Mizanpaj 1 - Samsun Ticaret ve Sanayi Odası

Transkript

Samsun Lojistik Kongresi
İÇİNDEKİLER
ÖNSÖZ
SONUÇ BİLDİRGESİ
AÇILIŞ KONUŞMALARI
Salih Zeki MURZİOĞLU
Samsun Ticaret ve Sanayi Odası Başkanı
Yusuf Ziya YILMAZ
Samsun Büyükşehir Belediye Başkanı
Hasan Basri GÜZELOĞLU
Samsun Valisi
I.OTURUM
Lojistik Nedir, Nasıl Algılanmalıdır?
Prof. Dr. Tuncdan Baltacıoğlu
Prof. Dr. Mehmet Tanyaş
Yrd. Doç. Dr. Muhammet Bamyacı
Oturum Başkanı : Prof. Dr. Yunus Bekdemir
İzmir Ekonomi Üniversitesi
Okan Üniversitesi
Maltepe Üniversitesi
II.OTURUM
Dünya’da ve Türkiye’de
Lojistik Merkezler
Fevzi Filik
Adolf Ng
Nicola Paradiso
İbrahim Kitapçı
Oturum Başkanı: Prof.Dr.Mehmet Emin Köktaş
Mersin Lojistik Merkezi Direktörü
Hong-Kong International Port
Parma Lojistik Köyü
Mersin Deniz Ticaret Odası
27 Mayıs 2010, SAMSUN
1
2
III.OTURUM
Türkiye’de Lojistik
Sorunlar & Fırsatlar
Bedir Yıldırım
Ali Arif Aytaç
Bircan Dizman
Mete Tırman
Oturum Başkanı : Atilla Yıldıztekin
Samsun Port A.Ş. Liman İşletme Müdürü
Yeşilyurt Limanı İşletme Müdürü
Metro Çarşamba Hava Kargo Genel Müdürü
Konsped Uluslar Arası Taşımacılık Ltd. Şti.
IV. OTURUM
Lojistik Sektörü ve Samsun
Sorunlar & Fırsatlar
Sami Kabaş
İbrahim Çelik
Alper Özen
Atilla Yıldıztekin
Oturum Başkanı : Prof. Dr. Mehmet Tanyaş
Ulaştırma Bakanlığı Danışmanı
TCDD Yük Daire Başkanı
Uluslararası Nakliyeciler Derneği Başkanı
Lojistik Yönetim Danışmanı
ÖNSÖZ
NEDEN LOJİSTİK, NEDEN SAMSUN?
Günümüzde artık ürünlerin daha hızlı hazırlanması ve teslim edilmesi de rekabet edebilirlik anlamında en az üretim
kadar etken bir rol oynamaya başlamıştır. Bu anlamda
müşterilerin ihtiyaçlarını karşılamak üzere her türlü ürünün,
servis hizmetinin ve bilgi akışının, başlangıç noktasından
(kaynağından) tüketildiği son noktaya (nihai tüketiciye)
kadar olan tedarik zinciri içindeki hareketinin etkili ve verimli
bir şekilde planlanması, uygulanması, taşınması, depolanması ve kontrol altında tutulması olarak tanımlanan lojistik her geçen gün önemini artırmakta ve gelişmenin
lokomotifi olacak sektörlerden biri haline gelmektedir.
Son yıllarda, Samsun kamuoyunun belli bir kısmının konunun önemini kavrayarak bu fikre
sımsıkı sarılması ilimizde bu gündemin oluşmasına büyük katkı sağlamıştır. Çünkü lojistik anlamında Samsun'un ciddi üstünlükleri mevcuttur. İlk olarak Samsun Avrupa, Asya ve Afrika
kıtalarının merkezinde olup her üç kıtaya da yakın olması nedeniyle bir lojistik üssün kuruluş
yeri için coğrafi olarak stratejik bir avantaja sahip topraklar üzerinde bulunmaktadır. Coğrafi
konum olarak Ukrayna, Beyaz Rusya ve Rusya Federasyonu ile yakınlık anlamında ciddi anlamda avantajları mevcuttur. İkinci olarak dört ulaşım hattının birleştiği; karayolu, havayolu,
denizyolu ve demiryolunu aktif olarak kullanabilme şansına sahip bir kenttir. Bunun dışında
liman kapasitesi ile lojistik merkez olmaya aday bir kenttir. Geniş hinterlandı ile kentimiz sadece kendisi için değil bölge illeri için de bu misyonu yürütebilme yeteneğine ve avantajlarına
sahiptir. Geleceğin ticaret merkezi olmayı kendine hedef olarak belirlemiş Samsun için lojistik, kent içinde en çok önem verilen sektörlerden birisi haline gelmiştir.
Bu çalışmada 27 Mayıs 2010 tarihinde Samsun’da gerçekleştirilen Samsun Lojistik Kongresi’ne katılan Türkiye’nin önemli üniversitelerinden çeşitli bilim adamları, ulusal ve uluslararası sektör temsilcilerinin ve çeşitli kamu kurumlarının temsilcilerinin bir araya gelerek konu
üzerinde aktardıkları değerli fikirlerine ve Samsun kamuoyunun katkılarına yer verilmektedir.
Çalışmanın ilimiz ve bölgemizin kalkınması yoluna ışık tutması dileği ile saygılar sunarım.
Yönetim Kurulu Başkanı
3
4
SAMSUN LOJİSTİK KONGRESİ
ve
SONUÇ BİLDİRGESİ
27 Mayıs 2010, Samsun
5
Samsun Ticaret ve Sanayi Odası ile Avrupa İşletmeler Ağı Karadeniz Konsorsiyumu tarafından Samsun’da lojistik konusundaki farkındalığın artırılması amacı ile 27 Mayıs
2010 tarihinde “Lojistik Kongresi” gerçekleştirilmiştir.
Kongreye akademisyenler, çeşitli kamu kurum ve kuruluş temsilcileri, özel sektör temsilcileri ve çeşitli sivil toplum kuruluşlarının temsilcileri konuşmacı ve dinleyici olarak katkıda bulunmuşlardır.
Samsun kamuoyundan yoğun ilgi gören Lojistik Kongresi Samsun Ticaret ve Sanayi
Odası Yönetim Kurulu Başkanı Salih Zeki Murzioğlu ve Samsun Valisi Hasan Basri Güzeloğlu’ nun Samsun’da lojistiğin bugünkü durumu ve gelecekle ilgili planlar ve beklentiler başlıklarını içeren açılış konuşmaları ile başlamıştır. Kongrede ayrıca Samsun
Büyükşehir Belediye Başkanı Sayın Yusuf Ziya Yılmaz lojistik konusunda kat edilen mesafe hakkında bir konuşma gerçekleştirmiştir. Kongrenin açılışına Samsun milletvekillerinin kutlama ve destek mesajları da ulaşmıştır.
Açılış konuşmalarının ardından dört oturum şeklinde gerçekleştirilen kongrede 15 konuşmacı görüş bildirmiştir. Akademisyenler, yurtiçi ve yurt dışından sektör temsilcileri,
Samsun’daki sektör temsilcileri ve kamu kurumlarından katılımcılar olarak bir ayrım yapılan kongre boyunca genel anlamda lojistik kavramı, Dünya’da ve Türkiye’de lojistik
merkezler, Türkiye’de lojistik: sorunlar ve fırsatlar, lojistik sektörü ve Samsun başlıkları
tartışılmıştır. Lojistik konusunun enine boyuna tüm ayrıntıları ile tartışıldığı oturumların
yanı sıra salonda hazır bulunan izleyicilerin soru ve açıklamaları konuların daha detaylı
olarak analiz edilmesine katkı sağlamıştır.
Kongre oturumlarında gerek konuşmacılar gerekse de izleyiciler tarafından dile getirilen
tespit, görüş ve öneriler ışığında Samsun ve lojistik konusunda öne çıkan değerlendirmeler şu şekildedir:
6
* Samsun ve TR83 bölgesini kapsayacak şekilde Lojistik Master planın hazırlanması gereklidir.
Değişen ekonomik yapı ve ticari ilişkiler ile birlikte çehresi değişen ilimiz için lojistik başlıca sektörlerden biri haline gelmektedir. Özellikle intermodel anlamda lojistiğin yerleşmesine de katkıda bulunacak şekilde elinde bulundurduğu deniz, kara, hava ve demiryolu
dörtlü ulaşımının gerçekleştirilebilir olması ve kuzeyden giriş kapısı olması Samsun’un bu
yönde hızlı bir gelişim göstereceğini ve bu alanda yapılacak master planı çalışmalarının
ivedilikle gerçekleştirilmesi gerekmektedir. Günbegün artan talep ve fırsatların karşılanması için gerçek anlamda iyi kurgulanmış bir planın oluşturulması olmazsa olmaz unsurlardan biri olmuştur.
Şu andaki lojistik faaliyetlerin profilinin oluşturulduğu, mevcut lojistik faaliyetlerin performansının ölçüldüğü, dünya standartlarındaki performans ve uygulamalar ile karşılaştırmaların yapıldığı lojistik master planı ile yapılan çözümleme analizi sayesinde mevcut
güçlü yanlar, zayıf noktalar ve finansal fırsatlar göz önüne sunulmaktadır. Yapılan master
planı ile alt yapı eksiklikleri, taşımacılık alanındaki yetersizlikler, yasal düzenlemelerdeki
eksiklikler ve Türkiye’nin içinde bulunduğu coğrafyada lojistik üs haline gelebilmesi için
yapılması gerekenler açıklanmalıdır.
* İlgili kamu kurumlarının önümüzdeki döneme ilişkin plan, proje ve muhtemel
yatırımlarının izlenmesi gereklidir
Kara, deniz, demir ve havayolları ile ilgili kamu kurumlarının önümüzdeki yılları kapsayan
proje ve muhtemel yatırım planları, oluşturulacak master plan bağlamında ayrıntıları ile
ele alınmalı ve ilgili olabileceğine inanılan projeler lojistik üs senaryosu içinde değerlendirilmelidir.
* Lojistik Platformunun biran önce oluşturulması gerekmektedir
Samsun için en önemli sektörlerden biri haline gelecek olan lojistik sektöründeki ana yapılanmanın senaryosunu oluşturmak, master planı hazırlamak, lojistik üs kurmak için yol
7
haritasını çizmek ve oluşan ve oluşabilecek sorunları çözmek için bir organizasyon kurulması gerekmektedir. Çeşitli kamu kurumları, sivil toplum kuruluşları ve özel şirketlerin
katılımıyla oluşturulacak platform sektördeki en önemli paydaşları bir araya getirmelidir.
Böylece lojistik üs olma yolunda en önemli role sahip tüm aktörler arasında birebir iletişim ve işbirliği sağlanabilecektir.
* Yerel, ulusal ve uluslar arası düzeyde lobi faaliyetlerinin gerçekleştirilmesi gerekmektedir
Lojistik başlığı altında bir analiz yapıldığında görülmesi çok muhtemeldir ki Türkiye’nin lojistik bakış açısıyla önemli üstünlükleri vardır. Ülkemiz jeo-stratejik açıdan Asya ve Avrupa
ile Karadeniz ve Akdeniz arasında köprü konumunda olup üç kıtanın kesişim noktasındadır. Bu bakış açısıyla Türkiye; Avrupa, Balkanlar, Karadeniz, Kafkaslar, Hazar, Orta Asya,
Orta Doğu ve Kuzey Afrika ülkeleri için bir dağıtım ve toplama(aktarma) merkezi olabilecek özelliği ile uluslararası lojistik açısından çok uygun bir konumdadır. Yani Türkiye, kendisi ile sınırlı kalmaksızın çevresindeki tüm coğrafyaya lojistik hizmet verebilecek bir
kapasiteye sahiptir. Türkiye’nin sahip olduğu bu özelliklerin Samsun için de geçerli olduğu
fikrinden hareketle ve bu özelliklerin lojistik üs kurulması ve başarılı olması için gerekli olduğunun bilinci ile sahip olduğumuz avantajları ön plana çıkarmak, kamuoyu ve karar vericiler üzerinde olumlu görüş yaratmak için yerel, ulusal ve uluslararası düzeyde lobi
faaliyetleri gerçekleştirilmelidir.
* Finansman kaynaklarının araştırılması gerekmektedir
Samsun lojistik merkezi için planlanan yatırımların finansmanı yatırım türüne göre ortaklar, tedarikçiler ile kamu kurum kuruluşları ve ilgili fonlardan yardım alınarak karşılanacaktır. Finansmanın dağılımı lojistik master plan içinde detaylı bir şekilde anlatılmalıdır.
* Yatırım ihtiyaç, plan ve uygulama projelerinin hazırlanması gerekmektedir.
Bölgede kurulması öngörülen lojistik merkez için öncelikli olarak mevcut lojistik firmalarının yanında bu alana yatırım yapılması konusunda bilgilendirme faaliyetleri gerçekleş-
8
tirilmektedir. Ayrıca bu sektöre yatırım yapacak olan firmalar süreç bakımından desteklenmelidir. Yatırım ihtiyaçları belirlendikten sonra planlamanın yapılması ile lojisitk merkez oluşumu sağlanmalı ve geliştirilmesi üzerine projeler gerçekleştirilmelidir.
* Uluslararası lojistik projelerine entegrasyonun sağlanması
Samsun’u Avrupa ve İskandinavya ülkelerini Afrika ile buluşturacak bir mega ticaret köprüsünün Türkiye ayağındaki giriş kapısı yapacak olan Viking Projesi ve Rusya’nın Karadeniz kıyısı Kavkaz limanından Türk Samsun limanına uzanacak olan tren feri hattı ile Türk
ihracatçılarının Samsun limanından Rusya, Kazakistan, Özbekistan, Kırgızistan ve Çin'e
kadar uzanabilecek bir coğrafyaya ihracat yapabilmelerini sağlayacak olan Samsun-Kavkaz tren hattı projesi gibi uluslar arası projeler ile pazarlar arasında yeni bağlantı noktaları kurulması sağlanacaktır. Böylece hızlanan trafik de lojistik üs olma iddiasını
güçlendirecek ve gerekli alt yapının oluşturulması ve master planın aşamalarının hayata
geçirilmesi sürecini hızlandıracaktır. Bu önemli potansiyelin değerlendirilerek direkt bağlantı sağlanacak olan merkezler ile uygulama ve gelişim bakımından entegrasyonun sağlanması gerekmektedir.
* Samsun ve hinterlandında lojistik işbirliği protokollerinin gerçekleştirilmesi gerekmektedir.
Samsun’da oluşturulması için çalışmaları sürdürülen lojistik üs projesi ile aslında sadece
Samsun’un değil hinterlandındaki pek çok şehrin de faydalanması gündemdedir. Samsun ili, konumu itibariyle Karadeniz Bölgesi’nin denize ve İç Anadolu bölgesine doğal
geçiş kapısı durumundadır. Bu doğal avantaj dolayısıyla, kurulması planlanan lojistik
üssün yine doğal olarak ardında kalan pek çok şehre hizmet etmesi de kaçınılmazdır. Dolayısıyla Samsun’un hinterlandında bulunan illerle yapılacak protokollerle bu bölgelerde
yapılacak benzer çalışmalar aynı çatı altında toplanabilecektir. Böylece zaman ve finansal açıdan kayıplar engellenecek ve enerjiyi bir bütün olarak tek noktaya aktarmanın
avantajları yakalanacaktır.
9
* Samsun-Ankara demiryolu hattının kısaltılması ve hızlandırılması gerekmektedir.
Bilindiği üzere artık bir devlet politikası haline gelmiş hızlı tren projeleri ile Türkiye'nin doğusuyla batısını, kuzeyiyle güneyine hızlı tren hatlarıyla bağlamak amaçlanmaktadır, Samsun'un Türkiye'nin Karadeniz'deki en büyük ticaret, sanayi ve hizmet merkezidir ve lojistik
bir merkez olma iddiası gerçeğe dönüşmüştür. Lojistik merkezlerde de yapılacak işlerin
takibi için en kısa yoldan hızlı trafik akışının sağlanması gerekmektedir. Dolayısıyla hızlı
tren bu anlamda çok büyük kolaylık getirecektir.
* Karadeniz Havzasındaki tüm muadil ülke kurumları ile işbirliği fırsatlarının araştırılması ve protokoller gerçekleştirilmesi gerekmekedir.
* Intermodel taşımacılığın tesisi gereklidir.
Ülkemiz jeo-stratejik açıdan Asya ve Avrupa ile Karadeniz ve Akdeniz arasında köprü konumunda olup üç kıtanın kesişim noktasındadır. Coğrafi konumu dolaysıyla kara, deniz,
demir ve havayolu ulaşımına son derece hâkim olabilecek potansiyele sahiptir. Ancak Türkiye gibi bütün ulaştırma türlerinin rahatça kullanılabileceği bir ülkede taşımacılığın neredeyse tamamı tek mod üzerinden yapılmaktadır.
Kara, deniz, hava ve demiryolu taşımacılığının birbirine paralel olarak gelişimini gerçekleştirmek, oluşturulacak lojistik üslerde bu dört tane taşımacılık modunu bir arada kullanmak ana hedeflerden biri olmalıdır.
* Depolama tesislerinin yapılması gerekmektedir.
Lojistik köylerin vereceği hizmete ve yapısına göre depolama ve dağıtım sistemlerinin tasarlanması gerekmektedir. Bu nedenle, lojistik köyün iç tasarımı da operasyonları hızlandıracak şekilde ve hizmet edeceği pazarda muhatap olacağı yüke göre planlanmadır.
Lojistik bölgelerin yük akışlarının verimliliğini arttırmak, maliyetlerini azaltmak, müşteriye
en kısa zamanda ürünü sunarak tedarik zincirini tamamlayabilmek açısından ileri düzeyde depo, antrepo, altyapı, elleçleme sistemleri kurulmalıdır.
10
* Uzman ve kalifiye işgücü yetiştirilmesine katkı sağlayacak lojistik eğitiminin
gerçekleştirilmesi gerekmekedir.
Lojistik konusunda hem akademik hem pratiğe dayalı eğitim verilmeli ve bölgede ihtiyaç
olacak insan gücü hazırlanmalıdır. İlimizde yeni açılacak olan Canik Başarı Üniversitesinde
açılacağı müjdesi verilen lojistik bölümü, sektör için gerekli alt yapı ve donanıma sahip
personeller için ilk adımı atacaktır. Akademik eğitim ve öğretimin yanı sıra bazı özel sektör temsilcileri ve sivil toplum kuruluşları tarafından mesleki eğitime yönelik yetiştirme
programları oluşturulmalıdır. Gerekirse pratik uygulamalar ve staj imkânları ile desteklenebilecek bu eğitimler bu bölgede lojistik konusunda ihtiyaç duyulacak insan gücünün
temelini oluşturacaktır.
* Yerel düzeyde farkındalık yaratılması çalışmaları yapılmalıdır.
Yakın zamanda Samsun’un gündemini daha çok meşgul edecek olan lojistiğin Samsun
ve TR83 bölge halkına tanıtımı için çeşitli promosyon çalışmaları, fuarlar, seminer ve
kongreler düzenlenmelidir. Bu sayede insanların konu hakkında bilgi sahibi olmaları sağlanarak, kamuoyunun desteği alınmaya çalışılmalıdır.
* Paketleme ve ambalaj, dış ticaret sektörleri desteklenmelidir
Samsun’da kurulacak olan bir Lojistik Merkez’in aynı zamanda firmaların ihracatını kolaylaştıracak ve uluslar arası mevzuata uygun, depolama sorunlarını en aza indirecek
modüler paket ve ambalaj sistemlerini içeren bir paketleme ve ambalaj tesisi de içermesi
önemlidir. Böyle bir tesise sahip olan bir lojistik merkez bölgesel ve ulusal ihraç mallarının en doğru ve kabul edilir biçimde ihracatının gerçekleşmesini sağlayacaktır.
* Yeni teknolojilerinin kullanımının teşvik edilmesi ve işletmelerin rekabet edebilirliklerinin artırılması gerekmektedir.
Kurulacak olan Lojistik Merkez, taşıması yapılan malların her aşamada güvenilir ve hızlı
biçimde iletilmesi, en iyi şekilde korunmasının sağlanması ve bu bağlamda merkezden
11
faydalanan işletmelerin rekabet güçlerinin de artırılması amacı ile en yeni teknolojiyi içeren cihaz ve uygulamaları içermelidir.
* Gümrükleme işlemlerinin kolaylaştırılması ve ihtisas gümrüklerinin oluşturulması gerekmektedir.
* Lojistik İhtisas OSB konusunun değerlendirilmesi gerekmektedir.
Lojistik konusunda faaliyet gösteren firmaların bir araya gelerek oluşturdukları bir ihtisas
OSB hem sektörde faaliyet gösteren firmaların rekabet güçlerinin artırılması hem de bölgesel bir işbirliği sağlanması konusunda faydalı olacak ve sonucunda Samsun’da bulunan lojistik merkezin uluslararası düzeyde hizmet kalitesi ile çalışmasına katkıda
bulunacaktır.
12
AÇILIŞ KONUŞMALARI
13
14
Samsun TSO Yönetim Kurulu Başkanı
Sayın valim, değerli katılımcılar…
Samsun Ticaret ve Sanayi Odası’nın düzenlediği Samsun Lojistik Kongresine hoş geldiniz diyor hepinizi saygı ve sevgiyle selamlıyorum.
Değerli konuklar bugün burada küreselleşmeyle birlikte öne çıkan tüm sektörleri kaçınılmaz bir şekilde doğrudan ilgilendiren lojistik sektörü üzerine konuşacağız. Küreselleşmenin ivme kazandığı 1990’lardan bu yana dış ticaret ilişkilerinin giderek
yoğunlaşmasıyla lojistik sektörü önem kazanmıştır. Ancak lojistik sektörünün gelişimi yeteneklere bağlıdır. Bu olanak ve yetenekler bağlamında mukayese yapıldığında Samsun
oldukça ayrıcalıklı bir konuma sahiptir. Samsun şu anda doğudan batıya kuzeyden güneye Asya’dan Avrupa’ya Rusya’dan güneydeki ülkelere ulaşımın yapılabileceği hava,
kara, deniz, demir yolu ve enerji hatlarıyla hemen hepsinin kesiştiği noktada ayrıcalıklı bir
konumdadır. En kısa ifade ile Samsun lojistik bağlamda bilinen bütün zenginliklere sahip
bir kenttir.
15
Değerli konuklar artık kendimiz için üretme devri çoktan sona ermiştir. Dolayısıyla artık
rekabet ortamı da küresel düzeylere taşındı. Küresel düzeyde rekabet, daha hızlı hazırlanmayı ve daha çabuk teslim etmeyi gerektiriyor. Aynı zamanda uluslararası piyasalarda
pazar payını muhafaza etmeyi ve artırmayı, düşük maliyetle girdi temini ve üretimin uluslararası rekabet edebilir fiyatlarla gecikmeden zamanında arz edilmesini gerekli kılmaktadır. Bu bağlamda Samsun’un sahip olduğu az önce ifade etmiş olduğum imkân ve
yetenekleri harekete geçirmek hepimizin sorumluluğundadır. Elbette bu sorumluluğu yerine getirmede tüm kurumlar benzer bakış açısına sahiptir. Bu bağlamda Samsun Büyükşehir Belediyesinin Türkiye’nin ilk lojistik köyünü kazandırmasındaki başarısı takdire
şayandır. Yine aynı şekilde bölgede önemli insan kaynağı yetiştiren 19 Mayıs Üniversitesinin lojistik meslek yüksek okulu oluşturması yönündeki girişimleri aynı şekilde takdir
kazanmaktadır. Bu bağlamda bundan sonra önemli olan bu yöndeki kararlılığımızı sürdürmektir. 5 milyon nüfuslu hinterlanda sahip, bölgenin merkez kenti ve tek büyük şehri
olan SAMSUN bugün bölgenin ticaret merkezi, sanayi merkezi, eğitim merkezi, sağlık
merkezidir ve artık lojistik merkezidir de. Samsun lojistik bağlamda Viking treni projesi,
Kafkas tren feribot hattı projesi gibi uluslararası projelerle anılan bir kenttir. Samsun lojistik sektörünün gününü ve geleceğini konuşurken artık vazgeçilmez bir aktördür.
Bugün oldukça verimli geçeceğine inandığım kongrede, tabiri caizse bu işin bilirkişileri ile
birlikte olacağız. Bu nedenle sözü daha fazla uzatmadan gelen misafirlerimize huzurlarınızda hoş geldiniz diyor; kongremizin başarılı geçeceği umuduyla hepinizi saygı ve sevgiyle selamlıyorum.
16
Yusuf Ziya YILMAZ
Samsun Büyükşehir Belediye Başkanı
Çok saygıdeğer konuklarımız, saygıdeğer bilim adamları, saygıdeğer bürokratlar, sivil
toplum kuruluşlarının çok saygıdeğer yöneticileri, sanayi ticaret odamızın değerli başkanı, kamu yöneticileri, hanımefendiler, beyefendiler, basınımızın değerli temsilcileri…
Sizleri hep birlikte Samsun’da görmekten sonra derece mutlu olduğumu her şeyden
önce ifade ederek ve sabahleyin de bir başka program dolayısıyla daha önceden organize edilmiş programı iptal edemediğim için gelemediğimi de ifade ederek hepinizden özür diliyorum ve içten hoş geldiniz dileklerimi iletiyorum. Hoş geldiniz sefa
getirdiniz.
Efendim Samsun’da lojistik olayını aşağı yukarı dört yıldır tartışıyoruz. Tartışıyoruz
dersem belki sanki çok geniş bir platforma oturmuş son derece bilimsel, teorik bir
takım teknik konuları ayrıntılarla konuştuğumuz anlamına gelmesin. Ama amatör de
17
olsa içtenlikle ve samimi şekilde Samsun’da lojistik alt yapısı geliştirmemiz hakikaten el yordamıyla değil doğru bir proje ile gerçekleştirmemiz gerekir konusundaki bir
kanaatle birkaç bilimsel toplantı yapıldı. Yine bu salonda bunlardan bir tanesi olan
bir toplantıdayız. Ve sanayi dış ticaret müsteşarlığımızla çok yakın dirsek teması gibi
devlet demir yollarımızla, ulaştırma bakanlığımızla çok yakın dirsek temasıyla yapabildiğimiz ölçekte bir takım diyaloglar geliştirmeye başladık. Yani dört yılı aşkın süredir Samsun kamuoyunun kulağını bu yönde oldukça doldurduk ama çok somut bir
şeyler yaptık, şunları şunları çözdük hallettik diyebileceğim boyutta bir şeyi yapamamış olmanın eksikliğini duyuyorum huzurlarınızda. Yalnız tabi bir kere bir belediye
başkanı olarak neden bu konuyu bu kadar sahiplendiğimi anlatarak ya da neden bu
konuyu bu kadar hassasiyetle eğildiğimi anlatarak sözlerimi sürdürmek istiyorum.
Efendim, her şeyden önce bizim Samsun’da bir strateji planımız var. Biz bu kentin
gelecekte nasıl kalkınacağına dair bir yön haritasına sahibiz. Bu yol haritasındaki üstüne basmamız gereken düğmelerden bir tanesi Samsun’u Türkiye’nin kuzeye açılan bir kapısı haline getirmek ve tarihten beri gelmekte olan bir dış ticaret şehri
kimliğiyle ilgili Türkiye’nin dış ticaretinin kuzeye açılan kapısının bir sıçrama basamağı haline getirmek. Bu yöndeki bir stratejik planlama kararımızın gereği biraz bu
konunun üzerindeyiz, bu kararımızı Devlet Planlama Teşkilatımızla birlikte verdik. Yani
biz kendi kendimize böyle bir misyon böyle bir vizyon biçerek oturup bununla övünmüyoruz, buna Devlet Planlama Teşkilatımızla birlikte yaptığımız bir stratejik planlama sonucunda karar verdik.
Değerli dostlarım, değerli konuklarım…
Benim çocukluk yıllarımdan çok daha öncesinde Samsun, Osmanlı’nın son zamanlarında tütün ile başlayan bir ticaret şehri kimliğine yöneliyor ve hakikaten burada tütünün popülaritesinden kaynaklanan bir şeyle -işte hep söylerler eski ağabeylerimiz
birçoğu şu anda yaşamıyor, yaşayanlardan yaşı çok ilerleyenlerden de söylüyor ki- 9
18
tane konsolosluk vardı. Şurada Fransız konsolosluğu vardı, şurada İtalyan konsolosluğu vardı, şurada Avusturya konsolosluğu vardı diyorlar. Bu konsoloslukların varlığı bu kentin ticarete dönük bir hinterland olma yönündeki çabalarının ürünü idi
diyorlar o dönemde. Neden de tütün diyorlar. İşte bilinen tütün ihracatıyla ilgili bir sürecin planlaması sonucunda oluşmuş olan bir vizyondur bu. Bu vizyon ta 70 yıllar 80
yıllara doğru tütünün kalitesinin azalmasıyla biraz düştü. Samsun yatırımlarını yeterince almadığı için bu vizyonda biraz gölgelenme oldu, biraz düşüklük oldu. Ama son
yıllarda bildiğiniz gibi kuzey komşumuz Rusya, Ukrayna, Gürcistan, Romanya, Bulgaristan gibi bu ülkelerin Türkiye’yle olan yakınlaşması ve Türkiye’yle olan dirsek temasını arttırma yönündeki kararlar, en son hükümetin bizim bu kuzey komşular ile
olan ticaretimiz konusunda geliştirdiği birçok proje ve projeksiyonlar bizim stratejik
planlamada Samsun’a biçtiğimiz vizyonun ne kadar doğru olduğunu gösteriyor. Şimdi
çıkış noktamız buraydı. Belediye Başkanı olarak ben niye bu kadar bu konuda heyecanlıyım? Yani mesele beni niye bu kadar ilgilendiriyor? Benim ülkemin Dış Ticaret Müsteşarlığı’nın, Ulaştırma Bakanlığı’nın, sanayi ticaretinden sorumlu olan bütün
kamu özel sektör gruplarının işi olan bu konuda belediye başkanı olarak ben niye bu
kadar kıpır kıpırım onu anlatmak istiyorum.
Efendim o stratejik planlamamın düğmelerinden bir tanesi buysa, bu kenti kalkındıracak ve geleceğe taşıyacak olan iktisadi gelişmenin çıkış noktalarından birisi buysa
e benim buna duyarsız kalmam mümkün değil. Şunun için mümkün değil; şunun altını çiziyorum ki 81 tane il var bu ülkede! Bu illerin yöneticisi olan belediye başkanlarından bir tanesi yoktu ki ben benim kentimin ticaretiyle ilgileneyim, bana ne
kardeşim ticaret benim işim değil ya, ben belediye başkanıyım diyemez.
Şunun için diyemez; Ekonomisi gelişmemiş bir kentin belediye hizmetleri de olmaz.
Ekonomisi gelişmemiş bir kentte belediye hizmetlerinin kalitesini yükseltemezsiniz
çünkü ekonomisi yükselmemiş bir kentin kişi başına düşen geliri yükselmediği sü-
19
rece siz istediğiniz kadar sağı solu süsleyin püsleyin, bunlar karın doyurmaz. İnsanların ekonomisini, günlük hayatındaki iktisadi kişi başına düşen geliri yükseltmediğiniz sürece bu belediye hizmetleriyle ilgili yapacağınız işlerin finansmanını
bulamayacağınız gibi, bulsanız bile insanları mutlu edemezsiniz. Yani şimdi büyük
yaptığınız bir planlama gelip de sizin kentinizdeki yatırımcı oraya yatırım yapacak takatı ve fizibiliteyi bu kentte görmediği sürece siz istediğiniz kadar iyi planlamalar yapın
iyi programlar yapın bunun sonu yok.
Kısacası kentimizin geleceğe taşınmasında belediye hizmetlerinden önce kentimizin
zenginleşmesini vazgeçilmez bir ilk olarak görüyoruz. Kentimizin iş adamının kentimizin yatırımcısının açık olması ekonomisinin güçlenmesini, yatırım performansının
yükselmesini kentimizde belediye hizmetlerinin de yükseltmemizin vazgeçilmez bir
parçası, vazgeçilmez bir tamamlayıcısı olarak görüyoruz. Bu bakış açısında bu arada
3 – 4 sene içerisindeki el yordamıyla yapmaya çalıştığımız şeyleri de -içimizde hiç yabancı yok çünkü hep birlikteyiz, yabancı olan konuklarımız da bu projenin bu planlamanın bu programın heyecanla takipcisi olduklarına inandığım için bende hiç bi
sınırlama koymaksızın- bu 4 sene içersindeki serüveni bir anlatmak istiyorum.
Efendim şimdi biz stratejik planlamaca şehrin düğmesine basacaksak o zaman
bunun önündeki en önemli engellerden bir tanesi eğer Samsun’da lojistik altyapısını
geliştirmek gerekiyorsa dedik bu konuyu biz nasıl yapacağız? Bu lojistik denen şey
nedir ? Bunu bir öğrenelim dedik. İnanın biz bunu bir öğrenelim dedik, Sanayi Ticaret Odamızla temasa geçtik. O arada sayın Ticaret Odamız Dış Ticaret Müsteşarı’yla
temasa geçti. Aklımıza hiç Ulaştırma Bakanlığı falan gelmiyor, o zaman Ulaştırma
Bakanlığı bu konuyla çok da ilgilenmiyor. Bu arada yanlış birşey oluyor Samsun’da
-değerli il başkanım burada Fuat Köktaş Bey- Fuat Köktaş Bey lojistikçi bu kentin lojistiği ile ilgili konularda ikili temaslarımız esnasında bana lojistiği öğretiyor, ben lojistiği ondan öğreniyorum yani önemini bana vurguluyor. İşte Samsun’un önünde
20
devlet demir yolunun elleçleme yükleme boşaltma ambarlama hizmetleriyle ilgili bu
güdüklüğün bu haliyle bu kenti bir yere götüremeyeceğini anlatıyor.
Bunu daha geniş kapasitelere dönüştürmemiz gerekir sözünü ben belediye planlamalarına taşımaya başladım ve bu kentin önünde Devlet Demir Yolları’nın o dar alanlarda, o kapalı, o izbe, o 1940’lı yıllarda veya 30’lu yıllarda yapılmış olan, işte
revizörlük atölyeleri, ambar hizmetleri, lojistik müdürlükleri vesaire gibi şeyleri şehrin
önünden kaldırıp işte yeni bir lojistik köyü denilen bir yere taşıma yönünde DDYD ile
olan bir protokolü yapma konusuna değerli il başkanımızla o zaman birlikte bir koordinasyonla başladık. Bu çalışmalar esnasında bir lojistik altyapı projelendirmesini
de yapmamız gerekiyor noktasında henüz değiliz. Henüz Devlet Demir Yollarımızın bu
konuda yaptığı işlerin kapasitesini büyütmenin heyecanı içerisindeyiz. Ayrıca da şehri
deniz ile de buluşturmak istiyoruz.
Bu liman önüne yapılmış olan bu antrepolar yüzünden şehir halkı denize küsmüş,
deniz çok kirlenmiş büyük bir çevre problemi haline gelmiş bir sorunu çözme yönündeki heyecanla olaya bakıyoruz. Lojistik boyutuna daha sonra ulaşıyoruz. Derken
Devlet Demir Yolları’nın değerli yöneticilerine de buradan teşekkürlerimi ve şükranlarımı arz ediyorum; yaptığımız protokollerle birlikte aşağı yukarı 15 – 16 trilyonluk
para harcadık ve şehrin doğusunda Gelemen denen yerde devlet demir yollarımıza
bir lojistik köyü yaptık. Samsun’ un önünde yaptıkları hizmetleri o noktaya doğru getirme konusunda Dış Ticaret Müsteşarlığı’yla olan temaslarımız esnasında Kaan Bey
diye bir arkadaşla tanıştık. Orada daire başkanıydı, lojistik işinin başındaydı. Bana
dedi ki; “Başkanım yani bu heyecanınızı çok şeyle karşılıyorum yani takdirle kutluyorum.” “Biz…” dedi, “Mersin’ de bir lojistik master planı yaptık sizin kentinizdeki lojistik master planını yapsanız bu heyecanınızı doğru yönlendirmiş olursunuz. Bir
master plana ihtiyacınız var sizin, aynen bir sahil master planı gibi bir kentsel master plan gibi bir lojistik master plan yaptırsanız iyi olur ve büyük bir olay da değil, biz
21
de bu olayda biraz fonumuz da var küçük bir bütçemiz de var biz de size destek oluruz. Mersin lojistiğini yaptığımız unsurlarla da sizi tanıştırırız bir araya getiririz. Siz bu
işe sahip çıkın biraz da belediye katkılarını kullanırsanız bir lojistik master planına
şehrinizi kavuşturursunuz.”
Hevesle hemen ben atladım Zafer Çağalayan’a gittim. Millet vekillerimizle konuştum çeşitli işte yetkili arkadaşlarımızla temasa geçtik. Zafer Bey sağ olsun beni Dış
Ticaret Müsteşarı -yanlış hatırlamıyorsam- şu andaki Dış Ticaret Müsteşarımızla tanıştırdılar. Dış Ticaret Müsteşarımız dedi ki: “Güzel yani doğru yoldasınız da yani bu
işten bizden destek gelmez size.” Dedi. “Yani biz bu işte çok fazla katkı size sağlayamayız, siz bunu yerel imkanlarınızla yapabilirseniz yapın.” Deyince doğrusu benim
heyecanım biraz kırıldı. Ben kalkmışım düşmüşüm yollara yani bir benim devletimin
dış ticaretinin yapılması gereken bir yolda bir belediye başkanı olarak işimi gücümü
bırakmışım bu kentin değil ki ben sonuçta benim ülkemin kuzeye açılan dış ticaretini geliştirme yönünde bir çaba içerisindeyim. Yani 3 kuruşun 5 kuruşun peşinde bir
adam yerine beni düşürüyorlar gibi geldi bana. Dedim ki; “Tamam efendim. Ben bilmiyorum, ben sizin de aman başkan aferin ya, sen ne kadar iyi bir yoldasın, gel biz
senin elinden tutarız sen 3 kuruş koy 5 kuruş da biz koyalım, hadi şu işi yapalım dersiniz diye buralara geldim efendim. O zaman bilmiyorum, kalsın o zaman, ben bu işi
kendim halletmeye çalışayım” dedim. Bunu size bütün samimiyetimle anlatıyorum.
Bunları konuşalım ki yani doğru yöne yönelelim.
Kısacası biz o arada işte Devlet Demir Yollarımız daha doğrusu Ulaştırma Bakanlığımızın Bakan Danışmanımız Sami Kabaş Bey: “Efendim!” dedi. “Bu konuda moraliniz bozulmasın, yani biz bu konuda destek oluruz size, sizin planlama gücünüzü ve
planlama bir yerlerde bir araya getiririz kullanırız.” falan dedi. Biz o arada yine durmadık kendimize göre Toybelen denen bir mevkide aşağı yukarı 500 dönümlük bir
alanı lojistik planlamasına tabi tuttuk. Ankara yolunun hemen çıkışında bir plato vardır, oradaki alanın bir kere bir çevre düzeni planını yaptık sonra 5000 liğini yaptık
22
1000 liğini de yaptık. Yani 1000 lik planı yaptık askıdan da indi. Bir takım tepkiler
de aldık yani konuta çeşitli işyerlerine vesaire dönük. Arsasını değerlendirmek hevesinde olan insanların hepsine yok hemşerim burada lojistik yapacağız dedik. Böylesi bir duruşla da orada bu planlamayı gerçekleştirdik. Ne zamanki Ulaştırma
Bakanlığı gelip de dedi ki: “Ya Yusuf Bey, siz burada lojistik yapıyorsunuz ama efendim biz buraya bir demiryolu bağlantı yapmadığımız sürece burada bir demiryolu
bağlantısı olmadığı sürece lojistik biraz topal kalır. Samsun öyle bir kent ki hem deniz
yolu hem hava yolu hem karayolu hem de deniz yolu gibi 4 tane ulaşım modunu birleştiren oluşturan şehir olmak gibi bir avantajının bir tanesini kullanmamış oluyor.Yani
bu Toybelen fikrinize birşey demiyoruz ama asıl bu bizim lojistik olarak geliştirmemiz
gereken yer demiryolu bağlantımızın olduğu, sizin devlet demir yollarına da lojistik
köyü yaptığınız alana dönük olan o alana, tarıma da çok elverişli olmayan bazı alanları lojistik planlamasına tabi tutsanız daha doğru olur.” diyor, arkadaşımız burada…
Dedim “Peki orayı yapalım, buradaki planları gerekirse değiştiririz yani bu planlarla
ilgili yanlışın neresinden dönerseniz kardır.” dedik. Ama bilin ki siz de; bu kentte biz
400 dönümlük bir lojistik planlamasını yaptık. Şu an belediyenin planlama stoklarının içerisinde duruyor bu. Yani lojistikle ilgili böylesine bir altyapıyı hazırladık, hatta
ve hatta gidip oranın ulaşım altyapısını da bu yazın hiç olmasa karalajı yapalım, yani
sokalım dozer falan oradaki 5000’lik adaların, ana aksların güzergahlarını çizelim,
orda planlamasını yaptığımız insanların da arazi sahiplerinin de arazilerini bloke edişimin de nedenini oradaki insanlara anlatalım arifesindeyiz.
Kısacası kaybettiğimiz hiçbir şey yok. Bir şekilde yol arıyoruz, yani bir yere kapıya gidiyoruz tosluyoruz ama vazgeçmiyoruz. Ondan sonra bir başka yöne doğru enerjimizi ve stratejimizi doğru bir güzergaha oturtmak için çaba gösteriyoruz.
Değerli arkadaşlarım, değerli konuklar,
Bütün içtenliğimle söylüyorum: bunlar hep aşılır çözülür. Şu ana kadar bu süreci
bütün netliği ve bütün şeffaflığıyla size anlattım böyle bir arka planda bir şey bırak-
23
maksızın. Dış Ticaret Müsteşarlığımız da belki bizim heyecanımızı anlayamadı, onları
da buradan eleştirmek değil amacım ama hakikaten çok gereksiz bir şekilde zaman
kaybediyoruz. Bu güzelim Samsun enerjisini bana göre iyi kullanamadık bu güne
kadar. Yani biz bunu mutlaka bu güne kadar çözmeliydik. Biz bu konuda büyük mesafeler kat etmiş bir ülke veya Karadeniz’ in ili olmak durumunda olabilirdik, olurduk.
O bakımdan bu toplantıyı çok önemsedim ve bu toplantı ve konuklarımıza bir kez
daha huzurlarınızda teşekkürlerimi sunmak istiyorum. Bizim bu heyecanımızı aynen
olduğu gibi aktarırsam belki bundan sonraki yürüyüşümüz esnasında sizlerden de
katkı alırız düşüncesiyle böyle kafamın arkasında bir şey bırakmaksızın bütün netliğiyle size aktardım.
Hepinize içten sevgi ve saygılarımı sunuyorum, hoş geldiniz dileklerimi iletiyorum.
24
Hasan Basri GÜZELOĞLU
Samsun Valisi
Değerli konuklar, bu kongre nedeniyle ilimize gelen çok değerli katılımcılar, sevgili basın
mensupları…
Öncelikle böylesine anlamlı ve önemli bir buluşmada sizlerle birlikte olmaktan duyduğum
mutluluğu belirtiyorum. Kongremizin başarılı geçmesini diliyorum. Böylesi anlamlı, kentimiz için gerekli ve değerli bir buluşmaya öncelik ettiği için Ticaret ve Sanayi Odamızın
değerli başkanını, yönetimini ve tüm üyelerini de kutlamak istiyorum.
Bu salonda yaklaşık bir yıl önce lojistiği konuşurken, lojistiğin Samsun için önemini ve bu
ülke için önceliğini paylaşırken, belki bugünlere dönük ilk hazırlık ve çalışmaları ciddi anlamda kent olarak başlatmanın da mutluluğunu yaşıyorduk. O günden bugüne başlayan
ve yürütülen çalışmalar çerçevesinde sunumlar ve açılımlar gerçekleştirildi. Düşünce boyutundan birçok çalışma gerçekleşmeye, Türkiye ölçeğindeki birçok projeyle Samsun
ilişkilendirilmeye artık başlandı. Gerçekte Samsun Sayın Başkanın da konuşmasında
ifade ettiği gibi bir bütün olarak lojistiğin gerekli ve öncelikli tüm altyapısına sahip bir kent
25
olduğunun artık hem bilincinde, hem de bu gerçeğin üzerinde. Lojistiğin altyapısına dönük
ulaşım ağları ve altyapıları noktasında Samsun, Türkiye’nin çok özel kentlerinden biri.
Kara, deniz, demir yolu ve hava yolunun kesiştiği ve sadece kendisi ve çevresi için değil
uluslararası eklemlenecek bir bağlantı merkezi konumunda da zenginliğiyle görünen bir
kent. Karadeniz sahil yolu ve Samsun-Ankara bağlantısının bu anlamda tamamlanması,
gerek Sarp Sınır Kapısına kadar gerekse de Ankara ve ötesinin Samsunda bağlantısına
kadar çok önemli bir kolaylığı ve karayoluyla ulaşım rahatlığını sağlamıştır. Ulaştırma Bakanlığımızın Türkiye’yi temel bağlantı ve arterlerle birbiriyle ilişkilendirme; bunu yaparken
de mal ve hizmet akışını düşünerek ticareti bu anlamda liman ve üretim merkeziyle ilişkilendirme proje çerçevesinde yakın bir gelecekte Samsun üzerinden Doğu Anadolu’ya
İran’a ve güneydoğuya kadar uzanan bağlantı yollarıyla aynı şekilde iyileştirilecek ve yüksek standarda getirilecektir. Demir yolunda Samsun, Karadeniz kıyı ve liman ölçeğinde
demiryoluna sahip son kent denilebilir. Sadece sahip olmanın ötesinde Türkiye’deki lojistik köylerinden biri de Samsun’da gerçekleştirilerek; bunun alt yapısıyla mal ve hizmet
akışına ve karşılıklı transferine hazır bir hale getirilmiştir.
Öte yandan limanlar noktasında Samsun üç özel limanı bulunan ve hepsinde de kapasite artırımı ve buna bağlı elleçleme ve diğer gelişmeleri gündemde olan bir kenttir. Üç
özel liman da bu anlamda işletmecileri tarafından geleceğe hazırlanmakta ve büyük fotoğraf çerçevesinden alt yapı yatırımları süratle devam etmektedir. Havaalanı açısından
da apron sayısı artırılan ve buna bağlı olarak uluslararası sivil uçuşlara önceden izin alınmaksızın bağlantı yapabilen bir alt yapı zenginliğine sahiptir.
Tabi sadece bunlara sahip olmak yetmiyor. Bunların üzerinde geleceğe dönük neler konuşuluyor, düşünülüyor ona da bakmak gerekiyor. Öncelikle geçtiğimiz hafta Ankara’da
Rusya Devlet Başkanı Sayın Medvedev’in Türkiye ziyaretinde Türkiye ile Rusya arasında
imzalanan anlaşmalar çerçevesinde şüphesiz Türkiye’yi ama Samsun’u da çok özel olarak ilgilendiren bir anlaşmanın altını çizmek gerekiyor. Bu uzun yıllardır Samsun’da dile
getirdiğimiz, alt yapılarını hazırlayarak beklediğimiz, çok olumlu ve güzel bir gelişme Rusya’nın Kafkas kenti ile Samsun arasında karşılıklı demiryolu feri taşımacılığı anlaşması ak-
26
dedilerek böylelikle artık tamamlanmış oldu. Getireceği ve sağlayacağı nedir derseniz; sadece Samsun için değil şüphesiz giderek artan, gelişen, güçlenen ve güçlenmesi gereken Türkiye ile Rusya dâhil kuzey ülkeleri ticaretinin çok önemli bir açılımı ve bağlantı
kapısı olduğunu katılımcı her kişisi çok iyi bilmektedir ki en ucuz maliyete dönük bir transferle yapmak rekabet açısından zorunludur. Hizmetleri ve mal akışını buna bağlı olarak
deniz, demir ve sırasıyla kara ve hava yoluyla ancak sınıflandırırsanız rekabete açık ve
güçlü olursunuz. Bu açıdan diğer parafe edilen anlaşmalarla ticaret altyapısı giderek gelişecek ve güçlenecek olan çok büyük bir pazar olarak karşımıza duran ve maalesef yetersiz bir ticaret hacmiyle bugün gündemde olan Türkiye’nin kuzey Rusya ve diğer
ülkelerle ilişkisi Samsun bağlantılı Kavkaz demiryolu hattıyla çok önemli bir ivmeye ve gelişmeye konu edilecektir. Bu proje üç yıldır Samsun Valisi olarak ve Samsun olarak üzerinde çok önemle durduğumuz bir projedir. Bu proje Samsun için ve Türkiye için çok
önemli ve öncelikli projedir. Ukrayna, Belarus ve Litvanya’ nın Baltık denizini ve körfezini
bu anlamda Karadeniz’e taşıyacak ve bağlayacak bu proje aslında bugün konuştuğumuz
ve konuşacağımız lojistik kavramının, ülkelerin gündeminde ne kadar hayati ve öncelikli
bir konu olduğunu göstermektedir. Bu üç küçük sayılabilecek ülke ticaret ve diğer alanlardaki ve belki ülkelerinin genel gelişimi ve göstergelerindeki iyileşmeyi lojistiğe talip olarak; Baltık’tan Karadeniz’e mal ve hizmet akışını kendi uhdelerine alarak uluslararası
rekabetin gelişmişlik yarışına girmektedirler. Bunun bizimle ilgisi nedir diye soracak olursanız; şüphesiz yeni gelişen dünyanın ticaret, ekonomi ve üretim-tüketim merkezleri olan
Asya ve Ortadoğuya dönük açılımda bir bağlantı kapısı olan Türkiye açısından bir lojistik
nokta bağlantısı olmak zorundayız. Kim? Samsun… Neden? Çünkü biraz önce açıklanan gerçekler ve altyapıdaki sahip olduğumuz zenginliklerle…
Ekonomide temenniler ve iyi dilekler kabul edebilir; ama gerçeklerin dışındaki düşünceler ne sürdürülebilir nede elde edilebilir fırsatı vermez. Bu gün dört ulaşım altyapısıyla ve
Sayın Başkanın ifade ettiği gibi yetişmiş insan gücü, coğrafi derinlik, üniversite işbirliği ve
buna bağlı olarak sürdürülebilirlik noktasında Viking projesinin Türkiye bağlantı kapısı ve
noktası Samsun’dur diyoruz. Geçtiğimiz süreçte Samsun’u ziyaret eden bu ülkelerin
büyük elçileriyle paylaşma fırsatı bulduk. Bizim buna hazırlığımızı ve buna dönük bilgimizi
27
gördüklerinde onlardaki hem mutluluğu hem de Samsun’u tanıdıkları ve Samsun’la ilgili bilgilerle buluştuklarında bununla ilgili mutabakatı sizlerle paylaşmak istiyorum.
Öte yandan Ulaştırma Bakanlığımızın kısa bir süre önce İstanbul’da gerçekleştirdiği bu üç
ülkenin Ulaştırma Bakan Yardımcıları düzeyinde katıldığı toplantıya da katılan -bu toplantıya benim katılmam öngörülürken yoğun bir program nedeniyle katılamadım ama
değerli ticaret sanayi odası başkanım genel sekreterim ve arkadaşlarımız katıldılar- arkadaşlarla biz sadece Samsunu anlattık ve Samsunu paylaştık. Önümüzdeki hafta sonu
yine Odesa’da lojistiği tartışacağımız bir toplantı var; bu toplantıya da önceden planlanmış bir şekilde benim gitmem öngörülürken yine lojistiğin bir başka merkezine dönük, kısa
bir süre sonraki tayinim nedeniyle benim adıma arkadaşlarım katılacaklar.
Değerli arkadaşlar,
Gerek Viking projesi gerekse Kavkaz Samsun demiryolu bağlantı projesi gerekse de uluslararası trans Kafkasya karayolu ve demiryolu projeleri, lojistiğin Samsun’da buluşmasının hem kaçınılmazlığını hem de zenginliğini bizlere aktarmakta. Peki, Samsun ötesinde
ne yapmak zorunda? Samsun şüphesiz bu günden başlayan çalışmalarla bunun gerekli
altyapılarını, fiziksel yerleşme alanlarını, bununla ilgili yapılması gereken destek ve bağlantı alan ve açılımlarını planlamak zorunda. Samsun’daki serbest bölgemiz kesinlikle
büyümek ve ölçeğiyle daha büyük bir yere taşınmak zorunda. Bugün bu dört aksın buluştuğu, kucakladığı ve yakın bir gelecekte belki altyapılarıyla yatırım bağlantılarını sağlayacağı Samsun’da, lojistiğin gerekli olan depolama alanları, sektörel bağlantı noktaları,
buna ilişkin idari ve yönetim ofis bina blokları dâhil her şey ama her şey bu çerçevede
düşünülmek zorunda.
Bakınız önemli adımlar yapıldı; bunlardan en önemlisi yetişmiş insan gücüne dönük bir
açılımdı. Burada Değerli Rektörümüzü, değerli üniversite temsilcisi hocamızı da kutluyorum. Bu düşünceyi yaklaşık 2 yıl önce Rektör Beyle paylaştığımızda yine Türkiye’de bir
ilk noktasında Samsun için ve sayısı çok az olan yüksek öğretim kurumları çerçevesinde
Alaçam ilçemizde lojistik meslek yüksek okulu açılmasına karar verildi. Önümüzdeki eği-
28
tim yılında bu okulumuzun faaliyete geçmesini altyapısıyla hazır hale getirdik. Büyükşehir Belediye Başkanımız ve başkanlığı, kentsel planlamada ve buna bağlı çalışmalarda
biraz önce bahsettiğim konularda yoğun bir çalışma içersinde. Çünkü şunu çok iyi biliyoruz ki bugün artık malı üreten satan değil; buna aracılık, eden transferini yapan ve
bağlantılarıyla lojistiğini sağlayanlar en az üretenler kadar karlı ve kazançlılar.
Biz Samsun’un gelişme ve geleceğe taşınma sürecinde lojistiğin şüphesiz diğer öncelikli
sektörler kadar önemli ve değerli olduğunu düşünüyoruz. Ama istemek değil gerçekçi hareket etmek ve hedeflerinizi ve çerçevenizi doğru belirlemek mecburiyetindesiniz. İşte bu
toplantı, bu toplantılar bunu sağlayacaktır. Katılım ve katkılar bununla ideal bir noktaya
ulaşacaktır. Çünkü burada birazdan gündeme gelecek her biri çok değerli ve gerçekten
her biri çok dikkatle izlenmeli diye düşündüğüm oturumlarda, daha önceki deneyimler
elde edilen birikimler; varsa yapılmış yanlışlar ve alınması gereken paylar ve kıssalar anlatılacak. Yolun başında değil ama planlama aşamasındaki Samsun için bunlar çok değerli ve önemli. Dikkatle izlenmeli, not edilmeli ve herkes buradan kendine bir pay
çıkarabilmeli. Çünkü bunun ayakları kamu ve özel sektörden oluşmaktadır. Önemli ve öncelikli bir alanda kamu sektörü var; planlama ve karar alma noktasında uluslararası ilişkiler, şirketler ve gelişmeler var.
Lojistiğin tamamlayıcı noktasında mal ve hizmet akışına ve akımına yön veren kurum ve
kuruluşlar var. İşte bütün bu bağlantıları ne kadar sağlıklı, ne kadar eksiksiz ve ne kadar
verimli planlarsanız o kadar başarılı sonuç alırsınız. Dünya çapındaki çok büyük lojistik
merkezlerin ve kentlerin başarı öyküleri de bunun dışında yazılmış ve gerçekleşmiş değildir. Aklın kullanılmadığı, aklın dışında duygularla yaklaşıldığı her yerde de başarı söz konusu değildir.
Değerli konuklar, sevgili basın mensupları…
Bu konuşma Samsun Valisi olarak belki yaptığım son konuşmaydı. Dört yıllık Samsun Valiliği görevi süresince Samsun’un geleceğe taşınması ve sürdürülebilir bir kalkınma öncelikleri bağlantısında yönetilmesi adına lojistiği gündemimizin hep önü olarak
değerlendirdik. Buna dönük çalışma ve çabaları çok önemli ve değerli gördük. Bugün ge-
29
linen nokta ilk telaffuz ettiğimiz günden bu yana çok büyük bir gelişmenin, çok büyük bir
değişmenin yaşanmasıdır; lojistiğin ve lojistiğe bağlı düşüncenin Samsun’da artık yerleştiğini, bununla ilgili arayışların güçlendiğini göstermektedir. Bu da beni şüphesiz çok
mutlu etmektedir.
Çok kısa bir süre sonra Türkiye açısından ve uluslararası ticaret açısından lojistiğin yine
çok önem taşıdığı; belki Samsun açısından biraz daha farklı ve biraz daha büyük ölçekte
yaşandığı Mersin İli Valiliği görevine başlayacağım. Bir anlamda Karadeniz’deki lojistik
merkez Samsun’dan Akdeniz çanağı için önemli bir lojistik merkezi Mersin’de aynı duyguları ve sorumluluğu Mersin Valisi olarak yaşayacağım. Ama bilinmelidir ki Samsun lojistik düşüncesinin oluşumunda ve bu günlere gelmesinde karınca kararınca bir katkısı
ve buna dönük özel bir çabası olan bir kişi olarak, çok kısa bir süre sonra bir Samsun sevdalısı olarak Samsun lojistiğindeki tüm gelişmeleri özel bir ilgiyle izleyeceğim ve belki de
gerekli olduğunu düşündüğüm Mersin Samsun lojistik entegrasyonunu, mal ve hizmetler akışının karşılıklı bağlantısını sağlamak noktasında yine Mersin’den Samsun’a gelecek değerli arkadaşım, sevgili vali kardeşim ile ortak bir arayışı gerçekleştireceğiz.
Bugün artık ortak aklın ortak eyleme dönüşme, kentlerin rekabetlerini sürdürülebilir kılmak için ortak işbirliği üretme, uluslararası alan ve ortamlarda sadece ben değil biz olabilme dönemidir. Biz bu ülkenin büyüklüğüne inanıyoruz. Bu ülkenin geleceğine
inanıyoruz, bu ülkenin insan kapasitesinden başlayarak kalkınma adına kullanabilir dinamiklerinin bu ülkenin geleceğine bugünkünden çok daha büyük katkılar sağlayacağına
inanıyoruz. Bu inancı hem gerçekleştirmek hem de sağlamak adına da bir büyük hizmet
heyecanını sizlerle birlikte yaşıyoruz.
Ben bu duygu ve düşüncelerle çok önemli ve değerli olduğunu bir kere daha vurguladığım bu toplantının gerçekleştirilmesinde katkı ve çabalarından dolayı Ticaret Ve Sanayi
Odamızın değerli Başkan ve üyelerine; katılımlarıyla bu toplantıyı anlamlı kılan ve zenginleştiren değerli konuklarımıza ve tüm izleyicilere başarılar diliyorum. Toplantımızın hayırlı olmasını diliyor; hepinize sevgi ve saygılarımı sunuyorum.
30
KONGRE
31
32
I. OTURUM : LOJİSTİK NEDİR,
NASIL ALGILANMALIDIR?
33
34
Prof. Dr. Tuncdan BALTACIOĞLU
İzmir Ekonomi Üniversitesi
Çok teşekkür ederim bu davet için.
Size elimden geldiğince, dilim döndüğünce lojistik konusundaki bilgilerimi birikimlerimi aktarmaya, onları sizlerle paylaşmaya çalışacağım. Bu toplantının ilk konuşmacısı
olmam nedeniyle belki de biraz konuyu açabilmek, benden sonraki konuşmalara ve
bundan sonraki oturumlara belki bir altyapı hazırlamak açısından bazı temel bilgileri,
uygulama örneklerini, dünyadaki gelişmelerle sizlere aktarmaya çalışacağım.
Efendim şimdi bu yapı içerisinde ajandamızda şöyle bir içeriğimiz var: burada öncelikle
lojistiğe, lojistikten sonra onun daha geniş bir çerçevesi olarak algıladığımız ve kullandığımız tedarik zincirine bakacağız. Bir tarihi gelişim kronolojisini inceledikten sonra da
günümüzde lojistik açısından önemli konulara, öne çıkan bazı temel sorunlara bakacağız. Tabi ki çok fazla sayıda paydaşın bir arada hareket ettiği bir yapı olan tedarik zinciri olduğu zaman risk faktörü -risk faktörüne biraz geleceğiz- ve insan ilişkileri gibi
konular da öne çıkmaktadır.
35
Şimdi öncelikle çok temel olarak lojistik sektörünün önemi diye bir şeyle girelim. Lojistik nerden geliyor, neden önem kazanmaya başladı diye baktığımızda üç temel konuyu ortaya çıkartmaya çalışıyorum ben burada. Bunlardan bir tanesi 1800’lü yıllarda
İngiltere’de başlayan demiryolu yani vagonun devreye girmesi, arkasından sanayide
makineleşme teknolojisinin kullanılmaya başlanması. Bunun doğal sonucu olarak da
lojistik faaliyetlerin burada artmasını görüyoruz. İkinci ki çok önemli bir boyut, yine lojistik faaliyetlerin gelişmesinde artık dünyada, özellikle son 40 – 50 yılı ele aldığımızda,
işletmelerin tek başlarına bir şey üretemiyorlar olması. Hatta ülkeler içerisindeki işletmeler tek başına sadece kendi ülkelerindeki firmalarla işbirliği yaparak bir yere geliyorlar; artık dünyada sınırlar kalkmış vaziyette, gümrük duvarları aşağı inmiş vaziyette
ve işletmeler –Çin’den İngiltere’ye Almanya’dan Japonya’ya Hindistan’dan Rusya’ya
kadar bütün ülkeler- bu yapı içerisinde bir araya geliyorlar. Hatta bunu şöyle bir örnekle göstermekte fayda var. Globalleşme nedir diye baktığımızda, bu gördüğünüz
slaytta bir Boeing 787’ye bakıyorsunuz. Burada yukarıda Amerika’dan Kanada’dan
Avustralya’dan Japonya’dan Kore’den ve Avrupa’nın çeşitli ülkelerinden parçalar renklerle görülmüş vaziyette. Bir uçağın üzerindeki binlerce parçanın her birisi farklı bir ülkeden alınıyor, temin ediliyor, orada yapılıyor ve ondan sonra bir yere geliyor, bir noktaya
geliyor, orda birleşerek nihayetinde havayolu ulaşımında kullandığımız bir Boeing 787
ortaya çıkıyor.
Bunu başkaca alanlara da kaydırabilirsiniz, bu sadece bir örnek. İşte otomobil endüstrisini ele aldığımızda, ki yine orada da aynı yapıyı çok fazlasıyla görüyoruz. Bir Ford
otomotiv ya da Toyota ya da Fiat ya da Renault, hangisini ele alırsanız alınız yaklaşık
bir otomobilde 2500 kadar parça söz konusu. Bu 2500 parçadan oluşan bir bütünün
her bir parçası çok farklı işletmelerde üretiliyor ve ondan sonra gelip üretim bandı daha
doğrusu montaj bandı olarak adlandırdığımız bir yerde bir araya getirilerek nihai kullandığımız otomobiller ortaya çıkıyor. Bunun üzerine de bu birleşmeyi sağlayan firma
kendi markasını koyuyor. Burada özellikle markayı vurguluyorum, kendi markasını koyuyor diyorum, çünkü bunun hemen arkasından tedarik zinciri yaklaşımını ortaya çıkaracağız.
36
Tedarik zinciri yaklaşımında bir uçtan diğer bir uca yani ham madde noktasından nihai
bütçeye kadar giden, biraz evvel söylediğimiz gibi küreselleşmenin de getirmiş olduğu
avantajlarla, çok sayıda işletmenin bir araya geldiği ve onların yapmış oldukları üretimler
sonralarında ortaya çıkan bir ürünün sağlanması bu tedarik zinciri yaklaşımını meydana getiriyor. Tedarik zinciri yaklaşımında sadece otomobil uçak vs. gibi şeylerden
değil, bunun yanında günlük hayatımızdaki bir çok şeyden bahsetmemiz mümkün.
Hepimiz marketlere gidiyoruz, Migros’tur, Tansaş’tır, Carrefour’dur… Buralardan alışveriş ediyoruz. Buna baktığımızda bu tamamen bir lojistik faaliyettir. Yani bir perakende
işletmeciliği, zincir perakende işletmeciliği ya da herhangi bir perakende işletmeciliği
% 99 itibari ile lojistik faaliyetlerden oluşan bir işlemdir.
Buraya gelirken hava yollarını kullandık, ,hava alanlarını kullandık. Ben İzmir’den geliyorum, İzmir havaalanına gittim, oradan Ankara’ya geçtim, transfer yaptık. Ankara’dan
Samsuna ulaştık. Uçaklar inip kalkıyor. Her bir uçağın günlük 22 saatinin havada geçmesi planlanıyor ki; verimli kılınabilsin. Bir uçağın 16-18 saat havada kalabilmesi, bakımı yapılması, bütün tarifelerin ortaya çıkması tümüyle bir lojistik faaliyet, lojistik alan.
Şimdi bir anekdot aktarmak isterim size. 1994 yılları diye tahmin ediyorum. Ankara’da
bir firmanın aynı zamanda danışmanlığını yapıyordum mobilya sektöründe. Bir gün
otururken -sanırım İstanbul’da ve İzmir’de var yalnızca- mağazalar temsilcisi geldi dedi
ki biz sizin tesisinizi inceledik sizinle çalışabiliriz. Birkaç tane mobilya örneği gösterdiler. Birkaç tane sehpa yapar mısınız dediler. Tabii ki yaparız dedik. Ben size bu dosyayı
versem bir inceleseniz bana fiyat verir misiniz dediler. Tabi veririz dedik. Ne zaman dediler, yarın sabah buyurun dedik. Biz talimatı verdik, aşağıda bizim imalat müdürü ve
arkadaşlar çalıştılar bir fiyat çıkardılar. Sonuçta ertesi gün sabahleyin beyefendi geldi,
ne yaptınız çalışmanız tamam mı dedi, tamam dedik. Çay kahve içtik, nedir dedi biz
çıkarttık dedik ki –fiyatı hatırlamıyorum geçmiş gün- 100 lira, peki dedi. Tabi en başta
dedi ki çok açık olacağız, tamam dedik. Kendi dosyasını açtı, dedi ki bu sehpanın içerisine şu kadar kaplama kullanıyorsunuz, bu kadar sunta kullanıyorsunuz, şu kadar
boya kullanıyorsunuz, bu kadar yapıştırıcı kullanıyorsunuz vesaire. Bütün parçaları saydı.
Her birinin miktarını, ne kadar kullanılacağını, her birinin fiyatını, işçilik zamanlarını,
37
sistem içerisinde yürürken, üretim bandında yürürken, her alanda her noktada geçirdiği zamanı -burada 3 dakikada burada 5 dakika, burada iki işçi çalıştı, burada 3 işçi
çalıştı vesaire…- bize anlatıyor ve bütün dedikleri de doğru hakikaten. Sonra dedi ki;
sonuçta sizin bir pazarlama faaliyetiniz yok çünkü ben gelip sizden satın alıyorum dolayısıyla pazarlama maliyetiniz de söz konusu değil. İşte topladık, geçmiş gün 80 lira
çıktı. Bunun üzerine genel giderlerin üzerine % 10 koyarsanız 88 liraya bunu vermeniz gerekir dedi. Hesaba baktığımız zaman doğru tabi. O tarihte henüz elektrik kesintileri biraz fazlaca, dolayısıyla elektrik kesintilerinden dolayı bizim üretim kayıplarımız var,
onları da idare etmeye çalışıyoruz bir yandan, ama ihracat olsun diye başladık.
Bundan sonrası biraz enteresan, anlatmak istediğim kısmı bu. İş benim çok merakıma mucip oldu. Dedim ki ben gideceğim bunları bir izleyeceğim. Atladım gittim İsveç’e. İsveç’te küçük bir kasabada bulunuyor merkezleri. Beni karşıladılar. Bir binaya
geldim çok geniş iki katlı bir bina. Birinci katında bir showroom şeklinde her türlü ürün
satılıyor, onların teşhir edildiği bir alan var yukarda da tabi, bu söylediğim yaklaşık 2000
m2 civarında. Üst katı da o civarda ve tamamen açık ofis. Orda yüzlerce insan çalışıyor, her birinin bilgisayarı var, masa başında çalışıyorlar. Tasarım yapıyorlar. Konuştuk,
sohbet ettik. Perdeden bardağa, bardaktan mobilyaya işte her türlü tasarımı orda onlar
gerçekleştiriyorlar. Şu sistemi anlatın bana dedim. Dediler ki burada tasarımlar yapıldıktan sonra bizim imalattan sorumlu endüstri mühendisi arkadaşlar var, onlara gidiyor, onlar da bu tasarımların yapılabilirliğini kontrol ediyorlar. Onlar eğer buna yapılabilir
derse bu sefer önce ticari gruba gidiyor, ticari grup bunun satılabilir olduğuna karar
verdikten sonra biz bu dosyaları satın alma müdürlüğüne aktarıyoruz. Satın alma grubumuzda bu ürünlerde çok ciddi bir envanter var, bu envanterle bu tasarımı karşılaştırıyorlar. Ondan sonra da bu arkadaşlarımız bu ürünlerin nerelerde yapılabileceğini
bildikleri için o ülkelerdeki fabrikalara gidip oralarda yaptırmaya çalışıyorlar. Kendi ürünleri ama hiçbir üretim yok. Peki, sonra ne oluyor bunlar? Dediler ki; ondan sonra biz
onları alıyoruz. Anlaşmalar yapıldıktan sonra imalat yapılıyor. İlk defa tedarikçi olarak
sisteme girdiği zaman, ürünler öncelikle İsveç’e gönderiliyor. Ama eğer tedarikçiyle
uzun süreli çalışmaya başladıysak ondan sonra doğrudan doğruya mağazaya göndermeye izin veriyoruz. Peki dedim deponuzu da görebilir miyim? Depoya indik. Bir depo…
38
Tren yolu ve karayolunun içinden geçtiği, tamamen komputerize bir depo. İnsan çalışmıyor, forkliftler çalışıyor.
Sene 1994 civarı, tabi benim o zaman Ankara’da üniversitede öğretim görevliliğim
devam ediyor bir yandan. Benim temel alanım da işletme-pazarlama. O zaman dedim
ki burada bir farklı boyut var, biz biraz gerilerde duruyoruz, demek ki dünyadaki gelişmede bir başka anlayış var ve lojistik konusu açıkçası benim o günlerde kafama takıldı. Dedim ki bu başka bir olay… Sonra bu bir tedarik zinciri olayı onu keşfetmeye
başladık, ilerleyen yıllarda da hizmet vermeye… Yani algıladık ve kurduk. Şimdi yapı
bu… Benim burada anlatmak istediğim şu; artık dünyada tedarik zinciri dediğimiz olay,
bu örneğini getirdiğim olaydır. Dünyanın her türlü ülkesi belki de dünyadaki 100 ülkeden 150 ülkeden satın alma yapıyor ve dünyanın yine o sayısındaki ülkede bu mallarını satabiliyor. Bu tedarik zinciri dediğimiz lojistik faaliyetlerle desteklenmiş bir alan
olarak ortaya çıkıyor.
Şimdi tarihsel gelişimine şöyle bir baktığımız zaman Yunan kürekli gemilerinin icadıyla
kıtalar arası ticarete başlanıyor M.Ö. 200 yıllarında, yani çok da yeni bir olay değil esasında. 1500’lü yıllarda Avrupa’da posta hizmetlerinin geliştiğini görüyoruz yine lojistik
faaliyetler çerçevesinde ve biraz evvel de söylediğim gibi 1800’lü yıllarda da tren yolunun keşfi ve kullanımı yeni taşıma metotlarının ve teknolojilerinin keşfi ile lojistik faaliyetler daha bir gün yüzüne çıkıyor, devam ediyor.
Şimdi lojistik sektörünün günlük yaşantımızda etkilerini biraz inceleyelim. Birazcık bahsettik ama kara, deniz, hava, demiryolu iletişimini hepimiz kullanıyoruz günlük yaşantımızda. Gerek şehir içi taşımacılıkta gerekse şehirlerarası ulaşımda bunların her birisini
kullanıyoruz. Bunların her biri biraz evvel söylediğim gibi birer lojistik faaliyettir çünkü
bunların hepsinde planlama vardır, modelleme vardır, insanları bir yerden bir yere taşıma vardır.
Çöp toplama çok önemli, bugün belediyelerin en önemli sorunlarından bir tanesidir.
Çöp toplama olayı da yine bir lojistik faaliyettir. Biz geçen yıl öğrencilerimizle İzmir’de
39
Narlıdere Belediyesiyle bir proje yaptık ve sadece Narlıdere belediyesinin çöp toplama
için kullanmakta oldukları araçların yollarını değiştirerek yapmış olduğumuz yeni bir
optimizasyon projesiyle Narlıdere belediyesinin çöp toplama faaliyetlerinde % 20 verimlilik artışı sağladık. Bu projeyi öğretim üyemizin danışmanlığında öğrencilerimiz yaptı
ve belediye de bunu uyguladı ve %20 verimlilik sağladı.
Şimdi şunu göstermek istiyorum haddizatında artık günümüzde rekabette artık üretim
önemli bir konu değil. Neden önemli bir konu değil? Şöyle ki üretim herkes tarafından
bilinebiliyor, teknoloji herkes tarafından bilinebiliyor ve satın alınabiliyor. Yani siz şu bardağı üretmek istiyorsanız ya da şu bilgisayarı üretmek istiyorsanız ya da şu masayı
üretmek istiyorsanız bununla ilgili teknolojiyi parayı bastırdığınız zaman onu gidip satın
alabiliyorsunuz. Bir de rekabet olayı var dünyada. Artık bu lojistik faaliyetlerde ne kadar
etkin, ne kadar güçlü olursanız, ne kadar iyi olursanız o kadar rekabetçi olabiliyorsunuz, çünkü üretim maliyetleri ister orada ister burada üretin, hangi şekilde üretirseniz
üretin 3 aşağı 5 yukarı aynı. Evet, işte ülkeden ülkeye işçilik farklılıklarından dolayı üretimde bir maliyet farklılığı geliyor ama bu da zaman içerisinde giderek ülkeler arasındaki gelişmişlik seviyeleri aynı yere geldiğinden, farklı dış ticaret politikalarında bir takım
tedbirler alındıktan sonra bunlar da giderilebiliyor; karşı gümrük vergileri vs. konularak
giderilebiliyor; dolayısıyla üretimdeki maliyet farklılıkları ortadan kalkıyor. Sizin maliyetlerdeki düşüşünüz ya da etkinlikteki artışınız ancak lojistik faaliyetlerdeki başarınıza
bağlı olarak ortaya çıkabiliyor. Biraz evvel örneğini verdiğim gibi markete gittiğinizde A
ürününü ya da B ürününü rafta anında bulmak zorundasınız ve o ürün orada bir tane
eksildiği anda onun ta üreticisine kadar geriye dönüp hatta üreticisinin hammaddesine
kadar o bilgiye ulaşılması lazım. Bu yine lojistik faaliyetlerle sağlanabilir; yani siz gidip
Migros’un rafından bir kutu deterjan aldığınızda o deterjanın öncelikle o markanın üreticisinden geriye doğru dönük olarak o markanın üreticisinin tedarikçilerine doğru bu
bilginin, yani bir paket deterjanın satıldığı bilgisinin gitmesi lazım ki; bu artık günümüzde güven tedarik zinciri içerisinde yer alan bütün firmalardaki güven unsurunun da
çok yukarılara çıkması şeklinde ortaya çıkıyor. Bu bilgi bu süratle gittiği takdirde de hız
kazandırabiliyoruz. Sürdürülebilir ve rekabetçi olma şansını yakalayabiliyoruz. Çünkü
bir vaka var ki; o da siz tüketici olarak rafa gittiğinizde bir ürün alamazsanız, bir marka
40
bulamazsanız, hemen alternatif bir marka rafın öbür tarafında var. Onu alabilme şansınız var ve bu da işletme açısından pazar kaybına neden olabiliyor.
Burada son nokta da afetler ki; ülkemiz bu konuda çok ciddi tehdit altında. Biliyorsunuz çok ciddi deprem kuşağında yaşıyoruz, bu afetler sırasında da lojistik ciddi bir
önemle karşımıza çıkıyor. Eğer lojistik altyapınız düzgün değilse o zaman hem can kaybınız hem mal kaybınız çok üst seviyelere çıkabiliyor. Ama burada eğer önceden hazırlıklı bir lojistik altyapısı, bir afet için bir deprem için söz konusu ise o takdirde can ve
mal kaybında ciddi azalışlar söz konusu olabiliyor ya da gereksiz kayıplar engellenebiliyor.
Şimdi bir gelişim yani rakamsal bazı şeylere bakalım; dünyada lojistik sektöre baktığımda küresel gayrisafi milli hâsılaya paralel olarak tabii ki lojistik harcamalarda da bir
artış gözlenmektedir. 2015’li yıllarda bunun 10 – 12 trilyon dolarlık bir hacme ulaşacağı düşünülüyor. Özellikle gelişmiş ülkelere baktığımızda lojistik sektörün gayrisafi milli
hâsıladan aldığı pay yaklaşık % 8 ile 10 arasında hesaplanabiliyor. Bu oran zaman
zaman % 15’e kadar sektörden sektöre farklılıklar arz ediyor. % 15’leri bulan yapılar
olmakla beraber ortalamada %8-11 rakamını koyabiliriz. Biliyorsunuz dünyada ciddi bir
kriz devam ediyor özellikle bu son dönemde Avrupa’da Yunanistan, Portekiz ve İspanyanın etkilenmesi krizi biraz uzattı. Bu krizden de bir çıkış var; dünyada krizden çıkışla
ilgili bir hareket var. Yine rakamları incelediğimizde krizden en hızlı çıkan büyüyen lojistik sektörünün olduğunu görüyoruz diğer sektörlere oranla daha hızlı çıkabiliyor.
Biraz Türkiye’ye baktığımızda 2008 yılında 60 milyar dolarlık bir lojistik faaliyetten bahsediyoruz. Bu yıl yanılmıyorsam 115 milyar dolar civarında bir ihracatımız var, 140 –
150 milyar dolar arasında ithalatımız var; yani toplam dış ticaret hacmine baktığımızda
Türkiye 300 milyar dolarlık rakama ulaşıyor demek ki. Bunun % 10’unu kabul ederseniz lojistik hizmetlere demek ki zaten 27.5 milyar dolar doğrudan doğruya buraya geliyor. 2023’deki 500 milyar dolarlık Türkiye’nin ihracat rakamını ve bir o kadar da
ithalatı koyarsanız, Türkiye’nin 1 trilyon dolarlık dış ticaret hacmi olacağı; doğal olarak
Türkiye’deki lojistik hizmetlerin neresinden bakarsanız bakınız 100 milyar dolarların
üzerinde bir rakam olacağı gözüküyor.
41
Burada lojistik faaliyetler nedir diye baktığımızda sırayla müşteri hizmeti talep tahmininden başlayıp depolama, depoculuğa kadar; trafik yüklemesine kadar birçok faaliyeti kapsayan bir alan olduğunu söylüyoruz. Şimdi tedarik zinciri kavramı malzemelerin
tedarik edilmesi, yarı mamul veya nihai ürünlere dönüştürülmesi ve dağılımın yapılması,
yani bir baştan bir başa bir zincirdir bu. Bu zincirin yönetimi var, tedarikçiler var, tedarikçilerin tedarikçileri var, fabrikalar var yani ürünü bütün haline getiren tesisler var, depolar var, gerek önünde gerek arkasında çeşitli biçimlerde malların gerek yarı mamul
halinde gerek ham maddede gerek ürün haline geldikten sonra depolanması var, yolda
ya da yerine gidene kadar ürünün cinsine göre depolama faaliyetleri var, dağıtım merkezlerine ulaşma var. Dağıtım merkezlerinden tekrar perakendecilere kadar ulaşan bir
yapı içerisinde, bütün bu yapının içerisinde yer alan faaliyetlerin birlikte organize edilmesine de tedarik zinciri yönetimi olarak adlandırıyoruz. Şimdi 1960’lara kadar dağınık bir yapıdan söz ediyoruz yani demin bahsetmiş olduğumuz faaliyetlerin (talep
tahmininden satın almaya, hizmetlerine kadar bütün bunlar) dağınık dağınık yapıldığını,
işletmelerin her birisinin kendi içerisinde bunları bir biçimde yapmaya çalıştığını görüyoruz. Sonra 1980’li yıllarda bir entegrasyon söz konusu ve işte bir kısmı malzeme yönetimi yani bizim inbound lojistik diye adlandırdığımız üretim noktasına kadar gelen,
talep tahminleme, satın alma, ihtiyaç planlama, üretim vesaire gibi malzeme yönetimi
olarak adlandırdığımız yapı; bir kısmı da üretildikten sonra tüketiciye doğru hareket
eden fiziksel dağıtım olarak adlandırdığımız dağıtım kanalı. Bu ikisinin birleşmesiyle de
lojistik meydana geliyordu son aşamada.
Artık 2000’li yıllardan sonra stratejik planlama bilgi teknolojilerinin kullanılması da girdiği zaman buna da tedarik zinciri yönetimi adını veriyoruz. Bu artık günümüzün anlayışı… Şimdi burada hemen bu soru akla gelebilir; bunun işletme yönetiminden farkı
nedir? İşletme yönetiminden farkı şu; aynı şey orda da var ama işletme yönetimi diye
bahsettiğimizde tekil bir işletmenin yönetiminden bahsediyoruz. Sizin bir işletmeniz
var; mobilya üretirsiniz, bardak üretirsiniz ya da kâğıt üretirsiniz. Kendi tesisiniz var,
kendi tesisinizde üretmekten yani kendi satın almanızdan, kendi bünyenizdeki fabrika
içerisindeki işlemlerden, insan kaynaklarından, lojistik ve finansal yapıdan ve yani satış
teşkilatınızdan bahsediyorsunuz. Oysa tedarik zinciri yönetimi dediğiniz zaman; siste-
42
min yönetimi dediğimiz zaman; birden çok işletmenin işin içerisinde olduğu ve her birisinin yönetimi söz konusu. Yani sistemin bütünü söz konusu, dolayısıyla burada çok
önemli bir unsur var; tedarik zinciri yönetiminde güven unsuru yani işletmelerin birbirlerine güvenmesi lazım, açık olmaları lazım, çünkü eğer tedarik zinciri içerisinde yer alan
işletmeler birbirlerine karşı açık olmazlarsa, birbirlerine güvenmezlerse tedarik zinciri anlayışının ortaya çıkması ve uygulanması söz konusu değil. Tabi bu neyi getiriyor; beraberinde de riski getiriyor. Risk yönetimi de dolayısıyla çok önemli bir hadise halinde
ortaya çıkıyor.
Sürdürülebilirlik çok önemli konulardan bir tanesidir. Yapının sürdürülebilir olması lazım.
Buradaki sürdürülebilirlik; çevreye uyum, ters gözlük diye adlandırdığımız bu gün özellikle Avrupa Birliği’nin ısrarla Türkiye’nin üzerinde çok baskı kurmaya çalıştığı ters lojistik diye adlandırdığımız atıkların toplanmasıdır. Evinize bir buzdolabı alıyorsunuz,
kullanıyorsunuz, 3 sene 5 sene sonra bu buzdolabı kullanılmaz hale geliyor, eskiyor ya
da yenisini almak durumunda kalıyorsunuz. Elinizdeki buzdolabını ne yapacaksınız?
Arabanıza akü alıyorsunuz akü sonra bitiyor ne yapacaksınız? Şimdi artık bunlar zorlayıcı faktörler; yani üretici işletmeler eninde sonunda bunları geri almak zorunda yani
yapıyı geri kazandırmak zorunda. Bunların içerisinden yeniden kullanılabilir hammaddenin ayrılması, yarı mamul şekline getirilebilir parçalar varsa onların ayıklanması yeniden kullanılabilmesi dolayısıyla bir kaynak israfından kaçınılmış olması, yeni bir
kaynak yaratılması ortaya çıkıyor. Hem de çevrenin temiz kalmasına hizmet etmiş oluyoruz. Bu, enerji tasarrufu açısından da yine sürdürülebilirlik lojistikte önemli bir konu
diye söyleyebiliyorum.
Ben, sürem de bittiğine göre teşekkür ediyorum beni dinlediğiniz için.
43
44
Prof. Dr. Mehmet TANYAŞ
Okan Üniversitesi
Bizi davet ettikleri için Ticaret ve Sanayi Odası Başkanına çok teşekkür ediyoruz.
Sizlere de katıldığınız için teşekkür ediyoruz.
Ben de yıllar yılı İstanbul Teknik Üniversitesi’nde hizmet verdikten sonra duygusal(?) nedenlerle artık vakıf üniversitesinde bulunuyorum. Bizde racon böyledir, bir müddet
sonra değer değiştirirsiniz.
LODER şirketlerin temsil edildiği değil tamamen bireylerin oluşturduğu bir dernektir.
Üyelerimizin çoğu zaten sanayicilerdendir ağırlık olarak. Tüm hocalarımız üyemizdir mesela akademisyenlerdir, bilişimcilerdir falan.
Ben de depo sistemleri, depolama sistemleri üzerine bir konuşma yapmayı planladım.
Öncelikle ne tür depolar olabiliyor, depo yönetiminden ne bekliyoruz, niye depo kurarız, deponun yerini nasıl seçmeliyiz soruları cevaplanmalıdır. Bunun manasını biraz
daha büyütürseniz lojistik köy de olur bunun bir şekilde adı. Öz malı mı kullanmalıyız,
kiralık mı kullanmalıyız? Depo planını tasarımını nasıl yapmalısınız, iyi tasarlamazsanız
45
o depo size 30 yıl başınıza bela olur yani iyi bir tasarım olmasa raflarıyla koridorlarıyla
kapılarıyla katlarıyla raf yükseklikleriyle hakikaten sıkıntı yaratır, dolayısıyla depo tasarımı önemlidir lojistikte. Dolayısıyla deponun yönetimi de önemlidir ve en sonra işte bu
meşhur bizde “Cross Docking” diye geçen çapraz sevkiyat diye bir şeyle bitirmeye çalışacağım.
Önce deponun lojistikteki yerini ifade edersek; lojistiğin enteresan bir kelime olduğu
açık. Hani bakanımızın da dediği gibi: bu lojistiğin tabii ki temelinde bir taşımacılık var
yani hiçbirimiz reddetmiyoruz, özümüzde var bu diyor, ama lojistik daha kapsamlı bir
şey. Recep İvedik kötü modellese de özümüzde bir kara taşımacılığı var yani. Biliyorsunuz Selvi Boylum Al Yazmalım filminin 2. çekiminde dikkat ederseniz bu bizim kamyoncu millet kavramımız gerçek bir şekilde içimizde yaşayan bir şey. 750 bin kamyon
var, 1 milyon 300 bin SRC belgeli sürücü var, kayıtta olmayanları bilmiyoruz. Dolayısıyla insanları toparlarsanız 5-6 milyon, yaklaşık 10 milyona giden bir pay var; bunu reddetmeniz ve bir anda yok saymanız mümkün değildir. Ama dünyada da böyle bir
kamyon taşımacılığı yoktur. Türkiye maalesef lojistiği verimsiz yapmaktadır. Dünyadaki
bütün taşımacılar tır ağırlıklıdır. Dolayısıyla bu kamyon işini nasıl çözeceğiz, bu konuda
büyük sıkıntılar var. Onunla birlikte nasıl çözeceğimiz tabii ki düşünmemiz gereken bir
başka boyuttur.
Taşımacılık, maliyetlerin % 50 sini oluşturan en önemli kısımdır. O benim konum dışında bu gün ki; lojistiği biz 9 temel faaliyette topluyoruz yani tam bir lojistikçi demek
için diyoruz ki müşterinin taşıma, elleçleme, kitting, non-kitting dediğimiz o işleri yapacaksın. Niye yapmayasın, bunlar mala değerek yaptığımız faaliyetler 4 tane. Bir de
5 tanesi var, bunlar da hizmet türü faaliyetler. Bunlardan ilki ve en önemlisi gümrüktür. Bildiğiniz üzere bu gümrük sorununu da Türkiye’de bir an önce çağdaş seviyelere
getirmemiz lazım, bu iyi bir düzen değil. Yeni gümrük mevzuatı çok yararlı, çok faydalı.
2000 Nisan’da resmileşti, yılsonunda tam hayata geçiyor. Elektronik imzalarıyla özet
beyanın, yüklemeden 24 saat evvelinde başlanmasıyla gelen çok önemli gelişmeler var
ve de yetkili gümrük müşaviri kartlarının gelmesiyle hakikaten gümrük biraz lojistiğe yaklaştı gözüküyor. Ama bizi yine TASİŞ’lere mahkum eden, şu anda geçici depolama dediğimiz, ne anlama geldiği belli olmayan ve kooperatiflere mahkum eden bir düzenle
46
200 liraya taşıyacağın şeyi 400 liraya taşıtan bir düzen yaşanıyor. Bunlar da olumsuz
yönde gümrüklerde görülmektedir. Bu gümrük olayının lojistikle çok ilgisi var. Sigorta,
tabii ki muayene kontrol, gözetim işleri, müşteri adına yapacağınız stok yönetimi, yani
malın miktarıyla ilgileniyorsanız stok yönetimidir; malın korumasıyla ilgileniyorsanız depo
yönetimidir; farklı olarak ve de müşteri hizmetleri sipariş yönetimi… İşte bunlardan bir
müşteri için tümünü yaparsanız tam lojistik diyoruz. Bunun için “one time shopping”
tabirini kullanıyoruz, yani İngilizce laflar hoş olmuyor ama bazen de tam denk geliyor.
Adam ne uğraşacak öyle, ver hepsini işlet, dolayısıyla işi komple versin. Bunu yapan
lojistikçi hakikaten geleceğin lojistikçisidir.
Bu çerçevede bir taraftan dedik ki en iyi depo olmayan depodur; çünkü depoya 1000
tane girer 900 tane çıkar. İçerde 100 tane olması lazım, gitse hayatta bulamazsın, altı
mı delik diye bakarsın bir türlü tutmaz, onun için depolarda sayım olimpiyatları gerçekleştirilir. Bu da faydalı bir şeydir, zekâ açar yani. Böyle bir depo olmaz olsun demeyelim, tabii ki üretim ve tüketimi işleyemediğimiz her yerde depo olur. Üretim ve
tüketim hızını eşitleyemediğiniz her yerde depo olur. Depo kaçınılmazdır. Üretim ve tüketimi eşitlersen depo olmaz. Eşitleyemediğin her yerde depo ve stok oluşur. O halde
depolarla birlikte yaşayacağız tabii ki ve hocamızın da bahsettiği gibi tedarik zinciri boyutuyla yani son tüketiciye kadar giden o zincirde; yani buğdaydan belki tohumdan
ekmeğe kadar olan giden bir sürü şirketlerden oluşan yapı içinde de bir sürü depo var.
Bunlara ayrı ayrı riayet etseniz çok verimli olmaz ama komple yönetmeye çalışırsanız
bütün akışı uzaktan ve etkili bir şekilde yönetmeye çalışırsanız hakikaten akışkanlığı
sağlarsınız; tabi bu akışkanlık içinde depoların da farklı özellikler olur. Eğer mal uzun
süre kalacaksa o depo klasik depodur. Zincir marketlere veya normal marketlere, ufak
marketlere, bakkallara mal dağıtım amaçlı kurulacaksa o depo dağıtım merkezi tipindedir. Bir otomobilin parçalarını İstanbul’da toplayıp Adana’da teslim edecekseniz o
depo toplama merkezidir. Bir noktada bunları büyük araçtan küçük araca veya küçük
araçtan büyük araca aktaracaksanız hızlı bir şekilde kargo şirketlerindeki gibi ki o bir
aktarma merkezidir. Hepsiburada.com gibi gittigidiyor.com gibi bireysel siparişlerin alındığı, hazırlandığı bir yerde olacaksanız bu da sipariş işleme merkezidir. Bunların hepsinin deposunun tipi, koridorların özelliği, raf kat sayısı, yükseklikleri farklıdır. Dolayısıyla
ne amaçla kuracağınız tabii ki önem arz ediyor.
47
Biz depodan ne bekliyoruz, tabii ki en az alanda ve hacimde en fazla depolama. Bunu
gerçekleştirmek üzere de depocu arkadaşlarımızı hanımların bir özelliğinden yararlanarak eğitmek lazım. Onların biliyorsunuz şahane bir bavul doldurma ve kapatma becerileri vardır hiçbirimizde olmayan. O bavula o eşya nasıl sığar seyahate giderken ve
nasıl o son darbe indirilir dehşet bir şey. Bu bir espri ama sonuç olarak biz tabii ki depolarda en az alan ve hacimde en optimal çözümleri depoculardan bekliyoruz. Artık
raf mı artırırsın yüksekliğini mi artırırsın robot mu kullanırsın bilemeyiz…
İş gücünün verimli kullanımı da çok önemlidir; çünkü bizim satışlar enteresandır. Bütün
ay yatarlar satışı son hafta yaparlar. Ne oluyor, 3 hafta yatılıyor son hafta bir çıkış var
ki acayip bir şey. Peki, biz nasıl depo yöneteceğiz, adamlar yatacak mı son haftayı
dengelemek için. Depoların genelde çalışma tempoları öğleden sonra başlar; bu durumda, sabah rahat öğleden sonra yönetmeye başlayacağız gibi iş gücünün verimli
kullanımıyla ilgili çözümler üretmemiz gerekiyor.
Doğal olarak depoda da bir takım giderlerimiz var; aydınlatma, ısınma gibi… Artık yeni
depolarımızda hemen hemen hiç elektrik kullanmıyoruz. Çatıyı % 8 ultraviole ışığı geçirmeyen camlardan yaparsanız içerisi gündüz gibi olur, ışığa ihtiyaç kalmaz. Üst tarafa
da güneş panelleri koyduğunuz anda biraz güneydeysek tabi diğer enerji giderlerine de
ihtiyaç kalmaz gibi. Dolayısıyla genel maliyetleri düşürmek amacıyla çalışmalar yapmamız lazım. Bir de depocunun en büyük özelliği tabii ki mallarımızı toplaması. Hocamızın yine dediği gibi uçak havada olduğu müddetçe, gemi denizde olduğu müddetçe,
vagon rayda olduğu müddetçe, kamyon da yolda olduğu müddetçe kazanır. Yoksa kaybeder, o halde bizim bunları bekletmememiz ve araçları çok hızlı doldurabilir, mallarımızı çıkartabilir özellikte yapmamız gerekir. Bunları bekliyoruz depolardan.
Doğru yere doğru malı göndermek yani işte depolarda şimdi bu sistem gelişiyor göreceksiniz. Şimdi artık bu depolar endüstri mühendislerinin çalıştığı yerler haline gelmeye başladı. Dolayısıyla sevkiyat işini onlara veriyoruz. Birlikte yaptırıyoruz bu
arkadaşlarımıza. Toyota gibi bir şirkete hizmet veriyorsanız müşteriniz malının rafta mı
olduğunu, nerde olduğunu rampada mı olduğunu bilmek ister. Adam malının rafta
olup olmadığını görmek ister yoksa sana iş vermez yani onun için de sizin depo içi iz-
48
lenebilirliği sağlamanız lazım. Depolar çok doğal olarak riskli yerlerdir. Patronlarımız da
genellikle depolarından ayrılmak istemezler. Hâlbuki Avrupa’da üretilen ürünlerin çoğu
dağıtım merkezlerinde bekler. Çünkü üretilen malın senin yanında durmasının bir anlamı yoktur. Mühim olan müşteriye yakın olmasıdır. Hem de riski artırırsın fabrika depo
yan yana; en büyük risk yangındır tabi takdir edersiniz ki ve büyük hatalarımız vardır.
Akü şarjlarımızı depo içine koyan depolarımız vardır. Buralarda şarj anında büyük akımlar vardır; 9 ay önce Yeşil Kundura’ nın deposu bundan gitmiştir. 1.5 milyon TL gitti,
sigorta ödüyor ama kayıpları ödemiyor tabii ki o havayı dışarı alman lazım ya da dışarıda yapman lazım şarj işini. Dolayısıyla bu tür tedbirleri düşünmemiz işte yağmurlama
sistemlerini falan düşünmemiz gerekli.
Müşterilerin değişen çok fazla işleri var. Promosyon yap, ikili yap, üçlü yap, bunları birleştir bana öyle teslim et, gibi talepleri oluyor. Ben Temsan Danışmanıyken işte bir lastik geliyor kocaman otobüs lastiği, jantı da kocaman. Bizim depoda her yer lastik oluyor
jant oluyor. Dedim ki bir şirket bulalım da bunları dışarıda yaptıralım. Üretim programını
da verelim bize set olarak getirsin. Bu tür işleri yapabilecek şartlara da değişen lojistik şartlara, isteklere uyum diyoruz. En iyi depo olmayan depo lafına rağmen iye depo
kurarız !
Bildiğiniz gibi lojistikte LTL, FTL denen iki terim var. Dolayısıyla eğer siz taşımalarınızı LTL
yaparsanız yani parsiyele düşerseniz, kargoya düşmüş gibi olursunuz ve daha pahalı
olur. Bu durumda yapılacak iş nedir? Almanya, Lüksemburg ve Belçika gibi yakın yerlerin mallarını FTL yollayıp orda bir depocuyla ya da lojistikçiyle anlaşıp bunları LTL dağıtmaktır. Ta buradan oraya parsiyel gitmenin bir anlamı yoktur. Bunları birleştirip
komple yapıp ki buna FTL diyoruz işte İngilizcesiyle; ya da tam tır yüklü diyelim, işte bu
durumda depoya ihtiyaç olur. Hamburg’da kurarsın Münih’te kurarsın; oradan sağa
sola dağıtırsın. Dolayısıyla senin FTL gidebilmen için, LTL parsiyel gitmemen için, depoya ihtiyacın vardır.
Keza eğer müşteri hem a’dan hem b’den hem şeker hem makarna hem de un istiyorsa; dolayısıyla bunlarında fabrikaları ayrı ayrıysa doğal olarak sizin bu abc mallarını
yan yana getirip müşterinin ihtiyacını karşılayabilmeniz için dağıtım merkezi kurmanız
49
lazım. Başka bir yolu yok gibi gözüküyor. Aksi takdirde her fabrika her bakkala bir kamyon yollamaya kalksa sizin bakkala günde 50 -60 tane araç gelmeye başlar ki bu anlamlı bir şey değil, mantıklı bir şey değil. Dolayısıyla mutlaka oralarda dağıtım merkezi
ihtiyacı olacaktır. Ters yönde eğer tedarik tarafını da düşünürseniz tedarikçilerden malları parsiyel getirmeyeyim ya da büyük bir araç yapayım diye düşünürseniz; orada da
bir depoya ihtiyaç vardır, başka türlü gelme şansı yok. Malların bir yerde konsolide olması lazım. İşte bunlar size depo ihtiyacını doğurur.
Tabi bu doğurmayı bir de maliyetle desteklemeniz gerekir. Yani bunlar parsiyel fiyatlarsa, diyelim ondan sonra ben İstanbul’daki a üreticisinden b üreticisinden c üreticisinden Adana’ya, bunları ayrı ayrı götürüyorsam; bunları orda birleştirelim, aracı tır
yapalım ve ucuza götürelim. Dolayısıyla eğer bu hesap iyi çıkıyorsa; yani maliyeti düşük
çıkıyorsa depoyu kuracağız demektir.
Depo yerinizin seçimi veya lojistik köyünüzün seçimi de matematiksel bir problemdir.
Dolayısıyla o köyün nerelere hizmet vereceği önemlidir. Dolayısıyla bu tamamıyla ağırlık merkeziyle seçilir. Yani toplam ton/km maliyetini minimize eden yer neresi ise orayı
bulup sizin orayı lojistik köy veya dağıtım merkezi yapmanız gerekir. Depo yeri seçimi
ilerdeki maliyetleriniz için en kritik noktadır; o köy nerelere hizmet verecek ve hangi tonajlarda hizmet verecek. O tonaja göre merkezi yakalamamız lazım. Tabi sadece bu
kadar basit değil başka faktörler de var; imar durumu var, emsal değerler çok önemli
bizim depolarda, 1’e kaç verdi son derece önemli. Dolayısıyla ulaşım yollarına yakınlık var, personelin erişim kolaylığı var; bunları da böyle bir heyet toplanır ve o heyet de
sonuçta bir değerlendirmeyle en iyi yer neresi olacak diye karar verir. Dolayısıyla yer seçimi depodaki ilk adımdır.
Peki, bu kiralık depo mu olsun öz mal depo mu olsun? Karar vermemiz gereken diğer
önemli bir noktadır. Çünkü kiralık deponun özellikleriyle doğal olarak öz malınki farklıdır. Kiralık depoda yatırım yok, hiçbir para bağlamayacaksın; sadece verdiğin palet başına para ödeyeceksin ya da desi başına para ödeyeceksin. Yani sonuç itibariyle
işletme maliyetleri kiralık depoda doğal olarak daha yüksek -çünkü işletmeci kârını da
alıyor- ve riski de daha düşük olacaktır. Riski ise taşımayı yapan üstleniyor; zaten lo-
50
jistiğin gelişmesinde en büyük olay riski dışarı vermektir. Bu işte taşımayı kendin yaparsan risk sendedir şayet başka bir şirkete yaptırırsan riski ona aktarmışsındır. Yani kısacası maliyet ve risk hesaplamaları sonrası kiralık depo mu kullanılacak yoksa öz mal
depo mu olacak konusunda sağlıklı bir karar verilebilir.
Antrepo dediğimiz gümrüklü depolar lojistikte çok önem arz eden yerlerdir bunların 6
tane tipi var; devlete ait olanlar, size ait olanlar, kendi kurduklarınız… Eğer siz malı
toplu olarak getirip az az satacaksanız ve bunun vergisi de yüksekse (şuan da otomobilde olduğu gibi- arabanın kendisi kadar vergisi var yani, şuanda aldığınızı Almanya’dan
alın yarı fiyat, Japonya’dan alın 3 te 1 fiyat) dolayısıyla bunun hepsini millileştirirsen
hepsinin parasını ödersin. KDV ve diğer vergileri sattıkça öderim dersen antrepo kullanacaksın. Eğer malınızın bazı işlemleri yapıp daha sonra buradan-ki Samsunda bu
önemli gözüküyor-başka ülkelere nakledecekseniz özelliklerini değiştirmeden tabii ki;
o zaman zaten antrepoya koyacaksın ve de sizin bazı işlemleri de aynen serbest bölgeler gibi antrepolarda yasa gereği yapma şansınız vardır tipini özelliğini değiştirmeden.
Ayrıca mallar fazladan ardiye parası verilemeden birkaç gün ücretsiz olarak antrepolarda da tutulabilir.
Depo bahsettiğimiz gibi ince bir iştir bizim sayısal tarafımızın mühendislik tarafımızın arttığı bir iştir. Tabii ki sizin bu depoları kurarken bazı kritik özelliklere dikkat etmeniz gerekir. Hiçbir zaman Kare depo yapılmaz, daime dikdörtgen depo yapılır ve rampaları
uzun kenarlarda olur. Ancak bu şekilde mal dışarıya hızlı çıkar. Kare depo yaparsan malı
daha çok yürütürsün. Ama dikdörtgen depo yapar rampaları uzun kenarlara yaparsanız malınızı daha kolay çıkartırsınız. Koridorların daima yükleme rampasına bakması gerekir. İdeal depolar girişlerin soldan çıkışların sağdan olduğu depolardır. Türk depolarının
%99’unda giriş çıkış aynı yerdendir. Bu, kayıplara neden olur; çünkü giriş-çıkışı aynı yerden yaparsanız içeri kadar malı yürüteceksin ve sonra tekrar geri çıkartacaksın. Yalnız
bunun için de deponun da biraz büyük olması gerekir ve doğal olarak arka kapı ön kapı
yatırım gerektirir. Avrupa depolarına, Hollanda Almanya depolarına bakarsanız hep bu
tiptir. Bir giriş alanı vardır bir de tam karşıda çıkış alanı vardır. Buralarda bazı malları
crossing yapmanız gerekir, yani hal sistemi. Gelen malları rafa falan koymadan veya
hemen çıkartabiliyorsan senin depo hacmin küçülür. Malları 24 saat içinde zemine
51
yerleştirmeden hemen çıkartabiliyorsanız, sizin alan ihtiyacınız düşer, stok maliyetleriniz düşer, malın alıcısı artar. Mesela BİM bunu süper yapanlardan birdir. Depoda cross
stok için alan bırakman gerekir yani malın orda rahatlıkla elleçlenip ve manipüle edilip birleştirilip çıkarılacak yapıyı kurmamız gerekir. Koridorların genişliği ne olacak başlı
başına bir konudur, çatınızın kiriş altı yüksekliği ne olacak başlı başına bir konudur,
içine nasıl bir ekipman kullanacaksınız, forklift mi robot mu kullanacağınız başlı başına
bir araştırma konusudur.
Hiçbir zaman deponun zemininde ofis kullanamazsın. Deponun zemini adam için değildir, mal içindir. Daima adamlar asma katlarda olur. Zaten deponuz yüksektir iyi kötü.
Nerden baksan herhalde 8 metreden aşağı depo olmaz. 6 metre bile olsa daima ofis
yerleri asma katta olur. Dolayısıyla depo tasarımı önemli bir iştir. Sonra, bu süreçleri
sizin işte nasıl işleteceğiniz bayağı süreç analizi bilmem ne yoluyla iyi bir planlamanız
gerekir ve burada teknolojiden, el terminallerinden, depo yönetim yazılımlarından yararlanılır. Hele bu bir dağıtım merkezi ise işte iade, işleme, ayıklama, recycle, faturalama gibi katma değerli çeşitli faaliyetleri de düşünmemiz gerekir. Madem lojistik işi
yapacağız o halde bu aletlerle ilgili şeyleri de gerçekleştirmemiz lazım. Her nokta bir tasarım konusudur. En kötü rampa soldaki en üst rampadır (slayt). Böyle rampa olmaz
neden? Çok beton yer ve de bazı alanları zaten aynı anda kullanamazsınız. İdeal rampa
sağ üstte gördüğünüz testere tipidir (slayt). Yani daima açılı rampalar yapmanız lazım,
açılı rampa yaparsanız daha çok kamyon yanaştırırsınız. Aynen otobüs terminalleri gibi,
otobüs terminallerine bakın böyle testere gibidir. Depoları da böyle yapmak lazım ve
gördüğünüz gibi hidrolik rampalar kullanırız. Bu aşağı yukarı 30 cm aşağı iner 65 cm
yukarı kadar çıkar. Her türlü araca besleme yaparak uydurabilirsin. Dolayısıyla rampa
dizaynı da önemlidir.
Bir bakıyoruz bazen arabaları deponun içine alan sistemlerimiz vardır. Depo bir garaj
yeri değildir. Arabaların dışarıda olması gerekir. Dolayısıyla bu tür özelliklere dikkat etmemiz gerekir. Raf sistemleri üzerine de düşünmemiz gerekir. En çok gördüğümüz sol
üstteki (slayt) sırt sırta raf dediğimiz sitemlerdir. Dolayısıyla bu ise çok fazla koridor
kaybettirir. Çünkü her iki rafa bir koridor koymamız lazım. Hâlbuki isterseniz, tam gözükmüyor ama, en sağda gördüğünüz gibi içine girebilir raf yaparak her tarafı raf ya-
52
pabilirsiniz. Orada forklift içeri kadar girer. İstiyorsanız karoser dediğimiz ortada gördüğümüz sistemler kullanabiliriz. Ekol’ün Adidas’ın deposu böyledir. Bunun yüksekliği
Ekol’de 15 metredir. Sadece bir adam iki karosere bakabilir. Önüne tepsi gelir, kutuları dizer, basar düğmeye gider; kutuları araç yerleştirir. Tekrar basar getirir. Bir adam
15 m yüksekliğinde şöyle en az 10 m genişliğindeki bir karoseri ya da iki karoseri yönetir. Dolayısıyla böyle bir şey olabilir ya da “pushback” dediğimiz, malı koyup pipo için
ittiren sistemlerimiz vardır. Tepsi gelir koyarsınız paleti, o gider yerleştirir.
Lojistikçiler olarak paletlerden de çok çekiyoruz. Bizim Türkiye’de envai çeşit palet boyu
var; böyle bir şey olamaz. Bunun standardı Euro palettir, Amerika bile bunu kullanır. Bildiğiniz gibi euro paletin ölçüleri bellidir. Tırın da içine böyle yerleşir. Efendim raflara da
üçlü üçlü koyarsan yer kaybın olmaz. İçeriye hem binlik (1000 MM lik) palet geliyor
hem başka bir şey geliyor; bunun yönetimini yapmak depoyu verimsiz kullanmak anlamına geliyor.
Son olarak çapraz sevkiyattan bahsedip bitiriyorum. Geleneksel dağıtımı nasıl yapıyoruz? İşte a tedarikçisinden malı getiriyoruz, b tedarikçisinden malı getiriyoruz depomuzda raflara koyuyoruz. Arada düzenlemeler yapıyoruz. Mümkün olduğu kadar çok
hareket gören malları kapıya yakın koyuyoruz ki çabuk çıkartılabilsin. Çapraz sevkiyat
ya da İngilizcesiyle “Cross Docking” diyor ki; sen bu malları tamam kabul et ama rafa
yerleştirme. Bu malı gönderebilme çıkartabilme garantisi veriyorsan iş bitmiştir. Bu sistemlere çapraz sistem diyoruz. Bu sistemin çalışabilmesi için tabi buraya ince bir şeyler lazım. Bu sistemin çalışması için depoda tahsisli yükleme yapılması lazım yani
karışık yükleme yapmamaları lazım, her firmanın malını ayrı etiketlerle yüklemeleri
lazım doğal olarak. Dolayısıyla mal merkezde beklemiyor, gelişiyle çıkışı arasında 24
saate kadar müsaademiz var. O süre içinde halletmemiz lazım. Bu sistem depoculuktaki bir diğer önemli sistem olarak karşınıza çıkıyor. Bir depo 1000 m2 yi aşarsa, 1000
taneli stokları aşarsa manüel sistemlerle yönetemezsiniz. O zaman bir depo yönetim
yazılımı dediğimiz yazılımlara gitmeniz gerekir. Mümkün olduğu kadar da el terminalleriyle deponun girişini okut, rafa koyarken malı okut, rafı okut, raftan alırken malı okut,
rafı okut, çıkarken okut derseniz; o zaman deponun etkin yönetimi sağlanabilir.
Teşekkür ediyorum dinlediğiniz için.
53
54
Yrd. Doç. Dr. Muhammet BAMYACI
Maltepe Üniversitesi
Herkese merhaba…
Öncelikle iki değerli hocamın arkasından konuşmak zor bu 1. İkincisi bu kadar uzun
süren bir oturumun ardından konuşmak zor buda bir dezavantaj.
Bir de konu o kadar geniş ki 20 dakikaya 25 dakikaya sığdıracağız bu da diğer bir zorluk.
Ben ne yaptım bu zamana kadar işte bu kadar okul bitirdim. 27 senedir sektörde çalıştım. 20 senesi de akademik hayatla birlikte geçti. Kısa kısa geçeceğim ama çok
kapsamlı şeyler söylemeye çalışacağım.
Lojistiği tanımlarken esas olarak içinde taşıma ve depolama içeren faaliyetler bütünü
diyoruz. Evet, malların üretim noktalarıyla tüketim noktaları arasında bir fark varsa o
zaman lojistiğe her zaman ihtiyaç var diyoruz. Çünkü lojistikle ticaret, üretim ve tüketim arasındaki en önemli köprüdür. Bu lojistik disiplinler arası bir bilim. İlk olarak kim-
55
yayla ilişkili, işte bu gördüğü konvansiyonlar hepimizin ilerde başının belası olacak konvansiyonlar. ADR dedik ADR konvansiyonu geçti. Şimdi IMDG (deniz kirleticilerini konu
alan Uluslararası Tehlikeli Maddeler Kodu -International Maritime Dangerous Goods) karacılara da mecbur hale gelecek. Çünkü eğer bir konteynır gemiye gidecekse bu
karadan geliyor, karada yükleniyor. Dolayısıyla karadakiler de IMDG dediğimiz denizde
tehlikeli madde taşımasıyla ilgili konvansiyon eğitimlerini almak zorunda kalacak. Yine
ATP konvansiyonuna üye değiliz; ilerde ATP konvansiyonuna üye olmamız gerekiyor.
Gıda taşıması yapıyorsak araçlarımızın buna uygun olması gerekiyor. Yük ile yükleme
bilgisi fizikle ilişkili çok önemli bir bilgi. Bu gün siz hoparlörle televizyonu aynı yerde taşıyorsanız televizyonun ekranındaki bozukluğu görürsünüz, bu televizyon bozuldu dersiniz. Hâlbuki basit, bir operatörün çoğu yanlış yüklemesinden kaynaklanmaktadır.
Meteoroloji ile çok ilgilidir lojistik. Eğer bir elektronik deposuna ısıtma koymazsanız
ürünlerinizin arıza yapma olasılığı, hasar görme olasılığı artar. Çünkü nem bozar işi,
nem de meteorolojik bir olaydır. Yükün ayıplı mal haline gelmemesi için yüklerken de
boşaltırken de dikkat edilmesi gerekiyor.
Endüstri mühendisliği ile ilgili, lojistiğin konularının çoğu endüstri mühendisliği ile alakalı konular. Ergonomi de dâhil olmak üzere çevre mühendisliği ile ilgili. Artık Avrupa
Birliği her geçen gün daha yüksek euro özelliğine sahip araçların gelmelerine izin veriyor, belki önümüzdeki günlerde euro dışı araçlar bile Avrupa Birliği’ nde yasaklanacak
ve gündemden kalkacak. Makine mühendisliği, uçak mühendisliği, Gemi inşa mühendisliği gibi dallarla ilgili çünkü lojistikle ilgili kullandığımız araçları yapanlar bu mühendislikle alakalı. Hukukla ilgili, taşıma hukuku çok önemli ve maalesef ülkemizde
taşıma hukukunu bütün modlar için komple olarak bilen uzman sayısı çok az. Roterdam kuralları geliyor şimdi. Bu roterdam kuralları yine çok tartışılması gereken, üzerinde durulması gereken bir konu. Ekonomiyi oldukça etkiler ve işletme biliminin hemen
hemen her dalıyla alakalı, çünkü lojistik hizmet alanlar da lojistik hizmet verenler de
her biri işletme. Dolayısıyla 9 ya da 10 faaliyet, bunlar temel lojistik faaliyetler. Hedef
de bu faaliyetlerin, lojistik faaliyetlerin uygun bir şekilde yapılması.
Evet burada 2 tane kavram var, ülkemizde bu kavramın biraz netleşmesi lazım. İşletme lojistiği ve lojistik işletmeleri kavramı. İşletme lojistiğinde lojistik bir maliyet ama
56
lojistik işletmeleri de bir ürün. Dolayısıyla pazarlama kurallarına göre bu ürünün pazarlanması gerekiyor. Lojistik şirketleri işin bu boyutunu dikkate almak durumunda.
Evet tedarik zinciri yaklaşımı lojistiğin daha iyi yapılması için modern bir yaklaşım. Tedarik zinciri yaklaşımını aslında 3 kategoride değerlendirebiliriz. Bir tanesi işletme yönetimine stratejik bir bakış açısı. Eskiden diyelim finansçılar işletme yönetimindeydi,
personelciler işletme yönetimindeydi, mühendisler işletme yönetimindeydi. Şimdi tedarik zinciri ekolünden gelenler tedarik zinciri yönetiminde olacak çünkü zincir odaklı
bir bakış açısı şart. 2.si ürün bazında bir optimizasyon yaklaşımı söz konusu, 3.de tedarik zincirinin lojistiği yaklaşımı söz konusu.
Tedarik zinciriyle ilgili çok basit akılda kalıcı bir örnekle devam edeceğim. Bakın şişelenmiş süt üreticilerinin gerisinde neler var? Hızlı hızlı geçiyorum tabii ki konular fazla,
bitiyor mu bitmiyor. Tedarik zincirinde ürünler ve kaplar farklı yerlerden gelirler, birleşirler, birlikte seyahat ederler; ürün tüketiciyi mutlu eder sonra kap zincirine devam eder.
Ya geri dönüşüme gider ya tekrar kullanıma gider dolayısıyla 2 tane yeni kavram getirdik bu tedarik zinciri yönetimine. Birincil zincir ve ikincil zincir. Birincil zincir; ürüne yönelik zincir ikincil zincir ise kaba yönelik zincir. İlk çağlardan beri lojistik var; pazarlama
lojistikten sonra doğmuş diyeceğim ama hocam buna kızacak. Çünkü insanların elindeki fazlayı takas etmesiyle pazarlama başlıyor. Tekerleğin icadı yeni bir boyut getiriyor
lojistiğe. Ama lojistiğin tarihsel gelişiminde ben biraz daha gerilere gitmek istiyorum.
Dünyanın en önemli lojistik sistemlerinden bir tanesini Uygur Türkleri M.Ö yapmışlar.
Tanrı dağlarının suyunu çölün yaklaşık 100 m altından kanallar kazarak turfan şehrine
getirmişler. Sulu tarıma geçmişler. Bu günkü turfanda lafının kökü de oraya dayanıyor.
Ve ilk kentleşme piramitler civarında başlamış, “civilization and pyramide” diye girin internette araştırın. Kentleşmeyle piramitler arasında bir ilişki olduğunu bilim adamları
ispat etmişler. Bu gördüğünüz (slayt) piramitler de Orta Asya’daki Türk piramitleri, Uygur
piramitleri. Çiniziyan kentinde yüzlerceye yakın piramit var. Burada (slayt) ipek yolunu
görüyorsunuz. Bu arada 15 gün sonra ipek yolu ülkelerinden çeşitli katılımcıların da katılımıyla bir ipek yolu lojistikçileri federasyonu oluşturmak üzere Maltepe Üniversitesi’nde bir çalıştay düzenliyoruz. Yaklaşık 20 katılımcı geliyor İpek yolu ülkelerinden.
Burada hedef lojistik çalışanları ve akademisyenlerinin arasında bir güven ortamı oluşturmak. Çünkü lojistik güvene dayalı bir şeydir, güven olmazsa ticaret de gelişemez
ayrıca.
57
İki atın genişliği bu günkü yol standardını belirlemiş Moğollar döneminde. Evet sonra
kentsel lojistiğe geldik. Kentsel lojistik çok önemli bir şey. Sabah kalkıyoruz yüzümüzü
yıkıyoruz, tıraş oluyoruz, kahvaltımızı yapıyoruz ve işimize gidiyoruz. Ama sabah kalktık
vanayı açtık tısss diye bir ses, elektrik yanmıyor, tıraş makinemizin pili bitmiş, ekmek
almayı unutmuşuz. Lojistik nefes gibi kesilince hissediyoruz. Bu kentsel lojistik de öyle
bir şey. Bu gün bütün evlerimize aldığımız hizmetlerin bütününde ciddi bir kentsel lojistik var. Burada kentsel lojistiğe tanım olarak baktığımızda kentsel yük hareketlerinin
sosyal çevresel ekonomik mali enerji tutar ekonomisi kavramı ile ilgili 3 tane slayt göstereceğim. Sizce bu yarış adil bir yarış mı? Ama Adam Smith’ ın dile getirdiği “Bırakınız geçsinler bırakınız yapsınlar” yaklaşımındaki orantısız güç kullanımı adil mi? Fiziksel
ve zihinsel problemleri olanların yaşamsal faaliyetleri nasıl? Tabi bu ciddi bir soru, diğer
taraftan da Marx da demiş ki “bir insan diğer bir insandan iki kat bilemediniz 10 kat
güçlü olabilir, 10 kat zeki olabilir ama milyon kat zenginse bunda da bir emek hırsızlığı vardır”. O da bireysel sahiplik duygusunu, egoyu ıskalamış. Dolayısıyla bir çözüm
bulmamız gerekiyor. Dürüst rekabeti esas alan, fiziksel ve zihinsel problemleri olanların devletçe ve sivil toplum örgütlerince desteklendiği, kuralları toplumsal mutabakatla
belirlenmiş sosyal ve etik bir pazar ekonomisi. Önümüzdeki yılların en çok konuşulan
ve konuşulması gereken konularından birinin de bu olması gerekir.
Evet, kentsel lojistiğin tarafları arasında lojistik hizmet alanları, lojistik hizmet verenleri
ve politikaları belirleyenleri sayacağız dolayısıyla bu tip problemlerin çözümünde ortak
bir yaklaşım göstermeniz gerekiyor. Bir tane aslında çok üzülerek verdiğim bir örnek var
ve düzelene kadar da vermeye devam edeceğim. Ülkemizde 3215 tane belediye var,
her belediye kendi e-belediyecilik yazılımlarını yapıyor. Şu anda bir e-belediyecilik dünyanın parası. Bir data base yüzlerce bin dolar. Ve 3215 farklı yazılımı denetleyecek
müfettişler ordusuna ihtiyacınız var. Halbuki tek bir e-belediyecilik yazılımı yapılsa ve
bütün belediyeler bunu kulansa 3215’de 1 e düşecek denetleme masrafları, yazılım
masrafları, işletim masrafları. Bütünsel bakış açısı şart ve kazan kazan yaklaşımıyla
uzlaşmayla çözüme ulaşmamız gerekiyor. Kentsel lojistiğin unsurlarına biraz detaya gireceğim ama anlatmayacağım. Üretim merkezleri, tüketim merkezleri, aktarma depo,
ayrıştırma merkezleri, taşımacılık ağları, kentsel taşıma araçları bunlar kentsel lojistiğin unsurları. Trafik sıkışıklığı ve kazalar da kentsel lojistik problemleri. Samsun’da bilmiyorum trafik durumunu ama İstanbul’da biz hele karşıdan karşıya sabahleyin
58
geçiyorsak 4 km saat hızla hareket ettiğimiz oluyor bazen, dur kalklarla hareket ettiğimiz oluyor. Arabanızın göstergesine bakarsanız elektronik göstergesine eğer normal
süratle giderseniz farklı yakıt tüketiyorsunuz, dur kalklarla giderseniz çok hızlı gittiğinizden daha fazla yakıt tüketiyorsunuz ve çevreye daha fazla zarar veriyorsunuz. Bu maliyet de yaklaşık %40 civarında bir ekstra maliyet getiriyor. Çevre kirliliği, görsel gürültü
ve hava kirliliği bunlar çok önemli. Sonra lojistik sektörü ve sektörle ilgili kurumların bir
arada olmaması çok ciddi bir problem. Siz otobüste geçen zaman için yöneticilerinize
ve çalışanlarınıza para ödüyorsunuz. Halbuki işin başındayken para ödemeniz gerekiyor. Bunlara belediye otobüsünde veya trafikte tükettikleri zaman için para ödüyorsunuz. Sonra gıda yükü araç güvenliği…
Bu lojistik köyler kurulduğunda bu gıda yükü araç güvenliğinde de ciddi bir kontrol sağlanacağını düşünüyoruz. Afet lojistiğinden hocam bahsetti. Afet öncesinde afet lojistiğini dikkate almak lazım, afet sırasında dikkate almak lazım, bir de afet sonrasında
bilhassa lojistik köyler çok önemli bir işlev görecek. Limanlarda lojistik alan ihtiyacı çok
önemli bir problemdi. İntermodel, multimodel terminallere ihtiyaç var, kalifiye iş gücüne
ihtiyaç var, çalışma sermayesi ihtiyacı ve ölçek ekonomisi önemli bir problem ve tersine lojistik. Artık tedarik zinciri yönetiminde yeni yeni yaklaşımlar benimseniyor. Tersine lojistiğin ötesinde yeni bir kavram daha konuşuluyor artık; kapalı devre tedarik
zincirleri. Ürünlerin geri dönüşümünü de yönetmek durumundasınız. Kentsel lojistik
problemlerine çözümler arasında lojistik köyleri, organize lojistik bölgelerini, kent liman
bütünleşmelerini, gece dağıtımı uygulamalarını, yer altı askı sistemlerini ve benzeri
araç trafiği gibi düzenlemeleri dikkate alıyoruz.
Bakın bu “swap body”lere Samsun’da belki pek ihtiyaç yok ama kalabalık şehirlerde
eğer gece dağıtımına geçecekseniz, bu “swap body”ler önemli bir araç. Sonra limanlara lojistik alan ihtiyacı konusu var. Bakın İzmir limanını görüyorsunuz. Samsun’da 3
tane liman varmış. Ama buda bir verimsizlik örneğidir. Limanlar ciddi altyapı yatırımlarıdır. Bu gün İzmir körfezinde Derince’ den başlarsınız İstanbul’a kadar elliye yakın liman
ve iskele vardır. Hâlbuki bir veya iki tane büyük liman iskele olsa ve bunların terminalleri özelleştirilse; limanın kendisi değil terminalleri özelleştirilse; daha faydalı olacaktır.
Avrupa Birliği’ne üye İspanya’da bir tane özel liman var. Tek bir tane, o da Sevilla nehrinin kenarında, sahiplerini de tanıyorum. Karbonkuetro diye küçücük bir liman. Diğer
59
bütün limanlar devletin iskele iskele özelleştirmişler. Limanın bir iskelesini birine vermiş bir iskelesini birine. Rekabet politikasını, tam rekabeti oluşturmak üzere ve yine kişisel olarak bir eleştirim var. Liman işletmeciği yapanların taşımacılık veya lojistik
işlemiyle çok fazla uğraşmamaları lazım, çünkü tam rekabeti sağlayamazsınız. Çünkü
hem liman sahibiyseniz hem de aynı zamanda taşıma yapıyorsanız o zaman tam rekabet nasıl oluşacak. Evet, bakın bu Castelyo limanına 81 senesinde gittiğimde şu
küçük kısım vardı (slayt). Şimdi konteynırlaşmaya geçişle birlikte yeni limanda genişletmeler yaptılar. İspanya da keza aynı şekilde… Avrupa’nın en büyük ikinci, bazen de
birinci olan konteynır limanıdır. Ve konteynır işin içerisine girmesiyle birlikte limanların
işte yapısı değişti. Bununla birlikte yazılar gelişti. Bunun ilgili kitaplar yazıldı “The Box”
diye bir konteynır kitabı var. Bu işle ilgilenenlerin de hayat hikayesi ve detaylarını öğrenebilecekleri bir kitap. Konteynır gemileri gelişti. Bu gün Eiffel kulesinin yüksekliğinde
olan gemiler var. Bu gemi boşaltıldığında 3000 tane uzun araç yani 54 km mesafe oluşuyor ama biz onu küçük bir gemi gibi görüyoruz uzaktan. Modern limanlar artık böyle.
Gerçi vinçler 2 taraflı çalışıyor. Eskiden saatte şu kadar konteynır elleçleniyor diyorken
şimdi ki vinçlerin kapasitelerinden bahsederken saatteki hareket sayısından bahsediyoruz. Bu da (slayt) İtalya’daki çok güzel bir konteynır limanı. Bunu da göresiniz diye
ekledim. Lojistiği yapabilmek için ülke çapında lojistik haritalara ihtiyacını var. Aslında
sanayi planlamasının, kalkınma ekonomisinin temelinde bu lojistik haritalara ihtiyacımız var. Bunlar çıktıktan sonra sanayi ve teşviklerinizi planlayacaksınız, yük hareketlerini dengeleyeceksiniz. İşte bütün bunların ötesinde kentsel lojistik problemlerine en
önemli çözüm lojistik kümelenmeler. Bu kümelenmeler nerde olacak hangi büyüklükte olacak ve hangi unsurları içerecek? Lojistik faaliyetlerin yapıldığı yerler bunlar,
Avrupa’da bu kadar lojistik köy var, bunların bir kısmı planlanmış, bir kısmı yapılıyor. Bu
küçük bir lojistik köy (slayt), bu Bolonya’daki lojistik köy (slayt), burada da çeşitli örnekler var.
Bu Tunus’taki Euorocenter (slayt), çok önemli bir lojistik merkez. Bu Zaragoza’daki 13
milyon metre karelik bir lojistik merkez (slayt), burada General Motors’un fabrikaları var.
Fabrikaları taşıma kararı alınca buranın yerel yönetimi kara kara düşünüyor buradaki
gelişimi nasıl sürdüreceğiz diye ve üniversiteyle bankalar işbirliği yapıyorlar belediye
yerel yönetimi ile birlikte bir lojistik köy kuruyorlar. Burada aynı zamanda MIT ile de
anlaşma yapıyorlar. Burada lojistikle ilgili yüksek lisans ve doktora eğitimleri veriliyor ve
60
lojistik araştırmalar yapılıyor. Bu da Barcelona’daki lojistik köy (slayt), yıllar önce ziyaret ettiğimde şu fotoğrafları çekmiştim. Deponun devasa büyüklüğünü görüyorsunuz.
Bunlar da iş merkezleri.
Beş dakika içersinde toparlıyorum.
Taşımacılık firmalarını taşımacılık hizmetinin moduna göre, hizmet alanına göre, kapasitelerine ve kapsadıkları alanın coğrafik durumuna göre, yönetim yapılarına ve sahiplerine göre sınıflandırıyoruz. Bizim entegre lojistik merkezlerini dikkate almamız
gerekiyor çünkü lojistikle ilgili bütün faaliyetlerin yapıldığı lojistik merkezlere ihtiyacımız
var. Büyük lojistik merkezlere ihtiyacımız var; özellikle büyük şehirlerde. Evet, ülkemizde
de artık çok şükür bizim mevzuatımıza da girdi lojistik ihtisas organize sanayi bölgesi
diye bir kavram. İşte bütün bu tanımın içersindeki unsurların yer aldığı bölgeler biliyoruz. Buralar yeterli büyüklükte olmalı (bölgeden bölgeye şehirden şehre değişir bu büyüklük), kente yaklaşık fakat konut alanlarıyla iç içe olmamalı (kente yakınlık çok önemli
çünkü tam kamyon yüklü büyük araçlarla gelen yükler küçük araçlarla kente dağıtılacak). Eğer kentsel bir lojistik merkez ise bir büyük kamyondan 6 tane 3,5 tonluk araç
yükleniyor, bu 5 tane ekstra sürücü demek 5 – 6 tane ayrıca kamyon demek ve bunların maliyeti demek, dolayısıyla mesafe konum çok önemli. Bir tanemi olmalı birden
fazla mı olmalı, kentsel dağıtım yapanların bunları da tartışması lazım. Ulaşma modlarına yakın olmalı, estetik olmalı ve modern teknolojilerle donatılmış olmalı. Bakın
Berlin’de kentin içersinde 3 tane yapmışlar çeşitli noktalarında optimal dağıtımı sağlamak üzere, bide bu optimisazyonu sağlamak için üstünde durduğu bir kural var. Eğer
diyor taşıma maliyetlerini yarı yarıya azaltırsanız hizmet vereceğiniz alan 4 kat artar.
Çok önemli bir yaklaşım. Ve işte taşımacılıkta maliyetleri düşürmek için de bunları yapmamız gerekiyor. Mesafe ekonomisi, konsolizasyon, uygun taşıyıcı bulmak, bakımlı
araçlarla taşımak, dönüş yükü bulmak ki ülkemizin en önemli problemlerinden bir tanesi dönüş yüküdür. Dönüş yükü fazladan katlandığımız maliyet demektir. Eğer Kayseri
şeker fabrikası kendi şekerini Rize’ye kendi aracıyla taşırsa Rize çay fabrikası da kendi
aracıyla çayını taşırsa dönüşte boş gidecekler ve bu maliyetlere biz katlanacağız. Dolayısıyla bunların bu hizmetleri altüst etmesi lazım; dışarıdan satın alması lazım; bu da
Türkiye de lojistik sektörünün çok önemli bir gelişme göstereceğinin temeli. Çünkü işletmeler halen daha lojistik faaliyetlerin çoğunu kendileri yapıyor. “Outsourcing” yani
61
dış kaynak kullanımı artacak ve sektör büyüyecek. Evet, yerini seçerken nelere dikkat
etmemiz gerekiyor. Araziyle ilgili özellikler, yakınlıkla ilgili özellikler, maliyetler ve sosyal
ve ekonomik faktörler diyoruz. Bunlarla ilgili bir araştırma yaptık ve sektörün özellikle
yakınlık konusunu algılamasında bir yanlışlık var.
Lojistik merkezlerinin kente daha yakın olması gerekiyor, tüketim merkezlerine daha
yakın olması gerekiyor. Üretim merkezlerinden daha yakın olması gerekiyor. Tüketim
merkezlerinin içersinde neler var. 3 slayt kaldı bitiriyorum. Depolama, katma değerli işlemler, multimodel-intermodel operasyonlar, lojistik hizmetler, gümrükleme, gözetim,
laboratuar, test, serbest bölge shoowroomlar, dağıtım merkezleri, atık toplama ve işletme merkezleri, işleme merkezleri, danışmanlık hizmetleri var. Bakın bir yüklemede
bir yükün gümüşnitrat testine tabi tutulması gerekiyor, laboratuar varsa hemen köyün
içersinde yapabileceksiniz. Evet, destek hizmetler, bunlar çok önemli eğer ayrık bir yerleşim varsa bu maliyetlerin hepsine teker teker katlanmak zorundasınız. Ama bir köyün
içersinde bu maliyetlere ortak katlanıyorsunuz ki bu çok büyük bir avantaj. Sosyal hizmetler var burada, iş ve işçi bulma hizmetleri, konaklama, dinlenme tesisleri, eğitim
tesisleri, konser, sinema vb etkinlikler var.
Finansmanı nasıl olmalı diye bir soru sormuştuk. Kamu-özel sektör ortaklığı şeklinde
genel bir görüş var. Gerçekten de bunların alt yapı problemleri ve çözümü herkesi ilgilendiren problemler ve kamunun desteği şart. Kullanım şekli nasıl olmalı, sahipliği nasıl
olmalı, yönetimi nasıl olmalı diye bir soruya cevaben yönetimi özel sektör tarafından
yapılmalı yaklaşımı daha fazla kabul gördü ve sahipliği kamu özel sektör ortaklığı şeklinde kabul gördü. Girişimcilere açık olmalı bu organize lojistik bölgeler, serbest pazar
ekonomisinin şartları geçerli olmalı diyoruz. Herkes kendi çözümünü oluşturmamalı,
daha rekabetçi olmak için bütünsel bakış açısı ve dayanışma olmalı diyorum ve bitiriyorum.
62
II. OTURUM DÜNYA’DA VE
TÜRKİYE’DE LOJİSTİK MERKEZLER
63
64
Fevzi FİLİK
Mersin Lojiistik Merkezi Direktörü
Sayın başkanlarım, sayın danışmanım, değerli katılımcılar,
Öncelikle gerçekten biz de bir Ticaret ve Sanayi Odası olarak aynı çatının altında aynı
aktiviteleri yaptığımızı bilmenizi isterim. Bundan dolayı Samsun Ticaret ve Sanayi Odası’
na teşekkürlerimi sunmak isterim. Bugün buraya aslında Mersin Lojistik Platformu
başkanı Josef Atat da katılmayı istiyordu. Kendilerinin yoğun iş nedeni dolayısıyla katılamadığından dolayı özürlerini bildirdiğini buradan söylemek isterim.
Az önce değerli belediye başkanımız bir açıklama yaparken aslında kaderimiz çok benziyor sadece biz farklı bir yöntem izledik ama inanın birebir aynı yollardan geçtik. Biz
biraz daha hızlı ilerlediğimizi anlıyorum, biraz daha önde olduğumuzu algıladım ama biz
bu ilerlemeyi nasıl sağladık. 2007 yılında Avrupa Birliği fonlarından bir bölgesel inovasyon stratejisi projesini tamamlamıştık. 2007 yılı sonunda Mersin ilinin gelecekteki
kaderini belirleyecek olan. Ekonomik olarak ve sosyo-ekonomik olarak kaderini belirleyecek olan sektörleri belirlemiştik. Bunların başını ilin lokomotifi olarak söylediğimiz
lojistik sektörü 2.si tarım sektörü 3.sü ise vazgeçilmez güneşi ve denizi olan bir ilin turizm sektöründe ilerlemesi gerektiği ortaya çıkmıştı. Bize şunu öğretmişti, demişti ki :
65
eğer bir lobi çalışması yapacaksan gel, şehrin ekonomik aktörleriyle bir araya gel! Kimdi
bunlar? Sivil toplum kuruluşları, ticaret odaları, bunun yanı sıra vazgeçilmez bir gerçek
üniversite, bunun yanı sıra kamu kurumu olan karayolları, devlet demir yolları ve özel
sektör olmazsa olmaz ağabey dediğimiz yani ilin gerçekten vergi sıralamasında üst sıralarda olan sözü dinlenen vizyon sahibi olan özel sektör temsilcilerini de bir araya getirerek; 2007 yılında mersin lojistik platformunu kurduk. Burada en önemli nokta kamu
başkanlığında değil özel sektör başkanlığında bunu oluşturduk. İki temel noktada hedef
almıştık, 2007 yılında kararlarımız şu şekildeydi. Bölgenin sosyal gelişimi ve bölgenin
hedeflerimizi belirlemiştik.
Neler yaptık? Bölgenin sosyal gelişimi çatısı altında 2007 – 2010 yılları arasında yerel,
ulusal ve uluslararası fonlardan yaklaşık 2,5 trilyon -eski parayla söylüyorum- eğitim ve
vizyon geliştirmeye yönelik para kanyağını aktardık. Belli başlı projeler hazırlandı. Avrupa Birliği’ ne sunuldu, bu tür çalışmalar yapıldı.
Peki bölgenin ekonomik gelişimi için ne yaptık? Az önce Sayın Başkanım dedi ki; ben
dedi, Kaan Sürmeli ile tanıştım dedi. Biz de tanıştık. Gittik DTM’ nin kapısını çaldık,
Sami Bey’i akşam yemeklerinde sıkıştırdık. Aman Sami Bey böyle olması gerekiyor,
aman Sami Bey şöyle olması gerekiyor… Ama burada kilit nokta neydi biliyor musunuz? Az önce başkanımın dediği gibi Belediye Başkanı da o yemekte vardı -çok şanslısınız inanılmaz bir mükemmel valimiz Samsun’a geliyor, eminim biz de çok şanslıyızbiz de o koldan o faaliyeti sürdürüyorduk inanın bana.
Tanıtım çalışmaları yaptık, ulusal ve uluslararası alanda Mersin lojistik sektörünün var
olan potansiyelini tanıtımını yaptık, uluslararası geziler düzenledik, uluslararası yatırımcılarla görüştük. Peki daha ne yaptık Türkiye olarak? Bizim bir hocamız vardı şunu
söylerdi : “Türkler önce yapar sonra hata olduğunu anlar tekrar yapar.” Bu kaynağımız
yok bizim. Bir şekilde var olan bir kaynağımızı doğru kullanmamız gerekiyordu. Biz DTM’
nin kapısını çaldık başkanım, parayı da aldık. Önce bunu söyleyeyim. Deniz Ticaret
Odası, Ticaret ve Sanayi Odası ceplerinden de belli bir katkı payıyla Türkiye’nin bölgesel bazda -ki aramızdadır, Atilla Bey’in koordinatörlüğünde- ilk master planını hazırlat-
66
tık. Hocamızın lafını da dinlemiş olduk. Yani boş yere bir para kaynağını harcamadık.
Önce vizyonumuzu görelim yol haritamızı görelim, daha sonra ne yapacaksak ona karar
verelim dedik. Master planda hedeflerimizi belirledik: Nelerdi? Kısaca sadece şöyle
söyleyeyim; Mersin’i uluslar arası alanda bir lojistik aktarım merkezi yapmaktı.
Geçiyorum. Peki belirledik, ama başka ne yaptık? Master planda neler yapıldı? Bakalım… Mersin lojistik sektörü mevcut durum analizini inceledik. Ne yapmamız gerekiyor? Sonuç olarak Atilla Bey de çok iyi bilirler. Kendilerinin hazırladığı rapordur. Mersin’in
mikro dönemde acilen bir lojistik merkezi kazanması gerekiyor. Bunun en büyük nedenlerinden bir tanesi 2007 yılında liman özelleştiğinde inanılmaz büyük bir darboğaz
yaşadık. Kriz öncesinde konteynırları koyacak yer bulamadık ama bu krizin kalıcı olduğunu düşünmediğimiz için o zaman denildi ki; “Makro dönem değil mikro dönemde,
yani 5 yıl içersinde bu yatırım tamamlanarak Mersin iline ekonomik anlamda nefes aldırmak gerekiyor.” Lojistik merkez lokasyon alternatifleri ve ekonomik analizleri incelendi. Buralarda neler yapıldı? Sekiz alternatif bölge önerildi Master planda. Önerilen
her bölge haritalar üzerinde GPS sistemi aracılığıyla işlendi, ilgili alanlar gezildi. Alanların konumu, alanların büyüklüğü, genişleme olanağı, plan durumu, ulaşım olanakları vb. Ki önce Muhammed Hocam da anlattı; Bamyacı 2008 kitabınızdan ben de az
önce bir alıntı yaptım ki onu vurgulayacağım. Baktığınız zaman aslında gerçekten az
önce Muhammed Hocamın anlattığı bütün kriterleri incelemiş olduk.
3 alternatif… 8 tane alternatiften 3 alternatif bizim için ön plana çıktı, denildi ki biz oturalım, tekrar işimizi doğru yapalım. Ne yapmamız gerekiyor? Bu alternatiflerin finansal
boyutlarını ve coğrafi konumlarını -demiryolu bağlantısı olabilecek midir, kotası kaçtır,
buraya demir yolu gidebilecek mi gidemeyecek mi- yine bunlar da incelendiğinde bir
tane alternatif Mersin lojistik merkezi için ön plana çıktı. İki etapta yapılmasını planladık. Ben birinci etabı öncelikle açıkladım. Toplam alanı 1 milyon 700 bin m2, liman mesafesi 15 km… TCDD taşıma sınırları 1 ile 15 km arasında aynı maliyettendir yani a
liradandır ama 15 km’yi geçtiğinizde a+1 liradandır. Böyle bir avantajımızı da gördük.
Az önce yine belediye başkanımız dedi, kaderimiz aynı diyor. Metodoloji aynı çünkü,
aklın yolu birdir. 1/100 bin ile biz de işlettik 1/25 binlik ölçekle bizde işlettik. O bölge-
67
nin hal-i hazırda çevre yolu bağlantısı vardı. Çok şanslıyız, otoban bağlantısı vardı.
Demir yolu bağlantısı hal-i hazırda Adana-Mersin arasında hizmet vermekte olan, biliyorsunuz Suriye’ye kadar gitmekte olan bir demiryolu Irak’a kadar giden bir demiryolu
2.2 km kadar olan bir mesafedeydi. Biz bunu, kırmızı hattı kırmızı hat ne demektir; biz
tuttuk bunun mimarisi üzerinde TCDD Ekipleri ile birlikte -Sami Bey bu konuda bize inanılmaz destekler sağladı- çalışmamızı yaptık. Önce sarı hattı belirledik. Sarı hat üzerinden, yeşil hatta geçtik, artık kırmızı hattı tamamlayarak Ulaştırma Bakanlığı’na
sunacağımız dosya tamamlandı. Yani artık Ulaştırma ve TCDD’den izin alındı. Ulaştırma Bakanı’nın onayına sunulacak bölgenin demir yoluna uzaklığı 2.2 km. Yalnız buna
ufak kıvrımlar yaparak biz bunu 4.2 km civarında artırdık. Direkt liman işletmesi ile
bağlantısı var. Bakın en kritik nokta -Atilla Bey’le uçakta gelirken sohbet ediyorduk- olmazsa olmaz bir lojistik merkez için demir yolu bağlantısı! Nedenini açıklayabiliriz. Bölgenin arazi yol eğimi gayet uygun, genişleme alanı olarak 2 milyon m2 alanımız var,
ileriki gelecek olan taleplere cevap verebileceğimiz gayet açık, tertemiz alanımız var. 8
farklı olan bu şekilde görebilirsiniz (slayt) morlu olan alanlar otoban bağlantısı. Yukarıdan aşağı iniyor. Hal-i hazırdaki otobandan çevre yolu bağlantısı gördüğünüz üzere direkt demir yolu bağlantısı da bu şekilde ilerliyor. Burada bir kesişim noktasında bizim
merkezimiz var.
Taslak İmar planını da hazırladık. Oturduk Mersin üniversitesinden Sayın Fikret ZORLU
ile birlikte çalışma gerçekleştirdik. Bu gördüğümüz Mersin Lojistik Organize Sanayi Bölgesi İhtisas Organize Sanayi Bölgesi’ nin taslak imar planı… Neler var? (Slayt) Sarıyla
gördükleriniz, p1, p2, p3 olarak gördükleriniz bizim depo olarak algıladığımız parsel ayrımıdır. En küçüğü 15 bin m2 en büyüğü 30 bin m2, ama bunun % 95 i 20 bin m2 dir.
Ticaret merkezi bulunmaktadır. İdare ve sosyal tesisler bulunmaktadır. Tır parkı, teknik
bina -az önce Yine Muhammed Hocamın anlattığı üzere fix olan olmazsa olmazlar vardır. Burada can alıcı nokta konteynır stoklama alanı ve TCDD’nin aktarım istasyonu
vardır. Bir farklı şey ise burada kılçık hat dediğimiz yani ana hattın dışında depoların arka
tarafına gidecek şekilde de kılçık hatlar döngüsel olarak bir ring halinde depoları gezmektedir. Plan bu şekilde yapılmıştı. Son demir yolu bağlantısında da bunu da başardık yani herkesin önüne kadar gidebiliyor.
68
Gümrük ile ilgili bir sıkıntı dile geldi, biz gümrükten çok büyük destek aldık şu anlamda:
Gümrük başmüdürünü ziyaret ettiğimizde şunu istedik. Biz yine lobici olarak tüm ekip
olarak gittik. Dedik; efendim gümrüklü alan ilan etsek merkezin içerisinde siz demiryolu bağlantısı ile limandan çıkan malların bütün gümrük işlemlerini orda yapar mısınız? Sayın gümrük başmüdürüm zevkle yaparız dedi. Eğer gerekli bir düzenleme
yapılacaksa bunu da yaparız dedi. Ama bu anlamda da konteynır stoklama alanı ya da
depolama alanı olarak, gümrüklü alan ilan edilerek, limandan direkt mal alınarak atar
vagonlarla gelecek… Burada maliyet düşüşünü artık siz düşünün.
Peki ülkemizde lojistik merkezlerin yasal dayanağı var mı?
Özel sektör kuruyor. Ankara’da gördünüz, Rodanurd ortaklık diye biliyorum yanlış olabilir. Yine gelirken Atilla Bey’le sohbet ettik. Özel sektör kamu ortaklığı ben görmedim
daha önce ama 2007 yılında biz bu işi gerçekleştireceğimizi kafamıza koyduğumuzda
Ticaret Ve Sanayi Odası Başkanımız Şerafettin Bey: “Bunun için yasal düzenlemeler için
girişimde bulunduk ve hal-i hazır organize sanayi bölgeleri kanununun 3. maddesinde
ihtisas lafını geçirttirdik.” dedik ki tekrar bir düzenleme tekrar bir kanun yerine hal-i
hazırda OSB mantığıyla işleyecek olan bir yapı için sadece ihtisas lojistik. Peki bu ne
demekti? Aynı sektör grubunda ve bu sektör grubuna dahil alt sektörlerde faaliyet gösteren tesislerin yer aldığı OSB ile lojistik amacıyla kurulan OSB.
Mersindeki lojistik merkez kesinlikle bir özel sektör yatırımı olarak algılanmamalı ve algılanmalı aslında… Neden? Hal-i hazırdaki OSB mantığına baktığınız zaman nasıl çalışır? Firmaların parsellere ödediği katılım payı ile OSB’lerin altyapıları, OSB’lerin üst
yapıları yapılarak hizmete sunulur. Baktığınız zaman hem özel hem özel olmayan bir görünüm var. Burada önemli olan Vali’nin olumlu görüşü idi -ki gerçekten çok şanslısınız- bizim valimiz ilk raporun altına hemen imzasını attı.
Ben çok kısaca başkanım, Mersin lojistik ihtisas OSB kurulmasına yönelik resmi süreç
hakkında bilgi vermek istiyorum. Samsun’da bunu özellikle paylaşmak istedim. Gerçekten bu önemli bir süreç. Öncelikle müteşebbis heyetinizi kurmanız gerekiyor .Yani
eğer ihtisas Lojistik Organize Sanayi Bölgesi olarak bir düzenleme bir kurulum yapa-
69
caksanız müteşebbis heyeti kurmanız gerekli. Müteşebbis heyetin de az önce altta
gördüğünüz gibi (slayt) il ilçe veya belde belediyesinin büyükşehirlerde ayrıca büyükşehir belediyesinin temsilcilerinin katılımlarıyla kurulması gerekiyordu. Biz müteşebbis
heyetimizi kurduk. Kimler vardı müteşebbis heyetimizde? Mersin İl Özel İdaresi, Mersin Büyükşehir Belediyesi, Mersin Ticaret Ve Sanayi Odası, Mersin Deniz Ticaret Odası,
Mersin Tarsus Organize Sanayi Bölgesi. Bakın bütün ilin ekonomik aktörleri bir araya
gelerek Vali Bey’in başkanlığında toplantımızı gerçekleştirdik, tutanaklarımızı tuttuk,
herkes altına imzasını attı. 5o bin TL’lik katılım payı ile Mersin Lojistik İhtisas OSB’nin
müteşebbis heyeti belirlendi. Bu görsel bir paradır. Kesinlikle büyük bir katılım payı olarak algılanmamalı, sadece tüzel kişiliğe adımımızı atmak üzere 250 bin TL’lik bir yol haritasıyla başlandı.
Bu aşamadan sonra -müteşebbis heyetin tamamlanmasından sonra- Sanayi Bakanlığı’na sunmanız gereken OSB kuruluş gerekçe raporu hazırlanması gerekiyor. Türkiye’de bu da ilk bize kısmet oldu. OSB gerekçe raporu hazırladık. Sanayi Bakanlığımıza
gönderdik. Sanayi Bakanlığımıza Mart ayı içerisinde gitti. Minimum 3 ay maksimum 6
ay içerisinde cevap gelecek olan bir süreçtir. Bu süreçten sonra ne yapılması gerekiyor? Bakanlık tarafından -eğer dosyamız onaylandığı takdirde- yer seçimi olması ve
böylece aşağı doğru gidiyor. Peki hemen az önce koydum Lojistik yer seçimi temel kriterleri nelerdir? Mersine neler yaptı. Yer seçimi kriterlerini Muhammed Hoca’nın sayfasından aldım. Dedi ki; büyüklük.. Avrupa’da yaklaşık 9 farklı ülkede 9 farklı lojistik
merkezi gezdiğimizde -ki birazdan Nicola size söyleyecektir- büyüklük ve genişleme
alanı olmazsa olmazdır. Bu anlamda biz bu başlığı geçtik. Alt yapı kesinlikle uygun,
herhangi bir demir yolunun ulaşacağı kota sınırlaması yoktu. On uda aştık. Peki lojistik merkezler iki şekilde olmalı ya üretime ya tüketime yakın olmalı… Mersin’e baktığımız zaman üretim dediğimiz sanayiye çok yakın tüketim dediğimiz şehre çok yakın.
Bunun yanı sıra tüketimi ve üretimi tetikleyen faaliyetler de sanayi faaliyetleri de maliyetleri azaltacak olan limana da çok yakın. Peki çevresel etkiler yaptığımız zaman gerekli evrakları, izni aldık; yani çevresel etkenlerde de vardır. Kentsel trafiği odur.
70
Peki ben sizin lojistik merkezinizin özelliklerine baktığım zaman; demiryolu transfer istasyonu var, kapalı gümrükçü depolar bildiğiniz üzere bunlar vardır, kamyon tır park
alanları vardır… Depolar antrepoları bahsetmek istiyorum kısaca… Başkanım 20 bin
m2 planladık. Bunun nedeni şöyledir: Bir kaç tane örneği incelediğimizde ki en son
platform başkanımızın bir yatırımı olmuştu. 5000 m2 kapalı bir alan yaptı. Şuan şunu
diyor, işletme maliyetim aynı olacaktı. Ama inanılmaz bir talep var, keşke 10 bin m2
yapsaydım şeklinde konuşuyor. 46 tane firmayla Atilla Beylerin yaptığı anketler sonucunda da ki gizli bir sonuç olarak ortaya çıktı. 20 bin m2’yi OSB kanuna göre katma
izniniz vardır. Bu da demektir ki 10 bin m2 kapalı alan var. 46 tane parseli 1700 dönüm
içerisinde yerleştirdiği 100 bin m2 lik bir depolama alanı olacak. Tır park araçları var,
konteynır park alanı az önce bahsettim... Demiryolu bağlantıları -limanla direkt bağlantısı var- onlardan da bahsettim. Karayolu bağlantılarını görsel olarak size gösterdim. Çevre korumayı da gösterdim.
Peki proje oluşturma-temin konusunu da sizle paylaşmak istiyorum. Müsaade ederseniz beş dakika... Şimdi müteşebbis heyetin kurulması 2010, 2011 ve 2012 yatırım planı kapsamında 2012’nin sonunda biz hizmete açmayı planlıyoruz. Şu ana kadar
herhangi bir süreçte aksamamız yok, müteşebbis heyetin kurulması tamamlandı. MİLOSB kuruluş gerekçe raporu tamamlandı. Bakanlık tarafından MİLOSB’ye alınan kesinleştirilmiş izine baktığımız zaman Haziran sonunu görüyoruz. Haziran başında Sanayi
Bakanlığı’nı ziyaret ediyoruz. Aldığımız takdirde kamulaştırma çalışmaları bitiyor. Üst
yapı inşaatlarının tamamlanmasında 2012’nin sonunda tamamlayarak 3 yıl içerisinde
herhangi bir aksama olmamaksızın tamamlamış oluyoruz.
Ben son sözlerimi söylemek istiyorum başkanım. Bu, Sayın Murat Erdal’ın bir sözü,
beni çok etkilemiştir. “Her ülke ticaret potansiyelini artırması ve eşya hareketinin hızlanmasını artırmak için belirli politikalar üretmektedir. Mersin olarak biz bunu ürettik.”
Bu tür politikaların en önde gelenleri arasında lojistik merkezlerinin hayata geçirilmesi
vardır. 2007 yılında bunu hayata geçirdik, kısmetse 2012 yılında bunu tamamlamış
olacağız. Bugüne bugün gelecekte oynayacağı roller düşünüldüğünde hiç kuşku yok ki
dünya ticaretinin kalbi lojistik merkezlerdedir. Baktığınız zaman Rotterdam, Hong Kong,
71
Singapur, Shangai gibi hatta ve hatta Arap ülkelerinden Dubai bile bunu tamamlamış
ilerlemiştir. Fakat burada önemle vurgulamak istiyorum ki bugün Türkiye’de bir lojistik
merkezler kirliliği başladı. Her il kendi lojistik merkezini yapmayı hedefliyor. Biz lojistik
merkezi yaparken hinterlandımızda bulunan Maraş’a, Antep’e, gerekirse İskenderun’a,
yukarıya çıktığımız zaman Konya’ya hizmet vermeyi planlarken bu gün Antep de ben
lojistik merkez planlayacağım diyor. Bugün iç şehirde lojistik merkez yapmam gerekiyor diyor. İlgili bakanlığın bir an önce gerekli haritayı lojistik merkezler haritasını çıkartarak bunu da yasalaştırarak, eğer bunu Sanayi Bakanlığı yada Ulaştırma Bakanlığı
yapacaksa yapıp Türkiye’nin bir kuruşunu bile boşa harcamaması gerekiyor.
Ben teşekkür ediyorum.
72
Adolf NG
Hong-Kong International Port
Öncelikle çok teşekkür ediyorum ve özür diliyorum. Sunumu Türkçe yapmayı isterdim
ancak İngilizce yapmak durumundayım.
Herkese merhaba. Ben Adolf Ng. Hong Kong Politeknik Üniversitesi Lojistik ve Denizcilik Çalışmaları Bölümünde Öğretim Üyesiyim.
Özel çalışma alanlarım özellikle coğrafi perspektif ile deniz limanları ve lojistik. Özellikle
üzerinde durduğum konu ise deniz limanlarının nerede, nasıl ve neden bulunmalıdır konusu.
Sabahki arada buradaki bazı meslektaşlarla sohbet etme imkânımız oldu. Bu sohbetler sırasında Türkiye’de – Samsun Dahil- yeni lojistik merkezler in yapılmakta olduğunu öğrendim ve çok memnun oldum. Çünkü dünyadaki örneklerle birlikte özellikle
Hindistan’dan olumlu öneriler verebilirim.
73
Bugün sizlerle paylaşmak istediğim konu Hindistan’da ortaya çıkan pazarlarda limanların alansal özellikleri. Hindistan’da bir kısmı başarılı ve rekabet edebilir, bir kısmı ise
başarısız olmak üzere ülke genelinde kurulmuş 200 civarında liman ve lojistik merkez
bulunmakta. Ben bu limanları alansal açıdan inceleyerek lojistik merkezlerde başarı ya
da başarısızlığa sebep olan faktörleri ortaya çıkarmaya çalışıyorum. Ve bugün sunumumda kısaca ve basitçe sizlere bu faktörleri göstereceğim.
Öncelikli olarak sunum sizlere limanlar ve lojistik merkezlerin mantığı ve önemi konusunda fikir verecek ve ardından sizlere Hindistan örneği üzerinden çalışma alanı, metodoloji, somut örnekler ve önerilerle ilgili bir sunum yapmaya çalışacağım.
Burada gördüğünüz gibi, lojistik merkezler üretim-tüketim hinterlandı gibi olanakları
elinde bulunduran deniz limanlarına yakın mekanlarda yerleşik olmalıdır. Deniz limanlarına benzer fonksiyonları olmakla beraber gemilerin barınmasında çok iyi olmasalar
da gümrükler, depolama sistemleri gibi pek çok imkanı içinde bulunduruyor. Hindistan’daki, AB ve ABD deki Lojistik Merkezler için belki de daha önemli olan şey gümrük merkezli ya da tersane merkezli olup olmadığı ve bölgesel kalkınmayı ve bölgenin
ekonomik gelişmesini teşvik etmeyi amaçlayarak kurulup kurulmadığıdır.
Başlangıçta da bahsettiğim gibi Hindistan’da ülke genelinde 200 civarında lojistik merkez kurulmuştur. Bildiğiniz gibi Hindistan çok büyük kara parçasına sahip olan bir ülkedir. Bu anlamda ülkenin stratejisi olabildiğince farklı bölgelere pek çok lojistik merkez
kurmak olmuştur. Elbette bunların bir kısmı başarılı bir kısmı başarısız olacaktır. Ancak
burada bizim görmeye çalıştığımız başarı ya da başarısızlığa sebep olan faktörler ve yerleşim yerlerinin başarı ve rekabet edebilirlik üzerindeki etkileridir.
Çalışmayı üç ana başlık altında toplamaya çalıştım.
1)
2)
3)
74
New Delhi etrafında bulunan Kuzey Hindistan
Merkez Hindistan
Güney Hindistan
Bu üç başlığı seçmemin nedeni ise Hindistan’daki ana endüstriyel alanlardır. Örneğin,
güney Hindistan’da ana tekstil ihraç bölgesi bulunmakta ve kuzeybatı Hindistan’da
Mumbai Limanı, ülkenin %80 ihracatını gerçekleştiren merkez bulunmaktadır.
Lojistik merkez başarılı-rekabet edebilir olup olmadığını gemilerin o lojistik merkezi kullanıp kullanmadığına bakarak anlayabiliriz.
Elbette gemicilerin lojsitik merkezleri kullanıp kullanmamasını etkileyen faktörlerin neler
olduğunu düşünürken karşımıza birkaç önemli nokta çıkıyor. İlk olarak maliyet çok
önemli bir faktör. Taşıma maliyetlerini minimize ettiğimiz sürece ürünlerinizi daha düşük
maliyetlerle ihraç edebilirsiniz.
Bu durumda “Ağırlık Merkezi” modelini uygulamaya çalışacağım. Tabi ki detaylı olarak
açıklamayacağım. Simülatör sonuçları lojistik merkezler içi en iyi yerleşkelerin nereler
olduğunu belirler. Bu sonuçların gösterdiği yerler en rekabet edebilir ve en başarılı, en
düşük taşıma maliyeti açısından da başarılı merkezler olmaya aday noktalardır.
Bu simülatör sonuçlarını göz önünde bulundurarak gerçek durumu karşılaştıracağım.
Eğer gerçekle örtüşüyorsa bu mükemmel ancak örtüşmüyorsa bu farklılığın ana nedenleri nelerdir? Bu modelin bazı açıklamaları var ancak bu modele dayanarak en
önemli olan şey şu ki simulatör sonuçları gemicilerin düşük maliyetleri nedeniyle seçtikleri noktaları yansıtmalıdır.
Somut örneklere birer birer bakarsak Güney Hindistan’da üçgenlerle işaretli gördüğümüz yerler simülatör sonuçları olan en rekabet edebilir ve en fazla maliyet koruyucu
olandır. Yine burada gördüğünüz gibi TIDC dikdörtgenle gösterilen bir yerel lojistik merkezdir ve Güney Hindistan’da uygulanan modelin simülatör sonuçları ile oldukça
uyumlu olduğunu görebiliriz. Dairelerle gösterilen alanlar ise endüstriyel alanlara biraz
daha yakındır ve simülatör sonuçlarıyla daha uyumlu çıkmaktadır. Bu noktada endüstriyel alanların yakınında kurulan merkezler simülatör sonuçları ile daha fazla örtüşmektedir.
Kuzey Hindistan’a baktığımızda yine üçgen ve dikdörtgenlerin gerçek durum olduğunu
ve simülatör sonuçlarının reel durumla çok iyi örtüştüğünü görmekteyiz. Burada da
75
yine karşımıza çıkan önemli özellik şudur ki en başarılı ve rekabet edebilir olanlar sanayi alanlarına yakın olanlardır.
Son olarak Merkez hindistan’a baktışımızda ise burada birtakım farklılıklar görmekteyiz. Genelde simülatör sonuçlarına baktığımızda teoride en başarılı ve rekabet edebilir olanların deniz limanları ve sanayi alanları arasında olduğunu görürüz. Ancak NICD’ye
baktığımızda da burada sanayi alanlarına çok daha yakın olduğunu görüyoruz.
Bu tabloda simülasyonu yapılmış lojistik merkezler ve mevcut yerleşik olduğu yerlerin
üretim alanları ile arasındaki mesafeleri görüyorsunuz. Buradan çıakrabiliriz ki mevcut
rekabet edebilir lojistik merkezlerin çoğu sanayi alanlarına simülatçr sonuçlarından
daha yakındır. Bu enteresan bir sonuç ortaya koymaktadır çünkü teoride simülatör sonıçları maliyeti düşük alanları seçerken reelde bu faktörü göz ardı ederek sanayi alanlarına yakın olması için çalışmaktadırlar. Bunu açıklayan pek çok neden var ancask
Hindistan’da en önemlisi bağlantılar.
Kullanıcılar ve gümrük memurları arasındaki ilişkilerde yüzyüze ilişki tercih edilmektedir. Bu şekilde zaman kazanmakta ve pek çok firmayı da elde etmektedirler.
Sonuç olarak, özellikle Hindistan gibi gelişmekte olan ülkelerdeki lojistik merkezlerde
ilişkiler ve kullanıcılara yakınlığın önemli olduğu öne çıkmaktadır. Uzakta olan kullanıcılar lojistik merkezlere ulaşmak için çaba harcamamaktadırşar. Sunumda daha önce
de bahsettiğim gibi tüm lojistik merkezler ekonomik ve bölgesel kalkınmanın odak noktası olarak kurulmaktadırlar.
Türkiye’de bulunan ve gelişmekte olan lojistik merkezlere küçük bir önerim olacak.Lojistik merkezin konumuna karar verirken, merkezi daha rekabet edebilir ve başarılı kılmak için kullanıcı-müşteri, müşteri-müşteri, gümrük görevlileri ve ihracatçı ilişkilerini göz
ardı etmemek gerekmektedir.
Son olarak, bana göre lojistik merkezler sanayi alanlarının gelişmesinin odak noktası
olmasından çok bölgesel kalkınmayı da harekete geçirecektir.
Beni davet ettikleri için Samsun Ticaret ve Sanayi Odası’na çok teşekkür ederim.
76
Nicola PARADISO
Parma Lojistik Köyü
Merhaba, ben Nicola Paradiso. Parma Lojistik Köyü Pazarlama Müdürüyüm. Öncelikle
beni davet ettiğiniz için Samsun Ticaret ve Sanayi Odası’na çok teşekkür ederim.
Bugün size lojistik köylerden bahsedeceğim. Yorulduğunuzun farkındayım öğleden önce
son zamana geliyoruz o nedenle sunumu biraz kısa keseceğim ama önceki arkadaşlarıma da teşekkür ediyorum zaten bize alan hakkında pek çok bilgi verdiler.
Lojistik nedir? Bu çok önemli. Malların en ekonomik ve en verimli şekilde bir yerden
bir yere taşınmasıdır. Küresel ekonomiye baktığınızda lojistik olmadan şu anda bir
dünya düşünemiyoruz, bunu hayal bile edemiyoruz. Şimdi lütfen gözlerinizi kapatın taşımacılık olmadan lojistik olmadan bir dünya hayal edebiliyor musunuz? Onu hayal etmeye çalışın. Umarım hayal edememişsinizdir.
Dünyada bir çok şey değişiyor, ekonomik modeller de değişiyor. Bu noktada ekonomik
modele odaklandığımızda sürdürülebilir bir ekonomiden bahsederken artık sürdürülebilir lojistikten bahsediyoruz. Sürdürülebilir taşımacılığıca baktığımızda ise lojistik köyler bunun için en iyi cevabı oluşturuyor. Çünkü lojistik köyün İtalyanca tanımına
77
baktığımızda çok modelli taşımacılık anlamını gelen “interporto” kelimesini kullanıyoruz. Slayta bakarsak İtalyan hukukuna göre lojistik köy tanımını görebiliriz. Buna göre
lojistik köy; “ yüklerin taşınması ve Intermodaliteyi beslemek için lojistik merkezleri geliştirmede devlet önlemleri” dir. Bu İtalyan hukukuna göre bir tanımdı. Burada da
2001’de yapılan Avrupa’nın lojistik köy tanımını görüyoruz. Buna göre; “Yüklerin taşınması ile ilgili bağımsız firma ve kurum yığını(kuryeler, nakliye acentesi, diğer taşımacılık sektör operatörleri, gümrük büroları), ve yardımcı hizmetler, demiryolu
terminalidir.” Bu iki tanım arasındaki bağlantıyı görüyorsunuz. Asıl tanım her ikisinin
de bir arada bulunduğu bir tanımdır.
Lojistik köyler ve demiryolu. Eğer tren yolu bağlantınız yoksa lojistik köyünüz de yok demektir. Lojistik köyün en önemli şartı bir demir yoluna sahip olmaktır.
Ben şu anda size akademik ya da daha teorik bilgiler değil size çok yakın gelecek bir
konudan bahsetmek istiyorum. (Slayt) Bu Parma lojistik köyü. Burada Parma lojistik
köyüyle ilgili bazı rakamlar var. Toplamda 2,5 milyon m2 alana sahip ve bu alana 400
bin adet depo inşa edilmiş. Ancak sabah hocamın da bahsettiği gibi intermodel alan
bu lojistik köyün içindedir. Lojistik köyler de bu intermodel alanın bulunması gereklidir.
Depolama alanı ise bu intermodel alanın en çok kullanılan birimidir. Ancak vurgulamak
istediğim bir nokta var ki tüm bu alanlar demiryolunun 15 km etrafında bulunmaktadır. Şu anda nerdeyiz? Bu teori değil, gerçek alana baktığımızda Parma Lojistik Köyü
iki dev koridor arasındadır. Bu bağlamda bir lojistik köyün da sanayi alanlarına yakın
olması ve demiryolu-karayolu bağlantısının olması çok önemlidir.
Parma lojistik köyünde her gün düzenli çalışan 90 tane firma var ve 1600 tane operatör ve gümrükler çalışıyor. Eğer büyük bir alanda bu işi yapıyorsanız sadece malların
taşınması yada onlara hizmet yetmez insanlara da hizmet etmeniz gereklidir. Çünkü her
gün pek çok insan bu alana çalışmak için geliyor. Eğer Parma lojistik köyüne gelirseniz şehir gibi organize olmuş bir alanla karşılaşacaksınız. Lojistik köyünün içinde dört
78
hizmet istasyonu, park alanları, bankalar restoranlar, barlar oteller, yüzme havuzları,
gümrükler ve wi-fi teknolojisine sahip internet bağlantısı bulunmaktadır. Tüm bunlar lojistik köyün içindeki trafiği oluşturmaktadır. 2008’de 5.3 milyon ton mal taşınmış ve
bunun % 30 u – 1.7 milyon ton- demir yolu ile taşınmıştır. Bu noktada intermodel
paylaşım aktif haldedir.
Peki lojistik köyü kim yaptı. Parma Lojistik Köyü 1974’te kurulan Centro Padano Interscambio Merci (Ce. P.I.M S.p.A) isimli bir firma tarafından planlanmış ve inşa edilmiştir. Şirket profili nedir? İtalya’da pek çok lojistik köy özel sektör ve kamu ortak
teşebbüsü ile kurulmuştur. Çünkü bir taraftan geniş bir alan gerekirken diğer taraftan
geniş bir alan gerekmektedir. Ancak aynı zamanda lojistik köyler bir kamu girişimidir.
Bu bağlamda firmanın misyonu karayolundan demiryoluna kadar ve aksi yönde İntermodel yüklerin değişimini kolaylaştırmak, Özel Lojistik grupları kurmak ve karayolu ile
yük taşımacılığın çevreye olan etkisinin azalmasında katkıda bulunmaktır.
Ayrıca bunları yaparken parayı en maliyetsiz biçimde kazanmanız gerekir. Sürdürülebilir olması çok önemlidir. Bu anlamda sürdürülebilirlik gelecek demek, gelecek de
gençlere bıraktığınız bugün demektir.
İtalya’da bulunan 23 adet Lojistik Köy Freight Vİllages Union (Lojistiik Köyler Birliği)
adlı bir dernekte birleşmişlerdir. Eğer benim görüşümü isterseniz, İtalya için 23 adet
lojistik köy çok fazladır. Ancak bu sadece benim fikrim, bu konuda yalnızca 20 yıllık bir
deneyime sahibim. Bu 23 lojistik köye bakıldığında 2008 yılında toplam 65 milyon ton
yük taşınmıştır ve 1000’inüzerinde taşımacılık ve lojistik firması bu lojistik köyler içinde
çalışmaktadır. 20000 civarında düzenli çalışan ve 40000 civarında dönemsel çalışan
bulunmaktadır.
79
Avrupa’da bulunan lojistik köyler de bir yapı altında örgütlenmişlerdir. İspanya, Almanya,
İtalya, Portekiz, Macaristan, Fransa, Lüksemburg lojistik köylerinden oluşmaktadır ve
umarım Türkiye de bu yapıya dahil olacaktır. Şu anda bu dernek bünyesinde 9 ülkeden 57 adet taşımacılık ve lojistik firması bulunmaktadır.
Bu slaytta Avrupa’da bulunan tüm lojistik köylerin durumu var, burada da alman firması
DGG tarafından yapılmış ilk 20 lojistik köy sıralaması bulunmaktadır. Gördüğünüz gibi
birinci sırada bir İtalyan lojistik köy bulunmaktadır ancak daha önceki çalışmalarda ilk
5 İtalyan köylerden oluşuyordu. Bu da şu anlama gelmektedir ki; İtalyan Lojistik Köylerinin kullandığı metot en iyi metottur (!). Parma da sekizincidir…
Beni dinlediğiniz için çok teşekkür ediyorum.
80
III. OTURUM : SAMSUN’DA VE
TÜRKİYE’DE LOJİSTİK
SORUNLAR & FIRSATLAR
81
82
Bedir YILDIRIM
Samsun Port A.Ş. Liman İşletme Müdürü
Sayın Başkan, değerli misafirler,
Öncelikle bir konuda özür dilemek istiyorum. Bu kadar adlar söylememek adına
biraz metne bağlı olarak konuşacağım, bu konuda beni bağışlarsınız diye düşünüyorum. Kısaca Samsun’da şuanda liman olarak ne aşamadayız? Samsun’un önündeki hinterland olarak ne gibi engeller var? Bunlardan kısaca bahsetmek
istiyorum…
CeyGrup Samsun limanını özelleştirme sonucunda devralıp ticari merkezi de Samsun seçerek Samsunport Samsun Uluslararası Liman İşletmeciliği A.Ş adıyla limancılık hizmetlerine 31.03.2010 tarihinde başlamıştır. CeyGrup özünde bir lojistik
şirketi olması nedeniyle bu sektörün bir ayağını teşkil eden limancılığı da hizmet birimlerine dahil ederek hizmet yelpazesini daha da genişletmiştir. Akdeniz Bölgesi’nde Mersin Limanı ve Serbest Bölge tesislerimiz Ege Bölgesi’nde İzmir Ali ağa
83
tesislerimiz, Marmara Bölgesi’nde, İstanbul Lojistik Merkezi, İzmit Dilovası antrepoları hizmet alanlarımızdan bazılarıdır.
Karadeniz Bölgesi nihai bir amaçtı. Samsunport adını verdiğimiz liman ve liman hizmetlerini bölge halkına yakışır bir proje olarak hayata geçirdik. Karadeniz Bölgesi
Asya Avrupa ve Orta Doğu ekseninde coğrafi konumu itibariyle önemli bir ticari olduğu gibi aynı zamanda da sahip olduğu demir yolu hava yolu kara yolu ve en
önemlisi deniz yolu bağlantısıyla önemli bir lojistik merkezidir. Samsun’daki liman
ve lojistik tesislerin hinterland açısından herhangi bir sorunu olduğunu düşünmüyoruz. Samsun limanı Karadeniz bölgesinde Türkiye’nin en büyük limanı olup aynı
zamanda geniş bir hinterlanda sahiptir. Limanın bu özelliği dolayısıyla, Anadolu’dan
gelen ve Anadolu’ya gidecek yüklerin uğrak noktası olduğu gibi demiryolu bağlantısıyla da Akdeniz ve Karadeniz’i birbirine bağlamaktadır. Liman bugün itibariyle hinterlantında Sinop, Çorum, Amasya, Ordu, Sivas, Erzincan, Yozgat, Tokat illerinin
yanı sıra demiryolu, kara yolu ve hava yolu bağlantısı avantajıyla da Kastamonu,
Ankara, Kırşehir, Niğde, Konya, Malatya’yı hinterlandı içine almaktadır. Hinterlanddaki bu iller limanın devlet elindeki kısıtlı imkanları nedeniyle bu güne kadar istenilen seviyede verim alınamadığı gibi fayda sağlanamamıştır. Nitekim 2006 yılına
kadar Samsun limanı yük trafiği incelendiğinde bölgedeki yük trafiği 3 – 4 milyon
ton iken bölgede 2006 yılında faaliyete geçen Yeşilyurt liman tesisleri ve şamandıranın da katkısıyla bu gün itibariyle bu yük trafiği yaklaşık 7 milyon mertebesine
çıkmıştır. Bu rakamlar bölgenin yük trafiği açısından bir bölgedeki yük taşımacılığındaki en büyük engel olduğunu göstermektedir. CeyGrup Samsunport’taki hizmet
kalitesini bu güne kadar ulaşılamayan bu hinterlandlara ve taşıma modellerinde
özellikle konteynırı Samsun’la buluşturmayı amaç etmiştir.
84
Saygıdeğer misafirler,
Samsun’daki bu hedeflerimize limanı devraldığımızdaki araç farkı özellikle konteynır taşıyıcısına yönelik makine ekipman farkını yenileyerek mevcut araçların revizyonlarını yaparak CeyGrubu katarak ve en önemlisi müşteri memnuniyetini artırarak
ulaştırmayı hedeflemekteyiz. Ayrıca lojistik hizmetinin sadece bir taşımacılık olmadığını dikkate alarak geri saha hizmetleri olan depo ve stoklama sahalarını da uluslar arası seviyeye yükselterek kapasite artımına gitmekteyiz. Yaklaşık 200 bin ton
civarında koruma kapasitesine ulaşmayı bekliyoruz. Konteynır olarak da 100 bin lik
bir kapasiteyi hedefliyoruz.
Ancak bu hedeflere ulaşmanın sadece lojistik sektörünün denizyolu ayağını oluşturan liman işletmecilerinin çabalarını yeterli olmadığını da ayrıca düşünüyoruz. Burada hinterland ile bağlantıyı yapabilecek Lojistik merkezlerinin yer seçimi ve bu
merkezlere hizmet sunan lojistik unsurlarının varlığı ve bu unsurların hizmet kaliteleri önem arz etmektedir. Çünkü doğru yere konuşlandırılmayan bir lojistik merkezi
aciz olmaktan ileri gidemeyecektir. Samsunun hinterlandından illeri dikkate aldığımızda kara yolu ağırlıklı olarak hizmet verilecek konumdadırlar. Dolayısıyla lojistik
merkezin seçiminde orta ve uzun vadede şehir trafiğinin tarım alanlarının asgari ilgileneceği bir noktanın lojistik üssü olarak seçilmesi önem arz etmektedir. Lojistikte önemli olan yükün ulaşacağı noktaya kadar kesintisiz yani gemiden inen yükün
vagonlara ve ulaşacağı son noktaya kadar kesintisiz gitmesi veya tersi gemi borsasına kadar herhangi bir aktarmaya maruz kalmadan getirilmesi önemlidir bu da
ancak limanların demir yolu sağlanmasıyla mümkün olabilecektir.
Sonuç olarak saygıdeğer konuklar,
85
Ülkemizde uluslararası taşımacılığın % 90’ının deniz yoluyla yapıldığı dikkate alındığında Liman tesislerinin ve işletmeciliğinin lojistik sektöründeki önemi daha ön
plana çıkmaktadır. Bu kapsamda iyi bir işletme nasıl ki modern ekipmanla donatılırsa iyi bir işletmecilikte iyi yetişmiş, konusunda uzman personelle sağlanabilir.
Bu iki unsur birbirinin ayrılmaz birer parçasıdır. Alt yapı ve ekipmanı oluşturacağınız kaynaklarla çözmenize rağmen yetişmiş eleman zorunluluğunu oluşturacağımız kaynaklarla anında çözmemiz mümkün değildir. Onun içindir ki; tüm
sektörlerde olduğu gibi -aslında kalmadı- büyürken yetişmiş iş gücüne de yeteri
kadar önem verilmediğini düşünmekteyiz.
Saygılarımla.
86
Ali Arif AYTAÇ
Yeşilyurt Limanı İşletme Müdürü
Sayın Başkan, Saygıdeğer hocalarım, kıymetli misafirler,
Hepiniz hoş geldiniz…
Baştan bir özür dileyim. Biraz kulaklarımda rahatsızlık var ses tonumda yükselme
alçalma filan olabilir. Şimdiden özür diliyorum.
Yeşilyurt Grubu olarak sanayi, ihracatını ve ithalatını Samsun limanından, devlet limanından yapmanın bir takım zorlukları veya bir takım güçlükleri nedeniyle 2000’li
yılların başında kendi yükünü taşımak ve bunun yanında üçüncü şahıslara hizmet
vermek üzere kendi fabrikasının hemen sahil tarafında bir yatırım yapıp liman
yapma girişiminde bulunmuştur. 2005 yılında başlanılan liman 1 senelik kısa bir
sürede tamamlanarak 2006 Ocak ayında hizmete girmiştir. 650 M yanaşma yeri
Karadeniz’de özele ait en derin suyun bulunduğu -17 m ye kadar derinlik mevcutbu gün paramax tabir ettiğimiz gemilerin rahatça yanaşıp kalkabildiği bir liman inşa
87
edilmiştir. Teknolojinin son şeklindeki vinçlerden ilk etapta 4, hizmetin ilerlemesi
neticesinde 2- 2 olmak üzere 8 tane teknolojiye uygun, kaldırma kapasiteleri 15
tondan 150 tona kadar çıkan ithal sendogen vinçlerini tedarik ederek, bunun yanında terminal ve kara hizmetlerinde kullanılan makine kullanmak üzere bir takım
iş makineleri ile 2006 Ocak ayından itibaren hizmete başlamıştır. İlk yılımızda
1500 ton civarında bir yük elleçlemiş, ikinci yılımızda bu 2500 e çıkmış 3. Ve 4.
yıllarımızda ki geçen sene 3 milyon 600 bin ton civarında bir yük elleçlemiş durumdayız.
Ben yıllardan beri Samsun’da ikamet eden, görev icabı belirli bir süre başka limanlara gidip buraya gelen bir Kamu görevlisiyim. Samsun’un yıllardır 3,5 milyon
ton civarında bir yük hacmi vardı. Bu, alt yapı yetersizliklerinden, Samsun’a gelip
boşaltma zorluklarından, kaliteli ve iyi hizmet verilememesinden kaynaklanıyordu.
Fakat bu 3- 4 sene zarfında yeni yatırımlarla, özel sektörün bu işe girmesiyle bu
gün Karadeniz’e hiç çıkmayan Panamax gemileri bize devamlı gelmekte. Çin’den
yılda 5-6 adet Panamax gemileri gelir - malum bazı arkadaşlar bilmeyebilir. Derinliği
12,5 - 13 m yi bulan, 225 m, genişliği 33 m yi bulan gemilerdir. Dolayısıyla mevcut devletteki vinçlerin bunu elleçlemesinde zorlandı. Alt yapıyı hazırladığınız zaman
müşterinin veyahut ithalat ve ihracatçının sizi her zaman tercihi de bir malum. Yatırımları tek makineye vermekten ziyade benim şahsi kanaatim büyük ölçüde insan
gücüne de çok büyük önem vermek, yatırım yapmak lazım. Neticede bir makineyi
de çalıştıran veyahut onu sevkeden veya onu programlayan insan faktörü.
Özellikle bu yöremizde kaliteli, bu işi bilen, bu işte uzmanlaşmış eleman yönünden
büyük sıkıntılar var. Şu anda limancılık deniyor, ama çok kolay bir olay değil. Bilenler bilir. Bakıyorsunuz bu hususta ihtisaslaşmış kendini geliştirmiş eleman bu yöremizde çok zor çok zor bulunuyor. Dolayısıyla mevcut limanımızda usta çırak
ilişkilerimizle 4 sene zarfında büyük işler yaptık. Bu gün 600 bin 700 bin yük yerleştiriyoruz ki Samsun’un tüm yükü 3-3,5 milyon tondu.
88
Limanımızda mevcut bu 650 m lik rıhtımında bize yetmeyeceğimizi gördük, programımıza aldık. Gitti bakanlıktan izin yapıldı. 120 ile 150 m daha mevcut limanımızı uzatmak geri depolama sahalarımızdaki dar boğazımızı gidermek için de geri
sahada dolgu yapmak üzere müracaatlarımız yapılmış vaziyette. En yakın zamanda
başlayacak 40- 50 bin m2 civarında açık ve kapalı depo kazanacağının yanında
şuanda mevcut 8600 m2 olan kapalı depomuzun yeni 8 – 10 tane daha kapalı
depo yapmak suretiyle 15-16 bin m2 civarına çıkartacağız. Çıkartacağız derken, bu
bugününki… Yarın gelecek olan talepler, yarın gelecek olan yük trafiği açısından
bunu daha geliştirmek teknolojinin her türlü imkanına sahip olarak Karadeniz’in limanları içerisinde en iyi hizmeti vermek hedefimizdir.
Demin bahsettim… Yörede alt yapının, makinenin, aracın olduğu yerde yetişmiş
eleman, kalifiye eleman konusunda büyük sıkıntılar var. Bu hususta dar çerçevedeyiz; bu gün bir İstanbul, bir İzmir Körfezinde 40-50 tane özel liman, iskele var;
keza Ege de var. Ama tabi Karadeniz’de böyle gelişmeler yeni yeni başladı. İnşallah yakın senelerde bu daha da gelişecek. Hem elemanlarımızı yetiştirmek açısından hem de altyapıyı geliştirme açısından Karadeniz’in Samsun’un geleceği ilerde
çok parlak. Bu gün Karadeniz de bir transit yolu olması konusunda hep görüşmeler söz konusu oluyor, bakın 85 – 90’ lara kadar İran transiti Karadeniz’den geçiyordu. Hopa dâhil sokaklarda mal vardı yani o kadar kalabalıktı. Ama bu da
gelecektir yakında. Onun için alt yapımızı gün geçmeden lojistik yönünden, liman
altyapısı yönünden güçlendirerek bir an evvel Samsun’un geleceğini çok iyi bir yerlere getirmek için yerel yönetimler, devlet ve özel sektörün el birliği ile bir takım yatırımlar yapması gerekmektedir.
Hepinize saygılar sunuyorum.
89
90
Bircan DİZMAN
Metro Çarşamba Hava Kargo Genel Müdürü
Hocalarım, değerli misafirler…
Şu ana kadar değinilen lojistiğin Türkiye’deki önemi, fırsatları, sorunlarıyla alakalı ben
değerli hocalarımın ve değerli görüşünü bildiren misafir arkadaşlarımın üzerine bir şey
koymak istemiyorum.
Sadece ben arkadaki resmin zaten Samsun’un bir lojistik üs olma konumuna geldiğini gösterdiğini belirtmek istiyorum. Biz bu işin neresindeyiz diye bakıyoruz. Biz bu işin
hava taşımacılığı kısmındayız ama İstanbul, Adana, Ankara, Antalya ve İzmir’den sonra
altıncı olarak uluslararası hava limanı içerisinde kurulan bir gümrük ünitesine sahibiz.
Samsun olarak, bölge olarak bu bölgece hava taşımacılığını cazip hale getirmek için
neler yapabiliriz kısmındayız. Tabi bu arada yaptıklarımızı ben burada anlatmak istiyorum. Yani bölgeye ne gibi avantajlar sağlayacağız. Hava kargo taşımacılığında Türk
Hava Yolları Kargo’yla bir işbirliğimiz var bu ünitenin içerisinde. Toplamda 155 noktaya
uçuş gerçekleşiyor. Uluslararası alanda burada, bu bölgede neler yapabiliriz kısmıyla
alakalı görüşler bildirdik. Ben bir örnek vermek istiyorum aslında, belki biraz daha yeni
91
bilgiler edindirecektir bize. Bu işi aslında yaparken, yaşarken daha iyi görüyorsunuz. Eksiğinizi, eksikliklerinizi daha evvel fark edebiliyorsunuz. Burada tıbbi sülük üreten bir firmanın, sülük gönderiminde kendisiyle beraber ihracatını gerçekleştirmek için faaliyete
başladım. O gün bizim kurduğumuz inşaattaki gösterdiğimiz faaliyetin ne kadar eksiklikleri olduğunu fark etmiştim. İki ay zaman süreci içersinde de bunlara epey bir göğüs
gerdik. Samsun’dan bir tıbbi sülük gönderiyor firma, işte 40 – 50 desilik bir paketi var.
Şimdi daha önce İstanbul’da bu işi yapıyor, bir gümrükçü iş takipçisi var. Ünitemize geliyor, biz onu bir iç hattan uçuruyoruz. Bir iç hat bedeli alıyoruz kendisinden ama diyor
ki: “Sayın müdürüm siz buradan uluslararası gönderi de yapmıyor musunuz?”. “Evet,
yapmaya başladık.” diyoruz. “E buradan yapalım…” diyor.
Gönderi yapmaya başlayınca çok zorlukla karşılaştık… Alanla gümrük arasındaki mesafe 25 km. Şimdi bu malı gümrükleyeceksiniz, eksik yanımız var, hadi git gümrük
müdürlüğüne, malı orda gümrükledik. İşte beyannamesidir, tescilidir. Şimdi o vatandaş o malı bir gümrüklü araç ve bir holcü refakatiyle bizim depolarımıza getirecek, ihracat antrepomuza koyacağız bu malı, biz hazırlayıp göndereceğiz. Zaman kaybı, adam
sıkılıyor, üstüne bir de holcu rafında bir harcırah yazacak, e bunun cazibesi nerde kaldı.
Biz bölgede hava kargoyu cazip hale getirelim derken yüzü astarını geçmiş oldu. Hop
kardeşim dedik biz bunu gönderemiyoruz. Tabi biz bu olayı ilk defa yaşıyoruz bu bölgede, çünkü ilk olmanın da gerçekten zorlukları çok büyük.
Türkiye’de 5 tane hava terminali biliyorsunuz devlet bünyesinde, THY kurumunun bünyesinde. Biz altıncı olarak kurulduk, özel olduğumuz için ve bu bölgede hava kargo taşımacılığının gümrük işlemlerinin buradan ilk defa yapılmasından dolayı epey zorluklar
yaşadık. Mevzuata hâkim olmayan, prosedürleri pek fazla bilmeyen, yani uğraşmayan
bir yapıyla karşı karşıya gelince bunun zorluklarını yaşadık. Şimdi bunu aşma gayretindeyiz, neler yapıyoruz aradaki nakliye boyutunu THY’la şöyle hallettik. Dedik ki o vatandaş İstanbul’dan onu gönderiyor. Şimdi biz bunu buradan gönderdiğimiz zaman
Samsun ile İstanbul arasındaki fiyat farkını almayalım, cazip olsun. Madem bu bölgeye
yatırım yaptık, bölgede hava kargo taşımacılığını cazip hale getireceğiz bunu yapmak
92
zorundayız dedik. Bir protokol imzaladık. Samsun’dan malınızı ihraç etmek isterseniz
ya da ithal etmek isterseniz aradaki farkı ödemiyorsunuz. Samsun’dan bir firma ile
gönderi yapmaya başladık ve firma yetkilisi şu an 1,5-2 milyar kar ettiğini söylüyor.
Ben diyor artık pazarda iyi rekabet edebiliyorum diyor. Çünkü ben lojistikten kazandığım sürece pazarda rekabet edebilirim, mal satabilirim; bu da bizi mutlu ediyor.
Şimdi geldiğimiz noktalar bu. Antrepolarımız var; evet, Karadeniz’de kargo alanında ilk
antreposu olan bir bölgeyiz. Dolayısıyla en kısa zamanda gümrük müdürlüğünü orada
yapılandırmak için çabalarımız var. Orada bizim kendi kargo ünitemizin içerisinde altı
tane soğuk hava depomuz var. İşte bu altı tane soğuk hava deposunda raf ömrü kısa
ürünleri buradan uluslararası pazara göndermek için beklettiğimiz yerler. Tabi bizim
omurgamız eksik, biz omurgamızı tamamlamadan bu pazarda bunu cazip hale getiremiyoruz. Dolayısıyla önümüzde yaklaşık bir iki üç aylık süreç var; iki üç ay sonra gümrük müdürlüğünü oraya kurduktan sonra kendi gümrük hizmetlerimizi de oradan
verebilince sanıyorum Samsun’u en azından hava kargo taşımacılığında cazip bir hale
getirebileceğiz. Bunun müjdesini de verebiliyoruz.
Bir de bir projemiz daha vardı. Bafra-Çarşamba ovasında yetişen raf ömrü kısa ürünlerin, turfanda ürünlerin, dış pazarlara ihracatı için bir ambalaj ve paketleme tesisini
oraya entegre etmek istiyoruz, tabi bu yapıları bitirdikten sonra.
Ben lafı fazla uzatmak istemiyorum. Bu bağlamda Ticaret Sanayi Odası Başkanımıza
hava kargo taşımacılığına verdiği desteklerden dolayı da teşekkür ediyoruz. Kendileri
hep yanımızda yer aldılar. Söyleyeceklerim bunlar…
Hepinize saygı ve selamlarımı sunuyorum. Teşekkür ediyorum efendim, sağolun.
93
94
Mete TIRMAN
Konsped Uluslar Arası Taşımacılık Ltd. Şti.
Ben öncelikle hepinizi saygıyla selamlıyorum.
5 dakikayı fazladan kullanacağım, 5 dakikayı çok iyi bir yer için, demir yolu için kullanacağım, onun için pozitif ayrımcılık olarak görüyorum ve açıkçası hiç üzgün değilim.
Zamanınız için de teşekkür ederim.
Evet, ben bu gün burada iki kimlikle ve iki amaçla sizlerle beraberim. Amaçlarımdan biri
yaklaşık 25 yıllık tüketim ve onun deneylerini bir ölçüde sizle paylaşmak. Çünkü Samsun bu deneyleri yakında çok hızlı bir şekilde yaşamaya başlayacak. İkinci amacım yakın
zamana kadar başkanlığını yürüttüğüm, bugün için de bir üye olarak hizmet verdiğim
Demir Yolu Taşımacılığı Derneğinin bir ölçüde görüşlerini temsil etmek. Çünkü dediğim
gibi pozitif ayrımcılığı orada seve seve yapıyorum. Demiryolu lobisini yürütüyoruz.
Lojistiğin en temel unsurlarından biri, tedarik zincirinin en temel unsurlarından biri taşımacılıktır. Eğer taşımacılığınızı iyi organize edemiyorsanız, gerekli bileşimleri sağlayamıyorsanız, diğer alanlarında ne kadar başarılı olursanız olun sonuçta ürettiğiniz hizmet,
tedarik zincirinin bütünü olumlu sonuç vermeyecektir.
95
Ben Samsun’un Karadeniz’de olmasından hareket ederek, Sayın Başkanımın az önce
söylediği gibi Karadeniz’in kıyısında bulunan ülkeler ve Orta Asya, Rusya coğrafyasına
önemli bir ulaşım katkısı yapacak Samsun-Kavkaz feribot hattının, umuyorum ki çok
yakında hizmete girecek olmasından da hareketle, demiryolu ve Orta Asya-Rusya bileşiminde nelerle karşılaşabiliriz, nasıl olanaklarımız var onlara değinmek istiyorum.
Sayın Başkanım, eminim ki sizin alanınıza çok fazla girmeyeceğim. Ben daha çok canımın yandığı yerlerden bahsedeceğim, nasıl olsa onlardan siz fazla bahsetmeyeceksiniz. Şimdi demiryolu girince her şey biraz yavaş yürüyor. Evet, 3 alanda konuya
yaklaşmak istiyorum. Bir kere öyle bir coğrafya ki o coğrafyada sistemler arasında bir
uyumsuzluk var; yani eski Sovyetler Birliği coğrafyası bütünüyle Avrupa buna Türkiye de
dâhil önemli farklılıklarımız var. Taşıma yollarında çok çeşitlilik var, her biri farklı olanakları bize sunuyor. Tabi çok doğal olarak Karadeniz’den demiryoluyla Orta Asya’ya gitmenin riskleri ve fırsatları var. Evet, farklılık bir kere her şeyden önce mantaliteden
geliyor, kültürden geliyor, dilden geliyor. Karşılıklı anlaşılması kolay diye düşündüğümüz işte Türkî Cumhuriyetleri adını verdiğimiz ülkelerle bile kültürel bazda öngörmediğimiz farklılıklarla karşılaşıyoruz. Her şeyin ötesinde konuşarak anlaşmanız lazım; yazı
sistemleri bile birbirinden farklı. Politik kurallar, farklı ahlak yaklaşımları, farklı ama en
önemlisi taşıma sistemlerimiz farklı yani biz Türkiye den bir vagona yüklediğimiz malı,
yerli bir vagona, Avrupa vagonuna yüklediğimiz malı eski Sovyet topraklarında, Rusya’da
Orta Asya ülkelerinde birbirinden farklı iki sistem olduğu için vagon değişimi yaparak
taşıyabiliyoruz. Bizim hattımız dar hat, onların geniş hattına geçmemiz gerekiyor.
Birinci sorun burada tabi bunun doğal uzantısı olarak ekipmanlar farklı, kullanılan vagonların ölçüleri birbirinden çok farklı. Bizim vagonlarımızın ölçüleriyle diğer vagonların
ölçülerini yani karşıda bizi bekleyen vagonların ölçülerini bir şekilde uyumlulaştırmalıyız yük hareketinde. Taşıma sisteminin bel kemiğini oluşturan kurallar farklı. Avrupa
Türkiye’nin de içinde bulunduğu demiryolu ağı CIM diye isimlendirdiğimiz kurallar bütünüyle yönetiliyor. Oysa bütün Rusya, Orta Asya ülkeleri SMGS denilen CIM’e paralel
bir sistemle demiryolu taşımacılığını düzenliyorlar. O bölgedeki demir yolları SMGS ku-
96
rallarıyla birbiriyle bağlantı kuruyorlar bizim dünyamızda CIM kurallarıyla bağlantı kuruyoruz. CIM ile SMGS birbirine uyumlu iki sistem değil. Belli denemeler yapıyorlar. Umuyoruz ki yakında iki sistem bir araya gelecek ve tek evrakla taşıma yapma şansını
bulacağız. Böyle çok kaba bir yaklaşımdan sonra koridorlara bakmak lazım...
Koridorlara baktığımızda Türkiye’nin Orta Asya’ya ulaşmada ne kadar etkili olup olamayacağını, nasıl etkili olabileceğini görebiliriz. Yukarıda sarıyla gördüğünüz (slayt)
kuzey hattıdır. Bu hat Trans Sibirya hattı da denilen çok eski bir hattır. Batı Avrupa’dan
başlayıp Çin’in nihayetinde Rusya’nın öteki ucunda bitebiliyor. Yani eğer arzu ederseniz -geçmişte ben benzer taşımaları yapmıştım- Almanya Berlin’den Japonya’ya kadar
demiryolu ile ulaşma şansınız var. Maviyle gördüğünüz (slayt) meşhur TRACECA Hattı
yani batı Avrupa’yı Orta Asya’ya bağlayan en önemli ana koridor. Bu, Karadeniz’den geçiyor. Romanya Köstence veya Varna’dan, doğrudan Gürcistan Batum Poti’ye giden bir
hat. Oradan Hazar Denizi’ni Azerbaycan’dan Türkmenistan’a doğru kat ediyor ve daha
sonra Orta Asya’ya doğru yöneliyor. Altta yeşil gördüğünüz de (slayt) bizim hattımız.
Şimdi sonuç şöyle; 3 tane birbiriyle rekabet halinde olan, yükün üretildiği yerden tüketildiği yerlere karşılıklı malları ulaştıran 3 sistem arasında bizim konumlanmamız gerekiyor. Biz bir şekilde Orta Asya’ya cazip hale gelebilecek yolları geliştirmek zorundayız.
Tabi Türkiye’nin dış ticareti açısından da Rusya’nın önemi tartışılmaz. Biliyorsunuz 2025
– 2050’lere yönelik senaryolarda BRICK ülkeleri dedikleri, içinde Rusya’nın da olduğu
ülkeler topluluğu, dünyanın en önemli ekonomik büyüklükleri haline gelecek. İşte Hindistan, Çin, Rusya ve Amerika sıralamadaki ilk 4 ülke olacak. Bu anlamda Türkiye açısından da son derece önemli bir bölge. Kazakistan, Özbekistan, Türkmenistan’ın
Türkiye açısından önemini tartışmaya hiç gerek yok, oralar bizim hedef pazarlarımız.
Oralara en kolay ve en ucuz şekilde ulaşmak gibi bir sorumluluğumuz var. Bu bölgelere bütün taşıma modları kullanılıyor; tabi hepimizin bildiği gibi karayolunu kullanıyoruz yani aklınıza nereye gitmek gelirse karayolu oraya kadar uzanabiliyor. UND’nin de
katkılarıyla önce karayoluyla gidiyoruz ama karayolu en kolay gidilen ama en pahalı yol.
Özellikle bu bölgede demiryolu büyük avantajlar yaratıyor. Nedeni karayolunun o bölgelere gittiğinde dönüş yükü bulmakta zorlanmasıdır. Çok düşük navlunlarla Türkiye’ye
97
geri dönmeye çalışıyor. Oysa demiryolunun geriye dönerken yük taşımak gibi sorumluluğu, bir zorunluluğu yok. Ben sadece malımı oraya göndermeyi düşünüyorum, sistem bu şekilde yürüyor.
Demiryolu taşımacılığı bu işin ilk başladığı zamanlarda en azından benim ilk başladığım 1990’larda, örnek olarak karayolunun 10 - 15 bin dolarlara taşıdığı yükü 5 bin
dolara taşıma imkânı bulabiliyordu. Şu anda geçen zaman içinde özellikle Rusya birçok açıdan kendini yeniledi, adapte etti. Kendi dışındaki dünyaya doğal olarak navlunlarını da yükseltti. Aradaki fark azalmış olsa bile halen son derece cazip sonuçlar
elde etmek mümkün. Nasıl ulaşırız? Demir yolunu kullanarak Bulgaristan, Romanya
ve Moldova üzerinden vagondan vagona aktararak yani Avrupa vagonlarından Türk vagonları dâhil Sovyet türü vagonlara aktararak ulaşabiliriz. Samsun-Kavkaz halen daha
kullanmadığımız bir hat; yakın zamanda kullanmayı şiddetle umuyorum. Artık çok da
geciktiğini düşünüyorum, bu Samsun için de çok ciddi bir kayıptır.
Her geçen gün Samsun hedefine ulaşmakta zaman kaybediyor, dolayısıyla burada bir
lobi de oluşturmanın hiç yanlış olmadığını düşünüyorum. Başkanımıza sürekli baskı
yapmak, onu sıkıştırmak açısından Derince-Ukrayna bu anlamdaki ilk örnektir. Ukrayna
Iliçevsk’ten kalkan büyük feribotlar, yüz vagon alabilen feribotlar Rus sisteminin vagonlarını Derince’ye kadar getirmekteler. Aynı şekilde Varna üzerinden Halkalı’ya kadar
da gelebilmekte bu vagonlar aksları değiştirilerek. Vagonlara yükleriz malımızı; açık,
kapalı, geniş, uzun her türlü vagon var. 60 tona kadar yükleyebilirsiniz ve vagonlar feribotla tekrar Iliçevsk’e geçer. Bütün bu coğrafyaya, çok geniş bir alana, Kazakistan’dan
Beyaz Rusya’ya kadar, işte Özbekistan’dan kuzeydeki Sibirya’ya kadar her tarafa malınızı aktarmadan taşıyabiliriz. Son derece yararlı, son derece cazip bir taşıma şekli. Tabi
Karadeniz limanları üzerinden konteynırı karşı tarafta vagona aktarmak biçiminde veya
konteynırla devam ettirmek biçimin de taşımalar yapılabilir. Rus konteynırlarını kullanma imkânı bulursanız geri dönmesi de sizi hiç ilgilendirmiyor; burada yüklersiniz,
en uzak noktada indirilir. İran üzerinden Türkmenistan girişinde Sarakhs kapısı var;
orada buji değiştirme istasyonları var. Bizim, daha doğrusu Sovyet sisteminin vagon-
98
larının dingilleri değişebiliyor. Bizim sistemimizin dingilleri de konulabilir, onlar o dingil
değiştirme istasyonunda dingilleri değiştirilerek sonuna kadar gider ve inşallah yakın zamanda biz de benzer buji değiştirme istasyonuyla doğrudan bu vagonları gidebildiği
yerlere kadar Türkiye’ye getirebileceğiz.
Evet, tabi her şeyin riskleri ve fırsatları var, özellikle Samsun-Kavkaz hattı açıldığında
eminim ki benim şirketim elindeki bütün imkânları zorlayarak bu hatta yük vermeye,
yük bulmaya çalışacak. Ama birçok başka firma yapacak bu işi, Samsun’lu firmalar da
yapacaklar. En önemli sorunlardan biri umuyorum ki TCDD’nin bu ülke kurumlarıyla
yaptığı görüşmelerde sorun çözülür. Ne yazık ki iki sistem ayrı olduğu için bizim gümrüklememiz ancak karşıya geçtiğimizde başlıyor. Bu gün Ukrayna’da Iliçevsk’e mal
gümrükleniyor. Ukrayna gümrüğü tarafından yeni bir evrak düzenleniyor. SMGS evrağı
onunla devam ediyor. Dolayısıyla eğer bir değişiklik olmazsa Kavkaz’a geçtiğimizde,
Kavkaz’da Rus gümrük idaresi taşımayı oradan başlatacak. Bu durum vagonların uzun
süre orda kalmasına ve güvenli olmaktan çıkmasına neden oluyor.
Çok ciddi sorunlarla karşılaşabilirsiniz. Yol güvenliği durduğu anda sorun başlar. Varışta eksik veya hasar varsa oradaki tespit tutanakları para karşılığında kolaylıkla yaptırabileceğiniz şeylerdir. İster fazla yazdırırsınız, ister az yazdırırsınız dolayısıyla sigorta
şirketleri ve sigorta sorunlarıyla karşı karşıya kalırsınız. Uygun evsafta vagon bulmak zor
olabilir. Genellikle malınız karşıya geçer ama uzun süre aktarmayı bekleyebilir. Eğer bu
birliktelik sağlanamazsa bütün evrakların Rusça hazırlanması gerekir; dolayısıyla bu
sistemle bu ülkelere mal taşıyan bütün firmalarda Rusça bilen Rus alfabesiyle de yazabilen personel istihdam edilmesi gerekir. Parite nedeniyle ülkelerinde fiyatlar bizde
olmadığı kadar çok değişir. Yani yıl içinde demir yollarında o bölgede 3- 4 kere fiyat değişebilir. Oysa benim hatırladığım 25 yıldır daha uluslararasında da ve Türkiye Cumhuriyeti’nde de fiyat değişimine gidilmedi. Gabari sorunları nedeniyle BDT vagonları
Türkiye’de ancak sınırlı ölçüde demiryolu hatlarında hareket edebiliyorlar.
99
Dediğim gibi fiyat avantajı son derece net ve açık bir şekilde ortada. Gün boyunca vagonların hareketinde günlük rapor alabilirsiniz, kilometrik olarak nerde bulunduğunu
size bildirirler. Düşünsenize her gün gidebiliyorsunuz. Size yerini net olarak bildiren bir
sistemleri var. Tabi aktarmasız taşıma durumuna geleceğiz. Kavkaz hattı gündeme geldiğinde Türkiye’nin bütün hedef ülkelerine demiryoluyla ulaşma şansımız olacak; belki
burada çok üzerine basmadık ama tedarik zinciri artık ne kadar yeşil ne kadar yeşil değil
onla ölçülmeye başlandı. Çevreyi en az kirleten sistemi kullanıyor olacaksınız yani çocuklarınıza torunlarınıza karşı alnınız ak, başınız dik olacaksınız. Karayolcu arkadaşlarım alınmasınlar ben de karayolcuyum aynı zamanda karayolu işi yapan bir şirketim
araçlarım var; aynı zamanda UND üyesiyim ama çevreyi kirlettiğimi biliyorum ve ben
buna rağmen çıkarıma olmadığı halde demiryolu diyorum. Dolayısıyla bu rahatlığı hepimiz yaşayacağız.
Bu kadarla kısa tutmaya çalıştım umuyorum zamanımı iyi kullandım.
Çok teşekkür ediyorum ilginize.
100
IV. OTURUM : SAMSUN VE
TÜRKİYE’DE LOJİSTİK
DEĞERLENDİRMELER & ÖNERİLER
101
102
Alper ÖZEL
Uluslararası Nakliyeciler Derneği Yönetim Kurulu Üyesi
Sayın meslektaşlar, saygıdeğer katılımcılar… Bir özürle başlamak istiyorum. Normalde
Yönetim Kurulu Başkanımızın bugün burada olması gerekiyordu ama dün akşam son
anda çıkan bir acil durum nedeniyle programını iptal etmek zorunda kaldı. Onun yerine ben burada konuşacağım.
Uluslararası Nakliyeciler Derneği Yönetim Kurulu üyesiyim. Aynı zamanda İstanbul Üniversitesi Ulaştırma Yüksek Okulu öğretim görevlisiyim. Asıl uzmanlık alanlarımdan bir
tanesi de tehlikeli madde taşımacılığı, bunun haricinde hem ulusal hem uluslararası
görevleri sektörümüz adına yürütüyorum.
Öncelikle bütün ekonomik sektörlerin asli bir parçası, hatta küreselleşme ile sınır ötesi
nitelik kazanan üretim ve tedarik zincirinin ayrılmaz bir parçası haline gelen lojistik sektörümüzün gerek ülke dış ticareti gerekse genel refah ve sürdürülebilir ekonomi ve
devlet açısından taşıdığı önemin çok fazla olduğunu, şimdiden bu etkinliğin uluslararası
nakliyeciler bakımından önemli olduğunu sizle paylaşmak istiyorum. Doğu Karadeniz
bölgemizin gelişen, sanayisi ve ticareti ile ülkemizin ekonomik kalkınmasında gelecek
103
vaat eden bu güzide kentin geleceğini olduğu kadar, ülkemiz ve bölgesel ekonomik
gelişmeyi sağlayan lojistik sektörünün ticaret ve sanayi kurumlarında takdirini yitirmiş
olması önemli bir farkındalığı ortaya koyuyor.
Değerli konuklar gerçekten dünya ekonomisi ve ülkemizin ekonomisine genel olarak
baktığımızda özellikle bizler küresel ekonomik sistemde daha fazla etkili oldukça, ulaşımın lojistik sektörümüzün en hızlı gelişen, dış ticaretimizin başarısının itici gücünü sağlayan ve en fazla gelecek vaat eden sektörlerimizin başında geldiğini görüyoruz. Lojistik
maliyetlerin %12 ve %20 arasındaki eşitliği, küreselleşmenin arttığı 2000’lerden bu
yana ticaretin temel unsuru haline gelen 0 stok ve tam zamanında teslim beklentisi
açısından lojistik sektörünün dış ticarette daha ucuza ve daha kısa sürede ulaştıran
adeta bir stratejik rekabet aracı hatta silahı haline geldiği artık herkes tarafından bilinen bir gerçektir. 27 üyesi ile Avrupa birliğinde lojistik sektörü toplam 10 milyon kişiyi
istihdam ederken, gıda ve inşaat sektörü ile en büyük üçüncü sektör olarak kabul ediliyor. 2009 yılında ikinci dünya savaşından bu yana yaşanan en büyük düşüş ile %12
oranında daralan dünya ticaretinin küresel rekabeti çok da ufak bir pastadan daha
fazla pay katma yarışına dönüşerek kızıştığı bu ortamda ticaretin maliyetini düşürerek
yönünü daha iyi belirleyen ulaşım sektörleri ve lojistik performansı ülkeler için krizin
olumsuzluklarından kaçış çözümlerini ortaya koyabilir. İşte bu nedenle sahip olduğu
konum nedeniyle ülkemizde bu sektör layık olduğu önemin ve değerinin bilinerek değerlendirilmesi son derece önemlidir. Ülkemiz hâlihazırda küresel ekonominin değişen
profili doğrultusunda büyümesi duran hatta ciddi sıkıntılar içerisinde mücadele veren
batı ile doğu petrolü ile bu ekonomi için hayli can sıkıcı olan zengin kaynaklı üretim tüketim gücü ile yarının büyük ekonomi bağını Asya ve orta doğu ve Afrika arasında cazip
bir kavşak olacaktır. Ancak günümüzde lojistik sektörü ciddi başarı yakalamış transit
ülke konumunda daha ileri yenilik sağlamış olan Yunanistan, Bulgaristan gibi örneklere bakarsak saf kurma avantajının bu faydayı beraberinde getirdiğini söylemek güç.
Zira benzer bir konumu daha iyi değerlendirebilmeye aday Rusya, Ukrayna, Kazakistan, Bulgaristan, Romanya, İran gibi bölge ülkeleri ve bu ülkelerin kendi içlerinde ya
da uluslararası örgütlerin destek verdiği içerikte kapsam, ulaşım, alt yapı ve diğer yatırımlar düşünüldüğünde Türkiye’nin doğu batı arasındaki potansiyel düşünüldüğünde
104
daha çok şey yapılması gerekildiği görülüyor. Türk ulaştırma ve lojistik sektörümüzün
mevcut durumuna bir göz attığımızda özellikle 2000’lerin başından bu yana hızla gelişen bugün 3 kıtada belirli ülkelere doğrudan hizmet götüren yenilenen modern sınır
kapılarını güçlü taşıma usulüyle geçen, toplam katılımı 5000 euro olan, yan sektörlerinde 400.000 kişiye istihdam sağlayan, Avrupa standartlarında 46.000 çevre dostu
çekiciye sahip, Türkiye’nin toplam ihracatının %40 ını taşıyan her yıl Türkiye nin ihraç
mallarına 1 milyon sefer gerçekleştiren bu sektörden bahsedilmelidir. Fakat mevcut
performansı tüm hatlara rağmen Asya, Türkiye ve lojistik sektörü gerçek potansiyelini
asla yansıtmıyor ne yazık ki. Lojistik üs olmanın en önemli unsurlarından biri sahip olunan lojistik kapasitenin dışarıdan yetkin bir güç almasıdır. Yani ülkemizin gerçek anlamda lojistik üs olması için alt yapı ve etkinliklerin tamamlanması gerekiyor. Muhtemel
ticaret aktörü olarak kabul edilmemizin sağlanması gerekiyor.
Bugün baktığımızda Türkiye lojistik sektörünün nasıl değerlendirildiğini en son şekliyle
ortaya koyan, dünya bankası tarafından yayınlanan küresel lojistik performans endeksi
var. 2007 yılında yayınlanan ve o tarihte Türkiye’nin 155 ülke arasında 34. sırada değerlendirildiği bu endekste ne yazık ki yaptığımız tüm çalışmalar ve gayretlere rağmen
2010 yılına geldiğimizde Türkiye’nin 39. sıraya kadar gerilediğini gördük. Dolayısıyla
sınır işletmelerinde verimlilik, ulaşım ve ticaret alt yapısının kalitesi, lojistik hizmet kalitesi, zamanında teslim gibi kriterlerde sektörümüzün daha fazla gayret göstermesi
gerektiği ortaya çıkıyor. Değerli konuklar, biz Ulaştırma Bakanlığımız ile birlikte ilk adımı
attık. 2013-2023 için Ulaştırma Bakanlığımızın ev sahipliğini yaptığı 10.Ulaştırma Şurasını gerçekleştirdik. Tüm arkadaşlarımızın lojistik sektörünün geleceğini tartıştığı bu
platformda 2013 yılına kadar hayata geçirilmesi gereken, bölgeler arasında ulusal ulaşım, yeni liman projeleri, limanların daha iyi hale getirilmesi, enerji nakil üssü kurma,
lojistik köy üslerinin kurulması, bölgemizden ülkemizden geçecek koridorlara daha aktif
katılım sağlanması gibi çok önemli konular gündeme gelmiş bulunuyor. Tüm bu hedeflere baktığımızda hepsi arasında ortak bir payda oluştuğunu görürüz; o da Türkiye’nin bölgesel üs olma gereği. Buna paralel olarak dünya ticaretinin güncel gelişimine
paralel olarak yeniden canlanan İpek Yolu’nun da bir parçası olmamız gerekiyor.
105
19.yüzyıla gelindiğinde savaşlar ve uygun ticaret akımlarının yeni teşebbüslere uygulanması haline gelen tarihi İpek Yolu yüzyıllar boyunca Çin’den uzanan bir refah ve uygarlık köprüsü olmuştur. O dönemde tarihi İpek Yolu’nun özellikle kuzeyden gelerek
Batum üzerinden Trabzon, Samsun, Sinop, İstanbul, Bursa, Gelibolu hattında söz sahibi olan Samsun’umuz günümüzde de Türkiye’de dış ticarette önemi artan bir yere
sahip. Son 7 yılda ihracat katkısını 30 milyon dolardan 700 milyon dolara çıkaran ve
kentlerimiz arasında gelişmişlik düzeyi bakımından 11.sıraya yükselen Samsun
2023’te de 7 il arasına girmeyi hedefliyor. Çin, Rusya ile Avrupa arasında geçen ekonomik ilişkiler aynı zamanda Asya Avrupa arasındaki hatlar için Türkiye’ye yeni fırsatlar sunuyor. Çünkü dünyada büyüme ekseninin Türkiye’nin doğusuna kaydığı artık
küresel ticaretin bir gerçeği. Avrupa açısından baktığımızda ekonomik krizle mücadelenin Avrupa Birliğinin geleceğinin doğuda öne çıkan ve çıkacak olan fırsatlar üzerinden şekillendiğini görüyoruz. Bölgemizde 8-10 yılda Asya ülkelerinin dünya gayri safi
hâsıladaki payının %10 dilimine çıkacağı, dünyadaki iş gücü tüketim merkezinin Asya
Ortadoğu Afrika ve Latin Amerika ya kayacağı, dünya ticaretinin buralarda gerçekleşeceği tahmin ediliyor. Nitekim Avrupa Birliğinin alternatif pazar arayışları, Orta DoğuOrta Asya devletleri ile birlikte Akdeniz ve Kuzey Afrika pazarına ulaşmak için tasarladığı
bir uluslar arası ulaşım ağı kurması olarak tanımlanırken Türkiye’nin güney doğu ulaşımı açısından önemli olduğunu görüyoruz. Esasen geleceği önceden planlayan Avrupa
Birliği tarafından 1993 yılından bu yana faaliyette olan ve Türkiye’nin bölgedeki konumunun göz ardı edilmemesi bakımından 2002 yılında ülkemizin de dâhil edildiği TRACECA koridoru projesi kapsamında Samsun Limanı, Haydarpaşa Limanı, Hopa Limanı
gibi Karadeniz’de bir kısım uluslararası projelere dâhil edilen sınırlı sayıda limanlarımız
olmuştur. Hopa transport ulaşımı alanında Asya ve Kafkasları kesin olarak bağlanmasını amaçlayan projeler arasında Samsun limanı, Batum, Hopa, Varna limanları arasında Samsun’da demir yolu, deniz yolu ulaşımı çalışması projesi bulunuyor. Bu
projelerin gerçekleşmesi halinde Samsun limanının küresel ticaretteki yeri güçlendirilmiş olacak.
106
Yılda %12 artan taşıma hacmi Türkiye için ve Türkiye de bu bölge için karayolu taşımacısı olarak son derece önem taşıyor. Samsun bir lojistik üs olma yolunda her türlü
olanağa ve coğrafi özelliğe sahiptir. Karayolu ve demiryolu bağlantısı, liman arkasında
turistik yapılara müsait geniş bir alan; limanınız tüm bu özellikleri sayesinde uluslararası
ortamdan destek görecektir. Ancak Asya, Orta Doğu ve Kuzey Afrika üçgeni ile batı
pazarı arasında sağlam bir bağlantı kurmak ve bir lojistik üs olmayı hedefleyen bir Türkiye olarak Samsun limanının yanı sıra Trabzon, Rize limanları ve diğer limanlarımızı da
güçlü alt yapılara kavuşturarak uluslararası koridorlara kazandırılması acil bir ihtiyaçtır.
Yaklaşık 1.3 trilyon dolarlık ticaret hacmine sahip Karadeniz bölgemizde oluşturulacak
bu tür lojistik merkezler karşılıklı bölgesel ticaret etkinliklerinde yararlı olacaktır. Türkiye
lojistik sektörü bölgenin geleceği için de önemlidir. Küreselleşme sonucu artan rekabet ve istihdam, iş gücü sorunu yeni açılan lojistik bölümlerinde eğitim öğretim sunacak uzman yetersizliği, lojistik müfredat eksikliği olduğunu da dikkate almalıyız. Lojistik
sektöre yol gösterecek araştırmaların yetersizliği, yerli ve yabancı kaynak yetersizliği, öğrencilerin sektörle yakın ilişki kurma imkânlarının yetersiz olması, bugün küresel lojistikte öne çıkan problemlerdir. Almanya gibi ülkelere baktığımızda alt yapı anlamında,
sistemler kurma anlamında son derece ciddi yatırımlar yapıyorlar, projeler yürütüyorlar ama bunlar çokta önemli değil önemli olan lojistik eğitim ve öğretim yapıyor olmaları.
Beni dinlediğiniz için teşekkürler, saygılarımı sunarım.
107
108
Atila YILDIZTEKİN
Lojistik Yönetim Danışmanı
Ben küresel lojistik performans endeksi sıralamasında geriye gittiğimizi düşünmüyorum. Ben bundan 3 sene önce 2 sene önce bu sıralamada bizim üzerimizde yer alan
33 kişinin bizden daha fazla ileri gittiğini düşünüyorum. Onların ileri gitmesi bizi bir
yerde geriye düşürdü. Yoksa geçirdiğimiz 2 seneye 3 seneye bakarsak Türkiye’de çok
şey yapıldı, çok şey gelişti. Çok yatırım yapıldı ama geri kaldık. Geri kaldığımız noktalardan birincisi demiryolu, ikincisi de eğitim. Bunun biraz daha desteklenmesi gerekiyor, her aşamada desteklenmesi gerekiyor diye düşünüyorum. Krizlerden çok fazla
etkileniyoruz özellikle ulaştırma sektörü çok fazla etkileniyor, bunun da etkisi var. Tabi
gümrükleri de dışarı atmıyorum çünkü bir tablomuz var, bu tabloda dünyada hangi hizmetlerin outsource edildiği gösteriliyor. Türkiye’de ikisini karşılaştır bir birine; Türkiye’de
gümrük hizmetlerinin daha çok gümrük şirketleri tarafından yapıldığı buna karşılık diğer
dünya ülkelerinde bu hizmetlerin pek fazla önem kazanmadığı, şirketlerin kendi kendilerine bile bunu yaptıklarını ortaya çıkmış bu çalışmadan. Bunun nedeni de Türkiye’de
gümrük işlemlerinin son derece karışık ve zor olması. Bir de en kötü olduğumuz kriter
de gümrük ve sınır geçişleri.
109
Sabah bir konuğumuz söyledi. Türk gibi başlayıp Türk gibi duruyoruz ondan sonra dedi.
Bizim Türk gibi başlayıp Türk gibi devam etmemiz gerekiyor. Çok proje var ülkede gerçekten başlayan; her konuda, taşımacılıkta var, depoculukta var, lojistik köylerde var,
eğitimde var. Eğitimin son derece hızlanması gerekir diye düşünüyorum. Bu benim
Samsun’a beşinci ya da altıncı gelişim. Sonra dört yıl içinde buradaki lojistik konusundaki birçok çalışmaya şahit olma şansım oldu, benden zaman zaman -arkadaşlar
eksik olmasınlar- yardım istediler. Bu yardımı ilettim ama çok daha hızlı çalışalım diyorum.
Sayın Valimiz Mersin’e gidiyormuş. Mersin Valimiz de Samsun’a geliyormuş. Mersin Valimiz bizim bundan önce Mersin’de yaptığımız lojistik master planının bizzat başında bulunan ve daha sonra kendisiyle beraber birçok yurtdışı seyahati yaptığımız, lojistiği bilen
çıktığı zaman bizler gibi lojistik anlatabilecek kapasitesi olan değerli bir kişi. Onun Samsun’a çok şey katacağını özellikle bu lojistik köy projesinde çok büyük destekleri olacağını ümit ediyorum. Sanıyorum 1 Haziran’da başlayacak göreve, şu anda veda
toplantılarını yapıyor. Mersin’den o geldikten sonra olayın biraz daha değişeceğini görüyorum burada.
Bundan 8 ya da 9 sene önce bir önceki milletvekili seçiminde -hangi yıl olduğunu hatırlamıyorum- belki bürokrat arkadaşlarımız daha rahat hatırlarlar, o zaman mesajımız
şuydu: “Türkiye’nin lojistik konusunda gelişmesi için neler yapmak gerekir” ve hedef
olarak da kendimize “Türkiye lojistik üs olacaktır”, mesajını aldık. Sayın Ulaştırma Bakanımız o zamandan beri başımızda. Onun bakanlığı döneminde Türkiye lojistik konusunda çok şey kazandı, bundan sonra da yine aynı çalışmaların devam edeceğini
umuyorum. Samsun bir lojistik üs olacaktır. Çünkü Türkiye bir lojistik üs olacaksa Türkiye’nin kapıları olan Mersin’in, Samsun’un ve İstanbul’daki deniz kapılarımızın da buna
paralel olarak üs olması gerekiyor. Yani kapısı iyi olmayan bir üs düşünemezsiniz. Kapısının da yine üs kadar güçlü ve sağlam olması gerekiyor. Bunun için ben de sunumda
“Samsun lojistik üs olacaktır” mesajını verdim.
“Niçin?” sorusuyla başlıyorum sunuma. Şundan dolayı; lojistik, gerçekte çağımızın en
hızlı gelişen sektörlerinden bir tanesi. Dünya ticaretinin % 5 - % 6 arttığı dönemlerde
110
lojistik sektörünün % 15 - % 20 büyüyebildiğini görüyoruz. Bu biraz küçükten başlamış olmasından kaynaklanıyor bir de gerçekten endüstriye çok büyük katkılarının olmasından, dış kaynak kullanımının git gide artmasından doğan bir gelişme ve
Türkiye’de de bunun gelişini görüyoruz. Tabi bunda küreselleşmenin çok büyük etkisi
var özellikle dünya ticaretinin artmasının çok büyük etkisi var. Ekonominin temeli lojistik, çünkü lojistik hem üreticiye, hem dağıtıcıya, hem tüketiciye etki ediyor. Maliyetlerin düşmesi açısından, sürecin hızlanması açısından, doğru yönetilirse destek veren
bir iş kolu o yüzden sadece nakliyeciler, depocular, gümrükçüler, limancılar, demiryolcular değil bundan bütün ekonomi değer kazanıyor bütün ekonomi yararlanıyor. Bunun
için de ekonominin temeli diyoruz lojistiğe; lojistiğinizi düzgün yapamazsanız dünya
üzerindeki küresel rekabette düzgün yerde olamazsınız diyorum bunun için. Lojistik
üretimi ve tüketimi son derece olumlu etkiliyor veya kötü yapıyorsanız da olumsuz etkiliyor. Rekabetin en büyük unsurlarından bir tanesi, rekabette kullanacağınız en büyük
güç lojistik.
Peki, bu noktada neden Samsun diye ikinci bir sorum var. Burada, Karadeniz’de büyük
bir ekonomik potansiyel var. Karadeniz dediğimiz zaman Türkiye sınırlarını düşünmeyelim. Bu üretim ve tüketim buradan bütün dünyaya akmak ve taşınmak zorunda.
Samsun Limanı ise Karadeniz’deki bizim en büyük limanımız, Türk limanlarının içinden
en büyüğü. O yüzden de geliştirilebilecek en kolay limanların başında geliyor. Demir yolu
bağlantısı gibi şansı var, demiryolu bağlantısı olan Karadeniz’deki tek liman, merkezi
bir konumlanmada, sağı solu aşağı yukarı birbirine eşit mesafeye yerleşmiş, Türkiye’nin
ortasına inen bir ulaşım hattının başında duruyor. Burada bir lojistik birikimi oluşmuş.
Gelecek sene üniversitede 4 yıllık eğitimin başlayacağını duydum, son derece mutlu
oldum bundan dolayı. Belediye Başkanımızı dinlediniz; 4 yıldır lojistik öğreniyorum lojistik anlatıyorum diyor. Gerçekten buradaki birçok kişi de lojistiği konuşuyor. Ancak
her işi kuralına göre yapmak lazım dışarıdan herhangi bir ışık almadan kendi bilgi sınırlarımız içerisinde biz buraya bir lojistik üs haline getirelim dediğimiz zaman yanlış kararlar veriyoruz ve bu yanlış kararlardan geriye dönmek son derece zor oluyor. Bunun
için de her şeyden önce hedefleri ve stratejileri belirlememiz lazım. Çünkü burası bir
üs olacaksa Samsun’a has bir master plan yapılması gerekiyor. Biz bunu Mersin’de
yaptık Mersin’in gelecek 30 yıllık lojistik geleceğini master plan haline getirdik. 1300-
111
1400 sayfalık bir plan halinde oldu. O planı daha kısa düşünelim demiştik. Sayın Bakanımız uzun düşün dedi 30-35 yıllık bir plan haline geldi bu iş. Aynı şeyi Samsun için
düşünmek lazım. Buradaki amacımı sadece Samsunun bugünkü lojistik sorunlarını
çözmek değil bundan 25-30-40 yıl sonrada karşılaşacağımız sorunların çözümlerini
bulmaktır. Bunun için bir master plan gerekiyor ama her master planın belli stratejilerin master planı olması gerekiyor. Bu stratejilere dayanması gerekiyor. Tabi ki Samsunun lojistik stratejileri Türkiye’nin lojistik stratejilerinden farklı olamaz. Türkiye bir tarafa
giderken Samsun öbür tarafa gitmeyi kendine strateji edinemez. Bunun için buradaki
strateji Türkiye’nin lojistik stratejilerine uygun olması gerekiyor. Aynı şekilde Türkiye’nin
lojistik stratejileri de en azından ekonomik parçası olduğumuz Avrupa Birliği’nin lojistik stratejilerinden de bahsediyor. Daha sonra biz uydurmasak da onlar bizi müktesebatlarla uyduracaklar öbürlerine. Avrupa Birliği’nin stratejileri de yetmiyor. Küresel bir
dünyada yaşıyoruz. Yani Samsun’dan çıkıp dünyayı görmemiz gerekiyor. Bunun için bir
tersine yol çizdim size.
Dünyadan başlayacağım ve Samsun’a ineceğim. Stratejiler konusunda çeşitli uluslararası kuruluşların küresel stratejileri var. Bunlar Dünya Bankası, Dünya Ticaret Örgütü
gibi, Birleşmiş Milletler gibi kurumların yayınladıkları raporlardan alınmış stratejiler bunlar. Belirli bir hiyerarşisi yok ama tek tek geçelim üzerinden. Demir yolunun kullanılması
yaygınlaşmalıdır diyor dünya. Deniz teması geliştirilmelidir. Tabi bu ikisini geliştirirken de
kara taşımacılığını unutun demiyor. Kara taşımacılığının genel taşımacılık üzerinde payı
azaltılmalıdır diyor, mümkün olduğu kadar deniz ve demiryolu taşımasına bunu aktarın diyor. Yakın yol-deniz taşımacılığı teşvik edilmelidir. Yani limanlar arasındaki yakın limanlar arasındaki taşımacılığı teşvik edelim diyor. Hava kargo taşımacılığı geliştirilmeli
ve yaygınlaşmalı diyor.
Taşımacılıkta dijital ortama geçilmesi gerekiyor. Yani artık faxlarla, formlarla, şunlarla
bunlarla değil tamamen yazılımların, sistem üzerinde birbirleriyle konuşması gerekir
diyor. Kombine taşımacılık yani birden fazla şekilde bir yükün taşınması diyor.
Geri dönüşüm ve atık malzeme değerlendirmesi geri dönüş lojistiği yine geliştirilmelidir diye dünya kendine stratejiler belirlemiş bunlar uzun dönemli stratejiler. Avrupa Bir-
112
liği’ne baktığımız zaman da Avrupa Birliği de şunları hedefliyor; dünya stratejilerine paralel olarak lojistik ve taşıma sektörü eğitimle desteklenmelidir ve çok hızlı değişen bir
sektördür siz bunu eğitimle desteklemezseniz çağ dışı kalıyorsunuz. Bunun için akademi - endüstri işbirliği şart lojistik eğitiminde. Intermodel terminaller geliştirilmeli ve
yaygınlaşmalıdır diyor Avrupa Birliği raporlarında. Karayolları üzerinde trafik azaltılmalıdır. Yakın mesafe dışında demir ve deniz yoluna aktarılmalıdır. Trans Avrupa Karayolu
ulaşımı, Trans Avrupa deniz yolu ulaşımı… Bunların da yine kurulması ve geliştirilmesi
öngörülmüş Avrupa Birliği’nde. Demiryolu taşımalarında kalite ve verim artmalıdır diyor.
Bunu hepimiz istiyoruz, Avrupa da istiyor bunu. Hatta sadece demiryolu hatları kurulmalıdır diyor. Deniz otoyolları kurulmalıdır, yani limanlar arası bir otoyol gibi çalışacak
deniz hatları oluşturulmalıdır diyor. Lojistik köyler yaygınlaştırılmalı ve kullanımı teşvik
edilmelidir diyor.
Biz çok geç başladık, İtalya 73 yılında Almanya belki ondan daha önce lojistik köylerin oluşturulmasında kanunlar çıkartmaya yönetmelikler çıkartmaya ve inşasına başladı. Biz epey bir geride kaldık. Yaklaşık 25-30 sene geriden geliyoruz. En iyi lojistik
uygulamalar başarılı uygulamalar belirlenmeli ve paylaşıma da duyurulmalıdır. Ve de yük
aktarmalarında kullandığımız çeşitli alanlarda yük elleçleme için kullandığımız ekipmanlarında standart hale getirilmesi gerekir diyor. Bunlara karşılık da Türkiye’deki kurumlarımız Devlet Planlama Teşkilatı, Ulaştırma Bakanlığı, Karayolları, Demiryolları gibi
kurumlar da Türkiye’de belli stratejiler benimsemişler.
Yine Türkiye Lojistik üs olacaktır. Bizim milli stratejimiz zaten artık. Türkiye’nin doğu ve
batısında yük köprüsü olması sağlanacaktır diyoruz. Kombine taşımacılığın geliştirilmesini biz de istiyoruz, ulusal taşıma koridorlarını oluşturmaya çalışıyoruz. Orta Asya,
Balkanlar ve Orta Doğu ile taşıma bağlantılarımız güçlendirilecek ve iyileştirilecek, yani
sınır kapılarımızın içindeki dışındaki alt yapılarımız kara, demir yolu ve deniz yolu altyapılarımızın güçlendirilmesini hedefliyoruz ve ulusal yük taşımacılığımızın da karayolundan demir yoluna kaydırılmasını hedeflemişiz Türkiye Cumhuriyeti olarak. Özel tren
işletmeciliği teşvik edilecektir demişiz. Akdeniz Karadeniz yük koridoru oluşacaktır demişiz; bu çok önemli bizim için Karadeniz den Akdeniz’e yükü taşıyacak. Samsun Mersin ve Samsun - İskenderun arasında çok hızlı şekilde ucuz maliyette yük taşıya-
113
cak bir koridor oluşturmayı hedeflemişiz. Limanlarımızın lojistik merkez olması için limanlara kara ve demir yolu bağlantıları geliştirilmelidir diye hedeflemişiz. Kısa mesafeyi biz de yine kendimize ek olarak biçtik.
Mevcut limanlarımızda çağdaş teknolojinin uygulanması destekleniyor, hedefleniyor.
Yine devam ediyor bunlar. Akdeniz Bölgesi’nde konteynır planları ve bölgeleri hazırlanacaktır demişiz. Kargo elleçleme kapasitesi olan yeni havaalanları inşa edilecektir
demişiz ki yıllardır yapıyoruz bunları. Yeni havaalanlarında kargo elleçleme tesisleri kuruyoruz. Bilgi sistemlerinin kullanılmasının yaygınlaşması, taşımacılık ve lojistik sektörü
için ara eleman yetiştirilmesi, lojistik köylee kurulacaktır ve yaygınlaşacaktır diye de
hedeflerimizi belirlemişiz. Lojistik faaliyetlerin Anadolu’ya yayılması teşvik edilecektir.
Depo ve dağıtım merkezleri için asgari standartlar oluşturulacaktır. Bütün bunları analiz ettikten sonra Samsun’un stratejilerini belirtmek gerekiyor. Bunu yaparken de mevcut duruma bir bakmamız gerekiyor. Samsun şu anda ne durumda diye. Buna bakmak
için de en basit yöntem bir analiz yapmak. Yani güçlü yönlerimizi zayıf yönlerimizi fırsatları ve riskleri ortaya koymak bu yaptığım çalışma ayaklarımı Karadeniz’in suyuna
sokarak yaptığım bir çalışma değil. İstanbul’un denizine sokarak yaptığım bir çalışma
değil, uzaktan gördüğüm bir çalışma veya samsundaki çeşitli çalışma raporlarının arkasından okuyarak çıkarttığım bir çalışma. Liman içindeki depolama ve elleçlemenin
dışındaki lojistik köye taşınması liman hareketlerin rahatlaması açısından lojistik sektörü için eleman yetiştirilmesi, ihtisas limanları oluşturulması, yani konteynır limanı,
araç limanı, bir dökme yük limanı, bir çimento kömür elleçleyecek, daha şehre uzak
bir liman şehrinde lojistik köyde yine transit depoların yapılması, Samsun’un kısa mesafede taşıması bu işin merkezi olması bütün Karadeniz’deki limanları toplayan bir
merkez haline gelmesi düşünülebilir. Düzenli fuar ve kongre yapılmadı Mersin’de. İki
senedir yapıyoruz, bu sene üçüncüsünü yapıyoruz. Çok büyük faydası oluyor Mersin’e.
Mersin’in komşu köylerine hatta bütün dünyaya Mersin artık gelişiyor diye bunun fırsatını yaratıyor bize.
Teşekkür ediyorum hepinize…
114
İbrahim ÇELİK
TCDD Yük Daire Başkanı
Samsun Ticaret ve Sanayi Odası’nın Samsun’da düzenlediği bu önemli kongrede Devlet Demiryolları olarak bizlere de yer verdiğiniz için bu organizasyonu yapan herkese teşekkür ederim.
Sayın hocalarımızla, Samsunlularla bir arada olmaktan ve demir yolu projelerini anlatmaktan dolayı da hepinize tekrar teşekkürlerimi sunuyorum.
Şimdi çok kısa, bir dakikalık bir filmle başlayacağım ve bizim hızlı trenimizi size göstereceğim. Böylece Samsunluları da artık hızlı trenle tanıştırmak istiyorum. Hızlı tren nasıldır bir görelim.
Evet arkadaşlar devlet demir yolları bildiğiniz gibi şu anda tekel konumunda ve tren işletmeciliğinde de Türkiye’de tekel. Maalesef özel sektör giremiyor. Tekel olduğumuzdan da yolcu ve yük trenlerini devlet demir yolları olarak biz işletiyoruz. Hocamızın
sorusuna cevap olsun diye hemen konunun başlangıcında söyleyeyim, özel sektöre
açılması için demir yolunun bu konuda yeniden yapılandırma çalışmalarını tamamla-
115
dık ve bir kanun taslağı hazırladık, bakanlığımızda bekliyor. Meclisteki sıraya göre duruma göre görüşülecektir. Şimdi birkaç arkadaş da sorularında belirtti, değerli katılımcılar da konuşmalarında dile getirdiler. Demir yollarının alt yapısı yetersiz gibi konular
dile getirildi, doğrudur. Şu gördüğünüz yansımayı buradan incelemek istiyorum.
Burada şu anda devlet demiryollarının alt yapısı hattı 11.415 km’dir. Demiryolu ağımızın %21’i elektrikli %25’i ise sinyalli durumdadır. Samsun’u ilgilendiren bölümde şu
gördüğünüz bölüm. Burası da ne elektrikli ne sinyalli durumdadır. Normal klasik tipte
trenlerin trafiğinin insan gücüyle terbiye sistemi dediğimiz bir sistemle takip edildiği bir
sistemdir. Ancak son günlerde Samsun ve civarındaki gelişmeleri potansiyele bağlı olarak yer planlamamıza aldık ve Samsun-Sivas arasını sinyalli hat haline getireceğiz. Sinyalli hat haline geldiği zaman da ilk etapta buranın kapasitesi yaklaşık %50 oranında
artacak, amacımız o. Yine haritaya baktığımızda cumhuriyetin ilk yıllarında yeşil renkli
olan rakamlara baktığımızda yılda ortalama 134 km’lik yol yapılmış ama 1952’den
2002 yılına kadar baktığımızda yılda ortalama 18 km, 2003’ten de günümüze kadar
yılda ortalama 135 km yapılmış. İşte bunun hepsi burada açık arkadaşlar. Burada bir
ihmalkarlık söz konusudur. Şu anda şikayetçi olduğumuz konuların hepsi ondan kaynaklanıyor.
Şimdi size bunu aşmak için neler yapıyoruz, kapasiteyi arttırmak için neler yapıyoruz,
bu lojistik sektöründe demir yolu olarak biz de varız diyebilmek için ne tür projeler gerçekleştirmek gerekiyor, ne tür yatırımlar yapmak gerekiyor? Bunlarla ilgili kısa bilgiler
vermek istiyorum:
Hızlı tren hatlarımızı söylemiştik, zaten filmde de gösterdik. Bu da yine lojistiği aslında
ilgilendiriyor. Hızlı trenin sürekli geliştirilerek ülkemizde artık devam etmesi gerekiyor. Yatırımlarımız şu anda hızla devam ediyor ve 2012 yılında da artık Ankara’dan İstanbul’a
kadar hızlı trenle gideceğiz inşallah. Konya ile ilgili de hızlı tren çalışmalarımız devam
ediyor, bu yıl sonunda da Ankara-Konya’yı açacağız ve artık hizmete sunacağız. Bu konudaki çalışmalarımız da hızlı bir şekilde devam ediyor. Yine Ankara, Sivas, Bursa’da
hızlı tren projelerimiz ve bunun yanında yolcu taşımacılığı ile ilgili İstanbul ile İzmir ve
Ankara’da da nakliye işletmeciliği ile ilgili yeni yatırımlarımız devam ediyor.
116
Demiryolları hatlarını ilk yansımada da göstermiştim. Hatlarımıza bakım gerekiyor, özellikle bakım çok önemlidir. Kalitenin verilebilmesi için bakım çok önemlidir. Bunu da
hedeflerimiz arasına aldık ve mevcut yollarımızı yenilemeye başladık. Bugün itibariyle
de 18 noktada bakım çalışmaları yapıyoruz. Eğer bizimle taşıma yapan müşterilerimiz
varsa biraz sıkıntı yaşıyorlar bugünlerde hattın tek olmasından dolayı. En başta da söylediğim gibi terbiye sisteminin olmasından, bakımdan dolayı bugünlerde gecikmeler yaşıyoruz. Bu yıl da epeyce bir bakım yapacağız ondan sonra da artık biraz daha hızlanmış
olacağız. Araçlarımızı da yeniliyoruz arkadaşlar. Araçlarımızın yenilenmesi gerekiyor. Yük
vagonlarını şu yansıda en aşağıda gördüğünüz kapalı tipteki vagonları halis tipi dediğimiz yeni vagonlarla takviye ediyoruz. Bunun yanında yine çeşitli çok amaçlı vagonlar
da imal ettik ve bundan sonra da imal edeceğiz. Bunları imal ettiğimiz gibi yerli sanayinin de desteklenmesi gerekiyor. Artık tekerlek takımı, raylar vb. malzemelerin Türkiye’de yerli sanayide üretilmesi gerekiyor. Maalesef son dönemlere kadar üretilemiyordu
ama artık Türkiye’de de yerli sanayi gelişiyor. Tekerlek fabrikası kuruldu Kırıkkale’de, ray
üretmeye başladık yerli yayları kullanıyoruz artık. Travers fabrikalarımız kuruldu onlarda
travers yapıyoruz. Makas fabrikamız kuruldu, yine makasları da Türkiye’de üretme şansımız var.
Bunların hepsi parayla oluyor tabi para da gerekli. Bu hükümet politikasıdır. Hükümet
ne kadar çok devlet demir yollarına para verirse bizde o kadar yatırımlarımızı projelerimizi gerçekleştiriyoruz. Bu yansıda da görüldüğü gibi 2003 yılına kadar maalesef yatırımlardan çok az pay aldığımızdan dolayı projelerimizi gerçekleştiremez hale gelmiştik
ama 2003 yılından sonra hükümetimiz devlet demir yollarını gerçekten bir hükümet
politikası haline getirdi. Gördüğünüz gibi de 2010 yılında 2,5 milyarlık bir yatırım aldık.
Bu da kamu kuruluşlarının arasında demiryollarının en fazla aldığı paydır. Sayın bakanımız da artık Türkiye’yi lojistik üs haline getirme stratejisiyle çalışıyor ve bütün projelerimizi de buna göre yapıyoruz. Rakamlardan ve gerçekleşmelerden de bunları
görebilirsiniz.
Şimdi işletme faaliyetlerimizden bahsetmek gerekirse 2008 yılında 23,5 milyon ton
gibi bir yük taşımacılığı yaptık demiryolu ile. 2000’li yıllarda 2002-2003’lü yıllarda yük
117
taşımacılığına ait tüm sektör maalesef %4 civarındaydı. Bu gelişmelerle birlikte ancak
2008 yılında bu sayıyı % 5,5’a kadar getirebildik. Arkadaşlar 5,5 çok az bir oran. Ama
biz demiryolu çalışanları olarak bakanımızla birlikte şunu söylüyoruz; taşıma yolları içerisinde tüm yollar: demiryolu, denizyolu, hava yolu kendine has olan yükleri kendisi taşısın. Yani bir yükün eğer demiryolu ile taşınması gerekiyor ise demiryolu ile taşınsın.
Eğer karayolunun özelliğine sahipse karayolu ile taşınsın. Hiçbir zaman demiryolları ya
da karayolları, denizyolları birbirine rakip değildir. Herkes kendine özgü yükleri kendisi
taşısın.
Bunun yanında liman işletmeciliği de yapıyoruz. 7 tane limanımız var demiryollarının
işlettiği ve bunların işletme hakkının özel sektöre devirlerini yapıyoruz. Yansıda da gördüğünüz gibi 2007 yılında Mersin limanını devrettik ve orda da 2008 ve 2009’daki performanslar özel sektör sahibinin etkisiyledir. Onlar tamamen Mersin Limanı, bunun
yenisi de Samsun’da katıldı ve artık Samsun limanını da bildiğiniz gibi Cey Group’a
devrettik. Cey Group’un girmesiyle birlikte artık bu performansın daha da fazla artacağını tahmin ediyoruz. Yine tüm sektörlerde, ulaşım sektöründe %25 gibi bir gerileme olmasına rağmen hem limanlarımızda hem de demiryolu yük taşımacılığında %
7’lik gibi 2009 yılında bizde de bir gerileme oldu. Yani bu durum şunu gösteriyor ki demiryolu taşımacılığı kararlıdır. Bu da lojistik sektörü için önemli bir kavramdır. Hem fiyat
açısından hem de sistem açısından sürekli istikrarlılık ve kararlılık gösterir.
Şimdi biz de 2004 yılından itibaren blok treni işletmeciliğine geçtik, blok tren işletmeciliği nedir? Blok tren işletmeciliği, çıkıştan varışa kadar trenlerin bölünmeden bir
blok halinde hareket etmesi demektir. Sadece personeli değiştiririz belirli noktalarda.
Biraz önce bir arkadaşımız orada bir soru sordu. Büyük bir ihtimalle o arkadaşımızın
söylediği tren blok tren sınıfına girmiyordu. Yani blok tren demek Express tren demek,
planlı tren demek, çıkışı belli, varışı belli, kalkış saati belli. Bu trenler kesinlikle gecikmez ve saatinde gider. Demiryollarının karakteristiği böyledir yarın tren kalksın bugün
tren kalksın gibi şeyler kesinlikle olamaz. Demiryollarında planlıdır trenler, önceden
planlanmıştır. O saatinde kalkar ve çıkışından varışına kadar da gider. Bu performanslar sayesinde de o ilk gösterdiğim yansılardaki performanslara ulaştık. Burada bu blok
118
trene geçilmesiyle birlikte artık hem Avrupa hem de Asya’da birçok ülke ile de uluslararası blok trenler çalıştırmaya başladık. İthalat ihracat taşıması
2000’li yıllarda ve ondan önceki yıllarda genel bazda 1 milyon tona 9 bin ton civarındayken şu anda bu projelerle birlikte 3 milyon tona 200 bin tona kadar çıkardık ve bu
artışlar devam ediyor.
İşte Avrupa yönüne yaptığımız örnekler burada, Irak yönüne yaptığımız örnekler burada. Yine İran yönüne yaptığım birkaç trenden örnek veriyorum. Burada bir trenimiz
daha var İstanbul’dan çıkıyor ve Almatı’ya kadar gidiyor. Bu da Mete Bey’in bahsettiği
trenlerimizden bir tanesidir. Burada hem uluslararası anlaşmalardaki hem raylardaki
farklılıklardan dolayı maalesef Mete Bey’in söylediği sıkıntılar oluyor. Bu sıkıntıları da
aşmak amacıyla hem taşımamız devam edecek hem de Samsun ile ilgili bahsettiğimiz Samsun-Kavkaz projesini (zaten burada yaşanan sıkıntılardan dolayı önem verdik) de gerçekleştirmeye çalışacağız. Yine bir taşıma başlattık bunu her yerde de
söylüyorum. Çin ve Pakistan uzantısı bizim için çok önemli, ipek yolu güzergahı üzerinden yeni bir tren daha sefere koyduk, Pakistan İslamabad’dan İstanbul’a kadar geliyor. 6566 km’lik bir mesafede 13 bin gibi deneme seferinde kısa bir sürede İstanbul’a
kadar geldi yine burada da aynı Rus tarafında olduğu gibi hem raylardan hem de anlaşmalarımızdan kaynaklanan farklılıklar var. Raylar onlarda daha geniş ve ayrıca şu
anda bizle hiç alakası olmayan Hindistan tarafında bir sözleşme var ona üyeler. Böyle
olunca da uluslararası trenlerde sıkıntılar oluyor. Önemli olan aynı hukuka dayalı aynı
anlaşmaya tabi olmaktır. Bunun için de hem bu işin içinde hem de uluslararası platformda çalışmalar devam ediyor, ortak taşıma anlaşmaları yapılıyor. Bu konuda da lojistik kapsamında çalışmalar devam ediyor.
Arkadaşlar tır kasası taşımacılığı yapmaya başladık. Hem tırı trenle taşıyoruz bunun
yanında hem de tırın kasalarını trenle taşımaya başladık. Bunu da Avrupa’da yapıyoruz, İstanbul’dan Avusturya’ya kadar götürüyoruz. Burada da tırları olanların tırlarını taşımaya talibiz. Artık diyoruz ki yollar duruyor trenler gidiyor. Tırları artık trenlerin üzerinde
götürüyoruz. Özel sektör vagonlarını da aştık artık piyasada.
119
Her ne kadar şu anda tekel konumunda olsak da arkadaşlar, özel sektör de artık kendi
vagonlarıyla taşıma yapabiliyor ve fiyatlar da buna göre daha indirimli. Ortalamada şu
andaki taşımalarımızdaki payı % 20 civarına çıktı ve sayısı da her geçen gün artıyor. Hocamın da bahsettiği kanunun çıkmasıyla birlikte artık özel sektör taşımaları iyice artacak ve geleceğe yönelik planlamalarımızda da 2023 yılı hedefi özel sektörün
taşımacılığı demiryollarında %50, bizim devlet taşımacılığında %50 olarak planlamış
durumdayız. Yani % 50 - 50 olacak.
Tabi kapıdan kapıya taşımacılık da önemlidir. Lojistikte de çok önemli bir kavram vardır demiryollarında da, hem fabrikaları hem organize sanayi bölgelerini, demiryolu hatlarına bağlıyoruz. Bu limanlar da bu kapsama girer ve bu konuda çalışmalarımız da
yatırımlarımız da hızla devam ediyor.
Lojistik merkezler projesini başlattık devlet demiryolları olarak. 2005 yılında bu söylemleri oluşturmaya başladık. Devlet demiryolları olarak biz de 12 merkez oluşturduk.
Bu 12 merkez de bu haritada gördüğünüz gibi özellikle sanayisi gelişmiş yerlerdedir.
Bunların seçimleri de lojistik köy tanımı olarak tabir edilen tanımın tüm özelliklerini
kapsar. Karayoluna yakındır, bazılarının denize erişimi vardır, organize sanayi bölgelerinin yakınındadır. Haritada çizilen 50, 150, 200 km’lik çevrede sanayiler oluşmuştur.
Yani buralarda kapasite var arkadaşlar. Bunların bir tanesi de Samsun.
Hepimiz için de önemli olan Samsun’un gelişimine bakarsak ilk öncelik halini ne alıyor? Samsun’da lojistik merkezi oluşturma projesinde biz ilk hizmete açtığımızda Samsun lojistik merkezi oldu. Bu lojistik merkezleri biz de TCDD olarak inceledik. Avrupa’da
da inceledik, uzmanlar getirdik, onlarla ortak çalışmalar yaptık, fizibilitelerini yaptık ve
biraz önce gösterdiğim 12 noktayı seçtik. Şu anda da yeni bir çalışma götürüyoruz bakanlığımızla birlikte, Sami Bey de o çalışmayı yürütüyor. Özel sektörde de artık bunu
sağlayacağız. Demiryollarında bir merkez çekirdek ağ oluşturup demiryolunun etrafında özel sektörle birlikte yeni lojistik merkezler, yeni lojistik köyler kurma çalışmalarına da başladık. Bunlara da küresel lojistik merkez adını koyduk ve bu konuda da bir
ekip kurduk. Sami Bey de sağolsun bu ekibin başında tüm birimleri birleştiriyor. Karayolu, denizyolu, demiryolu sivil toplum örgütlerinin hepsini birleştirerek küresel lojistik
120
merkezi kurma çalışmalarını yürütüyoruz. Burada da özel sektör işbirliği içerisinde,
sabah Atilla Bey’in konuşmalarında da bahsettiği gibi Mersin bunun bir örneğidir. Mersin’de içinde demiryolunun da olduğu lojistik köy kurma çalışmaları devam ediyor.
Onun da Atilla Bey çalışmalarını yürütüyor, birlikte zaten sürekli görüş alış verişinde
bulunuyoruz. Biz de elimizden gelen desteği kendilerine sağlıyoruz.
Lojistik merkezlerinin kurulmasıyla birlikte 51 milyon TL gibi bir para harcadık bugüne
kadar ama devam ediyor bu harcamalarımız. Bu sayede, demiryoluyla taşıma yapan
firmalara, lojistik firmalarına, kuruluşlara 6.9 milyon m2’lik bir alan gibi bir lojistik alan
kazandıracağız. Bu yansıda da gördüğünüz gibi taşımalarımız % 84 artacak, stok alanlarımız merkez yani yerleşim alanlarımız % 4 olacak. Yani artık getirdiği faydaları da
sürekli konuştuk diğer konuşmacı arkadaşlar da söyledi, hocalarımız da söyledi o yüzden o konulara girmek istemiyorum.
Bu gördüğünüz de bizim çalışmalarımızdan örnek bir lojistik merkezdir. Samsun’u örnek
seçtik ve geliştirerek Türkiye’de devam ettiriyoruz çalışmalarımızı. Şu anda 256.000
m2’lik bir alanda kuruyoruz ama bu da tabi yeterli değil. Bu konuda da çalışmalarımız
devam ediyor. Mevcut kurduğumuz yerin de bu küresel lojistik diye tabir ettiğimiz merkezi demiryolu olan daha büyük kapsamlı yer yapma çalışmaları devam ediyor. Onunla
ilgili olarak yine Sami Bey ve ekibi, burada arkadaşlar… Yapılan çalışmalarla daha
büyük alanlarda da lojistik hizmet vermeye çalışacağız.
Yine bir sınır kapısı daha açtık. Bir de Marmaray projemiz var. Bu da Türk geçit projesi
İstanbul’da, hem Avrupa yakasını hem Anadolu yakasını denizin altından birbirine birleştiriyor, buradan hem yolcu trenleri çalışacak hem de yük trenlerimiz çalışmak suretiyle hizmet vereceğiz. Bunun da inşaat çalışmaları yansıda da gördüğünüz gibi devam
ediyor. Bununla birlikte boğaz tüp geçidi ile artık Avrupa ve Asya arasında kesintisiz bir
demiryolu bağlantısı sağlanmış olacak. Hepsinin Samsun ile bağlantısı da şu şekilde
sağlanacak biraz sonra başka bir yansıda da onu göstereceğim.
Samsun için yine önemli bir proje var, Kars-Bitlis demiryolu projesi. Bu projeyle birlikte
hem Samsun hattı hem de Erzurum- Kars hattımız ile o bölgedeki ticaret hacmimiz
121
daha da gelişecek. Özellikle ilk anlaşmalarında bulunduğum Kars-Bitlis ile ilgili projenin bütün uzmanları, yetkilileri Kazaklar, Çinler, Gürcüler, Azeriler bu hattın Samsun’dan
gideceğinden ve Samsun’un merkez olacağından bahsettiler ve bu projenin gelişimi
hem ipek yolunu doğuruyor hem de Samsun için lojistik sektörüne iyi hizmet verecek
bir hat oluşturacak. Bu sayede de artık hem Asya hem Orta Asya ülkelerine ulaşım sağlanacak. Yani şu yansıda gördüğünüz koridor artık oluşacak ve bu koridorla birlikte Orta
Asya-Avrupa bağlantısı sağlanmış olacak. Ülkemiz de burada bir lojistik üs ve merkez
haline gelecek.
Bunun yanında Tekirdağ boru hattında da bir çalışmamız var ve genelde tabi bunların
hepsi Samsun’u ve dolayısıyla Türkiye’yi etkileyen projelerdir.
Yine önemli bir projemiz var Samsun ile ilgili biliyorsunuz, Samsun-Kavkaz arasında demiryolu feribotları çalıştıracağız. Bu feribotlarla vagonlar Samsun’a gelecek, karşı taraftan yani Rusya’dan da feribotlar yine Samsun’a kadar gelecek, burada eğer yük
devam edecekse, vagon teknik olarak uygunsa, ölçüleri de uygunsa hattımızda Türkiye
hatlarına gidecek ya da buradan İran, Suriye, Avrupa nereye istiyorsa oraya gitme imkânı bulacak. Eğer vagon gitmiyorsa yükü limanda aktarılmak suretiyle kamyonlarla ya
da bizim diğer konteynırlarla taşınacak. İşte bu projedeki Ruslarla yaptığımız anlaşmada Mete Bey’in birtakım riskler ve tereddütlü olduğu bütün konuların çözümü bulunmuştur. O anlaşmalardaki bütün farklılıklardaki sorunlar giderilmiştir. Yine bir tane
örnek vereyim. Türkiye’den yüklenen bir yük Samsun limanına kadar geldiğinde bizim
kendi belgemiz düzenlenecek, eğer yük devam edecekse yani transit bir yük ise Samsun’dan itibaren artık diğer belgeler düzenlenecek ve devam edecek. Yani sizlerin
Rusça bilmesine belgelerin Rusça doldurulmasına gerek yok, bütün işlemler Samsun’da ilgili merkezde halledilecek, belgeler dolacak ve yükler o şekilde gidip ters istikamette de geri dönecek. Böylelikle de Samsun üzerinden Rusya’ya kesintisiz bir demir
yolu bağlantısı sağlanmış olacak, bunun da çalışmaları devam ediyor. Kapak atma
rampası yapılmış. Öğleden önce ziyaret etme imkânım oldu ona da baktım. Kapak
atma rampaları yapılmış hatlar da şu anda yapılıyor. Bugüne kadar gecikmesinin sebebi şuydu arkadaşlar Rusya ile anlaşmamızı tamamlayamamıştık ama onbeş gün
önce onların başbakanıyla bizim başbakanımızın bir araya geldiği büyük kapsamlı toplantıda sayın bakanımız Binali Yıldırım ve onların bakanları tarafından ana anlaşmamız
122
artık imzalandı. Prosedürlerine başlandı, devam ediliyor çünkü bu zamana kadar anlaşma yapamamıştık. Ruslarla anlaşmamızı da tamamladık. Bundan sonraki prosedürlere de devam ediliyor. Artık iki ülke arasında karşılıklı görüşmek suretiyle açılış tarihi
belirlenip ona göre buranın da hizmete açılmasını sağlayacağız.
Bununla ilgili yine sorusu olan arkadaşlar varsa onları cevaplandırabilirim çok detaya
da girmek istemedim ama sonuç itibariyle şunu söylüyorum; Mete Bey’in söylediği
bütün sorunlar anlaşmada ortadan kaldırılmış durumda, bizzat fiilen kendimiz bu projede çok çalıştık, 3-4 yıldır da çalışıyorduk, sistemlerinden dolayı Ruslarla da anlaşmak
biraz zor. Onların hukuk sistemi farklı bizim hukuk sistemimiz farklı, prosedürler çok
farklı. Mesela bir örnek vereyim, bizde bakanımız tarafından imzalanan bir anlaşma biliyorsunuz ki resmi gazetede yayınlanır ve ondan sonra yürürlüğe girer ve bu anlaşmayı alt ekip, bizler, teknik kişiler, uzmanlar hazırlar hazır hale getirir, ondan sonra
resmi gazetede yayınlamak için meclise sunarlar ama onlarda tersi geçerlidir. Önce imzalanıyor neredeyse kanun haline geliyor ondan sonra alttaki ekip noktayı dahi değiştiremiyor, bundan dolayı böyle gidip gelmeler oldu sıkıntılar oldu ve şu anda da hepsi
çözülmüş durumda anlaşma imzalandı. Samsunlular için de hayırlı olsun diyorum. Bununla birlikte yine Rusya ile Orta Asya ve Samsun merkez olmak suretiyle hem Mersinle bağlantı kurulacak hem de Ortadoğu ülkelerine oradan da diğer ülkelere devam
edecek. Bu şekilde de bir hat ve ray koridoru oluşturmuş olduk.
İşte bu projelerin tamamlanmasıyla birlikte artık ülkemiz lojistik üs haline gelecek. Burada Samsun da yer alıyor, gördüğünüz gibi Samsun da bir lojistik üs haline gelecek
ve demiryolları da bu süreçte her zaman Samsun’u desteklemeye ve yüklerini taşımaya
hazırdır.
Hocalarım da anlattılar, diğer konuşmacılar da söylediler; şu yansıda gördüğümüz haritayı da biraz inceleyelim: 2023 vizyonumuz bu bizim. Devlet demiryollarının alt yapıyla
ilgili 2023 yılında nerelere hat çekeceği, nerelere hızlı tren yapacağı burada belirlenmiş durumdadır. 10.Ulaştırma Şurasında da karar alınmıştır. Gördüğünüz gibi 2023 yılında 11.599 km’lik demiryolu yaparak şu andakini %100 arttıracağız ve 22.504 km
gibi bir alan sahibi olacağız, bu 2023 vizyonumuz. Bir de Samsun demiryolu hattında
buradan burayı da sinyalli ve elektrikli hale getireceğiz. Hattımız şu an tek hat konumunda.
123
Bir de 2035 yılı planı var. Burada da gördüğünüz gibi Samsun’u Ankara’dan hızlı trenle
birleştiriyoruz. 400 km’lik bir mesafeyi hızlı trenle birleştireceğiz, Ankara ile Samsun
artık 2-3 saatlik bir sürede kat edilebilecek.
Bu haritamızda yine Zonguldak hattını dolayısıyla da Ankara’yı kısaltmak amacıyla bir
projemiz daha var, o da Çankırı-Çorum üzerinden bu bölgedeki limanlara ve İstanbul’a
daha kısa sürede yük nakletmeyi mümkün kılacak. Şu anda şu şekilde kat ediyoruz:
Yansıda gördüğünüz gibi trenle bir yükünüzü götürebilmek için, örneğin İstanbul tarafına gidecekse Sivas hattına, şurada Kayseri’den dolanır. Görüyorsunuz, böyle bir yolda
bu bölgeye yapılan yük taşımacılığı tahmin edersiniz ki çok uygun olmayabilir. Ancak
bu hat ile son dönemlerde bu bölgeye olmasa da Mersin ve şu bölgelere çok yoğun
miktarda yük taşımacılığı yapıyoruz. Kapasite artık yetmez hale geldi, o yüzden hat
kapasitesini de arttırmak amacıyla bu hattı sinyalli yapacağız. Yine Çankırı-Çorum hattı
da 156 km’lik bir hat ve işte bunların tamamlanmasıyla birlikte artık Samsun hem
yolcu hem yük taşımacılığında hem Anadolu’ya, Avrupa’ya hem de Orta Asya’ya açılmış olacak ve demiryolunda bir merkez haline gelmiş olacak arkadaşlar. Aynı zamanda
eğer trenlerin, vagonların özelliği uygun ise yük taşımacılığı da yapacağız lojistik sektörü için, hem yolcu hem yük taşıyacağız ve ortak bir işletmecilik olacak. İşte bu proje
ile birlikte bu hatların hepsinin tamamlanmasıyla demiryolu yük taşıma kapasitesi artacak. Şu an %5,5 dediğim oran 2023 yılında %15 olacak arkadaşlar. Bu oran Avrupa’da da böyledir bazı ülkelerde %15 bazı ülkelerde %20 ama ortalamaya
vurduğumuzda demiryoluyla yük taşımacılığı 15 ila 20 civarında kalır. Bizim hedefimiz
de bu oranı yakalayabilmek. Bunun için de alt yapıyı, aracı ve ekipmanı oluşturmamız
lazım. Bunun yanında da en önemlisi hocamın da en başta söylediği yeniden yapılanma dediğimiz yeni kanunu çıkarmamız gerekiyor. Bu sayede özel sektörün işletmeciliğe girmesi tamamlanacak ve bu projelerin tamamlanması ile de istediğimiz
hedeflere ulaşacağız, bunun için de çalışmalarımız devam ediyor.
Beni dinlediğiniz için teşekkür ederim. Herkesin yüklerini demiryolu ile taşımasını bekliyorum ve hepinizin yüklerini de taşımaya hazır olduğumuzu belirtiyorum, teşekkür
ederim.
124
Sami KABAŞ
Ulaştırma Bakanlığı Danışmanı
Değerli hocalarımız, Sanayi ve Ticaret Odamızın çok değerli başkanı, çok değerli kamu
görevlisi arkadaşlarımız, basın mensupları, değerli Samsunlu hemşerilerimiz,
Hepinizi saygı ve sevgiyle selamlıyorum.
Sayın bakanımızın selamlarını arz ediyorum, bildiriyorum sizlere.
Tabi uzun bir çalışma programı… Sayın Bakanımız böyle çalışma programlarının sonunda bir fıkra anlatır, herkesi bir rahatlatırdı. Tabi ben o kadar becerikli değilim yani.
Ama bilinen bir şey vardır ki; bir kişi kalır, o da samimiyetle dinlediğini görünce -son konuşmacı kendini son konuşmacı zannediyor- “Yahu kardeş, anlayamadığım…” diyor
“…beni dinledin çok heveslisin herhalde.” “Bu konularda bilgi almaya kartımı da veriyorum” demiş “yok ben senden sonraki konuşmacıyı dinliyorum” demiş. Kimse kalmamış çünkü.
125
Şimdi burada, başından beri aşağı yukarı tüm kadro burada. Samsun bu işe kenetlenmiş odaklanmış hayırlı uğurlu olsun diyorum. Samsun bu işin üstesinden gelecek.
Çünkü bu konuda Atilla Yıldıztekin hocamız, Mehmet Tanyaş hocamız, değerli UND
temsilcimiz İbrahim Bey gibi değerli bir lojistikçimiz, demiryolları taşımacımız Mete Bey,
burada tanıştık birçok arkadaşla. Samsun büyük bir buluşma noktası oldu ve konuşmacıların hepsi de Samsun küresel lojistik üs olmalıdır noktasında birleşti. Bunu duymaktan, bunu görmekten çok mutlu olduk. Çünkü ben eski tersaneler genel
müdürüyüm, lojistikçi değilim hocalarımızdan öğreniyoruz, ticaret odalarımızdan öğreniyoruz, nakliyecilerimizden, LODERimizden öğreniyoruz. Ama bu sektör hakikaten beni
de çok heyecanlandırdı. Daha çok limancılık ve gemi sanayiyle uğraştıktan sonra Sayın
Bakanımız bu konunun çok önemli olduğunu, bir koordinasyon gerektirdiğini, ulaştırma şurasında -21 Eylül 1999 da yaptığımız şurada- ortaya koydu.
Bize Allah’ın verdiği jeostratejik konumu yaşıyoruz ve bunun da önemli bir noktasında
Samsun ve Mersin var. Adeta Türkiye’nin belini doğrultacak, bel kuşağı gibi. Atilla Yıldıztekin hocam da hakikaten Mersin’i sağolsun epey halletmişti biz bu işe başladığımızda. Mersin Deniz Ticaret Odamız, Ticaret Odamız Sayın Valimizin öncülüğünde…
Biraz hazır bulduk, onun için oraya çok fazla zahmet vermeye gerek kalmadı. Beni hiç
yormadılar. Mesafe aldıkça bizde mutlu olduk. Sayın Bakanımız ulsulararası lojistik
merkezlerin çok süratle oluşturulması gerektiği noktasında şuradan sonra konuya çok
daha fazla hız verilmesi ve çok kısa zamanda halledilmesi gerektiğini, kendisinin bunu
halletmenin çok büyük bir ideali olduğunu çeşitli vesilelerle ifade etmiştir kamuoyunada, diğer toplantılarda da.
Yani Almanya’nın 20 yıl önce yapmış- işte bugün sabahki sunumlarda belirtildiği gibi İtalya 1974 te başlamış ve gelişmiş ülkeler olmuşlar. Yani lojistiğin ne kadar önemli olduğunu bu tarihler bize gösteriyor. Bu alt yapıyı yapan ülkeler gelişmiştir. Bizler bu konuda aslında eski planlara baktığımız zaman, Ulu Önder Atatürk’ün İzmir İktisat
Kongresi’yle başlayan o büyük hamleyi incelediğimizde, hakikaten büyük hedefler ortaya konulmuştur. Şimdi Samsun Limanı’nın planlandığı dönemdeki sınırlarına bakınız,
şimdiki haline bakınız. Bütün limanlarımız böyle. İzmir Limanı, Tuzla Tersaneler Böl-
126
gesi, Pendik Tersane Bölgesi… Eski mesleğimden biliyorum. Birinci gelişme alanı, ikinci
gelişme alanı, üçüncü gelişme alanı… Bir bakıyorsunuz, nasıl gelişecek derken tersaneler genel müdür yardımcısı olmuşuz 15 sene önce. Baktım ki hepsi konut alanı
olmuş. Çarpı çekmişiz. Bakanlar Kurulu kararı olmasına rağmen onu kimse görmemiş
ve konutları açmışız. Aslında doğru planlanmış ülkemiz ama gerçekleştirememişiz. Kalkınma süreçlerini devam ettirememişiz. Biraz çabuk içe kapanmış ve kendi iç barışımızı sağlamakla çok meşgul olmuşuz. Atatürk’ün halbuki bize ne güzel bir nasihati var,
hedefi var “ Yurtta barış dünyada barış”. Yani bu istikrarı, bu güven ortamını sağlayarak kalkınabiliriz.
İşte Sayın Başkanım biraz önce Kazakistan’a, Irak’a, Pakistan’a giden trenlerimizi gösterdiği zaman duygulandım. Yine Atatürk’ün güzel bir sözü var; demiryolcuları olarak
bunu söyleriz, söyler arkadaşlarımız “demiryolu ümran yoludur, mutluluk yoludur, huzur
getirir, kalkınma getirir” demiştir. Demek ki biz de o ülkelerden enerji kaynaklarının bulunduğu tüketim toplumlarına enerjiyi kullanan ve diğer ürünleri kullanan tüketim merkezlerine ulaşabilmek için demiryolunun oralardan Avrupa’ya ulaşması, boru hatlarının
ulaşması ve diğer ulaşım araçlarının ulaşması gerekiyor. Onları da mutlu edecek olan
budur. Yani biz hem onları mutlu edeceğiz, hem de biz mutlu olacağız. Ama barış içerisinde olmamız lazım. Bu da Türkiye’nin sınırlarını aşan bir misyonla, vizyonla hareket
ederek geçmişten aldığı güçle bugüne o gücü taşıması ile inşallah bu transit görevini
en iyi şekilde yapacaktır. Zira transit yüklerde çok zayıfız. Hep ah o eski Mersin Limanı’ndan, İskenderun Limanı’ndan neydi o günler deriz bir araya gelince. Ne yükler taşırdık. Gemiler sırada beklerdi, kamyonlar beklerdi. Kamyonlar vızır vızır çalışırdı. Şimdi
o günleri yakalamaya çalışıyoruz.
Bir Irak-İran harbi bizi bitirdi. Demek ki etrafımızda da barış olması gerekiyor. Bizim bu
büyük hedeflerimizi yapabilmemiz için İran’ın bizim üzerimizden yük talep etmesi ve Türkiye’nin huzur ve güven ortamını sağlamış ve yüklerin güven içerisinde aktarılabileceğine inanması gerekir. Yani bu güvenden yükün emniyetli taşınması da tabi ki söz
konusu. Öyleyse biz bütün bunları düşünerek hem siyasal alt yapımızı hem demokrasimizi hem insan gücümüzü, eğitimimizi, alt yapımızı, karayolu, demiryolu, denizyolu
127
limanlarımızı, bütün alt yapımızı iyileştirirsek dünya bizim üzerimizden geçecektir, bizi
kullanacaktır. Küresel lojistik oyuncular Türkiye’yi tercih edecektir. Zira bu toplantıda başından sonuna kadar bütün konuşmacı arkadaşlarımız, uluslararası ulaşım ortamının
bilgisini sundular bize. Bunların Samsun’dan geçenlerini aradı gözlerimiz hep. Samsun
Limanı da dahil mi?
Şura sırasında Samsun Limanı’nın durumu değerlendirilirken ben de bir Samsunlu
olarak gözüm tabi oraya kaçıyor. Nasıl değerlendiriliyor acaba. Filyos Limanı öne çıktı.
Yani arkasında 7 milyon metrekare bir alan kamulaştırmışız önüne büyük bir liman yapılacak. Samsun tarihi bir liman kenti, bir ticaret kenti… Sayın Büyükşehir Belediye
Başkanımız heyecanla söyledi; Samsun bir ticaret merkezi ve liman kenti. Bunun alt
yapısı nerede. Liman küçültülerek liman kenti olunur mu? Liman büyümek zorunda,
gelişmek zorunda… İyi ki özel sektör limanlarımız yetişmiş imdada, büyük tonajlı gemileri de kabul etmişiz. Burada limanımız bizim doğuya doğru gelişti. Burada 3 tane
liman var, gerekirse daha da büyüyebilir. Ama geri alanda sanayi var, yerleşmiş bir yapı
var. Biz tamam buraları da geliştireceğiz ama buralarda daha bir tane fabrika yok doğru
dürüst. Üretim yok. Güzergah içerisinde olabilmemiz ve iyi bir oyuncu olabilmemiz için
Samsun’u sunmamız lazım.
Dün Samsun Limanımızı ziyaretimizde Sayın Liman Müdürümüzle görüştürdüm arkadaşları. Samsun limanında yaptıkları hedefleri aktardılar. Şimdi rapor hazırlayacak süratle Sayın Müdürüm inşallah… Ne kadar önemli bir oyuncu olduğumuzun ve yeni
lojistik international logistics center çalışmamızı da rapor edelim dediler. Samsun’un
güçlü bir oyuncu olduğunu raporlayalım dedi arkadaşlar. Yani çok uzatmayayım, bu
saatte sıkıcı olabilir. Samsun’a Samsunlular ve çok değerli hocalarımız yardımcı olmaya hazırlar gördüğünüz gibi. Ama Samsun’un nasıl bir alt yapıya sahip olması gerektiği konusunda lütfen büyük düşünün.Yıllar içerisinde Sayın Bakanımızın bize talimatı
Türkiye’nin 50 yılını en azından 50 yıl sonraki geleceğini bir düşünündür. Bir ara ziyaret ettiğimde bir tıbbi malzeme üreticisi -2 yıl önceydi- dedi ki o zaman; “Genel Müdürüm” dedi, “Sayın Genel Müdürüm, sen bir araya gir de şu Dış Ticaret
Müsteşarlığı’ndan şu tesisimin yanına bir tane daha makine koyayım dedi. Fakat par-
128
selim küçük geliyor azıcık daha büyütelim, bir makine daha koyacak kadar fazla bir şey
istemiyorum. Benim uluslararası rekabetteki gücümü zayıflatıyor.” dedi. “İnşallah bir
şeyler yaparız.” dedik ama yapamadık tabi. Artık milletimizin bu durumdan ders çıkarıp yaşananlardan ders çıkarıp belki büyümenin önünü tıkamayacak şekilde büyük projeler yapması lazım. Ve 2000, 3000, 4000… Bizim ilk Samsun’a gelişimizde
Samsun’da 5000 dönüm bir lojistik parkımız olsun. Bunun yarısını kullanalım yarısı dursun diye gelmiştim. Ekim ayıydı galiba, İsmail Bey -Başkan Yardımcımız burada- beraber geldik. Sayın Bakanımız bize görev verdikten sonra Samsun tabi hemen öne çıkıyor.
Hocalarımızın da söylediği gibi devlet demir yollarımızdaki teknik arkadaşlarımızla beraber geldik. Biraz da espri yapalım…Yusuf Ziya Bey’in bizim niye geldiğimizden haberi
yok . Önce bir Sayın Başkanımızı ziyaret edelim dedik. Başkanımızın çayını içerken
Zafer Çağlayan Bey’den telefon geldi. “Sayın Bakanım…” dedi. “…ben sizi aramıştım,
lojistik konusunda bir mastır plan yapacaktım, onunla ilgili desteğinizi talep ediyorum.
Gelmiştik görüşemedik.” filan dedi. Biz de arkadaşla birbirimize bakıp güldük.
Biz de onun için geldik ama haberiniz yoktu başkanım. Sonra telefon görüşmesi bitti.
Sayın Başkanım oturdu. Hoş beş ettikten sonra çaylarımızı söyledi.”Sami Bey Toybelen’de bir tepe ayırdık, planladık her şeyiyle, buraya bir mastır plan yapacağız, bir destek istiyoruz.” dedi. Biz de dedik ki; “Sayın Başkan, biz de size onun için ziyarete
geldik.” “Ulaştırma Bakanlığı bu işe bakıyor mu?” filan dedi. “Biz de bundan sonra bakacağız.” dedik yavaş yavaş. “Dış Ticaret Müsteşarlığı’nda böyle bir daire başkanlığı var.
Allah razı olsun onlar bu işe sahip çıkmışlar. Sayın Bakanımız bize böyle bir görev verdi.
İşte bakacağız artık bundan sonra. Devlet demir yollarında bir lojistik dairemiz var
onunla da beraber çalışacağız.” ve dedim ki; “Sayın Başkanım tepelere değil de demiryollarının çıkabileceği yerlere yapalım. Sayın Bakanımızın da sizden ricası budur.”
dedik. “Nasıl uygunsa teknik olarak, öyle olsun.” dedi.
O bizim konuyla ilgili başladığımız ilk işti. Güzel bir espri oldu. Birçok yerde de anlatıyorum bunu. Planlamacılarımızın bu konuyu tabi yeni bir konu olduğu için Türkiye’ de
devlet demiryollarımız -5 yıl önce aşağı yukarı değil mi İbrahim Bey- 11 projeyle başlamışlar. Demiryollarımızın daha fazla yük taşıyabilmesi için bu lojistik parklara, istas-
129
yonlara, yük istasyonlarına ihtiyaç var. Ama bunların içerisinde Sayın Bakanımız tabi bu
konuda çok süratli bir Türkiye haritası çıkarmamızı ve buralarda international lojistik
center’ların da yerlerinin belirlenmesi ve kapasitelerinin belirlenmesi noktasında öncelikli ve acil bir mesele olarak ele aldığı için biraz süratli hareket etmemiz gerekiyordu.
Devlet Demiryollarımızın Ulaştırma Şurasında da ortaya çıkan durum; lojistiğin de, taşımacılığın da ana eksene oturtulması gereği, Türkiye’de ve limanlarda ulaşım… Yine
aynı şekilde hocalarımızda genelde aynı noktaya işaret ettiler. Bunun için uluslararası
lojistik merkez olabilecekler içerisinden olanları biraz daha öne aldık. Ana eksene demiryollarının yapmış olduğu bu lojistik parkları dikkate alarak onların etrafına da lojistik sektörümüzün yerleşmesinin, kümelenmesinin süratli bir toparlanma vesilesi
olacağını değerlendiriyoruz.
Burada tabi İstanbul çok öne çıkıyor. Bu konuda herkesin bildiği gibi 13 milyon nüfus,
başlı başına bir büyüklük verirken Büyükşehir Belediye Başkanımızla lojistiği konuşurken İstanbul’da, burayı bir devlet gibi düşünün filan demişti bize. Merak etmeyin başkanım bizde öyle düşünüyoruz filan demiştik. Hakikaten bütün dünyanın gözü orada,
tüketim de orada, üretim de orada.
Şura sırasında yapılan çalışmalarda ağırlık merkezleri değerlendirmesi yaptık. Çok değerli misafirlerimizin sunumlarında Hindistan değerlendirmesini yaparken ekonomideki
ticaretteki ağırlık merkezlerini, üretimdeki ağırlık merkezlerine göre bizde de vergi ve
üretime dayalı bir Türkiye modeli çıkarıldı. Ağırlık merkezlerine vergi merkezlerine göre
lojistik ayarlanmalı gibi bir fikir ortaya çıktı. Ama Hong Kong’lu misafirimiz çok güzel söyledi. Yani simulasyonlarda çıktığı gibi olmuyor. Biraz üretim merkezleri lojistik merkezleri çekiyor deniliyor. Bu çalışmaları yapan arkadaşlardan da böyle bir ışık aldık. Zaten
demiryollarımızın lojistik köy çalışmaları da daha çok üretim merkezlerine yakın olarak
yapılmış. Aklın yolu o şekilde cereyan ediyor.
Mersin’de yapılan çalışmadan sonra Antep’te de bir talep oldu. Aslında Mersin başlı
başına önemli bir çekim merkezi. Sayın Hocam tabi bizi aydınlatacaktır, o konularda
çok kıymetli çalışmaları var. Mersin’i ben olumsuz etkilemeyeceğini tahmin etmek is-
130
tiyorum. Ama bu konuda net kesin bir şey de söyleyemiyorum tabi. Mersin’in mastır
planında Antep’ten gelecek yüklerin çok büyük önemi olduğunu biliyorum.
Sanayi envanteri yapalım, işte sonra lojistik yapalım, sonra falan yapalım dersek biz 10
yıl bekleriz. Tam sanayi envanteri yapılıyor Sanayi Bakanlığı’nda bir bakıyorsunuz başka
bir konu gündeme gelmiş. Sayın Bakanımız Zafer Çağlayan bu konuya çok önem vermiştir. Birinci mesele olarak görüyordu. Ümit ediyorum arkadaşlar tamamlayacaklardır. Ben de onu çok bekledim Sayın Hocam sizin gibi. O zaman lojistikle pek ilgim yoktu
ama gemi sanayisiyle ilgileniyordum. Arkadaşlarla görüşüyorduk ağır sanayi olduğu
için. Yani Türkiye’de yatırım ortamının iyileştirilmesinin de aslında verileri onlar, bu veriler olmadan iyi planlama yapamıyorsunuz, doğru planlama yapamıyorsunuz. Bürokrat
olarak da, teknokrat olarak da, yöneticiler olarak ta aslında doğru kararlar alabilmemiz için verilere ihtiyacımız var. Fakat burada hepimiz hemfikir oluyoruz ki Türkiye’de
artık çok şey konuşulmuş, çok şeyler rapor edilmiş.
Sayın Bakanımız bize talimat verdikten sonra İstanbul’dan başladık, sonra İzmir’ e gittik, İzmir’de Ticaret Odası Başkanımız Sayın Hocamla da beraber olduk. Hatta ilk ziyaretimde hemen önüme bir tane kitapçık koydular, çalışmayı yapmışlar uğraşıyorlar.
Benim işim kolay dedim. O zaman birazcık destek versem olacak. Şimdi onlar bizi
aradı. Deniz Ticaret Odası Genel Sekreterimiz benim eski genel müdürümdü. Paylaştı
benimle, geliriz dedik. Demiryollarında ise sizin bu çalışmanız bizim önümüzü açmış
olur.
Samsun’a geldik. Ticaret Odamızı ziyaret ettik. Sağ olsun Sayın Başkanım seyahatteydi
Başkan Yardımcımız bize yaptığı çalışmayı ortaya koydu. Yusuf Ziya Bey böyle bir çalışma yaptık dedi.
Demek ki bu iş artık ilerlemiş. Çalışma yapılıyor artık. Biz de o çalışmalara biraz katkı
sağlayıp işi kolay kılarsak hep beraber herhalde hedefe de ulaşırız. Kolaylaştırılan sektörler gelişiyor. Zorlaştırılan sektörler ölüyor.
131
Biz bunu naçizane gemi sanayiyle ilgili yaşadık. Biraz kolaylaştırıp bürokrasiyi hafifletirsek -ben gemi sanayiye dedim ki -bürokratik sıkıntınızı ben çözeceğim. Hiç kimse yatırım için müracaat etmiyor. Bir sürü gemi inşa mühendisimiz yaşı gelmiş belli bir
noktaya yatırım için can atıyor. Türkiye’de bu iş yapılmaz diye bir kanaat içine oturmuş. Üç yılda bir izin veriyor devlet size. Dedim ki bütün sorunlarınızı ben çözeceğim.
Bütün kurumlara ben götüreceğim sizi. Böyle biraz gaz vererek, biraz da yardımcı olarak insanlar bir yatırıma gerekçe versin de diyorum, ondan sonrasını bir şekilde hallederiz diyorum. Dünya’da beşinci sıraya geldik biliyorsunuz ki Sayın Bakanımızın
önderliğinde. Dünya’da 25.sıradaydık.
Kalkınmanın temeli yatırım, planlama. Ben ne yaptım? Bürokrasiden çok korkuyorsunuz madem, zaman içerisinde bu işleri çok da zamana yaymamak lazım. Serbest Bölgeye yönlendirdim yatırımcıyı. Onbeş günde ruhsat veriyor size. Serbest bölgeler de boş
duruyor. Koca serbest bölgeyi, Antalya serbest bölgesini yat imalatına açtık. 15-20
günde ruhsatınızı alıyorsunuz. Serbest bölge kurucu. İşletici var, serbest bölge müdürü
var hemen ruhsatınızı veriyor. Dedim ki kafalarınızdaki bu bürokrasiye nasıl çalım atabilirim? Serbest bölgelere yönlendirerek. Serbest Bölgelere Genel Müdüründen başka
hiç kimse karışamıyor ve yedi tane tersane Gölcük Serbest Bölgesine,30 tane yat tersanesi Antalya Serbest Bölgeye kuruldu. Dünya’da onbeşinci sıradaydık yat imalatında, geldik üçüncü sıraya. Nasıl oldu? Serbest Bölgeler Genel Müdürümüzle kafa
kafaya verdik, şu bürokrasiye bir çalım atalım dedik. Böyle oldu. Yoksa 149 proje… Üç
yıl uğraşırsanız her biriyle Allah size yardım etsin yani.
Lojistik sektörümüz bir aile… Bunun içerisinde demiryolu var, karayolu var, havayolu
var, denizyolu var, lojistik planlamacılar var, bankacılar da giriyor işin içerisine. Ailede
üvey evlatlar da oluyor, öz evlatlar da oluyor. Geniş bir aile ama hep beraber lojistik….
Kuzeyi güneye bağlayan bir ülke, doğuyu batıya bağlayan bir ülke… Arkadaş buradan
insanlar geçecek bu geçişi zorlaştırırsan burada huzur bulamazsın. Yani burada alt yapıyı planlamak, dünyayı rahatlatacak. Bizi kullanarak dünyaya malını pazarlayacak.
Türkiye’de üretecek çok sayıda yatırımcı var. Bizlere gelip Türkiye de yatırım yapmak istiyoruz ama Türkiye’deki alt yapı nasıldır diye soruyorlar.
132
Hocalarımız eğitimden bahsetti. Şu alanda eğitilmiş kaç kişi var Türkiye’de? Yoksa ben
orada bu yatırımı yapamam. Demek ki hepsi önemli. Dünkü toplantıda limanda arkadaş dedi ki lojistik çalışması ne aşamada, ne yazayım ben oraya diyor bana. Yapılıyor
devam ediyoruz işte diyorum, tamam onu da yazayım o zaman diyor. Demek ki acele
etmemiz lazım. Geçen zamana yazık tabi ki ama burada gerçekten güzel bir irade var
her şey tespit edilmiş. Süratli yaparsak bu çalışmaları, inanıyorum ki çok hızlı sonuç
alınır.
Şimdi Türkiye’de lojistik ve Samsun’da lojistik diye bir başlık. Samsun’da bu anlamda
Samsun’un mastır planını düşünürsek; sol tarafı olmuş tatil vs. yerleri batıya doğru...
Sağ tarafı olmuş sanayi ve lojistik alanı... Bayındırlık Bakanlığı Kıyı Kesimi Planlarında
–ben de gittim o toplantıya Bayındırlık Bakanlığı’ndan duyunca- Samsun’da kıyı kesim
planlaması yapılıyormuş. Davetli değildik ama gidelim bakalım dedik. Demiryollarından
sağ olsun arkadaşlar haber verdiler. Gittik beraber, yazın sanayi, depolama, lojistik filan
nerden itibaren? Petrol ofisinden havaalanına kadar, tersane bölgesine kadar…
Dün dolaştık biraz arkadaşlarla, o alan dolmuş yani. Konutlar var, fabrikalar var. Allah’tan biraz da lojistik var, demiryollarımızın lojistik merkezi var. O alan aslında müthiş
bir alan; denizle buluşuyor, arkasında demiryolu var, demiryolunu biraz ileri versek havaalanı var, kargo terminalimiz var… Lojistik merkezinin oraya 2000 dönüm daha eklesek, sanayinin de ortasında ama arazi fiyatları çok önemli diyecekler. Depolama
maliyeti ne olacak diyecekler. Onlar da biraz mastır plan çalışmaları yapılırken herhalde bize fikir verecek, çözülecek. Ama fiziki olarak uygun olacağını görüyoruz. Çünkü
devlet demiryollarının lojistik parkını yaparken karar vermiş Samsun. Zaten demiryollarının yük istasyonunu ve bakım onarım faaliyetlerini o bölgeye almışız. Karayolu Karadeniz sahil yolunun hemen yakınından geçiyor. Demiryolu, denizyolu önünde limanlar
var. Denize doğru bir miktar daha büyüyebiliriz, dolgu yapılabilir, genişletilebilir. Bunların dünyada örnekleri var.
Samsun’da deniz, hava, kara yolu var. Bir de boru hattı var. Bu da lojistik. Sıvı depolama yapılabilir. Son günlerde gelmiyor ama bana üç sene önce petrol depolama alanı
133
soranlar oluyordu Samsun’da. Kısaca Samsun’daki lojistik de bu. Samsundaki lojistikte hem boru hattı, hem hava, kara, deniz yolu hepsi var. Demiryollarını da sağ olsun
Sayın Başkanım çok güzel söyledi. 2035’e kadar hedefledikleri yolu gösterdi.
Biz 2023’ü, Cumhuriyetimizin 100.yılını hedef aldık ama bu hedeflerin içerisinde şu
vardır: projeleri yapalım, kurumlarımız gelecek vizyonlarını görsünler, ona göre proje
çalışmaları yapsınlar, ellerinde hazır dursun. Projemiz yok, çalışmıyoruz! Bir talep geldiğinde Türkiye bunu nasıl çözecek dendiğinde kalıyoruz. Halbuki önümüzde Samsun
Mersin’e en kestirme nasıl süratle ulaşabilir, kuzey güney geçişlerini nasıl hızlandırabiliriz, bunu projelendirmek gerekir. Bunun yanında bir de karayollarının kuzey güney
bağlantılarını görseniz. Çok rahat, çok sık aralıklarla kuzey güney karayolu bağlantıları
olduğunu da göreceksiniz. Demiryolu bağlantıları olduğunu göreceksiniz.
Demiryolu kanunumuzdan da çok kısa bir paragraf olarak bahsedeyim. Demiryolumuzun liberizasyonu, rekabete açılmasıyla Mete Bey Hocamızın, çok değerli iş adamımızın ve aynı zamanda demiryolu gönüllüsü sivil toplum kuruluşunda başkanlığını
yapmış çok değerli arkadaşımızın ümit verdiğini gördüm. Gelecekte bunları özel sektör eliyle yapacağız. Yeni kanunla, 2035’de dediğimiz proje bakarsınız bu yoğunluk bu
taleple projeyi geçirir 1.sıraya. Yeter ki çalışalım, yeter ki biz talep edelim, büyük planlamalar yapalım ve yatırımcılar geldiğinde buranın lojistik imkanları nasıl diye sorduğumda diyebilelim ki şudur! Kalkınmanın temeli şuandaki konuştuğumuz mesele.
Çok teşekkür ediyoruz Samsun Ticaret Odası Başkanı’na böyle bir çalışma ortamını istişare ortamını bize hazırladığı için. Emeği bulunan çok değerli mesai arkadaşlarına ve
çok değerli hocalarımıza ve katılımcılara tekrar çok teşekkür ediyorum ve saygıyla selamlıyorum.
134
SORU CEVAPLAR
İLK OTURUM
Soru: Ali İhsan MERDANOĞLU, Samsun Gümrük Müdürü–Gümrük Muhafaza
Baş Müdürü V.
Öncelikle bu toplantıya katılımımızı sağlayan, emek veren tüm kurum ve kişilere teşekkür ediyorum. Mehmet Bey’e bir sorum olacaktı. Mehmet Bey gümrüğün lojistiğe
engel olduğunu düşündüğünü söyledi ve eleştirdi. Kesinlikle gümrük idarelerinde böyle
bir anlayış yoktur. Bu görüşe katılmıyorum. Biz sanayimizin, dış ticaretimizin yetiştirilmesi ve akması için gönül veren dinamik bir kuruluşuz. Sizin ifade ettiğiniz gibi çağa
ayak uyduramayan değil, kendini irdeleyen bir kuruluşuz. Siz iki konuyu eleştirdiniz.
Ama en çok elleçlemenin anlamına takıldınız. Siz de bilirsiniz ki elleçleme asıl özeliği
ve niteliği değiştirilmeden bir takım işlemlerin yerine getirilmesidir. Biz kurumumuzun
eleştirilmesine açığız; ama şu veya bu nedenlerle imajımızın zedelenmesine, kötülenmesine karşıyız. Sizin bu konuda söylemek istediğiniz başka bir şey var mı? Saygılarımı arz ediyorum.
Cevap: Prof. Dr. Mehmet TANYAŞ, Okan Üniversitesi
Ben sizin sorunuza taşımacıların daha iyi cevap verebileceğini düşünmekteyim. Özellikle aramızdaki uluslararası taşımacıların fikirlerini almak isterim. Örnek verecek olursam eğer; gece yük getiren bir vapuru biz sabaha kadar bekletmek zorunda kalıyoruz;
çünkü mesai bitmiş oluyor. Cebimizden para çıkıyor. Aynı şekilde kooperatiflerde piyasanın dışında bir fiyat uygulaması var. Açıkçası ben de size bunu sormak isterim. Ayrıca iyi şeylerden de bahsettim. Gelişen, küreselleşen bir dünyada lojistik açısından
rekabet edebilmek için gümrükle işbirliği yapılması gerektiği görüşündeyim. Elleçle-
135
meye değinecek olursak; elleçleme katma değer gibi değildir. Ama şunu söylemeliyim
ki sözümü bitirirken bizim gümrükle ilgili bir sorunumuz yoktur. Eğer olursa bunu konuşarak halletme taraftarıyım teşekkür ediyorum.
Açıklama: Prof. Dr. Yunus BEKDEMİR, Ondokuz Mayıs Üniversitesi
Lojistiğin ne kadar entegre bir çözüme ihtiyacı olduğu ortadadır. Bu durumu şüphesiz
kendi kurumlarımızla, müteşebbislerimizle anlayış içerisinde çalışarak birlikte çözebiliriz.
Açıklama: Prof. Dr. Tunçdan BALTACIOĞLU, İzmir Ekonomi Üniversitesi
Gümrük konusu açılmışken bu konuya ben de değinmek istiyorum. Şimdi biliyorsunuz
ki gümrük müşaviri olmak için yasalara göre İşletme, İktisat, Hukuk Fakültesi mezunu
olunması gerekiyor. Fakat bu yasa çıktığı dönemlerde lojistik yönetimi diye bir eğitim
söz konusu değildi. Bu dünyada da Türkiye’de de böyleydi. Ancak artık lojistik kavramı
gelişti ama kanun değişmedi. Bunun için ben Ulaştırma Bakanlığı’na, Dış Ticaret Müsteşarlığı’na artık Lojistik Bölümünün kurulduğu ile üniversitelerde bu konuya dair eğitimlerin verildiğiyle ilgili yazılar yazdım. Gümrük mevzuatı hakkında Lojistik Bölümü
öğrencilerinin işletme, iktisat ve hukuk öğrencilerinden çok daha fazla bilgilerinin olduğundan onlara öncelik tanınması gerektiğinden bahsettim. Gümrük müşaviri veya
gümrük müşaviri yardımcılığı sınavının yasayla kayıt altına alınmasını ve bu öğrencilere
öncelik tanınması gerektiğini düşünüyorum. Aslında bu sınavlara girmek daha çok onların hakkıdır. Gerekli yerlere bunun ulaşması gerektiğini belirtmek istedim. Teşekkür
ediyorum.
Açıklama: Bircan DİZMAN, Metro Çarşamba Hava Kargo Genel Müdürü
Sayın katılımcılar öncelikle bu güzel Lojistik Kongresine hepiniz hoş geldiniz. Sizleri burada ağırlamanın gurur ve onurunu yaşadığımızı tekrar belirtmek isterim. Yaklaşık dört
aydır burada bu görevi yapmaktayım. Sayın Gümrük Baş Müdürü Ali İhsan Bey’e bir
136
katkıda bulunmak istiyorum. Ali ihsan Bey genel olarak düşünmedi. Bunu Samsun
olarak düşündü ve doğrudur kendisinin Samsun için katkıları büyüktür. Bunu kendisiyle
yaptığımız istişarelerden biliyorum. Hava terminali içerisindeki kargo müdürlüğü oluşumuna destekleri olmuştur. Samsun’a katkıda bulunduğu için kendisinin o yüzden
yanlış anlamış olduğunu düşünüyorum. Sayın müdürümüz, gümrük alanında katkılarını Samsun’a vermektedir. Biz bunu işletmeciler olarak görüyoruz. Bunu eklemek istedim. Teşekkür ediyorum.
Açıklama: Yrd. Doç. Dr. Yetkin BULUT, Ondokuz Mayıs Üniversitesi İ.İ.B.F
Öncelikle hepiniz hoş geldiniz. Ben birkaç fikrimi paylaşmak istiyorum. Tunçdan Bey çok
güzel bir sunum yaptı. O dedi ki: “Tedarik zinciri yönetiminde güven çok önemlidir.”
2004 yılında ben İstanbul’da iken bu güven unsuru üzerine bir makale yazdım. Bu
makale yazımı esnasında da Vakko Genel Müdürü Neşe Hanım ile bir görüşme yaptım. Veri toplama aşamasındaydık ve orada da güvenin çok önemli olduğunu gördük.
Ancak bizim şöyle bir anlayışımız var. Mesela ben Vakkoyum, ben herkesin deposunu
görebilirim ama kimse benim depomu göremez. Dolayısıyla tedarik zinciri dediğimiz
şeyi Tunçdan Bey ilk aşamadan son aşamaya kadar çok güzel çizdi. Böyle tam bir bilgi
paylaşımının olması gerekiyor ki zincirin halkaları da tam olsun. Aksi halde Muhammet
Bey’in de slaydında gösterdiği gibi zincirin halkaları arası ince ip gibi kalabiliyor. İkinci
olarak söyleyeceğim şey tersine lojistikle ilgilidir. Son zamanlarda bununla ilgili olarak
Türkcell şöyle bir şey yaptı; eski kullanmadığımız cep telefonlarımızı geri dönüşüm için
topluyor. Üçüncü söyleyeceğim şey de ortaklaşa rekabet olgusunun bizim için çok
önemli olduğudur. Yıllar önce Hilton’da katıldığım bir konferansta Alman bir profesör
şöyle demişti: ‘Siz Türkler, enteresan insanlarsınız, rekabeti birbirinizin boğazını sıkmak
gibi algılıyorsunuz’. Hâlbuki artık siz de biliyorsunuz Metro, Tesko Avrupa ‘da ortak firma
satın alıyorlar. Birim maliyetleri düşürmek adına sürekli ortak hareket ediyorlar. Dolayısıyla bizim de firmalar olarak ortaklaşa rekabet olgusunu tüm iş adamlarımızın tüm
katmanlarında içselleştirmesi gerektiğini düşünüyorum ve teşekkür ediyorum.
137
Oturum kapanışı:
Oturum Başkanı: Prof. Dr. Yunus BEKDEMİR, Ondokuz Mayıs Üniversitesi
Kıymetli hocalarımız, başta Sayın Baltacıoğlu’yla başladık, tedarik zinciri anlayışına değindi. Rekabetteki başarı lojistikteki etkinlikte gizlidir. Sayın Mehmet Bey depo gerekli
mi diye başta bir soru sormuştu. Evet, gerçekten gereklidir. Bugün hatta depolarda refit
etiketli ambalajlamalar var. Yani malın kendisi ben buradayım diye merkezi istasyona
sürekli bilgi gönderiyor. Mal araziden dışarı çıktığında yine bilgi gönderiyor. Barkoda
okutmaktan da öte bir uygulamadır. Son olarak sayın Muhammet Bamyacı bize kentsel lojistik unsurları ve tarihsel gelişimi ile lojistik kümelenmenin nasıl olması gerektiği
hakkında bilgiler verdi. Buradan konuşmacılarımızın hepsine teşekkür ediyorum.
Prof. Dr. Muhammet BAMYACI, Maltepe Üniversitesi
Bir şehirde başka bir liman yoksa rekabet imkânı kısıtlıysa o zaman bu görüşler geçerlidir. Eğer rekabet imkânı varsa o zaman özel sektör girişimlerini yapabilir. Rekabet
hiç yoksa büyük sıkıntı var demektir. Bunu eklemek istedim.
İbrahim ÇELİK, TCDD Yük Daire Başkanı
Mete Bey demiryollarının avantajları ve dezavantajlarından bahsetti. Benim eklemek
istediğim ise biz geliştirdiğimiz sistem doğrultusunda Rusya ile bir anlaşma yaptık.
Mete Bey’in bahsettiği sorunları ortadan kaldırdık. Ancak bu görüşüme belki katılmayanlar olabilir. Teşekkür ederim.
Yelken denizcilik temsilcisi
Bu Lojistik Köy projesinin çok iyi bir proje olduğuna katılıyorum. Fakat arka planda,
anladığım kadarıyla bu projede Türkiye içinde Rus vagonları dolanmaya devam ede-
138
cekler. Doğru anlıyorum değil mi? Şu anda Samsun tren taşımacılığında en büyük sıkıntı buradan nereye gidileceğidir ki bu ileride de gidiş dönüş yükleriyle birlikte geliştirilmesi düşünülen bir projedir. Aşağı iniş transı süreklidir. Yani buradan konteynırla
geçen günlerde blok tren mantığıyla bir blok tren taşıması gerçekleştirdik. Organize
sanayideki bir firmaydı. Mersin’de konteynırlar bir haftada zor toparlandı. Ben bu hinterlantta yaklaşık altı senedir bulunuyordum ve işim gereği bu hinterlandı karış karış
gezdim. Amasya’dan tonlarca yük yükleniyor, Mersin’e geliyor. Yine Tokat’tan da aynı
şekilde yükler geliyor. Hepsini gözlemliyorum ve gördüğüm problemler şunlardır: blok
trenlerin aşağı inerken dağılmaları ve geri çıkışlarda da aynı tip tekli vagonların bir araya
toplanarak yukarıya gelme süreçleri çok uzun olmaktadır. Aynı şey buradaki dökme
yüklerde de geçerlidir. Samsun‘un hinterlandı bazen ürün çeşidine göre değişiyor. Bu
tarz gıda servislerinde bu hinterland daha fazla uzayacaktır. Örneğin bu PM’nin gerçekleştirdiği servis Samsun’un hinterlandına Antep’i de sokabilir. Yani Antep’teki bir
sanayici Rusya’ ya vagonu hiçbir şekilde elleçlenmeden tek yüklemeyle gidebilir. Ama
arka plandaki bu vagon dağılmalarını, blok tren dağılmalarını ne şekilde önleyeceksiniz. Bunu çok merak ediyorum. Teşekkür ediyorum.
Cevap: Mete TIRMAN, Demiryolu Taşımacılığı Derneği (DTD) Başkanı
Aslında sorunu muhatabı ben değilim ama konuşmadan duramayacağım. Çünkü ben
bir taraftan demir yolunu en çok eleştiren kişiyim ama bir taraftan da en çok dile getiren kişiyim. Söylediğiniz gerçektir. Ama başka bir gerçek daha var. Ben Mersin’den Kapıkule’ye 2,5 günde bir blok treni götürebildim. Narenciyeyi İzmir’den Kapıkule’ye
taşıyarak bozulmadan Sibirya’ya kadar götürebildim. Yani sistem öyle bir sistem ki kendinize dert edindikçe işiniz zorlaşıyor, yükünüz ağırlaşıyor. O yüzden bu sistemi biraz
daha kendi içinizde çalışabilir hale getirebilirsiniz. Ama bir şeyi unutmayın. Samsun
öncelikle güney –kuzey hattının önemli bir parçası olacaktır. Mersin’in lojistik gelişmesiyle beraber Mersin’den kuzeye bağlantı ve İran’a rakip olabilecek önemli hatlardan
birisi olacaktır. Bunun dışında giderek daha organize olmaya başlamış Gaziantep, Kayseri, Ankara gibi hinterlandlar özellikle o bölgenin ihracat yüküne talip olacaktır. Bütün
139
bu gelişmeler, imkânsızlıklara rağmen elden gelenin en iyisinin yapıldığını gösterir. Ama
siz bu taşımayı yapıyorsanız, başından sonuna kadar adımlarınızı takip ediniz, vagonlarınızı hep izleyiniz. Benim gönlümden geçen her şey ise bundan 5 - 10 sene sonrasını kapsıyor. Gelecek sene için her şey değişir, Kavkaz hattı tıkır tıkır işler diye bir
beklentim yok. 2023 yılı için ciddi hedefler kondu, kaynaklar ayrıldı. Her ne kadar kaynaklar şu anda doğrudan doğruya yüke gitmiyorsa da, yükler bundan nasibini alacaktır. Eminim bu söylediğiniz sorunları sürekli aklımızda tutmak koşuluyla bir gün aşacağız.
Kendi içimizde tuttuğumuz sürece doğru bir baskı haline gelemeyiz.
DÖRDÜNCÜ OTURUM
Soru: Bircan DİZMAN, Metro Çarşamba Hava Kargo Genel Müdürü
Sayın katılımcılarımız bu güzel lojistik kongresine hepiniz hoş geldiniz. Öncelikle onur
ve şeref verdiniz. Hava alanımızda kargo terminalimiz şu anda faaliyete başladı. Bir
depolama ve antrepo sistemi oluşturuldu. Ancak hava alanımız liman statüsüne ne
zaman kavuşturulacaktır? Çünkü burası özellikle uluslararası ulaşımda zorlanmaktadır.
İstanbul ‘a göre baktığımızda da farklı domestik şirketler üzerinde zorlanmaktadır. Dolayısıyla Samsun ‘daki hava alanının hava limanı olması talebimiz var. Çünkü Liman olduğu takdirde 24 saat hizmet etme yetkisine sahip olacaktır.
Cevap: Sami KABAŞ, Ulaştırma Bakanlığı Baş Danışmanı
Samsun limanının gelişmesiyle ilgili bu talebiniz hakkında sizi daha sonra arayacağım.
Çünkü şu anda son çalışmalar hakkında bir bilgim bulunmamaktadır. Ama uluslar arası
havalimanı olma konusunda, Samsun projelerimiz arasındadır. Çünkü madem böyle
bir yola çıktık, demek istediğiniz gibi bu sorunu da halletmeliyiz.
140
Soru - Açıklama: Fuat KÖKTAŞ, Köktaşlar Nakliyat temsilcisi
Samsun’da ilk defa böyle bir lojistik kongre düzenlediği için Sayın Sanayi Ve Ticaret
Odası Başkanına saygılarımı sunuyorum ve teşekkür ediyorum. Hem soru hem de
öneri şeklinde zamanınızı alacağım. Bir Samsun’lu olarak düşündüğümüzde Samsun’un lojistik köyünü ve demir yolu ağını diğer illerle kıyaslarsak şartlar bir birine o
kadar da yakın değildir hatta uzaktır. Samsun’da alansal bir sıkışıklık söz konusu ve arsa
maliyetleri çok pahalı. Samsun’da böyle bir kongre yapıldı ama Samsun şaha kalkacak, lojistik köyünü kuracak diye bir durum yok aslında diye düşünüyorum. Sanayi Ve
Ticaret Odası Başkanımızın bu konuda ki emek ve çabasını yakından takip ediyorum
ve biliyorum. Az önce lojistikle ilgili eğitim verecek okulların açılmasından söz ettiler.
Ama Samsun buna geç kalabilir. Özellikle bu kongrenin bir sonuç bildirgesinin olmasını, yapılmasını ve bunun yayınlanmasını, gerekli siyasi desteğin sağlanmasını, kamuoyunun bilinçlendirilmesini bu projelerin hayata geçirilmesi için çabuk olunması
gerektiğini öneriyorum. Samsun için şu anda en hızlı şekilde alacağı önlem Gelemen
lojistik köyünün bu lojistik köy projesine katılması ve sıvı atık arıtma tesislerinin oradan
yerinin değiştirilip bu lojistik köy projesine dâhil edilmesinin kısa dönemde en iyi çıkış
noktası olacağını düşünüyorum.
Zamanınızı aldığım için özür diliyorum toplantınızın hayırlı olmasını temenni ediyorum
ve herkese teşekkür ediyorum.
Açıklama: Mevlüt ÖZEN, Orta Karadeniz Kalkınma Ajansı Genel Sekreteri
Öncelikle böyle bir konferansın ilimizde düzenlenmesine emeği geçen herkese teşekkür ediyorum. Ben de son konuşmacımızın fikirlerinden yola çıkarak bir an önce harekete geçilmesi gerektiğini düşünüyorum. Kalkınma Ajansı olarak biz bu yıl faaliyete
geçtik. Bu lojistik faaliyetlerine bölgesellik perspektifini de katarak Amasya-Çorum –
Samsun-Tokat birlikteliğinde bir hazır çalışma platformumuz var. Bu lojistik çalışma
platformumuzun yeni valimizin gelmesiyle de birlikte harekete geçirilmesini ve pay-
141
daşların bir iş bölümü içerisinde kaynakları seferber edilmelidir, kurumsal kapasite buluşması anlamında ne yapılması gerekiyorsa yapılmalıdır. Şu anda Amasya-SamsunÇorum-Tokat birlikteliğinde, ayda bir defa yönetim kurulunun toplandığı, yılda dört defa
kalkınma kurulunun toplandığı çok geniş bir platform oluşmuştur. Türkiye’de 26 tane
kalkınma ajansı bu platformları oluşturdu. Önümüzdeki günlerde kamu kurum ve kuruluşları, sivil toplum kuruluşları, üniversiteye yönelik destekleme faaliyetleri ortaya çıkacaktır. Bunların ana konularından birisi lojistiktir. Lojistik sektörünün ve insan
kaynaklarının gelişmesi anlamında kalkınma ajansının çok geniş imkânları olduğunu
düşünüyorum. Doğrudan faaliyet, destek, güdümlü proje desteği gibi farklı enstrümanlarımız var. Özellikle 4 ildeki ticaret ve sanayi odaları, sivil toplum kuruluşları, üniversiteler çok çeşitli imkânlardan yaralanarak kalkınma ajanslarıyla çalışabilirler. Ben
bu kongrenin hazır önemli kişilerde bir araya gelmişken bir aksiyona dönüşmesini yani
yararlı bitmesini isterim. Ulaştırma Ve Sanayi Bakanlığımızın desteği de varken bu fırsatı değerlendirmeliyiz. Kalkınma Ajansı olarak biz bu anlamda kaynaklarımızın seferber edilmesinde, moderasyonda, 31 uzmanımızın 4 ilde görevler yapmasını sağlayarak
katkıda bulunduğumuzu ve bulunacağımızı ifade etmek istiyorum.
Beni dinlediğiniz için teşekkür ediyorum.
Açıklama: Atilla YILDIZTEKİN, Lojistik Yönetim Danışmanı
Ben birtakım açıklamalar yapmak istiyorum. Bunlardan birincisi Samsun’da kurulacak
lojistik köyün ya da merkezin diğer bölgelerle olan aktiviteleri ve ilişkisidir. Lojistiği ülke
içinde ve uluslararası alanda lojistik diye düşünebiliriz. Biz buna esasında ağ diyoruz.
Yani karayollarıyla örülmüş ama ara noktalarında bekleme noktası oluşturulmuş ağdır.
Eğer siz Türkiye’de bir tane otobüs kurarsanız hiçbir işe yaramayacaktır. Çünkü her şehirde kurmak gerekecektir. Aynı şekilde lojistiği de öyle düşünelim. Mesela Samsun da
kuracağız, belki ilerde Amasya’da, Antep’te, Kayseri’de kuracağız, İskenderun’da da çalışmaları devam ediyor. Mersin’de zaten var. Bütün bunlar yüklerin konsolide edildiği,
toplandığı ve daha uygun şartlardaki demir yollarıyla yollandığı toplama alanları ola-
142
caktır. Örneğin İtalya’da 23 tane lojistik merkez olduğunu söylemiştik. Aralarındaki mesafe yaklaşık 200 kilometre civarındadır. Bunların sayısı ne kadar artarsa, lojistik köyler o kadar verimli olur ve o kadar çapları küçük olur. Küçük olduğu zaman da
maliyetleri düşer ve bundan daha uzun süreli kullanma şansı çıkar. İkinci olarak da
arazi fiyatına takılıp kalmayalım. Arazi fiyatı burada genel maliyetin çıkarılmasında
önemli bir fonksiyondur tabii ki. Ama siz bir lojistik köyde depolama tesisi yapmak istiyorsanız, aynı maliyetlerle karşılaşacaksınız. Lojistik köyün avantajı organize sanayi bölgesi mantığıyla yapılmasıdır, bir kar amacı gütmemesidir. Devletin birçok imkânından
yararlanmasıdır. Bütün bunlar o bölgedeki yatırımın maliyetini geriye düşürür. Her halükarda bir an önce işe başlanması fikrine katılıyorum; ancak ne kadar hızlı olunursa
o kadar çabuk biter diye düşünmeyelim. Bu işin ilerlemesi oldukça zaman alıyor. Bir
de Mersin’de bakanlık başvurumuz vardı. 3 ile 6 ay arası geri dönüş süremiz vardı. Şu
anda hızlandı 3 ay oldu. Onun için bu işe başlamak önemli ama daha ne yapacağımızı kararlaştırmadık. Bu yüzden öncelikle alternatiflerin analiz edilmesi ve uygun alternatiflerin bulunması gerekiyor. Ama kimse şurası uygundur diye kesin bir şey
söyleyemez çünkü potansiyeli, ölçeği bilmiyoruz. Bugün için uygun bir yer bulmuş olabiliriz. Ama bundan 20 yıl sonra yine Samsun limanı şehir içinde lojistik bir merkez
olursa, çalışmalar hiçbir işe yaramaz. O yüzden bütün bunları olasılıklar çerçevesinde
analiz etmek gerekir diye düşünüyorum. Teşekkür ediyorum.
Açıklama: Mete TIRMAN, Demiryolu Taşımacılığı Derneği (DTD) Başkanı
Aslında çok düşündüm. Herkese bir sorum olacak. Yanıtların illa burada verilmesi de
gerekmiyor. Sami Bey geleceğe çok umutla bakıyor. Ama benim umudum kadar kuşkum var. Bu ülkenin bir lojistik planı, master planı var mı? Bundan çok kısa bir müddet önce Sayın Başbakanımız Türkiye, 2023 yılına geldiğimizde dünyanın en büyük
10. ülkesi olacak dedi. Yine çok kısa bir zaman önce Ulaştırma Bakanımız 2023 yılında Türkiye’de bir buçuk milyon ton yük taşınacak dedi. 2050 yılında Türkiye 6 trilyonluk gayri safi milli hâsılayla dünyanın 9. büyük ülkesi olarak tarif ediliyor. Bu
durumda kim diyebilir ki biz dünyanın 9. gelişmiş ülkesi olma fikrini kafamızda yaşat-
143
mayalım. Bu uğurda bütün varımızla yoğumuzla 2050 yılı için çalışmak isteriz. 2023‘ü
planlayan ulaştırma şurası son derece kısa vadeli planlamalar yapan bir şuradır. Varmak istediğim nokta şu: bugün Türkiye’de 460 milyon ton yük taşınıyor, 23 milyon
tonu demiryoluyla taşınıyor. 2050 yılında eğer bu 6 trilyonluk hâsılayı üretecek ülke olacaksak; 2 milyar ton yük taşıyacağız demektir. Ne yazık ki hiçbir kamu organında buna
yönelik destekleyici rakamları bulmak mümkün değil. Sadece ve sadece oturup biraz
düşünüp biraz matematik yaptığımızda 2 milyar tonları göremiyorsunuz. Eğer demiryolu %20 pay alacaksa -2023’te 15,20 diyoruz-1 milyar tonun % 15’i 2023 yılında
yaklaşık 200 milyon ton demektir. Yani 23 milyon tonu 5663 km yol yaparak buraya
kadar çıkartmanız lazım. 2 milyar tonda %20 dediğimizde 400 milyon tondur. Yani bugünü yirmiye katlamamız lazım. Bu durumda biz gerçekten bunları gerçekleştirmek istiyorsak bunların master planını yapmadan, rakamlarını dökmeden bırakın Samsun’u
neyi planlayabiliriz. Ben umudumu bu kadar kolay yitirmek istemiyorum. Gelecekte
ben bunu bir yerden hatırlıyorum, yine mi aynı şeyler demek de istemiyorum. Dünyanın 9. büyük ülkesi olma şansının kaçmasını istemiyorum. Çünkü bu kişi başına 60 bin
dolar demektir. Varlığı olma şansını yitirmeye doğru giden bir ülke olduğumuzu düşünüyorum. Bu hiç bir kimseye doğrudan bir suçlama değildir. Hepimizi suçluyorum. Geride bıraktığımız seksen yılı suçluyorum. Bu seksen yılın içinde son on yıl ve son yetmiş
yıl diye bir şey de söz konusudur ayrıca biliyorsunuz. Bizler kafalarımızı değiştirmediğimiz sürece hiçbir şekilde ne Samsun’u ne de Mersin ‘i lojistik köy yapabileceğiz. Bu
kadar çabayla yarattıktan sonra, onun gelecekte olması gereken yere gelmesini sağlayabilecek miyiz? Sayın katılımcı arkadaşlarım gelin bu rakamları masaya dökelim,
tartışalım, beyin fırtınası yapalım ve diyelim ki Türkiye 2050 yılında bu noktaya gelebilir. Bu noktaya gelebilmesi içinde ulaştırma sektörü bu şekilde şekillenmeli, bekleyen
hedefler yükler bunlardır. Biz bu kadar demiryolunu yapamayız. Dolayısıyla ciddi bir
sorun var, uyarıcı olma görevimizi yerine getirelim.
Sami KABAŞ, Ulaştırma Bakanlığı Danışmanı
Geçmiş tarihimize baktığımızda bizim kadar şartları olmamasına rağmen ve geleceğin
144
tam olarak ne getireceği tam olarak bilinememesine rağmen hedefler ortaya konuyordu. Bugün biz hedeflerimizi koyarken geleceği daha net görebiliyoruz. Aslında söylediğinizi siz tespit etmişsiniz. Bu tıkanıklıkları yaşayacağımızı biliyorsunuz, ben de bu
kaygıları taşıyorum, hepimiz de taşıyoruz. Bu yüzden dar alanlarda kısa paslaşmalarla
bu işin içinden çıkamayız. Uzun vadeli planlamanın önünü açacak şekilde elbise biçmemiz lazım. Bu duyurduğunuz gelişmeler nasıl olacaksa Türkiye onları karşılayabilecektir. Konuşmalarımızda master plan öne çıkıyor. Aslında Türkiye için planlamak dünya
için planlamaktır. Türkiye az öncede bahsettiğimiz gibi geçiş güzergâhı üzerindedir.
Bunu kabullenerek planlama yapmalıyız. Eğer kabullenerek planlama yapmazsak; örneğin İstanbul boğazından petrol tankerlerine geçiş izni vermedik, sınırladık, boğaz tüzüğümüzü ona göre ayarladık. Ama bu sefer uluslararası toplantılarda büyük
tartışmalara neden oldu, hep karşımıza çıktı. Çünkü dünya geçmek istiyor petrolünü
taşımak istiyor. Şu anda boru hattı projesiyle bir rahat nefes aldık. Bu sefer onlar da
boğazlarınızı korumalısınız demeye başladı. İlişkilerimiz düzeldi. Çünkü onlar da sonuçta büyümek, gelişmek, ülkelerine refahı getirmek istiyorlar. Biz yeni projeler geliştirdiğimizde onu karşılayabiliyoruz. Bütün dünya ve ülkemiz geleceği planlayıp projelerini
ona göre geliştiriyorlar.
Mete TIRMAN, Demiryolu Taşımacılığı Derneği (DTD) Başkanı
Bütün sektör size gerekli enerjiyi vermeye hazır; kara yolcusu da deniz yolcusu da hazırdır. Yeter ki bizi yönetenler bu doğrultuda bir çabada bulunsunlar. Bunun eksikliğini
saptasınlar ve siz lütfen geleceğe umutla bakmak isteyenlerin ortak kaygısını sayın bakanımıza iletin. Bu sektörümüze yapacağınız en büyük iyilik olacaktır.
Sami KABAŞ, Ulaştırma Bakanlığı Danışmanı
Merak etmeyin mesajınızı aldım ileteceğim. Teşekkür ediyorum.
145
NOTLAR
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
146
NOTLAR
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
147
NOTLAR
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
148
NOTLAR
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
149
NOTLAR
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
..............................................................................................................................................
150

Mizanpaj 1 - Samsun Ticaret ve Sanayi Odası

Transkript

Benzer belgeler

HANGİ KİTAPLARI OKUYACAĞIZ? ŞEKER PORTAKALI Jos Mauro

Türkçe - Pierau Planung

Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hiz. Üretenler Derneği

tema vakfı müdürlüğümüzü ziyaret etti

Başarıya Adım Adım - Kızılırmak Anadolu Lisesi

UTA Dergisi - Yeşil Lojistik - Temmuz 2014 Sayısı

Slayt 1 - Utikad