docHedef Sıfır - page screenshot of trafik.gov.tr
download 
Şikayet Transkript
Hedef Sıfır - page screenshot of trafik.gov.tr
Hedef Sıfır: Karayolu Trafik Kazalarında Meydana Gelen Ölüm ve Yaralanma Vakalarını Sıfıra İndirme Hedefinin Benimsenmesi John Whitelegg ve Gary Haq STOCKHOLM ÇEVRE ENSTİTÜSÜ Stockholm Çevre Enstitüsü Stockholm Çevre Enstitüsü (SEI) SEI sürdürülebilir kalkınma ve çevre konularında uzmanlaşmış bağımsız, uluslararası bir araştırma enstitüsüdür. Yerel, ulusal, bölgesel ve küresel politika düzeylerinde çalışır. SEI araştırma programları sürdürülebilirliğe geçiş için gereksinimleri, strateji ve politikaları netleştirmeyi amaçlar. Bu amaçlar Gündem 21 içinde savunulan ilkeler ve İklim Değişikliği, Ozon Tabakasını Koruma ve Biyolojik Çeşitlilik gibi Sözleşmelerle bağlantılıdır. SEI selefi olan Beijer Enstitüsü ile birlikte, bir çeyrek yüzyıl boyunca temel çevre ve kalkınma konularıyla meşgul olmuştur. Misyon SEI’nin misyonu karar verme mekanizmasını desteklemek ve çevre ve kalkınma alanındaki bilim ve politikalara köprü olan bütünleştirici bilgiyi sağlayarak dünya çapında sürdürülebilir kalkınma yolunda değişim yaratmaktır. SEI’nin misyonu, Stockholm’deki 1972 Birleşmiş Milletler İnsan Çevresi Konferansı (bundan sonra Enstitü, kendi adını belirlemiştir), Çevre ve Kalkınma (Brundtland) Dünya Komisyonu çalışmaları, 1992 Çevre ve Kalkınma konulu BM Konferansı sayesinde edindiği sezgiden meydana gelmiştir. Enstitü, uluslararası bir çevre / kalkınma araştırma organizasyonu geliştirmek için İsveç Hükümeti tarafından yapılan bir girişimi takiben 1989 yılında kurulmuştur. Sürdürülebilirliğin Uygulanması Sürdürülebilirliğin uygulanması programı, sürdürülebilir bir toplum, kalkınma ve planlama üzerine araştırmalar yürütmektedir. Program, kentsel ve bölgesel sürdürülebilirlik, sosyo-ekonomik analiz, toplumsal cinsiyet konuları ve çevre etiği kavramları üzerine, ulusal ve bölgesel düzeyde, önceki ve devam eden entegre gelecek değerlendirme çalışmalarını genişletir. Programda kullanılan araçlar ve yöntemler; PoleStar, GIS, Global Senaryo Grubu, katılımcı teknikler, stratejik ve sürdürülebilirlik etki değerlendirmesi ve göstergeleri içerir. Stockholm Çevre Enstitüsü SEI-Ana Merkez Direktör: J. Rockstrom Posta Kutusu 2142 S-103 14 Stockholm ‹sveç Tel+46 8 412 1400 Fax+46 8 723 0348 E-mail [email protected] www.sei.se SEI-Boston Direktör: P. Raskin 11 Arlington Street Boston. MA 02116-3411 ABD Tel+1 617 266 8090 Fax+1 617 266 8303 E-mail:[email protected] www.sei.se SEI-Talin Direktör: V. Lahtvee Lai 34, Posta Kutusu 160 EE-10502, Talin Estonya Tel+372 6 276 100 Fax+372 6 276 101 E-mail: [email protected] www.sei.se SEI-York Direktör: J.C.I. Kuylenstiema York Üniversitesi Heslington, York YO10 5DD İngiltere Tel+44 1904 43 2897 Fax+44 1904 43 2898 E-mail [email protected] www.sei.se SEI-Asya Direktörr: T. Banuri c/o UNEP RRC.AP Asya Teknoloji Enstitüsü Postane-Posta Kutusu 4, Klong Luang Pathumthani 12120, Tayland Tel+66 (0) 2 524 6495, 524 5369 Fax+66 (0) 2 516 2125. 524 6233 www.sei.se Hedef Sıfır: Karayolu Trafik Kazalarında Meydana Gelen Ölüm ve Yaralanma Vakalarını Sıfıra İndirme Hedefinin Benimsenmesi John Whitelegg ve Gary Haq Ulaşım Departmanı, DfT Horizons Programme STOCKHOLM ÇEVRE ENSTİTÜSÜ Aralık 2014 İçindekiler İçindekiler..................................................................................................................... ii Şekiller......................................................................................................................... iii Tablolar....................................................................................................................... iii Kısaltmalar................................................................................................................... iv Teşekkür....................................................................................................................... v 1) Giriş......................................................................................................................... 1 2) Bağlam ve Arka Plan................................................................................................ 3 3) Metodoloji.............................................................................................................. 15 4) İsveçli ve Avrupalı Paydaşların Perspektifleri........................................................... 19 5) İNGİLTERE Odak Grupları....................................................................................... 27 6) İngiltere’deki Paydaşlarla İnternet Üzerinden Yapılan Anket..................................... 39 7) Hedef Sıfır’ın Maliyet ve Faydaları.......................................................................... 75 8) Hedef Sıfır Politikasının Geriye Dönük Değerlendirilmesi.......................................... 88 9) Hedef Sıfır Risk Analizi........................................................................................... 98 Kaynakça.................................................................................................................. 105 ii Şekiller Şekil 2.1 : Her bir milyon kişide karayolu trafik kazalarında öldürülen kişi sayısı, EUR-15, 19702000 arası Şekil 6.1 : Kategoriye göre ankete katılanlar Şekil 7.1 : Ulaşımda dış etkenler, Almanya 1998. Şekil 7.2 : Çeşitli trafik güvenliği stratejileri arasındaki ilişkiler Şekil 8.1 : OECD geriye dönük çıkarım yaklaşımı Şekil 8.2 : Geriye dönük çıkarım ve politika geliştirme Şekil 8.3 : Hedef Sıfır için politika yolları Şekil 8.4 : Karayolu güvenliği politikasını etkileyen kilit kuruluşlar Şekil 8.5 : Aracın çarpma hızının bir fonksiyonu olarak yaya ölüm riski Tablolar Tablo 2.1 : AB üyesi devletlerde karayolu ölüm vakaları 2000 – 2004 Tablo 2.2 : Ülkeye göre bir milyon kişi başına düşen yolcu ölüm oranları, 2002 Tablo 2.3 : Araç tasarımındaki en iyi uygulamalar temelinde uzun vadeli azami hız sınırları Tablo 3.1 : İsveçli ve Avrupalı paydaşlarla yapılan görüşmeler Tablo 3.2 : Odak grubu katılımcıları Tablo 6.1 : Hedef Sıfır politikasının benimsenmesinin faydaları ile ilgili yorumlar Tablo 6.2 : Yorumlar: Hedef Sıfır olumlu bir adımdır Tablo 6.3 : Yorumlar: Hedef Sıfır’ı temkinli olarak destekleyenler Tablo 6.4 : İngiltere’nin İsveç’teki Hedef Sıfır politikasını benimseyip benimsememesi üzerine yapılan yorumlar Tablo 6.5 : İngiltere’deki yaklaşımın etkili olup olmadığına dair yorumlar Tablo 6.6 : Hedef Sıfır hakkında yorumlar Tablo 6.7 : Hedef Sıfır Politikasının Avrupa’da benimsenmesine ilişkin yorumlar Tablo 6.8 : Hedef Sıfır amaçlarına yönelik ilave finansmanla ilgili yorumlar Tablo 6.9 : Hedef Sıfır bünyesinde yerel yönetimlere verilecek yeni yetkilerle ilgili yorumlar Tablo 6.10: Hedef Sıfır’a yönelik yeni araç standartları ve düzenlemeleri ile ilgili yorumlar Tablo 6.11: Emniyet müdürlerine ek danışmanlık sağlanması ihtiyacı ile ilgili yorumlar Tablo 6.12: Hedef Sıfır ile ilgili ek yorumlar Tablo 7.1 : Karayolu güvenliğinde istatistiki hayat değerinin (1000 üzerinden) gözleme dayalı tahminleri ile birlikte çalışmaların açıklamalı analizi Tablo 7.2 : Yaralanmanın ciddiyeti ve maliyet unsuruna göre yaralanma vakası başına ortalama engelleme değeri Tablo 7.3 : Araç sınıfı ve yol kullanıcısına göre yaralanma vakası başına ortalama engelleme değeri Tablo 7.4 : Kazanın ciddiyeti ve maliyet unsuruna göre trafik kazası başına ortalama engelleme değeri (2003) iii Tablo 7.5 : Lancashire İl Konseyi’nin önerilen Heysahm-M6 bağlantı yolu için Ulaşım Departmanına giriş onayı Tablo 7.6 : AB çapında uygulanan ETSC girişimlerinin maliyet-fayda oranları Tablo 7.7 : Karayolu güvenliği girişimlerinin maliyet-fayda oranları Tablo 8.1 : Avrupanın belirli kentlerinde farklı ulaşım türleri arasındaki dağılım (2000) Tablo 9.1 : Hedef Sıfır’ın özet maliyet ve faydaları Kısaltmalar ATK Otomatik Hız Denetimi BAU Olağan Faaliyetler CBA Maliyet Fayda Analizi CEC Ekonomik Topluluk Komisyonu DfT Ulaşım Departmanı EC Avrupa Komisyonu ECMT Ulaştırma Bakanları Avrupa Konferansı ECU Avrupa Para Birimi ETSC Avrupa Ulaşım Güvenliği Konseyi EST Çevresel Bakımdan Sürdürülebilir Ulaşım EU Avrupa Birliği EUR Avro GDP Gayri Safi Milli Hâsıla GNP Gayri Safi Milli Hâsıla ISA Akıllı Hız Adaptasyonu ISO Uluslararası Standartlaştırma Organizasyonu KSI Ölü ya da Ağır Yaralı NFT Karayolu Güvenliği İçin Ulusal Topluluk NGO Sivil Toplum Kuruluşu NOK Norveç Kronu OECD Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Örgütü PACTS Karayolu Güvenliği Parlamenter Danışma Konseyi RTA Karayolu Trafik Kazaları SEI Stockholm Çevre Enstitüsü SNRA İsveç Ulusal Karayolu İdaresi TØI Norveç Ulaşım Ekonomisi Enstitüsü UK İngiltere USDOT Birleşik Devletler Ulaşım Departmanı VSOL İstatistiki Hayat Değeri VTPI Victoria Ulaşım Politikaları Enstitüsü WHO Dünya Sağlık Örgütü iv Teşekkür Bu ilginç ve önemli konuyu araştırma fırsatı sunduğu için Ulaşım Departmanı’nın DfT Horizons Programme adlı programına teşekkür ederiz. Özellikle de sağlamış olduğu destek ve tavsiyeler için Ian Hawthorne ve çalışma arkadaşlarına teşekkür ederiz. Bu çalışma kapsamında Avrupa ve İngiltere’de pek çok bireye danıştık ve her birine Hedef Sıfır üzerine yürütülen tartışmalara yapmış oldukları ilginç katkılar sebebiyle teşekkür ederiz. Odak grubu çalışmalarının yürütülmesinde son derece değerli yardımlar sunan Katie Freeman, Paige Mitchell ve Steve Cinderby’ye ve York’taki odak grubu çalışmalarının organize edilmesi esnasındaki yardımları sebebiyle York Şehir Konseyi’nden Peter Zanzoretta’ya teşekkürlerimizi sunarız. Son olarak grafiklerin oluşturulmasında ve bu raporun hazırlanmasındaki katkıları sebebiyle SEI’den Erik Willis ve Lisetta Tripodi’ye teşekkür ederiz. John Whitelegg Gary Haq v 1 Giriş İngiltere son zamanlarda karayolu trafik kazalarında (RTA) meydana gelen ölüm ve ciddi yaralanma vakalarının azaltılmasında muhteşem bir istatistiğe sahip ve aynı durum yerel yönetimler düzeyinde de karşımıza çıkıyor. Ne var ki bu performans görünür olarak daha güvenilir sokakların ortaya çıkarılmasını sağlayamadı ve halen çok daha iyi bir başarı yakalayabileceğimize ilişkin çok ciddi düşünceler mevcut. Bu fikirler parlamenterler (Örn. PACTS) ve yaya ve diğer çıkar grupları üzerine incelemeler yürüten seçilmiş komiteler tarafından da açık bir biçimde ortaya kondu (Örn. Ulaşım 2000, Daha Düşük Hız İnisiyatifi ve Yaşanabilir Sokaklar). Şimdilerde ise başka ülkelerde de bu soruna ilişkin daha radikal bir yaklaşımın belirlenmesi fikri daha fazla kabul ve güvenilirlik kazanıyor. İsveç hali hazırda nüfusuna oranla trafik kazalarında meydana gelen ölüm vakalarının en düşük olduğu ülkelerden biri. Ne var ki bu istatistiğe karşın İsveç Parlamentosu 1997 yılında, 2020 itibariyle ölüm ve yaralanma vakalarının tamamen ortadan kaldırılmasını hedefleyen “Hedef Sıfır” politikasını hayata geçirdi. İsveç’te yürütülen karayolu güvenliği çalışmaları, ölümlerin ya da hayat boyu süren yaralanma vakalarının trafik kazalarının sonucu olarak kabul edilmesinin reddedilmesi üzerine kuruludur (Elvik ve Amundsen, 2000). Hedef Sıfır’da öngörülen temel değişiklik karayolu güvenliğine ilişkin sorumlulukların bölünmesinde yeni bir yöntemin belirlenmesidir. Bu değişikliğin on yıllık bir süre zarfında trafik kazalarında görülen ölüm vakaları oranını %25 azaltarak 3’te 1’e düşüreceği tahmin edilmektedir (Vägverket, 2003). Bu Avrupa düzeyinde ulaşım politikalarında önemli bir değişiklik adımı olup kısa süre içerisinde İsviçre tarafından da benzer bir politika benimsenebilir1. Bu değişiklikler Avrupa Komisyonu üzerinde benzer bir politikanın benimsenmesi ve Karayolu Trafik Kazalarının azaltılmasında daha proaktif ve girişimci bir yaklaşımın geliştirilmesi yönünde bir baskının oluşması durumunda İngiltere’yi de etkileyebilir. 2004 yılında York Üniversitesi’ndeki Stockholm Çevre Enstitüsü (SEI), İsveç tarafından benimsenen karayolu güvenlik politikasının incelenmesi ve benzer bir politikanın İngiltere’de de benimsenmesinin yaratacağı olası etkilerin değerlendirilmesi için bir yıllık bir çalışma başlattı. Proje İngiltere Ulaşım Departmanı’nın (DfT) Horizons adlı Programı tarafından finanse edildi. Hedefler Çalışmanın hedefleri arasında şunlar yer alıyordu: • İsveç’teki Hedef Sıfır politikasının değerlendirmesinin yapılması; • Sıfır Hedef politikasının diğer Avrupa Birliği üyesi devletler ve uluslararası örgütler tarafından kabul edilebilirliğinin belirlenmesi; • Söz konusu politikasının benimsenmesine yol açan koşulların, politikayla ilişkilendirilen risklerin ve İngiltere’de Hedef Sıfır politikasını benimsemenin olası faydalarının belirlenmesi ve bu politikanın kabul edilebilir olup olmadığı konusunda kilit paydaşların fikirlerinin alınması; ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 1 İsviçre Kazaları Önleme Konseyi: http://www.bfu.ch/english/portrait.html erişim tarihi: Şubat 2006 1 • İngiltere’nin trafik kazalarında meydana gelen ölüm ve yaralanma vakalarının sıfıra indirilmesine ilişkin bir politika benimsemesinin yaratacağı risklerin değerlendirilmesinin yapılması; ve • 30 yıl içerisinde Hedef Sıfır hedefinin gerçekleştirilmesinin sağlanmasına imkan tanıyacak politika uygulama programını belirlemek üzere bir geriye dönük çıkarım analizinin yapılması. Çalışmanın aşağıda yer alan nihai raporu bir yıllık çalışmanın temel sonuçlarını ve kilit çıkarımlarını içermektedir. Raporun Yapısı Buradaki nihai rapor, bu giriş kısmı da dâhil olmak üzere dokuz ayrı bölüme ayrılmıştır. İkinci Bölüm çalışmanın bağlamını ve arka planını ortaya koymakta ve Avrupa’daki ve İsveç’teki karayolu güvenlik politikalarının bir değerlendirmesini sunmaktadır. Üçüncü Bölüm, Avrupalı ve İsveçli paydaşlarla yapılan görüşmeleri, İngiltere’de gerçekleştirilen odak grubu tartışmalarını ve İngiltere’deki paydaşlarla yapılan online görüşmeleri de içeren bu çalışmada kullanılan metodolojiyi açıklamaktadır. Dördüncü Bölüm İsveçli ve Avrupalı paydaşlarla yapılan görüşmelerin özetini sunmaktadır. Beşinci Bölüm İngiltere odak grubu tartışmalarının bir özetini sunarken Altıncı Bölümde ise İngiltere’deki paydaşlarla yapılan online görüşmelerin analizi sunulmaktadır. Yedinci Bölümde karayolu güvenliği için Hedef Sıfır politikasının benimsenmesinin maliyetini ve faydalarını ortaya koyarken Sekizinci Bölüm ise Hedef Sıfır politikasının İngiltere’de yürürlüğe konması için benimsenebilecek olası uygulama yöntemleri hakkında geri dönük çıkarımları içeren bir yaklaşım sunmaktadır. Son olarak Dokuzuncu Bölüm Hedef Sıfır politikasının İngiltere’de benimsenmesi ile ilişkilendirilen risklerin analizini sunarak raporu sonlandırmaktadır. 2 2 Bağlam ve Arka Plan Avrupa Birliği’nde Karayolu Güvenliği Avrupa Birliği’nde (EU) her yıl 1,300,000 trafik kazasında 40,000 kişinin öldüğü ve 1,700,000 kişinin ise yaralandığı tahmin edilmektedir (EC, 2003). Yıllık doğrudan ve dolaylı ortaya çıkan maliyetin ise yaklaşık 160 Milyar € olduğu tahmin edilmektedir; bu rakam AB Gayri Safi Milli Hâsılasının %2’sine karşılık gelmektedir. AB içerisinde son otuz yılda karayolu güvenliği konusunda düzenli bir iyileşme olmuştur (CEC, 2003). Toplam trafik miktarı üç katına çıkarken karayolu trafik kazalarından kaynaklı ölümler yarı yarıya düşmüştür. Şekil 2.1 1970 ile 2000 yılları arasında bir milyon kişi başına karayolları kazalarında hayatını kaybeden kişi sayısındaki düşüşü göstermektedir. Trafik Kazalarında Hayatını Kaybeden İnsan Sayısı 400 350 300 250 229 181 200 155 150 108 100 50 1970 1980 1990 2000 Şekil 2.1: Her bir milyon kişide karayolu trafik kazalarında öldürülen kişi sayısı, EUR-15, 1970-2000 arası Kaynak: CEC (2003) Avrupa Komisyonu (EC) Üye Devletlerdeki trafik kazalarının temel sebeplerini ise şu şekilde sıralar: • Aşırı ve uygunsuz hız, ölüm ya da ağır yaralanma vakalarını içeren kazaların yaklaşık 3’te 1’inin sebebi ve yaralanmanın şiddetini belirleyen önemli faktörlerden biri. • Alkol ya da uyuşturucu kullanımı ya da aşırı yorgunluk. Alkollü araç kullanma sebebiyle her yıl yaklaşık 10,000 kişi trafik kazalarında hayatını kaybediyor. Uyuşturucu ve aşırı yorgunluğun etkisi altında araç kullanmayla ilişkilendirilen sorunlar da her geçen gün artış gösteriyor. • Emniyet kemeri takmamak ya da kask kullanmamak da kazaların etkilerini artıran önemli faktörler. Eğer emniyet kullanım oranı her yerde en yüksek uluslararası standart seviyesine yükseltilebilirse, her yıl 7,000’den fazla hayat kurtarılabilecek. 3 • Kaza anında araçların yeterince koruma sağlamaması. Kazalar üzerinde yapılan incelemeler bütün arabaların mensup olduğu sınıftaki en güvenli araçla aynı standartlara sahip şekilde üretilmesi durumunda ölüm ya da sakatlanma ile sonuçlanan kazaların yarı yarıya düşürülebileceğini gösteriyor. • Yüksek riskli kaza alanları (siyah noktalar). Yol boyu düzenlemesi ve sokakların yapımı da kaza durumunda yaralanma vakalarının azaltılmasında önemli bir rol üstlenebilir ve davranış biçimleri üzerinde olumlu etkilere sahip olabilir. • Profesyonel sürücülerin sürüş ve dinlenme sürelerine uymamaları. • Diğer kullanıcıların yeterince görünür olmaması ya da sürücü için yetersiz bir görüş alanının mevcut olması. Sadece arabaların arka bölgesinde yer alan kör noktada görüşün ortadan kalkması her yıl 500 kişinin ölümüne sebep oluyor (CEC, 2003). Sonuç olarak, Komisyon tarafından önerilen karayolu güvenliği iyileştirmelerinin çoğu yalnızca mevcut kurallara sadık kalınarak hayata geçirilebilir. Belli nüfus grupları ve kullanıcı kategorileri özellikle incinebilir konumdadır: 15 ve 24 yaş arasındaki genç insanlar (her yıl 10,000 ölüm), yayalar (her yıl 7,000 ölüm), motosiklet ve motorlu bisiklet kullanıcıları (her yıl 6,000 ölüm) ve bisiklet sürücüleri (her yıl 1,800 ölüm). Belli sürücülerin sorumsuz davranışları ölüm vakalarının temel etkenidir: aşırı ve uygunsuz hız (15,000 ölüm), alkol, uyuşturucu ya da aşırı yorgunluk etkisi altında araç kullanma (10,000 ölüm), emniyet kemeri ya da kask kullanmama (7,000 ölüm) gibi (CEC, 2003). Bütün AB Üyesi Devletler değişen yoğunluklarda aynı sorunlarla karşı karşıya kalmaktadır. Ne var ki AB’ye yeni üye olan Devletlerin çoğunda karayolu güvenliği düşük seviyelerdedir, bu da başlı başına yeni bir zorluğu ortaya çıkarmaktadır. 2001 yılında genişleme kapsamında AB’ye üye olan Devletlerde meydana gelen karayolu trafik kazalarında 12,000 kişi hayatını kaybetti. Tablo 2.1 2000-2004 yılları arasında 25 AB Üyesi Devlette meydana gelen kazalardaki ölüm sayılarını göstermektedir. AB’nin genişlemesi, AB içerisindeki karayolu risk faktörlerinin eşitsiz dağılımını körüklemiştir. Yeni Üye Devletler daha önceden AB üyesi olan 15 Devletten çok daha yüksek karayolu risk oranlarına sahiptir. 2002 yılında 14 ülkede meydana gelen karayolu trafik kazalarında hayatını kaybeden kişilerin %38’i araç sürücüleri, %18’i ise araçta seyahat etmekte olan diğer yolculardı (SafetyNet, 2005). Tablo 2.2 bazı AB Üyesi Devletlerde milyon kişi başına hayatını kaybeden araç sürücülerinin ve diğer yolcuların oranlarını ortaya koymaktadır. Buna göre en düşük oran İngiltere’dedir, bu ülkenin ardından Hollanda ve İsveç gelmektedir. 4 Tablo 2.1: AB Üyesi Devletlerde Karayolu Ölüm Vakaları 2000 – 2004 Avusturya 2000 2001 976 958 2002 2003 2004 956 931 878 Belçika 1470 1486 1315 Çek Cumhuriyeti 1486 1334 1431 Kıbrıs Danimarka Estonya 111 498 396 Almanya 7503 Yunanistan Macaristan 94 431 204 Finlandiya Fransa 98 463 199 224 433 8079 415 8162 7655 6977 2037 6842 1880 1634 - - 97 117 1447 1382 432 369 164 170 379 375 6058 5530 6613 5842 1605 1619 1200 1239 1429 1326 1296 İtalya 6649 6682 6775 6015 5625 Litvanya 641 706 697 709 752 Malta 15 16 16 16 13 İrlanda Letonya Lüksemburg Hollanda Polonya 418 412 588 378 517 76 518 70 1082 62 993 6294 987 5534 5827 337 379 493 516 53 49 1028 804 5640 5712 Portekiz 1877 1671 1668 1542 1294 Slovenya 313 278 269 242 274 Slovakya İspanya İsveç İngiltere AB 25 628 614 5777 626 5517 591 583 3580 50385 608 5347 5394 4751 3581 3658 3368 560 3598 52247 648 49807 529 480 - - Kaynak: EC (2004) Tablo 2.2: Ülkeye Göre Bir Milyon Kişi Başına Düşen Yolcu Ölüm Oranları, 2002 Avusturya Sürücü Yolcu Seyahat Eden Toplam Kişi 46 19 65 32 14 46 Belçika* Danimarka Fransa Yunanistan İrlanda İtalya** Lüksemburg Hollanda Portekiz İspanya İsveç İngiltere 65 23 59 23 48 28 34 18 42 19 86 88 82 76 52 61 32 117 39 30 68 30 12 21 9 48 30 20 11 *2001 yılı itibariyle, **1998 yılı itibariyle. Kaynak: SafetyNet (2005). 5 30 77 43 31 Avrupa Konseyi 2001 tarihli Avrupa Ulaşım Politikasında Beyaz Kitap (CEC, 2001) adlı belgede karayolu trafik kazalarında meydana gelen ölüm vakalarını 2010 yılı itibariyle %50 düşürme hedefini ortaya koymuştur. Böylesi bir hedef ölüm sayılarını azaltmak için yasal bir değişiklikten ziyade ciddi bir kolektif sorumluluk üstlenmeyi gerekli kılmaktadır. Yalnızca şimdiye kadar sadece Avrupa Parlamentosu bu hedefi benimsedi ve öneriyi yapan Konsey dahi henüz bu hedefi benimsemiş değil. Karayolu güvenliğine ilişkin sorumlulukların hükümetin farklı düzeydeki kurumları arasında paylaşıldığını düşünürsek, bu hedefi gerçekleştirebilmek için yalnızca AB’nin atacağı adımlara güvenmek yeterli olmayacaktır. Asıl amaç ortak faaliyetlere girişilmesi için gerekli motivasyonu sağlamak ve tüm düzeylerde eyleme geçmektir. Bu hedefin başarılmasına katkıda bulunmak amacıyla Avrupa Komisyonu 2003 yılında Avrupa Karayolu Güvenliği Eylem Programı’nı yayınladı (CEC, 2003). Bu Program Avrupa Birliği eylemlerine rehberlik etmekte ve tüm paydaşlar için bir çerçeve ortaya koymaktadır. Programın amaçları ise şunlardır: • Yol kullanıcılarının, özellikle de mevcut kurallara daha fazla riayet edilmesini sağlayarak, özel ve profesyonel araç sürücüleri başlangıçta ve sonrasında sürekli olarak eğitilerek ve tehlikeli davranışlara karşı daha ciddi yaptırımlar uygulanarak daha sorumlu davranışlarda bulunmalarını sağlamak; • Gelişkin teknik performans standartları aracılığıyla taşıtların daha güvenli hale getirilmesi; • En iyi uygulamaların tanımlanması ve hayata geçirilmesi yoluyla karayolu altyapısının geliştirilmesi ve siyah noktaların ortadan kaldırılması. Karayolu güvenliğinin tesisi için çok sayıda paydaşın rol oynaması gerektiğinden, Avrupa Komisyonu karar alma yetkisine ya da ekonomik, sosyal ya da temsili bir fonksiyona sahip olan tüm paydaşların Avrupa Karayolu Güvenliği Bildirgesi2’ne imza atması gerektiğini ortaya koymuştur. Buna göre evrensel ilkelere riayet etmenin yanı sıra her bir imza sahibi belli başlı eylemleri hayata geçirme sorumluluğunu üstlenecektir. Verilen sözler kamuoyuyla paylaşılacak ve bunların yerine getirilip getirilmediği denetlenecektir. Avrupa Karayolu Güvenlik Eylemi Programı’nın Şubat 2006’da yayınlanan dönem ortası değerlendirmesi, bazı AB Üyesi Devletlerde karayolu trafik kazalarında meydana gelen ölüm vakalarını azaltma konusunda ilerleme kaydedildiğini ortaya koymuştur (CEC, 2006). 2001 yılında AB’yi meydana getiren 25 ülkede meydana gelen trafik kazalarında toplam 50,000 kişi hayatını kaybetmişti. 2001’de önerilen ve 2004 yılındaki genişleme sürecinin takiben güncellenen ortak hedefe göre, 2010 yılı itibariyle trafik kazalarında hayatını kaybeden kişi sayısının yıllık 25,000’den az olması hedefleniyordu. 2001 – 2005 arasındaki dönemde dokuz Üye Devletteki trafik kazalarında meydana gelen ölüm vakalarında yaklaşık %14’lük bir azalma sağlandı (Almanya, Estonya, Fransa, İtalya, Lüksemburg, Malta, Hollanda, Portekiz ve İsveç). Yine aynı dönemde AB genelinde meydana gelen trafik kazalarındaki ölüm vakaları da %17.5 azalmış, 2005 yılında yaklaşık 41,600 kişi hayatını kaybetmiştir. AB Üyesi Devletlerde karayolu trafik kazalarında meydana gelen ölüm vakalarının azaltılması noktasında gerçekleştirilen bu ilerlemeye karşın, mevcut rakam hala 2010 yılına dair konulan hedefi gerçekleştirmek için gerekli olan %25’lik oranın epey gerisinde. ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 2 http://europa.eu.int/comm/transport/roadsafety/charter/welcome_2_en.htm erişim tarihi: Şubat 2006 6 İsveç’in Karayolu Güvenliğine Yaklaşımı Karayolu güvenliği sorumluluğu geleneksel olarak sistemin tasarımcılarına değil, bireysel yol kullanıcıları üzerine yüklenmiştir. Karayolu güvenliği, belgelendirme, deneme, eğitim, kurs ve tanıtım gibi faaliyetler aracılığıyla, yol kullanıcılarının davranışlarını düzeltme üzerine odaklanma eğilimi göstermiştir. İsveç, nüfusuna oranlandığında trafik kazalarında meydana gelen ölümlü vakalar bakımından en düşük verilere sahip olan ülkelerden biridir. Ne var ki bu muhteşem istatistiğe rağmen 1997 yılında İsveç Parlamentosu “Hedef Sıfır” denen yeni bir karayolu güvenliği yaklaşımını benimsedi. Hedef Sıfır ölümlerin ya da hayat boyu süren yaralanma vakalarının trafik kazalarının sonucu olarak kabul edilmesinin reddedilmesi üzerine kuruludur (Elvik ve Amundsen, 2000). Bu yaklaşım, kaza sayılarının azaltılmasındansa, karayolu trafik kazalarında ortaya çıkan kronik sağlık sorunları riskini ortadan kaldırma üzerine odaklanmıştır. İsveç’teki Hedef Sıfır yaklaşımı, 2020 yılı itibariyle karayolu trafik kazalarında meydana gelen ölüm ve ciddi yaralanma vakalarının sıfıra indirilmesini hedefler. 1990 tarihli İsveç Ulusal Trafik Güvenliği Programı 2000 yılı itibariyle karayolu trafik kazalarında hayatını kaybeden kişilerin sayısının 600’den az olmasını hedefliyordu. 1993 yılında Karayolu Güvenlik Ofisi birleştirildi ve İsveç Ulusal Karayolu Güvenliği İdaresi (SNRA) oluşturuldu. Şimdilerde ulusal trafik güvenliği çalışmalarından sorumlu olan SNRA 1994 yılında, 1995 – 2000 yılları arasındaki dönem için Ulusal Trafik Güvenlik Programı’nı başlattı. Böylece 2000 yılı için trafik kazalarında hayatını kaybeden kişilerin sayısının azami 400 olmasını öngören yeni bir program benimsendi. Başlangıçta bu hedefe 1994 yılında ulaşıldı. Ulusal Trafik Güvenliği Programının on adet alt hedeften meydana gelen amaçları hayata geçirilemedi ancak bu program Hedef Sıfır konseptinin tartışılmaya başlanmasıyla terk edildi. Karayolu trafik kazalarında meydana gelen ölüm vakalarını 2000 yılında 600, 2007 yılında ise 270’in altına çekme yönündeki ilk hedef, Hedef Sıfır hedefine doğru ilerleyen bir süreç olarak yeniden düzenlendi. 1994 – 2004 yılları arasındaki dönemde ölüm vakalarının sayısında kayda değer bir azalma olmadı. 2004 yılında 480 kişi kazalarda hayatını kaybetti (EC, 2004). Hedef Sıfır karayolu güvenliği konusuna dair bir paradigma değişimini gerekli kılmaktadır (Rechnitzer ve Grzebieta, 1999). Bu hedef, karayolu güvenliğinin makul bir maliyetle sağlandığı geleneksel ekonomik modelin ve güvenliğin hareketlilik ile dengelendiği geleneksel ulaşım modelinin terk edilmesini zorunlu kılmaktadır. Hedef Sıfırın temelinde insanların biyomekanik toleransı yatmaktadır. Hedef Sıfır, kazada ortaya çıkan enerjinin insani toleransı aşmasını engelleyecek bir karayolu sistemini savunmaktadır. Ulaşım sistemindeki kazaların insani hatalar nedeniyle meydana geldiği kabul edilse de, Hedef Sıfır hiçbir kazanın insan toleransından daha yüksek olmamasını zorunlu kılar. Karayolu sisteminde meydana gelen ölümlerin sorumluluğu yol kullanıcısına değil karayolu sisteminin hatasına yüklenir (Wadhwa, 2001). Hedef Sıfır aşağıdaki etik mecburiyete dayanır (Tingvall ve Haworth, 1999): “İnsanların karayolu sistemi üzerinde bir yerden bir yere doğru giderken ölmeleri ya da ciddi şekilde yaralanmaları etik olarak kabul edilebilir bir konu değildir.” Yollar, taşıtlar ve ulaşım hizmetleri uygun bir şekilde düzenlenerek kazaların ölüme ya da ciddi yaralanmalara yol açması engellenmelidir; birey ölmeden ya da yaralanmadan kazanın şiddetine tolerans gösterebilmelidir. Sıkça görülen uzun vadeli engelleyici yaralanmalar ile yaralanma içermeyen kazalar hedefin kapsamı dışındadır. Hedef Sıfırın on yıllık bir süre zarfında trafik kazalarında görülen ölüm vakaları oranını %25 azaltarak 3’te 1’e düşüreceği tahmin edilmektedir (SNRA, 2003). 7 Hedef Sıfır’ın stratejik ilkeleri şunlardır: • Trafik sistemi yol kullanıcılarının ihtiyaçlarını, hatalarını ve incinebilirliklerini hesaba katarak yeniden düzenlenmelidir. • İnsan vücudunun ölmeden ya da ciddi şekilde yaralanmadan gösterebileceği tolerans düzeyi karayolu ulaşım sisteminin tasarlanmasındaki temel parametreyi oluşturur. • Güvenli bir karayolu trafiği için taşıt hızı en önemli düzenleyici faktördür. Karayolu güvenliği, insan vücudunun gösterebileceği tolerans düzeyinin aşılmaması amacıyla yol ve taşıtlara ilişkin teknik standartlar aracılığıyla belirlenmelidir. Yaklaşım şu unsurları içerir: • Yol kullanıcılarının hata yapma riskini asgari düzeye indiren ve devlet karayolları ağının tasarımı, işletilmesi ve bakımının yapılması aşamasında ciddi insani yaralanmaları engelleyen bir yol ortamının yaratılması. • (Karayolu güvenlik perspektifinden) hem kurum içi hem de sözleşmeler yoluyla yürütülen tüm faaliyet alanlarındaki yolculuk ve ulaşımların kalite güvencesinin tesisi aracılığıyla SNRA’nın kendi faaliyetleri içerisinde bir örnek teşkil etmek. • Trafikte meydana gelen ve ölüm ya da ciddi yaralanma vakaları içeren kazaların incelenmesi ve uygun olan durumlarda benzeri kazaların tekrarlanmasını engellemek amacıyla uygun önlemlerin alınması. • Karayolu ulaşım sistemi dâhilindeki tüm aktörleri ortak olarak belirlenmiş hedefleri başarmak üzere kararlılıkla çalışma yürütmeleri konusunda teşvik etmek ve karayolu güvenliğine ilişkin çalışmaları karayolu ulaşım sistemi içerisinde yer alan tüm aktörlerle yakın bir işbirliği çerçevesinde sürdürmek. • Kamuoyunun genelinin daha güvenli bir trafiğe dair isteğinden faydalanmak ve bu isteği geliştirmek. Hedef Sıfır mevcut problemlerin azaltılmasına ilişkin yöntemlerden ziyade karayolunun en uygun durumunun nasıl olması gerektiğine vurgu yapar. Hedef Sıfır tarafından ortaya konan temel değişim, karayolu güvenliğine ilişkin sorumlulukların paylaştırılması için yeni bir yol bulunmasıdır. Hedef Sıfır, sorumluluğu yalnızca yol kullanıcısına yüklemektense açık bir şekilde sorumluluğun sistemin tasarımını üstlenen unsurlarla yol kullanıcıları arasında eşit olarak paylaşıldığını belirtir: 1. Sistemin tasarlayıcıları her zaman karayolu ulaşım sisteminin tasarımından, işletilmesinden ve kullanımından nihai olarak sorumludur ve dolayısıyla bütün bir sistem içerisindeki güvenlik düzeyinin sorumluluğu da bu kişilere aittir. 2. Yol kullanıcıları, sistemin tasarlayıcıları tarafından belirlenen karayolu ulaşım sistemi kullanım kurallarına uymakla mükelleftirler. 3. Eğer yol kullanıcıları, bilgi eksikliği, kuralların kabul edilmemesi ya da yeterli beceriye sahip olmamaları sebebiyle bu kurallara uymaz ya da yaralanmalar meydana gelirse, sistem tasarlayıcıları kurallara uymayan bu kimselerin ölmesini ya da ciddi şekilde yaralanmasını engellemek için gerekli adımları atmakla mükelleftir. 8 1999 yılında İsveç hükümeti tarafından kısa vadeli bir eylem planı hayata geçirildi; bu eylem planı Hedef Sıfır ilkeleri doğrultusunda trafik güvenliği çalışmalarını güçlendirme ve teşvik etmeye yönelik 11 madde içeriyordu (Sanayi Bakanlığı, İstihdam ve İletişim, 1999): 1. En tehlikeli yollar üzerine odaklanma (örn. kafa kafaya çarpışmaları engellemek amacıyla yol ortalarına korkuluk yerleştirilmesi, yol kenarındaki engellerin kaldırılması, vs.) 2. Yerleşim yerlerinde trafik güvenliğinin artırılması (örn. 102 belediyede sokak ağlarının güvenliği ile ilgili yapılan inceleme sonucunda pek çok sokak yeniden düzenlendi; çalışmalar halen sürüyor.) 3. Yol kullanıcılarının sorumluluklarının vurgulanması (örn. özellikle de hız sınırları, emniyet kemeri kullanımı ve alkol ya da uyuşturucunun etkisi altında araç kullanma ile ilgili trafik kurallarına olan saygının artırılması.) 4. Güvenli bir bisiklet trafiği (örn. gönüllü bir bisiklet güvenlik standardı olan bisiklet kasklarının kullanılmasının teşvik edilmesi amacıyla yapılan kampanya.) 5. Ulaşım çalışmalarında kalite güvencesi (Örn. taşımacılık gereksinimleri fazla olan kamu kuruluşları trafik güvenliğine (ve çevresel etkinliğe) yönelik talimatları kendi sağlığı ve başka firmalar tarafından sağlanan taşımacılık hizmetlerinin kalitesini sağlamak açısından alacaklardır). 6. Kış lastiği kullanma zorunluluğu (örn. Kış mevsimi yol koşullarına uygun özel lastiklerin kullanılmasını zorunlu kılan yeni bir kanun.) 7. İsveç teknolojisinin daha iyi kullanılması (örn. Emniyet kemeri hatırlatıcısı, araç içi hız adaptasyon cihazları (ISA), alkollü araç kullanımının engellenmesi için alkole duyarlı kontak kilidi ve elektronik sürücü belgesi vb. mevcut ya da geliştirilebilecek ve nispeten kısa bir zaman zarfında hayata geçirilebilecek teknolojilerin hayata geçirilmesinin teşviki.) 8. Karayolu ulaşım sistemi tasarlayıcılarının sorumluluğu (örn. güvenli bir karayolu trafiği için kamunun ve iş dünyasının sorumlulukları üzerine çalışan inceleme komisyonu tarafından karayolu trafiği denetimi için bağımsız bir oluşumun kurulması yönünde bir öneri yapıldı.) 9. Trafik ihlallerine yönelik kamuoyu tepkisi (örn. inceleme komisyonu Hedef Sıfır ilkeleri doğrultusunda mevcut trafik ihlal kurallarının bir değerlendirmesini ve hukuk sürecinin gerektiği gibi işletilmesinin teminat altına alınması yönünde çalışmalar yapıyor.) 10.Gönüllü örgütlerin rolü (örn. hükümet ‘Nationalföreninden för trafiksäkerhetens främjande’ [Ulusal Karayolu Güvenliği Topluluğu (NTF)] adlı örgütün karayolu güvenliğine ilişkin çalışmalarını ve devlet fonlarını nasıl kullandığını değerlendiriyor.) 11. Yeni yollar için alternatif finansman yöntemleri (örn. büyük karayolu projelerinin kamu tarafından finansmanını destekleyecek diğer yöntemlerin kullanılabilirliği üzerine çalışmalar yürütülüyor.) 2011 Sonbaharında Hükümet, trafik güvenlik çalışmalarının 2007 hedefine ulaşmasını sağlayacak ibr altyapı planını yürürlüğe koydu. 9 Hedef Sıfır İçin Eylemsel Strateji Güvenli bir yol sistemi için politik iradenin önemini de teslim eden Tingvall ve Haworth (1999) Hedef Sıfır’ın politik irade olmaksızın kısa vadede uygulamaya konacak eylemsel stratejisinin ve temel aşamalarının bir taslağını oluşturdu. Eylemsel stratejideki üç temel aşama şunlardır: 1 Taşıt hızının kademeli olarak sistemin asıl güvenlik düzeyine çekilmesi Bu uygulama altyapı-hız ikilemesinin güvenlik bakımından ‘puanlanmasını’ ve nihayetinde ortaya çıkacak sonucun mevcut durumla karşılaştırılmasını içeriyor. Bu hesaplama sonucunda hız seviyesini düşürmenin mi yoksa altyapıyı geliştirmenin mi daha etkili bir adım teşkil edeceği belirlenecek. Güvenli bir seyahat hızının belirlenmesi aşamasında dikkate alınacak unsurlar ise şunlardır: – Yol kenarları – Bölünmüş arazi – Kavşak – Korumasız yol kullanıcıları Eğer bir yol Tablo 2.3’te belirtilen gereksinimleri karşılıyorsa tam not alır. 2 Sürücü davranışı ile ilgili konulara çözüm üretebilmek için taşıtların geliştirilmesi Taşıt güvenliği bakımından üç adım atılabilir: emniyet kemeri kilitleri, alkol kilitleri ve akıllı hız sınırlandırıcılar. Uzun vadede bu önlemleri, özellikle de daha güvenli bir altyapının hayata geçirildiği durumlarda önemli bir etki yaratacak. 3 Toplumu sistemi daha güvenli bir şekilde kullanması yönünde teşvik etmek Sistemin profesyonel kullanıcılarının hız, taşıt satın alımı ve yorgunluk gibi konular üzerine odaklanmaları istenerek trafiğin önemli bir kısmı iyileştirilebilir. Güvenli bir yol sistemi hem bir kurum içerisindeki ulaşımı hem de başkaları tarafından (taksiler, kiralık arabalar vb.) sağlanan ulaşım hizmetlerini etkileyebilir. Karayolu ulaşım sisteminin kullanmanın ‘güvenli’ yolu piyasaya yardımcı olmak amacıyla açıkça tanımlanmalıdır; örneğin, ISO standartları gibi modern kalite yönetimi sistemleri kullanılabilir. Bu, sürecin düzenleyici olmaktan çok talebe bağlı olarak işletilmesinin güvence altına alınması anlamına gelecektir. Hedef Sıfır uzun vadeli bir strateji olup bu stratejide bütün karayolu güvenlik sistemi yol kullanıcılarının incinebilirliklerine göre ‘ayarlanır’. İnsani hatalara karşı tolerans gösterilmesi üzerine kurulu olan mevcut sistem nihayetinde, sistemin güvenliğinin otomotiv endüstrisi, yol mühendisleri ve trafik planlamacıları gibi temel aktörler arasında paylaşıldığı bir sisteme dönüşecektir (Tingvall ve Haworth, 1999). Güvenlik ve Hareketlilik Hedef Sıfır kavramı çerçevesinde insanların hayatlarını ya da sağlıklarını kaybetmeleri kabul edilemez. Bu da karayolu ulaşım sisteminin bu tarz olayların ortaya çıkmasını engelleyecek şekilde tasarlanmasını 10 gerektirir. Dolayısıyla güvenlik, hareketlilik uğruna feda edilmemelidir. Hedef Sıfır’da hız, hareketliliğin eylemsel tanımı olarak kullanılır. Hedef Sıfır, hızın tamamıyla güvenli bir karayolu sistemini teminat altına alacak bir düzeye düşürülmesi gerektiğini öne sürer. Hız sınırları, insan vücudunun tolerans gösterebileceği şiddet düzeyinin aşılmamasının sağlanması amacıyla taşıtların ve yolların teknik standartları tarafından belirlenmelidir. Bu ilke sistemin belli başlı kullanım amaçlarına göre düzenlenmesini ve insani hataları ya da kusurlara yönelik sınırlandırmalar içermesini gerekli kılar. Tingvall ve Haworth (1999) son derece iyi tasarlanmış bir arabanın çarptığı bir yayayı örnek olarak gösterir. Aracın saatte 30 km’den daha yüksek bir hızda ilerlediği durumlarda yaya olan bireyin şiddete göstereceği tolerans düzeyi aşılmış olur. Dolayısıyla kentsel alanlarda daha yüksek hız düzeyleri isteniyorsa, burada yapılması gereken yaya geçiş yollarını trafikten ayırmak olacaktır. Eğer bu mümkün değilse, yaya geçitleri ya da araçlar, araçların saatte azami 30 km hızla gitmesini sağlayacak şekilde tasarlanmalıdır. Tablo 2.3, araç tasarımındaki en iyi uygulamalar ve %100 kısıtlanmış kullanım temelinde altyapıya göre azami hız sınırlarını ortaya koymaktadır. Bu tablo tamamıyla güvenli, yani ciddi ya da ölümcül yaralanmalara sebebiyet vermeyen – ki bu da hız yönetiminin temel amacıdır- bir sisteme örnek teşkil eder (Tingvall ve Haworth, 1996). Tablo 2.3: Araç Tasarımındaki En İyi Uygulamalar Temelinde Uzun Vadeli Azami Hız Sınırları Altyapı ve trafik türü Yayalarla araçlar arasında bir dizi sorunun yaşanabileceği yerler Araçlar arasında yandan çarpışmaya sebebiyet verecek kavşaklar Araçlar arasında önden gelecek olası çarpmalara açık yollar Yandan ya da önden herhangi bir çarpma riskinin olmadığı yollar (altyapı ile ilgili tek etki) Olası seyahat hızı (km/s) 30 50 70 100+ Kaynak: Tingvall ve Haworth (1999) Ölümlü Vakalarla İlgili Kapsamlı İnceleme İsveç’te 1997 yılından beri ölümlü vakalarla sonuçlanan tüm kazalar tek tek incelenmiştir (SNRA, 1998). İncelemelerin amacı ölümlere ve kazalara hangi faktörlerin yol açtığını tespit etmektir. Kazalar üç sınıfa ayrılmıştır: Aşırı güç – Bu kazalarda ölüm vakaları aşırı hız, karayolu altyapısı ve aracın güvenlik kapasitesinin bir birleşimi neticesinde ortaya çıkmıştır. Yol kullanıcısı mümkün mertebe tüm kanun ve düzenlemelere uymuş ancak ölümcül bir kazaya yol açan bir hata yapmıştır. Bir sürücünün yoldan çıkarak yol kenarındaki bir ağaca çarpması bu tür kazalara örnektir. Bu tür kazalara karşı alınan önlemler genel olarak yolun altyapısı ile aracın çarpışmaya olan dayanıklılığını ve bunların etkileşimini geliştirme üzerine yoğunlaşır. Hız sınırlarını bu unsurların kazaya olan dayanıklılığına göre belirleme konusunda da önerilerde bulunulmuştur. 1997 ve 1999 yılları arasında İsveç’te meydana gelen kazaların 3’te 2’si bu kategoriye dâhildi. Aşırı risk – Bu durumda yol kullanıcısı kişisel olarak yeterince korunaklı olmadığı için hayatını kaybetmiştir; yol kullanıcısı ya güvenlik tedbirlerini almamış ya da bu güvenlik tedbirleri mevcut olmamıştır. Bu duruma örnek olarak emniyet kemeri kullanmaksızın arabada seyahat eden bir yolcu ya da kask takmayan bir motosiklet sürücüsü verilebilir. Bu tür kazalara karşı alınan önlemler arasında emniyet kemeri 11 kullanımı ile ilgili eğitim ve genel olarak araçların kazaya olan dayanıklılığını geliştirme çalışmaları yer alır. Sistem Ötesi Kısıtlamalar – Bu durumda yol kullanıcısı trafik kurallarını ihlal etmiş ve bu durum da kazanın ciddiyetine yansımıştır. Aşırı hız bu kategoriye dâhil edilmektedir. Önerilen karşı önlemler arasında bu tarz insanların sisteme erişiminin engellenmesi (örn. alkole duyarlı kilit sistemleri) ve otomatik ya da manuel polis kontrolü yer almaktadır. Bu üç ölümcül kaza tipi, karayolu güvenliğinin hangi unsurunun kazaya sebep verdiğine göre tanımlanır. Örneğin, incelenen kazalardaki ölüm vakalarının %62’sinin karayolundaki hız ve bu yol için tasarlanmış pasif güvenlik önlemleri arasındaki uyumsuzluktan kaynaklandığı ortaya çıktı (Larsson, 2002). İncelemenin sonuçları güvenlik standartlarını yükseltmek ve İsveç’te güvenlikle ilgili iyileştirmeleri yürürlüğe koymak için kullanıldı. İncelemenin sonucu Hedef Sıfır’da ortaya konan ortak sorumluluk temelini haklı çıkarıyordu zira kaza ortamının etkileşim halindeki tüm bileşenleri (araç, tasarım, sürücü vs.) incelenmiş ve kazaların nihai nedeni belirlenmişti. Farklı grupların bir kazaya dâhil olma potansiyelleri de dikkate alındı. Örneğin, eğer alkollü bir sürücü şeridi ihlal edip bir arabaya çarparak bir bebeğin ölümüne sebep olursa, bir dizi farklı karayolu güvenlik gruplarının sorumluluğu aşağıdaki gazete başlıklarında görüldüğü gibi farklı şekillerde ifade edilebilir (USDOT, 2003): • Sarhoş Sürücü Bebeği Öldürdü (Geleneksel) • Halk Yollara Bariyer Konmasını İstiyor (Karayolundan Sorumlu Yetkili Merciler) • Ambulans Bebek Öldükten İki Saat Sonra Olay Yerine Geldi (Acil Servis Hizmetleri) • Araba Şirketleri Çocukların Korunması Sorumluluğunu Paylaşıyor (Ticari Taksi Sürücüsü Endüstrisi) • Arabalarda Çocukları Koruma Önlemleri Yetersiz (Taşıt Endüstrisi) • Kanundaki Boşluk Bebeğin Korunmasız Olarak Seyahat Etmesine Yol Açtı (Yaptırım ya da Hukuk Mesleği) • Alkol Kilitlerine İhtiyaç Artıyor (Sürücü Güvenlik Grupları) Karayolu trafik kazalarında meydana gelen ölüm vakalarını önlemeye yönelik önlemler de çoğu zaman birden fazla disiplini içeriyor. Bunlar arasında sürücülerin emniyet kemeri kullanımı konusunda bilgilendirilmeleri ve karayolu güvenlik tasarımının iyileştirilmesi ihtiyacı da yer alıyor. Ne var ki bu tür çözümler kapsamlı bir iş birliğini ve güvenlik kurumları içinde ve arasındaki iletişimi gerekli kılıyor (USDOT, 2003). Hedef Sıfır’ın Karayollarındaki Ölüm Vakaları ile İlgili Tavsiyeleri Hedef Sıfırın savunucuları ölümcül kazalardan korunma hakkını bir temel insan hakkı olarak değerlendirir. İnsanlar kusurlu davranışta bulunabilir ve karayolu sisteminin kullanılması esnasında da hata yapabilir, ancak bu hatalar bir ölüm cezası ile sonuçlanmamalıdır (Elvik, 1999). Hedef Sıfır’ın dayandırıldığı etik prensip ölümün kabul edilemez olduğunu ve yol kullanıcılarını trafikte ölmekten ya da ciddi şekilde yaralanmaktan koruyacak taşıtların, yolların ve kuralların oluşturulmasının ahlaki bir yükümlülük 12 olduğunu savunur. Hedef Sıfır insan hayatının başka hedeflere feda edilmesini açık bir dille reddeder. Hedef Sıfır ayrıca karayolu güvenlik politikasının önceliklerinin belirlenmesinde Maliyet-Fayda Analizinin (CBS) kullanılmasını da reddeder. Tingvall (1997:56) şöyle diyor: “Yeni bir yolun, araç tasarımının, yeni bir kanunun vs. insan hayatını kurtarma potansiyeli olduğuna karar verilirse, bu şans her zaman kullanılmalı, tabii ki daha maliyet etkin başka bir eylemin de aynı faydayı sağlamaması koşuluyla.” Her ne kadar İsveç’in karayolu güvenliği ile ilgili istatistikleri nisbeten iyi olsa da, İsveç’in politikaları halen karayolu güvenliğini geliştirmede etkisiz olarak görülüyor. Elvik and Amundsen (2000) İsveç’teki mevcut politika önceliklerinin etkisiz olduğunu söyler ve politika önceliklerinin bugüne nazaran daha fazla Maliyet Fayda analizine dayandırılmasının karayolu güvenliğini önemli ölçüde geliştireceği sonucuna varır. Elvik ve Almundsen’e göre maliyet etkin karayolu güvenlik önlemleri İsveç’teki karayolunda meydana gelen ölüm vakalarını %50 oranında azaltabilir. Ne var ki, mevcut politikalar önümüzdeki 10 yıl içerisinde karayollarında meydana gelen ölüm vakalarını yalnızca %10-15 oranında azaltabilecek. Pek çok maliyet etkin önlem ise uygulanmıyor. Elvik (2003) önceliklerin belirlenmesi için Maliyet Fayda analizini kullanmayı reddeden Hedef Sıfır savunucularının aslında mevcut karayolu güvenlik politikalarından çok daha iyi sonuçlar ortaya çıkarabilecek bir yol güvenlik politikasını reddetmiş olduklarını öne sürüyor. İsveç’teki mevcut karayolu güvenliği politikalarının etkisizliğinin temel nedenleri ise şunlar (Elvik, 2003): • Yeni taşıt güvenlik standartlarını yürürlüğe koyma noktasında güç eksikliği – bu gücün kaynağı Avrupa Birliğidir. • Toplumsal ikilemlerin varlığı; başka bir deyişle toplumsal bakış açısından maliyet etkin olan önlemler, yol kullanıcısı bireyler açısından bakıldığında (ekonomik) zarara sebep oluyor. • Öncelik, maliyet-fayda analizi ile ölçülemeyecek diğer politikalara, özellikle de bölgesel kalkınma ile ilgili konulara verilmiş durumda. Elvik (2003) İsveç’te hali hazırda karayolu güvenlik politikaları için harcanan paranın, etkisiz önlemlere aktarılan paranın durdurulması halinde, tüm maliyet etkin karayolu güvenlik önlemlerinin maliyetini karşılamak için yeterli olduğu sonucuna varıyor. Hedef Sıfır’ın dayandırıldığı etik ilke, genel olarak hayat kurtarma oranını azami düzeye çıkarma hedefinin kabul edilmesi şeklinde yorumlanabilir (Elvik, 1999). Belli bir ölüm nedenini ortadan kaldırma hedefi, diğer ölüm nedenlerini ortadan kaldırmak için daha az kullanılabilir kaynak bulunduğuna işaret ediyor. Bu da potansiyel olarak ölüm vakalarının genel anlamda bir artış göstermesi sonucunu doğurabilir. Elvik Norveç’te trafik kazalarında meydana gelen ölüm vakalarının engellenmesi amacıyla Hedef Sıfır programının bu ülkede uygulanmasının yaratacağı olası etkiler üzerine varsayımsal bir çalışma yürüttü. Toplumdaki genel ölüm vakalarını engellemek için ayrılan para miktarı, gelir ve ölüm oranı arasında negatif bir ilişkinin bulunduğu durumlarda, kişi başına düşen yıllık gelir temel alınarak hesaplanabilir. İlave istatistiki ölüm vakalarına sebep olacak gelir kaybının 25 ila 317 milyon Norveç Kronu (3.8 – 47.5 milyon £) arasında olması bekleniyor. 13 Böylesi bir programın uygulamaya konması Norveç’te trafik kazalarından kaynaklı ölüm sayısını yıllık 300’den 90’a indirebilir. Ne var ki fazladan ölüme sebebiyet veren asgari gelir düşüşü hesaplandığında (25 milyon Norveç Kronu) Elvik bütün bir varsayımsal Hedef Sıfır programının uygulamaya konmasının genel ölüm oranını %1,355 oranında artıracağı sonucuna varıyor. Bu da yılda 1,145 fazladan ölüm vakası görülmesine sebep olacak [1355 – 210 (önlenen trafikte meydana gelen ölüm vakası sayısı)]. Gelir düşüşüne ilişkin azami tahmin dikkate alındığında ise (317 milyon Norveç Kronu) Elvik varsayımsal Hedef Sıfır programının uygulamaya konmasının genel ölüm oranını %110 oranında artıracağı sonucuna varıyor. Bu durumda genel ölüm vakalarında bir artış olmayacak. Norveç Ulaştırma ve Haberleşme Bakanlığı 15 Şubat 2001 tarihinde 2002-2011 Ulusal Ulaşım Planı başlıklı bir planı kabul etti. Bu plana tüm ulaşım sektörü dâhildi ve karayolu güvenliğine de özellikle vurgu yapılıyordu. Ulaştırma ve Haberleşme Bakanlığı, Ulusal Ulaşım Planının tanıtımıyla aynı anda karayolu güvenliği konusuna 2002-2011 Karayolu Güvenlik Stratejisi ile vurgu yapmaya karar verdi. Norveç’te her yıl karayollarında meydana gelen kazalarda yaklaşık 12,000 kişi hayatını kaybediyor ya da yaralanıyor; bu yaralılardan 300’den fazlası hayatını kaybediyor, 1,400’ü ise ağır yaralanmalarla karşı karşıya kalıyor. Norveç Hükümeti Norveç yollarında meydana gelen trafik kazalarındaki ölüm vakalarının boyutunu toplum için önemli bir sorun olarak değerlendirmektedir. Hükümet uzun vadeli bir karayolu güvenlik programını başlattı ve bununla karayollarındaki ölüm vakalarını ya da hayat boyu sakatlanmalara ya da ölüme sebep olan trafik kazalarını ortadan kaldırma hedefi güdüyor (Ulaştırma ve Haberleşme Bakanlığı, 2002). Sonuç Hedef Sıfır ileri görüşlü bir hedef. Çoğu insan (örn. odak grupları) karayollarındaki ölüm vakalarının tamamen ortadan kaldırılmasını hedefini son derece övgüye değer buluyor. Ne var ki, karayolu güvenliğine ilişkin Hedef Sıfır yaklaşımının tam etkilerini bugünden bilebilmek mümkün değil. İsveç’teki karayolu güvenliğine ilişkin bu yeni yaklaşımın göreceli etkinliğine ilişkin literatürde neredeyse hiçbir bilgi yok. 1997 – 2004 yılları arasında kalan dönemde İngiltere’deki ölüm vakaları 3,599’dan 3,221’e (%11’lik bir azalma) (DfT, 2005) İsveç’te ise 541’den 495’e (%9’luk bir azalma) (SNRA, 2005) düşürüldü. 19902000 arasındaki dönemde ise OECD ülkelerinde karayollarında meydana gelen ölüm vakalarında toplam %21’lik bir azalma meydana geldi. Aynı dönemde, yaralanma içeren çarpışmaların sayısında da 0,5’lik bir artış görüldü. İsveç ve İngiltere 1990 yılından beri karayollarında meydana gelen ölüm vakalarının sayısını önemli ölçüde azaltma başarısı göstermiş olsa da, bu azaltmaları bir sonraki adıma taşımak başarılması zor bir hedef halini aldı (OECD, 2002). Bu çalışmanın amacı, karayolu güvenliğine yönelik Hedef Sıfır yaklaşımının etkinliğini ve benzer bir yaklaşımın İngiltere’de benimsenmesinin olası etkilerini tespit etmektir. 14 3 Metodoloji Hedef Sıfır’ın etkinliği ve karayolları güvenliğine ilişkin benzer bir yaklaşımın İngiltere’de de benimsenmesinin kabul edilebilirliği ve olası etkileri hakkındaki görüşleri ortaya çıkarmak için İngiliz ve İsveçli paydaşlarla görüşmeler yapılmış, İngiltere’deki paydaşlar arasında bir anket çalışması yürütülmüş ve İngiltere vatandaşları arasında bir dizi odak grubu tartışmaları organize edilmiştir. İsveçli ve Avrupalı Paydaşlarla Yapılan Görüşmeler İsveç’in karayolu güvenlik politikasına ilişkin anlayışımızı geliştirmek amacıyla kilit konumdaki dokuz İsveçli paydaşlar ile görüşmeler yapıldı. Paydaşlar arasında ulusal hükümet temsilcileri, akademik kurumlar ve motor endüstrisi yer alıyordu. Görüşmenin amacı, politikanın benimsenmesinin önünü açan temel hususları, baskı unsurlarını ve kanıtları tespit etmek ve politikaya karşı öne sürülen başlıca itirazları belirlemek bunun yanı sıra Hedef Sıfır hedefine doğru kat edilen ilerlemenin mevcut durumda nasıl algılandığını anlamaktı (bkz. Tablo 3.1). Buna ek olarak, karayolu güvenliği ile ilgili altı Avrupalı paydaşlarla da görüşmeler yapıldı. Paydaşlar arasında uluslararası örgütlerden temsilciler, sivil toplum kuruluşları ve akademik kurumlar yer alıyordu. Görüşmelerin amacı, Hedef Sıfır politikasının mevcut durumda nasıl algılandığını öğrenmek ve bu politikanın Avrupa Birliği genelinde hayata geçirilmesi potansiyelini tespit etmekti. İngiltere Odak Grupları Karayolu güvenliğine ilişkin Hedef Sıfır politikası tartışmanın her iki “tarafında” da sert tepkiler ortaya çıkaracak gibi görünüyor. Bu tepkileri ön görmek ve entelektüel tartışmaların, algıların, kanıt alanlarının ve fikirlerin gücünün farkında olmak son derece önemli. İngiltere içerisinde Hedef Sıfır politikasının kabul edilebilirliğini tespit etmek üzere İngiltere çapında toplamda yirmi dokuz odak grubu toplantısı gerçekleştirildi. Odak grupların, amacı kamuoyunun fikirlerini tespit etmek ve farklı vatandaşların programa nasıl yaklaştıklarını anlamaktı. Tablo 3.2 farklı odak gruplarının buldukları yerleri ve toplantıya katılan insan sayılarını göstermektedir. Toplamda 332 kişi odak grubu toplantılarında yer almıştır. 15 Tablo 3.1 İsveçli ve Avrupalı paydaşlarla yapılan görüşmeler Adı ve Soyadı Pozisyon Kurum Tarih Yöntem İsveçli Paydaşlar 1 Lars Anell Yönetim Kurulu Üyesi Volvo, Stockholm, İsveç 28 Eylül 2004 E-posta 2 Terje Assum Ulaşım Ekonomisti Ulaşım Ekonomisi Enstitüsü, Oslo, Norveç 4 Kasım 2004 Telefon 3 Anders Englund Psikoloji Profesörü Stockholm Üniversitesi 15 Kasım 2004 Telefon 4 Per-Anders Forstop Üniversite Öğretim Görevlisi Bilgisayar bilimi sayısal analiz, KTH Stockholm 28 Ekim 2004 E-posta 5 Anders Kullgren Folksam, İsveçli bir Sigorta Şirketi, Stockholm, İsveç 1 Ekim 2004 E-posta 6 Hans Erik Petterson İsveç Ulusal Karayolu ve Ulaşım Araştırma Araştırma ve Pazarlama Müdürü Enstitüsü, Göteborg, İsveç 2 Aralık 2004 E-posta 7 Matti Roine Karayolu Güvenlik Birimi Müdürü İsveç Ulusal Karayolu ve Ulaşım Araştırma Enstitüsü, Göteborg, İsveç 10 Ekim 2004 E-posta 8 Claes Tingvall İsveç Ulusal Karayolu Trafik Yol İdaresi, Stockholm, Güvenliği Müdürü İsveç 1 Ekim 2004 Telefon Ines Uusmann Eski Ulaştırma Bakanı (Hedef Sıfırı hayata geçiren kişi) Ulaştırma Bakanlığı, Stockholm, İsveç 3 Şubat 2005 Telefon Avrupa Ulaşım Güvenliği Konseyi 17 Mayıs 2005 Telefon 9 Avrupalı Paydaşlar 10 Joerg Beckmann 11 Brigitte Chaudhury Başkan Avrupa Kazazedeler Federasyonu 25 Haziran 2005 Telefon 12 Helmut Holzapfel Profesör Kassel Üniversitesi 16 Kasım 2004 Telefon 13 Pedder Jansen Avrupa Çevre Kurumu 17 Mayıs 2005 Telefon 14 Dimitrios Theologitis Karayolu Güvenlik Birimi Başkanı DG TREN, Avrupa Komisyonu 5 Temmuz 2005 Telefon 15 Francesca Racioppi Teknik Yetkili Dünya Sağlık Örgütü 24 Mayıs 2005 E-posta 16 İngiltere’deki Paydaşlarla Yapılan Anket Araştırması İngiltere’deki farklı gruplardan paydaşların Hedef Sıfır politikası ile ilgili görüşlerini ortaya çıkarmak amacıyla yaklaşık 55 paydaş ile iletişime geçildi ve bu kişilerin on-line anket formunu doldurmaları istendi. Paydaşlar arasında merkezi hükümet, milletvekilleri, yerel hükümet kuruluşları, motorlu taşıt kuruluşları, sağlık örgütleri, sivil toplum kuruluşları, polis ve karayolu güvenliği uzmanları da dâhil olmak üzere diğer kuruluşlar yer alıyordu. Tablo 3.2 Odak Grubu Katılımcıları 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Alan Londra Büyükşehir Kentteki bağımsız bölgeler Küçük kasaba ve köylerin bulunduğu kırsal bölgeler 25 26 27 28 29 Bölge Camden 1 Camden 2 Hereford 1 Hereford 2 Hillingdon 1 Hillingdon 2 Islington 1 Islington 2 Islington 3 Thamesmead 1 Thamesmead 2 Leeds 1 Leeds 2 Leeds 3 Leeds 4 Leeds 5 Burnley Preston 1 Preston 2 York 1 York 2 Tarih 5 Mayıs 2005 5 Mayıs 2005 13 Nisan 2005 21 Nisan 2005 19 Nisan 2005 20 Nisan 2005 25 Nisan 2005 28 Nisan 2005 7 Mayıs 2005 29 Nisan 2005 29 Nisan 2005 25 Nisan 2005 25 Nisan 2005 26 Nisan 2005 27 Nisan 2005 27 Nisan 2005 16 Nisan 2005 21 Nisan 2005 21 Nisan 2005 16 Mart 2005 17 Mart 2005 Katılımcı Sayısı 6 7 8 8 10 8 10 10 8 8 6 5 5 8 10 9 Erkek 5 2 5 4 3 5 5 4 3 2 1 2 3 6 6 3 Kadın 1 5 3 4 7 3 5 6 5 6 5 3 2 2 4 6 8 8 9 9 3 2 7 6 5 6 2 3 Taunton 1 21 Nisan 2005 8 4 4 Taunton 2 Warminister 26 Nisan 2005 14 Nisan 2005 7 10 4 8 3 2 Ulverston 2 23 Nisan 2005 10 4 6 Ulverston 1 Uzak kırsal bölgeler Toplam 23 Nisan 2005 10 5 5 Camelford 1 5 Nisan 2005 6 3 3 Melksham 27 Nisan 2005 7 5 2 232 118 114 Helston 11 Mayıs 2005 17 6 4 2 Geriye Dönük Çıkarım Analizi Gelecek 30 yılda İngiltere’de Hedef Sıfır programı hedeflerinin gerçekleştirilmesini sağlayacak politika uygulama programını belirlemek adına geriye dönük bir çıkarım analizi yapıldı. Bu analizin sonuçları 8. Bölümde sunulmuştur. 18 4 İsveçli ve Avrupalı Paydaşların Perspektifleri İsveçli Paydaşlar İsveç Neden Hedef Sıfır Programını Başlattı? Ines Uusmann 1990’lı yılların ortasında Hedef Sıfır politikasını hayata geçiren eski Ulaştırma Bakanıdır. Uusmann Hedef Sıfır’ı hayata geçirmenin iki temel nedenini şöyle sıralıyor. Karayolu trafik kazalarında meydana gelen ölüm ve ciddi yaralanma vakalarının sayısındaki uzun süreli düşüşü takiben oran sabitlendi ve düşüşler sona erdi. İsveç’in bu sorunu çözmek için bir şeyler yapması gerekiyordu. Bu düşüşün durmuş olması kabul edilemezdi. Buradaki fikrin bir kısmı Estonya’daki gemi felaketiyle bağlantılıydı. MV Estonia adlı feribot 1994 yılında Tallinn’den Stockholm’e seyahat ederken batmış ve 852 kişi hayatını kaybetmişti. Bu güvenlik tedbirleri ile ilgili çok daha radikal önlemleri politik olarak daha kabul edilebilir kıldı. İkinci olarak, hükümet işte sağlık ve güvenlik alanlarında Hedef Sıfır ilkelerinin genel olarak kabul görmüş olduğunun son derece farkındaydı. Oresund köprüsünün ve İsveç ve Danimarka arasındaki tünelin yapımı büyük birer inşaat mühendisliği projesiydi ve bu projeler esnasında (çok sayıda kişinin yaşamını kaybettiği Kanal Tünel projesinin aksine) kimse hayatını kaybetmemişti. Bu ilkenin karayoluna uygulanmasını desteklemeyecek hiçbir mantıklı sebep yok. Bu muhtemelen İsveç toplumunun bir fikrinin yansıması ve 1990’lı yılların ortalarında İsveç’te var olan artık adım atma zamanının geldiğine ilişkin genel görüşün bir sonucuydu. Claes Tingvall İsveç Ulusal Karayolu İdaresi’nin (NRA) Müdürü ve Hedef Sıfır kavramının hayata geçirilmesini sağlayan kilit kişilerden biriydi. Tingvall Hedef Sıfırın 1997 yılında İsveç’in ulusal karayolu güvenlik politikası olarak hayata geçirilmesinin sebebinin yeni Ulaştırma Bakanı (Ines Uusmann) ve yeni NRA Müdürü (Claes Tingvall) tarafından açılan yeni fırsat penceresi sayesinde mümkün olduğunu belirtiyor. Bu iki önemli kişilik de karayollarında meydana gelen ölüm ve yaralanma vakalarına ilişkin yeni bir perspektif geliştirme ve etik değeri yüksek, insani değeri merkezine alan bir yaklaşımı benimseme konusunda oldukça hevesliydiler. Bu da hedeflerin ve bunların kabul edilebilirliğinin tartışılmasını beraberinde getirdi. İsveç yollarında ne kadar ölümün yaşanması kabul edilebilir? Tingvall artık yeni bir yaklaşımı benimsemek için “doğru” zamanın gelmiş olduğuna vurgu yapıyor. Tingvall NRA Müdürlüğüne yeni atanmıştı ve bu değişimin bir etki yaratması bekleniyordu. Bu İsveç’te kamuoyu sağlığına, yaşam kalitesine ve sıfır kusura duyulan yakın ilgiyle aynı zamanda ortaya çıktı ve bu arka plan Hedef Sıfırın yeşereceği verimli bir alanı meydana getirmiş oldu. Bu yeni atmosfer geleneksel ekonomik kaygıların ve maliyet fayda analizlerinin etik ve değer merkezli bu yeni yaklaşımla çeliştiği fikriyle de desteklendi. Hedef Sıfır üzerine medyada bir tartışma gerçekleşti ve medya bu programı destekledi; ancak bu planlanmış bir süreç değildi ve yer yer dirençle de karşılaştı. Siyasal düzeyde Hedef Sıfır hakkında görece oldukça az tartışma vardı. Bunun nedeni de Hedef Sıfırın tartışılmaz önemi ve değer merkezli ve etik temellerinin karşı koyulamaz kabul edilebilirliğiydi. Bu politikaya muhalefet etmek oldukça zordu. Bunun sebeplerinden biri de politika üzerine yapılan tartışmaların 19 uygulamayla ilgili detaylı hesaplamaları, müdahaleleri ya da seçenekleri içermemesiydi. Hız sınırlaması ya da kentsel tasarım ya da yaya ve bisiklet yolları ile ilgili hiçbir tartışma yoktu. Anders Englund (İsveçli Ulaşım Araştırmacısı) İsveç’in Hedef Sıfır politikasını hayata geçirmesinin sebebinin İsveç’te bu tarz politikalara yönelik gelişkin bir etik ve sorumlu yaklaşımdan kaynaklı olmadığını ileri sürüyor. Bu yeni bir başlangıç yapma girişimiydi; yıllar içerisinde yapılan bir sürü farklı faaliyetin kayda değer bir değişiklik yaratmadığı siyasi ve kamusal sektörü ayağa kaldırma çabasıydı. Per-Anders Forstorp da (Üniversite Öğretim Görevlisi) trafik güvenliğinin algılanış şeklinin değiştirilmesi gerektiğine ve Hedef Sıfır’ın anatomik sınırlılıklardan başlayarak trafikteki şiddetin anlaşılmasına yönelik radikal bir yaklaşım olarak değerlendirildiğine inanıyor. İsveç’te ayrıca sosyal hareketlerin oldukça idealist hedeflerle dolu bir tarihi de mevcut. Hedef Sıfır bu bağlam içerisinde anlaşılabilir. Ne var ki elbette yeni olan şey bu idealizmin sonuç odaklı ve hesap sorulabilir olması için duyulan aşırı kaygıyla dengelenmiş olmasıydı. Finlandiya Ulaştırma ve Haberleşme Bakanlığı Karayolu Güvenliği Birimi Müdürü Matti Roine de Hedef Sıfır’ın İskandinavların insan hayatına ve refahına verdikleri önemi yansıttığına ve bunun İskandinav kültüründe yerleşik bir olgu olduğuna inanıyor. Kazalarla ilgili istatistikler kötüleştikçe yeni bir yön doğrultusunda hareket etme ihtiyacı doğmuştu. Sizce neden diğer ülkeler İsveç’in izinden gidip Hedef Sıfır politikasını benimsemedi? Uusmann İsveçlilerin bir “vizyon” sahibi olma fikrine alışık olduklarını söylüyor. Vizyon denen şey sürekli olarak politika ve düşünce geliştirme faaliyetlerine ışık tutmak üzere kullanılabilecek bir olgudur. Diğer ülkeler daha çok “hedefler” belirler ve bunlar o kadar da güçlü değildir. Vizyon daha gerçekçidir. Bu bireylerin ve ailelerin üzerine kafa yorduğu şeydir. Aileler aile bireylerini kaybetme üzerinden düşünmezler. Herkesin güvende olacağına dair bir vizyonları vardır. Hedef Sıfır gerekli bir adımdır ve bu da anlaşılabilir bir durumdur. Englund İsveç’in genel anlamıyla gelişkin bir ahlaki ve sorumlu bir yaklaşıma sahip olduğunu ileri sürüyor. Hedef Sıfır kavramını kim destekledi ve (varsa) kim karşı çıktı? Uusmann başlarda (hukuk sisteminden sorumlu olan) Adalet Bakanlığı’nın sürece karşı çıktığını ancak bunun aşıldığını söylüyor. Aynı zamanda polisin de karşı çıktığı bazı noktalar vardı ve Volvo’nun sürece ilişkin bazı kuşkuları vardı. Tüm siyasi partiler programı desteklerken tüm yerel hükümet organları da programın uygulanmasından yanaydı. Ulusal Karayolları İdaresi de sürece destek veriyordu ve bu kurum şehir merkezlerinde saatte 30 km’lik hız sınırının uygulanmaya başlanmasını sağladı. Lars Anell (Volvo Yönetim Kurulu Üyesi) Hedef Sıfır’ın politik bir manevra olduğunu ileri sürüyordu. Siyasi doğruluk için öne sürülen tüm gereksinimleriyle, hiç kimse karayollarında kimsenin ölmediği ya da yaralanmadığı bir toplum öngören bir programa karşı çıkamaz. Böyle bir toplum yaratmak mümkündür ama hiç birimiz bütün yaşlı insanların ve çocukların her daim kapalı alanlarda tutulduğu, azami hız sınırının saatte 25 km olduğu böyle bir toplumu istemeyiz. 20 Program önündeki asıl engel hükümetten gelecek paraydı. Hedef Sıfır’ı hayata geçirebilmek için (özellikle de yollardaki güvenlik önlemlerini ve yolların yeniden yapımını finanse etmek için) daha fazla paraya ihtiyaç vardı. Programı hayata geçirebilmek için halen yeterli finansman sağlanmış değil ve bu hala bir sorun olmaya devam ediyor. Politikaya asıl itiraz ise içeriden, yani ulaşım alanında çalışan profesyonellerden ve devlet memurlarından, yani “ulaşım bürokratlarından” geldi. Kamuda çalışan ekonomistler bu fikri pek sevmediler. STK’lar, polis ve yerel yönetimlerse sonuna kadar programın arkasındaydı. Kısa süre içinde programı kabul edenlere katılmışlardı. Araba üreticileri program hakkında “oldukça pozitif” iken yol yapım endüstrisi “kuşkuluydu”. Hedef Sıfır politikası her geçen gün tartışılmaya ve güçlendirilmeye devam edecek. İstenen sonuçlara hemen ulaşılamayacak, bu biraz zaman alacak. Tingvall İsveç’in orta vadeli hedefine 2007 yılından önce varamayacağını açıklıyor. Englund da aynı şekilde çok az bir muhalefet olmasının sebebinin oldukça açık olduğunu ifade ediyor. Bir kişi böylesi bir programa hangi temelde gerçekten muhalefet edebilir? Bundan başka nasıl bir vizyonunuz olabilir ki? Englund’a göre bir vizyondan bahsettiğiniz sürece, süreç bu şekilde işler. Bir kişi bir hedef hakkında konuşmaya başlar başlamaz diğer faktörler devreye girer. Kullgren ise programın bu denli yaygın bir kitle tarafından kabul edilmesinin sebebinin insanların bu fikri tam olarak anlamamış olması olduğunu söylüyor: bazı insanlar hala bunun hiçbir ölümün olmamasını sağlamaya yönelik bir hedef olduğunu değil, uzun vadeli bir sıfır hedefi olduğunu hala anlamıyor. Bunun bir vizyon olduğunu anlayan kişiler, programa karşı çıkmıyor. Roine Hedef Sıfır politikasının uzmanların ve hükümetin sahip olduğu karışık fikirler sebebiyle Finlandiya’da kamuoyuna sunulmadığını ifade ediyor. Politik düzeyde bu vizyon tartışıldı ancak gerçek anlamıyla anlaşılmadı. Roine Hedef Sıfır’ı büyümekte olan bir paradigma olarak değerlendiriyor. Program şimdi başarılı bir şekilde işliyor mu? Uusmann Hedef Sıfır’ın bir gerçekliğe dönüşmeye başladığına inanıyor. Hedefe her geçen gün yaklaşılıyor ve yapılan tüm tartışmalar “Hedef Sıfır” etkisinde cereyan ediyor. Bu da programın en önemli yanı: yani düşünce ve eylemi harekete geçirmesi. Hedef şu an itibariyle görevini yerine getiriyor ancak hala biraz daha zamana ihtiyacı var. Her bir hükümet Hedef Sıfır üzerine sil baştan çalışma yürütmeli. Yeni hükümetin bu programı unutması ve hedeflerin hayata geçirilememesi tehlikesi mevcut. Tingvall’a göre Hedef Sıfır karayolu güvenliği ile ilgili düşünce yapısına dair son derece olumlu bir standart ve otomotiv endüstrisinden Volvo ile bir dizi siyasetçiyi de içeren çeşitli gruplar arasında üst düzey bir konsensüs ve ortak değerler oluşturdu. Hedef Sıfır’ın başlıca etkilerinden biri vatandaşa refah sunma ve vatandaşları düşünce yapımızın merkezine yerleştirme konularına odaklanmış işbirliği içerisinde yürütülen çabalara yönelik yüksek düzeyde bir bağlılık meydana getirmesi oldu. Roine Hedef Sıfır’ın teorik düzeyde işlediğini ancak rakamları incelediğimizde bu kadar iyi bir tablo ile karşılaşmadığımızı dile getiriyor: “Hedef Sıfır bir vizyon olarak itici güçtür … er ya da geç sonuçları görünmeye başlayacaktır”. 21 Englund Hedef Sıfır’ın başlangıçta belirlediği hedeflere ulaşamadığını, İsveç’te karayolu güvenliği ile ilgili durumun pek iç açıcı olmadığını ve Hedef Sıfır’ın da bu konuya yönelik bir katkıda bulunmadığına kesin olarak inanıyor. Englund hiçbir orta vadeli ve izi sürülebilir hedefin bulunmadığını ve ölüm ve yaralanma vakalarının azaltılmasını sağlayacak çok az veriye sahip olduğumuzu ileri sürüyor. Örneğin hız sınırının düşürülmesi ölüm ve ciddi yaralanma vakalarının azaltılması için büyük bir potansiyel vaat ediyor ancak sistematik bir karayolu trafik kazalarını azaltma stratejisi kapsamında benimsenmiş ya da uygulamaya konmuş değil. Englund Hedef Sıfır politikasına karşı oldukça eleştirel yaklaşıyor ve bu politikanın okullardaki karayolu güvenlik eğitiminin niteliğini düşürdüğünü iddia ediyor. Şu an itibariyle okullarda bu konuya yönelik neredeyse hiçbir girişim yok. Englund Hedef Sıfır’ın karayolu trafik sistemi ve çevresinin tasarımının ölüm ve ciddi yaralanma vakaları ile ilişkilendirilmesine yönelik temel ilkesini destekliyor. Englund’un vurgu yaptığı noktalar herhangi bir ilerlemenin kaydedilmemiş olması, orta vadeli hedeflerin yokluğu ve ölüm ve yaralanma vakalarını tamamen ortadan kaldırmaya yönelik genel hedefi gerçekleştirmek için ikna edici bir stratejinin bulunmayışıdır. Englund buna ek olarak “öldürülen ve ciddi şekilde yaralanan insanlara ilişkin sonuçların ortada olmayışı kuşku yaratıyor” diyor. Englund Mayıs 2004 tarihinde İsveç’in en yüksek tirajlı günlük gazetesinde yazmış olduğu bir makalede kamuoyunun dikkatini bu konuya çekti ve Ulusal Karayolu İdaresi’nin örneğin 2003 yılında hayatını kaybeden insan sayısı ile 1996, 1997 yıllarında hayatını kaybeden insan sayısının karşılaştırmalı olarak incelenebileceği, yıllar arasında karşılaştırmalı bir analiz sunan istatistikleri içermeyen trafik güvenlik barometresi denen bir ölçüm sisteminin olduğunu vurguladı. Ulusal Karayolu İdaresi bu ölçüm tablosunda yer alan yanlış verileri düzeltti fakat İdarenin temsilcileri bir Televizyon Şirketinden gelen İdarenin kazalara ilişkin istatistikleri nasıl değerlendirdiğinin tartışılmasına ilişkin teklifi reddetti. Englund: “Ölen ve ciddi şekilde yaralanan insan sayısında herhangi bir değişiklik yaratamayan altı yıllık bu süreç sonunda kullanılan stratejiyi tartışmak mantıklı görünüyor fakat Ulusal Karayolu İdaresi bunu reddediyor; en iyisini onlar biliyor ve konu ile ilgili başka fikirleri olan, faaliyetlerin bir kısmını sorgulayan insanlar en basit tabirle görmezden geliniyor. Hedef Sıfır’ın özü itibariyle trafik güvenliğinin düzeyini değiştirmeye yönelik belli bir stratejisinin olmadığına özellikle vurgu yapmak gerekiyor. Strateji yapmayı tercih ettiğiniz şeyler, almayı tercih ettiğiniz önlemler ve belirlediğiniz önceliklerdir”. Hans Erik Pettersson (İsveç Ulusal Karayolu ve Ulaşım Araştırma Enstitüsü) ise stratejinin sistemin hedef çelişkileri ile nasıl başa çıkılacağına ilişkin hiçbir model sunmadığını dile getiriyor. Hedef Sıfır ahlaki sebeplerden ötürü trafik kazalarındaki ölüm ve yaralanma vakalarının kabul edilemez olduğunu söylüyor. Eğer bir kişi söz gelimi konfor ya da etkinliği artırmak üzere sistemde değişiklik yapılmasını savunursa ki bunlar güvenlik hedefiyle çelişmektedir, şu tarz sorularla karşılaşılma ihtimali ortaya çıkıyor: “Sizce kaç kişinin öldürülmesi kabul edilebilir bir durumdur?” Bu tarz bir yaklaşım sistemin güvenliğinin artırılması ya da karayolu trafiği tarafından gerçekleştirilmesi beklenen değişikliklerin nasıl hayata geçirileceğine ilişkin yapıcı bir tartışma imkânı sunmuyor. Tabii pratikte bütün hedefler dikkate alınıyor ancak trafik güvenliğinin artırılmasına ilişkin stratejiyi tartışma fırsatı bu tarz “ahlaki” argümanlar sebebiyle ciddi oranda sınırlandırılıyor. 22 Avrupalı Paydaşlar Avrupa Ulaşım Güvenliği Konseyi’nden (ETSC) Joerg Beckmann Hedef Sıfır hakkında oldukça olumlu düşüncelere sahip. ESTC Hedef Sıfır konseptini destekledi Mayıs 2005 tarihinde Kopenhag’da Claes Tingvall’ın katılımıyla bir açık konferans ve tartışma toplantısına ev sahipliği yaptı. Beckmann’ın üzerinde durduğu temel konular şunlar: • Hedef Sıfır İsveç’te bir bütün olarak karayolu güvenliğine ilişkin çabaları genişletti ve güçlendirdi; Hedef Sıfır çeşitli grupları ve bireyleri ortak bir hedef çevresinde bir araya gelme ve adım atma konusunda teşvik ediyor ve yüreklendiriyor. • Bu ahenk AB düzeyinde mevcut değil ve AB’nin bir hedefi ve stratejisi olmasına rağmen bir vizyonu bulunmuyor. • Hedef Sıfır Almanca “leitbild” denebilecek “üzerinde uzlaşılmış bir kavramdır”. “Vizyon” kelimesinin kullanımı ile ilgili zaman zaman sorunlar ortaya çıkabiliyor ancak Almanca sözcük aynı anlamı taşıyor ve daha kabul edilebilir. • Hedef sıfır hali hazırda yürürlükte olan tek vizyon. Bu vizyonu eleştiren kimselerin alternatif bir vizyon bulunmuyor. Beckmann AB’nin Hedef Sıfır’a ihtiyacı olduğunu ve şu an böyle bir vizyonunun bulunmadığını düşünüyor. AB içerisinde etkin karayolu güvenlik önlemlerini alma konusunda gönülsüz davranan ülkeler bulunuyor ve AB tarafından açıkça benimsenecek bir yönlendirme/vizyon süreci Birliğe mensup 25 ülkenin tamamındaki ilerlemeyi hızlandırabilir. AB’de pek çok konuda, fakat özellikle de karayolu güvenliği konusunda kuzey-güney ve doğu-batı ülkeleri arasında ciddi ayrışmalar bulunuyor. Bu ayrışmaların üstesinden gelmek ve en iyi uygulamaların transferini hızlandırmak için AB çapında bir hareketlilik gerekiyor. İsviçre’de de bir Hedef Sıfır politikası var ama farklı bir isim kullanılıyor. Avusturya da benzer bir programı yürürlüğe koydu ama Almanya’da böyle bir şey yok. Beckmann, karayolu güvenliği ile ilgili olarak geleneksel güvenlik tartışmalarını sağlık politikası ve sürdürülebilirlik ile ilişkilendirebilecek şekilde “büyük” düşünmenin gerekli olduğuna inanıyor. Birbiri ile çelişen politikaları çözmeye ihtiyaç var, örneğin araçlar yakıt tasarrufu yapabilmek için daha hafif tasarlanıyor, bu da ciddi yaralanma riskini artırıyor. Beckmann Avrupa’nın bu konuya ilişkin vizyonunun rakamsal olması gerekmediğini ancak yine de ileri görüşlü ve sağlık ve sürdürülebilirlik ile konuları kapsayacak nitelikte olabileceğini ileri sürüyor. Vizyonlar karayolu güvenliği sınırlarını aşıyor ve sera gazı salınımındaki azalmalara da cevap veriyor, örneğin karayolu ulaşımına bağlı sera gazı salınımındaki %10’luk bir düşüş, hız sınırlarının azaltılması ile ileri görüşlü karayolu güvenlik politikalarının etkileri ile özdeşleştirilebilir. Brigitte Chaudhury İngiltere’deki hayır kuruluşu RoadPeace’in Kurucusu ve Başkanı, aynı zamanda Avrupa Kazazedeler Federasyonu Başkanlığını da yürütüyor. Hedef Sıfır’ı destekleyen Chaudhury program hakkında oldukça istekli. Chaudhury şöyle diyor: “Ölüm ve yaralanma vakalarına bakmanın tek düzgün yolu bu … hedefler tarafından zarar gördük … hedefler ölüm ve yaralanma vakalarının gerçekleşeceğini kabullenen bir planlama içerisinde var oluyor”. Chaudhury karayollarında meydana gelen ölüm vakalarıyla ilgili olarak tıpkı demir ve havayolundaki ölüm vakaları konusunda benimsediğimiz konumu benimsememiz, yani bu kazaları oldukça ciddiye ala- 23 rak ölü ve yaralı sayısını kayda değer biçimde azaltmamız gerektiğini söylüyor. Havayolunda gerçekleşecek ölüm vakaları gibi karayolunda gerçekleşecek ölüm vakaları da kabul edilemez. Kazaları bütünüyle ortadan kaldıramasak da bu kazaların ciddi sonuçlarını ortadan kaldırabiliriz [ve bir meslektaşımdan alıntı yapmak gerekirse] eğer bir kaza meydana gelirse, görmek istediğimiz şey bir tabut değil alçıdır. Chaudhury Hedef Sıfır’ın maliyeti ile ilgili olarak ölen ve yaralanan insanların maliyetinin halihazırdaki tahminlerin çok üzerinde olduğuna emin olduğunu söylüyor. Bu maliyet konusu açıldığında Hedef Sıfır’ın nasıl inceleneceği üzerinde önemli bir etki yaratacaktır. Hedef Sıfır hayata geçirmek üzere harekete geçmemenin maliyeti, harekete geçmenin yaratacağı maliyetten muhtemelen daha fazla olacak. Chaudhury bu noktada hukuku bir problem olarak görüyor. Hukuk karayolunda meydana gelen kazaları yeterince ciddiye almamakta ve kazazedelere de oldukça kötü muamele etmektedir. Kazalarda meydana gelen ölümler kazazede bildirgesinde ve kazazede hizmet kodunda içerilmiyor. Chaudhury’ye göre kesinlikle AB Düzeyinde Hedef Sıfır politikasına ihtiyacımız var; sadece bu yolla trafiğin sınırları aşan yapısına ve örneğin Polonya gibi ülkelerde meydana gelen ölü sayılarındaki aşırı artışa karşı mücadele edebiliriz. Chaudhury Dünya Sağlık Örgütü’nün trafik kazaları / ölümler / yaralanmalar ile ilgilenen, Cenova’da toplantılarını gerçekleştiren Dünya Sağlık Örgütü’nün 2004 yılında hazırladığı raporda yer alan önerileri hayata geçirmek üzere çalışmalar yürüten alt komisyonunun bir parçası. BM şimdilerde RoadPeace’in bir fikri olan Dünya Kazazedeleri Anma Günü’nü kabul etmiş durumda. Dünya Sağlık Örgütü Avrupa Ofisinden Francesca Racioppi Hedef Sıfır’ın açık bir şekilde siyasi ve felsefi bakış açısıyla üç önemli değerinin olduğuna inanıyor: 1. Toplumsal değerler arasında normalde gizli tutulan tercihleri açıkça ortaya koymak (insanların hayatlarının hıza feda edilmesi vb.); 2. Sorumluluk paradigmasını 1970’li yıllarda çevre ile ilgili konularda olduğu gibi değişikliğe uğratması: insanları “sorumlu davranmaları” hususunda “eğitme” eğilimindense mal ve hizmet tedarikçilerinin sunmuş oldukları ürünlerin güvenliğinden sorumlu olmalarını sağlamaya geçiş; bu değişim kimyasal güvenlik ve diğer tüketici ürünleri alanında gerçekleşmiş ancak karayolu güvenliği alanında tam anlamıyla hayata geçmemişti. 3. “Hedef Sıfır”ı bir üst hedef haline getirmek, ortak bir amaca doğru hareket eden ve birbirinden farklı hedeflere sahip olan farklı aktörlerin harekete geçirilmesini sağlayabilir. Kassel Üniversitesi’nde Trafik Planlamacılığı alanında profesör olan Helmut Holzapfel Hedef Sıfır fikrinin değerli olduğuna ve bu sonuca ulaşmak amacıyla sistemler tasarlayabileceğimize inanıyor. Holzapfel İsveç’te bu hedefe ulaşmak için gerekli adımların atılmamasından kaygı duyuyor. İsveç’in gecekondulaşmaya ve trafikte daha fazla kilometre kat edilmesine sebep olan arabaya bağımlı hayat tarzının yaygınlaşmasına engel olmak için önlemler aldığına ilişkin çok az gösterge bulunuyor. Buna ilaveten İsveç’in yayalar ve bisikletçiler için daha cazip olan ve güvenli ve faydalı yollar vaat eden destekleyici alansal düzenlemeler gerçekleştirdiğine ve bu doğrultuda çevre planlaması yaptığına ilişkin hiçbir emare bulunmamaktadır. Holzapfel İsveç’te var olan karayollarının fiziki olarak ayrılmasına yönelik güçlü vurgulara karşı da eleştirel bir tavır alıyor. Bu durum yayaların işini zorlaştırmakta ve yaya dostu değil, araba dostu bir çevre düzenlemesini desteklemektedir. 24 Holzapfel İsveç’i trafikte hız konusu ile ilgili yeterince önlem almaması konusunda da eleştiriyor. Hızlı akan bir trafik incinebilir grupların karşı karşıya olduğu asıl tehlikedir zira gelişen teknoloji özellikle de araç içerisindeki kişilere çok daha üst düzey bir koruma sağlamaktadır. Bu teknolojik çözümler güvenli yaşam alanları yaratmamaktadır. Holzapfel İsveç’in 2050 yılı itibariyle ölüm ve ciddi yaralanma vakalarının sayısını sıfıra indirme hedefi kapsamında açıkça dile getirilmiş orta vadeli hedeflerin olmamasını da sert bir dille eleştiriyor. Holzapfel’e göre açıkça belirlenmiş hedefler ve hedefe doğru ilerleme sürecine yardımcı olacak açık bir değerlendirme süreci olmalı ve gerekli politika değişimleri hayata geçirilmeli. Sadece 2050 yılına yönelik tek bir hedef belirlemek faydalı değildir. Holzapfel Hedef Sıfır benzeri bir politikası bulunmayan ancak her biri detaylı olarak açıklanmış çok sayıda önlemden oluşan uzun bir politika listesini hayata geçiren ve bu kapsamda ölüm ve yaralanma vakalarının azaltılmasında başarı sağlayan İsviçre örneğini veriyor. Avrupa Çevre Ajansı’ndan Pedder Jensen Danimarka’nın “1 kaza çok fazla” prensibine dayalı bir politikayı benimsediğini açıklıyor. Bu politikanın Hedef Sıfır ile pek çok ortak yönü var ancak Danimarka’da İsveç’teki gibi bir Hedef Sıfır politikası yok; fakat kazaların sayısını azaltmak için akla gelebilecek her tür önlem alınıyor. Jensen bu politikayı “aşağı taraflardaki bütün meyveleri toplamak” şeklinde açıklıyor. Kötü sürüş davranışları her zaman var olacak, bu da Hedef Sıfır’ın mantıksal olarak tutarsız olduğunu gösteriyor. Danimarka’da yolların yapılış biçimine ilişkin kurallar mevcut ancak aynı zamanda hız sınırının düşürülmesi ve yaptırımların sıkılaştırılması girişimlerine karşı bir direnç de var. Hedef Sıfır muhtemelen hız sınırları ile ilgili daha fazla kural ve yaptırım içerecek, bu da politikanın popülaritesinin düşmesi anlamına gelecektir. Hedef Sıfır’ın bir vizyon olarak sorunu yok, ancak “gerçek politikalar bakımından da bir karşılığı yok”. Bu aşamada hedeflere ve emniyet kemeri, aşırı hız ve alkollü araç kullanma gibi konularda hedefe dayalı özel politikalara ihtiyacımız var. Gerçek politikalar, vizyondan daha önemlidir. Araç üreticilerini sürece dâhil etmeye yönelik (güvenliği artırmak üzere tasarımda yapılacak özel geliştirmeler vb) bir politikaya ihtiyaç vardır. Hedef Sıfır’a ilişkin finansal bir problem mevcut. Hedef Sıfır’a sahipsek teorik olarak karayolu güvenliği hususunda yapacağımız harcamaların bir sınırı yok. Bu Lomborg’un son derece çevreci politikalar hakkındaki yorumudur; ona göre para daha iyi şekillerde harcanabilir. Hedef Sıfır harcama konusu halledilirse faydalı olabilir. En fazla etkiyi nerede yaratabileceğimizi sormalıyız. Dimitrios Theologitis Avrupa Komisyonu’ndaki Karayolu Güvenliği biriminin başkanıdır. Theologitis’e göre İsveç’teki Hedef Sıfır politikası İsveç’teki ölüm ve yaralanma vakalarının azaltılmasında önemli bir katkı sağladı. Theologitis statik bir maliyet-fayda analizinin ötesine geçmenin hareketi daha güvenli hale getireceğini ve teknik ve davranışsal değişimin çok daha hızlı ve etkin bir şekilde gerçekleştirilebileceğini düşünüyor. Bu politika yaklaşımları değiştirmiştir. İsveç’te hükümetin vatandaşlarını koruma konusunda son derece ciddi olduğu aşikârdır. Hedef Sıfır’ın pek çok konuyu politik gündemin üst sıralarına taşımak gibi bir etkisi olmuştur. Theologitis’e göre İsveç ölen ve yaralanan kişilerin sayısını azaltma konusunda İngiltere’ye göre daha başarılı olmuştur. İngiltere’deki eğri “düzleşmektedir”. Hedef Sıfır’ın avantajı AKILLICA ve ilham verici olması. 25 Hedef Sıfır yerel düzeyde de uygulamaya uygundur. Güvenilir bir politikadır ve yerel bir hedefin belirlenmesini de sağlayabilir. Hedef Sıfır yalnızca hali hazırda “iyi” istatistiklere sahip olan Üye Devletlerde işe yarayacak gibi görünmektedir; yani Doğu ya da Güney Avrupa’da çok fazla katkı sağlaması pek olası değildir. Muhtemelen ulusal düzeyde gerçekleşme ihtimali düşük bir hedef ancak yerel düzeyde oldukça işe yarayabilir. Hedef Sıfır hedeflerin konması aşamasında oldukça etkili bir tetikleyici unsurdur. Hedef belirleme Hedef Sıfır olmaksızın pek yaratıcı olmayabilir. Theologitis AB düzeyinde bir vizyon ve bir hedef belirlenmesi gerektiğini düşünmektedir. Ne var ki karayolu güvenliği konusunda çok başarılı olmayan ülkeler Hedef Sıfır’ı çok da ciddiye almayacaktır. Bu politika hali hazırda var olan yüzde 50’lik azalma hedefinin de etkisi azaltabilir. Avrupa Komisyonu “ortalama bir örgüttür” ve başarısız ülkeleri belli bir standardın üzerine çıkarma konusunda çalışmalar yürütmesine karşın zaman zaman hali hazırda başarılı olan ülkelere yönelik neler yapılabileceğini es geçmektedir. Yüzde 50’lik düşüş hedefi orta vadeli değerlendirme esnasında yeniden değerlendirilmelidir. Theologitis’e göre 15 Üye Devlet yüzde 50’lik düşüş hedefini gerçekleştirme yolunda ilerliyor, 10 ülke ise bir mücadele içinde ve Avrupa Komisyonu’nun Avrupa çapında bir Hedef Sıfır politikası teklifinde bulunması ise olası görünmemektedir. Sonuç Hedef Sıfır’ın karayolu güvenliği ile ilgili güçlü bir politika tartışmasını başlatma hususunda önemli bir etkiye sahip olduğu açıktır. Ankete katılan çoğu kişi çeşitli müdahaleler aracılığıyla karayolu güvenliği alanında elde edilecek önemli kazanımlara işaret etme eğilimindeydi ancak çok az sayıda kişi politikanın güçlü bir ahlaki boyut ya da “havacılık kültürü” yaklaşımı ile güçlendirilmesi gerektiği doğrultusunda görüş bildirdi. Sıfır hedefi tutturmanın zor olacağı düşünülmesine karşın karayolu güvenliği konusundaki açık bir paradigma değişiminin getireceği faydalar gerçekti. Bu görüş en güçlü şekilde yaklaşımların değişiminden dem vuran Theologitis tarafından dile getirildi. Ölüm ve yaralanma sayılarının azaltılması konusunda bir değişiklik adımının atılabilmesi için davranışların değişmesine ihtiyacımız var. Hedef Sıfır ile ilgili aynı zamanda bir kuşku da var; bu kuşku da en açık şekilde Hedef Sıfır’ın “gerçek politikalar bakımından bir karşılığının olmadığını” söyleyen Pedder Jensen tarafından dile getirilmiştir. Buna ek olarak Hedef Sıfır’ın bireyleri ve grupları ortak ve iddialı bir hedef çevresinde geleneksel yaklaşımlara göre çok daha başarılı bir şekilde bir araya getirme gücü olduğunu savunan ETSC’den Joerg Beckmann gibi kişiler de politikayı destekler ifadeler de bulundular. Dünya Sağlık Örgütü’nden Francesca Racioppi bilimsel bir bakış açısı ile Hedef Sıfır’ın normal şartlarda üzeri örtülen toplumsal değerler arasındaki hiyerarşiyi açık bir biçimde ortaya koyduğunu ifade ediyor. Hedef Sıfır gibi iddialı bir hedefin insanlar tarafından hem desteklenmesi hem de karşı çıkılması ya da başarılı olma ihtimaline ilişkin kaygıların dile getirilmesi hiç de şaşırtıcı değildir. Ancak açık olan bir şey varsa o da fikir dengesinin ağırlıkla bu tür bir tartışmanın yapılmasının son derece sağlıklı bir iş olduğu ve bakış açımızı genişletecek ve Avrupa yollarında ölüm ve yaralanmaların azaltılması konusunda çok daha fazla ilerleme kaydetmemizi sağlayacak devasa bir kapsama sahip olduğu yönünde bozulduğu. 26 5 İNGİLTERE Odak Grupları İngiltere çapında toplam 29 odak grubu çalışması yapılmış ve 232 kişi katılım sağlamıştır. Her bir odak grubuna ortalama sekiz kişi katılmıştır. Katılımcılar yerel halk arasından mevcut vatandaş panelleri, halka gönderilen mektuplar aracılığıyla tanıtım yapılması ve yerel kütüphaneden insanların seçilmesi yoluyla belirlenmiştir. Katılımcıların yaşları 19 ile 88 arasında değişmektedir. Her bir odak grubu için dengeli bir cinsiyet dağılımı sağlanmaya çalışılmıştır ancak bu her zaman mümkün olmamıştır. 232 odak grubu katılımcısının %51’i kadın, %49’u kadındır. Her bir odak grubu çalışması yaklaşık 60 dakika sürmüştür. Toplantının ilk kısmında katılımcılara İngiltere’de meydana gelen karayolları kazalarındaki ölüm ve yaralanma vakalarına ve İsveç’teki Hedef Sıfır politikasına ilişkin kısa bir sunum yapılmıştır. Sunumdan sonra katılımcılara aşağıdaki dört soru sorulmuştur: 1) Hedef Sıfır hakkında ne düşünüyorsunuz? 2) İngiltere’de trafik kazalarından kaynaklı kabul edilebilir ölüm düzeyi nedir? 3) Karayolu ölüm vakalarını azaltmak üzere atacağımız asıl adımlar nelerdir? 4) Hükümetin 2010 yılı itibariyle karayolundaki ölüm vakalarını %40 oranında azaltma yönündeki hedefini Hedef Sıfır ile karşılaştırıldığında nasıl değerlendiriyorsunuz? Soruların amacı katılımcıların İngiltere’deki mevcut politika ve İsveç’teki Hedef Sıfır politikası hakkındaki görüşlerini öğrenmekti. İsveç’teki karayolu güvenliğine ilişkin mevcut yaklaşıma ilişkin ek bilgiler toplantı sırasında talep eden katılımcılara sağlandı. Aşağıda odak grubu çalışmaları esnasında katılımcılar tarafından dile getirilen temel konuların, fikirlerin ve kaygıların bir değerlendirmesi bulunmaktadır. Her bir odak grupta belli başlı konular gündeme getirilmiştir. 1 Hedef Sıfır ile ilgili ne düşünüyorsunuz? Bütün odak gruplar Hedef Sıfır ile ilgili olumlu yanıt vermiştir. Katılımcılar karayolu kazalarından kaynaklı ölüm ve yaralanma vakalarının azaltılmasının “elzem” olduğunu, Hedef Sıfır’ın “hayranlık uyandırıcı” bir politika olduğunu ve “ilham verici” bir “siyasi açıklama” niteliğinde olduğunu dile getirmiştir. Bu toplumun ulaşmak üzere çaba sarf edeceği bir hedeftir – “gökyüzünü hedefleyen ve kilise kulesinin en tepesine değen” bir hedef. “Bence bu politika alkışı hak ediyor. Suça karşı toleransımız sıfır. Neden karayolu güvenliği ile toleransımız da sıfır olmasın ki?” “Bence Hedef Sıfır politikasına sahip olmak övgüye değer bir şey. Bir hedefe gerek var.” “Bu politikayı desteklerim. Bana göre bu son derece güzel bir hedef.” 27 “Hedef Sıfır politikası aslına […] bu şekilde ölmenin kabul edilemez olduğunu ve hepimizin bu ölümleri kanıksadığını, ulaşım denen olgunun doğal bir sonucu gibi gördüğümüzü ortaya koyuyor.” “Karayolu ağının insanların yaptığı hataları telafi edebileceği bir sisteme ihtiyacımız var.” “Bence hedef belirlemeye ihtiyaç var.” “Mükemmelliği istemek gibi bir şey, değil mi?” Ne var ki Hedef Sıfır her ne kadar iyi bir ideal olsa da, bazı katılımcılar aşağıdaki kaygıları dile getirdi. Pratikte başarılı olma durumu Hedef Sıfır politikası “idealist”, “gerçekçi olmayan”, “başarılması imkânsız” olarak değerlendirilmiş ve ülkenin sahip olduğu zihniyetin değiştirilmesi “imkânsız” değilse de “çok zor” olacağı dile getirilmiştir. Bu hedef önündeki en büyük engel insanların davranış biçimlerini değiştirmek olacaktır. “Gerçekçi olmak zorundasınız, aksi halde insanlar politikanızı ciddiye almazlar.” “İngiltere’deki insanlar ütopik fikirleri kolay kolay kabullenmezler. Bu bir hükümet politikası olmalı mı emin değilim.” “Hedef [Sıfır] politikasına sahip olmak fena fikir değil, ancak her konuda olduğu gibi burada da başarılı olması imkânsız olan bir politika benimsediğinizde bunun bir şekilde olumsuz etkileri oluyor.” Bazı katılımcılar insan hatalarının varlığı sebebiyle “kazaların her zaman olacağını” ve seyahat etmeye ilişkin kabul edilmesi gereken bir “risk” düzeyinin olduğunu dile getirdiler. “Evet, sıfıra ulaşmak çok güzel olurdu, ama arabaları pamuktan yapmadıkça bu mümkün olmayacak. Risk bu işin doğasında var.” “İngiltere’de insanlar karayolu güvenliği ile ilgili bir bütün olarak sorumluluk hissetmiyorlar.” Mevcut karayolu güvenliği politikalarını ve Hedef Sıfır politikasını hayata geçirmenin önündeki zorluklarda katılımcıların kaygılarını ifade ettikleri başka bir alandı. Mevcut politikaların etkisiz ya da yetersiz bir biçimde hayata geçirilmesinin gelecekte uygulanacak hedef sıfır politikasının hayata geçirilmesi önünde de engel teşkil edeceği belirtildi. “Uygulama konusundan bıkmış durumdayız.” Katılımcılar karayolu trafik kazalarında meydana gelen ölüm ve yaralanma vakalarına ilişkin cezaların suçun ciddiyetini yansıtması gerektiğini dile getirdiler. Polisin Çevre Yolları Yasasını hayata geçirmesi gerektiği dile getirildi. “Ortalama bir sürücünün karayolu güvenliğine ilişkin yaklaşımı korkunçtur. Hız kameralarından da görüyoruz, şaka gibi. Kamerayı görüyoruz, yavaşlıyoruz, sonra tekrar gaza basıyoruz.” “Bu karayolu kanunları uygulayıcı kanunlarının, sistemin ve tekil sürücülerin parçası olduğu zor bir konu.” “Araba ölümcül bir silahtır.” 28 İsveç ve İngiltere arasındaki farklar Katılımcılara göre İsveç’in İngiltere’den farklı bir kültürü var. Katılımcılara göre İsveçliler “çok daha bilinçli ve saygılı” ve “çoğu konuda çok ilerideler”, “toplum mühendisliği konusunda çok iyiler” ve “eğer İsveç bu politikayı 1997 yılında benimsediyse epey geride kalmışız demektir”. İngiltere’de yüksek kaza ve yaralanma oranının sebepleri Katılımcılar karayolları kazalarından kaynaklı ölüm ve yaralanma vakalarının bugünkü seviyede olmasının birkaç sebebini şöyle sıralamıştır: • Alkollü araç kullanma alışkanlığı kötü bir şey, insanlar bir kazaya sebebiyet verebileceklerini düşünmüyorlar. • Ölüm ve yaralanmaların sebebi sürücülerin düzeyi ve kalitesi. • İnsanlar sorumsuz araç kullanmanın olası sonuçları ile ilgili daha bilinçli olmalıdır. • Hız kontrol altında tutulmalıdır. • Eğer bisiklet ya da yürüme araç kullanmanın daha iyi bir alternatifi olsaydı trafik sıkışıklığını da azaltırdı. • Genç sürücüler araç kullanırken ölümsüz olduklarını düşünüyorlar. • Sorun genç insanların Çevre Yolu Yasasını bilmemesi değil. Bu daha ziyade bir burnu büyüklük ve davranış sorunu. • Polisin Çevre Yolları Yasasını uygulaması gerekiyor. • Hız kameraları para toplamak için kullanılıyor. Katılımcılar bu sorunların üstesinden gelebilmek için aşağıdaki önerileri sundular: • Eğitim kilit bir faktördür. • İnsanlar genç yaşta eğitilmelidir. • Araç sürdüğünüz yolda meydana gelmiş ölü ve yaralı sayılarını belirten işaret levhaları işe yarayabilir. • Mühendislik ve eğitim karayolu güvenliğini geliştirmek üzere kullanılmalı. • Yerel yetkililer politikaları hayata geçirmek üzere beraberce çalışma yürütmelidir. 2İngiltere’de trafik kazalarından kaynaklı kabul edilebilir ölüm düzeyi nedir? Katılımcıların çoğu İngiltere’de trafik kazalarından kaynaklı kabul edilebilir ölüm düzeyinin ‘sıfır’ olduğunu dile getirdi: “Belli bir sayının karayollarında hayatını kaybedeceğini söylemek etik olarak yanlıştır.” 29 “Ölüm hakkında kabul edilebilir bir şey olamaz.” “Hiçbir ölümün kabul edilebilir olduğunu söyleyemezsiniz.” “Bir ölüm bile çok fazla – kimsenin buna karşı çıkacağını sanmam. Benim çocuğum olsa…” “Özellikle de ailenizi düşündüğünüzde hiçbir ölüm düzeyi kabul edilebilir değildir. Ailenizden bir kişinin ölümünü kabullenebilir misiniz?” Ne var ki katılımcılar aynı zamanda sıfır hedefi tutturmanın karayolu ulaşımı ile özdeşleştirilen içsel risk sebebiyle oldukça zor olduğunu da dile getirdi: “Ne yaparsanız yapın, bu mesele her zaman belli bir riski barındırıyor. İster sokakta yürüyün, isterse uçakla tatile çıkın. Nasıl seyahat ederseniz edin ulaşımla ilgili riskler mevcuttur ve ne olursa olsun; araba kullanmanın riski de her zaman var olacaktır.” “Madem kabul edilebilir değil, o zaman bütün arabaları yasaklayın.” “Gittikçe bir dadı devlete dönüşüyoruz, yakında kimse anne karnından dışarı çıkmaya kalkışmayacak.” Bazı katılımcılar ise kabul edilebilir bir ölüm düzeyi tanımlamaya çalıştı ve aşağıdaki düzeylere dair yorumlarda bulundu: “%10, %20, %40 – bunlar gelişmedir ama kabul edilebilir değildir” “Mevcut düzeyler hoş görülebilir ama kabul edilemez.” “Mümkün olduğunca az.” “Bütün ölüm ve yaralanmalar kabul edilemez olduğu için makul düzeyde hayata geçirilebilecek kadar düşük ilkesi benimsenmesi gereken ilkedir.” “Mümkün olduğunca düşük bir sayıya ulaşmak için çalışmak son derece iyi bir fikir, ama karayollarındaki ölümler hep var olacak.” “An itibariyle günde dokuz kişinin ölmesi kabul edilebilir karşılıyoruz çünkü ölümleri durdurmak için yeterince önlem almadık.” “Gerçek şu ki tek yaptığımız oyun oynamak… Halen her gün ölen dokuz kişiyi çok da kafamıza takmıyoruz.” Bazı katılımcılar yerel sakinlerden gelen uyarılara rağmen çok sayıda kaza olduktan sonra yol çalışmalarınının yapıldığını düşünüyor. Onların “trafik mühendisliğine” güveni yok. Bu yüzden “kaza riskini azaltmak için daha çok çaba harmaları gerektiğine” inanıyorlar. Bazı odak grubu katılımcıları ise bu sorunun sorulmasına karşı çıktı: “Bu sorulmaması gereken bir soru” “… prensip olarak tabii ki söylemek gerekir ki hiçbir ölüm kabul edilebilir değildir. Bir ölüm bile kabul edilemez. Ama bunun gerçek olmadığını biliyoruz, bu gerçek olmayan bir soru”. “Bence burada dili kötüye kullanıyorsunuz. Kabul edilebilir hiçbir düzey olduğunu düşünmüyorum. Yanlış bir soru.” “Yanlış bir soru soruyorsunuz. Söylenecek tek şey risklerin asgari düzeye indirilmesi gerektiğidir.” 30 3 Karayolu ölüm vakalarını azaltmak üzere atabileceğimiz başlıca adımlar nelerdir? Katılımcılardan birisi bu soruya şu yanıtı verdi: “zaten çokça adım atıyoruz. Mesela kimse okula yürüyerek gitmiyor […] bu insanların yapmayı sevdiği bir şey değil çünkü özgürlüğü kısıtlıyor.” Bunun aksine bir başka katılımcı ise “bireysel sorumluluk ile devlet girişimi arasında bir denge olmalı, örneğin hem sürücüler eğitilmeli hem de yollar uygun bir şekilde tasarlanmalı, hız sınırları ona göre belirlenmeli” dedi. Karayolu kazalarından kaynaklı ölümlerin azaltılması için eğitimin kilit bir öneme sahip olduğu belirtildi. Kimi katılımcılar “bütün karayolu kullanıcıları eğitilmeli” derken, özellikle genç ve erkek sürücüleri hedef almak gerektiği de vurgulandı. “[Bir kişinin] Eline silah tutturulmadan önce eğitilmesi gerekir.” “Genç insanların yaşlılara göre daha az korkusu var” – “ölümsüzmüş gibi davranıyorlar” Katılımcılar daha fazla eğitimin gerekli olduğu bir dizi konuyu da sıraladı: • Ara sürmenin gerçek maliyetine ilişkin eğitim • Karayollarının nasıl kullanılması gerektiği ve tehlike algısı eğitimi • Çocuklar ve yeni sürücülere yönelik daha yoğun eğitimler (okul müfredatı aracılığıyla): “Potansiyel sürücülere yeterince eğitim vermiyoruz” • Araç sürme, aşırı hız ve ciddi yaralanmalar konusunda daha iyi bir bilgilendirme yapılması: “Sorumsuz sürücü pratiklerinin toplumsal olarak kabul edilemez hale gelmesi gerekiyor” • Karayolu güvenliğine ilişkin daha temel bilgilerin verilmesi “rakamlar korkunç, hepimiz bunun karşısında dona kalmış durumdayız, bence bu konu daha fazla duyulmalı” • Daha fazla karayolu güvenliği reklamı • Daha çeşitli bir bilinçlilik – araç sürücüleri bisiklet sürmenin, bisikletliler de araç sürmenin nasıl bir şey olduğunu öğrenmeli. Tanıtım kampanyaları toplumu eğitmenin yöntemlerinden biri olarak tanımlamıştır. Alkollü araç kullanmaya yönelik ve Hız Öldürür gibi kampanyaların şok taktikleri başarılı olarak değerlendirilmiştir. Kampanyalara ilişkin olarak “daha fazla görselin kullanılması gerektiği ve hedef belirleyen bir reklamcılık faaliyetinin yürütülmesi” gerektiği söylendi. Medyanın da bu süreçte bir role sahip olabileceği de dile getirilenler arasındaydı. Buna göre medya “aşırı hız yaparken yakalanan kişileri teşhir edebilir” ve yayalara yansıtıcı parlak kıyafetler giymelerini anlatabilir: “Bisiklet sürme ve toplu ulaşımı teşvik eden reklamlar işe yarayabilir”. Medyanın bu konuya ilişkin özel bir sorumluluğu vardır ve “reklam endüstrisinin hız ve güç gibi temalar üzerinden reklam yapmasına izin verilmemelidir.” 31 Aynı şekilde, araç üreticilerinin de karayolu kazalarından kaynaklı ölüm vakalarının azaltılmasında sorumluluğunun olduğu dile getirilmiştir: “Bu işten çuvalla para kazanıyorlar; bana göre bu işte onların da sorumluluğu var.” Bazı katılımcılar özellikle belli hız sınırlarının üzerine çıkabilen araçların üretilmesini sorguladılar: “Hızlı ve ışıltılı arabaların mantığı nedir?” “Eğer bir araba üreticisi çıkıp bu araç 60 mile 20 saniyede ulaşıyor diye anlatıyorsa, demek oluyor ki bir de arabayı bu hıza çıkaracak birinin direksiyon başına geçmesi gerekiyor” “Yeni bir araba alıyorsunuz ve hız göstergesi 140 mili gösteriyor. 140 mil hıza çıkmaya çalışacaksınız ama üzerinde olduğunuz yol böyle yüksek hızlar için tasarlanmamış. Onun için araçlar gerçekçi şekilde üretilmeli” “Bazı araçlar saatte 180 mil hıza çıkabiliyor!” “Arabanın içine bir alkolmetre konsun, sınırın üzerindeki kimseler arabayı kullanamasın” “Hız sınırlarının üzerine çıkan araçlar alabiliyor olmamız ne kadar saçma” “4x4 araçlar yasaklansın” Karayollarındaki hızın kontrolü meselesi, katılımcıların karayolu kazalarından kaynaklı ölüm vakalarını azaltmak için üzerinde durulması gereken bir konu olarak değerlendirildi: “İnsanlar karayollarındaki hız sınırlarının farkında değil ve hatta çoğu zaman çok sayıda trafik levhası karşısında afallıyorlar”. Katılımcılara göre “eğer insanlar aşırı hız yapmanın tehlikeleri ile ilgili bilinçlendirilirse, bu durum hız vakalarını mevcut yaptırımlardan daha etkili bir şekilde azaltabilir”. Aşağıdaki hız sınırlarına özellikle dikkat çekildi: “Hız sınırları çağın gerisinde kalmış, bu sınırlar çok daha az trafik varken yürürlüğe sokulmuş. Ama şimdi o kadar çok trafik var ki insanlar daha dikkatli olmalı. Hız sınırları düşürülmeli.” “Hız sınırının 20 olduğu yerde 25 ile gitseniz dahi… hızlı araç kullanan insanlar tıpkı içkiyi birazcık fazla kaçırmış bir insan kadar insan hayatını tehdit ediyor”. “Hız sınırları yolların koşullarına uygun hale getirilmelidir”. “Alkollü ve aşırı hızlı araç kullanma karşısında sıfır tolerans gösterilmeli” Bazı katılımcılar da mevcut hız sınırlarının düşürülmesi gerektiğini dile getirmiştir: “Şehir içinde saatte 20 millik bir hız sınırlarının konması” “Bence bu [hız sınırının saatte 20 mil olması] çok sayıda tehlikeli durum ve kaza üzerinde korkunç değişiklikler yaptı. Hız sınırını yalnızca saatte 10 mil kadar aşma imkânı var, bence bunu şehir merkezlerinin çoğunda hayata geçirseler dünya daha güzel bir yer olurdu” Ne var ki bir katılımcı hız sınırlarının düşürülmesinin karayolunda karmaşaya ve öfkeye sebep olabile- 32 ceğini belirtti. Bir katılımcı ise hız sınırlarının “ölüme dadılık” yaptığını ve “öneri” mahiyetinde olması gerektiğini söyledi. “Yalnızca gerekli özen ve dikkati göstermeyen ve tehlikeli bir şekilde araç kullanan kişileri cezalandırmak gerekir”. Gece saat 4’te tamamen açık bir yolsa uygulanan kısıtlamalarsa “son derece saçma” olarak nitelendi. Karayollarındaki hızölçer kameralar konusu da görüşmeler sırasında sık sık ortaya atıldı. Bazı katılımcılar hız kameralarının yerlerinin iyileştirilmesi ve çalıştıklarından emin olunması için çeşitli adımlar atmak gerektiğini belirtti: “… Çünkü belli bir yolu devamlı kullanan insanlar kameranın orada öylece durduğunu ve çalışmadığını çok iyi biliyor”. Karayolu hız kameralarına ilişkin olumsuz algının değiştirilmesine çalışmanın da gerekli olduğu vurgulandı. “Bu kameralardan birkaç tanesi binlerce ve binlerce £’a mal oluyor. Bu para bazı araçları diğer araçlardan nasıl ayıracağımıza dair çözümler sunmak için altyapıya aktarılmalı.” Yeni yollardaki hıza ilişkin düzenlemeye dair ise şöyle bir öneri vardı: “bir tür alet, 20 mil, 30 mil, 40 mil şeklindeki bir levhayı gördüğünde […] bunu otomatik olarak görecek […] ve aracı durduracak bir sistem”. “Otomatik hız kontrol sistemleri” olmalı. “Parlamayan ve kayıt yapmayan yol kameralarının caydırıcı etkisi ortadan kalkıyor” Mevcut karayolu güvenliği kanunlarına ilişkin “daha sıkı” bir yaptırım olması gerektiği ve “polisin daha görünür olması” gerektiği ve hızla ilgili olarak “belli noktalarda polis müdahalesi” yapılması gerektiği dile getirildi. Buna ek olarak “yaptırım uygulayabilme durumunun yeterince güçlü bir önlem olmadığı da” söylendi. Düşük kanun yaptırımı da önemli olarak değerlendirildi. Disiplini, sorunların artmasına izin verip daha sonra tehlikeli eylemleri cezalandırmak yerine “düzen yaratarak ve düzeyi düşük düzeyde zorunlu kılarak” sağlamak gerektiği dile getirildi. “Bisikletlilerin kask kullanmaları ve bisikletlerde gece saatleri için ışık tesisatı bulunmasına ilişkin daha fazla yaptırım ve tavsiye bulunmalı” Bazı katılımcılar belli sürücü davranışlarına yönelik cezaların suçun ciddiyet düzeyini yansıtmadığını dile getirdi. “Neden alkollü araç kullanan, sigortası olmayan ve aracı da yola çıkmaya uygun olmayan bir kişiye altı ay hapis cezası veriyoruz?” Bu konuda bir örnek anlatıldı: “Freni bozuk bir araba ile hız sınırının üzerinde seyreden bir çocuk yüzünden motorundan düşmüş, kaymış, kolu kırılmış, bilincini kaybetmiş ve ciddi bir şekilde yaralanmış; bu çocuk 30 £ ceza aldı… Burada sürücü suçlu… Ama yargıya intikal eden sürüş biçiminin kendisi. Sorun burada yatıyor” 33 “Holiganlar tarafından dikkati dağıtılıp yoldan çıkmış bir öğretmen dışarı çıkıp bunlara ateş ediyor ve 6 ay hapis cezası alıyor. Başka birisi ise düşüncesizce ve tehlikeli bir şekilde araç sürüyor, bir, iki kişiyi öldürüyor – sürücü belgesi yok, sigortası yok, zaten 2 yıldır sürücü belgesi de elinden alınmış. Üç aylık hapis cezası. Muhtemelen dört hafta içinde çıkacak. Bence bunun adı katliamdır, 15 yıl ya da hayatı boyunca araba kullanması yasaklanmalıdır” “Bence karayolu üzerinde bir insanı öldüren bir kişi bir cinayet suçlusu ile eşdeğerdir.” “Sorgu hâkimi biraz daha dikkatli davranıp suçun ehemmiyetini kavramalıdır ve ‘şahıs kazara ya da kader sonucu öldürülmedi, alkolü araç kullanan ve araç kullanacak durumda olmayan başka bir insan tarafından öldürüldü’ diyebilmeli” Katılımcılar ayrıca, karayolu güvenliğini artırmanın bir yolu olarak sürüş testi meselesini de gündeme getirdi: “Testler daha sıkı olmalı” “…ve insanların hayatlarının başka bir düzeyinde karşısına çıkmalı” “Araç gücüne bağlı olarak eğitim almış genç sürücülere sürücü belgesi verilmesi” “Herkes için düzenli sürüş testleri, özellikle de yaşlılar için” “İnsanlar bir araç kullanmayı öğrenmiyor […] insanlar testi nasıl geçeceklerini öğreniyor” “Pek çok kere insanların ‘artık testi geçtiğine göre araba sürmeyi öğrenebilirsin’ dediğini duydum” “Tüm sürücüler için her 10 yılda bir yeniden sınav yapılmasını görmek isterim” “Her iki yılda bir zorunlu bilgi tazeleyici kurs” İnceleme sistemine ilişkin İsveç’te benimsenen yaklaşım odak gruplarının bazılarına anlatıldı. Katılımcılar inceleme sistemi ile ilgili daha fazla bilgi sahibi olmak istedi. Bazıları söz konusu sistemin İngiltere’de uygulandığına ikna olmadı. “Bence sorgu hâkimi bir tür öneri yapıyordur ama kimse bunu dinliyor mu bilemem” “Vaka nasıl engellenebilirdi, bunu bulmak gerekiyor” Katılımcılar İl Meclisi’ne yol düzenlemesini iyileştirme hususunda emir verme yetkisinin olmamasına dikkat çekti. “Polisin sürece dahil olması adli olarak suçlu herhangi birinin olup olmadığının belirlenmesi için vardır” Geçmişte inceleme deneyimi olan eski bir polis memuru bu noktada İngiltere polis teşkilatını savundu. İsveçlilerin bu meseleyi daha iyi uygulayabileceği yönündeki fikre karşı çıktı. Polis soruşturmalarının oldukça yüksek standartlarda, kapsamlı ve gerekli görülen durumlarda uzmanları sürece dâhil etme becerisine sahip olduğunu ifade etti. İngiliz sistemindeki eksikliğin sorgu hâkiminin tavsiyelerini uygulama yetkisinin bulunmaması ile ilgisinin olmadığı kabul edildi. Bu siyasi bir sorundu. “Polis yolu yeniden yapın diyemez”. 34 Toplu ulaşımın geliştirilmesi de trafiği azaltmak ve güvenliği artırmak için gerekli olan adımlardan biri olarak değerlendirildi: “[Toplu ulaşım] iyileştirilmeli, karayollarındaki trafiğin azaltılması hayatını kaybeden insanların sayısını da azaltacak” “Toplu ulaşımın çok sayıda sorunu var. Toplu ulaşım otobüse sıkışmış durumda. Sizi gideceğiniz yere ulaştırıyor ama kendi arabanızdaki rahatlığı bulamıyorsunuz” İndirimli fiyatların uygulamaya konmasına karşın, “otobüsle yolculuk yapmak hala çok masraflı bir iş” “Toplu ulaşımın kullanımı konusunda asıl mesele fiyat değil. İnsanlar rahat olmak istiyor” “Toplu ulaşımın araba ile ulaşımla yarışabilmesi gerek” “İyi bir toplu taşıma araç kullanımını azaltarak tehlikeyi de azaltacak ve ortadan kaldıracaktır” Bazı işaret levhalarının çıkarılmasının da sürücüleri daha sorumlu davranma konusunda teşvik ettiği düşünülüyor. “Hollanda’da bütün yollara saparak deneye deneye yolculuk ediyorlar […] çünkü yollarda hiç levha yok […] bu yüzden de bir kavşağa geldiklerinde daha dikkatli oluyorlar. İngiltere’de ise büyük Dur levhaları var ve diğer sürücüler sizin bu levhalara uyacağınızı varsayıyor, insanlar kendilerini güvende hissettiklerinde yola atlıyorlar” Kafa karıştırıcı ve dikkat dağıtıcı levhaların artması sonucu “geceleri Blackpool aydınlatmasından çok daha fazlası ile karşılaşıyorsunuz”. Karayolu güvenliğini artırmak üzere yapılan diğer öneriler arasında yol yüzeyinin durma mesafesini azaltmasının sağlanması da vardı. Buna ek olarak yollar daha iyi işaretlenmeli ve her küçük kavşak başına floresan ışıklar koymaktan vazgeçilmelidir. “Trafiği yaya yolundan ayırın, bu sayede risk azalacaktır” “Bisiklet yolları yolun ortasında aniden sona ermemeli […] bütün niyet ve amaçlar bakımından, yol pekâlâ orada olmayabilir de” Bisikletlilerin ve yayaların durumunu iyileştirmek üzere bir dizi önlemin alınması önerildi: “Yayaların ve bisikletlilerin yolda bir alanı bulunmuyor. Karşıya geçemezler, karşılarına birden bir araba çıkabilir. Yürüme ve bisiklet ile ilgili algı bunların tehlikeli olduğu şeklinde. Bunun sebebi arabaların sokaklarda baskın hale gelmiş olması” “Yolların tekrar düzenlenmesi ve bisiklet yollarının ayrılması” “Bisiklet şeridi değil ayrı bir bisiklet yoluna ihtiyaç vardır” “Hollanda’da olduğu gibi bisikletliler için anayoldan ayrı bir yol olmalı” 35 4 Hükümetin 2010 yılı itibariyle karayolundaki ölüm vakalarını %40 oranında azaltma yönündeki hedefini Hedef Sıfır ile karşılaştırıldığında nasıl değerlendiriyorsunuz? Bu soru bir vizyon ile bir eylemi karşılaştırdığı ve dolayısıyla gereksiz olduğu gerekçesi ile eleştirildi. “Bizdeki Hedef Sıfır İsveç’teki ile birebir aynı. Hepimiz ölümlerin kabul edilemez olduğunu söylüyoruz”. Bazı katılımcılar İngiltere’nin %40’lık hedefinin çoğu kişi tarafından çok kolay bir hedef olarak değerlendirildiğini dile getirdi: “Yüzde 40 azalma [hedefi] çok aptalca” “Öylesine havada boş duran bir iddia. Hiçbir idealizmi yok. Faydasız.” “1995’ten 2010’a kadar ölüm vakalarını tamamen ortadan kaldırmak yerine %40 azaltma hedefinin elle tutulur hiçbir yanı yok.” “Eğer bir şey yapılacaksa, ölümleri tamamen ortadan kaldırmaktan başka bir şeyi kabul etmek ahlaki olarak yanlış” “Hedeflerle ilgili sorun bunların keyfi görünmesi” “Yüzde 40’lık bir hedef rehaveti gizleyebilir ancak en azından temel kuralları bilmiş oluyorsunuz” “Asıl benimsenmesi gereken Hedef Sıfır’dır öyle değil mi? İsveçlilerin dediği gibi: önce şu kadar azaltacağız, sonra şu kadar ve en son bitireceğiz” “İngiltere’deki politika çağ dışı. Hedef Sıfır’ı incelemeli, hakkında daha fazla kaynağa başvurmalı ve bu politikanın hayata geçirilmesinden sorumlu bir kişiyi atamalılar.” “Hedef Sıfır kadar iyi bir hedef değil – gerçekçi, başarılabilir ancak başarma şansı da daha yüksek” “Muhtemelen bu hedefi tutturmak Hedef Sıfır’ı tutturmaktan daha kolay. Ama bana kalırsa Hedef Sıfır kadar iyi bir hedef değil.” “Bu yalnızca konu hakkında farklı görüşlere sahip olmakla ilgili bir durum değil, yani daha kötü.” “Eğer bir zaman çerçevesi varsa 2010 yılı itibariyle %40 azalma… (biraz duraksıyor) Şu an yolda daha fazla trafik var. Mümkün olduğunca yüksek bir hedefe ulaşmak için çabalamalıyız, eğer bu Hedef Sıfır’sa o zaman ona yönelmeliyiz.” Bazı katılımcılar hedefin başarılamamış olmasına rağmen neden hiç adım atılmadığını sorguladı: “Hedefe ulaşmanın ya da ulaşamamanın sonuçları nelerdir?” “Eğer hedeflere ulaşılamazsa siyasetçiler bundan sorumlu tutulmalıdır” Bazı katılımcılar yoldan yıla azalma kaydedilmesi koşuluyla gerçekleştirilebilir olduğu için İngiltere’nin benimsemiş olduğu hedefin iyi olduğunu dile getirmişlerdir. “1995 yılında her gün 9 kişi trafik kazalarında ölüyorsa ve bu sayı her yıl bunu 1 kişi azaltılıp 2010 yılında yaklaşık %40’lık bir azalma sağla- 36 nacaksa bu kabul edilebilir bir hedeftir. Tabii ki belirlenen hedefe ulaştığımız andan itibaren gidebildiği son noktaya kadar ölümleri azaltmayı sürdürebilirsek. Eğer hedef buysa en az Hedef Sıfır kadar iyidir.” “Evet, bu da başka bir hedef. Bu hükümette hedeflerden geçilmiyor. Bu ölüm ve yaralanma vakalarının sayısını asgari düzeye indirme doğrultusunda atılmış bir adım ama başka politikalarla da desteklenmesi gerekiyor. Yüzde 40 hedefi Hedef Sıfır doğrultusunda atılmış bir adımdır.” “Yüzde 40 daha gerçekçi ve gerçekleştirilebilir bir hedef, bu yüzden de ulaşılamaz bir hedeften daha iyidir” Hedefle ilgili kinik fikirler de mevcuttu: “1995 yılından beri bir azalma var, demek ki birileri bazı işleri düzgün yapıyor. Daha da geliştirilebilir. Ama söylemek gerek ki biraz kinik davranıyorum” “Hedefler yalnızca politikacılar içindir” Diğer görüşmeler sırasında maliyet de bir başlık olarak ortaya çıktı. “Yüzde 40’lık bir azalma neredeyse eğitim ve sağlığa harcanan para kadar büyük miktarda paranın harcanması anlamına gelecektir.” “Hükümet parayı nasıl harcayacağı konusunda çok sayıda seçeneğe sahip. Her yıl ülkemizin yollarında 3,000 kişinin hayatını kaybetmesi bize kaygı veriyor. Bu sayı çok yüksek değil. Her gün 33,000 kişi açlıktan ölüyor. Bu sadece parayı nerede harcayacağımıza ilişkin bir tercih meselesi. Kaynakları en iyi sonuçları ortaya çıkaracağına inandığımız alana ayırıyoruz.” Maliyetin bir engel olduğu konusunda ise herkes aynı fikirde değildi: “En iyi sonuçları sunan şeyler her zaman pahalı olan şeyler değildir. Warminster bypass’ı olursanız – ilk sene 3 kişi operasyon sırasında hayatını kaybetmişti …” Çoğu kişi başlangıçta “daha kötü” derken zamanla “en az onun kadar iyi”, “daha uygulanabilir” “aksi halde çok pahalıya patlar” şeklinde yorumlar yaptılar. İfadeler yalnızca hükümeti değil otomobil üreticilerini de kapsıyordu. Çok sayıda kişi politik bir kararsızlık olduğunu düşünüyor. “Bence herkes bu hedefe asla ulaşılamayacağını biliyor” “İnsanlar buna gülüp geçer”. “Uzun vadedeki hedef sıfır olabilir ancak bu kısa vadede ulaşılabilecek bir hedef gibi durmuyor.” Hedef Sıfır’a ilişkin dile getirilen yorumlar ise şu şekildeydi: “Hedef Sıfır mükemmel bir hedef gibi görünüyor ancak Hedef Sıfır’da yapıldığı gibi belli bir zaman dilimi içerisinde ölümlerin azaltılmasına yönelik sürekli artan hedefler belirlemek mantıksız bir şey gibi görünmüyor.” “2010’a varmamıza yalnızca 5 yıl kaldı. Ben bunun başarılabilir olduğunu düşünmüyorum. Hedeflerde sorun yok. Size uğrunda mücadele edeceğiniz bir amaç sunuyor. 5 yıllık süre zarfında sıfır hedefinin ya da %40’lık azalma hedefinin tutturulabileceğini düşünmüyorum. Oldukça zor olacak. Sorumsuz sürücüleri kontrol etmek üzere bazı araçlarınız olmalı. Bu işe girişmeli ve yol almalıyız.” Hedef Sıfır, hedefe karşılık gelecek eylemlerin olması koşuluyla bir ‘misyon bildirgesi’ olarak anlaşılmıştır: “Eğer başka bir yer yaparsanız bu ancak ve ancak bir misyon bildirgesi olabilir”. 37 “Bence her hedef başarılabilir olmalıdır. Bu yüzden de bu hedefin son derece iyi olduğunu söyleyebilirim.” Hedefin adı ise sorunlardan biriydi: “Hedef Sıfır’ı ilk gördüğümde kör olduğum anlamına geldi sandım!” 38 6 İngiltere’deki Paydaşlarla İnternet Üzerinden Yapılan Anket İnternet üzerinden yapılan anketin amacı İngiltere’deki bir dizi paydaşın Hedef Sıfır hakkındaki görüşlerini öğrenmekti. Yaklaşık 55 paydaşlarla iletişime geçildi ve internet üzerinden anketi doldurmaları istendi. Paydaşlar arasında merkezi hükümet, milletvekilleri, yerel hükümet kuruluşları, sürücülük kurumları, sağlık kuruluşları, sivil toplum kuruluşları, polis ve karayolu güvenlik uzmanları da dâhil olmak üzere diğer kuruluşlar yer alıyordu. Toplamda 85 kişi internet üzerinden anketi doldurdu. Bu sayıya gerek internet üzerinden gerekse odak grubu çalışmaları öncesinde yapılan tanıtım kampanyaları aracılığıyla haberdar olan bireyler de dâhildi. Şekil 6.1 ankete katılıp farklı cevaplar verenleri göstermektedir. Bir dizi kuruluşla irtibata geçilmesine karşın buradaki insanlar anketi kurumsal düzeyde değil bireysel olarak doldurmak istediler. Cevapların çoğunu bireysel katılımcılar (%59) oluştururken bu grubu kampanya grupları (%13) ve özel kuruluşlar (%8) takip etti. Katılımcıların %6’sı herhangi bir kurumsal bilgi vermezken hükümet kuruluşları ile yerel yetkili kurumlar %5’erlik pay oluşturdular, sürücü grupları ise katılımcıların %4’ünü oluşturuyordu. %6 %5 %4 %5 %13 %59 %8 Hükümet kuruluşları Sürücü kuruluşları Yerel yetkili kurumlar Kampanya grupları Özel kuruluşlar Bireyler Bilinmeyen Şekil 6.1: Kategoriye göre ankete katılanlar Anket karayolu güvenliğine ilişkin Hedef Sıfır politikası ile ilgili on bir sorudan oluşuyordu: anket ayrıca ankete katılan kimselere görüşlerini detaylı bir şekilde ifade etme imkânı da sunuyordu. Aşağıda ankette elde edilen sonuçların genel bir değerlendirmesi yer almaktadır. Bu bölüm ayrıca ankete katılan kimselerin verdiği cevapları da içermektedir. Sorulara verilen tüm cevaplara burada yer vermek mümkün değil. Bunun yerine ortak konular aynı grupta toplanmış ve kimi örnek cevaplarla bir arada sunulmuştur. 39 1. İsveç’teki Hedef Sıfır adlı karayolu güvenlik politikasını daha önce duydunuz mu? Hayır %35 Evet %65 Ankete katılan kişilerin %65’i daha önceden İsveç’teki Hedef Sıfır karayolu güvenlik politikasından haberdar olmuştu. 2. Ölüm ve yaralanma vakalarının sayısını sıfıra indirmeye yönelik bir politika benimsemenin faydalı olduğunu düşünüyor musunuz? Hayır %62 Evet %38 Katılımcıların toplam %62’si Hedef Sıfır politikasını benimsemenin faydalı olmayacağını düşünmektedir. Lütfen niçin böyle düşündüğünüzü açıklayınız. Ankete katılan ve Hedef Sıfır politikasını desteklemeyen kişilerin çoğu hedef sıfır politikasının gerçekçi olmaması sebebiyle bu şekilde yanıt verdiklerini belirtmişlerdir (bkz. Tablo 6.1) buna ek olarak hayatın özü itibariyle riskli olduğunu ve bunun kabul edilmesi gerektiğini dile getirmişlerdir. Böyle bir politikayı uygulamaya koymanın maliyet etkinliği de bu hedefe karşı özel bir konu olarak gündeme getirilmiştir. Son olarak iki kişi hedefin, hedefin gerçekleştirilebilir olduğuna ilişkin yanlış bir algı yarattığını düşündüklerini söylemişlerdir. 40 Tablo 6.1: Hedef Sıfır politikasının benimsenmesinin faydaları ile ilgili yorumlar Hedef Sıfır politikası gerçekçi değildir Hiç kimsenin ölmemesini ummak oldukça abes, zira bu kazaların her zaman olabileceği gerçeğini inkâr ediyor. İnsan doğası bu şekilde manipüle edilemez. Böylesi bir politikanın sonucu trafiğin hızını savaş öncesi zamanlardakine düşürmek olur; çünkü hız her zaman kazaların en önemli sebebi olarak sayılmakta ve mevcut koşullardan bağımsız olarak tüm suçu sürücüler üzerine atmanın bir yolu olarak kullanılmaktadır. Bu inancı hiçe saymakta; zeki insanlar ciddi ciddi bu fikri öne sürüyor. Bu aynı zamanda “kazaların” resmi gerekçelerle görmezden gelinmesine ve hükümetlerin gerçekleşmesi imkânsız bir şey için takdir beklemesi anlamına gelecektir. Ankete –evet- cevabını verdim ama bu soruya evet ya da hayır demek zor. Ölüm ve yaralanma vakalarına ilişkin sıfır hedef kesinlikle doğru ve fakat her ne kadar hedeflerin zorlayıcı olması gerekse de hedefler aynı zamanda başarılabilir olmalı, karayolu trafik eğilimlerinin sunduğu sağlam verilere ve karayolu güvenliğine ilişkin önlemlerin etkinliğine ilişkin tahminlere dayanmalıdır. Genel bir sıfır hedef geçici hedefleri destekler mi yoksa bunlara engel mi oluyor bilmiyorum. Ölüm vakalarının sayısının sıfıra indirilmesinin gerçekleştirilebilir olduğuna ikna olmuş değilim. Böylesi kökten ve muhtemelen gerçekleştirilemeyecek bir hedef belirlenmesini anlıyorum ama başarılı olacağına inanmıyorum. Sıfır ölüm/ yaralanma vakası hiçbir ulaşım aracında başarılmış değil; yürürken ve bisikletle seyahat ederken bile herhangi bir aracın dahil olmadığı kazalarda insanlar hayatını kaybedebiliyor. Ayrıca hava ulaşımı 30 yıldan fazla süredir en düzenli ve teknolojik olarak en gelişkin ulaşım türü ancak hala kazalar meydana gelebiliyor. Aynı şey değişen ölçülerde tüm ulaşım araçları için geçerli. Kelimeler açısından oldukça safça ve duygulara hitap eden bir politika. Bu planı uygulamaya yönelik ciddi bir adım atılması ortalığa tam bir duraklamanın hakim olmasına sebep olacak ve hayatın diğer alanlarında ölümlere ve risklere yol açacaktır. Nihayetinde trafikte takılı kalmış bir beyin cerrahı ameliyat da yapamaz. İnsan hayatından ve sağlığından daha önemli bir şey yoktur ve bunlar hareketlilik ve karayolu sisteminin diğer hedeflerinden daha önceliklidir şeklindeki düşünce yapısında temelden bir yanlışlık vardır. Bu maliyeti ne olursa hayat kurtarıldığını demek anlamına geliyor – oysa bu gerçek değil, demiryollarına, hava ulaşımına ve hastanelere çok daha fazla yatırılabilir ancak bizler bireyler ve toplum olarak bu maliyeti karşılamaya hazır değiliz – bu bir tercih meselesidir ve risk barındırır. Ben motosiklet kullanıyorum. Bu şekilde arabayla gidenlere göre ölü ve yaralı istatistiklerinde yer alma ihtimalim çok daha fazla. Ama ben böyle bir karar verdim çünkü sağladığı faydalar riske baskın geliyor. Yani bunların hepsi hayatın içinde olan şeyler – yılda birkaç kişinin hayatını kurtarması için eğitime harcadığımız parayı milyarlarca €’ya mal olacak bir tren güvenlik sistemine harcayamayız. Bu yaklaşımın dengesinde yanlışlık var. Hiç kimse bir başka insana bu şekilde bir zarar vermek istemeyeceği için bu fikir ilk başta kulağa hoş geliyor. Ne var ki bizler insanız ve hata yapabiliriz, bazen bu hatalar başkaları için ağır sonuçlara yol açabilir ancak sırf kötülük olsun diye ya da yetkin olmadığımız için yapmadığımız bir hata için suçlanabilir miyiz? Karayolu kazalarında hayatını kaybeden insanların sayısını ölçmek kolay ama bir insanın özgürlüğünü nasıl ölçersiniz? Bu, hata yapma özgürlüğünü de içeriyor. Drakon kurallarını ve Galileo sistemi gibi kitlesel izleme programlarını uygulamaya koyun, bu sayede AB’deki tüm motorlu araçlar elektronik olarak etiketlenir. Bu Joseph Stalin’in despot rejiminin karayolu güvenliği görünümünde dayatılmasıdır, çünkü aynı karayolu güvenliği emelleri TÜM vatandaşlara yönelik düzgün bir eğitimle de sağlanabilir. Tüm ölüm sayılarını azaltmak için çaba sarf etmemiz gerekse de bunları sıfıra indirmeyi ummak naif ve imkansızdır. Buna ek olarak bu politika ile yollar bazı gruplar için daha güvenli hale getirilirken önlemler yolları başkaları için daha güvensiz hale getirebilir. Mesela yol kenarlarındaki korkuluklar zaten daha güvende olan araba içindeki yolcuları korurken motosiklet sürücülerinin risklerini artırıyor. Sıfır hedefini yakalamak üzere uygulamaya konacak güvenlik önlemleri bir evreden sonra baskıcı ve etkisiz hale gelebilir. Ölüm sayılarını tüm insanlar dikkate alınarak düşürmeye yönelik daha pragmatik yaklaşımlar benimsenmelidir. Ölüm ve ağır yaralanma vakalarını azaltmaya çalışmak doğru bir şeydir. Ne var ki ölüm sayılarının sıfıra indirilebileceğini söylemek dürüstçe değildir. Aynı zamanda, karayolu güvenliği için anne babalar da dahil olmak üzere TÜM yol kullanıcılarını eğitmek, çok da popüler olmayan düşünürlerin karayolu güvenliğine ilişkin yolların ve işaret levhaların yenilenmesi, kazaların sebebinin doğru düzgün bir şekilde analiz edilmesi doğrultusundaki önerilerini dikkate almayarak aşırı hız, kameralar vb konular üzerine odaklanan geleneksel yöntemlerin kullanıldığı kampanyalar yürütmek de dürüstçe değildir. Yalnızca hızın düşürülmesi üzerine odaklanmak ve araç tasarımcılarını aracın ağırlığının artırılması gibi aracın performansını etkileyecek önlemler almaya zorlamak bu konu karşısında benimsenmesi gereken yöntem değildir. 41 Hayat Risklidir Ölüm sayılarının sıfıra indirilmesi her ne kadar çekici bir toplumsal seçenek olarak görünse de gerçeklikte bu hedefi tutturmak mümkün değil çünkü kimi ölümler bizzat hareketliliğin sorunu. Dolayısıyla farklı sınıf yol kullanıcıları için riski “makul olan en düşük seviyeye çekmek” için çalışmak daha makul ve daha gerçekçi. Hepimiz insanız. İnsanların hepsi hatalar yapar. Hatalar da kazalara sebep olur. İnsanlar robotlaştırılmadıkça kazalar tamamen ortadan kaldırılamaz. Çevreyi daha güvenli hale getirmeye yönelik çabalar insanları daha dikkatsiz kılacaktır. Nihayetinde insanlar kendi güvenliklerini çevreden daha iyi kontrol edebilirler. İnsanlar ölür, bu hayatın bir gerçekliğidir. Yollar diğer yerler düşünüldüğünde daha güvenli yerler arasında yer alıyor. Mekanize ulaşım yöntemlerini kullandığımız sürece bu hedefe ulaşmak bence mümkün değil; bu bizi at arabalarının kullanıldığı eski zamanlara geri götürür ki o zamanlarda bile ölümlü kazalar oluyordu. Hayatın her alanında risk vardır ve ne yaparsanız yapın riskler var olmaya devam edecek, bunu siz yaratmasanız başkaları yaratır. Eğitim ve yaya yollarını motorize taşıtların yolundan ayırmak bir çözüm olabilir ancak bir aşamada bunların bir araya gelmesi gerektiği için bunun da işe yaramayacağını düşünüyorum. Bu girişimin hedefleri her ne kadar takdire şayan olsa da kazaların sayısını sıfıra indirmek mümkün değildir. Kazalar her zaman olacak – Pazar günleri evlerde meydana gelen ve hepsinde de insanların sorumlu olduğu saçma sapan kazaları bir düşünün. Karayollarındaki ölüm ve yaralanma sayıları üzücü ANCAK tıbbi hastalıklarla karşılaştırıldığında önemsiz kalıyor. Arabayı kim sürerse sürsün kazalar hep olacak. Dünyadaki en iyi şoförler bile hata yapar ve karayollarındaki ölümleri tamamen ortadan kaldıracağımızı varsaymak mümkün değildir. Gerçek şu ki yollardaki şoförler mükemmel değiller. Her zaman hızlı gitmek isteyen ya da çok iyi sürücü olmayan sürücüler olacak. Ölüm vakalarını azaltmaya çalışmalıyız elbette ama sıfır hedefi başarılabilir değil. Kazaların olabileceği ve bazı kazaların –örneğin kötü hava şartlarından kaynaklı- önlenemeyeceği gerçeği kabul edilmelidir. Ölüm ve yaralanma vakalarının sıfıra indirilmesi hedefinin gerçekleştirilebilir ve gerçekçi bir hedef olduğunu düşünmüyorum. Hayat risklerle doludur. Bence insanlar modern hayatın ve ulaşımın risklerine rağmen sunduğu faydaları kabul ediyor. Hedef Sıfır mantığına göre bunun vardığı mantıksal sonuca bakarsak kayak, motosiklet sürme ve hatta çocuk doğurma yasaklanmalı. Yollarımız hali hazırda Avrupa’nın en güvenli yolları arasında. Yapılması gereken magandaların önüne geçmek için mevcut kanunların daha düzgün bir şekilde uygulanmasıdır, insanları her yerde saatte 20/50 mil hızla seyahat etmeye zorlamak değil. Hiçbir zaman “kabul edilebilir” bir ölüm düzeyi olmasa da kazalar her zaman olacak ve bence bu hedefin gerçekleştirilmesi mümkün değil. Asıl yapılması gereken pratik ve ulaşımı kilitlemeyecek çözümler üzerine odaklanmaktadır. Herhangi bir insani faaliyetten kaynaklı olarak ortaya çıkabilecek belli bir ölüm ve yaralanma düzeyi yalnızca kaçınılmaz değil belki de genel anlamıyla nüfus düşünüldüğünde gereklidir de. Ulaşımın amacı ekonominin etkin bir şekilde işlemesinin sağlanmasıdır. Bugün araç kullanmaya ilişkin mevcut riskleri aşırı olarak değerlendirenler bu riski ortadan kaldırarak hayatlarını yeniden düzenleme seçeneğine sahiptir. Araç kullanmanın risklerini göze alan bizlerse böyle bir politika tarafından cezalandırılmamalıyız – hele de kendi eylemlerimiz için sorumluluk alma hakkımızı tanımayan böylesi bir politika tarafından. 42 Maliyet Özellikle de İngiltere’de hiçbir koşulda gerçekçi bir politika değil. Bu politika motorlu taşıtlarla seyahat eden kimseler – özellikle de sürücülerüzerinde sürücülere yönelik olumsuz olarak kullanılabilir. Yetkililer TÜM yol kullanıcılarının kazalardan sorumlu olduğunu kabul etmeyecektir. Bisikletlilerin ve yayaların yoldaki hareketlerinden sorumlu olduklarını fark etmesi ve pek çoğunun da yolun esas olarak yolun yapımını mümkün kılan vergileri ödeyen araç sahipleri için yapılmış olduğunu öğrenmeleri için eğitilmesi gerekiyor. (55 yıldır motorlu taşıtlar vergisi ödemekten bıkmış biri) Hali hazırda alınmış olan önlemler bunları uygulamaya koyan kurumlara yönelik bir saygısızlık yarattı. Tipik bir şekilde burada da polise yardımcı olunmuyor. Kameralarla izlenen pek çok kaza bölgesinde problemler aslında üstesinden gelinebilir problemlerdir. Bu tek bir kameranın güvenliği değil de para girişini kontrol etmesinden de daha maliyet-etkin bir yöntem olacaktır. Bu işin maliyetinin çok fazla olması kuvvetle muhtemel, ayrıca bu politika ulaşımsız ortaçağ ekonomisinde görülen açlık ve hastalık gibi sorunları da beraberinde getirecek. “Vizyon” kelimesinin modern kullanımına karşı çıkıyorum. Amaç ölüm ve ciddi yaralanma vakalarını asgari düzeye indirmek olmalı, ancak bunu yaparken hayatın özü itibariyle tehlikeli olduğu kabul edilmeli. Başka türlüsüne inanmak kendimizi kandırmak olur, bu da yanlış karar almaya yol açabilir. Bu politika ulusal/yerel hükümetler üzerinde etki sahibi olan araba ve sürücü düşmanı ve temsil edici olmayan gruplar tarafından sürücülere karşı kullanılacaktır. Ölüm vakalarını sıfıra indirmeye yönelik insani bakımdan artan maliyet sağlanacak faydaya orantısızdır. Bizzat bu eylem başka alanlarda ölüm vakalarının görülmesine yol açacak. Burada konulan hedefin başarılması mümkün değil. Yanlış İzlenim Bu hedef gerçekleştirilebilir olduğuna dair yanlış bir izlenim uyandırıyor. Ne var ki milyonlarca aracın milyarlarca kilometrekarelik bir alanı kapladığı bir ortamda kazalar kaçınılmazdır. Sıfır hedefi tutturulamadığında politikacılar bir başarısızlık algısının önüne geçmek amacıyla çaresizce ve çoğu zaman üretkenlik karşıtı önlemler alacak. Hedef Sıfır’ı destekleyen anket katılımcıları bu politikanın olumlu ve cazip olduğunu dile getirmiştir. Hedef Sıfır politikası doğru mesajın verilmesini sağlayacaktır (bkz. Tablo 6.2). Politikayı destekleyen üç katılımcı belli konulardaki kuşkularını da dile getirmiştir; hedef gerçekleştirilemeyecek bile olsa uğruna mücadele edilmelidir (bkz. Tablo 6.3). 43 Tablo 6.2: Yorumlar: Hedef Sıfır olumlu bir adımdır Bu Karayolu Güvenliğinin te- Hedef Sıfır konunun kapsamı Uygar bir toplumda belli bir mel taşıdır. ile ilgili bilinçliliği artırıyor. sayıda insanın ölümünün kabul edilmesi gibi bir durum asla söz konusu olmamalıdır. Her ne kadar sıfır hedefinin gerçekleştirilebileceğine inanmasam da ölüm ve yaralanma vakaları ne kadar kötüyse bu doğrultuda atılacak her tür adım da o kadar iyidir. Ulaşımı bir sağlık ve güvenlik meselesi olarak görmeliyiz. Bir kamu binasında (burası bir hastane değilse) senede 3,000 ölümün meydana gelmesini kabul edemeyiz. Hedef Sıfır alışılmışın dışında düşünmeyi teşvik ediyor – umarım sürücüleri de şanslarına güvenmek yerine kazasız bir ortamda yaşamak konusunda teşvik edebilir. 1 Vizyonu olmayan insanlar yok olup giderler. 2 Gerçekleştirilebileceğine inanmadığınız bir hedef belirleyerek kendinizi başarısızlığa mahkûm edeceğiniz yönünde eleştiriler olsa da yüksek hedefler belirlemek her zaman iyidir. Bir kaza ve bir ölüm bile çok fazladır. Hedef sıfır yaklaşımı sokaklarımızın hali hazırdaki agresif yapısının değişmesine yardımcı olabilir. Diğer ulaşım araçlarında, özellikle de havacılıkta belirlenen yaklaşımın aynısını belirlemeliyiz. Asıl soru bu kadar düşük sayıda ölüm vakasına ulaşma hedefini ne zaman başaracağımız ve bu yönde mücadele etmemizin gerekip gerekmediğidir. İlerlemek için fazlasını istemeliyiz. Karayolu güvenliği konusunda bir değişiklik adımını hayata geçirmeye ve kara yollarında meydana gelen ölüm ve yaralanma vakalarının kabul edilemez olduğunu anlatmaya ihtiyaç vardır Hedef Sıfır’ın başlangıç temelinde bir prensip yatıyor. Bu ilerlemek için iyi bir yoldur. Hedef açık ve net. Herhangi bir uygarlık sıfırdan fazla ölümü içeren bir vizyonu benimseyebilir ki? Bunu demişken, kazalar kazadır, kimse bunları hoş görmez ama asıl mesele belirlenen vizyonun kazalara yalnızca uzaktan bakmak yerine sebeplerini inceleyerek bunların doğrudan ortadan kaldırılmasına ne gibi bir katkısı olacağıdır. Uygun politikayı belirleme aşamasında bir hedefe sahip olmak oldukça önemlidir. İnsan hayatının kaybı ya da insanların ciddi şekilde yaralanmasından bahsediyorsak hedef sıfır olmalıdır. Bunu demişken, hedefler başarılabilir olmalıdır ve bana göre ciddi yatırımlar yapılmadan ve yol kullanıcılarının, idari kuruluşların ve polis gücünün davranış biçimlerinde değişiklik sağlanmadan bu hedefin gerçekleşmesi mümkün değil. İngiltere yollarında çok fazla sayıda insan ölüyor ve yaralanıyor ancak bilinçlilik çok düşük ve karayolu güvenliği öncelikli bir konu değil. Hatfield tren kazasında on kişi hayatını kaybettiğinde bütün toplum buna tepki göstermişti ama aynı sayıda kişi her gün karayollarında ölüyor, her bir gün. Çok sayıda insan arabalarına bindikleri anda dış dünyadan izole oluyor. İnsanların yoldaki davranış biçimlerine ilişkin kültürel bir değişime ihtiyaç vardır. Bildirge şoförlere odaklana- Karayollarında meydana gebilecekleri bir olgu sunuyor. len hiçbir yaralanma kabul edilemez. Kaybedilmiş bir hayat katıksız bir ziyandır. Hayatını kaybeden insanın sahip olduğu etki hem duygusal hem de toplumsal açıdan (aynı zamanda finansal olarak) çok daha büyüktür. Para saymak bir insanın hayatına ya da ciddi bir şekilde yaralanmasına denk tutulamaz. Karayolu trafiğine ilişkin ileri görüşlü bir düşünce, kimsenin kazalar yoluyla hayatını kaybetmemesini sağlayabilir. Gerçeklikte kazaların her zaman meydana gelebileceğini kabul etmek gerekli olsa da ortak bir vizyon doğrultusunda çalışma yürütmek İngiltere’nin çok dar bir bakış açısına sahip olduğu karayolu güvenliği ile ilgili ufkumuzu genişletebilir. 44 Bence iş yerinde sağlık ve güvenlik konusunda benimsediğimiz yaklaşımın aynısını karayolu güvenliği konusunda da benimsemeliyiz. Shell gibi şirketler iş yerinde sağlık ve güvenlik konusunda Hedef Sıfır yaklaşımını benimsediler, buna göre ölüm ve yaralanmayla sonuçlanan hiçbir faaliyet kabul edilemez. Vurgulamak gerekiyor ki Shell bunu faaliyetinin hali hazırda çok tehlikeli ve zorlu koşullar altında yürütülmesine rağmen yapıyor. Bu onlar için hiç de kolay bir seçenek değil. Sıfır ölüm ve yaralanma hedefi yaklaşımı bütün bir güvenlik yönetiminin elden geçirilmesi anlamına geliyor. Ölümler (ister karayolunda olsun, isterse işte) piramidin en tepesidir. Her ölümün altında en az 10 ciddi yaralanma, onun altında biraz daha az ciddi 100 yaralanma onun altında 1,000 şans eseri kurtulma ve belki onun da altında kazaya sebep olabilecek 10,000 tane kusurlu eylem bulunuyor. Bence sıfır hedefi güvenlik uygulayıcılarını piramidin en altındaki kişilerin kusurlu eylemleri üzerine odaklanmaya teşvik ediyor. Bunları ortadan kaldırırsak yukarıdaki daha ciddi sonuçların da önüne geçebiliriz. Sıfır tolerans gösterilen polislik faaliyetleri uygulandıkları bölgedeki her tür suç olayını ciddi şekilde azaltma konusunda oldukça işe yarıyor. Sıfır hedefine gerçekten ulaşılamayacağı bilinmesine karşın bu hedeflenmesi gereken bir hedeftir. Mesela Ney Work’ta 1991 – 2001 yılları arasındaki son derece iyi belgelenmiş olan suç azalma oranlarına bakın. Eyalet Başkanı Rudolf Guiliani’nin açıklık, insanları eylemleri için sorumluluk üstlenmeye zorlama, doğruluk ve adaletle bir arada yürütülen sıfır tolerans politikalarının başarılı bir şekilde uygulanması sonucunda suç ve refah alanında önemli ilerlemeler kaydedildi. Nihai olarak başarılması imkansız olsa da süreç çevresel konular kapsamında büyük ilerlemelerin gerçekleştirilmesini sağlayacaktır. Tabii ki duyulması gereken TEK kaygı bu olamaz: araç gürültüsü, korku (evde otururken dışarıdan hızla geçen araçlardan duyduğum korku da dahil) ve araçların insanlar üzerinde tahakküm kurması. Bebekler, çocuklar, gençler ve yetişkinlerin dışarıda keyifle vakit geçirmelerine yönelik gelişkin ve güvenli olanaklar. İnsani gelişim ve toplum karayolu güvenliğinden kaynaklı olarak yürürlüğe konan kısıtlamalardan önemli zararlar görüyor. Hükümet ayrım gözetmeksizin karayollarında meydana gelen ciddi ölüm ve yaralanma vakalarına karşı sıfır tolerans göstereceğini dile getirmelidir. Bu aynı zamanda topraklarımızın emir ve kanunlarının da uygulanması anlamına gelir: Öldürmeyeceksin. Bir ‘vizyon’ olarak bu nihai hedeftir – ancak suçu oldukça basite indirgeyerek bir unsur üzerine yüklemektense bu politikanın BÜTÜN yol kullanıcılarına yönelik olması gerekmektedir. Yayalar, bisikletliler ve diğer araçsız yol kullanıcıları güvenli ve uygun bir şekilde davranma sorumluluğuna aynı şekilde sahiptir, araç sürücüleri de kendilerinden beklenen saygıyı ve dikkati kendileri de görmelidir. Başka hiçbir alanda trafik kazalarında ortaya çıkan önlenebilir yaralanma vakası kabul edilir olarak değerlendirilmemektedir. İsveç’teki vizyonun katı bir karayolu hiyerarşisi aracılığıyla uygulandığını ve bunun da İngiltere’ye uygun olduğunu düşünüyorum, özellikle de incinebilir yol kullanıcılarına ilişkin kaygılarla ilgili olarak. Günümüzde Britanya’daki sürücüler agresif, düşüncesiz ve tehlikelidir. İnsanların davranışlarının değiştirilmesi için büyük bir dürtüye ihtiyaç vardır. Karayollarında meydana gelen kazalar çok sayıda kişinin zarar görmesine ve yolda bulunan diğer kişilerin gidecekleri yere gecikmelerine sebep oluyor. Çocuklar ve yetişkinler karayolu üzerinde bisikletle yolculuk etmenin güvenli olacağını düşünseler, hayat kaliteleri çok ciddi oranda artar. Karayolu trafik kazaları ve bunlarla ilgili diğer sorunların maliyeti de çok yüksektir. Bu para kazaların önlenmesi için çok daha uygun bir biçimde harcanabilir. Her politikada kat edilen gelişimi ölçmek üzere kullanacağınız bir ölçüm yöntemi bulunur. Tıpkı hız sınırının aşılmasının kabul edilemez olması gibi, belli bir ölü sayısı hedefi belirlemek de kabul edilemez. Hedef sıfır gerçekçi değil gibi algılanabilir ama kendimize neden diye sormamız gerekiyor. Neden biz, bir toplum olarak, karayollarında meydana gelen ölümleri kaza olarak kabul ediyoruz? 45 Tablo 6.3: Yorumlar: Hedef Sıfır’ı temkinli olarak destekleyenler Bu politikanın araba düşmanı lobinin aracı haline gelmemesi ve sürücüler üzerinde daha gaddarca yasaların uygulanmaması koşuluyla bu proje desteklenebilir. Maalesef durum böyle olmayacak çünkü politikayı hayata geçirmekle yükümlü kimseler kendi gündemlerine de sahip olacaklar: bunlar arasında kat edilen kilometre miktarının düşürülmesi, yola engeller yerleştirilmesi ve bir dizi başka aptalca önlemin hayata geçirilmesi yer alıyor. Yolların daha iyi bir mühendislik becerisi ile yeniden düzenlenmesi yoluyla daha güvenli hale getirilmesi çok iyi bir fikir ve bunu destekliyorum. Fakat hız kasisleri ve diğer engelleri değil. Mühendislik derken trafiğin bölünmesini, yol kenarındaki tehlikelerin azaltılmasını ve daha fazla yol yapılmasını kastediyorum. Bu bir politikadan çok bir hedef olarak mantıklı görünüyor, çünkü mükemmelliğe ulaşmak üzere çalıştıkça insan unsuru rastgele olumsuz etkilerin oluşmasına sebep olacak. İnsan hatası kazaların çok büyük bir kısmından sorumludur ve (henüz) araç sürme pratiğinden ayrılabilir bir unsur değildir. Dolayısıyla vizyon hiçbir zaman gerçekleştirilemeyebilir ancak her zaman hedef uğrunda mücadele edilebilir. Elbette ki ideal olan ölüm vakalarının tamamen ortadan kaldırılmasıdır ve her zaman hedef bu olmalıdır. Ancak gerçekçi bakarsak bunun olmasına imkân yoktur. Bu akılda tutulduğu sürece, böyle bir hedef belirlemede hiçbir sorun yoktur. 3. İsveç’teki Hedef Sıfır politikasının bir karayolu güvenliği politikası olarak İngiltere’de uygulamaya konması gerektiğini düşünüyor musunuz? Evet %21 Hayır %79 Ankete katılanların %79’u Hedef Sıfır politikasının İngiltere’de benimsenmesine karşı çıkarken yalnızca %21’lik bir kısım bu fikri destekledi. Ankete katılanların yapmış oldukları yorumlar bu politikaya muhalefetin düzeyini de gösteriyordu; itiraz edilen hususlar arasında politikanın gerçekçi olmaması, başarıya ulaşmasının çok maliyetli olması ve hayatın özü itibariyle riskli olması yer alıyordu. Bazı katılımcılar Hedef Sıfır’ın hızın düşürülmesi konusu üzerine çok fazla odaklandığını ve bunun ölümleri azaltmak için yanlış bir yaklaşım olduğunu dile getirdi. Buna ek olarak İsveç’in kültürel, ekonomik ve siyasi olarak İngiltere’den farklı olduğu ve böylesi bir yaklaşımın İngiltere’de işe yaramayacağı da ifade edildi. Katılımcılardan bazıları ise İngiltere’de yürürlükte olan karayolu güvenlik uygulamalarının zaten çok kısıtlayıcı olduğunu ve Hedef Sıfır politikasını benimsemenin yol kullanıcıları için daha fazla kısıtlama anlamına geleceğini söyledi (bkz. Tablo 6.4). 46 Hedef Sıfır’ı destekleyen katılımcılar ise ikiye ayrılıyordu. İlk grupta politikayı daha fazla incelemenin ihtiyacına inananlar ancak İngiltere’de uygulamaya geçirilmesi konusunda kuşkulara sahip olanlar ve karayollarında sıfır ölüm hedefiyle yola çıkan bu politikayı tamamıyla destekleyenler. Tablo 6.4:İngiltere’nin İsveç’teki Hedef Sıfır politikasını benimseyip benimsememesi üzerine yapılan yorumlar Gerçekçi değil Nihayetinde başarısızlıkla so- Tamamıyla gerçek dışı ve Sürekli ilerlemeye dayalı bir nuçlanacak yanlış vaatlerle toplum genelinin mantığı ba- politika benimsemek en iyidolu “hayal satan” idealist kımından da kabul edilemez. sidir. bir görüş. Bu politika hali hazırda trafik kazalarını önlemeye yönelik hiçbir şey yapılmadığını ima ediyor, durum tabii ki böyle değil. Risk Kontrolsüz yayalar ölme ya da yaralanma risklerini es geçip arabaların önüne atladıkça risk devam edecek. İstatistiki olarak yayaları içeren kazaların çoğunda sorumluluk yayalara ait. Bence hayatın içerdiği çok Ölüm sayılarını azaltmalıyız, sayıda riskten yalnızca biri ama asla tamamen bitiremeüzerine odaklanmak dar gö- yiz. Yollarda arabalar oldukrüşlülüktür. ça ölümler de olacak. Ölü sayılarının azaltılmasına ilişkin mevcut hedef çok iddialı olmayabilir ama en azından ilerlemeyi mümkün kılacak bir yapı sunuyor. Bu politikanın başarıya ulaşacağından emin değil, ulaşacaksa bile maliyet ne olacak? Burada sınırlı kaynakları azami düzeye çıkarma gibi bir konu daha var. Ölüm ve yaralanma vakalarını sıfıra indirmek için bu kadar devasa bir harcamayı gerekli kılmak pek mantıklı değil. Bu politika hem dikkatlerimizin hem de kaynaklarımızın gerçekten kontrol edilebilecek sorunlara (alkollü araç kullanma vb.) yönetilmesinin önüne geçecek. Hızla ilgili bu takıntının ortadan kaldırılması için politikanın gözden geçirilmesi gerekiyor çünkü hız yalnızca konunun görünür boyutu. Öngörülen hız sınırının üzerine çıkılması şaşılası derecede az kazaya sebep oluyor. Karayolu güvenlik politikası kamuoyunun fikrine, Brake gibi araba düşmanı oluşumlara ya da yeşil lobinin düşüncelerine değil bilimsel araştırmalara dayanmalıdır. Hız trafik kazalarının yalnızca %3’üne sebep olurken, hızın karayolu güvenliğine ilişkin tek mesele olduğu fikrinden kurtulmalıyız. İhtiyacımız olan şey trafik yasalarının daha sıkı bir şekilde uygulanmasıdır, bütün kazaların nedenini hızmış gibi gösteren bir takıntı değil (bunu İngiltere Ulaşım Departmanı dahi kabul etti). Ayrıca bu politika muhtemelen ya el bebek gül bebek çocukların yetiştirilmesine ya da yayalar ve bisikletliler gibi incinebilir grupların aleyhine olacak düzenlemelerin yapılmasına sebep olacaktır. Maliyet Bu iş için korkunç miktarlarda para harcamak gerekir (bu para da diğer sosyal hizmetlerden kesilecek) ve uzun vadede hangi ulaşım aracığını seçeceğimiz ve bunu nasıl kullanmamız gerektiği konusunda fazladan kısıtlamalar karşımıza çıkacak. Talep etmediğim bir fayda için benim özgürlüğüm kısıtlanmış olacak. Hız Görünüşe göre bu politikanın tek derdi hız, yani sadece motorlu taşıt kullanan yol kullanıcıları üzerine odaklanıyor. Yolları daha güvenli yapmanın tek yolu, toplumu ulaşım altyapımızı nasıl güvenli bir şekilde kullanacakları konusunda eğitmektir. Ancak nihayetinde hepimiz insanız ve hatalar yapabilir, kazalara sebep olabiliriz. İngiltere’deki eğilime baksanız, hızın karayolu güvenliğine ilişkin asıl mesele haline gelmesinden bu yana yollarımızda meydana gelen ölüm vakalarının ciddi bir şekilde azaldığını görebilirsiniz. Bu da bu politikanın hatalı olduğunu ve hayatlara mal olduğunu ortaya koyuyor. 47 İngiltere İsveç’ten farklıdır Bence politikanın bazı kısımları (örneğin insanların hata yapabileceğini kabul etmek ve buna göre düzenlemeler yapmak) uygulanabilir ama genel olarak bu politika işe yaramaz. Ayrıca İsveç’e sık sık giden (ve vaktiyle İsveçli bir firmada çalışmış) biri olarak İsveç’teki trafik koşullarının ve genel olarak şoförlerin yaklaşımının İngiltere’ye göre son derece farklı olduğunu söyleyebilirim. İsveç ile İngiltere arasında ekonomi, nüfus dağılımı ve yoğunluğu, nüfusun homojenliği (İngiltere hem gelir hem de etnik köken bakımından çok daha çeşitli bir yer), işe gitme tarzları vs. gibi konularda büyük farklılıklar var. İsveç’te yapılmış deneyler olduğu gibi İngiltere’ye aktarılamaz. İsveçli insanlar bizimkine göre temelden farklı bir perspektife sahip olabilirler ve bu yüzden bu politika için yapılacak masraflara değer diye düşünebilirler. Başka ülkeleri taklit etmek bir hatadır. İsveç’te mil kare başına düşen insan sayısı 130, İngiltere’de ise 780. Bunu daha iyi bir örneği İsveç’in yollarda yuvarlakları uygulamaya koyma planı, ama İngiltere’deki yetkililer biliyor ki çok daha yüksek trafiğin idare edilmesi için trafik ışığı sistemleri gerekli. Politika aynı zamanda gelişkin sürücü testlerinin ve yıllık görüş testlerinin önemini de yadsıyor gibi görünüyor. İsveç’in 1967 yılında trafiği sol şeritten sağ şeride taşımasının ardından gündüz farı kullanma zorunluluğu getirildi. Fransa, İngiltere ve Almanya gibi trafiğin daha yoğun olduğu yerlerde ise gündüz farı yayaları, bisikletlileri, motosikletlileri ve diğer sürücüleri riske sokar. Hedef Sıfır kavramı uygun çünkü gündüz farları diğer sürücülerin tehlikeyi fark etme yetisini azaltıyor. Eğer İngiltere gündüz farı uygulamasına geçse yılda fazladan 1.85 milyon ton CO2 atmosfere salınır, bu da İngiltere’deki Karbon politikası kapsamında gerçekleştirilen Kyoto’ya uygun bütün taahhütlerin boşa gitmesi olur. İsveç Hükümetinin istediği gibi gündüz farları bütün dünyada uygulamaya konursa, fazladan ortaya çıkacak çevresel hasar tahammül edilemez bir boyuta ulaşacak; NOAA hali hazırda 1990 yılından beri CO2 salınımının %20 arttığını söylüyor. Yani İsveç’te işe yarayacak bir politika İngiltere için uygun değildir. İsveç’teki politika ciddi hatalar içeriyor. İsveç’te kullanılan farlar incinebilir yol kullanıcılarını risk altına sokuyor ve çevreyi kirletiyor. Bu politikaya gelişkin sürücü testleri ve yıllık görüş testleri de dâhil değil. 30 Mart 2005’te BBC, Manua Loa Hawaii’deki Ulusal Okyanus ve Atmosfer İdaresi’ne (NOAA) bağlı olan ABD Hükümeti İklim İzleme ve Teşhis Laboratuvarı Başkanı Dr. Pieter Tans’ın Dünyadaki karbondioksit düzeyinin 1990’dan bu yana %20 artış göstererek 315 ppm’den 378 ppm’e çıktığını söylediğini duyurdu. İsveç’te bu durumdan sorumlu olanlar arasındadır. Çevreye zararı olmayan BİR WATTLIK LED lambalar kullanılabilir ama Volvoları satmak için 55 wattlık tungsten halojen lambaların kullanılmasında ısrar ediliyor. Bu çevresel açıdan sorumsuz bir yaklaşımdır ve suç İsveç’teki politikaya aittir. İngiltere’deki karayolu güvenliği kültürü, trafik yoğunluğu, olası tehlikeler (geyiklerimiz yok ama yıl boyunca yüksek yoğunlukla seyreden araba ve motosiklet trafiğimiz var) o kadar farklı ki, İsveç’teki Hedef Sıfır politikası burada hiçbir işe yaramaz. 48 Neden İsveçlilere kendi idealist bakış açılarının başka ülkelere dayatılıp dayatılmaması gerektiğini sormuyoruz? Büyük Birader bu soruyu kendi insanlarına sormaktan korkuyor mu? İngiltere’deki politika zaten çok kısıtlayıcı Bu ülkedeki hükümet belki de dünyanın en iyi şoförlerinin bulunduğu bu ülkeyi George Orwell’in 1984 romanındaki gibi yönetmeye çalıştığından zaten bir sürü kısıtlayıcı düzenleme var; altyapımıza ve utanç verici yollarımıza yönelik bir düzenleme yapmanın zamanı geldi de geçiyor. “Hedefler”le ilgili modern takıntı zarar verici, bu takıntılara herhangi faaliyete ilişkin tüm riskleri ortadan kaldırma hedefi de dahil. Hayattaki hiçbir şey riskten azade değildir ve Ürün Kalitesi çevrelerinde hali hazırda uygulamaya konmuş olan daha kullanışlı bir uygulama “sürekli ilerlemeyi” içermektedir. Hedef Sıfır araba düşmanı İngiltere’de zaten bir sürü politikacılar ve aktivistler Drakonvari kanun ve ulaşıtarafından kolayca kullanı- lama hedef konmuş durumda. labilir ve motorlu taşıt düşmanı politikaların ve araba kullanımı ile ilgili gereksiz kısıtlamaların uygulanmasına sebep olabilir. Özgürlük ve demokrasi belli bir ölüm sayısını da içeren bir bedele sahiptir ve bunu kabullenmek zordur. Yollarda ölen ya yaralanan pek çok kişi, aptal davranışları sebebiyle b duruma düşüyor. Çok sayıda askeri öleceklerini bilerek savaşa yolluyoruz ve ölümleri neden onların ilk sırada gönderildiğini meşrulaştırıyor, zorbalığın olmadığı daha güzel bir dünya için. İngiltere’de her hafta çıkan yeni kanunlar (ve bunu kanunları çiğneyen kişiler) ile zaten dünyadaki en fazla gözetlenen toplumuz. Sıfır hedef idealine ulaşmak üzere yürürlüğe konacak kanunlar insan ruhuna zarar verip bizleri ruhsuz ve itaatkâr insanlar haline getirecek. İngiltere’de bizler dünyadaki en fazla gözlenen insanlarız. Gerçekten artık sürekli artan kamera sayılarına bir dur deme zamanı geldi. Bu iş artık öyle bir noktaya vardı ki, motorlu taşıt kullanan kişilerin insan haklarının ihlal edildiğini söyleyebiliriz. Motorlu Kolluk Kuvvetleri yeniden işlerine dönsün, nihayetinde kameralar tehlikeli şoförleri yakalayamaz. Ayrıca şu an yürürlükte olan pek çok hız sınırı modern araçlarda meydana gelen güvenlik, performans ve tasarımdaki iyileştirmeler göz önünde tutularak yeniden değerlendirilmeli. İngiltere hükümetinin makul Bu işin tek sonucu, etkisiz yıbir politikayı benimseyeceği- ğınla yasama değişikliğinin ne inanmıyorum. Sadece sü- gerçekleştirilmesi olacaktır. rücüler üzerinde daha geniş ve aptalca kısıtlamaları hayata geçireceklerdir. İngiltere’deki hükümet karayolu güvenliği konusuna makul bir şekilde yaklaşana ve kazalara çoğunlukla sebep veren konulara eğilip uygun yol mühendisliği ve bakımı yatırımlarını yaparak bu düzenlemeleri makul eğitim programları ile destekleyene dek İngiltere’deki karayolu güvenliği kötüye gitmeye devam edecek. İngiltere’de karayolu güvenliği ile ilgili olarak hali hazırda öncelikle aşılması gereken bir sürü engel var; bunların başında kötü yol koşulları, kontrol edilmeksizin devam eden tehlikeli sürüşler, hükümetin genel şoför becerisini artırmaya yönelik genel vurdumduymazlığı sebebi ile daha fazla kaza ve ölüme sebep olan güvenlik gelirlerinin öncelikli hale getirilmesi geliyor. İngiltere’deki politika hatalı DfT hali hazırda İngiltere’deki sürücülerle ilgili yalan ve yanlış bilgilere dayanan bir politika uyguluyor. Trafikteki sakinleşme dönüp dolaşıp daha fazla stres ve öfkeye sebep oluyor çünkü insanlar daha uzun ve daha zorlu yolculuklara mahkûm kalıyor. Kazazede yayaların %80’inin kazalar sırasında alkollü ya da uyuşturucu madde etkisi altında olması konusunda tek söz edilmiyor. Bu da bu politikanın tam bir delilik olacağının başka bir göstergesi. Araba teknolojisindeki gelişmeler ve kazazedelerin tedavisi çoğu ölüm ve ciddi yaralanma vakasını zaten azalttı. Hedef Sıfır gibi bir politika benimsemek mevcut rakamların yeni bir kategori kapsamında yeniden sınıflandırılması ve yaralanma vakalarını abartılmasına yol açacak. 49 Hedef Sıfır politikasının İngiltere’de şu zamanda uygulamaya konması kötü sonuçlara yol açacak. Bunun sebebi bu politika bu ülkede hali hazırda var olan karayolu güvenliğine ilişkin yanlış yaklaşımı daha da güçlendirecek, bu yaklaşım ölüm ve yaralanmaları engellemediği gibi artmasına sebep oluyor. Emin olmayanlar Sadece gerekli düzenlemeler yapılırsa. Ağaçları sökme fikri benim için kabul edilemez. Ayrıca bence bütün yaş gruplarının güvenli sürüş hususunda eğitilmesi gerekiyor ve görünen o ki Hedef Sıfır’da bu konu dikkate alınmamış (ya da görebildiğim kadarıyla açıkça ifade edilmemiş). Bir başka konuda internette bu konu ile kısa bir araştırma yaptığınızda bu politikadaki kısıtlama yönteminin “çelik halat” yöntemi olduğunu görüyoruz. Bu tarz bir kısıtlamanın hem yolcular hem de diğer yol kullanıcıları için riskli olduğunu gösteren çok sayıda örnek var. İki örnek verilebilir: a) Bir kamyon kontrolden çıktığında ve bariyerin yüksekliği sebebi ile devrildiğinde (yüksekte olan arabadaki kişilerin kafasını kesecektir) ve b) Halat gerilir ve koparsa sarılı hale gelebilir ki bu da çok tehlikelidir. Bu politikadan alabileceğimiz dersler olabilir ama neden hali hazırda işleyen, başarılabilir bir kapsamda sürdürülen ve belli bir zaman dilimi olan, paydaşlar tarafından da yüksek oradan desteklenen bir politikayı değiştirelim ki? İngiltere’nin stratejisi mükemmel olmayabilir ama en azından gerçekçi. İsveç’teki teknikler ve orta vadedeki hedefler İngiltere ile benzer – tabii belli bir sayıda insanın ölmesini belli bir sayıda insanın ölmesine tercih eden parlamento oyları hariç; Aynı sabunu başka bir pakete koyup sunmak gibi. Zaman İsveç’in ne ölçüde başarılı olacağını gösterecek. Politikanın tüm motorlu taşıtları içermesi ve belli grupları (scooter sürücüleri ve motosiklet sürücüleri gibi) cezalandırmaması koşuluyla, İngiltere o zaman İsveç’teki politikadan dersler alabilir ve onların stratejisini benimsemek iyi bir adım olabilir. İsveç’teki programın bazı hususlarına dair bazı tartışmaların yapılmasını isterim, buna yol kullanıcılarının davranışı geliştirmekten ziyade yolları yeniden düzenleme, çevre yollarının kullanılmaya devam etmesi ve bisiklet yollarının ayrılması gibi fikirler de dâhil. Akıllı hız adaptasyonu gibi teknolojiler vasıtasıyla hız kontrolü çok daha basit ve ucuz çözüm yolu olabilir. Bu soruya cevap vermek zor. Bu politika ve politikanın soBence bu politika yalnızca nuçlarını incelemeli ve bun2010 yılı için belirlediğimiz dan bir şeyler öğrenmeliyiz. hedeflere ve bunlar –umarımyerine getirildikten sonra yerlerine belirlenecek yeni hedeflere ulaşma konusunda bir değişikliği beraberinde getirmeyeceğine ikna olmamız halinde yürürlüğe girmeli. Hakkında daha fazla bilgi sahibi olmadan hemen evet diyemem. Batı Yorkshire kamera güvenliği ortaklığı o gün hiç yaralanma vakasının görülmemesini hedeflemekte. Neden sadece bir gün? Amaçlamamız gereken şey hiç kaza olmaması. Eğer hiç kaza olmazsa, hiç yaralanma da olmaz. 4. İngiltere’de var olan karayolu güvenliği konusuna belli hedefler belirleyerek yaklaşma yönteminin ölüm ve ciddi yaralanma vakalarını azaltma konusunda etkili olduğunu düşünüyor musunuz? Evet %24 Hayır %76 Katılımcıların %76’sı İngiltere’deki karayolu güvenlik hedeflerinin ölüm ve yaralanma vakalarını azaltmada etkisiz olduğunu düşünürken, %24’ü ise bu yöntemlerin etkili olduğunu düşünüyordu. Katılımcı- 50 ların dikkat çektikleri konular arasında hedeflerin yetersiz olduğu ve farklı bir yaklaşımın benimsenmesi gerektiği fikri yer alıyordu. Hız üzerindeki aşırı vurgu olası sorunlardan biri olarak tanımlandı. Tablo 6.5 dile getirilen görüşlerin bazılarını içermektedir. Tablo 6.5 İngiltere’deki yaklaşımın etkili olup olmadığına dair yorumlar Hedefler etkisiz İngiltere’deki hedeflerle ilgili var olan takıntı ve hız yaptırımları ile gelir elde etme arasındaki kafa karışıklığı hem politika yapıcılar hem de araç süren insanlar açısından ters etkiler yarattı. Karayolu güvenliği alanındaki en önemli gelişme sürücü eğitme konusu üzerine odaklanmamız ve sürücü belgesiz, sigortasız ve kötü durumdaki araçları ile seyahat ederek sürekli olarak kuralları ihlal eden sürücülerin ayıklanması (hapis vb yollarla) sayesinde başarılabilecektir. Eğer gerçekçi hedefler belirlersek ve kazaların nedenlerini anlamaya çalışıp bu nedenleri ortadan kaldırmaya yönelik adımlar atarsak etkili olabilir. Hız kameraları meselesi yanlış konulara odaklanmanın ölümleri azaltma konusunda işe yaramadığı gibi bizatihi durumu daha da kötüleştirdiğini ortaya koydu. Etkili değil, çünkü rakamların her şey demek olduğu bir kültürü destekliyor ve politikanın genel olarak bir başarısızlık olduğu açıkça ortada olmasına rağmen bir hedefe ulaşıldığının kanıtlanması amacıyla önemsiz rakamların işaret edilmesini teşvik ediyor. Hedefler “ıvır zıvır” rakamların ön plana çıkmasına neden oluyor. Bu hız kameralarının ölümleri azalttığına ilişkin yanlış iddialarda en açık şekilde ortaya çıkıyor. Bu alandaki herhangi bir hedef öyle ya da böyle keyfidir. İngiltere’deki hedefler siyasetin ürünüdür; bu da mevcut yönetimin belli konulardaki durumu belli bir miktar iyileştirmeye ilişkin ‘sözleri’nin görüldüğü pek çok alan gibidir, bunun nasıl yapılacağı ve ne ölçüde başarılacağına ilişkin bir bilgi yok. Bu hedefler yalnızca ‘doğru bir şey’ ya da ‘işleri düzeltebiliriz’ diye düşünmemizin sebebi olarak ortaya çıkıyor. Makul olacak tek hedef risk/özgürlük dengesine dayalı hedefler olacaktır. Ne var ki belirlenen hedef her daim bir tartışma konusu olacak ve sık sık gözden geçirilecektir. Ne var ki sonuçların başarıyla elde edilmesini sağlayan hedefler değil, bunları başarmak üzere benimsenen yöntemdir. İngiltere’de son yıllarda yanlış olan şey işte bu yöntemler, yıllardır sürdürülen nitelikli araştırmaların sonuçları ve uzmanların önerileri naif/ sahte istatistikler ve politikacıların ön yargıları yüzünden görmezden geliniyor. Hedefler genelde anlamsız olma eğiliminde ve var olma sebepleri siyasi amaçlardır. Mesela Ulusal Sağlık Hizmeti kapsamında bazı ciddi yaralı hastalar tedavi için gerekli olandan çok daha uzun süreler bekletiliyor, durumu daha hafif olan hastalarsa hükümetin bekleme süresi hedeflerini çiğnememek uğruna “ön sıralara” alınıyor. İngiltere’yi hayatında araba sürmemiş çok sayıda bakan yönetiyor ve bunlar hedefleri herhangi bir soruna yönelik her derde deva evrensel çözümler olarak görüyor. Gerçekte durum böyle değil, etkili olmaya çalışırken daha çok insanların önünde engel oluşturuyorlar. Bu hedefler ne kadar faydalı olursa olsun İngiltere’nin karayolu güvenliğini artırmaya yönelik benimsemiş olduğu yöntem ciddi derecede hatalıdır. Hedefler, gerçekleştirilme umutları yoksa anlamsızdır. 51 Farklı bir yaklaşıma ihtiyaç var Bizde öyle bir anlayış var ki yollarda en fazla ölüme sebep veren insanlar (yani kendilerini arabaların önüne atan yayalar) hiçbir suçlama ile karşı karşıya kalmıyor ama o sırada yoldan geçmekte olan ve bu yayalara çarpan masum sürücüler cezalandırılıyor. Bu anlayışın karayolu güvenliğini artırmasına imkân yok. Güvelikle trafikteki tıkanıklığı azaltma arasında bir denge tutturulmalı. Yalnızca kazaların azaltılması üzerine odaklanan mevcut hedef olmaması gereken yerlerde trafiğin sıkışmasına yol açan kavşakların yapılmasına sebep oldu. Bu bir bütün olarak ekonomiye zarar verecek, başka alanlarda ölümlerin ortaya çıkmasına sebep olacak. Kaza potansiyeli ve hız arasındaki ilişki zaman ve hayat değeri arasındaki mevcut değerler hesaba katılarak belirlenmelidir. Hükümet birimlerinden başka bu hedeflerin neler olduğunu kim biliyor ki? Meçhul hedefler bireylerin değişmesini nasıl sağlayabilir? İngiltere tarafından yıllardır benimsenen ve dünyanın en güvenli yollarının inşa edilmesini sağlayan ve ölümleri azaltan yararlı politika basit ‘kolay’ hedefler uğruna terk edildi ve sonucunda ölüm sayıları yeniden artmaya başladı. Yerel ve ulusal politikacılar tarafından ‘bir şeyler yapmak lazım’ düşüncesi ile belirlenen hedefler yerine Karayolu güvenlik profesyonelleri tarafından belirlenen politikalar asıl hedefimiz olmalı. Eğitim ve mühendislik konu- Eğitim, mühendislik ve yaplarına dikkat etmeliyiz. tırım; bizi hedefe ulaştıracak olan bu prensiplerdir. Hız 17 yaşındaki sarhoş bir çocuk içine 5 arkadaşını doldurduğu arabasını gece saat 2’de yolda tutamıyor diye günün başka saatlerinde makul bir hızda yolda gidemeyecek değilim. Ya da acil durum araçlarının ilerlemesini engelleyen ve sürücüleri çileden çıkaran trafik yavaşlatma uygulamaları. Buna bir de şimdilerde pek revaçta olan Yeşil takıntı ile birleştirin, güvenliğe ilişkin alınan önlemler ile araba kullanımını azaltmaya yönelik önlemleri ayırt etmek mümkün değil. Asıl yaklaşım hızı düşürmeye yönelik gibi görünüyor. Kötü araç kullanma ve yaya davranışlarını değiştirmek çok daha faydalı olur. Mevcut tüm koşulları dikkate [İngiltere’deki politika] hızın düşürülmesi ve yaptırım (yani almadan uygulanan ve gelir kaynağı) kameraları hız sınırının ufak tefek ihlalle- üzerine fazlaca odaklanmış ri üzerine odaklanan mevcut durumda. Asıl odaklandığıpolitikanın amacı ölüm va- mız nokta güvenlik değil kâr. kalarını azaltmak değil para toplamaktır. Sonuçlar ihlallerle tamamen orantısızdır. Hayır, İngiltere hız meselesi üzerine fazlaca odaklanmış durumda. Kazaların gerçek sebebi bu değil. Hız kazaların sebeplerinden yalnızca biri. İngiltere’de bu para kazanmanın bir aracı gibi kullanılıyor ve kötü araç kullanma ve kötü yol koşulları gibi asıl meseleler, bu meselelere eğilmek masraflı yatırımlar yapmayı gerektirdiğinden görmezden geliniyor. Sadece hız meselesini dikkate almanın hiçbir maliyeti yok ve bu aynı zamanda düzenli bir gelir kaynağı. Sadece hız üzerine odaklanan tek bakış açılı yaklaşım işe yaramıyor ve bir an önce değiştirilmesi gerekiyor. En iyi çözüm yollarımızı daha güvenli hale getirmek üzere daha eğitimli trafik polislerini görevlendirmek. Aslında en hızlı işleyen yollarımız en güvenli yollar, bunun sebeplerinden biri de yayalarla araçların yolunun ayrılmış olması. İngiltere’deki yaklaşımın Asıl faaliyet hayal satmak odaklandığı tek bir konu var: değil, ilerlemek üzere eğitim hız, hız, hız. Sonuç olarak İn- sağlamaktır. giltere’de trafik kazalarında ölen kişilerin sayısı her geçen gün artıyor. Eğitim, mühendislik ve yaptırım konuları üzerine odaklanan daha dengeli bir yaklaşıma ihtiyaç var. Motorlu taşıt kullanıcılarının istatistiki bir veri olarak değil, bireyler olarak ele alınması gerekiyor. 52 Olumlu görüşler Ölüm sayılarını azaltmasına karşın yerel ve ulusal düzeylerde bir performans ve ilerleme kültürü yarattı. Politikaların İngiltere’de ölü sayıları üzerinde olumlu bir etki yarattığı su götürmez. Öncelik yaratıyor ve sürekli olarak kaynak aktarılmasını sağlıyor. Sürekli gelişim iyi bir fikir. Hedefler belirlemek iyi bir fikir. İngiltere’deki mevcut politika ciddi oranda başarısız. Ölümler artıyor. Bu politika makul ve akla da- Oran ve yüzdeye dayalı hedef- Hükümetin politikası yanlış yalı. ler belirleme konusu tartış- yönlendiriliyor ve muhtememaya açık olabilir. Ne var ki len başka bir yerden alınma. genel yüzde prensibi ölüm ve yaralanma vakalarının azaltılması için profesyonel ve gönüllü unsurların bir araya gelmesini sağladı. İngiltere’nin mevcut hedeflerinin belirlenmesi sorumluluğunu üstlenmiştim ve bir sürücü olarak her alandaki azalmaları sağlama açısından çok önemli olduklarına inanıyorum. Evet, hedeflerin gerçekten de olumlu bir etkiye sahip olduğunu düşünüyorum, çünkü üst düzey yetkili ve meclis üyelerinin dikkatini karayolu güvenliği ile girişimlere daha fazla kaynak ayırma konusuna çektiğini düşünüyorum. Karayolu güvenliğine bazı girişimler (örn. trafiğin yavaşlatılması ya da hız kameraları) ölüm ve ciddi yaralanma vakalarının azaltılmasına olumlu etki etti, yine de karayolu güvenliği eğitiminin bazı unsurlarının değeri hakkında kuşkularım var. Evet. Örneğin benim yaşadığım Londra’da koyulan belli hedefler kazaların çokça meydana geldiği noktalar üzerine odaklandı ve karayolu güvenliğine çok fazla kaynak ayrılmasını sağladı. İngiltere’deki politikanın, kamuoyunu ve ilgili örgütleri karayollarında meydana gelen ölüm vakalarının azaltılmasına yönelik politika ve pratik değişimi üzerine düşündürme konusunda başarılı olduğunu düşünüyorum. Eksik olan kısım ise şu ki bireylerin karşı karşıya kaldığı değişen riskleri ölçemiyoruz, yalnızca riske maruz kalma oranı ya da riskin kabul edilebilirliğinden bağımsız olarak toplam sayıyı düşürme konusu üzerine odaklanıyoruz. İngiltere’de bu alanda aşama kaydetmenin yolu yol kullanıcılarının karşı karşıya kaldıkları riskleri anlamak ve bunları ölçmek olmalıdır – azınlıkta kalan/incinebilir ulaşım şekillerini köşeye sıkıştırmak ya da başkalarını şeytanlaştırmak değil. Rakamları düşürmeye yönelik hedefler bazı kişileri bir şeyler yapılması gerektiği konusunda düşündürmeye yönelik olarak etkili olmuştur. Çeşitli çabalar var ve bazı yerlerde bazıları son derece etkili olan politikalara ilişkin ciddi bir bağlılık var (örn. hız kameraları, saatte 20 millik hız sınırı, trafik yavaşlatma, topluluk ortaklıkları). Ancak hedefler sıfır noktasına ulaşmak üzere tasarlanan bir programın parçaları olmalı. Sorun şu ki kapsayıcı bir ilke olmadan gerekli beceri ve kaynakların kullanılmasını sağlayacak gerekli politik irade ve tutarlılık da olmuyor. 53 Olumsuz görüşler Hem iyi hem de kötü taraflar var ama geçenlerde bir sürü “hurda” yol levhası gördüm ki bence bunlar boşa harcanmış para demek. Ne var ki bir sürücü olarak bazı taşıtların devamlı yol dışına çıktığı yerler görüyorum, buralarda kasis ve hafif bir dönemeç var ama bazı sürücüler bunu fark edemiyor ve bu konuda yolu iyileştirmek ya da kasisi daha etkin bir hale getirmek için hiçbir adım atılmıyor. Bunların her ikisi de kazaların azaltılmasına katkı sağlayacaktır. İngiltere son yıllarda sadece yaptırım üzerine odaklandığı için yollarda hayatını kaybeden ya da ciddi şekilde yaralanan insanların sayısında herhangi bir azalma sağlanamadı. Hedefler yerel olarak uygulanıyor ve bölgeden bölgeye değişiklik gösteriyor; ayrıca genel olarak bir önceki on iki aya göre ölüm sayılarının ne ölçüde azaldığı üzerine odaklanıyor. Politik olarak bir adım atılmış durumda ama görünürde aynı oranda insani bir çaba mevcut değil. Yanlış şekilde kullanılan “ölüm ve ciddi yaralanmaları” azaltmak üzere uygulanan “güvenlik kameraları” yerleştirmenin ardındaki ilke açık bir şekilde işe yaramıyor ve motorlu taşıt kullanan kimseleri polis ve yetkililere yabancılaştırıyor. Şimdilerde uygulamaya konan hız sınırlarının çoğu gerçekçi olmayan derecede düşük ve yalnızca polis ve otoritelere para kaynağı oluşturmak üzere cezalar şeklinde uygulamaya konuyor. İngiltere’de karayollarında meydana gelen ölüm vakaları evde kazara meydana gelen ölümlerden daha azdır. Şimdiye kadar hedeflenen tek konu hız sınırı kurallarının uygulanması oldu. Yaptırımın uygulamaya konduğu 1997 yılından beri ölüm oranlarındaki 30 yıldır süregelen azalma durdu ve pek çok alanda ölümler artmaya devam etti. Şimdiye kadar es geçilmiş daha etkili bir hedef ise yayaların eğitilmesi. İngiltere’de meydana gelen ve yayaları da içeren ölüm vakalarının %80’inden çoğu yayaların kusuru sebebiyle meydana geliyor. Ancak bu konuyu düzeltmek için HİÇBİR ŞEY yapılmıyor. Ölümlü kazaların yalnızca %4’ünün aşırı hızdan kaynaklı olarak (ki bazen hız sınırının ALTINDA) meydana geldiğini düşündüğümüzde kaynakların yanlış hedefler uğruna harcandığı kolayca görülebiliyor. Bu da hükümetin doğru hedef belirlemeyi beceremediğini ve hız sınırı kurallarını son derece sıkı bir şekilde uygulayarak sürücüleri yabancılaştırdığını gösteriyor, üstelik bu sırada ölümler artmaya devam ediyor. İsveç’in kaza esnasında daha az hasara sebep olacak yol kenarı yapıları geliştirmek üzere çalışmalar yürütmesini anlıyorum. İngiltere’nin yaklaşımı aşırı derecede basit; genel olarak bakıldığında oldukça sığ ve bu konuya ilişkin mevzuat geliştirmek üzere çalışan insanların karayolu güvenliğine ilişkin anlayışta da sorunlar doğuruyor. Sonuçta yol kullanıcıları arasında bir kutuplaşma meydana geliyor – bir yanda her kazada kolayca suçlanan motorlu taşıt kullanıcıları diğer yanda ise sorumsuz davranma özgürlüğüne sahip olduklarını düşünen diğer yol kullanıcıları. Yolsa en ufak bir sorumluluk taşımayan yeni ve genç bir nesil var, bunlar (hükümetin bu doğrultuda yürütmekte olduğu aktif politika neticesinde) yolda canlarını istediğini yapabileceklerinin ve cezalandırılmayacaklarını düşünüyor, çünkü her zaman suçlanacak bir sürücü bulmak mümkün. İngiltere’deki yaklaşım gü- Ölüm vakaları uzun yıllardır venlik üzerine yapılan har- süren düşme eğiliminden soncamalardan çok ceza ve para ra yeniden yükseliyor. toplama üzerine aşırı şekilde odaklanmış durumda. 54 Rakamlar her şeyi açıklıyor! Rakamların düşük olmasının tek bir sebebi var o da araç güvenliği konusuna on beş yıl öncesine nazaran daha fazla ilgi göstermemiz. Bu doğrultuda araçların ağırlığı artırıldı ve ‘daha güvenli’ araçlar yapmak için daha fazla yakıt ve kaynak israfına yol açtı. TÜM vatandaşlara yönelik bir karayolu güvenliği ilkesi bu gereksiz malzeme israfının önüne geçebilir. Emniyet kemeri takma zorunluluğu hayat kurtarabilir, peki ama seçme özgürlüğü? Karayolu güvenliği azalan ölü sayısı hakkında caka satıp kendi vatandaşlarının özgürlüğüne çok az saygı gösteren politikacıların kişisel egosuyla mı sınırlı? 5. İsveç’te ankete katılan kimseler bir “Vizyon” belirlemenin karayolu güvenlik politikasını yeni ve enerjik bir hale sokmak için avantajlı olduğunu söylüyor. Sizce bu İngiltere’de Hedef Sıfır’ı hayata geçirmenin etkilerinden biri olabilir mi? Evet %28 Hayır %72 Ankete katılan kişilerin toplam %72’si Hedef Sıfır politikasının İngiltere’deki karayolu güvenliği anlayışına yeni ve enerjik bir hava katmayacağına inanırken, %28’i ise katacağına inanıyordu. Katılımcılar daha sonra Hedef Sıfır’a olumlu ya da olumsuz yaklaşmalarının ardında yatan sebepleri de detaylı olarak açıkladılar (bkz. Tablo 6.6). Tablo 6.6 Hedef Sıfır Hakkında Yorumlar İngiltere’de Hedef Sıfır’ın hayata geçirilmesine karşı olanlar Bir vizyon her zaman istenen bir şeydir – ama “hedef sıfır” vizyonu tamamıyla farklı bir şeydir. Dürüstçe söylemek gerekirse aptal bir hedefe sahip olmak, makul hedeflerin ciddiye alınmamasına yol açabilir. Bence “hedef şu” şeklinde bir vizyona sahip olmak zorundasınız, ama bu hedef gerçekçi değilse birkaç yıl içerisinde insanlar hayal kırıklığına uğrayacaktır. Hedefler gerçekçi ve başarılabilir olmalı. Birkaç yıl içerisinde “sıfır ölüm” hedefine ulaşamazsak bu canlandırıcı olmaktan çok moral bozucu bir etkiye sahip olacaktır. İngiltere toplumu hükümetin Bu politika güvenli ve dikkatli karayolu güvenliği hakkında yol kullanıcılarını yabancısöylediği şeylerden bıkmış laştıracaktır. durumda. Son on yılda o kadar içi boş laflar ettiler ki artık kimse onları dinlemiyor. Bu politikaya ilişkin açıklamalar uygulamaya ilişkin hangi önlemlerin önerildiği açıklanmadığı sürece alakasız kalacaktır. Bu yalnızca bir fikir ve ben buna katılmıyorum. Bu politikanın etkisi sosyal ve ekonomik bakımdan yıkıcı olacaktır. Bir vizyon belirlemek faydalı olabilir, tabii bu vizyon gerçekçi ise, söz konusu vizyon ise gerçekçi değil. Kazaların tamamen ortadan kaldırılmasını ummak gerçekçi değildir, kazalar her zaman olacak. Karayolu güvenliği konusunu bir politika meselesi haline getirmenin kötü etkileri olacaktır. İngiliz toplumu saçmalıkları fark edebilen bir toplumdur ve böylesi bir aptallığa saygı göstermeyecektir. Bu yalnızca bir politikacı zır- Bir kez daha bunu söylediğim İsveç’teki düşünme tarzı bi- Yalan vaatler ve idealist gövasıdır. için üzgünüm ama bu politika zimkinden farklı. rüşler sadece hayal kırıklığıbir boş laf yığını. na yol açar. Mevcut ‘karayolu güvenliği’ politikamız temelde yanlış olduğundan ve ölümleri azaltacağına daha fazlasına sebep olduğundan; bu politikayı yeniden canlandırıp hayata geçirmek sahip olduğu etkiyi daha da kötüleştirecek ve aslına bakılırsa ölü sayısını da artıracaktır. Sonu felaket olur. Her yıl ka- Hepimiz çok kinliyiz. Bu po- Hedef Sıfır başarılabilir bir rayollarında meydana gelen litika sadece daha fazla hız hedef değil, bu da ilgili kişilerin bu politikadan vazgeçmeölüm vakalarını düzenli ve kamerası getirecek. lerine sebep olacaktır. güvenilir bir şekilde düşüren eski politikalara geri dönmemiz gerekiyor. 55 Bence bu politika kendi başına araba düşmanlığı duygusunu daha da artıracaktır (bu da hali hazırda hayal kırıklığı içerisindeki sürücüleri daha da yabancılaştıracak ve daha da etkisiz bir yaptırımın önünü açacaktır. İngiltere’de bir trafik kazası gerçekleştiğinde her zaman motorlu taşıt sürücüleri sebepten bağımsız olarak hatalıdır. İsveç’teki bu politika İngiltere’de motorlu taşıt sürücülerine yaptırım bakımından sıfır tolerans gösterme şeklinde yorumlanabilir ve bu da sonuç olarak karayolu güvenliği konusuna hiçbir fayda sağlamaz. Bence araba karşıtı lobi faaliyeti yürüten kimseler, bu politikayı büyük bir hevesle destekleyecek ve asıl olarak bu politika motorlu taşıt sürücülerinin kısıtlanması, duygusal argümanların mantıksal düşünceye galip gelmesi ile sonuçlanacaktır. Buna ek olarak cezalardan gelen para aracılığıyla kaynak sağlama politikası mevcut; bu da sadece bütçenin dengelenmesi amacıyla sürücülere suçlu muamelesi yapılmasını teşvik edecektir. Hedef Sıfır Brake gibi araba düşmanı gruplar tarafından kullanılabilir ve ülkede hali hazırda giderek kötüleşen motorlu taşıt kullanıcılarının cezalandırma durumunu meşrulaştırmak üzere kullanılabilir. Böylesi bir ‘vizyonu’ hayata geçirmek, özü itibariyle etkili karayolu güvenliği kültürü ile ‘suçu sürücüye at’ kültürü arasındaki ayrımı derinleştirecektir. Bu politika bir başka etkisiz, popülist ve nihayetinde zararlı önlemlerin hayata geçirilmesi anlamına gelecek. Eğer İngilizler gibilerse, siyasi olarak doğru teşhisi koyup, daha sonra bunu bir kenara bırakıp tam aksini yapacak kadar beyinleri yıkanmış mı olacak? Sürüş standartlarının geliştirilmesine yönelik davranış biçimleri değişmedikçe otoriteler ‘aşırı hız’ karşıtı politikalarını sürdürmeye devam edecekler. Sıfır kaza politikası gerçekçi değil ve olumsuz bir etki yaratabilir. Lütfen daha az laf, daha çok iş. Hep masraflı vizyonlarla Mevcut haliyle bu politika Emin değilim. Bu politikanın karşı karşıyayız, çoğumuz gündüz farını planına dahil hem olumlu hem de olumsuz tarafları var. gerçekçi olmayı psikotik bir ettiği için epey tehlikeli. ülkeye tercih ederiz. Hedef Sıfır’a olumlu yaklaşanlar Bu politikanın başarılabilir olarak kabul edilmesi için daha fazla siyasi ve toplumsal desteğe ihtiyaç var. İngiltere’de hala politikacılar üzerinde ciddi bir etkiye sahip olan ‘motorlu taşıt sürücüsü yanlısı’ bir lobi mevcut. İngiltere’de bu tartışma araba lobisi tarafından kontrol altına alınmış durumda. Tüm düzeylerde arabalara olan bağımlılığı azaltan, güvenli hız sınırları belirleyen ve bunları etkili bir biçimde uygulamaya koyan ileri görüşlü bir politika yapımına ihtiyacımız var. Yol kenarlarında yaşayan kimse saatte 20 milden daha yüksek bir hızla karşı karşıya kalmamalı. Yaşayanları işlerine, alışverişe ya da okullarına gitmek için yerel imkanların ve toplu ulaşımın yetersizliği sebebiyle araba kullanmaya mecbur bırakan hiçbir yerde yeni ev yapılmamalı. Sıfır tolerans politikası İngiltere’den başka yerlerde uygulandı, yani zamanla burada da hayata geçirilebilir. Ne var ki önce toplum nezdinde politikanın kabul edilebilmesi için basının kazanılması gerekiyor. Yalnızca bu politika ciddi ve uzun süreli bir politik destek kazanırsa başarılı olabilir. Bunun gibi çok sayıda politika bir reklam furyasıyla hayata geçiriliyor ve sonra 3-5 yıl geçince vazgeçiliyor. İsveç’teki diğer “Dadı Devlet” politikalarını düşündüğümüzde, hali hazırda 1984 yollarından çok geride kalmış durumdayız. Politikalar her zaman motorlu taşıt kullanıcılarına zarar vermek üzere kullanılıyor ve asıl suçlular (keyfi bir hız sınırının üzerinden araç kullanmadıkları durumlar haricinde) cezadan kaçıyor. Bu “vizyon” fikri hoşuma gi- Eğer birbirinden farklı çıdiyor çünkü ilham verici, an- karları bir araya getirebilirse cak Hedef Sıfır hakkında çok [desteklerim]. az şey biliyorum, bu yüzden daha fazla yorum yapamam. Vizyon hepimizin benimseye- Gerçekçi olması koşuluyla bir bileceği bir şeydir. Hedeflerse vizyon belirlenmesini bütün hükümetlerin başarmak iste- kalbimle destekliyorum. diği şeylerle sınırlıdır. 56 İlkeleri açık bir şekilde Bu [politika]yeni bir düşünce belirlemek amaçlar hakkında yaklaşımını yaratacaktır. net olmaya ve ortak bir değerler sistemi geliştirmeye yardımcı olur. Hedef Sıfır ulaşım sistemimizde ve yaşadığımız bölgelerdeki araba hegemonyasının hem sonucu hem de nedeni olan karayollarında meydana gelen ölüm vakalarının kabullenilmesini temelden ve kesin bir surette sorguluyor. İnsanları öldürecek ve sakat bırakacak denli ciddi olan ve birbirine tamamıyla yabancı olan kimselerin birbirleri üzerinde uyguladıkları gelişigüzel şiddetin toplumsal ve hukuki olarak hoş görülmesi bana göre tamamıyla gizemli bir şey; tıpkı etrafa en zararlı kişiler olan çocukların en büyük risklere katlanmak ve güvenlikle ilgili en büyük sorumluluğu yüklenmek zorunda olmalarının kabul edilmesi gibi. 6. Birkaç ülke (Avusturya, İsviçre ve Almanya gibi) İsveç’in izinden gidip Hedef Sıfır politikasını benimsemeyi planladıklarını dile getirdiler. AB’nin Hedef Sıfır’ı Avrupa çapında bir karayolu güvenlik politikası olarak benimsemesinin iyi bir fikir olduğunu düşünüyor musunuz? Evet %22 Hayır %78 Ankete katılan kimselerin %78’i AB’nin bir karayolu güvenlik politikası olarak Hedef Sıfır’ı benimsemesinin iyi bir fikir olmayacağını düşünürken, %22’si ise iyi bir fikir olduğunu düşünüyordu (bkz. Tablo 6.7). 57 Tablo 6.7: Hedef Sıfır politikasının Avrupa’da benimsenmesine ilişkin yorumlar Hedef Sıfır politikasının Avrupa çapında benimsenmesine karşı çıkanlar Hayır – karayolu güvenliği politikaları yerel sorunları çözmek ve bu sürece yerel öznelerin katılımını sağlamak amacıyla yerel düzeyde planlanmalı ve uygulamaya konmalı. Kesinlikle hayır. AB zaten Kesinlikle ve kesinlikle hayır. toplumumuzla ilgili meselelere yeterince karşılıyor, ayrıca bizlere kendi parlamentomuzdan çok daha uzak. Kesinlikle hayır! Bu bütün Avrupa için bir felaket olur ve bizi birkaç yüzyıl geriye atar. 1) Karayolu ağları ve altyapı üzerine yapılan yatırım düzeyi ‘herkese uygun tek bir model’ benimseyemeyecek kadar çeşitli. 2) Ülkeler kendi koşulları doğrultusunda hazırlanmış mevzuatlarının üstünlüğünü kabul etme konusunda özgür olmalılar. 3) Farklı ülkelerin insanları ve hükümetleri farklı konular hakkında farklı görüşlere sahipler, bu da ortak bir politika benimsenmesini etkisiz kılar. AB anti-demokratik ve olan bitenden haberi olmayan bir örgüt; bu da İskoçya ya da İngiltere’deki parlamentolarda var olduğu şekliyle mevzuatların gerçekten tartışılmasını, düzenlenmesini ve nihai halinin verilmesini engelliyor. AB sürekli olarak keyfi ve üzerine çokça düşünülmemiş düzenlemeleri dayatıyor. En iyisi karayolu güvenliği politikalarının ulusal hükümetler tarafından belirlenmesi, çünkü ulusal hükümetler hem daha demokratik hem de kendi toplumlarının ihtiyaçları konusunda daha bilgili. Farklı kültür ve sorunlarla karşı karşıya olan ülkelere yönelik merkezileştirme ve ortaklaştırma çabalarının yararından çok zararı var, zira yerel düzeyde işler çok daha karmaşıktır. Atılması gereken adım tehlikeli kavşakları ve dönemeçleri ortadan kaldırmaya yönelik mühendislik uygulamalarını hayata geçirmek ve insanlarla araçları ayırmaya yönelik yeni yolların yapılması olmalı. Eğer bu politika Avrupa çapında uygulamaya konursa, nihayetinde karayolu güvenliğine hiçbir faydası olmayan daha gaddarca kuralların yürürlüğe konmasının önü açılacak. Üstüne üstlük bunların çoğu şimdilerde de gördüğümüz gibi daha çok zararlı olacak. Yine bu politika daha fazla vergilendirmeyi meşrulaştırmak ve politik olarak dogmatik olan araba düşmanı politikaların üstünü örtmek için kullanılacak. Kıtalararası politikalar karayolu güvenliği gibi yerel meseleler bakımından faydasızdır. AB bunu yaparsa yetki ikamesi ilkesini çiğnemiş olacaktır. Ortak akıl ve bu aklını kaçırmış birkaç kişi asla aynı cümle içerisinde geçmemeli. Elbette ki bir politika belirlenirken endüstri kadar bayağı olan hiçbir şey dikkate alınmamalı. İngiltere’deki yollar zaten Avrupa’nın en güvenli yolları, neden belki de yollarımızı daha az güvenli hale getirecek kuralları benimseyelim ki? AB’nin bu ülkeyi kontrol etmesini istemiyorum – onlar çok daha radikal ve sol görüşlü. Her ne kadar “Politik olarak doğru” olursa olsun, yanlış yönlendirilmiş bir politika asla kabul edilmemelidir. Sadece Avrupa Birliği’nin adının geçmesi bile bu ülkenin bu işe girmemesi için yeterli. Avrupa Üye Devletler üzerinde çeşitli düzenlemeleri dayatıyor. Bu konularda karar verme özgürlüğü Üye Devletlerde olmalı. AB Üyesi Devletler arasında karayolu güvenliğine ilişkin yaklaşımlar büyük farklılıklar gösteriyor. Yol dizaynı, araç yapımı ve yol kullanıcısı eğitim standartları eşitlenmedikçe ortak bir politikayı uygulamaya koymak anlamsız olacaktır. Artık Brüksel’den daha az Kesinlikle hayır. AB’nin kont- Genel olarak Avrupalı dev- Daha da aptalca bir düzenlekanunun dayatılmasını istiyo- rol takıntısı var, bu yüzden de letler ortak yürütebilecekleri me. [İşe yarayacağını] sanmıyorum. ruz, daha fazla değil. bizim işimize burnunu sokma- işleri ayrı ayrı yürütmemeli. sı teşvik edilmemeli, bilakis engellenmeli. Herkes aynı politikayı benimserse nasıl yeni şeyler öğrenebiliriz? En iyi unsurları benimsemek ve bu doğrultuda ilerlemek daha faydalıdır. İngiltere’nin finanse etmek zorunda kalacağı bir başka saçma fikir, yeterince para saçmadık mı? Bu ülkeler her daim güdümlü olmaya teşne ve çok daha iyi altyapıları mevcut. İngiltere onların düzeyine geldiği zaman belki de bu mümkün olabilir. Hedef Sıfır politikasının Avrupa çapında kabul edilmesi faydalı olabilir ancak bu bizim ilerleme ve aynısını İngiltere’de yapma ihtiyacımızı ortadan kaldırmaz. Bu politika gündüz farını sa- Politika ne içeriyor ki? Sadevunduğu için kökten hatalı. ce adının Hedef Sıfır olduğuHatalar için bakınız: www. nu biliyorum. dadrl.org.uk AB Çapında bir Hedef Sıfır politikasını destekleyenler Devamlı bir tavsiye, bilgi ve raporlama sağlandığı sürece, bırakın tüm devletler, vilayetler, eyaletler ve ilçeler kendi politikalarını geliştirsinler. 58 Çevresel ve sosyal sebeplerle incinebilir yol kullanıcılarının AB çapında teşvik edilmesi ile ilişkilendirilebilir. Evet, ancak AB bünyesinde tüm hükümetler bu fikri benimsemeli ve karayolu güvenliği kültürünü desteklemeli. Bu durum İngiltere gibi ülke- Yalnızca gerçekçi ve makul lerin bütün bir vizyonu devam bir politika benimsenirse ettirmek ve daha gelişmiş bir [desteklerim]. altyapının oluşturulması için para harcamak zorunda kalacaktı. AB çapındaki bir politika karayolu trafik kazalarına yönelik önlem almanın önemini gösterecektir – alkollü araç kullanmak gibi hız sınırının üzerinde araç kullanmak da kabul edilemez olmalıdır (20 yıl önce alkollü araç kullanırken yakalanmak bir övünme sebebiydi, şimdiyse öyle değil). AB çapındaki bir yaklaşım fikirlere ağırlık verilmesini sağlayacaktır. Evet – ortaklaşa çalışmak faydalı olabilir. Ne var ki amaca ulaşmak için çok sayıda araç bulunmaktadır ve farklı ülkeler Hedef Sıfır hedefine ulaşmak üzere farklı yöntemler benimseyebilir. Prensipte evet ama uygula- Hangi politika olursa olsun, mayla ilgili neyin nasıl yapı- AB çapında benimsenen bir lacağına dair akıl veren bir politika daha etkili olacaktır. yaklaşım olmalı. Bunun sebebi kıta çapında koşulların oldukça farklı olması. 7. Hedef Sıfır politikası İngiltere’de kabul edilirse, söz konusu hedeflerin gerçekleştirilmesi amacıyla (mevcut harcamaların üzerinde) bir finansmana ihtiyaç olacak mı? Hayır %35 Evet %65 Ankete katılan kişilerin %65’i Hedef Sıfır politikasının İngiltere’de benimsenmesinin ek bir finansmanı gerekli kılacağını düşünürken %35’i ise durumun böyle olmayacağını dile getirmiştir. Finansmanın gerekli olacağı ve mevcut bütçede yer almayan harcama alanları Tablo 6.8’de gösterilmiştir. 59 Tablo 6.8: Hedef Sıfır amaçlarına yönelik ilave finansmanla ilgili yorumlar Tasarlanması, hayata geçirilmesi ve uygulanması çok ciddi paralara mal olacak yığınla yeni mevzuatla karşı karşıya kalacağız. Bu politikanın hiçbir şekilde işe yaramayacağı düşünüldüğünde, buna yönelik hiçbir harcama da meşrulaştırılamaz. Ancak, şüphesiz ki bu politika için çok büyük miktarlarda bir harcama yapılacaktır, bu paranın çoğu da bizleri bu politikanın doğruluğuna ikna etmek üzere halkla ilişkiler faaliyetleri için harcanacak. Hükümetin daha fazla harcama yapılmasının zorunlu olduğunu iddia edeceği açık ayrıca bu durumu sürücülerden daha fazla vergi almak üzere kullanacaklarına da şüphe yok. Bu politika yalnızca doğrudan değil aynı zamanda mal ve insanların etkin bir şekilde ulaşımını engelleyerek dolaylı olarak da fazladan para harcanmasına sebep olacak. Karayolu güvenliğini artırmayan kameralar kendi masrafını kendi karşılıyor. Polis, mühendislik ve eğitim programları vasıtasıyla sağlanacak düzgün bir karayolu güvenliğinin maliyeti büyük olacaktır. Sıfır ölüm hedefini tutturmak için bütün ekonominin bu politikanın masraflarını karşılamaya adanması gerekir, yani masraflar aşırı boyutta olacaktır. İşte burada da elbette politikanın gerçekçi olmayışı devreye giriyor. Saçma programlar üzerine hali hazırda çokça para harcanıyor, daha fazlasını istemiyoruz, teşekkürler. Kamuoyunun bilgilendirilmesi, karayolu mühendisliği ve teknoloji araştırması alanlarında çok büyük paraların harcanmasını gerekli kılacak. Hedef Sıfır arabalarda Akıllı Hız Adaptasyonu cihazlarını kullanırsak mümkün olabilir. Tabii ki! Hedef başarılsa bile karayolu bariyerleri, araç çarpışma koruması, hızla olay yerine müdahale edecek tıp personeli vs. için tonla para harcanacak. Hepsinden kötüsü, bu hedefin yakınından bile geçmek için ‘özgürlüğün’ sıradan insanlardan alınması gerekecek ki bu da hiç hoş karşılanmayacaktır – bu da durumu aşırı derecede maliyetli hale getirecektir. Pek çok alanda ama özellikle de karayolu yapımı alanında daha fazla para harcanmasına sebep olacak. Pek çok kaza trafiğin köylerin/kasabaların/şehirlerin içinden değil çevresinden geçmesi ile engellenebilir. Yolların çok büyük oranda iyileştirilmesi gerekir. Tehlikeli bölgelere yerleştirilecek bariyerler bu bağlamda çok iyi bir fikir. Tabii ki devrilebilir lamba direklerinin kullanılmasının ve gereksiz işaret levhalarının sökülmesinin de önemli faydaları olacaktır. Bütçeyi artırmak bütün bürokrasilerin hedefidir, tabii ki böyle olacaktır. Söylenebilecek tek şey bu paranın faydalı bir işe harcanmayacağıdır. Hem yol altyapısı hem de sürücü eğitimi konusunda ciddi yatırımlar yapılmalı. İngiltere’deki pek çok yolun güzergâhı değiştirilmeli ya da yollar tamamen yeniden yapılmalı ve bunlara ek olarak bir sürü yeni yol yapılmalı. Özellikle kırsal bölgelerde trafik tipine ve yoğunluğuna uygun olmayan pek çok yol bulunuyor ve pek çok ilçe ve köyde derhal bağlantı yollarının inşa edilmesi gerekiyor. İngiltere’de kullanımda olan yol kullanıcısı eğitim programı yalnızca sürücülerin tek bir sınavı geçmesine endeksli, genelde bunu yapma yaşı da oldukça düşük. Bu durum en basit ifadesiyle içler acısı. Yol kullanmayı amaçlayan herkes temel bir eğitimden geçmeli ve araç sürücüleri şimdilerde tabi olduklarından çok daha geniş bir eğitim almalı ve düzenli olarak tekrar sınava tabi tutulmalı. Şüphesiz ki bu bütün sistemin baştan düzenlenmesini ve çok ciddi yatırım yapılmasını gerekli kılacaktır. Mevcut harcamalar utanç verici bir biçimde düşük olduğundan daha fazla harcamanın yapılmasının gerekli olacağını düşünüyorum. Hükümetin motorlu taşıt vergilerinden elde edilen 45 milyar £’luk miktardan yollar için 6 milyar £ harcadığını görüyorum. ABD ve Japonya gibi ülkeler motorlu taşıtlardan elde ettikleri tüm vergileri sisteme geri aktarıyor hatta bazı durumlarda daha fazlasını harcıyor. Evet, tabii ki hükümetin olağan ‘döngüsü’ üzerine bir ilave olacaktır. Ulaşım altyapısı son derece kötü durumda, bu da ulaşım altyapısına harcanması gerekirken başka alanlara harcanan her paranın boşa gittiği anlamına geliyor. Hükümet motorlu taşıt sahiplerinden daha fazla vergi almak için eline geçen her fırsatı kullanıyor. 60 İngiltere’de karayolu güvenliği için harcanan paranın neredeyse tamamı boşa gidiyor çünkü tek bir değişmez kurala takılıp kalmış durumda (hız öldürür vb.). Sürüş standardını artırmak fazladan para harcanmasını gerekli kılacaktır. Hedef Sıfır sonucunda hangi politikalar hayata geçirilecek? Trafiği çileden çıkaran Yalnız hız kameraları üzerine önlemleri bir kenara bı- odaklanmak ucuz ama etkisiz rakarak elde edilecek bir yöntem. milyonlarca £ gelişkin sürücü eğitimi için harcanabilir. Yol kenarında yapılan tıbbi testler. Tüm motorlu taşıtlar için yol kenarlarında daha fazla mekanik test. Yakın takibin yasaklanması ve seyir halende cep telefonu ile konuşmaya 1.000 £’a varan para cezası. Bu politikanın uygulanması çok ciddi miktarlarda para harcanmasına sebep olacak – bu para da güvenliği tamamen sağlamış fakat bilgisayarlar tarafından suçlu bulunarak yeni “teknik” düzenlemelere uyamayan sürücülerden karşılanacak. Bu evrede ölü sayıları da artmaya devam edecek. Finansmanın yerel olarak kullanılması hususunda hali hazırda ciddi bir esneklik mevcut ancak sağlık ve eğitim programlarının birleştirilmesi konusu daha fazla gündeme gelecek. Halihazırda hız kasislerine harcanan milyonlar sürücü eğitimi için harcansa, bu olumsuz yöntemler sebebiyle sona eren kazaların yıldan yıla azalma eğilimi de tekrar devam edebilir. İngiltere’de şu anda bir ulaşım bütçesi var demek çok zor, çünkü 30 yıldan fazla süredir yolların genişletilmesi ve iyileştirilmesi motorlu taşıt sürücülerinin sayısı ve hali hazırda kullanılan güzergâhlar dikkate alınmadan yapılıyor. Sürücü belgesi sınavını geçme amacıyla sınırlı bir sürücü eğitiminden fazlası yok. Bu politikanın uygulamaya konması halinde aşırı ve mantıksız bir harcama ve düzenleme karşımıza çıkacak. Bir bütün olarak seyahat ve ekonomi üzerindeki etkileri çok büyük oranda olumsuz olacak. Bu hedefin nasıl başarılacağına ilişkin hiçbir fikrim yok, ama herhangi bir politikaya daha fazla dikkat çekilmesi ve bu doğrultuda düzenlemeler yapılması harcamaları artırır. Yol mühendisliği, yol bakımı, eğitim, profesyoneller tarafından konmuş makul hız sınırları vb. pek çok alanda harcanan paralarda çok ciddi bir artış görülecektir. Hükümetin çeşitli gerekçelerle motorlu taşıt sürücülerinden yeterince para aldığını söyleyebiliriz. Buradan elde edilen para farklı amaçlarla kullanılabilir – örneğin bu parayı trafiği yavaşlatma programları için kullanarak boşa harcamaktansa J. J. Leeming gibi kazaların gerçek sebeplerini ortaya çıkarma ve olası riskleri azaltma üzerine odaklanan araştırma çalışmalarına harcamak daha mantıklıdır. Yani harcamanın şeklini değiştirmeye evet ama boşa gidecek ilave masraflara hayır – ayrıca mevcut paranın düzgün bir şekilde harcanması da zorunlu kılınmalıdır. Pek çok bölgede trafik sıkışıklığının üstesinden gelme yolu daha fazla trafik yavaşlatıcı kamera yerleştirmek ve park fiyatlarını artırmak değil yerleşim alanlarındaki var olan yoğun yolları genişletmek olmalıdır. Trafik yoğunluğundaki olası artışları dikkate almadan yapılan inşaatlar trafiğin yoğunlaşmasına sebep oldu. Bu konuda kimse elini taşın altına sokmak istemiyor çünkü binaları yıkmak toplumsal bir sorun yaratacaktır. Gerçekle yüzleşmektense trafiğin yoğunlaşmaya devam etmesini izlemeyi tercih ediyorlar. Mevcut durumda yol kullanıcılarından alınan verginin çok küçük bir kısmı karayolları için harcanıyor. Ulaşım vergileri aracılığıyla elde edilen para ulaşım için harcanmalıdır. Eminim ki sürücüler de bu para ile şimdi yapıldığı gibi yola birkaç metre sonra ortadan kaybolan keyfi bir beyaz çizgi çekip bisiklet yolu oluşturmak yerine karayolundan ayrı bisiklet yollarının yapılmasını tercih ederler. Bu politika kapsamında sağlık bütçesinin bir kısmı kazaların önlenmesine yönelik tedbirler yerine Karayolu Trafik Kazalarından kaynaklı yaralanma vakalarının iyileştirilmesi için kullanılması söz konusu olabilir. Ayrıca reklam için daha fazla para harcanmasını gerekli kılabilir – bu para mevcut harcamalar içerisinden karşılanabilir. Bu soruya evet mi demeliyim hayır mı emin değilim. Hedef Sıfır politikasını mümkün kılmak üzere atılacak en önemli adımlardan bazılarının maliyeti çok yüksek değil – örn. daha fazla hız kamerasının kullanımı, kentsel bölgelerde saatte 20 millik hız sınırının kapsamının artırılması vb. Trafik polislerinin sayısında büyük bir artış ortaya çıkacak. Bunun belki de tek olumlu sonucu Polis Departmanı’nı en sonunda trafik polisleri ile normal polisleri birbirinden ayırma ve Amerika’dakine benzer bir Trafik Polisi sistemi getirmeye zorlamak olabilir. Karayolu güvenliği eğitimi. İyileştirilmiş sürücü eğitimi. Sürücülerin zorunlu olarak yeniden sınava tabi tutulması. Fazladan sürücü eğitimi alan kimselerin sigorta şirketleri tarafından desteklenmesi. Şirket şoförleri için zorunlu gelişkin sürücü eğitim programları. Akıllı hız adaptasyonu sistemi çok ucuza hayata geçirilebilir ve ekonomik ve finansal tasarruflardan masrafı kolayca karşılanabilir. 61 “Kitap” yeniden yazılmalı ve Mühendislik, eğitim ve yapmevcut politikalar büyük bir tırım için ayrılan bütçelerde masrafla terk edilmeli. çok ciddi artışlar meydana gelecektir. Farklı araçlar için yolların ayrılması için gerekli olan kapsamlı mühendislik işlemlerinin gerçekleştirilmesi hem çok maliyetli hem de yollarımızın mevcut durumu düşünüldüğünde imkânsızdır. Pek çok yol, yüzeydeki delikler, yol yüzeyinin tutuşa elverişli olmaması, İngiltere’deki geç kalmış geniş çaplı yol tamir işlemleri yüzünden silinmiş şeritler sebebiyle güvenli değil. Araçların yol kenarında yer alan nesnelere çarpmalarının engellenmesi amacıyla kaza bariyerleri yükseltilmeli. Aydınlatması olmayan çok sayıda yol ışıklandırma yapılarak daha güvenli hale getirilebilir. Çok fonksiyonlu trafik polislerinin tek fonksiyonlu hız kameraları ile değiştirilmesi insanların ölümüne sebep oluyor. Polis sayısı 1997 yılına göre %30 azalmış durumda - bu politikanın tam tersine çevrilmesi gerekiyor. Bunu başarmanın tek yolu bireylerin karayollarını kullanmalarını engellemek olur – ilave paralar ulaşım bütçesine değil seyahat üzerindeki sınırları uygulamak üzere polis ve orduya harcanmalıdır. Hedef Sıfır’ın gerçekleştirilemeyeceğini söylemiyorum, yalnızca bu hedefi gerçekleştirmek üzere atılması gereken adımlar nihayetinde gaddarca ve kabul edilemez nitelikte olacaktır. Hiçbir ölümün, savaşın ya da yoksulluğun olmadığı bir dünya hedefini takdir ediyorum ama olmayacak şeyler istemekle hedefi yüksek tutmayı birbirine karıştırmamalıyız. Bu politika daha fazla finansman yaratılmasını değil, mevcut kaynakların farklı şekillerde harcanmasını beraberinde getirecektir. Mevcut maliyetin önemli bir kısmı genel olarak toplumun (istihdamın durması), aile ve topluluk bütçesinin fakat aynı zamanda polis, ambulans, ulusal sağlık ve uzun vadeli sosyal hizmetler bütçesinin sırtına yükleniyor. Mevcut maliyet tahminleri gerçeğe daha yakın hale gelse de, halen fazlasıyla görmezden gelinen önemli kalemler mevcut. Mühendislikle ilgili değişikliklerin yapılması için ciddi bir ekstra bütçe gerekiyor; bu paranın büyük bir kısmı da muhtemelen hız sınırların değiştirilmesi, kavşakların yeniden düzenlemesi, farklı ulaşım tiplerinin birbirinden ayrılması için ayrılacak – aksi takdirde değişiklikler sadece lafta kalacaktır. Muhtemelen. Para asıl mesele değil. Eğer amaç bir gecede sıfır hedefine ulaşmak değilse, asıl mesele siyasi iradedir. Mevcut teknolojiler kullanılarak çok fazla iş başarılabilir. Yaptırım ise daha fazla paraya mal olabilir. Yaptırımın güçlendirilmesi için ilgili masraflar olacaktır. Toplu ulaşım, bisiklet yollarının ayrılması İngiltere boyunca tüm yerleşim yerlerinde yayaların ön plana alınması – bunların hepsinin önemli miktarda değiştirilmesi gerekiyor. Yol tertiplerinin iptal edilmesi karayolu güvenliği programına katkı sağlayabilir. Tam olarak bilmiyorum, ama geçmişten gelen deneyimlerim her yeni girişimin hem kamuoyu hem de sürücüler açısından daha fazla paraya mal olduğunu söylüyor. Karayolu güvenliği mühendisliği için çok büyük sermayeler harcandığı için bu durum kamuoyunda mevcut ağın hatalı olduğuna ilişkin bir algı yaratıyor, halbuki asıl problem sürücü davranışlarıdır. 8. Eğer Hedef Sıfır İngiltere’de yürürlüğe girerse bu yerel yönetimlere ve karayolu idarecilerine yeni yetkiler verilmesine gerekli kılar mı? Evet Hayır %45 %55 Katılımcıların %55’i yerel yönetimlere ya da karayolu idarecilerine herhangi bir ilave yetki verilmesine ihtiyaç olmayacağını düşünürken, %45’i ise bunun gerekli olacağını düşünüyordu. Gerekli olacak yetki türleri Tablo 6.9’da gösterilmiştir. 62 Tablo 6.9: Hedef Sıfır bünyesinde yerel yönetimlere verilecek yeni yetkilerle ilgili yorumlar Bu değişiklik taşıt hareketinin kısıtlanmasının sağlanması için Stalinist/Nazi tipi yetkilerin verilmesini gerekli kılacaktır. Zaten kontrolden çıkmış bir Nazi partisi gibi davranıyorlar. Onları daha da cesaretlendirmeyin. Eğer bu konuyu çözme yöntemi hız sınırını bütün ülkede saatte 20 mile düşürmekse, evet. Bisikletliler için zorunlu karayolu eğitimi verilmesi gerekebilir ancak yalnızca kuralların bisikletliler tarafından ihlal edilmesi ve söz konusu eğitimin kuralları ihlal eden kimselerin yeniden eğitilmesi biçiminde sağlanması koşuluyla. Bilmiyorum seçeneğini işaretleme şansımız yok, ancak imkânsız hedefi ucuz bir şekilde nasıl hayata geçireceğimizi söylemediğiniz için görünüşe göre bunun mümkün kılacak tek yolu tüm motorlu ulaşımın yasaklanması olacaktır ki o zaman bile iki tane bisikletli garip bir şekilde birbirlerini yaralayabilir. Yetkililer (polis de dahil ol- Muhtemelen – potansiyel somak üzere) zaten gereğinden nuçları düşünmekten korkufazla yetkiye sahip. Ne var yorum. ki bu politika daha fazla ve daha geniş yetkinin verilmesi için bir gerekçe olarak kullanılacak, bu da kötüye kullanılacak ve adı geçene amaçlara ulaşılması için hiçbir fayda sağlamayacaktır. Bu durum sürücülere zorbalık Bu hedef yalnızca bir “polis etmek için bir başka gerekçe devleti” aracılığıyla başarıolarak kullanılacaktır. labileceğinden bu bakımdan evet. Ama her koşulda bu değişiklikleri yapmaya değmez. Bu kapsamdaki herhangi bir yeni girişim yetkililer tarafından yetkileri genişletmenin bir gerekçesi olarak kullanılacaktır. Yeni yetkiler getirmemeli ancak bürokrasi her zaman daha fazla yetki almanın yollarını arar – dolayısıyla evet, elbette getirecektir. Yerel yönetimlere yollara kasis yapmaya bir son vermeleri ve yollardaki delikleri asfaltla kapatmaları söylenmeli. Polis yollarımızı daha güvenli hale getirmek için yeterince yetkiye sahip – sadece yeterince finansman, yani insan gücü yok. Karayolu İdaresi ya da hükümete yerel yönetimlerin değişimleri hayata geçirmesini sağlamak için verilecek yetki. Bu hükümet gün geçtikçe daha fazla yetki sahibi oluyor – bedeli ne olursa olsun buna direnmeliyiz. Yetkililerin zaten ihtiyaçları Muhtemelen, hedefe biraz ololan yetkileri mevcut, yalnız- sun ulaşabilmek için bile bu ca yeterince kaynakları yok. sert kısıtlamaları uygulamak için [ek yetkilerin verilmesi] gerekecektir. Bu kurumların politikaları Yetkililerin hayatımızı zehir hayata geçirmek için zaten etmek için çok fazla “yetki”si gereğinden fazla yetkisi mev- var. cut. Yerel Yönetimler gerekli uz- Daha fazla bürokrasi ve masmanlığa sahip değil. Karayo- raf için her zaman bahaneler lu idarelerinin modernleşti- olacaktır. rilmesi gerekiyor. Dolayısıyla mevcut durumda ilave yetkilerin verilmesi uygun olmayacaktır. Gerçekten bilmiyorum ama Hiçbir fikrim yok ancak yapsanırım bu durum daha fazla tırımın artırılması gerekiyor. niteliksiz bürokratik müdahaleyi beraberinde getirecektir. Bu politikanın uygulanabilmesi için Galileo tipi casusluk sistemlerine ve bu sistemi idare etmek üzere devasa bir imparatorluğa gerek duyulacak, ayrıca tabii ki yeni mahkemeler/hapishaneler ve bir polis devletinin sahip olduğu diğer tüm altyapı sistemleri. Bu tarz sistemleri yönetmek ve faydalarını elde etmek amacıyla parası motorlu taşıt sürücüleri tarafından karşılanan daha fazla özerk kurum gerekecektir. Ve kamu sektöründeki geç kalınmış, aşırı maliyetli ve muhtemelen zamanla vazgeçilecek bir bilgisayar sistemini hayata geçirmek üzere çok büyük paralar harcanması gerekecek. Riayet, güvenlik, hesap verebilirlik; cevap verebilecek olan? Paranın başka alanlarda değil öngörülen amaçlar doğrultusunda harcanmasının sağlanabilmesi için, evet. Karayolu güvenliği politikası, kendi siyasi gündemlerinin peşinden giden meclis üyeleri tarafından kontrol edilen yerel yönetimler tarafından değil, bu konuda eğitimli mühendisler tarafından sağlanmalıdır. Hız kamerası ortaklıkları, dört kişinin hayatını kaybetmesini beklemeden yerel toplulukların isteği doğrultusunda ihtiyaç duyulan yerlere güvenlik kameraları yerleştirebilmelidir. Kendi vergilerini ve yol kullanıcılarının davranışlarının değişmesi ve hız sınırları gibi kendi düzenlemelerini dayatmak için yetki. Sürücülerin üzerine daha fazla gidilmesi ve sürücülerin yasal haklarının görmezden gelinmeye devam edilmesi için kamera teknolojisi ile elde edilen istatistiklerin manipüle edilmesine yönelik yetkiler. Genel olarak, hız ve kapasitenin azami düzeye çıkarılması değil de azaltılması üzerine yapılan vurgunun değiştirilmesi, örneğin trafiğin hızlı bir şekilde ilerlemesinin sağlanmasına ilişkin yasal gerekliliklerin kaldırılması vb. 63 Zamanla kendi kendine hizmet eder hale gelecek olan özel yaptırım kurumları ile daha fazla keyfi yaptırımın uygulanması. Kesinlikle istenecek bir şey değil. Çok açık ki yapacak çok daha fazla işleri olacak. Hedef Sıfır hedefine ulaşmak amacıyla İngiltere’nin tamamında yer alan yolların çok daha yüksek bir standarda çıkarılması, karayolu işaret levhalarının yenilenmesi, güvenlik bariyerlerinin konması ve güncellenmesi, yol çalışmalarının sonlandırılması ve benzeri işlerin yapılması gerekmektedir. Hayır, ancak karayolu güvenliğinin karayolları politikasının merkezinde yer alması amacıyla kılavuzların kökten bir değişime tabi tutulması gerekmektedir. Ceza ya da ceza yazma amacı olmaksızın sürücülerin tutuklanması yetkisi ve ileri bir aşamada (güvenlik kamerası vb. görüntüler aracılığıyla) nerede sorumsuzca davrandıklarının gösterilmesi. Hız sınırını, artık yasak olan bölgelerde saatte 30 mil olarak gösteren işaret levhaları (!). Belki de potansiyel olarak ka- Bence mevzuatın saatte 20 zaya sebep olabilecek bir şey millik hız sınırını uygulamaya yapan kişilerin, mesela kırmı- konması gerekli kılınacaktır. zı yanarken karşıya geçen yayaların derhal tutuklanması? Eğer ölüm vakalarını sıfıra indirme hedefinden ciddi iseniz insani hasara sebep olma potansiyeline sahip tüm taşıtları ve taşıt kullanıcılarını ortadan kaldırmalısınız – bu kadar basit. Sadece benden hareketlerimi kontrol etmek isteyen bir partiye oy vermemi beklemeyin. Hedef Sıfırın temel ilkesi yani ulaşımda ölüm ve yaralanma vakalarının meydana gelmesinin ahlaki olarak kabul edilemez olduğu düşüncesi insan olmanın beraberinde getirdiği sonuçları atlıyor – başka insanların riski altında olduğumuzu ve başka insanlara yönelik risk oluşturduğumuzu biliyoruz, tüm hayatımızın gelişimine engel olmamak için bu riskleri kabul ediyoruz. Emin değilim. Kimin ne kadar yetkiye sahip olması gerektiği ve bu gelişmeler ışığında geliştirilmesi gereken Karayolları Trafik Kanunlarının yasaların hangi kısmını kapsayacağı hukuki bir soru. 9. Hedef Sıfır yeni bir motorlu araç yapım düzenlemesi/standardını gerekli kılacak mıdır? Hayır %42 Evet %58 Katılımcıların %58’i Hedef Sıfırın İngiltere’de yürürlüğe konmasının yeni motorlu araç yapım düzenlemelerini beraberinde getireceğini düşünürken %42’si ise bunun söz konusu olmayacağını ifade etmiştir. Gereksinim duyulabilecek düzenleme türleri Tablo 6.10’da gösterilmiştir. 64 Tablo 6.10: Hedef Sıfır’a yönelik yeni araç standartları ve düzenlemeleri ile ilgili yorumlar Taşıtlar özellikle daha “yaya Hiçbir yeni düzenlemeye gedostu” hale getirilmeli. rek yok, ancak bu politika önemsiz ve gereksiz kısıtlamaların hayata geçirilmesi için gerekçe olarak kullanılacaktır. Taşıt üreticilerinin kazaların sebeplerini ortadan kaldırmak ve kazaların olması durumunda kazaya maruz kalan kişilerin göreceği hasarı asgari düzeye indirmek amacıyla yapabilecekleri pek çok şey var. Üst düzey taşıtlarda kullanılan fren ve izleme sistemleri bütün taşıtlar için zorunlu hale getirilmeli. Sürücülerin dikkatini, alkol ya da uyuşturucu alıp almadığını, dikkat dağılmasını ve yorgunluğu izlemeye yönelik sistemler bütün yeni taşıtlara yerleştirilmeli. Hayati taşıt bileşenlerinin (lastikler, direksiyon, farlar vb.) durumunu izlemeye yönelik sistemler geliştirilmeli ve taşıtlarda kullanılmalı. Trafik kazası geçiren kimselerin göreceği etkileri azaltmaya yönelik sistemler (hava yastıkları) tüm yeni araçlarda zorunlu hale getirilmeli. Yine sanıyorum ki gerecektir. Daha önce de söylediğim gibi bana göre hedef tüm standartların devamlı olarak iyileştirilmesi olmalı ve unutmayalım ki son on yıllık süreçte taşıt standartlarında çok büyük ilerlemeler sağlandı. Bu değişiklikler taşıt sayısındaki inanılmaz artışa rağmen karayolu altyapısında hayata geçirilmedi. Bu süreçte her tür çılgınca öneri ortaya çıkacaktır. Taşıt üretimi her zaman güvenlikle diğer faydaların arasını bulmakla ilgilidir. Çoğu insan konfor ve hızı güvenliğe tercih eder, tıpkı hayat tarzlarında yaptıkları kişisel tercihler gibi. Bu dünyada hiçbir şey tamamıyla güvenli değildir ve bunu sağlamak da mümkün değildir. Taşıt içindekileri olası tüm etkilerden koruyabilecek bir taşıt üretmek günümüzde mümkün. Mevcut üretim hacmi göz önünde bulundurulduğunda bu koşullarda her bir taşıtın üretimi yaklaşık 150,000 £’a mal olacaktır. Taşıt kullanmak sadece zenginlerin erişebileceği bir ayrıcalığa dönüşecektir. Taşıtların özgürce yol alması- Arabalara konabilecek hız Böyle bir sorun olmamalı, Eminim ki daha fazla stannı engelleyecek şekilde dışa- sınırlandırıcıları düşündü- arabalar sürekli olarak daha dart uyduracaklardır. rıdan kontrol edilmesi. ğümde evet, yeni standartlar güvenli hale geliyor. gerekebilir. Aktif ve pasif güvenlik sistemlerindeki iyileştirmeler, bu sayede sürücü eğitiminin ve karayolu koşulları hakkındaki bilinçliliğinin daha da azalması. Modern motorlu taşıtlar son Motorlu taşıt standartları sü- Potansiyel hız sınırlandırıcıderece güvenli ve sürücülere rekli olarak değerlendirmeye lar ya da kara kutu teknolojisi. yardımcı olacak bir teknoloji tabi tutulmalı. zenginliğine sahip. Bunları geliştirmeye devam edebilirsiniz ancak sürücüler arabalarını dikkatli bir şekilde kullanmadıkça kazalar meydana gelmeye devam edecek. Herhangi bir önlemin geriye Neye gereksinim duyulursa dönük olarak eski araçlara duyulsun bu hükümet tarafınuygulanmasını bekleyemeyiz. dan toplum üzerindeki baskıyı artırmanın bir aracı olarak kullanılacaktır. Çarpışmayı önleyici teknoloji, çarpışmaya karşı koruma, teknoloji, otomatik pilot teknolojisi. Mümkün – ortaya çıkan maliyet ise taşıt fiyatların artmasına sebep olacak – taşıtlar zaten çok pahalı ve “İngiltere’yi soyma” modasının bir parçası haline gelecek. Zaten hâlihazırda pek çok Muhtemelen saatte 5 mil hıza Bütün araçların yasaklanma- Motorlu taşıtların, karayolu düzenleme var ve standartlar ayarlı hız sınırlandırıcıları, sı. tertibatının ve inşasının evrim kayda değer bir biçimde arttı. köpük ve kauçuktan çamurgeçirmesi, tasarımlar hali haluklar ve her arabanın önünzırda yapılan güvenlik propade yürüyen kırmızı bayrak gandasında kullanılan stansallayan bir adam. dartların oldukça ilerisinde. 65 Dışarıdan kontrol edilen hız Modern standartlar yeterli. sınırlandırıcıları ve uydu sistemi için takip cihazları. Taşıtların yayaların dahil olduğu kazalara yönelik yumuşak bir tamponunun olması ve bir tür kaza önleme radar sisteminin kurulması. Işıklandırması olmayan yollarda yayaların gecenin köründe en koyu kıyafetleri giyerek gezmeleri serbest olacağından yayaları fark edebilmek için kızılötesi ışınların kullanılması ve yayalara hiçbir yaptırım uygulanmaması; çünkü şimdilerde AB’de olduğu gibi kazalarda tüm suç sürücülere atılacaktır. Şüphesiz elektronik bir gözetim ekipmanına ihtiyaç olacaktır – şarj, hız denetleme ve hız kontrolü. İngiltere’nin motorlu taşıt endüstrisini yerle bir ettiğimize göre, bırakalım bir köşede çürüyüp gitsin. Önümüzdeki yıllara yönelik Sürücü ve yayaları pamuklu Avrupa ve ABD’de standart- bir zırh ile giydirin. Bu anket lar gittikçe daha sert ve yaya gittikçe saçmalaşıyor. dostu hale geliyor. Böylesi bir değişikliğe ihtiyaç olmaması gerek. Endüstri kendi kendini yönetebilme becerisine sahip olduğunu gösterdi ve pek çok güvenlik tedbiri ürünlere gönüllü olarak kondu. Formalite işler için bu kadar takıntılı olmayalım. Taşıt üretim teknolojisi geliştikçe bunlar da gelişiyor; örneğin emniyet kemerleri, hava yastıkları, burkulma noktaları gibi konularda önemli gelişmeler sağlandı. Tam olarak emin değilim. 4 Akıllı hız adaptasyonu sisteçeker araçların önündeki ko- mi. Kazalara yönelik motor ruyucuların sökülmesi ve ara- aktivite kayıt sistemi. baların belli bir hızın üstüne çıkmasının engellenmesi bir başlangıç olabilir. ISA (Uluslararası Otomasyon Birliği) teknolojilerinin tüm yeni motorlu taşıtlarda uygulanması. Düşük hızda seyir için motorların yeniden tasarlanması ve incinebilir yol kullanıcılarına yönelik etkiye dayanıklı gövde tasarımı. Bütün arabaların İsveç tankları gibi yapılması ve incinebilir yol kullanıcılarının yola sokulmaması. Çok açık bir şekilde mevcut taşıtlar hem taşıt içindeki kişileri hem de yayaları olası etkilerden koruyabilecek standartların çok gerisinde. Örnek vermek gerekirse, tüm araçlar yasal hız sınırları içinde seyreden 32 tonluk bir kamyonun etkisine karşı koyamazsa, Hedef Sıfır’ı nasıl sağlayacağız? Büyük ihtimalle – nihayetinde elde edilecek sonuç muhtemelen araç performansı ve seçimi üzerinde daha fazla kontrol ve taşıtların daha da pahalı olması olacak. Sürücü hatası olasılığını Taşıtlarda daha gelişmiş yolazaltmak için akıllı hız adap- cu ve yaya güvenliği olması tasyonu, tehlike algılama sis- zorunlu hale getirilebilir. temleri. Olabilir, ancak bence araçlarda sınırlandırıcı kullanma zorunluluğu günümüze biraz uzak. Kazaların sebeplerine örnek olarak bir kamyonun (1, 2, 3 mil boyunca) başka bir kamyonu sollaması ve bu sırada trafiğin sıkışmasına ve sinirlerin gerilmesine sebep olmasını verebilirim. Taşıtların kaza esnasında daha az hasar verecek şekilde tasarlanması gerekiyor – hem iki taşıtın çarpıştığı durumlarda yolcular için, hem de bir taşıtın yayalara çarptığı durumlarda yayalar için. Hız sınırlandırılmalı, ama bazı durumlarda sürücünün kazadan kaçmak için hızlanması yasaklanmamalı. Taşıtlarda yer alan en önemli güvenlik kriterleri hep yolcuları korumaya yönelik. Yayaları daha güvenli kılan sistemler arabaların daha fazla satılmasını sağlamayacağından kanunlarda buna ilişkin düzenlemeler olmalı. 66 Muhtemelen. Arabanın ön şekli, ön tamponların pozisyonu ve yapımında kullanılan malzeme önemli olabilir. 10.Hedef Sıfır polise daha fazla yetki verilmesini ve Emniyet Müdürlerine polis kaynaklarının nasıl yeniden dağıtılması gerektiğine ilişkin ek danışmanlık sağlanmasını gerekli kılar mı? Hayır %39 Evet %61 Ankete katılanların toplamda %61’i Hedef Sıfır’ın polise daha fazla yetki verilmesini ve Emniyet Müdürlerine polis kaynaklarının nasıl yeniden dağıtılması gerektiğine ilişkin ek danışmanlık sağlanmasını gerekli kılacağını ifade etti. Bu konuya ilişkin yorumlara Tablo 6.11’de yer verilmiştir. Tablo 6.11: Emniyet Müdürlerine ek danışmanlık sağlanması ihtiyacı ile ilgili yorumlar Emniyet Müdürleri mevcut Zaten yetkileri var. koşullarda yeterince otonomiye sahip değil. Onlara hız konusundaki ta- Bu bağlamda Hedef Sıfır imkıntılarına bir son vermeleri- kânsız. Polis sadece yasaları ni söyleyin. uygulamakla sınırlandırılmalıdır. Polis hiçbir koşulda “kanun yapıcı” olmamalıdır. Bu absürt fikre yönelik yetersiz bir mevzuat karayolu güvenliğine yönelik önlemler için kullanılan kaynakların başka alanlara aktarılmasına sebep olacaktır. Nazi/Stalinist yetkilerin kullanılmasını gerekli kılacaktır; bu şekilde de masum ve güvenli yol kullanıcıları karalanacaktır. Olmamalı ama biliyoruz ki son birkaç yılın başarısız reçetesi olan daha fazla hız kamerası ve sürücülerin denetlenmesi nihai sonuç olacak. Eminim ki polis motorlu taşıt kullanıcılarını cezalandırmak için çok daha fazla zaman harcayacak (her ne kadar bunu hayal etmek imkansız olsa da). Eğer daha fazla polis olacaksa en azından mevcut düzene uygun olmayan polis gücünden tamamen bağımsız bir trafik şubesi olsun, bu sayede polis de şu an hakkıyla yapamadığı işi yapıp suçlarla mücadele edebilir. Sürücülere test uygulamak üzere gelişigüzel kontrol noktaları belirleme yetkisi ve/ veya Hedef Sıfır’la bağlantılı yeni bir mevzuat. Polis yalnızca hız, hız ve hız üzerine odaklanmaktan vazgeçmeli – ayrıca hız kameraları ile özdeşleştirilen finansal güdümü de ortadan kaldırmalılar. Polis, keyfi bir hız sınırını aşmanın değil, tehlikeli araç kullanmanın asıl odak noktası olduğu eski günlere geri dönmelidir. Bu hedefin yakınından bile geçmek için büyük çaplı ve halkın kabul etmeyeceği şekilde özgürlüklerin sıradan insanların elinden alınması gerekecektir. Bunu sağlayabilmek için de polise ek yetki ve Emniyet Müdürlerine ek danışmanlık verilmesi gerekecektir. Emniyet Müdürleri kendi imparatorluklarını korumak için ne gerekiyorsa yapacak ve polisin yalnızca kamuoyunun çoğunluğunun rızası varsa etkili olabileceğini görmezden gelmeye devam edecektir. Polisler de bundan sonra araba kullanamayacağından belki de çoğu gerekli süre zarfında suç mahalline bisikletle gitmek zorunda kalabilirler. Emniyet Müdürlerinin yollarda daha bütüncül bir biçimde polislik faaliyetlerini yürütmesini gerektirebilir. 67 İngiltere’de zaten polisin bir sürü yetkisi var – daha fazlasını elde etmelerini istemiyoruz… Karayolu güvenliği ile ilgili konularda polislerin adil olacağına güvenilemez. Eğer polisin dahil olduğu herhangi bir adaletsizlik, şimdilerde polisin son derece düşük olan ve yasadışı olarak belirlenip yasadışı olarak uygulamaya konan hız sınırlarını ihlal ettiği gerekçesiyle sürücüleri cezalandırdığı “güvenlik kamerası”nda kaydedilirse… Bu evet ya da hayır diye cevaplanabilecek bir soru değil. Yerel yetkililer bakımından İngiltere polisinin politikayı uygulamak üzere zaten yeterince yetkisi var. Polisin kaynakların bölüştürülmesi meselesi ile ilgili olarak ek danışmanlığa ihtiyacı olduğu aşikar. İngiltere’de şu anda yaptırım uygulanan tek alan hız ki bu da nakit ihtiyacı olanı polise ilave kaynak yaratmak üzere uygulanıyor. Hedef Sıfır olmasa bile polisin kaynakları yeniden dağıtılmalıdır –uygunsuz hız sınırları üzerinden yaptırım uygulayan cansız kameralara neredeyse tamamen bağımlı olmak yerine eski polis devriyelerine geri dönülmelidir. İngiltere’de trafik polisliği geleneksel olarak trafik polisi arabalarını kullandı. Bu yaklaşımla eş zamanlı olarak karayollarındaki ölüm vakalarında ve alkollü araç kullanma oranlarında düzenli bir azalma görüldü. Son yıllarda polis devriyelerinin sayısı azaltıldı, hız kameralarının sayısı ise hızla arttı. Tüm yollardaki her türlü ihlali önleyebilme becerisine sahip daha fazla gezici devriyenin görev yaptığı zamanlara geri dönmeliyiz ve yalnızca belli noktalardaki belli ihlalleri tespit edebilen ve trafik kazalarının en önemli sebebi olan alkollü ya da sorumsuzca araç kullanma konularında hiçbir işe yaramayan hız/ kırmızı ışık kameralarından vazgeçmeliyiz. Şüphesiz ki Emniyet Müdürlerine daha fazla ve gereksiz yetki verilecek ve bu yetkileri yanlış kullanmaları için kendilerine “danışmanlık” yapılacaktır. Polis yol kullanıcılarına müdahale etmek için zaten yeterince yetkiye sahip – gerekli olan şey eski trafik şubelerinin yeniden kullanılmasını zorunlu kılmak ve sürekli kameraların gözetimi altında olmak yerine yollarımızın eğitimli, deneyimli polis memurları tarafından kontrol edilmesini sağlamaktır. Bu politika sadece bir “polis devleti” ile başarıya ulaşabilir, bu bakımdan evet. Ama yine, elde edilecek faydaya değmez. Gerçekte olacak olan şey karayolu güvenliğine daha faydalı programlar için harcanan polis kaynaklarının genel olarak olumsuz sonuçlar için ortadan kaldırılması olacaktır. Bu masrafı meşrulaştırması için kullanılması için gereken ekonomik bir karardır, karayolu güvenliğinin diğer her şeyden daha öncelikli hale getirilmesi değil. Bu polislik faaliyetleri üzerinden olumsuz bir etkiye sahip olacaktır. Örnek vermek gerekirse polise vermem gereken pratik yardımı etmeyi reddettim çünkü çok basit suçlarla bir sürücünün sürücü belgesinin elinden alınmasından kaynaklı olarak bir ailenin zorluk çektiğini gördüğümde sinirleniyorum. Pek çok emniyet müdürümüzün becerisi tamamıyla yetersiz. Değişmeyecekler çünkü makul görüşleri dinlemeyi reddediyorlar. Evet ve kamuoyunun polise Dokuzuncu soruya verdiğim Öyle zannediyorum. Kaynakkarşı saygısının daha da azal- cevaba bakınız, bütün suç lar trafik polislerine aktarılmasına sebep olacak. sürücülere atılacağından malıdır, hız denetimine değil. polisin yapacak daha az işi olacak. Polisin bizi saldırı ve vandallıktan korumasını istiyorum, daha fazla hız kamerası monte etmesini değil. Polis motorlu taşıt sürücülerine yardımcı olmalı ve tavsiyelerde bulunmalı, yalnızca ceza yazmakla yetinmemelidir. Emniyet Müdürlerinin geriye kalan son bağımsız düşünce emaresi siyasi hedef ve politikaların lehine kullanılmak zorunda kalacaktır. Emniyet Müdürleri hali ha- Toplamda 1 volttan fazla olzırda tecavüze, talana, hırsız- mayan Işık Yayıcı Diyot külığa ve cinayete göz yumuyor, melerinin yerleştirilmesi. çünkü bunlarla baş etmek zor, motorlu taşıt sürücüleri ise kolay hedef. Eğer doğru şekilde kullanılırsa mevcut durumda yeterince yetki var. Ne var ki bu yetkiyi kullanacak çok az sayıda trafik polisi olduğu için muhtemelen bu boşluğu dengelemek üzere Gerekli Özen ve Dikkatten Yoksun Olarak Araç Kullanma ile ilgili kanunlar yerine cep telefonun kullanımının yasaklanması gibi yeni kanunlar yürürlüğe konacaktır. Daha fazla haber alma sistemi kullanılarak alkollü araç kullanmaya ilişkin yaptırımların uygulanması hususunda danışmanlık. Merkez Şubenin karayolu polisliği hususunda daha fazla özen göstermesi. Kameranın yakalayamadığı ihlallerin de cezalandırılmasının sağlanması için daha fazla sayıda trafik polisinin görevlendirilmesi. Büyük ihtimalle buna gerek olacaktır. Şu sıralar devamlı başarabilecekleri hedeflere yönelik bir arayış içindeler, bu sırada pek çok alanda daha önemli konulara ise yeterince dikkat edilmiyor. 68 Hükümet karayolu polisliğini polis için son derece yüksek ve açık bir öncelik haline getirmelidir. Polisin yollardaki varlığının daha fazla ve daha yoğun hale getirilmesi [gerekmektedir]. Güvenlik kameraları ve ANPR gibi teknolojilerin daha fazla kullanılması. Kamuoyunun bu hususu destekler nitelikte fikirler benimsemesinin sağlamak ise zor olacaktır. İngiltere Ulaşım polisinin rolü yerel bölgelerden tüm ulusal yollara uygulanmalı ve kendi politikalarını geliştirebilecek bir konuma sahip olmalıdır. Trafik polisleri yeniden görevlendirilmeli ve kör nokta olmayan yerlerdeki hız kameraları sökülmelidir. Trafik ışığı kameraları ise kullanılmaya devam edebilir. Polisin Hedef Sıfır’ın tüm Yaptırımın daha fazla özelleşaşamalarında sürece dahil tirilmesi ki bu da istenilen bir olması gerekmekte ancak po- şey değildir. lislik faaliyetlerini artıracak tedbirlerle ilgili olarak veto hakkı olmamalı. Araba sürerken konuşmamı- Karayolu güvenliği polisin en zı, bir şeyler yememizi, müzik önemli önceliklerinden biri dinlememizi ve saatte 4 mil haline getirilmeli. hızı aşmamızı engelleyecek bir ordu. Detayları bilmemekle beraber bu sorunun cevabının “evet” olduğunu düşünüyorum. Kesinlikle danışmanlık sağ- Emin değilim. lanmalı. Polislik faaliyetlerine ilişkin mevcut öncelikler İngiltere’de çok az sayıda polis memurunun görev yapmasına yol açtı. Bu eğilimin tersine çevrilmesi gerekiyor. Kurallara uyulmasının ve tehlikeli araç kullanmaya izin verilmemesi gerekmektedir. Proaktif trafik polisi birimleri yeniden kurulmalı ve uygun bir şekilde finansal olarak kaynak yaratılmalı ve desteklenmeli. Polis ve yerel yönetimler de Bu konu eğitimle ilgilidir, o dahil olmak üzere diğer ku- yüzden polis de eğitilmelidir. rumlar için ek danışmanlık verilmesi gerekli olacaktır. Merkez Şube de bu fikri benimsemeli. İki yıldan az bir süre öncesine kadar L B Hounslow’da trafik, uyuşturucu ya da başka bir konu için özel olarak görevlendirilmiş bir polis yoktu. Şimdi yaklaşan seçimlerle durum değişti. Siyaset ile daha az bağlantılı daha tutarlı bir politikaya ihtiyacımız var. Evet. Aksi takdirde aşırı ateşli Emniyet Müdürleri yaptırım için aşırı miktarda kaynak ayıracaktır. Polis zaten kaynaklarını boşa harcıyor. Daha fazla/geniş kanunların zaten baskı altındaki motorlu taşıt sürücülerine ne gibi bir faydası olur bilmiyorum. Polis yol üzerindeki polislik faaliyetlerine odaklanıyor, mesela yollarımızı kullanan suçluları durduruyor. Ama aynı zamanda kötü sürücülerin de bu yolları kullanmalarına engel olmaları gerekiyor. Hız kameraları kötü sürücüleri yakalamıyor, ama eğitimli trafik memurları bunu yapabilir. Emniyet Müdürleri kaynakları hükümetin hedeflerine ulaşmak üzere yönlendiriyor. Karayolu güvenliği çok uzun süredir bir hükümet hedefi olarak ortaya çıkmadı. İyi eğitim almış polis memurları değersizleştirildi. Süreç başarısızlıkla sonuçlandı. Ateşli silahlar ve toplumsal olay birimleri daha büyük olmalı – her ne kadar hareket edebilmeleri için özel izne ihtiyaç duyacak olsalar da… İngiltere’deki mevcut politika kapsamında dahi polis eğitim ya da trafiğin kontrol edilmesine ilişkin roller üstlenebilir, bu da onları yalnızca yaptırıma odaklanmaktan çıkarıp daha etkin hale getirebilir. Bu İngiltere’deki polis politikasında çok daha fazla kaynak ve daha yüksek bir öncelik elde edebilir. Bu, hayatı kısıtlayan seyahat sınırlandırmaları tehdidinden daha fazla destekleyeceğim bir şey. Polis karayolunda meydana gelen kazalara ve ulaşımın idaresine daha fazla öncelik vermeli. Polise kameraların yerini bildirme zorunluluğu olmadan kameraların yerlerini değiştirme yetkisi verilmeli. Polisin incelemelerini (yalnızca kriminal anlamda değil) derinleştirmesi gerekiyor. Polis de dâhil olmak üzere tüm kurumlarla işbirliği içerisinde çalışma yürüten bağımsız bir kurul fikri benim hoşuma gidiyor. Bulgular ve tavsiyelere göre harekete geçilmelidir. 69 Polis gücünün karayolu güvenliğine yüksek bir öncelik vermesi gerekmektedir – yaptırım karayolu güvenliğinin önemli bir unsurunu oluşturmaktadır. Bu vizyon belirleme sürecinin bir parçası haline getirilmeli. Ancak [aynı zamanda] yeniden eğitim emri vermek için de daha fazla yetki [verilmeli]. 11.Hedef Sıfır ve bu politikanın İngiltere’de benimsenmesinin ne derecede istendiğine ilişkin genel bir görüşünüz var mı? Ankete katılanların çoğunluğu Hedef Sıfır yaklaşımının İngiltere’de karayolu güvenliği politikası olarak benimsenmesi hususunda duydukları kaygıları detaylandırdılar. Bu kaygılar İngiltere’de benzer bir politikanın benimsenmesine karşı çıkan ve çoğunluğu oluşturan katılımcıları yansıtıyordu. (bkz. Tablo 6.12). Tablo 6.12: Hedef Sıfır ile ilgili ek yorumlar Ciddiye alınan bir karayolu güvenliği politikasına bu politika kadar zarar verebilecek başka bir şey düşünemiyorum. Amacı itibariyle takdire şayan olsa da Hedef Sıfır asla dile getirdiği amaçlara ulaşamayacak. Bu ülkedeki karayolu güvenliği politikası şu anda oldukça başarısız ve mevcut iklimde Hedef Sıfır ‘aynı durumun devamı’ için bir gerekçe olarak kullanılacak. Bu yaklaşım tamamıyla gerçekçilikten uzak. Çok daha yoğun güvenlik prosedürlerinin varlığına karşın halen uçak kazaları oluyor. Her kim bu politikanın başarıya ulaşma ihtimali olduğunu düşünüyorsa başka bir gezegende yaşıyordur. Bu politika İngiltere için gerçek anlamda felaket olacaktır. Ekonomiye çok ciddi hasarlar verecektir. Ebeveynlerimizin 60 yıl önce savaşını verdiği özgürlük ve demokrasiyi yok edecektir. Halkı hükümetle karşı karşıya getirecektir. Bu bireysel davranışlarımızın güvenliğe olan katkısını es geçen ve çok tehlikeli bir biçimde aşırı derecede basite indirgenmiş bir politika. Karayolu güvenliği bir psikoloji meselesidir. Mühendislikteki gelişmelerin karayolu güvenliğine yapmış olduğu katkıları ve yeni ortaya çıkan araçları kullanmalıyız ancak aynı zamanda karayolu güvenliği sistemi bünyesindeki katılımcıların da iyi performansına ihtiyacımız var. Hedef Sıfır bireylerin iyi performansını baltalıyor. Bu seyahat etmekte olan topluma verdiği mali rahatsızlığa değecek bir politika değil ve toplu ulaşımında bununla uyumlu hale gelmesi olası görünmüyor (trenler için tasarlanan yeni güvenlik sistemi HALEN UYGULAMAYA KONMADI). İngiltere yollarında meydana gelen ölüm vakalarını sadece hız üzerine yoğunlaşmak yerine başka konularla ilgilenerek artırabilir ya da düşürebiliriz. Bu politika hükümetlerin her şeye fazlaca karışma eğiliminin, yani bizleri bizlerden kurtarma yaklaşımının başka bir örneği; bu eğilimin sürmesine izin verilmemelidir. Evet – unutun gitsin! Bu anketin sonunda yer alan detayların doldurulmasına gelince – İngiltere’de polis intikamcı olabilir – dolayısıyla da ellerine geçmemesi için yorumlarıma izin verme konusunda bir gönülsüzlük var. Acı değil mi? – yetmiş beş yaşında kanunlara uyan emekli bir üniversite hocasının böyle bir duruşla karşı karşıya kalması. Bu en basitinden yalnızca Hiç istenecek bir şey değil. politikacıların mantıklı düşünebileceğini öngören aptalca bir politika. Bazı fikirler iyi ve uygulamaya da konmalı ancak bütün politikayı benimsemek aptalca olur; hem politikanın hem de araba düşmanı lobinin malzemesi haline dönüşme riskinden ötürü. Bu konuya oldukça dikkatli yaklaşmak gerekiyor, çünkü çok kolay bir biçimde araba düşmanı lobi tarafından kendi amaçları doğrultusunda kötüye kullanılabilir. Yalnızca histerik insanların vizyonu olur. Bu kişilerin yetki ya da planlamanın yanına bile yaklaştırılmaması gerekir. Daha fazla düzenlemeye değil, ortak akla ve düzgün bir altyapıya ihtiyacımız var. Bu anket 5 dakikadan çok daha fazla sürüyor, diğer tüm resmi politikalar gibi buna da kuşku ile yaklaşmak gerekiyor. Kuşkucu olduğum için üzgünüm ama seçmenler böyle düşünüyor. Hedef Sıfır bir hayalcinin rüyası ve insanlar gerçekle yüzleşmeyi es geçip bir rüyanın peşinden giderse gereksiz ölüm ve yaralanma vakalarına sebep olacak. Hedef Sıfır’ı destekleyenlerin elleri kanlı olacak. Hız üzerine şekillenen mevcut politika işe yaramadığı için İngiltere’deki politikalar değişmeli. Hedef Sıfır yakından incelenmeli, fakat başka alternatifler de aynı şekilde dikkatlice incelenmeli. Daha geniş/tarafsız bir görü- Bu aptalca bir düşünce. şün benimsenmesi gerekiyor. Ulaşılamaz olanın peşinden İstenmeyecek bir şey. giden tam bir para ve zaman kaybı. 70 Bence başlık hiçbir vizyon Hedef Sıfır yerine tamamen olmadığını gösteriyor, ayrıca yeni bir sürücü eğitme ve motorlu taşıt kullanan kimse- belgelendirme yaklaşımının lere de oldukça uzak. benimsenmesini öneriyorum, buna ek olarak her ne kadar maliyetli olsa da yeni ve güvenli yollara yatırım yapmak mümkün olan en iyi sonucu elde etmemizi sağlayacaktır. Bu politikanın İsveç’ten çıkmış olması ve muhtemelen AB direktifleri ile bağlantılı ve motorlu taşıt sürücüleri üzerinde daha fazla yük getirecek olması tüm vatandaşları temelsiz müdahale, düzenleme ve vergi yüküne karşı uyarmak için yeterli. Mevcut düzenleyici altyapı etkin bir şekilde işletilirse yeterlidir ve biraz olsun ilerleme kaydetme umuduyla sersemletici yeni mevzuat ve kontrol mekanizmaları eklemenin faydadan çok zararı var. Her ne kadar bu vizyona karşı olsam da fark edeceksiniz ki ben zaten başarısız olmuş politikaların aynısını tekrar devreye sokmayı hedefleyen mevcut gerçekdışı yaklaşım yerine çok geç kalınmış baştan aşağı bir trafik politikası reformunun yapılması gerektiğine inanıyorum. Bu politika İngiltere’deki motorlu taşıt kullanıcılarının tabutuna çakılmış bir başka çivi olmaktan öteye gitmeyecek. Karayolu güvenliğini artırmak üzere zaten yeterince fırsat var, ama bunlar dogmalar ve siyasi doğruluk uğruna feda ediliyor. İSTEMİYORUM! Asıl unsuru politikacıların egosu değil bireysel özgürlükler olan doğru düzgün bir karayolu güvenliği politikası benimseyelim. Bu politikayı destekleyen kişiler adlarını, şöhretlerini ve kişisel mali kaynaklarını ortaya koymalı – [çünkü] bu politika ile insanları öldürecekler ve ölüm vakaları artmaya başladığında böyle bir sorumluluğun altına girebilmeliler. İsveç başka ülkelere karayolu güvenliği ile ilgili tavsiye vermeden önce tehlikeli ve çevreye zararlı gündüz farlarını ortadan kaldırıp kendi içindeki sorunları çözsün. Kralın yeni giysileri adlı hikâyedeki çocuk gibi dünyanın genel fikri, aşağıdaki adresler de de görülebileceği üzere, İsveç’teki bu karayolu güvenliği yaklaşımına karşı artarak sürüyor: www.lightsout.org ve www.dadrl.org.uk Ben bu politikayı yalnızca hayatımıza yönelik bürokratik müdahaleleri artıracak bir başka fikir olarak değerlendiriyorum. Sürücü ve yaya eğitimi iyileştirerek mühendislikteki gelişmeler ile çok sayıda kaza kör noktalardan silinebilir. Daha fazla trafik polisi [bu doğrultuda] görev yapmalı. Bir başka süslü program için Bu fikir tam bir kâbus. zaman ve para saçmaktansa Leeming kitabını yeniden basmak ve bu konu üzerine dürüst bir inceleme yapmak daha iyi bir fikir olabilir. Kamuoyu bu konular hakkında tasarı kanunlaşmadan önce otomatik olarak oy verme hakkına sahip olmalı, böylece tartışmanın her iki tarafındaki insanlar da adil bir şekilde temsil edilebilmiş olur (pek olası değil). Avrupa’daki siyasi sahne “yeşiller” denen ve arabalardan ve insanların keyif alarak sürdürdüğü seyahat etme özgürlüğünden nefret eden kişiler tarafından tamamıyla kontrol altına alınmış durumda. Onlara kalsa hayatın muhteşem olduğu araba öncesi çağlara geri dönelim. Bu ise fikirleri manipüle ederek insanların özgürlüğü üzerine yapılmış vahşi bir saldırı olarak ortaya çıkıyor. Hata yapmayacak bir sürücü, bozulmayacak bir araba ve her koşulda yüzde yüz yol tutuşu sağlayacak bir yol yaratmadığınız sürece bu gerçekleşmesi imkânsız bir rüya. 100’den fazla kişinin hayatını kaybettiği veya ciddi şekilde yaralandığı kazalara şahit olan biri olarak bu fikir kulağa hoş geliyor ancak kaynakları daha gerçekçi hedeflere yöneltmek daha iyi olacaktır. Hedef Sıfır hakkında çok fazla yorum yapabilecek kadar şey bilmiyorum. İnsanların bir başkasının vizyonunun kendilerine dayatılmasından hoşlanmıyorlar, o yüzden insanların bu vizyonu benimsemesini ve kendi vizyonlarıymışçasına sahiplenmesini sağlamak önemli. Eğer İsveç’teki istatistikler iyiyse ki sanırım öyle, insanları bu istatistikler hakkında bilgilendirmek iyi bir adım olabilir. 71 Arabanın kitlelere sağladığı hareketliliğin faydaları son derece küçük olan yolda ölme riskinden çok daha baskın gelmektedir. Karayolunda seyahat etmek de dâhil olmak üzere çoğu insani faaliyet bir risk unsuru içerir. En son isteyeceğim şey sıkıntıdan ölmektir. Hedef Sıfır yaklaşımını destekleyen kişilerin samimiyetinden ya da bu politikanın iyiliğine olan inançlarından şüphe duymuyorum fakat güvenilir olmak için bu vizyonu başarmak üzere önerilen yöntemler desteklenebilir olmalı – şu halde bütün bir düşünce son derece gerçekdışı görünüyor ve bunu kuşkulu topluma açıklamak için çok fazla kaynak ve çaba harcanması gerekecek. Ölüm sayılarını sıfıra indirme hedefini uzak bir ihtimal haline getirmek ve hatta çoğu yol kullanıcısını bunun başarılabilir ve denemeye değer bir hedef olduğuna ikna etmek için harcanacak kaynaklar hareketliliği değil riski azaltmak üzere çok daha faydalı alanlarda harcanabilir. Hedef Sıfır yaklaşımının ahlaki olarak doğru olduğunu kabul etsek dahi, bu politikayı İngiltere’de benimsemenin pratikte faydadan çok zararı olacağı konusunda kaygılarımız var. Ölüm vakalarının sıfıra inmesi hiçbir zaman gerçekleştirilebilir bir hedef değil. Ölüm vakalarını azaltmak için çaba göstermeliyiz ama ölüm vakalarını sıfıra indirebileceğimizi söyleyip kendimizi kandırmayalım. Açık ve net bir şekilde böyle bir şey olmayacak. Tamamıyla yanlış bir temel sahip ciddi bir biçimde geriye doğru atılacak bir adım – ayrıca ön yargılı – hiç kimsenin evindeki kazalara ilişkin bu tarz politikalar üzerine düşündüğünü sanmıyorum ki neredeyse aynı ölüm oranı evdeki kazalarda da görülüyor ve hastanelerde çok daha problemli ve dikkatsiz ölümlere sebep oluyor. Ayrıca bu incelemenin süreci hakkına da bir yorum yapmak istiyorum: “Ulusal” odak grubu toplantılarına Londra’dan 5, Güney Batıdan 5 M62’nin kuzeyinden 7 kişi katıldı – bence çok düşük katılımlı bölgesel odak grupları bu politikayı destekleyen kişilere hizmet etmek üzere belirlenmiş – buradan çıkacak herhangi bir sonucu ulusal düzeyde bir sonuçmuş gibi sunmak son derece gülünç olacaktır. Her ne kadar Hedef Sıfır ülkeye yollarda daha uygun ve daha güvenli bir şekilde davranma görevi yüklese de, bir bütün olarak Hedef Sıfır kavramını kabullenmek kolay değil. Bu politika çok fazla idealist. Günlük hayatla özdeşleştirilen risklerin kaçınılmazlığı Hedef Sıfır’ın olumlu hususlarını gölgede bırakıyor. Medyayı %100 bu politikanın yanına çekmekten başka bir çözüm aklıma gelmiyor. Verilmesi gereken mesaj motorlu taşıtlarla barışçıl bir ortamda bir arada yaşayabilmenin sağlanmasının gerekliliği olmalı. Kültürel olarak bu politikayı İngiltere’de yürürlüğe koymak oldukça zor olacaktır. Bu son derece ciddi bir pazarlama işi ve bu dünyanın sağlık ve güvenlik uzmanlarına değil Jeremy Clarkson’larına hitap edecek şekilde düzenlenmeli. 72 Biraz durun ve GERÇEK konulara odaklanın, hayal kurmayı ve planlar yapmayı bırakın. Ben hızın çarpışma ve ölümcül kazalarla olan ilişkisine ek olarak hız ile hayat kalitesi ve sağlık arasındaki ilişkiyi vurgulamak istiyorum – Hız gürültüye ve insanların rahatının kaçmasına sebep oluyor. Çalışmalar özellikle de gece vakti sürekli olan trafik sesine maruz kalan insanlarda gürültünün ciddi ve sinsi etkilere sahip olduğunu gösteriyor. Hız ne kadar artarsa sesin şiddeti de o kadar artıyor. Aşırı hız iklim değişikliğine etki ediyor ve bildiğimiz gibi hayatı tehdit ediyor. Bu her ne kadar “yollarda meydana gelen ölüm” vakalarından değilse de Hedef Sıfır daha düşük hız düzeylerinin istenen bir şey olduğu konusuna değinirken bu unsuru göz önüne almazsa bu motorlu taşıtlar tarafından hayata yöneltilen bu tehdidin görmezden gelinmesi anlamına gelir. Karayollarında meydana gelen ölümlere hoşgörü gösterilmemeli – peki bunlar ne zaman kabul edildi ki? Kazalar kaçınılmaz değildir, çoğunlukla sürücü hatasından kaynaklanırlar. İnsanlara önce bunun anlatılması ve daha sonra sürüş becerilerinin iyileştirilmesine yardımcı olunması gerekmektedir. Her tür karayolu güvenliği mesajı bir yardım önerisi ile desteklenmelidir. Eğer işe yararsa iyi bir politika ancak karayolu güvenliği alanında çalışan çok sayıda kurumu bir araya getirmesi için bir “Çar”a ihtiyaç var. Pek çok kişi başkalarının ne yapması gerektiğine ilişkin sözler ediyor, önleyici bir tedbir önerenlerin sayısı ise çok az, ölmüş akrabaları hakkında el ilanı dağıtmak isteyen kazalardan ‘etkilenmiş’ kişilerse çok fazla, bunlar işin keyfini kaçırıyor. Pek çok yolculuk için yürümenin ya da bisiklete binmenin tercih edilmesinin artmasına sebep olabilir, bu sayede toplumsal kaynaşma, kirliliğin azaltılması, sağlık koşullarının iyileştirilmesi ve dünyanın pek çok farklı bölgesinden gelen fosil yakıt kaynaklara olan bağımlılığın azaltılması gibi konularda faydalar sağlayabilir. Ulusal Sağlık Hizmetleri Tam haliyle uygun bir şekilde Harika bir fikir. bünyesinde çalışırken Trafik hayata geçirildiği takdirde iskazalarının neticesinde baş- tenecek bir fikir. larından yaralanan insanlara şahit oldum, yani ortaya çıkan büyük maliyet ve insanların üzüntüsünün farkındayım. 73 Çok iyi bir fikir. Güçlü bir siyasi desteğe ve kamuoyuna anlatılmaya ihtiyacı var. Eğer isterseniz bu konu hakkında daha fazla tartışmak isterim. Bence İngiltere’nin yolların- Ulaşımımız için böylesine da hiçbir ölüm ve yaralanma olumlu bir politikanın hayata vakasının olmadığı bir gele- geçirilmesini çok isterim. cek vizyonu son derece istenilecek bir şey fakat bence İsveç’teki Hedef Sıfır politikası bizi bu hedefe ulaştıramaz. İlk olarak bence kazaların hangi sebeplerle meydana geldiği ve bu kazaların neticesinde yaralanma vakalarının nasıl sürdüğüne ilişkin kapsamlı ve bağımsız bir araştırma yapmamız gerekiyor. Örneğin ölüm ve yaralanma vakalarının görüldüğü her trafik kazasından sonra derhal kaza hakkında veri toplayacak bir trafik kazası inceleme ekibinin oluşturulmasını desteklerim. Bu temel anlayış olmaksızın olumlu bir değişimi sağlamayı nasıl umut edebiliriz ki? Bana kalırsa bu incelemelerin göstereceği şey araç tasarımı, karayolu altyapısı ve yol kullanıcısı eğitimi konularına ciddi yatırım yapmamız gerektiği olacak, daha fazla politika ve düzenleme değil. İngiltere’de karayolu güvenliği ile ilgili bilinçliliği artıracak her tür girişim iyi bir şeydir. Sonuç Genel olarak Hedef Sıfır hakkında daha olumlu görüşlere sahip olan İngiltere odak grupları ile yapılan görüşmelerin aksine ankete katılanların düşünceleri genel olarak daha olumsuzdu. Ne var ki böyle bir projenin kabul edilmesi ve uygulamaya konmasına ilişkin kaygılar benzerlikler gösteriyordu. Anketin asıl amacı İngiltere’deki paydaşların fikrini edinmek olsa da ankete katılanların çoğunluğu (yüzde 59) bireysel olarak cevap vermeyi tercih ederken yüzde 6’sı ise hiçbir kurumsal bağlantı belirtmedi. Ankete katılan kimselerin büyük bir çoğunluğu benzer bir terminoloji kullanırken üslup ve içerik bakımından da birbirleriyle epey benzerlikler gösteriyordu. Dolayısıyla çoklu cevapların Hedef Sıfır hakkında olumsuz düşüncelere sahip gruplardan çıkmış olabileceği düşünülebilir. Anketin internet üzerinden yapılmış olması herkesin ankete katılım gösterebileceğini ve anketin hiçbir şekilde verili bir nüfusun fikrini yansıtamayacağını gösteriyordu. Sonuçlar incelenirken bu durum da göz önünde bulundurulmalıdır. 74 7 Hedef Sıfır’ın Maliyeti ve Faydaları Giriş Bu bölümde Hedef Sıfır ile özdeşleştirilen maliyet ve faydaların başlangıç niteliğinde bir değerlendirmesi yer almaktadır. Bu çalışmanın kapsamı sebebiyle yalnızca gösterge niteliğindeki sonuçlar incelenmektedir. Hedef Sıfır’ın maliyet ve faydalarının belirlenmesi ile özdeşleştirilen bir dizi belirsizlik olup sonuçların gerçekten anlaşılabilmesi amacıyla bu konuda daha detaylı bir çalışma yapılması gerekmektedir. Hayatın Kıymetlendirilmesi Mishan’ın (1971) tebliğinin başlığı, Hayatın değerlendirilmesi: teorik bir yaklaşım olduğu için karayolu güvenlik çalışmalarına ilişkin maliyet-fayda analizi için hayatın değerlendirilmesi kilit bir alan olagelmiştir. Mishan (1971) bu makalede insan hayatı üzerine parasal bir değer biçmeye dair dört ayrı yöntem sunar: 1. Kişinin gelecekteki muhtemel kazançlarının bugüne tenzil edilmesi. 2. Bir kişinin X yaşında hayatını kaybetmesinin diğer insanlar açısından doğurduğu kayıpların mevcut tenzil edilmiş değerinin hesaplanması. 3. Ölüm sayılarını azaltan ya da artıran yatırım giderlerine dayalı bir toplumsal yöntem. Bu değerler incelenerek “insan hayatının dolaylı değeri hesaplanabilir”. 4. Sigorta prensibi. Bu bir kişinin ödemeyi kabul ettiği primler ve belli bir aktiviteye olan katılımının neticesinde ölme ihtimali üzerinden ifade edilir. Mishan bu yöntemlerin her birine ilişkin kimi zorlukları dile getirir ve Hedef Sıfır etrafında dönmekte olan tartışmayı da öngörerek ikinci yöntemin “duygusuzca” olduğunu belirtir. Bu yöntem toplumun yaşlı ya da emekli olmuş üyelerinin bir şekilde ölmeleri halinde topluma fayda sağladıklarını ortaya koyar. Mishan politika sonuçlarından birini alıntılar “net çıktı yöntemi toplumun net değeri negatif olan bir kişinin ölümüne müdahale etmemesi gerektiğini ileri sürer”. Mishan bu tarz “tehlikeli” politika sonuçlarının tuzağına düşmeden sağlam ekonomik ilkelerden yararlanabileceğimiz konusunda oldukça nettir, ancak oldukça erken bir dönemde yapılan bu tartışma insan değeri üzerinde herhangi bir değer belirlemeye yönelik herhangi bir çabanın yaratacağı ciddi sorunları ortaya koymaktadır. Karayolu Ulaşımının Gerçek Maliyeti Maddison ve diğerleri (1996) tartışmayı toplumsal olarak doğal dış etkenler çerçevesinde ele almaktadır. Karayolu ulaşımı neye “mal olur” ve bu maliyeti kim karşılar? Karayolu ulaşımı “hesabında” eksik mi var fazla mı? Yazarlar çok büyük bir eksik olduğu sonucuna varıyor. İngiltere karayolu ulaşımındaki dış 75 etkenlerin maliyetini 1990’ların erken bir döneminde 45.9 ila 52.9 milyar £ aralığında hesaplıyordu; bu dönem itibariyle karayolu ulaşımından elde edilen toplam vergi geliri (yakıt ve araçlar dâhil) 16.4 milyar £’dı. Buradan çıkarılacak sonuç vergi gelirlerinin dışsal maliyetin %31 ila %36’sını “karşıladığını” gösteriyor, geri kalan kısım ise ödenek olarak değerlendirilebilir. Bu hesaplamalardaki “kaza” bileşeni ise 2.9-9.4 milyar £ aralığında. Hesaplamalar 6 ayrı bileşenden oluşuyordu: 1. Şahsi insani değerler 2. Diğer insani değerler 3. Tıbbi maliyetler ve ambulans maliyetleri 4. Polis ve idare maliyetleri 5. Maddi hasar maliyetleri 6. Çıktı kaybı Bu listeye “üzüntü ve acı” dâhil olmayıp bizzat bu durum Hedef Sıfır’ın çözmek üzere ortaya çıkarılmasının sebebi olan ahlaki problemleri ortaya çıkarmaktadır. Üzüntü ve acıya parasal bir değer biçmemizi sağlayacak ekonomik bir mantığın var olup olmadığı da net değildir. Maddison ve diğerleri (1996) İstatistikî Hayat Değeri (VSOL) hakkında yapılmış 30’dan fazla çalışmada elde edilen sonuçların özetini sunmaktadır. Çalışmalar sıra dışı ödeme istekli olma ilkesini ve rastlantısal değerlendirme metodolojisini kullanmaktadır. Rastlantısal değerlendirme çalışmaları VOSL değerini 2.3 milyon £ olarak hesaplarken diğer çalışmalarda ortalama 4.1 milyon £’luk bir değer hesaplanmıştır. Dünya çapında VSOL değerlerinde kayda değer farklılıklar bulunmakta olup bu farklılıklar kullanılan farklı yöntemleri yansıtmaktadır (bkz. Tablo 7.1). Sonuçlar 147,000 ABD $’dan 30 Milyon $’a kadar değişen aralıklarda hayat başı değer ortaya koymaktadır. Bütün değerleri yerleştirip, tüm aykırı değerleri silmek, metodolojiyi baştan kontrol etmek ve makul bir ortalama değere ulaşmak her ne kadar fazlasıyla mümkün olsa da, bu değerlerin hiçbirinin ciddi bir finansal güvenilirliğinin olmadığının altını çizmek gerekiyor. Tablo 7.1: Karayolu güvenliğinde istatistiksel hayat değerinin (1000 üzerinden) gözleme dayalı tahminleri ile birlikte çalışmaların açıklamalı analizi Yazarlar Ülke Atkinson ve Halversen Yıl Çalışma Türü Tahmin Sayısı Asgari Tahmin Azami Tahmin 4 853 12,797 SP 4 1,351 15,264 RP 1 Yayınlanma Veri ABD 1990 1986 RP 1 Baker ABD 1973 1973 RP Beattie ve diğerleri İngiltere 1998 1996 Blomquist ABD 1979 1978 76 1996 yılı itibariyle ABD £’rı cinsinden yapılan tahmin aralığı Tek tahmin 4,636 530 Blomquist ve Miller ABD 1992 1987 RP 3 1,481 5,730 Carthy ve diğerleri İngiltere 1999 1997 SP 4 1,655 2,154 Cohen ABD 1980 1974 RP 1 Desaigues ve Rabl Fransa 1995 1994 SP 6 876 20,377 Dreyfus ve Viscusi ABD 1995 1987 RP 1 4,159 Ghosh, Lees ve Seal İngiltere 1975 1974 RP 1 838 Yeni Zelanda 1994 1994 RP 2 690 718 İsveç 1996 1995 SP 2 3,130 6,156 ABD 1983 1983 RP 1 Jones-Lee, Hammerton ve Abbott İngiltere 1983 1982 SP 8 585 9,998 Kidholm Danimarka 1995 1993 SP 3 781 1,163 Lenoie, Pedro ve Latour Kanada 1995 1986 SP 2 1,756 3,142 Maier, Gerking ve Weiss Avusturya 1989 1989 SP 6 1,531 4,226 McDaniels ABD 1992 1986 SP 2 8,507 30,838 Melinek İngiltere 1974 1974 SP 1 Miller ve Guria Yeni Zelanda 1991 1990 SP 5 1,094 1,749 Morrall ABD 1986 1984 RP 4 147 1,917 Persson ve Cedervall İsveç 1991 1987 SP 5 1,411 29,932 Persson ve diğerleri İsveç 1995 1993 SP 2 3,514 4,012 Schwab Christe İsviçre 1995 1993 SP 2 3,514 4,012 Viscusi, Magat ve Huber ABD 1991 1991 SP 1 Hansen ve Scuffham Johannesson, Johansson ve O’Conor Jondrow, Bowes ve Levey 392 2,645 776 9,270 Çalışmaların pek çoğu aynı zamanda Elvik’in (1995) yaptığı literatür değerlendirmesinde de yer almaktadır. Başka iki çalışma ise Beattie ve diğerleri (1998) ve Carthy ve diğerleri (1999) tarafından gerçekleştirilmiştir. Elvik tarafından kullanılan bazı trafik güvenliği çalışmaları meta-regresyon analizi için gerekli olan bilgileri içermediği için buraya dâhil edilmemiştir. 2 Eksik bilgi sebebiyle çalışmanın yapıldığı yıl değil verilerin toplandığı yıl belirtilmiştir. 3 SP İfade edilen tercih çalışmalarını, RP ise ortaya çıkan tercih çalışmalarını ifade eder. 4 1996 fiyatlarına göre VSOL değerlerinin belirlenmesi için Gayrisafi Milli Hâsıla fiyat indirgeyicileri (IMF, 1999); yerel para birimlerini 1996 yılındaki ABD £’ının sahip olduğu değere çevirmek amacıyla 1996 yılına ait satın alma gücü pariteleri (OECD 1999) kullanılmıştır. 1 Kaynak: Blaeij ve diğerleri (2002) Maddison ve diğerleri 1990’lı yılların başında ortalama VSOL değerinin yaklaşık 2 milyon £ olduğu ve bunun “Ulaşım Departmanı tarafından kullanılmakta olan değerden birkaç kat fazla olduğu” sonucuna varıyor (s. 129). İlginç bir şekilde yazarlar aynı zamanda “en yüksek VSOL değerine sahip olan ülkelerin aynı zamanda en iyi trafik kazası istatistiklerine de sahip oldukları” sonucunu da varıyor (s. 129). 1993 fiyatları itibariyle İsveç’teki VSOL değeri 2,102 milyon £’du ve bu rakam aynı dönemde İngiltere’nin sahip olduğu değerin (948,100) 2.2 katı fazlaydı. Yazarların 13 Avrupa ülkesi arasında yapmış oldukları 77 araştırmada İsveç’in en yüksek VSOL değerine sahip olduğu görüldü. Buradan çıkarılacak sonuç çok açıktır. İnsan hayatını ne kadar fazla değer verilirse müdahale düzeyi de o kadar yüksek oluyor, bu bağlamda ölüm ve yaralanma vakalarını azaltmak üzere girişilen çabalar da daha başarılı oluyor. Avrupa Komisyonu’nun enerji ve ulaşım alanındaki dış etkenlerle ilgili çalışmasında (2003) elde etmiş olduğu sonuçlar Almanya’daki ilginç verileri ortaya koydu (bkz. Şekil 7.1). Kaza maliyetleri karayolu ulaşım maliyetlerinin en büyük kalemini oluşturmakta ve karayolu ulaşımı maliyet bakımından, diğer ulaşım türlerinin maliyetlerinin toplamından bile daha fazla hasar verici durumda. Almanya’daki karayolu ulaşımı 1998 yılındaki dışsal maliyetlerinin 30 milyar €’luk kısmını meydana getiriyordu ve kazalar bu rakamın %40’ını, yani 12 milyon €’luk kısmını oluşturuyordu. Almanya’da ulaşımla bağdaştırılan toplam dışsal giderler (33 milyon €) Almanya’nın gayrisafi milli hasılasının da %1.7’sine karşılık geliyordu. 35000 30000 Kazalar* Gürültü* CO2 Hava Kirliliği 25000 20000 15000 10000 5000 0 Karayolu Demiryolu Uçak Ülke İçi su yoluyla ulaşım *Kaza ve gürültü verileri yalnızca karayolu ve demiryolu için mevcuttur; hava kökenli salınımlara yakıttan kaynaklı doğrudan salınım ve elektrik üretimi dahildir; uçaklardan kaynaklı hava kirliliği: uçuş yüksekliğindeki emisyonlar dahil edilmemiştir. Kaynak: EC (2003) Şekil 7.1: Ulaşımda dış etkenler, Almanya 1998. Bu dışsal maliyetlerin boyutunu küçültmek Almanya’da daha rekabet edebilir ve dinamik bir ekonomiye ulaşılmasında önemli bir işleve sahip ve bu da Hedef Sıfır ile daha geniş anlamdaki sosyal ve ekonomik konular arasındaki doğrudan ilişkiyi ortaya koyuyor. Avrupa düzeyinde karayolunda meydana gelen trafik kazalarına ilişkin toplam dışsal maliyet düzeyi 148 milyar APB düzeyinde hesaplanmıştı (çalışma €’ya geçilmeden önce yapılmıştır). Bu Avrupa gayri safi milli hasılasının %2.5’lik kısmında karşılık geliyor. Banfi ve diğerleri (1995) şu sonuçlara ulaşmışlardır: 78 • Kaza maliyetlerinin %99’u karayolu sektörüne aittir. • İnsani değer dışsal maliyetlerin ölümler için %91’ini, yaralanmalar içinse %96’sını oluşturmaktadır. • Kat edilen mesafe birimi başına Avrupa’da meydana gelen ortalama trafik kazası arabalar için 1000km’de 32 APB, otobüsler için 1000 km’de 9 APB ve trenler için 1000 km’de 1.9 APB’dir. • Yük taşımacılığındaki ortalama kaza maliyeti kamyonlar için 1000km başına 22 APB’dir. • İngiltere’de arabalar için kaza maliyeti 1000 km’de 26 APB (Avrupa ortalamasının altında) ve otobüsler için 1000 km’de 14 APB’dir (Avrupa ortalamasından yüksek). Avrupa Ulaşım Güvenliği Konseyi (ETSC) aynı zamanda bir trafik kazasındaki maliyete ya da insan hayatının değerine ilişkin de tahminler içermektedir. Konsey’in tahmini 4.5 milyon €’ydu. “Engellenen bir ölüm vakası geliştirilmiş ‘1milyon € kuralına göre değerlendirilecektir. Bu kural Avrupa Komisyonu tarafından 1997 yılında hayata geçirildi. Parasal değer yalnızca bizzat ölüm vakasının önlenebilir maliyetini değil aynı zamanda yaralanma ve aracın hasar görmesi vakalarının orantısal payını da hesaba katmaktadır; ölüm ve yaralanma vakalarından kaynaklı önlenebilir manevi hasar (acı, üzüntü vb.) bu hesaplamaya dâhil edilmemiştir. 1 Milyon € değeri 1995 yılına ait veriler temel alınarak hesaplanmıştır. ‘1 Milyon € kuralı’ üzerinde iki değişiklik yapılmıştır; bunlardan ilki ETSC çalışma grubu tarafından yapılmış olup kayıtlara geçmeyen trafik kazalarındaki hasar tutarı ile önlenebilir manevi hasar tutarının eklenmesini içermektedir; diğer iyileştirme ise 2000 yılına ait değer fiyatının güncellenmesini içermektedir, bu doğrultuda %13.3’lük bir kısım tüketici fiyat endeksi ve gayri safi milli hasıla temel alınarak hesaplanmıştır. İlk iyileştirme önlenen ölüm vakası başına 3.6 milyon €’luk bir sonuç ortaya çıkarırken, ikinci iyileştirmede bu rakam 4.050 milyon € olmuştur.” Kaynak: ETSC (2003) Bu dışsal maliyetleri farklı fiyatlandırma politikaları içerisine yerleştirmek Avrupa Komisyonu’nun “Ulaşımda adil ve verimli fiyatlandırma” politikasının merkezinde yer alıyordu. Avrupa Komisyonu AB içerisinde ulaşımın toplam dışsal maliyetini 250 milyar APB olarak tahmin etmiş olup kazalar bunu 24 milyarlık kısmına, yani neredeyse %10’una tekabül etmekteydi. Bu rakamlar diğer çalışmalarda ortaya konan rakamlardan farklıdır ancak yine de çok fazladır ve bütün vatandaşların yararına bu dışsal maliyetlerin boyutunun nasıl küçültüleceğine ilişkin kamuoyu nezdinde bir tartışma başlatmıştır. Hedef Sıfır ulaşımla ilişkilendirilen dış etkenleri azaltmanın yöntemlerinden biridir. 79 İngiltere’de Dışsal Maliyetler ve Hayat Değeri İngiltere’de karayolu trafik kazalarında meydana gelen ölüm ve yaralanma vakalarının maliyetine aşağıdaki hususlar dâhildir: • Kaybedilen ekonomik çıktı* • Acı, üzüntü* • Maddi hasar • Polis ve itfaiye hizmeti giderleri • Sigorta idaresi ve • Hukuki giderler ve mahkeme giderleri Not: () ile işaretlenen etkiler kazaların sayısı ile yakın bir ilişki içindedir (*) ile işaretlenen etkiler ise ölüm sayısı ile ilgilidir. Dolayısıyla kaza sayısı ile ölüm vakalarının sayısı önerilerin değerlendirilmesi sürecinde kullanılan kilit göstergeleri oluşturur. Bu rakamlar ile ölüm ve kaza vakalarının önlenmesinin değerinin bir araya getirilmesi önerilerin kaza faydasına ilişkin tahminleri ortaya koymaktadır. Kaynak: DfT (2004a) Ölüm ve yaralanma vakalarının değerinin metodolojik temeli ve hesaplanması konusuna “2003 karayolu kazaları ve ölüm vakaları fayda değerlendirmesi” (DfT, 2004b) adlı çalışmada değinilmiştir. İngiltere’deki yaklaşımda kullanılan terminoloji ve metodoloji oldukça açıktır. Parasal tahminler “karayolunda meydana gelen ölüm vakaları ve trafik kazalarının önlenmesine ilişkin karayolu programlarının takdiri için kullanılan değerlerdir… Bu rakamlar karayolu trafik kazalarının sonucunda ortaya çıkan gerçek maliyetleri yansıtmamaktadır. Bunlar maliyet-fayda değerleri olup karayolu trafik kazalarının önlenmesi ile elde edilecek faydaları yansıtmaktadırlar” (Paragraf 1 ve 2). İngiltere’deki değerler “Ödemeye İsteklilik” yaklaşımına dayandırılmaktadır: “Bu yaklaşım insan maliyeti ve acı ve üzüntüyü ifade etmek için hesaba katılan değer, kaybedilen çıktı ve karayolu trafik kazalarında meydana gelen yaralanma vakaları ile ilişkilendirilen tıbbi maliyetler gibi doğrudan ekonomik maliyetler de dâhil olmak üzere ölüm vakalarının değerlendirilmesinin tüm unsurlarını bünyesinde barındırmaktadır” (Paragraf 3). Bu raporda ölüm vakası başına ortaya konan değerler Tablo 7.2, 7.3 ve 7.4’te açıklanmıştır. 80 Tablo 7.2: Yaralanmanın ciddiyeti ve maliyet unsuruna göre yaralanma vakası başına ortalama engelleme değeri Yaralanmanın ciddiyeti Ölümcül Ciddi Hafif Ortalama, tüm yaralanmalar 451,110 17,380 1,840 Tıbbi ve ambulans giderleri 770 10,530 780 9,060 1,910 Kaybedilen çıktı 860,380 199,550 8,750 TOPLAM Haziran 2003, £ 1,312,260 147,460 11,370 31,880 42,850 İnsan maliyeti Kaynak: DfT (2004b) Tablo 7.3: Araç sınıfı ve yol kullanıcısına göre yaralanma vakası başına ortalama engelleme değeri Haziran 2003, £ 65,790 38,430 20,290 41,260 34,800 76,310 37,300 42,860 Yaya Bisiklet sürücüsü Otobüste seyahat eden yolcular Mal taşıyan araçlarda seyahat eden yolcular Araba ve taksilerde seyahat eden yolcular İki tekerlekli motosiklet kullanıcıları ve yolcular Tüm motorlu taşıt kullanıcıları Ortalama, tüm yol kullanıcıları 1 Farklı sınıf yol kullanıcıları arasındaki değerdeki farklılıkların her bir sınıf içerisindeki yol kullanıcılarının karşılaştığı ölümcül, ciddi ve hafif yaralanma oranlarının farklılığından kaynaklandığını unutmayınız. Kaynak: DfT (2004b) Tablo 7.4: Kazanın ciddiyeti ve maliyet unsuruna göre trafik kazası başına ortalama engelleme değeri (2003) Ölümle ilişkilendirilen maliyet Kazanın ciddiyeti Ölümcül Ciddi Hafif Tıbbi ve Kaybedilen Ambulans çıktı giderleri 495,240 5,410 20,250 12,130 2,430 1,030 Kaza ile ilişkilendirilen maliyet TOPLAM İnsani maliyet Polis maliyeti Sigorta ve idare Mal hasarı 981,460 137,680 11,540 1,530 210 50 240 150 90 9,030 4,110 2,410 Haziran 2003 £ 1,492,910 174,530 17,550 Tüm yaralanmalar 12,310 2,590 43,290 90 100 2,740 61,120 Yalnızca maddi hasar - - - 3 50 1,520 1,570 Kaynak: DfT (2004b) 81 Bu tahminler çerçevesinde: “2003 fiyat ve değerleri itibariyle meydana gelen 214,870 yaralanma vakası içeren trafik kazasının değeri 13,083 milyon £ olarak hesaplanmıştır. Bunlara ek olarak yalnızca maddi hasarın görüldüğü ve 5,011 milyon £’luk bir değere karşılık gelen 3.2 milyon trafik kazası vardı. Dolayısıyla 2003 yılı itibariyle tüm karayolu trafik kazalarının önlenmesi ile elde edilecek değerin de 18,049 milyon £ olacağı hesaplanmaktadır” (Paragraf 19). Bu rakamlar Hedef Sıfır’da ifade edilen terimlere çevrildiğinde ve yalnızca ölüm ve ciddi yaralanma vakaları dikkate alındığında toplam önleme değeri 9,900 milyon £ düzeyinde. Karayolu Ekonomisi Notu 1 (paragraf 2) (DfT, 2004b) içerisinde kullanılan dille ifade edecek olursak bunlar “karayolu kazalarının engellenmesi ile elde edilebilecek faydalardır”. Dolayısıyla bunlar Hedef Sıfır’ın tam anlamıyla hayata geçirilmesi ile elde edilebilecek faydalardır. Dahası bunlar yıllık faydalar olup genel anlamıyla Gayrisafi Milli Hâsıla arttıkça yıllık %2-3’lük bir artış beklenebilir. Bu faydalar gerçekten de epey büyüktür ve önümüzdeki 10 yıl boyunca Gayrisafi Milli Hâsıla değerlerine göre hesaplanan yıllık %2.6’lık bileşen faiziyle 9.9 milyar £’luk maliyet sürdürmemiz halinde, önümüzdeki on yıla ilişkin toplam “önleme değeri” 111 milyar £ olacak. Karayolu Güvenlik Önlemlerinin Maliyet-Fayda Analizi İngiltere’de karayolu önerilerinin değerlendirilmesi pratiği, bu projelerin finansal açıdan değerlendirilmeleri esnasında kaza sayılarının azaltılması ile ilişkilendirilebilecek faydaları da kapsayacak bir metodoloji oluşturmuştur. Bunun yakın zamanlardaki örneklerinden biri Lancashire İl Konseyi’nin önerilen Heysham-M6 bağlantı yolunun programa kabul edilmesi için DfT’ye yapmış olduğu başvurudur (Haziran 2005) (bkz. Tablo 7.5). Bu öneri kazaların ve yaralanma vakalarının sayısının azaltılmasıyla elde edilecek ciddi finansal faydaları içermekte, bu veriler de yeni yolun yapımının desteklenmesi için kullanılmaktadır. Tablo 7.5: Lancashire İl Konseyi’nin önerilen Heysham-M6 bağlantı yolu için Ulaşım Departmanına giriş onayı Tek bir yol üzerinde akan trafiğin iki ayrı yola taşınmasıyla elde edilecek ciddi faydalar Kaynak: LCC (2005) Önlenen kaza sayısı: 642 29.797 £ tasarruf Ölüm vakalarında azalma: 20 ölümcül, 178 ciddi, 640 hafif. PVC’nin %25’i. Lancashire örneği karayollarında yapılacak girişimlerin çok ciddi tasarruflarla ilişkilendirilebileceğini ortaya koyuyor. Bu örnekte göreceli olarak küçük bir yerleşim bölgesindeki oldukça küçük bir alanda 29 milyon £ tasarruf yapılacaktır. Programın toplam maliyeti (2005) 118 milyon £’dur. ETSC (2003) karayolu girişimlerindeki fayda-maliyet oranları konusunu dikkate almış ve dört ayrı girişim konusu hakkında detaylı bilgiler sağlanmıştır. 82 1. Gündüz farları 2. Rastgele alkol testi 3. Sesli emniyet kemeri hatırlatıcısı 4. Karayolu güvenliği mühendisliği Bu girişimlerin hayata geçirilmesi olumlu maliyet-fayda oranlarını ortaya çıkarmaktadır (bkz. Tablo 7.6). Tablo 7.6: AB çapında uygulanan ETSC girişimlerinin maliyet-fayda oranları Gündüz farları Rastgele alkol testleri Sesli emniyet kemeri hatırlatıcısı Karayolu güvenliği mühendisliği Ölüm vakalarındaki azalma Maliyet-fayda oranı € cinsinden maliyet € cinsinden fayda 2800 1:4.4 12 yıldan fazla sürede 23 milyar 12 yıldan fazla sürede 101 milyar 2000-2500 B 150 milyon 8262 milyon B 1:6 11.1 milyon 66 milyon B 1:10 B B B: Belirtilmemiş Kaynak: ETSC (2003) Karayollarında Ölüm Vakalarını Azaltmaya Yönelik Önlemler, Girişimler ve Stratejiler Kanada’daki Victoria Ulaşım Politikaları Enstitüsü (VTPI) potansiyel girişimlerin faydalı bir özetini yayınlamıştır (bkz. Şekil 7.2). Önlemlerin kapsamı ve çeşitliliği oldukça büyük olup bunların çoğu bizzat önlemlere ilişkin maliyet etkinlik ve maliyet fayda analizlerine dair sonuçlar ortaya koymak amacıyla “öncesi ve sonrası” türünden çalışmalara tabi tutulmamıştır. 83 Trafik Güvenliği Mühendislik Daha güvenli araçlar Daha güvenli yollar Gelişmiş araç tasarımı Gelişmiş yol tasarımı Gelişmiş araç kontrolü Gelişmiş bakım Davranış Hareketlilik yönetimi Kara kullanımı Mod değişimi Kaza önleme ABS Daha dikkatli araç kullanma Trafik hızını azaltma Ayık Trafik kurallarının gözetilmesi Araçta bulunanların güvenliği Emniyet kemeri ve kask kullanımı Daha iyi eğitim Dikkati dağılmamş Gelişmiş trafik kural denetimi Cep telefonu ve elektronik cihaz kullanımından sakınan sürücüler Kaynak: VTPI (2005) Şekil 7.2: Çeşitli trafik güvenliği stratejileri arasındaki ilişkiler İsveç Vizyon Sıfır yaklaşımı, bir dizi girişimi Sıfır Vizyonu politikasının “yerleştirilmesi” olarak tanımlayan Norveç Ulaştırma Ekonomisi Enstitüsü (TØI) (2011) araştırmacıları tarafından gözden geçirilmiştir. (bkz: Kutu 7.1). Kutu 7.1: Etki yaratan ulaşım önlemleri Proje kapsamında 6 önlem grubu seçtik. Tercih; elde edilmesi beklenen etki, önlem türü, coğrafi uygunluk, önlemle ilgili anlaşmazlık düzeyi ve önlemin uygulanmasının kolay mı yoksa zor mu olarak değerlendirildiğine ilişkin verilere göre belirlendi. • Karayolu ağı bünyesindeki önlemler; daha büyük yol projeleri ve anlaşmazlık kontrol önlemleri, düşük nüfus yoğunluğuna sahip bölgelerde hızın azaltılmasına ilişkin önlemler; hız sınırları, polis kontrolleri, otomatik hız kontrol sistemleri. • Özellikle yerleşim alanlarında hızın düşürülmesine ilişkin önlemler; fiziksel önlemler (kasisler), düşük hız bölgeleri (saatte 30 km). • Genel olarak kentsel bölgelerde hızın düşürülmesine ilişkin önlemler; çevre dostu sokaklar, otomatik hız kontrolü, akıllı hız adaptasyonu sistemi. • Teknik önlemler; emniyet kemeri hatırlatıcıları, alkole duyarlı kilitleme cihazları • İşverenlerle işbirliği içerisinde sürücü davranışlarını iyileştirmeye yönelik önlemler – teknik önlemler bünyesinde tartışılmıştır. Bu önlemlerin tamamının trafik güvenliği üzerinde ciddi etki yarattığı ortaya konmuştur. Kaynak: TØI (2001) 84 ECMT/OECD karayolu güvenliğinin maliyet ve faydalarına ilişkin güvenilir çalışmada ortak olarak hayata geçirilen kimi girişimlere ilişkin maliyet fayda oranlarının özetini ortaya koymuştur (bkz. Tablo 7.7). Tablo 7.7: Karayolu güvenliği girişimlerinin maliyet-fayda oranları Sayı Önlem Faydalar (yıl başına milyon İsviçre Frangı cinsinden) Maliyetler (yıl başına milyon İsviçre Frangı cinsinden) Maliyet-fayda oranı Maliyet-fayda farkı (yıl başına milyon İsviçre Frangı cinsinden) 1 İki aşamalı model 109 66 1.6 43 2a Kan testi yapılmadan alkol düzeyini tespit etmek üzere yapılan rastgele alkol testleri 227 12 19.0 215 2b Kan testi ile birlikte alkol düzeyini tespit etmek üzere yapılan rastgele alkol testleri 227 14 17.0 213 3 Kaza veri kaydedici 49 83 0,6 -34 4 Hız uyarı cihazları 187 162 1.2 25 5 Uzaklık uyarı cihazları 113 157 0.7 -44 6 İşlek caddelerin yapımı 27 25 1.1 2 7 Zorunlu çocuk koltuğu sistemleri 5 5 1.1 0.5 8 Daha yüksek düzeyde kontrol 26 5 5.5 22 9 ADMAS işaretleme sistemi 524 26 20.0 498 10 Bisiklet ve motosiklet eğitim programları 5 4 1.1 0.5 1122 61 18.0 1061 40 9 4.7 32 11 12 Toplu ulaşımın daha yaygın hale getirilmesi Bisiklet sürücülerinin kask takmasının zorunlu hale getirilmesi Kaynak: ECMT/OECD (2001) ECMT/OECD raporu (s. 95) aynı zamanda İngiltere hükümetinin karayolu güvenliğine ilişkin girişimlerle ilgili maliyet fayda analizi verilerine de atıfta bulunmaktadır: “Departman son zamanlarda yerel düzeyde hayata geçirilen güvenlik programlarını değerlendirmiştir ve bu maliyet ve fayda hakkında sahip olunan geniş bilginin giderleri desteklediği nadir alanlardan biridir. Bu programların yıllık geri dönüşü %150 seviyesinde olup faydalar çok açık bir biçimde görülebilmektedir.” Rapor buna ek olarak İngiltere ile ilgili şu tespiti de yapmaktadır (Sayfa 97): “Yerel karayolu güvenliği projelerinin en dikkat çeken özelliği yüksek düzeyde maliyet-etkin olmalarıdır. 1997 yılında yayınlanan bir değerlendirmeye göre bu projelerden elde edilen tipik faydalar yalnızca ilk yılda maliyetin %150’si düzeyinde olup bu önlemler sadece 6/7 yıl boyunca uygulansa bile ortalama faydalar maliyetin 10 katı düzeyinde olacaktır. Bu rakamlar, diğer kaynaklardan elde edilen geri dönüşler göz önüne alındığında oldukça yüksektir.” 85 Yorum Bu maliyet fayda analizi değerlendirmesinden ve karayolu güvenliği alanında yapılan maliyet etkinlik çalışmalarından iki sonuç çıkarılabilir. Birincisi her durumda büyük faydalar ve bu faydalar her durumda ilgili maliyetlerden daha yüksek. İkincisi İngiltere’de ölüm vakalarını azaltmak üzere henüz uygulamaya konmamış çok sayıda önlem ve yaklaşım mevcut. Tablo 7.7’de sözü edilen 12 önlemin çoğu genel anlamda İngiltere’de uygulamaya konmayı bekliyor. Önlemlerin ikisinin maliyet fayda oranı 1’in altında (yani faydalar maliyetten daha az) ve bunların uygulamaya konma olasılığı düşük. Hedef Sıfır teorik olarak 10 yıl boyunca 111 milyar £ tutarında bir fayda akışı getirecek. Bu büyüklükte faydalar sağlayacak çok az sayıda kamu politikası alanı ve kamu politikası girişimi vardır. Elbette bu da Hedef Sıfır’ın hayata geçirilebilip geçirilemeyeceği sorusunu doğuruyor, bu sorunun yanıtı 9. Bölümde verilmiştir. İsveç’in Hedef Sıfır politikasından elde etmiş olduğu deneyim temelinde İngiltere’deki ölüm ve ciddi şekilde yaralanma vakalarının sayısının kayda değer bir biçimde azaltılması ve bugünkü düzeyin altına çekilmesi olası görünüyor. Bunu başarmanın maliyetini hesaplamak oldukça zor ve bu bölümde değerlendirmesini yapmış olduğumuz literatür karayolu güvenliğine ilişkin müdahalelerle ilgili olması gerektiği kadar kapsamlı değil. Bu alandaki maliyet fayda oranlarının oldukça cezbedici olduğu bir gerçek (bkz. Tablo 7.7) ve sorulması gereken soru şu olabilir: “Girişimle ilgili bu son derece olumlu veriler ışığında neden karayolu güvenliğine ilişkin girişimlere ve trafikle ilgili yaptırımlara yönelik daha fazla kaynak kullanmıyoruz?” Dünya Sağlık Örgütü (2004) küresel karayolu trafik kazalarında meydana gelen yaralanma vakalarının önlenmesine ilişkin değerlendirmesini son derece basit bir cümle ile noktalıyordu: “Karayolu trafik kazaları tahmin edilebilir ve önlenebilirdir” (s. 158). Bu durum odak grubu tartışmalarımızda elde ettiğimiz sonuçlarla paralellik gösteriyor. Vatandaşlar mevcut tehlike ve yaralanma düzeyinin “normal” ya da azaltılmasının zor olduğuna ikna olmuş değiller. Daha ziyade bu durumun (diğer pek çok konu ile birlikte) kentsel tasarım, hız kontrolü ve polislik faaliyetlerine yeterince önem verilmemesinden kaynaklandığını düşünüyorlar. Hedef Sıfır kamuoyunun ruh halini ve Dünya Sağlık Örgütünün profesyonel bakış açısını yakalıyor. Çok daha iyi şeyler yapmak ve ölüm ve yaralanma vakalarının tamamen ortadan kaldırıldığı bir dünya kurmak mümkün. Hedef Sıfır’a doğru adım atmanın önünde özellikle zorluk çıkaracak ekonomik bir engel bulunmamakta. Gerçekten de Dünya Sağlık Örgütünün raporu şimdiye dek tartışmaya dâhil edilmeyen çok sayıda eş zamanlı faydayı elde etme olanağını ortaya koyuyor: “İsveç’teki Hedef Sıfır politikası ve Hollanda’daki sürdürülebilir güvenlik programı karayolu güvenliği alanındaki iyi uygulamalara örnek teşkil etmektedir. Bu iyi uygulamaların başka faydaları da olabilir. Bu uygulamalar daha fazla yürüme ve daha fazla bisiklete binmeyi içeren daha sağlıklı hayat tarzlarını teşvik edebilir ve motorlu taşıt trafiğinden kaynaklı gürültü ve hava kirliliğinin azaltılmasını sağlayabilir.” (s. 158) Burada aynı zamanda İngiltere’deki sürdürülebilir topluluk, mahallelerin yenilenmesi ve toplumsal dışlanma konularına ilişkin tartışmalarla da güçlü bir bağ mevcuttur. Çok fazla sayıda araba ve kamyonun 86 baskın olduğu, karşıdan karşıya geçmenin zor olduğu, gürültü, kirlilik ile daimi bir tehlike korkusu ve ailelerin çocuklarının sokağa çıkmalarına izin vermedeki isteksizliği ile belirlenen bir kent ortamı yeni kentsel yaşam alanları ve sağlıklı hayat tarzları geliştirmeyi destekleyen politikaların hedefleri ile bağdaşmayacaktır. En azından böyle bir ortam kamusal alanın halk tarafından kullanılmasını engelleyecek ve kısa mesafelere sağlığa faydalı bir biçimde yürüyerek ya da bisikletle gitmek yerine kısa araba yolculuklarının tercih edilmesine sebep olacaktır. Hedef Sıfır’ın yürüme ve bisiklete binmeye, obezliğin ve sağlık ve toplumsal dışlanma durumlarında ortaya çıkan eşitsizliklerin azaltılmasına olan katkısı bu tartışmada önemli bir faktörü meydana getirmektedir. Maliyet ve faydalar üzerinde sahip olduğu etki de son derece büyüktür ve toplumu (örneğin) obezite salgınının azaltılması ve Hedef Sıfır’ın bu bağlamda oynayabileceği rol konusunda ikna etmek için daha çok çalışma yapılması gerekmektedir. 87 8 Hedef Sıfır Politikasının Geriye Dönük Değerlendirilmesi Giriş Geriye dönük değerlendirme, bir sürecin “tercih edilen bir gelecek” ile eşlenmesine yönelik köklü bir tekniktir. Çalışma amaçları doğrultusunda, tercih edilen geleceğin zaten açıkça tanımlandığını ve yol kazalarında sıfır ölüm ve ciddi yaralanma ile tanımlanan bir hedefe bağlılık şeklinde tanımlandığını varsayacağız. Geriye dönük değerlendirme tekniği Robinson (1996) tarafından tanımlanmıştır: “Geriye dönük değerlendirmenin ayırt edici en büyük özelliği, gelecekte nelerin meydana gelebileceğiyle değil, arzu edilen geleceğe ulaşmanın ne kadar olası olduğuyla ilgilenmesidir. Bu açıdan, belirli bir arzu edilen gelecek uç noktasından geriye, içinde bulunduğumuz zamana doğru, söz konusu geleceğin fiziksel elverişliliğini ve bu noktaya ulaşmak için hangi politika önlemlerinin gerekli olduğunu belirlemek üzere uygulanan açıkça normatif bir özelliktedir” Robinson’ın benimsediği yaklaşım, Çevresel Yönden Sürdürülebilir Ulaşım (EST) araştırmasında OECD (2002a) tarafından da benimsenmiş olup, aynı yaklaşım burada da kullanılmaktadır. Robinson’ın metodolojisi, sürdürülebilir bir Kanada’nın 2030 yılında neye benzeyeceği bağlamı içerisinde geliştirilmiş ve daha sonra, “oraya” nasıl ulaşılacağının yollarını araştırmıştır: “1988 yılında Sürdürülebilir Toplum Projesi tarafından başlatılan araştırmaya bağlı olarak, 2030 yılında Yaşam, Kanada’nın 2030 yılına uzanan kırk yıllık yolunu takip etmek için ileriye dönük tahmin yerine geriye dönük tahmin kullanması bakımından eşsiz bir çalışmadır. Mevcut trendlere dayanarak en olası geleceği tahmin etmek yerine, yazarlar arzu edilen bir gelecekten yola çıkarak, öngörülen geleceğe ulaşmak için 1990 ve 2030 arasında gerçekleştirilmesi gereken değişiklikleri tartışmaktadır. Etik, politik ve ekolojik ilkelerden türetilen bu görüş, yazarların diğer insanların da kendi sürdürülebilir gelecek öngörülerini düşünme ve bunun üzerine çalışmasını istemesi nedeniyle, kesin bir yargı olarak görülmemektedir” (Robinson, 1996). Bu geriye doğru değerlendirme metodolojisi OECD EST projesinde (2002a) kullanılmıştır: “EST projesinin tasarımının temelinde, daha sık kullanılan ileriye dönük tahmin yöntemlerinden ayrılması gereken bir terim olan geriye dönük değerlendirme adında bir politika geliştirme yöntemi vardır” (s. 14). “Geriye dönük değerlendirmede, hedefler belirlenir ve bunlara ulaşmak için ne yapılması gerektiğini belirlemek için geriye doğru bir çalışma – geriye dönük değerlendirme – vardır. İleriye dönük tahmine dayalı politika geliştirme, arzu edilmeyen bir gelecekten kaçınmak için, planlanan trendleri değiştirme girişiminde bulunmaya yol açar. Geriye dönük değerlendirmeye dayalı politika geliştirme, arzu edilen bir geleceğe ulaşmak için gerekli olan şeylerin yapılmasına dayalıdır” (s. 14). “Bu yaklaşım, ana hatlarıyla belirtilen kadar basittir… Nasıl bir gelecek istediğinize karar verir, bunun için planlama yapar, bunu sağlar ve buna bağlı kalırsınız” (p. 16). 88 Şekil 8.1, OECD geriye dönük değerlendirme yaklaşımını sunmaktadır. OECD, arzu edilebilir bir gelecek (EST) tanımlamıştır. Bu, Mevcut Gidişat’tan (BAU) farklıdır ve bu durumda, 2005 yılında olduğumuz durum ile 2030’da olmak istediğimiz durum arasında bağlantı kuran “politika yolu”nun tanımlanmasına özen gösterilmelidir. Çevresel etkiler BAU Çevresel sürdürülemezlik Politika yolu Çevresel sürdürülebilirlikyolu Politika boşluğu EST Zaman Kaynak: OECD (2002b) Şekil 8.1: OECD geriye dönük çıkarım yaklaşımı Politika geliştirme süreci şematik olarak gösterilebilir (bkz. Şekil 8.2). Uygulamanın amacı, şimdiki durumdan arzu edilen bir geleceğe olası birkaç yolu (P1, P2, P3) kullanarak ulaşmaktır. Hedef Sıfır Arzu Edilen Gelecek P1 P2 P3 Günümüz Zaman Gelecek Şekil 8.2: Geriye dönük çıkarım ve politika geliştirme Politika Yollarının Geliştirilmesi Bu araştırmanın amaçları doğrultusunda, OECD EST projesiyle aynı metodolojiyi kullandık. Bu yöntemin adı “yapılandırılmış beyin fırtınası”dır. Bu yöntem, SEI içerisinde dahili olarak gerçekleştirilmiş olup, Şekil 8.3’te belirtilen politika yollarını meydana getirmiştir. 89 90 Hedef Sıfır’ın Parlamento’dan geçmesi Şekil 8.3: Hedef Sıfır için Politika Yolları Yerel Yönetim Birliği / Yerel makamlar Kraliyet Kaza Önleme Topluluğu, Kraliyet Şehir Planlama Enstitüsü, Kraliyet İngiliz Mimarlık ve Mühendislik Kuruluşları Enstitüsü Otomobil endüstrisi Ulusal Sağlık Hizmetleri / Sağlık Geliştirme Ajansı Hukuk Komisyonu, Polis Komiserleri Birliği Avrupa Komisyonu, Avrupa Ulaşım Güvenliği Konseyi Seçilmiş Ulaşım Komitesi Ulusal Vatandaş Jürisi Programı I. Aşama Hukuk reformu, KSI’lere daha ciddiyetle özen gösterilmesi, araç kullanma davranışları için Anti-Sosyal Davranış Talimatlarının (ASBO) kullanılması Yol trafiğini azaltma (Yasayı tekrar değerlendirme); sürdürülebilir yöntemlere doğru önemli bir geçiş ile Avrupa en iyi uygulama performansına ulaşılması Şehir tasarımı, yol tasarımı, kamusal alan tasarımı, “zihinsel kasisler” Kaynak sağlama da dâhil olmak üzere, alkol ve uyuşturucu için rastgele alkol testi Hız sınırları, uyuşturucu ve alkol konuları ve iki tekerlekli motorlu araçlara odaklanan kırsal yol stratejisi Kaza araştırma dairesi (İsveç modeli örnek alınarak kurulmuş). Parlementoya karşı sorumludur, tam desteklidir ve öneriler sunmaktadır. 2020 yılında denetleme ve politikanın III. Aşama gözden geçirilmesi Etik, değerler ve insanların çektiği acılara odaklı medya stratejisi EURONCAP’in ölümlü ve ciddi yaralanmaları (KSI) azaltmaya katkıda bulunan araç tasarımına ve bu tavsiyeleri araç standartlarına uygulayan yöntemlere odaklanması Hız kontrolü (şehir içinde 20mph), etkin yaptırımlar için gerekli kaynaklar ve (3. Aşama için) hız sınırlama teknolojisinin rolü II. Aşama İngiltere’de Hedef Sıfır’ın tam uygulanmasına çıktığı belirlenen yol, iki bölüme ayrılmıştır. Birinci bölüm (2010 yılına kadar) hükümet ve sivil toplumun ana boyutları genelinde yapılandırılmış istişare ve fikir birliğinden oluşmakta olup, etkin bir karayolu güvenliği politikası oluşturmak istiyorsak, tüm bu boyutları dâhil etmemiz gerektiği yönündeki WHO (2004) görüşü (bkz. Şekil 8.4) üzerine kuruludur. Bu yol, aynı zamanda Kutu 8.1’de sunulan WHO (2004) tavsiyelerinin özetinin etkisi altındadır. Hükümet ve yasama organları Örneğin, ulaşım, kamu sağlığı, eğitim, adalet, maliye Kullanıcılar/ Vatandaşlar Medya Karayollarında yaralanmaları önleme politikası Endüstri Meslek grupları STK’lar, özel ilgi grupları Polis Kaynak: WHO (2004) Şekil 8.4: Karayolu güvenliği politikasını etkileyen kilit kuruluşlar 91 Kutu 8.1: Güvenliğe Yönelik Faaliyetler Hükümetlerin rolü • • • • • • • • • • • • • • • Karayolu güvenliğinin siyasi öncelik haline getirilmesi Karayolu güvenliği için öncü bir kuruluşun kurulması, bu kuruluşa yeterli kaynak sağlanması ve kamusal hesap verme yükümlülüğü altında tutulması. • Karayolu güvenliğine çok disiplinli bir yaklaşımın geliştirilmesi • Güvenlik savunuculuğu gruplarının oluşturulmasının desteklenmesi. Karayolu güvenliği için bütçe oluşturulması ve açık bir biçimde etkin karayolu güvenliği faaliyetlerine yatırımın artırılması. • Emniyet kemeri ve çocuk koltuğu kullanımını ve motosiklet ve bisiklet kaskı takılmasını gerektiren yasaların çıkarılarak uygulanması. • • Alkollü araç kullanılmasını önlemek için yasaların çıkarılarak uygulanması. • Karayolu güvenliği unsurlarının, çevresel değerlendirmeler ve yeni projelerin diğer değerlendirmelerine ve ulaşım politika ve planlarının değerlendirilmesine dâhil edilmesinin sağlanması. • • Veri toplayıp analiz etmek ve bu verileri, güvenliği artırmak için kullanmak için tasarlanmış veri toplama sistemlerinin oluşturulması. • Karayollarının tamamı için güvenliği teşvik etmek adına, altyapının yönetilmesi. • • Karayolları için uygun tasarım standartlarının oluşturulması ve bunların tamamı için güvenliğin teşvik edilmesi. Verimli, güvenli ve karşılanabilir kamu ulaşım hizmetlerinin sağlanması. • Karayolu güvenliğinin sağlık geliştirme ve hastalıkları önleme faaliyetlerine dâhil edilmesi • • • • • • İncinebilir yol kullanıcılarının yaralanmasını en aza indirmek için, ön kısmı daha güvenli araçların üretimine başlanması Sürekli araştırma ve geliştirme faaliyetleriyle, araçların güvenliğinin artırılması Araçların reklamlarının ve pazarlamasının, güvenlik vurgusuyla sorumlu bir biçimde yapılması. Karayolu güvenliği çıktılarının iyileşmesinin küresel bir gelişim önceliği olarak vurgulanması. Karayolu güvenliği unsurlarının, sağlık, ulaşım, çevre ve eğitim programlarına dâhil edilmesi Güvenli altyapı tasarımının teşvik edilmesi Düşük ve orta gelir düzeyine sahip ülkelerde karayolu güvenliği araştırma, program ve politikalarının desteklenmesi Ulaşım altyapı projelerinin finansmanının güvenlik denetimi ve gerekli her türlü tamamlayıcı koşuluna bağlı tutulması. Gelişmekte olan ülkelerde bilgi paylaşımı ve karayolu güvenliğinin teşvik edilmesini finanse edecek mekanizmaların oluşturulması Bölgesel ve ulusal düzeyde güvenlik yönetimi kapasitesinin oluşturulmasının sağlanması. Toplulukların, sivil toplum gruplarının ve bireylerin rolü Kamu sağlığının rolü • Araçların nerede imal edildiği, satıldığı veya kullanıldığına bakılmaksızın, emniyet kemeri ve diğer temel donanımın sağlanması da dâhil olmak üzere, tüm motorlu araçların yüksek gelir düzeyine sahip ülkelerde uygulanan güvenlik standartlarına uygun olmasının sağlanması. Bağışçıların rolü Güçlü ve tek tip araç güvenliği standartlarının belirlenip uygulanması Yürüme ve bisiklet kullanımının özendirilmesi. Bilinen sağlık etkileri ve masraflarına bağlı olarak, karayolu güvenliğine daha fazla dikkat edilmesine ilişkin kampanyalar. Araç üreticilerinin rolü Uygun karayolu güvenlik hedeflerinin belirlenmesi ve bunlara ulaşmak için ulusal karayolu güvenliği planlarının uygulanması. • Sağlık ve güvenlik hususlarının ulaşım politikalarına daha fazla entegre olmasının ve entegre edilmiş değerlendirmeler gibi, bunu sağlayacak yöntemlerin geliştirilmesinin teşvik edilmesi. • • Yollarda trafik kazalarından kaynaklanan kabul edilemez sağlık sorunlarının ortadan kaldırılması için hedeflerin belirlenmesi • Risk faktörleri ve daha iyi sağlık bakımı da dâhil olmak üzere, etkin müdahalelerin geliştirilmesi, uygulanması, izlenmesi ve değerlendirilmesi konusundaki araştırmaların desteklenmesi. • • Karayolu güvenliğinin tüm alanlarında ve trafik kazalarında hayatta kalanların yönetilmesinde kapasitenin artırılmasının teşvik edilmesi. • Etkin bilim tabanlı bilgilerin, yolcuları ve incinebilir yol kullanıcılarını koruyan politika ve uygulamalara uygun hale getirilmesi. Hükümetlerin karayolları güvenli yapmaya teşvik edilmesi Yerel güvenlik sorunlarının belirlenmesi Sürücülerin yanı sıra, bisikletlileri ve yayaları da bünyesinde barındıran etkin ulaşım sistemlerinin planlanmasına yardımcı olunması Araçlarda emniyet kemeri gibi güvenlik özelliklerinin talep edilmesi Trafik güvenliği yasa ve düzenlemelerinin teşvik edilmesi ve trafik kurallarını ihlal edenlere sıkı ve hızlı bir biçimde cezai yaptırım uygulanması. Aşağıdakileri yerine getirerek sorumlu davranışların sergilenmesi: - Karayollarındaki hız sınırına uyulması; - iki tekerlekli bir araç kullanırken, her zaman kask takılması. - Travma geçiren kazazedeler için hastane öncesi ve hastane bakımının yanı sıra, rehabilitasyon hizmetlerinin de güçlendirilmesi. Birincil, bölge ve üçüncül sağlık bakımı seviyelerinde, tıbbi personelin travma durumunda sağlık bakımı becerilerinin geliştirilmesi. 92 kısa yolculuklarda dahi her zaman emniyet kemeri takılması ve çocukların çocuk koltuğunda oturtulması; I. Aşama I. Aşama, (İsveç Parlamentosunun 1997 yılında aldığı kararla aynı doğrultuda) tavsiye edilen parlamento kararına veya Yasaya yönelik hazırlık evresi olup, şunlardan oluşur: • Bir karayolu güvenliği politikasının ne gerektirdiği ve vatandaşların Hedef Sıfır hakkında ne düşündüğü konusunda tarafsız ve eksiksiz bir vatandaş görüşü sağlamak için vatandaş jürileri • Seçilmiş bir ulaşım komitesinin incelemeleri • Her yerel makamın görüşleriyle desteklenecek yerel hükümet görüşleri • Karayolu güvenliği, hızın azaltılması ve yol trafiği tehlikeleriyle ilişkili olanların tümü dâhil olmak üzere, bütün tarafların STK’ların tamamının dâhil edilmesi • Tüm meslek kuruluşlarının, özellikle de karayolu güvenliği yetkililerinin, planlayıcıların, mühendislerin ve mimarların dâhil edilmesi • Otomobil endüstrisi • NHS ve Sağlık Geliştirme Ajansı ile kamu sağlığı uzmanları • Hukuk Komisyonu, emniyet amirleri ve polis memurları derneği Bu hazırlık aşamasının amacı, Hedef Sıfır politikasıyla ilgili ana meselelerin bir özetini sunmak ve tüm paydaş grupların görüşlerini ortaya koymaktır. Vatandaş jürisi boyutu özel öneme sahiptir, çünkü bu çalışmada odak gruplarına kıyasla üzerinde daha fazla düşünülmüş görüşlerin ortaya çıkmasına olanak sağlar. Odak gruplarının tartışmasının bir saat sürmüş olmasına karşın, vatandaş jürisi 20 kişiyle 30-50 saat arası tartışmıştır. Bu da üzerinde çok daha fazla düşünülmüş bir görüşün ortaya çıkmasını ve bu görüşün sorgulama, uzman görüşlerinin alınması ve tartışmaya dayalı olmasını sağlar (wakeford, 2002). Hazırlık evresi, Hedef Sıfır’ın İngiltere karayolu güvenliği politikasının kılavuz ilkesi olarak benimsenmesinin parlamento tarafından onaylanmasıyla sona ermektedir. II. Aşama I. Aşamayı hemen takip eden II. Aşama, 2020 yılına kadar sürmek üzere planlanmış olup, dokuz boyuttan oluşur: 1. Bir medya stratejisi. Etiğe, değerlere, trajediyi yaşayan kişilere (özellikle arkadaşları ve aile bireyleri) ölüm ve yaralanmaların verdiği zararlara, can ve mal kayıpları ve bu konuda etik bir politika uygulanmasına yönelik gerekçelere odaklanan bir medya stratejisi. 2. EURONCAP. Özellikle araç dışındakileri ve incinebilir yol kullanıcılarını göz önünde bulundurarak, araç tasarımı yoluyla, yol kazalarında ölümleri ve ağır yaralanmaları (KSI) en aza indirmek ve ortadan kaldırmak üzere araç tasarımı standartlarının tamamının AB mevzuat çerçevesine dâhil edilmesi. 93 3. Hız Kontrolü. WHO (2004) ölüm ve yaralanmaların azaltılmasında hızı, hayati öneme sahip bir değişken olarak belirlemiştir (bkz. Şekil 8.5). Şehir içinde 20 mph hız sınırı uygulanmasının, ölüm ve yaralanmaların azaltılmasında önemli bir etkisinin olacağı ve eksiksiz ve adil bir uygulama için, bu uygulamaya yeterli kaynak ve yönetim sağlanması gerektiği konusunda ikna edici nitelikte uluslararası kanıtlar mevcuttur. Hız sınırlayıcılar ve diğer otomatik hız cihazları konusunda da deliller mevcuttur. 1 Ölüm olasılığı 0.8 0.6 0.4 0.2 0 0 20 40 60 Çarpma hızı 80 100 Kaynak: WHO (2004) Şekil 8.5: Aracın çarpma hızının bir fonksiyonu olarak yaya ölüm riski 4. Kaza soruşturması ve raporlama. İsveç deneyimi, bazı kavramları havacılıktan alarak, tüm KSI’leri soruşturabilecek (polislik ve yerel makamlardan ayrı) yeni bir merciin önemini vurgulamıştır. Her soruşturmanın bir raporu ve olayın yeniden gerçekleşmesini önlemek için tasarlanmış önerileri olacaktır. Bunlar hem genel (örneğin, karayolu trafiği yasaları, araç tasarımı) ve duruma özel (örneğin, yol tasarımı) olacaktır. 5. Kırsal karayolu güvenliği stratejisi. Kırsal yollarda büyük bir trafik artışı gözlenmektedir. Özellikle Güneydoğu İngiltere’deki seyahat örüntüleri, kırsal yolların kullanılmasını gerektirmektedir. Kırsal yollarda hızlar daha yüksek olma eğilimi göstermektedir. Eğitim, tasarım ve hız sınırları ve yaptırımla ilişkili özel bir kırsal yol stratejisine ihtiyaç duyulmaktadır. Bu stratejide aynı zamanda kırsal yollardaki motosiklet KSI’leri de hesaba katılmıştır. 6. Rastgele alkol testleri. Hem Avrupa Ulaşım Güvenliği Konseyi, hem de WHO, nefes ile yapılan alkol testlerini KSI’leri önlemede etkili bir yöntem olarak tavsiye etmektedir. Bu, Hedef Sıfır’ın kilit öneme sahip bir parçasıdır. 7. Şehir tasarımı, yol tasarımı. Mimari, planlama ve mühendislik uygulamasının yeniden düşünülmesi gerekmektedir. “Zihinsel kasisler” konusunda “gerçek kasisler”in ve yol kenarı tabelalarının kaldırılmasını ortaya atan son çalışmaların, bunları tavsiye etmek için birçok nedeni var (Engwicht, 2005). Hollanda ve Danimarka trafik mühendisliği uygulamalarına dayanarak Engwicht, sokağı kamusal bir alan ve medeni insan etkileşimi için bir arena olarak görmektedir. 94 8. Hukuk Reformu. Mevcut yol trafiği yasamızın, özellikle yollarda meydana gelen ölüm ve ciddi yaralanmalarla olan ilişkisi açısından gözden geçirilmesi gerekir. Yasanın bu olaylarla ilgilenme biçimi ve yasada belirtildiği biçimiyle, caydırıcı olup olmadığı konusunda yaygın eleştiriler bulunmaktadır. Bu da, sıkı yükümlülük, niyet, caydırıcılığın sağlanması, orantılı olma ihtiyacı ve özellikle 8. Maddeye (Özel yaşam ve aile yaşamına saygı hakkı) ilişkin insan hakları yasalarının hesaba katılması gerekliliği gibi yasal ilkelerin geleneksel alanlarını kapsayan temelden bir düzenlemeyi gerektirir. 9. Toplu ulaşım, bisiklet sürme ve yürüme. İngiliz hükümetinin politika düzeyindeki faaliyetlerine karşın İngiltere’deki şehirler, toplu taşıma, yürüme ve bisiklet kullanmanın ulaşımdaki payı konusunda Avrupa şehirlerine kıyasla (bkz. Tablo 8.1) kötü bir performans göstermektedir. Bu sürdürülebilir ulaşım biçimlerinin desteklenmesi ve teşvik edilmesi, WHO (2004) raporunda özellikle dile getirilmiştir. Tablo 8.1: Avrupa’nın belirli kentlerinde farklı ulaşım türleri arasındaki dağılım (2000)* Yaya ve Bisikletli (%) Toplu Ulaşım (%) Otomobil (%) 34 718,000 Groningen (NL) 58 6 36 170,000 Delft (NL) 49 7 40 93,000 Kopenhag (DK) 47 20 33 562,000 Arhus (DK) 32 15 51 280,000 Odense (DK) 34 8 57 1,983,000 Barcelona (ES) 32 39 29 1,643,000 L’Hospitalet (ES) 35 36 28 273,000 Mataro (ES) 48 8 43 102,000 Vitoria (ES) 66 16 17 215,000 Brüksel (BE) 10 26 54 952,000 Gent (BE) 17 17 56 226,000 Brujas (BE) 27 11 53 116,000 Kentin adı Amsterdam (NL) 47 16 Nüfus * İngiltere’deki kentler için karşılaştırılabilir veri bulunmamaktadır. Kaynak: Thorsen (2000) 10. Sürdürülebilir ulaşımın teşvik edilmesi Avrupa en iyi uygulama standartlarını hedeflemesi gereken ve bu nedenle, (özellikle kısa mesafeli yolculuklar için) otomobil kullanımını ve tehlikeye maruz kalınmasını düşürmek üzere trafik hacmini azaltacak Hedef Sıfır’ın önemli bir parçasıdır. Bu otomobil alternatiflerinin yeniden vurgulanması, KSI’lerin, sera gazlarının azaltılmasına ve daha medeni bir kentsel alanın yaratılmasına büyük katkıda bulunacaktır. 95 III. Aşama III. Aşama, ilerlemeye ilişkin büyük bir gözden geçirmeyi ve belirli önlemlerin uygun bir biçimde düzenlenmesini içerecek olup, 2030 yılına dek sürecektir. Yorum Geriye dönük değerlendirme, bir “can do-will do” aracıdır. Geleceğe dönük tahmin, azaltma ve yeni bir paradigma ve yeni bir gelecek sunmak için, eğilimleri belirli bir çaba ile etkilemeye çalışmanın yerine kullanılır. Daha sıradan bir biçimde fakat eşit derecede önemli olarak, sinerji ve karşılıklı desteğin yanında katlanarak artan bir kazanım potansiyeline yeni açılımlar yaratır. Robinson (1990), geriye dönük değerlendirmenin belirli bir başlangıç noktasından “arzu edilen geleceğe” ulaşmanın tek bir “mükemmel” yolunu sunmaz. Geriye dönük değerlendirme uygulamasının sonuçlarının kendi içinde tutarlı olması ve başlangıç ile bitiş noktaları arasında bağlantı kurmak için gerekli olduğu tespit edilebilecek ana politika hatlarını kapsaması gerekse de, bu durum bunların mümkün olan tek politika bağlantısı olduğu anlamına gelmez. Başka bağlantılar da olabilir. Burada da bu durum söz konusudur. Ortaya koyduğumuz yol, OECD (2002)’de geçen “yapılandırılmış beyin fırtınası” yaklaşımına dayalıdır. Burada yapı, açıkça ortaya konmuş üç kanıt dizisiyle sağlanır: • WHO’nun dünya yol trafiğinde yaralanmaları önleme raporu (WHO, 2004) • Odak grupları • İsveç’in Hedef Sıfır deneyimi. Geriye doğru değerlendirme uygulaması, açıkça tanımlanmış bir “arzu edilen gelecek” kavramının varlığını ve bu çalışmada, karayolu trafik kazası ölümleri için Hedef Sıfır ile temsil edildiğini varsayar. Hedef Sıfır olarak bilinen bir karayolu güvenliği politikasının ve bu politikanın gerçekleştirilmesi olasılığını maksimize etmeye yönelik bir politika yolunun varlığı, karayolu güvenliğinde iyileştirmelerin yapılması için “doğru” veya “en iyi” politikanın bu olduğu anlamına gelmez. Aynı şekilde, geriye doğru değerlendirmenin özellikle sürdürülebilir gelişim (Robinson, 1990) ve ulaşımda (OECD, 2002) verdiği güçlü mesaj, açıkça tanımlanan bir sonuca, istenen sonucu vermek üzere tasarlanmış politika önlemleri yoluyla ulaşılabileceğidir. Bu da WHO’nun “Karayolu trafik kazaları öngörülebilir ve önlenebilir” (WHO, 2004, s. 158) şeklindeki çıkarımıyla kusursuz bir uyum içerisindedir. Buradaki geriye dönük değerlendirme uygulamasında tanımlanan politika yolu, Hedef Sıfır senaryosunun gerçekleştirilmesi için yeterince sağlam olup olmadığından emin olunmasına yönelik daha fazla analiz gerektirir. Bu da, OECD örneği dâhil olmak üzere, tüm geriye doğru değerlendirme uygulamaları için geçerlidir. Daha fazla analizin gerektiği alanlar şunları içerir: • Hedef Sıfır politikalarının diğer politikalarla çatışıp çatışmadığını gösteren bir politika tutarlılık analizi. • Şehir için 20mph hız sınırı, bu hızda giden araçların özel emisyon performansına bağlı olarak, hava kalitesi politikaları veya sera gazı azaltma politikalarıyla çatışabilir. 96 • Geleneksel hız kontrol kasislerini ortadan kaldıracak bir “zihinsel hız kasisi”, daha akıcı bir sürüş profili ve daha az emisyon (daha az hızlanma ve yavaşlama) sağlayabilir. Mevcut veya geliştirme aşamasında olan politikaların denetlenmesi, burada Hedef Sıfır politikaları olarak geçen politikaların uygulanmasını sağlayabilir. İngiltere’de birçok Hedef Sıfır politikası yürürlüğe konmuştur. Hız kameraları hakkındaki tartışma, hız kontrolünün ihmal edilmediğini gözler önüne serer. İngiltere’nin Hedef Sıfır politikasını uygulama yolunda ilerlemekte olduğu, ancak henüz “adını koymadığını” söyleyebiliriz. Tam olarak hangi önlemlerin alındığı, hangilerinin geliştirme aşamasında olduğu ve hangilerinin ileride geliştirilebileceği bir denetimle ortaya çıkarılabilir. Şekil 8.3’te yatay çizgiler paralel olup, geliştirilerek uygulanması gereken politika alanlarını göstermektedir. “Gerçek” bir politika ortamında, bu çizgiler daha fazla iç içe geçecek, örneğin şehir içinde 20mph hız sınırının uygulanmasından önce medya stratejisi 6 ay boyunca uygulanacaktır. Tekil önlemler ve önlem paketleri arasındaki etkileşim ve zamanlama, bu uzmanlık alanlarından sorumlu kurum ve makamların yoğun tartışmalarını gerektirir ve bu da, kritik yol şeması üzerinde daha fazla “gerçek zamanlı” çizgilerin olmasını sağlar. Hedef Sıfır karayolu güvenliği politikası, toplu taşıma, yürüme ve bisiklet sürme konusunda oldukça iyi bir performans düzeyi sağlar. Bu da gürültü ve kirliliği azaltarak, gürültü azaltma ve hava kalitesi yönetiminde diğer politika hedeflerine ulaşılmasına katkı sağlar ve aynı zamanda, (örneğin, obeziteyi azaltarak) toplumun sağlık durumunu da iyileştirir. Daha az kaza ve yaralanma ile NHS maliyetlerini, ulaşım biçimi değişiklikleri yoluyla sera gazlarını, kasisleri ortadan kaldırarak mühendislik masraflarını azaltırken, kentlerin sürdürülebilirliğini artırır, sürdürülebilir mahalle yenileme hedeflerine ulaşılmasını sağlar ve politika entegrasyon paketi işlevi görür. 97 9 Hedef Sıfır Risk Analizi Bu son bölüm, İngiltere’de Hedef Sıfır politikasının benimsenmesine ilişkin riskleri değerlendirmekte olup, bu bölümün, İngiltere’nin Hedef Sıfır politikasını benimsemesi veya benimsememesi gerektiği konusunda herhangi bir sonuca varma amacı gütmemektedir. Bu karar, normal siyasi süreç ve Parlamento içindir ve İngiltere karayolu güvenliği politikasının bu noktaya yöneltilip yöneltilmemesi gerektiği konusunda “dengeli bir görüşe” ulaşma amacı gütmüyoruz. Risk değerlendirme uygulaması iki bölüme ayrılır. İlk bölümde, bu çalışmanın sonuçlarını kullanması bakımından kanıt tabanlı olan konvansiyonel bir SWOT (Güçlü Yönler, Zayıf Yönler, Fırsatlar ve Tehditler) analizi gerçekleştiriyoruz. İkinci bölüm ise yeni faaliyetleri, yasaları ve düzenlemeleri mercek altına almak için kullanılan EC metodolojisi üzerine kurulu bir düzenleyici etki analizidir.3 SWOT Analizi Güçlü Yönleri • Ölen ve ciddi şekilde yaralananların sayısının daha fazla azaltılmasını sağlamak için, sistem genelinde tüm paydaş ve aktörlerin canlandırılması. • Ekonomi odaklı mantığın (CBA) yerine, açıkça ortaya konan vatandaş görüşleri ve değer sistemleriyle uyum içinde olan güçlü insani değerlerin konması. • Karayolu güvenliği tartışmasında tüm taraflar arasında daha fazla tutarlılık. • Karayollarında meydana gelen ölüm ve yaralanmaların, toplumun geneli tarafından (odak grubu delili) kabul edilebilir olmadığının kabul edilmesi ve önlenebilir görülmesi. • 10 yılda 111 milyar £ tasarruf (Ölen ve ciddi şekilde yaralananların sayısındaki asıl düşüş oranıyla düzeltilecektir). Zayıf Yönleri • Bazı uzmanların, gerçekçi ve ulaşılabilir olmadığı yönündeki görüşü. • “Hedef” ile ne kastedildiği ve Hedef Sıfır hedefinden uzaklaşmalar olduğunda ne yapılacağının açıklanması ihtiyacı (örneğin, neden ulaşılamadığının açıklanması). • Hedef Sıfır politikasının yol mühendisliğine (örneğin, orta refüj) ilişkin bazı mali belirsizlikleri. ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– AB düzenleyici etki değerlendirmesinin farklı düzenleme alanlarında belirli örneklerle tam bir tanımı için, bkz. http://europa.eu.int/ comm/secretariat_general/impact/practice.htm erişim tarihi: Şubat 2006. 3 98 Fırsatlar • Hedef Sıfır politikasının sera gazı, gürültü ve kirliliği azaltabileceği ve aynı zamanda kentsel topluluk ve mahallelerin sürdürebilirliğini, cazibesini artırabileceği konusundaki sinerjinin değerlendirilmesi. • Sera gazı salımındaki azalma, Hazine değerleri kullanılmak suretiyle ölçülerek değerlendirilebilir. Bir ton karbonun değeri Hazine ve DfT (2003) tarafından, havacılık politikasının değerlendirilmesinde kullanılmıştır. 2000 yılında ton başına 70£, 2030 yılında ise 100£’luk bir değer kullanılmıştır. Bu da, hâlihazırda belirlenmiş 111 milyar £ değerine ek olarak, ilave bir dizi fayda sağlar. • Gürültünün azalması, AB gürültü yasası gereksinimlerine uygunluk sağlanmasına yardımcı olacaktır. Şu anda gürültü yönetmeliği gereksinimlerine yönelik çok az politika geliştirilmektedir. • NHS kaza ve acil durum tesislerine talep ve üzerindeki baskıda büyük ölçekli azalmaların gerçekleştirilmesi. Bu durum aynı zamanda binlerce saatlik ameliyathane ve tıbbi personel zamanından tasarruf sağlayacak ve aynı zamanda, tıp biliminin hayat kurtarmasına karşın, bir hayat kurtarmanın bedelinden daha fazla olan sağlık bakımı bedeline uzun vadeli bağımlılık meydana getirdiğinden, gittikçe daha fazla önem kazanacaktır. • Halkın emniyet ve güvenliğe daha fazla güveninin olduğu, yürüme ve bisiklete binme düzeyini artırarak obeziteyi azaltan farklı bir yol ortamı. Yayalar ve bisiklet sürücüleri, sıklıkla yürümemelerine ve bisiklete binmemelerine veya çocuklarının bunları yapmamasını tavsiye etmemelerine gerekçe olarak “yol tehlikelerini” gösterir. Emniyet ve güvenlik konusunda bir kademe değişikliği, bu ulaşım biçimlerini serbest bırakma ve (örneğin) okul döneminde sabah en işlek saatlerde okula geliş-gidişlerle ilişkili trafiğin yüzde 21’ini ortadan kaldırma potansiyeline sahiptir. Bu da trafik yoğunluğunun azalmasına katkıda bulunacaktır. • Dünya Sağlık Örgütü’nün, karayolu trafik kazalarının öngörülebilir ve önlenebilir olduğunu belirttiği tavsiyelerini uygulamak için açık bir politika doğrultusu. • Bölgesel ve yerel yönetim düzeylerine uyarlanarak, yetki etkin bir biçimde dağıtılabilir / devredilebilir. Bu da, örneğin, Münih’in “en iyi” olduğunu göstermek için Düsseldorf ve Hamburg’u her zaman “geçtiği” Almanya modeli gibi, yeni olanakların ortaya çıkmasını sağlar. Bölgesel ve kentsel rekabet, yeniliklerin ortaya çıkmasında son derece faydalı olabilir. Manchester, Liverpool’u “geçecek” Hedef Sıfır hedefine ulaşmada ne yapabilir? İngiltere’nin kuzeybatısı, güneydoğusundan daha iyi olabilir mi? Tehditler • “Saçma” görülecek ve bir protesto dalgasıyla karşılanacak olması olasılığı. • İşe yaramama olasılığı ve bakanların böyle yüksek profilli bir politikanın neden işe yaramadığını açıklaması sırasında politik tepki. • İsveç’te bisiklet kaskı takma ve yollardan engellerin (ağaçlar ve taşlar) kaldırılması gibi (İsveç örneğine dayalı) ayrıntıların güçlü bir karşıtlık yaratacak olması. Yine de, İsveç’teki uygulamanın İngiltere politikasına uygulanmasının şart olmadığının göz önünde bulundurulması gerekir. 99 Etki Değerlendirmesi 15 Haziran 2005 tarihinde EC, düzenleyici Etki Değerlendirmesi (IA) (EC, 2005) yönergeleri yayımladı. Bu yönergelerde, IA için süreç boyunca paydaşlarla fikir alışverişi ve uzman tavsiyesiyle atılması gereken altı adım belirlenmiştir: 1. Sorunun belirlenmesi 2. Amaçların belirlenmesi 3. Ana politika seçeneklerinin geliştirilmesi 4. Etkilerin analiz edilmesi 5. Seçeneklerin karşılaştırılması 6. Politikanın denetimi ve değerlendirilmesinin ana hatlarıyla belirlenmesi EC, politika, bütçe ve yasa teklifleri için bir IA uygulanmasını tavsiye etmektedir. Bu nedenle, Hedef Sıfır’a IA metodolojisinin uygulanması uygundur. Sorunun belirlenmesi Hedef Sıfır’ın ele aldığı sorun, yolların gündelik olağan kullanımı sırasında oluşan ölüm ve yaralanmaların sayısıdır. Bu sorunun içerisinde ise, sistem kontrolü ve yönetimi açısından yol ortamının diğer sistemlere uygun olmadığı konusunun giderek daha fazla fark edilmesidir. Oldukça genel bir tabirle, toplum genel olarak işyerinde ve uçuş sırasında sıfır ölüm ve ciddi yaralanma olması beklentisi içerisindedir. Demiryolu güvenliği konusundaki son tartışmalar, ulaşımın bu alanında da benzer beklentilerin olduğunu gözler önüne sermektedir. Bu nedenle, Sıfır Hedef’in yol sektörü için makul bir beklenti olduğu öne sürülebilir. Hedeflerin tanımlanması Karayolu güvenliğine Hedef Sıfır yaklaşımı ile hedefler oldukça açık bir biçimde tanımlanmıştır. Ulaşılması gereken hedef, belirli bir tarihe kadar (örneğin, 2030) ölümleri ve ağır yaralanmaları sıfır düzeyine getirmek. Bu da ara tarihlerle, örneğin 2007 itibariyle ölümleri ve ağır yaralanmalarda yüzde 50 azalma ile desteklenecektir. Hedef belirlemede zaten oldukça ileri olan İngiltere, İsveç’le kıyaslanacak azalma düzeylerine ulaştı. Aslında, İngiltere’nin ölümleri azaltma konusundaki ilerlemesi İsveç kadar iyi veya İsveç’ten daha iyi. Hedef Sıfır (İsveç’te) seyahat eden herkes için oldukça yoğun bir biçimde destekleyici bir ortam yaratmak suretiyle, yalnızca hedef belirlemenin ötesinde kapsamlı bir toplumsal amaç olarak görülmektedir. Diğer politikalarla bütünlüğün ortaya konması zahmetli bir iştir. Hedef Sıfır politikası şu politikalarla bütünlük halindedir: 100 • Karayollarında ölüm ve yaralanmaların azaltılması, • Seyahat ihtiyacının azaltılması (örneğin, PPG13), • Sera gazlarının ve gürültünün azaltılması, • Mahalle yenileme stratejileri ve politikalarıyla, daha yaşanır ve sürdürülebilir bir topluma ulaşılması. Örneğin, sosyal sınıf farklılıklarına hitap edilmesi: “Daha yoksul sosyal sınıflardan gelen çocukların trafik kazalarında ölme riski beş kat fazladır.”4 • Kamu sağlığının, örneğin, sağlık konusundaki beyaz kitabın ve obeziteyi azaltıp, fiziksel etkinliği artırma konusuna yapılan vurgunun iyileştirilmesi5 Hedef Sıfır, ekonomik etki değerlendirmesinin, daha geniş ekonomik çıkarımlarını, bu proje raporunda mümkün olandan daha ayrıntılı bir biçimde ortaya koymasını gerektirir. Bir ön değerlendirme, ekonomik sonuçların nötr mü, pozitif mi olduğunu gösterecektir. Bu da, dış etkenlere yönelik maliyet-fayda bölümünde ve ölüm ve yaralanmaların maliyetinde gözden geçirilecektir. Ölüm ve yaralanmaların azaltılmasında, toplumun gözle görülür bir kazancı söz konusudur. Hareketlilik ve erişilebilirliğin, Hedef Sıfır’ın PPG13 ile oluşturulan politika içerisinde iyi bir konuma sahip olması açısından olumlu olması beklenmektedir. Bu çerçeve, gereksiz otomobil yolculuklarını azaltmak suretiyle, maruz kalınan riski azaltacak biçimde faydalanılabilecek “birleşik” alan kullanımı ve ulaşım planlamasının önemini vurgulamaktadır. Ulaşım biçimlerinde, yürüme, bisiklet ve toplu taşımaya geçişin, gecikmeyle özdeşleştirilen yoğunluk ve ekonomik kaybın azaltılması yoluyla, gözle görülür olumlu etkisinin olması beklenebilir. Tüm bu konularda paydaşlarla daha fazla fikir alışverişi yapılması gerekir fakat Hedef Sıfır’ın ekonomi politikası hedeflerine ulaşmayı olumsuz etkilediği sonucuna varmak için hiçbir bilinen sebep yoktur. Ana politika seçeneklerinin geliştirilmesi Politika seçeneği Hedef Sıfır’dır. Hedef Sıfır İsveç’te hız, risklerin azaltılması, yol ortamının yeniden tasarlanması ve ölümlerin daha ayrıntılı bir biçimde incelenmesini amaçlayan oldukça spesifik ayrıntılı önlemlerle uygulanmaktadır. Etkilerin analizi Bunların çoğu İngiltere’ye büyük ölçüde aynı biçimde uyarlanacak olsa da, bunun aşağıdaki hususlarda daha dikkatli bir biçimde incelenmesi gerekmektedir: • (doğrudan ve dolaylı) Çevresel, ekonomik ve sosyal etkilerin ortaya çıktıkça belirlenmesi; • Kimlerin (İngiltere dışındakiler de dâhil olmak üzere) ne şekilde etkilendiğinin belirlenmesi; ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 4 Kaynak: http://senet.lsc.gov.uk/guide2/neighbourhoodrenewal/index.cfm#policies erişim tarihi: Şubat 2006 5 http://www.dh.gov.uk/PublicationsAndStatistics/Publications/PublicationsPolicyAndGuidance/PublicationsPAmpGBrowsableDocument/fs/en?CONTENT_ID=4095034&chk=PQUHcu erişim tarihi: Şubat 2006 101 • Etkilerin, mümkün ve uygun olduğu ölçüde nitelik, nicelik ve parasal yönlerden değerlendirilmesi; • Uygunluğun önündeki engeller de dâhil olmak üzere, politika seçeneklerindeki risk ve belirsizliklerin göz önünde bulundurulması (EC, 2005). Hedef Sıfır’ın olumlu sonuçlar ve kapsamlı bir dizi sosyal, çevresel ve ekonomik politika hedefleriyle ileri düzeyde tutarlılık sağladığını gösterdik. Politika seçeneklerinin karşılaştırılması Etki değerlendirmesinin bu aşaması, Hedef Sıfır’a uygun değildir. Bunun nedeni, projenin diğer politika seçeneklerine değil, tamamen Hedef Sıfır’a odaklanmasıdır. Hayati öneme sahip olmasa da, İngiltere hükümetinin diğer politika seçeneklerini, karayolu güvenliği politikasının hükümet tarafından daha kapsamlı bir biçimde gözden geçirilmesi olarak tanımlayarak ortaya koyması, elbette daha cazip olacaktır. Politika denetim ve değerlendirmesinin taslağının çıkarılması Bu aşama Hedef Sıfır için son derece kritik olup bazı yaratıcı denetim ve değerlendirme prosedürlerinin hayata geçirilmesini içerebilir. Elbette ki temel gösterge Ölen ya da Ciddi Şekilde Yaralanan sayısı olacaktır ancak denetim Karayolu Trafik Kazaları istatistiklerinin uzun vadeli değerlendirmesini de içermelidir. Bu tartışmalar özel önem ve ilgi gerektiren bir dizi alanı ortaya koymuştur: • Kaza ve yaralanmaların ne derece raporlanmadığı ve polis verileri ile hastane verileri arasındaki farklılıklar. Bu değişiklikler ölüm vakaları söz konusu olduğunda büyük ihtimalle küçük olacaktır ancak tüm veriler toplanmalı ve Ulusal Sağlık Hizmetleri verileri ile karşılaştırılmalıdır. • Tanıma ilişkin sorunlar. Ciddi yaralanma nedir? Bu tanımın gözden geçirilmesi gerekmektedir. • Kafa karıştırıcı faktörler. 1990 yılında Hillman, Adams ve Whitelegg tarafından One False Move adlı kitabın yayınlanmasından bu yana riske maruz kalma düzeylerine ilişkin bir tartışma yapılagelmiştir. Örneğin çok sayıda yol kullanıcısı (örn. çocuklar) okula, arkadaşlarına ya da çeşitli etkinliklere araba ile götürüldüğü için yürümeyi ya da bisiklete binmeyi bırakırsa bu durumda Karayolu Trafik Kazaları istatistiklerinde Ölüm ya da Yaralanma Vakalarının düzeyi düşmüş gibi görünecektir oysaki bu güvenliği artırma ya da tehlikeyi azaltmaya yönelik hiçbir etkin girişim ile ilişkili değildir. Yoldaki tehlikelerin artması yol kullanımını engelleyebilir (yaşlı kişilerin dışarı çıkmaması gibi). Bu da çok tehlikeli yolların güvenli olduğuna dair ters bir sonucun ortaya çıkmasına sebep olabilir. Bu kafa karıştırıcı etkileri tespit etmek ve kamusal alana maruz kalma ve kamusal alanı kullanma düzeyini ölçülmesi gerekecektir. Aynı zamanda Hedef Sıfır dünyasına kamuoyunun verdiği tepkileri değerlendirmek de gerekecektir. • İngiltere’deki RIA maliyet ve faydaların bir özetini talep etmektedir (bkz. Tablo 9.1). Her ne kadar bu çalışmada Hedef Sıfır ile ilişkilendirilen tüm maliyet ve faydaların tam bir değerlendirmesini yapmak mümkün olmasa da, bunu “gösterge” mahiyetinde yapmak yine de faydalıdır. Bu çalışmanın amacı daha fazla inceleme gerektiren konu ve alanları işaret etmektedir. Tablo 9.1 Hedef Sıfırın ma- 102 liyet ve faydalarının bir özetini içermektedir. Birinci seçenek Hedef Sıfır’ı bütünüyle hayata geçirmektir. Bundan başka bir seçenek yoktur. Tablo 9.1: Hedef Sıfır’ın özet maliyet ve faydaları Seçenek 1 Yıllık toplam fayda: ekonomik, çevresel, toplumsal Yıllık toplam maliyet: - ekonomik, çevresel, toplumsal - politikaya ilişkin ve idari Ölüm ve yaralanma vakalarının azaltılmasından 11 milyar £ Ekonomik, çevresel ve sosyal boyutlarla ilişkilendirilen ilave maliyet bulunmamaktadır. Sera gazı salınımının azaltılmasından elde edilecek tutarı bilinmeyen fayda (Bir ton karbonun Hazine tahminine göre sahip olduğu değere göre) İdari maliyetlerin artması için hiçbir sebep bulunmamaktadır. Farklı ulaşım türlerinin tercih edilmesi ile yürüme, bisiklet ve toplu ulaşım kullanımının artması ile elde edilecek tutarı bilinmeyen fayda. Hız, madde kullanımı ve toplum güvenliğini tehdit eden araç kullanma şekillerinin polis tarafından daha iyi denetlenmesi için kullanılacak tutarı bilinmeyen maliyet. Obezitenin azaltılmasından elde edile- Mühendislik çalışmaları ile ilişkilendirilen tutarı bilinmeyen maliyet. cek tutarı bilinmeyen fayda. Daha fazla fiziksel aktivite, hareketlilik, toplumsal etkileşim ve bağımsızlığın yaşlılara getireceği tutarı bilinmeyen fayda. Kaynak: Kabine (2005) 103 Sonuç İsveç’teki Hedef Sıfır karayolu güvenliği politikası dünya çapında dikkat çekmiş ve Dünya Sağlık Örgütünün 2004 yılında hazırladığı karayolu güvenliği ile ilgili rapora dâhil edilmiştir. Bu çalışmada odak grupları içerisinde bu konsepte yönelik büyük bir destek olduğunu gördük, profesyoneller arasında ise kayda değer bir kuşkunun varlığını tespit ettik. İsveç’te görüşmelere katılan kişiler Hedef Sıfır politikasını benimsemenin karayolu güvenliğine ilişkin girişimlere yeni bir canlılık getirdiği ve ilgili profesyonel paydaşlar arasında yüksek düzeyde bir işbirliğini ve ortak bir amacı teşvik ettiği konusunda oldukça emindiler. Tabii ki bu politikanın tüm paydaşlarca desteklendiği anlamına gelmiyor. Tıpkı İngiltere’de olduğu İsveç’te de konuya kuşku ile yaklaşanlar var. Hedef Sıfır’a ilişkin detaylı bir analiz böylesi bir politika benimsemenin kayda değer ekonomik faydaları beraberinde getireceğini ortaya koymuştur. Hedef Sıfır’ın başarıya ulaşma olasılığını çok az sayıda riskle azami düzeye çıkarmak üzere uygulamaya konabilecek çok sayıda detaylı politika ve önlem bulunmaktadır. Hedef Sıfır aynı zamanda önemli derecede bir politika sinerjisi yaratmakta ve sürdürülebilir topluluk, kamu sağlığı, ulaşım biçimlerinin değiştirilmesi, en yüksek değer ve sera gazı salınımının azaltılması gibi alanlarda hükümet tarafından hali hazırda kabul edilmiş politikalar ile doğal bağlar meydana getirmektedir. Hedef Sıfır’ı destekleyen temel mantık bilimsel analize ya da mantıksal titizliklere tabi değil. İsveç’te alınan karayolu güvenliğine ilişkin materyalist, fayda maliyet yaklaşımını terk etme ve karayolu güvenliği politikasını etik ve insani merkezine alan bir değerler sistemi üzerine inşa etme kararı son derece politikti. Karayolu güvenliğini, havayolu ulaşımında ve iş yerinde sağlık ve güvenlik alanında zaten yürürlüğe konmuş olan Hedef Sıfır politikası ile uyumlu hale getirme kararı kısmen pratik, kısmense politik bir karardı. İsveç nasıl ki havayolu ulaşımında ya da işyerinde hiçbir kaza ya da ölüme tolerans gösterilmiyorsa bunun mantıksal sonucunun karayollarında da hiçbir ölüm vakasının gerçekleşmemesi gerektiği olduğu sonucuna vardı. Bu mantık oldukça cezbedici (ve kamuoyunun onayını da alıyor) ancak mütekabiliyetle ilgili karar politiktir. Dünya Sağlık Örgütü 2004 yılında yayınlamış olduğu raporda bu politikanın ve konunun önemini şöyle ifade ediyordu: “Karayolu trafik kazaları tahmin edilebilir ve önlenebilirdir… Şimdi harekete geçme zamanı. Dünyanın her yerindeki yol kullanıcıları daha iyi ve daha güvenli bir şekilde seyahat etmeyi hak ediyor. 104 Kaynakça Chapter 2 CEC (2001) European transport policy for 2010: time to decide (COM(2001) 370 final, 12.9.2001 http://europa.eu.int/comm/energy_transport/library/lb_texte_complet_en.pdf erişim tarihi Şubat 2006 CEC (2003) European Road Safety Action Programme. Halving the number of road accident victims in the European Union by 2010: A shared responsibility COM(2003) 311 final, 2.6.2003 http://www.europa.eu.int/comm/transport/road/library/rsap/com_2003_0311_en.pdf erişim tarihi Şubat 2006 CEC (2006) European Road Safety Action Programme: Mid-Term Review, European Commission, Brussels COM(2006)74 final, 22/02/2006 http://europa.eu.int/comm/transport/road/library/rsap_midterm/rsap_mtr_communication_en.pdf erişim tarihi Şubat 2006 EC (2003) Saving 20,000 lives on our roads: a shared responsibility, COM (2003) 311 final, http://europa.eu.int/comm/transport/road/library/rsap/rsap_en.pdf erişim tarihi Şubat 2006 DfT (2005) Road Casualties in Great Britain 2004, Department for Transport, London, http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_transstats/documents/page/dft_transstats_040997.pdf erişim tarihi Şubat 2005 EC (2005) Energy and Transport in Figures 2005. European Commission Directorate General for Transport and Energy, Brussels Belgium, http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/figures/pocketbook/2005_en.htm erişim tarihi Şubat 2006 Elvik, R., Amundsen, A. H. (2000) Improving road safety in Sweden. Main report. TØI report 490. Oslo, Institute of Transport Economics, Summary at http://www.toi.no/category25.html erişim tarihi Şubat 2006 Elvik, R. (1999) Can injury prevention efforts go too far? Reflections on some possible implications of Vision Zero for road accident fatalities, Accident Analysis and Prevention 31 (1999), 265–286 Elvik, R. (2003) How would setting policy priorities according to cost-benefit analyses affect the provision of road safety? Accident Analysis and Prevention 35 (2003), 557–570 ETSC (2005) ESTC Memorandum to the UK Presidency on the European Road Safety Policy, June 2005. European Road Safety Council, Brussels, Belgium, http://www.etsc.be/documents/Memorandum_UK_Presidency.pdf erişim tarihi Şubat 2006 Koornstra, M., Lynam, D., Nilsson, G., Noordzij, P., Pettersson, H., Wegman, F. Wouters, P. (2002) SUNflower: A comparative study of the development of road safety in Sweden, the United Kingdom, and the Netherlands, SWOV, Leidschendam, the Netherlands Larsson, P. March 2002. Unpublished Paper: In-Depth Studies of Fatal Accidents in Sweden, Traffic Safety Department, Swedish National Road Administration, Borlange, Sweden. Ministry of Transport and Communications (2002) Road Safety in Norway Strategy 2002–2011, Olso, Norway http://odin. dep.no/sd/engelsk/028001-120004/dok-bn.html#2.%20Accident erişim tarihi Şubat 2006 Ministry of Industry, Employment and Communications (1999) 11 point programme for improving road safety, Stockholm Sweden http://www.vv.se/filer/2586/programme_eng.pdf erişim tarihi Şubat 2006 http://www.esafetysupport.org/en/esafety_activities/national_level/sweden_.htm OECD (2002) Road Safety Performance –Trends and Comparative Analysis, Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, France, http://www.oecd.org/dataoecd/56/32/2487308.pdf erişim tarihi Şubat 2006 Rechnitzer, G. and Grzebieta, R. H. (1999) Crashworthiness systems – a paradigm shift in road safety systems, Transport Engineering in Australia, v 2 SafetNet (2005) Traffic Safety Basic Facts 2004: Car occupants, http://europa.eu.int/comm/transport/care/studies/doc/safetynet/SN-TRL-1-3-BFS-Car_occupants_022005.pdf erişim tarihi Şubat 2006 SNRA (n.d.) Collision & Consequence: The Importance of concerted action to improve road safety, Swedish National Road Administration Borlange, Sweden, http://www.vv.se/filer/2586/C&C.pdf erişim tarihi Şubat 2006 SNRA (1998). All Fatal Accidents Investigated, Swedish National Road Administration Borlange, Sweden, http://www.vagverket.se/filer/2586/Djupstudie%204%20s%20eng.pdf erişim tarihi Şubat 2006 SNRA (2003) “Vision Zero” – from concept to action, Swedish National Road Administration Borlange, Sweden http://www.vv.se/filer/2586/nollvisionen_eng.pdf erişim tarihi Şubat 2006 105 SNRA (2005) Facts 2005, Swedish Road Administration, Borlange, Sweden, http://www.vv.se/filer/publikationer/facts_2005.pdf erişim tarihi Şubat 2006 Tingvall, C. (1997) The Zero Vision. A road transport system free from serious health losses. In: Holst von, H., Nygren, A., Thord, R. (Eds.), Transportation, Traffic Safety and Health, Springer Verlag, Berlin, pp. 37–37. Tingvall, C. and Haworth, N. (1999) Vision Zero – An ethical approach to safety and mobility, paper presented to the 6th International Conference Road Safety & Traffic Enforcement: Beyond 2000, Melbourne, Australia, 6-7 September 1999, http://www.monash.edu.au/muarc/reports/papers/visionzero.html erişim tarihi Şubat 2006 USDOT (2003) Managing and Organizing Comprehensive Highway Safety in Europe, U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration International Technology Exchange Program, April 2003 http://international.fhwa.dot.gov/Pdfs/converted_to_html/scanreports/comp/generalinfo.htm erişim tarihi Şubat 2006 Vägverket (2003) http://www.vv.se/templates/page3____13870.aspx erişim tarihi Şubat 2006 Wadhwa, L. C. (2001) Vision Zero Requires Five Star Road Safety System, paper presented at 2001: Road Safety, Research, Policing and Education Conference, 19–21 November 2001, Melbourne, Australia, http://www.monash.edu.au/cmo/roadsafety/abstracts_and_papers/135/LWrs2001revised.pdf erişim tarihi Şubat 2006 Chapter 4 Lomborg, B. (2001) The Skeptical Environmentalist. Cambridge University Press, Cambridge. Chapter 7 Banfi, S, Gehrung, P., Guehnemann, A., Iten, R., Mauch, S. P. ,Rothengatter, W., Sieber, N., Zuber, J. (1995) External effects of transport, IWW Karlsruhe and Infras, Zurich (ISBN 2-901585-28-0). Blaeij de, A.T. Florax, R.J.G.M., Rietveld, P. and Verhoef, E. (2002) The value of a statistical life in road safety: a meta-analysis, Accident Analysis and Prevention 35 (6) 973-986, http://www.tinbergen.nl/discussionpapers/00089.pdf erişim tarihi Şubat 2006 DfT (2004a) Transport Analysis Guidance, 3.4, Department for Transport, London, http://www.webtag.org.uk/webdocuments/3_Expert/4_Safety_Objective/3.4.1.htm erişim tarihi February 2006 DfT (2004b) 2003 valuation of the benefits of road accidents and casualties, Highway Economic Note 1, Department for Transport, London http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_rdsafety/documents/page/dft_rdsafety_033570.pdf erişim tarihi Şubat 2006 EC (2003) Towards fair and efficient pricing in transport, European Directorate General for transport, Brussels, Belgium, http://europa.eu.int/en/record/green/gp003en.pdf erişim tarihi Şubat 2006 ECMT/OECD (2001) Economic Evaluation of Road traffic Safety Measures, Round Table 117, Paris, France ETSC (2003) Cost Effective Transport Safety Measures, European Transport Safety Council, Brussels, Belgium, http:// www.etsc.be/documents/costeff.pdf erişim tarihi Şubat 2006 LCC (2005) Business Case for the Heysham-M6 link, June 2005, Appraisal Summary tables, Lancashire County Council, Preston, http://www.lancashire.gov.uk/environment/env_highways/roads/heysham/timetable.asp erişim tarihi Şubat 2006 Maddison, D., Pearce, D., Johansson, O., Calthrop, E., Litman, T. and Verhoef, E. (1996) The true costs of road transport, Earthscan, London Mishan E. J. (1971) Evaluation of life and limb: a theoretical approach. Journal of Political Economy, 79, 4, 687-705 TØI (2001) Zero killed in traffic: from Vision to Implementation. Nordic Road and transport Research Number 1, 2001 http://www.vti.se/nordic/1-01mapp/toi1.htm erişim tarihi Şubat 2006 VTPI (2005) Traffic safety strategies. Victoria Transport Policy Institute, British Columbia, Canada, http://www.vtpi.org/ tdm/tdm86.htm erişim tarihi Şubat 2006 WHO (2004) World Report on Road Traffic Injury Prevention, World Health Organization, Geneva, Switzerland 106 Chapter 8 Engwicht, D. (2005) Mental speed bumps: the smarter way to tame traffic, Envirobook, Australia OECD (2002a) Policy Instruments for Achieving Environmentally Sustainable Transport, Organization for Economic Development and Cooperation, Paris. OECD (2002b) Environmentally Sustainable Transport, Synthesis Report, Organization for Economic Development and Cooperation, Paris, http://www.oecd.org/dataoecd/15/29/2388785.pdf erişim tarihi Şubat 2006 Robinson, J. B., Slocomve, D. S., Lerner, S., Legge, R., Francis, G, Biggs, D. (1996) Life in 2030: Exploring a Sustainable Future for Canada, UBC Press, and Vancover, Canada Thorson, O. (2000) ‘ADONIS – Making It Happen. Paper presented at Walk 21 Taking walking forward in the 21st Century, February 2000, London. http://www.staffs.ac.uk/schools/sciences/geography/cast/walk21/papThorson.html erişim tarihi Şubat 2006 Wakeford, T. (2002) Citizen’s Juries: a radical alternative for social research, University of Surrey Social Research Update, SRU 37, Summer 2002 WHO (2004) World Report on Road Traffic Injury Prevention, World Health Organization, Geneva, Switzerland, http://www.who.int/world-health-day/2004/infomaterials/world_report/en/ erişim tarihi Şubat 2006 Chapter 9 Cabinet Office (2005) Regulatory Impact Assessment, London, http://www.cabinetoffice.gov.uk/regulation/ria/ria_guidance/ria_template.asp erişim tarihi Şubat 2006 EC (2005) Impact Assessment Guidelines. European Commission, Brussels. SEC(2005) 791. 15 June 2005. http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/impact/docs/SEC2005_791_IA%20guidelines-main.pdf erişim tarihi Şubat 2006 Hillman, M, Adams, J. and Whitelegg, J. (1990) One False Move. A study of children’s independent mobility, Policy Studies Institute, London HM Treasury and Department for Transport (2003) Aviation and the environment, Using economic instruments, Annexe C, HM Treasury and Department for Transport page 21, http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_control/documents/contentservertemplate/dft_index.hcst?n=8338&l=2 erişim tarihi Şubat 2006 WHO (2004) World Report on Road Traffic Injury Prevention, World Health Organization, Geneva, Switzerland, http://www.who.int/world-health-day/2004/infomaterials/world_report/en/ erişim tarihi Şubat 2006 107
Benzer belgeler
Kitabı İndir - page screenshot of trafik.gov.tr
• Kaza anında araçların yeterince koruma sağlamaması. Kazalar üzerinde yapılan incelemeler bütün
arabaların mensup olduğu sınıftaki en güvenli araçla aynı standartlara sahip şekilde üretilmesi du...
Kitabı İndir - page screenshot of trafik.gov.tr
göstermektedir. AB’nin genişlemesi, AB içerisindeki karayolu risk faktörlerinin eşitsiz dağılımını körüklemiştir. Yeni Üye Devletler daha önceden AB üyesi olan 15 Devletten çok daha yüksek karayolu...
