2012 KPMG Küresel Otomotiv Sektör Raporu

Transkript

KPMG International
KPMG Küresel
Otomotiv Yönetici
Araştırması 2012
Bilinmeyen yollarda seyrederken
büyümeyi yönetmek
kpmg.com.tr
II | KPMG Küresel Otomotiv Yönetici Araştırması 2012
Teşekkür
Küresel Otomotiv Yönetici Araştırması, KPMG International’ın küresel otomotiv
endüstrisinin mevcut durumu ve geleceğe dair beklentilerine ilişkin yıllık
değerlendirmesidir. Bu yılki araştırma için, sektördeki otomobil üreticileri,
tedarikçileri, bayiileri, finansman sağlayıcıları ve ilk kez mobilite (hareketlilik) servis
sağlayıcılarını içeren dünyanın lider otomotiv şirketlerinden 200 üst düzey yönetici
ile görüşüldü. Tüm üst düzey yöneticilere yanıtlarıyla etkileyici bir rapor ortaya
çıkardıkları ve değerli zamanlarını ayırdıkları için teşekkür ederiz.
Ayrıca ayrıntılı röportajlarımıza katılarak araştırmamız için daha fazla bilgi
edinmemizi sağlayan aşağıdaki üst düzey yöneticilere teşekkürü borç biliriz.
(Kuruluş adına göre alfabetik olarak listelenmiştir.)
Dr. André Stoffels
Strateji Başkanı
Audi
Steven Bridgeland
Kıdemli Ürün Müdürü, Windows Embedded Microsoft
Ayrıca Moritz Pawelke, Meghan Bested ve Martha Collyer’e
gösterdikleri çaba için teşekkür ederiz.
Önsöz
Şehirde, muhtemelen Pekin, Sao Paulo, New York, Londra
veya Mumbai gibi megakentlerden birinde yaşayan birini
düşünün. Şehirli kahramanımız dairesinden çıkar, akıllı
telefonu onu en yakındaki ortaklaşa kullanılan elektrikli
arabaya yönlendirir, kapıyı açar, kontağı çevirir. Arabaya
binince trafik durumu ve tren kalkış zamanları hakkında en
son raporları, e-postasındaki sesli mesajları alır ve favori
müzik grubunun yeni albümünden bir parça dinler.
Arabayı istasyona doğru sürer,
havaalanına giden bir trenin ardından
havaalanında uçağına biner; bütün
bunların hepsi sanki yolculuğunun her
aşaması tek bir “mobilite sağlayıcısı”
aracılığıyla rezerve edilmiş ve ödenmiş
olduğu için sorunsuz olup biter. Uçaktan
indikten sonra yine ortaklaşa kullanılan
bir arabaya biner ve yolculuğu böylece
devam eder.
Otomotiv sektöründeki üst düzey
yöneticilerin yeni ortaya çıkan şehir
manzaralarında yol alırken üzerinde
düşünmeleri gereken birçok konudan
biri de şirketlerinin böyle bir yolculukta
nasıl bir rol oynayacağıdır. Sektördeki
ana oyuncular; yakıt pilli veya bataryalı
elektrikli araçlar için elektronik
aksamlar, şehirli araba konseptleri
için hafif gövde malzemeleri, sürekli
bağlantıda olan bir kuşağa hitap edecek
araç içi katma değerli hizmetler için
yazılımlar gibi, kendilerini geleceğe
taşıyacak rotaları çizecek teknolojileri
geliştirmek için en elverişli yöntemleri
bulmak durumundandır.
KPMG’nin on üçüncü yıllık Küresel
Otomotiv Yönetici Araştırması’nda,
otomotiv sektörünün gelişmekte
olan ülkelerin gitgide artan gücü ve
dünyadaki süregelen kapasite fazlası
gibi konuları nasıl ele aldığı hususunda
önemli ipuçları sunmaktayız.
Bu yılki araştırma için, OEM (Orijinal
Ekipman İmalatçıları), tedarikçiler,
bayiler ve mobilite sektörü geleneksel
paydaşlarının yanı sıra mobilite servis
sağlayıcıları, BT (bilgi teknolojisi) ve
bağlantı firmaları gibi pastadan pay
almaya çalışan yeni oyunculara da yer
verilerek dünyanın önde gelen otomotiv
şirketlerinin yöneticileriyle görüşüldü.
Sorularımıza verdikleri yanıtlarla
otomotiv endüstrisinin geleceğine
ilişkin çok değerli katkılarda bulundular.
Son olarak, KPMG’nin yeni Küresel
Otomotiv Başkanı olarak selefim
Dieter Becker’e teşekkürlerimi
sunuyorum; onsuz bu rapor mümkün
olmazdı. Dieter’in sektöre dair derin
önsezileri, öngörüleri ve tutkusu
KPMG’nin otomotiv sektörüne ilişkin
uygulamalarını şekillendirdi. Kendisine
KPMG Danışmanlık bünyesindeki
önemli yeni görevinde başarılar dilerim.
Mathieu Meyer
Küresel Otomotiv Başkanı
IV | KPMG Küresel Otomotiv Yönetici Araştırması 2012
İçindekiler
Yönetici özeti 02
Büyük tablo: pazar eğilimleri
Mobilitenin değişen doğası
04
Yeni teknoloji
Elektromobilite yollar hariç her yerde
12
Kentsel mobilite konseptleri
Şehir içi motorlu araç kullanımının değişen yüzü
19
Bağlantılı araç çözümleri
Bilgi otoyolunu inşa etmek: Sürekli bağlantıda olan bir
dünyada erişim noktası olarak otomobil
25
Perakende eğilimleri
Gözler hizmet odaklılık ve yeni teknoloji finansmanı
konularının üzerinde
29
İşbirliği ve ittifaklar
Geleceği birlikte karşılamak
32
Gelişen pazarlar
BRIC ülkeleri yeni güç merkezleri olmaya devam
ederken Çin’in ihracatı da ivme kazanıyor
37
Kapasite Fazlası
Kapasite ve üretim fazlasının hayaleti sektöre korku salacak 45
Sonuçlar
Yeni mobil görüntüde başarılı olmak için ne yapılmalı?
52
Araştırma hakkında56
2 | KPMG Küresel Otomotiv Yönetici Araştırması 2012
Yönetici Özeti
Elektromobilite zorlayıcı
olmaya devam ediyor
• Yanıt verenlerin yüzde 50’si hibridleri
en iyi orta vadeli çözüm olarak görüyor
• Yüzde 20’si 2025’te tüketici talebinin
yakıt pilleri için bataryalı elektrikli
araçlara (yüzde 16) göre daha yüksek
olacağına inanıyor
• TRIAD ve BRIC pazarlarında 2026’ya
kadar 9-14 milyon yeni elektrikli araç
ruhsat almış olacak
Yenilikçi kentsel mobilite
konseptleri yaygınlaşıyor
• Yanıt verenlerin yüzde 50’si şehir
planlamasının araç kullanım ve
tasarımını etkilediğini düşünüyor;
özellikle de gelişen pazarlardaki
megakentlerde
• Önümüzdeki 15 yılda BRIC ülkelerinde
mobilite hizmetleri için potansiyel
şehirli müşteri tabanı 100-190 milyon
arasında
Bilinmeye
seyred
büyümeyi
OEM’ler yeniden düzenlenen
değer zincirinde başı çekiyor
• Yüzde 54’ü e-aksam tedarikçilerinin
değer zincirinde önem kazanmasını bekliyor
• OEM’ler, yeni teknolojiler (e-güç aktarma
organları ve bağlanabilirlik) ve mobilite
hizmetlerinde bile değer zincirine öncülük
edecek
Kapasite ve üretim fazlası
hâlâ çözülmemiş sorunlar
• Gerçeği yansıtmasa da, yanıt verenlerin
yüzde 42’si ABD’yi, en çok üretim
fazlası olan olgun pazar olarak görüyor;
arkasından da Almanya ve Japonya geliyor
• Yüzde 51’i 2016’da Çin’in, arkasında
Brezilya’nın, en çok üretim fazlası olan
BRIC pazarı olacağını düşünüyor
Not: Yüzdeler yuvarlanmış olabilir.
1
TIME = Telekomünikasyon, Bilgi Teknolojisi, Medya ve Eğlence
Kaynak: KPMG Küresel Otomotiv Yönetici Araştırması 2012
• Küresel otomotiv pazarı 2016’da yüzde
20-30 oranında üretim fazlası veriyor
olacak
KPMG Küresel Otomotiv Yönetici Araştırması 2012 | 3
Her zaman ve her yerde
bağlanabilirlik müşteri
davranışını değiştiriyor
• Yanıt verenlerin yüzde 63’ü TIME1 ve
otomotiv endüstrisi arasında bir
yakınsama beklentisi içinde
• Gelecek kuşak müşteriler araç ve BT
çözümleri arasında simbiyotik bir
ilişki talep ediyor
• Modülleştirme teknolojilerin farklı
yaşam döngülerine sunulabilecek
en iyi yanıt
Perakende: Hizmet odaklılık ve
e-aksamların finansmanı
en sularda
derken
yönetmek
• Yanıt verenlerin çoğunluğu (yüzde 74)
hizmet kalitesini satın alma
kararlarındaki en önemli etken olarak
görüyor
• E-aksamların finansmanı giderek önem
kazanıyor (yüzde 35)
Gelişen pazarların
artan gücü
Ortak girişimler ve ittifaklar
zorlukları aşmak için
en iyi çözüm
• Yanıt verenlerin yüzde 75’i olgun ve
gelişen pazarlar arasında 2025 itibariyle bir yakınsama bekliyor
• Yanıt verenlerin yüzde 38’i büyüme
sağlamak için ana strateji olarak yeni
ürün/teknoloji geliştirmeyi düşünüyor
• BRIC ülkelerinde beklenen satış:
2016’da 29-39 milyon araç
• Yüzde 34’ü ortak girişimleri &
ittifakları yeni ürün/teknolojilere erişim
için tercih edilen strateji olarak görüyor
• Yüzde 32’si 2014’e kadar Çin’in 1
milyon veya daha fazla araç ihraç
edeceğini düşünüyor
Büyük tablo: pazar eğilimleri
Mobilitenin değişen doğası
KPMG 2012 Küresel Otomotiv Yönetici Araştırması, otomotiv
endüstrisinin hâlâ çevre sorunları, artan şehirleşme oranı
ve değişen müşteri davranışlarının tehdidi altında olduğunu;
dolayısıyla gelecekteki mobilitenin nasıl gelişeceği konusunda yeni
radikal yaklaşımlar oluşturulması gerektiğini ortaya koymuştur.
Araştırmaya katılanların dörtte üçünün (yüzde75’i) 2025 itibariyle
gelişen ve olgun pazarlar arasında bir yakınsama bekliyor olması da
bu konuları evrenselleştiriyor.
Yakıt verimliliğini artırma konusunda
artan baskıları göz önünde
bulundurduğumuzda, araştırmaya
katılanların çoğunun otomotiv
endüstrisinde en çok baskı oluşturan
eğilim olarak, birinci sırada bataryadan
güç alan araçlar, ikinci sırada da az
bir farkla yakıt pilleri olmak üzere,
elektromobiliteyi görmeleri hiç de
şaşırtıcı değil.
Şehirlerde yaşayanlar artan şehirleşme
oranı karşısında otomobillerinin
içinde bulundukları ortamlara uyum
sağlamasına ihtiyaç duymaktadır. Bu
da, kenti odak noktasına alan bir tasarım
anlayışının otomotiv endüstrisinin
geleceği için neden üçüncü en
önemli eğilim olarak görüldüğünü
açıklamaktadır.
Bunun da ötesinde, şehirlerde kirliliği
ve izdihamı azaltma politikaları
yaygınlaştıkça, otomobil sahibi olmak
gitgide herkesin ulaşamayacağı kısıtlı bir
ayrıcalık halini alacak.
Bu varsayımı daha da ileriye götürebiliriz:
Otomobil tasarımları şehre özgü
alışkanlıklara adapte edilse bile, artık
herkes kendi otomobilinin sahibi olmak
istemeyecek. Bu bakımdan, sözgelimi
araba paylaşmak gibi akıllı mobilite
hizmetlerini göz ardı etmemek gerekir.
Elektromobilite her zaman ve her yerde
bulunabilir olduğu halde, araştırmaya
katılanlar bu tür yaklaşımları sektörde
önümüzdeki 10-15 yıl için en önemli
dördüncü eğilim olarak görmektedir.
Önemi artan diğer bir alan da, özellikle
de finansman ve kiralama hizmetlerinin
büyüyen orta sınıf tarafından hemen
hemen hiç kullanılmadığı gelişen
pazarlarda, farklı finansman ve kiralama
seçenekleridir.
Günümüzde gitgide daha fazla
araç, etrafındaki gerçek ve sanal
dünyayla kesintisiz olarak etkileşime
geçmektedir. Dolayısıyla “bağlantılı
otomobil” konseptleri de otomobil
üreticilerinin gündeminde yer
almaktadır. Bu eğilim kendisine kitle
pazarı düzeyinde varlık bulacak kadar
hız kazanmaya başlamıştır; bunun tek
nedeni de araç emniyetini artırması
değildir.
Çevre sorunları,
artan şehirleşme
oranı ve
değişen müşteri
davranışları
küresel otomotiv
endüstrisini
etkileyen temel
konulardır.
Gelecek 15 yıl için endüstrideki en önemli eğilimler
ARAŞTIRMAYA KATILANLARIN
SIRALAMASI
ANA KONULAR
ANA EĞİLİMLER
ÇEVRE SORUNLARI
ICE’LERİN KÜÇÜLMESİ
N1
ELEKTROMOBİLİTE
N2
“Yakıt verimliliği ve çevreyle dost
teknoloji en önemli ürün
özellikleri olarak görülüyor.”
HAFİF
MALZEMELER
ŞEHİRLEŞME
“Trafik sıkışıklığı ve park yeri
sıkıntısının megakentlerde temel
sorunlar olması bekleniyor.”
o
Bataryalı
elektrikli mobilite
o
Yakıt pilli
elektrikli mobilite
o
N3
YENİLİKÇİ ŞEHİR İÇİ
ARAÇ TASARIM
KONSEPTLERİ
o
N4
DEĞİŞEN TÜKETİCİ
DAVRANIŞI
“Dünya, araç sahipliği
modelinden araç kullanıcılığı
modeline geçiyor.”
“Müşteriler evde, işte veya
akıllı telefonlarında aldıkları
hizmetlerin aynısını
arabadayken de almak istiyor.”
Yenilikçi şehir içi
araç tasarım
konseptleri
OEM’E BAĞLI
FİNANSMAN VE
KİRALAMA
MOBİLİTE
HİZMETLERİ
o
N5
BAĞLANTILI
ARAÇ KONSEPTLERİ
Mobilite hizmetleri
o
N6
OEM’e bağlı
finansman ve leasing
Bağlantılı
araç konseptleri
Pazarlar tahmin edilenden daha hızlı
biçimde birbirine yakınsıyor
İki bloklu küresel endüstri konsepti
gitgide anlamını yitiriyor. Araştırmaya
katılanların büyük çoğunluğu 2025
itibariyle kalite, emniyet, güvenilirlik gibi
konularda müşteri talepleri ve düşük
maliyetli ve birinci sınıf araç segment
payları açısından gelişen ve olgun pazarlar
arasında bir yakınsama beklemektedir.
Böylesi bir yakınsamanın gelişmiş
ülkelerde bulunan OEM’ler için etkisi
büyük olacaktır. Bir taraftan OEM’ler için
elektrikli araçlardan mobilite hizmetlerine
kadar çok farklı yelpazede pazar fırsatları
ortaya çıkarken; diğer taraftan da
geleneksel ve yeni teknoloji alanlarında
kendi iç pazarlarında BRIC ülkelerinden
kaynaklanan zorlu bir rekabetle
karşılaşabilirler.
SAIC, Geely, BYD gibi Çinli otomobil
üreticileri, rekabet gücünü teknolojik
olarak git gide artıran araçlarla küresel
otomotiv pazarındaki yerlerini alıyorlar.
Çin Avrupa Uluslararası İşletme Okulu
Rektörü Pedro Nueno, bu şirketlerin
birkaç yıl içerisinde özellikle elektrikli araç
modelleriyle Batı pazarlarında yerlerini
sağlamlaştıracaklarını öngörmektedir.
2025 itibariyle olgun pazarlar ve gelişen
pazarlar arasında bir yakınsama olacak
%5,5
%9
%19,5
%17
%20,5
%83
%75
%70,5
Araştırmaya
Katılanların Hepsi
TRIAD
Pazarlarından Katılanlar
Evet
Hayır
BRIC
Pazarlarından Katılanlar
Bilmiyorum
Araştırmaya
katılanların yüzde
75’i 2025 itibariyle
gelişen pazarların,
gelişmiş ülkelerin
karşılaştığı aynı
fırsat ve sorunlarla
karşılaşacağına
inanıyor.
Daha hızlı, daha yüksek, daha ileride değil;
ama daha güzel, daha emniyetli ve daha yeşil!
Her ne kadar 2009 yılına göre %20
oranında bir düşüş gösterse de, bir
önceki KPMG Küresel Otomotiv Yönetici
Araştırması’nda olduğu gibi, yine yakıt
verimliliği araç alırken tüketici kararını
etkileyen en önemli faktör (%76) olma
özelliğini korumaktadır.
2011 yılında yapılan bir önceki
araştırmada verilen yanıtlarla
kıyasladığımızda, sadece “aracın daha
uzun ömürlü olması” faktörünün daha
fazla oy aldığını, diğer bütün faktörlerin
oylarının düştüğünü görüyoruz ki bu da
araçlar söz konusu olduğunda tüketicilerin
zevk ve tavırları konusunda daha az emin
olduklarını göstermektedir.
Gereken önemin verilmediği bir konu
ise araç içi internet bağlantısı. Özellikle
daha genç kuşaklar evdeyken, ofisteyken
veya akıllı telefonlarında aldıkları müzik,
telekomünikasyon, internet erişimi
gibi hizmetlerin yanı sıra, yolculuklarını
mümkün olduğunca kolaylaştırmak
için trafik kontrol sistemleriyle entegre
olmalarını sağlayan navigasyon gibi
hizmetlerin hepsini araçlarında da
almak istiyorlar. Otomotiv şirketlerinin
bağlantı hizmetleri ve yazılım
çözümlerinin sunduğu, henüz yeterince
faydalanılmamış büyük gelir potansiyelini
göz ardı etmesi gerekiyor.
Tüketiciler araç
satın alırken
nelere dikkat
ettikleri konusunda
gittikçe daha da
kararsızlaşıyorlar.
Tüketici satın alma kararlarını etkileyen ürünlerle ilgili faktörler
%96
%94
%91
%82
%81
%76
%74
%65
%76
%75
%71
%72
%64
%70
%69
%64
%61
%70
%61
%56
%53
%57
%55
%56
%49
%49
%43
%40
×
Yakıt
verimliliği
Çevre dostu
olma
Güvenlik
inovasyonu
Not: Konuları önem sırasına göre belirten katılımcıların yüzdesi
Araç
tasarımı
Ergonomi
ve konfor
×
×
×
%42
×
Alternatif yakıt Araç içi internet
Daha uzun
teknolojilerinin
bağlantısı ve
araç ömrü
kullanımı
araç içi teknolojiler
2012
2011
2010
%43
×
Telematik /
kişiye özel
yardım hizmetleri
2009
× Veri mevcut değil
Elektrik aksam tedarikçileri merkezi bir
konuma geliyor
Otomotiv değer zinciri bir değişimden
geçiyor ve kontrolü kimin ele geçireceği
konusundaki mücadele kızışıyor.
Araştırmaya katılanların yüzde 54’ü
gelecek on beş yıl içerisinde elektrik
aksam tedarikçilerinin daha önemli
bir rol oynayacağına inanıyor. Bu da
İYM1 araçlarda ve yeni elektrikli araç
konseptlerinde elektrik aksamların
daha da fazla kullanılmaya başladığını
gösteriyor. Verimliliğe ve güvenliğe
büyük öncelik verildiğini göz önünde
bulundurursak karbon fiber gibi dayanıklı,
hafif malzeme tedarikçileri daha etkili
olmaya başlayacaktır.
Faz ‘0.5’ tedarikçileri2 mevcut
uygulamaya tezat oluşturacak biçimde
OEM’lerin üstünlüğüne bir tehdit olarak
görülmüyor. Bazı tedarikçiler, sözgelimi
Johnson Controls: 3 modeli gibi
tamamıyla yeni otomobil konseptleriyle
piyasaya çıkmak için halihazırda bütün
sistemleri zaten üretir durumda oldukları
gibi araştırma ve geliştirme faaliyetlerine
de yatırım yapmaktadır.
Araştırmada şaşırtıcı olan bir diğer nokta
ise, birçok şehirde ve ülkede faaliyetlerini
başarılı biçimde sürdüren Better Place
veya Zipcar gibi bağımsız mobilite hizmeti
sağlayıcılarına pek de önem verilmemesi.
Daimler, BMW, VW ve Peugeot gibi
şirketlerin OEM’e bağlı yaklaşımların
pilot aşamaya geldiklerini göz önünde
bulundurduğumuzda bu durum daha da
şaşırtıcı bir hal alıyor.
Son olarak, internetin evrensel olarak
kullanımına rağmen, web 2.0 broker ve
aracıları mevcut bayi ağlarına karşı bir
tehdit olarak algılanmıyor.
Araştırmaya
54’ü elektrik aksam
tedarikçilerinin
2025 itibariyle
daha önemli bir
rol oynayacağına
inanıyor; ancak yeni
yeni ortaya çıkan
konseptleri ve iş
modellerini göz ardı
ediyorlar.
KPMG Yorumları
Tedarik zincirini sıkılaştırmak
OEM’lerin tedarik zincirlerini
konsolide etme girişimleri sınırlı
bir alanda başarılı oldu. Süreçte
sadece teknoloji sektöründen daha
fazla yeni tedarikçiyle karşı karşıya
bulunmak durumunda kalmadılar;
aynı zamanda yurtdışına açılan
üreticiler tedarikçilerini de peşlerinden
sürükledi. Bu arada yeşil yasal
düzenlemelerin gelişmesiyle de
araç ağırlığını hafifletmek ve yakıt
verimliliğini artırmak için büyük talep
gören alüminyum gibi emtiaların da
maliyetleri arttı.
Japonya ve Tayland’da 2011’de
yaşanan çevre felaketleri de,
felaketten etkilenen tek bir faz 3 veya
1
2
İçten yanmalı motor
Üretim de dahil araba tasarımı ve geliştirme konusunda tam yetkin olan tedarikçiler
4 tedarikçisine bağımlı olan çeşitli
otomobil üreticileriyle OEM’lerin
tedarik zincirleri konusunda bilgilerinin
ne kadar sınırlı olduğunu ortaya
koydu. Otomobil üreticileri tedarik
zincirlerindeki şeffaflığı artırarak ve
işleri her bir faz seviyesinde birden çok
tedarikçi ile yürüterek doğal felaketlere
ve finansal krizlere karşı dayanma
güçlerini artırabilir.
Otomotiv ve elektronik endüstrileri
kıyaslandığında yaşam döngülerinin
farklılık gösterdiğini görüyoruz;
dolayısıyla, araç üreticileri doğru
aksamları, doğru zamanda ve doğru
miktarda üretebilmek için teknoloji
tedarikçileri ile daha yakın bir işbirliği
içerisine girmeliler.
Kimberly Rodriguez
Yönetici, KPMG
Otomotiv değer zincirinde 2025’e kadar yeni oyuncuların gittikçe artan önemi
FİNANSAL HİZMET SAĞLAYICILARI
GELENEKSEL BAYİİ
OTOMOTİV
DEĞER ZİNCİRİ
ORİJİNAL EKİPMAN
İMALATÇILARI
TEDARİKÇİ
ARABA VE FİLO KİRALAMA
YENİ AKSAM
TEDARİKÇİSİ
GELENEKSEL
OYUNCULAR
%54
elektrik
aksam
tedarikçileri
YENİ
OYUNCULAR
VE İŞ
MODELLERİ
İNTERNET
HİZMETLERİ VE
BAĞLANABİLİRLİK
Faz 1 Tedarikçileri
• Araç / motor modül / sistem üretimi
• Otomotiv parçaları üretimi
(süspansiyon, direksiyon, tahrik sistemi)
• Otomotiv parçaları üretimi ve
materyal işleme
Elektrik aksamları ve hafif
malzemeler
• Bataryalar, e-motorlar, güç elektroniği,
semikondüktörler
• Karbon fiber şase ve otomobil parçaları
Bilgi Sistemleri ve Bağlanabilirlik
Şirketleri
• Telematik, kablosuz iletişim,
bilgi-eğlence, mobil ödeme
Tedarik tarafı
%17
Hafif
malzemeler
tedarikçileri
%11
BT/Bağlanabilirlik
şirketleri
FAZ.0,5’
Orijinal Ekipman Üreticileri
• Araç ve motor tasarımı, üretimi, montajı
• Marka yönetimi
• Çeşitli OEM’ler batarya üretiminden
e-motor üretimine kadar e-otomobil
değer zinciri adımlarını yatay olarak
entegre ediyor.
• OEM’e bağlı finansal
hizmetler kolu aracılığıyla tedarikçi,
bayii ve tüketici finansmanı
Pazara Yeni Giren Orijinal
Ekipman Üreticileri
• Olgunlaşmamış e-teknolojiler ve
sektörün nispeten daha az karmaşık
olması piyasada yerleşik oyuncularla
rekabete olanak veriyor.
Faz 0.5‘ Tedarikçileri
• Faz 1 tedarikçileri sözleşmeli
üreticilerle çalışmaya başlayacaktır.
• Araç üretimi de dahil bütün araç
tasarımı ve geliştirme yetenekleri
Üretim tarafı
%8
Pazara yeni giren
OEM’ler
Not: Bir oyuncunun önem kazanacağını düşünen katılımcıların yüzdesi
SEKTÖRE YENİ
GİREN OEM’LER
MOBİLİTE HİZMET SAĞLAYICILARI
WEB 2,0 BROKERI
Bağlı/bağımsız bayilik
• Showroom’a bağımlı araç
pazarlama ve satışı
• Araç bakım hizmetleri
Oto kiralama ve şirket dışı
finansal hizmet şirketleri
• Uzun, kısa vadeli otomobil
kiralama hizmetleri
• Kiralama, finansman ve filo yönetimi
Mobilite Hizmet Sağlayıcıları
• Şehir içi otomobil paylaşma/otomobil
kulübü şemaları veya çok modlu
mobilite hizmetleri
• Hizmet sağlayıcıları arasında OEM’ler,
otomobil kiralama, hizmet ve altyapı
sağlayıcıları, toplu ulaşım şirketleri veya
piyasaya yeni giren şirketler sayılabilir.
%3,5
OEM’e bağlı
mobilite
hizmet
sağlayıcıları
%0,5
Bağlı
olmayan
mobilite
hizmet
sağlayıcıları
Web 2.0 Brokerları / Aracıları
• Çevrimiçi dağıtım kanallarıyla
araç brokerlığı
Müşteri arayüzü
%6
Faz 0,5‘
tedarikçileri
%0
Web 2,0
brokerları / aracıları
Temel yetkinliklerin yeniden tanımlanması zorunluluğu
OEM’ler içten yanmalı motorların
aktarma organları ve tahrik sistemlerinde
en önemli faktör olmaya devam edecek.
Faz 1 tedarikçilerinin kontrolü elinde
tutacak grup olarak görülmemeleri,
alternatif olarak ortak yaklaşımların
önerilmesi dikkate değer bir gelişme.
Daha da ilginç olan ise mevcut durumda
OEM’lerin e-aksam konusunda yetkinlik
düzeyinin çok düşük olduğu bilinse de,
araştırmaya katılanların yüzde 39,5’inin
hâlâ OEM’lerin e-aksamları geliştirme
ve üretimlerini kontrol edeceklerini
öngörmeleridir.
Hafif malzemelerin üretimi söz
konusu olduğunda ise OEM’lerin rolü
azımsanmaktadır. BMW, VW ve Daimler
gibi şirketler halihazırda karbon ve benzeri
madde üreticileriyle yakın işbirliğine
büyük yatırım yapmış durumdadır.
Ancak anketimize yanıt verenlere göre,
bu tür materyallerin AR-GE ve üretim
faaliyetlerini Faz 1 tedarikçilerinin kontrol
etmesi beklenmektedir.
OEM’ler geleneksel olarak marka
yönetimi ve bütün montaj faaliyetlerini
kendileri yürütür; ancak araştırmaya
katılanlara göre OEM’ler aktarma
organları ve e-aksamlar konusunda değer
zincirinde başı çeker konuma gelecek;
hatta hafif malzemeler konusunda da
dümenin başına geçecek.
OEM’lerin elektrik
teknolojilerinde ve
geleneksel tahrik
sistemlerinde
egemen güç olması
bekleniyor.
Teknoloji alanında ana yapı taşlarını oluşturan oyuncular
%25,5
Hafif malzemeler (örneğin karbon fiber)
%29
%39,5
%30,5
E-aksamlar (bataryalar, güç elektroniği, e-motorlar, vs.)
%32,5
%23
%46,5
%15
%26,5
İçten yanmalı motor aktarma organları/tahrik sistemleri teknolojisi
%21
%5
%6
OEM’ler
Not: İlgili pazar oyuncusunu önemli gören katılımcıların yüzdesi
Farklı oyuncular
arasında geliştirilen
ortak yaklaşımlar
Faz 1 tedarikçileri
Birbiri ile çakışan
sektörlerde ortaya
çıkan yeni aksam
tedarikçileri
Farklı e-aksamların farklılaşma alanında
potansiyel yaratıp yaratmayacağı, hangi
aksamın başı çekeceği konusunda
bariz bir belirsizlik söz konusu; hatta
araştırmaya katılanların beşte biri hiçbir
aksamda böyle bir potansiyel görmüyor.
Bütün seçenekler arasında batarya
yönetimi en umut vaat eden alan olarak
görülüyor. Batarya hücresi, kutusu
veya kimyasal geliştirme ve üretim
faaliyetlerinin rekabet avantajı yaratması
beklenmiyor. Dolayısıyla bu alanlarda
fason üretimden faydalanmak veya
AR-GE maliyetlerini paylaşmak için ortak
girişimlerle bu aksamları geliştirmek bir
seçenek olarak ortaya çıkıyor.
En fazla farklılaşma potansiyeli olan e-aksamlar
%23
%20
%19
Batarya yönetimi
Hiçbiri
Batarya kimyası
%14
%12,5
Batarya hücreleri ve kutuları
E-motorlar
Güç elektroniği
%11,5
Yeni teknolojilerin
hiçbiri farklılaşma
potansiyeli
taşımıyor; yine de
batarya yönetimi
en çok farklılaşma
potansiyeli olan alan
olarak görülüyor.
KPMG Yorumları
Teknolojinin kölesi değil,
efendisi olun
bulunduğu şartlara göre alacağı,
karmaşık süreçlere dayalı bir karardır.
OEM’ler aktarma organlarının
verimliliğini geliştirmek konusunda
kanun koyuculardan ve müşterilerden
büyük baskı görüyor. Ancak
büyük maliyetlerle geliştirilen yeni
teknolojilerin bazıları (içten yanmalı
motorlar, yakıt pili, hibrid, tam elektrikli,
hafif malzemeler) yaklaşık on yıl için
kârlı bir yatırım olmayabilir; hatta ticari
olarak hayata geçirilebilecek ölçekte
yeterli bir talep asla oluşmayabilir.
Kârları baş aşağı eden yeni mobilite
konseptleriyle beraber, değer gitgide
daha çok araba kullanımından elde
edilecektir; bu nedenle, OEM’ler
değer zincirinin bu ucunda gelir
yaratmak için akıllı araç içi telematik
sistemlere önem vermek zorundadır.
Otomobil üreticileri yeni teknolojileri
benimserken mevcut egemenliklerini
kaybetmeyi göze alamazlar; dolayısıyla,
stratejik ortaklıklar ve diğer işbirliği
biçimleri kaçınılmaz hale gelecektir.
Farklılaşma konusunda e-araçlar
için hangi bileşenlerin en büyük
fırsatı yaratacağı sorusuna da net
bir yanıt bulunabilmiş değil. Bu
nedenle OEM’ler her yeni teknolojide
liderliğe oynamak yerine daha seçici
olmalı, temel yetkinliklerini korumalı
ve geliştirmeli, rekabet avantajı
konusunda potansiyeli olmayan
alanlarda fason üretime yönelmelidir
ki bu da her bir işletmenin kendi içinde
Üretime ara vermeden düşük
maliyetlerle ölçek ve yüksek kullanım
oranları yaratmak için OEM’lerin
standardizasyon ile esneklik arasında
bir denge kurması gerekir. Çeşitli
alternatif aktarma organı teknolojilerini
bünyesine katabilen esnek araç
platformları mevcut durumda hüküm
süren karmaşıklığı idare edebilmek için
yardımcı bir güç niteliğinde olabilir.
Mathieu Meyer
Yeni teknoloji
Elektromobilite yollar hariç
her yerde
Elektrikli araçlar 2025 yılından önce tescil edilen yıllık küresel araç
sayısının yüzde15’ini geçmeyecek. Yakın gelecekte ise hibrid
otomobiller sadece bataryadan güç alan araçlardan daha popüler
olmaya devam edecek. Zaman içinde, özellikle BRIC ülkelerinde,
yakıt pilli araçlar, bataryalı elektrikli araçlardan daha çok gelecek
vaat eden bir seçenek olarak görülüyor.
Çeşitli elektrikli teknolojiler arasında net
bir kazanan olmasa da, gelecek 13 yıl
içerisinde sadece bataryadan güç alan
araçlarla kıyaslandığında hibrid araçların
katbekat daha fazla satması bekleniyor.
Araştırmaya göre, tam ve fişli hibrid
araçlar ile yakıt pilli araçlar en büyük
talebi görecek gibi görünüyor. Menzil
uzatıcısı olan bataryalı elektrikli araçlar
ise (Opel Ampera/Chevrolet Volt veya A1
E-Tron gibi) rekabette sadece elektrikli
araçların önünde yer alacak.
Araştırmaya katılanlar arasında BRIC
ülkelerinden olanlar ise, Çin hariç, yakıt
pili ile çalışan araçların tüketicilerden en
yüksek talebi alacağını beklemektedirler.
Çin ise sadece bataryadan güç alan
araçların listenin başında yer alacağını
beklemektedir. Yakıt pili ile çalışan
arabalarla uzun mesafe yol yapılabileceği
göz önünde bulundurulduğunda,
araştırmaya yanıt veren Amerikalı
yatırımcıların hiçbirinin, yakıt pillerinin
2025’ten önce tüketiciler için bir
seçenek olacağını belirtmemiş olması
ise şaşırtıcı.
2025 itibariyle en çok müşteri talebini çekecek olan elektrikli araç teknolojisi
%5
%4
%15,5
%16
%18
%9
%15
%18
%15
%20
%17
%21
%21
%20
%21,5
%24
Araştırmaya Katılanların
Hepsi
TRIAD Pazarlarından
Katılanlar
Tam Hibridler
Fişli Hibridler
Yakıt Pilli Elektrikli Araçlar
Not: En fazla müşteri talebi öngören katılımcıların yüzdesi
%23
%17
BRIC Pazarlarından
Katılanlar
Menzil uzatıcısı olan elektrikli araçlar
Bataryalı elektrikli araçlar
Hafif/mikro hibridler
Ankete yanıt veren
Çinli katılımcılar,
bataryalı elektrikli
araçların 2025
itibariyle tüketiciler
arasındaki en
popüler yeni
teknoloji olmasını
bekliyor.
Çeşitli elektrikli
teknolojiler arasında
net bir kazanan yok.
Şaşırtıcı biçimde
2025 yılında
bataryalı elektrikli
araçların rekabet
yarışında yakıt pilli
elektrikli araçların
gerisinde kalması
bekleniyor.
Kazananları seçmek
Yeni teknolojilerin otomotiv değer
zincirinde oynadıkları rol arttıkça, OEM’ler
karmaşık ve zor kararlar almak zorunda
kalıyor
Çin gibi pazarların büyümesi de başka bir zorluk olarak
görülüyor, çünkü telematik ve bağlanabilirlik hizmeti
sağlarken ülkenin kendisine özgü kültürel ve dil ile ilgili
ihtiyaçlarına cevap verebilmek için yerel bir ortaklık
(muhtemelen Çinli bir ortakla) oluşturulması gerekiyor.
Otomobil üreticileri rekabette yukarılara tırmanmaya
çalıştıkça, AR-GE bütçelerinin büyük bir kısmını daha
verimli aktarma organları ve hafif gövde malzemeleri
kullanmak suretiyle enerji tüketimini ve emisyonları
azaltmaya harcıyorlar. AR-GE kaynaklarının büyük kısmı
hibridlere, yakıt pili geliştirme faaliyetlerine, geri kalanı ise
içten yanmalı motorları geliştirme faaliyetlerine ayrılıyor.
OEM’lerin özellikle batarya teknolojisi gibi henüz ortak
standartların oluşmadığı bir alanda faaliyet göstermeyi
tercih ederek doğru bir seçim yapıp yapmadıklarını
zaman gösterecek. Sözgelimi, stratejik olarak önemli
olan Çin pazarında ne tür bataryaların hükümet tarafından
destekleneceği gibi konularda hâlâ belirsizlik hâkim.
En büyük üreticiler geliştirme faaliyetlerini şirket içinde
mi, yoksa sözgelimi daha küçük üç silindirli motor
üretmek amacıyla Daimler ve Renault/Nissan arasında
kurulan küresel ittifak gibi ortak girişimler aracılığıyla
mı sürdüreceklerine karar verebilmek için sürekli
kendi yetkinliklerini teste tabi tutuyorlar. Birçok üretici,
telematik ve eğlence hizmetlerine erişebilmek için dijital
toplum ile ağlar oluşturarak, sadece araç içi bağlantı
hizmeti alanında uzman olarak kalma niyetinde. Bazı
üreticilerin Hindistan’dan düşük maliyetli simülasyon
uzmanlığı alma kararı ise küresel olarak yaygınlaşan bir
başka anlayışın göstergesi.
Yakıt pillerinin sunacağı potansiyel konusunda kayda
değer bir güven söz konusu, çünkü yakıt pillerinin
sağladığı uzun yol yapma özelliği sayesinde otomobil
üreticilerinin 2025 itibariyle önemli bir satış potansiyeli
yakalaması bekleniyor. Yakıt pillerinin bir diğer avantajı
ise bataryalarla kıyaslandığında çekirdek materyallerin,
platin hariç, nispeten düşük maliyetli olması. Ancak her
iki teknolojide de emniyetli hidrojen ikmal tesislerinin
kurulabilmesi ve kolayca erişilebilen şarj noktalarının
yaygınlaştırılması için büyük altyapı yatırımı yapılması
gerekiyor.
Farklı teknolojilere ilişkin başarı
beklentileri bu teknolojilere yapılacak
yatırımın seviyesine ilişkin de bir fikir
vermektedir. Bu açıdan bakıldığında
hibrid araçlar hem saf bataryalı hem de
yakıt pilli araçlara kıyasla yatırımların
büyük bölümünü çekmektedir. Ancak
BRIC ülkelerinde yakıt pilinden güç alan
araçlara olası talep beklentileriyle yapılan
yatırımın seviyesi dengede değildir.
Bu ülkelerin bu hususa dikkat etmesi
gerekir.
Çin’de bu konudaki dengesizliğin sebebi
daha çok bataryalı elektrikli mobiliteyi
sübvanse eden 12. Beş Yıllık Plan’dır.
E-teknolojiler için beklenen yatırım ve talep karşılaştırması
%67
%64
%52
%51
%21
%19
%17 %16
%14
%15
%19
%21
%15
BRIC ülkelerinde
yakıt pili ile çalışan
araçlara olacak
tüketici talebi
beklentileri ile
yapılan yatırımın
seviyesi dengede
değildir.
%9
X
En çok talep
X
En çok yatırım
En çok talep
TRIAD pazarları
En çok yatırım
BRIC pazarları
Yakıt pilli elektrikli araçlar
Bataryalı elektrikli araçlar
Hibrid yakıt sistemleri
Diğerleri (örn. LPG/LNG, etanol)
KPMG Yorumları
Çin yüzünü daha temiz
yollara çeviriyor
Çin’in 12. Beş Yıllık Planı’nda yedi
stratejik sektörden biri olarak görülen
temiz enerjili araçların, 2015 yılı
itibariyle bir milyon temiz enerjili aracı
yola çıkarmak üzere ihaleyle 15 milyar
dolarlık bir yatırıma sahip olması
kararlaştırılmıştır. Dünyanın en büyük
otomobil pazarı olan Çin, bataryaların
ve motorların kontrol sistemlerinin
verimliliğini artırmak ve daha küçük
e-araçlar geliştirmek suretiyle teknoloji
lideri olmayı hedefliyor.
Çin merkezileşmiş ekonomisi sayesinde
70 pilot şehirde 2.000 şarj istasyonu ve
400.000 şarj ünitesini hayata geçirme
planının altyapısını hızlı biçimde kurabilir.
E-araç üretiminde tam endüstrileşme
şiarına uygun olarak aksamlar da Çin
Halk Cumhuriyeti’nin gündeminin ilk
sıralarında yer alıyor.
Her ne kadar sektör sürekli olarak
hükümet sübvansiyonuna ve vergi
muafiyetlerine bağımlı olsa da, yabancı
otomobil üreticileri sertifikalandırılmış
Çin e-mobilite standartlarını sabırsızlıkla
beklerken, ortak girişimler konusunda
fırsatlar olacağı gibi uzmanlaşmış
becerilere olan talebin de artması
beklenebilir.
Andrew Thomson
Otomotiv Eş Başkanı,
KPMG Çin
KPMG Yorumları
Bir OEM, geliştirme faaliyetleriyle
ilgili gelecekteki ihtiyaçlarının
hepsini nasıl finanse edebilir?
Otomobil OEM’lerinin çoğu, tamamıyla
yeni tasarlanmış ürünleri pazara daha
hızlı sürmeye ve değişen tüketici
ihtiyaçlarına daha düşük maliyetlerle
yanıt vermeye çalışıyor. Eğilimler
bütün araç sınıflarında alternatif
tahrik sistemlerine (motorlar ve tahrik
sistemleri) kaydıkça, küçük ve daha
verimli otomobil üretimi yapmak
bütün OEM’lerin odaklandığı temel
nokta haline geliyor. OEM’ler, bu yeni
teknolojilerin gelişimini desteklemek
için oto platformlarının ve tahrik
sistemlerinin sayılarını basitleştirme
yoluna gidiyor.
Elektromobilitenin
anahtarını Doğu elinde
tutuyor
Araştırma sonuçlarının da gösterdiği
gibi içten yanmalı motorların yerine
tam bir alternatif olabilmesi için
elektromobilitenin daha gidecek çok
yolu var. Araştırmaya katılan yöneticilerin
neredeyse üçte ikisi, gelecek 15 yıl
içerisinde e-araçların küresel yıllık araç
satışının yüzde15’ini geçmeyeceğini
öngörüyor.
Rakamlar ülkeden ülkeye ve bölgeden
bölgeye farklılık gösteriyor. Yanıt verenler
arasında Japonlar en iyimser olanlar.
Japonya’dan yanıt verenlerin yarısına
yakın bir kısmı toplam 1,4 milyon
Toplam araç modeli sayısının
azaltılması ve platformlar boyunca
tahrik sistemlerinin (gaz, hibrid ve
elektrik) standartlaştırılması, yeni ürün
geliştirme maliyetlerini kontrol etmeye
yardımcı oluyor. Ayrıca pazara erken
girmek ve geliştirme faaliyetleri ile ilgili
riskleri paylaşmak için OEM’ler, Faz
1 ve 2 tedarikçilerini tasarımın erken
aşamalarında yer almaları için teşvik
ediyor. Bu yaklaşım ayrıca bütün ürün
geliştirme maliyetlerini kontrol etmeye
de yardımcı oluyor. Son olarak, birçok
OEM maliyetleri kontrol etmek ve ürün
geliştirme döngüsünü hızlandırmak
yoluyla düşük maliyetli ürün tasarımını
başarıyla gerçekleştiriyor.
olması beklenen yurtiçi e-araç tescilleri
içerisinde e-araçların payının 2026
yılında yüzde 25’i bulacağına inanıyor.
Çin’in de e-mobiliteye ilişkin beklentileri
nispeten yüksek. Büyük çoğunluk e-araç
satışlarının toplam satış içerisinde yüzde
11-15’i bulmasını bekliyor ki bu beklenti
yüzdesi ABD’den, Batı Avrupa’dan ve
diğer BRIC ülkelerinden daha yüksek.
Yüzde olarak baktığımızda bu oranlar çok
küçük görünse de, toplam araç sayısı
göz önünde bulundurulduğunda büyük
bir fırsat anlamına geliyor. Çin pazarında
2026 yılına kadar yıllık 37,5 milyon araç
satışının gerçekleşmesi bekleniyor. Bu
da ABD’de beklenen 1,5 milyon e-araç
satışıyla kıyaslandığında 4 - 6 milyon
arasında bir araç satışı anlamına geliyor.
Doug Gates
Başkan, Danışmanlık,
KPMG ABD
2026 yılında
TRIAD ve BRIC
pazarlarında
9-14 milyon yeni
elektrikli araç tescil
ettirilmiş olacak.
2026 itibariyle yeni e-araç tescillerinin payı
ABD
Batı Avrupa
1,1
milyon
Japonya
1,2
milyon
1,9
milyon
%6
1,9
milyon
%6
%10
%10
Toplam
Satışlar
18,7 milyon
Batı Avrupa’dan yanıt verenlerin
%33’ü e-araç tescillerinin
payının %6-10 olacağına
inanıyor.
Hindistan
4,1milyon
%11
%15
5,6
milyon
Toplam
Satışlar
37,5 milyon
Çin’den yanıt verenlerin %33’ü
e-araç tescillerinin payının
%11-15 olacağına inanıyor.
Rusya
0,4
milyon
2,3
milyon
%6
0,2
milyon
%5
%10
Toplam
Satışlar
22,7 milyon
Hindistan’dan yanıt verenlerin
%67’si e-araç tescillerinin
inanıyor.
0,7
milyon
%6
%10
Toplam
Satışlar
7,2 milyon
Brezilya’dan yanıt verenlerin
inanıyor.
Kaynak: KPMG Küresel Otomotiv Yönetici Araştırması 2012, LMC Automotive
Hesaplama Şekli
Öngörüler, LMC1 Automotive’in 2026 için satış tahminlerine ve ilgili ülkelerden
araştırmaya yanıt verenlerin yıllık e-araç tescillerine dair beklentilerine
dayanmaktadır.
1
Japonya’dan yanıt verenlerin
%46’sı e-araç tescillerinin
payının %25’ten yüksek
olacağına inanıyor.
Brezilya
1,4
milyon
1,4
milyon
Toplam
Satışlar
5,8 milyon
Toplam
Satışlar
19,3 milyon
ABD’den yanıt verenlerin
inanıyor.
Çin
%25
LMC Automotive Kasım 2011 itibarıyla küresel otomotiv tahmin departmanını J.D. Power and Associates’ten satın aldı.
Toplam
Satışlar
4,9 milyon
Rusya’dan yanıt verenlerin
%38’i e-araç tescillerinin
payının %1-5 olacağına inanıyor.
Elektrikli araçlarla ilgili tüketicilerin temel
endişesinin yüksek batarya maliyetleri
ve kısa sürüş mesafesi olması hiç
de şaşırtıcı değil. Ancak 2011 yılında
yapılan aynı KPMG araştırmasıyla
kıyaslandığında, araştırmaya katılanların
bu iki konuyla ilgili olarak kendilerini daha
tatmin olmuş hissettiklerini görüyoruz.
Bu da teknolojinin istikrarlı biçimde
ilerlediğini gösteriyor. Potansiyel olarak
daha uzun sürüş mesafesiyle yakıt
pilinden güç alan araçlar, bataryalı
elektrikli araçlarla kıyaslanınca ticari
olarak daha uygulanabilir bir alternatif
olarak görünüyor; ancak yakıt ikmali
altyapısı eksikliği her iki model için de
dezavantaj olmaya devam ediyor. Sektör,
uzun vadede yakıt pilli araçlara mı yoksa
bataryalı araçlara mı bel bağlayacağı (ve
kaynaklarını yatıracağı) konusunda zor bir
kararla karşı karşıya.
Net olan bir şey var:
tüketiciler elektrikli
araç satın alırken
hiç taviz vermek
istemiyor.
E-araç ürünleri ile ilgili önemli konular
%93
%90
%80
%79
%79
%70
%68
%66
%59
×
Sürüş mesafesi
(örn. şarj
etmeden önce)
Yakıt
masrafları
(bataryalar, vs.)
%62
%65
%68
×
Şarj etme
Araç kumanda
Ürün yaşam
kolaylığı ünitesi (örn. batarya ömrü (örn.
(örn. şarj
durumu, sürüş
batarya
etmek için
mesafesi gibi
yaşam ömrü)
gerekli süre)
konularda
bilgi veriyor mu?)
Not: Konuları önem sırasına gore listeleyen katılımcıların yüzde olarak oranı
%65
%56
%54
%63
%48
×
Teknolojinin
Güvenlik
yaşa ömrü (örn. inovasyonları
teknolojinin
(örn. batarya
tedavülden kutusu güvenliği)
kalkması)
Çevre dostu
batarya geri
dönüşümü
Konvansiyonel
araçlarla
kıyaslandığında
iç hacim/konfor/
yolcu kapasitesi
konusunda
taviz vermeme
2012
2011
Araç
tasarımı
Bütün bu endişeler göz önünde
bulundurulduğunda, içten yanmalı motor
teknolojisinin otomotiv endüstrisinin
geleceğinde hâlâ oynayacak önemli bir
rolü olduğunu anlamak zor değil.
Araştırmaya katılan yöneticilerin
yüzde atmış biri içten yanmalı motor
teknolojisini geliştirmenin, enerji
kullanımı ve CO2 emisyonları alanlarında
verimliliği artıracağı konusunda hemfikir
durumda.
Yüzde 61 hâlâ içten
yanmalı motorların
optimizasyonunu
uygun bir çözüm
olarak görüyor.
İçten yanmalı motor teknolojisinin elektrikli araç teknolojileri karşısında üstünlüğü
Katılıyorum
Katılmıyorum
Bilmiyorum
%61
%30
Ne kadar süre boyunca?
%42
%28
%18
1-5 yıl
5-10 yıl
10-20 yıl
%7
%6
20-40 yıl
40 yıldan fazla
Not: Yuvarlamadan oluşan fark nedeniyle rakamların toplamı yüzde 100'ü bulmayabilir.
%10
Yeni kentsel mobilite konseptleri:
Şehir içi motorlu araç
kullanımının değişen yüzü
Araştırmaya katılanların yarısı (yüzde 50’si) araç tasarımı ve
kullanımının şehir planlamasından etkileneceğine inanıyor. Büyük
çoğunluk da yeni mobilite hizmetlerinin sadece olgun piyasalara
değil, geleceğin şehirli nüfusunu çekmek hedefiyle, gelişen
pazarlara da hitap ettiğini düşünüyor.
2012 Küresel Otomotiv Yönetici
Araştırması’na göre araçların kullanılacağı
şehirler araçların boyutlarını, şekillerini
ve teknolojilerini etkileyecektir. Bu görüş
Batı Avrupa’ya kıyasla özellikle Kuzey
ve Güney Amerika ile Asya Pasifik
bölgesinde geçerli. Bu durum Batı
Avrupa’daki fazla nüfus yoğunluğu göz
önünde bulundurulduğunda oldukça
şaşırtıcı görünüyor.
Japonya’dan araştırmaya katılanların
yüzde 69’u ile ABD’den katılanların
yüzde 60’ı şehir planlamasının araç
tasarımını etkileyeceğini öngörüyorken,
bu oranın Almanya’dan katılanlar
arasında yüzde 38’de kalması Alman
tüketicilerin satın alma davranışlarını
değiştirmesinin zaman alacağını
gösteriyor.
Şehir planlamasının araç tasarımını
ve kullanımını ciddi anlamda etkilediği
gerçeği, şehirlerin henüz tam olarak
şekillenmediği, hatta bazı ülkelerde
sıfırdan inşa edildiği daha az olgun
pazarlarda önemli fırsatlar olduğuna
işaret eder. Örneğin, Çin’deki yeni
yerleşim bölgelerinde belli sayılarda
elektrikli araç şarj istasyonlarının
yapılması zorunludur. OEM’ler şehir
planlamacıları ile işbirliği yaparak ve
araçları şehrin kendine özgü ihtiyaçlarına
göre tasarlayarak yeni gelişen bu
sektörde kendilerine yer bulabilir.
Şehir planlaması otomobil kullanımı ve tasarımını etkiler mi?
Araştırmaya
katılanların hepsi
%50
Asya Pasifik
%63
Kuzey ve Güney Amerika
Avrupa, Ortadoğu ve Afrika
Not: İlgili bölgeden katılımcılardan muhtemel şeklinde yanıt verenlerin yüzdesi
%53
%47
Asya Pasifik
pazarında faaliyet
gösteren otomotiv
yöneticileri, şehir
planlamasının
önemini en fazla
anlayacak gruptur.
Mobilite hizmetleri
gelişen pazarlarda bile yaygınlaşıyor
2009’da dünyadaki şehirli nüfus
oranı kırsal nüfus oranını aşmıştır.
Birleşmiş Milletler 2050 yılına kadar
dünya nüfusunun neredeyse %70’inin
şehirleşmiş bölgelerde yaşıyor olacağını
tahmin ediyor. Her ne kadar on yıllar
boyunca Kuzey Amerika ve Batı Avrupa
şehirleşme eğiliminde başı çekmiş olsa
da, yüzyılın ortasında Asya nüfusunun
yüzde 65’i şehirlerde yaşıyor olacak.
Mobilite hizmetleri, artan şehirleşme
oranıyla birlikte ortaya çıkan mekânsal
ve toplumsal sorunlar ile çevre
sorunlarına bir çare olarak görülüyor.
Anlaşılır biçimde, mobilite hizmetlerinin
trafik sıkışıklığının, kirliliğin ve kısıtlı
park alanlarının büyük sorun arz ettiği
şehirleşmiş bölgelerde yoğunlaşması
bekleniyor. Sadece küçük bir azınlık
geleceğin megakentlerinde hiç bireysel
trafiğin olmayacağını öngörüyor.
Katılımcıların yüzde 59’u ise ortak
alanların yayalara, çok modlu bireysel
trafiğe ayrılacağını düşünüyor.
İlginç bir şekilde, mobilite hizmetleri
sadece yerleşik piyasalar için bir
çözüm olarak görülmüyor. Araştırmaya
yanıt verenlerin yüzde 68’i Çin’in başı
çektiği gelişen pazarlarda bulunan
megakentlerde çok büyük bir potansiyel
olduğunu görüyor.
2050’ye kadar
dünya nüfusunun
yüzde 70’i
kentleşmiş
bölgelerde yaşıyor
olacak.
Kaynak: Dünya Şehirleşme Beklentileri, Birleşmiş
Milletler
Gelişen pazarlardaki megakentler için gelecek vaat eden bir konsept olarak mobilite çözümleri
Evet
Hayır
Bilmiyorum
%68
%17
%15
Mobilite hizmetlerini en çok kullanma ihtimali olan ülke hangisidir?
%78
%13
Çin
Hindistan
%6
%3
Brezilya
Rusya
Her ne kadar yöneticiler mobilite
hizmetlerinin şehirleşmenin getirdiği
sorunlar için iyi bir çözüm olacağını
düşünse de, sürücüler kendi
otomobillerinden vazgeçmek konusunda
gönülsüz olacaktır. Yine de nüfusun
%15’inin araç sahibi olmaktansa, talep
edildiğinde sunulan hizmetleri tercih
edeceği öngörülüyor.
Her ne kadar gelişmekte olan ülkelerde
kişi başına düşen araç sayısı gelişmiş
ülkelere kıyasla düşük olsa da, gelişmekte
olan ekonomiler geleneksel otomobil
sahibi olma anlayışına alternatif oluşturma
çabası içerisinde. Dört BRIC ülkesinden
araştırmaya katılanların üçte ikisinden
fazlası, ülkelerinde, özellikle Brezilya’da
bulunan büyük ve gelişen megakentler
için mobilite hizmetlerinin uygun bir
çözüm olacağını kabul ediyor. Brezilyalı
katılımcıların yüzde 50’si iç kesimlerde
yer alan şehirlerde yayalar, çok modlu
ve bireysel trafik için ortak alanların
bulunacağına inanıyor. Yüzde 42’si ise
2026 yılında mobilite hizmetlerinin
pazardan yüzde 25’ten fazla pay
alacağını bekliyor. Brezilya’nın ilk araba
paylaşma şirketi Zazcar ülkede bulunan
megakentlerin bu yeni konseptleri nasıl
benimsediğinin bir simgesi niteliğindedir.
Akıllı telefonunun, tablet ya da dizüstü
bilgisayarının veya diğer şahsi eşyalarının
markasını daha çok önemseyen genç
şehirli nüfus için arabanın statü sembolü
olmaktan çıktığı artık bilinen bir gerçek.
Gelecekte A noktasından B noktasına,
mutlaka bir otomobil sahibi olmak zorunda
kalınmadan, bireysel olarak ulaşabilme
imkanının varlığı önemli olacak. Ayrıca
ulaşım bir emtia olarak görülecek;
dolayısıyla, OEM’lerin otomobil paylaşma,
taksi veya toplu taşıma gibi mobilite
hizmetlerinin bir parçası haline gelmesi
gerekmektedir. Bu eğilimin sadece
şehirlerle sınırlı kalması gerekmez. Çeşitli
ulaşım biçimlerini (uçak, tren, otobüs
ve otomobil) birbirine bağlayan mobilite
hizmetleri beli başlı kentler dışında
yaşayanlara da hitap edebilir.
Mobilite hizmet müşterilerinin oranının
hâlâ düşük olmasına karşın, Sao Paulo,
Pekin, Mumbai ve Moskova gibi kentlerin
boyutlarına bile bakınca, bu şehirlerin
mobilite hizmetleri için önemli ve büyüyen
bir pazar niteliğinde olduğu açıktır.
Çin’de, her biri 750,000’den fazla nüfusu
barındıran 150 şehir 2026’da 100
milyona yaklaşan nüfuslarıyla mobilite
hizmetleri için potansiyel bir hedef pazar
haline gelecek. Sonuç olarak, otomotiv
yöneticilerinin büyük çoğunluğu bu ülkeyi
mobilite hizmetleri için bir numaralı hedef
pazar olarak görüyor.
Dünyada otomobil
sahibi olma
anlayışından
otomobil kullanıcısı
olma anlayışına
doğru bir geçiş var.
2026’da potansiyel mobilite hizmetleri müşterileri
Batı Avrupa
ABD
2,1
milyon
%1
Japonya
7
milyon
10,5
milyon
%5
%6
%6
17,6
milyon
%15
Şehirli
Nüfus
211 milyon
3,8milyon
%15
Şehirli
Nüfus
117 milyon
9,4milyon
Şehirli
Nüfus
63 milyon
ABD’den araştırmaya
katılanların %47’si şehirli
nüfusun %1 ila %5’inin
2026’da mobilite hizmetlerini
kullanıyor olacağına inanıyor.
Batı Avrupa’dan araştırmaya
katılanların %48’i şehirli
Japonya’dan araştırmaya
katılanların %46’sı şehirli
kullanıyor olacağına inanıyor
2026’da otomobil sahibi olmayan
şehirli nüfusu: 4,2 milyon
Çin
Hindistan
Breazilya
37,5
milyon
Rusya
21,1
milyon
%6
4,7
milyon
%6
%15
Şehirli
Nüfus
626 milyon
%6
%15
93,8
milyon
Şehirli
Nüfus
352 milyon
%15
%25
52,7
milyon
Şehirli
Nüfus
141 milyon
35,1
milyon
Şehirli
Nüfus
78 milyon
11,6
milyon
Çin’den araştırmaya
Hindistan’dan araştırmaya
Brezilya’den araştırmaya
nüfusun %25’inden fazlasının
Rusya’dan araştırmaya
şehirli nüfusu: 513 milyon
Kaynak: KPMG Küresel Otomotiv Yönetici Araştırması, LMC Automotive, Birleşmiş Milletler Dünyada Şehirleşmeye İlişkin Beklentiler
Hesaplama Şekli
Sonuçlar Birleşmiş Milletler Dünyadaki Şehirleşmeye İlişkin Beklentiler raporuyla,
2026 yılında mobilite hizmetlerini kullanan kent sakinleri konusunda araştırmaya
katılanların beklentilerine dayanmaktadır.
Şehirli nüfus = 20 ile 80 yaş arasındaki nüfus
Araba sahibi olmayan şehirli nüfus = Şehirli nüfus x (1-öngörülen araç yoğunluğu)
Yeni nesil şehirli
sürücüleri hedeflemek
Audi’nin Strateji Başkanı Dr. André Stoffels
birinci sınıf markaların neden ayakta
kalacağını ve geleceğin şehirlerinde hüküm
sürmeye devam edeceğini açıklıyor.
Otomobil sahibi olmanın getirdiği sıkıntılardan uzak
durmak için giderek daha fazla genç şehirli ve zengin
profesyonel, otomobil sahibi olmamayı tercih ediyor.
Ancak çok temel modelleri sunan ve zaman kaybettiren
bir yönetim anlayışıyla idare edilen mevcut otomobil
paylaşma seçeneklerinin birçoğu bu genç profesyonellere
istedikleri hizmeti sunamıyor.
Sonuç olarak ailelerin yarıdan fazlasının otomobil sahibi
olmadığı Berlin, Münih veya New York gibi şehirlerde lüks
şehir otomobillerinin verdiği keyfi keşfetmeyi bekleyen
büyük potansiyel var. Audi Şehirli Gelecek İnisiyatifi
birinci sınıf bir marka deneyiminin bir parçası olarak
otomobil paylaşma, otomobil kulüpleri veya “kullandığın
kadar öde,” gibi hizmet seçenekleriyle müşterilerin
yüksek kaliteli araçlara kolayca ve anında ulaşmasını
sağlayarak uzun vadede otomobillerin küresel bir kentsel
ağa sorunsuz biçimde entegre edilmesini amaçlıyor.
Audi bu amaçla üçüncü taraf işletmelere yatırım yapmaya
ve gerekli hizmetleri sağlamak için iş ortaklarından
oluşan bir ağ oluşturmaya devam ediyor. Birinci
sınıf bir otomobil üreticisi olarak markamız en güçlü
varlığımızdır; dolayısıyla müşterilerimizin yolculuklarının
her aşamasında “Audi ile eşdeğer” seviyede bir hizmet
alması hayati derecede önemlidir.
Coğrafyadan bağımsız olarak, mobilite mevcut otomobil
kullanıcılarını otomobillerinden vazgeçirmekten
ziyade Audi markasına yeni müşteriler kazandırmayı
hedeflemektedir. Mobiliteyi taksilere ve toplu taşıma
araçlarına şık ve uygun bir alternatif olarak istenildiğinde
sunulan bir hizmet olarak sağlayan Audi, ürünlerini ve
hizmetlerini kent sakinleri için cazip bir seçenek olarak
sunmaktadır.
“Değişen şehir
ortamında Audi
yerel mobilite
ağlarına sorunsuz
biçimde entegre olan
heyecan verici ürünler
sunmaya devam
edecektir.”
Mobilite hizmetleri
pazarını net biçimde
kontrol eden bir
hizmet sağlayıcısı yok
Katılımcıların yüzde 29’u mobilite
hizmetlerinin sektördeki çeşitli
oyuncuların ortak yaklaşımlarının sonucu
olduğunu görüyor olsa da, OEM’lerin
halen tek en büyük sağlayıcı grup olması
bekleniyor. Kiralama şirketleri ve toplu
ulaşım araçları işletmecileri temel
faktörler olsa da katılımcıların sadece
küçük bir kısmı yeni başlayan işlerin
pazara öncülük edeceğine inanıyor.
Katılımcıların çoğu BMW ve Daimler
ile Sixt ve Europcar kiralama şirketleri
arasındaki ilişkiye benzer biçimde
pazardaki ana oyuncular arasında
ortaklıklar kurulacağını öngörüyor.
Yanıtlar bölgeden bölgeye ve ülkeden
ülkeye değişiklik gösteriyor. Almanya’dan
katılanların büyük çoğunluğu (yüzde 62)
OEM’lerin mobilite hizmetlerini kontrol
edeceğinden emin; Çin ve Hindistan’dan
da benzer ancak daha az vurgulu
yanıtlar geliyor. Bu sırada Japonya için
de ilerlemenin yolu ortaklıktan geçiyor.
En ilginç yanıtlar ise ABD’den geliyor.
Katılımcıların yüzde 47’si toplu ulaşım
araçları işletmecilerinin liderlik yarışında
başı çekeceğine inanırken, çok azı
OEM’leri bu rolde görüyor. ABD’deki
ülke çapında kısıtlı ve pek de kabul
görmeyen toplu taşıma ağı göz önünde
bulundurulduğunda, OEM’ler otomobil
paylaşma hizmetlerini yaygın hale
getirerek güçlü bir marka imajı oluşturma
fırsatı bulabilir. Daimler’in Austin ve San
Diego’da lansmanını yaptığı Car2go
konseptinin dışında, bugüne kadar
Amerika’daki OEM’ler bu tür hizmet
alanlarına henüz yatırım yapmadı. Bu
durum elbette değişebilir. GM’in Avrupalı
yan kuruluşu Opel bugünlerde otomobil
paylaşma hizmetleri sunma konusunda
planlar yapıyor. Eğer bu girişim başarılı
olursa, aynı hizmetler ABD’de de
başlatılabilir.
Bütün dünyada konsept henüz
emekleme aşamasındayken, piyasaya
ilk girme avantajını elinde tutan şirketler,
müşterileri de elde edecektir. Nispeten
daha az kişinin otomobil sahibi olması
anlayışını yaygınlaştırmak ve birden
çok ulaşım biçimini entegre etmek için
gelişen pazarlardaki büyük sayıdaki
şehirli nüfus, büyük bir fırsat anlamına
geliyor. Hizmet sağlayıcıların yatırım
getirisi elde etmesi için olmazsa olmaz
koşul olan müşteri kitlelerini bu ülkeler
sağlayabilir.
Mobilite hizmetlerinde başı çeken oyuncu
Hizmetler farklı oyuncuların
oluşturacakları ortak
yaklaşımlarca sunulacaktır
%29
OEM’ler
%26
Oto kiralama şirketleri
%16,5
%15,5
Toplu taşıma şirketleri
Yeni şirketler
Enerji sağlayıcıları
TIME şirketleri
%6,5
%3,5
%3
Araştırmaya
29’u mobilite
hizmetlerini
sağlamak için
ortak yaklaşımların
başarılı bir strateji
olduğuna inanıyor.
Bağlantılı araç çözümleri
Bilgi otoyolunu inşa etmek: Sürekli
bağlantıda olan bir dünyada erişim
noktası olarak otomobil
Otomobil üreticileri ve BT şirketleri internete bağlanmak için
otomobilin sunduğu potansiyellerin farkına varmaya başladı.
Ancak bağlantıda olmak sadece eğlence olarak nitelendirilemez.
Yeni teknoloji, araçların dış dünyayla iletişim içerisinde olmasını
sağlayarak güvenliği artırıyor. Araştırmaya katılanlar araç içi “bilgi-eğlence” hizmetleri ve bağlantı çözümlerinin yaratacağı
büyük çaplı gelir kaynağına kimin sahip olacağından emin değiller.
Evde ve ofiste anında internet
bağlantısına alışmış olan insanlar hareket
halindeyken de aynı bağlanabilirliği akıllı
telefonları, tablet bilgisayarları, mp3
çalarları ve uydu navigasyonları için
de bekliyor. İnternete bağlanabilme
özelliği gelecekte sadece “hoş bir
detay” olmaktan çıkıp her aracın
ayrılmaz bir parçası haline gelecek.
Dış dünyada diğer araçlarla, trafik
sistemleriyle ve servis istasyonlarıyla
iletişim kurmak gittikçe daha önemli
hale gelecek. Araştırmaya katılanların
büyük çoğunluğu (yüzde 63) otomotiv ve
TIME1 sektörü arasında bir yakınsama
bekliyor .
Otomotiv ve TIME endüstrisi arasında yakınsama ihtimali
%3
%34
Çok muhtemel
Nötr
%63
Muhtemel değil
İnsanlar evde ve
ofiste eriştikleri
bağlanabilirliğin
aynısına hareket
halindeyken de
erişmek istiyor.
Mevcut araç içi sistemlerin büyük
çoğunluğu entegre cihazlar ve patentli
yazılımlar aracılığıyla OEM’ler tarafından
sağlanmaktadır. Kontrolü elde tutmak için
otomobil endüstrisi TIME1 endüstrisinin
sunduğu yeni teknolojilere entegre
olmak ve akıllı fişli çözümler ve arayüzler
sağlamak zorundadır. Farklılaşan ürün
geliştirme döngüleri büyük bir zorluk
teşkil ediyor. Otomotiv ürünlerinin
piyasaya sürülmesi yıllar alırken, yeni
yazılım ve teknolojiler aylar içerisinde
üretilebiliyor. Yeni ürünlerin ve hizmetlerin
mevcut araçlara sorunsuz biçimde
entegrasyonuna olanak veren yenilikçi
modüler bir yaklaşımla bu sorunu aşmak
için çözüm yolu bulan üreticilerden birisi
de Audi’dir.
Katılımcılar OEM’lerin gelecekte araç
içi bağlantı sektörüne liderlik edeceğine
inanıyor; ancak henüz kazanan kim
olacağı net olarak ortaya çıkmış değil.
Yeni gelişmelerin arkasındaki itici gücün
BT şirketleri olduğunu, fişli çözümlerin
sektördeki egemenliğini artırdığını göz
önünde bulundurursak bu durumun
sürdürülemeyeceği ve üreticilerin değerli
gelir kaynaklarını kaybedecekleri aşikârdır.
2025 yılı itibariyle araç içi bağlanabilirlikten elde edilecek gelirin kontrolü
OEM’ler
%31,5
Bilgi teknolojileri ve
bağlanabilirlik şirketleri
%24,5
Faz 1 tedarikçileri
%17
TIME sektöründen
yaşam tarzı şirketleri
%15,5
Birbirine yaklaşan sektörlerden
yeni tedarikçiler
Kaynak: KPMG Küresel Otomdtiv Yönetici Araştırması 2012
%11,5
Araştırmaya
yanıt verenlerin
büyük çoğunluğu
OEM’lerin araç
içi bağlantı
sektöründen elde
edilecek geliri
kontrol etmesini
bekliyor.
Bağlantıda olan sürücü
için sonsuz olanaklar
Microsoft Windows Embedded Business
Kıdemli Ürün Müdürü Steven Bridgeland
her zaman ve her yerde bağlanabilirlik
olanağının otomobil deneyimini nasıl
zenginleştireceğini açıklıyor
Akıllı sistemler, bütünleşik piyasanın bir evrimi
niteliğindedir. Ağ bağlanabilirliği kombinasyonu –
işlenebilir veriye her zaman ve her yerde ulaşma
özelliği ile birlikte – bütünleşik cihaz sistemlerini “akıllı
sistemlere” dönüştürerek işletmeler için elle tutulur,
gerçek zamanlı faydayla sonuçlandı. Akıllı sistemler
multimilyar dolarlarla ifade edilen bir sektör haline
gelirken otomobil üreticilerinin bu eğilimden faydalanmak
istemesi ve müşterilerin birbirleriyle ve bulundukları
ortamlarla iletişim kurmalarını kolaylaştırmak için yeni
ve daha iyi yollar bulmaya çalışması hiç de şaşırtıcı
değil. Microsoft destekli Fiat Blue&Me™, Ford Sync
with MYFORD TOUCH™ ve Kia UVO modellerinin
hepsi Microsoft teknolojisinden faydalanmaktadır. Yakın
zamanda duyurduğumuz Toyota ile olan ortaklığımız
sayesinde, bulut bilişimin gücünü kullanarak bağlantı
hizmetini bambaşka boyutlara taşımayı planlıyoruz.
Bulut bilişim otomobilde toplanan çok büyük miktardaki
verileri kolaylıkla erişebilen bir yerde saklamamızı sağlar.
Gelecekte dünyanın dört bir yanındaki Toyota müşterileri
ileri düzeyde ve her bütçeye uygun yeni nesil bulut
tabanlı telematikten yararlanacaktır.
Akıllı otomotiv sistemlerindeki ilerlemeler sayesinde
yüksek emniyet düzeyleri (otomobilden otomobile),
geliştirilmiş trafik yönetimi (otomobilden altyapıya),
hatta sürücüye otomobilde herhangi bir arıza meydana
gelmeden önce servis ihtiyacı konusunda uyarı vermek
suretiyle bütün model gamında mekanik sorunların
analiz edilmesi (otomobilden OEM’e) gibi olanaklar
sağlanacaktır. Bağlanabilirlik özelliği sayesinde her
gün yaşanan sürüş deneyimi iyileştirilecek; araç
içerisindekilere çalışmak, diğer insanlarla iletişim kurmak
veya sadece eğlenmek isteklerine göre, ses ile aktive
edilen telefon, e-posta gibi sistemler de dahil olmak
üzere sınırsız olanaklar, en başta güvenliğe öncelik
verilerek sağlanacak ve bu şekilde araç içerisindekilerin
verimliliği artırılacaktır.
Son 15 yıl boyunca Microsoft olarak bu gelişen pazarın
içerisinde yer alıyor ve sürücülerin en sevdikleri otomobil
markalarıyla kurdukları yakın, simbiyotik ilişkiden
etkileniyoruz. Bu nedenle, OEM’lerin araç içerisinde
bulunan müşteri arayüzüne tamamen hâkim olduğunu
görüyor ve hızla büyüyen akıllı sistemler piyasasına
yenilikçi ürünlerle katkıda bulunarak OEM’lerle yakın
ortaklığımızı sürdürüyoruz.
Sürücülerin bağlantıda kalmasını sağlamak
Gelecek nesiller araçları ve BT çözümleri arasında simbiyotik bir ilişki kurulmasını talep ettiği sürece,
içerisinde bağlantı hizmeti olan araçlar yollardaki sıradan görüntülerden birisi haline gelecek.
Otomobilden otomobile:
Araçların birbirleriyle iletişim
halinde olması ve kaygan
yollar gibi tehlikeli durumlardan
birbirlerini haberdar
edebilmeleri sürüş güvenliği
artacaktır.
Otomobilden OEM’e/servise:
Teknik sorunlar uzaktan teşhis
edilebilir; hatta uzaktan tamir
bile edilebilir (örn. yazılım
güncellemeleri)
Otomobilden işletmelere:
Mevcut ve gelecekte otomotiv
pazarına girecek olan benzin
istasyonları, otopark işletmecileri
ve yeni web hizmetleri de dahil
bütün oyunculara yeni iş fırsatları
sağlayabilir.
İnternet
İnternet
Erişimi
Eve
Bağlan
Cep Telefonu
Trafik
N
E
W
S
Otomobilden X’e
bağlantı: İnternete
erişebilen bütün cihazlarla
bağlantı kurulabilir.
Dizüstü
Bilgisayar
Navigasyon
Sistemi
Otomobilden altyapıya:
Trafik sıkışıklığına veya
kırmızı ışığa varmadan
sürücü uyarılır.
Perakende eğilimleri
Gözler hizmet odaklılık ve yeni teknolojinin
finansmanı konularının üzerinde
E-aksamların (örn. bataryaların) finansmanı tüketicilerin satın
alma kararlarını gittikçe daha fazla etkilemeye başlıyor. Yine
de hâlâ yüksek kaliteli, kişiye özgü hizmetin yerini tutan başka
bir şey yok.
Bir araç satın alırken bayilerin fark
yaratabileceği en önemli faktör olarak
müşteri hizmetleri öne çıkıyor. Bayiler
sosyal medya gibi yeni satış kanallarına
yöneldikçe teknolojiye de kucak açıyor.
Araştırma sonuçları yurtiçi ve yurtdışı
genişlemelerde ve kazançlarda son
üç yılda istikrarlı bir artış ile piyasanın
güçlendiğini gösteriyor. Dünyanın birçok
yerinde, bayi ağları bölünmüş, daha
çok küçük aile şirketlerinden oluşuyor.
Özellikle OEM’ler bugün artık bayilik
modellerini ulusal düzeylerde, bazı
durumlarda da franchising yöntemini
kullanarak uluslararası düzeylerde
yaygınlaştırmaya çalışıyor.
Katılımcıların
yüzde 81’i bayilerin
internetten
pazarlama ve
reklam faaliyetlerine
daha fazla yatırım
yapmasını bekliyor.
Yüzde 72’si ise
BT sistemlerine
ve e-ticaret satış
platformlarına
olan yatırımların
artacağını
öngörüyor.
KPMG yorumları
Katma değerli hizmetler arasında
en üst sırada yer alan iki hizmet,
garanti ve servis hizmetleri, müşteri
elde etmek ve elde tutmak için satış
sonrası hizmetlerin ne kadar önemli
olduğunu gösteriyor. Servis hizmetleri
perakendecinin kârlılığında en önemli
faktörlerden biri olsa da, servis
hizmetlerinde gerçekten fark yaratmak
çok zor bir süreçtir.
Değişen endüstri eğilimleri
perakendecilere rekabet güçlerinin
artırabilecekleri fırsatlar sunuyor. İlk
olarak, bağlantıda olan araçlardan
elde edilen veriler OEM’lere ve
perakendecilere araçların servis
ihtiyaçlarını tespit etme ve aktif
biçimde servis zamanlarını ayarlama
olanağı veriyor. Bu da müşterilerin
hayatlarını kolaylaştıran kişiye özgü
bir hizmet vermelerini sağlayarak
müşteri sadakatini artırıyor. İkincisi,
mobilite hizmetleri yaygınlaştıkça
perakendecinin filo yönetimi şirketlerine
“business class” hizmet sunma
yeteneği, iş hacmini; dolayısıyla kârı
artıracaktır.
Gary Silberg
Otomotiv Sektör lideri
Kuzey - Güney Amerika
KPMG, ABD
2011 yılındaki araştırma sonuçlarıyla
kıyaslayınca e-aksamların finansmanının
önem derecesinin büyük oranda
artmış olması dikkate değer. Elektrikli
araçların fiyatlarının nispeten daha
yüksek olduğunu göz önünde
bulundurduğumuzda, bu hizmet
e-mobiliteyi kitle pazarında satın alınabilir
bir hizmet haline getiriyor. Finansman ve
kiralama çözümlerinin yaygınlaşmadığı
Çin’de bile e-aksamların finansmanı üst
sıralarda yer alıyor. Katılımcıların yarıya
yakını (yüzde 47’si) böyle bir seçeneğin
satın alma kararlarını geleneksel
finansman seçeneklerinden daha çok
etkileyeceğini belirtiyor.
Batarya finansmanı üreticilerin kârlı
finansman ve kiralama pazarında kendi
markalarını oluşturmaları için bir fırsat
olabilir. Bazı Avrupalı OEM’ler elektrikli
araçların ilk satın alma maliyetlerini
düşürmek için müşterilerine bataryaları
münferit olarak kiralama olanağı sunuyor
(Örneğin, Smart elektrikli araç veya
Renault Twizzy). Bu da, bu tedarikçilerin
e-araç tekliflerini rekabette daha avantajlı
ve daha cazip hale getiriyor.
Araç satın alma kararında katma değerli hizmetlerin etkisi
%80
%74
%69
%68
%68
%68
%70
%60
%65
%58
%35
%26
Satın alma
işlemi sırasındaki
hizmet kalitesi
Rekabetçi
finansman seçenekleri
Garanti seçenekleri
Not: Konuları önem sırasına göre listeleyen katılımcıların yüzde olarak oranı
Aracın ömrü boyunca
servis hizmeti seçenekleri
2012
Ürün geri çağırmaları
söz konusu olduğunda
hızlı ve dürüst davranma
E-aksamların
finansmanı
(örn. bataryalar)
2011
KPMG yorumları
Geleceğin aracı modüller halinde
piyasaya sürülecek mi?
TIME sektörleri ve otomotiv
endüstrisinde ürün geliştirme
döngülerini kıyasladığımızda, altı
aydan yıllara uzanan farklılıkların
mevcut olduğunu görürüz. Dolayısıyla
araçları son teknoloji ile donatmak için,
modüler bir yaklaşım benimsenerek,
bağlanabilirlik alanındaki yeni
gelişmelerin sürekli olarak mevcut araç
şasileri ile entegre edilmesi sağlanabilir.
Yeni aktarma organı teknolojilerinde
de ürün geliştirme döngülerindekine
benzer bir eşitsizlik mevcut. BMW’nin
geliştirdiği “LifeDrive” mimarisi
bataryaların ve diğer aksamların
ömrünün aracın ömründen daha kısa
olduğunu, araç ömrü boyunca en az bir
kez değiştirilmeleri gerektiği gerçeğini
ortaya koyuyor.
Bu konsepti bir adım daha ileriye
götürerek, müşterilerin farklı modüller
arasından seçim yaparak hatta farklı
üreticilerden farklı farklı araba parçaları
seçerek kendi kişiselleştirilmiş araçlarını
oluşturduklarını hayal edebiliriz.
Böylesi bir değişikliğin bütün değer
zincirini etkileyeceğini göz önünde
bulundurursak, araştırmaya katılanların
e-aksamların finansmanına özel bir
önem atfetmeleri ve modülerleşmeyi
de ön planda tutmaları hiç de şaşırtıcı
değil.
Dieter Becker
Ortak, Danışmanlık
KPMG Almanya
Araştırmaya katılanların büyük
çoğunluğunun da belirttiği gibi finansal
hizmet kolu otomotiv sektöründeki
bir OEM’in perakende sektöründeki
başarısına büyük katkı sağlayacaktır.
Satış ve markaya bağlılık oranlarındaki
artış en önemli iki katkıdır. Şirket
bünyesindeki sigorta şirketi tedarikçilere
ve/veya bayilere daha anlamlı bir destek
sağlayacaktır. Bu tarz bir sigorta şirketi
Kuzey, Güney Amerika ve Asya Pasifik
ülkelerinden katılımcılar tarafından
önemli bulunmuştur.
Mevcut ekonomik iklimde, sermaye
piyasalarındaki istikrarsızlıkları göz
önünde bulundurduğumuzda şirket
bünyesinde sigorta şirketi ve finansal
hizmetler kolu yeniden finansman için
değerli bir kaynak niteliğinde olabilir.
Aslına bakılırsa, ABD’li katılımcılar
yeniden finansman olanağını şirket
bünyesinde sigorta şirketi barındırmanın
en önemli faydası olarak görmüştür.
Bu tespit, genel düzeyde araştırmanın
bulgularıyla tezatlık oluşturmaktadır.
Bağlı finansal hizmetlerin OEM’lerin gelecekteki başarısına katkısı
Evet
Hayır
Bilmiyorum
%64
%26,5
%9,5
Bağlı bir finansal hizmetler kolu çalıştırmanın en önemli faydası?
%65
Araç satışlarında
artış
%64
Artan marka
sadakati
%60
İlgili tedarikçilere/
bayilere finansman
seçenekleri sunma
Not: En büyük faydayı bekleyen katılımcıların yüzdesi
%56
%55
Araç
cirolarında
artış
Yeniden
finansman
aracı
%55
%51
İş döngülerinden
Yeni gelir
bağımsız olmak
kaynaklarından
faydalanmak için
portföy çeşitlendirmek
Geleceği birlikte karşılamak
Sürdürülebilir
büyümeye giden
yolu inovasyonlar
açacak.
İnovasyonlara
da en iyi diğer
sektörlerle kurulan
işbirlikleri sayesinde
ulaşılabilir.
Otomotiv şirketleri elektromobilite kentsel mobilite konseptleri
ile her zaman ve her yerde bağlanabilirliği benimsedikçe ve yeni
pazarlara açıldıkça, daha fazla büyümek için ortaklık kurmak temel
strateji olarak görülüyor. Bölgesel olarak bakıldığında ise böylesi
ortaklık faaliyetlerinin Çin, Rusya, Orta ve Doğu Avrupa ülkelerinde
yoğunlaşacağını görüyoruz.
Rekabetin son derece zorlu olduğu
bir pazaryerinde, tüketici davranışları
değişiklik gösterirken, otomotiv
işletmeleri yeni ürünleri ve/veya
teknolojileri büyümeye giden ana yol
olarak görüyor. Ayrıca diğer sektörlerden
çözümleri de kendi süreçlerine entegre
ediyorlar. Bu durumu sektörler arası
işbirliğinde yaşanan artışa bakarak da
görebiliriz.
Büyümeyi sağlamak için ana taktik
%44
%38
%16
%14
%9
%13
%8
%8
%5
%8
%6
%5
×
Yeni ürünler
ve/veya
teknolojiler
geliştirmek
Çözümleri diğer
Toplam
sektörlerle/yeni
maliyetleri
iş modelleriyle
karşılama
entegre etmek gücünü artırmak
%6
%6
%4
×
Marka
yönetimini
geliştirmek
Fiyat ve
satış teşvikleri
sağlamak
2012
Not: Büyümeyi sağlayacak stratejiyi seçen yanıt verenlerin yüzdesi
%5
Yeni
pazarlara
girmek
Ürün
Şirket
Şirket içi sigorta
portföyünü
satın alma(ları)
şirketi ve
çeşitlendirmek yoluyla büyüme finansal hizmet
faaliyetlerini
artırmak
2011
Teknoloji daha kısa yaşam ömrü ile daha
da karmaşık bir hal alırken, birçok şirket
teknolojiye ayak uydurmak için gerekli
olan temel yetkinliklerden veya finansal
kaynaklardan yoksun durumda. Sonuç
olarak araştırmaya katılanlar batarya
üreticileri, elektrik aksam tedarikçileri,
telekomünikasyon, hatta BT şirketleri
gibi diğer sektörlerden şirketlerle
ittifak kurma ve birlikte ürün geliştirme
faaliyetlerinin gerekliliğine dikkat
çekiyor. Otomobil üreticileri belirli temel
yetkinlikleri ortaklarına bırakırken, son
yılın sonuçlarına göre daha fazla önem
kazanan etkili marka yönetimi alanında
kendilerinin geliştirmek durumunda.
Araştırmaya katılan otomotiv
yöneticilerine göre ittifakları, şirket
birleşmeleri ve şirket satın almaları
otomobil üreticilerinin yeni teknolojilere
erişmelerine olanak vermenin dışında
onların yeni pazarlara girmesini
sağlayacaktır. Bu durum, özellikle BRIC
ülkelerindeki fırsatları yansıtmaktadır.
Önceki üç küresel otomotiv araştırmasına
katılanlar (2009-2011) ortak girişimleri
ve ittifakları, borçları ve iflas riskini
azaltmak için bir yol olarak görüyorlardı.
Ancak 2012 araştırmasında bu konuya
neredeyse hiç değinilmiyor olması
resesyonun en kötü zamanlarından sonra
sektörün istikrara kavuştuğunu, artık
sadece hayatta kalmak yerine büyümeye
odaklandığını gösteriyor.
Borç ve iflas riskine
karşı kendini
garantiye almak
artık eskisi kadar
önemli değil.
Ortak girişim ve ittifaklara yol açan etkenler
%34,5
%23
%13,5
%8,5
%6,5 %3,5
%10,5
Yeni teknoloji & ürünlere erişim
Yeni teknoloji & ürünlere
erişim için tercih edilen strateji
Yeni pazar & müşterilere erişim
Ölçek ekonomilerine & sinerjiye erişim
Yeni iş modelleri & gelir akışlarına erişim
Ürünleri daha modern/sofistike hale getirme
sürecini finanse etmek için işbirliğinden faydalanmak
%34 %35
2012
%33
2011
Diğer
%27
%15,5
%11,5
%14,5
%12,5
%8,5 %8
%0,5 %0
Teknoloji
Tedarikçilerle
ortaklarıyla
stratejik
ittifaklar/ortak
birlikte
girişimler
ürün geliştirme
Borç & iflas riski
Teknoloji Ar-Ge için uygun Şirket içinde
ortaklarıyla
satıcılar
Ar-Ge uzmanı
birleşmeler
yoluyla
çalıştırmak
ve şirket
dış kaynak
satın almaları
kullanımı
Not: Bir stratejiyi en önemli strateji olarak puanlayan katılımcıların yüzdesi
Diğer
KPMG yorumları
Mantık evliliğinden daha fazlası
Yirmi yıllık ortaklıkları boyunca
Renault ve Nissan, bu girişimlerine
şüphe ile yaklaşanları şaşkına
çevirerek 2010 yılında dünyada en
fazla satış gerçekleştiren üçüncü
en büyük üretici olmuştur. Bu
başarı, “evlilik” olarak tabir edilen
bu işbirliğinde her iki şirketin de
ortağının şirket kültürlerine saygı
duyması temeline dayanmaktadır.
Ortaklar birbirlerine karşı açık,
güvenilir ve saygılı bir biçimde
yatırım yapmaktadır.
Böylesi bir yaklaşım, tek ve ortak
bir yaklaşım geliştirmek yerine her
iki tarafın da kendi bağımsızlıklarını
ve marka kimliklerini korumalarına
olanak sağlamaktadır. Bu yapı
ayrıca şirketlerin kendi genel
stratejilerini belirlemelerine ve neyi
ittifaka dahil edeceklerine, neyi
kendi bünyelerinde tutacaklarına
ve hatta ek hacimler, beceriler ve
teknolojileri sürece dahil etmek
için Daimler/AvtoVaz gibi üçüncü
taraflarla çalışmak gibi konularda
karar verme hususunda yüksek
oranda esnekliğe de olanak
sağlamaktadır.
Üst düzey kararların birlikte
alınmasıyla kişisel hırsların yerine
ortak çıkarların gözetilmesini
sağlayan çapraz hissedarlıklar
ortakların her birinin, diğerinin
kazancından finansal getiri elde
etmesine olanak verir.
İşbirliği; satınalma, AR-GE, üretim,
üretim planlaması ve İK da dahil
olmak üzere iş hayatının birçok
alanına aşama aşama yayılmıştır.
İşbirliği aşağıdaki ilkeleri temel alır:
• Ortak ölçüler ve değerler
belirleyerek bunları ortak
bir performans kültürüyle
desteklemek
Megumu Komikado
Ortak, İş Danışmanı,
KPMG Japonya
• Ortak süreçler ve teknoloji
modülleri geliştirerek maliyetleri
düşürmek
• Yatırımları paylaşmak, yeni
teknoloji veya pazarlara erişmek
için gereken maliyetleri düşürerek
iş fırsatlarını artırmak.
Bu durum teknoloji geliştirme,
üretimde karşılıklı olarak fayda
sağlayan işbirliği, bayii yönetimi
ve diğer operasyonlar (özellikle
Brezilya gibi gelişen pazarlarda) ve
uygun durumlarda ilgili markalar
arasında pazar segmentasyonu
alanlarında sinerji ortaya çıkmasını
sağlamıştır. Süreçlerindeki
benzerlik ve paralelliğe rağmen her
iki firma da piyasada bağımsız bir
yer tutmayı başarmıştır.
Laurent Des Places
Ortak, Denetim,
KPMG Fransa
Tercih ettikleri genel ticari strateji
sorulduğunda, katılımcılar ortaklığa
doğru bir eğilimleri olduğunu ortaya
koymuşlardır. Katılımcıların büyük bir
çoğunluğu (yüzde 68) OEM’ler için
ilerleme yolu olarak geçen birkaç on
yıldaki şirket satınalma yoluyla büyüme
eğiliminin aksine, ortak teşebbüsler ve
stratejik ittifaklar kurmayı görmektedir.
Buna karşın, Faz 1 tedarikçilerin şirket
birleşmelerini ve şirket alımları tercih
etme olasılıkları daha fazladır. Tedarikçilik
sektöründe rakiplerle işbirliği yapmak
hâlâ nadir görülen bir uygulamadır.
Ancak Nissan/Renault ortaklığı gibi
başarılı örnekler sadece OEM’ler için
değil başka sektörler için de standart
uygulama haline gelebilir.
Ortaklıklar ve
ittifaklar en azından
OEM’ler için
birleşme ve şirket
alımlarından çok
daha popüler bir
seçenektir.
Tercih edilen yatırım ve ticaret stratejileri
%68
%40
%35
%25
%16
Birleşme ve şirket alımı
%16
Ortak girişimler ve stratejik ittifaklar gibi
kurumsal ortaklıklar
OEM’ler
Not: Bir stratejinin en başarılı olacağına inanan OEM’lerin ve Faz 1 tedarikçilerinin yüzdesi
Faz 1 Tedarikçiler
(Temel olmayan) faaliyetlerin
tedarikçilere/sözleşmeli üreticilere taşere edilmesi
Çin’e yakından bakış
Katılımcıların yüzde 70’inin dünyanın bu
bölgesindeki aktivitelerde artış beklediği
düşünülürse Çin’in ittifakları ya da
birleşme ve şirket satışları için ana hedef
olması pek de şaşırtıcı bir durum değildir.
Rusya’daki yurtiçi büyümeyi doyuran ve
Batı Avrupa’ya erişim için düşük maliyetli
bir üs oluşturan Doğu Avrupa ve Rusya
ise popülerlik açısından Çin’i takip
etmektedir.
Batı Avrupa da mevcut AR-GE ve
araştırma kaynaklarını birleştirebilmenin
cazibesi açısından ilgi çeken bir
bölge olma özelliğine sahiptir. Ancak
Ortadoğu ve Afrika’ya çok fazla ilgi
gösterilmemektedir. Afrika’nın belki de
dünyada gerçekten az gelişmiş pazarları
barındıran son yer olduğu göz önünde
bulundurulursa, buradaki potansiyelin,
çoğu kişinin fark ettiğinden daha fazla
olması mümkündür. Araştırmaya
Hindistan’dan katılanların iki kıta
arasındaki altyapı benzerlikleri nedeniyle
Afrika ve Ortadoğu ile daha fazla ortaklık
fırsatı görmektedir.
Ortadoğu ve Afrika
ortak girişimler/
ittifaklar ya da
satınalma ve
birleşmeler için
daha az çekici
olasılıklar olarak
görülmektedir.
Bölge/ülke bazında ortak girişimlerin/ittifakların/birleşme ve satın alma faaliyetlerinin gelişimi
%70
Çin
%–2
%59
Doğu Avrupa ve Rusya
%–8
%54
Asya-Pasifik
(Japonya, Çin hariç)
Batı Avrupa
Kuzey Amerika
(ABD ve Kanada)
%–9
%52
%–11
%45
%–10
%43
Orta ve Güney Amerika
(Meksika dâhil)
%–8
%42
Japonya
%–8
%24
Ortadoğu ve Afrika
%-14
Azalma
Artış
Not: Ortak girişimler ile birleşme ve satın almaların aynı kalacağını düşünen katılımcıların oranı belirtilmemiştir.
Gelişen pazarlar
BRIC ülkeleri yeni güç
merkezleri olmaya devam
ederken Çin’in ihracatı da
ivme kazanıyor
Çin dünyanın en geniş yurtiçi pazarı olma özelliğini korusa da
daha olgun pazarlara açılmak için uygun merkezler arayan BRIC
ülkelerinin ihracat hamlesi de hızlanmaktadır.
Beklendiği üzere, katılımcıların yüzde
80’i, 2016 yılında satış ve üretim
açısından Çin’in bir numara olmasını
beklemektedir. ABD’nin ise açık ara
ikinci olacağı otomotiv piyasasında
Hindistan ile Brezilya’nın da üçüncülük
için yarışacağını öngörmektedir.
İkinci en büyük
En büyük
2016’da satış ve üretim açısından liste başında bulunan şirketler
%80
Çin
%81
%42
Amerika Birleşik
Devletleri
%44
Üçüncü en büyük
%19
Brezilya
%16
%13
Hindistan
%11
Üretim
Satışlar
Not: Ankette belirtilen ülkeler arasında ülkeleri birinci, ikinci ve üçüncü olarak belirten katılımcıların yüzdesi
Önde gelen bir küresel araştırma şirketi
olan LMC Automotive (LMCA), dört
BRIC ülkesinin 2016’da dünya genelinde
toplam pazar payının yüzde 43’üne
sahip olacağını tahmin etmektedir. Bu
rakam yüzde 24’lük 2008 yılı payıyla
kıyaslandığında sıra dışı bir yükselişi
işaret etmektedir (2011’de söz konusu
ülkelerin pazar payı yüzde 36 olarak
gerçekleşmiştir). Bu tahmin KPMG’nin,
katılımcıların çoğunluğunun yüzde
40’tan fazla bir pay beklediğini gösteren
2012 araştırma sonuçlarıyla kabaca
eşleşmektedir. BRIC ülkelerinden
olan katılımcıların tahminleri TRIAD
ülkelerinden olan katılımcılara göre daha
yüksektir.
BRIC ülkelerinin dünya pazarında beklenen payı
%7
%45
%6
%60’tan fazla
%51-60
%41-50
%31-40
%60
%48
%32
TRIAD pazarlarından
araştırmaya katılanlar
BRIC pazarlarından
araştırmaya katılanlar
%2
Dört BRIC
ülkesinin dünya
pazarlarındaki
payının 2016’ya
kadar yüzde 40’ın
üzerine çıkması
beklenmektedir.
Çoğunluk Çin’in 2016’daki satış
miktarının 20-24 milyon arasında
olacağına inanmaktadır. Çoğu kişi
Hindistan’ın satış sayısının ise 3-5 milyon
araç olacağını düşünmektedir. LMCA’nın
2026 satış tahminlerine kıyasla
araştırmaya katılanlar Çin ve Hindistan
için daha az iyimserdir. Brezilya ve
Rusya’ya ilişkin tahminler resmi
LCMA rakamlarına yakın olsa da bu
rakamlardan daha düşüktür.
2016’da yıllık satış hacmi beklentisi
25
%24
22-24 milyon
20
%36
milyon otomobil
20-22 milyon
15
10
%24
%36
%30
5-6 milyon
4-5 milyon
3-4 milyon
5
%53
%42
3-4 milyon
%53
4-5 milyon
2-3 milyon
0
Çin
Hindistan
Brezilya
Rusya
Çevre ile ilgili sorunlar
öncelik kazanmaktadır
‘Yeşil’ meseleler sadece gelişmiş
pazarların ilgilenme lüksüne sahip olduğu
konular değildir; katılımcıların çoğu tüm
BRIC ülkelerinde çevresel kısıtlamaların
önemli oranda artacağına inanmaktadır.
Yerel içerik kurallarının da daha da
sertleşmesi beklenmektedir. Özellikle de
artan üretim kapasitesi ve yükselen yerel
üretim derecesi ile sadece gümrüğe
tabî olmayan bileşenlerin kullanımına
izin veren 166 nolu hükmün yürürlükte
olduğu Rusya için bu geçerlidir.
Hükümet müdahalesine ilişkin en büyük
endişelerin Çin ve Rusya’ya yönelik
olması ve özellikle Rusya’nın piyasaya
giriş açısından en büyük engellerin
mevcut olduğu ülke olarak görülmesi de
büyümeyi engelleyebilir.
Çevresel
kısıtlamaların
bütün BRIC
ülkelerinde artması
beklenmektedir.
BRIC ülkelerinde pazar koşullarının ve engellerin gelişimi
Artış
%51
%39
Düşüş
%39
%32
%24
%2
%13
%14
%21
%23
Çevresel
kısıtlamalar
Yerel içerik
kuralları
Genel olarak
hükümetlerin
müdahaleleri
Pazara giriş
engelleri veya
kısıtlamaları
%65
İhracat/İthalat
vergileri
Artış
Düşüş
%31
%27
%23
%19
%2
%13
Çevresel
kısıtlamalar
Yerel içerik
kuralları
%14
Genel olarak
hükümetlerin
müdahaleleri
%20
Pazara giriş
engelleri veya
kısıtlamaları
%21
İhracat/İthalat
vergileri
Not: Kuralların ve kısıtlamaların aynı kalacağını bekleyen katılımcıların oranı gösterilmemiştir.
Kaynak: KPMG Küresel Otomotiv Yönetici Aaraştırması 2012
%65
Artış
Düşüş
%34
%34
%29
%27
%3
%13
%21
%22
Çevresel
kısıtlamalar
Yerel içerik
kuralları
Genel olarak
hükümetlerin
müdahaleleri
Pazara giriş
engelleri veya
kısıtlamaları
%27
İhracat/İthalat
vergileri
Artış
%57
Düşüş
%36
%23
%21
%18
%4
%17
%16
%27
Çevresel
kısıtlamalar
Yerel içerik
kuralları
Genel olarak
hükümetlerin
müdahaleleri
Pazara giriş
engelleri veya
kısıtlamaları
%29
İhracat/İthalat
vergileri
KPMG yorumları
Rus otomotiv pazarı dışarı
açılacak mı?
Küresel ekonomik krizin ardından Rus
hükümeti zor durumdaki otomotiv
endüstrisine yardımcı olmak adına
ithalatı azaltıp yerel üretimi artırmak için
bazı ek kısıtlamaları da içeren çeşitli
adımlar attı. Özellikle, önemli oranda
artan yerel parça üretimi ile bağlantılı
olarak yeni bir endüstriyel montaj rejimi
ortaya çıktı. Yeni endüstriyel montaj
rejiminin temel kurallarına göre, yüksek
vergiler ödemekten kaçınmak için yılda
en az 300.000 otomobil üretilmesi ve
yüzde 60 oranına kadar yerelleştirme
yapılmasının yanı sıra araç parçalarının
preslenmesi ile ilgili özel gereklilikler
ve AR-GE çalışmalarının Rusya’da
yürütülmesi gerekmektedir.
Böyle önemli üretim ve yerelleştirme
gereksinimleri mevcut iken, yakın
dönemde Rus otomotiv endüstrisine
yapılması planlanan yatırımlarda,
özellikle de yurtdışındaki otomobil
üreticileri ve ilgili tedarikçilerin ilgisinde
bir artış gözlemlenmiştir. Yaklaşık
200 şirket, Rus otomotiv sektörünün
çehresini önemli oranda değiştirdiğine
inanılan bu yeni endüstriyel montaj
rejimi için başvurmuş ve bunun sonucu
olarak da birçok yeni ortaklık ve işbirliği
doğmuştur.
Rusya’nın yakın zamanda gerçekleşecek
olan Dünya Ticaret Örgütü’ne
(WTO) katılımı hükümetin konuya
müdahalesini azaltabilecek olsa da
otomotiv sektörüne tanınan 7 yıllık geçiş
süreci, kısa vadede gerçekleşebilecek
ithalat vergisi indirimlerini minimum
düzeyde tutacaktır. WTO kurallarıyla
uyum için bazı hareketler gerekli olsa
da bu konunun tam olarak ne şekilde
etki göstereceği net değildir. Örneğin
firmaların her biri şu anda düşük vergi
tarifelerinden faydalanmaktadır.
Ulrik Andersen
Ortak, Denetim
KPMG Rusya
KPMG yorumları
Çinli otomobil üreticileri
kanatlarını açacak
2010’da bir dönüm noktası olan
Geely’nin Volvo’yu satın alışının
ardından yapılması beklenen büyük
anlaşmalardan hiçbiri henüz hayata
geçmedi. Belki de Çinli şirketler
otomotiv endüstrisinde geçmişte
yaşanan ve değer yaratmaktan çok
değer kaybettiren işlemlerle tekrar
karşılaşmaktan çekiniyor olabilir.
Yine de birleşme ve satın alma, Çinli
oyuncular için uygulanabilir bir strateji
olma özelliğini koruyor. Azalan varlık
fiyatlarının ve finansal belirsizliğin,
özellikle de Euro Bölgesi’nde, birleşme
ve satış aktivitelerinde artışı tetiklemesi
de olasıdır. Başka bir önemli yabancı
markanın satın alınması olasılığı
tamamen göz ardı edilemese de Çinli
şirketlerin kısa dönemde odaklanacağı
konu, büyük ihtimalle tutarı 200 milyon
ABD dolarının altında olan ve bileşen
sektörüne özellikle de güç aktarım
mekanizması teknolojileri, gelişmiş
elektronik, güvenlik sistemleri,
“yeni enerji” inovasyonları ve temel
malzemeler gibi alanlarda yapılacak
anlaşmalar olacaktır.
Anahtar teknolojilerin satın alınması
için ABD ve Avrupa güçlü markalar
ve kalite sunarken Güneydoğu Asya,
Güney Amerika, Doğu Avrupa, Rusya
ve Ortadoğu ise Çin malı otomotiv
ürünleri için pazar olma potansiyeline
sahiptir. Bu tür açılımların sıfırdan
yatırım ile mi yoksa birleşme ve
şirket satın alımları ile mi yapılacağı
Çinli firmaların stratejilerine ya da
kapasitelerine, bölgedeki hükümetlerin
tepkilerine, Çin hükümetinin en iyi
yaklaşım konusundaki görüşüne göre
değişecektir.
Andrew Thomson
Otomotiv Eş Başkanı
KPMG Çin
Çinliler geliyor!
ihraç edildiği düşünülürse oldukça
ihtiyatlı bir tahmindir. Çin OEM’lerinin
yurtdışına açılma hızı birincil öncelikleri
olan büyüyen iç pazarın taleplerini
karşılayabilme hızlarına bağlı olacaktır.
Çin firmalarının uzun dönemli hedefi
ise Koreli Hyundai ve Japon Toyota’nın
izlediği yolu takip ederek kaliteli markalar
haline gelmektir. Çin hükümeti TRIAD
teknoloji firmalarının yerel firmalarla
işbirliği yapması konusunda ısrar ederek
otomotiv endüstrisinin teknik knowhow alanında dev adımlar atarak keskin
bir öğrenme eğrisine tırmanmasına
yardımcı olmaktadır.
Gelişen pazarları sadece gizli yerel
potansiyelleri açısından ele almak bu
pazarların gelişen otomotiv sektörleri
hızla diğer bölgelere de açıldığı için artık
pek de mümkün değildir.
Yalnızca 10 yıl önce, BRIC ülkelerindeki
üreticiler, sadece iç pazarı hedefleyen
basit, düşük maliyetli araçlar
üretmekteydi. Şimdi ise gelişmiş
pazarlardaki güçlü oyuncularla kıran
kırana rekabet edebilecek taşıtlar
ihraç etmeye başladılar. Çin hükümeti
2016’ya kadar en az bir OEM şirketinin
sektöründe dünyadaki en iyi on şirket
arasına girmesini beklemektedir.
KPGM’nin küresel araştırması ise
Çin’in en geç 2017’ye kadar bir
milyon adet ya da daha fazla araç
ihraç edeceğini göstermektedir. Bu
tahmin sadece 2011’de çoğunluğu
ticari araç olan 800.000 birim araç
Çin’in en geç
2017’de yılda 1 milyondan fazla
taşıt ihraç etmesi
beklenmektedir.
Yabancı pazarlara odaklanan sadece
Çin değildir. Katılımcılar, Hindistan ve
Brezilya’nın da 2017 ve 2022 arasında
bir milyon ya da daha fazla taşıt ihraç
edeceğini tahmin etmektedir. Diğer
yandan Rusya’nın böyle bir rakama
erişmek için oldukça uzun bir süre
beklemesi gerekecektir.
Gelişmekte olan piyasalarda otomobil ihracatına ilişkin beklentiler
Çin
Hindistan
%32 Çin’in
>1 milyon araç ihraç edeceğine inanıyor
2014
2015
Rusya
%29 Hindistan’ın en erken 2017’de
2016
2017
Çin
%41 Çin’in en geç 2017’de
>1 milyon araç ihraç edeceğine inanıyor.
Kaynak: KPMG Küresel Oto Yönetici Araştırması 2012
2018
Brezilya
2019
%35 Brezilya’nın en geç 2017’de
%34 Rusya’nın 2022’den önce
>1 milyon ihraç edemeyeceğine inanıyor
2020
2021
Hindistan
%43 Hindistan’ın en geç 2022’de
2022
BRIC ülkeleri daha yerleşik otomotiv
pazarlarına girmeye çalışırken,
maliyetlerin düşük olduğu ülkelerde
üretim merkezleri arayışına girmektedir.
Araştırmaya göre, Batı Avrupa’ya
erişim için en çok tercih edilen ülke
Türkiye’dir. Türkiye’de yılda üretilen 1,1
milyon taşıtın yüzde 80’i başka ülkelere
gönderilmektedir. Asyalı otomobil
üreticileri için, özellikle Hindistan ve Çin
üreticileri için, Türkiye’nin Avrupa Birliği
ile arasında mevcut olan gümrük birliği
ve nakliye açısından Orta Avrupa’ya bağlı
oluşu ülkeyi cazip kılmaktadır. Toyota
ve Hyundai halihazırda Türkiye’de
üretim yapmakta ve kapasitelerini de
artırmaktadır. Çin firmaları olan Chery,
Dongfeng Motors ve FAW Haima ile
Hintli Tata Motors ülkede fabrika kurmayı
planlamaktadır.
Brezilya ise hareketli Kuzey Amerika
pazarına erişim için tercih edilen bir
bölgedir. Özellikle Çinli OEM’lerin yüzde
80’i bu ülkeyi mükemmel bir merkez
olarak görmektedir.
Gelişmiş pazarlara girmek için BRIC oyuncuları için en iyi merkezler
Batı Avrupa’ya girmek için:
Kuzey Amerika’ya girmek için:
%81
%61,5
%30
%11
%8,5
%4
Türkiye
Mısır
İran
%2
%2
Fas
Diğerleri
Not: Araştırmada listelenen ülkeleri en iyi merkez olarak görenlerin yüzdesi
Brezilya
Meksika
Arjantin
%0
%0
Ekvator
Diğerleri
Kapasite fazlası
Kapasite ve üretim fazlasının hayaleti sektöre korku salacak
Gelecek beş yıl içerisinde küresel üretim kapasitesinin önemli
oranda artması bekleniyor. Katılımcıların büyük çoğunluğu Asya
Pasifik’in başı çekeceğini ve Çin’in de bu grup içinde lider olacağını
düşünüyor. Kapasite oluşturmak ve üretim hacmini dengelemek,
bir yandan sabit giderleri düşürerek sağlıklı kâr marjları elde
ederken diğer yandan da küresel ayak izlerini genişletmek isteyen
OEM’ler için çok büyük önem taşıyacaktır.
Küresel üretim artışına neden olan
temel katalizör, gelişen pazarların
talebi hızla artırmasıdır. Araştırmaya
katılanların yüzde 68,5’i 2016’ya kadar
en fazla büyümeyi Çin’in göstereceğini
düşünmektedir. Çin ve Japonya hariç
olmak üzere Asya’nın geri kalanının ise
Çin’den sonra en hızlı büyüyen bölge
olması beklenmektedir.
2016’ya kadar üretim kapasitesini en fazla artıracak olan bölge/ülke
%3,5
%68,5
%11,5
%6
%2,5
%5
%3
Çin
Asya (Japonya, Çin hariç)
Kuzey Amerika (ABD ve Kanada)
Japonya
Batı Avrupa
Orta ve Güney Amerika (Meksika dahil)
Diğerleri
2016’ya kadar
küresel üretim
hacmi 100 milyon
taşıtı aşacaktır.
Kaynak: LMC Automotive
satışlar yurtiçi üretim düzeylerinin çok
üzerinde gerçekleşmiştir ve 2011 yılında
yurtiçi araç talebi, aynı dönemde ABD
sınırları içerisinde üretilen araç sayısının
yaklaşık dört milyon üzerinde olmuştur.
Araştırmaya katılanların yüzde 41,5’i
ABD’yi halen en çok üretim fazlası
olan pazarlar arasında birinci olarak
görmektedir. Ancak, geçtiğimiz
yıllardaki makulleştirme çabaları
sayesinde, bu ülke şimdiden çoğu
kişinin fark ettiğinden çok daha iyi bir
duruma gelmiştir. Gerçekten de 2008
ile 2010 arası ABD’li üreticiler, üretim
kapasitelerini bir milyon taşıttan daha
fazla sayıda azaltmayı başarmıştır.
Katılımcılar hem Alman hem de Japon
otomotiv pazarlarının yüzde 11 ile 20
arasında kapasite fazlası olduğunu
düşünmektedir. LMCA’nın tarihsel
verilerine göre, Almanya’nın büyüme
fazlası gerçekte bu orandan düşüktür.
Japonya ise çok daha kötü durumdadır
ve ülkede pazar son yıllarda yüzde 30 ile
40 oranında üretim fazlası vermiştir.
İlginç olan ise ABD’nin önemli oranda
ithalata dayanan tek olgun otomotiv
pazarı olmasıdır. Geçtiğimiz yıllarda,
ABD’nin en çok
üretim fazlası
olan pazar olduğu
görüşü artık
demodedir çünkü
2008’den beri
üretim kapasitesini
1 milyon taşıttan
daha fazla
azaltmıştır.
Olgun pazarlarda kapasite fazlası sorunu
Ne kadar?
Ne kadar?
Birleşik Devletler
%46
2012
%26
%6
%1-10
%11-20
%21-30
%2
%31-40
2011
%29
%17
%13
%5
> %40
2012
%38
%27 %25 %28
%17 %18
Almanya
%43
2011
%15
%9
%9
%4
%13
%5
%0 %0
DK
%1-10
%11-20
%21-30
%31-40
%4
> %40
DK
%2,5 %2,5
2012
%41,5
%16,5
2011
%12,5
%64
%10
%14
%6,5
%5
%10
%4
%2
Birleşik Devletler
Japonya
Almanya
Kanada
Fransa
İtalya
İspanya
İngiltere
%3
%3
%1
%2
Diğerleri
Ne kadar?
Japonya
%42
%27
%21
2012
2011
%27
%19
%21
%14
%12
%4
%1-10
%11-20
%21-30
%31-40
%6
%6
%0
> %40
DK
Not: Yuvarlamadan oluşan fark nedeniyle rakamların toplamı yüzde 100'ü bulmayabilir.
Küresel olarak üretim kapasitesinin
engellenemez artışı sürerken kapasite
kullanımını yönetmesi gereken sadece
gelişmiş marketler değildir. BRIC
üreticileri de TRIAD pazarlarındaki
meslektaşlarıyla benzer zorluklarla
yüzleşmektedir. Katılımcıların yarıdan
fazlası 2016’da Çin’in otomotiv pazarının
BRIC pazarları içinde en gelişmiş pazar
olacağına inanmaktadır. LMCA’e göre
Çin’in halihazırda kullanılmayan 6 milyon
araçlık bir kapasitesi mevcuttur ve
bu sayı 2016’da 9 milyondan fazlaya
çıkacaktır.
Tüm bu delillere rağmen, katılımcıların
beşte biri kapasite fazlasının BRIC
ülkeleri için bir sorun teşkil ettiğini
düşünmemektedir. Bu sonuç, geçen
yılın sonuçlarıyla örtüşmektedir. Endişe
verici olan ise otomobil sektöründeki
yöneticilerin çoğunun, kapasite ve
üretim fazlasını, rekabeti sürdürebilmek
için katlanılması gereken kaçınılmaz bir
durum olarak görmesidir. Son yıllarda
gerçekleşen hızlı büyüme nihayet
yavaşlarken kapasite fazlası sorununa
eğilmemiş olan üreticiler bazı zor kararlar
vermek zorunda kalabilirler.
2011 yılında Çin’in
kullanılmamış
6 milyon birim
kapasitesi
olduğu tahmin
edilmektedir. Bu
rakam Alman
otomobil pazarının
iki katına eşittir.
Gelişmekte olan ülkeler içerisinde 2016’da
en çok üretim fazlası verecek ülkeler
%50,5
%50
2012
2011
%19
%15
%11
Çin
Hiçbiri
%10,5
Brezilya
Not: Ülkeleri en çok gereğinden fazla gelişmiş olarak sıralayan katılımcıların yüzdesi
%14
%10
%10
Hindistan
%10
Rusya
2016 için üretim kapasitesi, üretim ve satış beklentileri
Kuzey Amerika
2011
+973
18,762
3,085
2,270
16,492
19,577
2011
2011
+829
-2,587
Üretim
Kullanılmayan Gerçekleşen Fazla/Eksik Gerçekleşen
Kapasitesi
kapasite
üretim
üretim
satış
2011
17,789
4,857
12,932
2,256
15,188
Güney Amerika
2011
2011
+1,025
7,019
877
2011
-673
+898
1,804
7,946
6,142
Üretim
Kapasitesi
kapasite
üretim
üretim
satış
2011
5,994
1,550
4,444
906
5,349
Bölgelere göre tanım:
Üretim Kapasitesi: Tamamen kullanılan mevcut üretim birimlerinin toplamı
Kullanılmayan Kapasite: Yüzde olarak kullanılmayan kapasite
Gerçek Üretim: Gerçekte üretilen birim sayısı
Fazla/eksik Üretim: Yurtiçinde üretilen ve satılan araç sayısı arasındaki fark
Gerçek Satış: Yeni araç satışları
Not:
Gri renkli ülkeler, bölgesel kırılımlara dahil edilmemiştir. 2016’da ek potansiyel satış hacmi yaklaşık 3 milyon araçtır.
Batı Avrupa
2011
-53
19,841
4,949
2011
14,893
-969
1,066
15,959
2011
+700
Doğu Avrupa
Üretim
Kapasitesi
kapasite
üretim
üretim
satış
2011
19,894
5,918
13,976
366
2011
14,342
+1,626
11,189
1,955
9,235
2,378
2011
2011
-1,159
6,875
+611
Üretim
Kapasitesi
kapasite
üretim
üretim
satış
2011
9,563
3,114
6,450
1,767
Asya Pasifik
2011
+22,897
76,394
20,743
2011
55,651
7,983
2011
+3,709
47,668
+1,827
Üretim
Kapasitesi
kapasite
üretim
üretim
satış
2011
53,497
17,034
36,462
6,156
30,307
4,683
Beklenen küresel üretim kapasitesi ve
planlanan üretim ve satış rakamlarına
ilişkin ayrıntılı bir analiz, küresel otomotiv
pazarının hararetinin artacağına
işaret ediyor. LMCA’nın araştırması
2011 yılında tüm dünyada kapasite
fazlasının 30 milyon otomobili aştığını
göstermektedir. Tayland, Meksika
ve Türkiye gibi “Gelecek 11” ülkeleri
halihazırda ihraç edilmek üzere önemli
sayıda otomobil üretmektedir.
Çoğu yönetici bu durumun farkındadır ve
arz-talep dengesini yeniden kurmak için
en iyi yöntem olarak üretim kapasitesini
düşürmeyi görmektedir. Sektörel
birleşmeleri veya işbirliklerini ise en etkili
ikinci çözüm olarak kabul etmektedirler.
Gelişmekte olan birçok ülkede
yeni üretim yerlerinin açılması
planlandığından gerçekleşebilecek
kesintilerin daha gelişmiş pazarlarda
hayata geçirilmesi muhtemeldir. Yakın
dönemde açılması planlanan üretim
yerlerinden bazıları Audi ve Honda’nın
Meksika’da, Chery, Fiat ve Nissan’ın
Brezilya’da ve FAW-VW’nın ve
Toyota’nın Çin’de açacağı fabrikalardır.
Kapasite fazlası sorunu için en etkili çözüm
%26
Otomobil üreticilerinin
üretim kapasitesinde
kesintiye gitmesi
%21
Otomobil üreticileri
arasında sektörel
birleşmeler/ortak
girişimler/ittifaklar
%24
%32
Satışları artırmak için
otomobil üreticilerinin
yapacağı girişimler
Pazar payını artırmak için
marka profilini
güçlendirmek
%14
%8
%13
%5
Mevcut ve/veya yeni
pazarlara ihracatı
artırmak
%12
%25
%12
Diğer
%9
2012
Not: Stratejiler arasında en etkili stratejileri seçen katılımcıların yüzdesi
Kapasiteyi azaltmak, gelişmiş pazarlarda
katı iş kanunları ve güçlü sendikalar
nedeniyle şüphesiz çok daha zordur,
ancak ABD’li üreticilerin ekonomik
2011
kriz sırasında kapasiteyi küçültme
konusunda gösterdikleri başarı önemli.
Bu konuya nasıl yaklaşılması gerektiği
konusunda bize bazı dersler verebilir.
Küresel otomotiv
pazarı 2016’ya
kadar yüzde 20 ile
30 oranında üretim
fazlası verecektir.
Yeni teknolojilerin ortaya
çıkması endüstrinin
kapasitesini etkiliyor
Elektrikle çalışan otomobillere ait bir kitle
pazarının oluşabilme olasılığı gittikçe artarken,
sahneye yeni tür bir motor türü üreten
oyuncular çıkacak ve mevcut kapasite fazlası
ürünlerle ilgili bir çözüm bulma konusunda
konvansiyonel içten yanmalı motor üreticileri
üzerinde var olan baskı daha da artacaktır.
Mevcut içten yanmalı motor üretim hatlarını
elektrikli motor üretim hattına çevirmek
hem maliyetlidir hem de karmaşık bir
işlemdir, dolayısıyla atıl kapasitenin ya başka
şekillerde kullanılması ya da tamamen
ıskartaya çıkarılması gerekecektir. Otomotiv
üreticilerinin müşteri arayüzünün tamamı
üzerinde tasarruf sahibi olmak istemesine
karşın, izlenmesi beklenen yolun fason üretim
olduğu telekomünikasyon ve elektronik
donanım konusunun yanı sıra, karbon fiber
gibi yeni malzemeler konusunda da OEM’ler
benzer bir ikilemle karşı karşıya kalmaktadır.
Sonuçlar
Bu yeni mobil görüntüde başarılı olmak
için ne yapmak gerekiyor?
KPMG’nin 2012 araştırmasına katılanlar,
gelecek beş yıl içerisinde pazar
paylarını artırma olasılığı en yüksek
olan OEM’lerin Avrupa ve Asya’da yer
alan OEM’ler olduğuna ve şu anda
tartışmasız lider olan Volkswagen’in
hızlı büyüme oranını koruyacağına
inanmaktadır. Yükselişini sürdürmekte
olan Kore devi Hyundai/Kia ve birinci
sınıf otomobil üreticisi Alman BMW
ise Volkswagen’i yakından takip
etmektedir. Büyük ihtimalle Japonya’yı
2011’de vuran ekolojik felaketler
nedeniyle, katılımcıların yarısından azı
Volkswagen’in en güçlü rakibi olan
Toyota’nın pazar payını artıracağını
düşünmektedir.
En hızlı büyüyen on üreticiden yedisi
Asya’dandır ve bu yedi üreticinin
arasında dördü Çin’de ve biri
Hindistan’da (Tata Motors) olmak üzere
gelişen beş pazarın temsilcileri de
yer almaktadır. Listede ABD OEM’leri
arasında en üst sırada yer alan Ford
sekizinci sırada yer almaktadır ve
General Motors’un mütevazı bir
büyüme göstermesi beklenmektedir.
Ancak 2011 ve hatta 2010 araştırma
sonuçlarıyla kıyaslandığında Amerikalı
üreticilerin daha iyimser olmak için
dayanakları olduğu görülmektedir.
Küresel pazar payının 2016 itibariyle artmasını/azalmasını bekleyen katılımcılar
Azalma
%70
YoY %-8
Volkswagen Group
%–4
YoY %78
%63
YoY %-10
Hyundai/Kia
%–10
YoY %72
%63
YoY %-13
BMW
%–4
YoY %49
%60
Tata (incl. JLR)
%–6
%58
BAIC
%–7
%55
SAIC
%–4
%51
Chery
%–13
%47
YoY %-27
Ford
%–17
YoY %43
%47
Nissan
%–15
%44
Geely
%–11
%44
YoY %-25
Toyota
%–19
YoY %40
%41
YoY %-21
Honda
%–16
YoY %44
%40
FAW
%–8
%39
Fiat Group (incl. Chryler)
%–26
%38
YoY %-36
General Motors
%–27
YoY %40
%38
Changan
%–12
%36
Dongfeng
%–8
%36
Avtovaz
%–12
%34
Brilliance-Jinbei
%–10
%34
BYD
%–12
%33
Renault
%–22
%32
YoY %-28
PSA
%–17
YoY %22
%31
YoY %-15
Daimler
%–20
YoY %39
%27
Mazda
%–25
%25
Suzuki
Mitsubishi
Artma
%–26
%20
YoY %-33
%–34
Subaru/Fuji Heavy
YoY %20
%18
YoY %-29
%–31
Not: Pazar payının aynı kalacağını düşünen katılımcıların yüzdesi verilmemiştir.
YoY %17
Bir önceki yılın aynı dönemine kıyasla (YOY): 2011 yılına ait değerler
KPMG Yorumu
Hyundai-Kia küresel bir güç haline
gelmektedir
Hyundai-Kia’nın şaşırtıcı başarısı
yıldırım hızında Ar-Ge döngülerine ve
parça sağlayıcıları ile koordinasyon
içinde, agresif bir yurtdışına
açılma politikası uygulanmasına
dayanmaktadır ve grubu dünyanın en
hızlı gelişen otomotiv şirketi haline
getirmiştir. Küresel krize rağmen,
kalite ve tasarıma yatırım yapan Koreli
otomotiv üreticisi yeni bir dizi otomobil
ve teknoloji geliştirerek geçmişteki
düşük kaliteli, düşük fiyatlı otomotiv
imajını değiştirmektedir.
Sadece 24-36 ay süren yeni ürün
geliştirme döngüsü ve yakıt tasarrufu
sağlayan küçük ve orta boyuttaki
otomobilleri ile Hyndai-Kia zorlayıcı
ekonomik koşullar ve yüksek yakıt
fiyatlarına rağmen rekabet gücünü
artırmıştır. Kuzey Amerika, Avrupa,
Çin ve Hindistan’da bulunan yeni
üretim merkezleri şirketin müşteri
zevklerindeki farklılıklara hitap
edebilmesinin yanı sıra bölgesel
sorunlara ve döviz kurundaki ani
dalgalanmalara karşı bir tampon görevi
görür. Ayrıca önemli yedek parça
tedarikçilerinin yurtdışındaki yeni
tesisleri desteklemelerini isteyerek
grup, bölgesel Ar-Ge ve tasarım,
üretim ve kalite yönetimi ve maliyet
hedefleme alanlarındaki sinerjiyi en
üst düzeye çıkarmış, böylece değişen
otomotiv sektörü ortamına ayak
uydurmuştur.
Chang Soo Lee
Otomotiv Sektörü
Asya Pasifik Lideri
KPMG Kore
Bu yılki araştırmadan elde edilen bulgulara göre gelecekteki başarı bir
dizi anahtar itici güce dayanmaktadır:
OEM’lerin AŞAĞIDAKİ KONULARLA İLGİLENMELERİ...
Yeni teknoloji:
Elektromobilite
Elektromobilite gelecekte
hem gelişmiş hem de gelişen
pazarlarda aktarma organı
tasarımının merkezinde yer
alacak ve BRIC ülkeleri ve
özellikle de Çin’de büyük bir
potansiyele sahip olacaktır.
Bu konudaki en büyük zorluk
ise en ümit vadeden teknolojinin hangisi olduğunu
belirlemek olacaktır. Daimler,
Hyndai/Kia, Toyota ve GM bu
alanda çok aktif olsalar da,
araştırmaya göre, yakıt pili
teknolojisi henüz tam
potansiyeline ulaşmamıştır.
Yenilikçi kentsel
mobilite konseptleri
Sektörün taşıt odaklılıktan
uzaklaşıp insan odaklı
kentsel tasarıma ve mobilite
konseptlerine yönelmesi
gerekmektedir. Otomobil
paylaşma konsepti Quicar ile
Volkswagen ve Şehirli
Gelecek İnisiyatifi ile Audi,
önde gelen OEM’ler
arasında yer almaktadır.
BMW de araba paylaşımı ve
kentsel tasarımı DriveNow
ve yan markası BMWi ile
birleştirmektedir.
Bağlantılı
araç çözümleri
Sürücüyü, arabayı ve çevreyi
birleştirerek otomobil
kullanmayı daha rahat ve
daha güvenli hale getirmek
gitgide daha fazla önem
kazanmaktadır. Daha etkili
olması için bu teknolojinin
yaygınlaşması gerekmektedir
ve yakında birçok yeni araçta
bulunması muhtemeldir. Ford
(Sync ile) ve BMW
(ConnectedDrive ile)
hâlihazırda kitle pazarına
sürülmüş ürünlerin iki
örneğini teşkil etmektedir.
Hizmet odaklı &
e-finansman çözümleri
Ayrıca, daha fazla hizmet
odaklılığın yanı sıra özellikle
e-aksamlar için yenilikçi
finansal tekliflerde bir artış
olması muhtemeldir, bu da
gelişmekte olan ülkelerde
büyük bir potansiyel
doğuracaktır. Pazarda Renault
ve Smart’a ait tanınmış
ürünler mevcuttur.
…VE ŞUNLARA ODAKLANMALARI…
Üreticiler her şeyi tek başlarına yapamaz. Teknoloji ve hizmetlerdeki gelişmelerin çoğu başka endüstrilerden
gelmiştir. Örneğin, mobilite hizmetleri kavramı geleneksel OEM modelinden çok farklıdır. İşbirliği böylesi
değişiklikleri yönetmek için en bariz yöntemdir ve ortak Ar-Ge harcamaları, yeni teknolojilere ve ürünlere,
yeni iş modellerine erişim ve risk ve yatırımları bir havuzda birleştirme gibi bir dizi ek faydayı da beraberinde
getirir.
...VE ŞUNLARIN FARKINDA OLMALARI GEREKİR…
Gelişen pazarların gücü
Çin, BAIC, SAIC, Chery ve Geely ile en hızlı büyüyen on
otomotiv şirketinden dördüne sahiptir. Bu da ülkenin büyük
önemini gözler önüne sermektedir. Çinli otomobil üreticileri,
kendi ülkeleri dışında da büyümeye başlamış durumdadır.
Bu da mevcut pazarlarda rekabeti artıracaktır. BAIC’in
küresel genişleme stratejisi, gelişmekte olan ülkenin
otomotiv endüstrilerinin sürdürülebilir ihracat hamlesinin
yalnızca başlangıcıdır.
Üretim ve kapasite
fazlasının gölgesi
Küresel üretim kapasitesi arttıkça, otomobil üreticileri,
üretim fazlası sorununa ciddi biçimde eğilmek durumunda
kalacaktır. BRIC pazarları hâlihazırda ciddi oranda bir
kapasite fazlasına sahiptir ve diğer pazarlarda artan üretim
hacimleri nedeniyle üretim fazlasıyla karşı karşıya kalma
yönünde ilerlemektedir. Üreticiler, talepteki artış ve azalmalarla baş edebilmek için doğru kapasite düzeyini bulmak
zorundadır.
Araştırma hakkında
Araştırmaya otomotiv sektöründe
yönetici olarak görev yapan 200’den
fazla kişi katılmıştır. Katılımcıların yarıdan
fazlası iş birimi yöneticisi ya da daha üst
düzeydedir. Katılımcılar, taşıt üreticileri,
Faz 1, 2 ve 3 tedarikçiler, bayiler, finansal
hizmet sağlayıcıları ve ilk defa mobilite
hizmet sağlayıcıları da dahil olmak üzere
otomotiv değer zincirinin tüm farklı
bölümlerinden gelmektedir.
Yöneticilerin yüzde 47,5’i Avrupa, Orta
Doğu ve Afrika’da, yüzde 31’i Asya-
Pasifik bölgesinde ve yüzde 21,5’i ise
Amerika kıtasında görev yapmaktadır.
Katılımcıların yüzde 97,5’i yıllık gelirleri
100 milyon Amerikan dolarından
fazla olan şirketleri temsil etmektedir
ve beşte birden fazlası ise 10 milyar
Amerikan dolarından fazla yıllık geliri olan
firmalar için çalışmaktadır. Katılımcılar
ile telefon aracılığıyla gerçekleştirilen
mülakatlar 2011’in Ağustos, Eylül ve
Ekim aylarında gerçekleştirilmiştir.
Araştırmaya yanıt verenlerin coğrafi dağılımı
%21,5
Kuzey ve Güney Amerika
Asya Pasifik
%47,5
Avrupa Orta Doğu Asya
%31
Araştırmaya yanıt verenlerin iş unvanları
%8
%19,5
Murahhas Aza (CEO)/Başkan/Yönetim Kurulu Başkanı
%16,5
C-seviye Yönetici
İş Birimi Yöneticisi/İşlevsel Yönetici
Departman/Liderlik Ekibi Müdürü
%24,5
İş Birimi İşlevsel Yönetici
%31,5
Şirket kategorisi
%2,5
%1,5
%0,5
%2
Araç üreticisi
Faz 1 Tedarikçisi
%8
Faz 2/3 Tedarikçisi
%40
%17
Bağımsız Bayi
Şirkete Bağlı Finansal Hizmetler Şirketi
Bağlı Bayi
Mobilite Hizmetleri Sağlayıcısı
%28,5
Şirket Dışı Finansal Hizmetler Şirketi
Şirketlerin yıllık cirosu
%2,5
%20,5
10 milyar USD üzerinde
%30
>1 milyar USD <10 milyar USD
>500 milyon USD <1 milyar USD
>100 milyon USD <500 milyon USD
%28
100 milyon USD altında
%19
KISALTMALAR
ICE
Internal Combustion Engine (İçten Yanmalı Motor)
TIMETelecommunication, Information Technology, Media&Entertainment (Telekomünikasyon, Bilgi Teknolojisi, Medya ve Eğlence)
OEMOriginal Equipment Manufacturer (Orijinal Ekipman İmalatçıları)
BRIC
Brazil, Russia, India, China (Brezilya, Rusya, Hindistan, Çin)
TRIAD USA, Europe, Japan (ABD, Avrupa, Japonya)
Notlar
Notlar
kpmg.com.tr
İletişim Bilgilerimiz
Küresel Otomotiv İlgili Kişiler
Mathieu Meyer
T: +49 711 9060 41730
E: [email protected]
Simone Beutel
Küresel Otomotiv yöneticisi
KPMG İsviçre
T: +41 44 249 31 80
Bölgesel Otomotiv İlgili Kişiler
Asya Pasifik
Chang Soo Lee
Samjong KPMG Kore
T: +82 2 2112 0600
Kuzey Güney Amerika
Gary Silberg
KPMG ABD
T: +1 312 665 1916
Avrupa
Mathieu Meyer
KPMG Almanya
T: +49 711 9060 41730
Türkiye
Ergün Kış
Denetim Bölümü Şirket Ortağı
Otomotiv Sektörü Lideri
KPMG Türkiye
T: +90 216 681 90 17
Bu kitapçıkta dile getirilen görüşler ve düşünceler görüşme yapılan kişilere aittir ve KPMG International’ın veya KPMG üye firmalarının görüşlerini ve düşüncelerini yansıtmamaktadır.
Bu belgede kullanılan ticari marka veya hizmet markaları bunların tescil sahibi olan kuruluşlara aittir.
Bu kitapçıkta yer alan bilgiler genel nitelikte olup, herhangi bir gerçek veya tüzel kişi durumuna hitap etmemektedir.
Doğru ve zamanında bilgi sağlamak için çalışmamıza rağmen, bilginin alındığı tarihte doğru olduğu veya gelecekte olmaya devam edeceği garantisi yoktur. Uygun uzman tavsiyesi
olmadan ve belirgin bir durum tam olarak değerlendirilmeden bu bilgilere dayanılarak hareket edilmemelidir.
© 2012 KPMG International Cooperative (“KPMG International”) bir İsviçre kuruluşudur. KPMG ağının bağımsız firmalardan oluşan üye firmaları KPMG International’ın bağlı
şirketleridir. KPMG International hiçbir müşteri hizmeti sağlamaz. Hiçbir üye firmanın KPMG International’ı veya herhangi bir diğer üye firmayı üçüncü taraflar nezdinde yükümlü veya
bağlayıcı kılma yetkisi olmadığı gibi, KPMG International’ın da herhangi bir üye firmayı yükümlü veya bağlayıcı kılma yetkisi yoktur. Tüm haklar saklıdır.
KPMG ve KPMG logosu ile “cutting through complexity” KPMG International’ın tescilli ticari markaları veya markalarıdır.
Tasarım: Evalueserve
Yayın Adı: KPMG Küresel Otomotiv Yönetici Araştırması 2012
(Küresel versiyon) Yayın No: 111218
Yayın Tarihi: Ocak 2012

2012 KPMG Küresel Otomotiv Sektör Raporu

Transkript

Benzer belgeler

Okulumuz Otomotiv Teknolojisi Programı Uygulamalı Eğitim

Bülten - KPMG Vergi

FETHİYE TİCARET VE SANAYİ ODASI OTOMOTİV BAYİLERİ

DOĞUŞ OTOMOTİV YÖNETİM KURULU BAŞKANI ACLAN ACAR

DJ AUTO OTOMOTİV VE DAİHATSU TÜRKİYE`NİN GENEL

OTOMOTİV MÜHENDİSİ

Kablosuz enerji (2019)