursa, bayiler
mobilite çözümlerinin sağlanmasında bir
rol oynamaya veya bir otomobilin ömrü
boyunca finansman, kiralama ve tam
hizmet sağlanmasına katılmaya muktedir
olabilirler.
Anket sonuçları bayilerin yurt içinde
veya yurt dışında organik olarak veya
Pazarlama, reklam
ve marka yönetimi
×
36%
Talep tahmin
araçları
2011
devralmalar yoluyla genişlemeye az ilgi
duyduğunu göstermektedir; ki bu durum,
bayilik pazarının büyük ölçüde parçalanmış,
bölgesel yapısını yansıtmaktadır.
Ancak, entegre mobilite konseptleri
genişleyecek olursa, bayiler kendi ufukları
ve kurumsal müşterilerin sınır ötesi
seyahat gereksinimleri konusunda yeniden
düşünmek zorunda kalabilir.
Sınır ötesi
genişleme ve
devralmalar
Yerli genişleme
ve devralmalar
2010
×
Bilgi Teknolojisi
sistemleri
×
×
38%
2010 için veri yok
Bayiler mobilite
çözümleri
sağlayıcıları haline
gelme yeteneğine
sahip mi?
Bayinin görüşü
AMAG: Marka anahtardır
AMAG Automobil- und Motoren AG’nin İthalat Bölümü Genel Müdürü Bernhard Solterman İsviçre’nin
en büyük VW markalarının bayiliğinin kendi sorunlarının nasıl üstesinden geldiğini şöyle açıklıyor:
“Elverişsiz döviz kurları işimizin üzerinde
büyük etkide bulundu. Paralel ithalatların
sayısı arttı ve marjinler üzerinde önemli
ölçüde baskı uygulandı; bununla
birlikte, fabrikalar ile daha hakkaniyetli
işlem fiyatları konusunda müzakerede
bulunmayı başardık. Başka bir sorun,
İsviçre’de araçların yaşlanmasından dolayı
kapasitelerin hızla inşa edilmesi gereken
satış sonrası işinde nitelikli personel
yokluğudur. Biz tüm İsviçre’de güçlü,
güvenilir bir marka olarak tanınıyorsak
da, uygun insanları bulmak için kısmen
istihdam acentalarını kullanmak zorunda
kaldık.
Biz kendisini adamış bir Volkswagen
bayisiyiz, ama bunda şanslı sayılırız;
çünkü VW’nin önemli bir ticari araçlar
yelpazesinin yanı sıra ekonomiden yüksek
kaliteye değişen çok geniş bir markalar
yelpazesi bulunmaktadır. Bu durum,
kategoriye bakmaksızın herhangi bir
diğer bayi ile rekabet etmemize olanak
sağlamaktadır. Ve tek bir tedarikçi ile
birlikte olmak filo müşterilerine karşı daha
geniş bir yaklaşıma sahip olmak gibi yedek
parçalar ve iş ile ilgili diğer hususlarda
sinerjilerin olması demektir. Geniş bir
markalar yelpazesi sunmaktayız ve
İsviçre’nin birçok bölümünü kapsayan ve
ulus ölçeğinde hem satış ve hem de satış
sonrası konularda tek bir kaynakla uğraşma
kolaylığından dolayı filo sahipleri için onu
çekici kılan yaklaşık 80 adet sahipli satış
noktasından oluşan bir ağımız mevcuttur.
İsviçre nüfusunun büyük bir bölümü
doğası gereği tutucu olduğu ve güçlü
markaları olan AMAG gibi tanınmış ve
güvenilir bir bölgesel bayi ile çalışmayı
tercih ettiği için şimdiye kadar yeni
otomobil işimizde internetin çok az
etkisi olmuştur. Ancak, biz e-ticaretin
gücünü takdir ediyoruz ve halen tüm
seviyelerde ve konularda internet ağımızı
geliştirmekteyiz. Araç paylaşımı hız
kazanmakta olan ilginçi bir fenomendir.
Biz henüz bu alanda yer almamakla
beraber, bunun doğal bir atılım olmasını
sağlayacak şekilde, belli başlı kentlerin
çevresinde araçların konuşlandırıldığı bazı
ilginç perakende mahallerimiz olduğu için
bu hususu kuşkusuz irdeliyoruz. Ancak,
söz konusu çözümlerden herkes pek
fazla para kazanmadığı için orta vadede iş
durumundan emin olmak istiyoruz.
İsviçre’de konsolidasyon gerçekte
büyük çapta vukubulmamaktadır. Küçük
işletmeler yılda nispeten az sayıda satışlara
dayalı olarak ayakta kalarak, tesislerde
veya stoklarda herhangi bir büyük yatırım
olmaksızın, İsviçre’deki yaşlanan araç
nüfusundan kaynaklanan ve birim başı
kârları çekici olan paralel kullanılmış
otomobil ithalatlarını kapsayan satış
sonrası hizmetlerden kâr etmektedir.
Dolayısıyla, bu durumun orta vadede
önemli ölçüde değiştiğini düşünmüyorum.
Toplam satışların önemli bir hacmi olarak
elektrikli otomobillerden bir süre için
uzak durulmaktadır ve hibritler henüz bu
piyasada yer almamıştır; çünkü, hibritlerin
mevcut kuşağınınyakıt tasarrufunu
kanıtlamamaktadır. Ancak, daha fazla
hibritin temin edilebilir hale geldiğinden
memnunuz; çünkü, salt satış hacmi
düşüncesi bir yana, herhangi bir büyük
imalatçının bu günlerden yararlanabilmeye
dayanabilmesi bir teknoloji sorunudur.
Bununla birlikte, tanık olduğumuz şey,
büyük motorlardan uzaklaşıldığıdır; çünkü,
küçük, dört silindirli motorlar şu anda
büyük, yüksek kaliteli modeller için dahi
aynı zamanda çok randımanlı ve güçlüdür.
VW grubu, küçülen teknolojide kuşkusuz
liderdir. Dolayısıyla, orta vade için, bu
eğilimin güç aktarma teknolojisi ileriye
doğru büyük bir aşama kaydedinceye
kadar hızla devam edeceğini düşünüyoruz
– ondan sonra, elektrikli araçlar, bugün
sunabildiğinden çok daha yüksek ‘toplam
sistem performansı’ndan dolayı daha ilgili
olabilir.”
Geriye bakış
Geçen yedi yılda otomotiv
endüstrisi ile ilgili başlıca konular
• Tüm endüstride konsolidasyon bekleniyor
• Lüks araçlar pazar payında büyümeye devam edecek
• Büyük yatırımlar gerektirmesi beklenen güvenlik yenilikleri
• Maliyetleri kontrol gereksinimi iş yaşamının ayrılmaz bir parçası oluyor
• Yakıt verimililiği tüketicinin satınalma kriterlerinde sıçrama yapacak
• Kalite endüstri konusunda bir numaradır
• Küresel fazla kapasite kaygı duyulacak kadar değil
• Çin’de yabancı Orijinal Ekipman İmalatçısı ve tedarikçi yatırımı artacaktır.
• Güvenlik endüstrinin ayrılmaz bir parçasıdır ve sürekli olarak başlıca ilgi
odağı olacaktır.
• Yakıt verimliliği şu anda temel endüstri konusudur
• Yeni teknoloji müşteri çekilmesiinde yeni modeller kadar önemli
olacaktır
• Oto işinin büyümesi Kuzey Amerika ve Batı Avrupa’dan Asya ve Doğu
Avrupa’ya kayıyor
• Küresel fazla kapasite: üç kişiden birisi bunun yüzde 20’den fazla
olduğunu düşünüyor
• Pazar payındaki en büyük kazanç: her ikisi de yakıt verimliliğinden dolayı
ödül alan küçük, ucuz otomobiller ve hibritler
• Orijinal Ekipman İmalatçılarının en kârlı kesim olması, bağlı finans
şirketlerinin onların hemen arkasından gelmesi bekleniyor
• Çin’e yatırımda bulunmanın ana nedeni ihracat için imalattan çok hala
Çinli tüketicilere satıştır
Source: KPMG’s 2011 Global Auto Executive Survey
• Yakıt verimliliği şu anda tüketici tercihleri listesinin başında geliyor
• Stratejik ittifaklar Birleşme ve Devralmalardan daha yaygın olacak
• Resmen en fazla kâr getiren motorlar olan SUV’ler ve pikaplar artık azalıyor
• En büyük olması muhtemel alanlar hibritler ve giriş seviyeli (küçük) araçlardır
• Küresel pazar payının kazananları Çin, Hint ve diğer Asya markaları olacaktır
• Çin’e yatırım yapmanın başlıca nedeni düşük maliyetli imalata kaymıştır
• İttifaklar ve birleşmeler sanayinin yeniden yapılanması ve yeni pazar girişi için önemli
görülmektedir
• Yakıt verimliliği ve temiz enerjiye yönelik tüketici ve düzenleyici taleplerinin karşılanması için
endüstri yeniden gruplanmaktadır
• Yüksek yakıt maliyeti ve çevresel kaygılar sonucu tüketiciler giderek artan biçimde hibritleri
istiyor
• Yanıt verenler Çin’in beş yıl içinde ABD otomobil satışlarının rakibi olacağına inanıyor
• En önemli yenilikler hibrit sistemleri ve yakıt pili teknolojisi ile ilgili olacaktır
• Yenilik direkt sabit maliyet indirimlerine göre daha önemlidir
• Oto endüstrisinin fazla kapasite seviyelerine ilişkin değerlendirmeleri kötüleşmektedir
• Yüksek maliyetler ve gerileyen ekonomiler yeniden yapılanmayı teşvik edecektir
• Yakıt verimliliği ve alternatif sevk gücü üründe yeniliği teşvik edecektir
• ASPAC şirketleri çevre ile ilgili fırsatlar üzerinde daha fazla odaklanmaktadır
• Küresel ekonomi ve finansman maliyetleri temel sorunlar olarak görülmektedir
• Fazla kapasitenin önümüzdeki beş yıllık dönemde Triad pazarlarda çok yüksek olacağı
düşünülmektedir
• Gelişen pazarlar büyük kapasite inşa edecek ve otomotiv gelirlerinde büyük artış gösterecektir
• BRIC ülkelerinde (Brezilya, Rusya, Hindistan, Çin) otomotiv fazla kapasitesinin ortaya çıkması
konusunda şiddetli kaygılar mevcuttur
• Yakıt verimliliği en önemli tüketici alım konusudur
Performans ve kârlılık
Dengeli bir küresel ayak izine erişilmesi
Başlıca oyuncular rasyonalizasyon ile genişleme arasında bir denge aradığı için
hem gelişmiş ve hem de gelişmekte olan pazarlarda otomotiv sektörü hala fazla
kapasite ile yüzyüze bulunmaktadır.
Kapasite fazlalığı en çok olan gelişmiş pazarlar
Yanıt verenlerin yüzde 64’ü günümüzde ABD’nin fazla
kapasitesi olduğunu belirtmektedir.
Ne kadar? / Amerika Birleşik Devletleri
27%
28%
18%
13%
5%
1-10%
11-20%
21-30%
31-40%
40%’ın
üstünde
9%
Bilmiyorum
n = 128
Yanıt verenlerin yüzde 22’si günümüzde Almanya’nın fazla
Ne kadar? / Almanya
38%
29%
15%
13%
5%
0%
1-10%
11-20%
21-30%
31-40%
40%’ın
üstünde
Bilmiyorum
n = 39
Not: 2011 verileri sadece başlıca üç ülkenin en çok fazla kapasiteye sahip olduğunu göstermektedir.
Fazla kapasite devam eden bir kaygıdır - bu sadece Tüm anket
gelişmiş pazarlarda söz konusu değildir
katılımcılarının üçte
Kapsamlı rasyonalizasyona rağmen,
yanıt verenler hala ABD’nin gereğinden
fazla inşa edilmiş bir ülke olduğunu
düşünmektedir. Ancak, ilgili 2010
anketi ile karşılaştırıldığında, ikisine yakını ABD’nin
en çok gereğinden
fazla inşa edilmiş
pazar olduğuna,
onu Japonya ve
Almanya’nın izlediğine
inanmaktadır.
daha az insan fazla kapasitenin mevcut
olduğuna inanmakta olup, çoğunluk
fazla kapasitenin şu an düşük olduğunu
düşünmektedir.
Yanıt verenlerin yüzde 24’ü günümüzde Japonya’nın fazla
Ne kadar? / Japonya
42%
21%
19%
14%
4%
1-10%
11-20%
21-30%
31-40%
0%
40%’ın
üstünde
Bilmiyorum
n = 48
2010 Karşılaştırması: Kapasite fazlalığı en çok olan gelişmiş pazarlar / ne kadar?
38% 37%
35%
36%
31% 32%
18% 17%
14%
9%
9%
10%
5%
2%
1-10%
Kuzey Amerika
11-20%
Batı Avrupa
21-30%
31-40%
7%
40%’ın üstünde
Japonya
Fazla kapasite sorunu gelişmekte olan
pazarları da etkileyecek görünmekte
olup, hem Çin’in ve hem de Hindistan’ın
önümüzdeki beş yıl içinde gereğinden
fazla inşa edilmesi beklenmektedir;
2010’da, çoğu kişi bu zamanın beş ile
on yıl arasında olacağını düşünüyordu.
Yöneticilerin dörtte birinden fazlası
Çin’in 2015’e kadar yüzde 20’den
fazla gereğinden çok inşa edilmesini
beklemektedir. Gelişmekte olan
pazarlardaki yurtiçi satışlardaki büyüme
hızı ve söz konusu pazarlarda şimdiden
üretim kapasitesi inşa edilmesine giden
önemli yatırımlar düşünüldüğünde kesin
tahminde bulunmak güçtür.
Yöneticilerin dörtte
birinden fazlası Çin’in
2015’e kadar yüzde
20’den fazla gereğinden
çok inşa edilmesini
beklemektedir.
Beş yıl içinde en çok kapasite fazlalığı ile büyüyen pazarlar
Yanıt verenlerin yüzde 34’ü önümüzdeki 5 yıl içinde Brezilya’nın
gereğinden fazla inşa edilmesini beklemektedir.
Ne kadar? / Brezilya
1–10%
11%
11–20%
6%
21–30%
19%
31–40%
64%
40%’ın üstünde
Bilmiyorum
n = 47
Not: Sadece en çok fazla kapasiteye sahip olan başlıca üç ülke gösterilmiştir.
“Fazla kapasite (Çin’de) göz önüne alınması gereken bir
husustur; ancak tesislerimize yatırım yapmayacak olursak
satış fırsatlarını kaçırırız. ... Bu alınmaya değer bir risktir.”
Yanıt verenlerin yüzde 50’si önümüzdeki 5 yıl içinde Çin’in gereğinden
fazla inşa edilmesini beklemektedir
Ne kadar? / Çin
1–10%
14%
11–20%
4%
33%
11%
21–30%
31–40%
40%’ın üstünde
13%
Bilmiyorum
25%
n = 100
Yanıt verenlerin yüzde 42’si önümüzdeki 5 yıl içinde Hindistan’ın gereğinden
fazla inşa edilmesini beklemektedir
Ne kadar? / Hindistan
1–10%
1%
16%
11–20%
21–30%
45%
12%
31–40%
More than 40%
25%
Don’t Know
n = 69
Fazla kapasite sorununu teyit ederken,
birçok Orijinal Ekipman İmalatçısı,
rakipleri tarafından yenilmekten
kaygılandıkları için, hala Çin ve
Hindistan’daki otomobil ve kamyon
imalat tesislerine yatırım yapmaktadır.
Yanıt verenler bu konuya nasıl yanıt
verileceği konusunda farklılaştı; araba
yapımcıları arasında konsolidasyon fazla
kapasitenin azaltılması için tek en etkili
yol olarak görüldü.
Otomotiv şirketleri mevcut ve/veya
yeni pazarlara araba ihracatlarını
artırabileceklerini düşünürken, Orijinal
Ekipman İmalatçıları bu ülkelerin
çoğunda hızla fabrikalar inşa edip
onların ihracat fırsatlarını azaltığından
bu seçenek sınırlanabilir. Bu pazar
mevcudiyetinin nasıl sürdürülebilir
olacağını ve talep değişecek olursa bu
tesislerin ne denli esnek olacağını zaman
gösterecektir.
Diğer pazarlara ihracat
fazla kapasitenin
azaltılması için etkili
bir strateji olarak
görülmektedir - ama
ne kadar süreyle?
Fazla kapasite için en etkili çözüm
Araba yapımcıları arasında sanayi
konsolidasyonu/ortak girişimler/ittifaklar
32%
Mevcut ve/veya yeni pazarlara
araç ihracatlarının artırılması
25%
Araba imalatçıları tarafından
üretim kapasitesinin azaltılması
21%
Satışların teşvik edilmesi için
araba imalatçıları tarafından teşvikler
8%
Hükümet müdahalesi
(örneğin, üretim kotaları, sübvansiyonlar, vb.)
8%
Pazar payının yükseltilmesi için
marka profilinin yükseltilmesi
5%
Bilmiyorum
1%
KPMG yorumu: Büyümenin kapasite
ile dengelenmesi
Geçen üç yılda küresel otomotiv endüstrisi
Rusya’nın yanı sıra özellikle ABD, Japonya ve
Avrupa’daki daha gelişmiş pazarlarda kapsamlı
bir rasyonalizasyon geçirdi. Yine de, bütün bu
değişikliklere rağmen, işbu ankete katılan üst
düzey oto yöneticilerinin çoğunluğu yer küredeki
temel pazarlarda hala fazla kapasite görmektedir.
ABD’de, imalatçılar, kapasitenin yönetilebilir
seviyeye indirildiğini ve altüst oluşun üstesinden
gelecek esnekliğin sağlanması için bir ölçüde
durgunluk tavsiye edilebilir olduğunu ileri
sürebilir. İş yasalarının daha da sıkılaştığı
Avrupa’da, başlıca oyuncular, personel sayısında
azaltma etkinliğini hafifletmek zorunda kalmış
olup, hala daha fazla azaltmalar bekliyor
olabilir. Şimdiden uygulamaya konulmuş
olan önemli kapasite düşürmelerine rağmen,
ekonomi canlandıkça pazardan gelen talebi
karşılayacak kapasite mevcuttur. Orijinal Ekipman
İmalatçılarının müşteri teşvik programları
yoluyla daha fazla talep üretmeye çalışıp
çalışmayacaklarını zaman gösterecektir. 2008 ve
2009’da ABD ve Avrupa pazarlarının sunduğu
teşvik tiplerine bir geri dönüş görecek olursak, bu
durum daha da, sürdürülemez bir fazla kapasiteye
yol açabilir.
Çin’de pazar payı yarışında rekabet etmek
amacıyla, Orijinal Ekipman İmalatçıları,
talebi karşılamak için bu ülkedeki tesislere
hızla yatırımda bulunmak zorunda kalmıştır.
Volkswagen (Çin) Import Co. Ltd Genel Müdürü
(Ticari) Bernd Pichler şu yorumda bulunmaktadır:
“Geçmişte taleplere yetişemiyorduk ve pazar
3
4
yılda çift haneli yüzdelerle büyüyünce, şu anda
frenlemeye gücümüz yetmiyor. Kuşkusuz,
pazar talebini karşılama ihtiyacı ile fazla kapasite
tehlikesini dengelememiz gereklidir; ancak,
tesislerimize yatırım yapmayacak olursak, satış
fırsatlarını kaçırırız ve bunu da rakiplerimiz
yakalar. Tesislerimizin bazıları birkaç yıl içinde
gereksinimlerimiz için potansiyel olarak fazla
olabilirse de, bu almaya değer bir risktir.”
Bununla birlikte, Çin ve Hindistan’ın önümüzdeki
birkaç yıl içinde fazla kapasiteyle karşılaşması,
sanayinin birtakım kayıplara karşı kendini
hazırlamak zorunda kalması ve dolayısıyla
sürekli olarak yeni ihracat pazarları bulmayı
bekleyemeyecekleri muhtemel görünüyor.
Örneğin, Çin’in otomobil üretimi 2010 Ocak
ayından Temmuz ayına kadar aniden yüzde 39.4
artışla 9.7 milyon adede çıkmıştır. Bu arada Çin’in
otomobil satışları aynı dönemde önceki yıla
göre yüzde 28.6 artışla sadece 8.2 milyon adede
çıkmıştır. 3 Birçok Orijinal Ekipman İmalatçısının
Çin’deki kendi üretim kapasitesini önemli ölçüde
artırmayı planlaması ve şimdiden bu ülkeye
önemli sayılarda ihracatta bulunması sonucu,
yurtiçi arzın talebi aşması oldukça muhtemeldir.
İlginç biçimde, Hint otomobil pazarının yurtiçi
üretim ve satış rakamları Nisan 2009 - Mart
2010 döneminde şimdiden yüzde 17.6’lık fazla
kapasite göstermiştir. 4 Fazla ilgi odağı olmayan
bir bölge Afrika olup, bu bölge bir büyüme fırsatı
sunabilir. Ancak, yanıt verenlerin sadece yüzde
3’ü önümüzdeki beş yıl içinde bu kıtada müşteri
talebinin hızla artmasını beklemektedir.
Kaynak: Çin Otomobil Teknoloji ve Araştırma Merkezi (CATRC)
Kaynak: Hindistan Otomobil İmalatçıları Birliği (SIAM)
Pazar liderliği savaşında Çin markaları ve VW önde
Küresel pazar payının artması açısından,
yanıt verenler, önümüzdeki beş yılda
Volkwagen’in geçen yılın bir numarası
Hyundai/Kia’yı geçerek en büyük kazanan
olmasını beklemektedir. VW’nin tanılanan
gücü küçük otomobillerden lüks araçlara
kadar geniş bir ürün portföyüdür. Ayrıca,
MAN ve Scania gibi kamyon markaları
vasıtasıyla portföylerine yeni bölümler
eklemektedirler. 2009’da Çin’de hakim
yüzde 13 pay ile VW dünyanın en büyük
büyüme pazarında güçlü bir tabana
sahiptir. 5 Grup olarak Çin markalarının
2010 anketinde tahmin edilenden daha
da hızlı biçimde en büyük gelişmeyi
gerçekleştireceği tahmin edilirken,
Hint markalarının daha yavaş bir hızla
genişlemesi düşünülmektedir.
5
Yanıt verenler, önümüzdeki beş yıl içinde
Chrysler’in pazar payında en büyük
düşüşü yaşayacağına inanmaktadır. Anket
sonuçları ayrıca kesin olmamakla beraber
GM hakkında şunu göstermektedir: sadece
yüzde 40 bu şirketin kendi pazar payını
iyileştireceğini varsayarken, yüzde 36
onun fiilen batabileceğini düşünmektedir.
Öte yandan, GM’nin hisse fiyatında son
zamanlarda görülen iyileşme pazar yerinin
onun Haziran 2009 iflas başvurusuna hala
tepki gösterdiğini ortaya koymaktadır.
İyileştirilmiş
performansa
rağmen, Chrysler
ve GM’nin büyük
büyüme göstermesi
beklenmemektedir.
Rus hükümetinin ithalat vergilerinin
büyük ölçüde artırılması yoluyla yabancı
markaların yerel üretimini teşvik etme
çabalarına rağmen, Rus markalarının
özellikle şiddetli biçimde büyümesi
beklenmemektedir.
CAAM (Çin Otomobil İmalatçıları Derneği)
Yanıt verenler
Volkswagen’in tek
bir marka olarak
önümüzdeki beş
yılda küresel
pazar payında en
büyük büyümeyi
gerçekleştireceğine
inanmaktadır.
Üst 5 - Yanıt verenlerin küresel Pazar payında beklediği artış
81%
79%
75%
70%
72%
74%
73%
68%
49%
31%
Çin Markaları
Volkswagen
Hyundai/Kia
BMW
Hint Markaları
Not: Sadece ‘artış’ yanıtları gösterilmiştir
2010
2011
Alt 5 – Yanıt verenlerin küresel Pazar payında beklediği düşüş
73%
68%
48%
43%
36%
33%
32%
29%
32%
25%
Chrysler
General Motors
Not: Sadece ‘düşüş’ yanıtları gösterilmiştir
Mitsubishi
Fiat
Subaru/Fuji
2011
2010
Kârlılığa götürmesi beklenen rasyonalizasyon ve ittifaklar
Orijinal Ekipman İmalatçılarının
önümüzdeki beş yıl içinde en kârlı
otomotiv şirketleri olması beklenmektedir.
Bu yıl mali hizmet şirketleri sanayi
kârlılığı değerlendirmesinde ilk üçte yer
almamakla beraber, KPMG’nin Küresel
Oto Yöneticisi Anketi 2010’da bu sektör
en büyük kârlılık potansiyeline sahip
olarak derecelendirilmişti. Mali hizmetler
otomotiv sektörü için özellikle de sektörün
gelişmemiş olduğu gelişenpazarlarda
Orijinal Ekipman İmalatçılarının bağlı
bankalarının eksikliği çerçevesinde
ilginç yatırım fırsatları sunuyor
görünmektedir. Çin gibi pazarlarda
hükümet kısıtlamalarının üstesinden
gelinmesi halinde, mali hizmetler önemli
yatırım çekebilir. Daimler, Volkwagen ve
BMW şimdiden korunaklı mali hizmetleri
çerçevesinde önemli pazar büyümesi
öngörerek Çin ve Hindistan’da finansman
ve finansal kiralama sunmaktadır.
Orijinal Ekipman
İmalatçılarının
önümüzdeki
beş yıl içinde en
kârlı otomotiv
şirketleri olması
beklenmektedir.
Önümüzdeki beş yılda en büyük kârlılık potansiyeli olan şirketler
54%
Orijinal Ekipman
İmalatçıları
30%
Kesim 1
Tedarikçileri
Bayiler
25%
Not: Sadece en kârlı ilk üç şirket kategorisi listelenmiştir.
Yanıt verenler kârlılığa erişmek için en
etkili iki stratejinin rasyonalizasyon ve
stratejik ittifakların oluşturulması olduğunu
kabul etmektedir. Üretim kapasitesinin
azaltılması, özellikle Asya’da ve ayrıca
ABD’de olmak üzere sektörde halen
gerçekleştirilmekte olan tesislerdeki
kapsamlı yatırım ile muhtemelen çelişen
başka bir seçenektir.
Kârlılığı iyileştirmenin en iyi yolu
30%
İş faaliyetlerinin rasyonelleştirilmesi
Yatırımların (ve kârların) paylaşılması için
stratejik ittifaklar/ortak girişimler oluşturulması
26%
15%
Üretim kapasitesinin düşürülmesi
14%
Paylaşılan hizmetler dahil genel giderlerin düşürülmesi
8%
Tedarik zinciri yönetimi
Ürün portföyünün azaltılması
Dış kaynak kullanımının artırılması
Vazgeçme(ler)
4%
2%
1%
Not: Sadece en büyük iyileşme potansiyeline sahip olan stratejiler listelenmiştir.
Otomotiv sektörü
maliyet kontrolü
ve kârlılık
üzerinde şiddetle
odaklanırken, yeniliği
teşvik etmeye de
devam etmektedir
Uygun maliyetle
yeni ürünler/
yeni teknolojiler
iletme yarışı nihai
olarak müşterinin
kazanması demektir.
Birleşme ve devralma etkinliği düşüyor
2010 anketi ile karşılaştırıldığında,
Orijinal Ekipman İmalatçıları ve Kesim 1
tedarikçileri en aktif konumda kalırken,
birleşme ve devralma etkinliği her nevi
otomotiv işi için aşağı doğru düşüyor
görünmektedir. Bu şirketler, gelecekte
otomotiv değer zincirinde tutunabilmek
için yeni yetenekler edinmeye çabalayabilir.
Kuzey-Güney Amerika bölgesinden yanıt
verenler, ABD’li tedarikçilerin imalatta
daha büyük rol almaya istekli olduklarını
varsayarak Kesim 1 tedarikçilerinin birleşme
ve devralmalarda özellikle etkili olduğunu
düşünmektedir.
Bölgesel perspektifle, yanıt verenler,
Geely ile Volvo ve Tata Motors ile Jaguar
Land Rover arasındaki son birleşmelerde
görüldüğü üzere, birleşmelerin Orta/Doğu
Avrupa ve Rusya’nın yanı sıra Asya’da
(Japonya hariç) daha yaygın olacağını
düşünmektedir.
2010 anketi ile
karşılaştırıldığında,
Birleşme ve
Devralma
etkinliklerinin
düşmesi
beklenmektedir.
Önümüzdeki beş yılda Birleşme ve Devralma etkinliği ile ilgili beklentiler
74%
72%
64%
71%
71%
62%
60%
56%
52%
48%
52%
47%
49%
46%
43%
36%
×
Orijinal Ekipman
İmalatçıları
Kesim 2 tedarikçileri
Not: Sadece artışlar gösterilmiştir.
Birleşme ve Devralma etkinliğinin
gerisindeki en büyük itici faktörler yeni
teknolojilere erişim ve yeni pazarlara
erişimdir. Bu görüş, tek en büyük
nedenin borcu azaltmak ve iflastan
kaçınmak olduğu 2010 anketinin tersidir
ve geçen yıl tedricen iyileşen ekonomik
atmosferi yansıtmaktadır. Ancak, sadece
birkaç otomotiv işletmesi (yüzde 12),
birleşme ve devralmalara, muhtemelen
sermayenin az bulunduğu bir zamanda
×
Mali hizmet şirketleri
2011
2010
söz konusu işlemlere ilişkin ön ödeme
maliyetlerinden dolayı yeni güç aktarma
teknolojilerine en etkili erişim yolu olarak
bakmaktadır. Belirtildiği üzere, ittifaklara
daha uygun maliyetli seçenek olarak
bakılmaktadır. Birkaç yıl önce birleşme ve
devralmalar işçilik maliyetlerini düşürmek
için gerçekleştirilirken son üç KPMG
anketinde bunun artık söz konusu olmadığı
belirtilmektedir.
Bayiler
2009
Birleşme ve Devralma
etkinliğinin gerisindeki
en büyük itici faktörler
yeni teknolojilere
erişim ve yeni
pazarlara erişimdir.
Birleşmeleri ve devralmaları irdeleme nedenleri
88%
84%
87%
80%
82% 83%
83%
79%
89%
85%
77%
73%
74%
73%
56% 55%
49%
53%
47%
32%
×
Yeni teknolojilere
ve ürünlere erişim
Yeni pazarlara ve
müşterilere erişim
Not: Sadece olumlu yanıtlar gösterilmiştir.
30%
33%
×
Ürün porföyünün
çeşitlendirilmesi
Ürün sinerjileri
ile ilgili potansiyel
Hammadde
maliyet baskıları
Borç ve
iﬂas riski
2011
2010
2009
İşçilik maliyet
baskıları
Emeklilik ve
sağlık bakım
maliyeti baskıları
Gelişen pazar eğilimleri
Çin egemen; ancak Hindistan yükseliyor
Hemen hemen ankete yanıt verenlerin tümü önümüzdeki beş yılda
Çin’in en büyük otomobil üreticisi ve satıcısı olarak kalacacağını
kabul etmektedir. Çin ayrıca en büyük yatırım hedefi sayılmaktadır.
Gelişen pazarlarda yapılması beklenen yatırımlar
42%
29%
52%
60%
3%
58%
49%
1%
41%
1%
1%
32%
10%
Çin
8%
6%
Hindistan
Brezilya
7%
Rusya
Başlamak
Arttırmak
Azaltmak
Böyle bir plan yok
Çin başı çekiyor
Beklenildiği üzere, 2011 anketine
katılanların çoğu (yüzde 86) Çin’in
2015 yılına kadar en büyük otomobil
satış sayısı elde etmeye ve en çok
araç üretmeye devam edeceğine
inanmaktadır. Yanıt verenlerin yüzde
kırkikisi önümüzdeki beş yılda Çin’deki
yurtiçi satışların 18 milyonu geçmesini
beklemektedir; bazı kaynaklar 2010
Ocak ve Ekim ayları arasındaki yurtiçi
6
satış rakamlarının 14.7 milyon olduğunu
yayınlamakta olup, bu oldukça tutucu bir
beklentidir.6
Çoğunluk Çin’in beş yıl içinde bir milyon
ihracat rakamını kıracağını düşünürken,
bazıları bu rakamın geçilmesinin büyük
zaman alacağını düşünmektedir.
Yanıt verenlerin
yüzde 42’si Çin’deki
yurtiçi satışların
2015 yılına kadar 18
milyonu geçmesini
beklemektedir.
China Daily, Yurtiçi satış patlamasından araba imalatçılarının yararı, 13 Aralık 2010.
“Çin pazarı inanılmaz büyüme potansiyeline sahip olurken aynı
zamanda son derece rekabetçidir. Yabancı Orijinal Ekipman
İmalatçıları yüksek kaliteli, primli araç üretme eğilimindeyken,
yerli firmalar daha çok kitle pazarı için düşük maliyetli araçları
amaçlamaktadır. Ancak, tüm pazar hızla değişmektedir ve Çinli
olmayan işletmeler ortak girişimler yoluyla çalışmak zorunda
oldukları için, yerli ortağa önemli bilgi akışı söz konusudur. Bu
durum, Çinli araba imalatçılarının hızla bilgilenmesine ve değer
zincirini yükseltmesine yardımcı olmaktadır. Yerleşik yabancı
oyuncular rehavete kapılamaz ve önde olmak için AR-GE ve
patent yenilikleri ile ilerlemeye devam etmek zorundadır.”
Volswagen (Çin) Import Co. Ltd
Beş yıllık ufuk: Çin’in satış hacmi beklentileri (Otomobil ve ticari araç adetleri)
42%
42%
30%
27%
25%
20%
20%
20%
13%
10%
9%
11%
10%
10%
6%
×
×
>18 milyon
16-18 milyon
14-16 milyon
12-14 milyon
10 milyon
10-12 milyon
2011
2010
1%
2009
Hindistan hız yarışında
Ankete yanıt verenler beş yıl içinde
küresel üretim ve satış açısından
Hindistan’ın Çin ve ABD’nin arkasından
üçüncü geleceğini tahmin ederken,
çoğunluk, bu zaman dönemi içinde
Hindistan’ın küresel otomotiv pazar
payının (gelir açısından) yüzde 10’unu
geçeceğini tahmin etmektedir.
Yatırımcılar için Çin en gözde ülke
iken, Hindistan da büyük ilgi çekiyor.
Yanıt verenlerin yüzde ellisi eşdeğer
rakamın yüzde 34 olduğu 2010’a göre
önemli bir sıçrama yapmış olan Hint
otomotiv pazarında yatırımı artırmayı
planlamaktadır. Kuzey ve Güney
Amerika’daki otomotiv şirketlerinin
Hindistan’a daha fazla yatırım yapmaları
muhtemel görünmektedir.
Ankete göre, Kuzey
ve Güney Amerikalı
şirketler Hint
otomotiv pazarına
yatırım yapmaya
özellikle istekli
görünmektedir.
Satış ve üretim hacmi açısından başlıca ülkeler
86%
Çin
83%
51%
Amerika Birleşik
Devletleri
42%
24%
Hindistan
19%
Hindistan Otomobil İmalatçıları Birliği
SIAM’a göre, Hindistan 2009’da 0.45
milyon ihracatta bulunmuş ve yurtiçi
pazarda 1.95 milyon araç satmıştır.
Yanıt verenlerin önemli bir çoğunluğu,
beş yıl içinde sayıların üç ile beş milyon
otomobil arasında yükseleceğini
öngörmektedir. Sanayi uzmanları,
yurtiçi satışların 2015’e kadar 3.5
milyona (yılda %13 büyüme oranı)
çıkmasını beklemektedir; ki bu rakam
araştırmamızdaki bulgular ile uyumludur.
Hint pazarı içindeki olağanüstü büyüme
potansiyeli karşısında, Hintli araba
Satışlar
Üretim
imalatçıları anlaşılabilir biçimde yurtiçine
odaklanmaktadır. Tata Motors kayda
değer bir başarı göstererek yurtiçi
pazarına bazılarına göre imkansız olan
bir fiyatla Nanoyu getirmiştir. Ancak, son
medya yayınlarında çeşitli etkenlerden
dolayı Nano satışlarının düştüğü
belirtilmektedir ve bu durum gelecekteki
satışlara ilişkin tahminde bulunmayı
güçleştirmektedir. Ankete yanıt verenler
Hindistan’ın 2015’ten önce yurtdışına
önemli sayıda otomobil yapmasını veya
satmasını beklememektedir.
“Hiç kimse yaklaşık 2000 USD doları civarında perakende cirosu
bulunan Tata Nanonun başarılabileceğini düşünmedi. Bu model
ile sağladığımız başarıyı gördükten sonra, diğerleri tüm dünyaya
ihraç etmek üzere Hindistan’da küçük, düşük fiyatlı otomobiller
ihraç etmek istemektedir. Ancak, bizim ana ilgi odağımız yurtiçi
pazarın devasa potansiyelidir. Bin kişi için sadece 100 otomobil
üretmek için Hindistan’ın yılda 25 milyon araç üretmesi gerekli
olacaktır.
Büyüme amaçlarını gerçekleştirmek için Hindistan’ın önünde
üstesinden gelinmesi gereken üç ana sorun bulunmaktadır:
birincisi, daha büyük ve nitelikli teknik insanlar havuzu
geliştirmek; ikincisi, ittifaklar ve hükümet finansmanı yoluyla
daha büyük bir AR-GE tabanı inşa etmek; ve üçüncüsü, büyümeyi
teşvik edecek altyapıyı geliştirmek.
Jayant Davar, Genel Müdür
Sandhar Technologies (Hintli komponent imalatçısı)
KPMG yorumu
Tehdit eden altyapısına rağmen, demografi ve nispeten demokratik istikrar bileşimi
Hindistan için önemli potansiyel sağlamaktadır. Hükümet daha 1991’in başlarında
yabancı şirketler üzerindeki kısıtlamaların gevşetilmesi için etkili adımlar atmaya
başlamıştı ve bu çabalar artık meyvasını vermektedir. Sahip olduğu girişim kültürü,
genç nüfus ve büyüyen orta sınıf sayesinde, Hindistan, önümüzdeki yirmi yıl
içinde Çin’in egemenliğini tehdit eden güçlü bir rakip olabilir.
Brezilya giderek popüler oluyor
Brezilya, yanıt verenlerin sadece
yüzde 22’sinin bu ülkeye yatırımlarını
artıracaklarını söylediği 2010’dan bu
yana sıçrama yaptı.
2011’in rakamı sağlıklı bir yüzde 41’dir
ve kuşkusuz beklendiği üzere, Kuzey
ve Güney Amerika’dan otomobil
firmalarının yüzde 70’i Brezilya’ya daha
fazla yatırım yapmayı ümit etmektedir.
Brezilya’da 2009’da üç milyonun
üzerinde otomobil satıldı 7 ve anket
katılımcılarının çoğunluğu beş yıl içinde 4
milyon engelin üstesinden gelineceğine
inanmaktadır. Ancak, toplam küresel
pazar payının öngörülebilir gelecek için
(toplam sanayi gelirleri açısından) yüzde
10’un altında kalması beklenmektedir.
Yanıt verenlerin birkaçı, Brezilya’nın
önümüzdeki birkaç yılda başlıca
otomobil ihracatçısı haline geleceğine
veya aslında söz konusu zaman
çerçevesinde bir milyonun üzerinde araç
imal edeceğine inanmaktadır.
Yanıt verenlerin
yüzde 56’sı
Brezilya’daki
otomobil
satışlarının beş yıl
içinde 4 milyon
engelini aşacağına
inanmaktadır.
2015’te Brezilya’da yıllık birim satış hacminin
ne olacağını tahmin ediyorsunuz?
3 milyon
3% 2%
3-4 milyon
6%
11%
4-5 milyon
5-6 milyon
36%
6 milyon
Bilmiyorum
42%
7
ANFAVEA (Ulusal Motorlu Araç İmalatçıları Derneği)
Brezilya’nın diğer pazarlarda ne zaman önemli sayıda
(1 milyon + beher yıl) otomobil imal edeceğini düşünüyorsunuz?
60%
48%
50%
31%
40%
30%
20%
13%
10%
3%
5%
0%
10 yıl veya daha fazla
5-10 yıl
2-5 yıl
1-2 yıl
Şimdi
Rusya yine de arayı kapatmaya çalışıyor
Yanıt verenlerin yaklaşık üçte ikisi
Rusya’nın beş yıl içinde satış hacmini
iki katının üstüne çıkararak yaklaşık üç
milyon araca erişeceğine inanmaktadır;
ancak, ülkenin bu zaman dönemi içinde
dünya ölçeğinde pazar gelir payının yüzde
onunu aşması muhtemel görünmüyor.
Yerel üretimin canlandırılması ve
içeriye dönük yatırımın teşvik edilmesi
yönündeki hırslı hükümet girişimlerine
rağmen, Rusya’nın en az beş yıl veya
daha da uzun süre yurtdışı satış veya
imalat açısından başlıca küresel oyuncu
olması beklenmemektedir.
2015’te Rusya’da yıllık birim satış hacminin ne olacağını
tahmin ediyorsunuz?
1%
3 milyon
3%
3-4 milyon
5%
4-5 milyon
5-6 milyon
35%
18%
6 milyon
Bilmiyorum
38%
KPMG Küresel Oto Yönetici Anketi 2011
Rusya’nın diğer pazarlarda ne zaman önemli sayıda
(1 milyon + beher yıl) otomobil imal edeceğini düşünüyorsunuz?
70%
56%
60%
50%
40%
29%
30%
20%
11%
10%
1%
0%
10 yıl veya daha fazla
5-10 yıl
2-5 yıl
1-2 yıl
3%
Şimdi
Anket yapılan otomotiv yöneticilerinin
sadece üçte biri Rusya’da yatırımların
artmasını beklerken, Avrupa, Orta Doğu
ve en keskin biçimde Afrika’daki araba
imalatçıları coğrafi yakınlığın önemini
vurgulamaktadır.
“Bir yıl önce sadece ayakta kalabilmek üzerinde odaklanıyorduk.
Şu anda, Rus hükümetinden gelen yardım sayesinde,
tedarikçiler ile borçları tasfiye ettik, nakit akışını iyileştirdik, faiz
ödemelerini azalttık ve daha istikrarlı bir mali konuma doğru
yöneldik. Şu anda gelişme stratejileri ve ortaklıklar üzerinde
düşünebiliyor ve yeni bir model çeşidi üretiyoruz.
Federasyonun daha uzak bölgelerine sattığımız otomobiller
üzerinde Rusya’nın coğrafyasının etkisi bulunmaktadır. Benzin
istasyonlarında veya geniş biçimde yayılan servis noktalarında
kolayca temin edilebilen küçük ve ekonomik yedek parçalar
çeşitliliği ile basit ve onarımı kolay araçlar imal ediyoruz.”
Oleg Lobanov, Executive Vice President of Finance
and Corporate Development, Chief Financial Officer
AVTOVAZ
KPMG yorumu
Rus hükümeti içeri dönük yatırımın teşvik edilmesi, yurtiçi otomobil üretiminin
desteklenmesi, iş yaratılması ve otomotiv teknolojisinin yanı sıra imalat
becerilerinin yerel pazara aktarılması yönünde çok şey yaptı. Bazı Avrupalı
şirketler şimdiden Rusya’da üretime başlamışlardır; Alman Volkswagen
Kaluga kentinde bir otomobil üretim tesisi inşa ederken, Fransız araba
imalatçısı Renault, AVTOVAZ’da yüzde 25 hisse satın almıştır. Tagaz Hyundai
ve Kia ile, BMW ve GM ise Avtotor ile birlikte çalışmaktadır. Aslında 19 Rus
Orijinal Ekipman İmalatçısından 17’si ya uluslararası araba imalatçılarını
temsil etmektedir ya da onlar ile ortak girişim oluşturmuştur.
Sonuçlar
Geleceğin yol haritası için temel
atılması
Otomotiv sektörü onun gelecekteki biçimini belirleyecek
bazı belli başlı sorunlar ile yüzyüzedir. Önde olabilmek için
başlıca oyuncuların aşağıdaki hususları nasıl ve ne zaman
dile getirdiklerini irdelemesi gereklidir:
Entegre hareketlilik çözümleri
Değişen seyahat yaklaşımı ve bunun yanı sıra kent mimarisi otomotiv endüstrisi
için hem tehditler ve hem de fırsatlar yaratmıştır. Toplu taşıma modlarını kapsayan
hareketlilik çözümlerine öncülük eden otomotiv şirketleri müşteri arayüzüne sahip
olarak kendi markalarını yeni sektörlere genişletebilir.
Hareketlilik ağının yönetilmesine
çalışılması
Uygulamalara dayalı araç modelleri
Gelecekteki hareketlilik talebi toplu taşıma, gündelik ve kent seyahati gibi spesifik
müşteri gereksinimlerinden etkilenecektir. Tek kişilik bir otomobilin artık bir birey veya
aile için yeterli olmaması halinde, araba imalatçıları otomobil paylaşım planlarına daha
fazla dahil olmak isteyebilir.
Araç amacı beklentilerine daha iyi
yanıt verilmesi
Güvenlik yeniliğinde liderlik
Bir kez “verili” sayıldığında, giderek daha fazla araç yeni teknoloji ile işletilince
güvenlik gündemin gerisinde kalır. Güvenlik hem yerleşik ve hem de yeni oyuncular
için bir kez daha bir marka ayırdedicisi haline gelebilir.
Güvenlik üzerinde yeniden
odaklanılması
Teknik üstünlüğe erişilmesi için bilginin birleştirilmesi
AR-GE, maliyetlerin ve riskin yayılması ve bilginin paylaşılması için giderek daha fazla
ittifaklar ve ortak girişimler gerektirir. Ancak, başkalarıyla ortaklığa girerken, otomotiv
şirketlerinin kârlılığı yakından izlemesi ve ünlendikleri teknoloji, know-how (teknik
bilgi) ve marka itibarını muhafaza etmesi gereklidir.
İttifaklar yoluyla riskin paylaşılması ve
güçlü bir markanın idame ettirilmesi
Verimliliklerin aranması
Geçmiş yılların kapsamlı rasyonalizasyon çabalarına rağmen, birçok şirket kendi
süreçlerinde daha fazla verimliliğe erişmeye çabalamaktadır. İş liderlerinin söz
konusu girişimleri artırmak için en etkili değişiklik yönetimi yaklaşımlarını araştırması
gereklidir. Özellikle gelişen pazarlardaki maliye ve finansal kiralama gibi yeni iş
bölümlerindeki yatırımlar kârlılık için yeni alanlar açabilir.
Kârlılığa erişmek için rasyonalizasyon,
işbirliği ve yeni alanlara yatırım
Fazla kapasitenin çözümlenmesi için alternatiflerin
irdelenmesi
Gelişen pazarlarda dahi fazla kapasite bir sorun haline geldiğinde, otomotiv şirketleri
riski ödül ile dengeleyen ve yeni pazar sektörlerine yönelinmesi dahil alternatif iş
modellerini kucaklayan uzun vadeli bir küresel strateji geliştirebilir.
Mevcut tesislerin daha iyi kullanılması;
tesislerin başka biçimlerde kullanılması
için esneklik inşa edilmesi
Çin’in arkasına bakılması
Çin şu anda en büyük potansiyele sahip olurken, genç, çok iyi eğitilmiş, İngilizce
konuşan bir nüfusa, demokratik bir sisteme ve genişleyen bir orta sınıfa sahip olan
Hindistan’da geliştirilecek mükemmel fırsatlar mevcuttur. Hindistan’da rekabet ayak
basacak sağlam bir yer bulma şansı sunan Çin’de olduğu gibi şiddetli olmayabilir.
Hindistan’da yatırımın hızlandırılması
Anket hakkında
Ankete yarıdan fazlası iş birimi başkanı
veya daha yüksek görevli olan toplam
200 otomotiv üst düzey yöneticisi
katıldı. Yanıt verenler araç imalatçıları,
1., 2. ve 3. Kesim tedarikçileri ve bayiler
dahil, otomotiv değer zincirinin tüm
bölümlerinden gelen insanlardan oluştu.
Yöneticilerin yüzde ellibiri Avrupa, Orta
Doğu ve Afrika, yüzde 27’si Asya Pasifik
bölgesi ve yüzde 22’si Kuzey ve Güney Amerika kökenliydi. Tüm
katılımcılar yıllık gelirleri 100 milyon ABD
Dolarının üstünde olan şirketleri temsil
etmektedir ve dörtte birinden fazlası
geliri 10 milyar ABD Dolarının üstünde
olan firmalarda çalışmaktadır.
Telefon ile yapılan anket
görüşmeleri Eylül ve Ekim 2010’da
gerçekleştirilmiştir.
Yanıt verenlerin coğrafi dağılımı
ASPAC
Kuzey ve Güney Amerika
27%
Avrupa, Orta Doğu ve Afrika
51%
22%
Yanıt verenlerin iş ünvanları
CEO / Genel Müdür / Başkan
2% 4%
C-seviyesi yönetici
17%
İş Birimi Başkanı / Fonksiyonel Başkan
25%
Daire Başkanı / Liderlik Ekibi
İş Birimi Fonksiyonel Yöneticisi
Diğerleri
29%
23%
Şirket kategorileri
Şirket temsili
Orijinal Ekipman İmalatçısı
6%
Araç imalatçısı
Tedarikçi
3%
6%
Kesim 1 tedarikçi
10%
Bayiler
Kesim 2 tedarikçi
41%
41%
Kesim 3 tedarikçi
Bayi
53%
40%
Şirket yıllık gelirleri
2%
>10 milyar $
1 milyar $ - 10 milyar $
500 milyon $ - 1 milyar $
26%
100 milyon $ - 500 milyon $
31%
<100 milyon $
13%
28%
kpmg.com/automotive
İletişim bilgilerimiz
Küresel Otomotiv iletişim bilgileri
Dieter Becker
Küresel Otomotiv Başkanı
T: +49 711 9060 41720
E: [email protected]
Simone Beutel
Küresel Otomotiv Yöneticisi
KPMG, Almanya
T: +49 711 9060 41724
Bölgesel Otomotiv iletişim bilgileri
Türkiye
Ergün Kış
KPMG Türkiye
T: +90 212 317 74 00
ASPAC
Chang Soo Lee
Samjong KPMG, Kore
T: +82 (2) 2112 0600
Kuzey ve Güney Amerika
Gary Silberg
KPMG, ABD
T: +1 312 665 1916
EMA
Dieter Becker
KPMG Almanya
T: +49 711 9060 41720
Bu kitapçıkta dile getirilen görüşler ve düşünceler görüşme yapılan kişilere aittir ve KPMG International’ın veya KPMG üye firmalarının
görüşlerini ve düşüncelerini yansıtmamaktadır.
Bu kitapçıkta yer alan bilgiler genel nitelikte olup, herhangi bir gerçek veya tüzel kişi durumuna hitap etmemektedir. Doğru ve
zamanında bilgi sağlamak için çalışmamıza rağmen, bilginin alındığı tarihte doğru olduğu veya gelecekte olmaya devam edeceği
garantisi yoktur. Uygun uzman tavsiyesi olmadan ve belirgin bir durum tam olarak değerlendirilmeden bu bilgilere dayanılarak hareket
edilmemelidir.
© 2011 KPMG International Cooperative (“KPMG International”) bir İsviçre kuruluşudur. KPMG ağının bağımsız firmalardan oluşan
üye firmaları KPMG International’ın bağlı şirketleridir. KPMG International hiçbir müşteri hizmeti sağlamaz. Hiçbir üye firmanın KPMG
International’ı veya herhangi bir diğer üye firmayı üçüncü taraflar nezdinde yükümlü veya bağlayıcı kılma yetkisi olmadığı gibi, KPMG
International’ın da herhangi bir üye firmayı yükümlü veya bağlayıcı kılma yetkisi yoktur. Tüm haklar saklıdır.
KPMG ve KPMG logosu ile “cutting through complexity” KPMG International’ın tescilli ticari markaları veya markalarıdır.
Tasarım: Evalueserve
Yayın Adı: KPMG Küresel Oto Yönetici Anketi
Yayın No: 101205
Yayın Tarihi: Ocak 2011

2011 KPMG Küresel Otomotiv Sektör Raporu

Transkript

Benzer belgeler

pdf 684.6 KB

Ergün Kış

Opening Address by the Chairman, the Hon. Nguyen Van Giau

Oto kokusu imalatı - Ankara

KPMG Gündem 21 Finansal Hizmetler Dosyası

10 KPMG Gündem

Untitled - Sosyal Medya | Akademi

İndir - Fizik Mühendisleri Odası

DÜNYA DÜZDÜR

Türkiye Şirket Birleşme ve Satın Alma Raporu

Pdf Formatı

carstar.ca

powerıng progress together