Teorik Ders 1

BÜHAK
BOĞAZĠÇĠ ÜNĠVERSĠTESĠ HAVACILIK KULÜBÜ
YAMAÇ PARAġÜTÜ 1. SEVĠYE EĞĠTĠM KĠTAPÇIĞI
2011
DERS 1
1) KULÜP & ĠġLEYĠġĠ
a) BÜHAK
b) EĞĠTĠM & SEVĠYELER & GEREKLĠLĠKLER
c) GEZĠ PROSEDÜRÜ & ĠLETĠġĠM
2) ÇOK HAFĠF HAVA ARAÇLARI
a) YAMAÇ PARAġÜTÜ
b) DĠĞER ÇOK HAFĠF HAVA ARAÇLARI
i)
DELTEKANAT
ii) PLANÖR
iii) SERBEST PARAġÜT
3) MALZEME BĠLGĠSĠ
a) HARNESS (KUġAM)
b) KASK
c) KANAT (KANOPĠ)
d) BOT
e) TELSĠZ
f) VARYOMETRE
g) GPS (GLOBAL POSITIONING SYSTEM)
h) ANEMOMETRE (WIND WATCH/RÜZGAR ÖLÇER)
i) DĠZLĠK-DĠRSEKLĠKLER
j) ELDĠVEN
k) CAN YELEĞĠ
l) WINDSOCK
1) KULÜP & ĠġLEYĠġĠ
a) BÜHAK
BÜHAK, 1983 yılında kuruldu, o tarihlerde bir kulübün faaliyetlerde bulunması
zor olduğundan daha çok THK’nın bir kolu gibi iĢledi. Model uçak yapımıyla uğraĢıldı
ve THK’ya öğrenciler gönderildi. Devam eden yıllarda kulüp delta kanat sporuyla
uğraĢmaya baĢladı.
Kulübümüzde yamaç paraĢütü sporu, üyelerimizden birinin Ġsviçre’de bu
eğitimi alması ve Türkiye’ye döndüğünde diğer üyelere yamaç paraĢütünü öğretmeye
baĢlamasıyla birlikte yamaç paraĢütü BÜHAK’ın faaliyetleri arasında yerini aldı. Yamaç
paraĢütü yapmayı bu Ģekilde öğrenenlerin bir kısmı eğitmen olup, kulüpte bu sporun
eğitiminin
devamlılığını
sağlayabilecek
seviyeye
gelerek
yamaç
paraĢütünü
baĢkalarına öğretmeye baĢlayınca, kulüp ana etkinlik alanını yelken kanattan çekip
yamaç paraĢütüne kaydırdı. BÜHAK; kulüp bünyesinde yetiĢen eğitmenlerin;
öğrendiklerini kendilerinden sonra gelenlere karĢılık beklemeden aktarması & eğitim
vermesiyle devamlılığını sağlamaktadır.
BÜHAK’ın gerçekleĢtiriği önemli faaliyetlerden biri de 1998 - 2005 yılları
arasında neredeyse her sene yapılan uluslararası havacılık festivali olan AIRFEST’ti.
Yurtiçi ve yurtdıĢından pilotlar yamaç paraĢütünün ağır bastığı bir organizasyonda
beraber vakit geçirir, tanıĢır, uçar ve eğlenirler.
Kulübün diğer faaliyetleri model uçak, IACE ve THK’ya öğrenci gönderme
Ģeklinde sıralanabilir. IACE ise uluslarası öğrenci değiĢim programıdır, kulübümüzün
THK’ya gönderdiği öğrenciler, eğer THK’nın yapacağı sınavda baĢarılı olurlarsa iki
haftalık bir süre için yurtdıĢına gönderilirler.
Ayrıca kulüp üyeleri, kulüpte bu
eğitimler verilememesinden dolayı serbest paraĢüt, delta kanat, planör ve balon için
THK’ya yönlendirilirler.
BÜHAK’ın amacı, bugüne kadar olduğu gibi havacılık alanında ülkemizde ilkleri
gerçekleĢtirmek, okulumuz öğrencilerine havacılığı sevdirmek ve Türkiye’deki
havacılık faaliyetlerinin geliĢmesine katkıda bulunmaktır.
1
b) EĞĠTĠM & SEVĠYELER & GEREKLĠLĠKLER
1) 1.Seviye Pilot Eğitimi
Eğitimin Amacı: Yamaç paraĢütünü tanımak, gerekli kumandaları öğrenmek,
güvenli bir Ģekilde kalkıĢ ve iniĢ yapma becerisini edinmek.
Eğitimin Ġçeriği: UçuĢ öncesi teorik bilgi, yer çalıĢması, 30–150 metrelik
tepelerden minimum 10 uçuĢ, toplamda yaklaĢık 15 saatlik teorik eğitim, sözlü ve
yazılı teorik sınavlar.
Pratik olarak 1. seviye pilot eğitiminde öğrenciler alçak tepelerden (30-40
metre) minimum 10 uçuĢu tamamlayabildikleri takdirde, eğer iki teorik sınavı da
geçmiĢlerse, irtifa (150m ve üzeri tepeler) uçuĢlarına katılmaya hak kazanırlar. En az
bir irtifa uçuĢu yapabildikleri takdirde ise, eğitmen onayıyla, Bahar Tatili’nde yapılan
Ölüdeniz gezisine katılabilirler.
Sorumluluklar: BaĢlangıç eğitiminde, yapılan teorik derslerin tamamına ve
gezilerin en az %40’ına katılmak zorunludur. Bunun yanında da teorik dersler iki
bölümden oluĢmaktadır. Ġlk bölüm genel olarak yamaç paraĢütü uçuĢlarıyla ilgilidir ve
geçme notu 100 üzerinden 90’dır. Ġkinci bölüm ise, SIV denen, çeĢitli irtifa azaltma
tekniklerinin ve baĢımıza gelebilecek acil durumlarda neler yapılması gerektiğinin
sorulduğu bölümdür ve geçme notu 100 üzerinden 100 olarak belirlenmiĢtir.
Gezi ve teorik eğitimlere katılımın yanı sıra, tüm seviyelerde olduğu gibi
1. seviye pilotlar da yapılacak malzeme bakımlarına katılmakla yükümlüdür.
Bu gerekliliklerini yerine getiremeyen öğrenciler yamaç paraĢütü eğitimine
devam edemezler. Bununla birlikte iki önemli nokta daha vardır. Birincisi, yamaç
paraĢütü günlük hayatta yaptığımız yürümek, koĢmak gibi bir eylem değildir ve
herkes için uygun bir spor olmayabilir. Dolayısıyla bu eğitim sürecinde, BÜHAK’ın
önceliği her zaman GÜVENLĠK olduğu için, eğitmenler tarafından yamaç paraĢütü
sporuna uygun bulunmayan ve yamaç paraĢütüne devam etmesi hayati tehlike arz
eden öğrencilerin eğitimine her aĢamada son verilebilir. Ġkinci önemli nokta ise,
2
öğrencinin herhangi bir aĢamayı tamamlaması, otomatik olarak bir sonraki aĢamaya
geçebileceği anlamına gelmemektedir. Örneğin, 10 uçuĢu bitirmek, irtifa uçuĢu
yapabilme hakkını elde etmek değildir, sadece minimum gerekliliktir. Eğitmenler
gerekli olduğunu düĢündüğü takdirde, öğrencinin daha fazla baĢlangıç uçuĢu yapması
istenebilir. Herhangi bir aĢamadan bir diğerine geçiĢ yapabilmek için, yukarıdaki
minimum gerekliliklerin yanında mutlaka eğitmen onayı alması gereklidir.
Diğer seviyeler için belirlenen gereklilikler, seviyenin içeriği ve sorumlulukları
madde madde aĢağıda belirtilmiĢtir.
2. Seviye
Gereklilikleri:

Yer eğitimi

Minimum 10 baĢlangıç uçuĢu

7 Teorik ders

2 Teorik sınav

1 irtifa
Yapabildikleri:

1. seviye

Ters çalıĢmak

SIV 1

Manevra 1 / Speed
Sorumlukları:

Malzeme bakımı

% 40 gezi katılımı
3
3. Seviye
Gereklilikleri:

Ters kalkabilmek

SIV 1

%40 Gezi katılımı
Yapabildikleri:

2. Seviye

Yelken uçuĢu

KalkıĢ - iniĢ planlaması

SIV 2

Manevra 1 / Speed
Sorumlukları:

Malzeme bakımı

Yedek katlama

% 40 gezi katılımı

Yönkurun verdiği görevler

Ġleri seviye teorik derslere girmek
4. Seviye
Gereklilikler:

3 SIV gezisi

5 saat yamaç yelkeni uçuĢu

15 irtifa uçuĢu

75 toplam uçuĢ

Ġleri seviye teorik sınavları geçmek
Yapabildikleri:

SIV3

Manevra 2

Termik
4
Sorumluklar:

Malzeme bakımı

Yedek katlama

% 40 gezi katılımı

Yönkurun verdiği görevler
5. Seviye
Gereklilikler:

5 saat termik yelkeni uçuĢu

25 saat uçuĢ

125 uçuĢ

Yamaç paraĢütü ile ilgili eğitmenlerin onayladığı bir konuda makale yazmak

Ġlkyardım eğitimi
Yapabildikleri:

XC

SIV4
Sorumluluklar:

Malzeme bakımı

Yedek katlama

Yönkurun verdiği görevler

% 40 gezi katılımı
Pilot
Gereklilikler:

175 UçuĢ

35 saat uçuĢ

Eğitmen onayı
5
Yapabildikleri:

Uygun görülen uçuĢ bölgelerinde eğitmen refakati olmadan uçuĢ
Sorumluluklar:

Her yıl yıllık en az 15 saat uçuĢ
6
Yeni sezonda eğitim almaya baĢlayan üyelerimizin uçabileceği belli
baĢlı bölgeler hakkında genel bilgi;
· Ġstanbul \ ÇATALCA: ÇeĢitli yönlere bakan 5 farklı tepeden oluĢan bölgedeki
yükseklikler 30-60 metre arasında değiĢmektedir. BaĢlangıç ve yelken (soaring)
uçuĢları.
· Ġstanbul \ ORMANLI: 30 metrelik irtifa. Yelken (soaring) uçuĢları.
· Adapazarı \ SERDĠVAN: 200 metrelik irtifa. Ġrtifa, yelken ve termik uçuĢları.
· Bolu \ ABANT: 60 – 160 – 450 metrelik irtifalardan oluĢan 3 tepe. BaĢlangıç,
irtifa ve termik uçuĢları.
· Denizli \ PAMUKKALE: 50 - 350 metrelik irtifadan oluĢan 2 tepe. BaĢlangıç,
irtifa ve termik uçuĢları.
· Muğla \ FETHĠYE (ÖLÜDENĠZ) : 800 – 1700 – 1800 – 1900 metrelik
irtifalarda oluĢan 5 kalkıĢ. Ġrtifa ve termik uçuĢları. SIV eğitimi.
· Tekirdağ \ UÇMAKDERE: 200 - 550 metrelik irtifalardan oluĢan 2 tepe. Ġrtifa,
yelken ve termik uçuĢları. SIV eğitimi.
c) GEZĠ PROSEDÜRÜ & ĠLETĠġĠM
Kulüp içindeki öncelikli haberleĢme aracı mail gurubudur ve her kulüp üyesi gruba
atılan mailleri düzenli olarak takip etmekle ve maillerde yapılması istenenleri yerine
getirmekle yükümlüdür.
Bunun dıĢında kulüp üyeleri gezilere gelip gelmeyeceklerini “Elektronik Gezi Tik
Listesi” üzerinden haber vermektedir. Gezi tik listesinin kullanımı ile ilgili bilgiler birinci
teorik derste anlatılmaktadır. Burada önemli olan nokta, eğer bir öğrenci gezi tik
listesini iĢaretlemiĢse, gelmemesi halinde o gezinin ücretini ödemeyi taahhüt etmiĢ
sayılır. Bunun sebebi, gezi ile ilgili bütün ayarlamalar (araç, eğitmen vs) bu listeye
7
göre yapılmaktadır, dolayısıyla öğrencilerin geleceğini söyleyip gelmemeleri maddi
olarak geziye gidenler açısından problem yaratabilmektedir.
Hafta sonu gezilerinin dıĢında, eğitmenler ve hava uygun olduğu takdirde
hafta içi de gezi düzenlenebilir. Eğitmenler o hafta hangi gün için uygun görürse o
gün için de ekstra bir elektronik tik listesi oluĢturulacaktır. Tik listelerine son tik atma
zamanı, tüm geziler için geziden bir gün önce saat 17.00’a kadardır. Bu saatten sonra
atılan tikler dikkate alınmayacaktır.
Hafta içi gezilerin yoklamaya etkisi sadece pozitif yöndedir. Üyelerin gelmekle
yükümlü olduğu geziler sadece hafta sonu gezileridir. Üyelerin gelmek zorunda
olduğu minimum gezi sayısı hesaplanırken sadece hafta sonu baĢlangıç gezileri
dikkate alınacak, o gezilerin % 40’ı hesaplanacak ve üyenin geldiği gezi sayısının %40
gerekliliği sağlayıp sağlamadığına bakılacaktır. Örneğin; birinci dönem 10 tane hafta
sonu baĢlangıç gezisi yapılmıĢ olsun. Herkesin en az 4 (% 40) geziye gelmiĢ olması
gerekir. Kimin hafta sonu kimin hafta içi geldiği önemli değildir, önemli olan 4 geziye
gelebilmektir.
2) ÇOK HAFĠF HAVA ARAÇLARI
Herhangi bir motor gücü gerektirmeden, doğal kaldırıcılarla havada kalabilen,
yükselebilen ve süzülebilen hava araçlarıdır.
a) YAMAÇ PARAġÜTÜ
ġekil 1: Sahilde yelken uçuĢu
8
Yamaç paraĢütü, birkaç yenilikçi havacı tarafından 1980'li yılların baĢlarında
serbest
paraĢütlerle yamaçlardan koĢarak kalkmalarıyla baĢlamıĢ oldu. Zamanla paraĢütlerin
aerodinamik yapılarının geliĢmesiyle birlikte performansları da arttı ve serbest
paraĢütlerden ayrılarak, planör, yelken kanat gibi amacı uçuĢ olan bir alet haline
geldi.
Günümüzde pilotların da tecrübesine bağlı
olarak, yamaç paraĢütü ile küçük tepelerden
kalkılıp, yüzlerce metre yukarılara çıkılabilmekte
ve saatlerce havada kalıp kilometrelerce uzaklara
uçulabilmektedir. Katlandığında bir sırt çantasına
sığacak kadar küçülebilmesi ve ağırlığının da diğer
hava araçlarına nispeten az olması bazı dağcıların
ilgisini çekmiĢtir ve dağların zirvelerinden yamaç
paraĢütüyle uçarak inenler vardır.
Türkiye'de
yamaç
paraĢütçülüğü
hızla
ġekil 2: Ġlk yamaç
paraĢütü denemeleri
geliĢmektedir ve ülkemiz uçuĢa çok elveriĢli noktalara sahiptir. Hemen her Ģehrimiz
civarında uçuĢa uygun bölgeler bulunabilir. Türkiye’nin ve dünyanın en iyi pistlerinden
biri olan Ölüdeniz - Babadağ tüm ülkelerden turistlerin uçmak için ziyaret ettiği ve
yarıĢmaların düzenlendiği uluslararası bir nokta haline gelmiĢtir. Ayrıca Antalya - KaĢ,
Ankara – Racon Tepe, Denizli – Pamukkale, Isparta, Kayseri, Çankırı – Bayramören,
Tokat – ġenyurt, Erzincan, Aksaray, EskiĢehir, Erzurum, Ġzmir, Bolu - Abant, Konya AkĢehir uçuĢa elveriĢli diğer bölgelerimizden bazılarıdır.
Yamaç paraĢütünü diğer hava araçlarıyla kıyaslarsak öğrenmesi en kolay
olanıdır. Belli sağlık koĢulları içerisinde hemen herkes yapabilir. Bunun için ülkemizde
baĢvurabileceğiniz birçok dernek, kurs, Ģahıs, Ģirket ve üniversite kulübü vardır. Köklü
gelenekleri ve bu spora yaklaĢımlarındaki profesyonellikle üniversite kulüpleri
ülkemizde bu sporun eğitiminde ve geliĢiminde önemli bir yer tutmaktadır. Tabii
9
üniversite kulüplerinin birçoğunun kendi üniversite öğrencisi haricinde öğrenci kabul
etmediği bilinmektedir.
Yamaç paraĢütünün pahalı bir spor olduğu bilinen bir gerçektir. Kullanılan
malzemeler Türkiye’de üretilmemektedir ve maliyeti oldukça fazladır. Bu yüzden
üniversite kulüplerinde eğitim alan öğrencilerin maddi açıdan büyük avantajları vardır.
Yamaç paraĢütü medya tarafından ne kadar tehlikeli olarak gösterilse de
aslında kurallarına uyulduğu ve ciddi bir eğitim alındığında sanıldığı gibi tehlikeli
olmadığı görülmektedir.
TANDEM: Yamaç paraĢütünde çift kiĢilik paraĢütler vardır ve bu paraĢütlerle
yapılan uçuĢlara “tandem uçuĢu” denir. BaĢta Ölüdeniz olmak üzere tecrübeli pilotlar
eĢliğinde yolcular ücret karĢılığı bu zevki tadabilmektedirler. Yolcunun tek yapması
gereken kalkıĢ esnasında birkaç adım atarak koĢmaktır.
ġekil 3: TANDEM (soldaki fotoğraf)
SINGLE (sağdaki fotoğraf)
10
b) DĠĞER ÇOK HAFĠF HAVA ARAÇLARI
i) DELTA KANAT
ġekil 4: Yelken Kanat
Yelken kanat ya da diğer adıyla Delta kanat motorsuz bir hava aracıdır. Bu
spor, diğer hava sporlarından yamaç paraĢütü ve planörcülüğün bir karıĢımıdır. Daha
çok alüminyum ya da kompozitten yapılmıĢ bir iskeletinin bir kumaĢ ile kaplanmasıyla
yapılmıĢ bir kanattan ve onun altına pilotun binmesi için asılı biçimde bağlanmıĢ bir
tutunma düzeneğinden oluĢur. Kanat Ģekli delta (Yunan harfi Δ) biçiminde olduğu için
çoğu zaman yelken kanat yerine delta kanat olarak anılır.
Yelken kanat, süzülme prensibi ile çalıĢan bir serbest uçuĢ hava taĢıtıdır.
Ağırlığı 15 ile 35 kg, hızı 25 ile 140 km/sa. arasında değiĢir. Dünya mesafe rekoru 703
km'dir.
Yelken kanat ile biraz yüksekçe bir tepeden koĢarak kalkıĢ yapıp saatlerce
havada kalınabilir. Araç planörler gibi motorsuz uçmasına rağmen yerden yükselen
sıcak hava akımlarını ve tepeye çarparak yükselen hava akımlarını yakalayarak
binlerce metre yükselebilir. Böylece bulut tabanına ulaĢıp buluttan buluta atlayarak
uzun mesafeler uçabilir. Rüzgârlı bir günde rüzgarı karĢılayan bir yamaçta uzun süre
havada kalabilir.
11
ii) PLANÖR
ġekil 5: Planör kalkmadan önce
ġekil 6: Planör
Planör, (Fransızca: Planeur, süzülerek uçmak) üzerinde hiçbir güç kaynağı
olmadan uçabilen bir tür hava aracıdır.
Kokpiti tek veya çift kiĢilik olabilir, vinç sistemiyle, Vilga modeli bir uçağın
çekmesiyle veya yalnızca kalkıĢ için kullanılan elektrikli bir motor yardımıyla
havalanırlar. Belli bir yükseklikte Vilga’yla bağlantısını koparıp atmosferdeki hava
akımlarından yararlanarak uçabilirler. Özellikle düzenlenen yarıĢmalarda amaç, en
kısa zamanda en uzun yolu kat etmektir. Planör yarıĢmaları mesafe (en uzun
mesafeye gidebilmek), zaman (en kısa sürede gidebilmek), irtifa (en yükseğe
çıkabilmek) ve akrobasi (planörde yapılan çeĢitli gösteriler) olarak düzenlenir.
Dünyada ilk planörün mucidinin 1886 yılında bir deneme uçuĢu esnasında
düĢerek ölen Otto Lilienthal olduğu bilinmektedir. Bugün planörcülük birçok ülkede
sevilerek yapılan hava sporlarının baĢında gelmektedir. Türkiye'de de en eski hava
sporlarından olup, Planör UçuĢ Okulu 1935 yılında açılmıĢtır.
Günümüzde kullanılmakta olan planörler kontrplak ve fiberglas gibi çok hafif
malzemelerden yapılmaktadır. Dar gövdesi planörün havayı kolayca yarmasını sağlar,
kanatları ise kaldırma kuvvetinden daha fazla faydalanabilmek için ince ve uzun
olarak tasarlanmıĢtır. Planör uçarken motor gücünden faydalanmadığından kanat
Ģekilleri havada kalmasına yardım etmelidir.
12
iii) SERBEST PARAġÜT
ġekil 7: Formasyon uçuĢu
ġekil 8: Uçaktan atlama anı
ParaĢüt, bir nesnenin atmosfere açık bir ortamda havanın kaldırma
kuvvetinden yararlanarak yavaĢça inmesini sağlayan gereçtir. M.S. 810–887 yılları
arasında yaĢayan Arap mucit Abbas Kasım Ġbn Firnas'ın Ġspanya-Kordoba'da paraĢüte
benzer bir alet kullandığı tarihi kayıtlarda mevcuttur. Çin'de de paraĢütün ilk örnekleri
kullanılmıĢtır. Leonardo Da Vinci'nin paraĢütle ilgili çizimleri mevcuttur. Ġtalya'da
1470'lerden kalan baĢka paraĢüt çizimleri bulunduğu gibi, 1595 yılında Ġtalyan Fausto
Veranzio tarafından yapılan çizimler Da Vinci'nin ötesindedir. Günümüzde kullanılana
en çok benzeyen paraĢüt, 1783 yılında Fransız Louis-Sébastien Lenormand tarafından
keĢfedilmiĢtir. 1797 yılında Andre Jacques Garner bir sıcak hava balonundan ilk
paraĢüt atlayıĢını gerçekleĢtirmiĢtir.
ParaĢüt genelde askeri ve spor amaçlı kullanılmaktadır. Ġlk baĢlarda Asya
Ġpeğinden yapılan paraĢütler bu maddenin zor bulunması sebebi ile sonraları fabrika
yapımı naylon maddelerle yapılmaya baĢlanmıĢtır.
13
3) MALZEME BĠLGĠSĠ
a) HARNESS (KUġAM)
ġekil 9: Harness ve bölümleri
Yamaç paraĢütü uçuĢlarında kullanılan en önemli malzemelerden biridir. Temel
olarak uçuĢlarda oturarak uçuĢu konforlu hale getirmek, aynı zamanda pilota koruma
sağlamak ve ağırlık kaydırma yöntemiyle paraĢütü yönlendirmek amacıyla kullanılır.
Genelde arka tarafındaki sırt korumasıyla yan taraflarındaki korumalar, bacak
kolonları, göğüs kolonları, bazı harnesslarda çapraz kolonlar ve karabinalardan oluĢur.
Harnessların arka ya da yan taraflarında paraĢüt torbasının ve diğer malzemelerin
konulabilmesi için bagajlar mevcuttur. Ayrıca, bütün harnesslarda, gerektiğinde
paraĢütün hızını arttırmak amacıyla kullanılan hız sistemi çubuğu da vardır.
Yeni model harnesslarda, bacak kolonlarının bağlanmasının unutulmasını
önlemek amacıyla, bacak kolonlarıyla göğüs kolonları arasında bir güvenlik kolonu da
vardır. Harnessı kuĢanırken önce bacak kolonları, daha sonra göğüs kolonları, sonra
14
varsa çapraz kolonlar kuĢanılmalıdır. Bunun sebebi, eğer göğüs kolonları önce
kuĢanılırsa, pilota bacak kolonlarını da kuĢandığı hissini verebilmektedir ve bazı
pilotların bacak kolonlarını bağlamayı unutmasına sebep olabilmektedir. Böyle bir
hata, yamaç paraĢütü sporunda yapılabilecek en büyük hatalardan biridir.
Harnesslarda dikkat edilmesi gereken en önemli noktalardan biri de harnessla
kanat arasındaki bağlantıyı sağlayan karabinalardır. Bu karabinalar sert darbelere
maruz kaldığında mikro çatlaklar oluĢabilir ve karabina kırılabilir. Bunun dıĢında da,
kum-toz-toprağın, karabinanın kilit sistemini sıkıĢtıracağı ve bu sistemi görevini yerine
getiremez duruma sokabileceği unutulmamalıdır. Özellikle malzeme yüklerken
karabinaların üzerine fazla yük gelmesini engellemek için, karabinaların bağlı olduğu
kolonları oturuĢ yerine koymak yararlı olacaktır. Karabinalar kanatla harness
arasındaki tek bağlantı noktası olduğu için bu konuya özellikle dikkat edilmelidir. Bu
sebeplerle kulübümüzde bu karabinalar periyodik dönemlerde değiĢtirilmektedir.
Harnessı korurken dikkat edilmesi gereken diğer noktalardan bazıları ise Ģunlardır:

Harnessı taĢırken sürüklememeye dikkat edilmelidir, harness’ın dikiĢleri çok
sağlam olmasına rağmen sık sık kontrol edilmelidir.

Harnessı taĢırken, harnessa bağlı olan yedek paraĢütün kulbundan
kesinlikle tutulmamalıdır, çünkü yedek paraĢütü katlamak hem uzun zaman
alır hem de o harnessın yedeği katlanana kadar kullanılmasını engeller.

Harness, kanat ile birlikte çantaya yerleĢtirilmeden önce bacak ve göğüs
kolonları bağlanmalı, hız çubuğu aynı karabinalar gibi oturak kısmına
koyulmalıdır.
ġekil 10: Harness çeĢitleri
15
b) KASK
ġekil 11: Kask çeĢitleri
Kask, yamaç paraĢüt sporunun olmazsa olmazlarından biridir. Kasklar yapısal
olarak ikiye ayrılır. Kafaya ek olarak çeneyi de saran kasklara çenelikli kas denilir.
Çeneliksiz kasklara göre daha geniĢ bir koruma sağladığı için BÜHAK’ ta çenelikli kask
kullanılmaktadır.
Yamaç paraĢütü kaskları karbon fiber malzemeden yapılmakta olup oldukça
dayanıklıdır. Yamaç paraĢütü uçuĢlarında kullanılacak kasklar bu spor için üretilmiĢ
kasklar olmalıdır. Örneğin motosiklet kaskları ya da bisiklet kaskları yamaç paraĢütü
için uygun değildir. Bisiklet kaskları yeterince sağlam değildir, motosiklet kaskları da
görüĢ açısını daralttığı gibi, aynı zamanda ağır olmalarından dolayı akrobasi
manevralarında boyun bölgesine çok fazla yük bindirebilmektedir.
Herhangi bir Ģekilde hasar almıĢ kasklar tekrar kullanılmamalıdır, çünkü bu
kasklar hasar aldığında, karabinalarda olduğu gibi mikro çatlaklar oluĢur ve ihtiyaç
olduğunda yeterli koruma sağlayamayabilir. OluĢabilecek bu mikro çatlakları önlemek
açısından kasklarla ilgili özellikle tepede dikkat edilmesi gereken noktalardan biri de
kaskları tepede yere düz bir Ģekilde, kesinlikle atmadan, yumuĢakça koymaktır. Aksi
halde, kasklar tepenin eğiminden dolayı yuvarlanabilmektedir ve bu kaskların tekrar
kullanılmasını engelleyebilir.
16
c) KANAT
ġekil 12: Kanat
Yamaç paraĢütü kanatlarında, aĢağıdan yukarıya doğru baktığınızda dört tane
kolon ve bir de fren ipi görürüz. Bu kolonlar önden arkaya doğru sırasıyla A, B, C ve
D kolonlarıdır. Fren ipi kolaylıkla fark edilebilsin diye genellikle farklı renktedir. Bazı
kanatlarda dört kolon yerine üç tane kolon
olabilir. Üç kolon olan kanatlarda C kolonu
yoktur. A kolonları kanadın en önüne, D
kolonları da kanadın en arkasına yakın
ġekil 13: Kolonlar
17
kısma, fren iplerinin hemen önüne gider. Bazı kanatlarda A kolonları, birtakım
hareketlerin daha rahat yapılabilmesi amacıyla ikiye ayrılmıĢtır.
Ayrıca ileri seviye
kanatlarda ve tandem kanatlarında trim sistemi denilen bir sistem de mevcuttur. Bu
sistem kanadın aerodinamik yapısını değiĢtirerek hız sistemine benzer bir iĢlev görür.
Yan tarafta gösterilen Ģekilde trim sistemi ve ayrık A kolonları görülebilmektedir. Her
kolon, rabıt halkalarıyla iplere bağlanır, her ip yukarıya doğru çatallaĢarak farklı
iplere bölünür ve kanadın her tarafına dağılır. Kanattan kanada değiĢik göstermekle
beraber genelde B kolonlarında bulunan; kolonun en dıĢında olan, kulağa giden;diğer
iplere göre farklı renkteki stabilizör kravat yaĢanan durumlarda kravatın açılmasını
sağlar. Stabilözörün kullanımı ile ilgili detaylı bilgi ilerleyen derslerde verilecektir.
Yamaç paraĢüt ipleri kevlar, dacron, dynemaa vb malzemelerden yapılır ve çok
dayanıklıdırlar. Dayanıklılık testlerinde denendiği üzere bir tane ip yaklaĢık 80 kilo
tartabilir. DıĢarıdan bakıldığında görünen renkli kısım, ipin kendisi değil, sadece
korumasıdır, asıl ip korumanın altında daha ince olan bölümdür. . Ġplerle ilgili dikkat
edilmesi gereken nokta iplerin üzerine basılmaması, ateĢten (sigara vb) uzak
tutulması ve herhangi bir sıvıyla temas etmemesidir, çünkü bunlar iplerin ömrünü
kısaltacaktır. Ayrıca ipte sıyrık vs. olup olmadığı sürekli kontrol edilmelidir, varsa
hemen yama yapılmalıdır. Bazı durumlarda ip değiĢtirmek gerekebilir. Gerekli
değiĢiklik eğitmenler tarafından yapılır.
Kanadın bizi taĢıyan kısmı naylon ve
türevi birçok farklı kumaĢtan yapılır. Bu
kumaĢın dikiminde ripstop denen, ufak
karelerden oluĢan özel bir dikiĢ yöntemi
kullanılmaktadır.
Ripstopun
amacı
yırttıkların büyümesini engellemektir. Bu
dikiĢ sayesinde, paraĢütte meydana gelen
herhangi
bir
yırtık,
çok
zorlanmadığı
ġekil 14: Naylon Ripstop KumaĢ
takdirde, en fazla bir sonraki kareye kadar
gidebilmektedir. Ayrıca kanadın kumaĢının etrafında bu kumaĢın hava geçirmesini
engelleyen kimyasal bir kaplama mevcuttur. Bu kaplamanın zamanla azalması
18
kumaĢın hava geçirgenliğini artırmakta ve performansı oldukça düĢürmekte, aĢırı
derecede azalması ise acil durumlara ve kazalara sebebiyet verebilmektedir.
ġekil 15: Kanadın belli baĢlı bölümleri
Kanatta bilinmesi gereken belli baĢlı bölümler vardır. Bu bölümler aĢağıdaki
gibidir.
Hücum kenarı: Kanadın ön tarafına hücum kenarı denir.
Firar kenarı: Kanadın arka kısmıdır. Kanadın firar kenarı kapalıdır, dolayısıyla
önden giren hava, arkadan çıkamaz. Frenler, bağlandıkları ipler ile firar kenarına
uzanırlar. Frenlerin firar kenarında yarattığı hafif bükülmeler ile paraĢüte yön
verebiliriz.
Hücreler: Kanadın alt ve üst kumaĢının arasında kalan, birbirinden hücre
duvarları ile ayrılmıĢ içi boĢ yapılardır. Hücrelerin içerisine dolan hava kanada Ģeklini
verir. Hücreler kanadın hücum kenarından, firar kenarına doğru uzanırlar.
Hücre Ağızları: Hücrelere hava giriĢine imkan tanıyan açıklıklardır. Kanadın
hücum kenarında bulunurlar.
Hücre duvarları: Kanadın hücum kenarından firar kenarına doğru uzanan
bölümdür. Hücre duvarları kanadın formunun korunmasına destek olur.
19
Hücre delikleri: Hücre duvarlarının üzerlerinde bulunur. Hücreler arası
sağladığı hava geçiĢi ile, havanın kanat içerisinde homojen dağılmasını sağlar.
Kulaklar: Kulaklar paraĢütün sağında ve solundaki en uç noktalardır. Kulaklar
kanadın dengesini sağlarlar.
Kanat çok hassas bir malzemedir ve hasar görmesini engellemek için özen
gösterilmelidir. Kanadın hasar görmesini engellemek için alınabilecek belli baĢlı
önlemler aĢağıda belirtildiği gibidir:

Nemden ve sıcaktan uzak tutmaya özen gösterilmelidir.

Uçmadığı zamanlarda kesinlikle güneĢte tutulmamalıdır.

Kanada ateĢ/kıvılcım ile yaklaĢılmamalıdır, özellikle kanadın yakınında
kesinlikle sigara içilmemelidir. Sigaranın külü bile kanatta deliklere yol
açabilmektedir.

Kanat taĢınırken yere sürtülmemelidir.

Kanada basılmamalıdır.

Kimyasallar ve sıvılar kesinlikle kanattan uzak tutulmalıdır.
d) BOT
Yamaç paraĢütü uçuĢlarında kullanılacak botlarda
bulunması
gereken
en
önemli
özellik,
botların
bilek
korumasının ve Ģok emici tabanının (Örneğin “Vibram”
taban) olmasıdır. UçuĢa baĢlayabilmek için eğimli bir
tepeden aĢağıya doğru koĢmamız gerekmektedir, bilekleri
saran bir bot bu koĢuyu daha güvenli bir hale getirmektedir.
Ayrıca baĢlangıç eğitiminde zaman zaman sert iniĢler
yapılabilir. Bilek koruması ve Ģok emici taban bu durumlarda
olası burkulmaları veya incinmeleri önlemek adına çok yararlı
ġekil 16: Bot
20
olmaktadır. Faydalı bir diğer özellik ise botların su geçirmeyen kumaĢtan (Örneğin
“Gore-Tex”) yapılmasıdır. Bu sebeplerden dolayı BÜHAK’ta verilen yamaç paraĢütü
eğitimlerinde bot gerekliliği konmuĢtur. Yamaç paraĢütü için özel olarak üretilmiĢ
botlar kullanılabileceği gibi, kıĢın giyilen ve bilek koruması olan
botlar
da
BÜHAK
baĢlangıç
eğitiminde
yeterli
olacaktır.
Unutmayınız ki, bot yok, uçuĢ da yok…
ġekil 17: Bot
e) TELSĠZ
UçuĢlarımızdaki olmazsa olmazlardan bir diğeri ise telsizdir. Telsizin özellikle
baĢlangıç uçuĢlarında çok önemli yeri vardır. ParaĢüt uçuĢa baĢladıktan sonra,
eğitmenin fiziksel olarak paraĢüte müdahale etme olanağı yoktur. Yapabileceği tek
Ģey, telsizden doğru komutları vermektir.
Telsizlerin bakımları düzenli olarak yapılmalıdır, her uçuĢtan önce mutlaka
Ģarjının yeterli olup olmadığı kontrol edilmelidir. Ayrıca, antenlerine de dikkat edip,
daha uzun ömürlü kullanılmalarını sağlanmalıdır.
f) VARYOMETRE
Yamaç paraĢütü uçuĢlarında en yaygın olarak kullanılan uçuĢ enstrümanı
varyometredir. Bu cihaz, uçuĢ sırasında kaç metre yükseklikte olduğumuzu ve
saniyede kaç metre irtifa kazandığımızı ya da kaybettiğimizi hem görsel olarak hem
de iĢitsel olarak bize gösterir. Varyometreleri daha çok kullandığımız uçuĢlar, ısınan
havanın yukarı çıkmasını kullanarak bizim de yukarı çıkmaya ve saatlerce havada
kalmaya çalıĢtığımız uçuĢ türü olan termik uçuĢlarıdır.
21
ġekil 18: Varyometre (solda), Sonik varyometre (sağda)
g) GPS (GLOBAL POSITIONING SYSTEM)
Genellikle uzun mesafe uçuĢlarında kullandığımız
bir diğer uçuĢ enstrümanı ise GPS’dir. GPS, temel olarak
bize bulunduğumuz koordinatları ve irtifamızı, yani dünya
üzerindeki yerimizi gösterir. UçuĢ için özel olarak
üretilmiĢ GPS cihazları vardır ve bu cihazlar uçuĢ
esnasında bize gittiğimiz ve gitmemiz gereken yönü,
hızımızı,
irtifamızı,
süzülüĢümüzü,
irtifa
kazanıp
kaybettiğimizi gösterebilir. Bulunduğumuz koordinatları
ġekil 19: GPS
bize sürekli gösterdiği için uzun mesafe uçuĢlarında
yerleĢimin olmadığı yerlerde bizi arayan insanların bizi bulmasını kolaylaĢtırmaktadır.
Aynı zamanda uçuĢ kaydı tuttuğundan dolayı yarıĢmaların puanlamasında GPS
cihazlarının kayıtlarına bakılmaktadır.
h) ANEMOMETRE (WINDWATCH/RÜZGARÖLÇER)
Yamaç paraĢütünde kalkıĢ ve iniĢ yaparken rüzgar
büyük önem taĢımaktadır. Rüzgar hızının ve darbesinin
belli limitler arasında olmaması kazaları ve acil durumları
beraberinde
getirebilmektedir.
Anemometre,
bize
rüzgarın o anki hızını gösteren cihazdır. Cihazı kullanırken
dikkat edilmesi gereken nokta, cihazın rüzgara tam dik
Ģekilde tutulması gerektiğidir. Bu Ģekilde cihaz rüzgarın
ġekil 20: Windwatch
hızını ve darbesini ölçecek, sağlıklı bir uçuĢ kararı vermemize katkı sağlayacaktır.
Anemometrenin ömrünü kısaltan en önemli etkenlerden biri bu cihaza bir
oyuncak gibi davranıp hızlı üfleme yarıĢı yapmaktır. Bu davranıĢ pervanelerin bağlı
olduğu
bilyeye
zarar
vermekte
ve
cihazın
rüzgarı
yanlıĢ
ölçmesine
veya
kullanılamayacak hale gelmesine sebep olabilmektedir.
22
i) DĠZLĠK-DĠRSEKLĠKLER
Yamaç paraĢütünde baĢlangıç eğitiminin
en önemli koruyucu gereçlerinden olan dizlik ve
dirseklikler,
düzgün
kalkıĢ
veya
iniĢ
yapılamaması durumunda pilotun diz veya dirsek
bölgesinden
ciddi
biçimde
yaralanmasını
engeller.
Dizlik ve dirseklikler bağlanırken ne çok
sıkı ne de çok gevĢek olmalıdır. Dirsekliklerin çok
sıkı
olması
özellikle
fren
komutlarını
ġekil 21: Dizlik ve dirseklik
uygulayabilmeyi zorlaĢtırmakta, dizliklerin çok sıkı olması da koĢma esnasında zorluk
çıkarabilmektedir. Çok gevĢek olmaları halinde ise bu gereçler kayarak yer
değiĢtirebilmekte,
dolayısıyla
koruma
sağlaması
gereken
bölgeye
koruma
sağlayamayabilmektedir. Ayrıca dizlikler bağlanırken zaman zaman hız çubuğunun
ipleri üzerinden bağlanabilmekte ve bu da koĢarken zorluk çıkarmaktadır. Bu sebeple
dizlik bağlarken hız çubuğu iplerinin üzerinden bağlanıp bağlanmadığı kontrol
edilmelidir.
Dizlik ve dirsekliklerin hasar görmelerine sebep olabilecek davranıĢlardan
kaçınılmalı üzerilerine basılmamalı, dizlik ve dirseklikler fırlatılmamalı, alındığı yere
yumuĢak bir Ģekilde koyulmalıdır. Aksi davranıĢlarda dizlik ve dirseklikler kullanılamaz
hale gelebilmektedir.
j) ELDĠVEN
Eldiven,
yamaç
paraĢütünde
özellikle
elimizi
soğuktan korumak, SIV eğitimi ve paraĢüt iplerine
doğrudan müdahale edeceğimiz ters kalkıĢ çalıĢmaları
sırasında elimizin korunması için kullanılır.
ġekil 22: Eldiven
23
UçuĢ için özel olarak üretilen eldivenlerin yanında outdoor aktiviteleri için
üretilen eldivenler de belirli Ģartları sağladıkları takdirde uçuĢ esnasında kullanılabilir.
Burada en önemli nokta, eldivenin kumaĢının kalın olmamasıdır. KumaĢ kalın olduğu
takdirde fren tokluklarını ve tokluklardaki ani değiĢimleri hissetmemize engel
olabilecek, uçuĢumuzu kötü yönde etkileyebilecektir. Eldivenin sahip olabileceği
faydalı diğer bir özellik ise wind stoper astara sahip olması, böylece rüzgar
geçirmemesidir.
k) CAN YELEĞĠ
Can yeleği, su üzerinde yapılan SIV eğitiminde ve
akrobasi manevralarında kullanılması tavsiye edilen bir
yardımcı gereçtir. Kanat suya düĢtüğü zaman ipleri
pilotun
ellerine
ve
ayaklarına
çok
kısa
sürede
dolanabilmekte ve yüzmesini engelleyebilmektedir. Aynı
zamanda harnessın arkasındaki çanta bölümünde hava
boĢluğu olduğundan pilot suya düĢtüğünde harnesstan
çıkmadığı sürece harness pilotun su yüzüne çıkmasını
engelleyebilmektedir. Bu gibi durumlarda can yelekleri
ġekil 23: Tüplü Can Yeleği
hayat kurtarıcı olabilmektedir.
BÜHAK’ta tüplü can yelekleri kulanılmaktadır. Tüplü can yeleği ihtiyaç
olmadığında havası inik durumdadır ve bu sebeple hareket kabiliyetini artırmaktadır.
Suyla temas ettiğinde oluĢan basınç farkında karbondioksit gazıyla dolu bir tüpün
havasını can yeleğine boĢaltmasını sağlayan bir sisteme sahiptir. Aynı zamanda pilot
eğer isterse tüpün ipini çekerek can yeleğinin ĢiĢmesini sağlayabilir. Tüp bir kere
kullanıldıktan sonra değiĢtirilmelidir. Aynı zamanda bu can yeleği ani Ģoklardan
korunmalı, tüpünün gereksiz yere kullanılması engellenmelidir.
BÜHAK’ta can yeleği bütün SIV çalıĢmalarında kullanılmak zorundadır.
24
l) WINDSOCK (RÜZGAR ÇORABI)
Rüzgar çorabı bir
çubuk
ve
bu
çubuğun
ucuna
ip ile bağlı, sivri ucu
kesilmiĢ koni Ģeklinde bir kumaĢtan oluĢan bir gereçtir.
Rüzgar çorabı rüzgarın yönünü ve Ģiddetini tayin etmemize yardımcı olur.
Rüzgar çorabının dalgalandığı yön rüzgarın geliĢ yönünün tersini gösterir.
Rüzgar çorabının dalgalanma Ģiddeti de rüzgarın Ģiddeti ile doğru orantılıdır. Ayrıca
rüzgar hızı ve yönünün ne kadar sabit veya değiĢken olduğu da rüzgar çorabını
gözlemleyerek tayin edilebilir. Rüzgar çorapları, kalkıĢ pistinin çevresinde çeĢitli
noktalara, ve iniĢ alanlarına yerleĢtirilerek yamaç paraĢütçülerine güvenli kalkıĢ ve
iniĢ için veri sağlarlar.
ġekil 24: Windsock
25