Gadir Davudov tez

Transkript

Gadir Davudov tez

TÜRKİYE’DE VE AZERBAYCAN’DA
TÜKETİCİLERİN SATIN ALMA DAVRANIŞLARINA
ETKİ EDEN FAKTÖRLERİN İNCELENMESİ:
OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE
BİR UYGULAMA
(Yüksek Lisans Tezi)
Gadir DAVUDOV
Kütahya - 2011
ii
T.C.
DUMLUPINAR ÜNİVERSİTESİ
SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ
İşletme Anabilim Dalı
Yüksek Lisans Tezi
TÜRKİYE’DE VE AZERBAYCAN’DA TÜKETİCİ
DAVRANIŞLARINA ETKİ EDEN FAKTÖRLERİN
İNCELECMESİ: OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE BİR UYGULAMA
Danışman:
Yrd. Doç. Dr. Ömer Zafer GÜVEN
Hazırlayan:
Gadir DAVUDOV
Kütahya – 2011
iii
Kabul ve Onay
Gadir
DAVUDOV’un
hazırladığı
“Türkiye’de
ve
Azerbaycan’da
Tüketici
Davranışlarına Etki Eden Faktörlerin İncelenmesi: Otomotiv Sektöründe Bir
Uygulama” başlıklı Yüksek Lisans tez çalışması, jüri tarafından lisansüstü
yönetmeliğinin ilgili maddelerine göre değerlendirilip oybirliği/oyçokluğu ile kabul
edilmiştir.
.../11/2011
Tez Jürisi
İmza
Kabul
Red
Yrd. Doç. Dr. Ömer Zafer GÜVEN
(Danışman)
Yrd. Doç. Dr. Aydın KAYABAŞI
Yrd. Doç. Dr. Ercan TAŞKIN
Doç.Dr. Fatih ÇELEBİOĞLU
Sosyal Bilimler Enstitüsü Müdürü
iv
YEMİN METNİ
Yüksek lisans tezi olarak sunduğum “Türkiye’de ve Azerbaycan’da Tüketici
Davranışlarına Etki Eden Faktörlerin İncelenmesi: Otomotiv Sektöründe Bir
Uygulama” adlı çalışmamın, tarafımdan bilimsel ahlak ve geleneklere aykırı düşecek bir
yardıma başvurmaksızın yazıldığını ve yararlandığım kaynakların kaynakçada
gösterilenlerden oluştuğunu, bunlara atıf yapılarak yararlanılmış olduğunu belirtir ve
bunu onurumla doğrularım.
.../11/2011
Gadir DAVUDOV
v
ÖZET
TÜRKİYE’DE VE AZERBAYCAN’DA TÜKETİCİ DAVRANIŞLARINA ETKİ
EDEN FAKTÖRLERİN İNCELENMESİ: OTOMOTIV SEKTÖRÜNDE BİR
UYGULAMA
DAVUDOV, Gadir
Yüksek Lisan Tezi, İşletme Ana Bilim Dalı
Tez Danışmanı: Yrd. Doç. Dr. Ömer Zafer GÜVEN
Ekim 2011, 135 sayfa
Günümüz tüketicisi sınırsız mal ve hizmet karşısında ve bilinçli bir haliyle
pazarlayıcıların temel odağı haline gelmiştir. Önceleri sınırlı teklif karşısında bağımlı
karar verme koşulları altında ürün seçmeye mecbur kalan tüketiciler günümüzde özgür
kara verebilme yetisiyle sınırsız işletmelerin temel hedefleri haline gelmişlerdir.
Tüketicileri bu olanağı sağlayan onları satın alma davranışı esnasında
yönlendiren faktörlerdir. Söz konusu faktörler pazarlama literatüründe teorik olarak
sosyo-kültürel faktörler, kişisel faktörler, psikolojik faktörler ve pazarlama faktörleri
grupları altında yer almaktadır.
Sosyo-kültürel faktörler kültür, sosyal sınıflar, referans grupları ve aile gibi
içinde bulundukları ve satın alma kararı esnasında başvurdukları temel çevresel
etmenlerdir. Kişisel faktörler yaş, cinsiyet, meslek, eğitim düzeyi gibi kişinin sahip
olduğu demografik unsurlardan oluşmaktadır. Bir diğer faktör olan psikolojik faktörler
bireyin gereksinimler, algılama, öğrenme ve inanç ve tutumlar gibi psikolojik olarak
etkileri altında bulunduğu etmenlerdir. Son olarak ise hem tüketicilerin ihtiyaç
oluşturma ve geliştirmesinde etkili olan, hem de söz konusu olguyu etkileyen pazarlama
faktörleri ürün, fiyatlandırma, dağıtım ve tutundurma gibi alt faaliyetlerden
oluşmaktadır.
Türkiye ve Azerbaycan otomobil kullanıcıları da söz konusu faktörlerin değişik
ve benzer etkileri altında satın alma kararları vermektedirler. Aynı etnik köke sahip
olmalarına rağmen oluşan söz konusu farklı etkiler tarihi süreç içerisinde iki toplumun
da farklı kültürlerin etkileri altında kalmaları ve iki ülke ekonomik ve siyasi koşulları
arasındaki farktan kaynaklanmaktadır.
vi
Bu araştırma söz konusu toplumlar arasındaki otomobil kullanıcılarının satın
alma davranışlarında etkili olan faktörlerin araştırılmasını amaçlamaktadır. İlk iki
bölümde tüketicilerin satın alma davranışlarına etki eden faktörlerin ve Türkiye ve
Azerbaycan otomotiv sahiplerinin analizine teorik olarak değinilmiştir. Araştırmanın
üçüncü bölümünde ise her iki ülkenin otomobil kullanıcılarının otomobil satın alımına
etki eden faktörlerin belirlenmesi ve karşılaştırılması yapılarak literatüre katkı
sağlanmasına çalışılacaktır.
Anahtar Kelimeler: Satın alma davranışları; Tüketici karar verme süreci;
Tüketicilerin satın alma davranışlarına etki eden faktörler; Otomotiv endüstrisi
vii
ABSTRACT
THE INVESTIGATION OF THE FACTORS THAT EFFECT CONSUMER
BEHAVIORS IN TURKEY AND AZERBAIJAN: AN IMPLEMENTETION AT
AUTOMOBILE SECTOR
DAVUDOV, Gadir
A Master Thesys, Master of Marketing Management
Thesys Master: Assist. Prof. Ömer Zafer GÜVEN
October 2011, 135 pages
In front of unlimited products consumers who are in conscious conditions have
been the main focuses of marketers. Consumers who have independent decision
facilities but were dependent in front of limited offers in the past times have been the
aims of the unlimited firms nowadays.
The power which provide the consumers with these scopes are the factors
which guide them during purchase process. The subject factors have been termed as
social-cultural factors, personal factors, psychological factors and marketing factors on
marketing literature.
Social-cultural factors are the enviromental factors such as culture, social
classes, reference groups and family that consumers have been surrounded by and they
apply while purchasing. Personal factors consist of demografic components such as age,
sex, profession and education which people possess. Psychological factors are
motivation, perception, learning and believes that people are under the effect of.
Eventually the marketing factors which are effective at formation and progress of
peoples’ needs consist of production, quotation (making prices), promotion and
distribution.
The automobile consumers in Turkey and Azerbaijan are making buying
decisions under the effects of the same and different factors either. The reason for the
difference between the cultures despite of the same ethnic roots derives from the effects
of the different foreign cultures in the past and the different political and economical
conditions are being carried out in the two countries.
viii
In this thesys it is being aimed to investigate the factors that effects consumers
purchase decisions. In the first two sections the factors effects counsumers buying
behaviors, and Turkey and Azerbaijan automobile sectors has been dealt. In the third
section the people who possess automobile in Turkey and Azerbaijan have been tried to
determine and compare, and with this it was aimed to contribute the relevant literature.
Key Words: Buying Behaviors; Consumer decision process; Factors effect
consumers buying behaviors; Automotive industry
ix
İÇİNDEKİLER
ÖZET……………………………………………………………………………...….....i
x
ABSTRACT………………………………………………………………………….. ix
TABLOLAR
LİSTESİ…………………………………………………………...…...ixix
ŞEKİLLER LİSTESİ……………………………………………………………..….ix
GİRİŞ ............................................................................................................................... 1
BİRİNCİ BÖLÜM
TÜKETİCİLERİN SATIN ALMA DAVRANIŞLARINA ETKİ EDEN
FAKTÖRLER
1.1.
TÜKETİM VE TÜKETİCİ KAVRAMLARI ................................................ 4
1.2.
DEĞİŞEN PAZARLAMA ANLAYIŞI ÇERÇEVESİNDE TÜKETİCİNİN
ÖNEMİ…………………………………………………………………………………………………..6
1.3.
TÜKETİCİ DAVRANIŞI KAVRAMI ......................................................... 10
1.4.
TÜKETİCİ SATIN ALMA DAVRANIŞI MODELLERİ .......................... 14
1.5.
TÜKETİCİ DAVRANIŞINI ETKİLEYEN FAKTÖRLER ....................... 16
1.5.1.
Sosyo-Kültürel Faktörler .............................................................................. 18
1.5.1.1.
Kültür..................................................................................................... 18
1.5.1.2.
Alt Kültür .............................................................................................. 20
1.5.1.3.
Sosyal Sınıflar ....................................................................................... 22
1.5.1.4.
Diğer Müşteriler (Müşteriler Arası Etkileşim) ...................................... 24
1.5.1.5.
Referans Grupları .................................................................................. 25
1.5.1.6.
Aile ........................................................................................................ 26
1.5.2.
Kişisel Faktörler ............................................................................................ 28
1.5.2.1.
1.5.3.
Demografik Faktörler ............................................................................ 28
Psikolojik Faktörler....................................................................................... 32
1.5.3.1.
Tutum ve İnançlar ................................................................................. 33
1.5.3.2.
Kişilik ve Bireysel Tanımlama (Self - Concept) ................................... 34
1.5.3.3.
Güdülenme ............................................................................................ 36
1.5.3.4.
Öğrenme ................................................................................................ 38
1.5.3.5.
Algılama ................................................................................................ 39
1.5.4.
Pazarlama Faktörleri ..................................................................................... 39
x
1.5.4.1.
Ürün / Değer .......................................................................................... 40
1.5.4.2.
Tutundurma ........................................................................................... 41
1.5.4.3.
Fiyatlandırma / Müşteriye Maliyeti ....................................................... 41
1.5.4.4.
Dağıtım / Müşteriye Uygunluk.............................................................. 42
İKİNCİ BÖLÜM
TÜRKİYE VE AZERBAYCAN’DA
OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN YAPISI
2.1.
DÜNYADA OTOMOBİL .............................................................................. 44
2.1.1.
Dünya Otomobilinin Tarihi .......................................................................... 45
2.1.2.
Dünya Otomobil Endüstrisi .......................................................................... 49
2.2.
TÜRKİYE’DE OTOMOTİV SEKTÖRÜ .................................................... 55
2.2.1.
Türkiye’de Otomotiv Sektörünün Tarihsel Gelişimi .................................... 56
2.2.2.
Türkiye’de Otomotiv Sektörünün Genel Yapısı ........................................... 60
2.2.2.1.
Markalar ................................................................................................ 64
2.2.2.2.
İhracat .................................................................................................... 66
2.2.2.3.
İthalat ..................................................................................................... 71
2.3.
AZERBAYCAN’DA OTOMOTİV SEKTÖRÜ .......................................... 73
2.3.1.
Azerbaycan Otomobil Sektörünün Tarihsel Gelişimi................................... 73
2.3.2.
Azerbaycan Otomobil Sektörünün Genel Yapısı.......................................... 74
2.3.2.1.
Markalar ................................................................................................ 76
2.3.2.2.
İhracat .................................................................................................... 77
2.3.2.3.
İthalat ..................................................................................................... 79
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
TÜRKİYE VE AZERBAYCAN UYRUKLU OTOMOBİL KULLANICILARININ
OTOMOBİL SATIN ALIMINA ETKİ EDEN FAKTÖRLERİN
BELİRLENMESİNE YÖNELİK BİR UYGULAMA
3.1.
ARAŞTIRMANIN AMACI VE ÖNEMİ ..................................................... 83
3.2.
ARAŞTIRMANIN HİPOTEZLERİ ............................................................. 83
3.3.
ARAŞTIRMANIN YÖNTEMİ ..................................................................... 88
xi
3.4.
ARAŞTIRMA EVRENİ VE ÖRNEKLEMİ ................................................ 89
3.5.
ARAŞTIRMANIN KAPSAMI VE SINIRLILIKLARI .............................. 90
3.6.
ARAŞTIRMANIN BULGULARI ................................................................. 90
3.6.1.
Araştırmaya Katılanların Demografik Özellikleri ........................................ 90
3.6.1.1.
Cinsiyet .................................................................................................. 90
3.6.1.2.
Yaş ......................................................................................................... 91
3.6.1.3.
Medeni Durum ...................................................................................... 92
3.6.1.4.
Eğitim Düzeyi ........................................................................................ 92
3.6.1.5.
Gelir Düzeyi .......................................................................................... 93
3.6.1.6.
İkamet Ettikleri Bölgeler ....................................................................... 94
3.6.1.7.
Katılımcıların Sahip Oldukları Otomobillerinin Markaları................... 94
3.6.1.8.
Katılımcıların Otomobillerini Satın Alırken Yararlandıkları Kaynaklar
95
3.1.6.9.
Otomobillerinin Katılımcılar İçin İfade Ettiği Anlamlar....................... 96
3.1.6.10.
Bireyler
Katılımcıların Otomobillerini Satın Alırken Fikirlerine Başvurdukları
96
3.6.2.
İkinci Kısım .................................................................................................. 97
3.6.2.1.
Türkiye ve Azerbaycan Otomobil Kullanıcılarının Otomobil Üreten
Belirli Ülkelere Karşı Olan Güven Düzeyinin Analizi ............................................ 99
3.6.2.2.
Türkiye ve Azerbaycan Otomobil Kullanıcılarının Otomobili Satın
Alırken Önem Verdikleri Hangi Faktörlerin Analizi............................................. 100
3.6.2.3.
Türkiye ve Azerbaycan Otomobil Kullanıcılarının İyi Bir Otomobili
Tanımlamadaki Farklılıklarının Analizi ................................................................ 105
SONUÇ……………………………………………………………………………….108
EKLER...……………………………………………………………………………..111
KAYNAKÇA…………………………………………………………………………128
DİZİN………………………………………………………………………………....133
xii
TABLOLAR LİSTESİ
Tablo 2.1.: Bölgeler ve Ülkeler Bazında Dünya Motorlu Araç Pazarı 2009/2010...50
Tablo 2.2.: Bölgesel ve Ülkeler Bazında Dünya Motorlu Araç Üretim Adetleri
2009/2010………………………………………………………………………………52
Tablo 2.3. : Firmaların 2011 Yılı Sonuna Tahmin Edilen Sıralaması......................53
Tablo 2.4.: Dünya Motorlu Taşıt Üretimi, Üreticilerin Klasmanı (2010 yılı)..........55
Tablo 2.5.: Otomotiv Sanayii Firmaları Hakkında Genel Bilgiler – 2010/Ocak.....58
Tablo 2.6.: 1999-2009 Yılları Arasında Otomotiv Firmalarının 500 Büyük Sanayi
Kuruluşu İçindeki Payı (%)..........................................................................................62
Tablo 2.7.: 2010 Otomobil Üretimi İstatistikleri, İlk 20 Ülke....................................63
Tablo 2.8.: TÜİK Verilerine Göre Otomotiv Sektörü Dış Ticareti ($)………….....64
Tablo 2.8.: Türkiye`nin 2011 Yılı İhracat Ortakları (bin dolar)…………………...67
Tablo 2.9.: Motorlu Taşıt Araçları İhracatı (2010)....................................................70
Tablo 2.11.: Motorlu Taşıt Araçları İthalatı (2007 – 2010).......................................72
Tablo 2.12.: Azerbaycan’da Otomobil Sayı................................................................75
Tablo 2.13.: 2010 yılı ve 2011 yılının ilk iki ayı için Azerbaycan’da en fazla ithal
olunan ürünler (bin ABD Doları)................................................................................75
Tablo 2.14.: Azerbaycan İhracatında Temel Ürünler...............................................78
Tablo 2.15.: Azerbaycan`ın En Fazla İhraç Yaptığı Ülkeler....................................79
Tablo 2.16.: İthalata Konu Olan Temel Ürünler (bin dolar)………………………80
Tablo 2.17.: Azerbaycan’ın Temel İthalat Ortakları……………………………….81
Tablo 3.1.: Katılımcıların Cinsiyet Üzere Dağılımı....................................................91
Tablo 3.2.: Katılımcıların Yaş Grupları Üzere Dağılımı...........................................91
Tablo 3.3.: Katılımcıların Sahip Oldukları Medeni Durumları Açısından
Dağılımı..........................................................................................................................92
Tablo 3.4.: Katılımcıların Eğitim Düzeylerine Göre Dağılımı..................................93
Tablo 3.5.: Katılımcıların Bir Ay Süre Zarfında Toplam Olarak (Ailedeki
Herkesin) Elde Ettikleri Gelir Düzeyleri....................................................................93
Tablo 3.6.: Cevaplayıcıların Bölgeler Göre Dağılımı................................................94
Tablo 3.7.: Katılımcıların Sahip Oldukları Otomobil Markalarına Göre
Dağılımı..........................................................................................................................95
xiii
Tablo 3.8.: Katılımcıların Otomobillerini Satın Aldıkları Zaman Kullandıkları
Kaynaklar.......................................................................................................................96
Tablo 3.9.: Sahip Oldukları Otomobillerin Tüketiciler İçin İfade Ettiği Anlam....96
Tablo 3.10.: Katılımcıların Otomobillerini Satın Alırken Fikir Yardımı Aldıkları
Kaynaklar.......................................................................................................................97
Tablo 3.11.: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Tüketicilerinin Otomobilin
Üretildiği Ülkelere Güvenirlilik Durumu Açısından Kıyaslanması........................100
Tablo 3.12.: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Tüketicilerinin Otomobilin Satın
Alınmasında Etkili Olan Faktörler Açısından Kıyaslanması..................................104
Tablo 3.13.: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Tüketicilerinin İyi Bir Otomobilin
Sahip
Olması
Gereken
Özelliklerinin
Tanımlanması
Açısından
Karşılaştırılması...........................................................................................................107
xiv
ŞEKİLLER LİSTESİ
Şekil 1.1.a: Geleneksel Organizasyon…………………………………………………9
Şekil 1.1.b: Müşteri Odaklı Organizasyon……………………………………………9
Şekil 1.2.: Satın Alma Davranışı Tipleri……………………………………………..12
Şekil 1.3.: Uyarıcı – Cevap Modeli…………………………………………………...15
Şekil 1.4.: Bilimsel Tüketici Tercihi Modeli…………………………………………16
Şekil 1.5.: Davranışlara Etki Eden Faktörler……………………………………….17
Şekil 1.6.: Tüketici Davranışı Modeli………………………………………………..17
Şekil 1.7.: Maslow’un İhtiyaçlar Hiyerarşisi………………………………………...38
Şekil 2.4.: Dünya Otomotiv Endüstrisinin Gelişimi (1920-1996)…………………..49
Şekil 2.5.: Türkiye Otomotiv Sektörünün Gelişimi………………………………....60
Şekil 2.6.: Motorlu Taşıt Parkı………………………………………………………61
Şekil 2.7.: Türkiye`de Otomobil Üretiminin Gerçekleştiği Bölgeler……………....66
Şekil 2.8.: Yıllar İtibariyle Türkiye İhracatı (2002 - 2010)………………………...68
Şekil 2.9.: Otomotiv Endüstrisi İhracatı…………………………………………….69
Şekil 2.10.: Otomotiv Sektörü Dış Ticareti 1992/2010...............................................69
0
TEZ METNİ
1
GİRİŞ
Tüketici davranışı konusu pazarlamacıların ve akademisyenlerin uzun yıllardan
beri ilgisini çeken konuların başında gelmektedir. Tüketicilerin satın alma davranışlarını
anlamak en başta pazarlama karmasını başarılı bir şekilde yürütülmesi ve uzun dönemli
ve karlı müşteri ilişkileri kurulması açısından önem arz etmektedir. Doğru tüketiciye
doğru zamanda mal ve hizmeti sunabilmek için pazarlamacılar onların değer yargılarını,
güdülerini ve satın alma alışkanlıklarını anlamak ve bilmek zorundadırlar. Bununla
birlikte tüketici davranışları sektörlere, bölgelere, ülkelere, ürünlere göre değişiklik
gösterebilmektedir.
Tüketici davranışları tüketicilerin değer satın alması sürecinde söz konusu
eyleme geçme niyetinden ürünü elde ettikten sonra varacağı yargıya ve sonra
gerçekleştireceği bir sonraki satın alma işlemine kadar olan çok büyük bir eylemler
dizisinden oluşmaktadır. Sürecin hem başlangıcını hem sürecin kedisini ve hem de
sonunu kapsadığı için pazarlamacılar açısından büyük önem arz eden tüketici
davranışları tüketicilere sunulan değerin özellikleri, fiyatlandırılması, pazarda
tutundurulması ve tüketicilere ulaştırılması gibi temel pazarlama eylemlerini yapısal
olarak oluşturulmasında ve sürdürülmesinde büyük rol oynar.
Tüketici kesimi yerine getirdikleri davranışları kendi içsel faktörlerinin ve
diğer dışsal unsurların etkisi altında kalarak yapmaktadır. Söz konusu içel faktörler
faktörler tüketicilerin kişiliği, güdüsü, öğrenme şekli, algılama yetisi, kendisini
tanımlaması, inanç ve tutumları, yaşı, cinsiyeti gibi bireyin yapısında bağlı
özelliklerinden oluşmaktadır. Dışsal faktörler ise kültür, alt kültür, sosyal sınıf, aile,
referans grupları ve pazarlama karması gibi kişini dış çevreden etkileyen etmenlerdir.
Söz konusu faktörler farklı durumlarda değişik etkide bulunmağın yanı sıra
bazı faktörlerin diğerlerine bağlı olarak da kendi etkilerini gösterebilmektedir. Ayrıca
bu etmenlerin etkileri karar verme sürecini nitelik ve nicelik olarak da ortaya
çıkmaktadır. Yani tüketicilerin satın alma kararları tamamen söz konusu etmenlerin
kişiler üzerindeki önem ve etkilerine bağlı bulunmaktadır.
Günümüz gerek mal ve hizmet çeşitliliği gerekse de piyasadaki firma sayısı
sınırsız ürün sunumuyla karşı karşıya kalan tüketicileri kendi firmalarının sadık
2
müşterisi durumuna getirme gayreti içinde bulunan pazarlamacılar açısında büyük önem
taşımaktadır. Söz konusu etmenlerin hem tüketici gereksinimlerini oluşturması hem de
satın alma karar verme süresi boyunca karar verme sürecini farklı boyutlara
yönlendirmesi işletmelerin faaliyetlerini de bu etmenlerin etkililiği üzerinde kurmasını
gerekliliğini ortaya çıkarmıştır.
Bu tezin amacı otomobil sektöründe söz konusu davranışlara etki eden
etmenlerin Türkiye ve Azerbaycan tüketicileri üzerinde araştırılmasına yöneliktir.
Araştırmada öncelikle satın alma davranışlarına etki gösteren faktörlerle ilgili literatüre
de değinilecek, araştırmaya konu olan iki ülkenin otomotiv sektörünün analizine yer
verilecek, Azerbaycan ve Türkiye’deki otomobil kullanıcılarının otomobil satın alırken
dikkate aldığı faktörlerin neler olduğu belirlenip iki ülke tüketicileri tarafından
karşılaştırma yapılacaktır.
Tezin ilk bölümünde tüketicilerin satın alma davranışlarını etkileyen faktörler
Sosyo – Kültürel Faktörler, Kişisel Faktörler, Psikolojik Faktörler ve Pazarlama
Faktörleri olarak dört grup altında incelenecektir. Bu dört grup da kendi bünyesinde alt
gruplara ayrılarak anlatılacaktır.
İkinci bölümde Türkiye ve Azerbaycan otomobil endüstrilerinin veya
sektörlerinin analizi yer alacaktır. Söz konusu analizde Dünya otomobil sanayisine ve
tarihi gelişimine Türkiye ve Azerbaycan otomobil endüstri ve tarihsel gelişimleriyle
beraber yer verilecektir.
Araştırmanın üçüncü ve uygulamalı bölümünde ise anket uygulamakla Türkiye
ve Azerbaycan otomobil tüketicilerinin satın alma davranışlarına etki eden faktörlerin
belirlenmesi ve karşılaştırılması yapılacaktır.
3
BİRİNCİ BÖLÜM
TÜKETİCİLERİN SATIN ALMA DAVRANIŞLARINA ETKİ EDEN
FAKTÖRLER
4
1.1.
TÜKETİM VE TÜKETİCİ KAVRAMLARI
Tüketici kavramı pazarlamacıların ve politikacıların aynı zamanda karşısında
eğileceği Kutsal bir kavramdır. Tüketici her yerde muhteşem kabul edilmektedir.
Tüketicilerin üretimi etkiledikleri; yeniliğe tahrik ettikleri; ileri ekonomilerde yeni
hizmet sektörlerini yarattıkları; modern politikaları yürüttükleri; içinde yaşadıkları
çevreyi kolladıkları ve bulundukları gezegenin geleceğini korudukları söylenmektedir.
Ayrıca tüketiciler yeni bir çağdaş mantık oluşturmuş durumdalar – seçme hakkı.
Tüketicinin dostu, üreticinin zayıf rakibi olan seçim hakkı olgusu sabun tozu, tatiller,
politika ve sağlık gibi farklı ürün türlerinde kullanılabilinmektedir. Ve tüketici henüz de
zayıf ve uysal yaratık, kolayca kullanılabilen, asılı, pasif ve ahmak olarak
görülmektedir.1
Tüketici kavramı bütün günümüz tartışmalarının temel konusu halindedir.
Politikacılar, pazarlamacılar, çevreciler, gazete yazarları ve lobiciler tüketicileri nadiren
dikkat dışı bırakıyorlar. İnsanlar 21’ci asrın başlangıcına kadar kendileriyle ilgili olarak
işçi, vatandaş, ebeveyn ve öğretmen olarak az, tüketici olarak çok fazla düşünmeyi ve
konuşmayı öğrenmiş bulunmaktadır. Sahip olduğu gücü ve hakları tüketici olmasından
türedi; politik seçimleri onlarla tüketici olarak anlaşabilenler olmaktadır; hayattan
aldıkları tat nerdeyse tükettiklerinin miktarıyla (kalite olarak daha az) aynı anlama
gelmiş durumdadır. Başardıkları tüketici olarak görevlerini yapmalarına bağlı hale
gelmiştir. Tüketim sadece onların ihtiyaçlarını tatmin etmek değil aynı zamanda sosyal
ilişkilerini, kimliklerini ve düşüncelerini ortaya koymaktır.
Tüketici şu anda bir kahraman, bir kurban veya avcı, bir ahmaktır fakat her
zaman merkezdedir. Tüketiciler, bazı hikayelerde üreticilerin kaderini belirleyen
hükümdar, bir başka hikayelerde ise üreticiler, reklamcılar ve tasarımcılar tarafından
kolayca yönetilebilen aldatılmış kurbanlar olarak gösterilmektedir. Bazıları onları
evrenin işleyişinden bağımsız duygusuz katiller, diğerleri ise sadece kendi
umutsuzluklarını güçlendiren tiryakiler olarak tanımlamışlardır.2
14’cü
asırdan
günümüze
tüketmek
(consume)
kelimesi
İngilizce’de
“mahvetmek, kullanmak, israf etmek ve bitirmek” gibi negatif anlamlar çağrıştırmıştır.
1
2
Yiannis Gabriel, Tim Lang, (2006), Unmanageable Consumer, 2. basım, Sage Pub., London, s. 1
Yiannis Gabriel, Tim Lang, a.g.e., s. 1
5
Karşılığında tüketici (consumer) kelimesi “tedarikçiyle devamlı ilişki içerisinde
bulunan” şeklinde pozitif anlam taşımıştır. Tüketim kelimesinin olumsuz çağırışımı
19’cu asrın sonlarına kadar sürmüştür. Zamanla “tüketim” kelimesinin anlamı
israfçılıktan insan ihtiyaçlarını karşılama anlamına doğru değişti. Esasen 1920’lerden
itibaren ABD’de kelimenin anlamı daha da genişleyerek memnuniyet, eğlence ve
serbestlik kazanma anlamlarını ifade etmeye başlamıştır. Hayatı doyasıya yaşamak,
artan şekilde, tüketim kelimesinin anlamı haline gelmeye başlamıştır.
Bu olgu 21. yüzyılın başlamasıyla değişmiş oldu. Tüketici çok fazla ideoloji ve
eylemin dönüp durduğu evrenin totemi haline geldi. “En masse” veya birey olarak
tüketici uzun süreliğine yalnızca isteyen, alan ve kullanan kişi olmamaktadır.
Karşılığında biz tüketiciyle seçen, alan veya almayı reddeden; gösteriş yapan veya
yapmaya isteksiz olan; ikram eden veya saklayan; kendisini günahkar hisseden veya hiç
umursamayan; araştıran veya yorumlayan, okuyan veya deşifre eden, tepki gösteren
veya hayal kuran; ihtiyaç duyan veya şefkatli olan; seven veya tarafsız kalan; bozan
veya mahveden olarak ifade edilmesiyle karşılaşmaktayız.3
Daha net ve kısa açıklamak gerekirse; tüketici, bir ürün veya hizmetin alıcısı
veya kullanıcısıdır. Fakat buna rağmen yukarıdaki tanım da kesin bir tanımlama
değildir. Örneğin; çocuklar ürünleri tüketirler fakat onları alamazlar. Ancak onlar ev
halkını ve satın almayı etkileyebilirler ve bu sebepten de reklamların çoğunun hedefi
halindedirler.
Başka bir örnek sağlık ve eczacılık pazarlamasıyla ilgilidir; üretici ürünün
reklamını hem eczaneciye (uzman) hem de stajöre yöneltmektedir. Buna rağmen ürünü
almayan veya kullanmayan doktor sadece hastalara reçete olarak ilacı önermektedir.
Hasta ilacın son kullanıcısıdır fakat ürün seçiminde güç sanibi değildir. Hasta reçeteyi
eczacıya verir ve gereken ilacı satın alır.4
3
4
Yiannis Gabriel, Tim Lang, a.g.e., s. 8
Daniel Yadin, (2002), The International Dictionary of Marketing, 1. Basım, Kogan Page, London, s. 85
6
1.2.
DEĞİŞEN PAZARLAMA ANLAYIŞI ÇERÇEVESİNDE TÜKETİCİNİN
ÖNEMİ
İnsanoğlunun yaşam tarihi boyunca dünyada çeşitli değişiklikler meydana
gelmiştir. Dünya üzerinde insanın yaşadığı evreni algılayabilmesi ve buna bağlı olarak
tutum
ve
davranışlarını
geliştirmesi
söz
konusu
değişimlerin
paralelinde
gerçekleşmiştir. Bu değişimler uzmanlarca farklı şekillerde isimlendirilmiş fakat bu
isimlendirmeler modern kelimesinin çevresinde gerçekleşmiştir. Modern kelimesi çağa
uygunluk olarak anlamlandırılmakta ve belirli bir zaman dilimini ifade etmektedir.
Modern ve Postmodern diye hitap edilen zaman dilimlerini en iyi Alvin Toffler
“Üçüncü Dalga” eserinde anlattığı üç zaman dilimiyle ifade etmek mümkündür.
Yazarın üç dalga olarak ifade ettiği tarım, sanayi ve bilgi çağlarını modern öncesi,
modern ve post modern olarak ifade etmek uygun gözükmektedir.
Modern öncesi tarım dönemi, az miktarda ve fiziki güce dayanan, ayrıca batıl
inançların yaygın olduğu ve cahiliyetin yaşandığı ve yaşamın toprağa bağlı olduğu
dönemdir. Genellikle aile şeklinde kurulan toplumlar arasında tanrı inancı güçlü
olmaktadır. Tek bir kültürün söz konusu olduğu bu dönem bin yıla yakın bir zamanı
kapsamaktadır ve dönemin sonlarına doğru değişimlere yaşamıştır. Ayrıca aristokrat ve
feodal beylerin yönetimi altında olan bu dönemde iki farklı kültür mevcut olmaktadır.
Bunlardan birisi söz konusu yönetici ve çevrelerden oluşan “elit” kültür, geri kalanı ise
toplumun diğer kısmının oluşturduğu “cahil” kültürdür. Ayrıca bu dönemde ihtiyaçların
giderilmesi toprağa bağlı olduğundan nüfusun çoğu köylerde yaşamaktaydı.
Tarım devri 17. yüzyılın sonları ve 18. yüzyılın öncelerine kadar sürebildi ve
yerini yaklaşık üç yüz yıl devam eden sanayi veya endüstri devrine, yani modern çağa
bırakmıştı. Bu çağ 17. ve 18. yüzyıllarda oluşan Aydınlanma çağından başlayarak, 1789
Fransız devrimini de dahil, 1989 Berlin duvarının yıkılmasına kadar sürmüştür. En
önemli olayı 18. yüzyılın ortalarında (1744) İngiltere’de gerçekleşen buharlı makinenin
icadı ve sanayi devrimidir. Bu, fiziksel güçten makineli üretime geçiş anlamına
gelmektedir.
Bu
dönemde
üretimde
artış
sağlanabilmiş
kitlesel
üretimin
gerçekleştirilmesi olanağı ortaya çıkmıştır. Tek tanrılığı ve gizemli güçleri bir kenara
bırakılan söz konusu dönemde insan olgusu merkeze konulmuştur. F.Taylor, C.Darwin,
K.Marx gibi bilim adamları söz konusu dönemin yetiştirdiği uzmanlardır. Fakat söz
7
konusu dönem insanın makine gibi çalışmasını öngörmektedir. Ayrıca bu dönemde
aristokrat ve feodal beylerinin yerini burjuva sınıfları almıştır. Dönem cemaatleşmeden
bireyselleşmeye geçiş dönemidir. Bu dönem ayrıca 1. ve 2. Dünya savaşları, Hitler’in
soykırımları ve Nagazaki ve Hiroşima gibi şehirlere bombalar atılması gibi dünya
tarihini etkileyen ve insanların bir sonraki yaşamlarına yön veren olayların gerçekleştiği
bir dönemdir. Söz konusu dönem dünya çapında ekonomik ve sosyal krizlere yol açmış
ve bu dönemin temel dayanağını sarsmıştır. Bu dönemin temel felsefelerinden biri
rasyonellik veya dünyanın ne olduğudur.
Fakat insanın yeni bilgiler elde etmesi ve fikirlerindeki gelişmeler modern
çağın sona ermesine ve onar yıllık postmodern çağın başlamasına neden olmuştur.
Kitlesel tüketim ve reklam işe yaramamış, pazarlama faaliyetlerinde nişlemeye
gidilmesi zorunlu hal almıştır. En önemli özelliği bilginin ve teknolojinin önem
kazanması ve uzmanlaşmanın çeşitlenmesi, yani bir işçinin birden fazla işte çalışabilme
yeteneğidir. Toplam Kalite Yönetimi, Tam Zamanında Üretim ve Stoksuz Çalışma gibi
işletmecilik kavramları bu çağın ürünleridir. Bu dönem aynı zamanda tek bir doğrunu
inkar etmekte ve her şeyde kişilere serbestlik tanımaktadır. Postmodern çağ kimilerine
göre modern çağın devamı, kimilerine göre ise onun tam tersi bir çağdır. Bu dönemin en
önemli etkeni dünyanın gelecekte ne olacağı ile ilgili düşüncedir. Söz konusu dönemi
ortaya çıkartan en önemli olgu küreselleşmedir. Ayrıca bu dönem modern çağda olan
hiyerarşiyi ortadan kaldırmakta ve bireyler arasındaki ilişkiyi ön plana çıkarmaktadır.5
1776 yılında, Sanayi Devriminin baş gösterdiği bir zamanda modern
ekonominin kurucu babası olan Adam Smith “Milletlerin Zenginliği” kitabında şu
tespitlerde bulunmuştu: “Tüketim üretimin amacı ve son odağıdır ve üreticilerin
tüketiciler için tanıtılmaya değer ürünlere odaklanması gerekmektedir.”6
Eğer tüketici yoksa üreticinin kendi ürünü ile ve organizasyonun işleyişi ile
ilgili düşüncesi önem arz etmez. Adam Smith pazarlama faaliyetinin yol gösterici
etmenini
5
6
ortaya
koymuştur.
Anahtar
kavram
tüketicidir
ve
tüketicilerin
Yavuz Odabaşı, (2006), Postmodern Pazarlama, 2.basım, MediaCat Yayınları, İstanbul
Geoff Lancaster, Paul Reynolds, (2005), Management of Marketing, 1. Basım, Elsevier, Oxford, s. 2
8
gereksinimlerinin
oluşturmaktadır.
tespiti
ve
tatmini
modern
pazarlama
anlayışının
temelini
7
Kendi kitabında Amerikan Pazarlama Örgütü’nün pazarlama tanımını eleştiren
Evert Gummesson özellikle müşterilerle ilişkiler üzerinde durarak pazarlamayı yeniden
tanımlamıştır. Kendi tanımlarında müşteri faktörünün dikkat dışı bırakılmasından
yakınan yazar söz konusu etmenin yanı sıra pazarlamanın tüm işletmenin görevi olarak
değil sadece bir departman olarak ifade edilmesini, tedarikçilerin ilişkilerin dışında
tutulmasını, müşterilerle ilişkiler içerisinde bulunmak yerine söz konusu ilişkileri
yönetme eğilimini ve değer yaratma eyleminin tüketicilerin de işin içine katmadan
yapılmasını eleştirerek pazarlamayı aşağıdaki şekilde yeniden tanımlamıştır:
“Pazarlama, bir kültür, bir örgütsel fonksiyon ve müşterilerle beraber değer
yaratılması, bu değerin belirtilmesi ve iletilmesi ve organizasyona, onun
müşterilerine ve diğer hissedarlarına fayda yaratacak bir şekilde ilişkiler
kurulması süreçlerinin toplamıdır.”8
Eski zamanlarda müşterinin işletmenin gerçek “kâr merkezi” olduğuna inanan
yöneticiler Şekil 1.1.a’daki geleneksel organizasyon grafiğini – başkanın en başta,
yöneticilerin ortada ve ön hat çalışanlarıyla müşterilerin en altta bulunduğu bir piramit uygulamaktaydılar. Başarılı pazarlama işletmeleri bu grafiği tersine döndürdüler (Şekil
1.1.b). Grafiğin en üstünde müşteriler, sonra önemlilik oranına göre ikinci sırasında
bulunan ve müşterilerle karşı karşıya pozisyonunda bulunan, onlara hizmet gösteren ve
tatmin olmalarını sağlayan ön hat çalışanları, onların altında ön hat personelinin
müşterilere iyi hizmeti verebilmesini sağlamak için söz konusu personeli özendiren orta
düzey yöneticiler ve en sonda ise görevleri orta düzey yöneticileri çalıştırmak ve
desteklemek olan üst düzey yöneticiler bulunmaktadır.9
7
Geoff Lancaster, Paul Reynolds, a.g.e.,, s. 2
Evert Gummesson, (2008), Total Relationship Marketing, 3. Basım, Elsevier Ltd., Oxford, s. 14
9
Philip Kotler, Kevin Lane Keller, (2006), Marketing Management, 12. Basım, Pearson Education Inc.,
New Jersey, s.140
8
9
Şekil 1.1.a: Geleneksel Organizasyon
Şekil 1.1.b: Müşteri Odaklı Organizasyon
Kaynak: Kotler ve Keller, 2006: 140
Alıcılar değişim sürecinin en önemli tarafıdır ve onlarsız değişim süreci
düşünülemez. Alıcılar başarılı pazarlama eyleminin merkezidir; onların ihtiyaçları ve
istekleri pazarlama için bir nedendir. Alıcı davranışlarını anlamadan potansiyel alıcıların
ihtiyaçlarına hitap etmek mümkün olmamaktadır. Potansiyel alıcılar tatmin olmazlarsa
değişim duraksar ve pazarlamacıların amaçları karşılanamaz. Alıcılar seçimlerinde
serbesttirler ve sonuç olarak onlar pazarın kontrolü dışındadırlar.10
Modern pazarlamada tüketici ihtiyaçlarının tatmini en önemli konudur ve
işletmenin başarısı bunu başarmaya bağlıdır. Bunun için de süreç ve tüketici davranışı
tipini sorgulamadan önce pazarlamacıların neden söz konusu ihtiyaçlarla ilgilenmesi
gerektiğine bakılması gerekmektedir. Pazarlama, üreticiyle tüketici arasında mal ve
hizmetlerin mübadelesi şeklinde basit bir dille tanımlanmıştır. Sadece aileler tarafından
sıklıkla tüketilen temel tüketim ürünlerinin üretildiği ekonomilerde bu tip temel
pazarlama yöntemlerine ek koşullar eklemekten kaçınmak mümkündür. Daha yerleşik
ekonomilerde buna ek olarak ürünler tüketicilerin isteklerine göre şekillendirilmelidir
aynı zamanda. Ürünlerin depolanma ve fiziksel el değişimi fonksiyonları yerine
getirilmeli ve müşteriler bilgilendirilmelidir. Paranın bulunması ekonomik mübadeleyi
daha hızlı hale getirmekle birlikte, tüketici ihtiyaçlarının da mübadele işlemi
gerçekleşmeden önce – hatta üretimden önce - belirlenmesi zorunluluğunu da ortaya
10
John Burnett, (2003), Core Concepts of Marketing, 2. Basım, Wiley Publication, s. 75
10
çıkarmıştı. Günümüzde zengin pazar ekonomileri tüketicilere veya onların ne alacağına
odaklanan tedarike daha çok önem vermektedirler.11
1.3.
TÜKETİCİ DAVRANIŞI KAVRAMI
İnsan davranışının doğasındaki en önemli ve karmaşık görüntü, genel karşılık
eğilimlerinin kendisini farklı eylem ve faaliyetler şeklinde ortaya koymasıdır. Bir insan
doğasındaki tepkisel davranış sadece trafik kazası gerçekleşen yeri terk ettiğinde değil,
aynı zamanda bir göz kırpımında, pahalı bir eşyayı almasında, sinirlendiği veya hakaret
edildiğinde bir başkasına vurmasında, düzensiz aralıklarla yemesinde, iş yerini haber
vermeden terk etmesinde ve bu gibi başka eylemlerinde gözlemlenmektedir.
Davranışsal kararlılığı kapsayan söz konusu insan doğasının görüntüsü, yani farklı
koşullarda gerçekleştirilen farklı davranışlardaki kararlılık, aynı davranışın doğasındaki
bulunan örneklerdendir.
Davranışsal tutarsızlık, olaydan olaya, insanın ortaya koyduğu davranış,
davranışın gerçekleştirildiği ortam ve davranışı sergilemek için gerçekleştirilen eylem
tarafında etkilenebilmektedir.12
Fishbein’e göre davranış, belirli bir çerçevede ve belirli bir zaman diliminde
herhangi bir hedefe yönlendirilmiş doğrudan gözlemlenebilir eylemdir. Daha açık
anlatılması gerekiyorsa, bir eylemin davranış olarak tanımlanabilinmesi için şu dört
etmeni kendisinde barındırması gerekmektedir: eylem, hedef; belirli bir ortam ve
zaman. Bu etmenlerin herhangi birinde gerçekleşen değişiklik davranışta değişimlere
neden olmaktadır.13
Söz konusu tanımdaki “gözlemlenebilir” ifadesine karşı çıkan Rik Pieters
tüketici davranışının gizli veya gözlemlenemez olduğunu ve bu nedenle bilginin tek
kaynağının yine tüketici olduğunu belirtiyor ve tüketici davranışının (bütün
davranışlarda olduğu gibi) üç etmenden oluştuğunu vurguluyor. Bunlar; eylem, faaliyet
11
Michael Baker, (2003), The Marketing Book, 5. Basım, Elsevier Science, Oxford, s. 120
Icek Ajzen, (2005), Attitudies, Personality and Behavior, 1. Basım, Open University Press, England, s.
31, 32
13
Charles Spielberger, Encyclopedia of Applied Psychology, Elsevier Academic Press, s. 329
12
11
ve güdü etmenleridir ve sırasıyla gerçekleştirilen davranışın ne olduğunu, söz konusu
davranışın nasıl gerçekleştirildiğini ve bu davranışın nedenini göstermektedir.14
Tüketicilerin satın alma davranışları ise, söz konusu bireyleri satın almayla
ilişkili sergiledikleri davranışlardır ve bu davranışlar kendisini birçok şekillerde ortaya
koymaktadır. Tüketici satın alma davranışları temel olarak tüketicilerin marka
bağımlılığının düzeyini ve markalar arasındaki farklılıkları algılaması şeklinde kendisini
göstermektedir. Genel olarak ise davranışsal nitelikler şunları kapsamaktadır:15
• Karmaşık Satın Alma Davranışı: Tüketicinin marka bağımlılığının yüksek
olduğu ve markalar arasındaki çoğu önemli farklılıkları algıladıkları zaman söz
konusudur;
• Alışagelmiş Satın Alma Davranışı: Tüketicinin marka bağımlılığı az olduğu ve
tüketicilerin
markalar
arasındaki
farkı
az
algıladıkları
zaman
gerçekleştirilmektedir;
• Farklılık Arama Satın Alma Davranışı: Bu tür satın alma davranışlarında
tüketicilerin marka bağımlılığı azdır ve tüketiciler markalar arasındaki önemli
farklılıkları algılamaktadırlar ve sonuç olarak da deneme yoluyla markalar
arasındaki farklılıkları saptamaya çalışıyorlar;
•
Uyumsuzluk Azaltıcı Satın Alma Davranışı: Tüketici bağımlılığının yüksek
olduğu ve onların markalar arasında çok az önemli farklılıkları algıladığı
durumlarda sergilenen davranışlardır ve tüketiciler, az sıklıkla, pahalı ve ya
riskli alışveriş yapmak zorunda kaldıkları zaman kısa bir araştırmayla markalar
arasındaki küçük farklılıkları saptamakla hızlı bir karar alabilmektedirler.
Tüketicilerin satın alma davranışlarını anlamak, pazarlama karmasının başarılı
bir şekilde yönetilmesi ve uzun dönemli ve karlı bir biçimde müşteri ilişkileri kurulması
açısından önem arz etmektedir. Nihayetinde satın alma kararını veren tüketicilerdir.
Doğru tüketiciye doğru bir zamanda doğru mal ve hizmeti sunabilmek için üreticiler
onların değer yargılarını, ön yargılarını, güdülerini ve satın alma alışkanlıklarını bilmek
zorundadırlar. Onlar her satın alma kararının birer seçim kararı olduğunu ve geniş ve
farklı bir faktörler kümesiyle çevrelendiğini bilmek zorundadırlar.
14
Rik Pieters, (1993), A Control View on the Behaviour of Consumers: Turning the Triangle, European
Journal of Marketing, Sayı: 27/8, s. 17-27
15
Scott G. Dacko, (2008), The Advanced Dictionay of Marketing, 1. basım, Oxford University Press,
New York, s. 119
12
Şekil 1.2.: Satın Alma Davranışı Tipleri
Bağımlılık
Fazla
Karmaşık
Satınalma
Davranışı
Farklılık
Arama
Satınalma
Davranışı
Az
Uyumsuzluk
Azaltıcı
Satınalma
Davranışı
Alışılmış
Satınalma
Davranışı
Markalar
Arasındaki
Farklılıklar
Kaynak: McDonald ve Cristofer, 2003: 16
İnsanların
neden
seçtikleri
ürünleri
aldıklarını
anlayabilmek
için
pazarlamacıların, tüketicilerin mal ve hizmet hakkındaki inançlarına yaptıkları
yorumların önemliliğini değerlendirmeleri gerekmektedir. Dünyanın her yerinde
insanlar ürün ve hizmetlere bağlamaktadır ve araştırmalar göstermektedir ki onlar
sadece ürünün performansına göre söz konusu ürünü tercih etmemektedir. Örneğin;
çamaşır makinesinin satın alınmasında karar söz konusu makinenin giysileri nasıl
temizlediği, kullanım kolaylığı veya güvenirliği üzerine verilmektedir. Buna karşılık
çamaşır makinesi, kapağı kapatıldığı zamanda çıkardığı ses, satış sonrası hizmet, marka
ismi veya makinenin görüntüsüne göre de tercih edilebilir.
Tüketicilerin belirli markaları, ürünle birlikte sunulan hizmet ve faydalar gibi
bazı fonksiyonel olmayan sebeplerden dolayı satın aldığı kabul edilmiş bir gerçektir.
Pazarlamacının görevi mal veya hizmetlerin karar verme sürecine ağırlıklı olarak etki
gösteren özelliklerini belirlemek ve bu bilgiyi kullanmaktır.
Popüler giyim tasarımcısı Katherine Hamnett; “Tasarımcının logosunu
tüketicilerde, söz konusu ürüne sahip oldukları zaman başarılı olacakları düşüncesini
yaratabilmektedir. Onlar Nike’ın hayatlarını değiştireceğine, Tommy Hilfiger’in onlara
zenginlik getireceğine inanıyorlar.” 16 sözleri ile insanların sahip oldukları inanışların
onlara nasıl etkide bulunduğunu anlatmaya çalışmıştır. O, ürünlerdeki soyut değerlerin
16
Malcolm McDonald, Martin Cristopher, (2003), Marketing: A Complete Guide, 1. Basım, Palgrave
Macmillian, New York, s. 4
13
tüketiciler tarafından yorumlanmasıyla ilgili düşüncesini giyimin insanlara nasıl
zenginlik hissettirdiğini veya onları nasıl zengin gösterdiğini örnek vererek
güçlendirmektedir.
Bu gözlem markaların etkisi ile ilgili soruları ortaya çıkarmaktadır. Söz konusu
bağlantı beraberinde başka bir soruyu da ortaya çıkarmaktadır: Bir kişi bir markanın
diğerine göre daha fazla fayda getirdiği inancıyla karar veriyorsa, o zaman bu
tüketicinin söz konusu markaya daha fazla para ödeyeceği tek mantıklı yol mudur?
Tüketici ürünün performansıyla ilişkisi olmayan özellikleri göz önünde bulundurarak
satın alma kararı verdiği zaman onu “akılsız” veya “rasyonel olmayan” olarak
adlandırmak mümkün müdür? Hamnett’in de vurguladığı gibi tüketicinin satın alma
davranışı algısal olarak şekillendirilmesi daha uygundur.17
Tüketici davranışı, alıcıların, eski müşterilerin ve potansiyel alıcıların alış
öncesi ayrıntılı düşünmeden alış sonrasındaki değerlemesine kadar ve devamlı
tüketimden tek seferlik tüketime kadar gösterdikleri eylemler bütünüdür. Söz konusu
olgu isteğin anlaşılmasından alternatiflerin araştırılması ve içlerinden daha faydalı olanı
ortaya çıkarma da dahil satın alma ve tekrar alışı da doğrudan etkileyen satın alma
sonrasındaki değerlemeye kadar tüm eylemleri kapsamaktadır. 1960’ların ortalarından
sonlarına doğru ortaya çıkmış ve teorik olarak tüketici araştırmacılarının dayanak
noktası olan tüketici davranışı modeli bilimsel ve sosyal psikolojinin karakteristik
birleşimini ortaya koymaktadır. Söz konusu paradigmanın temel öğeleri amaç odaklı
bilginin elde edilmesi, kodlanması, açıklanması ve işlenmesinden oluşmaktadır; fakat
aynı zamanda inanç, tutum ve niyet formatında olan davranış biçimiyle ilişkili bilimsel
olarak tanımlanmasından da oluşmaktadır.
Tüketici Davranışı, karar verme süreci ve mal/hizmetlere sahip olma, onları
değerleme, kullanma ve tasarruf etmeden oluşan fiziksel aktiviteler olarak da
tanımlanabilir. Tanımdan da anlaşılacağı gibi tüketici davranışı sadece mal ve
hizmetlerin satın alınması değildir. Süreç ürünlerin alınmasından çok önce
başlamaktadır. Satın alma süreci tüketicinin beyninde başlamaktadır ki bu da onları
ortak avantaj ve dezavantajlara sahip alternatif ürünler arasından ihtiyaçlarına uygun
olanı bulmaya itmektedir. Söz konusu eylemi malları satın alma ve kullanma kararını
17
Malcolm McDonald, Martin Cristopher, a.g.e., s. 4
14
alma süreci ve daha sonra (pazarlamacılar için onların ürünlerinin kabul edilip
edilmediğini gösterdiği için önemli olan) alış sonrası davranış süreci izlemektedir.18
Tüketici, deneyimsiz alıcıdan deneyimli birine doğru geliştikçe onun davranışı
söz konusu davranışa karşı tutum, algılanmış davranış denetimleri ve deneyimlere
dayalı kişisel bilgiler tarafından çok fazla ve subjektif normlar tarafından ve diğerlerinin
düşünceleri tarafından daha az etkilenmektedir.19
1.4.
TÜKETİCİ SATIN ALMA DAVRANIŞI MODELLERİ
Pazarlamacıların görevi piyasaya sundukları ürünlerin faydalarıyla ilgili
tüketicileri bilgilendirmek niyetiyle, irtibat kurmak ve ürünlerinin rakiplerine göre farklı
olduğunu ortaya koymaktır. Burada son kararı veren de tüketicidir. O zaman tüketici
nasıl karar verir? Şekil 1.3.’deki Uyarıcı – Cevap Modeli tüketicilerin söz konusu
eylemi nasıl gerçekleştirdiklerini göstermektedir. Tüketicinin içinde bulunduğu
çevreden gelen uyarıcılar alıcılar tarafından kabul edilmektedir. Tüketicilerin kara
kutusu olarak da isimlendirilen beyin söz konusu uyarıcılara karşı tepkiler vermektedir.
Tüketici Karar Verme Süreci, pazarlamacılar tarafından gönderilmiş bilgilerin
alıcılar tarafından alınmasıyla başlar. Genel olarak ise karar verme süreci beş aşamadan
oluşmaktadır. Birinci aşama ihtiyaçların anlaşılmasıyla başlar; tüketici mevcut
ihtiyaçlarını anlamaya başlarlar. Sonra tüketici bilgi araştırmaya başlar. Bu evrede
tüketici etkin karar verebilmek için enformasyon araştırmayla uğraşır. Araştırma zamanı
kendi hafızalarını, işin uzmanlarını, yakın dostlarını ve reklamları kullanırlar. Üçüncü
aşama değerleme aşamasıdır. Bu zaman tüketiciler alternatif ürünlerin avantaj ve
dezavantajlarını karşılaştırırlar. Pazarlama karmasının türü, tüketicilerin satın alma
alışkanlıkları ve istekleri karşılaştırılmak niyetiyle bu evrede yorumlanmaktadır.
Dördüncü evre olan alışın gerçekleştirilmesi aşamasından sonra son aşama olan satın
alma sonrası davranış veya tüketicinin geri bildirimi gelmektedir. Tüketicilerin
18
Martin Khan, (2006), Consumer Behavior and Advertising Management, 1. Basım, New Age
International (P) Ltd. Publishers, New Dehli, s. 4
19
R. Gordon Foxall (2005), Understanding Consumer Choice, 1. Basım, Palgrave Macmillian., New
York, s. 67
15
beklentileriyle elde edilmiş değer arasındaki boşluk ne kadar büyük olursa müşteri
tatminsizliği o kadar fazla olur.
Tüketicilerin karar verme sürecinde kullandıkları stratejiler onların seçimlerini
etkileyebilmektedir ve buna göre de onların karar verme süreçlerini anlamak pazarlama
stratejileri açısından büyük önem taşımaktadır. Karar verme stratejisinin ürünün türü
tarafından olduğu gibi tüketicinin ürün kategorisine olan tutumu tarafından da
etkilendiği görülmektedir.
Şekil 1.3.: Uyarıcı – Cevap Modeli
Tüketici
Psikolojisi
Gereksinimler
Algı
Öğrenme
Hafıza
Pazarlama
Uyarıcıları
Mal ve
Hizmetler
Fiyat
Ulaştırma
İletişim
Çevresel
Uyarıcılar
Satın Alma
Kararı Süreci
Satın Alma
Kararı
Ekonomik
Teknolojik
Siyasal
Kültürel
Sorun Algılama
Bilgi Taraması
Alternatiflerin
Değerlendirilmesi
Satın Alma
Kararı
Satış Sonrası
Davranış
Ürün Seçimi
Marka
Seçimi
Aracı Seçimi
Alış Miktarı
Satın Alma
Zamanı
Ödeme Şekli
Tüketici
Nitelikleri
Kültürel
Sosyal
Kişisel
Kaynak: Kotler ve Keller, 2006: 184
Başlangıçta davranış bilimcilerinin daha fazla ilgi gösterdiği, tüketici satın
alma modelleri ilgili çalışmalar yoğun olarak 60’lı yıllarda başlamıştır. Modellerin
sayıca fazla olması tüketici davranışı kavramının tek bir kuramla açıklanamayacağını
açıkça göstermektedir. Pazarlamacılar, bir yandan tüketici davranışına katkısı olan bilim
dalları tarafından oluşturulan modelleri başarı ile uygularken, diğer yandan da kendileri,
satın alma davranışı modelleri geliştirmeye çalışmışlardır. Modeli oluştururken,
16
tüketicinin belli bir amaç doğrultusunda davrandığını, içsel ve dışsal birtakım
etmenlerden etkilendiğini dikkate almışlardır.
Şekil 1.4.: Bilimsel Tüketici Tercihi Modeli
Sosyal, Kültürel, Politik,
Ekonomik ve İşletme Çevresi
↓
Çevreden Gelen Uyarıcılar
(Reklam, Gözlem vb.)
GİRDİ
↓
Bilinçli ve Algısal Süzgeç
↓
SÜREÇ
İstek, İhtiyaç,
Gereken Eylemler
ve Gelirin
Yorumlanması ve
Değerlendirilmesi
↓
↔
Kısa
Süreli
Bellek
↔
Uzun
Süreli
Bellek
Deneyim, İnançlar,
Tutumlar, Amaçlar,
Değerleme Kriterleri vb.
Marka Güvenirliliği
↓
Marka Tutumu
↓
ÇIKTI
Markanı Satınalma Niyeti
↓
Sosyal, Ekonomik, Kültürel
ve
Politik Engel/Kolaylıklar
↓
Karşılık
Satınalma/Deneme/Redetme/
Kabul Görme
Kaynak: Foxall, 2005: 17
1.5.
TÜKETİCİ DAVRANIŞINI ETKİLEYEN FAKTÖRLER
Farklı çevre faktörleri arasında satın alma kararlarını veren tüketici, söz konusu
kararların sonucunu belirleyecek bir takım unsurların etkisi altındadır. Bu etmenler
17
farklı yazarlarca farklı gruplar altında toplanmaktadır; Kotler ve arkadaşlarına (2005)
göre bu kategoriler kültürel, sosyal, kişisel ve psikolojik olarak; Burnett’e göre
durumsal, içsel ve dışsal olarak, Benett (2010)’e göre sadece içsel ve dışsal olarak,
Kotler ve Keller (2006)’e ve Moore (2006)’a göre ise bu tasnif kültürel, sosyal ve kişisel
olarak sıralanmaktadır.
Şekil 1.5.: Davranışlara Etki Eden Faktörler
KÜLTÜREL
SOSYAL
Kültür
Alt Kültür
Sosyal
Sınıflar
Referans
Grupları
Aile
Roller ve
Status
KİŞİSEL
Yaş veya
Hayat
Evresi
Meslek
Ekonomik
Durum
Hayat
Tarzı
Kişilik ve
Bireysel
Tanımlama
PSİKOLOJİK
Güdü
Algılama
Öğrenme
İnançlar ve
Tutumlar
Kaynak: Kotler vd., 2005: 256
Şekil 1.6.: Tüketici Davranışı Modeli
DURUMSAL
ETKİLER
Pazar Sunumları
Demografi
Karmaşıklık
DIŞSAL
ETKİLER
İÇSEL ETKİLER VE SÜREÇ
Kültürel
Psikolojik Özellikler
Karar Verme
Sosyal Sınıflar
güdü
ihtiyaçların
ortaya çıkması
Referans
Grupları
öğrenme/sosyalleşme
bilgi taranması
alternatiflerin
değerlendirilmesi
tutum
satınalma
hayat tarzı
satış sonrası
↓
↑
DENEYİM
↓
SATINALMA VE DEĞERLEME
kişilik
Kaynak: Burnett, 2003: 82
18
1.5.1. Sosyo-Kültürel Faktörler
Tüketici davranışlarına etki gösteren sosyo-kültürel faktörleri kültür, sosyal
sınıflar, referans grupları ve aile olarak sıralamak mümkündür.20
1.5.1.1.
Kültür
Kültür bir bireyin istek ve davranışlarının temel belirleyicisidir. İnsanların satın
alma davranışlarını etkileyen temel kültürel faktörler değerler, inançlar, dil, din,
gelenekler, alışkanlıklar ve aile ilişkileridir. Kültür insanların aldığı giysinin türünü,
yedikleri gıdanın çeşidini, giyim şekillerini ve boş zamanlarını geçirme biçimlerini
belirler. Kültür aynı zamanda insanların mal ve hizmetlere olan gereksinimlerini de
belirler. Kültür, hangi tür ürünü satın almayı veya ondan sakınmayı, nereden ve hangi
sıklıkla almayı, bilgi elde edilmesinde hangi kaynağa güvenileceğini, yeni fikirlere karşı
kapalı veya açık olmayı, ürün değerlendirmesinde hangi kriterleri kullanmayı, hangi tür
hizmetleri kabul etmeyi etkilemektedir. Farklı kültürlerin değişik deneyim şekli ve
içinde bulunan koşul üzerine kurulmuş farklı değer sistemleri ve sonuç olarak da farklı
beklentileri, harcama şekilleri ve satış çabalarına karşı farklı tepkileri vardır.21
Kelimenin orijinali Latince’deki cultura sözünden gelmektedir ve “toplamak”
anlamını ifade etmektedir. Kavram bazılarının önemini vurgulamak adına insanın
davranış biçimlerini ve sembolik yapılarını ifade etmektedir. Antropologlar insanların
kültürel kökenlerini göstermeye çalışırlar. Fonksiyoncular kültürü, insanlara yön veren,
nasıl davranmaları gerektiğini onlara bildiren ve kendi gereksinimlerini karşılamak için
hangi araçları kullanmaları gerektiğini gösteren kurallar seti olarak belirtmektedirler.
Pazarlamacılar kültürü, özel bir toplumun genelinde üyelerce paylaşılan bazı önemli
tavırlar seti olarak ifade ederler. Fakat kültür kavramı açık ve net olmayan bir şekilde
tanımlanmıştır ve hakkında bütünleşik ve tutarlı herhangi bir tanım öne sürülememiştir.
Kültüre her şeyi içinde barındıran bir olgudan, daha dar kapsamlı bir görünüme
kadar farklı tanımlar verilmiştir. Kültürü sosyal antropologların bakış açısından yola
çıkarak anlatan Edward Burnett Tylor, söz konusu olguyu şu şekilde tanımlamıştır:
20
John Burnett, a.g.e., s. 85
Yvette Reisinger, (2009), International Tourism: Cultures and Behavior, 1. Basım, Elsevier Publication
Ltd., Oxford, s. 293
21
19
kültür, bir toplumun üyesi olarak bilgiyi, inançları, sanatı, töreleri, yasaları, gelenekleri
ve bu gibi diğer yetenek ve alışkanlıkları içinde barındıran bir bütündür.22 Bu kültürün
geniş bir yelpazeye sahip bir olgu olduğunu gösteren klasik bir yaklaşımdır.23
Solomon ve arkadaşlarına göre tüketim seçimleri, içinde hazırlandıkları kültür
kapsamı dışında düşünülemez; kültür, tüketicilerin içinden ürünleri gördükleri ve kendi
veya başka tüketicilerin davranışları doğrultusunda karar verdikleri bir “prizma”dır.24
Kotler ve diğerlerine göre; kültür, insan istek ve davranışlarının en temel
nedenidir.25 Veya kültür, bir kişinin istek ve ihtiyaçlarını oluşturan temel nedendir.26
Kültür, nesiller arasında sosyal bir biçimde aktarılma yoluyla modern halini
almış davranış ve alışkanlıklardır.27
Kültürleri birbirlerinden ayırmak için yararlanılan en kullanışlı milli kültür
ölçütleri Hofstede tarafından önerilmiştir. Geert Hofstede en geniş bilime – değerlerin
kültür tarafından nasıl etkilendiğinin gösterilmesine rehberlik etmiştir. Hofstede’in
değer ölçütleri şunlardır:28
• Güç Mesafesi: Bu ölçüt toplum içerisindeki ilişkilerde ve kuruluşlarda güç
dengesinin ölçütünü göstermektedir.
• Belirsizlikten Kaçınma: Söz konusu ölçüt bir toplumun belirsiz ve net olmayan
durumlar karşısında hissetmesinin ve onlardan kaçınmaya çalışmasının ölçütünü
ifade etmektedir.
• Bireysellik - Kolektiflik: İnsanların sadece kendi gereksinimlerine verdiği
önemin ölçütünü belirler.
• Erkeklik - Dişilik: Bir kültürün kendisine güvenme, para kazanma, başkalarını
umursamama, yaşam kalitesi ve sahiplik yapma gibi “erkek” davranışlarına
22
Yvette Reisinger, a.g.e., s. 86 - 88
Yvette Reisinger, a.g.e., s. 88
24
Michael Solomon, Gary Bamossy, Soren Askegaard, Margaret K. Hogg, (2006), Consumer Behavior:
European Perspective, 3. Bölüm, Pearson Education Ltd, New Jersey, s. 498
25
Philip Kotler, Veronica Wong, John Saunders, Gary Armstrong, (2005), Principles of Marketing, 4.
Basım, Pearson Education Ltd., England, s. 256
26
Philip Kotler, Kevin Lane Keller, a.g.e., s. 174
27
28
Yvette Reisinger, a.g.e., s. 139, 140
23
20
verdiği
önemi
ve
farklılaştırılmış
cinsiyet
fonksiyonlarının
ölçütünün
belirlenmesinde kullanılmaktadır.
Kültür konusu içerisinde dikkat edilmesi gereken diğer etmenlerden en
önemlileri etnosentrizm ve stereotiplemedir.
Etnosentrizm kelimesinin kaynağı Yunanca “ethos” (insan veya millet) ve
“ketron” (merkez) kelimeleridir. Etnosentrizm birinin kendi kültürünü en üstün
görmesiyle ilgili inancını tanımlamaktadır; yani birinin kendi kültürüne özgü
alışkanlıklarını, geleneklerini, inançlarını ve davranış şekillerini başka bir kültürdekine
göre daha üstün olduğunu öngörmesidir.
29
Tüketici etnosentrizmi dört kategori
içerisinde toplamak mümkündür: sosyo-psikolojik, ekonomik, politik ve demografik. Söz
konusu kategori bazı Türk yazarlar tarafından (Altıntaş ve Tokol) yabancı düşmanlığı
ve
muhafazakarlık
şeklinde
sıralanmıştır.
Bu
tür
tutumlar
etnosentrizmi
etkilemektedir.30
Stereotipleme ise kişilerin bazı kişisel özelliklerinin, etiketlerinin ve algılarının
genel karakter olarak nitelendirilmesini veya başkalarının onları özel karakterleri ve
grup üyelikleri bazında yargılamalarını belirtmektedir. Stereotipler kültür, meslek, yaş,
ırk, etnik, din, cinsiyet veya diğer başka özellikler bazında geliştirilebilir. Stereotipleme
bir grup insanın söz konusu gruba ait bir kaç bireye göre genelleştirilmesidir.31
1.5.1.2.
Alt Kültür
Geniş toplumlar her zaman içlerinde, farklı davranış ve inançlar açısından
genel kültürün içerisinde onları birbirlerinden farklı kılacak alt kültürler ve gruplar
barındırmaktadırlar. Bir alt kültür üyelerinin yaşam süresi, milliyet, kabile, din, coğrafi
bölge, etnik, sosyal ve ekonomik sınıf, yaş, cinsiyet, meslek, politika, cinsiyet
merkezlilik veya bunların birleşimi açısından kıyaslanabilinir. Her kültür bir kaç alt
kültürden oluşmaktadır.
29
Linda K. Good, Patricia Huddleston, (1995), Ethnocentrism of Polish and Russian Consumers: Are
Feelings and Intentions Related?, International Marketing Review, sayı 12/5, s. 36
30
Bayram Zafer Erdoğan, Cevahir Uzkurt, (2010), Effects of Ethnocentric Tendency on Consumers’
Perception of Product Attitudies For Foreign and Domestic Products, Cross Cultural Management: An
International Journal, sayı 17/4, s. 396
31
21
Alt kültürlerin değişik kategorileri vardır:32
• Irksal Alt kültürler; esasen renk ve/veya fiziki göstergeler olmak üzere biyolojik
özellik olarak benzer olan alt kültürleri ifade etmektedir;
• Milliyet Alt kültürler; aynı tarihi ve dili paylaşan, fakat aynı bölgede yaşamaları
şart olmayan grupları göstermektedir;
• Kabile Alt kültürleri; aynı alışkanlıkları ve dili paylaşan ve çoğu zaman eski
yaşam tarzlarına sahip milletlerden küçük grupları belirtmektedir;
• Etnik Alt kültürleri; aynı dil, vatan, tarih, dil, miras, fonotipik özellik (cilt ve saç
rengi gibi) ve aynı kökene ait diğer özellikleri paylaşan ve kendilerini farklı bir
millet veya kültürel grup olarak tanımlayan geniş bir gruptur;
• Dini Alt kültür; aynı dini inanç ve ibadetleri paylaşan bir grubun oluşturduğu alt
kültüdür;
• Coğrafik ve Bölgesel Alt kültür; bir ülke içerisindeki değişik bölgeleri veya faklı
ülkelerdeki benzerlikleri ifade etmektedir;
• Ekonomik ve Sosyal Alt kültürler; insanların içinde bulundukları sosyoekonomik farklılıkları tanımlamaktadır;
• Yaş Temelli Alt kültür; yaş üzerine farklılık gösteren grupları ifade etmektedir;
•
Cinsiyet Odaklı Alt kültür; cinsiyete göre farklılıkları ifade etmektedir;
Her kültür, kendi üyelerine daha spesifik kimlik ve sosyalleşme kazandıran alt
kültürlerden
oluşmaktadır.
organizasyonlar onlara
Alt
hizmet
kültürler
edebilmek
genişlediği
adına özel
ve
zenginleştiği
pazarlama
zaman
programları
tasarlamaktadır. Farklı etnik ve demografik nişlerin kitlesel pazarlama çabalarına aynı
tepkiyi göstermeyen “çok kültürlü pazarlama” dikkatli pazarlama araştırmasından sonra
ortaya çıkmıştır. Şirketler çoğu kültürel pazarlama stratejilerinden son yıllarda daha
fazla yararlanmaktadır.33
32
33
Yvette Reisinger, a.g.e., s. 106, 107
Philip Kotler, Kevin Keller, a.g.e., s. 174
22
1.5.1.3.
Sosyal Sınıflar
Hemen-hemen her toplumda sosyal sınıf yapılarına rastlamak mümkündür.
Sosyal sınıflar, toplumun benzer değerleri, ilgi alanlarını ve davranışları paylaşan
bireylerinin oluşturduğu kalıcı ve bölümlenmiş sınıflardan oluşmaktadır.34
Araştırmalar farklı sosyal sınıf üyelerinin birbirlerinden, bazı psikolojik
özelliklerine ve uyarıcılara verdikleri tepkilere göre farklı olduğunu göstermektedir.
Sosyal sınıf ve psikolojik işlemlerle karar verme ve enformasyon tarama davranışı
arasındaki beklenen ilişki sosyal sınıflarla ilişki içerisinde olan öncül faktörlerin
üzerinde merkezleşmektedir. Sosyal prestij ve güç ve sosyal statü gibi ölçütlerin toplamı
üzerine kurulmuş sosyal sınıflar toplumun neye değer verdiğinin ölçütüdür. Sosyal
sınıflar arasındaki davranış ve değer farklılıkları, meslek, eğitim ve yaşam değerleri ile
sıkı ilişkide olan farklı sosyalleşme şekilleri üzerinde kurulu değer, tutum ve
davranışların bir fonksiyonudur.35
Meslek sosyal sınıfı belirlemede en etkin ölçüttür ve çoğu zaman aile sınıfını
ortaya çıkarmada büyük öneme sahip olmaktadır. Sanayileşmiş toplumlarda meslek en
iyi sosyal sınıf ölçütüdür çünkü sosyal statüler ve saygı farklı mesleklere göre farklılık
arz etmektedir. Yüksek meslek statüsüne sahip kişilerin onları az prestije sahip
diğerlerinden ayıracak karakteristik özellikleri, motifleri ve değerleri vardır. Şuradan
gözüküyor ki, farklı sınıflarda göreceli olarak yakın mesleklere sahip bireyler psikolojik
olarak farklı davranışlar sergilemektedirler.
Eğitim sosyal sınıfları belirlemede büyük öneme sahip bir diğer etmendir
çünkü meslekle ilişki içerisinde bulunmaktadır fakat söz konusu ilişkinin dışında farklı
bir etkiye sahiptir. Eğitim tüketicini bilgi araştırma ve karar verme eylemine etkide
bulunmaktadır. Örneğin; eğitimli kişiler pazar fırsatlarını öğrenmeye daha fazla
eğilimlidirler.
Sosyal sınıfla satın alma davranışı arasındaki ilişkinin üçüncü önemli faktörü
çocukların farklı sosyal sınıflar içinde sosyalleşmesi ve değişik sosyal değerlerle
büyümesidir. Düşük sosyal sınıflar içinde yetişen çocuklardan sorumluluk, sertlik, itaat,
34
Philip Kotler vd., a.g.e., s. 258
Terrell William G., (2002), Social class influences on purchase evaluation criteria, Journal of
Consumer Marketing, sayı 19/3, s. 251
35
23
uygunluk, gizli saldırganlık, fiziksel kabalık ve fiziksel cezalandırma beklenmektedir.
Aynı zamanda yüksek sosyal sınıflarda yetişen çocuklar sorumluluk yüklü zihinsel ve
kariyer açısından büyük başarılar, bireysel denetim, kendini ifade, bağımsızlık, öncüllük
ve kaygı gibi beklentilerle karşılaşmaktadırlar.36
Sosyal sınıflar çeşitli biçimlerde incelenmiştir. En iyi bilinen sıralama ölçütleri
şunlardan oluşmaktadır:37
• En Zenginler: Bu sınıf çok fazla mülke sahip en zengin ve aristokrat kişilerden
oluşmaktadır. Çok küçük ölçülü bölümde toplanılmaktadır ve pazarlamacılar söz
konusu grubu yeni, pahalı ve lüks mallarla hedeflemek zorundadırlar. Söz
konusu grubun mülk, prestij ve güç olanağı vardır. Onların göze çarpan gelirleri
vardır ve doğru mal ve hizmetleri alabilir ve doğru bireylerle sosyal ilişkiler
kurabilirler.38
• Az Zenginler: En zenginlere göre daha düşük statüye sahip bu gruptakiler çoğu
zaman en zenginleri taklit ederler. Nitelikli tüketimlerine göre dikkat çekerler ve
aynı zamanda lüks ürünler için küçük hedef pazar oluşturmaktadırlar.39
• Üst Orta Sınıf: Bu gruptakiler başarılı olmuş bireylerden oluşmaktadır ve
genellikle yöneticilerin, avukatları, profösörlerin oluşturduğu bir sınıftır. Aynı
zamanda orta ölçülü işletme sahipleridirler. Çok çalışkandırlar ve daha yüksek
statüye sahip olmak isterler. En zenginler sınıfına taliptirler.40
• Alt Orta Sınıf: Sade insanların oluşturduğu bir gruptur. Bazıları yüksek gelirli
işçiler ve küçük işletme sahipleridirler ve yüksek eğitim düzeyine sahip
olmamaktadırlar.41
• Az Yoksullar: Bugün için yaşarlar. Söz konusu grup ve altındaki grup toplam
nüfusun büyük kısmını kapsamaktadırlar. Satın alma alışkanlıkları içinde
bulundukları kültür ve altkültür tarafından etkilenmektedir.42
• Çok Yoksullar: Sade konutlarda otururlar. Esas ilgi alanları temel ihtiyaçlarını
karşılamaktır. Barınacak yer, giysi ve beslenmeye gereksinim duyarlar ve
36
Terrell William G., a.g.m., s. 251, 252
38
Martin Khan, a.g.e., s. 53
39
40
41
42
37
24
genellikle ekonomik alışveriş yaparlar. Öncelikleri fiyattır ve gereksiz
harcamalara güçleri yetmez.43
1.5.1.4.
Diğer Müşteriler (Müşteriler Arası Etkileşim)
Son on yıllar sürecinde ilişkisel pazarlama paradigmasında baş gösteren
yükselmeler sonucunda hizmet araştırmacıları hizmetin üretimi, ulaştırılması ve
tüketiminde gerçekleşen ilişkilere dikkat etmeye başlamışlardır. Müşteriden müşteriye
yaklaşımı söz konusu ilişkilerden birisidir. Hizmet müşterileri arasındaki tesadüfi
rastlaşmalar ve etkileşim on-site ve aynı zamanda referans grupları olarak
tanımlanmaktadır.
1.5.1.4.1. On – Site
Hizmet ortamında gerçekleşen müşteriler arasındaki etkileşim müşterilerin
satın alma davranışlarına etkide bulunabilmektedir. Söz konusu etkileşim sözlü veya
sözsüz olabileceği gibi, bilerekten veya kasıtlı olmayarak ve aynı zamanda iki veya
daha fazla müşteri arasında gerçekleşebilir.
Söz konusu etkileşim aşağıdaki şekilde tasnife tabi tutulabilinir:44
• Zaman: Bu kategori A müşterisinin onun zamanı üzerinde B müşterisinin direkt
ve önemli etkisi hakkındaki fikirlerinin oluştuğu olayı tasarlamaktadır. Sıra
beklememe ve direkt geçme söz konusu kategoriye ait tüketiciler arası etkileşim
türündendir;
• Mekan: Bu kategori A müşterisinin onun yeri/alanı üzerinde B müşterisinin
direkt ve önemli etkisi hakkındaki fikirlerinin oluştuğu olayı tasarlamaktadır. İki
alt değişkeni vardır:
- Müşterinin paylaştığı alana veya sahip olduklarına karşı olan durum ve
davranışlar;
43
Richard Nicholls, (2005), Interactions Between Service Customers: Managing On-Site Customer-toCustomer Interactions for Service Advantage, 1. Basım, The Poznan University of Eonomics Publishing
House, Poznan
44
25
- “Kullanım Alanı”: Müşterinin çevresinde bulunan ve eğer özel fayda sağlıyorsa
kendi kontrolü veya etkisi altında olmasını istediği özel alan olarak ifade
edilebilinir.
• Sözel Davranış Standartları: Bu kategori A müşterisinin onun üzerinde B
müşterisinin sözel şekilde direkt ve önemli etkisi hakkındaki fikirlerinin
oluştuğu olayı tasarlamaktadır. Dört alt değişkeni vardır:
- Sözel İstismar (kasıtlı);
- Sözel İstismar (kasıtsız);
- Konuşma (arzu olunmayan);
- Konuşma (arzulanan)
• Enformasyon: Bu kategori A müşterisinin onun bilgi düzeyi üzerinde B
müşterisinin direkt ve önemli etkisi hakkındaki fikirlerinin oluştuğu olayı
tasarlamaktadır. Üç tür alt değişkeni mevcuttur:
- Satın alma kararı bilgisi;
- “Kullanım” bilgisi;
- Satın alma sonrası konuşma.
1.5.1.5.
Referans Grupları
Bir referans grubu bireye tutum ve davranışlarını oluşturmasına yardımcı
olmaktadır. Söz konusu gruplar resmi ve resmi olmayan şekillerde etkili olabilir.
Kiliseler, club’lar, okullar, ünlüler ve arkadaşlar referans grupları olabilirler. Referans
grupları bir gruba etkide bulunabilen fikir liderleri olarak karakterize edilmektedir. Fikir
liderleri ise diğerlerini etkileyebilen kişilerdir. Onların yüksek gelir düzeyine sahip
olması veya iyi eğitimli olması önem arz etmemektedir fakat herhangi bir konuyla ilgili
bilgiye veya deneyime sahip olması gerekmektedir.45 Fikir liderleri sahip oldukları özel
yetenek, bilgi, kişilik veya diğer özelliklerinden dolayı diğerleri üzerinde etkili olabilen
referans grubu içindeki insanlardır.46
45
46
26
Başka bir kaynakta referans grupları; başka bir bireyin değerleme, arzu ve
davranışı üzerinde büyük etkiye sahip gerçek veya hayali kişi veya grup olarak
tanımlanmaktadır.47
Referans grupları tüketiciyle aynı koşulları paylaşan ve tüketiciyle bireysel
olarak ilgili olan insanlardan oluşmaktadır; onlar tüketicilerin farklı mal ve hizmet
seçimleri zamanı fikir, duygu ve davranışlarını etkilemektedirler. Referans grubuna
klasik örnek okul ve kolej arkadaşları veya yaşıtlardır.48
Referans grupları tüketicileri üç şekilde etkilemektedirler:49
• Bilgilendirerek;
• Faydalı olarak;
• Etkileyerek.
1.5.1.6.
Aile
Bir aile kan ve evlilik bağı bulunan iki veya daha fazla bireyin birlikte
yaşamasıdır. Bu herhangi bir yaşam ünitesinde yaşayan yalnız veya beraber yaşayan
bireylerden oluşan hane halkının bir parçasıdır. Tüketici davranışı sadece söz konusu
ferdin kişiliği ve güdüleri tarafından değil aynı zamanda aile içindeki ilişkilerden
etkilenmektedir. Ailede aile üyeleri bireysel ve paylaşılan gereksinimlerini tatmin etmek
için genel ve paylaşılan tedarik kaynağı oluşturmak zorundadırlar.50
Bir birey için en önemli referans grubu ailedir. Tüketicinin ailesinin onun
davranışı ve tutumu üzerinde temel etkisi vardır. Ailede erkek ve kadın arasındaki ilişki
ve çocukların sayı ve yaşı söz konusu ailenin satın alma davranışı üzerinde önemli bir
etkiye sahiptir.
51
Veliler çocuğun gelişiminde önemli rol oynarlar. Çocuğun
yiyeceğinden onun terbiye şekline kadar ailedeki her eylem ve olay veliler tarafından
etkilenmektedir. Zamanla bu etki azalma eğilimi gösteriyor.52
47
Michael Solomon vd., a.g.e., s. 350
Malcolm McDonald, Martin Cristofer, a.g.e., s. 11
49
50
51
52
Karl Moore, Niketh Pareek, a.g.e., s. 168
48
27
Ailenin tüketici davranışı üzerindeki etkisini anlamak için ilk önce ailede karar
vermeden sorumlu olanın belirlenmesi gerekmektedir. Bazı ailelerde erkek karar verici
olarak gözükmesine karşın diğer ailelerde kadın ve çocuklar söz konusu fonksiyonu
yerine getiriyorlar. Ve bazen de karar verme birlikte gerçekleştirilmektedir. Bundan
başka aile içinde satın alınacak ürünlerin önemliliği de aile bireyleri tarafından
paylaşılmış şekilde veya birlikte karar verme yoluyla gerçekleştirilmektedir.53
Ailenin yapısı fertler arasındaki uzun dönemli ilişkilerden oluşmaktadır. Aile
dinamikleri aile üyeleri arasındaki karşılıklı etkileşimden oluşmaktadır. Bazı yazarlar
aileleri özel farklılıklar yoluyla tanımlamaya çalışmışlardır. Örneğin; Olson bağlılık
(adapte olma yeteneği) ve iletişim tarzı olarak farklılaştırmıştır. Fitzpatrick söz konusu
farklılaştırmayı, otonom ve bağımsız; çatışma oluşturucu ve çatışmadan kaçınan;
gelenek ve görenek şeklinde sıralamıştır. Kirchler ise söz konusu tüm unsurları bir araya
getirmek için temel ölçütleri şu şekilde sıralamak gerektiğini öne sürmüştür:54
• Güç: Geleneksel ailelerde erkek söz sahibi olmasına ve karar vermede önemli
rol oynamasına karşın modern ailelerde kadın ve erkek eşitliği söz konusu
olmakta ve dolayısıyla karar vermede birliğe varılmaktadır;
• Bağlılık: Bağlılık bir ailedeki uyum, üyelerin birbirlerine karşı ilgi düzeyi ve
bağlılık dinamikleri şeklinde kendisini göstermektedir. Genel olarak tutarlılık
aile fertleri arasındaki duygusal bağlılıkları kapsamaktadır.
Söz konusu etkiyi anlamakta bir diğer önemli etmen ailenin içinde bulunduğu
aile hayatı evresidir. Bireyler tüm evrelerde değişik satın alma davranışları
sergilemektedirler.
Gruba üyelik de satın alma kararını farklı şekillerde etkilemektedir. Örneğin;
genelde erkekler kendi gazetelerini, kadınlar ise taytlarını kendileri seçmektedirler.
Bunlara rağmen diğer çoğu ürünlerde karar verme üniteleri bireylerin ortaya koydukları
bir veya bir kaç rolden dolayı karmaşık hal almıştır:55
• Başlatan: Belirli bir mal veya hizmeti satın almayı fikirleşen ilk kimsedir;
53
Nelson Oly Ndubisi, Jenny Koo, (2005), Family Structure and Joint Purchase Decisions: Two Product
Analysis, Management Research News, sayı 29 - 1/2, s. 54, 55
55
54
28
• Etkileyici: Çoğu zaman arkadaşlardan biri olan ve kendi görüş ve önerileriyle
satın alma kararını etkileyen kimsedir;
• Karar Verici: Satın alma kararına veya sürecin belirli bir bölümüne (satın
almaya, satın alınacak birime, nereden veya nasıl alınacağına) karar veren
kimsedir;
• Alıcı: Nihai satın almayı gerçekleştiren kimsedir. Karar verilmişse satın almayı
herhangi biri yerine getirebilir;
• Kullanıcı: Satın alınan mal veya hizmeti tüketen veya kullanan kimsedir.
1.5.2. Kişisel Faktörler
Alıcının kararları aynı zamanda alıcının yaşı ve yaşam evresi, mesleği,
ekonomik durumu, yaşam tarzı, kişiliği ve bireyselliği gibi kişisel faktörler tarafından
da etkilenmektedir.
1.5.2.1.
Demografik Faktörler
Tüketici davranışlarını etkileyen önemli faktörlerden birisi ve söz konusu
hedefi anlama ve gerekli sunumlarda bulunabilme adına gözden kaçırılmaması gereken
bir unsur demografik özellikler faktörüdür. Yaş, cinsiyet, gelir, eğitim, meslek ve
değişkenlik gibi faktörlerin tüketici davranışı üzerinde önemli etkileri vardır.56
1.5.2.1.1. Yaş
Bir tüketicinin geliştiği dönem söz konusu bireyle aynı süreçte doğan
milyonlarca diğer kişiler arasında kültürel bağlılık oluşturmaktadır. Yaş geçtikçe
tüketicinin gereksinim ve düşünceleri çoğu zaman söz konusu bireyle aynı yaşta olan
diğerleriyle uyum içinde değişmektedir. Bu sebepten tüketicinin yaşı onun kişiliğine
önemli etkide bulunmaktadır.57
56
57
29
Yaş insanların davranış şekillerini ve satın aldıkları ürünlerin türlerini ortaya
koymaktadır. Örneğin; genç insanlar (35 yaştan az olan insanlar) çoğu zaman
internetten müzik indirir, modaya uygun giysiler ve spor ürünleri satın alır, macera
ararlar. Diğer yandan yaşlı insanlar (65 yaştan büyük olanlar) genelde sağlık ve konfor
ürünleri talep eder, ilave ilaç ve sigorta satın alırlar.58
İnsanlar
satın
aldıkları
mal
ve
hizmetleri
yaşamları
boyunca
değiştirmektedirler. Gıda, giyim, mobilya ve dinlenme ürün ve hizmetleri her zaman
yaşla ilgili olmaktadır.59
Satın alma aynı zamanda aile yaşamı döngüsü tarafından da etkilenmektedir.
Aile yaşamı döngüsü, ailelerin olgunlaştıkça içinden geçtikleri evrelerdir.60 Aile yaşam
döngüsü ailenin insanların satın alma davranışlarına ve tüketim şekillerine nasıl etki
gösterdiğini ortaya koyan faydalı bir kavramdır. Aile yaşam döngüsü kavramına göre
tipik bir aile yaşadığı hayat süresince bir kaç değişik yaşam evresinden geçmektedir.
Örneğin, çocuksuz genç ailelerin büyük miktarda gelirleri olduğu gözükmektedir ve
onlar çocuklu olanlara oranla daha fazla seyahat eder ve akşam yemeklerini daha fazla
dışarıda yerler.61
1.5.2.1.2. Meslek
Bir bireyin mesleği onun davranışını ve ürünlere olan ihtiyaçlarını
etkilemektedir. Örneğin, işletme yöneticileri yemeklerini tam hizmetli restoranlarda
yerken, çalışanlar yemeklerini ya evden getirir ya da en yakın ve hızlı hizmet sunan
restoranlardan alırlar.62
Bir kişinin mesleği aynı zamanda söz konusu bireyin talep ettiği mal ve hizmeti
de etkilemektedir. Mavi yakalı çalışanlar daha çok iş giysileri alırken ofis çalışanları şık
giysileri satın almaktadırlar. Bu sebepten pazarlamacılar kendi mal ve hizmetlerine daha
fazla ilgi gösteren meslek gruplarını belirlemeye çalışmaktadırlar. Bir işletme aynı
58
60
61
62
59
30
zamanda herhangi bir meslek grubu tarafından gereksinim duyulan ürün üzerine de
uzmanlaşabilir.
Örneğin,
muhasebeciler,
mühendisler,
bilgisayar
avukatlar
yazılımı
ve
şirketleri
doktorlar
marka
için
yöneticileri,
değişik
ürünler
tasarlamaktadırlar.63
1.5.2.1.3. Yaşam Tarzı
Daha çok kollektif düşünce üzerine kurulmuş geleneksel toplumlarda tüketim
olanakları sınıf, köy ve aile tarafından geniş bir şekilde yönlendirilmekteydi. Buna
rağmen çağımız toplumlarında insanlar, kendilerini tanımlayan mal, hizmet ve eylem
seçimlerinde daha serbesttirler ve diğerleriyle ilişkiler kurabilecekleri sosyal kimlikler
oluşturmaktadırlar. Birisinin mal ve hizmet seçimi söz konusu kişi ve onun özdeşleşmek
istediği bireyler hakkında (aynı zamanda kendilerinden uzak tutmak istedikleri
hakkında) fikir ortaya koymaktadır.64
Yaşam şekli bireyin zamanını ve parasını nasıl harcadığını yansıtan tüketim
şeklini ifade etmektedir fakat çoğu zaman söz konusu davranış biçimlerinde gizlenen
tutum ve değerleri de göstermektedir.65 Hayat tarzı genel olarak potansiyel tüketicilerin
tutum, ilgi ve fikirleri olarak tanımlanmaktadır. Ava olan ilgi, kadınların toplumdaki
rollerine karşı tutum, giyimin önemliliği hakkındaki fikirler gibi farklılıklar pazardaki
bireylerin davranışlarını anlamada kullanılabilinmektedir.66
Çoğu zaman yaşam tarzı “biri nasıl yaşıyor” olarak tanımlanmaktadır. Buna
rağmen yaşam tarzı pazarlamada potansiyel tüketici olarak eylemlerde bulunan
bireylerin, birbirleriyle ilişki içerisinde olan insanların oluşturduğu grubun ve geniş
insan gruplarının davranışlarını tanımlamaktadır. Nitekim yaşam tarzı kavramı
kişilikten tamamen farklı olan fikirler kümesini ortaya koymaktadır. Yaşam tarzı kişinin
içinde bulunduğu ekonomik durum, harcadığı para ve kullandığı zamanla ilgilidir.67
63
65
66
67
Orsay Küçükemiroğlu, (1999), Market Segmentation By Using Consumer Lifestyle Dimensions and
Ethnocentrism. An Emprical Study, European Journal of Marketing, sayı 33 - 5/6, s. 473
64
31
Söz konusu konuda tanınmış araştırmacı Joseph T. Plummer kavramı
toparlayarak aşağıdaki gibi ifade etmektedir:68
... hayat tarzı, psikolojik özelliklerin ölçülebilirliğini ve zenginliğini
demografik üstünlüklerle birlikte bünyesinde barındırmaktadır. ... Hayat
tarzı pazarın bölümlendirilmesinde kullanılmaktadır çünkü bu olgu
tüketicilerin hayat tarzı bölümü hakkında geniş ve kapsamlı görüntü ortaya
koymakta ve bireyleri parçalara ayrılmış şekilde değil bir bütün halinde
tanımlamaktadır.
Başka bir tanıma göre ise hayat tarzı, insanların iş, boş zaman, siyaset ve
dinlenme gibi alanlarda sergiledikleri eylemler, ilgi ve fikirlerini ifade etmektedir. Bazı
insanlar daha çok sosyal yaşam tarzına sahiptirler: “onlar arkadaş ve akrabalarla ilişkiler
kurarlar. Onlar içten ve güvenilirdirler ve onlar sosyalleşme adına seyahetler
düzenlerler. Diğerleri utangaçtırlar, ıssızlık ararlar ve uzak olmayan yerlere seyahet
ederler. Bazıları barışsever, uzun ve kısa süreli geziler, kuşları seyr etme gibi doğa
odaklı aktivitelerle uğraşırken, diğerleri bungee jumping ve dağa tırmanma gibi riskli
aktiviteler düzenlerler.”69
Farklı altkültür, sosyal sınıf ve meslek grubundan gelen insanların değişik
yaşam şekilleri olabilir. Bireyin yaşam tarzı onun ait olduğu sosyal sınıf ve kişiliğinde
daha büyük kapsama sahiptir. Söz konusu olgu bireyin dünyadaki tüm eylem ve ilişki
biçimlerini şekillendirmektedir.
Bütün bunların dışında hayat tarzının dikkat edilmesi gereken temel bir özeliği
daha vardır: hayat tarzı sonuna kadar sürmez ve her zaman sabit kalmaz; derine nüfuz
etmiş değerlerden farklı olarak insanların tat zevklerinde ve düşüncelerinde zamanla
değişimler mümkündür. Ona göre de bir zamanlar faydalı olarak kabul edilen tüketim
şekli başka bir zamanda alay konusu olabilir.70
68
70
69
32
1.5.2.1.4. Ekonomik Olanaklar
Bir bireyin ekonomik statüsü onun yapacağı seçimi ve alacağı ürünü
etkilemektedir. Örneğin; az gelirli kişiler daha az para biriktirirler, az sıklıkla
restoranlarda yemek yerler ve eğlenceye ve pahalı tatillere para harcamazlar. Yüksek
gelirliler ise mücehver, pahalı şarap gibi lüks ürünlere, lüks otellere ve açık hava
gezilerine fazla para harcarlar. 71 Söz konusu sebepten dolayı fiyata duyarlı ürünlerin
pazarlayıcıları bireysel gelirlerdeki ve birikimlerdeki değişikliklerdeki yakından takip
ederler. Eğer ekonomik göstergelerde durgunluk ve gerileme baş gösterirse o zaman
pazarlamacılar
yeniden
tasarlamaya,
yeniden
hedef
belirlemeye
ve
yeniden
fiyatlandırmaya gidebilirler.72
Gelirle ilgili iki önemli olguyu açığa çıkarmak yerinde olur: 73
• Gelir Fazlası: Hane halkının rahat yaşam standardının elde etmesi için gereken
gelirden fazla parayı göstermektedir;
• Paraya Karşı Bireysel Tutum: Çoğu insan bireysel ve kollektif gelecekleri ile
ilgili endişe duyarlar. Ve bu endişe paranın miktarına bağlı olmamaktadır.
Ayrıca para sahip olduğu psikolojik anlamlarına göre farklılık arz etmektedir:
para sosyal kabul edilebilirlik, sevgi, emniyet, başarı veya başarısızlık, serbestlik
gibi anlamları ifade edebilir.
Son zamanlarda kişisel gelirlerde değişiklik gözlemlenmektedir ki bunun da
nedenleri kadınların çalışma hayatına girmesi ve artan eğitim düzeyidir.74
1.5.3. Psikolojik Faktörler
Bir insanın satın alma seçimi dört psikolojik etmen tarafından etkilenmektedir:
Gereksinimler; Algılama; Öğrenme ve İnanç ve Tutumlar.
71
73
74
72
33
1.5.3.1.
Tutum ve İnançlar
Fishbein (1967)’e göre davranış niyeti tutumun bir sonucudur. Onun “sebepli
eylem” tüketici davranışı modeli tüketicilerin rasyonel olduğuna ve onların satın alma
kararı verme eylemleri mantıklı ve tahmin edilebilir aşamalardan oluştuğu
varsayımlarına dayanmaktadır. Söz konusu aşamalar problem tanımlama, araştırma,
alternatiflerin değerlendirilmesi, seçim ve satın alma sonrasında değerlemelerden
oluşmaktadır. Model alternatiflerin değerlendirilmesi aşamasının tüketici tutum ve
inanışları tarafından etkilendiğini ve son satın alma kararının tutumlara karşı olan direkt
davranışsal cevap olduğunu iddia etmektedir.75
Bir tutum, lehinde veya aleyhinde, bir objeye, insana, kuruma veya olaya
karşılık verme yeteneğidir. Tanımların farklılık oluşturmasına rağmen çoğu çağımız
sosyal psikoloğu tutumun karakteristik simgesinin onun değerlendirme niteliği olduğu
konusunda anlaşmaktadırlar.76
Tutum kavramı yaygın kültürlerde geniş bir şekilde kullanılmaktadır. Bir
tutum, insanları, objeleri, reklamları ve konuları sürekli ve genel bir şekilde
değerlemedir.77 Süreklidir, çünkü zaman içinde sürme eğilimi göstermektedir. Geneldir,
çünkü yüksek bir ses duymak gibi anlık olaylardan (zamanla yüksek seslere karşı
negatif tutum geliştirmek mümkündür) daha fazla etkili olmaktadır. Tüketicilerin pek
çok ürün odaklı davranışlara (Mentodent yerine Colgate diş fırçası kullanma gibi) ve
aynı zamanda genel tüketimle ilişkili davranışlara (hangi sıklıkla diş fırçasının
kullanılması gibi) karşı tutumları vardır. Tutumlar bir insanın kimlerle dışarı çıktığını,
hangi tür müzik dinlediğini, bir insanın herhangi bir ürünü yeniden kullandığını veya
çöpe attığını, yaşadığı sürece araştırmacı bir tüketici olup olmadığını belirlemede
yardımcı olmaktadır.78
75
Stephen W. Litvin, Donald J. Maclaurin, (2001), Consumer Attitude and Behavior, Annals of Tourism
Research, sayı 28/ 3, s. 821
76
Icek Ajzen, a.g.e., s. 3
77
78
34
Bir tutum tasarlanmış bir eyleme karşı içsel oryantasyondur. Tutumlar
insanların bir şirket ve ürüne karşı mevcut duygularını ortaya koymaktadır ve bu da
satın alma kararı sürecini etkilemektedir.79
Yaparak ve öğrenerek kişiler inanışlar ve tutumlar kazanırlar. Bunlar da
tüketicilerin satın alma davranışlarına etkide bulunmaktadır. Bir inanç, bir kişinin bir
nesne hakkındaki tanımlayıcı fikirleridir. Söz konusu inançlar gerçek bilgi, düşünce
veya vaat üzerinde kurulabilir ve duygusal görev yerine getirebilir.
Tüketiciler satın alma inançlarını zamanla ürün deneyimi, referans grupları ve
pazarlama iletişimlerinden sağladıkları üzerine kurarlar. Deneyim, alternatifin en iyi
seçim, kabul edilebilir seçim veya kabul edilemez seçim olduğu inançlarına
yönlendirmektedir. Örneğin, bir tüketici “ödediği kadar elde edeceğine” inanabilir ve
buna göre de pahalı ürünlerin daha kaliteli olduğu yargısına varabilir.80
1.5.3.2.
Kişilik ve Bireysel Tanımlama (Self - Concept)
Her kişinin sahip olduğu değişik kişiliği onun satın alma davranışına etki
göstermektedir. Kişilik, kendi çevresine nispeten istikrarlı ve devamlı karşılık vermeye
yönlendiren psikolojik özelliklerin kümesini ifade etmektedir. 81 Kişilik bireyi bir tek
olarak ifade etmek adına bütün kişisel özelliklerin toplamını göstermektedir.82 Bir başka
tanıma göre ise kişilik, bir insanı çevresine özel karşılıkta bulunmaya yönlendiren ve
söz konusu bireyi diğerlerinden farklı kılan ayırtedici psikolojik özelliklerdir.83 Kişilik
genelde özgüven, egemen olma, sosyallik, bağımsızlık, savunmacı, esneklik ve
agressiflik gibi özellikler şeklinde tanımlanmaktadır. Kişiliğin belirli ürün ve marka
seçimi için analizi faydalı olmaktadır. Nitekim Nescafe reklamlarında insanları bir
fincan kahve ile birlikte tanıtıyorlar.84
Farklı kişilikleri olan insanlar farklı şekillerde davranışlarda bulunur ve farklı
ihtiyaçlara sahip oluyorlar. Fiske ve Maddi, kişiliğin iki türünü açıklamışlardır: 1.
79
Antony G. Benett, a.g.e., s. 120
Antony G. Benett, a.g.e., s. 119, 120
81
82
83
84
80
35
Yüksek aktiflik düzeyine sahip (yüksek enerjili) dışa dönük kişilik; 2. Düşük aktiflik
düzeyine sahip (düşük enerjili) içe dönük kişilik. Yüksek aktiflik düzeyine sahip
kimseler seçebilecekler farklı eylemler ve alternatifler ararken, diğerleri komfor, tanıdık
ve az seçimlere ihtiyaç duyarlar.85 İçe dönük olanlar savunmacı ve başkalarından uzak
olarak tanımlanmaktadır. Dışa dönük olanlar ise içten ve kendine güvenen olarak
gösterilmektedir. 86
Kişiliğin tüketicilerin marka seçimlerinde analiz edilmesi daha faydalı
olmaktadır. Temel fikir şudur: markaların da kişilikleri mevcuttur ve tüketiciler
kendilerinkiyle uyuşan markaları seçmektedir. Marka kişiliği insanlara ait özelliklerin
markalara simgelenebilinmesidir.
Stanford’s
Jennifer
Aaker
marka
kişiliğinin
araştırılması
üzerine
uzmanlaşmıştır ve şu beş özelliği tanımlamıştır:87
• İçtenlik (gerçekçi, dürüst, olumlu ve neşeli);
• Heyecan (cesur, coşkulu, yaratıcı ve çağdaş);
• Güç (güvenilir, akıllı ve başarılı);
• Kültürlü (yüksek sınıf ve çekici);
• Sert (görgüsüz ve kaba).
Tüketiciler sık sık gerçek kendi kendilerini tanımlamalarıyla (birinin kendisini
nasıl bulması) uyuşan marka kişiliğine sahip marka seçer ve kullanırlar. Buna rağmen
bazı zamanlarda söz konusu seçim gerçek bireysel tanımlama yerine ideal bireysel
tanımlama (birinin kendisini nasıl görmek istemesi) ve başkalarının bireysel
tanımlaması
(birini
başkalarının
gerçekleştirilmektedir.88
85
87
88
86
nasıl
görmesi)
olarak
üç
şekilde
36
Bireysel tanımlama ise, kendi kendini şekillendirmedir. Bireysel tanımlama
kişilerin kendilerini nasıl gördüklerini ve kendi imajlarını geliştirmek için neleri aldığını
tanımlamada büyük rol oynar.89
1.5.3.3.
Güdülenme
Bir güdü tüketici davranışını tetikleyen temel faktördür. Bu olgu bireyi tatmin
aramaya iten ihtiyaçlar tarafından içsel ve dışsal olarak harakete geçirmektedir. Her
kesin bazı gereksinimleri vardır ve bundan dolayı ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde
davranış ve tepkiler sergilerler.90
Bir ihtiyaç yeteri şiddet düzeyine çıktığında güdü olmaya başlamaktadır. Bir
güdü, kişiyi tatmin aramaya itecek güçlükte olan ihtiyaçtır. 91 Başka bir şekilde
tanımlanırsa güdü, bireyi gereksinimlerini azaltma arayışlarına itecek şiddet düzeyine
ulaşmış ihtiyaçlardır.92 Güdülenme amaçla ilgili davranış olarak da tanımlanabilir.93
Psikolojik açıdan bakıldığında güdü, ihtiyaç insanlarda tatmin isteği ortaya
çıkartacak şekilde yükseldiğinde baş gösterir. İhtiyaç bir kere eyleme geçtiğinde
tüketicileri gereksinimlerini azaltmaya veya elimine etmeye tetikleyen gerginlikler
ortaya çıkmaktadır. Bu ihtiyaç fayda elde etme eğilimli (fonksiyonel ve pratik faydalar
kazanma arzusu gibi) veya hedonik (deneysel ihtiyaçlar, duygusal fantaziler ve
tepkilerin yükselmesi gibi) olabilir. Bu ikili arasındaki farklılık şiddet görünümünde
olmaktadır.94
İhtiyaçlar farklı şekillerde türlere ayrılmaktadır. Genelde iki temel ihtiyaç türü
vardır: biyolojik ve psikolojik gereksinimler. Söz konusu geleneksel bölümlendirmeden
başka ihtiyaçların fayda elde edici, hedonik ve karma gibi şekilleri de mevcuttur.95
89
91
Philip Kotler vd., a.g.e., s. 268, 269
92
Graeme Drummond, John Ensor, Ruth Ashford, (2008), Strategic Marketing: Planning and Control, 3.
Basım, Oxford, Elsevier Publication Ltd., s. 54
93
Geoff Lancaster, Paul Reynolds, a.g.e., s. 64
94
95
90
37
Gereksinimler
farklı
bilim
adamları
tarafından
değişik
şekillerde
sınıflandırılmaktadır.
• Freud’un Teorisi: Sigmund Freud, insanların davranışlarını şekillendiren
psikolojik etmenlerin genel olarak bilinçsiz biçimlerde olduğunu iddia
etmektedir. Kişi özel bir markayı denediğinde sadece kendi mevcut kapasitesine
göre değil diğer bilinçsiz etmenler ışığında da tepkiler göstermektedir.96 Dahası
birey yaşlandıkça, bazı arzu ve hissleri baskı altında tutmayı talep eden sosyal
normlara uymak zorunda kalıyorlar. Söz konusu teori, bir bireyin herhangi bir
ürünün satın alınmasına yönelik bilinçli nedeni temel bilinçsiz güdüleri
gizlediğini ortaya koymaktadır. Bilinçsiz güdüsü statü elde etme olan bir araba
satın alıcısı söz konusu güdüsünü kalite ve güvenirlilik olarak gösterebilir. 97
Nitekim Freud tüketicilerin kendi güdülerini veya gereksinimlerini tam olarak
anlayamayacaklarını ifade etmektedir.98
• Maslow’un İhtiyaçlar Hiyerarşisi: Gereksinimlerle ilgili etkili bir yaklaşım
Abraham Maslow tarafından ileri sürülmüştür. Maslow’un hiyerarşisi kişisel
gelişimi ve doruk deneyimi kazanmayı anlatmak için geliştirilmiş genel ve
orijinal bir teoridir. Maslow biyolojik ve psikolojik ihtiyaçları hiyerarşik olarak
belirli düzeyler şeklinde sıralamıştır.99 Maslow, insanların hiyerarşik ihtiyaçlara
sahip olduğunu iddia etmektedir. En alt düzeyde insanlar temel gereksinimler
tarafından tetiklenmektedirler. Tüketiciler bir ihtiyaçlarını karşıladıkları zaman
onlar hiyerarşinin bir sonraki aşaması tarafından güdülenmektedir.100
96
Graeme Drummond vd., a.g.e., 54
98
99
100
Graeme Drummond vd., a.g.e., s. 54
97
38
Şekil 1.7.: Maslow’un İhtiyaçlar Hiyerarşisi
Kaynak: Solomon vd., 2006: 99
1.5.3.4.
Öğrenme
İnsanlar eylemde bulundukları zaman öğrenirlar. Deneyimlerden kaynaklanan
öğrenme
davranışlarda
değişimlere
neden
olmaktadır.
Teoristler
öğrenmenin
tetikleyicilerin, dürtülerin, tepkilerin ve destekleyicilerin karşılıklı etkileşiminden ortaya
çıktığını söylemektedirler.101 Öğrenme değişimleri sadece teşvik etmez; aynı zamanda
davranışta baş gösteren değişimi güçlendirmektedir. Bir tüketici aile ve arkadaşlarından
bir ürünün daha ulaşılabilir olduğunu öğrenebilir. Alıcı tekrar satın almalarla söz
konusu ulaşılabilirliliği güçlendirebilir.102
Öğrenme, davranışlarda deneyimler sonucunda baş gösteren nispeten kalıcı
değişimleri
ifade
etmektedir.
Söz
konusu
deneyim
öğreneni
direkt
olarak
etkilemeyebilir: Kişiler diğerlerinin yaşadığı olayları gözlemleyerek de öğrenebilirlar.
İnsanlar çaba harcamadan da. Örneğin, tüketiciler söz konusu ürün kategorisini
kullanmadan da bazı marka isimlerini bilmektedirler. Bu tesadüfü öğrenme olarak
isimlendirilmektedir. Algılama gibi öğrenme de devamlı süreçtir. İnsanların dünyayla
ilgili bilgileri devamlı olarak değişmektedir ki bu da insanların yeni uyarıcılarla karşı
karşıya kalmasına neden olmakta ve insanlar benzer başka durumlara karşı davranış
oluşturmaya olanak sağlayan geri dönüşüm kazanmaktadır. Öğrenme kavramının ürün
101
102
39
logosu ve tepki gibi uyarıcılarla tüketicilerin “küçük işbirliğinden” bilimsel eylemlerin
karmaşık serisine kadar uzanan bir çok dayanakları vardır.103
1.5.3.5.
Algılama
Güdülenmiş insan eyleme geçmek için hazır durumda bulunmaktadır.
Güdülenmiş insan söz konusu bireyin durumu görmesi veya algılamasının etkisi altında
eylemlerde bulunmaktadır. Algılama, dünyayı anlamlı bir şekilde tanımlamak için
bireylerin bilgileri seçmesi, organize etmesi ve yorumlaması sürecidir. 104 Gereksinim
bir uyarıcıya cevaba veya eyleme istekliliğin göstergesi olurken algılama bireyin
uyarıcıya verdiği karşılığın anlamıyla ilişkili olmaktadır.105
Aynı gereksinime sahip ve benzer durumlarda bulunan iki insan değişik
şekillerde
davranış
sergileyebilirler
çünkü
onlar
durumu
farklı
şekillerde
algılamaktadırlar. Peki bunun nedeni ne olmaktadır? Herkes bilgileri beş duyu organı
aracılığıyla elde eder: görme, duyma, koklama, dokunma ve tatma. Buna rağmen herkes
bilgileri bireysel olarak alır, organize eder ve yorumlar. Söz konusu eylemler (alma,
organize etme ve yorumlama) algılama sürecini oluşturmaktadır. Kişiler üç farklı
algılama sürecinden dolayı aynı uyarıcıları farklı şekillerde algılamaktadır:106
• Seçici Dikkat: Kişilerin karşılaştıkları çoğu bilgileri göz ardı etmesi eğilimidir;
• Seçici Çarpıtma: Kişilerin elde ettikleri bilgileri kendilerinin verdikleri
anlamlara adapte etmesi sürecidir;
• Seçici Muhafaza: Bireylerin tutum ve inançlarıyla tutuşan bilgilerin korunması
eğilimidir.
1.5.4. Pazarlama Faktörleri
Tüketici satın alma davranışlarının uyarılmasında etkili olan faktörlerden en
önemlisi pazarlama faaliyetleridir. Söz konusu eylemler tüketici kararlarını etkilemenin
103
105
106
Philip Kotler vd., a.g.e., s. 273, 274
104
40
yanısıra onları oluşturmada da etkili olmaktadır. Pazarlama faaliyetleri işletmenin
ürünle,
fiyatllandırılmasıyla,
tanıtılmasıyla
ve
dağıtımıyla
ilgili
işlemlerini
kapsamaktadır.
1.5.4.1.
Ürün / Değer
Pazarlamada ürün fiziksel bir objeden daha fazla anlam ifade etmektedir. Bu
tüketicilerin ihtiyaç ve isteklerini tatmin etme özelliğine sahip bir demet fiziksel,
psikolojik ve deneyimsel faydalardır.107 Kotler de ürünü pazara dikkat, kabul, kullanım
veya tüketim amaçlı teklif edilen ve ihtiyaç ve istekleri karşılamaya yönelik herhangi bir
nesne olarak tanımlamaktadır. Daha geniş bir şekilde ifade edilirse ürün objeleri,
hizmetleri, kişileri, yerleri, organizasyonları, fikirleri veya bunların karmasını oluşturan
geniş bir kavramdır.108
Mallar somut olabildiği gibi soyut özellik (hizmet) de taşımaktadır. Bazı
firmalar tarafından söz konusu iki tür ürünün de aynı zamanda kullanımı da mümkün
olmaktadır.
Ayrıca ürünler iki grup altında toplanmaktadır: tüketim malları ve üretim
malları. Nihai kullanımına göre birbirinden farklılık arz eden söz konusu çeşitlilik hedef
kitlenin de değişik satın alma davranışlarına konu olmaktadır.
Hangi ürün kategorisine ait olmasına bağlı olmayarak satışçılar bir ürün
kategorisine ait birden fazla ürünü piyasaya sürebilmektedirler. Pazarlamacılar pazara
sürülen ürün portföyünü ürün karması olarak isimlendirmektedirler.109
Özellikle fonksiyonel
mallar tüketici
davranışlarının
oluşmasında ve
etkilenmesinde büyü öneme sahip olmaktadır. Örneğin; otomobiller diğer şartlarda
engeller olduğu zaman ve işletme faaliyetlerinde kullanılmak amacıyla talep edildiği
zaman özellikli mal kategorisine girmektedir.
107
Karl Moore, a.g.e., s. 38
Kotler vd., a.g.e., s. 539
109
Karl Moore, a.g.e., s. 40
108
41
1.5.4.2.
Tutundurma
Şirketler ürettiği ürünle ilgili tüketiciyi bilgilendirmek amacıyla belirli tanıtım
çabalarında bulunmaktadır. Tutundurma veya iletişim tüketiciyi bilgilendirme ve onunla
olan ilişkileri uzun süreli geliştime adına bilgi yönümlü işbirliğini ifade etmektedir.
Buradaki amaç sadece tüketicilerin bilgilendirilmesi değil aynı zamanda tüketicilerden
enformasyon elde edilmesine yönelik ilişkileri kapsar.
Tutundurma satış çabaları genelde şu temel alt gruplardan oluşmaktadır:110
• Reklam: Fikirlerin, malların ve hizmetlerin ücretli fakat bireysel şekilde
olmadan tanıtılmasıdır.
• Kişisel Satış: Firmanın satış gücü tarafından satış yapma ve müşteri ilişkileri
oluşturma amacıyla yapılan bireysel tanıtımdır.
• Satış Teşvikleri: Ürünün ve hizmetin kısa süreli satışlarını arttırmaya yönelik
teşvikleridir.
• Halkla İlişkiler: Önemli kamuoyu elde etmek, iyi bir organizasyonel imaj
oluşturmak ve zararlı imajların, olayların ve hikayelerin etkisinden kurtulmak
amacıyla örgütün değişik çevre unsurlarıyla iyi ilişkiler kurma eylemidir.
• Doğrudan Pazarlama: Önemli hedef kitlelerden hemen cevap almak amacıyla
direkt ilişkilerin kurulmasıdır. Telefon, internet, fax, mail ve bu gibi değişik
şekillerde kendisini gösterebilir.
Tutundurma müşteriye önemli olduğu hissini vermekte etkin bir araçtır.
1.5.4.3.
Fiyatlandırma / Müşteriye Maliyeti
Bütün ürün ve hizmetlerin değeri olduğu gibi fiyatları da mevcuttur. Kar amacı
güden ve gütmeyen tüm firmalar ürünlerine belirli bir fiyat biçmek zorundadır.
Dar bir anlamda fiyat mal ve hizmete biçilmiş parasal değerdir. Daha geniş
anlamda ise fiyat tüketicilerin mal ve hizmete sahip olmadan ve onu kullanmadan elde
ettiği faydanın karşılığında ödediği bütün değerlerin toplam miktarıdır.111
110
42
Fiyat pazardaki arz – talep dengesine göre belirlenmekte olup işletmenin
faaliyetini sürdürmesine ve karşılığında belirli bir kar payı elde etmesine hizmet
etmektedir.
1.5.4.4.
Dağıtım / Müşteriye Uygunluk
Pazarlama faaliyetlerinden bir diğeri de dağıtım işlemidir. Dağıtım ürünün
kullanıcısına uygun bir yerde sunulmasıdır. Söz konusu eylem bir veya bir kaç yoldan
gerçekleştirilmektedir. Bu işlem perakende ve toptancı gibi aracılar üzerinden
gerçekleştirilebilindiği gibi direkt müşteriye doğrudan ulaşmada da kullanılmaktadır.
Mal ve hizmet üretmek ve onu talep eden müşterilere sunmak firmanın tedarik
zincirinde sadece tüketicilerle değil aynı zamanda temel tedarikçiler ve aracılarla da
ilişkiler kurmayı gerektirmektedir. Tedarik zinciri faaliyet öncesi ve faaliyet sonrası
tedarikçilerden, aracılardan ve aynı zamanda aracıların müşterilerinden oluşan ortakları
kapsamaktadır.
Pazarlamacılar geleneksel olarak tedarik zincirinin faaliyet sonrası süreci
üzerinde yoğunlaşırlar. Söz konusu işlem pazarlama kanalları veya distribütör kanalları
olarak isimlendirilmektedir. Pazarlama kanallarında yer alan toptancı ve perakendeciler
organizasyonun hedef kitle ile olan ilişkisinde önemli rol oynamaktadırlar. 112
Dağıtımın önemi müşteriyi satın almaya çekmede kendisini göstermektedir.
Bazı firmalar müşteri zamanının değerliliğini dikkate alarak onlara “evi terk etmeden”
alış veriş yapma olanağını sunmaktadır. Bir diğer firmalar ise müşteriyi daha rahat hiss
etmeye ve daha fazla alış veriş yapmaya teşvik etmek niyetiyle dağıtım yerini daha
çekici hale getirmektedir.
111
112
Kotler vd, a.g.e., s. 857
43
İKİNCİ BÖLÜM
TÜRKİYE VE AZERBAYCAN’DA
OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN YAPISI
44
2.1.
DÜNYADA OTOMOBİL
Otomobilleşme – toplumun ve günlük hayatın otomobilin çevresinde ve
bünyesinde merkezleşmesi –, yerel, milli ve global çerçevede yapılan günümüz şehir
büyümesiyle ilgili tartışmaların en önemli konularından biridir.113 Son otuz yılda gelişen
dünyanın büyük kentlerindeki hızlı büyümeler otomobil sahipliğindeki artmaları da
beraberinde getirmiştir. Bu da ulaşım planlayıcılarını çıkılmaz yola sokmuştur: araba
alımında baş gösteren artmalar kaçınılmaz gözükmektedir ve söz konusu tüketim
insanların sahip olma ve kullanma gibi “doğal istek” veya sosyal statü ve güç elde etme
ve kendini gerçekleştirme şeklinde ortaya çıkmaktadır.114
Otomobiller çağımız ekonomilerinde geniş bir şekilde yayılmıştır ve ülkelerin
ekonomik gelişmişliğini gösteren temel etmenlerden birisidir. Geniş bir şekilde
yaygınlaşmış otomobil olgusu günlük hayat, sosyal yapı, ülkelerin ekonomileri ve
hükümetlerin politikalarıyla bütünleşik hale gelmiştir.115
Ekonomik uygunluğun yanı sıra otomobillerin iktisatçıları ilgilendiren bazı
nitelikleri mevcuttur. İlk olarak otomobillerin hem farklı zamanlarda hem de değişik
ülkelerde heterojenlik gösterdiği söylenmektedir. Güvenirlilik ve rahatlıkta baş gösteren
değişikliliklere rağmen arabaların temel işlevinde değişimler gözlemlenmemektedir.
İkincisi, otomobiller yıllardır en iyi pazarlanabilir duran varlıklardan biri olarak
kalmakta ve evden sonra hane halkının para harcadığı ikinci en pahalı ürün konumunda
bulunmaktadır. Üçüncü olarak, sahip olduğu doğa ve yüksek fiyatla insanların,
gelirlerinden daha fazla bir maliyetle alabilecekleri tek ürün türüdür. Ve son olarak,
arabalar en büyük bağımlılık yaratan ürünlerden biridir.116
Her koşulda arabanın egemenliği kaçınılmazdır ve alternatif ulaşım aracının
ortaya çıkması şimdilik gerçekçi gibi gözükmemektedir.117
113
Jason Henderson, (2006), Secessionist Automobility: Racism, Anti – Urbanism, and the Politics of
Automobility in Atlanta, Georgia, International Journal of Urban and Regional Research, vol. 30, no. 2,
s. 293
114
Eduardo A. Vasconcellos, (1997), The Demand For Cars In Developing Countries, Transportation
Research, vol. 31, no. 3, s. 245
115
Marcos Chamon, Paolo Mauro, Yohei Okawa, (2008), Mass Car Ownership in the Emerging Market
Giants, International Monetary Fund, Great Britain, s. 245
116
Marcos Chamon vd., a.g.m., s. 246
117
Eduardo A. Vasconcellos, a.g.m., s. 245
45
2.1.1. Dünya Otomobilinin Tarihi
Otomobilin tarihi gerçekte yakıtın bulunmasıyla başlanmıştır. Çark veya
tekerleğin bulunmasından sonra insanlar söz konusu çarkları harekete geçirmek için
eşeklerden kızartılmış yağa kadar çok farklı nesneler kullanmışlardır. Bunlardan beygir
gücü uzun bir süre en iyi seçenek olmuştur. Otomobilin icadına kadar çarkların harekete
geçirilmesi aşağıdaki şekillerde seyir izlemiştir:118
• Kas gücü: İlk zamanlarda bir yerden başka bir yere gitmek veya toprak üzerinde
nesneleri taşımak sadece kas gücüyle yapılabiliyordu. Milattan önce yaklaşık
4000 yıl önce ilk çarklar şimdiki Irak arazisinde bulunmuştu. Bu devirde kas
gücüne alternatif sadece suyolu vardı.
• Beygir gücü: Milattan önce 4000’li yıllarda Moğollar at yetiştirir ve komşu
ülkelere kuşatmalar düzenlerken söz konusu hayvanları binek olarak
kullanıyorlardı. Bu zamanlarda atlar normal binek olarak da kullanılmaya
başlandı ve daha sonralar atların çekebileceği at arabaları icat edildi. Ve söz
konusu ulaşım aracının hükümranlığı 5000 yıldan fazla bir sürede devam etti.
15’ci asra doğru aracın beygirden bağımsız kullanımı başarılmıştır. Şöyle ki,
Leonardo da Vinchi 1490 yılında elle yönetilebilen ilk arabayı hazırlamıştır.119
• Kömür gücü: 1700’lü yıllarda mucitler İngiltere’de taşıtları at olmadan harekete
geçirmek için kömürün nasıl kullanılacağını buldular. Söz konusu eylemi
yapabilen buhar motorları kömürü yakarak suyu buhara dönüştürebiliyordu ve
sonuç olarak da ortaya çıkmış buhar aracı harekete geçiriyordu. Fakat bu buharlı
motorlar çok ağır olduğundan taşıtları karada harekete geçiremiyordu ve bu
sebepten raylar yapıldı ve yapılmış araçlar bu rayların üzerinde hareket etti ki bu
da trenlerin icadıydı.
• Batarya gücü: 1800’lü yılların sonlarında arabaları atsız hareket ettirecek yeni
bir gücün icadı adına büyük bir rekabet vardı. Karada hareket edebilecek daha
hafif araçlar icat edilmeye çalışıyordu ve kömür bu işin üstesinden gelememişti.
Bu sebepten insanlar doğal gaza, baruta ve günümüzdeki ismi batarya olan
başka bir nesneye yönelmişti. Hatta 1897 yılında New York kentinde ilk motorlu
118
119
Richard Hammond, (2008), Car Science, 1. Basım, Dorling Kindersley Ltd., USA, s. 10, 11
http://avtomobil.az/az/articles/read/76/%C4%B0lk-avtomobill%C9%99r, (07.04.2011)
46
taksiler gözükmeye başlandı. Fakat bataryalar da ağır olmuştu ve ayrıca hız
yapıldığında yanma baş göstermekteydi.
• Benzin gücü: Arabanın atsız harekete geçirmenin gerçek keşfini Alman mucit
Nikolaus Otto gerçekleştirdi. O yaratıcı fikri Fransız rakibi Joseph Lenoir’den
çaldı. Joseph Lenoir, “içten yanmalı motor”u bulmuştu ve söz konusu buluşuna
göre yakıtın yanma eylemi çelik bir motorun içerisinde gerçekleştirilmekteydi.
Pratik olarak içten yanmalı motorların yüksek hız üretebilmesi 1885 – 1895
yıllarında hem Batı Avrupa’da hem de ABD’de otomobil üretiminin yayılmasına
neden olmuştu.120
Otomobilin doğuşu ve gelişimi sürecini çeşitli dönemler altında toplamak
mümkündür:121
• “Veteran” Dönemi (1886 – 1905): Alman mucitler Gottlieb Daimler ve Karl
Benz içten yanmalı motorları otomobillere monte etmiş ve 1885 ve 1886
yıllarında ilk modern arabaları hazırlamışlardır. Aynı zamanda Herbert Austin,
1899 ve 1900 yıllarında dört tekerlekli İngiliz arabalarının ilk mucidi oldu.122
1990’lı yıllara gelindiğinde Fransa’da ve Birleşik Devletlerde kitle halinde
otomobil üretimine başlanılmıştır. Otomobil üretimi için kurulan ilk firma
Fransa’da Panhard et Levassor (1889) adı altında faaliyette bulunmuştur. Söz
konusu şirket aynı zamanda dört silindirli motorların da ilk üreticileriydi.
Otomobil endüstrisi 20 yüzyılın başlanmasılya Avrupa’da ve özellikle Fransa’da
yükselişe geçmeye başladı.123 ABD’de ise ilk otomobil firması Duryea Motor
Wagon (1893) şirketi olmuştur. Fakat söz konusu dönem sonralar Oldsmobile
ismini alan Olds Motor Vehicle Company fiması tarafından yönetilmiştir. 1902
yılında Cadillac, Winton ve Ford firmalarının doğuşuyla otomobil üretimi söz
konusu dönemde en üst düzeye yükselmiştir. Söz konusu dönemde çoğu ülkede
milli otomobil firmasının doğuşu gerçekleşmişti.124
120
Burcu Çıngay, (2008), Automobility in Turkey: A Critical Evaluation of Turkish Automobile
Production in the 1960s and the 1970s, Yüksek Lisans Tezi, Boğaziçi Universitesi Atatürk İlkeleri ve
İnkılap Tarihi Enstitüsü, İstanbul, s. 16
121
History of the automobile, http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_automobile, (07.04.2011)
122
Burcu Çıngay, a.g.e., s. 16
123
History of the automobile, http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_automobile (07.04.2011)
124
47
Ayrıca bu dönemde istenildiğinde benzinli istenildiğinde elektrik motoruyla
ilerleyebilen ilk aracı Ferdinand Porsche, 27 yaşındayken hazırlamıştı. 1902
yılında Mixte-Wagen adını verdiği aracı tanıtmıştı. Viyanalı bir fayton üreticisi
olan Ludwig Lohner ile birlikte çalışan Porsche 4 silindirli bir Daimler motoruna
aküler, bir jeneratör ve elektrik motorları ekledi. Bu haliyle Mixte benzinli
motor stop edildiğinde bile akülerin çalıştırdığı elektrikli motorla ilerlemeye
devam edilebiliyordu.125
• Otomobillerin “Ergenlik” Dönemi ve ya Edward Dönemi (1905 – 1914): Bu
dönemde otomobillerin satışı hobicilerden orta düzey yaşam standartlarına sahip
insanlara doğru kaymıştı. 15 yıl süren bu dönemde deneysel tasarımlar
gerçekleştirilmiş ve yedek motorlar üretilmişti. Dönemin en çok üretilen ve
kullanışlı arabası Ford firmasının T modeliydi.126
• Olgunluk Dönemi (1914 – 1929): Bu dönemin karakteristik özelliği motoru
önde olan otomobillerin “hükümranlığı” ele geçirmesi ve kapalı araçların tercih
edilmesidir. Söz konusu dönemde içten yanmalı motorların geliştirilmesi devam
etmiş ve motorlarda silindir sayları arttırılmaya (V8, V12, V16) başlanmıştır.127
Bu dönemde Amerikan oto şirketlerinin pazarda hükümranlığına rağmen
Avrupa’da da otomobil firmaları gelişmekteydi. 1926 yılında Daimler ve Benz
firmaları Merger birleşme gerçekleştirmiş ve Mercedes – Benz firmasını
oluşturmuşlardı. Ayrıca 1928 yılında bir diğer Alman devi BMW (aynı zamanda
Bavarian Motor Works olarak da bilinmektedir) otomobil üretimi faaliyetine
başladı.128
• 2. Dünya Savaşı Öncesi Dönem (1929 – 1945): Bu dönem 1930 yılındaki
Büyük Bunalım’la başlayıp 2. Dünya Savaşından sonraki toparlanma sürecine
kadar devam etmiştir. Bu dönemde bazı otomobil firmaları Büyük Bunalım’ın
etkisiyle faaliyetini durdurmak zorunda kalmıştı.129
125
Otomobil, http://tr.wikipedia.org/wiki/Otomobil, (07.04.2011)
127
128
Burcu Çıngay, a.g.e., s. 19, 20
129
126
48
• Savaş Sonrası Dönem (1945 – 1965): 1950’li yıllar boyunca motor gücünde ve
hızda artmalar gerçekleşmiş, tasarım daha bütünleşik ve sanatsal hal almış ve
genellikle otomobil tüm dünyaya yayılmaya başlamıştı.130
• Modern Çağ (1965 – 1990): Açıkçası 1960’lı yılların ortalarında Birinci
Dünyanın kitlesel olarak üretimi nerdeyse son bulmuştu. Başka bir yandan
otomobillerin hava kirliliği ve trafik kazaları gibi ciddi sorunlar çıkardığı
anlaşılmıştı. Otomobil firmaları çevre dostu ve daha tehlikesiz otomobiller
üretmeye mecbur olmuşlardı. Hava yastıkları, koruyucu kemerler, yeni yakıt
enjeksiyonu teknikleri bu dönemin en önemli gelişmelerindendir. 1970’lerde
gelen kriz yakıt tasarrufu sağlayan otomobilleri daha önemli hale getirdi.
Genellikle Amerikan otomobil firmalarını kopyalayan Avrupa otomobilleri daha
tasarruflu olmalarına rağmen (artan ücretlerden ve petrol krizinden dolayı)
1970’lerde pazarı kontrol altında tutamadılar. Bu dönemi ayrıca Japon otomotiv
sektörünün kalkınmasıyla nitelendirmek mümkündür. Japon’lar tamamen farklı
yollar kullanarak üretim faaliyetinde bulunuyorlardı.131
Bazı kaynaklarda söz konusu dönemin günümüze kadar devam ettiği 132
gösterilse de başka kaynaklarda 1990’lı yıllardan sonra yeni bir çağın
başladığı133 iddia edilmektedir.
• Yeni Bir Asra Dönüş (1990 - ): Bu dönemi çeşitlenmenin daha fazla baş
gösterdiği, otomobile yeni özelliklerin monte edildiği, bir sözle otomobilin
amacından daha fazla olanaklar sunduğu bir dönem olarak nitelendirmek
mümkün olabilir.
Dünya
otomotiv
sanayinin
gelişimi
tablo
halinde aşağıdaki
şekilde
gösterilebilinmektedir. Bu tablo zaman içerisinde bazı ülkelerin oto üretimindeki
ağırlığını ortaya koymaktadır. Tablo otomobil üretimindeki liderliğin zaman zaman
farklı kıtalara ve ülkelere kaydığını göstermektedir. Bu tablo aynı zamanda Ford
firmasının lideri olduğu Amerika pazarını Asya kökenli firmalara kaptırdığını da ortaya
koymaktadır. 1960`lı yıllardan sonra Asya otomobil firmalarının dünya pazarının lideri
olma sürecini açık şekilde göstermektedir.
130
132
History of the automobile, http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_automobile, (07.04.2011)
133
131
49
Şekil 2.4.: Dünya Otomotiv Endüstrisinin Gelişimi (1920-1996)
Kaynak: İçingür ve Çengelci, 1997: 3
2.1.2. Dünya Otomobil Endüstrisi
Otomobil insanların hayatına girdikçe ve onun ayrılmaz bir parçasına
dönüştükçe söz konusu ürünün ekonomik değeri de artmaya başlamıştır. İlk başlarda
sadece belirli bir zengin kesimin talebine yönelik olarak üretilmekte olan arabalar
zamanla ve daha fazla insanın talebi haline gelmekle geniş bir yelpazede üretilmeye
başlanmıştır. Araba artık sadece belirli ülkelerde ve belirli markalar tarafından değil,
birçok kurum ve topluluk tarafından üretilmekte veya piyasaya sürülmektedir. Şu anda
otomobil endüstrisi bazı ülkelerin temel sanayi dalı olmakla beraber bir çok ülkenin
ekonomisinde önemli pay oluşturmaktadır.
Uluslararası Motorlu Taşıt Üreticileri Örgütü olan OICA (Organisation
Internationale Des Constructeurs D’automobiles)`nın 2005 yılında hazırlanan verileri
dünya otomobil endüstrisinin önemini ortaya koymaktadır:134
134
http://oica.net/wp-content/uploads/2007/06/oica-depliant-final.pdf, (03.04.2011)
50
“Dünya otomobil endüstrisi 66 milyondan fazla binek arabası, van, kamyon ve
otobüs üretmektedir. Bu araçlar global ekonominin işleyişini oluşturmakta ve hem de
dünya insanının talebini karşılamaktadır.
Söz konusu üretimin getirisi küresel düzeyde 1.9 trilyon euro olmaktadır ki
eğer otomobil endüstrisi devlet olarak düşünülürse söz konusu ülke dünyanın en büyük
altıncı ekonomisine sahip olabilecekti.
Söz konusu 66 milyondan fazla otomobilin üretilmesi 8 milyon insanın direkt
otomobilin üretiminde ve yan parçalarının hazırlanmasında işe alınması anlamına
gelmektedir. Bu dünyadaki toplam üretim istihdamının yüzde 5’ni oluşturmaktadır.
Bundan başka söz konusu miktardan 5 kat daha fazlası (yaklaşık 50 milyon kişi)
üretimle direkt ilişkisi olmayan fakat ürünlerin satışıyla ilişkili diğer işlerden kendi
geçimlerini sağlamaktadır.”
Otomobil Sanayicileri Derneği (OSD) 2010 yılı otomobil sanayisinin
değerlendirme raporunda 2009 yılında krizin neden olduğu durgunluğa rağmen
otomobil pazarında 2010 yılı itibariyle canlanma yaşandığını ve toplam pazarın yüzde
13`lük bir artışla 74.7 milyon adede ulaştığını belirtmiştir.135 Söz konusu artış toplam
düzeyde olduğu gibi ülkeler bazında da gerçekleşmiştir. Çin pazarı son yıllarda
gösterdiği başarılı grafiği pazar düzeyinde de sergilemiş ve yüzde 34 oranında
büyümeyle pazardaki toplam artışta önemli pay sahibi olmuştur.136
Tablo 2.1.: Bölgeler ve Ülkeler Bazında Dünya Motorlu Araç Pazarı 2009/2010
Bölgeler
Kuzey
Amerika
Mercosur*
Araç Sınıfı
2009
2010
Değişim
(2009/
2010)
Otomobil
11,686
12,778
9
Hafif
Ticari Araç
Ağır
Ticari Araç
136
1,090
17
ABD
Araç Sınıfı
2009
2010
Değişim
(2009/
2010)
Otomobil
5,479
5,693
4
789
928
18
208
222
18
Hafif
Ticari Araç
Ağır
Ticari Araç
248
269
8
Toplam
12,865
14,137
10
Toplam
6,476
6,843
6
Otomobil
2,894
3,156
9
Otomobil
2,520
2,639
5
556
689
24
131
181
38
3,207
3,509
Hafif
Ticari Araç
Ağır
Ticari Araç
Toplam
135
931
Ülkeler
660
838
27
143
201
41
3,697
4,195
13
Brezilya
http://www.osd.org.tr/2010yilidegerlendirme.pdf, (08.08.2011)
http://www.osd.org.tr/2010yilidegerlendirme.pdf, (08.08.2011)
Hafif
Ticari Araç
Ağır
Ticari Araç
Toplam
9
51
Tablo 2.1.: Bölgeler ve Ülkeler Bazında Dünya Motorlu Araç Pazarı 2009/2010
(Devamı)
Otomobil
Batı
Avrupa
Doğu
Avrupa
Asya/
Pasifik
Diğerleri
Dünya
Hafif
Ticari Araç
Ağır
Ticari Araç
13,662
12,906
-6
1,326
1,440
9
Otomobil
Rusya
1,760
30
104
137
32
46
72
57
217
233
Toplam
15,205
14,579
-4
Toplam
1,507
1,969
31
Otomobil
2,886
3,323
16
Otomobil
1,685
2,174
29
426
481
13
380
522
37
117
161
38
264
404
53
Toplam
3,409
3,965
16
Toplam
2,329
3,100
33
Otomobil
17,038
21,586
27
Otomobil
3,896
4,212
8
656
697
6
46
53
15
Hafif
Ticari Araç
Ağır
Ticari Araç
Hafif
Ticari Araç
Ağır
Ticari Araç
5,870
7,271
7
Hafif
Ticari Araç
Ağır
Ticari Araç
1,357
Hindistan
24
Japonya
Hafif
Ticari Araç
Ağır
Ticari Araç
Hafif
Ticari Araç
Ağır
Ticari Araç
1,461
2,077
42
Toplam
24,369
30,934
27
Toplam
4,598
4,962
8
Otomobil
5,707
6,110
7
Otomobil
8,721
11,939
37
4,238
5,255
24
1,019
1,475
45
Hafif
Ticari Araç
Ağır
Ticari Araç
685
754
10
Çin
82
86
5
Hafif
Ticari Araç
Ağır
Ticari Araç
Toplam
6,474
6,950
7
Toplam
13,978
18,669
34
Otomobil
53,853
59,859
11
Otomobil
1,260
1,323
5
9,898
11,874
20
153
178
16
26
31
19
Toplam
1,439
1,532
6
Otomobil
14,283
18,512
30
5,278
6,603
25
1,460
2,132
46
21,021
27,247
30
Hafif
Ticari Araç
Ağır
Ticari Araç
Toplam
G.Kore
2,268
3,027
33
66,019
74,760
13
BRIC**
Hafif
Ticari Araç
Ağır
Ticari Araç
Hafif
Ticari Araç
Ağır
Ticari Araç
Toplam
Kaynak: http://www.osd.org.tr/2010yilidegerlendirme.pdf, (08.08.2011)
(*) Mercosur – Arjantin, Brezilya, Paraguvay ve Uruguvay
(**) BRIC – Brezilya, Rusya, Hindistan ve Çin
Pazardaki artışlarla beraber dünya motorlu araç üretiminde de artışlar baş
göstermiş ve 2010 yılında rekor düzeye yükselmiştir. 77 milyon adetlik rekor üretim
hacmi 2009 yılı verisine göre yüzde 24`lük artmanın sonucunda ortaya çıkmıştır.
Otomobil üretimi ise 2010 yılında yüzde 21 oranında bir artış yaşamış ve 55.6 milyon
adede yükselmiştir. Bölge bazında Asya/Pasifik (toplam: 38,580 adet) ve ülke bazıda
Çin (toplam: 18,089 adet) dünya otomobil üretimine liderlik yapmaktadırlar.
52
Tablo 2.2.: Bölgesel ve Ülkeler Bazında Dünya Motorlu Araç Üretim Adetleri
2009/2010
Değişim
Bölgeler
Kuzey
Amerika
Mercosur
Batı
Avrupa
Doğu
Avrupa
Asya/
Pasifik
Diğerleri
Dünya
Araç Sınıfı
2009
2010
(2009/
2010)
Otomobil
3,923
5,039
Hafif
Ticari Araç
4,603
6,747
Ağır
Ticari Araç
238
291
Toplam
8,764
Otomobil
2,870
Hafif
Ticari Araç
Ağır
Ticari Araç
Değişim
Araç Sınıfı
2009
2010
(2009/
2010)
28
Otomobil
2,177
2,733
26
47
Hafif
Ticari Araç
695
1,141
64
22
Ağır
Ticari Araç
161
193
20
12,077
38
Toplam
3,033
4,067
34
3,108
8
Otomobil
2,489
2,602
5
440
566
29
140
196
40
Ülkeler
ABD
569
760
34
Brezilya
141
200
42
Hafif
Ticari Araç
Ağır
Ticari Araç
Toplam
3,580
4,068
14
Toplam
3,069
3,364
10
Otomobil
11,103
12,055
9
Otomobil
597
1,190
99
858
1,153
34
70
125
79
134
161
20
Hafif
Ticari Araç
Ağır
Ticari Araç
Rusya
Hafif
Ticari Araç
Ağır
Ticari Araç
228
336
47
Toplam
12,189
13,544
11
Toplam
801
1,476
84
Otomobil
4,216
5,056
20
Otomobil
2,031
2,685
32
395
563
43
244
404
66
Hafif
Ticari Araç
Ağır
Ticari Araç
Hafif
Ticari Araç
Ağır
Ticari Araç
511
701
37
179
226
26
Toplam
4,906
5,983
22
Toplam
2,670
3,652
37
Otomobil
21,950
28,160
28
Otomobil
6,860
8,204
20
771
910
18
165
256
55
Hafif
Ticari Araç
Ağır
Ticari Araç
6,526
8,123
Hindistan
24
Japonya
Hafif
Ticari Araç
Ağır
Ticari Araç
1,627
2,297
41
Toplam
30,103
38,580
28
Toplam
7,796
9,370
20
Otomobil
1,933
2,182
13
Otomobil
8,392
11,430
36
4,366
5,224
20
1,038
1,435
38
Hafif
Ticari Araç
Ağır
Ticari Araç
469
485
3
Çin
Hafif
Ticari Araç
Ağır
Ticari Araç
94
97
3
Toplam
2,496
2,764
11
Toplam
13,796
18,089
31
Otomobil
45,995
55,600
21
Otomobil
3,205
3,801
19
246
278
13
37
47
27
Toplam
3,488
4,126
18
Otomobil
13,509
17,907
33
5,271
6,478
23
1,556
2,196
41
20,336
26,581
31
Hafif
Ticari Araç
Ağır
Ticari Araç
Toplam
13,536
17,969
33
G.Kore
2,507
3,447
37
62,038
77,016
24
BRIC
Hafif
Ticari Araç
Ağır
Ticari Araç
Hafif
Ticari Araç
Ağır
Ticari Araç
Toplam
Kaynak: http://www.osd.org.tr/2010yilidegerlendirme.pdf, (08.08.2011)
53
2010 yılında Asya-Pasifik bölgesi, 28.1 milyon adetlik otomobil üretimi ile
Dünya otomobil üretiminden yüzde 51 pay almıştır. Bu bölgede yer alan Japonya’da
otomobil üretimindeki artış yüzde 20 iken, Çin’de otomobil üretimi yüzde 36,
Hindistan’da ise yüzde 32 oranında artmıştır. Gelişen pazarlardaki üretim giderek hızla
artmaktadır.
Dünya otomotiv endüstrisi küresel ölçekte 20 ülkenin 50`den fazla firmasından
oluşmaktadır. Otomobiller genel olarak otomobil ve ticari araç kategorileri olarak iki
ayrı grup halinde piyasaya sürülmektedir ve piyasadaki otomobillerin yüzde 90`ı
otomobillerden ve hafif ticari araç grubuna giren kamyonetlerden oluşmaktadır.137
OICA`nın 2005 yılı verilerinden yola çıkarak dünya motorlu araç üretimine
üretici firmalar açısından bakıldığında ilk 5 sıra şöyle oluşmaktadır: General Motors
(Opel-Vauxhall-Daewoo), Toyota, Ford (Jaguar-Volvo), Volkswagen Group, Daimler
Chrysler. 138 OICA`nın 2010 yılını değerlendirme raporunda belirtilen sıralamanın
değiştiği gözükmektedir. Toyota gruba liderlik ederken, Ford grubu beşinciliğe kadar
gerilemiş bulunmaktadır. Fakat bu sıralamanın da 2011 yılı itibariyle değişimlerin
gerçekleşmesi bazı uzmanlarca tahmin edilmektedir. 2011 yılı Mart ayında Japonya`da
baş gösteren depremden dolayı söz konusu değişim gerçekleşebilir. Zira bu deprem bir
çok büyük Japon otomobil firmalarının fabrikalarına zarar vermiştir.
Tablo 2.3. : Firmaların 2011 Yılı Sonuna Tahmin Edilen Sıralaması
GM
VOLKSWAGEN
TOYOTA
HYUNDAI
Kaynak:
2010
sıralaması
2010
gerçekleşmiş
2011
tahmin
edilen
2
3
1
4
8,389,769
7,140,000
8,557,351
5,701,842
9,354,592
8,118,180
6,800,000
6,446,303
2011
tahmin
edilen
sıralama
1
2
3
4
http://www.thetruthaboutcars.com/2011/06/world%E2%80%99s-largest-
automakers-of-2011-projected-gm-wins-toyota-takes-3rd/ (20.06.2011)
Söz konusu sıralama araştırmacı tarafından üreticilerden elde ettiği ve bazı
üreticilerin aylık olarak yayınladığı veriler kullanılarak hazırlanmıştır.
137
Sanayii Genel Müdürlüğü, Sektörel Raporlar ve Analizler Serisi, 2010/3, s. 11
Ali Görener, Ömer Görener, (2008) Türk Otomotiv Sektörünün Ülke Ekonomisine Katkıları ve
Geleceğe Yönelik Sektörel Beklentiler, Yaşar Üniversitesi Dergisi, Sayı 3/10, 1215
138
54
2010 yılı otomobil üretimi verilerine model bazında bakıldığında Toyota
firması 8 milyon adedin üzerindeki üretimle dünya otomobil endüstrisine liderlik
yapmaktadır. Toyota grubu söz konusu aşamaya otomobil üretiminde ayrılan grupların
hepisi üzerinde faaliyet sürdürerek gelmiştir. Toyota`yı izleyen General Motors da yine
aynı şekilde üretim politakası izleyerek 8 milyon adedin üzerinde bir performans
göstermiştir. Rakiplerinden farklı olarak Volkswagen grubu üçüncülüğü yalnız otomobil
ve hafif ticaret sektörlerinde üretim yaparak gelebilmiştir. Seçilen ilk 25 firmanın
içerisinde Çin otomobil firmalarının da belirli bir üretim kapasitesine ulaşmaları grup
olarak üretim yapmalarıyla ilişkili olmaktadır. Bu grubun sonunda ise Rusya otomobil
firması olan Avtovaz grubu sahiplenmektedir.
Gruptan da gözüktüğü gibi (bak. Tablo 2.6) en fazla üretim kapasitelerine
yalnız büyük hedef kitlelere hitap eden otomobil şirketleri sahip olabilmiştir. Ayrıca söz
konusu firmaların ürün yelpazesi çeşitlilik oluşturmaktadır. Sadece belirli grubu değil
aynı zamanda bir kaç pazarı hedef almaktadırlar.
Bu tabloda bulunan firmalar marka olarak değil üretici firma ve ya markanın
hisselerini elinde bulunduran organizasyonlar (örneğin; Fiat Grubu Abarth, Alfa
Romeo, Ferrari, Fiat, Fiat Professional, Lancia ve Maserati markalarının hisse
senetlerinin bazılarının hepsini bazılarının belirli kısmını elinde bulundurmaktadır.139)
olarak gösterilmiştir.
139
http://en.wikipedia.org/wiki/Automotive_industry, (16.08.2011)
55
Tablo 2.4.: Dünya Motorlu Taşıt Üretimi, Üreticilerin Klasmanı (2010 yılı)
Kamyon
Otobüs
60,343,756
Hafif
Ticari
Araç
13,370,432
3,510,681
518,993
8,557,351
7,267,535
1,080,357
204,282
5,177
G.M.
8,476,192
6,266,959
2,197,629
1,175
10,429
Volkswagen
7,341,065
7,120,532
220,533
4
Hyundai
5,764,918
5,247,339
393,701
5
Ford
4,988,031
2,958,507
1,962,734
66,79
6
Nissan
3,982,162
3,142,126
768,833
71,203
7
Honda
3,643,057
3,592,113
50,944
8
PSA
3,605,524
3,214,810
390,714
9
Suzuki
2,892,945
2,503,436
389,509
10
Renault
2,716,286
2,395,876
320,41
11
Fiat
2,410,021
1,781,385
499,358
91,037
38,241
12
Daimler Ag
1,940,465
1,351,372
221,239
306,903
60,951
13
Chrysler
1,578,488
340,205
1,231,383
6,9 bin
14
B.M.W.
1,481,253
1,481,253
15
Mazda
1,307,540
1,233,862
73,077
601
16
1,174,383
1,056,666
114,268
3,449
1,102,683
929,195
173,488
18
Mitsubishi
Chana
Automobile (**)
Tata
1,011,343
579,052
236,967
171,454
23,87
19
Faw (*)
896,06
780,507
93,232
21,288
1,033
20
Geely
802,319
802,319
21
Chery
692,438
685,103
7,335
22
Fuji
Dongfeng Motor
(**)
Beijing Automotive
(**)
Avtovaz
649,954
595,465
54,489
649,559
350,041
239,098
58,778
1,642
615,725
13,138
570,72
28,678
3,189
545,767
545,767
Derece
Toplam
Otomobil
Toplam(*)
77,743,862
1
Toyota
2
3
17
23
24
25
Firmalar
123,878
(*) Söz konusu toplam tablodaki 25 üreticinin üretimini değil orjinalinde OICA
tarafından belirlenmiş 47 firmanın üretim kapasitesi toplamını göstermektedir.
(**) Birden fazla otomobil firmasını otomobil üretimi amacıyla ortaklaşa üretim
gerçekleştiriyorlar.
Kaynak: http://oica.net/wp-content/uploads/ranking-2010.pdf, (15.08.2011)
2.2.
TÜRKİYE’DE OTOMOTİV SEKTÖRÜ
Otomotiv sektörü genel olarak, karayolu taşıt araçları (binek otomobil, otobüs,
minibüs, midibüs, çekici, kamyon, traktör vb.) ve bu araçların üretiminde kullanılan
56
parçaları imal eden bir sanayi dalı olarak tanımlanmaktadır. Diğer sanayi dalları ve
ekonominin diğer sektörleriyle ilişki içerisinde bulunması otomotiv sektörünü
ekonomilerin (sanayileşmiş ekonomilerin) lokomotifi rolü oynamasına olanak
sağlamaktadır. Türkiye’de otomotiv sektörü; yarattığı katma değer, istihdama katkısı,
vergi gelirleri ve birçok sektörde talep yaratıcı durumu ile ekonomik açıdan büyük
önem taşımaktadır. Ayrıca sektör, gelişmiş teknolojilerin ülkeye transferinde de önemli
rol oynamaktadır.140
1923 yılında Cümhuriyetin ilanından sonra Türkiye`de ekonominin her
alanında gelişmeler yaşanmaya başlanmıştır. Türkiye şu anda ekonomisi güçlü olan
büyük devletlerle kıyaslanacak ekonomik büyüme kaydetmektedir. Söz konusu
ekonomik büyüme kendisini otomobil sektöründe de göstermiş, bazı otomobil
firmalarının Türkiye`de kendi fabrikalarını kurmasının yanısıra Türkiye Cumhuriyeti
kendi otomobilini de üretmeyi başarmıştır. Hatta Türkiye dünyanın en fazla otomobil
üreten ilk yirmisine girebilmiş ve yıllık bir milyondan fazla üretimle en fazla otomobil
üretimi gerçekleştiren 14`cü ülke olmayı başarmıştır.
2.2.1. Türkiye’de Otomotiv Sektörünün Tarihsel Gelişimi
14 ve 19. yüzyıllar arasında Osmanlı İmparatorluğu’nda geleneksel taşıt aracı
olarak at arabaları kullanılmaktaydı. Söz konusu arabalar yolcuların ve yüklerin
taşınmasında en etkin kullanılan araçtı. Bazı yazarlar belirtilen arabaların Osmanlı’da
üretilmesinin Türk otomobil sanayisinin temelini oluşturduğunu belirtmektedirler. Söz
konusu arabalar aynı zamanda Anadolu’da haraketliliğin de temelini oluşturmaktadır.
İlk otomobiller ise çoğu Avrupa ülkelerinde olduğu gibi İstanbul’da da yirminci
yüzyılın başlarında gözükmeye başlamıştır. Anadolu’ya ilk araba Sultan II Aldulhamit
tarafından getirilmiştir.141
Türkiye’de otomotiv sektörü üretime 1950’lerin ortalarında başlamış ve üretim
1960’ların ortalarından itibaren hız kazanmıştır. Türkiye Otomotiv montaj sanayisinin
başlangıcı, 1954 yılına, Türk Ordusu için kamyon ve “jip” üretimiyle başlanan tarihe
140
141
Ali Görener, Ömer Görener, a.g.m., s. 1214
57
tesadüf etmektedir. Söz konusu teşebbüsün ardından ticari amaçlı kamyon üreten iki
ayrı montaj fabrikası kurulmuştur.142
1955’te kamyon ve 1963’te otobüs montajına başlanmış, takip eden üç yıl
içinde de binek otomobil üreten montaj fabrikaları (Tofaş-Fiat, Oyak-Renault, OtosanFord) imalata geçmiştir. 143 Türk otomobil sanayisinin kaderi 1961 yılında Devrim
arabasının üretiminin denenmesiyle çizilmiştir. Fakat söz konusu denemeye rağmen
dönemin şartları gereği yüzde yüz yerli üretim olan Devrim’in üretiminden
vazgeçilmiştir.144 1966’da ise otomotiv sanayi kendi modellerinin montajına başlamış
ve Otosan tarafından o dönemlerin otomobili Anadol üretilmiştir. Söz konusu araba ilk
kitlesel olarak üretilen yerli araba markası olma unvanına sahiptir. Bundan başka iki
büyük otomobil üreticisi Tofaş ve Oyak-Renault, İtalyan ve Fransız lisanslarıyla
1971’de Türkiye`de kendi imalat hatlarını kurmuşlardır.145
Söz konusu otomotiv sektörünün gelişiminin ilk aşamalarında otomotiv pazarı
düşük talebe sahip olması ve otomotivlerin üretimi için gerekli parçaların ithalıyla ilgili
olarak düşük verimlilik gözlemlenmekteydi.146
1996 ve 1997 yıllarında artan yurtiçi talebe bağlı olarak otomotiv sanayi
üretiminde de önemli artışlar görülmüştür. 1997 yılı ortalarında Uzak Doğu ülkelerinde
başlayan Asya Krizi ve 1998 yılında da Rusya’ya yayılan kriz, 1998 yılının son
çeyreğinden itibaren Türk otomotiv sanayini olumsuz olarak etkilemiştir. 1999 yılı
ortalarından itibaren bu krizin otomotiv sektörü üzerindeki etkileri giderek hafiflemeye
başlamıştır.147
Bu zamanlarda diğer otomobil markaları Türkiye’de kendi üretim fabrikalarını
kurmuş ve faaliyetlerinin beliri kısımlarını Türkiye üzerinden gerçekleştirmişlerdir.
142
Nurgün Komşuoğlu Yılmaz, İbrahim Sarpi Karakadılar, (2010), Türk Otomobil Pazarında Yerli
Üretim ve İthal Araçlarının Verimliliklerinin Veri Zarflama Analizi ile Değerlendirilmesi, Marmara
Üniversitesi İ.İ.B.F. Dergisi, Sayı 1/28, s. 501
143
144
Nurgün Komşuoğlu Yılmaz, İbrahim Sarpi Karakadılar, a.g.m., s. 501
145
146
Nurgün Komşuoğlu Yılmaz, İbrahim Sarpi Karakadılar, a.g.m., s. 502
147
58
Tablo 2.5.: Otomotiv Sanayii Firmaları Hakkında Genel Bilgiler – 2010/Ocak
Firmalar
A.I.O.S.
B.M.C.
Ford Otosan
Hattat Tarim
Honda
Türkiye
Hyundai
Assan
Kocaeli
İzmir
Eskişehir
Kocaeli
Üretime
Başlama
Tarihi
1966
1966
1983
2001
Tekirdağ
2002
Kocaeli
1997
Kocaeli
1997
Üretim
Yeri
Karsan
Bursa
1966
M.A.N.
Türkiye
M.Benz Türk
Otokar
O.Renault
İstanbul
Aksaray
Kocaeli
Sakarya
Bursa
1966
1985
1968
1963
1971
Temsa Global
Adana
Sakarya
1987
2008
Tofaş
Toyota
T.Traktör
Bursa
Sakarya
Ankara
1971
1994
1954
Isuzu
25,419
500,000
Yabanci
Sermaye
(%)
29.74
0
Ford
350,910
41
40,000
0
100,000
100
Hyundai Motor Comp.
206,220
70
Karsan / Peugeot
Hyundai Motor
Company
Renault Trucks
150,000
0
Man Nutzfahrzeuge Ag
65,000
99.9
Mercedes Benz
Land Rover / Fruehauf
Renault
Temsa / Mitsubishi
Temsa / Mitsubishi /
Fuso
Fiat
Toyota
275,000
24,000
323,300
85
0
51
210,000
0
500,000
150,165
53,369
2,973,383
37.8
100
37.5
Lisans
Valtra, Universal,
Hattat
Honda Motor Europe.
Ltd.
Toplam
Sermaye
(1000 Tl)
Kaynak: OSD
Söz konusu anlaşmalardan kendi otomobilini de üreten Türk iş adamları
ürünleriyle dünyada da başarı elde etmişlerdir. Örneğin; 2003 yılında Avrupa’da Yılın
Ticari Aracı seçilen Ford’un Transit Connect modeli 2009 yılında inovasyon, tasarım,
güvenlik, yol tutuş, sürüş özellikleri ve hacim gibi unsurlar göz önüne alınmakla
oylanan “Kuzey Amerika Yılın Ticari Aracı” ödülünü de aldı. 148 Ayrıca söz konusu
model ABD`nin Chicago, Illinois, Boston, Massachusetts, Washington, OHIO,
Pennsylvania, Tennessee, Missouri, Florida, DC gibi eyaletlerinde ve yeni bu yıl kabul
edilen yasa gereğince değiştirilen New York kentinin taksi tercihi oldu. 149 Türk
otomobil sektörünün bir diğer başarısı yine Kuzey Amerika’da kendisini gösterdi. New
York belediyesinin 2014 yılı için taksilerin yenilenmesi ve özürlülülere özel
148
Gölcüklü Transit Connect ABD’de Yılın Ticari Aracı, Milliyet, http://www.milliyet.com.tr/golcuklutransit-connect-abd-de-yilin-ticari-araci/ekonomi, (12.01.2010)
149
Ford Transit Connect Taksiler yaz sonu itibariyle New York şehrinde göreve başladı,
http://www.arabam.com/haber/Son-Haberler-Ford-Transit-Connect-Taksiler-yaz-sonu-itibariyle-NewYork-sehrinde-goreve-basliyor/Detay-293231, (22.07.2011)
59
tasarımların taksilere eklenmesi ile ilgili tasarı kabul eden meclis firmalar arasında
değerleme yaparak gelecek dönem için taksi olacak araçların seçimini gerçekleştirdiler.
Söz konusu değerlemeye göre Türkiye otomobil endüstrisinin başarısı olan Karsan V1
modeli finale kalan ilk üçlüye girdi.150
Özetle söylenirse Türkiye otomotiv endüstrisi 1960`lı yıllardan sonra önemli
gelişmeler yaşamıştır. "Sektör, 1990’lı yıllarda ihracata yönelik rekabetçi bir nitelik
kazanmış ve 1990’lı yılların sonlarına doğru Türkiye’de dünyanın önde gelen otomotiv
firmalarının Türk ortaklarla kurdukları tesislerle birlikte önemli bir konum elde ederek
bunlardan bazıları ortak oldukları yabancı otomotiv firmalarının ihracat üssü haline
gelmiştir. İhracatta yaşanan bu büyüme, önde gelen üreticilerin Türkiye’deki tesisleri
küresel üretim planlarına dâhil etmesiyle ortaya çıkmıştır. Küresel ve bölgesel satış
amacıyla her geçen gün daha çok sayıda model Türkiye’de üretilirken, Türkiye’de
üretilmeyen diğer araçlar ise ithal edilmektedir. Türkiye’nin bu şekilde küresel üretim
planlamasına dâhil olması, AB ile yapılan ve 1996’dan beri yürürlükte olan Gümrük
Birliği ile mümkün olmuştur."151
Tükiye otomotiv endüstrisi 1960 yıllardan sonra yapısal olarak da değişimler
geçirerek günümüz şeklini almıştır. Gelişiminin ilk aşamalarında daha çok bağımlı bir
yol izleyen otomotiv endüstrisi zamanla daha da gelişmiş ve modern çağın
gerekliliklerine ayak uydurmaya başlamıştır. Aşağıdaki şemadan da görüldüğü gibi
1960 – 1980`li yıllar arasında daha çok ithalattan asılı ve sadece montaj usulü endüstri
gerçekleştirilmiş ve 1981 – 1995 seneleri arasında bir dönüşüm süreci yaşanmıştır.
Sonraki 14 senelik süre zarfında liberalleşme aşamasına geçilmiş, modern teknolojinin
uygulanması ihracatı olanaklı kılmaya başlamıştır. Daha sonraki sekiz sene (1996 –
2004) Türkiye otomotiv sanayisinin tam ve küresel rekabete dayanıklı bir konuma
geldiğini ve endüstride tam entegre üretim tesislerinin kurulduğunu söylemeye olanak
sağlamaktadır. 2005`den sonraki yıllar ise artık Türkiye otomotiv sanayisinin yeni
döneme başladığını ve fırsatlarla dolu senelerin yaşandığını göstermektedir. Günümüz
itibariyle Türkiye`de Araştırma – Geliştirme ve Teknoloji açısından gelişmelerin
yaşandığı gözlemlenmektedir.
150
Karsan'a büyük piyango, Milliyet, http://ekonomi.milliyet.com.tr/karsan-a-buyukpiyango/ekonomi/ekonomidetay/13.04.2011/1377082/default.htm, (13.04.2011)
151
Sanayii Genel Müdürlüğü, a.g.r., s. 13
60
Şekil 2.5.: Türkiye Otomotiv Sektörünün
Gelişimi
Kaynak: Sanayii Genel Müdürlüğü, a.g.r., s. 13
2.2.2. Türkiye’de Otomotiv Sektörünün Genel Yapısı
Türk İstatistik Kurumu’nun verilerine göre Türkiye’de 1980 yılı öncesi ve
2010 yılları arası model yılına sahip 14,316,700 adet motorlu kara yolu taşıtı 152
bulunmaktadır ve bunların 7,093,964’ü otomobillerden oluşmaktadır. 153 Söz konusu
taşıtların belirli kısmı ithal edilmiş olduğu gibi belirli bir kısmı da yerli üretimden
oluşmaktadır.
2007 yılında Türkiye`de 6.5 milyon adedi otomobil olmak üzere 9.8 milyon
adedlik motorlu taşıt parkı kayda geçilmiştir. Söz konusu araç parkının en büyük kısmı
Marmara bölgesinde (%36) bulunmakta idi. En küçük otomobil parkı ise Doğu Anadolu
bölgesinde bulunmaktadır. Belirtilen yıl sürecinde söz konusu bölgede 363,369 adet
motorlu taşıt aracı kayda alınmıştır. 2007 verilerine göre motorlu taşıt parkının Türkiye
genelinde dağılımı aşağıdaki gibi olmaktaydı.154
152
Otomobil, Minibüs vs. dahil.
Türk İstatistik Kurumu, Model yıllarına göre motorlu kara taşıt sayısı, 1980-2010
154
2007 Yılı Otomobil Ve Toplam Motorlu Araç Parkı “Dünya Ve Türkiye”, Rapor 2008/1, s. 3,
www.osd.org.tr/2007dunyavetrkyepark.pdf, (13.04.2011)
153
61
Şekil 2.6.: Motorlu Taşıt Parkı
Kaynak: www.osd.org.tr/2007dunyavetrkyepark.pdf, a.g.m., s. 3, (13.04.2011)
İstatistiklere şehir ve il bazında bakıldığında İstanbulùn 1,7 milyonun
üzerindeki otomobil sayısıyla Marmara bölgesi hariç diğer bütün bölgelerdeki toplam
araç sayından daha fazla bir sayıya sahip olduğu gözlemlenmektedir.
Genel olarak otomobil sektörleri ülkelerin ekonomik gelişmelerine büyük
katkıda bulunan sektörlerdendir. Otomobil alanında büyük uzmanlık elde etmiş
ekonomilerde söz konusu olguyu gözlemlemek çok daha kolay olmaktadır. Söz konusu
sektör sadece nihai ürünlerin gelişmesinde değil aynı zamanda da otomobillerin ithalını
ve otomotiv yan sanayinin gelişmesini de bünyesinde barındırmaktadır.
Otomotiv sektörü ister üretim açısından, isterse de istihdam açısından Türkiye
ekonomisi için de önemli paya sahiptir. Söz konusu sektör belirtilen payı hem ithalattan
hem de iç üretimden dolayı kazanmış durumdadır. İstatistiklere bakıldığında bunu
görmek mümkündür. 1999 ve 2009 yılları arasında otomotiv firmalarının Türkiye’nin
500 Büyük Sanayi Kuruluşu içerisindeki yerine bakıldığında söz konusu pay aşağıdaki
tablodaki şekilde yansımaktadır. Tablo otomobil firmalarının 2008 yılında toplam
istihdam içindeki payı en yüksek orana çıkmıtır (%14). Firmaların ihracattaki payı ise
2003 yılından başlayarak yüzde 20`lerin üzerinde bir izlenim sergilemiştir. 2007 yılında
bu oran kendisinin en yüksek haddine - %30.3 haddine yükselebilmiştir.
62
Yıllar
Tablo 2.6.: 1999-2009 Yılları Arasında Otomotiv Firmalarının 500 Büyük Sanayi
Kuruluşu İçindeki Payı (%)
Üretimden
Satışlar
(KDV
Hariç)
Satış
Hasılatı
(KDV
Hariç)
Brüt
Katma
Değer
Dönem
Kârı/Zararı
(VÖ)
İhracat
İstihdam
Firma
Sayısı
1999
8.9
8.8
4.3
4.3
12.8
6.4
6
2000
10.8
11.5
7.6
13.3
12.2
6.9
6.2
2001
9.1
6.5
3.5
1.6
14.1
6.1
5.2
2002
9.3
8.5
3.6
-0.9
7.4
7.4
6.4
2003
13.2
12
6.4
10
21.6
8.9
7.6
2004
17.3
16
7.3
12.6
27
11.1
8.8
2005
16.2
14.8
7
11
26.8
11.9
8.4
2006
15.4
14.1
5.6
9.3
27.8
12.8
8.2
2007
15.6
14.2
6.4
7.7
30.3
13.3
8.2
2008
12.7
12
11.2
11.5
25.7
14
7.6
2009
13.1
12.1
4.5
7.1
27.3
11.1
7.4
Kaynak: Otomotiv Sanayi Derneği, 2010 Temmuz Raporu
Türkiye otomobil üretimine göre ilk yirmiye girebilmiştir. 2010 OICA verileri
Türkiye`nin 1,094,557 adetlik motorlu taşıt üretimiyle 16’cı sırada bulunduğunu
göstermektedir. Söz konusu tabloya toplam 18 milyonun üzerinde bir üretim
kapasitesiyle Çin Halk Cumhuriyeti liderlik etmektedir. Çin 2009 yılından itibaren
liderliğe oturmuştur. En son 2008 yılında 11 milyon adedin üzerinde üretim
gerçekleştirmiş Japonya`dan sonra ikinci olmuştur. Çin Halk Cumhuriyeti`nin sahip
olduğu üreim kapasitesinin önemi Avrupa Birliği`ne dahil ülkelerin toplam üretim
kapasiteleriyle (16,904,436 adet) kiyaslandığında kendisini göstermektedir. Çinìn sahip
olduğu rakam aynı zamanda bir zamanlar gruba liderlik yapmış iki ülkenin – ABD ve
Japonya – 2010 yılı itibariyle toplam üretim kapasitelerinden (17,387,383 adet) de
büyük olmaktadır. Genel tablo ise kendisini aşağıdaki gibi göstermektedir.
63
Tablo 2.7.: 2010 Otomobil Üretimi İstatistikleri, İlk 20 Ülke
Ülke
Otomobiller
Ticari
Araçlar
Toplam
%
Çin
Japonya
ABD
Almanya
Güney Kore
Brezilya
Hindistan
İspanya
Meksika
Fransa
Kanada
Tailand
İran
Rusya
Birleşik Krallık
TÜRKİYE
Çek Cumhuriyeti
Polonya
İtalya
13,897,083
8,307,382
2,731,105
5,552,409
3,866,206
2,828,273
2,814,584
1,913,513
1,390,163
1,922,339
968,86
554,387
1,367,014
1,208,362
1,270,444
4,367,584
1,318,558
5,030,338
353,576
405,735
820,085
722,199
474,387
954,961
305,403
1,102,166
1,090,126
232,44
194,882
123,019
18,264,667
9,625,940
7,761,443
5,905,985
4,271,941
3,648,358
3,536,783
2,387,900
2,345,124
2,227,742
2,071,026
1,644,513
1,599,454
1,403,244
1,393,463
32.4%
21.3%
35.4%
13.4%
21.6%
14.6%
33.9%
10.0%
50.2%
8.8%
39.0%
64.6%
14.7%
93.5%
27.8%
603,394
1,069,518
785
573,169
491,163
6,867
84,376
284,19
1,094,557
1,076,385
869,376
857,359
25.9%
9.5%
-1.1%
1.7%
Arjantin
508,401
208,139
716,54
39.7%
Kaynak: http://oica.net/category/production-statistics/, (22.07.2011)
Türkiye OICA tarafından 1999 yılından hazırlanan söz konusu gruba 430,947
adetlik üretimle 2000 yılında 18`nci olarak girebilmiş ve yalnız 2002 yılında üretimde
gözlemlenen azalma sonucunda ABD`nin liderlik yaptığı grubun (ilk “yirmilik”) dışında
kalmıştır. Söz konusu yıldan sonra Türkiye`nin yıllık otomobil üretimi kapasitesinde
artmalar kayd edilmiş ve yalnız 2009 yılında üretim kapasitesi 1.1 milyonun üzerindeki
rakamdan 800 binlere düşüş (-%24.2) yaşanmıştır.
Otomobil sektörünün yapısına bakıldığında ise otomobil ihracatında ve
ithalında çeşitli farklılıklar göze çarpmaktadır. Türkiye’deki ithal otomobillerle yerli
üretim araçları arasında farklılık gözlemlenmektedir. Aşağıdaki tabloda da gözüktüğü
gibi en büyük dış ticaret açığı 2000 yılında, buna karşılık en büyük dış ticaret geliri
2008 yılında gözlemlenmiştir.
64
Tablo 2.8.: TÜİK Verilerine Göre Otomotiv Sektörü Dış Ticareti ($)
İhracat
İthalat
Dış Ticaret Dengesi
Yıllar
Toplam (Taşıt Araçları
ve Aksam, Parça)
Toplam (Taşıt Araçları
ve Aksam, Parça)
Toplam
1999
1,998,484,447
4,992,745,233
-2,994,260,786
2000
3,274,874,483
8,275,930,780
-5,001,056,297
2001
3,475,090,251
2,573,788,825
901,301,426
2002
4,319,298,558
3,908,220,371
411,078,187
2003
6,095,219,893
7,345,408,458
-1,250,188,565
2004
9,906,235,689
13,278,198,489
-3,371,962,800
2005
11,398,847,618
13,946,660,978
-2,547,813,360
2006
14,009,332,936
14,335,045,257
-325,712,321
2007
18,587,092,269
16,230,751,688
2,356,340,581
2008
21,049,961,184
16,935,093,653
4,114,867,531
2009
14,285,961,883
12,464,414,431
1,821,547,452
Kaynak: OSD
1999 yılındaki verilerin Türkiyen`nin otomotiv ihtiyacı açısından dışa bağlı
olduğunu ve bu sebepten büyük bir dış ticaret dengesi açığının yaşandığı belirlenmiştir.
2000`li yıllarda açığın derinleşmesi otomotiv endüstrisinin dışa bağımlılığını daha
derinleşmiştir. 2001 ve 2002 yıllarında pozitif dengenin yakalanması yerini sonraki dört
yılda yeniden negatif dengeye vermiştir. Fakat 2007 yılından günümüze dışticaret
demgesi yeniden yaşanmamıştır. Sonraki yıllarda ihracat rakamlarında büyük oranda
artışların yaşanması ülke çapında otomobile olan talebin artmasını göstermektedir.
2.2.2.1.
Markalar
Türkiye otomotiv endüstrisini büyük oranda yabancı markaların ülkedeki
fabrikalarını kurması sonucu ortaya çıkan üretim/montaj firmaları oluşturmaktadır.
Gerek yerleştiği coğrafi alan, gerek ekonominin sektörün gelişmesine büyük olanaklar
sağlaması ve gerekse de yetenekli işçi potansiyeline sahip olması Türkiye`nin yabancı
girişimcilerin dikkatini çekmesine neden olmuştur. Sonuç itibariyle ülkedeki otomotiv
endüstrisi girişimcilere büyük miktarlarda gelirler sağlayarak aynı zamanda ekonomiye
önemli ölçüde yararlar sağlamış ve Türkiye`nin kendi otomobilini üretmesini olanaklı
kılmıştır.
65
Ülkenin otomotiv endüstrisine bakıldığında Türkiye otomobil üretimi hacmi
farklı markalar tarafından değişik hacimlerde paylaşıldığı gözlemlenmektedir. Otomobil
üretiminde Tofaş Grubu 312,245 adedlik bir rakamla Türkiye`de (2010 yılı itibariyle)
en fazla üretim kapasitesine ulaşmıştır. Üretim kapasitesinin 196 binlik kısmı kamyonet
üretiminden oluşmaktadır. Fakat kamyonet üretiminde 222,303 adetlik bir kapasiteyle
Ford Otosan Grubu liderlik etmektedir. Söz konusu firmanın toplam kapasitesi ise
242,070 adet olmaktadır ki bu da firmanı söz konusu yıl itibariyle Oyak Renault
Grubundan (307,083 adet) sonra üçüncü yapmaktadır. Oyak Renault Grubunun 2010
yılı kapasitesinin tamamı otomobillerden oluşmaktadır.
Firmalar içerisinde toplam
üretim kapasitesi açısından en az üretimi Man Türkiye grubu gerçekleştirmiştir. Söz
konusu grub piyasadaki en önemli rakibi Mercedes Benzè göre düşük üretim
gerçekletirmiş olsa da piyasadaki diğer rakip durumundaki firmalara oranla önemli
ölçüde üretim kapasitesi farkı yaratmıştır.
B .M.C.
FORD
OTOSAN
2.767
14
4.872
24
0
575
11
222.303 50
%
1.090
41
TÜRKIYE
HYUNDAI
ASSAN
0
3.342
14.895
88
242.070
2.148
20.305
77.000
13
77.000
448
13
TÜRK
772
4
12.018
59
21.702
5
MAN
TÜRKİYE
582
OTOKAR
TOYOTA
0
1.797
11
24.719
2.462
47
14.480
1.132
21
1.132
379
7
286
2
989
37
307.083
1.465
115.720 19
83.286
43
603
0
720
14
579
22
3.367
196.525 44
312.245
14
83.286
TÜRK
28.277
TRAKTÖR
TOPLAM
2.236
307.083 51
TEMSA
TOFAŞ
2.148
3
M. B ENZ
RENAULT
7
20.305
KARSAN
OYAK
3.292
0
HATTAT
HONDA
%
TOPLAM
Totals
0
%
TRAKTÖR
F.Tractor
0
MİNİBÜS
Mini-Bus
693
%
MİDİBÜS
Midi-Bus
1.509
A.I.O.S.
%
OTOBÜS
Bus
%
KAMYONET
Pick Up
%
B.KAMYON
Mid.Truck
%
K.KAMYON
L.Truck
OTOMOBİL
Pass.Car
FİRMALAR
Companies
Tablo: 2.9.: Otomotiv Sanayii Firmalarının 2010 Yılı 12 Aylık
Üretimleri
603.394 100
3.422
100 20.429 100 442.408 100
5.268
100
16.978 100
2.658
100
30.425
93
28.277
100 1.124.982
Kaynak: OSD, Aylık İstatistiki Bilgiler Bülteni (Monthly Statistical Bulletin), Aralık
2010
66
Büyük çoğunluğu yabancı firmaların üretim tesislerinden oluşan söz konusu
firmalar Türkiye`de başta Marmara ve İç Anadolu bölgeleri olmak üzere farklı
bölgelerde kendi faaliyetlerini sürdürmektedirler. İstanbul, Bursa, İzmit ve Adapazarı
ise şehir ve il olarak yabancı firmaların dikkatini en fazla üzerine çekebilen şehirler
olabilmişlerdir. Bu firmalar sadece ana ülkeden gelen projeler üzerinde çalışmakla
kalmayıp Türkiye`nin kendi otomobilini (Ford Tranzit Connect) de üretme
potansiyeline de sahiptirler.
Şekil 2.7.: Türkiye`de Otomobil Üretiminin Gerçekleştiği Bölgeler
2.2.2.2.
İhracat
Türkiye ülke talebini karşılamakla beraber ihraç etme yeteneğine sahip bir ülke
ekonomisine ve Türkiye`yi hazır ürünler üretiminde önemli yerlere getiren güçlü bir
ekonomiye sahip olmaktadır. İhracatında daha çok hazır ürünler bulunan Türkiye komşu
ülkelerin yanısıra Avrupa Birliği başta olmakla diğer ülkelerle de ticari ilişkilere
bulunmaktadır.
Almanya Türkiye`nin en önemli dış ticaret ortağıdır. Bu ülke Türkiye`nin
toplam ihracatı içerisinde %10.59`luk bir paya sahip olmaktadır. Brileşik Krallık
Türkiye ihracatında Almanya`nın nerdeyse yarısı kadar bir paya – yüzde 5.80`lik bir
orana sahip olabilmektedir. İhracatta yüzde 5`den fazla bir orana sahip diğer üç ülke ise
sırasıyla İtalya, Irak ve Fransa`dır. Yirmibirinci yüzyılın en gelişmiş ekonomilerinden
biri olan Çin Halk Cumhiriyetinin Türkiye ile olan ihracat payı sadece %1.75
oranınadadır. Türkiye`nin Azerbaycan`la olan ihracat payı (%1.47) ise söz konusu
67
ülkeyi sadece on dokuzuncu yapabilmiştir. Genel olarak bu yirmilik Türkiye`nin
ihracatının 52,635,771 bin dolarını ve ya toplam ihracatın %68.19`nu oluşturmaktadır.
Yıllar itibariyle Türkiye`nin ihracatı incelendiği zaman 2008 yılının ülke
ekonomisinin en iyi seviyeye çıktığı ortaya çıkmaktadır. Söz konusu yılda 132 trilyon
doların üzerinde bir rakama ulaşılmıştır. 2009 krizi genel ihracata etkisini göstermiş
olmasına rağmen sonraki yılda ihracatta yeniden artmalar gözlemlenmiştir.
Tablo 2.8.: Türkiye`nin 2011 Yılı İhracat Ortakları (bin dolar)
Ülke
Temmuz
Kümülatif
% Pay
1.
Almanya
1,269,260.00
8,174,042.00
10.59
2.
Birleşik Krallık
739,734.00
4,478,133.00
5.8
3.
İtalya
722,854.0
5,146,571.00
5.67
4.
İrak
653,338.00
4,338,335.00
5.62
5.
Fransa
609,437.00
4,125,530.00
5.34
6.
Rusya Federasyonu
452,370.00
3,338,877.00
4.33
7.
ABD
385,375.00
2,580,978.00
3.34
8.
İspanya
340,581.00
2,433,133.00
3.15
9.
Misir
328,475.00
1,549,209.00
2.01
10.
İran
310,830.00
2,029,559.00
2.63
11.
Hollanda
298,492.00
1,981,494.00
2.57
12.
Birleşik Arap Emirlikleri
255,086.00
1,840,485.00
2.38
13.
Çin Halk Cumhuriyeti
236,529.00
1,350,892.00
1.75
14.
Romanya
226,950.00
1,676,179.00
2.17
15.
Suudi Arabistan
217,737.00
1,604,176.00
2.08
16.
Belçika
211,908.00
1,493,259.00
1.93
17.
İsrail
195,000.00
1,411,131.00
1.83
18.
Suriye
191,590.00
1,013,991.00
1.31
19.
Azerbaycan
181,529.00
1,134,196.00
1.47
20.
Bulgaristan
152,162.00
935,601.00
1.21
İlk 20 Ülke Toplam
52,635,771
68.19
Genel Toplam
77,194,903
100
Kaynak: Türkiye İhracatçılar Meclisi, 2011
Türkiye ekonomisi yerel talebin belirli kısmını karşılamanın yanısıra ihracat
amaçlı da kullanılmaktadır. Otomobil üretimi ihracat ürünleri arasında önemli pay
sahibi konumundadır. İhracat rakamlarına aylar itibariyle bakıldığında 2011 yılının ilk
yedi ayında 2010 yılındaki verilere göre artış olduğu gözlemlenmektedir.
Türkiye en önemli ihracat payını 2011 yılının Mart ayında yakalmıştırr.
Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM) Mart ayı ihracat verilerine göre Mart ayında ihracat
68
Cumhuriyet dönemi rekoru kırmıştır. Son 32 yılın en büyük rekorunun kırıldığı Mart
ayında en fazla ihracatı 1 milyar 955 milyon dolar ile otomotiv endüstrisi sektörü
yaparken, hazır giyim ve konfeksiyon sektörü 1 milyar 430 milyon dolar ile ikinci
sırada, çelik sektörü ise 1 milyar 391 milyon dolar ile üçüncü sırada yer aldı.155 Sonra
Mayıs ayına doğru olan azalmaya rağmen Haziran ayında yeniden artmaya başlamıştır.
Şekil 2.8.: Yıllar İtibariyle Türkiye İhracatı (2002 - 2010)
“TİM verilerine göre, son 12 aydaki ihracat 124 milyar 935 milyon 611 bin
dolar oldu. Haziran ayında en fazla ihracat yapan sektör, 1 milyar 799 milyon 137 bin
dolarla otomotiv endüstrisi oldu. Otomotivi, 1 milyar 483 milyon 460 bin dolar ile hazır
giyim ve konfeksiyon, 1 milyar 463 milyon 427 bin dolarla kimyevi maddeler ve
mamulleri, 1 milyar 306 milyon 696 bin dolarla çelik takip etti.”156
İhracatın 1992 ve 2010 yılları arasındaki seyrine bakıldığında 2009 yılındaki
düşüş hariç istikrarlı bir artış gözlemlenmektedir. Söz konusu artış kendisinin en üst
düzeyine 2008 yılında 21,050 milyon dolarlık bir ihracat rakamıyla ulaşmıştır. 2009
yılındaki kriz Türkiye otomobil endüstrisine ve ihracatında etkide bulunmuş ve sonuç
olarak ihracat gelirlerinde 142,86 milyon dolara kadar düşüş yaşanmıştır.
Ayrıca 1992 ve 2010 yılları arasındaki farka bakıldığında hem ithalat hem de
ihracatta beraber bir yükselme olduğu ortaya çıkmaktadır. Aynı zamanda ithalat ve
ihracat arasındaki farka bakıldığında da 1990`lı yıllardaki negatif denge yerini pozitif
155
İhracatta 32 Yılın En Büyük Rekoru Kırıldı, Ulaşım Online,
http://www.ulasimonline.com/EKONOMI-FINANS/26682/Ihracatta-32-yilin-en-buyuk-rekoru.html,
(01.04.2011)
156
İhracat Rakamları Yüzleri Güldürdü, Ulaşım Online,
http://www.ulasimonline.com/news_detail.php?id=28810&uniq_id=1313809606, (02.07.2011)
69
dış ticaret dengesine bırakmıştır. 2003 ve 2006 yıllarındaki açık göz önünde
bulundurulmasza 2000`li yılların Türkiye açısından otomobil sektöründe gelirli
durumda olduğu söylenebilir.
Şekil 2.9.: Otomotiv Endüstrisi İhracatı
Cari yılın Temmuz ayında otomotiv ihracatı geçen yılın aynı dönemine göre %40`lık bir
artış gerçekleştirerek 1 milyar 741 milyon 896 bin dolara ulaşmış ve ülke sektör
ihracatının yüzde 87'si gerçekleştirmiştir. Sektör içerisindeki en fazla artış yüzde 33 ile
eşya taşımaya mahsus motorlu taşıtlarda oldu. Otomotiv yan sanayide yükseliş yüzde 30
olarak gerçekleşirken, binek otomobillerin ihracatı yüzde 4'te kaldı.157
Şekil 2.10.: Otomotiv Sektörü Dış Ticareti 1992/2010
157
Temmuz Ayı İhracatı %40 Arttı, Ulaşım Online,
http://www.ulasimonline.com/news_detail.php?id=29737&uniq_id=1313810969, (04.08.2011)
70
2000
2001
2002
2003
İhracat* 3,275 3,475 4,319 6,095
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
9,906 11,399 14,009 18,587 21,050 14,286 15,771
İthalat* 8,276 2,574 3,908 7,345 13,278 13,947 14,335 16,231 16,935 12,465 15,019
(*) milyon dolar
Kaynak: OSD, “Otomotiv Sanayiinde Diş Ticaret (1992–2010)”, Haziran 2011,
RAPOR 2011/14
Türkiye`nin otomobil sektöründe esas ihracat ortaklarına bakıldığında büyük
bir payı Avrupa Birliği ülkelerinden oluştuğu ortaya çıkmaktadır. 2009 yılında Türkiye
otomotiv ihracatının %69ù Avrupa Birliği ülkeleriyle olduğu gözlemlenmiştir.
Türkiye`nin otomobil ihracatındaki esas ortakları aşağıdaki ülkelerdir.158
Tablo 2.9.: Motorlu Taşıt Araçları İhracatı (2010)
Ülkeler
Otomobil
Toplam
Adet
$
Adet
$
Almanya
38,655
568,039,759
60,660
959,468,902
Avusturya
5,564
76,495,790
7,723
106,791,535
Belçika
10,792
151,466,650
18,739
263,920,512
İtalya
65,596
841,076,074
126,412
1,592,078,266
Fransa
92,938
1,197,329,532
135,248
2,009,564,419
İngiltere
13,979
194,728,557
66,967
917,133,585
İspanya
28,895
403,676,776
42,562
576,437,851
Portekiz
6,538
84,860,630
9,642
124,321,728
Polonya
13,767
172,134,055
16,997
219,993,232
Çek Cumhuriyeti
11,821
132,566,002
13,348
153,992,465
Romanya
7,936
83,526,580
9,138
99,457,401
İsveç
7,745
127,038,939
10,670
169,397,492
Hollanda
6,744
87,187,064
16,073
216,491,245
Slovenya
5,058
64,611,120
11,189
194,936,992
İsrail
24,028
310,301,786
25,481
330,388,062
Rusya
26,279
348,054,381
32,239
424,750,922
ABD
19,770
267,624,948
22,675
332,767,870
Cezayir
35,194
303,208,621
36,739
322,888,671
Kaynak: http://www.osd.org.tr/disticaret1992_2010.pdf, (02.09.2011)
2010 yılı verilerine bakıldığında önceki yılın verilerine yakın tablonun ortaya
çıktığı gözükmektedir. 2009 yılında olduğu gibi 2010 yılında da Fransa (135,248 adet)
Türkiye`nin en büyük ihracat ortağı (motorlu taşıt endüstrisinde) olduğu belirlenmiştir.
158
Cengiz Kabatepe, Turkish Automotive Industry: A Global Succes Story,
http://archiv.iaa.de/2010/fileadmin/user_upload/2010/deutsch/downloads/fv/vortraege/14/1_CENGIZ_K
ABATEPE-OIB_IAA-TURKEY-DAY_2010.pdf, (15.08.2011)
71
Fransa`yı 126,412 birimlik kapasiteyle İtalya takip etmektedir. Fakat bu iki ülke
Türkiye`nin ihracatında diğerlerine göre çok önemli bir paya sahiptir. Takip eden
ülkelerden en fazla birime sahip olan ülke 66,967 adetlik ihracat kapasitesiyle
İngiltere`dir ki söz konusu kapasite Fransa`nın sahip olduğu kapasitenin neredeyse
yarısına sahip olmaktadır. Söz konusu ortaklık parasal olarak ifade edildiğinde Fransa
(2,009,564,419 dolar) ve İtalya (1,592,078,266 dolar) sağladıkları gelirlerle yine
sonrakılara fark atmış bulunmaktadırlar. Söz konusu 18 ülke Türkiye`nın otomobil
sektöründeki dış ticaretinde ülke ekonomisine en fazla gelir sağlayan ülkelerdir.
İthalat
2.2.2.3.
Türkiye pazarı sadece iç üretimle karşılanmamaktadır. Aynı zamanda yabancı
markaların
distribütörleri
ve
bireysel
ithalatla
da
pazarın
gereksinimleri
karşılanmaktadır. İthalatla özellikle üst düzey sosyal gruplara ve bazı özel arabaları
talep eden fertlere hizmet edilmektedir.
Tablo 2.10.: Otomobil/Hafif TicariAraç İthalatı 1992/2010 (adet)
Otomobil
Haf.Ticari
Araç
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
166,570
328,688
324,686
289,126
273,899
245,070
260,877
428,071
61,114
119,267
104,334
61,074
113,583
59,995
21,841
11,371
72
1992 ve 2010 yılları arasında Türkiye otomobil ithalatı önemli ölçüde artmalar
göstermiştir. Söz konusu artış 2004 yılında hafif ticari araç ithalatında en büyük rakama
(119,267 adet) ulaşmıştır. Bu artış sonraki yıllarda azalmalar göstermiş yalnız 2007
yılında yeniden yüz binin üzerine çıkmıştır. 2010 yılına gelindiğinde bu rakamın
neredeyse on kat azaldığı gözlemlenmiştir. Bu da Türkiye’nin hafif ticari araç
üretimindeki kapasite artımı gerçekleştirmesini göstermektedir. Bu oran 1994 yılındaki
8,468 adetlik ithalattan sonra Türkiye tarihinde son 18 yılda gerçekleşmiş en düşük hafif
ticari araç ithalatı rakamıdır. Otomobiller ise hafif ticari araçlardan farklı olarak 2010
yılında artma yaşamış ve kendisinin en yüksek düzeyine (428,071 adet) ulaşmıştır.
Fakat her iki kategoride de Türkiye’nin otomobil ithalatı istikrarsız yol sergilemektedir.
Motorlu taşıt ithalatı kategoriler düzeyinde de farklılık göstermektedir. En fazla
ithalat otomobil alanında gözlemlenmiştir ve ithalat rakamları son beş yılda azalma
sergilese de 2010 yılında bu rakam kendisinin en yüksek düzeyine (428,071 adet veya
6,787,283 bin dolar) ulaşmıştır. Otomobilin yanısıra diğer kategorilerde de 2010 yılında
artışlar gerçekleşmiştir. Fakat bu artışlar 2007 ve 2010 yılları arasında azalmalar
yaşamıştır.
2010 yılında 490,216 adetlik motorlu taşıt ithalatında 428,071 adetlik pay
otomobillerden oluşmaktadır. Otomobili 35,146 adetle kamyonet ve 12,802 adetle
traktör izlemektedir.
Tablo 2.11.: Motorlu Taşıt Araçları İthalatı (2007 – 2010)
2007
2008
2009
2010
adet
bin $
adet
bin $
adet
bin $
adet
bin $
Otomobil
273,899
4,583,919
245,070
4,486,035
260,877
4,203,778
428,071
6,787,283
Minibüs
5,363
155,274
3,729
118,274
868
28,172
1,996
58,026
Midibüs
140
4,415
684
22,105
790
21,194
2,815
69,558
Otobüs
229
86,856
312
178,591
238
155,750
11
4,151
Kamyonet
108,220
876,814
56,266
946,366
20,973
347,715
35,146
555,727
Kamyon
9,065
737,020
8,552
730,582
1,472
135,841
9,375
716,932
Traktör
5,868
161,503
10,863
399,545
4,957
104,765
12,802
249,782
Toplam
402,784
6,605,801
325,476
6,881,498
290,175
4,997,215
490,216
8,441,459
2010 yılında Türkiye’nin en fazla otomobil ithal ettiği ülke Almanya (100,848
adet)’dır. Söz konusu ithalatın değeri 2.3 milyar doların üzerindedir. Almanya’yı 85,543
73
adetle İngiltere, 43,067 adetle Güney Kore ve 36,962 adetle Fransa izlemektedir.
İthalatın Türkiye’ye toplam maliyeti ise 6,787,283,249 dolar oluşturmaktadır.
2.3.
AZERBAYCAN’DA OTOMOTİV SEKTÖRÜ
1991 yılında bağımsızlığını kazanan Azerbaycan diğer bütün post Sovyet
ülkeleri gibi kendi ekonomisini ve bunun akabinde kendi otomobil sektörünü kurmaya
başlamıştır.
Ekonomisi
genellikle
petrol
sanayisine
bağlı
olmasına
rağmen
Azerbaycan’da bazı otomobil firmalarıyla anlaşmalar sonucu söz konusu otomobil
markalarına ait otomobillerin üretimi gerçekleştirilmektedir. Fakat Türkiye’den farklı
olarak Azerbaycan’da yerel üretim genellikle parçaların hazır ürün haline getirilmesi
üzerine gelişmiştir.
2.3.1. Azerbaycan Otomobil Sektörünün Tarihsel Gelişimi
Azerbaycan’da otomobil ulaşımının tarihi yirminci yüzyılın ilk yıllarında
başlamaktadır. 1911 yılında Azerbaycan’da toplam 36 otomobil mevcut olmuştur. 1918
yılında ilk kez bağımsızlığını kazanan Azerbaycan bu bağımsızlığı sadece 23 ay koruya
bilmiş ve 1920 yılında Sovyetler Birliği tarafından işgal edilmiştir. 1991 yılındaki ikinci
bağımsızlığına kadar Sovyetler Birliği’nde geçirdiği 70 yılda kendi otomobil üretimi
gerçekleşmemiş, Sovyetler Birliği bünyesinde gerçekleşen otomobil faaliyetlerinden
yararlanmıştır.
1986 yılında Gence kentinde 30000 araba üretimi planlanan Gence Otomobil
Fabrikası’nın kurulması amaçlanmış ve 1989 yılında faaliyete geçmesi öngörülmüştür.
Fakat Sovyetler Birliğinin dağılması süreci erteleme zorunluluğunu ortaya çıkarmış,
fabrikanın faaliyete başlaması yalnız 2004 yılında mümkün olabilmiştir. Fabrikada 2004
yılında Rusya’nın Oka marka, 2005 yılında UAZ marka otomobillerinin üretimi
başlamıştır. Ayrıca, 2005 yılında Çin’in Can Qan firmasıyla, 2006 yılında Beyaz
74
Rusya’nın Belarus marka traktör firmasıyla ve MAZ marka kamyonet firmasıyla
anlaşma imzalanmış ve üretime başlanmıştır.159
2005 yılında İran’ın Samand otomobil markasının Azerbaycan’da üretilmesi
(parçaların İran’dan getirilmesi ve Azerbaycan’da hazır otomobil haline getirilmesi) ile
ilgili anlaşma yapılmış ve Şamahı (Şamaxı) rayonun (Azerbaycan’da bölge ve ya İl
anlamında kullanılmaktadır)’da AzSamand markası altında yeni otomobil üretimine
başlanmıştır. Fakat şirket faaliyetini 2010 yılının ilk aylarına kadar sürdürmüştür ve
fabrikada İran’nın İran Hodro firmasına ait Soren otomobillerinin üretimine
başlanılması yolunda anlaşma yapılmıştır. 160 Bundan başka Azerbacan’ın Nahçıvan
(Naxçıvan) kentinde 2010 yılında Lifan marka otomobillerinin üretimine başlamıştır ve
otomobiller NAZ (Naxçıvan Avtomobil Zavodu – Nahçivan Otomobil Fabrikası)
otomobil fabrikasında üretilmektedir. Lifan otomobilleri Çin’in Lifan otomobil
markasına ait arabaların Azerbaycan’da üretilmesiyle ilgili anlaşma sonucunda
üretilmektedir. Söz konusu marka otomobile ait dört model mevcut olmaktadır.161
Söz konusu fabrikalarda üretim oldukça düşük olmakta ülke talebini hiçbir
şekilde
kaeşılayamamaktadır.
Pazar
yurt
dışından
ithal
edilen
ürünlerle
doyurulmaktadır.
2.3.2. Azerbaycan Otomobil Sektörünün Genel Yapısı
Üretimin düşük olmasına rağmen Azerbaycan tüketicisi otomobil firmaları için
büyük bir pazar oluşturmakta ve Kafkas’ın ikinci en büyük pazarı konumunda
bulunmaktadır. 9 milyonluk nüfusa sahip Azerbaycan’da 1 milyondan fazla otomobil
kayıt altındadır ve bu otomobillerin 500 bini Bakü’de bulunmaktadır.162 Bu rakam 2009
yılında Azerbaycann İstatistik Kurumu verilerine göre söz konusu dönemde 925,866
adet civarındaydı.
159
Gəncə Avtomobil Zavodu, http://www.ganjaauto.az/page.php?page=hist, (11.11.2010)
Azərbaycan gələn ildən yeni avtomobil istehsal edəcək, Deyerler, http://deyerler.org/71139azerbaycan-gelen-ilden-yeni-avtomobil-istehsal-edecek.html, (11.11.2010)
161
Naxçıvan yeni avtomobilin istehsalına başlayıb, Deyerler, http://deyerler.org/46428-naxgdvanyeni-avtomobilin-istehsaldna-baelaydb.html, (11.01.2010)
162
Azerbaycan başkentinde 500 bin otomobil kayıt altında, 1 News,
http://www.1news.com.tr/azerbaycan/kulturyasham/20110117114432588.html, (17.01.2011)
160
75
Tablo 2.12.: Azerbaycan’da Otomobil Sayı
Otomobiller (toplam)
Tür olarak:
Arabalar
Kişisel
Otobüsler
Kamyon ve Kamyonetler
Özel Amaçlı Arabalar
Diğerleri
Motolar
Her bin kişiye düşen araba
miktarı
Her bin kişiye düşen kişisel
otomobil miktarı
2000
440,626
2005
612,069
2006
690,012
2007
773,318
2008
860,047
2009
925,866
332,026
319,297
16,756
78,566
10,456
2,822
6,389
479,447
458,840
26,735
90,852
9,490
5,545
3,562
548,979
525,348
27,474
97,395
10,267
5,897
3,408
616,853
589,298
28,092
110,391
11,458
6,524
2,778
700,080
668,587
29,340
113,088
11,449
6,090
2,330
759,203
725,843
29,985
117,378
11,773
7,527
1,969
42
57
64
71
81
86
19
26
29
32
36
38
Kaynak: http://www.azstat.org/statinfo/transport/az/index.shtml, (05.03.2011)
Otomobil ithalı sürecinin halen devam etmesine rağmen piyasada durgunluk
hakim olmaktadır. Gümrük işlemleri harcamalarının azaltılmasıyla ilgili yasanın
uygulamaya geçilme süresinin başlanmasını bekleyen büyük çoğunluk söz konusu
durgunluğun esas sebeplerindendir. Çünkü tüketiciler otomobili yurt dışından getirmeyi
daha çok tercih etmektedirler. Ve yeni yasa yurt dışından otomobil getirilmesini daha da
kolaylaştırmaktadır.163 Yurt dışından getirilen otomobiller genellikle Rusya, Gürcistan,
Almanya, Birleşik Arap Emirlikleri, ABD ve Japonya’dan sağlanmaktadır. Söz konusu
eylem bireysel olabildiği gibi belirli tüzel ve gerçek kişiler tarafından da
gerçekleştirilmektedir.
Tablo 2.13.: 2010 yılı ve 2011 yılının ilk iki ayı için Azerbaycan’da en fazla ithal
olunan ürünler (bin ABD Doları)
№
1
2
3
4
5
7
8
Ürünler
Gıda
Ürünleri
Elektrik ve
Elektronik
Ürünler ve
Parçaları
Ulaşim
Araçlari
Ve
Parçalari
Çelik ve
Çelik
Ürünleri
Tahta ve
Tahtadan
Hazırlanmış
Ürünler
Mobilya
ve
Parçaları
Sağlık
Ürünleri
94,743.3169
210,177.9868
41,055.325
90,675.319
16,983.2526
4,855.5513
12,602.72
202,228.407
395,794.2969
228,607.62
172,085.07
40,782.9117
8,832.7165
23,254.626
965,747.8
1,902,649.96
796,718.3
787,186.4
164,648.85
51,737.17
152,128.34
2011 yılının
ilk 1
ayı için
2011 yılının
ilk 2
ayı için
2010 yılı
için
Kaynak: Azərbaycan Respublikası Dövlət Gömrük Xidməti,
http://www.customs.gov.az/az/idxal.html, (05.03.2011)
163
Avtomobillərin qiymətinin kəskin düşəcəyi ehtimalı yoxdur, “Əmlak Bazarı İştirakçıları” İctimai
Birliyi, http://ebi.org.az/avtomobil-bazari/230-avtobazar.html, (05.03.2011)
76
Piyasaya genel olarak bakıldığında toplam pazarın %86,2 payını 9 otomobil
markası paylaşmaktadır. Pazarın lideri ise %30,3’lük payla Mercedes-Benz markasıdır.
Azerbaycan tüketicisi çoğunlukla ikinci el otomobillere öncelik vermekte ve piyasadaki
otomobillerin büyük çoğunluğu 1998 – 2001 yılı otomobillerden oluşmaktadır. Bu
döneme ait ortalama fiyat 15,115 dolar oluşturmaktadır.164
Çoğunun yurt dışından ithal edilmesine rağmen Azerbaycan’da otomobil
üretimi gerçekleştirilmektedir. Bu üretim söz konusu ülkenin ekonomisinde belirli bir
paya sahip olmaktadır. Ekonominin büyük çoğunlukla petrole bağlı olduğu Azerbaycan
ekonomisinde otomobilin payı oldukça az olmaktadır. Ayrıca bu sektördeki üretim ülke
pazar talebininin 1/100’ni bile karşılayamamaktadır.
2.3.2.1.
Markalar
Faaliyete yeni başlamasına rağmen Azerbaycan Otomobil Endüstrisinin en
önemli otomobil üretici firmalarından birisi Nahçivan Otomobil Fabrikasıdır (NAZ –
Naxçıvan Avtomobil Zavodu). NAZ IMPEX LTD olarak ilk kez 1993 yılında kurulan
firma 2009 yılına kadar hiçbir faaliyet gösterememiştir. 2009 yılında Pekinde Çin
otomobil firması olan CHONGQING LIFAN INDUSTRY (GROUP) IMP. & EXP.
CO., LTD. ile söz konusu modelin Azerbaycan’da montaj edilmesi konusunda antlaşma
gerçekleşmiştir. NAZ 2010 yılında üretime başlamıştır ve söz konusu yıl itibariyle 500
adet Lifan markalı otomobil üretimi gerçekleştirmiştir. 2011 yılında 1000 – 1500 adetlik
üretim kapasitesi planlanan şirketin otomobilleri Azerbaycan pazarında satılmaktadır.165
Azerbaycan’ın otomobil üretiminde ilk ve en büyük başarısı AZSAMAND
otomobil markasıyla yaşanmıştır. Söz konusu marka Fransa’nın Peugeot grubuna ait
otomobillerin bazında Azerbaycan’ın Şamaxı rayonunda montaj edilmektedir.
Otomobiller AzSamand ismi altında AZİZ166 markası olarak montaj edilmektedir.167
164
Avtomobillərin alqı-satqısında artım qeydə alınıb, “Əmlak Bazarı İştirakçıları” İctimai Birliyi,
http://ebi.org.az/avtomobil-bazari/249-ilkin-bazar.html, (30.06.2011)
165
Naxçıvan Avtomobil Zavodu,
http://az.wikipedia.org/wiki/Nax%C3%A7%C4%B1van_Avtomobil_Zavodu#H.C9.99m.C3.A7inin_bax,
(27.08.2011)
166
AZİZ – Azərbaycan İnamla Zirvələrdə
167
AzSamand, http://az.wikipedia.org/wiki/AzSamand, (02.09.2011)
77
Gence Otomobil Fabrikası Azerbaycan’ın ilk otomobil üretimi amaçlı fabrikası
olmuştur. 1986 yılında inşaasına başlanan fabrika 1989 yılı itibariyle faaliyete
başlanması planlamıştır. Yalnız Sovyetler Birliği’nin dağılmasıyla süreç ertelenmiş ve
2004 yılında otomobil montajına başlanmıştır.168 Fabrikada MAZ markalı kamyonların,
UAZ markalı arazi araçlarının ve Belarus marka traktörlerinin montajı yapılmaktadır.
2.3.2.2.
İhracat
Azerbaycan ekonomisi hasilat ağırlıklı bir yapıya sahiptir. Hasilat ise en fazla
ham ürünlerden, özellikle petrol ve doğal gazdan oluşmaktadır. Azerbaycan
Cumhuriyeti Gümrük Kurumu verilerine göre ham petrolün toplam ihracattaki payı
%86.23’den veya 13,351,866. 38 bin ABD dolarından oluşmaktadır. Söz konusu veriler
ülkenin ihracat gelirlerinin petrolden ve petrolden hazırlanan diğer ürünlerden asılı
olduğunu ortaya koymaktadır. Yine petroldan hazırlanan ürünlerin ihracattaki payının
(%5,57) ihracata konu olan diğer ürünlerin toplam payına eşit olduğu verilerden açıkca
gözlemlenmektedir. 2010 yılının ilk yedi ayı 2011 yılındakina benzer bir görünüm
sağlamaktadır. Verilerde sadece toplam ihraç ürünlerinin parasal değerinin ve buna
paralel olarak değişik ürün kategorilerinin ihracattaki payının arttığı ortaya çıkmaktadır.
Kurum verilerinden de gözüktüğü gibi ihracata konu olan ürünlerin büyük
çoğunluğu toprağa bağlı hammaddelerden ve onların imalatından oluşmaktadır.
Teknoloji ürünlerinin ise Azerbaycan ihracatında hiçbir önemi bulunmamaktadır.
Otomobil ve diğer motorlu taşıtlar ise Azerbaycan ihracatında hiçbir paya sahip
değildir. Sadece diğer ülkeler arasındaki otomobil ihracatında Azerbaycan sahip olduğu
coğrafi konumdan dolayı tranzit yol fonksiyonuna sahip olabilmektedir.
168
Gəncə Avtomobil Zavodu, http://www.ganjaauto.az/page.php?page=history, (02.09.2011)
78
Tablo 2.14.: Azerbaycan İhracatında Temel Ürünler
Toplam İhracat
Ham Petrol
Petrol Ürünleri
Kimya Sanayisi Ürünleri
Pamuk
Tütün ve Tütün Ürünleri
Çelik ve Çelik Ürünleri
Aliminyum ve Aliminyum
Ürünleri
Meyve – Sebze
Yağ
Alkollu ve Alkolsuz
İçecekler
Diğerleri
2010 yılı ilk
yedi ayı
12,007,606.58
10,318,709.83
737,660.16
30,009.87
2,245.38
3,590.38
61,677.72
2011 yılının
ilk yedi
ayının
toplam
2011 yılı ilk
ihracata
yedi ayı
oranı (%)
15,484,462.89
100
13,351,866.38
86.23
863,086.52
5.57
53,256.26
0.34
4,344.65
0.03
5,812.74
0.04
129,584.91
0.84
2010 yılının
ilk yedi
ayının
toplam
ihracata
oranı (%)
128.96
129.39
117
177.44
193.41
161.84
210.09
1,735.26
57,156.56
122,091.56
3,091.48
95,976.86
118,318.58
0.02
0.62
0.76
177.98
167.89
96.91
8,615.96
664,113.97
8,475.55
664,113.97
0.05
5.49
98.36
Kaynak: Azərbaycan Respublikası Xarici Ticarətin Gömrük Statistikası (Hesabat
Dövrü: 01.01.2011 – 31.07.2011),
http://www.customs.gov.az/files/2011.07.pdf, (27.08.2011)
Azerbaycan’nın ihracat ortaklarına bakıldığında İtalya ile olan ihracat
ilişkilerinin diğer ülkelere göre ağırlık oluşturduğu gözlemlenmektedir. 5 milyar doların
üzerindeki bir ihracat bu ülkeye ihracatta %35.54’lük bir pay sağlamaktadır. İtalya’yı
%15.45’lik bir payla veya 2 milyar doların üzerindeki bir ihracat rakamıyla Fransa
izlemektedir. ABD ve Rusya’nın ülke ihracatındaki payı ise uygun olarak %6.32 ve
%4.92 olarak gözlemlenmektedir.
Ayrıca Azerbaycan’nın Bağımsız Devletler Birliği (BDB)’yle iyi ilişkileri
olduğu gözlemlenmektedir. Söz konusu örgüt üyeleriyle olan ihracat rakamı 2011
yılının ilk yedi ayı itibariyle 2,045,056.37 bin ABD doları olduğu tespit edilmiştir.
Azerbaycan’ın bu organizasyona üye ülkelerden Rusya ve Ukrayna ile grubun diğer
üyelerine oranla daha fazla ihracat ortaklığı yaptığı tablodan anlaşılmaktadır.
Komşu ülkelere bakıldığında ise Rusya diğer ülkelere oranla Azerbaycan’dan
daha fazla ürün ithal etmektedir. Rusya’yı 2.9 milyar dolarla Gürcistan, 2.09 milyar
dolarla Türkiye ve 1.04 milyar dolarla İran takip etmektedir.
79
Tablo 2.15.: Azerbaycan`ın En Fazla İhraç Yaptığı Ülkeler
İTALYA
35.54
5,502,565.25
FRANSA
15.45
2,392,679.85
ABD
6.32
979,505.66
RUSYA
4.92
761,544.74
UKRAYNA
4.67
723,033.80
MALEYZİYA
4.29
663,982.35
ENDONEZYA
3.71
574,603.50
BEYAZ RUSYA
2.99
462,461.20
İSRAYİL
VİRGİN ADASI
(ABD)
DİĞERLERİ
2.38
368,334.47
2.27
352,193.42
17.46
2,702,558.65
Kaynak: A.g.k., http://www.customs.gov.az/files/2011.07.pdf, (27.08.2011)
Gümrük Kurumu’nun verilerinden Azerbaycan’nın ihraç ettiği ürünlede
artımların gerçekleştiği gözlemlense de ihracatın büyük bir oranla petrole bağlı olduğu
önceki yıllarda olduğu gibi halen devam etmektedir.
2.3.2.3.
İthalat
Azerbaycan ithalatı ihracatın tersi hazır ürünlerden oluşan bir yapıya sahiptir.
Toprağa bağlı ürünler veya hammaddeler ihraç edip hazır ürünler alan ülkenin toplam
ithalatında teknoloji ürünleri ağırlık oluşturmaktadır. 2010 rakamlarına oranla yaklaşık
iki defa artan teknoloji ürünlerindeki ithalat 2011 yılında 1,662,737.25 bin dolara
ulaşmıştır. Bu rakam 5,141,863.54 bin dolarlık toplam ithalatın yüzde 32.34’ünü
oluşturmaktadır. Teknoloji ürünlerini toplam ithalatın yüzde 15.04’nü kapsayan motorlu
taşıt ve yedek parça ithalatı 2011 yılı ilk yedi ayı rakamlarına göre 773,132.75 bin
dolara ulaşmıştır. Bu da 2010 yılı söz konusu dönemine göre 3 milyon doların üzerinde
bir artışın yaşandığını göstermektedir.
Azerbaycan’a otomobil ithalatı genelde Almanya, Gürcistan, ABD, Birleşik
Arap Emirliği, Rusya ve Yaponya’dan gerçekleştirilmektedir. Bu da söz konusu
ülkelere ait markaların Azerbaycan’da çoğunluk oluşturmasına neden olmuştur.
İthalatta büyük pay sahibi oluşturan diğer iki ürün kategorisi uygun olarak
658,041.87 bin ve 615,071.83 bin dolarlık hacimlerle çelik ve çelikten hazırlanmış
ürünlerle gıda ürünleridir. Bu ürün kategorileri de toplam ithalat rakamında yüzde 10’un
üzerindeki bir pay oranına sahiptir. Söz konusu ürünler de 2010 yılı beliritilen dönemine
80
göre artmalar yaşamıştır. Tahta ve ondan hazırlanan ürünler ve eczane ürünleri ise
ithalatta diğerlerine oranla daha düşük bir pay sahibi olabilmiştir. Bu oran yüzde 2’in
üzerinde bulunmaktadır. Azerbaycan ithalatındaki en düşük pay ise mobilya ve günlük
tüketim ürünleridir. Onların toplam ithalat rakamındaki payı yüzde 1’in altındadır.
İthalata diğer ürünler adı altında konu olmuş başka ürün kategorileri 1,129,831.01 bin
dolar veya yüzde 21.97’lik bir paydan oluşmaktadır.
Gümrük Kurumu’nun verileri toplam ithalat ve değişik ürün kategorilerinde
2010 yılına oranla artmalar olduğunu göstermektedir. Sadece toplam ithalat rakamı 3
515,090.90 bin dolardan 5,141,863.54 bin dolara ulaşmıştır. Bu da yüzde 146.28’lik bir
artışın olduğunu ortaya çıkarmaktadır.
Tablo 2.16.: İthalata Konu Olan Temel Ürünler (bin dolar)
2010 yılı ilk
yedi ayı
İthalat
2011 yılı ilk
yedi ayı
3,515,090.90 5,141,863.54
Gıdasal Ürünler
Et
2011 yılının
ilk yedi
ayının toplam
ithalata oranı
100
2010 yılının
ilk yedi
ayının toplam
ithalata oranı
146.28
515,039.53
615,071.83
11.96
119.42
10,660.63
11,515.49
0.22
108.02
5,304.38
5,434.20
0.11
102.45
131,143.83
151,195.58
2.94
115.29
713.57
54,692.73
1.06
7,664.70
Şeker
97,060.78
84,820.70
1.65
87.39
Yağ
74,472.40
72,482.97
1.41
97.33
Teknoloji Ürünleri
Motorlu Taşıt ve
Yedek Parça
904,150.62
1,662,737.25
3.,34
183.9
473,245.08
773,132.75
15.04
163.37
Çelik ve Çelik Ürünleri
462,044.25
658,041.87
12.8
142.42
Tahta ve Tahta Ürünleri
Günlük Tüketim
Ürünleri
84,521.12
129,199.40
2.51
152.86
25,326.50
27,802.00
0.54
109.77
27,649.16
33,716.66
0.66
121.94
137.53
Süt
Tahıl
Un
Mobilya ve Parçaları
İlaç
81,676.95
112,330.75
2.18
Diğerleri
941,437.70
1,129,831.01
21.97
Kaynak: http://www.customs.gov.az/files/2011.07.pdf, (28.08.2011)
Azerbaycan
ekonomisi
hazır
ürünler
açısından
dışa
bağımlı
olarak
çalışmaktadır. Ülke iç ihtiyaçlarını genel olarak belirli ülkelerden ürün ithal ederek
karşılamaktadır. Azerbaycan’ın esas ithalat ortağı bir milyar dolara yakın bir ithalat
rakamıyla Rusya’dır. Rusya’nın toplam ithalattaki payı 966,178.08 bin dolar (%18.79)
oluşturmaktadır. Rusya’yı 699,483.92 bin dolarla Türkiye izlemektedir. Söz konusu
81
ülkenin ithalattaki payı Rusya’dan sonra %10’nun üzerinde (%13.6) bulunmaktadır.
Almanya ve ABD %7’nin üzerindeki oranlarla toplam ithalatın uygun olarak
409,858.06 ve 365,257.79 bin dolarını kapsamaktadırlar. Söz konusu ülkeleri yüzde
6’nın üzerindeki oranlarla Çin Halk Cumhuriyeti ve Ukrayna izlemektedir. Bunların
dışında Fransa (%5.77) ve Birleşik Krallık (%4.16) 200 milyon doların üzerindeki
ithalat rakamlarıyla Azerbaycan ithalatında önemli pay sahibi konumundadırlar.
Azerbaycan’ın en önemli ithalat ortakları sırasında Güney Kore ve İtalya ilk on ülkenin
en sonunda aynı ithalat payıyla (%2.23) bulunmaktadırlar. Bu ülkelerin dışındaki diğer
ülkeler 1,311,689.39 bin dolarlık bir rakamla Azerbaycan ithalatının %25.51’ni
oluşturmaktadır.
Tablo 2.17.: Azerbaycan’ın Temel İthalat Ortakları
ÜLKELER
İhracattaki
Payı (%)
İhracat Değeri
(bin ABD
doları)
Rusya
18.79
966,178.08
Türkiye
13.6
699,483.92
Almanya
7.97
409,858.06
ABD
7.1
365,257.79
Çin
6.47
332,824.39
Ukrayna
6.17
317,270.12
Fransa
5.77
296,703.98
Birleşik Krallık
4.16
214,063.73
Güney Kore
2.23
114,459.59
İtalya
2.23
114,445.42
Diğerleri
25.51
1,311,689.39
Toplam
100
5,141,863.54
Kaynak: http://www.customs.gov.az/files/2011.07.pdf, (28.08.2011)
Azerbaycan ekonomisi Türkiye ekonomisiyle otomobil endüstrisi alanında
kıyaslandığında çok geride kaldığı ve genellikle ithalattan asılı olduğu ortaya
çıkmaktadır. Fakat bu orantı ekonomi dışındaki diğer sebeplerden dolayı her ülkede
kullanılan
otomobillerin
türünde
olan
farklılığı
Azerbaycan’ın
lehine
değiştirebilmektedir. Söz konusu ekonomi dışı etmenler genel olarak Azerbaycan’ın
petrol
rezervlerine
sahip
olması
ve
gümrük
harçlarının
düşük
olmasıdır.
82
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
TÜRKİYE VE AZERBAYCAN UYRUKLU OTOMOBİL KULLANICILARININ
OTOMOBİL SATIN ALIMINA ETKİ EDEN FAKTÖRLERİN
BELİRLENMESİNE YÖNELİK BİR UYGULAMA
83
3.1.
ARAŞTIRMANIN AMACI VE ÖNEMİ
Çok fazla işletmenin aynı ürün grupları üzere aşırı sunumlarda bulunmaları ve
tüketicilerin satın almada sınırlı ürünlere bağlı kalmaması işletmeleri tüketici
davranışları konusunda daha özenli davranmaya ve söz konusu eylemleri kendi
lehlerinde kullanabilmeleri için daha bilinçli olmaya itmiştir. Ürünler özellikli ürünler
ve yüksek değere sahip olduğu zaman tüketiciler daha dikkatli davranmaya ve kendi
çıkarları doğrultusunda mümkün olan en iyi kararı vermeye eğilimli olmaktadır.
Tüketicileri daha özenli davranmaya iten söz konusu ürünlerin en önemlilerinden birisi
otomobildir. Sadece taşıt aracı olmaktan çıkıp tüketiciler için daha fazla anlam taşıyan
bir araç haline gelen otomobiller farklı toplumlarda çeşitli nedenlerden dolayı değişik
şekilde talep ve ilgi görmektedir. Bazı kişiler otomobil kullanımını daha rahat ve
eğlenceli hale getirmeye çalışırken bir başkaları söz konusu araçlardan kendi kişiliğini
tanımlamada veya sosyal statüsünü göstermede aracı olarak kullanabilmektedir.
Araştırmanın amacı son yıllarda otomobil sektöründe büyük gelişmeler kattmiş
ve dünyanın yirmi en büyük otomobil üreticisi/montajcısı ülkesi arasında sayılan, ayrıca
sahip olduğu büyük nüfusuyla otomobil sektörü için büyük bir pazar oluşturan Türkiye
Cumhuriyetinin otomobil kullanıcılarıyla, Kafkasların en büyük ikinci pazarı olan ve
nüfusunun arabalara büyük ilgi gösterdiği Azerbaycan Cumhuriyetinin otomobil
kullanıcılarının satın alma davranışlarına etki eden faktörlerin belirlenmesi ve
karşılaştırılmasıdır.
Araştırmanın önemi, Türkiye ve Azerbaycan otomobil kullanıcılarının
otomobil satın alınmasında etki eden faktörlerin belirlenip karşılaştırılması konusunda
ilk çalışma olmasından ve bundan sonraki araştırmalar için önemli bir kaynak teşkil
etmesinden ileri gelmektedir.
3.2.
ARAŞTIRMANIN HİPOTEZLERİ
Aşağıda belirtilen hipotezler, araştırmada test edilecek hipotezlerdir. Araştırma
için 45 hipotez ileri sürülmüştür. Analizler sonucunda sıfır hipotezleri (H0)
84
reddedildiğinde kabul edilecek olan alternatif hipotezler (H0) sıfır hipotezlerinin tersi
oldukları için H0 hipotezleri ayrıca belirtilmemiştir.
Söz konusu hipotezler aşağıdaki şekilde sıralanmaktadır:
H1: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında ABDde Üretilen
Otomobillere Karşı Duyulan Güven Düzeyleri Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır.
H2: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Almanya’da Üretilen
H3: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Birleşik Arap
Emirliklerin’de Üretilen Otomobillere Karşı Duyulan Güven Düzeyleri Açısından
Anlamlı Farklılıklar Vardır.
H4: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Çin Halk Cumhuriyeti’nde
Üretilen Otomobillere Karşı Duyulan Güven Düzeyleri Açısından Anlamlı Farklılıklar
Vardır.
H5: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Fransa’da Üretilen
H6: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Japonya’da Üretilen
H7: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Güney Kore’de Üretilen
H8: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında İtalya’da Üretilen
H9: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Rusya’da Üretilen
H10: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Satın
Alımında Otomobilin Markasının Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır.
85
Alımında Otomobilin Modelinin Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır.
Alımında Otomobilin Üretim Yılının Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır.
Alımında Otomobilin Üretim Yerinin Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır.
Alımında Otomobilin Servis Olanaklarının ve Yedek Parça Bulunabilirliliğinin
Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır.
Alımında Otomobilin Sınıfının Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır.
Alımında Otomobilin Aile Arabası Olma Özelliğinin Önemliliği Açısından Anlamlı
Farklılıklar Vardır.
Alımında Otomobilin Ticari Amaçlı Kullanılabilme Özelliğinin Önemliliği Açısından
Alımında Otomobilin Yeni Olmasının Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar
Vardır.
Alımında Otomobilin Motor Gücünün Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar
Vardır.
Alımında Otomobilin Yakıt Kullanım Miktarının Önemliliği Açısından Anlamlı
86
Alımında Otomobilin Fiyatının Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır.
Alımında Otomobilin Kullanıcının Sahip Olduğu Sosyal Statüye Uygun Olmasının
Alımında Otomobilin Güvenirliliğinin Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar
Vardır.
Alımında Otomobilin Dayanıklılığının Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar
Vardır.
Alımında Otomobilin İmajının Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır.
Alımında Otomobilin Çok Tercih Edilmesinin Önemliliği Açısından Anlamlı
Alımında Otomobilin Sadece Taşıt Fonksiyonunu Yerine Yetirme Özelliğinin
Alımında Otomobilin Kullanıcı Tarafından Çok Sevilmesinin Önemliliği Açısından
Alımında Otomobilin Hızlı Olma Özelliğinin Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar
Vardır.
87
Alımında Otomobilin Yerel Üretim Olmasının Önemliliği Açısından Anlamlı
Alımında Otomobilin İthal Edildiği Ülkenin Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar
Vardır.
Alımında Otomobilin Üçüncü Kişiler Tarafından Önerilmesinin Önemliliği Açısından
Alımında Otomobilin Renginin Önemliliği Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır.
H34: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Az Yakıt
Kullanma Niteliğinin Olması Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır.
H35: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Kullanıcının
İkamet Ettiği Bölgenin Yollarına Dayanıklı Olma Niteliğinin Olması Açısından Anlamlı
H36: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Doğaya Az
Zarar Verme Niteliğinin Olması Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır.
H37: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Güzel Bir
Görüntüye Sahip Olma Niteliğinin Olması Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır.
H38: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Hızlı Olma
Niteliğinin Olması Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır.
H39: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Servis
Hizmetlerinin İyi Olması ve Yedek Parça Bulunabilirliliği Niteliğinin Olması Açısından
88
H40: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Sonradan
Kolay Satılabilme Niteliğinin Olması Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır.
H41: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Statü
Belirtme Niteliğinin Olması Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır.
H42: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Sadece Taşıt
Fonksiyonunun Yerine Yetirmesinin Olması Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır.
H43: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Üstün
Güvenliğe Sahip Olma Niteliğinin Olması Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır.
H44: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Az Vergi
Ödemesi Yapılmasının Olması Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır.
H45: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Kullanıcıları Arasında Otomobilin Yolda
Bırakmamasının Olması Açısından Anlamlı Farklılıklar Vardır.
3.3.
ARAŞTIRMANIN YÖNTEMİ
Araştırma teorik ve uygulama olmak üzere iki kısımdan oluşmaktadır. Teorik
kısımda Tüketici Davranışına etki eden faktörler genel olarak incelenmiş, ve Türkiye ve
Azerbaycan otomotiv sektörleri analiz edilmiştir. Uygulama kısmında ise anket
yöntemine başvurulmuştır.
Ankette sorular iki bölümde sorulmuştur. İlk bölümde katılımcıların cinsiyet,
yaş, medeni durum, eğitim düzeyi, meslek, yaşadığı bölge, elde ettiği aylık gelir gibi
demografik bilgileri talep edilmiştir. İkinci bölümde ise araştırmanın amacıyla ilgili
olarak katılımcıların sahip olduklaru otomobilin markasına, söz konusu otomobili satın
alırken yararlandığı kaynağa ve fikir yardımı aldığı şahıslara, otomobilin katılımcılar
için ne anlam ifade ettiğine, otomobillerini satın alırken hangi hususları göz önünde
bulundurduğuna, belirtilmiş belli başlı otomobil üretici ülkelerinden hangilerini daha
güvenilir bulduğuna ve iyi bir otomobilin sahip olması gereken özelliklerin neler
olacağına ilişkin sorular yöneltilmiştir. Ankette 14 şıkta toplam 60 soru sorulmuştur.
89
Katılımcılara kartopu yöntemiyle ulaşılmaya çalışılmış, anketler kağıt olarak, e-mail
üzerinden Word dosyası şeklinde ve Google programı üzerinden Google Docs
(https://accounts.google.com/ServiceLogin?service=writely&passive=1209600&contin
ue=https://docs.google.com/&followup=https://docs.google.com/&ltmpl=homepage)
dosyası olarak dağıtılmıştır. Araştırmada kullanılmış anketin örneğine EK-1’de yer
verilmiştir.
Anket soruları çoktan seçmeli ve 5’li Likert Ölçeği şeklinde hazırlanmıştır.
Anket soruları ve ölçekler belirlenirken literatür taraması yapılmıştır. Anketin 11’ci,
12’ci ve 14’cü sorularından yararlanılan temel kaynak Aynur Akay tarafından
hazırlanmış “Otomobil Pazarında Tüketici Davranışları: Satın Alma Kararlarını
Etkileyen Faktörlerin Tespitine Yönelik Amprik Bir Araştırma” konulu bitirme tezidir
(Ankara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü). 12’ci ve 14’cü şıklardaki sorularda
yararlanılan temel kaynaktaki cevaplama şeklinden farklı olarak Likert Ölçeği
kullanılmıştır. Ayrıca söz konusu sorular John Urry ve Mimi Sheller’in otomobilleşme
ile ilgili makalelerinden yararlanılarak araştırmacı tarafında geliştirilmiştir.
3.4.
ARAŞTIRMA EVRENİ VE ÖRNEKLEMİ
Araştırmanın ana kütlesini Türkiye ve Azerbaycan’lı otomobil ve hafif ticari
araç sahipleri ve kullanıcıları oluşturmaktadır. TUİK verilerine göre 2010 yılı itibariyle
Türkiye’de trafiğe kayıtlı otomobil ve hafif ticari araç sayısı 7,093,964 adettir.
Azerbaycan İstatistik Kurumu verilerine göre ise bu ülkede trafiğe kayıtlı otomobil ve
hafif ticari araç sayısı 1,000,000 adedin üzerindedir. Ana kütle sayısına paralel olarak
%90 anlamlılık düzeyinde Türkiye ve Azerbaycan’dan 271’er kişiye ulaşmak amacıyla
600 adet anket dağıtılmış, 589 adet anketin geri dönüşü olmuş, 19 adet anket yapılan ilk
değerlendirmeden sonra değerlendirme dışı bırakılmıştır. 571 adet anket üzerinden
araştırma yürütülmüştür.
90
3.5.
ARAŞTIRMANIN KAPSAMI VE SINIRLILIKLARI
Araştırma kapsamına Türkiye ve Azerbaycan’da motorlu taşıt kullanıcılarından
otomobil ve hafif ticari araç sahipleri dahil edilmiştir. Toplu taşıma araçları ve yük
taşıma araçları vs. araştırma kapsamı dışında bırakılmıştır.
Araştırmada veri toplama aracı olarak kullanılan anket Türkiye ve Azerbaycan
otomobil kullanıcılarının karşılaştırılması amacıyla bu iki ülke genelinde uygulanmış ve
her iki ülkenin bütün bölgelerindeki otomobil kullanıcılarına ulaşılmaya çalışılmıştır.
Araştırmaya 589 kişi katılmış olup, elde edilen bulguların tüm araştırma evrenine
genellenmesi konusunda sorun olmamasına rağmen, yapılacak daha detaylı çalışmalarda
bu genellemenin test edilmesine fayda olacaktır. Bu durum araştırmanın olası bir
sınırlandırılması olarak değerlendirilebilir.
3.6.
ARAŞTIRMANIN BULGULARI
Araştırmada veri toplama aracı olarak kullanılan anket 2 kısımdan
oluşmaktadır. Birinci kısımda katılımcıların uyruk, cinsiyet, meslek v.b. gibi temel
bilgileri öğrenilmiş ve bu demografik özellikler frekans ve yüzde değerleri kullanılarak
test edilmiştir. Araştırmanın ikinci kısmında ise katılımcıların otomobil satın alma ile
ilgili düşüncelerine yer verilmiş ve bunları ölçmek amacıyla 5’li likert ölçeği
kullanılmıştır.
3.6.1. Araştırmaya Katılanların Demografik Özellikleri
Araştırmada kullanılan anket iki kısımdan oluşmaktadır. Birinci kısımda
katılımcıların uyruk, cinsiyet, meslek v.b. temel bilgilerine, ikinci kısımda ise otomobil
satın alma ile ilgili düşüncelerine yer verilmiştir.
3.6.1.1.
Cinsiyet
Tablo 3.1.’de görüldüğü üzere araştırmaya Türkiye’den 300 kişi katılmış olup,
toplam cevaplayıcılara oranı %52.5’tir. Azerbaycan’dan ise 271 kişi katılmış olup,
toplam cevaplayıcılara oranı %47.5 olarak hesaplanmıştır. Araştırmaya Türkiye’den
91
katılanların
%81.7’sini
erkekler
(243
kişi),
%18.3’ünü
bayanlar
(55
kişi)
oluşturmaktayken, Azerbaycan’dan katılan 271 katılımcının 238 adedi erkek 33 adedi
ise bayan katılımcıdır. Azerbaycan’dan ankete katılan erkek katılımcıların toplam
cevaplayıcılara oranı %88, bayan katılımcıların toplam cevaplayıcılara oranı ise
%12’dir.
Ankete katılan erkek katılımcıların toplam sayısı 483 kişi olup bunu toplam
cevaplayıcılara oranı %84.6, bayan katılımcıların sayısı ise toplam 88 kişi olup bunun
toplam cevaplayıcılara oranı %15.4 olarak bulunmuştur.
Tablo 3.1.: Katılımcıların Cinsiyet Üzere Dağılımı
Türkiye
Cinsiyet
Azerbaycan
Toplamdaki Payı
Toplam
Frekans Yüzde Frekans Yüzde Türkiye Azerbaycan Frekans Yüzde
Erkek
245
81.7
238
87.8
42.9
41.7
483
84.6
Kadın
55
18.3
33
12.2
9.6
5.8
88
15.4
Toplam
300
100
271
100
52.5
47.4
571
100
3.6.1.2.
Yaş
Yaş gruplarına bakıldığında hem Türkiye’den hem de Azerbaycan’dan en fazla
26-35 yaş arası kişilerin ankete katıldığı gözlemlenmiştir. Türkiye’den 26-35 yaş arası
kişi sayısı 114 olup bunun Türkiye’den ankete katılan cevaplayıcılara oranı %38,
toplam cevaplayıcılara oranı ise yaklaşık %20’dir. Azerbaycan’dan ankete katılan
cevaplayıcılar içerisinde 26-35 yaş aralığında bulunan kişi sayısı 108 olup bunun
Azerbaycan’dan
ankete
katılan
cevaplayıcılara
oranı
yaklaşık
%40,
toplam
cevaplayıcılara oranı yaklaşık %19’dur. Bu yaş grubunu 161 kişilik genel sayıyla 36-45
(% 28.2) yaş arası bireyler izlemektedir. Geriye kalan 186 kişinin 96’sı (%16.6) 46-55
yaş arası, 71’ü (%12.8) 18-25 yaşa arası ve 19’u (%3.3) 56 ve üzeri yaş arası fertlerden
oluşmaktadır.
Tablo 3.2.: Katılımcıların Yaş Grupları Üzere Dağılımı
Türkiye
Yaş
Azerbaycan
Toplamdaki Payı
Frekans Yüzde Frekans Yüzde Türkiye Azerbaycan
Toplam
Frekans
Yüzde
18-25
29
9.7
44
16.2
5.1
7.7
73
12.8
26-35
114
38
108
39.9
20.0
18.9
222
38.9
36-45
96
32
65
24
16.8
11.4
161
28.2
46-55
46
15.3
50
18.5
8.1
8.8
96
16.8
56 ve üzeri
15
5
4
1.5
2.6
0.7
19
3.3
Toplam
300
100
271
100
52.5
47.4
571
100
92
3.6.1.3.
Medeni Durum
Ankete katılanların içerisinde evli olduklarını beyan edenlerin toplam sayısı
401 kişi olup
bunun toplam cevaplayıcılara oranı %70,2 olarak hesaplanmıştır.
Türkiye’den ankete katılanlar içerisinde evli olanlar 195 kişidir. Bunun toplam
cevaplayıcılara oranı %34, Türkiye’den katılan cevaplayıcılara oranı ise %65’tir.
Azerbaycan’dan katılımcılar içerisinde ise evli olanların sayısı 206 kişi ve bunların
toplam cevaplayıcılara oranı %36 iken, Azerbaycan’dan katılan katılımcılara oranı %76
olarak bulunmuştur. Bu oranları sırasıyla bekar olanlar (toplamda 135 kişiyle %25.6) ve
dul ve boşanmış olanlar (toplamda 35 kişi ve %6.1) takip etmektedir.
Tablo 3.3.: Katılımcıların Sahip Oldukları Medeni Durumları Açısından Dağılımı
Türkiye
Medeni Durum
Azerbaycan
Toplamdaki Payı
Toplam
Bekar
74
24.7
61
22.5
13.0
10.7
135
23.6
Evli
195
65
206
76
34.2
36.1
401
70.2
Boşanmış ve Dul
31
10.3
4
1.5
5.4
0.7
35
6.1
Toplam
300
100
271
100
52.5
47.4
571
100
3.6.1.4.
Eğitim Düzeyi
Türkiye’de önlisans ve lisans düzeyinde eğitim almış katılımcı sayısı 176
kişidir. Bu sayının toplam cevaplayıcılara oranı %30.8, Türkiye’deki katılımcılara oranı
ise %58.6’dır. Azerbaycan’da lisans ve önlisans düzeyinde eğitim almış katılımcı sayısı
171, bunun toplam cevaplayıcılara oranı %29.9 ve Azerbaycan’dan katılan
cevaplayıcılara oranı ise %63’tür. Bu oranları Türkiye’de sırasıyla ortaokul mezunları
(67 kişi ve Türkiye’den katılanlara oranı %22.3), yüksek lisans yapanlar (26 kişi ve
Türkiye’den katılanlara oranı %0.086) takip etmektedir. Azerbaycan’dan ise lisans ve
önlisans mezunlarını sırasıyla ilkokul mezunları (67 kişi ve Azerbaycan’dan katılanlara
oranı %24.7) ve yüksek lisans yapanlar (29 kişi ve Azerbaycan’dan katılanlara oranı
%10.7) takip etmektedir.
93
Tablo 3.4.: Katılımcıların Eğitim Düzeylerine Göre Dağılımı
Türkiye
Eğitim Düzeyi
Azerbaycan
Toplamdaki Payı
Toplam
Frekans Yüzde Frekans Yüzde Türkiye Azerbaycan Frekans
Yüzde
İlkokul
16
5.3
67
24.7
2.8
11.7
82
14.4
Ortaokul
67
22.3
3
1.1
11.7
0.5
70
12.3
Lise
12
4
1
0.4
2.1
0.2
14
2.5
Lisans ve Önlisans
176
58.7
171
63.1
30.8
29.9
347
60.8
Yüksek Lisans
26
8.7
29
10.7
4.6
5.1
52
9.1
Doktora
3
1
0
0
0.5
0.0
6
1.1
Toplam
300
100
271
100
52.5
47.4
571
100
3.6.1.5.
Gelir Düzeyi
Gelir düzeyine göre katılımcıların dağılımında hem Türkiye için hem de
Azerbaycan için aylık ortalama aile geliri 2000 TL ve 2000 AZN’den fazla olan
katılımcılar ilk sırada yer almaktadır. Buna göre Türkiye’den 235 katılımcı (toplam
içerisindeki payı %41.2 ve Türkiye içindeki payı %78.3) aylık ortalama aile gelirlerinin
2000 TL ve üzeri olduğunu beyan etmiştir. Azerbaycan’dan ise 72 katılımcı aylık
ortalama aile gelirlerinin 2000 AZN ve üzerinde olduğunu bildirmişlerdir. Bunların
toplamda sırasıyla aylık ortalama geliri 1001 – 1500 TL/AZN olanlar (83 kişi ve %14.5)
ve aylık ortalama aile geliri 1501 – 2000 TL/AZN olanlar (58 kişi ve %10.2) takip
etmektedir.
Tablo 3.5.: Katılımcıların Bir Ay Süre Zarfında Toplam Olarak (Ailedeki Herkesin)
Elde Ettikleri Gelir Düzeyleri
(*) 08.10.2011 (12:06) tarihinde 1.00 AZN = 2.35046 TL
Türkiye (TL)
Gelir
Azerbaycan
(AZN)*
Toplamdaki Payı
Toplam
100-500
1
0.3
18
6.6
0.2
3.2
19
3.3
501-750
0
0
53
19.6
0.0
9.3
53
9.3
751-1000
6
2
45
16.6
1.1
7.9
51
8.9
1001-1500
34
11.3
49
18.1
6.0
8.6
83
14.5
1501-2000
24
8
34
12.5
4.2
6.0
58
10.2
2000 ve üzeri
235
78.3
72
26.6
41.2
12.6
307
53.8
Toplam
300
100
271
100
52.5
47.4
571
100
94
İkamet Ettikleri Bölgeler
3.6.1.6.
Katılımcıların bölgelere göre dağılımı da çeşitlilik oluşturmaktadır. Anket
araştırması Türkiye’nin yedi bölgesinden ve Azerbaycan’ın altı bölgesinden olan
katılımcıların katılımıyla gerçekleştirilmiştir. İki ülkeden olan katılımcıların büyük
çoğunluğu ankete ülkelerin temel kentlerinin bulunduğu bölgelerden katılmaktadırlar.
Türkiye’de Marmara bölgesi 96 kişi ve %16.8 ve Azerbaycan’da Abşeron bölgesi 192
kişi ve %33.6 oranla ilk sırada yer almaktadır. Söz konusu bölgeleri Türkiye’den 71
kişiyle (%12.4) Ege bölgesi ve Azerbaycan’dan 26 kişiyle (%4.6) Büyük Kafkas bölgesi
izlemektedir. İki ülkenin de ikinci büyük kentlerinin bulunduğu İç Anadolu bölgesi 51
kişi ve %8.9 oranla ve Küçük Kafkas 20 kişi ve %3.5 oran ile üçüncü sırada yer
almaktadır. Bu sıralamayı Türkiye’de sırasıyla Akdeniz bölgesi (41 kişi ve %7.2),
Karadeniz bölgesi (21 kişi ve %3.7), Doğu Anadolu bölgesi (15 kişi ve %2.6) ve Güney
Doğu Anadolu bölgesi (5 kişi ve %0.9) takip ederken Azerbaycan’dan Aran bölgesi (20
kişi ve %3.5), Lenkeran bölgesi (7 kişi ve %1.2) ve Nahçıvan bölgesi (6 kişi ve %1.1)
izlemektedir.
Tablo 3.6.: Cevaplayıcıların Bölgeler Göre Dağılımı
Türkiye
Marmara
İç Anadolu
Ege
Karadeniz
Akdeniz
Doğu Anadolu
Güney Doğu Anadolu
Toplam
3.6.1.7.
96
51
71
21
41
15
5
300
Bölgeler
%
Azerbaycan
16.8 Abşeron
8.9
Büyük Kafkas
12.4 Küçük Kafkas
3.7
Aran
7.2
Lenkeran
2.6
Nahçıvan
0.9
52.5 Toplam
%
33.6
4.6
3.5
3.5
1.2
1.1
Toplam
192
26
20
20
7
6
271
47.5
571
Katılımcıların Sahip Oldukları Otomobillerinin Markaları
Ankette kişilerin sahip oldukları araba markaları üretici grup isimleri altında
tablo 3.7.’de gösterilmiştir. Buna göre Türkiye’den katılan katılımcıların %13.7’si
Volkswagen Grubu’na ait Audi, Seat, Skoda ve Volkswagen marka araba sahipleriyken
(41 kişi), Azerbaycan’dan katılan katılımcılar arasında ise ilk sırada %23.2’lik oranla
Daimler Grubu’na ait Mercedes Benz marka araçlara (63 kişi) sahip olduklarını beyan
etmişlerdir. Toplam katılımcılar içerisinde ilk sırayı Daimler Grubu alırken bunu
sırasıyla Hyundai Kia AG, Volkswagen AG, OAO Auto Vaz, Fiat, Ford, Nissan ve
95
Renault Grupları takip etmektedir. Türkiye’de Volkswagen AG’yi Fiat AG, Reanult
AG, Ford, Hyundai Kia AG, PSA AG, Nissan AG takip ederken, Azerbaycan’da
Daimler AG’yi OAO Auto Vaz, Hyundai Kia AG, Volkswagen AG ve Nissan AG takip
etmektedir.
Tablo 3.7.: Katılımcıların Sahip Oldukları Otomobil Markalarına Göre Dağılımı
(*) Markalar üretici firma grupları şeklinde gösterilmiştir.
Türkiye
Tüketicinin Otomobilinin Markası (*)
Frekans
11
Toyota AG (Daihatsu, Toyota, Lexus)
18
General Motors AG (Opel, Chevrolet)
Volkswagen AG (Audi, Seat, Skoda, VW) 41
25
Hyundai Kia AG (Hyundai, Kia)
31
Ford (Ford)
20
Nissan AG (Nissan, Infiniti)
16
Honda (Honda)
21
PSA AG (Peugeot, Citroen)
37
Renault AG (Dacia, Renault)
39
Fiat AG (Alfa, Fiat)
6
Daimler AG (Mercedes Benz)
6
BMW AG (BMW, Mini)
3
Mitsubishi (Mitsubishi)
5
Geely AG (Volvo)
0
Tata (Land Rower, Daewoo)
1
Chery AC (Chery)
1
Fuji Heavy Industries (Subaru)
4
OAO Auto Vaz (Vaz)
0
Porsche AG (Porsche)
0
Gaz
15
Anadol / Tofaş
0
NAZ / AzSamand
300
Total
3.6.1.8.
Azerbaycan
Yüzde Frekans Yüzde
3.7
20
7.4
6.0
10
3.7
13.7
18
6.6
8.3
36
13.3
10.3
8
3.0
6.7
18
6.6
5.3
4
1.5
7.0
2
0.7
12.3
0
0.0
13.0
1
0.4
2.0
63
23.2
2.0
12
4.4
1.0
3
1.1
1.7
0
0.0
0.0
3
1.1
0.3
3
1.1
0.3
4
1.5
1.3
53
19.6
0.0
1
0.4
0.0
4
1.5
5.0
2
0.7
0.0
6
2.2
100.0 271
100.0
Toplam
Frekans
31
28
59
61
39
38
20
23
37
40
69
18
6
3
5
4
5
57
1
4
17
6
571
Yüzde
5.4
4.9
10.3
10.7
6.8
6.7
3.5
4.0
6.5
7.0
12.1
3.2
1.1
0.5
0.9
0.7
0.9
10.0
0.2
0.7
3.0
1.1
100.0
Katılımcıların Otomobillerini Satın Alırken Yararlandıkları
Kaynaklar
Katılımcıların verdikleri bilgilere göre 258 kişi (%45.2) otomobillerini kendi
imkanlarıyla satın almışlardır. Bu 258 kişinin 149’u Türkiye’li ve 109’u Azerbaycan’lı
katılımcılardır. Ikinci sırada 154 kişi ve %27’lik oranla otomobil satın alırken aile
desteğine ihtiyaç duyanlar gelmektedir. Bu 154 kişinin 83’ü Türkiye’li, 71’i
Azerbaycan’lı katılımcılardır. Bunları sırasıyla 104 kişi ve %18.2 oranla taksitli
96
otomobil sahibi olanlar ve 49 kişi ve %8.6’lık oranla borçlanarak otomobil sahibi
olanlar takip etmektedir.
Tablo 3.8.: Katılımcıların Otomobillerini Satın Aldıkları Zaman Kullandıkları
Kaynaklar
Türkiye
Frekans
149
Kendi Gücümle
Çevremden Borçlanarak 22
43
Taksitle
1
Hediye Ettiler
83
Ailemin Desteğiyle
300
Toplam
3.1.6.9.
Yüzde
50.3
7.3
14.3
0.3
27.7
100.0
Azerbaycan
Frekans
109
28
61
2
71
271
Yüzde
40.2
10.3
22.5
0.7
26.2
100.0
Toplam
Frekans
258
49
104
6
154
571
Yüzde
45.2
8.6
18.2
1.1
27.0
100.0
Otomobillerinin Katılımcılar İçin İfade Ettiği Anlamlar
Katılımcıların sahip oldukları otomobillerin onlar için ifade ettiği anlamlara
verdikleri cevaplara göre %59.2’si (338 kişi) otomobillerinin onlar için rahatlık ifade
ettiğini belirtmişlerdir (Türkiye’den 196 kişi (%65.3) ve Azerbaycan’dan 143 kişi
(%52.8)) ifade ettiğini belirtmiştir. Otomobilin katılımcılar için ifade etiiği rahatlık
anlamını 131 kişiyle (%22.9) taşıt aracı anlamı (55 kişi (%18.3) Türkiye’den, 76 kişi
(%28) Azerbaycan’dan) izlemektedir. Bu kategorileri ise 38 kişiyle (%6.7) eğlence, 27
kişiyle (%4.7) toplup taşıtlardan kurtulma, 21 kişiyle (%3.7) prestij ve 16 kişiyle (%2.8)
statü cevapları izlemektedir.
Tablo 3.9.: Sahip Oldukları Otomobillerin Tüketiciler İçin İfade Ettiği Anlam
Türkiye
Frekans
55
Taşıma Aracı
18
Prestij
7
Statü
196
Rahatlık
22
Eğlence
Toplu Taşıtlardan Kurtulma 2
300
Toplaö
3.1.6.10.
Yüzde
18.3
6.0
2.3
65.3
7.3
0.7
100.0
Azerbaycan
Frekans
76
1
10
143
16
25
271
Yüzde
28.0
0.4
3.7
52.8
5.9
9.2
100.0
Toplam
Frekans
131
21
16
338
38
27
571
Yüzde
22.9
3.7
2.8
59.2
6.7
4.7
100.0
Katılımcıların Otomobillerini Satın Alırken Fikirlerine
Başvurdukları Bireyler
Katılımcılardan 556’sı (%97.4) otomobillerini satın alırken kendi tercihlerini
kullandıklarını belirtmişlerdir. Ülkeler için bu rakam Türkiye’den 295 kişi (%98.3) ve
Azerbaycan’dan 261 kişi (%96.3) olarak tespit edilmiştir. Otomobillerini satın alırken
97
ailelerinin fikirlerine başvuranların sayı toplam 250 kişi (%43.8) (135 kişi (%45)
Türkiye’den ve 115 kişi (%42.4) Azerbaycan’dan), arkadaşlarının fikirlerine
başvuranların sayısı ise 228 kişden oluşmaktadır. (%39.9) (Türkiye’den 115 kişi veya
%38,3’lık bir orantı, Azerbaycan’dan 113 kişi veya %41.7’lik bir orantı). 493 kişi
(%86.3) ise otomobil alırken satış temsilcilerinin fikirlerine başvurmadığını beyan
etmiştir. Araştırmaya katılan katılımcılar açısından aynı marka (model) otomobili
kullanmış fertlerin fikirleri ve deneyimleri de çok fazla öneme sahip değildir. (202 kişi
veya %35.4)
Tablo 3.10.: Katılımcıların Otomobillerini Satın Alırken Fikir Yardımı Aldıkları
Kaynaklar
Ailemden
Arkadaşlarımdan
Satış Temsilcilerinde
Kendi Seçimim Oldu
Otomobili Kullanmış Diğer
Kişilerden
Doğru
Yanlış
Toplam
Doğru
Yanlış
Toplam
Doğru
Yanlış
Toplam
Doğru
Yanlış
Toplam
Doğru
Yanlış
Toplam
Türkiye
Frekans
135
165
300
115
185
300
47
253
300
295
5
300
83
217
300
Yüzde
45.0
55.0
100.0
38.3
61.7
100.0
15.7
84.3
100.0
98.3
1.7
100.0
27.7
72.3
100.0
Azerbaycan
Frekans Yüzde
115
42.4
156
57.6
271
100.0
113
41.7
158
58.3
271
100.0
31
11.4
240
88.6
271
100.0
261
96.3
10
3.7
271
100.0
119
43.9
152
56.1
271
100.0
Toplam
Frekans
250
321
571
228
343
571
78
493
571
556
15
571
202
369
571
Yüzde
43.8
56.2
100.0
39.9
60.1
100.0
13.7
86.3
100.0
97.4
2.6
100.0
35.4
64.6
100.0
3.6.2. İkinci Kısım
Araştırmanın
ikinci
kısmında
Azerbaycan
ve
Türkiye’deki
otomobil
kullanıcılarının otomobil satın alırken dikkate aldıkları unsurları ölçmek amacıyla 5’li
likert ölçeği ile sorular sorulmuştur. Verilerin analizine geçmeden ölçeğin güvenirlilik
analizleri gerçekleştirilmiştir.
Ölçeğin taşıması gereken özelliklerinden birisi olan güvenirlilik, bir ölçme
aracıyla aynı koşullarda tekrarlanan ölçümlerde elde edilen ölçüm değerlerinin
kararlılığının bir göstergesidir.169
169
Öncü H., (1994), Eğitimde Ölçme ve Değerlendirme, Ankara: Matser Basım San. Ve Tic. Ltd. Sti.
Ankara
98
SPSS 13.0 programı kullanılarak yapılan ilk güvenirlilik analizi sonucunda
Cronbach alfa değeri 0.798, standart alfa değeri ise 0.857 olarak bulunmuştur. Bir
ölçeğin güvenilir olabilmesi için hesaplanan alfa değerinin minimum 0.60 olması
gerekmekte, 0.70’in üzerindeki katsayılar ise yüksek bir güvenirlilik olduğunu
göstermektedir. Hesaplanan Cronbach alfa değerinin 0.70’in üzerinde bir değer olması
ölçeğin güvenirliliğinin yüksek olduğunu göstermektedir.
Bununla birlikte, ölçeğin güvenirliliğini belirlemek amacıyla sadece Cronbach
alfa değerine bakılmamış, ölçeği oluşturan maddelerin ölçeğin bütünüyle olan
korelasyonlarına (item-total) ve genel Cronbach katsayısına yaptıkları katkıya da
bakılmıştır. Özdamar’a göre170 madde ile ölçeğin bütünü arasındaki katsayılar ölçeğin
toparlanabilirliliğini bozacak şekilde negatif olmamalı ve ölçeğin içsel tutarlılığına
katkıda bulunabilmeleri için 0.25 değerinden büyük olmaları gerekmektedir. Ayrıca
Baş’a göre 171 her bir maddenin Cronbach alfa değeri, ölçeğin genel alfa değerini
geçmemeli ve bir ölçek maddesi bu ölçüte uymuyor ve bu madde ölçekten
çıkarıldığında genel alfa değeri yükseliyorsa, bu madde ölçekten çıkarılmalıdır.
Tablo incelendiğinde ölçekteki 14. sorunun alt başlıklarından 14.5. nolu ölçek
maddesi negatif değer aldığından dolayı ölçekten çıkarılmıştır.
Buna ek olarak ölçekteki 12. sorunun alt başlıklarından 12.3., 12.4. nolu ölçek
maddelei, 13. sorunun alt başlıklarından 13.17., 13.18, 13.20, 13.22.ve 14. soruların alt
başlıklarından 14.2., 14.5., 14.8. ve 14.9. nolu ölçek maddelerinin 0.25 değerinin altında
değer aldıklarından bu sorular da ölçekten çıkarılmıştır. Bu maddeler ölçekten
çıkarıldığında ölçeğin genel Cronbach alfa katsayısının 0.832’ye yükseldiği standart
alfa katsayısının ise 0.862’ye yükseldiği görülmüştür. Dolayısıyla bu aşamada araştırma
hipotezlerinden H3, H4, H26, H27, H29, H31, H35, H38, H41, H42 no’lu araştırma
hipotezleri ret edilmiştir. Ölçekte bulunan diğer tüm maddelerin ise pozitif ve 0.25
değerinden büyük oldukları ve diğer hiç bir maddenin alfa değerinin ölçeğin genel alfa
değerlerini geçmediği görülmüştür.
170
Kazım Özdamar, (2002), Paket Programlar ile İstatistiksel Veri Analizi; Çok Değiskenli Analizler, Kaan
Kitapevi, Ankara,
171
Türker Baş, (2001), Anket, Seçkin Yayıncılık, Ankara
99
3.6.2.1.
Türkiye ve Azerbaycan Otomobil Kullanıcılarının Otomobil Üreten
Belirli Ülkelere Karşı Olan Güven Düzeyinin Analizi
Türkiye ve Azerbaycan kullanıcıları arasında belirli otomobil üreticisi ülkelerin
güvenirlilik düzeyine ilişkin fikirlerinin kıyaslanması tablo 3.11.’de gösterilmiştir. Söz
konusu tablodan Fransa ile ilgili fikirler hariç diğer bütün ülkelerin güvenirlilik
düzeylerine ilişkin fikirler farklılıklar arz etmektedir.
ABD her iki ülke katılımcıları açısından güvenilir otomobil üreticisi olarak
kabul edilmektedir. Fakat söz konusu güvenirliliğin düzeyi biri diğerinden farklı
olmaktadır. Buna rağmen söz konusu değişken üzerine kıyaslanan iki grup arasında
anlamlı farklılıklar mevcut değildir. H1 hipotezi ret edilmiştir (sigma 2 tailed değeri
0.365)
Almanya hem Türkiye hem de Azerbaycan kullanıcıları tarafından en güvenilir
otomobil üreticisi ülke olarak kabul edilmiştir (ortalamalar uygun olarak 4.9533 ve
4.9114). Sonuç olarak iki ülkenin katılımcıları arasında anlamlı farklılık mevcut
değildir. H2 hipotezi ret edilmiştir (sigma 2 tailed değeri 0.164).
Fransız otomobilleri ise her grup tarafından güvenilir olarak kabul
edilmektedir. Bu değişken için H5 hipotezi ret edilmiştir (gruplar arasında anlamlı
farklılık yoktur; sigma 2 tailed değeri 0.746).
Bir başka dev otomobil üreticisi olan Japonya da her iki grubun üyelerinde
güvenilir bir izlenim bırakmıştır. Fakat Azerbaycan’dan olan katılımcılar Japon
arabalarını Alman arabaları gibi en güvenilir arabalar kategorisinde olduğu kanısındadır.
Sonuç olarak bu ülke otomobilleri için de iki ülkenin otomobil kullanıcıları farklı
yargıda bulunmuştur ve H6 hipotezi kabul edilmiştir (iki grup üyeleri arasında anlamlı
farklılıklar vardır; sigma 2 tailed değeri 0.021).
Her iki ülkede önemli bir düzeyde otomobil sayına ulaşmış Güney Kore ile
ilgili iki grubun da ortak düşüncesi mevcuttur. Katılımcılar bu ülkeye ait otomobilleri
güvenilir kabul etmişlerdir. H7 hipotezi ret edilmiştir (gruplar arasında anlamlı farklılık
mevcut değildir; sigma 2 tailed değeri 0.235).
Genelde lüks otomobil üreten markalara ev sahipliyi yapan İtalya’da üretilen
otomobiller ile ilgili her iki grubun yargısı aynıdır. Hem Azerbaycan’dan hem de
Türkiye’den olan katılımcılar bu ülkeye ait otomobilleri güvenilir olarak kabul
100
etmişlerdir. Söz konusu değişken için de H8 hipotezi ret edilmiştir (gruplar arasında
anlamlı farklılık yoktur; sigma 2 tailed değeri 0.698).
Rusya
otomobillerine
olan
düşünce
de
iki
grup
arasında
farklılık
oluşturmaktadır. Şöyle ki Azerbaycan’dan olan katılımcılar söz konusu ülkenin
otomobil markalarının orta düzeyde güvenilir olduğuna dair yargıya varmışlardır. Buna
karşın Türkiye’den olan katılımcılar Rusya otomobilleriyle ilgili fikirsiz olduklarını
savunmuşlardır. Bu değişken üzerine olan kıyaslamada H9 hipotezi kabul edilmiştir
(gruplar arasında anlamlı farklılıklar mevcuttur; sigma 2 tailed değeri 0.000).
Tablo 3.11.: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Tüketicilerinin Otomobilin Üretildiği
Ülkelere Güvenirlilik Durumu Açısından Kıyaslanması
ABD
Almanya
BAE
Çin
Fransa
Japonya
Güney
Kore
İtalya
Rusya
3.6.2.2.
Uyruk
Ortalama
Türkiye
4.33
Std.
Sapma
0.7458
Azerbaycan
4.3911
0.8532
Türkiye
4.9533
0.2409
Azerbaycan
4.9114
0.4383
Türkiye
-
-
Azerbaycan
-
-
Türkiye
-
-
Azerbaycan
-
-
Türkiye
3.5767
1.0365
Azerbaycan
3.6052
1.0624
Türkiye
4.6967
0.6158
Azerbaycan
4.8044
0.4968
Türkiye
3.8867
0.9328
Azerbaycan
3.9852
1.0505
Türkiye
4.2333
0.8294
Azerbaycan
4.262
0.9238
Türkiye
2.6467
0.8932
Azerbaycan
2.1328
1.2129
t Değeri
Sigma 2
tailed
-0.907
0.365
1.395
0.164
-
-
-
-
-0.324
0.746
-2.311
0.021
-1.188
0.235
-0.389
0.698
5.713
0
Hipotez
Gruplar arasında
anlamlı farklılık yoktur.
H1 hipotezi ret edilmiştir.
Gruplar arasında
Gruplar arasında
Gruplar arasında
anlamlı farklılık vardır.
Gruplar arasında
Gruplar arasında
H4 hipotezi kabul edilmiştir.
Gruplar arasında
Gruplar arasında
Gruplar arasında
H4 hipotezi kabul edilmiştir.
Türkiye ve Azerbaycan Otomobil Kullanıcılarının Otomobili Satın
Alırken Önem Verdikleri Hangi Faktörlerin Analizi
Tablo 3.12.’de Azerbaycan ve Türkiye otomobil tüketicilerinin otomobili satın
alırken hangi faktörlerin etkisi altında kaldığı konusunda karşılaştırmanın sonuçları
gösterilmiştir. Söz konusu Tablo araştırmaya konu olan iki ülkenin otomobil
101
kullanıcıları arasında otomobil satın alınmasında etkili olan faktörlerden bazılarında
anlamlı farklılıklar olduğunu göstermektedir.
Marka etmeni her iki ülke için yaklaşık bir değere sahiptir (Türkiye için 4.6667
ve Azerbaycan için 4.5904). Buna göre H10 hipotezi ret edilmiştir (gruplar arasında
anlamlı farklılık yoktur; Sigma 2 tailed değeri 0.173)
Aynı sonucun otomobilin modeli için de geçerli olduğu ortaya çıkmıştır. İki
ülke için ortalamalar 4.6’larda bulunmaktadır. Modelin kullanıcılar açısından önemlilik
düzeyi hem Türkiye (4.62) hem de Azerbaycan (4.59) için aynı seviyede bulunmaktadır.
Anket sonuçları marka gibi modelin de kullanıcılar açısından çok önemli olduğunu
ortaya koymaktadır. Karşılaştırma sonucu H11 hipotezi ret edilmiştir (gruplar arasında
anlamlı farklılık yoktur; sigma 2 tailed değeri 0.500).
Bu iki değişken karşılaştırmaya konu olan iki ülkenin üyeleri arasında
farklılıkların
olmadığını
gösterse
de
diğer
değişkenlerin
çoğunda
önemlilik
düzeylerinde gruplar arasında anlamlı farklılıklar olduğu gözlemlenmiştir.
Otomobilin üretim yılı Türkiye’li kullanıcılar açısından çok önem arz etmesine
karşılık Azerbaycan’lı katılımcılar açısından sadece önemli olarak algılanmaktadır.
Üretim yılı üzerindeki karşılaştırmada iki ülke katılımcılarının otomobilin üretim yılını
satın almada önemli bulma düşüncelerinde anlamlı farklılıklar olduğu ortaya çıkmıştır.
Buna göre H12 hipotezi kabul edilmiştir (sigma 2 tailed değeri 0).
Yine otomobilin üretim yılında olduğu gibi otomobilin üretildiği ülke bazında
da iki grubun üyeleri açısından farklı şekillerde önemlilik söz konusu olmaktadır. Bu
karşılaştırma sonucunda H13 hipotezi kabul edilmiştir (gruplar arasında anlamlı
farklılık vardır; sigma 2 tailed değeri 0.002).
Otomobilin servis olanakları ve yedek parça bulunabilirliliği değişkenine
bakıldığında da söz konusu iki ülkenin katılımcıları arasında farklılıklar olduğu
gözlemlenmiştir. Şöyle ki Türkiye otomobil kullanıcısı Azerbaycan insanına göre
otomobilin servis olanaklarına ve yedek parça bulunabilirliğine daha fazla önem
vermektedir. Buna göre H14 hipotezi kabul edilmiştir (gruplar arasında anlamlı farklılık
vardır; sigma 2 tailed değeri 0.000).
Araştırma otomobilin sınıf değişkeninde de iki ülke katılımcıları arasında
anlamlı farklılık olduğunu ortaya koymuştur. Buna göre Türkiye’deki otomobil
kullanıcıları otomobilin sınıfına Azerbaycan’lı otomobil kullanıcılarından daha fazla
102
önem vermektedir. Bu durumda H15 hipotezi kabul edilmiştir (gruplar arasında anlamlı
farklılık vardır; sigma 2 tailed değeri 0.000).
Otomobilin aile arabası olması özelliği her iki ülke katılımcıları açısından da
aynı öneme sahip olmaktadır. “Önemli Oldu” ifadesini sembolize eden 4’e yakın
ortalamayla gruplar arasında anlamlı farklılıkların olmadığı kanısına varılmıştır. Bu
durumda H16 hipotezi ret edilmiştir (sigma değeri 0.107).
Kullanıcıların aracın kendi ticari işlerine müsait olup olmamasına verdikleri
önem de gruplar arasında farklılık oluşturmaktadır. Azerbaycan kullanıcıları için söz
konusu değişkenin herhangi bir anlam ifade etmemesine karşın Türkiye’den olan
katılımcılar söz konusu özelliğin arabada bulunmasına önem vermektedir. Buna göre
H17 hipotezi kabul edilmiştir (değişkenler arasında anlamlı farklılık vardır; sigma 2
tailed değeri 0.023).
Yine otomobilin yeni olması iki ülke katılımcıları açısında farklı düzeylerde
önem arz etmektedir. Yeni otomobil Türkiye’li olan katılımcılar açısından önem arz
etmesine karşın Azerbaycan’lı katılımcılar açısından çok fazla önem taşımamaktadır.
Buna göre H18 hipotezi kabul edilmiştir (gruplar arasında anlamlı farklılık vardır;
sigma 2 tailed değeri 0.000).
Aracın motor gücü değişkeni iki ülkenin katılımcıları açısındam farklı önem
arz etmektedir. Hem taşıt vergilerinin çok fazla olması hem de yakıt kullanımına
etkisinden dolayı Türkiye’li katılımcıların söz konusu değişkenin onlar açısından çok
fazla önem arz ettiğini belirtmişlerdir. Azerbaycan’lı katılımcılar için ise söz konusu
değişken ortalama olarak 3.7196’lık değerle sadece önemli olarak ifade edilmektedirr.
Buna göre H19 hipotezi kabul edilmiştir (gruplar arasında anlamlı farklılık vardır;
sigma 2 tailed değeri 0.000)
Yine motor gücüne benzer şekilde otomobilin miktar olarak yakıt kullanımı da
Türkiye’li katılımcılar açısından çok büyük önem taşımaktadır. Azerbaycan’lı
kullanıcılar yakıt fiyatlarının ucuz olmasının etkisiyle de söz konusu değişkene
Türkiye’li katılımcılara oranla daha az önem arz etmektedir. Bu durumda H20 hipotezi
kabul edilmiştir (gruplar arasında anlamlı farklılık vardır; sigma 2 tailed değeri 0.000)
Otomobilin fiyatı kullanıcılar tarafından çok fazla olmayan bir farklılık
oranıyla iki ülke katılımcıları açısından çok önem arz etmektedir. Fakat iki ülke
katıımcıları arasında söz konusu değişkenin önemliliği açısından farklılıklar mevcuttur.
103
Bu durumda H21 hipotezi kabul edilmiştir (gruplar arasında farklılık vardır; sigma 2
tailed değeri 0.016).
Otomobilin kullanıcısının sosyal statüsüne uygun olmasına Türkiye’li
katılımcılar Azerbaycan’lı katılımcılara göre daha fazla önem vermektedir. Gruplar
arasında anlamlı farklılığın olduğu gözlemlenmiştir. Buna göre H22 hipotezi kabul
edilmiştir (gruplar arasında anlamlı farklılık vardır; sigma 2 tailed değeri 0.004)
Yine otomobilin güvenirli olmasına Türkiye’li katılımcılar Azerbaycan’lı
katılımcılara göre daha fazla önem vermektedir. Buna göre de H23 hipotezi kabul
edilmiştir (gruplar arasında anlamlı farklılık vardır; sigma 2 tailed 0.001) değeri.
Güvenirlilikten farklı olarak otomobilin sahip olduğu dayanıklılık düzeyi her
iki ülke katılımcıları açısından çok fazla önem arz etmektedir. H24 hipotezi kabul
edilmiştir (gruplar arasında anlamlı farklılık vardır; sigma 2 tailed değeri 0.062).
Otomobilin toplum arasında sahip olduğu imajı her iki ülke kullanıcıları
açısından önem arz etmektedir ve bu değişken üzere de grup üyeleri arasında anlamlı
farklılık bulunmamıştır. H25 hipotezi ret edilmiştir (sigma 2 tailed değeri 0.287).
Otomobilin kullanıcı tarafından sevilmesi her iki grup katılımcıları için önem
arz etmektedir ve bu değişken üzere gruplar arasında anlamlı farklılık mevcut
olmamaktadır. H28 hipotezi ret edilmiştir (sigma 2 tailed değeri 0.171).
Aracın yerel üretim olması Türkiye’li katılımcılar tarafından ne önemli ne de
önemsiz kabul edilmesine karşın bu özelliğin Azerbaycan’lı katılımcılar açısından
önemsiz olduğu tespit edilmiştir. Sonuç olarak gruplar arasında söz konusu değişkenin
önemli olması açısından anlamlı farklılıklar mevcuttur. H30 hipotezi kabul edilmiştir
(sigma 2 tailed değeri 0.000)
Otomobilin
çevredekiler
tarafından
önerilmesi
Türkiye’li
kullanıcılar
tarafından önemli bir etken olmasa da Azerbaycan’lı kullanıcılar söz konusu etmene
önem vermektedir. Söz konusu değişken de iki ülke katılımcıları arasında anlamlı
farklılıkların olduğunu ortaya çıkmıştır. Bu durumda H32 hipotezi kabul edilmiştir
(sigma 2 tailed değeri 0.000).
Otomobilin rengi de hem Türkiye kullanıcısı açısından hem de Azerbaycan
kullanıcısı açısından aynı düzeyde anlam ifade etmektedir. Sonuç olarak da gruplar
arasında bu özellik açısından anlamlı farklılıklar mevcut değildir. H33 hipotezi ret
edilmiştir (sigma 2 tailed değeri 0.066).
104
Alınmasında Etkili Olan Faktörler Açısından Kıyaslanması
Marka
Model
Yılı
Üretilen
Ülke
Servis
Yedek Parça
Olanakları
Otomobilin
Sınıfı
Aile Arabası
Olması
İşime
Uygunluğu
Yeni Olması
Motor Gücü
Yakıt
Kullanımı
Fiyatı
Sosyal
Statüme
Uygunluğu
Güvenirliliği
Dayanıklılığı
İmajı
Uyruk
Ortalama
Std.
Sapma
Türkiye
Azerbaycan
Türkiye
Azerbaycan
Türkiye
4.6667
4.5904
4.6233
4.5867
4.6067
0.5258
0.7735
0.5560
0.7193
0.5886
Azerbaycan
4.3838
0.8522
Türkiye
3.7700
0.9765
Azerbaycan
4.0443
1.0912
Türkiye
4.6200
0.6353
Azerbaycan
4.1181
1.1291
Türkiye
4.8367
0.4130
Azerbaycan
4.5055
0.8897
Türkiye
4.0400
1.1266
Azerbaycan
Türkiye
3.8745
3.7400
1.3020
1.3184
Azerbaycan
3.4760
1.4448
Türkiye
4.1367
1.2341
Azerbaycan
3.6347
1.5478
Türkiye
4.6600
0.5991
Azerbaycan
3.7196
1.3147
Türkiye
4.6967
0.5529
Azerbaycan
4.1919
1.0576
Türkiye
4.7600
0.5131
Azerbaycan
4.6162
0.8522
Türkiye
4.4900
0.8789
Azerbaycan
4.2509
1.0522
Türkiye
4.6100
0.6103
Azerbaycan
4.3653
1.0343
Türkiye
4.6500
0.5732
Azerbaycan
4.5461
0.7333
Türkiye
4.4033
0.9987
Azerbaycan
4.4908
0.9579
t Değeri
Sigma
2 tailed
Hipotez
1.363
0.173
Gruplar arasında anlamlı farklılık
yoktur. H10 hipotezi ret edilmiştir.
0.675
0.500
3.600
0.000
-3.170
0.002
6.453
0.000
vardır. H14 hipotezi kabul
edilmiştir.
5.605
0.000
edilmiştir.
1.616
0.107
2.272
0.023
4.255
0.000
10.806
0.000
7.036
0.000
2.410
0.016
2.929
0.004
edilmiştir.
3.397
0.001
edilmiştir.
1.872
0.062
-1.065
0.287
edilmiştir.
edilmiştir.
edilmiştir.
edilmiºtir.
edilmiştir.
edilmiştir.
edilmiştir.
105
Alınmasında Etkili Olan Faktörler Açısından Kıyaslanması (Devamı)
Çok Tercih
Edilmesi
Ayağımı
Yerden
Alsın Yeter
Çok
Seviyorum
Hızlı Olması
Yerel
Üretim
Olması
Otomobilin
İthal
Edildiği
Ülke
Önerildi
Rengi
Türkiye
-
-
Azerbaycan
-
-
Türkiye
-
-
Azerbaycan
-
-
Türkiye
4.1267
1.0930
Azerbaycan
3.9852
1.3443
Türkiye
-
-
Azerbaycan
-
-
Türkiye
27000
1.1638
Azerbaycan
1.5092
1.0179
Türkiye
-
-
Azerbaycan
-
-
Türkiye
2.9933
1.6398
Azerbaycan
3.6974
Türkiye
4.3933
Azerbaycan
4.2399
1.5265
0.8005
1.1408
-
-
vardır. H26 hipotezi ret edilmiştir.
-
-
vardır. H27 hipotezi ret edilmiştir.
1.370
0.171
-
-
13.041
0.000
edilmiştir.
-
-
-5.313
0.000
edilmiştir.
1.843
0.066
Türkiye ve Azerbaycan Otomobil Kullanıcılarının İyi Bir Otomobili
3.6.2.3.
Tanımlamadaki Farklılıklarının Analizi
Yukarıdaki diğer değişkenlerde olduğu gibi iki ülke katılımcıları iyi bir
otomobilin
tanımlanmasında
da
birbirlerine
benzer
veya
farklı
görüşlerde
bulunmuşlardır. Her iki ülke katılımcıları iyi bir otomobilin az yakıt kullanması
önerisine katılmışlardır ve bunun sonucunda H34 hipotezi ret edilmiştir (gruplar
arasında anlamlı bir farklılık yoktur; sigma 2 tailed değeri 0.162).
Her iki ülke katılımcıları iyi otomobilin doğaya az zarar vermesi önermesine
yüksek oranda katılmışlardır (Türkiye 4.80, Azerbaycan 4.75). Sonuç olarak H36
hipotezi ret edilmiştir (gruplar arasında anlamlı farklılık mevcut değildir; sigma 2 tailed
değeri 0.292).
Her iki ülke katılımcıları iyi bir otomobilin güzel görünüme sahip olması
gerektiği önermesine de büyük oranda katılmışlardır (Türkiye katılımcılarının katılım
oranı 4.9, Azerbaycan katılımcılarının ise 4.8). Bu değişken üzerinde de iki ülke
106
katılımcıları arasında anlamlı bir farklılıkların olmadığı kabul edilmiştir. H37 hipotezi
ret edilmiştir (sigma 2 tailed değeri 0.239).
Otomobilin servis olanaklarının olması ve yedek parça bulunabilirliliği
Türkiye’li katılımcılar tarafından önemli ölçüde desteklense de Azerbaycan’lı
katılımcılar için aynı şeyi söylemek mümkün değildir. Sonuç olarak da iki ülke
katılımcılarının söz konusu değişkenle ilgili fikirlerinde önemli farklılıklar mevcut
olmaktadır. Buna göre H39 hipotezi kabul edilmiştir (sigma 2 tailed değeri 0.000)
Otomobilin sonradan kolay satılabilmesinin iki ülke katılımcılar tarafından
önemli düzeyde algılandığı anlaşılmıştır (Türkiye’den 4.13, Azerbaycan’dan 4.107). Bu
durumda gruplar arasında önemli farklılıkların olmadığını ortaya çıkmıştır. Buna göre
H40 hipotezi ret edilmiştir (sigma 2 tailed değeri 0.842)
Hem Azerbaycan’lı hem de Türkiye’lı katılımcıların yüksek oranda önem
verdikleri bir başka değişken otomobilin üstün güvenliğe sahip olması değişkenidir.
Yaklaşık 5’lik bir ortalamaya sahip olan her iki ülke katılımcıları da (Türkiye’den 4.99
ve Azerbaycan’dan 4.96) bu değişken üzerine anlamlı farklılık göstermemişlerdir.
Bundan dolayı H43 hipotezi ret edilmiştir (sigma 2 tailed değeri 0.239).
Otomobil için çeşitli nedenlerden dolayı ödenen verginin az olması önermesi,
her iki ülke katılımcıları açısından yüksek derecede önemli bulunmuştur. Fakat iki ülke
katılımcılarının katılım düzeylerinde anlamlı farklılıklar mevcuttur ve bu drumda H44
hipotezi kabul edilmiştir (sigma 2 tailed değeri 0.045).
Son olarak “iyi bir otomobil yolda bırakmamalıdır” önermesine olan katılım
oranı iki ülke katılımcıları arasında yüksek oranda önemli görülmüş ve iki ülke
katılımcıları arasında anlamlı bir farklılık bulunmadığı sonucuna ulaşılmıştır. Sonuçta
H45 hipotezi ret edilmiştir (gruplar arasında anlamlı farklılık yoktur; sigma 2 tailed
değeri 0.395).
107
Tablo 3.13.: Azerbaycan ve Türkiye Otomobil Tüketicilerinin İyi Bir Otomobilin Sahip
Olması Gereken Özelliklerinin Tanımlanması Açısından Karşılaştırılması
Az Yakıt
Kullanmalıdır
Bizim Yollara
Dayanmalıdır
Doğaya Az
Zararlı
Olmalıdır
Güzel
Görünümü
Olmalıdır
Hızlı Olmalıdır
Servis Yedek
Parça
Uygun
Olmalıdır
Sonra Satılması
Kolay Olmalıdır
Statü
Belirtmelidir
Taşısın Yeter
Üstün Güvenliği
Olmalıdır
Vergisi Az
Olmalıdır
Yolda
Bırakmamalıdır
Uyruk
Ortala
ma
Std.
Sapma
Türkiye
4.6167
0.8901
Azerbaycan
4.5018
1.0537
Türkiye
-
-
Azerbaycan
-
-
Türkiye
4.8033
0.5937
Azerbaycan
4.7491
0.6352
Türkiye
4.9167
0.4439
Azerbaycan
4.8672
0.5485
Türkiye
-
-
Azerbaycan
-
-
Türkiye
4.9100
0.3592
Azerbaycan
4.6421
0.8395
Türkiye
4.1300
1.3586
Azerbaycan
4.1070
1.3983
Türkiye
-
-
Azerbaycan
-
-
Türkiye
-
-
Azerbaycan
-
-
Türkiye
4.9867
0.2309
Azerbaycan
4.9557
0.3725
Türkiye
4.7833
0.5810
Azerbaycan
4.6605
0.8406
Türkiye
4.9167
0.4127
Azerbaycan
4.8819
0.5585
t Değeri
Sigma 2
tailed
Hipotez
1.3988
0.162
Gruplar arasında anlamlı
farklılık yoktur. H34
hipotezi ret edilmiştir.
-
-
farklılık vardır. H35
1.0548
0.292
1.1778
0.239
-
-
4.8671
0.000
hipotezi kabul edilmiştir.
0.1991
0.842
-
hipotezit ret edilmiştir.
-
1.1783
0.239
2.0104
0.045
hipotezi kabul edilmiştir.
0.8508
0.395
108
SONUÇ
Araştırmanın amacı Türkiye ve Azerbaycanlı otomobil kullanıcılarının
otomobil satın alırken dikkate aldıkları faktörlerin belirlenmesi ve karşılaştırılması
olarak ortaya konulmuştur. Bu amaca uygun olarak her iki ülke otomobil kullanıcıları
arasında anket uygulaması yapılıp bu faktörler belirlenmiş ve karşılaştırılmıştır. Buna
göre Türkiye’de otomobil kullanıcılarının otomobil kullanıcıları açısından otomobil
satın alımında etkili olan faktörler önem sırasına göre şu şekildedir.
Otomobil üreten belirli ülkelerin araştırılması sonucu Türkiyeli katılımcıların
en fazla güvenilir otomobil üreticisi olarak gördükleri ülke Almanya’dır. Söz konusu
ülke üzerine Türkiyeli katılımcılar arasında ulaşılmış ortalama sonuç 4.95’e eşittir.
Türkiyeli katılımcılar Japonya’yı da en
güvenilir otomobil üreticisi olarak
görmektedirler. Türkiyeli katılımcılara göre ABD ve İtalya da güvenilir otomobil
üreticisi ülkeler sırasında bulunmaktadırlar. Yine Güney Kore ve Fransa Türkiyeli
katılımcıların gözünde belirli bir güvenirlilik düzeyine yükselmiştir. Türkiyeli
katılımcılar Rusya’yla ilgili güvenirlilik konusunda ortalama olarak kararsızlık
sergilemişler.
Bu konuda Azerbaycanlı katılımcılar da Türkiyeli katılımcılara benzer davranış
sergilemişlerdir. Şöyle ki Azerbaycan’dan olan katılımcılar da Almanya’yı ve
Japonya’yı otomobil üretiminde en güvenilir ülkeler olarak görmektedir. Yine ABD ve
İtalya da Azerbaycanlı katılımcıların gözünde otomobil üretiminde güvenilir ülkeler
olarak saptanmıştır. Azerbaycanlı katılımcılar Türkiyeli katılımcılar gibi Güney Kore ve
Fransa’yı güvenilir otomobil üreticisi ülkeler sırasına katmaktadırlar. Azerbaycanlı
katılımcıların Rusya’yla ilgili yargıları ise söz konusu ülkeyi otomobil üretiminde orta
düzey güvenirliliğe sahip ülke yolundadır.
Bu değişkenlere göre karşılaştırmada Türkiyeli ve Azerbaycanlı katılımcılar
arasında anlamlı farklılıklar sadece Japonya ve Rusya ile ilgili değerlendirmede ortaya
çıkmıştır. Diğer bütün değişkenler arasındaki karşılaştırmada gruplar arasında anlamlı
farklılıklar bulunmamıştır.
Araştırma sonucunda Türkiyeli katılımcılar için otomobil satın alınmasında en
önemli faktör otomobilin sınıfıdır. Otomobilin sınıfının yanı sıra Türkiyeli katılımcılar
109
otomobilin fiyatını da en önemli unsurlar arasında görmektedirler. Söz konusu faktörleri
otomobilin yakıt kullanımı, markası, motor gücü, dayanıklılığı, modeli, servis olanakları
ve yedek parça bulunabilirliliği, güvenirliliği ve yılı izlemektedir. Türkiyeli katılımcılar
aynı zamanda otomobilin kendi sosyal statülerine uygunluğunu, imajını, rengini, yeni
olmasını, çok sevmesini, aile arabası olmasını, üretilen ülkeyi ve kendi ticari işlerine
uygunluğunu önemli bulmaktadır. Türkiyeli katılımcılar otomobilin başkaları tarafından
önerilmesini ve yerel üretim olmasını ne önemli bulmaktadırlar ne de önemsiz.
Buna karşılık Azerbaycanlı katılımcılar otomobil satın alırken daha çok
otomobilin fiyatına, markasına, modeline, dayanıklılığına ve otomobilin sınıfına önem
vermektedirler. Bu özelliklerin yanı sıra otomobil imajı, yılı, güvenirliliği, kullanıcının
sosyal statüsüne uygunluğu, rengi, yakıt kullanımı, servis olanakları ve yedek parça
bulunabilirliliği, üretilen ülke, kullanıcının otomobili çok sevmesi, aile arabası olması,
motor gücü, önerilmesini, yeni olması ve kullanıcının ticari işlerine uygunluğu da
Azerbaycanlı kullanıcılar tarafından önemli bulunan faktörlerdendir. Otomobilin yerel
üretim olması Azerbaycanlı kullanıcılar tarafından az önemli bir kriter olarak
değerlendirilmiştir.
Otomobilin satın alınmasında önemli olan kriterlere göre Türkiyeli ve
Azerbaycanlı katılımcıların karşılaştırılmasında otomobilin üretim yılı, üretildiği ülke,
servis olanakları ve yedek parça bulunabilirliliği, sınıfı, kullanıcının ticari işlerine
uygun olması, yeni olması, motor gücü, fiyatı, yakıt kullanımı, otomobilin kullanıcının
sosyal statüsüne uygunluğu, güvenirliliği, yerel üretim olması ve başkaları tarafından
önerilmesi gibi konularda iki ülkedeki katılımcılar arasında anlamlı farklılıklar olduğu
ortaya çıkmıştır. Diğer bütün değişkenlerde ise iki ülke katılımcıları arasında anlamlı
farklılıklar bulunmadığı tespit edilmiştir.
Türkiyeli katılımcılar iyi bir otomobilin tanımlanmasında en önemli önerme
olarak otomobilin güvenirliliğini belirlemiştir. Türkiyeli katılımcılar servis olanakları ve
yedek parça bulunabilirliliği, güzel görünüme sahip olması ve yolda bırakmaması gibi
özelliklerinin de iyi bir otomobilin olmazsa olmazı olarak değerlendirmişlerdir.
Bunların yanı sıra Türkiyeli katılımcılar iyi bir otomobilin doğaya az zarar vermesi, az
vergi harcamalarının olması ve az yakıt kullanması gerektiği önermelerine de yüksek
110
düzeyde katılım göstermişlerdir. Türkiyeli katılımcıların az katılım düzeyi sergiledikleri
değişken ise otomobilin sonradan satılabilirliliğidir.
Türkiyeli katılımcılar gibi Azerbaycanlı katılımcılar da üstün güvenliğin iyi bir
otomobilde olması gereken en önemli etken olduğunu belirtmişlerdir. Söz konusu
katılımcılar iyi bir otomobilin yolda bırakmama, güzel görüntü ve doğaya az zarar
verme gibi özelliklerin de kendinde barındırması gerektiği önermesine yüksek katılım
düzeyi göstermişlerdir. Az vergisi olması, servis olanakları ve yedek parça
bulunabilirliliği ve az yakıt kullanması gibi özellikler de Azerbaycanlı katılımcılara göre
iyi bir otomobilde olması gereken özelliklerdir. Yine Türkiyeli katılımcılar gibi
Azerbaycanlı katılımcılar da iyi bir otomobilin sonradan kolay satılabilinmesi
önermesine az katılım düzeyi göstermişlerdir.
Türkiyeli ve Azerbaycanlı katılımcıların iyi bir otomobilin tanımlaması
önermelerine verdikleri cevaplara göre, otomobilin servis olanakları ve yedek parça
imkanları ile az vergisinin olması konularında iki grup arasında anlamlı farklılıklar
bulunmaktadır. Bununla birlikte diğer önermeleri her iki ülke katılımcılarının
değerlendirmeleri arasında anlamlı farklılıklar tespit edilmemiştir.
111
EKLER
112
EK 1: Anket Formu (Türkiye Türkçesinde)
ANKET FORMU
Bu anket formu, Dumlupınar Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme
(Pazarlama) bölümü (Yüksek Lisans) öğrencisi Gadir Davudov tarafından hazırlandı.
Anket bilimsel nitelik taşımaktadır ve hiçbir siyasi ve idari yönü bulunmamaktadır.
Anket istatiksel olarak değerlendirileceği için lütfen isim, soyisim ve kimliğinizi
belirtecek herhangi bir yazı yazmayınız.
Ankette
14
şıkta
sorular
bulunmaktadır.
Soruların
üzerindeki
notlarla
yönlendirileceksiniz. Eğer sizin vereceğiniz cevap yoksa lütfen anketin boş olan
kısımlarına kendi cevaplarınızı da yazınız.
Göstereceğiniz katkı ve yardımlarınızdan dolayı şimdiden teşekkürler...
1. Lütfen Cinsiyetinizi Belirtiniz.
( ) Kadın
( ) Erkek
2. Lütfen Bulunduğunuz Yaş Aralığını Belirtiniz.
( ) 18 – 25 yaş arası
( ) 46 – 55 yaş arası
( ) 26 – 35 yaş arası
( ) 56 ve üzeri yaş arası
( ) 36 – 45 yaş arası
3. Lütfen Medeni Durumunuzu Gösteren Şıkkı Belirtiniz.
( ) Bekar
( ) Dul ve Ayrılmış
( ) Evli
4. Lütfen Sahip Olduğunuz Eğitim Düzeyini Belirtiniz.
113
( ) İlkokul
( ) Yüksekokul – Üniversite (Lisans)
( ) Orta Okul
( ) Yüksek Lisans – Master
( ) Lise
( ) Doktora
5. Lütfen Mesleğinizi Belirtiniz.
Mesleğim ................. .
6. Lütfen Yaşadığınız İl / Rayonun Bulunduğu Bölgeyi Belirtiniz.
Türkiye İçin
( ) Marmara Bölgesi
( ) Akdeniz Bölgesi
( ) İç Anadolu Bölgesi
( ) Doğu Anadolu Bölgesi
( ) Ege Bölgesi
( ) Güney Doğu Anadolu Bölgesi
( ) Karadeniz Bölgesi
7. Lütfen Bir Ay İçindeki Gelirlerinizin Uygun Olduğu Aralığı Belirtiniz
(ailedeki herkesin elde ettiği gelirler dahil)
( ) 100 – 500 TL / AZN
( ) 1,001 – 1,500 TL / AZN
( ) 501 – 750 TL / AZN
( ) 1,501 – 2,000 TL / AZN
( ) 751 – 1,000 TL / AZN
( ) 2,000 TL / AZN ve üzeri
8. Lütfen Sahip Olduğunuz Otomobilin Markasını (ve Modelini) Yazınız.
Benim Otomobilim ................... Markasıdır.
114
9. Lütfen Otomobilinizi Satın Alırken Yararlandığınız Kaynağı / Kaynakları
Belirtiniz.
( ) Kendi Gücümle
( ) Çevremden Borçlanarak
( ) Taksitle
( ) Hediye Verdiler
( ) Ailemin Desteğiyle
( ) Diğer (lütfen belirtiniz) ........ .
10. Lütfen Otomobilinizin Sizin İçin Ne Anlam İfade Ettiğini Belirtiniz. (lütfen
sadece birini işaretleyiniz.)
( ) Taşıma Aracı
( ) Prestij
( ) Statü
( ) Rahatlık
( ) Eğlence
( ) Toplu Taşıtlardan Kurtulmak
115
11. Otomobil Alırken Kimlerden Fikir Yardımı Aldınız? (Lütfen Uygun
Bulduğunuz Cevapları Boşluklara “x” olarak belirtiniz.)
Doğru
Ailemden
Arkadaşlarımdan
Satış Temsilcilerinden
Kendi Tercihim Oldu
Otomobili Kullanmış Diğer Kişilerden
Yanlış
116
12. Size Göre Aşağıdaki Ülkelerden Hangisi Otomobil Üretimi Alanında Ve
Nasıl Güvenilirdir? (lütfen uygun bulduğunuz boşluğa “x” yazarak
belirtiniz.)
1 – Güvenilir Değildir, 2 – Güvenirliliği Ortadır, 3 – Hiçbir Fikrim Yok, 4 –
Güvenilirdir, 5 – Çok Güvenilirdir
1
12.1.ABD
12.2.Almanya
12.3.Birleşik Arap Emirlikleri
(Dubai)
12.4.Çin
12.5.Fransa
12.6.Japonya
12.7.Güney Kore
12.8.Rusya
2
3
4
5
117
13. Otomobil Alırken Hangi Kriterler Önemli Oldu? (Lütfen Tablodaki
Boşluklara Aşağıdaki İfadelerden Uygun Bulduklarınızı “x” olarak
belirtiniz.)
1 – Hiç Önemli Olmadı, 2 – Önemsiz Oldu, 3 – Ne Önemli Oldu, Ne De Önemsiz, 4 –
Önemli Oldu, 5 – Çok Önemli Oldu
1
13.1.Marka
13.2.Model
13.3.Yılı
13.4.Üretilen Ülke
13.5.Servis Hizmetleri ve Yedek Parça
Bulunabilirliliği
13.6.Otomobilin Sınıfı (Sedan, Hetchback, vs.)
13.7.Aile Arabası Olması
13.8.Ticari İşime Uygun Olması
13.9.Yeni Olması
13.10. Motor Gücü
13.11 . Benzin veya Dizel Kullanımı (miktar
olarak)
13.12. Fiyatı
13.13. Sahip Olduğum Sosyal Statüye Uygunluğu
13.14. Güvenirliği
13.15. Dayanıklılığı
13.16. İmajı
13.17. Çok Tercih Edilmesi
13.18. "Ayağımı Yerden Alsın Yeter"
13.19. "Çok Seviyor Olmam"
13.20. Hızı
13.21. Yerel Üretim Olması
13.22. Otomobilin İthal Edildiği Ülke
13.23. Önerildi
13.24. Rengi
2
3
4
5
118
14 Size Göre İyi Bir Otomobil ..... . (lütfen uygun bulduğunuz kriterleri tabloda
“x” yazarak belirtiniz.)
1 – Katılıyorum 2 – Az Katılıyorum, 3 – Kararsızım, 4 – Katılmıyorum, 5 – Hiç
Katılmıyorum
1
14.1.Az Yakıt Kullanmalıdır
14.2. "Bizim Yollara Dayanıklı Olmalıdır"
14.3. Doğaya Az Zarar Vermelidir
14.4. Güzel Bir Görüntüsü Olmalıdır
14.5. Hızlı Olmalıdır
14.6. Servisi İyi Olmalıdır
14.7. Sonra Satılması Kolay Olmalıdır
14.8. Statü Belirtmelidir
14.9. Taşısın Yeter
14.10. Üstün Güvenliğe Sahip Olmalıdır
14.11. Vergisi Az Olmalıdır
14.12. Yolda Bırakmamalıdır
2
3
4
5
119
EK 2: Anket Formu (Azerbaycan Türkçesinde)
ANKET FORMU
Bu anket, Dumlupınar Üniversiteti Sosial Elmlər Fakultəsi İdarəetmə (Marketinqin
İdarəedilməsi) bölüm (magistratura) tələbəsi Qədir Davudov tərəfindan hazırlanmışdır.
Anket elmi xarakteristikaya malikdir ve heç bir siyasi ve inzibati xüsusiyyəti yoxdur.
Anket statistiq olaraq analiz ediləcəyi üçün zəhmət olmasa ad, soyad ve kimliyinizi
göstərəcək her hansı bir yazı yazmayın.
Anketdə 16 bənddə suallar yer almışdır. Anketdəki sualların üstündeki qeydlərlə
müəyyən istiqamətlər veriləcəkdir. Əgər Sizin verəcəyiniz cavab(lar) yoxdursa zəhmət
olmasa anketin boş olan hissələrinə öz cavablarınızı da qeyd edərdiniz.
Göstərəcəyiniz köməkliklərə görə qabaqcadan təşəkkürlər...
1. Zəhmət olmasa cinsiyyətinizi göstərən bəndi işarə edərdiniz.
( ) Xanım
( ) Kişi
2. Zəhmət olmasa yaşınızı göstərən bəndi işarə edərdiniz.
( ) 18 – 25 yaş aralığı
( ) 56 ve çox
3. Zəhmət olmasa ailə vəziyyətinizi göstərən bəndi işarə edərdiniz.
( ) Subay
( ) Evli
( ) Boşanmış ve Dul
120
4. Zəhmət olmasa yaşadığınız şəhər / rayonun yerləşdiyi bölgəni göstərən bəndi işarə
edərdiniz.
( ) Abşeron
( ) Lənkaran
( ) Böyük Qafqaz
( ) Naxçıvan
( ) Kiçik Qafqaz
( ) Yuxarı Qarabağ
( ) Aran
5. Zəhmət olmasa təhsil səviyyənizi göstərən bəndi işarə edərdiniz.
( ) Məktəb
( ) Bakalavr
( ) Peşə məktəbi
( ) Magistr - MBA
( ) Litsey
( ) Doktorantura
6. Zəhmət olmasa avtomobilinizin markasını (modelini) qeyd edərdiniz.
Mənim avtomobilim ................... markasıdır.
7. Zəhmət olmasa avtomobilinizi alarkən istifadə etdiyiniz mənbəni qeyd edərdiniz.
( ) Özüm alışam
( ) Borclanaraq almışam
( ) Kreditlə almışam
( ) Hədiyə veriblər
( ) Ailəmin köməkliyi ilə almışam
( ) Başqa (zəhmət olmasa qeyd
edərdiniz) ........ .
121
8. Zəhmət olmasa peşənizi qeyd edərdiniz.
................ .
9. Zəhmət olmasa bir ay ərzində əldə etdiyiniz gəliri göstərən bəndi işarə edərdiniz
(ailələki hər kəsin əldə etdiyi gəlirlər daxil)
( ) 100 – 500 AZN
( ) 501 – 750 AZN
( ) 751 – 1,000 AZN
( ) 1,001 – 1,500 AZN
( ) 1,501 – 2,000 AZN
( ) 2,000 AZN ve daha çox
10. Zəhmət olmasa avtomobilinizin Sizin üçün nə ifadə etdiyini qeyd edərdiniz.
(zəhmət olmasa sadəcə bir variantı işarə edərdiniz.)
( ) Nəqliyyat vasitəsi
( ) İmic
( ) Status
( ) Rahadlıq
( ) Əyləncə
( ) Ümumi nəqliyyat vasitələrindən azad olma
122
11. Avtomobilinizi alarkən kimlərin fikirlərindən yararlandınız? (Zəhmət olmasa
uyğun bildiyiniz cavablarda “x” işarəsini qeyd edərdiniz.)
Düz
Ailəmin
Dostlarımın
Satış təmsilcilərinin
Öz seçimim oldu
Eyni avtomobili istifadə etmiş digər fərdlərin
Səhv
123
12. Sizə görə aşağıdakı ölkələrdən hansı avtomobil sahəsində və necə güvəniliridir?
(zəhmət olmasa uyğun gördüyünüz boşluğa “x” yazaraq qeyd edərdiniz.)
1 – Güvənilir Deyildir, 2 – Güvənirliliyi Ortadır, 3 – Heç bir fikrim yoxdur, 4 – Çox
Güvənilirdir, 5 – Güvənirlirdir
1
12.1.ABŞ
12.2.Almanya
12.3.Birləşmiş Ərəb Əmirlikləri
(Dubai)
12.4.Çin
12.5.Fransa
12.6.Yaponya
12.7.Cənubi Koreya
12.8.İtaliya
12.9.Rusiya
2
3
4
5
124
13. Avtomobilinizi aldığınız zaman hansı faktorlar təsir edici oldu? (Zəhmət olmasa
cədvəldəki boşluqlara uyğun bildiyiniz variantlarda “x” işarəsini qeyd edərdiniz.)
1 – Heç təsir etmədi, 2 – Çox da təsir etmədi, 3 – Nə təsirli oldu, nə də təsirsiz oldu, 4 –
Təsirli oldu, 5 – Çox təsirli oldu
1
13.1.Marka
13.2.Model
13.3.İli
13.4.İstehsalçı ölkə
13.5.Servis Xidmətləri
13.6.Avtomobilin sinifi (Sedan, Hetchback, vs.)
13.7.Aile avtomobili olmağı
13.8.İşimə uyğun olmağı
13.9.Yeni olmağı
13.10 Motor gücü
13.11 Benzin və ya dizel istifadəsi (miktar
olarak)
13.12 Qiyməti
13.13 Sosyal statusuma uyğunluğu
13.14 Təhlükəsizliyi
13.15 Dözümlülüyü
13.16 İmici
13.17 Çox insanın seçməsi
13.18 "Ayağımı yerdən alsın bəs eləyər"
13.19 "Çox sevdiyim üçün"
13.20 Sürəti
13.21 Yerli istehsal olmağı
13.22Avtomobilin idxal edildiyi ölkə
13.23 Məsləhət görüldü
13.24 Rəngi
2
3
4
5
125
14 Sizə görə yaxşı Avtomobil ..... . (zəhmət olmasa uyğun gördüyünüz kriteriyaları
cədvələ “x” yazaraq qeyd edərdiniz.)
1 –Razıyam 2 – Az razıyam, 3 – Ne razıyam, nə də razı deyiləm, 4 – razı deyiləm, 5 –
Heç razı deyilm
1
14.1 Az benzin istifadə etməlidir
14.2 "Bizim yollara dözməlidir"
14.3 Təbiətə az zərər verməlidir
14.4 Gözəl bir görüntüyə sahib olmalıdır
14.5 Sürətli olmalıdır
14.6 Xidməti yaxşı olmalıdır
14.7 Sonradan satılmağı asan olmalıdır
14.8 Statusumu göstərməlidir
14.9 Nəqliyyat funksiyasını yerinə yetirsin
bəs edər
14.10. Üstün təhlükəsizliyə sahib olmalıdır
14.11. Vergisi az olmalıdır
14.12. Yolda qoymamalıdır
2
3
4
5
126
EK 3: Güvenirlilik İstatistikleri
Cronbach Alpha
Değeri
,799
Standartlaştırılmış
Cronbach's Alpha
Değeri
,849
Sayı
45
Tablo EK 3-1: Katılımcıların Otomobil Satın Alımında Etkili Olan Faktörler ve
Otomobil Üretiminde Güvenilir Ülkeler
Toplam
Korelasyon
Cronbach Alpha
Değeri
Marka
0,389
0,793
Model
0,453
0,792
Yılı
0,449
0,791
Üretilen Ülke
0,284
0,794
Servis Yedek Parça Olanakları
0,536
0,787
Sınıfı
0,45
0,792
Aile Arabası Olması
0,377
0,791
İşime Uygunluğu
0,271
0,795
Yeni Olması
0,304
0,797
Motor Gücü
0,357
0,792
Yakıt Kullanımı
0,523
0,788
Fiyatı
0,466
0,791
Sosyal Statüme Uygunluğu
0,366
0,792
Güvenirliliği
0,524
0,789
Dayanıklılığı
0,469
0,792
İmajı
0,412
0,791
Çok Tercih Edilmesi
0,194
0,799
Ayağımı Yerden Alsın Yeter
0,2
0,799
Çok Seviyorum
0,291
0,794
Hızlı Olması
0,121
0,803
Yerel Üretim Olması
0,256
0,797
Otomobilin İthal Edildiği Ülke
0,11
0,802
Önerildi
0,283
0,798
Rengi
0,371
0,792
ABD
0,316
0,794
Almanya
0,272
0,798
BAE
0,22
0,797
Çin
0,132
0,799
Fransa
0,298
0,794
Japonya
0,308
0,795
Güney Kore
0,273
0,795
İtalya
0,285
0,796
Rusya
0,252
0,796
127
Tablo EK 3-2: İyi Bir Otomobilin Özellikleri
Toplam
Korelasyon
Cronbach Alpha
Değeri
Az Yakıt Kullanmalıdır
0,313
0,794
Bizim Yollara Dayanmalıdır
0,194
0,797
Doğaya Az Zararlı Olmalıdırr
0,37
0,794
0,265
0,797
Güzel Görüntüsü Olmalıdır
Hızlı Olmalıdır
-0,057
0,812
Servis Yedek Parça Uygun Olmalıdır
0,359
0,794
Sonra Satılması Kolay Olmalıdır
0,205
0,798
Statü Belirtmelidir
0,158
0,799
Taşısın Yeter
0,137
0,803
Üstün Güvenliği Olmalıdır
0,301
0,797
Vergisi Az Olmalıdır
0,361
0,794
Yolda Bırakmamalıdır
0,296
0,796
128
KAYNAKÇA
“2007 Yılı Otomobil Ve Toplam Motorlu Araç Parkı “Dünya Ve Türkiye””, Rapor
2008/1, s. 3, www.osd.org.tr/2007dunyavetrkyepark.pdf, (13.04.2011)
“Azerbaycan
başkentinde
500
bin
otomobil
kayıt
altında”,
http://www.1news.com.tr/azerbaycan/kulturyasham/20110117114432588.htm
l, (17.01.2011)
“Azərbaycan gələn ildən yeni avtomobil istehsal edəcək”, http://deyerler.org/71139azerbaycan-gelen-ilden-yeni-avtomobil-istehsal-edecek.html, (11.11.2010)
“Əmlak Bazarı İştirakçıları” İctimai Birliyi, “Avtomobillərin alqı-satqısında artım
qeydə
alınıb”.
http://ebi.org.az/avtomobil-bazari/249-ilkin-bazar.html,
(30.06.2011)
“Əmlak Bazarı İştirakçıları” İctimai Birliyi, “Avtomobillərin qiymətinin kəskin
düşəcəyi
ehtimalı
yoxdur”,
http://ebi.org.az/avtomobil-bazari/230-
avtobazar.html, (05.03.2011)
“Gölcüklü Transit Connect ABD’de Yılın Ticari Aracı”, Milliyet Gazetesi,
http://www.milliyet.com.tr/golcuklu-transit-connect-abd-de-yilin-ticariaraci/ekonomi, (12.01.2010)
“İhracat Rakamları Yüzleri Güldürdü”,
http://www.ulasimonline.com/news_detail.php?id=28810&uniq_id=1313809
606, (02.07.2011)
“İhracatta 32 Yılın En Büyük Rekoru Kırıldı”,
http://www.ulasimonline.com/EKONOMI-FINANS/26682/Ihracatta-32-yilinen-buyuk-rekoru.html, (01.04.2011)
“Karsan'a büyük piyango”, Milliyet Gazetesi, http://ekonomi, (13.04.2011)
“Model yıllarına göre motorlu kara taşıt sayısı, 1980-2010”, Türk İstatistik Kurumu,
“Naxçıvan
yeni
avtomobilin
istehsalına
başlayıb”, http://deyerler.org/46428-
naxgdvan-yeni-avtomobilin-istehsaldna-baelaydb.html, (11.01.2010)
“Sektörel Raporlar ve Analizler Serisi”, Sanayii Genel Müdürlüğü, 2010/3
“Temmuz Ayı İhracatı %40 Arttı”,
http://www.ulasimonline.com/news_detail.php?id=29737&uniq_id=1313810
969, (04.08.2011)
129
“World`s Largest Automakers of 2011 (Projected): GM Wins, Toyota Takes 3rd”,
http://www.thetruthaboutcars.com/2011/06/world%E2%80%99s-largestautomakers-of-2011-projected-gm-wins-toyota-takes-3rd/, (20.06.2011)
AJZEN Icek, (2005), “Attitudies, Personality and Behavior”, 1. Basım, England,
Open University Press
AKAY Aynur (2003), “Otomobil Pazarında Tüketici Davranışları: Satın Alma
Kararlarını Etkileyen Faktörlerin Tespitine Yönelik Amprik Bir
Araştırma”, Yüksek Lisans Tezi, Ankara Üniversitesi Sosyal Bilimler
Enstitüsü, Ankara
Azərbaycan Respublikası Xarici Ticarətin Gömrük Statistikası (Hesabat Dövrü:
01.01.2011 – 31.07.2011), http://www.customs.gov.az/files/2011.07.pdf,
(27.08.2011)
AzSamand, http://az.wikipedia.org/wiki/AzSamand, (02.09.2011)
BAKER Michael, (2003), “The Marketing Book”, 5. Basım, Oxford, Elsevier Science
BAŞ Türker, (2001), “Anket”, Seçkin Yayıncılık, Ankara
BURNETT John, (2003), “Core Concepts of Marketing”, 2. Basım, Wiley Publication
CHAMON Marcos, MAURO Paolo, OKAWA Yohei, (2008), “Mass Car Ownership
in the Emerging Market Giants”, International Monetary Fund, Great
Britain
ÇINGAY Burcu, (2008), “Automobility in Turkey: A Critical Evaluation of Turkish
Automobile Production in the 1960s and the 1970s”, Yüksek Lisans Tezi,
Boğaziçi Universitesi Atatürk İlkeleri ve İnkılap Tarihi Enstitüsü, İstanbul
DACKO Scott G., (2008), “The Advanced Dictionay of Marketing”, 1. Basım, New
York, Oxford University Press
DRUMMOND Graeme, ENSOR John, ASHFORD Ruth, (2008), “Strategic
Marketing: Planning and Control”, 3. Basım, Oxford, Elsevier Publication
Ltd
Ən
çox
idxal
olunan
mallar
(min
ABŞ
dolları)
2011
http://www.customs.gov.az/az/idxal.html, (05.03.2011)
ERDOĞAN Bayram Zafer, UZKURT Cevahir, (2010), “Effects of Ethnocentric
Tendency on Consumers’ Perception of Product Attitudies For Foreign
130
and Domestic Products”, Cross Cultural Management: An International
Journal, sayı 17/4
FOXALL R. Gordon, (2005), “Understanding Consumer Choice”, 1. Basım, New
York, Palgrave Macmillian
GABRİEL Yiannis, LANG Tim, (2006), “Unmanageable Consumer”, 2. Basım,
London, Sage Publications
Gəncə Avtomobil Zavodu, http://www.ganjaauto.az/page.php?page=history,
(02.09.2011)
GOOD Linda K., HUDDLESTON Patricia, (1995), “Ethnocentrism of Polish and
Russian Consumers: Are Feelings and Intentions Related?”, International
Marketing Review, sayı 12/5
GÖRENER Ali, GÖRENER Ömer, (2008) “Türk Otomotiv Sektörünün Ülke
Ekonomisine Katkıları ve Geleceğe Yönelik Sektörel Beklentiler”, Yaşar
Üniversitesi Dergisi, Sayı 3/10
GUMMESSON Evert, (2008), “Total Relationship Marketing”, 3. Basım, Oxford,
Elsevier Ltd
HAMMOND Richard, (2008), “Car Science”, 1. Basım, Dorling Kindersley Ltd., USA
HENDERSON Jason, (2006), “Secessionist Automobility: Racism, Anti – Urbanism,
and the Politics of Automobility in Atlanta, Georgia”, International
Journal of Urban and Regional Research, vol. 30, no. 2
http://avtomobil.az/az/articles/read/76/%C4%B0lk-avtomobill%C9%99r, (07.04.2011)
http://en.wikipedia.org/wiki/Automotive_industry (16.08.2011)
http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_automobile (07.04.2011)
http://oica.net/category/production-statistics/, (22.07.2011)
http://oica.net/wp-content/uploads/2007/06/oica-depliant-final.pdf ( 03.04.2011)
http://oica.net/wp-content/uploads/ranking-2010.pdf (15.08.2011)
http://tr.wikipedia.org/wiki/Otomobil (07.04.2011)
http://www.arabam.com/haber/Son-Haberler-Ford, (22.07.2011)
http://www.azstat.org/statinfo/transport/az/index.shtml, (05.03.2011)
http://www.ganjaauto.az/page.php?page=histhttp://www.osd.org.tr/2010yilidegerlendir
me.pdf, (08.08.2011)
131
İÇİNGÜR Yakup, ÇENGELCİ Ali, “Türkiye’de Otomotiv Endüstrisinin Sektörel
Analizi”, M.M.O., 1997, 5. Otomotiv ve Yan Sanayii Sempozyumu, Bursa
KABATEPE Cengiz, “Turkish Automotive Industry: A Global Succes Story”,
http://archiv.iaa.de/2010/fileadmin/user_upload/2010/deutsch/downloads/fv/v
ortraege/14/1_CENGIZ_KABATEPE-OIB_IAA-TURKEY-DAY_2010.pdf,
(15.08.2011)
KHAN Martin, (2006), “Consumer Behavior and Advertising Management”, 1.
Basım, New Dehli, New Age International (P) Ltd. Publishers
KOMŞUOĞLU YILMAZ Nurgün, KARAKADILAR İbrahim Sarpi, (2010) “Türk
Otomobil Pazarında Yerli Üretim ve İthal Araçlarının Verimliliklerinin
Veri Zarflama Analizi ile Değerlendirilmesi”, Marmara Üniversitesi
İ.İ.B.F. Dergisi, sayı 1/28
KOTLER Philip, KELLER Kevin Lane, (2006), “Marketing Management”, 12.
Basım, New Jersey, Pearson Education Inc.
KOTLER Philip, WONG Veronica, SAUNDERS John, ARMSTRONG Gary, (2005),
“Principles of Marketing”, 4. Basım, England, Pearson Education Ltd
KÜÇÜKEMİROĞLU Orsay, (1999), “Market Segmentation By Using Consumer
Lifestyle Dimensions and Ethnocentrism. An Emprical Study”, European
Journal of Marketing, sayı 33 - 5/6
LANCASTER Geoff, REYNOLDS Paul, (2005), “Management of Marketing”, 1.
Basım, Oxford, Elsevier
LITVIN Stephen W., MACLAURIN Donald J., (2001), “Consumer Attitude and
Behavior”, Annals of Tourism Research, sayı 28/ 3
MCDONALD Malcolm, CRİSTOPHER Martin, (2003), “Marketing: A Complete
Guide”, 1. Basım, New York, Palgrave Macmillian
Naxçıvan Avtomobil Zavodu,
http://az.wikipedia.org/wiki/Nax%C3%A7%C4%B1van_Avtomobil_Zavodu
#H.C9.99m.C3.A7inin_bax, (27.08.2011)
NDUBISI Nelson Oly, KOO Jenny, (2005), “Family Structure and Joint Purchase
Decisions: Two Product Analysis”, Management Research News, sayı 29 ½
132
NICHOLLS Richard, (2005), “Interactions Between Service Customers: Managing
On-Site Customer-to-Customer Interactions for Service Advantage”, 1.
Basım, Poznan, The Poznan University of Eonomics Publishing House
ODABAŞI Yavuz, (2006), “Postmodern Pazarlama”, 2.basım, MediaCat, İstanbul
Öncü H., (1994), “Egitimde Ölçme ve Degerlendirme”, Ankara: Matser Basım San.
Ve Tic. Ltd. Sti
ÖZDAMAR Kazım, (2002), “Paket Programlar ile _statistiksel Veri Analizi; Çok
Degiskenli Analizler”, Kaan Kitapevi, Ankara
PIETERS Rik, (1993), “A Control View on the Behaviour of Consumers: Turning
the Triangle”, European Journal of Marketing, Sayı: 27/8
REISINGER Yvette, (2009), “International Tourism: Cultures and Behavior”, 1.
Basım, Oxford, Elsevier Publication Ltd
SOLOMON Michael, BAMOSSY Gary, ASKEGAARD Soren, HOGG Margaret K.,
(2006), “Consumer Behavior: European Perspective”, 3. Bölüm, New
Jersey, Pearson Education Ltd
SPİELBERGER Charles, “Encyclopedia of Applied Psychology”, Elsevier Academic
Press
Türkiye İhracatçılar Meclisi, 2011
URRY John, (1999), “Automobility, Car Culture and Weightless Travel”,
Employment Research Centre
URRY John, (2004), “The System of Automobility”, Theory, Culture and Society, vol.
21, no. 4/5
URRY John, (2006), “Inhabiting the Car”, The Editorial Board of the Sociological
Review
URRY John, SHELLER Mimi, (2000), “The City and the Car”, International Journal
of Urban and Regional Research, vol. 24, no. 4
VASCONCELLOS Eduardo A., (1997), “The Demand For Cars In Developing
Countries”, Transportation Research, vol. 31, no. 3
WILLIAM Terrell G., (2002), “Social class influences on purchase evaluation
criteria”, Journal of Consumer Marketing, sayı 19/3
YADIN Daniel, (2002), “The International Dictionary of Marketing”, 1. Basım,
London, Kogan Page Ltd
133
DİZİN
A
ABD, 4, 47, 48, 52, 54, 61, 65, 66, 70,
74, 79, 81, 82, 83, 85, 105, 106, 118,
5, 15, 17
Aile, 17, 27, 28, 30, 90, 112, 6, 13, 15
Algılama, 15, 17, 33, 39, 40
Alıcılar, 8
Almanya, 65, 69, 70, 73, 76, 79, 83, 85,
88, 105, 106, 118, 5, 12, 15
Alt Kültür, 22
Ana Kütle, 94
Anket, 1, 93, 94, 95, 118, 1, 8
Anket, 94, 99, 104, 108, 1, 8, 18
Araştirma, 94
Araştırmanın Amacı, 87, 118
Araştırmanın Önemi, 88
Arz, 1, 7, 11, 23, 26, 33, 41, 43, 105,
108, 109, 110
Azerbaycan, 1, 69, 70, 76, 77, 78, 79,
80, 81, 82, 83, 84, 85, 87, 88, 89, 90,
91, 92, 93, 94, 95, 96, 97, 98, 99, 100,
101, 102, 103, 104, 105, 106, 107,
108, 109, 110, 111, 112, 113, 114,
115, 116, 117, 118, 8, 17
Azerbaycanlı Katılımcılar, 118, 119,
120
B
Bireysel, 17, 33, 35, 37
Bölge, 21, 77, 93
C
Cinsiyet, 22, 96
Cronbach Alfa, 103, 104
Ç
Çin, 52, 53, 54, 55, 56, 65, 69, 70, 77,
80, 85, 88, 106, 5, 12, 15
D
Dağıtım, 43
Daimler, 48, 49, 55, 57, 100, 101
Davranış, 15, 26
Değer, 1, 7, 11, 14, 19, 20, 23, 58, 103,
104
Değişim, 8, 55
Deneyim, 19, 39
E
Ekonomi, 61, 85, 17
Etnosentrizm, 20
F
Fayda, 7, 12, 25, 37, 38, 95
Fiat, 56, 57, 59, 60, 100, 101
Firma, 64
Fiyat, 15, 43
Ford, 48, 49, 50, 55, 57, 59, 60, 61, 67,
68, 100, 101, 20
Fransa, 48, 66, 69, 70, 73, 74, 76, 80,
82, 85, 88, 104, 106, 118, 5, 12, 15
G
Gelir, 33, 98, 99
Gereksinim, 40
Güdü, 17
Güvenirlilik, 46, 106, 15
H
Hafif Ticari Araç, 55, 75, 94, 95
Hipotez, 88
Hizmet, 3, 7, 11, 12, 22, 25, 27, 30, 31,
41, 43, 74
Hyundai, 57, 60, 100, 101
İ
İhracat, 64, 66, 69, 70, 71, 73, 80, 81,
85, 17
134
İhtiyaç, 4, 36, 37, 41, 101
İnanç, 33
İşletme, 16, 1
İtalya, 66, 69, 70, 73, 74, 82, 85, 89,
105, 107, 118, 15
İthalat, 66, 73, 74, 83, 84, 85
J
Japonya, 53, 54, 55, 65, 79, 89, 105,
107, 118, 119, 5, 15
K
Kar, 43
Karar Verme Süreci, 14
Karşılaştırma, 108
Katılımcılar, 102, 105
Kişilik, 17, 35
Kişisel Faktörler, 1, 29
Kitlesel Tüketim, 6
Kültür, 17, 18, 20, 21
M
Mal, 1, 8, 11, 12, 13, 18, 24, 27, 28, 29,
30, 31, 42, 43
Marka, 10, 12, 31, 35, 36, 39, 56, 77,
80, 100, 103, 108
Meslek, 17, 23, 30
Müşteri, 7, 11, 14, 25, 42, 44
Müşteriye Uygunluk, 43
O
OICA, 51, 55, 57, 65, 66
OSD, 52, 61, 67, 68, 73
Otomobil Endüstri, 1
Otomobilin Tarihi, 46
Otomotiv Sektörü, 58, 76
Ö
Öğrenme, 15, 17, 33, 39
P
Pazar, 9, 23, 24, 52, 78, 79, 87
Pazarlama, 1, 6, 7, 8, 9, 11, 14, 22, 25,
35, 41, 43
Pazarlama Faktörleri, 1, 41
Postmodern, 6
Psikolojik Faktörler, 1, 33
R
Rahatlık, 102
Referans, 17
Reklam, 16, 42
Rusya, 53, 54, 56, 59, 66, 70, 73, 77,
79, 82, 83, 84, 85, 89, 106, 107, 118,
119, 5, 15
S
Satın Alma Davranışı, 10, 11
Satın Alma Davranışları, 10, 28
Satış, 15, 42, 64, 103, 4, 11
Sigma 2 Tailed Değeri, 105, 106, 108,
109, 110, 111, 114, 115, 116
Sosyal, 15, 16, 17, 18, 22, 23, 90, 94,
113, 1, 6, 13, 15, 18
Sosyal Sınıf, 22, 23, 32
Sosyo – Kültürel Faktörler, 1
Stereotipleme, 21
T
Talep, 30, 38, 42, 43, 58, 74, 87, 93
Tepki, 4, 40
Toyota, 55, 56, 57, 60, 100, 18
Tutum, 33, 34
Tüketici, 3, 9, 13, 16
Tüketici Davranışı, 1, 12, 27
Tüketim, 3
Türkiye, 1, 58, 59, 60, 61, 62, 63, 64,
65, 66, 67, 68, 69, 70, 71, 72, 73, 74,
75, 76, 82, 84, 85, 87, 88, 89, 90, 91,
92, 93, 94, 95, 96, 97, 98, 99, 100,
101, 102, 103, 104, 105, 106, 107,
135
108, 109, 110, 111, 112, 113, 114,
115, 116, 117, 118, 1, 2, 17, 20, 21
Türkiyeli Katılımcılar, 118, 119, 120
U
Ulaşım, 45, 46, 47
Uyruk, 95
Ü
Üretim, 41, 50, 52, 53, 55, 56, 57, 59,
60, 61, 62, 64, 65, 66, 67, 68, 76, 78,
79, 80, 108, 110, 119
V
Volkswagen, 55, 56, 57, 100, 101
Y
Yaş, 17, 22, 29, 30, 96, 97, 1

Gadir Davudov tez

Transkript

Benzer belgeler

Geliştirme sürecinde, sürekli olarak ortaya çıkan bir problem de

and read aloud plays and perform them with his penpal Hüsamettin

Serkan Acar`a sakın ne iş yaptığını sormayın, o işlerini sayarken

Karayolu Ulaşım Bölümleri Tanıtım metni

Otomobil - Bilim Teknik

A. DECOREXPO ŞABLON

Türkiye Elektrikli Otomobilde Geleceğin Yıldızı Olacak - TD-IHK

otomobil+:Layout 2

İSTANBUL CONCOURS d`ELEGANCE

Azerbaycan Milli Bilimler Akademisi İ.Nesimi adına Dilcilik Enstitüsü