Meslek Yüksekokulları için Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi

Meslek Yüksekokulları için Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi:
Temel Unsurlar Kavramlar ve Bileşenler
Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu Yayınları 13
Meslek Yüksekokulları İçin Dizisi 2
Tanıtım yapılacak kısa alıntılar dışında,
yayıncının izni olmaksızın, hiç bir yöntemle çoğaltılamaz.
ISBN: 978-605-64469-3-1
Birinci Baskı: Eylül 2014
Yayına Hazırlayan: Deniz Ulusoy
Redaksiyon: Deniz Ulusoy
Mizanpaj: Hüseyin Alemdaroğlu
Patrol Matbaacılık Gıda San. Ve Tic. Ltd. Şti.
Güllübağlar Mah. Ankara Cad. No: 260 Pendik, İstanbul
Sertifika No: 26375
Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu
Vatan Cad. No: 69 Kavacık Beykoz, İstanbul 34805
Tel: 444 25 69/Faks (216) 413 95 20 Sertifika No: 14517
http://yayinlarimiz.beykoz.edu.tr
[email protected]
www.beykoz.edu.tr
Meslek Yüksekokulları için Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi: Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler/ Nesli Çankırı ve öte.
İstanbul: Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu yayınları,2014.
iv, 376 s. ; 24 cm
ISBN: 978-605-64469-3-1
1. Denizcilik. 2. İşletmecilik. 3. Lojistik.
Meslek Yüksekokulları için
DENİZ İŞLETMECİLİĞİNDE GEMİ YÖNETİMİ
Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Editör: Nesli Çankırı
Yazarlar
Nesli ÇANKIRI (Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği)
Mehlika TEMUR (Gemi Acenteciliği)
Emrah Murat TACAR (Kiralama ve Brokerlik)
Emin ŞİŞMAN (Gemi Tedarik Yönetimi)
Gizem GÜNAY (Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi)
Dr. Mehmet Sıtkı SAYGILI (Deniz Sigorta Uygulamaları)
Ali Umut ÜNAL (Tehlikeli Madde Taşımacılığı)
Yrd. Doç. Dr. Ceren ALTUNTAŞ (Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri)
İÇİNDEKİLER
Sunuş.........................................................................................................................i
Önsöz.........................................................................................................................ii
Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği.................................................................................... 1
Gemi Acenteciliği............................................................................................................. 39
Kiralama ve Brokerlik....................................................................................................... 77
Gemi Tedarik Yönetimi.................................................................................................... 177
Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi............................... 211
Deniz Sigorta Uygulamaları.......................................................................................... 257
Tehlikeli Madde Taşımacılığı......................................................................................... 279
Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri....................................................... 331
SUNUŞ
Deniz taşımacılığı hacim olarak dünya ticaretinin yaklaşık %80’inin gerçekleştirildiği dinamik
bir taşımacılık şeklidir. UNCTAD (United Nations Conference On Trade and Development)
2013 raporunda yayınlanan verilere göre global deniz ticareti 2013 yılında %4,3 artarak 9
milyar doları aşmıştır. Deniz ticaretinin birincil bileşeni olan gemilerin yönetimi ve işletilmesi
aşamaları ise deniz ticaretinin kesintiye uğramaksızın devamlılığının sağlanması açısından
önem taşımaktadır.
Denizcilik Meslek Yüksekokullarının ana amacı, deniz ticaretinin çeşitli bileşenlerine hizmet
veren kurumlar ile gemi yönetim firmaları ve bu firmalara destek veren diğer kurum ve
kuruluşlara uygun çalışanların yetiştirilmesine yönelik eğitim vermektir. Eğitimli personel
ihtiyacı; ülkemizde faaliyet gösteren denizcilik firmalarının en önemli ihtiyaçları arasında
sayılmaktadır. Bu nedenle de denizcilik meslek yüksekokullarından mezun olan öğrencilerin
önemli çalışma alanlarından biri olan gemi yönetimi temelli sektör firmalarının ihtiyacını
karşılayacak donanıma sahip öğrenciler mezun edebilmek ilk önceliğimizdir.
Bu kitabın ana amacı, sektörün bu ihtiyacının giderilmesine yönelik olarak eğitim veren
denizcilik meslek yüksekokulları için kullanılabilir olacak bir kitap oluşturabilmekti. Bu vesile
ile de denizcilik meslek yüksekokullarının bu ihtiyacını karşılayacak bir kaynak yaratıldığını
düşünüyorum.
Elinizde tuttuğunuz kitap, ülkemizde denizcilik eğitimi veren önemli meslek
yüksekokullarınnın değerli öğretim görevlileri tarafından, öğrencileri sektörün
ihtiyaçları doğrultusunda yetiştirebilmek gayesi ile hazırlanmış ve bu amacıyla Türkiye’de ilk
olma özelliği taşıyan bir kitaptır. Amacımız, bu eserin denizcilik eğitimi veren tüm meslek
yüksekokulları öğrencileri ve öğretim görevlileri için kullanılabilir olmasının sağlanmasıdır. Ve
bu amacın gerçekleşeceğine olan inancım tamdır.
Bu çalışmanın ortaya çıkmasında emeği geçen tüm değerli meslek yüksekokullarımız ve
öğretim görevlileri başta olmak üzere, kitabın editörlüğünü üstlenen okulumuz Deniz ve
Liman İşletmeciliği Program Başkanı, Öğretim Görevlisi Nesli Çankırı Kolbaşı’na, ortaya çıkan
bu fikri destekleyen ve geliştiren okul Müdürümüz Prof. Dr. Okan Tuna’ya ve emeği geçen
herkese en içten teşekkürlerimi sunuyorum.
Ruhi Engin Özmen
Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu
Mütevelli Heyet Başkanı
i
ÖNSÖZ
Denizcilik meslek yüksekokulları olarak öğrencilerimizi yetiştirirken ana hedefimiz; sektörün
önceliklerini göz önünde tutarak, konusuna hâkim, sorunlara beklenen düzeyde ve gerçekçi
çözümler üretebilen, çalıştığı alana katkı sağlayabilecek, ara eleman ve orta düzey yöneticiler
yetiştirebilmektir. Bu hedefe yönelik olarak da belirlediğimiz derslerimiz ve oluşturduğumuz
ders içeriklerimizde teori ve pratik bilgileri öğrencilerimize vermeye çalışmaktayız.
Görevlerimizi yaparken hepimizin karşılaştığı en büyük sıkıntı, şüphesiz ki denizcilikteki
Türkçe kaynak eksikliği olmaktadır. Bu nedenle de ders hazırlıklarımız esnasında zamanımızın
ciddi bir kısmını yabancı kaynak ve makaleler okuyarak, yabancı veri tabanlarını tarayarak
ve buralardan derlediğimiz yazılarla sunumlarımızı ve ders notlarımızı oluşturmaya çalışarak
harcamaktayız. Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu olarak, hepimizin yaşadığı bu sıkıntıya
bir nebze olsun çözüm üretebilmek amacıyla, denizcilik meslek yüksekokullarında, ders
verdiğimiz alanlardaki notlarımız ve kaynaklarımızdan yararlanarak bir makaleler bütünü
yaratmayı hedefledik. Bu kitabı, verdiğimiz derslerde de öğrencilerimize kaynak olarak
okutabileceğimiz ve kullanabileceğimiz bir hale getirebilmek yola çıkışımızdaki en önemli
amacımızdır.
ii
Bu girişim ayrıca, düzenlediğimiz çalıştaylarımızda ve bir araya gelişlerimizde de konuştuğumuz
gibi, ortak bir müfredat ile program oluşturmamıza ve ders içeriklerimizi aynılaştırmaya
çalışmamıza yardımcı olması yönünden de önem taşımaktadır.
Ana temamızı “Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi” olarak belirlememizin en önemli
nedeni ise, özellikle kaynak sıkıntısı çektiğimiz alanların başında bu konunun geliyor
olmasıdır. Öğrencilerimize, özellikle ikinci sınıfta verdiğimiz uzmanlık dersleri içerisinde yer
alan ve kitabın bölüm başlıklarını oluşturan “Gemi İşletmeciliği ve Yönetimi” konuları, kaynak
bulunurluğu açısından en fazla sıkıntı yaşadığımız alanların başında gelmektedir. Bu nedenle
de Türkiye’nin çeşitli Denizcilik Meslek Yüksekokulları bünyesinde çalışan, konusunda uzman
öğretim görevlileri tarafından hazırlanan bu kitabın tüm öğretim görevlileri ve öğrenciler için
yararlı bir kaynak olacağını düşünmekteyiz.
Çalışma toplam 8 bölümden oluşmakta olup, tüm konular birbiri ile bütünlük gösteren ve
deniz taşımacılığının en önemli alanlarından birisini oluşturan “gemi yönetimi” ana başlığı
üzerinde odaklanmaktadır. Bu kitabı oluşturmadaki hedefimiz, konunun temelinden ve sektör ihtiyaçlarından uzaklaşmadan, sade ve anlaşılır bir dil ile öğrencilerimizin anlayabileceği
ve öğretim görevlilerimiz için kullanışlı olabilecek bir içerik yaratmaya çalıştıktı. Bu amaçla
sekiz bölüm aşağıdaki şekilde yapılandırılmaya çalışıldı.
İlk bölüm; “Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği” genel adıyla, tüm denizcilik meslek yüksekokullarında
müfredat kapsamında farklı isimlerle ama aynı içerikle okutulan “Gemi ve Filo Yönetimi” dersi
için hazırlanmış olan bölümdür. Bu bölümde gemi yönetim (işletme) firmalarının ortaya çıkış
sebepleri ve kuruluş amaçları ile armatöre verdikleri hizmetler hakkında bilgi verilmiş, gemi
yönetim firmalarının organizasyon yapıları, standart gemi yönetim anlaşmasının içeriği ve
taraflara getirdiği yükümlükler açıklanmış, gemi yönetiminde operasyonel kalite ve markete
etkileri tartışılmış, gemi yönetiminde giderler sabit ve değişken maliyetler olarak ayrılarak bu
giderlerin ne şekilde yönetileceği ve bu yönetimin armatör karlılığına etkileri özetlenmiştir.
İkinci bölüm; “Gemi Acenteciliği” adıyla Akdeniz Üniversitesi, Finike Meslek Yüksekokulu
Öğretim Görevlisi Sn. Mehlika Temur tarafından hazırlanmıştır. Bu bölümde, gemi acentelerinin temel görev ve sorumlulukları ile tarafları temsil yetkileri ve bu yetkilerin kapsamları
hakkında bilgi verilmiş, gemi acentelerinin armatör ve gemi işletme firmaları ile ilişkileri
irdelenmiş ve gemi yönetiminde karlılığa etkileri değerlendirilmiş, gemi acente atamalarında
dikkat edilecek hususlar, proforma hazırlamaları ve masrafların bölüşümünde tarafların
sorumluluklarının belirlenmesi aşamaları açıklanmış, gemi ile yük dokümanları, operasyon
planlamaları ve zaman yönetiminin önemi üzerinde durulmuştur.
Üçüncü bölüm; “Kiralama ve Brokerlik” adıyla Uludağ Üniversitesi, Gemlik Asım Kocabıyık
Meslek Yüksekokulu Öğretim Görevlisi Sn. Murat Tacar tarafından hazırlanmıştır. Bu bölümde;
brokerliğin genel tanımı yapılarak broker çeşitleri hakkında bilgi verilmiş, gemi kirala tipleri ve
karar verme sürecine etkileri tartışılmış, Standart charter party terim ve klozları ile tarafların
talepleri doğrultusunda hazırlanan ek klozları incelenmiş, gemi kiralamasında dikkat edilecek
hususlar kiralamaya ve gemi yönetimine taraf olanlar açısından değerlendirilerek gemi
kiralama ve alım satımında kullanılan evrak ve dokümanlar hakkında bilgi verilmiştir. Dördüncü bölüm; “Gemi Tedarik Yönetimi” adıyla Galatasaray Üniversitesi Meslek Yüksekokulu
Öğretim Görevlisi Sn. Emin Şişman tarafından hazırlanmıştır. Bu bölümde; gemi tedariğinin
genel tanımı yapılarak bileşenleri açıklanmış, gemi tedariğinde planlamanın önemi üzerinde
durularak gemi yönetimi ile tedarik prosedürlerinin ilişkisi kurulmuş, geminin temel ihtiyaçları
şekillendirilerek her biri için uygulanan prosedür ve planlamalar hakkında detaylı bilgiler
verilmiş ve düzenli tedarikçilerle çalışmanın gemi yönetim firmasına karlılığı tartışılmıştır.
Beşinci bölüm; “Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi” adıyla Okan
Üniversitesi Meslek Yüksekokulu Öğretim Görevlisi Sn. Gizem Günay tarafından hazırlanmıştır.
Bu bölümde; gemi yönetim firmalarında insan kaynakları süreçleri ve gemi personelinin
seçimi ve istihdamı konusunda genel bilgi verilmiş, gemi personelinin sefer bölgesi ve gemi
tipine göre sahip olması gereken yeterlilikler incelenmiş, MLC Kod gerekliliklerinin gemi
yönetim firmalarına getirdiği yükümlülükler değerlendirilmiş ve gemi yönetiminde personel
değişimi süreçlerinin planlanması süreçleri ile uzun süreli gemi adamı istihdamının gemi
işletme firmasına kazandırdıkları değerlendirilmiştir.
Altıncı bölüm; “Deniz Sigorta Uygulamaları” adıyla Bahçeşehir Üniversitesi Meslek Yüksekokulu
Öğretim Görevlisi Sn. Mehmet Sıtkı Saygılı tarafından hazırlanmıştır. Bu bölümde; deniz
sigorta sözleşmelerinin tanımı yapılmış ve içeriği hakkında bilgi verilmiş, deniz sigortalarında
teklif ve poliçe hazırlanması ile poliçenin tanzimi ve iptali aşamaları değerlendirilmiş, gemi ve
iii
yük sigorta çeşitleri ile özellikleri incelenmiş ve sigorta brokerlerinin görev ve sorumlulukları
ile bir sigorta brokerinin gemi yönetim firmalarına kazandırdıkları tartışılmıştır.
Yedinci bölüm; “Tehlikeli Madde Taşımacılığı” adıyla Kocaeli Üniversitesi, Karamürsel Meslek
Yüksekokulu Öğretim Görevlisi Sn. Ali Umut Ünal tarafından hazırlanmıştır. Bu bölümde;
tehlikeli maddenin genel tanımı yapılmış ve tehlikeli madde sınıfları üzerinde durulmuş,
denizyolu ile taşınan tehlikeli yüklerin genel özellikleri, elleçleme gereklilikleri ve taşınan
gemi tipleri hakkında detaylı bilgi verilmiş, tehlikeli madde taşımacılığında kullanılan yasal
mevzuat, kanun ve yönetmeliklerden bahsedilmiş, tehlikeli madde taşımacılığında alınacak
acil durum önlemleri ve müdahale yöntemleri anlatılmıştır.
Sekizinci bölüm; “Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri” adıyla Yaşar Üniversitesi
Meslek Yüksekokulu Öğretim Görevlisi Sn. Ceren Altuntaş tarafından hazırlanmıştır. Bu
bölümde; forwarding hizmeti veren firmaların genel özellikleri, görevleri ve taraflara karşı
sorumlulukları açıklanmış, ulusal ve uluslar arası mevzuatın kullanımı açıklanarak forwarding
hizmetlerinde pazarlama aktiviteleri ile planlama ve süreç yönetimi hakkında bilgi verilmiş,
forwarding hizmetlerinde etkin raporlama ve müşteri memnuniyeti ölçümleri üzerinde
durularak forwarder firmaları ile yük/line acenteleri ilişkisi değerlendirilmiştir.
iv
Uzun ve meşakkatli geçen bu süreçte birlikte çalıştığımız tüm öğretim görevlisi meslektaşlarıma,
kitabımızın oluşumu ve yazımı aşamalarında her fikrimiz için yapıcı eleştirilerini ve desteğini
esirgemeyen Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokul Müdürü Prof. Dr. Okan Tuna’ya, fikrimizin
ortaya çıkışından gerçekleştirilmesi sürecine kadar maddi ve manevi destek veren Beykoz
Lojistik Meslek Yüksekokulu kurucusu ve Mütevelli Heyet Başkanı Ruhi Engin Özmen’e, gözden
geçirme ve düzenleme süreçlerinde destek veren Deniz Ulusoy’a ve kitapta emeği olan tüm
Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu çalışan ve öğretim görevlilerine sonsuz teşekkürlerimi
sunmayı bir borç bilirim.
Bu eserin tüm denizcilik meslek yüksekokulları öğrencileri için önemli bir kaynak olması en
büyük temennimdir.
Öğr. Gör. Nesli ÇANKIRI
Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu
Deniz ve Liman İşletmeciliği Program Başkanı
Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği
GEMİ YÖNETİMİ VE İŞLETMECİLİĞİ
Nesli Çankırı
1
1. Giriş
Gemi yönetimi ve işletmeciliği 1980’li yılların başından itibaren denizcilik literatürüne girmeye
başlamış ve dünyada hem çevreye verilen önemin artması, hem de emniyet tedbirlerinin
uygulanmasının çeşitli yönetmelik, kod vb. düzenlemelerle zorunlu hale getirilmesi ile
profesyonel kurumlarca yapılması elzem olan bir yönetim şeklinde dönüşmüştür. Gemi
yönetimi, diğer bir deyişle gemi işletme firmaları, armatörlere gemilerinin konvansiyonlara
uygun şekilde işletilmesi ile ilgili olarak teknik, ticari ve personel yönetimi konusunda hizmet
veren kuruluşlardır.
Dünyanın her yerinde profesyonel olarak hizmet veren gemi yönetim firmaları, BIMCO
tarafından yayınlanan ve SHIPMAN adı verilen standart yönetim anlaşmaları ile
armatörlerinden gemilerini işletmek üzere, anlaşılan şartlarda bir bedel karşılığında alarak
teknik destek sağlarlar. Çok karmaşık bir iş olan gemi yönetimi işinin, konusunda uzman
kuruluşlarca gerçekleştirilmesi, geminin ticari faaliyetlerine sekteye uğramaksızın devam
edebilmesi açısından önem taşımaktadır. Gemi yönetim firmalarının temel hedefi ise, ticari
kar için gerekli olan teknik sürekliliği sağlayabilmektir.
2. Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği
Gemi yönetimi, konusunda uzmanlaşmış personel ile armatör firmalarına gemilerinin teknik
ya da ticari olarak işletilmesi hizmetini veren kuruluşlardır. Günümüzde gemi yönetimi,
birçok konvansiyon ve kurallar bütününden oluştuğundan uzmanlık gerektiren bir alan
olarak karşımıza çıkmaktadır. Armatörler, tüm taraflarla ilişkileri yönetecek personel istihdam
etmektense, gemilerini bu konuda uzmanlaşmış firmalara ileride sözünü edeceğimiz
anlaşmayla belli bir ücret karşılığında personel donatımı, teknik ve ticari işletme hakkını ya
da haklarını devretmektedirler. Bir gemi işletme firmasının öncelikli amacı, armatöründen
aldıkları gemilerin, bayraklarına göre, ulusal ya da uluslararası sularda emniyetli bir şekilde
yüzdürülmesi yani ticari faaliyetlerinin, geminin kondisyonundan kaynaklı bir sebep
olmaksızın, uluslararası konvansiyon ve yönetmeliklere uygun olarak sürdürülmesinin
sağlanmasıdır. Diğer işletme disiplinlerinden farklı olarak, gemi yönetimi karmaşık yapısından
dolayı yüksek düzeyde yetkinlik ve profesyonellik gerektirmektedir(Çelik ve Er). Burada sözü
edilen profesyonellik terimi gemi işletme firmasının (tedarikçinin) gemi sahibine (kullanıcıya)
sözleşmeye bağlı olarak (Gemi Yönetim Anlaşması; BIMCO SHIPMAN 2009) ve karşılığında bir
ücret alarak (ship management fee – gemi yönetim ücreti) verdiği hizmet ya da hizmetleri
ifade etmektedir (Çetin vd., 2013: 345).
1
Öğr. Gör., Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu.
1
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
2
Denizciliğin ilk zamanlarında, gemiler iletişim zorluklarından dolayı kaptanlar tarafından
idare ediliyordu. Dolayısıyla kaptanlar gemiye personel donatılması, maaş ödenmesi, teknik
bakım ve tamiratı, hatta yük bulmak ve anlaşma yapmak gibi konularda karar vermek
durumundaydı. Armatörler bu yüzden kaptanlarına güvenmek zorundaydı. Daha sonraları
gelişen iletişim sayesinde armatörler kaptanlarıyla rahatlıkla haberleşmeye başladılar.
Dolayısıyla gemi yönetimi tüm yönetim faaliyetlerinin bir yerden yapıldığı kara merkezli bir
hale dönüştü. (Alemdağ, 2006: 36). Gemi yönetiminin kara merkezli bir hal almasındaki diğer
önemli unsur ise denizcilik piyasasında meydana gelen krizler ve bu krizlerden çıkış yolları için
maliyetlerin düşürülmesi gerekliliği idi. Özellikle 1973’teki petrol krizi sonrası, armatörlerin
borçlarını ödeyemez hale gelmesi nedeniyle ciddi sayıda gemi, bankaların eline geçmiştir.
Aynı durum 2008 krizinde de farklı dinamiklerle fakat benzer şekilde yaşandı. Önemli kısmı
banka kredisi ile direkt bankalardan ya da finans kuruluşlarından alınan kredilerle sahip
olunan gemilerin, yeterli navlun geliri sağlayamaması sonucu armatörlerin borçlarını, hatta
borç faizlerini ödeyememesi nedeniyle, gemiler borç veren banka ve finansman kuruluşlarının
eline geçmiştir. Gemi işletme konusunda bilgi ya da tecrübe sahibi olmayan banka ya da
finans kuruluşları da bu gemileri karlı şekilde işletilebilmeleri için gemi işletme firmalarına
vermişlerdir. 1973 sonrası oluşan ve güçlenen gemi yönetim firmaları, 2008 krizinde de kredi
temini sağlayan firmalar tarafından tercih sebebi olmuşlardır. Hatta 2008 krizinde, geçmişten
ders almış olan finans kuruluşları, armatörlerin gemilerine el koymadan önce, anlaşmalı
oldukları gemi yönetim firmalarına çalışmakta oldukları armatörlerini yönlendirmişler
ve uzmanlaşmış kurumların desteğiyle krizi en az hasarla atlatabilme yoluna gitmeye
çalışmışlardır. Bu dönemde, banka ve finans kuruluşlarıyla işbirliğine giden gemi yönetim
firmalarının işletme filolarında da ciddi artışlar olduğu gözlenmiştir.
Gemi yönetim firmalarının ortaya çıkışında en önemli sebep, gemilerin emniyetli şekilde
işletilmesinin yanında, yüksek karlılık oranlarına ulaşabilmek için sabit giderlerin azaltılmasını
sağlamaktır. Her işletmede olduğu gibi, gemi yönetiminde de öncelikli konu geminin
kar edebilmesi ve her emtia gibi kendi giderlerini en kısa sürede amorti edebilmesinin
sağlanmasıdır. Geminin karlı şekilde işletilmesi de ancak gelirinin giderinin üstünde olmasının
sağlanması ile mümkündür. Gemi yönetiminde gelir, geminin taşıdığı yükün navlun bedeli
iken, gider ilerleyen bölümlerde bahsedilecek olan sabit ve değişken maliyetlerinden
oluşmaktadır. İşte bu maliyetlerin azaltılabilmesi için de öncelikle geminin ticari faaliyetlerini
engelleyecek olası risklerin minimize edilmesi gerekmektedir. Bir geminin ticari faaliyetleri
engelleyebilecek risklere bakacak olursak ilk akla gelen; geminin tekne ya da makinesinden
kaynaklanan ve “pervanesinin dönmesini” engelleyecek hasar ve arızalar olarak karşımıza
çıkacaktır. Bunların yanında, geminin uluslararası kural ve konvansiyonlara uygunluğunun
sağlanmaması nedeniyle liman otoriteleri ya da bayrak devletleri tarafından alıkonulması
da bu riskler arasında sayabileceğimiz öncelikle sebeplerdir. İşte gemi yönetim firmaları,
öncelikle gemilerin düzenli bakım ve tutumlarının yapılması ve uluslararası konvansiyonlara
uygunluğunun sağlanması konularında armatörlere hizmet vermektedirler. Çünkü gemi ne
kadar yüksek kira ya da navlun bedelleriyle bağlanmış olursa olsun, eğer genel kondisyonu iyi
değilse, ya da uygulaması zorunlu olan gereklilikleri yerine getiremeyecek durumdaysa konu
Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği
girdileri elde etmesi, yani armatörüne para kazandırması mümkün olmayacaktır.
3. Emniyetli Yönetim Sistemi/Safety Management System
Gemi yönetim firmalarından bahsederken, sürekli tekrarladığımız şey bilgi ve tecrübesi
ile armatörü ekonomik kayıplardan korumak, geminin çevreye vereceği olası zararları
ve kirlilikleri önlemek ve gemiyi emniyetli şekilde işletebilmektir demiştik. Peki, bir gemi
yönetim firmasının yeterli bilgi ve tecrübeye sahip olduğu nasıl anlaşılacaktır? Bu konuda
değerlendirmeyi kim yapacak, denetlemeleri kim gerçekleştirecektir? Gemi yönetim
firmalarının, bünyesindeki gemileri uluslararası kural ve konvansiyonlara uygun şekilde işletip
işletemediği firmanın düzenli denetlemesi ile gerçekleştirilir. Bu denetimler için de gemi
yönetim firmasından bir takım kurallara uyması ve uyduğunu belgelemesi beklenir. İşte gemi
yönetim firmasının uygulamayı taahhüt ettiği kurallar bütününe ISM Code – Uluslararası
Emniyetli Yönetim Kodu ve bu kodu uygulamak adına kendi firması için öngördüğü kurallar
bütününe SMS – Emniyetli Yönetim Sistemi denilmektedir. Gemi yönetim firması emniyetli
yönetim sistemi el kitabını hazırlarken Bayrak Devleti, Uluslararası Denizcilik Örgütü – IMO,
Klas kuruluşları ve denizcilik örgütlerinin tavsiye ettikleri kural, standart ve uygulamaları
dikkate almalı ve zorunlu kurallar ile düzenlemelerle uygunluk içerisinde olacak bir el kitabı
hazırlamalıdırlar. Her gemi yönetim firmasının işletme firması içerisinde ve işletmesi altında
bulunan gemilere uygulamayı taahhüt ettiği politika, kural ve prosedürlerden oluşan bu
kitaba SMS (Safety Management System) Manuel – Emniyetli Yönetim Sistemi Manueli
denilmektedir. (SMS manuel ulusal ve uluslararası kurallar çerçevesinde şekillendiğinden gemi
tipine göre de farklılık gösterecektir. Konteyner ya da dökme&kuru yük gemilerinin uyması
gereken emniyet, güvenlik ve çevre konularındaki kurallar farklılık gösterirken, tankerlerde
bu prosedür ve kurallar farklılaşmaktadır.) Kısaca SMS manuel için; şirket personelinin, şirket
güvenlik ve çevre koruma politikalarını etkin bir şekilde uygulayabilmelerine yardımcı olacak
bir dokümantasyon ve organizasyon şeklidir, diyebiliriz.
Gemi yönetim firmaları ISM Kodunun gerekliliklerini göz önüne alarak kendilerine bir
SMS Manuel – Emniyetli Yönetim El Kitabı hazırlarlar ve bu kitabı uygulamayı taahhüt
ederler. Bu taahhütlerin yerine getirilip getirilmediğinin denetlenmesi bayrak devletinin
sorumluluğundadır. Bir devletin bayrağını çeken gemi, o devletin toprağı sayılacağından,
geminin insan sağlığı ve hayatı üzerinde sebep olabileceği riskler ya da çevre kirlilikleri bayrak
devletinin sorumluluğunda olacaktır. Dolayısıyla, gemi yönetim firmasının da, işletmesine
aldığı gemi hangi bayrak devletine mensupsa o devletten onay alma zorunluluğu vardır. Bu
onayı DOC – Document Of Compliance dediğimiz “Uygunluk Belgesi” ile kanıtlar. DOC
sertifikası gemi yönetim firmasının ISM Kod gerekliliklerine uygun olduğunun onaylanmasıdır
ve bu belge bayrak devleti ya da onun yetkilendirdiği bir klas kuruluşu tarafından gerekli
denetimler yapıldıktan sonra verilir ve rutin kontrollerle senede bir denetlenerek süresi uzatılır.
Bu nedenle gemi yönetim firmasının işlettiği gemi filosunda kaç farklı bayrağa ait gemi varsa;
gemi tiplerine göre özelleşmiş olarak, o kadar DOC sertifikası bulunması zorunludur! DOC
sertifikasının orijinali gemi yönetim firmasında bulunurken, işletmesi altındaki konu bayrağa
3
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
ait her gemide de otorite ya da klas kuruluşu tarafından kaşelenmiş birer “true copy – gerçek
kopyası” nın bulunması zorunluluğu vardır. Ayrıca, emniyetli yönetim sisteminin dolayısıyla
da ISM Kod’un uygunluğu gemilerde de SMC – Safety Management Certificate (Emniyetli
Yönetim Sertifikası) ile kanıtlanır. SMC sertifikası olmayan ya da denetimleri zamanında
yapılmadığından süresi dolan gemiler, gerekli uygunluğu tekrar sağlayana kadar da seferden
men edilirler. Bu nedenle işletme firması tarafından düzenli takibi ve gerekli denetimlerin
talebi ilgili otorite ve kurumlardan istenmelidir.
Örnek: Highopes Ship Management (Gemi Yönetim) firması bünyesinde 12 adet dökme yük gemisi
bulundurmaktadır. Bunlardan 4 tanesi Malta, 5 tanesi Panama, 1 tanesi Sierra Lone ve 2 tanesi Türk
bayraklı gemilerden oluşmaktadır. Bu işletme firmasının emniyetli yönetim sistemi gereği kaç adet
DOC sertifikasına sahip olması gereklidir?
Cevap: 4 adet! Kaç bayrak varsa o kadar DOC sertifikası olmalıdır; çünkü DOC sertifikası bayrak
devleti (ya da bayrak devletinin yetkilendirdiği Klas kuruluşu) tarafından verilen bir sertifikadır!
4
DOC sertifikasına sahip olan gemi yönetim firmasının, ISM Kod gerekliliklerini işlettiği
gemilerde de yerine getirdiğini kanıtlayan belge ise, gemilere verilen SMC – Safety
Management Certificate yani Emniyetli Yönetim Sertifikasıdır. SMC sertifikası bir geminin
şirket ve gemi personeli tarafından SMS manuele uygun olarak işletilmesi durumunda
gemiye verilen belgedir. Bu durumda; bir geminin uluslararası sularda seyir yapabilmesi için,
DOC sertifikasına sahip yani ISM Kod’a uygun olarak işletilen bir firma tarafından yönetiliyor
olması gereklidir. Bu da az sonra bahsedeceğimiz, bayrağı fark etmeksizin her geminin ISM
Kod kurallarına uyması zorunluluğunun bir kanıtıdır. Aynı zamanda her geminin bir gemi
yönetim firması tarafından idare ediliyor olması zorunluluğunu da kanıtlar!
Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği
AKLIMDAKİ SORULAR
HER GEMİNİN BİR İŞLETME FİRMASI OLMAK ZORUNDA MIDIR?
Evet, her geminin bir işletme firması olmak zorundadır!
NEDEN?
Çünkü her gemi ISM Kod gerekliliklerine göre emniyetli şekilde yönetilmelidir! Bu da ancak konusunda
uzman, profesyonel işletmeler tarafından gerçekleştirilebilir.
ŞİRKET GEMİSİNİ EMNİYETLİ ŞEKİLDE YÖNETEBİLECEĞİNİ NASIL KANITLAYACAK?
Emniyetli Yönetim El Kitabının (SMS manuelinin) bayrak devleti ya da yetkilendirdiği bir klas kuruluşu
tarafından onaylanması gerekecek.
BAYRAK DEVLETİ YA DA YETKİLENDİRDİĞİ KLAS KURULUŞU ONAYLAYINCA NE OLACAK?
Gemi yönetim firması DOC sertifikası alacak ve filosundaki gemilerin emniyetli şekilde işletildiği
belgeleyecek.
BU İŞLETTİĞİ GEMİYİ NASIL ETKİLEYECEK?
Gemi yönetim firmasının sahip olduğu DOC sertifikasına istinaden gemi de denetimden geçecek ve
şirketin hazırlayarak uyguladığını taahhüt ettiği SMS manuele uygun olduğu görülürse SMC sertifikası
alacak.
GEMİ SMC SERTİFİKASI ALAMAZSA NE OLUR?
Uluslararası sularda seyir yapamaz!!!
KABOTAJ TAŞIMACILIK YAPAN GEMİLERDE SMC SERTFİKASI BULUNMASI ZORUNLULUĞU YOK
MUDUR?
Eğer gemi düzenli hat taşımacılığı yapan bir yolcu gemisi değilse veya tonajı ne olursa olsun
kabotajda (dahili seferde) petrol taşımacılığı yapmıyorsa yani tanker değilse YOKTUR!!! Bunun
dışındaki gemilerde, gemi sadece dâhili sefer yapıyorsa ve denize elverişlilik sertifikası dâhili sefere
göre sınırlandırılmışsa yani hiçbir şekilde yurtdışına çıkamıyorsa yoktur. (Bu zorunluluk Türk bayraklı
gemiler için geçerlidir. Dâhili - kabotaj taşımalar için her bayrak devleti kendi gerekliliklerini belirleme
hakkına sahiptir.)
Şimdi gemi yönetim firmasının DOC sertifikasını almak için hazırlayarak onaya sunacağı
emniyetli yönetim el kitabını hazırlarken, göz önüne alacağı kurallar bütünü olan ISM Code –
Uluslararası Emniyetli Yönetim kodunun üzerinden geçelim.
5
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
4. ISM (International Safety Management) Code–Uluslararası
Emniyetli Yönetim Kodu
Uluslararası Emniyetli Yönetim Kodu, Uluslararası Denizcilik Örgütü – IMO tarafından 1993
yılında 13 madde olarak kabul edilmiş olan, 2010 yılında yapılan düzenlemeler ile A ve B
olarak 2 bölüme ayrılarak toplam 16 maddeye çıkarılmış olan ve Denizde Can Emniyeti (SOLAS
1974) Uluslararası Sözleşmesi’nin 9. bölümünü oluşturmaktadır. Yani ISM Kod, SOLAS 1974’ün
bölümlerinden birini oluşturan ve gemilerin emniyetli yönetilmesi ile ilgili gerekliliklerden
oluşan koddur, diyebiliriz.
Bayrakları her ne olursa olsun, uluslararası sularda çalışan tüm gemiler ISM Kod
kurallarına uymak zorundadırlar.
6
ISM Kod’un amacı; gemilerin emniyetli yönetimi ve operasyonları ile kirliliği önlemeye ilişkin
uluslararası standartların sağlanmasıdır (ISM Code 2010). Daha geniş bir tanımla; ISM Kod’un
amacı, gemi işletmeciliğinde uluslararası güvenlik standartları tesis ederek gemilerin güvenli
bir şekilde yönetilmesini ve işletilmelerini sağlamak ve çevreyi deniz kazalarından oluşacak
kirlilikten korumaktır, diyebiliriz (Ece, 2004).
Bu tanımlardan hareketle ISM Kod’un 3 ana amaç etrafında toparlamak mümkündür.
1. Denizde emniyet ve güvenliğin sağlanması
2. İnsan kaybı ve yaralanmalarından sakınma
3. Çevreye zarar vermekten sakınma
ISM Kod, 2010 yılında yapılan değişiklikler ile A ve B olarak iki bölüme ayrılmış ve 16 maddeye
çıkarılmıştır. İlk olarak giriş kısmında yukarıda da bahsedilen kodun amacı ve özelliği hakkında
bilgi verilmiştir. 12 maddeden oluşan A kısmı “Uygulama”, 3 maddeden oluşan B kısmı ise
“Sertifikasyon ve Kontrol” olarak isimlendirilmiştir. Bu bölümde ISM Kod’un bir gemi yönetim
firmasında kurulumu ve uygulanması için gereken tanımlar üzerinde duracağız.
a. Safety management system – Emniyetli yönetim sistemi
Gemi yönetim firmasının oluşturacağı ve dokümante edeceği emniyet ve çevre koruma
politikalarından oluşan sisteme verilen addır. Gemi yönetim firmaları, işletmeleri altında
bulunan gemilerin ISM Kod’a uygunluğunu sağlayabilmek adına SMS Manueller hazırlayarak;
bu el kitabında ISM Kod çerçevesinde hazırlanacak dokümanları bulundurmak; şirkette
ve işletmesi altındaki gemilere uygulamak ve uygulandığını ispat etmek - belgelemek
zorundadırlar.
Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği
b. Document of compliance – Uygunluk belgesi
ISM Kod gerekliliklerini yerine getirdiği denetimler sonrasında anlaşılan gemi yönetim
firmasına verilen basılı belgedir. “DOC Sertifikası - Belgesi” olarak da adlandırılır. Sertifika
üzerinde, hangi devlet tarafından verildiği (eğer bir klas kuruluşuna bayrak tarafından
yetkilendirilme yapılmışsa; ibaresi ile birlikte yazılır) , gemi yönetim firmasının ad ve adresi ile
ISM Kod gerekliliklerine göre hangi gemi tipini işletme yetkisi verildiği yazılır. DOC Sertifikası
– belgesi bir gemi işletme firması için faaliyet gösterebilmenin temel şartıdır. Senede 1 kez
bayrak devleti ya da yetkilendirdiği klas kuruluşu tarafından denetlenerek sertifikanın/
belgenin uzatması yapılır. İptal edilmesi durumunda şirket gemi işletme hakkını kaybetmiş
olacaktır.
c. Safety management certificate – Emniyetli yönetim sertifikası
Kısaca SMC olarak adlandırılan emniyetli yönetim sertifikası, ISM Kod gerekliliklerini
şirketin öngördüğü ve onaylanmış olan SMS Manueline göre saha ve gemi operasyonlarını
gerçekleştirdiği denetimlerle kanıtlanan gemilere verilir. Geminin “major” olarak adlandırılan
sertifikalarından biridir ve yokluğu ya da iptal edilmesi durumlarında gemi ticari hayatına
devam edemez.
d. Observation – Gözlem
Emniyetli yönetim sistemi denetimi esnasında gözlenen; uygunsuzluk oluşturmamakla
birlikte, ileride uygunsuzluğa sebep olabilecek olaylara verilen addır.
e. Non-conformity – Uygunsuzluk
SMS sisteminde tanımlanmış herhangi bir durumun yerine getirilmemiş olduğunun
kanıtlanması durumudur.
f. Corrective action – Düzeltici faaliyet
Saptanan uygunsuzluğun, sistemin öngördüğü kurallar dâhilinde düzeltilmesi işlemidir.
g. Preventive action – Önleyici faaliyet
Saptanan uygunsuzluk düzeltildikten sonra, aynı uygunsuzluk ile tekrar karşılaşılmaması için
gerçekleştirilen faaliyettir. Şimdi bu ana kavramları bir örnek ile açıklayalım;
SMS Sistemine uygunluğu açısından DOC belgesine sahip bir gemi yönetim firmasının
işletmesi altında bulunan bir geminin denetlendiğini var sayalım. Bu varsayım üzerinden
yukarıda açıkladığımız terimlere birer örnek verelim.
İlerleyen bölümlerde anlatılacak olduğu gibi, gemilerde çalışan personelin yaptıkları işin
muhteviyatına uygun olarak çeşitli sertifikalar ve belgeler alması zorunluluğu bulunmaktadır.
Bu sertifikalardan biri olan aşçının portör muayenesi tarihinin bitmek üzere olduğunu
varsayalım. Ve gemi ile ofis arasında bu konuda herhangi bir yazışma evrakına rastlanmamış
olsun. Bu bir “observation – gözlem” dir. Denetçi gözlemlerinin bulunduğu kısma bu durumu
7
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
ekler ve geminin bu konuda adım atması gerektiğini belirtir. Görüldüğü üzere muayene tarihi
henüz bitmemiş; yani ortada bir uygunsuzluk bulunmamakta. Bu sadece gözlenen ve tedbir
alınmazsa uygunsuzluğa dönüşebilecek olan bir durumdur. Muayene tarihinin geçmiş olması
durumu ise karşımıza bir “non-conformity – uygunsuzluk” durumu olarak çıkmaktadır.
Bu durum denetçi tarafından “uygunsuzluk” olarak kaydedilir ve giderilmesi için gemi ve
işletme firmasından faaliyette bulunması istenir. Gemi yönetim firmasının sonraki liman için
aşçının portör muayenesini ayarlaması bir “corrective action – düzeltici faaliyet”tir. Yazılan
uygunsuzluk bu düzeltici faaliyet ile kapatılabilir. Gemi yönetim firmasının tekrar muayene
tarihlerini kaçırmaması için personel departmanında bir uyarı sistemi kurulması ve sertifika
bitiş tarihlerinin düzenli olarak buraya girilmesi; konu belgelerin bitmesine belirli bir zaman
kala uyarı vermesinin sağlanması da bir “preventive action – önleyici faaliyet”tir. Aynı
uygunsuzluk durumu ile bir daha karşılaşılmaması için gemi yönetim firması tarafından alınan
bir önlemdir.
8
Aynı örneği gemi yönetim firması denetimleri için oluşturalım. ISM Kod gereği, acil durumlara
hazırlıklı olmak amacı ile şirket ve işletmesi altında bulunan gemi arasında düzenli talimler
(ship – shore drill) yapılır. Bu talimlerin aylık olarak karşılıklı haberleşme yoluyla ve yazılı
şeklide (mail yoluyla) yapılması gerekmektedir. Gemi yönetim firmasına SMS denetimi
için gelen denetçinin bu talimlerin bilgilerini istediği ve geçmiş tarihe dönük bir talimin
bulunamadığını varsayalım. Bu durum karşımıza bir “non-conformity – uygunsuzluk” olarak
çıkacaktır. İçinde olunan ay içerisinde kaçırılmış talimin de planlı talim ile birlikte yapılarak
dokümante edilmesi bir “corrective action – düzeltici faaliyet”tir. Herhangi bir talimin tekrar
kaçırılmasını engellemek amacıyla ilgili departmanın belirli yerlerine talim çizelgeleri asılması
ise “preventive action – önleyici faaliyet” olarak adlandırılabilir.
Her iki durum için de” major non-conformity – ana uygunsuzluk” örneği verecek
olursak; gemideki personelden herhangi birinin gemiadamı cüzdanının yokluğu bir ana
uygunsuzluktur. Konu belge bulunana ya da personel değişimi gerçekleşene kadar gemi
sefere çıkamaz yani “detain” edilir, limanda alıkonulur. Ya da geminin SMC sertifikasının
denetim tarihinin geçmiş olması bir major uygunsuzluktur; gemin alıkonulmasına sebep
olur. Ofis için ise; SMS manuelin ofisin içerisinde bulunamaması; kaybolması aynı şekilde bir
ana uygunsuzluktur. Şirketin DOC belgesinin iptal edilmesine dolayısı ile de ticari hayatının
sonlanmasına sebebiyet verecektir.
ISM Kod’un gerekliliklerinin gemilerde yerine getirilebilmesi için her işletme firmasında,
sadece bu konuda yetkilendirilmiş bir kişi atanması/yetkilendirilmesi zorunludur. Bu kişiye
DPA – Designated Person Ashore yani Karadaki “Yetkilendirilmiş Kişi” denilmektedir.
DPA, herhangi bir departmana bağlı olarak çalışmamakla birlikte, aslında her departmanın
üzerindedir ve emniyetli yönetim sisteminin işletilmesi için her departmanı denetleme görevi
vardır. Ayrıca, gemi yönetim firmasının işletmesi altında bulunan tüm gemilerin SMS manuele
dolayısı ile de ISM Kod’a uygun şekilde işletildiğini takip etmek ve denetlemek durumundadır.
DPA, gemi ile şirket arasında da en üst kademeyi oluşturmaktadır. Aşağıdaki şekilde DPA’in
Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği
konumu daha net anlaşılacaktır.
ARMATÖR
GEMİ YÖNETİM FİRMASI
GEMİ
DPA – Yetkilendirilmiş
Kişi
Emniyet ve
Kalite
Departmanı
Operasyon
Departmanı
Personel
Teknik
Departman
Departmanıı
Finansman /
Sigorta/Hukuk
Muhasebe
Departmanı
Satınalma /
Tedarik
Departmanı
Departmanı
Şekil 1: Yetkilendirilmiş kişi – DPA ile Departman İlişkileri
Kaynak: Downard (1984) “Managing Ships” isimli çalışmadan esinlenerek yazar tarafından
geliştirilmiştir. Londra: Fairplay.
4.1. ISM Kod Gereği İşletme Firmasında Gerçekleştirilen Denetimler
ISM Kod’un ana amacı, en basit tanımıyla; gemi yönetim firması tarafından bir emniyetli
yönetim sisteminin kurulması ve uygulanmasıdır. Bunun için işletme firması tarafından
şirket SMS Manuelinde uygulanmak üzere bir politika belirlenmeli, politikaya uygun amaç
ve hedefler tanımlanmalı ve bunlara ulaşmak uygulanması için gereken prosedürler sistem
içerisine entegre edilmelidir. ISM Kod bu konuda bir çerçeve çizmiştir ve bu çerçeve içerisinde
uygulanacak gereklilikleri belirtmiştir. Diğer bir deyişle, ISM Kod; gemi yönetim firmasının
organizasyon yapısına uygun olarak yazılı politika, prosedür ve dokümanlardan oluşan bir
emniyetli yönetim sistemi kurması için gereken ana hatları sağlamaktadır. (Bhattacharya,
2009: 3) Gemi yönetim firmasının uyguladığını taahhüt ettiği bu politika ve prosedürlerin
uluslararası diğer kurallarla birlikte ISM Kod’a uygunluğu yukarıda da bahsettiğimiz gibi
bayrak devleti ya da yetkilendirdiği klas kuruluşu tarafından denetlenecektir. Bu denetimlere
9
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
“dış denetimler – external audit” adı verilir ve senelik olarak gerçekleştirilirler. Denetimler
neticesinde tespit edilen uygunsuzlukların kapatılması için gemi yönetim firmasına belli
bir vakit verilir ve sürenin dolmasına müteakip, kapatılan uygunsuzluklarla ilgili raporlama
talep edilir. Eğer gemi yönetim firması bu uygunsuzlukları uygun şekilde giderdiyse DOC
Sertifikasının yani uygunluk belgesinin bir yıl süreyle devam etmesine onay verilir. Aksi
durumda, uygunluk belgesinin iptal edilmesine kadar giden bir süreç başlayacaktır.
Diğer denetimler ise, gemi yönetim firmasının kendi içerisinde gerçekleştireceği “iç
denetimler – internal audits”tir ki aslında emniyetli yönetim sisteminin işlemesi açısından
ilk ve en önemli kısım, gemi yönetim firmasının kendi kendisini denetlemesidir. Kendi
noksanlıklarını görebilmesi ve işletmesi altında bulunan gemilerde en az hatayla emniyetli
yönetim sistemini uygulayabilmesi için, kendi içerisinde yapacağı denetimler büyük önem
arz etmektedir. Keza, dış denetim esnasında, denetçi tarafından ilk olarak görülmek istenen
şirketin iç denetim raporlarıdır.
10
Gemi yönetim firması şirket içi denetimlerini Emniyetli Yönetim Sistemi El Kitabında (SMS
Manuelinde) belirttiği aralıklarla gerçekleştirir. Normalde bu denetimlerin bir sene içerisinde
2 defadan az olmamak üzere gerçekleştirilmesi öngörülür. Gemi yönetim firması isterse
bu denetimleri yılda üç ya da dört kez de gerçekleştirebilmektedir. Denetimlerde DPA –
yetkilendirilmiş kişi tarafından denetlenecek departmanlara en az bir hafta önce yazılı
olarak denetleme bilgisi geçilir ve departmanların denetime hazır olması istenir. Denetimin
bağımsızlığı açısından her departmanda kendinden farklı departman çalışanı tarafından
denetlenmelidir. Eğer gemi yönetim firmasındaki DPA aynı zamanda Emniyet ve Kalite
Departman Müdürü sıfatıyla görev yapıyorsa, bu departmanın denetlenmesi operasyon
müdürü ya da teknik müdür gibi farklı bir bölüm yetkilisi tarafından gerçekleştirilmelidir.
Denetimler sonrası sistemin işleyişini aksatan ya da aksatabilecek bazı gözlem (observations)
ve uygunsuzluklar (Non-Conformities) belirlenir ve bunların kapatılmasına yönelik çalışmalar
başlatılır. Aynı denetimler düzenli olarak gerçekleştirilen gemi denetimleri ile gemi yönetim
firmasının işletmesi altında bulunan tüm gemiler için de uygulanır. Sistemin gemi yönetim
firması içerisinde ve işletmesi altında bulunan gemilere uygulanması sürecine “iç denetim –
internal audits” denilmektedir.
Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği
ISM Kod Gemi Yönetim Firması Denetimleri
ISM Code Ship Management Company Audits
Şirketin kendi içerisinde
(departmanlar arasında)
gerçekleştirdiği denetimler
Bayrak Devleti (veya
yetkilendirdiği Klas Kuruluşu)
Denetimleri
İç Denetimler
Dış Denetimler
Internal Audits
External Audits
11
Observations
Gözlemler
Major/Minor NonConformities
Uygunsuzluklar
Corrective Action
Düzeltici Faaliyet
Preventive Action
Önleyici Faaliyet
Şekil 2 : Gemi Yönetim Firması ISM Kod Denetimleri
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
5. Gemi Yönetim Firmasında Departmanlar
Önceki bölümlerde de açıklandığı gibi, gemi yönetim firmaları diğer işletme firmaları ile
kıyaslandığında yüksek uzmanlık gerektiren kompleks yapıya sahip firmalardır. Bu nedenle de,
filolarındaki gemi sayılarına göre değişmekle birlikte, ortalama büyüklüğe sahip gemi yönetim
firmaları (5-15 gemi) aşağıda sayacağımız departmanları bünyelerinde bulundurmaktadırlar.
Şimdi gemi yönetim firmalarının departmanları ve bu departmanları görev ve sorumlulukları
üzerinde duracağız.
5.1. Emniyet ve Kalite Departmanı
Emniyet ve Kalite Departmanı, gemi yönetim firmalarında ISM Kod gerekliliklerine göre,
gemilerin emniyetli şekilde işletilmesinden sorumlu olan, teknik departman ile birlikte ana
departmandır. Emniyet ve Kalite departmanları geminin ISM evraklarının düzenlemesi, SMS
Manuele uygun olarak bakım tutumların yapılması ve dokümantasyonun takibi, geminin
bayrak ve liman devleti kontrolleri, klas kuruluşu denetimleri ve kimyasal tankerlerin Shell,
Exxon Mobil, BP, Cepca vb. özel şirket denetleri ile TMSA denetlerinin sorunsuz şekilde
geçmesi gibi denetim takiplerinin yapılmasından sorumludur.
12
Ayrıca, ofis denetimlerinde de gelen denetçilerle birebir muhatap olan, tüm departmanların
denetlenmesinde yol gösterici rol üstlenen departmandır. Emniyet ve Kalite müdürü genel
olarak DPA olarak görev yapmaktadır. DPA’ler IMO gerekliliklerine göre en az “senior officer”
yeterliliğine sahip olmalıdır, bu da en az 2. kaptan olarak denizde çalışmış olması gerektiği
anlamına gelir. Fakat işletme firmaları için tercih edilen DPA’in uzak yol kaptanı olması
yönündedir. Acil durumlara müdahalede, uzun süreli deniz tecrübesi olan kaptanların gemilere
daha iyi rehberlik edebildiği yönünde yaygın bir kanı bulunmaktadır. Altında ise, işletmedeki
gemi adedine bağlı olarak değişen sayıda “güverte enspektörü” bulunmaktadır. Enspektörler
de gemilere düzenli ziyaretler düzenleyerek gemilerin ISM Kod gerekliliklerine uygun işleyip
işlemediğini kontrol etmek amacıyla gerekli denetimleri gerçekleştirmektedirler. Güverte
enspektörlerinin en az 2. kaptan yeterliliğine sahip, tercihen uzakyol kaptanı olmaları gemi
yönetim firmaları tarafından yüksek kalitenin sağlanması açısından tercih edilmektedir.
5.2. Teknik Departman
Teknik departman, gemilerin tekne makinelerinde meydana gelebilecek olası hasarları
önlemeye, düzenli bakım tutumlarının yapılması, gereken tamiratların gerçekleştirilmesi gibi
rutin ve/veya ekstra takipleri gerçekleştirirler. İşletmesi altındaki gemilerin havuzlanması,
surveylerinin yapılması, ana ve yardımcı makine donanımlarının ve yazılımlarının bakım ve
takibi ile ilgilenirler. Kısacası, geminin ISM Kod ve dolayısıyla SMS manuelinde öngörülen tüm
planlı bakım&tutumların düzenli olarak gerçekleştirilmesini sağlayan, enspektörleri (şirket içi
denetçileri) ile düzenli denetimlerle bu işlemlerin gerçekleştirilip gerçekleştirilmediğini takip
eden departmandır. Teknik departmanlar, genel olarak, Teknik Müdür ve Enspektörlerden
oluşur. Enspektörler, uzak yol makine zabiti ya da başmühendis yeterliliğine sahip, deniz
Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği
tecrübesi de olan kişilerden oluşmaktadır. Bunun dışında, gemi sayısı fazla olan büyük işletme
firmalarında elektrik/elektronik enspektörleri de bulunmaktadır ve bu enspektörler de
geminin ilgili aksamlarının planlı bakım ve tamirlerinden sorumlu olmaktadırlar.
5.3. Operasyon Departmanı
Operasyon departmanı, gemilerin seferlerinin bağlanması sonrası aşamalarında gemiye
teknik destek veren departmandır. Acente atamalarının gerçekleştirilmesi, sefer talimatlarının
gemiye geçilmesi, yükün özelliğine göre taşıma gerekliliklerinin gemiye bildirilmesi, ilgili
harita ve seyir yardımcılarının belirlenerek tedariki için gerekli departmana iletilmesi, sefer
talimatlarının hazırlanarak gemiye geçilmesi, yükleme öncesi ve tahliye sonrası tank ya da
ambarların yüke uygun hale getirilmesi, operasyon sonrası temizlik işlemlerinin takibi gibi, daha
ziyade sefere yönelik planlamaları yapan ve takip eden departmandır. Operasyon departmanı
da operasyon müdürü, operasyon müdür yardımcısı ve operasyon elemanlarından oluşmakta
ve profesyonel şirketlerde bu kadrolar denizcilik işletmeleri mezunu kişilerden seçilmektedir.
5.4. Personel Departmanı
Personel departmanı, gemilere gönderilecek güverte ve makine personellerinin ayarlanması
ile personel evrak ve sertifikalarının takibini yapmakla görevlidir. Personel değişimlerinin
ayarlamasını yapmak, katılacak ve ayrılacak personeli seçmek ve atamak, personelin şirket
ile ilişkilerini yürütmek de görevleri arasında bulunmaktadır. İleriki bölümlerde göreceğimiz
günlük/sabit giderlerin ciddi bir kısmını personel giderleri oluşturduğundan, bu departmanın
düzenli ve planlı çalışması, geminin sabit giderlerinin azaltılması açısından büyük önem
arz etmektedir. Personel departmanı, deniz tecrübesi olan II. Kaptan ya da kaptanlar tercih
sebebi olmak üzere, personel müdürü, personel müdür yardımcısı ve personel departmanı
çalışanlarından oluşmaktadır. Personel departmanı üst yönetiminin deniz tecrübesi olan
kişilerden seçilmesi hem gemi personelinin durumundan anlayabilmeleri açısından önemlidir,
hem de denizciliğin sahip olunan çevreyle ilişkisi bakımından önemlidir. Personel departmanı
çalışanlarının 2 yıllık denizcilik meslek yüksek okullarından mezun kişilerden seçilmesi
ise, hem gemi ve personel sertifikalarına vakıf olması, hem de terminolojiye hakim olması
açısından önemlidir.
5.5. Satınalma/Tedarik Departmanı
Satınalma departmanı, gemi ihtiyaçlarının uygun fiyatlarla tedarik edilerek, planlanan
zamanlarda gemiye verilmesi görevini üstlenir. İlerleyen göreceğiniz “gemi tedarik yönetimi”
bölümünde, isteklerin gemiden şirkete ne şekilde ve hangi periyotlarla iletildiği, satınalma
departmanının bu istekleri hangi kriterlere göre değerlendirdiği, hangi ülkelerden ne
şekilde tedarik edildiği vb. bilgileri göreceksiniz. Satınalma departmanı, sabit giderlerde
önemli payı olan departmanlar arasında yer aldığında efektif planlamanın önem arz ettiği
departmanlardandır. İsteklerin tedariki aşamasında, isteğin içeriğine göre, diğer ilgili
departmanlarla iletişimde olarak istekleri en doğru şekilde gemiye ulaştırmak departmanın
13
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
birincil görevidir. Diğer departmanlar gibi; satınalma müdürü, müdür yardımcısı ve satınalma
personelinden oluşan departmanın üst ve alt kademe çalışanlarının denizcilik mezunlarından
seçilmesi şirketin yanlış malzeme gönderimi, planlama eksikliği vb riskleri azaltmasını
sağlayacaktır.
5.6. Finansman/Muhasebe Departmanı
14
Büyük gemi yönetim firmalarında iki departman birbirinden farklı olmakla birlikte, 5’ten az
gemisi olan küçük şirketlerde tek elden yönetildiği de görülmektedir. Fakat aslında ikisi de
birbirinden farklı işleyiş ve özelliklere sahip departmanlardır. Muhasebe departmanı, adından
da anlaşılacağı gibi gemi yönetim firmasının gelir ve giderlerinin muhasebeleştirilmesi,
personel maaş ödemeleri ve sigortalarının yatırılması gibi işlemlerle ilgilenirken finans
departmanı işletmedeki gemilerin sabit ve değişken maliyetlerinin hesaplanması, bankalar
ve kredi kuruluşları ile yazışmaların yönetilmesi, gemi tedarikindeki faturaların ödenmesi ve
takibi gibi işlemlerden sorumludur. Gemi yönetim firmalarında çalışan finans uzmanlarının
genellikle 4 yıllık denizcilik işletmeleri yönetimi bölümlerinden seçilmesi ve bu konuda
tecrübe elde edecek şekilde yatırım yapılması, ilerleyen zamanlarda firmanın planlama ve takip
aşamalarında büyük kolaylıklar sağlamaktadır. Çünkü finans departmanları, gemilerin karlı
işletilmeleri için planlamaların yapıldığı, stratejilerin geliştirildiği departmanlar olduğundan,
işletme ve finans bilgilerine sahip, denizcilik eğitimi almış kişilerin istihdam edilmesi gemi
yönetim firmalarına büyük artılar sağlamaktadır.
5.7. Hukuk Departmanı
Gemi yönetim firmaları, işletmesi altındaki gemilerin hukuki sorunlarıyla ilgilenmek üzere bir
hukuk departmanı bulundurabildikleri gibi, bu işlemleri dışarıdan danışmanlık hizmeti alarak
da çözebilirler. Filosunda 15’den fazla gemi bulunan büyük çaplı gemi yönetim firmaları
genellikle bir hukuk departmanı kurarak 1 ya da 2 avukat istihdam etmeyi tercih ederler.
Avukatlar gemilerin sigorta dosyaları, acenteler, finans kuruluşları ve otoriteler gibi taraflarla
olası sorunlarını çözmek üzere görev alırlar. Gemilerin kaza ya da arıza gibi seferden geri
durmalarına sebep olan durumlarda sigorta firmaları ile uzun yazışmalar yapma gerekliliği
oluşmaktadır. Bu yazışmaların da konusunda uzman, hukuki mevzuata hâkim kişilerce
gerçekleştirilmesi ve takip edilmesi hata riskini minimize etmektedir. Bu nedenle avukat
istihdamı büyük ölçekli gemi yönetim firmaları için önem arz etmektedir.
6. Standart Gemi Yönetim Anlaşması (BIMCO SHIPMAN 2009
Agreement)
Günümüz gemi yönetim marketinde 3. taraf gemi yönetimi servisi değişkenlik göstermekle
birlikte, genel kullanımda teknik, ticari ve personel yönetimi olmak üzere 3 ana kategoride
toplanmaktadır (Brandley, 2012: 5). Teknik yönetim; uluslararası operasyonel standartların
sağlanması, bayrak ve liman devleti ile klas kuruluşu gerekliliklerinin tamamlanmasının yanı sıra,
geminin bakım, tamir ve idaresiyle ilgili düzenlemeleri içerir. Ticari yönetim; geminin ulusal
ya da uluslararası sularda ticari olarak işletilmesi; sefere ya da zaman esaslı kiraya bağlanması
Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği
gibi ticari faaliyetlerinin bütününü içermektedir. Personel yönetimi ise; personelin seçimi,
eğitimi, sertifikasyonu, uygun gemiye atanması ve personelin gemilere katılımı/ayrılması gibi
süreçlerin planlanması ve gerçekleştirilmesi aşamalarından oluşmaktadır.
Armatör, gemisini işletmesine vereceği gemi yönetim firmasından, bu yönetim şekillerini
ayrı ayrı isteyebileceği gibi, anlaşma şartlarına bağlı olarak tüm yönetim şekillerini de talep
edebilmektedir. Ya da, gemi yönetim firması, gemiyi tüm yönetim şekillerinde işletmesine
aldıktan sonra, bunlardan biri veya ikisini armatörün bilgisi dâhilinde başka bir firmaya
devredebilmektedir.
Gemi işletme firmasının, bir gemiyi işletmesine alabilmesi için armatörü ile bir anlaşma
imzalaması gerekmektedir. Çünkü gemiyi idaresine alan işletme firması artık o gemin armatörü
gibi iş görmeye başlar. Deniz hukuku derslerinde konuyu detaylı olarak göreceğinizden şimdi
yönetim anlaşması ve detayları üzerine konuşacağız. Gemi yönetim anlaşması, her iki tarafın
da istek ve sorumluluklarının yazılı olduğu bir belge özelliği taşımakta ve tarafları hukuki
açıdan bağlayıcı bir anlaşma olmakta hem de geminin işletme firmasının yönetiminde olacağı
zaman aralığı detaylarını ve “management fee” dediğimiz yönetim ücretini içermektedir.
Yukarıda da bahsettiğimiz gibi, 1980’li yıllardan sonra gemi yönetim pazarının hızlı bir şekilde
genişlemesine paralel olarak BIMCO (Baltic and International Maritime Councel – Baltık ve
Uluslararası Denizcilik Konseyi) Dokümantasyon Komitesi tarafından 1988 yılında “SHIPMAN”
olarak adlandırılan ve gemi yönetimini bir standarda sokmayı hedefleyen formlar basmaya
başlamıştır. Şu anda kullanımda olan son form 2009 yılında çıkartılan SHIPMAN 2009 formudur
ve bu form, geçmişte basılmış olan tüm SHIPMAN formlarının revize edilerek birleştirilmiş ve
genişletilmiş son halidir. Bu nedenle, gemi yönetim anlaşması ve içeriğinden bahsedeceğimiz
bu bölümde, SHIPMAN 2009 anlaşması üzerinde gideceğiz.
6.1. BIMCO SHIPMAN 2009 Anlaşmasının İçeriği
Standart gemi yönetim anlaşması 2009 formu 2 bölümden oluşmaktadır. Birinci bölüm
anlaşmayı imzalayacak taraflarca doldurulması gereken toplam 23 kutucuktan oluşur.
İkinci bölüm ise 5 kısım ve 28 maddeden oluşan, anlaşma şartlarıyla ilgili açıklayıcı bilgi ve
tanımlamaların yer aldığı bölümdür.
Birinci bölümde yer alan kutucuklarda istenenler;
1.
2.
3.
4.
5.
Anlaşmanın yapıldığı yer ve tarih
Anlaşmanın başlayacağı yani yürürlüğe gireceği tarih
Gemi sahibi/armatör detayları (Ad, adres ve kayıtlı olduğu ülke detayları)
Gemi yönetim firması detayları (Ad, adres ve kayıtlı olduğu ülke detayları)
Eğer yukarıda sözünü ettiğimiz işletme şekillerinden biri başka bir firma tarafından
yapılacaksa bu firmanın detayları (örneğin teknik işletme başka bir firmaya devredilecekse
15
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
16
bu kutunun da doldurulması gereklidir. Eğer hepsi aynı firma tarafından yapılacaksa
belirtilmelidir) (Not: Her işletme firmasının, aynı gemilerde olduğu gibi bir IMO numarası
vardır. Uluslararası gemi işletmeciliği yapan her firmanın uluslararası denizcilik örgütüne
kayıtlı olma zorunluluğu vardır. Kayıt yapıldıktan sonra gemi yönetim firmasına bir
Company ID Number – Şirket Tanımlama Numarası verilir ve işletmesi altındaki gemiler
takip edilir. Yani, geminin herhangi bir yerde olası bir kirlilik yaratması ya da uluslararası
konvansiyonlara aykırı hareket etmesi, gemi yönetim firmasının sicili açsından da
sıkıntılı bir durum oluşturmaktadır. Gemi yönetim firması da bunun bilincinde olarak,
işletmesi altındaki bir gemiden kaynaklanan sorunun, dolaylı olarak diğer gemilerini
de etkileyeceğinin bilinciyle daha sistemli hareket etmesi gerektiğini bilir. Yani aslında
şirketin IMO numarası, gemi yönetim firması için de ciddi bir bağlayıcılık içermektedir)
6. Teknik Yönetim: Teknik Yönetimin imzayı atan şirket tarafından yapılıp yapılmayacağını
karara bağlayan kolondur. Eğer teknik işletme imzayı atan gemi yönetim firması tarafından
gerçekleştirilecekse bu kutuya “yes” yazılacaktır.
7. Personel Yönetimi: Personel Yönetimin imzayı atan şirket tarafından yapılıp
yapılmayacağını karara bağlayan kolondur. Eğer gemi yönetim firması yukarıda
belirttiğimiz, personel ile ilgili kendisi gerçekleştirilecekse bu kutuya “yes” yazılacaktır.
8. Ticari Yönetim: Ticari Yönetimin imzayı atan şirket tarafından yapılıp yapılmayacağını
karara bağlayan kolondur. Eğer gemi ticari olarak aynı gemi yönetim firması tarafından
işletilecekse bu kutuya “yes” yazılacaktır.
9. Kiralama Servis Periyodu: Eğer 8. kutucuk “yes” olarak işaretlendiyse, yani ticari yönetim
de aynı firma tarafından gerçekleştirilecekse, bu kutucukta servis periyodunun 6 ay, 1 yıl, 2
yıl vb şeklinde belirtilmesi gerekmektedir. Bu kutucuğun 2009 yılındaki dokümanda yeni
olarak açılmasının en öneli sebebi, ticari işletmenin diğer yönetim tiplerine göre, piyasa
dinamiklerine bağlı olarak farklılık arz etmesidir. Örneğin; armatör teknik ve personel
yönetimi olarak gemi yönetim firmasıyla 2 yıllık bir anlaşma imzalamak isterken, ticari
olarak gemiyi 6 ay işletmelerini, eğer ticari olarak bir kayıp yaşamazsa ya da bağlanan
seferlerden memnun kalırsa uzatma yoluna gidebilmesini sağlamaktadır. 6 aylık deneme
sonrası anlaşmanın uzatılması gibi bir durum konuya örnek olarak verilebilir.
10. Personel Sigorta Düzenlemeleri: Eğer 7. kutucuk “yes” olarak işaretlendiyse, yani
personel yönetimi de aynı firma tarafından gerçekleştirilecekse, personelin sigorta
düzenlemelerinin de aynı şirket tarafından yapılıp yapılmayacağını karara bağlar. Personel
gemideyken ya da karadayken sigorta yükümlülükleri farklılık gösterebilmektedir. Bu
kutucukta detaylar anlaşmaya bağlanır.
11. Sigorta Düzenlemeleri: İlerleyen bölümlerde göreceğimiz “Denizcilik Sigortaları”nda
detaylıca işleyeceğimiz deniz sigortalarının kim tarafından yapılacağını karara bağlayan
kutucuktur. Eğer tekne&makine(H&M), koruma&tanzim (P&I), Savaş Riski (War Risk) vb.
ana sigorta kalemleri armatör adına gemi yönetim firması tarafından gerçekleştirilecekse
bu kutucuk “yes” olarak doldurulmalıdır. Tüm sigorta yükümlülüklerini armatör yerine
getirecekse “no” şeklinde işaretleme yapılır.
12. Opsiyonel Sigortalar: Korsanlık (Piracy), Kira Kaybı Sigortası (Lost Of Hire),
Kaçırma&Rehin (Kidnap Ransom), Navlun Demoraj Savunma Sigortası (FDD Insurance)
Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği
gibi yapılması sefer bölgesine ya da seferin özelliğine bağlı ve armatör inisiyatifinde olan
sigortaların hangi tarafça yapılacağını karara bağlayan kolondur. Eğer armatör, opsiyonel
sigortaların da gemi yönetim firması tarafından yaptırılmasını istiyorsa bu kutucuk “yes”
olarak doldurulacaktır.
13. Faiz: Armatör ile gemi yönetim firması arasında anlaşılan “management fee” yani işletme
bedelinin gecikmesi durumunda ne kadar faiz uygulanacağının karara bağlanacağı
kolondur. Örneğin; her ayın biri ile beşi arasında yatması kararlaştırılan yönetim ücretinin
1-7 gün gecikmesi durumunda %0,5; 1 ay gecikmesi durumunda %1,5 faiz uygulanacaktır
gibi.
14. Yıllık Yönetim Ücreti: Armatör ile Gemi Yönetim firması arasında anlaşılan yönetim
bedelinin yazılacağı kolondur. Gemi yönetim ücretleri genellikle armatörden aylık olarak
tahsil edilir. Bu kolona ise AyX12 şeklinde yıllık bedel yazılır. Örneğin; gemi yönetim
firması, A gemisinin işletilmesi bedeli olarak armatörden aylık 7.500 USD ücret talep
etmiş ve armatör ile bu meblağ üzerinden anlaşılmıştır. Bu durumda 14. kutucukta yıllık
yönetim ücreti olarak 7.500X12=90.000 USD yazacaktır.
15. Gemi Yönetim Firmasının Hesap Bilgileri: Gemi yönetim ücretinin yatırılması için
armatöre verilecek olan hesap numarasının yazılacağı kolondur. Gemi işletme firması,
armatöre gemi yönetim bedelinin yatırılması için bir hesap belirtme gerekliliği vardır.
Bu hesap numarası üzerinden yapılacak para hareketliliği, ileride oluşabilecek maddi
anlaşmazlıklarda, ya da olası faiz işletmelerinde hukuki olarak bağlayıcı olacaktır.
16. Günlük Extra İşletme Bedeli: Gemi yönetim firmasının bazı durumlarda gemi için
ekstra harcamalar yapması gerekebilmektedir. Bu kolon, konu harcamaların belli bir oran
içerisinde kalmasını sağlar. Örneğin; gemi yönetim firmasının, geminin emniyetli şekilde
yönetildiğini denetlemesi için düzenli olarak gönderdiği enspektörleri bulunmaktadır. Ya
da beklenmeyen durumlarda üst yönetimin gemiye gitmesine neden olacak arızalar ya
da uluslararası denetimler gerçekleşebilmektedir. İşte bu kolonda, gemi yönetim firması;
armatörden talep edeceği bu ekstra ücretler için günlük maksimum talep edeceği meblağı
belirtmektedir. Bu ücret kutucuğa yazıldığı şekliyle, örneğin 200 USD olarak belirlendiyse,
gemi yönetim firması bundan daha fazla bir ücreti armatörden talep edemez.
17. Lay-up Period: Lay-up; piyasanın kötü olduğu; armatörün beklediği kar oranına
ulaşamadığı durumlarda geminin piyasadan çekilmesi işlemine verilen addır. Özellikle
2008 krizinden sonra, çok sayıda geminin armatörleri tarafından piyasadan çekilmesi
ve bunun da işletme firmaları açısından problem yaratması nedeniyle SHIPMAN 2009
anlaşmasında bu konu ayrı bir madde olarak yer almıştır. Bu kolonda, geminin lay-up’a
çekilmesi durumunda armatörün, anlaşılan gemi yönetim ücretinin ne kadarını aylık
olarak armatöre ödeyeceği yazılır. Yukarıda verdiğimiz örnekten hareketle, aylık olarak
7.500 USD üzerinden yapılan anlaşma, geminin lay-up’a çekilmesi durumunda 2.500
USD’ye indirilebilir. Bu kolonda lay-up süresince ödenecek ücret ile birlikte, geminin kaç
ay boyunca lay-up’ta kalacağı da belirtilmelidir.
18. Minimum Kontrat Periyodu: Normal şartlarda; 2. kolonda belirtilen tarihte başlayan
işletme periyodu, taraflardan biri (armatör ya da işletme firması) sonlandırma talebinde
bulunana kadar devam eder. Bu kolonda yazılan ay, sözleşmenin bu zamandan önce
17
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
18
sonlandırılamayacağını, sonlandırılacak olunursa, 19. kolonda belirtilen sonlandırma
hükümlerinin geçerli olacağını söylemektedir. Örneğin; bu kolonda 12 ay olarak işletme
süresi için minimum zaman belirtildiyse, 12 aydan önce armatörün, işletme firması ile
anlaşmasını sonlandırmak istemesi durumunda, 19. kolonda belirtilen hükümlere göre
anlaşılan işletme ücreti bedelini ödemesi gerekecektir.
19. Sözleşmenin Feshinde Ödenecek İşletme Bedeli: Herhangi bir sebepten dolayı
anlaşmanın fesih edilmesi durumunda, 14. kolonda yazıldığı şekliyle işletme ücreti belirli
bir süre daha alınmaya devam edilir. Bu kolonda; yönetim ücretinin kaç ay boyunca
alınmaya devam edeceği yazılmaktadır. 1 ay, 2 ay, 4 ay vb. kolonun boş bırakıldığı
durumlarda süre 90 gün yani 3 ay olarak kabul edilir.
20. Kıdem Tazminatı: Eğer işletme firması armatöre personel yönetimi hizmetini de
vermekteyse, yani 7. kolondaki personel yönetimi kısmı evet olarak işaretlenmişse,
yönetim anlaşmasının sonlandırılması durumunda personele ödenecek bir “kıdem
tazminatı” söz konusu olmaktadır. Ödenecek tutar; 19. kolonda belirtilen süre için geçerli
olacaktır ve bu kolonda bu miktarın maksimum ne kadar olacağı karara bağlanmaktadır.
21. Anlaşmazlıkların Çözümü: Bu kolonda, işletme firması ve armatör arasındaki olası
anlaşmazlıkların çözümlenmesinde hangi mahkemelerin kullanılacağı belirtilir. SHIPMAN
anlaşması bir BIMCO formu olduğundan İngiliz hukuku anlaşmazlıkların çözümü için
adres gösterilir. Farklı milliyetlere mensup taraflar arasında da çözüm mercii genel
olarak İngiliz Mahkemeleridir. Fakat anlaşma aynı milliyete mensup armatör ve işletme
firmaları arasında yapılmaktaysa kendi yerel hukuklarını kullanacaklarını da belirtebilirler.
Örneğin; Türkiye’de bulunan bir işletme firması, Türk bir armatörün gemisini yönetimi
altına alacaksa, bu maddede anlaşmazlıkların çözüm mercii olarak “Türk hukuku, İstanbul
Mahkemeleri” yazılarak belirtilebilir.
22. İhbar: Armatöre yapılacak ihbar, duyuru ya da bildirimlerin hangi adrese yapılacağı
detaylarıyla birlikte bu kolona yazılır.
23. İhbar: İşletme firmasına yapılacak ihbar, duyuru ya da bildirimlerin hangi adrese
yapılacağı detaylarıyla birlikte bu kolona yazılır.
7. Gemi Yönetiminde Giderlerin Sınıflandırılması
Gemi yönetim firmalarının ana amacı; işletmesi altındaki gemilerin emniyetli ve karlı şekilde
işletilmesini sağlamaktır demiştik. Bir gemi yönetim firmasının, işletmesi altındaki gemileri
karlı şekilde işletebilmesi için göz önünde bulundurulması gereken birçok değişken mevcuttur.
İşte gemi işletme firmalarında profesyonellik de burada önem kazanmaktadır. Konusunda
uzman gemi işletme firmalarının, karlılıkta oynadığı görev ilk olarak planlamada karşımıza
çıkmaktadır. Doğru şekilde yapılacak sefer planlaması ile geminin tedarik işlemlerinde
doğru firmaların, uygun fiyat ve yüksek kalitelerle tedarik edilebilmesini, yakıt yönetiminde
iyi planlama yapılması uygun fiyatla yakıt ikmalinin sağlanmasını, düzenli denetimler ile
geminin ISM Kod kurallarına uygun olarak işletilmesi yedek parça ve müstehlik malzeme
(sarf malzemeleri) alımlarında planlama ve zamanında&yerinde alım gerçekleştirilmesini
sağlayacaktır.
Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği
Bir geminin karlı şekilde çalıştırılabilmesi için sadece yüksek bedelli navlun fiyatları ile mal
taşınması yeterli olmamaktadır. Özellikle yukarıda da bahsettiğimiz 2008 krizi sonrasında,
navlun bedellerinde yaşanan düşüşler armatörleri gemilerin sabit giderlerinin de düşürülmesi
gerekliliği ile karşı karşıya bırakmıştır. Bu giderlerin gereken standartta tutulması ve geminin
armatör tarafından talep edilen sabit giderlerle işletilmesi gemi yönetim firmalarının
sorumluluğundadır. Gemilerin giderlerini “Sabit Giderler” ve “Değişken Giderler” olarak 2 ana
kategoride incelememiz mümkündür. Şimdi bu giderlerin neler olduğuna detaylı şekilde
bakalım.
7.1. Sabit Giderler – Running Costs/Operational Costs (OPEX)
Sabit giderler; gemi sefer altında olsun ya da olmasın, armatörü cebinden çıkan harcamaları
ifade etmektedir. Sabit giderler gemi işletme firmaları tarafından Running Costs (R/C) ya
da Operational Costs (OPEX) olarak adlandırılırlar. Şimdi bu sabit gider kalemlerinin neler
olduğuna bakalım.
a. Personel giderleri (Total payroll&crew related costs)
Personel giderleri hiç şüphesiz ki bir geminin işletilmesinde en yüksek gider kalemini
oluşturmaktadır. Bu nedenle de personel yönetimi gemi işletme firmaları için başlı başlına
bir uzmanlık alanıdır ve gemi yönetimindeki 3 ayaktan birini oluşturmaktadır. Konu personel
masraflarını iki ana başlık altında toplamak mümkündür;
i. Personel maaşları (Crew Wages)
Gemi personeli yılın 365 günü çalışan insanlar değillerdir. Çalışma periyotları şirket ile yapacağı
sözleşme gereği 4 ya da 6 aylık periyotlarla belirlenir. Sözleşmesinde belirtilen süre içerisinde
gemide istihdam edilen gemiadamları sözleşme bitiminde 1 aylık maaş alarak dinlenmeye
çekilirler. Bu ödeme biçimi denizcilikte 4+1 ya da 6+1 olarak adlandırılır. Yani bir gemiadamı 4
ya da 6 ay gemide çalışsa dahi 5 ya da 7 aylık maaş alarak gemiden ayrılır. Bu ödeme biçimleri
şirketin ödeme prosedürüne göre değişmekle birlikte, bazen 1 aylık maaş çalıştığı aylara
bölünürek maaşına yatırılır, bazen de gemiadamının gemiden ayrıldığı ay çift maaş olarak
ödeme yapılır. Personele ödenen maaşlar personel giderlerinin ana kısmını oluşturur.
Bir gemi işletme firması için gemilerinde istihdam ettiği personelin devamlılığı elzemdir.
Çünkü gemiye göndereceği personelinin gemisini tanıyor olması hata yapma riskini
minimuma indirir ve personel hatasından kaynaklı işletme giderlerini minimize eder. Bu
nedenle işletme izine ayrılan personelini dinlenme sonrası tekrar gemisinde istihdam etmek
ister ve personel değişim planlamalarını bu şekilde yapar. Fakat geminin sefer durumu ve
içinde çalışan gemiadamlarının sözleşme tarihleri her zaman personel değişimi için uygun
olmayabilir. Böyle durumlarda personelin başka bir firmaya gitmesini önlemek amaçlı olarak
“bekletme ücreti” dediğimiz “stand-by wages” kalemi ortaya çıkar. Gemi personeli şirketi
arayıp sefere çıkmaya hazır olduğu bilgisini verdikten sonra, eğer personel departmanının
konu gemiadamını gönderebileceği uygun bir gemisi yoksa; personeline stand-by wages -
19
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
bekletme ücreti karşılığında kendisi ayarlamayı yapana kadar beklemesini ister. Bu ücret
genel olarak deniz maaşının %30’u kadardır.
Personelin gemi üzerinde rutin olarak maaş karşılığı gerçekleştirdiği işlerinin yanı sıra,
olağanüstü durumlardan kaynaklanan sebeplerle de ek çalışmalar yaptığı olmaktadır.
Örneğin bir kimyasal tankerde, kirlilik oranı yüksek bir yükün tahliyesi sonrası tankların yeni
yüke girmesi için yapılan ekstra tank temizlikleri ya da konteyner gemilerindeki ekstra lashing
işlemleri gibi rutin dışındaki çalışmalar için gemi personeline ek ödeme yapılması uygulaması
vardır. Bu kaleme “ek işler – extra works” denilmektedir. Hangi iş için ne kadar ekstra ücret
ödeneceği şirketler tarafından belirlenir ve gemiadamlarının rütbelerine göre dağıtılır.
Gemide meydana gelen herhangi bir olayda gemi personelinin gösterdiği tutuma göre de
personele armatör tarafından – armatör inisiyatifiyle “bonus” denilen ek ödemeler yapılabilir.
Gemi personelinin armatörü külfetli bir ödemeden kurtardığı kirlilik önleyici faaliyetlerde
bulunmaları, ya da hukuki konularda üretilen çözümlerle geminin salahiyetini sağlamaları gibi
durumlar bunlara örnektir. Personele bu gibi durumlarda verilen ücretler “personele bonus
– bonus to crew” olarak adlandırılır ve armatörün istediği miktarlarda istenilen personele
ödenir.
20
Geminin bayrağına göre gemi personelinin istihdam giderleri artabilmektedir. Giriş
bölümünde bahsettiğimiz gemi bayrağının navlun maliyetlerine etkisi de buradan
gelmektedir. Panama, Malta, Bahama gibi çok tercih edilen bayrakların gemilere çekilme
sebeplerinin başında yabancı personel istihdamına izin vermeleri ve vergilerde sağladıkları
kolaylıklardır. Türk bayraklı gemilerde Türk asıllı personel çalıştırma zorunluluğu vardır ve
personelin sigorta ödemeleri de aldıkları maaş miktarları üzerinden yapılmak zorundadır. Bu
da armatöre personel kaleminde ek bir giderdir. Türk bayraklı gemilerde personelin sigortası
aldığı maaş üzerinden yatılır ve bu gider R/C giderlerine “armatör vergi yükümlülüğü – VAT
owners contribution” olarak yazılır.
ii. Diğer ilgili personel masrafları (Crew related expenses)
Diğer personel masrafları içerisinde en önemli kalemlerden birini kumanya masrafları
oluşturmaktadır. Gemi işletme firmalarında personelin yiyecek&içecek ihtiyacı operasyon
departmanı tarafından planlanarak gerçekleştirilir. Seferin yapılacağı bölge, yükleme –
tahliye limanları bu ayarlamalarda önem arz eder keza sabit giderlerin minimize edilebilmesi
için, en düşük maliyetle en kaliteli kumanyanın alınması gerekmektedir. Kumanya alımları;
“ana kumanya alımı” ve “koltuk kumanyası alımı” olarak iki şekilde yapılır. Ana kumanya
alımları genellikle 3 ayda bir paketli&kuru gıdalar, içecek alımları ve geminin etliğinin izin
verdiği ölçüde et alımı şeklinde olur. Bedeli ise 3 ay – 90 gün karşılığı olarak bölünerek R/C
hesaplamasına dahil edilir. Koltuk kumanyası ise taze sebze&meyve ikmalleridir ve sefer
süresi ya da bölgesine göre genelde 15 gün – 30 gün arasında ikmaller gerçekleştirilir ve
hesaplaması da gün bazlı olarak yukarıdaki şekilde yapılır. Bu kalem personel masraflarının
“kumanya – provision” kısmına işlenerek R/C hesaplamalarına dahil edilir.
Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği
Personelin gemiye katılış ve ayrılışları esnasında yapılan harcamalar da personel giderlerinin
diğer önemli kalemidir. Geminin sefer yapacağı ülke ya da bölgeye göre, kontratı biten
personelin gemiden çekilmesi ile katılacak personelin gemiye intikali işlemleri personel
departmanlığı tarafından planlanır. Personelin gemiye katılacağı ülkeye gidiş masrafları,
iç ulaşım için ödenen ücretler ile gemi açıktaysa (demir mevkiindeyse) acente tarafından
gemiye ulaştırılmaları için ödenen masraflar, geminin geliş ya da kalkışı esnasında uygun
uçuş olmaması durumda personelin otelde kaldığı sürenin masrafları ile konu ülkeye alınacak
vizeler için yapılan harcamalar bu kalem içerisinde yer alır ki bu kalem de “Geri Dönüş
Masrafları – Repatriation Expenses” olarak adlandırılır.
Gemi personelinin çalıştığı gemi tipine göre almak zorunda olduğu sertifikalar mevcuttur.
(Kimyasal tanker gemilerinde çalışan personelin “ileri tanker eğitim sertifikası” almak
zorunda olması gibi) Bu sertifikalardan süresi dolanların yenilenmesi ve personelin gemide
çalışmak için edinmek zorunda olduğu sertifikaların da şirket tarafından personele aldırılması
gerekmektedir. Bu da personel masrafları içerisinde “Personel Lisansları – Crew Licenses”
olarak adlandırılmaktadır.
Yine geminin tipine göre değişen personel sağlık harcamları da R/C içerisinde yer alan
personel masrafları kalemindedir. Tüm gemilerde değişmeksizin aşçı ve kamarotun portör
muayene ücretleri ile kimyasal tankerlere katılan personele gemiye katılım öncesi sertifikalı
kurumlar tarafından yapılan alkol ve uyuşturucu testleri bu kalemde yer almaktadır ve “Sağlık
Harcamaları – Medical Expenses” olarak isimlendirilmektedir.
Gemi personelinin gemide geçirdiği zaman tüm hayatını içine aldığından gemi donatanın
gemi personelinin kişisel gelişim, eğlence ve spor gibi ihtiyaçlarını da karşılaması beklenir.
Yeni dizayn edilen birçok gemide personelin spor yapması için spor salonları bulunmaktadır.
Burada çeşitli spor aletleri ile masa tenisi alanları vardır. Ayrıca personelin okuması için gemiye
mütevazi bir kitaplık ve film izlemeleri için DVD arşivi de konulmaktadır. Personelin bu gibi
masrafları için de “Rekreasyon Masrafları – Recreation Expenses” kalemi R/C içerisinde yer
almaktadır.
Sayılanlar dışında ortaya çıkabilecek diğer personel masrafları için ise “Diğer Ödemeler –
Other Payments” kalemi açılır ve R/C hesaplamalarının personel ayağına dâhil edilir.
b. Sigorta harcamaları (Insurance expenses)
Sigorta masrafları bir geminin en önemli ikinci sabit gider kalemini oluşturmaktadır. Faal bir
geminin yük bulabilmesi için yaptırmak zorunda olduğu sigortaların yanında, armatörün
kendi malını korumak amaçlı yaptırdığı sigortalar da mevcuttur. Her sigorta türünde poliçe
bedelleri geminin tipine ve dolaylı olarak bedeline, yaşına, taşıdığı malın cinsine, sefer yaptığı
bölgeye göre değişiklik gösterir. Bu sigortaların poliçe bedelleri de senelik olarak hesaplanır
ve Bedel/365 gün hesabı ile R/C’a aktarılır. Şimdi bu sigorta kalemlerine bakacağız;
21
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
i. Tekne & makina sigortası (Hull & machinery insurance)
Tekne&makine sigortaları, geminin tekne ya da makinasında oluşacak her türlü hasarın tanzim
edilmesini içine alan sigorta türüdür. Geminin seferi esnasında çatışma yaşaması, yangından
etkilenmesi, iskele ya da yüzer başka bir cisme çarpması, makinesinde meydana gelebilecek
herhangi bir hasardan dolayı oluşabilecek armatör kaybını ödeme taahhüdünü içerir. Senelik
olarak yapılan bir sigorta türüdür.
ii. Savaş riski sigortası (War risk insurance)
Savaş riski sigortası geminin sefer yaptığı bölgelerdeki savaş riskleri sonucu gemiye
gelebilecek olası hasarları karşılamaya yönelik yaptırılan sigortadır. Eğer işletilen gemi
açıklanan savaş riskli bölge limanlarında birinde yükleme ya da tahliye yapacaksa savaş riski
sigortası yaptırmalıdır. Bu zorunlu bir sigorta olmamakla beraber H&M sigortası yaptıran
tüm gemilere uygulanmaktadır. Keza War Risk sigortası olmadan, sefer maliyetleri içerisinde
bahsedeceğimiz EWR yani extra war risk sigortası da yaptırılamamaktadır.
22
iii. Koruma ve tazminat sigortası (Protect and indemnity [p&i] insurance)
P&I sigortaları en basit tanımıyla armatörün 3. kişilere karşı olan yükümlülüğünü koruma altına
alan sigorta türüdür. Koruma ve tazminat (P&I) sigortası; kontrol ve himayelerindeki kargonun
hasarına; yolcu, mürettebat, kargo yükleyicileri ve diğer ilgililerin ölüm veya yaralanmalarına;
iskele, rıhtım, su-altı kabloları ve köprülere, ayrıca çok daha fazla karşılaşılan çevre kirliliğinin
neden olduğu zararlara ilişkin gemi armatörlerini korumaktadır. (http://orbismarine.org/pvei.
html) P&I sigortası olmayan bir geminin yük bulma olasılığı yoktur keza her kiracı bedeli hayli
yüksek olan malını taşıtmak için bir garantöre ihtiyaç duyar. P&I sigorta şirketleri kiracıya,
yükünün başına gelebilecek herhangi bir hasar ya da kayıp karşısında mal bedelini ödemeyi
armatör adına taahhüt eder. Bu nedenle de taşıma sözleşmelerinde geminin P&I sigorta
firması mutlaka yazılır. P&I sigortaları da Tekne&Makine sigortaları gibi senelik olarak yapılır
ve her senenin şubat ayında yenilenir.
iv. Navlun ve demoraj savunma sigortası (FDD insurance)
Bu sigorta türü de armatörün kiracıya karşı alacaklarını savunmaya yönelik bir sigorta şeklidir.
Taşıma anlaşması gereği kiracıdan alacağı navlunu ya da beklemeler sonucu oluşacak demoraj
bedelini üzerinde kiracı ile oluşabilecek anlaşmazlıklara karşı armatörü koruma altına alır. Bu
sigortayı yaptıran armartör, kiracının navlun ya da demoraj bedelini zamanında ödememesi
sonucu oluşacak hukuki süreci sigortacının atayacağı vekilin takip etmesini sağlar. Armatör
bu durumda aradan çekilir ve sigorta firması tarafından atanan hukuk danışmanı ya da avukat
kiracı ile yazışmalara devam eder, gerekirse mahkeme sürecine geçilir.
v. Kira kaybı sigortası (Loss of hire)
Kira kaybı sigortaları genel olarak gemileri zaman esaslı kirada (Time Charter) bulunan
armatörler tarafından tercih edilen bir sigorta çeşididir. Gemi kiradayken, herhangidir
mücbir sebepten dolayı başına gelebilecek tahmin edilemeyen beklemelerde oluşacak kira
kaybını armatöre ödemeyi taahhüt eder. Örneğin, 6 ay süreyle kiraya verilmiş olan bir gemi,
Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği
kira süresinin 45. gününde öngörülemeyen bir makine hasarı nedeniyle arıza yaptığında,
oluşacak kira kaybını armatöre sigorta firması öder. Bu sürenin ilk 15 günü sigorta bedeli
olarak ödenmez. (Bu süre aşağıda bahsedeceğimiz “deductible” kalemine girer) Sonraki süreç
ise 90 gün ile sınırlıdır. Yani arıza toplam 105 gün içerisinde halledilemezse sigorta ödeme
yapmayı 90. gün keser. Bu sigorta türü kira süresine bağlı olarak yaptırılır, senelik bir sigorta
türü değildir ve geminin R/C harcamaları içerisinde değerlendirilir.
vi. Sigorta kesintileri (Deductibles)
İster H&M, ister P&I sigortasında olsun, her sigorta türünde poliçe kapsamında belirlenen
“deductible” yani kesinti bedelleri vardır. Oluşan hasarın belli bir meblağ altında kalan kısmı
için armatöre ödeme yapılmaz ve aşan miktarı için de bu kesinti çıkartılarak ödeme yapılır. Bu
miktarlar her sene değiştirilerek poliçe içerisinde armatöre bildirilir. Armatör bu bedeli kendi
kasasından ödemek zorundadır. Bu da R/C sigorta giderlerinin kesintiler kısmında sabit gider
olarak takip edilir.
vii. Diğer sigorta masrafları (Others)
Sigorta kalemiyle ilgili diğer masrafların takip edildiği kalemdir. Bunlar genel olarak kiracıdan
tanzim edildiği için sefer giderlerine yani “değişken giderler” e girerler. Bu sigortaları kimin
ödeyeceği kiracı ile yapılan taşıma anlaşmasında belirlenir. Ekstra Savaş Riski (EWR) ya da
Kaçırma&Rehin Sigortası (Kidnap&Ransom Insurance) adı verilen sigortalar ile COFR sertifikası
bunlara örnektir. COFR sertifikası Amerikan sularına giriş yapan gemilerin oluşturabilecekleri
olası kirliliklere karşı ödenecek bedeli taahhüt eden sertifikadır ve Amerikan sularına giriş
yapmayacak gemilerin alması zorunlu değildir. Kidnap&Ransom Sigortası geminin Somali
gibi korsan bölgelerinden geçmesi gereken durumlarda yaptırdığı bir sigorta türüdür ve
genellikle kiracı tarafından ödenir. Aynı şekilde “Gard Expenses” dediğimiz silahlı koruma
alma hizmeti de sigorta kapsamında sayılmakta ve bu masraflara dahil edilmektedir. Ekstra
Savaş Riski (EWR) Sigortası ise geminin yükleme ya da tahliye operasyonları için Nijerya gibi
bölgelere giriş yağması gerektiğinde, isteğe bağlı olarak yaptırılan sigorta türlerindendir.
Kiracı bunları ödemeyi taşıma anlaşmasında taahhüt etmezse konu sigortalar sefer maliyeti
olmaktan çıkar ve armatör hesabına sabit maliyet olarak değerlendirilir.
c. Genel yönetim harcamaları (General mangement expenses)
Genel yönetim harcamaları, işletme firması tarafından gemi için yapılan harcamalardır ve bu
kalemde yer alır. Bunların arasında; bayrak devletine yapılan tonaj ve tescil ücret ödemeleri,
gemiden acenteye ya da ofise ve ofisten gemiye yapılan haberleşmelerin ücretleri, geminin
alımı esnasında kullanılan kredi için faiz faturalarının işlendiği yasal harcamalar kalemi,
özellikle kimyasal tankerlerde personelin eğitimi için bulundurulması zorunlu olan eğitim cd
ve dvdlerinin de içinde bulunduğu eğitim giderleri kalemi, ofisten gemiye giden denetçi ve
armatör vekilinin harcamaları, slaç ve çöp alımında acentenin faturalandırdığı giderler ve bazı
limanlarda kasadan harcanan kolaylıkların işlendiği diğer harcamalar gibi kalemlerden oluşur.
Sıralamak gerekirse bunlar;
23
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Bayrak Devleti Tonaj ve Diğer Ücretleri (Flag State Tonnage + Other Fees)
Bayrak Devleti Tescil Ücretleri (Flag State Registration Fees)
Haberleşme Ücretleri (Communication Fees)
Posta ve Ofis Genel Haberleşme Ücretleri (Postage&Office General Communication
Expenses)
Yasal Harcamalar ve Noter Harcamaları (Legal&Notorial Expenses)
Eğitim Masrafları (Training Expenses)
Ofis Denetçisi Gemi Ziyaretleri Harcamaları (Office Superintendent Vessel Visiting
Expenses)
Armatör Temsilcisi Masrafları (Owner Representative Expenses)
Yönetici Ücretleri/Yönetim Masrafları (Management Fees/Administration Expenses)
Slaç ve Çöp Alım Masrafları (Sludge/Garbage Expenses)
Diğer Muhtelif Harcamalar (Sundry Other Expenses)
d. Stoklanan ve tüketilebilir harcamalar (Stores&consumables)
Bu bölüm, gemiye alınan malzemeleri stoklanabilir ve tüketilebilir olanlar olarak ayırarak
R/C hesaplamasına katmayı amaçlar ve Güverte&Makine ve diğer olarak 3 bölüme ayrılır.
Aşağıdaki şekilde kategorize edilebilir;
24
•
•
•
•
•
•
•
•
i. Güverte (Deck)
Güverte Stokları (Deck Stores)
Bağlama Halatları ve Tel Halatlar (Mooring Ropes&Wire Ropes)
Kimyasallar (Chemicals)
Harita ve Yayınlar (Charts and Publications)
Emniyet Ekipmanları (Safety Equipment)
Boya Stokları (Paint Sea Stok)
Tatlı Su (Fresh Water)
Diğer Stok Malzemeleri ve Yedek Parçalar (Other Stores&Spares)
•
•
•
•
•
•
•
ii. Makine (Engine)
Makine Stokları (Engine Stores)
Makinede Kullanılan Araç-Gereçler (Tools)
Kimyasallar (Chemicals)
Gazlar (Gases)
Elektrik Malzemeleri (Electrical)
Yağlar (Lubricant)
Diğer Stok Malzemeleri ve Yedek Parçalar (Other Stores&Spares)
•
•
•
iii. Diğer (Other)
Personel Kıyafetleri (Crew Garments)
İlaçlar (Medicines)
Kamara Malzemeleri (Cabin Stores)
Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği
•
•
•
Mutfak Malzemeleri (Galley Stores)
Nakil ve elleçleme giderleri (Freight&Handling)
Diğer Stok Malzemeleri (Other Stores)
e. Teknik harcamalar (Technical expenses)
Teknik harcamalar geminin yedek parça alımlarından tamir ve bakım tutumu için yapılan
harcamalara ve sörvey, denetleme ve sertifikasyon masraflarına kadar olan geniş bir
yelpazeyi içine alır. Yukarıda sayılanlar dışında kalan ve gemiye yapılan diğer tüm masrafları
kapsayan bir kalemdir. Bu nedenle; yedek parçalar, tamir/bakım/servis masrafları ve Survey/
Denetleme/Sertifikasyon olarak 3 ana başlık altında şekillenirler. Güverte, Makine ve Emniyet
departmanları tarafından takipleri yapılır. Aşağıda bu kategorizasyon verilmiştir.
f. Yedek parçalar (Spare parts)
Yedek parça stoklarını güverte ve makine olarak ayırarak takip etmek gerekmektedir. Bu
sayede hem gemiye güverte ve makine kalemlerinde ayrı ayrı yapılan harcamalar takip
edilebilir hem de ileriki dönemler için ortalama maliyet çıkartılabilir. Aşağıda bu kalemler için
yapılan bölümlemeler görülebilir;
•
•
•
•
•
•
i. Güverte yedekleri (Deck spares)
Güverte Makineleri ve Hidrolikleri (Deck Machinery&Hydraulics)
Radyo ve Haberleşme Ekipmanları (Radio&Communication Equipment)
Seyir Ekipmanları (Navigational)
Yük Elleçleme Donanımları için Yedek Parçalar (Cargo Gear)
Güverte Boruları (Deck Pipes) – Tankerler için spesifik ekipmanlardır. Gemi tipine göre
kalem adı farklılık arzeder.
Yük Pompaları (Cargo Pumps) – Tankerler için spesifik ekipmanlardır. Gemi tipine göre
kalem adı farklılık arzeder.
Yük Hortumları (Cago Hoses) – Tankerler için spesifik ekipmanlardır. Gemi tipine göre
kalem adı farklılık arzeder.
Diğer (Other)
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
ii. Makine yedekleri (Engine spares)
Ana Makine için Yedek Parçalar (Main Engine)
Jeneratörler için Yedek Parçalar (Generators)
Seperatörler için Yedek Parçalar ( Seperators)
Otomasyon için Yedek Parçalar (Automation)
Soğutma Donanımı için Yedek Parçalar (Refrigarent Plant)
Yardımcı Kazan için Yedek Parçalar (Auxiliary Boilers)
Makine Dairesi Boruları (Engine Room Pipes)
Tatlı Su Jeneratoru için Yedek Parçalar (Fresh Water Generator)
Elektrik Yedekleri (Electricals)
Diğer Makine Yedekleri (Other Engines)
•
•
25
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
g. Tamir & bakım & servis harcamaları (Repair & maintenance & service)
Yukarıda bölümlediğimiz Güverte ve makine departmanları için ayrılmış olan kalemler burada
da aynıdır. Sadece sözkonusu ekipmenların tamir, bakım ve servislerine yapılan harcamalar
bu bölümde kayıt altına alınır.
h. Sörvey & denetleme & sertifikasyon harcamaları (Survey & i nspection & certification)
Bu bölümde geminin girmek zorunda olduğu tüm denetim ve sörveylerinin takibi ile alması
zorunlu olan sertifikalarına yapılan harcamalar düzenlenerek kayıt altına alınır ve harcamalar
R/C kalemine eklenir. 5 alt başlıkta aşağıdaki şekilde toplanabilir.
i. Bayrak devleti sörveyleri ve sertifikalandırmaları (Flag state survey and
certification)
Geminin bağlı bulunduğu Bayrak Devleti tarafından yapılan denetlemeler ve yine Bayrak
Devleti tarafından verilen sertifikaların ücretleri bu kalemde takip edilir.
26
j. CDI ve ana şirketlerin denetimleri (CDI/Major Oil Company Audits)
Bu bölüm kimyasal tanker işletmeciliği yapan firmalar için bir kalemdir. Kimyasal tankerler
hem içinde çalışan gemiadamları hem de çevre için potansiyel tehlikeler taşıdığından,
konteyner, dökme ya da kuru yük gemilerinin geçirdiği denetimlere ek olarak başka bir takım
regülasyonlara da tabidirler. Kimyasal tankerlerin yük ayarlamalarında bu firma ve kurumların
onayından geçmiş olmak taşınacak yükün muhteviyatına göre önem arz eder. Tankerlerin
denetimini yapan ana kurum CDI’dır. (Chemial Distribution Institude) Sheel, BP, Exxon Mobil,
Chevron gibi firmaların kendi surveyleri ile yaptıkları denetlemeler ise Major Oil Company
denetlerine örnek olarak gösterilebilir. Tüm denetlemelerin kendi şirketleri tarafından
belirlenen bedelleri vardır ve bu bedeller de armatör tarafından ödendiği ve takip eden birçok
sefer için kullanıldığından R/C kaleminde yer alırlar.
k. Denizaltı tekne temizliği (Underwater cleaning)
Gemi teknesinin su altında kalan kısmının temizlenmesi işlemidir. Zaman içerisinde geminin
su altında kalan tekne kısmının boyalarının aşınması sonucu yosunlanmalar veya tekneye
yapışan deniz böcekleri nedeniyle gemi hızında verim düşüklükleri yaşanabilmektedir.
Böyle durumlarda, armatörün ya da işletme firmasının insiyatifiyle denizaltı tekne temizliği
yapılabilir. Kalem bir zorunluluk değildir, ihtiyaç halinde gerçekleştirilir. Ya da gemide olası bir
Klas firması değişikliğinde geminin yeni klas firması tarafından talep edilebilir.
l. Hasar tamir masrafları (Damage repair expenses)
Yukarıda belirttiğimiz nedenlerden farklı olarak, geminin makine, tekne ya da köprüüstü
ekipmanlarından biri ya da birkaçında meydana gelen hasarlar onarıldığında Klas firması ya
da Bayrak Devleti denetçileri gerekli tamirin yapıldığını ek bir denetimle görmek isterler. Bu
denetim neticesinde ödenen bedel bu kaleme yazılır ve R/C’a dahil edilir.
Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği
m. Diğer denetim masrafları (Other survey expenses)
Geminin klas kuruluşu tarafından rutin olarak yapılan sörveyleri bu kalemde takip edilir.
Bunlar; geminin yıllık, 2,5 yıllık ve 5 yıllık olarak girdiği sörveyler ile sertifika yenilemeleri için
gemide yine klas kuruluşu tarafından yapılan denetimlerin bedelleridir.
Anlatılardan hareketle; R/C hesaplamaları, geminin bir günlük giderinin hesaplanmasını
amaçladığından, gemi için yapılan tüm harcamalar, ne kadar sürede tüketimi & harcamı
öngörülüyorsa o kadar gün sayısına bölünürek hesaplamaya katılır. Örneğin geminin 1 yıllık
H&M bedeli 250.000 USD ise bölü 365 olarak R/C hesabına dâhil edilir.
Her geminin tipine, yaşına, bayrağına, sigorta çeşidine göre sabit giderleri farklılık
göstermektedir. Sabit giderler her sene başında yukarıda saydığımız departman müdürlerinin
katıldığı toplantılar ile öngörülürler. Sene sonunda yapılan toplantıda ise amaçlanan sabit
gidere ulaşılıp ulaşılamadığı değerlendirmeye alınır. Önemli olan, gerçekçi rakamlarla
geminin sabit giderlerinin hesaplanması ve bu şekilde sefer hesabına katılmasıdır. Çünkü
sefer hesabı yapılırken hem sabit hem de değişken giderler göz önüne alınarak bir navlun
bedeli çıkartılır. Geminin günlük sabit giderindeki 100 dolarlık bir oynama bile, toplam seferde
ciddi zararlara sebep olabilmektedir. Ayrıca sabit giderlerin kalem kalem düzgün şekilde
biliniyor ve tutuluyor olması, hangi kalemlerde kısıntıya gidileceği, hangi harcamalara öncelik
verileceği gibi konularda da belirleyici olacağından önem arz etmektedir. Sabit giderler yıllık
olarak öngörülerek hesaplamalara günlük olarak katılırlar. Geminin R/C’u (OPEX’i) 4.500 USD
dediğimizde, gemi armatörün cebinden her gün 4.500 USD çıkacağını anlarız. Yani geminin
günlük sabit gideri 4.500 USD deriz. Örneğin 10 günlük bir sefer için, sefer hesaplamasına
geminin o sefer için sabit gideri;
10 gün X 4.500 USD = 45.000 USD olacaktır.
İşletme firması tarafından bildirilen sabit giderin üzerine gemi brokeri tarafından sefer
masrafları ve beklenen karı da eklenerek navlun teklifi verilecektir. Eğer geminin sabit gideri
işletme firması tarafından yanlış hesaplanır ve örneğin 4.500 USD yerine 4.000 USD olarak
gemi brokerine bildirilirse, bu sefer için 5.000 USD’lik bir zarar söz konusu olacaktır. Bu da 1 ay
için 15.000 USD’lik bir zarar anlamına gelecektir.
7.2. Değişken Giderler – Sefer Masrafları (Voyage Expenses – V/E)
Navlun bedeline etki eden değişken maliyetler; Sefer Maliyetleri ( Voyage Expenses) olarak
adlandırılırlar. Sefer maliyetleri sefere ait olan harcamalar olup, gerçekleştirilecek sefere göre
farklılık gösterirler. Bağlanacak bir seferde yükün cinsi ve taşınma şekli kadar sefer maliyetleri
de önemli etkenlerdir. Örneğin; yükleme ve tahliye limanları arasındaki mesafe, geminin
harcayacağı yakıtı etkiler ki yakıt sefer masrafları içerisindeki en önemli kalemi oluşturur.
Seferin bağlanması işlemini gerçekleştiren brokerlerin komisyonları, yükleme ve tahliye
limanlarında alınan acentecilik hizmetlerinin bedelleri, kanal ya da boğaz geçiş ücretleri gibi
27
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
etkenler de navlunu etkileyen değişken giderler içerisinde sayılabilir. Aşağıda bu giderler
incelenecektir.
a. Yakıt (Bunker)
Yakıt harcamaları gemiden gemiye değişiklik gösteren maliyetlerdir. Geminin hızı, yakıt
harcamalarını etkileyen en önemli faktördür. Bu nedenle navlun hesabı yapılırken ekonomik
hız (economik speed) üzerinden hesaplamalar yapılır. Geminin makinelerinde yakılan yakıtın
cinsi; Fuel Oil (F/O) ya da Dizel Oil (D/O) tipine göre değişeceği gibi, limanda tüketilen yakıt
miktarı ile seyir halinde tüketilen yakıt miktarları da farklılık arz eder. Keza gemi limandayken
de çalıştırılan jeneratörler vb. yardımcı makineler nedeniyle yakıt harcaması yapmaktadır.
28
b. Acentecilik ücreti (Agency fee)
Acentecilik ücretleri ülkeden ülkeye ve firmadan firmaya farklılık gösterirler. Acentelerin
hizmetleri karşılığında alacakları tarifeli bedelleri vardır. Her hizmet için ayrı ayrı bedellenmiş
olan bu hizmetlerden yararlanma karşılığı acentecilik ücreti gemi armatörü tarafından
acenteye ödenir ve bu bedel sefer masrafları arasında yer alır. Sefer masraflarını düşürebilmek
için, gemi işletme firması, en uygun fiyatla en kaliteli hizmeti veren acenteyi seçme yoluna
gider. Acentecilik ücreti kaleminde sadece acentenin kendi hizmeti için aldığı bedel değil,
aynı zamanda girilecek limandaki iskele işgaliye ücreti, fener parası ve benzeri bedeller de
sefer maliyetleri içerisinde yer alır. Acenteler sadece geminin limana girmesi ve operasyonunu
tamamlaması ile ilgilenmezler. Aynı zamanda personel değişimi ayarlamaları, kumanya ve
müstehlik malzeme alımlarında bot ayarlamaları ve geminin almak istediği servis ya da bakım
ekibi var ise onların da ayarlamalarını yaparlar. Yani her acente geminin yanaştığı yerdeki
otoritelere karşı armatör vekili görevi görür. Geminin limana yanaşma ve kalkış izinlerinin
alınmasından, çöp verimi, slop ve slaç alımları gibi türlü ayarlamalardan da sorumludur. Bu
nedenle seferde uygun acente seçimi armatör için çok önemlidir.
c. Kanal ücretleri (Canal duese)
Geminin sefer yapacağı bölgede geçmek zorunda olduğu kanal ya da boğaz var ise, bu geçiş
ücretleri de sefer maliyetine dâhil edilir. Örneğin Ukrayna’dan yüklediği bir malı Hindistan’da
tahliye edecek bir geminin sefer hesabını yaparken (şayet gemi Karadeniz’de boşa çıkmışsa)
Çanakkale ve İstanbul boğaz geçiş ücretleri ile Suez Kanal geçiş ücreti de navlun hesabına
dahil edilir. Bu gider, sefere göre farklılık gösterdiğinden değişken maliyetler içerisinde yer
almaktadır.
d. Broker komisyonu (Broker commission)
Çok elzem durumlar dışında, brokerler tarafından gemiye bağlanan her seferden, navlun
bedeli üzerinden komisyon ücreti alınır. Broker komisyonları “Adres Komisyonu (Address
Commission) ve Broker Komisyonu (Broker Commission)” olarak ikiye ayrılır ve aynı kaleme
işlenir. Adres komisyonu adı verilen komisyon türü kiracının ödeyeceği navlundan kendisi için
yaptığı kesintiyi ifade eder. Genel olarak navlun bedelinin %1,25’i kadardır. Kiracı brokeri da
bu komisyona ek olarak kendi şirket komisyonunu %1,25 veya %2,50 olarak ekler. İşletme
Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği
firmasının kendi içinde bir brokerlik birimi yok ise, yani ayrı bir firmaya ait gemi brokeri ile
çalışıyorsa, gemi brokeri de kendi komisyon bedelini, geminin tipine ve navlun bedeline bağlı
olarak %1,25 ya da %2,50 olarak bu bedele ekler. Bu “genel rakamlar” tanker bağlamalarında
kullanılmakta olup, dökme&kuru yük gemileri ve RoRo gemi bağlamalarında broker
komisyonları, navlun miktarına da bağlı olarak, çok daha yüksek oranlara çıkabilmektedir.
Adres komisyonu dışındaki broker komisyonları genel olarak pazarlığa tabidir. Navlun bedeli
belirlenirken, armatörün kasasından çıkacak olan broker komisyon bedelleri de hesaplamaya
dahil edilir.
e. Diğer sefer harcamaları (Other voyage expenses)
Sefer ile ilgili yapılan ve genel olarak kiracı tarafından karşılanan diğer harcamalar da navlunu
belirleyen önemli değişken maliyetlerdir. Mesela; sabit maliyetlerin “Sigorta Harcamaları
– Insurance Expenses” kısmında bahsettiğimiz EWR (Ekstra Savaş Riski) sigortası ya da K&R
(Kaçırma & Rehin) Sigortası, geminin seferi dâhilinde yükleme ya da tahliye amaçlı gireceği
limanlardan birinde ya da Aden körfez geçişi yapacağı durumlarda yaptırılması gemi
güvenliği açısından gerekli olan sigortalardan birisinin yaptırılması gerektiğinde bu bedel
navlun bedeline yansıtılır. Ya da navluna yansıtma yapılmaksızın kiracı ile anlaşılarak bedel
direkt olarak tahsil edilir. Fakat bazı durumlarda kiracı sigorta yükümlülüğünü üzerine almak
istemez ve söz konusu kalem armatör hesabına yazılır. Bu durumda konu gider R/C içerisinde
sayılır fakat navluna yansıtması da yapılır. Aynı şekilde yükleme ya da tahliye için gidilen
limanda giriş ya da çıkış için olabilecek tug bot kullanma zorunluluğu, geminin kreynlerinin
çalışmadığı ya da yetersiz kaldığı durumlarda sahil kreyninin kullanılması gibi masraflar da bu
kalemde takip edilmektedir.
7.3. Sabit Giderler – R/C (OPEX) ile Değişken Giderler (Sefer Masrafları – V/E) Nasıl Ayırt
Edilir?
Sabit giderler ile değişken giderler arasındaki ayrımı yapmak için en güzel örnek geminin
sefer emri bekler halde, örneğin demirde ve balastlı (boş) halde olduğunu varsaymaktır. Böyle
bir durumda ödemek zorunda olduğumuz tüm masraflar sabit gider kalemine girer. Örneğin;
gemi sefer emri beklerken armatör personel maaşı ödemek zorunda mıdır? Evet. Gemide
personel olduğu sürece, çalışma bedeli ve ilgili masrafları ödenmek zorundadır. Personel
maaşları ödenecek, kumanya alımı gerçekleştirilecek ve personelle ilgili diğer giderlere para
harcanacaktır. Demek ki personel giderleri R/C (OPEX) yani sabit giderlere dâhil edilecektir.
Peki, geminin sefer dışında olduğu dönemde yedek parça ya da müstehlik malzeme
alımı yapmak zorunda mıdır? Evet zorundadır. Gemide ileride çıkabilecek olası sorunları
engellemek, ISM Kod gereği bakım tutumlarını gerçekleştirmek, ana ve yardımcı makinelerin
parça değişimlerini yapmak ve geminin genel bakım tutumuyla ilgilenmek için yedek parça
ve müstehlik malzeme alımı yapılmak zorundadır. Bu durumda, yedek parça ve müstehlik
malzeme giderleri de sabit giderler (R/C – OPEX) arasında sayılacaktır.
29
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Bunun yanında, gemi seferde olmadığı sürece, yükleme / tahliye limanları için yapılacak
acente ödemelerine gerek olmayacaktır. Ya da bağlanmamış bir sefer için broker komisyon
ücreti ödemeye gerek olmayacaktır. Demek ki bu giderler sefer masrafları yani “değişken
maliyetler” içerisinde yer alacaktır.
*** Burada karşımıza iki istisnai durum çıkmaktadır. Bunlardan ilki “yakıt giderleri” dir.
Çünkü gemi seyir yapmıyor da olsa, seferdeki miktar kadar olmasa da yardımcı makineleri
için bir yakıt harcaması gerçekleştirmektedir. Fakat brokerler bu yakıt masrafını sonraki
sefere dâhil etme eğiliminde olduklarından, yakıt masrafları her zaman sefer masrafları yani
değişken giderler kalemine dâhil edilir. Diğer istisna ise “sigorta giderleri” nde görülmektedir.
Şayet sigorta çeşidi sefere özgü bir sigorta ise; örneğin “extra war risk – ekstra savaş riski”
dediğimiz sigorta çeşidi buna örnek buna örnek olarak verilebilir- bu durumda konu sigorta
bedeli sefer kapsamında kiracıdan talep edileceğinden, normalde sigorta masrafları “sabit
giderler” içerisinde sayılmasına rağmen, bu sigorta çeşidi “sefer masrafları” kaleminde
değerlendirilecektir. Fakat bunu işin detay kısmıdır ve gemi işletme firmalarının finans
departmanları bu ayrımlar konusunda uzmanlaşmış olduklarından doğru kaleme gider
yazılmasında sorun yaşanmamaktadır. Bizim için önemli olan, “sigorta masrafları” nın genel
olarak sabit giderler içerisinde yer aldığını bilmektir.
30
8. Gemi Yönetim Firmasının Önemi Üzerine Örnek Olay
İncelemesi
Dünya deniz ticaretinin önemli bir kısmı, hammadde taşımacılığı üzerine şekillenmektedir.
Yüksek tonajdaki hammaddeler deniz yoluyla taşınmakta ve varış noktalarında üretim sürecine
dâhil olmaktadırlar. Bu döngünün sekteye uğramaması adına, bir gemi yönetim firmasının
işlettiği gemi için ne derece önemli olduğunu bir örnekle açıklayalım. MT (Motor Tanker)
Sunshine gemisi brokeri tarafından 7500 MTS (metrik ton) Methanol yüküne bağlanmış olsun.
Geminin yükünü Hindistan’ın Mumbai Limanından yükleyip, Fransa’nın Fos Limanında tahliye
edeceğini var sayalım. Geminin bu seferi tamamlaması esnasında karşılaşabileceği riskleri
gözden geçirelim ve bu bağlamda gemi işletme firmasının neden önemli olduğunu tartışalım.
1. Gemimiz seferine bağlandıktan ve limanlar için acente atamaları da yapıldıktan sonra
yükleme limanına doğru yola çıksın. İlerleyen bölümlerde göreceğimiz “kiralama ve
brokerlik” kısmında da anlatıldığı üzere, geminin yükleme limanında olması gereken
“laycan” süresini yakalaması için, hesaplanan zamanda yükleme limanına varmış olması
gerekir. Aksi takdirde kiracı tarafından anlaşmanın fesih edilmesi, yani yükün düşmesi riski
vardır. Bu süreçte geminin ana ya da yardımcı makinelerinde oluşabilecek bir hasar, gemi
brokeri tarafından taahhüt edilen zaman içerisinde geminin yükleme limanında olmasını
engelleyecek ve bunun sonucu olarak da anlaşılan yükü taşıma hakkını kaybedecektir. Bu
riskin ortadan kalkması için işletme firmaları tarafından geminin düzenli bakım ve tutumu
kontrol edilir. ISM Kod gereği olarak düzenli bakımlarla geminin tekne ya da makinesinde
oluşabilecek hasarlar gemi işletme firmaları tarafından önceden ön görülerek engellenilir.
Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği
2. Gemimiz yükleme limanına vardığında, ilerleyen bölümlerde göreceğimiz “gemi
acenteciliği” kısmında da anlatıldığı üzere, acente tarafından gerekli izinlerin alınması ve
ayarlamaların yapılması sonrası, limana giriş izninin verilmesi için gümrük, polis ve sağlık
gibi çeşitli otoriteler gemiye çıkarak incelemeler yapacaklardır. Bu incelemeler esnasında
ortaya çıkabilecek herhangi bir sıkıntı gemiye giriş izninin verilmemesine dolayısıyla
da yükün düşmesine sebep olacaktır. Örneğin; gemiye çıkan polis kaptandan gemi
personelinin pasaport ve gemiadamı belgelerini isteyecek ve bu belgelerde herhangi
bir eksiklik bulunması durumunda geminin konu limandan kalkışına izin vermeyecektir.
Yani gemimiz sorunsuz bir şekilde yükleme operasyonunu tamamlasa bile personel
evraklarının eksikliği nedeniyle kalkış müsaadesi alamayacaktır. Veya gümrük kontrolü
esnasında, geminin önceki limandan kalkışını gösteren “port clearance – liman çıkış”
belgesini talep edecek, eğer bu belge gemide bulunmuyorsa giriş izni vermeyecektir. Aynı
şekilde sağlık taraması esnasında, gemide bulunması gereken “medical certificate – sağlık
sertifikası”nın süresi geçmiş ise ya da gemi revirinde bulunması gereken ilaçların eksikliği
söz konusuysa sıkıntı yaşanacaktır. İşte sefer, sağlık ya da personelle ilgili tüm evrak ve/
veya sertifikaların gerekli görüldüğü şekilde sağlanması, takip edilmesi ve herhangi bir
zaman kaybına sebebiyet vermeyecek şekilde düzenlenmesi de gemi işletme firmalarının
görevleri arasındadır. Ayrıca, her ülkenin kendine göre bir takım kuralları bulunmaktadır.
Örneğin, birçok ülkede basit bir ağrı kesici olarak görülen bir ilaç, geminin gideceği bir
ülkede uyuşturucu madde kapsamında bulunduğundan geminin tutuklanmasına kadar
gidebilecek bir takım sıkıntılara sebebiyet verebilecektir. Ya da gemide bulunan herhangi
bir yayın ya da film, bir ülke tarafından “zararlı yayın” olarak kabul edilerek geminin ticari
faaliyetini sekteye uğratıcı beklemelere sebep olabilecektir. Her ülkenin kendine ait kural
ve prosedürleri olabilir ve işletme firmasının bunlara vakıf olması önem taşımaktadır. Bu
nedenle de ilk bölümde bahsettiğimiz “deneyimli ve konusunda uzman” personel, gemi
yönetimi firmalarının tercih edilmesindeki en önemli sebeplerin başında gelmektedir.
3. Gemimizin tüm otorite denetimlerinden geçerek yükleme operasyonu için iskeleye
yanaştığını varsayalım. Yükleme operasyonu başlamadan önce, liman ya da yük sahibinin
göndereceği sörveyler (denetmenler) tarafından yükleme yapılacak tankların yüke
uygunluğu denetlenecektir. “Tehlikeli Madde Taşımacılığı” bölümünde de üzerinden
geçileceği gibi, özellikle kimyasal maddeler birbirleriyle reaksiyona girerek bozulmaya
sebep olabilmektedirler. Bu nedenle, gemi tanklarının daha önceki seferinde taşıdığı
yüklerden arındırılmış olması önem arz etmektedir. Yeni yüke girmeden önce, gemiye
“voyage instructions” adı verilen sefer talimatının gönderilmesi, taşınacak yükün
özellikleri, depolama ve taşıma şartları konusunda gemi personelinin bilgilendirilmesi ve
geminin yüke hazır hale getirilmesi gemi işletme firmasının sorumluluğundadır. Bu talimat
aynı zamanda yükün taşınması esnasında yükte meydana gelebilecek bozulmaların
önlenmesi, dolayısıyla da oluşabilecek maddi kayıpların önüne geçilmesi açısından
da önem taşımaktadır. Denetleme esnasında tankların yüklemeye uygun çıkmaması,
tankların tekrar temizlenmesi gerekliliğini doğuracak bu da yükün türüne göre 2 ila 15
saatlik bir gecikmeye sebep olacaktır. Denizcilikte gemi pervanesinin dönmediği her anın
31
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
maddi kayıp anlamına geldiğini de göz önüne alırsak, bu zaman kaybı armatöre para
kaybı olarak yansıyacak, aynı zamanda kiracıya taahhüt edilen yüklemenin zamanında
yapılmaması da armatör için prestij kaybını beraberinde getirecektir. Bu nedenle gemiyi,
tanklarını ve taşınabileceği yük çeşitlerini iyi tanıyan ve hazırlıklarını bu şekilde yaparak
önlemlerini buna göre alabilen iyi bir gemi yönetim firması armatör için büyük önem arz
edecektir.
32
4. Yükleme operasyonunun bitişine müteakip, liman otoriteleri tarafından kalkış izni
verilmesi için de gerekli denetimler yapılacaktır. Bu denetimlerden geminin sorunsuz
şekilde geçmesi de işletme firmasının sorumluluğunda olacaktır. Kalkışın zaman kaybına
sebebiyet vermeden hızlı ve emniyetli şekilde gerçekleşmesi için gerekli tüm basamaklar
işletme firmasının rehberliğinde gemi personeli tarafından gerçekleştirilecektir. Yükleme
ya da tahliye limanlarının herhangi birinde geminin PSC (Port State Control – Liman
Devleti Kontrolü) denetmeni tarafından gözden geçirilmesi isteği olabilir. Bu denetim
esnasında geminin köprü üstü ve makine tüm teknik ve operasyonel donanımı ile
sertifikaları denetlenmekte ve önemli eksiklikler geminin “detain” edilmesine yani
bağlanmasına/alıkonulmasına sebep olabilmektedir. Böylesi bir durumun engellenmesi
de ancak geminin her zaman olası denetimlere hazır bulundurulması ile önlenebilir.
Gemi yönetim firması, ISM Kod gereği tüm bakım tutumların düzenli şekilde yapılmasının
yanı sıra gemideki sertifikaların takibi ve yenilenmesi işlemlerini de karadan yönetmekte
ve takibini yapmaktadır. Böylece zaman kaybına sebebiyet verilmeksizin geminin karlı
şekilde işletilmesi sağlanmaktadır. Bu nedenle de iyi bir işletme firması ile çalışmak
armatörün karlılığını etkileyen birincil sebepler arasında bulunmaktadır.
5. Konu seferimize dönecek olursak, gemimizin Hindistan’da yaptığı yükleme sonrası tahliye
limanı olan Fransa – Fos’a ulaşabilmesi için Suez Kanal geçişi yapması gerekecektir. Kanal
geçişi için gemilerin bulundurması gereken özel bir sertifikaya gereksinimleri vardır.
(Aynı durum Panama kanalı geçişi için de geçerlidir.) Eğer gemi ilk kez Suez kanal geçişi
yapacaksa, ilgili sertifikanın geminin mensubu olduğu klas firmasından alınması ve
gemiye ulaştırılması da işletme firmasının sorumluluğundadır. Ayrıca böylesi uzun bir
seferi gerçekleştirebilmesi için geminin yakıt ve kumanya ikmaline ihtiyacı olacaktır. İkmal
planlamasının yapılması ve gerçekleştirilmesi aşamaları gemi yönetim firmalarının rutin
görevleri arasında bulunmaktadır. “Gemi tedarik yönetimi” kısmında tedarik işleminin
planlanma ve gerçekleştirilme aşamalarını detaylı olarak göreceğiz. Geminin tedarik
planlamasını yapan gemi yönetim firmaları, sabit giderlerin düşürülmesi için, geminin
sefer yaptığı bölgelere göre, düzenli olarak çalıştıkları tedarik firmaları ile anlaşma yoluna
gitmektedirler. Bu sayede hem armatör adına istenilen vade ve ödeme seçeneklerinde
alım gerçekleştirebilmekte hem de kaliteli hizmet alabilmektedirler. Gemimizin Suez
kanal geçişinde yakıt ve kumanya ikmallerinin gerçekleştirilmesi için planlamayı yapan
işletme firmasının göz önünde bulunduracağı en önemli etmenlerden bir diğeri ise
ikmalin geminin beklemesine sebebiyet vermeden, mümkün olan en kısa sürede
tamamlanarak, sefer süresini uzatmaması olacaktır. Gemi yönetim firmasının yapacağı
Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği
ayarlamalar sayesinde gemi vakit kaybetmeksizin ikmallerini gerçekleştirerek tahliye
limanına doğru yoluna devam edebilecektir. Burada da gemi yönetim firmasının ilgili
departmanının yapacağı planlama, olası zaman kayıplarını engellemek açısından büyük
önem arz etmektedir. Geminin yakıt ikmalini yapacağı iskele ya da barçın gemi ikmal
noktasına ulaşmadan hazır olması, yakıt ikmali için gereken boru ve devrelerin ikmale
hazır olması (ya da kumanya ikmalinde geminin kumanya vincinin çalışır ve hazır durumda
olması) işletme firması tarafından takip edilirken, kara ayağında ikmal firmaları ile etkili
iletişim kurulması da beklemenin önlenmesi açısından önem arz edecektir. Bu nedenle,
tüm ikmal aşamalarında (karada ya da açıkta) gemi yönetim firmasının organizasyonu iyi
yönetmesi, onun bilgi ve tecrübesi ile doğrudan orantılıdır.
6. Gemimizin Suez geçişinde ikmallerini sorunsuz hallederek tahliye limanına vardığını
düşünelim. Taşınan yükün kimyasal bir yük olması nedeniyle, tahliye limanında özel
denetimlerden geçmesi gerekecektir. Tanker örneğini burada özellikle vermemizin
sebebi, kimyasal tankerlerin özel emniyet ve güvenlik kurallarına tabi tutulmasıdır. Bu
da gemi yönetim firmasının konusunda uzmanlaşmış olmasının önemini gösterecektir.
Yukarıda da bahsettiğimiz gibi, işletme firmaları bu nedenle gemi tipine göre özelleşerek,
her gemi tipi için ayrı DOC alma zorunluluğundadırlar. Geminin tahliyesini yapacağı
limana varışından çok önce (genellikle gemi sefere bağlandıktan hemen sonra ve her
iki liman için de) gemi yönetim firması limanın istediği özel evrak ve dokümanları gemi
için tedarik eder ve denetleme taleplerine yanıt verir. Tüm bu işlemler özel uzmanlık
isteyen süreçlerdir. Geminin yanaşacağı terminale göre de, yukarıda bahsettiğimiz gibi,
öncesinde veya operasyon esnasında denetçiler tarafından gerçekleştirilecek kontrollerin
tamamlanmasında da (OCIMF vb.) işletme firması tarafından gönderilecek ofis görevlisi
(enspektör) rehberliğinde gerçekleştirilecektir. Bu denetimlerden geminin sorunsuz
şekilde geçmesi hem armatörün saygınlığını arttıracak, hem de takip eden seferler için
brokerinin daha kolay ve yüksek fiyatlı navlun bağlantıları yapabilmesini sağlayacaktır. Bu
süreçte gemiye rehberlik etmek ve uluslararası otoritelerin onayını almak gemi yönetim
firmasının yetkinliği ile doğrudan ilgilidir. Bu nedenle de gemi yönetiminde uzmanlaşma
önem arz etmektedir.
7. Gemin tahliyesi sonrası tankların temizlenmesi, temizlik işlemleri için gemiye gerekli olan
kimyasal maddelerin temini ve temizlik işlemine rehberlik edilerek geminin yeni yüke
hazır hale getirilmesi de işletme firmasının kontrolünde gerçekleştirilecektir.
8. Tüm sefer boyunca, geminin başına gelebilecek herhangi bir münferit durumda 7/24
destek sağlanması, ileride “deniz sigortaları” bölümünde de göreceğimiz, sigorta firmaları/
brokerleriyle gemi arasındaki bağlantıların sağlanması ve raporlama aşamalarında,
bayrak/liman devleti ve klas kuruluşu ile ilgili tüm yazışma ve iletişimlerde de gemi
yönetim firmasının armatörün çıkarlarını kollayan taraf olarak hizmeti büyüktür. Ve tam
da bu nedenle işletme firması yapılacak anlaşma sonrası üçüncü taraflara armatör adına/
armatör gibi iletişim kurarak çıkarlarını savunacaktır. Böylece armatör, tüm taraflarla
33
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
ilgilenmek yerine sadece işletme firmasından gerekli raporlamayı takip edecek ve
gemisinin ticari işletmesi ile ilgilenme fırsatı bulacaktır. Uzmanlık gerektiren diğer tüm
teknik işlemler de gemi yönetim firması tarafından gerçekleştirilecektir.
Görüldüğü üzere, geminin teknik ve operasyonel olarak, seferde ya da balastlı olduğu
hallerde; tüm ticari hayatı boyunca takip edilmesi işletme firması tarafından planlanmakta
ve gerçekleştirilmektedir. Bu nedenle de iyi bir işletme firması ile çalışmak, geminin uzun
ve kaliteli bir ticari hayatı olması açısından çok önemlidir ve armatörlerin bu bilinçle işletme
firmalarını doğru şekilde seçmesi gerekmektedir.
Ek 1: BIMCO – SHIPMAN 2009 Standart Gemi Yönetim Anlaşması
34
Gemi Yönetimi ve İşletmeciliği
35
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
KAYNAKÇA
Çelik, Metin. Er ve I. Deha (2013) “Exploring The Key Aspects Of Management Organizations
In Shipping Business”, http://lexetscientia.univnt.ro/ufiles/11.%20Turcia.pdf, Erişim tarihi: 10
Eylül2013.
Ayan, Serdar; Çetin, İ. Bilge ve D. Ali Deveci (2013) “Gemi İşletme Yönetimi”; Denizcilik
İşletmeleri Yönetimi içinde (edt. C. Güldem ve D.A. Deveci ve S. Esmer), s.345-376, İstanbul:
Beta.
Alemdağ, Özgür A. (2006) Gemi Yönetiminde Strateji ve Performans: Türkiye Analizi, Basılmamış
Yüksek Lisans Tezi, Sakarya: Sakarya Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü.
Bhattacharya, Syamantak (2009) “The Impact of the ISM Code on the Management of
Occupational Health and Safety in the Maritime Industry”, http://www.sirc.cf.ac.uk/uploads/
thesis/Bhattacharya.pdf, Erişim tarihi: 20 Aralık 2011.
36
Bradley, John E. (2012) “Third-Party Ship Management: A Nutshell Guide fo Investors”,
http://www.vedderprice.com/Third-Party-Ship-Management-A-Nutshell-Guide-forInvestors-07-11-2012/ Erişim tarihi: 5 Kasım 2013.
Branch, Alan E. (2007) “Elements of Shipping” New York: Taylor&Francis e-Library.
Downard, J.R. (1984) “Managing Ships” London: Fairplay.
Hodges, Susan (1996) “Law of Marine Insurance” London: Cavendish.
Ece, Jale Nur (2004) “Uluslararası Emniyetli Yönetim (ISM) Kodu”, http://www.denizhaber.
com/index.php?sayfa=yazar&id=11&yazi_id=53, Erişim tarihi: 01 Ekim 2013.
ICS (2009/2010) “Marine Insurance” The Distance Learning Programme of the Institute of
Chartered Ship Brokers, Livingstone: Witherby Seamanship International Ltd.
IMO (2010) ISM Code and Guidelines on Implementation of the ISM Code 2010, http://www.
imo.org/OurWork/HumanElement/SafetyManagement/Pages/ISMCode.aspx ,
Erişim tarihi: 01Eylül2013.
Orbis Marine (2011) “P&I Sigortası” http://orbismarine.org/pvei.html, Erişim tarihi: 31 Ekim
2011.
Vallego, Adalberto (2005) “Sea
York:Taylor&Francis e-library.
Management,
A
Theoretical
Approach” New
37
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
38
Gemi Acenteliği
GEMİ ACENTELİĞİ
Mehlika Temur
1. Acentelik Kavramı ve Gemi Acenteliği
2
1.1. Acentelik Kavramı
Acentelik kavramı, Türk Ticaret Kanunu’nda (2011, Madde:102) tanımlanmıştır: “Ticari
mümessil, ticari vekil, satış memuru veya işletmenin çalışanı gibi işletmeye bağlı bir hukuki
konuma sahip olmaksızın, bir sözleşmeye dayanarak, belirli bir yer veya bölge içinde sürekli olarak
ticari bir işletmeyi ilgilendiren sözleşmelerde aracılık etmeyi veya bunları o tacir adına yapmayı
meslek edinen kimseye acente denir.”
Gemi acenteleri de dâhil olmak üzere farklı alanlarda faaliyet gösteren acenteler bu kapsamda
değerlendirilmekte olup; yetkileri, borçları, hakları, müvekkilinin (acenteyi atayan tarafın)
borçları, acentelik sözleşmesinin sona ermesi ile ilgili hususlar Türk Ticaret Kanunu’nda (TTK)
yer almaktadır.
Acenteliğin tanımından yola çıkarak, acenteliğin unsurları aşağıdaki gibi sıralanabilir.
39
Acentenin müvekkilinden bağımsız olması
Acentenin faaliyetlerinin sürekli olması
Acentenin, acentelik faaliyetlerini meslek edinmesi
Acentenin belirli bir yer veya bölge içinde
faaliyet göstermesi
Acentelik ilişkisinin bir sözleşmeye dayanması
Acentenin ticari bir işletmeyi ilgilendiren
sözleşmelerde aracılık etmesi
veya o işletme adına sözleşme yapması.
Burada, acentenin bağımsız olmasından; faaliyet düzenini ve çalışma zamanını kendisinin
tayin etmesi, kendi adına ayrı bir ticari işletme olması kastedilmektedir (Mutlu, 2012: 7).
Örneğin, gemi acentesini atayan taraf (armatör, gemi işletme firması vs.), işlerinin görülmesi
üzerine bir takım talimatlar verebilir. Gemi acentesinin de; bağımsız bir ticari işletme olarak,
2
Öğr. Gör., Akdeniz Üniversitesi Finike Meslek Yüksekokulu.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
kendi işletme düzenine göre verilen talimatları gerçekleştirmesi, bu süreçte düzenli ve
doğru bilgilendirme yapması gerekmektedir. Ayrıca gemi acentesinin, tek seferlik bir aracı
rolü üstlenmek yerine, sürekli olarak acentelik hizmetleri sunabilmesi gerekir. Verilen hizmet
gemi acentesini atayan taraf ile sürekli iş ilişkisine de dayanabilir, geminin limandan ayrılışına
müteakip işlemlerin tamamlanması ile sona da erebilir. Buradaki sürekli faaliyette esas olan
acentenin bu işi meslek edinerek, hizmet verebilir durumda olmasıdır. Ayrıca, gemi acentesinin
bu işi meslek edinmiş olması, acentelik kapsamına girmeyen farklı hizmetleri veremeyeceği
anlamına gelmez.
1.2. Gemi Acenteliği
Acentelik mesleği, deniz yolu kadar eski olmasa bile 14. yy sonları 15. yy başlarında ihtiyaca
cevaben zorunlu olarak, dünya denizcilik sektöründe mesleki yerini almıştır. Bu dönemde bir
limandan yüklemiş oldukları malları takas etmek üzere bir başka limana uğrayan gemi ve
kaptanlar, bir sonraki seferde kolayca talep ettikleri malların pazar araştırmasını yapmak, malı
tedarik ederek yüklemeye hazır hale getirilmesini temin etmek üzere arkalarında temsilciler
bırakmak zorunda kalmışlardı. İşte gemi ve kaptanı adına vekil tayin edilen bu ilk temsilciler,
ilk gemi acenteleridir (DTO ve VDA, 2007: 10).
40
Donatan gemisini işletirken, kendisine yardımcı olması, onun adına limandaki işleri görmesi
için yardıma ihtiyaç duyar (Muthiah, 2010: 72).
Gemi acentesi, gemi tarafının temsilcisi konumundadır ve vekil olarak yerel limandaki işlerini
görür. Donatanın kendisine tanıdığı yetkileri, bulunduğu limanda/taşıma hattında üçüncü
şahıslara karşı kullanan ve kendisine bildirilen görevleri, donatan/kaptan adına yerine getiren
kişidir. Acente donatan veya kiracı tarafından yetkilendirilir, çeşitli sorumlulukları donatan
adına üstlenir (Akten, 1997: 66).
Gemi acenteleri, TTK’de tanımlanan acentelik hükümlerine tabi olmakla beraber, gemi
acentelerinin kuruluş ve çalışma esasları Gemi Acenteleri Yönetmeliği’nde düzenlenmiştir.
Gemi acentesi, yönetmelikte (Gemi Acenteleri Yönetmeliği, 2012: Madde 4) şu şekilde
tanımlanmıştır:
“Yaptıkları anlaşmalarla gemi sahibi gerçek veya tüzel kişiler ile kaptan, işleten veya gemi
kiralayanın nam ve hesabına hareket eden ve üçüncü kişi ve kuruluşlara karşı bunların haklarını
koruyan, bu çerçevede yaptıkları iş ve işlemlerde kendi kusurları dışında sorumlu tutulamayan,
anlaşmadaki kişi veya kuruluştur.”
Gemi Acenteleri Yönetmeliğin amacı (Gemi Acenteleri Yönetmeliği, 2012: Madde 1);
• Gemi acentelerinin ulusal mevzuat ve uluslararası denizcilik kurallarına uygun olarak düzenli
Gemi Acenteliği
ve verimli bir şekilde faaliyet göstermelerini sağlamak,
• Etkin hizmet temini için gerekli olan yüksek düzeyde bir profesyonel eğitim ve denetim
geliştirmek,
• Mali yapıları itibarıyla sağlam ve istikrarlı gemi acentelerinin faaliyetini teşvik etmek,
• Yeterlik şartlarını ve hizmet esaslarını belirleyerek, izin belgelerini düzenlemektir.
Türkiye’de gemi acenteleri, idare (Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı) tarafından
verilen çalışma izni ve gemi acenteliği yetki belgesi ile belirli bir bölgede faaliyet gösterir.
Yetki belgeleri belirlenen bölge sınırları içerisinde geçerlidir. Yetki belgesinin geçerli olduğu
bölgeler yönetmelikte şu şekilde belirlenmiştir (Gemi Acenteleri Yönetmeliği, 2012: Madde 5):
Birinci Bölge
Hopa Liman Başkanlığı idari sınırlarından başlayarak Bartın Liman Başkanlığı idari
sınırları dâhil olmak üzere bu iki liman başkanlığı arasındaki limanları kapsar.
İkinci Bölge
Zonguldak Liman Başkanlığı idari sınırlarından başlayarak Ayvalık Liman Başkanlığı
idari sınırları ile Gökçeada, Bozcaada, İğneada, Şile ve Karasu Liman Başkanlıkları dâhil
olmak üzere tüm Marmara Bölgesi limanlarını kapsar.
Üçüncü Bölge
Dikili Liman Başkanlığı idari sınırlarından başlayarak Fethiye Liman Başkanlığı idari
sınırları dâhil olmak üzere bu iki liman başkanlığı arasındaki diğer tüm limanları kapsar.
Dördüncü Bölge
Kaş Liman Başkanlığı idari sınırlarından başlayarak İskenderun Liman Başkanlığı idari
sınırları dâhil olmak üzere bu iki liman başkanlığı arasındaki tüm Akdeniz Bölgesi
limanlarını kapsar.
41
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Şekil 1: Bölgelere göre faaliyet gösteren gemi acente firmalarının dağılımı
Kaynak: I.M.E.A.K. Deniz Ticaret Odası (2013) Deniz Sektörü Raporu 2012 verileri kullanılarak
oluşturulmuştur.
42
Ayrıca, gemi acente personelinin eğitim programı, sınavı ve tanıtım kartı ile ilgili usuller de
yönetmelikte tanımlanmıştır. Söz konusu eğitim; komisyon tarafından belirlenerek, Deniz
Ticaret Odaları tarafından uygulanır.
Eğitim programları, gemi acentesi personeli olmak isteyen adaylara ilk başvuruda verilen
belgelendirme eğitimi ve gemi acentesi personeli tanıtım kartı sahip olanlara verilen yenileme
eğitiminden oluşur. Denizcilik eğitimi veren lise veya denizcilikle ilgili yüksek öğretim programından
mezun olanlar dışında, gemi acentesi personeli olmak isteyen adayların, yıl içerisinde yapılacak
belgelendirme eğitim seminerlerinden birine katılmaları ve bu eğitim sonunda yapılacak sınavda
başarılı bulunmaları gerekir. (İdarenin merkez teşkilatına bağlı Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü,
Deniz ve İçsular Düzenleme Genel Müdürlüğü, Tersaneler ve Kıyı Yapıları Genel Müdürlüklerinde
veya İdarenin taşra teşkilatı liman başkanlıklarında on yıl süreyle çalışmış kişilerde bu şart
aranmaz.)
Gemi acentesi personeli tanıtım kartına sahip olanların, tanıtım kartı düzenleme tarihinden
itibaren beş yılı geçirmemek kaydıyla en az bir defa, yenileme eğitimlerine katılmaları zorunludur.
Gemi acentesi personeli olmak isteyen ve gerekli eğitimi tamamlayan adayların İdare tarafından
yapılacak veya yaptırılacak sınavda başarılı olmaları gerekir (Gemi Acenteleri Yönetmeliği, 2012:
Madde 18).
Gemi Acenteliği
2. Gemi Acentelik Hizmetleri
Gemi acentelik hizmetleri; Türk limanlarına gelen her türlü deniz taşıt ve araçlarının yolcu,
yük, bakım/onarım, sörvey, ikmal, personel değişikliği, yükleme/boşaltma, kılavuz/römorkör
alma vb. işlemlerinin ilgili kuruluş ve birimler gözetiminde gerçekleştirilmesi ve yasaların
öngördüğü kuralların noksansız uygulanması ve bu işlerle ilgili her türlü bilginin zamanında
ve noksansız olarak gemi sahibi, kiracısı, işleticisi ve gemi kaptanına bildirilmesi işlemlerinden
oluşmaktadır ( DTO, 2013: 283).
Gemi acentesinin hizmetleri;
•
•
Geminin liman uğrağı yaptığında verilen hizmetler
Geminin, Türk Boğazları geçişlerinde verilen hizmetler olarak iki başlık altında
değerlendirilebilir.
2.1. Gemi Liman Uğrağı Yaptığında Verilen Hizmetler
a. Gemi limana gelmeden önce:
• Geminin liman uğrağında oluşacak masrafları gösteren proforma fatura düzenleyerek,
armatöre gönderir. Liman masraflarının çıkartılabilmesi için armatörün gemi detayı,
tonajı, draft ve uzunluk gibi bilgileri vermesi gerekir (Koraltürk, 2006: 38).
• Limanın mevcut durumu hakkında (liman derinliği, sıkışıklık durumu, grev olasılığı,
rıhtımların fiziki durumu, liman/terminal ile ilgili kısıtlamalar vb.) donatana/gemi
işleticisine bilgi verir (Muthiah, 2010: 72).
• Çalışma zamanları, tatil, grev vb. konularda donatanı/kiracıyı aydınlatır. Gemi özellikle
sefer bazında kiralanıyorsa, armatör ile kiracı arasında kira sözleşmesi düzenlenmesi
aşamasında, çalışma saati dışında kalan zamanların doğuracağı maddi kayıpların kimin
tarafından üstlenileceği konusunda yapılan ayrımda bu durum önem arz eder. (Örneğin
hafta sonu gemide yük operasyonu yapılmayacak ise; armatör, yükleme veya tahliye
için kiracıya vermiş olduğu süre (astarya) içerisine hafta sonunu dâhil edebilir veya
etmeyebilir.)
• Liman ve bölge ile ilgili bilgilerin verilmesi ve geminin gelişi için gereken bildirimlerin
yapılması konusunda gemi kaptanı ile iletişime geçer. İlgili tarafların bilgilendirilmesinin
yazılı olarak da yapılması önemli olduğundan, günümüzde gemi de dâhil olmak üzere
bilgilendirmede mümkünse e-posta aracılığı ile iletişim tercih edilmektedir.
• Kaptan ile görüşmenin akabinde, geminin geliş bildirimi ve ek olarak bildirmesi gereken
çeşitli dokümanların liman otoritesine gönderilmesini sağlar.
• Gemi kaptanına istekleri sorulur, gemide bir sorun olup olmadığını öğrenir (DTO ve VDA,
2007: 13). Malzeme veya ekstra hizmet talebi olması halinde, ödeme şekli [donatana
fatura gönderilmesi veya gemide ödeme (cash on board)] ve fiyatlandırma konusunda
mutabakat sağlar.
• Liman başkanlıklarına, sahil sağlık, emniyet ve gümrük teşkilatlarına geminin eni, boyu,
geldiği liman, yükü, yanaşacağı liman vb. bilgileri verir (DTO ve VDA, 2007: 13). Geminin
43
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
•
•
•
•
•
•
44
gelişi ve gecikmeksizin limana yanaştırılabilmesi için ilgili yerlere müracaatta bulunur.
Proforma fatura ile sağlanan mutabakat doğrultusunda, parayı peşin olarak hesabına
havale ettirir.
Gemi kaptanı veya donatan tarafından gemiye malzeme (kumanya, harita veya çeşitli
notik yayınlar, su, yakıt vs.) tedariki için gerekli organizasyonu yapar. Acente, talep edilen
malzemeleri kendisi temin edebilir veya kumanyacı, yedek parça tedarikçileri, yakıt
ikmalcileri gibi çeşitli işletmeler aracılığıyla gerçekleştirilebilmesi için aracılık edebilir.
Ayrıca, malzemenin gemiye ulaştırılması konusunda hizmet sağlayabilir.
Kiracı/yükleyici tarafına gemi pozisyonu, tahmini limana varış zamanı hakkında bilgi verir.
Yüklemeyi/tahliyeyi organize eder (Akten, 1997: 69).
Yükleme ve boşaltmalar için liman işletmelerine müracaatta bulunur, rıhtım ve barınma
ücretlerini yatırır, geminin kılavuzluk ve römorkaj hizmeti alması gerekiyorsa kılavuzluk
ve römorkör idarelerine başvurarak talebinde bulunur (DTO ve VDA, 2007: 13).
Kaptana, donatana, kiracıya/yükleyiciye ve varsa geminin gelişi veya yük ile ilgili diğer
taraflara; geminin varış, yanaşma, yüklemeye/tahliyeye başlama, tamamlama ve limandan
ayrılış tahmini zamanları ile ilgili düzenli bildirimlerde bulunur.
b. Gemi limana geldiğinde:
• Gemide bulunan yükün alıcısı veya yükleyicisine geminin yüklemeye/tahliyeye hazır
olduğunu bildirir.
• Gemi yanaşmasını, tahliye veya yükleme ile ilgili programı, yükleyici-alıcı ve liman
işletmeleri arasında iş koordinasyonunu sağlar.
• Terminal operatörlerinin, stevedorların, puantör ve diğer tüm yüklenicilerin faaliyetlerini
koordine eder (DTO ve VDA, 2007: 13).
• Gemiye giderek kaptan ile görüşme yapar; yük, yükleme/boşaltma vb. konularda kaptanı
bilgilendirir.
• Geminin emniyet, sağlık, gümrük kontrollerini yaptırır.
• Yükleme/tahliye işlemlerini takip eder ve koordinasyonu sağlar.
• Yük operasyonu sırasında geminin karşılaşabileceği sorunlar konusunda yardımcı olur
(Akten, 1997: 70).
• Donatandan gelen talep doğrultusunda; personel değişimi, malzeme ikmali, gemiye
doktor/teknisyen çıkması gibi hizmetleri organize eder.
• Donatanı, kiracıyı/yükleyiciyi ve yük ile ilgili diğer tarafları; geminin varışı, yanaşma
zamanı, yüklemeye/tahliyeye başlama ve tamamlama zamanları ile limandan ayrılış
zamanı, gemideki yakıt, su vb. durumları ile ilgili düzenli bilgilendirme sağlar. Henüz
tamamlanmamış eylemler, duraksamalar vb. gelişmeler ile ilgili de güncellemelerde
bulunur.
• Olaylar çizelgesi (statement of facts) tutar. Gemi, operasyonunu tamamladığında; gemi
tarafından da tutulan olaylar çizelgesi ile mutabakat sağlar.
• Gemiye yüklenen yükün konşimentolarını kaptan adına (on behalf of master)
düzenleyebilir. Kaptan tarafından veya kaptan adına düzenlemiş olduğu konşimentoları
yük sahiplerine teslim eder.
Gemi Acenteliği
•
•
•
Gemi limandaki yükleme/tahliye işini bitirdikten sonra liman idaresinden, gümrükten
gidiş izinlerini alır; liman, sağlık, emniyet ve gümrük kontrollerini yaptırır.
Gemi kalkış için kılavuzluk ve römorkaj hizmeti alacaksa, kılavuzluk ve römorkör idaresine
talepte bulunur.
Geminin liman ve sağlık rüsumunu, fener ve tahlisiye ücretlerini yatırır (DTO ve VDA,
2007: 13).
c. Geminin limandan kalkışı sonrasında:
• Geminin kalkışı ile ilgili gemi ve yük ile ilgilenen taraflara bilgi verir.
• Mümkün olduğunca kısa sürede, liman masraflarını çıkarır ve fatura (final d/a) olarak
ilgili tarafa gönderir. Geminin kiralanma biçimine göre geminin liman masraflarını kimin
ödeyeceği değişiklik gösterir. Final faturanın ekine, geminin liman uğrağı ile ilgili yapılan
ödemelere ait makbuzlar ve hizmet hakkında çeşitli dökümler eklenir.
• Final fatura oluşturulduktan sonra, gemi gelişinden önce donatandan tahsil edilen
miktarla karşılaştırır. Final fatura tutarı önceden tahsil edilen tutardan az ise, fazladan
tahsil edilen miktarı en kısa sürede iade eder. Faturadaki tutar tahsil edilenden fazla ise
de, kalan miktarı tahsil eder.
2.2. Geminin Türk Boğazları Geçişinde Verilen Hizmetler
“Türk Boğazları; İstanbul Boğazı, Çanakkale Boğazı ve Marmara Denizi’nden gemilerin geçiş alanı
ile bu alanı çevreleyen kıyı şeridini ifade eder” (Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü, 1998:
Madde 2).
Türk Boğazları’ndan geçiş düzeni Montrö Sözleşmesi ile düzenlenmiştir ve barış zamanında
ticaret gemileri bayrağı ve yükü ne olursa olsun, gündüz ve gece Türk Boğazları’ndan serbestçe
geçiş yapabilirler. Geçiş serbestisinde mali yükümlülükler açısından Türk Bayraklı gemilerle
yabancı bayraklı gemiler arasında bir ayırım yapılamaz (Ilgın, 2008: 52).
Türk Boğazları’nda seyir yapacak tüm gemileri kapsayan; “seyir, can, mal ve çevre güvenliğini
sağlamak amacıyla deniz trafik düzenlemesini gerçekleştirmek için”, Türk Boğazları Deniz
Trafik Düzeni Tüzüğü (1998: Madde 1) yürürlüktedir. Boğaz geçişleri, trafik düzeni ve Türk
Boğazları’nda Rapor Sistemi (TÜBRAP) ile ilgili bilgiler tüzükte yer almaktadır.
Ayrıca, Türk Boğazlar Bölgesi’nde seyir emniyetini arttırmak, deniz çevresinin ve insan
hayatının korunması amacıyla, Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri (TBGTH), 30 Aralık 2003
tarihinde hizmete açılmıştır (DTO, 2013: 236). Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri; genel
olarak bilgi hizmeti (deniz trafiği, gemilerin mevki, rota, hız, hareketleri vs. bilgileri), seyir
yardımı hizmeti ve trafik organizasyon hizmeti vermektedir. Gemi Trafik Hizmetleri Sistemini
kurmak, Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri (TBGTH) Sistemini işletmek, kontrol etmek Kıyı
Emniyeti Genel Müdürlüğü’nün (KEGM) sorumluluğundadır (www.kiyiemniyeti.gov.tr).
45
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
•
•
Türk Boğazları’nda bir liman, iskele ya da bir yere uğramayacak şekilde seyir planı yapmış ve
gemi kaptanı tarafından Türk Boğazları’na girişten önce Türk Makamlarına bildirilmiş olan
gemi “uğraksız geçen gemi”,
Seferi, Türk Boğazları’ndan bir liman, ya da iskeleye varmak ya da uğramak üzere planlanmış
gemi ile uğraksız geçişi bozulan ya da uğraksız geçişini bozan gemi “uğraklı geçiş yapan
gemi” olarak değerlendirilir (Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü, 1998: Madde 2).
Gemi acentesinin, geminin Türk Boğazları’ndan geçişi ile ilgili verdiği hizmetler şu şekildedir:
•
•
•
46
•
•
•
•
•
Proforma fatura hazırlanarak donatana bildirir, acentelik ataması gerçekleştikten
sonrasında geminin geçişi için gerekli işlemlere başlar. Bu arada, proforma faturada
belirtilen tutarı gemi geçişinden önce peşin olarak talep eder.
Gemi kaptanı ile iletişime geçer; acente iletişim bilgileri, geminin geçiş sırasında uyacağı
kurallar, VTS (Vessel Traffic System: Gemi Trafik Hizmetleri) irtibat bilgileri, kılavuz alma
kuralları, personel değişikliği veya malzeme teslimlerindeki prosedürler, alınması gereken
önlemler, ceza oluşabilecek durumlar, arama kurtarma vb. konularda tam ve açık bilgiler
verir.
Bilgilendirme ve işi takip ile; gemi kaptanı tarafından, “Türk Boğazları’nda Rapor Sistemi
(TÜBRAP)”nde yer alan SP1 (Seyir Planı 1), SP2 (Seyir Planı 2), Mevki Raporu, Çağırma
Noktası Raporu’nun zamanında verilmesini sağlar.
Geminin geçişi ile ilgili oluşacak ücretleri (fener, sıhhiye, varsa kılavuz ve römorkör ücreti
gibi) ilgili yerlere yatırır.
Gemi kaptanı, donatanı/gemi işleticisini; geminin geçişi, olası gecikmeler ve geçiş
sırasında alınan hizmetler konularında güncel ve düzenli olarak bilgilendirir.
Geminin gümrük ve sağlık kontrollerini yaptırır.
Donatan/gemi işleticisine, geminin boğaza varışı, varsa gecikme ve nedeni, boğaza giriş
ve çıkış saatleri, kılavuzluk ve römorkör hizmeti veriliyor ise; pilot biniş ve çıkış saatleri,
römorkör kullanım saatleri gibi bilgileri bildirir. Ayrıca gemide personel değişimi, ikmal
gibi işler gerçekleşecekse değişim/teslimat zamanı bilgilerini bildirir (DTO ve VDA, 2007:
104).
Final fatura (final d/a) çıkartılarak ekine yapılan ödemelere dair makbuzlar da eklenerek
olarak ilgili tarafa gönderir. Proforma fatura ile önceden tahsil edilen tutarla farklılık
oluşmuş ise iade eder veya kalan bakiyeyi tahsil eder.
Türk Boğazları’nda Rapor Sistemi (TÜBRAP)
Türk Boğazları’nda Rapor Sistemi (TÜBRAP) Seyir Planı-I ve II ile Mevkii raporu ve Çağırma
Noktası Raporlarını kapsar ve Türk Boğazları Deniz Trafik Tüzüğü’nde (1998: Madde 6) kapsamı
yer almaktadır:
Seyir Planı-I (SP1): Tehlikeli yük taşıyan gemilerle, 500 GT ve daha büyük gemilerin kaptan,
donatan ya da acenteleri İstanbul Boğazı ya da Çanakkale Boğazı’na girişten en az 24 saat önce,
Gemi Acenteliği
Trafik Kontrol Merkezine yazılı olarak şekli IMO standartlarına göre İdare’ce belirlenmiş Seyir Planı
I vereceklerdir. Trafik ayırım şeritleri içinde seyretme güçlüğü olan gemiler Seyir Planı I Raporunu
25. maddede belirtilen süreler içinde vereceklerdir. Marmara limanlarından kalkacak tehlikeli yük
taşıyan gemilerle, 500 GT ve daha büyük gemiler ise Seyir Planı I’i kalkışlarından en az 6 saat önce
vereceklerdir.
Seyir Planı-II: SP1’i vermiş olan ve teknik bakımdan gemisinin 5. maddeye uygun durumda
olduğunu saptayan gemi kaptanları, İstanbul veya Çanakkale Boğazına girişten 2 saat önce, ya da
20 mil kala (hangisi önce gerçekleşirse) VHF ile Trafik Kontrol İstasyonuna şekli IMO standartlarına
göre, İdarece belirlenmiş Seyir Planı II’yi vereceklerdir. Gemiler Seyir Planı-II’yi verdikten sonra,
Trafik Kontrol İstasyonu tarafından verilecek bilgiyi göz önünde tutarak hareket edecekler, Seyir
Planı II’yi verdiklerini ve Boğaz trafiği ile ilgili aldıkları bilgiyi jurnallerine yazacaklardır.
Mevki Raporu: Boğazlar’a girecek boyu 20 metre ve daha büyük gemiler, Boğaz girişlerine 5 mil
kala VHF ile giriş tarafındaki Trafik Kontrol İstasyonuna kendilerini tanıtacak bilgileri içeren, şekli
IMO standartlarına göre İdarece belirlenmiş Mevki Raporunu vereceklerdir.
Çağırma Noktası Raporu: İstanbul Boğazı ve Çanakkale Boğazı’ndan geçiş yapan boyu 20 metre
ve daha büyük gemiler, VHF ile ilgili Trafik Kontrol İstasyonuna içeriği IMO standartlarına uygun
Çağırma Noktası Raporunu İdare’ce belirlenmiş mevkilerde vereceklerdir.
2.3. Gemi Acente İşletmeciliği
Acentenin söz konusu hizmetleri verebilmesi, görev ve sorumluluklarını noksansız yerine
getirebilmesi için şunları bilmesi gerekir:
• Gemi acentesi bu hizmetleri gerçekleştirebilmek için nasıl bir işletme düzenine sahip
olmalıdır?
• Acente kim tarafından atanır?
• Proforma fatura nedir, geminin liman uğrağında ne gibi masraflar oluşabilir?
• Gemi kaptanı ile nasıl iletişime geçilir, nelere dikkat edilir?
• Geminin mevcut durumu ile ilgili bilgilendirme mesajları nasıl yazılır?
• Olaylar çizelgesi (SOF: Statement of Facts) nedir, ne gibi kayıtları içerir?
• Geminin yük operasyonu sonucu oluşan dokümanlar nelerdir?
• Final fatura (final d/a) hazırken nelere dikkat edilir?
a. Gemi acentesi işletme düzeni
Gemi acentesi; donatan, gemi işletmecisi, kiracı, yükleyici, alıcı gibi gemi ve yük ile ilgili
tarafların işlerinin optimum zaman ve maliyetle sorunsuz ve eksiksiz gerçekleşebilmesi için
çok önemli bir role sahiptir.
İşinin niteliği itibariyle önemli sorumluluklar içerir, ihmal ve istismar durumunda büyük
zararlara yol açabilir. Çalışma biçimini de bu kapsamda güvenilirlik, bilgi ve disiplin
47
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
çerçevesinde gerçekleştirmelidir.
Gemi ve yük operasyonları 7 gün 24 saat takip gerektirir. Acentenin, işlerin yerine getirilmesi
ve takip edilebilmesi için gereken düzene sahip olması gerekir. Bunun için de, vardiyalı
sistemde çalışma düzeni veya çalışma saatleri dışında da istenildiği anda iletişim talebini
karşılayabilmek için nöbet sistemi oluşturabilir ve 7/24 ulaşabilecekleri iletişim bilgilerini
hizmeti alan taraflara bildirmesi gerekir.
Karşılıklı iletişimin sorunsuz ve zamanında gerçekleştirebilmesi ve hizmetlerin sunulabilmesi
için yeterli bilgiye ve teknolojik olanaklara sahip olunması gerekir. Gemi ve yük ilgili taraflar,
bilgilendirme ve hizmetin zamanında ve doğru bir şekilde verilmesini isteyecektir. Bu da,
acentenin işini ertelemeden ve doğru bir şekilde yapmasını zorunlu kılar. Aksi durumda, çeşitli
zararlar ve/veya müşteri memnuniyetsizliği durumuyla karşılaşır. Bu da acentenin mevcut ve
potansiyel müşterini kaybetmesine sebep olur, itibarını zedeler.
48
Gemi acentesi, vekilinin vermiş olduğu işleri yerine getirmek itibariyle temsilci konumundadır.
Gemi ile ilgili tarafları temsili sebebiyle, ülkesinde geminin sorunsuz bir şekilde liman uğrağı
gerçekleştirebilmesi için gereken özeni göstermesi gerekir. Bu kapsamda, hizmet alınan resmi
daireler ve özel firmalarla da iyi ilişkiler içinde olması gerekmektedir. Ayrıca, kendi ülkesini de
gemi tarafına karşı temsil etmiş olur. Bu sebeple, gemi ile ilk aşamada iletişime geçtiğinde ve
sonrasında gemiye çıktığında da görünümü, iletişim kurma biçimi (nezaket, güler yüzlülük
vs.), iş ahlakı ve işini düzgün yapması, işletmesinin ve ülkesinin imajını olumlu etkileyecektir
(DTO ve VDA, 2007: 15,16).
b. Gemi acentesi ataması
Acentenin kim tarafından atanacağı, geminin kiralama aşamasında yapılan görüşmelerde
önemli bir detay olarak belirlenir. Taraflar kira sözleşmesine, “owner’s agent: armatör acentesi”
veya “charterer’s agent: kiracı acentesi” kullanılacağı konusunda şart koyar (Gorton vd.,1999:
42).
Kiracı acentesi kullanılması; geminin liman uğrağında hangi acentenin kullanılacağına
kiracının karar vereceği, armatör acentesinin kullanılması ise; acenteye armatörün karar
vereceği anlamına gelir. Sözleşmeye konulan bu ifade, gemi ile ilgili oluşacak masrafların kim
tarafından ödeneceği ile ilgili değil, sadece acente seçimindeki inisiyatif ile ilgilidir.
Gemiler farklı kiralama biçiminde kiralanır. Temelde; “voyage charter: seferlik kiralama”,
“time charter: zaman esaslı kiralama” ve “bareboat/demise charter: çıplak kiralama” kiralama
biçimlerden bahsedilebilir. Bu 3 kiralama biçiminin değişik türevleri olan alternatif kiralama
çeşitleri de mevcuttur.
Bir geminin sefer yaptığı sürece maliyetleri genel olarak; kapital maliyetleri, gemi işletme
maliyetleri (günlük giderler) ve sefer maliyetleri şekildedir (Gorton vd.,1999: 123).
Gemi Acenteliği
Acente vermiş olduğu hizmetler itibariyle, gemi işletme maliyetlerini ve sefer maliyetlerini
etkileyebilir. Gemi işletme maliyetleri, geminin sefer yapabilir durumda olması için oluşan
olağan maliyetler olarak değerlendirilebilir. Gemi personeli, malzeme, sigorta, bakım-onarım,
sörvey vb. maliyetler işletme maliyetleridir. Sefer maliyetleri ise, geminin sefere bağlanması
durumunda ortaya çıkan; geminin liman uğrağı ve/veya boğaz/kanal geçişi sırasında
oluşabilecek masraflar, yükleme/boşaltma masrafları, yakıt gideri, broker komisyonu ve varsa
sefer gereği yapılması gereken ekstra sigorta olarak düşünülebilir. • Gemi, armatör tarafından seferlik kiraya verilmiş ise;
Acenteyi kararlaştıran taraf kiracı da olsa armatör de olsa; geminin sefer maliyetlerinden olan
geminin liman uğrağı veya boğaz/kanal geçiş maliyetleri gibi masraflar, ayrıca gemi işletme
maliyeti olarak değerlendirilebilecek hizmetler, özetle proforma/final faturada yer alan
masraflar armatör tarafından ödenir. Yükleme/boşaltma masraflarını ödeyecek taraf, navlun
sözleşmesinde kararlaştırılır.
• Gemi, armatör tarafından zaman esaslı kiraya verilmiş ise;
Zaman esaslı gemi kiralamasında, armatör belirli süreliğine (3 ay, 6 ay, 1 yıl vb.) gemisini
kiracının kullanımına tahsis etmiş olur ve geminin yapacağı seferlere (kira sözleşmesine uygun
olma şartı ile) kiracı karar verir. Geminin sefer maliyetleri kiracı tarafından üstlenilmiş olur.
Sefer, kiracı inisiyatifinde olduğu için, armatörün liman acentesine karar vermesi söz konusu
değildir. (Kiracı bazı durumlarda ancak tavsiye isteyebilir.) Armatör gemiyi sefere hazır halde
bulundurmakla yükümlü olduğu için, gemi işletme maliyetleri armatöre aittir.
Geminin sefer maliyetleri altında yer alan liman masrafları ve boğaz/kanal geçiş ücretleri
kiracıya aittir. Acente; geminin liman uğrağında ortaya çıkan ve proforma ile final faturada
belirtilen bu ücretleri (acentelik ücreti dâhil) kiracıdan tahsil eder.
Gemi işletme maliyetleri, geminin kiracının kullanımına hazır halde bulunması için ortaya çıkan
maliyetler olduğundan, bu kapsamda yapılması gerekenler armatörün sorumluluğundadır.
Dolayısıyla; gemiye kumanya, yedek parça, harita, denizcilik yayını gibi malzeme ikmali, kaptan
avansı, personel değişimi ve personel ile ilgili çeşitli hizmetler (doktor ayarlanması, yaralanma,
ölüm vb. durumlar), armatörden veya gemi kaptanından gelen talepler doğrultusunda verilir.
Verilecek hizmetin fiyatlandırması ve ödeme şekli konusunda hizmet öncesi mutabakat
sağlanması gerekir. Ödeme, gemi kaptanı tarafından gemide ödeme (cash on board) veya
armatör tarafından yapılabilir. Bu şekilde verilen hizmetler “koruyucu acentelik hizmeti” olarak
değerlendirilir.
Kiracı tarafından tayin edilen acente, armatörden veya gemiden gelen talepler karşısında –
özellikle yapılması talep edilen hizmet sayısı veya niteliği kapsamlı ise-, armatörün ayrı bir
acente atamasını talep edebilir veya bu hizmetleri sunarak armatöre de ayrıca acentelik ücreti
yansıtarak fatura gönderir.
49
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
• Gemi, armatör tarafından çıplak kiraya verilmiş ise;
Çıplak gemi kiralamada, armatör belirli bir süreliğine teknik ve ticari açıdan gemiyi yönetip
işletme hakkını kiracıya vermiş olur (Koraltürk, 2006: 23). Bu sebeple geminin işletme ve sefer
giderleri kiracıya aittir.
c. Gemi ile iletişim
Acente; atama onayı almasının ardından en kısa sürede gemiyi ve kaptanını telefon veya
telsiz bağlantısıyla aramalıdır. Kaptana, liman ve bölge ile ilgili bilgiler verilmelidir. Geminin
istekleri ve gemide bir sorun olup olmadığı öğrenilmelidir (DTO ve VDA, 2007: 13,14). Gerek
telefon görüşmelerinde, gerekse gemi gelişi sonrasında gemiye giderek kaptan ile görüşmesi
esnasında gemi acentesinin göstermiş olduğu nezaket, saygı, güler yüz hem acentenin hem
ülkenin imajını olumlu etkileyecektir. Ayrıca, iletişimin düzenli, doğru ve eksiksiz yapılması
geminin ve yükün operasyonunun sorunsuz ve zamanında gerçekleşebilmesi için son derece
önemlidir. Yapılması gereken bir bildirimin yapılmaması, geminin limana girişini engelleyebilir
veya geciktirebilir. Bu da ortaya hem maddi zararlar çıkaracak hem de armatör, kiracı, yükleyici,
alıcı taraflar arasındaki iş ilişkilerini etkileyecektir.
50
2.4. Bilgilendirme Mesajları ve Olaylar Çizelgesi (SOF: Statement of Facts)
Gemi sefere bağlandığı andan itibaren, gemi ve yük ile ilgilenen taraflar, düzenli olarak bilgi
almak isteyeceklerdir. Bilgilendirme, acentenin hizmet kalitesini gösteren çok önemli bir
husustur ve aynı zamanda temsilciliğinden doğan sorumluluğudur. Zamanında, doğru ve
düzenli yapılan bilgilendirmeler müşteri memnuniyeti ve devamlılığı açısından önemli bir
tercih kriteri olacaktır.
Geminin varışından önce acente; liman girişi, yanaşma yeri ve yük işlemleri ile ilgili hazırlık
yapması için geminin tahmini varış zamanını mutlaka almalıdır. Alınan bu bilgiler, yerel liman
idaresine ve yük terminaline iletilerek; liman giriş saati, yanaşma yerinin hazır oluşu ve yük
işlemlerinin tamamlanmasının beklendiği tarih hakkında bilgiler alınır (DTO ve VDA, 2007: 19).
Alınan bilgiler doğrultusunda, gemi ve yük ilgili taraflar düzenli olarak bilgilendirilir. Tahmini
zamanlarda değişiklik meydana geldiğinde de, en kısa sürede bilgiler güncellenir.
Gemi acentesinin, geminin varışı öncesinde; aldığı bilgiler doğrultusunda atmış olduğu mesaj
örneği aşağıdaki gibidir:
+++
FM: XXX AGENCY
TO: CONCERNED PARTIES
DEAR SIR(S),
PLS SEE BELOW;
ETA HOUSTON P/S 01 JANUARY 2014 0800LT(GMT-5) WP, AGW.
ETB 02 JAN 2014 1000LT
Gemi Acenteliği
ETComm. Disch. 02 JAN 2014 1600LT
ETComp. Disch. 04 JAN 2014 0900LT
ETS 04 JAN 2014 1400LT
BEST REGARDS
XXX AGENCY
+++
Acenteyi atayan taraf, geminin tahmini varış zamanını (ETA) bildirir ve geminin seyri süresince
gemi kaptanı tarafından güncellenir. Gelen güncelleme ve/veya limanın durumuna göre
tahmini zamanlar değişik gösterebilir.
Mesajda yer alan ifadeler;
• ETA: Estimated Time of Arrival: Tahmini Varış Zamanı
Houston P/S(Pilot Station) ifadesi Houston Limanı kılavuz alma mevkiine -ki burada iskeleye
değil bu noktaya- varış zamanını ifade eder. Hava müsaade ederse (WP/IWP: weather
permitted, if weather permitted) ve her şey yolunda giderse (AGW: All goes well), limanın
bulunduğu bölgenin yerel saatine (LT: Local Time) göre belirtilen zaman, geminin tahmini
varış zamanıdır.
• ETB: Estimated Time of Berthing: Tahmini Yanaşma Zamanı
Geminin iskeleye tamamen yanaşması tahmin edilen zamanı ifade eder.
•
ETComm. Load/Disch.: Estimated Time of Commence Loading/Discharging: Tahmini
Yüklemeye/Tahliyeye Başlama Zamanı
Gemi yükleme yapacak ise yüklemeye, tahliye yapacak ise tahliyeye başlaması tahmin edilen
zamanı ifade eder.
•
ETComp. Load/Disch.: Estimated Time of Complete Loading/Discharging: Tahmini
Yüklemeyi/Tahliyeyi Tamamlama Zamanı
Gemi yükleme yapacak ise yüklemeyi, tahliye yapacak ise tahliyeyi tamamlaması tahmin
edilen zamanı ifade eder.
• ETS/ETD: Estimated Time of Sailing/Departure: Tahmini Kalkış Zamanı
Geminin tüm işlemlerinin tamamlamış olarak limandan tahmini ayrılış zamanını ifade eder.
Geminin limana varış sonrasında ise; tahmini zamanlar ile ifade edilen olaylar gerçekleştikçe
tahmini olmaktan çıkar ve farklı biçimlerde ifade edilir:
ETA −>Arrived (vardı)
ETB −>All fast (yanaştı)
ETComm. load/disch. −> Commenced Loading/Discharging (Yüklemeye/tahliyeye başladı)
51
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
ETComp. Load/Disch. −> Completed Loading/Discharging (Yüklemeyi/tahliyeyi tamamladı)
ETS/ETD −> Sailed/Departed (Kalktı/Ayrıldı)
Acente bu temel bilgilerin dışında, bilgilendirme mesajının içeriğine geminin mevcut yakıt,
tatlı su durumu gibi bilgileri ekleyebilir. Ayrıca olaylar gerçekleştikçe, bilgilendirme mesajına
hazırlık mektubu veriliş zamanı, kabul ediliş zamanı, operasyondaki duraksamalar gibi çeşitli
bilgileri ekleyerek ilgili taraflara gönderir.
Geminin limanda gerçekleşen tüm işlemleri zamanları ile birlikte kayıt altına alınır ve gemi
kalktıktan sonra ortaya olaylar çizelgesi çıkar.
Olaylar Çizelgesi (SOF: Statement of Facts): Gemi kaptanı ve gemi acentesi tarafından,
gemide gerçekleşen olayların ve ne zaman gerçekleştiğinin kronolojik sıra ile kaydının
tutulduğu belgedir.
Gemi kaptanı ve acente ayrı SOF düzenler, sonrasında karşılıklı kontrol edilerek mutabakat
sağlanır ve imzalanır.
52
Olaylar çizelgesi, geminin deniz yolculuğunu tamamlayarak, limandaki kılavuz alma/
demirleme mevkisine varışı ile başlar, geminin tüm işlemlerini tamamlayarak limandan kalkışı
akabinde kılavuz kaptanı indirerek yeni deniz yolculuğuna başlaması ile sona erer.
Hazırlık Mektubu (NOR: Notice of Readiness): Geminin limana varışında kaptan tarafından
hazırlanarak gönderilir. Hazırlık mektubu verilişinin esas amacı; kiracı, yükleyici /alıcı tarafları
geminin varışını ve hazır oluşunu, yükleme/tahliye için gerekli düzenlemeleri yapması için
belirli bir zaman verildiğini haberdar etmektir (Gorton vd.,1999: 236). Hazırlık mektubunun
verilişinden belirli bir süre sonra donatanın yükleme/tahliye için kiracıya vermiş olduğu süre
için zaman sayımı başlar. Zaman sayımının ne kadar süre sonra başlayacağı kira sözleşmesinde
(charter party) kararlaştırılır.
Gemi sefer esaslı kirada iken; kiracıya yükleme/tahliye için verilen müddetin (astarya)
kullanımı konusundaki hesaplamalarda, olaylar çizelgesine başvurulur. Gemi yüklemeyi ve/
veya tahliyeyi verilen zamandan daha erken sürede tamamlarsa, armatör kullanılmayan
zaman için dispeç öder. Diğer taraftan verilen zaman aşılır ise de geminin gecikme tazminatı
olarak demuraj alır (Branch, 2005: 341).
Olaylar çizelgesinde; geminin varış zamanı, hazırlık mektubunun verildiği/alındığı/kabul
edildiği zamanlar, varsa demirleme/ demir alma zamanları, kılavuz kaptanın geminin
yanaşması ve limandan ayrılışı için gemiye katılma ve gemiden ayrılma zamanları, römorkör
kullanılıyorsa yanaşma ve ayrılış zamanları, acente/sörveyör gibi kişilerin gemiye katılış/ayrılış
zamanları, ambar kapaklarının açılma/kapatılma veya kargo hortumlarının (tankerlerde)
bağlanma/sökülme zamanları, yükleme/tahliye başlama/bitiş ve nedenleri ile duraksamaların
Gemi Acenteliği
başlangıç/bitiş zamanları gibi geminin liman uğrağında gerçekleşen olayların kayıtları
bulunur.
Gemi zaman esaslı kirada ise; olaylar çizelgesinde yer alan duraksamaların nedenleri önem
arz eder. Gemiden kaynaklı bir sebepten veya sorundan dolayı yük operasyonu duraksamaya
uğradıysa, gemi kiracısı gemiyi kullanamadığı bu süre için gemiyi kira dışı bırakabilir, başka bir
deyişle bu süre için navlun ödemeyebilir.
Ayrıca, acente bilgisi, gemi adı, liman, armatör, yük cinsi, konşimentoda belirtilen yük miktarı,
geminin nereden gelip, nereye gideceği, düzenlendiği yer/tarih ve imzalar gibi kayıtlar bulur
(www.bimco.org).
2.5. Geminin Yük Operasyonu Sonucu Oluşan Dokümanlar
Geminin yükleme veya tahliyesi bitiminde, hem gemi kaptanı tarafından geminin
operasyonuna ilişkin çeşitli kayıtları içerek belgeler hem de yük ile ilgili düzenlenen çeşitli
dokümanlar ortaya çıkar.
Bu dokümanlardan, acentenin genel olarak bilmesi gerekenler şu şekildedir (DTO ve VDA,
2007: 122,123):
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Hazırlık Mektubu (NOR: Notice of Readiness)
Konşimento (B/L: Bill of Lading)
Teslim Ordinosu (Delivery Order)
Yük Manifestosu (Cargo Manifest)
İstif Planı (Stowage/Cargo Plan)
Gemi Personel Listesi (Crew List)
Yolcu Listesi (Passenger List)
Personel Eşya Listesi (Crew Declaration List)
Transit Eşya Listesi (Transit Store List)
Gemi Eşya ve Malzeme Listesi (Store List)
Yakıt Listesi (Bunker List)
Yükleme &Teslim Ordinosu (Mate’s Receipt & Delivery Order)
Puantaj Listesi (Tally Sheet)
Protesto Mektupları (Protest Letters)
Faks /e-posta İhbarları (Fax /E-mail Notices)
Harcama Listesi (Expenses/Spending List)
Özet Beyan (Entry Summary Declaration)
53
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
2.6. Gemi Acenteliği Masraf İlişkileri
Gemi acentesinin verdiği hizmetler için masraf kalemlerini oluşturabilmesi, peşin ödeme
talep edebilmesi ve yapılan işlerin muhasebeleştirilmesini tamamlayabilmesi için öncelikli
olarak, hangi ücretlerin kimin tarafından ödeneceğini bilmesi gerekir.
Geminin kiralanma biçimine göre oluşabilecek masrafların kim tarafından ödeneceği
değişiklik gösterir.
Gemilerin, sefer esaslı (V/C: voyage charter), zaman esaslı (T/C: time charter) ve çıplak (B/C)
kiralanması durumunda oluşacak masraf ilişkileri şu şekildedir:
Sefer Esaslı Kiralamada:
V/C
54
Şekil 2: Sefer Esaslı Gemi Kiralamada Masraf İlişkileri
Zaman Esaslı Kiralamada:
Zaman esaslı kiralamada kiracı gemiyi, kendi yükünü taşımak için veya gemiyi piyasada sefer
bazında kiralayarak kar elde etme amaçlı kullanabilir.
•
Kiracının kendi yükünü taşıyabilir:
V/C
Şekil 3: Zaman Esaslı Gemi Kiralamada Masraf İlişkileri – 1
Gemi Acenteliği
•
Kiracı gemiyi seferlik farklı kiracılara kiraya verebilir:
Şekil 4: Zaman Esaslı Gemi Kiralamada Masraf İlişkileri - 2
Çıplak Kiralamada:
55
Şekil 5: Çıplak Gemi Kiralamada Masraf İlişkileri
a. Proforma fatura ve masraf kalemleri
Denizyolu taşımacığında geminin; yükleme/boşaltma, tamir, bakım/onarım, kaza, personel
ile ilgili durumlar, ikmal vb. sebeplerle kıyı tesisine yanaşması, bekleme yapması veya boğaz/
kanal geçişlerinde çeşitli masraflar ortaya çıkar.
Proforma fatura (Proforma d/a: proforma disbursement account), acentenin bu kapsamda
oluşabilecek masrafları göstermek ve onay alması durumunda da belirtilen tutarı peşin olarak
tahsil etmek amacıyla hazırlamış olduğu taslak/teklif faturadır.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Genel olarak liman masrafları, geminin net veya gros tonajına göre belirlenir ve gemi bayrağına
göre değişiklik gösterebilir. (Kılavuzluk ve/veya römorkaj hizmetleri geminin boyuna ve/
veya draftına göre de belirlenebilir.) Ayrıca geminin limandaki işi, yanaşacağı yer de maliyeti
etkilemekte veya ekstra maliyetler çıkarabilmektedir (Packard, 1981: 16).
Türk limanlarına uğrak yapan veya Türk boğazlarından geçiş yapan gemiler için, acentenin
hizmetleri karşılığı alabileceği ücretler, Resmi Gazetede yayınlanan Gemi Acentelik Hizmetleri
Ücret Tarifesine göre belirlenir. Haksız rekabeti önleme adına, tarifede belirtilen ücretlerin
altında hizmet satan acenteler için cezai işlem uygulanır (Gemi Acentelik Hizmetleri Ücret
Tarifesine İlişkin Tebliğ, 2008: Madde 10).
Proforma d/a ve final d/a’de yer alabilecek ücretler ve Türk liman ve boğazları için tarife
uygulamalarına ilişkin bilgiler şu şekildedir:
56
√ Acentelik ücreti (Agency fee):
Acentelik ücreti, gemi acentesinin verdiği hizmetin karşılığı olarak aldığı ücrettir. Gemi liman
uğrağı yaptığında, boğaz/kanal geçişi yaptığında veya koruyucu acentelik hizmeti aldığında
acentelik ücretleri tarifede farklılık gösterir ve geminin net tonajına (NRT: Net Registered
Tonnage) göre Euro (EUR) bazında belirlenir. Geminin limanda 5 günden fazla kalması
halinde ilave ücret alınır. (“Liman uğrağı yapan sadece yolcu gemileri için baz ücretten indirim
yapılabilir.”) (Gemi Acentelik Hizmetleri Ücret Tarifesine İlişkin Tebliğ, 2008: Madde 12).
√ Gözetim ücreti (Attendance fee):
Acentenin ilaveten, gemi ve yük işlemlerinin takibi, yerine getirilmesi, hızlandırılması,
evrak işlemlerinin yapılması, yükün teslim alınması ve teslim edilmesi, yükteki eksiklik veya
fazlalıkların takibi için alınan ücrettir. Minimum 150 EUR olacak şekilde, gemideki yükün
cinsine ve yükün niteliğine göre tonajı veya adetine göre belirlenir (Gemi Acentelik Hizmetleri
Ücret Tarifesine İlişkin Tebliğ, 2008: Madde 4,12).
√ Primaj ücreti (Primage):
Çıkış limanında yüklemede gösterilen özene karşılık, navluna ek olarak yük sahibi (navlun
ödeyeni) tarafından ödenen ücrettir (Gemi Acentelik Hizmetleri Ücret Tarifesine İlişkin Tebliğ,
2008: Madde 4).
√ Türk Boğazları’ndan geçen gemiler Için diğer hizmetlerin ücretleri:
Acente; aşağıdaki durumlarda oluşan masraflara ilaveten verdiği hizmet için ilave ücret alır.
•
•
•
•
Geçiş sırasında herhangi bir sebeple katılan veya ayrılan personel için yapılan masraflara
ilaveten kişi başına “personel gözetim ücreti” alır.
Gemi personeline tıbbi hizmet sunması durumunda ekstra ücret alır.
Gemiye, malzeme veya yakıt ikmali durumunda hizmet/nezaret ücreti alır.
Gemi kasasına teslim edilmek üzere gönderilen “kaptan avansı (cash to master)” üzerinden
Gemi Acenteliği
komisyon alır (Gemi Acentelik Hizmetleri Ücret Tarifesine İlişkin Tebliğ, 2008: Madde 12).
Gemilerin uymakla yükümlü oldukları kılavuz/römorkör alma ve muafiyet oranları, Liman
Tüzük ve Yönetmelikleri ile belirlenir (KEGM Kılavuzluk Römorkaj ve Diğer Hizmetler Tarifesi,
2013: 6).
Türk limanları için;
•
•
•
•
•
•
Liman başkanlıklarının liman idari sınırları ve sahası ile demirleme sahalarınnı belirlenmesi,
İdari sahadaki gemilerin veya deniz araçlarının seyir, demirleme veya kıyı tesislerine yanaşma,
bağlama veya ayrılmalarında uyulacak kurallar,
Her türlü yük ve yolcunun tahmil ve tahliye yöntemleri, yer ve zamanları,
Gemilerin veya deniz araçlarının bildirimleri,
Kılavuzluk ve römorkörcülük ile ilgili gereklilikler,
İdari sahadaki seyir, can, mal, çevre güvenliği ve emniyeti ile disiplinin sağlanmasına ilişkin
gereklilikleri ve diğer ilgili hususlar;
“Limanlar Yönetmeliği” ile düzenlenmiştir (Limanlar Yönetmeliği, 2012: Madde 1).
Türk boğazları için; kılavuzluk, römorkör, palamar, deniz vasıtaları (makineli/makinesiz)
kiralama, dalgıç ve balıkadam hizmetleri ve yüzer vinç kiralama hizmetlerini Kıyı Emniyeti
Genel Müdürlüğü Gemi Trafik ve Kılavuzluk Hizmetleri Dairesi Başkanlığı tarafından verilir
ve “Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü Kılavuzluk, Römorkaj ve Diğer Hizmetler Tarifesi”ne göre
ücretlendirilir (www.kiyiemniyeti.gov.tr). Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü tekeli dışındaki bölge
limanlarında kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri izne bağlı olarak özel kuruluşlar tarafından
verilebilmektedir (DTO ve VDA, 2007: 118).
√ Kılavuzluk ücreti (Pilotage fee):
Kılavuzluk (pilotaj) hizmeti, kılavuz kaptanın geminin kıyı tesisine yanaşması/ayrılması veya
boğaz/kanal geçişi için gemiye çıkması ile başlar ve hizmet tamamlandığında gemiden
ayrılması ile sona erer.
Türk limanlarına yanaşacak veya ayrılacak; 500 GT ve üzerindeki tanker ve her türlü tehlikeli
madde taşıyan gemiler, 1000 GT ve üzerindeki Türk bayraklı gemiler, 500 GT ve üzerindeki
yabancı bayraklı gemiler ile 1000 GT ve üzerindeki yabancı bayraklı ticari ve özel yatlar kılavuz
kaptan almak zorundadır (Limanlar Yönetmeliği, 2012: Madde 13).
Türk Boğazlarından “uğraksız geçiş” yapan ticaret gemileri için ise; kılavuzluk hizmeti Montrö
Sözleşmesi gereği isteğe bağlıdır (Ilgın, 2008: 52). Boğazlardan, Marmara Denizi limanlarına
uğramak üzere giriş yapıp; “uğraklı geçiş” yapan gemiler mecburi kılavuzluğa tabidirler. Ayrıca,
boğazlardan yedek çekerek geçen gemiler, Türk Boğazları Tüzüğüne göre özel şartlara tabi
olarak geçer ve mecburi kılavuzluk hizmetlerine tabi olurlar (DTO ve VDA, 2007: 118).
57
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Kılavuzluk ücreti çoğunlukla geminin gros tonajına (GRT) göre ve Amerikan Doları (USD)
bazında belirlenir.
√ Römorkaj ücreti (Tugboat/towage fee):
Römorkaj hizmeti, römorkörün geminin yanına varması ile başlar ve bunların gemiden
ayrılmaları ile sona erer (KEGM Kılavuzluk Römorkaj ve Diğer Hizmetler Tarifesi, 2013:
5). Kılavuzluk hizmeti verilen limanlarda 2000 GRT üstü tüm gemiler römorkör almakla
yükümlüdürler (DTO ve VDA, 2007: 120).
Römorkaj ücreti çoğunlukla geminin gros tonajına (GRT) göre, USD bazında ücretlendirilir.
√ Fener Ve tahlisiye ücretleri (Light and life saving dues):
Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü, Türkiye kıyılarında kurulmuş ve kurulacak olan fenerleri,
radyofarları, deniz işaretlerini, sis düdüklerini vb. kıyı emniyeti cihaz ve tesisleri ile can kurtarma
istasyonlarını işletmekle görevlidir. Türk boğazlarında ve kara sularında güvenli seyre yönelik
her türlü sistem ve tesisleri kurmak ve işletmek, bu amaca yönelik gerekli yatırımları yapmak,
bu tesislerin inşa, tamir, yenileme, tevsi ve teçhizlerini yapar.
58
Türk limanları ve boğazları için “Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü Fenerler ve Tahlisiye Ücretleri
Tarifesi” uygulanır. Yapılan bu hizmetler karşılığı gemilerden sefer durumlarına göre NRT
üzerinden tarife çerçevesinde fener ve tahlisiye ücretleri tahsil edilir (KEGM Fenerler ve
Tahlisiye Ücretleri Tarifesi, 2013: 1).
Transit geçişler hariç, Türk bayraklı gemiler ücretlendirmede avantajlı durumdadır.
√ Sağlık resmi (Sanitary dues):
Gemi Sağlık Resmi Kanunu gereğince; Türk limanları arasında seyreden, yabancı ülke
limanlarından Türk limanlarına gelen, Türk limanlarından yabancı ülke limanlarına giden
gemilerden NRT üzerinden gemi sağlık resmi alınır (Gemi Sağlık Resmi Kanunu Uygulama
Yönetmeliği, 2008: Madde 2).
Türk boğazlarından transit geçen gemiler, Montrö Sözleşmesi hükümlerine göre transit gemi
sağlık resmi öderler (www.vda.org.tr).
√ Liman rüsumu (Port dues / Harbour masters dues):
Harçlar Kanunu Genel Tebliğine göre ve her mali yıl ilan edilen tarifelere göre geminin net
tonajı üzerinden TL bazında harç alınır (www.vda.org.tr).
√ Palamar ücreti (Mooring & unmooring fee):
Palamar ücreti; gemilerin, limana giriş ve çıkışlarında veya rıhtım ve iskelelere yanaşma
ve ayrılmalarında, şamandıralara ve mendireklere bağlamalarında, demirlemelerinde,
kıçtan kara olmalarında, buraları terk etmelerinde ve buralarda herhangi bir nedenle yer
değiştirmelerinde (şifting) verilen bağlama/çözme hizmeti karşılığı alınan ücrettir (www.vda.
Gemi Acenteliği
org.tr).
√ Demirleme ücreti (Anchorage dues) :
Demir yeri gösterme, demirleme ve demirden kaldırma hizmetleri için alınan ücrettir.
√ Barınma ücreti (Quay dues / Wharfage):
Liman işletmesine ait rıhtım, iskele ve mendireklere veya şamandıralara bağlayan ya da
mendirek içinde demirleyen veya mendirek içinde başkalarına ait rıhtım ve iskelelere yanaşan,
şamandıralara bağlayan gemilerin buralarda barınma hizmetlerini kapsar (www.vda.org.tr).
√ Gümrük mesaisi (Customs overtime):
Limanlarda gümrük memurları tarafından gemilere verilen hizmetin mesai saatleri dışında
veya hafta sonu verilmesi durumunda ortaya çıkan ücrettir. Hizmet veren gümrük memuru
sayısına göre değişiklik gösterir. Acente proforma faturada gümrük mesai ücreti belirtmeyi
tercih eder, oluşmaması durumunda final fatura ortaya çıktığında iade edilir.
√ Deniz Ticaret Odası aidatı (Chamber of shipping service fee):
Türk bayraklı gemiler avantajlı olmak üzere, DTO faaliyet alanı içerisindeki limanlara ve liman
bölgesine yükleme/tahliye, transit işlem, bakım/onarım, sörvey, ikmal ve bekleme amacıyla
giren gemilerden geminin GRT aralığına göre DTO’nun belirlediği tarife üzerinden ücret alınır
(www.denizticaretodasi.org.tr).
√ Deniz Ticaret Odası Navlun Hasılatı Oda Payı (chamber’s share fee from the freight
revenue):
Türk limanlarına yükleme/tahliye yapmak üzere uğrak yapan, Türkiye’de oda kaydı bulunmayan
yabancı bayraklı gemiler ile işleticisi yabancı ülkede yerleşik olan Türk bayraklı gemilerden
navlun üzerinden (yolcu gemileri için GRT üzerinden) “navlun hasılatı oda payı ücreti” alınır
(www.denizticaretodasi.org.tr).
√
Vapur Donatanları ve Acenteleri Derneği aidatı (Contribution to Maritime
Association of Shipowners and Agents):
Vapur Donatanları ve Acenteleri Derneği tarafından Türk boğazlarından geçiş yapan veya
liman uğrağı yapan gemilerden alınan ücrettir (www.vda.org.tr).
√
Taksi masrafları (Taxi hire / transportation expenses):
Acentenin yapacağı ulaşım masrafına göre değişiklik gösterir.
√
Motor masrafı (Motorlaunch expenses):
Motor servisi kullanılırsa oluşur. Fiyatı limana göre değişiklik gösterebilir.
√
İletişim masrafları (Communication fee):
Acentenin yapmış olduğu iletişim masrafına istinaden faturada yer alır.
59
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
√
Pul, posta ve diğer kolaylıklar (Postage & petties, facilities):
Acentenin bu kapsamdaki faaliyetlerine ilişkin faturaya yansıttığı ücrettir ve faturadaki tutarı
değişiklik gösterebilir.
√
Kanal geçiş ücreti (Canal transit expenses):
Panama, Süveyş gibi kanal geçişlerinde; kanal geçiş ücreti, römorkaj, kanal güvenlik ücreti,
transit gemi denetlemesi gibi geçiş ücreti adı altında değerlendirilebilecek çeşitli ücretler
tahsil edilir.
√
Yükleme-boşaltma masrafları (Loading-discharging expenses):
Yükün gemiye yüklenmesi ve/veya gemiden boşaltılması için ödenmesi gereken yükleme,
boşaltma, terminal ücretleri gibi ücretlerdir. Bu ücretlerin liman işletmelerine ödenmesinde
çoğu zaman gemi acentesi aracılığı ile ödeme tercih edilir (DTO ve VDA, 2007: 23). Kira
sözleşmesi yapılırken armatör, yükleme-boşaltma masraflarını navluna dâhil edebilir veya
etmeyebilir. Dolayısıyla, bu kapsamda oluşan masrafların kime yansıtılacağı konusunda bilgi
alınması gerekir.
60
Geminin liman uğrağı sırasında oluşan ücretlerin yanı sıra gemi işleticisi/armatör tarafından
gemi veya gemi personeli için çeşitli hizmetler talep edilebilir. Acente bu durumda geminin
liman uğrağı sırasında oluşan olağan hizmetler dışında; ekstra hizmetler sunabilir.
Gemi işletmeciliği faaliyetlerine giren veya geminin iç işleri ile ilgili konularda, kira
sözleşmesinden doğan anlaşmazlık durumlarında, gemi veya yük ile ilgili kaza, hasar veya
tazminat talebi gibi konularda acentenin armatöre sunmuş olduğu hizmetler “koruyucu
acentelik hizmetleri” olarak değerlendirilir (DTO ve VDA, 2007: 22).
Acentenin, armatör/gemi işleticisi veya gemi kaptanı talebi üzerine; gemi personeline verilen
her türlü hizmeti, gemiye malzeme ikmal hizmeti, teknisyen/sörveyörün gemiye katılımı,
bakım/onarım faaliyeti için ortaya çıkan giderler için proforma fatura hazırlayarak, masraflar
ve ödeme şekli konusunda mutabakat sağlaması gerekir. Koruyucu acentelik hizmeti adı
altında oluşan maliyetler gemi işletme giderleridir ve geminin kiralanma biçimine göre
acenteyi atayandan farklı tarafın sorumluluğunda olabilir.
√ Gemi İkmal ücretleri – malzeme ve ulaşım giderleri- (Supply & transportation costs) :
Gemilere yakıt, tatlı su, kumanya, yedek parça gibi çeşitli tüketim malzemelerin ikmali/tedariki
gerçekleştirilir. Malzeme tedariki/ikmali konusunda gemi acentesine, doğrudan malzemenin
satın alımı ve/veya malzemenin gemiye ulaştırılması için armatör/gemi işleticisi veya kiracı
tarafından talep gelebilir.
Gemi acentesi, malzemenin niteliğine göre tedariki kendisi gerçekleştirebilir veya tedarikçi
firma tavsiye edebilir. Malzemenin gemiye ulaştırılması konusunda ise, acentenin vereceği
hizmet değişiklik gösterir. Malzemelerin gemiye ulaştırılmasında malzemenin niteliği, miktarı,
Gemi Acenteliği
liman/terminal kısıtlamaları gibi çeşitli nedenlere göre motor servisi kullanımı gerekebilir.
Malzemenin gemiye ulaştırılması tedarikçi firmanın sorumluluğunda olabilir. Acentenin
burada yapması gereken; gemi ile tedarikçi arasında koordinasyonu kurmak, gemi kalkışından
önce işlemlerin sorunsuz olarak gerçekleştirilmesini sağlamak ve ilgili tüm tarafları konu ile
ilgili bilgilendirmektir.
Acentenin, gemiye malzeme ikmali/tedariki konusunda ortaya çıkan masrafların
faturalandırılması konusunda bazı hususlara dikkat etmesi gerekir. Öncelikle, söz konusu
hizmetlerin kime fatura edileceği, geminin kiralanma biçimine göre ayrım olabilir.
Armatör gemiyi sefer bazında kiraya vererek işletiyor ise, geminin hem işletme maliyetleri hem
sefer maliyetleri armatörün sorumluğunda olduğu için, malzeme tedariki ve/veya ulaştırılması
ile ilgili oluşan giderler, proforma fatura ile mutabakat sağlanarak armatöre fatura edilir.
Gemi, armatör tarafından zaman esaslı kiralanmış ise; kiracı sadece seferle ilgili oluşan
maliyetleri üstlenir. Bu durumda yakıt, sefer maliyeti olduğu için, yakıt ikmali ile oluşabilecek
giderler geminin zaman esaslı kiracısına aittir. Gemiye yapılacak tatlı su ikmali ile ilgili de
oluşabilecek masrafların kime fatura edileceği değişiklik gösterebilir. Gemide tatlı su, gemide
tüketim amaçlı veya ambar/tank temizliği için kullanılabilir ve kira sözleşmesinde armatör ile
kiracı ambar/tank temizliği için kullanılan tatlı suyun kiracı tarafından karşılanacağı konusunda
anlaşmış olabilir.
Geminin işletme maliyetleri altında değerlendirilebilecek kumanya, temizlik malzemeleri,
medikal malzemeler, gemide tüketilmek üzere alınan tatlı su, haritaveyayın, kırtasiye
malzemeleri, boya, güverte tüketim malzemeleri (emniyet malzemeleri, halatlar vb.), teknik
malzemeler, yedek parça, kimyasallar ve yağ gibi malzemelerin gemiye tedariki ile bunların
ulaşım giderleri armatör/gemi işleticisinin sorumluluğu altındadır. Bu durumda acente, bu
kapsamda verilen hizmet ve oluşabilecek giderler ile ilgili doğrudan kendisini atayan taraf
yerine armatör/gemi işletici firması ile görüşmesi gerekir. Acenteyi atayan taraf armatör/gemi
işleticisi firmasından farklı ise (örneğin zaman esaslı kiralamada), hizmeti sunacağı firmaya
ayrı bir proforma fatura hazırlayıp onay alarak işleri gerçekleştirmelidir.
Acentenin gemiye malzeme tesliminde dikkat etmesi gereken önemli bir nokta da; gemiye
teslim edilecek her türlü malzeme gümrük işlemine tabidir ve acentenin malzemenin gümrük
işlemlerinin eksiksiz olarak yapıldığına emin olması gerekir.
√
Gemiden atık alımı (Garbage disposal/removal):
“Deniz kirliliğini önlemek amacıyla gemilerden kaynaklanan atıkları çevreye zarar verecek şekilde
doğrudan ve/veya dolaylı olarak deniz ortamına bırakmak yasaktır” (Gemilerden Atık Alınması
ve Atıkların Kontrolü Yönetmeliği, 2004: Madde 5).
61
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Gemilerden atık alımı, liman sınırları içinde yanaşık vaziyette ayrıca transit geçen veya
demirdeki gemilerde deniz vasıtaları aracılığı ile yetkilendirilmiş kuruluşlar veya resmi devlet
kurumları tarafından yapılır (DTO ve VDA, 2007: 162).
Gemiden çöp alım ücreti, armatör/gemi işleticisi tarafa fatura edilmelidir.
√
Gemi sertifikaları yenileme/uzatma işlemleri (Certificate renewal expenses):
Geminin sertifikaların tam ve geçerli olması, gemiyi işleten firmanın sorumluluğundadır.
Armatör/gemi işleticisi firması gemilerde süresi dolan veya dolmaya yakın olan sertifikaların
yenilenmesi hakkında çeşitli hizmetleri talep edebilir. Acentenin bu kapsamda iki tip rolü
olabilir. Birincisi, armatör/gemi işleticisi firma, yapılacak denetim ve akabinde sertifikanın
yenilenmesi işlerini kendisi organize etmiş olabilir ve gemiye denetçinin katılımı için gerekli
işlerin (ulaşım, gemiye giriş izni vs.) yapılmasını talep edebilir.
62
Diğer bir durumda da doğrudan sertifikanın yenilenmesi için gerekli tüm ayarlamaların acente
tarafından yapılmasını talep edebilir. Can kurtarma veya çeşitli emniyet ekipmanlarına ilişkin
sertifika yenilemeleri veya bağımsız kuruluşlarca yapılan uyuşturucu/alkol testleri bunlara
örnek olabilir. Bu durumda acente, bölgede hizmeti veren kuruluşlar ile irtibata geçerek, ilgili
hizmetin geminin limanda bulunduğu süre içerisinde gerçekleştirilmesini sağlayabilir.
Bu çeşit bir hizmet verilmeden önce de, proforma faturada sertifikanın yenilenmesi için
oluşabilecek masraflar konusunda mutabakat sağlanmalıdır.
√
Gemi Personeli Giriş-Çıkışı, İadesi Ve Tıbbi Hizmetler (Crew embarkation/
disembarkation, repatriation and medical expenses)
Gemi personeli, görev süresinin başlaması/tamamlanması, hastalık, kaza, ölüm veya çeşitli
sebeplerle gemiye katılabilir veya gemiden ayrılabilir.
Personel değişimi ile ilgili acente; personelin giriş/çıkışı için gerekli izinlerin alınması ve
bildirimlerin yapılması, personelin belirtilen yerden alınarak gemiye ulaştırılması, otel
konaklama ayarlanması konusunda hizmet verir. Armatör/gemi işleticisi firmadan gelen talep
doğrultusunda olası ulaşım, konaklama, personel nezareti, gerekirse motor servisi kullanımı
masraflarında proforma fatura ile muhakkak onay alınmalıdır. Armatör/gemi işleticisi firmanın
vereceği kararlar, faturaya yansıyacak maliyetleri değiştirebilir. Örneğin, geminin yanaşmasının
gecikmesi durumunda otel ayarlanması gerekir gibi görünse de, değişecek personel sayısının
fazla olması, otel maliyetinin bölgede pahalı olması, geminin yanaşma süresinin geç olması
veya belli olmaması gibi sebepler ile otel ayarlanması yerine motor servisi kullanılarak
personelin gemiye katılmasını talep edebilir. Veya personel değişimi toplam maliyetini fazla
bularak, bir sonraki limanda planlama kararı alabilir.
Gemi Acenteliği
Gemi personeline verilen tıbbi hizmetler; gemiye doktor/dişçi getirilmesi, gemi personelinin
doktor/dişçi/hastaneye gidişi için gereken organizasyonun yapılması, hasta personelin
ülkesine iadesi gibi işlemlerdir.
Gemide ölüm meydana gelmesi durumunda ise, adli bir vaka olarak değerlendirilerek ilgili
tüm resmi kurumlar konu ile ilgili bilgilendirilmelidir. Cenaze işlemleri ve ülkeye iade işlemleri
ile ilgili armatör ile mutabakat sağlanarak, gereken organizasyon yapılmalıdır (DTO ve
VDA, 2007: 182). Armatör masrafları genelde PANDI kulübünden tazmin edeceği için, olası
mahkeme ve anlaşmazlık durumlarına karşı PANDI kulüp bilgileri öğrenilmelidir.
√
Kaptan avansı (CTM: Cash to master):
Armatör/gemi işleticisi firma gemide kullanılmak üzere bir miktar paranın kaptana teslim
edilmesini talep edebilir. Acente bu kapsamda yapılan masrafın dışında, gönderilen miktar
üzerinden belirli bir yüzde komisyon alır.
√
Gemi mektupları/Postası (courier fee):
Gemiye teslim edilmek üzere acenteye gönderilmiş veya gemi kaptanı tarafından ilgili yerlere
gönderilmek üzere acenteye teslim edilen doküman veya paketlerdir.
Acentenin dikkat etmesi gereken; gemiye teslim edilmek üzere gönderildiği bildirilen postayı
takip etmek, gemi kalkışından önce kaptana teslim etmek ve teslim aldığına dair imza
almaktır. Gemi tarafından verilen doküman veya posta ile ilgili de; gönderim bilgileri, kurye
masrafının kimin karşılayacağı konusuna netlik sağlanmalıdır. Ayrıca, acente gemi kaptanının
onayı olmadan personelden posta teslim almamalıdır.
b. Final fatura (Final d/a) hazırlanması
Geminin limandan ayrılışı akabinde, yapılan tüm harcamalar netlik kazanır. Acente,
proforma fatura hazırlarken yapmış olduğu ayrıma göre, gemi işletmeciliği faaliyetleri gereği
verilen hizmetler ve geminin seferi gereği oluşan liman uğrağı ve/veya boğaz/kanal geçiş
maliyetlerini faturalandırır. Acenteyi atayan taraf aynı zamanda gemiyi işleten taraf ise bu
durumda tüm maliyetler aynı tarafa fatura edilir. Farklılık göstermesi durumunda ise proforma
fatura hazırlama ve onay aşamasında yapılan ayrıma göre faturalama işlemi gerçekleşir.
Burada dikkat edilmesi gereken önemli hususlar;
•
•
•
•
Masraf kalemleri ve tutarları doğru şekilde belirtilmeli ve hizmeti talep eden ve alan
doğru kişiye fatura edilmeli ve gönderilmelidir.
Yapılan ödemelere ve harcamalara ilişkin makbuz ve dökümler faturaya eklenmelidir.
Gemiye teslimi/tedariki gerçekleştirilen malzemelere ilişkin, kaptan tarafından imzalanmış
teslim makbuzları eklenmelidir.
İlk aşamada tutarın onaylandığını gösteren, özellikle sonradan talep edilen hizmetlerde
de fiyatlandırma ve ödeme şeklinin onayını gösteren e-postaları eklemek gelebilecek
63
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
•
itirazları önleme ve hesabı kapatmayı hızlandırmada kolaylık sağlayacaktır.
Faturanın ortaya çıkması akabinde, proforma fatura ile tahsil edilen tutara göre oluşan
farklılıklar en kısa sürede bildirilerek iade edilmeli veya tahsil edilmelidir.
3. Gemi Acentesinin Donatan/Gemi İşletme Firması İle İlişkileri
Gemi acenteleri, geminin gideceği liman veya geçiş yapacağı boğaz/kanal için armatör veya
gemi işleticisinin yardımcısı ve yerel temsilcisi konumundadır. Ayrıca yük ile gemi tarafları
arasında köprü görevi üstlenmektedir (Cerit vd., 2013: 477).
Gemi acentesinin, temsilciliğini yaptığı tarafın onayı ile belirtilen yetki alanı ve sınırları
içerisinde onun adına hareket etmesi söz konusudur. Yapılan işlerde ve verilen hizmetlerde
gösterilen dikkat, özen ve yetkinlik acentenin görevi ve sorumluluğudur (Cerit vd., 2013: 492).
Geminin uğrak yaptığı her limanda, gerçekleşmesi muhtemel işler göz önüne alındığında;
tamamının eksiksiz ve sorunsuz gerçekleşmesi için acentenin rolü itibariyle gemi sahibi veya
işleticisi açısından önemi anlaşılabilir.
64
Armatör, gemi işleticisi veya kiracı işletmeler ile acente arasında iş ilişkileri farklılık gösterir.
Taraflar belirli bir süreliğine anlaşma yapabilir ve geminin tüm işleri sabit bir acente tarafından
yürütülebilir. Belirli taşıma hattı üzerinde çalışan gemiler için, armatör veya geminin zaman
esaslı kiracısı tarafından yükün belirli bir süreliğine aynı limanlar arasında taşınması süresince
veya koruyucu acentelerin faaliyetlerinin acentelik ağı olan limanlarda aynı acente tarafından
gerçekleştirmesi üzerine yapılan anlaşmalar buna örnek gösterilebilir. Özellikte düzensiz
(tramp) taşımacılıkta görülen diğer bir ilişki türü de; geminin seferi belli olduktan sonra,
acenteden proforma fatura ile teklif alarak tek seferlik iş ilişkisi kurulması, atayanın verilen
hizmetten memnun olması durumunda ise, geminin sonraki liman uğrağında acente ile
tekrar çalışması şeklindedir.
Gemi acentesi verdiği hizmetler itibariyle armatör, gemi işleticisi veya kiracı tarafların çeşitli
maliyetlerini etkiler. Ticaret gemilerinin olağan deniz seferlerini, deniz yolculuğu ve yolculuk
sonrası liman bölgesinde geçireceği zamanlar olarak genel anlamda ikiye ayıracak olursak;
liman bölgesinde geçirdiği işlemler sonucu oluşan maliyetler ve geçirdiği zaman sonucu
ortaya çıkan maliyetler geminin seferden yaptığı karlılığı değiştirebilir.
Gemi maliyetleri;
• Kapital maliyetleri (capital costs)
• Gemi işletme maliyetleri (running cost / daily operation cost)
• Sefer maliyetleri (voyage costs)
olarak 3 başlık altında toplanabilir (Gorton vd.,1999: 145).
Geminin yükleme/boşaltma veya yakıt alma amacıyla yaptığı liman uğrağı ile boğaz/kanal
Gemi Acenteliği
geçişlerinde ortaya çıkan maliyetler geminin sefer giderleridir. Geminin elde edeceği navlunda
önemli bir gider kalemini oluşturur.
Dünya genelinde veya belirli bir ticaret bölgesinde, değişen liman masrafları konusunda
kapsamlı bilgiye sahip bir hesaplama aracı bulmak mümkün değildir. Doğru tutar, ancak
liman acentesine sorularak elde edilebilir (Packard, 1981: 15). Gemiye verilen liman acenteliği
kapsamındaki hizmetlerden, birçok masraf kalemi; liman işletmesi, resmi kuruluşlar veya
yetkilendirilmiş kuruluşların hizmet tekelinde veya tarifeler ile standarda bağlanmıştır.
Proforma faturaya yansıyan taksi, kişi veya malzeme ulaşım masrafları, personel otel
konaklaması veya iletişim gibi giderler değişiklik gösterebilen giderlerdir. Geminin olağan
liman uğrağı veya boğaz/kanal geçişinde oluşabilecek ulaşım, iletişim, kolaylık adı altındaki
kalemler geminin sefer maliyetini; koruyucu acentelik kapsamındaki ulaşım, konaklama,
iletişim gibi harcamaların değişkenliği de geminin işletme maliyetlerini etkileyecektir.
Acentenin göstermiş olduğu sorumluluk ve özen ile geminin operasyonunu tamamlama
zamanı üzerindeki etkisi de sefer maliyetini etkileyecektir.
Geminin sefer esaslı kiralanması durumunda, sefer için toplamda belirli bir müddet öngörülür.
Sefer toplamda kaç gün sürecek ise, geminin günlük işletme giderleri (running cost) ile
çarpılarak bir gider kalemini oluşturacaktır. Geminin seferini erken tamamlaması, navlundaki
bu gider kalemini düşürecek ve karlılığı artıracaktır.
Geminin limana vardığı ve yüklemeye/tahliyeye hazır olduğu anda hazırlık mektubu vermesi
ile belirlenen müddet sonrasında astarya süresi başlar. Bu sebeple, limanda gemiden
kaynaklanmayan gecikmeler olması durumunda -hava muhalefeti gibi gemi ve sahil
tarafından kaynaklanmayan gecikmelerde zaman sayımına ilişkin kira sözleşmesine şart
konulur-, armatör zararını karşılamak adına demuraj adı altında tazminat alacaktır. Erken
bitirmesi durumunda ise kiracıya dispeç ödeyebilir. Dispeç konusunda kira sözleşmesi
yapılırken “dispeç yoktur” veya “dispeç demurajın yarısıdır” şeklinde anlaşılmış olabilir.
Geminin seferini erken tamamlaması, yeni bir sefere daha erken bağlanabileceği anlamına da
geldiği için, genelde armatör açısından olumlu bir durum olarak değerlendirilir.
Gemi zaman esaslı kirada iken ise, armatör sefer maliyetleri veya karlılığı ile ilgilenmez.
Kiracısından aldığı sabit kira ücreti söz konusudur. Geminin işletme ve kapital maliyeti ise
navlun üzerindeki gider kalemleridir. Acentenin koruyucu acentelik hizmetlerinin, gemi
işletmeciliği faaliyetlerine girer ve bu kapsamda ortaya çıkan giderler navlundan elde edilen
karı etkileyecektir.
4. Örnek Uygulamalar
Soru 1
Bir geminin liman uğrağı için acente olarak atanacağınızın bilgisini aldınız.
Proforma
65
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
fatura hazırlayacaksınız ve masrafları peşin olarak talep edeceksiniz. Gemi liman uğrağı
sırasında yükleme yapacak, aynı zamanda gemide personel değişimi ve kumanya ikmali
gerçekleştirilecektir. Bu durumda oluşabilecek masrafları kimden talep etmelisiniz?
Cevap 1
Geminin liman uğrağı sırasında acentelik hizmetinin sizden alınacağı bilgisi armatör veya
kiracı tarafından gelmiş olabilir.
•
Burada dikkat edilmesi gereken önemli bir nokta; acente olarak atandığınızın açıkça
belirtildiği yazının, masrafları ödeyecek taraftan gelmiş olması gerekir. Diğer taraflardan
gelen mesaj, ancak ön bilgilendirme niteliğinde olacaktır.
Atama yazısını masrafları ödeyecek olan taraftan aldıktan sonra, proforma faturada oluşacak
masrafları talep ve sonrasında tahsil edebilir, geminin işlemlerine başlayabilirsiniz.
Geminin liman uğrağında yükleme operasyonu gerçekleştirilecek ve personel değişimi ile
kumanya ikmali yapılacaktır.
66
•
Geminin yük operasyonunun yanı sıra gerçekleşmesi planlanan personel değişimi
ve kumanya ikmali, gemi işletmeciliği ile ilgili olan işlerdir ve bu tür masrafları kimin
karşılayacağı geminin kiralanma biçimine göre değişiklik gösterebilir.
Acente olarak, hangi işlemlerin gemi işletme maliyeti, hangilerinin sefer maliyeti olacağını
bilmek faydalı olacaktır. Bu, ekstra hizmetler söz konusu olduğunda, doğru tarafla iletişime
geçme ve faturalama konusunda bilgili ve doğru şekilde iş görmenizi sağlayacaktır.
Bu kapsamda, oluşabilecek başlıca masraf kalemleri için genel olarak şu şekilde bir ayrım
yapılabilir:
Sefer Maliyetlerine Giren Masraflar
(Geminin Liman Uğrağında veya Boğaz/Kanal Geçişinde Ortaya Çıkan Olağan Maliyetler)
• Liman/Boğaz/Kanal Acentelik ücreti
• Gözetim ücreti, primaj ücreti
• Kılavuzluk & römorkaj ücreti
• Fener ve tahlisiye ücretleri
• Sağlık resmi, liman rüsumu
• Palamar ücreti, demirleme ücreti
• Barınma ücreti, gümrük mesaisi
• DTO aidatı, DTO navlun hâsılatı oda payı, vapur donatanları ve acenteleri derneği aidatı
• Motor masrafı, taksi masrafları
Gemi Acenteliği
•
•
•
•
•
•
İletişim masrafları
Pul, posta ve diğer kolaylıklar
Kanal geçiş ücretleri
Yükleme/boşaltma masrafları
Sefer için alınan yakıt ikmali masrafları
Ambar/tank temizliği için alınan tatlı su ikmali
Gemi İşletme Maliyetlerine Giren Masraflar
(Geminin Işletilmesiyle İlgili Talep Edilen Ekstra Hizmetler için Ortaya Çıkan Maliyetler)
• Koruyucu acentelik ücreti
• Gemi ikmal ücretleri ve malzeme ulaşım giderleri
• Gemiden atık alım ücreti
• Gemi sertifikaları yenileme ücretleri
• Gemi personeli giriş/çıkışı, iadesi ve tıbbi hizmetlerin sağlanabilmesi için oluşan taksi/
ulaşım, otel, personel nezareti gibi giderler
• Gemiye teknisyen katılımı veya bakım/onarım ile ilgili ortaya çıkan maliyetler
• Kaptan avansı komisyonu, havale giderleri
• Geminin iç işleri ile ilgili posta, kurye hizmeti
• Koruyucu acentelik hizmeti için ortaya çıkan iletişim, taksi vb giderler
• Gemide kullanılmak üzere alınan tatlı su ikmali
Geminin liman uğrağı sırasında oluşacak masrafların ödenmesi konusunda, bir ayrım olup
olmadığının öğrenilmesi gerekir.
•
Gemi armatör tarafından sefer bazında kiralanmış ise; sefer maliyetleri de, işletme
maliyetleri de armatöre aittir. Acente olarak, oluşabilecek tüm masraflar için proforma
fatura armatör tarafına hazırlanır ve ödeme talep edilir.
Burada sadece yükleme/boşaltma masrafları ile ilgili ayrım olabilir. Armatör navlun
konusunda kiracı ile anlaşırken, yükleme/boşaltma masraflarını navluna dâhil etmiş
olabilir (liner terms). Bu durumda bu masraf da armatör tarafından, aksi halde kiracı
tarafından ödenir.
•
Gemi armatör tarafından zaman bazında kiralanmış ise; bu durumda gemi işletme
maliyetleri armatöre ait, sefer maliyetleri ise kiracıya aittir.
Örneğin; armatör “A”, gemisini 1 yıl süreliğine zaman esaslı kira sözleşmesi (time charter)
ile kiralaya vermiş olabilir. Armatör 1 yıl boyunca navlununu tahsil eder, gemiyi sefere
hazır halde bulundurur. Kiracısı “B” de 1 yıllık süre içerisinde kira sözleşmesine uygun
olarak, gemiyi piyasada farklı alt-kiracılara “C,D,E…” sefer bazında kiralayabilir. Bu sürede,
gemiyi sefere bağlayan taraf olan kiracı B, geminin sefer maliyetlerini üstlenecek ve buna
istinaden de alt kiracısından yapılan sefer için navlun tahsil edecektir.
67
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Geminin armatörü ise gemiyi sefere hazır halde bulundurmakla sorumludur ve geminin
işletme maliyetleri armatöre aittir. Bu şekilde kiraya verilmiş bir gemi için, acenteye atama
yazısı, gemiyi sefere bağlayan taraf olan kiracı B’den gelecektir. Acentede geminin liman
masraflarını kiracı B firmasına fatura eder. Bu geminin liman uğrağı sırasında geminin
armatörün A’dan veya gemi kaptanından -burada gemi kaptanı armatöre bağlıdır,
sadece seferle ilgili kiracı B’den talimat alır- herhangi bir hizmet talebi gelebilir.
Geminin armatörü veya kaptanı tarafından iletilen talepler doğrultusunda hizmet farklı
bir firma olan armatöre A’ya verilecektir. Gemiye malzeme ikmali ve personel değişimi
gibi hizmetler gemi işletmeciliği faaliyetleri içerisindedir. Bu sebeple bu kapsamda ortaya
çıkan maliyetler armatörün sorumluluğunda olur.
Acente böyle bir durumda iki yolu tercih edebilir. Armatöre, farklı bir koruyucu acente
kullanmasını tavsiye edebilir veya talep edilen hizmetlere göre ayrı bir proforma fatura
(proforma d/a) çıkartarak teklif verebilir. Armatörün onaylaması durumunda da hizmeti
sunar. İşi zamanında ve doğru bir şekilde yapma ve bilgilendirme gibi bahsedilen tüm
özeni aynı şekilde armatöre de göstermesi gerekir.
68
Soru 2
M/V AAA gemisi Karadeniz’de bulunan yabancı bir limandan gelerek, Samsun Limanı’nda
2000 ton inşaat demiri yükleyecektir. Gemi yabancı ülke bayraklı olup, tonajları; GRT: 2452,
NRT: 969’dır. Geminin armatörü liman uğrağı için sizinle iletişime geçerek, proforma fatura
talep etmektedir. Proforma faturayı nasıl hazırlarsınız?
[ETA SAMSUN PORT 13 JAN 2014 0900LT (GMT+2) WP, AGW.]
Cevap 2
Geminin liman uğrağı sırasında oluşabilecek aşağıda görülen masraf kalemlerinin her biri için
masraf kalemleri konu anlatımında belirtilen tarifelerden yararlanılır.
Samsun Limanı için geminin varış zamanında geçerli olan tarifelere istinaden şu şekilde
hesaplamalar yapılır (http://www.samsunport.com.tr/pdf/tarife.pdf ) :
Kılavuzluk ücreti: Geminin gros tonajına göre belirlenir. Gemi 2452 GRT’dur. Yabancı bayraklı
kuru yük gemisi olması sebebiyle, tarifedeki “diğer gemiler” kategorisinde ve 1001 – 80000
GRT aralığındadır. 155 USD sabit ücrete ilaveten; 1000 GRT’u aşan ilk dilim (1000 GRT – 2000
GRT arası) için 65 USD, ikinci dilim için (2000 GRT – 3000 GRT arası) 65 USD olmak üzere; 155
USD+65 USD+65 USD=285 USD olarak ücretlendirilir. Gemi hem yanaşmada hem de liman
ayrılışında kılavuzluk hizmeti alacağı için toplamda 285 USDx2=570 USD olarak faturada
gösterilir.
Gemi Acenteliği
Römorkaj ücreti: Geminin gros tonajına göre belirlenir. Gemi tonajı itibariyle 1 adet römorkör
kullanacaktır. Yabancı bayraklı kuru yük gemisi olması sebebiyle tarifedeki “diğer gemiler”
kategorisinde ve 2001 – 3000 GRT aralığındadır. Tarifeye göre 255 USD olarak ücretlendirilir.
Limana yanaşma ve ayrılışta römorkaj hizmeti alması sebebiyle 255 USDx2=510 USD olarak
faturada gösterilir.
Palamar ücreti: Geminin gros tonajına göre belirlenir. Yabancı bayraklı kuru yük gemisi
olması sebebiyle tarifedeki “diğer gemiler” kategorisinde ve 1001 – 80000 GRT aralığındadır.
27 USD sabit ücrete ilaveten, 1000 GRT’u aşan ilk dilim (1000 GRT - 2000 GRT arası) için 14 USD
olarak, ikinci dilim için (2000 GRT – 3000 GRT arası) 14 USD olmak üzere; 27 USD+14 USD+14
USD=55 USD olarak ücretlendirilir.
Barınma ücreti: Geminin gros tonajına göre belirlenir. Yabancı bayraklı kuru yük gemisi
olması sebebiyle tarifedeki “diğer gemiler” kategorisinde ve “1001 GRT ve üzeri” aralığındadır.
10 USD sabit ücrete ilaveten, 1000 GRT’u aşan ilk dilim (1000 GRT - 2000 GRT arası) için 10 USD,
ikinci dilim için (2000 GRT – 3000 GRT arası) 10 USD olmak üzere; 10 USD+10 USD+10 USD=30
USD olarak ücretlendirilir. Bu geminin operasyonu için 2 gün öngörülerek 2x30 USD=60 USD
olarak faturada gösterilir.
Motorbot kullanım ücreti: Gemi limana geldiğinde geliş kontrolü yapılmak üzere liman
yetkilileri ve acente gemiye çıkarlar. Gemi limana varır varmaz yanaşırsa, gemi yanaştıktan
sonra kontrol yapılır. Bu durumda motor kullanmaya ihtiyaç yoktur. Gemi geldiğinde bir kaç
gün bekleyecek ise, gemi liman sahasına girince motorbot kullanılarak gemiye çıkılır ve bu
masraf kalemi bu hizmetin karşılığı alınan ücrettir. Oluşması ihtimali sebebiyle başlangıçta
proforma faturada belirtilmesi gerekir, oluşmaması durumunda final faturada belirtilmeyerek
tahsil edilen tutar iade edilmiş olur. Söz konusu liman uğrağı için 150 USD olarak proforma
faturada belirtilebilir.
Demirleme ücreti: Geminin 72 saatten fazla demirde kalması durumunda ortaya çıkan
ücrettir. Geminin gros tonajına göre belirlenir ve aylık olarak alınacak ise 0,04, yıllık alınacak
ise 0,08 katsayısı ile çarpılarak EUR bazında tutar ortaya çıkar. Aylık demirleme ücreti
2452GRTx0,04=98 EUR olarak proforma faturada gösterilebilir.
Liman rüsumu: Geminin net tonajına göre belirlenir. 2014 yılı tarifesine göre 501 – 3000 NRT’
ye kadar gemilerden 106,40 TL harç alınır (http://www.vda.org.tr/detay/52/liman-rusumuyola-elverislilik-belgesi).
Katı atık alım ücreti: Gemilerden Atık Alınması ve Atıkların Kontrolü Yönetmeliği çerçevesinde
Uygulanacak Ücretler ve Esaslar Hakkında Tebliğe (2009: Ek 1) göre, tüm gemilerin liman
atık alım tesislerince verilen hizmetlerin sürdürülebilmesi için gerekli katkıyı sağlamakla
ve belirtilen oranlarda sabit ücret ödemesi zorunludur. Sabit ücret ödeyen gemiler söz
konusu tebliğin Ek-1’in birinci kısmında belirtilen tür ve miktardaki atıkları ücretsiz olarak
69
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
verebilirler. Belirtilen atık türleri ve miktarlar dışında verilecek atıklar için m3 başına ücret alınır.
Geminin gros tonajına göre belirlenir. Gemi 1001 – 5000 GRT aralığındadır ve 140 EUR olarak
ücretlendirilir.
Fener rüsumu: Geminin net tonajına göre belirlenir. Yabancı ticaret gemilerine liman veya
iskelere giriş ve çıkış için 800 NRT’ye kadar 0,192 katsayısı ile, üzeri için aşan NRT miktarı 0,096
katsayısı ile çarpılarak USD bazında belirlenir (http://www.kiyiemniyeti.gov.tr/userfiles/file/
tarife.pdf ). Geminin net tonajı 969’dur. 800x0,192=154 USD, buna ilaveten kalan 169 (969800) net tonaj için 169x0,096=16 USD ücret alınır. Toplamda oluşan 154 USD+16 USD=170
USD tutarı, geminin liman veya iskelelere giriş için ayrı, çıkış için ayrı ücretlendirildiği için 2 ile
çarpılarak; 2x170 USD=340 USD olarak faturada gösterilir.
Sağlık rüsumu: Geminin net tonajına göre belirlenir. Gemi ticari gemi sınıfındadır ve net tonu
0,80TL ile çarpılarak; 969x0,80=775 TL olarak ücretlendirilir (http://www.vda.org.tr/detay/50/
saglik-resmi).
70
Deniz Ticaret Odası katkı payı: Geminin gros tonajına göre belirlenir. Yabancı bayraklı
2001 – 2500 GRT aralığındaki gemi sınıfına girer ve 410 TL olarak ücretlendirilir (http://www.
denizticaretodasi.org.tr/Sayfalar/Tarifeler.aspx).
Deniz Ticaret Odası navlun hâsılatı oda payı: Geminin elde ettiği navlunun %0,5’i (binde
beşi) olarak ücretlendirilir (http://www.denizticaretodasi.org.tr/Sayfalar/Tarifeler.aspx).
Armatörden alınan bilgiye istinaden 28.000 USD navlun üzerinden 28000x0,005=140 USD
olarak faturada yer alır.
Gümrük mesai ücreti: Proforma faturada oluşması muhtemel kalem olarak belirtilir, her
liman için ve mesai yapacak memurun sayısına göre değişir. 220 TL olarak proformada yer
verilebilir, oluşmazsa iade edilir.
İletişim masrafı: 100-150 EUR arası bir değer olarak belirlenebilir (http://www.vda.org.tr/
detay/98/komunikasyon-ucreti-faks-ve-teleks). Acentenin öngörüsüne göre 150USD olarak
proforma faturada yer alabilir.
Pul, posta, kolaylıklar: 75 – 150 EUR arası bir değer olarak belirlenebilir (http://www.vda.org.
tr/detay/99/mahalli-telefon-gorusme-ucreti-posta-damga-pulu-vb). Acentenin öngörüsüne
göre 80USD olarak proforma faturada yer alabilir.
Taksi masrafı: Maliyet ve bölgeye göre değişiklik gösterir ve acentenin öngörüsüne göre 150
USD olarak proforma faturada yer alabilir.
Çeşitli masraflar: Oluşabilecek çeşitli masraflara istinaden acentenin öngördüğü miktar
proforma faturada gösterilebilir. Geminin işlemleri tamamlandığında, fatura veya dekont
ibraz etmesi durumunda bunların karşılığı olarak final faturada yer alır, oluşmaz ise iade edilir.
Gemi Acenteliği
200 USD olarak proformada yer alabilir.
Gözetim ücreti: Gemi Acentelik Hizmetleri Ücret Tarifesine İlişkin Tebliğ (2008: Madde
12) gereği 2000 ton inşaat demiri 0,25 katsayı ile çarpılarak; 2000x0,25=500 USD olarak
ücretlendirilir.
Acentelik ücreti: Gemi Acentelik Hizmetleri Ücret Tarifesine İlişkin Tebliğ (2008: Madde 12)
gereği geminin net tonajına göre belirlenir. Gemi 501 – 1000 NRT arasında olduğu için 500
EUR acentelik ücreti yansıtılır.
İlgili masraf kalemleri bu şekilde hesaplandıktan sonra proforma fatura hazırlanarak, acenteyi
atayan tarafa gönderilir ve onayı halinde toplam miktar peşin olarak tahsil edilir.
Oluşan masraf kalemleri TL, USD ve EUR şekilde farklı para birimlerinde olduğu için, günlük
kura göre tek bir para birimine çevrilir. Aşağıda görülen örnek proforma faturada tüm miktarlar
belirtilen kurlara göre Amerikan Dolarına (USD) çevrilmiştir.
XXX AGENCY LTD.
71
Tel: +90………….
Fax: +90………….
E-mail: ………@xxxagency.com.tr
PROFORMA DISBURSEMENTS ACCOUNT
Vessel
M/V AAA
GRT
2452
NRT
969
Port
Samsun
Number Of Tugs
Exchange Rate (USD/TRY)
1
2,1845
Normal Inbound /
IMCO Status
Normal Outbound
Pilotage for Berthing / Unberthing
570
Tugging for Berthing / Unberthing
510
Mooring / Unmooring
55
Quay Dues ( basis 2 days )
60
Motor Launch ( per trip )
150
Anchorage Dues
133
Harbour Masters Dues
Solid Waste Disposal ( Compulsory )
49
191
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Light Dues
340
Sanitary Dues
355
Chamber of Shipping Service Fee
188
Chamber’s Share Fee
140
Custom Overtime
101
Communication Fee
150
Fiscal stamps and photocopies
150
Miscellaneous expenses
200
Attendance Fees
681
Agency Fee
681
TOTAL
REMARKS:
72
80
Taxi Hire
1) Above rates are given in USD.
2) EUR/USD Exchange Rate : 1,3611
3) Anchorage dues will be charged if vessel stays at anchorage
more than 72hours.
For 1 Month: 133 USD / For Annual: 266 USD
Pls kindly advise us if you paid “anchorage dues” before at any
Turkish Port. If it is valid pls send us receipt of payment in order not
to pay again.
4) Our Bank Details: ………………………………………….
4.784
Gemi Acenteliği
KAYNAKÇA
Akten, Necmettin (1997) Deniz Taşımacılığında Taşıyıcı - Yükleyici İlişkileri ve Yükleyicilerin
Ekonomik Çıkarlarının Korunması, Doktora Tezi, İstanbul: İstanbul Üniversitesi, Fen Bilimleri
Enstitüsü.
Branch, Alan E. (2005) Elements of Shipping, 10. Baskı, Oxon: Routledge.
Cerit, Güldem; Deveci, Ali ve Soner Esmer (2013) Denizcilik İşletmeleri Yönetimi, İstanbul:
Beta.
Gemi Acentelik Hizmetleri Ücret Tarifesine İlişkin Tebliğ (2008) www.resmigazete.gov.tr/
eskiler/2008/03/20080310-2.htm, Erişim tarihi:10 Aralık 2013.
Gemi Acenteleri Yönetmeliği (2012) http://www.resmigazete.gov.tr
eskiler/2012/03/20120305-3.htm, Erişim tarihi:10 Aralık 2013.
Gemi Sağlık Resmi Kanunu Uygulama Yönetmeliği (2008) http://www.mevzuat.gov.tr/
Metin.Aspx?MevzuatKod=7.5.12121&sourceXmlSearch=&MevzuatIliski=0, Erişim tarihi:18
Aralık 2013.
Gemilerden Atık Alınması ve Atıkların Kontrolü Yönetmeliği (2004) http://www.mevzuat.
gov.tr/Metin.Aspx?MevzuatKod=7.5.5672&MevzuatIliski=0&sourceXmlSearch=,
Erişim
tarihi:18 Aralık 2013.
Gemilerden Atık Alınması ve Atıkların Kontrolü Yönetmeliği Çerçevesinde
Uygulanacak Ücretler ve Esaslar Hakkında Tebliğ (2009) http://www.resmigazete.gov.tr/
eskiler/2009/06/20090605-10.htm, Erişim tarihi: 13 Ocak 2014.
Gorton, Lars; Hillenius, Patrick; Ihre, Rolf ve Arne Sandevarn (1999) Shipbroking and
Chartering Practice, 5. Baskı, London: Lloyd’s of London.
Ilgın, Sezer (2008) Deniz Hukuku-1 (Deniz Kamu Hukuku), İstanbul: Deniz Harp Okulu.
I.M.E.A.K. (İstanbul Marmara Ege Akdeniz Karadeniz) Deniz Ticaret Odası (2013) Deniz
Sektörü Raporu 2012, İstanbul.
I.M.E.A.K Deniz Ticaret Odası ve Vapur Donatanları ve Acenteleri Derneği (2007) Gemi
Acenteliği Eğitimi, İstanbul.
Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü (KEGM) Fenerler ve Tahlisiye Ücretleri Tarifesi (2013)
www.kiyiemniyeti.gov.tr/userfiles/file/tarife.pdf, Erişim tarihi:10 Aralık 2013.
73
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü (KEGM) Kılavuzluk Römorkaj ve Diğer Hizmetler Tarifesi
(2013) www.kiyiemniyeti.gov.tr/userfiles/file/Tarifeler/tarife_2012.pdf, Erişim tarihi:10
Aralık2013.
Koraltürk, Yunus Emre (2006) Tanker Taşımacılığında Gemi Kiralama Yöntemleri ve Navlun
Maliyetlerinin Belirlenmesi, Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul: İstanbul Üniversitesi, Fen
Bilimleri Enstitüsü.
Limanlar Yönetmeliği (2012) http://www.mevzuat.gov.tr/Metin.Aspx?MevzuatKod=7.5.167
26&sourceXmlSearch=Limanlar&MevzuatIliski=0, Erişim tarihi:10 Aralık 2013.
Muthiah, Krishnaveni (2010) Logistics Management&World Seaborne Trade , Mumbai:
Himalaya.
Mutlu, Arif Koray (2012) Acentelik Sözleşmesinde Tarafların Hakları ve Borçları, Basılmamış
Yüksek Lisans Tezi, Antalya: Akdeniz Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü.
Packard, William V. (1981) Voyage Estimating, 2. Baskı, London: Fairplay.
74
Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü (1998) http://www.mevzuat.gov.tr/
MevzuatMetin/2.5.9811860.pdf, Erişim tarihi:17 Aralık 2013.
Türk Ticaret Kanunu (2011) http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2011/02/20110214-1-1.
htm, Erişim Tarihi:16 Aralık 2013.
BIMCO, https://www.bimco.org/~/media/Chartering/Document_Samples/Sundry_Other_
Forms/Sample_Copy_Standard_Statement_of_Facts-Oil_and_chemical_tank_vessels.ashx,
Erişim tarihi: 24 Aralık 2013.
Deniz Ticaret Odası, http://www.denizticaretodasi.org.tr/Sayfalar/Tarifeler.aspx, Erişim
tarihi:18 Aralık 2013.
Kıyı Emniyet Genel Müdürlüğü, http://www.samsunport.com.tr/pdf/tarife.pdf, Erişim
tarihi:12 Ocak 2014.
Vapur Donatanları ve Acenteleri Derneği, http://www.vda.org.tr, Erişim tarihi:17 Aralık
2013.
75
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
76
Kiralama ve Brokerlik
KİRALAMA VE BROKERLİK
Emrah Murat Tacar
1. Dış Ticarette Satış Sözleşmeleri
3
Dış ticarette satıcı, mal veya hizmeti sözleşme şartlarına uygun olarak alıcıya sunarken, alıcı da
mal veya hizmetin bedelini satıcıya ödemektedir. Uluslararası ticari ilişkilerin ilk aşamasında
satıcı ile alıcı aralarında görüşerek belli bir malın (veya hizmetin) alışverişinin yapılması
hususunda niyetlerini ortaya koymaktadırlar. Her iki taraf arasında bir anlaşmaya ulaşıldığında
yapılan bir sözleşme ile satıcının sözleşme konusu malı hazırlayıp sevk etmesi ve karşılığında
ödemenin ne şekilde yapılacağı, risklerin karşılıklı olarak nasıl paylaşılacağı, ortaya çıkması
muhtemel bir uyuşmazlığın çözümlenmesinde izlenecek usul ve esasların belirlenmesi
hususlarının kararlaştırılması zorunludur. Denizaşırı satışların ortaya çıktığı devirlerde,
tarafların satışa ilişkin ve aralarındaki hukuki ilişkiye uygulanmasını istedikleri birçok hususu
(örneğin; masrafların paylaşımı, mallara ve taşımaya ait belgelerin tanzimi, sigorta, vb.)
satış sözleşmesi kapsamına almalarını zorunlu kılmıştır. Bunlar, her bir parti mal veya satış
ilişkisi için ve her bir tarafın istemlerine göre düzenlenen “bireysel (tekil) sözleşmeler”dir.
Günümüzde alıcı ve satıcılar ihtiyaçlarına göre, uygulanmasını istedikleri hususları (masrafların
paylaşımı, mallara ve taşımaya ait belgelerin tanzimi, sigorta, vb.) sözleşme kapsamına alarak
şekillendirdikleri “bireysel sözleşmeleri” kullanmakta veya muhtelif milli veya uluslararası
kuruluşlarca düzenlenen “tip sözleşmeler”e aralarındaki ilişkinin özelliklerine göre farklılıklar
içeren hükümler ekleyerek “bireysel sözleşmeler” yapmaktadırlar.
Ülkelerde seri üretimlerin yaygınlaşması ve taşıma alanındaki gelişmeler uluslararası satışların
artmasını sağlamış, aynı tür mal alan veya satan tarafları ayrıntılı hükümler içeren «bireysel
sözleşmeler» yerine «tip sözleşmeler» yapmaya yönlendirmiştir. Özellikle aynı alanda çalışan
tacirlerin oluşturdukları ulusal ve uluslararası birlikler, meslek kuruluşları veya odalar yeknesak
kurallar ve tip sözleşmeler hazırlamaktadırlar. Bu kuruluşlarca tarımsal ve hayvansal ürünler
(şeker, pamuk, baharat, tekstil, kauçuk, vb.) ve muhtelif metaller, vb. konularda hazırlanan ve
tarafların istifadesine sunulan çok sayıda «tip sözleşmeler» mevcuttur.
Ticari sözleşmeden kaynaklanan yükümlülüklerin yorumlanması, sözleşmeye uygulanan
kanunlara göre farklılık arz edebilir. Bu nedenle Milletlerarası Ticaret Odası (International
Chamber of Commerce-ICC), standart teslim şekillerini ifade eden ve ticari sözleşmelerde
kullanılabilen bir dizi kavram geliştirmiştir. Uluslararası ticarette en çok kullanılan terimlerden
(MTO-ICC tarafından hazırlanan yeknesak kurallar olan Incoterms’den) yararlanılması, ancak
tarafların sözleşmede bu kurallara açıkça atıfta bulunulmasına (örneğin; CIF/İzmir-Incoterms
2010 gibi) bağlıdır.
3
Öğr. Gör., Yalova Üniversitesi Asım Kocabıyık Meslek Yüksekokulu.
77
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
78
Bir alım-satım sözleşmesi, sözleşmeye taraf olanlar arasında bağlayıcı bir anlaşmadır. Yetkili
taraflar, belirli bir konu (mal), karşılıklı mutabakat ve karşılıklı yükümlülükler, bir sözleşmenin
asli unsurlarıdır. Sözleşme, taraflar arasında varılan anlaşmanın sonucudur. Tipik bir iş
ilişkisinde, taraflardan birinin yaptığı bir teklife, karşı tarafın bu teklifi koşulsuz olarak kabul
ettiğini bildirmesiyle sözleşme oluşur. Tüm hukuki sistemlerde bir sözleşmenin şekillenmesi
için temel prensip; teklif sahibinin bir teklifte bulunması, kendisine teklif yapılan tarafın bu
teklifi kabul etmesi koşuludur. Dış ticaret işlemleri alıcı ve satıcının sözleşme yapması ile
başlar. Yaygın olarak benimsenen ticaret prensiplerine göre bir tarafın ileri sürdüğü şartları
karşı tarafın yazılı olarak kabul etmesi halinde geçerli bir sözleşme yapılmış demektir.
Sözleşmede, tarafların yükümlülükleri ve haklarının açık bir biçimde belirtilmesi zorunludur.
Malların bir yerden başka bir yere taşınmasında hangi tarafın ne yükümlülüğü olduğu,
yükümlülükler yerine getirilmediği takdirde risklerin nasıl bölüşüleceği, taşıma sırasında
malların kaybolması ve hasar görmesi halinde riskin hangi tarafa ait olacağı hususları
sözleşmede açık olarak yer almalıdır. Diğer taraftan, hukuki açıdan alıcıya teslim olayının nasıl
oluştuğu, yani hangi hal ve noktada satıcının yükümlülüklerini gerçekleştirmiş sayılacağı
hususlarının standart kurallara bağlanması ve bu kuralların sözleşmelere aynen konması
yerine kısaltılmış biçimleriyle kullanılmaları ihtiyacı her zaman kendini göstermiştir. Değişik
ülkeler ile ticaret yapan firmaların bu ülkede geçerli muhtelif uygulamalara bağlı kalmak
yerine uluslararası düzeyde yeknesak bir uygulamayı tercih etmeleri de sözleşme kurallarının
ortaya konulmasını süratlendirmiştir. Alım-satım konusu sözleşmelerin mutlaka yazılı olarak
yapılması zorunludur. Zira yazılı sözleşmeler; tarafları bağlamalarının yanı sıra, herhangi bir
anlaşmazlık durumunda da ispat evrakı vasfını taşımaktadırlar. Uygulamada, sözleşmelerin
belli formatlarda olmasını zorlayıcı kurallar olmayıp, esasen birçok firmanın bu konuda matbu
formları da bulunmaktadır. Sözleşme metni, net ve detaylı olmalı ve her iki tarafça da istenen
hususları kapsamalıdır. Çünkü usulüne uygun karşılıklı anlaşma ile düzenlenen bir sözleşme
her iki tarafın haklarını korumaktadır. Bir alım-satım sözleşmesinde aşağıdaki hususlar mutlaka
taraflarca karara bağlanmalıdır.
1.1. Malın Cinsi, Nev’i ve Kalitesi
Sözleşmelerde, alım-satım konusu olan malların cinsi, nev’i ve kalitesinin belirlenmesi gerekir.
Bazı standart malların kalitesi (örneğin; kimyasal maddeler) genellikle spesifikasyonları
bildiren tarafsız kontrol mercilerinin analizine göre belirlenirken, standart olmayan malların
kalitesinin ne şekilde olacağı ayrıntılarıyla sözleşmede belirlenir. Özellikle kaliteye önem veren
alıcı firmalar, kalite kontrolünün sevk öncesi uluslararası bir gözetim kuruluşunca yapılması
koşulunu sözleşmeye dahil ettirmektedirler. Diğer taraftan, malın sevkiyat sırasında hasar
görmeyecek şekilde ambalajlanması veya paketlenmesi de malın kalitesi kapsamına girdiği
için bu hususun da sözleşmede yer alması gerekmektedir.
1.2. Malın Miktarı
Sözleşmede alım-satım konusu malın miktarının; adet, kilogram, ton, metrekare, litre, vb. ölçü
birimleri ile net olarak sözleşmede yer alması şarttır. Öte yandan sözleşmede malın net, brüt
Kiralama ve Brokerlik
ve dara ağırlığının da belirtilmesi zorunlu bulunmaktadır.
1.3. Malın Fiyatı
İhraç fiyatının belirlenmesi uluslararası alanda muhtelif şekillerde standartlaştırılmaya
çalışılmış olup, bu konuda; ihraç malının teslim yerini temel alan satış türlerini kapsayan,
Milletlerarası Ticaret Odası (ICC) tarafından uygulamaya konulan “Incoterms Kuralları”nın
fiyatlama biçimleri (FOB, FAS, CFR, CIF, vb.) esas alınmaktadır.
1.4. Malın Teslim Yeri ve Zamanı
Sözleşmede, sipariş konusu malın teslim yerinin belirtilmesi esastır. Çünkü teslim yerine kadar
olan masraf ve rizikolar satıcıya, bu yerden itibaren masraf ve rizikolar ise alıcıya aittir. Öte
yandan, sözleşmede, malın teslim zamanı (veya zamanları) özellikle belirtilmelidir. Satıcı,
belirlenen zamanda alıcıya malı teslim etmelidir.
1.5. Ödeme Şekli
Mal bedelinin satıcıya, alıcı tarafından ne şekilde ödeneceği hususu sözleşmede belirtilmelidir.
1.6. Ödeme Yeri ve Zamanı
Sözleşme konusu malın bedelinin ödenme yeri ve zamanı sözleşmede ödeme şeklinin
saptanmasıyla kesinlik kazanır. Örneğin; peşin ödemede; satıcı malı sevk etmeden mal
bedelini alabileceği gibi mal mukabili ödemede satıcı malları sevk etmekte, alıcı malları
gümrükten çektikten sonra mal bedelini satıcıya transfer etmektedir.
1.7. Anlaşmazlıkların Çözümü
Uluslararası ticari ilişkilerden doğan uyuşmazlıkların giderilmesine yönelik çeşitli yöntemler
mevcuttur. Taraflar, uyuşmazlığı aralarında görüşerek sonuçlandırabilir, uyuşmazlık bir ulusal
mahkemeye (alıcı veya satıcının ülkesinde) götürülebilir ya da uluslararası tahkime gidilebilir.
Uygulamada genellikle bu yöntemlerden hangisine müracaat edileceği satış sözleşmesinde
belirtilir
2. INCOTERMS 2010
1919 yılında ABD’de gerçekleştirilen uluslararası bir konferansta temelleri atılan 1920 yılında
ilk kongresi toplanan ve o tarihten sonra gelişerek dünya ticaretine yön veren bir organizasyon
haline gelen Milletlerarası Ticaret Odası (ICC) tarafından 1936 yılında “Internatıonal Commercial
Terms” (INCOTERMS) ismiyle ortaya konulan terimler dünya ticaretinin vazgeçilmezleri haline
gelmiştir.
İlk olarak 1936’da yayınlanan bu terimler uluslararası ticarette yaşanan değişimlere bağlı
olarak 1963, 1967, 1976, 1980, 1990 ve 2000 yıllarında revize edilmiş, 2010 yılında da yeniden
79
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
gözden geçirilmiştir.
Dış ticarette kullanılan bu terimler; standart bir yorum sağlamayı, ülkeden ülkeye farklı
olabilecek uygulamaların önüne geçmeyi, uluslararası ticari hayatta güven unsurunu temin
etmeyi ve farklı uygulamalardan doğabilecek kayıpların engellenmesini amaçlıyor.
Dış ticarette ortaya çıkabilecek riskler ve giderler doğrultusunda teslim şekilleri E, F, C ve D
olmak üzere dört ayrı kategoriye ayrılmıştır. E kategorisi eşya satıcının iş yerinde teslimini,
D kategorisi ise alıcının işyerinde teslimini içerir. Aradaki F ve C kategorilerinde de bu iki uç
arasındaki durumlar ele alınır.
Her kategori kendi içerisinde alıcı ve satıcı açısından farklı sorumlulukları beraberinde
getirir. Nakliye yöntemi, güven unsuru, eşyanın özellikleri gibi durumlara göre gerçekleşen
anlaşmalara bağlı olarak alıcı ve satıcı açısından avantaj ve dezavantajlı durumlar ortaya
çıkabilir. Bu kapsamda ortaya konulan 13 teslim şekli bulunmaktaydı. Bu terimler ve kurallar
uluslararası ticaretin belirli bir düzen içerisinde yürütülmesini sağlamak için günümüzde
vazgeçilmez hale gelmişlerdir.
80
Uluslararası ticari işlemlerin büyük çoğunluğunda INCOTERMS kavramları kullanılıyor.
Ülkemizde de olduğu gibi birçok ülkenin gümrük idaresinde eşyaların kıymetlerinin tespiti
amacıyla zorunlu olarak aranır hale gelmiştir. İhracat ve ithalat istatistiklerinin belirlenmesi
için CIF ve FOB terimleri ülkelerin birçoğunda kullanılıyor.
Uluslararası Ticaret Odası, sürekli değişen küresel ticaretin ihtiyaçları doğrultusunda Incoterms
2000 kurallarını gözden geçirerek revize etmiştir. Eylül 2010’da kabul edilen “INCOTERMS
2010” 01.01.2011 tarihinde yürürlüğe gireceği belirtilmiştir.
3. INCOTERMS 2010
Önemli bir değişiklik teslim şekillerinin sınıflandırılmasında görülmektedir. INCOTERMS 2000›de
teslim şekilleri 4 başlık altında sınıflandırılmaktaydı. E «Çıkış» F «Navlunu Ödenmemişler», C
«Navlunu Ödenmişler» ve D «Varış». INCOTERMS 2010›da yeni bir sınıflandırma tarzı daha
ortaya konulmuştur. Buna göre teslim şekilleri «Tüm taşıma biçimlerine ilişkin kurallar» ve
«Deniz ve iç karasuları taşımacılığına ilişkin kurallar» olarak ayrılmaktadır.
Yapılan bu değişikliklerle teslim şekilleri INCOTERMS 2010’da aşağıdaki şekilde belirlenmiş
bulunmaktadır.
3.1. Herhangi Bir Taşıma Biçimine İlişkin Kurallar
EXW - Ex Works (Fabrikada teslim)
FCA - Free Carrier (Taşıyıcıya masrafsız)
CPT - Carriage Paid To (Taşıma ödenmiş olarak)
Kiralama ve Brokerlik
CIP - Carriage And Insurance Paid To (Taşıma ve sigorta ödenmiş olarak)
DAT - Delivered At Terminal (Terminalde teslim)
DAP - Delivered At Place (Belirlenen Yerde teslim)
DDP - Delivered Duty Paid (Gümrük vergisi ödenmiş olarak)
3.2. Deniz ve Iç Karasuları Taşımacılığına İlişkin Kurallar
FAS - Free Alongside Ship (Gemi doğrultusunda masrafsız)
FOB - Free on Board (Gemide masrafsız)
CFR - Cost and Freight (Mal bedeli ve navlun ödenmiş olarak)
CIF - Cost, Insurance and Freight (Mal bedeli, sigorta ve navlun ödenmiş olarak)
Uluslararası ticarette vazgeçilemez kurallar ve kavramlar haline gelen INCOTERMS’in sürekli
değişen ve dönüşen dünya ticaretine uyum sağlaması için güncellenmesi kaçınılmaz ve
zorunludur. Esasen yıllardan beri çok değişik hedeflerle ve değişik platformlarda inceleme
imkanı bulduğum on binlerce dış ticaret işlemine ilişkin belgede kaldırılan teslim şekillerine
çok rastladığım söylenemez. DAT ve DAP teslim şekilleri daha fazla kullanılır mı bilinmez ama
yeni düzenlemelerin olumlu olacağı kanısındayım. Belki de dış ticaretin en önemli ve en çok
kabul gören kavramları haline gelen “üç sihirli harf” dış ticaretin tüm paydaşları açısından çok
kullanışlı olmuştur.
Alıcı ve satıcı arasında yapılan anlaşmanın şartlarına göre taraflardan birisi ya da temsilcileri
malları taşıtmak üzere gemi kiralama işlemini gerçekleştirir.
4. Gemi Kiralama Kavramı
Dünya ticaretinin ithal ve ihraç yüklerinin %90’lık bölümü deniz yoluyla taşınmaktadır.
Denizcilik endüstrisi kavramının temelinde yük ve insan taşımacılığının suyolları kullanarak
yapılması ve bu hizmet için bir ücret talep edilmesi bulunmaktadır. İste bu noktada yük tarafı
ve gemi tarafı gemi kiralama piyasası olarak adlandırılan ticari aktivitede buluşmaktadırlar.
Denizcilik sektöründe aktif olarak yer alan ticari çevrelerce bir geminin hukuki sözleşmeler
aracılığıyla deniz taşımacılığında kullanılması geniş anlamıyla gemi kiralama (charteringçarter) olarak ifade edilmektedir. Bu ticari aktiviteyi gerçekleştirmek üzere ulusal ve uluslararası
birtakım yasal düzenlemeler yapılmıştır. En temele inip yabancı kaynaklarda geçen “charter”
sözcüğü incelendiğinde bunun, geniş anlamda “kiralama”, “gemi kiralama” olarak Türkçeye
tercüme edildiği görülmektedir (Seslisözlük web, 21 Ocak 2014). Gemiler, işletilmek ya da
yükü taşıtmak için kiralanırlar (Akten, 1995: 97). İşletme için kiralandığında kiracı gemi sahibi
(gemi işletme müteahhidi) gibi hareket eder; taşıtmak için kiraladığında ise kiracı durumunda
kalır. Yani gemi kiralamada taraflardan birisi gemisini kiralatan (armatör ya da gemi işletme
müteahhidi) ve gemiyi kiralayandır (kiracı).
Genel anlamıyla gemi kiralama “çarter-charter” kavramı “bir gemi sahibi (owner) veya gemi
işletme müteahhidinin (disponent owner), bir gemiyi veya geminin belirli bir bölümünü farklı
kira yöntemlerinden birisini (sefer-voyage, zaman-time, çıplak bareboat) kullanarak kiracının
81
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
(charterer) kullanımına vermeyi taahhüt etmesi, bunun karşılığında da kiracının anlaşılan
navlun (freight) ya da kira bedelini (hire) gemi sahibi yada gemi işletme müteahhidine
ödemesini içerir (Gorton vd. 2009: 101).
Gemi ya yük üzerinden ya da zaman karşılığı kiralanır. Yük, gemi dolusu olduğunda tam çarter
(kiralama) söz konusudur; yük geminin bir ambarını/tankını veya ambarın belirli bir bölümünü
dolduruyorsa kısmi çarter yapılır. Bazen de çok miktarda yükün taşıma ihalesi CoA-Contract Of
Agreements) ile taşıttırıldığı olur. İhale ile belirli miktar yükün taşıttırılması olacağı gibi, belirli
bir süreyle (6 aylık, yıllık veya birkaç yıllık gibi.) yükün taşıttırılmasını da içerebilir. Taşıma belirli
limanlar arasında yapılır. Tam çarter dökme yüklerde oldukça yaygın olarak kullanılmaktadır.
82
Yabancı dildeki “çarter party” sözcüğünün hukuki anlamdaki karşılığı çarter parti sözleşmesidir
ve navlun sözleşmesinin bir türü olan çarter mukavelelerini belgeleyen bir ispat vasıtasıdır.
Bunun yanında hukuki açıdan “gemi kiralama” ibaresini de tüm gemi tahsisi sözleşmesi
türlerini belirtme noktasında kullanmak yerinde ve yeterli değildir. “Charter party” kelimesi
de hukuki olarak “gemi kira kontratı” seklinde ifade edilmemelidir. Çarter sözleşmeleri deniz
ticaretinde kullanılan ilk sözleşme türüdür. Temeli konşimentonun kullanılmakta olduğu
taşıma şekline oranla daha eskiye dayanmaktadır. M.S. 600 ve 800 yılları arasında “carta
partia”adı verilen bir belgeyle taraflar aralarında çarter sözleşmleri yapmaya ve bunu yazılı
hale getirmeye başlamışlardır. Bu devirde adı geçen sözleşme, şartların aynı kağıda iki kere
yazıldığı ve ortadan yırtılarak her iki tarafa imzaları ile birlikte verildiği bir döküman halindeydi.
Aynı tarihlere rastlayan Bizans-Rodos Deniz Konumunda da sözleşmenin yazılı bir şekilde
yapılması geçerlilik bakımandan bir zorunluluk olarak ortaya konulmaktaydı. Buna karşılık
incelememize konu olan hali ile çarter sözleşmelerinin şekillenmesi 19. yüzyılın ikinci yarısını
bulmuştur. Sonradan (özellikle 20. yüzyılın başlarında) ortaya çıkan ihtiyaçlara paralel olarak
geliştirilen kırkambar tipi taşımaların aksine çarter sözleşmelerinde ön planda olan gemidir.
İster sefer çarteri olsun, ister zaman çarteri olsun çarter sözleşmelerinde taşıyan taşıtana gemiyi
yük taşıması amacı ile (navlun karşılığında) tahsis etmektedir. Kırkambar sözleşmelerinde ise
geminin tahsisi söz konusu olmadan taşınacak olan yük önem kazanmaktadır. Burada taşıyan
belirli bir gemiyi kullanma taahhüdü altına girmeden sadece kırkambar taşıtanın yükünü çoğu
zaman tarifeli sefer yaptığı iki liman arasında taşımayı vaad etmektedir. Terminolojik olarak
çarter kelimesinin birçok anlamı bulunmaktadır. Çarter gemisi kavramı ile uygulamada aynı
zamanda hem kiralanmış olan, hemde navlun sözleşmesiyle tahsis edilmiş bulunan gemiler
ifade edilmektedir. Bu bakımdan doktrinde çarter kelimesi kavram olarak değil, sadece bir
tanımlama olarak değerlendirilmektedir (Tacar, 2005: 2).
4.1. Gemi Kiralama Türleri ve Sınıflandırılması
Bu bölümde gemi kiralama türleri, Türk Ticaret Hukuku ve uluslararası uygulamadaki
durumuna göre iki farklı sınıfta incelenmiştir (Çetin, 2013: 294).
Kiralama ve Brokerlik
a. Türk hukukuna göre gemi kiralama türleri
Yeni Türk Ticaret Kanununda gemi tahsisi sözleşmeleri üç temel grupta toplanmıştır. Buna göre
gruplar gemi kirası (çıplak kiralama), zaman çarteri, kırkambar sözleşmesi ve yolculuk çarteri
sözleşmesini içerisine alan navlun sözleşmelerinden oluşmuştur. Gemi tahsisi sözleşmelerinin
Türk Hukukuna göre sınıflandırılması Şekil 1’de verilmiştir.
83
Şekil 1: Türk Hukukuna Göre Gemi Kiralama Türleri
i. Gemi kira sözleşmesi
Türk Hukukunda “gemi kiralama sözleşmeleri” olarak ifade edilen bu ticari yöntem, yabancı
kaynaklarda “bareboat charter” ve “charter by demise” olarak adlandırılmaktadır.
Yani Türk Ticaret Kanunu madde 1119- (1) ve (2)’de gemi kira sözleşmesi tanımlanmıştır. Buna
göre;
“Gemi kira sözleşmesi, kiraya verenin belirli bir süre için geminin kullanılmasını, kira bedeli
karşılığında, kiracıya bırakmaya üstlendiği bir sözleşmedir. Kiraya verenin gemi ile birlikte
gemiadamlarını da kiracının emrine vermeyi üstlenmesi, sözleşmenin niteliğini değiştirmez.”
Gemi kirası sözleşmelerinde gemi maliki ile kiracı arasında yapılan sözleşme sonucunda kiracı
zilyetliğini devralmış olduğu gemiyi kendi adına kullanma hakkında sahip olmaktadır. Bu tür
sözleşmelerde kiralayan, kiracıya ücret karşılığında bir şeyin (geminin) kullanılmasını terk
etmeyi üstlenmektedir. Bu bakımdan söz konusu ilişki Borçlar Kanununun 248. maddesindeki
tarife uygundur ve Borçlar Kanununa tabidir. Bunun sonucunda, gemi kirasında geminin
hemen hemen tüm kontrolü kiracıya geçmekte, hatta dış ilişkide “gemi işletme müteahhidi”
olarak donatan statüsüne sahip olmaktadır. Dolayısıyla gemi kira sözleşmelerinde kiralayan
olarak sözleşmenin bir tarafında gemi maliki bulunurken, kiracı tarafında ise gemi işletme
müteahhidi yer almaktadır. Gemi kira sözleşmelerinde gemi maliki donatan sıfatını kaybeder
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
ve kiracı gemi işletme müteahhidi olarak bu sıfatı kazanmaya haiz olur (Ülgener, 2000: 34)
ii. Zaman çarteri sözleşmesi
Zaman çarteri sözleşmesinin tanımı Türk Ticaret Kanunun 1131. maddesinde yapılmıştır. Buna
göre; “Zaman çarteri sözleşmesi, tahsis edenin donatılmış bir geminin ticari yönetimini belli bir
süre için ve bir ücret karşılığında tahsis olunana bırakmayı üstlendiği sözleşmedir.” Şeklinde
tanımlanmıştır.
Görüleceği gibi bu sözleşmeler, diğerlerinden farklı olarak, geminin “zaman” üzerine tahsis
edildi sözleşmelerdir. Gemi üzerindeki teknik değil, fakat ticari yönetiminin çartere devrinin
söz konusu olduğu sözleşmelerdir. Türk Ticaret Kanunu 1131. maddesi devamında bu durum
şöyle düzenlenmiştir. “Geminin teknik yönetimini elinde bulunduran tahsis eden, geminin
zilyedi sayılır”.
84
Görüldüğü gibi bu sözleşmelerde geminin teknik idaresi kiracıya (charterer) geçmemekte,
donatanda kalmaktadır. Buna göre sözleşmede belirtilen süre zarfınca donatan; gemiyi
denize, yola ve yüke elverişli olarak bulundurmak, gerekli teçhizatı ve personeli tahsis etmekle
yükümlüdür. Kiracıda (charterer) geminin ticari yönetimini tamamen devralır. Geminin
zilyetliği kiracıya (charterer) geçmediğinden dolayı Türk Ticaret Kanunu 1061. maddesine
göre kiracı (charterer) üçüncü kişilere karşı donatan gibi sorumlu olmaktadır (Çetin, 2013:
295).
Bu tür sözleşmelerde önemli unsur geminin zaman üzerinden tahsisidir. O bakımdan henüz
inşa edilmekte olan bir gemi, iki yıl sonrası için dahi bir zaman çarteriyle tahsis edilmiş
bulunabilir. Bu yönüyle zaman çarteri aslında bir “taşıma sözleşmesi” değil, fakat bir “tahsis
sözleşmesi” olarak göze çarpmaktadır. Yeni Türk Ticaret Kanununda zaman çarteri sözleşmeleri
de bu görüş esas alınarak, madde 1138’den itibaren düzenlenen navlun sözleşmelerinin
dışında tutularak, özel bir sözleşme türü olarak kanunlaştırılmıştır (Çetin, 2013: 295)
iii. Navlun sözleşmesi
Navlun (veya eşya taşıma) sözleşmesi bir akittir ki, bununla taraflardan biri (taşıyan) deniz
yoluyla eşya (yük) taşımayı, diğer taraf (taşıtan) da bunun karşılığında bir ücret (navlun)
ödemeyi taahhüt eder. Navlun sözleşmesinin taraflarını taşıyan ve taşıtan teşkil eder. Taşıyan;
deniz yolu ile taşımayı taahhüt eden kimsedir. Taşıyan donatan olabileceği gibi, başkasının
gemisini deniz ticaretinde kullanan kimse, yani gemi işletme müteahhidi veya bu kimselerin
dışındaki denizde yük taşımayı taahhüt eden herhangi bir kimse olabilir. Taşıtan ise; navlun
sözleşmesinde taşıyanın karsı tarafını teşkil eden kimsedir. Taşıtanın yükün maliki olması
gerekmez. Örneğin, nakliye komisyoncusu, başkasının malının taşınması için taşıyanla
sözleşme yapabilir (Özer, 2010: 25).
Kiralama ve Brokerlik
iv. Kırkambar sözleşmesi
Kırkambar sözleşmesi, bir geminin tahsisi söz konusu olmaksızın parçalara ayrılmış muayyen
eşyanın deniz yoluyla bir yerden başka bir yere taşınması konusundaki sözleşmeye denir.
Kırkambar sözleşmesinde, sözleşmenin konusu doğrudan doğruya taşınacak eşyaya
ilişkindir. Tasıma vasıtasına ilişkin değildir (Kender ve Çetingil, 2003: 96). Buna göre kırkambar
sözleşmesinde tasıma taahhüdü vardır fakat tahsis etme unsuru hükümde ifade edilmemiştir
(Muran, 2008: 18).
Kırkambar sözleşmesinde yükü taşıyacak gemi tayin edilir fakat taşıyan yükü güverte dışındaki
istediği herhangi bir yere yükleyebilir. Çünkü güverteye yük yüklenebilmesi için yükletenin
izni gereklidir. Diğer taraftan kırkambar sözleşmesinin tanımındaki parça maldan kasıt,
malın miktar, sayı, ölçü veya ağırlığının belirtilerek muayyen hale getirilmesidir. Örneğin; 100
çuval pirinç, 500 sandık narenciye, 300 ton dökme buğday gibi yüklerin taşınması kırkambar
sözleşmesinin konusunu teşkil edebilir. Zira örnek verilen bu 300 ton dökme buğday yükü de
hukuki anlamda bir parça eşyadır (Kender ve Çetingili, 2003: 96-97).
v. Yolculuk çarteri sözleşmesi
Uygulamada en çok karşılaşılan kiralama sözleşmesi türüdür. Adından da anlaşılacağı
gibi, geminin bir veya birden çok yolculuk için tahsis edilmesi halinde bu tip sözleşmeden
bahsedilebilir. Yeni Türk Ticaret Kanunu madde 1138’de şöyle denmektedir.
“(1) Taşıyan, navlun karşılığında; (a) yolculuk çarteri sözleşmesinde eşyayı, geminin tamamını
veya bir kısmını ya da belirli bir yerini taşıtana tahsis ederek: (b) kırkambar sözleşmesinde ayırt
edilmiş eşyayı, deniz de taşımayı üstlenir.”
Bu tariften yola çıkarak, yolculuk çarteri sözleşmesinin tanımını şu şekilde yapabiliriz:
“Yolculuk çarteri sözleşmesi: taşıyanın navlun karşılığında, geminin tamamını veya bir kısmını
veya belirli bir yerini taşımada tahsis ederek denizde taşımayı taahhüt ettiği navlun sözleşmesidir”
(Çetin, 2013: 296).
vi. Tam çarter sözleşmesi
Türk Ticaret Kanunu madde 1138’e göre yolculuk çarteri sözleşmelerinde “geminin tamamınun
veya bir kısmının yahut belli bir yerinin taşıtana tahsis edilebileceği” ifade edilmiştir. Buna
göre çarter sözleşmeleri de taşıtana tahsis olunan yerin hacmine göre alt sınıflara ayrılmıştır.
Bunlardan biriside; taşıyanın belirli bir ücret karşılığında geminin tamamının taşıtana tahsis
ederek, yük taşımayı taahhüt ettiği sözleşme olan tam çarter sözleşmesidir. Uygulamada en
çok karşılaşılan sözleşme (çarterparti) türüdür.
85
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
vii. Kısmi çarter sözleşmesi
Geminin tamamının değil fakat bir kısmının ya da belirli bir bölümünün yük taşımak üzere
tahsis edildiği çarter sözleşmelerine kısmi çarter sözleşmesi adı verilmektedir. Kısmi çarter
sözleşmelerinde taşıyan geminin 1/2’si, 1/3’ü, gibi belirli bir oranını veya “ 1 nolu ambarı,
2 nolu ambarı” gibi belirli bir kısmını tahsis edebilmektedir. Kısmi çarter sözleşmesinin
bulunduğu hallerde, geminin farklı taşıtanlara tahsis halinde her bir taşıtan sayısı kadar kısmi
çarter sözleşmesi akdedilmesi gerekir.
b. Uluslararası uygulamalara göre gemi kiralama türlerinin sınıflandırılması
Uluslararası uygulamada gemi kiralama sözleşmeleri üç ana başlıkta toplanmaktadır. Bunlar;
çıplak kiralama (bareboat charter), zaman esasına göre kiralama (time charter) ve sefer esasına
göre kiralama (time charter) oluşmaktadır.
86
Şekil 2: Uluslararası Uygulamada Gemi Kiralama Sözleşmelerinin Sınıflandırılması
i. Çıplak Kiralama (Bareboat Charter – B/C)
Çıplak gemi kiralama sözleşmelerinde gemi maliki, periyodik kira ücreti karşılığında ve
belirli bir süre için gemisinin zilyetliğini kiracıya (gemi işletme müteahhidi) devreder. Çıplak
kiralamada gemi maliki sıkça gemisini mürettebatsız ve kaptansız olarak kiracıya sunar.
Bazı kiralamalarda ise kiracı gemiyi personeli ile birlikte kiralayabilir. Bu durumda gemi
personelinin var olan hizmet sözleşmeleri kiracı üzerine geçer. Geminin personelsiz olarak
kiralandığı durumlarda, kiracının kendi kaptan, zabit ve mürettebatını temin edip, ücretlerini
ödeme yükümlülüğü doğar. Bu durumda gemide bulunan kaptan, zabit ve mürettebat gemi
malikinin (sahibi) değil gemi kiracısının temsilcisi olurlar. Yük konşimentoları gemi kirasının
söz konusu olduğu durumlarda gemi kiracısı tarafından düzenlenebilir. Bu konşimentolara
gemi kaptanının imzası istendiğinde gemi kaptanı bu imzayı gemi kiracısını temsilen atar.
Benzer şekilde gemi kaptanı, zabıtan ve mürettebat ihmali sebebiyle gerçekleşmiş çatışma
Kiralama ve Brokerlik
hasarlarından gemi maliki (sahibi) değil kiracısı sorumlu olur.
Çıplak kiralama yöntemi kiracıya büyük sorumluluklar ve yükümlülükler getirmesinden dolayı
en az tercih edilen kiralama şeklidir. Çıplak gemi kiralamada, gemi maliki gemisini denize
elverişli teslim etme yükümlülüğüne sahiptir fakat gemi kiracı tarafından teslim alındığında
gemi malikinin gemiyi denize elverişli durumda bulundurma yükümlülüğü ortadan kalkar
bu sorumluluk kiracıya geçer. Gemi maliki, kiracı tarafından gemisine atanan kaptan ve
başmühendisin atamalarını onaylar fakat bu kimselerde emir verme hakkı bulunmaz.
Yapılacak seferler ve taşınacak yükler kiracı tarafında belirlenir. Sözleşmeyle geminin teknik
ve ticari kontrolü kiracıya geçer ve tamir bakım, personel ve sigorta giderleri gibi geminin tüm
operasyonlarıyla ilgili harcamalar kiracı hesabından karşılanır (Çetin 2013: 298).
Uygulamada gemi kiracıya teslim edilmeden önce bir denetlemeden (survey) geçirilerek
geminin mevcut durumunun ve varsa hasarlarının ortaya konulması gerçekleştirilir. Gemi
kiracıya geçtikten sonra tüm bakım-onarım faaliyetleri kiracı sorumluluğunda olup, gemiyi
aldığı şartlarda gemi malikine teslim etmesi gerekir. Geminin olağan eskime ve yıpranması
iki tarafça kabul edileceği gibi bunlar dışında hasarlardan kiracı sorumludur. Ayrıca geminin
çıplak gemi kirası süresi boyunca donatan, geminin tekne, makine, koruma ve tazmin (P&I)
sigorta primlerini ödemekle yükümlüdür.
Çıplak kiralama sözleşmelerinde bazı standart sözleşmeler kullanılmaktadır. İlk görüleni Shell
şirketi hazırlamış olup daha sonra BIMCO tarafından hazırlanmış olan Barecon A, Barecon B,
Barecon 2011 standart sözleşmeleri kullanılmaktadır.
ii. Zaman Esasına Göre Kiralama (Time Charter-T/C)
Geminin belirli bir süre için kiralanmasıdır. Süre gün, ay, yıl, geminin teknik ömrü (tankerlerde
genellikle) olabilir. Zaman esaslı sözleşmeleri, filosunu belirli bir süre için büyütmek isteyen
gemi sahipleri veya sürekli olarak taşımaya ihtiyaç duyan, sürekli yük trafiğine sahip fakat
gemi yatırımı yapmak istemeyen ve gemiler üzerinde ticari kontrolü sürekli elinde tutmak
isteyen yük sahipleri tarafından talep edilmektedir.
Zaman esaslı çarter sözleşmelerinde taşıyan, taşıtan için kendi kaptanı, gemi zabitleri ve
mürettebatıyla kendi mülkiyetindeki gemisini çarter parti sözleşmesinde anlaşılan süre
boyunca ve anlaşılan çarter ücreti ödemeleri karşılığında kullanarak taşımacılık hizmetinde
bulunur. Anlaşmaya konu olan gemi tam anlamıyla taşıyan tarafından teknik olarak yönetilir,
donatılır ve isler durumda muhafaza edilir. Gemi kaptanı, gemi zabitleri ve mürettebat taşıyan
tarafından temin edilip ise alınırlar ancak bu kimselerin taşıtanın ticari talimatlarına uyma
yükümlülükleri sözleşmeyle beraber doğar. Fakat gemi kaptanı, gemi zabitleri ve mürettebat
taşıyanın hizmetkarı olarak bulunmayı sürdürür ve taşıyan böylelikle geminin seyrinin
emniyetli sürdürülmesinden ve genel gemi idaresinden sorumlu olmaya devam eder (Özer,
2010: 36).
87
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Taşıyan çarter parti sözleşmesine konu olan geminin nereye gideceği ve ne yük taşıyacağı
hususunda talimatlar verir ancak çarter sözleşmesinde açıkça bildirilmiş olan sınırlamalara
bağlı kalma mecburiyetindedir. Çarter süresi boyunca taşıyan geminin her sefer başlangıcında
denize elverişli durumda olmasından sorumludur. Buna ek olarak taşıyan zaman çarterine
konu olan geminin bakımından, gerekli olan tamiratından, tekne, makine ve koruma & tazmin
(P&I- protection and indemnity) sigorta primlerinin ödenmesinden, gemi makinelerinin yedek
parçalarının sağlanmasından, tüm gemi personelinin kumanya ihtiyacının karşılanmasından
sorumludur. Ancak zaman çarterinde taşıyan geminin yakıt masraflarını ödemekle sorumlu
tutulmaz (Özer, 2010, 36).
Donatan, geminin kiraya verilmesi karşılığında, aylık ya da 15 günde bir ödenen kira bedelini
almayı hak eder. Fakat, gemi mekanik arızalar, oturma vb. nedenlerle hizmet veremez duruma
düştüğü dönemlerde, geminin “off-hire” (kira dışı kalma) durumunda kaldığı kabul edilir.
Gemiye off-hire (kira dışı) periyodu boyunca kira ödemesi yapılmaz (Çetin, 2013: 300).
88
Zaman çarteri sözleşmelerinde geminin ne zaman ve nerede kiraya gireceği (delivery) ve ne
zaman ve nerede kiradan çıkacağı (redelivery) belirlenmesi gerekmektedir. Bu durum geminin
kiracıya tesliminde ve geminin gemi sahibine geri tesliminde önem arz etmektedir. Kançello
(cancelling date) seferlik kirada olduğu gibi geminin yüklenmeye hazır olması gereken en son
günü ifade eder. Geminin kiraya girmesi esnasında bu tarih geçilmemelidir (Çetin, 2013: 300).
Zaman çarteri sözleşmelerinde geminin ticari işletim masraflarını kiracı karşıladığı için
donatan, taşıtana en doğru ve detaylı gemi bilgilerini vermekle yükümlüdür. Geminin resmi
ayıt bilgileri (registration), gemi klas bilgileri, gemi boyutları, taşıma kapasitesi (ton olarak
ağırlık ve kübik metre yahut kübik feet hacim ölçüsü terimleriyle), gemi hızı ve yakıt harcama
bilgileri taşıyanın doğru bildirmekle yükümlü olduğu bilgilerdir. Ayrıca bu bilgiler taşıyan
tarafından verilen birer teminat olarak değerlendirilir. Bunun yanında uygulamada gemi
hızı ve günlük yakıt sarfiyatı değerleri zaman çarter sözleşmelerinde yaklaşık olarak (about)
ifadesiyle verilmektedir. Böylece bu konuda anlaşmazlıkların önüne geçilebilmektedir.
Donatan çarter parti sözleşmesine konu olan geminin nereye gideceği ve ne yük taşıyacağı
hususunda mecburiyetindedir (Özer, 2010: 36).
Zaman çarterinde geminin gönderilebileceği limanlar için bir takım sınırlamalar getirilmektedir.
Bunun sebebi denizcilik sigorta kuruluşlarının sigortaladıkları gemileri dünyada kesin olarak
belirlenmiş bazı alanlarda maruz kalabilecekleri bir takım hasarlar ve riskler kapsamında
sigortalamasıdır. Bu durumlarda zaman çarteri yapılırken geminin hangi bölgelere
çalıştırılmak istendiği konusu üzerinde şüpheye yer vermeden anlaşma sağlanmalıdır.
Zaman çarteri sözleşmelerinde gemi kaptanının, kiracı ya da kiracı acentesi tarafından
kendisine sunulduğu şekliyle (as presented) konşimentoları imzalaması için, konşimentoların
gerçekte gemiye yüklenen yükün durumu hakkında alınan notlara uygun olması gereklidir.
Kiralama ve Brokerlik
Eğer bu notlarda gemiye yüklenen yüklerin hasarlı olduğu yahut yükleme sırasında
hasarlandığına dair bilgiler bulunuyorsa bu bilgiler konşimentoya girilmelidir. Bununla
birlikte gemi kaptanı gemiye yüklenen kusurlu yükler için temiz konşimento (clean bill of
lading) imzalamak zorunda değildir. Her halükarda gemi kaptanı, donatanı olası bir gereksiz
yükümlülükten korumak için konşimentolara taşıtanın bir acentesi olduğunu belirtir ifadeleri
eklendikten sonra imza atmalıdır (Çetin, 2013: 301).
iii. Süreye Tabi Yolculuk Kiralaması (Trip Çarter)
Trip çarter sözleşmesi zaman çarter sözleşmesinin bir alt türü olarak kabul edilmektedir. Bu kira
şekli, son yılların en çok kullanılan kiralama tipidir. Basit anlamda kısa süreli zaman kiralaması
olarak düşünülebilir. Trip çarter sözleşmesi, seferlik bir sözleşme olması yönüyle seferlik gemi
kiralama sözleşmesine benzerken, kiracı ve gemi malikinin sorumluluklarının paylaşılması
bakımından zaman esaslı kiralamaya uygunluk göstermektedir (Çetin, 2013: 301).
“Trip çarter sözleşmesi öyle bir sözleşmedir ki, onunla taşıyan zaman esası üzerinden ödenecek
olan navlun karşılığında, gemisini belirli bir yolculukta yük taşımak amacı ile belirli bir süre için
taşıtana tahsis etmeyi taahhüd eder” (Ülgener, 2000: 75).
5. Zaman Çarter Parti İçeriği/Klozları
LAY-CAN
Gerek Zaman Çarter’de ve gerekse Sefer Çarter’de kullanılan bir klozdur. Lay “Laytime not to
commence before” ın anlamı daha önce başlamak üzere starya tarihini belirlemektedir. Can’de
Cancel (iptal) , vazgeçme kökünden gelir. Geminin belirtilen tarihte ve yerde kiracının emrine
girmesi halinde ona, anlaşmayı iptal hakkı veren CANCELLING klozunun uygulanmasını
belirten bir şarttır.
Geminin Gitmesi İstenmeyen Limanlar
Özellikle Zaman Çarterparti’lerde kullanılan ve geminin gitmesi istenilmeyen limanları
belirlleyen ve bunun ihlali halinde müeyyidlerini düzenleyen klozlardır.
Gemi ile Taşınmasını İstenmeyen Yükler
Özellikle Zaman Çarterparti’lerde bulunan ve taşınmayacak yükleri belirleyen ve aksine
hareketin müeyyidlerini belirleyen bir klozdur.
Yükleme/Boşaltma Masrafları
Yükleme ve boşaltma şartları ve bunlar ile ilgili masrafların tediye esaslarının kimin tarafından
ne şekilde ve ne zaman ödeneceğini belirleyen klozdur.
89
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Komisyon
Brokerin durumu, alacağı komisyon miktarını gösteren, anlaşma feshedildiği veya tam olarak
ifa edilmediği durumlarda komisyon tahakkuk edip etmeyeceğini belirleyen bir klozdur.
Ödeme Klozu
Genelde çarterpartide bulunan ve çarter bedelinin miktarını, hesaplanış tarzını, muafiyetleri,
döviz kurlarını ve tediye zamanını ve şeklini belirleyen bir kloz olup, devamında ademi
tediyenin veya geç tediyenin müeyyidlerini belirten klozlar yer alır.
Eskalasyon Klozu
Çarter dönemi içerisinde değişen şartların aleyhe hükümlerinden özellikle donatanı korumak
amacıyla kullanılan ve ona, günün koşullarına göre değişen ve artan maliyetler dikkate
alınarak çarter bedelinin yeniden belirlenmesi olanağı tanıyan bir klozdur.
Kur Klozu
90
Taraflara kur farklarından yararlanma olanağı sağlayan bir klozdur. Bazen taraflardan biri
bazende her ikisinin lehine işleyecek şekilde tanzim edilmektedir.
Muafiyet Klozu
Çarterpartilerin hemen hemen herbirinde yer alan ancak değişik şekillerde tanzim edilen
bu klozun amacı, donatanın ve kiracının sorumluluklarını belirlemektir. Taşımanın cinsine ve
çarterpartinin çeşidine göre değişiklik arzetmektedir.
Sürestarya Klozu
Yükleme ve boşaltmanın gemiye ait olmayan nedenlerle gecikmesi durumunda donatana
ödenecek miktar olan sürestaryanın tahakkuku, miktarı ve tediye şeklini ve zamanını belirler.
Dispeç
Dispeç, sürestaryanın aksine, yükleme ve boşaltmanın öngörülen süreden önce belirtilmesi
ile ilgili olarak kiracıya ödenecek ücreti ve bunun tediye esaslarını belirleyen bir klozdur.
Off-Hire Klozu
Çarterpartilerde özellikle Zaman Çarterparti’lerde temel kurallardan biridir. Geminin kira dışı
kalacağı süreleri ve bunun şartları ile taraflara getirdiği yükümlülükleri belirler.
Thresold Klozu
Geminin off-hire kaldığı bazı sürelerde ki gecikmelerin kiracıya çarterpartiyi sona erdirme
hakkı tanınmasına ilişkin bir kloz olup, bu hakkın doğacağı süreleri belirler.
Kiralama ve Brokerlik
Ballast Bonus Klozu
Özellikle Zaman Çarterparti’de kullanılan ve çarterparti dönemi sonunda önceden belirlenmiş
liman dışında bir başka limanda geri teslimi halinde her geminin iki liman arasındaki mesafeye
göre hesaplanan ve duruma göre taraflarca karşılıklı olarak ödenen meblağı ve bunun tediye
şekil ve şartlarını belirleyen bir klozdur.
Savaş Klozu
Savaş riskine ilişkin klozdur. Çarterpartinin çeşidi ve açıklığına göre düzenlenir ve bazen
taraflra ek yükümlülükler getirir genelde gerektiğinde taraflara anlaşmayı iptal hakkı verir.
Geminin Tutuklanması Klozu
Geminin seferden alıkonulması halinde yapılacak işlemleri belirleyen bir klozdur.
Kurtarma Yardım Klozu
Kurtarma yardım klozu, bu kloz, çarterpartinin tipine göre değişik şekillerde düzenlenir, Zaman
Çarterpartide bu meblağın donatan ve kiracı arasında yarı yarıya paylaşılacağı kararlaştırılır.
Müşterek Avarya Klozu
Müşterek Avarya Klozu, gemi ve yükün müşterek selameti uğruna iradi olarak alınan ve
Müşterek Aavarya teşkil eden tedbirler ve yapılan masraflarıni, müşterek avaryaya iştirak
eden değerler yani gemi, yük ve navlun arasında paylaşım ile ilgili yöntemi ve dispeçin
yapılacağı yeri belirleyen ve 1974 York Anvers Kurallarına (eskiden 1950 York Anvers idi)
atıfı içeren klozdur. Kaptan veya gemiadamlarının kusurundan dolayı Müşterek Avarya’ya
neden olunması halinde, donatan kendisine gelecek taleplerden korunmak için NEGLIGENCE
CLAUSE’den yararlanacağı gibi, aynı olayda müşterek avarya zarar ve kaybında isteyebilmek
için (bu konuda özellikle Amerikan Mahkemelerinin verdikleri kararların aleyhe sonuçlarından
korunmak için) NEW JASON CLAUSE çarterpartiye koyabilir.
Uygulanacak Hukukun Seçimi Klozu
Bu kloz, tarafların açıkca veya yaptıkları bir atıfla belirledikleri ve sözkonusu hukuki ilişkiye
öncelikle uygulanmasını istedikleri hukuku belirleyen bir klozdur. Ayrıca bazen çarterpartiye
normal olarak tatbik edilemeyecek bir kural da, bu kloz ile uygulama imkanı bulabilir. Şöyle ki;
konşimentolu taşımalarla ilgili 1924 Brüksel Konvansiyonu (The Hague Rules) normal olarak
çarterpartilere uygulanmaktadır. Ancak çarterparti bu konuda “The Hague Rules” e ile ilgili
bir paramount klozu ihtiva ediyorsa bu Konvansiyon hükümlerinin söz konusu çarterpartiye
uygulaması imkan dahiline girebilir.
91
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Tahkim Klozu
Bu kloz hemen hemen her çarterpartide görülen bir kloz olup, bununla çarterpartinin
uygulanması sırasında, donatan ile kiracı arasında çıkabilecek ihtilafların çözümüne ilişkin
usul belirlenmektedir. Çarterpartiye taraf olanların çoğu kere aynı ülkelerin vatandaşı olmaları
itibariyle ve ayrıca taahhüt edilen veya yapılan işin çoğunlukla çeşitli ülkelerin limanlarını
kapması nedeniyle, çarterpartiden çıkacak ihtilafların çözümü, bir ülkedeki mahkemeler yerine
, çoğunlukla niteliklerini ve tayin usullerini önceden belirledikleri hakemlere bırakılmakta ve
bu nedenle tahkim hükmü (Arbitrasyon Clause) düzenlenmektedir.
6. Sefer Esasına Göre Kiralama (Voyage Charter- V/C)
92
Sefer çarteri sözleşmelerinde taşıyan; gemi kaptanı, gemi zabitleri, mürettebatı, yakıt ve tatlı
suyuyla donatılmış gemisini taşıyanla üzerinde anlaşılmış olan belirli bir yükü yine belirli bir
sefer güzergâhı için navlun ücreti karşılığında kullanmayı kabul eder. Sefer çarteri uyarınca
taşıyan tam işlevsel durumda, denize elverişli yani; diri, güvenilir, güçlü ve her anlamda bir yük
operasyonunu talimat verilen sefer için gerçekleştirebilecek kabiliyette bir gemiyi taşıtanın
emrine sunmalıdır. Kanunumuzda taşıyanın geminin denize, yola ve yüke elverişli olmasından
dolayı mesuliyeti Türk Ticaret Kanunu Madde 1019’da düzenlenmektedir. Denize elverişlilik;
geminin tekne, umumi donatım, makine, kazan gibi bölümleri itibariyle olağan dışı tehlikeler
hariç olmak üzere, çıkacağı yolculuğu başarıyla tamamlayabilecek durumda olması olarak tarif
edilebilir. Yola elverişlilik; geminin yakıtı, kumanyası, gemiadamlarının sayısı ve niteliği itibariyle
çıkacağı yolculuğa dayanabilecek güçte olması seklinde betimlenir. Yüke elverişlilik ise; geminin
mevcut yükünü deniz tehlikeleri dışındaki tehlikelerden koruyabilecek durumda olması ve
gerekli donanıma sahip olmasıdır. Taşıtan ise sözleşmede belirtilen yükü tam kapasitede gemiye
sağlamakla mükelleftir. Diğer taraftan taşıyan bunun taşıtan tarafından gerçekleştirilebilmesi
için birtakım güvenceler ve doğrulanabilir bilgileri sağlamakla mesuldür. Örneğin, geminin
klas kurulusunun ismi, kayıtlı bulunduğu bayrak, geminin ölü ağırlık tonajı ve kapasitesi
(kübik fert hacim ya da kübik metre hacim kapasitesi) bunlardan bazılarıdır. Diğer taraftan
geminin operasyonel karakteri, örneğin gemi hızı, günlük yakıt sarfiyatı, en son havuzlama
tarihi gibi bilgiler ise doğrudan charter sözleşmesi konusu olarak kabul görmezler ve sefer
esaslı arterin taşıyan tarafça sağlanan garantilerin içinde de kabul edilmezler (Özer, 2010: 33).
Seferden en fazla verimi ve kazancı elde edebilmek için taşıyan gemi kaptanına geminin
emniyetini gözeterek kabul edebileceği en fazla yükü gemisine yükletmesini emreder. Sefer
çarteri sözleşmesinde geminin yüklenmesi ve tahliyesi için verilen zamana “la days” ya da
“lay time” adı verilir. Taşıtan geminin kendi emrine gireceği zamanını ayarlayarak gemiye
yüklenecek ilgili yükün yükleme limanında hazır bulunmasını sağlar böylelikle hiç vakit
kaybetmeden yük operasyonuna başlanır. Çünkü taşıtanın ihmali ya da eksikliği sebebiyle
meydana gelen yük operasyonu gecikmeleri için taşıtan, taşıyana demuraj (demmurage)
ücreti ödeyecektir. Tersi durumda sözleşmede şart koşulan zamandan daha kısa bir sürede
tamamlanan yük operasyonu için taşıyan taşıtana dispeç (despatch) adı verilen bir ücret
öder. Dispeç ücreti genellikle demurajın yarısı olarak uygulanmaktadır. Yükleme ve tahliye
Kiralama ve Brokerlik
operasyonunun başlaması ve bu isler için süre sayımına başlanması gemi kaptanının verdiği
resmi bildirim olan hazırlık mektubuyla gerçekleşir (NOR= notice of readiness). Taşıtana
sunulan bu bildirimle geminin her açıdan yükü almaya ya da taşıtanın emirlerini uygulamaya
hazır olduğu bildirilir. Eğer taşıtan Carter parti sözleşmesinde belirtilen miktardaki yükü
gemiye temin edemezse gemide arta kalan hacim için ölü navlun (dead freight) ödemekle
yükümlü olur. Ölü navlun miktarı, geminin tam yükü için ödenecek navlun değerinden hali
hazırdaki gemideki yükten kazanılacak navlun değerinin çıkarılmasıyla bulunur (Özer, 2010;
34).
Diğer taraftan uygulamada birçok sefer esaslı çarter sözleşmesinde gemiye yükün uygun
istifi hususundaki sözleşme ibarelerine gözetim (supervision) kelimesinden sonra iki sözcük
eklenir. Bunlar “ve sorumluluk” (and responsibility) anlamına gelen kelimelerdir. Bu yapılarak,
gemi kaptanının yük operasyonu üzerindeki rolü ve taşıyanın yük istifi, yük kaybı, yahut
yük hasarıyla sonuçlanan istifleme hataları neticesindeki sorumluluğu netleştirilir. Rotadan
ayrılma/sapma (devitation) kurallar, adetler ve kanunlar tarafından müsaade edilir. Müsaade
edilmemiş kanunsuz sapmalarda doğacak mesuliyetler vardır. Bu tip mesuliyetler, mali
yükümlülükler getirir (Çetin, 2013; 303).
6.1. Ardışık Sefer Esasına Göre Kiralama (Consecutive Voyage Charter)
Sefer çarteri sözleşmesi birbirinden balastlı seferlerle ayrılan birden fazla gemi seferini
kapsayabilir. Bu sekilde belirli sayıda gemi seferinden ziyade kesin bir süreç içerisinde
yapılabilecek en fazla sayıdaki gemi seferi seklinde gerçekleştirilen tasımalara peşi sıra sefer
çarteri (consecutive voyage charter) denir.
6.2. Miktar Sözleşmesi (Contrat Of Affreightment)
Deniz ticaretinde yeni sayılabilecek bir sözleşme türü olması sebebiyle miktar çarteri
mevzuatımızda ve birçok diğer hukuk sisteminde yer almamaktadır. Miktar Sözleşmesinin
konusu hacim üzerinden belirlenen navlun karsılıgında, belirli bir miktar yükün, belirli bir
süre içinde birden fazla gemi ile taşınmasıdır. Diger gemi tahsisi türlerinden farklı olarak
bu yöntemde anlasmaya konu olan sabit bir gemi yoktur. Bu taşıma isi için hangi gemilerin
kullanılacağı ve ne zaman kullanılacağı taşıyanın özgür iradesine bırakılmıştır. Miktar
sözlesmesi hukuki mahiyeti itibariyle geminin zilyetliğini korumaya devam eden taşıyanın
belirli bir sonucu taahhüt etmesinden dolayı, navlun sözleşmesidir. Ayrıca Ülgener’e göre
miktar çarteri, sefer çarteri sözleşmesinin bir alt türü olarak degerlendirilmelidir. Miktar
sözleşmesinin tarafları hususunda ise diğer tüm çarter sözleşmelerinde olduğu gibi taşıyan
ve taşıtan ifadelerinin kullanılması gerekmektedir (Özer, 2010: 35).
93
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
7. Sefer Çarter Parti İçeriği/Klozları
Çarter Parti ile İlgili Taraflar
Sefer Çarterde genel olarak en başta sorumluluk sınırlarını belirlemek ve bir anlaşmazlık
durumunda safları belirlemek üzere, çarterparti ile ilgili tarafların kimler olduğu belirtilir.
Çarterpartide tarafların sadece şirket ünvanları yazılır, açık adresleri bağlantı sırasında bildirilir.
Taşıyan
Sözleşmenin taraflarından biri taşıyandır. Bu şahsın mutlaka geminin maliki olması, diğer
bir ifadeyle donatan vasfına sahip bulunması gerekmektedir. Çünkü taşıyanın gemiyi başka
bir çarter sözleşmesi ile tahsis etmiş olması mümkündür. Bazı sözleşmelerde bu durum tüm
alternatifleri ile açık olarak belirtmek suretiyle ifade olmakta, bazı durumlarda ise uygun
olanın belirtilmesi taraflardan talep edilmektedir(“disponent owner “, “chartered owner”).
Taşıtan
94
Çarter sözleşmesinin diğer tarafı ise taşıtan olup, bu kavram ile ifade edilen şahıs uygulamada
karşılaşılan “çarterer” (“charterer”) ile tamamen aynı paraleldedir. Taşıtan çareter sözleşmesi
yaparak geminin (ya da bunun bir bölümünün) kendine tahsis edilmesini sağlamaktadır;
ancak taşıtanın bu hacmi mutlaka kendine ait yükleri taşımak için kullanması şeklinde bir
zorunluluk bulunmamakta, sözleşmeden elde etmiş olduğu sö konusu hakkını alt taşıma
sözleşmesi yapmak sureti yle başka şahıslara ait yükler için kullanabilmektedir.
Taşıyan ve taşıtan adına hareket eden şahıslar
Taşıyan ve taşıtanın kimlikleri çoğunlukla sözleşmede açıkca belli olmaktadır. Ancak bu
isimlerin sözleşmede bulunmadığı istisnai haller de mevcuttur. Böyle hallerde sözleşmenin
diğer hükümleri gereğince başka bir şahsın söz konusu vasfa sahip olduğu ortaya çıkmaktadır.
• Gemi Tarifi ve Pozisyonu
Taşıyanın sefer çarteri sözleşmesi gereğince taşıtana tahsis etmekte olduğu geminin;
-Geminin bayrağı ve ismi
-Geminin yükleme kapasitesi (dwt)
-Yüklü halde geminin suçekimi
-Geminin klası
-Geminin hızı
-Geminin boyu
-Geminin yükleme boşaltma donanımı
-Geminin yakıt tüketimi vs. gibi geminin özelliklerini taşıtana bildirmesi gerekir.
Armatör; seferin başladığı andan, bitiş anına kadar, çarterpartide belirtilen gemi tarifinden
sorumludur ve gemiyi belirtilen özelliklerde tutmakla yükümlüdür. Ayrıca birçok anlaşmada
Kiralama ve Brokerlik
yüklemenin başlama tarihi, geminin anlaşma halinde ki pozisyonu, yükleme boşaltma
limanına tahmini varış süreside belirtilmektedir.
• Yükleme ve Tahliye Limanları
Yükleme ve tahliye limanları belirtilir. Normalde kiracılar, armatöre güvenli bir şekilde
ulaşıp, yanaşıp, ayrılabileceği bir liman belirtme yükümlülüğündedirler. Fakat günümüzde
uygulamada, limanlar belirtildikten sonra çarterpartiye konulan ek bir madde ile sorumluluk
armatörlere yükleniyor ve gemilerin belirtilen limanlara güvenli bir şekilde girip, yanaşıp,
ayrılmalarını garanti etmeleri isteniyor.
Sefer çarteri sözleşmelerinde tarafların yükleme ve boşlatma limanını belirlemeleri önemli bir
konu olup, buradan uygulamada sıklıkla uyuşmazlık çıkmaktadır. Bu konuda seçim borcunun
gereği gibi ifa edilmeme si hali ile ilgili olarak taraflar arasında meydana gelen uyuşmazlıkların
çoğunlukla konusu gemiye gelen zararlar ya da uzun gecikmeler olmaktadır.
Liman ve rıhtım seçimi çeşitli şekillerde olmaktadır.
*Geminin kullanacağı yükleme ve boşaltma limanının (ve rıhtımların sözleşme sırasında
tayin olunması; limanın belirtilen şekilde belirlenmesi daha çok sefer çarteri sözleşmelerinde
görülmekle birlikte, bu durum liman tayininin daima bu anda yapıldığı anlamına da
gelmemektedir.
*Geminin kullanacağı yükleme ve boşaltma liman ve rıhtımların ilerideki safhalarda tayin
olunması; ikinci alternatifte taraflar sözleşmenin ifa edilmesi sebebiyle tahsis konusu geminin
hangi liman ve yerlere uğrayacağını sonraki safhalara bırakmakta ve sözü edilen yerler zamanı
geldikçe belirlenmektedirler. Hemen hemen tüm zaman çarteri sözleşmelerinde ve sefer
çarteri sözleşmelerinin bir kısmında karşılaşılan durum budur. Şekil itibariyle bu durumda
taşıtan ya sözleşmedeki genel coğrafi sınırlar dahilinde bir limanı veya burada yer alan birden
çok limanın arasından birini ya da burada sınırları çizilmiş bir bölgede ki bir limanı seçmektedir.
*Geminin kullanacağı yükleme ve boşaltma liman ve rıhtımların bir kısmının sözleşmede, bir
kısmınında ileri ki safhalarda tayin olunması; liman ve rıhtımların belirlenmesi ile bağlantılı
olarak uygulamada sefer çarteri sözleşmeleri bakımından tespit edebildiğimiz bir üçüncü
alternatif daha vardır ki, burada limanlardan biri sözleşmenin kuruluşu sırasında belirlenmekte
(ki bu çoğunlukla yükleme limanıdır), diğer liman (ki bu liman ya da limanlar çoğunlukla
boşaltma limanıdır) ise sözleşmenin ifa edilmesi safhasına bırakılmaktadır.
Aynı şekilde uygulamada bazı hallerde hem sözleşmede liman ismi yer almakta, hem de bunun
yanında taşıtana burasını sonradan değiştirmek imkanı verilmektedir. (örneğin “Derince
Limanı ya da İzmit Körfezinde diğer bir liman”) Böyle bir durumda taşıtan sözleşmede yazılı
olan limanı kullanabileceği gibi, bunun yerine yanında yazılı olan bölgenin içinde bir liman
seçebilmektedir.
95
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
• Yük Miktari ve Cinsi
Yükün miktarı ve cinsi belirtilir. Kiracının, çarterpartide belirtilen yükü, belirtilen miktarda
yükleme, armatörün de aynı şekilde yükü ve miktarı gemiye yükleme sorumluluğu vardır.
Eğer taraflardan biri sorumluluğunu yerine getirmez ise, diğer tarafa tazminant ödemek
durumunda kalır ki, buna ölü navlun denmektedir.
Zaman çarteri sözleşmelerinde navlun zaman üzerine hesaplanırken, sefer çarteri
sözleşmelerinde navlun genellikle gemiye fiilen teslim edilen yük üzerinden belirlenmektedir.
Genel olarak ifade edilecek olursa, taşıyanın navlun hakkının etkilenmemesi için hemen
bütün sefer çarteri sözleşmelerinde taşıtanın tam yeterli yük teslim etmek görevi açık bir
şekilde ortaya konulmakta, bunun yerine getirilmediği hallerde ise, taşıtanın eksik kalan yük
karşılığında ölü navlun ödemesi gerektiği ifade edilmektedir.
Yükün sözleşmede tanımlanması gerekmektedir bu aşağıdaki şekillerde yapılabilir;
*Günümüzde istisnai olarak karşılaşılsada, yükün sözleşmede ferden tayin edilmesi
mümkündür(örneğin;inşa halinde bir fabrikaya ait x limanında bulunan z marka ve y
gücündeki jenaratörler).
96
*Eğer sefer çarteri sözleşmesi satılmış olan bir malın taşınması amacı ile yapılmış ise yükün
cins ve miktarı belirli olarak yer alır (örneğin; 5000 pakette oto yedek parçası).
*Taşıtan çarter sözleşmesini genel olarak ticari faaliyette bulunduğu sahaya ait yüklerden
birini taşımak için yapmışsa, sadece türünü göstermek suretiyle yükü tanımlayabilir.
*Taşınacak olan yükün tercihli olarak tanımlanması da mümkündür. Bu gibi hallerde taşıtan
ya belirli olan yükü ya da bunun yerine başka bir yükü gemiye teslim etme imkanına
kavuşur(örneğin; narenciye yükü ya da hukuka aykırı olmayan diğer bir yük).
*Taşıtan söz konusu sözleşmeden elde ettiği hakkı başkalarına ait yükleri taşımak için
kullanacaksa (alt sözleşmeler) bu durumda yük son derece genel bir surette örneğin “hukuka
aykırı olmamak şartıyla her türlü yük” gibi bir kayıtla tanımlanır(“any awful cargo”). Ancak
kanaatimize göre böyle bir şart olmasa dahi, taşıtanın gemiye hukuka aykırı özellikte yük
verme hakkının bulunmadığı, aksi takdirde buradan kaynaklanan sonuçlardan sorumlu
olacağı şüphesizdir.
• Armatörün Yüke Karşı Sorumluluğu
Armatörün sorumluluğunun sınırları belirtilir. Armatör, yükün bağlama, destekleme ve
güvenliği kiracı tarafından yaptırılmamış ise, yük gemi küpeştesini geçtiği andan itibaren,
yüke gelecek hasar ve teslimattaki gecikmelerden sadece bu hasar ve gecikme armatörün
hizmetkarının hatası durumunda sorumludur. Ve ayrıca armatörün gemiyi sefer boyunca
denize ve yüke elverişli tutma sorumluluğu vardır.
Kiralama ve Brokerlik
Tahsis edilmiş gemide taşınmakta olan yüke gelen zararlar sebebiyle taşıyanın sorumluluğu
konusunda uygulanabilecek olan iki düzen bulunmaktadır.
Buna göre, taşıyan ile taşıtan arasında doğrudan doğruya çarter sözleşmesinin hükümleri
uygulanmaktaysa, bu durumda serbest düzenden bahis etmekteyiz. Bu düzen kanun ya
da konvansiyonlarda bulunan emredici hükümlerin geçerli hale gelmedği, sözleşmenin
taraflarının kendi iradeleri paralelinde buraya koymuş oldukları şartların aralarında ki ilişkide
(genel hükümlerdeki iyiniyet kuralı haricinde) doğrudan doğruya uygulandıkları bir düzen
anlamına gelmektedir.
Buna karşılık taşıyan ile taşıtanın (konşimentonun devredildiği hallerde bunun hamili
lehine söz konusu olan) emredici düzeni geçerli kılmaları mümkündür. Bu da sözleşmede
bulunan “Paramount” klozu veya bu paralelde ki bir şartla söz konusu düzenlerden birine (La
Haye, La Haye Visby, Hamburg Kuralları ya da TTK gibi bir iç düzen) atıf yapılması suretiyle
gerçekleştirilmektedir. Bu düzen kanun yada konvansiyonlarda bulunan emredici hükümlerin
geçerli hale geldiği, sözleşmenin taraflarınının kendi iradeleri paralelinde buraya koymuş
oldukları şartların emredici hükümlere aykırı olmadığı sürece uygulandıkları, aykırı olan
şartların yerine emredici hükmün kendisinin geçtiği bir düzen anlamına gelmektedir.
Birçok sefer çarteri sözleşmesinde daima taşıyanın inceleme konusu bakımından
sorumluluğunu düzenleyen klozlar bulunmaktadır. Buna karşılık bazı sözleşmeler ise böyle bir
kloza yer vermeden, sorumluluğu “Paramount” klozunu içermek suretiyle düzenlemektedirler.
Bu durumda taşıyan sorumluluğunu doğrudan doğruya belirleyecek olan adı geçen klozda
atıfta bulunulan düzendir. Buna karşılık bazı form çarterpartilerde “Paramount” klozu
bulunmamakta, dolayısıyla böyle bir klozun metne eklenmesi tamamen tarafların iradelerine
bağlı kalmaktadır.
Tarafların taşıma konusunda sözü geçen rejimleri geçerli kılmaları için, her hangi bir şüpheye
yer bırakmayacak bir şekilde “Paramount” klozunu (ya da bu paraleldeki diğer bir klozu) açık
olarak sözleşmeye eklemeleri gerekmektedir. Bunun gerçeşkleşmesi halinde ise söz konusu
rejimlere aykırı olarak nitelendirdiğimiz tüm sözleşme kayıtları geçersiz bir hale geleceklerdir.
Örneğin Gencon kloz 2’deki taşıyan tarafından istihdam edilmekte olan şahısların kusur ve
ihmallerinden dolayı meydana gelen zararlardan dolayı sorumsuzluk hali ortadan kalkacak,
bunun yerine La Haye Kurallarındaki teknik kusur ticari kusur ayırımı geçecektir.
Emredici düzen olarak nitelendirdiğimiz TTK veya La Haye/La Haye Visby Kurallarının
“Paramount” klozunun sözleşmeye konması ile geçerlilik kazanmaları halinde, bu durumun
sonuçları, belirtilen düzenlerin kapsamları hakkında bilgi için birinci paragrafta atıfta
bulunuyor.
Taşıyanın sorumluluğunun sözleşmedeki (matbu ya da sonradan eklenmiş olarak) bir kloz
ile belirli bir (emredici olan ya da olmayan) düzene atfedilmediği hallerde taşıyan ile taşıtan
97
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
arasındaki ilişkileri ve özellikle taşıyanın yüke gelen zararlardan dolayı sözleşmede bulunan
klozlar belirlemektedir.
Buna karşılık taşıyan kaptan ve diğer gemiadamları da dahil olmak üzere, kendisi tarafından
istihdam edilmekte olan şahısların kusur veya ihmallerinden dolayı meydana gelen yük
zararlarından sorumlu değildir.
• Sapma Klozu
Armatörün rotadan sapma hakkı belirtilir. Armatör herhangi bir sebeple sefer sırasında
başka liman ya da limanlara gitme, kılavuz kaptan olmadan limanlara girme, diğer gemileri
yedeğine alma ya da yardım etme, mülk ve hayat kurtarmak amacıyla rotasından sapma
hakkına sahiptir. Ancak uygulamada, kiracılar kısmi yük taşımaları hariç, genelde bu hakkın
sadece hayat, mülk kurtarma ve yakıt almak için kullanılmasına izin verirler.
98
Çarter sözleşmesinde geminin tahsis edildiği yükün yükleneceği ve boşaltılacağı limanlar
belirlendikten sonra, taşıyan her iki liman arasındaki yapılacak olan yolculuğu (nadiren)
sözleşmede belirtilmiş olduğu takdirde, buradaki rota üzerinden, sözleşmede bu yönde
bir hüküm olmadığı takdirde ise, bu bakımdan en elverişli rota üzerinden gerçeşkleştirmek
zorundadır.
Türk hukuku bakımından taşıyan (haklı olmadığı ya da teknik bir kusur sonucunda meydana
gelmediği takdirde) yolculuk sırasında yapılan sapma sebeiyle yükle ilgili şahıslara karşı
sorumludur ve bu sırada taşıyanın tazmin borcu sınırlayan TK. Md.1062, md.1063, m.1112
ve 1113 hükümleri geçerliliğini kaybederler. Diğer bir ifadeyle haksız olan sapmadan sonra
yolculuğun bütün rizikoları taşıyana ait olur, böyle bir durumda kendisi ancak sapma söz
konusu olmasaydı dahi zararın gerçekleşeceğini ispat edebildiği takdirde sorumluluğunu
bertaraf edebilir.
Taşıyanın sapmadan kaynaklanan bu ağır sorumluluğunun istisnası haklı sapma hallerinde
görülür. Umulmayan haller (TK. m. 996), insan hayatı (TK. m. 1091) veya mal kurtarmak yada
diğer bir haklı sebebe (TK. m. 1091) dayanılarak yapılan sapmalar kanun ve sözleşmeye aykırı
olmadığı ve bu gibi hallerde taşıtanın yukarıda belirtilen talep hakları işler hale gelmektedir.
İngiliz Hukukunda da taşıyanın gemisini normal ve mutad olan rota dışına çıkarmayacağı
garantisini verdiği ve bunun ihlali halinde taşıtanın sözleşmeyi feshedebileceği kabul
edğilmektedir.
Sözleşmelere genellikle geminin sapma yapmakta serbest olduğuna dair hükümler
konmaktatır. Bu gibi şartlar Türk-Alman Hukukunda dış taşımalarda konşimentonun
devredildiği hallerde (çünkü bu hallerde emredici hükümler devreye girmektedirler) taşıyanın
yükün ziya ve hasarı sebebiyle TK. m. 1061 ve devamındaki sorumluluğunu hafiflettiği oranda
geçersiz hale gelmektedirler. Buna karşılık belirtilen şartların gecikme zararları konusunda
Kiralama ve Brokerlik
geçerlilikleri devam etmektedir.
Gencon 76 ve 94 çarterpartilerinde taşıyana normal ve mutad rotadan sapma hakkını
aşağıdaki şekilde vermektedir.
-hangi yönde bulunursa bulunsun her hangi bir limana veya limanlara uğramak
-hangi sebeple olursa olsun
-her türlü durumda gemilere yardım etmek ve çekmek
-mal kurtarma amacı ile sapma yapmak.
• Navlun
Navlun ile ilgili hükümler belirtilir. Navlun günümüz uygulamasında, taşıyanın deniz yolu
ile bir limandan diğer bir limana yük taşıması karşılığında almış olduğu ücrete denebilir.
Navlun miktarının ve nasıl hesaplanacağının belirtilmesiyle, armatörün navluna ne zaman
hak kazanacağı, kiracı tarafından ne şekilde ve nasıl ödeneceği belirlenmiş olur. Uygulamada
navlun gemiye yüklenen her bir metrik ton için, herbir metreküp için ya da ıskarça olarak
ödenmektedir. Günümüz deniz örf ve adetlerine göre armatör, gemi küpeştesinden geçen
yükmiktarı üzerinden navluna hak kazanır. Eskiden ise armatör, navluna ancak teslim ettiği
yük miktarı oranınca hak kazanıyordu.
Sefer çarteri sözleşmesi tam iki taraflı akitlerdendir. Buna göre taşıyan gemisini (veya bunun bir
bölümünü) bir yolculuk için taşıtana tahsis etmeyi ve buraya konacak olan yükleri bir limandan
diğer bir limana taşımayı taahhüt ederken, taşıtanda bunun karşılığında navlun ödeme borcu
altına girmektedir. Dolayısıyla taşıtanın asli edimi mahiyetindeki navlun kavramını taşıyanın
taşıtana gemisini tahsis etmesi karşılğında elde ettiği ücret olarak tarif etmemiz mümkündür.
Taşıyan aynı zamanda geminin donatanı ise, geminin mülkiyetini iktisap etmek için koymuş
olduğu sermaye karşılğında kar etmek gayesini güderken, donatan olmadığı hallerde de
aynı gayeye (örneğin başka bir şahsa ait olan bir gemiyi kiralamak suretiyle) gemi işletme
müteahhidi ya da (bir donatan ile yaptığı üst taşıma sözleşmesi uyarınca kendisine tahsis
edilen yük taşıma kapasitesini üçüncü şahıslarla yaptığı alt taşıma sözleşmeleri gereğince
kullanan) taşıyan olarak ödediği kira ya da navlun karşılığında ulaşmayı hedeflemektedir.
Navlun sadece donatan, gemi işetme müteahhidi ya da taşıyanın gemiyi deniz tişcaretinde
istihdam etmesi sebebiyle elde ettiği kar değildir. Aşağıda belirtilecek olan şartlar çerçevesinde
tespit edilecek olan navlun kar yanında birçok diğer kalemi de içermektedir. Giderlerinde
içinde bulunduğu hali brüt navlun, karı temsil eden hali ise net navlundeğerlendirmek
mümkündür.
Sözleşmede yazılı olan navlun miktarı daima brüt navlundur. Bunun miktarının belirlenmesinde
birçok kalemin göz önüne alınması gerekmektedir;
-geminin işletme masrafları
99
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
-sefer sırasındaki giderler
-liman giderleri
-yükleme veya boşaltma masrafları
-seferin gerçekleştirileceği rotaya bağlı olarak oluşabilecek bir takım özel giderler
-kar olarak hesaba katılan kalem(net navlun).
• Yükleme ve Tahliye
Yükleme ve boşaltma maliyetlerinin kime ait olduğunu belirtilir. Yükleme ve tahliyenin kim
tarafından ayarlanacağının belirtilmesi ile sorumluluğun hangi tarafa ait olacağı kararlaştırılır.
Uygulamada, bazen anlaşmaya göre yükleme ve boşaltma kiracı tarafından ayarlanmasına
rağmen sorumluluk yine de armatörün üzerinde olabilmektedir. Bu durum yükleme veya
tahliye sırasında gemiye ya da yüke gelebilecek hasarın kimin sorumluluğunda olacağına dair
anlaşmazlıklara neden olmaktadır. Uygulamada genel olarak taraflar, ya “free in out stowed”
yani yükleme, tahliye ve istif masraf ve sorumluluğu kiracı tarafına ait olacak bazda, ya da
“liner in liner out” yükleme ve tahliye masraf ve sorumluluğu armatör tarafında olacaktır
şeklinde anlaşmaktadırlar.
Çarter sözleşmesinin icra edilmesi bakımından bilindiği üzere üç ayrı safha söz konus
100 olmaktadır. Bunlardan yolculuk safhasında, diğer ilgili bölümlerde de belirtilmekte olduğu
üzere, taşıyan sözleşmenin icrası konusunda tek başına hareket etmektedir. Diğer iki safha
ise yükleme ve boşaltma safhalarıdır. Bu safhalarda taşıyanın yalnız başına hareket etmesi,
sözleşmenin amacına erişmesi bakımından yeterli olmamakta ve taşıyanın yanında yükle
ilgili şahısların da (yükleme limanında taşıtan ve boşaltma limanında hem taşıtan, hemde
konşimento hamili gönderilen) birlikte bazı faaliyetleri yerine getirmeleri gerekmektedir.
Yükleme ve boşaltma safhalarının bu özelliği, yolculuk safhasına kıyasen çok daha fazla sayıda
hukuki uyuşmazlığın doğumuna sebep olmaktadır. Bu sebeptendir ki, çarter sözleşmelerinde
yükleme ve boşaltma faaliyetlerinin yapılacağı bu safhalar ayrıntılı klozlar ile düzenlenmektedir.
Bu klozlardan bir kısmı bekleme süreleri konusuna ilişkindirler. Bunlar takip eden klozda
inceleneceklerdir. Bunların yanında diğer bazı klozlarda yükleme, boşaltma faaliyetleri ve
bunlarla yakından ilgili olan istifleme, düzeltme gibi faaliyetleri düzenlemektedirler.
Sefer çarteri sözleşmelerinde sıklıkla görmekte olduğumuz yükleme ve boşaltma faaliyetlerinin
kime ait olacağını ortaya koyan klozların birden fazla önemli rolü bulunmaktadır.
Genel olarak bu tür klozlar düzenlenme şekillerine göre aynı zamanda;
-yükleme ve boşaltma ile ilgili ücret ve masraflarının sözleşmenin hangi tarafına ait olacağını,
-yükleme/boşaltma ile ilgili faaliyetler sırasında yüke gelen ziya veya hasarın sözleşmenin
hangi tarafına ait olacağını,
-yükleme/boşaltma ile ilgili faaliyetler sırasında gemiye gelen zararların sözleşmenin hangi
tarafına ait olacağını ve
Kiralama ve Brokerlik
-tarafların bekleme süreleri bakımından faaliyet sahalarının sınırlarının sınırlarını ve bu
süreçlerin hesaplanmasını belirleyebilmektedir.
• Starya Süresi
Starya hükümleri belirtilir. Starya, armatörün kiracıya yükleme ve tahliye için karşılıklı anlaşma
sonucu tanımış olduğu süredir. Starya süresinin ne şekilde hesaplanacağının, ne zaman
başlayacağının belirtilmesi ile tarafların sorumluluklarının sınırlarını belirlenmiş olur ve
herhangi bir anlaşmazlık durumunda, çözüme bu sınırlar çerçevesinde ulaşılır. Starya süreleri
her bir liman için ayrı ayrı ya belli bir gün veya saat ya da günlük bir oran olarak belirleneceği
gibi her bir liman için toplam olarak da belirlenebilir. Starya süresinin başlamasında önemli
olan konu kaptanın hazırlık mektubunu nerede, ne zaman ve ne şekilde verebileceğidir.
Sefer çarteri sözleşmesinin karekteristik bir özelliği olarak sözleşmenin icrası sırasında
geminin limanlarda yükleme ve boşaltma faaliyeti için geçireceği süreleri düzenleyen
kayıtlar bulunmakta ve bu suretle adı geçen faaliyetler sebebiyle sarfedilecek zaman en ince
ayrıntısına kadar düzenlenmektedir. Ancak bu kayıtlar dahi inceleme konusu safhada sıklıkla
uyuşmazlıkların meydana gelmesini engelleyememektedirler.
Bekleme süreleri konusunda ayrıntılı kayıtlara ihtiyaç duyulması öncelikle bu tür çarter 101
sözleşmesinin özelliklerinden kaynaklanmaktadır. Daha evvel de belirtilmiş olduğu
üzere sefer çarteri sözleşmesinde bunun ifa edilmesi bakımından herhangi bir sabit
süre tespit edilmemekte, diğer bir ifadeyle akdin icrası zımnı ya da sarih olarak süreyle
sınırlandırılmamaktadır. Bundan dolayı taşıyanın bu sözleşmeyi yaparken sözleşmenin ifa
edilmesinin ne kadar süreceğine dair yaptığı tahminin önemi son derece fazladır. Çünkü bu
doğrudan doğruya kendisinin maliyetle ilgili yaptığı hesapları etkilemektedir. Dolayısıyle
sözleşmenin icrası sırasında meydana gelecek her hangi bir gecikme taşıyanın aleyhine
olacak, kendisi hem hedeflediği karının bir kısmından olacak, hem de ileride akdedeceği ya
da zaten akdetmiş olduğu diğer sözleşmeler bu durumda etkilenecektir.
Genel hükümler ile ilgili bölümde ifade edilmiş olduğu üzere, çarter sözleşmesinin icrasını üç
safhada incelememiz mümkündür;
-Yükleme Safhası: Bu safha sözleşmenin kuruluşu ile başlayan ve yüklemenin tamamlanmasına
kadar geçen süredir.
-Yolculuk Safhası: Yolculuk safhası yükleme faaliyetlerinin tamamlanması üzerine ilk uygun
fırsatta geminin yola çıkması ile başlar. Bu süre olağan rota üzerinde seyir sonucunda boşaltma
limanına varılması ve burada hazırlık ihbarı verilmesi ile son bulur.
-Boşaltma Safhası: Boşaltma limanına geminin varması ve hazırlık ihbarı vermesi ile başlayan
boşaltma safhası yükün konşimento hamili/gönderilene teslim edilmesi ile sona erer. Bu
safhaya yükün gemiden boşaltılması faaliyetleri dahildir.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
• Sürastarya
Sürastarya hükümleri belirtilir. Eğer gemi çarterpartide anlaşılan süreden daha fazla liman ya
da limanlar da kalırsa armatör beklediği bu fazladan süre için kiracıdan tazminat almaya hak da
sürastarya kazanır, bu tazminata denir. Sürastarya genelde, gemi ilgili limanda yükleme veya
tahliyesini bitirdikten ve gerekli evrakları kiracıya geçtikten belli bir süre sonra ödenir. Bunun
yanı sıra çarterpartideki anlaşmaya göre eğer yükleme veya boşaltma kararlaştırılan süreden
daha önce tamamlanırsa, bu sefer de kiracı dispeç adı verilen ve genelde çarterpartideki
sürastarya miktarının yarısına eşit olan ve dispeç adı verilen bir tazminat almaya hak kazanır.
Sefer çarteri sözleşmesinde geminin mümkün olduğu kadar çok sayıda sefer yapabilmesinin
doğrudan doğruya bir şartıda, limanlarda geçirilen sürenin asgariye indirilmesidir. Belirtilen
sebepten dolayı taşıyan devamlı olarak yükleme ya da boşaltma faaliyetlerinin bir an evvel
bitirilmesini isteyen taraftır. Ancak kendisinin bu isteği bir çok halde yerine gelememekte,
söz konusu faaliyetler kendisinin sefer ile ilgili yaptığı hesaplarda ki tahmini bekleme süreleri
dahilinde yerine getirilememektedir.
Sürastaryanın bir an için sözleşmede bulunmadığı farz edilirse, starya süresinin sonuna kadar
yükleme ya da boşaltma faaliyetleri tamamlanamadığı takdirde taşıyan bu anda (özellikle
yükleme limanında) seferi başlatacaktır. Bu ise genel olarak sefer çarteri sözleşmesinin varlığını
102 etkileyecek, taşıtanlar aleyhine birçok sorunun doğmasına sebep olacak, özellikle birçok alım
satım sözleşmesi ifa edilmeyecek ve gei daima arkasında bir takım önemli uyuşmazlıklar
bırakarak limandan ayrılacaktır.
Belirtilen gerekçeden dolayı starya süresinin tamamlanmasına rağmen yükleme/boşaltmaa
faaliyetlerinin sona ermemesi ihtimeline karşılık, taşıyanın gemisini limanda bekletmesini
sağlayacak, gemiyi yükle ilgililerin faaliyetlerine amade tutmasına yarayacak ek bir sürenin
de sefer çarteri sözleşmesine konması gerekmektedir. Ancak yukarıda belirtilen sebeplerden
dolayı starya süresinden sonra geminin bekletileceği bu süre öyle bir süre olmalıdır ki, taşıyan
sözleşmenin kuruluşu anında geminin bir günlük navlun ücretine yakın bir miktarı, bu süre
karşılığında talep edebilmelidir.
Yukarıda yapılan açıklamalar paralelinde sürastaryanın (çeşitli hukuk düzenlemelerinde farklı
önem derecelerinde bulunan ) üç ayrı fonksiyonunun bulunduğunu tespit etmekteyiz.
-Teşvik Fonksiyonu: Sürastarya ücreti taşıtan/gönderilen için yükleme – boşaltma faaliyetlerini
hızlı bir şekilde yapmak konusunda bir nevi teşvik aracı olmaktadır. Hatta bu teşvik
fonksiyonunun genel bir faydası da bulunmaktadır. Buna göre sürastarya ücreti sayesinde
limanlardaki beklemeler ve buna bağlı olarak diğer gemilerin zaman kayıpları da önlenmiş
olmaktadır.
-Tazminat Fonksiyonu: Aynı zamanda sürastarya ücretinin tazminat fonksiyonunu içerdiğinden
bahsetmek mümkündür. Ancak bu fonksiyon aşağıda da belirtileceği üzere İngiliz Hukukunda
ön planda olup, Türk – Alman Hukuklarında her hangi bir hukuki değer ifade etmemektedir.
Kiralama ve Brokerlik
-Mevcut durumu koruma fonksiyonu: Sürastarya kurumu sayesinde taşıtan/gönderilen
geminin gerektiği kadar limanda kalabilmesini sağlayabilmektedir.
• Haciz Klozu
Armatörün yük üzerindeki haciz hakkının sınırları belirtilir. Sefer çarterde normalde armatör,
tahsil edemediği navlun, ölü navlun, sürastarya, alıkoyma ve hasarlar için yük üzerinde
haciz hakkına sahiptir. Ama uygulamada kiracıların büyük bir çoğunluğu bu klozu iptal
ettirmektedirler.
Taşıyanın başta navlun olmak üzere belirli bazı alacaklarını teminen yük üzerinde rehin hakkı
düzenlenmektedir. Bunun yanında TK. m. 1077 hükmüde taşıyana bazı alacakları hakkında
rehin hakkı tanımaktadır. Ancak deniz hukukunnda ve özellikle sefer çarteri sözleşmesinin
ifa edilmesi sırasında karşılaşılması mümkün olan yegane rehinli alacak yukarıda belirtilen
taşıyanın alacakları değildir. Gemi alacaklısı hakları olarak isimlendirilen bir grup rehinli alacak
vardır ki, bunlarda sahiplerine alacaklarını tahsil etmek amacıyla gemi üzerinde rehin hakkı
vermektedirler.
Yukarıda izah edilen nedenlerden dolayı, her ne kadar sefer çarteri sözleşmelerinde sadece
taşıyan lehine (yük üzerinden) rehin hakkı tanınsa da, yük üzerinde ki rehin hakkının yanında, 103
anahatları ile ve özet olarak gemi alacaklısı hakkının tanımlanması faydalı olacaktır. Her iki
rehin hakkının ortak noktaları aşağıdadır.
Söz konusu rehin hakları fer’I mahiyette olup, akıbetleri aslı alacağın varlığına tabidir. Ayrıca
bu haklar ile sorumluluğun sınrılı aynı olarak tespit edilmesi karşılığında, sahiplerine, diğer
tüm alacaklılara kıyasen öncelik sağlarlar. Bu durum özellikle ipotek alacaklılarına karşıda
mevcuttur. (Bu sebeple kredi kurumunu korumak için gemiş alacaklısı hakkı bakımından
sigorta tazminatı deniz servetinden çıkartılarak, ipotekli alacaklılara tahsis edilmiştir.) Söz
konusu rehin haklarının diğer bir özelliği de, gemiye ya da yüke zilyet olanşahıslara karşı yük
alacaklısı hakkı ileri sürülememektedir.
• “Cesser” Klozu
Kiracınının yük ile ilgili sorumluluklarının sınırları belirtilir. Bu kloza göre yükün gemi
küpeştesinden geçmesi ile birlikte kiracının yük üzerindeki sorumluluğu, çarterpartide tarif
edilen sınırlar dışında biter.
“Cesser “ klozu genellikle sözleşmelerde rehin klozu ile aynı metni paylaşmaktadır. Bu kloz
sözleşmeye atıfta bulunan konşimentonun düzenlenip devredilmesi ile birlikte, taşıtanın rehin
hakkı kapsamına dahil olan alacaklardan dolayı akdi sorumluluğun sona ereceği hükmünü
getirmektedir. Dolayısıyla taşıyan bu durumda sonradan alacaklarını taşıtandan talep edemez
duruma gelmektedir.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
İncelem konusu kloz taşıyan açısından tehlikeli bir klozdur. Zira bu suretle taşıyanın muhatabı
kendisiyle sözleşmeyi akdetmiş olduğu ve bildiği taşıtan değil, bilinmeyen bir limanda
bilinmeyen bir gönderilen olmaktadır.
“Cesser” klozuna göre taşıyan rehin hakkını kullanamadığını, diğer bir ifadeyle rehin hakkını
kullanmak için hukuki ve fiili engellerin bulunduğunu ispat etmesi halinde, taşıtanın
sorumluluğu tekrar söz konusu olmaktadır.
Gencon 76 ile aynı yöndeki Orevoy, Multiform, Austwheat 90 ile Polcolvoy 1997 bu tür
çarterpartilere örnek olarak gösterilebilecek olan formlardır.
• “Anti Lien” Klozu
Uygulamada bazı hallerde sözleşmede “Anti Lien” klozu adı altındaki bir kayda rastlamak
mümkündür. Özellikle taşıtanların büyük şirkerler olup, yükü CIF şeklinde satmaları halinde,
teslimde herhangi bir gecikme ihtimalini yok etmek amacıyla sözleşmelere “Anti Lien” klozunu
koydukları tespit edilmektedir.
“Anti Lien” klozunun taşıyanın kanuni ve akdi rehin hakları üzerindeki etkilerini ayrı ayrı
104 incelemek gerekmektedir:
“Anti Lien” klozunun ek kloz olarak sözleşmede bulunması halinde, matbu olan (ve bir şekilde
iptal edilmemiş durumda bulunan) akdi rehin klozunun geçerliliğini kaybedeceği şüphesizdir.
Zira bilindiği üzere tarafların sonradan ekledikleri klozlar, akdin kuruluşu anındaki gerçek
iradelerini yansıtmakta ve bu sebeple matbu olan çarterparti klozlarına göre öncelikleri
bulunmaktadır.
Kanuni rehin hakkının akibetini “Anti Lien” klozunun varlığı halinde ne olacağı sorusunu ise
aynı şekilde cevaplandırmak gerektiği kanaatindeyiz. Zira bu klozun sözleşmeye konması
doğrudan doğruya taşıyanın alacakları sebebiyle yük üzerinde rehin hakkını kullanmaktan
feragat ettiği anlamına gelmektedir.
• Konşimento
Eğer taşıma, konşimentolu taşıma ise konşimento ile ilgili hükümler belirtilir. Uygulamada
kiracılar, genelde taşımaları konşimento ile yapmaktadırlar. Konşimento yükü temsil eden
değerli bir evrak niteliğinde olduğundan ve armatörün, konşimentodan sorumlu olması,
konşimento üzerindeki miktarı ve yükü hasarsız bir şekilde teslim etme yükümlülüğünde
olması kiracıları sefer sırasında yükün sorumluluğundan kurtarmaktadır.
Konşimento taşıyan veya taşıyanın temsilcisi vasfı ile kaptan ya da bu hususta yetkili bulunan
acente tarafından tek taraflı olarak ve yazılı şekilde düzenlenen kıymetli bir evrak olup,
doğrudan doğruya yükü temsil eder.Bunun bir sonucu olarak yükün mülkiyetinin devri
konşimentonun el değiştirmesi ile mümkün hale gelir. Konşimentoda taşıyan;
Kiralama ve Brokerlik
-yükü (konşimentoda yazılı olduğu şekilde) varma limanında teslim aldığını beyan etmekte
ve aynı zamanda
-sefer tanımlanıp gemi boşaltma limanına vardığında konşimento hamiline yükü konşimento
veya bunun atıfta bulunduğu sözleşmedeki şartlar çerçevesinde, konşimentoda yazılı olduğu
şekilde ve senedin iade edilmesi karşılığında teslim edeceğini taahhüt etmektedir.
Konşimento hamilinin kıymetli evrak hukukundan kaynaklanan haklarından dolayı, boşaltma
limanında yükün teslimini talep etme hakkı sözleşmeden bağımsızdır. Konşimento alıp –
verme sözleşmesinden kaynaklandığı doktrinde kabul edilmektedir.
Konşimento türleri;
-Tesellüm konşimentosu: Bu tür, taşıyanın yükü almasından sonra (vasıtalı zilyetlik), ancak
bunun gemiye yüklenmesinden önce düzenlenmektedir. Bu konşimento genellikle yükün
hangi gemi ile boşaltma limanına taşınacağının henüz belli olmadığı hallerde kullanıldığından
çarter sözleşmelerinde nadiren görülmekte ve daha çok tarifeli taşımalarda kullanılmaktadır.
-Yükleme Konşimentosu: Yükün belirli bir gemiye yüklenmesinden sonra düzenlenen 105
konşimento türüdür. Yukarıda belirtildiği gibi bu tür deniz aşırı satışlarda bankaların kabul
ettikleri konşimento şekli olmakta ve bundan dolayı deniz ticaretinde genellikle incelenen
türe rastlanmaktadır. Çarter sözleşmelerinde gemi tahsis edildiğinden ve yükleme öncesi
daima bu husus belirli olduğundan, yükleme konşimentosu karşımıza çıkan tür olmaktadır.
• Kançello
Geminin kançellosu belirtilir. Eğer gemi, kararlaştırılan zaman aralığında yükleme limanında
yüke hazır olduğunu bildiremez ise kiracı seferi iptal etme hakkına sahiptir ve buna kançello
denir. Armatör, gemisini kararlaştırılan kançello süresi içerisinde yükleme limanında hazır
halde bulunduramamasından dolayı herhangi bir sorumluluk altına girmez, sadece kiracının,
eğer isterse, seferi iptal etme hakkı vardır.
Sefer çarteri sözleşmelerinde geminin belirli bir tarihte yükleme faaliyetleri bakımından
hazır olmaması (özellikle geminin belirtilen tarihlerde yükleme limanına ulaşamamış
olması) halinde taşıtana sözleşmeyi fesih hakkı veren bir kayıt yer almaktadır. (“Cancelling
Clause”). Türk uygulamasında bu kloza “Kançelo” adı verilmektedir. Geminin sözleşmeyi icra
etmeye başlaması ve bu amaçla yükleme limanına gelmesinin (ve bunun yanında yükleme
faaliyetlerine hazır olmasının) taşıtan bakımından öenmli rolü bulunduğundan, bunun
gerçekleştirilmemesi halinde taşıtana akdi bir fesih hakkının verilmesi doğal ve gereklidir.
“Expected ready to load” kaydı ile taşıtanın yüklemeye başlamak durumunda olduğu en erken
tarih belirlenirken, “Cancelling clause” ile taşıtanın sözleşme ile bağlı kalmak durumunda
olduğu en geç tarih arasındaki sürenin mümkün olduğu kadar az olması, taşıyan tarafından
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
her iki tarih arasındaki sürenin mümkün olduğu kadar az olması, taşıyan tarafından incelendiği
takdirde de söz konusu sürenin geminin buraya geliş yolculuğundaki gecikmeler sebebiyle
sözleşmenin feshedilmemesi için mümkün olduğu kadar uzun olması gerekmektedir.
Uygulamada yukarıda izah edildiği türden sözleşmelere konulan zaman dilimine “laydays
cancelling”adı verilmektedir. Bu ifadenin (özellikle teleks teatisi sureti ile yapılan sözleşmelerde)
“Laycan”, ya da “lay/can” olarak kısaltıldığına sıklıkla rastlanmaktadır.
Taşıyanın sözleşmede fesih tarihini belirtmesi garanti ya da mutlak bir taahhüd olarak kabul
edilmemekte ve geminin fesih tarihinde limanda bulunamaması da taşıyan bakımından
kusur ya da akde aykırılık olarak değerlendirilmemektedir. Ancak taşıtanın söz konusu hakkını
kullandıktan sonra bu suretle uğramış olduğu zararları talep edebilmesi için ayrıca taşıyanın
kusurlu olması ya da akde aykırı olarak hareket etmiş olması gerekmektedir. Dolayısıyla taşıyan
sözleşmeye konulan bu klozla sadece geminin belirtilen tarihlerde limanda yüklemeye hazır
bir şekilde bulunmaması halinde taşıtana sözleşmeyi fesih etme hakkını tanımaktadır.
Taşıtanın talep edeceği tazminat bakımından taşıyanın fesih tarihinin sözleşmeye yazılması
anında geminin bu tarihte limanda ve yüklemeye hazır bir şekilde bulunamayacağını bilmesi
106 bu konuda verilebilecek klasik bir örnektir. Bunun tespiti ise öncelikle matematiksel olarak
mümkündür. Örneğin; sözleşmenin kuruluşu ile İstanbul limanı için fesih tarihi arasında iki
hafta olup da, bu sırada gemi bir uzak doğu limanında boşaltma yapmak amacıyla Süveyş
Kanalından geçmekte ise, geminin bu yolculuğu, boşaltma faaliyetlerini ve geri dönüş
seferini belirtilen süre içinde yapması mümkün olmadığından, taşıyan kusurludur ve taşıtan
bu durumda sözleşmeyi feshetmesinin yanında bu suretle meydana gelen zararlarını da
taşıyandan talep edebilecektir.
• Müşterek Avarya
Müşterek avarya hükümleri belirtilir. Müşterek Avarya, gemiyi ve yükü aynı anda tehlikeye
sokacak bir durum karşısında, gemiyi ve yükü kurtarmak için gemiyi bilerek karaya oturtmak,
yükün bir kısmını denize atmak gibi durumlarda çarterparti ile ilgili tarafların oluşan maliyet
paylaşımına katılmaları olarak tarif edilebilir. Sefer Çarterte Müşterek Avarya York-Anvers
kuralları uyarınca belirlenir.
Müşterek avaryanın tarifi konusunda çeşitli kaynaklar bulunmaktadır. Örneğin TK. m. 1179
hükmünde konu aşağıdaki gibi tanımlanmaktadır.
Müşterek bir deniz sergüzeştine atılmış olan gemiyi ve yükü tehdit eden bir tehlikeden onları
korumak maksadıyla ve makul bir hareket tarzı teşkil edecek şekilde ve bile bile fevkalede
bir fedakarlık yapılması veya fevkalede bir masrafa katlanılması halinde Müşterek Avarya
hareketi mevcut sayılır ve bu hareketin hareketin ancak doğrudan doğruya neticesi olan zarar
veya masraflar, müşterek avaryadır.
Kiralama ve Brokerlik
York-Anvers (1924, 1950, 1974 ve 1994) kurallarında ise bu konunun tanımı aşağıdaki (Kural
A) gibidir;
Müşterek avarya hali ancak ve sadece müşterek bir deniz macerasına atılmış bulunan
varlıkların karşılaştıkları tehlikeyi bertaraf etmek gayesi uğruna ve müşterek selamet (güvenlik)
için bilinçli olraka ve makul bir şekilde olağan üstü bir fedakarlık ya da harcama yapıldığında
vardır.
İngiltere Deniz Sigortası Kanununda ise müştererek avarya kurumunun farklı bir tarifi
mevcuttur
Müşterek avarya zararı, müşterek avarya olarak değerlendirilen bir davranış tarzından
kaynaklanan ya da bunun sonucu olarak meydana gelen zarardır. Bu zarar kavramına müşterek
avarya masrafları yanında müşterek avarya kapsamındaki fedakarlıklar da dahildir.
Müşterek maceraya atılmış bulunan mamelekin selametini sağlamak amacıyla bunların riziko
ile karşılaştıkları sırada yapılan her türlü bilinçli ve makul olağanüstü fedakarlık ya da harcama
müşterek avarya tedbiri olarak kabul edilir.
Yukarıdaki tarifler paralelinde müşterek avarya ile, yolculuk sırasında gemi ve yükü müşterekten
tehdit eden bir tehlikenin bertaraf edilmesi amacıyla yapılan fevkalede bir masraf ya da bir
fedakarlığın sonradan taraflar arasında gemi ve yükün değeri göz önüne alınmak suretiyle
paylaştırılması amacı güdülmektedir. Bunun sonucunda söz konusu tedbirler ve masraflar,
müşterek avaryanın doğrudan doğruya sonucu oldukları tespit edildiği oranda,(YAK Kural C)
taraflar arasında dağıtılmaktadır.
Müşterek avarya sebebiyle gerçekleştirlecek olan paylaşma “dispeç” (“average adjustment”)
adı verilmektedir. Burada anahatları ile yapılan;
fevkalede masraflar toplamı ve/veya fedakarlığın parasal değerini belirlemek, aynı zamanda
somut olayda alınan müşterek avarya tedbirlerine göre alacaklı ve borçlu masalarına hangi
tarafın katılacağını tespit etmek,
bu şekilde belirlenen masalarda yer alan gemi (bunun yanında tahsil edilmemiş navlun) ve
yükün yolculuk sonundaki (kurtarılan) değerlerini tespit etmek,
alacaklı ve borçlu masanın değerleri arasındaki oranı belirleyerek garame payını bulmak,
garame payı oranında borçlu masanın alacaklı masaya katılımını sağlamaktır.
Buna göre dispeç varma yerinde, buraya varılmadığı takdirde, yolculuğun sona erdiği limanda
yapılacaktır.
107
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Müşterek Avaryanın Unsurları:
Yukarıdaki tarifler paralelinde müşterek avaryadan bahsedilebilmesi için aşağıda belirtilen
unsurların birlikte gerçekleşmeleri gerekmektedir.
•
•
•
•
•
•
Gemi ve yük arasındaki kader birliği,
Kader birliği içinde olan gemi ve yükün müştereken tehdit altına olmaları,
Kader birliği içinde olan gemi ve yükü müştereken tehdit eden tehlikenin bertaraf
edilmesi, amacıyla fevkalede bir fedakarlık ya da masrafın yapılması,
Kader birliği içinde olan gemi ve yükü müştereken tehdit eden tehlikenin bertaraf
edilmesi, amacıyla yapılan fevkalede fedakarlık ya da masrafın iradi olması,
Kader birliği içinde olan gemi ve yükü müştereken tehdit eden tehlikenin bertaraf
edilmesi, amacıyla iradi olarak yapılan fevkalede fedakarlık ya da masrafın makul olması,
Kader birliği içinde olan gemi ve yükü müştereken tehdit eden tehlikenin bertaraf
edilmesi, amacıyla iradi ve makul olarak yapılan fevkalede masraf ya da fedakarlığın
sonucunda faydalı bir sonucunda faydalı bir sonucun ortaya çıkması,
Müşterek Avarya Tipleri:
108
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Denize mal atma müşterek avaryası Hafifletme müşterek avaryası
Karaya oturtma müşterek avaryası
Yüzdürme müşterek avaryası
Yangın söndürme müşterek avaryası
Yakıt yerine yakılan yük, gemi eşya kumanyası müşterek avaryası
Barınma limanı müşterek avaryası
Muvakkat tamir müşterek avaryası
Geminin müdafası müşterek avaryası
Geminin kurtarılması müşterek avaryası
Para tedariki müşterek avaryası
• “The New Jason” Klozu
Müşterek avarya ile ilgili hukukun, Amerikan Hukuku olması durumunda kabul edilecek
müşterek avarya klozudur. Bu kloza göre, kısaca seferin başlamasından önce veya sonra
herhangi bir kaza, hasar ya da tehlike durumunda yükleyici, alıcı ya da taşınan yükün sahibi,
yapılan fedakarlıkların tazmini için armatöre katkıda bulunacaktır.
Yolculuğun başlamasından önce yada başladıktan sonra; kusur dahil olmak üzere hangi
sebepten kaynaklanmış olursa olsun, (taşıyan kanun, sözleşme ya da diğer bir kaynak sebebiyle
kusur ya da kusurun sonuçlarından sorumlu değildir.) bir kaza, tehlike, hasar ya da felaketin
meydana gelmesi halinde, yükleten, gönderilen ya da yükün maliki, yapılacak olan ya da
yapılan müşterek avarya mahiyetindeki tüm fedakarlık, kayıp ve masrafları taşıyanla birlikte
paylaşacak ve yükün payına düşen kurtarma -yardım ücreti ile özel masrafları ödeyecektir.
Kiralama ve Brokerlik
Kurtaran gemi taşıyana ait yada onun tarafından işletilmekte ise, kurtarma-yardım ücreti
bu gemi yada gemiler yabancı bir şahsa aitmişçesine tam olarak ödenecektir Talep edilirse,
yüke düşecek olan takribi katılım payı, kurtarma-yardım ücreti ve özel masraflar bakımından
taşıyan ya da acentesinin yeterli gördüğü miktarda teminat yük, yükleten ,gönderilen veya
yükün maliki tarafından tesliminden önce sağlanacaktır.
• “Both The Blame Collision” Klozu
Geminin diğer bir gemi ile çatışması durumunda, Amerikan Hukukuna göre tarafların
sorumluluk sınırları belirlenemez ise uygulanacak klozdur. Bu kloza göre, gemi başka bir
gemi ile; kaptanın, mürettebatın, kılavuz kaptanın ya da donatanın hizmetkarının veya diğer
geminin hatası sonucu çatışırsa, yük sahibi meydana gelen hasardan dolayı armatörü tazmin
edecektir.
Çatma sebebşiyle yükle ilgilinin taşıyana yönelttiği tazminat talebi teknik kusur def’i ile
bertaraf edildiğinden, bu şahsın müracaat edebileceği şahıs çatmanın meydana gelişindeki
kusuru oranında diğer geminin donatanı olmaktadır.
Bu noktada Amerikan Hukuku diğer düzenlerden ayrılmaktadır.
* İngiliz ve Kara Avrupası Hukukunda (İngiltere ve belirtilen hukuk düzeninde ki devletlerin
katılmış olduğu 1910 tarihli Brüksel -Çatma-Konvansiyonunun 4. maddesi gereği) yükle
ilgili diğer gemi donatanından zararını ancak çatmadaki kusur oranı çerçevesinde talep
edebilmekte ve bunun sonucunda belirtilen oranda tazminat ödeyen diğer gemi donatanının
diğer donatana rücu etmesine gerek kalmamaktadır. Örneğin söz konusu yükün taşındığı
geminin çatmanın meydana gelişindeki kusuru %30, diğer geminin ise %70 ise, yükle ilgili
diğer gemi donatanından zararın %70’ni talep edebilmekte, %30 ‘nu ise kendi donatan/
taşıyanından isteyebilmektedir. (Bu konuda yukarıda belirtilen ilk görüş kabul edildiğinde,
donatan/taşıyan bu talebi teknik kusur def’ini kullanmak suretiyle bertaraf edebilmekte; buna
karşılık bizimde kabul ettiğimiz diğer görüş uyarınca talep donatan/taşıyana TK. m. 1218
hükmüne dayanılarak yöneltilmişse, bu talep bertaraf edilememektedir.)
A.B.D. Brüksel Konvansiyonuna katılmamış olduğundan bu hukukta ;
Müşterek kusurlu çatma halinde yükle ilgili diğer gemi donatanına çatmadaki kusur oranı
göz önüne alınmaksızın zararın tamamını yöneltebilmekte ve bunun sonucunda diğer
gemi donatanı ödeniş olduğu zararın yarısını donatan/taşıyandan talep edebilmekte, (Bu
şekilde her iki tarafında kusurlu olduğu hallerde teknik kusur def’I dolaylı olarak ancak fiilen
kullanılamaz hale gelmektedir.)
Tek taraflı kusur halinde ise yük sahibi kendi donatan / taşıyann karşı teknik kusur def’I
sebebi ile hiç talepte bulunmazken, karşı geminin donatımından da (bu geminin kusuru
bulunmadığından dolayı) tazminat talep edememektedir.
109
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Dolayısıyla Amerikan Hukuku uygulanırsa yükün taşındığı geminin çatmaya tek taraflı kusuru
ile sebep olduğu hallerde donatan/taşıyan hiç sorumlu tutulmazken, her iki tarafında kusurlu
olduğu hallerde donatan/taşıyanı meydana gelen zararın yarısı için sorumlu tutmak gibi
anormal bir sonuç meydana gelmektedir.
Bu sonucu bertaraf etmek amacıyla sözleşmelere ve (doğrudan doğruya hamilin tazminat
talebini ilgilendirdiğinden dolayı) konşimentolara “Çatma müşterek sorumluluk” (“Both to
Blame”) adlı bir kloz konulmakta ve bununla diğer gemi donatanının ödemiş olduğu tazminat
sebebiyle donatan/taşıyana rücu etmesi sebebi ile doğacak tazminat miktarının taşıtan
tarafından karşılanacağı taahhüt edebilmekte ve bu sayede teknik kusur def’I ile ulaşılmak
istenen noktaya değişik bir yol ile varılmaktadır.
Uygulamada konşimento hukuku bakımından bu kloz çeşitli davalarda tartışılmış ve
bunların çoğunda kloz sonuç olarak “konşimento hamilinin çatma sebebi ile diğer geminin
donatanından aldığı tazminatın bir kısmını çatmada müşterek kusuru olan geminin taşıyanına
iade etmesine sebep olduğundan” dolayı eleştriye uğramıştır.
Sözleşmeler bakımından ise kloz sadece bir kere mahkeme önüne gelmiş ve burada, yukarıda
110 belirtilen halden farklı olarak, klozun sözleşmenin tarafı olan taşıtan bakımından geçerli
olduğu ifade edilmiştir.
• Tazminat
Bağlanıpta uygulanmayan çarterpartiler için tazminat hükümleri belirtilir. Seferin yapılamaması
durumunda, seferin yapılamamasına neden olan taraf zararın ispatı durumunda diğer tarafa
tazminat ödemekle sorumludur.
Uygulamada “Indemnity” ifadesi ile “Penalty” ifadesinin kloz bakımından aynı anlamda
kullanıldığı, dolayısıyla klozda kastedilen halin cezai bir şart/tazminat olduğu ortaya
konulmaktadır.
Bu konuda öncelikle ifade edilmesi gereken husus, daha önceki klozların kendş başına herhangi
bir sorumluluk halini meydana getirmediği, buna dayanılarak bir talepte bulunabilmesi
için sözleşmenin diğer bir hükmünün taşıyan ya da taşıtan tarafından ihlal edilmiş olması
gerektiğidir. Durum böyle olunca klozun tek başına kullanılabilmesinin mümkün olmadığı
ortaya çıkmaktadır.
Tazminat Klozunun Şartları:
Metin itibaiyle klozda her bir tarafın diğer tarafa karşı;
Sözleşmenin (kusurlu olarak) ifa edilmesinden kaynaklanan ve ispat edilebilen zararlarından
dolayı, navlun miktarını geçmemek şartıyla tazminat talep edebileceği ortaya konulmaktadır.
Kloz ile hedeflenen amaç, taşıyan ve taşıtan (sözleşme yapmak sureti ile elde edeceği kar
Kiralama ve Brokerlik
yanında) sözleşmenin kuruluşu anına göre daha kötü bir hale gelirse, incelenen kloz kendisine
bu aradaki farkın tazmin edlimesini sağlayacaktır.
Tazminat klozunun kapsamı
Klozun kapsamının belirtilmesi bakımından meydana gelen zarar şekillerine göre aşağıdaki
örneklerin verilmesi mümkündür.
Taşıyanın tazminat talep hakkının geçerli olduğu durumlar;
- Taşıtanın limanı tayin etmemesi ya da gecikerek tayin etmesi,
- Güvenli olmayan bir limanı tayin etmesi,
- Taşıtanın yükü temin edememesi,
- Kanuni bir sebep olmadan sözleşmeden cayması (“pişmanlık navlunu”).
Taşıtanın tazminat talep hakkının geçerli olduğu durumlar;
- Geminin yükleme limanına gelmemesi,
- Yükleme ve teslimde gecikme meydana gelmesi,
111
- Yükün ziya veya hasara uğraması.
Bundan dolayı uygulamada tazminat talep eden sözleşme tarafları haklı olarak ihlalin temelini
oluşturan klozu kullanmayı tercih etmektedirler. Mahkemeler de, incelenen klozun kullanılmış
olduğu davalarda, (diğer zorluk ve sakıncalarının yanında) bunun yapısı itibariyla yetersiz
olduğunu ifade etmişlerdir.
Bize göre yukarıda varılan kanaatin istisnası, daha evvel varılan sonuç paralelinde, Türk –
Alman Hukuku uygulandığı takdirde, taşıyanın bu klozu kullnarak pişmanlık navlunundan
fazla bir meblağı (kararlaştırılmış olan navlun miktarına kadar) elde edebilcek olmasıdır.
• Vergi Harç Klozu
Kloz çarter sözleşmesinin ifa edilmesi sebebiyle söz konusu olacak vergi ve harçlara hangi
tarafın katlanacağını belirlemektedir. Buna göre gemi yük ve navlun olmak üzere vergi ve
harçlar üç sınıfta değerlendirilmektedirler.
Gemiye ait olan vergi ve harçlar: bu tür vergi ve harçlar taşıyana aittirler.
Yüke ait olan vergi, resim ve harçlar: bunlardan ise doğal olarak sorumlu olan taşıtandır.
Navluna ait olan vergiler: aksine bir ibare bulunmadığı takdirde, bu kalemde taşıtana aittir.
Bazı sözleşmelerde bu kloz kapsamında sözleşmenin icrası sebebiyle ek bir sigorta himayesinin
sağlanmasına ihtiyaç duyulduğu hallerde, buna ilişkin masrafın hangi tarafa ait olacağının da
belirlenmesi gerekmektedir.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
• Acente
Acentelar belirtilir. Acente, limanlarda veya boğaz geçişlerinde gemilerin yanaşıp, kalkması
veya geçişleri için gerekli işlemleri armatör adına yapan, geminin su, yakıt, yedek parça gibi
ihtiyaçlarını karşılayan ve armatörün hizmetkarı olarak kabul edilen taraftır. Uygulamada
genelde kiracılar, armatörlerin kendi acentelarını atamalarını isterler. Bunun en önemli
sebebi yükleme veya boşaltmanın kendi kontrolleri altında olması ve kendi çıkarlarına zarar
verebilecek herhangi bir duruma anında müdahale etmektir. Armatörler, kiracı acentelarını
kabul etmek zorunluluğunda oldukları zaman genelde Koruyucu Acente adı verilen ve kendi
çıkarlarını koruyan ek bir acente atamaktadırlar.
Sefer çarteri sözleşmelerinde sıklıkla karşılaşılan klozlardan biride acentelik konusuna ilişkindir.
Örneğin Gnecon 7 Kloz 13 de “Her türlü halde taşıyan kendi komisyoncu ya da acentesini hem
yükleme, hem de boşaltma limanı için tayin edebilecektir” iafadesi bulunmaktadır.
Bundan dolayı incelenen kloz uyarınca tayin edilmiş olan acentenin taşıyan acentesi olduğu,
taşıtanın ise yükleme ve/veya boşaltma limanlarında ihtiyacı olan hizmetler için kendi
acentesini tayin etmesi gerektiği sonucu ortaya çıkmaktadır.
112 Ancak aynı acentenin hem taşıyan, hem de taşıtan tarafından tayin edilmesi mümkündür.
Bu durumda yapılan masraflara hangi tarafın katlanacağı yine çarter sözleşmesinde bulunan
kayıtlar paralelinde belirlenecektir. Örneğin “FİOST” veya benzeri bir kaydın söz konusu
olması halinde acente yükleme veya boşaltma masraflarını taşıtan/gönderilen hesabına
yapacak, “gros terms” alternatifinin geçerli olması halinde ise, ilgili masraflar taşıyan
hesabına kaydedeilecektir. Bu gibi hallerde acentelik ücretinin hangi tarafça karşılanacağı da
sözleşmedeki ilgili kloz tarafından düzenlenmektedir.
• Brokerlik
Uygulamada çarter sözleşmeleri hemen daima broker (“chartering broker”) aracılığı ile
aktedilmektedirler. Buna göre piyasadaki günlük şartlara göre gemi ve yük bakımından
arz ve talebi bilen brokerler her iki tarafı aracılık etmek suretiyle bir araya getirmekte ve bu
şekilde sözleşmenin şartlarını oluşturmaktadırlar. Gerçekleştirilen bu faaliyetin sonucunda ise
sözleşmede belirtilen oranda bir komisyon tahakkuk etmektedir.
Eğer bağlantı brokerler aracılığı ile yapılmış ise brokerlik ücreti belirtilir. Uygulamada brokerler,
armatör brokeri, kiracı brokeri ve aracı broker olarak üçe ayrılmaktadır. Normalde brokerin,
her iki tarafında çıkarlarını gözeten, her iki tarafa da yardımcı olması gereken bir konumda
bulunması gerekmektedir. Ama uygulamada sadece aracı broker tarafsızlığını korumaktadır.
Brokerler, toplam navlun üzerinden, genelde sefer tamamlandıktan sonra kiracı brokerleri
%2,5 bunun dışındaki her bir broker ise %1,25 olmak üzere komisyon alırlar. Brokerlerin
çarterpartiye göre herhangi bir sorumlulukları bulunmamaktadır. Sadece tarafları bir araya
getirirler. Bağlanıpta uygulanamayan çarterpartilerde, brokerlik normal komisyonlarının 1/3
miktarını armatörden alırlar.
Kiralama ve Brokerlik
• Genel Grew Klozu
Sefer Çarter’de olası herhangi bir grevden dolayı tarafların birbirlerine karşı sorumlulukları
yoktur. Eğer gemi yükleme limanına gitmeden ya da sefer sırasında yada vardıktan sonra grev
çıkarsa ve kararlaştırılan starya süresinden daha uzun süreceği tahmin ediliyorsa, armatör
kiracıdan yeni bir yükleme limanı isteme hakkına sahiptir. Eğer kiracıdan 24 saat içerisinde
yazılı bir cevap gelmez ise armatör seferi iptal etme hakkına sahip olur. Aynı şekilde eğer grev,
gemi boşaltma limanına giderken veya vardıktan sonra çıkarsa ve 48 saat içerisinde sorun
giderilemez ise armatör, kiracıyı grev hakkında bilgilendirecek ve kiracı da 48 saat içerisinde
ya gemiyi, çarterpartide kararlaştırılan demuraj miktarının yarısını ödeyip limanda tutacak ya
da başka liman belirleyip yükü orada boşaltmasını sağlayacaktır. Yeni bir liman belirtilmesi
durumunda eğer limanlar arasındaki mesafe 100 milden fazla ise aynı oranda navlun da
arttırılacaktır.
Grev klozları doğrudan doğruya sözleşmenin tarafları bakımından grevin etkilerini
düzenlemektedirler. Doktrinde istisna klozu olarak değerlendirilen bu tür klozların bekleme
süreleri bakımından da hüküm ifade edebilmeleri için metinlerde bu hususa ilişkin bir açıklık
bulunması gerekmektedir. Aksi takdirde grev klozunun geniş bir tefsir yolu ile starya ve
sürastarya sürelerinin hesabı hakkında göz önüne alınmaları mümkün değildir.
Sözleşmedeki grev kaydının istisna klozu olarak değerlendirilmesinin bir diğer sonucu da, bu
klozdan faydalanmak isteyen tarafın grevin varlığını ispat etmesi zorunluluğudur. Bu bakımdan
grev halinin sözleşmenin taraflarını etkileyecek surette olup olmadığını belirleyen ana husus
yine klozun metninde yer almakta ve meydana gelen çalışma engelinin bu kapsamda olduğu
hususunun kloza dayanan tarafça ispat edilmesi gerekmektedir.
Grevin etkilerinin dolaylı olarak ortaya çıkması durumunda (örneğin bulunulan an itibari ile
sona ermiş olan bir grevin limanda yoğunluk yaratması ve tüm rıhtımların meşgul olmasına
sebep olması halinde) buradan kaynaklanan sonuçlara kimin katlanacağı hususu da grev
klozu tarafından belirlenecektir. Buna göre metinde dolaylı zararlardan bahsedilebiliyorsa,
söz konusu hal kapsam dahilinde değerlendirilecek, buna karşılık bu yönde açık bir ifade
bulunmuyorsa, taraflardan hiç biri klozu kullanmayacaktır.
• Savaş Klozu
Savaş riskinden kasıt, herhangi bir hükümetin engelleme ihbarı, sabataj, korsanlık, fiili ya
da olası savaş durumları, düşmanlık, savaş benzeri operasyonlar, iç savaş ve iç karışıklıktır.
Yükleme başlamadan önce herhangi bir safhada gemiyi, mürettebatı, armatörü ya da yükü
etkileyebilecek herhangi bir savaş riski söz konusu olursa armatörün seferi iptal etme hakkı
doğacaktır. Eğer gemi yükün bir kısmını yükledikten sonra yükleme limanında savaş riskinin
olduğu anlaşılırsa; armatör, yükü bulunduğu limanda boşaltma ya da üzerindeki yük miktarı
ile limandan ayrılıp, normal rotanın dışında ya da tam aksi istikamette olsa bile, başka bir
yük bağlamakta serbest olacaktır. Eğer armatör ikinci seçeneği seçerse, navlun teslim edilen
yük miktarı üzerinden hesaplanacaktır. Eğer savaş riski boşaltma limanında, gemi yükünü
113
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
yükledikten sonra ortaya çıkarsa; risk, gemiyi, armatörü, mürettebatı ya da yükü ilgilendiriyorsa
armatör, kiracıdan 48 içerisinde yeni bir tahliye limanı bildirmesini isteyecek, eğer kiracıdan
bir cevap alamaz ise kendi kararları doğrultusunda yükü güvenli bir limanda tahliye eteme
hakkına sahip olacaktır.
Savaş tehlikeleri ile ilgili bir hükmün kanunda yer alması ve bir klozun çarter sözleşmesinde
bulunmasının ardındaki sebepleri savaşın özelliklerinde aramak gerekir. Gerçekten savaş
(veya bu konuya ilişkin hüküm kloz metnindeki diğer haller) sözleşme anında tarafların
içinde bulundukları durumu, bu sözleşmeyi yaparak gerçekleştirmeyi hedefledikleri sonuçları
ve özellikle ticari gayeyi temelinden sarsacak bir niteliğe sahiptir. Bundan dolayı savaş
ve benzeri hallerin meydana gelmesi halinde sözleşmenin akıbetinin ayrıntılı bir şekilde
düzenlenmesi, bu sırada meydana gelecek olan (sözleşmenin kuruluşu sırasında tarafların
tahmin etmedikleri) ek külfetlerin tarafların arasında hangi kurallar altında paylaşacağının, ne
gibi hallerde sözleşmenin sona ereceğinin tespit edilmesi gerekmektedir.
• Genel Buz Klozu
Eğer yükleme limanının, sefer başlamadan ya da seferin herhangi bir anında veya yükleme
limanına vardıktan sonra buzlanmadan dolayı kapalı olduğu anlaşılırsa; armatörün seferi
114 iptal etme hakkı vardır. Eğer yüklemeye başlandıktan bir süre sonra limanın buzdan dolayı
kapanacağı anlaşılırsa armatör gemi üzerindeki yük miktarı ile limandan ayrılıp, kendi
hesabına başka yüke çalışma hakkına sahip olur. Navlun, teslim edilen yük miktarı üzerinden
hesap edilir. Eğer birden fazla yükleme limanı varsa ve biri veya birden fazlası buzdan dolayı
kapalı ise; armatör, kiracı tüm yükü açık limanda yüklemeyi kabul etmediği sürece, açık olan
limandaki kısmi yükü alıp, geri kalan boş hacim için kendi hesabına yük çalışabilir. Eğer tahliye
limanının buzdan dolayı kapalı olacağı anlaşılırsa; kiracı, gemiyi kararlaştırılan sürastarya
miktarını ödeyerek liman açılana kadar tutma veya zaman kaybetmeden girebileceği yeni
bir tahliye limanı bildirme hakkına sahip olacaktır. Kiracı, tercihini 48 saat içerisinde armatöre
bildirmek zorunluluğundadır. Eğer tahliye sırasında buzlanma tehlikesinin olduğu anlaşılırsa;
armatör gemi üzerindeki yük ile limandan ayrılıp, en yakındaki başka güvenli bir limana
gitme hakkına sahiptir. Bu durumda yeni liman, eski tahliye limanıymış gibi kabul edilecek
ve armatör eğer limanlar arasındaki mesafe 100 mili aşmıyor ise aynı navlunu alacaktır. Eğer
mesafe 100 milden fazla ise, fark aynı oranda navluna yansıtılır.
Uygulamada ise gelişen teknolojinin de yardımıyla ne zaman nerde buzlanma olacağı önceden
tahmin edilebildiğinden, ayrıca gemilerin de buzlanmaya karşı daha dayanıklı yapılması
bunun yanında buzlanma tehlikesi altındaki limalarda buz kırıcı gemilerin bulunması nedeni
ile yukarıdaki maddeler pek uygulanmamaktadır.
Sefer Çarter yukarıdaki hükümlerin dışında, tarafların daha önceden yaşadıkları tecrübelere
dayanarak, ilgili seferde bulunmasını istedikleri ek hükümleri de içerebilir.
Kiralama ve Brokerlik
• Tabi Olunan Hukuk Ve Tahkim
Deniz ticaretinde navlun sözleşmelerinin hemen tamamına taraflar (taşıyan/taşıtan) bu
sözleşmeden kaynaklanacak olan uyuşmazlıkların çözümü için bir devletin mahkemelerini
yetkili kılan ya da çoğunlukla tahkim yolunu söz konusu eden klozlar koymaktadırlar.
Deniz ticaretinin uluslararası özelliği göz önünde tutulduğu takdirde bu durum son derece
doğaldır. Zira hemen daima farklı devletlerin şirket ya da vatandaşları olan sözleşmenin
tarafları bu tür klozlar koymak suretiyle aralarında doğacak olan uyuşmazlıkların kendilerine
göre yabancı ve çok kere meçhul bir hukuk düzeninde görülmesi yerine, kendilerince bilinen
ve tanınan ortak bir hukuk düzeni çerçevesinde halini tercih etmektedirler.
Tahkim şartı bakımından bu gerekçenin yanına şüphesiz uyuşmazlıkları çok kısa bir sürede
sona erdirmek amacı da eklenmektedir.
Uyuşmazlık taşıyan ve taşıtan arasında meydana geldği takdirde, sözleşmede bulunan yetki/
tahkim şartı her hangi bir sorun yaratmamaktadır.
Buna karşılık navlun sözleşmelerinin altında düzenlenmekte olan konşimentolarda
daima sözleşmenin hükümlerine atıfta bulunulmaktadır. Bu tip sözleşmelerde, kırkambar 115
taşımalarının aksine, konşimentolar taşıma şartları ortaya koymamakta ve basit bir şekilde söz
konusu şartları çarter sözleşmesine atıfta bulunmak suretiyle belirlenmektedirler. İnceleme
konumuz olan sorun da bu noktadan kaynaklanmaktadır.
Navlun sözleşmesinde ki yetki/tahkim şartı sıradan bir kloz olmayıp, taraflar arasında önemli
bir ek sözleşme mahiyetindedir. Durum bu merkezde iken konşimentodan sözleşmeye
yapılan atıfla konşimento hamili bakımından yetki/tahkim klozunun geçerli olup olmadığı
daima doktrin ve uygulamada sorun ve tartışma yaratan bir konu olmuştur.
8. Gemi Kiralama Türlerinin Karşılaştırılması
Gemi kiralama türleri arasındaki karşılaştırmayı maliyetler açısından ve tarafların sorumlulukları
açısından iki başlık altında ele alabiliriz.
Gemi işletmeciliğinde üç ana maliyet vardır.
1. Sermaye Maliyetleri (Capital Costs); anapara, faiz, geri ödeme, komisyonlar, kar payı
ödemeleri ve amortismanlar.
2. İşletme Maliyetleri (Running Costs); personel ücretleri, kumanya, yedek parça, yağlama
yağı sigorta vb. oluşan giderler.
3. Sefer Maliyetleri (Voyage Costs); liman ücretleri, yakıt giderleri, kanal-boğaz geçişleri,
yükleme/boşaltma maliyetleri, komisyon vb. oluşan giderler.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Maliyet türleri ve bu maliyetlerin gemi kiralama türüne göre karşılaştırılması Tablo 1’de
verilmiştir.
Tablo 1: Gemi İşletme Maliyetlerinin Sınıflandırılması ve Karşılaştırılması
GEMİ İŞLETME MALİYETLERİNİN SINIFLANDIRILMASI VE KARŞILAŞTIRILMASI
SABİT MALİYETLER
SERMAYE MALİYETLERİ
(Capital Costs
DEĞİŞKEN MALİYETLER
TEKNİK SORUMLULUK
TİCARİ SORUMLULUK
İŞLETME MALİYETLERİ
(Running/Operation Costs)
Sefer Maliyetleri
(Voyage Cots)
Anapara
Personel Ücretleri
Yakıt
Faiz+Geri Ödeme
Kumanya
Liman Ücretleri
Komisyonlar
Yedek Parça
Kanal Masrafları
Kar payı ödemeleri
Yağlama Yağı
Boğaz Geçiş Masrafları
Amortisman
Sigorta
Yükleme/Boşaltma
Tamir+Bakım
Komisyon
Survey
Ekstra Sigortalar
Klaslama
Sürastarya/Dispeç
116
Sertifikalar
Havuzlama
Büro Masrafları
Donatan
Kiracı
Çıplak Gemi Kiralama (Bareboat Charter-B/C)
Donatan
Zaman Esaslı Kiralama (Time Charter-T/C)
Donatan
Sefer Esaslı Kiralama (Voyage Charter-V/C)
Kaynak: Çetin, 2013: 306
Kiracı
Kiralama ve Brokerlik
Üç ana kiralama sözleşmesinde tarafların sorumluluklarını Tablo 2’de gösterildiği şekilde
verilebilir.
Tablo 2: Gemi Kiralama Sözleşmelerinin Sorumluluklar Açısından Karşılaştırılması
Sorumluluk
Sefer Esasına
Göre Kiralama
Zaman
Esasına Göre
Kiralama
Çıplak
Kiralama
Gemi kira sözleşmesinin temel
dayanağı
Yüklenen Yük
Tonajı
Gemi
Kapasitesi
Gemi
Kapasitesi
Gemi tahsisi süresi
Belirlenen Sefer Belirlenen Bir
Boyunca
Süre Boyunca
Belirlenen
Bir Süre
Boyunca
Denize elverişli bir gemi sağlanacağı
zaman
Sefer
Başlangıcında
Gemi
Tesliminde
Gemi
Tesliminde
Geminin denize elverişliliğinin
sürdürlmesi ve bakımı
Donatan
Donatan
Kiracı
Geminin sahipliği, kontrolü,
operasyonu ve seyri
Donatan
Donatan
Kiracı
Mürettebatın işvereni
Donatan
Donatan
Kiracı
Kaptan ve mürettebatın kimin
hizmetkarı olduğu
Donatan
Donatan
Kiracı
Kaptana seyir talimatı vermeye
yetkili taraf
Donatan
Kiracı
Kiracı
Yakıt masraflarını karşılayan taraf
Donatan
Kiracı
Kiracı
Yanaşma yeri, seyir yardımcıları
ücretlerini ödeyen taraf
Donatan
Kiracı
Kiracı
Yük işlemleri ücretlerini ödeyen taraf
Taraflar
Görüşür
Kiracı
Kiracı
Tekne ve makine sigorta primi
ücretini ödeyen taraf
Donatan
Donatan
Taraflar
Görüşür
Koruma ve Tazmin (P&I) primi ücretini Donatan
ödeyen taraf
Donatan
Kiracı
Gemi kira ücreti ödeme zamanı
Aylık
Aylık
Her Sefer
Sonunda
Sözleşmeyle beraber kazanılacak
Navlun
Kira Bedeli
yasal gelirin terim adı
(Freight)
(Hire)
Kaynak: Çetin, 2013: 307.
Kira Bedeli
(Hire)
117
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
9. Gemi Kiralama Müzakereleri
9.1. Müzakerede Taraflar
Sefer esasına göre yapılan bir kiralama sözleşmesinin temel de iki tarafı vardır. Bunlardan birisi
donatan diğeri ise kiracıdır. Bunlar dışında birde ikisi arasında aracılık yapan brokerler vardır.
Kiracı (Charterer): Taşınması kendisine ait olan yüklerin varış yerine gitmesi için gerekli
taşıma hacmini arayan taraftır. Kiracı bir malın satıcısı olabileceği gibi, sadece taşımayı
üstlenen tarafta olabilir. Üçüncü şahıs gibi hareket ettiklerinde, malın alıcısı/satıcısı namına
hareket ederler (Akten ve Albayrak, 1998: 145).
Taşıyan (owner/disponent owner): Taşıtanın bulmayı arzu ettiği gemiye sahip olan taraftır.
Taşıyan gemi maliki (owner) olabileceği gibi gemi işlteme müteahhidi de (disponent owner)
olabilir. (Çetin, 2013: 314).
Broker: Sözleşmelerin yapılışı sırasında kiracı ve donatan arasında aracılık rolünü üstlenen
taraf ise brokerdir. Çarter sözleşmesine aracılık eden brokerler genel uygulamada iki ana gruba
ayrılırlar. Bunlardan ilki gemi brokeri (shipbroker) ikincisi ise kiralama brokeri (chartering
118 broker – chatering agent)’dır. Gemi brokerleri kıracı ve donatanı sözleşme yapmak üzere bir
araya getirme yanında, gemi liman acenteliği, gemi alım satım işleri, hurda gemi alım satım
işleri ve kurtarma gibi işleri de yaparlar.
Faaliyetini denizaşırı ticaretle uğraşan tacirlere gemi bulmak üzere yoğunlaştıran brokerlere
“Chartering Broker ya da Chartering agent” denir. Bu brokerler bir tacirin bünyesinde
çalışabileceği gibi kendi adlarına bağımsız ya da bir brokerlik firması içinde çalışabilirler.
Bağımsız ya da bir brokerlik firmasında çalışan brokerler belirli bir tacirin kendilerine tanımış
olduğu ayrıcalık olarak sadece o tacirin yükleri için gemi bulma faaliyetinde bulunabilirler.
Brokerlik dilinde bu durum ayrıcalık “ exclusivity” diye izah edilir ve bu tür faaliyetlerde bulunan
brokere içim “Exclusive Broker” denilir (Çetin, 2013: 315). Piyasada “Competitive Brokers”
olarak çalışan brokerlere vardır. Bu brokerler adından anlaşılacağı gibi diğer brokerler ile bir
rekabet ortamında uygun taşıtan için uygun navlunlu gemi bulunması konusunda çalışırlar.
Brokerler yaptıkları hizmet karşılığında “brokerage” diye adlandırılan bir komisyon (%2,5, %5
gibi) alırlar.
9.2. Müzakerelerde Temel Kurallar
Çarter müzakerelerinde etkin bir rol oynamak, müzakereyi yönlendirmek ve başarıyla
sonuçlandırma yetisi kolay kazanılan bir yeti değildir. Bu yetiye sahip olabilmek için;
1. Tecrübe ve yeteneği birleştirmek,
2. Analitik bir düşünce yapısına sahip olmak,
3. Yazılı çalışmalarda düzenli olmak,
Kiralama ve Brokerlik
4. İyi bir hafızaya sahip olmak
5. Temsil edilen kişinin güçlü ve zayıf yanlarını değerlendirebilmek gerekir (Çetin, 2013:
315).
Müzakereler, teklif (offer) ve karşı teklif (counter offer) ile yazılı olarak hukuk kuralları ve iş
dünyası kurallarına göre yürütülür. Çarter sözleşmelerinin nasıl düzenleneceği ile ilgili olarak
BIMCO’nun çıkarmış olduğu Recomended Principles For The Use Of Parties Engaged in
Chartering and Ship’s Agency Procedures” adlı prensiplerle verilmiştir.
a. Müzakerelerde brokerlerin temsil yetkisi (Warranty of authority)
Bu kurallardan ilki brokerlerin temsil ettikleri kişiler tarafından yetkilendirildiği ve bu yetki
ile teklif ve karşı teklifler verebildiğidir. Eğer broker temsil ettiği kişinin bilgisi olmadan bir
teklif verirse bunun sonucunda oluşabilecek bir durumda sorumluluk tamamen broker
üzerindedir. İş dünyasının yoğunluğu içinde brokerlerde isteyerek ya da istemeyerek hatalar
yapmaktadırlar. Bu hataların bazıları giderilebilmekteyken bazen hukuki sonuçları da
olabilmektedir.
b. Müzakerelerde kesin teklifler (Firm offers)
Müzakerelerde ikinci önemli kural “ kesin tekliflerin (firm offers)” verilmesidir. Müzakereler 119
sırasında taraflardan birisi aynı anda birden fazla kişiyle teklif aşamasında çalışma yapamaz.
Başka bir deyişle bir gemi aynı anda iki ayrı yük için teklif veremez (part kargo bazındaki yükler
hariç) iki teklifinde kabul edilmesi durumunda geminin iki yükü de birden taşıyamayacağı
kesindir. Aynı şekilde bir taşıtan yükünü birden fazla gemiye teklif edemez.
c. Müzakerelerde görüş alma (Indications)
Brokerler, temsil ettiği şahsın yükünü taşıtmak amacıyla bir gemi bulduğu durumda veya temsil
ettiği şahsın gemisi için bir yük bulması durumunda, İşin çalışmaya değer olup olmadığını
ve başarıyla sonuçlanıp sonuçlanmayacağının araştırılması bakımından konuyla ilgili ek bilgi
toplama yoluna gidebilir. Böyle durumda geminin ve yükün hazır olabileceği tahmini zaman,
navlun oranları ve yük miktarı konusunda ilgili tarafların görüşlerine başvurabilir. Görüş isteme
(indication) bir teklif (offer) değildir. Görüş talebinde bulunmanın hiçbir bağlayıcılığı yoktur ve
aynı anda birden fazla kişiden görüş istenebilir. İsminden de anlaşılacağı üzere, görüşler belirli
hususlar hakkında verilen bilgilerdir (Çetin, 2013: 3157).
d. Müzakerelerin kayıt altına alınmasında dikkat edilmesi gereken unsurlar
Deniz taşımacılığının uluslararası bir faaliyet olması sebebiyle, denizcilik faaliyetlerinde
genel olarak ortak bir dil olarak İngilizce kullanılmaktadır. Bu sebeple her ne kadar çarter
sözleşmeleri İngilizce kullanılarak yapılaşa ve hatasız olarak sonuçlandırılasada zaman
zaman hata yapılması olağandır. Bu nedenle sözleşmeler de herhangi bir yanlış anlaşılmaya
meydan vermemek içim yapılan müzakereler mümkün olduğunca çabuk bir şekilde yazıya
geçirilmelidir. Müzakereler sırasında yapılacak en ideal işlem tarafların temsilcileri olan
brokerler verilen her teklif ve karşı teklifi tek tek inceleyip üzerinde mutabakat sağladıkları
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
maddeleri ayrı ayrı kaydetmelidirler. En sonunda üzerinde mutabakat sağlanan tüm maddeler
yazıya dökülerek sözleşme yapılmalıdır.
e. Müzakerelerde zaman sınırı
Müzakereler sırasında verilen bir teklifin ya da karşı teklifin belirlenen bir zaman dilimi
içerisinde ve cevabın nereden verileceği de önemli bir husustur. Tekliflere verilecek cevaplarda
zaman ve yer açıkça belirtilmelidir. Örneğin; “for reply in İstanbul re lattteeest by 1500 hours
local 15th August” gibi.
f. Müzakerelerde tarafların özel şartları (Subjects)
Kiracıların vermiş olduğu teklif ve karşı tekliflerde hemen hemen her zaman bir şart (subject)
bulunmaktadır. Bunlar “subject stem”, subject receiver’s approval” gibi şartlardır. Aynı şekilde
taşıyanın ilk defa çalışma içine girdiği kiracılarla yapmış olduğu müzakerelerde de donatanın
brokerinin “sunject owner’s approval of charterers” şeklide özel şartlar (subjects) koyması
mümkündür. Burada amaç taşıyanın korunmasıdır (Çetin, 2013: 318).
g. Sözleşmenin ana şartları (main terms) ve diğer detaylar
Müzakereler sırasında yaşanan yoğun bir telefon ve e-posta trafiği sonucunda ilk olarak
120 sözleşmenin ana şartları olan yük miktarı, starya günleri, navlun gibi konular üzerinde
mutabakata varılır. Ana şartlardan birinin dahi üzerinde mutabakata varılmaması durumunda,
taraflar için standart charter partilerin detaylı şartları üzerinde yoğun bir müzakereye girmenin
bir anlamı yoktur. Ana şartlar üzerinde anlaşmaya varılmasıyla, taraflar “subjects details”
olarak adlandırılan çarter partinin detaylı klozları üzerinde tek tek müzakereye oturabilirler.
Genel bir kural olarak, müzakerelerin ana şartlarının kabul edilmesiyle, tarafların sözleşmeyi
sonuçlandırmak ve bağlantıyı (fixture) gerçekleştirmek için gerekli gayreti göstermesi
beklenir. Bu aşamada kiracı brokeri sözleşmenin bir özetinin “recapitulation of fixture”-“kısaca
recap”taraflara iletilir (Çetin, 2013: 318).
Kiralama ve Brokerlik
h. Sefer esaslı kiralamalarda müzakere aşamaları
Uygulamada çarter sözleşmelerinin yapılması sürecini 5 aşamaya ayırmak mümkündür.
121
Araştırma aşamasında; kiracı doğrudan veya bir broker aracılığıyla piyasaya bir taşıma işi
teklifi vererek süreci başlatır. Bu aşamanın amacı piyasa hakkında bilgi toplamaktır. (Navlun
fiyatları vb. gibi) Teklif aşamasında; kiracının ilgilendiği navlun piyasası hakkında bilgi sahibi
olduktan sonraki aşamadır. Bu aşamada kiracı bir zaman ve mekan kısıtı ile teklifini ileri sürer.
Böylece konuyla ilgili ciddi donatanlar ya da brokerleri karşı teklifi verirler. Bu karşı tekliflerden
uygun olanıyla pazarlık aşaması başlar. Pazarlık ve ön bağlantı aşamasında; yapılacak olan
pazarlık kiracının teklif ettiği ana şartlar çerçevesinde yapılacaktır. Bu aşamanın başlangıcı
donatan veya donatan brokeri tarafından yapılan karşı tekliftir. Burada önemli olan bilgiler
teklif edilen gemi ile ilgili detaylı bilgilerdir. Pazarlık aşaması her iki tarafın ana şartlar üzerinde
mutabakat sağlanıncaya kadar verecekleri teklif ve karşı teklifler ile devam eder. Bu aşama
sonunda kiracı veya kiracı brokeri tarafından hazırlanacak olan şartların özet hali taraflarca
onaylanır. Bağlantı aşamasında; taraflarca kabul edilen şartlar onaylandıktan sonra
bağlantının kurulması detayların kabul edilmesiyle sağlanacaktır. Detay olarak adlandırılan
hususlar çarter sözleşmesi matbu şartlarını ve ek olarak tanzim edilen tarafların irade beyanlarını
içeren ilave maddelerdir. Donatan ve kiracının sözleşmenin unsurlarını belirlemesinden sonra
ortaya çıkan belgeyebağlantı “fixture ve ya fixing letter” adı verilmektedir. Takip aşaması;
uygulamada müzakereler sonunda yapılan bağlantının bir çarter parti formuna aktarılması
aşamasıdır. Bu formun hangi çarter parti formu olduğu genellikle müzakereler aşamasında
kiracının ilk teklifinde belirtilir. Kiracı genellikle sözleşmenin ilgili ana şartlarını ve ek
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
maddelerini içeren bir proforma çarter parti üzerinde veya daha önce tarafı bulunduğu benzer
bir çarter sözleşmesine ait çarter parti formu üzerinde oluşmasını ister. Bu aşamada yükle ve
gemiyle ilgili operasyonlarını da içerisine alır. Bağlantı sonrası ilgili yerlere geminin tahmini
varış zamanının (ETA) bildirilmesi, yükleme ve tahliye operasyonları, starya hesaplamalarının
yapılması, navlun hesabının yapılması, faturalama işlemleri, yüke ve gemiye gelen hasarlar
ve açılan davaların takibi ve sefer performans hesapları gibi faaliyetler post fixture aşaması
içinde yer almaktadır (Çetin, 2013: 320).
10. Sefer Esaslı Kiralama Çarter Uygulaması
Uygulama kiracının yük satışını gerçekleştirip, taşımanın yapılması amacıyla piyasaya
girmesiyle başlar. Kiracı piyasaya kendisi girebileceği gibi herhangi bir broker aracılığıyla da
girebilir. Aşağıdaki uygulamada bir yükün piyasaya nasıl girdiği ve yükün nasıl bağlandığı bir
örnek ile verilmiştir.
- PLEASE OFFER FIRM FOR
122
Yükün firm yani aşağıda belirtilen tarihlerde taşınmaya hazır olduğunu, uygun şartlarda
bağlanabileceğini gösterir.
- BERDIANSK / POTI.
Sıra ile yükleme ve boşaltma limanlari verilir.
- UPTO F+C CGO COKE NUTS IN BULK, STW ABT 64’ .
Yükün miktarı, cinsi ve eğer varsa yükleme ile ilgili bilinmesi gereken diğer özellikleri verilir.
- 29th JULY 2003 /31st JULY 2003.
Kançello, yani geminin yükleme limanında hazır bulunması gerektiği zaman aralığı verilir.
- 2 TOTAL DAYS .
Starya süresi verilir.
- GNC 3.75 PCT TTL.
Bağlantıda hangi çarterpartinin kullanılacağı ve navlundan kesilecek komisyon miktarı verilir.
- FRT USD 10.000.- LSUM .
Kiracının ödemeyi düşündüğü navlun miktarı verilir.
Kiralama ve Brokerlik
Donatan yük teklifini aldıktan sonra hesabını yapar ve değerlendirmeye alır. Eğer uygun
görürse yüke firm teklif verir ve bağlantı süreci başlamış olur.
- PLSD TO OFFER FIRM FOR REPLY WTHN 30 MINS TIME AS FLWG .
Teklifin ne kadar bir zaman aralığında geçerli olduğu belirtilir. Bu süre içersinde kiracıdan
cevap gelmez ise, armatör başka işlere çalışma hakkını elde eder. Bu süre içersinde armatör
başka bir işe çalışamaz.
“MV OLIMP (ON T/C)
79 BLT, STK TYPE
BULGARIAN FLAG
1,260 DWT ON 2.76 M SSWD
LOA/B 82.00/ 11.60 M
DEPTH MOULDED 4.00 M, GT/NT 1,350/ 452 T
2 HOHA, GR/BL 2,006.80/ 1,945.10 CBM,
GEARLESS
HATCH DIMS:
NO.1 19.65 X 09.25 M, NO.2 19.50 X 9.25 M
MC GREGOR TYPE HYDRAULIC
BULGARIAN REGISTER OF SHIPPING CLASSED/PANDI COVERED
ALL ABT / WOG” .
Gemi ile ilgili genel bilgiler verilir. Kiracılar, yükleyiciler ve alıcılar genelde bu bilgiyi göz
önünde bulundurarak geminin yüke uygun olup olmadığına karar verirler.
FOR:
- ACCT FCC TO BE NAMED WHEN COUNTERING
SUB OWNS APPVL OF CHRTRS WHOM PLS DISCLOSE WITH FULL
B.GROUND.
Kiracının kim olduğu sorulup, referansları ve geçmişi istenir. Bunun en önemli nedeni kiracının
güvenilir bir şirket olup olmadığının araştırılmasıdır. Kiracının güvenilir, tanınan bir firma
olması ileride çıkabilecek muhtemel sorunların çözümünü kolaylaştırır.
- SUB STEM/SHPPRS/RECVRS APPVL TO BE LIFTED WTHN 4 HRS AFTER
FIXING MAIN TERMS.
Gerekli onayların, yükleyici, alıcı ve kiracıdan alınması için gerekli olan süre belirtilir. Eğer böyle
bir süre belirtilmez ise, anlaşma sağlansa bile kiracı gerekli onayların alınamadığını sebep
gösterip, bağlantıyı istediği kadar öteleyebilir ve bu durum armatörün zararına olur. Çünkü
123
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
böyle bir durumda, armatör başka bir işe çalışmaz ve kiracının onayını beklemek durumunda
kalır.
- PORTS: BERDIANSK / POTI, 1/1 GSPSB AAAA BENDS.
Yükleme limanı/boşaltma limanı, limanlarda sadece birer rıhtım kullanılacağı, güvenli liman
ve güvenli rıhtımın garanti edileceği, her iki limanın daima girilebilir ve geminin limanda
daima yüzer vaziyette olacağı istenir. Geminin her zaman yüzer vaziyette kalması önemlidir.
Çünkü med cezirden dolayı bazı limanlarda limandaki su seviyesi günün belli zamanlarında
azalmakta ve gemi karaya oturma tehlikesiyle karşı karşıya kalmaktadır.
- CARGO: UPTO FCC COKE NUTS, NON IMO, NON DANGEROUS, ALWAYS HARMLESS.
Yükün miktarı, özellikleri ve cinsi belirtilir. Yük miktarı; geminin ambarlarına alması gereken
miktarı gösterir ve ölü navlunun hesap edilmesinde önemlidir. Şayet burada belirtilen miktarı;
armatör yükleyemez ise, kiracı, kiracı temin edemez ise armatör ölü navluna hak kazanır.
Yükün cinsi ve özellikleri ise malın tehlikeli yük kapsamına girip girmediği, dolayısıyla geminin
yükü taşımaya elverişli olup olmadığının belirlenmesi için önemlidir.
124
- LAYCAN: 29th JULY 2003 / 1st AUGUST 2003.
Geminin yükleme limanında hazır olması için kiracı tarafından tanınan zaman aralığıdır.
Zaman sayımının başlamasında da önemli bir rolü vardır. Zira gemi kançello tarihinden
önce yüklemeye hazır olduğunu bildirse bile zaman sayımı başlamaz. Ayrıca gemi kançello
tarihini geçirirse, kiracının seferi iptal etme hakkı bulunmaktadır. Bu gibi durumlarda genelde
donatan uzatma ister ve çarterer kendi durumunu değerlendirerek ya uzatmayı verir ya da
seferi iptal eder.
- L/D: 1 DAY LOAD LOAD SHINC / 1 DAY DISCH SHINC 3 HRS TURN TIME (UNLESS SOONER
COMMENCE) BENDS.
Kiracının yükleme ve boşaltmayı tamamlamayı taahhüt ettiği süredir. Yukarıda, “hafta sonu ve
tatil günleri starya olarak sayılacaktır” şeklinde teklif verilmiştir. Genelde kiracılar sürastarya
ödememek için “hafta sonu ve tatil günleri staryadan sayılmayacaktır” bazında teklif verirler.
Yukarıdaki “Turn time” ın anlamı, “Shinc” durumunda yükleyiciye gerekli evrak işlerini
hazırlaması için donatan tarafından tanınan süredir “Unless sooner commence” ifadesi ile
eğer yükleme bu 3 saatlik zaman diliminden önce başlar ise staryanın süresinin de saymaya
başlayacağını belirtir.
- 2PM/8AM TIME COUNTING AS PER GCN, MASTER HAS THE RIGHT TO TENDER NOR BY CABLE/
VHF W/W/W/W.
Kiralama ve Brokerlik
Yukardaki maddede hazırlık mektubunun veriliş zamanına göre zaman sayımının nasıl
başlayacağı belirtilmektedir. Buna göre eğer hazırlık mektubu öğlen saat 12:00 ye kadar
verilirse zaman sayımı aynı gün saat 14:00 da başlar. Fakat hazırlık mektubu 12:00’dan sonra
verilmiş ise zaman sayımı bir sonraki gün saat 08:00 da başlar.
Ayrıca yukarıda hazırlık mektubunun “Notice of Readiness” verilmesine ilişkin olarak “W/W/
W/W Wheather in port or not, wheather in berth or not, wheather free pratiqua or not,
wheather custom cleared or not”; gemi demir yerine geldiğinde limana girip girmese bile ya
da rıhtıma yanaşıp yanaşmasa bile, ya da serbest paratikası alınıp alınmasa bile (eskiden kalma
bir uygulama olup geminin salgın hastalık taşıyıp taşımadığını araştırmak için doktorların
gemiyi incelemesi durumudur, fakat günümüzde artık sadece ismi kalmış bir uygulamadır)
veya gümrük işlemleri tamamlanıp tamamlanmasa bile hazırlık mektubunun telsiz ya da
telgraf veya içinde bulunulan çağda kullanılan diğer iletişim araçları ile verilebileceğidir.
Eski çağlarda iletişim araçları gelişmemiş olduğundan, geminin ne zaman yükleme veya
boşaltma limanına varacağı tam olarak bilinemiyordu ve hazırlık mektubu bu yüzden yazılı
olarak isteniyordu. Hazırlık mektubunun nasıl verileceğine dikkat etmek gerekir. Çünkü eğer
“hazırlık mektubu yazılı olarak verilecektir” diye anlaşmaya varılırsa, hazırlık mektubu yazılı
olarak verilinceye kadar zaman sayımı başlamaz.
125
- FRT USD 15,000.- LUMPSUM FIOS L/S/D.
Armatörün sefer için talep ettiği navlun miktarını ve yükleme biçimini belirtir. Yukarıda
donatan toplam bir navlun miktarı talep etmiştir. Eğer istenirse yüklenen her bir metrik ton
ya da metreküp başına da talepte bulunulabilir. Yükleme biçimi olarak “Free in out stowage
lashed/secured/dunnaged; yükleme, boşaltma, yükün bağlanma, güvenlik ve destekleme
masraflarının kiracıya aittir” şeklinde teklif verilmiştir ve yükün cinsine göre bu ifadeler arttırılıp
azaltılabilir. Mesela dökme yüklerde “L/S/D”ye ihtiyaç yoktur. Bunların yerine “Trimmed”
ifadesi eklenir. Aynı şekilde anlaşmanın çeşidine bağlı olarak armatör yükleme ve boşaltma
masraflarını veya bunlardan herhangi birini kendi üzerine alabilir. Bu durumda meydana
gelecek ilave masraflar navluna yansıtılır.
- FRT FULLY PREPAID UPON SIGNING BS/L MARKED FRT PAYABLE AS PER
C/P AND IN ACCORDANCE WITH M/R A/O OWNS PANDI REPR REPORTS,
MASTER HAS RIGHT TO INSERT ALL REMARKS TO M/R AND BS/L
ACCORDING TO HIS/ P+I SURVEYORS FINDINGS.
Navlunun nasıl ödeneceğine dair bir maddedir ve genelde armatörler yükleme tamamlanıp
konşimento(lar) imzalandıktan hemen sonra navlunun ödenmesini isterler, ama genelde
çartererlar ödeme için seferin uzunluğuna göre belli bir süre sonra ödemeyi tercih ederler.
Bu arada konşimentonun hangi bazda imzalanacağı da önemlidir, çünkü eğer konişmento,
“Freight payable as per Charterparty; navlun çarterpartiye göre ödenir” şeklinde imzalanırsa,
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
gemi boşaltma limanına vardığında navlun hala ödenmemiş ise armatörün tahliyeyi
engelleme hakkı vardır. Eğer konişmento, “Freight prepaid” navlun önceden ödenmiştir
şeklinde imzalanmış ise armatörün böyle bir hakkı bulunmamaktadır. Ayrıca armatör kendini
garanti altına almak için yükteki yükleme öncesi bulunan bütün hasarları konşimento üzerine
yazmak durumundadır. Aksi taktirde yükteki hasardan kendisi sorumludur. Eğer armatör
veya kiracı isterlerse yükleme öncesi yükün hasarlı olup olmadığını belirlemek için birer P&I
(Protect and Indemnity) sörveyörü atayabilirler.
- FRT FULLY DEEMED/EARNED ON SHIPMENT NONRETURNABLE CARGO
A/O VSL LOST OR NOT LOST.
Yukarıdaki madde armatörün, yükleme sırasında geminin küpeştesini geçen mal miktarı
üzerinden navluna hak kazandığını ve gemi veya yük ziyan olsa bile navlunun geri
ödenmeyeceğini belirtir.
- DEM: USD 1,000.- PDPR/FD BENDS.
Yukarıdaki madde sürastarya ve dispeç miktarlarının ne kadar olduğu “PDPRT” her bir gün
126 “Prorata” yani kullanılan tam zaman ile nasıl hesaplanacağı belirtilmektedir. Proratadan kasıt
1 günün yani 24 saatin kullanılan kısmıdır. Mesela 12 saat kullanılmış ise yarım gün üzerinden
hesaplanacaktır.
-TAXES/DUES/CHARGES ON CGO A/O FRT CHRTRS, ON VSL OWNS ACCT.
Yukarıdaki maddede, yük üzerine olan bütün vergilerin kiracı hesabına, gemi üzerindeki
bütün vergilerin ise armatör hesabına olduğunu belirtir.
- OWNS AGENTS BENDS.
Yükleme ve boşaltma limanlarında armatörün kendi acentesini kullanmak istediğini
belirtmektedir.
- EXINS DUE TO VSLS AGE IF ANY CHRTRS ACCT.
Geminin yaşından dolayı yükleme ve boşaltma limanlarında doğabilecek ek sigorta
masraflarının kiracı hesabına olacağını belirtir.
- SHORE CRANE EXPENSES IF ANY CHRTRS ACCT.
Yükleme ve boşaltma limanlarındaki sahil vinci masraflarının Çarterer hesabına olduğunu
belirtir.
Kiralama ve Brokerlik
- SUB FRTHR DTLS/TERMS TO BE AGREED.
Uzlaşmanın yapıldığı dönemde akla gelmeyen ve ileride doğabilecek durumları göz önüne
alarak konulmuş bir maddedir. İleride karşılaşılabilecek sorunları şimdiden kendi lehine
kontrol altına alma amacı güdülmektedir.
- OTHERWISE GNC 3.75% YOUR END.
Hangi çarter partinin yüzde kaç komisyonla bağlanacağını belirtir.
- END FIRM OFFER.
Teklifin sona erdiğini belirtir.
Kiracı, armatörün teklifini aldıktan sonra değerlendirme yapar ve genelde armatörün teklifini
reddedip kendi teklifini sunar.
- MANY THKS FOR OWNERS FIRM OFFER. FOR THE GOOD ORDER SAKE
CHRTRS DECLINE OWNERS’ FIRM OFFER AND RE-OFFER FIRM AS FOLL
- CHRTRS’ FIRM BID,
MV.OLIMP(STK TYPE), BULGARIAN FLG, BLT 79,SID/BOX
1260 DWAT / ABT 1150 DWCC ON 2.82M SSW
GRT / NRT 1350 / 452
LOA / BM 82.00 / 11.60M
GR/BL 1960 CBM
2HO/2HA, HA DIMS: 20.25 X 9.55M EACH
HO DIMS: NO1- 21.9 X 9.25 X 5.15M, NO2- 21.3 X 9.25 X 5.15M
MCGREGOR HYDRAULIC FOLDİNG TYPE HACOVERS GEARLESS
ELVENT 20 A/C PH CTNR FİTTED 70 TEUS (34 TEUS İ HOLD/36 TEUS ON
DECK)
BULGARIAN REGISTERED, PANDI CVRD
ISM CERTIFIED
EQUIPPED TO CARRY LOGS/TIMBER U/ON DECK A.D.A
FOR,
- STEM/S/R APPROVAL TO BE LIFTED LATEST 17:00 UKRAIN TIME 23.07.03 .
Yükleyici ve alıcının, geminin yüke uygun olduğuna dair onaylarının en son ne zamana kadar
verileceğini belirtir. Bu süre sonunda eğer onaylar verilmez ise armatör başka yüklere çalışma
hakkını elde eder.
127
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
- ACC: BETA CONTACT OR NOMINEE
PREV FIXTURES: M/V OLIMP 3 SEFERS ALL CARGOES COKE TO POTI.
Kiracının ismi verilir. Eğer yukarıdaki gibi “Or nominee” gibi bir ifade var ise bunun anlamı
kiracının değişebileceğidir. Bunun yanında daha önce bağlanılan 3 gemi ismi verilir.
- BERDIANSK/ POTI 1/1 GSPB AAAA BE.
Yükleme ve boşaltma limanları ve ilgili koşullar belirtilir. (Armatörün teklifinde bu konuya
yönelik bir açıklama yapıldığı için tekrar yapılmayacaktır.)
- UPTO FULL AND COMPLETE CARGO COKE NUTS IN BULK ,NON IMO,
HAMRLESS, STW MAX 64’ .
Yükün miktarı, cinsi ve özellikleri belirtilir.
- LAYCAN 29 JULY-01 AUGUST 2003.
128 Kançello tarihi belirtilir.
- L/D 2 TTL WWDYS OF 24 CONSEC HRS SSHEX EIU BE. FRI17/MON08 BE.
Yükleme ve boşaltma süreleri belirtilir. Yukarıda “Total days” den kasıt; yükleme ve boşaltma
limanlarında zaman sayımının ayrı ayrı değil de toplu olarak hesaplanacağıdır ki bu durum
armatörün aleyhinedir. Çünkü yükleme ve boşaltma süreleri ayrı ayrı hesaplandığında
izin verilen süre aşıldığı zaman armatör, sürastarya almaya hak kazanır. Fakat toplam süre
durumunda, mesela yükleme süresi aşılsa bile eğer kiracı tahliyeyi hızlandırıp toplam süreyi
aşmaz ise, armatör sürastarya alma hakkını elde edemez. “Weather working days of 24 consec
hrs” hava müsaade ettiği sürece yani çalışmaya devam edildiği sürece zamanın sayılacağıdır.
“Saturday Sunday holidays excluded even if used” hafta sonu ve tatillerde çalışma olsa bile
zamanın sayılmayacağını belirtir. “Fri 17/Mon08” zaman sayımının cuma akşamı saat 17:00’da
duracağını ve takip eden pazartesi günü saat 08:00’da tekrardan başlanılacağını belirtir.
- FRT USD 8.500.-LSUM, FIOST, FULLY PAYABLE WI 1 BDAY AFTER S/R BS/L
MARKED ‘FREIGHT PAYABLE AS PER C/P’’ ANYCASE BBB, LESS COMM,
LESS D/A AT LOADPORT, IF OWNERS REQUIRED, ONLY .
Navlun miktarı ve nasıl ödeneceği belirtilir. Bu arada kiracı konşimentolar imzalandıktan 1
gün sonra ödeneceğini belirtmiştir “Before breaking bulk”dan kasıt, navlunun her ihtimale
karşı boşaltma başlamadan ödenmiş olacağıdır. Bazen tatillerden dolayı, navlun belirtilen süre
içersinde ödenemeyebilir veya gemi yükleme limanı ile boşaltma limanı arasındaki mesafeyi,
navlunun ödenmesi için verilen süreden daha kısa sürede gidebilir. Bu durumunda ödemenin
Kiralama ve Brokerlik
boşaltma başlamadan yapılması gerektiğini vurgulayıp armatörün çıkarlarını garanti altına
almak amacı için kullanılır. Acentenin, kiracı acentesi olması durumunda bazen kiracılar liman
masraflarının navlundan düşülebileceğini kabul ederler.
- IF “FRT PPD” B/L TO BE REQUIRED BY CHRTRS SAME TO BE RELEASED
AGAINST CHRTRS SWIFT COPY PROVING IRREVOCABLE FRT
REMITTANCE”.
Eğer konişmento, “Freight prepaid, navlun önceden ödenmiştir” ibaresi ile imzalanacak ise
armatör, konişmentolar imzalanır imzalanmaz navlunun ödenmesini ister. Eğer ödenmeden
konşimentoları serbest bırakırsa, navlunu alamasa bile boşaltma limanına vardığında alıcıya
yükü teslim etmek zorundadır. Uygulamada bankadan alınan havale “Swift”inin armatöre
fakslanması, armatör için konişmentoları serbest bırakmasına yeterli olur.
- FRT DEEMED EARNED DISCOUNTLESS AND NON RETURNABLE VSL A/O
CGO LOST OR NOT LOST” .
Armatörün gemi ya da yük ziyan olsa bile yükleme tamamlandıktan sonra navlunu hak ettiğini
belirtir.
129
- DEMM. USD 500.-PDPR / FD BE.
Sürastarya miktarını ve nasıl ödeneceğini belirtir.
- NOR TO BE TENDERED WWWW BY CABLE/RADIO/TLX/VHF AND 08/14
CLS BE.
Hazırlık mektubunun nasıl ve hangi zaman aralığında verileceğini belirtir.
- ANY TAXES/DUES ON CGO/FRT TO BE FOR CHRTS ACCT BE.
Yük ve navlun üzerine olan bütün vergilerin kiracı hesabına olduğunu belirtir. Uygulamadan
navlun üzerindeki vergiler genelde armatör hesabınadır.
- ANY TAXES/DUES ON VSL/FLG TO BE FOR OWNERS ACCT BE.
Gemi ve bayrağı üzerine olan bütün vergilerin armatör hesabına olduğunu belirtir.
- AGENTS: BERDIANSK-AZOVCHART POTI-OA.
Yükleme ve boşaltma acentelerini belirtir. “Owners agent”den kasıt, boşaltma limanında
armatör kendi acentesini tayin edebilir.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
- GA/ARBITRATION IN LONDON AND ENGLISH LAW TO APPLY BE
Herhangi bir anlaşmazlık durumunda ve müşterek avarya durumunda hangi hukukun kabul
edileceği ve mahkemenin/arbitrasyonun nerede yapılacağını belirtir. Genelde uygulamada
köklü denizcilik geçmişi nedeni ile İngiliz hukuku seçilir.
- 2/1 DS PRE ARRVL NOTICES TO CHRTRS’ BROKER AND AGENTS.
Geminin limanlara varmadan önce hangi süre aralıklarıyla kimlere bilgi vermesi gerektiği
belirtilir. Buradaki amaç geminin pozisyonunu takip etmek, yükleme ve boşaltma için gerekli
hazırlıkları önceden yapmaktır.
- OWSE GENCON 76 CP WITH 3.75 PCT TTL COMM.
Yukarıdaki maddelerin dışında hangi çarterpartinin kullanılacağı ve armatörün ödeyeceği
komisyon miktarı belirtilir. Komisyon miktarı, adres komisyonu dışında navlunun % 1,25’i dir
ve armatör tarafından ödenir. Adres komisyonu navlunun % 2,5’idir, armatörün hesabınadır.
Navlundan kesilerek kiracı tarafından ödenir.
130
- E N D.
Teklifteki maddelerin sona erdiğini gösterir.
- PLSD TO HEAR WITH OWNERS’ COUNTER .
“Firm offer” ya da “Firm bid” den sonra tarafların bağlantı süreci içerisinde birbirlerine
verdiklerine “Counter” denir.
“Firm bid”i alan armatör değerlendirmeye alır ve kendi şartlarına uygun olup olmadığına
karar verir. Eğer şartlar uygun görünüyorsa, uzlaşmaya devam edilir. Eğer şartlar kabul
edilebilecek türden değil ise, o zaman bu şartlarda bağlantının yapılamayacağı belirtilerek
uzlaşma düşürülür. Bu durumda kiracı ya yeni bir armatör ile bağlantı süreci içerisine girer ya
da elinde başka armatör yok ise şartlarını gözden geçirerek yeniden bir teklif hazırlar.
- THANKS FOR CHRTRS FIRM BID WHICH OWNERS A/E FOR REPLY W/I
30 MINS AS BELOW.
Armatör, kiracının şartlarının kabul edilebilir olarak bulursa “counter” verir ve counter verirken
kabul edilen maddeleri tekrar edip, zaman kaybetmemek için yazmaz, yani “counter” içerisinde
kabul edilmeyen maddeler yazılır ve yazılmayan maddeler kabul edilmiş sayılır ve armatör bu
maddelerden sorumludur.
Kiralama ve Brokerlik
- FRT USD 13,500.- LUMPSUM FULLY PAYABLE W/I 1 BDAYS IN ANY CASE
BBB (WHATEVER COMES FIRST)”.
Navlun miktarı ve ne zaman ödeneceği belirtilir. “Whatever comes first” den kasıt eğer gemi
boşaltma limanına navlun ödeme süresinden önce gelirse, boşaltma başlamadan önce
navlunun ödeneceğini vurgulamaktır.
- FRT PAYABLE AS PER C/P AND IN ACCORDANCE WITH M/R A/O OWNS
PANDI REPR REPORTS, MASTER HAS RIGHT TO INSERT ALL REMARKS TO
M/R AND BS/L ACCORDING TO HIS/ P+I SURVEYORS FINDINGS” .
Navlunun ödeme şeklinin nasıl olacağını ve yükteki, yüklemeden önce olabilecek hasarların
konşimentoya ne şekilde yazılacağı belirtilir. Eğer kiracı, alıcısıyla temiz konşimento üzerinden
anlaşmış ise konşimento üzerine herhangi bir “Remark, yükün hasarlı olduğuna ilişkin bir
ibare” konulmaz. Eğer konulursa alıcı malı kabul etmeme ya da hasar miktarı kadar kiracıdan
tazminat alma hakkına sahip olur. Bu durumu engellemek için yükleme limanında hasarlı
mallar yüklenmez ve geri çevrilerek yerine hasarsız olanı istenir. Eğer mal hasarlı olarak
yüklenir ise hasardan dolayı armatör sorumlu tutulur.
-CHRTRS AGENT AT LOAD PORT SUB OWNERS APPROVAL OF PROF D/A.
Genel uygulamada kiracı acenteleri, acentenin vereceği tahmini liman masraflarına şart
koyarak kabul edilir. Bunun nedeni kiracı acentesinin normal tarifeden daha fazla liman
masrafı istemesini engellemektir. Kiracı acentesinin tahmini liman masrafları, aynı limandaki
diğer acentelerin birkaçından da tahmini liman masrafları alınarak karşılaştırılır.
- EXINS DUE TO VSLS AGE IF ANY CHRTRS ACCT.
Geminin yaşından dolayı doğabilecek herhangi bir ekstra sigortanın kiracı hesabına olacağı
belirtilir.
- SHORE CRANE EXPENSES IF ANY CHRTRS ACCT.
Doğabilecek herhangi sahil vinci masraflarının kiracı hesabına olacağı belirtilir.
- SUB FRTHR DTLS/TERMS TO BE AGREED.
Daha sonra ortaya çıkabilecek şartların karşılıklı anlaşmayla çözüleceği belirtilir. Bu madde
ileride çıkabilecek şartların maliyetinin sadece bir tarafa yıkılmasını önlemek için konur.
Kiracı, armatörün “Counter”ini aldıktan sonra kendi şartlarına göre bir “Counter” verir.
- THKS OWNERS’ LAST. CHRTRS COUNTER .
- FRT USD 11,000.- FIXING.
131
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
“Fixing” den kasıt, kiracının belirilen miktardan daha fazla ödemeyeceğini
vurgulamaktır.
- FRT PAYABLE AS PER C/P AND IN ACCORDANCE WITH M/R A/O
OWNS PANDI REPR REPORTS, MASTER HAS RIGHT TO INSERT ALL
REMARKS TO M/R AND BS/L ACCORDING TO HIS/ P+I SURVEYORS
FINDINGS” FULLY DELETE ABOVE.
Taraflardan biri istemediği bir maddenin tümünü ya da beli bir kısmını “Delete” terimini
kullanarak iptal talep edebilir. Burada kiracının yukarıdaki maddeyi kabul etmemesinin
nedeni, konşimentonun, temiz konşimento olarak hazırlanması gerektiğindendir.
- “SUB FRTHR DTLS/TERMS TO BE AGREED - NO ANY FURTHER SUBS EXCEPT IN PREV COUNTER” .
Kiracının, armatör tarafından herhangi bir şart konulmasını istemediği, sadece kiracının bir
önceki “Counter”ındaki alıcı ve yükleyicinin onayları için olan şartın bulunacağını belirtir.
Buradaki amaç, alıcı ve yükleyicinin de onayları alındıktan sonra bağlantının tamamlanması,
armatöre bağlantının iptali için herhangi bir hak bırakmamaktır.
132
-E N D.
“Counter”in sona erdiğini gösterir.
Armatör, “Counter”i aldıktan sonra yine değerlendirmeye alır ve eğer değişmesini istediği
madde varsa bir counter daha verir. Eğer gelen şartlar kendi şartlarına uygunsa, tüm şartların
kabul edildiğini belirten bir mesaj gönderir ve eğer varsa “Stem, onay” için verilen sürenin
sonuna kadar beklemeye geçer. Onay için verilen sürenin dolmasını beklemek gerekmez.
Onay alınır alınmaz armatöre bildirilir ve bağlantı tamamen bitirilmiş olur.
- THANKS FOR CHRTRS COUNTER WHICH OWNERS ACCEPT THUS WE ARE
FIXED ON MAIN TERMS WAITING FOR STEM.
Uygulamada ana maddelerde anlaşıldıktan sonra eğer kiracı, çarterparti maddeleri üzerinde
de değişiklik isterse, bağlantı sürecinin ikinci kısmına geçilir. Kiracı, daha önceden bir
bağlantıda kullanmış olduğu çarterparitiyi armatöre gönderir. Eğer kiracının çarterparti
şartları kabul edilemeyecek seviyede ise bağlantı iptal edilebilir.
- THKS LAST, CONFIRM FIXED ON SUBS. WILL WORK ON SUBS-REVERTING
WITH CLEAN FIXTURE RECAP”.
Armatörün ana maddeler için onayını alan kiracı, alıcı ve yükleyicinin onaylarıını almak
için gerekli işlemleri başlatır. Uygulamada yükleyici ve alıcının onayları, gemi tamamiyle
Kiralama ve Brokerlik
bağlandıktan sonra alınır. Bu arada kiracı ya da varsa kiracı brokeri üzerinde anlaşılan
maddelerin bir listesini yaparak armatöre gönderir.
- FOR THE GOOD ORDER SAKE PLS FIND HEREBELOW MAIN TERMS WITH
SUB AS AGREED.
Alıcı ve yükleyicinin onayı hariç üzerinde anlaşılan maddelerin aşağıdaki gibi olduğunu
belirtir.
“MAINTERMS
========
MV.OLIMP(STK TYPE), BULGARIAN FLG, BLT 79,SID/BOX
1260 DWAT / ABT 1150 DWCC ON 2.82M SSW
GRT / NRT 1350 / 452
LOA / BM 82.00 / 11.60M
GR/BL 1960 CBM
2HO/2HA, HA DİMS: 20.25 X 9.55M EACH
HO DIMS: NO1- 21.9 X 9.25 X 5.15M, NO2- 21.3 X 9.25 X 5.15M MCGREGOR
HYDRAULIC FOLDING TYPE
133
HATCH COVERS GEARLESS ELVENT 20 A/C PH CTNR FITTED 70 TEUS (34 TEUS IN HOLD/36
TEUS ON DECK)
BULGARIAN REGİSTERED,PANDI CVRD
ISM CERTIFIED
EQUIPPED TO CARRY LOGS/TIMBER U/ON DECK
A.D.A. .
FOR,
- STEM/S/R APPROVAL TO BE LIFTED LATEST 1700 UKR TIME 23.07.03
-ACC:BETACONTACTGMBH PREV FIXTURES: M/V OLIMP 3 SEFERS ALL
CARGOES COKE TO POTI
-BERDIANSK/POTI 1/1 GSPB AAAABE
-UPTO FULL AND COMPLETE CARGO COKE NUTS IN BULK,NON IMO ,HARMLESS,NON
DANGEROUS STW MAX 64’
-LAYCAN 29 JULY-01 AUGUST 2003
-- L/D 2 TTL WWDYS OF 24 CONSEC HRS SSHEX EIU BE. FRI17/MON08 BE
- FRT USD.11.000.-LSUM,FIOST,FULLY PAYABLE WI 1 BDAY AFTER S/R BS/L
MARKED ‘FREIGHT PAYABLE AS PER C/P’’ ANYCASE BBB,LESS COMMS,LESS D/A AT LOADPORT,IF
OWNERS REQUIRED,ONLY.
- IF “FRT PPD” B/L TO BE REQUIRED BY CHRTRS SAME TO BE RELEASED AGAINST CHRTRS SWIFT
COPY PROVING IRREVOCABLE FRT REMITTANCE
-FRT DEEMED EARNED ON SHIPMENT DISCOUNTLESS AND NON RETURNABLE VSL A/O CGO
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
LOST OR NOT LOST
-DEMM USD 500-PDPR/FD BE
- NOR TO BE TENDERED WWWW BY CABLE/RADIO/TLX/VHF AND 08/14 CLSBE.
- ANY TAXES/DUES ON CGO/FRT TO BE FOR CHRTS ACCT BE
- ANY TAXES/DUES ON VSL/FLG TO BE FOR OWNERS ACCT BE
- EXINS DUE TO VSL’S AGE IF ANY FOR CHRTRS ACC
-SHORECRANES EXPSS CHRTRS ACC BE
-AGENTS: BERDIANSK-AZOVCHART POTI-OA
-GA/ARBITRATION IN LONDON AND ENGLISH LAW TO APPLY BE
- 2/1 DS PRE ARRVL NOTICES TO CHRTRS’ BROKER AND AGENTS
-OWSE GENCON 76 CP WITH 3.75 PCT TTL COMMEND”
Üzerinde anlaşılan ana maddeleri alan armatör, kontrol eder ve bir yanlışlık varsa düzeltilmesini
talep eder. Eğer yoksa onay için beklemeye devam eder.
- “PLS NOTE CHRTRS HERE BY LIFT THEIR SUBS THUS VESSEL FULL FIXED NOW. KINDLY SEND
US FIXING NOTICE.” .
134 Çarterer’in gerekli onayları aldığını ve böylece yükün tamamıyla bağlandığını belirtir. Yük
tamamıyla bağlandıktan sonra çarterer armatörden geminin yükleme limanına varabileceği
tarihi hava müsaadeli olarak bildirmesini ister. Buna “Fixing Notice” denir.
- THANKS FOR CHRTRS STEM PLS NOTE VESSELS ETA BERDIANSK30/31
JULY AGW + WP KINDLY NOTE THIS AS A FIXING NOTICE.
Armatör de onayları aldıktan sonra “Fixing Notice” verir ve gemiye yükleme limanına gitmesi
için talimat verilir.
11. Çarter Parti Terimleri
Uygulamada taşıma sözleşmelerinde çıkan hukuki anlaşmazlıkların önemli bir bölümünün
gerek görüşmeler arasında ve gerekse bu sözleşme ile ilgili taşıma sözleşmelerinde ki yetrince
açık olmayan kelimeler veya kavramlar kullanılmasından çıktığı belirtilmektedir.
Yeterince anlaşılır olmayan tartışmaya açık kavramların, kelimelerin veya kısaltmaların taşıma
sözleşmelerinin uygulanması sırasında birçok görüş ayrılığına ve anlaşmazlığına neden
olacağı açıktır. Örneğin, taşıma sözleşmelerinde sık sık kullanılan “safe port” “emin liman”
ibaresinde yer alan “emin”liğin ölçüsü nedir? Veya “wheather working days” “çalışmaya müsait
işgünü”ndeki havanın uygunluk ölçüsü ne olacaktır? Bu veya buna benzer kavramların çoğu
subjektif ve ölçüsü kişiden kişiye değişecek nitelikte olup, taşıma sözleşmelerinin gereği gibi
ve anlaşmazlık çıkmadan uygulanabilmesi için bazı önemli kavramların tariflerinin yapılması
ve kısaltmaların açıklanması gerekli görülmektedir.
Kiralama ve Brokerlik
Yukarıda belirtilen nedenlerle taşıma sözleşmelerinde bu yüzden çıkacak anlaşmazlıkların
önlenmesi için, Kopenhag’daki “The Baltic and Internatıonal Maritime Conference” BIMCO
Anvers’deki “Comite Maritime Internatıonal” CMI, Londra’daki “The Federation of National
Assosications of Brokers and Agents” FONASBA ve “The General Council of British Shipping”
GCBS özellikle taşıma sözleşmelerinde ki staryalarla ilgili bir “tarifeler listesi” yayınlamıştır.
Bu listenin başlangıç kısmında; söz konusu tanımlamaların taşıma sözleşmelerinin bir
maddesiyle çelişki içerisinde olmadıkça taşıma sözleşmelerinde kullanılan kelime ve cümlelere
tatbik edileceği ve onların yorumunda kullanacağı açıklanmış bulunmaktadır.
Söz konusu listede yer alan terimler:
“Port” - “Liman: Gemilerin yüklerini yüklediği ve/veya boşalttığı sahaya verilen ad olup,
geminin bu sahadan uzaklığına bakılmaksızın, gemilerin sıralarını beklediği veya beklemek
için zorunlu oldukları sahaları içeren bir terimdir. “Liman” adının belirtilmediği, ancak limanın
kendi adı ile tanımlandığı; (veya tanımlanacağı) durumlarda bu tarif yine de geçerlidir.
“Safe Port” - “Emin Liman” : Geminin, herhangi bir beklenmeyen durum dışında, uygun seyir
ve gemicilik becerileri uygulanarak önlenemeyecek bir tehlike ile karşılaşmadan belirli bir 135
süre zarfında ulaşabileceği, girebileceği, orada kalabileceği ve de oradan hareket edebileceği
bir limana verilen isimdir.
“Berth” – “Yanaşma Yeri: Geminin yük yükleyeceği ve/veya yük boşaltacağı özel bir yere
verilken addır. Yanaşma yeri adı belirtilmeksizin özel yerin kendi adının belirtilmesi durumunda
(veyahut belirtilmesi öngörülmüşse) bu tarif yinede geçerlidir.
“Safe Berth” – “Emin Yanaşma / Bağlama Yeri : Geminin herhangi bir beklenmeyen durum
dışında uygun seyir ve gemicilik kuralları uygulanarak önlenemeyecek bir tehlike ile karşı
karşıya kalmadan belirli süre zarfında ulaşabileceği, gidebileceği, orada kalabileceği ve de
oradan hareket edebileceği bir yanaşma/bağlama yerine verilen ad olarak kullanılmaktadır.
“Reachable On Arrival Or Always Accessible” – “Varışta Ulaşılabilir” veya “Her Zaman
Ulaşılabilir: Bu terim kiracının geminin limana varışta, zaman kaybetmeden, geminin yükleme
boşaltma işlemleri için yükleme/boşaltma/demirleme yerini hazır olacağını olacağını garanti
ettiği anlamına gelmektedir.
“Laytime” – “Starya Normal Yükleme-Boşaltma Süresi: Ek bir navlun ücreti ödemeden,
gemi sahibinin/donatanın gemiyi yükleme/boşaltma için elverişli halde tutacağı, taraflar
arasında kararlaştırılan süreye verilen isimdir.
“Customary Despatch” – “Normal Sürat / Çabukluk”: Kiracının normal yükleme veya
boşaltma sırasında, mevcut şartlarda mümkün olan süratle yüklemeye ve/veya boşaltmaya
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
mecbur olduğunu belirtir terimdir.
“Per Hatch Per Day” – “Her Bir Ambar (Ağzı) ve Gün Başına”: Üzerinde anlaşılan, her bir
ambar ağzı başına düşen günlük yükleme boşaltma miktarının gemi ambar (ağzı) adedi
ile çarpılması ve yük miktarının, bu çarpımdan elde edilen neticeye bölünmesi sonucunda
hesaplayan yükleme boşaltma süresini belirtmektedir. Şöyleki;
Yük Miktarı
(Starya) Yükleme/Boşaltma Süresi : -----------------------------------------
Günlük Miktar X Ambar Ağzı Sayısı
Aynı anda iki posta/ekip tarafından çalıştırılabilen bir ambar (ağzı) iki ambar (ağzı) olarak
sayılır.
“Per Working Hatch Per Day” Or “Per Workable Hatch Per Day” – “Her Çalışan Ambar (Ağzı) ve Gün
Başına” veya “Her Çalışabilir Ambar (Ağzı) ve Gün Başına”: Bir ambardaki en yüksek miktardaki
yükün, önceden kararlaştırılan, çalışan veya çalışabilen günlük ambar (ağzı) başına oranla elde
edilen rakkama bölünmesiyle hesaplanan starya (yükleme/boşaltma) süresine denilmektedir.
136 Şöyle ki:
Aynı anda iki postanın/ekibin çalışabileceği bir ambar (ağzı) iki ambar (ağzı) olarak
sayılmaktadır.
Bir Ambardaki En Büyük Miktar
Yükleme/Boşaltma Süresi : -------------------------------------------------------------Ambar Ağzı Başına Günlük Miktar X Alınan Ambara Hizmet Veren Ambar Ağzı Sayısı
“As Fast As The Vessel Can Receive / Deliver” – “ Geminin Kabul Edilebildiği / Teslim
Edilebildiği En Büyük Süratle”:Yükleme boşaltma işleminin tam bir çalışma düzeni içinde
bulunan bir geminin gerçekleştirebileceği azami yük yükleme/boşaltma miktarına ilgi
yapılarak belirlenen zaman süresi olduğunu belirtmektedir.
“Day” – “Gün” : Şartlar aksini gerektirmedikçe, gece yarısından gece yarısına kadar aralıksız
24 saatlik süreyi kapsayan bir terimdir.
“Clear Day” or “Clear Days” – “Açık Gün” veya “Açık Günler” : İhbarın verildiği gün ile
ihbarın sona erdiği günün ihbar süresine dahil olmadığı anlamına gelmektedir.
“Holiday” – “ Tatil Günü” : Gemi üzerindeki yük ile ilgili işlerin normal olarak devam
edebileceği halde aşağıdaki nedenler dolayısıyla yükleme/boşaltma yerinde işlerin
durdurulduğu, haftanın bir günü veya bu günün bir parçasını ifade etmektedir.
“Working Days” – “ Çalışma Günleri” : Gemi kiralama içinde ilk özellikle starya süresi dışında
Kiralama ve Brokerlik
bırakılmayan vede tatil olmayan gün/günler veya bu günlerin kısmı veya parçaları anlamına
gelomektedir.
“Weather Working Day Of 24 Consecutive Days” – “Müsait Havada 24 Peşpeşe Saatlik
Çalışma Günü: “Hava muhalefeti olmaksızın, geminin yükünün yüklemesi/boşaltması
mümkün olan veya gemi hala sırasını beklemekte ise, yükünü yükleyip/boşaltabileceği 24
saatlik bir çalışma günü veya bir kısmı” anlamına gelmektedir. “ Bu tür hava muhalefetinin işe
mani olduğu süre yükleme / boşaltma süresinin dışında sayılacağı”nı belirten bir tanımlamadır.
“Weather Permitting” – “Hava Müsait Olduğunda”: Hava koşullarının işin yapılmasına
engel olduğu sürenin staryada (yükleme/boşaltma) süresinden sayılmayacağı anlamına
gelmektedir.
“Excepted” – “Hariç” : Yükleme ve boşaltma işlemleri yapılsa dahi, özellikle belirtilen günlerin
yükleme boşaltma sürelerinden sayılmayacağını belirten bir tanımdır.
“Unless Used” – “Kullanılması Dışında”: İşin staryadan sayılmayacak günler tarafından
yürütülmesi halinde, sadece fiilen çalışan saatleri yükleme/boşaltma süresinden sayılacağını
belirten bir tanımdır.
137
“To Average” – “Ortalamaya Kadar”: Yükleme ve boşaltma için ayrı ayrı hesaplamalar
yapılacağını ve birinde kazanılan herhangi bir zamanın diğerinde kullanılan herhangi bir fazla
zamana sayılacağını belirtmektedir.
“Reversible” – “Aksine Çevrilebilir”: Yükleme ve boşaltma için verilen zamanın bir arada
hesaplanabilmesi için kiracıya verilen bir seçenek anlamına gelir. Bu seçenek kullanıldığında
durum bir uçtaki işlem (yükleme / boşaltama) için tanınantoplam zaman ile aynıdır.
“Notice Of Readness” – “Hazırlık Mektubu” : Geminin durumuna göre limana veya
demirleme yerine geldiği ve yükleme / boşaltma için hazır olduğu konusunda kiracıya,
yükleyiciye, alıcıya, ve taşıma sözleşmesinde belirtilen herhangi bir diğer kimseye verilen bir
ihbar, bir haber anlamına gelmektedir.
“In Writing” – “Yazılı Olarak” : Hazırlık ihbarı ile ilgili kelimelerden oluşan görünür bir yazıyı
ifade eder. Bu yazı telefon, telgraf, ve tekside kapsar.
“Time Lost Waiting For Berth To Count As Loading / Discharging Time Or As Laytime”
– “Yanaşma Yeri Beklemek için Sarfedilen Zaman Yükleme / Boşaltma Süresinden
Sayılacak veya Starya Süresinden Sayılacak” : “Eğer hazırlık mektubunun verilmesinin esas
nedeni yükleme/boşaltma yanaşma yerinin uygun olması ise, yükleme/boşaltma süresinin
geminin demirleme için beklemeye başladığı andan sayılacağı ve anılan süre daha önce
bitmezse, geminin beklemeye son vermesi anına kadar süreceği” anlamına gelmektedir.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Geminin esasen sürastarya durmunda olması koşulu ile yükleme/boşaltma süresine ait
istisnalar gemi yükleme/boşaltma yerindeymiş gibi bekleme süresine uygulanır. Bekleme
süresi sona erdiği anda zamanın sayımı da durur. Eğer taşıma sözleşmesinde hazırlık mektubu
verilmesi öngörülüyorsa, bu mektuba göre veya taşıma sözleşmesinde yer alan herhangi bir
ihbar süresine göre, gemi yükleme/boşaltma rıhtımına ulaştığı anda ve belirtilen süre içinde
(gemi eğer sürastarya ya girmişse) tekrar işleme başlar.
“Weather In Berth Or Not” Or “Berth No Berth” – “Yanaşma Yerinde (Rıhtım) Olsun
Olmasın” veya Yanaşma Yeri (Rıhtım) veya Yersiz : “Eğer yükleme boşaltma için belirlenen
mahal bir yanaşma yeri (rıhtım) ise veya geminin anılan yere hemen girişi mümkün değilse
geminin yanaşma rıhtımının bulunduğu limana varışında hazırlık mektubunun verilebileceği”
anlamına gelen bir tabirdir.
“Demmurage” – “Sürestarya” : Taşıma sözleşmelerinde belirtilen starya (yükleme/boşaltma)
süresinin sona ermesinden sonra gemi sahibinin/donatanın bulunmadığı yükleme/boşaltma
işlemlerinde ki gecikme nedeniyle kendisine ödenecek ücreti belirten bir tanımdır.
“On Demurrage” – “Sürestaryada” : Starya (normal) yükleme/boşaltma süresinin sona
138 erdiğini belirler. Taşıma sözleşmelerinde açıkca bir hüküm yer almadıkça, sürestaryada geçen
zamanda staryanın (normal yükleme) boşaltmanın istisnaları uygulanamaz anlamına gelir.
“Despatch Money” Or “Despatch” – “Dispeç Ücreti” veya “Dispeç” : Geminin normal
sürsinden önce yükleme ve boşaltma işlemlerini bitirmesi halinde gemi sahibi/donatan
tarafından kiracıya ödenecek parayı belirten bir tanımdır.
“ALL TIME SAVED” – “Kazanılan Tüm Zaman” : Yükleme/boşaltma işlemlerinin sona erdiği
andan yükleme/boşaltma sürelerinden istisna edilen süreler dahil, starya süresinin (yani
önceden belirlenen normal yükleme/boşaltma süresinin) sonuna kadar bir süre olup, geminin
kazandığı zaman anlamına gelir.
“All Working Time Saved” Or “All Laytime Saved” – “Kazanılan Tüm Çalışma Zamanı”
veya “Kazanılan Tüm Starya Süresi” : Herhangi bir ihbar süresi ve de yükleme/boşaltma
sürelerinden düşülen süreler hariç olmak üzere yükleme/boşaltma işlemlerinin sona erdiği
andan, normal sürenin sona erişine kadar geçen süre olan geminin kazandığı zaman anlamına
gelir.
Başlıca Navlun Şartları
1) Liner In – Free Out: Yükleme masrafları taşıyana, boşaltma masrafları taşıtana ait. LINER
IN navlun veril-diğinde yükleme masrafları navlunun içinde olmaktadır. Yani, yükleme
masraflarını taşıyan üstlenmektedir. Taşıtanın ayrıca yükleme masrafı ödemesi sözkonusu
değildir. LINER OUT navlunda ise, boşaltma masrafları navlununiçinde demektir. Taşıtanın
Kiralama ve Brokerlik
boşaltma masrafı ödemesine gerek yoktur.
2) Liner Terms: Yükleme/boşaltma masrafları taşıyana ait. Taşıtan veya alıcı, yükleme ya
da boşaltma limanlarından birinde veya hepsinde yükle ilgili masraflara katılmaz. Bu tür
masraflar navlunun bir parçası olup taşıyan tarafından ödenir. Dolayısıyla navlun verildiğinde
liman masrafları da navlunun içine katılmış demektir.
3) Free In – Liner Out: Yükleme masrafları taşıtana, boşaltma masrafları taşıyana ait.
4) Free In And Out: Yükleme ve boşaltma masrafları taşıtana ait. Bu şartta taşıyan yükleme ve
boşaltma lima-nında yükle ilgili masraflara karışmaz; yalnızca gemi ile ilgili liman masrafını
öder. Yükle ilgili masrafları satışşartlarına gore taşıtan veya yükün alıcısı öder.
5) Free In And Out Stowing: Yükleme/boşaltma ve istif masrafları taşıtana ait.
6) Free In And Out Stowing And Trimming: İstif, hap dahil yükleme/boşaltma masrafları
taşıtana ait.
12. Sefer Tahminlemesi (Voyage Estimating)
Sefer tahminlemesi yapılması sadece donatanlar (owners- disponent owners) ve kiracılar 139
için değil brokerler içinde önemlidir. Çarter sözleşmelerini yapmadan önce bir taşıtandan
gelen teklifin kabul edilip edilmeyeceğine karar verirken veya farklı tekliflerin getirilerinin
karşılaştırılabilmesi için sefer tahminlemesinin yapılması gerekmektedir. Hesaplama sonrası
sadece seferin navlun (freight) değerine değil, navlunun süreye tabi yolculuk kiralamasındaki
(trip charter) eşdeğerine (T/C equivalent) ulaşılır. Her bir seferin T/C kira karşılığının bulunması,
farklı tekliflerin gelirlerinin birbiriyle kolayca karşılaştırılmasını sağlar (Çetin, 2013: 307).
12.1. Sefer Tahminlemesinde Süreçler
Sefer tahminlemesinin yapılmasını sefer planı (Itinerary), yük miktarı (cargo quantity),
harcamalar (expancess), gelir (incomes), sonuç (result) aşamalarında inceleyebiliriz.
Sefer Planı: Bu bölümü sefer planı, sefer süresi ve yakıt tüketimi olarak üç kategoride
inceleyebiliriz. Sefer planının yapılabilmesi için gemi detayları, geminin DWT’ı ve draftı, kübik
kapasiteleri ve hızı, yakıt tüketimi (fuel oil ve dizel oil gibi) miktarlarının bilinmesi ve taşınacak
yüke göre daha detaylı gemi bilgilerine ihtiyaç duyulmaktadır.
Sefer planlamasına, alternatif rotalar olması durumunda bunlar arasında en uygun olanının
tespitiyle başlanır. Sefer taminlemesinde sefer, geminin yükünü tahliye ettiği son limandan
başlar. Tahliye limanında geçen süre ve masraflar bir önceki sefere aittir. Seferin ilk ayağını
geminin tahliye yaptığı son liman ile yükleme limanı arasındaki balastlı sefer oluşturur. Sonraki
ayak ise yükleme limanı ile tahliye limanı arasındaki yüklü seferdir. Toplam seyir süresi balastlı,
yüklü seferlerde alınan yolun geminin hızına bölünmesiyle hesaplanır. Seyirde geçen süreye
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
limanda geçen sürede eklendiğinde toplam sefer süresi bulunmuş olur.
Yük Miktarı: Geminin limanda geçirdiği süreyi hesaplayabilmek için gemiye yüklenecek
yükün miktarının bilinmesi gerekir. Yük miktarının belirlenmesinde gemide bulunan yakıt
miktarı önemlidir. Buna ek olarak, draft limitleri, sabit ağırlıklar (constant weights) dikkate
alınmalıdır. Geminin DWT kapasitesinden yakıt ve sabit ağırlıkların çıkarılmasıyla DWCC
(deadweight cargo capacity) yani safi yük kapasitesine ulaşılır. Fakat DWCC yanında geminin
hacim kapasitesinin de (volüme capacity) bilinmesi gerekir. Geminin tahıl (grain) ve balya
(bale) kapasitesinin yükün istif faktörüne bölünmesiyle hacim kapasitesi hesaplanır. Geminin
sefer bölgesindeki yükleme sınırları da yük miktarını belirleyen başka bir unsurdur. Bu
kısıtlamalar dikkate alındıktan sonra belirlenen yük miktarının günlük yükleme boşaltma
miktarlarına bölünmesiyle, limanda harcanan zaman bulunur. Ancak, yükleme, boşaltma
miktarının SSHEX, FHEX klozlarıyla beraber verildiği durumlarda, geminin hafta sonları
ve tatiller nedeniyle limanda daha fazla kalma ihtimali dolayısıyla, yük miktarının günlük
yükleme/boşaltma miktarına bölünmesinden elde edilen süre 1,4 ile çarpılır. SHIC esasında
yapılan anlaşmalarda da elde edilen süre shifting, gel gitler vb. nedenlerle bir miktar arttırılır
(Çetin, 2013: 309).
140 Harcamalar: Yakıt ve liman masrafları harcamaların başlıca kalemlerini oluşturmaktadır.
Gelir: Yük miktarı, navlun değeri, toplam komisyonların bilinmesiyle net navlun hesap edilir.
Demuraj beklentisi olması durumunda navluna eklenebilir.
Sonuç: Gelirden harcamaların çıkarılması ve çıkan sonucun toplam sefer ücretine bölünmesiyle
brüt günlük T/C miktarı (time charter rate) (Gross Daily) hesap edilir. Bu değerden işletme
maliyetleri (running costs) çıkarılmasıyla net günlük gelir (Nett Daily)’e ulaşılır.
Taşıtanlarla yapılacak müzakerelerde, navluna yapılacak her 10 cent’lik değişimin brüt günlük
T/C değeri (Gross Daily) veya net günlük gelir (Nett Daily) üzerindeki etkisini görmek amaçlı
hesaplamalar yapılır. Böylelikle uygun navlun miktarı tespit edilir. Navlun vergisinin olması
ve konşimento yük miktarında (gemiye yüklenen gerçek yük miktarı) değişme beklentisi
olduğunda, bu iki kalemden kaynaklanan harcamalar ve kayıpların brüt navlundan düşülmesi
gerekir. Navlun vergisi oranına ek olarak yük miktarındaki düşmeye karşı alınacak %0,5’lik
azalma oranı komisyon oranına eklenerek hepsi birlikte brüt navlundan düşülür (Çetin, 2013:
309).
12.2. Sefer Tahminlemesine Örnek Uygulama
Aşağıda Dokuz Eylül Üniversitesi Öğretim Üyeleri tarafından yazılmış olan Denizcilik İşletmeleri
Yönetimi kitabında Sayın İsmail Bilge ÇETİN tarafından yazılan Çarter İşlemleri Bölümünde ele
alınan örnek uygulama verilmiştir. Bu uygulamada geminin günlük net kazancı (Nett Daily)
ve navlunun zaman esasına göre eşdeğeri (T/C Equivalaent) hesaplanmıştır. Verilen gemiye
Kiralama ve Brokerlik
ilişkin bilgiler tamamen hayali olup detaylar İngilizce olarak verilmiştir.
Ship’s Detail:
M/V STAR
Gearless panamax bulkcarrier
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
64,650 mt sdwt on 13,2 metres ssw
7 Holds / 7 Hatches
3,029,000 cubic feet grain capacity in main holds
225 metres loa
13,21 beam
14 knots on 40 tonnes f/o + 2 tonnes d/o – Daily laden at sea
14 knots on 36 tonnes f/o + 2 tonnes d/o – Daily ballast at sea
2 tonnes d/o Daily idle or working in port
Daily running costs USD 2,500
Constants = 500 tons
Canal Transit Consumption: 10 tonnes f/o + 10 tonnes d/o
Vessel is open in Osaka
Charterer’s Order
• 60,000 tonnes coal in bulk – % 10 more or less owner’s option
• Loading 1 sb Newcastle (New South Wales- Australia) 20 / 30 April
• Discharging 1 sb. Rotterdam
• 20,000 mt shex load
• 20,000 mt shinc discharge
• Fiot
• Freight idea USD 30 per mt
• Coal grade stows maximum 4r5 cubic feet per tonne
• Freight Insurance Charterer’s Account
• Total Commission / Brokerage: % 5
Voyage Data
Port Disbursment:
•
•
•
Newcastle : USD. 50,000
Rotterdam: USD. 60,000
Suez. 120,000 (including USD 110,000 tolls)
141
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Distances:
•
•
•
Osaka / Newcastle: 4323 nmiles
Newcastle / Cape Town: 6545 nm
Cape Town / Rotterdam: 6220 nm
Uygulamanın Çözümü:
(1) Rotanın Belirlenmesi:
Newcastle, Rotterdam seferinde 2 alternatif dikkate alınmıştır. Bunlar;
•
•
1. Alternatif: Necastle - Cape Town - Rotterdam
2. Alternatif: Newcastle - Suez Canal - Rotterdam
Alternatif 1, alternatif 2’ye göre daha uzan bir seferdir ve gemi denizde şiddetli rüzgarlara
maruz kalacaktır. Bu durum seferin 2 gün daha uzamasına neden olacaktır. 2. alternatif, 1.
alternatife göre daha kısadır. Ancak Suez Canal geçiş ücretlerinin yüksek olması nedeniyle
sefer maliyeti artacaktır.
142 İki alternatif rotanın olması nedeniyle iki ayrı sefer tahminlemesi yapılması gerekmektedir. Bu
bölümde sadece birinci alternatif için sefer hesaplaması yapılmıştır.
(2) Seyir Süresi:
Sefer tahminlemesine, sefer başlangıcı olarak geminin açık pozisyonda bulunduğu Osaka’dan
başlanılacak olup, Cape Town üzerinden Rotterdam’a gidilecek ve sefer tamamlanacaktır.
Tablo 3: Toplam Seyir Süresi
Osaka – Newcastle (Balast)
= 4323 mil / 14 knot
= 13 gün
Newcastle - Cape Town (Yüklü)
= 6545 mil / 14 knot
= 20 gün
Cape Town - Rotterdam (Yüklü)
= 6220 mil / 14 knot
= 19 gün
Kötü hava şartları
= 2 gün
Toplam Seyir Süresi
= 54 gün
(3) Seyirdeki Yakıt Tüketimi ve Maliyeti
Sefer için gerekli olan yakıtın Osaka’dan ikmal edilmesine karar verilmiştir.
Yakıt Fiyatları:
Fuel Oil (F/O) = USD 500/Ton
Diesel Oil (D/O) = USD 800/Ton
Kiralama ve Brokerlik
Tablo 4: Toplam Fuel Oil Miktarı
Osaka - Newcastle (Balast)
= 13 gün x 36 ton
= 468 ton
Newcastle - Cape Town (Yüklü)
= 20 gün x 40 ton
= 800 ton
Cape Town - Rotterdam (Yüklü)
= 19 gün x 40 ton
= 760 ton
Kötü hava şartları
= 2 gün x 40 ton
= 80 ton
Toplam Fuel Oil
= 2.108 ton
Fuel Oil Maliyeti: 2108 ton x USD 500 = USD 1.054.000
Tablo 5: Toplam Diesel Oil Miktarı
Osaka – Newcastle (Balast)
= 13 gün x 2 ton
26 ton
Newcastle - Cape Town (Yüklü)
= 20 gün x 2 ton
40 ton
Cape Town - Rotterdam (Yüklü)
= 19 gün x 2 ton
38 ton
Kötü hava şartları
= 2 gün x 2 ton
4 ton
Toplam Diesel Oil
108 ton
Diesel Oil Maliyeti: 108 ton x USD 800 = USD 86.400
(4) Yük Miktarı
Yük miktarının tespitinde geminin DWT kapasitesi ve hacim kapasitesi (volüme capacity)
dikkate alınmaktadır. Geminin DWT kapasitesi Ship’s Detail’de “64.650 mt sdwt on 13,2 metres
ssw” olarak verilmiştir. Hacim kapasitesinin alacağı yük miktarı da geminin tahıl kapasitesinin
yükün istif faktörüne bölünmesiyle hesaplanabilir. Kömürün istif faktörü 45 olarak alınacaktır.
> 3.029.000 cubic feet / 45 = 67.311 ton
Hacim kapasitesinin alacağı yük olan 67.311 ton, geminin DWT kapasitesinden büyük olduğu
için gemi 64.650 tondan daha fazlasını alamayacaktır. Bu durumda yük miktarı DWT kapasite
üzerinden alınacaktır. DWT kapasite geminin yaz yükleme sınırındaki kapasitesindedir. Gerek
yükleme limanı, gerekse seyir bölgeleri ve boşaltma limanı yaz yükleme sınırı içerisinde
oldukları için, geminin nihai DWT kapasitesi 64.650 ton olacaktır. Yük miktarının tespitine
DWT değil, DWCC kullanılmaktadır.
> DWCC (Safi Yük Miktarı): DWT – (Yakıt + Sabit Ağırlıklar)
Sabit ağırlıklar 500 ton olarak verilmiştir. Sabit ağırlıklar gemideki su, yedek parça, sarf
malzemeleri gibi ağırlıkların toplamıdır. Bu ağırlıkların olması, gemiye daha az yük alınacağı
anlamına gelmektedir. Yükün yerine koyulan bir başka ağırlıksa yakıtlardır. Yakıt miktarı da
gemiye alınacak yük miktarını etkilemektedir. Bu nedenle yükleme limanı ile boşaltma limanı
arasında tüketilen yakt miktarının tespit edilip DWT kapasitesinden düşülmesi gerekmektedir.
143
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Tablo 6: Yükleme ve Boşaltma Limanları Arasındaki Yakıt Tüketimi
Seyir Süresi
Fuel Oil (F/O)
Diesel Oil (D/O)
Newcastle - Cape Town (Yüklü)
20 gün
800 ton
40 ton
Cape Town - Rotterdam (Yüklü)
19 gün
760 ton
38 ton
Kötü hava şartları
2 gün
80 ton
4 ton
Emniyet Stoku ( 39 günlük seyrin %15’i)
234 ton
12 ton
Toplam
1.874 ton
94 ton
> Yakıtlar Toplamı: 1874 ton + 94 ton = 1.968 ton (diesel oil yakıt için emniyet stoku daha
da arttırılabilir.)
> Alınacak Yük Miktarı (DWCC): 64.650 – (1.968 + 500) = 62.182 ton
(5) Limanda Geçen Süreler
Limanda geçen süreler yük miktarının yük elleçleme miktarlarına bölünmesiyle hesap edilir.
Yükleme Limanı: 62.182 ton / 20.000 = 3,10 —> 3,10 x 1,4 = 4,35 gün. Bu süre en yakın tam
güne yuvarlandığında Newcastle liman süresi 5 gün olarak tahmin edilecektir. (Yüklemede
144 shex esasına göre anlaşıldığı için starya süresi 1,4 ile çarpılmıştır)
Boşaltma Limanı: 62.182 ton / 20.000= 3,10 gün. Bu süre en yakın tam güne yuvarlandığında
Rotterdam liman süresi 4 gün olarak tahmin edilecektir.
Toplam Liman Süresi: 5 + 4 = 9 gün
(6) Toplam Sefer Süresi
Toplam sefer süresi seyirde ve limanda geçen sürelerin toplamıdır.
> Toplam Sefer Süresi = 54 + 9 = 63 gün
(7) Limandaki Yakıt Tüketimi ve Maliyeti
> Limandaki Yakıt Tüketimi : 9 gün x 2 ton diesel oil = 18 ton diesel oil
> Limandaki Yakıt Masrafı: 18 ton x USD 800 = USD 14.400
(8) Sefer Maliyeti
a. Yakıt maliyeti
>Yakıt maliyeti: seyir yakıt maliyeti + liman yakıt maliyeti
> Yakıt Maliyeti: USD 1.054.000 + USD 86.400 + USD 14.400 = USD 1.154.800
Kiralama ve Brokerlik
b. Liman masrafları
Tablo 7: Yükleme ve Boşaltma Limanlarda Oluşan Masraflar
Newcastle
= USD 50.000
Rotterdam
= USD 60.000
Toplam
= USD 110.000
>Toplam Sefer Maliyeti: Yakıt Masrafları + Liman Masrafları + Kanal Masrafları vb.
> Toplam Sefer Maliyeti: USD 1.154.800 + USD 110.000 = USD 1.264.800
(9) Gelir
Gelir hesabı gemiye yüklenecek yük miktarıyla, önerilen navlun miktarının çarpımına eşittir.
> Brüt Navlun: 62.182 ton x 30 = USD 1.865.260
Brüt navlundan % 5 broker komisyonunu çıkardığımızda net navluna ulaşmış oluruz.
> Komisyon değeri: USD 1.865.260 x 0,05 = USD 93.273 (% 5)
> Net Navlun: Brüt Navlun – Komisyon
> Net Navlun: USD 1.865.260 – USD 93. 273 = USD 1.772.187
(10) Günlük Net T/C (Time Charter) Geliri
Günlük net T/C geliri hesaplanırken; net navlun değerinden toplam sefer maliyeti çıkarılarak
brüt T/C gelirine ulaşılmaktadır. Bu değerin toplam sefer süresine bölünmesiyle günlük brüt
T/C geliri elde edilebilmektedir. Bu değerden günlük işletme maliyeti (running cost) değeri
çıkarılarak günlük net T/C gelirine (nett daily) ulaşılmaktadır.
> Brüt T/C Geliri: Net Navlun – Toplam Sefer Maliyeti
= USD 1.772.187 – USD 1.264.800
= USD 507.387
> Günlük Brüt T/C Geliri: Brüt T/C Geliri / Toplam Sefer Süresi
= USD 507.387 / 63 gün
= USD 8.053
> Günlük Net T/C Geliri: Günlük Brüt T/C Geliri – Günlük İşletme Maliyeti (Running Cost)
= USD 8.053 – USD 4.500
= USD 3.553
(11) Navlundaki 10 Cent’lik Artış Ya Da Azalışın Günlük T/C Gelirine Etkileri
Müzakereler sırasında navluna eklenecek veya navlundan çıkarılacak her bir 10 cent’in günlük
145
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
net T/C üzerindeki etkileri görmek ve müzakerelere navlunu ona göre tespit etmek amacıyla
uygulanmaktadır. Örneğin Navlunun USD 30 olması durumunda, günlük net gelir USD
3.553’dür. Navlunun USD 30,10 veya 29,90 olması günlük net geliri değiştirecektir. Böylelikle
her 10 centlik artış ya da azalışın etkisi görülecektir.
(12) Navlunun T/C Eşdeğeri
Günlük brüt T/C değerine komisyon eklenmesiyle bulunur. Komisyon % 5 olduğu için:
> Navlun T/C Eşdeğeri: USD 8053 / 0,95 = USD 8.476
c. Starya hesabı (Laytime calculation)
Starya (laytime), seferlik kiralamalarda kiracıya yükleme ve boşaltma operasyonlarını yapması
için tanınan süredir. Bu uygulama yalnızca seferlik kiralamalarda uygulanmakta olup zaman
esaslı ve çıplak kiralamalarda böyle bir uygulama bulunmamaktadır. Seferlik kiralamalarda,
sözleşmenin “Liner In/Liner Out” (Yükleme masrafları taşıtana, boşaltma masrafları taşıyana
ait) esasına göre yapılması durumunda ilgili liman için starya hesabının yapılması söz konusu
değildir (Çetin, 2013: 332).
Geminin sözleşmede belirlenen yükleme ve boşaltma süresinden (starya) daha fazla limanda
146 tutulması durumunda kiracı donatana belirli bir tazminat ödemek durumundadır. Bu tazminat
“demuraj (demmurage)” ya da “sürastarya” olarak adlandırılmakta olup; miktarı sözleşmede
belirtiği gibi genellikle geminin bir günlük kira bedeli olmaktadır. Sözleşmede “USD… per da
yor pro rata for part of a day” ya da nadiren de olsa “USD x cent per ton” olarak belirtilmektedir.
Ayrıca starya süresinin tamamının kullanılmadığı yani daha erken sürede tamamlandığı
durumunda kiracı “dispeç (despatch)“ adı verilen bir tutarı donatandan almaya hak kazanır.
Bu tutar genellikle demuraj (sürastarya) ücretinin yarısı kadar olmaktadır.
d. Starya hesabı için gerekli dökümanlar
Çarter Parti: Çarter parti starya hesabının yapılması için gerekli olan klozları içermesinden
dolayı esas doküman olmaktadır.
Hazırlık Mektubu (Notice Of Readiness = NOR): Kiralık gemilerde, gemi kaptanının, kiracıya
imza karşılığı verdiği ve geminin geliş gün ve saatinin yer aldığı ve bütün imkânları ile yükleme
veya boşaltmaya hazır olduğunu bildiren bir mektup olup, kiracı ile kiralayan arasında, kira
sözleşmesinin maddelerinin işlerlik kazanması ve hukuki bir geçerlik kazanması acısından
önemli bir evrak hüviyetindedir.
Hazırlık mektubunda;
•
•
•
Hazırlık mektubunun alındığı saat ve tarih
Hazırlık mektubunun sunulduğu tarih ve saat
Hazırlık mektubunun kabul edildiği gün ve saat
Kiralama ve Brokerlik
haneleri ayrı ayrı doldurulur ve kiracılar tarafından mühürlenip imzalanır. Böylece kira
sözleşmesinin (C/P) hükümleri işlerlik kazanmaya başlamış olur. İmzalanan hazırlık
mektubunun bir sureti gemi kaptanına teslim edilir diğer bir suret gemi armatörüne
gönderilir, bir suret de kiracıda kalır. Gemi kaptanı imzalı ve kaşeli NOR kendisine verilmeden
limandan ayrılmak istemeyebilir. Kiracı NOR’u imzalamaktan imtina edebilir. Bu durumda
acente hususta yetkili kılınmış olması tercih edilen bir durumdur.
•
•
•
Acente veya kiracı/alıcılar temsilcisi olarak ( I have received as agent only on behalf of
charterers/receivers ) teslim aldım şerhi konularak,
Sözleşmede ( C/P) buna ait bir madde var ise buna dayanılarak veya sözleşme maddelerine
atıf yapılarak ( I have received as per C/P ) “C/P hukumleri geçerli olacak şekilde teslim
aldım” şerhi konularak,
Ancak en uygunu , “Alıcıların/kiracıların kabul etmemesi nedeniyle sadece acente olarak
teslim alınmıştır“ ( I have received as agent only due to not accepted by receivers ) şerhi
konularak kaşelenmesi ve imzalanmasıdır.
Olaylar Tutanağı (Statement Of Facts = SOF): Geminin bir limana gelişinden (Kılavuz
istasyonuna varışından) limandan ayrılıp, kılavuzun pilot mevkiinde çıkısına kadar olan olayları,
yükleme ve boşaltma zamanlarını ve bu sürede her ne sebepten olursa oluşan duruşları 147
tespit eden zabıttır. Genellikle ekte sunulan form halinde kullanılır. Burada kutucuklar içinde
istenilen tüm bilgiler acente tarafından doldurulur ve olaylar hanesinde, yükleme ve boşaltma
süresince oluşan tüm olaylar saat saat ayrı ayrı belirtilir. Kiracı ve/veya mümessilleri (alıcılar),
acente ve kaptan tarafından imzalanır ve kaşelenir. Statement of Fact starya ve sürastarya
hesabı için yapılan zaman ççizelgesine (Time Sheet) esas teşkil eder.
Zaman Çizelgesi (Time Sheet): Yükleme ve boşaltma için kullanılan starya süresini hesaplamak
üzere tanzim edilen bir zaman cetvelidir. Taşıma anlaşması şartlarına göre, geminin limana
varış, yükleme ve boşaltmaya hazır olduğunu bildiren hazırlık mektubunun veriliş ve kabulü,
yükleme veya boşaltmanın fiilen başladığı, devam ettiği ve bittiği, bu sürede varsa oluşan ve
starya zamanını durduran duruşların tarih ve saatlerini gösterir. Yani, taşıma mukavelesine
göre staryanın başlayacağı tarih, günlük yükleme veya boşaltma miktarı ve buna göre gerekli
zaman ile kullanılan zamanı, netice olarak oluşan dispeç ve demuraj miktarlarını gösterir.
Olaylar Tutanağı (SOF) Zaman Çizelgesinin (Time Sheet) dayanağı olup, bunun üzerinden
Zaman Çizelgesi (Time Sheet) hesaplaması yapılır.
Bu bolümde adı gecen tabirlerin anlamları:
Starya: Kiralayan ile kiracı arasında yapılmış olan anlaşmada belirtilen, yükleme veya boşaltma
müddetine “starya“ denir.
Surastarya (Demuraj): Yükleme veya boşaltma için verilen astarya suresinin asılması
durumunda oluşan zaman ve bu kaybedilen zamana karşılık kiracı tarafından, gemi sahibine
ödenen bir gecikme tazminatıdır.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Dispeç: Sur astarya veya demuraj karşıtı olarak “dispeç“ (Despatch) terimi kullanılır. Yapılan
tasıma mukavelesinde demuraj ve dispeç üzerinden bağlantı yapılmışsa, kiracının yükleme
ve boşaltma surelerinden daha az bir zamanda yükleme ve boşaltmayı tamamlaması ve
gemiyi serbest bırakması durumunda bu sefer gemi sahibinden kiracıya ödenen bir mükâfat
tazminatıdır. Genellikle dispeç miktarı domura miktarının yarısı kadar olur.
e. Starya süresinin belirlenmesi
Kesin olarak belirlenmiş starya süresi (Definite Laytime): Starya süresinin basit bir
şekilde belirlenmesi ve sözleşmeye bunun bir gün ya da saat olarak yazılması ile mümkün
olur. Örneğin; “yükleme 3 günde, boşaltma ise 4 günde gerçekleşir” veya “yükleme 12 saatte,
boşaltma ise 15 saatte gerçekleşecektir” gibi.
Hesaplanabilir Starya Süresi (Calculable Laytime): Sözleşmelerde belirli gün ya da saat
vermek yerine limanlardaki yükleme-boşaltma miktarlarının verilerek bunlar üzerinden starya
süresinin hesaplanmasıdır. Üç temel yöntem kullanılmaktadır.
i. Miktar hesabı (Tonage calculation)
En çok kullanılan hesaplanabilir starya yöntemidir. Örneğin sözleşmede; “gemi gün başına
148 2500 ton esası ile yüklenecektir” ya da “ gemi gün başına 2500 ton’dan az olmamak kaydı ile
yükleneceltir
“ gibi. Bu örnekte verildiği gibi 10.000 ton yük alan bir gemi için starya süresi
10.000/2500 = 4 gün olarak gerçekleşecektir.
ii. Starya süresinin çalışılabilir ambar ağzı başına yük miktarıyla belirlenmesi (Cargo per
workable hatch)
Taraflar starya süresini çalışılabilir ambar ağzı başına günlük belirli bir yük miktarı koyarak
belirleyebilir. Çalışılabilir ambar ağzından kasıt tamamen açık yüklemeye hazır olan demektir.
Starya süresi en çok yük miktarı içeren ambardaki yük miktarının o ambar için kararlaştırılan
günlük yük elleçleme miktarına bölünmesiyle hesaplanır. Örneğin bir geminin 3 ambarında
çalışılack olup günlün 1000 ton yükleme/boşaltma yapılabilmektedir. 1 numaralı ambarda
2000 ton, 2 numralı ambarda 3000 ton, 3 numaralı ambarda 4000 ton yük bulunmaktadır. Bu
ambarlardan en çok yük bulunan 3 numaralı ambara göre starya süresi hesaplanacak olup;
4000/1000 = 4 gün olacaktır.
iii. Astarya süresinin ambar ağzı başına yük miktarıyla belirlenesi (Cargo per hatch
daily)
Starya süresinin çalışılabilir ambar ağzı başına yerine ambar ağzı sayısı başına belirlenmesini
ifade eder. Starya süresi, gemideki toplam yükün, kararlaştırılan günlük yük elleçleme
miktarıyla ambar sayısının çarpımından elde edilen değere bölünmesiyle bulunur. Örneğin
bir gemide 3 ambar bulunmakta olup bu 3 ambarda yükleme boşaltma yapılacak olup günlük
yük elleçleme miktarı 1000 ton; geminin 1 nolu ambarında 2000, 2 nolu ambarında 3000
ton, 3 nolu ambarında 4000 ton yük bulunmaktadır. Toplam yük 2000 + 3000 + 4000 = 9000
tondur. Starya süresi 9000/1000 = 9 gün olarak bulunacaktır.
Kiralama ve Brokerlik
Belirsiz starya süresi (Indefinite Laytime): Bazı sözleşmelerde starya süresi belirtilmemekte
olup kiracının makul sürelerde (resonable time) yükleme – boşaltmayı gerçekleştirmesi istenir.
f. Starya süresinin başlaması
Çarter partide belirlenen starya süresinin başlayabilemesi için gemi kaptanının geçerli (valid)
bir hazırlık mektubunu (Notice Of Readiness) sunması gerekir. NOR’un verilmesi starya
süresinin başlaması için donatanın yerine getirmesi gereken bir şarttır. Genel olarak NOR’un
geçerli olabilmesi ve starya süresini başlatılabilmesi için;
•
•
•
Geminin çarter sözleşmesinde belirtilen yere gelmiş olması (arrived);
Geminin yükleme veya boşaltma yapmak için hazır olması (ready);
NOR’un sözleşmede belirtilen kişiye veya onun yetkili kıldığı bir başka kişiye sunulmuş ve
kabul edilmiş olması;
• Çarter sözleşmesinde belirtilen yöntemlerle yapılmış olması ve
• Çarter sözleşmesinde belirtilen zaman dilimi içerisinde verilmesi
gerekmektedir (Çetin; 2013:335).
Varmış Gemi (Arrived Ship): Kabul edilebilir bir NOR’un geminin limana geldikten sonra mı
yoksa yükleme-boşaltma yapacağı iskeleye geldikten sonra mı yapacağı, çarter sözleşmesinin 149
bir “ Berth Charter” mı yoksa bir “Port Charter” mı olduğuyla ilgilidir. Berth Cahrter durumunda
NOR gemi iskeleye yanaşmadan verilemez. Bir Port Charter durumunda ise NOR geminin
limana gelmesiyle verilebilmektedir. Bu ayrım nedeniyle gemi çarter sözleşmesinde belirtilen
iskele ya da limana gelmeden kabul edilebilir bir NOR verilemez (Çetin; 2013: 335). Fakat
çarter partiye WIBON (Whether in Berth or Not, Yanaşmış olsun veya olması) kloz olarak
eklenmektedir.
Hazır Gemi (Ready Ship): Geminin çarter partide belirtilen liman ya da iskeleye varmış olması
NOR verilebilmesi için yeter şart değildir, ayrıca geminin operasyon için hazır olması gerekir.
Hazır olması için gerekli olan işlemlerden ilki geminin yerel otoritelerce istenen pratika ve
gümrük kontrol işlemleridir. Bu kontrollerden geçemeyen gemi hazır (ready) gemi kabul
edilmez. Çarter partiye WIBON gibi bazı klozlarda bu konuda eklenebilir. Örneğin; WIFPON
(Whether In Free Pratique Or Not) Serbest pratika alınmış olsa da olmasa da, yani gemi demir
mahalline gelince, limanla ilgili sebepler olsa da gemi-nin kusuru olmadan pratika alamamışsa
dahi; gemi “varmış” sayılır.
Hazırlık mektubu “Port Charter” sözleşmelerinde gemi limandaki bekleme yerine geldikten
sonra verilir. NOR taşıtanın ya da acentesinin gemiye gelmesi mümkün olmadığı durumlarda
teleks, fax, telgraf veya VHF ile verilebilir. Mümkün olan ilk fırsatta kaptan resmi NOR’u kiracı,
acentesine, yükleten veya alıcılara verir.
GENCON 76 formunda hazırlık mektubunun öğleden önce (12:00) verilmesi durumunda
starya süresi saat 13:00’da başlayacağı, NOR’un öğleden sonra mesai saatleri içinde verilmesi
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
durumunda zaman sayımının bir sonraki iş günü saat 06:00’da başlayacağı şeklindedir. NOR’un
mesai saatleri dışında verilmesi durmunda, zaman bir sonraki işgünü saat 13:00’a kadar
saymayacaktır (Çetin, 2013: 336). NOR’verme zamanına göre çarter partilerde belrtilerek farklı
şekillerde bu kural işleyebilir.
g. Starya süresinin hesaplanması
Starya süresinin hesaplanmasında NOR verildikten sonra zaman sayımının başlaması ile çeşitli
süre kavramları kullanılmaktadır. Bunlar;
•
•
•
150
RUNNING HOURS (SAAT); starya süresinin limandaki çalışma saatleri dikkate alınmaksızın
gün ve gece boyu 24 saat boyunca, tatil ve bayramları da içine alacak şekilde devam
edeceğini ifade eder.
RUNNING DAYS (TAKVİM GÜNÜ); 24 saatlik gün süresini belirtir. Ardışık günleri kapsar.
İstisna olmadığı sürece hafta sonları ve tatillerde starya kapsamındadır. Running hours ile
aynı şeyi ifade etmektedir.
WORKING DAYS (ÇALIŞMA GÜNLERİ); pazarları ve tatil günlerini içine almaz, fakat
çalışmanın hava şartları nedeiyle kesintiye uğradığı günleri içine alır. Fakat bu şartın
kullanılması durumunda aksi belirtilmedikçe hava şartları nedeniyle kesintiye uğrayan
zaman starya süresinden çıkarılmayacaktır (Çetin, 2013; 337).
Starya süresinin working day olarak belirlenmesinde bazı aşağıdaki gibi bazı ek klozlar
konmaktadır;
√ SHEX (Sundays Holidays Excluded); Pazar ve tatil günlerinin dâhil değil;
√ FHEX (Fridays Holidays Excluded); Cuma gününün resmi tatil olduğu ülkelerde;
√ SSHEX (Saturdays Sundays Holidays Excluded); Cumartesi günün de resmi tatil olduğu
ülkelerde;
√ SHINC (Sundays Holidays Included); Pazar ve tatil günlerinin dahil edildiği;
√ SSHINC (Saturdays Sundays Holidays Included); Cumartesi Pazar tatil günlerininde dahil
edildiği;
√ FHINC (Fridays Holidays Included); Cuma gününün resmi tatil olduğu ülkelerde Cuma
günün dahil edildiğini;
√ SSHEX EIU (Saturdays Sundays Holidays Excluded Even If Used); Cumartesi Pazar ve tatil
günleri yük operasyonları devam etse dahi zaman saymayacaktır.
√ SSHEX UU IUATUTC (Saturdays Sundays Holidays Excluded Unless Used If Used Actual Tıme
Used To Count); Cumartesi Pazar ve tatil günleri yük operasyonları yapılırsa, operasyon süresi
kadar bir süre starya süresinden düşülecektir;
•
Working Days Of 24 Hours (24 Saatlik Çalışma Günleri); Çalışma günleri uzun bir
periyoda yayılsa bile, çalışılan her bir 24 saatlik süre bir gün kabul edilir. Örneğin çalışma
süresi günde 8 saat olan bir limanda starya süresi 8/24’lük bir süreyi yani günün üçte biri
kadar bir starya süresini kapsar (Çetin, 2013: 337).
Kiralama ve Brokerlik
•
•
•
•
•
Working Days Of 24 Consecutive Hours (24 Saatlik Ardışık Çalışma Günleri); Limanın
çalışma saatlerine bakılmaksızın starya süresi tam gün olarak alınır (Çetin, 2013: 337).
Weather Permitting Day (İş Günü-Hava Müsaadeli); Rıhtım bekleme zamanı da dahil
olmak üzere, bir iş gününün mesai saatleri içerisinde veya dışarısındaki hava muhalefeti
kaynaklı duraksama süresi, astarya süresinin sonuna eklenir (www.7deniz.net).
Weather Working Day (Hava Müsaadeli Gün); Kötü hava için kesinti, geminin 24
saatlik normal (sıra bekliyorsa teorik) mesai saatlerindeki duraksamalara göre hesaplanır.
Böylece, 8 saatlik bir mesai günündeki iki saatlik duraksama, 6 saate (veya 24 saatlik bir
mesai günü için 4 saate) tekabül eder ve zaman astaryanın sonuna eklenir. Mesai saatleri
dışındaki yağmur zamanı için kesinti yapılmaz (www.7deniz.net).
Weather Working Day Of 24 Hours (Hava Müsadeli 24 Saatlik Gün); Bu 24 saatten
oluşan yapay bir gündür. Çalışmanın mesai saatlerinde kötü hava sebebiyle duraksaması
halinde 8 saatlik bir iş günü 3 takvim gününün astarya zamanına eşittir (www.7deniz.net).
Weather Working Day Of 24 Consecutive Hours (Hava Müsadeli 24 Ardışık Saatlik);
Bu ifade günün 24 saat kabul edileceğini ve zamanın kötü hava şartları dışında sayacağını
vurgulamaktadır.
h. Starya süresinde zaman sayımını durduran olaylar
Starya zamanı saymaya başladıktan sonra gemi elleçleme ekipmanları arıza vermediği 151
müddetçe yük operasyonu bitene kadar veya starya süresinin bitip sürastaryanın başlamasına
kadar devam edecektir. Fakat, bir çok sözleşmede starya süresini durduran klozlar mevcuttur.
Bunların başlıcaları (Çetin, 2013: 337);
√
√
√
√
√
Hafta sonları ve tatiller,
İskeleler arası yer değiştirme,
Grevler,
Kötü hava şartları,
Elleçleme ekipmanlarının arızası.
Genel olarak kuru yük starya hesabı, yük operasyonlarının tamamalanmasıyla bitirilir;örneğin
yükleme ya da tahliyenin tamamlanmasıyla. Bazı durumlarda yükleme sonrasında hesaplama
??? (trimming), bağlama (lashing), emniyete alma (securing) gibi özel yük operasyonlarında
gerek duyulabilir. Bu gibi durumlarda bu operasyonlardan doğan ek süreler starya süresine
dahil edilmektedir. Taraflar arasında starya süresine dahil edilme konusunda açıklığa
kavuşturulması gereken bir başka hususta “draft survey” lerdir.
j. Starya hesabı uygulaması
Örnek uygulama Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Öğretim Üyeleri tarafından
hazırlanan Denizcilik İşletmeleri Yönetimi kitabında Sayın İsmail Bilge ÇETİN tarafından
hazırlanan Çarter İşlemler bölümünden alınmıştır. Uygulamada kullanılan dilin İngilizce
olması nedeniyle SOF ve Çarter Parti ilgili klozları İngilizce olarak verilmiştir (Çetin, 2013; 338).
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
M/V Sun loaded 10.000 mts steel billets at Aliaga and discharged the same quantity at Port Of
Barcelona The following information has been received from loading and discharging ports’
SOF respectively and of the voyage chrter party.
As vessel’s managers, you have to draw up the necessary loading and discharging time sheets
and calculate the amount; due of despatch or to be requested of demmurage money.
Statement Of Facts For Loading Port
Sunday
04.05.2001
Arrived on roads
15:00 hrs
Port congested
152
NOR tendered
15:00
Customs cleared
18:00
Monday
05.05.2001
Congestion
Tuesday
06.05.2001
Vessel berthed
18:00
Loading commenced
20:00
Wednasday
07.05.2001
Vessel worked 24 hrs
Thursday
08.05.2001
Rain
Friday
09.05.2001
Vessel worked 24 hrs
Saturday
10.05.2001
Rain
04:00-20:00
Sunday
11.05.2001
Loading completed
23:00
Monday
12.05.2001
Vessel sailed
02:00
08:00-12:00
Statement Of Facts For Discharging Port
Monday
Tuesday
21.05.2001
22.05.2001
Arrived on roads
18:00 hrs
NOR tendered
18:00 hrs
Vessel Berthed
08:30
Discharging commenced
10:00
Wednesday
23.05.2001
Vessel worked 24 hrs
Thursday
24.05.2001
Rain
Friday
25.05.2001
Vessel worked 24 hrs
Saturday
26.05.2001
Vessel worked 24 hrs
Sunday
27.05.2001
Vessel worked 24 hrs
Moday
28.05.2001
Discharging completed
10:00
Vessel sailed
12:00
12:00-24:00
Kiralama ve Brokerlik
Charter Party Reads;
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Cargo quantity: 10.000 mts steel billets,
Loading Port: Aliaga
Discharging Port: Barcelona
Vessel to bo loaded at the rate of 2500 mts per wwd of 24 consec hours SSHINC.
NOR at load port can be tendered within normal working hrs Mon/Sun 0800/1700 in
which case if NOR is tendered before noon, laytime starts to count from 2 pm the same
day, if NOR is tendered after noon, laytime to count from 8 am it the next working day.
Vessel to be discharged at he rate of 2000 mts per wwd of 24 consec hrs SSHEX EIU
NOR at discharging port can be tendered within normal working hrs Mon/Fri 0800/1700
in which case if NOR is tendered before noon, laytime starts to count from 2 pm the same
day, if NOR is tendered after noon, laytime to count from 8 am it the next working day.
At discharging port from Friday 5 pm or a day preceding a holiday untill Monday 8 am or
next working day following a holiday not to count eiu.
Time actually used before commencement of laytime not to count bends.
Wwww cls be.
NOR cannot be tendered before agreed lay/can.
Demmurage rate is USD. 4000 per day / prorata, with despatch of half demmurage rate 153
on working time saved.
Demmurage and despatch calculations will be made according ton on-reversible basis.
09.May
10.May
11.May
Friday
Saturday
Sunday
Demmurage=
07.May
06.May
Tuesday
08.May
05.May
Monday
Wednasday
04.May
Sunday
Thursday
DATE
= 1833 USD
= 9833 USD
TOTAL DEMMURAGE
-
-
96
84
64
40
16
-
(11 X 4000)/24
-
-
-
-
-
-
-
-
= 8000 USD
-
-
12
20
-
-
16
-
ACCUMULATED
LAYTIME
2 X 4000
-
-
-
-
1
1
-
-
DAY HOUR MINUTE
DEMMURAGE
23
35
11
1
2
-
12
-
-
-
-
-
-
1
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Vessel On Demmurage
Rain 08:00-12:00
L/T Commenced at 08:00
NOR Tendered at 15:00
Hrs
DAY HOUR MINUTE EXPLANATION
154
DAY
LAY TIME USED
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Time Sheet For Loading Port
Laytime= 10.000 Mts/2500 Mts = 4 Days = 96 Hours
DATE
21.May
22.May
23.May
24.May
25.May
26.May
27.May
28.May
28.May
29.May
30.May
DAY
Monday
Tuesday
Wednesday
Thursday
Friday
Saturday
Sunday
Monday
Monday
Tuesday
Wednesday
1
1
17
14
2
17
12
10
MINUTE
LAY TIME USED
DAY HOUR
Balance Payable To The Owner: 9833 USD – 4583 USD = 5250 USD
1
1
55
31
17
14
Discharging
Completed At
10:00
Rain 12:0024:00
L/T Commenced at
14:00
NOR Tendered
At 18:00 HRS
MINUTE EXPLANATION
DEMMURAGE
DAY HOUR
Despatch = (55 X 2000)/24 = 4583 USD
TOTAL =
120
103
79
65
63
63
63
46
34
10
ACCUMULATED
LAYTIME
Kiralama ve Brokerlik
Time Sheet For Discharging Port
Laytime = 10.000 Mts/2000 Mts = 5 Days = 120 Hours
155
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
13. BROKERLIK (Gemi Brokeri/Yük Brokeri)
Gemi Brokeri, gemi satış sözleşmeleri, taşıma/nakliye sözleşmeleri, zaman kiralama, çekme
sözleşmeleri ve deniz sigortası sözleşmelerini düzenleyen bir uzmandır.
Gemi brokerinin yaptıkları aşağıdaki kategorilere ayrılabilir;
√ Yük brokeri - deniz yoluyla farklı yüklerin sevkiyatı için sözleşmeler (ya da charter party)
düzenler;
√ Broker (gemi acentesi) olarak – limanda gemi sahibi adına tüm çıkarlarını temsil eder, gemi
mürettebatının, kargonun, finansal ve satın gibi tüm taleplerin gerçekleşmesini sağlar;
√ Broker - düzenli bir deniz nakliye temsilcisi (Bay/Bayan) olarak yabancı limanlardaki
gemilere, gemi acenteleri gibi benzer deniz hizmetleri vererek, gemileri destekler;
√ Gemilerin satış ve alımlarında,(bay/bayan) broker olarak arabulucu görevlerini yerine getirir.
√ Denizci Gemi Brokeri - Deniz yolculuklarında mal/yük ve gemilerin sigortalarından
sorumludur.
Gemi brokerinin işi (yük /nakliyeci) ülke içinde ve yurt dışında malların taşımacılığı için
birimleri organize etmektir. Nakliyeci bir profesyonel olarak ücreti karşılığında kendi adına
156 veya bir diğer kişi adına mal göndermek veya almak için nakliye/taşıma ile ilgili faaliyetleri
yürüten bir kişidir. Taşıma kavramı içersinde karayolu, demiryolu, deniz, iç suyolları, hava ve
intermodal taşıma bulunur.
Ulaşım/Nakliye/Taşıma organizasyonu hizmeti müşteri bulma, nakliye/taşıma ayrıntılarını
belirleme, hizmetin karşılığı ve muhasebe hizmetleri için fiyat müzakeresi yapma gibi
fonksiyonları içerir. Ayrıca planlanan rotada yapılacak taşıma faaliyetlerinin optimizasyonu
için ilave, ek faaliyetleri, müşterileri de organize eder. İhracat ve ithalat durumunda, nakliye
komisyoncusu gibi gümrük formlarının doldurulması ve gümrükten işlemleri faaliyetlerinin
organizasyonundan da sorumludur.
Gemi brokeri deniz taşımacılığı için kullanılacak nakliye/taşıma araçlarının türlerinin
seçimi konusunda ve taşıma ile ilgili düzenlemeler hakkında danışmanlık yapar. Görevin
tamamlanmasına ilişkin nakliye/taşıma olanaklarının belirlenmesi ve görevlendirilmesi
faaliyetlerinin planlanmasını da gerçekleştirir. Ayrıca navlun, kargo sigortası, nakliye talimatları
ve müşterileri için bilgilendirici materyallerin geliştirilmesi ile ithalatçı, ihracatçı, transit kargo
hizmetine yönelik yerli ve yabancı müşterileri ile sonuçlandırılmış anlaşmaların tanzimi,
belgelerin hazırlanması ve tamamlanması faaliyetleri brokerin yapacağı diğer görevleridir.
Deniz Gemi Brokeri/yük brokeri yükleme, boşaltma organizasyonunu ve nakliye ile taşıma
işlemlerinin tamamına yönelik tüm süreçte gerekli denetleme, düzenleme ve izleme
faaliyetlerini de yapar. Broker ayni zamanda kargo elleçleme operasyonlarının yapılış usulleri
ve mahalleri konusunda da varılan anlaşmaları yapar.
Kiralama ve Brokerlik
Bazı durumlarda, müşteri için broker (bay/bayan) geçici yük depolama ve antrepo isteklerini
de düzenler.
Yükün/Kargonun tesliminde karşılaşılan engellemeler ve benzeri diğer olumsuzluklar, bu
amaçla görevli personelin engellerin derhal kaldırılması ve neden olan olumsuzlukların
ivedilikle giderilmesine yönelik işlevleri yerine getirmesi gerekmektedir. Deniz gemi
brokeri, yükleme, boşaltma mahali veya yük taşıma sahasındaki ofis ve yerlerde çalışır. Bazı
durumlarda, kargo gönderim faaliyetlerinde de yer görev yapar. Yük brokerinin temel görev
araçları bilgisayar, faks, telefon ve iletişim araçlarıdır.
Bilgi ve Beceriler
Gemi brokerinin öncelikle akıcı İngilizce bilmesi gerekir. Yanı sıra, bu işlevi yerine getirdiği
ülkenin de resmi diline hâkim olmalıdır. Öz disiplin, dürüstlük ve işverene sadakat sahip
olunduğunda önemli bir avantajdır. Ayrıca bilgisayar becerilerine de sahip olmalıdır.
Gemi brokerinin (bay/bayan) çalışma zamanı, ele alınması gereken konuların sayısı ve tipine
bağlıdır. Sahip olunması gereken temel becerileri, iş yerinde insanlarla iletişim kurmak için
organizasyon ve görüşme yeteneği ve özellikle karar vermedeki bağımsızlığı/tarafsızlığı
olmalıdır. Ayrıca talimat, sözlü uyarı beklemeden harekete geçebilmeyi de üstlenebilmelidir 157
(http://www.sailahead.eu/tr/career-paths/146).
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
EK-1
KULLANILAN BAŞLICA ÇARTER PARTİLER
BIMCO tarafından kabul edilmiş (benimsenmiş) tavsiye edilmiş ve yayımlanmış başlıca taşıma
sözleşmeleri aşağıdaki gibidir:
“Barecon A”
“Barecon B”
Çıplak Gemi Kiralaması
Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı Standart /
Çıplak Gemi Kira Sözleşmesi
Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı Standart Çıplak
Gemi Kira Sözleşmesi İpotekle finanse edilen Yeni Tekne
İnşaatlarında kullanılmalıdır.
“Barecon A” Japonya koşulları
“Barecon B” Japonya koşulları
(Daha fazla bilgi için Bimco’nun v-1974 tarihli bülteninin
2894-2901 sayfalarına ve gene 1-1976 bültenin 3558
sayfalarına bakınız.)
Çimento
Deniz Ticaret Odası (İngiltere) Çimento Çarter Partisi 1922
Deniz Ticaret Odası Doğu Kıyısı Kömür Çarter Partisi 1922
Deniz Ticaret Odası Kıyı Kömür Çarter Partisi 1913
Deniz Ticaret Odası Kıyı Kömür Çarter Partisi 1920
Baltık ve Beyaz Deniz Konferansı Kömür Çarter Partisi 1921
Deniz Ticaret Odası Mersey Bölgesi limanları için Kıyı
Çarter Partisi 1921
158
“Cemenco”
“Medcon”
“Welcon”
“Coastcon”
“Baltcon”
“Merseycon”
“Polcoalvoy”
“Germancon-Nortn” “Sovcoal”
Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı Kömür Seferi
Kira Çarteri 1971 (1976 da revize edilmiştir)
“Polcoalvoy” yükleme ve süresterya çizelgesi belgesi
“Polcoalvoy-ATIC” Fransa’ya yapılan yüklemeler için
Koşullar (1976 da revize edilmiştir.)
Daha fazla bilgi için Bimco’nun IV-1976 bülteninin 3767-.
3768 sayfalarına bakınız
Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı Alman Kömür
Çarteri 1957 (1975 düzenlemeleri)
Sovyetler Birliği Kömür Çarteri 1962 (1971 ve 1981 de
Düzeltilmiş) Sovyetler Birliğinden Kömür Kok ve Katran
Taşımalarında kullanılır. “Sovcoal-ATIC” Fransa’ya yapılan
Kömür taşımalarında kullanılan çarter.
Kiralama ve Brokerlik
Gübre
“Ferticon”
“Fertivoy”
Deniz Ticaret Odası Gübre(ler) Çarteri 1942
Kuzey Amerika Gübre Çartter Partisi 1978 (Daha fazla
Bilgi için Bimco’nun VI-1978, 4884-4891 sayfalarına
Bakınız.
LNG dığında likid gaz için kullanılan gaz (gazyağı anlamında
Değil) Sefer Çarter Partisi (Daha fazla bilgi için Bimco’nun
11-1972 bülteni sayfa 1494 ve 14 96 bakınız) “Gastime” Sıvı
Gaz taşıyan tekneler için Baltık ve Uluslararası Denizcilik
Konferansı Tip Zaman Çarter Partisi (Daha fazla bilgi için
Bimco’nun V-1980 arihli bülteninin 5757 5809 sayfalarında
Bulunan teknik gaz formu ve işletme talimatına bakınız.
Genel
“Gasvoy”
“Gencon”
Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı Tip Genel Çarteri
(İspanyol baskısı) (1922 ve 1976 da revize edilmiştir)
Deniz Ticaret Odasının Kıyı, Yakın Taşımacılıkta kullanılan
Çarteri, 1928
Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı İskandinavya
Sefer Çarteri, 1956, 1962 de düzeltilmiş.
1964 yılında Polonya Gidinya Dış Ticaret Odası tarafından
Yayınlanmış Sefer Çarter Partisi (Daha fazla bilgi için Bimco
1965 tarihli bülteninin 11533-11566 sayfalarına bakınız)
Avusturalya Deniz Ticaret Odası Tahıl Çarteri 1928
Avusturalya Tahıl Çarteri 1972
Kontinant Tahıl Çarter Partisi
Kuzey Amerika Tahıl Çarter Partisi 1973 (USA gemi
Brokerleri ve acenteler birliği yayını)
Tahıl Çarter Partisi 1966 (1974 de revize tavsiye edilmiş)
Daha fazla bilgi için Bimconun IV-1976 tarihli bültenine ve
3068-3069 ve 3779 sayfalarına bakınız.
Nitrat
“Britcon”
“Scancon”
“Nuvoy”
“Austral”
“Austwheat”
“Synacomex”
“Norgarain”
“Grainvoy”
“Hydrocharter”
Hydrocharter Sefer Partisi (1975 de düzeltilmiştir)
Cevher
“Genorecon”
Baltık ve uluslararası Denizcilik Konferansı Genel Cevher Çarter Partisi
“Sovorecon”
U.S.S.R (Sovyetler Birliği) Limanlarından yapılan Cevhe Çarter
159
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Partisi
“Nipponore”
Japonya Denizcilik Dairesi Demir Cevheri Çarter Partisi
“Orevoy”
Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı Standart Cevher
Çarter Partisi (Daha fazla bilgi için Bimco’nun VI-1980 tarihli
Bülteninin 5893-5898 sayfalarına bakınız)
Taş
“Panstone”
“Intertankvoy 76” “Interconsec 76” “Biscoilvoy”
“Bimchemvoy”
“Intertanktime
80”
160
“Intercoa 80”
Zaman (Süreli)
Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı Tip Zaman Çarteri
(Hane düzenlenmesi 1974)
Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı Tip Zaman Çarteri
(Geleneksel düzenleme)
Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı Tip Zaman Çarteri
(Fransız Basımı)
Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı Tip Zaman Çarteri
(İtalyan Basımı)
Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı Tip Zaman Çarteri
(İspanyol Basımı)
Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı Açık Deniz Zaman
Çarteri
Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı Açık Deniz İkmal
Gemisi Çarter Partisi
Deniz Ticaret Odası Kıyı ve Kısa Günlük Sefer Kira Çarter Partisi
Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı sıvı gaz taşıyan
“Baltime 1939”
“Baltime 1939”
“Baltime 1939”
“Baltime 1939”
“Baltime 1939”
“Linertime”
“Supplytime”
“Coasthire”
“Gastime”
Deniz Ticaret Odası Taş Çarter Partisi 1920 Tanker
Uluslararası Bağımsız Tanker Sahiplari Birliği Tanker Sefer
Çarter Partisi 1976
Uluslararası Bağımsız Tanker Sahiplaeri Tanker Ardarda Sefer
Klozları.
Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansı Bitkisel ve
Hayvansal Yağlar Sefer Çarter Partisi
Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konferansının Kimyasal
Maddelerinin Tankerlerde Taşınması için Standart Sefer Çarter
Partisi
Uluslararası Bağımsız Tanker Sahipleri Birliğinin Tanker
Zaman Çarter Partisi (Daha fazla bilgi için Bimco’nun III-1980
Tarihli bülteninin 5601-5603 sayfalarına bakınız)
Uluslararası Bağımsız Tanker Shipleri Birliği Tanker Kiralama,
Taşıma Sözleşmesi
Kiralama ve Brokerlik
“Blackseawood” “Nubaltwood”
“Sovietwood”
“Sovconround” “Nonyazi 1967” Tekneler için Tip Zaman Çarter Partisi. “ Intertank-Uluslararası
Bağımsız Tanker Sahipleri Tanker time 80” Zaman Çarter Partisi
Odun
(Maden direği Kağıt odunu ve tomruklar dahil)
Karadeniz, Sovyet ve Romanya limanlarından yapılan kereste
yüklemeleri için kullanılan Karadeniz Kereste Zaman Çarter
Partisi
Deniz ve Ticaret Odası Baltık Odun Çarter Partisi 1973
Sovyet Odun Çarter Partisi 1961
Baltık ve uluslararası Denizcilik Konferansının U.S.SR Baltık ve
Beyaz Denizinden Sovyet kağıt Odunu yuvarlak odun ve tomruk
Taşıması için Sovyet Yuvarlak Odun Çarter Partisi
Japonya Denizcilik Dairesinin tomruk taşımacılığı için kullandığı
çarter parti
Britanya Krallığı ve İrlanda Cumhuriyeti dışında Bimco’nun
“Shipwoodload” sözleşmesi İsveç ve Finlandiya’dan her yere
yapılan taşımalarda kullanılabilir.
161
(Daha fazla bilgi için Bimco’nun IV-1976 günlü Bülteninin 3783 ve
3784 sayfalarına bakınız)
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
EK-2
KISALTMALAR
TAŞIMA SÖZLEŞMELERİNDE GEÇEN KISALTMALAR
-Aa
:accepted
aa
:always afloated
A1(100)
:First class vessel
AAA
:Association of Average Adjuster
aaa :always afloat and accesible
aar
:against all risk
a/b :able bodied seaman
abt
:about
abv:above
a/c :account curretnt aa-Aca. Val
:according to value
aaa/exc.(c/e):accept/except
162 acant:account
acents:accounts
add:address
af
:advance(advanced freight)
agt:agent
agnst:against
A/H
:Antwerp/Hamburg Range
alt
:altitude
a/m
:above mentioned
amgon
:amended “Gencon”
amt:amount
AMVER
:Atlantic Merchant Report System
a/o:and/or
a/p
:1)Account sales
:2)After sight
:3)Alongside
asap
:as soon as possible
atsbe
:all time saved both ends
attn(atn):attention
atuct
:actual time used to count
av
:average
a/v :ad valorum
kabul edilmiştir.
daima yüzer durumda
Birinci sınıf klaslı gemi
Avarya (dispeç) Hakemleri Birliği
daima yüzer ve girilebilir.
bütün risklere karşı
usta gemici
hakkında dair
yukarıdaki
cari hesap
değerine göre
kabul/red
hesap
hesaplar
adres
ödenmiş avans navlun
acente
karşı
Anvers/Hamburg arası mesafe
seviye derece yükseklik
yukarıda konu edilen
tahsil edlimiş “Gnecon” taşıma sözleşmesi
miktar
Atlantik Ticaret Gemileri Rapor Sistemi
ve/veya
satış hesabı
görüldükten sonra
bordada
mümkün olduğu kadar
her iki uçta (yükleme/boşaltmada)
dikkat
kullanılan zaman sayılır
1)Avarya, hasar deniz kazası
2)Ortalama
değer üzerinden
Kiralama ve Brokerlik
-B-
B(bg)
:1)bag
2)bale
Ball:balance
brrl:barriel
BB
:1)balance below bridge
2)bailast bonus
b/b :balance bonus
b.b.b
:before breaking bulk
b/c
:boise of cotton
bce:because
bdı
:both dates inclusive
b/e
:bill of entry
beats
:both ends all time saved
bends(be)
:both ends
bgd
:bagged
b/h
:bill of health
blk:bulk
blt
:built
b/n
:booking note
bndls:bundies
bnking:banking
bp
:bill payable
b/r
:bill receiced
b.sea:blacksea
bo
:buyer’s option
b/s
:bill of sale
bs
:balance sheet
bss
:basis
bt
:berth time
b.time
:baltime charter prty
B/L
:bill of lading
-C-
CA
:commencial agent
cance:cancelling
cap:capacity
cbi:cable
1)çuval torba
2)Balya
bakiye
1)Fıçı
2)150 litre hacim ölçüsü
1)Köprü üstü altında yakıt yeri
2)ikramiye bakiyesi
ikramiye bakiyesi
dökme yükün tahliyesinden önce
pamuk balyaları
çünkü
her iki tarih değil
gümrük giriş beyannamesi
her iki uçta kazanılan zaman
her iki uç(yükleme / boşaltma limanları)
çuvallı çuvallanmış
sağlık belgesi
163
dökme
inşa edilmiş
ön bağlantı notu(pusulası)
bağlar
bankacılık
ödenebilir poliçe fatura makbuz
alınmış fatura
karadeniz
alıcının opsiyonu
satış sözleşmesi
bilanço
temel ana esas
yükleme boşaltma giderleri
taşıyana ait
BIMCO’nun zaman çarterpartisi
konşimento
ticari acente
iptal
kapasite
telgraf
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
c/c (c.c)
:current coast
CO
:collectional and deliver
C+F
:cost and freight
cgo:cargo
chabe
:charterers agent both ends
chap
:charterers option
che (chrtre)
:charterres
CI
:cost and insurance
CIF
:cost insurance freight
CIFH
:cost insurance freight
CKD
:completelt knocked down
c/l
:current law
CL
:1)clause
2)car load lot
clrd
:cleared
cnt:continue
c/o
:1)care of
2)counter offer
CO:1)company
164
2)carried over
CO
:certificate of affreightment
cod
:cash on deliver
coli:collision
comn:commission
con:consignee
conc
:concerning
contr:container
cop
:custom of port
cos
:cash on shipment
c/p
:charter party
cpd(chrts p d) :charterers pay due
c r(curr rt)
:current rate
cs
:continous survey
cstm:custom
cari giderler
tahsili ve teslimi
mal bedeli ve navlun yükler
kargo
her iki uçta kiracılar acenteacentesı
kiracılar opsiyonu
kiracılar
mal bedeli ve sigorta
mal bedeli sigorta navlun
mal bedeli sigorta navlun komisyon
monte edilmemiş
cari yasa
1)madde koşul kloz
2)vagon yükü vagonda teslim
işlemi formalitesi tamamlanmış
devam
1)eliyle
2)karşı teklif
1)şirket
2)devamı var
taşıma sözleşmesi navlun
mukavelesi
teslimde ödenecek
çatışma
komisyon
gönderilen
hakkında, dair
konteyner
1)gümrükte teslim
2)liman örf ve adteleri
3)sürestarya ve dispeç yok ödenmez
yüklemede ödemeli
1)kira mukavalesi
2)liman örf ve adetleri
3)taşıma sözleşmesi
liman masrafları kiracıya ait
cari fiyat
devamlı survey aralıklarla devam eden survey (klas)
gümrük
Kiralama ve Brokerlik
c/t
:certificate of insurance
c ter
:counter
ctl
:constructive total loss
con
:conver note
cuft (cb ft)
:cubic feet
cum
:cubic meter
cw (com wt) :commercial weight
-D-
dets (dtis)
:details
df
:dead freight
ddo
:dispatch dischange only
DG
:dangerous goods
dist
:distance
disc(diech)
:dischange
dio
:dispatch loading only
d/n
:debit notes
dty:delay
d/o
:delivery order
dop
:dropping out the pilot
d/p
:documents opeinet payment
DR
:dock receipt
dr:deptor
dwat
:deadweight all told
dwc
:deadweight capacity dwcc
:deadweight cargo carriying dwt
:deadweight ton
dys:days
-E-
eee
:error
EOE
:errors and ommissions exepted
eg
:for example
eiu
:even if used
eng:engineer
eta
:estimated (expected) time etb
:estimated time of berthing
etd
:estimated time of departure
evt
:eventual
sigorta poliçesi belgesi
aksi
hükmi tam ziya (kayıp)
küvertür pusulası (sigorta)
kadem küp
metreküp
ticari ağırlık/kayıtlı ağırlık
ayrıntılar
ölü navlun, pişmanlık
dispeç yalnız boşaltmada ödenir
tehlikeli yükler
mesafe, uzaklık
boşaltma, tahliye
dispeç yalnız yüklemede ödenir
borç makbuzu
gecikme
teslim talimatı
kılavuz kaptanın gemiden ayrılması
tediye karşılık belgeler
dok rıhtım antreposu yük teslim
makbuzu
borçlu
tüm DWT (yük, yakıt, su, gereçler vs.)
DWT kapasitesi
yük taşıma DW kapasitesi capacity
ton olarak D.W
günler
yanılgı, hata
hatalar ve unutmalar hariç
örneğin, mesela
kullanılsa bile
mühendis
yaklaşık (umulan) varış zamanı of arrival
yaklaşık yanaşma zamanı
yaklaşık hareket zamanı
sonuç olarak
165
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
ex:excluding
exins
:extra insurance
exi:exceilance
exp
:expenses
expls:explosive
-F-
FAA
:free of all avorage
FOC
:free of change
fac
:fast as can
FAS
:free alongode ship
fcas
:free of capture and seizure
fcc
:first classe cahrter
fd
:1)free despatch
2)free demurrage
fdwtsbe
:free despatch working time
saved both ends
fhex
:Friday
holiday excepted
166
dispeç yok
FIS
:freight insurance and shipment
FIO
:free in and out
FIOST
:free in and out stowing and fr:firm
ftwt
:flush in tweendeck
fly
:fully
Flwng(fwg)
:following
fm
:from
fo
:firm offer
fod
:free of damage
FOB
:free on board
FOR
:free on rail
FOW
:free on wagon
fow
:first open water
f/r
:freight release
frt:freight
ft
:foot(fest)
hariç
ilave sigorta
üstünlük
masraflar, giderler
patlayıcı
tüm avaryalar (hasarlar) hariç
bedelsiz, masrafsız
olabildiğince acele
gemi bordasında teslim
tutma ve müsadere hariç
birinci sınıf kiralama (sözleşme)
1)dispeç yok
2)sürestarya yok
her iki uçta (yükleme/boşaltma)
çalışma zamanından kazanılan
cuma ve tatil (bayram) hariç zaman için
navlun sigorta ve yükleme taşıtana ait
yükleme ve boşaltma giderleri
istif, hap, yükleme boşaltma trimming giderleri taşıtana ait
1)firma
2)değişmez
perdesiz glodoralı, silme glodora
tamamen, eksiksiz
aşağıda, takiben
-den, -dan
1)kesin teklif
2)kesin talimat
hasarsız
gemide teslim
trende teslim
vagonda teslim
suların ilk müsadesinde ilk açılmasında
navlunun serbest bırakılması
ödenmesi
navlun
kadem(kademeler) 30,48 cm
Kiralama ve Brokerlik
f/p
:free pratique
serbest pratika
fyi
:for your information
bilgilerinize
-H-
hd
:half despatch
yarım oranında dispeç
hdwtsbe
:half despatch working time saved her iki uçta çalışma zamanı için both ends sürestaryanın yarısı dispeç ödenir
h/l
:heavy lift
1)ağır yük 2)ağır kaldırıcı
hp
:horse power
beygir gücü
htutc
:half time used to count
çalışan zamanın yarısı sayılır
ho/ha
:holds/hatches
ambarlar/ambar agızları
hv:have
malik
hvf (h.f.o)
:heavy fuel oil
ağır yakıt
-I-
ifo
:intermediate fuel oil
orta kalınlıkta akaryakıt
IMCO
:İntergovermental Maritime
Uluslararası Denizcilik Örgütü Consula-
tive Organisation
Imy(immy)
:immediately
hemen derhal
inci
:include
dahil olmak içermek
incilo
:included
dahil edilir içerir
incilot
:included overtime
fazla çalışma dahil
info:information
bilgi
ins
:insurance sigorta
int:interest
faiz
inv:invoice
fatura
-L-
Laycan:laycan
kançello
Lbp
:length between
dikmeler arası uzaklık
l/c
:letter of credit
1)akreditif mektubu
2)kançello
lcly
:locally
mahalli yöresel
lcly dir
:locally direction
mahalli yönetim
l/d:1)loading/discahrging1)yükleme/boşaltma
2)hayday
2)astarya günleri
ldg:loading
yükleme
LDT
:light displacement tons
boş geminin ton olarak boş ağırlığı
Lh
:lower hold
dip ambar
167
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
l/Fo
:liner in/free out
l/o
:liner out
loa
:length overall
lont
:lost or not test
Lmpem:lumpsum
l/t
:laytime
LT/D
:lower tween deck
-M-
map
:mono ammonium phospat
mid:mailed
moloo
:more or less at owner’s option
mol
:more or less
mos:months
meg:message
:1)motor tanker 168 mt (M/T)
2)metric ton
m/v
:motor vessel
-N-
noobeo
:not always afloat but safely
grounded
ne/tm
:net terma (fee of charterers ncv
:no commercial values
nhp
:nominal horse power
nor
:notice of readiness
NYPE
:New York produce exchange
-O-
OBO
:ore /bulk/oil
o/c
:open charter
O/D
:on deck
Op
:optional
O/r
:owner’s risk
Osp (1sp)
:one safe port
yükleme giderleri taşıyana /
boşaltma giderleri taşıtana aittir.
boşaltma giderleri taşıyana ait
tumboy
ziya (kayıp) olsun olmasın
götürü
astarya günleri
alçak glodora
amonyum fosfat yapay gübresi
postalandı
azaltmak veya çoğaltmak gemi
sahibinin ihtiyadında
az veya çok
aylar
mesaj
1)motorlu tanker
2)aynı zamanda
motorlu gemi
daima yüzer durumda değil
emniyetle oturmuş durumda olabilir
kiracı komisyonu olmadan commission)
ticari değeri değil
lafzi beygir gücü
hazırlık mektubu
New York borsası
dökme maden cevheri ve akaryakıt
taşıyan
açık kira bedeli
güvertede
seçmeli opsiyonlu
donatan riski
bir emniyetli liman
Kiralama ve Brokerlik
O/T
:overtime
Otrwise
:otherwise
Owne(ows)
:owners agent both ends
-P-
PA
:particular average
pa
:per annum
pet(pot):percent
pd
:1)per day
2)port dues
pdpr
:per day prorata
ph
:per hatch
pi
:protection and indemmnity
pls:please
pmt
:per metric ton
pod
:pay on delivery
pod
:pay on delivery
pp(ppd):prepaid
pr(prta):prorata
ppt
:prompt
pu
:per unit
pwg :per workable gang
pyb:payable
-R-
rd
:running day
rdly
:redelivery
recv:receiver
rl
:release
rob
:remaining on board
rvable
:reversable
-S-
SD
:short delivery
sd
:sea damage
SF
:summer freshboard
sf
:stowage factor
sg:signing
shex
:Sundays,holidays excepted
fazla mesai
diğer durumda aksi takdirde
her iki uçta taşıyanın acentesi
hususi avarya
yılda
yüzde
1)günde
2)liman giderleri
günün ondaları
her ambarağzı için
koruma ve tazminat (kulüp sigortası)
lütfen
her metrik ton için
teslimde ödenir
teslimde ödenir
peşin
ondalık
derhal hemen
her birim
hava müsadeli her çalışma gününde
ödenebilir.
kesintisiz çalışma günleri
lode, tekrar teslim
alıcı
serbest bırakma
gemide kalan bakiye
dönüştürülebilir, tersinir
eksik teslim
denizden hasar
yaz yük hattı, yaz fribordu
istif faktörü
imzalama
Pazar tatil hariç
169
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
(excluded)
shinc
:Sunday holiday included
shprs:shipper(s)
sid(sdk)
:single decker
spd
:steamer pay dues
spcb
:safe port safe berth
s/r
:signing / releasing
sry
:sorry
ssw
:sown soft wood
std
:standart
sub
:1)subject
2)substuts
subdts
:subdetails
swod
:salt water arrival draught
-T-
toutc
:time actually used to count
tba
:to be arranged
170
tbn
:to be nominated
t/c
:time charter
tc/t
:time charter trip
teu
:twenty esch unit
tip
:take in pilot
t/l
:total lost
tlo
:total lost only
tm
:traffic manager
ts:tons
t/t
:turbine tanker
ttl:total
Tw(twn):tweendecker
-U-
UU
:unless used
Unstand:understand
U(Y):you
-V-
vm
:very much
Pazar tatil dahil
yükleyici(ler)
tulum gemi glodorasız
donatan masraftan öder
emin liman emin yanaşma yeri
imzalama/serbest bırakma
özür dilerim
biçilmiş yumuşak ağaç
standart (kereste ölçüsü)
1)bağlı tabi
2)yerine ikame
önemli olmayan ayrıntılar
tuzlu suda varış draftı
kullanılan (çalışılan) zaman sayılır
ayarlanacaktır
1)bilmek bildirmeli
2)tayin edilecektir
zaman kira sözleşmesi
zaman çarter seferi
20’lik konteyner
klavuz almak
tam ziya
yalnız tam ziya (kayıp)
ticaret müdürü
ton
türbin tanker
toplam
gladoralı
kullanılmadıkça
anlaşmak
siz
pek çok
Kiralama ve Brokerlik
vge vayl
:voyage
vsl:vessel
vop
:value as in original pollicy
-W-
wabis
:will be able
wts
:working time saved
wg
:weight guaranteed
whd
:working hatch day
wm
:weight or measurement wibon
:whether in berth or not
wicon
:whether in custom or not
wifpn
:whether in free pratique or not
wipon
:whether in port or not
wthn:within
wwd
:weather working day
-Y-
yend
:your end
Y/A
:York/Antwerp
YAR
:York Antwerp Rules
yog
:year of grace
sefer
gemi
orjinal poliçedeki değer gibi
olabilecek
kazanılan çalışma zamanı
ağırlığı garanti edilir
çalışılan ambar ağzına göre
çok çalışılan gün
ağırlık veya ölçü
yanaşsın veya yanaşmasın
gümrük işlemi yapılsın veya
yapılmasın
serbest pratika alınsın veya
alınmasın
liman içine girsin veya girmesin
süresince
hava müsadeli çalışma günü
sizin tarafınızda
York /Anvers
York Antwerp Kuralları
uzatma olarak verilen yıl
171
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
EK-3
ÖRNEK CHARTER PARTY
1 . Shipbroker
RECOMMENDED
THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME COUNCIL
UNIFORM GENERAL CHARTER (AS REVISED 1922, 1976
and 1994)
(To be used for trades for which no specially approved
form is in force)
CODE NAME: “GENCON”
2. Place and date
172
3. Owners/Place of business
(Cl. 1)
4. Charterers/Place of business (Cl. 1)
5. Vessel’s name (Cl. 1)
6.GT/NT(CI. 1)
7. DWT all told on summer
load line in metric tons (abt.)
(Cl. 1)
8. Present position (Cl. 1)
9. Expected ready to load
(abt.) {Cl. 1)
10. Loading port or place (Cl.
1)
11. Discharging port or place (Cl. 1 )
Kiralama ve Brokerlik
12. Cargo (also state quantity and margin in Owners’ option, if agreed; if full and complete
cargo not agreed state “part cargo”) (Cl. 1)
1 3. Freight rate (also state
whether freight prepaid or
payable on delivery) (Cl. 4)
14. Freight payment (state currency and method of payment; also beneficiary and bank account)(Cl 4)
15. State if vessel’s cargo
handling gear shall not be
used (Cl. 5)
16. Laytime (if separate laytime for load, and disch. is
agreed, filf in a) and b). If
-----
disch., fill in c) only) (Cl. 6)
17. Shippers/Place of business
(Cl. 6}
a) Laytime for loading
-----
total laytime for load, and
SEE CLAUSE 21
18. Agents (loading) (Cl. 6)
b) Laytime for discharging
SEE CLAUSE 24
SEE CLAUSE 21
19. Agents (discharging) (Cl. 6)
c) Total laytime for loading and discharging
SEE CLAUSE 24
------
20. Demurrage rate and manner payable (loading and discharging) (Cl. 7)
21. Cancelling date (Cl. 9)
SEE CLAUSE 22
22. General Average to be adjusted at (Cl. 12)
LONDON
23. Freight Tax (state if for the
Owners’ account) (Cl. 1 3 (c))
OWNERS’ ACCOUNT
24. Brokerage commission and to whom payable (Cl. 15)
2.5 % TO CHARTERERS FOR DIVISION
173
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
25. Law and Arbitration (state
19 (a), 19 (b) or 19 (c) of Cl. 19;
if 19 (c) agreed also state Place
of Arbitration) (if not filled in
19 (a) shall apply) (Cl. 19)
ENGLISH LAW
(a) State maximum amount for 26. Additional clauses covering special provisions, if agsmall claims/shortened arbit- reed
ration (Cl. 19}
20 TO 45 AS ATTACHED
Signature (Owners)
174
Signature (Charterers)
It is mutually agreed that this Contract shall be performed subject to the conditions contained
in this Charter Party which shall include Part I as well as PartII. In the event of a conflict of
conditions, the provisions of Part I shall prevail over those of Part II to the extent of such
conflict.
Kiralama ve Brokerlik
KAYNAKÇA
Akten, N. (1995) Taşımacılık Kılavuzu, İstanbul, İstanbul Ticaret Odası.
Baş, M. (1999) Deniz Ticaret Deyimler Sözlüğü ve Kısaltmaları, İstanbul.
Cerit, A.G., Deveci, D. A. ve S. Esmer (2013) “Çarter İşlemleri”, Denizcilik İşletmeleri Yönetimi
içinde (Çetin. İ.B), Beta, İstanbul.
Ilgın, S. (1998) Deniz Ticaretinde Kiralama ve Hukuku, İstanbul: Denizcilik Yüksekokulu ve Eğiti
Merkezi Komutanlığı.
Ülgener, M.F. (2000) Çarter Sözleşmeleri I, Genel Hükümler Sefer Çarteri Sözleşmesi, İstanbul:
Der.
Gürbüz, G. (2008) Gemi Kiralama ve Brokerlik Yayınlanmamış Ders Notları, İstanbul:
Denizcilikte Mukavele Yönetimi.
Gürsoy, A. (2005) Sefer Çarter Sözleşmeleri ve Uygulamada Görülen Problemlerin Çözümü
175
Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul.
Göklergil, A.S. (1996) Taşıma Sözleşmeleri Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul: Teknik
Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü.
Özer, T. (2010) Gemilerin Zaman Esasına Göre Kiralanması: Türk Donatanların Gemi Kiralama
Konusundaki Eğilimi Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, İzmir: Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal
Bilimler Enstitüsü.
Tacar, E.M. (2008) Sefer Esaslı Çarter Parti ve Zaman Esaslı Çarter Parti Basılmamış Bitirme
Projesi, İstanbul: İstanbul Üniversitesi Mühendislik Fakültesi Deniz Ulaştırma İşletme
Mühendisliği Bölümü.
Dış Ticarette Satış Sözleşmesi (2010) Momente Expo, http://www.moment-expo.com/disticarette-satis-sozlesmeleri, Erişim tarihi: Ocak 2010.
Laytime Definitions for Charter Parties (2013), http://www.7deniz.net/laytime-definitionsfor-charter-parties-2013/.
Gemi Kiralama Dokümanları, https://www.bimco.org/Chartering/Documents.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
176
Gemi Tedarik Yönetimi
GEMİ TEDARİK YÖNETİMİ
Emin Şişman
1. Gemi Tedarik Tanımı ve Bileşenleri Nedir?
4
”1950 yılında 500 milyon ton olan dünya deniz ticaret hacmi bugün 18 kat artarak 9,5 milyar
tona ulaşmış olup, hacim olarak dünya ticaretinin %75’i denizyoluyla gerçekleştirilmektedir (The
Global Enabling Trade Report 2012). Parasal değer açısından ise dünya ticaretinin toplam değeri
18,3 trilyon USD olup, bunun yaklaşık 11 trilyon USD’lik kısmı denizyoluyla gerçekleştirilmektedir.
(ISL ve WTO). Deniz ticaretindeki gelişmeyi ton-mil olarak değerlendirecek olursak, 1975 yılında 6
bin milyar-ton mil iken, 2011 yılında 32 bin milyar ton-mil’e ve 2012 yılında 35 bin milyar ton-mil’e
ulaşmış durumdadır (UNCTAD&EURONAV Annual Report 2012). Bu veriler bize göstermektedir
ki, denizcilik sektöründe en büyük yatırım gemilere yapılmakta ve bunların işletilmesi için
organizasyonların önemli olduğuna dikkate çekmektedir.” (11. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme
Şurası Çalışma Grupları Rapor Özetleri, 2013: 269).
Böylesine büyük ve güçlü bir piyasada gemilerin işletilmesi, özellikle Avrupa’da yaşanan
ekonomik krizin 2011 sonlarından bu yana düşük navlunların oluşmasına sebep olmuştur.
Artan petrol fiyatları işletme maliyetlerini arttırmakta ve düşük seyreden navlunlar sebebi
ile sektörün ayakta durması zorlaşmaktadır. Tüm bu olumsuz gelişmeleri gördükten sonra 177
armatörlerin ayakta kalabilmesi için gemilerin ihtiyaçlarının minimum maliyetle (işletim
kalitesinden ödün vermeksizin) karşılanması zorunluluğu daha da önem kazanmaktadır.
Bu sayede işletim maliyetlerinin bir bölümü aşağıya çekilerek karlılık oranı biraz daha
artabilmektedir. Bir geminin karlı bir şekilde işletilmesi gelirlerinin giderlerden fazla olması
ile mümkündür.
Bu bağlamda bir geminin geliri taşıdığı yükün navlun bedeli, giderleri ise sabit ve değişken
maliyetler olduğu bilinmektedir.
Gemilerde “pervanenin dönmesinin” sağlanması gemi işletme firmalarının en önemli
görevidir. Bunun sağlanabilmesi için; gemide kullanılan ana makine ve yardımcı makinelerin
bakımları, yedek parçalarını ve buna bağlı ekipmanların bakımı, bakımı takip edilecek makine
veya parçaları çalışma saati ve zaman aralıkları, yükleme ve tahliyede kullanılacak donanımlar,
gemi maverasında kullanılacak ırgat vb. bazında yapılması zorunluluğu planlı bakım sisteminin
bir parçası olarak gereklidir. Tüm bu bakım-tutum işleri bizlerin sarf malzeme ihtiyaçlarını
doğurmaktadır. Bu detayları gördükten sonra bugün gemilerin en önemli ihtiyaçları, başta
yakıt olmak üzere, yağlama yağları, sarf malzemeler, seyir yardımcısı araç-gereç ve donanımlar,
gemi parçaları, gemi yedek parçaları, diğer araç-gereç ve malzemeleri ile gemi personelinin
başta kumanya olmak üzere diğer tüm ihtiyaçlarıdır.
4
Öğr. Gör., Galatasaray Üniversitesi.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
1.1. Gemi Tedarikinin Bileşenleri
Gemi tedarikinin bileşenlerini incelemeden önce gemi yönetim işletmelerinin yapısına çok
kısa değinmekte fayda vardır.
Deniz ticaretinde yük hacimlerinin çeşitlilik göstermeye başlaması ve gelişmesi, beraberinde
gemi sayılarının artmasına sebep olmuştur. Bu artışın neticesinde yasal ve yönetimsel
düzenlemeler ortaya çıkmış ve bunun sonucunda gemileri yönetebilmek için kurumsal bir
organizasyon yapısına ihtiyaç duyulmuştur. Bununla beraber iletişim olanaklarının gelişmesi
gemilerin karadan daha kolay kontrol edilme imkânını doğurmuş, çoğunlukla gemiden
personel, teknik ve tedarik ile ilgili sorunlar şirkete iletilmeye başlanmış ve bu sayede kaptanın
rolü seyir ve gemideki yönetimle sınırlandırılmıştır.
Bununla beraber gemi tiplerine göre farklılaşan ihtiyaçlar ve organizasyonlara ihtiyaç
duyulmaya başlanmıştır. Gemiler belli faaliyetleri yerine getirmek üzere inşa edilip ve bu
faaliyetleri yerine getirmek üzere çeşitlilikler göstermektedir. Armatörün yapmak istediği
ticari faaliyet alanlara ve bölgelere göre çeşitlilikler arz etmektedir.
Bir gemi işletmesi, bu farklı faaliyetleri yerine getirmek için inşa ettiği farklı gemi tiplerine
178 göre başta ekipman ve personel olmak üzere çok farklı bilgi, beceri ve donanıma sahip
gemiadamları ile bu faaliyetleri yapmak durumundadır. Örneğin, bir ham petrol tankerinde
görev yapan bir gemi kaptanının aynı yeterliliği gerektirmesine rağmen konteyner gemisinde
görev yapabilmesi hemen hemen imkânsızdır. Gemi işletme deneyimi oluşabilecek
öngörülemeyen masrafların aza indirilmesi için en önemli şartlardan biridir. Buna benzer
olarak bizim konumuzun en önemli parçası olan gemiler taşıdıkları yükler, sefer bölgeleri ve
herhangi bir tehlike sonucunda ortaya çıkabilecek tehlikeler karşısında daha fazla risk altında
olabilirler. Örneğin bir kuru yük gemisinde çıkan yangınla, ham petrol tankerinde ortaya
çıkabilecek tehlike aynı değildir. Bundan dolayı gemi üzerinde bulunması gereken minimum
ekipman ve malzemeler kurallar gereği farklılık göstermektedir. Taşıdığı yükün tehlikesi
arttıkça emniyet de bir o kadar artacağı için personel eğitimi de bu oranda farklılık gösterir.
Bu da bir gemi işletim firmalarının faaliyet alanı ve gemi tiplerine göre temelde aynı olmasına
karşın detayları açısından farklı organizasyon yapısında olma zorunluluğu getirmektedir.
Bu farklılıklar gemi tedarik zinciri yönetiminde bazı organizasyonların doğmasına sebep
olmuştur. Satınalma istenilen ekipmanın önemini vurgulamak ve daha önce bir tekne
malzeme satınalma görevinde çalışmış olması birçok durumda , tanımlar ve terminoloji
konularında deneyim sahibi olunması önemli bir durumdur. Bu tür satınalma, tedarik, stratejik
kaynak ve tedarik yönetimi gibi terimler tedarik yönetimi zincirinin önemli bir bağlantısını
oluşturmaktadır. Kaynak veya kaynak bulma, değerlendirme ve istenilen malzeme tespiti,
alternatif ürünlerin temini ve bileşen parçaları, teknik tanımlardan anlayan personel ile
birleştirilmesi gerekliliğini ortaya çıkarmıştır. Satınalma, tedarikçi ve malzeme talebi yapan
personelin uzun süreli ve doğru ihtiyaçları karşılamak için stratejik bir önem kazanmaktadır.
Gemi Tedarik Yönetimi
Bu da tedarikçi ve alıcı kuruluşlar tarafından uzun vadeli bir ilişkinin oluşmasına fayda
sağlayacaktır (Monczka vd., 2011).
Burada “satınalmadan daha geniş bir anlam barındıran tedarik kavramı çok geniş bir kapsam ve
sürece sahip olduğu için içinde çok farklı disiplinleri barındırmaktadır. Dolayısı ile tedarik, sadece
satınalma birimi tarafından yerine getirilen fonksiyon veya faaliyetleri değil; “içinde satınalma
fonksiyonunu da bulunduran, birçok farklı birim ve fonksiyon tarafından yerine getirilen
faaliyetleri kapsayan daha geniş kapsamlı ve bütünleşik fonksiyonlu bir ilişkiler ağıdır” olarak
söylenebilir. Dolayısı ile tedarik bir süreç olup, bu süreçte birçok fonksiyon ve birimin yer almasını
gerektirmektedir. Uzun bir süreci hedef alıp, bütünleşik fonksiyonların bir arada çalışmasını
gerektirmektedir.” (Aydın, 2008: 13).
Tüm bu tedarik zinciri süreci ile günümüze gelindiğinde işlevsel örgüt yapısına sahip
gemi yönetim işletmelerinde gelişen piyasa koşulları nedeniyle daha karmaşık hale gelen
faaliyetleri koordine edecek bir koordinatör ihtiyacını ortaya çıkarmıştır. Armatör, kendi
gemi işletim firmasının etkin ve güçlü çalışabilmesi için departmanlarını ayırarak verimliliği
arttırmayı hedefler. Yönetim, personel, muhasebe, satınalma, teknik, operasyon ve hukuk
departmanlarını kendi dallarında yetişen personellerle donattığında bu verimlilik hedeflerine
daha kolay ulaşacaktır. Karmaşıklık ortadan kalkacak ve kurumsal bir yapıda organizasyonunu 179
sağlayacaktır.
Bu bilgiler ışığında gemi tedarik bileşenleri, kaptan talebini ilgili departmana bildirilmesinden
sonra teknik departmanla birlikte satınalma departmanlarının çalışması sonucunda oluşur.
Operasyon departmanının ana amacı, gemi işletmeleri bünyesindeki gemilerin, yeni
seferlerine bağlandıkları andan itibaren başta kiralama olmak üzere teknik, satınalma, acente
ve personel departmanları ile iletişime geçerek ihtiyaçların eksiksiz bir şekilde karşılanması,
gemi verimliliğinin optimum düzeyde tutulması amacına yönelik gerekli olan tüm faaliyetleri
yürütür.
Operasyon departmanının sorumluluğu ve kontrolünde yürütülen ana faaliyetler ise aşağıdaki
gibi sıralanabilir:
•
•
•
•
•
•
•
Acentelerin belirlenmesi
Yakıt, malzeme ve kumanya ikmallerinin nerede yapılacağının belirlenmesi
Sörvey atamaları
Yükleme/tahliye operasyonlarının takip edilmesi
Kira/navlun ödemelerinin takip edilmesi
P&I konularının yürütülmesi
Personel değişikliği işlemleri takibi, insan kaynakları departmanı ile koordineli çalışma.
Teknik departmanın ana amacı geminin yapısının, ana ve yardımcı makinelerinin, yük
istif ve elleçleme ekipmanlarının, emniyetle ve çevre kirliliğinin önlenmesi ile ilgili tüm
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
ekipmanlarının planlı bakım çerçevesinde kontrolünü gözetimini yapar. Bu esnada ihtiyaç
duyulan yedek parça ve sarf malzemelerin talebinin takibini satınalma departmanı ile birlikte
yapar ve geminin uluslararası düzenlemelerin ve klas kuruluşlarının gereksinimlerine göre
belli bir standartta korunmasını sağlar.
Teknik yönetim faaliyetleri aşağıdaki başlıklar altında toplanabilir :
•
•
•
•
•
•
•
180
Bayrak devleti ve klas kuruluşlarının gereksinimleri ve gemi sahibinin standartları
doğrultusunda geminin ve ekipmanlarının bakımının yapılması ve operasyonlarının
yürütülmesi
İş planlarının ve bütçelerin formüle edilmesi ve istenen sonuçlara ulaşmak için düzenli
kontrol yapılması,
Gemilere gerekli olan malzemelerin, ekipmanların ve hizmetlerin sağlanması,
Şirketin sahip olduğu gemilerde doküman ve teknik bilgi akışının sağlanması,
Yasal işlemler için kayıtların tutulması,
Danışmanlık ve acil durum hizmetlerinin sağlanması,
Geminin mümkün olan derecede emniyetli, verimli ve ekonomik şekilde işletildiğinden
emin olmak için diğer birimler ile uyum içinde hareket edilmesi (Çetin vd. 2013: 352).
Satınalma; geminin günlük operasyonlarının yürütülmesi için gerekli olan yedek parça ve
malzemelerin, her türlü ürün ve hizmetin sağlanmasıyla ve bunlara ek olarak tedarikçi ve
taşeron değerlendirmeleri; ayrıca tedarik sözleşmelerinin hazırlanması ve/veya kontrolünün
yapılmasıyla ilgilenir.
Satınalma yetkilisi, teknik yönetimin bir parçası olarak siparişi veren teknik personel ile gemi
kaptanı ile yakın ilişki içerisinde çalışmak zorundadır. Verimli bir satınalma departmanı sadece
ihtiyacın ucuz fiyata bulunması değil, aynı zamanda doğru malzemenin temini ile birlikte
doğru yerde ve zamanda teslim edilmesine bağlı olarak iyi bir planlama gerektirir.
2. Denizcilik Firmasında Tedarik ve Satınalma Süreçleri
“Satınalma (Monczka vd., 2005: 7-8)’ye göre satınalma bir fonksiyon olup; satınalma faaliyeti ve
satınalma örgütü olarak ikiye ayrılmaktadır. Faaliyet olarak; “mal ve hizmetlerin para karşılığı
temin edilmesi” olarak ifade edilmektedir. Satınalma örgütü olarak bakıldığında ise; işletmeye en
yüksek değeri yaratabilmek için “tedarikçi tanımlama ve seçimi, satınalma, görüşme ve sözleşme,
tedarik edilecek malzemelerin pazar araştırması, tedarikçi değerlendirme ve geliştirme, satınalma
sistemlerinin geliştirilmesi” gibi satınalma fonksiyonunun tüm sorumluluklarını ve ayrıca ilave
faaliyetleri üstlenir.” (Tuna ve Arabelen, 2013: 543)
(Kaynak: Tuna, O. ve Arabelen, G. (2013) Denizcilik İşletmeleri Yönetimi, Dokuz Eylül Üniversitesi
Denizcilik Fakültesi Öğretim Üyeleri (s. 543)Editör: Güldem Cerit, Ali Deveci, Soner Esmer)
Kısaca; satınalma ürün ve hizmetlerin temin edilmesidir diyebiliriz. Talep edilen ürünün doğru
kaynaktan (tedarikçiden) uygun fiyatla edinilmesi ve istenilen zamanda teslim edilmesidir.
Burada bizim için çok önemli uluslararası malzeme tedarik listesi devreye girmektedir. Gemiler
dünya denizlerinde seyretmekte ve limanlara uğramaktadır. Bazı özel malzeme ve ürünler
dışında denizcilikte kullanılan malzemelerde bir standart oluşmaktadır. Talep edilirken aynı dili
konuşabilmek için dünya deniz ticaretinde kullanılan iki kitaptan bahsetmemiz gerekecektir.
Talep edilen ürünün anlaşılamaması veya tedarikçi firma tarafından kendi ürün çeşitliliğine göre
yorumlayıp firmaya sunması son anda tedarik edilen ürünün uygunsuzluğuna yol açmaktadır.
Aynı ürünün tedarikçi firma stoğunda birden fazla ölçü ve boyutta olması, gemiden talep
edilen malzemenin yanlış ölçüde temin edilmesi işletme karlılığı açısından büyük zararlara
yol açabilir. Bu sebepledir ki gemi tarafından istenilen malzemeler çok özel yapım malzeme
olmadığı sürece belli bir kod altında gemi işletim firması ilgili departmanlarından talep edilir.
Böylece uygun sipariş temin edilmiş olup doğru malzeme tedariki sayesinde zaman ve kar
açısından verimlilik sağlar. Aşağıdaki Tablo 1’de göreceğimiz üzere aynı ürün adına sahip
3 farklı ölçüde küresel vana redüksiyon geçiş malzemesi bulunmaktadır. Gemi uygun olan
talebini aşağıdaki gibi kod kullanarak talep eder ise doğru siparişin temin edilmesi sağlanmış
olacaktır.
Kod kullanarak talep edilen bu sipariş dünyanın neresinde olursanız olun doğru şekilde
tanımlanacak ve siparişin yanlış tedarik edilmesinin önüne geçilmiş olacaktır.
Tablo 1: Benzer Ürünün Farklı Ölçülerde 3 Farklı Kod İle Siparişi
IMPA
KOD
ÜRÜN ADI VE DETAYI
ÖLÇÜ
756621
DIN KARBON ÇELİĞİ KÜRESEL VANA REDÜKSİYON GEÇİŞ BSPP #7722
1-1/2”
756622
DIN KARBON ÇELİĞİ KÜRESEL VANA REDÜKSİYON GEÇİŞ BSPP #7722
2”
756625 DIN KARBON ÇELİĞİ KÜRESEL VANA REDÜKSİYON GEÇİŞ NPT #7722NPT 1/4”
Kaynak: IMPA Kod 2009’dan alınan bilgilere göre yazar tarafından oluşturulmuştur.
Gemi işletme firmalarının genellikle sipariş ederken ürünün tanıtımı için kullandığı kitaplar
ise; ISSA (International Shipsuppliers&Service Association - Uluslararası Gemi Tedarikçileri ve
Servis Örgütü) ve IMPA (International Maritime Purchasing Association-Uluslararası Denizcilik
Satınalma Örgütü) Marine Stores Guide (Deniz Malzeme Rehberi).
( http://www.shipsupply.org/ ve http://marinestoresguide.com/ )
Bu kitaplar içerisinden Türk denizcilik firmaları tarafından en çok tercih edilen kitap IMPA’dır.
IMPA 1978 yılında bir grup satınalma yöneticileri tarafından kurulmuş olup, kurumsal
tedarikçiler ile gemi yöneticilerini ortak bir platformda toplamak üzere kurulmuştur.
ISSA 1955 yılında gene aynı amaca yönelik olarak kurulmuş olup, gemi sarf malzemelerin
181
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
uluslararası kod karşılığında en uygun ve ucuz yol ile temin edilmesini sağlamaktadır.
İstenilen malzeme kitap içerisinden belirlenip tedarikçi firma tarafından temin edilmesi
sağlanır.
Örnek olarak makine dairesi başta olmak üzere güvertede oluşan yağları temizleyebilmek
için kimyasal bir temizlik maddesi arıyorsak ilgili kitaplardan bununla ilgili detaylı ürün
özellikleri hakkında inceleme yapmamız gerekir. Bizim aradığımız ürünün kolaylıkla gres
yağlarını temizleyen ve zeminde yağ tabakası izi bırakmayan ve kokusu ile yaşam alanlarını
etkilemeyecek bir madde olmasını düşünerek ürünleri inceleme altına alırız. İnceleme
sonucunda ne alacağımıza karar verdiğimizde ise şirkete ilgili IMPA ya da ISSA kodunu geçeriz.
(Bakınız: Tablo 2)
Tablo 2: IMPA Kitabı İçerisinden Örnek Ürün İncelemesi
Enviro Clean Bio PRODUCTCODE 923 | IMPA CODE 551501, 551502
Powerful cleaner with excellent grease-cutting performance
182
BIODEGRADABLE
Specifically suitable for cleaning and degreasing the engine room and deck . Easily removes
grease, oil, sludge, polymer compounds, carbon deposits and grime. When used as engine
room
cleaner, bilge slops must be given sufficient time to separate before passing through to an oil
water separator. Doesn’t leave a (greasy) film on the treated surface. Formulated with a pleasant fragrance.
Product Code Packaging Colour pH
923-0003 10 Liter - Can Blue 12,5
923-0002 200 Liter - Barrel
Kaynak: IMPA Kod 2009’dan alınan bilgilere göre yazar tarafından oluşturulmuştur.
Bu siparişlere ilave olarak sadece geminin seyrini ilgilendiren harita ve seyir ile ilgili yayınlar
ise özel siparişe girer. Gemilerde bulunması gereken zorunlu kitapların yanında seyir yapılan
bölgelerin tüm haritalarını bulundurma ve bunları kullanma zorunluluğu vardır. Gemilerde
Emniyetli Köprüüstü Yönetim ( BTM – Bridge Team Management) kurallarına göre bir geminin
seferinin yapılabilmesi ilk önce bulundurulması gereken harita ve kitapların güncelliğine
bağlıdır. Haritaların ve yayınların güncel tutulması gemiden gelecek talebin ya da şirket
prosedürüne göre karada geminin seferini takip eden kuruluşun gerekli malzemeyi tedarik
etmesi ile sağlanır. Haftalık olarak gemilere gönderilmesi gereken Denizcilere İlanlar (NMNotice to Mariners) ile gemi ilgili zabiti bu düzeltmelerin yapılmasını sağlar ve taleplerin takibi
Gemi Tedarik Yönetimi
ile ilgilenir. Bir geminin emniyetli seyir yapması köprüüstü organizasyonunun başarılı olması
ile değerlendirilmeye başlanır. Köprüüstü kurallar gereği standartları sağlayamaz ise geminin
seyre çıkmasına müsaade edilmez, bu da bize bu taleplerin ne kadar önemli ve takip edilmesi
gerekliliğinin olduğunu gösterir.
Bu talepler ise “Rutin” ve “Sefer Bazlı” tedarik olarak değerlendirilip işleme alınır. Örneğin
her bir bölgenin haritasını gemide bulundurmayabilirsiniz ama sefer yapacağınızı bölgenin
haritası olmak zorundadır. Fakat notik yayınlar ise sefer bölgesi aranmaksızın gemilerde
bulundurulması gerekmektedir. Bu da bize bu siparişi iki farklı aşamada değerlendirmemiz
gerektiğini gösterir.
2.1. Satınalma Prosedürü
Bu prosedür, gemi yönetim hizmetlerinin kalitesinde önemli rol oynayan satın alınmış
ürün ve/veya hizmetlerin, belirlenmiş gerekliliklere uygun olmasını sağlamanın metotlarını
açıklar. İşletmenin ihtiyaç duyduğu (gemiden gelen talepler) malzeme ve hizmetlerin
uygun tedarikçilerden ve taşeronlardan satın alınması, satınalma verilerinin belirlenmesi ve
değerlendirilmesidir. Bunlar;
1. Gerekli olan servis veya ürünleri temin edebilmek için uygun tedarikçi veya taşeronların
seçiminin yapılması. ISM (International Safety Management-Uluslararası Emniyetli
Yönetim) gereği şirket prosedüründe belirlenen firmalar tedarikçi onay anketi formuna
eklemeli ve/veya buradaki dokümanları kontrol ederek uygun olan firmayı seçmelidir.
2. Doğru ve eksiksiz bilgi içerdiklerinden emin olmak için satınalma dokümanlarının
incelenmesi,
3. Alınacak servis veya ürünün kalitesinin ilgili departmanlarca kontrol edilip satınalma
aşamasından önce alınan tekliflerin kontrolünün yapılması, uygun olan tekliflerin
ayrılması,
4. Gelen teklifleri maliyet ve temin süresi bazında inceleyerek sipariş aşamasına geçilmesi,
Burada geminin sefer yapacağı/uğrayacağı limanın önemi büyüktür.
5. Gelen ürünlerin veya hizmet bazlı servislerin doğrulanması.
Gemi tedarik yönetiminde satınalma prosedürü, sadece şirketin sunduğu gemi işletme
hizmetlerinin yerine getirilmesinde gerekli olan ve hizmetin kalitesine doğrudan etki eden
ürün veya hizmetlere uygulanması gerekmektedir. Amacımız uygun ve kaliteli ürünün, gemi
183
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
performansının daha iyi olabilmesi için sadece gemi talepleri ve ihtiyaçları amacı dışına
çıkmamasıdır. Satınalma süreci bittikten sonra tedarikçi ve taşeron değerlendirme formu
düzenleyerek verilen hizmeti değerlendirmek gerekmektedir.
Tanımlar;
Taşeron: Şirketin verdiği teknik bilgiler/usuller doğrultusunda ürün ve hizmet sağlama
kapasitesine sahip şirket olarak adlandırılır.
Tedarikçi: Kendi yöntem bilgilerine ve gerektiğinde teknik dokümantasyonu içeren ürün ve
hizmetleri sağlama kapasitesine sahip şirket.
Satınalma Dokümanları: Tedarikçi ve taşerona gönderilen veya alınan ve istenilen materyalleri
tanımlayan dokümanlardır. ( Satınalma emirleri, arzlar ve olası tedarikçi veya taşeron önerileri,
kontratlar vb. olabilir)
Sözleşmesi yapılmış maddeler: Belli bir çerçevedeki ürün veya hizmetler için ayrı satınalma
emirleriyle belirlenip tedarikçilerle imzalanmış kontratlar ile ilgili maddeler.
184
Satınalma süreci içerisinde istenilen hizmetin veya malzemenin sağlanabilmesi bazı
sorumlulukları beraberinde getirmektedir. Sorumlu yönetici, tedarikçilerin satınalma emirleri
gereksinimlerini karşılayabilecek yetenekleri doğrultusunda tedarikçileri değerlendirmeli ve
seçmelidir. Kontrolün türü ve derecesi, alınacak ürün veya hizmetin şirketin sunduğu hizmetler
göz önüne alınarak ilgili departmanlar tarafından belirlenmelidir. Bütçe hesabı yapmalı ve
bunu filo müdürü ya da armatörlerle birlikte kesinleştirerek satın alım sürecini tamamlamalıdır.
Tüm sorumlu yöneticiler taşeron veya tedarikçi için tatmin edici performanslarının kanıtları
olacak kayıtları tutmalıdır. Teknik müdür ve satınalma müdürü tedarikçi/taşeron listesini
tutmaktan ve koordinasyon ile gözden geçirmelerinden sorumlu olmak durumdadırlar.
Kaptan ve Başmühendis ise, şirketin tedarikçi ve taşeronlarında gözlemledikleri tüm
problemleri rapor etmekten ve önerilerini bildirmekten sorumludurlar.
2.2. Tedarikçilerin ve Taşeron Firmaların Sınıflandırılması
Tedarikçi değerlendirme bir süreç olup çeşitli aşamalardan oluşmaktadır. Uygulamada en çok
kullanılan, genellikle objektif, doğru ve mantıklı bir sonuç vererek ve karar sürecini oldukça
kolaylaştıran, stratejik tedarik faaliyetleri ile ilgili karar vermede anlaşılır ve esnek bir çözüm sunan
model olarak ortaya çıkan tedarikçi değerlendirme yöntemlerinden birisi olan ağırlıklı ölçeklere
dayalı tedarikçi değerlendirmesi modeli (ağırlıklı puanlama modeli) yedi aşamadan oluşmaktadır
(Monczka vd.,2005 : 271-275) (Bknz. Şekil 1) (Aydın, 2008).
Gemi Tedarik Yönetimi
Alt kategorilerin belirlenmesi ve ağırlık atanması
Adım 4
Kategoriler ve alt kategoriler için puanlama
Adım 5
Tedarikçiyi doğrudan değerlendirmek
Adım 6
Değerlendirme sonuçları ve seçim kararı
Adım 7
Tedarikçi performans takibi ve iyileştirme
Şekil 1: Tedarikçi Değerlendirme ve Seçimi
Değerlendirme aracının
geliştirilmesi
Adım 3
Her bir değerlendirme kategorisi için bir ağırlık atanması
Tedarikçi
değerlendirme
ve seçimi
Adım 2
Tedarikçi değerlendirme kategorilerinin belirlenmesi
Performans
değerlendirme
Adım 1
Bu sınıflandırmayı dikkate alan günümüzdeki birçok gemi işletim firması malzeme ve hizmet
satın alacağı firmaları değerlendirmek isteyecek ve bu değerlendirmeler neticesinde firmaları
kategoriye sokmak isteyecektir. Bunun yapılmasında en büyük etken, uygun ve doğru firmalar
ile çalışabilmek, isteklerini şirket prosedürü karşılığında karşılayabilen firmalarla uzun vadeli
ve sağlıklı çalışabilmektir. Talep edilen ürünün fiyat/kalite bazlı değerlendirmeleri sonucu
tedarikçi firma kalite belgeleri ile birlikte sağlıklı satınalma ortamını sağlamaya çalışmaktır.
Gemi işletim firmaları kendi kalite standartları prosedürlerine göre tedarikçi ve taşeron
firmaları kategorize edebilir. Bu sınıflandırmalar günümüzde birçok denizcilik firmalarının ISM
prosedürlerinden esinlenerek hazırlanmıştır.
185
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Mesela;
A Kategorisi : Şartsız kabul edilebilir.
A1 Kategorisi
Şirketin kabul edeceği ISO belgeleri, uluslararası klas kuruluşlarından alacağı onay belgeleri
veya tanınmış organizasyonlar tarafından verilen eşdeğer standartların gereğini yerine
getiren bir kalite kontrol sistemi uygulayan firmalar buna dahil edilir. Genelde bu istenen
standartlar ise; ISO 9000 Kalite belgeleri, IMPA ve/veya ISSA üyesi olması, Klas onaylı servis
firmaları ve emniyet, çevre ve güvenlik kural ve kaidelerine dikkat eden ve uygulayan şirket
olması gerekmektedir.
A2 Kategorisi
Tedarikçi ve taşeron değerlendirmesi formunun doldurulmasıyla beraber bu firmaları yerinde
inceleyerek gerekli kapasiteye sahip olduklarını ve kalite standartları için uygulamak zorunda
oldukları prosedürleri uyguladıklarını ispat edenler buna dahil edilir.
Bazı gemi işletim firmaları belli bir sene bir tedarikçi ile çalışmamış iseler bu firmaları
B1 kategorisine alabilirler. Örneğin 2 yıldan beri herhangi bir satınalma faaliyetlerinde
186
bulunulmamış ise bu tedarikçi ve taşeron firma bir alt kategoriye düşürülebilir. Bu firmanın
yeniden A kategorisine çıkması için bu kategorinin şartlarını sağlaması gerekmektedir.
B Kategorisi : Kabul edilebilir.
B1 Kategorisi
Kalite kontrolü için belgelendirilen hiçbir prosedürü uygulamayan ama gerekli kapasiteye
sahip tedarikçiler buna dahil edilir. Gemide kullanılan bazı malzemeler o geminin özelliğine
göre özel sipariş statüsünde olabilir. Burada firmanın kontrol talimatları devreye girer ve
hemen yerine getirilmesi gerekmektedir. Bu ürünün tedarik edilmesi sürecinde bu tür firmalar
daha çok karşımıza çıkmaktadır.
B2 Kategorisi
Bazı Tedarikçi ve Taşeron firmaların piyasada tekel olma durumuna göre mecburi olarak
satınalma sürecinin yapılması gereken firmalar bu gruba dahil edilir.
C Kategorisi : Kabul edilemez.
C1 Kategorisi
Devamlı şikayet gelen, sürekli uyumsuz ürünlere ve servislere geçerli bir şekilde cevap
veremeyen tedarikçiler bu gruba dahil edilir.
Gemi Tedarik Yönetimi
C2 Kategorisi
Gerekli kapasiteye sahip olamadıklarına karar verilen firmalar bu gruba dahil edilir.
Tüm kategoriler firmaların kendi iç değerlendirmelerine farklılık gösterebilir.
Gemi işletim firmaları tedarik zincirleri periyodik olarak güncel gelişmelere göre
değerlendirilmeli ve yeni ürün lansmanları takip edilmelidir. Küresel kaynak, yeni satınalmalar,
kredi durumu, gelişen teknoloji ve şartlar, fikri mülkiyet haklarını korumak için ihtiyaç duyulan
tüm gelişmeler bu pazarda devamlı takip edilmeli ve bu tedarik zinciri gelişen şartlara göre
devamlı güncellenmelidir. Tüm bu güncellemeler ölçülebilir ve değerlendirilebilir olmalıdır.
(http://www.shipsupply.org/Files/Upload/Content/IssaQualityStandard.pdf
Erişim Tarihi : 12.01.2014 )
a. Tedarikçilerin değerlendirilmesi ve sınıflandırılması
Her gemi işletim şirketi kendi kriterlerine göre değerlendirebilmek ve tedarikçileri
sınıflandırabilmek için tedarikçi ve taşeron değerlendirme formu oluşturmalıdır. Bu formun
sorumlu yönetici tarafından kontrol edilip onaylanmış olması gerekmektedir. Kalite kontrol
değerlendirmesi sadece tedarikçinin izni ve yerinde denet veya yeterli kanıtların sağlanması
sonucu doldurularak şirket tarafından değerlendirmeye alınmalıdır. Tedarikçilerin ilk 187
değerlendirmesi ve sonraki periyodik değerlendirmeleri, her kategori için belirlenmiş
kriterlerin yardımıyla sorumlu yönetici tarafından gerçekleştirilmelidir. Her yıl şirket
prosedürlerine göre firmalar tekrar değerlendirmeye alınır ve kategorileri belirlenir.
i. Değerlendirilmiş olan tedarikçilerin listesi
Bu listenin oluşmasındaki amaç bir sonraki siparişlerde firmalara kolay ulaşım sağlamak ve
bir önceki değerlendirmeleri inceleyerek uygun satınalma sürecini başlatmaktır. Bu firmalar
bir bilgisayar ortamında ilgili formlarla kayıt altında tutularak değerlendirme hızlı ve çabuk
yapılabilir.
Gemi işletim firmalarının yapacağı bütün değerlendirme sistemleri gerçekçi değerlendirmelere
ve verilen hizmetin kalitesine göre değerlendirilmelidir. İlgili departman yetkilileri alınan
hizmet veya ürünün hangi kriterlere göre değerlendirileceğini detayları ile incelemek
yükümlülüğündedir. Hangi performans değerlendirmelerine göre hangi kategorilere
alınacağını belirlemek zorundadır. İlgili departman temsilcisi gerektiğinde şirket prosedürüne
göre kategorilerin hangi ölçülerde olması gerektiğini belirler ve bunun için bir kural yoktur.
Burada önemli olan gemi işletim firmalarının sahip oldukları filo çeşidine göre ekipman ve
malzeme detayı ile birlikte bir değerlendirme sistemi oluşturma gerekliliğidir. (Monczka vd.
2005: 271-275)
Bugün ülkemizdeki gemi işletim firmalarının kullandığı bazı formlar incelendiğinde
aşağıdaki kriterlerde bir değerlendirme formu oluşturulabilir. Burada şu ayrımı çok iyi
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
yapmamız gerekmektedir. Tedarikçiyi hem verdiği hizmetin ve malzemenin kalitesi olarak
değerlendirmeli hem de istenilen ürünün kalitesi bakımından değerlendirmeye alınmalıdır.
Özellikle gemiden gelecek bazı malzeme taleplerinin önemi malzemenin kalitesi dikkate
alındığında fiyatın önüne geçmesi muhtemeldir. Bu formda neler olmalıdır?
•
•
•
•
•
•
Tedarikçi kodu (İşletim firması kendi düzenine göre belirler.)
Şirketin adı
Değerlendirilen tedarik ürün ve servislerin kapsamı, firmanın ürün/hizmet profili
Kategori (A1, B2, vb.)
Son değerlendirme tarihi
Onayını veren sorumlu yönetici
ii. Uygun tedarikçinin seçilmesi
Gemi işletmesini doğrudan etkileyen satınalma emirleri sadece A ve B kategorisindeki firmalar
verilir. Bu firmalar arasında seçim yaparken ise firmaların;
•
•
188 •
•
•
•
•
•
Güvenilirliği (Tedarikçinin referans listesi burada önem kazanmaktadır)
Tedarik süreçlerini yönetme başarısı,
İletişimin açık olabilmesi,
Tedarikçinin özgün teknik bilgi ve yeteneği,
Performans ve buna bağlı olarak fiyat oranı,
İstenilen ürünün hangi kalitede olması gerektiği,
Kalite prosedürleri,
Zamanında ve doğru yerde teslim, gibi istenilen ürünün temininde önemli olacak
kriterleri hep beraber düşünmek zorundadır.
iii. Satınalma bilgileri
Aslında şu ana kadar bahsedilen süreçler biraz sonra madde madde belirtilen ayrıntılar
verilmeden sağlıklı yapılamaz. Satınalma bilgileri, gemi kaptanı tarafından şirkete iletilen
malzeme/servis talep formu ilgili departmana yazılı olarak gönderilip kayıt altına alınmalıdır.
( EK-1 Malzeme Talep Formu) / ( EK-2 Yedek Parça Talep Formu)
Satınalma dokümanları, istenilen malzemelere göre tam ve doğru bilgi içerdiğinden emin
olmak için yetkili teknik personele gönderilip gerekli incelemelerin yapılması sağlanmalı ve
bu departmanların onayı alındıktan sonra süreç başlatılmalıdır.
Gemiden gelen satınalma dokümanlarında hangi bilgiler olmalıdır?
•
•
•
•
Tedarikçi ve/veya üretici firmanın adı ve bilgileri
Açık ve doğru bir tanımlama ve miktar (IMPA ya da ISSA kodları ile beraber)
Eğer istenilen ürün özel yapım gerektiren bir malzeme ise ürünün türü, sınıfı, derecesi,
modeli, çizim ve parça numaralarının eksiksiz olması
Uygulanan kalite sistemi standartları ve/veya klas kuruluşu onayı
Gemi Tedarik Yönetimi
•
•
•
•
Kontroller ve kontrollerin kayıtları için gereksinimler
Teslimat yeri ve zamanı, talebin açıklamalı aciliyet durumu
Tedarikçi tarafından yapılan tanımlama (gelen talebin temini konusunda görüşleri)
Hizmetin verilmesi için gereksinimler, ihtiyaç olan yedek parça ile birlikte ekstra servis
isteği var ise belirtilmelidir.
3. Yedek Parça, Kumanya Sarf Malzemenin İkmali
Gemilerin emniyetli bir şekilde ticari faaliyetlerini devam edebilmeleri için belli bir hareket
yeteneğinin var olması gerekir. Bu hareket yeteneğinin olması yani pervanenin dönmesi
bir geminin faaliyetinin yerine getirilmesinde ki en önemli etkendir. Makinelerin çalışma
saatleri, günlük ve belli periyotlarda yapılması gereken planlı bakım tutum işlemleri ve hesap
edilemeyen arızalardan dolayı yedek parça talebi/yedeği çok önem kazanmaktadır. Gemi
ve teçhizatın bakımı ISM gereği zorunludur. Bu bakımların yapılabilmesi için ise gemide
bulunan yedek parça ve malzemelerin stokları gemi işletim firması tarafından titizlikle takip
edilmektedir. Gemi yönetimi ise bu yedek parça ve malzemelerin gerekli miktarda bulunmasını
ve azaldıkça yerine malzemenin talep edilmesini yapmak durumundadır. Gemilerde yedek
parça stok yönetimi uluslararası kurallar gereği, emniyetli seyir yapabilmek ve tehlike anında
gerekli önlem alabilmek için belli kurallar bütününe uymayı gerektirir. Bu sebepledir ki,
bir geminin en yüksek performans ile çalışması ana makine ve diğer ekipmanların sağlıklı 189
çalışması ile birlikte olacaktır. Bununla beraber bu ekipmanları kullanan personel donatımını
da unutmamak gerekir.
Bu kapsamda her bir gemi işletim firmasının yedek parça, sarf malzeme ve kumanya ikmali
çok önem kazanır. Bu taleplerin zamanında yapılması, stokların kontrolü ve sefer planına
göre ihtiyaçların belirlenmesi gemi kaptanlığı tarafından yapılır ve gemi işletim firmasının bu
talepler için belirlediği ilgili departmanlarına iletilir.
Bu aşamadan sonra bu taleplerin yapılmasındaki ilgili personelin sorumlulukları inceleyelim.
Bu incelemede gemi işletim firmalarının ISM gereği tedarik prosedürleri dikkate alınarak
hazırlanmıştır.
3.1. Yedek Parça, Kumanya Ve Malzemenin Ikmali Sorumlulukları
Yakıt ve yağlama yağlarının, yedek parçalar, güverte ve makine malzemeleri, kimyasallar ve
boyalarla ilgili gemiden gelen talepler, belirlenmiş taleplerin doğrulanması için operasyon
müdürü ve teknik müdür veya bu şahısların görevlendirdikleri yetkili personel şirket kurallarına
göre kontrol eder ve satın alınması için sürecin başlatılması onayını verir.
Bu süreç başlatıldıktan sonra;
•
•
Şirketin tedarikçilerinden uygun olanların seçimi sağlanır ve teklifler alınmaya başlanır,
Gelen teklifler incelendikten sonra uygun tedarikçi firma tayin edilir,
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
•
•
•
Bu aşamada faaliyetlerine bağlı olarak satınalma ve hizmet siparişlerinin son onayı ve
önceden onaylanmış limitleri aşan siparişler ilgili departmanlara gönderilerek onay
alınması sağlanır.
Ürün/malzeme teslim alınır, ödeme onay şartlarına göre tamamlanan sipariş belgeleri
kayıt altına alınarak, ilgili departmanlara bildirilir.
Gemiden tedarik işleminin tamamlandığına dair gelen onayla birlikte daha önce anlaşılan
ödeme şartlarına göre ödeme tamamlanır ve sipariş kapatılır.
a. Şirketin departman müdürleri nelerden sorumludur?
• Gemi işletme firması bünyesinde çalışan departman enspektörü ile işbirliği yaparak,
enspektörün talep edilen malzeme/hizmet taleplerinin onayını müteakip taşeron/
tedarikçi firmaların seçimini ve değerlendirilmesini yapar.
• Talepleri gözden geçirir, onayını verir.
• Satınalma departmanı tarafından alınan fiyat tekliflerinin analizini yapar ve görüşlerini
bildirir.
• Sorumlu oldukları departmanına ayrılan/öngörülen bütçeyi takip eder ve bütçenin
içerisinde kalmasını sağlar.
• Alınan malzeme/hizmetin teslimine kadar süreci takip eder ve değerlendirmeleri yapar.
190
b.
•
•
•
•
•
•
•
•
Kaptan nelerden sorumludur?
Güverte malzemeleri ve yedek parçalar için istek listesinin oluşturulması,
Gemi başmühendisinin yapacağı taleplerin oluşturulması,
Gemisinin tüm isteklerinin kontrol edilmesi. Buna sefer planlamasında acil olan
malzemenin bulunduğu limanda temin edilmesi de dahildir.
Gemi isteklerini ilgili formlarla işletme firmasına iletilmesi,
Sipariş edilen ürünlerin gemiye kabul edilmeden önce kontrol edilmesi,
Tüketim raporlarının hazırlanması ve şirkete bildirilmesi,
Verilen hizmetlerin doğrulanması ve tedarikçi firma kalitesi hakkında görüşlerini
bildirmesi,
Güverte departmanı envanter ve tüketim raporlarının oluşturulmasından sorumludur.
c. Başmühendis nelerden sorumludur?
• Makine malzeme ve yedek parçaları için istek listenin oluşturulması,
• Sipariş edilen ürünlerin gemiye kabul edilmeden önce kontrol edilmesi,
• Makine malzemeleri ve yedek parçaların oluşturulması ve bu malzemelerin stoklarının
takip edilmesi,
• Makine malzemeleri ve yedek parçalar için istek listesinin oluşturulmasından sorumludur.
d.
•
•
•
1. Zabit nelerden sorumludur?
Güverte malzemeleri ve yedek parçalar için istek listesinin oluşturulması,
Güverte departmanı envanter ve tüketim raporlarının oluşturulması,
Başta boyalar dahil olmak üzere güverte malzemeleri, halatlar, tel halatlar, aletler, kırtasiye,
Gemi Tedarik Yönetimi
güverte kimyasalları, yayınlar, haritalar, ilaçlar ve tüm yedek parçalar için istek listelerinin
oluşturulmasından sorumludur.
Gemi personeli bu siparişleri bildirirken; eldeki miktar ve gerekli olan miktarı, kullanım
amacını, istenilen teslimat tarihi ve limanı, malzemenin önceliği (ACİL ya da SIRADAN) ve
gemi tarafından biliniyorsa tahmini fiyatı şirkete bildirmesinde fayda vardır. (EK 2 – Yedek
Parça Talep Formu)
Tüm gemi istekleri numaralandırılmalı ve kaptan tarafından onaylanarak ofise bildirilmesi
gerekmektedir. Bu taleplerin çok acil olmadığı sürece yazılı olarak bildirilmesi, taleplerin
gerçekleşmemesi durumunda oluşacak aksaklıkların önleminin alınması için çok önemlidir.
Burada şu noktaya değinmekte fayda var; istenilen malzemenin teslim alınamaması o anda
geminin herhangi bir limanda denetleme de eksiklik olarak ortaya çıkması durumunda,
verilen siparişin gerek liman ulaşım şartları ya da tedarikçiden kaynaklanan sorunu göstererek
denetleyen kurumdan süre uzatımı almak ya da bir sonraki limanda bunun uygunluğunun
giderilmesini sağlamak kaydıyla geminin herhangi ticari faaliyetlerinden eksik kalmasını
önlemektir. İlgili departman bu denetlemeleri ve sefer yapacağı limanları takip ederek en
uygun yerde gemiye siparişleri iletmek durumundadır. Burada “satınalma döngüsü” gemi
işletim firması tarafından oluşturularak belli bir prosedüre göre şirket-gemi-şirket arasında bir 191
sıraya konmalıdır. (Bknz. Şekil 2: Satınalma Döngüsü)
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
SATINALMA DÖNGÜSÜ
ŞİRKET - GEMİ - ŞİRKET
BAŞ MÜHENDİS
1.ZABİT / ( 2.KAPTAN)
KAPTAN
MUADİL
MALZEME
ONAYI
ŞİRKET
İLGİLİ DEPARTMAN MÜDÜRÜ/ENSPEKTÖRÜ
192
İSTEK
PLANLI
DEĞİLSE
ACİL
GELEN
TALEP
TEDARİK FİRMASI I
LİSTE ONAY
SATIN ALMA DEPARTMANI
TEDARİK FİRMASI II
TEDARİK FİRMASI III
Şekil 2: Satınalma Döngüsü
4. Satınalma Departmanı Planlama Döngüsü
Satınalma departmanı; gemi tipine göre gemi işletim firması departman sorumluları ve
gemi kaptanı ile beraber 15 günlük, aylık, 3 aylık ve 6 aylık gibi bir planlama yaparak düzenli
siparişleri oluşturabilirler. Gemi işletim firması bu sayede zamanı geldiğinde (gemi onayı
alınarak) belli siparişleri temin edebilmek için yeterince çalışma zamanı elde etmiş olurlar.
Bu taleplerin düzenli olarak sağlanması hem stok kontrolünün kolaylığını sağlayacaktır hem
de düzenli olarak toplu sipariş verilmesinin fiyata yansımasına yardımcı olacaktır. Kaptan bu
süreç içerisinde ISM gereği belirlenen aralıklarda ise gemi stok bilgilerini şirkete gönderecektir.
Bu süreçler tamamen gemi işletim firmasının kendi politikasına göre değişiklik gösterebilir.
(Bknz. Tablo 3) (EK 3-Gemi Stok Listesi)
Gemi Tedarik Yönetimi
Tablo 3: Örnek Tedarik Planı
Zaman
Talepler
6 ay
Yedek parça ve sarf malzemeler
3 ay
Makinelerin ve cihazların servis gereksinimleri (Ana kumanya)
15 gün ya da 1 ay
Koltuk kumanyası
Bu düzenlemeleri yaparken işletme firması tedarik konularını düzenlemek için kendi aralarında
sınıflandırmak durumundadır. Satınalma departmanı personellerinin verimliliğini arttırmak
ve malzemelerin düzenli olarak takip edilmesini sağlamak için bu düzenlemeye gemi işletim
firması gerek duyar. Bu düzenlemenin yapılması tedarikçilerin sınıflandırılmasını sağlar ve
doğru firmadan doğru malzeme temini için gerekli çalışmaların hızlandırılmasına yardımcı
olmuş olur. Satınalma personeli tedarik edeceği ürünü tanımalı ve bu ürün hakkında firma
ile teknik olarak da konuşabilmeli. Bu yüzden her bir personelim tüm malzemeler için aynı
oranda teknik olarak konuşmasının zor olma ihtimali üzerine bu personellerin dağıtımının
yapılması satınalma verimliliğini arttıracaktır. Aynı zamanda doğru malzemenin doğru
zamanda alınmasını gerçekleştirmiş olacaktır.
Aşağıdaki şekilde bu düzenlemeye bir örnek görebilirsiniz. (Şekil 3: İşletme Firmasınca Tedarik
193
Konuları)
İŞLETME FİRMASINCA TEDARİK KONULARI
YAKIT /
YAĞ
KUMANYA
YEDEK
PARÇA
REVİR /
SAĞLIK
TATLI SU
SARF
DEPO
BOYA
DEPO
HARİTA &
NOTİK
YAYINLAR
MAKİNE
GÜVERTE
KABİN &
KUZİNE
GÜVERTE
SERVİS KONULARI / HİZMET TEDARİĞİ
MAKİNE
Şekil 3: İşletme Firmasınca Tedarik Konuları
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
4.1. İsteklerin Fiyatlandırılması
Satınalma departmanında istekler belirlenen aciliyete göre işlem görmektedir. Satınalma
departmanı onaylanmış bir istek listesini alır almaz, üzerine tüm gerekli şirket teklif almak
için gerekli prosedürlerini ve gerekliliklerini ve teknik şartnameyi ekleyerek fiyat tekliflerini
verebilmesi için şirket tarafından onaylanmış tedarikçi ve taşeron firmalara bu bilgileri
aktaracaktır. Tüm bu istekler en uygun indirim, nakliye ücreti ve teslimat tarihi, istek
fiyatlandırması bu talep formun ile verilebilir ya da ayrı hazırlayarak iletilebilir. Satınalma
departmanı onaylanmış her bir madde için detaylı fiyat teklifi alınması gerekmektedir.
Bugün birçok firmanın uyguladığı gibi üreticilere sipariş edilmiş malzemeler – özel yedek
parçalar veya bir sözleşme ile alım söz konusu olmadığı sürece fiyatlandırılmalar en az 3
firmadan talep edilmesi önem kazandırmaktadır. Bunun en önemli sebebi talep edilen
malzemenin gerçek değerinin bulunması ve rekabetçi koşullar göz önüne alındığında en
uygun malzemenin en uygun fiyatla alınması sağlanmış olacak ve gemi işletim firmasına
gider kalemlerinin azalmasına fayda sağlayacaktır.
194
Bu süreç içerisinde tedarikçi firma istenilenden farklı fakat benzer işleve sahip ürün teklifi ile
dönerse, satınalma departmanı sorumlu enspektörün/kaptanın onayını almak zorundadır.
Satınalma departmanı tüm bu aşamalardan sonra fiyatlandırmayı inceleyecek, ücretleri ve
teslimatı görüşecek, fiyat, kalite ve uygunluk gibi konularda gerekli tüm değerlendirmeleri
yaparak varılan sonuçları değerlendirecektir.
4.2. Tedarikçinin Atanması&Onaylama ve Satınalma Emri ve Teslim Alınması
Şirket prosedürüne göre belirlenen tedarikçilerden alınan teklifler incelendikten sonra uygun
tedarikçinin atanması ve onaylanması işlemlerine başlanır.
Satınalma departmanı gelen tekliflerden fiyatların karşılaştırmalarını inceleyip , ücreti, teslimat
tarihini ve şirket prosedürlerine uygunluğuna göre değerlendirme yaparak her bir tedarikçi/
taşeron firmayı bilgisayarda karşılaştırma tablosu hazırlar. Farklı ürünler gelen birim fiyatlara
göre farklı tedarikçilerden de temin edilebilir. Toplam fiyat bazında değil, ürün bazında fiyat
incelemesi yapılması çoğu zaman daha hesaplı olmaktadır. Burada şuna dikkat etmemiz
lazım, siparişin teslimat koşulları ve şartları bu değerlendirme de en önemli karşılaştırma
konusu olarak incelenmelidir. Örneğin; 20 kalemlik bir siparişi 2 farklı tedarikçiden sağlamak,
nakliye ve teslimat koşullarını göz önüne alındığında toplamda bize daha çok işgücü kaybı ve
zaman kaybettirme ihtimalleri hesaplanarak gerekirse farklı tedarikçi yerine aynı tedarikçiden
alma yoluna götürebilir. Fiyat önemli ama bu örnekte görüldüğü gibi bizi etkileyecek başka
etkenlerle beraber değerlendirmek gerekebilir.
Bu gelen teklifler ilk önce yapılan talebin aynısı olup olmamasına göre değerlendirilmeye alınır
ve uygun olan talebe verilen cevaplar listelenir. Çeşitli hizmet sağlayıcılardan alınan fiyatlar
Gemi Tedarik Yönetimi
karşılaştırıldıktan sonra teknik müdür tarafından tamamlanıp siparişlerle ilgili tüm belgeler
onay için sunulmalıdır. İstenilen talepler ile ilgili onay bilgisayarlı fiyat karşılaştırılmalarının
çıktılarının onayı ile sağlanır.
Burada şu konuya da değinmekte fayda vardır:
Gemi İşletim firmaları kendi iç dinamiklerine göre sorumlu enspektör ve departman
yardımcılarına, veya sorumlu departman müdürlerine ve/veya filo müdürüne belli limitlerde
harcama yetkisi sunabilir.
Örneğin 1.000 TL’ye kadar enspektörler veya departman yardımcıları, 2.000 TL’ye kadar
sorumlu departman müdürleri, 2.000-10.000 TL arası filo müdürü ve ilgili departman müdürü
tam yetkili harcama hakkına sahip olabilir. 10.000 TL ve üzeri harcamalar için ilgili departman
müdürünün, filo müdürünün, finans&muhasebe yöneticisinin ve yönetim kurulu başkanı veya
yönetim kurulu üyelerinin birisinin onayı gerekebilir şeklinde şirket prosedürleri karşımıza
çıkmaktadır. Bu rakamlar gemi işletim firmasına göre değişkenlik gösterebilir.
Bu satınalma şartları; gemi güvenliği, insan hayatı veya çevreyle ilgili acil durumlar için birçok
şirkette görüldüğü üzere uygulanmaz.
195
Filo müdürü ya da operasyon müdürü bazı istisnai durumlar karşısında fiyata bakmaksızın
yetkili olabilir. Burada farklı gemi işletim firmalarının prosedürleri derlenerek düzenleme
yapılmıştır.
Nedir bu durumlar?
a. Şirketin belirlediği miktara kadar yakıt siparişi verme, (Örneğin 250 MT’a kadar)
b. Genel fiyatlandırma uygulamaları çerçevesi içinde acente tayin etme,
c. Klas kuruluşlarının ve MOC (Major oil companies – Büyük Petrol Şirketleri) denetlemelerinin
harcamalarını onaylama,
d. Genel kumanya masraflarını ve filo gemilerinin malzeme isteklerini onaylama (Burada
şuna dikkat edilmesi gereklidir. Sadece gemiden gelen taleplerin onaylanması süreci
anlaşılmalıdır, malzemenin alınıp gemiye teslim edilmesi süreci anlaşılmamalıdır.)
e. Eğer yönetime ulaşılamıyor ise –ki bu nerdeyse imkansız bir durum ama olma ihtimaline
karşılık şirket prosedürüne koymak gerekmektedir- gemiden gelen siparişin teklifleri
alınıp, satınalma onayına geçilememesi halinde ciddi kayıplar oluşacak ise filo müdürü ya
da operasyon müdürü bu talebi onaylayabilir.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
4.3. Satınalma Emri
Siparişe onay verildikten sonra satınalma departmanı siparişi önceden belirlenmiş uygun
tedarikçi ile iletişime geçecektir. Şirket iç prosedürüne göre verilecek sipariş emri uygun
tedarikçi/taşeron firmaya yazılı olarak bildirilmelidir. Eğer siparişin aciliyeti durumu söz konusu
ise telefonla sipariş verilebilir ancak en kısa zamanda yazıyla bu sipariş emri geçilmelidir. Birçok
tedarikçi/taşeron firma da siparişin hazırlanma süresinde bu talimatın yazılı olarak gelmesini
ister. Bu sipariş aşamasında satınalma departmanı, ilgili teknik/operasyon departmanın
görüşüne göre verilecek taleplerde kısıtlama ya da hiç verilmemesi gibi kararlar verebilir. Bu
aşamada verilecek siparişin bilgisinin gemi kaptanlığına da sunulması önemlidir. Çıkartılan
malzeme ya da azaltılan miktarın önemi gemi kaptanı tarafından revize edilebilir, durumun
aciliyeti bildirilerek yeniden sipariş bu aşamada alınan teklifin birim fiyatı üzerinden revize
edilebilir.
4.4. Malzemenin Teslim Alınması ve Gönderilmesi
Satınalma departmanı teslimatın daima zamanında yapılmasının kontrolünü sağlamak
zorundadır. Bu aşamada alınacak ya da üretimdeki malzemenin ne durumda olduğu bilgisini
tedarikçi/taşeron firmadan düzenli olarak almalı ve her şeyin yolunda gittiğinden emin
olmalıdır. Mallar ilk uygun limana karadan veya denizden nakliye ile gönderilir. Bu aşamada
196
ikmal ve servis yapılmadan önce “ISPS ( International Ship and Port Facility Security Code –
Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik Kod)” gereği gemilere ve acentelere bilgilendirme
gönderilmesi malzemenin emniyetli bir biçimde sevk edilmesi için önem arz etmektedir.
Malzemelerin gemiye teslimatında ilgili acente yerel prosedürler için firma satınalma
departmanlarını bilgilendirmek zorundadır. Ülkenin kendi iç mevzuatından kaynaklanan
eksik işlem yapılması sonucu oluşacak gecikmelerin önüne geçilmiş ve emniyetli bir şekilde
yerel mevzuat kurallarına uygun teslimat tamamlanmış olacaktır.
Gemi kaptanları ve acenteler de geminin tedarikçilerinden alınan siparişlerin ulaştırılması
konusunda haberdar edileceklerdir. Satın alınıp teslim alınan malzemeler ya da servisler ,
tam ve eksiksiz alındıktan sonra gemi kaptanları şirket iç prosedürüne göre “Yedek parça &
kumanya & servis istek teslimat formu” - “Spare parts & store & service requisition delivery
form” doldurup ofise bir nüshasını gemi işletim firmasına bildirecektir.
( EK 4 – Gemi Malzeme/Hizmet Alındı Belgesi – Master Receipt)
4.5. Gemi tarafından Yapılan Yerel Satınalma Siparişi
Şirket prosedürlerine göre gemi kaptanlığına belli bir miktara kadar limanlarda harcama
yetkisi verilir. Bu harcama o anda acil ihtiyaçların zaman kısıtlaması da göz önüne alınarak
yapılan siparişlerdir. Kaptan bu talebini acente aracılığıyla uygun tedarikçiden bulunduğu
limanda şirket onayına sunmadan alabilir. Bunun için kaptan kasasında gemi işletim firması
prosedürüne belli bir miktar para tutulur.
Gemi Tedarik Yönetimi
4.6. Kaptan Kasası Nedir?
Gemi işletim firması tarafından geminin acil ihtiyaçlarının karşılanması ve personele avans
verilmesi için gemi kasasında belli miktarda para bulundurulması esastır. Buna “Kaptan Kasası”
adı verilir ve geminin acil isteklerinin tedariğinde bu para kullanılır. Bu yapılan harcamalar
kaptan tarafından aylık olarak bildirilir ve uygun olan limanda kaptan kasasına gemi işletim
firmasınca para gönderilir.
Kaptan bu giderleri minimum seviyede yapabilmek için bazı şartları göz önüne alması gerekir.
Nedir bu şartlar?
•
•
•
•
Acil durumlarda denetleme esnasında görülen ve o limanda bu eksikliği yapacağı masraf
ile giderme ihtimali olması durumunda. PSC (Port State Control) ya da MOC (Major Oil
Company) tarafından denetlemede çıkan ve sefere çıkana kadar düzeltilmesi gereken acil
durumlar gibi.
Kumanyaların raf ömrü ve koltuk kumanyası dediğimiz acil kumanya ihtiyaçları
durumunda.
Tatil dönemi ya da normal mesai saatleri dışındaki faaliyetlerden dolayı oluşan masraflar.
Şirketin hafta sonu ya da tatil durumlarında olma durumlarında ya da para transferinin 197
olamaması durumlarında geçerlidir.
Gemide oluşan hasarın o anda lokal ekip tarafından tamir edilip geminin seyre çıkma
zorunluluğu olduğu durumlarda.
Kaptan, bu satın alımların hepsini şirket satınalma sürecindeki tüm prosedürleri uygulayarak
yapma zorunluluğu vardır. Gerekirse ve zamanı varsa birden fazla tedarikçiden teklif
alarak bunların kayıtlarını tutmalı ve siparişin tamamlanmasını müteakip şirketine bunları
detaylı olarak bildirme zorunluluğu vardır. Burada tedarikçileri bulma genelde acentelerin
yönlendirmesi ile olmaktadır.
Kaptanın siparişi gerçekleştirme zorunluluğu var fakat kendi harcama yetkisi dışında bir
rakamla karşılaşması durumunda ise, şirkete telefon ile bilgi vererek acente aracılığı ile işlemi
tamamlar. Tedarikçi ise ya acente kanalıyla ya da şirketten aldığı onay neticesinde faturayı
direk şirkete gönderip ödemesini alır. Kaptan bazı durumlarda da gemi ihtiyacına göre
gerekli tamirat işlemlerinin gerçekleştirilmesi için acente ile beraber uygun servis hizmetini
sağlayabilir.
4.7. Tedarik Edilen Malzemenin Teslim Alınması
Sipariş edilen mallar gemiye geldiğinde veya bir hizmet tamamlandığında, gemide bulunan
ilgili zabit, başmühendis ve kaptan ürünün teslimatını veya hizmeti şirket satınalma
prosedürüne göre denetleyecek ve bunun doğrulanmasını sağlayacaktır.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Şirket prosedürlerinde neler olabilir? Kaptan nasıl teslim alır?
•
•
•
•
•
Malzemenin sertifikaları (CE ya da Type Onay),
Malzemenin paketlenme ve ürünlerin sağlamlık durumu,
Siparişin gelen irsaliyeye uygun miktar, adette ve özellikte olup olmadığı,
Malzeme kalitesinin siparişte belirtilen kriterlere uygun olup olmadığı,
Gemiye gelen malzeme miktarı, irsaliye ile uygunluğunu kontrol eder.
Doğrulama işleminden geçen ürünler gemi envanter listesine alınacak, başarıyla geçmeyen
ürünler ise tedarikçiye teslim edilecek ve envantere alınmayacaktır.
Bu aşamadan sonra kontrolü yapmak için görevlendirilmiş gemi zabiti, başmühendis ve
kaptanın imzaladığı teslimat listeleri, verilen hizmetin kalitesi de yorumlanarak satınalma
departmanına bildirilecektir. Bu işlem tedarikçiye bir sonraki verilecek siparişte referans olarak
kullanılır. Geminin vereceği yorumlar (olumlu/olumsuz) tedarikçinin denetimi ve ödeme
onayı için satınalma departmanı tarafından değerlendirmeye tutulur.
4.8. Ödemeler
198 Satınalma departmanı ve siparişle ilgili tüm departmanlar, sipariş aşamasında görüşülen
ve kabul edilen şartları sağladığını faturalar ve teslim alınan malzeme/servis işleminden
sonra kontrol ederek muhasebe departmanına verir. Muhasebe departmanı ödeme günü
geldiğinde gerekli ödemeyi yaparak tedarikçi ile olan satınalma sürecini tamamlamış olur.
Tedarik sürecindeki belirsizlikleri ve değişiklikleri en aza indirgemek, tedarik zincirindeki
rekabetçi konumu ve başarıyı ve buna bağlı olarak gemi işletim firmasındaki başarılı satınalım
süreçlerini arttıracaktır. Operasyonun sağlıklı bilgilerle yürümesi ilgili departmandaki çalışan
personelin tecrübesi ile doğru orantılıdır. Bu bilgiler altında yapılacak süreçler ise belirli
olduğu sürece sağlıklı bir satınalma süreci her zaman başarılı olacaktır. (Croxton vd., 2001)
Bu aşamaya kadar yapılan tüm süreçler bir gemi işletim firmasının sağlıklı satınalma sürecini
başarı ile sağlayabilmesi için yeterlidir. (Bknz. Şekil 4)
Gemi Tedarik Yönetimi
Departman-Tedarikçi
ONAYLANAN İSTEKLER GELDİ
TEDARİKÇİ FİRMALARA GEÇİLDİ
FİYAT TEKLİFLERİ GELDİ & DEĞERLENDİRİLDİ
SİPARİŞ ONAYI VE ACENTE DETAYLARI VERİLDİ
İKMAL GERÇEKLEŞTİRİLDİ(KAPTANDAN İKMAL ONAYI
VE DEĞERLENDİRİLMESİ) ALINDI
TEDARİKÇİ BEDELİ ÖDENDİ
FİRMA DERECELENDİRMESİ YAPILDI
DOSYA KAPANDI
Şekil 4: Satınalma Departmanı – Tedarikçi İletişimi
5. Gemi Tedarik Yönetiminin Karlılığa Etkileri
Gemi işletim firmasının en önemli kollarından birisi olan satınalma departmanı işleyiş düzeni
firmaların karlılık oranlarını arttırmada en önemli unsurdur. Günümüzde düşük navlunlarla
işletilmeye çalışılan gemilerin karlılığının arttırılması, yapılacak olan masrafların azaltılması ile
daha da önem kazanır.
Uluslararası sularda dolaşan gemiler dünyanın herhangi bir limanında malzeme tedarik etme
ihtiyacını hisseder. Değişken fiyatlar ve her malzemenin her limanda temin edilememesi
durumu bu departmanın işini zorlaştırdığı gibi, planlı bir çalışma yapılmadığında da masrafların
199
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
artmasına sebep olacaktır. Gemi tedarik yönetimi bünyesinde görev alan personeller bu
durumu bilerek sistematik ve organize çalışma zorunluluğu belki de diğer sektörlere nazaran
daha fazla önem arz etmektedir. Bu süreci karlılığa dönüştürmek, personelin bilgi ve becerisi
ile doğru orantılı olarak gelişim gösterir.
Gemi tedarik yönetimine mensup departmanlar sistematik bir biçimde çalışarak şu kazanımları
elde edebilirler:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
200 •
Gemideki malzeme stoklarının verimli kullanılması, gereksiz siparişlerin istenmemesi,
Siparişin karşılama oranının yani doğru malzemenin doğru limanda tedariğinin
sağlanması,
Teslim performansının artması, doğru zamanlama,
Tedarik sürecinde oluşacak zaman kayıplarının azaltılması,
Personelin verimli ve sağlıklı çalışmasının oluşması, bilinçli siparişlerin alınması,
Hizmet düzeyinin ve kalitenin artması,
Tedarikten kaynaklanması operasyonel karmaşıklıkların yok edilmesi,
Gecikme ve beklemelerin en aza indirilmesi,
Belirlenen firmalarla işbirliğini arttırarak riskleri azaltmak kazanımlarını,
Yine belirlenen firmalarla düzenli çalışarak uygun fiyat koşullarını elde ederiz.
6. Gemi Tedarik Yönetiminin Önemi Üzerine Örnek Olay
İncelemesi
MT (Motor Tanker) BLMYO gemisi brokeri tarafından 145000 MTS (metrik ton) Crude Oil
(Ham Petrol) yüküne bağlanmış olsun. Gemi bu yükü Rusya’nın Novorossiysk limanından
yükleyerek İspanya’nın Valencia limanına tahliye edeceğini varsayalım. Bu esnada gemi
yükleme ya da tahliye limanlarının herhangi birinde geminin PSC (Port State Control – Liman
Devleti Kontrolü) ve İspanya’da “Uluslararası Petrol Şirketleri Forumu”( The Oil Companies
International Marine Forum (OCIMF) ’e üye BP tarafından denetlemeye girecek ve gerekli
hazırlıklarının yapılması şirket tarafından talep edilecektir.
Bu aşamada gemi seferin süresini de göz önüne alarak tedarik listesini oluşturmaya
başlayacaktır.
Gemi bu aşamada ne talep edebilir?
•
•
•
•
•
Novorossiysk-Valencia Limanları arasındaki seyir için gerekli olan (elde mevcut olanlar
dışındaki) harita ve notik yayınlar,
Bu sefer için gerekli olan yakıt, yağ ve tatlı su ihtiyacı,
Yedek parça ve malzeme ,
Kumanya (3 aylık ve koltuk kumanyası dahil)
Emniyet ekipman (Safety Equipment) ihtiyaçları talep edilebilir.
Gemi Tedarik Yönetimi
Bu talepler üzerine operasyon/teknik departman bu gelen talepleri inceler ve uygunluğuna
karar verdikten sonra satınalma departmanına tedariğin gerçekleştirilmesi için talepleri
gönderir.
Satınalma departmanı bu aşamadan sonra nasıl çalışmalı?
İlk önce geminin sefer süresince bu malzemeleri temin edip teslim etme ihtimali olan limanları
belirler. Çünkü bu gemi sefer süresi boyunca sırasıyla Novorossiysk – İstanbul – Çanakkale
– gerekirse Pire ve en son tahliye limanı olan Valencia’ya uğrayacaktır. Tahmini olarak bu
noktalarda bulunma tarihlerini de isteyerek gerekli hazırlıkları başlatacaktır.
Satınalma departmanı şartlar ne olursa olsun geminin seyrinin hazırlığı için ve limandan
emniyetli olarak kalkabilmesi için harita ve notik yayınları Novorossiysk Limanında temin
etmek zorundadır. Bunun için yapacağı ilk işlem gerekli talepleri bu limanda sağlayacaktır.
Daha sonra sefer için gerekli olan yakıt, yağ ve tatlı su ihtiyacını karşılamak için gemi ile
operasyon aracılığı ile temasa geçerek gemide bulunan yakıt/yağ ve suyun ne kadar süre
ile yeteceğinin bilgisini isteyecektir. Bunda sebep ise yakıtı belki Rusya’da, belki İstanbul’dan
transit geçerken veya Pire Limanından tedarik etme durumuna gidebilir. Kaptan gemide
mevcut miktarın bu her limana kadar yeteceğinin onayını vermesi satınalma departmanının 201
işini çok kolaylaştıracaktır. Rusya’da yağ-yakıt ve suyun pahalı olması gemi işletim firmasını
belki İstanbul’da belki de Pire Limanında tedarik etme yoluna gidecektir. Bu da şirketin
masraflarının en önemli kalemi olan bu talebin en uygun fiyata alınması sağlanmış olacaktır.
Kumanya talebi ise koltuk kumanyası ya da 3 aylık genel kumanya alımı mı şeklinde
değerlendirerek gerekirse Rusya’da gerekirse İstanbul’da tedarik edilme yoluna gider.
Genelde firmalar eldeki mevcut kumanya stoğunda çok sıkıntı yaşamadığı sürece sadece
koltuk kumanyasını tedarik etme yoluna gider. Bu da kumanya tedariğinde en doğru ürünün
en uygun fiyata alınması sağlanır.
Yedek parça, sarf malzeme ve emniyet ekipmanları ile ilgili taleplerin tedariği için eğer
gemiden ilk yapılan talepte belirtilmemiş ise ise öncelikli olarak ACİL olan malzeme listesi
istenir. ACİL olan talepler var ise Novorossiysk Limanında bu malzemelerin en uygun fiyat
ve kalitede araştırılmasına başlanır, gerekli prosedürü takip ederek malzemenin bu limanda
teslim edilmesi sağlanır. ACİL olmayan talepler ise sefer süresince uğrayacağı bölgelerdeki
tedarikçi firmalardan fiyat teklifleri alarak bunları bilgisayar formatında işler. Bu aşamadan
sonra gemi işletim firmasında görev alan teknik ve operasyon departmanındaki ilgili
enspektörlerle beraber maliyet analizi yapılır. Bu malzemelerin İstanbul’da teslim edilmesi
(burada ayrıca bu limanda malzemenin teslim edilmesi süresince yapılacak masraflarda hesap
edilerek) yapılan değerlendirmede uygun olduğu belirlenirse tüm sipariş İstanbul transit
geçişte gemiye teslim edilir.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Fiyatsal olarak incelemek istersek;
Diyelim ki sadece malzemelerin tedarik süresince fiyatları her limanlarda alınmış olsun ve
aşağıdaki tablo ortaya çıkmış olsun. (Bknz. Tablo 4) Siparişi nerden tedarik ederiz?
Tablo 4: Sefer Bölgeleri İkmal Noktaları ve Tahmini Fiyatlar İncelemesi
Liman
Harita & Notik
Yayınlar
Yakıt & Yağ &
Tatlı Su
Yedek Parça &
Malzeme
Kumanya
Emniyet
Ekipmanı
Novo
1.000 USD
45.000 USD
13.000 USD
15.000 USD
5.000 USD
İstanbul
-
35.000 USD
10.000 USD
12.000 USD
4.000 USD
Pire
-
38.000 USD
8.000 USD
11.000 USD
4.500 USD
Valencia
-
-
6.000 USD
-
-
•
•
202
Bu tablodan göreceğimiz gibi, Harita & Notik yayınların Novorossiysk Limanından alınma
zorunluluğu vardır. Bu aşamada bu siparişi başka limanda yapma ihtimalimiz yoktur.
Yakıt & yağ & tatlı su, kumanya, yedek parça ve emniyet ekipmanlarının İstanbul
limanında yapılmasının bize maliyeti 61.000 USD, Pire Limanında yapılması 61.500 USD
ve Novorossiysk Limanında yapılması 78000 USD maliyetlerini ortaya çıkarmaktadır. Bu
da bize gösterir ki biz bu siparişi İstanbul transit geçişte yapmalıyız. Bu tedarik süreci bize
17000 USD’lik bir kazanç elde etmemizi sağlayacaktır.
Görüldüğü üzere, tedarik sürecinin uygun limanlarda uygun fiyatlarda ve uygun tedarikçilerle
çalışmasının yapılması gemi işletim firmasının giderlerinin düşürülmesini sağlamıştır. İyi
bir gemi işletim firması yapacağı tedarik süreçlerinin iyi değerlendirilmesi ile karlılığının
arttırılmasına fayda sağlayacak ve gemilerin uzun süre ticari faaliyetlerinin sürmesinde en
önemli etkenlerden birisi olmaya devam edecektir.
Gemi Tedarik Yönetimi
KAYNAKÇA
11. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası (2013) Çalışma Grupları Rapor Özetleri
s.269 – Ankara.
Denizcilik İşletmeleri Yönetimi (2013) Editörler A. Güldem Cerit, Ali Deveci, Soner ESMER,
İstanbul, Beta.
Monczka, Robert M.; Handfield, Robert B.; Guinipero, Larry C. ve James L. Patterson
(2011) Purchasing and Supply Chain Management, Mason, OH: SouthWestern Cengage
Learning.
Monczka, Robert M., Trent, R.J., ve R. Handfield (2005) Purchasing and Supply Chain
Management, 3.Baskı, Thomson.
İnemek, Aydın (2008) Türkiye’de Ulaşım Araçları Yan Sanayi İşletmelerinin Uluslararası Tedarik
İlişkileri Üzerine Bir Analiz, Doktora Tezi, Dokuz Eylül Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü
Denizcilik İşletmeleri Yönetimi Anabilim Dalı.
Tuna, O. ve G. Arabelen (2013) Denizcilik İşletmeleri Yönetimi, Dokuz Eylül Üniversitesi
Denizcilik Fakültesi Öğretim Üyeleri (s. 543)Editör: Güldem Cerit, Ali Deveci, Soner Esmer).
203
Kelly L. Croxton, J.Garcia-Dastugue ve Douglas M. Lambert (2001) The International
Journal of Logistics Management;12(2).
Supply Chain Operations Reference(SCOR) Model(2010) (https://supply-chain.org/f/
SCOR-Overview-Web.pdf, Erişim tarihi: 15 Ocak 2014.
Institute
for
Supply
Management
(2010)
cfm?ItemNumber=5558 Erişim tarihi: 04 Ocak 2014.
http://www.ism.ws/content
ISSA Quality Standart (2010) http://www.shipsupply.org/Files/Upload/Content/
IssaQualityStandard.pdf, Erişim tarihi: 12 Ocak 2014.
The IMPA Marine Stores Guide website http://marinestoresguide.com Erişim tarihi: 17 Ocak
2014.
The United Kingdom Hydrographic Office (UKHO) website (2014) http://www.ukho.gov.
uk/Pages/Home.aspx Erişim tarihi: 20 Ocak 2014.
International Maritime Organization, ISM Code and Guidelines on Implementation of
the ISM Code 2010 http://www.imo.org/OurWork/HumanElement/SafetyManagement/
Pages/ISMCode.aspx Erişim tarihi: 10 Ocak 2014.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
EK 1: MALZEME İKMAL TALEBİ
GF-8.07 A
M /T OTTOMAN NOBILITY
TARİH: 16.12.2013
Talep No: 24/2013-O.N. GÜVERTE MALZEMESİ
(Boya-güverte aletleri-halat-emniyet techizatı-pyroteknik,v.s)
GEMİDEKİ
NO
204
MALZEMENİN İSMİ
ISSA
KOD
BİRİM MEVCUT
TALEP
EDİLEN
MİKTAR
MİKTAR
01
SUEZ KANAL LAMBASI
110 V 2000 W
370522
PCS
0
1
02
JAPON TIP ANAHTARLI
PRIZ
792831
PCS
2
8
03
SILICONE SEALANT
812603
PCS
2
5
04
PORTABLE ELECTRIC
DRILL(110V)
591001
PCS
0
1
BİRİNCİ ZABİT
NOTLAR
KAPTAN
Gemi Mühürü (Ship’s Stamp)
Bölüm Şefi (Department
Head)
KAPTAN (MASTER)
Liman Teslim Alan
(Port) (Received by)
Düşünceler
(Remarks)
Sipariş Tarihi (Request Date) :
Note: No supply can be made without purchase order. Form is arranged in 2 copies and one will be held by the supplier and the
other kept on board. After the supply, delivery note is compared
and differences are noted to Remarks part
Not :Sipariş formu düzenlenmeden mal tedariki yapılamaz. Form
2 nüsha düzenlenip biri ilgili servise verilir diğeri gemide
saklanır. Gerekli tedarik yapıldıktan sonra irsaliye fişi ile karşılaştırılıp, sipariş ve teslimat arasındaki farklılıklar, düşünceler
kısmında belirtilir.
Mevcut
Sipariş
Gelen Miktar √ Tarih
(Available ) (Request) (Arrived)
(Date)
Teslimat (Delivery)
Miktar (Quantity)
G-001
Sipariş No
( Request Number) :
No
IMPA Açıklamalar
(Item) CODE (Exact Description of
Item ):
GÜVERTE
Talep Eden Bölüm
(Requesting Deparment):
İstenen Malzeme (Requested goods)
(Ship’s Purchase Request) / Master Receipt
EK 4: GEMİ SİPARİŞ FORMU / GEMİ TESLİM ALDI
BEYKOZ LOJİSTİK MESLEK YÜKSEKOKULU
M/T Ottoman Nobility
Gemi Tedarik Yönetimi
205
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
MALZEME İKMAL TALEBİ
GF-8.07 A
M /T OTTOMAN NOBILITY
TARİH: 16.12.2013
Talep No: 24/2013-O.N. MAKİNE
206
NO
MALZEMENİN İSMİ
ISSA
KOD
01
SCREW DRIVER
PLASTİC HANDLE
SQUARE BLADE
L-150 mm
612292
02
PIPE, CARBON STEEL
FOR PRESSURE
710209
SERVİCE ERW L-5.5
MTSSCHEDULE-40-50
A
ASBESTOS HIGH
PRESSURE AND TEMP. 811052
03
PILOT REINFORCED
JOINT T-0.75mm 1.5
MTR/SQ
BAŞ MÜHENDİS
BİRİM
GEMİDEKİ
MEVCUT
MİKTAR
TALEP
EDİLEN
MİKTAR
NOTLAR
PC
0
1
Valf ayarında
kullanılacak
LGH
2
8
Kreynler için
kullanılacak
SHT
0
1
A/C REF.
COMP. İÇİN
KAPTAN
Form: GF-8.07 A D.Ta: 02.01.2012 D.No: 0 BEYKOZ LOJİSTİK MESLEK YÜKSEKOKULU Sayfa : 1/2
Gemi Tedarik Yönetimi
GF- 8.07 B
EK 2: YEDEK PARÇA TALEP LİSTESİ
SPARE PART REQUISITION LIST
GEMİ ADI
IMO NUMBER
SHIPS NAME
M/T OTTOMAN NOBILITY
9290359
EQUIPMENTS ( SYSTEM )
Main Engine
MANUFACTURER
HYUNDAI – H.H.I
TYPE
Man B&W 6S70MC
SERIAL NO
AA1849
TARİH
DATE
16.12.2013
REF.NR
36/2013-O.N.
PRODUCT NO
2005
YEAR
EQUIPMENTS ( SPARE )
207
MANUFACTURER
TYPE
SERIAL NO
PRODUCT NO
YEAR
NO
POS.
NO
DESCRIPTIONS
PART NO
QTTY
01
Inlet Valve Guide
252107-004
1 SET
02
Inlet Valve Seat Insert
252151-104
1 SET
03
Exhaust Valve Seat Insert
252151-105
1 SET
04
Inlet Valve Rotator
252225 AA
1 SET
05
Exhaust Valve Rotator
252225 AA
1 SET
06
Set of Gasket for Cylinder Head
252108 AA
1 SET
07
Sleeve
92144-008251110-013
1 SET
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
NOTE :
BAŞ MÜH
CHF ENG
FORM: GF- 8.07 B
Y.Ta: 05.04.2012
YÜKSEKOKULU Sayfa : 1 / 1
D.No.: 0
KAPTAN
MASTER
BEYKOZ LOJİSTİK MESLEK
EK 3: GEMİDE BULUNMASI GEREKEN OPTİMUM EKİPMAN LİSTESİ
OPTIMUM STOCK LEVEL USTİNGS GOR EQUIPMENTS SPARE PARTS
GF-7,03 OYP
M/T OTTOMAN NOBILITY
208 TARİH DATE: 12.11.2013
Gemide bulunması gereken optimum miktarda yedek listesi aşağıda belirtilmiştir.
Aşağıda belirtilen listeye göre optimum yedek bulundurulması ve gerekli malzeme taleplerinin
zamanında yapılmasından gemi Başmühendisi sorumludur.
Gemi Tedarik Yönetimi
ANA MAKİNE
MAİN ENGINE
MAKE
TYPE
PART NO
OPT. SPARE
01
Piston Pin Bearing
1 Set
02
Piston Assembly
1 Set
03
Cylinder Linea
1 Set
04
Set of Gasket for Cylinder Linea
1 Set
05
Fuel Injection Pump
1 Set
06
Set of Gasket for Fuel Injection Pump
1 Set
07
Set of Gasket for Exhaust Manifold
1 Set
08
Connecting Rod
1 Set
09
Connecting Rod Bearing
1 Set
10
Cranks Main Bearing
1 Set
11
Crankcase Coven With Relief Valve
1 Set
ON BOARD
KARGO VALF
CARGO VALVE
MAKE
TYPE
PART NO
OPT. SPARE
1
Valve Assembly
1 Set
2
Sprindue gor Cargo Valve
1 Set
3
Seat for Cargo Valve
1 Set
4
Disc for Cargo Valve
1 Set
5
Gasket Set for Cargo Valve
1 Set
ON BOARD
BALLAST VALF
BALLAST VALVE
MAKE
TYPE
PART NO
OPT. SPARE
1
Valve Assembly
1 Set
2
Sprindue gor Cargo Valve
1 Set
3
Seat for Cargo Valve
1 Set
4
Disc for Cargo Valve
1 Set
5
Gasket Set for Cargo Valve
1 Set
ON BOARD
BaşmühendisGemi Kaptanlığı
209
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
210
Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi
GEMİ YÖNETİMİNDE İNSAN KAYNAKLARI VE PERSONEL
YÖNETİMİ
Gizem Günay
1. Giriş
5
Bu bölümde, denizcilik sektörünün temel bileşeni insanı ele alarak; denizcilik işletmelerinde
uygulanan insan kaynakları ve personel yönetimi uygulamalarına ve bu konuyla ilgili
uygulanan ulusal-uluslararası kurallara değinilecektir.
2. İnsan Kaynakları Yönetimi
İnsan kaynakları yönetimi, insan kaynağının nasıl elde edileceğine ve bu kaynaktan en etkili
biçimde nasıl yararlanılacağına ilişkin tüm faaliyetleri kapsar (Bilgin vd.,2010: 6-7).
İnsan; tüm kaynakları sağlayan, planlayan, organize eden, işletmeyi kuran, işleten, yöneten,
çalışan, mal/hizmet üreten ve yine o mal ve hizmeti tüketendir (Koca, 2010: 9). Yine de insan,
bir işletmenin amaçlarına ulaşabilmesi için dolaylı olarak öyle görülse de tek kaynak değildir.
Kaynakları maddeler altında topladığımız takdirde;
> Fiziksel Kaynaklar (Bir ürün ya da hizmet üretebilmek için gerekli üretim tesisleri, makine, donanım, hammadde, malzeme vb.)
> Finansal Kaynaklar (Öz sermaye, alacaklar, borçlar, kârlar vb.)
> İnsan Kaynakları (Yaratılan tüm ürünler ve hizmetler ile müşterilerin bağlantısını kurabilmek
için pazarlama kapasitesi ve örgüte ait bilgi, deneyim, beceriler, karar verme ve yaratıcılık, bu
yeteneklerin örgütlenmesi, yapılandırılması ve ödüllendirilmesi vb.)
olarak üç ana başlığa ayırabiliriz. Başarılı bir işletme için bu kaynakların hepsi önemli olmakla
birlikte günümüz rekabet koşullarında bir işletmenin ya da örgütün oluşturduğu fiziksel
kaynak altyapısı ve finansman kaynağı ne kadar güçlü olursa olsun etkin bir insan kaynakları
yönetimi olmadan bu kaynakların verimli kullanılabilmesi mümkün değildir. Buna ek olarak,
rekabet ortamında bulunan işletme ya da örgütler finansal ve fiziksel kaynaklarını benzer
seviyelere getirseler de insan kaynakları yönetimi uygulamaları için yapacakları benzetme
ya da taklit çalışmalarının aynı sonuçları verme olasılığı insan etkeni nedeniyle çok düşüktür
(Bilgin vd., 2010: 3).
Bilginin yüksek bir hızla yoğun bir şekilde dolaşımda olduğu günümüzde bilgiye sahip
olmak ve onu işlemek önemli hale gelmiştir. Tarımla ve fiziki güç kullanımıyla başlayan,
endüstri etkisi ile devam eden yaşam biçimleri artık merkezine insani koyarak onun bilgi ile
ilişkisi ile tanımlanmaktadır. Bu bağlamda insan kaynakları yönetimi insanı merkez alarak
onun tatminini ve dolaylı olarak işveren tatminini sağlayarak işletmelere günümüz rekabet
ortamında verimli, motive ve işyerine karşı aidiyet hisseden çalışanlarla var olabilmelerine
5
Öğr. Gör., Okan Üniversitesi Meslek Yüksekokulu.
211
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
imkân sağlamaktadır.
3. Personel Yönetimi
3.1. Tanım
İnsan kaynakları yönetiminin yirminci yüzyılın son çeyreğinde benimsenmeye başlamıştır.
Bu dönemden önce başlamakla birlikte halen birçok işletmede personel yönetimi
uygulanmaktadır. Personel yönetiminde personel bölümü, işletmede çalışmakta olan herkesi
kapsayan, temel görevi işletmede ya da örgütte istihdam edilen personele ilişkin kayıtları
tutmak, bunlarla ilgili gerekli ilişkileri ve bu ilişkilerin sürdürülmesini sağlamak olan bölümdür
(Bilgin vd.,2010: 5).
3.2. İnsan Kaynakları Yönetimi ve Personel Yönetimi Arasındaki Farklar
İnsan kaynakları yönetiminin temelini personel yönetimi oluşturmakla beraber, bu iki
fonksiyonun bakış açılarında, amaçlarında ve faaliyetlerinde önemli farklar bulunmaktadır. Bu
temel farklar Tablo 1’de gösterilmiştir.
212
Tablo 1. Personel Yönetimi ve İnsan Kaynakları Yönetimi Arasındaki Temel Farklar
PERSONEL YÖNETİMİ
İNSAN KAYNAKLARI YÖNETİMİ
Çalışanlara maliyet unsuru olarak bakar.
İnsan odaklıdır; insanları geliştirilmesi gereken
kaynak olarak görür.
Operasyon odaklıdır. (Personel bulma, İşletmenin belirlenen stratejilerine ulaşmayı
seçme, eğitme, ücret idaresi, sektör hedefleyerek kapsamlı ve organize bir şekilde
ilişkileri ve belgeleme üzerine odaklanır.) tüm personel meseleleriyle ilgilenir.
Kendi birimi ile ilgili yönetim süreçlerine İşletmenin tüm yönetim süreçlerine katılabilir.
katılır.
Kaynak: İnsan Kaynakları Yönetimi kitabından alıntılanmıştır (Bilgin vd.,2010: 5).
4. Denizcilik İşletmelerinde İnsan Kaynakları Yönetimi
Uygulamaları
Denizcilik sektörü, uluslararası rekabet koşullarının geçerli olduğu, ağır çalışma koşullarına
sahip bir çalışma alanıdır. Bu yüzden başarılı bir gemi işletme firması, denizcilik için geçerli
rekabet piyasasının koşullarını analiz edip öngörebilen, verimli bir yönetim anlayışıyla gerekli
insan kaynaklarını çok iyi bilen bir işletme olmalıdır. Denizcilik işletmelerinin ana unsuru
gemiler, kara çalışma alanlarına göre çok daha farklı çalışma alanlarıdır. Gemiler sürekli
hareket halinde olmalarından dolayı iş yaşamı ve çalışma koşulları, hava, deniz, deniz trafiği,
liman koşulları başta olmak üzere birçok etken, gemilerde çalışan gemiadamlarının çalışma
ve yaşam koşullarını etkilemektedir. Yirminci yüzyılın son çeyreğine gelindiğinde, uluslararası
olarak personel yönetimi bölümleri yerlerini insan kaynakları bölümlerlerine bırakmışlardır.
Ülkemizde bulunan kurumlarda bu dönüşümün ne kadar gerçekleştiği tartışmalıdır.
Denizcilik işletmelerinde ise büyük oranda hala personel bölümü mevcuttur ve personel
Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi
bölümü müdürü genellikle gemiyi daha iyi tanıdığı ve çeşitli iş bağlantılarını geliştirebildiği
için kaptan ya da ikinci kaptanlardır(Arslan, 2006: 7; Muslu, 2008: 7).
Gemiyi iyi tanıyan, bulunabileceği koşullara aşina olan, personelin yaşayacağı alanı bilen, hangi
sorunlarla karşılaşabileceğini öngören ve gerekli yasal uygulamalara hakim olmaları personel
müdürlerinin her zaman yararına olacak ve iyi bir personel koordinasyonu geliştirmesini
sağlayarak oluşabilecek aksaklıklara müdahale ve çözüm bulunmasını kolaylaştıracağından
işletmesine de aynı oranda yararı bulunacaktır. Gemi işleten şirketlerin personel bölümü ve
insan kaynakları yönetiminin daha net anlaşılabilmesi için işletme ve gemilerin organizasyon
yapılarına bakmak gerekmektedir. Daha önceki bölümlerde verilen yapılara ek olarak genel
gemi işletme örgütleri ve gemi organizasyon şeması Şekil 1’de verilmiştir.
213
Şekil 1. Gemi işletme Örgütleri ve Gemi Organizasyon Şeması (Nas, 2006: 148).
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Şekil 1’den de görüleceği üzere Personel Bölümü, Personel ve İdari İşler Bölümü olarak
adlandırılmıştır ve gemi personeli ile ilgili seçme, yerleştirme, belgelendirme. Her işletmede
Şekil 1’de bulunan bütün bölümlerin birebir olması gerekmemektedir. İşletme bazı bölümlerin
verdiği hizmetleri dışarıdan sağlayabilir ya da ilgili başka bir bölümün altında toplayabilir.
Personel bölümü, ISM gereği şirkette bulunan DPA ( Designated Person Ashore-Atanmış Kişi)
ve gemi ile doğrudan bağlantılı görülse de diğer bölümlerin personel ile olan bağlantılarını
ve genel durumunu göz önünde bulundurmaktadır. Örneğin; gemide bulunan personelin
gemide sürekli olarak geminin donanımına zarar verecek şekilde kullanılması ve buna bağlı
aksaklık yaşatması teknik bölümünün raporlarında bulunsa da personel bölümü de bu
bilgiden haberdar edilir.
4.1. Gemi Personelinin Giderler Içindeki Yeri
214
Gemi personelinin giderler içindekini yerini anlamak amacıyla öncelikle gemi gelir ve giderleri
incelemek gerekmektedir. Gemi giderleri arasında en büyük kalem tabii ki satınalma/inşa ile
ilgili olan yatırımdır. Ancak geminin operasyonel giderlerinin önemi de göz ardı edilemeyecek
kadar büyüktür(Kesiktaş ve Ayan, 2013: 571). Örnek olarak Tablo 2’de 10 yaşında Liberya
bayraklı bir Capesize kuru dökme yük gemisinin 2005 yılına ait verileri bulunmaktadır.
Tablo 2. 10 Yaşında Liberya Bayraklı Capesize Kuru Yük Gemisinin 2005 Yılı İçin Operasyonel
Giderlerinin Dağılımı
Maliyet Türü
Operasyonel Giderler
Dağılım
Maliyet Kalemi
%42
Mürettebat
%14
Levazım ve Yağlar
%16
Bakım Onarım
%12
Sigorta
%16
Genel Giderler
Kaynak: Kesiktaş ve Ayan (2013) “Deniz İşletmeciliğinde Finansman Uygulamaları”, Denizcilik
İşletmeleri Yönetimi, s.572.
Tablo 2’de %42 olarak gösterilen mürettebat giderleri genelde operasyonel giderlerin
%50’sine yakın seyrederken kimi zaman %60’a kadar çıkabilmektedir. %14 olarak belirtilen
levazım ve yağlar gider kalemi için de ise kumanya da bulunmaktadır. Rekabet koşullarını
sürekli hisseden bir sektör olarak denizcilikte uluslararası uygulanan standartlar gemi işleten
firmaları operasyonel giderlerini azaltma yoluna itmiştir. Bu bağlamda yukarıda belirttiğimiz
gibi operasyonel giderlerin içerisinde %60 düzeyine kadar çıkabilen personel giderleri hem
oran olarak yüksek olmasından kaynaklı hem de içerisinde insan etkeni bulunduğu için
esnekliğe açık olarak nitelendirilmektedir (Leggate ve McConville, 2002: 445). Peki, nedir bu
gemi personeli giderleri? Örnek olarak, Şekil 2’de bir gemi işletme firmasının 2012 yılı için
kendi filosunda yapmış olduğu analizden yararlanılarak yüzde oranında ödenen maliyet
Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi
kalemleri gösterilmiştir (Şener Petrol Denizcilik Tic. A.Ş., 2014). Bu kalemleri tek tek ele alacak
olursak;
Personel maaşları ve sigorta: Operasyonel giderler arasında en fazla paya sahip olan kısımlar
Şekil 2’de de görüldüğü üzere personel maaşları ve maaşlarla orantılı bir biçimde personelin
sosyal sağlık güvenceleri olan sigortalardır. Dünya ticaret filosunda çalışan kaliteli personel
özelliklerine sahip çalışanların almış oldukları maaşlar belli seviyelerdedir. Maaşlar üzerinden
tasarruf etmeye çalışmak, ne yazık ki, günümüz gemi sahiplerince en çok yapılmaya çalışılan
eylemdir. Uluslararası Ulaştırma Çalışanları Federasyonu (International Transport Workers’
Federation-ITF) tarafından belirlenen maaş aralığından az ya da fazla maaş önermek gemi
sahibine kalmakla birlikte kabul gören maaşların altında personel çalıştırarak kâr edilmesini
planlamak, gemi işlevselliğinde ortaya çıkabilecek aksaklıklar, oluşabilecek can kaybı, mal
kaybı ve çevreye verilebilecek zarar ve maddi kayıplar göz önünde bulundurulduğunda,
gereksizdir (Green Fleet Ship Management, 2014).
Ulaşım: Bu giderler personelin gemiye katılması ve ayrılması sırasında oluşan giderlerdir.
Öngörülemeyen personel değişiklikleri haricinde doğru bir planlama ile personel giderlerin
düşürülmesi konusunda üzerinde çalışma yapılabilecek olan gider kalemidir. Personel
müdürünün gemisinin çalıştığı alanları bilmesi her zaman işletmesine fayda kazandırmaktadır. 215
Bunun yanında geminin bulunduğu bölgeye göre, personel katılım ayrılma ya da değişiminin
nispeten yakın bölgelerde yapılması, personelin sözleşme süreleri dikkate alınarak bir
planlama yapılması doğru olacaktır. Sağlık ve benzeri öngörülemeyen durumlarda ise ulaşım
için -yine- personel müdürünün tecrübesi ve ulaşım için hizmet aldığı kanalların esnekliği
gibi konular önem kazanmaktadır. Şekil 2’de %2,67 gibi bir değer vermesi bilgilerin alındığı
şirketin planlaması ve ortaya çıkan zorunlu değişikliklerden etkisiyle oluştuğu söylenebilir.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
216
Şekil 2. Gemi Personel Gider Kalemleri.
Kaynak: Kişisel Görüşme (Şener Petrol Denizcilik Tic. A.Ş.: 2014) İstanbul.
Konaklama: Personellerin geminin bulunduğu bölgeye vardıktan sonraki gemiye katıldıkları
süre ya da ayrıldıkları zamandan sonra dönüş için bekledikleri süre ne kadar artar ise bu
masraf da o bekleyiş süresinin katları şeklinde artmaya devam eder. Konaklamaya ait giderler
ulaşım giderleri ile paralel planlamalar yapılması sonucu işletmeye giderlerin düşürülmesi
olarak yansıyabilir. Örneğin personelin geminin bulunduğu bölgeye vardığı gün gemiye
katılması ile ya da ayrıldığı gün içerisinde geri dönüş gerçekleştirmesi konaklama masraflarını
sıfırlayacaktır.
Acente: Bu gider kalemi konaklama durumunun oluşması dahilinde oluşan acente
masraflarıdır. Konaklama olmayacak şekilde bir personel değişimi olması halinde sıfırlanacak
bir masraf kalemidir.
Sağlık: Personele gerekli olan ilaç tedariği, tedavi ile ilgili olan masraflarını içerir. Sağlık ile ilgili
giderlerin zamanlama olarak rutin tedarikler dışında personelde ne zaman bir sağlık problemi
çıkacağının bilinmesi zordur. Uluslararası sularda hizmet veren personelin sağlık giderleri
için özel bir sağlık sigortası bulunması ani olarak çıkabilecek masrafların da düşürülmesinde
yararlı olacaktır.
Eğitim: Gemi personeline gerekli eğitimlerin verilmesi ile ilgili masrafların olduğu bölümdür.
Bu masraflar uzun süreli personel istihdamı ile makul bir oranda düşürülebilir.
Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi
Giyim malzemeleri: Personel için gerekli olan emniyetli çalışma koşullarının sağlanması
açısından personele sağlanan giyim malzemeleridir. Bu kalemle ile ilgili iyileştirme tedariği
sağlanan giyim malzemelerini (Tulum, ayakkabı vb.) belirli periyotlarla yine geminin
bulunduğu bölgeler hesaba katılarak gemiye gönderimi ya da diğer ihtiyaçların gemiye
gönderilmesi esnasında toplu olarak ulaştırılmasıyla sağlanabilir.
Bunun dışında personelin kumanya giderleri, çeşitli malzeme ihtiyaçlarının giderilmesi ile
ilgili olan masrafları da gemi personeli ile ilgili giderleri anlatırken değinmek gerekmektedir.
Özellikle kumanya giderleri, giderler içerisinde önemli bir paya sahiptir.
Kumanya giderleri: Hem uzun süreler gemi çalışma ortamında bulunan personel açısından
hem işletme açısından önemli bir diğer kalemdir. Kumanya ikmalinin yine yurtiçine uğrak
yapan gemiler için işletmenin sürekli çalıştığı firmalar tarafından yurtiçi uğraklarında
yapılması işletmeye artı bir değer olarak dönecektir. Yurtiçi uğrak şansı olmayan gemiler için
kumanya ikmali, işletmenin daha önceden ikmal yaptığı bölgelerden aldığı hizmetlerin kalite,
fiyat karşılaştırması yapılarak personel için önemli olan bu ihtiyacın karşılanması için kendine
göre en uygun hizmeti seçmesi ile düşürülebilen bir giderdir. Bunun yanında bu masraflardan
kısmak için yapılan yerinde olmayan uygulamalar gemideki personelinin çalışma verimini
etkileyecek kadar büyük sonuçlara yol açabilmektedir.
217
Bütün gider kalemlerini inceledikten sonra genellikle öngörülemeyen ama düzgün bir
planlama ile önüne geçilebilecek bir masraftan bahsedeceğiz. Gemiadamlarının sözleşme
süreleri şirkette sözleşmeyi imzalamaları ile başlar ve tekrar şirkete geri dönmeleri ile sona
erer. Yani maaşları fiilen çalışmış olmadıkları, gemiye katılma sürelerini ve gemiden ayrılarak
şirkete ulaşma sürelerini de kapsar. Düzgün bir planlama yapılarak bu masrafın da azaltılması
sağlanabilir.
4.2. Gemiadamlarının Eğitimi, Belgelendirilmesi ve Vardiya Standartları Hakkında
Uluslararası Sözleşme (Stcw-International Convention For Seafarer’s Trainings,
Certification And Watchkeeping Standards)
Personel bölümü ve personel seçimi ile ilgili bölümlere geçmeden önce gemiadamının kim
olduğunu, ne gibi yeterliklere ve sertifikalara sahip olması gerektiğini anlamak amacıyla
bunları kapsayan uluslararası sözleşmeler ve ulusal düzenlemelere bakılması gerekmektedir.
Bu nedenle öncelikle Gemiadamlarının Eğitim, Belgelendirme ve Vardiya Standartları
Uluslararası Sözleşmesi hakkında bilgi verilecektir.
Denizcilik eğitim öğretim ve belgelendirme standartları, ülkemizin 20.04.1989 tarih ve 3539
sayılı kanun ile taraf olduğu, “Gemiadamlarının Eğitim, Belgelendirme ve Vardiya Standartları
Hakkında 1978 Uluslararası Sözleşmesi ve Değişiklikleri (STCW) ile belirlenmektedir (Ulaştırma
Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, 2013: 115). STCW’de bulunan konular aşağıdaki gibidir:
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
> Eğitimler: Gemiadamlarına verilecek eğitimler
> Eğitim kurumları: Gemiadamı eğitim kurumları
> Yeterlikler: Gemi, tip, tonaj, ana makine ve sefer bölgelerine göre yeterlik belgelerinin
sınıflandırılması
> Sertifikalar: Yeterlik belgeleri ve sertifikalar
> Vardiya: Gemilerde vardiya tutma standartları
Uluslararası faaliyetlere açık olan IMO (International Maritime Organization-Uluslararası
Denizcilik Örgütü) üyesi;
> Deniz kıyısına sahip tüm ülkeler,
> Limanı olan tüm ülkeler ve
> Gemi filosuna sahip tüm ülkeler sözleşmeye taraf ülkelerin limanlarında karşılaşacakları
denetim ve yaptırımlar nedeni ile STCW kurallarına uymak zorundadır (Çevik, 2010: 5.1).
STCW’ye göre sefer bölgeleri ise aşağıdaki gibidir:
Liman sefer bölgesi: Sınırları belirlenmiş olan liman hudutları içinde kalan sefer bölgesine
218 denir.
Kabotaj sefer bölgesi: Liman sınırlarını da aşarak Türkiye kıyılarındaki tüm limanlar arasında
dolaşıma imkan tanıyan sefer bölgesine denir.
Yakın kıyısal sefer bölgesi: Kabotaj sefer bölgesini aşarak, yetkili otorite tarafından belirtilen
sınırlar arasında kalan daha geniş alanda dolaşıma imkan sağlayan bölgeye denir.
Uzak sefer bölgesi: Yakın kıyısal sefer bölgesini aşarak tüm dünya denizlerinde dolaşıma
imkan sağlayan bölgeye denir (Çevik, 2010: 5.2).
Gemiadamı yönetmeliğine göre gemiadamı; geminin kaptanını, zabitlerini, yardımcı zabitlerini,
stajyerlerini, tayfalarını ve yardımcı hizmet personelini tanımlamaktadır (Gemiadamları
Yönetmeliği, 2002). STCW’ye ve Gemiadamları Yönetmeliğine göre gemiadamlarını sıralayacak
olursak:
a. Sefer bölgesi ve tonaja göre güverte sınıfı zabitan kadrosu yeterlikleri
Sınırlı vardiya zabiti (Restricted watchkeeping officer): 500 GT’den küçük ve yakın kıyısal
sefer bölgesinde çalışan gemilerde görev yapan ve gemi kaptanından sonra gelen, ayrıca
sözleşmenin II/3 kuralının 3 ve 4üncü paragraflarında tanımlanan gemiadamlarıdır.
Sınırlı kaptan (Restricted master): 500 GT’den küçük ve yakın kıyısal sefer bölgesinde
çalışan gemiyi sevk ve idaresi altında bulunduran, ayrıca sözleşmenin II/3 kuralının 5. ve 6.
paragraflarında tanımlanan gemiadamlarıdır.
Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi
Vardiya zabiti (Watchkeeping officer): 500-3000 GT arasındaki gemilerde görev yapan,
ayrıca sözleşmenin II/1 kuralı ile tanımlanan gemiadamlarıdır.
Birinci zabit (Chief officer): 500-3000 GT arasındaki gemilerde görev yapan ve gemi
kaptanından sonra gelen, ayrıca sözleşmenin II/2 kuralının 3, 4.1 ve 4.3 paragraflarında
tanımlanan gemiadamlarıdır.
Kaptan (Master): 500-3000 GT arasındaki gemileri sevk ve idaresi altında bulunduran, ayrıca
sözleşmenin II/2 kuralının 3, 4.2 ve 4.3 paragraflarında tanımlanan gemiadamlarıdır.
Uzakyol vardiya zabiti ( Unlimited watchkeeping officer): Tonilato ve sefer bölgesi
sınırlaması olmaksızın her türlü gemide görev yapan, ayrıca sözleşmenin II/1 kuralı ile
tanımlanan eğitim düzeyine ilave olarak İdarenin (Geminin bayrağını taşıma hakkına
sahip olduğu “Sözleşmeye Taraf Devlet”) öngördüğü denizcilik eğitimini tamamlayan
gemiadamlarıdır.
Uzakyol birinci zabiti (Unlimited chief officer): Tonilato ve sefer bölgesi sınırlaması
olmaksızın her türlü gemide görev yapan ve gemi kaptanından sonra gelen, ayrıca sözleşmenin
II/2 kuralının 1, 2.1, 2.1.1 ve 2.2 paragraflarında tanımlanan gemiadamlarıdır.
219
Uzakyol kaptanı (Unlimited officer): Tonilato ve sefer bölgesi sınırlaması olmaksızın her
türlü gemide görev yapan ve gemi kaptanından sonra gelen, ayrıca sözleşmenin II/2 kuralının
1, 2.1, 2.1.1 ve 2.2 paragraflarında tanımlanan gemiadamlarıdır.
b. Sefer bölgesi ve ana makine kw gücüne göre makine sınıfı zabitan kadrosu yeterlikleri
Sınırlı makine zabiti (Restricted engineer officer): 750 kW’den küçük ana makine
ile yürütülen ve yakın kıyısal sefer bölgesinde çalışan gemilerde görev yapan ve gemi
başmakinistinden sonra gelen, ayrıca idarenin öngördüğü eğitim ve deniz hizmetine sahip
gemiadamlarıdır.
Sınırlı başmakinist (Restricted chief engineer): 750 kW’den küçük ana makine ile
yürütülen ve yakın kıyısal sefer bölgesinde çalışan gemi makinelerinin çalıştırılması ile
bakımı ve onarımından sorumlu, ayrıca İdarenin öngördüğü eğitim ve deniz hizmetine sahip
gemiadamlarıdır.
Makine zabiti (Engineer officer): 750-3000 kW gücü arasındaki ana makine ile yürütülen
gemilerde görev yapan, ayrıca Sözleşmenin III/1 Kural’ı ile tanımlanan gemiadamlarıdır.
İkinci makinist (Second engineer): 750-3000 kW gücü arasındaki ana makine ile yürütülen
gemilerde görev yapan ve gemi başmakinistinden sonra gelen, ayrıca Sözleşmenin III/3
Kuralı’nın 1, 2.1, 2.1.1 ve 2.2 paragraflarında tanımlanan gemiadamlarıdır.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Başmakinist (Chief engineer): 750-3000 kW gücü arasındaki ana makine ile yürütülen
gemilerde çalışan, gemi makinelerinin çalıştırılması ile bakımı ve onarımından sorumlu, ayrıca
sözleşmenin III/3 kuralının 1, 2.1, 2.1.2 ve 2.2 paragraflarında tanımlanan gemiadamlarıdır.
Uzakyol vardiya mühendisi/makinisti (Unlimited engineer officer): Makine gücü ve sefer
bölgesi sınırlaması olmaksızın her türlü gemide vardiya mühendisi/makinisti olarak görev
yapan, ayrıca sözleşmenin III/1 kuralı ile tanımlanan eğitim düzeyine ilave olarak İdarenin
öngördüğü denizcilik eğitimini tamamlayan gemiadamlarıdır.
Uzakyol ikinci mühendisi/makinisti (Unlimited second engineer): Makine gücü ve sefer
bölgesi sınırlaması olmaksızın her türlü gemide vardiya mühendisi/makinisti olarak görev
yapan, ayrıca sözleşmenin III/1 kuralı ile tanımlanan eğitim düzeyine ilave olarak İdarenin
öngördüğü denizcilik eğitimini tamamlayan gemiadamlarıdır.
Uzakyol başmühendisi/makinisti (Unlimited chief engineer): Makine gücü ve sefer
bölgesi sınırlaması olmaksızın her türlü gemide başmühendis/başmakinist olarak görev yapan
ve gemi makinelerinin çalıştırılması ile bakımı ve onarımından sorumlu, ayrıca sözleşmenin
III/2 kuralının 1, 2.1, 2.1.2 ve 2.2 paragraflarında tanımlanan gemiadamlarıdır.
220
c. Gemi güvenlik zabiti (Ship security officer)
Gemide kaptana karşı sorumlu olan; gemi güvenlik planının sürdürülmesi ve uygulanması
da dahil olmak üzere gemi güvenliğinden, şirket güvenlik sorumlusu ve liman tesisi güvenlik
sorumlusu ile ilişkilerden sorumlu olmak üzere şirket tarafından atanan gemi zabitlerinden
biridir.
Gemide bulunan diğer sınıf yeterlikleri
Güverte sınıfı tayfası:
> Gemici (Ordinary seafarer)
> Usta gemici (Able seafarer)
> Güverte lostromosu (Boatswain)
Makine Sınıfı Tayfası:
> Yağcı (Oiler/Motorman)
> Usta makine tayfası (Able seafarer engine)
> Makine lostromosu (Donkeyman)
> Elektro- teknik tayfası ( Electro-technical rating)
Yardımcı Sınıfı:
> Telsiz zabitleri (Radio officers)
• Kısa mesafe telsiz operatörü (Short range radio operator)
Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi
•
•
•
•
Uzun mesafe telsiz operatörü (Long range radio operator)
Tahditli telsiz operatörü (Restricted radio operator)
Genel telsiz operatörü (General operator)
Telsiz elektronik zabiti (Radioelectronic officer)
> Elektrik ve elektronik zabitleri (Electric and electronic officers)
• Elektrikçi (Electrician)
• Elektrik zabiti (Electric officer)
• Elektronikçi (Electronic operator)
• Elektronik zabiti ( Electronic officer)
• Elektro-teknik zabiti (Electro-technical officer)
-> Sağlık zabitleri (Medical officers)
• Hemşire (Nurse)
• Sağlık memuru (Medical officer)
• Doktor (Medical doctor)
> Stajyerler (Cadets)
• Güverte stajyeri (Deck cadet)
• Makine stajyeri (Engine cadet)
> Yardımcı hizmetler (Cabin departmen)
• Kamarot (Steward)
• Aşçı (Cook) (Gemiadamları Yönetmeliği, 2002).
5. Gemi İşletmelerinde Personel Bölümü
Personel müdürü ile ilgili bilgilere geçmeden önce personel bölümünün kontrat ve istihdam
süreleri, sayı ve gereklilikler yüzünden daha ağırlıklı olarak gemi personeli odaklı çalıştığını
söyleyebiliriz. Bu yüzden kara personelini ile ilgili bilgileri ayrı bir başlıkta inceleyip personel
bölümü ile ilgili olan genel bilgilerden bahsederken biz de gemi personeli odaklı devam
edeceğiz.
Personel bölümü; personel seçimi, personel alımı, ücretlendirme, sertifika kontrolü, seyahat,
yaşam standartlarının iyileştirilmesi gibi hizmetleri verirken personel kayıtları, başvuru
formları, eğitim kayıtları, personelin geçmişi ve sağlık kayıtları gibi bilgilerin tutulması,
düzenlenmesi ve raporlama yapılması ile ilgili hizmetleri de sunar (Çetin vd. 2013: 354).
Personel bölümü yukarıdaki belirtilen görevlerini yaparken ana amacı; gemi işletmesinin
amaçları doğrultusunda gemiye, uluslararası düzenlemelere uygun olarak emniyetli ve etkili
operasyon sağlayabilecek düzeyde iyi eğitimli ve yeterli deneyime sahip personel tedarik
221
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
etmektir (Çetin vd. 2013: 354).
Şirket yönetimi, gemi personelinin, emniyetli gemi operasyon ve tüm çevrenin korunmasına
ilişkin kişisel sorumluluklarına vakıf olmasının, gerekli talimatlar/kontrol listeleri/bilgilendirme
yazıları kanalı ile sağlandığından emin olmalıdır. Şirket ve gemi personeli uluslararası
kurallardan, klas kuruluşlarının öngördüğü standartlardan, emniyet kodlarından, uluslararası
ve ulusal standartlardan, emniyetli gemi işletmesine ilişkin diğer ilgili standart ve kurallardan
daima haberdar edilmeli ve güncel olarak bilgilendirilmelidir. Gemiye katılan personel, daima,
seyre çıkmadan önce ISM – International Safety Management kod kapsamındaki emniyetli
yönetim sistemi (SMS-Safety Management System) hakkında talimatlandırılmalıdır.
İstatistiklere göre deniza kazalarının %80’i insan hatasından kaynaklı olup bunun sebebi
ise tecrübeli ve kalifiye gemiadamlarının giderek azalması, gemideki ve karadaki yönetimin
yeterli işlememesidir. Bununla da ilgili olarak yukarıda da bahsetmişken, ISM Kod ve SMS’e
de kısaca değinelim. ISM Kodu’nun ana amacı, gemi işletmeciliğinde uluslararası güvenlik
standartları tesis ederek gemilerin güvenli bir şekilde yönetilmesini ve işletilmelerini
sağlamak ve çevreyi deniz kazalarından oluşacak kirlilikten korumaktır. ISM Kod’unun diğer
amaçları denizlerde emniyeti sağlamak, insanların yaralanması ve ölmesini engellemek,
222 çevreyi özellikle deniz çevresini ve kıyı yapılarını zarardan korumaktır. Bir şirketin, karada ve
denizde güvenlik ve çevre korumasını etkileyen koşulların, faaliyetlerin ve görevlerin yasal ve
şirket gereksinimleri doğrultusunda planlanması, yürütülmesi ve kontrol edilmesini sağlamak
üzere güvenlik yönetimi prosedürlerini geliştirmesini ve yürürlüğe koyması amacıyla ISM Kod
kapsamında Emniyetli Yönetim Sistemi geliştirilmiştir. Etkin bir emniyetli yönetim sistemi
şirkete, performansın ölçülmesi, iyileştirme gerektiren alanların tanımlanmasına ve yürürlüğe
konulmasına imkan verir. Emniyetli Yönetim Sistemi konuları şöyledir;
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Güvenlik, çevre ve şirket politikası
Şirketin yetki ve sorumlulukları
Personelin atanması ve Güvenli Yönetim Daire Başkanı
Kaptanın yetki ve sorumlulukları
Kaynaklar ve personel
Dokümantasyon
Şirketin gözden geçirilmesi ve değerlendirilmesi
Gemi güvertesi operasyonları için plan geliştirme
Sertifikalandırma, Doğruluğunu Kanıtlama ve Kontrol
Gemi ve ekipmanın bakım-tutumu
Uyumsuzluk, kaza ve acil durumları raporlama ve analiz etme
Acil durumlara karşı hazırlık
(Ece, 2004).
Kısaca emniyetli yönetim sistemine değindikten sonra, Personel Bölümü’nün sorumluluklarına
bakalım. Personel Bölümü;
Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi
•
•
•
•
•
•
Gemilere gidecek personelin işe alınmasını ve atanmasını planlamaktan, personel şahsi
dosyalarını tutmaktan,
Personel eğitim ihtiyaçlarına ilişkin olarak teknik ve operasyon bölümü ile bağlantı
kurmaktan ve gerekenin yapılmasını sağlamaktan,
Kendisine verilen personel bütçesinin kontrolünden,
İşe alınan personelin kontratlarını düzenlemekten,
Deniz ve karada çalışan personelin yeterlilik, eğitim ve deneyimlerine ilişkin kayıtların
tutulmasından,
Gemi personelinin eğitim ve bilgisini geliştirmesini teşvik etmekten, sorumludur.
Bu maddelerden yola çıkarak Personel Bölümü’nün sorumluluklarını daha detaylı olarak
anlatmaya başlayalım.
5.1. Personel Seçimi ve Eğitimi
Personel seçimi bütün işletmeler için önemli bir yere sahip olmakla birlikte denizcilik
işletmeleri için ayrıca önemlidir. Doğru personel seçimi yapılmadığı ya da seçilen personelin
arasında uyuşmazlık bulunduğu takdirde; sonucu can, mal kaybı ve çevresel felaketler olan
hatalar ortaya çıkabilmektedir.
a. Kara personeli seçimi ve eğitimleri
Gemi işletmelerinde kara personelinin işe alım süreci genel işletmeler ile benzer süreçler
izlenerek sürdürülmektedir. Genel olarak bakacak olursak İngilizce bilgisine sahip ofis
eşyalarını iyi kullanabilen, iletişim yeteneği yüksek personel işletmenin kara ayağındaki
olmazsa olmazıdır. Bunun dışında elbette ki başvurduğu/alınacağı pozisyon ile ilgili olarak
değişkenlik gösteren özellikler vardır. Bunun için adayın eğitimine, geçmiş iş tecrübelerine
bakılması ve sağlaması gereken yeterliliklerin bilinmesi gerekmektedir. Teknik bölümüne ya
da operasyon bölümüne gemide görev yapmış bir personeli almak kuşkusuz daha faydalı
olacaktır.
Personel Bölümü’nde çalışan bir personelin bütün personel için gerekli şartları bilmesi
gerekmektedir. Örnek olarak; Atanmış Kişi (DPA) olarak tanımlanan personelin ISM
Kod uygulamaları konusunda yeterli bilgi ve deneyime haiz, tek başına bir iç denetimi
gerçekleştirebilecek durumda olduğunu, yeterli düzeyde İngilizce bilgisine sahip olması
gerektiğini, gemi işletmeciliği veya teknik operasyonları konularında asgari yönetim
düzeyinde 3 yıllık tecrübeye sahip olması gerektiğini, gemilerde asgari vardiya zabiti veya
mühendisi olarak 2 yıl çalışmış olması gerektiğini ve DPA yardımcısı olarak 3 yıl çalışmış olması
gerektiğini bilmesi gerekmektedir.
Kara personelinin personel eğitim programlarının çeşitli ihtiyaçlara göre hazırlanmasında
aşağıdaki başlıca unsurlar dikkate alınmalıdır.
223
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
•
•
•
•
Şirketin uluslararası güvenlik sistemine ilişkin kabul etmiş olduğu şirket-çevre-yönetimsağlık ve emniyet, alkol ve uyuşturucu politikaları,
Yönetim ve teknik konulara ilişkin problemler,
Yeni kural, kaide, tüzük, konvansiyon, kod, IMO tavsiyeleri, klas kuralları v.s. gibi
düzenlemelerin yönetim ve gemi operasyonları üzerindeki etkileri,
Yeni teknoloji kullanımları,
Planlanacak eğitimler ise üç şekilde verilebilir.
> Konularında uzmanlaşmış kişilerce hazırlanmış yayın ve videolar ile hazırlanmış eğitim
paketleri,
> Kurslar, konferanslar, seminerler,
> Şirket içi ilgililerce düzenlenecek eğitimler.
b. Gemi personeli seçimi ve eğitimleri
Gemi personel seçimi için öncelikli olarak mevcut gemilerin emniyetli olarak gemiadamları ile
donatılması ile ilgili yeterlilikleri iyi bilmek gerekmektedir. Örnek olarak; Türkiye’de gemilerin
gemiadamları ile donatılması ile ilgili Gemilerin Gemiadamları ile Donatılmasına İlişkin
224 Yönerge hükümleri geçerlidir. Yönergede bahsedilen yeterlikler STCW Sözleşmesi gereğince
yapılmıştır. Bu yeterlikler Ek I’de ilgili yönergenin tabloları verilerek gösterilmiştir.
Donatılacak geminin özellikleri göz önünde bulundurulduktan sonra ilk adım olarak;
personelin yaşı, uyruğu, eğitimi ve akademik özelliklerine, ikinci adım olarak; personelin
mevcut gemiler için gerekli ehliyet yeterliliğine sahip olup olmadığına, sağlık koşullarına,
gerekli olan sertifikaların var olup olmadığına, sertifika sürelerinin geçerliliğine ve görmüş
olduğu özel kurslara bakılmalıdır. Bunun yanında meslek yaşamında çalıştığı gemiler ve
çalışma süreleri, en son çalıştığı geminin adı, çalışma süresi ve ayrılma nedeni de referans
olması ve personelin çalışma disiplini hakkında önemli detaylar veren bilgilerdir. Mesleki
bilgi ve becerileri ve lisan durumu ile personel ile yapılan görüşmelerdeki genel görünüşü ve
konuşması ile çevreye duyarlı olup olmaması da yerine göre küçük ama belirleyici özellikler
olabilmektedir. Personel müdürü gemiye göndereceği deniz adamının güvenli yönetim
sistemini anlayacak lisanda konuşabildiğini, eğitim ihtiyaçlarının belirlenmesinde kaptan ile
iletişimde bulunabileceğinden emin olmalıdır.
Gemide çalışacak her bir gemiadamı işe alınmadan önce, beyan ettiği belgeler mevcut
personel müdürü tarafından kontrol edilerek, şahsi dosyasında muhafaza edilmelidir. İşe
alımına karar verilen personellere ISM Kod kapsamında ofiste eğitim verilmelidir. Gemide
alacağı görevlere doğrultusunda zabit ve personel kısmına gerekli eğitimler verilmelidir. Gemi
kaptanı ve başmühendisler gemiye katılım öncesi, ISM eğitimleri dışında şirket operasyon
müdürü ve teknik müdürleri ile istişare ederek gemi hakkında dikkat edilecek hususlara
ilişkin bilgi almalıdırlar. Gemiadamları ile yapılan ITF (Uluslararası Taşımacılık Çalışanları
Federasyonu) onaylı belirli süreli bir iş sözleşmesi EK II’de bulunmaktadır.
Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi
c. Gemiadamı eğitim/sertifikaları
Tüm gemiadamları için asgari eğitim sertifikaları aşağıdaki gibidir.
•
•
•
•
•
•
•
•
Denizde Kişisel Can Kurtarma Eğiti Sertifikası
Temel İlk Yardım Eğitimi Sertifikası
Yangın Önleme ve Yangınla Mücadele Eğitimi Sertifikası
Personel Güvenliği ve Sosyal Sorumluluk Eğitimi Sertifikası
Can Kurtarma Araçlarını Kullanma Yeterliği Eğitimi Sertifikası
Güvenlik ile İlgili Tanıtım Eğitimi Sertifikası
Güvenlik Farkındalık Eğitimi Sertifikası
Belirlenmiş Güvenlik Görevleri Eğitimi Sertifikası
Tüm gemi tiplerinde kaptanlar ve güverte zabitlerinin alması zorunlu sertifikalar:
•
•
Radar Gözlem ve Plotlama Eğitimi Sertifikası
Otomatik Radar Aygıtlarını (ARPA RADAR) Kullana Eğitimi Sertifikası
Tüm gemi tiplerinde kaptanlar ve birinci zabitler;
•
Tıbbi Bakım Eğitimi görmek zorundadır.
Tüm gemi tiplerinde kaptan, başmühendis/makinist, birinci zabit ve ikinci mühendis/
makinistlerin alması zorunlu sertifikalar aşağıdaki gibidir;
•
•
İleri Yangınla Mücadele Eğitimi Sertifikası
Hızlı Can Kurtarma Botu Kullanma Yeterliği Eğitimi Sertifikası
Tüm gemi tiplerinde ISPS Gemi Güvenlik Planı’nda adı belirtilen, şirket tarafından atanmış
zabitin;
•
Gemi Güvenlik Zabiti Eğitimi Sertifikası alması gerekmektedir.
Petrol tankerlerinde çalışan gemiadamları için;
•
•
Petrol Tankeri Tanıtım Eğitimi Sertifikası tüm gemiadamlarında bulunmalıdır.
Petrol Tanker İşlemleri Eğitimi Sertifikası ise tüm zabitan ve yük operasyonlarında görevli
diğer personel sınıfının alması gerekmektedir.
Kimyasal tankerlerde çalışan gemiadamları için;
•
•
Kimyasal Tanker Tanıtım Eğitimi Sertifikası tüm gemiadamlarında bulunmalıdır.
Kimyasal Tanker İşlemleri Eğitimi Sertifikası ise tüm zabitan ve yük operasyonlarında
225
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
görevli diğer personel sınıfının alması gerekmektedir.
Sıvılaştırılmış gaz tankerinde çalışan gemiadamları için;
•
•
Sıvılaştırılmış Gaz Tankeri Tanıtım Eğitimi Sertifikası tüm gemiadamlarında bulunmalıdır.
Sıvılaştırılmış Gaz Tankeri İşlemleri Eğitimi Sertifikası ise tüm zabitan ve yük
operasyonlarında görevli diğer personel sınıfının alması gerekmektedir.
•
RO-RO tipi yolcu gemilerinde çalışacak gemiadamları için;
•
RO-RO Yolcu Gemileri Gemiadamları Eğitim Sertifikası bulunması gerekmektedir.
Yolcu gemilerinde çalışacak gemiadamları için;
•
Yolcu Gemisinde Çalışma Eğitim Sertifikası bulunması gerekmektedir.
Sınırlı yeterlikler dışında güverte zabitleri için gerekli eğitimleri ise;
226
•
•
Elektronik Harita Gösterimi ve Bilgi Sistemi (ECDIS) Eğitimi
Köprüüstü Kaynak Yönetimi (BRM) Eğitimi
Sınırlı yeterlikler dışındaki başmühendis/başmakinist ve makine zabitan sınıfı gerekli eğitimi;
•
Makine Dairesi Kaynak Yönetimi (ERM) Eğitimi
Bunların dışında gemiadamları çalıştıkları/çalışacakları gemi tipine/tonajına/ana makinesine
göre kendi sınıf/pozisyonları gereği olan gerekli ileri ya da ek eğitimleri almalıdırlar (Çevik,
2010: 5.7).
d. Gemiadamlarının değişimi ve planlama süreci
Gemiadamları belirli sözleşme sürelerine bağlı olarak çalışırlar. Çalıştıkları koşullar nedeni ile
gemi tiplerine göre değişen belirli süreler ile karaya çıkma zorunlulukları bulunmaktadır. Buna
ek olarak; istifa etme nedeni ile gemiden ayrılma, işten çıkarılma nedeni ile gemiden ayrılma,
diğer gemiadamlarının yerine geçici olarak işe alınma veya bu geçici süre sonunda karaya
çıkma, sağlık nedenleri ile gemiden ayrılması durumunda ve gemiye katılma durumlarında
planlamaların iyi yapılması gerekmektedir. Gemiden ayrılacak gemiadamının istediği şartlarda
ve zamanda ayrılması ve yerine planladığınız gemiadamının da karada fazla bekletmemek
adına değişim planlaması fazlası ile önem arz etmektedir. Değişim süreleri gemiadamları ile
yapılan iş sözleşmelerinin süreleri göz önünde bulundurularak planlanır. Bu planlamalarda
da uzun süreli personel istihdamının artıları ortaya çıkmaktadır. Bu politika ile çalışmanız
durumunda planlamalarınız gidecek ve gelecek personel kısmı için net ve belirlidir. Sürecin
Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi
bundan sonraki aşamasında masrafları da gözeterek değişimin yapılacağı yer belirlenmelidir.
Gemiden ayrılmak isteyen personeller en geç 20 gün önceden ayrılış dilekçesi ile gemi
kaptanlığına başvuruda bulunurlar. Sonrasında uygun liman ve şartları sağlayarak planlama
tamamlanmış olur (Green Fleet Ship Management: 2014).
6. Dünya ve Türkiye’de Gemiadamı Arz ve Talep Durumları
BIMCO (The Baltics and International Maritime Council–Baltık Ülkeleri ve Uluslararası Denizcilik
Konseyi)/ISF (International Shipping Federation-Uluslararası Denizcilik Federasyonu’nun 5
yılda bir hazırladığı İnsan Gücü Raporu 2010–Manpower Report 2010’a göre dünya genelinde
6242.062 zabit ve 747.000 tayfa arzı bulunmaktadır. Buna karşın 636.543 zabitana ihtiyaç
bulunmaktadır. Bu raporda çeşitli senaryolar üstünden uyarlamalar yapılmaktadır. Tablo
3’te yine BIMCO/ISF Manpower Report 2010’dan veriler bulunmaktadır. Buna göre dünya
genelinde 12.481(%2) zabitan açığı bulunmaktadır. 2015 yılında iyimser tahmine göre bu açık
aynı kalacak, normal tahmine göre ise 30.241(%5) zabitan açığı ortaya çıkacaktır. 2020 yılı
için yapılan öngörüye göre ise iyimser tahminde 13.000 zabitan fazlası, normal koşullara göre
7.917(%1), zabitan açığı ortaya çıkacaktır (Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, 2013:
128).
227
Tablo 3. Dünya Genelinde Zabitan Sınıfı Arz ve Talebi.
Zabit Arz Talep Farkı (%)
Normal Senaryoya Göre Arz Talep Farkı
(Sayısal olarak)
İyimser
Normal
Kötümser Arz
Talep
Fark
2010
-2
-2
-2
624.062
636.543
-12.481
2015
-2
-5
-11
690.199
720.440
-30.241
2020 2
-1
-9
764.281
772.198
-7.917
Kaynak: Denizcilik Çalışma Grubu Raporu, 11. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası
(Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, 2013: 128).
Tablo 4. 2010 Yılı İçin En Fazla Zabit Sayısına Sahip Ülkeler.
Sıralama
Ülke
Zabit Sayısı
Toplam Zabitlere Göre % Oranı
1
Filipinler
57.688
9,2
2
Çin Halk Cum.
51.511
8,3
3
Hindistan
46.497
7,4
4
Türkiye
36.734
5,9
5
Ukrayna
27.172
4,4
Kaynak: Denizcilik Çalışma Grubu Raporu, 11. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası
(Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, 2013: 129).
Tablo 4’te dünya genelinde 2010 yılı için en fazla zabit sayısına sahip ülkeler gösterilmiştir.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Türkiye, 36.734 zabitan ile toplam zabit arzının %5,9’unun karşılamakta olduğu yine aynı
tablodan görülmektedir. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın 2013 yılının ilk
çeyreği için verdiği verilere göre Türkiye’de aktif zabitan sınıf gemiadamı sayısı 41.972’dir.
Güverte sınıfı zabitan sayısı 23.985, makine sınıfı zabitan sayısı ise 18.001’dir. Tablo 5’te güverte
sınıfı zabitan sayısının Tablo 6’da ise makine sınıfı zabitan sayısının 2007-2013 yılları arasındaki
sayısal değişimleri ve yıllık ortalama yüzde artışları gösterilmiştir.
Tablo 5. Güverte Sınıfı Zabitan Sayısı.
228
Yeterlik Adı
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Yıllık Ortalama
% Artış
Sınırlı V.
Zabiti
1.677
1.938
2.166
2.306
2.476
2.708
2.747
10,63
Sınırlı Kaptan 2.126
2.738
3.039
3.229
3.447
3.619
3.636
9,49
Vardiya Zbt.
4.237
4.505
4.799
5.054
5.287
5.504
5.539
5,12
Birinci Zbt.
2.734
2.824
2.845
2.894
2.949
2.999
3.002
1,63
Kaptan
1.285
1.354
1.388
1.438
1.476
1.510
1.514
2,97
Uzakyol
Vard. Zbt.
3.186
3.575
3.886
4.282
4.801
5.309
5.348
11,3
Uzakyol
Birinci Zbt.
1.387
1.828
2.220
2.589
2.972
3.313
3.383
14,37
Uzakyol
Kaptanı
2.370
2.620
2.876
3.117
3.489
3.841
3.887
10,66
Toplam
19.002 21.382 23.219 24.909 26.897
28.803
29.056
8,81
Kaynak: Denizcilik Çalışma Grubu Raporu, 11. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası
(Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, 2013: 130).
Tablo 6 Makine Sınıfı Zabitan Sayısı.
Yeterlik Adı
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Yıllık Ort.
% Artış
Sınırlı Makine
Zabiti
1.009
1.184
1.374
1.505
1.653
1.759
1.774
2,72
Sınırlı Başmakinist
622
730
809
865
943
1.008
1.011
10,42
Makine Zabiti
3.055
3.321
3.641
3.872
4.155
4.421
4.461
7,67
İkinci Makinist
1.606
1.681
1.728
1.779
1.859
1.929
1.937
3,43
Başmakinist
1.281
1.360
1.394
1.444
1.488
1.526
1.533
3,27
Uzakyol V.
Mühendisi/
Makinisti
1.351
1.472
1.627
1.810
2.196
2.489
2.522
15,765
Uzakyol İkinci
Mühendisi/
Makinisti
652
830
988
1.132
1.244
1.371
1.398
27,58
Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi
Uzakyol
Başmühendis/
Başmakinist
1.422
1.569
1.682
1.782
Toplam
10.998
12.147
13.243
14.189 15.467 16.580 16.742 8,71
1.929
2.077
2.106
13,345
Kaynak: Denizcilik Çalışma Grubu Raporu, 11. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası
(Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, 2013: 131).
7. Gemiadamları ile İlgili Uluslararası Kuruluşlar
7.1. Uluslararası Çalışma Örgütü (Ilo-International Labour Organization)
Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO-International Labour Organization) çalışma koşulları ve
çalışma hayatı konularında ihtiyaç duyulan hukuki ve sosyal çalışmaları, devletler düzeyinde
gerçekleştirmek, sürdürmek ve sonuçlandırmak amacıyla kurulmuş bir ihtisas kuruluşudur
(Çevik, 2010: 5.1). ILO tarafından 2006 yılında kabul edilen Denizcilik Çalışma Sözleşmesi
(MLC 2006-Maritime Labour Convention) 1920’li yıllardan günümüze kadar denizcilikle
ilgili yayımlanan 60 kadar ILO mevzuatını tek çatı altında toplayan önemli bir uluslar arası
sözleşmedir. MLC 2006 Sözleşmesi; gemiadamlarının güvenli ve emniyetli iş ortamı, adil
istihdamı, gemide saygın iş ve çalışma hakkı, sağlıklarının karınması ve tıbbi bakımları,
dinlenme/eğlenme tesisleri ve diğer sosyal güvenceler ilişkin haklarına yönelik önemli
229
düzenlemeler getirmektedir. Bu sözleşme yürürlüğe girdikten sonra, bir ülke sözleşmeyi
onaylamamış olsa bile, o ülkenin bayrağını taşıyan gemiler sözleşmeye taraf olan ülkelerin
limanlarına uğradıklarında, sözleşme gerekleri ile uyumlu olup olmadıkları açısından liman
devleti denetimlerine (Port State Control-PSC) tabi tutulabilecek ve eğer ciddi bir eksiklik tespit
edilir ise, eksikliğini giderene kadar alıkonulabilecektir (Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme
Bakanlığı, 2013). Sözleşmede bulunan denetleme maddeleri incelendikten sonra aşağıda altı
ana başlık altında bulunan maddelerin eksikliği ya da ihlali alıkonulma riskini arttıracaktır.
a. Gemiadamlarının istihdam ve sosyal hakları ile temel haklarının ve prensiplerinin
ihlali
• Gemide 16 yaşından küçük birinin istihdam edilmemesi,
• 18 yaşından küçük gemiadamlarının tehlikeli işlerde veya gece işlerinde çalıştırılmaması,
• Gemiadamlarının tıbbi muayene ve renk körlüğü ile ilgili raporunu olmaması,
• Tıbbi muayene raporunda engeli bulunan bir kişinin gemide çalıştırılması,
• Tıbbi muayene raporunun İngilizce olmaması,
• Gemiadamı yeterliliğinin Asgari Gemiadamı Donatım Belgesi ile uyumlu olmaması,
• Gemiadamlarının eğitim ve belgelerinin olmaması,
• Gemiadamlarının sertifika ve onaylarının geçersiz olması,
• Gemideki bir gemiadamını eğer varsa işe yerleştiren servisin veya ajansın MLC 2006
doğrultusunda çalıştığını gösteren kanıt olmaması,
• Gemideki bir gemiadamını eğer varsa işe yerleştiren özel servisin MLC 2006 doğrultusunda
lisanslı/sertifikalı olmaması veya sertifika/lisansın geçerli olmaması,
• Gemideki bir gemiadamını eğer varsa işe yerleştiren özel servisin MLC 2006’ya taraf
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
230
olmamış bir ülkede faaliyet göstermesi,
Gemide istihdam sözleşmesi olmayan bir gemiadamının çalıştırılması,
İstihdam Sözleşmesi’nin MLC A.2.1.Par.4 (a)-(k)’da belirtilen maddeleri tamamen
içermemesi,
Gemiadamı istihdam sözleşmesinin gemiadamının haklarını ihlal eden hükümler
içermesi,
Bir gemiadamının maaşının düzenli olarak (en az ayda bir) ve istihdam sözleşmesinde
veya toplu iş sözleşmesinde belirtilen miktarda tam olarak ödenmemiş olması,
Gemiadamlarına aylık maaş bordosu verilmemesi,
Bir gemiadamının ücretinin bir kısmının ailesine gönderilmesi talebinin karşılanmaması,
Hile amaçlı birden fazla maaş hesabının kullanılması,
Bir gemiadamının çalışma takviminin MLC standartları ile uyumlu olmaması,
Çalışma düzenlemelerinin (Working Arrengement) asılmamış olması veya gerekli bilgileri
içermemesi,
Çalışma düzenlemelerinin İngilizce ve geminin çalışma dillerinde olmaması,
Çalışma ve dinlenme saatleri kayıtlarının mevcut olmaması veya muhafaza edilmemesi,
Çalışma saatinin aşıldığına dair kanıt bulunması veya çalışma saatleri kayıtları ile diğer
dokümanlar arasında uyumsuzluk olması,
b. Yaşam ve dinleme yerleri ile ilgili ihlaller
• Gemideki kamaraların konumunun MLC 2006’yı uygulayan ulusal standartlara uygun
olmaması,
• Kamaraların sayı ve boyutlarının MLC 2006’yı uygulayan ulusal standartlarla uygun
olmaması,
• Yatak başına birden fazla gemiadamının bulunması,
• Dinlenme yerlerinin MLC 2006’yı uygulayan ulusal standartlarla uygun olmaması,
• Isıtma, aydınlatma ve havalandırmanın yetersiz olması veya düzgün çalışmaması,
• Revir, yemek ve dinlenme odaları da dahil olmak üzere, gemiadamlarının barınma
yerlerindeki donanım ve eşyaları MLC 2006’yı uygulayan ulusal standartlarla uygun
olmaması,
• Kadınlar ve erkekler için ayrılmış kamaralar ve sağlık tesisleri bulunmaması,
• Sağlık tesislerinin uygun olmaması veya düzgün çalışmaması,
• Revirin sağlık hizmetleri amacının dışında (örneğin kamara olarak) kullanılması,
• Yaşam ve dinlenme yerlerinin temiz ve derli toplu olmaması,
• Kaptan veya onun yetkilendirdiği bir gemiadamı tarafından yaşam yerlerinin denetimin
yapılmaması ve kayıt tutulmaması,
• Çamaşırhanenin uygun olmaması veya düzgün çalışmaması,
• Gemiadamlarının yaşam ve dinlenme yerleri veya yeme-içme yerlerinde tehlikeli seviyede
gürültüye ve titreşime veya diğer çevresel faktörler ve kimyasallara maruz kalması,
c. Yiyecek ve iaşe ile ilgili ihlaller
• Gemideki gemiadamları için yiyeceklerin ve içme suyunun uygun kalite, besin değeri ve
Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
yeterli miktarda olmaması,
Gemiadamından yemek ücreti alınması veya içme suyu verilmemesi,
Yemek hazırlamadan sorumlu gemiadamının eğitimsiz olması veya uygun şekilde
talimatlandırılmamış olması ,
Gemi aşçısının eğitilmemiş ve belgelendirilmemiş olması,
Gemi aşçısının 18 yaşından küçük olması,
Yiyecek ve suyun ve bunların hazırlandığı, depolandığı ve elleçlendiği yerlerin sık sık
denetlenmemesi ve kayıtlarının tutulmamış olması,
Yiyecek ve içecekle ilgili tesislerin hijyenik olmaması veya amacının dışında kullanılması,
Gemiadamlarına istihdam kayıtlarına sahip olmalarını sağlayan bir sistem olmaması ve
istihdam süresince gemiadamlarına istihdam kayıtlarının verilmemesi,
Eğer varsa istihdam sözleşmesinin atıf yapılan toplu iş sözleşmesinin gemide olmaması
veya İngilizce olmaması,
Gemiadamı istihdam sözleşmesinin İngilizce olmaması, gemide istihdam sözleşmesi
olmayan bir gemiadamının çalıştırılması,
İstihdam Sözleşmesi’nin MLC A.2.1.Par.4 (a)-(k)’da belirtilen maddeleri tamamen
içermemesi,
Gemiadamlarına istihdam kayıtlarına sahip olmalarını sağlayan bir sistem olmaması ve
istihdam süresince gemiadamlarına istihdam kayıtlarının verilmemesi,
231
Eğer varsa istihdam sözleşmesinde atıf yapılan toplu iş sözleşmesinin gemide olmaması
veya İngilizce olmaması,
Gemiadamı istihdam sözleşmesinin İngilizce olmaması,
d. Gemide ve karada tıbbi bakım ile ilgili ihlaller
• Gemide çalışan bir gemiadamının, tıbbi bakım ve diş bakımı için karadaki bir sağlık
kuruluşuna gitmesinin kaptan ve/veya armatör tarafından gerekçesiz olarak reddedilmesi,
• Gemiadamlarına, gemide uygun bir şekilde sağlık koruma ve tıbbi bakım imkanı
sağlanmaması,
• Gemide uygun nitelikte bir tıbbi personel bulunmaması,
• Ecza dolabı veya ekipmanın ulusal standartları karşılamaması ve/veya gemide tıbbi
kılavuz bulunmaması,
• Gemiadamlarından tıbbi bakım ve diş bakım ücreti alındığına dair kanıt bulunması,
e. Sağlık ve emniyet korumasına dair ihlaller
• Gemide, kazaları önlemeye yönelik önlemleri zayıflatan koşulların bulunması,
• Gemide, mesleki kazaların, yaralanmaların ve hastalıkların önlenmesine yönelik politika
ve/veya programların bulunmaması,
• Beş veya daha fazla gemiadamının çalıştığı bir gemide “Gemi Emniyet Komitesi”nin
oluşturulmamış olması veya komitenin düzgün çalışmıyor olması,
• Risk değerlendirmesi yapılmamış olması,
• Gemiadamlarının mesleki emniyet ve sağlık yönetimi ile ilgili kazaları önlemeye yönelik
tedbirlerden haberdar olmaması,
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
•
•
Genç gemiadamlarına yönelik özel risklerin belirlenmemiş olması,
Mesleki kazaların, geminin prosedürleri doğrultusunda incelenip raporlanmıyor olması.
f. Gemide şikayet prosedürleri
• Gemide şikayet prosedürünün gemide bulunmaması,
• Gemide şikayet prosedürünün işletilmiyor olması,
• Gemiadamlarının şikayetlerinin engelleniyor olması,
• Gemiadamı çalışma dilinde hazırlanmamış olarak gemiadamı şikayet prosedürünün bir
kopyasının gemiadamlarına verilmemiş olması ( Kızkapan,2013: 32-34).
8.1. Uluslararası Taşımacılık Çalışanları Federasyonu (ITF-International transport
workers’ federation) 6
ITF Uluslararası düzeyde taşımacılık çalışanları sendika birliğidir. Amacı insan haklarına saygılı
bir ticaret birliği olmasını sağlamak, sosyal adalet ve ekonomik gelişmeler ışığında huzurlu
bir çalışma ortamı yaratmak, çok fazla söz hakkı bulunmayan örgütlerin üyelerinin haklarını
savunmak, kendi araştırma ve bilgi hizmetlerini sağlayamayanlara bu hizmetleri ulaştırmak,
zor durumdaki taşımacılık çalışanlarına yardım etmektir.
232 Taşımacılık çalışanları havacılık, karayolları, demiryolları, denizcilik, liman, balıkçılık, iç su yolu
taşımacılığı ve turizm hizmetleri olmak üzere sekiz bölüme ayrılmıştır. Denizciliğin yapısının çok
uluslu olması sendika olarak işleyişini zorlaştırmaktadır. Fakat ITF bunlara çözüm olarak toplu
olarak sözleşmeler ile minimum standartları belirleyerek çalışanların koşullarını iyileştirmeye
çalışmakta, bunun yanında denetlemeler yaparak koşulları iyileştirmeye çalışmaktadır. Türkiye
Henüz ITF’e üye olmamıştır. Buna karşın ITF kendi örgütlenmemiz bulunmamasına rağmen
Türk gemiadamlarına da yardım edebilmektedir.
8. Örnek Uygulamalar
SORU: Personel bölümü için gemiadamlarının eğitimi ve sertifikalandırılması neden önemlidir?
ÇÖZÜM: Gemiadamlarının eğitimi ve sertifikalandırılmasının amacı, birçok ülkeye ait farklı
uygulamaların bir standarda getirilmesi düşünülerek denizde can, mal güvenliği ve deniz
çevresi korunması temeline dayanan, gemilerin denizde emniyetli bir şekilde işletilmesini
devam ettirecek minimum gereklilikleri sağlamaya çalışmaktır. Bu bağlamda, personel bölümü
şirketinin işletiminde bulunan gemi ya da gemilerde çalışacak gemiadamlarını seçerken gemi
ya da gemileri için gerekli gemiadamı sayıları ve onların yeterliklerini iyi bilmek durumundadır.
Bu konuda yapılan herhangi bir yanlışlık hem denetlemelerde geminin yaptırımlara maruz
kalmasına hem de işletilen gemi ya da gemilerin seyrini tehlikeye sokacaktır. Bunlardan
kaçınmak için Personel Bölümü gemiadamlarının eğitim ve sertifikalandırma sürelerini takip
ederek, süreleri geçmeden gerekli işlemleri ve bildirimleri yapmakla yükümlüdür.
6
Bu bölüm ITF’nin resmi internet sayfasından derlenmiştir (ITF, 2013).
Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi
SORU: Uzun süreli gemiadamı istihdamının gemi işletme firmasına kazandırdıkları nelerdir?
ÇÖZÜM: Maliyet açısından bakacak olursak; gemiye her yeni personel katılımı daha önceki
bölümlerde gördüğümüz eğitim masraflarını arttırılması anlamına gelmektedir. Buna
ek olarak, her gemiadamının gemiye katılması/ayrılması; ulaşım/konaklama/acente vb.
masraflarını da yanında getirecektir.
İster sürekli istihdam edilsin, ister gemiye yeni katılsın bütün gemiadamları gemiye çıktıklarında
bir adaptasyon süresine ihtiyaç duyarlar. Çünkü yeni katılanlar karadan deniz hayatına geçme
ile birlikte mevcut geminin koşullarına alışmaya çalışırken, sürekli personel mevcut gemi ile
ilgili bilgilerini hatırlayıp aynı zamanda yeni katılan gemiadamları gibi kara hayatından gemi
hayatına geçiş sürecini atlatırlar. Şüphesiz ki; gemiyi iyi tanıyan gemiadamları ile çalışmak
geminin emniyetli ve verimli bir şekilde işletilmesine olanak tanıyacaktır. Uzun süreli istihdam
sayesinde personelin karadan gemiye dönüşünde oluşan adaptasyon süresi de kısalacaktır.
Uzun süreli istihdam, aynı zamanda personelin şirkete olan bağlılığını arttıran, dolayısıyla şirketi
ve gemiyi sahiplenerek daha iyi hizmet vermesini sağlayan bir etken olacaktır. Fakat bunun
yanında aşırı güven gibi bazı hataların da yapılmasına zemin hazırlayabilmektedir. Uzun süreli
istihdamda gemiadamının sürekli aynı gemide çalışması gerekmemektedir. “Sister Ship” diye
tabir edilen şirketin aynı özelliklere sahip gemileri arasında personel değişim yapılması uzun 233
süreli istihdam edilen personelin aşırı güvenden kaynaklı hata yapmasını engelleyebilecek bir
önlem olabilmektedir. Aşırı güvenden kaynaklı hataları azaltmak amacıyla şirket bünyesinde
farkındalık eğitimlerinin verilmesi faydalı olacaktır.
ÖRNEK OLAY: Türk bayraklı uzakyol seferi yapan bir petrol tankerinde çalışan Uzakyol Birinci
Zabiti (2.Kaptan) ile Makine Lostromosu arasında ikisinin de istirahat süreleri içerisinde
bulunan yemek sırasında sözlü bir atışma meydana gelmiştir. İki gemiadamı da gemi
içerisinde bu tartışmayı psikolojik olarak yenebilmek adına sözlü sataşmalar yolu ile devam
ettirmiş, sonuçta sürekli bir arada olan personelin hepsi bu olaylardan etkilenmiştir. Çalışma
ortamındaki bu huzursuzluktan haberi olan Gemi Kaptanı, olayın personeller arasında fiziki
bir müdahale ile devam etmemesi açısından iki tarafında savunmalarını alarak Kaptan Raporu
tutmuştur. Olaylar sonucunda; uzun süredir (güverte stajyerliğinden beri) şirket gemilerinde
hizmet vermekte olan 2.Kaptan’ın sözleşme süresinin bitimine 10 gün kalmasından da
kaynaklı olarak, izin sonrasında şirketin bir başka gemisinde görevlendirilmesine ve Makine
Lostromosu’nun da sözleşmesi bitiminde şirketin bir diğer gemisinde (iki gemiadamı da aynı
gemide olmayacak şekilde) görevlendirilmesine, gemiadamlarının çalıştıkları koşullar göz
ününe alınarak karar verilmiştir.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Ek I Gemilerin Gemiadamları ile Donatılmasına İlişkin Yönergeden İlgili Tablolar 7
Gemilerin tonaj ve ana makine güçlerine göre bulundurulması gereken gemiadamı sayıları
ile ilgili Türkiye’de Gemilerin Gemiadamları ile Donatılmasına İlişkin Yönerge hükümleri
geçerlidir. Bu yönergeye göre gemi tonaj ve ana makine güçlerine göre gemiler için gerekli
gemiadamı sayıları Tablo 1, Tablo 2, Tablo 3 ve Tablo 4’te gösterilmiştir.
Tablo 1. Yük ve Yolcu Gemilerinin Kaptan ve Güverte Zabitleri İle Donatımı
YAKIN KIYISAL SEFER
UZAK SEFER
SEFER
BÖLGELERİ
LİMAN SEFERİ
KABOTAJ SEFERİ
234
GEMİ BÜYÜKLÜĞÜ [GT]
GÖREV TANIMI
KAPTAN
YÜK
GEMİSİ
BİRİNCİ
ZABİT
TOPLAM
VARDİYA
ZABİTİ
15 000 GT ve daha
büyük
4
15 000 GT’den
küçük
1
1
1
3
YOLCU
GEMİSİ
GT’a bakılmaksızın
1
1
2
4
YÜK
GEMİSİ
3 000 GT ve daha
büyük
1
1
1
3
500 GT - 3000
GT’den küçük
1
1
500 GT’dan
küçük(500 GT hariç)
1
500 GT ve daha
büyük
1
500 GT‘den küçük
1
500 GT ve daha
büyük
1
500 GT‘den küçük
1
500 GT ve daha
büyük
1
500 GT‘den küçük
1
1600 GT ve daha
büyük
1
200-1600 GT’den
küçük
1
YOLCU
GEMİSİ
YÜK
GEMİSİ
YOLCU
GEMİSİ
YÜK ve
YOLCU
GEMİSİ
1
2
1
2
2
4
2
3
1
1
2
1
2
1
3
1
2
1
2
1
1
1
(Değişiklik: 02.07.2008 tarihli ve 23072 sayılı B.M.O.)
7
Bu ek Gemiadamları Yönetmeliğinden eklenmiştir (Gemiadamları Yönetmeliği, 2002).
Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi
Tablo 1 ile ilgili notlar:
1. Gemiadamları sahip oldukları yeterlik belgesinin “Uygulanan Sınırlamalar” bölümünde
belirtilen görevleri yaparlar.
2. Yakın kıyısal seferde 75 mil mesafeye kadar tarifeli sefer yapan yolcu/Ro-Ro yolcu gemileri
Kabotaj Seferi gibi donatılır.
3. Yüz ve daha fazla yolcu taşıyan ve yerel trafikte düzenli sefer yapan 200 GT’den küçük her
türlü
gemide en az sınırlı kaptan yeterliğine sahip olanlar kaptan olarak görev yapar.
4. Kabotaj sefer bölgesinde sahilden 10 milden fazla açılmadan, kalkma limanından 100 mil
mesafede sefer yapan gemi/feribotlar liman seferi gibi donatılır.
5. Kabotaj sefer bölgesinde 500-3000 GT arası gemilerde(500 GT dahil, 3000 GT dahil değil)
birinci zabitlik görevini vardiya zabiti yeterliğine sahip gemiadamları yapabilir.
6. Kabotaj sefer bölgesinde 3000 GT’den küçük gemilerde (3000 GT dahil değil) Sınırlı
Kaptan yeterliğindeki gemiadamları 1. Zabitlik görevini yapabilir.
7. Kabotaj sefer bölgesinde 1600 GT’den küçük gemilerde (1600 GT dahil değil) Sınırlı
Vardiya Zabiti yeterliğindeki gemiadamları 1. Zabitlik görevini yapabilir.
8. Liman seferi yapan 3000 GT’den büyük gemilerde kaptanlık görevini Kaptan yeterliğine
sahip gemiadamları birinci zabitlik görevini ise Birinci Zabit yeterliğine sahip gemiadamları
yapabilir.
235
9. Liman seferi yapan 1600-3000 GT’de gemilerde (1600 GT dahil, 3000 GT dahil değil)
birinci zabitlik görevini Vardiya Zabiti yeterliğine sahip gemiadamları yapabilir.
10. Liman seferi yapan 200-1600 GT’de gemilerde (200 GT dahil, 1600 GT dahil değil) kaptanlık
görevini Sınırlı Kaptan yeterliğine sahip gemiadamları yapabilir.
11. Liman seferi yapan 200 GT’den küçük gemilerde sınırlı vardiya zabiti yeterliğindeki
gemiadamları kaptanlık yapabilir.
12. Kabotaj ve liman sefer bölgesinde Kargo gemisi kaptanı/zabiti yolcu gemilerinde de
kaptanlık/zabitlik yapabilir.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Tablo 2. Yük ve Yolcu Gemilerinin Güverte Tayfaları İle Donatımı.
SEFER
BÖLGELERİ
GEMİ BÜYÜKLÜĞÜ [GT]
LİMAN SEFERİ
236
YAKIN KIYISAL SEFER ve
KABOTAJ SEFERİ
UZAK SEFER
YÜK
GEMİSİ
YOLCU
GEMİSİ
YÜK
GEMİSİ
GÖREV TANIMI
GÜVERTE
TAYFASI
(GRUP 1)
GÜVERTE
TAYFASI
(GRUP 2)
15 000 GT ve daha büyük
3
2
5
3 000 GT – 15 000 GT’den küçük
3
1
4
500 GT –3000 GT’den küçük
2
1
3
150 GT – 500 GT’den küçük
2
2
150 GT’den küçük
1
1
5 000 GT ve daha büyük
14
14
1 600 GT – 5 000 GT’den küçük
10
10
1 600 GT’den küçük
8
8
15 000 GT ve daha büyük
3
2
5
3 000 GT – 15 000 GT’den küçük
3
1
4
500 GT – 3000 GT’den küçük
2
1
3
151 GT – 500 GT’den küçük
2
18 GT – 150 GT’den küçük
1
18 GT’den küçük
YOLCU
GEMİSİ
YÜK ve
YOLCU
GEMİSİ
YOLCU
MOTORU
TOPLAM
2
1
1
1
5 000 GT ve daha büyük
10
10
1 600 GT – 5 000 GT’den küçük
8
8
1 600 GT’den küçük
6
3 000 GT ve daha büyük
2
1 500 GT – 3000 GT’den küçük
2
500 GT – 1 500 GT’den küçük
1
150 GT –500 GT’den küçük
1
150 GT’den küçük
6
1
3
2
1
2
1
1
1
Tablo 2 ile ilgili notlar:
1. Grup 1 : STCW II/4’e uygun eğitim almış ve seyir vardiyası tutma yeterliliğine haiz Güverte
Tayfası (Gv. Lostromosu, Usta Gemici ve Gemici)
2. Grup 2 : STCW II/4’e uygun eğitim almamış ve seyir vardiyası tutma yeterliliğine haiz
olmayan Güverte Tayfası (Miço)
3. Yelkenli gemilerin güverte tayfası, gemi armasının gerektirdiği kadar arttırılabilir.
4. Kabotaj sefer bölgesinde sahilden 10 milden fazla açılmadan, kalkma limanından 100 mil
mesafede sefer yapan gemi/feribotlar liman seferi gibi donatılır.
5. Yakın kıyısal sefer bölgesinde kalkma limanından 25 milden fazla açılmadan tarifeli sefer
yapan yolcu gemileri 1 Güverte Lostromosu ve 1 Usta Gemici ile donatılır.
Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi
Tablo 3. Yük ve Yolcu Gemilerinin Başmühendis/Başmakinist ve Makine Zabitleri İle
Donatımı
LİMAN SEFERİ
KABOTAJ
SEFERİ
YAKIN KIYISAL SEFER
UZAK SEFER
SEFER
BÖLGELERİ
GEMİ YÜRÜTÜCÜ MAKİNE GÜCÜ
[kW]
GÖREV TANIMI
TOPLAM
BAŞMÜH./
BAŞMAK.
İKİNCİ
MÜH./
MAK.
VARDİYA
MÜH./
MAK.
12 000 kW ve daha
büyük
1
1
2
4
750 kW – 12 000
kW’den küçük
1
1
1
3
750 kW’den küçük
1
1
2
YOLCU
GEMİSİ
Bütün kW değerlerinde
1
1
2
4
YÜK
GEMİSİ
3 000 kW ve daha
büyük
1
1
1
3
750kW - 3 000 kW’den
küçük
1
1
750 kW’den
küçük(750kW hariç)
1
YOLCU
GEMİSİ
750 kW ve daha büyük
1
750 kW’den küçük
1
YÜK
GEMİSİ
750 kW ve daha büyük
1
750 kW’den küçük
1
YOLCU
GEMİSİ
750 kW ve daha büyük
1
750 kW’den küçük
1
YÜK ve
YOLCU
GEMİSİ
3000 kW ve daha
büyük
1
370-3000 kW’den
küçük
1
YÜK
GEMİSİ
370 kW’den küçük
1
2
1
2
2
4
2
3
1
1
2
1
2
1
3
1
2
1
2
1
1
1
(Değişiklik: 02.07.2008 tarihli ve 23072 sayılı B.M.O.)
Tablo 3 ile ilgili notlar:
1. Gemiadamları sahip oldukları yeterlik belgesinin “Uygulanan Sınırlamalar” bölümünde
belirtilen görevleri yaparlar.
2. Yürütme gücü 1500 kW’ den küçük, makinesi köprü üstünden kumandalı ve sadece liman
seferi yapan yük ve yolcu gemilerinde başmühendis/başmakinist aranmaz.
3. Kabotaj sefer bölgesinde sahilden 10 milden fazla açılmadan, kalkma limanından 100 mil
mesafede sefer yapan gemi/feribotlar liman seferi gibi donatılır.
4. Kabotaj Seferinde 750-3000 kW’deki yük gemilerinde (750 kW dahil, 3000 kW dahil değil)
ikinci makinistlik görevini makine zabiti yeterliğinde gemiadamları yapabilir.
237
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
5. Kabotaj sefer bölgesinde 3000 kW’den küçük gemilerde (3000 kW dahil değil) Sınırlı
Başmakinist yeterliğindeki gemiadamları ikinci makinistlik görevini yapabilir.
6. Kabotaj sefer bölgesinde 1600 kW’den küçük gemilerde (1600 kW dahil değil) Sınırlı
Makine Zabiti yeterliğindeki gemiadamları ikinci makinistlik görevini yapabilir.
7. Liman sefer bölgesinde 3000 kW ve daha büyük gemilerde başmakinistlik görevini
Başmakinist yeterliğine sahip gemiadamları, ikinci makinistlik görevini ise Makine Zabiti
yeterliğine sahip gemiadamları yapabilir.
8. Liman sefer bölgesinde 370-3000 kW deki gemilerde (370 kW dahil, 3000 kW dahil değil)
başmakinistlik görevini Sınırlı Başmakinist yeterliğine sahip gemiadamı yapabilir.
9. Liman sefer bölgesinde 370 kW’den küçük gemilerde başmakinistlik görevini sınırlı
makine zabiti yeterliğine sahip gemiadamları yapabilir.
10. Kabotaj ve liman sefer bölgesinde Kargo gemisi başmakinisti/makine zabiti yolcu
gemilerinde de başmakinistlik/makine zabitliği yapabilir.
11. Yakın kıyısal sefer bölgesinde kalkma limanından 25 milden fazla açılmadan tarifeli sefer
yapan yolcu gemileri liman seferi gibi donatılır.
12. Kabotaj seferi, yakın kıyısal ve uzak sefer yapan ve periyodik olarak insansız bırakılan
makine dairesi özelliği olan 3000 kW’ den küçük gemiler (3000 kW dahil değil), bir
başmühendis/başmakinist ve bir makine zabiti ile donatılır.
238
Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi
Tablo 4. Yük ve Yolcu Gemilerinin Makine Tayfaları İle Donatımı
SEFER
BÖLGELERİ
GEMİ YÜRÜTÜCÜ MAKİNE GÜCÜ [kW]
LİMAN
SEFERİ
YAKIN KIYISAL SEFER ve
KABOTAJ SEFERİ
UZAK SEFER
YÜK
GEMİSİ
YOLCU
GEMİSİ
YÜK
GEMİSİ
YOLCU
GEMİSİ
YÜK ve
YOLCU
GEMİSİ
GÖREV TANIMI
MAKİNE
TAYFASI
(GRUP 1)
MAKİNE
TAYFASI
(GRUP 2)
TOPLAM
3 000 kW ve daha büyük
3
1
4
1 500 kW – 3 000 Kw’den küçük
2
1
3
750 kW – 1 500 Kw’den küçük
1
1
2
1
750 kW’den küçük
1
3 000 kW ve daha büyük
5
3
8
1 500 kW – 3 000 Kw’den küçük
4
2
6
750 kW – 1 500 kW’den küçük
2
1
3
750 kW’den küçük
2
3 000 kW ve daha büyük
3
1
4
1 501 kW – 3 000 kW’den küçük
2
1
3
750 kW – 1 500 kW’den küçük
1
1
2
750 kW’den küçük
1
3 000 kW ve daha büyük
4
2
6
1 500 kW – 3 000 kW’den küçük
3
2
5
750 kW – 1 500 kW’den küçük
2
750 kW’den küçük
1
1
2
2
1
2
3000 kW ve daha büyük
2
1
3
1500 kW-3000 kW’den küçük
1
1
2
750 kW – 1 500 Kw’den küçük
1
1
1
1
Tablo 4 ile ilgili notlar:
1. Grup 1 : STCW III/4’e uygun eğitim almış ve makine vardiyası tutma yeterliliğine haiz
Makine Tayfası (Mk. Lostromosu ve Yağcı)
2. Grup 2 : STCW III/4’e uygun eğitim almamış ve makine vardiyası tutma yeterliliğine haiz
olmayan Makine Tayfası (Silici)
3. Kabotaj sefer bölgesinde sahilden 10 milden fazla açılmadan, kalkma limanından 100 mil
mesafede sefer yapan gemi/feribotlar liman seferi gibi donatılır.
4. Yakın kıyısal sefer bölgesinde kalkma limanından 25 milden fazla açılmadan tarifeli sefer
yapan yolcu gemileri liman seferi gibi donatılır.
239
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
EK II
MARITIME SERVICE CONTRACT FOR A DEFINITE DURATION
BELİRLİ SÜRELİ DENİZ HİZMET SÖZLEŞMESİ
240
Name&Surname:.....................................
Adı Soyadı
Rank:......................................................
Görevi:
Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi
MARITIME SERVICE CONTRACT FOR A DEFINITE DURATION
The present service contract is concluded between the below stated parties as per as per the
respective clauses of Maritime Labour Act number 854, and signed by the parties.
Article 1. SEAFARER
Seafarer refers to the master, officers, deputy officer, trainees, crew and assistant service
staff and indicates and shall be hereinafter referred to the person and/or people stated in
“Annex-A Seafarer Employment Contract”.
Article 2. WORK PLACE
The Seafarer acknowledges and undertakes to be employed under the service of the owner
or the substitute thereof (including the master), being liable to the same and under the
terms and conditions of the present contract, in the ship specified in “Annex-A Seafarer
Employment Contract”.
The owner may employ the seafarer in another ship which he participated in or acquired later
on or which was run thereby without prejudice to the terms and conditions of the present
contract. The Seafarer irrevocably accepts that he can neither refuse to work in another ship
241
by stating such demand of the owner as a reason, nor terminate the contract by such reason;
moreover he cannot demand any compensation.
Article 3.WORK TO BE PERFORMED BY THE SEAFARER
The seafarer shall perform the duty specified in “Annex-A Seafarer Employment Contract”
in the ship and fulfilling his duties and liabilities written in the regulations of the ship
meticulously by complying with the schedules specified by the owner or the substitute
thereof. The Seafarer shall be responsible not only for the damages caused thereby due to
his intention or omission or negligence but also for the damages incurred on any vehicle,
machine and the complementary parts and components of the ship, which are either debited
thereon or used thereby while carrying out his duties; furthermore, he is liable to compensate
such damages. The Seafarer acknowledges that he shall carry out any duty assigned by the
master depending on the terms and conditions the ship is subject to or on the characteristic
of the voyage, in accordance with the maritime practices without any change in the monthly
wage and that he may be employed at one degree lower rank during the aforementioned
needs continue, when necessary.
Article 4. PLACE AND DATE OF SERVICE COMMENCEMENT
The Seafarer acknowledges that he shall be present on board in order to carry out his duty
as per the present contract until the date and in the place specified in “Annex-A Seafarer
Service Contract” and inform the office of the day about his availability for duty once he
arrives on board. The Seafarer acknowledges that the present contract shall be terminated
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
by the owner or the substitute thereof immediately and without any notification, provided
that the Seafarer is not present on the day and at the time specified or does not perform his
duties specified in the contract although he is present on board or does not carry out the
work assigned to him. Thus, the Seafarer acknowledges paying an indemnity of USD 10.000
(Ten Thousand United States Dollar) in cash for any loss caused as the ship does set sail due
to deficiency in the ship staff or the damage sustained and any and all expenses incurred by
the owner.
Article 5. WAGE AND PAYS OF OVERTIME, WEEKLY REST DAY, PUBLIC HOLIDAYS
The Owner shall grant the Seafarer with a basic monthly wage specified in “Annex-A Seafarer
Service Contract” in exchange of his regular work of 48 hours per week (6 days 8 hours)
in order to carry out his duties and liabilities specified herein. As per the provisions of ILO
Contracts, Maritime Labour Act and Labour Act, the Overtime Pay, Weekly Rest Day Pay and
Public Holiday Pay defined in the “Annex-A Seafarer Employment Contract” shall be paid by
adding to the basic monthly wage for the Overtime Pay and pays of the weekly rest day and
public holidays he becomes entitled without working.
The wage of the Seafarer shall be paid to him or his trustee authorized thereby accordingly,
242 if any on the first 30 days of the month pursuant to accrual, in exchange of signed voucher or
through bank remittance.
If the seafarer does not assign any trustee, his wages accrued and the balances shall be paid to
him within maximum 7(seven) days pursuant to ship’s arrival in a Turkish Port, after deducting
his debts and advances. If the seafarer has assigned a trustee previously, seafarer’s balance is
paid to the seafarer’s trustee on the date of payment, after aggregate of debts and advances
thereof payable as of such date is offset. The owner or the substitute may temporarily seize
ten days’ amount out of the wage to be paid to the Seafarer as per the Article 39 of Maritime
Labour Act as a guarantee against any damage he may incur on the ship he works or the
owner. The owner or the substitute thereof shall deduct the aforementioned guarantee
within a period of ten weeks in equal installments and deposit such amount in the account of
the seafarer or the trustee thereof at any Bank in Republic of Turkey. If the seafarer leaves the
job before any damage requiring such offset occurs, the guarantee deduction shall be paid
to the seafarer fully and completely. In the event that the seafarer incurs any damage on the
ship he works or on the employer, the amount corresponding to the damage he caused shall
be deducted and the balance shall be paid to the seafarer if he leaves the job; if the seafarer
keeps working, the owner shall be entitled to make deductions again under the provisions of
the present article for the remaining part of the guarantee deduction, after the offset.
In the event that any mistake or error arises in all records and accounts kept in relation with
seafarer’s wage for the period the seafarer works, the overtime pay and rest day pays and
indemnity deductions and other deductions and with any other detail of the, the seafarer
Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi
should inform the owner or the substitute thereof within 7 (seven) days as of the date he or
his trustee collected the seafarers advance or any kind of wage. In the event that the seafarer
or trustee thereof does not make written notification accordingly within the specified time,
the seafarer shall be regarded as he irrevocably releases the owner’s debit and all accounts
related thereto at each payment backwards
Article 6. TERMS of ADVANCE
Advance may be paid to the seafarer working in the ships that shall set sail outside Turkey at
an amount to be determined buy the owner taking the period till the ship arrives at the home
port under normal conditions into consideration.
Article 7. WORKING HOURS AND OVERTIME
a. The seafarer cannot work at another work place within/outside the working hours, at
weekends, on holidays and leave days without informing or obtaining approval form the
owner.
b. Working hours and breaks of the seafarer shall be determined by the owner and announced
at the work place. When necessary, the owner requires a shift working. The shift working of
the seafarer shall not be regarded as overtime. The period when the seafarer is free in the
243
ship/at the work place during the shift working and/or the activities he shall perform to
meet his needs during the flow of life are not included in the shift. The periods for the rest,
dressing, taking bath and sanitation of the seafarer are excluded from the working hours. The
education and training conducted as per SOLAS are not regarded as shift.
c. The Seafarer accepts to make overtime and work on weekly rest days and public holidays
upon the request of the owner or the master. The Seafarer cannot make overtime and/or
weekly work on weekly rest days and/or public holidays without the request of the owner and
without obtaining the approval of the owner by filling an overtime form in.
d. For the safety of the ship, freight or the staff, the seafarer fulfills the orders and instructions
of the Master in cases of emergency without demanding overtime payment.
Article 8. SEAFARER’S LIABILITIES
The Seafarer acknowledges and undertakes to comply with the provisions of the present
contract, as well as the provisions of Maritime Labour Act, related Legislations, Regulations,
Company Regulations, Company’s General Instructions.
Article 9. DURATION AND EXPIRATION OF THE CONTRACT
The commencement and expiration dates of the present contract are stated in the “Annex-A
Seafarer Employment Contract.” If the ship is on cruise and outside the Turkish territorial
waters when the present contract expires, after taking the ship under security at the first port
to be visited and upon the notification made to the seafarer by the owner or the substitute
thereof about the termination of the contract, the contract shall be terminated; if this is not
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
possible or the seafarer refuses the notification, the case shall be recorded through a minutes
and the contract shall be terminated. However, although his contract has terminated at the
first visited port, if there is nobody to perform seafarer’s duty specified herein, the contract
is terminated at the end of the voyage or at the first visited port after the ship is taken under
security, in order to prevent to be stranded; or if the pecuniary and non-pecuniary conditions
are not appropriate at the respective port and/or there are legal obstacles, the contract is
terminated at the end of the voyage or at the first visited port after the ship is taken under
security.
Article 10. TERMINATION OF THE CONTRACT AND RETURN OF THE SEAFARER
a. In the event that the present contract is terminated at any Turkish port due to any reason
other than those stated in 10 c. the seafarer shall be returned to the port; in the event that the
ship cannot return to the port due to voyage, obligatory travel expenses of the seafarer shall
be paid thereto and he shall be ensured to return to the port where contract is concluded.
b. In the event that the present contract is terminated abroad due to any reason other than
10.c, the seafarer shall be ensured appropriate food and accommodation facilities in the ship
until the ship returns to the port where the contract is concluded and the seafarer shall be
returned to the same port; in the event that the ship cannot return to the port due to voyage,
244 obligatory travel expenses of the seafarer shall be covered and he shall be ensured to return
to the port where contract is concluded.
c. In the event that the seafarer does not comply with the provisions of the contract, ship’s
internal regulations, seafarers’ service procedure and the service schedule prepared by
the owner or the substitute thereof, the owner shall be entitled to terminate the contract
unilaterally. Besides;
c.1. In the event that the seafarer does not return for service or does not ever return to the
ship at any port before the ship sets sail;
c.2. In the event that the seafarer cannot provide service on board due to his detention,
imprisonment or prohibition from working on board,
c.3. In the event that the seafarer’s attitude against the owner or his substitute is in
contradiction with the maritime rules and principles or ethics or good manners,
c.4. In the event that the seafarer acts against the owner or his substitute in a manner that
is in contradiction with the law, service contracts and other labour and working conditions,
c.5. In the event that the Seafarer becomes insufficient to fulfill his duties specified in m.3
c.6. In the event that the Seafarer’s behaviours risks the license of the ship or interrupts the
chain of command,
c.7. In the event that the seafarer strikes illegally and/or comes to or returns from the ship
without approval,
c.8. In the event that the Seafarer commits one of the following crimes
c.8.1. Refusing to perform any work ordered by his supervisor in relation with maritime
c.8.2. Using or keeping alcohol, drugs, narcotic, gun, armament or other hazardous materials,
c.8.3. Not complying with the local rules of the current country and/or port intentionally,
Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi
c.8.4. Not complying with the rules, general regulation, instruction and policy of the company
c.8.5. Damaging and/or jeopardizing the ship, freight intentionally
c.8.6. Being involved in illegal cases such as gambling, smuggling or kidnapping
c.8.7. Behaving off the discipline and morals and acting to prevent or disturb the silence and
working atmosphere on board
c.9. In the event that the Seafarer is not on duty or leaves his work without permission
c.10. Not be in the duty place and on the duty written in the employment contract, to transfer
his duty and shift to someone else
c.11. To deal with other works during working hours
c.12. Not to perform his duty accordingly, neglecting the work
c.13. Not to obey the orders given by the supervisors in accordance with law, traditions and
procedures
c.14. Not to be in good stand and to have argument with other seafarers,
c.15. Not to inform about his excuse preventing him from work, not to arrive at workplace or
arrive late without obtaining permission one day before
c.16. To request money in relation with the works from the related people under any reason
and to find excuses and pretexts for such purpose
c.17. To abstain from or oppose to any search and control to be performed on board and
other sea vehicles
245
c.18. To talk or act in a manner that shall prejudice the honour and dignity of the workplace
or his supervisor or his juniors
c.19. To have actions that do not comply with commitment such as stealing, selling, renting for
his own interest, getting it rented, running, using for his own purposes, peculating, misusing
the movables or immovable of the work place granted to him for work or for being protected
by him
c.20. To malinger or to avoid working due to illness excuses
c.21. To rumour in a way to harm the dignity of the owner or spread untrue news and to
disclose information of the owner he knows as a result of his work
c.22. To let or cause the loss of the document of owner intentionally, to destroy with such
intention, to submit the originals and copies to unauthorized people and to make forgeries
on such document in any way
c.23. To behave and act in an immoral manner
c.24. To manipulate purchase and sales processes, to smuggle, to help those doing the same
c.25. To let the guest accommodate in the cabins without permission under any reason
In the event that the aforementioned situations come into existence, the contract shall be
terminated unilaterally without any notification or compensation.
In the event that the contract is terminated due to one of the aforementioned reason,
the seafarer is liable to cover any and all expenses (travel, hotel, food, agency, exchange,
permission expenses or the damages to be incurred on the owner against the third persons,
institutions and/or organizations) incurred by the owner or his substitute.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
In the event that the contract is terminated due to one of the aforementioned reason, the
owner reserves his all judicial rights arising from the letter of The Undersecretariat of Maritime
Affairs General Directorate of Marine Transportation with subject “About applying sanction
on seafarers” with date 08.12.2009 and number 42217 and article 1469 of Turkish Commercial
Code.
d. As well accepting to compensate the damages to be incurred on the ship, supplementary
parts, components, other things (fuel, etc) tools and materials of ship, freight, passenger and
on other seafarer or belongings thereof, the Seafarer accepts and undertakes in advance that
such damages shall be offset and collected from him.
In the event that third persons, seafarer, owner or port authorities causes the ship remain at
any port and thus the staff cannot return to his native country, the seafarer shall not request
any pecuniary and non-pecuniary damages from the owner or the substitute thereof.
Article 11. ORDER OF LEAVE
246
Pursuant to the termination of employment contract due to any reason, the Seafarer is to
submit the “order of leave” issued on board to the owner or the substitute thereof. In the
event that the order of leave is not submitted, no payment shall take place.
Article 12. DEATH
In the even that the seafarer dies during the term of contract due to the work he performs,
including embarking and leaving the ship, and any similar risk (excluding the death caused
by an intentional act or omission of third persons), the owner shall pay the indemnity
amount specified through actuarial report to his legal heirs as a result of the applicable legal
procedures by declaring his waive from all his rights before the court.
Article 13. OCCUPATIONAL DISEASE AND ACCIDENT
The Seafarer has a right to emergency response against occupational disease and accident;
in the event that he goes through an occupational disease or accident, he shall have the right
to medical intervention (including stay in hospital) for a period of sixteen (16) weeks as of
the date on which he became ill and/or is injured, all expenses to be covered by the owner.
The Seafarer shall obtain the half of his wage during the treatment of occupational accident
or disease, such period not to exceed 120 days in total. In order to be entitled for the pay of
occupational accident or disease, all medical report should be issued by State Hospitals and
submitted to the owner. The payments the owner made as per the present article herein shall
be offset from the indemnity amount specified through actuarial report and paid by declaring
his waive from all his rights before the court as result of the applicable legal procedures.
Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi
Article 14. DISABILITY
Except for the main wage of the seafarer who is injured due to accident during the term
he is employed by the owner or his substitute, including the period embarking/leaving the
ship, and who is unable to work due to such reason, an indemnity amount specified through
actuarial report shall paid by declaring his waive from all his rights before the court as result
of the applicable legal procedures.
Article 15. APPLICATION OF LAW
Except for the articles defined herein, the provisions of Maritime Labour Law apply.
Article 16. AUTHORIZED INSTITUTION
The flag and registry port courts and court bailiffs to which the ship is registered are authorized
for any dispute arising from the present contract.
Article 17.
The present maritime service contract for a definite duration is concluded between the owner
and the seafarer on ………………. by mutual agreement and signed as two counterparts.
247
One copy of the service contract is submitted to the seafarer in exchange of his signature.
Place of Issue :..............................................
Date of Issue :............................................
OWNER
Name, Surname & Signature
BELİRLİ SÜRELİ DENİZ HİZMET SÖZLEŞMESİ
SEAFARER
Name, Surname & Signature
Aşağıda yazılı taraflar arasında 854 sayılı Deniz İş Kanununun ilgili maddelerine istinaden
aşağıda yazılı şartlarla bu hizmet akdi yapılmış ve taraflarca imzalanmıştır.
Madde 1. GEMİ ADAMI
Gemiadamı, geminin kaptanını, zabitlerini, yardımcı zabitlerini, stajyerlerini, tayfalarını
ve yardımcı hizmet personelini ifade etmekte olup, işbu sözleşmede bundan sonra “Ek-A
Gemiadamı Hizmet Akdi Sözleşmesi” nde 8 belirtilen şahıs ve/veya şahısları ifade eder.
Madde 2. İŞYERİ
Gemiadamı, işverenin veya (kaptan dahil olmak üzere) işveren vekilinin emrinde, ona tabi
olarak ve işbu sözleşmede belirtilmiş bulunan şartlar dahilinde “Ek-A Gemiadamı Hizmet
8 Ek-A Gemiadamı Hizmet Akdi Sözleşmesi olarak bahsedilen; gemi personeli, işveren, gemi,
sözleşme süresi, personelin maaşı gibi detayları içeren bir sözleşmedir.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Akdi Sözleşmesi”nde belirtilen gemide çalışmayı kabul ve taahhüt etmiştir.
İşveren gemiadamını bu sözleşmedeki şartlara halel gelmeksizin kendisine ait olan, iştirak
ettiği ya da sonradan iktisap edeceği veya işletmeciliğini yaptığı diğer bir gemide istihdam
edebilir. Gemiadamı işverenin bu yöndeki talebini gerekçe göstererek başka bir gemide
çalışmaktan imtina edemeyeceği gibi bu gerekçeyle sözleşmeyi fesih etmeyeceğini ve her
hangi bir tazminat talebinde bulunamayacağını gayri kabili rücu surette kabul etmektedir.
Madde 3. GEMİ ADAMININ GÖRECEĞİ İŞ
Gemiadamı, gemide “Ek-A Gemiadamı Hizmet Akdi Sözleşmesi”nde belirtilen görev
ile çalışacak ve geminin dahili talimatnamesinde yazılı görev ve yükümlülüklerini işveren
veya vekili tarafından belirlenen çizelgeye de uymak suretiyle özenle yerine getirecektir.
Gemiadamı, bu sırada kasıt veya ihmal veya dikkatsizlik neticesinde vereceği zararlardan
sorumlu olduğu gibi gerek kendisine zimmetlenen, gerekse hizmetini ifa ederken kullandığı
her türlü vasıta, makine ve bunun gibi geminin mütemmim cüz’leri ile teferruatlarına gelecek
her türlü zarardan sorumlu olup, bu zararları tazminle yükümlüdür. Gemiadamı, geminin
içinde bulunduğu hal ve şartlara ve çıkılan seferin özelliklerine göre gemi kaptanının denizcilik
teammüllerine uygun olarak vereceği tüm görevleri aylık ücreti aynı kalmak koşuluyla
248 yapacağını ve gerektiğinde bir derece aşağı hizmette yukarıda belirtmiş olduğumuz ihtiyaçlar
devam ettiği sürece çalıştırılabileceğini kabul etmektedir.
Madde 4. HİZMETE BAŞLAMA YERİ VE TARİHİ
Gemiadamı, “Ek-A Gemiadamı Hizmet Akdi Sözleşmesi”nde belirtilen yer ve tarihe kadar
işbu sözleşme gereği hizmetini ifa etmek üzere, gemide bizzat hazır olmayı ve gemiye gelir
gelmez nöbetçi zabite hizmete hazır bulunduğunu bildirmeyi kabul etmektedir. Gemiadamı,
belirtilen gün ve saatte gemide hazır bulunmadığı takdirde veya gemide hazır bulunmasına
rağmen sözleşmede belirtilen görevlerini yerine getirmediği veya kendisine gösterilen işi
yapmadığı takdirde, işveren veya vekili tarafından işbu sözleşmenin derhal, bildirimsiz olarak
feshedileceğini kabul etmiştir. Bu yüzden gemi kadrosunda oluşan eksiklikten dolayı geminin
sefere çıkamaması nedeniyle kaybedilen veya düçar olunan zarar ve işverenin yapmış olduğu
tüm masraflara karşılık olarak gemiadamı nakden 10.000 USD (Onbin Amerikan Doları)
tazminat ödemeyi peşinen kabul etmiştir.
Madde 5. ÜCRET VE FAZLA ÇALIŞMA, HAFTA TATİLİ, GENEL TATİL ÜCRETLERİ
İşveren tarafından gemiadamına işbu sözleşmede belirtilen görev ve yükümlülüklerini yerine
getirmesi için yapacağı haftalık 48 saatlik (6 gün 8 saat) normal çalışmasına karşılık “Ek-A
Gemiadamı Hizmet Akdi Sözleşmesi”nde belirtilen kök ücret ödenecektir. ILO Sözleşmeleri,
Deniz İş Kanunu ve İş Kanunu hükümlerine göre Fazla Mesai Ücreti ve çalışmaksızın hak
kazanacağı hafta tatili ve genel tatil ücretleri karşılığı olarak ise beher ay için “Ek-A Gemiadamı
Hizmet Akdi Sözleşmesi”nde tanımlanan, Fazla Mesai Ücreti, Hafta Tatili Ücreti ve Genel Tatil
Ücreti kök ücrete eklenerek ödenecektir.
Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi
Gemiadamının ücreti; tahakkuku takip eden ayın ilk 30 günü kendisi veya bu hususta yetkili
kıldığı bir mutemedi var ise mutemedine, imzalı makbuz karşılığı veya banka havalesi ile
ödenecektir.
Gemiadamının mutemet tayin etmediği hallerde, birikmiş ve bakiye ücretleri tüm borç ve
avansları düşüldükten sonra, en geç geminin bir Türk Limanına varışını takip eden 7(yedi) gün
içinde kendisine ödenecektir. Gemiadamı önceden bir mutemet tayin etmişse ücretin ödenme
zamanında gemiadamının o gün itibariyle muaccel olmuş tüm borçları ile avansları toplamı
mahsup edildikten sonra bakiyesi gemiadamının mutemedine ödenir. İşveren veya vekili
gemiadamına ödenecek ücretten, gemiadamının çalıştığı gemiye ya da işverene verebileceği
zararlar nedeni ile tazminat karşılığı olarak, Deniz İş Kanununun 39uncu maddesi gereğince
on günlük ücreti tutarını geçici olarak alıkoyabilir. İşveren veya işveren vekili, tazminat
karşılığı kesintiyi, on haftalık süre dahilinde eşit taksitler halinde yapacak ve gemiadamının
veya mutemedinin Türkiye Cumhuriyeti Bankalarından birindeki banka hesabına üç ay içinde
yatıracaktır. Mahsup yapılmasını gerektirecek bir zarar meydana gelmeden gemiadamı işten
ayrılırsa tazminat kesintisi gemiadamına eksiksiz ödenecektir. Gemiadamının çalıştığı gemiye
ya da işverene bir zarar vermesi halinde ise vermiş olduğu zarara mahsup edilerek bakiyesi
işten ayrılma halinde gemiadamına ödenecek, gemiadamının işe devam etmesi halinde
ise mahsup edilen miktar düşüldükten sonra tazminat kesintisinin kalan miktarı için işbu 249
maddede belirtilen esaslar dahilinde işveren de yeniden kesinti yapılabilecektir.
İşine devam etmekte olan gemiadamı çalıştığı süreye karşılık aldığı ücret, fazla mesai
ücreti, tatil ücretleri ile kendinden yapılan tazminat kesintileri ve sair kesintiler ve kendi ile
ilgili tutulan tüm kayıtlar ve hesaplarda bilahare bir hata veya yanlışlık belirlemesi halinde,
avansını veya her türlü ücretini kendinin veya mutemedinin tahsil ettiği andan itibaren 7
(Yedi) gün içinde işveren veya vekiline yazılı olarak bildirmek zorundadır. Belirtilen bu süre
içinde gemiadamı ya da mutemedince gerekli yazılı bildirim yapılmadığı takdirde gemiadamı
işverenin zimmetini ve kendi ile ilgili tüm hesapları her ödemede geriye doğru gayri kabili
rücu surette ibra etmiş sayılacaktır.
Madde 6. AVANS ŞARTLARI
Türkiye dışında sefer yapacak olan gemilerde çalışan gemiadamına, geminin bağlama limanına
dönüşüne kadar normal surette geçebilecek süreler nazara alınmak suretiyle işverence takdir
edilecek miktarda avans ödenebilir.
Madde 7. ÇALIŞMA SAATLERİ VE FAZLA MESAİ
a. Gemiadamı, işverenin haberi ve izni olmadan iş saatleri içinde/dışında, hafta sonu ve
bayram tatillerinde ve izin günlerinde başka bir işyerinde ve/veya gemide çalışamaz.
b. Gemiadamının çalışma saatleri ve ara dinlenmeleri işverence saptanarak işyerinde ilan
edilir. İşveren gerektiğinde vardiya çalışması yaptırabilir. Gemiadamının görevi gereği yaptığı
vardiya çalışmaları fazla mesaiden sayılmaz. Gemiadamının vardiya çalışmasında gemide/
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
işyerinde serbest olduğu ve/veya ihtiyaçlarını karşılamak için hayatın olağan akışına göre
yapacağı faaliyetler için geçen süre mesaiden sayılmaz. Gemiadamının dinlenme, soyunma,
giyinme, yıkanma ve temizlenme zamanları çalışma saatlerinin dışındadır. SOLAS’a göre
yapılan eğitim ve talimler mesaiden sayılmaz.
c. Gemiadamı, işverenin veya kaptanın talebi halinde; fazla mesai yapmayı, hafta tatili ve
genel tatil günlerinde çalışmayı kabul eder. Gemiadamı işverenin talebi olmadan ve fazla
mesai formu doldurup işverenin onayını almadan fazla mesai ve/veya hafta tatili ve/veya tatil
günlerinde işyerinde çalışma yapamaz.
d. Geminin, yükün veya personelin selahiyeti için Kaptan’ın acil gördüğü durumlarda
gemiadamı fazla mesai talep etmeksizin verilen emir ve talimatları yerine getirir.
Madde 8. GEMİ ADAMININ YÜKÜMLÜLÜKLERİ
Gemiadamı bu sözleşme hükümleri ile birlikte, Deniz İş Kanunu, ilgili Tüzük, Yönetmelik, Şirket
Yönetmelikleri, Şirket Genel Talimatnameleri hükümlerine uymayı kabul ve taahhüt eder.
Madde 9. SÖZLEŞMENİN SÜRESİ VE HİTAMI
İşbu sözleşmenin başlangıç ve bitiş tarihleri “Ek-A Gemiadamı Hizmet Akdi Sözleşmesi”nde
belirtildiği şekildedir. Gemi bu sözleşme bitim tarihinde seyir halinde ve Türk karasuları
250
dışında ise geminin uğrayacağı ilk Türk limanında güven altına alınmasına müteakip işveren
veya vekilinin sözleşmenin sona erdiği hususunu gemiadamına bildirimi ile, bunun mümkün
olmaması veya gemiadamının tebellüğ etmekten imtina etmesi halinde, söz konusu durumun
bir tutanakla tespit edilmesi ile sona erecektir. Ancak ilk uğranılan limanda sözleşmesi sona
ermesine rağmen gemiadamının işbu sözleşme ile belirlenen görevini ifa edecek başka bir
kimse bulunmuyorsa geminin yolda kalmaması için ve/veya ilgili limandaki, maddi-manevi,
şartların müsait olmaması ve/veya hukuki engeller bulunması halinde işbu sözleşme seferin
sonunda veya uğranılan ilk limanda gemi güven altına alındıktan sonra sona erecektir.
Madde 10. SÖZLEŞMENİN FESHİ VE GEMİ ADAMININ İADESİ
f. İşbu sözleşmenin 10.c’deki haller dışında herhangi bir Türk limanında fesih olunması halinde
gemiadamı limana iade edilecek, geminin seferi nedeniyle limana dönmemesi halinde ise
gemiadamının yapacağı zaruri yolculuk masrafları kendine ödenmek suretiyle sözleşmenin
yapılmış olduğu limana iadesi sağlanacaktır.
g. İşbu sözleşmenin 10.c’deki haller dışında yurt dışında feshedilmesi halinde gemi sözleşmenin
yapılmış olduğu limana dönünceye kadar gemiadamına gemide uygun iaşe ve ikame imkanları
sağlanmak suretiyle sözleşmenin yapılmış olduğu limana iadesi sağlanacak, geminin seferi
nedeniyle limana dönmemesi halinde ise gemiadamının yapacağı zaruri yolculuk masrafları
karşılanmak suretiyle sözleşmenin yapılmış olduğu limana iadesi sağlanacaktır.
h. Gemiadamının sözleşme hükümlerine, gemi dahili talimatnamesine, gemiadamları hizmet
prosedürü ve işveren veya vekili tarafından hazırlanan hizmet çizelgesine uymaması işverene
sözleşmeyi tek taraflı olarak fesih imkanı verir. Bunun yanında:
c.1. Gemiadamının herhangi bir limanda geminin hareketinden önce gemiye dönerek hizmete
Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi
girmemesi veya gemiye hiç dönmemesi halinde,
c.2. Gemiadamının gemide hizmet görmesini tutukluluk, hapis veya gemide çalışmaktan men
olunması gibi sebeplerle imkansız bir hal alması halinde,
c.3. Gemiadamının işveren veya vekiline karşı denizcilik kural ve teammüllerine veya ahlak ve
adaba aykırı hareket etmesi halinde,
c.4. Gemiadamının işveren veya vekiline karşı kanuna, hizmet sözleşmelerine, sair iş ve çalışma
şartlarına aykırı hareket etmesi halinde,
c.5. Gemiadamının m.3’te tanımlanan görevlerini yerine getirmekte yetersiz kalması halinde,
c.6. Gemiadamının davranışları gemi emniyetini tehlikeye sokuyor veya emir-komuta zincirini
aksatıyorsa,
c.7. Gemiadamı kanunsuz grev yaparsa ve/veya gemiye izinsiz bir şekilde katılıyor veya
dönüyorsa,
c.8. Gemiadamının aşağıdaki suçlardan birini işlemesi halinde
c.8.1. Amiri tarafından denizcilik ile ilgili emredilen işlerden her hangi birini yapmayı
reddediyorsa,
c.8.2. Alkollü içecek, uyuşturucu, narkotik, silah, cephane ya da diğer tehlikeli madde kullanıyor
veya bulunduruyorsa,
c.8.3. Kasten bulunan ülke ve/veya limanın yerel kurallarına uymaması,
c.8.4. Şirket kural, genel yönetmelik, talimatname ve politikasına uymaması,
251
c.8.5. Kasıtlı olarak gemiye, yüke hasar ve/veya zarar vermesi
c.8.6. Kumar, kaçakçılık veya insan kaçırma gibi kanun dışı işlere karışırsa
c.8.7. Disiplin ve ahlak kuralları dışında davranıp, gemide sükunet ve çalışma ortamını
engelleyici-rahatsız edici davranışlarda bulunursa
c.9. İş müddeti içinde iş başında bulunmamak ve izinsiz işin başından ayrılmak
c.10. İş akdinde yazılı görev yerinde ve tayin edilen görevde bulunmamak, görev ve nöbetini
başkasına devretmek
c.11. İş başında başka işlerle uğraşmak
c.12. Görevi düzgün yürütmemek, işi savsatmak
c.13. Amirlerinin kanun, örf, adet ve usullerine uygun olarak verdikleri emirlere itaat etmemek
c.14. Diğer gemiadamları ile iyi geçinmemek ve kavga etmek,
c.15. İşe gelmesinde mani olan özrünü derhal bildirmemek, bir gün evvelden izin almadan
işine gelmemek veya geç gelmek
c.16. Her ne sebeple olursa olsun iş ile ilgililerden para istemek, almak ve bunu sağlayacak
bahane ve çarelere başvurmak,
c.17. Gemilerde ve diğer deniz vasıtalarında yapılacak her türlü arama ve kontrolden kaçınmak
ve karşı koymak
c.18. İş yerinin veya amirinin veya astlarının şeref ve itibarına ve namusuna halel getirecek
sözler söylemek, hareketlerde bulunmak
c.19. İş yerine ait veya işin icabı kendisine veya muhafazasına verilen menkul ve gayrimenkul
mallarda naksi çalmak, satmak, özel çıkarı için kiraya vermek, verdirmek, işletmek, özel işlerde
kullanmak, zimmete geçirmek işyerinin güvenini kötüye kullanmak gibi bağlılığa uymayan
hareketlerde bulunmak,
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
c.20. Temaruz etmek ve hastalık bahanesiyle işten kaçmak,
c.21. İşverenin itibarını karalayacak söylentiler çıkarmak ve yanlış haberler yaymak ve işi
dolayısıyla bildiği işverene ait bilgileri ifşa etmek,
c.22. Kasten işverene ait evrakın kaybolmasına meydan vermek ve sebep olmak, bu kastı ile
tahrip etmek, asıl ve kopyalarını yetkili olmayanlara vermek ve herhangi bir şekilde bu evrakta
sahtekarlık yapmak
c.23.Ar ve icabı gerektiren ahlaka aykırı hal ve hareketlerde bulunmak
c.24.Alım, satım işlerine hile karıştırmak, kaçakçılık yapmak, yapanlara yardım etmek
c.25. Her ne suretle olursa olsun kamaralara izinsiz misafir almak
Yukarıdaki şartların oluşması halinde işveren tek taraflı olarak bildirimsiz ve tazminatsız olarak
hizmet sözleşmesini feshedebilir.
İş bu sözleşme yukarıda belirtilen maddelerden biri ile feshedilirse gemiadamı, işveren
veya vekilinin yapmış olduğu tüm masrafları (seyahat, otel, yemek, acentelik, değişim, izin
masrafları veya işverenin üçüncü şahıs, kurum ve/veya kuruluşlara karşı uğrayacağı zararlar)
tazminle mükelleftir.
252 İş bu sözleşme yukarıda belirtilen maddelerden biri ile feshedilirse işveren, “Gemiadamlarına
müeyyide uygulanması hk.” konulu Denizcilik Müsteşarlığı Deniz Ulaştırması Genel
Müdürlüğü’nün 08.12.2009 tarih ve 42217 sayılı yazısı ve Türk Ticaret Kanunun 1469’uncu
maddesinden doğacak tüm yasal haklarını saklı tutar.
i. Gemiadamı gemiye, mütemmim cüz’lerine, teferruatına, sair şeylere (yakıt vb...), geminin
aletlerine ve malzemesine, yüküne, yolcusuna ve diğer gemiadamlarına veya bunların
eşyalarına vereceği zararları tazmin etmeyi kabul ettiği gibi bu zararların kendisinden mahsup
ve tahsil edileceğini de peşinen kabul ve taahhüt etmiştir.
j. Üçüncü şahısların, gemiadamının, işverenin veya liman otoritelerinin gemiyi herhangi bir
limanda tutulmasına sebep olmaları ve bu sebeple personelin yurda dönüşünün yapılamaması
durumunda gemiadamının işveren veya vekilinden maddi veya manevi tazminat talebi
olmayacaktır.
Madde 11. AYRILIŞ ORDİNOSU
Gemiadamı, hizmet sözleşmesinin herhangi bir nedenden dolayı sona ermesine müteakiben
gemide düzenlenmiş olan “ayrılış ordinosunu” işverene veya vekiline teslim etmek zorundadır.
Ayrılış ordinosu ibraz edilmediği takdirde, ücret ödemesi yapılmayacaktır.
Madde 12. ÖLÜM
Eğer gemiadamı sözleşmesi süresince gemiye katılış ve ayrılış dahil olmak üzere yaptığı
işten dolayı veya benzer bir tehlikeden dolayı (kasıtlı bir hareket veya 3. sahsın ihmalinden
ölüm hariç) ölürse işveren, yaptıracağı aktüarya raporu ile belirlenen tazminat miktarını
Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi
uygulanacak hukuki prosedür sonucunda mahkeme önünde tüm haklardan feragat beyanı
üzerine gemiadamının kanuni mirasçılarına ödeyecektir.
Madde 13. MESLEK HASTALIĞI VE İŞ KAZASI
Gemiadamı meslek hastalığı ve iş kazalarına karşı acil müdahale hakkına sahip olacak ve
bir meslek hastalığı veya iş kazası geçirirse masrafları işverenden olmak kaydıyla hastalığın
başladığı ve/veya yaralanmanın gerçekleştiği tarihten başlayarak onaltı (16) hafta boyunca
tıbbi müdahale hakkına (hastanede yatmakta dahil) sahip olacaktır. Gemiadamı iş kazası veya
meslek hastalığı tedavisi süresince toplamda 120 günü geçmeksizin net maaşının yarısını
alacaktır. İş kazası veya meslek hastalığı parasına hak kazanabilmek için tüm tıbbi raporların
Kamu Hastanelerinden alınıp işverene ibraz edilmesi gerekmektedir. Aktüerya ile belirlenen
ve hukuki prosedür sonucunda mahkeme önünde tüm haklardan feragat beyanı üzerine
ödenecek tazminat miktarından işverenin bu madde gereğince yapmış olduğu ödemeler
mahsup edilecektir.
Madde 14. MALULİYET
İşveren veya vekili tarafından istihdam edildiğinden itibaren gemiye gidiş/geliş esnasında
olması da dahil olmak üzere bir kaza sonucunda yaralanan ve bu sebeple çalışma yeteneği
253
kaybolan gemiadamının asıl parası dışında ayrıca işverenin yaptıracağı aktüarya raporu
ile belirlenen tazminat uygulanacak hukuki prosedür sonucunda mahkeme önünde tüm
haklardan feragat beyanı üzerine ödenecektir.
Madde 15. YASANIN UYGULANMASI
Bu mukavelede açıklanan maddeler dışında Deniz İş Yasası hükümleri uygulanır.
Madde 16. YETKİLİ / SELAHİYETLİ MERCİİ
Bu sözleşmeden doğacak her ihtilafla Yetkili /Selahiyetli Mercii geminin bağlı bulunduğu
bayrak ve sicil limanı mahkemeleri ve icra daireleridir.
Madde 17.
İşbu belirli süreli deniz hizmet sözleşmesi işveren ile gemiadamı arasında ............... tarihinde
müştereken kararlaştırılarak 2 nüsha olarak imza edilmiştir. Hizmet sözleşmesinin bir nüshası
gemiadamına imza karşılığı verilmiştir.
Sözleşmenin Tanzim Yeri:...........................
Sözleşmenin Tanzim Tarihi:...............................
İSVEREN GEMİ ADAMI / SEAFARER
Adı-Soyadı & İmzası Adı-Soyadı & İmzası
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
KAYNAKÇA
Kişisel Görüşmeler
Sn. Mehmet Akif Karamehmetoğlu-Green Fleet Ship Management, Crew Manager, 15 Ocak
2014.
Şener Petrol Denizcilik Tic. A.Ş. , 12 Ocak 2014.
Arslan, Özcan (2006) Türk Gemiadamları İçin İnsan Kaynakları Yönetimi, Basılmamış Yüksek
Lisans Tezi, İstanbul: İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimler Enstitüsü.
Bilgin, Leman ve Serap Benligiray (2010) İnsan Kaynakları Yönetimi, 4. Baskı, Eskişehir:
Anadolu Üniversitesi.
Çetin, İsmail Bilge, Ayan, Serdar ve Ali Deveci (2013) “Gemi İşletme Yönetimi”, Denizcilik
İşletmeleri Yönetimi, İstanbul: Beta.
Çevik, Ümit (2010) Uluslararası Denizcilik Sözleşmeleri, 3. Baskı, İstanbul: Birsen.
254
Kesiktaş, Halil ve Ayan, Serdar (2013) “Deniz İşletmeciliğinde Finansman Uygulamaları”,
Denizcilik İşletmeleri Yönetimi, İstanbul: Beta.
Kızkapan, Taner (2013) “Gemi Denetimlerinde MLC 2006 Uygulamaları”, Aktüeldeniz, 49,
s.32-34.
Koca Hüseyin (2010) İnsan Kaynakları Yönetimi, İstanbul: Kum Saati.
Leggate, Heather ve James McConville (2002) “The Economics of The Seafaring Labour
Market”; The Handbook of Maritime Economics and Business, London and Hong Kong: LLP;
s.443-68.
Muslu, Aziz (2008) Denizcilik Sektöründe İnsan Kaynakları Yönetimi ve Çalışma İlişkileri,
Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul: Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü.
Nas, Selçuk (2006) Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Kaptanın Bireysel Karar Verme
Süreci Analizi ve Bütünleşik Bir Model Uygulaması, Basılmamış Doktora Tezi, İzmir: Dokuz
Eylül Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü.
Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı (2013) Denizcilik Çalışma Grubu Raporu, 11.
Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası, Ankara.
Ece, Jale Nur (2004) “Uluslararası Emniyetli Yönetim (ISM) Kodu”, http://www.denizhaber.
Gemi Yönetiminde İnsan Kaynakları ve Personel Yönetimi
com/index.php?sayfa=yazar&id=11&yazi_id=53, Erişim tarihi: 19 Aralık 2013.
Gemiadamları Yönetmeliği (2002) T.C. Resmi Gazete, 24832, 31 Temmuz 2002, http://www.
mevzuat.gov.tr/Metin.Aspx?MevzuatKod=7.5.5668&sourceXmlSearch=&MevzuatIliski=0,
Erişim tarihi: 15 Aralık 2013.
ITF (2013) http://www.itfseafarers.org/about.cfm, Erişim tarihi: 25 Aralık 2013.
Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı (2013) Uygulama Talimatı,
8 0 3 6 8 9 6 0 - 1 0 5 . 0 2 / 4 6 1 0 , ht t p : / / w w w. k u gm . g ov. t r / B L S M _ W IYS / D I S G M / t r / d o c /
ILOMLC/20130703_212902_66968_1_67502.pdf, Erişim tarihi: 25 Aralık 2013.
255
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
256
Deniz Sigorta Uygulamaları
DENİZ SİGORTA UYGULAMALARI
Mehmet S. Saygılı
1. Risk Kavramı ve Sigortacılık
9
Risk (riziko), gelecekte beklenen durumda ortaya çıkma olasılığı olan muhtemel tehlikedir.
Latince kökenli olan risk kelimesini daha farklı şekillerde tanımlamak mümkündür. Risk, bir
faaliyetin içerdiği belirsizlik veya zarar olasılığı olarak da tarif edilebilmektedir (Seyidoğlu,
1999: 505). Riskin gerçekleşme ihtimalini ortadan kaldırmak ya da en aza indirmek amacıyla
onu tanımlama, çözümleme, değerlendirme, mücadele etme süreci risk yönetimi olarak
adlandırılmaktadır (Tablo 1).
Tablo 1. Risk Yönetimi Önlemleri.
Olasılık
Risk Yönetimi Önlemleri
Yüksek
Önemli derecede risk
yönetimine ihtiyaç
duyulmaktadır.
Riskler yönetilmeli ve
Geniş kapsamlı risk
gözetim altında tutulmalıdır. yönetimi gereklidir.
Orta
Riskler gözetim altında
olmak kaydıyla kabul
edilebilir.
Risk, yönetim faaliyetlerine
değecek düzeydedir.
Risk yönetimi
faaliyetlerine ihtiyaç
duyulmaktadır.
Düşük
Riski kabul et.
Riski kabul et, fakat gözlemle.
Riski yönet ve gözlemle.
Etki
Düşük
Orta
Yüksek
Kaynak: Kahraman, Alaaddin, Risk Yönetimi Önlemleleri, http://www.strateji.gov.tr.
Olası risklere karşı kişilerin önlem alma ihtiyacını hissetmesi sonucunda sigorta sistemi
ortaya çıkmıştır. Sigorta, aynı riskin tehdidi altında olan bir topluluğun, bir araya gelerek
meydana gelebilecek hasar ve kayıplara birlikte karşı koymasıdır (Güvel ve Güvel, 2010:
21). Sigorta sisteminde riske karşı bütün üyeler tarafından katkıda bulunularak oluşturulan
fondan oluşabilecek zararların ödenmesi sağlanmakta ve risk aktarılmaktadır (Karacan, 1994:
33). Böylelikle öngörülemeyen koşulların yarattığı olumsuz durumlara karşı önceden önlem
alınması sağlanarak risk gerçekleştiğinde zararın etkisi en aza indirilmektedir.
2. Deniz Sigortacılığının Tarihsel Gelişimi
Dünyada sigortacılık uygulamalarına ilk defa M.Ö. 4500 yıllarında Mısır’da rastlanmaktadır.
Belirtilen dönemde Mısır’da bazı esnaf grupları sandık meydana getirerek, aralarından
ölenlerin ailelerine bu sandıktan yardım yapmaktadır. M.Ö. 4000 yıllarında Babil’de kervan
tüccarlarına borç veren sermayedarlar, kervanların yağmalanması veya soyulması durumunda
tüccarların borçlarını silmektedir. Bununla birlikte kervanın varış noktasına sorunsuz şekilde
ulaşması durumunda, üzerine almış olduğu risk karşılığında anapara borç miktarı üzerinden
9
Dr., Bahçeşehir Ünversitesi Meslek Yüksekokulu.
257
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
bir miktar ilave para alınmaktadır. Babil Kralı Hammurabi tarafından yapılan kanunlarda
da haydutların saldırısına uğrayan kervanların zararlarının diğer kervan sahipleri arasında
paylaşılması öngörülmektedir (Özbolat, 2009: 34). M.Ö. 600 yıllarında da Atina’da aynı meslek
ve sanat sahipleri arasında kurulan birlikler içinde toplanan aidatlar ile üyelerin maddi hasar
veya ölümleri sonucu ortaya çıkabilecek olumsuz zararların karşılanması amaçlanmıştır
(Özbolat, 2009: 35).
Tarih içerisinde sigortaya en yakın uygulamalar genellikle Kartacalılar, Romalılar ve Yunanlılar
gibi deniz ticaretinde gelişme sağlayan halklarda görülmektedir. Prim esaslı sigorta sistemi,
M.S. 1250 yıllarında Venedik, Floransa ve Cenova şehirlerinde ortaya çıkmıştır. Bununla birlikte,
bugünkü sigortacılık anlayışının başlangıcı sayılan sigorta işlemlerine, 14. yüzyıldan itibaren
rastlanmaktadır. Deniz sigortası kavramı da deniz ticaretinde ileri seviyede olan İtalya’da ilk
defa bu dönemde ortaya çıkmıştır. İlk sigorta poliçesi olarak kabul edilen sözleşme; 23 Ekim
1347 tarihinde İtalya’nın Cenova Limanından Mayorka’ya “Santa Clara” adlı geminin yükünü
temin etmek amacıyla düzenlenmiştir. İlk sigorta şirketi de 1424 yılında, Cenova şehrinde
kurulmuştur. Sigorta konusunda ilk mevzuat ise, 1435 yılında yayınlanan Barselona Fermanıdır
(Segem, 2012: 8).
258 1688 yılında, İngiltere’de Lloyd’s isimli kuruluşun temellerinin atılmasıyla deniz sigortacılığı
konusunda yeni bir dönem başlamıştır. Lloyd’s, dünyada başka benzeri olmayan, tamamen
kendine mahsus bir sigorta kuruluşudur. Lloyd’s bir sigorta şirketi olmayıp, sigorta teminatı
veren şahısların oluşturduğu bir topluluk, bir birlik ve aynı zamanda dünya gemicilik istihbaratı
konusunda bir merkezdir. Lloyd’s sisteminin en belirgin özelliği; üyelerinin bütün varlıklarıyla
sorumluluk taşımaları ve hiç bir zaman sigortalı ile doğrudan temas etmemeleri, ilişkinin
“Broker” denilen aracı kişi veya şirketlerle temin edilmesidir. Brokerler Lloyd’s ile çalışabilmek
için buraya kaydolmakta ve müşterinin gerek sigorta gerekse tazminat alma işlerini takip
etmektedir (Segem, 2012: 9). İlerleyen yıllarda denizcilik sektörü içinde yaşanan değişimler ve
gelişmelere bağlı olarak deniz sigortacılığı da zaman içinde değişim ve gelişim göstermiştir.
20. yüzyılda sigorta şirketleri müşterilerinin her türlü ihtiyacına cevap verecek kuruluşlar
haline gelmişlerdir.
3. Deniz Sigortasında Risk Faktörleri
Deniz sigortaları; kapsamları dahilinde olan riski gidermeye, olumsuz etkilerini azaltmaya
veya önlemeye çalışmaktadır. Böylelikle deniz tehlikelerine karşı güvenliğin sağlanması
amaçlanmaktadır. Deniz riskleri genel olarak üç başlık altında toplanabilmektedir (De Smet,
çev. Tekil 1971: 76);
•
•
•
Doğal unsurlardan doğan riskler,
Gemiadamlarının davranışlarından doğan riskler,
Gemi dışında bulunan şahısların davranışlarından doğan riskler.
Deniz Sigorta Uygulamaları
Doğal unsurlardan doğan riskler içinde deniz tehlikeleri sadece deniz kazaları ve tesadüfen
gerçekleşen deniz olaylarıyla ilişkilidir. Rüzgâr ve dalgaların etkileriyle gerçekleşen olaylar
deniz tehlikesinden kabul edilmemektedir. Belirtilen riskler;
•
•
•
•
•
Batma: Fırtına sonucunda, doğal nedenlerden dolayı geminin suyun altına girerek
denizde kaybolmasıdır.
Gaiplik: Geminin açıklanamayan bir nedenden dolayı kaybolmasıdır.
Karaya oturma: Kaptan ve gemiadamlarının gerekli özeni göstermelerine rağmen
geminin deniz tabanına saplanmasıdır.
Çatma: İki geminin çarpışmasıdır. Türk Ticaret Kanunu (TTK) ya göre tahsis edildiği amaç,
suda hareket etmesini gerektiren, yüzme özelliği bulunan ve pek küçük olmayan her araç,
kendiliğinden hareket etme imkânı bulunmasa da gemi olarak tanımlanmaktadır (TTK m.
931).
Yangın: Doğal bir olayın sonucunda gemide yangın çıkmasıdır.
Denizcilik sektöründe gemiadamlarının davranışlarından dolayı olumsuz sonuçlar
doğurabilecek çeşitli risk faktörleri bulunmaktadır. Sigortacılık sisteminde yönetilmesi ve
önlem alınması gereken bu riskler;
•
•
•
Mecburi rota, gemi ve sefer değişikliği: Zorunlu sebeplerden dolayı geminin veya
güzergâh ve seferle ilgili değişikliklerin yapılması sonucu sigortacının devam eden
sorumluluğudur.
Baratarya: Kaptan ve gemiadamlarının donatana bilerek (kötü niyetle) zarar vermeleridir.
Kaptan ve gemiadamlarının kusurları: Kaptan ve gemiadamlarının kusurlu davranışları
sonucunda gemide oluşacak hasarlardır.
Deniz sigortalarının ilgilendiren bir diğer konu; gemi dışında bulunan şahısların
davranışlarından doğan risklerdir. Bu kapsam içinde yer alan riskler;
•
•
Korsanlık ve deniz haydutluğu: Korsanlık ve deniz haydutluğu faaliyetleri deniz tehlikesi
olarak sınıflandırılmaktadır. Deniz haydutluğu deniz ticaretinin yoğun ancak otorite ve
denetimin zayıf olduğu deniz alanlarında sıklıkla görülen, özel şahısların herhangi bir
devlet bağlantısı olmaksızın kendilerine ait gemilerle diğer gemilere, bu gemilerdeki
insanlara ya da yüke karşı kendi çıkarları doğrultusunda saldırmalarını ifade etmektedir.
Korsanlık ise bir devletin müsaadesi altında özel kişilerce donatılmış gemiyle düşman
gemilerine saldırmak şeklinde tanımlanmaktadır (Topal, 2010: 104).
Hırsızlık: Sözleşmede aksine bir madde bulunmuyorsa, sigortacı şiddet yolu ile yapılan
hırsızlıklardan sorumludur. Bununla birlikte basit hırsızlıklar sigorta kapsamında değildir.
259
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
4. Deniz Sigorta Sözleşmesi ve Kapsamı
Deniz sigorta sözleşmesi; deniz taşımacılığına özgü bir tehlikelerden dolayı oluşabilecek
zarara karşı varlıkları korumak amacıyla güvence altına almak için yapılan anlaşma şeklinde
tanımlanabilir. Bu bakımdan bir deniz taşıma operasyonunda geminin ve/veya yükün, çıkış
noktasıyla varış noktası arasında transferinde çeşitli risklerden dolayı meydana gelebilecek
kayıp ve hasarı kapsamaktadır.
2011 tarihli yeni Türk Ticaret Kanunu’nun (TTK) yürürlüğe girmesiyle deniz sigortalarında,
bütün sigorta sözleşmeleri hakkında geçerli olan genel hükümlerle zarar sigortaları hakkındaki
yasal hükümler uygulamaya konulmuştur. Böylelikle 1956 tarihli TTK’da söz konusu olan deniz
sigortalarına ilişkin hükümler kanundan çıkarılmıştır (Ertan, 2012: 11).
260
Yeni TTK’ya göre sigorta sözleşmesi (poliçe), sigortacının bir prim karşılığında, kişinin para ile
ölçülebilir menfaatini zarara uğratan tehlikenin, riskin meydana gelmesi halinde bunu tazmin
etmeyi ya da bir veya birkaç kişinin hayat süreleri sebebiyle ya da hayatlarında gerçekleşen
bazı olaylar dolayısıyla bir para ödemeyi veya diğer edimlerde bulunmayı yükümlendiği
sözleşmedir (TTK m. 1401). Sigorta sözleşmesinde sigortacı, sözleşmede öngörülen riskin
gerçekleşmesinden doğan zarardan veya bedelden sorumludur (TTK m. 1409).
5. Deniz Sigortalarının Sınıflandırılması
Donatanların hizmette olan gemileri ile ilgili olarak ihtiyaç duydukları deniz sigortalarının
başlıcaları; Tekne ve Makine Sigortaları (H&M), Koruma ve Tazmin Sigortaları (P&I), Savaş ve
Grev Riski Sigortaları, Navlun, Demoraj ve Savunma Sigortaları (FD&D) ile Kira Kaybı Sigortaları
olarak sınıflandırılabilmektedir (Şekil 1).
Donatanlar İçin Deniz Sigortaları
Tekne ve Makine Sigortaları (H&M)
Koruma ve Tazmin Sigortaları (P&I)
Savaş ve Grev Riski Sigortaları
Navlun, Demoraj ve Defans
Savunma
Sigortaları
(FD&D)
Sigortaları
(FD&D)
Kira Kaybı Sigortaları
Şekil 1. Donatanların Hizmette Olan Gemilerini İlgilendiren Deniz Sigortaları.
Kaynak: Erginer, Emrah (2011) “Türk Deniz Ticaret Filosunun Tekne Makine
Sigortası Kapsamında Risk Değerlendirmesi” isimli çalışmadan uyarlanmıştır, İzmir: Dokuz Eylül
Üniversitesi.
Deniz Sigorta Uygulamaları
Denizcilik şirketleri filo yapısı, operasyon özellikleri, hizmet verilen bölge vb. faktörlere bağlı
olarak kendi profiline en uygun olan sigorta sözleşmesini yapacaktır.
6. Tekne ve Makine Sigortası (Hull and Machinery Insurance)
Tekne ve Makine Sigortası (H&M) geminin teknesi, makineleri ve donanımlarını koruma
altına almaktadır. Aynı zamanda diğer gemilere verilen yük hasarını da kapsayabilmektedir.
Ticari amaçla yük taşımacılığında kullanılan teknelere, aşağıda belirtilen tehlike ve risklere
karşı teminat sağlayan bu sigortanın kapsamına giren temel başlıklar aşağıdaki gibi
sıralanabilmektedir (Anderson, 1999: 15);
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Deniz, nehir ve göl gibi seyredilebilir sularda meydana gelme ihtimali olan riskler
Batma, oturma, çatma vb.
Yangın ve patlama
Denize yük atmak
Gemi personeli dışında kişiler tarafından yapılan hırsızlık
Deniz haydutluğu
Deprem, volkanik patlama, yıldırım
Rıhtım ve liman tesisleriyle, kara ya da hava araçlarıyla temas ya da bunlardan düşen 261
cisimlerin verdiği hasarlar
Kaza sonucu nükleer tesisler veya reaktörlerin verdiği hasar
Kaptan ve gemi personelinin ihmali nedeniyle meydana gelebilecek hasarlar
Kaptan ve gemi personelinin kasıtlı davranışları (baratarya) nedeniyle meydana gelebilecek hasarlar
Yükleme, boşaltma, yerleştirme ve yakıt ikmali yapma sürecinde meydana gelebilecek
kazalar
Şaftların kırılması, kazanların patlaması, gizli kusur sonucu sigortalı geminin makinesinin
veya teknesinin zarar görmesi
Belirtilen maddelerle birlikte Tekne ve Makine Sigorta poliçesinde teminat altına alınmayan
riskler; “geminin denize veya yola elverişli olmaması, gemiadamlarının üçüncü şahıslara
verdiği zararlardan donatanın sorumluluğu, sigortalının kastı veya ihmali, olağan aşınma
veya çürüme yüzünden gemi veya teferruatın zarara uğraması” (Yorulmaz, 2009: 147) olarak
sıralanabilmektedir.
Sigorta ettiren veya sigortalının, riskin gerçekleştiğini öğrenir öğrenmez bu durumu
sigortacıya bildirmesi gerekmektedir. Ayrıca sigortacı ile tam bir işbirliği yapılarak, önlemlerin
alınmasına yardım etmek için elindeki bütün belge ve bilgileri sigortacıya vermekle
yükümlüdür. Sigortacıya ibraz edilmesi gereken belgeler (Kender, 1996: 7-11);
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Deniz raporu
Kaza ile ilgili güverte ve makine jurnallerinin onaylı kopyaları
Denize elverişlilik belgesi
Kaza ile ilgili sınıflama kurumu raporu
Sınıf belgesi
Ekspertiz ve/veya dispeç raporu
Gemiadamları donatımında asgari emniyet belgesi
Gemiadamları listesi
Zarara ilişkin proforma fatura, makbuz vb. olarak sıralanabilmektedir.
7. Koruma ve Tazmin Sigortaları (Protection and Indemnity)
Koruma ve Tazmin Sigortalarının (P&I) temelleri 18. yüzyılın başlarına dayanmaktadır. Tekne
sigortalarının çatma olaylarında zararın 3/4›ünü karşılamalarına yönelik karar almaları
sonucunda 1/4 oranında hasarın karşılanması donatana bırakılmıştır. Bu problemi çözmek
için donatanlar, oluşan tazminatları paylaşabilmek amacıyla kendi aralarında birlikler kurma
yoluna gitmişlerdir. Böylelikle Tekne ve Makine Sigortaları tarafından kapsanmayan, gemi
sahiplerinin yükümlülüklerini kapsamak Koruma ve Tazmin Sigortalarının diğer adıyla P&I
Kulüplerinin amacı olmuştur. P&I Kulüpleri müşterek ve kar gözetmeyen organizasyonlar
262 olarak faaliyet göstermekte ve sadece ilgili yıl için oluşan toplam masraf ve tazminatları
üyelerinden almaktadırlar. Pay sahipliği sistemi yoktur ve üyesi olan donatanlar birbirini
sigortalamaktadır.
P&I Kulüpleri karşılıklık (mutuality) ilkesi ile işletilmektedir. Donatanların masrafları paylaşma
prensibi, kendi P&I Kulüpleri içindeki üyeler ile talepleri paylaşmaya dayanmaktadır. P&I
Kulübü sandığına katılan donatandan her sene katılım payı toplanmaktadır. Eğer donatanın
P&I Kulübünden aldığı para ve işletim masrafı ödenen primden daha fazla ise, bir sonraki
dönem ödenecek olan prim oranı artmakta, tersi durum söz konusu ise bir sonraki dönem
priminden indirim yapılmaktadır. Bu çalışma sistemindeki dengeye temel eşitlik (basic
equility) denilmektedir (Şekil 2). Kulüplerin en temel özelliği olan karşılıklarının yanı sıra
diğer özellikleri; özel sigorta olmaları, değişik primli sigorta olmaları, hukuki sorumluluk
sigortası olmaları, ihtiyari sigorta olmaları ve kendi hesabına sigorta olmalarıdır (Değirmenci,
2013: 239). P&I Kulübünün güvenilirliği için genel kabul gören bir durum havuz (pool) üyesi
olmasıdır. Birden fazla P&I Kulübü bir araya gelerek bir havuz kurmaktadır. Böylelikle havuz
üyesi bir P&I Kulübü finansal sıkıntı yaşadığı takdirde diğer havuz üyeleri ona maddi destek
sağlamaktadır.
Deniz Sigorta Uygulamaları
Şekil 2. P&I Kulüpleri Çalışma Sistemi.
P&I Kulüplerinin temel sorumlulukları insan, yük ve gemi olmak üzere üç kategoride
sınıflandırılabilmektedir (Anderson, 1999: 36). P&I Kulüpleri tarafından sağlanan temel
kapsamlar genel olarak şu başlıkları içermektedir (Soyer, 2001: 116);
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Yüke karşı sorumluluklar
Çatışma kaynaklı sorumluluklar
Sabit ve yüzen nesnelerle temas
Kişisel yaralanma ile ilgili talepler
Enkaz kaldırma
Kirlilik ve temizleme masrafları
Gemiadamları ile ilgili talepler
Yolcu ile ilgili talepler
Liman masrafları
Hayat kurtarma
Römorkör masraflarının bir kısmı
Tekne poliçesi altında kapsanmayan genel ortalama katkıları
8. Savaş ve Grev Riski Sigortaları (War Risk and Strikes
Insurance)
Savaş ve Grev Riski Sigortaları ile ticari amaçla yük taşımacılığında kullanılan teknelerin
Tekne ve Makine Sigortası ile teminat harici bırakılan savaş, grev, vb. riskler sonucu zarar
görmesi teminat altına alınmaktadır. Ancak Savaş ve Grev Riski Sigortaları, gemilerin aniden
karşısına çıkan beklenmeyen riskleri kapsamaktadır. Bununla birlikte savaş riski içinde
bulunan bölgelere gidecek gemilerin gün başına ekstra savaş primi ödemeleri gerekmektedir.
Ödenecek prim ise ülkeye ve riske göre değişmektedir.
263
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Genel olarak Savaş ve Grev Riski Sigortaları kapsamında yer alan konular (Hodges, 1996: 335336);
•
•
•
•
•
•
Savaş, iç savaş, ihtilâl, ayaklanma, isyan veya bunlardan doğan iç karışıklık ya da üstün bir
güç tarafından yahut bu güce karşı herhangi düşmanca hareket
Zorla tutma, el koyma, tutuklama, engelleme veya alıkoyma ve bunların sonuçları veya
bunlara teşebbüs
Terk edilmiş mayın, torpido, bomba veya terk edilmiş diğer savaş
silahları
Grevciler, lokavt edilmiş çalışanlar veya iş karışıklıkları, gösteri yahut halk hareketlerine
katılanlar
Her hangi terörist veya kötü niyet yahut politik bir güdü ile hareket eden her hangi kişi
Yargı kararıyla el koyma veya kamulaştırma.
Korsanlık ve deniz haydutluğu açısından da sigortacılar bu olayların dahil olduğu savaş risklerini
ya Tekne ve Makine Sigortası poliçesinin içinde veya ayrı bir poliçe olarak sigortalamaktadırlar.
Günümüzde gemilerin büyük çoğunluğu korsanlık ve deniz haydutluğuna karşı Savaş ve Grev
Riski Sigortası altında sigortalanmaktadır. Hem Tekne ve Makine Sigortaları hem de Savaş ve
264 Grev Riski Sigortaları korsanlık ve deniz haydutluğu riskini içeren poliçelerde fidye bedelini
ödemektedir. Çünkü sigortacılar korsanlar veya deniz haydutları tarafından el konmuş bir
geminin kurtarılmasını sağlamak için fidye ödenmesini müşterek avaryadan kaynaklanan bir
gider olarak kabul etmektedir.
9. Navlun Demoraj ve Savunma Sigortaları (Freight
Demmurage and Defence Insurance)
Koruma ve Tazmin Sigortasına (P&I) ek olarak donatanların navlun, demoraj ve diğer ihtilaflara
ilişkin hukuki giderlerini teminat altına almaya yönelik olarak Navlun Demoraj ve Savunma
Sigortaları (FD&D) sunulmaktadır.
Poliçede farklı özel şartlar olmadığı takdirde sigortanın kapsamını oluşturan temel maddeler;
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Gemilerin kira kontratları veya leasing sözleşmeleri ile bunların yanı sıra navlun anlaşmaları,
konşimento veya diğer yük gemisi kira kontratları kapsamındaki anlaşmazlıklar
Yolculuk sözleşmelerine ilişkin anlaşmazlıklar
Donanımlı gemi tedarikine ilişkin anlaşmazlıklar
Genel avaryaya ilişkin anlaşmazlıklar
Kurtarmaya ilişkin anlaşmazlıklar
Yedekte çekme ve römorkör yardım kontratlarındaki anlaşmazlıklar
Gemi tersaneleri ile yapılan tamir sözleşmesi ve anlaşmalarındaki anlaşmazlıklar
Gemi ile bağlantılı sigorta anlaşmaları kapsamındaki anlaşmazlıklar
Gemi acenteleri, gemi komisyoncuları, istifçiler ve diğer liman operatörleri ile yapılan
Deniz Sigorta Uygulamaları
•
•
•
sözleşmelerdeki anlaşmazlıklar
Gümrük beyanatlarında liman ve diğer devlet makamları ile olan anlaşmazlıklar
Geminin operasyon, yönetim ve mürettebatına ilişkin sözleşmelerdeki anlaşmazlıklar
Kaptan veya gemiadamları ile yapılan iş kontratlardaki anlaşmazlıklar
10. Kira Kaybı Sigortaları (Loss of Hire Insurance)
Tekne Kira/Kazanç Kaybı teminatı, bir geminin Tekne ve Makine Sigortası kapsamında oluşan
bir hasar sonucunda gemi sahibinin mahrum kaldığı kira kaybını güvence altına almaktır.
11. Kaçırma ve Rehin Sigortaları (Kidnap Ransom Insurance)
Kaçırma ve Rehin Alma Sigortası sadece mürettebatın rehin alınmasını kapsamakta olup,
gemi ve yükü kapsamamaktadır. Ancak bazı deniz sigorta poliçelerine mürettebatın dışında
yük de ilave edilmiştir.
12. Deniz Taşımacılığı ile İlgili Diğer Sigorta Türleri
Deniz sigorta sistemi ile ilgili diğer başlıca sigorta türleri içinde Emtia Sigortaları ve Kıymet
Sigortaları yer almaktadır.
Emtia Sigortası taşınabilecek herhangi bir yükün, onu taşımaya uygun denizyolu, havayolu,
karayolu ve demiryolu araçlarından biriyle bir yerden başka bir yere taşınması esnasında
uğrayabileceği hasar ve kayıpları poliçede belirlenmiş genel ve özel şartlar kapsamında
güvence altına alan sigorta türüdür. Yük ilgilisi, deniz taşımacılığının taşıdığı risklere dayanarak
yükte oluşabilecek zarara karşı kendisini teminat altına almak istemektedir (Değirmenci,
2013: 235). Kapsam olarak tam ziya koşulunda, müşterek ve hususi avaryalar ile masraflar
ve kurtarma çalışmaları hariç olmak şartıyla ve ancak nakil vasıtasının fiilen ve tamamen
ziyası durumunu sigorta teminatına alır. Dar teminat yangın, infilak, geminin batması,
karaya oturması, alabora olması, geminin bir nesne ile çarpışması, çatması, müşterek avarya
fedakârlığı, denize mal atılması, limanda yükün boşaltılmasına makul olarak yüklenebilen ziya
veya hasarı kapsamaktadır. Geniş teminat ise, taşınan emtiayı yolculuk esnasında dıştan gelen,
ani ve beklenmedik, tesadüfî bir olayın gerçekleşmesi neticesinde oluşacak hasarlara karşı
güvence altına alır. Savaş, grev, kargaşalık, halk hareketleri teminatları ek prim karşılığında
ilave edilebilmektedir.
Kıymet sigortaları gerçek ve tüzel kişilerin sahip oldukları veya muhafaza ettikleri senet,
tahvil, çek, bono, hisse senedi ve benzeri kıymetli evrak ile kâğıt ve madeni para, döviz, altın
ve gümüşten denizyolu, karayolu ve havayolu ile taşınmaları esnasında meydana gelebilecek
zararları güvence altına almaktadır.
265
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
13. Sigorta Brokerleri
Sigorta sektöründe broker; piyasaları yakından takip eden, mesleki bilgi ve becerisini
kullanarak sigortalıyı yönlendiren, riski en uygun koşullarda yönetmesine danışmanlık eden,
tarafları bir araya getiren bağımsız temsilcidir. Broker tüm sözleşme sürecinde; sözleşmenin
öncesi ve sonrasındaki aşamaları da kapsayacak şekilde faaliyet gösteren gerçek veya tüzel
kişidir. Bu açıdan sözleşme ile ilgili teklif dosyasının hazırlanması, sözleşmenin kurulması,
yönetilmesi ve uygulanması ile ilgili hizmetleri sunan sigorta aracısıdır (Özdamar, 2008: 528).
Sigorta brokerleri ile çalışmak donatanlara çeşitli avantajlar sunmaktadır. Öncelikle sigorta
şirketlerinden teklif almak ve bunları değerlendirmek donatan için zaman alan, maliyetli ve
uzmanlık gerektiren bir iştir. Broker tüm bu hizmetleri donatan yerine gerçekleştirebilmektedir.
Sigorta konusunda bir uzmanla çalışmak donatanın ihtiyaçlarını karşılayan en uygun ürün
hakkında bilgi almasını sağlamaktadır. Bu açıdan değerlendirildiğinde broker donatanın
mevcut sigorta kapsamlarını inceleyerek ihtiyaçlar dahilinde fiyat ve ürün özelliklerini
karşılaştırarak en uygun teklifi bulmaktadır. Böylelikle donatanın risk yönetimi danışmanlığını
yapmaktadır.
266
Sigorta brokerinin görevlerini aşağıdaki gibi sıralamak mümkündür;
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Müşterilere sigorta ihtiyaçları ve risk profilleri ile ilgili bilgi vermek
Müşterilerle devam eden ilişkileri geliştirmek ve sürdürmek; bunun için toplantılar
düzenlemek, toplantılara katılmak ve müşterilerin işlerinin yapısını anlamak
Müşterilerin sigorta ihtiyaçlarını tahminlemek ve buna göre poliçe geliştirmek
Müşterilere en uygun sigorta poliçesini, en iyi fiyatla sunabilmek için piyasa araştırması
yapmak
Karmaşık durumlarda özelleştirilmiş türde sigorta kapsamı oluşturmak (Bu sigorta
komisyoncuları ve sörveyörler için raporlar hazırlamayı ve sigortacılar ile uzlaşmayı
içerebilmektedir)
Müşterilere risk yönetimi hakkında tavsiyelerde bulunmak ve riskleri azaltacak yeni yollar
geliştirmeye yardımcı olmak.
Mevcut politikaları yenilemek veya düzeltmek
Müşterilere poliçeleriyle ilgili bir hak iddia edip etmemeleri veya ne zaman hak iddia
etmeleri konusunda tavsiyede bulunmak
Yeni müşteriler edinmek için pazarlama faaliyetleri yapmak
Sigorta komisyoncuları, sörveyörler, vb. meslek gruplarıyla ilişkiler geliştirmek
Kağıt işi, yazışma ve ayrıntılı kayıt tutmak gibi idari işleri yerine getirmek
Sigorta pazarındaki ve müşterilerin endüstrilerindeki değişikliklerden haberdar olmak
Sigorta primi toplamak ve hesapları işlemek
Sigorta ve Reasürans Brokerleri Yönetmeliğine göre “Brokerler, mevzuata ve temsil ettiği
müşteriler tarafından kendilerine verilen talimatlara uygun hareket etmek, bu müşterilerin hak
Deniz Sigorta Uygulamaları
ve menfaatlerini korumak, sigortacılık icaplarına uymak ve görevlerini iyi niyet ve dürüstlükle
yürütmek, doğru bilgi vermek ve tazminat ödemelerinde taraflara yardımcı olmakla
yükümlüdür”. Bu kapsamda sigorta brokerinin sorumlulukları şu şekilde açıklanabilmektedir;
•
•
•
•
•
•
Tarafsız ve dürüst çalışarak yanlış beyan ve yetkisiz temsili önlemek için gerekli özeni
göstermek
Mesleki uzmanlıkla müşterileri doğru şekilde yönlendirmek
Piyasa koşullarındaki değişim ve/veya gelişmelere bağlı olarak kendini sürekli geliştirmek
Müşteri anlaşmalarının oluşturulması ve uygulanmasında azami gayreti göstererek
yardımcı olmak
Uzmanlık alanıyla ilgili doğru olarak kabul edilen gerekli önerileri almak
Müşterisi tarafından yetkilendirilmediği takdirde onların adına kararlar almamak
14. Örnek Uygulamalar
Uygulama 1
A ve B gemileri çatışması sonucu oluşan hasarlar aşağıdaki gibidir.
A gemisi yük hasarı: 600.000$
A gemisi tekne hasarı: 800.000$
A gemisi kusuru: %40
B gemisi yük hasarı: 300.000$
B gemisi tekne hasarı: 500.000$
B gemisi kusuru: %60
267
Verilen bilgilere göre gemilerin H&M, P&I ve Emtia sigortalarının ödemesi gereken miktarı
hesaplayınız.
A’nın Borcu (Yük): 300.000 x 0,40=120.000
A’nın Borcu (Tekne): 500.000 x 0,40=200.000
Toplam Borç= 320.000
A Gemisinin Borcu
Tekne Makine Sigortası
P&I Sigortası
320.000 x ¾ = 240.000
320.000 x ¼ = 80.000
B’nin Borcu (Yük): 600.000 x 0.60=360.000
B’nin Borcu (Tekne): 800.000 x 0,60=480.000
Toplam Borç=840.000
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
B Gemisinin Borcu
Tekne Makine Sigortası
P&I Sigortası
840.000 x ¾ = 630.000
840.000 x ¼ = 210.000
Yük ile ilgili Emtia sigortasının ödeyeceği tutar:
A Yük: 600.000 – 360.000=240.000
B Yük: 300.000 – 120.000=180.000
Uygulama 2
X ve Y gemileri çatışması sonucu oluşan hasarlar aşağıdaki gibidir.
X gemisi yük hasarı: 450.000$
X gemisi tekne hasarı: 825.000$
X gemisi kusuru: %35
Y gemisi yük hasarı: 320.000$
Y gemisi tekne hasarı: 650.000$
Y gemisi kusuru: %65
268
Verilen bilgilere göre gemilerin H&M, P&I ve Emtia sigortalarının ödemesi gereken miktarı
hesaplayınız.
X’in Borcu (Yük): 320.000x0,35=112.000
X’in Borcu (Tekne): 650.000x0,35=227.500
Toplam Borç=339.500
X Gemisinin Borcu
Tekne Makine Sigortası
P&I Sigortası
339.500 x ¾ = 254.625
339.500 x ¼ = 84.875
Y’nin Borcu (Yük): 450.000x0.65=292.500
Y’nin Borcu (Tekne): 825.000x0,65=536.250
Toplam Borç=828.750
Y Gemisinin Borcu
Tekne Makine Sigortası
P&I Sigortası
828.750 x ¾ =621.562,5
828.750 x ¼ =207.187,5
Yük ile ilgili Emtia sigortasının ödeyeceği miktar:
X Yük: 450.000 – 292.500=157.500
Deniz Sigorta Uygulamaları
Y Yük: 320.000 – 112.000=208.000
Uygulama 3
ABC kuru yük gemisi, İstanbul Ambarlı Limanı’ndan hareket ederek Barselona Limanı’na
varmak amacıyla Akdeniz’de yol alırken, Marsilya Limanı’ndan hareket eden ve varış noktası
Mersin Limanı olan XYZ kuru yük gemisi ile çatışmışlardır. Kazanın gelişimi aşağıdaki gibi
gerçekleşmiştir.
ABC Gemisinin kaptanı, gemiyi saat 15:20 sıralarında dinlenmek amacıyla vardiya zabitine
teslim etmiştir. Vardiya zabiti saat 16:45 sıralarında iskele tarafından XYZ gemisinin kendilerine
yaklaştığını görmüştür. XYZ gemisi kaptanı ile bağlantı kurularak gemilerin hareket tarzı
belirlenmiştir. Buna göre gemiler arasındaki ilk VHF haberleşmesi 3 mil mesafedeyken
yapılmıştır (Şekil 3). Böylelikle XYZ gemisinin kaptanı ABC gemisinin geçişini bekleyerek,
sancak tarafından dönüş yapacağını bildirmiştir.
XYZ Gemisi
269
ABC Gemisi
Şekil 3. ABC ve XYZ Gemilerinin 3 Mil Mesafede Görüş Açıları.
ABC gemisinin vardiya zabiti saat 17:00 sıralarında kaptanı arayarak iskele tarafından XYZ
gemisinin rotalarına girdiğini söyleyerek, kaptanın acil olarak köprü üstüne gelmesini
istemiştir. Hemen köprü üstüne çıkan kaptan makinelerin durdurulmasını ve geminin tam yol
tornistan durumuna geçmesini istemiş olsa da, bunu başaramadan çatışma gerçekleşmiştir
(Şekil 4).
XYZ Gemisi
ABC Gemisi
Şekil 4. ABC ve XYZ Gemilerinin Çatışma Öncesi Son Durumları.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Kaza sonucu ABC gemisi batmıştır aynı zamanda bu gemide bulunan gemiadamlarından
dört kişi yaralanmıştır. ABC gemisinin değeri 4.400.000$’dır. Gemi ile birlikte yükü de
kurtarılamamıştır ve yük hasarı 425.000$ olarak gerçekleşmiştir. XYZ gemisinde ise 600.000$’lık
tekne hasarı ve 370.000$’lık yük hasarı meydana gelmiştir.
Kazanın değerlendirilmesinde aşağıdaki başlıklar öne çıkmaktadır.
•
•
•
270 •
•
XYZ gemisinin kaptanı, ABC gemisinin belirledikleri hareket tarzına uygun hareket
etmediğini ifade etmiştir. ABC gemisi kaptanı ise kaza sonucunda XYZ gemisinin yardım
amaçlı müdahale etmek ve denize filika indirmek için geç kaldığını belirtmiştir.
Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü’nün “Aykırı Geçiş” başlıklı 15. maddesinde
bahsedilen “Erken ve Belirgin Manevra” yükümlülüğüne göre “Kuvvetle yürütülen iki
teknenin çatışma tehlikesi doğuracak şekilde birbirlerini aykırı olarak geçmeleri halinde,
diğer tekneyi sancak tarafından gören tekne onun yolundan çıkacak, koşullar elverdiği
takdirde diğerinin pruvasından geçmekten kaçınacaktır.” hükmü yer almaktadır.
Gemiler arasındaki ilk VHF haberleşmesinin 3 mil mesafedeyken yapılmış olması
“gecikmeli bir eylem” olarak görülebilir. Bu bakımdan gemilerin en az 6 deniz mili uzaklıkta
iken birbirleri ile temas kurmuş olmaları daha uygun olabilmektedir.
COLREG Kural 16’ya göre “Erken ve Belirgin Manevra” yükümlülüğünün yerine getirilmesi
hususunda; kazayı önleme amaçlı yapılması gereken erken ve belirgin manevranın gemiler
birbirlerine 3 mil mesafede iken başlatılmış olması kurala uygun bulunmamaktadır.
COLREG Kural 17’de “Yol Verilen Teknenin Davranışı” kapsamında olan maddede; “İki
tekneden birinin diğerinin yolundan çıkmak zorunluluğunda bulunduğu yerlerde diğeri
kendi rotasını ve hızını koruyacaktır.” yazmaktadır. Ancak maddenin devamında; “Bu
kurallar uyarınca yol vermesi gereken teknenin uygun manevrayı yapmadığı görülür
görülmez, manevra yapmakla yükümlü olmayan tekne çatışmayı sadece kendi manevrası
ile önlemek üzere harekete geçebilir” ibaresi yazmaktadır.
Yapılan değerlendirmeler sonucunda ABC gemisi %40 kusurlu XYZ gemisi ise %60 kusurlu
bulunmuştur. Gemilerin kusurlarıyla ilgili payın gerekçesini tartışınız. Verilen bilgilere göre
gemilerin H&M, P&I ve Emtia sigortalarının ödemesi gereken miktarı hesaplayınız.
Uygulama 4
X konteyner gemisi İtalya’nın Trieste Limanından İstanbul/Pendik Limanına doğru yol
almaktadır. Y kuru yük gemisi de Gemlik Limanından Ambarlı Limanına hareket etmiştir.
Marmara Denizi’nde çatışan gemilerle ilgili kazanın gelişimi aşağıdaki gibi gerçekleşmiştir.
Kaza meydana gelmeden önce X gemisi köprü üstünde yalnızca vardiya zabiti bulunmaktadır.
Ambarlı Limanına doğru ilerleyen Y gemisi köprü üstünde kaptan, birinci zabit ve başmühendis
bulunmaktadır. Gemiler arasında VHF haberleşmesi ile ilk temas, kazadan yaklaşık 3 dakika
önce ve aralarında yaklaşık olarak 1 deniz mili mesafe bulunduğu esnada kurulmuştur. Y
Deniz Sigorta Uygulamaları
gemisi kaptanı X gemisine çağrı yaparak, söz konusu rota ile çatışma riski bulunduğunu ve
X gemisinin manevra yapmakla yükümlü gemi olduğunu bildirmiştir. X gemisinde bulunan
vardiya zabiti, Y gemisi kaptanına cevaben gemisini bir miktar iskeleye alacağını söylemiştir.
Daha sonra gemi kaptanını arayarak sancak taraftan bir kuru yük gemisinin hızla ve tehlikeli
bir şekilde yaklaşmakta olduğunu bildirmiş ve kendisini köprü üstüne çağırmıştır. X gemisi
kaptanı köprü üstüne geldiği anda Y gemisini sancak tarafında ve çok yakınında görmüştür.
Gemilerin yüksek hızlara sahip olması ve her iki geminin de sakınma manevrasını geç
gerçekleştirmiş olması nedeni ile çatışma meydana gelmiştir. X gemisi sancak tarafından Y
gemisinin baş omuzluğuna sürterek geçmiştir. Kaza neticesinde her iki gemide de maddi
hasar oluşmuştur. X gemisi 300.000 $’lık tekne hasarı oluşurken Y gemisinde 285.000$’lık
tekne hasarı oluşmuştur. Ölüm, yaralanma ve çevre kirliliği meydana gelmemiştir.
Kazanın değerlendirilmesinde aşağıdaki başlıklar öne çıkmaktadır.
•
Denizde gerçekleştirilecek olan haberleşme ve iletişim, SMCP (IMO Standard Marine
Communication Phrases) olarak adlandırılan uluslararası standartlar çerçevesinde doğru
ve etkin olarak gerçekleştirilmelidir.
• Kazada, VHF haberleşmesi ile kurulan ilk temas çatışmadan çok kısa bir zaman önce ve
mesafede kurulmuş olması ile birlikte; söz konusu iletişim net ve belirgin olmayan ifadeler 271
içermektedir.
•
Söz konusu kazada gemilerin her ikisi de yüksek bir sürate sahiptir.
• X gemisi Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü kurallarına göre yol verme
yükümlülüğündeki gemi iken, tüzüğün öngördüğü çatışmadan sakınma hareketini
zamanında gerçekleştirememiştir.
• Y gemisi karşı geminin yapması gereken sakınma manevrasını zamanında yapmadığını
fark etmiş olmakla birlikte çatışmadan sakınmak için kendisi zamanında herhangi bir
önleyici tedbir almamıştır.
• Y gemisi kaptanı, çatışmadan kaçınabileceği imkana sahip olmasına rağmen, X gemisinin
yol verme önceliğini baskı unsuru olarak kullanmış ve çatışmadan saniyeler öncesine kadar,
manevra yapmama ısrarını devam ettirmiştir.
Yapılan değerlendirmeler sonucunda X gemisi %70 kusurlu, Y gemisi ise %20 kusurlu
bulunmuştur. Gemilerin kusurlarıyla ilgili payın gerekçesini tartışınız. Verilen bilgilere göre
gemilerin H&M, P&I ve Emtia sigortalarının ödemesi gereken miktarı hesaplayınız.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
EKLER
EK 1: Tekne Makine Sigortası ile Savaş ve Grev Riski Sigortası
Fiyat Teklif Formu Örneği
272
Kaynak: FP Marine, Quotation Form,
http://www.fp-marine.com/shipping?gclid=CMHJk_adzLsCFQZf3godi0EAbw.
Deniz Sigorta Uygulamaları
EK 2: Koruma ve Tazmin Sigortası Fiyat Teklif Formu Örneği
273
Kaynak: FP Marine, Quotation Form,
http://www.fp-marine.com/shipping?gclid=CMHJk_adzLsCFQZf3godi0EAbw.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
EK 3: Navlun, Demoraj ve Savunma Sigortası Fiyat Teklif Formu Örneği
274
Kaynak: FP Marine, Quotation Form,
http://www.fp-marine.com/shipping?gclid=CMHJk_adzLsCFQZf3godi0EAbw.
Deniz Sigorta Uygulamaları
EK 4: Kira Kaybı Sigortası Fiyat Teklif Formu Örneği
275
Kaynak: FP Marine, Quotation Form,
http://www.fp-marine.com/shipping?gclid=CMHJk_adzLsCFQZf3godi0EAbw.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
KAYNAKÇA
Anderson, Philip (1999) The Mariner’s Guide to Marine Insurance, London: Nautical Institute.
Değirmenci, Nil Kula (2013) “Deniz Sigorta Hukuku”, Denizcilik İşletmeleri Yönetimi içinde,
(der. A. G. Cerit, A. Deveci ve S. Esmer), s. 211-243, İstanbul: Beta.
De Smet, Robert (1971) Deniz Sigortaları İngiliz Hukuku, çev. F. Tekil, İstanbul: Bozak.
Erginer, Emrah (2011) Türk Deniz Ticaret Filosunun Tekne Makine Sigortası Kapsamında Risk
Değerlendirmesi, İzmir: Dokuz Eylül Üniversitesi.
Ertan, Kerem (2012) “Yeni Türk Hukukunda Tekne Sigortaları”, Yeni Türk Ticaret Kanununda
Deniz Sigortaları Sempozyumunda sunulan bildiri, 23 Mart 2012, Milli Reasürans A.Ş., İstanbul.
FP Marine (2013) Quotation Form, http://www.fp-marine.com/shipping?gclid=CMHJ
k_adzLsCFQZf3godi0EAbw, Erişim tarihi: 25 Aralık 2013.
276 Güvel, Enver Alper ve Öndaş Afitap Güvel (2010) Sigortacılık, Ankara: Seçkin.
Hodges, Susan (1996) Law of Marine Insurance, Great Britain: Cavendish.
Kahraman, Alaaddin “tarihsiz” Risk Yönetimi Önlemleri, http://www.strateji.gov.tr,
Erişim tarihi: 10 Aralık 2013.
Karacan, Ali İhsan (1994) Sigortacılık ve Sigorta Şirketleri, İstanbul: Bağlam.
Kender, Rayegan (1996) “Yeni Tekne Poliçesi Genel Şartları”; Deniz Hukuku Dergisi, 1(3/4), s.711.
Özbolat, Murat (2009) Temel Sigortacılık, İstanbul: Seçkin.
Özdamar, Mehmet (2008) “Sigorta Brokeri ve Hukuki Niteliği”, Ankara Üniversitesi Hukuk
Fakültesi Dergisi, 57(3), s.525-559.
Segem, (2012) Sigorta Acenteleri Teknik Personel Eğitim Programı Ders Notları, http://segem.
org.tr/Acente/2012acentekilavuz.pdf, Erişim tarihi: 4 Kasım 2013.
Seyidoğlu, Halil (1999) Ekonomik Terimler Sözlüğü, İstanbul: Güzem Can.
Soyer, Barış (2001) Warranties in Marine Insurance, Great Britain: Cavendish.
Deniz Sigorta Uygulamaları
Topal, Ahmet Hamdi (2010) “Uluslararası Hukukta Deniz Haydutluğu ve Mücadele
Yöntemleri” Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, 59 (1), s. 99-130.
Resmi Gazete (2011) 6102 Numaralı 13 Ocak 2011 Tarihli Türk Ticaret Kanunu, http://www.
resmigazete.gov.tr/eskiler/2011/02/20110214-1-1.htm, Erişim tarihi: 29 Eylül 2013.
Yorulmaz, Murat (2009) Deniz Taşımacılığı ve Deniz Sigortaları, İstanbul: Akademi Denizcilik.
277
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
XYZ Gemisi
ABC Gemisi
278
Tehlikeli Madde Taşımacılığı
TEHLİKELİ MADDE TAŞIMACILIĞI
Ali Umut Ünal
1. Giriş
10
Tehlikeli madde tanım olarak bakıldığı zaman canlılara zarar verme özelliğinden en az
birine sahip olan maddelerdir. Türk mevzuatına baktığımız zaman Tehlikeli Maddelerin Ve
Müstahzarların Sınıflandırılması, Ambalajlanması ve Etiketlenmesi Hakkında Yönetmelikte
tehlikeli maddenin tanımlaması yapılmıştır.
‘’MADDE 4- l) Tehlikeli maddeler ve müstahzarlar: Patlayıcı, oksitleyici, çok kolay alevlenir, kolay
alevlenir, alevlenir, çok toksik, toksik, zararlı, aşındırıcı, tahriş edici, hassaslaştırıcı, kanserojen,
mutajen, üreme sistemine toksik ve çevre için tehlikeli özelliklerden en az birine sahip maddeler ve
müstahzarları ifade eder.’’
Genel olarak tüm dünya da “dangerous cargo” ifadesi “tehlikeli yük” olarak karşılık bulmakla
birlikte “hazardous materials” olarak kastedilen temelde insan sağlığı ve çevreye olan etkileri
açısından “zararlı” olan maddelerdir. Tehlikeli yük ise insan sağlığına ve çevreye olan zararlı
etkilerinin yanı sıra patlayıcılık, yanıcılık, aşındırıcılık gibi farklı özellikleri barındıran ürünler
279
için genel bir ifade olarak kullanılmaktadır. (Zorba,2009:56)
Bu maddeler doğada bulunma çeşitleri:
•
•
•
Doğal olarak
Yapay olarak (üretim sonrasında)
Atık olarak (işlem sonrasında ortaya çıkan artık madde) görülmektedir.
Tehlikeli maddelerin kullanım alanları sanayide oldukça fazladır. Günümüzde hemen hemen
her alanda karşımıza çıkmakta olup, globalleşen dünya sayesinde tüm dünyada ihtiyaç olan
yerlere taşıması yapılmaktadır.
Tehlikeli maddelerin kullanıldığı alanlara örnekler:
•
•
•
•
•
•
10
Tarım sektörü
Boya sektörü
İnşaat sektörü
Kozmetik sektörü
Deri sektörü
Silah sanayi
Öğr. Gör., Kocaeli Üniversitesi Karamürsel Meslek Yüksekokulu.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Tehlikeli maddeler sanayi sektöründe duyulan ihtiyaçtan dolayı taşıması her geçen gün
artmakta olan bir yük türüdür. Tehlikeli yük taşımaları ikinci dünya savaşından sonra oldukça
önemli bir hale gelmiştir. Savaşın ardından ülkelerin, yıkılan ve yok olan sanayilerini yeniden
ayağa kaldırmada tehlikeli maddelere her alanda ihtiyaç duyulmuştur. Daha sonraları
teknolojinin ilerlemesi ile var olan hammadde gereksiniz her geçen gün artmaktadır. Tehlikeli
maddelerin taşınması karayolu, denizyolu, havayolu, demiryolu ve boru hattı ile yapılmaktadır.
Aralarında en çok rağbet gören taşımacılık denizyolu taşımacılığıdır. Deniz taşımacılığının
diğer taşıma çeşitlerine göre çok daha güvenli ve hızlı olması nedeniyle, tehlikeli yükler deniz
taşımacılığındaki varlıklarını her geçen gün arttırmaktadır.
Tehlikeli maddeler denizyolu taşımalarında tehlikeli yük olarak karşımıza çıkmaktadırlar.
Tehlikeli yük, ticaret amaçlı yapılan taşımalarda insan sağlığını tehlikeye atan ve taşınmasında
çok çeşitli riskler meydana getiren özel yüklere verilen tanımlamadır. Tehlikeli yüklerin en
güzel şekilde yapıldığı tanımlama aşağıdadır.
İnsan sağlığı açısından zehirleyici riske sahip, emniyet faktörünü tehlikeye atan veya taşınması
esnasındaki özelliklerinden dolayı risk taşıyan zararlı maddelere uluslararası ticarette tehlikeli
yük denir, tanımlaması ABD ( Amerika Birleşik Devletleri ) Ulaştırma Bakanlığı tarafından
280 yapılmıştır.
Denizyolu taşımacılığında söz konusu olan ve International Maritime Dangerous Goods
olarak tanımlanan IMDG kodları uygulanmaktadır. Denizyolunda tehlikeli maddelerin
taşınmasına ilişkin uluslararası düzeydeki bu yasal düzenleme kısa adı IMO olan International
Maritime Organizations (Uluslararası Denizcilik Örgütü) tarafından yapılmaktadır. (Erdal ve
Görçün,2010:5)
2. Tehlikeli Yük Taşımaları
Tehlikeli yüklerin iki ana grupta taşıması yapılmaktadır.
1. Sıvı yük olarak tehlikeli yük taşımaları
2. Kuru yük olarak tehlikeli yük taşımaları
2.1. Sıvı Yük Olarak Tehlikeli Yük Taşımaları
Birleşmiş Milletlere göre denizyolu taşımacılığında ürün sınıflandırılmasında sıvı dökme
yükler, ham petrol ve petrol ürünleri, kimyasal maddeler ve sıvılaştırılmış gaz taşımalarıdır.
Ekonomik olarak bir tanımla yapıldığı zaman ise, sıvı yüklerin birim maliyetinin düşürülmesi
için büyük partiler halinde yapılan taşıma olarak tanımlanabilir.
Dünya deniz ticaretinde yapılan taşımalara bakıldığı zaman büyük bir payın dökme sıvı
yüklerin aldığı görülmektedir. Dökme sıvı tehlikeli yükler, tankerler ile taşınan ve pompa
sistemi ile elleçlenen yüklerdir. Bunlar ham petrol ve petrol ürünleri, kimyasal ürünler, kimyasal
Tehlikeli Madde Taşımacılığı
gazlardır, bitkisel yağlardır. Bu ürünler tankerler ile dünyanın dört bir yanında taşınmaktadır.
Dökme sıvı yüklerde en çok karşımıza ham petrol ve petrol ürünleri çıkmaktadır. Bunu kimyasal
maddelerin taşıması ve karmaşık ürünlerin taşıması takip etmektedir. Bu ürünlerin ithalatı ve
ihracatı çoğu ülke tarafından gerçekleştirilmektedir. Bu durumda dünya üzerinde çok fazla ve
çeşitli sayıda tehlikeli yük sürekli olarak taşıma halinde olduğunu bize göstermektedir.
a. Ham petrol ve petrol ürün taşımaları
Ham petrol ve petrol ürünleri dünyada başta ulaşım olmak üzere birçok sanayi alanında başlıca
ihtiyaçtır. Bu ürünler sayesinde günümüzdeki teknolojin faydalarından yararlanmaktayız.
Dünyadaki petrol kaynakları tükenene kadar bu enerji türüne bağımlıyız. Dünyanın dört
bir tarafına ham petrol ve petrol ürünü sevkiyatı yapılmaktadır. Bu taşımalar için gerekli
durumlarda devasa ölçülerde gemilere ihtiyaç duyulmaktadır. Unutulmamalıdır ki taşımaların
en ucuzu ve güvenlisi deniz yolu taşımalarıdır. Bu yüzden ham petrol ve petrol ürünlerin
büyük bir kısmı deniz yoluyla tanker adı verilen özel yapım gemiler ile taşınmaktadır.
Tanker filosunu incelediğimiz zaman, tankerlerin 6 segmente ayrıldıklarını görürüz.
•
•
•
•
•
•
ÜRÜN TANKERİ
(10.000 - 60.000 DWT)
PANAMAX (60.000 - 80.000 DWT)
AFRAMAX (80.000 - 120.000 DWT)
SUEZMAX (120.000 - 200.000 DWT)
VLCC
(200.000 - 320.000 DWT)
ULCC
(320.000 - 550.000 DWT)
Kaynak: http://en.wikipedia.org/wiki/Oil_tanker
Ham petrol ve petrol ürünleri tanker ile taşınan tehlikeli yüklerde en üst sırada bulunmaktadır.
Günümüzde petrol tankerleri boyut olarak devasa boyutlara ulaşmış durumdadır. Petrol
ürünlerine olan bağlılığımız nedeniyle dünyanın dört bir yanında petrol ve ürünlerinin taşıması
düzenli ve çok sık olarak yapılmaktadır. Petrol ve petrol ürünleri iki sınıfa ayrılmaktadır. Bunlar
siyah veya kirli ürün ve beyaz veya temiz ürün olarak adlandırılmaktadır. Siyah veya kirli
ürünler ağır fuel oil, asfalt, ham petrol yükleridir. Beyaz veya temiz ürün olarak adlandırılan
yükler ise motorin, benzin ve jet yakıtı olarak karşımıza çıkmaktadır. Ham petrol ve petrol
ürünlerinin elleçlenmeleri için liman tarafından sahile doğru boru hatları bulunmaktadır.
Bu boru hatları sayesinde ürünler gemi ile kara arasında çok daha güvenli ve hızlı bir şekilde
elleçlenebilmektedir. Ham petrol ve petrol ürünü taşıyan gemilerin gerek güvenlik nedeniyle
gerekse sahip oldukları yüksek draftları nedeniyle sahille olan bağlantılarının boru hatları
ile yapmaktadırlar. Ham petrol ve petrol ürünü taşıyan gemilerde tüm gemi tankları pompa
sistemleri ile donatılmıştır.
281
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Kara tarafında ürünler büyük kapasiteli kara tankı adı verilen büyük boyutlu tanklarda
tutulmaktadır. Elleçleme operasyonu yapılacak olan gemi, limana yanaşıp boru hattıyla
bağlantısını yapmaktadır. Bağlantının güvenle yapılmasıyla birlikte boru hattının ucunda
bulunan bağlantılar geminin pompa sistemine bağlanır. Kara tankındaki yükler karada
bulunan yüksek kapasiteli pompalar sayesinde gemi tanklarına boru hattı yardımıyla yüklenir.
Aynı operasyon tankerin üzerinde yükünü boşaltması durumunda ters yönlü işlemektedir.
Geminin güvenle bağlanması ile pompa bağlantılarını yapmasıyla tanklarında bulunan yükleri
kendi bünyesinde bulunan pompalar sayesinde kara tarafındaki tanklara pompalanmaktadır.
Boru hatlarında daha öncesinde başka bir yükün elleçlenmesi durumunda süpürme adı verilen
operasyonla pompalardan hava verilerek boruda kalan yük temizlenerek yeni yük için hazır
hale gelmektedir. Yüklerin ölçüm işlemleri ise kara tanklarında ve gemi tanklarına bulunan
ölçüm cihazları ile yapılmaktadır. Ölçüm cihazlarının belirtilen yük değerlerine ulaşmaları
ile elleçleme operasyonları tamamlanmaktadır. Hem kara tarafında hem de gemi tarafında
yapılan ölçümler karşılaştırılarak gerekli değerlendirmeler yapılır.
Ham petrol ve petrol ürünlerinin taşımacılığına göre likit gaz ve kimyasal maddelerin taşımaları
daha küçük ölçekte yapılmaktadır. Fakat ürünlerin yapılarından kaynaklanan tehlikeler daha
büyük olduğu için daha özel olarak taşınmaktadırlar. Deniz taşımacılığında daha az paya
282 sahip olmalarına rağmen ihtiyaç açısından hiç de küçümsenmeyecek boyutlarda büyük parti
taşımalarında görülmektedir.
Şekil 1. Ham Petrol Ve Petrol Ürün Tankeri
Kaynak: http://www.turbosquid.com
Tehlikeli Madde Taşımacılığı
b. Kimyasal madde taşımaları
Kimyasal maddeler başta kimya sanayi olmak üzere birçok alanda büyük talep görmektedirler.
Kullandığımız ürünlerin artık çoğunluğunda kimyasal hammaddeler kullanılmaktadır.
Kimyasal maddelerin taşımasında ve elleçlenmesi yüksek önem gerektiren bir taşıma olup,
çoğunlukla zehirli özelliklerde olan ürünler taşınmaktadır. Bu yüklere özel şartlara sahip sıvı
yük elleçleme terminallerinde yükleme-boşaltması operasyonları yapılmaktadır. Ham petrol
ve petrol ürünlerini taşıyan gemilere göre daha küçük boyutludurlar. Kimyasal yüklerin
taşıması daha farklı olduğu için, tankerlerin 19-20 ayrı sayıya varan kargo tanklarına sahip
olduğu görülmektedir. Pompa sistemleri daha farklı olan kimyasal yük taşıyan gemilerde
birden çok çeşitte ürün aynı anda taşınabilmektedir. Bu ürünleri bazıları özel ısıtma
sistemlerine ihtiyaç duyabilmektedir. Zehirli ve zehirsiz ürünleri farklı farklı tanklarda taşıma
kapasite sahiptirler. Ham petrol ve petrol ürünleri taşıyan tankerlere oranda daha karmaşık
pompa sistemlerine sahiptirler. Tankerlerin yapı malzemesi olarak kalitesinin en yüksek
seviyede olması şarttır. Elleçleme operasyonlarının gemi tarafından takibinin daha sıkı ve
dikkatli yapılması gerekmektedir. Pompa sistemlerinde ürünlerin özelliklerine göre özel
malzemeler kullanılmaktadır. Kimyasal parsiyel yük taşıyan tankerler, tasarım olarak IMO
tarafından hazırlanan tehlikeli maddelerin deniz yoluyla taşınması konvansiyonu ile tasarım
konusunda standartlara bağlanmıştır.
Tip 1: Bu kategoriye giren gemiler maksimum koruma gerektiren yüklerin dışarı sızmasını
imkânsız kılacak şekilde tasarlanmıştır. Tip 1’e uygun gemiler herhangi bir yerlerinden
çatıştığında, küçük hasarlar yani römorkör ve benzeri şeylerin verdiği hasar sonucu veya karaya
oturduklarında zarar görmemelidirler. Bu tipteki gemilerin kargo tankları gemi karinasından
760 mm daha yakına yerleştirilmemelidirler.
Tip 2: Bu kategoriye giren gemiler önemli koruma gerektiren yüklerin taşınabilmesi için
dizayn edilmiştir. İnşa edilen bu gemilerin boyu 150 m’den fazla ise Tip 1’de olduğu gibi
çatıştığında, küçük hasarlar yani römorkör ve benzeri şeylerin verdiği hasar sonucu veya
karaya oturduklarında zarar görmeyecek şekilde inşa edilirler. 150 m’den kısa ise makine
dairesi bu sınırların dışında tutulur.
Tip 3: Daha az tehlikeli yükleri taşımak için dizayn edilmişlerdir. Tip 3 kimyasal tankerlerin
boyu 125 m veya daha fazla ise Tip 2’nin 150 m altındaki kimyasal tankerlerde olduğu gibi
çatıştıklarında, karaya oturduklarında veya küçük hasarlara maruz kaldığında yüzebilecek
şekilde inşa edilirler. 125 m den kısa olduğunda makine dairesi hariç tutularak küçük
hasarlarda yüzdürülebilecek şekilde inşa edilirler.
(Zorba,2009:41)
283
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Şekil 2. Kimyasal Tanker Gemisi
Kaynak: http://www.nauticexpo.com
c. Sıvılaştırılmış gaz taşımaları
LNG(Likit Doğal Gaz) ve LPG (Likit Petrol Gazı)taşımaları öncesinde ürünler yüksek basınç
altında sıvılaştırılarak depolanmaktadır. LNG taşımalarında doğal gazın en küçük sıcaklıkta bile
tehlikeli hale gelmesi nedeniyle LNG gemileri operasyonları diğer gemi operasyonlarından
daha ayrı tutulmaktadır. LNG yükünün sıvılaştırılması, depolanması, soğutulması, elleçlenmesi
284 alanında özel terminallere ihtiyaç duyulmaktadır. Gemilerde bulunan yüksek kalite yalıtım,
LNG yükünün elleçleme ve yolculuk sırasında gemide sıvı halde tutulmasını sağlamaktadır.
LPG taşımalarında özel ticari rotalar bulunmaktadır. Sıvılaştırma ve elleçleme maliyetleri
oldukça yüksektir bu sebepten özel durumlarda yapılmaktadır. LPG taşımlarının bu tür tanker
taşımalarında daha fazla pay aldığı görülmektedir. Taşıması sırasında özel dikkat gerektiren bu
üründe oldukça tehlikeli bir yüktür.
Şekil 3. LNG Gemisi
Kaynak: http://www.turbosquid.com
Tehlikeli Madde Taşımacılığı
2.2. Kuru Yük Olarak Tehlikeli Yük Taşimalari
Birleşmiş Milletlere göre denizyolu taşımacılığında ürün sınıflandırılmasında kuru dökme
yükler, hammadde, tahıl ürünleri, demir ve çelik ürünleri, kömür, şeker, tuz gibi fiziksel
karakterize sahip olan yüklerdir. Ekonomik olarak bir tanımla yapıldığı zaman ise, yükün birim
maliyetinin düşürülmesi için büyük partiler halinde yapılan taşıma olarak tanımlanabilir.
Tehlikeli yüklerin kuru dökme yük olarak taşınmaları savunma sanayinde üretilen
patlayıcılar, gübre, kömür, saman, çeşitli kimyevi maddeler, radyoaktif maddeler, hayvansal
ürünler v.b. yükler görülmektedir. Bu ürünlerin ithalatı ve ihracatı çoğu ülke tarafından
gerçekleştirilmektedir. Bu durumda dünya üzerinde çok fazla ve çeşitli sayıda tehlikeli yük
sürekli olarak taşıma halinde olduğunu bize göstermektedir.
a. Dökme kuru yük taşımaları
İkinci Dünya Savaşı sonrasında Avrupa ülkeleri savaştan dolayı yeniden yapılanmaya
gitmeleriyle daha çok hammaddeye ihtiyaç duydular. Tehlikeli yüklerin dökme yük
olarak taşımalarının yapıldığı bu gemiler deadweight olarak 4.000 ile 2.100.000 arasında
değişmektedir.
Taşınan yüklere örnek olarak:
•
•
•
•
•
•
Fosfat
Sülfür
Boksit
Kömür
Pirit
Gübre verilebilir.
40.000 deadweight ve yukarı taşıma kapasitesine sahip olan gemilere UBS (Universal Bulk
Ship) gemiler olarak bilinmektedirler. Bu gemiler, dökmeciler içinde okyanus aşırı gemilerin
ağırlık kazanmış olan türüdür. Bu boyutlardaki gemilerin yaklaşık 65.000 deadweight
kadar olanları Panama Kanalından geçebilecek ölçeklere sahiptir. Bu tonaja sahip gemilere
‘‘Panamax’’ olarak adlandırılmaktadır. Panamax gemi türleri, Panama Kanalından tam ya da
tama yakın yükle geçebilecek en büyük tonajı belirtmektedir. Panama Kanalı sınırlı bir geçittir.
(Bu kanaldan geçebilecek gemiler en olacak en çok 32 m., boyunda en çok 275 m., olarak
sınırlandırılmıştır.)
Dolayısıyla belirtilen bu değerler Panamax gemileri için azami boyutlarını oluşturmaktadır.
(Akten ve Albayrak, 1988:60)
Panamax gemileri daha seri ve kısa sürede elleçleme operasyonları için donanımsız olarak
dizayn edilmektedir. Bu durumda limanlarda elleçleme operasyonlarının yapılmasında daha
285
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
dikkatli olunması gerekmektedir.
Dökme yüklerin taşınmasında daha büyük tonaja sahip olan gemilere ‘’Cape Size’’ olarak
isimlendirilmiştir. Bu gross tonajdaki gemilerin hizmet alanları daha dar olup, genellikle Pasifik
Okyanusu’nda kömür ve benzeri maden taşımacılığı yapmaktadırlar. 1980’lerden sonra Cape
Size gemi türleri yerlerini OBO (Cevher-Tahıl-Petrol) türü gemilere bırakmaya başlamışlardır.
Fakat 2000’li yıllarda artık çok büyük tonajlı gemilerin yük bulma sorunlarından dolayı inşa
açısından çok fazla tercih edilmemektedirler.
286
Şekil 4. Dökme Kuru Yük Gemisi
Kaynak: http://www.turbosquid.com
b. Kırkambar yükü taşımaları
Konvansiyonel (klasik) parti yük gemileri şilep veya kırkambar gemisi olarak tanımlanmaktadır.
Modern parça yük gemileri ise konteyner, lash ve RoRo gemileridir. Bu tipteki gemiler
çoğunlukla çuval, sandık, balya, fıçı, kutu, varil, kasa, vb. ambalajlı yükleri taşımak üzere
yapıılmaktadır. Kırkambar gemilerinin yük taşıma kapasiteleri 4.000 ile 15.000 ton arasındadır.
(Akten, 1988:40)
Yükleme ve boşaltma zorlukları, yüklerin birbirlerine zarar vermesi ve çok zaman kaybı olması
gibi sebeplerden dolayı bu tip gemiler yerlerini modern gemilere bırakmaktadırlar.
(Deniz Ticaret Odası, 1997:13)
Modern Kırkambar Yük Gemileri, farklı taşımacılık fonksiyonları göz önünde bulundurularak
tasarlanmaktadır. Bu tip gemileri diğer çok amaçlı taşıyıcılardan ayıran en temel özellik
konteyner taşımalarına daha müsait ve üzerinde konteyner yükleme/tahliye işlemlerinde
kullanılabilecek nitelikte özel donanımlarının bulunmasıdır. Bu tip gemilerde bazen açık
güverte tercih edilebilmekte ya da güverte üstü ambar ağızlarına oranla çok dar tutularak
vinçlerin ambar içindeki konteynerler üzerinde tam anlamıyla etkili olabilmesi sağlanmaktadır.
Tehlikeli Madde Taşımacılığı
Özel inşa teknikleri ile operasyon etkinliğini arttırmak ve liman süre ve maliyetlerini azaltmak
mümkündür.
(Container Handbook,2002)
Şekil 5. Genel Kargo Gemisi
Kaynak: http://www.deltamarine.com.tr
c. RoRo taşımaları
287
RoRo teriminin açılımı Roll-on/Roll-off olup dizilimdeki karşılığı tekerlekli/tekerleksiz yüklerin
taşınması için dizayn edilmiş olan gemilere verilen isimdir. Tehlikeli yüklerle yüklenmiş
olan tekerlekli/tekerleksiz araçlar bu gemilerin içine uygun şekilde istiflenerek ulaştırılmak
istenen noktalara götürülmektedir. Tehlikeli yüklerin yüklendiği kasalar çekiçiler tarafından
araç içine alınarak yerleştirilir. Gerekli görüldüğü zamanlar çekicilerde kasalarla birlikte araç
içinde kalmaktadır. Varış limanında tehlikeli yüklerle yüklü olan kasalar varsa mevcut çekiciler
ile yoksa varış limanında diğer çekiciler ile gemi içinden indirilir. Bu taşımalarda mesafeler
kısa olup, kara yolu ayağının kısaltılması için düzenlenen seferlerdir. Bu şekilde yapılan
taşımalarda karayolunda yapılacak olan taşımalar toparlanarak tek bir gemiyle tek seferde
taşınabilmektedir.
RoRo gemilerinde ekonomi genellikle kısa deniz geçitlerini karalara birleştiren taşıma
şekillerinde sağlanabilmektedir. Ancak, konteyner/treyler karışımı, kombine gemi tipleri
kullanılarak Avustralya-Uzakdoğu-Avrupa hatlarında da başarı sağlanabilmektedir. Bu sayede
yükleme ve boşaltmada hız ekonomisinin sağlandığı görülmektedir (Salman,1980:50).
Tekerlekli yüklerin taşınmasının ve istifinin sistematik bir halde gerçekleştirilmesi için geniş ve
katlı otopark sisteminde ambarları bulunmaktadır. RoRo gemileri yakın yol deniz taşımacılığı
ve okyanus aşırı deniz taşımacılığı olmak üzere iki ana pazarda işletilmektedirler (Cerit,Deveci
ve Şakar ,2013:44).
RoRo taşımalarında tehlikeli yüklerin en çok taşımasının kara tankerlerinde olduğu
görülmektedir. Kara tankerleri durumlarından dolayı taşıması yapılan RoRo gemisinde ayrı
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
olarak istiflenmektedir. Diğer kırkambar ve konteyner yükleride yine bu şekilde taşınmaktadır.
RoRo taşımacılığı, hacim gereksinimi en yüksek olan taşımacılıktır. Bu yüzden, aynı
kapasitedeki RoRo gemisinin hacmi diger gemi türlerine göre fazladır. Bunun sebebi, RoRo
gemilerinde yitik hacim diger gemilere göre daha fazladır. Geminin hangarlarına tekerlekli
yükler yüklendiğinde yükün üstü çoğunlukla boş hacim olarak kalmaktadır. Bu ise taşımalarda
yitik hacim olarak bilinmektedir. Bu tip gemilerde yitik hacim %30-40 oranındadır. (Akten ve
Albayrak,1988:52)
Yangın önlemlerinin en üst seviyede olduğu bu gemilerde çekiçlerinde yakıt tanklarının
var olmasından dolayı ayrıca önlemlerinde alınması gerekmektedir. Bir yangın durumunda
tehlikeli yüklerin patlama riskinin yanında çekicilerinde yakıt tanklarının patlama riski durumu
göz önünde tutulmalıdır.
288
Şekil 6. RoRo Gemisi
Kaynak: http://www.nauticexpo.com
Şekil 7. Tehlikeli Yük Taşıyan Kara Tankeri
Kaynak: http://www.cawleys.co.uk
d. Konteyner taşımaları
Konteyner taşımalarında taşınan yükler, çabuk hasarlanabilecek olan, darbelere karşı
hassa yüklerin ve kırkambar yüklerin niteliği taşınan tehlikeli yüklerin kapalı kaplar içinde
taşınmasıdır. Bu kapalı kaplar dünyanın her tarafında standart ölçülere sahip olup elleçleme
operasyonlarında standart ekipmanlar kullanılmaktadır.
Tehlikeli Madde Taşımacılığı
Tehlikeli yüklerin konteyner taşıması olarak taşınmasının başında güvenlik gelmektedir.
Konteyner yapısı bakımından kapalı ve sağlam bir kap niteliği gördüğü için, dışardan
gelen darbelere karşı ürünleri korumaktadır. Limanlarda elleçleme operasyonları sırasında
istenmeyen kazalar meydana gelmektedir. Bu kazalar sonuçunda tehlikeli yüklerin etrafa
dağılmaması için (gerek katı şekilde, gerek sıvı şekilde, gerekse gaz halinde) konteyner bir
güvenlik kalkanı oluşturmaktadır.
Konteyner taşımacılığında, dökme yükler dışında yüklerin kara ve deniz yolunda taşınacak
olan yüklerin paketlenmesi ve bu paketlerin ağırlıklarının standartlarını belirten, uyulması
gereken gereken koşulları bulunduran bir rehber bulunmaktadır. Bu rehber, Yük Taşıma
Birimi olarak çevirisi yapılabilecek olan kısaltması CTU (Cargo Transport Unit) olan rehberdir.
17 şubat 1999 tarihinden itibaren yüyürlüğe girmiş olup, yüklemelerde gerekli düzeni ve
kuralları bildirmektedir.
Tehlikeli yükler konteynerler içinde katı halde, sıvı halde ve sıvılaştırılmış gaz halinde
taşınabilmektedir.
Katı halde taşınan yükler ambalajlı özel kaplar içinde 20’ veya 40’ konteynerler (standart,
yarım yükseklikte, üstü açık, dökme yük, havlandırmalı, platform, soğutmalı gibi) içinde 289
istiflenmektedir. Bunlara örnek olarak patlayıcılar, cephane, kimyasal ilaçlar, tarımsal ürünler
v.b. Özel ambalajlanmış olan bu yükler, dikkatli bir şekilde konteyner içinde istiflenir. İsitf
yapılırken yüklerin biribirlerini ezmelerine zarar vermemelerine dikkat edilmelidir. Konteyner
içine yükler genellikle tam doluluk ile yüklenmeye çalışılır. Konteyneler liman ve gemi
operasyonlarında elleçleme sırasında sarsılma, sallanma ve düşme gibi durumlar yaşanabilir.
Tam dolu olmayan konteynerlerde limanda ve gemi operasyonlarında böyle durumlar
meydana gelmesinde içerisindeki yük zarar görebilir.
Şekil 8. Standart Konteyner
Kaynak: http://www.turbosquid.com
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Bu durumların önüne geçilmesi içinde ;
- konteyner içi taban ekipmanları (tahta paletler, çeşitli tahta ekipmanları ve çelik direkler)
- kontyener içi dolgu malzemelerı (hava yastıkları, tahta kaplamalar)
- konteyner içi bağlama ekipmanları (halat, kayış, gergi, kelepçe, klips, zincir) kullanılmalıdır.
Soğutmalı konteyner taşımaları içinde özel durumlar bulunmaktadır. Yükün soğutmalı
konteyner içinde sürekli kontrol altında tutulması gerekli olup, sıcaklık değişimleri düzenli
takip edilmelidir. Soğutmalı konteynerler üzerindeki ekipman sayesinde limanlarda ve
gemilerde belirli sürelerde kendi kendilerine soğutma yapabilirler. Fakat yakıtlarının bitmesi
ihtimaline karşı bu konteynerlerin limanda uygun alanlara öncelikle yerleştirilip, dışardan
enerji yardımı ile çalışmalarınadevam edilmesi sağlanmalıdır. Gemilerde ise yüklemelerde
en son yüklenen ve tahliyelerde ilk olarak tahliye edilen bu yükler, geminin enerji hattına
bağlanarak ihtiyaç duyulan enerji kaynağı sağlanmalıdır.
290
Şekil 9. Soğutmalı Konteyner
Kaynak: http://www.worldshipping.org
Sıvı halde taşınan yükler ve sıvılaştırılmış gaz yükler içinde ISO tank konteynerler tercih
edilmektedir. Düşük tehlikeli ve tehlikeli kimyasal sıvıların taşınmasında, sıvılaştırlmış gazların
taşınmasında tercih edilirler. Tank konteynerlerin yüklenmesinde belirlenen sınır değerler asla
aşılmamalıdır. ISO standartlarına uygun ekipmanlar ile elleçleme operasyonları yapılmalıdır.
Tehlikeli yüklerin sıvı halde yüklenme durumlarında, sıvıların fiziksel yapıları göz önünde
bulundurulmalıdır. Elleçleme operasyonları sırasında limanda ve gemide meydana gelen
sarsılma ve düşme gibi durumlarda, konteynerin duvarlarına sıvı tarafından yüksek miktarda
basınç uygulanacaktır. Bu basınçta tank konteynerin patlamasına ve sızıntı yapmasına
neden olabilir. Bu sebepten dolayı yüklemelerin belirlenen sınırlar içinde yapılmasına dikkat
edilmelidir. Tank konteynerlerda sızıntı durumu en çok karşılaşılan durumlardan biridir.
Konteynerin ön veya arka alt kısmında bulunan tahliye vanasında meydana gelen sızıntı,
diğer yüklerinde zarar göresine sebep olmaktadır. Bu vanaların elleçleme operasyonları
sırasında düzenli olarak kontrol edilmeleri gerekmektedir. Yine tank konteynerleri taşıdıkları
tehlikeli yüklerin fiziksel yapısı nedeniyle belirli sıcaklıklarda tutulmalıdır. Bunun içinde gerekli
durumlarda konteyneri tank kısmı özel malzeme ile kaplanarak ısı yalıtımı yapılmaktadır. Aşırı
ısı yükselmesi veya düşmesi durumlarıunda tehlikeli yükler istenmeyen reaksiyonlar gösterek
çevreye zarar verebiliriler.
Tank konteyner içinde yüksek basınçla depolanan sıvılaştırılmış gazların basınç durumlarıda
düzenli olarak takip edilmelidir. İç basıncın artması nedeniyle tank konteynerin duvarlarına
uygulanan basınçta artacaktır. İçerdeki gaz hacminin artması tank konteyner için büyük
tehlikeye sebep olacaktır. Artan basıncın kontrol alınamaması durumunda konteyner bir
bomba etkisiyle patlama meydana getirebilir. Bu durumda çevresinde bulunan ortamda
büyük çaplı hasarlara sebep olacaktır.
291
Şekil 10. Tank Konteyner
Kaynak: http://www.tankcontainers.co.uk
Tehlikeli yüklerin istiflendiği konteynerler, konteyner gemilerine yüklenmektedirler.
Konteyner gemileri kırkambar gemilerinin özelleşerek konteyer taşımak için dizayn edilmiş
gemilerdir. Konteyner gemilerinin taşıma kapasitesi belirtilmek için TEU( Twenty Foot
Equivalent) ifadesi kullanılmaktadır. TEU ifadesinin kullanılması ile geminin alabileceği
toplam 20’ büyüklüğündeki konteyner sayısı verilmiş olur. Konteyner gemisi 20’ konteyner
dışında 40’ konteynerde taşırlar fakat genel toplamda 40’ konteyner 2 adet 20’ konteyner
olarak hesaplanır. Bunlar içinde FEU ifadesi kullanılır.
Konteyner gemileri zamanla gelişmiş ve boyutları büyümüştür. Gün geçtikçe konteyner
taşımalarına olan ilginin artması sonucunda taşıma kapasiteleride artmaktadır. Tehlikeli
yüklerde bu artan kapasite içinde yerlerini almaktadırlar.
Aşağıdaki tabloda konteyner gemilerinin gelişimleri ve nesiileri ile taşıma kapasiteleri
görülmektedir.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Tablo 1. Konteyner Gemilerinin Nesilleri ve Gelişimi
1. Nesil Gemiler
1.000 TEU ‘ya kadar
2. Nesil Gemiler
2.000 TEU ‘ya kadar
3. Nesil Gemiler
3.000 TEU ‘ya kadar
4. Nesil Gemiler
3.000 TEU ‘dan fazla
5. Nesil Gemiler
6.000 TEU ‘dan fazla
6. Nesil Gemiler
8.000 TEU ‘dan fazla
Kaynak: http://www.containerhandbuch.de/
Konteyner gemilerinde tehlikeli yükler ayrı kısımlarda istiflenmektedir. Bu ayrımın
yapılmasının amacı diğer yükleri korumaktır. Bu ayrı istifleme sayesinde konteynerlerin
denetlenmesi ve gözlemlenmesi daha kolay olmaktadır. Konteyner terminallerinde gemilerin
elleçleme operayonlarında tehlikeli yük ile yüklenmiş olan konteyner özel operasyonlarla
gemiye alınmaktadır. Gemiye yükleme sırasında en son tehlikeli yüklerin yüklenmesine göre
konteyner planlaması yapılmaktadır. Bu durum sahada ve apronda tehlikeli yüklü konteynerin
bekletilmemesi içindir. Olası herhangi bir kazada diğer tehlikeli yükle yüklü konteynerlerde
güvende tutulmuş olmaktadır. Geminin tahliye planlarıda yine tehlikeli yükle yüklü olan
292 konteynerin ilk gemiden tahliye edilmesine göre düzenlenir. Tahliye edilen konteyner liman
sahasından uzaklaştırılır ve operasyona devam edilir.
Konteyner gemilerinde, tehlikeli yüklerin istiflenme operasyonları oldukça dikkatli
yapılmalıdır. Hava şartlarından dolayı geminin yalpa yapması, yan yatması gibi durumlarda
yüklerin sabitliği korumaları oldukça önemlidir. Dengesini kaybeden bir tehlikeli yük, önce
kendisi için sonrada çevresi için tehlike oluşturacaktır. İso tank konteynerlerde gemilerde ayrı
yerlerde istiflenmektedir. Bu sayede kontrol işlemleri daha kolay olmaktadır. Bu istif bölgesinin
ani sıcaklık değişimlerinden etkilenmekeyecek yerler olmasına dikkat edilmelidir.
Şekil 11. Konteyner Gemisi
Kaynak: http://articles.maritimepropulsion.com
Tehlikeli Madde Taşımacılığı
Uluslararası Deniz Danışma Kurulu Tehlikeli Yük Kodları
Günümüzde deniz taşımacılığında tehlikeli yüklerin yeri azımsanmayacak ölçülerdedir. Bu
kadar çok tehlikeli ve değişik türdeki maddelerin özelliklerinin bilinmesi gerekmektedir.
Birbiri ve çevresi ile etkileşime girerek istenmeyen kazalara sebep olabilecek olan bu yüklerin
uygun şartlarda elleçlenmesi gerekmektedir. Bu sebeple bu yüklerin dünya çapında tanınması
gerekmektedir. Bu tanınmanın sağlanması için 1960 yılında kısa adıyla IMCO diye anılan
Uluslararası Deniz Danışma Kurulu, tehlike arz eden kimyasal maddelerin en önemlilerini, kısa
adıyla IMDG-C (International Maritime Dangerous Goods - Code) “Uluslararası Deniz Danışma
Kurulu Tehlikeli Yük Kodları” altında sınıflandırılarak bir araya getirilmiştir. Uluslararası
standartlara göre belirlenen kurallara göre taşıma yapılan konteynerlerde, taşınan tehlikeli
yükün sınıfı belirten etiketler bulunmalıdır. Bu etiketler en az 10 x 10 cm ölçülerinde olmalıdır.
Canlı ve mal emniyeti için ayrı ayrı özellikler gösteren tehlikeli madde sınıfı, uluslar arası etiket
ve kod işaretlerine göre aşağıda sıralanmıştır.(IMDG CODE, IMO)
293
SINIF 1: Patlayıcılar
Şekil 12. IMDG Koduna Göre Patlayıcılar İçin Kullanılan Etiket
Patlayıcı maddeler, katı veya sıvı halde, yüksek ısı ve basınç dalgası yayan kimyasal reaksiyon
gazları sayesinde yüksek yayılma hızıyla kendiliğinden meydana gelen ve bu durumda
çevresine önemli miktarda hasara yol açabilen maddelerdir.
Bu sınıfa mensup tehlikeli maddeler, taşınmaları çok tehlikeli olmayan fakat istiflenmeleri ve
stoklanmaları esnasında özel durumların söz konusu olduğu maddelerdir. Liman alanlarında
elleçlenen pasif durumdaki patlayıcı maddeleri aktif hale getirebilecek risklere karsı önlemler
alınmalıdır.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Sınıf 1.1. Kitle Halinde ve Birden Patlayanlar Patlayıcılar
Bu tür patlayıcılar, bulundukları ortamda kitlesel bir patlama yaratacak olan paylayıcılardır.
Bu patlayıcıların patlaması ise çevresinde bulunan hemen hemen tüm yükler patlamadan
etkilenir ve zarar meydana gelir. Dikkatli taşınmaları ve çevrelerine etkileri arttırıcı başka
patlayıcılar istiflenmemelidir.
Şekil 13. IMDG Koduna Göre Kitle Halinde ve Birden Patlayanlar Patlayıcılar İçin Kullanılan
Etiket
Sınıf 1.2. Parça Fırlatan Fakat Kitle Halinde Patlamayanlar Patlayıcılar
Bu tür patlayıcılar, bulundukları ortamda kitlesel patlama meydana getirmezler. Fakat parça
fırlatma özellikleri nedeniyle çevreye ve diğer yüklere zarar verme ihtimalleri yüksektir.
294 Taşınma sırasında izole edilerek taşınmaları, parça fırlatmalarına karşı önlem olacaktır.
Şekil 14. IMDG Koduna Göre Parça Fırlatan Fakat Kitle Halinde Patlamayanlar Patlayıcılar İçin
Kullanılan Etiket
Sınıf 1.3. Alevli Patlayanlar Patlayıcılar
Bu tür patlayıcılar, patlamaları durumunda yangın çıkarma tehlikesi yaratmaktadırlar.
Patlama şiddetlerine göre diğer sınıfa göre daha az olup yinede parça fırlatma ihtimalleri
bulunmaktadır. Bu patlayıcılar istiflenirken çevrelerinde ısıdan etkilenecek başka patlayıcıların
istiflenmemesine dikkat edilmelidir.
Tehlikeli Madde Taşımacılığı
Şekil 15. IMDG Koduna Göre Alevli Patlayanlar Patlayıcılar İçin Kullanılan Etiket
Sınıf 1.4. Düşük Zarar Veren Patlayıcılar
Bu patlayıcılar, patlama durumunda hafif patlama riskine sahiptirler. İstiflendikleri kabın içinde
meydana gelen patlamalar çevreye zarar vermez. Ürün kendi içinde zarar görür. Çevreye bir
zarar vermesi ve yangın tehlikesi bulunmamaktadır. İstiflenme işleminde kaplarının sağlam
olmasına ve dikkat yerleştirilmelerine özen gösterilmelidir.
295
Şekil 16. IMDG Koduna Göre Düşük Zarar Veren Patlayıcılar İçin Kullanılan Etiket
Sınıf 1.5. Patlaması Zor Fakat Kitle Halinde Patlayabilen Patlayıcılar
Bu tür patlayıcılar zor patlamaktadırlar. Bulundukları ortamda en son patlama riski taşıyan
patlayıcı sınıfıdır. Fakat kitle halde patlama riski bulunmakta olduğu için müdahale edilmeleri
gerekmektedir. Bu patlayıcıların istiflenmesinde kitle patlamaların zarar vermeyeceği şekilde
istiflenmeleri gerekmektedir. Patlama olması düşük ihtimalde olsa yok değildir.
Şekil 17. IMDG Koduna Göre Düşük Zarar Veren Patlayıcılar İçin Kullanılan Etiket
Sınıf 1.6. Patlaması Zor ve Kitle Halinde Patlama Tehlikesi Olmayanlar Patlayıcılar
Bu tür patlayıcılar patlama riski en düşük olan sınıftır. Bulundukları ortamda en düşük
tehlike oluşturmaktadırlar. Patlamaları durumunda ise kitle halinde bir patlama meydana
getirmemektedirler. İstiflenmeleri sırasında diğer yüksek tehlike içeren patlayıcılardan uzakta
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
olmaları, zarar görmelerine engel olacaktır.
Şekil 18. IMDG Koduna Göre Patlaması Zor ve Kitle Halinde Patlama Tehlikesi Olmayanlar
Patlayıcılar İçin Kullanılan Etiket
SINIF 2: Gazlar
Gazlar 50⁰C sıcaklıkta buhar basıncı olan maddelerdir. Havaya karışarak patlama, zehirleme
ve yanma özelliklerine sahiptirler. Gazların taşınmaları genellikle sıkıştırılmış yüksek basınç
altında veya soğutulmuş halde düşük basınç altında yapılmaktadır. Taşınmaları büyük dikkat
gerektirmekte olup, taşındıkları kapların zarar görmesi halinde bulundukları ortama hızlı
şekilde yayılmaktadırlar.
296 Sınıf 2.1. Yanıcı Gazlar
Isı kaynağı ile temasta olmaları halinde yanabilen gazlardır. Yüksek derece ısı yayarak
çevreye zarar verirler. Taşınmaları esnasında her türlü ısı kaynağından uzakta istiflenmelidir.
Personelin yaşam güvenliği içinde güvenli bir alan oluşturulmalıdır. Personel alanlarından
uzakta tutulmalıdırlar.
Şekil 19. IMDG Koduna Göre Yanıcı Gazlar İçin Kullanılan Etiket
Sınıf 2.2. Yanıcı ve Zehirli Olmayan Gazlar
Bu tür gazlar basınçlı gazlar, sıvılaştırılarak depolanmış gazlar, okside edici gazlar olabilir.
Diğer iki sınıf içerisinde bulunmayan gazlar bu sınıfa dahildir. Yanıcı ve zehirleme özellikleri
bulunmamaktadır. Fakat boğucu etki yaratabilirler. Bu gazların istiflenmeleri sırasında kapların
zarar görmeyecek şekilde yerleştirilmeleri gerekmektedir. Personel alanlarına istiflenme
durumu ortaya çıkarsa dikkatli olunmalı ve düzenli kontrol edilmelidir. Havalandırma
sistemlerinin düzenli çalışması da dikkat edilmesi gereken bir husustur.
Tehlikeli Madde Taşımacılığı
Şekil 20. IMDG Koduna Göre Yanıcı ve Zehirli Olmayan Gazlar İçin Kullanılan Etiket
Sınıf 2.3. Zehirli Gazlar
Bu tür gazlar insan sağlığı için zararlıdırlar. Taşıma sırasında gazların sızıntı yapması sonucunda
tehlike oluşturmaktadırlar. Taşımaları sırasında istiflenme yerlerinin ısı kaynaklarından uzakta
olmasına dikkat edilmelidir. Bulundukları ortamda yiyecek maddesi tutulmasına özen
gösterilmelidir. Personelin yaşam alanında uzakta olmalıdır. Havalandırma kanallarının önüne
istiflemelerde kesinlikle yapılmamalıdır.
297
Şekil 21. IMDG Koduna Göre Zehirli Gazlar İçin Kullanılan Etiket
SINIF 3: Yanıcı Sıvılar
Bu tür sıvılar, kapalı bulundukları kaplar içerisinde 61 ⁰C altında yanıcı buharlar oluşturan
sıvılardır. Isı kaynaklarından etkilenmeleri ile alev alarak çevreleri için tehlikeli hale gelirler.
Yangın riski oluşturmaları nedeniyle dikkatli taşınmalıdırlar. Isınmaları halinde buharlaşan
gazlarının yanma noktalarına göre 3 gruba ayrıştırılmışlardır.
1. Grup sıvılar her sıcaklıkta parlama noktasına sahiptirler
2. Grup sıvılar 23 ⁰C altındaki sıcaklıklarda parlama noktasına sahiptirler
3. Grup sıvılar 23 ⁰C üstünde ve 60 ⁰C altında parlama noktasına sahiptirler
Bu sıvıların taşımalarında istiflerinin yapıldığı kapların sağlamlık bakımından dayanıklı olmaları
gerekmektedir. Kapların kırılma yada çatlama durumlarında sıvılar sızma yaparak tehlike
meydana getirmektedirler. Isı kaynaklarından uzakta istiflenmelidir. Yanmaları durumunda
özelliklerine göre suyla müdahale edilmemelidir.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Şekil 22. IMDG Koduna Göre Yanıcı Sıvılar İçin Kullanılan Etiket
SINIF 4: Yanıcı Katı Maddeler
Yanıcı katılar 3 sınıftan oluşmaktadır. Taşınmaları sırasında istiflenen maddelerin sahip
oldukları özelliklere göre yapılmaları gerekmektedir. Aksi durumda ciddi olarak tehlike
oluşturabilecek olan katılardır.
Sınıf 4.1. Yanıcı Katı Maddeler
Bu yanıcı katı maddeler oldukları halleriyle yanıcılardır. Sürtünme yoluyla ateş alabilirler ve
yanma hızları fazladır. Çevrelerindeki ufak bir kıvılcım gibi ısı kaynakları ile kolayca yanabilirler.
Bulundukları ortam için tehlike oluştururlar ve çevrelerinde yüklere zarar verebilirler. Bu
298
yüklerin istiflemelerinde ısı kaynaklarından uzakta olmalarına dikkat edilmelidir. Personel
alanlarından uzakta olmaları gerekmektedir.
Şekil 23. IMDG Koduna Göre Yanıcı Katılar İçin Kullanılan Etiket
Sınıf 4.2. Kendi Kendine Yanabilen Katı Maddeler
Bu yanıcı katılar kendi kendilerine yanabilmekte yada hava ile temas etmeleriyle ısıları
yükselerek yanabilmekte olan katılardır. Bu sebepten dolayı hava ile temaslarına dikkat
edilmelidir. Taşındıkları kapların sıcak hava ile bile temas etmemelerine dikkat edilmelidir.
Düzenli olarak ısılarının kontrol edilmeleri yanma durumlarının önüne geçecektir. Bu
katıların taşınmalarında istif yerlerinin serin ve sıcak hava akımlarından uzak olmasına dikkat
edilmelidir.
Tehlikeli Madde Taşımacılığı
Şekil 24. IMDG Koduna Göre Kendi Kendine Yanabilen Katılar İçin Kullanılan Etiket
Sınıf 4.3. Suyla Temaslarda Tehlike Oluşturan Katı maddeler
Bu katı maddeler ıslandıkları zaman veya suyla temas ettikleri zaman yanıcı veya zehirli gaz
çıkaran katılardır. Hava ile temas ettikleri zaman patlayıcı olan bu gazlar tehlike oluşturmaktadır.
Yine ortaya çıkan zehirli gazlarda personel sağlığı için oldukça tehlikelidir. Bu katıların
taşımalarından istif yerlerinin su kaynaklarından ve su hatlarından uzakta olmasına dikkat
edilmelidir. Yine bu maddeler istiflenirken havalandırma kanallarının uzağında istiflenmelidir.
299
Şekil 25. IMDG Koduna Göre Islandığında Yanabilen Katılar İçin Kullanılan Etiket
SINIF 5: Oksitleyici Maddeler ve Organik Peroksitler
Oksitleyici maddeler ve Organik peroksitler sınıf 5.1. ve sınıf 5.2. olarak iki ayrı gruba
ayrılmıştır. Sınıf 5.1. kendiliğinden yanıcı olmayan fakat oksijen yayarak ortamdaki yangınları
şiddetlendiren oksitleyici maddelerdir. Sınıf 5.2. kolayca yanabilen organik peroksitlerdir.
Sınıf 5.1. Oksitleyici Maddeler
Oksitleyici peroksitler, kendiliğinden yanıcı değillerdir. Fakat kendilerinden oksijen yayarak
diğer maddelerin yanmalarını kolaylaştırıcı ortamlar meydana getirmektedirler. Bulundukları
ortamda yanıcı olan maddeler bulunmamalıdır. Bu maddelerin taşımalarında istif yerlerinin
hava akımlarından etkilenmeyen yerler olmasına dikkat edilmelidir. Ayrıca çevrelerinde yanıcı
ve yakıcı maddeler bulunmamasına dikkat edilmelidir.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Sekil 26. IMDG Koduna Göre Oksitleyici Maddeler İçin Kullanılan Etiket
Sınıf 5.2. Organik Peroksitler
Organik peroksitler patlayıcı etkilere ve yanıcılık özelliklerine sahiptirler. Pek çoğu ısıya karşı
duyarlı olduklarından kolayca yanabilmektedirler. Çevrelerindeki diğer yükler için yangın riski
taşımaktadırlar. Bu tehlikelerinden dolayı durumlarını kontrol altında tutabilmek için solüsyon
olarak suyla veya inert olan sıvılarla karıştırılarak taşıma yapılmaktadır. Bu tür maddelerin
taşımalarında istif yerlerinin ısı kaynaklarından uzakta ve kolay yanıcı maddelerden uzak
olmasına dikkat edilmelidir. Taşıma yerlerinin kuru ve serin olmaları önemlidir.
300
Şekil 27. IMDG Koduna Göre Organik Peroksitler İçin Kullanılan Etiket
SINIF 6: Zehirli ve Bulaşıcı Maddeler
Zehirli ve Bulaşıcı maddeler iki sınıfa ayrılmıştır. Sınıf 6.1. Zehirleyici maddeler, taşıma sırasında
personele zarar verebilecek olan maddelerdir. Sınıf 6.2. Bulaşıcı maddeler taşınma sırasında
personele hastalık bulaşmasını sağlayan maddelerdir.
Sınıf 6.1. Zehirli Maddeler
Bu tür maddeler, canlılar üzerinde ciddi yaralanmalar ve ölümlere yol açabilir. Personellerin
yuttuğunda, solunduğunda ya da ciltlerine temas ettiğinde ciddi hasarlar vermektedir. Bu
maddelerin taşınması sırasında istiflerinin personelden uzakta yapılmasına büyük önem
gösterilmelidir. Personel maddenin özeliğine göre direk temas etmemeleri ve koruyucu
ekipman kullanmalıdır. Yine istif aşamasında havalandırma kanallarından uzakta ve koruyucu
kaplarda özenle saklanmalıdır.
Tehlikeli Madde Taşımacılığı
Şekil 28. IMDG Koduna Göre Zehirleyici Maddeler İçin Kullanılan Etiket
Sınıf 6.2. Bulaşıcı Maddeler
Bu tür maddeler personel ve hayvanlara hastalık bulaşmasına sebep olan maddelerdir.
Maddelerin içerisinde bulunan bakteriler, virüsler veya parazitler insan veya hayvan
vücuda geçerek hastalık yapmaktadır. Canlılar için hayati önem taşıyan bu yük türü taşıdığı
mikroorganizmaların sebep olduğu hastalığa bağlı olarak öldürücü boyutlarda riskler
taşıyabilir. Tıbbi artıklar ve ölü canlı bedenleri de bu sınıf içerisinde bulunmaktadır. Bu tür
maddelerin taşınmasında istif yapılırken, personel alanlarından uzakta ve izole edilmiş halde
tutulması gerekmektedir. Hava ile temasın olmadığı kaplarda taşınması da hastalığın hava
ile bulaşmasını önleyecektir. Personelinde yük ile temasında koruyucu ekipman kullanması
gerekmektedir.
301
Şekil 29. IMDG Koduna Göre Mikroplu Biyolojik Maddeler İçin Kullanılan Etiket
SINIF 7: Radyoaktif Maddeler
Radyoaktif maddeler çıkarmakta oldukları görünmez radyasyondan dolayı çok tehlikelidirler.
Radyasyon canlı vücuduna temas etmesiyle vücuda kalıcı hasar meydana getirmektedir. Vücut
hücrelerinin radyasyondan etkilenmeleri sonucunda hasarı düzeltilemez sorunlar meydana
gelmektedir. Radyoaktif ürünlerin sınıflandırılmasında Uluslararası Atom Enerji Ajansı (The
International Atomic Energy Agency – IAEA) yetkilidir. Bu tür maddelerin taşınmasında istifler
yapılırken personel alanlarından oldukça uzakta olmasına dikkat edilmelidir. Radyoaktif
maddelerin kurşun kaplar içinde taşınması gerekmektedir. Personelinde yüklere temasında
koruyucu donanım kullanmaları şarttır. Çıplak halde temasta, yükün durumuna göre
radyasyona maruz kalınır.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Bu maddeler sahip oldukları radyasyon seviyelerine göre üç kategoriye ayrılmışlardır.
•
•
•
Kategori I (beyaz) – tehlike açısından en az tehlikeye sahip olan maddelerdir
Kategori II (sarı ve beyaz) – tehlike açısından orta seviye tehlikeye sahip maddelerdir
Kategori III (sarı ve beyaz)- tehlike açısından yüksek seviyeye sahip maddelerdir.
Şekil 30. IMDG Koduna Göre Radyoaktif Maddeler İçin Kullanılan Etiketler
SINIF 8: Aşındırıcı (Korozif) Maddeler
Bu maddeler belirli bir süre temasta oldukları canlılara ve maddelere önemli miktarda zarar
verirler. Bazı maddeler temas edilen ciltte hasara yol açarken, bazılarında sahip oldukları
302 zehirli buhar ile öldürücü olabilirler. Bu sınıftaki bazı ürünler ise su ile birlikte aşındırıcı etkiye
sahip olabilmektedirler. Bu yüklerin taşınmalarında istiflerinin personel alanlarından uzakta
olması önemlidir. Personelin çıplak elle temas etmesi çok ciddi yaralanmalara sebep olacaktır.
Bundan dolayı koruyucu donanım kullanılması şarttır.
Bu sınıf içindeki maddeler 3 ambalaj grubunda altında değerlendirilmektedir.
•
•
•
Ambalaj Grubu I en yüksek seviyede tehlike içeren aşındırıcılar
Ambalaj Grubu II orta seviyede tehlike içeren aşındırıcılar
Ambalaj Grubu III düşük seviyede tehlike içeren aşındırıcılardır
Şekil 31. IMDG Koduna Göre Aşındırıcı (Korozif ) Maddeler İçin Kullanılan Etiket
SINIF 9: Diğer Tehlikeli Maddeler
Bu maddeler tehlike meydana getiren ve diğer sınıflar içerisine alınamayan maddelerdir. Bu
maddeler solunduklarında toz halinde zarar veren yada yandıkları zaman diyoksin oluşturan
maddelerdir. Ayrıca taşınmaları sırasında tehlike oluşturan her türlü maddede bu sınıf
Tehlikeli Madde Taşımacılığı
içindedir. Özellikleri nedeniyle çok değişken yapılara sahiptirler. Sıcaklık derecesi arttırılmış
olan maddeler, zararlı maddeler, insan sağlığı için zararlı olan atıklar veya denizi kirletme riski
olan maddeler bu sınıf içerisinde bulunmaktadır. Bu maddelerin taşımalarında istif koşulları
daha özeldir. Diğer yüklerde ayrı tutulmalıdır. Personel alanlarından uzakta istiflenmeli ve
ambalajlarının gerektirdiği ortamlarda tutulmalıdırlar. Yüklerin nasıl istiflenmeleri gerektiğini
bildiren kurallarında dikkatli şekilde uygulanması oldukça önemlidir. Yükün özelliğine göre
taşıma kuralları değişmektedir.
Şekil 32. IMDG Koduna Göre Diğer Tehlikeli Maddeler İçin Kullanılan Etiket
(Kaynak: IMDGCode)
4. Tehlikeli Yük Taşımalarında Düzenleyici Kurallar
4.1. Tehlikeli Yüklerin Etiketlenmesi ve Markalanması
Tehlikeli yüklerin taşınması operasyonlarında yüklerin tanınması çok önemlidir. IMDG kodda
belirtilerek gösterilen her bir maddeye, taşımacılıkta kullanılan ismi ve 4 haneli Birleşmiş
Milletler Tehlikeli Yüklerin Taşınması Uzmanlar Komitesi tarafından belirlenmiş olan UN
numarası birlikte kullanılarak atıf yapılmıştır. Tehlikeli yüklerin taşındığı her türlü ambalajda
yükün içeriğinin taşımacılıkta kullanılan ismi ve UN harfleri ile başlayan UN numarası ile birlikte
gösterildiği bir yazı, ambalaj üzerine markalanmalıdır. Her bir sınıfın kategorisi belirgin şekilde
tanımlanmıştır. Etiketlerin ve markaların görülebilir ve okunabilir olması gerekmektedir.
En az 100 mm kenar kalınlığında olan köşesinin üzerinde köşeler yönleri gösterecek şekilde,
eşkenar dörtgen şeklinde etiketlenmeli yada markalanmalıdır.
Tehlikeli maddelerin paketleri ve ambalajları üzerinde uluslararası yasal düzenlemeler
tarafından belirlenmiş, ambalajın içerisindeki ürünün tanımlandığı yazı ve işaretlerin
bulunması gerekmektedir. Ürünün tanımlanması için aşağıda görüldüğü şekilde işaretler
konulmaktadır.
Örnek olarak:
UN 1648 ASETONITRILE
UN 1648 6.1 I
:UN Numarası
303
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
ASETONITRILE
: Maddenin ismi
6.1
: Sınıf 6.1. (Zehirli Maddeler)
I
: Paketleme grubu
(Görçün ve Demir,2007:623)
304
Şekil 33. Ambalajların Etiketlenmesi
Kaynak: http://www.dalyff.com
Şekil 34. Örnek Bir Etiket
Tehlikeli Madde Taşımacılığı
Şekil 35. Örnek Bir Etiketleme
Kaynak: http://www.hafen-hamburg.de.
4.2. Tehlikeli Yük Taşıması Yapan Birimlerin Plakalanması
Tehlikeli yük taşıması yapan araçların gemilerle yapılan taşımalarda plakalandırılması
gerekmektedir. Bu sayede gemiye yüklenen araç içinde hangi yükün taşındığı daha rahat 305
anlaşılacaktır. Bu plakalar etiketlere oranla daha büyük boyutlarda olmaktadır. Plakalar en az
25 x 25 cm genişliğinde ve yüksekliğinde olan büyütülmüş etiketlerdir.
Dezenfekte edilen konteynerler içinde kapılarına etiket asılması gerekmektedir. Bu etiket
boyutları 30 cm eninde ve 25 cm yüksekliğinde olmalıdır. Dezenfekte edilen yükün
konteynerden çıkarılmasından sonra etiket çıkarılır.
‘’Deniz Kirleticisi’’ plakaları da dahil olmak üzere plakalar ve etiketlerin açık ve görülebilir
şekilde aşağıdaki kısımlara yerleştirilmeleri gerekmektedir:
•
•
•
•
•
•
Tehlikeli yük taşıması yapan konteynerde yerleştirilmelidir.
Tehlikeli yük taşıması yapan portatif tanklarda
yerleştirilmelidir.
Tehlikeli yük taşıması yapan treylerde
yerleştirilmelidir.
Tehlikeli yük taşıması yapan kamyonlarda
yerleştirilmelidir.
Tehlikeli yük taşıması yapan vagonlarında
yerleştirilmelidir.
Tehlikeli yük taşıması yapan çok bölümlü tanklarda
yerleştirilmelidir.
: Her iki yana ve her iki uca
: Her iki yana ve her iki uca
: Her iki yana ve her iki uca
: Her iki yana ve arkaya
: En azından her iki tarafa
: Her bölmenin her tarafında
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Şekil 36. Örnek plakalandırma yerleri
Kaynak: http://www.isguvenligi.net .
306
Şekil 37. Örnek Bir Plakanlandırma
Kaynak: http://www.ilsolutions.co.uk.
4.3. Tehlikeli Yük Taşıma Evrakları
Tehlikeli yüklerin gemilerde taşınmasında kullanılan evraklarda aşağıdaki verilerin bulunması
gerekmektedir:
•
•
•
•
•
•
•
•
UN ile başlayan UN numarası
Yüke verilen teknik isim
Yükün sınıfı varsa alt sınıfı
Ambalaj grubu
Gönderilen yükün türü ve sayısı
Belirtilen yükün hacimsel veya kütlesel toplam miktarı
Gönderici ve alıcı bilgileri
Evrakın düzenleme tarihi
Yüklere ilişkin EMS bildirisi (acil durum tedbirleri ) verilmesi zorunluluğu yoktur. EmS
kılavuzunda her UN numarası için gerekli bilgi bulunmaktadır. Taşıyıcı talep ederse bu bilgiler
ayrıca verilebilir.
Tehlikeli yüklerin taşımaları dünya çapında olduğu için her yerde rahatça anlaşılabilmesi için
İngilizce dili tercih edilmektedir. Taşıma evrakları da İngilizce olarak hazırlanmaktadır.
Tehlikeli Madde Taşımacılığı
a. Tehlikeli yüklerin manifestosu
Gemilerde taşınacak olan yüklerin bir listesi, gemi kaptanı olarak taşıyıcıdan yada acentesinden
istenir ve alınır. Bu manifesto ile tehlikeli yükler için gerekli olan evraklarda teslim alınır. Bu
sayede gemide ne kadar tehlikeli yükün bulunduğu ve neler olduğu bir liste ile belirlenmiş
olur.
b. Konteyner/araç ambalaj sertifikası
Tehlikeli yüklerin taşımasını yapan kişiler, yüklemenin konteyner içinde doğru şekilde
yapıldığını beyan etmeleri gerekmektedir. Konteyner/araç ambalaj sertifikası taşıma evrakları
ile bütünleşmiş haldedir. Tankerler için konteyner sertifikasına ihtiyaç yoktur.
CTU( Cargo Transport Unit) Direktifi: CTU yani taşıma birimi, tehlikeli yüklerin bir araç
yada konteynere nasıl yükleneceğini ve güvenlik altında tutulacağını ayrıntılı bir şekilde
göstermiştir.
5. Tehlikeli Yüklerin Ambalajlanması
Tehlikeli yüklerin ambalajlanmasında en önemli husus yükün güvende tutulabilmesidir.
Yükler için kullanılan standart ambalaj türleri olarak;
•
•
İçlerine tehlikeli yüklerin konduğu tek parça ambalajlar (varil, bidon)
İçlerinde ayrıca iç koruma ambalajları bulunan ambalajlar (metal kutulu, cam şişeli veya
plastik bidonlu karton kutular)
Şekil 38. Örnek Bir Ambalajmala
Kaynak: http://hazpak.com.au
Tehlikeli yüklerde katı ve sıvı maddelerin taşınmasında standart ambalajların kapasitesi 450
litre ve 400 kg olarak belirlenmiştir. Büyük ambalajların ise 3000 litreye kadar sınırı vardır.
Büyük ambalajların amacı ambalajlı ürünlerin konulmasıdır.
Tehlikeli yüklerin bulunduğu kapların her türlü taşıma koşullarında ağırlığa ve çarpmaya
307
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
uygun olacak şekilde kuvvetli bir dayanma gücüne sahip olmalıdır. Yüklerin özelliklerine göre
ısı değişikliği, titreşim, nem ve basınç değişikliklerine karşı taşmalarına ve dağılmalarına engel
olacak şekilde kapatılmalıdırlar. Kapatılma işlemleri üreticinin verdiği bilgiler doğrultusunda
dikkatli şekilde yapılmalıdır.
Ambalajlar 3 ambalaj grubundan birisine göre gruplandırılarak kullanılmaktadır. Bu
gruplandırılmada tehlikeli yük sınıflarından sınıf 2, sınıf 6.2. ve sınıf 7 ayrı tutulmaktadır.
•
•
•
Ambalaj grubu I
Ambalaj grubu II
Ambalaj grubu III
-
-
-
Tehlike derecesi yüksek olan yükler için
Tehlike derecesi orta olan yükler için
Tehlike derecesi düşük olan yükler için
308
Şekil 39. Örnek Bir Ambalajlama
Kaynak: http://dir.indiamart.com
Yüklerin taşınmasında kullanılan ambalajlar, ambalaj tipini ve malzemesini açıklayan tip
kodlarıyla işaretlenmelidir. Bu işaretlenmeler ambalaj kodu hakkında bilgi verir.
Tehlikeli Madde Taşımacılığı
STANDART AMBALAJ
IBC VE BÜYÜK AMBALAJ
MALZEME TÜRÜ
1- Varil
11 – Katı maddeler için IBC (ağır
yük boşaltma)
A – Çelik
2- Ahşap Fıçılar (iptal)
13 – Katı maddeler için IBC (esnek)
3- Bidon
21 – Katı maddeler için IBC
(basınçlı boşaltma)
5- Çuval
C- Doğal ahşap
D- Kontrplak
F- Sunta
31 – Sıvı maddeler için IBC
4- Kutu
B- Alüminyum
G- Elyaf, Levha
50 – Büyük ambalajlama
(sabit)
51 - Büyük ambalajlama
(esnek) H- Plastik Materyal
L- Tekstil
6- Kombine ambalaj
M- Kağıt
0- Hafif alaşımlı Metal
N- Çelik ve Alimünyum
dışı metal
Paketler
P- Cam, Porselen veya
Seramik
Tablo 2. Tehlikeli Yükler Ambalaj Tipleri – Malzeme Tipleri - Kodlamaları
Kaynak: Zorba,2009:128,Tehlikeli Kimyasallar Yönetmeliği
IBC (International Bulk Carrier) dökme yük kontey6neri olarak adlandırılmakta olup, büyük
ambalajlar ile aynı büyüklüğe sahiptir. Ambalajları olmayan yüklerin taşınmasında çokça
kullanılmaktadırlar. Aşağıda bir IBC örneği görülmektedir.
Şekil 40. Örnek Bir IBC Ambalajlanması
Kaynak: http://www.kaiserkraft.co.uk.
Tehlikeli yükler içerisinde bulunan gaz yükleri içinde basınçlı kaplar kullanılmaktadır. Kullanılan
basınçlı kaplar yetkilendirilmiş kurumlar tarafından onaylanmış olmalıdır. Bu kaplarda işletme,
309
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
sertifika ve üretim etiketi bulunmalıdır.
Sertifika Etiketinde
Bulunanlar
İşletme Etiketinde
Bulunanlar
Üretim Etiketinde
Bulunanlar
Basınçlı kabın yapıldığı
norm
Test basıncını
Üretim yapan firmanın resmi
kayıtlı markası
Kabı onaylayan ülke
Boş basınç kabı büyüklüğü
Basınç kapının üretici firma
tarafından onaylanmış seri
numarası
Denetleme kurumun
etiketini
En düşük dış çeper kabı
büyüklüğü
Kabın kapağının şekli
İlk denetleme ayı ve yılı
Yoğunlaştırılmış gaz kapları
için ilaveten azami izin
verilen işletim basıncı
Hidrojen ile uyum durumu
Sıvılaştırılmış kaplar için
kapasite bilgileri
Tablo 3. Basınçlı Kaplarda Bulunan Etiketlerde Verilen Bilgiler
310
Şekil 41. Örnek Bir Basınçlı Kap Ambalajlanması
Kaynak: http://www.universalpacking.co.uk
Tehlikeli yüklerin ambalajlama işlemlerinde yükler ile ambalaj malzemesinin uyumu çok
önemlidir. Personel ambalajlama işlemini yaparken bu duruma dikkat etmelidir. Örnek
olarak metal malzemeler bazı yüklerle uyumsuzluk gösterebilir. Buda yük için tehlike içeren
durumlar meydana getirebilir. Kullanılan metalin yük tarafından aşınmaya uğramamasına
dikkat edilmelidir.
Sınıf 7 kapsamında bulunan radyoaktif yükler ise Tip B adı verilen özel ambalajlar içinde
taşınmalıdır. Bu ambalaj tipi yükün dışarıya sızarak çevresine radyasyon yaymasını önleyici
niteliktedir.
Tehlikeli Madde Taşımacılığı
Şekil 42. Örnek Radyoaktif Kaplar
Kaynak: http://www.kalittacharterscargo.com
Bütün tehlikeli yüklerin taşındıkları kaplar üretimden sonra teste tutulmaktadır. Bu testi
geçen kaplar yüklerin yüklenmesi için hazır konumdadırlar. Birden çok defa kullanılacak olan
kaplar ise periyodik kontrollerden geçerler. Bu kontroller sonucunda kullanılmasında tehlike
görülmeyen kaplar taşımalarda kullanılmaya devam edilir. Hasar olması durumunda ise imha
edilirler.
6. Tehlikeli Yükleri Taşıyan Araçlar ve Konteynerler İçin Imo /
Ilo Rehberi
Tehlikeli yükler, taşıma operasyonları sırasında çoğunluk olarak kapalı kaplarda muhafaza
edilmektedirler. Bu kapların en başında ve en çok kullanılanları konteynerlerdir. Konteyner
içine tehlikeli yükün güvenli şekilde elleçlenmesi, taşınması sırasında çok önemli bir durumdur.
Yükün konteyner içinde herhangi bir şeklide zarar görmesi sonucunda sızması veya kontrolsüz
olarak dağılması, tehlikeli kazalara yol açar. Konteyner içinden sızıntı yapan yük personelin ve
diğer yüklerin güvenliğini de riske sokacaktır. Bu yüzden elleçleme operasyonlarının oldukça
dikkatli ve belirlenen kurallara göre yapılması şarttır. Bu konteynerlerin kara transferleri içinde
araçlara ihtiyaç bulunmaktadır. Bu durumda seyir ve park esnasında araç için bazı güvenlik
prosedürlerini yerine getirmesini gerektirmektedir. Tehlikeli yüklerin taşınmasında, yükleri
ambalajlayıp yerleştiren kişiler, konteynerin varış limanına varıp açılmasına kadar yükü
gören son kişiler olacaktır. Bu yüzden taşıyıcı, forwarder firma, araç sürücüsü, gemi personeli,
demiryolu personeli, liman personeli bu ambalajlama işlemi yapan kişilere güvenmek
zorundadır. Ambalajlama ve elleçlemenin dikkatsiz yapılması tüm bu saydığımız kişileri risk
altında olmasına neden olacaktır.
Yük taşıma Birimlerinin Ambalajlanması (IMO/ILO Guidelines For The Packing of Cargo in
Freight Containers or Vehicles (Packing Cargo Transport Units)) Rehberi, tehlikeli yüklerin
taşındığı yük konteynerleri ve yük araçlarının güvenli ambalajlanmasına ilişkin gerekleri
içeren önerileri bulundurmaktadır.
311
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Rehber ayrıca tank konteyner ve soğutmalı konteynerler için ambalajların güvenliğini
göz önüne almak için, rehberden yararlanan kullanıcın ayrıca operatöre veya taşıyana da
danışmasını önermektedir.
Gemi operatörleri için en büyük risk, tehlikeli yükle yüklenmiş olan konteynerlerin
ambalajlanma sertifikalarının olmaması nedeniyle konteynerin gerekli plakalandırılmasının
yapılmamış olmasıdır. Bu durumda operatörler konteyner operasyonlarında içlerinde ne
olduğunu bilmedikleri konteynerler ile büyük tehlikeler yaşamaktadırlar. Bu tip plakasız
konteynerler, gemiye istifte yanlış yerleştirilerek gemi personeli içinde tehlike oluşturabilir.
Ayrıca liman için operasyonlarda yine plakasız konteynerler liman personelini tehlike altında
bırakmaktadır. Liman dışı hareketlerde ise yine aynı tehlikeli araç operatörleri yaşamaktadır.
Bu nedenlerden dolayı Deniz Güvenlik Komitesi 1991 yılında SOLAS bölüm 7/5 düzenlemesine
ek olarak konteyner ambalaj sertifikası/araç ambalaj bildirimi ve tehlikeli yüklerin özel
listesinin, manifestosunun ya da istif planının verilmesi gerekliliğini uyarlamıştır.
Bu verilen bilgiler için gerek liman personeli, gerek gemi personeli gerekse araç personelleri
potansiyel tehlikelerin farkında olup ona göre önlemler alabilmektedirler.
312
7. Tehlikeli Yüklerin İstiflenmesi
Tehlikeli yüklerin istiflenmesi IMDG koda göre belirlenmiştir. Bu kurallar personelin yararına
olan hükümler içermektedir.
Aşağıda kısaca istif hükümleri bulunmaktadır:
Sınıf 1 Patlayıcılar : Gemide istif yerleri personel yaşam mahallinden ve gemi gövdesinden
uzağa, ambar kapaklarının altına yapılmalıdır.
Sınıf 2 Gazlar
Sınıf 2.1. Yanıcı gazlar : Her türlü ısı kaynağından ve personel mahallinden uzağa istiflenmelidir.
Sınıf 2.2. Yanıcı ve zehirli olmayan gazlar : Güverte ve güverte altında iyi havalandırılmış serin
yerlerde istiflenmelidirler.
Sınıf 2.3. Zehirli gazlar : Her türlü ısı kaynağından uzakta ve personel mahallinden uzağa
istiflenmelidirler.
Sınıf 3 Yanıcı sıvılar : Özeliklerine göre güverte üstü veya güverte altında
istiflenmelidirler.
Sınıf 4 Katılar
Sınıf 4.1. Yanıcı katılar : Güverte yada güverte altında ve personel mahallinden uzağa
istiflenmelidir.
Sınıf 4.2. Kendi kendine yanabilen katılar : Çok iyi havalandırılmış yerlerde istiflenmeli ve istif
aralarında hava akımı sağlanmalıdır.
Sınıf 4.3. Suyla temasta tehlike oluşturan katılar: İyi havalandırılmış kuru yerlerde istiflenmelidir.
Tehlikeli Madde Taşımacılığı
Ayrıca gemi gövdesinden ve su tanklarından uzağa istiflenmelidir.
Sınıf 5 Oksitleyici maddeler ve organik peroksitler
Sınıf 5.1. Oksitleyici maddeler : Özellikle yanıcı maddelerin yanına istiflenmemelidir.
Sınıf 5.2. Organik peroksitler : Güverte üstünde serin ve kuru yerlerde üstü kapalı olarak
istiflenmelidir
Sınıf 6 Zehirli ve Bulaşıcı maddeler
Sınıf 6.1. Zehirli maddeler : Yiyecek ve içecek depolarından ve yüklerinden uzağa, personel
mahallinden uzağa istiflenmelidirler.
Sınıf 6.2. Bulaşıcı maddeler : Yiyecek ve içecek depolarından ve yüklerinden uzağa, personel
mahallinden uzağa istiflenmelidirler.
Sınıf 7 Radyoaktif maddeler : Tercihen güverte üstünde , yiyecek ve içecek depolarından
ve yüklerinden uzak, personel mahallinden uzağa, kimyasal yüklerden ve ilaçlardan uzağa
istiflenmelidirler.
Sınıf 8 Aşındırıcılar : Personel mahallinden uzağa istiflenmelidirler
Sınıf 9 Diğer tehlikeli maddeler : Diğer yüklerden ayrı tutulmalı ve personel mahallinden
uzağa istiflenmelidir. Yükün özelliğine göre özel istif koşulları oluşabilir. (Vuruk,2008)
Şekil 43. Örnek Bir İstifleme
Ayrıca denizi kirleten maddelerde mümkün olduğunca güverte altında ve güverte içinde
güvenli yerlerde istiflenmelidirler. Deniz suyuna karışma ihtimali en düşük yerler seçilmelidir.
8. Tehlikeli Yüklerin Ayrılması
IMDG kod bölüm 7.2.’de tehlikeli yüklerin ayrılmaları ile hükümler bulunmaktadır. Ayrılma
hükümleri maddelerin bir sızıntı olması durumunda birbirlerine ve reaksiyona girerek
çevrelerine verebilecekleri zarar göre düzenlenmiştir.
Ayrılma kuralları tehlikeli yüklerin hem gemi içinde istiflerinde hem de araç ve konteyner
içlerine istiflerinde uygulanmaktadır. Yükler limanlarda bekleme sürelerinde de mevcut
kurallara göre ayrılmalıdır.
313
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
SINIF
1.1
1.3
1.2
1.6
1.4
2.1
2.2
2.3
3
4.1
4.2
4.3
5.1
5.2
6.1
6.2
7
8
9
1.5
Patlayıcılar
*
*
*
4
2
2
4
4
4
4
4
4
2
4
2
4
X
*
*
*
4
2
2
4
3
3
4
4
4
2
4
2
2
X
*
*
*
2
1
1
2
2
2
2
2
2
X
4
2
2
X
4
4
2
X
X
X
2
1
2
X
2
2
X
4
2
1
X
2
2
1
X
X
X
1
X
1
X
X
1
X
2
1
X
X
2
2
1
X
X
X
2
X
2
X
X
2
X
2
1
X
X
4
4
2
2
1
2
X
X
2
1
2
2
X
3
2
X
X
4
3
2
1
X
X
X
X
1
X
1
2
X
3
2
1
X
4
3
2
2
1
2
2
1
X
1
2
2
1
3
2
1
X
4
4
2
X
X
X
1
X
1
X
2
2
X
2
2
1
X
4
4
2
2
X
X
2
1
2
2
X
2
1
3
1
2
X
1.1. , 1.2. , 1.5.
Patlayıcılar
1.3. , 1.6.
Patlayıcılar
1.4.
Yanıcı gazlar
2.1.
Zehirli ve
yanıcı olmayan
gazlar
314
2.2.
Zehirli gazlar
2.3.
Yanıcı sıvılar
3.
Yanıcı katı
maddeler
4.1.
Kendi kendine
yanabilen katı
maddeler
4.2.
Suyla
temaslarda
tehlike
oluşturan katı
maddeler
4.3.
Oksitleyici
maddeler
5.1.
Tehlikeli Madde Taşımacılığı
Organik
peroksitler
4
4
2
2
1
2
2
2
2
2
2
X
1
3
2
2
X
2
2
X
X
X
X
X
X
1
X
1
1
X
1
X
X
X
4
4
4
4
2
2
3
3
3
2
3
3
1
X
3
3
X
2
2
2
2
1
1
2
2
2
2
1
2
X
3
X
2
X
2
2
2
1
X
X
X
1
1
1
2
2
X
3
2
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
5.2.
Zehirli
maddeler
6.1.
Bulaşıcı
maddeler
6.2.
Radyoaktif
maddeler
7.
Aşındırıcı
maddeler
8.
Diğer tehlikeli
maddeler
315
9.
1
Uzak Olarak Yüklenmeli
2
Ayrılmış Olarak Yüklenmeli
3
Bir Bölüm İle Ayrılmış Olarak Yüklenmeli
4
İki Bölüm Arasında Bir Bölüm İle Ayrılarak Yüklenmeli
X
Yüklenip yüklenemeyeceği test edilmeli
Tablo 4. Tehlikeli Yüklerin Ayırma Hükümleri
(Zorba,2009:146)
Değişik tehlikeli yükler arası tutulması gereken mesafe ayırma derecesine bağlıdır.
9. Tehlikeli Yük Taşıması Yapan Gemiler İçin Ems Prosedürleri
Tehlikeli yük taşıyan gemiler için hazırlanmış olan EMS (Acil Durum Prosedürleri) taşıdıkları
yüklerin ortaya çıkardığı kazalar ile ilgili tıbbi ilk yardım rehberiyle birlikte yapılacakları
içermektedir. Tehlikeli yük taşımalarında belirtilen kurallara ne kadar uyulursa uyulsun her
zaman kaza olma riski vardır. Bu kaza durumlarında yapılacak olanları içeren EMS prosedürleri
IMDG koda ek olarak hazırlanmıştır. IMDG kod ile birlikte uygulanmaktadır. IMO tarafından
1981 yılında yayınlanmıştır. IMDG kodda yapılan değişiklikler paralelinde EMS prosedürlerinde
de değişiklikler yapılmaktadır.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
EMS prosedürlerinde aşağıdakiler bulunmaktadır:
•
•
•
•
Taşınması gereken acil durum müdahale donanımları
Acil durum prosedürleri
Acil durumların meydana gelmesinde yapılacaklar
Özel durumları bulunan maddeler için özel yapılacaklar
EMS prosedürleri gemiyi, üzerindeki yükü ve personeli korumak amaçlı hazırlanmaktadır.
Özel taşınan yükler için özel acil durum planlarını da içermektedir. Yangın, kimyasal sızıntı
ve yük devrilmesi gibi durumlar için yapılan acil durumlar planları, uygulamada kullanılacak
donanımları da içermektedir. Yapılması gereken işlemler yüklerin durumuna ve istif yerlerine
göre değişiklik göstermektedir.
EMS prosedürleri 2003 yılından itibaren ikiye ayrılmıştır. İlk bildiri yangında alınacak bilgileri
içermektedir. İkinci bildiri ise petrolün yayılmasına ilişkin tedbirleri içerir.
10. Tehlikeli Yükşerin Meydana Getridiği Kazalar İçin Tıbbı İlk
Yardım Rehberi
316 Tehlikeli yük taşıyan gemilerde, yüklerinden kaynaklı kazalar olması durumunda EMS
prosedürlerinin yanında müdahale için tıbbi ilk yardım rehberi bulunmaktadır. Kısaltması
MFAG ( Medical First Aid Guideline ) olan tıbbi ilk yardım rehberi, personelin yüklere teması
sonucunda oluşacak bulguları ve yapılması gereken müdahaleleri içermektedir. MFAG IMDG
koda ek olarak çıkarılmıştır.
Dünya Sağlık Örgütü (WHO) tarafından çıkarılmış olan Gemiler İçin Uluslararası Tıbbi Rehber
(International Medical Guide For Ships (IMGS)) içindeki bilgilere ek olacak şekildedir. MFAG
WHO ve Dünya Çalışma Örgütü (ILO) ile birlikte çalışmalar sonucunda geliştirilmiştir. IMO
(International Maritime Organization) MFAG hazırlanması, yayınlanması ve güncellenmesi
konularında sorumludur.
MFAG, tehlikeli yükler ile temas sonucunda zehirlenme belirtileri, ilk yardım için yapılması
gerekenler, yan etkiler, acil durum tedbirleri ve toksik zararlar ile ilgili bilgileri ve ilaç listelerini
içermektedir.
Tehlikeli Madde Taşımacılığı
Şekil 43. IMGS Şekil 44. MFAG
11. Tehlikeli Yük Taşıması Yapan Ticari Gemiler İçin Gerekli
Sertifikalar
Tehlikeli yük taşımalarının uluslararası kurallar çerçevesinde yapılabilmesi için, gemilerin bazı
özel sertifikalarda bulundurmaları gerekmektedir. Bu sertifikalar liman yönetimleri tarafından,
gemilerin elleçleme operasyonlarının yapıldığı limanlarda kontrol edilmektedir. Bu sayede
güvenli bir taşıma için gerekli denetimler yapılabilmektedir.
Tehlikeli Yük Taşıyan Gemiler İçin Özel Gereklilikler Bulunan Evraklar:
•
•
•
•
•
•
Dangerous Goods Manifest Or Stowage Plan
Document Of Authorization For The Carriage Of Grain
Certificate of Insurance or Other Financial Security in Respect of Civil Liability for Oil
Pollution Damage
Enhanced Survey Report File
Record of Oil Discharge Monitoring and Control System for the Last Ballast Voyage
Bulk Carrier Booklet
Dökme Halde Zehirli Sıvı Atık Taşıyan Gemiler İçin Evraklar:
•
•
•
International Pollution Prevention Certificate for the Carriage of Noxious Liquid
Substances in Bulk (NLS certificate)
Cargo Record Book
Procedures and Arrangements Manual (P&A Manual)
317
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
•
Shipboard Marine Pollution Emergency Plan for Noxious Liquid Substances
Kimyasal Madde Taşıyan Gemiler İçin Evraklar :
• Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk
• International Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk
(Zorba,2009:155)
12. Tehlikeli Yüklerin Türk Ulusal Mevzuatındaki Yeri
Tehlikeli yük taşımaları ile ilgili Türk Ulusal Mevzuatı, uluslararası kurallara göre hazırlanmıştır.
Bu sayede tüm dünyada yapılan taşımalar için uygun yasal zemin hazırlanmaya çalışılmıştır.
Her geçen gün yapılan yenilikler ve değişiklikler takip edilerek ulusal mevzuat kendini
yenilemektedir. Ulusal mevzuat, sınırlarımız içinde yapılan ve yurt dışına yapılacak olan
tehlikeli yük taşımalarının denetim altında tutmaya yasal zemin sağlar. Uluslararası kurallarla
uyum içinde uygulanan kurallar sayesinde, Türk armatör, gemi işletmecileri ve yük sahipleri
dünya çapında tehlikeli yük taşımaları yapabilmektedir.
Bu bölümde mevcut bulunan ulusal mevzuat, kanun, tüzük ve yönetmelik alt başlıkları altında
318 kısa kısa verilecektir. Mevzuat her taşıma şekline uygun olan kuralları içeren bölümlerden
seçilmiştir.
12.1. Tehlikeli yükler ile ilgili kanunlar
• 2872 Sayılı Çevre Kanunu
(Tehlikeli kimyasallar ve atıklar madde 13)
•
644 Sayılı Çevre ve Şehircilik Bakanlığının Teşkilat Ve Görevleri Hakkında Kanun
Hükmünde Kararname
(Çevre Yönetimi Genel Müdürlüğünün görevleri Madde 8)
• 2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu
(Tehlikeli ve zararlı maddelerin gerekli izin ve tedbirler alınarak taşınması madde 65)
• 4925 Sayılı Karayolları Taşıma Kanunu
(Tehlikeli yük taşımaları için izin alma madde 5)
• 4922 Sayılı Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanun
(Tehlikeli eşya tanımı madde 12)
(Tehlikeli eşyanın kurallara aykırı yüklenmesi cezası madde 22)
• 618 Sayılı Limanlar Kanunu
(Tehlikeli yüklerin taşınmasını denetleyen kurum Madde 2)
Tehlikeli Madde Taşımacılığı
5790 Sayılı Denizde Can Ve Mal Koruma Hakkında Kanun Ve Limanlar Kanununda Değişiklik
• Yapılması Hakkında Kanun
(Tehlikeli yük taşıma para cezası düzeltmesi madde 12)
(Tehlikeli yüklerin taşınmasını denetlenmesi düzeltmesi madde 2)
• 2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu
(Tehlikeli maddelerin taşınması hakkındaki yasak madde 93)
• 5431 Sayılı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun
(Tehlikeli maddelerin hava yoluyla taşınmasının denetlenmesi madde 12)
•
655 Sayılı Ulaştırma, Denizcilik Ve Haberleşme Bakanlığının Teşkilat Ve Görevleri
Hakkında Kanun Hükmünde Kararname
(Tehlikeli Mal Ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürlüğü madde 10)
• 6102 Sayılı Türk Ticaret Kanunu
(Taşıma senedinin içeriği ve tehlikeli mallarda tanınma işareti madde 857)
(Tehlikeli eşya madde 861)
319
(Tehlikeli malın niteliği hakkında bildirimde bulunulmaması madde 864)
(Taşıma senedi, tehlikeli mal, refakat belgeleri, bildirim ve bilgi verme yükümlülükleri madde
896)
(Tehlikeli eşya bildirme yükümlülüğü madde 919)
(Tehlikeli eşya hakkında madde 1148)
(Tehlikeli eşya içeri madde 1229)
(Gemi alacaklısı hakkı veren alacaklar madde 1320)
• 4458 Sayılı Gümrük Kanunu
(Tehlikeli yüklerin gümrük sahalarında listelenmesi madde 94)
(Tehlikeli yüklerin serbest bölgelere konulması madde 154)
• 5237 Sayılı Türk Ceza Kanunu
(Tehlikeli maddelerin izinsiz olarak bulundurulması veya el değiştirmesi
Madde 174)
(Sağlık için tehlikeli madde temini madde 194)
12.2. Tehlikeli maddeler ile ilgili tüzükler
•
•
•
7551 Sayılı Parlayıcı, Patlayıcı, Tehlikeli Ve Zararlı Maddelerle Çalışılan İşyerlerinde Ve
İşlerde Alınacak Tedbirler Hakkında Tüzük
Tehlikeli Eşyanın Ticaret Gemileriyle Taşınması Hakkındaki Tüzük
İşçi Sağlığı Ve İş Güvenliği Tüzüğü
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
•
•
Liman Tüzükleri
Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü
12.3. Tehlikeli maddeler ile ilgili yönetmelikler
•
•
•
•
•
Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Taşınması Hakkında Yönetmelik
Tehlikeli Maddelerin Ve Müstahzarların Sınıflandırılması, Ambalajlanması Ve Etiketlenmesi
Hakkında Yönetmelik
Tehlikeli Kimyasallar Yönetmeliği
Tehlikeli Atıkların Kontrolü Yönetmeliği
Karayolunda Tehlikeli Maddelerin Taşınması İçin Tasarlanan Motorlu Araçlar Ve Römorkları
İle İlgili Tip Onayı Yönetmeliği
13. Tehlikeli Yük Taşımaları İçin Sigorta İşlemleri
Ülkemizde uygulanmakta olan ‘’Tehlikeli Maddeler ve Tehlikeli Atık Zorunlu Mali Sorumluluk
Sigortası’’ 2010 yılında kabul edilip 2011 yılında değiştirilerek uygulamaya konmuştur. Bu
sigorta kapsamı, tehlikeli maddeler ile ilgili mesleki faaliyette bulunan özel ve tüzel kişilerin
yaptıkları işler nedeniyle meydana gelebilecek bir kaza veya felaket sonucunda, kusurları olsun
veya olmasın üçüncü kişilerin görecekleri bedeni ve maddi zararlara karşı sorunluluklarını,
320
daha önceden belirlenen tutarlara kadar, belirlenen şartlar içerisinde temin ederler. Bu
sigorta, sigortalının belirlenen tüm mesleki faaliyetlerini kapsayacak şekilde yapılmaktadır.
Hasar meydana getiren bir kazanın çıkış nedeni yanıcı, yakıcı, parlayıcı, patlayıcı maddeler
olması durumunda tehlikeli maddeler ve tehlikeli atık sorumluluk sigortası devreye girecektir.
13.1. Sigorta Şirketleri Sigorta Primlerini Aşağıdaki Esaslara Göre Tespit Eder
Tehlikeli maddelerin/tehlikeli atıkların taşınması ve/veya dağıtımı işlerinin demiryolu, karayolu,
denizyolu ve havayolu taşıtları ile gerçekleştirilmesi halinde sigorta primi, araç bazında veya
sigorta dönemi süresince araç ile taşınacak tahmini miktar üzerinden belirlenir. Taşımacılık ve/
veya dağıtım işlerinin boru hattı ile gerçekleştirilmesi halinde ise tahmini taşıma miktarı, (m3 x
km ) veya (ton x km) kıstası esas alınarak hesaplanır. Taşımacılık ve/veya dağıtım işlerinin prim
hesabında, taşımanın izleyeceği güzergâh ve bu taşımacılıkla ilgili mevcut güvenlik önlemleri
de dikkate alınır.
a. Sigorta şirketlerinin sorumlulukları
• Meydana gelen bir kazada zararın önlenmesi veya azaltılması amacıyla sigorta ettirenin
ve/veya sigortalının yapacağı makul ve zorunlu masraflar sigortacı tarafından karşılanır. • Sigorta süresine uyulacaktır. Sigorta, poliçede başlama ve sona erme tarihleri olarak
yazılan günlerde, aksi kararlaştırılmadıkça, Türkiye saati ile öğleyin 12.00’de başlar ve
öğleyin saat 12.00’de sona erer. • Sigortacı, tazminat talebinde bulunan kişi veya kişilerle doğrudan doğruya temasa
geçerek anlaşma hakkını sahiptir.
Tehlikeli Madde Taşımacılığı
•
•
•
•
•
•
Sigortacının açık onayı olmadıkça, sigorta ettiren ve/veya sigortalı tazminat talebini
kısmen veya tamamen kabule yetkili olmadığı gibi, zarar görenlere herhangi bir tazminat
ödemesinde de bulunamaz.
Ödemede bulunan sigortacı, sigorta sözleşmesine ve bu sözleşmeye ilişkin kanun
hükümlerine göre, tazminatın kaldırılmasını veya azaltılmasını sağlayabileceği oranda
sigortalıya rücu edebilir.
Sigortacı ödediği tazminat miktarınca hukuken sigortalı yerine geçer. Zarar gören, sigorta kapsamı içinde zararın tazminini belirlenen limitler dahilinde
doğrudan doğruya sigortacıdan talep edebilir. Sigortacı bu sigortayı, sigorta ettirenin teklifnamede, teklifname yoksa poliçe ve eklerinde
yazılı beyanına dayanarak kabul etmiştir. Sigortacı ve sigortacı adına hareket edenler, sigorta ettirene ve/veya sigortalıya ait
öğreneceği ticari ve mesleki sırların saklı tutulmamasından, doğacak zararlardan
sorumludur. b. Sigorta ettirenin ve/veya sigortalının sorumlulukları
• Bu sözleşmeye göre, sigorta kapsamında öngörülen hallerin gerçekleşmesi halinde, bunu
öğrendiği andan itibaren 5 gün içinde sigortacıya ihbar etmelidir.
• Sigortalı değilmişçesine, gerekli kurtarma ve korunma tedbirlerini almak ve bu maksatla 321
sigortacı tarafından verilecek talimata uymalıdır.
• Sigortacının talebi üzerine, olayın ve zararın nedeni ile hangi hal ve şartlar altında
gerçekleştiğini ve sonuçlarını tespite, tazminat yükümlülüğü ve miktarı ile rücu haklarının
kullanılmasına yararlı, elde edilmesi mümkün bilgi ve belgeleri gecikmeksizin vermelidir.
• Zarardan dolayı, dava yolu ile veya başka yollarla bir tazminat talebi karşısında kaldığı
veya aleyhine cezai kovuşturmaya geçildiği hallerde, durumdan sigortacıyı derhal
haberdar etmek ve zarar ziyan talebine ve cezai kovuşturmaya ilişkin olarak almış olduğu
ihbarname, davetiye ve benzeri tüm belgeleri derhal sigortacıya vermelidir.
• Dava açılması halinde davanın izlenmesi ve idaresi için, sigortacının göstereceği avukata
gereken vekâletnameyi vermelidir.
• Sigorta konusu ile ilgili başkaca sigorta sözleşmeleri varsa bunları sigortacıya bildirmelidir.
Kaynak:Tehlikeli Maddeler İçin Yaptırılacak Zorunlu Sorumluluk Sigortalarına İlişkin Tarife ve
Talimat 09.05.2010 Tarihli 27576 Sayılı Resmi Gazete.
14. Tehlikeli Yük Taşımacılığında Acil Durum Önlemleri Ve
Müdahale Yöntemleri
Limanlar yüklerin elleçleme operasyonlarının yapıldığı önemli noktalardır. Çoğu liman
zamanla şehirlerin büyümesi ile yaşam alanlarına çok yaklaşmış durumda bulunmaktadır.
Tehlikeli yüklerin limanlarda dikkatli bir biçimde elleçlenmesi gerekmektedir. Bu dikkatin
birinci sebebi liman içinde operasyonlarda çalışan personelin güvenliğidir. İkinci sebep ise
limanın çevresinde bulunan yaşam alanlarındaki halkın güvenliğidir.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Tehlikeli yük elleçlenmesi yapılan limanlarda aşağıdaki riskler her zaman meydana gelebilir:
•
•
•
•
Yangın, patlama veya toksik sızıntı sonucunda kimyasal maddelerin çevreye yayılması
Tehlikeli kimyasalların liman sınırları içinden çalınarak dışarı çıkarılması
Liman operasyon veya depolama sahalarından bir birimin tehlikeli yükler nedeniyle zarar
görmesi
Tehlikeli yüklerin içeriğini kapsayan gizli bilgilerin liman içinden çalınması
Liman yönetimi, liman sahasında yapmakta olduğu tehlikeli yük taşımalarında aşağıdaki acil
durum önlemlerine dikkat etmektedir:
•
•
•
•
•
322 •
•
•
•
•
•
•
Tehlikeli yükler her seviyedeki ısıya ve neme karşı dikkatli bir şekilde ambalajlanması
Ambalajlama işlerimden sonra yükün belirlene testlerden yeterli seviyede geçmesi
Tekrar tekrar kullanılabilen ambalajların düzenli olarak her yükleme öncesi yeniden
kontrol edilmesi
Ambalaj maddelerinin taşınan tehlikeli yükle kesinlikle reaksiyona girecek cinsten
seçilmemeli
İç içe ambalajlama yapılacağı zaman iç ambalajında dayanıklılığının yüksek olması
Personelin tehlikeli yükler hakkında eğitimden geçirilmesi
Personelin operasyon sırasında kişisel koruyucu donanım kullanması (eldiven, gözlük,
gaz maskesi v.b.)
Olası bir kaza durumu için liman sınırları içinde yeterli müdahale donanımın tutulması
Tehlikeli yük ile yüklü konteynerlerin istiflerine ayrıca dikkat edilmesi
Diğer konteynerler ile tehlikeli yüklü konteynerlerin ayrı tutulması
Daha önce tehlikeli yük taşınmış boş konteynerin temizlik işlemine kadar kontrol altında
tutulması
IMDG kod kapsamında istifleme kurallarına uygun olarak liman sahasında istiflemelerin
yapılması.
Liman yönetiminin tehlikeli yükten kaynaklı bir kaza durumunda yapması gerekenler:
•
•
•
•
•
•
•
Olası bir kaza durumunda personelin donanımsız yükle temas etmemesi
Olası bir kaza durumunda yetkisiz personelin kaza sahasına alınmaması
Olası bir kaza durumunda yeterli ve bakımı yapılmış donanımlarla müdahale edilmesi
Olası bir kaza durumunda sızıntı yapan sıvının veya havaya karışan gazın çevresine
yaklaşılmaması
Olası bir kaza durumunda havaya karışan gaza müdahalede, rüzgârın arkaya alınarak
müdahale edilmesi
Olası bir kaza durumunda havaya karışan gaz müdahalede solunum donanımı ve gaz
maskesi kullanılması
Olası bir kaza durumunda personelin kuru yükün etrafa yayılmasını önlemesi için önlem
alması
Tehlikeli Madde Taşımacılığı
•
•
•
•
Olası bir kaza durumunda sızıntı yapan sıvı yükün yerinin gerekmedikçe değiştirilmemesi
Olası bir kaza durumunda sızıntı yapan sıvı yükün akış yönünün kontrol altına alınması
Olası bir kaza durumunda kaza alanın en kısa sürede işaretlenmesi, yetkisi olmayan
personelin girişine izin verilmemesi
Olası bir kaza sonrası liman sahasının uzman ekipler tarafından seçkin donanım ile
temizlemesi
Kaynak: ECE, Gemi Operasyonları ve Limanda Güvenlik ve Tehlikeli Kimyasallar Yönetmeliği.
15. Örnek Bir Olay Çalışması
2014 yılının ocak ayında 10000 ton kapasiteli bir fuel oil tankeri yükleme operasyonu için
İzmit Körfezinde bulunan bir dolum tesisine yanaşmıştır. Yükleme operasyonu başlamış
ve ilk olarak 1000 ton fuel oil gemiye yüklenmiştir. Bu sırada sahada bulunan yükleme
operasyon elemanı gemiye bağlanan boru hattında kaçak olduğunu fark etmiştir. Hemen
durumu şefine bildirerek yüklemenin durdurulmasını istemiştir. Sahil tanklarından yükleme
operasyonu durdurulmuş fakat gemiye giden boru hattında kalan fuel oil sızıntıya devam
etmiştir. Dolum tesisinin rıhtım tarafı fuel oil ile kaplanmaya başlamıştır. İşçilerin güvenliği
için bölge boşaltılmaya çalışılmış fakat panik meydana gelmiştir. Oluşan panikten dolayı
işçilerin birkaçının elbiselerine ve ciltlerine fuel oil bulaşmıştır. Fuel oilinin hızla buharlaşması 323
ile yangıne ve patlama içinde gerekli olan ortam kısa sürede meydana gelmiştir. Yüklemesi
kesilen gemide boru hattının gemiden ayrılmaması nedeniyle rıhtımdan ayrılamamış ve
tehlikede kalmıştır. Sahil tanklarına kadar ulaşan fuel oil sızıntısı dolum tesisini tehlikeye
atmıştır.
Şekil 45. Örnek Bir Fuel Oil Yüklemesi
Kaynak: http://www.vitol.com
Aşağıda mevcut durumunda yapılması gerekenler ve dikkat edilmesi gereken durumlar
incelenmiştir.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
İlk olarak ne yapılması gereklidir ?
Sahilde operasyon sahasında bulunan tüm çalışanların güvenli bir şekilde kaza alanından
uzaklaşması için gerekli uyarılar yapılmalıdır. Bu uyarılar yapılırken çalışanlar paniğe
kapılmadan hızlı ve dikkatli şekilde bölgeyi boşaltmalıdır. Bölge güvenlik altına alınarak
işaretlenmelidir. Personel çalışma yerlerini terk ederken çalışmakta olan tüm cihazları güvenli
bir şekilde kapatmalıdır. Isı kaynakları ve elektirikli ekipmanlar patlama ve yangınlara sebep
olabilirler.
Şekil 46. Örnek Bir Bölge Tahliyesi
Şekil 47. Örnek Bir Bölge İşaretlemesi
324 Kaza bölgesine nasıl müdahale yapılmalıdır ?
Sahilde kaza olan bölgeye sadece özel ekipman ile donatılmış eğitimli personelin girişine
izin verilmelidir. Sızan fuel oilin kontrol altına alınması için gerekli çalışmaları yapmaları
gerekmektedir. Bu sayede fuel oil dağılmayarak bir bölgede kontrol altına alınacaktır. Fuel oilin
etrafına setler çekilerek sızıntının zemin üzerinde yayılması ve hareket etmeside önlenmelidir.
Kaza alanında olan personelin kesinlike fuel oil buharını solumaması gerekmektedir. Solunum
cihazları ile donatılmış olarak bölgede müdahale yapmalıdır.
Kaza bölgesinde patlama ve yangın olma durumuna karşı alınması gereken önlemler
neler ?
Fuel oil yanıcı olarak sınıflandırılmadığı halde yanan bir sıvıdır. Bu sebepten dolayı yanıcı sıcı
olarak önlemler alınmalıdır. Fuel oilin buharı havadan ağır olup zemind kalarak yayılır ve ısı
kanaklarından dolayı tutuşması meydana gelebilir. Bölgedeki tüm ısı kaynakları uzaklaştırılmalı
veya kapatılmalıdır. Özellikle exproof olamayacak malzemeler ile gerekli işlemler yapılmaldır.
Sahadaki forkliftlerin ve diğer araçların egzos çıkışlı olması, kıvılcıma neden olacağı için
kullanılmaması gerekmektedir. Rıhtıma bağlı olan geminin güvenli olarak boru hattından
ayrılması sağlanarak güvenli bir mesafeye çekilmesi sağlanmalıdır.
Kaza bölgesinde yangın ve patlama neydana gelmesi durumunda yapılması gerekenler
nelerdir ?
Fuel oilin buharı havadan ağır olduğundan zamin üzerinde hızla yayılmaktadır. Su kesinlikle
kullanılmamalıdır. Yangının etkisini ve gücü arttıracaktır. Çevresel nedenlerden dolayıda
Tehlikeli Madde Taşımacılığı
artık halon kullanılmamaktadır. Köpük kullanırak yangının üstü kapatılmalı ve kontrol altına
alınmalıdır. Fuel oilin üstü köpükle kapanmasına rağmen sıvı alttan yanmaya devam eder. Bu
yüzden sürekli olarak soğutma işlemine devam edilmelidir. Tehlike altında olan sahil tankları
soğutulmalı ve yanan fuel oilin sahil tanklarına ulaşmaması için setler hazırlanmalıdır. Çevre
sürekli kontrol altında tutulmalı ve soğutma işlemleri yapılmaldır. Petrol ve ürünleri çok zor
olarak söndürüldükleri için operasyonlar saatlerce sürebilir.
Şekil 48. Örnek Bir Fuel Oil Yangın
Şekil 49. Örnek Bir Yangın Müdahale Personeli
Fuel oilin yayılmasına karşı alınması gerekenler nelerdir?
Fuel oilin bulunduğu sahil tanklarının pompaları güvenli şekilde kapatılmalıdır. Sahil
tarafındada boru hattına bağlı gemiler güvenli şekilde hattan ayrılmalıdır. Boru hatlarınında
giriş ve çıkışları kapatılarak boru hattında kalan fuel oilin dağılması engellenmelidir. Sızıntı
yapılan bölgenin özel ekipmanlar ile çevrelenerek yayılması önlenmelidir. Sızan fuel oilin
kesinlike denize, su borularına, kanallara ve nehirlere karışmaması için her türlü önlem
alınmalıdır. Fuel oilin denize ve toprağa karışması durumunda çok ciddi çevresel kirlilikler
meydana gelecektir.
Şekil 50. Örnek Bir Fuel Oil Toplanması
325
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
vi. Fuel Oilin Temizlenmesi İçin Neler Yapılmalıdır ?
Fuel oilin temizlenmsi süreçinde temin edilmesi durumunda kum, toprak ve özel kimyasal
maddeler kullanılabilir. Bu maddeler fuel oilin üzerine dökülerek fuel oili emer ve fuel oil sıvı
halden daha yogun ve katılaşmış hale dönüşecektir. Katılaşan fuel oil kürekler yardımıyla
özel kaplar içine konularak çevreden toplanacaktır. Temizlik işlemi sırasında kesinlikle su
kullanılmamalıdır. Temizlik operasyonuna katılan personelin özel ekipmanlar kullanmasına
dikkat edilmelidir. Personel işlerini bitirdikten sonra özel alanlarda temizlenmelidir.
Şekil 51. Örnek Bir Fuel Oil Temizlemesi
Şekil 52. Örnek Bir Personel Temizlenmesi
Fuel oile maruz kalan personele yapılan olan müdahale
Fuel oilin buharına maruz kalan personelde baş ağrısı, baş dönmesi, muda bulantısı, gözler ve
üst solunum yollarında tahriş, ağız ve sindirim yollarında tahriş meydana gelebilir. Buhara çok
fazla maruz kalan personel acele olarak açık havaya alınmalı, nefes alamıyorsa suni tenefüs
yapılmalıdır. (Doktor müdahalesi gerekmelidir.) Cildine fuel oil teması olan personel, hemen
elbiselerini çıkarmalı, su ile cilt yıkanmalı ve doktora üdahalesi istenmelidir. Ciltte tahriş
oluşabilir. Göze temas olması durumunda bol su ile yıkanmalı ve acil olarak doktor müdahalesi
326 gerekmektedir.
Şekil 53. Örnek Bir Fuel Oilin Cilde Bulaşması
Şekil 54. Örnek Bir Fuel Oilin Elbiselere Bulaşması
SEMBOL LİSTESİ
IMDG
IMDG - C
IMCO IAEA
LNG
VLCC ULCC
: Uluslararası Denizcilik Tehlikeli Yükler
: Uluslararası Deniz Danışma Kurulu Tehlikeli Yük Kodları
: Uluslararası Deniz Danışma Kurulu
: Uluslararası Atom Enerji Ajansı
: Sıvılaştırılmış Doğal Gaz
: Büyük Kapasiteli Ham Petrol Taşıyıcısı
: Ultra Büyük Kapasiteli Ham Petrol Taşıyıcısı
Tehlikeli Madde Taşımacılığı
LPG
IMO
ISO
IBC
SOLAS
MFAG
CTU
ILO
WHO EMS
UBS
OBO TEU
FEU
IMGS : Sıvılaştırılmış Petrol Gazı
: Uluslararası Denizcilik Örgütü
: Uluslararası Standartlar Örgütü
: Akıcı ve Sert Maddelerin Depolandığı Konteyner
: Denizlerde Can Güvenliği Uluslararası Konvansiyonu
: Tehlikeli Yüklerin Bulunduğu Kazalarda Kullanım İçin Tıbbi Yardım Rehberi
: Konteyner Taşıma Birimi
: Uluslararası Çalışma Örgütü
: Dünya Sağlık Örgütü
: Acil Durum Tedbirleri
: Genel Yük Gemisi
: Petrol – Yük – Cevher
: 20’ Konteyner İçin Kullanılan İfade
: 40’ Konteyner İçin Kullanılan İfade
: Gemiler İçin Uluslararası Tıbbi Rehberİer
327
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
KAYNAKÇA
Necmettin Akten ve Mehmet Ali Albayrak (1988), Deniz Taşımacılığı Kılavuzu, İstanbul:
Ekim.
Güldem Cerit, Ali Deveci ve Gül Denktaş Şakar (2013) “Gemi İşletme Yönetimi”; Denizcilik
İşletmeleri Yönetimi (edit. C. Güldem ve D.A. Deveci ve S. Esmer), İstanbul: Beta.
Jale Nur Ece, Gemi Operasyonları Ve Limanda Güvenlik.
Murat Erdal ve Ömer Faruk Görçün (2010) Tehlikeli Madde Lojistiği Ve İş Güvenliği, İstanbul:
Beta.
Görçün, Ömer Faruk ve Göksel Demir (2007)‘’Legal Arrangement According With Dangerous
Material Transportation And Risk Assessment: Comparative Analysis Betwen Turkey And
European Union’’ 5th International Logistics and Supply Chain Congress, İstanbul,Turkey,8-9
November 2007.
328
Tehlikeli Maddeler İçin Yaptırılacak Zorunlu Sorumluluk Sigortaları İçin Tarife Ve Talimat
(2010) Resmi Gazete, 27576, 9 Mayıs 2010.
Günay Salman (1980) Liman ve Deniz İşletmecilği, İstanbul Deniz Ticaret Odası, 1997:13.
Tehlikeli Kimyasallar Yönetmeliği (2001) Resmi Gazete, 21634, 11 Temmuz 1993.
Vuruk, Gülsen (2008) Denizyolu Tehlikeli Madde Taşımacılığı ve Türkiye Uygulaması, Sorunları
ve Çözüm Önerileri, Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Üniversitesi Deniz Bilimleri ve
İşletmeciliği Enstitüsü.
Zorba, Yusuf (2009), Uluslararası Deniz Ticaretinde Tehlikeli Yüklere İlişkin Güvenlik Yönetimi:
Uluslararası Denizde Tehlikeli Yük Taşımacılığı Standartları (Imdg Code) Ve Türkiye Uygulamaları,
Basılmamış Doktora Tezi, Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.
Cawleys (2008) http://www.cawleys.co.uk Erişim tarihi: 22 Kasım 2013.
Container Handbook (2002), http://www.containerhandbuch.de Erişim tarihi: 31 Agustos
2013.
Delta Marine (1966), http://www.deltamarine.com.tr Erişim tarihi: 22 Kasım 2013.
Fişek Enstitüsü (2001), http://www.isguvenligi.net Erişim tarihi: 22 Kasım 2013.
Tehlikeli Madde Taşımacılığı
Frank Daly & Associates (1997) http://www.dalyff.com, Erişim tarihi: 22 Kasım 2013.
Hazpak (1991), http://hazpak.com.au Erişim: 22 Kasım 2013.
Indiamart (1996) http://dir.indiamart.com, Erişim tarihi: 22 Kasım 2013.
International Logistics Solutions (2011) http://www.ilsolutions.co.uk, Erişim tarihi: 22
Kasım 2013.
Kaiser Kraft (2011) http://www.kaiserkraft.co.uk, Erişim tarihi: 22 Kasım 2013.
Kalitta Charters Cargo (1967) http://www.kalittacharterscargo.com, Erişim tarihi: 22 Kasım
2013.
Maritime Propulsion (2010) http://articles.maritimepropulsion.com, Erişim tarihi: 22 Kasım
2013.
Nautice Expo (1978) http://www.nauticexpo.com, Erişim tarihi: 22 Kasım 2013.
Port Of Hamburg (1989) http://www.hafen-hamburg.de, Erişim tarihi: 22 Kasım 2013.
Turbo Squid (2000) http://www.turbosquid.com, Erişim tarihi: 22 Kasım 2013.
Universal Packing (2008) http://www.universalpacking.co.uk, Erişim tarihi: 22 Kasım 2013.
Wallminster (1975) http://www.tankcontainers.co.uk, Erişim tarihi: 22 Kasım 2013.
Wikipedia (2001) http://en.wikipedia.org/wiki/Oil_tanker, Erişim tarihi: 20 Ekim 2013.
World Shipping Council (2000) http://www.worldshipping.org, Erişim tarihi: 22 Ekim 2013.
Vitol (1966) http://www.vitol.com Erişim tarihi: 09 Ocak 2014.
329
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
330
Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri
DENİZ TAŞIMACILIĞINDA FORWARDING HİZMETLERİ
Ceren Altuntaş
1. Giriş
11
Deniz taşımacılığı süreçlerinde armatörler, gemi acenteleri ve yük sahipleri arasında çeşitli
aracılık faaliyetlerini yürüten işletmelere freight forwarder ismi verilmektedir. Bu İngilizce
isim, denizcilik sektörüne bu şekilde yerleşmiş ve günlük operasyonlar içinde orijinal haliyle
yaygın biçimde kullanılmaya başlanmıştır. Türkçe literatürde ve düzenlemelerde ise freight
forwarderlar veya kısaca forwarderlar “taşıma işleri komisyoncusu” veya “nakliye müteahhitleri”
kavramı ile adlandırılmışlardır. Türk Ticaret Kanunu’na göre taşıma işleri komisyoncuları taşıma
işleri komisyonculuğu sözleşmesi aracılığı ile eşya taşıtmayı üstlenmektedirler.
Forwarderlar deniz yolu taşımacılığında önemli ve çok sık rastlanan taraflardan biri olsa da,
faaliyet gösterdikleri tek alan deniz yolu taşımacılığı değildir. Taşımacılığın her alanında ve
ayrıca depolama, paketleme veya katma değerli lojistik hizmetleri gibi çeşitli farklı alanlarda
hizmetler sunan forwarder işletmeler mevcuttur. Forwarder işletmelerin sundukları hizmet
portföyü lojistik faaliyetleri yönünde geliştikçe kendileri de üçüncü taraf lojistik hizmet
sağlayıcılara (3PL – Third party logistics service provider) dönüşmektedir. Ancak bu bölümün
amacı, konu işletmelerin deniz yolu taşımacılığı kapsamında geliştirdikleri ve sundukları 331
forwarding hizmetlerini incelemektir. Bu amaca uygun olarak bölüm içinde forwaderların
tanımları, temel fonksiyonları, verdikleri hizmetler, forwarder işletmelerde bulunan başlıca
departmanlar ve forwarderların armatörler, acenteler, limanlar, ulusal veya uluslararası
düzenleyici kuruluşlar ile ilişkileri işlenecektir.
2. Freight Forwarder İşletmeler
2.1. Tanım
Türk Ticaret Kanunu’nun 808/I maddesine göre taşıma işleri komisyoncusu “ücret mukabilinde
kendi namına ve bir müvekkil hesabına eşya taşıtmayı sanat ittihaz etmiş kişi” olarak
tanımlanmıştır (Arkan, 1980: 313). Bu tanımdan yola çıkarak, taşıma işleri komisyoncularının
bir göndericiye ait eşyaları, gerek kendisi tarafından yönetilmekte olan, gerekse de başkaları
tarafından işletilen araçları kullanarak taşıtma edimini yerine getirdiği söylenebilmektedir. Bu
işlemi gerçekleştirirken eşyaları yine kendileri tarafından yönetilen bir depoda biriktirebilir
veya taşıtma işlemini göndericinin kendi deposundan başlayacak şekilde organize edebilir
(Battal, 2004).
Amerika Birleşik Devletleri’nde (ABD) ülkemizden çok daha önce yasalarla belli düzenlemeler
altına alınan freight forwarding sektörü, (1) küçük ölçeklerde paketlenmiş ve farklı yükleyicilere
ait eşyaları bir noktadan diğer noktaya taşıtmak amacıyla konsolide eden veya ayrıştıran,
(2) başlangıç noktasından bitiş noktasına kadar eşyanın sorumluluğunu üstlenen ve (3) bu
11
Yrd. Doç. Dr., Yaşar Üniversitesi Meslek Yüksekokulu.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
taşıtma işleminin bir kısmında veya tamamında farklı taşıyıcılar tarafından işletilen taşıma
araçlarından faydalanan işletmeler bütünü olarak tanımlanmıştır (Ahearn, 1946). Forwarderlar
bu taşıtma hizmetini verirken kendilerine ait araç filosunu kullanabilecekleri gibi (özmal/
özvarlık), mevcut talep kapasitelerini aştığı takdirde veya stratejik sebeplerle dışarıda faaliyet
gösteren araç sahipleriyle anlaşmalar yaparak (taşeron/tedarikçi) onların kapasitelerinden
faydalanabilirler. Forwarderların kazancı, bu taşıtma işlemi için müşteriye teklif edilen taşıma
bedeli (navlun) ile taşıtma işleminin toplam maliyeti arasındaki farktan elde edilir (Krajewska
ve Hopfer, 2006).
Taşıma işleri komisyoncuları, Lambert vd. (1998: 229) tarafından hem yükleyicilere hem de
taşıma şirketlerine ürünlerin taşınmasını organize ve koordine ederek hizmet veren şirketler
olarak tanımlanmıştır. Bir taşımacılık yönetimi departmanı olmayan ya da düzenli yüklemeye
sahip olmayan yükleyiciler FF’leri navlun pazarlığı yapmak, yüklemelerini takip etmek ya
da satış yapacağı pazarlar için ulaştırma maliyetlerini öğrenmek için kullanmaktadırlar.
Türkiye’de ise fazla yükleme kapasitesine sahip olmayan yükleyiciler, ihracat satış ya da lojistik
departmanları aracılığı ile FF’ler ile temasa geçmekte ve onlar sayesinde farklı armatörlerin
navlunlarını karşılaştırarak servis seçebilmektedir (Altuntaş, 2010).
332 ABD hukukunda FF kavramı, taşıma organizatörlüğü ile ilgili mevzuat çerçevesinde ve üç tip
başlık altında yorumlanmaktadır:
>Bağımsız Deniz Taşıma Organizatörlüğü (IOFF - Independent Ocean
Freight Forwarder): Denizyolu taşımacılığı yapar, FF işlevlerini yerine getirir. ABD Federal
Deniz Taşımacılığı Komisyonu’ndan (FMC – Federal Maritime Commission) lisanslı olmak
durumundadır.
>Yurtiçi Taşıma Organizatörlüğü (DFF - Domestic Freight Forwarder): ABD
Eyaletlerarası Ticaret Komisyonu (Interstate Commerce Commission – ICC) sorumluluğunda
yurtiçinde ulaştırma hizmetlerine aracılık yapmaktadırlar.
>Gemi Sahibi Olmadan Taşıma Yapanlar (NVOCC – Non Vessel Operating
Common Carrier): ABD’de FMC’ye yatırdıkları bir teminat bedeli karşılığında NVOCC lisansı
alarak, kendi konşimentolarını basabilme yetkisi kazanan FF’lerdir. NVOCC’ler dolaylı taşıyıcı
olarak anılmaktadırlar ve taşımayı kendisi gerçekleştirmese dahi yük üzerinde taşıyıcı
kadar sorumluluğu bulunmaktadır (Çancı ve Erdal, 2009: 6). NVOCC’ler hem geleneksel FF
hizmetlerini yerine getirmekte, hem de parsiyel konteyner taşımacılığı hizmeti vermektedirler.
Freight forwarder işletmeleri tanımlarken, NVOCC’lerden daha detaylı bahsetmek faydalı
olacaktır. NVOCC kavramı ilk olarak ABD’de 1961 yılında Forwarder Yasası olarak bilinen ve
bağımsız forwarderları düzenleyen Public Law 87-254 isimli yasa ile taşımacılık sektörüne
kazandırılmıştır (Pope ve Thomchick, 1985). NVOCC, gemi işletmecisi olmasa da tüm yük
sahiplerine denizyolu taşımacılığına yönelik hizmetleri sunabilen forwarderlara verilen isimdir.
ABD’de sadece NVOCC lisansına sahip olan işletmeler ara konşimento (house bill of lading –
house B/L) basma hakkına sahiptir (Pope ve Thomchick, 1985) ve bastıkları bu konşimento
Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri
ile taşıttıkları yüke dair yasalar ile düzenlenen çeşitli sorumlulukları üstlenirler (Ullman, 19701971). NVOCC’ler armatörlere ait konteynerler ile belli destinasyonlar için sabit navlun fiyatları
satın alır ve bu fiyatları komple ya da parsiyel yüklerini taşıtmak isteyen yük sahiplerine
satarlar. Bu yöntem ile NVOCC’ler armatörlerin veya gemi acentelerinin toptancıları şeklinde
hareket etmiş olurlar (Pope ve Thomchick, 1985). NVOCC’ler bu işlemleri gerçekleştirmek için
ABD’de FMC’ye belli bir teminat miktarı yatırmak (bond ücreti) ve karşılığında aldıkları NVOCC
lisanslarını geçerli kılmak zorundadır. ABD’de faaliyet gösteren diğer freight forwarderlar ise ya
NVOCC’ler ile çeşitli anlaşmalar yaparak denizyolu taşımalarını onlar aracılığı ile yürütürler, ya
da herhangi bir konşimento basmaksızın müşterilerinin yüklerini doğrudan deniz taşımacılığı
yapan hatlara devrederler.
NVOCC kavramına benzer düzenlemeler Avrupa veya Uzakdoğu’da da devreye girmektedir.
Ancak Türkiye’de henüz forwarder firmaların lisans sahibi olmalarına veya konşimento
aracılığı ile taşınmasına aracılık ettikleri yüklere dair sorumlulukları üstlenmelerine dair genel
bir düzenleme yapılmamıştır. Türkiye’de faaliyet gösteren küresel forwarderların bazıları
ABD’de NVOCC haklarına sahiptir ve o sebeple Türkiye’den yüklemelerini bu forwarderlar
aracılığı ile gerçekleştiren işletmelerin işlemlerinde yüke dair sorumlulukları üstlenirler. Ancak
yerel forwarderların gerçekleştirdikleri işlemlere dair düzenlemeler farklılık içermektedir. Tüm
bu farklı uygulamalara ve gelecek başlıklarda açıklanacak olan kavramlara dair özet tanımlar 333
Şekil 1’de listelenmiştir.
-
-
-
Freight forwarder / Taşıma İşleri Komisyoncusu: Yük sahibinin eşyasını belli bir noktadan belli
bir noktaya kendine ait araçları veya farklı taşıyıcıların araçlarını kullanarak taşıtan taşıma
işlemi aracısıdır.
Konsolidasyon: Farklı yükleyicilere ait eşyaların, belli bir nakliyat ambarı, depo veya
terminalde belli bir taşıma kabı içine yerleştirilerek birleştirilmesidir.
Ayrıştırma: Farklı alıcılara ait eşyaların, belli bir nakliyat ambarı, depo veya terminalde birlikte
taşındıkları kaptan tahliye edilerek ayrıştırılmasıdır.
Full / Komple yükleme: Bir taşıma kabının tek bir yükleyicinin eşyalarıyla tam olarak
doldurulmasıdır.
Truck load (TL) / Full truck load (FTL): Bir tırın tek bir yükleyiciye ait eşyalar ile
doldurulmasıdır.
Container load (CL) / Full container load (FCL): Bir tırın tek bir yükleyiciye ait eşyalar ile
doldurulmasıdır.
Less Than a Truck Load (LTL): Bir tırın farklı yükleyicilere ve farklı alıcılara ait eşyalar ile
doldurulmasıdır.
-Less Than a Container Load (LCL): Bir konteynerin farklı yükleyicilere ve farklı alıcılara ait
eşyalar ile doldurulmasıdır.
Non Vessel Operating Common Carrier (NVOCC): ABD’de FMC tarafından lisanslanmış olan ve
ara konşimento basma hakkına sahip olan, gemi işletmesi de denizyolu taşımacılığı
hizmetleri sunma yetkisine sahip olan freight forwarder türüdür.
Konşimento (Bill of lading – B/L): Deniz yolu ile yapılan taşımalardan taşıyan ile taşıtana dair
tüm bilgileri ve yükümlülükleri gösteren taşıma sözleşmesi, devredilebilir kıymetli evraktır.
Ara konşimento (House bill of lading – HBL): Forwarderlar tarafından gerçek yükleyici namına
basılan konşimentodur.
Ana konşimento (Master bill of lading – MBL): Armatör veya armatör namına gemi acentesi
tarafından basılan ve taşıma işleminde yüklemeye dair tüm detayları, tarafların sorumlulukları
düzenleyen taşıma sözleşmesidir. Bir forwarder aracılığı ile yapılan yüklemelerde ana
konşimento genelde forwarder adına düzenlenir.
Şekil 1. Freight Forwarderlar ve İlgili Kavramlar
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
2.2. Freight Forwarderlar’ın Başlıca Hizmetleri
Freight forwarderlar’ın ortaya çıkışı aslında deniz yolu ile yapılan taşımacılığın bir uzantısı
olan genel depoların yaygınlaşması ile aynı tarihlere denk düşmektedir. Bu genel depolarda
faaliyet gösteren aracılar, farklı ulaştırma modlarında etkin hizmet veren taşıyıcılar, bu
taşıyıcılar ile kurulacak iletişim yöntemleri, farklı destinasyonlara uygulanacak en iyi rotasyon
kararları, gümrük işlemleri ve yükleme-tahliye işlemlerine dair uzmanlığa sahip işletmelerdir.
Yükleyiciler adına yükleme-tahliye veya farklı operasyon hizmetlerinin bir uzantısı olarak rota
seçimi, taşıyıcı seçimi gibi hizmetleri de sunmaya başlayarak günümüzdeki freight forwarder
işletmelerine benzer hizmet yelpazelerini oluşturmuşlardır. Bu bölümde freight forwarderların
sundukları başlıca hizmetler açıklanacaktır.
a. Komple konteyner (veya TIR) taşıtma hizmeti
Günümüzde bir freight forwarderın temel işlevi taşınacak eşyaya, eşyanın doğası ve gideceği
nihai destinasyon göz önünde bulundurularak, en uygun taşıyıcıyı bulmak ve bu taşıma işlemini
yükleyici adına organize etmektir. Bu taşıtma fonksiyonu hem ulusal hem de uluslararası
kapsamda gerçekleştirilebilir. Ülkemizde ulusal kapsamda gerçekleştirilen forwarding
hizmetleri için çok detaylı düzenlemeler mevcut değildir. Ulusal taşımalarda forwarderlar,
Türkiye’nin ulaştırma altyapısı ve coğrafi özellikleri gereği genelde karayolu taşımacılığını
334 kullanmaktadırlar. Bu ulaştırma hizmetleri daha çok ulusal dağıtım talebinde bulunan büyük
üreticiler veya perakendecilere verilen hizmetler çerçevesinde toplanmaktadır. Bu forwarding
hizmetlerinde freight forwarderlar hem kendi özvarlıklarıyla hem de taşeron işletmelerden
kiraladıkları araçlar ile perakendecilere iç dağıtım hizmetini vermektedir.
Uluslararası kapsamda ise forwarding hizmetleri, hem yükün başlangıç ülkesinden çıkışını
organize etmektedir; hem de yükün varış noktasındaki nihai alıcıya teslim işlemlerini
kendisine ait şubeler aracılığı ile veya çeşitli anlaşmalara aracılığı ile birlikte çalıştığı farklı
freight forwarderlar ile tamamlamaktadır. Uluslararası taşımalar, taşımanın içeriğine göre
daha karmaşık bir yapıya sahip olabilmektedir. Bu gibi taşımalarda forwarderlar (Pope ve
Thomchick, 1985: 27):
•
•
•
•
•
•
•
Rota seçimi konusunda önerilerde bulunabilirler; liman ve terminalleri maliyet,
güvenilirlik, hizmet kalitesi veya diğer kriterlere göre seçebilirler.
Uygun ulaştırma modlarını seçerler; karayolu, denizyolu, demiryolu, havayolunu tek
başına veya diğer modlar ile birleştirerek kullanabilirler, yükün konteynerize halde veya
geleneksel olarak taşınması hususunda önerilerde bulunabilirler.
Uluslararası taşımalarda düzenleyici tarafları oluşturan farklı kuruluşların talep ettikleri
dokümanları hazırlarlar.
Yükleyici adına oluşan navlunları öderler.
Yükleyici adına depolama, paketleme veya sigorta gibi ek hizmetleri gerçekleştirirler.
Avantajlı olduğu durumlarda yükleri başka yükler ile birleştirirler.
Ana taşıma modu olarak deniz yolu kullanılacaksa, ön taşıma veya son taşımayı uygun
Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri
•
taşıma araçları ile organize ederler.
Yükleyiciye ihracat veya ithalatının sorunsuz gerçekleştirilmesine dair çeşitli tavsiyelerde
bulunurlar.
Çoğu ülkede forwarderlar, eğer yükleyiciler tarafından istenirse ve ithalatçılar tarafından
da kabul edilirse yükle ilgili gümrük işlemlerini de yerine getirebilmektedirler. Ancak
ülkemizde forwarderlar, ne ihracat ne de ithalat yüklemelerinde müşterileri adına gümrükte
işlem yapamamaktadırlar. Bu işlem sadece lisanslı gümrük komisyoncuları tarafından
gerçekleştirilebilmektedir. Eğer bir forwarder, müşterilerine gümrük hizmeti de vermek
istiyorsa bünyesinde lisanslı bir gümrük komisyoncusu bulundurmak zorundadır. Güncel
uygulamada forwarderların gümrük işlemlerini gümrük komisyoncusu firmalara devrettiği ve
bu hizmeti genelde sunmadıkları gözlemlenmektedir.
Komple bir konteyner taşımacılığında izlenecek adımlar Şekil 2’de detaylı olarak gösterilmiştir.
Bu forwarding hizmeti kapsamında komple konteyner yüküne sahip çeşitli yükleyiciler
yüklerini forwarderlara yükleme notası aracılığı ile teslim ederler. Komple yükleme bir
konteynerin veya bir tırın toplam kapasitesini tek bir yükleyicinin malları tarafından
doldurulması işlemine verilen isimdir. Yükleme notası ise yük ile ilgili tüm detayların yer
aldığı yükleyici beyanıdır ve ihracatçı tarafından yükleme acentesine iletilir. Forwarder yükün 335
karşılığında yükleyicilere kendileri tarafından gönderilen yükleme notalarındaki bilgilerin
yer aldığı ara konşimentolarını teslim eder. Yükleyiciler bu ara konşimentoları aralarındaki
anlaşma koşullarına uyarak (vesaik mukabili, mal mukabili, akreditifli yükleme vb.) ithalatçıya
iletirler.
Forwarder, farklı müşterilerinden aldığı yükleme talimatları uyarınca, birlikte çalıştığı gemi
acentelerinden konteyner talebinde bulunur ve onlar adına yükleme talimatlarını gemi
acentelerine iletir. Konteyner dolumları tamamlandıktan ve ilgili gemiler kalktıktan sonra ilgili
gemi acentelerinden yüklediği yüklere dair detayları içeren ana konşimentoları teslim alır. Ara
konşimentolar üzerinde malın gerçek yükleyicisi ve alıcısı gözükürken, ana konşimentolar
üzerinde yükü gemi acentesine veren forwarder yükleyici hanesinde, bu forwarderın
karşı limandaki acentesi ise alıcı hanesinde görünür. Bu konşimentolar, taşıma sözleşmesi
kurallarına göre farklı düzenleme şekilleri içerebilir. Yükleyici forwarder, alıcı forwardera ana
konşimentoyu veya konşimentoları gönderir.
Yük karşı limana vardıktan sonra öncelikle, yükleyici forwarderın karşı limandaki acentesi,
gemi acentesine ana konşimentoyu/ları ibraz eder. Ordinoları alabilmek için gemi acentesine
karşı mali yükümlülüklerini yerine getirir. Daha sonra gerçek alıcıları yüklerini teslim
alabileceklerine dair bilgilendirir. Kendisine ibraz edilen ara konşimentolara istinaden, gerçek
alıcılardan mali yükümlülüklerini tamamlamalarını talep eder. Tüm hesaplar anlaşmalara
göre kapandıktan sonra yükleri nihai alıcılara teslim edilir. Bu sürece dair bir örnek olay Şekil
2’de açıklanmıştır. Bu örnek olayda freight forwarder 5 ayrı konteyneri 5 farklı yükleyiciden
aldığı yükleme notalarına göre yüklemiş ve 5 ayrı alıcıya ara konşimentoları kullanarak teslim
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
etmiştir.
Bir ihracatçı veya ithalatçı firma komple konteyner veya komple tır yüklemesini doğrudan gemi
sahipleri ile veya tır sahipleri ile de gerçekleştirebilir. Böyle bir yükleme için forwarder hizmeti
alma zorunluluğu yoktur. Ancak çoğu yükleyicinin komple yüklemeleri için de forwarderları
tercih ettiği görülmektedir. Bunun çeşitli sebepleri forwarderların başlıca fonksiyonları
bölümünde aktarılacaktır. Ancak kısaca belirtmek gerekirse, komple bir yüklemede
forwarderlar ile çalışmanın ana sebebi, gemi sahipleri veya tır sahipleri tarafından doğrudan
yükleyicilere verilemeyen navlun bedellerinin, forwarderlar tarafından verilebilmesidir.
Forwarderlar bu düşük maliyetlere ulaşmak için tüm yükleme portföylerini kullanmakta ve
ellerindeki potansiyele göre de daha uygun taşıma bedelleri satın alabilmektedirler. Örnek
bir komple konteyner ve komple tır taşıma hizmeti navlun hesabı ve teklifi, bölüm sonundaki
çözümlü uygulamalar kısmında yer almaktadır.
336
Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri
CL
Yükleyiciler
CL
Yükleyiciler
CL
Yükleyiciler
CL
Yükleyiciler
CL
Yükleyiciler
NVOCC ya da FF
X5
X5
337
NVOCC ya da FF
Alıcı
Full Yükleme
Alıcı
Full Konteyner
Alıcı
Alıcı
Ara Konşimento
Alıcı
Ana Konşimento
Şekil 2. Komple Konteyner (Full Konteyner) Taşımacılığı
Kaynak: Estis (1988) s.87’den uyarlanmıştır.
b. Parsiyel konteyner (veya TIR) taşıtma hizmeti
Freight forwarderların sundukları en önemli hizmetlerden biri parsiyel yükleme hizmetidir.
Bu hizmete grupaj, LCL veya LTL hizmeti de denir. Parsiyel yüklemelerin mantığı aslında yük
konsolidasyonu kavramına dayanmaktadır. Ford (2006) konsolidasyon üzerine hazırlamış
olduğu yüksek lisans tezinde bu kavramı bir mektup örneği üzerinden açıklamaya çalışmıştır.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Bir üniversite öğrencisi başka şehirde yaşamakta olan annesine her gün mektup göndermektedir.
Ancak öğrencinin sorunu posta masraflarını mevcut şekli ile karşılayamamasıdır. Pul
parasından tasarruf ederken aynı zamanda mektubun zaman değerini de yitirmesine yol
açmayan bir konsolidasyon yöntemi geliştirmeye karar verir. Önünde iki farklı konsolidasyon
yöntemi bulunmaktadır:
•
•
Geçici (zamana dayalı) Konsolidasyon (Temporal Consolidation)
Uzamsal (mekana dayalı) Konsolidasyon (Spatial Consolidation)
Birinci yöntemi seçerse, bir gün yazdığı mektubu bekletip ikinci gün yazdığı mektup
ile birleştirecektir. Böylece iki mektubu da aynı zarf ile göndererek tek bir posta masrafı
ödeyecektir. İkinci yöntemde ise, önceden kararlaştırılmış bir postanede, yine annesine
her gün mektup yazmakta olan kız kardeşi ile buluşup mektupları birleştirerek tek zarfta
gönderecektir. Böylece posta masrafı ikiye bölünmüş olacaktır (Ford, 2006: 1-5).
Bu örneğe göre birinci yöntemin sorusu “Mektupları zaman değerlerini kaybettirmeden
birleştirerek göndermek için maksimum kaç gün beklenecektir?” olacaktır. İkinci yöntemin
sorusu ise “Öğrenci, kız kardeşi ile hangi postanede buluşarak mektupları birleştirirse ikisinin
338 de posta masraflarından maliyet avantajı sağlanmış olur?” dur.
Ford’un (2006) kullanmış olduğu bu örneği herhangi bir yükleyici açısından değerlendirmek
gerekirse, parça yüklemeler yapan üreticiler, ulaştırma aracının – tırın, kamyonun ya da
konteynerin – kapasitesini tam dolduramadıkları zamanlarda da o kapasitenin taşıtılmak
istenen başlangıç ve bitiş noktaları arasındaki hareketinin bedelini ödemekle yükümlüdür.
Bu gibi durumlarda araç kapasitesinin boş kalan kısımlarına ödenen navlun bedeli taşıtan
için fazladan maliyet teşkil etmektedir ve aslında almadığı bir hizmetin bedeline karşılık
gelmektedir. O sebeple optimum doluluk, ulaştırma hizmetinin verimli kullanılması amacıyla
hem yükleyici için hem de taşıyan için en önemli performans göstergelerinden biri olarak
görülmektedir.
Küçük partilerde mal yükleyen yükleyicilerin, ölçek ekonomisinden faydalanmaları için küçük
partileri, alıcıyı da memnun edecek şekilde birleştirmeleri gerekmektedir. Konsolidasyon işlemi
burada devreye girmektedir. Yukarıdaki mektup örneğinden yola çıkarak, bir yükleyicinin
konsolidasyon için iki seçeneği olduğu söylenebilir:
1- Yükleyicinin elindeki küçük partileri, bir taşıma kabını dolduracak hacme ya da ağırlığa
gelene kadar bekletmesi ve tek seferde yüklemesi.
2- Yükleyicinin bir taşıma kabını dolduramadığı hallerde başka bir yükleyici ya da başka
yükleyiciler ile gücünü birleştirerek, taşıma kabını doldurmak suretiyle ulaştırma maliyeti
minimize etmesi.
Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri
Bu seçeneklerden birincisi uygulandığı zaman, önemli olan bekleme süresinin alıcıda
memnuniyetsizlik yaratmayacak kadar kısa tutulmasını sağlamaktır. Alıcı bu küçük partilerin
kendisine ulaşma süresinin ne kadar uzamasına razıdır? Bu sorunun cevabının en iyi şekilde
irdelenmesi gerekmektedir. Bu sorunun cevabını bulmak için birçok farklı değişkenin
birlikte ele alındığı simülasyon modelleri kullanılmaktadır. Farklı değişkenler yükleyici
ve alıcı arasındaki mesafe, yükün ortalama hacmi/ağırlığı, talebin değişkenliği, ulaştırma
hizmetlerinin mesafeye ve yükün faturaya konu olan ağırlığına göre (chargeable weight)
bedeli gibi sıralanabilir.
İkinci seçenekte ise birden fazla yükleyicinin yüklerinin, bir konsolidasyon merkezinde
toplanarak taşıma kabının kapasitesi oranında birleştirilmesi; her bir yükleyicinin kendi
yükünün taşıma hizmetine konu olan bedeli kadar faturalandırılması ve yüklerin varış
noktasında ayrıştırılarak farklı alıcılara teslimi söz konusudur. Forwarderların parsiyel yükleme
hizmetleri çoğunlukla bu konsolidasyon yöntemine dayanmaktadır.
Konsolidasyon yani yük birleştirilmesinde aynı yere gidecek olan yüklerin biriktirilerek
büyük bir yük haline getirilmesi söz konusudur (Yıldıztekin, 2004). Ayrıca taşıma işleri
komisyoncularının geleneksel faaliyetlerinden birini oluşturmaktadır. Yük konsolidasyon
hizmeti birçok gönderenden alınan parsiyel yüklerin bir araya toplanarak, bütünsel yükün 339
varış ülkesindeki farklı alıcılara dağıtılmasıyla yerine getirilmektedir. Bir araya getirilmiş
yük genelde bir taşıma birimine (konteyner ya da vagon) istiflenmekte ve böylece taşıma
operasyonu rantabl hale gelmektedir (Çancı ve Erdal, 2009: 18; Wisner vd., 2008: 331).
Birbirinden farklı yükleri hacim/kilo oranı ile fiyatlandıran taşıma işleri komisyoncuları;
parsiyel yüklerin yüklendiği taşıma biriminin maliyetinin üzerinde bir kar elde etmektedirler.
Böylece hem ulaştırma şirketleri açısından değer oluşturmakta; hem de bir taşıma birimini
doldurmayan yüke sahip yükleyicilere komple taşıma biriminin altında bir fiyat sunarak onlar
için de değer oluşturmaktadırlar (Wisner vd., 2008: 331). Lojistikte taşıma maliyetlerinin yükün
hacmi ve taşıma mesafesiyle doğrudan ilişkisi olması yük konsolidasyonunu lojistik yönetimi
açısından da stratejik bir nokta haline getirmektedir (Çancı, 2008).
Parsiyel tır yüklerinin sevkiyatında yüklerin bir araçta birleştirilmesi yük konsolidasyonunun
başlangıç noktasını oluşturmaktadır. Aynı yöne giden yüklerin konsolide edilip, birden fazla
araç yerine tek bir araçla sevk edilmesi taşıma maliyetlerini düşürmektedir. Aynı yönü aynı
bölge olarak ele almak, bölgesel teslimatları çok sayıda ayrı ayrı küçük araçlarla yapmak yerine
tek bir araç içinde konsolide etmek, bölgesel teslimatlar ve elleçleme işlemleri için katlanılan
maliyeti optimize ederken taşımacılık maliyetlerini de düşürerek toplam maliyetin minimuma
indirgenmesini(ya da düşürülmesini) sağlamaktadır. Bu şekilde yüklerin konsolide edilmesi
lojistikte yeni fırsatların ortaya çıkmasına da önayak olmaktadır (Çancı, 2008). Stokların
en aza indirilmesi, güvenlik stok miktarlarının azaltılması ve müşteri taleplerinin hızlıca
karşılanması gibi fırsatlar yükleyiciler ve alıcılar açısından konsolidasyon hizmetlerini daha
çekici kılmaktadır.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Tedarik zincirinin tümü ele alındığında, talebin yönetilmesi ve alternatif taşıma şekillerinin
kullanılması teslimatların aralıklarının azaltılmasına katkı sağlanmaktadır. Daha küçük
ölçekli ve sık siparişler, tedarik zincirinin etkinliğini esnek ve öngörülemeyen talebe karşı
dengelemektedir. Bu sayede gereksiz stoklamalardan kaçınılmış olur, süreç aralarındaki
maliyetler en aza indirilerek, düşen maliyet sayesinde rekabet avantajı sağlanabilir. Ayrıca
değişken talebe hızlı yanıt verebilen tedarik zincirleri, rakiplerini bu anlamda da geride
bırakmaktadır (Chopra ve Meindl, 2004: 38). Müşterilerin sık ve küçük ölçekli teslimat talepleri,
konsolide navlun hizmetlerinin ortaya çıkmasındaki ve gittikçe önem kazanmasındaki en
etkili sebep olmuştur (Chow vd., 2007: 937).
Yük konsolidasyonunun planlanabilmesi için hem mevcut hem de planlanan stok durumuyla
ilgili güvenilir, gerçek zamanlı bilgiye ihtiyaç duyulmaktadır. Aynı zamanda planlanan
konsolidasyonun gerçekleştirilebilmesi için üretim programı ile eş zamanlı çalışma da
yapılması gerekmektedir (Çancı, 2008). Güvenilir, gerçek zamanlı bilgi akışını sağlamanın da
en etkin yolu güncel bilgi teknolojilerinin kullanımından geçmektedir.
LCL veya LTL taşımacılık, uzamsal konsolidasyon seçeneğinin denizyolu veya karayolu
taşımacılığında uygulanan şeklidir. Bir konteyner veya tır kapasitesini tek başına doldurmayan
340 yüklerin, freight forwarderlar aracılığı ile ve konsolidasyon hizmeti veren depolarda
birleştirilerek yüklenmesi şeklinde açıklanabilir.
Komple bir konteyneri doldurmayacak ürüne sahip olan yükleyiciler, LCL konteyner taşımacılığı
hizmeti veren forwarderlara ya da bu hizmeti veren forwarderlar ile ortak yükleme yapan
kendi taşıma işleri organizatörlerine başvurmaktadırlar. Ellerindeki yük miktarını hem kilo
hem de hacim cinsinden bildirerek, teslim limanına kadar oluşacak navlun bedeli için teklifler
almaktadırlar. Bu teklifler değerlendirildikten sonra, yükü taşıyacak forwarder belirlenir ve
yükleme günü organize edilir. Yükleme gününden önce her parsiyel yükleyici, forwardera
kendi yükünün detaylarını içeren bir yükleme talimatı gönderir. Bu ayrı ayrı yükleme talimatları
birleştirilerek, 20’ ya da 40’ konteyneri dolduracak olan tek bir yükleme talimatı şekline getirilir
ve forwarder tarafından taşıyıcı acenteye gönderilir.
LCL hizmeti veren forwarderlar parçalı yükleri aynı gün içinde liman sahasında ya da anlaşmalı
bir konteyner deposunda, taşıyıcı firmanın konteynerine yüklerler. Bu işlem tamamlandıktan
sonra konteyner kapatılır ve mühürlenir. Gemi limana geldiği zaman parsiyel konteyner taşıyıcı
firma tarafından gemiye yüklenir. Geminin kalkışını takiben forwarder navlun bedelini ve
liman masraflarını ödeyerek taşıyıcı firmadan ana konşimentoyu teslim alır. Ana konşimento
konteyner içindeki yüklerin organizatörünün forwarder olduğunu göstermektedir. Forwarder
ana konşimentoyu, konteynerin varış limanındaki kendi acentesine gönderir ya da cirolar.
NVOCC’ler ya da FIATA (International Federation of Freight Forwarders Associations) tarafından
kendi konşimentosunu basma yetkisi verilmiş olan forwarderlar LCL yükleme sonrasında
aynı konteyner içerisinde yüklemesi olan yükleyicilere kendi konşimentolarını verirler. Bu
Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri
konşimentoya FIATA Kombine Konşimentosu (FBL - FIATA Combined Bill of Lading) ya da ara
konşimento adı verilmektedir. FBL, deniz konşimentosu ile aynı hukuksal niteliğe sahip bir
kombine taşıma konşimentosudur. Şekil ve şartları FIATA tarafından tespit edilmiş, Uluslararası
Ticaret Odası’nca onaylanmıştır. Ancak taşınan mala dair yükümlülükler forwarderın NVOCC
olup olmamasına bağlı olarak değişebilir.
Ara konşimentolar, yükleyici ile alıcı arasındaki mal bedeline ait para transferini takiben el
değiştir. Yüklerin varış limanında konteyner, forwarderın karşı acentesince ana konşimento
ile gümrükten çekilir ve bir depoda dekonsolide edilir. Dekonsolide işlemi, konteyner içindeki
farklı yüklerin ayrıştırılması anlamına gelmektedir. Daha sonra gerçek alıcılar, ellerindeki ara
konşimentolar ile forwarderın acentesine giderek mali yükümlülüklerini yerine getirirler ve
parçalı yüklerini gümrükten çekerler. Bu işlemin adımları Şekil 3’te gösterilmektedir.
Parsiyel konteyner veya parsiyel tır taşıma hizmeti verebilmek için forwarderın öncelikle
güçlü bir pazarlama departmanına, sonrasında ise kapsamlı bir planlama operasyonuna
ihtiyacı vardır. Her iki hizmeti verebilmek için de düzenli olarak taşınan parsiyel yük portföyü
gerekmektedir. Parsiyel servislerin çalışma düzeni layner seferler ile hemen hemen aynıdır.
Parsiyel konteynerler düzenli hat hizmeti veren armatörlerin belli rotalarda seyir yapan
gemilerine göre programlanmaktadır. Parsiyel tırların da yine belli kalkış tarihlerine uymaları, 341
yükleyicilerin organizasyonlarını zamanında tamamlamaları açısından önemlidir.
Forwarderlar Avrupa, Kuzey Amerika veya Uzakdoğu’da belli ana merkezlere gidecek olan
parsiyel konteynerler için gemi programlarını genelde her hafta başı tüm müşterilerine
iletirler. Bu programa ve verilen yük kesme tarihlerine göre müşteriler parsiyel yüklerini hazır
eder ve konteynerin dolacağı sahaya teslim ederler. Konteyner yüklemesi tamamlandıktan
sonra da gemi operatörünün bildirdiği yük giriş tarihine göre limana teslim edilir ve gemiye
yüklenir. Parsiyel tırlar için de aynı sistem takip edilir. Her forwarder düzenli parsiyel konteyner
taşımacılığı hizmeti vermeye yetecek ölçekte parçalı yük müşterisine sahip değildir. Bu hizmeti
düzenli olarak vermeyen forwarderlar, böyle bir yük talebi kendi müşterilerinden geldiğinde,
stratejik olarak seçtikleri ve parsiyel konteyner açan rakiplerine yük verebilirler. Bu işleme
“ortak yükleme” anlamına gelen co-load ismi verilir.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
LCL
Yükleyiciler
LCL
Yükleyiciler
LCL
Yükleyiciler
LCL
Yükleyiciler
LCL
Yükleyiciler
LCL Alıcı
LCL Alıcı
NVOCC ya da FF
342
NVOCC ya da FF
LCL Alıcı
LCL Yüklemeler
LCL Alıcı
Full Konteyner
LCL Alıcı
Ara Konşimento
Şekil 3. Parsiyel (LCL) Konteyner Taşımacılığı
Kaynak: Estis (1988) s.87’den uyarlanmıştır.
Ana Konşimento
Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri
Aşağıda (Şekil 4) bir forwarderin yapmakta olduğu düzenli parsiyel yüklemelerden birine ait
yükleme notası bilgileri listelenmiştir. Bu 20 parsiyel konteyner yüklemesi İzmir limanından
Belçika Antwerp limanına gitmek üzere planlanmıştır. İzmir-Antwerp arasında komple
konteyner taşıması için uygulanan ortalama piyasa navlunu 300 avrodur. Bu yüklemede
forwarder hacim/kilo başına 25 avro parsiyel navlun uygulamaktadır. Forwarderlar genelde
açtıkları bu parsiyel konteynerleri ortalama 20 ton ya da 20 metreküp yük ile doldurmayı
hedeflemektedir. Eğer bir parsiyel konteynerde ortalama 5-6 yükleyici ile bu doluluk
sağlanabilirse forwarderın toplam navlun getirisi 500 avro seviyesine ulaşmaktadır. Bu da LCL
yüklemenin maliyet avantajını kanıtlamaktadır. Örnek bir parsiyel konteyner ve parsiyel tır
taşıma hizmeti navlun hesabı ve teklifi, bölüm sonundaki çözümlü problemler kısmında yer
almaktadır.
***************************************************************************************
1. YÜKLEYİCİ
2 PALLETSPUMP HOUSING1.215.00-KG
B.NAME NO :
(POMPA GOVDESİ)
2. YÜKLEYİCİ 1 CASE
880.00-KG
B.NAME NO :
TRAVERTINE MARBLE
(TRAVERTEN MERMER)
343
3. YÜKLEYİCİ
4 PALLETSBUTTERFLY VALVE
3.005.00-KG
B.NAME NO
: (KELEBEK VANA)
4. YÜKLEYİCİ
5 PALLETSLEAF SPRINGS
4.339.00-KG
B.NAME NO
: (KARA NAKİL VASITALARI İÇİN YAPRAK YAY)
5. YÜKLEYİCİ
1 PALLETCERAMIC 450.00-KG
B.NAME NO
:(SERAMİK)
***************************************************************************************
TOTAL : 13 PCS // 9.889.00-KG
Şekil 4. Parsiyel Konteyner Yükleme Talimatı Örneği
c. Hava kargo taşımacılık hizmeti
Freight forwarderlar bölgenin gerekliliklerine göre kara yolu veya deniz yolu hizmetlerinin yanı
sıra hava kargo taşımacılık hizmetleri de verebilirler. Ancak bir forwarderın hava kargo yükünü
kendi konşimentosu altında taşıyabilmesi çok daha sıkı kurallara bağlıdır. Öncelikle hava yolu
ile yük taşımak veya yük taşıyan hava yolu şirketlerine yük vermek isteyen her işletmenin
Uluslararası Havayolu Taşımacılığı Birliği (The International Air Transport Association-
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
IATA) tarafından akredite edilmesi gerekmektedir. IATA, hem havayolu şirketlerine hem de
onlara yük ve yolcu taşımacılığı alanlarında hizmet veren acentelere teknik ve operasyonel
yetkinlik hususlarında destek olmaktadır. Güvenli uçuş, güvenli yük ve yolcu taşıma, tehlikeli
maddelerin havayolu ile taşınması, ortak dokümantasyon, kapasitenin verimli kullanımı gibi
konularda çeşitli düzenlemeleri bulunan IATA, üye kuruluşlarla hava yolu taşımacılığına ilişkin
işlemleri yürütecek personelin eğitimlerini de yürütmektedir (IATA, 2013).
Freight forwarderlar da deniz yolu veya kara yolu ile taşınamayacak yüklerin nihai
destinasyonlarına ulaştırılabilmesi için hava kargo taşımacılığı hizmetleri sunarlar. Hava kargo
departmanı genelde bir taşıma kabını dolduramayacak hacimde veya kiloda olan ve maddi
değeri yüksek olan veya termin süresi çok daha kısa olan yüklerin taşıtılmasını hedefler. Hava
yolu taşımacılığının diğer taşıma modlarına oranla oldukça kısa olan transit süreleri, hızlı
taşıma opsiyonu talep eden müşteriler için uygunluk gösterir. Ayrıca değerli taşlar, tekstil
ürünleri, lüks tüketim ürünleri veya çabuk bozulabilir taze ürünler de hava yolu taşımacılığının
düzenli yük tipleri arasındadır.
IATA üyesi olması gerekmesizin, tüm forwarderlar kendi hava kargo departmanı aracılığıyla,
düzenli yolcu ve yük taşımacılığı yapan hava yolu şirketleri adına taşıma bedeli pazarlayabilir.
344 Ancak sadece IATA üyesi forwarderlar bir hava yolu konşimentosu (Air Waybill – AWB)
düzenleme yetkisine sahiptir. Bu konşimento, taşıma hizmetinin şartlarını ve olumsuz
durumlarda oluşacak sorumlulukları üstlenecek tarafları belirler. AWB basma yetkisine sahip
olmayan forwarderlar, LCL konteyner taşımacılığı hizmetinde olduğu gibi, bir IATA üyesi
forwarderdan navlun teklifi satın alırlar ve onların üzerinden yüklemelerini gerçekleştirirler.
Bu işleme de yine LCL konteyner taşımacılığında olduğu gibi co-load işlemi adı verilir.
Ana konşimento (Master AWB) ve ara konşimento (House AWB) kavramları hava kargo
taşımacılığında da geçerlidir. Ancak süreç deniz yolu taşımacılığından biraz daha farklı işler.
Örneğin, IATA üyesi olan bir forwarderın Türk Hava Yolları ile veya Lufthansa Hava Yolları ile
bir yükleme gerçekleştirmesi halinde, yüke dair navlun teklifi ilgili hava yolundan alınır ve
müşteriye iletiilir. Navlunun müşteri tarafından kabul edilmesi halinde ilgili uçuşa rezervasyon
yapılır ve yükleyiciden yükleme talimatı (nota) istenir. Alınan notadaki bilgilere dayanarak
forwarder tarafından ara konşimento oluşturulur. Ara konşimento üzerine gerçek yükleyicinin
ve gerçek alıcının isimleri yazılır. Ana konşimento ise ilgili hava yolu şirketi tarafından yükleyici
IATA üyesi acente adına düzenlenir. Yükleyici kısmına yükleme havalimanında bulunan acente
adı ve adresi, alıcı kısmına varış destinasyonunda bulunan alıcı acentenin adı ve adresi yazılır.
Eğer asıl yükleme, IATA üyesi olmayan bir forwarder tarafından, IATA üyesi olan bir forwarder
ile co-load yapılarak gerçekleştirilmişse bu durumda yükleme için yine 2 ayrı konşimento
düzenlenir. Ana konşimento hava yolu şirketi tarafından IATA üyesi olmayan forwarder adına
düzenlenir ancak konşimento kaşesi IATA üyesi olan forwarder tarafından basılır. IATA üyesi
olmayan forwarder ise ara konşimentoyu gerçek yükleyici ve gerçek alıcı adına düzenler. Bu
sürecin işleyişi Şekil 5’te gösterilmektedir.
Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri
Gerçek
yükleyici 1
Gerçek
yükleyici 2
Gerçek
yükleyici 3
Gerçek
yükleyici
Gerçek
yükleyici
IATA üyesi
olmayan
forwarder
IATA üyesi
olmayan
forwarder
IATA ÜYESİ FORWARDER
345
IATA ÜYESİ FORWARDER
Gerçek
Alıcı 1
Parça yükler
Gerçek
Alıcı 2
Hava kargo
Gerçek
Alıcı 3
IATA üyesi
olmayan FF
acentesi
Ara konşimento
Şekil 5. Hava Kargo Taşıma Hizmeti
IATA üyesi
olmayan FF
acentesi
Ana konşimento
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Bazı durumlarda eğer co-load yapan forwarderın karşı tarafta bir alıcı acentesi yoksa, ana
konşimento IATA üyesi forwarder adına, ara konşimento da direkt yükleyici ile direkt alıcı
adına düzenlenebilir. Ancak bu prosedür yükü veren forwarderı dokümantasyon açısından
süreç dışına çıkardığı için sadece karşılıklı güvenin yüksek olduğu koşullarda uygulanır. Örnek
bir hava kargo navlun teklifi bölüm sonunda örnek problemler kısmında detaylandırılmıştır.
d. Kombine taşımacılık hizmetleri
Forwarderların müşteri beklentilerine uygun ve taşıma taleplerine göre şekillendirilen esnek
çözümler üretebilme yetkinlikleri, kendilerin önemli bir rekabet üstünlüğü kazandırmaktadır.
Kombine taşımacılık çözümleri de bunlardan biridir. Farklı ulaştırma modlarının bir arada
kullanılmasıyla geliştirilen alternatif rotalar sayesinde müşteriler kendi tedarik zinciri akışlarına
uygun taşıma hizmetleri satın alabilmektedirler.
Kombine taşımacılık hizmetlerinde kara-deniz, kara-hava, kara-deniz-hava-kara, kara-demir
gibi kombinasyonlar ile oluşturulmuş birçok alternatif çözüm forwarderlar tarafından
piyasaya sürülmektedir. Örneğin bir yükleyicinin kıtalar arası bir yükleme için kapıdan kapıya
teslimat istemesi halinde forwarder armatörlerden aldığı deniz yolu taşıma bedelinin üzerine,
yükleme ve tahliye limanlarında meydana gelecek liman masraflarını ve de ön taşıma ile
346 son taşıma bedellerini de ekleyerek bir toplam navlun teklifi önerebilir. Forwarder böyle bir
teklifi verebilmek için yükleyicinin yükü teslim edeceği adresten yükleme limanına kadar
gerçekleştirilecek kara yolu taşıması için ya kendi araçlarını kullanır ve maliyetini toplam
fiyata yansıtır; ya da dış kaynak kullanır ve satın aldığı deniz navlunu üzerine satın aldığı kara
navlununu da ekler. Son taşıma için ise tahliye limanından nihai alıcının yükü teslim alacağı
adrese kadar oluşacak kara yolu navlununu karşı limanda bulunan acentesinden talep eder.
Karşı limanda bulunan acente, ilgili ülkedeki iç taşıma alternatiflerini değerlendirerek yükleyici
acenteye teklifi iletir ve kombine navlun bu şekilde oluşturulur.
Fark edildiği üzere bu bölümde demir yolu taşımacılığı hizmetleri ayrı bir başlık altında
verilmemiştir. Bu da Türkiye’de demir yolu taşımacılığının özellikle uluslararası ölçekte henüz
yaygın olarak kullanılmamasından kaynaklanmaktadır. Lokomotiflerin özelleştirilmesi ve demir
yollarında işletmenin özel sektöre devredilmesi hususunda girişimler sürmektedir. Mevcut
koşullarda bir forwarder kendi vagonlarını satın alabilmekte ve onları işletebilmektedir. Ancak
katarın çekilebilmesi için devlete ait çekici araçların kullanılması gerekmektedir. Hali hazırda
intermodal taşımacılık hizmeti vermekte olan çeşitli forwarderlar kara-demir yolu veya
deniz-demir yolu kombinasyonlarını müşterilerine sunmaktadır. Özelleştirme çalışmalarının
tamamlanmasıyla forwarderlarda demir yolu taşımacılığı hizmetlerinin de hız kazanacağı
öngörülmektedir.
Kombine taşımacılık olanakları ülkelerde mevcut olan ulaştırma seçeneklerine göre
birçok farklılık içerebilir. Örneğin Avrupa kıtasındaki son taşımalarda barge+rail+truck
(mavna+demiryolu+karayolu) kombinasyonlarıyla sıklıkla karşılaşılmaktadır. Bu da Kuzey
Avrupa ana limanları olan Antwerp, Rotterdam ve Hamburg’un iç su yollarına etkin bir şekilde
Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri
bağlanabiliyor olmalarından kaynaklanmaktadır. Kuzey Amerika taşımalarında ise rail+truck
(demir+kara) kombinasyonlarının sıklıkla görüldüğü söylenebilir.
Forwarderların hizmet çeşitliliklerini artırmak amacıyla geliştirdikleri kombine taşımacılık
çözümlerine örnek olarak DB Schenker tarafından piyasaya sürülen SkyBridge servisi
gösterilebilir. SkyBridge servisi hava yolu ile deniz yolunu birleştirerek toplam transit süreyi
kısaltırken, maliyetleri yine de all air (sadece hava yolu kullanılarak yapılan taşıma) servislerden
daha düşük tutmayı başaran bir servistir. Bu yöntem ile örneğin Çin’den çıkacak yüklemeler
DB Schenker’in farklı Çin acenteleri tarafından bir ana merkeze getirilerek konsolide
edilmektedir. Daha sonra konsolide edilmiş bu yükler anlaşmalı armatörlerin konteynerlerine
yüklenmekte ve gemilerle başka bir ana merkeze taşınmaktadır. Bu ana merkezde konteyner
içinden çıkarılan yükler hava kargoya dönüştürülerek anlaşmalı havayollarının uçaklarına
yüklenmekte ve nihai destinasyonlarına ulaştırılmaktadır. Böylece all water (sadece deniz yolu
kullanılarak yapılan taşıma) taşımalara kıyasla daha kısa bir transit süreye ulaşılabilmekte ve
de toplam navlun hava yoluna göre çok daha uygun olabilmektedir (DB Schenker, 2013). DHL
tarafından pazara sürülen DHL Intermodal (DHL, 2013) servisi de yine çok modlu taşımacılık
çözümlerinin forwarder hizmetlerine uyarlanmasına bir örnek teşkil etmektedir.
e. Diğer hizmetler
347
Diğer başlıklarda açıklanmış olan ana hizmet gruplarının dışında freight forwarderlar birçok
farklı hizmet kalemleri geliştirebilmektedir. Bu hizmet kalemleri hem müşteri taleplerine bağlı
olarak şekillenmekte hem de rekabetin sonucu olarak tüm forwarderlarca benimsenmektedir.
Depolama, yük sabitleme, ilaçlama, proje kargo taşımacılığı, fuar yükü taşımacılığı, sigorta
gibi birçok farklı hizmet forwarderlar tarafından sunulabilmektedir. Bazı forwarderlar birden
fazla lojistik hizmetini aynı anda vererek üçüncü taraf lojistik hizmet sağlayıcılara (Third party
logistics service providers- 3PL) dönüşmektedir.
Depolama hizmetleri: Forwarderlar kendilerine ait olan, uzun dönemli kiraladıkları veya
depo hizmeti sağlayan kuruluşlardan kısa süreli olarak kiraladıkları alanlarda müşterilerine
farklı depoculuk hizmetleri sunabilmektedirler. Üretim alanlarında kısıtlı depo kapasitelerine
sahip olan yükleyiciler, yüklemeye hazır ürünleri forwarderların sundukları fiyatları kabul
ederek belirtilen depolara gönderebilirler. Yükler, bu depolarda son yükleme tarihlerine
kadar bekletilebilir, parsiyel yüklemeler için diğer yükler ile birleştirilebilir veya ileri lojistik
hizmetleri ile ilgili olarak işlem görebilirler. Gümrüklü olarak bekletilmek istenen yükler için ise
forwarderlar tarafından antrepo hizmetleri sunulabilir. Antrepolar özellikle ithalat amacıyla
ülkeye giriş yapılan yüklerin gümrükten çekilmeksizin bekletildiği özel depo alanlarıdır.
Yük sabitleme (Lashing): Bazı yükleyiciler taşıma kabının içine yükledikleri kargoların transit
süre boyunca oluşacak hareketlerden zarar görmemeleri için forwarderlardan yük sabitleme
işlemi talep edebilirler. Forwarderlar bu işlem için de genellikle dış kaynak kullanırlar ve liman
sahalarında veya konteyner terminallerinde yük sabitleme hizmeti veren firmalardan teklif
alarak müşterilerine iletirler. Özellikle blok mermer yüklemelerinde armatörler tarafından
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
zorunlu koşulan yük sabitleme işlemi, forwarderlar tarafından satın alınarak müşterilere
sunulmaktadır.
İlaçlama (Fumigation): Özellikle uzun transit sürelere sahip yüklemelerde konteyner veya
tır içine yüklenen kargoda veya kargonun üzerine sabitlendiği ahşap paletlerde haşere
üremesini engellemek için gerçekleştirilen bir işlemdir. Yükün gittiği ülke tarafından konulan
kurallara göre ilaçlama zorunlu veya isteğe bağlı olabilir. Yükleyiciler aracı kullanmaksızın
ilaçlama firmalarıyla çalışabilecekleri gibi bu hizmeti forwarderlarından da talep etmektedirler.
Forwarderlar bu işlem için de dış kaynak kullanarak ilaçlama firmalarından teklifler alır ve
müşterilerine sunarlar.
Proje kargo taşımacılığı: Proje yükü taşımacılığı genelde başlangıcı ve bitişi belli olan ve
gerek yükün özellikleri gerekse de uygulanan işlemler açısından sıradan yüklemelere göre
farklılık arz eden taşıma biçimidir. Bir fabrikanın bulunduğu yerden komple sökülerek bir başka
ülkeye taşınması, standart ölçülere uymayan tekneler, jeneratörler, rüzgar değirmenleri, tünel
parçaları, iş makinaları gibi yüklerin taşınması proje kargo taşımacılığının alanına girmektedir.
Bu gibi taşımalar için forwarderlar ayrı bir departman oluşturabilirler. Proje yükleri için
taşımaya özel ve bir defaya mahsus navlun teklifleri verilir ve çoğunlukla kombine taşımacılık
348 çözümleri önerilir. Proje yükü bulunan firmalar bu yükün taşınması için ihaleler açabilir ve
birden fazla forwarderın ihaleye girerek teklif vermesini talep edebilirler. Proje yükleri taşıma
işlerinde yüksek uzmanlık gerektiren yüklerdir. Bazı durumlarda birden çok forwarderın
işbirliği yaparak bir proje kargı taşımasını tamamladıkları görülebilmektedir. Bazı forwarderlar
ise sadece proje kargo taşımacılığı pazarını hedefleyerek bu alanda uzmanlaşabilirler. Yakın
zamanda Ege Bölgesi’nde gerçekleştirilmiş olan bir proje taşımacılığı ile ilgili haber Şekil 6’da
yer almaktadır.
Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri
Türk sanayiciler güçlü projeleri devreye alırken, Türk lojistik sektörü de dev projelere imza
atıyor. Bu projelerden biri de Zorlu Grubu iştiraklerinden Meta Nikel Kobalt Madencilik
tarafından Manisa’nın Gördes ilçesinde kurulacak Nikel Kobalt Konsantre Tesisi Yatırım Projesi.
Tesiste kullanılmak üzere Çin’den 580 tonluk basınçlı kazan ithal edildi. 7 Mart’ta Çin’den yola 349
çıkan kazanın ilk durağı Petkim Liman’ı oldu. Saatte 1 kilometre yol alabilen 264 tekerlekli tırla
taşınan kazanın yolculuğu 2 ay sürecek. 1.5 kilometrede 150 litre mazot harcayan treylere
bir de akaryakıt tankeri eşlik edecek. Treylerin yol güzergahındaki, köprü, yol, kavşak gibi
ağırlığı taşımayacak, geçişi ya da dönüşü zorlaştırabilecek olan yerlerde önlem alınacak.
Bazı köprülerin yanına by-pass köprüler yapılacak. Elektrik, telefon kabloları, trafik baş üstü
levhaları ve trafik ışıkları sökülecek.
Şekil 6. Proje Kargo Taşımacılığı
Kaynak: Lojistik Hattı, http://www.lojistikhatti.com/haber/2013/06/cinden-turkiyeye-zorlulojistik-seruveni.
Fuar yükü taşımacılığı: Ticari fuarlar ithalat veya ihracat yapan işletmeler için oldukça
faydalı pazarlama olanakları sunan etkinliklerdir. Forwarderlar da ticari fuarlara katılmak
isteyen müşterilerine fuarda sergilemek istedikleri numunelerin, kurmak istedikleri stantları
oluşturacak çeşitli malzemelerin taşınması hususunda çeşitli hizmetler sunmaktadır. Fuar
yükü taşımaları da proje kargo taşımaları gibi başlangıç ve bitiş tarihleri belli olan taşıma
hizmetleridir ve bu yönleriyle bir proje kargo özelliği göstermektedir. Ancak fuarlara
özgü olan en önemli unsur, taşıması yapılan bazı yüklerin aynı zamanda geri de dönmesi
gerekliliğidir. Fuar yükleri ticari satıştan çok teşhir özelliği taşıdıkları için hem gümrüklerde
özel işlemler görmekte hem de fuar süresi boyunca bekleme, montaj, demontaj gibi özel
lojistik hizmetlerinden de faydalanmaktadırlar. Müşterilerine fuar yükü taşımacılığı hizmeti
sunan forwarderların bu işlemler için ayrı bir departmanı bulunabilmektedir.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Sigorta: Yurt içi veya uluslararası taşıma hizmeti satın alan işletmelerin hepsi bu taşıma
süreçleri boyunca birçok riske maruz kalmaktadırlar. Ulaştırma hizmeti sunan operatörler kendi
ulaştırma araçlarını çeşitli sigortaların kapsamına aldırmakta ve çeşitli risklerden bu yöntemler
ile korunmaktadırlar. Ancak yükleyicilerin de kendi kargolarını sigortalatma sorumlulukları
mevcuttur. Bu sigorta işlemini yapacak tarafın sorumluluğu alıcı ile satıcı arasındaki anlaşmaya
göre belirlenir. Sigorta sorumluluğunu üstlenen tarafın eğer düzenli olarak çalıştığı bir sigorta
acentesi yoksa, birlikte çalıştığı forwarderdan böyle bir hizmet de talep edebilir. Bu hizmet
alanını gören forwarderların piyasaya sigorta hizmetleri de sundukları gözlemlenmektedir.
2.3. Freight Forwarderların Örgütsel Yapıları
Forwarder işletmeler ölçeklerine göre örgütsel yapıları açısından farklılık arz edebilirler.
Küresel ölçekli freight forwarderlar kendi kurumsal yapılarına özgür farklı departmanlar
barındırabilirken, yerel forwarderlar çok daha az sayıda personel ve az sayıda departman
ile faaliyetlerini sürdürmektedir. Fuar lojistiği veya proje kargo taşımacılığı hizmetlerini
düzenli olarak veren forwarderlar bünyelerinde bu hizmetleri ayrı departmanlar tarafından
yürütebilirler. Ancak bu gibi hizmetleri nadiren sunan forwarderlar bu işlemleri ayrı bir birim
tarafından değil, mevcut operasyon birimleri aracılığı ile yürütürler. Bu bölümde orta ölçekli
bir freight forwarder işletmede yer alan standart departmanlar ve bu departmanlarda ele
350 alınan günlük süreçler anlatılacaktır.
a. Pazarlama departmanı
Pazarlama departmanı forwarder hizmetlerini tanıtan, geliştiren, pazardaki gelişmeleri takip
eden, müşterilere düzenli ziyaretler yaparak yeni teklifler veren bölümdür. Forwarderın satışa
konu olan tüm faaliyeti bu departman aracılığı ile pazara sunulur. Bu nedenle iş geliştirici bir
özelliğe sahiptir. Firmadan firmaya farklılık göstermekle birlikte, genellikle konu departman
bir pazarlama müdürü tarafından yönetilir. Yönetici unvanı “Satış ve Pazarlama Müdürü”, “Satış
Müdürü”, “Pazarlama Müdürü” olarak değişebilir. Bazı forwarderlarda “İş Geliştirme Müdürü”
unvanıyla farklı bir yönetici de pazarlama departmanı bünyesinde yer alabilir. İş geliştirme
müdürlüğünün amacı müşteri portföyünü yeni müşteriler ve yeni işlerle büyütmek, ihalelere
ve projelere teklifler vermek ve hizmet çeşitlendirmesi yaratmaktır.
Forwarderlarda pazarlama departmanlarının farklı şekillerde örgütlendiği gözlemlenmektedir.
Örneğin bazı forwarderlarda ithalat ve ihracat ile ilgilenen ayrı pazarlama departmanları
bulunmaktadır ve pazarlama müdürüne bağlı olarak çalışan ihracat ve ithalat müdürleri de
organizasyon şemasında yer almaktadır. Ancak bu şekilde çoklu hiyerarşi için yüksek personel
sayısına ve geniş pazar payına gereksinim duyulmaktadır. Yine bazı forwarderlarda pazarlama
departmanı aktif satış ve ofis destek şeklinde örgütlenmektedir. Aktif satış bölümünde yer
alan çalışanlar mesai saatlerinde çoğunlukla müşteri ziyaretleri gerçekleştirmekte ve pazar
araştırması yapmaktadır. Bu esnada ihtiyaç duydukları fiyatları ve operasyonel desteği de ofis
destek biriminden talep etmektedirler.
Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri
Forwarderların bazıları bölgesel uzmanlıklara sahip olabilir. Örneğin eğer bir forwarder daha
çok Kuzey Amerika yüklemelerinde uzmanlaşmış ve bu bölgeye yönelik bir pazarı yönetmekte
ise diğer bölgelere yapılan yüklemeler için fazladan bir pazarlama çabası göstermeyebilir. Yine
aynı şekilde başka bir forwarder da çoğunlukla Uzak Doğu yüklemeleri gerçekleştiriyorsa,
Kuzey Amerika veya Avrupa bölgelerine yapılmakta olan yüklemeleri almak için pazarlama
faaliyeti yürütmüyor olabilir. Bu tip forwarderlar hedef pazarlarının dışında kalan bölgelere
sadece mevcut müşterilerinden gelen talepler doğrultusunda teklifler verirler. Ancak
bazı forwarderlar küresel bir acente ağına sahiptir. Bu tip forwarderlar hedef pazar olarak
tek bir bölgeyi değil, tüm dünya limanlarını seçerler. Bu gibi forwarderlarda pazarlama
departmanlarının bölge bölge ayrıldığı gözlemlenebilir. Kuzey Amerika masası, Avrupa
(Continent) masası veya Uzak Doğu, Orta Doğu, Hindistan Yarımadası masası gibi pazarlama
müdürlüğüne bağlı ayrı birimler oluşturulabilir.
Forwarderlarda pazarlama departmanları hizmet çeşitlerine göre de bölünebilmektedir.
Parsiyel yükleme birimi, komple yükleme birimi, fuar departmanı, proje departmanı gibi
ayrı birimlerin yine pazarlama müdürlüğüne bağlı olarak çalıştığı örgütlenme biçimleri
görülmektedir. Ayrıca bir ülkede birden fazla ofisi olan forwarderların bağlı oldukları şubeye
göre örgütlenme olasılıkları mevcuttur. Türkiye ana pazarlama departmanına bağlı olan
Mersin pazarlama birimi, İzmir pazarlama birimi, İstanbul pazarlama birimi bu örgütlenme 351
tipine örnek teşkil etmektedir.
Bir standardı olmayan bu yapılar, forwarderın büyüklüğüne, pazar hacmine, acente ağına,
hizmet kapasitesine veya stratejik hedeflerine göre farklılık göstermektedir. Ancak içsel
yapıları ne şekilde düzenlenirse düzenlesin, hemen hemen tüm forwarderlarda pazarlama
departmanlarının yerine getirdiği temel işlevler mevcuttur. Bunlar müşteri ziyaretleri yapma,
fiyat teklifleri verme, pazardaki gelişmeleri takip etme, armatörler ve diğer operatörler
ile ilişkileri yönetme, operasyon ile ilişkileri yönetme ve hatta navlun tahsilatının takibini
yapmaya kadar uzayabilir.
i. Müşteri ziyaretleri yapma: Pazarlama departmanının asli görevlerinden biri hem
mevcut müşterileri hem de yeni müşterilere düzenli müşteri ziyaretleri gerçekleştirerek
yüklemeleri korumak ve artırmaktır. Forwarderlar müşterileri firmalarını tanıtmak amacıyla,
mevcut ilişkileri sürdürmek amacıyla veya belli yüklemelere has sorunları çözmek amacıyla
ziyaret ederler. İhracat veya ithalat odağına bağlı olarak İhracatçı Birlikleri kayıtları, sektörel
yayınlar, ticari fuarlar ve diğer kaynakları takip ederek bölgesel yükleyici ve alıcıları tanıma
imkanı bulurlar. Daha sonra bu işletmelerden randevular alarak firmalarını tanıtır, işletmelerin
düzenli yüklemeleri için navlun teklifleri verirler. Yeni müşteriler kazanmak için çeşitli
çalışmalar yaparlar. Ayrıca mevcut müşterilerin diğer yüklemelerine teklif vermek ya da hali
hazırda yürümekte olan ilişkileri korumak, varsa sorunları gidermek için de düzenli müşteri
ziyaretleri yaparlar. Neticede bir forwarderın en önemli bilgi kaynağı ve en önemli varlığı
sahip olduğu müşteri portföyüdür.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
ii. Fiyat teklifleri verme: Pazarlama departmanı kendi girişimleriyle ziyaret ettiği
müşterilere veya farklı yöntemlerle kendisine ulaşan müşterilere talep ettikleri hizmete
göre navlun teklifleri hazırlar ve gönderir. Bu tekliflerin, daha sonra oluşacak anlaşmazlıkları
önlemek amacıyla, mutlaka yazılı olarak gönderilmesi gerekmektedir. Pazarlama temsilcisi
bu teklifleri vermek için öncelikle piyasa navlunlarını araştırmak durumundadır. Gelen talebe
göre komple, parsiyel taşıma, deniz yolu, kara yolu, hava yolu veya demir yolu navlunu,
kapıdan kapıya kombine taşıma bedeli ve hatta depolama, ilaçlama, sabitleme, taşıma gibi
hizmetlerin bir arada bulunduğu kapsamlı fiyat teklifleri hazırlanabilir. Bu aşamada önemli
olan husus, müşterinin taleplerini en iyi karşılayacak olan operatörleri tanımak ve onlardan
avantajlı fiyatlar satın alabilmektir. Bu satınalma aşaması “Fiyatlandırma (Pricing)” departmanı
bölümünde daha detaylı olarak anlatılacaktır. Pazarlama temsilcisi navlun teklifini verirken
piyasadaki rekabeti de düşünerek satın aldığı fiyatın üzerine forwarder karını ekler. Ayrıca
oluşabilecek diğer masrafları ve transit süre, hat bilgileri, geçerlilik tarihi gibi teklif koşullarını
da mutlaka belirtir. Komple bir konteyner taşıması için verilen örnek navlun teklifi Şekil 7’de
gösterilmektedir.
Sayın Yetkili,
İzmir limanından ABD-New York limanına gidecek olan yükünüz için 20’, 40’ ve HC navlun
teklifimiz aşağıda bilgilerinize sunulmuştur.
352
İzmir port - New York port (Transit time: 19 gün)
USD 1200 /20’ (Baf, Thd, Eis, Primaj ve güvenlik ücreti dahildir) + USD 30 AMS / BL
USD 1800 /40’ (Baf, Thd, Eis, Primaj ve güvenlik ücreti dahildir) + USD 30 AMS / BL
USD 2100 /40’ HC (Baf, Thd, Eis, Primaj ve güvenlik ücreti dahildir) + USD 30 AMS / BL
 Teklifimize baf ,primaj, konteyner imbalance, güvenlik ve varış limanı thc masrafı
dahildir.
 Chassis USD 60 /cntr ve AMS USD 30 /BL dahil değildir.
 Teklifimize yükleme limanı lokal masrafları dahil değildir.
 Navlun teklifimiz 31/01/2014 tarihine kadar geçerlidir.
 Geçerlilik süresi boyunca surchargelarda meydana gelebilecek değişiklikler veya olası
genel navlun artışları teklifimize yansıtılacaktır.
İzmir Liman Masrafları
FREE IN
TERMINAL
GEÇİCİ KABUL
B/L
ISPS
USD 135 / Cntr
USD 100 / 20’dc - USD 150 /40’&HC
USD 85 + KDV /Cntr
USD 25 + kdv / B/L
USD 7 / Cntr
Şekil 7. Örnek Navlun Teklifi 12
12
Şekilde yer alan örnek navlun teklifi kurgudur. Gerçek rakamlara yakın olarak hazırlanmıştır
Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri
Yukarıda verilen örnek navlun teklifinde yer alan çeşitli kısaltmalar, konteyner navlunları için
verilen tekliflerde kullanılan çeşitli navlun eklerine verilen isimlerin kısaltmalarıdır. Liman
masrafları ise limandan limana değişiklik gösteren çeşitli lokal masraflardır. Görüldüğü gibi
navlun teklifi içinde teklif edilen rakam dair tüm koşullar belirtilmiş ve hatta geçerlilik süresi
boyunca meydana gelebilecek değişiklikler için dahi ek bir madde konmuştur. Forwarderlar
satın aldıkları fiyatlarda meydana gelebilecek tüm değişikliklere karşı kendilerini bu gibi
yöntemlerle korumak durumundadır.
iii. Diğer işlevler: Pazarlama departmanı müşteri ziyaretleri yaparken ve navlun
teklifleri verirken mutlaka piyasayı da yakından takip etmek durumundadır. Forwarding
sektörü rekabetin çok yoğun yaşandığı bir sektör olduğu için piyasadan uzakta bir teklif
verilmesi halinde veya piyasadaki değişiklikler takip edilmediği takdirde zorlukla kazanılan
müşteriler kaybedilebilir. Pazara dair en önemli bilgi kaynağı aslında yine müşterilerin
kendileridir. Müşteriler ile kurulmuş olan ilişkilerin etkin yönetilmesi, rekabetin de yoğun
takibi ile sonuçlanacaktır. Başarılı bir pazarlama temsilcisi pazar bilgisine hakim olmalı ve hem
satınalmayı hem de müşteriyi bu doğrultuda yönlendirmelidir.
Pazara dair başka bir bilgi kaynağı da yurt dışı acenteleridir. Yurt dışı acenteler de kendi
bölgelerinde pazarlama faaliyetleri yürütmektedir. Bu faaliyetler esnasında kendi bölgeleriyle 353
bağlantılı ancak navlun satınalma işlevinin karşı limanda gerçekleştiği bir yüklemeyle
karşılaşırlarsa, karşı limandaki pazarlama departmanına yükleme ile ilgili bilgileri iletirler.
Örneğin, Türkiye’de faaliyette bulunan Forwarder T’nin Almanya’da bulunan karşı acentesi
Forwarder A Almanya’da bir müşteri ziyareti gerçekleştirir. Müşterinin Türkiye’ye yapmakta
olduğu düzenli ihracat yüklemeleri vardır. Ancak müşteri bu yüklemelere ilişkin navlun
fiyatının ve yükleme kararlarının Türkiye’deki alıcı tarafından yönetildiğini belirtir. Bu
durumda Forwarder A yüklemeye dair detayları Forwarder T’nin pazarlama departmanına
iletir. Forwarder T de yüklemenin Türkiye’deki ithalatçıcısına müşteri ziyaretinde bulunarak
yüklemeyi almaya çalışır. İki forwarder acentesi arasında gerçekleşen bu işleme “Sales Lead”
adı verilir.
Armatörler ve kara nakliye firmaları, hava yolu şirketleri veya diğer operatörler ile ilişkilerin
yönetimi de yine rekabetin takibine ilişkin önemli unsurlardır. Maliyetlerdeki olası artışlar
veya düşüşlere ilişkin bilgi sahibi olma, yeni açılan servisler hakkında bilgi alma, avantajlı vade
anlaşmaları yapma gibi işlevleri yerine getirmek için operatörler ile yakın ilişkiler içinde olmak
gerekmektedir. Bu gibi unsurlar forwarderın bilgi ve uzmanlık birikime katkıda bulunacaktır.
Fiyatlandırma departmanı bulunan forwarderlarda bu ilişkiler fiyatlandırma departmanı
tarafından yürütülebilir.
Pazarlama departmanının bir başka işlevi de operasyon departmanı ile koordinasyonu
sağlamaktır. Bir navlun teklifi kabul edildikten sonra süreç artık operasyon departmanına
ancak piyasa rakamlarını yansıtmamaktadır. Firmadan firmaya değişiklik gösterebilir.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
devredilir. Bu aşamada müşteri kendisinin tanıdığı ilk isim olan pazarlama temsilcisi ile irtibatta
kalmak isteyebilir. Süreç akışını verimli bir şekilde yönetmek için pazarlama temsilcisinin
operasyon ile müşteri arasındaki iletişimi de koordine etmesi gerekebilir. Rekabete rağmen
kazanılan bir yeni müşterinin operasyonel aksaklıklar sebebiyle kaybedilmemesi için bu
süreçlerin pazarlama tarafından yakından takip edilmesi faydalı olmaktadır.
Bu işleve benzer bir biçimde, pazarlama departmanı, müşterinin alıcısı veya yükleyicisi ile
kendisinin yurt dışı acentesi arasındaki iletişimi de koordine etmektedir. Pazarlama faaliyeti
belirli bir ülkede gerçekleştirilen ihracat ya da ithalat yüklemesinin karşı limandaki süreçlerine
ilişkin meydana gelen sorunların giderilmesi, oluşan maliyetleri gidermekle yükümlü olan
tarafların belirlenmesi, gecikmelerin önlenmesi gibi durumlarda satışı yapan pazarlama
temsilcisi karşı limandaki acentesi ile iletişim kurar. Bu acentenin yüklemeyi anlaşma
koşullarına göre elleçlemesi ve sonuçlandırması için gerekli bilgileri aktarır. Acenteler arası
gerçekleşecek olan para akışını ve kar transferini takip eder.
Pazarlama temsilcisi bir teklif verdikten ve bu teklif müşteri tarafından kabul edildikten
sonra, hali hazırda kullanılan bir bilgi iletişim sistemi mevcut ise teklifi bu sisteme işler. Daha
sonra yapılan tüm işlemler bu teklif üzerinden yürütülür ve dosya karı bu rakam üzerinden
354 hesaplanır. Yükleme tamamlanıp faturası kesildikten sonra muhasebe departmanı meblağın
tahsilatı için pazarlama departmanından yardım talep edebilir. Bu gibi durumlarda müşteri
ile yürüttüğü ilişkilere istinaden pazarlama temsilcisi tahsilat sürecine de destek verebilir.
Pazarlama temsilcileri gerçekleştirdikleri tüm bu faaliyetleri, yönetimin talebine bağlı olarak
aylık, çeyrek dönemlerde veya yıllık faaliyet raporları aracılığı ile üst mercilere raporlamakla
yükümlüdürler.
b. Fiyatlandırma (/Pricing) departmanı
Fiyatlandırma departmanı her forwarderda bulunmamakla birlikte, yerine getirdiği
fonksiyonlar her forwarder tarafından mutlaka gerçekleştirilmektedir. Bu işlevi ayrı bir
departmana bağlamamış olan forwarderlarda, fiyatlandırma pazarlama departmanı
tarafından yapılmaktadır. Fiyatlandırma departmanının amacı teklif edilen tüm hizmetlerin
maliyetlerini belirlemek, satınalma süreçlerini gerçekleştirmek ve geçerlilik süreleri sona
erdikten sonra yenilemektir. Bu yönüyle fiyatlandırma departmanı daha çok tedarikçiler ile
iletişim halinde olmaktadır. Aynı zamanda yurt dışı acenteler tarafından satın alınan hizmet
bedelleri de fiyatlandırma departmanı tarafından derlenir ve pazarlama departmanına iletilir.
İthalatçı ve ihracatçıların forwarderlarla çalışmasının altında yatan en önemli sebep,
forwarderların ellerinde bulunan geniş yük portföyü sayesinde daha avantajlı fiyatlara
ulaşabilme yeteneğidir. Armatörler veya diğer operatörler için tek tek müşterilerden yük
almak yerine düzenli ve yüksek hacimli yüklemeleri olan forwarderlarla çalışmak talep
yönetimini kolaylaştırmaktadır. Forwarderlar da bu nedenle operatörlerden tek bir müşteriye
verilen liste fiyatının daha altında özel fiyatlar talep etmektedirler. Bazı destinasyonlarda bu
özel fiyatlar operatör ile forwarder arasında yapılan yazışmalarla kayıt altına alınırken, Kuzey
Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri
Amerika gibi navlun fiyatlarının ve forwarder faaliyetlerinin detaylı kurallar ile düzenlendiği
destinasyonlarda resmi sözleşmeler imzalanmaktadır. Servis kontrat adı verilen bu sözleşmeler
belli bir süre aralığında farklı destinasyonlar için verilen özel navlun fiyatlarını içermektedir.
Fiyatlandırma departmanı pazarlama departmanına, rekabete göre daha avantajlı maliyetleri
sağlayabilmek amacıyla düzenli olarak tedarikçiler ile görüşmeler yapar. İndirim gereken
durumlarda indirim taleplerinde bulunur. Deniz yolu taşımalarında verilen teklifler çoğu bölge
için aylık geçerlilik sürelerine tabidir. Fiyatlandırma departmanı her ay başına yaklaşıldığında
yeni ay için kullanılacak olan navlunları araştırır ve günceller. Bu fiyatları hem kendi pazarlama
departmanına hem de yurt dışı acentelerine iletir. Böylece tüm pazarlama ofisleri güncel
navlunlara gerektiği anda ulaşabilir, navlun güncellemesiyle zaman kaybetmez.
Servis kontratlı bölgelerde ise fiyatlar daha uzun süreler için geçerli olabilmektedir. Örneğin
Kuzey Amerika navlunlarına yönelik olarak imzalanan servis kontratların geçerlilik süreleri 1 yıl
olabilmektedir. Bir servis kontrat içinde yüklemeye konu olan tüm limanlar ve eğer mevcutsa
iç destinasyonlar, bu destinasyonlara ait navlun bedelleri, navluna dahil olan veya daha sonra
eklenmesi gereken ek ücretler ve sözleşme koşulları yer almaktadır. Bu sözleşme koşullarından
en önemlisi MQC kısaltmasıyla gösterilen “Minimum Quantity Commitment” koşuludur. Bir
servis kontrata taraf olan forwarder, kontratı düzenleyen armatöre kontrat süresince kendisiyle 355
gerçekleştireceği yükleme adedine ilişkin bir söz verir. Bu söz konteyner ölçü birimi olan TEU
(Twenty-foot Equivalent Unit) cinsinden kayıt altına alınır ve MQC kısaltmasıyla adlandırılır.
Sözleşmenin geçerliliği boyunca forwarderın bu armatör ile yaptığı tüm yüklemeler sayılır ve
sözleşme bittiği tarihte MQC miktarına ulaşılmış ise taraflar yükümlülüklerini yerine getirmiş
sayılır. Ancak eğer forwarder MQC miktarını dolduramadıysa kontratın bitiş tarihinde, kontrat
maddelerinde belirlenmiş olan TEU başına ceza bedelini MQC’den kalan miktar ile çarparak
ceza bedeli öder. Bu kural servis kontratlarda yazılı olsa da pratikte karşılıklı iyi niyete bağlı
olarak uygulanmayabilir.
Forwarderların servis kontrat yaparak kendilerine ilave gelir sağlamaları da mümkündür. Servis
kontrat hükümleri dahilinde bazı armatörler forwarderlara yıl sonunda kendileriyle yapılan
yüklemelere istinaden bir komisyon bedeli ödeyebilirler. Bu bedel forwarderın ilgili armatör
ile gerçekleştirdiği her yükleme başına anlaşılan belli bir yüzde miktarı üzerinden hesaplanır.
Yıl sonunda da forwarderlara ödenen bu teşvik ücretine “Forwarder Agency Commission” ismi
verilir. ABD yüklemeleri için servis kontrat yapmak isteyen forwarderların ABD’de bulunan
Federal Maritime Commission’a (FMC) belli bir teminat miktarı yatırmaları ve yine aynı kuruluş
tarafından verilen ve yenilenen NVOCC lisansına sahip olmaları gerekmektedir.
c. Operasyon (/Müşteri hizmetleri) departmanı
Operasyon departmanı pazarlama tarafından verilen navlun teklifi onaylandıktan sonra
yükleme işlemi gerçekleştirilecek bir rezervasyonun tüm süreçlerini yöneten birimdir.
Haftalık gemi programlarının ve diğer yükleme detaylarının müşterilere iletilmesi, haftalık
rezervasyonların organizasyonları, yüklemelerin ithalat ve ihracat süreçlerine uygun olarak
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
tamamlanması, ulaştırma operatörleri ile iletişimin sağlanması, yük takibi ve yükleme
esnasında oluşabilecek sorunların giderilmesine yönelik işlemler operasyon departmanının
yetki alanı sınırlarındadır.
Forwarderlarda operasyon süreci pazarlama departmanınca navlun teklifi verilmiş olan bir
müşterinin rezervasyon (booking) yapması ile başlar. Bu rezervasyon yapılırken verilen
navlun teklifine uygun hat seçilir ve müşteri rezervasyonu hatta iletilir. Rezervasyon bir kara
yolu taşıması ise bilgi kara nakliye şirketine, hava kargo taşıması ise bilgi hava yolu şirketine,
demir yolu taşıması ise bilgi vagon dolum alanına veya yine dış kaynaklı hizmet kullanılan
demir yolu şirketine iletilir. Forwarderların haftalık seferlerde düzenli birden fazla yüklemesi
olduğu için rezervasyon listeleri (booking list) toplu halde e-posta yolu ile gönderilebilir.
Ayrıca armatörlerin kullanmakta olduğu çeşitli booking kabul yazılımları aracılığı ile de
rezervasyonlar iletilebilir, güncellenebilir veya iptal edilebilir. Örneğin INTTRA isimli yazılım
bu amaç için hem forwarderlara hem de gerçek yükleyicilere hizmet etmektedir.
Haftalık bookingler ilgili ulaştırma operatörlerine iletildikten sonra bu operatörlerden gemi/
tır/uçak kalkış tarihleri alınır ve yükleyicilere iletilir. Yükleyicilerin tercih ettiği dolum (stuffing)
işlemine göre ilgili hatta bilgi verilir. Bu işlem özellikle deniz yolu taşımacılığında önemli bir yer
356 teşkil etmektedir. Bir konteyner üç farklı şekilde yüklenebilir. Eğer müşteri konteyneri kendi
fabrikasında doldurmak istiyorsa bu işleme “Geçici Kabul” adı verilir. Bu işlem için yükleyici
forwardera geçici kabul talimatı geçer. Forwarder armatörden istenen konteyner tipini ve
adedini talep eder. Armatör boş konteynerin alınabileceği depoya dair bilgi verir. Forwarder
eğer ön taşımayı kendisi organize ediyorsa çalıştığı kara nakliye firmasına konteyneri armatör
tarafından belirtilen depodan alması için talimat verir. Konteyner depodan alınır, fabrikaya
ulaştırılır, fabrikada yüklenir ve istenen tarihte depoya veya limana dolu olarak teslim edilir.
Forwarder ön taşımayı organize etmiyorsa bu durumda müşteriye konteyneri aldırabileceği
yerin bilgisini iletir. Müşteri anlaşmalı nakliyecisine boş konteyneri alması için talimat verir.
Konteyner fabrikaya geldikten sonra dolum işlemi tamamlanır ve ilgili depoya veya liman
sahasına teslim edilir.
Eğer müşteri konteyneri liman sahasında doldurmak istiyorsa bu durumda forwardera
liman dolum talimatı geçer. Forwarder ilgili armatöre müşterisinin liman dolum talebini
iletir; armatör de forwarder adına liman dolum taleplerini limana iletir. Forwarder müşteriye
limanda dolum yapılacak saat ve tarih bilgisini iletir. Müşteri veya anlaşmaya bağlı olarak
forwarder yüklenecek malları fabrikadan bir kara nakliye aracıyla aldırır. Liman sahasına
istenen tarih ve saatte teslim eder. Limandaki konteyner dolum sahasında mallar liman
işçileri tarafından konteyner içine yüklenir. Yükleyicinin gümrük komisyoncusu veya başka
bir temsilcisi yüklemede hazır bulunabilir. Yükleme tamamlandıktan sonra konteyner kapıları
kapatılır ve mühür takılır; konteyner gemi kalkış tarihini bekler.
Eğer müşteri konteyneri bir konteyner deposunda doldurmak istiyorsa bu durumda
forwardera ilgili talimatı verir. Armatör boş konteynerlerini hangi konteyner deposunda
Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri
bekletiyorsa o depoya saha dolum talebini iletir. Forwarder da armatörden aldığı bilgiye
göre saha dolum detaylarını müşteriye iletir. Liman dolumda/dolumunda? olduğu gibi
yükler konteyner deposunun sahasına teslim edilir ve konteyner içine yüklenir. Konteyner
depoda yükleneceği geminin gelişini bekler. Armatörün aynı gemiye yüklenecek olan diğer
konteynerleri ile beraber, armatörün konteyner deposu ile anlaştığı şekilde gemi yük kesme
tarihinden önce limana teslim edilir.
Tüm bu işlemlerin organizasyonu ve iletişim süreçleri forwarderların operasyon departmanları
tarafından yürütülür. Bu esnada gemilerin değişen varış tarihleri armatörlerden gelen
bilgilere göre güncellenir, dolum işlemleri de bağlı olarak revize edilir. Yetişmeyen veya başka
sebeplerle iptal olan yüklemeler armatörlere bildirilir. Kara yolu taşıması ise ve forwarder dış
kaynak kullanarak yüklemeyi yapıyorsa, ilgili kara nakliyesi şirketine yükleyiciye dair detayları
verir ve yükleme tarihini iletir. Yükleme tarihinde tırın müşteri fabrikasında hazır olmasını
sağlar. Hava yolu taşımasında da benzer şekilde uçak kalkış zamanına göre yükleme organize
edilir. Eğer forwarder demir yolu taşıması hizmeti sunuyorsa ve vagonlar kendisine aitse vagon
dolum sahasında dolum işlemini organize eder. Eğer başka bir demir yolu nakliye firmasından
hizmet satın alıyorsa yükleyicisinin demir yolu operatörünün ilettiği kurallara göre yükleme
yapmasını sağlar.
Operasyon departmanı yükleyici, alıcı, karşı ülke acentesi, ulaştırma operatörü ve yükleyicinin
ya da alıcının gümrükçüsü arasında bir iletişim köprüsü işlevi üstlenir. İhracat işlemlerinde
beyannamelerin kontrolü, ithalat işlemlerinde özet beyan numaralarının iletilmesi ve yüklerin
gümrükten çekilme işlemlerinin takibi gibi aşamalarda müşterilere destek olur. Müşterilerin
gemi veya yük sorgularına yanıt verir; yüklemenin hangi tarihte nerede olduğuna ilişkin ilgili
ulaştırma operatöründen aldığı detayları müşterilere iletir. Aynı zamanda bazı forwarderlarda
operasyon departmanları dokümantasyon departmanına da destek vererek yükleme
notalarının tamamlanması gibi süreçleri üstlenebilirler.
d. Dokümantasyon departmanı
Dokümantasyon departmanı yüklemeye ilişkin hazırlanması gereken tüm ticari evrakları
üretir. Yükleme notası, konşimento, CMR, air waybill, ordino, AMS (Automated Manifest
System) gibi çeşitli evraklar forwarderın gerçekleştirdiği yüklemenin dosyasını oluşturur. Ticari
bir yüklemede yüke dair tüm detayların ibraz edildiği ve geriye dönük olarak da izlenebildiği
dokümanlar dokümantasyon departmanının sorumlulukları altındadır.
Pazarlama tarafından verilen bir navlun teklifinin kabul edilmesi ile başlayan bir yükleme
operasyonu, operasyon departmanının armatöre geçtiği yükleme rezervasyonu ile devam
eder. Forwarderların operasyon departmanı bu rezervasyonların bilgisini ve bağlı gemilerin
yük kesim tarihlerine ilişkin bilgileri kendi dokümantasyon departmanlarına da iletirler.
Böylece dokümantasyon departmanı hangi yüklemeye ilişkin evrakları hangi tarihe dek
üretmesi gerektiğini takip eder.
357
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Yüklemeye ilişkin tüm evrakların kaynağını oluşturan ana doküman yükleyici tarafından
hazırlanan yükleme notasıdır. Yükleme notası; yükün yükleyicisini, alıcısını, varsa aradaki
banka ve finans kuruluşlarını, ihbar adresini, yükün cinsini, gümrük tarife pozisyon numarasını,
yüklenecek kap adedini, net ve brüt ağırlığı, yükleme limanını, tahliye limanını, varsa ön
taşıma ve/veya son taşıma adreslerini, varsa yüke ilişkin özel detayları, biliniyorsa gemi adını
ve ibraz edilmek istenen diğer detayları içeren bir evraktır. Yükleme notası dokümantasyon
tarafından yükleyiciden talep edilir. Gelen yükleme notasındaki bilgiler kullanılarak armatöre
iletilen rezervasyon detayları güncellenir. Ayrıca yükleyici adına düzenlenecek olan ara
konşimento bilgileri kullanılan yazılım programına işlenir. Dokümantasyon departmanı
ayrıca kendisi de armatöre bir yükleme notası göndermekle yükümlüdür. Ancak bu yükleme
notasında yükleyici forwarder firma, alıcı da forwarder firmanın karşı limandaki acentesi
şeklinde düzenlenir. Yükleyici adını iletirken “Forwarder T, on behalf of ABC Ticaret A.Ş.” gibi
bir ibare ile forwarderın yüklemeyi hangi yükleyici adına yaptığı bilgisi de armatöre verilir.
Armatöre iletilen bu ikinci yükleme notası da ana konşimentonun düzenlenmesi için kaynak
oluşturur. CMR (uluslararası kara yolu taşımalarında kullanılan taşıma sözleşmesi) ve Air
Waybill (hava yolu taşımalarında kullanılan taşıma sözleşmesi) düzenlenme aşamalarında da
benzer işlemler yürütülür.
358 Dokümantasyon departmanının ürettiği en önemli evrak ise konşimentodur. Deniz yolu
konşimentosu, CMR veya Air waybill ilgili taşıma modları ile yapılan yüklemelerde taşınan
yüke dair tüm detayları barındıran evraklardır. Dokümantasyon departmanı kendisine
gelen yükleme notasındaki bilgilerden faydalanarak kendi ara konşimentosunu oluşturur.
Yükleme tamamlandıktan sonra yükleyiciye, oluşturmuş olduğu konşimento taslağını (draft)
iletir. Müşteri draftı onayladıktan sonra ara konşimento set halinde basılır. Genelde tam set
konşimento 3 adet orijinal ve 3 adet kopya konşimentodan oluşur. Gemi kalkışına müteakip
olarak forwarderın dokümantasyon departmanına yükleme yaptığı armatör tarafından
kendisine ait olan ana konşimentonun draftı gönderilir. Forwarder ana konşimento draftını
onayladıktan sonra ana konşimento seti basılır. Forwarder bu seti yüklemeye dair mali
yükümlülüklerini armatör ile arasındaki anlaşmaya uygun olarak yerine getirdikten sonra
teslim alır. Kendisi de müşterisine ara konşimento setini, müşteri mali yükümlülüklerini
anlaşmaya göre yerine getirdikten sonra teslim eder. Eğer müşteri orijinal evrakların teslim
edilmesine gerek görmezse, müşteriden gelen talimata istinaden konşimentoları ekspres
konşimento olarak düzenleyebilir. Ekspres konşimento düzenlendiği takdirde yükler karşı
limanda orijinal konşimentolar olmaksızın çekilebilir. Konşimentonun kaybolması halinde
müşteriden alacağı bir dilekçe ve taahhütnameye istinaden yeni konşimento basabilir.
Konşimento yükün serbest kalmasını sağlayan en önemli doküman olduğu için eğer yükleyici
ile forwarder arasında bir vade anlaşması yok ise ancak tüm ödemeler tahsil edildikten sonra
müşteriye teslim edilir.
Ordino belgesi ise ithalat operasyonlarında ithalat müşterisinin yüklerini çekebilmesi için
düzenlenen bir evraktır. İthalat yükü gelen müşteri tarafından forwardera ibraz edilen orijinal
ara konşimento üzerine düzenlenir. İthalat yüklerinde öncelikle forwarder kendisine yurt dışı
Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri
acentesi tarafından gönderilen ana konşimentoyu ilgili armatöre ibraz ederek ordino ister.
Bu ordinoyu aldıktan sonra kendi müşterisi tarafından kendisine iletilen ara konşimentonun
arkasına kendi ordinosunu ekler. Bu evrak düzenlenmeden önce ithalatçı forwardera karşı tüm
mali yükümlülüklerini tamamlar. Sonrasında da ordinosunu kullanarak yüklerini gümrükten
çekebilir.
Bazı ülkelere yapılan yüklemelerde uluslararası güvenlik önlemleri gereği ek doküman
düzenlemeleri olabilir. Örneğin 11 Eylül saldırılarından sonra ABD ve Kanada kendi limanlarına
gönderilen tüm yükler için özel bir manifesto bildirimini zorunlu tutmaya başlamıştır. Bu
kurala göre gemiler ABD ve Kanada limanlarından önceki son uğraklarına gelmeden 24 saat
önce gemi üzerindeki tüm yüklere ilişkin detayların ABD ve Kanada gümrüklerine geçilmesi
gerekmektedir. AMS ve ISF 10+2 (Importer Security Filing) gibi işlemler dokümantasyon
departmanları tarafından bu gibi yükler için yürütülen işlemlerdir.
Günümüzde çoğu forwarder tüm operasyonel süreçlerini takip etmek için çeşitli yazılımlar
kullanmaktadır. Dokümantasyon departmanı bir yüklemeye ilişkin tüm detayları bu yazılım
sistemine işlemekte ve ürettiği dokümanların hepsini bu sistemden çıkarmaktadır. Ayrıca
pazarlama ve dokümantasyon tarafından sisteme girilen detaylar, muhasebe departmanı için
de önemli girdileri oluşturmaktadır.
359
e. Finansman ve muhasebe departmanı
Forwarderlarda finansman ve muhasebe departmanı satın alınan hizmetlerin bedellerinin
ödenmesi ve pazara sunulan hizmetlerinin bedellerinin tahsil edilmesine ilişkin tüm süreçleri
yönetirler. Fiyatlandırma departmanı tarafından çeşitli hizmetlerin satın alındığı tüm tedarikçiler
ile sürdürülecek işlemlerde uygulanacak vade anlaşmaları finansman departmanının nakit
akışını yönetebilmesi için oldukça önem teşkil eder. Forwarderlar tarafından armatörlerle,
kara nakliyecilerilerle, hava yolu şirketleriyle, depolarla, demir yolu şirketleriyle veya diğer
tedarikçilerle yapılan vade görüşmeleri genelde üst yönetim tarafından yürütülür. Satınalma
gücü yüksek olan forwarderlar tedarikçilerinden çok daha uzun vadeler alabilirler. Vade
anlaşmaları imzalandıktan sonra finansmana gerekli bilgiler iletilir. Bu vade detaylarına
göre gerçekleştirilen yüklemelerin ödemelerini takip etmek ve zamanında ödemeleri
gerçekleştirmek finansman ve muhasebe departmanının sorumlulukları dâhilindedir.
Müşteriler ile yapılan vade anlaşmaları ise forwarderlarda pazarlama temsilcisi, pazarlama
müdürü veya çok kapsamlı yüklemeler için genel müdür tarafından gerçekleştirilebilir. Vade
anlaşmaları imzalandıktan sonra bu detaylar mutlaka muhasebe ve finansman birimine
iletilir. Böylece konu müşteriyle gerçekleştirilen yüklemeden sonra, eğer bir vade anlaşması
mevcutsa, orijinal konşimentolar ödeme aranmaksızın teslim edilir. Eğer vade anlaşması
mevcut değilse, orijinal konşimentolar teslim edilmeden önce ödeme peşinen tahsil edilir.
Forwarderların finansman ve muhasebe departmanları, armatörlerin, diğer tedarikçilerin
veya müşterilerin finansman ve muhasebe departmanlarıyla iletişim halindedir. Haftalık
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
ödeme yükümlülüklerini ve hesaplara gelmesi beklenen ödemeleri takip ederler. Bu bilgilere
istinaden şirketin nakit akışını yönetirler. Nakit akışı güçlü forwarderlar, ulaştırma sektöründe
oluşabilecek krizlere karşı çok daha korunaklı bir durumdadır. Kapsamlı finansman gücü
olmayan forwarderların ise müşterilerine çok uzun süreli vadeler vermemeleri önerilmektedir.
Bu noktaya kadar bahsedilen departmanlar arası bilgi akışı Şekil 8’de resmedilmiş ve her bir
adım ayrı maddelerce açıklanmıştır.
1
Fiyatlandırma
Dept.
Ulaştırma
Operatörü
2
8
Pazarlama
Dept.
3
Operasyon
Dept.
6
4
12
15
16
7
360
Yükleyici
(İhracatçı)
13
9
11
10
Dokümantasyon
Dept.
14
17
20
21
Muhasebe
Dept.
18
19
Şekil 8. Forwarder Departmanları Arası Süreçler
1- Fiyatlandırma departmanı armatörler, hava yolu şirketleri, demir yolu şirketleri veya kara
yolu şirketleri gibi operatörlerin pazarlama departmanlarından güncel fiyatları alır.
2- Güncel navlunlar fiyatlandırma departmanı tarafından pazarlama departmanına gönderilir.
3- Pazarlama departmanı müşteri ziyareti yoluyla ihracatçı ile görüşür ve navlun teklifi verir.
Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri
4- İhracatçı pazarlama departmanına navlun teklifini kabul ettiğini bildirir.
5- Pazarlama departmanı yüklemeyi aldığını operasyon departmanına iletir.
6- Operasyon departmanı yükleyiciye gemi, uçak vb. kalkış tarihlerini iletir ve yükleme
detaylarını sorar.
7- Yükleyici yükün hazır olma tarihini, dolum şeklini ve diğer taleplerini operasyon
departmanına iletir.
8- Operasyon departmanı ulaştırma operatörüne ilgili bilgileri kullanarak rezervasyon yapar,
kendi rezervasyon listesini de oluşturur.
9- Yükleme ile ilgili detaylar operasyon departmanı tarafından dokümantasyon departmanına
iletilir.
10- Dokümantasyon departmanı yükleyiciden yükleme notası talep eder.
11- İhracatçı dokümantasyon departmanına yükleme notasını iletir.
12- Dokümantasyon departmanı yükleme notasındaki bilgileri kullanarak kendi yükleme
notasını oluşturur ve ulaştırma operatörünün dokümantasyon birimine iletir.
13- Dokümantasyon departmanı gemi kalkışına yakın bir tarihte ara konşimento draftını
(taslak) hazırlar ve yükleyiciye iletir.
14- Yükleyici draftı kontrol eder ve onaylar; dokümantasyona bilgi verir.
15- Ulaştırma operatörünün dokümantasyon departmanı gemi kalkışından hemen önce veya
hemen sonra hazırlamış olduğu ana konşimentonun draftını forwarderın dokümantasyon 361
departmanına iletir.
16- Dokümantasyon departmanı draft ana konşimentoyu onaylar.
17- Dokümantasyon departmanı gemi kalkış tarihini müteakiben yükleme detaylarını
muhasebe ve finansman departmanına iletir.
18- Muhasebe vade anlaşması koşullarına göre yüklemeye ilişkin navlun ve lokal masraflar
ödemesini ulaştırma operatörünün finansman departmanına gönderir.
19- Ulaştırma operatörü ödemeyi aldıktan sonra orijinal ana konşimento setini forwarderın
muhasebe ve finansman departmanına teslim eder.
20- Yükleyici forwarder ile arasındaki vade anlaşması koşullarına göre yüklemeye ilişkin
navlun ve lokal masraflar ödemesini forwardera gönderir.
21- Ödeme alındıktan sonra ara konşimento seti yükleyiciye muhasebe ve finansman
departmanı tarafından teslim edilir.
Tüm bu departmanların dışında forwarderlarda karar alma mekanizması üst yönetim
tarafından yürütülür. En üst seviyede karar yetkisi forwarderın kurumsal yapısına bağlı olarak
ülke müdürü, ülke direktörü, genel müdür veya kurucu/ortağa ait olabilir. Bu üst yönetim
unvanlarının altında ise birden fazla şube bulunması halinde şube müdürleri ve yukarıda
belirtilen departmanları yöneten departman müdürleri yer alabilir. Küresel ölçekli freight
forwarderlar nihai kararlarda ana merkeze bağlı olarak hareket ederler.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
3. Freight Forwarder İşletmelerin Başlıca İşlevleri
Forwarderları sundukları hizmetler ve organizasyon yapıları göz önünde bulundurarak
inceledikten sonra bu aracı kurumların ulusal veya uluslararası taşımacılık süreçlerinde yer
almalarının başlıca sebepleri merak konusu olabilir. Sonuç olarak forwarderlar Türk Ticaret
Kanununda da belirtildiği gibi birer nakliye hizmeti komisyoncusudur. Çoğunun öz varlığı
yoktur ve tedarikçilerinden kiraladıkları taşıma araçları ile hizmet sunarlar. Bu noktada bu
taşıma sistemleri içerisinde forwarderlara neden gereksinim duyulduğunun açıklanması
gerekmektedir.
Daha uygun navlun: Bir yükleyicinin ya da alıcının doğrudan ulaştırma operatörüyle değil
de forwarder ile çalışmasının en önemli sebebi forwarderların satınalma gücünün tekil
müşterilerden daha fazla olması ve dolayısıyla daha uygun navlun fiyatları sunabilmesidir.
Forwarderlar ellerindeki tekil müşterileri birleştirerek operatörlerden farklı destinasyonlar
için yüksek hacim navlunları alırlar. Armatörler, hava, demir veya kara yolu şirketleri yüksek
hacimli yükleri kendi operatörlerine getirecek olan forwarderlar ile iş yapabilmek amacıyla
onlara daha uygun navlunlar verirler. Böylece gemilerin, uçakların, vagonların veya tırların
doluluklarını garanti ederler. Bir ulaştırma operatörü için taşıma aracının tam kapasite
kullanımı en önemli unsurlardan biridir. O neden talebin forwarderlar aracılığı ile yönetilmesi
362
ve pazarlama faaliyetinin bir kısmının forwarderlar tarafından yapılması operatörler için
de avantajlı bir durumdur. Ayrıca servis kontratlar aracılığı ile de uzun geçerlilik sürelerine
sahip uygun navlunlar alabilen forwarderlar, ulaştırma operatörleriyle uzun süreli ve karşılıklı
faydaya dayanan ilişkileri sonucu müşterilerine daha yüksek hizmet seviyeleri de sunabilirler.
Tek noktadan hizmet alabilme: Bir ulusal ya da uluslararası taşıma sürecinde yükleyicilerin
veya alıcıların esas faaliyet alanı satışa ya da alıma konu olan mala dair üretim veya ticaret
süreçleridir. Bu işletmeler çoğunlukla ulaştırma alanında yeterli uzmanlığa sahip değillerdir.
Bir ulaştırma operasyonunda gereksinim duydukları farklı işlemleri birçok farklı firmadan
satınalmak yerine tek bir forwarder firma ile iletişim halinde kalarak tüm süreci tek elden
yürütmenin avantajını kullanırlar. Ayrıca forwarder firmalar pazar bilgileri, uzmanlıkları,
operatörler ile uzun süreli ilişkileri sayesinde tekil bir yükleyicinin bulmakta zorlanacağı
frigorifik tır, open top konteyner gibi özel ekipmanları, lotlu yüklemeler için gereken
sayıda konteyneri, sıkışık zamanlarda gemilerde ihtiyaç duyulan ilave yerleri müşterilerine
sunabilirler. Bu gibi avantajlardan faydalanmak için de müşteriler forwarderlar ile çalışırlar.
Geniş hizmet ağı: Çoğu ulaştırma operatörü belli bölgelerde uzmanlaşmış durumdadır
ve bu bölgeler için avantajlı navlunlar verebilirken yeni bir destinasyon çıktığında hizmet
sunamayabilir. Ancak forwarderlar mevcut tüm ulaştırma operatörleriyle çalışabildikleri için
müşterilerinin talep ettikleri tüm farklı destinasyonlara, gerek limandan limana gerekse de
kapıdan kapıya hizmet sunabilmektedirler. Bir ulaştırma operatörünün veremediği hizmeti,
başka bir ulaştırma operatöründen satın alarak kombine edebilir, bu sayede müşterilere çok
daha esnek ve işletmeye özel çözümler geliştirebilirler.
Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri
Vadeli işlemler: Büyük ulaştırma operatörleri çoğu zaman tekil yükleyicilere çok uzun süreli
vadeler vermekten kaçınırlar. Özellikle armatörlerden veya hava yolu şirketlerinden uzun
süreli vadeler almak oldukça zordur. Ayrıca çoğu ulaştırma operatörü vade verebilmek için
müşterilerinden banka teminat mektupları istemektedir. Vadesi olmayan yükleyiciler ise
yükleme yaptıktan sonra konşimentolarını alabilmek için yüklemeye dair tüm ödemeyi
peşin olarak ulaştırma operatörüne ödemek durumdadırlar. Ancak forwarderlar yapıları
gereği vade konusunda müşterilere daha esnek davranabilmektedirler. Kendileri ulaştırma
operatörlerinden görece daha kısa vade süreleri kullansalar da müşterilerine uzun vadeler
sunarak arada bir finansman işlevi de görmektedirler.
Özel dokümantasyon talepleri: Ulaştırma operatörleri genellikle dokümantasyon açısından
çok sıkı kuralları takip ederler. Konşimento üzerinde ana merkezlerin yetkili kıldığı ibarelerinde
dışında ibarelerin yer almasına müsaade etmeyebilirler. Ancak bazı ihracat veya ithalat
işlemlerinde akreditif kuralları gereği konşimentolar üzerinde belirtilmesi gereken özel ibareler
bulunabilir. Aracı bankaların zorunlu tuttuğu bu ibareleri forwarderlar ara konşimentolar
üzerinde çok daha rahatlıkla gösterebilmektedirler. Talep edilen özel dokümanların
üretilmesinde ve müşteriye teslimatında daha esnek çözümler sunabilmektedirler. Ancak bu
işlemleri yaparken yine uluslararası ticaret kurallarına da bağlı kalmaktadırlar.
Uzmanlık: Forwarderlar, sektörün rekabet özellikleri gereği, piyasaları çok yakından takip
ederler ve tüm gelişmeleri hızlıca süreçlerine uygularlar. Ulaştırma sistemlerinin süreçlerine
bu kadar yakın olmayan ithalat ve ihracatçılar forwarderlarla çalışarak piyasalarda meydana
gelen değişikliklere daha hakim olabilirler. Farklı operatörler tarafından sunulan alternatif
hizmetlere kolaylıkla ulaşabilirler. Dünyadaki gelişmelerden haberdar olurlar.
4. Freight Forwarder İşletmeler ile İlgili Kuruluşlar
Dünyada freight forwarder işletmelerin süreçlerini düzenleyen ve bu işletmeleri uluslararası
ulaştırma sistemlerinde temsil eden çeşitli kurum ve kuruluşlar mevcuttur. Bu bölümde
bunlardan en önemlileri olan FIATA, CLECAT ve bu işletmelerin Türkiye’de temsilcileri olan
UTIKAD ve UND işlenecektir.
4.1. FIATA- International Federation of Freight Forwarders Associations (Taşıma İşleri
Komisyoncuları Demekleri Uluslararası Federasyonu/ Uluslararası Taşımacılık ve
Lojistik Dernekleri Federasyonu) 13
FIATA 1926 yılında Viyana’da kurulmuş bir sivil toplum kuruluşudur. Tüm dünyada 150 ülkede
8 ila 10 milyon arasında kişiye iş imkanı sağlayan forwarding ve lojistik sektörlerini temsil
etmektedir. FIATA Birleşmiş Milletler’in ulaştırma endüstrisi ile ilgili alt konseyler, Milletlerarası
Ticaret Odası, Uluslararası Havayolu Taşımacılığı Birliği, Uluslararası Demiryolları Birliği,
Uluslararası Karayolu Ulaştırma Birliği, Dünya Gümrük Örgütü ve Dünya Ticaret Örgütü gibi
13
Bu bölüm FIATA’nın resmi internet sayfasında yer alan bilgilerden derlenmiştir. (FIATA, 2013)
363
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
çeşitli kurum ve kuruluşlar tarafından forwarding sektörünün temsilcisi olarak tanınmakta ve
bu kuruluşlardan bazılarına danışman statüsünde hizmet vermektedir.
FIATA’nın başlıca amaçları aşağıdaki gibi sıralanmaktadır:
•
•
•
•
•
Dünyadaki freight forwarding endüstrisini birleştirmek,
Ulaştırma ile ilgili konularla uğraşan uluslarası kurumların toplantılarına danışman ya da
uzman olarak katılarak forwarding sektörünü temsil etmek, tanıtmak ve korumak,
Kamuoyunu çeşitli yayınlar, belgeler ve bilgi akışı aracılığı ile freight forwarderlar
tarafından verilen hizmetler hakkında bilgilendirmek,
Forwarderlar tarafından verilen hizmetlerin kalitesini ticaret şartlarını ve bağlı
dokümantasyonu standardize ederek artırmak,
Forwarderlara mesleki eğitim, mesuliyet sigortaları, elektronik veri değişimi (EDIelectronic data interchange) gibi elektronik ticaret araçları, barkod gibi konularda destek
olmak.
FIATA dünya üzerinde dört ana bölgeye bölünmüştür. Bu bölgeler Afrika/Orta Doğu, Kuzey
ve Güney Amerika, Asya Pasifik ve Avrupa olarak sıralanmaktadır. Ayrıca üç ana enstitüsü
364 her yıl iki kere toplanarak bağlı bulundukları sektörlere ilişkin görüşlerini paylaşırlar. Bunlar
Hava Kargo Enstitüsü (Airfreight Institute-AFI), Gümrük İlişkileri Enstitüsü (Customs Affairs
Institute – CAI), Multimodal Ulaştırma Enstitüsü’nden (Multimodal Transport Institute – MTI)
oluşmaktadır. Multimodal ulaştırma enstitüsü kendi bünyesinde deniz yolu, demir yolu ve
kara yoluna özel çalışma grupları da barındırmaktadır. Ayrıca hukuki konular, mesleki eğitim
ve güvenlik hususlarında çalışan üç ayrı da istişare kurulu bulunmaktadır.
Amaçlarında da belirtildiği gibi FIATA forwarding endüstrisi tarafından ihtiyaç duyulan çeşitli
evrakları standardize etmiş ve basım hakkını da bağlı ülkelerdeki özel kurumlara devretmiştir.
Bunlardan Türkiye için de en önemli olanı FBL (negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of
Lading) olarak kısaltılan FIATA konşimentosudur. Bu konşimento FIATA üyesi olan forwarderlar
tarafından kullanılabilir ve böylece forwarding anlaşması altında taşınan yükleri belli ölçüde
koruma altına alabilir. Forwarder aracılığı ile yapılan yüklemelerde taraflara güven telkin eder.
Türkiye’de FIATA konşimentosunun basım ve dağıtım hakkı UND (Uluslararası Nakliyeciler
Derneği) ve UTIKAD’a (Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği) verilmiştir.
4.2. CLECAT (European Association for Forwarding, Transport, Logistics and Customs
Services) 14
CLECAT Avrupa sınırları içinde farklı ulaştırma modları aracılığı ile gerçekleşen yüklemeleri
elleçleyen Avrupalı freight forwarderları ve gümrük acentelerini temsil eden bir kuruluştur ve
FIATA ile de işbirliği yaparak çalışmalarını sürdürmektedir. CLECAT’ın ana amacı Avrupa’daki
ulaştırma, lojistik ve gümrük hizmetleri sektörlerini güçlendirmek ve temsil etmektir. Bu ana
14
Bu bölüm CLECAT’ın resmi internet sayfasında yer alan bilgilerden derlenmiştir. (CLECAT, 2013)
Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri
amaca bağlı olarak örgüt:
•
•
•
•
Üyelerini Avrupa Birliği kurullarında temsil etmeyi,
Avrupa Birliği’nin mevcut ve gelecekte yürürlüğe girecek düzenlemelerini ulaştırma,
lojistik ve gümrük hizmetleri sektörlerinin lehinde etkilemeyi,
Ulaştırma, lojistik ve gümrük hizmetleri sektörlerini gerek Avrupa Birliği’ne gerekse tüm
kamuoyuna tanıtmayı,
Üyelerini Avrupa Birliği ile ilgili gelişmelerden ve bu gelişmelerin sektör üzerindeki
etkilerinden haberdar etmeyi hedeflemektedir.
CLECAT bu amaçları gerçekleştirirken de sektörün diğer paydaşları olan yükleyiciler,
armatörler, limanlar, hızlı paket taşıyıcıları, intermodal taşımacılık operatörleri, hava yolları,
demiryolu operatörleri gibi gruplar ile de işbirliği yapmaktadır.
4.3. UND ve UTİKAD 15
UND (Uluslararası Nakliyeciler Derneği) Türkiye’de karayolu taşımacılığı sektörünün tüm
sorunlarını ve önerilerini ulusal ve uluslararası platformlarda dile getirmek amacıyla
kurulmuş olan bir organizasyondur. Yurt içi taşımacılığının en büyük bölümü ve uluslararası
taşımacılığının da önemli bir kısmı kara yolu taşımacılığı ile gerçekleştirilen Türkiye’de 365
ulaştırma sektörünün önde gelen temsilcileri UND aracılığı ile ulaştırma politikalarını
düzenlemekte, ilgili kuruluşlara görüşlerini bildirmekte ve kara yolu taşımacılığının küresel
standartlara uygun olmasını sağlamak için çalışmalarını yürütmektedirler.
UTİKAD ise Türkiye’de ve uluslararası alanda kara, hava, deniz, demiryolu, kombine taşımacılık
ile lojistik hizmetler üreterek taşıma organizasyonunu üstlenen firmaları aynı çatı altında
toplayan bir sivil toplum örgütüdür. UTİKAD üyelerinin büyük bir bölümünün faaliyet alanı,
Türk Ticaret Kanunu’nun 808-815. maddeleri tarafından “taşıma işleri komisyoncuları ve
acenteleri ’’ olarak tanımlanmıştır. Bu yönüyle freight forwarding sektörünün Türkiye’deki en
önemli temsilcisi UTİKAD’dır.
Üyelerine mesleki faaliyetlerinde danışmanlık hizmeti sunmakta olan UTİKAD, bir meslek
kuruluşu olarak da, her kurum ve kademede yaşanan sorunların çözüme ulaştırılması için
çaba göstermektedir. UTİKAD ayrıca, Türkiye dâhilinde verilen hizmetlerin uluslararası düzeye
ulaşması ile serbest ticaret ilkelerine sadık kalınarak sektöre daha kaliteli bir iş ortamı sağlamayı
da amaç edinmiş bulunmaktadır. UTİKAD, bu amaçlarını gerçekleştirmek için FIATA’nın da
Türkiye temsilciliğini üstlenmiş durumdadır. Bu girişimiyle Türkiye’de faaliyet gösteren tüm
forwarderların uluslararası standartlarda hizmet sunmaları ve uluslararası platformlarda da
rekabet edebilecek yetkinliklere sahip olmaları için çalışmalarını sürdürmektedir.
15
Bu bölümdeki bilgiler UND ve UTIİAD’ın resmi internet sayfalarında yer alan bilgilerden
derlenmiştir. (UND, 2013; UTİKAD, 2013)
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
5. Freight Forwarder Acente Ağları
İhracatçılar tarafından ulaştırma operatörleri yerine forwarderların tercih edilmesinin
en önemli sebeplerinden birinin geniş hizmet ağı olduğu belirtilmişti. Bu geniş hizmet
ağını sağlayabilmek için forwarderların hizmet verdikleri tüm liman ve destinasyonlarda
bir acenteleri bulunması gerekmektedir. Her yüklemenin vardığı veya çıktığı noktada
oluşabilecek sorunların giderilmesi veya operasyonların yürütülebilmesi için bu acentelerden
destek alırlar. Küresel ölçekli forwarderların çoğu dünyada hizmet verdikleri her noktada
kendilerine ait ofislerini kurarlar. Ancak yerel forwarderların çoğu yurt dışında kendilerine
ait olmayan acentelerle çalışmak durumundadırlar. Bu da forwarderlar için bir acente ağı
sorununu doğurmaktadır.
Forwarderların acente ağı sorununu aşabilmek adına dünyada freight forwarder acente
ağları (freight forwarder networks) kurulmuştur. Bu örgütler bünyelerinde farklı ülkelerde
faaliyet gösteren birçok freight forwarderı barındırmaktadır. Forwarderlar yıllık sabit bir üyelik
ücreti ödeyerek bu ağlara üye olmakta ve böylece hizmet verdikleri ülkelerde yine aynı ağa
üye olan diğer forwarderlarla daha güvenli bir şekilde çalışabilmektedir. Acente ağı tek bir
yönetim ofisine bağlıdır ve bu yönetim ofisi kendisine ödenen üyelik bedellerinin karşılığında
üyeler arası iletişimi sağlar, iş geliştirme faaliyetlerinde bulunur, üyeler arasında meydana
366
gelen sorunları çözer, özellikle ödeme problemleri yaşanması halinde sürece müdahale eder,
üyeler için farklı lobicilik faaliyetleri yürütür. IFLN, WCA, Pacific Shipping, Combined Logistics
Network, Asian Groupage Service, Planet Logistics Network ve Mac-Nels gibi forwarder ağları
bu sektörde en çok tercih edilen ağlar arasında yer almaktadır.
Altuntaş ve Öztürkoğlu (2013) tarafından yapılan bir çalışmada forwarderların üye oldukları
ağ içinde partner seçerken en çok dikkat ettikleri konuların güven, geniş ulaşım ağı, hizmet
kalitesi, erişilebilirlik, İngilizce iletişim becerileri, finansman gücü gibi kriterlerden oluştuğu
belirtilmiştir. Hem karşı ülkelerden yürütülecek operasyonlarda alınan fiyat tekliflerinin
uygunluğuna dair duyulan güven, hem de gerçekleşecek ödeme yükümlülüklerinin
karşılanacağına dair duyulan güven forwarderların partner seçimlerinde yüksek önem arz
etmektedir.
Forwarder ağ yöneticileri üyeler arasındaki iletişimi ve mevcut iş potansiyelini geliştirmek
için yılda bir kere toplantılar düzenlemektedir. Bu toplantılar sektörel bilgiler, önceki yıla dair
istatistikler, pazardaki gelişmeler tartışılmaktadır. Ayrıca bire bir görüşmeler yapmak isteyen
üyeler için özel toplantılar organize edilmekte ve böyle iletişim kanalları açık tutulmaktadır.
6. Örnek Uygulamalar
6.1. Parsiyel Tır Yüklemesi Navlun Hesabı
SORU: İzmir’den 87 Rue Ceville, 75017 Paris, Fransa adresine yüklenecek olan 4 palet makine
parçasının en X boy X yükseklik ölçüleri sırasıyla 80x120x120cm’dir. Bir paletin yük ağırlığı
Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri
ise 40 kg’dir. Yükleme için parsiyel kara yolu taşıması fiyatı veriniz. (Kapı teslim yüklemelerde
mutlaka posta kodu – zip code istenerek fiyat teklifi hazırlanır.)
ÇÖZÜM: Karayolu taşımalarında kullanılan treylerlerin iç ölçüleri modeline göre farklılık
göstermektedir. O sebeple ilgili modelin iç hacmine mutlaka dikkat edilmesi gerekmektedir.
Bu örnek için ortalama 75 m3 iç hacme sahip bir treyler ile yükleme yapıldığı varsayılmıştır.
Avrupa destinasyonlarına giden parsiyel TIR yüklemeleri için bazı ana merkezler
kullanılmaktadır. Bu ana merkezlere hub istasyon ismi verilmektedir. Ana merkezlere komple
TIR yüklemesi şeklinde giden parça yükler bu noktalardan sonra daha küçük taşıma kaplarıyla
son destinasyonlarına ulaştırılır. Bu yükleme için de hub istasyonun Avusturya-Salzburg
olduğu varsayılmıştır.
Parsiyel yük navlununu verebilmek için öncelikle pazarlama temsilcisi hub istasyona kadar
kullanabileceği komple TIR navlununu alır. Fiyatlandırma departmanı tarafından güncellenen
bu navlunun 2500 avro olduğu düşünülürse metreküp başına İzmir-Salzburg kara nakliye
bedeli aşağıdaki gibi hesaplanacaktır.
EUR 2500 / 75 m3=EUR 33 / m3
Navluna konu olan yükün toplam hacmi ise aşağıdaki gibi hesaplanır:
1 palet için 80 x 120 x 120 = 1.152.000 cm3 / 1.000.000=1,15 m3
4 palet için 1,15 m3 x =4,6 m3
Burada navluna konu olan yük hacim yerine chargeable weight denen navluna konu olacak
ağırlık ölçü birimine de dönüştürülebilir. Parsiyel tır hesaplarında 1 m3=333 kg olarak kabul
edilir. Aşağıda aynı yükün chargeable weight hesabı yer almaktadır.
4 palet 4,6 m3 olarak hesaplanmıştı.
1m3=333 kg kabul edilirse 4,6 m3 x 333 kg=1.531,8 kg yani 1,5 ton olacaktır.
Yüke konu olacak hacim ve/veya chargeable weight hesaplandıktan sonra metreküp veya
ton başına navlun maliyeti hesaba katılarak parsiyel yükün Salzburg’a kadar gidiş maliyeti
bulunur.
Metreküp başına navlun EUR 33/m3
4 palet=4,6 m3 olduğuna göre toplam hacimsel navlun EUR 33 x 4,6=EUR 152
Chargeable weighte göre navlun hesabı için ise önce ton başına navlun hesaplanır daha sonra
yüke konu olacak toplam navlun bulunur.
367
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Chargeable weight 1,5 ton olarak bulunmuştu.
Bir Tırın Avrupa sınırları için azami yükleme ağırlığı brüt 24 ton olarak kabul edilirse, ton başına
navlun aşağıdaki gibi hesaplanır:
Toplam navlun EUR 2500/24 ton=EUR 104/ton
1,5 ton için ise EUR 104 x 1,5=EUR 156
Bu soruda hacimsel navlun ile chargeable weighte göre hesaplanan navlun çok farklı değildir.
Ancak eğer aralarında yüksek farklar oluşursa forwarder daha yüksek olan navlunu teklif
etmeyi tercih edecektir.
Bu noktadan sonra forwarderlar hub istasyonundaki acentelerinden hub-son destinasyon
arası taşıma için navlun teklifleri alırlar. Bu taşımalar için de acentelere ölçüler verilir. Genelde
çok sık kullanılan destinasyonlar için çeşitli liste fiyatları mevcuttur. Bu örnek için SalzburgParis arasının EUR 10 / m3-ton olduğu varsayılırsa toplam navlun aşağıdaki gibi olacaktır.
İzmir-Salzburg=EUR 152
368 Salzburg-Paris=EUR 10 x 4,6 m3 = EUR 46
Toplam parsiyel navlun=EUR 198
Forwarder bu navlun üzerine istediği miktarda kar ekleyerek teklifini hazırlar. Eğer gerekli
görülürse yükleme istasyonu veya tahliye istasyonunda oluşacak çeşitli lokal masraflar da
navlun teklifine eklenebilir. Teklife ilgili ülkelerin yayınladığı kara yolları tonaj kısıtlamaları
mutlaka eklenmelidir. Ayrıca navlunun sadece bu ölçüler ve tonaj için geçerli olduğu
belirtilmelidir. Ayrıca her destinasyonda 1 m3 veya 1 tondan küçük yükler için bir asgari navlun
(minimum rate) uygulaması vardır. Bu yüklemelerde hesap yapılmaksızın bu rakam uygulanır.
6.2. Parsiyel Konteyner Yüklemesi Navlun Hesabı
SORU: İzmir limanından ABD New York, NY limanına yüklenecek olan 4 palet işlenmiş
mermerin en X boy X yükseklik ölçüleri sırasıyla 80x120x120cm’dir. Bir paletin yük ağırlığı ise
300 kg’dir. Yükleme için LCL navlun teklifi veriniz.
ÇÖZÜM: Parsiyel konteyner yüklemelerinde seferin direkt ya da aktarmalı bir sefer oluşu
toplam navlun hesabını etkileyecektir. İzmir-New York arası yüklemelerin direkt sefer ile
yapıldığı varsayılırsa burada açılacak konteyner tipi için armatör tarafından verilen İzmirNew York navlunu baz alınır. Bu örnek için 40’ HC bir konteynerin parsiyel yüklemeye açıldığı
düşünülmüş ve 40 ‘ HC için İzmir-New York navlunu USD 2000 olarak ele alınmıştır.
Parsiyel konteyner açan forwarderlar öncelikle yükleme yaptıkları noktalar için kendilerine
bir başabaş noktası belirlerler. Bu başabaş noktası birim navlunu oluşturmak için kullanılır.
Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri
Başabaş noktasının üzerine ilave edilen her yük yükleme için kar oluşturur. Bu yüklemede
başabaş noktasının 40 m3 olduğu varsayılırsa, bu örnekteki forwarderın 1 x 40’ HC konteynerin
içine 40 m3 yüklediğinde ne zarar ne de kar ettiği öngörülecektir. Bu başabaş noktasıyla birim
navlun aşağıdaki gibi hesaplanır:
Toplam navlun USD 2000 / 40 m3=USD 50 / m3 birim navlun
Parsiyel konteyner yüklemelerinde 1 m3=1 ton olarak alınır ve yükün hacmi ile ağırlığı
karşılaştırılarak hangisi daha yüksek ise o birim üzerinden navlun hesaplanır. Yani baz navlun
olan USD 50 sadace metreküp başına değil ton başına da kullanılabilir. Bu örnekte toplam
hacim: 80x120x120=1.152.000 cm3 / 1.000.000=1,15 m3
1,15 m3x4 palet=4,6 m3’tür.
Toplam ağırlık ise: 300 kgx4 palet=1200 kg=1,2 tondur. Yük hacmen daha büyük olduğu için
toplam hacim navlun hesabına dahil edilecektir. Eğer tonaj daha yüksek olsaydı, ton ile birim
navlun çarpılarak navlun hesaplanacaktı. Bu durumda parsiyel navlun:
USD 50x4,6 m3=USD 230’dur.
Parsiyel konteyner navlun teklifi hazırlanırken komple konteyner yüklemesinde olduğu gibi
çeşitli lokal masraflar da teklife eklenebilir. Aşağıda bu soruya örnek oluşturacak navlun teklifi 369
verilmiştir. Bu lokal masraflar forwarderlar arasında farklılık gösterebilir.
ÖNEMLİ NOT: Eğer bu yükleme direkt sefere değil de aktarmalı bir sefere yüklenseydi bu
durumda hub and spoke sistemi burada da devreye girecekti. Örneğin, yükleme İstanbul
Marport-Kobe (Japonya) limanları arasında yapılsaydı konteyner Marport’tan Singapur’a
direkt gemi ile gidecekti. Bu noktada forwarderın Singapur acentesi konteyner teslim alacak
ve dekonsolide edecek, yani ayrıştıracaktı. Daha sonra konu acente dünyanın farklı yerlerinden
gelip Kobe limanına gidecek olan diğer yükler ile bu yükü tekrar birleştirip Kobe’ye gidecek
başka bir gemiye yükleyecekti. Bu navlunu teklif ederken yukarıdaki hesaplamalar İstanbulSingapur arası için yapılacak, Singapur-Kobe limanları arası için yurt dışı acentesinin verdiği
hub-spoke bağlantı fiyatları navluna eklenecekti.
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
Sayın Yetkili,
İzmir limanından ABD-New York limanına gidecek olan 80x120x120 cm ölçülerinde ve beher 300 kg
ağırlığında mermer yükünüz için navlun teklifimiz aşağıda bilgilerinize sunulmuştur.
İzmir port - New York port (Transit time: 19 gün)
USD 230 (Baf, Thd, Eis, Primaj ve güvenlik ücreti dahildir) + USD 30 AMS / BL





Teklifimize baf, primaj, konteyner imbalance, güvenlik ve varış limanı thc masrafı dahildir.
AMS USD 30 /BL dahil değildir.
Teklifimize yükleme limanı lokal masrafları dahil değildir.
Navlun teklifimiz 31/01/2014 tarihine kadar geçerlidir.
Geçerlilik süresi boyunca surchargelarda meydana gelebilecek değişiklikler veya olası genel navlun
artışları teklifimize yansıtılacaktır.
İzmir Liman Masrafları
FREE IN
TERMINAL
B/L
370
USD 50 / shipment
USD 25 / shipment
USD 25 + kdv / B/L
Şekil 9. Parsiyel Konteyner Navlun Teklifi
6.3. Hava Kargo Yüklemesi Navlun Hesabı
SORU: İzmir ADB havalimanından Fransa CDG Paris havalimanına gidecek olan 2 koli çam
fıstığı yüklemesi mevcuttur. Beher koli ölçüsü 20x50x80 cm’dir. Beher koli ağırlığı 5 kg’dir.
Navlun teklifi veriniz.
ÇÖZÜM: Hava yolu taşımalarında da navlun hesabı yapılırken chargeable weight ile yük
ağırlığı karşılaştırılır ve hangisi büyük ise o rakam baz alınır. Uçaklarda kullanılan taşıma
kabının içsel yapısı tüp biçiminde olduğu için, yüklenen her kübik cisim taşıma esnasında
kenarlarda boşluklar yaratmakta ve taşıyıcıya yer kaybettirmektedir. Bu nedenle IATA hava
kargo taşımaları için hacmin chargeable weighte dönüştürülmesinde 6000 sabit sayısının
kullanımını önermiştir. Bu soruda chargeable weight hesaplamak için:
Bir kolinin hacmi: 20x50x80 cm = 80.000 cm3x2 koli=160.000 cm3
Chargeable weight: 160.000cm3 / 6000=27 kg (yaklaşık)
Brüt ağırlık: Bir koli 5 kg x2 koli=10 kg
Chargeable weight daha yüksek olduğu için bu rakam kullanılacaktır.
Navlun hesaplanırken hava yolu tarafından fiyatlandırma departmanına verilmiş olan birim
navlun ve navluna ek olan çeşitli surchargelar kullanılır. ADB-CDG arası için THY tarafından
verilen navlunun EUR 0,50/kg; yakıt bedelinin EUR 0,60/kg; güvenlik bedelinin EUR 0,20/kg
olduğu varsayılırsa:
Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri
Navlun: 27 kg x EUR 0,50=EUR 13,5
Yakıt Bedeli:
27 kg x EUR 0,60=EUR 16,2
Güvenlik Bedeli: 27 kg x EUR 0,20=EUR 5,4 Toplam Navlun:
13,5 + 16,2 + 5,4=EUR 35,1 olacaktır.
Bu rakamın üzerine ayrıca forwarder tarafından rekabete ve piyasa koşullarına göre belirlenen
bir konşimento ücreti eklenecektir. Bazı hava yolları navlunu chargeable weight üzerinden
hesaplarken, yakıt masrafı veya güvenlik bedelini brüt kilo üzerinden hesaplayabilir. Bu
durumda yukarıdaki örnek için yakıt bedeli ve güvenlik bedeli 10 kg ile çarpılarak bulunacaktır.
371
Deniz İşletmeciliğinde Gemi Yönetimi Temel Unsurlar, Kavramlar ve Bileşenler
KAYNAKÇA
Görüşmeler
Sn. Gökçen Atalayer - Dachser Türkiye, General Manager, Görüşme tarihi: 19 Aralık 2013.
Sn. Çağdaş Saraçlar - Dachser Türkiye, Seafreight Manager, Görüşme tarihi: 23 Aralık 2013.
Sn. A. Ersan Ersoy - Dachser Türkiye, Airfreight Manager, Görüşme tarihi: 23 Aralık 2013.
Sn. Özgür Yılmaz - JMS Uluslararası Taşımacılık ve Dış Ticaret Ltd. Şti. İzmir Satış Müdürü,
Görüşme tarihi: 23 Aralık 2013.
Ahearn, D.J. (1946) Freight Forwarders and Common Carriage, Fordham Law Review, 15(2),
s.248-267.
Altuntaş, C. (2010) Elektronik Pazarlarda Uluslararası Parsiyel Konteyner Taşımacılığı: Bir Model
Önerisi, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Bitirme Projesi, İzmir: Dokuz Eylül Üniversitesi, Sosyal
Bilimler Enstitüsü.
Altuntaş, C. ve Y. Öztürkoğlu (2013) Forwarding Agent Selection Throughout Global Freight
Forwarder Networks: A Fuzzy TOPSIS Analysis, in Proceedings of XI. International Logistics and
372 Supply Chain Congress, 7-9 November, 2013, Melikşah University: Kayseri s.37-48.
Arkan, S. (1980) “Taşıma İşleri Komisyoncusunun Borçlarını ve Sorumluluğunu Düzenleyen
Hükümler”, Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, 37 (1-4) s.313-326.
Battal, A. (2004) Yeni Karayolu Taşıma Kanunu ve TTK Kapsamında, Taşıma İşleri “Tellallığı”
Mümkün müdür? BTHAE XX. Ticaret Hukuku ve Yargıtay Kararları Sempozyumunda sunulan
bildiri, Ankara.
Chopra, S. ve P. Meindl (2004) Supply Chain Management, New Jersey: Prentice Hall.
Chow, H.K.H.; Choy, K.L. ve W. B. Lee (2007) A Strategic Knowledge-Based Planning System
for Freight Forwarding Industry. Expert Systems With Applications, 33(4), s.936-954.
Çancı, M. (17 Nisan 2008) “Lojistikte Yük Konsolidasyonu”, Dünya Gazetesi,http://www.
dunyagazetesi.com.tr/_79_6815_yazar.html? Erişim tarihi: 21 Aralık 2013.
Çancı, M. ve Murat Erdal (2009) Lojistik Yönetimi, İstanbul: UTIKAD.
Estis, T.B. (1988) “NVOCCs: A Low-Cost Alternative for LCL Shippers”; Traffic Management,
27(6), s87.
Ford, D.J. (2006) Inbound Freight Consolidation: A Simulation Model to Evaluate Consolidation
Rules, Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, Cambridge: Massachusetts Institute of Technology
Deniz Taşımacılığında Forwarding Hizmetleri
Engineering Systems Division.
Krajewska, M.A. ve H. Kopfer (2006) “Collaborating Freight Forwarding Enterprises”;
Operations Research Spectrum, 28(3), s.301-317.
Lambert, D.M., Stock, J.R. ve L. M. Ellram (1998) Fundamentals of Logistics Management.
Singapore: McGraw Hill/Irwin.
Pope, D.J. ve E. A. Thomchick (1985) “U.S. Foreign Freight Forwarders and NVOCCs”;
Transportation Journal, 24(3), s.26-36.
Tuna, O. (1993) Türkiye’de İhracatın Artırılmasında Lojistik Bir Destek Kurumu Olarak Nakliye
Müteahhitliğinin Rolü, Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, İzmir: Dokuz Eylül Üniversitesi, Sosyal
Bilimler Enstitüsü.
Ullman, G. H. (1970-1971) “The Role of the American Ocean Freight Forwarder in Intermodal,
Containerized Transportation”, Journal of Maritime Law and Commerce, 2(3), s.625-643
Wisner, J.D.; Tan, K.C. ve G. K. Leong (2008) Principles of Supply Chain Management, USA: 373
Cengage Learning.
Yıldıztekin, A. (2004) “Depolama, Hızı Sıfır Olan Taşımacılıktır”, http://www.atillayildiztekin.
com/?p=290, Erişim tarihi: 21 Aralık 2013.
IATA (2013) http://www.iata.org/whatwedo/Pages/index.aspx, Erişim tarihi: 21 Aralık 2013.
DB SCHENKER (2013) https://www.logistics.dbschenker.de/log-de-en/products-services/
airfreight/products/dbschenkerskybridge.html, Erişim tarihi: 21 Aralık 2013.
DHL (2013) http://www.dhl.com.tr/content/dam/downloads/g0/logistics/brochures/dhl_
intermodal_en.pdf, Erişim tarihi: 21 Aralık 2013.
FIATA (2013) http://www.fiata.com/index.php?id=30, Erişim tarihi: 21 Aralık 2013.
CLECAT (2013) http://www.clecat.org/about-us.html, Erişim tarihi: 21 Aralık 2013 .
UND (2013) http://www.und.org.tr/tr/8/hakkimizda Erişim tarihi: 21 Aralık 2013 .
UTİKAD (2013) http://www.utikad.org.tr/sayfalar.asp?page=12 Erişim tarihi: 21 Aralık 2013 .
Pe perionsedi delectin poribus eum ea dolo etus doluptat.
Bölüm Yazarları Hakkında
Nesli Çankırı
Nesli ÇANKIRI, 1982 doğumludur. 2000 yılında Fenerbahçe Lisesinden mezun olmuştur. 2002
yılında Karamürsel Denizcilik Meslek Yüksekokulu Deniz ve Liman İşletme Bölümünü, 2006
yılında Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz İşletmeciliği ve Yönetimi Bölümünü bitirmiş, 2014
yılında İstanbul Üniversitesi Deniz Bilimleri Enstitüsü Denizel Çevre Anabilim Dalında Kıyı
Bölgeleri Yönetimi yüksek lisans eğitimini tamamlamıştır.
374
İzmir’de lisans eğitimine devam ettiği süre boyunca 2 yıl uluslararası bir forwarder firmasında
deniz operasyon departmanında çalışmış, sonrasında İstanbul’a gelerek 5 yıl boyunca iki farklı
gemi yönetim firmasında “operasyon müdür yardımcısı” olarak görev almıştır. Devamında
bir yıl da “gemi brokeri” olarak çalıştıktan sonra 2012 yılı Eylül ayında Beykoz Lojistik Meslek
Yüksekokulu’nda öğretim görevlisi olarak çalışmaya başlamıştır. Halen Beykoz Lojistik Meslek
Yüksekokulu Deniz ve Liman İşletmeciliği Bölümünde “Program Başkanı” olarak görevine
devam etmektedir. Aynı zamanda TÜRKLİM Kariyer-Port projesine danışman sıfatıyla destek
vermekte ve T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığında, “Kalite Standartları
Tetkikçisi” olarak görev almaktadır.
Ali Umut Ünal
1984 doğumlu olan Ali Umut ÜNAL, Anamur Anadolu Lisesinden mezunudur. İstanbul
Üniversitesi Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliğini bölümünü bitirmiştir. İstanbul Üniversitesi
Fen Bilimleri Enstitüsü Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği anabilim dalında yüksek lisans
eğitimini tamamlanmıştır. Ali Umut ÜNAL, İstanbul’da lisans eğitimine devam ettiği süre
boyunca 3 yıl boyunca 2 farklı firmada stajyer olarak görev almıştır. Lisans eğitiminden sonra
yüksek lisans eğitimine devam ettiği sürece 1 yıl boyunca Alfa Tanker Taşımacılık Sanayi
Ticaret A.Ş.’de ‘’operasyon sorumlusu’’ olarak çalışmıştır. Daha sonrada 1 yıl boyunca Fevzi
Gandur Denizcilik bünyesinde ‘’ihracat sorumlusu’’ olarak çalışmıştır. 2010 yılı Ekim ayından
itibaren öğretim görevlisi olarak Kocaeli Üniversitesi Karamürsel Meslek Yüksekokulunda
çalışmaya başlamıştır. Öğretim görevlisi Ali Umut ÜNAL; halen Kocaeli Üniversitesi Karamürsel
Meslek Yüksekokulunda ‘’Müdür Yardımcısı ve Kalite Koordinatörü’’ olarak görevine devam
etmektedir. Kocaeli Üniversitesi Barbaros Denizcilik Yüksekokulunda da görevlendirme ile
dersler vermektedir. İş Güvenlik Uzmanı yeterliliği bulunmakta olup Tehlikeli Yük Taşımaları
üzerinde çalışmaktadır.
Ceren Altuntaş
1980 yılında doğan Ceren ALTUNTAŞ, 1998 yılında MEV Avni Akyol Lisesi’nden mezun
olmuştur. 2002 yılında Dokuz Eylül Üniversitesi İngilizce İşletme bölümünü bitirmiş; 2010
yılında Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Toplam Kalite Yönetimi anabilim
dalında yüksek lisans eğitimini, 2013 yılında Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü
İngilizce İşletme anabilim dalında doktora eğitimini tamamlamıştır. Ceren ALTUNTAŞ; lisans
eğitimi süresince Piyale Maktaş Makarnacılık ve Kaplamin Ambalaj A.Ş. şirketlerinde staj
yapmıştır. Mezuniyet sonrasında 2002 yılında İstanbul’da Ercan Tekstil firmasında pazarlama
departmanında göreve başlamış, 2003 yılında Arkas Holding bünyesinde Hapag Lloyd
Denizaşırı Nakliyat A.Ş.’ye geçmiş ve 5 yıl boyunca Hapag Lloyd Denizaşırı Nakliyat A.Ş.’de
çeşitli görevler yürütmüştür. 2008-2009 yılları arasında TransUnion Uluslararası Taşımacılık
ve Lojistik Hiz. A.Ş.’de Satış Sorumlusu olarak görev yaptıktan sonra 2009 yılı Ekim ayından
itibaren Yaşar Üniversitesi Meslek Yüksekokulu Lojistik Programı’nda öğretim görevlisi olarak
çalışmaya başlamıştır. Öğretim Görevlisi Ceren ALTUNTAŞ; halen Yaşar Üniversitesi Meslek
Yüksekokulu Ulaştırma Hizmetleri Bölüm Başkanlığı ve Deniz ve Liman İşletmeciliği Program
Sorumluluğu görevlerini sürdürmektedir. Lojistik köyler, sürdürülebilir tedarik zinciri yönetimi,
endüstriyel pazarlama, deniz ulaştırma yönetimi ve freight forwarder hizmetleri alanlarında
akademik araştırmalar yürütmektedir.
Emin Şişman
1975 yılında doğan Emin ŞİŞMAN, 1992 yılında Aksaray Lisesinden mezun olmuştur. 1998
yılında İstanbul Üniversitesi Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği Güverte bölümünde lisans
eğitimini tamamlamıştır. Emin ŞİŞMAN; 1999 senesinden itibaren ticari gemilerde özellikle
tanker filolarında güverte zabitliği ve uzak yol birinci zabitliği görevlerini yapmıştır. 2008 375
senesinde Dünya Yatçılık A.Ş. firması bünyesinde Yat Kaptanı ehliyeti ile yat inşaası aşamasında
tekne ekipman ve malzemelerin yurtdışı satınalma sorumlusu olarak 2011 senesine kadar
görev yapmıştır. Öğretim Görevlisi Emin ŞİŞMAN; 2011 senesinden itibaren Galatasaray
Üniversitesi Meslek Yüksekokulu bünyesinde Deniz Ulaştırma İşletme program başkanlığı
görevine devam etmektedir. T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının bünyesinde
düzenlenen GMDSS sınav komisyonunda ve yine aynı bakanlığın “Kalite Standartları Tetkikçisi”
olarak görev almaktadır.
Gizem Günay
1986 yılında doğan Gizem GÜNAY, 2003 yılında Pertevniyal Anadolu Lisesi’nden mezun
olmuştur. 2008 yılında İstanbul Üniversitesi Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği
Programı’nda lisans eğitimini bitirmiş, 2013 yılında İstanbul Teknik Üniversitesi Deniz Ulaştırma
Mühendisliği Yüksek Lisans Programı’nı tamamlamıştır. Gizem GÜNAY; İstanbul’da lisans
eğitimini tamamladıktan sonra 6 ay süre ile kuru yük taşımacılığı sektöründe faaliyet gösteren
armatör bir şirketin kiralama departmanında çalışmış, sonrasında İstanbul Teknik Üniversitesi
Denizcilik Fakültesi’nde “araştırma görevlisi” olarak 4 yıl görev almıştır. Araştırma görevlisi
olarak çalıştığı süre boyunca çeşitli liman risk değerlendirme projelerinde “simülasyonların
yaratılmasından sorumlu proje üyesi” olarak görev almıştır. 2013 yılı Eylül ayından itibaren
öğretim görevlisi olarak Okan Üniversitesi Meslek Yüksekokulu’nda çalışmaya başlamıştır.
Öğretim Görevlisi Gizem GÜNAY; halen Okan Üniversitesi Meslek Yüksekokulu Deniz ve Liman
İşletmeciliği bölümünde “Program Başkanı” olarak görevine devam etmektedir.
Mehlika Temur
1984 yılında doğan Mehlika TEMUR, 2002 yılında Adana Anadolu Lisesinden mezun olmuştur.
2007 yılında İstanbul Üniversitesi Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği bölümünü bitirmiş,
Akdeniz Üniversitesi Ekonometri Ana Bilim Dalında yüksek lisans eğitimine devam etmektedir.
Mehlika TEMUR; İstanbul’da, lisans eğitimine devam ederken çalışma hayatına başlamış olup;
2 yıl süresince iki farklı lojistik firmasında deniz operasyon departmanında çalışmış ve 5
aylık kısa bir brokerlik tecrübesinden sonra bir armatör firmada 1,5 sene tanker operasyon
asistanı olarak görev almıştır. 2010 yılı Ekim ayından itibaren öğretim görevlisi olarak Akdeniz
Üniversitesi Finike Meslek Yüksekokulu’nda çalışmaya başlamıştır. Öğretim Görevlisi Mehlika
TEMUR; halen Akdeniz Üniversitesi Finike Meslek Yüksekokulu Deniz ve Liman İşletmeciliği
bölümünde “Program Koordinatörü” olarak görevine devam etmektedir.
Mehmet Saygılı
1981 Kadirli doğumlu olan Dr. Mehmet S. SAYGILI, Selçuk Üniversitesi İşletme Bölümü’nden
mezun olmuştur. Yüksek lisans eğitimini İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Yönetim
Bilimleri Yüksek Lisans Programı’nda, doktora eğitimini İstanbul Üniversitesi Deniz Bilimleri
ve İşletmeciliği Enstitüsü Deniz İşletmeciliği Anabilim Dalı’nda tamamlamıştır. SAYGILI,
376 2006 yılından itibaren Bahçeşehir Üniversitesi Meslek Yüksekokulu Lojistik Programı’nda
çalışmaktadır ve öğretim görevlisi olarak görevine devam etmektedir. Aynı zamanda 2013
yılından itibaren Bahçeşehir Üniversitesi Türk Boğazları Uygulama ve Araştırma Merkezi
müdür yardımcılığı görevini yürütmektedir. SAYGILI, tedarik zinciri yönetimi, filo yönetimi,
depo yönetimi, deniz ekonomisi ve işletmeciliği konuları üzerinde araştırmalar yapmaktadır.