Karayoluyla Uluslararası Eşya Taşımacılığı

KARAYOLUYLA ULUSLARARASI EŞYA
TAŞIMACILIĞI SEKTÖRÜ ANALİZİ
GENEL RAPOR
İstanbul, 24 Mayıs 2012
"Doğu Marmara Kalkınma Ajansı (MARKA) 2011 yılı Doğrudan Faaliyet Destek Programı kapsamında
hazırlanan bu raporun içeriği Doğu Marmara Kalkınma Ajansı görüşlerini yansıtmamakta olup, içerik
ile ilgili sorumluluk Uluslararası Nakliyeciler Derneğine (UND)aittir."
0
ÖNSÖZ
Daha Fazla Üretim, İhracat, İstihdam ve Refahın
Anahtarı: “Güçlü Bir Ulaştırma ve Lojistik Sektörü”
Türkiye’nin üretimin ve dış ticaretini hedef pazarlara, rakiplerinden daha hızlı ve
etkin şekilde ulaştıran 2000’i aşkın uluslararası taşımacılık ve lojistik firmasını ve
ekonominin en kilit sektörlerinden birini temsil eden Uluslararası Nakliyeciler
Derneği, 1974 yılında kurulduğu tarihten bugüne dek hem etkin bir meslek
örgütü, hem de diğer sektörlere örnek olabilecek bir sivil toplum kuruluşu olma
nitelikleriyle, Türkiye ulaştırma ve lojistik sektörünü geliştirmeyi ve sorunlarına
çözümler üretmeyi amaçlamaktadır.
İhracat performansımızın arttırılmasında, ülkemizde faaliyet gösteren
uluslararası eşya taşımacılığı ve lojistik firmalarının payı büyüktür. Söz konusu
firmalar aynı zamanda bölgenin üretim faaliyetlerinde de gerek hammadde
tedariği, gerek üretimin diğer süreçlerindeki rolleri ile üretim alanında da
verimlilik ve etkinliği arttırma potansiyeline sahiptir.
Öte yandan, ülkemizde özellikle 2000’lerin başından bu yana hızla gelişen
“uluslararası eşya taşımacılığı ve lojistik sektörü” ile ilgili gelecek
planlamalarının “günümüze ait” sağlıklı ve güvenilir verilere dayandırılarak
yapılması gerekmektedir.
UND, bu bakış açısıyla 2011 yılında başladığı “Kurumsal Sosyal Sorumluluk”
girişimi çerçevesinde, yaklaşık 1 yıl süren titiz bir araştırma sonucunda
“Karayoluyla Uluslararası Eşya Taşımacılığı Sektörünün Analizi”ni
tamamlamıştır.
Türkiye çapında uluslararası eşya taşımacılığı firmalarının kayıtlı olduğu 40 ilde,
söz konusu illerde bulunan toplam 20 üniversitede “lojistik” bölümlerinde
öğrenim görmekte olan 100’ü aşkın öğrenci tarafından, Ulaştırma
Bakanlığı’ndan aldıkları yetki belgeleri kapsamında faaliyet gösteren toplam
1357 sektör firmasının yetkilisiyle yüz yüze gerçekleştirilen anketler yoluyla
profilinin çıkarılmış olması, aynı zamanda örnek bir “üniversite-sanayi” işbirliğini
de ortaya koymuştur.
1
Eğitim-öğretim dünyası, sektör firmaları ve kalkınma ajanslarımızı aynı amaç
etrafında bir araya getiren “Türkiye Karayoluyla Uluslararası Eşya Taşımacılığı
Sektörü Projesi”nin UND, Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu ve Quattro
Danışmanlık (Quattro Business Consulting) işbirliğiyle hayata geçirilmesinin,
sektörümüzü geliştirecek yeni projelerin önünü açacağına ve nihayetinde
Türkiye ihracatı ve ekonomisinin rekabet gücüne olumlu katkı sağlayacağına
inanmaktayız.
Alınan sonuçlar ayrıca, araştırmamıza katılan firmaların mevcut kapasite ve
yapılarının, “iyileştirme” odaklı olarak incelenerek gelecek için tedbirler
alınmasının önünü açacaktır.
Önümüzdeki aylarda araştırma sonuçlarını detaylandırarak Küresel Lojistik
Performans Endeksi temelinde “lojistik açıdan rekabet ettiğimiz ülkeler” ile
yapacağımız kıyaslamaların yanı sıra sektörümüze dair yeni bulgularla
destekleyeceğimiz stratejik önerilerimizle de sektörümüzün geleceğine yön
vermeye gayret edeceğiz.
Tüm bu gayelerin gerçekleşmesini diler; projemize yerel ölçekte katkı sağlayan
Kalkınma Bakanlığımız nezdinde Doğu Marmara ve İpek Yolu Kalkınma
Ajansları’na, ulusal sponsorlarımızdan BP ve BRISA Bridgestone’a, ayrıca analiz
aşamasındaki destekçimiz Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu Öğretim Görevlisi
Sn. Serkan Gürsoy ile Quattro Business Consulting yetkilileri Sn. Hande Ocak
Başev ve Dr. Yener Girişken’e içten teşekkürlerimizi sunarız.
Ruhi Engin Özmen
Uluslararası Nakliyeciler Derneği
Yönetim Kurulu Başkanı
2
İçindekiler
A.GİRİŞ......................................................................................................................................................4
A. 1.1 Araştırmanın Amacı......................................................................................................... 4
A.1.2 Araştırmanın Kapsamı ..................................................................................................... 5
A.1.3 Araştırmanın Metodolojisi ............................................................................................... 6
B. GENEL SEKTÖREL BULGULAR ..................................................................................................... 7
B.1.1. Firma Tanıtım Bilgileri ..................................................................................................... 7
B.1.2 Sektörde İstihdam ..........................................................................................................10
B.1.3. Sektörde Eğitim Düzeyi ...................................................................................................13
B.1.4 Sektörel Varlık Tabanı.....................................................................................................18
B.1.5 Sektörde Teknoloji Kullanımı ..........................................................................................21
B.1.6 Sektörde Yeni Pazar Arayışları ........................................................................................24
B.1.7 Sektörde Uzmanlaşma ....................................................................................................26
C. DEĞERLENDİRMELER VE ÖNERİLER ...........................................................................................30
3
A. GİRİŞ
1.1. Araştırmanın Amacı
Türkiye’nin üretimin ve dış ticaretini hedef pazarlara, rakiplerinden daha hızlı ve etkin şekilde
ulaştıran 2000’i aşkın uluslararası taşımacılık ve lojistik firmasını ve ekonominin en kilit
sektörlerinden birini temsil eden Uluslararası Nakliyeciler Derneği, 1974 yılında kurulduğu
tarihten bugüne dek hem etkin bir meslek örgütü, hem de diğer sektörlere örnek olabilecek
bir sivil toplum kuruluşu nitelikleriyle, Türkiye ulaştırma ve lojistik sektörünü geliştirmeyi ve
sorunlarına çözümler üretmeyi amaçlamaktadır.
Günümüzde 20 trilyon dolara yaklaşan dünya ticaretinin gelişimi itibarıyla Doğu’nun yeni
gelişen ekonomilerini Batı’ya bağlayacak yeni küresel ticaret haritasının ülkemiz üzerinden
şekillenmesi için, Türkiye olarak bu ticareti gerçekleştiren aktörlere Etkin, Rekabetçi,
Güvenilir, Kesintisiz ve Hızlı bir Çok Modlu Ulaşım – Lojistik Koridoru vaat etmemiz
gerektiğinin bilinciyle çalışmalarımızı hızlandırmış bulunmaktayız.
Aynı paralelde, Ekonomi Bakanlığımız tarafından açıklanan “Yeni İhracat Stratejimiz”
kapsamında 2015'te toplam dünya mal ticaretinden yüzde 1 pay alınarak ihracatımızın 170
milyar dolara, 2023 yılında da yüzde 1,6 pay alınarak 500 milyar dolara ulaştırılması UND’nin
ve temsil ettiği sektörün de güçlü şekilde desteklediği bir hedeftir.
Ülkemizin gelişen dış ticaretinin hedef pazarlarına “rakiplerinden daha hızlı, daha etkin ve
daha uygun maliyetlerle” ulaştırılması, dolayısıyla güçlü bir ulaştırma ve lojistik sektörüne
sahip olması gerekmektedir. Üretim maliyetlerinde % 20’lere varan payı olan “lojistik”
maliyetler dikkate alındığında lojistik sektörünün Türkiye ekonomisinin genel gelişimi ve
üretim gücü için de taşıdığı önem anlaşılacaktır.
İhracat performansımızın arttırılmasında, ülkemizde faaliyet gösteren uluslararası eşya
taşımacılığı ve lojistik firmalarının payı büyüktür. Söz konusu firmalar aynı zamanda bölgenin
üretim faaliyetlerinde de gerek hammadde tedariği, gerek üretimin diğer süreçlerindeki
rolleri ile üretim alanında da verimlilik ve etkinliği arttırma potansiyeline sahiptir.
Öte yandan, ülkemizde özellikle 2000’lerin başından bu yana hızla gelişen “uluslararası eşya
taşımacılığı ve lojistik sektörü” ile ilgili gelecek planlamalarının “günümüze ait” sağlıklı ve
güvenilir verilere dayandırılarak yapılması gerekmektedir.
UND, bu bakış açısıyla 2011 yılında önemli bir “Kurumsal Sosyal Sorumluluk” girişimine imza
atmış ve yaklaşık 1 yıl süren bir temel araştırma projesi olan “Türkiye Karayoluyla Uluslararası
Eşya Taşımacılığı Sektörünün Analizi Projesi”ni hayata geçirmiştir.
4
4
1.2. Araştırmanın Kapsamı
Türkiye çapında uluslararası eşya taşımacılığı firmalarının kayıtlı olduğu 40 ilde, bu illerde
bulunan toplam 20 üniversitede “lojistik” bölümlerinde öğrenim görmekte olan 100’ü aşkın
öğrenci tarafından, Ulaştırma Bakanlığı’ndan aldıkları C1,C2,C3,R2,H2,G2,M3 yetki belgeleri
kapsamında faaliyet gösteren toplam 1357 sektör firmasının yetkilisiyle yüz yüze
gerçekleştirilen anketler yoluyla profilinin çıkarılmış olması, aynı zamanda örnek bir
“üniversite-sanayi” işbirliğini de ortaya koymuştur.
ARAŞTIRMAYA KATILAN ÜNİVERSİTELER
Arel Üniversitesi
Aydın Üniversitesi
Bahçeşehir Üniversitesi
Beykent Üniversitesi
Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu
Düzce Üniversitesi (Kaynaşlı MYO)
Erciyes Üniversitesi (Develi MYO)
Gaziantep Üniversitesi
Gediz Üniversitesi
İstanbul Ticaret Üniversitesi
Kocaeli Üniversitesi
Kültür Üniversitesi
Gelişim Meslek Yüksek Okulu
Kavram Meslek Yüksek Okulu
Mersin Üniversitesi
Mustafa Kemal Üniversitesi (Reyhanlı MYO)
Okan Üniversitesi
Sakarya Üniversitesi
Yaşar Üniversitesi
Yeni Yüzyıl Üniversitesi
ARAŞTIRMANIN GERÇEKLEŞTİRİLDİĞİ İLLER
Adana
Ağrı
Aksaray
Ankara
Antalya
Artvin
Aydın
Batman
Bursa
Bolu
Çorum
Denizli
Düzce
Edirne
Erzurum
Eskişehir
Gaziantep
Giresun
Hatay
Iğdır
İstanbul
İzmir
Karabük
Kayseri
Kilis
Kocaeli
Konya
Manisa
Mardin
Mersin
Nevşehir
Ordu
Osmaniye
Rize
Sakarya
Şırnak
Samsun
Sivas
Trabzon
Zonguldak
5
1.3. Araştırmanın Metodolojisi
Araştırmanın Varsayımları:
• Araştırma konusu ile ilgili veri toplamak amacıyla kullanılan anketin veri toplamak için
uygun bir araç olduğu varsayılmaktadır.
• Katılımcıların araştırmada kullanılan anket formunu doğru algılayıp cevap verdikleri kabul
edilmiştir.
Araştırma kapsamında, 1357 adet görüşme yapılmış, saha çalışmalarını izleyen analiz
çalışmasında ise rastsal örnekleme yoluyla yapılan elemede 1247 anlamlı örnek elde
edilmiştir.
Yapılan görüşmelerde uygulanan açık uçlu sorular yanıt sıklığına ve çeşitliliğine bağlı olarak
gruplanarak sayısal hale getirilmiştir. Bu süreçte yaklaşık 270.000 adet verinin frekanslarına
göre gruplanması gerçekleştirilmiştir. Sayısallaştırılan verilerin dağılımları reel ve oran olarak
gösterilmiş ve seçilen değişkenler arasındaki dağılım çapraz tablolarla belirtilmiştir.
Tablolaştırılan verilerin neredeyse tamamı için grafik çizimi gerçekleştirilmiş ve dağılım
tablosunu takip eder şekilde sunulmuştur.
Verilerin analizinde boş cevaplar değerlendirme dışı bırakılmış, örneklem veri setine göre
küçültülmüştür. Bu çalışma öncelikle seçilen örneklemi tanımlayıcı bir nitelik taşımaktadır ve
örneklem, ana kütlenin (araştırmaya konu olan toplam yetki belgeli 2885 firmanın) % 43’ünü
oluşturmaktadır.
Araştırmanın Sınırlılıkları:
• Araştırmada kullanılan veriler anket yöntemi kullanılarak elde edilmiştir.
• Araştırma ankette yer alan değişkenlerle sınırlıdır.
• Araştırma, anket uygulamak üzere araştırmaya katılmayı kabul eden ya da iletişim
bilgilerine ulaşılabilen veya UND’nin temsilciliği bulunan illerde temsilci vasıtasıyla doğrudan
ziyaret gerçekleştirilebilen ve ankete “değerlendirilebilir” yanıtlar veren 1247 firma ile
sınırlıdır. Üretim işletmelerinin bünyelerinde faaliyet gösteren lojistik birimler ile sektörün
depo işleticisi, gümrük komisyoncuları, terminal işleticileri vb. diğer paydaşları kapsama
alınmamıştır.
6
B. GENEL SEKTÖREL BULGULAR
1.1. Firma Tanıtım Bilgileri:
Bu bölümde 76 soruluk anketin uygulandığı firmalara ait demografik ve tanımlayıcı bilgiler ve
bu bilgileri gösteren tablolar/grafikler yer almaktadır.
Analiz sonuçlarına göre, uluslararası karayolu eşya taşımacılığı sektörünün 3 ana bölgede
yoğunlaştığı görülmektedir: Marmara, Akdeniz ve Güneydoğu Anadolu.
Marmara Bölgesi, Türkiye’nin ihracatının % 68’ini gerçekleştiriyor olması, ihracatçıların %
62’sinin bu bölgede yerleşik olması, ülkemizin sanayi kapasitesinin % 70’ini barındırıyor
olması, Avrupa’ya açılan 3 kara sınır kapısı ve 2 ro-ro limanına sahip olması gibi nedenlerle
sektörün en fazla yoğunlaştığı bölge olmaktadır.
Tablo 1 Firmaların Coğrafi Bölgelere Göre Dağılımı
Bölgeler
%
Marmara
34,7
Ege
7,2
Akdeniz
24,6
Karadeniz
7,0
İç Anadolu
8,5
Doğu Anadolu
3,2
Güneydoğu Anadolu
14,8
Marmara Bölgesi’ni, ikinci sırada izleyen Akdeniz Bölgesi (ihracatta payı % 6), özellikle 2008
yılı sonrasında Ortadoğu ve Kuzey Afrika bölgelerine artan ihracatımız, bu ülkelerle ticari ve
ekonomik işbirliklerinin geliştirilmesi paralelinde karayoluyla uluslararası eşya taşımacılığı
sektörünün gelişmesi için çeşitli fırsatlar sunmuştur. Bölge lojistik sektörünün ana üssü
konumunda olan Mersin Limanı, Doğu Akdeniz’in en önemli ticaret üslerinden biridir.
Öte yandan, halen siyasi iç karışıklıklara sonucunda sekteye uğramış olsa da, yakın döneme
kadar “ortak sınır kapısı işletimi”, Cilvegözü yakınlarında ortak kullanıma açılacak bir lojistik
merkezin kurgulanması gibi projelerle somutlaşan Türkiye-Suriye lojistik işbirliğinin, Irak’taki
yeniden yapılanma kapsamında bu ülkeye yönelik ihraç taşımalarımızın hızla artması ve
Suriye’den Irak’a yönelik taşımaların Cilvegözü (ve kısmen Öncüpınar) üzerinden Habur’a
yöneliyor olması gibi bölgeye özgü gelişmeler doğrultusunda karayolu taşımacılığı
sektöründe bölgesel bir büyüme gözlenmiştir.
7
40
35
30
25
20
15
10
5
0
34,7
24,6
14,8
7,2
7
8,5
3,2
Şekil 1 Firmaların Coğrafi Bölgelere Göre Dağılımı (%)
Mardin-Şırnak merkezli önemli sayıda firmanın (% 30 civarı) da Mersin’de faaliyet gösterdiği
görülmektedir. Mersin’in operasyonel avantajları ve liman faktörünün bu tercihte etkili
olduğu düşünülmektedir.
Sektörün en fazla yoğunlaştığı 3. bölge ise (ihracattaki payı % 4) Güneydoğu Anadolu Bölgesi
olup, Türkiye’nin tüm ihracat taşımalarının yaklaşık yarısının gerçekleştiği Habur Sınır
Kapısı’nın varlığı bu durumun temel sebebidir. Ayrıca 2011 yılından bu yana Mardin’de TIR
Karnelerinin dağıtımının başlaması da, bölgedeki firma varlığını destekleyen bir faktör
olmuştur.
Araştırma sonuçlarına göre; katılan sektör firmalarının sadece % 4’ünün geçmişi 1980 ve
öncesine dayanmaktadır. % 13’lük önemli bir kısmının 1981-1994 öncesinde kurulduğu;
dolayısıyla % 16’sının 17 yaşından büyük olduğu görülmektedir. Firmaların % 65’lik
çoğunluğunun ise 1995-2004 döneminde kurulduğu göze çarpmaktadır ( 8-17 yaş arası). Bu
dönem 4 temel husus ile öne çıkmaktadır:
1) Türkiye’de 90’lı yıllarda karayolu taşımacılığına verilen önem, teşviklerle beraber
sektörel büyümeyi de beraberinde getirmiştir.
2) 1990’dan itibaren dünya siyasi ve ekonomik panoramasında önemli değişiklikler
ortaya çıkmış; Doğu-Batı Almanya birleşirken; Sovyetler Birliği dağılmış olup, dünya
siyasi haritasına yeni ülkeler girmiştir. Bu yeni ülkelerin AB’ye tam üyelik
adaylıklarının 1999’da resmen tanınması onları 2004 yılında sona eren bir “AB
entegrasyonuna” ilerletirken; Türk uluslararası karayolu nakliye pazarı açısından
“(vize, karayolu kotası vb. teknik engellerin olmadığı) yeni bir rekabetçi cephenin
açılması” sonucunu da doğurmuştur.
3) Avrupa Birliği ile Türkiye arasında 1996 yılında son safhasına giren Gümrük Birliği
sonrasında hızla gelişen Türkiye-AB ekonomik ve ticari ilişkileri, karşılıklı taşımacılık
8
pazarını da hareketlendirirken; Avrupa’nın ülkemizin 1 numaralı ihracat pazarı haline
dönüştüğü dönem bu dönemdir.
4) Söz konusu dönem; 2003 yılında yayınlanan ilk “Karayolu Taşıma Kanunu”nun ve
“AB’nin karayolu taşımacılığı sektörüne giriş için öne sürdüğü 3 temel ilkenin (mesleki
yeterlilik, mali yeterlilik ve mesleki saygınlık) ve diğer sektörel uygulama kurallarını
içeren Yönetmeliğin yürürlüğe girdiği dönemin hemen öncesidir.
Tablo 2 Firmaların Kuruluş Yıllarına Göre Dağılımı
Dönemler
%
1980 ve öncesi
3,5
1981 - 1994
13,0
1995 - 2004
65,0
2005 - 2008
10,0
2009 - 2010
3,9
2011 ve sonrası
4,3
Sektör firmalarının % 65 çoğunluğunun ilk kez yetki belgesi alarak sektöre giriş yaptıkları
dönemin Karayolu Taşıma Yönetmeliği’nin 2004 yılında yürürlüğe girmesini takip eden 2003
ve 2004 yılları ağırlıklı olmak üzere 1995-2004 dönemine denk geldiğini görüyoruz. Sektörde
1-7 yaş arası firma oranı % 18 civarındadır.
70%
65%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
13%
10%
4%
4%
4%
0%
1980 ve
öncesi
1981 - 1994 1995 - 2004 2005 - 2008 2009 - 2010
Şekil 2 Firmaların Kuruluş Yıllarına Göre Dağılımı (%)
9
2011 ve
sonrası
1.2. Sektörde İstihdam:
Sektör firmalarının % 83.7’lik çoğunluğunda çalışan sayısının 50 kişinin altında olduğu dikkat
çekmektedir. 101-500 arasında çalışanı olan firmaların oranı % 5.3 ve 51-100 arasında
çalışanı olan firma oranı % 9.6 olup; “çalışan sayısı” bakımından KOBİ niteliğinde olduğunu
söyleyebileceğimiz firma yüzdesi 94 civarındadır.
Tablo 3 Firmalar ve Çalışan Sayıları
Çalışan Sayısı
%
50 ve az
83,7
51-100
9,6
101-500
5,3
501-1000
0,4
1001-2000
0,5
2001 ve fazlası
0,2
Sektör firmalarındaki çalışan sayılarının bölgesel kırılımına bakarsak, en fazla istihdamın yine
Marmara Bölgesi’nde olduğu, onu Akdeniz ve Güneydoğu Anadolu’daki firmaların izlediğini
görüyoruz. Yoğunluk bakımından da, Marmara Bölgesi 101-500 arası çalışanı olan 25 firmaya
ve 2000’in üzerinde çalışanı olan 2 firmaya ev sahipliği yapmaktadır.
Çalışan Sayılarına Göre Yapılanma
9,6
5,3
0,2
0,4
0,7
83,7
0,5
50 ve az
51-100
101-500
501-1000
1001-2000
2001 ve fazlası
Şekil 3 Firmalar ve Çalışan Sayıları
Karayoluyla uluslararası eşya taşımacılığı sektörünün “genel istihdama katkısı” dikkate
alındığında, gerek sağladıkları “eğitim-öğretim” olanakları, gerekse ticaret hacmi ve ulaşım
10
bağlantılarının elverişliliği nedenleriyle firma yerleşimleri için bu bölgelerin tercih ediliyor
olması bakımından Marmara ve Akdeniz bölgelerinin öne çıktığı dikkate alınmalıdır.
Marmara Bölgesi’nde İstanbul, İzmir ve Kocaeli; Akdeniz Bölgesi’nde ise Mersin, Gaziantep,
Trabzon gibi ticaret ve uluslararası taşımacılıkta önemli bir potansiyel ortaya koyan illerimiz
sektöre ve genel ekonomiye sağladıkları önemli bir istihdam katkısı sağlamaktadır.
Tablo 4 Çalışanların Cinsiyete Göre Dağılımı (%)
Yüzde
Kadın Çalışan
14
Erkek Çalışan
86
Araştırmaya katılan firmaların sürücü dahil personel sayısı bakımından % 14’ünün kadın
çalışan olması, sektörün fiziksel emek yoğun olmasından da kaynaklanan cinsiyet
ayrımcılığının, küreselleşme ve değişen sosyal değerlere rağmen bir “sektörel önyargı”
temelinde sürdüğünü göstermektedir.
86%
100%
50%
14%
0%
Kadın Çalışan
Erkek Çalışan
Şekil 4 Çalışanların Cinsiyete Göre Dağılımı (Sürücüler dahil)
%66
70
60
50
40
%34
30
20
10
0
kadın çalışan
erkek çalışan
Şekil 5 Firmalarda Çalışan Kadın Yüzdesine Göre Dağılım (sürücü hariç)
Sektör firmalarının çoğunluğunda (% 28) kadın çalışan sayısının % 1’den az olduğu; yine
sıklıkla (% 22.2) % 5 -% 10 arasında kadın çalışan istihdam edildiği göze çarpmaktadır. % 50 ve
fazla kadın çalışan istihdamı sektörde sadece % 4.5’tir. Kadın çalışanların genel pozisyonları
sekreterya, ofis/büro yönetimi ve insan kaynakları ile ilgili pozisyonlarda yoğunlaşmaktadır.
11
Tablo 5 Firmalarda Çalışan Sürücü Yüzdeleri
Dağılım
%
Hiç ya da % 1 'den az
6,6
%1-%5
0,2
% 6 - % 10
0,3
% 11 - % 20
1,1
% 21 - % 50
6,6
%51 ve fazlası
84,9
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Hiç ya da % % 1 - % 5 % 6 - % 10 % 11 - % 20 % 21 - % 50
1 'den az
%51 ve
fazlası
Diğer
Şekil 6 Firmalarda Çalışan Sürücü Yüzdeleri (%)
Araştırmaya katılan sektör firmalarında çalışan toplam profesyonel sürücü sayısı 30.907 olup;
sürücülerin toplam çalışan sayısındaki payı % 60’tır.
Sektör firmalarının sürücü istihdamı oranı % 84.9 çoğunlukla toplam personelin yaklaşık yarısı
ve fazlasıdır. Hiç sürücü çalıştırmayan ya da % 1’den az sürücü istihdam eden firmaların oranı
% 6.6’dır.
12
1.3. Sektörde Eğitim Düzeyi:
Sektör firmalarında istihdamın bir başka boyutu da, eğitim düzeyidir. Araştırma sonuçlarına
göre sektörel istihdamda en yaygın eğitim düzeyi % 69.5 oran ile “Lise Mezunu”
çalışanlardadır.
80
70
60
50
40
30
20
10
0
%69,5
%20
%10,5
Lise Mezunu
Ön Lisans
Mezunu
Üniversite
Mezunu
Şekil 7 Çalışanların Tahsil Durumuna Göre Dağılımı
2000 yılından bugüne gelindiğinde, halen Türkiye çapında “lojistik” bölümü bulunan toplam
48 üniversite ve 50 meslek yüksekokulunun bulunuyor olması, sektöre nitelikli insan
kaynağının girişinin hızlandığını, iş alanlarının genişlediğini göstermektedir.
Araştırma bulgularına göre; ön-lisans mezunları da eklendiğinde; sektörde istihdam
edilmekte olan “yüksek öğretim” mezunu çalışan oranı % 30’u geçmiş bulunmaktadır.
Bu oran, yakın zamana dek “alaylı” tabir edilen bir kesimin yerinin, hızla “üniversite mezunu,
teknik bilgi ve beceriye, aynı zamanda güncel gelişmeleri takip edebilen, küresel vizyon sahibi
nitelikli” insan gücünün almaya başladığına işaret etmektedir.
Tablo 6 Çalışanların Tahsil Durumuna Göre Dağılımı
Yüzde
Lise Mezunu Çalışan
69,5
Ön Lisans Mezunu
10,5
Üniversite Mezunu
20,0
Toplam
100,0
13
Güneydoğu Anadolu Bölgesi
4%
Doğu Anadolu Bölgesi
1%
İç Anadolu Bölgesi
4%
Karadeniz Bölgesi
2%
Akdeniz Bölgesi
11%
Ege Bölgesi
7%
Marmara Bölgesi
71%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Şekil 8 Coğrafi Bölgelere Göre Üniversite Mezunu Çalışan Dağılımı
Sektör firmalarında istihdam edilen “Lojistik Bölümü Mezunu” personelin coğrafi
bölgelerimize göre dağılımına bakıldığında, “lojistik bölümü mezunlarının” en fazla “Marmara
Bölgesi’nde” istihdam edildiği görülmektedir.
Örneğin; lojistik yüksek öğretiminin başlangıç düzeyinde olduğu Güneydoğu Anadolu
Bölgesi’nde sektördeki açığın “işletme mezunları” ile kapatılmaya çalışıldığı söylenebilir.
Sektör firmalarında istihdam edilen
69%
“Mavi Yakalı Personel” olarak ifade 80%
edilebilecek
teknik
personel 60%
“Sürücü ve Depo Çalışanları”dır.
31%
40%
Mavi yakalı çalışanlar toplam
istihdamda % 65 gibi büyük bir paya 20%
sahiptir.
0%
Mavi Yakalı Çalışan
Beyaz Yakalı Çalışan
Şekil 9 Mavi Yakalı – Beyaz Yakalı Çalışan Dağılımı
11%
12%
77%
ÜDY Belgeli
ODY Belgeli
Mesleki Yeterlilik
Belgesiz
Şekil 10 Sektörde Mesleki Yeterlilik Sahibi Çalışan Dağılımı
14
Sektörde çalışan “beyaz
yaka” niteliğindeki insan
kaynağının ilgili mesleki
yeterlilik belgelerine
sahiplik oranı yandaki
tabloda görülmektedir.
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
37,0%
11,0%
32,5%
8,4%
8,7%
1,6%
0,4%
0,5%
Şekil 11 Çalışanların Tahsil Durumlarına Göre Dağılımı (%)
Yaygın kanının aksine, sektörde istihdam edilen personelin büyük bir çoğunluğu ( % 37)
“Mühendislik bölümü mezunları” değil, yine “iktisadi ve idari bilimler” kapsamında eğitim
veren “İşletme Bölümü Mezunları”dır. Mühendislik bölümü mezunlarının (muhtemelen, son
yıllarda yüksek öğretim alanında yapılan sınırlı iyileştirmeler sonucunda) “Lojistik Bölümü”
mezunlarının daha gerisinde kaldığı görülmektedir. Bu durum, “Lojistik Bölümü” mezun sayısı
ile diğer bölümlerin mezun sayısı arasındaki fark ile de açıklanabilecektir.
Ancak aynı veri, aynı zamanda “Mühendislik Bölümü Mezunlarının” lojistik sektörünü bir
meslek kolu olarak “daha az tercih ettikleri” şeklinde de yorumlanabilir.
Araştırmaya katılan sektör firmalarında beyaz yakalı nitelikte görev yapan çalışanlar arasında
mevzuat gereği “Üst Düzey Mesleki Yeterlilik Sertifikası” sahibi olarak istihdam edilen
çalışanların oranı % 11, Orta Düzey Yönetici MY belgeli çalışan oranı ise % 12 ile sınırlıdır.
Ancak Karayolu Taşıma Yönetmeliği kapsamında faaliyet gösteren tüm firmaların bu mesleki
yeterlilik belgelerine sahip en az 1’er personel bulundurmak zorunda oldukları düşünülürse,
sektörde hala ÜDY belgeli personel yetersizliği olduğu söylenebilir.
Tablo 7 Sürücülerde SRC ve ADR Belgesi Dağılımı
Sayı
11.870
1.542
SRC belgeli
ADR Belgeli
15
Yüzde
88,5
11,5
Profesyonel sürücülerin % 11,5’inin mesleki yeterlilik belgesi olan SRC belgesini almadığı
görülürken; % 11,5’lik kısmının tehlikeli madde taşıma belgesine sahip olduğu görülmektedir.
88,5%
100,0
80,0
60,0
40,0
11,5
20,0
0,0
SRC belgeli
ADR Belgeli
Şekil 12 Sürücülerde SRC ve ADR Belgesi Dağılımı
Tablo 8 Yabancı Dil Bilgisine Göre Çalışan Sayıları
Sayı
%4,2
%1,2
%0,2
%0,4
%2,7
%2,3
%9,7
%79,4
%100,00
İngilizce bilen personel
Almanca bilen personel
Fransızca bilen personel
Rusça bilen personel
Arapça bilen personel
Diğer dilleri bilen personel
Yabancı Dil Bilgisi (Cevapsız)
Yabancı Dil Bilgisi Olmayan Personel
Toplam
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
79,4%
4,2%
1,2%
0,2%
0,4%
2,7%
İngilizce Almanca Fransızca Rusça
Arapça
bilen
bilen
bilen
bilen
bilen
personel personel personel personel personel
2,3%
9,7%
Diğer
Yabancı
dilleri Dil Bilgisi
bilen (Cevapsız)
personel
Yabancı
Dil Bilgisi
Olmayan
Personel
Şekil 13 Yabancı Dil Bilgisine Göre Çalışan Sayıları (Toplam Çalışanlar Üzerinden)
Uluslararası faaliyet gösteren sektörde “yabancı dil bilgisi” sadece bir “pazarlama” aracı
olmaktan öte, şirketin genel operasyon kabiliyetini ve başarısını doğrudan etkileyebilen bir
unsurdur. Ancak bu oranın sektörde hala çok düşük olduğu görülmektedir.
16
Yabancı Dil Bilen Beyaz
Yakalı Çalışan
37%
Yabancı Dil Bilmeyen
Beyaz Yakalı Çalışan
63%
Şekil 14 Yabancı Dil Bilgisine Göre Çalışan Sayıları (Beyaz Yakalı Çalışanlar Üzerinden)
Sadece “beyaz yakalı” statüsündeki çalışanlar değerlendirildiğinde, yabancı dil bilen çalışan
oranının nispeten olumlu değerlendirilebileceği söylenebilir. Yabancı dil bilen insan kaynağı
ağırlıklı olarak Marmara Bölgesi’nde yoğunlaşmıştır.
56,9%
24,3%
5,3%
Güneydoğu
Anadolu Bölgesi
Karadeniz Bölgesi
0,4%
Doğu Anadolu
Bölgesi
5,8%
İç Anadolu Bölgesi
1,7%
Akdeniz Bölgesi
Ege Bölgesi
5,5%
Marmara Bölgesi
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Şekil 15 Coğrafi Bölgelere Göre Yabancı Dil Bilgisi Dağılımı (%)
Firmaların mesleki ve teknik eğitime verdiği önemin göstergelerinden biri de, firmalarında
yeni mezun öğrencilere stajyerlik imkânı tanımalarıdır. Ancak, sektör-üniversite işbirliklerinin
çok gelişmiş olmadığını gösteren bir oran olarak, bu oran da ancak sektör şirketlerinin
yarısına tekabül etmektedir.
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
51,1
33,7
27,5
12,9
Stajyer
Çalıştırma
Ücretli Stajyer Stajyer İsteği UND Ücretsiz
Staj Kaydı
Şekil 16 Firmalarda Stajyer Kullanımı (%)
17
1.4. Sektörel Varlık Tabanı:
15 Mayıs 2012 itibarıyla, Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü (Ulaştırma, Denizcilik ve
Haberleşme Bakanlığı) tarafından yayınlanan uluslararası karayolu eşya taşımacılığı
sektörüne ait araç filosu rakamları aşağıda sunulmaktadır.
Tablo 9 Sektörde Filo Yapısı
FİRMA *
GENEL
TOPLAM
ÇEKİCİ
2400
53.164
KAMYON
Y.RÖM.
17.417
KAMYONET
60.880
RÖMORK
3246
2035
Kaynak: KDGM, Mayıs 2012
*C1,C2 ve C3 yetki belgeli firma sayısı
Türlerine Göre Taşıtlar:
1) ÇEKİCİ FİLOSU:
Araştırma sonuçlarına göre; sektörde faaliyette olan “ÇEKİCİ” türü araçların türlerine göre
dağılımı aşağıdaki şekilde görülmektedir.
20%
Konvansiyonel
Euro 1
30%
Euro 2
10%
Euro 3
1%
5%
34%
Euro 4
Euro 5
Şekil 17 (Motor) Türlerine Göre Çekici Filosunun Dağılımı
Buna göre; araştırmaya katılan sektör firmalarının sahip olduğu çekici türü araçların ağırlıklı
bölümü olarak % 34’ü EURO 3 motorlu çekici olup; ikinci sırada % 30 oran ile
KONVANSİYONEL çekiciler gelmektedir. Filodaki çekicilerde ağırlıklı motor tipi sıralamasında,
mevcut en yüksek standart olan EURO 5 motorlu çekicilerin ise % 20 pay ile üçüncü sırada
geliyor olmasında, özellikle Avrupa taşımalarında, yetersiz kalan karayolu geçiş belgelerini
ikame edebilen UBAK belgelerin tahsis edildiği temel kriterlerin EURO motor tipi çevre dostu
araçlarda en yüksek standartları destekliyor olması ve Avrupa Birliği ülkelerinin ulaşım
politikalarında “çevre” kaygılarının giderek belirginleşmesi önemli gerekçelerdir.
18
2) YARI-RÖMORK FİLOSU:
Araştırma sonuçlarına göre; sektörde faaliyette olan “YARI-RÖMORK” niteliğindeki araçların
türlerine göre dağılımı aşağıdaki şekilde görülmektedir:
0,3%
0,4% 0,9%
2,2%
1,4%
5,2%
Tenteli
0,9%
2,0%
Frigorifik
Askılı
Cam
14,8%
Oto
Akaryakıt
71,9%
LPG
Silobas
Lowbed
Platform
Şekil 18 Türlerine Göre Yarı-Römork Filosunun Dağılımı
Araştırmaya katılan sektör firmalarının sahip olduğu yarı-römork cinsi araçların ağırlıklı
bölümü % 72 oran ile “Tenteli” araçlardır. Sektörün “gıda taşımacılığı ve lojistiği” alanındaki
yoğun uzmanlaşma oranını teyit eder şekilde; ikinci sırada “Frigorifik” yapıdaki (soğutucu
tertibata sahip) araçların genel filodaki oranı % 15’tir. Üçüncü sırada ise, “Platform” tip yarırömorklar gelmektedir ki; bunlar “zemini düz ve kenar kapakları olmayan ve genellikle boru,
demir, konteyner gibi malzemelerin taşınmasında kullanılan yarı-römorklardır. Platform
tipteki yarı-römorkların filoda önemli sayılacak oranda olması, yine ileride ele alınacak olan
“sektörde uzmanlaşma” bölümünde görüleceği gibi, sektörde ağırlıklı uzmanlık alanlarından
birinin “gabari dışı/proje taşımacılığı” olduğunu teyit etmektedir
3) RÖMORK FİLOSU:
Römork filosunda da, yarı-römork filosuna benzer bir dağılım göze çarpmaktadır.
19
0,3% 2,2%
0,4%
1,3%
0,5%
5,2%
Tenteli
Frigorifik
Askılı
9,0%
Cam
2,2%
Oto
Akaryakıt
14,0%
64,9%
LPG
Silobas
Lowbed
Platform
Şekil 19 Türlerine Göre Römork Filosunun Dağılımı
Sektörde en yaygın kullanımda olan “römork” türünün “Tenteli” olduğu ve römork filosunun
% 65’inin tenteli türü araçlardan oluştuğu görülmektedir. İkinci sırada “Frigorifik” , üçüncü
sırada ise “Platform” türü araçlar gelmektedir.
4) KAMYON FİLOSU:
14%
Konvansiyonel
Euro 1
8%
47%
Euro 2
Euro 3
18%
Euro 4
Euro 5
9% 5%
Şekil 20 Türlerine Göre Kamyon Filosunun Dağılımı
Ağırlıklı olarak Ortadoğu ülkelerine yönelik taşımalarda kullanılan “kamyon” türü araçlarda
“konvansiyonel” motor tipi olanların % 47 oran ile çoğunlukta olduğu görülmektedir. Yine,
Avrupa taşımalarında avantaj sağlaması bakımından Euro 5 tipi araçların da filo yatırımlarında
ağırlık kazanmaya başladığı göze çarpmaktadır.
20
1.5. Sektörde Teknoloji Kullanımı:
Araştırmaya katılan sektör firmalarının sadece % 14,2’sinin mevcut bir “teknoloji yatırımına”
sahip olduğunu bildirmiş olması, sektörde teknoloji kullanımının, arzu edilen oranın altında
olduğunun ilk işaretidir.
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Şekil 21 Bölgelere Göre Teknoloji Yatırımı
Teknoloji yatırımı açısından, sektörde olağan görüldüğü üzere, Marmara Bölgesi öne
çıkmaktadır. Onu, üçte bir oran ise Ege Bölgesi izlemektedir.
Sektöre özel yazılım kullanımının sadece Marmara Bölgesi’ne özgü olduğu görülürken;
Güneydoğu Anadolu Bölgesi’nde de faaliyetleri destekleyici teknolojik yazılım kullanımının
gelişmekte olduğu dikkat çekicidir.
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
Trabzon
Şırnak
Sivas
Samsun
Sakarya
Rize
Ordu
Nevşehir
Muğla
Mersin
Mardin
Konya
Kocaeli
Kirklareli
Kirikkale
Kilis
Kayseri
Karabük
İzmir
İstanbul
Iğdir
Hatay
Giresun
Gaziantep
Düzce
Denizli
Bursa
Bolu
Aydin
Artvin
Antalya
Ankara
Adana
Şekil 22 İllere Göre Teknoloji Yatırımı
21
İstanbul, tüm ülkede teknoloji yatırımları açısından lider konumdadır.
40%
36%
35%
30%
30%
25%
20%
17%
16%
15%
10%
5%
2%
0%
Araç Takip
Donanım
Özel yazılım
Nakliyat
Programı
Diğer
Şekil 23 Teknoloji Yatırımları Türlerinin Dağılımı
Tablo 10 Araç Takip Sistemi Kullanımı (N=1000)
Araç takip sistemi Kullanımı
Kullanan
Kullanmayan
Toplam
Sayı
380
620
1.000
Yüzde
38,0
62,0
100,0
Sektörde en yaygın kullanılan teknoloji “Araç Takip” teknolojileri olup; araştırmaya katılarak
herhangi bir teknoloji yatırımı olduğunu belirten firmaların % 38’inde bu teknoloji
kullanılmaktadır. Ancak bunun 2 katı oranında atıl bir kesim olduğu göze çarpmaktadır.
70,0
62,0
60,0
50,0
40,0
38,0
30,0
20,0
10,0
0,0
Kullanan
Kullanmayan
Şekil 24 Araç Takip Sistemi Kullanımı
Araştırmaya katılan sektör firmalarının üçte birinin MS Office paket programlarını
kullandıkları görülürken; firmaların sadece % 3,4’ü herhangi bir yazılım kullanmaktadır.
22
RFID kullanımının Marmara Bölgesi dışında etkin olmaması dikkat çekmektedir.
Finans yazılımları, MS Office paket programlarıyla birlikte en yaygın yapılan teknoloji
yatırımları olup; firmaların genel işleyişinde teknolojiye önemli bir yer ayıran “ERP
(Enterprise Resource Planning: İşletme Kaynaklarının Planlanması) yazılımlarının Marmara ve
Akdeniz Bölgelerinde yaygınlaşmakta olduğu görülmektedir.
Sektörün en temel sıkıntılarından biri olan teknolojik altyapının yetersizliği ve teknolojinin
yeterince etkin kullanılamaması, firmaların lojistik maliyetlerini ölçememeleri,
operasyonlarının verimlilik düzeyini takip edememeleri, müşterilerine katma değerli ve kârlı
hizmetler sunamamaları gibi menfi sonuçları da beraberinde getirmektedir.
23
1.6. Sektörde Yeni Pazar Arayışları ve Yurtdışına Açılma
Araştırmaya katılan sektör firmalarının, özellikle 2008 sonlarında baş gösteren küresel kriz
sonrasında daralan kar marjları ve talep karşısında mevcut faaliyet bölgelerini genişletme,
yurtdışında çeşitli ortaklıklar kurma veya şirketleşme çabaları veya mevcut faaliyet
bölgelerini değiştirerek farklı pazarlara girmeye yönelik eğilimleri artmaktadır.
Yanıt veren sektör firmalarının yaklaşık dörtte biri (% 24) , yeni pazarlara açılma düşüncesi
taşıdığını ifade etmiştir.
Tablo 11 Yeni Pazarlara Açılma Düşüncesi
Sayı
Bölge
%
Marmara Bölgesi
109
45,4
Ege Bölgesi
12
5,0
Akdeniz Bölgesl
36
15,0
Karadeniz Bölgesi
1
0,4
İç Anadolu Bölgesi
15
6,3
Doğu Anadolu Bölgesi
1
0,4
Güneydoğu Anadolu Bölgesi
66
27,5
Toplam 240
100,0
Yeni pazarlara açılma düşüncesi, Marmara ve Güneydoğu Anadolu Bölgeleri’nde ağırlıklı bir
eğilim olarak görülmektedir. Akdeniz Bölgesi ise, yeni pazar arayışında üçüncü sırada
gelmektedir.
50,0
45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
45,4
27,5
15,0
5,0
0,4
6,3
0,4
Güneydoğu Anadolu
Bölgesi
Doğu Anadolu
Bölgesi
İç Anadolu Bölgesi
Karadeniz Bölgesi
Akdeniz Bölgesl
Ege Bölgesi
Marmara Bölgesi
Şekil 25 Yeni Pazarlara Açılma Düşüncesi
Yeni pazarlara açılma stratejileri geliştirme bakımından İstanbul, Hatay ve Mardin illerinin dış
pazarlara açılım için ana bağlantı noktaları olmaları dolayısıyla başı çekmektedir.
24
45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
Adana
Ankara
Antalya
Artvin
Aydin
Bolu
Bursa
Denizli
Düzce
Gaziantep
Giresun
Hatay
Iğdir
İstanbul
İzmir
Karabük
Kayseri
Kilis
Kirikkale
Kirklareli
Kocaeli
Konya
Mardin
Mersin
Muğla
Nevşehir
Ordu
Rize
Sakarya
Samsun
Sivas
Şırnak
Trabzon
0,0
Şekil 26 İllere Göre Yeni Pazarlara Açılma Düşüncesi
Yurtdışı alternatif pazar arayışlarında Marmara Bölgesi’nde ve Güneydoğu Anadolu’da
Avrupa öne çıkarken; Marmara ve Akdeniz’de Ortadoğu; Güneydoğu Anadolu’da ise BDT ve
Orta Asya pazarları önde gelen seçeneklerdir. Afrika açılımı konusunda sektör firmalarının
kesin bir eğilimi görülmemekte olup; pazarın yeterince tanınmaması en temel gerekçedir.
Öte yandan, özellikle Marmara Bölgesi’nde “Avrupa, BDT-Orta Asya, Ortadoğu, Afrika, Asya”
dışındaki “diğer” seçeneği kapsamına girebilecek alternatif pazar arayışlarının oldukça yüksek
oranda belirtilmiş olması, sektör firmalarının mevcut pazar alternatiflerini alışılmışın dışında
(Uzak Doğu, Uzak Asya vb.) genişletmenin yollarını aradıklarını göstermektedir.
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Avrupa
BDT-Orta Asya
Ortadoğu
Afrika
Asya
Diğer
Şekil 27 Bölgelere Göre Yeni Pazar Arayışları
Araştırmaya katılan sektör firmalarının % 8’inin yurtdışında ortak şirketi mevcut olup; %
23’ünün ise yurtdışında şube veya temsilciliği bulunmaktadır.
25
Tablo 12 Bölgelere Göre Yurtdışı Şube ve/veya Ortaklık Sahipliği Dağılımı
Bölge
Sayı
%
Marmara Bölgesi
104
46,0
Ege Bölgesi
24
10,6
Akdeniz Bölgesl
46
20,4
Karadeniz Bölgesi
10
4,4
5,3
İç Anadolu Bölgesi
12
Doğu Anadolu Bölgesi
3
1,3
Güneydoğu Anadolu Bölgesi
27
11,9
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
Güneydoğu
Anadolu…
Doğu Anadolu
Bölgesi
İç Anadolu
Bölgesi
Karadeniz
Bölgesi
Akdeniz Bölgesl
Ege Bölgesi
Marmara
Bölgesi
Şekil 28 Bölgelere Göre Yurtdışı Şube ve/veya Ortaklık Sahipliği Dağılımı (Coğrafi)
Marmara ve Akdeniz
görülmektedir.
Bölgesi’ndeki
firmaların
yurtdışında
yapılanmakta
olduğu
1.7. Sektörde Uzmanlaşma
Araştırmaya katılan sektör firmalar “taşımacılık hizmetleri” alanında ağırlıklı olarak (% 23,3)
gabari dışı taşıma hizmetlerinde uzmanlaşmıştır. Bu tür taşımalar proje taşımacılığı hizmetleri
gibi müsaade edilen azami ölçülerin dışındaki özel araçlarla ve özel izinlerle gerçekleştirilen
taşımaları içermektedir.
Tablo 13 Yapılan Taşım Türüne Göre Dağılım
Taşıma türü
Tehlikeli Madde
Tanker
Gabari dışı (proje vb.)
Canlı hayvan
Cam taşıma
Diğer
Toplam
Sayı
Yüzde
222
71
292
19
106
545
1.255
17,7
5,7
23,3
1,5
8,4
43,4
100,0
Tehlikeli madde taşımacılığı da sektörün en fazla uzmanlaştığı ikinci alanı ifade etmektedir.
26
50,0
43,4
45,0
40,0
35,0
30,0
23,3
25,0
20,0
17,7
15,0
10,0
8,4
5,7
5,0
1,5
0,0
Tehlikeli Madde
Tanker
Gabari dışı
(proje vb.)
Canlı hayvan
Cam taşıma
Diğer
Şekil 29 Yapılan Taşıma Türüne Göre Dağılım
Araştırmaya katılan sektör firmalarının sundukları “Lojistik Hizmetler”de uzmanlaştıkları
alanları gösteren tablo ise aşağıda yer almaktadır. Buna göre; sektörün “gıda lojistiği”, “proje
lojistiği” ve “tekstil lojistiği” alanlarında uzmanlaştığı görülmektedir.
Tablo 14 Lojistik Hizmetlerde Uzmanlaşma
Lojistik Hizmetlerde Uzmanlaşma
Gıda
Proje
Perakende
Sıvı gıda
Tekstil
Otomotiv
Beyaz eşya
İlaç
Tehlikeli madde taşımacılığı
Diğer
Toplam
27
Sayı
184
170
28
26
150
96
85
30
81
313
1.000
Yüzde
18,4
17,0
2,8
2,6
15,0
9,6
8,5
3,0
8,1
31,3
100,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
31,3
18,4
17,0
15,0
9,6
2,8
8,5
8,1
3,0
2,6
Diğer
Tehlikeli madde
taşımacılığı
İlaç
Beyaz eşya
Otomotiv
Tekstil
Sıvı gıda
Perakende
Proje
Gıda
Şekil 30 Lojistik Hizmetlerde Uzmanlaşma
Uzmanlaşma oranının Marmara, Akdeniz ve Güneydoğu Anadolu’da yoğun olduğu
görülmektedir.
Sıvı Gıda
Tekstil
Otomotiv
Beyaz Eşya
İlaç
Tehlikeli
Madde
Diğer
Toplam
Bölge / Firma
Yüzdesi
Marmara
Ege
Akdeniz
Karadeniz
İç Anadolu
Doğu Anadolu
Güneydoğu
Anadolu
TOPLAM
Perakende
Marmara
Ege
Akdeniz
Karadeniz
İç Anadolu
Doğu Anadolu
Güneydoğu
Anadolu
TOPLAM
Proje
Bölge/ Firma
Sayısı
Gıda
Tablo 15 Coğrafi Bölgelere Göre Uzmanlaşma
50
11
73
6
5
2
37
70
11
30
8
9
0
42
17
0
9
0
0
0
2
12
0
7
2
1
0
4
67
11
14
3
10
0
45
55
11
16
3
5
0
6
33
7
16
3
8
0
18
20
0
7
0
2
0
1
37
9
15
1
12
0
7
111
14
66
36
30
22
34
472
74
253
62
82
24
196
184
170
28
26
150
96
85
30
81
313
1163
10,6
14,9
28,9
9,7
6,1
8,3
18,9
14,8
14,9
11,9
12,9
11,0
0,0
21,4
3,6
0,0
3,6
0,0
0,0
0,0
1,0
2,5
0,0
2,8
3,2
1,2
0,0
2,0
14,2
14,9
5,5
4,8
12,2
0,0
23,0
11,7
14,9
6,3
4,8
6,1
0,0
3,1
7,0
9,5
6,3
4,8
9,8
0,0
9,2
4,2
0,0
2,8
0,0
2,4
0,0
0,5
7,8
12,2
5,9
1,6
14,6
0,0
3,6
23,5
18,9
26,1
58,1
36,6
91,7
17,3
100
100
100
100
100
100
100
15,8
14,6
2,4
2,2
12,9
8,3
7,3
2,6
7,0
26,9
100
28
35,0
30,0
25,0
%
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
Marmara
Ege
Akdeniz
Karadeniz
İç Anadolu
Doğu
Anadolu
Güneydoğ
u Anadolu
Gıda
10,6
14,9
28,9
9,7
6,1
8,3
18,9
Proje
14,8
14,9
11,9
12,9
11,0
0,0
21,4
Perakende
3,6
0,0
3,6
0,0
0,0
0,0
1,0
Sıvı Gıda
2,5
0,0
2,8
3,2
1,2
0,0
2,0
Tekstil
14,2
14,9
5,5
4,8
12,2
0,0
23,0
Otomotiv
11,7
14,9
6,3
4,8
6,1
0,0
3,1
Beyaz Eşya
7,0
9,5
6,3
4,8
9,8
0,0
9,2
İlaç
4,2
0,0
2,8
0,0
2,4
0,0
0,5
Tehlikeli Madde
7,8
12,2
5,9
1,6
14,6
0,0
3,6
Şekil 31 Coğrafi Bölgelere Göre Uzmanlaşma
29
C. DEĞERLENDİRMELER VE ÖNERİLER
1) SEKTÖRÜMÜZ AYAKTA KALMAK VE GELİŞMEK İÇİN MADDİ DESTEK VE TEŞVİK
BEKLİYOR !
Araştırma sonuçlarına bakıldığında, Türkiye karayoluyla uluslararası eşya taşımacılığı
sektörünün yapısal olarak KOBİ niteliğinde olduğu görülmektedir. Ancak, ülkemizde KOBİ’lere
yönelik sınırlı destek mekanizmalarının, ağırlıklı olarak “üretim alanda faaliyet gösteren
KOBİ’lere yönelik olduğu” dikkate alındığında, sektöre özel maddi destek ve teşvik
mekanizmalarına olan ihtiyaç açıkça ortaya çıkmaktadır.
Derneğimizin yoğun girişimleriyle ilk kez 2009 yılında, uluslararası nakliye sektörü“döviz
kazandırıcı hizmet” kategorisine alınmış ve Türk Eximbank tarafından sektöre özel kredi
verilmeye başlanmıştır. Ancak UND’nin araştırmasının sonuçlarıyla da teyit edildiği üzere, söz
konusu kredi mekanizmasından faydalanabilen sektör firmalarının sayısı son derece sınırlı
kalmıştır.
Öte yandan, bu yılın Nisan ayında açıklanan ve önümüzdeki aylarda uygulamaya başlanması
beklenen Yeni Teşvik Sistemi’nin de sektörün finansman sıkıntılarını çözmekten uzak olduğu
tespit edilmiştir. Yeni Teşvik Sistemi kapsamında, uluslararası eşya taşımacılığı sektörünün son
derece sınırlı olarak ele alınmaktadır.
“Faiz İndirimi, Sigorta Primi İndirimi, Vergi İndirimi” gibi alanlarda özellikle Doğu ve Güneydoğu
Anadolu bölgelerindeki iller için ağırlıklı olarak sunulması öngörülen desteklerin (üstelik bu
bölgelerde yapılanmamış bulunan) “demiryolu ve denizyolu taşımacılığı” sektörleri ile kısıtlı
tutulduğu; ülke ekonomisine yılda 6 milyar dolar katkı sağlayan uluslararası karayolu eşya
taşımacılığı sektörü açısından (motorlu taşıt sanayine destek dışında) bir teşvik unsurunun yer
almadığı görülmektedir.
Yeni Teşvik Sistemi kapsamında “Uluslararası rekabet gücünü artırma potansiyeline sahip ar-ge
içeriği yüksek, yüksek teknolojili ve yüksek katma değerli stratejik önemi haiz yatırımların teşvik
edilmesi” amaçlanmaktadır.
Araştırma sonuçlarından da görüleceği üzere, sektörümüzün teknolojiden yararlanma oranı
oldukça düşük seviyelerdedir. Sınırlı orandaki teknoloji yatırımlarının ise, araç takip teknolojileri
ağırlıklı olduğu görülmektedir.
Oysa, son yıllarda giderek kızışan küresel rekabet karşısında, sektör firmalarımızın küresel
ölçekli rakipleriyle başa çıkabilmesi için teknolojiden de destek alarak hizmet kapasitelerini,
çeşitlerini, verimliliğini ve kalitelerini arttırmak üzere çeşitli iyileştirme çalışmaları ve yatırımlar
gerçekleştirmek zorunda kalmaktadır.
Ancak, Yeni Teşvik Sistemi kapsamında desteklenmesi öngörülen ar-ge ve teknoloji
yatırımlarının “ithalat bağımlılığı yüksek ara malların ve ürünlerin üretimi”ne yönelik olacağı
açıklanmış bulunmaktadır.
Öte yandan, Teşvik Sistemi kapsamında destekleneceği bildirilen “stratejik yatırımlar”
kapsamına sektörün depo, antrepo, lojistik merkez vb. yatırımlarının da dahil edilmesinde fayda
görülmektedir.
30
Özellikle sektör firmalarımızın yoğunlaştığı illerde ve bölgelerde benzer uzmanlıkları geliştirmiş
olan firmaların ortak kapasite kullanımı amaçlı girişimlerin (örneğin; “Lojistik Köyler” gibi
yatırımlar) desteklenmesi önem arz etmektedir. Bu sayede ölçek ekonomisi, verimlilik artışı,
maliyetlerin azalması gibi somut avantajlarla içinde bulunulan ilin veya bölgenin rekabet
gücünün arttırılması desteklenmiş olacaktır.
Son olarak; uluslararası taşımalarda (özellikle Avrupa ayağında) giderek artan “çevrenin
korunması” baskıları (geçiş belgelerinin, giderek daha üst Euro motor türü araçlara tahsis
edilmesi), aynı zamanda ülkemizin iklim değişikliği ve çevre konularındaki uluslararası
taahhütlere uyma zorunluluğu (Kyoto Anlaşması, AB ile yürütülmekte olan çevre müzakereleri
vb.) karşısında sektörü bekleyen yapısal dönüşüm (çevreci filo) gereksinimleri de, sektörümüzün
maddi destek beklentileri arasında öne çıkmaktadır.
Dolayısıyla, çoğunluğu KOBİ niteliğinde olan sektör firmalarımızın uluslararası rekabet gücünün
arttırılması açısından gerek altyapı, gerek üstyapı, gerekse operasyonel gelişim desteğinin
sağlanması, bu sayede, firmalarımızın salt “uluslararası eşya taşımacılığı” faaliyetinden
“uluslararası lojistik hizmet sağlayıcısı”na dönüşmesinin önünün açılması, nihayetinde bu
sektörün hizmet verdiği üretim sektörlerini de olumlu yönde etkileyecektir.
2) SEKTÖRDE KÜRESEL
DESTEKLENMELİ !
MARKA
BİLİNCİ
YETERSİZ,
ULUSLARARASILAŞMA
Araştırmaya katılan sektör firmalarının sadece % 24’ünün yurtdışı pazarlara açılma planı söz
konusuyken, firmaların sadece % 8’inin yurtdışında ortak şirketi ve sadece % 23’ünün ise
yurtdışında şube veya temsilciliği bulunmaktadır.
2023 yılına kadar “en az 10 küresel lojistik markası” yaratılmasının hedeflendiği Türkiye Lojistik
Sektörünün “uluslararasılaşma” oranının düşüklüğü, firmaların küresel sisteme entegre olmak
için daha fazla yurtdışı bağlantısı kurması ve uluslararası network’lerini geliştirmesi gerektiğini
ortaya koymaktadır.
Bu alanda sektör firmalarımız için gerekli açılımları sağlayacak mekanizmaların acilen devreye
sokulması, örneğin; halen ihracatçılarımıza yönelik uygulanan “yurtdışı pazar araştırması
desteği” gibi desteklerin sektör firmaları tarafından da faydalanılır hale getirilmesi; uluslararası
network oluşturmak, kıyaslama ve firma eşleştirme çalışmalarının desteklenmesi, yurtdışında
ortak şirket kurulumuna yönelik destekler ya da yurtdışında yapılanmaya yönelik kredi veya fon
imkanları beklenmektedir.
3) ADR VE ATP ANLAŞMALARINA TARAF OLDUK, ANCAK BU ALANLARDA YAPILANMA HIZLA
TAMAMLANMALI
Ülkemizin, uluslararası ulaşım koridorlarına entegre olarak dünya ticaretinden daha fazla pay
almasında uluslararası ulaşım standartları ve kurallarının etkin olarak uygulandığı bir ulaştırma
ve lojistik sektörünün önemli rolü olacaktır. Bu bağlamda, Birleşmiş Milletler tarafından
yayınlanmış olan 57 uluslararası sözleşme ve konvansiyonun büyük bölümüne taraf olunması
gerekmektedir.
31
Derneğimizin de aralarında bulunduğu sektör kuruluşları ve meslek örgütlerinin yoğun
girişimleriyle ve Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığımızın değerli destekleriyle, Mart
2010 tarihinde ADR Sözleşmesi (Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Uluslararası Taşınmasına
ilişkin Avrupa Sözleşmesi) ve Nisan 2012 tarihinde taraf olunması uygun bulunan ATP
Sözleşmesi (Bozulabilir Gıda Maddelerinin Uluslararası Taşınmasına ve Bu Tür Taşımalarda
Kullanılacak Özel Ekipmana ilişkin Sözleşme) ülkemizin mevzuatına girmiş bulunmaktadır.
Araştırma sonuçlarına göre; sektörümüzde lojistik hizmetler alanında “gıda lojistiği” ağırlıklı bir
uzmanlaşma mevcuttur. Ancak, gıda maddelerinin taşınması ile ilgili özel bir mevzuatın henüz
yürürlükte olmaması sebebiyle, bu tür faaliyetler denetim olmaksızın sürmektedir. Dolayısıyla
bozulabilir gıda maddelerinin taşınmasının acilen yasal olarak düzenlenmesinde toplum sağlığı
açısından zorunluluk söz konusudur.
Öte yandan, halen ülkemizin ATP (bozulabilir gıda maddelerinin özel şartlarda ve araçlarla
taşındığı) sistemini yapılandırmamış olması, aynen ADR mevzuatına uyum sürecinde yaşanılan
eksiklikler sorunlara neden olmaktadır.
ATP mevzuatına göre araç üreten firmalar test ve sertifika işlemleri için araçlarını, bu sistemin
mevcut olduğu diğer ülkelere göndermek zorunda kalmakta olup; kimi zaman ATP sertifikası
olmadan yurtdışına taşıma yapmak zorunda kalan araçlarımız özellikle bazı ülkelerde 5000
Euro’lara varan para cezalarına çarptırılmakta; araçtaki yükler ATP sertifikası olan araçlara
nakledilmekte, araçlara el konulmakta ve uluslararası taşımalarımız aksamaktadır.
Bu nedenle, yakın tarihte TBMM’de kabul edilen ATP Sözleşmesi’ne taraf olma sürecinin en kısa
sürede tamamlanması; eş zamanlı olarak da ülke için mevzuat ve sistem yapılanmasının (test ve
belgelendirme kuruluşları, vb.) tamamlanması gereklidir.
Taşımacılık hizmetleri bakımından ise, gabari dışı taşımacılıktan sonra en fazla uzmanlaşılan alan
“tehlikeli madde taşımacılığı”dır.
ATP’den daha önce taraf olduğumuz ADR Sözleşmesi bağlamında da, tehlikeli madde
taşımacılığı ile ilgili mevzuatın ( Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Taşınmasına Dair Yönetmelik)
kısmen yürürlüğe girmemiş olması, bu alandaki sektörel yapılanmanın oluşmasını engellemekte
olup; konuyla ilgili sorumlu sayısı, kontrol kapasitesi ve konu hakkında eğitimli personel
sayısının henüz yeterli düzeye ulaşmamış olması sorun yaratmaktadır.
Araçların, ambalajların testlerine ve onaylanmalarına ilişkin herhangi bir düzenleme henüz
yapılmamıştır. Bundan dolayı tehlikeli madde yüklü karayolu tankerleri yurtdışına
çıkamamaktadır. Tehlikeli madde ambalajı üreten firmalar ise onaylarını ise yurtdışından
alabilmektedir.
Türkiye’de ADR Konvansiyonu gereğince eğitimlere ilişkin temel eğitimi dışında başkaca eğitim
verilmemektedir. Diğer önemli bir taşıma türü olan sıvı dökme taşımasında bir an önce eğitimlere
başlanılması önemlidir. Benzer durum, Sınıf 1 ve Sınıf 7 maddelerin taşınması için de geçerlidir.
32
Öte yandan, tehlikeli atıkların/ tıbbi atıkların taşınmasında eski adıyla Çevre ve Orman Bakanlığı
tarafından önemli düzenlemeler getirilmiş, bu tür taşımalar bugün çok daha sağlıkla
yapılmaktadır. Tüm bunlar göz önünde bulundurulduğunda, eğitimli sürücülere ihtiyaç daha da
artmaktadır.
ADR kurallarına göre, tehlikeli madde taşıyan, üreten, gönderen, depolayan her firmada istihdam
edilmesi zorunlu olan “Güvenlik Danışmanlığı”na yönelik yönetmelik, eğitim ve sınav koşulları
da bir an önce belirlenmesi gerekmektedir.
Araştırma sonuçlarının işaret ettiği üzere, tehlikeli madde taşımacılığı konusunda sektörde
önemli oranda uzmanlaşma gelişmiş bulunmaktadır ancak belirtilen yapısal boşlukların acilen
giderilmesi, bu alanı gelişmeye açabilecek ön koşuldur.
Geçtiğimiz yıl, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın yeniden yapılandırılması
sürecinde “Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılığı Genel Müdürlüğü”nün kurulmuş olması
sektörümüz tarafından memnuniyetle karşılanırken, ülkemizin ulusal ve uluslararası tehlikeli yük
taşımacılığını uyumunu hızlandıracağı düşünülmektedir.
33