pdf indir.

İSTANBUL(D)A ERİŞMEK:
BİR YORUM
Zeki Zikrullah KIRMIZI
“Çünkü bu ülkenin düşünce hayatı, deyiş yerindeyse eğer,
‘kavram özürlü’… Kavramları kullanmaktan yana bir sıkıntımız ya da
çekingenliğimiz yok, hatta bazen fazlasıyla, gerekli gereksiz
kullandığımız bile söylenebilir. Ama asıl sorunumuz, kavramları
genellikle içeriklerini yeterince bilmeden, üzerlerinde düşünüp
içeriklerini kendi zihnimizde netleştirmeden kullanmaktayız. Bu
nedenle asıl işlevi düşünsel düzlemde doğru ve eksiksiz iletişimi
sağlamak olan kavramlar, bizim düşünce iklimimizde bu işlevi yerine
getiremiyor. Taraflar çoğu kez aynı kavramı kullanmalarına rağmen,
farklı şeyler anlayabiliyorlar…”
Ahmet Cemal
Sunuş
İki bölümlü olarak düzenlenen bu çalışmanın birinci ve uzunca bölümü, kentiçi erişime odaklanarak,
kent ve ulaşımla ilgili kimi kavramların eleştirel bir yorumunu yapmaktadır. Kentsel uzam (mekân), zaman,
kent, nüfus, insan, müşteri, devinim (hareket), gündelik yaşam, ulaşım, engelli, özürlü,
sürdürülebilirlik, erişim maliyeti, gösterge, toplu ulaşım kavramları, ayrı başlıklar altında düşünsel bir
sorgulamanın eleştirel (kritik) konusu olarak yorumlanmıştır.
İkinci bölüm, yorumlanan ve eleştirilen kavramların ışığında, erişimi İstanbul ve İETT bağlamında
genel çizgileriyle yeniden değerlendirmekte, sorunlara ve olasılı çözümlere sınırlı ölçülerde işaret etmekle
yetinmektedir.
Çalışma boyunca doğrudan ya da dolaylı değişik kaynaklar kullanılmış olsa da tümü listelenmemiş,
özellikle uygulamalara dönük başvurular, okurun yararlanmasına sunulmuştur.
Anlaşılacağı gibi, amaç, kökensel ve dilsel (terminolojik) bir doğrultma girişimi, niyetidir ve elbette ki
tartışılabilir bir bakış açısı sunmanın ötesinde sav söz konusu değildir. Eğer bir ilkeden söz edeceksek o da
ancak şu olabilir: Kent karşısında, bize sunduğu olanak (imkân) her ne ise, onun karşısında hepimiz eşitiz,
eşit olmalı, sayılmalıyız.
Anahtar Sözcükler
Uzam, zaman, kent, nüfus, insan, devinim, gündelik yaşam, ulaşım, engelli, özürlü, sürdürülebilirlik,
erişim, erişebilielik, erişim maliyeti, gösterge, toplu ulaşım, toplu ulaşım, İstanbul, İETT.
2 www.toplumicinsehircilik.org
Giriş
Bu çalışmanın konusu, erişim kavramının, kentiçi ulaşım çevrenine (perspektif)
bağlı kalarak, ama bununla da yetinmeden, diğer günümüz kavramlaştırmalarıyla ilişkileri
içinde eleştirel bir yorumunu yapmak, bu kuramsal yaklaşımın uygulamaya (İstanbul ve
İETT1 gerçeğine) nasıl yansıyabileceğine ilişkin kimi çıkarsamalarda bulunmaktır.
Bağlamın ve yerleşik kavramlaştırmaların içinde kalındığında, önümüze geniş bir
literatürün yığılmasını doğal olarak beklemeliyiz. Gerçekten de erişebilirlik kavramı, mevcut
dünya koşulları veri alındığında, bu koşullara en insancıl, teknik anlamda uygun çözümleri
sağlayabiliyor, diyebiliriz. Sorun sanki evrensel bu çözümleri bölgesel, yerel toplumsal ve
doğal koşullara uyarlamaktan ibaretmiş gibi görünebiliyor ve bu durumda en büyük engel
olarak bütçe büyüklüğü (kaynak) öne çıkıyor. Elbette bunun tarihsel olarak önemli bir
aşamaya işaret ettiğini, gelişmenin bir adımı olduğunu görmezden gelemeyiz. Yine de
unutmamalıyız ki çevreni (ufuk) ne denli geniş olursa olsun her açı sınırlı bir bakış açısıdır
ve içeriden (dizge içi) baktığımızda sınırların nereden geçtiğini kestirmek zor olabilir.
Öyleyse, çalışmamızın sayfaları boyunca eleştirinin (kritik) gölgesi; durumun
değerlendirilmesi, güncel sorun ve çözümlemelerin tanımlanmaları ve bir kez daha
anılmalarına gizli ya da açık eşlik edecektir. İrdelememize kavramlarla başlayabiliriz, hatta
şimdilik onlarla bitirebiliriz de.
I. BÖLÜM.
KAVRAMLAR VE ELEŞTİRİ
Kavramlar
Aşağıdaki kavramlar, konumuzla ilişkisi içinde, ulaşım bağlamında yeniden
yorumlanmaktadır.
Uzam (Mekân)
Felsefenin ve fiziğin uzamı binlerce yıllık kavrayışıyla gelinen yer, uzamın artık
bütünüyle siyasallaşmasıyla ilgili bir yerdir. Artık uzam siyasetlerinden (mekân politikaları)
söz edilmektedir. Günümüzde uzamın toplumsal kullanımı (tasarruf edilme biçimi) ise
tümüyle siyasallaşmıştır. Buradaki siyasallaşma terimini, uzamın, toplum ya da kültüriçileşmesiyle (buna dizge-içileşme de diyebiliriz) ilgili olarak anlıyoruz. Güncel siyasetle
ilgisi dolaylıdır.
Erişim, devinimi öngerektirir (sine qua non). Bir yerden çıkmak ve başka bir yere
varmak, kımıldamak, devinmek demektir. Her tür devinim uzay içinde yer alır. Uzay
ölçeklendirildiğinde, uzamdan ve bu uzam içerisinde yerdeğiştirmeden söz edebiliriz.
Tarih boyunca insanın yaşam alanı erişim çapıyla oranlı olmuştur. Kendine kapalı
eski toplumların uzamı biriktirme (tasarruf) ve kullanım düzeyi, günümüzün büyük kentsel
1
İstanbul Elektrik Tramvay Tünel (İşletmeleri Genel Müdürlüğü) 3 www.toplumicinsehircilik.org
uzamlarındaki uzam biriktirme (tasarruf) biçimlerinden çok değişikti. Toplumsal yaşam
alanının egemen siyasetlerle biçimlendirilmesi, egemenliğin süreç içerisinde belli bir
amaca yönlendirilmesiyle de koşut olarak, insan yerleşimlerinin (habitus) uzamı içerisinde
rastsal devinimle amaçlı devinim arasındaki ilişkiyi nicel ve nitel açıdan, küçük ya da büyük
ölçekli olarak sürekli dönüştürmüştür.
Uzam içerisinde devinim büyüklük, zaman ve yön olarak tanımlanır. Her ikisi de
egemen anlayışın, toplumu bir arada tutan kavrayışın güdümleme biçimiyle (manüpilasyon
tarzı) doğrudan ilişkilidir. Uzam, dirimsel (biyolojik) çevrimin bir alt kümesi olarak toplumsal
döngünün güncel koşullarına göre hep yeniden bölümlenir. Bu bölümleme biçimi (sokak,
konut, üretim, bölüşüm yeri, vb.) her dönem ve toplumsal-tarihsel koşul için bir yerden
diğer yere erişim anlayış ve uygulamalarını da biçimlendirir. Kentin tarihsel varlığı ve
günümüzdeki tasarlanışı, güncel egemenlik biçimleri ve çatışmaların kesişim noktasında,
özgül bir uzam kullanım biçimini (tarz) doğurmuştur. Kentin içinde yaşayan, çalışan,
yetişen, üreten ve tüketen, eğlenen, topluma katılan birey, tüm bu etkinliklerini olanaklı
kılan bir uzam siyasetinin öznesidir. Kendi oylumunu (hacım), kentsel oylum içerisinde
anlamlandırır (signification). Özne bir bakıma bu uzam ve zaman siyasetleriyle üretilmiş ve
diziselleştirilmiştir. Bu uzamsal bölümlenme, sıralama, dizim ve zorunlu aşımları, uzamdan
uzama geçişi kaçınılmaz kılmış, bu geçişler de üretim ve tüketimin birincil konusuna
dönüşmüştür. Geçmişin metalaşmamış, dolayısıyla bedelsiz uzamları, günümüz büyük
kentlerinde neredeyse her santimetrekaresi üretilmiş meta-uzamlara (yani üreme, ranta)
dönüştürülmüştür. Meta, evrensel bir ölçün (standart) olarak yaşamın temel kurgusu, özü
biçiminde geçerlileştirilmektedir. Bu kurgu içinde uzamdan uzama geçiş kaçınılmaz
olmakta, bu geçişin doğrudan kendisi de aynı zamanda metalaşmaktadır. Temel haklar
kavramı da, her zaman olduğu gibi, durumu a pasteriori tanımlamaktadır.
Birey, kendi yakın, birincil uzamı içinde doyumsuz kaldığından ve kalacağından,
yaratılmış meta-arzu (uzamaşırılık, uzamdan öteki-uzama geçiş zoru) uzam açısından
ıraksardır. Yerel, birincil uzam doyumsuz uzamdır. Yaşam uzamlaraşırı ya da geçişli
tanımlanmaktadır uzunca bir süredir. Bu neredeyse herkes için geçerli bir yargıdır.
Erişime uzam açısından bakıldığında, hemen hemen herkesin yaşamak için
tanımlanmış uzamlar arasında geçişler yapmak zorunda olduğu ve genel konumun (statü)
engellilik olduğu söylenebilir (human condition). Burada kaynaklara sahip olma gücünün,
uzamsal erişim için gelinen noktada doruk yaptığı, uzam geometrisinin metalaşma
düzeyiyle doğru oranlı olarak katı (rijid) bir tartışma götürmezlik niteliği kazandığı,
esnekliğini yitirmiş meta-uzamın doruktan sonra kaynak sahipliliği karşısında duyarsız,
tepkisiz kalacağı kolayca kestirilebilir.
Sonuç, erişimin kavramlaştığı uzam olarak kentin, kentsel uzamı tanımlı sonsuz
küçük birimlere ayrıştırarak, meta-dizge düzeneğinin ürününe dönüştürdüğü, hemen
herkes için, uzamdan uzama (zaman üzerinden elbette) geçişin, engelli bir geçiş niteliği
taşıdığıdır.
Zaman
Kentin uzamı nasıl metalaştıysa, zamanının da giderek artan oranda öyle
metalaştı(rıldı)ğı söylenebilir. Bunun tarihsel süreci, rastlansal zamanın denetimli zamanla
yerdeğiştirmesi olarak izlenebilir. Kent, zamanın ilk ele gelir uzamını oluşturup, ölçülebilir
ve bölümlenebilir zamanı insan yaşamı ve toplumla buluşturduktan sonra, bu denetimli ve
dilimlenmiş zaman-meta ekonomisiyle birlikte, artan oranda, 24 saatin daha çoğuna el
koymuştur. Zamanın geçmiş toplumsal deneyimlerde doğaya, mevsimlere vb. bağlı, oranla
(nispeten) özgür ve bireysel kullanımı (tasarruf), yerini, kent yaşamı ve çağcıl toplumda
zorunlu ve sahipli zamana bırakmıştır. Zorunlu ve sahipli (başkasına ait) zaman demek,
bölümlenmiş, başvuru (referans) noktasına göre tanımlanmış, kendi kullanım biçimlerini
4 www.toplumicinsehircilik.org
öngörmüş, sıraya (hizaya!) sokulmuş zaman demektir. Gerek uzam, gerekse ve
dolayısıyla zaman, arzular ve gereksinimler kuramıyla (teori) kavranılmaya çalışıldığı
üzere, atomlaştırılmış, ayrıştırılmış, her atom kendi varoluşunu bağlayabileceği diğer metazaman ve meta-uzam atomuna erişme gücü, düzeyi açısından anlamlandırılır olmuştur.
Zamanın metaya ve zenginlik kaynağına (sermaye) kitlesel boyutlarda dönüşmüş
olduğu günümüzde, kent bağlamında (paradigma) zaman döngüsü bir dizi
kaçınılmazlıklara ilişkisi içinde kavranabilir. Yine kaynak sahipliği düzeyi, zaman
konusunda bireyi zorunsuz ve özgür kılma konusunda ancak bir yere değin destekleyebilir
ve meta dizileşmesi esneklikten giderek öylesine uzaklaşır ki, birinin zamanı özgürce
kullanımı (tasarrufu), diğer(leri)nin zamanından (dolayısıyla uzamından) vazgeçmesi
pahasına olur. Çünkü sözünü ettiğimiz meta, soyut olsa da fiziksel bir birimdir, üstelik
hemen her saniyemiz sayılaştırılmış, belki yakın gelecekte ayrıca sayısallaştırılacaktır.
Böylesi bir zaman-meta dünyasında (kent) zamanın maliyetinden söz etmek
kaçınılmazlaşır. Sıradışı, ele geçirilemeyen zaman toplumsal maliyet açısından kayıp
zamandır ve meta çarkının mantığı bunu enküçüklemeye (minimizasyon) odaklanır. Öte
yandan insanın meta-zaman ve uzama direnen insani çekirdeği yabancılaşmış, bastırılmış,
güdümlenmiştir. Zamanı ve uzamı metalaştıran süreç, öncelikle gündelik yaşamın
döngüsünü üretim ve yeniden-üretim koşullarına bağlamıştır uzun zamandan beri.
Çalışma, öğrenme, barınma, eğlenme, gezme, sağlık, vb. kısaca her tür insan etkinliği
belirlenmiş ve metalaştırılmış uzam ve zamanlara özgülenmiş, böylece bu ayrıştırılmış
uzam ve zamanlar arasında geçişler de (sektör, hizmet, üretim, vb.) metalaştırılmıştır.
Zamanı ve uzamı biriktiremeyen, dolayısıyla sermayeye dönüştüremeyen büyük
bir nüfus için, içinde bulunduğu konum (yerlem, koordinat) engellidir. Birey engellidir.
Bunun anlamı bu konumun kendini sürekli ve zorunlu olarak yeniden üretir olmasıdır.
Çoğunluk, kent bağlamı içinde önüne konulan dizisel uzam ve zamanı yaşantılamak
zorundadır. Seçme olanağından yoksundur. Öte yandan başkalarının uzam ve zamanını
sermayeleştiren (kapitalizasyon) ve bu gizilgücü (potansiyel) taşıyanlar açısından da sonul
(nihai) olarak çözümsüzlükten sözedilebilir. Çünkü sahip olmak, dizge içinde kalındığı
sürece kendi duvarlarını örmek olacaktır. Meta-zamanla meta-uzamı herkes için bir
kıyamet yazgısına dönüştürebilecek tohumlar şimdiden yerküremizin orasında burasında
pıtrak gibi filizlenmektedir.
Günümüzün oldukça etkili uluslararası yavaşlık hareketi (Citta slow), benzeri
birçok girişimde olduğu gibi zaman ve uzamın metalaştırılmış algısına karşı serbest-zaman
ve uzamdan yana bir yorumun gündelik yaşamlarımız içerisindeki önemi ve anlamını
vurgulamaktadır.
Kent
Kent birçok özelliğiyle tarihsel bir kavram... İlk bakışta zamanlarüstü bir niteliği
taşıyor gibi görünse de değişik dönemlerin kentsel işlev ve yapılanmaları farklıdır. Eski
uygarlıkların kenti, imparatorluklar çağı kenti ve modern zamanların kenti değişiktir. Kenti
kabaca, ağırlıklı yönetim odağından, üretim ve günümüzde tüketim odağına dönüştüren bir
evrim çizgisi çekilebilir.
Kentin dönemsel ve farklılaşan işlevlerine koşut olarak boş ya da dolu
uzam/zaman bölümlemesi de evrilmiştir. Geçmiş dönemin kentsel zaman ve uzam
kullanımı ve algısıyla günümüzdeki yer yer karşıtlaşmıştır bile. Buradan şu söylenebilir ki,
kent dediğimizde nicel ve nitel bir örgülenim, biriktirim ve kullanım biçiminden söz ediyoruz
öncelikle. Konunun önemi, kente geçmiş ya da gelecekten uzak ve geçersiz algılar
yükleyerek, düşünümsel çarpıtmaların bir erk (iktidar) aracına ve gündelik siyasete (ucuz)
gereç oluşturduğu gerçeğinden kaynaklanmaktadır. Böyle bir çarpık kent siyaseti, günün
5 www.toplumicinsehircilik.org
de facto, geçerli kullanma ve değerlendirme yollarını gizemleştiriyor, örtbas edilmesine
aracılık ediyor demektir.
Kentle kentlinin (yöneticisinden kullanıcısına) buluşmasından ortaya çıkan kesitin,
arayüzün uzam ve zaman kurgusunun hakikate bağlanması öncelikle kuramsal bir
sorundur ve yerel uygulamaları güdümler. Bu kesitin fotoğrafının tüm kentsel uzlaşımla
yeniden oluşturulması, kent kimliği meselesini doğrultacak, ayağa kaldıracak, düzeltecek,
uyumlandıracaktır.
Günümüzde küresel dayatmaların uluslararası kent yapılandırma siyaseti, küresel
odağın (referans) gelecek öngörüleri, senaryoları yeryüzü ölçeğinde büyük kentler
basamaklandırmasına (hiyerarşi) yönelik olup, küresel siyasetin öngördüğü işlevsel role
uygun bir uluslararası kent tüketim yordamı oluşturulmakta, biçimlendirilmektedir. Bu
dayatma(lar), yerel ya da ulusal kent (uzam/zaman ve kentsel sürem) algı ve yaşama
biçimlerini (tarz) tartışmalı kılmakta, uzak ve yabancı bir küresel tasım, kentlinin içini
doldurduğu, içinde soluduğu kenti yabancılaştırmaktadır. Bir küresel kent örneği (prototip)
ağırlıklı tüketim kalıplarına göre ayrıştırılarak servis edilmektedir.
Bu durumda evrensel açılımın insancıl özü de kaçırılmadan, güncel ve kötücül
(belli niyetlere bağlı) küreselleşme siyasalarına karşı kentin özgün, yerel geçmişe ve
geleceğe doğrudan ilişik tinini (ruh) koruma konusunda özel bir duyarlılık ve bilincin
oluşturulması, yükseltilmesi gerekiyor.
Kentin en belirgin niteliği çıkarların demokratik buluşma yeri olma konusundaki
önceliğidir. Kırın (tarımın) eşbiçimli (homojen) nüfusu yerini kentin karma nüfusuna bırakır.
Bununla birlikte bu çelişkili insan yığınını bir arada yaşayabilme konusunda buluşturan,
uzlaştıran şey yalnızca kente gelen insanın bireysel iradesi olamaz. Kent ve yönetimi,
farklı nitelikleriyle ve beklentilerle gelen nüfusu birtakım düzeneklerle (ki bu düzenekler
sonul olarak zaman ve uzamın kentsel yorumlanmasıyla bağlantılı altyapılar anlamına
gelir) kentlileştirir. Eğer kentsel gelenek geçmişten başlayarak oluşturulmuşsa bu çağcıl
kentlileştirme süreci daha az sancılı olur ve vice versa. Bu düzenekler yerleşme
(yapılaşma), üretim (çalışma), yerel örgütlenmeler (belediye, vb.), ulusal ve yerel
(bölgesel, kentsel) siyaset çerçeve ve beklentileri, planlama, toplu hizmet çözümleri ve
bunların üretimi, paylaşımı, erişimi (atık, ulaşım, su, enerji, eğitim, vb.), gündelik yaşam
kurguları (eğlenme, tüketim, vb.), kıtlığa ilişik kentsel ürem (rant), özdeşim, başvurular,
simgeler ve soyut/somut iletilerden oluşur ve olan gerçekle (oradaki gerçek) öngörülen
düzeneğin değişik oranlarda buluşmasıyla güncel kent siyaseti ortaya çıkar. Akılcı ve
duyarlı kent yönetimi, kentin özgün bir tini olduğunu bilir ve en çağcıl kentsel ataklarında
bile bu tinin görünmesinin olanaklı ve zorunlu olduğunu kavrar. Yoksa, kent varsa, tinini
yitirebilir; yoksa, edinemez.
Nüfus
Nüfus, burada kentli nüfusudur ve kent bağlamıyla tanımlanmalı, tartışılmalıdır. Bu
nüfusun varolma, biraradalık biçimi (tarz) kent dışı nüfus bileşimlerinden değişiktir.
Nüfusun günlük yaşamı, kentin uzamı ve zamanı ile bir karşılaşma (yüzleşme) ve bir dizi
zorunlu/zorunsuz seçim üzerinden gerçekleşir. Kentsel davranışı kütlesel olup, bireyin
kişisel kent seçimlerinden farklı olabilir. Kitlesel us, kentli bireysel usla çoğu kez
bağdaşıyor görünse de bu kaçınılmaz ve birebir eşleşmiş olmayabilir. Eğer kentin bir tini
(ruh) varsa, kitlesel us (akıl) bu tini ortaya çıkarır, görünür kılar. Yönetimlerin en önemli
işlevi de aslında budur. Siyaset, gündelik yaşam biçimlendirme önerisidir son çözümde.
Kentin geleneksel düzenekleri nüfusu kentin tinine (usuna) uyarlar ve gizli bir kent
bağlamı, kentsel oydaşma, uzlaşma yapılanır. Kentli birey usunun, parçası olduğu kentli
kitle usuyla çatışma ve ayrışma oranının sınırlarını da bu tin (gelenek, kuşakların geçmişin
kalıtını benimseme, aktarma bilinci) belirler. Eğer düzenek bu duygunun aktarımı için
6 www.toplumicinsehircilik.org
yetersizse, bireyin usu kentli kitle usunun ötesine ya da berisine sıkça ve kabul
edilemeyecek düzeylerde düşer. Kent bireysel iradenin güdümüne girer, bireysel yarar en
çoklansa (maksimizasyon) bile kent tini yozlaşır, tükenir.
Kent tini kentsel uylaşım, dolayım ve dayanışma örnekçesi oluşturur. Nüfus büyük
bir örgen (organizma) gibi davranır ve kendini onarıp tümler. Bu geleneksel ve yerel
hemşerilikten çok başkadır. Burada katlanma, kabul, söz hakkı, katılma, paylaşma, temsil
öne çıkar. Gündelik yaşam içinde, sokakta, etkinlik içinde çelişkiler yatışır, ortak uzam ve
zaman karşısında ortak davranış, tepki biçimleri belirginleşir, çatışma yerini tartışma
adabına bırakır, kent ayrı ayrı çıkarları aşan bir birikim (kullanım, tasarruf) alanına
dönüşür. Ama saltık (mutlak) bir oydaşmadan söz etmiyoruz. Anımsattığımız şey,
geleceğin evrensel ve insancıl kentinin temelinin bu kent(sel) yordamı içinde
tohumlandığıdır.
Son yıllarda üretimi kişisel (bireysel) tüketicinin beklentilerine göre esnetme
konusunda arayışlara rağmen, sanayi toplumlarının üretim mantığı anonim tüketiciye,
bireye değil tüketim kitlesine odaklıdır. Kent bağlamı için de bu özellikle geçerli ve böyledir.
Üretim, kenti tek tek kentliler olarak değil, nüfus olarak kavramaya dönük kurgulanmıştır.
Bu hergün tanığı olduğumuz yeni kent uzam ve zaman kulanımı biçimlerini yaratan
yapılaşmalarda izlenebilir. Henüz kent uzam ve zaman tasarımı (planlar, uygulamalar),
nüfusu aşıp bireye yönelememektedir. Bu durum bir dizi çelişkinin de kaynağını
oluşturmaktadır. Hem bir yandan toplukonutlara, yalıtık ortamlara, alışveriş ve toplu
tüketim alanlarına dönük nüfus (anonim) çözümleri kentlilieşmenin birey(sel)leşme
eğilimiyle çatışmakta, hem de kentsel hizmetin (ürün) tasarımında nüfusla birey arasında
seçim kaçınılmaz olmaktadır. Çünkü nüfusa (anonime, örneğin, herkesin müşterileştirildiği
topluma) dönük toplu çözüm maliyeti (maddi ve manevi maliyetler olarak düşünülmeli),
birey odaklı çözüm maliyetlerinden en azından farklı olacaktır. Öte yandan artzamanlı
(diyakronik) olarak, nüfus (anonim) çözümünün öncel olduğunu belirtmeden geçmemeliyiz,
çünkü önce herkese, daha altı olmayacak ölçünlü bir kullanım hakkının (uzam/zamandan
sözediyoruz en genelde) sağlanması gerekmektedir.
Ülkemizde ve yerel yönetim uygulamalarımızda bu çatışma oldukça dramatik bir
seyir izlemektedir. AB2 süreci batının kent algısını bir ölçün (standart) olarak kentlerimizin
gündemine olduğu gibi taşırken, kentleşme sürecimizin özgünlüğü, kentsel uzama kısa
zamanda, hızla yığılmış nüfusu toplu olarak gözeten çözümleri ister istemez öne çıkardı.
Bu toplu çözümün ortak paydasını ise 1980 öncesinde olduğu gibi toplumsal (sosyal)
destekler değil, yazık ki herkesi bir kez daha herkesleştiren (anonimizasyon) serbest
piyasa ve onun sahte, evrensel öznesi müşteri oluşturdu. Bu en düşük (asgari) ortak
payda çözümü, tektipleştirme (monomorfizm), müşterileştirme işletimi (operasyon) nüfusu
oluşturan bireyin özgür seçim yapma ve seçenekleri zorlama hakkını ülkemiz bağlamında
henüz yok edemese de, yıkıcı bir biçimde kısıtlamaktadır. Ya da bu hakkın kullanımını özel
olarak fiyatlandırmaktadır (neredeyse lüks kategorisinde).
Yönetim kararı ya da yatırım, özelleştirilmiş, ayrıcalıklı ya da bireyselleşmiş istemi
(talep) ne ölçüde, nereye, hangi sınıra değin gözetebilir? Örneğin olumlu (pozitif) ayrımcılık
bir maliyet çözümünün (analiz) parçası olabilir mi, olmalı mı?
İnsan
Nüfusun biricik kaynağı, ama ortalamadan sapan yanıyla seçikleşen, özdeşleşen
değil farklılaşan yanıyla görünür olan bireyden söz ediyoruz. Ele aldığımız (varsaydığımız)
bağlam içerisinde insan kavramını kısaca irdeleyeceğiz bu bölümde. Buradaki insan kentli
insandır öncelikle. Bir kentli gibi algılayan, davranan, isteyen ve sunan biri… Öte yandan,
2
Avrupa Birliği (EU) 7 www.toplumicinsehircilik.org
bu insan günlük zamanını eylemle, etkinlikle doldurur. Büyük ve aslında inorganik, yapay
kentsel örgenle (organizma) neredeyse yarı-örgensel bir ilişki içerisindedir. Kenti doldurur,
kente içerik yükler ve kent tarafından doldurulur (şarj). Günlük olağan etkinliği, davranışı
bu alışverişi gizler. Alışkanlıklar ve yinelemenin güvenli koruyuculuğu, insan için, tekdüze
zaman akışı algısını baskın kılar. Yine de her bireyin kenti içerikleme, deneyimleme ve
anlamlandırma biçimi özgün ve ayrıdır, bireyselleşmişlik ve bilinç oranında anlam yükselir.
Ayrıca toplu ve adapla (kurallı) yaşanmak zorunda olunan kentte bireysel yorumun
ve doğaçlamanın (kentsel doğaçlama) bir eşiği, aşılmaması gereken bir üst sınırı vardır.
Bu sınır aşıldığında (bireyin aşırı kent yorumu, kenti taşkın biriktirme –tasarruf etmedurumunda), kentin yarattığı kaynakların (buna genelde kent üremi –rant- diyebiliriz) özel,
bireysel çıkara bağlandığı, aktarıldığı söylenebilir. Ve aşırı birey, artık kentli birey değildir
bu noktada. Kentin özü, bireyleri içeriklerken temsil boşluklarını silmesinden, eşitliğin altını
çizmesinden, her kentliyi katılana dönüştürmesinden, böylesi bir kuramsal çerçeve ve
varsayımdan oluşur. Nasıl yurttaş, tüm farklılıkların genel-soyut insan çözümü ise, kentdaş
da kentin önünde farklılıkların genel-soyut çözümüdür. Kentli, bu varsayımdan itibaren
içerik yüklenir, kentin çizdiği alanlar, sınırlar içerisinde kuşkusuz.
Kentsel bağlama dönersek, sorumuz şudur: nüfustan sapan ve böyle varlıklaşan
kentli bireye (insan) nasıl yaklaşılır? Bu insan bir çocuk, genç, erişkin, kadın, erkek, yaşlı,
zayıf, aşırı kilolu, işsiz, çalışan, eğitimli, eğitimsiz, engelli, özürlü, vb. dir. Aslında her kentli
diğerinden farklıdır ve kentsel istemi (talep) az ya da çok başkadır. Bir döküm (envanter)
çalışması kaçınılmaz olur. Kent yönetimi, kentli insanın dökümünü çıkarır ve ancak bunu
yapabildikten sonra kent hizmetini farklılaştırmayı (isteme uygun hizmet sunumu: yani
kentsel uzam ve zaman sunumu) başarıyla kotarabilir. Bir başvuru, gönderim (atıf,
referans) noktasının oluşturulması, tasım (plan) ve bütçe olanağı sağlar. Böylelikle
özelleştirilmiş kent hizmeti bütçelenebilir. Ama bilinir ki her bütçenin arkası eninde sonunda
siyasete (siyasal yeğlemeye) çıkar.
İnsan odaklı çözümlerin satınalan (müşteri) odaklı çözümlere dönüştürüldüğü
günümüzde aynı insanın birden çok ve farklı müşteriyi taşıması da böylelikle bir açmazı
(handikap) oluşturur. Birden çok alıcı (müşteri) kimliğini yapay bir biçimde ayrıştırılmış tek
bir toplumsal (sosyal)-biyolojik bedende taşıyan kentli ve çoklu (çoklandırılmış) bireyin
ağırlıklı/güncel tanılanması siyasal (erksel) ağırlıklara göre yapılır. Örneğin, piyasaya bağlı
siyasetlerin temel yaklaşımı, her geçen saniyede bireyden yeni bir satınalıcı (müşteri)
üretme eğilimi yönündedir. Yani bugünün alıcısı eşanlı olarak yarının potansiyel (bir başka)
alıcısıdır. Ayraç açarak belirtmeliyiz ki, günümüzün moda terimlerinden ‘çokkültürlülük,
yerellik, öteki, yönetişim, sivil toplum örgütü’, vb. de, bu güncel ve niyetli bağlamın
(paradigma) birincil terimlerinden birkaçını oluşturmaktadır. Üstelik her türden, her
nitelikten insan satınalan (müşteri) ortak paydasında anonimleştirilir. Bireysel farklılıksa,
farklı ürüne (ya da hizmete) yönelik olarak farklılaştırılmış ve zorunluluğuna inandırılmış
tüketim istemleri (talep) koşuluyla onaylanmaktadır. Hatta sonul amaç, tek bireyden
(oradaki insan) sınırsız alıcı yaratmak, alıcı olmayan tüm nitelikleri de insandan
soyutlamak, uzaklaştırmak olur. Bu bir geçerlilik ölçütüne dönüşür. Bugün şu ya da bu
oranda alıcılık (müşteri) olanağını içinde barındıramayan insan tanımsız, geçersiz,
fazladan ya da ölü-insandır. Gelinen yer oldukça trajik bir noktadır. Bu noktada insan kırk
katırla (farklılığına indirgenmiş insan) kırk satır (farkları silinmiş ortalama, anonim insan)
arasında seçime zorlanmaktadır.
Burada kentsel hizmetler ve dolayısıyla kentiçi ulaşım açısından temel soru şöyle
belirginleşir: tüm kentli farklılıklarını gözeten bir ürün (hizmet) sunumu (arz) mu, yoksa
farklılıkları silen, alıcılığı (talep) tek özelliği olarak belirlenen ortalama kentliye herhangi bir
ürün (hizmet) sunumu mu? Çelişki, eşit yararlanma evrensel ilkesini zorlayacak biçimde,
engelli/engelsiz (?) kentli arasındaki ilişkinin, kaynak kullanımları açısından hangi
8 www.toplumicinsehircilik.org
siyasetlerle yeniden kurgulanacağıyla ilgilidir. Belki doğru çözüm insanın tüm
gereksinimlerinin, aynı zamanda geçici bir tarihsel kategoriyle yakından ilişkili olduğu
apaçık bir alıcı (müşteri) kavramıyla karşılanıp karşılanamayacağının bilince
çıkarılmasındadır. Öyleyse soruyu yalınlaştırıp şöyle de sorabiliriz: alım satımın konusu
olmayan bir insan istem ve sunumundan (arz ve talep) söz edebilir miyiz? Hangi varlık
katmanı tecimin dışında, ayrı değerlendirilmeli, insanla yeniden ilişkilendirilmelidir ve bu
düzenleme içinde görevler nasıl dağıtılır? Yabancılaşma (alienation) kavramını bugün
nasıl yorumlamalıyız?
Tek tek bireylikleri ve özgül gereksinimleri içinde insanı çokboyutlu
değerlendirebilen bir toplumsal yapı, kaynaklarını nasıl toplar, bölüştürür, yönetir? Satın
alınmayan ve satılmayan şeyin bir (toplumsal) değeri yok mu? Bedeli olmayan bir kentli
insan hizmeti tasarlamak olanaksız ve gereksiz mi? İnsan yalnızca alıcı (müşteri) olabilir
mi? İnsanlık değerini daha yüceltmek için satınalıcılık gerek ve yeterli terimi oluşturur mu?
Homo economicus evrensel ve biricik insan gerçeği mi?
Müşteri
Sermayenin sınırsız ve önüne geçilemez büyüme (genişletilmiş yeniden üretim)
eğilimi çok uzun süredir biliyoruz ki tüm evrensel varlığı sermayenin parçası kılmaya,
ayrılıkları silerek aynılaşmaya doğrudur. Kapitalizmin evrensel ilkesi, ürünün (kullanım
değerinin) sermayeye (değişim değerine) dönüşmesidir. Böyle bir dünyada, bağlam içinde
bir ürünü diğerinden ayıran nitelik, ürünle ilişkisi kullanım değeri üzerinden gerçekleşmesi
gereken tüketici için bile, neredeyse yok olur, silinir. Sermaye ürün kullanım değerini
sıfırlar, tüketici için de değişim değeri üzerine vurgu yapar: Kullan at! Hatta daha fazlası:
Yapabilirsen, satın al, kullanma, at! Yine satın al!
Ayrıntılarına girmeyeceğimiz bu tehlikeli ve dünyanın yıkımıyla sonuçlanabilecek
tarihsel sürecin sonunda yeni bir insan türü, satın alan insan, (müşteri, customer) genetik
bir toplumsal mutasyonun sonucu olarak ortaya çıkmaktadır. Kuşkusuz bu yeni türün (!),
dönemsel (konjonktürel) tinin göreli belirişi olarak üzerinde çok da durmak
gerekmeyebilirdi. Eğer görelilik, dönemsellik, alicengiz oyunuyla, bir el çabukluğuyla
hasıraltı edilmese, müşteri kavramı bir insanlık durumu olarak yerküreye yedirilmeseydi…
Ama tam da bu yapıldı ve yapılıyor.
Batının yerleşik toplumları insanın (yurttaş, kentli) müşteriye indirgenmesiyle ilgili
izlenceleri tüm yeryüzüne kakışlarken kendi insanlarının kazanılmış haklarını kolayca
görmezlikten elbette gelemezdiler. Buna karşılık duraysız ve devingen (Türkiye) toplumlar
bir aşırılıktan diğerine salınmayı ana yazgıları gibi yaşamak zorunda olduklarından, bu
türden geçişler, indirgemeler oportünist (ilkesiz) bir kaypaklık ve katılık, sertlikle
gerçekleşir. Batılı (IMF, G7, BM, AB, vb.) vur, der, biz öldürürüz. Kısacık bir zaman aralığı
içinde, kentlerimizi, hem de ayrıcasız tüm kentlerimizi, bir sanal alışveriş merkezine
hevesle dönüştürmeyi, tüm kentliyi de (yurttaş) müşteriye indirgemeyi elhak becerdik
(neredeyse).
Çalışmamızın değişik noktalarında bu kavramla doğrudan ya da dolaylı biçimde
hesaplaştık. Şimdi kısaca yeniden bakmak istiyoruz. İndirgemenin düzeneği şöyle
çalışıyor: Her insan satın alır, satın alan herkes müşteridir, öyleyse her insan müşteridir.
Artık aşırılık o boyutlardadır ki, bir kurumun çalışanları kurumun müşterisidir, ya da çekirge
günlük yaşam içinde bir, iki kez sıçrar ama üçüncüde müşteri olur. Eski deyimle, her
koşulda (halükarda) herkes müşteridir.
Yolcu müşteridir. Devlet bakımevinin baktığı kimsesiz çocuk, eğittiği öğrenci,
eğiten öğretmen, canı burnunda hasta, parkta hava almaya çıkan yaşlı, engelli, vb. bir
biçimde müşteri olmaktan kurtulamazlar. Tamam, kendilerine sunulan şey için para (bedel)
9 www.toplumicinsehircilik.org
ödemiyor olsalar bile, birgün ödeme gizilgücünü (potansiyel) içlerinde hep taşısınlar, hiç
değilse kendilerini yolcu, öğrenci, hasta, yaşlı, engelli, özürlü, elektrik abonesi, vb. olarak
görmek yerine her zaman ve her yerde müşteri (bir şeyin, neyin olursa olsun) olarak
algılasınlar, diye. Bu us çarpıtması, biçimlendirmesinden, çarpık bilinç üretiminden başka
bir şey değildir kuşkusuz. Kendini yalnızca müşteri şapkası altında algılayan ve algılatan
birey, diğer tüm sahici kimliklerinden, sermayenin evrensel kimliksizleştirme girişimi
sonucu vazgeçiyor, insan eşittir müşteri tuzağına düşüyor demektir. Bir anlamda acımasız
bir ilkelleşme dayatmasıdır bu. Oysa bırakalım kentliyi, yolcu için bile müşteri kavramının
dışında kalan birçok yolculuk türü söz konusu. Tüm dünyada da böyle bu… Üstelik satın
alınmayan birçok mal ve hizmet var ki satın alınmadıkları için daha az değerli değildirler.
Hatta tersi bile ileri sürülebilir. Satın alınmadan kullanılan kullanım değerlerinin (ürün)
insanla ilişkileri hesaba gelmez ve nitelikli ilişkilerdir genellikle.
Kentin tüm birim uzam ve zamanlarının karşısında kentlilerin yalnızca müşteri
olarak tanımlanıp konuşlandırılması, sermayenin sonul (nihai) ve kaçınılmaz arzusudur, bu
eğilimin kaçınılmaz olduğunu biliyoruz. Ama şunu da biliyoruz, bu arzu en az sermaye
denli tarihsel bir ulamdır (kategori), geçicidir. Ne geçmişte tarihin tüm karakterleri yalnızca
müşteriydi, ne de gelecekte böyle olması beklenir. Nedeni çok basit… Çünkü insan(lık)
tarihinin farklı dönem ve coğrafyalarında satın alan insanın dışında birçok insan niteliği öne
çıkmış, egemen olmuş, tarihi anlamlandırmıştır. Tecim (alışveriş, ticaret) bir ara iktisadi
etkinlik olarak üretimle zorunlu/zorunsuz, seçimli/seçimsiz tüketim arasında insanoğlunun
toplum etkinliklerinin, sanıldığının tersine, küçük bir bölümünü temsil etmiştir, her ne kadar
günümüzde yeryüzü ölçeğinde bir etkinliğe dönüşmüş görünse de. Yine de mutluluğu satın
alınamayan yer, ilişki, nesne ve zaman aralıklarında bilinçli ya da bilinçsiz aradığımıza
göre…
Sonuçta küresel dayatmaya direnmek, müşteri kavramının ısrarla, kamu marifeti
de kullanılarak topluma deli gömleği gibi giydirilmesine ve toplumdan, kentten koca bir
tımarhane üretilmesine karşı yeterli duyarlığı, bir direniş biçimi (formu) olarak geliştirmek
kaçınılmazdır.
Devinim (hareket)
İnsanlığın toplumsal ve kişisel devinimlerini genellikle zorunluluklar yönetmiştir,
bunu biliyoruz. Çevresel belirleyiciler yaşam alanlarının değişik gerekçelere bağlı olarak
değiştirilmesini kaçınılmaz kılmış, kitlesel göçler yalnızca doğal zorunluluklara değil, yapay
tarihsel zora bağlı olarak da gerçekleşmiştir. Sınırsız coğrafyalar toplumları dürten doğal
ya da yapay zorlamalarla yaya, at ya da diğer evcil hayvanlar kullanılarak aşılmış, göç
eden kavimlerin geçiş yerlerinde yerleşik tecimen toplumlara ödedikleri ücretler (haraç,
vergi) belki de ilk yolculuk bedellerini oluşturmuştur. Kentleşmeyle birlikte genellikle eskil
(arkaik) toplumlarda yönetim/kültür/ticaret/eğlence odakları olan kentlerin sokakları yaya
katedilmiş, kenti çevreleyen tarım alanlarının, toprakların kullanım haklarını elinde tutanlar
arazileri ile kent arasında atlı, at arabalı seyahatler etmişlerdir. Seyahat, ancak posta
(haberleşme, iletişim) sistemiyle birlikte gelir konusu olmuş, hizmete dönüşmüştür.
Haberleşmeyle başlayan süreç, özellikle uzak mesafelerde yük ve insan taşımacılığına
dönüşmüştür.
Burada uzaklık (mesafe) ve bu uzaklığı aşma yöntemi, uzaklığı aşmanın ticari bir
etkinlik olarak kurumlaşmasına dikkati çekiyoruz. Dolayısıyla hareketi betimleyen ve
güdüleyen temel öğeleri, yani uzaklık kavramını bilince getiren süreci, ama daha da
önemlisi uzaklık kavramının bir tür görüngübilimini (fenomenoloji) yapmamız gerekebilir.
Felsefe ve imgelemin konusu olabilecek böyle bir çözümlemeye yeltenmeden
söyleyebileceğimiz şey; bulunulan yerin bilince çıkarılması, yerin ikizlenmesi (gölgelenme)
ve dönüşümle başka yerin (öte, bulunulmayan yer) berileşmesi (özlemek, ütopya, cennet,
10 www.toplumicinsehircilik.org
vb.) ve şimdi-burası ile sonra-orası arasında doğan uzanım (gerilim de diyebilirdik) ve
akış(kanlık)ın, yolculuğun imgelemsel kökünü oluşturduğudur. Bunu, bilinen ve tekrar
dönülecek olan yerle, geçici olarak gidilecek, bilinmeyen yer arasında bir tür aşkınlık
deneyimi olarak da tanımlayabiliriz. Böylece ‘oradaki varlık’, kendini yola, bilinmeze bırakır,
varlığa açar (Yolculuk, bir tür varoluş serüvenidir). Her ne kadar ilk elde, dürtü fiziksel
zorunluluklara bağlı görünse ve yolculuk neden-sonuç zinciri içerisinde bilişsel güvenceye
alınsa da (bir tür tinbilimsel savunma düzeneği olarak), yolculuğun her insan ve topluluğu
için risk üstlenmek olduğu hakikati değişmez. Geometrik tanılamamızı (iki nokta ve
arasındaki çizgi) bu yolculuğu kaçınılmaz kılan bir nedene bağlamamız iyi olacaktır. Bir
yolculuğu olanaklı, kaçınılmaz kılan varlıksal (ontik) gerekçe ne olabilir? Amaç, erişilmesi
düşünülen yer (idea); insanı dürter, çeker, sürükler. Neden? Çünkü durduğumuz yer, diğer
canlılardan farklı olarak, durmamız, olmamız gereken bir başka yeri, bunun düşüncesini
üretir. Bunun, ilk bilincin herkesteki ben’i kavrayışıyla, yani eşanlı olarak ben’den ayrı sen’i
kavrayışıyla kaçınılmaz bir bağı olmalı. Özneleşme (ilk özne) insanı başkalarından
ayırarak, erişilmesi, ulaşılması gereken başka ve bu eylem için uzaklık (mesafe) kavramını
türetmiş olmalı. İki kişinin oluştuğu yerde yolculuk ortaya çıkacaktır. O zaman genel ve
kaba bir yargı olarak şu söylenebilir: Uzaklığı (mesafe) aşarak insanın ulaştığı, yine
insandır (kendi olmayan kendi ya da kendindeki öteki). Hatta belki daha da ileri giderek,
kendi tinini (ruh) ikinci benlik (kendi’den üretilmiş sen) olarak üreten ve tarihleşen insan
(tarihin öznesi insan) yolculuğunun, kendinden kendine doğru olduğunu da söyleyebiliriz.
Yolculuk özünde, ben’den bendeki öteki ben’e doğrudur. Toplumun şafağına denk gelen
bu ilk sıçramadan sonra, diyebiliriz ki insanlığın durumu yola çıkış, yoldalık, varış ve
yeniden başlangıçla (dönüşü de içererek) ilgilidir. Bu görünürde uzamsal çözümlemenin,
okurca, aynı zamanda zamansal bir çözümleme olduğu bir an için olsun unutulmamalıdır.
Konu, özünde insanın bir yerleme (koordinat) göre içerik edinmesidir. Ve temelde
varlıkbilimsel (ontolojik) bir sorundur. Anlam arayışıdır, içerik yüklenmedir.
Devinimin tarihsel seyri içinde somutlaşması toplumsal-siyasal (sosyo-politik) bir
konudur. Antropolojik açıdan insan devinimlerinin yönelimleri, neden ve sonuçları ayrıca
irdelenebilir. İrdelenmiştir.
Gündelik yaşam
İnsan etkinlikleri, eylemleri dizisinden oluşan gündelik yaşam; düzenliliğini,
yinelenme yeteneğini nereden alır sorusunun yanıtı, günümüzde önemli ölçüde
uzam/zamanın özel bir bükülme biçimine bağlanabilir. Bu bükülme biçimi, kentsel bir
çerçeve sağlar. Sözü edilen artık, kent çerçevelerine bağlı gündelik yaşam biçimidir.
Bir kentin gündelik yaşamı başlıca iki bileşenden oluşur. Zorunlu devinilere bağlı
akışlar ve rastlantısal akışlar. Bu bölünme gündelik yaşam eylemlerinin istihdam,
toplumsallık (sosyalizasyon) ve uzlaşım düzeyi kesişme biçimlerine (tarz) bağlı olarak
değişir. İdeal kent, gündelik yaşamında rastlantının oranını azaltma, sıfırlama
eğilimindedir. Kent yönetimi; hizmetleri ve kentsel ürünleri, bu ideaya göre tasarımlar. Bu
kesintisiz kentsel döngü, ne yazık ki doğal ya da yapay nedenlerle sıkça kırılır, sapar.
Zorunlu devinimlere yatırım yapan kent yönetiminin sıradışı gündelik yaşam sarsıntılarını
(travma) da maliyet hesabının içine katması kaçınılmazdır.
Kentin gündelik devingenliğinin öngörülebilirliği, kestirilebilirliği kent ussallığı
(rasyonalite) diyebileceğimiz bir gizilgüçten (potansiyel) kaynaklanır. Kentin genel çevrimini
tüm eksikleriyle birlikte ertesi gün döngüsüne değin tamamlaması kentin bu yarı-örgensel
usuyla ilgilidir. Kent günlük yaşamını ilmeklerken, bireylerin kentli seçimlerinden bağımsız
olarak, zorunlu, tümleyici devinimi öne çıkarır. Kent bağlamında gereksinimler, bu ussallığı
kaçınılmaz kılar.
11 www.toplumicinsehircilik.org
Kent yönetimi ve kentiçi ulaşım açısından, gündelik yaşamın bireyin özgürlük
duygusunu zedelemeden biçimlendirilmesi, eylemin nicel ve nitel açıdan da zenginleşmesi
yolunu açabilir. Nitelikli kentsel uzam/zamanın koşulu, rastlantının payının yaşamsal risk
oluşturmayacak kerteye düşürülmesine bağlıdır. İşsizliğin, yoksulluğun yüksek olduğu
kent, sıradışı (sapma) için bitek ortamı üretir. Her sıradışı yaşam ortamı, kolayca
kestirilebileceği gibi, fazladan kaynak tüketir.
Kentin değişik işlevler üstlenmiş zaman ve uzamları, gündelik yaşama dönük
yönetimsel/siyasal bir araç olarak değerlendirilebilir. Kentin yaya alanı, alışveriş merkezi,
vb. kentliyi çağırır, biçimlendirir, tipoloji(ler) üretir. Kentli, girdiği kent yapılarına (modül)
uygun ıra (karakter) oluşturur. Yönetimlerin vurguladıkları, öne çıkardıkları yapılaşma
bağlamlaşır (paradigma). Günümüzün devingen (dinamik) kentleri, pazar ve tüketim
vurgusunu temele koyarak, gündelik yaşamı, tüm kentsel etkinlikler zincirini kapsayacak
biçimde, alışveriş etkinliğine indirgeme eğilimi içindedir. Davranış kalıpları, alışverişin
değerleriyle ilişkilenir. Her kentli aynı anda tüketicidir ve gündelik yaşam, rastlantıya
giderek daha az pay bırakacak ve yalnızca tüketme eğilimini ivmelendirecek biçimde
yeniden-yapılandırılır.
Ulaşım
Ulaşım, ürünleşir (meta). Tüm diğer kent hizmetleri gibi, alıcı (müşteri) kentliye
yönelik paket(leştirilen) ürünlerden biri de kentiçi ulaşımı olur. Sanayileşme ve
kentleşmeyle birlikte üretimin yeni yapılarının ve davranış biçimlerinin, gündelik yaşam
içinde insan etkinliklerinin başlıcalarından birine dönüştürdüğü ulaşım, ulaşma eylemi,
geçmişten günümüze hep aynı içerik ve biçimlerde gerçekleşmemiştir ve bu anlamda
tarihsel bir ulamdır (kategori).
Kentiçi ulaşım, kentiçi etkinliklerin bir parçası olup kentiçi amaçları güder. Kentliyi,
kentsel alan içinde bulunduğu yerden amaçladığı yere ulaştırma işi olarak tanımlanır. Bir
gün içinde tamamlanan (başlangıca dönen) bir devinim olması koşuldur. Çünkü
sanayileşme döneminin kent döngüsü bir günlüktür. Günümüzde bu günlük döngü, kent
altı ve kent üst bölgesel sermaye yoğunlaşma biçimleriyle (yeni emperyalizm) birlikte
kentle birlikte kırılmaktadır. Günaltı ya da günüstü ulaşım istemi ağırlığı, giderek
artmaktadır.
Ulaştırma diyoruz, çünkü artık öznesi, konusuyla uzmanlaşmış
(profesyonelleşme), sektörleşmiştir ulaşım. Satıcı ve alıcıları vardır. Bir kent yolağı
gerektirir, yolağı üzerinde, araçla/araçsız gerçekleşir. Geçmişinin kalıtını (miras) ve
önceliklerini taşıyan kent, ulaşım hizmetlerini ister istemez diğer olumlu/olumsuz
dinamiklerle dengelemeye çalışır. Bu, özgül tarihsel konumla yakından ilişkilidir. Ve
ulaşımın siyaseti de kent siyasetinin doğrudan bir parçasını oluşturur. Hem gündelik
yaşamı üretir, hem onun parçasını oluşturur.
Günümüzde ulaşımla ilgili temel çıkmaz (handikap), doğurdukları sonuçlar
açısından ulaşımla ilgili tüm süreçlerin uzlaşmaz çelişkileri de taşıyor oluşlarıyla ilgilidir.
Kentiçi ulaşımı kentin sınırlı coğrafyası belirler. Sınırsız hız ve mülkiyet hakkı, vb. kentin
maddi, fiziksel olanaklarıyla (imkân) çelişir. Yeni araç, yol, trafik teknoloji vb. öngörü ve
beklentileri (vizyon), sağlıklı kentsel yaşamın sınırlamalarıyla çelişir. Ama en büyük çelişki,
kentiçi ulaşımın çözümünün iki seçenek arasında sıkışmış olmasından gelir. Kişisel, kişiye
özgülenmiş çözüm ile ortak, toplu çözüm. Çünkü her iki çözümün kente ve
sürdürülebilirliğine maliyeti değişiktir. Genellikle yönetimsel yaklaşımla bireysel yaklaşımın
karşı(t)laştığı bir tartışma alanından söz ediyoruz. Ama bu her zaman böyle konumlanmaz.
Kentin uzak ya da yakın geçmişten taşıdığı uzamsal/zamansal değerlerin güncel kesişim
alanında, kentin dayattığı çözüm de bir üçüncü boyutu oluşturur. Kent, kendi kentliliğiyle
ağırlığını güçlü bir tez olarak bir seçenekten yana koyar. Uluslararası belgeler, uzunca bir
süredir kenti, seçenek iradelerinin üzerinde de kalarak, her koşulda savunmaya almış
12 www.toplumicinsehircilik.org
bulunmaktadır. Kentin, insan yerleşiminin (habitus) günümüzde en önemli alanını
oluşturması, en azından yakın gelecek için bu gerçeğin değişmeyeceği beklentisi, insan
odaklı çözümü, tek insana karşı kentli (çok) insan seçeneğini öne çıkarmaktadır. Sorun,
kapitalizm ve pazar mantığının saltık (mutlak) biçimde egemen olduğu dünyamızda,
kaçınılmaz birçok kısıtlama ve yaptırıma karşın, varlığını korumaktadır.
Kent bugün ulusal ya da uluslararası ölçekte ana başvurulan (referans) yaşam
alanı olmayı sürdürdüğüne göre, sorunun ve çözümün geçerli bağlamını (paradigma),
geçici olarak, şimdilik de olsa, oluşturduğunu rahatlıkla ileri sürebiliriz. Eğer eski ve büyük
kentler için bu bağlam geçerliliğini sürdürüyorsa, ulaşıma yeni teknolojiler ve pazarlama
yaklaşımıyla bakamayız, çünkü bunlara başvurmadan önce, bu teknolojilerin üretim
dillerinin yapısökümü (deconstruction) gerekir.
Teknoloji ve pazarın dilinin temel düzgüsü (kod) hızdır. Bu düzgü, kendini en iyi
iletişim ve ulaşıma yansıtır doğası gereği. Hızın (aktarım hızının) doğallaştırılması ve
kaçınılmazlığı üzerine günümüz vurgusunun (bir tür fetişizmden söz ediyoruz dolaylı
olarak) hiç kuşkusuz salınan sermayenin sarımıyla, geri dönüş süresiyle ilgisi var ve
doğrudandır. Sermaye genişleyerek ama olabildiğince döngüsel süreyi kısaltarak
başlangıcına dönmelidir. Ve bu döngünün hızlandırılması için tüm geleneksel engeller
ortadan kaldırılmalıdır. Bu süreç bugün yer yer acımasız bir biçimde işlemektedir. Canlı
tanığıyız.
Birim zamanda alınan yol bilimsel tanımına doğrudan dayalı bir sektör olarak
ulaşım, tam da hız değişkenine bağlı işlev (fonksiyon) niteliğinden ötürü, sermaye
deviniminin en önemli somutlaşma biçimini (mod) oluşturmaktadır. Tüm (kentsel) yaşam
süreçleri pazar mantığının kaçınılmaz sonucu olarak metalaştığından, genişletilmiş
yeniden üretim döngüsü, eşanlı olarak ulaşım, yani uzam/zaman döngüsü demektir. Bunu
söylerken basit bir eğretilemeye (metafor) başvurmadığımızı belirtmeliyiz. Bir
düzdeğişmece (metonimi) ya da daha doğrusu düzanlatıdır söz konusu olan. Ulaşım
sürecin aynı zamanda somutlaşmasıdır. Böylece bir ikinci piyasa ideasını kent bağlamında
çelişkisiyle birlikte tanımlayabiliriz. Bu idea, saltık devinimdir. Bu devinim içinde
yavaşlamak ya da durmak, süreci baltalamak (kaos, kriz) anlamına gelir. Kentin bu yeni
dünyada, ilkesi, tüm nüfusunu en yüksek devini noktasına taşımak olur. Yani en büyük
(maksimum) hareketlilik katsayısı… Şimdi bu noktada, kentin tarih ve geçmişini de girdileri
arasına alarak kendi gövdesiyle akma kıvamı, devinme katsayısından söz etmek
düşsellikle (fantezi) suçlanabilir kolayca. Oysa belki kentlerin de kendi eğilimleri, zamanda
devinim hızları, akışkanlıkları (kentsel debi) vardır ve güncel piyasa beklentileriyle bu hızı
karşılaştırmak iyi olabilir.
Hareketlilik katsayısının yükseltilmesi, veri kent bağlamında toplu ulaşım için bir
tasarımlama (planlama) aracı, geçici çözümlerin uygun yordamı sayılabilir. Eğer
çözümlerimizi saltık ve sonsuz geçerli çözümler olarak varsaymamayı öğrenebilirsek…
Çünkü hiçbir çözüm yoktur ki, saltıklaştığı noktada çözümsüzlük üretmesin.
Günümüz kentlerinde ulaşımın bir başka çıkmazı da, kentsel arsa, arazi kullanımı
siyasetleri, biçimleriyle ilgilidir. Kentin yukarıda kabaca vurgulanan sürecin içinden geçiyor
oluşu, onun her birim alanının (uzam) yeniden-üremesini (rant, re-rant) kaçınılmaz kılar.
Bazen sınırlı kent coğrafyası ve yoğunluk, üremin (rant) piyasa değerlerini bile zorlayabilir
(kıtlık). Kent ulaşımının bu kentsel üremle ilişkisi çoklu ve yer yer bağdaşık ya da çelişiktir.
Bir yandan yerleşme ve yoğunluk ulaşımı davet eder ve ulaşım geri beslemeyle sektörel
ürem (ulaşım rantı) yaratır. Öte yandan bu üremin denetimsiz paylaşımı, ulaşım için
yetersiz kaynak akışına, kesintisine yol açabilir. Kentin kimlik savunması ve
sürdürülebilirliğine dönmeyen, harcanmayan ürem, sıkça süreksizlik de üretebilir ve
genellikle olan budur. Kişisel çözümlere bağlanan, bu yönde desteklenen kentsel ürem,
özellikle tarihsel, kültürel kenti kesintiye uğratır. Kesintili, kopuk parçacıklardan
13 www.toplumicinsehircilik.org
tümlenemeyen kent algısı da parçalanır, dağılır. Birey; kentli, kentinin bireyi olmaktan
çıkar. Kenti kendi bakış açısından her kezinde yeniden imgeler, kurgular. Ama kenti
tümlüğü içerisinde içselleştiremeyen bireyin kent imgesi, yoksul, yoz ve kişisel rastlantılara
bağlanmış, sorumluluk ve yaptırımlardan uzak, anlamdan kopuk (koparılmış) bir imgedir,
üstelik birey ne denli çağ içi donanımlı olursa olsun. Çünkü büyük, tarihi kent imgesi her
bireyin algısından hep bir fazladır.
Kent ulaşımının yatırım boyutu da genellikle çokuluslu şirketlerin güdümünde tek
yanlı, saplantılı ve takınaklı seyretmektedir. Geçici ya da altçözümler, saltık çözümler
olarak sık sık gündeme gelir. Marifetin, yerel koşulları evrensel önerilerle insan odaklı
buluşturmakta olduğu, yazık ki gözardı edilir. Aforizmatik çözümler ve bunun gerektirdiği
söylemle, dille ilgili özeleştirel bir yöntemin ilke ve çerçevelerinin oluşturulma zamanı
çoktan gelmiş geçmektedir. Saltık iyi yoktur ulaşımda da. En yüksek koltuk kapasite her
zaman en iyi çözümdür, diyemeyiz. Raylı sistem (metro?) en iyi çözümdür diyemeyiz.
Otomobil hızın, güvenlik ve konforun önkoşuludur diyemeyiz. En kısa yol (erişim) ya da en
yüksek ulaşım hızı harikadır, dersek yanılırız. Bugünün çözümü kentin sonsuz (tek, biricik)
çözümüdür, demek de aymazlıktır.
Belki bu bölümde, daha üzerinde konuşulabilecek sayısız konu varken, son olarak
ulaşımın dayanışma yapıları üzerinde durup kısa bir çözümleme yapabiliriz. Kentiçi toplu
ulaşım bir insan etkinliği olduğuna ve doğrudan/dolaylı yandaşları (şimdilerde paydaş
deniyor) bulunduğuna göre, yine kesin ya da belirsiz bir saflaşmadan söz edebiliriz.
Örneğin toplu ulaşım çözümünü yayalaşma, motorsuz araç çözümüyle birebir eklemlemeli,
buluşturmalıyız. Otomobil olgusunu sektörel bir derinlik içinde çokboyutlu değerlendirmeli,
kullanıcısından üreticisine adım adım bu cepheyi tanımlamalı, yaptırımlara bağlamalıyız.
Eğer özgür (serbest) piyasayı gökyüzünden yere indirmez ve onunla bir biçimde
hesaplaşamazsak, bundan yalnızca kentler, toplu ulaşım kullanıcıları, yaşam gezegeni
dünyamız yitirmeyecek, bunlarla birlikte otomobil kullanıcıları, vd. de bir daha geri
dönülemeyecek biçimde varolma dayanaklarını yitireceklerdir.
Engelli
Engelli (varlık, özne, kişi); yaşam etkinliğinin önüne engel çıkmış ya da çıkarılmış
olandır. Engel doğal ya da yapay (kültürel) olabileceği gibi, uzlaşma ürünü de olabilir,
dayatma sonucu da. Kültür, her gün daha genişletilmiş olarak paylaşılan ortak yaşamın
doğrudan ya da dolaylı araçlarla sınırlan(dırıl)masının da tarihidir bir bakıma. Sözcüğün
anlambilimsel kökünü iyi kavramak yerinde bir girişim olacaktır. Uygarlık, engellenmenin
belirişi, somutlaşmasıdır dersek çok da abartmamış oluruz. Engelle(n)me sözcüğünün
olumsuz içeriğine vurgu, sınırlı anlamlarda geçerli olabilir. Aslında dünyanın neresinde
olursa olsun, tüm canlılar, ama özellikle insan engellenmiştir. Yaşamını, engellenmişliği
içinde yapılandırır ve her an yeniden kurgular. Bu dirimbilimsel (biyolojik) ve kültürel
evrimin de motorudur. Varolma içgüdüsünün bulduğu çözüm, engelleri aşmanın yapılarını
ortaya çıkarmaktan, varkalma sürekliliğini sağlamaktan geçiyor. Eğer canlı evren
engellenmiş olmasaydı var olamazdı. Üstelik bunu cansız evren için de söyleyebiliriz
olasılıkla.
Ortak yaşam; ortaklık kavrayışı, paydası içinde atanmış (varsayılmış) bir engele
göre kendisini toplumsal/tarihsel anlamda konumlandırırken, ortak yaşam-altı yaşam
süreçleri de toplulukları oluşturan bireyleri tek tek ya da topluca karşı karşıya getirir. Homo
homini lupus, kökensel bir gerçeğin de anlatımını oluşturur. Bir anlamda herkes herkesin
engelidir, hem olumlu, hem de olumsuz anlamında. Herkes herkesle kendini kavrar ve
bırakır (vazgeçer). Tam da bu noktada vahşi yarışma (rekabet) koşullarının öne çıkardığı
ve dayattığı bireysel çözümlerle, genel toplumsal ortaklığın çözümü arasındaki arakesit ve
14 www.toplumicinsehircilik.org
tutturulacak dengenin toplumun varlık gerekçesini, tinini (ruh) oluşturduğu söylenebilir.
Toplum bedenini bu tinle korur.
Kent, daha bireyleşmenin uzamıdır, bunu biliyoruz. Ama öte yandan kent kendinin,
yani kentin de engelidir. Kendini dayatır, çerçeveleşir. Başka yaşam alanlarına,
ortamlarına göre onu ayıran niteliklerin başında kentsel engellerinin çokluğu ve bunların
yaptırım gücü gelir. Eğer kentin özgün bir yaşama biçemi (tarz, üslup) yoksa, bir dizi
engelle tanımlanmamışsa, kentsel uzam kötüye kullanılabilir, yorumlanabilir, çözülebilir.
Bugün bunu birçok yerde görüyoruz. Kentin ulusal varlığa dayalı engeli kırılganlaşmakta,
uluslararası kentsel engel tanımlamaları da yaptırımlara bağlı geçerli ve vaad içeren
çerçeveler oluşturmakta yetersiz kalmaktadır. Yerel yönetimlerdeki güncel çöküntünün
(kriz) kaynağında da bu vardır.
Kentin görünmez yasası içinde, kentli, uzlaşımı ölçüsünde aynı zamanda bir
engellidir. Kentin uzam/zaman kullanımını bu engeller, sınırlar içerisinde gerçekleştirir. Öte
yandan, yukarıda da belirtildiği üzere, kentli aynı zamanda şu ya da bu bireydir, yaşlı,
çocuk, işsiz, özürlü, vb. Uzlaşım dışı, istenmeyen engellilik ikinci ve genelde daha olumsuz
katmanı içerir. Bu türden engellilik başedilmesi, çözülmesi gereken engellilik olarak
ayrıştırılabilir. Kent, ikinci düzeyden engelli kentli için de hem uzam, hem zaman birimli
tasarımlanabilir. Yani kentin çıkış ve kendini yenileme kurgusunda bu, sürekli temel
girdilerinden biri olarak varsayılmalı. Peki, bu ayrıştırmanın düzeneği nasıl oluşturulur,
süreç nasıl çalışır, maliyet nasıl dengelenir?
Kent yönetimleri, dinamik yaşam matrisleri oluşturmak, bunun için birebir dökümler
(envanter) çıkarmak zorundadır. Gündelik yaşamın berisinde kalan hak sahibi engelli
kimdir, nedir, nasıldır, istemi neye yöneliktir, beklentisinin giderilme tutarı nasıl bütçelenir?
Bunların kestirimi yapılmalı, kentsel uzam/zaman bu matrise dönük olarak yeniden
değerlendirilmeli ve süreğen bir çalışma olarak yürütülmelidir. Kentin kendini yeniden
kentleştirmesinin önemli bir boyutu olarak…
Engellilik içiçe bir kurgudur. Eşanlı ve eşuzamlı bir engellilik tanımı, kentin
engelliliğe (özellikle ikincil) duyarlı yeniden yorumunda çoklu (çok işlevli) kent alanı üretimi
siyasetlerini belirleyecektir. Zamanın farklı hızla akabildiği, uzamın zorunlu işlevsellik
dışında zorunsuzluğa dönük de tasarlanabildiği çok kat(man)lı bir kent alanı üretimi,
kentsel tasımların (plan) temel ilkesine dönüştürülmelidir. Böyle yapısal girdiden yoksun
kent tasımları, sıkça delinebilir ve öyle de olmaktadır. Merkezi, yerel yönetimler ve
işletmeler (kamu ya da özel), bu girdiyi gözeterek kent imgesinin oluşumuna katılmak
zorundadırlar. Sorun çözülmezleşip yapılaştıktan sonra ne yazık ki her gelen çözüm
geçiciliğe yargılıdır.
Ama gerçek nedir? Neresinden, nasıl tutulmalı, kavranmalı ve bütçelenmeli? Bu
noktada söylenebilecek ilk ve şimdilik tek şey, olgusal ve rastlantısal çözümlerin dizgeli
(sistematik) ve siyasal çözümlere bağlanması gereğidir.
Engelliyi mağdur gibi değil de, kent payını (hakkını) alma yarışında
(yaşamayanlara göre) sorun yaşayan kişi olarak değerlendirirsek, olumlu (pozitif)
ayrımcılık yaklaşımını anlamlı ve geçici çözüm olarak görebiliriz. Aslında engellinin
anlığındaki (zihin) kent imgesi farklılaşabilir ve kenti yaşama, deneyimleme biçimi kendine
göredir. Çokkatmanlı kent imgesi böyle bir sorunu zaman içinde çözebilir. Engelli kentli
kentini kendi donanımı, niteliğiyle, beklentisiyle yaşama olanağının sürekli sahibi de
olabilmelidir. Kentsel birim-alanın geçerli, güncel öznesi, sağlıklı, özürsüz, tanımlı yaş
aralığında genç, geliri, işi olan, erkek, vb. dir ve kentli nüfus bu odağa göre konumlanır.
Kentin uzamı ve zamanı için öncelik de bu anlamda odakçıldır. Kaynak yetersizliği vb.
özürlere sığınmadan, bu odağın tartışılması ve kaynak sorununun, kattığın, ürettiğince al,
dayatmasından kurtarılması zorunludur. Çocuğun, kadının, yaşlının, hastanın, özürlünün,
15 www.toplumicinsehircilik.org
suçlunun, vb. yaşamın genel süreçlerine şöyle ya da böyle oluşlarından ötürü eşit
katılamamasının bütün tarihsel koşul ve gerekçelerini yeniden gözden geçirmeliyiz.
Özürlü
Her özürlü engellidir ama her engelli özürlü olmayabilir. Özürlü derken, kastedilen
‘doğuştan veya sonradan herhangi bir nedenle bedensel, zihinsel, ruhsal, duyusal ve
sosyal yeteneklerini çeşitli derecelerde kaybetmesi nedeniyle toplumsal yaşama uyum
sağlama ve günlük gereksinimlerini karşılamada güçlükleri olan ve korunma, bakım,
rehabilitasyon, danışmanlık ve destek hizmetlerine ihtiyaç duyan kişi’dir. 3
Engelli için tartışılan kentsel yaşama katılım biçim ve çözümleri kuşkusuz bir
fazlasıyla özürlü için de geçerlidir. Ama gereken toplumsal faturanın kabarması,
yönetimleri yanıltıcı siyasetlere sıkça zorlamaktadır günümüzde. Genellikle gelişmiş batı
ülkelerinin ölçünlere (standart) bağlanmış hizmetleri dışında özürlü erişim çözümleri
gösteri düzeyi ve boyutunda kalmakta, siyaset sığlığı en başta özürlü yurttaşları çileden
çıkarabilmektedir. Çünkü büyük kaynakların seferberliğini gerektiren çözüm, yalnızca
yüzeyde geçici ve olgusal olarak sağlanmış bir olanaktan çoğunu gerektirir. Yani dizgesel
(sistemli) bir yaklaşım gerekmektedir.
Yaşam yarışına eşit koşullarda başlamayan özürlü insan için ortaya çıkan
sonuçlara yönelik çözüm seçenekleri çeşitlidir ve dünyada giderek belirlenmiş bir ölçüne
oturtulmaktadır bu türden çalışmalar. Yaptırımlar ve kapsama alanı, yürürlüğe geçirilme
olanakları tartışmalı da olsa, özürü bir toplumsal girdi olarak ele alıp doğurduğu bireysel ya
da toplumsal sorunlara yönelik çözüm arayışlarını kuşkusuz saygıyla anıyor, daha
çoğunun gerektiğini söylüyoruz. Bu anlayışa katılmayan toplum da enderdir.
Kenti özürlü kentliye uyumlandırmak başlıbaşına bir tasar (proje). Büyük
kaynaklar, büyük düşünceler, yatırımlar, uyarlamalar, kentin bu özgül açıdan yorumu ve
değerlendirilmesini ayrıca gerektiriyor. Ama acaba kent(sel hizmetler) yaklaşımı içinde,
hatta daha ötesinde ulusal ve uluslararası çerçevelerde, özürlülüğü yalnızca bir girdi olarak
yorumlamak yeterli olabilir mi? Bugünkü büyüklük ve niteliğiyle (sanki bu oranlar hep
korunacakmış gibi) özürlülük, formüllerde bir değişmez (sabit) katsayı olarak mı yer
almalı? Konu, öncelikle özürlü yurttaşı, kentdaşı yaşamın eksiksiz bir kullanıcısına
dönüştürmek mi, yoksa bundan da önce özürsüz bir toplumun olanaklarını bir siyaset
tasarı olarak olabildiğince zorlamak mıdır? Kısaca, bedensel ya da tinsel özürü olmayan
bir toplum düşleyebilir miyiz? Bunun için kent girişimlerinin, hizmet üreticilerinin sundukları
hizmetin özürlü insanlara sunumu (arz) çalışmalarının önemli bir boyutunu da özürlülüğü
azaltmak, önlemek oluşturmalıdır. Bunun için değişik katkı verme biçimleri, yöntemleri
sözkonusu olabilir. Eğer özürlülük bir değişmez girdi olarak değerlendirilmez de, toplumsal
bir değişkene dönüştürülürse çözüm A’dan Z’ye tüm süreçleriyle tanımlanıp bütünlüğü
içinde ele alınabilir. İstim arkadan gelsin, yaklaşımı sorunu sürdürülebilir kılmanın sözde
çözümünün ötesine ne yazık ki geçmez. Bugünün çözümü yarının sorunu olarak yine
önümüze gelir.
Yukarıda belirttiğimiz konu, yaşamsal önemde bir konu olarak önümüzde
durmaktadır. Bir döküm (envanter) çıkarılarak işe başlanır. Toplum ya da kent siyaseti,
dökümü çıkarılmış özürlü insanın, kentle erişim tasarını (plan) oluşturur. Yerleşim, iş alanı
3
‘Büyükşehir Belediyeleri Özürlü Hizmet Yönetmeliği’; 16 Ağustos 2006 tarih, 26261 sayılı resmi gazete. 16 www.toplumicinsehircilik.org
(istihdam), toplumsal (sosyal) kullanım alanları ve en geniş, insancıl katılım gizilgücü
(potansiyel) haritası çıkarılır. Geçmişe ve geleceğe yansıtılan bu tasar, özürlü siyasetini
özellikle de özürlü yurttaşların katılımıyla ve ana hatlarıyla belirler. Bunlar yapılırken
özürlülük nedenleri gözlem altına alınır ve daha az özürlü insan izlenceleri (program), tüm
kurumların işbirliğiyle yaşama geçirilir. Önlenebilir özürlülük (örneğin, çocuk felci, trafik, vb.
nedenli) alanı için özel gündemler, düzenlemeler yapılır. Varolan ve önlenemeyen
özürlülük için, toplumsal/genel çözümler öncelenir. Özürlünün kentsel olanaklardan
yararlanabilmesinin altyapısı kurala bağlanır. Kent, özürlünün yararlanabileceği biçimde
yapılandırılır, dönüştürülür. Tüm bu girişimlerde, özürlü davranış ve beklentilerinin
haritalanması yetmez, yeni yapılar içinde özürlü davranışlarının değişme, uyarlanma
olanak ve yetenekleri de ayrıca dikkate alınır.
Böyle bir ideal çözüm, gündelik yaşamımızı aydınlatıyor olsa da, içinde
yaşadığımız gerçek, özürlü ile özürsüz insan arasındaki yapay eşitlik kurgusuna büyük
ölçüde bağlıdır. Kampanyalara, iyiniyetli girişimlere karşın, fırsat, yurttaşların bedensel ve
tinsel saltık eşitliği varsayımından hareketle sunulur. Özellikle kamusal hizmetin konuyla
ilgili çelişkisi buradan kaynaklanır. Kamu ikili (iki katmanlı) bir hizmet sunumu ve bunun
maliyetini göze almalı, son tek özürlünün varlığını sürekli hesaba katmalıdır. Olumlu
ayrımcılık siyaseti kaçınılmaz olacaktır. Toplum zaten buna eğilimli olup sorun bu özel
hizmet için göze alınacak kent kaynağıyla ilgilidir. Burada orta ve gerçekçi çözüm, özürlü
insanlar, kentliler için özelleştirilmiş altyapı ve hizmeti bir dizi yaptırıma bağlarken, öte
yandan özürlünün günlük canlı kent yaşamına katılımını olabilecek en üst düzeye çıkarma
yönünde destekleri (teşvik) sağlamaktır.
Toplum, aynı zamanda engelli de olan özürlüsü için seve seve bedel ödeyecektir,
zaten ödemektedir. Yeter ki, çözümler rastlantısal, geçici, olgu odaklı, sorunla fiilen
yüzleşmelere bağlı kalmasın. Yalnızca sonuçları iyileştirmekle yetinmeyip nedenleri
kavramaya yatkın olsun. Ayrıca özürlü çözümleri, diğer insanların gündelik etkinliklerini
sekteye uğratmasın. Yani çok boyutlu, açılı yaklaşımlar sağlanabilsin.
Avrupa refah toplumlarında insani çözümün geldiği yüksek ölçünlenmişlik düzeyi
dünyanın başka yerlerinde doğrudan ya da dolaylı biçimde el konulan kaynaklarla ne yazık
ki yakından ilişkilidir. 19. yüzyıl ve öncesi Avrupa’sının gündelik yaşamının da özürlülüğü
ya da engeli olmayan insana göre tasarımlandığını biliyoruz. Burada teknolojik çözümlerin
genel çözümün ciddi bir parçasını oluşturacağı açık. Belki modüler, çok parçalı,
gereksinime ayarlanmış, çoklu teknik çözümler, hatta dirimsel/örgensel (biyolojik/organik)
yapılarla tümleşik sayısal (dijital) teknolojiler beklenmedik yeni ufuklar açabilir ve
günümüzün birçok tartışması gündemden düşebilir. Ama konu ülkemizde yakıcı
gerçeğimizin bir parçasını oluşturmaktadır ve toplumu bu konuyla ilgili güdüleyen itkinin
yalnızca uluslararası takvim ve zorlayıcı öğelerle açıklanamayacağını umalım.
İnsanlar çözebilecekleri sorunları masalarına koyarlar.
Sürdürülebilirlik
Son yılların, hemen her disiplinle ilgili metinlerde yerli yersiz geçen bu önemli
kavramına da kısaca konumuz bağlamında gözatmamız gerekmektedir. Kendi başına
kavram, en azından Türkçemizde yetersiz kalmakta, tümleyici, niteleyici bir açıklama
gerektirmektedir. Sürdürülebilirliğin olumlu ve iyi seçenek olduğunu ileri sürebilmek için,
17 www.toplumicinsehircilik.org
neyin sürdürülebilirliğini sormamız kaçınılmaz. Ama bu kavramı böyle tamamlayan
yaklaşımlar seyrektir. Hani neredeyse mumla arıyoruz. Böyle oluşunun nedeni,
niteliksizleştirilmiş kavramın sonuçları açısından söylemi desteklediği, ama bir şey
yapmayı da çokça gerektirmeyişiyle ilgili olabilir. ‘İşte canım, şu anda kaldığımız yerden,
her neredeysek oradan’ sürdürülebilirlik… Böyle olunca, yani sürdürülmesi gereken askıya
alınıp zamandiziselliğin dışına çıkarıldığında, geçmiş ve aslında gelecek (kaygılarından)
soyutlanınca, yarın, öbür gün…ve gelecek her gün yeni bir başlangıç olacak, biz yine aynı
kavramı pervasızca, sorumsuzca kullanabileceğiz. O anda ne isek onu sürdürmek…
Bu yorum birçok insana zorlama ve kasıtlı görünebilir. Çünkü kavramı
seslendirdiğimizde ve işittiğimizde, anlığımızın (zihin) yüklediği anlam hiç de içinde
bulunduğumuz gerçeği kurtarmak, sürdürmek diye yorumlanamaz. Sürdürülebilirlik derken
algıladığımız ya da kastettiğimiz şey, insan ve doğa çevriminin engelsiz döngüsünün
ortamını sağlamak ve bunu sürdürmektir, diye düşünülebilir.
Birçok konuyla ilgisinde taktik olarak ve uygulamada konu iki bölümlü, odaklı ele
alınabilir elbette. Örneğin, bir yandan varolan dünya durumunun iyileştirilmesi, öte yandan
yaşanabilir doğa/çevrenin yaratılmasından bir strateji çıkarılabilir. Birçok ulusüstü ya da
ulusal algı ve çerçeve izlenceler de böyle bir stratejiye bağlanabilir. Ama amacımız, yanlış
ve günübirlik kaba (vulger) siyasal yaklaşımların bu türden kavramları içeriklerinden,
taşımaları gereken sorumluluk ve yükümlülükten uzaklaştırmalarına işaret etmektir.
Bir şeyi sürdürmeden önce, yeryüzünün konuğu olan tüm canlı (aslında cansız da)
evren için sürdürmeye değer bir yaşam çevrimini bilince çıkarmak, yaşamı buna uygun
yeniden örgütleme arayışlarından işe başlamak gerekeceği açık. Yani tarihsel bir
yaklaşımla kavramın güncel kullanımı ve yorumunun tamamlanması gerekmektedir. Eğer
bu umudu, yalnızca elimizdekini koruma ve sürdürme değil, her canlı için daha iyi bir
yaşam ortamı oluşturma umudunu koruyamazsak, sürdürülebilirlik siyasetleri üzerine
aldatıcı kurgularımızla sonunda elimizde sürdürülmeye değer hiçbir şey kalmayacak.
Eylemin (kavram) içeriğinin son otuz yıldır yapılanın tersine, doldurulması ve zamansız
bırakılmış, tarihsizleştirilmiş kavramların bir şeye yaramayacağını artık anlamamız gerekir.
Çünkü zamansız bırakılmış kavram, insansız bırakılmış kavram demektir.
Genellikle insanın geleceği kurduğu, beklediği, oluşturduğu sanılır. Oysa gelecek
henüz yoktur ve onu var kılabilmemizin koşulu, geçmişe ilişkin yorumlama biçimlerimizdir
(tarz). Geçmişi algılama biçimlerimiz, geleceğimizin adımlarını, izlencelerini oluşturur. Ve
geçmişi yorumlama ve yeniden-yorumlama biçimimiz, ki tarih her kezinde bir yeniden
yorumlama girişiminden başka şey değildir ve tek bir tarih yoktur bu nedenle,
geleceğimizin açkısını (anahtar), içerik sağlayıcısını, varlaştırıcı temel yönsemelerini,
eğilimlerini sağlar.
Sürdürülebilirlik kavramını, yalnızca kavrambilimi ya da anlambilimini ilgilendiren
bir konu olarak değil, böyle bir dördüncü boyut (zaman) üzerinden kavramamız, yapabilme
gücü ve inancını bize geri verebilir. Sürdürülebilen değil yapılabilen ve bunun hâlâ olası,
hâlâ olanaklı olduğu (insan tükenmedikçe) bir dünya tasarımından vazgeçmemeli,
kullandığımız dili, türümüze özgü bir anlak (zekâ) kıvraklığıyla, yaratıcılıkla, bu yönde
özellikle geliştirmeli, yorumlayabilmeliyiz.
Batıda kavram çerçevesinde tartışmalar yeni değildir. Ama uluslararası etkin
terminoloji içinde sürdürülebilirlik, birçok ana ve ikincil belgeye geçmiş ve günümüzde
18 www.toplumicinsehircilik.org
geçerli (uzlaşılmış) bir kavram olarak kullanılmaktadır. Kyoto gibi küresel sözleşmeler bu
kavramı çıkış noktalarına koymuşlar, bağlam (paradigma) değiştirmek, yani yenidenyapmak yerine korumayı vurgulamışlardır. Belki bunun arkasında insancıl ve gerçekçi bir
kaygının belirtisini görebiliriz. Öyle ya, yeni bir dünya paradigması oluşturmak konusunda
yaya kalan insan uygarlığı (!), hiç olmazsa bugüne değin ortaya çıkardığı varlıkları
koruyabilmeli ve buna uygun siyasetler, araçlar geliştirebilmeli. Bu da bir şeydir. En
azından bir taktik olarak değerlendirilebilir. Ama böylesi gerçekçi sanılabilecek bir kıyameti
erteleme taktiğinin, aynı zamanda kıyameti büyütmeye yarayacağı gözardı edilmemelidir.
Çünkü şu ya da bu biçimde küresel bağlam değişmedikçe, insan eliyle biçimlenen yaşam
daha doğacıl, dünyalı kurgular içinde yeniden örgütlenmedikçe, üretimci, dolayısıyla
tüketimci mantık bir tarihsel ulam (kategori) değil, önsüz sonsuz saltık bir ulam olarak
görülüp gösterildikçe, koruma eşanlı olarak koyultma, sorunu yoğaltmadan başka işe
yaramayacak. Bu düz mantığı şöyle örnekleyebiliriz: Daha fazla yol, trafik sorununu çözer.
Belki de düz mantığın bitek tarlası ahmaklıktır değiştirilmesi gereken bağlam ve
siyasetin sandığın içine gömülmesidir küremiz krizinin asıl kaynağı.
Erişim
Erişim kavramı aşağıda, genel ve ulaşım bağlamında değerlendirilecektir.
Genel Olarak Eriş(il)ebilirlik
Kavramın; içerdiği özne konumuna göre çiftdeğerlilik taşıyor oluşu sıkça
dikkatlerden kaçmaktadır. Bir kişi, makam, hizmet, ürün vb.nin erişilme niteliği ya da
özelliği taşımasıyla bunlara dışarıdan birinin erişebilme yeteneği taşıması bir dizi yapısal
ayrıma (etkin, edilgin gibi…) işaret eder. Erişilmesi gerekene erişmenin bir uzamı
(konum), zamanı (sıra) ve düzeneği (ortam) vardır. Yoksa erişmek isteyenle erişilmesi
gereken buluşmaz. Bu iki konumu ilişkilendirmenin (bağlantı) en uygun ve geçerli biçimini
bulmanın önemini kavramak zorundayız. Ürünler ve gereksinimlerin biçimlendirilmesi ve
buluşturulmasıyla ilgili, özellikle üretimsel çağ diyebileceğimiz son 3 yüzyılı yöneten
mantık, iki uç arasındaki ilişkide önceliği uyum ve işlevden uzaklaşarak yeni gereksinimler
(ihtiyaç) üretme ve tüketime vermiştir. Bunun anlamı, erişmenin öznesiyle nesnesinin
değişik zaman ve yerlerde güdümlenmesi (manüpilasyon) olmuştur.
Kavramın köküyle ilgili ana soru belki de erişim öznesiyle nesnesi arasındaki ilk
ilişkinin nasıl tasarlandığı olmalı. Ya da bu ilişkide önceliklerin yerdeğiştirdiği dönüm
noktalarının ve yeni ilişki biçiminde özne ve nesnenin nasıl tanımlandığıdır. Durum,
günümüzde herhangi bir etkinlik erişim açısından değerlendirilirken tarihsel bağlamın
göreli etkilerini, evrensel bağlamın kalıcı yanlarıyla buluşturma konusunda uygulanacak
yöntemle de ilgili bir konudur.
Soruyu daha da daraltırsak şöyle diyebiliriz: bir şeye erişmenin ve erişi(lebi)lir
olmanın geometrik noktası (ideası) ne(rede)dir? Birinin ya da bir şeyin erişilir oluşu, bir
üçüncü nokta tanımını kaçınılmazca gerektirir. Dizge (sistem) girdisi olarak, neye erişmeyi
ya da ne için erişilir olmayı başlangıç noktası sayacağız?
Eğer erişimin özne ayağı, yanlış (!) sayılabilecek bir erişim etkinliğinin parçası ise
(çarpık, yabancılaşmış özne), kavramı işletmeye buradan başlayabilir miyiz? Ya da
erişimin nesnesi erişilebilir oluşu açısından değerlendirilirken, tartışılabilir bir kurgu (tarih,
19 www.toplumicinsehircilik.org
siyaset, vb.) üzerinden tanımlanırsa, buna karşı nasıl bir önlem alınabilir ya da daha
kötüsü erişim politikası üretilirken bu yanlış kurgu başlangıç noktası olarak görülebilir mi?
Kısacası, erişmeye ve erişilmeye nereden başlayacağız ve başlangıç noktası
olarak aldığımız (varsaydığımız) yer kavram için iyi, geçerli ve doğru bir nokta mıdır?
Yukarıdaki soyut kuramsal giriş, kavramın genel (evrensel) kullanırlığına ilişkin bir
deneme niteliğinde olup, aynı tartışma yöntembilimsel açıdan sürdürülebilirlik4,
yap(ıl)abilirlik, vb. konusunda da geçerlidir.
KASDER’in5 yakın tarihli önemli ve anlamlı bir çalışmasının giriş tümcesi şöyledir:
“Erişilebilirlikle amaçlanan hedef, başta tüm dezavantajlı gruplar olmak üzere diğer
insanların da, tüm yapıları (Alt ve Üst) en ergonomik şekliyle kullanabilmesidir.”
Temel insan hakları arasında belki en önemlisinin erişilebilirlik olduğu belirtilen
rapor, “sağlığa, eğitime, istihdama ve sosyal yaşama tam erişim”den söz etmektedir. Aynı
raporda gönderme yapılan BM kaynağında, haklı bilgi ve iletişim teknolojilerini de
kapsayacak biçimde evrensel bir tasarım ilkesinden söz edilmektedir:
“Erişebilirlik, ulaşımın A noktasından B noktasına zaman, mesafe, ya da ücret bakımından
harcanan çaba olarak değil de kişi, eylem ve çevre arasındaki ilişki bakımdan düşünülebilir.”6
Ve:
“Stokholm Bildirisi’nin (2004) ‘Herkes İçin Tasarım’ yaklaşımı; insan çeşitliliğini, toplumsal
katılımı ve eşitliği dikkate alarak tasarım yapmayı gerektirir. Genellikle bir felsefe ve strateji olarak
tanımlanır. Bazı ülkelerde bu yaklaşımın daha sınırlı bir kapsamı vardır, sadece çevreye, bilgiye ve
teknolojiye odaklanır.” 7
Ulaşımda Eriş(il)ebilirlik
Bir tipolojiye bağlı kalmadan da kavramı tanımlamak olası… Sonuçta insanlara
(özel durumda kentliler diye daraltabiliriz toplumu) sunulan araçlı hareket etme
olanaklarına insanların erişim düzeyi ve yeteneğini tanımlar ulaşımda erişebilirlik kavramı.
Ve kapsamı hemen herkesi içine alır. Bulunulan noktadan bir başka noktaya geçiş yapma
gereksinimi, bunu gerçekleştirebilmeyi sorgulanabilir bir nesne olarak tartışma konumuz
yapar.
Ulaşıma ulaşmak derken de neyi anlatmak istediğimizi somutlaştırmamız gerekir.
Çünkü böyle bırakılmış bir kavram, belirsizliklerle doludur. Ulaşmak, ulaşacağımız şeyle
henüz, şimdi bulunduğumuz yer arasında bir uzaklığın (mesafe), zaman aralığının ve
doğrudan ya da dolaylı bir dizi engelin bulunduğu anlamına gelir. Ulaşımın bilgisine,
türüne, fiziksel çevresine, insan kaynaklarına vb. erişimdir amaç ve ortaya çıkan de facto
bireşim (sentez), bizim iyi ya da kötü ne tür engellerin üstesinden gelmemiz gerektiğini
gösterir8.
Ulaşım bir dizi devingen (hareketli) uzam (mekân) ve zaman tasarımı, kurgusu
olarak algılandığında, her uzamın (durak, araç ve içi, istasyon, aktarma yeri, vb.) ve
zamanın (zaman çizelgeleri, sefer aralıkları, beklemeler, gecikmeler, güniçi saat ve gün
ayrımı, vb.) araçlar ve insanları özgün koşullara göre buluşturabilmesi ideal noktayı
4
Harvey, David; Sosyal Adalet ve Şehir, Metis y, 2003, İstanbul KAS DER (Türkiye Kas Hastalıkları Derneği); www.kasder.org.tr 6
MEDIATE,Methodoloy for Describing the Accessibility of Transport in Europe, 2008 7
MEDIATE, agy. 8
TfL; Disabled commuters joirney experiences, 2010 5
20 www.toplumicinsehircilik.org
oluşturacaktır. Bu buluşmayı gerçekleştiren altyapılar; tasarım, görüntü, ses, işaret (yazı),
düzenek, dokunma duyusu gibi taşıyıcı ortamları (medya) kullanacaktır kuşkusuz.
Öyleyse, yaşamın (ulaşımın) genel örgütlenmesi ve tasarımının, en engellilik koşulunu
ortak payda alması günümüzde kaçınılmaz sayılmalıdır.
Ulaşım örgüsünün birkaç ayağı var ve bu ayakların yerel bağlamlara göre iyi
tanımlanması, ulaşım öngörüleri açısından çok önemlidir. Gerçekte bu ulaşım
bileşenlerinin birbirlerinden soyutlanması örnekçeler (model) oluşturma açısından
anlamlıdır. Gerçek kuşkusuz daha karma(şık) bir yapıdır, her ulaşım sunucusu aynı anda
kullanıcısıdır ve her ikisi de ortak uzam/zamana başvurur (referans). Ulaşımda erişim bu
ulaşım ayakları arasında buluşmanın en az kaynak yitimiyle sağlanmasının anlatımı olup
aslında ulaşım sektörünü aşan toplumsal, çevresel, küresel maliyetlerle doğrudan ya da
dolaylı ilişkisi vardır. Bu ilkenin bileşimine giren ölçütler arasında dengenin oluşturulması
duyarlı teknik, bilimsel yaklaşımları kaçınılmaz kılar.
Ulaşımın ayaklarından (özne) biri kullanıcı, yani ulaşım hizmeti isteyen (talep
eden) kişidir. Ulaşımın bu öznesi açısından olmasa da, toplumsal kaynak siyasaları
açısından önemli nokta, bu istemin ne denli kaşındığı, kışkırtıldığı, zorunluluğu (dikkat:
kültür, eğlence vb. de içinde, en geniş anlamda zorunluluk) aştığıdır. Günümüzün pazar
gerçeği yalnızca tüm toplumsal ve doğal etkinlikleri metalaştırmakla yetinmemek, yeni ve
daha çok meta üretmek olduğundan, yolculuk-meta (koltuk km.) üretimi de piyasa
koşullarına bağlı olarak kışkırtılmaktadır. Bu üretimci yaklaşımın yolculuk isteyen (talep)
açısından iki açmazı sözkonusudur. İlki, kazanmanın (kâr) doğrudan konusu olmak, ikincisi
ise, gereksiz yolculuk-meta yığınağı (stok) oluşturmak... Her ikisinin de doğal ve
kaçınılmaz sonucu; piyasanın ele geçirdiği tüm yaşam alanlarında olduğu gibi meta
tüketiminin ençoklanmasının (maksimizasyon), doğuracağı krizler bir yana, aracın
(kazanmak) amacın (sahici erişmek) yerine geçmesi, amacın güdümlenmesi
(manipülasyon), gözden yitirilmesidir. Günümüzde yerel kent hizmetleri konusunda hızlı
özelleştirme ve piyasalaşma çılgınlığının tam da bu anlama geldiğini artık biliyoruz. Gerek
ulaşımın kullanıcı ayağı, gerekse sunucu ayağının (işletmeler) bu çarkı, araya siyasal
çerçeve girmeden toplumsal ya da ussal (rasyonel) bir amaca yönlendirebilmesi zor, hatta
olanaksızdır. Kapitalizmin toplumsal izlencelerle uyumlu çalıştığı 1980 öncesi koşullar
(Keynesgil çözümler) geriye dönülemeyecek denli uzaktalar. Ama bu bizleri güncel olguyu
anlama, çözümler üretme niyetlerinden alıkoymamalı.
Ulaşım sağlayıcı genellikle tüzel bir kişidir. Kent ulaşım bütünü, ulaşım hizmeti
sağlayan işletmeciliği kuşkusuz aşmaktadır. Bu ulaşım ayağında sorun ise, kent
bağlamında bütünlüklü bir ulaşım siyasetine bağlı tümleşik bir ulaşım sunumu
(işletmeciliği) olanağının genellikle yetersiz, olanaksız ve uyumsuz oluşudur. Değişik
işletmecilik uygulamaları, yönetimsel bir odakla ve dolayısıyla tasarımla
ilişkilendirilmemişlerse; piyasada yarışma (rekabet), tür, teknoloji, hizmet alanı, vb.
açılarından ortak kentsel amaçla uygun adım yürüyemiyorlarsa, ulusal ve gerçekte
evrensel kaynak az ya da çok boşa harcanıyor demektir. Bu durumun erişim açısından
çıkmazı ise, engellilerin, özürlülerin; amaç, araç, ölçün (standart), anlayış birliği
sağlanamamış işletme uygulamaları arasında, gündelik yaşamlarının kolaylaşmak yerine
zorlaşmasıdır. Burada gizli tezlerimizden birini, daha açık dile getirebiliriz. Farklı işletmeler
arasında çevre, nitelik (kalite), büyüklük, ayrıcalık vb. açısından uluslararası ölçünleri
21 www.toplumicinsehircilik.org
yakalamış bir işletmenin bulunması, tüm işletmeler arasında ortalama bir uyumluluğun
(rezonans) sağlanmasından daha iyi değildir. Genelde kötü işletme tipi iyi işletmeciliği
aşağıya çeker.
Böylece ulaşımın üçüncü ayağına, altyapısına (nesne) geliyoruz. Her işletmeci tipi
için ayrı bir kent altyapısı (uzam/zaman bölümlemesi) olamayacağına göre farklı
işletmecilik uygulama ve yetkileri, aynı kent uzamı/zamanı içinde bir arada, eşanlı etkinlikte
bulunurlar. Eşgüdüm çalışmaları (koordinasyon) büyük ölçülerde kaynak ayırılmasını
gerektirir. Bu kaynağın kuşkusuz zorunlu, kaçınılmaz bir bölümü vardır. Buradan
çıkarılabilecek sonuç ise, ulaşımın özne ve nesne olarak bu üç önemli ayağının, geriye ve
ileriye doğru yayılmış biçimiyle, zamana ve kentsel ulaşım çevrimi tanımlamaları içerisinde
ulaşımın araç ve amacıyla buluşturularak, yönetsel bir izlenceye (ve dolayısıyla
toplumsal/kentsel bir siyasete), bağlanması gereğidir.
Ulaşımda erişimin de iki boyutuna değinilmişti. Burada çözüm bekleyen iki ana
başlık vardır. Birincisi, ulaşıma ulaşmak, ikincisi ise ulaşım üzerinden günlük kentsel
amaca ulaşmak… İlki ağırlıklı olarak daha toplumsal, yerel yönetimle ilgili bir konu gibi
görünürken ikincisi yine yerel yönetimle ve ağırlıklı olarak işletmecilikle ilgilidir. Her ikisi de
kentsel yaşam çevrimi içinde ayrı yöntem ve yaklaşımları gerektirecektir. Ayrıca her
kullanıcı için (engelsiz, engelli, özürlü) özgül çözüm arayışını gözönünde tutmak gerekir.
Bu konuyu masaya koyabilmenin ilk adımı ise kentsel döküm (envanter) çalışmasıdır. Bu
çalışmayı ulaşım beklentisinin türü, başlangıcı (orijin), yönü, niteliği (zamanı, noktasallığı,
amacı), istatistiksel büyüklüğü, konumu, vb. ile ayrıntılandırmak gerekir. Böyle bir altlık
oluşturulduktan sonra, gerekli kaynak ve işletmecilik türü seçimi kolaylaşacaktır. Kuşkusuz,
bu altyapı tasarımının bir üst kümesini de siyasal yeğlemeler ve buna bağlı ekonomi
siyasaları oluşturur.
Ulaşımda erişilebilirlik konusunda özne açısından gerekli yapıdöküm (ve tabii ki
yapısöküm) çalışmalarını varolan (mevcut) koşullarda kentiçi ulaşımın her ulaşım isteği
(talep) için ulaşım engellerinin stratejik yorumuyla tamamlamak zorunludur. Bu noktada
üretebileceğimiz soru, tam da şudur: Çözüm salt engelsizlik midir?
Çalışmamızın can alıcı noktasının bu olduğunu rahatlıkla ileri sürebiliriz. Belki de
bir engeli kaldırmanın koşulu bir başka engel oluşturmaktan geçmektedir ve ereğimize
(odağa) koyduğumuz kitle, ulaşım erişimi ve engel siyasamızı, son çözümde
belirleyecektir. Çünkü artık biliyoruz ki, kent tükenebilir (kıt) bir kaynaktır ve kentsel
kaynaklar tükenmez kılınamayacağına göre, varolan kaynakların dengeli ve kent
çoğunluğundan yana yorumlanması doğru olacaktır. Bağlam (paradigma) içinde kalındığı
sürece bu fazlasıyla böyledir üstelik. O zaman ulaşıma erişim açısından bakışın
yöntemiyle (metodoloji) ilgili temel yaklaşım, kentsel erişim engellerinin yönetimi
hakkındadır. Bunun anlamı ise uygulamada, bastırma/önceleme ve bunların işletim
tekniğine indirgenebilir kabaca.
Konu erişim sınırlarının (limit) belirlenmesine, yani uygulamada taktik düzeye
özgülenir. İşletme, uygulama örnekçesini işletmecilik siyasetinin öngörülerine göre
biçimlendirir, tanımlar. Bu çerçevede ulaşım sistemi, aynı zamanda ‘erişebilirliğin
ölçüldüğü gerçek toplu taşıma sistemi’ dir ve ‘Tanımlanmış şehir alanının kullanılma amacı
coğrafi alan içerisindeki aktörleri tanımlamak: hangi yönetsel organların devreye girdiğini, ulaşımla ilgili
hangi işlemlerin gerçekleştirildiğini ve ne tür taşıma türlerinin kullanıldığını ortaya koymak. Tüm
22 www.toplumicinsehircilik.org
göstergeler için tutarlı ölçümler yapmak açısından gereklidir. Tanımlanmış alan için, hem toplu taşıma
9
sistemi hem de yaya ulaşım ağı değerlendirilir.’
Erişim Maliyeti
Kuşkusuz erişimin genel ve özel uygulamalarının, enerji kullanan tüm canlı
etkinliklerinde olduğu gibi, en geniş anlamda bir maliyeti olacaktır. İnsan toplumlarında,
toplumun tümü fiziksel olarak kaynak üretmemekte, nüfusun bir bölümünün ürettiği kaynak
toplumun tümünce bölüşülmektedir. Somut insan bunu bir sorun olarak algılamazken, yani
birey, örneğin, hem kendi engel ya da özürü, hem de başkalarının engel ya da özürü için
ek kaynak üretme konusunda kendiliğinden gönüllü olabilirken, bireyi aşan ve yetki
kullanan temsil yapıları, üretilmiş bir kaynağın üretim biçimlerinden (tarz) paylaşım
biçimleri ve ağırlıklarına değin, sürecin tümüne egemen olmakta ve farklı ağırlıklar
kullanabilmektedir. Bu, döneme, topluma, siyasal önceliklere göre değişmektedir
kuşkusuz. O zaman toplumsal (sosyal) maliyetler açısından kim kimi, ne düzeyde
destekleyecektir (toplumsal fonlama), sorusu önem kazanmaktadır.
Genelde ulaşımın üretime aracılık ettiği, üretimin kaynaklarını yönetenlerce
finanse edilmesi gerektiği uzun süredir unut(tur)ulmuştur. Kentiçi ulaşımın kendisi bir
amaç değil (ulaşım için ulaşım?), araçtır, meta üretiminin yolağında destekleyici (yan)
üretimdir ve asıl üretim alanına üreticiyi (emeği) taşımanın toplumsal (sosyal) bir boyutu
vardır. Bu maliyetin günümüzde doğrudan üreticiye (emekçi) ödetilmesi doğallaştırılmış ve
engelli ya da özürlü toplum kesimleri, üretim dışı varlıklar olarak algılatılmıştır. Bu kentliler
başkalarının vicdani sorunu olarak görülmenin ötesine ancak gelişmiş refah toplumlarında
belli ölçülerde erişebilmiş, kaynak bolluğunun tabii ki bunda rolü olmuştur.
Demek ki konunun iki boyutu var. Önce toplumun tüm engelli ve özürlüsünün
olabildiği ölçüde üretim sürecine katılması, sonra da kendini ödeyecek kaynak üretiminde
yetersizliğin, açığın tüm toplumca dengeli bir biçimde kapatılmasının sağlanması. Engelli
ya da özürlünün sahibi tüm toplumdur, toplumun tüm kaynaklarıdır, yalnızca şu ya da bu
engelli, özürlü yakını değil.
Konuyu evrensel etik ilkeleri ışığında değerlendirmek gerekir. Hatta güncel
gerçekten farklı bir bağlamsal etiği ortaya çıkarmanın, yeniden tanımlamanın ön kuramsal
çalışmalarına şimdiden girişmeliyiz. İlk tartışmamız gereken şey ise, ‘Verdiğin ya da
koyduğun kadar alırsın, hak etmelisin,’ yararcı ve basit kuralıdır. Böyle bir yaklaşım
insancıl bir kural olamayacağı gibi doğallaştırılamaz, her ne kadar böyle gösterilse de.
Bu noktadan başlayarak konu ulaşım hizmetleri ve işletmeciliğinin boyutlarını
aşmaktadır doğal olarak. Karar odakları ve temsiller (yetki, yaptırım, yeğleme, siyaset, vb.)
devreye girmektedir. O zaman belki de varolan bağlamlar (paradigma) içerisinde karar
düzenek ve süreçlerini de sigaya çekmek, engelli, özürlü temsilinin, olumlu (pozitif)
ayrımcılık gibi yordamlara da başvurarak kararlara ağırlıkları oranında katılımlarını
sağlamak gerekir. Ama bilinmelidir ki, bu da yetmez.
Belki bir toplumsal maliyet hesabında, hesaplamaya önce engelsizliğin bedelini
(maliyet) hesaplayarak başlanabilir. Asıl sorulması gereken soru sakın şu olmasın:
Engelsize yapılan yatırımın doğrudan ve dolaylı maliyeti acaba daha mı yüksek? Çünkü
9
Mediate, agy. 23 www.toplumicinsehircilik.org
engelsizin önünün açılması, engelli için engel sayısının artması anlamına da gelebilir ve
doğurabileceği sorunlar açısından kötü bir strateji olabilir. Öyleyse herşey ayraç içine
alındıktan sonra, yine de yapılacak hesap, üretimcilik mantığını da aşan paylaşımcı, dingin
ve dengeli bir toplumdan yana yapılabilir.
Gösterge
Gösterge karmaşık olgu ve ilişkilerin yalın anlatımını verir. Nicel/nitel temel
verilerle gösterge arasında ilişki sunumudur. Nicelik ve nitelik özgül bir zaman aralığı
içinde göstergelerle ölçülür ve ölçünlü (standart) ya da iyi uygulama değerleriyle
karşılaştırma yapılmasını sağlar. Ayrıca gelişmenin yönü ve yinelenme düzeyi saptanabilir.
Değişik amaç ve işlevlere dayalı değişik gösterge biçimlerinden söz edilebilir.
Ayrıntıya girmeden; etki göstergeleri nasıl sorusunu (süreçlerin gelişim sorunları, toplumsal
itki, dış etkenler, vb.), politik göstergeler ne yapılabilir sorusunu (çözüm, süreç tanım ve
sorun çözümleri, vb.), başarım göstergeleri daha iyi nasıl yaparız sorusunu yanıtlamaya
çalışırlar. Son olarak girdi göstergeleri diğer alanlara ilişkin politika ve başarımların dolaylı
etkilerini tanımlayan göstergeler öbeğini oluştururlar.10
Erişim konu bağlamında göstergeleri nasıl sorgulayabiliriz? Bu bölümde bu soru
kısaca irdelenecektir. Gösterge birimlerin bu özellikleri her koşulda ya da farklı koşullarda
kullanılabilirliklerinden kaynaklanır. Çünkü gösterge-başvurularına (referans) göre benzer
hizmet ya da etkinlikleri karşılaştırabiliriz. Uluslararası uzlaşmaya eğilimli bir sektörel
yaklaşım günümüzde etkilidir. Özellikle batı refah toplumunun değişik gündelik yaşam
uygulamalarıyla ilgili ortaya çıkardığı göstergeler diğer toplumlarca da ister istemez
benimsenmektedir. Bununla birlikte bu göstergeleri destekleyecek altyapıdan yoksun
ülkelerde, uygulamalar içerisinde ya göstergeler yozlaştırılmakta, ya belli göstergeler öne
çıkarılmakta ya da göstergeler öngörülenin dışında anlamlara bağlanabilmektedir. Üstelik
göstergelerin anlamlı temsiller olmaları da, üçlü dizilimin kararlılığına büyük ölçüde
bağlıdır. Gösteren, gösterge (ortam), gösterilen dizi koşulunun evrensel tanıma uygun
anlamlar üretecek biçimde gerçekleşmesi gerekir. Bu durumda yapılması gereken,
gösterge üretim kaynağı olan gelişmiş toplumlarda, göstergenin kapsayıcı, eşitlikçi ve
insancıl içerikle tanımlanabilme gücüne, bağlamına işaret ederek göstergenin taşıdığı bu
değerleri ölçme ile birlikte ayrıca ve özenle gözetmektir.
Ulaşımın tüm ayakları (paydaşlar) için, olabildiğince benzer (aynı) göstergeleri
oluşturmak, işletmek yerinde olacaktır. Çünkü kullanıcının tepkisini ölçen gösterge ile
hizmet sunucusunun işletmesel başarımına dönük göstergeleri arasında her zaman uyum,
bağdaşıklık olmayabilir. Öyleyse, geçerli gösterge tanımları, kentsel (ulusal, vb) ölçeklerde
içerikle yüklenmelidir ve kent/kentli arasında savunulabilir, doğru (?) ilişkiyi sağlamalıdır.
Bu ilişki ise kuşkusuz evrensen insan hakları temelinde kavranılmak zorundadır,
bedeli her ne olursa olsun.
Gösterge koşulu gözetmeyecek, göreli olmayacaksa o zaman günceli, yereli,
gerçeği nasıl, ne düzeyde yakalayacak, anlatacaktır? Bu önemli bir sorudur. Yanıtı kolay
olmasa da ilkesel olarak, temel/ortak/evrensel göstergenin somut hakikate yön, doğrultu
veren bir çekim odağı, bir gelecek düşü olarak tasarlanması, yerel belgeleri böyle
10
Mediate, agy. 24 www.toplumicinsehircilik.org
biçimlendirmesi doğru olacaktır. Her yönetim, işletme, birey bu göstergelerin erişilecek
amaçlara da gönderme yaptığını bilecektir. Bunun beklentisi ve eğimli akağı (vadi), tüm
güncel uygulamaların üzerine doğru ışığı düşürecektir.
TfL11’ce belirlenmiş, toplu ulaşımda erişimle ilgili kilit tanımları bir örnek olarak
alalık buraya:












Düşük tabanlı otobüs,
Düzgün yanaşım düzeneği (rampa),
Özenli, duyarlı sürücü yaklaşımı,
Özellikle doruk zaman dilimlerinde etkin akıllı bildirişim yönetimi
Görsel bilgilendirme (otobüs durakları, platform ve trenlerde)
Platformların uzak noktalarında bilgilendirme,
Açık algılanabilir, bozulmamış, temiz sesli uyarılar,
Tren içi seslendirmelerde bulunulan, bir sonraki, gidilen durakların (istasyon)
bildirimi,
Yürüyen merdivenlerin açıkca belirlenmiş kenar sınırları,
Tekerlekli sandalye kullanıcılarının kolayca asansörlere erişimi,
Engellilere dönük afişleme çalışmaları,
Büyük şirket ve üniversitelerle konu hakkında işbirliği.12
Dikkat edilirse, bu kilit tanımlar, kenti, varolan kentsel yapıyı, toplum
örgütlenmesini, vb. girdi olarak almaktadır. Bunlar tartışılmamakta, yeni bir kent tasarımı
ve bağlam (paradigma) öngörülmemekte, somut duruma çözüm üretilmektedir. Belki de
tüm bu önlemlerin, uygulama çözümlerinin yanısıra ayrıca gereken, kentsel, yönetsel yeni
bağlamlar, tasarımlar, erişim anlayışları, uzam/zaman kullanım seçenekleri, katılım ve
karar biçimleri için olanca düşgücümüzü seferber etmektir.
Toplu ulaşım
Çalışmamızın ilk bölümünün bu son başlığı altında toparlayıcı bir sorgulamanın
özünü, küçük adımlarla yeniden anımsatabiliriz. Birçok şey yapılmakta, büyük kaynaklar
harekete geçirilmektedir. Yine de istenilen sonucun beklendiği ölçüde alınamamasının
anlaşılabilir nedenleri olmalıdır. Yöntemsel açıdan, buradaki yaklaşımın ilkesi (aynı
zamanda bilimsel bilginin de ilkesi), saltık (mutlak) çözümler ve bilginin olanaksızlığından
oluşmaktadır.
Kabaca ve özet olarak bakarsak şunları göreceğiz:
Kent ve ulaşım
Kentsel süreçlerle kente hizmet süreçleri (ulaşım, vb.) uygun adım yürümez. Bu
süreçler arasındaki ayrılmalar, kopuşlar, buluşmalar sancılı olur. Kent (yerel)
yönetimlerinin bir bakıma görevi, orkestrasyondur (orkestra şefliği). Süreçlerin
uyarlanması, yakınlaştırılmaları ve kent siyasetleri, ne kenti birikimi ve geçmişine ters
süreçlere zorlamalı, ne de ulaşımı tek başına, hatta kente rağmen bir amaca dönüştürmeli.
11
12
Transport of London, 2008 Transport of London, 2008 25 www.toplumicinsehircilik.org
Ulaşım, bir kentte ve o kent için, insan etkinliklerini kentsel uzam/zaman içinde en ussal
(akılcı) bireşime taşımalıdır. Bir kent hizmeti olarak aracılık, taşıyıcılık işlevi; ulaşım için
ulaşım, erişim için erişim gibi anlamsız kısırdöngüler içinde yitmemeli. Böyle kentten
koparılıp kendi başına metalaştırılan (haz ya da tüketim nesnesi) ulaşım hizmeti, eninde
sonunda görünmeyen ve kamusal çıkarın dışında özel bir çıkara bağlanacaktır ister
istemez. Kentlilerin ve kent yönetimlerinin unutmaması gereken şey, ulaşımın kent içinde
insani ereklere taşıyıcılık işlevidir. Eğer insanı kültüre, sanata, üretime, dinlenmeye,
toplumsallaşmaya, eğitime, vb. taşımıyorsa ya da amacını kendi içinde taşıyorsa, insanın
bu türden, kentten ve kentsel amaçlardan kopmuş hizmetler, dahası kentler karşısında
yabancılaşacağı, yaşadığı yerin kentlisi olamayacağı açıktır.
İlk ilkemiz öyleyse, ulaşımın kent kümesinin bir altkümesi olduğunu, kentin kentiçi
ulaşıma göre birincilliği ve önceliğini, ulaşımın kapsar küme olan kenti her gün yeniden
üretmek zorundalığını benimsemektir. Ayrıca engelli kentlilerin kent uzam ve zamanını
kullanma biçimlerini de eşitlemek, ulaşım işlevlerinin bir parçasını oluşturur.
Ulaşım ve toplu ulaşım
Toplu ulaşım ulaşımın bir alt kümesi, parçasıdır ama matematiksel olarak böyledir
bu. Ulaşım toplu ulaşım dışında diğer ulaşım biçimlerini de kapsar ve en azından bazı
ulaşım türleri arasında kan uyuşmazlığı olduğunu belirtmek gerekir. Aslında kent
bağlamında ulaşım terimini kullandığımızda, usumuza gelmesi gereken motorsuz ve toplu
ulaşım türü olmalı. Çünkü bireysel motorlu ulaşım türleri ile motorsuz ve toplu ulaşım türleri
arasında insanı (kentli) kente ilişkilendirme, bağlama açısından karşıt işlevler, çelişik
durumlar sözkonusudur. Her iki araç türü de insanı bir yerden alıp diğer yere götürüyor
(ayağı yerden kesiyor), denebilir. Ama bireysel otomobilli erişim (türleri), zamansallık
içerisinde ve geometrik dizisellikle, erişimin gizilgücünü eksilterek, erişimi gittikçe daha az
olanaklı kılarak eriştirmektedir. Toplu ulaşım ise, tersine, aritmetik bir düzenlilikle, erişimi
daha olanaklı kılan kentsel (kentlere yakışır) çözümdür. Nedeni ise yalındır: daha az
kaynak ister (talep), daha çok olanak sunar. Kuşkusuz, toplumsallaştırma (sosyalizasyon)
diye genelleştirebileceğimiz daha birçok işlevini burada saymıyoruz.
İkinci ilkemizi buradan çıkaralım öyleyse: Kentiçi ulaşım, yaya, motorsuz araçlı,
motorlu toplu ulaşım, demektir. Erişim çözümlerinin dayandığı ikinci stratejik) ilke de bu
olmalıdır.
Hava kirliliği (Emisyon)
Buradaki uzlaşmaz çelişki de (paradoks), ulaşım kökenli hava kirlenmesinin birim
koltuk kilometre ile kasıtlı olarak ilişkilendirilmemesiyle göze batar. Teknolojik çözümlerin
ne denli geliştirilmiş de olsalar yetersiz kaldığı noktada, kent bağlamında çözüm; boş
koltuklar için enerji harcayan ve emisyon salan bireysel ulaşım araçları (özellikle
otomobiller) yolcu(luk) kilometrelerinin, toplu ulaşım yolcu kilometreleri başına uçucu (gaz)
salım düzeyleriyle karşılaştırılmasından gelecektir. Toplu ulaşımın bu güncel ve küresel
geleceğimizi de karartan konuyla ilgili çözümü açık, somut, gerçektir ve artık BM Kent Şartı
vb. uluslararası belgeler bile kentin yaşamının otomobillerin yılgısı (tehdit) altında
olduğunu apaçık dile getirmektedirler.
26 www.toplumicinsehircilik.org
Öyleyse üçüncü ilkemiz, yine yalın olacaktır. Kentin soluması, boğulup kalmaması
için toplu ulaşım zorunlu ve seçeneksiz çözüm olarak açıklanmalı, kent buna göre
tasarlanmalıdır. Engellilerimizin daha duru, saf, temiz havaya gereksinim duymadıklarını
kim söyleyebilir?
Motorlu ve motorsuz ulaşım
Bir kent (toplu taşıma) girişiminin (inisyatif) çözümlerinden biri de yaya ve
motorsuz araçla ulaşımdır ve izlenceleri, gelecek kurguları içerisinde enerji tüketmeyen bu
çözümler her zaman yer almak zorundadır. Dahası, kentin uzamı ve zamanı da bu ulaşım,
erişim biçimlerinin her koşulda önünü açmalıdır. Kentin doğası, yerbiçimleri (topoğrafya),
vb. yeniden üretilirken, ulaşım beklenti ve değerlerinin başına, bizzat toplu ulaşımcı
yaklaşımlarca, yürüme ve motorsuz araçlarla ulaşım (özellikle bisiklet) konulmalıdır.
Buradaki ilke kent yaşamının insan bedeni ve sağlığı üzerindeki olumsuz etkilerini
giderecek bir hareketlilik kavramını, özellikle insanın kendi birikmiş enerjisini dışavurma,
harcama olanağı sağlayan anlayışı geliştirmektir. Hareketlilik kavramını kimliksizlikten ve
yozlaşmaya açık belirsizliğinden kurtarmak, ne olursa olsun hareket değil, bilinçle,
sakınımlı, doğacı, paylaşmacı, insan odaklı, vb. bir hareketten yana bir değer yüklemesi
yapmak gerekir. Kentin yaya bölgeleri çoğaltılmalı, buralar motorlu, özellikle bireysel
ulaşım türleriyle delik deşik edilmemeli, istihdam ve işyerleri/konut, vb. ilişkilendirmesinde
konutların erişebilirlik haritaları oluşturulmalı, öneriler yaptırımlara bağlanıp desteklenmeli
(teşvik), özellikle büyük kentlerin ayrıştırılmış bölgelerinde (zon) öncelik sırasına göre
ulaşım türü ve kullanım biçimlerini destekleme izlenceleri oluşturulmalıdır.
Bu yaklaşım, engelli kentli için de doğrudan ya da dolaylı sonuçlarıyla ayrıca
önemlidir.
Hareketlilik
Hareketlilik kavramı, üretimci bakış açılarının güdümlemesinden henüz
kurtulabilmiş değildir. Hareketliliği çan eğrisi mantığı ile ele almakta yarar var ve doruğu
izleyen iniş etkenleri (faktör) iyi çözümlenmelidir. Ya da tanımı, toplu ulaşımı içeriklemede
özellikle kullanmak gerekir. Çünkü hareketlilik kavramının kesintisiz ve sınırsız doğrusal
artışı, kent yaşamının ve onun uzam/zamanını kullanma biçimlerinin yüzeyselleşmesini,
sığlaşmasını da kaçınılmaz kılar. Hareketliliğin kentlere göre farklılaşan bir doruk tanımı
(optimum) olmalı ve kentlinin erişim anlamında doyurulmamış hiçbir beklentisinin
kalmadığı yerden geçmelidir bu eşik. Hareketliliğin çoğaltılması siyasetinin de bileşenleri
yerel koşullar ve değerler gözetilerek oluşuturulmalıdır ayrıca. Uluslararası ulaşım
çevrelerinin saltık (mutlak) hareketliliği bir değere dönüştürdüğü günümüzde, hemen her
belgede karşımıza çıkan hareketliliği kentin olanaklarına erişim düzeyinin yükseltilmesi
olarak anlamak iyi ve doğru olacaktır. Bu anlamda yorumlanmaktadır kavram ya da
yorumlanmalıdır. Kentli olmak, kastedilmektedir. Ama bu anlamda bile vurgulansa, toplum
ve kent (ritmik salınımı) içinde hareketsizliğin (sessizlik, yavaşlık, durma, vb.) de üretildiği
uzam/zaman aralıkları, alanlarına gerek olduğunu artık düşünebilmeliyiz. Böylesi; etkin,
devingen eril özne, yani cinsiyetçi eşleştirmelere dayalı üretimci kent örnekçelerinin de
kırılması, saltık devinimin değer üretebileceği çarpık algısının barışçıl, uyumlu, eşitlikçi,
dingin, uylaşımcı, gözetici, koruyucu, kollayıcı, vb. kent yaşam örnekçeleriyle yer
27 www.toplumicinsehircilik.org
değiştirmesini sağlayacaktır. Edilgin duruş, tutum da değer üretebilir, kentin yeniden
kurgulanmasında işlev görebilir.
Beşinci ilke de yalın olacaktır o zaman. Devinim (hareket) içinde devinimsizliğin
(hareketsizliğin) üretiminde ulaşım, erişim kavramının bir kez daha dikkate alınması,
gözden geçirilmesi gündeme alınmalıdır.
Ulaşımın Hızı
Hız herşey, yani kazanılmış zaman ise, kazanılan bu sınırsız hızın (zamanın) ne
yapılacağıyla ilgili de birey ve toplum ölçekli, üstelik insan odaklı ütopyalarımız olmalı.
Eğer kazanılan zamanın ucu ölümü, yaşamsal yıkımı, terörize bir yaşamaşırılaşmasını
işaret ediyorsa, bu kavramla kentiçi ulaşım bağlamında da hesaplaşmak kaçınılmazdır.
Sıkışık, daralan ve yoğunlaşan kentin bu ana eğilimlerinin içerisinde daha çok, yüksek
(ortalama) hız beklentisinin anlamı ne olabilir? Acaba çılgınlığın eşiğindeki dünyamızda,
hıza bir sınır çekmekten öte, düşürmek bir seçenek değilse başka nedir çocuklarımız için
doğru bir gelecek umudu ve seçeneği?
Canım, bireysel ulaşım hızını tartışalım ama toplu ulaşım hızı zaten düşük ve toplu
ulaşım izlencelerinin önüne her zaman daha yüksek ortalama toplu ulaşım hızını
koymalıyız. Çünkü bu toplumsal erişim maliyetlerini düşürecek, ulusal kaynağı
yükseltecektir. İlk bakışta doğru görünen bir yaklaşım... Ama bu hesabın eksik yanı,
hesaplanabilir hız(ın) maliyetinin gözardı edilen büyüklüğüdür. Erişim maliyeti kavramını
geniş ve tüm bileşenleri içerecek biçimde kullanmamız anlamlı olacaktır. Erişim hızındaki
her saniyelik artışın belki de ölçüye gelmez en büyük bedeli, zihinsel süreçlerden,
düşünsel derinlikten verilen ödündür. Hızla algı ters oranlıdır, ister hızın yöneticisi olunsun,
isterse kullanıcısı. Kentin içinden hızla geçişin bireyin anlığına (zihin) bırakacağı izdüşüm
geçici, yüzeysel olacaktır. Hız arttıkça bu geçicilik, olsa da olur olmasa da kayıtsızlığına
dönüşecektir. Kent bireyle, daha çok hız üzerinden buluşmaz, bu da erişim hızıyla ilgili
ilkemiz olsun. Başka bileşenlerle eşsüremli değerlendirilecek bir ortalama ulaşım hızı
kavramının bilince çıkarılması kaçınılmazdır.
Tür seçimi
En iyi (ideal) ulaşım türü yoktur. Şu bir ilke olamaz: En iyi kentiçi ulaşım türü, her
koşulda en yüksek oylumlu (kapasite) türdür. Yaygın, yerleşik kanı bu olsa da özgül
koşulları gözetmeyen dayatımcı bu yaklaşım yanlış tasar (proje) maliyetlerine yol
açabilmektedir. Ne kent bulunduğu koşullarıyla saltık girdi olarak görülmeli, ne de yüksek
oylumlu araç türü her kent koşuluna zorlanmalıdır. Koşulları gözeten ama
saltıklaştırmayan esnek çözüm en iyi kent çözümüdür. Burada bir diğer önemli ölçüt,
maliyetler bir yana, kent tini (doku, vb.) ile geçici/kalıcı çözüm ayrımında kesinliktir.
İlke şu: Türel öneri toplu ulaşım mantığı içinde kalarak, esnek ve kentin özgül
dokusuna (d)uyarlı olmalıdır.
Engelli yaklaşımı
Çalışmanın önceki bölümlerinde değinildiği gibi, engellilik konusunda ulaşım
yaklaşımı, sürdürülebilirliğin sınırlı/sığ yorumu içinde, varolan durumun olgu odaklı
çözümünün ötesine geçebilmelidir. Engellilik verisi başlangıç alınarak üretilen çözümler,
28 www.toplumicinsehircilik.org
daha köklü çözümlerin görünmezleşmesine de yolaçabilir. Yani bataklık kurutmak yerine
sivrisineklerle savaşılabilir. Ulaşım bu türden genel bir yaklaşımın sahibi olamasa da
sektör olarak dolaylı katkı sunabilir, sunmak da zorundadır. Çünkü olgusal bir sorun için
geliştirilebilecek çözüm araçlarının dizgesellik altında kalındığı sürece bir sınırı olacaktır
hep. Tüm bu bakış açılarını bütünleştirip bir nüfus, sağlık, eğitim, vb. siyaseti geliştirmek,
böylesi kavrayıcı izlencelere destek vermektir asıl önemli olan. Eğer engellilik tüm
boyutlarıyla tanımlanıp kavranır, genel çözümlerde toplumsal oydaşma sağlanırsa, her
sektör (kentiçi ya da dışı) hem tümleşik işlevini, hem de yerel, özgül, sektörel işlevini
hakkıyla yerine getirebilir. Yoksa ulaşım işletmesinin engellilik konusunda sektörel
çözümü, sorunu kendi özgül araçlarıyla yanıtlamaktan öte geçemez, yani çözüme
yaklaşamaz. Bir kent tasarıdır engellilik tasarı ama onu da aşar, genel toplum tasarına
bağıntılamak kaçınılmazdır. Ulusun ya da ulusüstü yapıların uzlaşılmış engellilik
(özürlülük) siyaseti, ulusaltı (bölge, kent, yönetim, işletme temelli olarak nüfus, sağlık,
ulaşım, kaza, vb.) izlencelere yedirilmeli, onların zorunlu parçalarına dönüştürülmelidir.
İlke, engellinin erişim olanaklarını güncel olarak engelsize bir dizi önlemle
eşitlemek, uzun dönemli olarak da engelliliği çekilebileceği en alt düzeye değin
çekebilmektir. Sürdürülebilirlik kavramını da erişim sözkonusu olduğunda kökten
iyileştirme içerikleriyle yorumlamak gerekir.
Özürlü yaklaşımı
Engellilik için söylenen hemen her şey bu başlık için de geçerlidir. Ama güncel
boyutu ağır basabilir. Çünkü somut olarak kentin gündeminde olan özürlü ve onun kentsel
erişim olanakları, somut ve şimdi çözümü zorlamaktadır. Yine de birey odaklı erişim
çözümlerinin toplumun varsıllığıyla ilgisini görmezden gelmeden, çözüm maliyeti
konusunda sektörel/sınırlı kaynakların genel fonlarla desteklenmesini de sağlayarak,
önceliklerin tanımlandığı bir siyaseti bir an önce oluşturmak gereklidir. Yukarıdan, tepeden
gelen uzlaşımların yerel veri ve altyapılarla bütünleştirilmesi gerekir. Sayılmayan,
nicelenmeyen şey bir bakıma yoktur. Önce özürlü bireylerin sektörel konumlandırılmaları
yapılmalı, her sektör, ulaşım da içinde olmak üzere bu konuma göre yeniden
yapılandırılmalıdır.
Özürlü, erişmek için erişmek değil, bir şeye (kente) erişmek hakkını yüzde yüz
kullanabilmelidir, bunu özdevinimiyle kullanamayacağı durumlarda kenti özürlüye
eriştirmenin yöntemi bulunmalı, geliştirilmelidir. Kent aynı zamanda, ayrımsız tüm kentli
için bir genel sağaltım (iyileştirme) alanına dönüştürülmelidir. Nasıl olacak? Bu konuda
söylenebilecek şey, ilk elde olgusal çözümleri genel çözümlere ilintilemek ve erişimle
(ulaşım) ilgili izlenceleri (program) bu yönteme (metodoloji) uygun tasarlamak gerektiğidir.
II. BÖLÜM.
BİR KENT: İSTANBUL VE BİR İŞLETME: İETT
29 www.toplumicinsehircilik.org
Bu ikinci bölüm yukarıdaki kavramsal sorgulamanın iki somuta uygulanmasıyla
ilgili olacaktır. Sonuçlar, vargılar üzerinden yaklaşımlar olarak biçimlenecek, büyük kent
(İstanbul) ve onun erişim, ulaşım işletmesi (İETT) anlaşılmaya çalışılacaktır.
İstanbul
İstanbul hakkında sayısız bilgi kaynağı varken onu tanımlama çabasına girecek
değiliz. Kenti kendisi yapan belirgin ve belirleyici niteliklerin tümü aşağı yukarı bilinmektedir
ya da vice versa. Ama İstanbul konu olduğunda belirsizlikler, bilinmezlikler de bilinenler
denli öne çıkar ve bunlar özellikle batının yerleşik kentli kültürü için, günümüzde bile gizem
ve çekicilik kaynağı olabilmektedir.
Erişime iliştirilmiş kavramlar açısından bakıldığında İstanbul için dilemma (ikilem)
sözcüğünü rahatlıkla kullanabiliriz. Bir kentttir ama karşı kenttir de (megaköy). Tarihseldir
ama kendi tarihini hızla tüketmektedir öte yandan. Zenginlik kaynağıdır ama bu kaynağın
kullanılma biçimi sürekli kimliksizleşme üretmektedir. Herkes kentin dünya kültür kenti
olduğu üzerine anlaşır, uzlaşır ama böyle oluşunun nicel/nitel boyutu gelecek öngörüleri,
kent tasarıları, beklentiler vb. açısından genelde dikkate alınmaz. Modernizm ile gelenek
arasında ikircimli görünür. Kendi yerli halkı azınlıktadır ve kentsel süreçlerin hemen hiçbir
aşamasına katılmazlar. Buna karşılık bir kuşak ötesinden yeni kentliler, 2500 yıllık kentle
ilgili yaşamsal kararlar üretip uygulamaya da sokarlar. Dünyanın sayılı canlı kentlerinden
biridir ama sokaklarında çok sınırlı bir biçimde nitelikli (kaliteli) uzam ve zaman üretir.
Bozuk gelir dağılımının aşırı yansımaları gündelik yaşamı neredeyse bir karabasana
dönüştürür ama yine de gündelik yaşam pes etmez, her gün kendini yenileyecek iç
enerjiyi, şaşırtıcı bir biçimde ortaya çıkarır. Birçok farklı, uyumsuz kültürü içinde saklar ama
evrensel bağlamda bir kent bireşimi (sentez) oluşturabildiği de tartışmaya açıktır.
Dünyanın İstanbul beklentileri ile ulusal, yerel beklenti, sokaktaki yaşamın kent algısı
çelişik, hatta uzlaşmazdır ama 15 milyon nüfuslu kent kendi sivil kamuoyunu belli ve yeterli
sayılabilecek düzeyde yaratabilmiş de değildir (kent ölçeğinde). Genel kent tasarları
(nazım, ulaşım vb.) genelde kent yaşamının de facto oldubittilerini izlemiştir. Yönetimler
önlerine gelen gerçeğin ardçıl anlatısına başvurmanın, güncel sorunun güncel, geçici
çözümünü aramanın ötesine yazık ki geçemezler.
Kentin ne dün, ne bugün bir dökümü (en genel ve ulamsal, kategorik anlamda)
yapılmış değildir. Nicel ve nitel verisi bugün de yetersizdir. İstem (gereksinim) sunumu
(hizmeti) yönlendirmiştir tarihi boyunca. Tüm bu karmaşık (kaotik) ve denetimsiz ama yine
de diri yapısı arkasında, kentiçi dinamikleri doludizgin savurmaktadır İstanbul’u geleceğin
belirsizliğine, kestirilemezliğine doğru.
Kentin belki de kaçınılmaz bütünsel kavranılışında bu tarihsel yetersizlik,
kentlisinin birbirinden kopuk ve çoğu kez çelişik algılayış ve imgeleyişine yol açmıştır.
Kentlinin, örneğin farklı kentsel uzam algıları, yanyana uyumlu değil, çatışkılı, baskılayıcı
ve şiddet üreten bir ilişkiye işaret edebilmektedir. Zaman algısı da yalnız farklı olmakla
kalmamakta, çoğu kez çelişebilmektedir. Bu anlamda kent içinde insan davranışlarında
rastlantının ve kaçınılmazca çatışmanın payı yükselmektedir. Bu yalnız bireysel düzeyde
değil, kurumsal düzeylerde de olabilmektedir. Sayısız farklılıkta zaman akış hızı,
tarihsellikler, yine sayısız ve uyumsuz uzam geometrileri yanyana ve uzlaşımlı değil,
saldırgan, işgalci bir itiş kakış düzeni içerisinde kendilerine İstanbul coğrafyası içinde yer
30 www.toplumicinsehircilik.org
bulabilmekte, tüm bu kakışımlı (kakafonik) süreç kentsel kaynakların büyük bir bölümünün
boşa harcanmasını kaçınılmaz kılmaktadır. Postmodern çokkültürlülüğün canlı örneğinin
kanıtı gibi duran ya da böyle yapılandırılan kentin, bu çokluğun zorlayan baskısı altında
belleksiz, dolayısıyla geleceksiz kalma riski sözkonusudur.
Böyle bir dirimsellik, canlılık, karmaşa yerel yönetim ve hizmetlerinin ısrarlı ve her
gün yenilenen düzen(ek)leriyle varlığını sürdürmeyi beceriyor olmalı. Öyleyse İstanbul’un
görünür, görünmez başvurularının (uygulamalar, hizmetler, simgeler, imgeler, zaman
belirteçleri, yinelenmeler, ritmik olgular, nesneler, vb.), yani yinelenmez ve rastsal
döngünün çoğunlukla gizli eşlikçisi kalıcı, sürekli, yinelenen başvurulardır İstanbul’un kimlik
oluşturucuları ve yönetim uygulamalarının en çok özenli olacakları konu da tam budur.
Kentin günlük değişken, dalgalı, çırpıntılı akışı içerisinde akağının (vadi) duraylılığı ve
sürekliliği, değişken görünümlerinin arkasında/altındaki düzenli soluklanımları, üretimin
derin, dip çıpası (fırınlar, martılar, şehir hatları, otobüsün renkleri, vb.) ve bundan oluşan
büyük dizemsellik (ritim), toplumsal devingenliğinin törpüleyici ve benzeştirici dolayımı, işte
tüm bu ve benzeri yaşam belirtileri görkemli kent İstanbul’un, bir yandan da tutamak
noktalarını, özgünlüğünü oluşturur.
Karmaşa, erişimi kuşkusuz güçleştirir, çoğu kez de olanaksız kılar. Tersine
eşbiçimlilik (homojenite) yaşamı kolaylaştırır, rahatlatır. Değişkenlik katsayısı yüksek
İstanbul’da, ortalama hizmet sunum düzeyini tutturmak bile güçlükler içermektedir. Orta,
uzun gelecekle ilgili beklentiler konusunda ortak payda yaratılabilmiş ve üzerinde
uzlaşılabilmiş değildir. İşletmeler, kent çevreninden (perspektif) yoksun, işletme körlükleri
içerisinde dünün alışkanlıklarını, rutinlerini ertesi güne taşımaktadırlar. En ileri teknoloji ve
yöntem atakları bile büyük zaman ve enerji kayıplarıyla gerçekleştirilmekte, örneğin konut
çözümü başka bir kent sorununu üretebilmektedir. Ulaşım çözümü yalıtık, işletme içi bir
sorun olarak gündeme gelmekte, başka bir yer ve zamanda başka bir kent sorunuyla
yüzyüze gelebilmektedir. Tüm bu görünümün nedeni kentin çekirdek dinamiği olabilir
kuşkusuz. Öyleyse, diyebiliriz ki, kentin kentlisinin gündelik kent uzam/zaman algısında ve
bunu yaşama, yorumlama, biriktirme biçiminde çarpıklıklar, çelişkiler vardır. Yine diyebiliriz
ki, İstanbul’un, büyük bir dünya kenti olarak kendini algılaması bulanık ve belirsizdir.
Nüfusu yönetilememektedir. Somut kent insanı ve kent içindeki devinimi, tanımlanamamış,
rastlantılara kabul edilemeyecek ölçülerde açıktır. Gündelik kent yaşamı karmaşıktır ve
ulaşım çıpası, tüm bir karmaşaya yeterli olmasa da belli bir akış düzeni, belli bir yordam,
tanımlanabilirlik niteliği sağlamaktadır ve öte yandan çok yetersizdir. Başvuru ve düzen
kaynağı olma özelliğini giderek yitirmektedir. Ulaşımın İstanbul kent siyaseti yok ya da
kararsızdır ama tersi da az çok doğrudur. Kentin de ulaşıma yaklaşımı ikircimli, çelişik,
sorunludur. Ulaşım siyasetsizliği toplu ulaşım işletmeciliğini olumsuz etkilemekte, her
çıkarı, her türü, her altyapıyı gündemine alan, kollayan bir arada çoklu çözüm örnekçesi,
İstanbul’un kentsel dokusunu hırpalamakta, harcamaktadır.
İstanbul bu canlı karmaşıklığıyla engelli, özürlü için ne kuramsal, ne uygulayımsal
(teknik) anlamda çözüm üretme yeteneği taşır görünmektedir. Birçok yatırım, özgül tasar
(proje) devreye sokulmaktadır kuşkusuz. Ama diyelim engelliyi çağıran, kucak açan, ona
mutluluk vaad eden bir İstanbul imgesi yoktur henüz. Engelli, hangi kentsel engeli, hangi
olanaklarıyla aşabileceği konusunda tasalı, kaygılı, bilgisizdir. Belki İstanbul’un
uzam/zaman algısının eleştirisi ve yeniden yorumundan işe başlamak gerekecektir. Bir de
31 www.toplumicinsehircilik.org
kavramlardan ve arkasında sıkı duracak kuramlardan (teori). Ayrıca bir İstanbul(lu)
tipolojisi yaratmak ve bunu sürekli, güncellenebilir bir örneğe dönüştürmek yerinde
olacaktır. Doğrudan söylemsel (retorik) araçlardan çok kentin fiziksel bedeninin dolaylı
işaretleridir burada kastedilen.
İstanbul için uzun dönemli bir gelecek düşlemi, resmi oluşturmak, bugünü anlamak
ve yapılandırmak açısından önemlidir. Kentin en geniş anlamda engellisinin bu gelecek
resmi içerisinde duracağı yeri kestirebilmesi, kentlileşmenin de yolunu oluşturur. Uzak
geleceğin İstanbul’u kimin İstanbul’u olacak? Ulusaşırı mali sermayenin buluşma noktası
mı, küre ya da bölgesel bir tarih/kültür odağı mı, içinde ve çevresinde yaşayan insanlar için
mutluluk üreten bir yaşam alanı mı, fütüristik bir ima mı, geçmişin ve geleneğin
havuzlandığı bir yalıtık alan mı, bir ürem (rant) üreteci mi? Bu gelecek günümüzün insan
yaklaşımlarına ışık tutacak, iş işten geçmeden kentli, kentiyle ilişkisini düzenleyecektir.
Kuşkusuz istenen, taşınan binlerce yıllık geçmişin tüm insan-kentli öykülerinin daha
yüksek bir bireşimle uzak geleceğe taşınabileceği bir dünya kenti İstanbul’u yaratmaktır.
Öyleyse kentin engellisine, özürlüsüne ulaşım ve erişim açısından yaklaşan
siyasetlerin taşımaları gereken duyarlığın İstanbul’a özgü bir duyarlığı fazladan içermesi
beklenir. Tektipleştirme, ölçünleme (standartizasyon) kenti ve özgünlüğünü biçerek, kısa
dönemli bir iyileştirme sağlayabilse de, yerel ve merkezi siyasetlerin kent ve İstanbul
siyaseti üretirken iki kez düşünmeleri gerekir. Erişimde tüm engellerin kaldırılması, saltık
bir doğru olarak algılanmamalı, özgün kent gerçeğine (d)uyarlı çözümler üretebilme
yaratıcılığını gösterebilmelidir.
İETT
İETT tarihsel kimliği açısından kentiçi ulaşım işletmeciliğinin ötesinde, yani kent
ölçekli görevler (misyon) de üstlenmiş olmasına karşın, temelde, kentsel çözümler üreten
değil, kentiçi ulaşım çözümlerinin ağırlıklı bir parçası olan kamu işletmesidir.
İstanbul’la ilişkisi bir tür çıpa, başvuru (referans) ilişkisidir. Kentin en önemli
gönderimlerinden biridir. Sunduğu hizmetin işlevsel büyüklüğü bir yana, yıllardır cadde ve
sokaklarında yol açarak İstanbul’u haritalamış, yazmıştır. Bunun anlamı ve önemi sıkça
gözardı edilir. İşletmecilikten belki daha da önemli olarak, kentin kalıcılığı ve sürekliliği
konusunda günümüzde giderek azalan kendini güven içinde duyumsamanın simgesel
odaklarından birini oluşturur kentliler açısından. Eğer kentli bunca değişken, dönüşken
olmasaydı, böylesine oynak bir tipoloji(sizlik aslında) sergilemeseydi, güven duygusu bu
denli de sarsılmış olmazdı kanımızca.
Rengiyle, hat numarasıyla, araç türü, garaj yapı ve günlük insan devingenliğiyle
İstanbul kent yaşamının oluşturucusudur da aynı zamanda. Bu genel girişle, böylece bu
başlık altında ilk saptamamızı yapmış oluyoruz. Okurun (dinleyicinin) dikkatini sorulara
özellikle yöneltme amacımızı unutmadan…
İETT açısından çok uzunca bir süredir, üstlenilen görevle (misyon),
gerçekleştirilen, uygulanan işlev (işletmecilik, operasyon) arasında daha aşılmamış bir
çelişki vardır ve bu makas gittikçe de açılmaktadır. Sınıra dayanmıştır da denilebilir.
Gelinen noktada görevle işlevi gerekirse yeniden tanımlayarak buluşturmak, örtüştürmek
gerekecektir. Bu ikili kurumsal ıra (karakter) kurumun belgelerine, stratejilerine, gelecek
öngörülerine (vizyon) yansımaktadır. İkilem, kurumu köklü, kent ölçekli çözümlerle, kentin
32 www.toplumicinsehircilik.org
işletmelerinden birinin çözümleri arasında ortada bir yerde bırakmaktadır. Ayrıntılarına
girmeyeceğiz ve sıcağı sıcağına bağlantılı ikinci bir saptama yapacağız. Kurumsal
(tarihsel) kimlik ile taşınan güncel ağırlık arasında, saygınlığı da ilgilendiren çatallaşma
ufukta bir başka soruna işaret etmektedir. Kurum, kentin karmaşık yapısı içerisinde
sıradan ticari bir işletme davranışına artan oranda zorlanmaktadır. Kendini yalnızca kâr
amaçlı bir ulaşım işletmeciliği yarışı içerisinde bulmaktadır, üstelik de kamusal kimliğinin
geçmişten gelen artıları (avantaj), artık elini kolunu bağlayan eksilere (dezavantaj)
dönüşmüş olarak... Yerel yönetimin elinin altındaki kentsel erişimle ilgili hizmet üreten
İETT’yi günümüz koşullarının tipik sıradan işletmecisinden farklı algılaması ve
değerlendirmesi gerekmektedir. Bu saptamaların kentin erişim ve ulaşım hizmetlerine
yansıyan boyutu; karar ve yaptırımların, yetkilerin ikircimli, güçsüz temsilidir. Erişim,
engellilik, özürlülük konusunda örneğin, İETT’nin öneri çözümü, işletme sınırları ile kent
sınırları arasında askıda, boşlukta kalabilir. Çünkü bir boyutuyla işletmecilik çözümüdür
sözkonusu olan ama diğer boyutuyla (yerel) yönetim karar ve desteği (yatırım, vb.)
gerektirir.
1980’leri izleyen küresel dönüşüm izlenceleri, yerel tüm hizmetlerin
metalaştırılması ve vergi (hatta kimi yerlerde kent vergisi) ödeyen kentli yurttaşın
müşterileş(tiril)mesi, çokuluslu şirketlerin yerel hizmetleri küresel ekonomik çevrime katma
konusundaki ulusal ve yerel siyasetlerle de işbirliği yaparak gösterdikleri inanılmaz çaba,
elbette ki Buenos Aires, Kahire, Rio de Janeiro, vb., denli İstanbul’u da (diğer Türkiye
kentleri gibi) etkileyecekti ve etkilemektedir. Bir geçiş süreci yaşanmaktadır ve bu yapıcı
olduğundan çok yıkıcı bir süreç olarak çalışmaktadır. Çünkü sınırsız meta dolaşımı
sarmalı, kentin özgün doku ve kimliğini önünde bir engel sayabilecek, düzleştirecektir.
Hatta dümdüz de edebilir. Bundan söz edişimizin nedeni toplumsal-ekonomik (sosyoekonomik) bir çözümleme yapmak değil, 2500 yıllık bir kentin geçici ya da kalıcı olduğu
şimdilik kestirilemeyen bir küresel dev dalga önünde, geçiş dönemi stratejisini, yeni
taşınan değerler üzerinden oluşturma konusunda önlemli davranıp, kentsel birikimine
öncelik vermesine işaret etmek içindir. Geçiş sancılı olur, olmaktadır ve 15 milyonluk bir
tarihsel kentte geçici değerlere sarılmak yerine kalıcı, geçmişten taşınan değerlere ısrarla
bağlı kalmak, yeni değerleri birikime sadık kalarak yorumlamak aynı zamanda insanlık
borcumuzdur da.
Geçişin yol göstericileri, önerileri ille de olumsuz seyir izlemez. Hic et nunc, kent
sayısız etkiye açıktır. Kent yönetim işlevi, özellikle sancılı geçiş dönemlerinde, yani
yaşadığı kentin bilincini taşıyan kentlinin kimlik oluşturma sürecinin sendelediği hızlı
değişim dönemlerinde, süreci yönetmeye özellikle odaklanır. Rüzgârı arkaya almadan
önce kentin kalıcı, dayanıklı, sonsuz ve özgül olanaklarının (imkân) savunma düzeneklerini
oluşturur. Yeni, eskinin, gizilgücün üstünde yükselir(se yeni olur). Burada kent açısından
savunma kaleleri, gündelik yaşamın minimal uzam/zaman algısının yinelenebilirliğinden
tutun da kurumsal buradalığa değin geniş bir yelpazede tanımlanmalıdır.
Denge ve değerlerin çiftanlamlılık kazandığı böylesi kaygan koşullarda ya da tarih
aralıklarında güvenilir, geniş katılımla yetkilenmiş, bağdaşık yetke (otorite) bir tutamak
noktası oluşturacaktır. Bugün ne ise yarın da en azından o olacağı duygusunu
içselleştirmesi gerekir kentlinin. Bu içerikleştirilmiş güven, kentsel sorunların çözümünü
beklenmedik ölçülerde kolaylaştırabilir. Demokratik yetke, geri bildirimli olarak kentin
33 www.toplumicinsehircilik.org
gereksinimleri ve gelecek beklentileri konusunda karar üretebilme ve bunu uygulayabilme
gücünü de hep yeniden üretmelidir. Bozguna uğrama, yenilgi, belirsizlik duygusu kentlinin
kent sorunlarına, dolayısıyla kente ilgisini düşürür. Kentte yaşayan, kentine yabancılaşır,
kendine döner, çözümünü kendi bireysel olanakları çerçevesinde üretmeye kalkar. Kent
uzlaşması ve bunun gizil altyapısı diyebileceğimiz şey işte tüm bunlarla ilgilidir.
İstanbul’da yetke figürü tüm çabalara karşın ikircimli, zedeli, kırılgan ve imalıdır.
Sürekli olarak egemen söylemin (retorik) arkasında başka bir amaç, niyet varmış
duygusunu taşımaktadır iyice güvensizleşmiş kentli. Yani kent yaşayanı siyasal
beklentisiyle kent beklentisini, kent beklentisiyle kişisel beklentisini birbirinden kabul
edilemeyecek düzeylerde ayrıştırmış, ilintisizleştirmiştir. İndirgenmiş, çok parçalı
(fragmantal) ve yabancılaşmış benlik tek bir beden içinde farklı, çoğu kez da çelişik kent
beklentilerini bir arada taşımaktadır. Ayrıca benzer kent beklentileri, bunca çelişik
yapılarına rağmen yine de bir araya gelebilse, örgütlü bir kent beklentisine dönüşebilse
yararlı bir geçiş pratiğine dönüşebilecekken, ne yazık ki bu süreç de doğrudan ya da
dolaylı biçimde ketlenmektedir. Bu saptamamızı özetlemek gerekirse, her tür yetkeye
hayır, diyen, böylece aslında ne dediğini bilmeyen postmodern bir karşıtlıkçılık yaklaşımına
inat, geri de alınabilir, demokratik bir yetke tanımı ve yapılanmasının kentin erişim
açısından gizilgücünü çoğaltabileceğini ileri sürüyoruz. Kentlinin tek bedende böyle parça
bölük kalışı, biraz da İETT gibi süreklilik imalarının, simgelerinin sakatlanmasıyla ilgilidir.
Gündeme hızlı giren ve dayatan geçiş sürecinin gerektirdiği karar düzeneklerinin
ayrıca tartışılması ve gözden geçirimi önemlidir. Olağanüstü koşullar olağanüstü çözümleri
gerektirebilir. Sürecin içinde sürecin üzerine çıkabilecek donanımda bilinç hep devrede
olmalıdır. Ve bu bilinç yaptırım gücü olan kararları üretebilmelidir. Konu dışına, başka
zeminlere çekilen sapmalar, kaydırmalar kentin yaşanırlığı ve sürekliliğini zorlayacaktır.
Belki de can alıcı sorun doğru kent temsillerinin ortaya çıkmasından öte, temsil dışı
kalmışın da kararlara katılımını sağlayacak kentsel düzeneklerin (mekanizma)
oluşturulmasıyla ilgilidir.
Bu genel çerçevede İETT gibi birden çok şapkayı aynı bedende taşıyan kurumlar
aslında haksızlığa uğramaktadır. Bu haksızlık ise kısaca şudur: Belirsizlik. İETT’ye orta,
uzun ölçekli yönetsel bakış açısındaki belirsizlik. Görevi ve işlevi konusunda bağlı olduğu
yönetsel yapının düşüncesini açıkça belirtmesi, tartışmaya açması ve İETT’nin orta, uzun
dönemli gelecekte kendisiyle ilgili karar vericinin oluşturduğu fotoğrafı görebilmesi
gereklidir.
Ulaşım siyasetlerine ve bunların içinde İstanbul özelinde İETT’nin yerine daha
yakından baktığımızda, kurumun kentsel ağırlığının azaldığını kabul etmemiz gerekir.
Kurum kaynak sıkıntıları içindedir ve kentsel çözümler için ayrıca gerekli ek kaynaklar
üretme yeteneğinden yoksundur. İBB desteğiyle günlük işletmeciliğini ancak
çevirebilmekte, örneğin engelliler, filo güncelleme, vb. konularda siyaset (öneri)
oluşturacak yapabilirlik gücü taşımamaktadır. Öte yandan diğer ulaşım işletmeleri için
zorunlu ulaşım kalıbını, uygun örnekçeyi de oluşturması gerekir. Yolculuk gelirleri ve
işletme giderleri konusunda esneme yeteneği azdır ve bu durum, yukarıda kısaca sözü
edilen süreci yanıtlama yeteneğini de zorlamaktadır. Yeni küresel hizmet anlayışlarının
güncel baskısını omuzlarında bütün ağırlığıyla duyumsayan kurum, geçiş sürecine ayak
uydurmak için yatırım karar ve yatırım ağırlıklarını bilgileşim, iletişim, başarım gibi konulara
34 www.toplumicinsehircilik.org
daha çok özgülemekte, özkaynakları, varlıkları hızla erirken, sanki yavaş yavaş
işletmecilikten çekilmektedir. Özel ulaşım işletmeciliği öne çıkmakta, hararetle
desteklenmektedir. Böyle bir karar stratejik yerel yönetim kararı gerektirmesine karşın,
İETT bir taktik alanın içinde sıkışmış kalmış görünmektedir. Çerçeve belirsizdir.
Başarımsal (performatif) ölçümlerin kurum yapısı içinde öne çıkması, kent hizmeti
üretimi mantığının yerini sonuçların ölçümüne bıraktığını gösterir. Bütün bu ulaşım hizmeti
nitelik (kalite) ve verimlilik arayışlarının asıl amacı gözden kaçırmaması, bu amaca göre
yorumlanmaları koşuluyla bir anlam taşıyabilecekleri ve hizmetin ne olursa olsun, bir
toplumsal aracılık hizmeti olduğu sık sık anımsanmalıdır. Çağımızda sanki sanal üretimin
(aslında üretim değil, anlatım) gerçek üretimin yerini alabileceği yönünde bir kanı geçerli
kılınmaktadır. Olan yalnızca gerçek üretim süreçlerini baskılanması, gözden
uzaklaştırılması, değişmecesel (metaforik) anlamda yeraltına gömülmesidir. İETT bu
çerçeveler içinde eski dönemlerin modası geçmiş (demode), yeni dönemlere ve onun
diline ayak uyduramazsa yokolacak bir kalıtı, hantal bir devlet kurumu olarak da
algılanmakta, algılatılmaktadır. Kuşkusuz bu durumun kurumu, hatta kent yönetimlerini
aşan boyutları vardır. İETT yeni dünyayı anlama ve ona ayak uydurma konusunda
kendisini seçeneksiz duyumsayarak, ne yazık ki sürece katkıda bulunabilmektedir. Bunun
işaretleri (alâmet) çoktur.
Konumuza biraz daha yaklaştığımızda gördüğümüz şudur. Engelliler için İETT
kendi ulaşım ağında ya da araçlarında, işletme yapılarında günlük çözümlerini üretecek,
uygulayacaktır. Ama bunu İstanbul kent ulaşım tasarımının zorunlu bir girdisi yapması,
hem de uluslararası ölçünleri yakalaması kolay değildir. Ciddi bir yatırım, yeni bir bakış
açısı, kalıcı yapı ve ulaşım siyasetleri gerekir. Ama bu da yetmez. Bir engelli, özürlü kent
yaşam siyaseti zorunludur. Bu siyaset, kentin engellisini evinden çıkmaya, günlük yaşama
karışmaya, bütün bunları yaparken engelsiz biri kadar, belki daha az maddi/manevi bedel
ödeyeceğine ikna etmelidir. Ayrıca gereksinimine göre kenti kullanabilmesinin genel
altyapısı sağlanabilmeli, bu kullanımı sırasında fazladan risk üstlenmemelidir. İETT eğer
yalnızca bir kentiçi ulaşım işletmesiyse, bu altyapıyı ne hazırlayabilir, ne de oluşturabilir.
Ancak sürece ayak uydurabilir, o da kaynakları oranında. Kalıcı çözüme giden yol ulaşım
siyaseti yanında bir bilgi siyaseti, bir nüfus, sağlık, katılım, çalışma, toplumsallaşma,
dayanışma, vb. siyasetidir. İETT, işletmecilik sınırları içerisinde hem bir yandan gerçek,
kent ölçekli çözümlere işaret etmeli, hem de kendi üzerine düşen ulaşım erişimi
konusundaki görevini yerine getirmelidir.
İstanbul ne acıdır ki, engellisini yeterli düzeyde, en azından batı refah toplumları
düzeyinde topluma katabilmiş değildir. Sınırlı bir engelli azınlık kent yaşamına, hepimizin
bildiği gibi, yine çok sınırlı düzeylerde (insanüstü bir çabayla) katılabilmektedir. Birkaç
noktada, sınırlı sayıda engelliye olgu düzeyinde sağlanacak çözüm gerçek bir çözüm
olmayacaktır. Geçmişte özürlüler için özel tasarımlı otobüsleri filosuna katan İETT’nin bu
otobüslerle olağan yolcu taşımacılığı yapmak zorunda kaldığı bilinir. Çünkü iyiniyet akılcı
siyasetin yerini tutmaz. Araç içlerinin engelli ya da özürlülere göre yeniden düzenlenmesi,
engelli kentliler bu toplu ulaşım araçlarına yönelebildikleri, erişebildikleri ölçüde anlam
kazanacaktır. Bütün bunlar yapılacaktır ama bir yandan da işletmecilik sınırları içerisinde
İETT ortalama toplu taşıma hızı, çevre, kaza, vb. konularda kurumsal düşünce ve
35 www.toplumicinsehircilik.org
siyasetlerini, erişimin, engelliliğin en geniş bağlamları, çerçeveleri içerisinde yeniden
değerlendirecektir. Ve şunu herkesten iyi bilecektir:
Bir kentin engelli sayısı azalmalıdır.
Kentin engellisi gündelik yaşamın bütün alanlarına erişebilmelidir.
Engellinin kent yaşamını tasarruf edişinin koşulu engelsiz diğerinin varlığı
(mevcudiyet) olmamalıdır. Engellinin toplumsallaştırılması kamusal bir görevdir.
Kent engelliye göre düzenlenmeli, tasarlanmalıdır.
Engellinin ulaşım erişimi haritası çıkarılmalı, ulaşım hizmeti bu istemi (talep)
gözetmeli, tersinir olmalıdır.
Toplu ulaşım, çözüm arayışlarının teknik koşuluna dönüştürmelidir engelli
erişimini.
İETT gibi işletmeci kuruluşlar bu tür girişimleri, hizmetleri konusunda özel olarak
desteklenmelidir.
Belki en başta gereken, engelli kentliyi tanımak, onun kent(sel) beklentisini
yükseltmek, daha yükseltmektir. Bunu yapabilmek için de ortak kent (İstanbul) düşümüzü
oluşturmamız gerekiyor. Bu düş bilimin tam desteğini arkasına almadan oluşamayacak bir
düştür. Bunu özellikle unutmamalı, sıkça anımsamalıyız.
36 www.toplumicinsehircilik.org
İlgili Kaynaklar
Bu makale hazırlanırken uzun bir zamana yayılan okumaların bellekteki yerleşik izlerine güvenilmiştir. Bir liste
oluşturulabilirdi kuşkusuz ama bunun yerine birkaç adın altı çizilecek, kuşkusuz yüzlerce yazara ve yayına haksızlık
yapılacaktır. Ama özenli, ilgili okurun metin boyunca gizli açık başvurulan kaynakların neler olduğu konusunda, hiç kuşkum
yok, bir düşüncesi olacaktır. Bu metin varoluşçu düşünceye, marksist geleneklere belli ölçülerde bağlıdır. İbni Haldun’dan,
Hobbes’a, Marx’a, Sartre’a, Heidegger’e, Harvey’e, Laborit’e, Zizek’e ve daha sayılamayacak kadar çok klasik ya da çağdaş
yerli yabancı birçok kent toplumbilimcisine, tarihçisine, elbette ki hemen her gün haşır neşir olunan uluslararası, yerel ve
güncel kaynaklara, belgelere çok şey borçludur. Ruşen Keleş’in, İlhan Tekeli’nin, Doğan Kuban’ın adları özellikle esin kaynağı
olarak belirtilmelidir. Tümünü saygı ve sevgiyle anıyor, önlerinde eğiliyorum.
Yayın













5378 sayılı Özürlüler ve Bazı Kanun ve Kanun Hükmünde Kararnamelerde Değişiklik Yapılması
Hakkında Kanun.
5825 sayılı Engellilerin Haklarına İlişkin Sözleşme
Asian Development Bank; A New Paradigm Sustainable Urban Transport, 2009
Büyükşehir Belediyeleri Özürlü Hizmet Birimleri Yönetmeliği, 16 Ağustos 2006, Resmi Gazete 26261, İçişleri
Bakanlığı
BM Engellilerin Erişebilirliğinde Engelsiz Çevreler Tasarlama Kılavuzu (Accessibility for the Disabled A
Design Manual for a Barrier Free Environment), United Nations Economic and Social Commission for
Western Asia.
İBB; Herkes için erişilebilir ve kullanılabilir fiziksel çevre ve yapılar için ek teknik şartmame, 2011 ?
Kavak, M., 2009. UBAK 10. Ulaştırma Şurası “Hedef 2023” Programı İBB Kentiçi Üstyapı Çalıştayı Alt Çalışma
Grubu: Yaya, Bisikletli ve Dezavantajlı Grupların Erişim ve Ergonomisi Raporu, İstanbul
KASDER; Ortopedik Engelliler Açısından İETT Otobüslerinin Erişebilirliği, ?
Liu,Suxia/Zhu, Huan; Accessibility Analyst: an integrated GIS tool for accessibility analysis in urban transportation planning ,
2004
Mediate - Methodology for Describing the Accessibility of Transport in Europe, 2008
Mayor of London/Transport for London; Disabled commuters’ journey experiences, Tfl, 2010
TfL; Assisted transport services in Greater London , 2008
Tunalı, F./Kırmızı, Z.; http://okumaninsonunayolculuk.com/html/istanbul_ulasimi.html
İnternet bağlantıları






























Association on Higher Education and Disability (AHEAD) http://www2.kocaeli.edu.tr/ogrhizmt/engelli/www.ahead.org
Altı Nokta Körler Derneği: http://www.altinokta.org.tr/
Bedensel Engellilerle Dayanışma Derneği: http://www.bedd.org.tr/
Bedensel Engelliler Spor Federasyonu: http://www.besf.org.tr/
Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı: http://www.calisma.gov.tr/
Engelsiz Hareket Zamanı: http://www.hareketzamani.net/
Görme Engelli Öğrenciler İçin Hazırlanan Web Sayfası: http://www.goreneller.com/
http://www.un.org/esa/socdev/enable/designm/index.html
http://www.erisilebiliristanbul.com
http://www.engelsizkent.org
Independent Living Institute: http://www.independentliving.org/
International Center for Disability Information: http://www.icdi.wvu.edu/
İş-Kur Genel Müdürlüğü: http://www.iskur.gov.tr/
İşitme Engelliler Spor Federasyonu: http://www.sessizler.org/
Kas Der: http://www.kasder.org.tr
Mobility International USA: http://www.miusa.org/
National Dissemination Center for Children with Disabilities: http://www.nichcy.org/resources/default.asp
National Institute on Deafness and Other Communication Disorders: http://www.nidcd.nih.gov/
National Institute of Neurological Disorders and Stroke Stroke: http://www.ninds.nih.gov/disorders/disorder_index.htm
Rehabilitation International: http://www2.kocaeli.edu.tr/ogrhizmt/engelli/www.rehab-international.org
Skill National Bureau for Students with Disabilities: http://www.skill.org.uk/
Sosyal Hizmetler ve Çocuk Esirgeme Kurumu: http://www.shcek.gov.tr/
Untangling the Web: www.icdi.wvu.edu/others.htm
T.C. Başbakanlık Özürlüler İdaresi: http:// http://www.ozida.gov.tr/
Türkiye Körler Federasyonu: http://www.korlerfederasyonu.org.tr/
Türkiye Sakatlar Derneği (TSD): http://www.tsd.org.tr/
Türkiye Omurilik Felçliler Derneği (TOFD): http://www.ofd.org.tr/
Türkiye Engelliler Spor Yardım ve Eğitim Vakfı: http://www.tesyev.com/
Türkiye İşitme Engelliler Milli Federasyonu: http://www.turkdeaf.org/
Türkiye Engelliler Spor Yardım ve Eğitim Vakfı: http://www.tesyev.com/
37 www.toplumicinsehircilik.org