NİN SESİ

’NİN SESİ
AĞUSTOS 2012 SAYI: 361
Uluslararası Nakliyeciler Derneği Yayın Organı
Sektör Teknoloji
Yatırımında Zorlanıyor
Başmüzakereci
“Nihai ve Kesin Hedef,
Türkiye’nin AB Üyeliği”
Meryem Sadıker:
UPS Türkiye SCS
Muzaffer Tuna:
DKV Türkiye
Ülke Müdürü
Genel Müdürü
“Akıllı Kadınlar Erkekleri
Çok Kolay Yönetir”
RÖPORTAJ
Egemen Bağış:
Avrupa Birliği Bakanı ve
AYIN KONUĞU
BAKIŞ AÇISI
Avrupa’da teknoloji yatırımları lojistik sektörünün olmazsa
olmazları arasında sayılırken, Türkiye’de lojistik sektörünün
teknoloji kullanımı büyük ölçekli firmalarla sınırlı kalıyor.
“DKV, Türk Taşımacısının
En Hakiki Dostudur”
2
40
İÇİNDEKİLER l CONTENTS
GÜNDEM
Sektör Teknoloji
Yatırımında Zorlanıyor
Avrupa’da teknoloji yatırımları lojistik sektörünün
olmazsa olmazları arasında sayılırken, Türkiye’de lojistik
sektörünün teknoloji kullanımı büyük ölçekli firmalarla
sınırlı kalıyor.
The utilization of technology in logistics sector is limited
with the large-scaled companies in Turkey while the
technology investment is a must for the logistics sector
in Europe.
10
UND’DEN
Kapıkule Sınır Kapısı,
Tır Parkına Kavușuyor
Türkiye’nin en yoğun Batı sınır kapısı olan Kapıkule Sınır
Kapısı’nın, önünde oluşan kuyruklarla manşetlere taşınması
tarihe karışıyor. İşletmeciliğini TOBB UND Lojistik Yatırım
A.Ş’nin üstleneceği, inşaatının da Gümrük ve Turizm
İşletmeleri Ticaret A.Ş. tarafından 100 dönüm arazi üzerine
gerçekleştirileceği tır parkının bir yıl içinde tamamlanması
planlanıyor.
12
UND’DEN
Dijital Takograf Cihazı
Artık Türkiye’de Üretilecek
Dünyada sadece dört ülke tarafından üretilebilen dijital
takograf cihazı, TOBB UND Lojistik Yatırım AŞ, Türktrust
ve ASELSAN arasında imzalanan iş birliği sözleşmesiyle
Türkiye’de de üretilecek. Projeyle 1 milyar avroluk döviz
tasarrufu hedefleniyor.
14
UND’DEN
Zorunlu Trafik Sigortası
Hakkında Bilmeniz
Gerekenler
Hazine Müsteşarlığı Sigortacılık Genel Müdürlüğü’ne ziyarette
bulunan UND heyeti, taşımacı şirketlerin zorunlu trafik
sigortası yaptırırken dikkat etmesi gerekenler konusunda
Hazine Müsteşarlığı Sigortacılık Genel Müdürü Ahmet Genç
ve Daire Başkanı Gökhan Karasu tarafından bilgilendirildi.
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
İÇİNDEKİLER l CONTENTS
16
UND’DEN
TRACECA Çalıșma Grubu
Aktau’da Toplandı
“Lojistik Merkezleri ve Deniz Otoyolları II” projesi
kapsamında Kazakistan Aktau limanında gerçekleştirilen
çalışma grubuna, Azerbaycan, Gürcistan, Kazakistan,
Türkiye TRACECA sorumlularıyla, ilgili ülkelerden
gümrük uzmanları ve ilgili projeyi yürüten Avrupa Birliği
yetkilileri katıldı.
20
Uluslararası Nakliyeciler
Derneği Tașımacılık
Organizasyonu İktisadi
İșletmesi Adına Sahibi
Ruhi Engin Özmen
Yazı İșleri Müdürü
Melike Tümen
Yazı ișleri Sorumlusu
Fevzi Çakmak
Șerafettin Aras
Yayın Kurulu
Fevzi Çakmak
Rusya Geçiș Belgeleri
Sorun Yaratmaya Devam
Ediyor
Yazı Kurulu
Alper Özel
Evren Bingöl
Muammer Ünlü
Elif Sevim
The fact that the Russian authorities do not send the
transit permits ensuring the sustainability of Turkish
exports affects the bilateral and transit transportation
between two countries negatively.
Haber Merkezi
Nazlı Karpat
Alpdoğan Kahraman
Berkalp Kaya
Erman Ereke
Meriç Katman
Cansu Baki
İbrahim Çolak
Burak Çığa
Mali İșler Müdürü
Salih Koca
LOJİSTİK
İzmir’in Lojistik
Üs İhtiyacı Her Geçen
Gün Artıyor
Türkiye’nin sayılı ticaret merkezlerinin arasında yer alan
İzmir’in, dış ticaret hacminin her geçen yıl büyümesine
paralel olarak ihtiyaçları da artıyor.
The needs of Izmir, one of the known trade centers of
Turkey, are growing in line with the increase of foreign
trade volume every year.
60
’NİN SESİ
UND’DEN
Rus makamlarının, Türkiye ihracatının devamını sağlayan
geçiş belgelerini göndermemesi, iki ülke arasındaki ikili
ve transit taşımaları olumsuz etkiliyor.
36
3
PORTRE
“Hayatını Yalan Üzerine
Kuranlarla İșim Olmaz!”
Bulgaristan göçmeni bir ailenin çocuğu olarak 18
Eylül 1949 Edirne’de doğan Mustafa Yardımcı, inşaat
mühendisliği okumasına rağmen, Atatürk’ün emriyle
mandıracılığa başlayan dedesinin yolunda ilerlemek
zorunda kalmış.
Born September 18,1949 in Edirne as the son of a family
that migrated from Bulgaria, Mustafa Yardımcı had to
proceed on the same path as his grandfather who got
engaged in dairy farming upon instruction of Atatürk,
despite having graduated from construction engineering.
Reklam Sorumlusu
Hatice Hacısalihoğlu
0212 359 26 00 / 208
Yayına Hazırlık
Genel Yönetmen
Gürhan Demirbaș
Görsel Yönetmen
Yavuz Karakaș
Editör
Aylin Kümesu
Grafik Tasarım
Șahin Bingöl
Düzeltmen Editör
Ersel Ergüz
Fotoğraflar
Nihat Malçuk, Damla Salor, Murat Güney
İletișim
Yazı ișleri: (0216) 681 18 13
Pazarlama: (0216) 681 18 78
[email protected]
Baskı
Dünya Yayıncılık A.Ș.
Globus Dünya Basınevi
100. Yıl Mahallesi 34440 Bağcılar/İstanbul
Tel: 0212 629 08 08
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
BAȘYAZI l LEADING ARTICLE
5
Yeni Projelerle Sektörümüze Kazanımlar
Sağlamak Üzere Hareket Ediyoruz
We Are Carrying on Our New Projects to Produce Benefits for Our Sector
Yaz sıcakları ülkenin dört bir yanında insanları bunaltmaya devam
ederken; süregelen çatışmalar sonucunda Suriye sınırımızdan her geçen gün üzücü haberler almaya da devam ediyoruz. Sadece bölge
nakliyecilerimizi değil, yarattığı çarpan etkileriyle tüm Orta Doğu
ile ticaretimizi olumsuz etkileyen bu durum, bu yılın ilk beş ayına ait
rakamlarla “Orta Doğu bölgesine yönelik ihraç taşımalarımızda yüzde 8’lik düşüşün” temel sebebi oldu. Tıpkı sekiz yıl önce, Irak’ın kuzeyinde yaşanan savaş ortamında, mesleklerini kahramanca ifa etmeye çalışan profesyonel sürücülerimiz için olduğu gibi, en son olarak Bab-al-Hawa sınır kapısında 12 Türk tırının yakılmasıyla doruğa
tırmanan tehlikeli gelişmeler, Suriye hattında çalışan sürücülerimize ve tabii ki firmalarına çok ciddi sıkıntılar yaşatıyor. Geçen yıl Cilvegözü Sınır Kapısı’ndan aylık ortalama çıkış yapan araç sayısı 1000’i aşarken; ilk beş ayın sonunda bu rakam neredeyse yüzde 50 azalarak 600 araca kadar indi. Çatışmalar nedeniyle geçen yıl ayda
ortalama 750 aracın ihraç yükle çıkış yaptığı Akçakale Sınır Kapısı’yla, ayda ortalama 300 aracımızın çıkış yaptığı Nusaybin Sınır Kapısı’nda ise
aylardır işlem yapılmıyor. Temmuz sonunda Cilvegözü, Öncüpınar ve Karkamış sınır kapılarında gümrük işlemlerinin durdurulduğu bilgisini aldık. Rusya, BDT ve Avrupa’ya yapılan taşımalarda geçiş belgesinden vizelere kadar farklı birçok
sorun 23 Temmuz’da yerel güvenlik ve kamu birimlerinin nakliyecilerle bir araya geldiği ve Hatay Valisi M. Celalettin Lekesiz’in başkanlığında
gerçekleşen beş saatlik toplantıda tüm yönleriyle
değerlendirildi. Derneğimizin, bu sorunların çözümü için ilgili merciler nezdindeki girişimleri yoğun olarak sürüyor.
Diğer yandan, UND’nin de katkılarıyla geçtiğimiz aylarda hayata geçirilen Mersin-Mısır ve Mersin/Taşucu-Tripoli Ro-Ro hatları, bölgeye yönelik
ihracatımıza belli bir soluk aldırmaya başladı. Son iki aylık dönemde Orta Doğu bölgesine 800’ün üzerinde ihraç yüklü aracı ulaştıran
bu hatlar, Mersin ilimizin bir lojistik üs olması yolundaki çalışmalara UND olarak neden yoğun destek verdiğimizi de net olarak ortaya koyuyor. Geçen ay ayrıca, işletmeciliği UND-TOBB Lojistik Yatırım A.Ş. tarafından üstlenilecek, inşaatı da Gümrük ve Turizm İşletmeleri Ticaret A.Ş. tarafından gerçekleştirilecek olan Kapıkule tır
parkı projesini bir basın toplantısıyla kamuoyuna tanıttık. Avrupa’ya
yönelik taşımalarda Türk araçlarının yüzde 43’ü, yabancı araçların
ise yüzde 52’si tarafından kullanılan, ayda ortalama 18 bin aracın çıkış, ortalama 14 bin aracın ise giriş yaptığı Kapıkule Sınır Kapısı’nda
bekleme süreleri, özellikle Bulgaristan gümrüklerinde yaşanan aksaklıklar sebebiyle iki üç güne kadar uzayabiliyor. Kapıda yaşanan
bu günlük yoğunluk esnasında 6 kilometreyi bulan kuyrukta bekleyen araçlar, bu beklemeler de çalışma süresi sayıldığından, örneğin,
Bulgaristan’a geçtiklerinde uluslararası sürüş ve dinlenme kurallarını ihlal ettikleri için 300 EUR-1000 EUR arasında değişen cezalara
çarptırılabiliyorlar. Kapıkule tır parkı projesiyle bu meşakkatli mesleği icra etmeye çalışan sürücülerimiz ve firmaları için önemli kazanımlar elde edeceğimizi umuyoruz. TOBB ile 2011 yılında kurduğumuz “ortak şirket” tüm sektör için örnek bir iş birliğini simgeliyor.
Önümüzdeki dönemde, bu birlikteliği yeni projelerle sektörümüze
kazanımlar sağlamak üzere daha da verimli kılmayı hedefliyoruz.
As summer heats exhaust people across the country, we continuously
receive unpleasant news from our Syrian border as a consequence of the
ongoing conflicts. Creating negative and striking impacts on not only our
transporters in the region but also our trade with the Middle East, this
situation has turned out to be the primary reason of “ the decrease of 8%
in our export transportations towards the Middle East” according to the
figures of the first five months this year. As in the case of our drivers who
strove to do their works heroically in the wartime experienced in the north
of Iraq eight years ago, the dangerous developments which have reached
the peak with the burning of 12 Turkish semi-trailer trucks on Bab-alHawa border gate cause highly serious troubles for our drivers and their
firms on Syrian line. Over 1000 vehicles exited through Cilvegözü Border
Gate on average monthly last year whereas this figure
was reduced to 600 by about 50% decrease towards
the end of the first five months. Due to the conflicts,
there have been no operations for months in Akçakale
Border Gate through which 750 vehicles exited with
exported cargo on average monthly and Nusaybin
Border Gate with 300 vehicles exiting it on average
monthly last year. We received the information regarding the stalling of customs procedures in Cilvegözü,
Öncüpınar and Karkamıș border gates at the end of
July. Many issues ranging from the transit permits for
the transportation towards Russia, CIS countries and
Europe to visas were addressed with all aspects in the
5 hour-long meeting held on July 23 with the participation of the local security and public units and transporters as headed by Mr. Celalettin Lekesiz, Governor
of Hatay. The initiatives of our Association regarding
the resolution of those problems are ongoing heavily in
the presence of the related authorities.
Realized by the contributions of our Association recently, Mersin-Egypt and Mersin/Tașucu-Tripoli Ro-Ro
Lines have started to relieve our export towards the region. Having transported more than 800 vehicles loaded with export cargo for the region of
the Middle East for the last two months, those lines present the motives
behind our substantial contributions to the steps to make Mersin a logistics base. Last month, we announced the project of Kapıkule semi-trailer
truck park, the operation of which will be undertaken by UND-TUCCE Logistics Investment Inc. and the construction of which will be Customs and
Tourism Enterprises Co. Inc. to the public in a press meeting. The waiting
time may be prolonged by two-three days due the disruptions experienced
in Bulgarian customs in Kapıkule Border Gate which is used by 43% the
Turkish vehicles and 52% of the foreign vehicles for the transportations
towards Europe and where 18.000 vehicles exit and 14.000 vehicles enter
on average in a month. Waiting in a 6-km queue during this daily congestion in the gate, the vehicles can be imposed a penalty of EUR 3001000 since they infringe the international driving and resting rules when
those waiting time is accepted as working time. Thanks to the project of
Kapıkule semi-trailer truck park, we hope to produce significant benefits
for both our drivers and their firms striving to do their difficult works. The
“Joint Stock Company” established by us and TUCCE in 2011 represents
an example of cooperation for whole sector. In the next period, we aim to
make this cooperation more productive in order to produce benefits for our
sector with new projects.
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
6
UND’DEN l FROM UND
2012 IRU Onur Nișanı ve Yılın Sürücüsü
Ödülü Bașvuruları Sürüyor
5 kıtada 72 ülkeden 170 meslek örgütünü çatısı altında toplayan Uluslararası
Karayolu Tașımacılığı Birliği IRU’nun “2012 Profesyonel Sürücü Ödülleri”nde bașvuru
süreci 29 Ağustos 2012 tarihinde sona erecek.
RU, her yıl olduğu gibi bu yıl da, mesleki performans,
emniyetli araç kullanımı, çalıştıkları şirkete bağlılıkları
ve ahlaki nitelikleri kriterleri bakımından değerlendirilecek olan karayoluyla ulusal ya da uluslararası yük taşımacılığı gerçekleştiren profesyonel sürücülere ”IRU Onur Nişanı veriyor.
Ayrıca, geleneksel olarak her yıl olduğu gibi, UND-IRU
işbirliğiyle, IRU Onur Nişanı almaya hak kazanan sürücüler
arasından seçilecek bir sürücüye de, “Yılın Sürücüsü” ödülünün verileceği organizasyon için, ödül başvuru süreci kapsamında sürücüsünü aday gösterecek olan firmalar tarafından
yapılacak ödül başvuruları, İnternet üzerinden gerçekleştiriliyor.
İngilizce-Türkçe olarak hazırlanmış olan online IRU
Onur Nişanı 2012 ödül başvuru anketine, http://www.iru.org/
iforms-app?form_id=1052&lng=en&src=email bağlantısına
tıklayarak ulaşabilirsiniz. Ödül başvurusu için online anket
formlarının, en geç 29 Ağustos Çarşamba günü mesai saati
bitimine kadar doldurularak, elektronik ortamda IRU’ya iletilmesi gerekmektedir.
I
Bilgilerin Eksik Verilmesi Halinde Başvurular
Geçersiz Kabul Edilecek
Online başvurular doğrudan IRU tarafından değerlendirildiği ve UND, başvurularla ilgi olarak sadece ilgili firmanın
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
üyeliği konusunda teyit verdiği için, ödüle başvuran üye firmaların ankette talep edilen bilgileri doğru ve eksiksiz olarak form üzerine yazmaları, IRU’nun başvuruları geçerli kabul etmesi açısından çok önemlidir (Herhangi bir bilginin eksik verilmesi halinde, başvuru geçersiz kabul edilmektedir).
Ödüle aday olabilmek için gerekli kriterler aşağıda
belirtilmiştir:
•
•
•
•
•
Mevcut ve eski işverenlerinin tam memnuniyetini kazanmış, en az 20 yıl boyunca düzenli ve sürekli profesyonel
sürücü olarak çalışmış olmak,
Aynı nakliye şirketinde en az son 5 yıldır çalışıyor olmak,
Ulusal ya da uluslararası karayolu taşımacılığı alanında,
profesyonel sürücülüğe başladığından bu yana en az 1milyon kilometre yol katetmiş olmak,
Son 20 yıl içerisinde yaralanmaya yol açmış ağır bir trafik
kazasına aslî kusurlu olarak sebebiyet vermemiş olmak,
Son 5 yıl içinde ülkesinin yahut araç kullandığı ülkelerin
trafik, gümrük veya idari mevzuatını ciddi bir şekilde ihlal etmemiş olmak.
Not: Sadece UND üyesi firmalar başvurabilir. Daha önce,
IRU Sürücü Onur Nişanı almış olan sürücüler adına yapılacak başvurular IRU tarafından kabul edilmeyecektir.
8
UND’DEN l FROM UND
Erciyesli Öğrenciler
İstanbul’da Sektörle Tanıștı
İki yıllık eğitim veren Erciyes Üniversitesi Develi Hüseyin Șahin Meslek
Yüksekokulu’nun dokuz bașarılı “lojistik programı” mezunu, 2-3 Temmuz günlerinde
gerçekleștirilen “Sektörel İnceleme Gezisi” kapsamında İstanbul’u ziyaret etti.
rciyes Üniversitesi’ne bağlı Develi Hüseyin Şahin
Meslek Yüksekokulu’nun dokuz mezunuyla, Program Koordinatörü ve Öğretim Görevlisi Fulya Zaralı,
UND’nin sektöre nitelikli insan kaynağı kazandırma amaçlı
faaliyetlerinin bir bölümü olan sektör inceleme gezisi kapsamında, ilk gün Omsan Lojistik ve Mars Lojistik firmalarının
merkez ve depolarını ziyaret etti.
Omsan Lojistik ziyareti kapsamında UND ekibine rehberlik eden İnsan Kaynakları Uzmanı Gizem Boncuklu, firmanın
genel insan kaynakları uygulamalarının yanı sıra, 2009 yılında başlattığı ve son yıllarda ses getiren “Arabam Tatilde” projesi başta olmak üzere, çeşitli projeleri hakkında bilgi verdi.
Gezi kapsamında Mars Lojistik’te de, İş Geliştirme ve İnsan
Kaynakları Uzmanı Ebru Belek ile Genel Müdür Yardımcısı Ali Tulgar’ın rehberliğinde firmanın merkezinde inceleme
yapan mezunlar, firmanın yapısı ve faaliyetlerine ilişkin bilgi aldı. Ali Tulgar tarafından gerçekleştirilen ayrıntılı sunumda, lojistik programı mezunlarına lojistik sektörüyle ile ilgili
ulusal ve küresel bir vizyon sunulurken, lojistik sektörü profesyonellerinin “uluslararası ticaretten, ülkelerin GSYH’sına
kadar küresel ekonomi ve ticaretin, hatta siyasi gelişmelerin
nabzının iyi tutması gerektiği” vurgulandı.
Programın ikinci gününde ise, TLS Lojistik A.Ş. Antrepo
Sorumlusu Gül Tanrıkulu tarafından firmanın Samandıra’da
bulunan gümrüklü ve gümrüksüz antrepoları hakkında ayrıntılı bilgi alan ekip, ithalat ve ihracat ayağındaki Ro-Ro işlemlerinin yerinde incelenmesi amacıyla, UN Ro-Ro Pendik
Limanı’na da bir ziyaret gerçekleştirdi. UN Ro-Ro Liman
Operasyon Müdürü Levent Şinel ve acente personeli Murat
E
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
Çağıl rehberliğindeki liman ziyaretinde lojistik mezunları,
gemi yükleme-boşaltma işlemlerinin yanında, Pendik Gümrük Müdiresi Elmas Sakarya’dan da gümrüğün işleyişi ile ilgili bilgiler alma şansına sahip oldu.
Erciyesli mezunlar, her biri kendi lojistik hizmetlerinde uzmanlaşmış, Türkiye’nin önde gelen şirketlerinden olan
Hilaltrans, Plastnak, Oto Nalçacılar, Nalçacılar, İTA ve Emek
şirketlerinin ortak iştirakleri olan ve küresel düzeyde entegre lojistik hizmetler sunmak üzere diğer sektör firmalarına örnek bir güç birliği oluşturan GAT Lojistik firmasının Tuzla tesisine yaptıkları ziyaretle İstanbul gezilerini tamamladı. GAT
Lojistik adına Elçin Çakmak’ın rehberliğinde gerçekleşen ziyarette, serbest depo ve gümrüklü antrepo incelenirken, entegre lojistik hizmetleri hakkında bilgi verildi.
10
UND’DEN l FROM UND
Müslüm Yalçın, Ruhi Engin Özmen, Mustafa Yardımcı
Kapıkule Sınır Kapısı,
Tır Parkına Kavușuyor
Türkiye’nin en yoğun Batı sınır kapısı olan Kapıkule Sınır Kapısı’nın, önünde olușan
kuyruklarla manșetlere tașınması tarihe karıșıyor. İșletmeciliğini TOBB UND Lojistik Yatırım
A.Ș’nin üstleneceği, inșaatının da Gümrük ve Turizm İșletmeleri Ticaret A.Ș. tarafından 100
dönüm arazi üzerine gerçekleștirileceği tır parkının bir yıl içinde tamamlanması planlanıyor.
luslararası karayolu ile eşya taşımacılığı ve lojistik
sektörünün Avrupa’ya açılan yüzü olan Kapıkule Sınır Kapısı, uzun yıllardır büyük bir gereklilik olan tır
parkına çok yakında kavuşuyor. TOBB UND Lojistik Yatırım
A.Ş. tarafından işletilecek ve Gümrük ve Turizm İşletmeleri
Ticaret A.Ş. (GTİ) tarafından inşa edilecek tır parkının bir yıl
içinde tamamlanması planlanıyor.
Projenin 13 Temmuz 2012 tarihinde Kapıkule Sınır Kapısı GTİ tesislerinde yapılan tanıtım toplantısında konuşan
Uluslararası Nakliyeciler Derneği Başkanı Ruhi Engin Özmen, “Kapıkule bizim için çok önemli bir kapı, buradan çıkış
yapan araçlarımız toplamda 142 farklı güzergahı takip ederek
38 ülkeye taşıma gerçekleştiriyor. Ülkemizden 2011 yılında
gerçekleştirilen 1.449.652 aded ihraç taşımanın, 218.911 adedi, 505.080 aded ithalat taşımasının ise 167.488 adedi Kapıkule üzerinden yapılmıştır. Avrupa’ya açılan bu önemli sınır
kapımızda ülkemize yakışan modern bir tır parkı bulunma-
U
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
sı önemli bir gerekliliktir” dedi. Özellikle yollarda kuyrukların oluşmasını önlemek, yük, araçlar ve sürücüler için güvenli
bekleme alanı yaratmak, sürücülere kaliteli dinlenme alanları sunmak için bu projenin hayata geçmesi gerektiğini söyleyen Özmen, “Sürücüler burada kuyrukta araçlarını ilerletmeden, günlük sürüş sürelerini aşmadan dinlenebilecek, restoran, tamir bakım servisi gibi hizmetlerden faydalanabilecektir. Bu kuyruklarda bugüne dek gereksiz yere harcanan akaryakıt ve çalışma saatlerimiz projenin hayata geçmesinin ardından minimuma inecektir. Biz projenin tarafları olarak yerel yönetimlerin de ülkemiz için çok önemli bir proje olan bu
tır parkı projesini desteklemesini istiyoruz” dedi.
Toplantıda konuşan Trakya Gümrük ve Ticaret Bölge Müdürü Müslüm Yalçın da, Kapıkule Sınır Kapısı’ndan günlük
çıkış yapan 700-750 aracın çıkış işlemini yaptıklarını, ancak
kapının kapasitesinin 2000 araç olduğunu belirterek, “Bu proje ile umuyoruz ki, Kapıkule Sınır Kapısı daha tercih edilir bir
UND’DEN l FROM UND
11
UND Yönetim Kurulu
kapı haline gelecek ve bu sayılara ulaşacağız. Böyle birlikte
yapılan yatırımlar sayesinde işlemlerimiz daha da hızlanacak
ve hedef yakınlaşacak. Emeği geçen herkese teşekkür ediyor,
hayırlı olmasını diliyorum” dedi.
Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği Yönetim Kurulu
Üyesi ve Edirne Ticaret Borsası Başkanı Mustafa Yardımcı ise, “Türkiye’nin 2023 yılında 500 milyar dolarlık bir ihracat hedefi var. Taşımacılık sektörü bu hedefin lokomotifidir. Kapıkule’nin önemi bu hedefle birlikte daha da artmıştır. Yerel yönetimlerin bu projeye kolaylık sağlaması gereklidir. Ben TOBB UND’nin bu projeyi hızla hayata geçirmesi gerektiğine inanıyorum. Sektöre ve ülkemize hayırlı olsun”
dedi.
GTİ Kapıkule İşletme Müdürü Ertuğrul Irkıçatal ise,
Kapıkule’nin Avrupa’nın en yoğun gümrük kapısı olma özelliğini taşıdığını söyledi. Irkıçatal, tır parkında şoförlerin hayatını kolaylaştıracak her türlü detayın düşünüleceğini belirterek, “Güvenlik gerekçesiyle her şey görüntülü ve kayıt altında olacak, orada bekleyen tır şoförleri belli bir numara alacak ve sıraya göre çağrılıp park edecek. Böylelikle herkes için
daha iyi hizmet sunulmuş olacak” dedi.
Rakamlarla Kapıkule Sınır Kapısı
• Kapıkule Sınır Kapısı ülkemizden karayolu ile yapılan ihraç
tașımalarda (tüm sınır kapıları – Türk ve yabancı araçlar
dahil) yüzde 15, ithal tașımalarda ise yüzde 33 pay sahibidir. 2011 yılında gerçekleștirilen 1.449.652 adet ihraç tașımanın 218.911 adedi, 505.080 aded ithalat tașımasının
ise 167.488 adedi Kapıkule üzerinden gerçekleștirilmiștir.
• Kapıkule’nin, Batı deniz ve kara sınır kapılarından yapılan
ihraç seferlerinin içindeki payı, yüzde 45 (488.967 seferden 218.911 adedi Kapıkule), ithal tașımalardaki payı ise
yüzde 42’dir (400.124 seferden 167.488 adedi Kapıkule).
• 2011 yılında Türkiye üzerinden gerçekleștirilen toplam
transit tașıma sayısı 85.867 adettir. Transit tașımaların
27.442 adedi, diğer bir deyișle yüzde 32’si Kapıkule’den
Türkiye’ye giriș gerçekleștirerek, Orta doğu, Rusya, BDT
ülkeleri ve Türk Cumhuriyetleri’ne yapılmıștır.
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
12
UND’DEN l FROM UND
Dünyada sadece dört ülke tarafından
üretilebilen dijital takograf cihazı, TOBB UND
Lojistik Yatırım AȘ, Türktrust ve ASELSAN
arasında imzalanan iș birliği sözleșmesiyle
Türkiye’de de üretilecek. Projeyle 1 milyar
avroluk döviz tasarrufu hedefleniyor.
Dijital
Takograf
Cihazı Artık
Türkiye’de
Üretilecek
ürkiye, dünyada sadece dört ülke tarafından
üretilebilen dijital takograf cihazlarının üretimine başlıyor. TOBB iştiraki TOBB UND Lojistik Yatırım AŞ, Türktrust ve ASELSAN arasında imzalanan iş birliği sözleşmesiyle ASELSAN tarafından
Türkiye’de üretilecek dijital takograflar, 1 milyar avronun yurt içinde kalmasını sağlayacak.
TOBB Başkanı Rifat Hisarcıklıoğlu, ASELSAN Yönetim Kurulu Başkanı Necmettin Baykul, Ulaştırma,
Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Müsteşar Yardımcısı Talat Aydın ile Türktrust Yönetim Kurulu Başkanı Sabri Demirezen, “Sayısal Takograf Cihazı Projesi’’ imza töreni için ASELSAN’da bir araya geldi.
TOBB Başkanı Hisarcıklıoğlu, imzaladıkları sözleşmeyle ulaştırma alanında yeni bir dönemin başladığını söyledi. Türkiye’nin artık teknoloji ithal eden değil, teknoloji ihraç eden konuma geldiğini ifade eden Hisarcıklıoğlu, bugüne ulaşmada savunma sanayisinin katkısının
çok büyük olduğunu, ülke olarak bu alanda ciddi bir
teknolojik birikim yaratıldığını kaydetti. Başlangıçta
farklı amaçlarla geliştirilen ileri teknolojinin, gün geçtikçe sivil hayatın ihtiyaçlarını karşılayacak gelişmeleri de tetiklediğini belirten Hisarcıklıoğlu, “Bu bağlamda birliğimiz iştiraki olan TOBB UND ile ASELSAN
ve TürkTrust iş birliğiyle üretilecek dijital takograf, savunma sanayi teknolojisinin diğer sektörlere aktarımı
açısından öncü bir model olacak’’ dedi.
Türkiye’de yolcu ve yük taşımacılığının büyük kısmının karayolu ile yapıldığına işaret eden Hisarcıklıoğlu, Türkiye’nin bugün, Avrupa’da çalışan 60 bin
araçlık filosuyla uluslararası karayolu taşımacılığında
dünya ikincisi konumuna geldiğini, ancak halen kullanılan eski nesil takografların ülkenin bu konumuna yakışmadığını söyledi. Eski nesil takografların manipülasyonlara son derece açık olduğunu, bu sebeple de trafik kazalarında birçok vatandaşın yaşamını yitirdiğini
ifade eden Hisarcıklıoğlu, “Üreteceğimiz dijital takograflar ve etkili denetim metotları buna son verecek. Dijital takograf projesi sayesinde çalışma süreleri ve hız
ihlalleri şeffaf bir şekilde izlenebilecek’’ diye konuştu.
T
Rifat Hisarcıklıoğlu
TOBB Bașkanı
UND’DEN l FROM UND
13
şımacılığında kullanılan 3,5 ton üzeri taşıma kapasitesine sahip kamyon ve kamyonetlerle dokuz ve daha fazla yolcu taşıyan minibüs ve otobüslerin AB standartlarında dijital takograf kullanması zorunlu oldu. Takografları değişecek yaklaşık
1 milyon araçla yeni araçlarda kullanılacak ithal takografların
maliyeti 1 milyar avro olarak hesaplanıyor.
ASELSAN, Dünyada Beşinci Üretim Üssü Olacak
Bugün dünyada sadece dört ülkenin dijital takograf üretebildiğini belirten Hisarcıklıoğlu sözlerini şöyle sürdürdü:
“Dijital takograf dünyada kaç ülkede üretiliyor diye baktığımız zaman maalesef bütün dünyanın dört ülkeye mahkûm
olduğunu görüyoruz. İşte biz de bu çerçevede Türkiye’de bir
ilki gerçekleştireceğiz. Bugüne kadar dijital takograflar için
üretilen 50 bin adet kart bundan sonra, 2014 yılı başından itibaren üreteceğimiz dijital takograflarda kullanılmaya başlanacak. Proje kapsamında 1 milyar avroluk kaynağın ülke
içinde kalmasını sağlayacağız. Bu, cari açığın azaltılmasına
da katkı sağlayacak. Komşu ülkelere de bu takografları ihraç edeceğiz.’’
46 Ülkeye İhraç Edilecek
Türk malı dijital takografta AB normlarındaki standart takograf özelliklerinin dışında, GPS modülüyle anlık yer bilgilerinin sorgulanması, sesli uyarı modülü, sürücü davranışlarının izlenmesi gibi özelliklerin bulunması öngörülüyor. Sürücüler için kullanım kolaylığının en yüksek seviyede sağlanacağı takografta, denetim otoriteleri için de uzaktan çıktı alma
olanağı sağlanması planlanıyor. Sürücülerinin anlık verilerini
saklamak zorunda olan firmalar için takografın uzaktan veri
indirme özelliğiyle maliyetli veri indirme çözümlerine gerek
kalmayacak.
Türk malı dijital takograf, TOBB UND Lojistik Yatırım AŞ
tarafından kurulacak satış ve servis ağı üzerinden Avrupa Birliği başta olmak üzere, AETR’ye taraf olan 46 ülkeye ihraç
edilecek.
“Önemli Miktarda Döviz Yurt İçinde Kalacak”
ASELSAN Yönetim Kurulu Başkanı Necmettin Baykul
da, Sayısal Takograf Cihazı Projesi’nin önemine işaret ederek, “Bu projenin kısa sürede gerçekleşmesiyle ülkemizden
önemli miktarda döviz çıkışını önlemiş olacağız. Bunu, Türktrust ve UND ile bir takım halinde başaracağız’’ dedi.
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Müsteşar
Yardımcısı Talat Aydın ise, uluslararası taşımacılık yapan ticari taşıtlarda sayısal takograf bulundurma zorunluluğu getirildiğini anımsatarak, o yükümlülüğün bir gereği olarak Sayısal Takograf Cihazı Projesi’ni sahiplendiklerini söyledi. Kendilerine ortak ve paydaş olarak da TOBB’u seçtiklerini anlatan Müsteşar Aydın, takograf kartlarıyla ilgili projeyi öngörülen süre içinde tamamladıklarını ve bugüne kadar da 50
bin kart ürettiklerini kaydetti. Sistemin bir parçasının da sayısal takograf cihazı olduğunu ifade eden Aydın, bugüne kadar
yurt dışından temin edilen bu cihazın, bundan sonra yurt içinde üretileceğini belirtti.
Türk Malı İlk Dijital Takograflar 2013’te Hazır…
TOBB UND Lojistik Yatırım AŞ Türktrust ve ASELSAN
arasında imzalanan iş birliği sözleşmesiyle Türkiye’de ilk
dijital takografın önümüzdeki yıl üretilmesi hedefleniyor.
Türkiye’nin de taraf olduğu Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Yapan Taşıtlarda Çalışan Personelin Çalışmalarına İlişkin
Avrupa Anlaşması (AETR) uyarınca uluslararası taşımacılıkta 2010 yılı ve sonrasında üretilen araçlar için dijital takograf zorunlu hale getirildi. 2012’nin Ocak ayında, Bilim Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı tarafından yayımlanan yönetmelik
gereğince, 2014 yılından itibaren yurt içinde yük ve yolcu ta-
Talat Aydın
Ulaștırma, Denizcilik ve Haberleșme
Bakanlığı Müsteșar Yardımcısı
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
14
UND’DEN l FROM UND
Zorunlu Trafik Sigortası
Hakkında Bilmeniz Gerekenler
Hazine Müsteșarlığı Sigortacılık Genel Müdürlüğü’ne ziyarette bulunan UND heyeti,
tașımacı șirketlerin zorunlu trafik sigortası yaptırırken dikkat etmesi gerekenler
konusunda Hazine Müsteșarlığı Sigortacılık Genel Müdürü Ahmet Genç ve Daire
Bașkanı Gökhan Karasu tarafından bilgilendirildi.
ND Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Erdal İlhan,
İcra Kurulu Başkan Vekili Melike Tümen, İcra Kurulu Üyesi Elif Sevim, UND Ankara Temsilcisi Nejla
Albayrak ve UND Çalışma Grubu Üyesi Ali Kordu’dan oluşan UND heyeti, 28 Haziran 2012 tarihinde Hazine Müsteşarlığı Sigortacılık Genel Müdürlüğü’nü ziyaret etti. Hazine
Müsteşarlığı Sigortacılık Genel Müdürü Ahmet Genç Sigortacılık Genel Müdürlüğü yapılan toplantıda zorunlu trafik si-
U
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
gortasına ilişkin belirtilen hususların, taşımacı şirketlerin kâr
oranına fayda sağlayacağı belirtildi.
12.05.2011 Tarihli Hazine Müsteşarlığı Genelgesiyle
Sigorta Şirketlerine Tanınan Yüzde 500’lük Prim Artırım
Serbestisi, 25.06.2012 Tarihli Genelgeyle Yüzde 250’ye
İndirildi
19 Haziran 2009 tarihinde yayımlanan Karayolları Motor-
UND’DEN l FROM UND
15
lu Araçlar Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası Yönetmelik
Değişikliği’nin 4. maddesiyle, sigorta şirketlerine yüzde
10 oranında indirim ve yüzde 20 oranında artırım aralığını
aşmamak kaydıyla, sigorta primlerini serbestçe belirleme
hakkı tanınmıştı. Bu hak, Hazine Müsteşarlığı’nın 12 Mayıs 2011 tarihli Genelgesi kapsamında, “Yüzde10 oranında
indirim ve yüzde 500 oranında artırım aralığını aşmamak
kaydıyla” şeklinde yeniden düzenlenmişti.
UND heyetinin toplantıda, sigorta şirketlerine tanınan
yüzde 500’lük artırım serbestisinin Türk taşımacılık sektörünü olumsuz yönde etkiler hale geldiğini, hasar sayıları
dikkate alınarak belirlenen poliçe primlerinin en üst basamaktan değerlendirilmesiyle birlikte trafik sigorta primlerinin de yükseldiğini belirtmesi üzerine söz alan Genel Müdür Ahmet Genç, Müsteşarlığın 25 Haziran 2012 tarihli genelgesiyle uygulamanın, tüm prim artırımı sebepleri (sürprim oranları) dâhil olmak üzere, yüzde 250’ye düşürüldüğünü bildirdi.
Sigorta Sözleşme Süresi İçinde Meydana Gelen
Muallak Hasarlar
Karayolları Motorlu Araçlar Zorunlu Mali Sorumluluk
Sigortası Yönetmelik Değişikliği’nin 5. maddesinin 3. fıkrasında, “Sigorta sözleşme süresi içinde işleten için herhangi bir tazminat ödemesi yapılmaması durumunda, müteakip sigorta sözleşmesinde uygulanacak prim indirimi
oranı bir üst basamağa göre belirlenir” hükmünün yer aldığı belirtilmişti. Müsteşarlık ziyaretinde bu hususa da değinen UND heyeti, sigorta şirketlerinin muallak hasar dosyalarında hasar ödemesi yapılmış gibi bu maddeyi uygulamayıp, indirim yerine muallak hasar sayısına göre prim artırımı uyguladığının tespit edildiğini de vurguladı. UND heyeti, eğer bir tazminat ödemesi yapılmamış ise, prim artırımı uygulamak yerine mevzuatta yer aldığı şekliyle prim indirimi oranının bir üst basamağa göre belirlenmesini ve sigorta şirketlerine de bu yönde bir bilgilendirme yapılmasını talep etti. Sigortacılık Genel Müdürlüğü, böyle bir uygulamayla karşı karşıya kalan veya kalacak taşımacıların yazılı olarak Müsteşarlığa başvurabileceğini belirtti.
Hasarsızlık İndirimi veya Tazminat Ödemeleri
Nedeniyle Prim Artırımı/İndirimi Uygulanan Sigorta
Sözleşmelerine Hasar Durum Bilgilerinin Yazılması
Zorunluluğu
UND heyeti ayrıca, Karayolları Motorlu Araçlar Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası Yönetmelik Değişikliği’nin 6.
maddesinin 4. fıkrasında “Sigorta şirketleri, hasarsızlık indirimi veya tazminat ödemesi nedeniyle prim artırımı uyguladıkları takdirde, sigorta sözleşmesinin üzerine hasar durum
belgesinin tarih ve sayısını yazmak ve hasar durum belgelerini belge olarak veya elektronik ortamda en az üç yıl saklamak zorundadır” hükmünün yer aldığını da belirtti. UND heyeti, bazı sigorta şirketleri tarafından mevzuata uygun hareket edilmediğinin tespit edildiğini de gündeme getirdi. UND
heyetinin, ilgili yönetmelik maddesinin tüm sigorta şirketleri tarafından uygulanması yönündeki talebi, Genel Müdürlük
tarafından uygun bulun du. Böyle bir uygulamayla karşı karşıya kalan taşıma şirketleri bu hususu Hazine Müsteşarlığı Sigortacılık Genel Müdürlüğü’ne iletebilecek.
Leasing Yoluyla Temin Edilen Araçlara Uygulanan
Trafik Sigorta Primleri
Toplantıda ele alınan bir başka konu ise, taşımacı şirketler
tarafından leasing yoluyla temin edilen araçların malikinin leasing firması görünmesi, dolayısıyla sigorta şirketleri tarafından uygun fiyatlı trafik sigorta primleri çıkarılması oldu. Bu
tür durumlarda, leasing sözleşmesinin bitmesinin ardından
aracın malikinin taşımacı şirket adına değiştirilmesiyle birlikte, sigorta şirketlerinin aracı tek başına değerlendirmek yerine firma araç filosuna göre değerlendirdiği ve bu sebeple yüksek trafik poliçesi primleri oluştuğu gündeme getirildi. Daire
Başkanı Gökhan Karasu, leasing yoluyla temin edilen araçların malikinin değişerek taşımacı şirket olması halinde de ilgili
firmanın araç filo hasar durumuna göre değil, ilgili aracın hasar durumuna göre sigorta priminin oluşturulması gerektiğini
ifade etti. Sigorta şirketleri tarafından yapılacak bu tür uygulamalar Sigortacılık Genel müdürlüğüne bildirebilir.
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
16
UND’DEN l FROM UND
TRACECA Çalıșma Grubu
Aktau’da Toplandı
“Lojistik Merkezleri ve Deniz Otoyolları II” projesi kapsamında Kazakistan Aktau
limanında gerçekleștirilen çalıșma grubuna, Azerbaycan, Gürcistan, Kazakistan, Türkiye
TRACECA sorumlularıyla, ilgili ülkelerden gümrük uzmanları ve ilgili projeyi yürüten
Avrupa Birliği yetkilileri katıldı.
RACECA (Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaşım Koridoru), Bağımsız Devletler Topluluğu ülkelerini Kafkasya ve Karadeniz üzerinden Avrupa’ya bağlamak amacıyla Avrupa Birliği önderliğinde üye ülkeler tarafından oluşturulan bir organizasyon. Bölgede ticaretin ve ulaştırmanın
iyileştirilmesini, Kafkasya ve Orta Asya ülkelerinin demiryolu, denizyolu ve karayolu taşımacılığını kapsayan çok modlu
bir alternatif ulaşım koridoru üzerinden Avrupa ve dünya pazarına ulaşma imkânını artırmayı amaçlıyor.
Bu çerçevede düzenlenen “Lojistik Merkezleri ve Deniz
Otoyolları II” projesi kapsamında, Kazakistan Aktau limanında bir çalışma gerçekleştirildi. Çalışma grubuna Azerbaycan,
Gürcistan, Kazakistan, Türkiye TRACECA sorumluları, ilgili ülkelerden gümrük uzmanları ve projeleri yürüten Avrupa
Birliği yetkilileri katıldı. Toplantıda Türk heyetine Karayolu Düzenleme Müdürlüğü Daire Başkanı İzzet Işık başkanlık
etti. Türkiye’de ulaştırma alanında yaşanan önemli gelişmeler ve TRACECA koridorunda Türkiye’nin tespitlerini içeren bir sunum gerçekleştiren Işık, ayrıca Türkiye’deki mevcut Ro-Ro taşımalarını ve multi modal taşımacılık alanında-
T
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
ki gelişmeleri katılımcılarla paylaşıp, Hazar denizi üzerinde
işleyecek geminin düzenli çalışabilmesi için oluşması gereken koşullar hakkında bilgi verdi.
Toplantıda UND adına söz alan uzman Alpdoğan Kahraman da, Hazar denizi üzerinde çalışan gemiye odaklanan
bir sunum gerçekleştirdi. Kahraman bu sunumda, Hazar denizinde çalışan geminin potansiyelini ispat eden taşıma sayılarıyla birlikte yaşanan olumsuzluklar, Azeri gemi firmasıyla müşteriler arasında yaşanan iletişim sorunları ve Aktau limanında hizmet veren tek rıhtımın sayısının artması gerekliliği hususlarını vurguladı. Kahraman, Türkiye’de neredeyse
tüm Ro-Ro hatlarının düzenli tarifelerle çalışmaya başladığını ve söz konusu düzenli tarifelerin taşımalara ve gemi şirketlerine olan ekonomik katkısını tüm detaylarıyla belirtti.
Alpdoğan Kahraman, UND Rusya, Kazakistan ve BDT ülkeleri çalışma grubu tarafından saptanan Aktau Limanı- Kazakistan arasındaki 180 kilometrelik yolun bozukluğunu bir
video izletisinde katılımcılarla paylaştı. Sunumun arkasından Kazak makamları, yolun düzeltilmesi yönünde süren
çalışmalar hakkında bilgi verdi.
UND’DEN l FROM UND
17
Intermodal Tașımacılığın
Güçlendirilmesi Projesi
Avrupa Komisyonu’nun 1998’de faaliyete geçirdiği Eșleștirme Programı kapsamında
Türkiye ve İspanya arasında gerçekleștirilen Intermodal Tașımacılığın Güçlendirilmesi isimli
proje 2012 yılında da devam ediyor.
vrupa Birliği tarafından aday ülkelerin AB mevzuatını uygulayabilmeleri için idari ve adli kapasitelerinin güçlendirilmesi alanında verecekleri destek kapsamında hedeflenen idari işbirliği için bir araç olarak tasarlanan Intermodal Taşımacılığın Güçlendirilmesi isimli eşleştirme projesinin amacı, Türkiye’de güvenli, dengeli/elverişli,
sürdürülebilir ve çevreyle dost bir taşımacılık altyapı oluşumunu teşvik etmek. AB 5’inci genişleme sürecine dahil olan
12 aday ülkeyi AB’ye üye olma sürecine hazırlama sürecinde gerçekleştirilen Eşleştirme Programı kapsamında ele alınan Türkiye ve İspanya arasındaki Intermodal Taşımacılığın
Güçlendirilmesi isimli proje 2012 yılında da devam ediyor.
Söz konusu proje, kara ulaştırması kombinasyonunun
yanı sıra diğer ulaştırma türlerinin kullanımını artırmayı,
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Karayolu
Düzenleme Genel Müdürlüğü ve intermodal / kombine taşımacılık mevzuatının uygulanmasından sorumlu diğer ilgili kurumların kurumsal kapasitesini güçlendirmeyi ve buna
paralel olarak intermodal taşımacılık mevzuatını hazırlamayı hedefliyor.
A
İstanbul ve Ankara’da kamu, özel sektör ve sivil toplum kuruluşlarının temsilcilerinin katıldığı toplantılarda
gerçekleştirilen eğitimler şöyle:
●
Intermodal Taşımacılık Kavramı ve Darboğazlar
●
Uluslararası Multimodal Yük Taşımacılığı Üzerine
Birleşmiş Milletler Anlaşması
●
AB Üyesi Ülkelerin Intermodal Uygulamaları
●
Marco Polo Programı (1692/2006/EC Regülasyonu)
●
TEN-T Değişiklikleri ve Genişleme
Eylül ayından itibaren yeniden devam edecek olan projede kullanılan sunumlar, referans dokümanlar ve detaylı bilgiler projenin resmi internet sitesi olan http://twinningintermodal.ubak.gov.tr/ adresi üzerinde yer alıyor.
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
18
UND’DEN l FROM UND
Cilvegözü, Öncüpınar
ve Karkamıș Kapılarında
Gümrük Hizmetleri
Sınırlandırıldı
Gümrük ve Ticaret Bakanlığı, Suriye’de
yașanan gelișmelerin uluslararası tașıma
yapan sürücülerin can ve mal güvenliklerini
her geçen gün daha da tehdit eder hale
gelmesi sonucunda Suriye’ye yönelik
tedbirler konusunda açıklamada bulundu.
Hayati Yazıcı / Gümrük ve Ticaret Bakanı
uriye’li muhaliflerle rejim yanlıları arasında çıkan çatışmada Bab-el Hawa sınır kapısında bekleyen Türk
tırlarından 17’sinin yakılması, bu çatışmayı fırsat bilen çevredeki soyguncuların tırları yağmalamaları, bazı tırların da soyguncular tarafından civar köylere kaçırılarak yağmalanmaları sonucunda Suriye taşımalarına yönelik bazı tedbirler almak zorunluluğunu hisseden Gümrük ve Ticaret Bakanı Hayati Yazıcı, 25 Temmuz 2012 tarihinde düzenlenen
toplantıda basına yaptığı açıklamada şunları söyledi:
“İçişleri Bakanlığı, Suriye’ye sınır kapısında bulunan il
valiliklerimiz ve gümrük müdürlüklerimizden gelen yazılardan, Suriye’de yaşanmakta olan iç çatışmalar çerçevesinde
Bab El Hava (Cilvegözü), Bab El Selame (Öncüpınar) ve Carablus (Karkamış) kapılarındaki gümrüklü saha ve ünitelerin,
resmi hükümet güçlerine karşı mücadelede bulunan kuvvetler tarafından ele geçirildiği, kimi kontrolsüz güç ve kişiler
tarafından gümrük hizmeti sağlayacak ünitelerin tahrip edildiği, yük taşıyan kimi araçların yağmalandığı, bunlar arasında Türk plakalı araçların da bulunduğu ve buna benzer olayların devam etmekte olduğu, sözü geçen Suriye gümrük kapılarında hiçbir güvenliğin kalmadığı, hiçbir otoritenin bulunmadığı ve gümrük kapılarından çıkışlarla ilgili uluslarara-
S
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
sı işlemlerin yürütülmesini sağlayacak herhangi bir sistemin
kalmadığı anlaşılmaktadır.
Bu itibarla, vatandaşlarımızı Suriye’de karşılaşabilecekleri muhtemel tehlikelerden korumak, can ve mal güvenliklerini sağlamak amacıyla, Suriye’ye seyahatlerin kısıtlanarak, yukarıda sözü edilen kara kapılarından Türk vatandaşlarının yolcu olarak veya ticari amaçla çıkışlarının durdurulması önem arz etmektedir. Öte yandan, Suriye halkının olaylar
nedeniyle hayatlarının idamesi için ihtiyaç duydukları ürünlerin ülkelerimizden karşılanması nedeniyle, Suriye’de bulunan vatandaşlarımız ve üçüncü ülke vatandaşlarıyla, bunlara
ait araç ve eşyaların ülkemizde girişine izin verilmesinin de
gerekli olduğu açıktır. Bu çerçevede, Gümrük Kanunu’nun
10’uncu maddesinin birinci fıkrasının ( c ) bendi ile 33’ üncü
maddesinin birinci fıkrasının ve 640 sayılı Gümrük Ticaret ve
Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararnamenin 2.maddesinin birinci fıkrasının ( ğ ) bendi hükümlerinin verdiği yetkiye istinaden, Cilvegözü, Öncüpınar, Karkamış kara kapılarında verilmekte olan gümrük hizmetlerinin aşağıdaki şekilde
planlanması ve sınırlanması gerekli görülmektedir:
1. Vatandaşlarımızın gerek ticaret, gerekse yolcu olarak
Suriye’ye çıkış gümrük hizmetlerinin durdurulmasının,
2. Suriye plakalı araçların uluslararası ticarete yönelik giriş
ve çıkış gümrük hizmetlerinin durdurulmasının,
3- Suriye vatandaşlarının ihtiyaçlarının karşılanmasına yönelik olarak ülkemize giriş ve çıkış gümrük hizmetlerinin
sürdürülmesinin,
4. Üçüncü ülke araçlarının uluslararası ticarete konu olan
Suriye’ye giriş ve çıkış gümrük hizmetlerinin durdurulmasının,
5. Üçüncü ülke vatandaşlarının ülkemize girişlerine ilişkin
gümrük hizmetlerinin sürdürülmesinin,
6. Herhangi bir nedenle Suriye’den iade edilen eşyanın ülkemize girişine izin verilmesinin uygun olacağı mütalaa
olunmaktadır.”
UND’DEN l FROM UND
Suriye Taşımalarının Durması
Suriye’de meydana gelen siyasi ve şiddet olayları
Suriye’ye ve Suriye üzerinden yapılan taşımaları olumsuz etkiledi. Suriye Türk taşımacısı için bölgeye açılabilmesinin en
önemli yolu. Olaylar başlamadan önce vizelerin kaldırılması,
arkasından Ürdün ve Lübnan gibi ülkelerle vizelerin serbest
hale gelmesi bölgede çok daha anlamlı hale geldi.. Ancak gelinen nokta değerlendirildiğinde taşıma sayıları her şeyi açıklıyor.
2011 yılında Suriye’ye yapılan ikili taşıma sayısı 83.519
araç olarak gerçekleşti. 2011 ve 2012 yıllarının Ocak- Mayıs dönemini karşılaştırdığımızda 2011 yılında 39.966 taşıma yapıldığını, 2012 yılında ise sadece 5.244 taşıma yapıldığını görüyoruz. Transit taşımalara ele alındığında da sonuç değişmiyor. Sadece Ürdün ele alınırsa, 2011 yılında
13.192 taşıma yapılmışken, 2012 yılının ilk beş ayında ise
1.218 taşıma yapılabildi.Körfez ülkelerine baktığımızda da,
2011 yılı ile 2012 yılı kıyaslamalrında ikili taşımalarda Suudi Arabistan’da yüzde 50, Birleşik Arap Emirliklerinde yüzde 57, Bahreyn taşımalarında yüzde 31, Katar taşımalarında
yüzde 78, Kuveyt taşımalarında yüzde 64, Lübnan taşımalarında yüzde 66, Umman taşımalarında ise yüzde 52 düşüş yaşandığını görüyoruz.
Diğer taraftan, Mersin ile Port Said Limanları arasında
Ro-Ro seferi konulması, Suriye by-pass edilerek özellikle Su-
19
udi Arabistan’a ulaşılmasına katkı sağlıyor.. Bu hattın ilerleyen zamanlarda Kuzey Afrika’ya ulaşımda da stratejik bir hat
olacağı düşünülüyor.
Suriye ile olan taşımalarda yaşanan yüzde 80’lik düşüş ve
Körfez ülkelerine ulaşımda artan maliyetler Hatay bölgesinde nakliyecilerin çoğunluğunun Suriye ve Körfez ülkelerine
taşıma gerçekleştirdiği göz önüne alındığında, ekonomik bir
darboğaz yarattı. Sonuç olarak, bölge nakliyecilerinin devletimizce desteklenmesi çok önemli. Sektör içinde faaliyette bulunan firmaların SSK primlerinin alınmaması/ertelenmesi, kredi borçlarının finansmanı için devlet bankaları nezdinde
faizsiz kredi desteği sağlanması taşımacıların mağduriyetinin
giderilmesi açısından gerekli görülüyor.
Ayrıca, Suriye makamlarının aldığı ücretleri iki katına
çıkarması sebebiyle maliyetleri artan Türk taşımacılarının
Suriye’ye olan taşımaları düşerken, Suriye araçlarının taşımaları hızla artıyor. 2011 yılının ilk beş ayında 7.111 taşıma gerçekleştiren Suriye araçları, 2012 yılının ilk beş ayında
8.108 adet taşıma gerçekleştirdi. Bunun dışında 2012 OcakMayıs döneminde ülkemize giriş yapan 8.108 Suriye aracının 4.332 âdeti boş giriş yaparak, Türkiye’den Suriye’ye ihracat yükü aldı. Pazarını kaybeden bölgedeki Türk nakliyecileri
zor ekonomik koşullar içerisinde bulunuyor. Söz konusu haksız rekabetin önlenebilmesi için Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının önlem alması büyük önem arz ediyor.
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
20
UND’DEN l FROM UND
Rusya Geçiş Belgeleri
Sorun Yaratmaya
Devam Ediyor
Russian Transit Permits Continue
Causing Problems
Rus makamlarının, Türkiye ihracatının
devamını sağlayan transit geçiș belgelerini
göndermemesi, Rusya üzerinden 3.ülkelere
transit tașımaları olumsuz etkiliyor.
The fact that the Russian authorities don’t
send the transit permits ensuring the
sustainability of Turkish exports affects the
transit transportations towards the third
countries over Russia negatively
000’li yılların başında Türk tarafının ikili taşımacılıktaki payı yüzde 97 iken 2012 yılında yüzde 65’e düştüğü gözleniyor. 2009 yılında varılan mutabakata göre iki
ülke arasında taşımaların payları 2010 yılı için yüzde 75-yüzde 25, 2011 yılı için yüzde 70-yüzde 30 ve 2012 yılı için yüzde 65- yüzde35 olarak belirlendi. Türk taşımacısı 2002 yılından itibaren Rus araç yüklemelerine ilişkin tüm sözünü yerine
getirdi. 2012 yılı için de Ağustos sonu itibariyle Rus taşımacısının ikili taşımalardaki payının yüzde 35’e ulaşması öngörülüyor. Böylece sekiz ayda 3230 Rus aracı Türkiye’den yük
alarak Rusya’ya taşıma yapmış olacak.
2
I
t has been seen that the share of the Turkish side in the bilateral
transportations was reduced to 65% in 2012 while it was 97% in
early 2000s. In accordance with the agreement reached in 2009,
the shares of transportations between two countries were determined
as follows: 75%-25% for 2010, 70%-30% for 2011 and 65%-35%
for 2012. The Turkish transporter has completely fulfilled its promise
regarding the loading of Russian vehicles since 2002. For 2012, it
is envisaged that the share of Russian transporters in the bilateral
transportations will reach 35% as from the end of August. Therefore,
3230 Russian vehicles will take cargos from Turkey and transport
them to Russia in eight months.
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
UND’DEN l FROM UND
21
3000 Adet Teati Edilmesi Gereken Rus Transit Geçiş
Belgesi, 2000 Adet kalınca...
Anlaşmalarla libere olmasına rağmen, 2011 yılında transit geçiş belgelerinin gönderilmesinde planlı olduğu öngörülen gecikmeler yaşandı. 2012 yılında 3000 adet teati edilmesi gereken Rus transit geçiş belgesi 2000 adet olarak verildi. Ulaştırma Bakanlığı’nın 3 adet resmi yazısına rağmen, 24
Nisan 2012 tarihinde biten, bakiye ve ilave Rus transit geçiş
belge taleplerine Rus makamları tarafından yanıt verilmedi.
Rus transit geçiş belgeleri ancak 45 günlük bir bekleyişin sonunda, 7 Temmuz 2012 tarihinde 2000 adet olarak iletilebildi.
UND, Rus taşıtlarının Türkiye’ye gelmediği göz önünde bulundurularak mevcut sistemin iki ülke taşımacısına
bir yararı olmadığı görüşünde. UND yetkilileri, Türkiye ve
Rusya’da canlanan mevcut siyasi ve ticari ilişkiler nedeniyle libere edilen iki ülke arasındaki taşımalar sayesinde ülkeler
arasındaki ticari hedefe çok daha büyük bir katkı sağlanacağına inandıklarını belirtti.
UND yetkilileri ayrıca, iki ülke ulaştırma kanalları arasında iletişim eksikliği yaşandığını, gerek geçiş belgeleri, gerek diğer ulaştırma konularında iki ülke arasında hızlı ve sağlıklı iletişim sağlanamadığını belirtti. Bu çerçevede, iki ülke
makamları arasında irtibatı sağlayacak iletişim noktalarının
(focal point) acilen belirlenmesi gerektiğini söyleyen yetkililer, Rusya ve Kazakistan’a çalışan dış ticaret ve taşımacılık
firmalarının sürekli sorun yaşanan geçiş belgeleri yüzünden
sağlıklı bir planlama gerçekleştiremediğini açıkladı.
Although 3.000 Russian Transit Permits were required to be
exchanged, 2.000 permits were given
Although liberalized via agreements, some delays occurred while
sending the transit permits in 2011 as projected to be planned. In
2012, 2.000 Russian transit permits were given although 3.000
permits were required to be exchanged. Despite three official letters
of Ministry of Transport, Maritime Affairs and Communications, the
Russian authorities haven’t responded to the demands for the Russian
transit permits having expired on 24 April 2012 and the remaining and
additional permits. Only after a waiting period of 45 days could 2.000
Russian transit permits be sent on 07 July 2012.
Considering that the Russian vehicles don’t come Turkey, UND
has the opinion that the current system doesn’t produce any benefits
for the transporters of two countries. Thanks to the transportations
liberalized owing to the political and commercial relations positively
developing between two countries, UND officials have expressed their
belief that greater contributions will be provided for the trade between
the countries.
UND officials have also pointed out that a lack of communication
is available between the transportation channels of two countries
and it is not possible to establish a fast and healthy communication
regarding both transit permits and other transportation-related issues.
Highlighting the urgent need to identify the focal points that will
provide the contact between the authorities of two countries within
this framework, the officials have explained that the foreign trade
and transporter companies carrying on businesses towards Russia
and Kazakhstan aren’t able to conduct a healthy planning due to the
problems which keep arising with regards to transit permits.
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
22
UND’DEN l FROM UND
2009 yılında yapılan Kara Ulaştırması Karma Komisyon
(KUKK) protokolünde bir değişikliğe gidilmezse, protokolün;
“Heyetler, 2010 yılının ilk yarısı için 6000 adet ikili yük taşıma geçiş belgesinin teati edilmesi hususunda anlaşmışlardır.
Bununla beraber, 2010 yılının yarı yıllık geçiş belgesinin, Rus
ve Türk nakliyecileri arasında sırasıyla yüzde 25 ve yüzde 75
oranında pazar dağılımı (ithal sefer sayısı) dikkate alınarak, teati edilmesi öngörülmekte olup, bu ise Türkiye’de 2000 adet
Rus aracının yüklenmesi anlamına gelmektedir.” paragrafındaki ithal sefer sayısı ibaresinin, Rus taşıtlarının Kazakistan
ve Türkmenistan gibi üçüncü ülkelere de yükleme potansiyeline sahip olduğu dikkate alınarak, kaldırılması önem arz ediyor.
Rusya Taşımalarında Karşılaşılan Diğer Sorunlar
Rusya giriş kapılarında transitte talep edilen sertifikalar neticesi verilen gayriresmi ücret ve beklemeler. Rusya’ya taşıma yapan firmalardan, Hijyen–GDO–Gost-r gibi sertifikalar talep ediliyor.
● Mal değeri yüksek olan ve tır karne teminatı 60 bin euro
üzerinde olan yüklerle ilgili, Rusya sınır kapılarında uygulanan kolcu nezaretinde gitmesi gereken malzemeler, her
kapıda farklı muameleyle karşılaşıyor. Kapıların bu konudaki talebinin farklı olması, araç sürücü ve firmalarını
mağdur ediyor. Bu konuda Rusya’da kesin karar olarak alınan ve bu tarifeyi tam olarak belirten resmi bir evrakın sunulması halinde sınır kapılarında yaşanan anlaşmazlıkların azalacağı düşünülüyor.
● Rusya giriş kapılarında özellikle Novorossisk limanında
yaşanan uzun beklemeler, X-ray kontrollerinin uzunluğu ve buna bağlı artan bekleme maliyetleri operasyonları
olumsuz etkiliyor.
● Sürücülerde bulunan eski pasaportlarının aşınmış, yırtılmış olması
nedeniyle Rus sınır güvenlik görevlerince kabul edilmeyişi,
aracın ülkeye girişi veya
çıkışına izin verilmemesine sebep oluyor.
●
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
Considering that the Russian vehicles have the loading potential for
such third countries as Kazakhstan and Turkmenistan, it is important
to remove the statement of “number of import services” included in
the following paragraph of the protocol of Joint Commission for Land
Transport signed in 2009, “The delegations agreed on the exchange of
6.000 bilateral transit permits for goods transportation in the first half
of 2010. In addition, semi-annual transit permits in 2010 is envisaged
to be exchanged by taking into account the market distribution (the
number of import services) that is 25% and %75 respectively for
the Russian and Turkish transporters, which means loading of 2.000
Russian vehicles in Turkey” unless an amendment is made in the
protocol.
Other Problems Encountered in Russian Transportations
● Unofficial charges and waiting periods due to the certificates
demanded in the transits at Russian border crossing gates. Such
certificates as Hygiene-GDO- Gost-r are demanded from the
companies performing transportation towards Russia.
● Regarding the goods, the TIR Carnet guarantee of which is over
EUR 60.000 with high commodity value, the goods required to be
go under the supervision of a guard as applied in the Russian
border gates are treated in a different way in each gate. The
drivers and their companies suffer from the diversity of demands
of border gates in this respect. In case an official document
describing completely the final decision of Russia and this tariff
regarding this issue is submitted, it is thought that the conflicts
which emerge at the border gates will be lessened.
● The long waiting periods at the Russian border crossing gates
especially Novorossisk Port, the long time of X-ray checks and
the waiting costs which increase accordingly affect the operations
negatively.
● The non-acceptance of the drivers’ old passports by the Russian
border security officials since they are worn and torn prevents to
allow the vehicles enter into or exist from the country.
UND’DEN l FROM UND
23
“Türk Tașıtları İçin Rus İkili Belge Tüketimi Șartı Kaldırılmalı”
“The requirement for the use of Russian Bilateral Permits should be removed for Turkish vehicles”les”
It is evident that the issues regarding the transit
Rusya ve Kazakistan gibi ülkelerin geçiș
permits of such countries as Russia and Kazakhstan
belgesi konularının KUKK toplantılarında çöare not able to be resolved or the desired quotas can’t
zümlenemediği veya arzu edilen kotaların alıbe obtained in the meetings of Joint Commission for
namadığı așikar. Șahsi düșüncem, ulaștırmayla
Land Transport. My personal view is that the issues
ilgili geçiș belgesi konularının, Karma Ekonoconcerning transit permits for transportations should
mi Komisyonu (KEK) toplantılarında görüșülüp,
be discussed in the meetings of Joint Economic
karara bağlanması ve KUKK’larda anlașmalaCommission and reached a decision and the
rın yapılması yönündedir. Rusya transit belagreements should be made in the meetings of Joint
gesi, her yılın aralık ayında tek seferde teslim
Commission for Land Transport. The Russian transit
alınmalı. Miktar ise, Kazakistan, Moğolistan ve
permits are required to be delivered in December
Kırgızistan gibi ülkelere Rusya üzerinden tranevery year for once. The quantity of permits should
be determined by adding the quantities of bilateral
sit geçilerek ülkelerin ikili belge sayılarının toppermits of such countries as Kazakhstan, Mongolia and
lamlarından olușmalı. Rusya ikili belgesinin liKirgizstan necessitating transit over Russia. Although
bere edilmesi en ideal çözüm olmasına rağseen as the most ideal solution, it seems impossible
men olanaksız görünüyor. Bence,Rusya’ya tahCİHAN SÜNEL
to liberalize the Russian transit permits. In my opinion,
sis edilecek UBAK belgelerinin sayısının UlașLOGİTRANS Lojistik ve Tașımacılık
it will be convenient to increase the number of permits
tırma Bakanlığı’nca artırılması doğru olacaktır.
Organizasyon Ltd. Ști
to be allocated for Russia by the Turkish Ministry of
Anlașılmıș olan tüm geçiș belgeleri yine her yıl
Transport. All of the agreed transit permits should also
aralık ayında tek seferde takas usulüyle alınıp verilmeli. Șayet döbe exchanged in December every year for once. If it will be taken as periods,
nemsel olarak alınacaksa, kesin tarihler yazılı olmalı ve süre uzathe exact dates should be written and the time extension is required to be
tımına engel olunmalı diye düșünüyorum..
hampered.
2012 yılını kapsayan mevcut sistemde, Türk nakliyecisi zor
In the current system including the year of 2012, the Turkish transporters
have had difficulties. I think the removal of refrigerator vehicles which are
durumda kaldı. Rus ikili belgesinin tüketiminde etkili olan frigofrik
influential in the consumption of the Russian bilateral permits from the quota
araçların kotadan çıkartılıp ücret karșılığı sistemine geçilmesi,
and transition to a charge system will relieve the general use of permits.
bence genel belge kullanımını rahatlatacaktır.
Also, as in the first years of transition to bonus system, the exit of the
Ayrıca, bonus sistemine ilk geçildiği yıllardaki gibi Rus tașıtlaRussian vehicles from Turkey should be taken as the basis and just the
rın Türkiye’den çıkıșları esas alınmalı, sadece Rusya’ya ihraç malı
vehicles carrying export goods to Russia shouldn’t be involved in bonus
tașıyan araçlar bonus kapsamında olmamalıdır. Türkiye’den 3. ülscope. Each Russian vehicle departing from Turkey to the 3rd countries is
kelere de çıkan her Rus tașıtı yükleme olarak sayılmalı. Rusya’ yı
required to be accepted as shipment. For the Turkish vehicles that transit
transit geçerek dönüș yüklemesini Rusya’dan alan Türk tașıtlaRussia and take cargos from Russia while returning, the requirement for the
rı için Rus ikili belge tüketimi șartı kaldırılması, Rus tașıtlarına da
consumption of Russian bilateral permits should be removed and ensuring
aynısının sağlanması lehimizedir.
the same for the Russian vehicles is in favor of us.
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
24
BAKIȘ AÇISI l PERSPECTIVE
EGEM EN BAĞIȘ
Avrupa Birliği Bakanı ve Bașmüzakereci / Minister of EU Affairs and Chief Negotiator
Nihai ve Kesin Hedef
TÜRKİYE’NİN AB ÜYELİĞİ
““Railways
Raiilways are now ch
challenging
halllengiing wi
within
ith
thin tthe
he
AK Parti Hükümeti’ne
göre, Türkiye için bir hayal
olmaktan çıkan AB üyeliği,
21’inci yüzyılın en önemli
barıș projelerinden biri.
Türkiye’nin üyeliğinin, bu
kıtasal barıș projesini küresel
bir barıș projesi haline
getirmesi bekleniyor.
EU membership, which is no
longer a dream according to
the AKP Government, is one of
the greatest projects of peace
for the 21st century. Turkey’s
membership is expected to turn
this continental project of peace
into a global one.
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
BAKIȘ AÇISI l PERSPECTIVE
25
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
26
BAKIȘ AÇISI l PERSPECTIVE
Avrupa Birliği ve Türkiye konulu sohbetimizde AB Bakanı
ve Başmüzakereci Egemen Bağış, 21’inci yüzyılın bir Türkiye
yüzyılı olmaması için hiçbir sebep olmadığını düşündüğünü
söylüyor. Bu nedenle de, Türkiye’nin bireyi esas alan yeni, demokratik ve özgürlükçü bir anayasaya ihtiyacı olduğunun altını çiziyor. Yeni bir anayasanın, hürriyetler için olduğu kadar,
ekonomi için de şart olduğunu belirten Bağış, “Meclis Başkanının riyasetinde TBMM’de grubu bulunan dört siyasi partinin Uzlaşma Komisyonu bünyesinde bir araya gelmesi önemliydi. İnşallah bu sürecin neticesinde Türkiye’yi AB standartlarının da üzerine taşıyacak bir anayasaya hep birlikte kavuşmuş oluruz” diyor.
Kıbrıs sorununa bir çözüm bulunmadan Güney Kıbrıs
Rum Yönetimi’nin (GKRY) tek taraflı olarak yürüteceği
Dönem Başkanlığı süresince Türkiye’nin AB Konseyi
Dönem Başkanlığı ile ilişki kurmayacağı biliniyor.
AB’ye uyum kapsamında bu dönemin neler getireceğini
düşünüyorsunuz?
Biz bu süreçte bir şey kaybetmeyiz. Bir şey kaybedecek olan
varsa o da Avrupa Birliği Dönem Başkanlığı mekanizmasının
prestijidir. Nitekim henüz devlet olma vasfını bile tam olarak
taşıyamayan bir yarım devletin sözde Dönem Başkanlığı’nın
ilk günlerinde bile rutin toplantıları düzenleyecek kapasiteden
yoksun olduğunu itiraf etmesi bizim haklılığımızı ortaya koydu. Biz buna rağmen yine de yardım elimizi uzattık ve Kuzey
Kıbrıs Türk Cumhuriyeti’nin AB Dönem Başkanlığı’nın
prestijini korumak için yardıma hazır olduğu çağrısını yaptık. Sonuçta yarım asırdır AB entegrasyon sürecinin içerisinde bir ülke olarak bizim için yok hükmünde sayılan bir altı ay kayıp sayılmaz.
Şu ana kadar dört AB Dönem Başkanlığı,
herhangi bir başlık açılmadan geçti. Bu durumda,
durma noktasına gelinmiş olan müzakere
sürecinde büyük bir değişiklik bekleniyor mu?
Biz sonuca değil sürece odaklanıyoruz. Bizim önceliğimiz AB standartlarını yakalayıp bir an evvel bunların da üzerine çıkmak. Dolayısıyla sonuçtan çok süreç
bizim için daha önemli. AB müktesebatına uyum için de önümüzde
kendi belirlediğimiz bir takvim var.
Bu takvime göre reform ivmemizi devam ettiriyoruz. Nitekim attığımız bu kararlı reform adımları sayesindedir ki, ben kendimi Avrupa’da her geçen gün
daha güçlü hissediyorum. Çünkü Sayın Başbakanımızın diklenmeden dik durma talimatını Avrupa’nın en reformcu hükümetinin bir üyesi olarak özgüvenle yerine getirebiliyorum.
Meclisimizin son günlerinde
dahi 3. Yargı Reformu Paketi gibi
önemli bir reform paketini çıkardık. Bir de buna ekonomik başarılarımızı eklediğinizde Avrupa karşısında artık tezlerimiz daha güçlü
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
During our discussion on the European Union and Turkey, Minister
of EU Affairs and Chief Negotiator Egemen Bağıș says there is no
reason for the 21st century not to become the century of Turkey. He
underlines that for this purpose, Turkey needs a new, democratic and
libertarian constitution that is based on the individual. Recording that
a new constitution is essential not only for liberty but also for economy
as well: “It was important for the four parties represented in the TGNA
to gather together at the Negotiation Commission under the leadership
of the President of our National Assembly. I hope that we will together
attain a constitution that will elevate Turkey to above EU standards as
a result of this process.”
It is known that Turkey will not engage in any relations with the EU
Council Presidency during the Greek Southern Cyprus Government’s
Unilateral Term Presidency. What do you think this period will bring
in within the framework of harmonization with the EU?
We are not bound to lose anything throughout this process, yet if
something is to be lost, that will be the prestige of the Presidency
of the European Union. As a matter of fact, we have been proven
right when a half-state which has not yet fulfilled the requirements
of a state confessed during the first days of its Presidency that they
lacked the capacity even to arrange routine meetings. Despite that, we
offered a helping hand and reminded that that the Turkish Republic of
Northern Cyprus was ready to help in order to maintain the prestige of
the EU Presidency. In the end, as a country which has been a part of
the EU integration process for half a century, six months which are void
to us cannot be considered a loss.
Four EU Presidencies have passed without any
chapters being opened so far. In this case, is a big
change expected to occur in the negotiation process
that has come to a halt?
We focus not on the result but on the process. Our
priority is to catch up with EU standards and go beyond
them as soon as possible. Therefore, the process is
of more importance to us. There is a calendar that
we have set for harmonization with the EU acquis. We
sustain our acceleration with reforms in line with that
calendar. Actually, it is thanks to the determined
reform steps that we have taken that I feel myself
stronger than Europe day by day, because as
a member of the top reformist government
of Europe, I am able to fulfill our Esteemed
Prime Minister’s instruction to stand tall
without causing issues. We achieved to
launch such a significant reform package
as the 3rd Judicial Reform Package even
during the last days of our assembly.
When you add our economic triumphs on
top of this, our theses resound stronger
before Europe now. We observed this in
the case of visas. 27 members of the EU,
one of which is not recognized by us,
authorized the commission to engage
in a visa dialogue with Turkey. That was
a historical event. Those who turned a
deaf ear to what we had to say about
the visa issue in the past now strive to
overcome the congestion. The Positive
Agenda process that we launched
with the commission is yet another
example. The commission could not
BAKIȘ AÇISI l PERSPECTIVE
27
yankılanıyor. İşte bunu vize meselesinde gördük. AB’nin 27
üyesi, ki bunlardan bir tanesini biz tanımıyoruz, Türkiye ile
vize diyaloğuna başlamak için komisyona yetki verdi. Bu tarihi bir aşamaydı. Daha önce vize meselesinde bizim söylediklerimize kulaklarını tıkayanlar şimdi kendiliğinden tıkanan
yolları aşmanın gayreti içine girdiler. Keza komisyonla başlattığımız Pozitif Gündem süreci de bunun başka bir göstergesi.
Komisyon tıkanan müzakere sürecine daha fazla kayıtsız kalamadı ve bize böyle bir öneriyle geldi. Şimdi bu çerçevede
oluşturduğumuz çalışma gruplarıyla tıkanıklıklar aşıldığı anda
birkaç faslı birden açacak noktaya geleceğiz.
Türkiye ile Suriye arasındaki mevcut gerginliğin AB
ve Türkiye’yi dış politika konularında, özellikle Orta
Doğu’da devam eden sürece ilişkin olarak ortak pozisyon
almaya iteceğini söyleyebilir miyiz? AB’nin bu konudaki
yaklaşımını nasıl buluyorsunuz?
Maalesef biz barış dedikçe, kardeşlik dedikçe, bizim bu mesajlarımızdan gerekli dersi çıkarmayanlar bugün kendi halkına zulüm uygulayan bir gafletin içerisine düşmüşlerdir. Türkiye kendi tezlerini hayata geçirmeye, kendi tepkisini uluslararası iş birliğiyle uygulamaya muktedirdir, kararlıdır. Bildiğiniz
gibi şu anda 40 binden fazla Suriyeli sığınmacıya Türkiye ev
sahipliği yapıyor. Biz onlara mülteci demiyoruz, kardeşlerimiz
diyoruz. AB’nin Afet İşlerinden Sorumlu Komiseri Georgieva ile birlikte Kilis’te Suriyeli kardeşlerimizin sığındığı kampı ziyaret ettik. Orada bulunan Suriyeli kardeşlerimizin hepsi
de bana, Türkiye’ye ve Başbakanımıza teşekkürlerini ilettiler.
Ama AB Komiseri Georgieva’ya da “AB nerede?” diye sordular. Bu soru çok haklı bir soruydu. AB esasen Suriye konusunda ilkesel olarak yanlış bir noktada durmadı ama eylem noktasında yeterli iradeyi ortaya koymadı.
Türkiye’nin AB’ye üyeliği ve hukuk alanında AB
standartlarına uyum kapsamında gerçekleştirilen
reformlardan bahsedebilir misiniz?
3. Yargı Reformu Paketi hem AB müktesebatına uyum hem
de bazı mevcut sorunların aşılması açısından çok önemli bir
adımdı. İnşallah yeni dönemde 4. Yargı Reformu Paketini de
en kısa sürede devreye almayı öngörüyoruz. AB süreci çerçevesinde gerçekleştirdiğimiz reformların her biri esasen birbirinden önemli. En önemlisi de ne biliyor musunuz? Bu reformlarla Türkiye tabularından kurtuldu. Düne kadar üzerine
perde çekilen meselelerin üzerinden o perdeler bir bir kalktı.
Bakınız düne kadar insanların “Ben Kürt’üm” demeye korktukları bir atmosferden bugün devletin televizyonunun 24 saat
Kürtçe yayın yaptığı günlere eriştik. Avrupa’da bazıları insanlık değerlerine Fransız kalıp kendi ülkesindeki Romanları sınır dışı ederken, Sayın Başbakanımız binlerce Roman vatandaşımızla bir araya geldi, onlara yeni projeler müjdeledi. Daha
nice tarihi reforma bu şekilde imza attık. Çok şükür ki, bizim
dokuz buçuk yıldır gösterdiğimiz kararlılık artık farklı inanç
gruplarımız tarafından da takdir görüyor ve Türkiye’nin ileri demokrasi kararlılığı daha güçlü bir şekilde yankılanıyor.
Bir kere bizim anlayışımız şudur: Bu ülkenin hiçbir vatandaşı, Anayasa ve yasalar karşısında diğer bir vatandaşa üstün
değildir. 74 milyon vatandaşımızın her biri bu ülkenin asli unsurudur, birinci sınıf vatandaşıdır. Hiç kimsenin ötekileştirilmesini biz kabul edemeyiz.
Egemen Bağıș ve Almanya Bașbakanı Angela Merkel
remain indifferent to the congested negotiation process any longer
and approached us with this suggestion. Once we clear the bottleneck
through the workgroups we have formed in this sense, we will come to
a point where several chapters can be opened at once.
Could we say that the current tension between Turkey and Syria
will prompt Turkey and the EU to adopt a common approach about
foreign policy issues and the ongoing process in the Middle East in
particular? How do you find the EU’s approach in this regard?
Unfortunately, as we call for peace and fellowship, those who
cannot infer the required idea out of our messages have fallen into a
pit of negligence where they torture their own people. Turkey is able
and determined to realize its own theses and display its own response
through international cooperation. As you know, Turkey hosts over 40
thousand Syrian asylum-seekers at the moment. We do not call them
refugees, though; we call them brothers and sisters. Together with
the EU Commissioner in charge of disaster relief Georgieva, we paid
a visit to the camp in Kilis in which our Syrian brothers and sisters
took refuge. All of our Syrian fellows in there thanked me, Turkey and
our Prime Minister. On the other hand, they asked EU Commissioner
Georgieva: “Where is the EU?” That was a righteous question. In fact,
the EU did not take a wrong stance with regards to Syria in principle,
yet it did not display sufficient will to take action.
Could you please tell us about the reforms Turkey will be carrying
out in the fields of EU membership and law within the scope of
harmonization with EU standards?
The 3rd Judicial Reform Package was quite a substantial step taken
in terms of both harmonizing with the EU acquis and overcoming
some current problems. Hopefully, we will be putting the 4th Reform
Package in practice in the next period. As a matter of fact, each and
every reform that we carry out within the framework of the EU process
is more important than each other. And do you know what matters
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
28
BAKIȘ AÇISI l PERSPECTIVE
Egemen Bağıș ve AB Genișlemeden Sorumlu üyesi Olli Rehn
Egemen Bağıș ile AB adına Avrupa Komisyonu’nun Kurumlararası
İlișkiler ve İdari İșlerden Sorumlu Üyesi Maros Sefcoviç
Ticaret, ekonomi, vize sorunu, enerji gibi birçok alana
odaklanan Pozitif Gündem, Türkiye-AB arasındaki
ilişkilere hangi açılımları getirecek?
Bir kere Pozitif Gündem sürecine Türkiye’nin önemli bir
başarısı olarak bakmak gerekir. Zira Türkiye ile müzakerelerdeki tıkanıklığa daha fazla kayıtsız kalamayan Komisyon, Türkiye’ye böyle bir teklifle gelmiştir. Biz de çıkarlarımız doğrultusunda bunu destekledik ve 17 Mayıs’ta Sayın
Füle ile Ankara’da açılışını yaptık. Pozitif Gündem, TürkiyeAB ilişkilerinde yapısal ve kalıcı bir değişikliği hedefleyen,
Türkiye’nin üyelik sürecine yeni bir alternatif getiren bir süreç değildir. Dolayısıyla, Pozitif Gündem’in AB katılım müzakerelerinin yerini alması gibi bir durum asla söz konusu değildir. Aksine Pozitif Gündem Türkiye’nin müzakere sürecine
ivme kazandırmayı ve reform sürecini desteklemeyi hedeflemektedir. Pozitif Gündem çerçevesinde vize, siyasi reformlar,
enerji, terörle mücadele ve Avrupa Komisyonu’nda Türk uzmanların görevlendirilmesi gibi Türkiye-AB ilişkileri açısından önemli konulardaki iş birliği mekanizmalarının güçlendirilmesini öngörüyoruz. Bunların yanı sıra, siyasi blokajlı fasıllar da dâhil olmak üzere, oluşturduğumuz çalışma gruplarıyla
teknik kriterlerin en kısa sürede yerine getirilmesini amaçlıyoruz. İlk etapta sekiz fasılda çalışma grupları oluşturuldu. Çalışma grupları sayesinde, katılım müzakerelerinde siyasi nedenlerle kaybedilen ivmenin telafi edilmesini ve siyasi blokajlar kalktığında birden fazla faslı tek seferde müzakereleAĞUSTOS l AUGUST l 2012
most? Turkey was freed from its taboos thanks to those reforms.
Curtains drawn over specific issues in the past have now been lifted.
We have shifted from an atmosphere where people were afraid to say
‘I am a Kurd’ only yesterday to one where the state television presents
broadcast in Kurdish 24 hours a day. While some people turn their
backs to humanitarian values in Europe and deport the Romany out
of their own lands, our Esteemed Prime Minister met with thousands
of Romany citizens and harbingered new projects for them. We
have realized a lot more historically-important reforms in this way.
Fortunately enough, the determination we have manifested for nine
and a half years is now appreciated by various religious groups
and Turkey’s determination in advanced democracy resounds even
stronger.
First of all, here is our approach: None of the citizens of this country
is superior to any other before the Constitution and laws. Every one of
our 74 million citizens is a primary element of this nation and a firstclass citizen. We cannot acknowledge discrimination of anyone.
What initiatives will be introduced for EU-Turkey relations
through the Positive Agenda, which focuses on various fields like
trade, economy, the visa issue and energy?
Firstly, the Positive Agenda process should be taken into
consideration as an outstanding success achieved by Turkey as it
was the Commission that came up with and presented Turkey such a
suggestion due to being unable to remain indifferent to the congestion
in negotiations any further. In line with our benefits, we supported it
and conducted the opening in Ankara on May 17 together with Dear
Füle. The Positive Agenda is not a process that aims at a structural
and permanent or offers a new alternative for Turkey’s membership
process. Therefore, it is out of question for the Positive Agenda to
replace EU membership negotiations in any way. Contrarily, the Positive
Agenda aims to accelerate Turkey’s negotiation process and support
the reforms. We project consolidation of cooperation mechanisms
within the framework of the Positive Agenda in fields which are
important for EU-Turkey relations, like visas, political reforms, energy,
fighting terrorism and assignment of Turkish experts to the European
Commission. Additionally, we aim to fulfill technical criteria, including
politically blocked chapters, together with our workgroups as soon as
possible. Workgroups were formed for eight chapters as an initial step.
With the workgroups, we also aim to regain the momentum lost due to
the political reasons and ensure that both Turkey and the Commission
are ready to open more than one chapter at once during the accession
negotiations when the political blockages are removed. The Positive
Agenda is a temporary method employed to give rise to Turkey’s
negotiation process, i.e. turn the current negative atmosphere of
negotiations into a positive one. Membership to the EU is the ultimate
and determined goal. In this sense, we expect positive outcomes as
well as a positive atmosphere out of the Positive Agenda.
What are your observations as to the transport policies practiced
during the Turkey-EU process?
Mentioning about the EU and transport policy, I would like to remind
one thing: We laid the foundations of the Irmak-Karabük-Zonguldak
project, which is the biggest project in Turkey to have been cofinanced by the EU and Turkey, in the previous months. The project
will be realized on a budget over 227 million Euros or 520 TL million
TL. Out of this budget, 194,5 million Euros will be financed through
the EU IPA funds. I hope that only this figure and the project whose
foundations we have laid will be a sufficient response to those who
would like to see Turkey’s EU and reform train go off the rails.
Upon realization of this project, the rails of the 415 kilometer-long
line will have been completely refurbished and carriage capacity and
BAKIȘ AÇISI l PERSPECTIVE
29
re açabilmek için gerek Türkiye’nin gerekse komisyonun hazır olmasını hedefliyoruz. Pozitif Gündem, Türkiye’nin müzakere sürecine ivme kazandırmayı, yani müzakerelerdeki mevcut negatif atmosferi pozitife dönüştürmeyi hedefleyen geçici
bir yöntemdir. Nihai ve kesin hedef Türkiye’nin AB üyeliğidir.
Bu çerçevede, Pozitif Gündem’den pozitif bir atmosferle birlikte pozitif sonuçlar da bekliyoruz.
operation speed increased. The Ülkü-Karabük-Zonguldak phase of
the project will be completed in 24 months and the entire month will
take 48 months to complete. The project is an indication that Turkey
has become an outstanding transit corridor between the EU and the
manufacturing centers in the East. The route which has been used as a
‘Coal Carriage Line’ since 1937 will turn into a line of peace, fellowship
and development thanks to this project.
Türkiye-AB sürecinde uygulanan ulaştırma
politikalarına ilişkin gözlemleriniz neler?
AB ve ulaştırma politikasına değinmişken, şunu hemen
hatırlatmak istiyorum: Bakınız, geçtiğimiz aylarda AB ile
Türkiye’nin ortaklaşa finanse ettiği Türkiye’deki en büyük
proje olma özelliği de taşıyan Irmak-Karabük-Zonguldak projesinin temelini attık. Proje, 227 milyon avronun, yani 520
milyon TL’nin üzerinde bir bütçeyle gerçekleşecek. Bu bütçenin 194,5 milyon avrosu da AB IPA fonlarından finanse edilecek. Türkiye’nin AB ve reform trenini rayından çıkarmak isteyenlere sadece bu rakam ve temel atma törenini gerçekleştirdiğimiz şu proje bile umarım gerekli dersi verir.
Bu projenin hayata geçmesiyle toplam 415 kilometre uzunluğundaki hattın rayları tamamen yenilenecek, taşıma kapasitesi ve işletme hızı artırılacak. Proje 48 ayda, Ülkü-KarabükZonguldak etabı 24 ayda tamamlanacak. Bu proje de gösteriyor ki, Türkiye artık Doğu’daki üretim merkezleriyle AB arasında önemli bir geçiş koridoru olmuştur. Bu projeyle birlikte, 1937 yılından itibaren “Kömür Hattı” olarak hizmet veren
güzergâh artık bir barış, kardeşlik ve kalkınma hattına dönüşecek.
Turkey suffers from customs troubles which have been mentioned
again and again. As far as we are concerned, the EU criticizes Turkey
about standards and intellectual property rights. Is it not possible to
establish mutual consulting mechanisms within the Customs Union
until full EU membership has been attained? How is the Customs
affected by this uncertainty?
At this point, it is observed that the problems with Customs Union
practices stem mainly from individual issues which have been going on
for years rather than insufficiency or absence of the current platforms
where opinions as to the practice of the Customs Union are exchanged
between Turkey and the EU. For example, the technical obstructions
caused by the road quotas imposed on our transports, which we have
been speaking out loud about on almost every occasion for a long
time, were not resolved by the EU due to the reason that the issue
concerned member states. Similarly, the troubles we have had with
free trade agreements keep being postponed based on the response
that interfering with third countries in this regard would be difficult,
although the EU itself took some positive steps like incorporation of a
written text drafted for Turkey to its own agreement processes.
In conclusion, problems unresolved so far remain to exist due to
the idiosyncratic structure of the Customs Union and the complex
nature of some prominent issues. Their solution depends on more
efficient operation of consulting mechanisms and especially the EU
Commission taking higher initiatives to resolve the issues Turkey has
to face. We share with the EU all of our sensitivities in coordination
with and by consulting all relevant institutions, primarily our Ministry
of Economy.
Türkiye’nin defalarca ifade ettiği gümrük sıkıntıları var
ve bildiğimiz kadarıyla AB de standartlar, fikri mülkiyet
hakları konusunda Türkiye’yi eleştiriyor. AB’ye tam
üyelik gerçekleşene kadar Gümrük Birliği içinde karşılıklı
danışma mekanizmaları kurulamaz mı? Gümrük Birliği
bu belirsizlikten nasıl etkileniyor?
Gelinen aşamada Gümrük Birliği’nin uygulanmasındaki sorunların Türkiye ile AB arasında görüş alışverişi için gerekli
mevcut platformların yetersizliğinden veya eksikliğinden öte
yıllardır süregelen münferit konulardan kaynaklandığı gözlenmektedir. Örnek olarak uzun bir süre boyunca hemen her
platformda dile getirilmiş ve getirilmekte olan, taşımacılığımıza uygulanan karayolu kotalarının yarattığı teknik engeller,
AB tarafınca konunun üye ülkeleri ilgilendirdiği gerekçesiyle
çözüme kavuşturulamamıştır. Aynı şekilde serbest ticaret anlaşmalarında yaşadığımız sorunlar, her ne kadar AB tarafınca
kendi anlaşma süreçlerinde Türkiye için yazılı bir metnin derç
edilmesi gibi belirli bazı olumlu adımlar atılmış olsa da, bu konuda üçüncü ülkelere müdahale edilmesinin büyük zorluklar
taşıdığı yanıtıyla ertelenmektedir.
Sonuç olarak, Gümrük Birliği’nin nevi şahsına münhasır
yapısı ve bazı öne çıkan konuların karmaşık mahiyette olması nedeniyle bugüne kadar çözüme kavuşturulmamış sorunların mevcudiyeti devam etmektedir. Bunların çözümü ise danışma mekanizmalarının daha etkin çalıştırılması ve özellikle
AB Komisyonu’nun Türkiye’nin karşı karşıya kaldığı sorunların çözümüne yönelik daha fazla inisiyatif almasına bağlıdır.
Biz de bu noktada hassasiyetlerimizi başta Ekonomi Bakanlığımız olmak üzere bütün ilgili kurumlarımızla eşgüdüm ve istişare halinde AB tarafıyla paylaşıyoruz.
Egemen Bağıș Genișleme ve Avrupa Komșuluk Politikası Komiseri
Stefan Füle ile
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
30
AJANDA l DIARY
NEW YORK
BİLİȘİM ZİRVESİ 2012
Tarih: 11-13 Eylül 2012
Yer: Haliç Kongre Merkezi,
Sütlüce-İstanbul
Düzenleyen: İnterpromedya
İrtibat: http://www.bilisimzirvesi.com.
tr/12/
TÜRK-VİETNAM İȘ KONSEYİ ORTAK
TOPLANTISI
Tarih: 3 Eylül 2012
Yer: İstanbul
Düzenleyen: Dıș Ekonomik İlișkiler
Kurulu
İrtibat: www.deik.org.tr
TÜRK-TAYVAN İȘ KONSEYİ ORTAK
TOPLANTISI
Tarih: 11 Eylül 2012
Yer: Tayvan
Düzenleyen: Dıș Ekonomik İlișkiler
Kurulu
İrtibat: www.deik.org.tr
5. TÜRKİYE YATIRIM KONFERANSI
Tarih: 17 Ekim 2012
Yer: New York
Kapsam: Türkiye Yatırım Konferansı,
DEİK/Türk-Amerikan İș Konseyi
(TAİK) ve Citi Group iș birliğinde
düzenlenecektir
Düzenleyen: Dıș Ekonomik İlișkiler
Kurulu
İrtibat: www.deik.org.tr
AVRUPA KOBİ HAFTASI
Tarih: 15-21 Ekim 2012
Avrupa Birliği destekleri, ulusal
destekler ve girișimcilik konuları
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
bașta olmak üzere KOBİ’lere yönelik
tüm konularda gerçekleștirilecek olan
seminerde, konferans, eğitim, fuar
vb. organizasyonlara Avrupa KOBİ
Haftası șemsiyesinde yer verilecektir.
KOBİ’lere hizmet sunan tüm kamu
veya özel sektör kurum/kurulușları,
KOBİ’lere yönelik düzenledikleri
faaliyetleri Avrupa KOBİ Haftası
kapsamına alabilir.
Avrupa KOBİ Haftası kapsamında
yapılması öngörülen faaliyetlerin,
http://ec.europa.eu/enterprise/intsub/
sme-week/ adresinde yer alan forma
30 Kasım 2012 tarihine kadar İngilizce
olarak ișlenmesi gerekmektedir.
Düzenleyen: TOBB
İrtibat: http://ec.europa.eu/enterprise/
initiatives/sme-week/index_en.htm
0312 218 24 34
TÜRKİYE-İSVEÇ İȘ FORUMU
Tarih: 9-12 Eylül 2012
Kapsam: Cumhurbașkanı Abdullah
Gül ile TOBB ve DEİK Bașkanı
M.Rifat Hisarcıklıoğlu bașkanlığında
ve özel sektör heyetinin de
katılımıyla düzenlenecek olan İș
Forumu kapsamında, katılımcıların
sektörlerine ve taleplerine göre
firma eșleșmeleri, ICT/ Telekom/
Güvenlik, Çevre ve Sürdürülebilir Enerji
Çözümleri, Otomotiv ve Elektronik
konularında sektörel paralel toplantılar
düzenlenmesi öngörülmektedir.
Karșılıklı ilgi olduğu takdirde sağlık
hizmet sektörü konusunda ayrı bir
yuvarlak masa toplantısı düzenlenmesi
planlanmaktadır.
Düzenleyen: TOBB -DEİK
İrtibat: Belgin Eserdağ, Tel: 0312 218
2222, E-mail: belgin.eserdag@tobb.
org.tr
Kaan Gaffaroğlu, Tel: 0312 218 2220,
E-mail: [email protected]
MERSİN 5. ULUSLARARASI LOJİSTİK VE
TRANSPORT FUARI
Tarih: 6-9 Ekim 2012
Kapsam: Tașımacılık ve lojistik
sektörünü bir araya getirmek üzere
firma prestijinin pekiștirilmesi,
yeni ortaklıkların kurulması, son
teknolojik ürünlerin potansiyel ve
mevcut müșterilere sunulması,
ihracatın artırılması, ihraç ürünlerinin
çeșitlendirilmesi, ihraç ürünlerine
yeni pazarlar bulunması ve pazar
paylarının korunması amacıyla üretici
ve yatırımcıları bir araya getirecek bir
platform olușturmak.
Düzenleyen: Forza Fuarcılık ve
Organizasyon Hizmetleri A.Ș.
İrtibat: 312 446 08 22 / 152
11. İȘBİRLİĞİ GÜNLERİ
Tarih: 18-19 Ekim 2012
Kapsam: Almanya, İtalya, Fransa,
İngiltere, Danimarka, Japonya ve ABD
gibi farklı pazarlarda bașta otomotiv,
beyaz eșya ve makine olmak üzere
çeșitli sektörlerde faaliyet gösteren
ana sanayicilere talepleriyle ilgili
potansiyel yan sanayicilerle yüz yüze
görüșme fırsatı…
Düzenleyen: İTO
İrtibat: Berna Yurtseven, Serap Alp,
Ozan Arıcasoy / 0212 455 6217
AJANDA l DIARY
31
TÜRKİYE
TAYVAN
cooperation of DEIK/Turkish-American
Business Council (TAIK) and Citi Group.
Organized by: Foreign Economic
Relations Board
Contact: www.deik.org.tr
INFORMATICS SUMMIT 2012
Date: September 11-13, 2012
Venue: Haliç Congress Center, Sütlüceİstanbul
Organized by: İnterpromedya
Contact: http://www.bilisimzirvesi.
com.tr/12/
TURKEY-VIETNAMESE BUSINESS
COUNCIL COMMON MEETING
Date: September 3, 2012
Venue: İstanbul
Organized by: Foreign Economic
Relations Board
Contact: www.deik.org.tr
TURKEY-TAIWAN BUSINESS COUNCIL
COMMON MEETING
Date: September 11, 2012
Venue: Taiwan
Organized by: Foreign Economic
Relations Board
Contact: www.deik.org.tr
5TH TURKISH INVESTMENT
CONFERENCE
Date: October 17, 2012
Venue: New York
Scope: The Turkish Investment
Conference will be held based on the
EUROPEAN SME WEEK
Date: October 15-21, 2012
Scope: The European SME Week will
comprise events such as seminars,
conferences, training sessions
and fairs on various SME-related
subjects, mainly European Union
incentives, national incentives and
entrepreneurship.
All public or private sector
organizations/institutions serving
SME’s may include the events they
organize for SME’s within the scope of
the European SME Week.
Events projected to be held during the
European SME Week are required to
be entered in English using the form
found on the website http://ec.europa.
eu/enterprise/intsub/sme-week/
before the deadline of November 30,
2012.
Organized by: TUCCE
Contact: http://ec.europa.eu/
enterprise/initiatives/sme-week/
index_en.htm
0312 218 24 34
TURKEY-SWEDEN BUSINESS FORUM
Date: September 9-12, 2012
Scope: It is projected to organize
parallel meetings in the fields of
company matchings according to
the sectors and demands of the
participants, ICT/Telecom/Security,
Environment and Sustainable
Energy Solutions, Automotive and
Electronics within the scope of the
Business Forum to be held under the
chairmanship of Mr. Abdullah Gül,
President of Republic of Turkey and
M.Rifat Hisarcıklıoğlu, Chairman of
TUCCE and DEIK and the participation
of the private sector. In case of
mutual interest, it is planned to hold a
separate round-table meeting in the
field of health service sector.
Organized by: TUCCE -DEİK
Contact: Belgin Eserdağ, Phone: 0312
218 2222, E-mail: belgin.eserdag@
tobb.org.tr
Kaan Gaffaroğlu, Phone: 0312 218
2220, E-mail: kaan.gaffaroglu@tobb.
org.tr
MERSİN 5th INTERNATIONAL
LOGISTICS AND TRANSPORT FAIR
Date: October 6-9, 2012
Scope: Creating a platform which
will bring together the producers and
investors in the transportation and
logistics sector for the purposes of
strengthening the company prestige,
establishing new partnerships,
introducing the recent technological
products to the current and potential
customers, increasing export,
diversifying the export products,
finding new markets for the export
products and maintaining the market
shares.
Organized by: Forza Fuarcılık ve
Organizasyon Hizmetleri A.Ș.
Contact: 312 446 08 22 / 152
11th COOPERATION DAYS
Date: October 18-19, 2012
Scope: Creating an opportunity for
the key industrialists carrying on
activities in various sectors especially
automotive, white appliances and
machinery in different markets
such as Germany, Italy, France, UK,
Denmark, Japan and USA to make
face-to-face interviews with the
potential sub-industrialists regarding
their demands.
Organized by: Istanbul Chamber of
Commerce
Contact: Berna Yurtseven, Serap Alp,
Ozan Arıcasoy / 0212 455 6217
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
32
LOJİSTİK l LOGISTIC
Halen yaklașık 30 eğitmenle
hizmet veren, 120 kișilik öğrenci
kapasitesine sahip olan Deniz
Ticaret Enstitüsü’nde, Gemi
Kiralama, Gemi Brokerliği, Liman
Yönetimi, Deniz Sigorta Uzmanlığı
gibi alanlarda her ay yeni bir
eğitim açılıyor.
In Institute of Maritime Trade
with about 30 trainers and the
capacity of 120 trainees, a new
training program in such areas
as Chartering, Ship Broking, Port
Management and Marine Insurance
Expertise is opened every month.
LOJİSTİK l LOGISTIC
33
OĞUZH AN ÜÇ OK
Deniz Ticaret Enstitüsü Müdürü / Manager of Institute of Maritime Trade
“Yurt Dıșından Bakınca
Bir Denizcilik Ülkesi Olarak
Görünmüyoruz”
“From an International Perspective,
We aren’t Perceived as a Maritime Country”
E
ylül 2011’de kurulan Deniz Ticaret Enstitüsü, denizcilik eğitimi almış veya farklı disiplinlerden birçok öğrenciye denizcilik sektöründe uzmanlık olanağı sunan, temel amacı bu alandaki ARGE çalışmalarına destek vermek olan bir kurum. Deniz Ticaret Enstitüsü Müdürü Oğuzhan Üçok’a göre, Türkiye’de bu tür kurumların kurulması yasalar tarafından sürekli engelleniyor.
E
stablished in September 2011, Institute of Maritime Trade offers expertise in maritime sector for many trainees having
taken naval education or trainees from various disciplines,
and its main goal is to provide support for research and development
work in this field. According to Mr. Oğuzhan Üçok, Manager of Institute of Maritime Trade, the foundation of such institutions is constantly
hampered by laws in Turkey.
Deniz ticareti konusunda ilk enstitüsünüz, değil mi? Kuruluş sürecinizi kısaca aktarabilir misiniz?
Avrupa’daki benzer enstitülerden örnek alarak, Türkiye’de
de böyle bir kuruluşun oluşturulması gerektiğine karar verdik.
Fizibilite çalışmaları yaptık. Yasal süreçleri inceledik. Bağımsız bir eğitim-araştırma kurumunu nasıl kurabileceğimize dair
seçeneklerimizi araştırdık. Bunun ya bir vakıf çatısı altında ya
da ilgili şirket sözleşmesinde “enstitü kurabileceğine dair bir
ibare” olması şartıyla mümkün olabileceğini gördük. Biz de
ikinci seçenekteki şekilde, Milli Eğitim Bakanlığı’nın öngördüğü altyapıları da oluşturarak enstitümüzü kurduk.
Your institute is the first institute in the field of maritime trade,
isn’t it? Could you give us brief information about the establishment
period?
Taking the corresponding institutes in Europe as an example, we
decided to establish such an institute in Turkey. We conducted the
feasibility studies regarding it and examined the legal processes. We
searched our options to establish an independent training-research
institution. We saw that it was possible either under body of a foundation or by including “the statement allowing to establish an institute”
in the related company contract. As in the second option, we founded
our institute by setting up the substructures envisaged by the Ministry
of National Education.
Kuruluş sürecinde karşılaştığınız en büyük engel neydi?
En büyük engel, ilgili yasa. Türkiye’de maalesef, bu tür kurumların kurulmasının önünde yasal olarak birçok engel var.
Türkiye’de belli bir mesleğe yönelik eğitim, araştırma ve piyasaya profesyonel yetiştirmek üzere kurulmuş enstitüler neredeyse yok. Bir insanın denizcilik piyasasına girebilmek için
ille de denizcilik fakültesini bitirmesinin gerekmediği, birçok
farklı disiplinde eğitim almış insanlara da denizcilik nosyonu
kazandırılarak kendi aldıkları eğitimi, denizcilikte daha aktif
şekilde değerlendirebilmelerini sağlamak konusu, enstitümüzün ana hedefidir. Örneğin, bir hukuk fakültesi mezununa denizcilik nosyonu kazandırılarak, piyasada çok daha etkin yararlanılabilir. Bunun gibi, ekonomistler, işletmeciler, mühendisler de deniz ticareti eğitimi alarak sektörde nitelikli eleman
olarak istihdam edilebilir.
Bu zorlu süreçte sizi kimler destekledi?
Kuruluş sürecinde en büyük desteği Bahçeşehir Üniversitesi Mütevelli Heyeti Başkanı Enver Yücel’den aldık. Bize her
What was the most challenging obstacle you met during the establishment period?
The most challenging obstacle was the related laws. Unfortunately,
there are many legal obstacles in front of establishing such institutions. In Turkey, there are almost no institutes founded to give trainings,
conduct researches and raise professionals for a certain profession
for the market. Thinking that a person is not necessarily required to
graduate from a maritime faculty to get into the maritime market, the
main objective of our institute is to ensure that people having taken
education in many different disciplines gain a maritime notion and allow them to assess their own educations in maritime field more actively. For instance, you can more efficiently benefit from a person, a
graduate of law faculty, by giving a maritime notion. Similarly, it is possible to employ economists, business administrators and engineers as
qualified staff in the sector by giving them a training on maritime trade.
Who supported you in that challenging period?
During the establishment period, Mr. Enver Yücel, Chairman of Board
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
34
LOJİSTİK l LOGISTIC
türlü desteği verdi. Ayrıca TORGEM Yönetim Kurulu Başkanı Kemal Torlak da kuruluş sürecinde bilgi desteğini bizden esirgemedi. Bunun yanında Milli Eğitim Bakanlığı’nın
ve Beşiktaş İlçe Milli Eğitim Müdürü’nün de bize gerekli desteği verdiğini belirtmem gerekir, deneyimlerini bizimle paylaştılar. Sadece hukukumuzdaki bazı boşluklar bu süreçte sorun yarattı.
of Trustees of Bahçeșehir University provided the greatest support. He
gave us support in all respects. Also, Mr. Kemal Torlak, Chairman of
TORGEM Executive Board provided informative support during the establishment period. In addition, I have to point out that the Ministry of
National Education and Beșiktaș District Director of National Education
gave us the required support and shared their experiences with us.
Only some gaps in our law created problems in that period.
Enstitünün mevcut yapısını, işleyişini, kısa-orta-uzun
vadeli hedeflerini bizimle paylaşabilir misiniz?
Halen yaklaşık 30 eğitmenle hizmet veriyoruz. 120 kişilik
bir kapasitemiz var ve 13’e yakın ayrı uzmanlık alanında eğitim düzenliyoruz. Gemi Kiralama ve Gemi Brokerliği, Liman
Yönetimi, Deniz Sigorta Uzmanlığı gibi alanlar bunlar. Tüm
bölümlerde her ay eğitim açılıyor. Netpass’ın, Türkiye’deki
tek kurumsal eğitim partneriyiz. Kendimize ait bir deniz ticaret simülasyonu odamız var, katılımcılar burada uygulamalı eğitim görüyor. Ayrıca Bahçeşehir Üniversitesi METGEM
ile yaptığımız iş birliği çerçevesinde, eğitimleri daha geniş
bir kitleye ve daha kuvvetli bir kurumsal kimlikle veriyoruz.
Kısa zaman önce, London School of Business & Management
ile yaptığımız anlaşma gereği EDEXCEL tarafından onaylı
olacak “stratejik yönetim” üzerinde bir yüksek lisans eğitimi
de açmaya başlayacağız. En kısa zamanda da bir vakfa dönüşmek için ayrıca çaba sarf ediyoruz.
What kind of a picture is portrayed when you compare the practices in Turkey with the ones abroad?
I can say that the practices in Europe are stronger than the one in
Turkey. Their sources of information are more accessible. As Turkey,
our biggest missing point is that we have very few professionals who
are well-educated in this field. Also, it is difficult to reach the international data on maritime trade in Turkey. There are almost no sources
concerning maritime trade in the Turkish language. Nonetheless, we
strive to obtain this information.
Yurtdışındaki uygulamalarla kıyasladığınızda, sizce iyileştirilmesi gereken hususlar ya da yaklaşımlar nedir?
Avrupa’daki muadillerini bilen biri olarak, Türkiye’dekinden
çok daha güçlü olduklarını söyleyebilirim. Bilgi kaynakları
çok daha rahat ulaşılabilir konumda. Bizim en büyük eksiğimiz, Türkiye olarak bu alanda iyi eğitimli profesyonelin çok
az olması. Aynı zamanda yine deniz ticareti ile ilgili uluslar
arası verilerin de Türkiye’de bulunması çok zor. Bununla birAĞUSTOS l AUGUST l 2012
Could you share the existing structure, operation and short-long
term objectives of the institute with us?
We currently give training with about 30 trainers. We have a capacity for 120 trainees and organize trainings in nearly 13 separate
specialization fields including Chartering and Ship Broking, Port Management and Maritime Insurance Expertise. A training program is
opened in all departments every month. We are the single training
partner of Netpass in Turkey. We have our own simulation room for
maritime trade and the trainees take applied training there. Within the
framework of the cooperation with Development Center for Vocational
Technical Education (METGEM) of Bahçeșehir University, we give trainings to larger masses with a stronger corporate identity. Pursuant to
our agreement concluded with London School of Business & Management a short time ago, we will start to give a postgraduate education
on “strategic management” approved by EDEXCEL. Also we pay great
efforts to turn to a foundation in a short time.
LOJİSTİK l LOGISTIC
likte, deniz ticareti ile alakalı Türkçe kaynak yok denecek kadar az. Her şeye rağmen, biz kurum olarak, araştırmalarımızda bu bilgileri elde etmek için uğraş veriyoruz.
Dünya Bankası tarafından yayımlanan son Küresel Lojistik Performans Endeksi’nde, Türkiye’nin bir önceki sıralamaya göre, 155 ülke arasında 39’uncu sıradan 27’nci
sıraya yükseldiğini görüyoruz. Siz deniz ticareti açısından
Türkiye’yi hangi konumda görüyorsunuz?
Türkiye’deki deniz ticaret potansiyelini geliştirmek için
öncelikle bu konu hakkında insanları bilgilendirmek gerekiyor. Devamında ise, bireyleri sektör olarak eğitmek gerekiyor.
Altyapıda da bazı iyileştirmelere ihtiyaç var. Bir pastadan pay
almak istiyorsanız, o konuda bilginiz olmalı. Gerek birey olarak, gerekse toplum olarak bilgi sahibi olmalısınız. Türkiye,
denizcilikte son 10 yılda müthiş gelişmeler kaydetti ve bunun
tamamlayıcısı gelecek perspektifinde baktığımızda, deniz ticaret uzmanlarıdır.
Yurt dışından bakınca mesela, bölgesel anlamda bir denizcilik ülkesi olarak görünmüyoruz. Bunun birinci sebebi, uluslararası borsa’nın İngiltere’de olması (navlun borsası, sigorta
borsası vb.) Bu yüzden de İngiltere, piyasanın büyük bir kesimine hâkim konumda.
Lojistik alanında öğrenim görenlere hangi önerilerde
bulunursunuz?
Yöneldikleri sektörü iyi tanısınlar. Sektörün neresinde çalışmak istediklerine karar versinler. Seçtikleri tek bir alanda,
“en iyisi” olmak için uğraşsınlar. Ama kesinlikle para kazanmayı ön plana koymasınlar. Maaş derdiyle işe başlamasınlar,
önceliği “işi öğrenmeye” versinler.
www.denizticaretenstitusu.com
35
In the Global Logistics Performance Index issued by World Bank,
we see that Turkey has risen from 39th to the 27th among 155 countries compared to the previous ranking. What is the position of Turkey do you think in terms of maritime trade?
In order to improve the potential of maritime trade in Turkey, it is
initially required to inform people in this respect. Afterwards, individuals should be educated as sectors. Also the substructures are required
to be improved. If you desire to get a share of cake, you should have
knowledge in that field. As both individual and society, you have to
have knowledge. Turkey has made great progresses in maritime for
the last 10 years and what will complement it in the future perspective
is the maritime trade experts.
From an international perspective, we aren’t perceived as a maritime country in a regional context. The primary reason for that is the
presence of international stock market (freight and insurance exchange etc.) in UK. Therefore, UK has a predominating position in a
great part of market.
What do you recommend for the people taking education in the
field of logistics?
I recommend them to know their sector well. They had better decide
in what part of the sector they desire to work. Also they should strive to
be “the best” in the single field they have chosen. But, they shouldn’t
definitely give particular importance to earning money. They shouldn’t
start working within the concern of salary. Instead, they had better attach priority to “learn the business”.
www.denizticaretenstitusu.com
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
36
LOJİSTİK l LOGISTIC
İzmir’in Lojistik Üs İhtiyacı
Her Geçen Gün Artıyor
Izmir’s Need of a Logistics Base is Increasingly Growing
Dünyaca ünlü danışmanlık şirketi Pricewaterhouse Coopers tarafından yapılan araştırmada, “dünyanın 117’nci büyük
ekonomiye sahip kenti” olarak lanse edilen İzmir, Çin resmi kaynakları tarafından da dünyanın yatırıma en elverişli 70
kentinden biri olarak seçildi. Aynı zamanda dünyada yatırıma en uygun dört endüstri bölgesinden biri olarak da gösterilen İzmir, Ege Bölgesi’ne sanayide yüzde 30,5, ticarette yüzde 22,9, ulaştırma-haberleşmede yüzde 13,5 ve tarımsal faaliyetlerde yüzde 7,8 oranlarında katkı sağlıyor. İzmir’de, faal
ve proje aşamasında olan 19 organize sanayi bölgesi (OSB)
bulunuyor. Şehirde ayrıca, toplam ticaret hacimleri 4 milyar ABD dolarına ulaşan Ege ve Menemen serbest bölgeleriyle Urla’da konumlanmış bir teknopark da mevcut. 40 milyar ABD dolarına (Türkiye’nin dış ticaret hacmine oranı yüzde 14) dayanan İzmir dış ticaretinin, 17,7 milyar ABD doları
ihracat (Türkiye içindeki payı yüzde16,5), 21,1 milyar ABD
doları ithalat (Türkiye içindeki payı yüzde 12,4) olarak belirlendi.
Yeni Yatırımlar Gerekiyor
İzmir Alsancak Limanı konumu, niteliği ve potansiyeli baAĞUSTOS l AUGUST l 2012
Introduced as “the city with 117th largest economy in the world”
in the survey conducted by Pricewaterhouse Coopers, a world-wide
known consultancy company, Izmir has been selected as one of the top
seventy investable cities in the world by the Chinese official sources,
too. Indicated also as one of the top investable industrial regions in the
world, Izmir provides contributions amounting to 30.5% in industry,
22.9% in trade, 13.5% in transportation and communications and 7.8%
in agricultural activities for the Aegean Region. There are 19 organized
industrial zones which are operational or at the design stage in Izmir.
In the city, there are also Aegean and Menemen free zones with total
trade volumes up to 4 billion USD and a technopark situated in Urla. Of
Izmir’s foreign trade volume up to 40 billion USD (14% of foreign trade
volume of Turkey), the amount of export has been identified as 17,7
billion USD (share of 16.5% in Turkey) and 21,1 billion USD as import
(share of 12.4% in Turkey).
New Investments are Necessary
In terms of its location, quality and potential, Izmir Alsancak Port
is one of the most strategic ports of Turkey. A great part of exports of
Western and Central Anatolia is performed in Alsancak Port, the largest
port for container export with its capacity over 12 million tons in Turkey.
However, the port with a history of 53 years has difficulty in meeting
LOJİSTİK l LOGISTIC
37
Türkiye’nin sayılı ticaret merkezlerinin arasında yer alan İzmir’in, dıș ticaret
hacminin her geçen yıl büyümesine paralel olarak ihtiyaçları da artıyor.
The needs of Izmir, one of the known trade centers of Turkey, are growing in line
with the increase of foreign trade volume every year.
kımından Türkiye’nin en stratejik limanlarından biri.12 milyon tonun üzerindeki kapasitesiyle Türkiye’nin en büyük
konteyner ihracat limanı olan Alsancak Limanı’nda, Batı
Anadolu ve İç Anadolu ihracatının büyük bir bölümü gerçekleştiriliyor. Ancak, 53 yıllık geçmişi olan liman yeni yatırımlar gerçekleştirilmediği için bölgenin ihracat talebine cevap
vermekte zorlanıyor.
İznak Lojistik Yönetim Kurulu Başkanı Necdet Yazar, Alsancak Limanı dışında Aliağa Nemrut Körfezi’nde işletmecileri farklı, özel sektöre ait toplam beş iskeleye yılda yaklaşık 3 bin geminin yanaştığını ve yıllık dökme yük kapasitesinin 20 milyon tona yaklaştığını söyledi. Necdet Yazar konuşmasına, Nemrut Körfezi’nde beş adet yeni iskelenin yapılmasının da muhtemel olduğunu, ayrıca Aliağa’da TÜPRAŞ’a ait
iskelelerle PETKİM’e ait bir de liman bulunduğunu söyleyerek devam etti. Özelleştirme sonrasında PETKİM Limanı’nın
konteyner ve dökme yük limanı olarak kullanılması yönünde
projelerin de mevcut olduğunu belirten Yazar, “İzmir’in kuzeyindeki Dikili Limanı’nda dökme yük ve yolcu gemilerine hizmet veren bir liman daha var. Yıllık dökme kapasitesi 1 milyon ton olan Dikili Limanı Ro-Ro hizmeti verebilecek
imkânlara da sahip. Ancak gümrüklü sahada verilen vergiden
istisna edilmiş motorini kullanamadığı için bir buçuk yıldır
bunu gerçekleştiremiyor” diye konuştu.
İzmir Çalışma Grubu üyeleriyle yaptığı toplantı sonrasında basına açıklama yapan UTİKAD Yönetim Kurulu Başkanı Turgut Erkeskin, sanayi, ticaret ve tarım ürünleri açısından
zengin kapasiteye sahip komşu bölgelerinde üretilen ürünlerin dünyaya ulaştırılmasındaki ana ticaret kapılarından biri olması ve son dönemlerde ulaştırma altyapısına yapılan yatırımlar nedeniyle İzmir’in lojistik ağırlığının giderek arttığına dikkat çekti.
Necdet Yazar
UND Yönetim Kurulu Üyesi
the export demand of the region since new investments aren’t made.
Mr. Necdet Yazar, Chairman of Executive Board of Iznak Lojistik has
informed that approximately 3000 ships come alongside five piers
owned by private sector with different operators at Aliağa Nemrut Bay
in a year and the annual capacity of bulk cargo has reached to 20
million tons there. Mr. Yazar has continued his speech by saying that
it is probable to construct five new piers at Nemrut Bay and there are
also piers owned by TÜPRAȘ and a port owned by PETKİM in Aliağa.
Pointing out that there are projects to use PETKİM Port as container
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
38
LOJİSTİK l LOGISTIC
Turgut Erkeskin
UTİKAD Yönetim Kurulu Bașkanı
Erkeskin, şehre yapılması planlanan lojistik merkezlere yönelik şu değerlendirmelerde bulundu: “Kemalpaşa,
hem konumunun İzmir’den İç Anadolu’ya açılan koridor
üzerinde yer alması hem de sanayi bölgelerine olan yakınlığı nedeniyle en uygun lojistik merkezlerin başında bulunuyor. Kemalpaşa’da bir lojistik merkez yapılması Ulaştırma Bakanlığı’nın gündeminde zaten var. Bu arada, yapımına başlanan Çandarlı Limanı ile kapasitelerini artıran Aliağa
bölgesi limanları arasında yer alacak bir bölge, limanlara yakınlığı açısından lojistik merkez için uygun olacaktır.”
İzmir Türkiye’nin En Gelişmiş Demiryolu Ağına Sahip
Liman yatırımları dışında İzmir ve çevresi eski de olsa
Türkiye’nin en gelişmiş demiryolu ağına sahip. Eski olan hatlar süratle rehabilite ediliyor ve modern demiryolu taşımacılığına uygun hale getiriliyor. Türkiye’deki toplam 10,991 kilometre demiryolunun yüzde 13’ü, diğer bir ifadeyle 1378 kilometresi, merkezi İzmir’de olan Demiryolları Üçüncü Bölge
Müdürlüğü’nde bulunuyor.
UND Yönetim Kurulu Üyesi Necdet Yazar’a göre, lojistik
merkez olma potansiyeli içermesine rağmen İzmir, Avrupa’da
örnekleri görülen çoklu ve intermodal taşımacılık yapan tüm
sektörü içerisinde barındıran bir merkeze sahip değil. Lojistik sahalar Alsancak Limanı arkası, Çınarlı, Bornova Işıkkent, Pınarbaşı, Torbalı, Kemalpaşa ve kısmen Sasalı’da dağılmış durumda. Necdet Yazar, kentin yük-kamyon ve tır trafiğinin, merkezindeki depolama alanları, konteyner sahaları nedeniyle fiziksel olarak sıkıştığını ve bu durumun sektörün gelişmesini ve rekabetçi haline gelmesini engellediğini düşünüyor.
Kemalpaşa Lojistik Üs Oluyor
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Yıldırım da,
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
and bulk cargo port after privatization, Mr. Yazar has said, “There is
also a port serving bulk cargo and passenger ships in Dikili Port in the
north of Izmir. With the annual capacity of 1 million ton- bulk cargo,
Dikili Port has the facilities to offer Ro-Ro services. However, since it
can’t use diesel oil excluded from duties paid in the customs area, it
hasn’t been able to realize it for one and a half year”.
Making a press statement after holding a meeting with the
members of Izmir Working Group, Mr. Turgut Ereskin, Chairman
of Executive Board of UTIKAD, has drawn attention to the fact that
the logistics significance of Izmir is increasingly growing due to its
position as a major trade gate for delivering the products produced
in the neighboring regions with a rich capacity in terms of industry,
trade and agriculture to the world and due to the recent investments in
transportation infrastructure.
Regarding the logistics centers planned to be constructed in the
city, Mr. Ereskin has made the following comments: “Owing to its
location on a corridor opening to Central Anatolia from Izmir and
it closeness to the industrial zones, Kemalpasa is at the top of the
most convenient logistics centers. Establishing a logistics center in
Kemalpașa is already involved in the agenda of Ministry of Transport,
Maritime Affairs and Communications. A region to be located between
Çandarlı Port, the construction of which has been started and the ports
of Aliağa region, the capacities of which have been increased will be
convenient for a logistics center in term of its closeness to the ports”.
Izmir Has the Most Developed Railway Network
Apart from investments in ports, Izmir and its surrounding have
the most developed railway network even if it is old. The old lines
are being rapidly rehabilitated and made suitable for modern railway
transportation. Of the total railway network of 10,991 km in Turkey,
13%, in other words, 1378 km – line is located in the Third Regional
Directorate of Railways with Izmir being the headquarter.
According to Mr. Necdet Yazar, Chairman of Executive Board of
Iznak Lojistik, Izmir doesn’t have a center incorporating whole sector
with multiple and intermodal transportation, the examples of which
are seen in Europe although it has a potential to be logistics center.
The logistics sites are distributed behind Alsancak Port and in Çınarlı,
Bornova Ișıkkent, Pınarbașı, Torbalı, Kemalpașa and partially Sasalı.
Mr. Yazar thinks that the cargo, truck and semi-trailer truck traffic of
the city is congested physically due to the storage and container areas
in the center, which hampers the development and competitiveness
of the sector.
Kemalpașa Being the Logistics Base
Since Izmir has carried on activities as a port city from the beginning
of history, Mr. Binali Yıldırım, Minister of Transport, Maritime Affairs and
Communications has pointed out that Izmir is the center of logistics
operations. In this respect, it is a must to establish a logistics village
in Izmir according to Mr. Yıldırım informing that they have launched
the rehabilitation project of Alsancak Port in addition to the North
Aegean Port in order to meet the growing needs of Izmir. Mr. Yıldırım
has emphasized that the number of the companies engaging in
international transportation is about 300 and the number companies
carrying out domestic transportation is nearly 2 thousand in Izmir and
added, “Due to the developing trade in Izmir, this figures will increase
incrementally. Our objective is to make Izmir an important logistics
base of not only Turkey but also Europe. Within this scope, we have
started the works to establish a logistics village in Kemalpașa. We
have gone out for a tender for this project and after the evaluations,
we will deliver the construction-site soon”.
LOJİSTİK l LOGISTIC
39
Binali Yıldırım
Ulaștırma, Denizcilik ve Haberleșme Bakanı
İzmir’in, tarihin ilk yıllarından beri liman şehri olarak faaliyet göstermesi sebebiyle lojistik operasyonların merkezi olduğunu ifade etti. İzmir’in artan ihtiyaçlarını karşılama amacıyla Kuzey Ege Limanı’nın yanı sıra Alsancak Limanı rehabilitasyon projesini de başlattıklarını söyleyen Yıldırım’a
göre, bu kapsamda İzmir’de lojistik köy kurulması olmazsa olmazlardan. İzmir’de bugün uluslararası taşımacılık yapan firma sayısının 300’e yakın olduğunu, iç taşımacılık yapan şirket sayısının ise 2 bine yaklaştığını vurgulayan Yıldırım, “İzmir’de gelişen ticaret nedeniyle bu sayı katlanarak artacaktır. Bizim amacımız, İzmir’in sadece Türkiye’nin değil,
Avrupa’nın önemli lojistik üslerinden biri olmasıdır. Bu kapsamda da Kemalpaşa’ya bir lojistik köy kurma çalışmalarına
başladık. İhalesini yaptık, değerlendirmelerin ardından yakın
zamanda da yer teslimini yapacağız” dedi.
Kuzey Ege Limanı ile Kemalpaşa OSB’yi birbirine bağlayacak demiryolunu, İzmir’in kurtuluş günü olan 9 Eylül’de
açacaklarını belirten Bakan Yıldırım, “Kemalpaşa Lojistik
Köyü’nü Ege Bölgesi yüklerinin toplama merkezi yapacak en
önemli adımı atmış oluyoruz. Kemalpaşa Lojistik Merkezi,
Türkiye’nin en büyük lojistik üssü olacak. 3 milyon metrekare alana kurulacak merkezde 14 bin 211 konteyner depolanabilecek” dedi.
Depolama ve lojistik hizmetlerinin de buraya taşınarak şehir içi ulaşımda önemli ölçüde rahatlama sağlanacağını ifade
eden Yıldırım, merkezin Kemalpaşa demiryolu bağlantı hattıyla Kuzey Ege Limanı’na bağlanarak Ege Bölgesi’nin yüklerinin toplama merkezi olacağının altını çizdi. Lojistik köyün
tamamlanmasından sonra Denizli ve Aydın istikametinden
gelen demiryolu yüklerinin Torbalı-Kemalpaşa-MenemenAliağa-Çandarlı güzergâhını takip ederek limana ulaşacağını
belirten Yıldırım, İzmir ve Kemalpaşa yerleşim merkezlerindeki depoların da buraya taşınacağını söyledi.
Informing that they are going to open the railway line which will
connect the North Aegean Port and Kemalpașa Organized Industrial
Zone on September 9, the Independence Day of Izmir, Mr. Yıldırım has
said, “We have taken the most significant step to make Kemalpașa
Logistics Village an accumulation center of cargos of the Aegean
Region. Kemalpașa Logistics Centre will be the largest logistics base
of Turkey. In the center to be constructed on an area of 3 million m2, it
will be possible to store14 thousand and 211 containers”.
Mr. Yıldırım has also expressed that the storage and logistics services
will be taken to here, which will relieve the urban transportation
substantially. He has highlighted that the center will be connected to
the North Aegean Port via Kemalpașa railway connection line and be
the accumulation center of cargos of the Aegean Region. As stated
by Mr. Yıldırım, the railways cargos coming from Denizli and Aydın
route will reach the port by following the route of Torbalı-KemalpașaMenemen-Aliağa-Çandarlı after the completion of logistics village and
the storage places in the settlement centers of Izmir and Kemalpașa
will be taken to here.
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
40
GÜNDEM l AGENDA
Sektör Teknoloji
Yatırımında Zorlanıyor
The Sector Has Difficulty in Technology Investments
Avrupa’da teknoloji yatırımları lojistik sektörünün olmazsa olmazları arasında sayılırken,
Türkiye’de lojistik sektörünün teknoloji kullanımı büyük ölçekli firmalarla sınırlı kalıyor.
The utilization of technology in logistics sector is limited with the large-scaled companies in
Turkey while the technology investment is a must for the logistics sector in Europe.
eknoloji, iletişim ve ticaret alanında birbirine giderek
yakınlaşan ekonomiler ve aynı zamanda üretim ve pazarlamanın uluslararasılaşması arenasında, zorlu bir
rekabet ortamında bulunuyor. Günümüzde ulusal ve uluslararası işletmeler, üretim ve dağıtımdaki başarılarının yanı sıra,
bu iki kavramın önemli arayüzü olan lojistik hizmetlerle de
daha fazla rekabet gücü elde edebiliyor. Varlıklarını devam
ettirebilmek için rakipleriyle kıyasıya rekabet etmeye çalışan,
daha kaliteli ürünleri daha ucuza üretebilmenin ve pazarlayabilmenin yollarını arayan işletmeler için bu süreç, dünya üzerinde gün geçtikçe artan sayıda işletmenin kullandığı otomatik tanıma ve veri toplama OT/VT teknolojilerinin kullanımını gündeme getiriyor.
T
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
T
echnology is in a challenging competitive environment within
the converging economies in the fields of communication
and commerce and also the internationalization arena of
production and marketing. Apart from their success in production
and distribution, the national and international enterprises are able
to gain more competitive power with logistics services, a significant
interface of these two concepts today. This process raises the issue
of utilization of OT / VT technologies (Automatic Identification / Data
Collection) used by increasing number of enterprises across the world
for the enterprises striving to compete with their rivals highly in order
to continue their presence and to find the means of producing and
marketing the products of higher quality more cheaply.
GÜNDEM l AGENDA
Her sektörde olduğu gibi lojistik şirketlerinin geleceği de,
sağladığı katma değer ölçüsünde sağlamlaşıyor. Bu bağlamda, sektörde depo ve antrepo yönetim sistemleri, kargo teslimat sistemleri, yolcu ve bagaj sistemleri başta olmak üzere
OT/VT teknolojileri kullanılarak toplanan verilerin işlenmesi
ve raporlanmasından doğan sonuçlar, hem müşteriler hem lojistik şirketleri açısından önem taşıyor.
Verilen hizmetler açısından bilişim kullanımı sektörde
önemli bir yer tutuyor. Sektörde kullanılan yazılımlar; kurumsal kaynak planlama, depo yönetim sistemleri, nakliye
yönetim sistemleri, ileri planlama sistemleri, uydu araç takibi sistemleri, sipariş sistemleri, veri tabanı yönetimi, elektronik veri değişimi, entranet ve ekstranet, POS takip sistemleri,
web tabanlı kataloglar ve operasyonel programlar olarak sıralanabilir. Lojistik şirketleri bu yazılımlarla envanter kalemi
yönetiminden yük takibine, depo yönetiminden nakliye rotalarının belirlenmesine kadar birçok faaliyeti takip edebiliyor.
Mobil Çözümler ve Filo Sistem
Son yıllarda uzmanlar, sektör teknoloji kullanımında bilgi
alışverişini hızlandıran ve kolaylaştıran mobil çözümlerin, iş
süreçlerinin verimliliğini artırdığı gibi, hem insan kaynaklarının hem de müşteri ilişkilerinin etkin bir biçimde yönetilmesini sağladığı konusunda hemfikir.
Filo Sistem, günümüzde firmaların en çok sıkıntısını çektiği araç parkuru yönetiminin, maksimum fayda ve minimum
maliyetle çözümlenmesi için mobil takip ve filo yönetim sistemleri hizmeti sunuyor. Günümüzün lojistik anlayışı, müşterinin malzemesini bir noktadan alıp bir başka noktaya götürmekten çok daha fazlasını içerdiği için, artık taşınması ge-
41
As in the case of other sectors, the future of logistics companies
is strengthened to the extent of the added value they provide. In this
context, the results arising from the collection and reporting of data via
OT/VT technologies especially storage and warehouse management
systems, cargo delivery systems, passenger and luggage systems are
of paramount importance for both customers and logistics companies.
With regards to the rendered services, the utilization of informatics
occupies a substantial place in the sector. The software programs
used in the sector include enterprise resource planning, storage
management systems, transportation management system, advanced
planning systems, satellite vehicle tracking systems, ordering
systems, database management, electronic data interchange,
intranet and extranet, POS tracking systems, web-based catalogues
and operational programs. These software programs enable the
logistics companies to monitor many activities ranging from inventory
management and cargo tracking to storage management and
identification of transportation routes.
Mobile Solutions and Filo Sistem
Recently, the experts are of the same opinion that the mobile
solutions which accelerate and facilitate data interchange in the
utilization of technologies in the sector improve the efficiency of
business processes and also ensure the efficient management of both
human resources and customer relations.
Filo Sistem offers the services of mobile tracking and fleet
management systems in order to realize the vehicle routing
management, which is the most problematic issue for the companies
today, by maximum benefit and minimum cost. Since the current
logistics concept represents more than taking the cargo of customer
from a certain point and delivering it to another point, what is required
to be transported is not just customers’ cargo but also any information
regarding it.
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
42
GÜNDEM l AGENDA
Filo Yönetim Sistemi / Fleet Management System
Konuyla ilgili görüșlerine bașvurduğumuz
Filo Sistem Yöneticisi Vedat Aygün, bir lojistik firmasının filo yönetim sistemini kullanarak
kârlılığını nasıl artırabileceğini anlattı:
We asked Mr. Vedat Aygün, Director of Filo System
his opinions regarding the issue and he explained how
a company can improve its profitability by using fleet
management system as follows:
● Firma öncelikle araçlarının konumundan sü-
●
●
●
●
●
●
●
● The company initially will continuously be infor-
rekli haberdar olacak. Herhangi bir kötü nimed about the position of its vehicles. It will feel secuyet ya da çalınma vakasına karșı kendisini
re against the incidents of any corrupt intent and theft
daha güvende hissedecek ve bu sayede her
and hence be able to obtain a certain ratio of discount
aracı için kasko șirketinden belli bir indirim
from insurance companies for its each vehicle.
yüzdesi kazanabilecek.
Vedat Aygün
● Since the company is able to reach the information
Aracın sürüș bilgilerine ulașabildiği için șoFilo Sistem Yöneticisi
regarding vehicle navigation, it can monitor the driving
förün araç sürüș performansı izlenip değerperformance of drivers and assess it. Therefore, the
lendirebilecek. Böylece agresif sürüșler engellenmiș olaaggressive drivers will be hampered and the maintenance costs
cak ve hem bakım masrafları azalacak hem de aracın
will be lessened and vehicle life will be increased.
ömrü uzatılabilecek.
● It will be possible to hamper the corrupt-intended attitudes by
Aracın yaptığı kilometre ve yakıt verileri sürekli kontrol alkeeping the data regarding vehicle-km and fuel under constant
tında tutularak art niyetli davranıșların önüne geçilecek.
control.
Aracın Canbus (akaryakıt bilgisi, devir bilgisi, kilometre bil● It will be possible to monitor all data online via Canbus system
gisi, motor sıcaklığı vs.) sisteminde bütün veriler çevrimiçi
(information on fuel, revolutions, covered km, engine temperatuolarak takip edilebilecek.
re etc.).
Araç içi sıcaklık seviyeleri sürekli kontrol altında tutularak
● Potential disruptions will be hampered by keeping the in-vehicle
olası bozulmaların önüne geçilecek. Dolayısıyla, tazminat
temperature levels under constant control. Thus, the risk of paödeme stresi de ortadan kalkacak.
ying compensations will be removed.
Olası bir hırsızlıkta, römork takibi sayesinde malzemeye
● In case of a theft, it will be possible to get to the cargo immediçok çabuk ulașılabilecek.
ately via trailer tracking.
Müșterilerle tașımayla ilgili her bilgiyi anında paylașabilme
● It will be possible to share any information concerning the transimkânı kazanılacak.
portation with customers instantly.
Karșılıklı mesajlașma terminalleriyle iletișim maliyetinin
● The cost of communication will be reduced via reciprocal messaging terminals and on-time and fast delivery of products will
düșürülmesi sağlanarak, entegre navigasyon cihazları sabe ensured through integrated navigation devices on the most
yesinde en uygun rotayla ürünün zamanında ve hızlı bir
suitable route.
șekilde teslim edilmesi sağlanacak.
rekenin sadece müşteriye ait malzemeler değil, aynı zamanda müşterinin malzemesine ait her türlü bilgi olduğunu görüyoruz.
Bölgelere Göre Teknoloji Yatırımı
UND tarafından hazırlanan Karayoluyla Uluslararası Eşya
% 70
% 60
% 50
% 40
% 30
% 20
% 10
%0
i
ara
rm
Ma
i
e
Eg
lg
Bö
i
es
es
es
lg
Bö
niz
lg
Bö
iz
de
Ak
i
en
d
ara
K
lu
lg
Bö
do
İç
i
es
es
lg
Bö
lu
ğu
a
An
ğu
Do
Gü
y
ne
Tablo 1: Bölgelere Göre Teknoloji Yatırımı.
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
Do
i
es
lu
do
do
a
An
i
es
lg
Bö
a
An
lg
Bö
Technology Investments by Regions
UThe fact that just 14,2% of the companies who took part in the
Sector Analysis of International Goods Transportation by Highways
prepared by UND have currently investments in technology points out
the utilization of technology under the desired extent in the sector.
GÜNDEM l AGENDA
43
% 60,0
% 50,0
% 40,0
% 30,0
% 20,0
% 10,0
0,0
Trabzon
Șırnak
Sivas
Samsun
Sakarya
Rize
Ordu
Nevșehir
Muğla
Mersin
Mardin
Konya
Kocaeli
Adana
Kırıklareli
Kilis
Kayseri
Karabük
İzmir
İstanbul
Iğdır
Hatay
Giresun
Gaziantep
Düzce
Denizli
Bursa
Bolu
Aydın
Artvin
Antalya
Ankara
Adana
Tablo 2: İllere Göre Teknoloji Yatırımı.
Taşımacılığı Sektör Analizi’ne katılan sektör firmalarının sadece yüzde 14,2’sinin, mevcut bir teknoloji yatırımına sahip
olduğunu bildirmiş olması, sektörde teknoloji kullanımının
arzu edilen oranın altında olduğuna işaret ediyor.
Teknoloji yatırımı açısından, sektörde olağan görüldüğü üzere, Marmara Bölgesi öne çıkıyor. Onu, üçte bir oran% 40
% 35
% 30
% 25
% 20
% 15
% 10
%5
%0
As considered usual in the sector, the Marmara Region comes the
forefront in terms of technology investment. The Aegean Region follows
it with the one third ratio. Although it is considered that the utilization
of sector-specific software is peculiar to the Marmara Region, the
developing utilization of technological software supporting the
activities in the Southeastern Anatolia Region also attracts attention.
Technology Investments by Cities
Istanbul is in the leading position in term of technology investments
across the country.
% 36
% 30
Distribution of Types of Technology Investment
% 17
% 16
%2
Araç Takip
Sistemleri
İnternet Özel Yazılım Nakliyat
Programı
ve Ofis
Ekipmanı
Alımı
Diğer
Tablo 3: Teknoloji Yatırımları Türlerinin Dağılımı.
la Ege Bölgesi izliyor. Sektöre özel yazılım kullanımının sadece Marmara Bölgesi’ne özgü olduğu görülürken, Güneydoğu Anadolu Bölgesi’nde de faaliyetleri destekleyici teknolojik yazılım kullanımının gelişmekte olması da dikkat çekiyor.
İllere Göre Teknoloji Yatırımı
İstanbul, tüm ülkede teknoloji yatırımları açısından lider
konumda bulunuyor.
Teknoloji Yatırımları Türlerinin Dağılımı
Araç Takip Sistemi Kullanımı (N=1000)
Araç takip sistemi kullanımı
Sayı
Kullanan
380
Kullanmayan
620
Toplam
1.000
Yüzde
38,0
62,0
100,0
Table 10 Utilization of Vehicle Tracking System (N=1000)
Utilization of vehicle tracking system Number
Percent.
Utilizing
380
38,0
Non-utilizing
620
62,0
Total
1.000
100,0
The survey points out that the most-widely utilized technology is
“Vehicle Tracking System” and 38% of the companies which took part
in the survey and informed about their technology investments use
this technology. However, what draws also our attention is that the
non-utilization rate of this technology is doubled.
Utilization of Vehicle Tracking System
Only 3,4% of the sector companies which participated in the
survey use any software programs while one third of them use MS
Office package programs. What attracts also our attention is that the
utilization of RFID is not common except the Marmara Region.
It is seen that the finance software programs are the most widelyinvested areas within technology apart from MS Office package
programs. ERP (Enterprise Resource Planning) software with a
significant place in the general operation of enterprises is becoming
widespread in the Marmara and Mediterranean Regions. Naturally, the
inadequacy of technological infrastructure and ineffective utilization of
technology, which are among the most primary problems of the sector,
accompany such negative results as companies’ inability to calculate
logistics costs, monitor the operational productivity levels and offer
value-added and profitable services to customers.
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
44
GÜNDEM l AGENDA
70, 0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
Kullanan
Kullanmayan
Tablo 4: Araç Takip Sistemi Kullanımı.
Araştırma, sektörde en yaygın kullanılan teknolojinin “Araç
Takip” sistemleri olduğunu, araştırmaya katılarak, herhangi
bir teknoloji yatırımı bulunduğunu belirten firmaların yüzde
38’inde bu teknolojinin kullanıldığını ortaya koyuyor. Ancak,
bunun iki katı oranında atıl bir kesim olduğu da göze çarpan
unsurlar arasında yer alıyor.
Araç Takip Sistemi Kullanımı
Araştırmaya katılan sektör firmalarının üçte birinin MS Office paket programlarını kullandığı görülürken; firmaların sadece yüzde 3,4’ü herhangi bir yazılım kullanıyor. Ayrıca,
RFID kullanımının Marmara Bölgesi dışında etkin olmaması da dikkat çekiyor.
Finans yazılımlarının, MS Office paket programlarıyla birlikte en yaygın yapılan teknoloji yatırımları olduğu gözleniyor. Firmaların genel işleyişinde teknolojiye önemli bir yer
ayıran ERP (Enterprise Resource Planning: İşletme Kaynaklarının Planlanması) yazılımlarının ise, Marmara ve Akdeniz
bölgelerinde yaygınlaşmakta olduğu görülüyor. Doğal olarak,
sektörün en temel sıkıntılarından biri olan teknolojik altyapının yetersizliği ve teknolojinin yeterince etkin kullanılamaması; firmaların lojistik maliyetlerini ölçememeleri, operasyonlarının verimlilik düzeyini takip edememeleri, müşterilerine
katma değerli ve kârlı hizmetler sunamamaları gibi menfi sonuçları da beraberinde getiriyor.
FiloTürk Genel Müdürü Adil Masaracıoğlu, UND’nin yapmış olduğu araştırmanın da gösterdiği gibi sektörde en yaygın
kullanılan teknolojinin “Araç Takip” sistemleri olduğunu, ancak rakamsal olarak bakıldığında aslında bu oranın hâlâ çok
düşük olduğunu söylüyor.
“Oysaki araç takip sistemleri lojistik sektörü için çok kritik faydalar sağlıyor” diyen Masaracıoğlu şöyle devam ediyor: “Sistem sayesinde firmalar, hem sürücü ve gönderilerin
güvenliğini sağlamış hem de araçların yakıt tüketimini kontrol altına almış oluyor. Yöneticiler, araçları izleyerek, harita
üzerinde aracın bulunduğu lokasyon, aracın bekleme ve çalışma süresi, hızı, gün içerisinde yaptığı toplam kilometre, izlenen güzergâh, ani ve sert araç kullanımı gibi bilgilere anında ulaşabiliyor.”
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
Mr. Adil Masaracıoğlu, General Director of FiloTürk, states that the
most commonly-used technology is “Vehicle Tracking System” in the
survey conducted by UND; but actually, the ratio is still low in terms
of figures: “Yet, the vehicle tracking systems produce critical benefits
for the logistics sector”. He continues with the following words,
“Thanks to this system, companies are able to ensure the security
of both drivers and cargos. They can also keep the fuel consumption
of vehicles under control. Via vehicle tracking, managers can reach
instantly the information regarding the location of vehicle on the map,
driving and waiting time of vehicles, their speed, total covered km per
day, the followed route, sudden and aggressive driving.”
Adil Masaracıoğlu
FiloTürk Genel Müdürü
Mer yem Sadıker
UPS Türkiye SCS Ülke Müdürü / UPS Turkey SCS Country Manager
“KADINLAR İNİSİYATİF ALMAYA
KORKUYOR”
Inıtıative Is Something Frightening For Women
AYIN KONUĞU l GUEST OF MONTH
47
On yedi yașında, bir gümrükleme firmasında sekreterlik yaparak ișe bașlayan
UPS Türkiye SCS Ülke Müdürü Meryem Sadıker, uluslararası lojistik, nakliye ve gümrükleme
iși yapmak isteyenlerin mesai saatlerini aklından çıkartması gerektiğini söylüyor.
Launching her career by working as a secretary in a customs clearance agency at the age of
17, Meryem Sadıker, UPS Turkey SCS Country Manager, says that the ones desiring to carry on
the businesses of international logistics, transportation and customs clearance should get the
working hours out of their minds.
rkek çalışan ve yöneticilerin hakim olduğu lojistik
sektöründe iki yıl önce UPS Türkiye’nin, kadın çalışanların gelişimine destek olmak ve kadın yöneticilere kariyer fırsatı sunmak için başlattığı Kadın Liderlik Gelişim Programı’nın bu yıl ikincisi gerçekleştirildi. Kadın Liderlik Gelişim Programı, UPS’nin faaliyet gösterdiği diğer ülkelerde olduğu gibi Türkiye’de de UPS çalışanlarına ve yöneticilerine, hem kurum içi çalışma arkadaşları, hem de farklı şirketlerin kadın çalışan ve yöneticileriyle liderlik ve iş becerilerini daha da geliştirmeleri için fikir alışverişinde bulunma
fırsatı sunuyor.
Kadın Liderlik Gelişim Programı’nın ikinci yılını kutlamak için gerçekleştirilen panele konuşmacı olarak katılan
UPS Türkiye SCS Ülke Müdürü Meryem Sadıker, kendisiyle
yaptığımız röportajda, panele yurt dışından birçok kadın yöneticinin de katıldığını ve konuşmacıların sırasıyla kadınların iş hayatında edindiği tecrübeleri ve başa çıkmaları gereken problemleri paylaştıklarını söyledi. Lojistik sektöründe
bir kadın olarak var olmanın zorlukları, sektörde yükselmek
isteyen kadınlarda bulunması gereken vasıflar, kadınlarda doğuştan bulunan liderlik özellikleri ve kişisel iş yaşamı üzerine
söyleştiğimiz Meryem Sadıker, geleceği daha yaşanılır bir zaman dilimi olarak görebilmek adına ekibinde bulunan gençlere çok fazla önem verdiğinin altını çiziyor.
E
S
Genç bir ekibiniz var. Gençlerle çalışmak daha zor değil mi?
Gençlerle çalışmak, dolmamış bardakları doldurmak daha
güzel. Ben bu işe başladığımda on yedi yaşındaydım. 1989’un
Mart ayıydı. Bir gümrükleme ve müşavirlik şirketiydi. Aslına bakarsanız, henüz iş hayatına ilişkin bir amaç doğrultusunda bile değildim. Daktilo kursuna giderken gümrükleme şirketinde sekreter arandığını duydum. Gümrük otomasyona aldılar beni. Zor zamanlardı, çünkü çok gençtim. Benden önce
başlayanlar farklı boyutlarda, farklı insanlardı. Ben de bir an
önce başarılı bir iş kadını olmak istiyordum. İş kadını dendiğinde, aklıma hep önemli toplantılar yapan, yurt dışına seyahatler eden yoğun tempolu bir kadın gelirdi. Bu yüzden uluslararası ilişkiler okumak istiyordum. Ama ben beş kız kardeşten biriydim. Evde sadece babam çalışıyordu o zaman. Üniversiteye gitmek gibi bir adım atamadım, ekonomik şartlar
da buna el vermiyordu zaten. Çok çalıştım. On yedi yaşımdan itibaren gece gündüz çok çalıştım. Çünkü uluslararası lojistik, nakliye ve gümrükleme işi yapıyorsanız, mesai saatlerini aklınızdan çıkartmanız gerekiyor. Kendimi bildim bileli gece yarılarına kadar çalıştım. Bazı şeyler öyle kolay elde
edilmiyor. Şimdiki arkadaşlar “Ben üniversiteden mezun oldum. Masam sandalyem, laptopum, cep telefonum, arabam
nerede?” diye sorabiliyor. Yok öyle bir şey.
You have a young team. Isn’t it more difficult to work with the
young?
Working with the young and filling the empty glasses is much
better. When I started this profession, I was 17. It was March 1989.
The company was carrying on activities in customs clearance and
consultancy. In fact, I wasn’t acting in line with a specific objective in
my business life. Attending a course in typing, I heard that a customs
clearance agency was looking for a secretary. I was taken to the
customs automation department in that agency. It was hard for me
because I was too young. The people who started working earlier than
me were different people with different aspects. I was desiring to be
a successful businesswoman as soon as possible. For me, the idea
of being a businesswoman used to evoke a picture of a woman who
holds significant meetings and travels abroad and has an intensive
agenda. Therefore, I wanted to study international relations. However,
I was one of five sisters. My father was only working at home then.
Therefore, I couldn’t take a step to attend university. Our economic
conditions weren’t convenient for it, either. I worked hard. Since I was
17, I have worked very hard day and night because you should get
the working hours out of your mind if you carry on the businesses
of international logistics, transportation and customs clearance. Ever
since I could remember, I have worked till midnight. It is not so easy to
tarted by UPS Turkey two years ago in order to support the
development of female employees and offer female directors
the chance to build a career in the logistics sector where
male employees and directors are predominant, Women’s Leadership
Development Program was organized for the second time this year.
As in the case of other countries where UPS carries on activities,
Women’s Leadership Development Program provides UPS employees
and directors with the opportunity to exchange information with
both in-house colleagues and female employees and directors from
different companies so that they can develop their leadership and
business skills more.
Participating in the panel organized in order to celebrate the second
year of Women’s Leadership Development Program as a speaker,
Meryem Sadıker, UPS Turkey SCS Country Manager, pointed out in our
interview that many female directors from abroad joined the panel
and the speakers shared their experiences they obtained in business
life and problems they had to overcome respectively. Talking over the
difficulties of working in logistics sector as a woman, the qualities
a woman is required to have in order to advance in the sector, the
leadership characteristics inherent in women and her personal
business life, Meryem Sadıker highlights that she pays greater
importance to young employees in her team with the purpose of
making the future a more livable period of time.
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
48
AYIN KONUĞU l GUEST OF MONTH
Liderliğe uzanan kariyer yolculuğunuzda erkek egemen bir toplulukta var olmanın nasıl bir his olduğundan
bahsedebilir misiniz?
Bir zamanlar değil kadın çalışan, çok fazla erkek de yoktu sektörde. Havalimanı gibi yerlerde kadın çalışmaz. Ben havalimanına gidiyorum operasyon için, her yerde erkek var.
O dönemde erkeklerle çalışmanın ne demek olduğunu öğrendim. Akıllı kadınlar, yöneticisi erkek dahi olsa erkekleri çok
kolay yönetir, bu su götürmez bir gerçek. Kadın, karşısındaki insanı çok daha iyi analiz eder. “Ben bu işi götürmek, burayı yönetmek istiyorum” diyen her kadın, ilk önce bir analiz
yapar. Karşıdaki insanları analiz ettiğinizde, onları yönetmek
çok daha kolay olur. Tabii bu, kadınların ne istediği ve neye
kafa yorduğuyla çok alakalı bir durum aynı zamanda. Eğer
amacınız sadece işse, zaten sizde doğuştan var olan o analitik yapınızı çalıştırıyorsunuz. Benim dünyam o zaman sadece işti. Gezeyim dolaşayım, yiyeyim içeyim, giyineyim gibi
bir lüksüm yoktu. Sadece bu işi nasıl daha iyi yapabilirime
odaklanmıştım. Girmiştim bu çarkın içerisine ve başarılı olmak için çabalıyordum. Bir erkekten daha fazla çaba göstermem gerekiyordu, daha çok çalışıyordum.
İş hayatında kadınla erkek arasında nasıl bir çalışma
farklılığı oluyor?
Erkek çabuk sıkılıyor, kadın sonuca gitmeye çalışıyor. Giriştiğim her işin sonucunu başarılı bir şekilde görmek isterim ben. Ne yaptığımı ve ne yapacağımı bilmek isterim. Bir
muhasebe bölümünde çalışmak farklı bir şey. Ama operasyondaysanız, tamamen erkek hegemonyasındasınız demektir.
Özellikle 90’larda böyleydi. O dönemde kadın operatör çok
az sayıdaydı. Ben operasyondan geliyorum, bu işin mutfağından geliyorum. Bunu söyleyebilmek çok önemli, çünkü bir
kadın operasyon yapmazdı. Yardımcılık, sekreterlik yapabilir, operasyonda evrak tanzimi yapabilir ama operasyon değil.
Birlikte çalıştığınız erkekler yöneticiliğinizi kabul etmekte zorlandı mı?
Düşünün ki kamyon işi yapıyorsunuz. İşiniz şoförlerle.
Gümrüktekiler de erkek. Bu pozisyonda çok hanımefendiyseniz, sizi kimse kale almıyor. Çok kibar, çok naif hanımlar
operasyonda iş yapamaz. Tarzınız biraz daha sert, daha erkeksi olmalı. Konuşmalarda da aynı şekilde. Erkeklerin gücünüAĞUSTOS l AUGUST l 2012
achieve something. Today, people may ask “Where is my table, chair,
laptop, mobile phone and car?” when they graduate from university.
This is not the reality.
Could you mention how you felt in a male-dominant environment
during your career journey towards leadership?
In the past, there weren’t many men in the sector let alone women.
Women didn’t use to work in such places as airports. When I went to
airport for operations, it was possible to see men everywhere. In those
times, I learnt what working with men meant. Even if they have male
directors, intelligent women can manage them quite easily, which is
a crystal-clear reality. A woman can analyze the person in front of her
much better. Saying “I want to execute and manage this business”,
every woman initially makes an analysis. When you analyze the people
in front of you, it is much easier to manage them. It is, of course,
highly related with what women want and think over, also. If you aim
to do a business only, you put your inherent analytical structure to
work. My world was composed of just my job then. I didn’t use to have
such luxurious activities as travelling, eating, drinking and dressing. I
just focused on how I could do this work best. I was in the circle and
striving to be successful. I had to work more than a man and hence I
was working harder.
What is the difference between a man and woman in terms of
working attitudes?
Men get bored easily whereas women try to reach to the result.
I want to see the successful result of every work I start. I desire to
know what I do and will do. It is different to work in an accountancy
department. But if you are engaging in operations, it means you are
completely under male hegemony. Especially, it was valid in 1990s. In
those times, there was very few number of female operators. I come
from the department of operations and hence I’m at the coalface,
which is something important because women didn’t use to execute
operations. A woman could be an assistant and secretary and arrange
documents for operations but not the operations themselves.
Did the male employees have difficulty in accepting your leadership?
Suppose that you engage in trucking and hence you communicate
with drivers. There are male employees in customs, also. In this point,
nobody takes you serious if you are too gentle. Women who are too
kind and naïve can’t deal with operations. You are required to have a
harder and more masculine style while addressing people, also. Men
AYIN KONUĞU l GUEST OF MONTH
49
zü hissetmesi gerekiyor. Bu, kaba olmak anlamında değil tabii. Yanlış anlaşılmasın. Ama fazla kibarlık da işlemiyor. Biz
artık tamamen global bir şirketiz. Yüzde yüz Amerikan şirketiyiz, 2007’den beri. Belki bu noktaya geldikten sonra biraz daha Avrupalılaştık. Kurumsallaştıkça çehreler de değişiyor. Artık eskisi gibi operasyon müdürlerinin kendilerini çok
da fazla zorlamalarına gerek yok. Kurumsal olduktan sonra,
karşınızdaki insanlar da kurumsallaşmaya çalışıyor. İnsanlar
da bunun bir takım işi olduğunu anlıyor, modernleşiyor. Hayata daha farklı bakmaya başlıyor.
should feel your power, which doesn’t mean that you have to be rude.
I don’t want it to be misunderstood. But over-kindness doesn’t work.
We are now completely a global company. Ever since 2007, we are a
wholly-owned U.S. company. After reaching that point, we were maybe
Europeanized somewhat. As we are institutionalized, the stances
change, too. As in the past, the operations managers don’t need to
strain themselves that much. When you have a corporate structure, the
people in front of you try to gain a corporate identity, took. People also
understand that it is team work and hence they modernize themselves.
They start viewing life from a different perspective.
Başarılı bir üst düzey kadın yöneticide olması gereken
vasıflar nelerdir?
Çok çalışmak, pozitif olmak ve iyi ilişkiler kurmak gerekiyor. İnsanlarla ilişkilerinizde pozitif olmak zorundasınız.
Her türlü strese, ki biz çok stresli ortamlarda çalışırız, dayanıklı olmanız gerek. Çünkü zamanla yarışıyorsunuz. Lojistik demek, zaman demek. Eğer o zamanda stresinizi yoğun bir şekilde karşınızdakilere de iletiyorsanız, başarısızsınız demektir. Başarılı olma ihtimaliniz de yoktur. Çünkü biz
bir şey üretmiyoruz. Üretiyor olsak, ben çok kaliteli bir mal
üretiyorum, ister al ister alma dersiniz. Ama ben hizmet sektöründeyim. Ürettiğim, yarattığım hiçbir şey yok. O yüzden
pozitif olmak zorundayım. Ve muhakkak karşımdaki insanla,
sorun nereden kaynaklanırsa kaynaklansın görüşmek zorundayım. Bu sektörde başarılı olmanın bir şartı da bu. Mutlaka inisiyatifi elde tutmak gerekiyor. Kadınlar inisiyatif almaya korkuyor. Ama bunun yanında kadınlar çok daha disiplinli
ve fedakârca çalışıyor. Kadınlarda bunu niye ben yapıyorum
kompleksi neredeyse hiç yok. Bir kadın bir şeyi yapması gerekiyorsa yapar, fazla mesaiye kalması gerekiyorsa kalır, uğraşması gerekiyorsa uğraşır. Sorgulamaz. Ben her zaman elimi taşın altına koyarım. Kadının böyle bir yanı var.
What are the qualities is a successful female senior manager
required to have?
It is required to work hard, be positive and establish good relations.
You have to be positive in your relations with people. You are required to
resist against any stress since we work in highly stressful environments
due to our race against time. Logistics means time. If you allow people
in front of you feel your stress in those times, it indicates that you
are not successful and you don’t have the chance to be successful,
either because we don’t produce anything. In the event of producing
something, you can say, “I produce commodities of high quality and
you are free to buy it or not”. But, I serve in service sector and there is
nothing I produce or create. Therefore, I have to be positive and speak
to the person in front of me irrespective of the source of problem,
which is one of the requirements to be successful in this sector.
It is necessarily required to take the initiative, which is something
frightening for women. Besides, women work in a more disciplined and
devoted manner. Women have almost no complex questioning why it is
her doing the work. If required, a woman does what is necessary, works
overtime and deals with it. She doesn’t question it. I always take on
responsibility, which is a characteristic peculiar to women.
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
50
RÖPORTAJ l INTERVIEW
M u z a f f e r Tu n a
DKV Türkiye Genel Müdürü / General Director of DKV Turkey
“DKV, Türk
Tașımacısının
En Hakiki
Dostudur”
“DKV is the truest
friend of Turkish
transporters”
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
RÖPORTAJ l INTERVIEW
51
UND ile Avrupa’nın en büyük akaryakıt kartı DKV arasında imzalanan iș birliği
anlașması, UND üyelerine akaryakıttan tren, tünel ve feribot ücretlerine Avrupa’daki tüm
harcamalarında yüzde 9 ile yüzde 30 arasında tasarruf imkânı sağlıyor.
The cooperation agreement signed by UND and Europe’s greatest fuel card DKV offers UND
members between 9 to 30 percent of saving in all their expenditures in Europe, including train,
tunnel passage and ferry fees.
lmanya’da bir tamir-bakım atölyesi olarak faaliyete başlayan ve 80 yıllık bir geçmişe sahip olan DKV,
atölyeye gelen giden ticari araçların ihtiyaçlarını kolay kavrayan bir patron vasıtasıyla zaman içinde akaryakıt satmak üzere iş planını değiştirmeye karar veriyor. Öncelikle kendi istasyonunu kurarak işe başlayan DKV, o zamanki taşıtların şimdikiler kadar büyük yakıt depoları olmaması ve bu nedenle daha fazla yakıt tüketmeleri sonucunda, anlaşma yaptığı kişilerin Almanya’nın diğer bir ucunda
da akaryakıt almak durumunda olduğunu fark ediyor. Böylece, Almanya’nın çeşitli yerlerinde istasyonlar açmaya başlayan DKV, gücü bütün ülkeye yetmeyince, ikinci etapta diğer
akaryakıt istasyonlarıyla anlaşma yoluna gidiyor. DKV kartlarının hikâyesi de tam bu noktada başlıyor. Avrupa’da ticaret
arttıkça, DKV de doğal olarak bu gelişime paralel büyüyor ve
Avrupa’ya yayılıyor. Bugün Almanya’nın ve Avrupa’nın bağımsız en büyük kartı olarak operasyonuna devam eden DKV
hakkında merak ettiğiniz her şeyi DKV Türkiye Genel Müdürü Muzaffer Tuna ile konuştuk.
A
DKV Türkiye nasıl kuruldu?
Aslında, DKV, 1980 öncesinde ERNAK vasıtasıyla önce
acentelik olarak geliyor Türkiye’ye. Ama tabii ne ihtiyaçlar
ne de teknoloji bugünkü gibi. Sonraları, özellikle Yugoslavya iç savaşı döneminde Türkiye ile olan bağı bir şekilde kopuyor. Sebebini bilen yok. Daha sonra 2000’li yılların başında yeniden bir başka acentelik vasıtasıyla geliyor. Fakat acentelik bizim işimizde çok zor bir ticaret biçimi. Çünkü bizim
işimiz risk yönetimi aslında, nakit yönetimi yapıyoruz. Acenteler riski üstlenmez. DKV de en sonunda bu kapsamda kendi şirketini kurmaya karar veriyor. Ben yıllarca büyük nakliye şirketlerinde üst düzey yöneticilik yaptım. DKV’den teklif
aldığımda, o dönemi bilenlerin beni anlayacağı üzere, sektörden ayrılmış, yeni bir sektör arayışındaydım. Teklif çok cazip
geldi açıkçası. Enerji zaten çok ilginç gelişimi olan, geleceğe yönelik bir sektör. Dolayısıyla, işi sevdim ve 2008 yılının
Ağustos ayında DKV’nin kuruluşunu yaptık.
Bize faaliyetleriniz hakkında
bilgi verir misiniz?
Ana faaliyet konumuz akaryakıt tedariki. Bir de otoyol ödeme hizmetleri veriyoruz. Yani
Avrupa’daki tüm otoyolların ödemelerini DKV kartlarıyla yapabiliyorsunuz. DKV, Avrupa otoyollarındaki pazar payını giderek büyütüyor. Otoyol konusundaki ciro-
D
KV, which started its operations in Germany as a repairmaintenance workshop and has wrought a history of 80
years since then, decided to change its business plan for
fuel sales thanks to a boss who was able to easily grasp the needs of
the commercial vehicles visiting the workshop. DKV started to operate
initially by establishing its own station and realized that contracted
customers had to purchase fuel also at the far other end of Germany
after leaving their station as the vehicles of the time did not have fuel
tanks as large as the current vehicles do, which made them consume
more fuel. Thus DKV started to open stations at various locations
in Germany and when it was unable to cover the entire country, it
decided to enter into agreements with other fuel stations as a second
step. This is exactly the point where the story of DKV cards started. As
trade volume increased in Europe, DKV naturally grew in line with the
development at hand and spread over Europe. We interviewed General
Director of DKV Turkey Muzaffer Tuna to answer all your questions
about DKV, which continues to operate as the top independent fuel
card of Germany and Europe today.
How was DKV Turkey founded?
DKV actually entered Turkey as an agency before 1980 through
ERNAK. But neither the technology nor the needs were same as
today. Later on, the bond with Turkey somehow snapped especially
during the internal war in Yugoslavia. Nobody knows the reason why.
It returned as another agency in the early 2000’s after that. However,
acting as an agency is quite a tough way of commerce in our business,
because our actual job is risk management, next to which we also
engage in cash management. Agencies do not undertake risks. DKV
finally decide to found its own company in this sense. I have worked
as a senior manager in large transport companies for years. When I
received the proposal from DKV, I had just abandoned the sector and
was looking for a new one, as those who experienced the period would
sympathize. The proposal sounded very attractive, to be honest, and
energy is a sector with a future which follows an interesting path of
development. Therefore, I liked my profession and we carried out the
foundation of DKV in August 2008.
Could you please inform us about your operations?
Fuel supply constitutes our main scope of
activity. We also offer highway fee payment
services. This is to say you can make all
highway payments in Europe using the
DKV cards. DKV keeps enlarging its shares
in all European highways. Turnover rates
keep growing in the field of highways and
therefore, the number of countries to take
part in this system keeps increasing as well.
In the meantime, highway taxes change from
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
52
RÖPORTAJ l INTERVIEW
lar çok artıyor, dolayısıyla bu sisteme dâhil olan ülke sayısı da
artıyor. Bu arada ülkeden ülkeye değişkenlik arz eden bir otoyol vergisi göstergesi de var maalesef. Bu, bizim gibi birçok
ülkede operasyon yapan şirketlerin büyük bir sıkıntısı. Biz,
OGS benzeri kutular da üretiyoruz çünkü. Teknoloji farklılığı yüzünden araçların üzeri sekiz on tane kutuyla dolmuş durumda. Son derece sevimsiz bir durum. Aslında tek veya iki
teknolojide bütün Avrupa’yı kapsamak mümkün.
İçinde bulunduğumuz durum, Avrupa Birliği’nin o kadar
da birlik olmadığının kanıtıdır. Örneğin, Çek Cumhuriyeti ile
Slovakya birbirinden ayrılıyor. Kendi içlerindeki bitmez tükenmez rekabetleri yüzünden Çek Cumhuriyeti bir otoyol sistemi kuruyor, Slovakya da aman, onlarınkiyle uyumlu olmasın diye, bir başka sistem kuruyor. Hâlbuki Avrupa, bütün konularda tek sisteme geçmeye çalıştığını iddia ediyor. Bizse,
interoperability (çoklu yönetilebilirlik) dediğimiz, araçların
tek kutuyla bütün Avrupa’da seyahat edebilmesi üzerine çalışıyoruz. Biz bunun üzerinde durdukça, sanki Avrupa’daki
devletler işi değiştirmeye, zorlaştırmaya uğraşıyor. Böyle ilginç bir konumdayız açıkçası. Bunun ilk örneğini de başardık. Fransa, İspanya, Portekiz arasında tek kutuyla geçişi sağlayan bir sistem ürettik. Fakat aradan dört sene geçtikten sonra, Fransa birden kendi otoyolları dışındaki yollarda başka bir
teknoloji kullanmak üzere yeni bir sisteme geçti. Dolayısıyla şimdi maalesef Fransa’da, ya otoyol artı nasyonal yolların
olduğu bir kutu kullanabiliyorsunuz ya da Fransız otoyol artı
İspanya-Portekiz otoyolu olan bir kutu. Yani aynı ülkedeki
sistemleri bile ayrıştırdılar. Saçma sapan bir şey.
Otoyol hizmetlerini aksatmadan nasıl verebiliyorsunuz
bu durumda?
Temel olarak teknolojiyi biz ürettiriyoruz. Yani biz tarif ediyoruz, tedarikçilerimiz üretiyor. Ama tek kutuya gitmemiz lazım. Bakın, normal bir Türk arabasının Avusturya-Almanya,
İtalya ve Fransa kutularına ihtiyacı var şu anda. Bahsettiğimiz
dört ülke ama dört değişik sistem var. Ayrı ayrı hepsinin kutularını tırın önüne diziyoruz. Bu arada Polonya da ayrı bir sisteme geçti. Biz orada ana ihaleyi alan iki firmadan biriyiz. Dolayısıyla, Polonya’ya ayrı bir kutu, Slovakya’ya ayrı bir kutu,
Çek Cumhuriyeti’ne vs. ayrı bir kutu koyuyoruz. 2013’te de
Macaristan başlayacak. O da ayrı bir kutu isteyecek. Buradan
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
country to country unfortunately. This is a big trouble for companies
like us which operate in various countries because we do produce
box systems like OGS (Automatic Passage System) too. Because of
differences in technology, you can see as many as eight to ten boxes
on vehicles now. That is quite an unpleasant situation. In fact, it is
possible to cover the entire Europe when it comes to one or two
technologies.
The situation at hand is proof that the European Union does not
have that much of a union among the states. For example, the
Czech Republic separated from Slovakia. Due to their everlasting
competition, the Czech Republic established a highway system and
Slovakia, on the other hand, established another so that theirs is not
in harmony with one the other party has. Europe, however, claims that
efforts are made to adopt a single system in all areas. As for us, we
are working on enabling vehicles to travel all around Europe with a
single box that ensures interoperability. The more we strive to realize
this, the more European states seem to try changing and making the
circumstances difficult. There is such an interesting situation that we
have to deal with. We have actually acquired our first achievement
by manufacturing a system that enables transiting between France,
Spain and Portugal using a single box. After four years, though,
France suddenly decided to adopt a new technology to be used on the
roads other than its own highways. Therefore, unfortunately, you can
either use a box for highways plus national roads in France or French
highway box plus another box for Spain-Portugal at the moment. I
mean they differentiated even the systems within the same country.
This is ridiculous.
How can you provide highway systems without interruption in
this case?
Basically, we have the technology manufactured. In other words, we
provide the description and our manufacturers do the manufacturing.
But we have to narrow it down to a single box. Think about it: A normal
Turkish vehicle needs boxes for Austria-Germany, Italy and France
now. We are talking about four countries and four different systems.
You line up all those different boxes in front of the truck. Poland has
launched a new system too by the way. We are one of the two firms to
have won the main bid there. Therefore, we have a separate box for
Poland, one for the Czech Republic, one for Slovakia etc. Hungary will
start in 2013 and it is bound to ask for another box too. When you go
to Poland from there, you have to make a vignette payment in Bulgaria
RÖPORTAJ l INTERVIEW
53
Polonya’ya gidiyorsunuz, Bulgaristan’da vinyet ödüyorsunuz. Romanya’da vinyet ödüyorsunuz, Macaristan’a geçiyorsunuz kutu, Slovakya’ya geçiyorsunuz kutu… AvusturyaAlmanya’da da çalışıyorsanız, kutu sayısı artıyor tabii.
and Romania. You go to Hungary and you need another box. You go
to Slovakia and you need yet another box here as well. If you operate
also in Austria and Germany, the number of boxes increases further
naturally.
Yakın bir gelecekte bu durumun düzelmesi ihtimali var
mı?
Vallahi, 2013 hedefi vardı ama daha çok ertelenecek. Böyle giderse 2020’de bile olmayacak bu iş. Çünkü birleşeceklerine ayrışıyorlar. Avrupa’nın sıkıntılarından biri de bu. Avrupa ülkelerinde birbirine benzer uygulamalar yok. Akaryakıtta
da mesela, KDV oranları birbirinin aynı değil. Romanya’da
yüzde 24, bir başka ülkede yüzde 18. Bir bakıyorsunuz, bir ülkede bizdeki ÖTV benzeri bir akaryakıt vergisi var, bir başka
ülkede yok. Avrupa kendi sancılarını Avrupa’da seyahat eden
Türk araçlarına çok fazla yaşatıyor. Örneğin Romanya’da
Türklere uygulanan bir akaryakıt vergisi var yüzde 24’lük
ki, bu çok yüksek bir oran. Biz 2009’dan beri tüm müşterilerimize bu akaryakıttaki vergi iadesini ödüyoruz. Ürettiğimiz ve kullandığımız bir net faturalama sistemiyle müşterilerimiz KDV’yi ödemiyor. Biz onların adına tahsil etmişiz gibi
finanse ediyoruz KDV’yi. Şu anda Romanya’da 14 milyon
avro paramız birikmiş durumda, alamıyoruz. Yani teorik olarak bu iade var, pratik olarak yok. DKV, özellikle son dört senedir Türk taşımacısının gerçekten dostu bu anlamda. Hiç almadığımız bir parayı ödüyoruz ve ciddi miktarda finansman
yapıyoruz. Bugün hangi Türk şirketine “14 milyon avro kaybedeceksin” deseniz, intihar eder herhalde.
Is it possible for the situation to get better in the near future?
There was originally a target set for 2013 but it looks like realization
will be delayed quite a lot. If it goes on like this, we might not even
achieve something by 2020. This is because the countries keep
separating instead of uniting, which is one of the troubles of Europe.
There is a lack of similar practices in European countries. As for fuel,
for example, VAT rates are not the same. It is 24 percent in Romania
and 18 in some other country. You come across a PCT-like fuel tax
in one country and it simply does not exist in another. Europe makes
Turkish vehicles travelling to Europe also suffer from its own troubles.
There is this 24% fuel tax imposed on Turks in Romania, if I have to
exemplify. That is a really high rate. We have been paying tax returns
for fuel to all of our customers since 2009. Thanks to a clear billing
system that we devised and use, our customers do not pay the VAT.
In fact, we provide financing for VAT as if they paid it. At the moment,
we have a due collectible amount of 14 million Euros accumulated in
Romania and we cannot collect it. I mean, there is a theoretical return
but it is practiced. DKV has been a true friend to Turkish transporters
for especially during the past four years in this sense. We pay them
the money that is never returned to us, providing a serious level of
financing for them. If you simply walked in and said “you will lose 14
million Euros” in any Turkish firm today, they would possibly commit
suicide upon the news.
UND’ye sunduğunuz artı bir avantaj paketiniz var mı?
UND’ye ciddi bir avantaj paketi sunduk biz. Her şeyden
önce, UND’yle olan iş birliğimize ticari olarak bakmıyoruz.
Is there an advantage package you offered to UND?
We offered UND quite a fine advantage package indeed. After all, we
do not consider our cooperation with UND in the commercial sense. I
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
54
RÖPORTAJ l INTERVIEW
Ödeme süreniz nedir?
Avrupa’nın her yerinde maksimum 24 saatte parayı iletiyoruz.
Bunun ortalaması ise, 12 saattir. Süreyi, hizmet partnerimizin ofisine o anda yakın olup olmamak belirliyor. Özellikle büyük ülkelerde çok sayıda ofis olduğu için, süre çok önemli değil. Almanya’da
mesela, nerede olursanız olun, üç dört saat içinde para bulunması gereken yere ulașır ama Litvanya derseniz, soru ișareti olur. Yani
24 saat gerekir. Portekiz’in güneyine, İspanya’nın güneyine maksimum 24 saat gereklidir. Eğer Milano derseniz, iki saati geçmez.
Maksimum 24 saatte Avrupa’nın her yerine ulașırız, ulașamayacağımız hiçbir yer yok. Fas, Cezayir, Tunus’a da 24 saatte ulașırız.
How long is your payment term?
We provide the money anywhere in Europe within 24 hours at
maximum and the average time is 12 hours. The term is determined
by the proximity to offices of our service partners. Time is not a big
deal especially in big countries as we have a lot of offices in such
locations. For example, wherever you may be in Germany, the money
will be delivered to the required location within three to four hours,
but if Lithuania is in question, a question mark will arise. I mean 24
hours will be needed. It will be 24 hours also for the southern parts
of Portugal and south of Spain as well. For Milan, it will not be more
than two hours. It will take 24 hours at maximum to reach anywhere in
Europe. There is nowhere we cannot access. We will reach Morocco,
Algeria and Tunisia in 24 hours too.
Ben bunu kişisel misyonum olarak benimsedim. Ekmek yediğim bir sektöre yapabileceğim katkıyı yapmak üzere bu
işin peşindeyim. Akaryakıt piyasasında, ayda 20 bin litre alıyorsanız, 3 sent indirim alabilirsiniz ama ayda 100 bin litre
alıyorsanız, 6 sent indirim alabilirsiniz. Sistem böyle işler.
Biz, özellikle ayda 20 bin litre alan üyelerin durumunu düzeltebilmek için, onlara ayda 100 bin litre alanlarla aynı koşulları sağladık. Neticede, UND bizim için çok büyük alım
yapan tek bir müşteri gibi. UND de bu gücünün farkında artık. Protokolü imzaladığımız günden yana UND üyeleriyle
yaşadığımız hareketlilik, umduğumuzun ötesinde açıkçası.
Müşterilerinize ayrıca yol yardımında da bulunuyorsunuz sanırım?
Biraz kafiyeli olacak ama kaza, ceza ve arıza hallerinde
genellikle şoförlerin yanında bunları karşılayacak nakit bulunmaz. Tamir-bakım söz konusu olduğunda, bunu DKV
kartıyla ödeyebiliyor ama trafik polisi veya belediye tarafından verilen, araç bağlamayla biten cezalar var. İşte DKV
burada devreye giriyor. Çok hikâyede şoförün DKV kartını
polise göstermesi yeterli oldu. Fakat bazı durumlarda parayı nakit istediklerinde, firma DKV’yi arayıp bir yazılı onay
gönderiyor, adres ve paranın ödeneceği kişinin adını, adresini bildiriyor. Örneğin, İtalya’nın Previzo ilçesinde belediye etrafı kirlettiği için araca çevre cezası kesiyor ve bağlıyor. Biz o parayı firmanın talebine göre götürüp belediyeye ödeyebiliyoruz. Veya şoförün başka ihtiyacı için bu para
gerekiyor. Burada teorik olarak bir üst limit uygulamamız
yok ama tabii firmanın cirosu, ödeyebilirliği çok önemli bir
kriter. Yine de bu rakamlar 3 bin avronun üzerine pek fazla çıkmıyor.
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
adopted it as a personal mission. I seek to practice my occupation in
order to make what possible contribution I can to the sector where I
have earned my bread. In the fuel market, you get a discount for 3
cents only when you purchase 20 thousand liters a month but if you
purchase 100 thousand liters monthly, your discount will be 6 cents.
This is how the system works. Particularly to correct the situation for
purchasers of 20 thousand liters monthly, we provide them with the
same benefits as those who purchase 100 thousand liters. In the end,
UND is like a single big customer which makes large purchases to us.
Und is also aware of this power. Since the day the protocol was signed,
the dynamism we achieved with UND members has obviously proven
to be bigger than we expected.
I believe you also offer additional road assistance to your
customers, do you not?
It will rhyme a little but in case of accidents, fines and breakdowns,
drivers usually do not have the money to overcome such issues. When
repairs and maintenance are required, they are able to pay for those
using their DKV cards, yet there are also fines issued by the traffic
police or municipalities which result in vehicle stalling. DKV steps in
right at that point. It is enough for the driver to show the police his
DKV card. When they ask for cash payment in some cases, though,
the firm calls DKV and sends a written approval including information
as to the address and the name and address of the person to receive
the money. In Previzo province of Italy, for example, the municipality
fines vehicles for environmental pollution and stalls them. We are able
to pay that fine to the municipality if demanded by the firm. In other
cases, money may be required to meet other needs of drivers. We do
not have a theoretical upper limit for that but the firm’s turnover and
payment capacity are very important criteria. Such an amount does
not usually exceed 3 thousand Euros.
BUNLARI BİLİYOR MUSUNUZ? l DO YOU KNOW THESE?
55
BUNLARI BİLİYOR MUSUNUZ?
Karayolu Taşıma Yönetmeliğine Göre…
İhraç Çıkış İşlemleri
İhraç çıkıș ișlemlerini
gerçekleștirecek olan araçların
öncelikle ilgili ticaret odalarına
giderek geçiș belgelerini
temin etmeleri, ardından tescil
ișlemlerini gerçekleștirmeleri
gerektiğini, aksi takdirde
yurt dıșı çıkıș ișlemlerini
tamamlamıș oldukları için
hiçbir ülkeye ait geçiș belgesi
alamayacaklarını biliyor
musunuz?
Export Exiting
Processes
Do you know that the vehicles
which will carry out the Export
Exiting Processes are initially
required to obtain the transit
permits from the related
Chamber of Commerce and
then complete the registration
procedures; otherwise the
vehicles won’t be able to obtain
transit permits for any countries
since they haven’t completed
the procedures for crossing the
border?
Karayolu Tașıma Yönetmeliği uyarınca yetki
belgesine kayıt edilecek özmal ve kiralık
araç oranının yarıya indirildiğini, bu nedenle
firmaların 31 Aralık 2012 tarihine kadar
yetki belgelerinde kayıtlı araçların oranını
bu șekilde düzenlemeleri gerektiğini biliyor
musunuz?
According to the Road
Transportation Regulations…
Pursuant to the Road Transportation Regulations, the ratio of the self-owned and rental
vehicles to be registered in the license has been reduced by half. Do you know that
the companies are required to arrange the ratio of vehicles registered in their license
accordingly till 31 December 2012?
UBAK Belgelerini Kullanmayanlara Ceza
UBAK belgelerini Haziran ayı sonuna kadar 6
seferden az kullananlara 15 ceza puanı, hiç
kullanmayanlara ise 25 ceza puanı uygulandığını;
icmal tablolarının eksik gönderilmesi veya hiç
gönderilmemesi durumunda Ulaștırma, Denizcilik
ve Haberleșme Bakanlığı tarafından söz konusu
firmalara ceza puanı uygulandığını ve ceza
puanlarının bir sonraki sene UBAK değerlendirmesi
sürecinde dikkate alındığını biliyor musunuz?
Penalty Points for the Companies Which Don’t Use ECMT Permits
Dou you know that 15 penalty points are imposed on the companies having used ECMT permits
for less than 6 services till the end of June and 25 penalty points for the ones who have never
used them and also the related companies will be imposed penalty points by the Ministry of
Transport, Maritime Affairs and Communications in case of short deliver or non-delivery of the
summary sheets and the penalty points will be taken into account in ECMT evaluation period
next year?
y
UBAK ile Yapılan Seferler
nın
UBAK belgesi değerlendirmesinde toplam sefer sayısı
rın
rmala
fi
n
yüzde
bu
,
diğini
etkile
firmaların puanlarını
erini
sefer kaybı olmaması amacıyla UBAK ile yapılan seferl
tiğini
gerek
esi
ișletm
e
sistem
nde
ükleri
mutlaka sınır gümr
biliyor musunuz?
Transports conducted with ECMT Certificates
Dou you know that 15 penalty points are imposed on the
services
companies having used ECMT permits for less than 6
who
ones
the
for
points
ty
penal
25
till the end of June and
will be
anies
comp
d
relate
the
also
and
have never used them
me
Mariti
ort,
Transp
of
ry
Minist
the
by
imposed penalty points
nonor
r
delive
short
of
case
in
ions
Affairs and Communicat
will be
delivery of the summary sheets and the penalty points
year?
next
period
tion
evalua
taken into account in ECMT
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
56
ȘEHİR VE EKONOMİ l CITY AND ECONOMY
Osmanlı
İmparatorluğu’nun
Baş Tacı:
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
Apple of the Ottoman
Empire’s Eye: EDİRNE
Yunanistan ve Bulgaristan’la sınırı
bulunan Edirne’yi ekonomik yönden canlı
tutan unsurların bașında hiç kușkusuz,
Türkiye’nin önemli sınır kapılarından
Kapıkule ve İpsala’nın varlığı geliyor.
There is no doubt that the presence of Kapıkule
and İpsala, significant border gates of Turkey,
is one of the elements which preserve the
economic vibrancy of Edirne, which has borders
to Greece and Bulgaria.
arihçiler, Edirne’nin, İlk Çağ’da Orta Asya’dan göç
eden Traklar tarafından kurulduğunu söylüyor. Daha
sonraları, Büyük İskender zamanında Roma imparatorlarından Hadrianus tarafından yeniden kurulan şehir,
onun adından esinlenerek Hadrianapolis olarak anıldı. Bir
dönem Bulgar egemenliğine de giren Edirne, 1361 yılında
I. Murat zamanında Lala Şahin Paşa tarafından fethedilene
dek Bizans egemenliğinde kaldı. İstanbul’un 1453’teki fethine kadar 92 yıl boyunca Osmanlı İmparatorluğu’nun payitahtı olan kent, daha sonraki yıllarda “Paşa Sancağı” adıyla
Rumeli beylerbeyliğine bağlı bir vilayet olarak hizmet verdi.
İmparatorluğun üniversite kenti olarak tanınan ve 17. yüzyılda Avrupa’nın en büyük beşinci şehri haline gelen Edirne,
1745’teki büyük yangın ve1751’deki depremden sonra bir
anlamda gözden düştü.
T
Yıkımlar, ayaklanmalar, işgaller…
Eski debdebesinden hızla uzaklaşıp gerileme sürecine
giren Edirne’nin tarihi artık ayaklanmalar, işgaller ve savaşlarla yazılır oldu. 3. Selim’in (1789-1807) Nizam-ı Cedit
Islahatı’na karşı çıkan Rumeli ileri gelenleri ve derebeyleri,
Edirne’de 1801’de ve 1806’da devlete karşı iki kez ayaklandı (Edirne Kıyamı).
1828-1829 Türk-Rus Savaşı’nda kent
düşman eline geçti. 22 Ağustos 1829’da Rusların kente girmesiyle Edirne, tarihinin en zor
günlerini yaşadı. 14 Eylül 1829’da Edirne’de
imzalanan barış antlaşması sonucunda yeniden Osmanlı yönetimine geçmesiyle birlikte, savaş Edirne’yi olumsuz yönde etkiledi. Müslüman halk başka yerlere göç etmeye başladı. Sultan 2. Mahmud (1808-1839),
halka moral vermek üzere 1831’de kente geldiğinde, on gün kalıp tahribatın giderilmesi
için emir verdi. Bu gezinin anısına Hayriye,
Nısfiye ve Rubiye adlarında Edirne damgalı paralar bastırıldı. Ancak Edirne makûs talihini bir türlü yenemedi. 1877-1878 TürkRus Savaşı’nda, 20 Ocak 1878’de Edirne yeniden, on üç aydan fazla sürecek Rus işgali altına girdi. Birçok bölgesi yakılıp yıkıldıktan sonra 13 Mart 1879’da yine Osmanlı Devleti’ne bırakıldı.
Kentin simgesi olan Seimiye Camii ve Külliyesi UNESCO’nun
Dünya Mirası Listesi’nde de yer alıyor.
H
istorians state that Edirne was founded by Thracians who
migrated from Central Asia during the First Age. Later on,
the city was re-founded by the Roman Emperor Hadrianus
during the period of Alexander the Great and accordingly named
Hadrianapolis after him. Having been ruled by the Bulgarians for
a while, Edirne remained under Byzantine dominion until it was
conquered by Lala Șahin Pasha during in 1361, during the rule of
Murat I. Up until the conquest of İstanbul in 1453, the city served as
the capital of the Ottoman Empire for a period of 92 years, after which
it became a province of the Rumelian Governorate under the name of
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
58
ȘEHİR VE EKONOMİ l CITY AND ECONOMY
“Pașa Sancağı”. Known as the university province of the empire and
having become the fifth biggest city in Europe in the 17th century,
Edirne sort of lost favor after the great fire of 1745 and the earthquake
that took place in 1751.
Destruction, riots, occupations...
Losing its former glory and rapidly moving towards decadence,
the history of Edirne was now wrought of riots, occupations and war.
The seigneurs and dignitaries of Edirne opposed the Nizam-i Cedit
Reform by Selim III (1789-1807) and rioted in Edirne against the state
twice, in 1801 and 1806 respectively (the Riot of Edirne).
The city fell into the hands of the enemy during the Turkish-Russian
War of 1828-1829. On August 22, 1829, the Russians broke into the
city and Edirne came to experience its toughest days. While Edirne
was returned to the Ottoman rule with the peace settlement that was
concluded on September 14, 1829, the city had surely been impacted
negatively by the war. The Muslim population started to migrate to
other places. To boost the morale of the people, Sultan Mahmud II
(1808-1839) visited the city in 1831 and issued an order to stay for
ten days and compensate for the destruction. Coins named Hayriye,
Nisfiye and Rubiye were minted with the seal of Edirne as a memento
of this visit. However, try as it might, Edirne was unable to defeat its ill
fate. During the Turkish-Russian War of 1877-1878, Edirne underwent
a Russian occupation once again that would last more than thirteen
months on January 20, 1878. After many of its districts had been burnt
down and destroyed, the city was returned to the Ottoman State once
again in March 13, 1879.
The early years of the 20th century were not easy for Edirne
either. Following a resistance period of 160 days, on March 26, 1913,
Edirne had to surrender to the Bulgarian and Serbian forces due to the
trouble of starvation during the Balkan Wars the Balkan states waged
against the Ottoman Empire in 1912. The forces commanded by Enver
Pasha entered Edirne without coming across any resistance at all in
July 22, 1913. The city was in ruins. All of European states’ efforts
to drive Turks out of Edirne turned out to be in vain and Edirne was
acknowledged as Ottoman land as per the Bucharest Treaty that was
signed on August 10, 1913.
20. yüzyılın ilk yılları da Edirne için kolay geçmedi.
1912’de Balkan devletlerinin Osmanlı İmparatorluğu’na
karşı giriştiği Balkan Savaşı’nda Edirne, 160 gün süren direnişin ardından, açlık baş gösterince, 26 Mart 1913’te Bulgar ve Sırp güçlerine teslim olmak zorunda kaldı. 22 Temmuz 1913’te Enver Paşa komutasındaki kuvvetler hiçbir direnişle karşılaşmadan Edirne’ye girdi. Kent yıkık ve harap
durumdaydı. Avrupa devletlerinin Türkleri Edirne’den çıkarmak için verdiği tüm çabalar sonuçsuz kaldı ve Edirne,
10 Ağustos 1913’te imzalanan Bükreş Antlaşması gereğince
Osmanlı toprağı sayıldı.
Mandıracılıktan tütün ve ayçiçeği tarımına…
Yüzyıllardan beri önemli bir tarım merkezi olan Edirne,
19. yüzyılın sonlarında İstanbul’un tahıl ambarı ve mandırasıydı. Balkanlarda ve Trakya’da, Cumhuriyetin kuruluşuAĞUSTOS l AUGUST l 2012
From dairy farming to tobacco and sunflower cultivation....
A prominent center of agriculture for centuries, Edirne was the
grain elevator and dairy farm of İstanbul during the late 19th century.
The wars and civil commotions which reigned over the Balkans and
Thrace until the foundation of the Republic led to large-scale population
movements, which had a major impact on the socioeconomic structure
of Edirne. Whereas the Bulgarian and Greek people of East Thrace
migrated to the west after the Treaty of Lausanne, part of the Turkish
people in West Thrace also migrated to the east. The migrations and
exchange of population continued until the World War II. Areas of
profession like viticulture, viniculture and sericulture were occupied
by the Greeks prior to the migrations. Those occupations got lost after
the migrations and cultivation of tobacco and sunflowers was adopted
by the new population that inhabited the region.
Agriculture in Edirne started to get reanimated after the foundation
of the Republic and went through a process of structural change after
ȘEHİR VE EKONOMİ l CITY AND ECONOMY
na değin süren savaşlar, karışıklıklar, Edirne’nin sosyoekonomik yapısını etkileyen büyük ölçekli nüfus hareketlerine
yol açtı. Lozan Antlaşması’nın sonrasında Doğu Trakya’nın
Bulgar ve Rum halkı batıya göç ederken, Batı Trakya’nın
bir bölüm Türk halkı da doğuya göç etti. Göçler ve nüfus
değişimi İkinci Dünya Savaşı’na kadar sürdü. Göçlerden
önce bağcılık, şarapçılık, ipek böcekçiliği gibi işler Rumların elindeydi. Göç sonrası bu etkinlikler yok olurken, yöreye yerleştirilen yeni nüfusla birlikte tütün ve ayçiçeği tarımına geçildi.
Cumhuriyet sonrasında canlanmaya başlayan Edirne tarımı, 1950’lerde traktörün yaygınlaşmasıyla yapısal bir değişiklik yaşadı. Çayır ve otlakların büyük ölçüde ekime açılması ilin geleneksel etkinliklerinden hayvancılık ve mandıracılığın gerilemesine yol açtı. Günümüzde il tarımında
ağırlık bitkisel üretimdedir. Geniş ve verimli düzlüklerin büyük bölümünde buğday, ayçiçeği ve çeltik ekilidir.
Edirne ili, 1969 yılına kadar tarım ağırlıklı bir ekonomiye sahipti. Bunun yanında ilde üretilen buğday ve ayçiçeğinin işlendiği küçük ölçekli un ve yağ işletmeleri bulunuyordu. 1969 yılında Kalkınmada Öncelikli iller kapsamına alınması ve teşvik uygulamalarıyla birlikte gelişmeye başlayan
şehirde, bu tarihten sonra orta ve büyük ölçekli fabrikalar
kurulmaya başlandı. Ancak Edirne ili 1976 yılında Kalkınmada Öncelikli İller kapsamından çıkartıldı.
İstanbul’a yakınlığı ekonomiyi canlandırıyor
Ekonomisi geleneksel olarak tarıma dayanan Edirne’nin
Avrupa’yı İstanbul ve Orta Doğu’ya bağlayan yol üzerinde
yer alması, son yıllarda ilde tarım dışı etkinliklerin de gelişmesini sağladı. Konum itibarıyla, yurt içi ve yurt dışı ulaşım
olanaklarının genişliği ve İstanbul gibi büyük bir sanayi ve
ticaret metropolüne yakınlığı nedeniyle büyük sanayi gruplarının ilgisini çeken Edirne’de, 1990 yılından sonra özellikle tekstil konusunda faaliyet gösteren işletmeler kuruldu. İlde bulunan sanayi işletmelerinin büyük bir bölümü un,
yağ ve süt konusunda faaliyet gösteren işletmelerden oluşuyor. Ayrıca ilde, yetiştirilen çeltiğin pirince işlenebilmesi amacıyla çok sayıda çeltik işleme fabrikası da bulunuyor.
Edirne’nin gayrisafi yurt içi hasılası (cari fiyatlarla) içinde
tarım sektörü yüzde 32,7, hizmet sektörü yüzde 37,2, sanayi
sektörü yüzde 11,6, ticaret sektörü yüzde 13,4 ve inşaat sektörü yüzde 5,1 oranında paya sahip.
Ticarete açılan kapılar: Kapıkule ve İpsala
Yunanistan ve Bulgaristan’la sınırı bulunan Edirne’yi
ekonomik yönden canlı tutan unsurların başında hiç kuşkusuz, Türkiye’nin önemli sınır kapılarından Kapıkule ve
İpsala’nın varlığı geliyor. Özellikle D-100 karayolunun Orta
Doğu ülkeleriyle bağlantısının tamamlanması, transit taşımacılık ve dolayısıyla ticaret sektörünün Edirne’de gelişmesini sağladı. Yurt dışına çalışmaya giden işçilerin Türkiye’ye
giriş ve çıkışlarını Edirne’den yapmaları da ticaretin gelişmesini sağlayan bir başka etken.
59
the use of tractors had become widespread in the 1950’s. Opening
of meadows and pastures to cultivation to a large extent resulted in
the province reclining from traditional activities to livestock breeding
and dairy farming. Vegetal production currently weighs the heaviest in
agricultural operations of the province. The majority of the wide and
fertile plains is reserved for cultivation of wheat, sunflowers and rice.
The province of Edirne used to maintain an agriculture-oriented
economy until 1969. In addition there were also small-scale enterprises
in the province in which to process wheat and sunflowers. After the city
was included in the list of Provinces Prioritized for Development and
accordingly received incentives, development began to be observed
and plants of medium and large scale were erected in it. However, the
province of Edirne was excluded from the list of Provinces Prioritized
for Development in 1976.
Close proximity to İstanbul enlivens economy
The fact that Edirne -whose economy is traditionally based
on agriculture- is located on the pathway that connects Europe to
İstanbul and the Middle East has recently provided for emergence of
operations other than agriculture in the province. After the year 1990,
enterprises particularly active in the field of textile were established
in Edirne, which attracts the attention of large industrial groups due
to its location, wide scope of domestic and international transport
facilities and close proximity to such a large industrial and commercial
metropolis as İstanbul. The majority of the industrial enterprises
operating in the province produce flour, oil and milk products. There are
also numerous rice processing plants which were erected to process
the rice produced in the province. Within the gross domestic product of
Edirne (in current prices), the agriculture sector takes 32,7%, service
37,2%, industry 11,6%, trade 13,4% and construction 5,1%.
Gates opening up to trade: Kapıkule and İpsala
There is no doubt that the presence of Kapıkule and İpsala,
significant border gates of Turkey, is one of the elements which
preserve the economic vibrancy of Edirne, which has borders to
Greece and Bulgaria. Completion of the D-100 highway’s Middle
East connection particularly gave a boost to development of transit
transport and naturally the trade sector in Edirne. Workers who travel
abroad for work passing through Edirne for their exits from and entries
to Turkey are yet another factor that gives rise to trade.
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
60
PORTRE l PORTRAIT
“Hayatını
Yalan Üzerine
Kuranlarla
İșim Olmaz!”
“I have no business
with those who base
their lives on lies!”
Bulgaristan göçmeni bir ailenin çocuğu
olarak 18 Eylül 1949’da Edirne’de doğan
Mustafa Yardımcı, inșaat mühendisliği
okumasına rağmen, Atatürk’ün emriyle
mandıracılığa bașlayan dedesinin yolunda
ilerlemek zorunda kalmıș.
Born September 18, 1949 in Edirne as the son
of a family that migrated from Bulgaria, Mustafa
Yardımcı had to proceed on the same path as his
grandfather who got engaged in dairy farming
upon instruction of Atatürk, despite having
graduated from construction engineering.
Mustafa Yardımcı
Edirne Ticaret Borsası Bașkanı ve TOBB Yönetim Kurulu Üyesi
President of Edirne Stock Exchange and Member to the
TUCCE Board of Directors
engin bir köy ağasının oğlu olarak dünyaya gelen Mustafa Yardımcı’nın babası, ailesi 1893’te
Bulgaristan’dan Türkiye’ye göç ettikten birkaç sene
sonra, Türkiye’de hayata gözlerini açıyor. Annesiyse Bulgaristan doğumlu. Şimdiki çocukların, kendi çocukluğundaki saflığı yaşayamadıklarını söyleyen Yardımcı’nın hatırında
kalan en lüks oyuncağı, babasının 35 arkadaşıyla birlikte yaptığı sünnet düğününde kendisine hediye edilen üçteker.
Çocukluk günlerini, “Biz çok doğal, çok saf bir çocukluk
yaşadık. Şimdiki çocuklar bunu maalesef yaşayamıyor. Ayçiçeğinin sopasından araba yapardık. Çelik çomak oynardık”
diye dile getiren Mustafa Yardımcı, dört torununu da oyuncağa doyurduğunu, onlara oyuncakçıda gördükleri her oyuncağı aldığını ve bu konuda hiç de iyi yapmadığını itiraf ediyor.
Z
he father of Mustafa Yardımcı, who was born to a wealthy village aga (landowner), opened his eyes to life in Turkey after his
family’s migration from Bulgaria to Turkey in 1893. His mother
was born in Bulgaria. Yardımcı tells us that children nowadays do not
enjoy the innocence of their own childhood, adding that the most luxurious toy he had was the tricycle which his father built together with
his 35 friends and presented to him during his circumcision ceremony.
Mustafa Yardımcı describes his childhood days to us: “We had quite
a natural and pure childhood. Unfortunately, though, the children of
today are devoid of that. We would make our own toy cars out of sunflower stems and also played tipcat.” He remembers to add that he ensured his four grandchildren -a pair of twins actually- had the most out
of toys as he apparently bought any toy they would spot and like at toy
shops, confessing that he did not actually do the right thing like that.
Profesyonel Manada İnşaat Yapmak Kısmet Olmadı
“İlkokul tahsilimi Edirne’de yaptım. O zaman, şimdiki gibi
değil tabii. Bizim mahalle okullarımız vardı. Şehit Asım İlko-
It has not been possible to engage in professional construction.
“I completed my primary school education in Edirne. It was not like
today back them, of course. We had neighborhood schools. Șehit Asım
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
T
PORTRE l PORTRAIT
61
İlkokulu (Martyr Asım Primary School) was a school built and named
after one of the outstanding figures of Edirne. I have always liked
my primary school. After completing Edirne High School, I completed
my education in construction engineering. I did that but as our original scope of operations was about cheese production, my school
remained insignificant to my occupation. My father insisted on me
taking over the family business, yet I did what I wanted. Nevertheless
I never got engaged in actual construction work even when I was
assigned to the construction branch during my military service. Later
on, when my father became a partner to Olin, I worked a little bit at
the relevant plant construction but that was all there was to it. I mean
construction kept approaching me but it has not yet been possible to
engage in construction operations in the professional sense.
kulu, Edirne’nin önemli şahıslarından birinin adına yapılmış
bir okuldu. İlkokulumu hep çok sevmişimdir. Edirne Lisesi’ni
bitirdikten sonra da inşaat mühendisliği tahsili yaptım. Yaptım ama asıl işimiz Edirne peyniri imalatı olduğu için okuduğum okulun işimizle hiçbir ilgisi yoktu. Babam aile işimiz konusunda diretmişti. Bense kafama koyduğumu yaptım. Gelin
görün, askerde bile inşaat emlake düşmeme rağmen hiç inşaat
yapmadım. Daha sonraları babam Olin’e ortak olunca, biraz
oranın inşaatında çalıştım, o kadar. Yani inşaat benim üstüme
üstüme geldi ama profesyonel manada inşaat yapmak hiçbir
zaman kısmet olmadı.
“Cafer Ağa, Bundan Böyle Mandıracılık Yapacaksın!”
Dedemin mandıracılığa başlaması epey ilginç bir geçmişe dayanır. 1930 yılında Yahudiler, Edirne nüfusunun neredeyse yüzde otuzunu oluşturuyor. Edirne’de ticaret hayatı
da onlardan soruluyor. Bu durum, 1930’da Edirne’ye gelen
Atatürk’ün ilgisini çekiyor ve zamanın valisi Behçet Bey’e
‘Cafer Aga, you will do dairy farming from now on!’
My grandfather’s story of starting dairy farming has an interesting story to it. Jews made up almost thirty percent of the population
in Edirne in 1930. Commercial life in Edirne came under them. The
situation drew the attention of Atatürk, who visited Edirne in 1930,
making him ask the governor of the time, Behcet Bey the question:
‘What do the Turks do here?’ Ponder his manner of thinking now.
Behcet Bey ashamedly replied that they had occupations like portage, clerkship and harness smithing. Hearing out the reply of the
governor, Atatürk, without hesitation, asked what kind of trade Turks
could possibly be engaged in around the city. Cheese production was
one of the biggest trades the Jews had at that time. After the conversation, Behcet Bey took action upon the instructions of Atatürk and
knocked at the door of my grandfather as he was a wealthy man and
communicated to him the instruction: ‘Cafer Aga, you will do dairy
farming from now on.’ But of course, my grandfather objected right
in the beginning: ‘Well, sir... What do I even know about that?’ It was
in vain though. The instruction had come from a grand name. So, he
got started. Of course, there were no food engineers whatsoever at
that time. There were only adepts and journeymen of cheese making. Some of Jew masters and apprentices were made to work under
my grandfather with salary. Thus my family started cheese making
in 1933. We will be celebrating our eightieth anniversary next year.
Fifteen days ago, we opened a new plant in Hasköy, Havsa. My two
sons, namely the fourth generation, are dealing with this business at
the moment after all. Our actual roots are in agriculture, as a matter
of fact. We have a wide scope of agricultural business and I am also
a member of the board of directors at Olin. Additionally, we make
raw oil out of sunflowers, i.e. the unprocessed form of the oil used
at homes.
I am delighted to give people employment opportunities
Taking a moment to think, I have always striven to become a fine
businessman throughout my life and have people working under me.
I am delighted to give people employment opportunities. As my surname is Yardımcı (literally translated as Helper), villages of Edirne
come to me and say: ‘You bear the surname Yardımcı and you will
help us.’ This is actually the case. As long as people do not lie to me,
I have always helped them, yet I despise lies. Lies may be reason
enough for me to erase a person out of my life. Even the real life
manners of a television series actor that I follow enthusiastically will
have a moving impact on me. If I hear some unpleasant stuff involving lies about that person, I will just stop watching his series. People
take shelter in lies from time to time, but people who intentionally
build their lives on lies cannot get anything out of me.
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
62
PORTRE l PORTRAIT
“Burada Türkler ne iş yapıyor?” diye soruyor. Beynin işleyişine bakar mısınız? Behçet Bey de ıkına sıkına Türklerin
hamallık, tezgâhtarlık, koşumculuk gibi işler yaptığı bilgisini
veriyor. Valinin yanıtı üzerine Atatürk duraksamadan, bu durumda Türklerin bu yörede ne tür bir ticaretle uğraşabileceklerini soruyor. O zamanlar, Yahudilerin yaptığı en büyük işlerden biri peynircilik. Konuşma sonrasında Atatürk’ten aldığı emirle, varlıklı olduğu için dedemin kapısına dayanan Behçet Bey, “Cafer Ağa, sen bundan böyle mandıracılık yapacaksın” emrini veriyor. Dedem tabii baştan itiraz ediyor. ‘Beyim,
ben bu işten ne anlarım’ diyor, ama nafile. Emir büyük yerden, çaresiz işe soyunuyor. O zaman gıda mühendisi falan
yok tabii, peynir işinin usta ve kalfaları var. Bazı Yahudi usta
ve kalfaları da ücreti karşılığında zorla dedemin emrine veriyorlar. Böylece 1933’te peynircilik işine başlıyor bizimkiler. Seneye sekseninci yılımızı kutlayacağız. On beş gün önce
de Havsa’nın Hasköy’ünde yeni tesisimizi açtık. Neticede, şu
anda benim iki oğlum, yani dördüncü kuşak işin başında bulunuyor. Kökenimiz tarım aslında, geniş çaplı bir ziraat işimiz
var. Bunun haricinde Olin’de yönetim kurulu üyesiyim. Bir
de ayçiçeğinden ham yağ, yani evlerde kullanılan yağın işlenmemiş halini üretiyoruz.
I have no musts. Still, creating employment opportunities and paying tax to the state matter a lot to me. We have in the top 10 list of
highest taxpayers of Edirne since the year 1968. Some might think
of paying taxes as gullibility. To me, if you are earning, you should
as well pay your taxes. Especially under the current circumstances
where the corporate tax has been deducted by 20 percent, one should
not overlook the efforts of Kemal Unakıtan. One should not bear such
ill intention as not paying taxes either, because this country will not
develop otherwise.
İnsanları İş Sahibi Yapmak Bana Haz Veriyor
Düşünüyorum da, hayatım boyunca iyi bir iş adamı olmayı,
yanımda bol bol insan çalıştırmayı istedim ben hep. İnsanları bir iş sahibi yapmak bana haz veriyor. Soyadım da Yardımcı ya, Edirne’nin köylüleri yanıma gelir, “Senin adın da Yardımcı bak, bize yardım edeceksin” derler. Bu, gerçekten de
öyledir. İnsanlar bana yalan söylemediği sürece hep yardımcı olmuşumdur ama yalandan nefret ederim. Yalan bir insanı hayatımdan silme nedenim olabilir. Çok severek izlediğim
bir dizi oyuncusunun gerçek hayattaki duruşu bile beni etkiler. Eğer onunla ilgili hoşuma gitmeyen, yalana dolana dayalı bir duyum almışsam, o diziyi bir daha asla izlemem. Zaman
zaman insanların yalana sığındıkları oluyor, fakat yaşamlarını bilinçli olarak yalan üzerine kurmuş insanlar benden hiçbir şey alamaz.
Olmazsa olmazım yoktur. Yine de istihdam yaratmak ve
devlete vergi vermek benim için çok önemlidir. 1968 yılından beri Edirne’de en çok vergi verenler listesinde ilk 10’un
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
You become the worst when you criticize what is wrong
I have no tolerance against injustice. I will say in the beginning what
I normally should say last. I have zero tolerance. For example, we will
build a truck park in Kapıkule and the municipality has been stalling
us off for three years now. Is this how it has to be? No! This is, after
all, not my business. It will not earn me any success. I do not have
any profits out of it. This is not the business of UND or the Union of
Chambers either. This is the business of Turkey; an investment into the
nation’s future. So, should I come to the conclusion that the municipality enjoys seeing trucks keep waiting there for hours and even days?
They are not motivated by politics and I do not have anything to do
with politics too. Anyway, who becomes the bad guy when we criticize
what is wrong? Us...
Being a resident of Edirne, trucks and UND have always been familiar to me. I have always considered truck drivers to be adventurers.
Eventually, when the truck park construction in Kapıkule became an
item on the agenda, I shouldered the entire load on my shoulders as
Edirne was my area of responsibility. They claimed that it would not do
any good for Edirne, but I knew that it would. I passed a grave struggle
for this place. We came face to face with the public and people who
sought small gains led the project astray into an impasse as they were
clearly incapable of thinking big. Of course, we have not given up. We
have been telling people about the benefits of UND and the Customs
and Tourism Enterprises (GTI) for Edirne one by one. Some citizens,
primarily the Mayor, insisted that the people of Edirne should build the
truck park. The state will not simply grant property to individuals and
PORTRE l PORTRAIT
içindeyiz. Bazılarına vergi vermek enayilik gibi gelebilir. Bana
göre de eğer kazanıyorsanız, vergi vermesini de bileceksiniz.
Hele hele şimdi kurumlar vergisinin yüzde 20’ye indirildiği bir
ortamda ki, bu konuda da Kemal Unakıtan’ın hakkını yemememiz lazım, vergi vermemek gibi bir niyetin olmaması gerekir.
Çünkü bu memleket başka türlü kalkınamaz.
Yanlışları Tenkit Edince En Kötü Adam Siz Oluyorsunuz
Haksızlığa hiç tahammülüm yoktur. En son söyleyeceğimi en
baştan söylerim. Toleransım asla yoktur. Mesela, Kapıkule’de
tır parkı yapacağız, belediye üç senedir oyalıyor. Bunun böyle mi olması lazım? Hayır. Neticede bu, benim işim değil.
Bu, bana bir başarı kazandırmayacak. Hiçbir menfaatim yok.
UND’nin ya da Odalar Birliği’nin de işi değil. Bu, Türkiye’nin
işi, bu ülkenin geleceğine bir yatırım. Yani, tırların burada saatlerce, günlerce beklemesi belediyenin hoşuna mı gidiyor? Siyaseten yapmıyor adamlar. Benim esasında siyasetle de işim
yok. Ama tabii yanlışları tenkit ettiğimiz için kötü adam kim
oluyor? Biz.
Edirneli olmam nedeniyle tırlar ve UND bize hep çok aşina oldu. Tır şoförlerine her zaman birer maceraperest gözüyle
bakmışımdır. En sonunda bu Kapıkule tır parkı yapılma olayı
başlayınca, Edirne benim sorumluluğumda olduğu için, bütün
yükü üzerime aldım. Edirneliler ilk etapta bana çok karşı çıktı.
Buranın Edirne’ye bir faydası olmayacağını iddia ettiler. Ama
faydasının ne olduğunu ben biliyordum. Çok ciddi mücadeleler verdim burası için. Halkla karşı karşıya geldik. Ufak hesaplar peşinde koşan insanlar, büyük düşünemedikleri için bu işi
çıkmaza doğru sürükledi. Yılmadık tabii. Tek tek UND’nin,
Gümrük ve Turizm İşletmeleri’nin ( GTİ) Edirne’ye faydalarını anlattık. Belediye başkanı başta olmak üzere bazı vatandaşlar, tır parkını Edirneliler yapsın diye tutturdu. Yahu kardeşim,
devlet şahsa mal vermez. Bunu Odalar Birliği yapar. Bizde
hiçbir teşebbüste bulunulmaz, hep tenkit edilir ya, öyle oldu.
En sonunda beş sene önce durumu gündeme getirebilmeyi başardık. Üç senedir de boşu boşuna kira ödüyoruz, devletin de
dünya kadar kaybı var bunda.
63
that is that. The Union of Chambers does that. You know our people will
not ever make a positive attempt but keep criticizing. That was what
happened. Five years ago, we finally managed to bring the issue to the
table. We have been paying rent for three years for nothing and the
state has also lost a lot in the process.
I do not intend to reenter the Union of Chambers
I was elected the chairman of Edirne Commodity Exchange in 1997.
My goal was to introduce a fresh breath to the exchange, not doing the
normal drill. I paid visits to the USA and some countries abroad within
the scope of the project on ‘Development of Specialized Commodity
Exchanges’ by the Ministry of Industry and Trade. Upon seeing the
Kansas exchange, I came to believe that it could as well be achieved
in Turkey. As a result of our cooperation among Polatlı, Eskișehir,
Konya and Edirne, we took an initiative in the exchanges covering a
range of areas from salerooms to electronic infrastructure etc. These
four exchanges are in the lead for the time being. As a result of our
achievements, Rifat Hisarcıklıoğlu demanded my participation in the
management. Thus I entered TUCCE in 2004. If Allah permits it, my
membership will expire in May 2013. I say ‘if Allah permits’ because I
do not intend to reenter. I am 63 years old now and I guess my wife has
grown tired too. More so than I have I believe. I have been unable to
fulfill any of the promises I made to her throughout this period of time.
For example, when I go home tonight, I might receive a call from our
Chairman Rifat: ‘Big brother, we are going to Ağrı tomorrow.’ And so I
might have to abandon all the plans we made together with my wife.
This kind of dynamism is easier to take when you are young.”
Odalar Birliği’ne Yeniden Girmeye Niyetim Yok
1997 yılında Edirne Ticaret Borsası Başkanlığına seçildim. Hedefim normal bir borsacılık yapmak değil, borsacılığa
yeni bir atılım kazandırmaktı. Sanayi ve Ticaret Bakanlığı’nın
‘Ürün İhtisas Borsalarını Yeniden Geliştirme’projesi kapsamında ABD ve yurt dışındaki bazı ülkelere ziyaret yaptım.
Kansas borsasını gördükten sonra da, bunun Türkiye’de yapılabileceğine inandım. Polatlı, Eskişehir, Konya ve Edirne olarak yaptığımız iş birliği sonucu, borsalarda satış salonlarıyla, elektronik altyapısıyla vs. bir atılım yaptık. Şu anda da bu
dört borsa önde gidiyor. Bu yaptığımız işler neticesinde, Rifat Hisarcıklıoğlu beni yönetime istedi. Böylece, 2004 yılında
da TOBB’a girmiş oldum. 2013 yılının Mayıs ayında da üyeliğim bitecek Allah’ın izniyle. Allah’ın izniyle diyorum, çünkü
yeniden girmeye niyetim yok. 63 yaşındayım artık. Eşim de
bu durumdan çok şikâyetçi. Benden çok sanıyorum o yoruldu,
bu süre zarfında ona verdiğim hiçbir sözü yerine getiremedim.
Mesela, bu akşam eve gideyim bir telefon gelir, Rifat başkan
der ki: ‘Ağabey, yarın Ağrı’ya gidiyoruz…’ Ve ben de hanımla daha önce yaptığım planların hepsinden vazgeçmek zorunda kalırım. Bu hareketlilik gençlikte daha kolay kaldırılıyor.”
AĞUSTOS l AUGUST l 2012
64
MEDYA l MEDIA
AĞUSTOS l AUGUST l 2012