Debriyaj hasarları

Transkript

Debriyaj hasarları

MARMARA ÜNİVERSİTESİ
TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ
Kavrama/Debriyaj
HAZIRLAYAN:
Yrd. Doç. Dr. Abdullah DEMİR
Dipl.-Ing. Matthias Zink, Dipl.-Ing. René Shead; “Clutch and Operation as a System”, 6th LuK-Symposium
İçten yanmalı motorlar belirli bir hızın altında çalışamadıklarından
dolayı, motorlu taşıtlarda kavrama, vites kutusu gibi hız ve moment
dönüştürücü mekanizmalara gereksinim duyulmaktadır. İçten
yanmalı motorlar rölanti devrinin altındaki devirlerde kararlı bir
çalışma gösteremezler.
Bu nedenle;
• araç hızının sürekliliği ve araç sürüşünün konforu için kavrama
sistemine,
• tekerleklerde sürücü tarafından talep edilen çeki kuvvet ve
momentlerini, uygun motor devirlerinde karşılayabilmek için
vites kutusuna ve
• aracın dönme manevralarında iç ve dış tekerlek hızlarının
kontrol edilebilmesi için, akslar üzerine yerleştirilen diferansiyel
mekanizmalarına gereksinim duyulmaktadır.
Kaynak: Ali Boyalı’nın Mayıs 2008’de İstanbul Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü’ne
sunduğu “Hibrid Elektrikli Yol Taşıtlarının Modellenmesi ve Kontrolü” konulu doktora tez
çalışmasından derlenmiştir.
Kavrama (Debriyaj), dönen bir milin hareketini
aynı doğrultuda, diğer bir mile iletmek veya hareketi
kesmek için kullanılan mekanizmalardır. Kavrama,
motor ile vites kutusu arasında yer alır ve debriyaj
pedalının hareketiyle motorun gücünü vites
kutusuna aktarır veya hareketi keser.
Kavrama; çalışan motoru sorunsuz ve aşamalı olarak
vites kutusuna bağlamalı, araç hareket halindeyken
viteslerin değiştirilmesine izin vermeli [1] ve
motorun hareketini şanzımana kaçırma/kaydırma
yapmadan aktarabilmelidir.
•
•
•
•
•
The single plate dry friction clutch –
used commonly with car manual
gearboxes.
The multiplate, wet (oil immersed)
clutch – frequently used in motorcycles,
variable transmissions, and some large,
heavy-duty automatic transmissions.
The fluid flywheel – rarely used today.
The torque converter – used in the
majority of automatic transmissions.
Electromagnetic clutches – again used in
some variable transmissions.
1. M. J. Nunney, Light and Heavy Vehicle Technology, Fourth edition, 2007.
Starting from rest
As the internal combustion engine cannot provide torque at zero speed, a device
is required in the transmission that will enable the vehicle to start from rest and,
when propulsion is not required, to disengage the drive between the engine and
road wheels. Several devices are used in automotive transmissions to achieve
this:
• The single plate dry friction clutch – used commonly with car manual
gearboxes.
• The multiplate, wet (oil immersed) clutch – frequently used in
motorcycles, variable transmissions, and some large, heavy-duty
automatic transmissions.
• The fluid flywheel – rarely used today.
• The torque converter – used in the majority of automatic transmissions.
• Electromagnetic clutches – again used in some variable transmissions.
These devices are fitted between the engine output and transmission input.
An Introduction to Modern Vehicle Design, Edited by ulian Happian-Smith, 2002
http://www.thecartech.com/subjects/auto_eng/Auto_Clutch.htm
Sürtünmeli kavrama; baskı plakası, kavrama diski (debriyaj balatası) ve ikinci sürtünme yüzeyi
olarak motora monte edilmiş volandan oluşur. Direkt olarak motora bağlı olan volan ve baskı plakası,
kavramanın sürtünme çalışması için gerekli olan ısıl absorpsiyonu sağlar. Debriyajın ayrılması ya
debriyaj pedalı veya elektrohidrolik, elektropnömatik veya elektromekanik son kontrol elemanları
(clutch actuator) ile yapılır [2].
Kavramayı motorla bağlayan yapı parçası, baskı muhafazasıdır. Kavrama baskı muhafazası daima
motor hızıyla aynı hızda döndüğünden dolayı, dönerken iyi bir şekilde balansı yapılmış olmalı ve
kavraşma sırasında ortaya çıkan ısıyı dışarı atmalıdır. Baskı plakasının üzerinde baskı kuvvetinin
uygulandığı yaylar vardır. Bu yaylar ya helisel yada diyafram yaylardır. Helisel yay kullanılan
kavramalarda uygulama kuvveti ayırma parmakları üzerinden uygulanır.
TOYOTA
2. Bosch Automotive Handbook, 2002.
Debriyajdan beklenenler
1.
Şanzıman ve motoru düzgün bir şekilde
kavraştırmalıdır.
2. Motorun hareketini şanzımana kaçırma
yapmadan aktarmalıdır.
3. Şanzımanı kusursuz ve çabuk bir şekilde
motordan ayırmalıdır.
Kaynak: Audi
TOYOTA
Debriyaj pedalı
İtme çubuğu
Ana silindir
Hortum
Ayırma silindiri
Debriyaj çatalı
Baskı muhafazası
Debriyaj balatası: Ø 200, Ø 220
Debriyaj baskı plakası
Ayırma kolu
Tutucu yay
Kılavuz kovan
Kaynak: Audi
Mil keçesi
Debriyaj bilyası
Bilya muylusu
Kavrama/Ayırma kolunu devreye sokmanın farklı yöntemleri vardır, örneğin
debriyaj teli yoluyla hidrolik ya da mekanik olarak. İtme ve çekme tipi debriyaj
muhafazaları mevcuttur.
Mil keçesi
Kılavuz kovan
Ayırma kolu
Debriyaj bilyası
Kaynak: Audi
Bilya muylusu
Debriyaj balatası
Tutucu yay
Debriyaj, kavradığında motor tarafından tahrik edilen debriyaj balatası yoluyla motoru
şanzımana bağlar. Debriyaj balatası, kamalar vasıtasıyla şanzıman giriş miline bağlıdır,
böylece giriş mili, debriyaj balatası ile birlikte döner. Debriyaj plakasının eksenel
hareketi mümkündür. Volan, motora vidalarla bağlıdır, bundan dolayı volan, motorla
birlikte döner. Debriyaj muhafazası, volan üzerine vidalarla yerleştirilmiştir, böylece
motorla birlikte döner.
Debriyajın Çalışması
Mekanik çalışma
Hidrolik çalışma
Debriyaj pedalı
İtme çubuğu
Ana silindir
Hortum
Ayırma silindiri
Debriyaj çatalı
Debriyaj bilyesi
Diyafram yay
Baskı plakası
Debriyaj balatası (diski)
Debriyajı meydana getiren
kısımlardan
biri
gücü
aktarmak için mekanik
olarak çalışırken, bir diğeri
bunun için hidrolik basıncı
kullanır.
Kaynak: Toyota
Kaynak: Toyota
Kaynak: Toyota
Kaynak: Toyota
Pedal boşluğu
Kaynak: Toyota
Kaynak: Toyota
Debriyaj pedalı boşluğu nasıl
kontrol edilir?
Binek otomobiller için, debriyaj pedalı
boşluğu genellikle 6~12 mm arasında
olur. Debriyaj pedalı boşluğunu kontrol
için, öncelikle motoru durdurun.
Debriyaj pedalına elle direnç duyulan
noktaya kadar bastırın ve bu boşluğu
ölçün. Boşluk aracın kullanıcı el
kitabında belirtilen değerden farklı ise,
debriyaj pedalını veya bağlantısını
ayarlatmak için en yakındaki Yetkili
Servise başvurun.
Debriyaj
pedalı
boşluğunun
gereğinden
az
olmasının
mahsurları:
Çok fazla boşluk, vites değiştirmeyi
zor ya da imkansız kılan, debriyajın
tamamen
serbest
bırakılmaması
durumuna neden olabilir. Çok az
boşluk da, debriyajın sıyırmasına yol
açan, debriyajın kısmen ayrılması
durumuna neden olabilir.
Kaynak: Toyota
Kaynak: Toyota
Baskı çubuğu
Fren hidroliği
genleşme kabına giden
Üst ölü nokta yayı
Sekonder körük
Üst merkez silindiri
Bağlantı hortumlu boru hattı
Genleşme kabına giden
Piston
Diyafram
yayı
Dengeleme deliği
Alt merkez silindiri
Primer körük
Ayırma kolu
Debriyaj bilyası
Kaynak: Audi
Fren hidroliği
genleşme kabına giden
Üst ölü nokta yayı
Üst merkez silindiri
Hava tahliye valfı
Alt merkez silindiri
Diyafram
yayı
Ayırma kolu
Debriyaj bilyası
Oluklu segman manşeti
İtici
Piston
Kaynak: Audi
Kavramanın
en
önemli
yapı
parçalarından biri hiç şüphesiz baskı
plakalarıdır. Baskı plakaları, genellikle
iyi aşınma ve ısı taşınım özelliklerine
sahip olan gri dökme demirden
yapılırlar.
Kavrama
için
gerekli
sürtünme yüzeyi, hem gri dökme demir
baskı plakası hem de debriyaj
balatasındaki yoğun demir esaslı matris
arasındaki metalürjik uyumlulukla
sağlanır. Gerekli özellikler; kimyasal
bileşim, soğuma hızı ve ısıl işlem
kontrolüyle elde edilebilir [3] .
3. Aravind Vadiraj, “Engagement characteristics of a
friction pad for commercial vehicle clutch system”,
Indian Academy of Sciences; Vol. 35, Part 5, pp.
585–595, October 2010.
Kaynak: Toyota
Kaynak: Toyota
Kaynak: Toyota
Kaynak: Toyota
Kaynak: Kia
Debriyaj balatası üzerinde görülen yaylar, debriyajın kavraması esnasında oluşan
titreşimleri ve giriş mili üzerinde etkili burulma kuvvetini azaltmak için bağlanır.
Kaynak: LuK
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
Debriyaj balatası
Balata perçini
Yay segmenti
Segment perçini
Balans perçini
Dayanma saplaması
Mesned yayı, yaylı pul
Sürtünme segmanı
Koruma tablası
Ön sönümleme yayı 1. kademe
Ön sönümleme yayı 2. kademe
Ana sönümleme yayı 1. kademe
Ana sönümleme yayı 2. kademe
Mesafe perçini
Göbek
İç göbek
Taşıyıcı disk
Kontra disk
Göbek flanşı
Yük sürtünme diski
Göbek diski
Merkezleme burçları
Yay tutma sacı
Ön amortisör flanşı
Ön amortisör kontra diski
Not: Burulma damperi, burulma yayı, sönümleme yayı, amortisör yayı
Clutch discs / cushions
B-cushion
(System Borglite)
E-cushion
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
D-cushion
(Borglite Double
Segments)
Z-cushion
Clutch discs
Rigid cluch disc
Flexible clutch disc
Clutch discs for DMF
Clutch disc with
pre-damper
Clutch disc with
main damper
Clutch disc with
pre-damper and
main damper
Making use of friction
Clutch
Torque transmitted by a plate clutch
In the single plate clutch shown in Figure 1 the
force provided by the springs is applied uniformly
over both sides of the friction surfaces of the
clutch plate. The friction force F = W, where
W = total spring force;  = coefficient of friction
Fig. 1 Single plate clutch
Example 1
Figure 2 shows a twin plate clutch. The linings
have an inner radius of 250 mm and an outer
radius of 320 mm. The total spring force is 4 kN
and the coefficient of friction of the linings and
the pressure plate and flywheel is 0.35. Calculate
the maximum torque that this clutch can
transmit.
Fig. 2 Twin plate clutch (Example 1)
Example 2:
Calculate
the
maximum
power
transmitted by a single plate clutch at
speed of 3600 rev/min if the coefficient of
friction is 0.4 and the linings have a radii
of 160 mm inner and 190mm outer. The
total spring force is 2.5 kN.
Diyafram Yaylı Kavramalar
TOYOTA
Körük
Debriyaj çatalı
Klips
Debriyaj bilyesi
Baskı muhafazası
Debriyaj balatası
(diski)
Volan dişlisi
Diyafram yay
Baskı pleyti
Diyafram Yaylı Kavramalar
Clamping Characteristics.
Figure 1 illustrates the linear relationship between load and deflection of a multi-coil
clutch. As the springs are compressed (deflected) in a multi-coil clutch, and
compressive clamping load increases proportionally. This provides a linear
relationship between load and deflection (Fig. 1).
Fig. 1: Deflection vs load for a multi-coil spring.
Clamping Characteristics.
On the other hand, a non-linear relationship is exhibited between load and
deflection of a diaphragm-spring clutch. The shape of the load-deflection curve
mainly depends on the ratio hit, the dish height (h) in the free state to the
thickness (t) of the diaphragm spring for a given spring size (Fig. 2.A and B). In the
figure W is diaphragm load and 0 is the cone-angle of the diaphragm.
The load-deflection characteristics, illustrated in Fig. IOC, shows the variation of
clamping load with the ratio d/t, the spring deflection (d) to diaphragm
thickness (t) for five different ratios of h/t. The spring load increases
approximately linearly upto a deflection equal to the thickness of the spring (point
A). Beyond this point, the characteristics differ for different ratios of hit. For hit = 1
the spring load increases at a greater rate and for h/t = 3 the compressive load
progressively drops with further deflection. Between these two extremes, for hit =
1.5, 2.0 and 2.5, the clamping load decreases with more spring distortion, but
indicating a tendency to bottom out and even to increase again as it nears its full
movement. Thus the load-deflection characteristic of the spring can be varied to
suit the application, a typical value for clutches being 1.7.
Fig. 2: Diaphragm spring characteristics.
Advantages of diaphragm over coil spring clutch
The overall advantages generally claimed in favour of the diaphragm spring clutch, as
opposed to the coil type, may be summarized as follows:
 The higher load-carrying capacity of the diaphragm spring makes for a more compact
and lighter construction.
 The clutch pedal effort can be reduced for the same torque transmitting ability of the
clutch.
 The torque-transmitting ability can be better maintained as the liners wear thinner in
service.
 The torque-transmitting ability is also less affected by high engine speeds when coil
springs can bow and reduce their load.
 The release mechanism to disengage the clutch can be simplified at source.
 It readily lends itself to strap drive of the pressure plate for greater mechanical
efficiency and better retention of balance.
1.
M. J. Nunney, Light and Heavy Vehicle
Technology, Fourth edition, 2007.
Bugün;
 yük taşıma kapasiteleri,
 hafif ve daha kompakt yapılı olmaları,
 pedal etkinliği,
 yüksek motor devirlerinde tork aktarımı ve
mekanik verim gibi avantajlarından dolayı
kuru sürtünmeli kavramalar olarak
diyafram
yaylı
kavramalar
kullanılmaktadır [1].
ÇEŞİTLİ KAVRAMALAR
İtme
Çekme
Kaynak: Kia
Basılarak ayrılan tip kavrama
Çekilerek ayrılan tip kavrama
Diaphragm-spring clutch (push-type), type M
pressure plate
clutch disc
tangential strap
diaphragm-spring
locating rivet
sheet-metal housing
Diaphragm-spring clutch, push-type
Diaphragm-spring clutch (pull-type), type MFZ
steel housing
clutch disc
releaser
pressure plate
set of straps
diaphragm spring
Diaphragm-spring clutch, pull-type
Clutches for commercial vehicles
(push-type and pull-type)
Eşmerkezli yardımcı silindir
Son zamanlarda, yeni tip bir debriyaj mekanizması kullanılmaktadır. Yeni CSC (Releasers
with integrated slave cylinder ya da Concentric Slave Cylinder) sisteminde, debriyaj
ayırma rulmanı ve çatal, debriyaj kontrol sisteminin verimliliğini (%5'ten 10'a) artırmak için
devreden çıkarılır, bu nedenle, ağırlık (yaklaşık 0.8 kg) ve parça sayısı azalır. CSC, debriyaj
rulmanıyla birlikte ünite olarak bulunur. Şanzımanın daha hızlı sökülmesi için, seri bir
konektör kullanılır. Debriyaj pedalına basıldığında, ana merkezden gelen basınç, pistona
uygulanır. Bundan dolayı, piston ve ayırma rulmanı hareket edecek ve debriyaj
muhafazasının diyafram yayına baskı uygulayacaktır. Bu durumda debriyaj serbest bırakılır.
Kaynak: Kia
Releasers with integrated
slave cylinder (CSC)
CSC - Concentric Slave Cylinder
Releasers with integrated
Releaser with integrated
CSC - Concentric Slave Cylinder
Clutch Kit and Clutch Kit Plus
bearing + Slave Cylinder CSC
Slave cylinder
• Disc
• Disc
• Cover
assembly
• Cover
assembly
• Releaser
• CSC Releaser
Clutch Kit
Clutch Kit Plus
Kaynak: Toyota
MMT Şanzıman: Otomatikleştirilmiş manüel
şanzıman normal dişli tip şanzımana sahiptir.
Debriyaj (baskı ve balata) mevcuttur. Sadece bu
şanzımanın debriyaj pedalı yoktur. Debriyajın
ayrışması ve kavraşması işlemini manüel
şanzıman üzerinde bulunun debriyaj aktüatörü
(clutch actuator) yapar. Bu işlem için MMT
EKÜ’sü bazı motor ve şanzıman verilerine
kontrol eder ve debriyaj aktüatörünün görev
yapmasını sağlar. Vites değişimini de E
modunda
yine
vites
seçme&değiştirme
aktüatörü gerçekleştirir.
Kaynak: Toyota
TCM ile Tümleşik Kavrama Kumandası – ASM Şanzıman
Görevleri:
• Kavrama ayırma işlemi
• Kalkış için kavramanın kademeli devreye girmesi
• Sürüş esnasında vites değişimleri için kavramanın ayırıp
kavraşması
• Bir viteste iken durabilmek için kavramanın ayırması
• Motor stop ettiğinde park sırasında, viteste kalabilmesi
amacıyla kavraşması
Çalışması:
 TCM doğru akım motorunu kumanda eder.
 Motor sonsuz dişli yardımıyla tahrik eder
 Sonsuz dişli itme çubuğu ve pistonunu kumanda eder
 Basınç, kavrama ana silindirin içinde oluşturulur
Kaynak: Presented by Burkhard Eich,, Otomatik iB5 Vites Kutusu
Control Unit:
• Controller
• Power stage clutch actuation
• Power stage shift actuation
• Power stage select actuation
Worm
Actuator Motor
Worm Gear
Worm Gear
Shaft
Bolt
Master Cylinder
Push Rod
Compensation
Spring
Kaynak: Presented by Burkhard Eich,, Otomatik iB5 Vites Kutusu
Position
Sensor
ECM – Electronic clutch Management
LuK Clutch Course, An introduction to clutch technology for passenger cars, 2004
With the growing traffic density and increasing comfort requirements the automation of
the drive train will gain importance in vehicles. One milestone in this direction is the
Electronic Clutch Management (ECM) system from LuK.
During the development more than 4 million kilometres of test drive and more than
30,000 hours on test benches were conducted to ensure maximum reliability and
functionality. The system is now in mass production since 1997.
Function of the ECM
With an ECM the driver can
shift as usual but doesn`t have
to operate a clutch pedal. The
actuation of the clutch during
starting, shifting and stopping
is done by means of an
electronic actuator in an
optimum manner. This means
more comfort and increased
safety due to the relief of the
driver, and it also creates more
pleasure in driving with a
manual transmission.
Assembly and special features of the LuK-ECM:
At the same torque capacity the release load of the SAC is
about 30% lower compared with a conventional clutch, and
due to the self adjustment during wear and tear, this release
load remains constant over lifetime.
The SAC in combination with intelligent control
strategies like the so called ”torque tracking strategy”
makes it possible to use a very small electric motor for the
clutch actuation. Be cause of the low heat generation of this
small electric motor the actuator and the control unit can be
combined into an ”intelligent actuator” (figure 3).
A very important target during the development of the ECM
was to minimise the effort for the car manufacturer. The
system had to be a pure add-on-system and changes on the
transmission and shifting mechanism had to be avoided.
Under these preconditions, a clutch position sensor and a
speed sensor for the transmission input shaft could not be
considered (see also figure 4). Consequently modifications
to the transmission, the release-system and the
corresponding wiring are not necessary. Only one
potentiometer for shift intention recognition and two noncontact sensors for gear position recognition are required.
Other signals like engine speed are usually available in the
vehicle. The target of component reduction has been realised
by means of intelligent control software.
”intelligent actuator”
Torque tracking strategy
The basic solution to support fast shifting with the small
electric motor and to improve tip-in/back-out performance
is the previously mentioned torque tracking strategy – see
also the illustration in figure 5.
Usually a clutch is designed to transmit about 1.5 to 2.5
times the maximum engine torque. Torque tracking is based
on the principle that the set clutch torque will be the current
engine torque plus a certain safety margin. When the driver
releases the accelerator pedal before shifting, the clutch
torque will be reduced simultaneously. When the shift
intention is detected, the clutch is almost completely open.
The remaining time to open the clutch fully is very short and
therefore allows fast gear changes. One further advantage of
torque tracking is the improved tip-in/back-out
performance. A full throttle acceleration generates torque
peaks which cause jerking oscillations in the drive train. In
this case due to torque tracking a very short slip in the clutch
damps the oscillation.
This results in an improved comfort and protects the drive
train from torque impacts.
The minimal slip is not relevant in terms of fuel
consumption and wear and tear of the clutch.
Kendinden ayarlı debriyaj
Klasik debriyaj baskısında, debriyaj balatasının aşınması durumunda, çalıştırma
kuvveti daha yüksek olur (Bu, diyafram yayın açısının ya da özelliğinin
değiştirilmesine bağlı olarak gerçekleşir). Bu olumsuz durumu önlemek için,
gerekli kuvvetin kullanım ömrü boyunca neredeyse sabit kaldığı kendindenayarlı debriyaj sistemi geliştirildi. Dahası, debriyajın toplam ömrü, debriyajın
aşınmaya bağlı sıyırmasını önleyen kendi kendisini ayarlamasına bağlı olarak
artırılabilir. SAC'da, debriyaj balatasının aşınması, diyafram yayın değil ama
debriyaj muhafazasındaki ayar halkasının hareketine sebep olabilir. Muhafaza,
aşınma miktarına göre otomatik olarak ayarlandığı için balatayla birlikte
değiştirilmelidir! Bu nedenle, muhafaza ve balata set olarak temin edilir. Volan
cıvatalarına engel olmamak için, debriyaj balatası, işaret şanzıman tarafına
bakacak şekilde bağlanmalıdır.
Kaynak: Kia
Kaynak: Toyota
Kaynak: Toyota
Kaynak: Toyota
Kendinden ayarlı debriyajlar
Bilinen bir debriyajın baskı plakası pres kuvveti
Maksimum pres kuvveti
Baskı plakası pres kuvveti
Aşınma sınırı
Debriyaj balatası aşınma rezervi 1.5 - 2 mm.
Yeni debriyaj balatasında baskı plakasının konumu
-2
-1
0
1
2
3
4
mm olarak baskı plakası kaldırma yolu
Kaynak: Audi
KENDİNDEN AYARLI KAVRAMA
Kaynak: Kia
Ana mesned yayı aktarım oranının değişmesi:
Konvansiyonel debriyaj
SAC debriyaj
Aşınmaya göre
Aşınmaya göre
Ayar halkası
Ana mesned yayı
yataklaması
Ana mesned yayı
yataklaması
Yeni konum
Aşınmaya göre konum
Aşınmaya göre konum
Yeni konum
Kaynak: Audi
SAC debriyajı ayar mekanizması fonksiyonu:
Sensör mesned yayı
Muhafaza kapağı
Baskı yayı
Rampa (kama)
Aşınmaya göre
Yeni debriyaj balatası
Rampalı ayar halkası
Ana mesned
yayı
yataklaması
Baskı yayı
Ana mesned
yayı
Kaynak: Audi
The clutch disc thickness decreases by about 1.5 to 2.0 mm during its service life.
LUK CLUTCH COURSE, 2012
Klasik debriyaj baskısında, diyafram yay, yay için sabit bir destek noktası olan
özel bir perçinle debriyaj muhafazasına sabitlenmiştir. Debriyaja basıldığında,
diyafram yay bu noktanın etrafında döner, böylece yayın iç ucu, debriyajın
serbest kalmasıyla sonuçlanacak şekilde kaldırılır. Kavrama plakası, aşınmaya
bağlı olarak inceldiğinde, yayın dış ucu, basılmamış konuma gelecektir. Bu, etkin
kaldıracı değiştirir, böylece debriyajın ayrılması daha ağır olur. SAC debriyajda,
yayın destek noktası tamamıyla sabitlenmemiştir, ama belli koşullar altında
hareket edebilen özel bir yay mekanizmasından yapılmıştır. Ortadaki resimde,
plakada aşınma yoktur, böylece debriyaj çalışması, klasik olanla aynıdır. Ancak
plakada aşınma varsa, basmak için gerekli kuvvet, standart debriyajda
açıklandığı gibi yükselecektir, bu gerekli daha yüksek kuvvet, debriyaj serbest
bırakılmadan önce belli bir miktar hareket eden destek yayı noktasının baskı
kuvvetini aşacaktır.
Bu nedenle, ayar halkasının dönmesine izin veren bir boşluk oluşacaktır. Ayar
halkası konikleştiğinde, boşluk, halkanın bu hareketiyle kapanacaktır. Bu,
orijinal yüksekliği ve diyafram yayın baskı kuvvetini muhafaza edecektir. Şimdi,
bu konum, plaka kalınlığı tekrar azalana kadar tutulur, böylece döngü
tekrarlanır.
Kaynak: Kia
Kaynak: Kia
Kaynak: Kia
KENDİNDEN AYARLI DEBRİYAJLAR – ÖRNEK - SACHS
Possible positions for automatic
wear compensation
Between housing and
flywheel
Between housing and
diaphragm spring (SACSystem)
Between diaphragm spring
and pressure plate (XTend)
Wear compensation principle
Wear detector
Adjustment rings
Ring control spring
Wear detector
Ring control spring
Wear compensation principle
Wear detector
Ring control spring
Automatic wear compensation XTend
stop
tension spring - slide
slide
retaining spring
adjusting rings
tension spring –
adjusting rings
Movement of pressure plate when
wear occurs
Adjustment
rings
Pressure plate
Movement of pressure plate
when wear occurs
Adjustment
rings
Pressure plate
Lifting of the hold down spring
Hold down spring
Stopper
Slide movement
Slide movement
Slide
Movement of the lower adjustment ring
Movement of the lower adjustment ring
Final position of the diaphragm spring
Adjusted
New
Çift kütleli volan
Bazı modellerde, şanzıman üzerinde etkili tork dalgalanmalarını azaltmak için çift kütleli
volan kullanılır. Bu yalnızca şanzıman parçaları üzerinde etkili azami kuvveti değil,
titreşimi de azaltır. Bir çift kütleli volanın ana yapı özelliği, volan kütlesini iki parçaya
ayırmasıdır. Bu iki parça, belli bir miktarla radyal yönde birbirine karşı hareket edebilir. Bir
parça, klasik volanda olduğu gibi, cıvatalarla motora sabitlenmiştir. Debriyajın devreye
girmesi durumunda, ikinci parça, debriyaj balatası yoluyla (sürtünme kuvvetiyle)
şanzımana bağlanır. Motorun doğal devir dalgalanmaları nedeniyle, motor ve
şanzıman arasında bir devir farkı oluşur. İki parça birbirine doğru hareket edecektir. Bu
hareket, şanzıman giriş mili üzerinde etkili torku eşitlemek üzere yay basıncı tarafından
kısıtlanır. Üreticiye bağlı olarak, yayların düzenlenmesi değişiklik gösterir, ama prensip
aynıdır. Yanma gerçekleşirken ve motor şanzımanla bağlantılı olarak hızlanırken, volanın
motora bağlı kısmı, şanzımana bağlı kısmından daha hızlı hareket eder, bu nedenle, iki
parça birbirine doğru hareket eder ve yay sıkıştırılır. Sıkıştırma hareketi esnasında,
şanzıman devri motor devrinden yüksek olabilir, bundan dolayı yay uzatılır. Bu yolla,
şanzıman üzerinde etkili devir dalgalanmaları azaltılır.
Kaynak: Kia
Kaynak: Kia
Reading Text
Why DMF?
The periodic combustion cycles of a 4-stroke engine produce torque fluctuations which
excite torsional vibration to be passed down the drive train. The resulting noise and
vibration, such as gear rattle, body boom and load change vibration, result in poor noise
behaviour and driving comfort.
The objective when developing the Dual Mass Flywheel was therefore to isolate as much of
the drive train as possible from the torsional vibration caused by the engine’s rotating mass.
Owing to its integral spring/damper system, the Dual Mass Flywheel almost entirely absorbs
this torsional vibration. The result: Very good vibration damping.
Dual Mass Flywheel DMF
Technology at a glance
Technical requirements:
 Higher torque levels
 Higher ignition pressures
 Stricter emission controls
 Greater requirements for comfort
and noise control
 Protection of gearbox and
vibration-sensitive vehicle
components
all require extremely high-performance torsional dampers
Dual Mass Flywheel (DMF)
planet wheel
secondary flywheel
primary flywheel
spring tuning parameters
Conventional Powertrain
Vibration damping
Time
Time
RPM Fluctuation
engine
Engine
RPM Fluctuation
transmission
Transmission
Powertrain with Sachs Planetary DMF
Vibration damping
Time
Time
RPM Fluctuation
engine
Engine
RPM Fluctuation
transmission
Transmission
Torsion damper set Sachs
(tensionless state)
(first grade stopper)
(second grade stopper)
Dual Mass Flywheel DMF
The spring pans and sliding shoes are there to avoid blockade of the springs and
with it the damage; at the same time sliding friction is acting as a damping.
Second
stage
Torque (Nm)
First
stage
First stage
Second stage
Torsion angle (°)
DOT 3 Fren Hidroliği: DOT 3 fren hidroliği (DOT 3 brake fluid), glikol esaslıdır. Bu
hidroliğin kuru kaynama sıcaklığı 205°C’dir. %3.5 su absorpsiyonlu fren hidroliğin kaynama
sıcaklığı ise 140°C’ye düşer.
DOT 4 Fren Hidroliği: DOT 4 fren hidroliği (DOT 4 brake fluid), borate ester esaslıdır.
DOT 5 Fren Hidroliği: DOT 5 fren hidroliği (DOT 5 brake fluid), genellikle silikon esaslıdır.
DOT 5.1 Fren Hidroliği: DOT 5.1 fren hidroliği (DOT 5.1 brake fluid), genellikle borate ester
esaslıdır.
Kaynak: Toyota
Debriyajın kontrolü

Aracı muayene kanalına alırken, debriyaj balatasının kavraması ve debriyaj
pedalının sıkılığı kontrol edilir.

Hidrolik yağ deposunun yağ seviyesinin gözle kontrolü

Hidrolik yağ borularının gözle kontrolü (kırılma, bükülme, delik,
sabitlenme ve titreşim)

Bağlantı rekorlarında gözle kaçak kontrolü

Üst ve alt debriyaj merkezlerinin gözle kontrolü (Hidrolik yağ kaçağı ve
toz lastiklerinin)
Debriyajın kontrolü ve değiştirilmesi
Kaynak: Toyota
Kaynak: Kia
Kaynak: Toyota
Kaynak: Toyota
Debriyaj hasarları
Şikayet: Debriyaj kayıyor
Hasar oluşumu:
• Balata perçinlere kadar aşınmış
Sebep:
• Balata aşınması: Araç debriyaj
kaymasına rağmen kullanılmaya
devam edilmiş
• Sürüş hatası: Debriyajın uzun
süre sürtünmesi
• Aşınan balatalar nedeniyle
debriyajın kayması
• Kaldırma sistemi arızalı, zor
hareket ediyor
Kaynak: LuK
Debriyaj hasarları
Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor,
debriyaj kayıyor
Hasar oluşumu:
• Balata kopmuş
Sebep:
• Uygun olmayan yataklama,
balata aşağı düşmüş
• Son tork aşılmış, örneğin
vites geçişi ile.
Kaynak: LuK
Debriyaj hasarları
Şikayet: Debriyaj kayıyor,
debriyaj sarsılıyor
Hasar oluşumu:
• Balataya gres, yağ bulaşmış
Sebep:
• Göbekte fazla gres:
Şanzıman mili dişlerindeki taşan
gres temizlenmemiş (böylece
göbekten gres akmış)
• Şanzıman giriş mili mil keçesi
sızdırıyor
Kaynak: LuK
Debriyaj hasarları
Şikayet: Debriyaj kayıyor
Hasar oluşumu:
• Balata kömürleşmiş
Sebep:
• Göbekte fazla gres: Şanzıman
mili dişlerindeki taşan gres
temizlenmemiş (böylece göbekten
gres akmış)
• Balata yağlanmış: Şanzıman
giriş mili mil keçesi sızdırıyor
• Debriyajın uzun süre sürtünmesi
(aşırı ısınma) nedeniyle sürtünme
değeri düşüşü
Kaynak: LuK
Debriyaj hasarları
Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor
Hasar oluşumu:
• Balata yanmış veya gevşemiş.
• Balata yanmamış fakat gevşemiş
Sebep:
• Yağlanmış balatalar, arızalı mil
keçesi
• Kaldırma sistemi zor hareket
ediyor, arızalı
• Uzun süre sürtünme
• Balata yanmamış fakat gevşemiş
ise yanlış vites geçişi nedeniyle
olabilir, örneğin 4vites >1vites.
Debriyaj çok yüksek devir nedeniyle
zarar görmüş.
Kaynak: LuK
Debriyaj hasarları
Hasar oluşumu: Balata pas
nedeniyle sabit
Sebep: Araç çok uzun süre
hareket etmemiş
Kaynak: LuK
Debriyaj hasarları
Hasar oluşumu: Göbek profili paslanmış
Sebep: Şanzıman mili greslenmemiş
Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor, debriyaj sarsıntı yapıyor,
debriyaj gürültü çıkarıyor
Hasar oluşumu: Göbek profili hasar görmüş,
aşınmış
Sebep:
• Montaj hatası, zorlama, balatalar montaj
sırasında merkezlenmemiş
• Yanlış balata
• Şanzıman giriş mili yataklaması arızalı
• Eksik, arızalı pilot yatak
• Titreşim hasarları
Kaynak: LuK
Debriyaj hasarları
gürültü çıkarıyor
Hasar oluşumu: Göbek profil
tek taraflı aşınmış, konik dişli
oluşması
Sebep:
• Pilot yatak arızalı
• Motor ve şanzıman arasında
açı kayması
Kaynak: LuK
Debriyaj hasarları
Hasar oluşumu: Mesned yayı
uçları eğilmiş, kırılmış
Sebep: Montaj hatası, debriyaj
özel alet olmadan zor kullanılarak
monte edilmiş
Kaynak: LuK
Debriyaj hasarları
kayıyor, gürültü çıkarıyor
Hasar oluşumu: Mesned yayı
uçları aşınmış
Sebep:
• Bilya bloke olmuş
• Bilya zor hareket ediyor
Kaynak: LuK
Debriyaj hasarları
kayıyor, sarsıntı yapıyor,
gürültü çıkarıyor
Hasar oluşumu: Bilya
kılavuz kovanı arızalı
Sebep:
• Ayırma kolu temel ayarı
doğru değil
• Ayırma kolu tek taraflı
aşınmış
Kaynak: LuK
Debriyaj hasarları
Şikayet:
• Debriyaj ayrılmıyor
• Debriyaj sarsılıyor
Hasar oluşumu:
• Debriyaj baskı plakası muhafazası
kaymış
Sebep:
• Sökme, montaj hatası, sabitleme
cıvataları eşit oranda
sıkılmamış/gevşetilmemiş.
• Volan dişlisindeki merkezleme
pimlerine dikkat edilmemiş
Dikkat: Debriyajın sökülmesinde
cıvatalar kademeli olarak küçük
adımlarda (yakl. 1/4 tur) sırayla
gevşetilmelidir.
Cıvatalar tek taraflı olarak tamamen
sökülürse ana mesned yayının tek
taraflı yay kuvveti ile baskı plakası
muhafazası bükülür.
Kaynak: LuK
Debriyaj hasarları
Hasar oluşumu: Teğet düz yay
eğilmiş veya kırılmış
Sebep:
• Tahrik grubunda boşluk
• Kullanım hatası aracın 1. veya 2.
viteste çekilmesi, vites geçişi hatası
• Bir itme evresi ile ekstra motor
ivmelenmesi. Bu genelde bir vites
geçişi hatası ile ortaya çıkar.
• Uygun olmayan yataklama,
montaj sırasında debriyajın aşağı
düşmesi
• Montaj hatası, debriyaj cıvataları
takılırken yanlış kilitleme
Kaynak: LuK
Debriyaj hasarları
Şikayet:
• Debriyaj kayıyor
Hasar oluşumu:
• Baskı plakasında ciddi yarıklar
ve aşırı ısınma izleri
• Düzleşme
Maksimum 0.8 mm
Sebep:
• Balata kalınlığı aşınma sınırı
altında
hareket ediyor
• Alt merkez arızalı
• Debriyaj kısmen kaymış
durumda çalışıyor
• Düzleşme geçici ayırma
sorunlarına neden olabilir.
Kaynak: LuK
Debriyaj hasarları
Şikayet:
• Debriyaj kayıyor
Hasar oluşumu:
• Baskı plakasının noktasal aşırı
ısınması
• Düzleşme
Maksimum 0.8 mm
Sebep:
• Kullanım hatası debriyajın uzun
süre sürtünmesi nedeniyle baskı
plakasının aşırı ısınması
hareket ediyor
•Balatalar yağlanmış, arızalı mil
keçesi
• Düzleşme geçici ayırma
sorunlarına neden olabilir
Kaynak: LuK
Debriyaj hasarları
Hasar oluşumu: Baskı plakası
kırılmış
Sebep:
• Debriyajın uzun süre sürtünmesi
nedeniyle baskı plakasının aşırı
ısınması
• Aşınan balatalar nedeniyle
debriyajın kayması
• Kaldırma sistemi zor hareket
ediyor
• Alt merkez arızalı
• Balatalar yağlanmış, arızalı mil
keçesi
Kaynak: LuK
ÖRNEK
DEBRİYAJ SETİ DEĞİŞİM PROSEDÜRÜ
Hyundai Garanti Teknik Prosedürü
15.10.2008
Bu sebeple vitese zor geçme problemi veya ses şikayeti ile ilgili servisinize
yapılan müracaatlarda debriyaj baskı ve balatasıyla ilgili yapılacak kontroller;
PARÇA
1.
Debriyaj
Baskı
Grubu
2.
3.
1.
2.
Debriyaj
Balatası
YAPILACAK KONTROLLER
SERVİS İŞLEMİ
Diyafram yayı uç kısmında ve aşırı çıkıntı olup olmadığını
-Varsa değiştirin.
kontrol edin.
Baskı plakası üzerinde renk değişimi,aşınma ve çatlama
olup olmadığını kontrol edin.
Bağlantı perçinlerinde boşluk olup olmadığını kontrol edin.
NOT:Parça üzerinde oluşan problemler kullanıma bağlı ise yapılacak olan işlemleri
garanti dışı olarak değerlendiriniz.
Debriyaj balata perçinlerinde boşluk.balata yüzeyinde
deformasyon,yağ ve gres kaynaklı yapışma olup
-Limitler altında ise değiştirin.
olmadığını kontrol edin.
Serbest durumda diskin kalınlığını ölçün
Debriyaj balatası
kalınlığı(A)
: 8,5 ±0,3 mm
Debriyaj balatası perçin
derinliği (B) : 0,3 mm
3-Debriyaj balatası burulma yaylarını kontrol edin.
NOT:Debriyaj balatası üzerinde kullanıma bağlı aşırı debriyaj kullanımı sonucu oluşan
yanmalar,aşınmalar vs. problemler garanti dışı olarak değerlendiriniz.
Yanlış değişim yapılan parçalardan bazı örnekler;
Debriyaj Balatalarının Standart Değerler Dışında Aşınmış Olması
Debriyaj Balatası Perçinlerinin Baskı Plakasına Zarar Vermesi
NOT:Bu tür değişim ve onarımlar tespit edildiği takdirde yapılan kleym ödemesi iade edilecektir.

Debriyaj hasarları

Transkript

Benzer belgeler

Güç aktarma organları sırasıyla: • Debriyaj • Vites kutusu • Şaft

Debriyaj - Abdullah Demir

kavrama-debrıyaj_ıı_2014-2015

kavrama-debrıyaj_2015

1. Düz Vitesli araçlar için Direksiyon Ders notları

1986`DAN İTİBAREN DÖNMEZ DEBRİYAJ, “İLERLEMENİN YOLU

volvo ıaa basın bülteni için tıklayınız

ehliyet sınavına yönelik motor dersi notları