Denizcilik Piyasalarında Neler Oluyor?

Transkript

27. YIL
İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Dergisidir.
Ocak-Şubat-Mart 2014 • Sayı: 1
■ Lucien Arkas:
“İzmir, Dünyaya Açılan Bir Liman”
Kapak Fotoğrafı: Murat Kaptan
■ Denizcilik Piyasalarında
Neler Oluyor?
■ Alyanak Çipura’mız TIME
Dergisinin Kapağında
■ IC Çeşme Marina Tam Kapasite Çalışıyor
“Büyük Düşünmek”
“Büyük İzmir” Limanını Yaratmak
İzmir Limanı, ulaştırma bağlantılarının da gelişmesiyle artık Aliağa, Nemrut, Çandarlı, Dikili ve
Çeşme liman bölgelerini de içine alan geniş bir limanlar bölgesi haline gelmiş ve “BÜYÜK İZMİR”
Limanı adıyla anılmayı hak eder niteliğe kavuşmuştur.
Bu perspektifte, “BÜYÜK İZMİR” limanları birbirleriyle yıkıcı rekabet yapmak yerine, rekabet
stratejisi olarak Batı Avrupa limanlarında, özellikle ARAG bölgesinde, olduğu gibi uzmanlaşarak,
farklılaşarak ve odaklanarak sinerji ve değer yaratmayı tercih etmelidir.
ARAG Bölgesi Amsterdam, Roterdam, Antwerp, Gent limanlarını içine almakta olup, bunların
her biri kendi alanlarında uzmanlaşmış ve farklılaşmış limanlardır ve bu limanlar birbirleriyle asla
yıkıcı rekabet yapmazlar.
Mevcut İzmir Alsancak Limanı, Aliağa ve Nemrut Limanları, Çeşme Limanı, Dikili Limanı ve
inşaatı devam eden Petkim Konteyner Limanları ve Çandarlı Kuzey Ege Ana Limanı ile “Büyük
İzmir”in geleceği çok parlak. Büyük potansiyelin olduğu bu bölgede ortak rekabet stratejileri üretilip
uygulanarak yıkıcı rekabete meydan verilmemelidir.
Sadece Anadolu’nun değil, Uzakdoğu ve Ortadoğu’nun batıya açılan önemli uluslararası kapısı
olan “Büyük İzmir”, bu sayede ticari çekiciliğini arttırarak sürdürmeye devam edecektir.
BAŞKANDAN
Denizden Merhaba
İMEAK DTO İzmir Şubesi
tarafından 2006 yılından bu
yana yayımlanan “Denizden
Merhaba”, yeni yıl ile birlikte
zengin içeriği, arttırılmış
sayfa sayısı ve yeni
tasarımları ile sizlere
‘merhaba’ diyecek.
Denizcilik sektörünü tüm yönleriyle
kucaklayacak olan “Denizden Merhaba” yine üçer aylık periyotlarla yayınlanacak. Dergide; sektörün alt kolları olan su ürünleri yetiştiriciliği, balıkçılık, limanlar, marinalar, yatçılık,
denizcilik eğitimi, deniz avcılığı, deniz
hukuku, akademi (mavi sayfalar), piyasalar, istatistikler, teknoloji ve inovasyon, röportajlar, köşe yazıları, deniz tarihi, faaliyetler, duyurular, deniz
mutfağı ve bunları biliyor musunuz bölümleri yer alacak.
Amacımız; hep beraber güzel bir çalışmayı hayata geçirmek, sektör ile ilgili
sorunları dile getirmek, çağdaş iletişim
yöntemlerini en etkin şekilde kullanarak sorunların çözümüne yardımcı olmaktır.
Siz değerli üyelerimizden gelecek öneriler de, bizler için yol gösterici olacaktır. Sizlerin desteği ile çok daha iyi
çalışmalara imza atacağımıza inancımız tamdır.
Pruvanız neta, rüzgarınız bol olsun.
Yusuf Öztürk
Yönetim Kurulu Başkanı
İÇİNDEKİLER
Jurnali
3 | Seyir
Denizcilik Piyasalarında Neler Oluyor
6 | Marinadan
Çeşme Marina Tam Kapasite Çalışıyor
9 | Yatçılık
Denizcilik, Bilinç ve Kültür Demek
10 |
Denizcilik Eğitimi
Ben Denizci Olmak İstiyorum
ve Balıkçılık
12 | Ege
Balıkçılık Sektörü Sorunlarla Boğuşuyor
13 |
Su Ürünleri Yetiştiriciliği
Alyanak Çipura’mız TIME Dergisi’nin kapağında
14 | Akademik Sayfalar
ve İnovasyon
18 | Teknoloji
Denizcilik Endüstrisinde Simülasyon Destekli Çözümler
Hukuku
19 | Deniz
Ordino Veya Yük Teslim Belgesi
- Lucien Arkas
22 | Röportaj
“İzmir, Dünyaya Açılan Bir Liman”
Tarihi
24 | Denizcilik
İzmir’e İlk Kruvaziyer Gemi 1969 Yılında Geldi
26 | İstatistik
27 | Bunları Biliyor musunuz?
ve Çevre
28 | Deniz
Denizlerdeki Kirlilik Artıyor
30 | Deniz Mutfağı
31 | Faaliyet Raporu
İMEAK DENİZ TİCARET ODASI
İZMİR ŞUBESİ
DENİZDEN MERHABA
Yıl: 2014 Sayı: Kış
İmtiyaz Sahibi
İMEAK Deniz Ticaret Odası
İzmir Şubesi adına
Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf ÖZTÜRK
Genel Yayın Yönetmeni (Sorumlu Müdür)
Kenan YALAVAÇ
Genel Yayın Koordinatörleri
Kapt. Murat YILMAZEL
Nuran CAN
Yayın Kurulu
Géza DOLOGH,
Kapt. Savaş ERCAN,
Kapt. Mihri ÇELİK,
Halil N. HATİPOĞLU,
Av. Ahmet ÇALIK,
Prof. Dr. Güldem CERİT,
Prof. Dr. Cengiz METİN,
Doç. Dr. Ersel Zafer ORAL,
Doç. Dr. Öznur YURT
Yönetim Yeri
İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi
Cumhuriyet Bulvarı No:88 K:1-5-6
Pasaport / İZMİR
Tel:+90 232 425 72 15 Fax:+90 232 441 87 96
[email protected]
www.dtoizmir.org.tr
Yayına Hazırlık
Yakın Kitabevi
Alsancak/İZMİR
Baskı
Gülermat
Sertifika No: 1206-35-003207
Yayın Türü: Yerel-Süreli Yayın
Yayın Aralığı: 3 Aylık
Basım Tarihi: Ocak 2014
ISSN: 2148-3000
Dergimizde yayımlanan yazılardan kaynak
gösterilmek koşulu ile alıntı yapılabilir.
SEYİR JURNALİ
Kapt. Murat Yılmazel
Denizcilik Piyasalarında Neler Oluyor…
2008 yılında global mali
piyasalarda başlayan krizin en
ciddi ve belirgin yansımaları
bilindiği üzere denizcilik
piyasalarında yaşanmıştı ve
halen de yaşanmaktadır.
2008 yılının sonbahar aylarında
yaşanan, aslında krizden de öte
bir felaket niteliğindeydi.
Tarihi zirveleri yaşamakta olan
navlun piyasaları sanki Richter
ölçeğine göre 9 kuvvetinde bir
depremle yerle bir olmuştu.
Fay hattı öyle bir kırılmıştı ki
21 Mayıs 2008 tarihinde
11771 puan ile tarihi Everest
zirvesi yapmış olan Baltic Dry
Index (BDI) adeta paraşütsüz
serbest düşüş yaparak çakılmış
ve 5 Aralık 2008 tarihinde
663 puan ile Mariana Çukuru
misali tarihi dip yapmıştı.
Depremin yarattığı tsunami
dalgaları öylesine şiddetliydi ki
bankalardan kredi temin etmek
hatta yeni gemi siparişlerinin
teminat mektuplarını dahi
bulmak imkansız hale gelmişti.
A
slında asıl kriz piyasaların zirvenin zirvesini yaparak istatistiksel
ortalamaların ve hatta ortalama 10 yıllık navlun piyasaları döngülerinden
(cycle) de kat be kat saptığı zirvelerde
yaşanmıştı. Ama herkesin gözünü aç
gözlülük bürümüştü bir kere. Gemiler
kiraya verildiğinde dedveyt tonajlarının neredeyse iki katı kadar günlük
kira geliri getiriyordu. Örneğin,
120.000 dwt tonluk bir capesize dökme
yük gemisinin günlük kira ücreti
200.000 USD olmuştu. Tabiri caiz ise
“parayı koyacak yer bulamıyordu”
gemi işleticileri, armatörler. Zamanında “vahşi batı” da yaşanan “altına
hücüm” misali herkes yeni gemi inşa
siparişi veriyor, kuyumcular, lastik bayileri, kuruyemişçiler dahi ikinci el
gemi satın alıp armatör olmaya soyunuyordu.
Sonuç çok dramatik oldu. Gemi değerleri ve satış fiyatları görülmedik derecede düştü. Buna paralel olarak tersanelere verilmiş siparişler cezalarına
katlanılarak iptal edildi. İkinci el piyasalardan banka kredisiyle alınan gemilerin bankalara kredi geri ödemeleri
yapılamaz hale geldi. Resesyona girmiş olan gelişmiş ülkelerdeki talep düşüşü de buna eklenince navlun piyasalarında arz-talep dengesi tamamen bozuldu.
Piyasada çok fazla gemi vardı ancak
bu gemilerin taşıyabileceği yük çok
azalmıştı. Ayrıca, 2008 yılı ve öncesi
pembe dönemde verilmiş olan rekor
tonajda yeni gemi siparişleri de tamamlanıp piyasaya girdiğinde gemi
arzı tarafında denge daha da bozulacaktı.
Nitekim böyle de oldu. Aşırı kapasiteden kaynaklanan navlun piyasalarındaki krizin 2013 yılı sonuna gelmiş olduğumuz şu günlerde sona erdiğini
söylemek fazlasıyla iyimserlik olur.
Navlun piyasaları 2008 yılı sonunda
yaşadığı çakılma ve tarihi dip sonrasında 5 yıldır oldukça dalgalı bir seyir
izlemiş, BDI 19 Aralık 2009 tarihinde
4661 puana kadar çıkmış olmasına rağmen bu seviyelerde tutunabilmesi
mümkün olmamış 3 Şubat 2012 tarihinde 647 puan ile ikinci dip seviyesi
bu kez yeni bir rekor da kırılarak test
edilmiştir.
Navlun piyasalarındaki krizin yansıması olarak gemilerine yük bulamayan
ya da bulsalar bile navlun gelirleriyle
günlük sabit işletim maliyetlerini dahi
çıkaramayan gemi işleticileri gemilerini “laid-up” yaparak seferden çektiler
veya hiçbir şekilde tekrar navlun
bulma şansı bulunmadıklarını düşündükleri gemilerini hurdaya sattılar.
2012 yılı dünyada ve ülkemizde sökülen gemi tonajı bakımından rekorlara
sahne oldu. Gemilerde hurdaya gidiş
süreci halen devam etmektedir.
Birçok konuda rekorlara sahne olan
2012 yılı aynı zamanda tarihte kaydedilmiş en büyük gemi inşa döngüsünün
(cycle) geri döndüğü yıl olması bakımından da önemlidir. 2001-2011 yılları
arasındaki 10 yıllık dönemde yeni inşa
gemi teslimleri her yıl sürekli artmış,
ancak 2012 yılında ilk kez bir önceki
yıla göre düşüş göstermiştir.
İzmir Deniz Ticaret Odası | 3
SEYİR JURNALİ
2012 yılındaki bu yeni teslimlerdeki
düşüşe rağmen dünya gemi tonajı arzı
büyümeye devam etmiştir. 2001 yılından beri dünya gemi filosu ikiye katlanarak 2013 yılı Ocak ayı itibariyle 1.63
milyar dedveyt tona ulaşmıştır (UNCTAD, Review of Maritime Transport
2013).
2008 ve 2009 yıllarında görülen tarihi
zirvelerin ardından, tersanelerdeki
yeni gemi siparişleri tüm ana gemi
tipleri bakımından keskin bir düşüş
yaşamıştır. Tersaneler ancak geçmişte
aldıkları siparişleri teslime devam
ederken, sipariş defterleri konteyner
gemilerinde %50, kuru dökme yük
gemilerinde %58, tankerlerde %65 ve
genel yük (general cargo) gemilerinde
de %67 oranında azalmıştır. 2008 yılının sonunda, tersanelerin kuru dökme
yük gemisi sipariş defteri o zamanki
4 | Ocak 2014
filonun %80 ine karşılık gelmekteyken
2013 Ocak ayı itibariyle bu oran ancak
%20 dir (UNCTAD, Review of Maritime Transport 2013).
Ayakta kalabilmek ve sürdürülebilirliği sağlamak için ölçek ekonomisi gereği bir seferde daha fazla yük taşıyarak navlun maksimizasyonu sağlamak
amacıyla gemi tonajlarını büyütmek ve
bu sayede birim taşıma maliyetlerini
de minimize ederek kazanç maksimizasyonu sağlayabilmek temel strateji
haline gelmiştir. Buna paralel olarak,
hurdaya gidiş küçük tonajlı gemilerde
daha da fazla gerçekleşmektedir.
Bunun sonucu olarak Akdeniz-Karadeniz piyasasında koster tonajı neredeyse
yok olmuştur. Navlun krizinin çok
daha dramatik hal aldığı konteyner taşımacılığı piyasalarında aşırı tonaj
arzını dengeleyebilmek için 15 yaşından bile genç gemilerin hurdaya verildiğini görmek hakikaten şaşırtıcı olmaktadır.
Son 10 yıl, bir madalyonun iki yüzünü
temsil eden iki önemli eğilime (trend)
sahne olmaktadır. Bir taraftan gemiler
sürekli büyürken diğer taraftan da çoğu
piyasadaki şirket sayısı azalmaktadır.
Şirket sayıları bakımından, son 10
yılda ülke başına ortalama %27 kadar
azalmış ve 2004 yılında 22 olan ortalama şirket sayısı 2013 yılında 16’ya
düşmüştür. Bu eğilimin özellikle ticaret
miktarı az olan ülkeler için rekabet seviyesi bakımından önemli sonuçları olmaktadır. Ortalama bir ülkedeki yükletenler (shippers) bakımından ortalama
16 adet hizmet sağlayıcı şirket halen
daha rekabetçi piyasa fonksiyonlarının
devamını sağlayabilmek bakımından
SEYİR JURNALİ
birçok seçenek sunabilse de, özellikle
küçük gelişmekte olan ülkelere hizmet
veren bazı rotalarda rekabette azalma
oligopolistik tekel piyasaların ortaya
çıkmasına neden olmaktadır (UNCTAD, Review of Maritime Transport
2013).
Geçtiğimiz günlerde yayımlanmış
olan, UNCTAD’ın (Birleşmiş Milletler
Ticaret ve Kalkınma Komisyonu) “Review of Maritime Transport 2013” adlı
yayınında uluslararası deniz taşımacılığını etkileyen anahtar öneme haiz bazı
eğilimlerin aşağıda sıralanan elemanları içerdiğini belirtmektedir:
• 2008/2009 yılları krizinin küresel talep, finansman ve ticaretteki halen süregelen olumsuz etkisi,
• Küresel üretim modellerindeki yapısal kaymalar (yer değiştirmeler),
• Ülkelerarası mukayeseli üstünlüklerde (comperative adventage) ve özellikle petrol ve gaz olmak üzere doğal
kaynak zenginliklerindeki değişimler,
• Güneyin yükselişi ve ekonomik nüfuzun geleneksel büyüme merkezlerinden uzaklaşması,
• Gelişmiş ülkelerdeki yaşlanan nüfus
ile gelişmekte olan ülkelerdeki hızlı
büyüyen nüfus ve bunların küresel üretim ve tüketim modelleri bakımından
etkileri,
• Mega konteyner gemileri ve taşıma
teknolojilerindeki diğer gelişmelerin
devreye girmesi,
• İklim değişiklikleri ve doğal tehditler,
• Enerji maliyetleri ve çevresel sürdürülebilirlik.
Evet, özetle; belki de tarihin en büyük
küresel ekonomik krizlerinden birisi
için “Oh çok şükür bitti” demek için
henüz çok erken. Krizin özellikle de
denizcilik piyasaları ve daha da özelde
navlun piyasaları bakımından etkileri
devam etmekte. Navlun piyasaları bakımından ayrıca gemi arzındaki artışın
da düşmesi ve oransal olarak küresel
deniz taşımacılığı hacmindeki büyüme
oranının altına gelmesi gerekiyor ki süreçte gemi arzı ile taşıma talebi dengeye gelerek navlunları ve gemi kira
ücretlerini sürdürülebilir seviyeye getirsin.
Bu yıl Kasım ayının ilk haftasında başlayan ve 12 Aralık’a kadar soluksuz
devam eden yükselişin ardından BDI
(Baltic Dry Index) 13 Aralık günü tekrar düşüşe geçmiş ve bu yazının kaleme alındığı 16 Aralık 2013 günü
2292 puandan kapanmıştır. Çin’in son
aylardaki demir cevheri ve kömür ithalatındaki patlamaya bağlı olarak Capesize ve Panamax dökme yük gemilerinin önderliğinde yaşanan ralli niteliğindeki bu yükseliş ile navlunlar ve
günlük gemi kiraları bir buçuk ay
içinde %50’den fazla artış göstermiştir.
Piyasa uzmanları artık en kötünün geride kaldığında hemfikirler, ancak navlun piyasalarındaki bu iyileşme ve gelişmenin 2014 yılında sürekli olacağına dair bir görüş birliği yok. Avrupa
Birliğindeki yapısal ekonomik sorunların sürmesi, Çin’deki özellikle üretim
kapasitesi fazlalığıyla ilgili sorunların
ne yöne evrileceğine dair belirsizlikler,
A.B.D Federal Merkez Bankası’nın
parasal genişlemeyi geri döndürecek
politikaları ne zaman ve ne sertlikle
yürürlüğe koyacağı gibi değişkenler
küresel taşıma talebindeki büyümeyi
belirleyecek ve bu da navlun piyasalarının geleceğini etkileyecektir. Küresel
ekonomik büyüme sınırlı kalması durumunda dahi gemi tonaj arzındaki artıştaki belirgin düşüş nedeniyle en
azından piyasaların daha da kötüye gitmeyeceği iyimserlik ötesinde gerçekçi
bir beklentidir.
2013 yılı içerisinde çok tartışılan ve
tartışılmaya da devam eden çok önemli
gelişmelerden birisi de dünyanın en
büyük konteyner taşıma şirketleri olan
A.P Moeller Maersk, MSC ve CMA
CGM şirketlerinin bir araya gelerek
“P3” adında bir birlik (alliance) oluşturmaları. Bu üç taşıma devi firmanın
filolarının toplam taşıma kapasitesi
global konteyner taşıma kapasitesinin
%45’ine karşılık gelmektedir. Dünyanın en büyük taşıyanı olan Maersk, son
yıllarda vermiş olduğu ve iki adedini
de teslim alarak hizmete soktuğu
“Triple E” tipi 18.000 TEU kapasitesindeki dünyanın en büyük konteyner
gemileri ile dikkat çekmektedir. CMA
CGM’in 16.000 TEU kapasitesindeki
gemileri sipariş edip hizmete koymasının hemen ardından Maersk “Triple E”
sınıfı gemileriyle tonaj büyütme çılgınlığını bir üst aşamaya taşımıştır. Daha
önce değindiğim gibi deniz taşımacılığında rekabetçi olabilmek için ölçek
ekonomisi yaratmak, yani daha çok
yükleyerek daha düşük maliyetlerle taşımak ve böylece birim taşıma maliyetlerini minimize etmektir esas olan.
Daha çok yüklemek için daha büyük
gemi gerektiği kesin. Tam da budur
işte yaptıkları. Ama bir yerde yine yanlış giden bir şeyler var gibime geliyor.
Herkes birbirini taklit ediyor ve bu bir
“benimki daha büyük” yarışına dönmüş vaziyette. Pekiyi de; global ekonomik kriz hüküm sürerken ve özellikle de gelişmiş ekonomilerdeki talebin dip yaptığı bir dönemde nasıl dolduracaksınız bu gemileri? Birbirinizle
de rekabet ederken hangi navlunlarla
taşıyacaksınız? İşte bu endişelerdir bu
devasa birlikteliğin arkasındaki itici
kuvvet. Taşıyıcılar ve Drewry gibi bir
çok uzman “Servis sıklıkları artacak ve
yükletenler daha kaliteli hizmet alacaklar” görüşünde, ancak yük ilgilileri
(yükletenler) tarafındaki birleşme sonucu navlunların istenmeyen seviyelere gidebileceği söylemleri de oldukça
yüksek sesli. A.B.D, Avrupa ve Çin rekabet kurumları konuyu inceleme altına aldılar. “Aşağı tükürsem sakal, yukarı tükürsem bıyık” misali. Bakalım
ne kararlar çıkacak. Yakından izlemeye
devam edeceğiz. Önümüzdeki sayıda
Konteyner Piyasaları’nı daha detaylı
inceleyeceğiz.
Kalın sağlıcakla.
MARİNADAN
Nur Özdelibaş
Çeşme Marina Tam Kapasite Çalışıyor
Ege Bölgesi, kıyı alanları,
uygun iklim koşulları, doğal
güzelliği ve ekolojik
özelliklerin sağladığı
olanaklarla birlikte uzun
yıllardır medeniyetleri kendine
çekmiştir.
Bu bölge, Baba Burnu’ndan
Dalaman Çayı ağzına kadar
devam eden 2.593 km
uzunluğunda bir kıyıya sahiptir.
Ege, Çanakkale’den Aydın’a
11 marinayı kıyılarında
barındırır. Bu marinaların 6’sı
İzmir sınırları içinde
bulunmaktadır.
* Foça Marina
* IC Çeşme Marina
* Altınyunus Setur Marina
* Port Alaçatı Marina
* Teos Marina
* Levent Marina
Kemal Saatçioğlu
N
e yazık ki bu sayılar bölgemiz ve
ülkemiz için yeterli gelmemektedir. Hali hazırda var olan marinalar
%90 - %100 kapasite ile çalışmakta,
Akdeniz’in mevcut potansiyeli bir
yana, yatçılığa ilgisi artan yerel talebe
yeteri kadar cevap verememektedir.
Türkiye, marina sayısının yetersiz olması nedeniyle Akdeniz pazarından sadece yüzde 3,5 - 4 oranında pay alabilmekte, lüks turizm çeşidi olan yat turizmi gelir anlamında değerlendirilememektedir.
Son yıllarda bu durumun devlet tarafından fark edilip Türkiye’nin eksiğinin kapatılma çabası da yadsınamaz.
Bilindiği üzere birçok projenin, hedefin yer aldığı 2023 yılı için çok sayıda
yat limanı yapımı planlanmaktadır.
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme
Bakanlığı, Türkiye'nin halen 7 milyar
dolar civarında olan marinacılık gelirini 2023 yılında 10 milyar dolara çıkarmayı hedeflemektedir.
Türkiye’de mevcut 54 marina ve çekek
yerinin sağladığı 21 bin 617 bağlama
kapasitesinin 2023 yılında 35 bine çıkartılması hedeflenmekte, bu hedef
doğrultusunda proje ve inşa halindeki
10 marinanın devreye girmesi ile kapasitenin 26 bine çıkması beklenmektedir.
İzmir’de Yap - İşlet - Devret (YİD)
projeleri ile ihale edilecek 4 yat limanı
bulunmaktadır. IC Çeşme Marina’da
bu proje ile 3 yıl önce bölgemize kazandırılmıştır. IC Marina Genel Müdürü Kemal Saatçioğlu’nun yanındayız. Denizden Merhaba dergimizin ilk
sayısında IC Çeşme Marina’dayız.
■ Merhaba Kemal Bey. Bize biraz
Çeşme Marina’dan bahseder misiniz?
SAATÇİOĞLU: İbrahim Çeçen Holding ve marinacılık sektöründe köklü
bir geçmişe sahip olan Camper & Nicholsons Marinas International ortaklığıyla kurulan Çeşme Marina 2010’da
açılışından bu yana, Çeşme’ye gelen
ziyaretçilerin ilk ve vazgeçilmez duraklarından biri haline geldi. Klasik
Ege mimarisi ile inşa edilen Çeşme
Marina, Çeşme sahilinde denizle iç içe
ve keyifli vakit geçirme olanağı sağlıyor.
Çeşme Marina’nın en önemli avantajlarından birisi konumudur. İzmir Adnan Menderes Uluslararası Havalimanı
Çeşme Marina’ya 45 dakika uzaklıktadır ve havalimanından Avrupa şehirlerine direk uçuşlar mevcuttur. Sakız
Adası, Marina’dan 8 deniz mili uzaklıktadır ve yıl boyunca Çeşme’den Sakız Adası’na düzenli feribot seferleri
mevcuttur.
MARİNADAN
■ Sanırım pek çok ödül almışsınızdır?
SAATÇİOĞLU: Evet, ne mutlu bize
ki Çeşme Marina, Çeşme bölgesine
katkısı, mimari tasarımı ve hizmet kalitesi dolayısıyla üç önemli ödülle taçlandırılmıştır. Türkiye’nin en önemli
mimarlık merkezi olan Arkitera tarafından verilen 2011 Gayrimenkul
Ödülleri kapsamında karma kullanım
dalında en iyi proje ödülüne, Ulaştırma
Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın himayesinde Dünya gazetesi,
Perşembe Rotası ve Deniz Haber
Ajansı tarafından organize edilen
6. Altın Çıpa Denizcilik Başarı Ödülleri kapsamında 2011 Yılının En İyi
Marina İşletmesi Ödülü ve İzmir İl
Kültür ve Turizm Müdürlüğü tarafından verilen 4. İzmir Turizm Ödülleri
kapsamında 2012 Yılının Turizm Yatırımcısı Ödülüne layık görülmüştür.
■ Gerçekleştirdiğiniz aktiviteleriniz de
çok beğeniliyor. Bize biraz bunlardan
bahseder misiniz?
SAATÇİOĞLU: Çeşme Marina, yıl
boyunca devam eden aktivitelerle de
adından sıkça söz ettiriyor. Türkiye’nin
en prestijli denizcilik etkinliği olan ve
yaklaşık 60 tekne ve 600 sporcunun
katıldığı Deniz Kuvvetleri Kupası, İstanbul’dan başlayıp burada yani
Çeşme Marina’da sona eriyor. Bu büyük yarışın yanı sıra Çeşme Marina
bünyesinde yer alan Uluslararası
Çeşme Yat Kulübü de yıl boyunca yelken yarışları düzenliyor.
8 | Ocak 2014
Yunanistan’dan teknelerin de katıldığı
bu yarışlar bol çekişmeli ve oldukça
eğlenceli geçiyor. Ayrıca Çeşme Marina’da her yıl şarap festivali düzenleniyor, Türkiye’nin dört bir yanından gelen şarap üreticileri, şaraplarını Çeşme
Marina ziyaretçilerine tattırma fırsatı
yakalıyor. Yaz boyunca Hayal Kahvesi
Çeşme Marina’da her akşam canlı müzik performansları gerçekleşiyor.
Gelenekselleşen Çeşme Marina yılbaşı
eğlenceleri de marinanın önemli aktivitelerinden biridir. Marinanın farklı
noktalarına kurulan sahnelerde yer
alan müzisyenler, yeni yıla Çeşme Marina’da girenlere unutulmaz bir yılbaşı
gecesi yaşatıyor.
unutulmaz bir deneyim yaşamak için
ideal bir marinadır. Tarihi bir liman
yerleşimi içinde yer alan Çeşme Marina’ya 24 saat boyunca ister deniz ister
kara yoluyla rahatlıkla ulaşılabilir.
Çeşme Marina’da sunulan hizmetler
uluslararası standartlardadır ve marinamız tekne sahiplerinin ve misafirlerinin ihtiyaçları ön planda tutularak tasarlanmıştır.
■ Denizde ve karada kapasiteniz nedir? Hedeflediğiniz doluluk oranına
ulaşabildiniz mi?
SAATÇİOĞLU: Açılalı 3 yıl gibi kısa
bir süre olmasına rağmen %100 doluluğa ulaşan deniz kısmında, 6 metreden 60 metre uzunluğa kadar olan tekneler için 400 bağlama kapasitemiz
mevcuttur. Karada ise 100 tekne kapasitemiz mevcuttur. Çeşme Marina,
tekne bağlama kapasitesi olarak % 90,
ticari alanlar olarak da % 100 doluluk
ile hizmet vermeye devam ediyor.
■ Neden IC Çeşme Marina?
SAATÇİOĞLU: İster kısa süreli ister
uzun süreli kalın Çeşme Marina, Ege
Denizi’nin cevherlerini keşfetmek ve
nm: Nautical Miles
YATÇILIK
Argun Gündüç
Denizcilik, Bilinç ve Kültür Demek
Deniz Ticaret Odası’nın
görevleri arasında; bölge
insanlarına denizi
sevdirmek, onun
değerlerinden
yararlanmanın
yöntemlerini anlatmak ve
kılavuzluk etmek vardır.
Bu anlayış doğrultusunda
sizlere, konuyla ilgili
ipuçları vermek istiyorum.
E
ge insanı, denizle birlikte yaşamakla beraber, denizden yararlanma konusunda dünyanın denize kıyısı olan diğer ülkelerinin çoğunluğuyla aynı düzeyi yakalayamamıştır.
Bunun ekonomik nedenleri olduğu
gibi, tümüyle buna bağlamak doğru olmaz düşüncesindeyim.
Düşük hızlı deplasman tekneleri, alt
yapıları yuvarlak ve geniş iç hacimli,
düşük motor gücü ile konforlu, ekonomik uzun seyirler yapılabilen,10-14
knot civarı sürat yapabilen teknelerdir.
Denizi yaşamanın ve ondan yararlanmanın türlü yolları vardır. Bu yolların
başında, imkanlar ölçüsünde bir tekne
sahibi olmak gelir.
Yüksek hızlı kayıcı tekneler, gövdesi
düze yakın V şeklindedir; suyun üzerine çıkarak sürtünmeyi azaltmak sureti ile yüksek hızlara ulaşabilmektedir. Sakin havalarda konforlu ve uzun
seyirlere uygundur, fırtınalı ve sert havalarda, kısa sürede yakın limanlara
ulaşabilirler. Güçlü motorlara sahiptir.
25-45 knot civarı sürat yapabilirler.
Öncelikle bu bir bilinç ve kültür konusudur. Gelişmiş toplumlarda, bu bilinç
ilköğretim çağında kazandırılmaktadır.
Tekneler yapıları bakımından ikiye ayrılır: Motorlu tekneler ve yelkenli tekneler.
Bu yazımda sizlere motorlu teknelerle
ilgili genel bilgiler aktaracağım.
Motorlu tekneler; sandallar, şişme botlar, su sporları tekneleri ve motoryatlar
olarak sınıflandırılabilir.
Motoryatlar genellikle 8m ve üzeri
boyda, açık deniz seyri yapabilecek
donanıma sahip teknelerdir.
Bu teknelerin; düşük hızlı deplasman,
orta hızlı yarı deplasman ve yüksek
hızlı kayıcı (planing) tip tekneler olarak çeşitleri vardır.
Orta hızlı yarı deplasman tekneleri,
daha yüksek motor gücüne sahip, alt
yapıları geniş V şeklinde, çok sert olmayan havalarda konforlu uzun seyirler yapmaya uygun,15-20 knot sürat
yapabilen teknelerdir.
Motorlu tekneler genellikle polyester,
ahşap ve çelik malzemeden imal edilirler.
Bu tekneler, yerli tersanelerde üretilmekle beraber ithal de edilmektedir.
Son yıllarda, Avrupa’daki ekonomik
kriz nedeni ile uygun fiyatlı ikinci el
tekneler, Türk denizcileri tarafından talep görmektedir.
İkinci el tekne alırken önerim; mutlaka
bu işin uzmanı profesyonel kişilerden
yardım alarak, özellikle polyester teknelerin gövdesinin ozmoz kontrolünün, motorların ve ekipmanlarının sağlıklı çalıştığının kontrollerinin mutlaka
yapılmasıdır.
İçinde denizin olduğu, mutlu sağlıklı
günler dilerim.
DENİZCİLİK EĞİTİMİ
Doç. Dr. Ender Asyalı
Ben Denizci Olmak İstiyorum
D
enizcilik eğitimi en az denizcilik sektörü kadar karmaşık ve dinamik bir yapıya sahiptir. Uluslararası ve ulusal düzenlemeler, arz ve talebin sürdürülebilir bir şekilde
dengelenmesi ve eğitim planlaması gerekliliği, insan kaynaklarının değişen teknoloji ve yeniliklere yönelik sürekli
yenilenme ve geliştirilme ihtiyacı, denizcilik eğitimini zor
ve dinamik bir alan haline getirmektedir. Denizcilik eğitimi
gemiadamı, deniz ve liman işletmeciliği, deniz turizmi, deniz bilimleri, gemi inşaatı ve gemi makineleri, amatör denizcilik ve su sporları gibi çok geniş bir yelpazede eğitim
konularını kapsamaktadır. Ancak tüm bu alanların içinde gemiadamı eğitimi, en çok gündemde olan ve üzerinde en çok
tartışılan alandır. Bu sayıda denizcilik eğitimi başlığı altında
gemiadamı eğitiminin ülkemizdeki genel çerçevesini çizdikten sonra Yükseköğretim Kurumlarına bağlı olarak verilen
denizcilik eğitimi hakkında genel bilgi vermek istiyorum.
11. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Şurası Denizcilik
Çalışma Grubu raporunda belirtildiği üzere ülkemizde çeşitli seviyelerde denizcilik eğitimi veren ve Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından belgelendirilen
41 denizcilik meslek lisesi, 19 fakülte, yüksekokul ve meslek yüksekokulu, 56 özel kurs bulunmaktadır. Denizcilik
eğitimi veren kurumların gerek sayıları gerekse kontenjanları son yıllarda hızlı bir şekilde artmıştır ve önümüzdeki dönemde de bu artış devam etme eğilimindedir.
Ülkemiz gemiadamlarının eğitim ve belgelendirilmesi yönünden IMO’nun beyaz listesinde bulunmakta olup Avrupa
Deniz Güvenlik Ajansı (EMSA) heyeti tarafından ülkemizde
gerçekleştirilen bir dizi denetimlerden de başarıyla çıkmış,
Avrupa Birliği tarafından Türk gemiadamlarının eğitim ve
belgelerinin tanındığı onaylanmıştır. Tüm bunlar denizcilik
eğitimimizin genel anlamda uluslararası standartlarda olduğunu göstermektedir. Ülkemizin köklü bir denizcilik eğitim
geleneği bulunmaktadır. Bu gelenek halen devam etmekle
birlikte zamanla çeşitlenmiş ve yaygınlaşmıştır. Özellikle
STCW-1978 sözleşmesi ve sözleşmede 1995 ve 2010 yılında yapılan değişimlerle uluslararası düzenlemelerin ve
yaptırımların etkisi Türk denizcilik eğitimi üzerinde daha
fazla hissedilir olmuştur. Bunlar temelde olumlu gelişmeler
olmakla birlikte her geçiş döneminde olduğu gibi bazı sorunlar da ortaya çıkmıştır. Yeni okulların hızla açılması, altyapı ve eğitimci eksiklikleri, ilgili yönetmelik ve yönergelerde sık yapılan değişimler ve düzenlemeler denizcilik eğitimini zorlu bir alan haline getirmiştir. Her şeye rağmen
10 | Ocak 2014
ülkemizde hala binlerce genç denizcilik eğitimi almak için
eğitim kurumlarına başvurmaktadır. Sanıyorum buradaki en
önemli konu bu talebin en kaliteli şekilde karşılanarak zaten
zor olan denizcilik mesleğine, gençlerimizi en iyi şekilde hazırlamak konusunda tüm paydaşların üzerine düşen görevi
hakkıyla yerine getirmesidir. "Ben denizci olmak istiyorum"
diyerek eğitim kurumlarına başvuran her genç ülkemizin birer değeridir, onlar sayesinde deniz ticaret filomuz donatılacak, limanlarımıza gemiler emniyetle girecek, denizcilik işletmelerimiz verimli ve etkin yönetilecektir. Bu değeri küstürmeden, yıpratmadan çağdaş denizcilik eğitiminin tüm imkanlarını sağlayarak, en iyi şekilde eğitmek ve denize hazırlamak sadece eğitim kurumlarının değil, aynı zamanda tüm
denizcilik camiasının ve sektörünün sorumluluğudur.
Ülkemizde uzakyol seviyesinde zabitan eğitiminin ana unsurunu lisans eğitimi veren fakülte ve yüksekokullar oluşturmaktadır. Denizcilik eğitimi veren fakülte ve yüksekokullar "Denizcilik Eğitim Konseyi" adı altında, denizciliğin
milli ülkü olarak benimsenmesi, eğitimde kalite, mesleki örgütlenme, kurumlararası işbirliği, etik değerler, sinerji oluşturmak, bilgi ve imkan paylaşımı temel ilkeleri etrafında bir
araya gelerek bir platform oluşturmuşlardır.
Denizcilik Eğitim Konseyi'nin temelleri, ülkemizde denizcilik eğitiminin çıtasını yükseltmek amacıyla 13 Şubat 2009
tarihinde İTÜ Denizcilik Fakültesinde yapılan ve altı üniversitenin katılımı ile gerçekleştirilen toplantı ile atılmıştır.
Denizcilik Eğitim Konseyi'ne bünyelerinde lisans eğitimi
veren Gemi Makineleri İşletme Mühendisliği, Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği ve Denizcilik İşletmeleri Yönetimi programlarından/bölümlerinden en az birinin bulunduğu fakülte ve yüksekokullar üye olabilirler.
Denizcilik Eğitim Konseyi (DEK) Üyesi kurumlar
şunlardır:
1. Balıkesir Üniversitesi Bandırma Denizcilik Fakültesi
2. Bülent Ecevit Üniversitesi Denizcilik İşletmeleri Yönetimi Yüksekokulu
3. Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi
4. Girne Amerikan Üniversitesi Denizcilik ve Ulaştırma
Yüksekokulu
5. İstanbul Üniversitesi Mühendislik Fakültesi Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği
DENİZCİLİK EĞİTİMİ
6. İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik Fakültesi
7. Karadeniz Teknik Üniversitesi Sürmene Deniz Bilimleri
Fakültesi
8. Kocaeli Üniversitesi Yıldız Bilge Barbaros Denizcilik
Yüksekokulu
9. Mustafa Kemal Üniversitesi Denizcilik Fakültesi
10. Ordu Üniversitesi Fatsa Deniz Bilimleri Fakültesi
11. Piri Reis Üniversitesi Denizcilik Fakültesi
12. Recep Tayyip Erdoğan Üniversitesi Kıran Denizcilik
Yüksekokulu
13. Yakın Doğu Üniversitesi Denizcilik Fakültesi
14. Yıldız Teknik Üniversitesi Gemi İnşaatı ve Denizcilik
Fakültesi
15. Yüzüncü Yıl Üniversitesi Denizcilik Fakültesi
16. Zirve Üniversitesi Denizcilik Fakültesi
Bu eğitim kurumları içinde Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi ve Yakın Doğu Üniversitesi Denizcilik Fakültesi’nde her üç bölümde de eğitim verilmektedir. Üye
bazı kurumlar ise henüz eğitim vermeye hazırlık aşamasındadır. Halihazırda DEK üyesi olmayan Bursa Teknik Üniversitesi, Katip Çelebi Üniversitesi, Uludağ Üniversitesi ve
Mersin Üniversitesi'nin de denizcilik eğitimi alanında hazırlık çalışmaları yaptığı bilinmektedir.
Denizcilik Eğitim Konseyi’nin amaçları;
1-Eğitim, öğretim, araştırma ve toplum hizmetleri etkinliklerinin ulusal ve uluslararası standartlarda sürdürülmesini
sağlamak,
2-Üye kurumları arasında işbirliğini sağlamak,
3-İlgili alanda Üniversitelerarası Kurul’a ve Yükseköğretim
Kurulu'na görüş bildirmek,
4-Denizcilik eğitim programları için akreditasyon, değerlendirme ve bilgilendirme çalışmaları yaparak Türkiye'de denizcilik eğitiminin kalitesinin yükseltilmesine katkıda bulunmak,
5- Yüksek öğrenim düzeyinde Türk denizcilik eğitimini bilimsel kriterlere göre layık olduğu seviyeye ulaşması için
gerekli faaliyetlerde bulunmaktır.
DEK Genel Kurul toplantılarına Denizcilik Meslek Yüksekokulları Çalışma Grubu, Milli Eğitim Bakanlığı Meslekî ve
Teknik Eğitim Genel Müdürlüğü, Ulaştırma, Denizcilik ve
Haberleşme Bakanlığı, Deniz ve İç Sular Düzenleme Genel
Müdürlüğü ve Gemi Makineleri İşletme Mühendisleri Odası
temsilcileri gözlemci olarak katılmaktadır.
Denizcilik Eğitim Konseyi 10. Genel Kurul toplantısı, 25-26
Ekim 2013 tarihlerinde Yüzüncü Yıl Üniversitesi Denizcilik
Fakültesi ev sahipliğinde Van’da gerçekleştirildi. Toplantı,
Denizcilik Eğitimi Kalite Değerlendirme ve Akreditasyon
Derneğinin kuruluş çalışmaları, Deniz Ulaştırma İşletme
Mühendisliği/Güverte bölümlerinin staj sorunları, Gemi
Makineleri İşletme Mühendisliği bölümlerinin zorunlu
atölye stajı ve 28.06.2013 tarihli yenilenen Eğitim ve Sınav
Yönergesinin değerlendirilmesi gündem maddeleri ile toplanmıştır.
Toplantıya, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı,
Deniz ve İç Sular Düzenleme Genel Müdürü Cemalettin
Şevli, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Müsteşar Yardımcısı Suat Hayri Aka ve Yükseköğretim Kurulu
Başkan Yardımcısı Prof. Dr. Durmuş Günay katılmış ve birer konuşma yapmışlardır. Toplantı özellikle denizcilik eğitiminin iki önemli düzenleyici kurumu olan Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ve Yükseköğretim Kurulu'nun denizcilik eğitimi veren fakülte ve yüksekokullar ile
bir araya gelerek sorunlarını dinleme fırsatı bulması açısından çok önemlidir. Toplantının en önemli sonuçlarından bir
tanesi Denizcilik Eğitimi Kalite Değerlendirme ve Akreditasyon Derneği kuruluşunun son aşamaya getirilmesi olmuştur.
EGE VE BALIKÇILIK
Balıkçılık Sektörü Sorunlarla
Boğuşuyor
Balıkçılık sektörü Türkiye ekonomisine yıllık yaklaşık
2 Milyar 500 Milyon dolar katkı sağlamaktadır. Bunun yanında 150 bin kişiye istihdam yaratmaktadır. Yılda 600 bin
ton balığı taze, hijyenik şartlarda halkın tüketimine arz eden
sektör için İzmir önemli lokomotif kentlerden biridir.
K
Kenan Yalavaç
Bölgemız Sorumluluğu Altındaki
Balıkçı Barınakları
TESİS
Alibey Adası Balıkçı Barınağı, Ayvalık
Dikili Balıkçı Barınağı
Aliağa Balıkçı Barınağı
Çandarlı Balıkçı Barınağı
KAPASİTE
(TEKNE)
170
125
50
150
Yeni Foça Balıkçı Barınağı
110
onumu dolayısıyla İzmir balıkçılık sektöründe oldukça avantajlı bir
Foça Merkez Balıkçı Barınağı
120
kenttir. 584 km’lik kıyı şeridi olan İzmir’in 30 ilçesinin 17’sinde sahil şeridi bulunmaktadır. İl sınırlarımız içinde avcılık ruhsatına sahip
Bostanlı Balıkçı Barınağı
60
2.177 adet tekne ve gerçek kişi ruhsatına sahip 22.210 kişi bulunmaktaNarlıdere Balıkçı Barınağı
100
dır. Ülkemiz genelinde denizlerimizde su ürünleri avcılığı yapan balıkçı
Güzelbahçe 1 Balıkçı Barınağı
105
sayısı açısından birinci sırada olan İzmir’de 2.177 adet balıkçı teknesinden 19 adedi dip trolü, 45 adedi gırgır takımı, 37 adedi gırgır ve trol taGüzelbahçe 2 Balıkçı Barınağı
110
kımı olmak üzere 101 adet tekne endüstriyel balıkçılık yapmaktadır. DiUrla-İskele-Merkez Balıkçı Barınağı
52
ğer 2.076 tekne ise uzatma ağları, paragat vs. yöntemlerle kıyı balıkçılığı
Çeşmealtı Balıkçı Barınağı
120
icra etmektedir.
Yapılan son istatistiklere göre Ege Denizi’nde istihsal edilen balığın
Özbekköy Balıkçı Barınağı
8
% 16’sı İzmir’e aittir. Güçlü bir balıkçılık filosuna sahip olan İzmir, TürBalıklıova Balıkçı Barınağı
40
kiye balıkçılık filosunun % 13’üne tekabül etmektedir. İzmir’de balıkçıSığacık Balıkçı Barınağı
90
ların üye olduğu 44 adet su ürünleri kooperatifi ve bunların bir üst birliği
bulunmaktadır.
Özdere Balıkçı Barınağı
25
Bu kadar büyük bir aileye sahip olan balıkçılık sektörünün bekleyen birMordoğan 1 Balıkçı Barınağı
125
çok sorunu vardır. Sorunların tespiti ve önerilerimiz özetle aşağıdaki gibi
Mordoğan
2
Balıkçı
Barınağı
175
olacaktır.
1- Kaçak Avcılık; 1380 sayılı yasa gereği tebliğ ve yasalara uymayan
Kaynarpınar Balıkçı Barınağı
60
tüm balıkçı teknelerinin avcılık ruhsatlarına ilgili bakanlık tarafından birAmbarseki Balıkçı Barınağı
30
kaç yıl el konulması.
Saipköy Balıkçı Barınağı
20
2- Balığın KDV’sinin %8’den % 1’e inmesi.
Karaburun Balıkçı Barınağı
9
3- Barınak sorunu; Kıyı şeritlerinde devlet eliyle yeterli barınak tesis
edilmesi. Mevcut balıkçı barınaklarının amaçları dışında kullanımına
Yeni Liman Balıkçı Barınağı
40
izin verilmemesi.
Çeşme Ilıca Balıkçı Barınağı
50
4- Çekek sorunu; Belli bölgelerde acil olarak çekek yerlerinin yapılÇeşme-Merkez Balıkçı Barınağı
50
ması.
5- Atık sorunu; Mavi kart sorunu ile aşılmaya çalışılan sorunun özellikle
Çiftlikköy Balıkçı Barınağı
75
son noktasında atığın imha yada geri dönüşüm tesislerinin arttırılması.
Ildırı Balıkçı Barınağı
40
6- Lojistik sorunu; Su ürünleri yetiştirme alanlarının üretim bölgeleDalyanköy Balıkçı Barınağı
94
rinde ve avcıların çıkış noktalarında yol, su, elektrik gibi altyapı çalışmaları eksiksiz olarak tamamlanmalı, balığı karaya çıkardıktan sonra
Alaçatı Balıkçı Barınağı
60
hızlı bir şekilde lojistiğinin sağlanması için uygun iskele, rıhtım ve bunGüzelçamlı Balıkçı Barınağı
17
lara bağlı donanımların eksiksiz olarak sağlanması.
Altınkum Tekne Koop.
26
7- Soğuk zincir; soğuk hava depolarının yetersizliği, avlanan ve yetiştirilen ürünün piyasaya daha ekonomik şartlarda sunulması için hem baAkköy Balıkçı Barınağı
20
lıkçıların, hem de yetiştiricilerin tasarruf edebilmesi hem de vatandaşın
Akbük Balıkçı Barınağı
25
uygun fiyatla balık yemesinin sağlanması için soğuk hava depolarının
Davutlar
Balıkçı
Barınağı
20
planlanarak, bölgeye hitap edebilecek şekilde planlanması, yapılması
için teşvik ve yer tahsisinin sağlanması.
8- Balıkçı barınağı işleten su ürünleri kooperatiflerinin kiralama ve buna bağlı mevzuattan kaynaklanan sorunları; mevzuatta yapılacak bir değişiklikle kiraların azaltılması kooperatiflerin yetkilerinin arttırılması.
9- Sınırsız ve kuralsız avcılık; avcılık kontrol altına alınmalı ve her geçen gün artan mali ve biyolojik yok oluş engellenmeli, kota sistemi kurulmalıdır.
10-Arz talep dengesi; Türkiye’de kota uygulanmadığı için arz talep dengesi de kurulamıyor. Balığın ihtiyaçtan fazla yakalanması balık piyasasını kötü yönde etkiliyor.
12 | Ocak 2014
SU ÜRÜNLERİ YETİŞTİRİCİLİĞİ
Alyanak Çipura’mız TIME Dergisinin Kapağında
baskısına, kaynağı %80 karasal olan deniz kirliliğini de eklediğimizde tutulan miktarın artmamasına rağmen stokların
ne kadar azaldığını tahmin edebiliriz. Bu süre içerisinde artan talebi karşılayabilecek tek yol olan yetiştiricilik faaliyeti
birkaç milyon tondan 66 milyon tona ulaşmış durumdadır.
Haluk Tuncer
Denizin bereketi…
O
kadar alışageldiğimiz ama aynı zamanda o kadar da hor
kullandığımız son doğal gıda kaynağımız. Karadeniz’in hamsisinden, Ege’nin barbunundan, Akdeniz’in dev
orkinoslarından bahsediyorum. Sadece bizim denizlerin değil elbette ki, Dünya denizlerinin ve okyanuslarının rengarenk ve tadına doyulmaz deniz ürünlerinden bahsediyorum.
İnsanlığın binlerce yıldır bıkıp usanmadan kovaladığı, yakalayıp tükettiği balıklar ve diğer canlılar. Tabii ki ödül büyük, akşama canımız istedi bile…
Time Dergisi Temmuz 2011 sayısında
şu soruyu soruyor; İnsanlığın doğadan
elde edebildiği son gıda ürünü olan denizlerin doğal canlı stoklarını koruyabilecek miyiz? Yetiştiricilik sayesinde doğal stoklarımızı sonuna kadar tüketmeden koruyabilecek miyiz? Bu soruyu sorarken bizim “Alyanak Çipuramız” ön
kapağı süslüyor (sakın tesadüf sanmayın, sadece Akdeniz ve civarı denizlerde
rastlanan çipuramız bir dünya markası
olma yolunda). Denizler ve iç sularda
yapılan yetiştiricilik faaliyetinin doğal
stoklar üzerindeki baskıyı hafiflettiği gerçeğini öne çıkaran
bu haber aynı zamanda tükettiğimiz tüm hayvansal ve bitkisel ürünlerin yetiştiricilik yoluyla elde edildiğini de bizlere
hatırlatıyor (birkaç dağ keçisi ve çileği hariç).
Son 25 yıldır denizlerden avlayabildiğimiz ürün miktarı küçük iniş çıkışlarla yaklaşık 90 milyon ton civarında devam
ediyor. Teknolojinin en son gelişmelerini avcılıktaki ustalığımıza eklediğimizi düşünürseniz balıkların hiç şansının
kalmadığını anlayabiliriz. Bahsettiğimiz bu yoğun avcılık
Bu yüksek artışı temsil edecek şekilde dünyanın en hızlı büyüyen gıda sektörü olma başarısını da elde etmektedir. Bugün tüketilen her iki balıktan bir tanesi yetiştiricilikten elde
edilmektedir. Toplam su ürünlerine bakıldığında kişi başı
yıllık tüketim dünya ortalaması 10 kg yetiştiricilik ve 10 kg
doğal olmak üzere toplam 20 kg dir. CBS News’un Haziran
2013 tarihli haberinde bildirdiğine göre dünyada bu yıl itibariyle yetiştirilmiş su ürünleri tüketim miktarı sığır eti tüketimini de geçmiş bulunmaktadır.
Tüm dünya milletleri balığın ne kadar kıymetli ve sağlıklı
bir ürün olduğunu idrak etmiş ve afiyetle tüketirken biz ne
durumdayız acaba? Kişi başı tüketim miktarımız 8 kilo ile
dünya ortalamasının yarısından az! Doğal stoklarımıza bakarsak hamsi olmasa kayda değer bir avcılık yok. Koca Akdeniz doğal stoklar yönünden tam bir çöl. Türkiye’nin geçen
yıl toplam istihsali 650 bin ton ve bunun 212 bin tonu yetiştiricilikten geliyor (%32). Denizden avcılık %17 azalırken
yetiştiricilik %13 artmış ve bu iyi haber.
Yani Türkiye’nin hem üretimini hem de
tüketimini arttırmak için en doğru yol
yetiştiricilik görünüyor ve bu yolda ilerliyoruz. En çok ürettiğimiz türler sırasıyla alabalık, levrek ve çipura.
Ne yazık ki su ürünleri yetiştiriciliği konusu kamuoyumuzda sadece çevresel
etkisiyle gündeme gelmekte, haksız ve
abartılı bir biçimde karalanmaktadır.
Oysaki şu anda tüm üretim tesisleri
çevre mevzuatına uygun şekilde açık
denizlerde tam kontrollü bir üretim gerçekleştirmekte, Tarım Bakanlığı tarafından sıkı bir şekilde denetlenmektedir.
Bu sayede Avrupa’ya ihraç edebildiğimiz tek hayvansal ürün olma özelliğine
sahiptir ve gönül rahatlığıyla tüketebilirsiniz.
İlerideki yazılarımızda yetiştiriciliğin çevresel etkisi, gıda
güvenliği ve balığın sağlığımıza katkısı ve lezzeti konularında paylaşımlarda bulunmak dileğiyle…
Sofralarınızdan balığı eksik etmeyin.
AKADEMİK SAYFALAR
Prof. Dr.
İlker Aydın1
Prof. Dr.
Cengiz Metin2
İzmir Körfezi’nde Egzotik Bir Karides (Metapenaeus Affinis)
Türünün Belirmesi ve Yöre Balıkçılığına Olan Etkileri
D
ünya denizlerinde yüksek ekonomik değere sahip olan karides türleri, çeşitli avcılık yöntemleri ile yakalanmaktadır. Ege Denizi’nin doğu kıyısında yer alan İzmir Körfezi’nde yoğun olarak gerçekleştirilen uzatma ağları ile karides avcılığında hedef ve tek
tür olan Melicertus kerathurus yakalanmaktadır. 2008 yılından itibaren
Körfez’de avlanılmaya başlanan Metapenaeus affinis (jinga karidesi), crustacea klasisi, decapoda ordosu, penaidae
familyası ve penaeniae subfamilyasına
ait İndo-Pasifik kökenli yayılımcı bir
tür karidestir (Aydın ve diğ., 2009). İngilizcede jinga shrimp olarak anılmaktadır. Bu türün avcılığı Arap yarımadasından Japonya’ya kadar uzanan sularda yapılmaktadır ve avcılığı yapılan
ülkelerde balıkçılık sektöründe önemli
bir kazanç oluşturmaktadır.
2001 yılında kıyı sürütme takımlarının
yasaklanmasının ardından, İzmir Körfezi kıyı balıkçıları, uzatma ağları
kullanımına geçmiştir; bu uygulamadan sonra Jinga karidesi ekonomik gelir elde edilecek kadar fazla yakalanmaya başlanmış ve balıkçılar için yeni
bir gelir kaynağı olmuştur.
İzmir şehri yüksek turist kapasitesinin
yanında önemli derecede endüstriyel
ve ticari kapasitesi olan bir şehirdir
(Aydın, 2012). Dış körfezde kirlilik
önemsiz denecek kadar azdır, buna
rağmen iç körfezde yüksek ötrifikasyon bulunmaktadır (Küçüksezgin,
2012). Ayrıca Gediz Nehri’nden çok
miktarda nütrient taşınır (Aydın, 2012).
Organik olarak kirletilmiş bölge (İzmir
körfezinin iç bölümleri) detrivorlar
için iyi bir beslenme zemini sağlamaktadır (Ergen ve ark.,2006 ).
Kirli koşullar, yerli karides olarak bilinen Jumbo karidesi (Melicertus kerathurus) gibi rekabet yetenekleri daha
fazla olan, kirliliğe hassas türlerin yerleşimini kısıtlamıştır (Çınar, 2008).
Şekil 2: İzmir Körfezi balıkçılık bölgeleri haritası
Şubat 2000’den beri büyük kanal projesi ile İzmir Körfezi’nin iç kısımlarındaki azoik koşulların yok olması, fırsatçı ve egzotik türlere boş nişler yaratmıştır (Aydın, 2012). Körfezin su kalitesindeki gelişme de bu sonucu desteklemektedir (Çınar ve ark., 2006, Küçüksezgin, 2010).
İzmir Körfezi içerisinde, Saz Burnu ve
Bostanlı Vapur iskelesi ile Eskifener
Burnu ve Ardıç Burnu arasında kalan
alanda trol avcılığı yasaklanmıştır.
Tüm balıkçılık faaliyetlerine kapalı
olan liman bölgesi balast sularına maruz kalmaktadır (Aydın, 2012).
Şekil 2’de verilmiş olan birinci işaretli
kısımlar (pembe işaretli) yerli karides
Jumbo’nun avlandığı bölgeler, ikinci
Şekil 1: Jinga Karidesi (Metapenaeus affinis)
14 | Ocak 2014
1- Ege Üniversitesi Su Ürünleri
Fakültesi Avlama Teknolojisi
Anabilimdalı,
35100, Bornova, İzmir, TÜRKİYE
2- Ege Üniversitesi Urla Denizcilik
Meslek Yüksek Okulu,
35440, Urla, İzmir, TÜRKİYE
Email: [email protected]
AKADEMİK SAYFALAR
işaretli kısımlar (beyaz işaretli) Jinga
karidesinin avlandığı bölgelerdir. Optimum su ve sediment özellikleri ile balıkçılık baskısının olmayışı Jinga bireylerinin kısa sürede büyümelerine
yardımcı olmuştur (Aydın, 2012).
2008 yılından itibaren avcılığı yapılmakta olan jinga karidesi için kullanılan tekne sayısı 7 ile başlayıp 2011 yılı
itibarı ile toplam 90 adete ulaşmıştır
(Ünal ve diğ., 2012). Jinga karidesi
avcılığı yapan tekne sayısındaki beş
yıl sonunda görülen toplam %1185'lik
artış, bu türün yöre balıkçılığı için ne
kadar önemli olduğunun ve ekonomik
açıdan balıkçılığa olumlu etkiler yaptığının bir göstergesi olarak kabul edilebilir.
KAYNAKÇA
Aydın, İ., 2012. Localization of an exzotic
Metapenaeus affinis (H. Milne Edwards,
1837) (Crustacea Decapoda Panaeidae) in
Mediterreanean and impacts on artisanal fishery. The Curustacean Society Summer
Meeting and the 10th Colloquium Crustasea
Decapoda Mediterranean. 3-7 June 2012 Athens GREECE p.163.
Aydin, İ., K., Bakır , B. S., Galil., 2009.The
first record od the Jinga shrimp Metapenaeus affinis (H. Milne Edwards, 1837) (Crustacea: Decapoda: Paneidae) from the medeterrenean Sea. Crustaceana 82 (8): 10911095.
Çınar, ME., Katagan, T., Öztürk, B., Egemen, Ö., Ergen, Z., Kocataş, A., Önen, M.,
Kırkım, F., Bakır, K., Kurt, G., Dağlı, E.,
Kaymakçı, A., Açık, S., Doğan, A., Özcan,
T. 2006. Temporal changes of sort-bottom
zoobenthic communities in and around Alsancak Harbor (İzmir Bay, Aegean Sea),
with special attention to the autoecology of
exotic species. Marine Ecology 27:229-246.
Ergen Z., Çınar M.e., Dağlı, E., Kurt, G.
2006. Seasonal Dynamics of soft Bottom
polychetes in Izmir Bay (Aegean Sea, eastern Mediterreanean). ScientiaMarina 70,
197-205.
Ünal, V., İ., Aydın, H., Göncüoğlu, C., Metin 2012. Socio-economic profile of the
jinga shrimp Metapenaeus affinis (H. Milne
Edwards, 1837) (Crustacea Decapoda Penaeidae) fishery in İzmır Bay (Aegean sea),
Turkey. The Crustacean Society Summer
Meeting and the 10th Colloquium Crustacea
Decapoda Mediterranean. 3-7 June, Athens,
GREECE.
AKADEMİK SAYFALAR
Doç. Dr. Öznur Yurt*
Lojistik Dış Kaynak Kullanımı Kavramı
Ve Tedarik Zinciri İlişkilerindeki Etkisi
İşletmeler için temel
amaçlardan birisi olan “değer”
yaratmak, gün geçtikçe
zorlaşmaktadır. Bu sebeple
işletmeler, stratejik yönetim
süreçlerini yeniden tasarlama
gereği duymaktadırlar.
Öncelikle müşteriler olmak
üzere, işletmenin hissedarları
ve tedarik zinciri üyelerini de
içeren tüm paydaşları için değer
yaratımı, ancak işletmenin
içinde bulunduğu tedarik
zincirlerinin diğer üyeleri ile
birlikte gerçekleştirdikleri
faaliyetlerle mümkün
olmaktadır.
Bilindiği gibi tedarik zincirinin
temel üyeleri arasında;
tedarikçiler, üretici firma ve
müşterilerin yanında; toptancı,
perakendeci, acente, üçüncü
parti lojistik firması ve
forwarder gibi çeşitli aracılar
yer almaktadır.
* İzmir Ekonomi Üniversitesi,
Lojistik Yönetimi Bölüm Başkanı
16 | Ocak 2014
B
ahsedilen değer yaratım sürecinde,
tedarik zinciri içerisinde yer alan
tüm işletmeler “temel yetkinlik alanı”
olarak adlandırılan kendi uzmanlık
alanlarına odaklanmalıdır. Böylece bunun dışında kalan her türlü kaynağın
dış kaynak yoluyla temini ile “yaratılacak toplam potansiyel değer”in maksimize edilmesi ana amaç haline gelmektedir. Bu sebeple tedarik zinciri
içerisindeki dış kaynak kullanımı faaliyetleri kritik bir öneme sahiptir. Hatta
tedarik zinciri yönetiminin, “üyeler
arasındaki dış kaynak kullanımı temeline dayanan değişim ya da satın alma
faaliyetlerine dayalı olan alıcı-satıcı
ilişkilerinin” yönetimi temeline bağlı
olduğunu söylemek doğru olacaktır.
Dış kaynak kullanımı bir işletme ölçeğinde değerlendirildiğinde, ana hedef
“rekabetçi avantaj sağlamak”; diğer
deyişle, firmaların müşterilerinin gözünde rakiplerinden bir adım daha ileride olma çabalarıdır. Rekabetçi avantajın temeli, işletmenin kendisini müşterinin gözünde farklılaştırabilme yeteneğine dayanmaktadır. Rekabet avantajı sağlayabilmede diğer temel amaç
ise maliyetleri düşürmektir. Başarılı işletmeler, “verimlilik” avantajı ve “değer” avantajından en az birisine sahiptir. İdeal olan her ikisine de sahip olunmasıdır. “Verimlilik” avantajı maliyetlerin düşürülmesi temeline dayanırken;
“değer” avantajı ise ürün ya da hizmetlerin farklılaştırılması temeline dayanmaktadır1-2. Bu açıdan değerlendirildiğinde; etkili bir lojistik yönetimi; hem
verimlilik artışı sağlamak hem de değer yaratımına katkıda bulunmak
yoluyla rekabetçi avantaj sağlamanın
temel kaynaklarındandır. Yani, lojistik
yönetimi sürecini başarılı bir şekilde
gerçekleştirebilen işletmeler, potansiyel müşteriler tarafından tercih edilebilir hale geleceklerdir3. Bu sebeple;
başta nakliye, depolama, envanter yönetimi, lojistik bilgi sistemleri yönetimi, sipariş yönetimi gibi faaliyetler
olmak üzere çeşitli lojistik faaliyetler
sıklıkla, temel yetkinlik alanı “lojistik
yönetimi” olan firmalara devredilmektedir. Başka bir deyişle lojistik dış kaynak kullanımı faaliyetlerinde bulunulmaktadır.
Dış kaynak kullanımı ile elde edilen
potansiyel faydalar arasında; işletme
maliyetini kontrol etmek ve toplam
maliyeti düşürmek, sermayeyi korumak, yeni pazarlara ve dağıtım kanallarına esnek ve çabuk şekilde dâhil olmak, geliştirilmiş müşteri hizmeti sağlamak, temel faaliyet alanına odaklanmak, dünya standartlarında yeteneklere ulaşabilmek ve işletme içindeki
kaynak kullanım etkinliğini arttırmak
sayılabilir4-5-6. Sağladığı yararlara rağmen, dış kaynak kullanımı kararının
verilmesi, ilgili yöneticiler açısından
zor bir süreçtir. Lojistik dış kaynak
kullanım sürecinin başarısı tüm tedarik zincirinin performansını ve dolayısıyla son tüketicinin memnuniyetini
etkileyecektir. Bu sebeple; hizmet sağlayıcı ve hizmeti satın alan firmalar
arası ilişkilerin etkinliği kritik öneme
sahiptir.
Lojistik dış kaynak kullanımında
üçüncü parti lojistik hizmet sağlayıcılar genellikle; kaynaklara yatırım
yapma eğiliminde olan, kapasite ve
personel sağlayan, endüstriyel müşterilerinin daha verimli çalışmasını sağlamak amacıyla özellikle bilgi sistemi ve
AKADEMİK SAYFALAR
müşteri ilişkileri alanında destekte bulunan işletmelerdir. Bu özelliklere sahip olan üçüncü parti lojistik firmaları
hem kendi faydaları hem de müşterilerinin faydasını göz önünde bulundurarak mümkün olduğunca uzun-vadeli
ilişkiler içinde olmak istemektedirler.
Çünkü ilişkinin sürekliliği genel tatminin göstergesidir. Bu ilişkide hizmet
sağlayıcı tarafın üçüncü parti lojistik
firması olması nedeniyle ilişkinin sürekliliği, söz konusu üçüncü parti lojistik firmasının performansının göstergesi olarak değerlendirilebilir.
Bu anlamda başarılı ilişkiler kurma ve
devamını sağlama, üçüncü parti lojistik firmalarının rekabet avantajları arasında yer almaktadır. Bunun, hizmet
satın alan firmalar için de geçerli olduğu çok açıktır. Dolayısıyla, Bowersox’ın da belirttiği gibi; perakendeciler, üreticiler ve lojistik hizmet sağlayıcı firmalar bir takım halinde çalışmaya başladıklarında, tüm üyeler kazanacaktır7.
Lojistik dış kaynak kullanımı ilişkisinin sağlıklı bir şekilde devam edebilmesi ve müşteri-tedarikçi ilişkilerinde
etkinliğin sağlanabilmesi için temel
gereklilik, ilişkinin “güven” temelinde
oluşturulması ve sürdürülmesidir. Lojistik hizmet sağlayıcı ve hizmeti alan
işletme arasındaki güven, çeşitli faktörlerden etkilenmektedir. Bu faktörler; “lojistik hizmet sağlayıcısının sahip olduğu ün8-9, lojistik hizmet sağlayıcısının firma büyüklüğü10, lojistik
hizmet sağlayıcısı ile kurulan ilişkideki
tatmin düzeyi11, lojistik hizmet sağlayıcısının esnekliğidir12”. Söz konusu ilişkilerde güvenin varlığı durumunda; lojistik hizmet sağlayıcısı ile kurulan
ilişkinin sürekliliğine dair algı ve lojistik hizmet sağlayıcı firmayı diğerlerine
tavsiye etme eğiliminin de yüksek olacağı kabul edilmiştir12-13.
Türkiye’de faaliyet gösteren üçüncü
partilerden hizmet alan firmalar üzerinde yapılan çalışma sonucunda da
yukarıdaki ifadeleri destekleyici sonuçlara ulaşılmıştır14 (Yurt, 2004). Genellikle lojistik ve tedarik zinciri alanındaki faaliyetlerin başarısı, rakamlarla ifade edilebilen ve çoğunlukla parasal performans ölçütleriyle değerlendirilmektedir. Ancak, lojistik dış kaynak kullanımı gibi, hizmet sağlayıcı ve
hizmet satın alan arasındaki ilişkinin
etkinliğinin temel olduğu alanlarda niteliksel değişkenlerin önemi göz ardı
edilmemelidir.
Tedarik zinciri ilişkilerinin başarısı ve
sürekliliği için; ilişki süresince karşılıklı güvenin oluşturulması ve güveni
oluşturan, yukarıda da belirtilen faktörlerin mevcudiyetinin sağlanması
gerekmektedir. Bu gerekliliğin farkında olmanın hem lojistik hizmet
sağlayan hem de hizmet satın alımı yapan; üretim ve hizmet işletmeleri, ticaret firmaları ve diğer aracıların yöneticileri için yol gösterici olacağı düşünülmektedir.
KAYNAKLAR
1. Porter, M. E. (1980), "Competitive
Strategy: Techniques for analyzing industries and competitors" New York: The
Free Press,1980.
2. Christopher, M. (1998), Logistics and
Supply Chain Management:Startegies
For Reducing Cost And Improving Service,Second Edition, Printice Hall-Pearson Education,London
3. Lambert, D., M., Emmelhainz, M.,
A., Gardner, T., G., (1988), ‘Developing
and Implementing Supply Chain Partnership, Journal of Marketing, Vol.52,
No.1, 20-35.
4. Wong, Y., Maher, T., Nicholson, J.,
D., Gurney, N., P, (2000), “Strategic Alliances in Logistics Outsourcing”, Asia Pasific Journal of Marketing and Logistics,
Vol.12, No.4, 3-21
5. Leenders, M., R., Fearon, H., E,
Flynn, Johnson, P, F, (2002), Purchasing
and Supply Managment ,12th Ed., Mc
Graw Hill.
6. Sink, H., L., Langley,C.,J., (1997), “A
Managerial Framework For The Acquisition of Third-Party Logistics Services”,
Journal of Business Logistics, Vol.18,
No.2, 163-189
7. Bowersox, D.,J.,(2000), “The Startegic benefits of Logistics Alliances”, Harvard Business Review, July-August, 3645.
8. Ganesan, S., (1994), ‘Determinants of
Long-Term Orientataion in Buyer-Seller
Relationship’,Journal of Marketing,
Vol.58 (April 1994), 1-19
9. Anderson, E., Weitz, B,(1992) “The
Use of Pledges to Build and Sustain Commitment in Distribution Channels”, Journal of Marketing Research, Vol.19, (February 1992),18-34.
10. Doney, P., M., Cannon, J., P., (1997),
“An Examination of the Nature of Trust
in Buyer-Seller Relationships”, Journal of
Marketing ,Vol. 61, April 1997, 35-51
11. Kwon, I, G, Suh,T.,(2004), “Factors
Affecting The Level Of Trust Ad Commitment In Supply Chain Relationships”,
The Journal of Supply Chain Management, Spring-2004, 4-15.
12. Noordewier, T., G., John, G., Nevin,
J., R., (1990), “Perforance Outcomes of
Purchasing Arrangements In Industrail
Buyer-Vendor Relationship”, Journal of
Marketing, October 1990, 80-93.
13. Oates, D., (1998), Outsourcing and
The Virtual Organization:The Incredible
Shrinking Company, Random House Co.
Publ., UK-London
14. Yurt,Ö., (2004), Lojistik Dış Kaynak
Kullanımında Güven Faktörü-Türkiye
Uygulaması, Yüksek Lisans Tezi, Ankara
Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü.
TEKNOLOJİ VE İNOVASYON
Doç. Dr. Selçuk Nas*
Denizcilik Endüstrisinde
Simülasyon Destekli Çözümler
G
erçek hayatta yeni bir fikrin veya
bir değişikliğin sonuçlarını matematiksel yöntemler kullanılarak önceden hesaplamak mümkün olamayabilir. Bu sonuçları görebilmek için gözlem yapmak bile günler, aylar hatta yıllar alabilir. Kimi zaman, sistem içerisinde sadece tek bir değişkenin değiştirilmesi bile maliyeti veya riskleri nedeniyle mümkün olmayabilir. Yenilemelerin ve değişikliklerin deneme -yanılma riskinin kabul edilemez düzeyde
olduğu durumlar oluşabilir. İşte bu durumlarda, simülasyon modellemesi
yöntemi kullanılmaktadır. Bu yöntemde; gerçek sistemlerin davranışları
bilgisayar yazılımları kullanılarak modellenir. Modeldeki sistemin her bir
davranışı belirli algoritmalara göre
programlanarak gerçek sistemin davranışları ile benzeştirilir. Aşağıda simülasyon modellemesi yapılmasının uygun olduğu durumlar sıralanmıştır.
• Gerçek sistem üzerindeki deneyin
uygulanabilir olmadığı, yıkıcı sonuçlar
oluşturduğu veya çok pahalı olduğu
durumlarda,
• Analitik veya matematiksel metotların kullanılamayacağı durumlarda,
• Sistemleri belirli bir zaman diliminde gerçekleştirilecek faaliyetler
üzerinden incelenmesi gerektiği durumlarda,
• Önerilen sistem tasarılarına ait alternatiflerin veya tek bir sistem için alternatif operasyon politikalarının karşılaştırılarak hangisinin en iyi şekilde
belirlenmiş gereksinimleri karşıladığının tespit edilmesi gerektiği durumlarda.
18 | Ocak 2014
Denizcilik endüstrisinde simülasyon
modellemelerinin kullanıldığı alanların
başında konteyner terminal operasyonları gelmektedir. Deniz ulaştırmasındaki kullanım alanları ise; ham petrol
taşımacılığında risk değerlendirmesi,
limanlardaki çevre kirliliği konusundaki riskleri değerlendirmek, liman içi
su yollarında gemiler arasındaki çatışma risklerini değerlendirmek, deniz
trafiği rotalarında risk değerlendirmelerini yapmak, İstanbul Boğazı’ndaki
transit gemi trafiğinin risk analizlerini
yapmak, okyanus seyri sırasındaki yakıt sarfiyatının minimuma indirilmesi
amacıyla optimum seyir rotalarını tespit etmek sıralanabilir.
Günümüzde denizcilik sektörünün
önemli hizmet alanlarından bir olan
“Teknik Seyir Hizmetleri” kapsamında
kılavuzluk, römorkörcülük ve palamar
hizmetleri gibi alt hizmetleri barındırmaktadır. Bu hizmetlerin etkin ve verimli bir şekilde planlanabilmesi amacıyla simülasyon modellemesi yöntemleri de kullanılmaya başlanmıştır.
Ülkemizde ilk olarak Gemport Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri
Teşkilatında, römorkörlerin park yerleri simülasyon modellemesi yöntemi
ile belirlenerek, römorkör seyir süresinde optimizasyon sağlanmıştır. İkinci
çalışma, İstanbul Boğazı kılavuzluk
hizmetlerinde gerçekleştirilen çalışmadır. Çalışmada, öncelikle İstanbul boğazı kılavuzluk işlemleri bir sistem olarak modellenerek algoritması oluşturulmuştur. Daha sonra sistem içerisinde
hizmet verecek kılavuz kaptanların
yeterli dinlenme zamanları gözetilerek,
İstanbul boğazı gemi trafik verilerine
göre ihtiyaç duyulacak kılavuz kaptan
sayısının optimizasyonu sağlanmıştır.
Benzer çalışmalar, Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Deniz
Ulaştırma İşletme Mühendisliği Bölümü’nde “Teknik Seyir Hizmetlerinde
Kaynakların Simülasyon Modellemesi
Yöntemiyle Optimizasyonu” isimli bilimsel araştırma projesi kapsamında
devam ettirilmektedir. Projede, simülasyon modellemelerinin yapılabildiği
20 öğrenci istasyonlu bir laboratuvar
oluşturulmuştur. Proje ile, teknik seyir
hizmetlerinin verildiği limanlarda ve
su yollarında, hizmet verilen gemilerin
sayısı, büyüklüğü ve niteliğine uygun
olarak optimum seviyede kullanılması
gereken yardımcı araç sayısı ve niteliği ile insan kaynağı sayısı ve niteliği
simülasyon modellemesi yöntemiyle
tespit edilmeye çalışılmaktadır.
Projede ayrıca simülasyon modellemesi yöntemi kullanılarak denizcilik
endüstrisinin problemlerine cevap verecek nitelikli araştırmacı ve akademisyenler yetiştirmesi de amaçlanmaktadır. İlk olarak Ro-Ro terminallerinde
kapasite analizi, simülasyon modellemesi yöntemi kullanılarak optimize
edilme çalışması başlatılmıştır. Ayrıca
liman kılavuzluk teşkilatlarında optimum kılavuz kaptan sayısı, optimum
römorkör sayısının tespiti çalışmaları
da devam etmektedir.
*D.E.Ü Denizcilik Fakültesi
DENİZ HUKUKU
Av. Barış Çalık
Ordino Veya Yük Teslim Belgesi
S
on zamanlarda, ithal edilerek deniz
yolu ile gelen ve gemilerden tahliye
edilerek liman sahasına indirilmiş olan
malların, taşımayı gerçekleştirmiş olan
taşıyandan alınması gereken ordino
veya onun yerini tutan teslim talimatı
sorulmaksızın, taşıma belgelerinde şeklen alıcı olarak görülen kimselere teslim
edilmesine Gümrük İdaresi ve Liman İşletmesi tarafından izin verildiği ve bu
yönde bir eğilim doğduğu, bu yaklaşımın ise taşıyanlar, armatörler ve acenteler tarafından yük üzerindeki muhtemel
hukuksal haklarının zayi olması tehlikesi dolayısı ile ciddi yakınma konusu
yapıldığı gözlemlenmektedir. Hukuken
son derece hatalı, sakıncalı ve gerek liman işletmelerinin gerekse gümrük idarelerinin ciddi hukuki sorumluluğuna
yol açabilecek olan bu tartışmalara karşı
mülga Denizcilik Müsteşarlığı tarafından doğru ve haklı bir yaklaşımla limanlar tarafından Yük Teslim Belgesi
istenilmesi ile ilgili bir düzenleme yapılmış ise de tartışmaların hala devam etmekte olduğu görülmektedir.
Öncelikle belirtmek gerekir ki, deniz
yolu ile ülkemiz limanlarına yurt dışından getirilip liman işletmesi tarafından
gemilerden tahliye edilerek ardiye sahasına alınan ve alıcısı tarafından fiilen liman kapısından çıkartılma anına kadar
(fiili teslim anı) sorumluluğu “taşıyan”
üzerinde kalmaya devam eden bu eşyanın, alıcısı tarafından teslim alınarak limandan çıkartılabilmesi için iki ayrı işlem manzumesinin ikmali zorunludur:
Bu işlemlerden birincisi, taşıyan ile ilişki
kesilmesi bakımından yük alıcısının
elindeki konişmentoyu ciro edip bizzat
taşıyan veya acentesine ibraz ederek, taşıyan veya acentesinin de mübrez konişmento’yu sahteliği, ciro silsilesinin sağlığı, tarafları ve sonuçları bakımından inceleyip, yük alıcısını gerçek muhatabı
olarak kabul etmesini müteakiben, varsa
navlun mukavelesinden ve taşımadan
kaynaklanan (navlun, lokal masraflar
ve/veya demuraj ücreti, müşterek
avarya katılım payı, kurtarma yardım
alacağı vs.) tüm haklarının karşılanmasından sonra, malın alıcısına teslimi için
liman antreposuna onay ve talimat vermesidir ki bu, yükün taşıyan ile ilişkisinin kesilmesini sağlamaktadır. İkmali
zorunlu bir diğer temel işlem ise ithalatçının gümrük makamları ile muhatap
olarak gümrük mevzuatı çerçevesinde
gerekli prosedürü tamamlayarak, liman
işletmesine malın ithali ve teslimi için
gümrük bakımından bir engel kalmadığının belgelenmesidir ki bu da yükün
gümrük ile ilişkisinin kesilmesini sağlamaktadır.
Gümrük idaresinin aynı zamanda antrepo işletmeciliği yapmakta olduğu
1615 Sayılı eski Gümrük Kanunu zamanında, gümrük idaresinin ifa ettiği bu
antrepoculuk faaliyeti nedeniyle yük
teslim işlemlerinin yapılması için gümrük idaresince “ordino” talep edilmekte
idiyse de gümrük idaresinin artık bilfiil
antrepoculuk faaliyetinden çekilerek,
sadece asli görevi olan gümrükleme
(malın ithalinin yasal koşulları ve vergilendirilmesi) işlemleri yapması esasına
dayanan 4458 sayılı yeni Gümrük Kanunu sisteminde sadece antrepoculuk
sahasını ilgilendiren ordino belgesinin
gümrükçe aranılmasının zorunlu olmaktan çıkartılmış olmasına rağmen, işin
antrepo boyutu ile ilgili olarak gerek
TTK gerekse Borçlar Kanununun saklama sözleşmesi (Borçlar Kanunu md.
561 – 580) hükümleri bakımından liman
antrepo işletmesinin emtiayı alıcısına
teslim edebilmek için taşıyanın teslim
muvafakatini araması temel bir hukuksal zorunluluk olmaya devam etmektedir. Zira bu hususta Türk Mahkemelerince verilmiş bulunan pek çok kararda
mahkemeler ortak görüş olarak özetle
liman, antrepo işletmelerinin taşıyanların yardımcı şahısları olduğunu, gemiden tahliye edilerek alıcısına teslim edilmek üzere liman antrepo işletmelerine
tevdii edilen yüklerin halen taşıyanların
hakimiyet alanlarında bulunduğu, taşıyanların yüklerin alıcısına teslimi hususunda açık talimatları olmadığı müddetçe liman antrepo işletmelerinin yükü
teslim edemeyeceği, taşıyanların bu konuda açık onayı olmaksızın yükün liman, antrepo işletmesi tarafından alıcısına teslim edilmesi halinde bu teslimi
gerçekleştiren liman, antrepo işletmecilerinin hem hukuki hem de cezai sorumluluklarının bulundukları yönünde gerekçe belirtmek ile hüküm kurmuşlardır.
Bu itibarla esasen “ordino” veya onun
yerini tutan yük teslim belgesi özünde
taşıyanlar tarafından liman, antrepo idarelerine hitaben kaleme alınan ve yükün
bu belgede belirtilen alıcısına teslim
edilmesi yönünde teslim talimatı ve muvafakati olduğundan bahisle, bu belgenin gümrük mevzuatını ve gümrük idaresini değil sadece taşıma-depolama
ilişkisini ve liman (antrepo) işletmesini
ilgilendiren bir belge olması nedeniyle,
yerinde ve haklı bir uygulama ile İdare
tarafından yeknesak bir Yük Teslim Belgesi formu hazırlanmış ve limanlarca
yük teslimi için bu belgenin aranılması
zorunluluğu getirilmiş ve böylece bir
yandan yükün fiili teslim anına kadar
sorumluluğunu üstlenmiş olan taşıyanların hakları güvence altına alınırken,
diğer yandan bilhassa sahtecilik ve buna
dayalı kaçakçılığın önü kesilerek gerçek
ithalatçının da korunması suretiyle ileride liman işletmeleri ve gümrük idaresinin muhtemel hukuki ve cezai sorumlulukları önemli bir ölçüde bertaraf edilmiş olmaktadır. Zira özünde İdare’nin
düzenlemiş olduğu Yük Teslim Belgesi
uygulaması, anılan nedenler ile sadece
taşıyanları değil aynı zamanda yüklerin
gerçek alıcılarını ve muhtemel hatalı
teslimlerin önüne geçerek yük alıcılarının menfaatlerini koruyan bir uygulama
olmuştur.
Fotoğraf: İ. Kerem Öztürk
RÖPORTAJ
“İZMİR, DÜNYAYA AÇILAN BİR LİMAN”
■ Marmara’daki lojistik aktivitelerinin
ve endüstrinin çok yoğunlaşmış olduğunu düşünüyor musunuz? Ege bölgesi
buna alternatif olabilir mi?
Lucien Arkas
1902 yılında Gabriel J.B Arcas
tarafından kurulan Arkas, 1944
yılında Lucien Gabriel Arcas'ın
öncülüğüyle uluslararası
taşımacılık alanında faaliyet
göstermeye başlar.
Yönetim Kurulu başkanı Lucien
Arkas’ın,1964 yılında Lucien
Arkas Vapur Acenteliği'ni
kurması ile gelişimi hız
kazanan holding, bugün yurtiçi
ve yurtdışında 61 şirketi,
51 ofisi ve 6.700 çalışanı ile
beraber ülkenin taşımacılık
sektörünü uluslararası pazarda
başarıyla temsil etmeye devam
etmektedir.
Sizleri şimdi Lucien Arkas ile
gerçekleştirdiğimiz röportaj ile
başbaşa bırakıyoruz.
22 | Ocak 2014
■ Arkas ve İzmir sizin için neyi ifade
ediyor?
ARKAS: İzmir’de farklı kültürlerin
uyumu, insanının samimiyeti ve yetenekli oluşu, iklimi, tarihi, kültürel zenginlikleri ve tabii güzel insanları gibi
kendine bağlayan, burayı özel yapan
özellikleri var.
İzmir dünyaya açılan bir liman...Arkasında da bu ülkenin en bereketli toprakları uzanıyor. Sanayi için de her şey
mevcut...Tarihi, turizmi, kültürü, farklı
kültürlerin uyumu, insanının samimiyeti ve yetenekli oluşu, iklimi gibi kendine bağlayan, burayı özel yapan özellikleri var.
■ İzmir ve Ege bölgesi içinde ulaştırma ve denizcilik bakımından fırsat
olarak neleri görüyorsunuz?
ARKAS: İzmir’in jeopolitik konumu
ve insan kaynağı bence en büyük fırsattır.
ARKAS: Ege Bölgesi; İzmir, Aydın,
Denizli, Manisa gibi sanayisi gelişmiş
illere sahip ve her yıl bu iller büyüyor.
Marmara’ya rakip olmak anlamında
olmasa da bu bölgenin kendi potansiyelini harekete geçirmesi gerekiyor. İzmir Limanı’na yapılacak yatırımlar,
planlanan yeni limanlar, büyütülen İzmir Havalimanı ve çevre illere artık
uçak seferlerinin konulması gelişim
açısından çok faydalı. Türkiye’nin
2023 ihracat hedefleri düşünüldüğü zaman her bölgenin kendi içinde daha da
büyümesi gerekiyor.
■ İzmir’de, Alsancak Limanı ile ilgili
tartışmalar devam ediyor. Siz bu konuda ne düşünüyorsunuz?
ARKAS: İzmir Limanı, tarihi boyunca
ticaret yüklerinin çıkış noktası olarak
önem teşkil etti. İncir, üzüm ve tütün
ihracatı ile limanın yoğun çalıştığı dönemlerde şehir en parlak günlerini yaşadı. Şu anda Arkas Sanat Merkezi’nde
18. ve 19. yüzyıllardaki İzmir’i batılıların gözüyle anlatan bir sergimiz var.
İzmir’in geçmişte liman ve canlı deniz
ticareti sayesinde nasıl geliştiği, Avrupai bir şehre dönüştüğü, ticaret nedeniyle farklı milletlerden gelerek İzmir’e yerleşenlerin nasıl bir kültürel
zenginlik ve hoşgörü ortamı yarattığını
görmek mümkün. Bugün hala o mirasın izlerini taşıyoruz.
Bu nedenle hep söylüyorum; eski günlerindeki parlaklığa ulaşabilmesi için
limanda yapılması gereken çok önemli
yatırımlar var. Körfezde denizin dibinin taranması ve suyun derinleştirilmesi işlemi yapılırsa doğal olarak daha
büyük gemilerin yanaşması mümkün
RÖPORTAJ
olabilir. Büyüklüklerinden dolayı yanaşması mümkün olmayan gemilerin
başka limanları tercih etmesinin önüne
geçilir. Böylece limandaki hareket artar. O zaman İzmir’in şaşırtacak derecede gelişim göstereceğine inanıyorum.
Diğer taraftan kruvaziyer turizmi özellikle son 5 yılda ciddi bir gelişim gösterdi. İzmir, turistler tarafından tercih
edilen bir liman konumunda. Hem ticari limanın hem de kruvaziyer limanının geliştirilmesi İzmir’e büyük katkı
sağlar.
■ İzmir’e ticaretin yanında sanatsal
açıdan da çok güzel katkılarınız oldu.
Bornova’daki denizcilik müzesi ve Arkas Sanat Galerisi büyük ilgi görüyor.
Bu çalışmalarınızın devamı olacak mı?
Sanatın sizin yaşamınızda yeri nedir?
ARKAS: İzmir’e güzel bir şey verdiğiniz zaman hemen sahipleniyor ve
karşılığını en iyi şekilde veriyor.
Arkas Sanat Merkezi’ne olan ilgiden,
aldığımız teşekkürlerden ve İzmirlilerin sanatı sahiplenmesinden dolayı çok
mutluyum. Burada periyodik olarak
yılda üç sergi açıyoruz. Hem Arkas
Koleksiyonu’ndan oluşturduğumuz temalarda hem de uluslararası sanatçıların eserlerinden oluşan değişik temalarda sergileri İzmirlilerle buluşturmaya çalışıyoruz. Şu anda “18. ve 19.
Yüzyıllarda İzmir: Batılı Bir Bakış”
isimli sergimiz devam ediyor. İzmir’i
bu kadar kapsamlı ele alan ilk sergi.
Kendi koleksiyonumda yer alan eserler
dışında Louvre Müzesi, British Museum, Amsterdam Rijksmuseum, Bibliothèque Nationale de France gibi
dünyanın en önemli müze ve kurumlarından özel izinlerle ilk defa getirilen
eser ve belgeler var. Sergi 29 Aralık’a
kadar devam edecek. Bu sergiyi başta
İzmir halkı olmak üzere tüm sanatseverler ilgi ile takip ediyor. Özellikle İzmirli genç neslin bu sayede yaşadıkları
şehrin geçmişini öğrenmelerini ve İzmir’i ekonomik olduğu kadar kültürel
alanda da dünya standartlarında üst sıralara ulaştırmayı hedeflemelerini temenni ediyorum.
Arkas Deniz Tarihi Merkezi’nde ise
kendi gemi maketi koleksiyonumun bir
bölümü, denizle ilgili tablolar ve gemi antikalarından oluşan bir seçkiyi sergiliyoruz. Denizcilik mirasının yüzlerce yıllık tanıklarını somutlaştırarak
hem tarihe ışık tutmak
hem de denizcilik sektöründeki gelişimi göstermek istedim. 101 gemi
maketi, 126 parça gemi
antikası ve 70 tablo var.
Bence sanatın yanında
sporu da unutmamak lazım. Arkas Spor’da benim
için çok önemli, arzu ediyorum ki gençler daha
fazla sporla ilgilensin. Bu
nedenle voleybol gibi çok
centilmen bulduğum bir
branşı tercih ettim. Voleyboldaki başarımız gençlerin bu spora olan ilgisini
artırdı.
Tesislerimizde 700 çocuk spor yapıyor.
Aynı şekilde İzmir’de yüzme bilmeyen
çocuk olmasın istiyorum. Arkas Spor
tesislerinin yanında bir olimpik havuz
yapma isteğim var. Bürokratik işlemler
tamamlanmak üzere, önümüzdeki sene
temelini atmayı planlıyoruz.
Bir şehrin gelişiminde ticaret kadar sanat ve spor da önemlidir.
■ Son olarak, genç denizcilere ve denizci olmak isteyenlere neler söylemek
istersiniz?
ARKAS: Denizcilik, dünyada çok itibar gören onurlu ve zor bir meslek. Fedakarlık ve işini sevmek gerekiyor.
Uzun vadeli düşünen kazanır...
İyi denizcilerin yetişmesi için, sektörün Türkiye’de de hak ettiği yere gelebilmesi için denizcilik sektörüne insan
kaynağı açısından da yatırımlar yapılması gerekiyor. Biz elimizden geleni
en iyi şekilde yapıyoruz. Bu anlamda
sektör üniversite işbirliğini çok önemsiyoruz. Kısaca gençler için güzel fırsatlar var sektörde. Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi ile ortak
çalışmalarımız devam ediyor. Dokuz
Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi
Makine Bölümü öğrencileri için en
önemli konulardan birinin uygulamalı
eğitim olduğu bilinciyle, fakülteye,
içinde gerçek bir gemi ana makinesi ile
makinenin ekipmanlarının montajının
yer aldığı uygulama merkezi binası
yaptırdık. Ayrıca Arkas şirketlerinden
Marport öğrencilerinin uygulamalı eğitim ihtiyacına yönelik kurduğu Liman
Operasyon Laboratuvarı ile katkı sağladı. “Uzakyol Vardiya Mühendisliği
Yeterliliğine İntibak Programı” ile makine mühendisliğinden mezun öğrencilerden programa katılanları denizcilik
sektörüne kazandırdık. Okuldan mezun olduğunda hemen işe başlayacak
bir donanımları oluyor.
Ayrıca, Arkas Denizcilik Meslek Lisesi’nin 2014 yılı içinde temelleri atılacak. Böylece sektöre liseden başlayarak mesleki uzmanlığa adım atacak
gençler yetiştirilecek. Böylece sektörün bu kademede ihtiyaç duyduğu eleman ihtiyacına da katkı sağlayacak.
DENİZCİLİK TARİHİ
Kenan Yalavaç
İzmir’e İlk Kruvaziyer Gemi
1969 Yılında Geldi
Merhaba denizi sevenler ve denizci dostlar.
Yeni bir doğum, yeni bir nefes
ile sizlere ulaşmanın hazzını yaşıyoruz.
Denize ve tarihe, ucundan köşesinden bulaşmış olmam sebebi
ile bu önemli sayfanın yazım işi
bana verildi; bu da omuzlarımdaki yükü biraz daha
arttırdı.Dergideki sayfaların nasıl işleneceği, sayfalarda nelerin
olması gerektiğini konuşurken,
bir yandan da İzmir, deniz ve
deniz tarihi ile ilgili neleri yazabilirim diye uzun uzun düşündüğüm günlerde, odamızın danışma kurulu üyeleri ile bir yemek sohbetinde, sevgili Beybabamız (Kaptan Altay Altuğ) bir
anısını anlatmaya başladı.
İşte o zaman, aradığımın kütüphanelerdeki kitaplarda değil
karşımdaki yaşayan kütüphanede olduğunu anladım.
Deryalar önüme açılmıştı…
Sevgili Beybaba’dan hemen bir
randevu alıp bu sohbeti derinleştirmek istedim.
Nerden başlayalım derken, yine
anahtarı o çevirdi.
24 | Ocak 2014
17 Nisan 1969…
SS FRANCE Atlantiği İzmir’de…
Evet, dönemin en büyük Cruise gemisi
(yapım yılı 1960 - Servise giriş yılı
1962), yoğun kulis çalışmalarının sonucunda, 17 nisan 1969’da İzmir’e
2044 yolcusu ile gelmişti. Haydi hikâyeyi hep birlikte dinleyelim.
Malum bölgemiz turistik açıdan mükemmel bir coğrafyaya sahip; bu coğrafyayı ticari kazanıma döndürmenin
yolu, saiki iyi kullanarak olur.
O zamanlar Akdeniz’in büyük bir
‘Türk Cruise Gölü’ olduğunu biliyor
muydunuz? On altı adet yolcu gemimiz Akdeniz, Ege ve Karadeniz’de
yolcu ve yük taşıyordu. Bu konu, başlı
başına bir dergi konusu olabilir. İleriki
sayılarda bu konuya dönme sözü vererek tekrar SS FRANCE macerasına dönüyoruz. 1960 yılında Fransa’nın ünlü
tersanelerinin olduğu Saint Nazaire’de
yapılmış olan SS FRANCE, 315 metre
boyu, 66.348 GRT si, 160 bin HP gücü
ile dönemin ‘en görkemli ve hızlı’ transatlantik gemisidir.
O yıllarda denizlerde İngilizler, Fransızlar ve Almanlar arasında kıyasıya
süren transatlantik yarışı, ülkelerin
hem güç hem de prestij göstergesiydi.
SS FRANCE’da 1961’den 1974’e kadar bu yarışın bir parçası oldu.
Kaptan Altay Altuğ ve arkadaşları, dönemin önemli gemi acentesi Van Der
Zee’ ye giderek, SS FRANCE’ın işletmecisi olan Compagnie Générale Transatlantique’e mektup yazıp ilgili geminin İzmir Limanı’na gelmesi için ısrarcı bir tutumla ricacı olurlar. Sonunda mektuplara yanıt gelir; kumpanyanın cevabı olumludur. Sefer uğraklarından biri Ege’nin incisi olan İzmir
Limanı olmuştur.
Büyük bir heyecan ile gemi beklenir ve
nihayet muhteşem gemi, pelikanda gözükür.
DENİZCİLİK TARİHİ
O yılları düşündüğümüzde ne büyük işler başarıldığını anlamamak mümkün
değil. Maalesef o dönemlerde cruise’a
verilen önemin devamını sağlayamamışız. Yalnız 2-3 kişi ile yapılması imkânsız olan lobinin eksikliğini uzun yıllar
hisstemiş olan kentimiz 2003 yılında
İTO’ nun sahiplenmesi ile tekrar ayağa
kalkmaya başlamış.
Son yıllarda Cruise turizmi bölgemiz
Doğu Akdeniz çanağında Kuşadası ve
İzmir Limanları’nda sürdürdüğü başarılı çalışmalarla artarak devam etmektedir.
Dönemin en büyük transatlantiği olan
“Mavi Kurdele”* sahibi SS FRANCE
17 Nisan 1969’ da İzmir’e gelir. Ama
bir sorun vardır. 315 metre olan geminin hem draft hem de uzunluğu yüzünden limana yanaşamaz. Öte yandan o
zaman elde 7 ve 8 tonluk 2 adet römorkör ile 66.348 GRT geminin pilotajının
yapılması da imkânsızdır.
O anı hatırlayan Beybaba’nın dudağının kenarında beliren bilgece ve biraz
da muzip gülümsemesine anlam veremeyerek sormuştum; “Hayırdır Beybaba!” Aldığım cevap kahkahalar eşliğindeydi; kendi kendine demiş o zaman “Eee Altay akşam yediğin hurmalar, şimdi seni tırmalar”.
SS FRANCE’ı mendirek açığına demirletmek zorunda kalmışlar. Yolcuları, şehir hatları vapuru ile karaya taşıma kararı almışlar (körfez turu o zamanlar da bu şekilde başlamış!). Gelişi
kadar gidişi de ses getiren bu muhteşem geminin İzmir uğrağı gazetelerde
büyük haber olmuştur.
Altay Kaptan’ın tanıklığını anlattığı
sohbetimiz, kahkahalarla devam ediyordu. SS FRANCE demir aldıktan
sonra, manevra yapabilmek için yine
bizim römorkörlerden yardım istemiş.
Gemiler yardıma gelmiş ama 7 ve 8
tonluk bu römorkörlerin elinden bir şey
gelmemiş, güçleri yetmemiş. SS France
arka pervanelerini çalıştırarak manevra
gayreti sonucu dönebilmiş, denizin altı
üstüne gelmiş, bizim römorkörlerden
bir tanesini Karşıyaka sahiline bir tanesini de bayraklı sahiline doğru savurmuş.
Bu konuda 1969’ lardan bugüne emeği
olan herkese teşekkürü bir borç biliriz.
IMEAK DTO İZMİR Şubesi Yönetimi
olarak İzmir için elimizi taşın altına
koymaya, geminin ıslak kısmı ile ilgili
olarak yapılması gereken her şey için
hazır olduğumuzu bildiririz.
*Transatlantik seyir rekorunu elinde
tutan gemilere verilen ödüldür.
SS FRANCE Akdeniz, Kanarya adaları ve Atlantik kıyıları seferlerinden
tam bir yıl sonra İzmir’e ikinci kez gelmiş. (1970 yılı).
Yine aynı dönemler içerisinde İzmir’e
ziyarete gelen ünlü transatlantiklerinden İngilizlerin SS Canbera, Almanların SSBremen, SS Europe gemileri ile
Norveçlilerin SS Norway ‘ini sayabiliriz.
İSTATİSTİK
Nuran Can
KRUVAZİYER GEMİ VE YOLCU İSTATİSTİKLERİ
LİMAN
İZMİR
KUŞADASI
ÇEŞME
DİKİLİ
TOPLAM
GELEN GEMİ
SAYISI
(2012)
GELEN GEMİ
SAYISI
(2013)
DEĞİŞİM
(%)
475
451
-5,05
286
25
32
818
191
-33,22
53
112,00
717
-12,35
22
-31,25
GELEN YOLCU GELEN YOLCU
SAYISI
SAYISI
(2012)
(2013)
DEĞİŞİM
(%)
510.042
480.063
4.787
35.133
633,93
1.105.094
1,48
567.182
583.459
6.828
1.088.839
-5,88
2,87
6.439
-5,7
Türkiye, kruvaziyer turizmi açısından son derece önemli bir bölgede, Akdeniz çanağında bulunmaktadır. Bunun yanında
Türkiye iklimi, tarihsel ve kültürel değerleri ile kruvaziyer turizminde çok daha ileri gidebilecek bir potansiyel barındırmaktadır.
İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi’nin sorumluluk alanı içerisinde bulunan İzmir, Kuşadası, Dikili ve Çeşme’ye 2013
yılı sonu itibariyle toplam 717 adet kruvaziyer gemisi uğrak yaparak, 1.105.094 kruvaziyer yolcu getirmiştir.
Geçtiğimiz yıllarda olduğu gibi kruvaziyer turizminde en fazla Kuşadası Limanı’na uğrak yapılırken bunu İzmir, Çeşme ve
Dikili limanları izlemiştir.
.....................................................................................................................................................................
KONTEYNER ELLEÇLEME İSTATİSTİKLERİ
LİMAN
TCDD İzmir Alsancak Limanı
NEMPORT
TCE EGE
TOPLAM
2012 (TEU)
2013 (TEU)
DEĞİŞİM (%)
279.853
258.275
-7,73
705.097
149.429
1.134.379
697.020
219.469
1.174.764
-1,15
46,87
3,56
Bölgemizde düzenli sefer yapan konteyner hat işletici firmaların uğrak yaptığı İzmir TCDD Alsancak Limanı ile Aliağa
Nemrut Koyu’nda bulunan Nemport ve TCE Ege liman tesislerinde 2013 yılı sonu itibariyle toplam 1.174.764 TEU konteyner elleçlenmiştir. TCDD İzmir Alsancak Limanı’nda 697.020 TEU konteyner elleçlenirken, bu rakamlar Nemport’da
258.275, TCE Ege limanında ise 219.469 TEU olarak kayıtlara geçmiştir.
Bölgede konteyner trafiğindeki artış trendi devam etmektedir. Gerek mevcut tesislerin kapasite kullanımlarını sürekli artırmaları ve gerekse de bölgedeki yeni terminal yatırımlarının devreye girmesi ile konteyner elleçleme miktarlarının artması
beklenmektedir.
NOT: 2014 yılı Bahar sayımızda, 2013 yılına ait tüm istatistiki veriler daha detaylı olarak paylaşılacaktır.
26 | Ocak 2014
BUNLARI BİLİYOR MUSUNUZ?
• Denizlerdeki yaşamın karalarda olduğu gibi büyük
oranda bitkilere bağlı olduğunu,
• Denizlerdeki başlıca besin kaynağının "bitkisel plankton" denilen mikroskobik bitkiler olduğunu ve bunların
fotosentez yaparak oksijen ürettiklerini,
• Erkek balinaların 24 m derinliğe dalarak şarkılarını yüksek sesle yarım saat ya da daha uzun süre söylediklerini,
• Denizlerde bilinen 20.000 tür balık olduğunu, yalnızca
22 türün ticari olarak avlandığını,
• Akdeniz foklarının günümüzde dünyada sadece Yunanistan, Türkiye, Fas, Moritanya ve. Madeira Adaları'nda
yaşadıklarını ve toplam sayılarının 450-550 kadar olduğunu,
• Deniz çayırları denilen deniz bitkilerinin denizlerde oksijen üretmekle kalmayıp, kökleri ile de erozyonu önlediğini ve birçok deniz canlısı için korunak görevi gördüğünü,
• Ülkemizde, günde yaklaşık 65.000 ton çöp üretilmekte
olduğunu,
• Kirlenme nedeniyle, deniz ortamının insanlığın gelecekteki besin deposu olma özelliğini hızla kaybettiğini; kirliliğin besin zinciri boyunca devam ettiğini ve insan dahil
bütün canlılara zarar vermekte olduğunu,
• Atmosferdeki karbondioksit oranının yükselmesine paralel olarak dünya okyanuslarında asit miktarının da giderek arttığını, bunun da deniz canlılarının yaşamını tehlikeye attığını,
• Dünyada her yıl yaklaşık 4 milyon ton petrol ürününün
denizlere döküldüğünü, denize yayılan petrol tabakasının
ise Güneş'ten gelen ışığı kestiği için canlıların fotosentez
yapmasını engellediğini ve böylece denizdeki besin zincirinin bozulmasına sebep olduğunu,
• Denize sızan petrolü dağıtmak için petrol tabakası üzerine deterjan atıldığını, bazen deterjanın deniz yaşamına
petrolden daha çok zarar verdiğini,
• Karalarda kullanılan kimyasal ilaçların rüzgâr ve yağmurla denizlere taşındığını, deniz canlıları aracılığıyla insanlara geçerek kansere yol açtığını,
• Arıtılmadan denizlere verilen kanalizasyon sularının denizlerde oksijen azalmasına ve bu sularda yaşamın sona
ermesine neden olduğunu,
• Yılda ortalama 40.000 geminin Türk boğazlarından geçtiğini, deniz trafiğinin yoğunlaşması sonucu Marmara Denizi'nde kirliliğin arttığını,
• Kıyılara yapılan konutların kıyıların şeklini değiştirdiğini,
• İnşaatlar için deniz kıyılarından kum alınmasının kumun
içinde ve üzerinde yaşayan canlıların yaşamlarını yok ettiğini,
• Karadeniz'de kirlilik ve aşırı avlanma nedeniyle hamsi
miktarının hızla azaldığını,
• Türkiye’de su kaynakları süratle azalmakta olup, 20 yıl
önce kişi başına 4 bin metreküp su düşerken, bugün 1400
metreküp su düşmektedir. Türkiye’nin "su yoksulu" ülkeler arasında yer almaya başladığını biliyor musunuz?
• Gemilerden denize dökülen çöplerin denizlerde büyük
bir kirlenme yarattığını,
DENİZ VE ÇEVRE
Denizlerdeki Kirlilik Artıyor
Dünyada her yıl 450 milyar
metreküp arıtılmamış ya da
kısmen arıtılmış çöp ile
endüstriyel ve tarımsal atık
denize bırakılıyor.
Deniz bugün zehirli kimyasallar
için küresel bir atık alanı ve
dünyanın en büyük çöp kutusu
olarak kullanılıyor.
Evde, ofiste, fabrikada
kanalizasyona giden her şey
sonunda denize ulaşıyor.
Kullanılmış bitkisel yağlar atık
su kirliliğinin %25 ini
oluşturuyor.
Denize, akarsuya ve göle ulaşan
bitkisel atık yağlar, kuşlara,
balıklara ve diğer canlı türlerine
zarar veriyor.
28 | Ocak 2014
EGE DENİZİ
Ege Denizi’ne, Türkiye sahillerinden,
7’si akarsu ağzı, 6’sı irili ufaklı evsel
ve turistik yerleşim bölgesi, biri de endüstriyel yerleşim bölgesi olmak üzere
toplam 15 noktadan atıksu boşaltımı
yapılıyor. Bunlar, 10 milyon nüfusa eşdeğer kirlenmeye neden oluyor.
Yunanistan tarafından, yaklaşık 3.6
milyon yerleşik nüfus ve geri kalanı da
endüstriyel kullanımdan öngörülmek
üzere toplam, 7.5 milyon eşdeğer nüfusluk bir kirliliğin Ege Denizi’ne verildiği hesaplanıyor. Çanakkale Boğazı’nın etkisi de eklendiğinde Ege Denizi’nin, 20 milyon eşdeğer nüfusa yaklaşan bir kirlilik yükü ile karşı karşıya
olduğu ortaya çıkıyor.
Atıksuların yüzde 50’si ise arıtılmadan
denize bırakılıyor.
Marmara’ya, İstanbul’dan günde
1,2 milyon metreküp, Bursa’dan günde
0,3 milyon metreküp, İzmit’ten
0,2 milyon metreküp, diğer beş şehirden 0,4 milyon metreküp olmak üzere
bölge genelinde 2,1 milyon metreküp
evsel atıksu deşarj ediliyor.
Kenan Yalavaç
PETROL SIZINTISI
Deniz araçlarının sintine suları, balast
suları, tank yıkama sularından kaynaklanan kirlenmenin yanı sıra ham petrol
taşıyan tankerlerden sızan petrol çok
geniş alanlara yayılıyor. İstanbul Boğazı’nda deniz trafiğinden kaynaklanan kirliliğin toplam kirliliğe katkısı,
yaklaşık yüzde on olarak tespit ediliyor. Marmara Denizi’nde ortaya çıkan
yaklaşık 10 milyon eşdeğer nüfusluk
bir kirliliğin bir bölümü, yüzey suları
aracılığı ile Ege Denizi’ni etkiliyor.
Dünyanın en büyük iç denizi özelliği
taşıyan Akdeniz de kirlilikten nasibini
alıyor. İspanya, Sicilya ve Tunus açıklarında petrol yatakları, Adriyatik Denizi’nde de doğal gaz bulunması, İtalya
kıyısındaki Montedison sanayi merkezinin atıkları ile kızıl çamur dolması,
Akdeniz’in kirlilik nedenleri arasında
yer alıyor. Ancak Akdeniz’i en çok tehdit eden kirlenme, petrol kirlenmesi
olarak ortaya çıkıyor. Daha çok petrol
ve petrol ürünleri deniz ortamında hidrokarbon bileşikleri oluşturuyor.
Petrol, su ortamına girdikten sonra ince
parçalara ayrılıyor ve su üstündeki en
üst kısım buharlaşıyor. Alttaki kısım
yoğunluk ve yapışkanlık özelliği ile
yayılıyor ve canlıların vücuduna giriyor.
DENİZ VE ÇEVRE
Teşekkürler DenizTemiz Derneği
Kirletmeden Temizlemek İçin;
DenizTemiz Derneği olarak
insan ile doğa arasında denge
kurulmasının, doğal kaynakları
tüketmeden gelecek kuşakların
ihtiyaçlarının karşılanmasının
ve kalkınmada sürdürülebilirlik
sağlanmasının hepimizin görevi
olduğunu düşünüyoruz.
Küresel ısınma ve kuraklığın
ülkemizde ciddi tehditler
oluşturduğu şu günlerde,
DenizTemiz Derneği, misyonu
doğrultusunda önemli bir
çalışmayı daha gerçekleştirdi:
Çevre Dostu Temizlik Ürünleri.
H
ayatımız için çok önemli ve en kısıtlı kaynaklarımızdan biri olan
sudan tasarruf edilmesi, aynı zamanda
denizlerin korunması ve çevrenin kirletilmemesi ilkesinden yola çıkarak
doğal hammaddelerden elde edilen,
suda biyolojik çözünürlüğü olan, doğada biyolojik birikme yapmayan,
ayarlı köpüğü sayesinde kolay durulama sağlayarak su tasarrufuna imkan
veren ve ambalajları geri dönüşümlü
ürünler hazırladık.
Çevre dostu DenizTemiz Derneği markalı ürünlerimizi; Marinalar, Opet Bayileri, Migros, Tansaş, Makro, Koçtaş,
Metro ve West Marine’den temin edebilirsiniz. Bu seçiminizle, ülkemiz deniz ve kıyılarının korunmasına, yaşanabilir bir çevreye sahip olma yolunda
yaptığımız çalışmalara destek olabilirsiniz.
Şehirlerde, tüm atıkların kanalizasyonlarla, yer altı sularına, göl, nehir, derelere ve dolayısı ile denizlere karışabildiği düşünüldüğünde konunun önemi
daha da ortaya çıkmaktadır. Kısıtlı su
kaynaklarımızın kirletilmemesi ve tasarrufu açısından çok önemli olan bu
ürünlerin satışından elde edilen gelir,
deniz kirliliği ile mücadele amaçlı projelerde kullanılmaktadır.
Sıvı Sabun:
Deniz suyuyla bile ellerinizi temizlemek için özel olarak formüle edilmiştir. Cildinizin dostudur. Ellerinizi
korur, bakımlı ve yumuşacık olmalarını sağlayarak hoş bir koku bırakır. Formulasyonu doğada çözünebilir özelliğe sahiptir.
Genel Yüzey Temizleyici:
Deniz suyuyla bile tüm yıkanabilir
yüzeyleri temizler ve parlatır. Ana
temizlik maddesi doğal hammaddelerden elde edilen ve doğada çözünebilen sabun bazlıdır.
Bulaşık Deterjanı:
Deniz suyuyla bile en ağır yağlı ve
kirli bulaşıklarınızı temizlemek için
özel olarak formüle edilmiştir; doğada çözünebilir özelliğe sahiptir.
Ayarlı köpüğü sayesinde kolay durulama sağlar. Çevre ve cilt dostudur.
Ağır Yağ Çözücü:
Her türlü yağ lekesi, motor yağı,zift,
katran ve boya lekelerini kolaylıkla
temizler. Bitki özlü doğada çözünebilir hammaddelerin bileşimi ile
yağlı ve kirli yıkanabilir yüzeylerde
temizlik ve parlaklık sağlar.
http://www.turmepa.org.tr
DENİZ MUTFAĞI
Balık Pilaki
Fırın Torbada Balık
• 1 kg iri Sinarit, Premium Levrek, Trança, Premium Çipura,
Antenli Mercan
• 3 adet yeşilbiber
• 1 adet taze kırmızıbiber
• 2 adet havuç
• 3 adet iri soğan
• 2 adet dilimlenmiş domates
• 1 adet dilimlenmiş limon
• 1 baş ayıklanmış sarımsak
• 1 çorba kaşığı domates salçası
• ½ su bardağı oda sıcaklığında beyaz şarap (isteğe bağlı)
• ½ çay bardağı sızma zeytinyağı
• ½ çay bardağı sıvı yağ
• Deniz tuzu, tane karabiber, defne yaprağı
• 1 kg Antenli Mercan, Trança, Premium Levrek, Premium
Çipura
• ½ kg patates
• ½ kg soğan (tercihen arpacık)
• 1 baş ayıklanmış sarımsak
• 3 adet yeşilbiber (tercihen acı olabilir)
• 2 çorba kaşığı sıvı yağ
• 1 çay bardağı sızma zeytinyağı
• 1 bardak ılık su (veya beyaz şarap)
• 1 tatlı kaşığı esmer şeker
• 1 tatlı kaşığı un
• Deniz tuzu, tane karabiber, defne yaprağı
Malzeme Listesi
Yapılışı
Balığın kafa (yanak ve ense) ve vücut pulları ile iç kısmı
iyice temizlenip halka halka dilimlenir. Fırına girebilecek
derince bir tavaya sıvı yağ koyup kızdırılır. İri doğranmış soğanlar, halka şeklinde kesilmiş biberler, havuçlar ve kıyılmış
sarımsaklar eklenip çevirerek bir süre pişirilir.
Domates salçası, iki bardak sıcak su içinde eritilip tencereye
eklenir ve bir miktar tuz koyularak yarım saat pişirilir. Pişen
malzeme başka bir kaba aktarılıp tencereye dilimlenmiş balıklar dizilir. Bunun üzerine tekrar malzeme eklenir. Dilimlenmiş domates ve limonlar ile defne yaprakları üzerine yerleştirilir.
Tane karabiber ve tuz serpiştirilip şarap ve zeytinyağı eklenir. Önceden ısıtılmış fırında, yüksek sıcaklıkta 30 dakika
pişirilir. Son dakikada üstten ateş verip domates ve limon
halkaları biraz kızartılır.
Dinlendirilir ve soğuk olarak servis yapılır.
30 | Ocak 2014
Malzeme Listesi
Yapılışı
Kafa ve vücut pulları dikkatlice temizlenmiş balığın içi ve
dışı güzelce yıkanıp tuzlanır. Patatesler, ince halkalar şeklinde, soğanlar arpacıksa bölmeden, normalse halka halka
doğranır. Tavanın içine az miktarda sıvı yağı koyup kızdırdıktan sonra, patatesler, soğanlar ve sarımsaklar eklenip
yüksek ateşte çevrilerek pişirilmeye başlanır. 3-4 dakika
sonra tuzlanıp esmer şeker eklenir. Patates ve soğanlar karamelize olana kadar yakmadan pişirilir. (Malzeme neredeyse
pişmiş olacak.)
Uygun büyüklükte bir fırın torbasının içerisine bir kaşık un
konulup yapışmayı önlemek için sallanır. Unu boşaltılmadan
balık, fırın torbasına yerleştirilir ve pişmiş malzeme balığın
kenarlarına dizilir, bütün haldeki yeşil biberler, tane karabiberler, defne yaprakları ile sızma zeytinyağı balığın ve malzemenin üzerine eklenir. Balığın altına doğru akacak şekilde
ılık su (veya beyaz şarap) ilave edilir.
Torbanın ağzı sıkıca kapatılıp, üzerine bıçak ucuyla küçük
bir delik açılır. Önceden ısıtılmış fırında, yüksek sıcaklıkta
20-30 dakika balığın büyüklüğüne göre pişirilir. Biraz soğuyunca torbadan çıkarılarak sıcak servis yapılır.
İMEAK
DENİZ TİCARET ODASI İZMİR ŞUBESİ
YÖNETİM KURULU
MAYIS - ARALIK 2013 DÖNEMİ
FAALİYET RAPORU
24 Aralık 2013, İzmir
Deniz Ticaret Odası
FAALİYETLER
İMEAK DTO İZMİR ŞUBESİ YÖNETİM KURULU
1. ÜÇ AYLIK FAALİYET RAPORU
(MAYIS - HAZİRAN - TEMMUZ - AĞUSTOS 2013)
(Not: 24.09.2013 tarihinde İMEAK DTO İzmir Şubesi Meclis Toplantısı’nda sunuldu.)
16 Mayıs 2013 tarihinde yapılan Şubemiz Meclis
Üyeleri seçimleri neticesinde Meclisimiz, 22 Mayıs
2013 tarihinde yapılan Meclis Toplantısında da Yönetim Kurulumuz belirlenmiştir.
Türkiye Yüzme Federasyonu ve Şubemiz koordinesinde Urla Belediyesi ev sahipliğinde 15 Haziran
2013 tarihinde gerçekleştirilen
“TYF-DTO İzmir Açık Su Türkiye 3.Yüzme Şampiyonası” büyük çekişme içerisinde geçti. Urla
Karantina Adası’nda başlayan yarışma, Ali Rıza Mete Yelken Kulübü önünde son buldu. Yarışmaya 66 lisanslı, 118 master yüzücü olmak üzere toplam 184 katılımcı başvurdu.
29 Mayıs 2013 tarihinde Swissotel’de düzenlenen
Şubemizin geleneksel 10. Medya Yarışması Ödül Töreni’nde gazeteciler ve sektör yetkilileri ile bir araya
geldi.
11 Haziran 2013 tarihinde sektör toplantılarına
Aliağa ile start verildi. Toplantılara; 13 Haziran 2013
tarihinde Ayvalık ve Dikili, 18 Haziran 2013 tarihinde Didim-Kuşadası 20 Haziran 2013 tarihinde ise
Çeşme’de devam edildi. Toplantılarda üyelerimizin
sorunları doğrudan tespit edildi ve çözüm süreci başlatıldı.
32 | Ocak 2014
Şubemiz Forwarder Çalışma Grubu Toplantısı 17 Haziran 2013 tarihinde, Aliağa Limanları ile ilgili iskelelerin kullanım koşullarına yönelik koordinasyon
toplantısı 21 Haziran 2013 tarihinde gerçekleştirildi.
FAALİYETLER
1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayramı kutlamaları İzmir’de coşku içerisinde kutlandı. Sabah Cumhuriyet Meydanı’na çelenk konulmasıyla başlayan tören, halat çekme yarışı ve vatandaşların katılımlarıyla
körfez gezisi ile devam etti.
Akşam ise Odamız tarafından İzmir Alsancak Limanı’nda geniş katılımlı “Denizcilik Resepsiyonu” düzenlendi. Gecede, Şubemizde daha önce görev yapan
ve emeği geçen Yönetim Kurulu Başkanı Géza Dologh, Meclis Başkanı Özden Çokdeğer, Meclis Başkanı Bülent Çakın ve
YK Başkan Danışmanı Erol Çağlar’a
görev anıları takdim
edildi.
DenizTemiz Derneği /
TURMEPA ve Seferihisar Belediyesi’nin katkılarıyla 7-26 Temmuz
2013 tarihleri arasında
“Masmavi Deniz Kampı”
düzenlendi. Kampa katılan ve aralarında yabancı öğrencilerin de olduğu 8-12
yaş arası toplam 150 öğrenci bir gün süreyle TÜDEV
Çeşme Yat Kaptanlığı Eğitim Merkezi’nde misafir
edildi. Öğrenciler eğitim merkezinde gemi ve gemi
malzemelerini tanıdı, denizle ilgili resim ve şarkı yarışmalarına katıldılar.
Meclis Başkanı ve Yönetim Kurulu ile birlikte 11
Temmuz 2013 tarihinde Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırımı ziyaret edildi. Sektörde yaşanan son gelişmelerin ele alındığı ziyarette,
İzmir Limanı’ndaki son uygulamalarla ortaya çıkan
ikinci kılavuzluk ücreti gündeme geldi.
Ziyaret kapsamında ayrıca Müsteşar Habib Soluk,
Müsteşar Yardımcısı Suat Hayri Aka, Tersaneler ve
Kıyı Yapıları Genel Müdürü Hızırreis Deniz, Müdür
Yardımcısı Güven Duran, Tehlikeli Mal ve Kombine
Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürü Mehdi Gönülalçak, Deniz Ticareti Genel Müdürü Barış Tozar ile
Deniz ve İçsular Genel Müdür Yardımcısı Turgay
Kaya ile de görüş alışverişinde bulunuldu.
İMEAK Deniz Ticaret Odası’nın 2013-2017 çalışma
dönemi içerisinde tüm Meslek Komitelerinin 1. Müşterek Toplantısı ile iftar yemeği 17 Temmuz 2013 tarihinde İstanbul’da Büyük Kulüp’te yapıldı. Toplantıda yapılan konuşmada; acente yönetmeliği gibi forwarder ile ilgili olarak da yönetmelik çıkarılması, kılavuzluk hizmetleri, Didim ve Çeşme’de bulunan gezi
teknelerine barınak yapılması, Çeşme’de günübirlik
tur düzenleyen teknelerin atık sularının alımı ve tek
tip tanıtma kartı ile tüm liman/gümrük ve gemilere giriş gibi konu başlıkları hakkında bilgi aktarıldı.
FAALİYETLER
31 Temmuz 2013 tarihinde T.C Gümrük ve Ticaret
Bakanlığı Ege Gümrük ve Ticaret Bölge Müdürlüğü
İzmir Gümrük Müdürü Musa Han ile konteyner ve
yüklerin limana giriş şekli konusunda görüşme yapıldı.
31 Temmuz 2013 tarihinde İzmir Gümrük Müdürlüğü’nde “İhraç konteyner ve yüklerinin limana girişlerinin gümrük tarafından takibi” konusunda yapılan
toplantıda ele alınan sorunlarla ilgili olarak 1 Ağustos
2013 tarihinde Ege Gümrük ve Ticaret Bölge Müdürlüğü’ne Odamız görüşleri iletildi.
2 Ağustos 2013 tarihinde TCDD Liman İşletme Müdürlüğü’nde, limanda görev yapan işçi sorunları ile ilgili olarak görüşmeler yapıldı.
34 | Ocak 2014
Aliağa bölgesinde faaliyet gösteren gemi acentelerine, bölgemiz limanlarına tahliye için gelen LNG ve
LPG gemilerinde tahliye sonucu özet beyan eksiklikleri ile ilgili olarak Gümrük mevzuatı uyarınca takibat
açılmış ve 3 aylık süre içinde izah ve ispat istenmiştir. Konu hakkında 31 Temmuz 2013 tarihinde Aliağa
Gümrük Müdürlüğü’ne Odamız görüşleri iletilerek,
LNG gemilerinde tahliyelerin bir miktar eksik gerçekleştiği ve takibatı neticelendirebilmek için acentelerin yükün mahrecinden, geminin eksik yüklendiğini
gösterir bir belge almalarının ve/veya bunları onaylatmalarının mümkün olamadığı, buna karşın gemilerin işleticileri, armatörleri, kaptanları ve/veya yük
aracıları, satıcıların eksikliğe sebebiyet veren bahse
konu teknik sebepleri yazılı olarak beyan ettiği, ayrıca ilgili rapor, gemi jurnali vb. destekleyici evrakları
takibatın neticelenmesi için ilgili gemi acentesine ibraz edebildiği bildirilmiş ve ilgili mevzuatta değişiklik yapılması talep edilmiştir.
16 Ağustos tarihinde gelen cevap yazısında ise ilgili
mevzuat gereğince talebimizin uygun olmadığı bildirilmiştir. Bu durumda Gümrük ve Ticaret Bakanlığı
seviyesinde soruna çözüm bulunması ve mevzuat değişikliği yapılması için yazı yazılacaktır.
6 Ağustos 2013 tarihinde Odamızda düzenlenen toplantıda, Liman Başkanlığı ile acenteler karşılıklı görüş alışverişinde bulundular.
FAALİYETLER
6 Eylül 2013 tarihinde Odamız Kuşadası Üyesi Meander firması tarafından “Kuşadası Express” adlı yolcu gemisinin
07.09.2013 tarihinde Sisam Adası’nda, kendilerine herhangi bir belge verilmeden ve sebebi iletilmeden Samos Liman
Başkanlığı’nca seferden alıkonulduğu bildirilmiş ve uluslararası denizcilik ve ticaret kurallarına aykırı yapılan bu haksız uygulamanın durdurulması ve gemilerinin seferlerine engel olunmaması için Odamızca gerekli girişimlerde bulunması talep edilmiştir. Sorunu Merkez Yönetim Kurulumuzda
ve Deniz Turizmi Çalışma Grubunda inceledik ve Dış İşleri
Bakanlığı ve Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı
yetkilileri ile paylaştık, ayrıca basın yoluyla da konuyu gündemde tuttuk, sonuç olarak bir hafta sonra, 13 Eylül 2013 tarihinde Yunan makamları yolcu gemisini serbest bıraktı, ancak Yunan makamları gerek tutulma gerekse teknenin ayrılması esnasında hiçbir belge vermediğinden, soruna çözüm
bulunduğunu söyleyemeyiz. Bu arada Meander firması Yunanistan Danıştayı diyebileceğimiz mahkeme seviyesinde, ilgili makamlara dava açtı.
Üç aylık dönem içinde tamamlanan diğer faaliyetleri özetleyecek olursak;
■ Denizde gerçekleştirilecek su altı ve su üstü sportif faaliyetlerde bulunmak üzere başvuruda bulunan gerçek veya tüzel kişi işletmelerin, aynı zamanda Deniz Ticaret Odasına kayıtlı olmaları gerektiğini, bu konuda yaşanan sorunları
DTÇG toplantısında açıkladık, Merkez Yönetim Kurulunda bu talebimiz ele alınacak,
■ Bölgemizde faaliyet gösteren denizcilik okullarının envanterini çıkardık, şimdi işbirliği ve destek imkânlarını görüşüyoruz,
■ TCDD Alsancak Limanı’nda Pazar günleri fazla mesai alınmaması konusundaki talebimizi, TCDD Genel Müdürlüğü
personel yetersizliği nedeniyle şimdilik karşılayamayacaklarını bildirdi,
■ İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne Odamızın denizcilik proje önerileri gönderildi.
FAALİYETLER
İMEAK DTO İZMİR ŞUBESİ YÖNETİM KURULU
2. ÜÇ AYLIK FAALİYET RAPORU
(EKİM - KASIM - ARALIK 2013)
(Not: 24.12.2013 tarihinde İMEAK DTO İzmir Şubesi Meclis Toplantısı’nda sunuldu.)
Anadolu sanayicisinin ürünlerini Avrupa’ya artık demiryoluyla ulaştıracak “Büyük Anadolu Lojistik Organizasyonu (BALO)” projesi kapsamında 8 Eylül
2013 tarihinde Manisa’dan yola çıkan konteynerler,
Bandırma Limanı’ndan Ro-Ro gemisi ile Tekirdağ
Limanı’na getirildi. Tekirdağ’da trenlere yüklenen
konteynerler, Almanya’ya doğru yola çıkarıldı.
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından Müsteşar Yardımcısı Suat Hayri Aka başkanlığında 13 Eylül 2013 tarihinde Ankara’da düzenlenen
“Denizcilik Koordinasyon Komisyonu Toplantısı”nda; denizciliği geleceği, stratejiler ve kurumlar
arasındaki işbirliği konuları görüşüldü.
36 | Ocak 2014
Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi tarafından 26 Eylül 2013 tarihinde düzenlenen “Dünya
Denizcilik Günü Toplantısı”nda, sürdürülebilir kalkınma ve denizcilik konusu ele alındı. Toplantıda
yaptığım konuşmada; sürdürülebilir denizciliğin denizcilik sektöründe bulunan kamu kurumları, özel
sektör, sivil toplum kuruluşları, eğitim kurumları, basın yayın kurumları, yasa yapıcılar ve diğer paydaşların bir araya geleceği bir ortam yaratılması ile gerçekleştirilebileceğini örneklerle açıkladım.
28 Eylül 2013 tarihinde Şubemiz, diğer şapkamız
olan DenizTemiz Derneği ve Güzelbahçe Belediyesi
koordinesinde Uluslararası Kıyı Temizliği Günü nedeniyle Güzelbahçe sahil şeridinde kıyı temizliği yaptık. Etkinliğe katılan Piri Reis ve Martı Koleji ilköğretim okulu öğrencileri tarafından ayrıca gösteriler
sunuldu.
FAALİYETLER
29 Eylül 2013 tarihinde Aliağa Gümrük Müdürü Cüneyt Çakaloğlu ile LNG ve LPG gemilerindeki eksiklik konusu görüşüldü.
Şubemiz tarafından 4 Ekim 2013 tarihinde D.E.Ü
Denizcilik Fakültesi’nden gelen toplam 180 öğrenciye sektör ve denizcilik eğitimi hakkında bilgi aktarıldı.
8 Ekim 2013 tarihinde Ankara ve İstanbul’dan gelen
konukların katılımlarıyla Şubemizde Gemi Acenteliği Eğitim Komisyonu toplantısı yapıldı. Toplantının
ikincisi 26 Kasım 2013 tarihinde Mersin Deniz Ticaret Odası ev sahipliğinde yapıldı ve Gemi Acenteliği
Eğitim Kitabı’nda eksik olan ve Şubemizce hazırlanan “Yat Acenteliği Bölümü ile IMDG Kod ve Deniz Ticaret Odası Faaliyetleri” konuları ilave
edildi.
9 Ekim 2013 tarihinde D.E.Ü Denizcilik Fakültesi ve
Odamız arasında yapılan “Denizcilik Eğitimleri İşbirliği Toplantısı”nda, üyelerimize vermeyi planladığımız denizcilik eğitimleri konuları ile Odamızın üye
envanterinin çıkartılması maksadıyla üye anketlerinin
hazırlanması konusu görüşüldü ve proje hayata geçirildi.
Göreve yeni atanan Alsancak Limanı Mülki İdari
Amiri ve Vali Yardımcısı Erdoğan Özdemir’e,
23 Ekim 2013 tarihinde Odamız tarafından gerçekleştirilen nezaket ziyaretinde, sektör ve bölge limanları hakkında bilgi aktarıldı.
Kalkınma Bakanlığı tarafından 30 Ekim-1 Kasım
2013 tarihleri arasında düzenlenen “5. İzmir İktisat
Kongresi”nde, Türkiye ekonomisi tartışıldı, yol haritası çizildi. 23’ü yurtdışından 243 panelistin katıldığı
kongrede, 1 Kasım 2013 tarihinde “Ege Bölgesinde
Lojistik Sektörünün Geleceği” panelinde, bölgemizdeki limanların 2030 yılında ulaşacağı kapasite ve
bölgemizin uluslararası bir lojistik merkez olması için
yapılması gereken yatırımlar konusunu açıklandı.
FAALİYETLER
1 Kasım 2013 tarihinde ayrıca DEÜ Denizcilik Fakültesi tarafından gerçekleştirilen “1. Ulusal Liman
Kongresi-Küresel Rekabette Tedarik Zinciri Etkinliği”nde, katılımcılara bölgemizdeki denizcilik sektörü ve liman yatırımları hakkında bilgi verildi.
Nevvar Salih İşgören Denizcilik Anadolu Meslek Lisesi yetkililerinin 6 Kasım 2013 tarihinde Odamıza
yaptıkları ziyarette okulun simülatör projesi ele
alındı. IZKA’dan hibe alması planlanan proje için
Odamız danışmanlık ve denizcilik eğitimi konularında okula destek verecektir.
6 Kasım 2013 tarihinde Levent Marina batısındaki
Çakalburnu’nda faaliyet gösteren ve üyemiz olan çekek yerinin ruhsat sorunu ile ilgili olarak Balçova Belediye Başkanı Mehmet Ali Çalkaya’ya yapılan ziyarette, konu hakkında Başkana bilgi aktarıldı.
38 | Ocak 2014
9 Kasım 2013 tarihinde İMEAK DTO İzmir Şubesi
ve Aliağa Ticaret Odası tarafından ortaklaşa düzenlenen “1. Aliağa Uluslararası Liman Yönetimi ve Lojistik Zirvesi”nde; Türkiye’deki limanların mevcut
durumu ve önümüzdeki 20 yılda ulaşacağı yapılanma
ile lojistik merkezlerimizde intermodal bağlantıların
önemi ele alındı.
Yönetim Kurulumuza danışmanlık yapmak üzere bölgemizdeki denizcilik duayenlerinden oluşturulan
“Danışma Kurulumuz” ile 12 Kasım 2013 tarihinde
Swissotel’de biraraya gelerek, görüş alışverişinde bulunduk.
12 Kasım Salı günü Odamızda yapılan “Limanlar
Çalışma Grubu Toplantısı”nda, Aliağa Liman Başkanlığı tarafından 23.10.2013 tarihinde gönderilen
Limanlar Yönetmeliğinin Yakıt, Yağ ve Su İkmal
Operasyonları ile ilgili uygulama talimatı konusu ele
alındı.
FAALİYETLER
Türkiye Yelken Federasyonu koordinesinde Şubemiz
tarafından düzenlenen “İMEAK DTO İzmir Şubesi
Atatürk Kupası Optimist Takım Yarışları 16-17 Kasım 2013 tarihlerinde İzmir Körfezi’nde yapıldı, yarışmaya 8 kulüpten toplam 40 sporcu çocuğumuz katıldı.
İzmir Su Ürünleri Yetiştiricileri ve Üreticileri Birliği
ile 18 Kasım 2013 tarihinde “Su Ürünleri Kanun Tasarısı Taslağı” üzerinde görüşüldü. Daha sonra “Sahil
Güvenlik Ege Deniz Bölge Komutanlığı”, “Ege Üniversitesi Su Ürünleri Fakültesi”, “İzmir Su Ürünleri
Yetiştiricileri ve Üreticileri Birliği” ve “Ege Gırgır
Balıkçıları Kooperatifleri” ile ortak bir çalışma yapıldı. Çalışma sonucunda kanun taslağında tespit edilen genel hususlar ve tekliflerimiz ile balık çiftliklerinde karşılaşılan sorunlara çözüm önerilerimiz Merkezimize iletildi.
“İMEAK DTO-EAYK Atatürk Kupası Yat Yarışları
Ödül Töreni”, Seferihisar Teos Marina’da 23 Kasım
2013 tarihinde yapıldı. 2012-2013 döneminde Şubemiz ve EAYK işbirliğinde gerçekleşen “Yelkenli Yat
Kullanma Eğitimleri”ni başarı ile tamamlayan öğrencilere bugün törenle başarı sertifikaları verildi.
Şubemizin eğitim ile ilgili çalışmaları kapsamında
25 Kasım 2013 tarihinde Yaşar Üniversitesi MYO
Deniz ve Liman İşletmeciliği Bölümü öğrencilerine
sektör ile ilgili bilgi aktarıldı.
2 Aralık 2013 tarihinde İzmir Ticaret Odası ev sahipliğinde yapılan TOBB Yönetim Kurulları Ortak Toplantısı’nda, bölge limanları ve kruvaziyer turizm sektörünün geleceği konusunda bölgemizdeki Odalara
bilgi verdik.
Yönetim Kurulumuz tarafından yılda bir kez gerçekleştirilen sektör toplantılarını en az 6 ayda bir yapmaya karar verdik. Bu kapsamda; 3 Aralık’ta Ayvalık-Dikili-Aliağa, 10 Aralık’ta Didim ve Kuşadası,
19 Aralık’ta ise Çeşme’de üyelerle bir araya gelerek,
karşılıklı görüş alışverişinde bulunuldu. Üyeler tarafından ağırlıklı olarak çekek yeri, barınma sorunu ile
atık alımları gibi konular dile getirildi.
FAALİYETLER
Aralık ayında Gemi Geri Dönüşüm Sanayicileri Derneği ile birlikte Çevre ve Şehircilik İl Müdürlüğü ziyaret edildi. Ziyarette gemi söküm sanayisinde faaliyet gösteren üyelerimizin sorunları dile getirildi.
Özet beyan eksikliği konulu toplantı 4 Aralık, Merkez Meclis ve Yönetim Kurulu Toplantısı ile Deniz
Turizmi Çalışma Grubu Toplantısı 5 Aralık, 2014 yılı
Şubemiz bütçesinin belirlenmesi toplantısı ise
6 Aralık 2013 tarihinde İstanbul’da yapıldı.
11 Aralık 2013 tarihinde İçişleri Bakanlığı Müsteşar
Seyfullah Hacımüftüoğlu ile yapılan görüşmede; Şubemiz sorumluluk alanında karşılaşılan sorunlar konusunda bilgi aktarıldı. Bu sorunlar; Aliağa’daki limanlara gelen gemiler açıkta iken yapılması gerekli
kontrollerde görevli deniz polisi sayısının yeterli olmaması, TUGS kapsamına giren gemilerde çalışan
yabancı uyruklu gemi adamlarından “Çalışma İzni”
talep edilmesi, yolcu gemilerinde çalışan Türk personelden “Gemi Adamı” belgesi talep edilmesi gibi sorunlar görüşüldü.
40 | Ocak 2014
12-14 Aralık 2013 tarihleri arasında Çevre ve Şehircilik Bakanlığı koordinesinde Odamız ev sahipliğinde
Antalya’da yapılan “Gemi kaynaklı kirliliğin önlenmesinde Mavi Kart Uygulamaları Çalıştayı”na katıldık. Şubemizin sorumluluk alanında ağırlıklı olarak
günlük gezi tekneleri, yolcu motorları, balıkçılar ve
dalış tekneleri faaliyet göstermekte olup, atıklarını
verecekleri yeterli atık alım tesisi mevcut değildir. Bu
nedenle söz konusu tekneler yönelik Mavi Kart uygulanmasında sorun yaşanacağı, bölgemizdeki 8 adet
marinada atık alım sistemi hazır ve yeterli olduğundan yatlarla yapılan seyirlerde sorun yaşanmayacağı
değerlendirilmektedir. Balık çiftliklerinin atıklarının
alınacağı Mavi Ege projesinin 2014 yılında hayata
geçirilmesiyle, bölgemizdeki balık çiftliklerinin de
sorunlarının çözüleceği düşünülmektedir.
Gemi Geri Dönüşüm Sanayi Bölgesi’ne gelen hurda
durumdaki gemiler; 22 Mayıs 2013 tarihinden itibaren önce açıkta demirletilmekte, müteakiben Deniz
Polisi, Gümrük İdaresi ve Liman Başkanlığınca yapılan kontroller sonrasında Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’ndan izin alınarak söküm tesisine baştankara yapılmakta ve gemi söküm işlemlerine başlanmaktadır.
Özellikle kış aylarında yaşanan olumsuz deniz şartlarında bu gemiler demir tarayarak veya demir zincirlerini kopararak başıboş sürüklenmekte ve bölgedeki
stratejik öneme sahip kıyı tesislerini tehdit etmekte
veya karaya oturarak su alıp batmakta ve liman yaklaşma sularını kapayarak seyir emniyetini tehdit etmektedirler. Bu gemiler için bilirkişi heyeti görevlendirilmesi Odamızca yapılmakta olup, söz konusu heyetin gemiye çıkış ve inişleri de özellikle denizli havalarda hayati tehlike arz etmektedir. Bu sorunun çözümü ile ilgili 17 Aralık 2013 tarihinde Çevre ve Şehircilik Bakanlığı ve Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’na yazdığımız yazıda; gemi söküme
gelen gemilerin özellikle kış aylarında baştankara yapıldıktan sonra kontrollerine başlanmasına izin verilmesi talep edilmiştir.
FAALİYETLER
Son olarak son 6 aylık dönemde Merkezimizden talep ettiğimiz ve neticeye ulaştırdığımız faaliyetlerimiz şu
şekildedir:
■ 28 Ağustos 2013 tarihinde Merkezimize yazdığımız “yurt dışında yapılan kruvaziyer turizm, boat show, gemi/yat inşası,
gemi yan sanayi, broker, balıkçılık gibi fuarlara katılım sağlanması” talebimiz doğrultusunda, Kültür ve Turizm Bakanlığı
ile gerekli koordine kurularak 2014 yılından itibaren bu fuarlara Odamızca katılım sağlanmasına karar verilmiş,
■ 9 Eylül 2013 tarihinde Merkezimize yazdığımız yazıda; “denizde gerçekleştirilecek su altı ve su üstü sportif faaliyetlerde
bulunacak firmalar ile günübirlik gezi teknesi faaliyetinde bulunacak işletmelerin belgelendirilmeleri aşamasında, Deniz
Ticaret Odası’na kayıtlı olduklarına dair Oda Sicil Kayıt Belgesi’nin yer alması için Kültür ve Turizm Bakanlığı’ndan talepte
bulunulması” teklifimiz uygun görülmüş ve Bakanlık tarafından bu talebimiz 11 Aralık 2013 tarihinde onaylanmış,
■ Yine aynı yazı ile Merkezimize gönderdiğimiz “Ticari tekne sahiplerinin telsiz ruhsatı alımında Kıyı Emniyeti Genel
Müdürlüğüne başvuru evraklarında, ‘Ticaret Odası Kayıt Belgesi’nin ‘Deniz Ticaret Odası Kayıt Belgesi’ olarak
değiştirilmesi” talebimiz Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’ne 1 Ekim 2013 tarihinde gönderilmiş,
Fotoğraf: Hakan Özel
■ Odamızın bulunduğu binada 5. katın Şubemiz için alımı maksadıyla 9 Ekim 2013 tarihinde Merkezimize yaptığımız talep
uygun görülmüş ve katın tapu işlemlerine başlanmıştır.
Fotoğraf: İ. Kerem Öztürk

Denizcilik Piyasalarında Neler Oluyor?

Transkript

Benzer belgeler

İDO Sunumu

Bahriye Haftası - Deniz Harp Okulu

ARKAS Line DG INFO

Kişisel Bilgiler Eğitim

CAPTAINS Projesi

okumak için tıklayın

Sayı 15 / Haziran 2009 - İletişim Fakültesi

Sayı 6 / Ocak 2008 - İletişim Fakültesi

“RIGOLETTO” iLE MUHTEŞEM AÇILIŞI Kızılay`dan kan bağışçılarına

İZMİR KÖRFEZİ GÜNEY KIYI BÖLGESİ ZEMİNLERİNİN

Ciddi Trafik ve Çevre Sorunları ile Ekonomik

Full Text