Normal template

Transkript

Normal template

2
PROJE
Bu bölüm, daha sonraki bölümlerde sunulan etki değerlendirmelerine bir temel
oluşturacak şekilde, Otoyol ve İzmit Körfez Köprüsü Projesi’nin Faz 1 ve Faz 2
bölümlerinin kapsamlı bir tarifini sunmaktadır. Aşağıdaki bazı konular tüm
proje için geçerlidir. Faz 1 ve Faz 2 ile ilgili belirli yönler ise vurgulanmıştır. Bu
bölümde sunulan belirli teknik veriler ve spesifikasyonlar çevresel ve sosyal
değerlendirmelerin çerçevesini oluşturan açıklayıcı bilgiler olarak
sunulmaktadır.
Aksi belirtilmediği sürece, bu bölümde yer alan şekiller/çizimler OTOYOL A.Ş.
ya da KGM kaynaklarından alınmış, veri ve bilgiler ise 2012 yılının başında
güncellenmiştir. Lütfen ayrıca Ek U: Kısıt Haritaları’nda yer alan şekil ve harita
setine de bakınız.
2.1
PROJEYE DUYULAN GEREKSİNİM VE GENEL BİLGİLER
2.1.1 Projeyi Gerçekleştirecek Taraf
Projeyi gerçekleştirecek taraf olarak OTOYOL A.Ş. (Otoyol Yatırım ve İşletme
A.Ş.) Türkiye Cumhuriyeti Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı
Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) tarafından Gebze-İzmir Otoyol Projesini
Yap, İşlet, Devret (YİD) sözleşmesi çerçevesinde gerçekleştirmek üzere
seçilmiştir. Proje, toplam 377 km’lik Otoyol ile İzmit Körfezi üzerinde inşa
edilecek olan yaklaşık 3 km uzunluğundaki asma köprü ve ayrıca 46 km
uzunluğundaki yaklaşım yollarının inşasını kapsayacaktır. İnşaatın
tamamlanmasının ardından, yaklaşım yolları işletilmek üzere yerel
belediyelere devredilecektir. OTOYOL A.Ş., tamamlanmış otoyolun 27
kilometrelik Bursa Çevre Yolu da dahil olmak üzere (toplam 404 km) YİD
sözleşmesinin geriye kalan süresi işletecektir. Mevcut Bursa Çevre Yolu
KGM’ye bağlıdır ve YİD sözleşmesi kapsamında işletilmek üzere Otoyol
A.Ş’ye devredilecektir. Otoyol’un inşası ve işletimi için YİD sözleşmesinin
toplam süresi 22 yıl ve 4 aydır.
OTOYOL A.Ş., NÖMAYG Yapım Ortaklığı’nı Otoyol Projesi’nin inşaat
aşamasının ana Mühendislik, Tedarik ve İnşaat Yüklenicisi olarak atayacaktır.
NÖMAYG Yapım Ortaklığı da, belirli inşaat çalışmalarını gerçekleştirmek
üzere çeşitli Mühendislik, Tedarik ve İnşaat Yüklenicileri ile diğer yüklenicileri
atayacaktır. Köprü ve tünel inşası için yükleniciler belirlenmiştir. Güney
Yaklaşım Viyadüğü yüklenicisi ile olan görüşmeler devam etmektedir.
Otoyol’un farklı kesimlerinin yol yapım yüklenicileri Nurol İnşaat ve Ticaret A.Ş.
(Nurol); Özaltın İnşaat, Ticaret ve Sanayi A.Ş. (Özaltın); Mak-Yol İnşaat,
Sanayi, Turizm ve Ticaret A.Ş. (Mak-Yol); Astaldi S.p.A. (Astaldi); Yüksel
İnşaat A.Ş. (Yüksel) ve Göçay İnşaat, Taahhüt ve Ticaret A.Ş. (Göçay)
olacaktır. Bu firmalar tek başına ve diğer firmalar ile birlikte ortak olarak
çalışacaktır. Ayrıca, daha sonra bir İşletme ve Bakım Ortaklığı OTOYOL A.Ş.
adına Otoyol’un işletmesini yürütmek üzere atanacaktır. Projenin başlıca
tarafları aşağıdaki Şekil 2.1’de şekilde belirtilmektedir.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
GEBZE ORHANGAZI IZMIR OTOYOLU
2-1
Şekil 2.1 Proje Organizasyonu
Karayolları Genel
Müdürlüğü- KGM
OTOYOL A.Ş.
NÖMAYG
Yapım Ortaklığı
„İNŞAAT“
KÖPRÜ
Güney
Yaklaşım
Viyadüğü
IHI-ITOCHU
Alt
Birimler*
İ&B Ortaklığı*
„İŞLETME & BAKIM“
TÜNEL
Km 30-34
OTOYOL
GEBZEBURSA
OTOYOL
BURSAIZMIR
NN
DAGCAN
N / Ö /M / A / Y / G
N / Ö /M / A / Y / G
Alt
Birimler*
Alt
Birimler*
Alt
Birimler*
Alt
Birimler*
A=Astaldi, G=Göcay, M=Makyol, N=Nurol, Ö=Özaltin, Y=Yüksel
•Henüz belirlenmemiştir
•Güncellenme Tarihi=Mayıs 2012
Detaylı tasarım, inşaat ve işletme için alınan, finansman, uluslararası proje
finansmanı sektörü tarafından sağlanacaktır. Köprü ile karayolunun kullanımı
için alınacak ücretler ile geri ödenecektir. 1. Bölüm’de açıklandığı gibi,
Proje’nin uygulanmasını hızlandırmak için Proje, Faz 1 ve Faz 2 bölümlerine
ayrılmıştır. Genel olarak Faz 1; İzmit Körfez Köprüsü, Güney Yaklaşım
Viyadüğü (GYV) ve ayrıca Otoyol’un I. Kesiminden (ayrıca ilgili taş ocakları ve
yardımcı yapılardan) oluşmaktadır; Faz 2 ise, Otoyol’un II., III. ve IV.
Kesimlerinden (ayrıca ilgili taş ocakları ve yardımcı yapılardan) oluşmaktadır.
Toplam inşaat süresi yaklaşık 7 yıldır. Bu süreye, 2011 yılında Faz 1’in bazı
kesimlerinde başlayan hazırlık çalışmaları (örneğin, Samanlı Tüneli’ndeki
şantiye alanlarının geliştirilmeye başlanması) da dâhildir. İnşaat çalışmaları,
2018 yılında tamamlanacaktır.
2.1.2 Projeye Duyulan Gereksinim
1. Bölüm’de tarif edildiği gibi, Proje ilk olarak 1990’ların başında KGM
tarafından öngörülmüştür. KGM “93 Yatırım Programı” çerçevesinde,
İstanbul’u büyük şehirlerle bağlayan bir Otoyol oluşturmak amacıyla, bir dizi
fizibilite çalışması ve projesi başlatmıştır. Proje’nin geçmişi ile ilgili daha fazla
bilgi 1. Bölüm ve Kısım 2.2.1’den edinilebilir.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-2
Türkiye nüfusunun yaklaşık üçte biri (yaklaşık 24 milyon insan), İstanbul’da ve
Otoyol’dan faydalanacak olan altı ilde; yani Kocaeli, Yalova, Bursa, Balıkesir,
Manisa ve İzmir’de yaşamaktadır. Bu iller, Gayri Safi Yurtiçi Hasıla (GSYİH)’ya
yaptıkları yüksek katkılardan dolayı, Türkiye ekonomisi için önem
taşımaktadırlar. Mevcut İstanbul-İzmir güzergâhı, Türkiye’nin en önemli ulaşım
bağlantılarından biridir. Ancak, son yıllardaki büyüme hızı ve gelişme bu
güzergâhtaki trafiğin de artmasına neden olmuştur. Bu durum, ticaret amaçlı
seyahat edenlerin, yurtiçinde seyahat eden yerli ve turist yolcuların ekonomisi,
emniyeti ve refahı açısından sorunlara yol açmaktadır. Mevcut iyileştirme
çalışmaları, trafik yükünde günde ortalama 35.000 araca ulaşan artışı
kaldıramamaktadır.
Özellikle, İzmit Körfezi’ni dolaşmak veya geçmek için yapılan seyahat,
yaklaşık 90 kilometrelik (ve yaklaşık 75 dakika süren) bir kara yolculuğunu
veya en azından 1 saat süren feribot yolculuğunu (yoğun dönemlerdeki
bekleme sürelerini de içeren) içermektedir. Table 2.1, önemli iller arasındaki
mesafe ve seyahat süreleri açısından mevcut koşullarla önerilen Gebze-İzmir
Otoyol’un ile birlikte gelecekte oluşacak koşulları karşılaştırmaktadır.
Table 2.1
Seyahat Süresi ve Uzaklık: Mevcut Yol ve Yeni Yol
Mevcut
Devlet Karayolu
Yeni Otoyol
Uzunluk
[km]
Süre
[saat]
Uzunluk
[km]
Süre
[saat]
[saat]
258
2,5-3
120
1
1,5-2
İSTANBUL-BALIKESİR
414
5-6
271
2
3-4
İSTANBUL-İZMİR
587
8-10
447
3,5-4
4,5-6
156
2,5-3
151
1-1,5
1,5
329
5-6
327
2,5
2,5 -3,5
173
3-3,5
176
1,5
1,5-2
Bağlantı:
İSTANBUL- BURSA
[1]
[2]
[2]
[3]
BURSA-BALIKESİR
[3]
BURSA-İZMİR
[3]
BALIKESIR-İZMİR
Notlar:
[1]
Güzergâh Faz 1 ve Faz 2 dahilindedir
dahilindedir
[3]
Süredeki
Kısalma
[2]
.Güzergâh hem Faz 1, hem de Faz 2
Güzergâh Faz 2 dahilindedir.
Aşağıda açıklanan, beklenen gelişmeler sonucunda, Projenin önemli ölçüde
ekonomik ve diğer faydaları ağlaması beklenmektedir:
•
İş ve tatil amaçlı tüm seyahatlerde zaman tasarrufu.
•
Otoyol’un geçtiği illerde ekonomik gelişmenin tetiklenmesi.
•
Güzergâh çevresinde yer alan illerin İzmir Limanı’na, Marmara
bölgesindeki limanlara ve planlanan Çandarlı Limanı’na erişimlerinin
kolaylaşması
•
Türkiye’nin Otoyol ağına daha iyi bağlantılar kurulması: Edirne-Kınalıİstanbul-Ankara Otoyolu ve İzmir-Aydın Otoyolu.
•
Mevcut yolun yetersiz standartlarından kaynaklanan trafik kazalarında
azalma.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-3
•
Mevcut Gebze-İzmir karayolu güzergâhı üzerindeki trafiğin yaklaşık
%30 azalarak yolun içinden geçtiği topluluklara fayda sağlaması
Özetle, Gebze/İstanbul’u İzmir’e bağlayan bu Proje KGM’nin uzun vadeli,
ulusal otoyol planlamasının bir parçasıdır. Projenin uygulaması ve finansman
yöntemi için YİD modeli, Proje’nin yürütülmesi için de OTOYOL A.Ş. YİD
yüklenicisi olarak seçilmiştir. Finansman, inşaat ve Projenin genel uygulaması
iki fazda gerçekleştirilecektir. Bu fazların programları, kısmen birbiriyle
örtüşmektedir (detaylı program aşağıda sunulmaktadır).
2.1.3 Otoyol’un Fizibilitesi
Otoyol’un doğrulanmasına/fizibilitesine ilişkin aşağıdaki ekonomik bilgiler,
Jacobs tarafından hazırlanan 22 Aralık 2010 (1) tarihli Trafik Raporu’ndan
alınmıştır. Bu bilgiler, Otoyol’un her bir kesimi ile Köprü için tahmin edilen trafik
hacmi ve Otoyol’un kullanım ücretlerinden elde edilecek geliri göstermektedir.
Jacobs tarafından referans alınan Otoyol Kesimleri, aşağıda açıklandığı üzere,
Projenin Faz 1 ve Faz 2 bölümlerine (bu ÇSED’de olduğu şekilde) karşılık
gelmektedir:
•
Kesim 1, Faz 1 dahilindedir.
•
Kesim 2, 3 ve 4, Faz 2 dahilindedir.
Mevcut karayolu koridoru boyunca trafikte gözlemlenen farklılıklar Şekil 2.2’ de
gösterilmektedir. İzmit Körfezi’nin güney kıyısı boyunca, D-130 üzerinde ve
Gemlik ile Bursa arasında, trafik hacimleri her iki yönde yaklaşık günde 35.000
araçla en yüksek seviyededir. Kuzeydeki kesimde, Yalova ve Gemlik arasında
genel olarak trafik hacmi günde 25.000 araç şeklindedir.
Bursa’nın güneyinde trafik hacmi genel olarak düşmektedir. Balıkesir civarında
daha yüksek trafik hacimleri görülmektedir. En düşük hacimli trafik akışı
Balıkesir’in güneyindeki kırsal iç bölgededir. Akhisar ve İzmir arasındaki
bölümün güney kesiminde, özellikle aralarında güçlü ekonomik bağlantılar ve
35 km mesafe olan Manisa ve İzmir arasında trafik hacimleri artmaktadır. Şekil
2.2 ve Şekil 2.3 araç türüne göre trafiğin hacmini ve bileşimini göstermektedir.
En yoğun kesimlerde, akışın %80’ini otomobiller oluştururken; yoğunluğun en
az olduğu, genellikle kırsal olan kesimlerde, trafikteki araçların üçte birini
kamyonlar oluşturmaktadır.
(1) Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu Trafik ve Gelir İncelemesi – Nihai Rapor, 22 Aralık 2010
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-4
Şekil 2.2
Araç türüne göre trafik hacmi
Koridor Trafik hacimleri-2009 (yıllık ortalama günlük trafik-araçlar)
Ağır Kamyon&Treyler
Kamyon
Otobüs
Büyük Yük Kamyonu
Araba
Ağır Araçlar
Hafif Araçlar
Manisa-İzmir
Saruhanlı
Güney’den Akhisar’a
Kuzey’den Akhisar’a
Gelembe’nin kuzeyi
Balıkesir’in güneyi
Susurluk-Balıkesir
Susurluk’un kuzeyi
Karacabey’in güneyi
Karacabey’in doğusu
Bursa geçişinin batısı
O-33 Bursa:Batı
O-33 Bursa: Mudanya-Görükle
O-33 Bursa: Genlik-Mudanya
Gemlik’in güneyi
Orhangazi’nin güneyi
Yalova’nın güneyi
Yalova-Altınova
Karamürsel-Altınova
İzmit-Gölcük
Kaynak: KGM, Jacobs Concultancy
Not: O-33 Bursa Çevre Yolu’dur. KGM’nin bu yol için araç sayım sınıflandırması diğer
yollardan farklıdır.
Şekil 2.3
Araç türüne göre trafik yapısı
Koridor Trafik Yapısı - 2009 (yıllık ortalama günlük)
Ağır Kamyon&Treyler
Kamyon
Otobüs
Büyük Yük Kamyonu
Araba
Ağır Araçlar
Hafif Araçlar
Manisa-İzmir
Saruhanlı
Güney’den Akhisar’a
Kuzey’den Akhisar’a
Gelembe’nin kuzeyi
Balıkesir’in güneyi
Susurluk-Balıkesir
Karacabey’in güneyi
Karacabey’in doğusu
Bursa geçişinin batısı
O-33 Bursa:Batı
O-33 Bursa: Mudanya-Görükle
O-33 Bursa: Genlik-Mudanya
Gemlik’in güneyi
Orhangazi’nin güneyi
Yalova’nın güneyi
Yalova-Altınova
Karamürsel-Altınova
İzmit-Gölcük
Kaynak: KGM, Jacobs Concultancy
Not: O-33 Bursa Çevre Yolu’dur. KGM’nin bu yol için araç sayım sınıflandırması diğer
yollardan farklıdır.
Yukarıdaki veriler baz alınarak, Jacobs’un çalışması için Otoyol kesimleri
aşağıdaki gibi belirlenmiştir:
•
Kesim 1:
Gebze – İznik Güney Kavşağı
•
Kesim 2:
İznik Güney Kavşağı - Bursa
•
Kesim 3: Bursa - Balıkesir, 27 km’lik Bursa Çevre Yolu dahil
•
Kesim 4:
Balıkesir - İzmir.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-5
YİD sözleşme sahibinin, Proje sponsorunun bildirdiği gibi, Ovaakça Köprülü
Kavşağı ve Karacabey Köprülü Kavşakları arasındaki mevcut 27 km
uzunluğundaki Bursa Çevre Yolu’ndan da gelir elde edeceği düşünülmektedir.
Şekil 2.4 Köprü ile Otoyol’un her kesimi için, yıllık ortalama günlük temel
durum trafik tahminlerini vermektedir.
Hem trafik hem de gelir tahminleri trafik gelişimini kapsamaktadır. Bu durum,
her bir kesimin ilk üç yıllık işletimi için yapılan tahminlerde azalmaya neden
olmaktadır. 2012 yılına trafik artışının tamamlanmasının ardından, İzmit Körfez
Köprüsü’nün yıllık ortalama günlük bazda 40.271 Binek Otomobil Birimi
(PCU) (1) taşıyacağı öngörülmektedir. 2033 yılında bu değer 87.303 PCU’ya
yükselecektir ki bu da % 5,3’lük bir Yıllık Kümülatif Büyüme Oranına (CAGR)
karşılık gelmektedir.
Otoyol’un dört kesimi içerisinde, Kesim 3, Bursa Çevre Yolu’nun da dahil
olması nedeniyle, en yüksek PCU-km değerini oluşturmaktadır. Otoyol’un
kesimleri için 2025 yılı PCU-km’nin ve gelirlerin yüzdesel dağılımı aşağıdaki
gibidir:
•
Kesim 1:
% 16,4
•
Kesim 2:
% 15,1
•
Kesim 3:
% 41,1
•
Kesim 4:
% 27,4.
Trafikteki artışın tamamlanmasından itibaren her bir kesimdeki Yıllık Kümülatif
Büyüme Oranı aşağıdaki gibi öngörülmektedir:
•
Kesim 1:
% 3,9
•
Kesim 2:
% 4,4
•
Kesim 3:
% 6,2
•
Kesim 4:
% 7,3.
Trafikteki büyüme, koridor boyunca kuzeyden güneye doğru artmaktadır. Bu
durum, farklı nüfus artış hızlarını, karayolu ağındaki diğer gelişmelerinin etkisi
ve karayolu trafik yoğunluğunun mevcut seviyeleri gibi çeşitli faktörleri
yansıtmaktadır.
Şekil 2.4 Otoyol kesimleri ve Köprü trafiğindeki (PCU-km) büyümeyi
göstermektedir. Güneydeki iki kesim için trafik (PCU-km) ve trafikle orantılı
olduğundan dolayı gelir oranlarında, YİD sözleşmesi süresi boyunca hafif bir
(1) Binek Otomobil Birimi (Passenger Car Unit: PCU) geçiş ücreti sınıflandırması (bkz. Tablo 2-19 Otoyol ve Köprü Geçiş
Ücretleri) için Uygulama Sözleşmesi’nde (IC: Implementation Contract) verilen ölçüm değeridir.
Jacobs’ın Raporu trafik tahminlerini IC-PCU-km olarak; yani toplam araç-kilometre sayısının, Uygulama Sözleşmesi’nde
verilen PCU faktörleri kullanılarak eşdeğer binek otomobil birimine dönüştürülmüş haliyle verir. Bu ÇSED Raporu’nda,
her bir Kesim için ortalama PCU’lar verilmektedir. Yani; Otoyol kesimlerinin bölümlerindeki farklı kullanım miktarları ve
araç türleri (otomobil, otobüs, kamyon) bu rakamlarda yansıtılmamaktadır. Örneğin: 10.000 PCU (YOGT) günlük 10.000
otomobil (PCU eşdeğeri 1,0) ya da 5,263 otobüs (PCU değeri 1,6) ya da 3,968 3 akslı römork (PCU değeri 2.52) olabilir.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-6
artış gözlemlenmektedir; çünkü bu kesimlerde daha fazla büyüme söz
konusudur.
Şekil 2.4
Köprü ve dört Otoyol kesiminin her biri için mevcut durum trafik tahmini,
yıllık ortalama günlük trafik
Otoyol kesimlerine göre güncellenmiş günlük mevcut durum trafik
tahminleri (m. IC-PCU-kms-AAD)
Kesim 4
Kesim 3
Kesim 2
Kesim 1
Güncellenmiş günlük mevcut durum gelir tahminleri (m. 2009
U.S Dolar, exc. VAT- AAD)
Kesim 4
Kesim 3
Kesim 2
Kesim 1
Köprü
2.1.4 Trafik Tahminleri
YİD sözleşmesi, her bir Otoyol kesimi için garanti edilen minimum PCU akışını
baz almaktadır:
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-7
Faz 1
• Kesim I:
40.000 PCU/gün (İzmit Körfez Köprüsü dahil);
Faz 2
•
Kesim II:
35.000 PCU/gün
•
Kesim III:
17.000 PCU/gün; ve
•
Kesim IV:
23.000 PCU/gün.
Bunun anlamı, KGM ‘nin YİD yüklenicisine günlük bazda yukarıdaki PCU
miktarlarını garanti ediyor olduğu ve bu rakamlara erişilmezse, KGM’nin ücretli
geçişten kaynaklanan kaybı karşılayacağıdır. 2033 yılına kadar yapılmış olan
ön trafik tahmini, OTOYOL A.Ş.’nin ulaşım planlama danışmanı olan Jacobs
tarafından 28 Mart 2011 tarihi itibariyle güncellenmiştir (Jacobs Consultancy,
Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu - Trafik ve gelir çalışması: Ek: Güncellenmiş
trafik ve gelir tahminleri). Yıllık Ortalama Günlük Trafiğin (YOGT) PCU olarak
2033 yılına kadarki tahminlerinin özeti aşağıda verilmektedir.
Faz 1
• Kesim I: Gebze – İznik Güney Kavşağı:
Kesim I için YOGT’nin, 2015’deki 24.435 PCU’dan, 2025’de 51.609
PCU’ya ve 2033’de 74.430 PCU’ya çıkması beklenmektedir.
•
İzmit Körfez Köprüsü:
Trafik akışının 2015’deki 22.796 PCU’dan, 2025’de 55.114 PCU’ya ve
2033’de 87.303 PCU’ya çıkacağı tahmin edilmektedir. Bu, 2025’de körfez
geçişinin yılda toplam 20,1 milyon PCU ve 2033’de 31,9 milyon PCU
olmasına karşılık gelmektedir.
Faz 2
•
Kesim II: İznik Güney Kavşağı – Bursa
Kesim II için YOGT’nin 2015’deki 22.271 PCU’dan 2025’de 61.078 PCU’ya
ve 2033’de 92.728 PCU’ya yükseleceği tahmin edilmektedir.
•
Kesim III: Bursa – Balıkesir
Kesim III için YOGT’nin 2018’deki 27.498 PCU’dan 2025’de 44.751
PCU’ya ve 2033’de 76.071 PCU’ya çıkacağı tahmin edilmektedir.
•
Kesim IV: Balıkesir – İzmir
Kesim IV için YOGT’nin 2018’deki 10.026 PCU’dan, 2025’de 21.260
PCU’ya ve 2033’de 38.569 PCU’ya yükseleceği tahmin edilmektedir.
2.1.5 Planlamanın Detay Düzeyi
Bu bölümde (2. Bölüm) ve Ek G’de açıklandığı üzere, bu ÇSED çalışması,
KGM tarafından önerilen ve araştırılan, YİD sözleşmesiyle atanan yüklenici
OTOYOL A.Ş.’ye verilen güzergâh dikkate alınarak hazırlanmıştır. Diğer bilgi
kaynakları, OTOYOL A.Ş.’nin Otoyol ve İzmit Körfez Köprüsü İhale
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-8
Dokümanları ve ayrıca KGM tarafından yayınlanmış olan Karayolu Teknik
Şartnamesi’dir(1). İzmit Körfez Köprüsü için, OTOYOL A.Ş. tarafından
dokümanlar ilgili Mühendislik, Tedarik ve İnşaat yüklenicilerine dağıtılan
ihaleyle ilgili dokümanlar temel alınmıştır. Asma Köprünün Mühendislik,
Tedarik ve İnşaat Yüklenicisi 2011 yılı Eylül ayında atanmıştır ve detaylı
tasarımı bu ÇSED’nin hazırlığı sırasında Mühendislik, Tedarik ve İnşaat
Yüklenicisi tarafından henüz tamamlanmamıştır. 2011 yılı Temmuz ve
Ağustos aylarında KGM OTOYOL A.Ş.’nin önerdiği iki güzergâh değişikliğini
onaylamıştır. Bu değişikliklerden biri Uluabat Gölü’ndeki hassas RAMSAR
koruma bölgesinden geçişi engellemek için, diğeri de toprak kaymasına
eğilimli olduğu bilinen Dürdane Bölgesi’nden geçmemek için yapılmış
revizyonlardır (KM 69+600 - 70+200 (yarma alanı) arasında ve KM 77+000 77+700 arasında).
Otoyol’un detaylı tasarımı, YİD sözleşmesi kapsamında OTOYOL A.Ş.’nin
sorumluluğunda olacaktır. İzmit Körfez Köprüsü’nün detaylı tasarımı
Mühendislik, Tedarik ve İnşaat yüklenicisi tarafından yürütecektir. Yüklenici,
bu ÇSED raporu ve ilgili Türk mevzuatında belirtilen çevresel hükümleri de
içine alan tasarım çerçevesi/ihale şartnamesi dahilinde mühendislik çözümleri
önermek açısından serbest olacaktır.
Bu ÇSED Raporunun tamamlanmasının ardından detaylı tasarım aşamasında
önemli değişiklikler meydana gelirse, bu değişiklikler resmi bir “Tasarım
Değişikliği Yönetim Prosedürü” (TDYP) (EK V: “Otoyol’un Tasarım Değişikliği
Yönetim Prosedürü“ açıklanmıştır) çerçevesinde değerlendirilecektir.
2.1.6 İnşaat ve Uygulama Programı
Şekil 1.1’de gösterilmekte olan Otoyol, Faz 1’de 10 ve Faz 2’de 5 alt kesimde
inşa edilecektir. İnşaat çalışmaları, ve Köprü inşaatına paralel olarak
ilerleyecektir. Belli inşaat öncesi hazırlık çalışmaları 2011 yılında başlamıştır.
Otoyol’un yaklaşık 7 yıl sonra, 2018 yılında tamamlanacağı öngörülmektedir.
Genel anlamda, ilk önce Faz 1’deki çalışmalar başlayacak ve Faz 1
çalışmaları sırasında gerçekleştirilen Faz 2 çalışmaları sadece hazırlık
çalışmaları olacak ve Faz 2’nin ana inşaat faaliyetleri, Faz 1’in
tamamlanmasından sonra başlayacaktır.
Her bir kesimdeki temel proje adımları Şekil 2.5’de gösterilmektedir. Her bir
Faz ve Kesim için yaklaşık inşaat süreleri aşağıdaki gibidir:
Faz 1 (Çalışmalar 1. İnşaat Yılı’nın başında başlayacaktır)
•
Kesim I: Gebze-İznik Güney Kavşağı:
ay);
•
İzmit Körfez Köprüsü/geçişi:
yaklaşık olarak 3,3 yıl (40
yaklaşık 3,3 yıl (40 ay);
(1) KGM 2006, Karayolu Teknik Şartnamesi, Karayolları Genel Müdürlüğü-KGM tarafından yayınlanmıştır; NOT: KGM
otoyolların, servis istasyonlarının ve ilgili diğer unsurların tasarımı için resmi tasarım dökümanları hazırlamıştır.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-9
Faz 2 (Çalışmalar 1. İnşaat Yılının ikinci yarısında başlayacak)
Şekil 2.5
yaklaşık 4 yıl (45 ay).
•
Kesim II: İznik Güney Kavşağı-Bursa:
•
Kesim III (Bursa-Balıkesir):
yaklaşık 6,5 yıl;
•
Kesim IV (Balıkesir-İzmir):
yaklaşık 6,5 yıl.
Faz 1 ve Faz 2 için İnşaat Programı
FAZ I
İŞ KALEMLERİ
FAZ 2
FAZ 1
KAMULAŞTIRMA
Not:
İZMİT KÖRFEZ GEÇİŞİ
KÖPRÜSÜ
KESİM I
Gebze - Orhangazi
KESİM II
Orhangazi - Bursa
KESİM III
Bursa Balıkesir
KESİM IV
Balıkesir - İzmir
1
Yıl
Toplam
Süre Başlangıç Bitiş
(ay)
FAZ II
2
3
4
5
6
7
Üç aylık
1
süre
2
3
4
Ay 3
6
9
12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84
6
5
7
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
12
0
12
38
0
38
42
0
42
M
42
0
42
M
36
43
78
M
M
D
D
36
43
78
M
M
D
D
Kesim III ve IV'deki hazırlık ve acil geçici işler 7. ve 42. aylar arasında tamamlanmış olmalıdır
Kesim III için hazırlık çalışmaları ve acil çalışmalar
Kesim IV için hazırlık çalışmaları ve acil çalışmalar
M Mobilizasyon
D Durma
2.2
ALTERNATİFLERİN DEĞERLENDİRİLMESİ
2.2.1 Genel Bakış
Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu Projesi’nin alternatiflerinin değerlendirilmesi
ile ilgili olarak, OTOYOL A.Ş.’nin Projeye KGM tarafından onaylanmış bir
güzergâhın ihalesine katılarak girdiğini ve OTOYOL A.Ş.’nin KGM’nin
hazırladığı YİD ihale tasarımındaki güzergâh boyunca Otoyol’u inşa etmesini
gerektiren YİD Uygulama Sözleşmesi’nde, üst-düzey, stratejik alternatif
araştırmasının öngörülmediğini belirtmekte yarar vardır.
KGM 1990’ların başlarında İstanbul’u çevredeki büyük şehirlerle bağlamak
amacıyla bir dizi çalışma/Proje başlatmıştır. Bu Proje (Gebze-Orhangazi-İzmir
Otoyolu) 29 Ocak 1993 tarihli Resmi Gazete’de, Devlet Planlama Teşkilatı’nın
yatırım planında 91E040150 ve 93E040270 DPT sayılı projeler olarak
belirtilmiştir. 1991-1995 arasında Gebze-Orhangazi Bölümü için otoyol
alternatiflerini değerlendirmek üzere çeşitli fizibilite çalışmaları ve proje öncesi
programlar yürütülmüştür. 1992-1995 arasında, İstanbul-Bursa-Balıkesir-İzmir
şehirlerini bağlayan toplam 449 kilometrelik bir otoyol değerlendirmeye
alınmıştır. 1993-1997 arasında, mevcut Anadolu Otoyolu’nun kısımları –
Dilovası - Orhangazi arasında (İzmit Körfezi’ni geçen bir köprünün de dahil
olduğu) bir otoyol da, köprü ve otoyolu kapsayan toplam 50 kilometre olacak
şekilde ihaleye açılmış, ancak ihale başarıyla sonuçlanmamıştır.
Orhangazi-İzmir arasında, KGM’nin Otoyolu Proje Mühendislik Hizmetleri
Teknik Şartnamesinde(1) belirtilen kriterlere göre, Otoyol’un farklı kesimleri için
alternatiflerin değerlendirmek üzere altı proje firması görevlendirilmiştir. Sonuç
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-10
olarak, Orhangazi’den İzmir’e uzanan güzergâhın altı ayrı bölümü için, KGM
adına ön çevresel çalışmaları (yani “ön ÇED çalışmaları”) yürütülmüştür.
Nihayetinde, 2008 yılı Nisan ayında, KGM Gebze’den İzmir’e uzanan
güzergâhın tamamı (mevcut İzmir Otoyolu Projesi) için bir YİD sözleşmesini
ihaleye açmaya karar vermiştir.
KGM, güzergâhı seçerken, KGM, Otoyolu Proje Mühendislik Hizmetleri Teknik
Şartnamesinde (1) (ön ve kesin proje) (Sayfa 1, madde 1) çevresel ve sosyal
konuları da içine alan aşağıdaki bir dizi faktörü göz önüne almıştır:
•
Jeoloji ve jeoteknik koşullar (sismik koşullar dahil)
•
Meteorolojik koşullar
•
İnşaat ve işletmenin ekonomik olarak gerçekleşe bilirliği;
•
Otoyol güzergâhı üzerindeki/yanındaki yerleşim alanları, tarihi eserler ve
kalıntılar, endüstriyel ve askeri alanlar, mezarlıklar, tarım ve orman alanları
•
Deniz ortamı, göller, nehirler, barajlar ve su koruma bölgeleri
•
Mevcut ve planlanmış otoyollar ve deniz yolları, havaalanları, limanlar
•
Elektrik enerjisi iletim hatları, su boru hattı, doğal gaz ve petrol boru hatları,
telekomünikasyon ve benzer altyapılar gibi mevcut ve planlanmış altyapı
tesisleri
•
Güzergâh ve güzergâha bitişik bölgelerin sosyal, kültürel ve endüstriyel
yapısını göz önünde bulundurarak, ulaşım mevcut ve potansiyel gelişimler
•
Belediye sınırları dahilindeki mevcut ve planlanan gelişme planları (imar
planları)
1997 ve 1998 yılla KGM adına yapılmış olan Türk “ön-ÇED çalışmalarında”
bahsedilen alternatif değerlendirmelerin özeti bu ÇSED Raporunda, Ek E’de
sunulmaktadır. ERM ya da OTOYOL A.Ş. için konuyla ilgili başka bir bilgi
mevcut değildir. Yukarıda bahsedildiği gibi, KGM tarafından verilmiş olan YİD
tasarımının detaylandırılmasına/optimizasyonuna ve inşaat metodolojisine
ilişkin başka alternatiflerin ele alınması, YİD yüklenicisi olarak OTOYOL
A.Ş.’nin mevcut yetki kapsamında değildir. Ancak, bu etki değerlendirme
çalışmasının güzergâh üzerinde yeni düzenlemeler yaparak engellenebilecek,
önemli olumsuz etkileri tespit etmesi halinde, bu durum ilgili bölümde ele
alınacak ve tasarım çalışması tamamlanmadan önce konu detaylı olarak
incelenecektir.
Aşağıda alt-başlıklarda tarif edilen, Faz 1 ve Faz 2 konumları için yürütülen
alternatif değerlendirme çalışmaları, OTOYOL A.Ş. tarafından 2010 ve 2011
yıllarında, bu proje için etki değerlendirme çalışması ve halk toplantılarında
alınan görüşler ve edinilen bilgiler ile OTOYOL A.Ş. tarafından yapılan ek
tasarım çalışmalarında elde edinilen bilgiler doğrultusunda gerçekleştirilmiştir.
(1)Bu, KGM’nin Türkiye’deki otoyol inşaatları için uyguladığı standart şartname dökümanlarından biridir, Otoyolu proje
mühendislik hizmetleri teknik şartnamesi (ön ve kesin proje); bu ve diğer standartlarla ilgili daha detaylı açıklamalar için
bu bölümün ilerleyen kısımlarına bakınız.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-11
Detaylı tasarım aşamasında, geliştirici ek çalışmaların önerilmesi halinde,
çevresel veya sosyal açıdan olumsuz ilave etkilerin ortaya çıkmaması için,
yukarıda söz edilen Tasarım Değişikliği Yönetim Prosedürü’nün (TDYP) (Ek
V’de açıklanmaktadır) uygulanacağı unutulmamalıdır.
2.2.2 Faz 1 - Kesim I: Gebze – İznik Güney Kavşağı
Otoyol Güzergâhı
Otoyol’un Kesim I’i için alternatifler, Yüksel Domaniç, Ankara firması
tarafından 2010/2011 yıllarında, KGM Araştırma Mühendislik Hizmetleri
Teknik Şartnamesinde belirtildiği gibi, ön çalışma ve ön proje aşamasının bir
parçası şeklinde değerlendirilmiştir. Çalışma, Gebze-Orhangazi Kesimini
dikkate almış ve iki aşamalı olarak yürütülmüştür: 1:25.000 ölçek dikkate
alınarak yapılan bir koridor araştırması ve daha detaylı bir güzergâh seçim
değerlendirmesi. KGM tarafından onaylanmış önceki güzergâhın, yüzey
kayması ve heyelan riski olan arazilerden geçtiği tespit edilmiştir. KGM
tarafından onaylanmış olan güzergâh da dahil olmak üzere, toplam üç
alternatif güzergâh değerlendirmeye alınmıştır.
Üç alternatif koridor; jeoteknik koşullar, çevresel koşullar, inşaat maliyetleri,
kamulaştırma ve işletim açısından araştırılmıştır. Tüm alternatiflerin benzer
seviyede inşaat maliyetlerine neden olacağı tahmin edilmektedir. Diğer iki
koridorla karşılaştırıldığında jeoteknik açıdan daha zorlayıcı koşulların
olmasına rağmen ve askeri arazi ve kültürel miras alanlarıyla ilgili çeşitli
kaygılar da göz önüne alındığında, önerilen güzergâhın en uygun güzergâh
olduğuna karar verilmiştir. Çevresel ve sosyal açıdan bakıldığında, değerli
tarım arazileri, orman ve zeytinlik kullanımları, ekolojik açıdan önemli flora ve
fauna üzerinde daha az etkiye neden olmasından dolayı seçilen koridor en
uygun olandır.
Köprü’nün Türü
Köprü’nün temel tasarımı hakkında bilgi YİD sözleşmesinde verilmektedir ve
bu tasarım doğal teknik ihtiyaçlara göre belirlenmiştir. Örneğin; köprü, asma
köprü olarak tasarlanmalıdır. Körfezdeki su derinliği (yaklaşık 64 m) ve
köprünün aktif bir fay hattı bölgesinde bulunması nedeniyle, diğer köprü
yapıları (örneğin kablolu köprü gibi) uygun görülmemiştir. Ankraj noktalarının
ve kulelerin konumları da bölgenin sismik koşulları göz önüne alınarak
belirlenmiştir.
2.2.3 Faz 2 - Kesim II’de KM 63 – KM 82 arasında güzergâh değişikliği
Bu kesimdeki toprak kayması riski, OTOYOL A.Ş. tarafından yakın zamanda
araştırılmış ve güzergâhın biraz daha geliştirilmesine yol açmıştır. Kesim II için
alternatifler Yüksel Domaniç, Ankara, tarafından 2010/2011 yıllarında
değerlendirilmiştir. Bu çalışmaların sonuçları aşağıda verilmekte ve Şekil 2.6’
da gösterilmektedir.
İznik Güney Kavşağı’ndan Bursa’ya uzanan Kesim II’nin güzergâhı, KGM
tarafından 1990’ların sonlarında seçilmiştir (bkz. Şekil 2.6’daki kırmızı/sarı
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-12
çizgi). İlave araştırmalar sırasında; jeoteknik zorluklar, özellikle iki yerde
(KM 69+600 - KM 70+200 ve KM 77+000 - KM 77+700) heyelan problemleri
ve bu kesimin bazı bölümlerinde yol eğiminin tahmini olarak %5’den daha
fazla olacağı belirtilmiştir. Bu durumu, etkiye maruz kalan endüstriyel alanlar,
yola komşu yerleşim alanları ve diğer alanlarla (Örneğin; Kurtul Köyü
mezarlığı ya da Engürücük Köyü’ne bağlantı) ilgili şikâyetler ve
kamulaştırmaya ilişkin kaygılar takip etmiştir.
Yukarıda bahsedilen araştırmaların sonucunda, OTOYOL A.Ş., Dürdane
heyelan bölgesindeki alternatiflerin değerlendirilmesine yönelik ek çalışma ve
değerlendirmeler yürütmüştür. Bu çalışmaların genel amacı, jeoteknik
dezavantajları azaltmak, geometrik standartları yükseltmek, daha fazla konfor,
güvenlik ve yakıt tasarrufu sağlamak ve çevre üzerinde olduğu kadar kültürel
ve tarihsel unsurlar üzerindeki etkiler ile işyerleri, şahıslara ve kamuya ait
mülkler üzerindeki potansiyel sosyo-ekonomik etkileri azaltmak olmuştur.
OTOYOL A.Ş. KM 63+000 ve KM 82+000 arasında toplam yedi güzergâhı
değerlendirmiş (Şekil 2.6’da gösterildiği üzere) ve sıralama için aşağıdaki
parametreleri göz önüne almıştır:
1.
Jeoteknik özellikler;
2.
Otoyola doğru ve otoyoldan kaynaklanan yüzey drenajıyla ilgili zorluklar;
3.
Çevresel etkiler ve diğer etkiler;
4.
Geometrik standartlar; ve
5.
İnşaat hacimleri, koşulları ve maliyetleri
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-13
Şekil 2.6
Dürdane Heyelan Bölgesi’ndeki Güzergâh Değişikliği
Kırmızı/sarı çizgi
Mavi/siyah çizgi
= önceki güzergâh, YİD sözleşmesi doğrultusunda;
= yeni güzergâh “Doğu-1” Alternatifi
Alternatif güzergâhlar ve mevcut güzergâh, sistematik olarak, beş parametre
kullanılarak değerlendirilmiş ve birbirleriyle karşılaştırılmıştır. Alternatiflerin
değerlendirme sonuçları aşağıdaki tabloda verilmektedir; küçük sayılar, büyük
sayılardan daha olumlu bir değerlendirmeyi işaret etmektedir; yani “1”
mümkün olan en iyi değerlendirme puanıdır. Her bir parametrenin bağımsız
olarak değerlendirilmesi gerektiği unutulmamalıdır; örneğin, jeoteknik
özelliklerin sıralanması, drenaj zorluluklarının sıralanmasıyla doğrudan
karşılaştırılamaz.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-14
Dürdane Heyelan Bölgesi Güzergâh Alternatifleri Karşılaştırması
Tablo 2.2
Parametre
KGM
Güzergâhı
Batı-1
Batı-2
Batı-3
Batı-4
Doğu-1
Doğu-2 Doğu-3
1 Jeoteknik özellikler
5
4
3
1-2
5
1-2
1
2
2 Drenajla ilgili zorluklar
6
5
4
3
1
1
1
2
3 Çevresel etkiler ve
diğer etkiler
3
3
3
2
1
1
1-2
3
4 Geometrik standartlar
7
2
6
4-5
1
1
2
3
5 İnşaat hacimleri,
koşullar ve maliyetler
6
4
3
5
7
1-2
1
1
Toplam sıralama notu
27
18
19
15-17
15
5-7
6-7
11
Özet
8
7
6
4
3
1
1
2
Aşağıda, önceki güzergâh ve tercih edilen Doğu-1 alternatifinin önemli avantaj
ve kısıtlarının bir özeti yer almaktadır:
(1) Jeoteknik özellikler ve kritik unsurlar
Önceki güzergâhın kritik kısımlar, genel olarak; taşkın, aktif heyelan ve
çatlak-çökme risklerini içermesidir. Hendek ve dren deliği, susuzlaştırma,
destekleme ve jeoteknik önlemler gibi uygun karşı tedbirler göz önünde
bulundurulmuştur. Çok sayıda yarma ve dolgu çalışmasını gerektirmesi
de güzergâhın kısıtlarındadır.
Doğu-1 alternatifinin kritik kısımları, bazı yerlerde taşkın ve toprak
kayması risklerini içermektedir. Bununla birlikte, bu riskler önceki
güzergâhının riskleri ile karşılaştırıldığında önemli oranda düşük
seviyede kalmıştır ve güzergâhın jeoteknik tasarımında (yarma, dolgu ve
viyadükler) yapılacak uyum çalışmalarıyla çözülebilir.
(2) Drenaja ilişkin güçlükler
Önceki güzergâhın jeolojik özellikleri ve jeoteknik kısıtları, geçirgen
tabakalar arasından su sızmasına neden olacaktır. Yüksek miktardaki
yağışlara birlikte, boşluklardaki su basıncının düşürülmesi gerekecektir
(kuşaklama, diğer hendekler, eğimli yüzeylerde Fransız drenleri, dren
delikleri ve benzer yüzey ya da yüzey altı drenajı, v.s. uygulanarak).Öte
yandan, kaba eğimli topografyadan kaynaklanan drenaj suyu da göz
önünde bulundurulmalıdır (uzun drenaj zincirleri, v.s.). Önceki güzergâh
mevcut karayoluyla kesiştiği için, etkilenen menfez ve kanalların her
birinin kaldırılması ve yerlerinin değiştirilmesi gerekecektir.
Doğu-1 alternatifinin drenaj uygulamaları açısından tek dezavantajı
Kocabük Deresi boyunca yaklaşık 2.000 metrelik bir bölümdür ve aktif
heyelan riski taşımayan 20 metrelik bir dolguyla bu risk bertaraf
edilmektedir. Şevlerdeki hareketleri azaltmak için, dolgu katmanın
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-15
altında menfezler ya da dolgu alanın eğim sınırlarında/tabanlarında açık
kanal oluşturulması ya da her iki yöntemin bir arada uygulanması göz
önüne alınmalıdır.
(3) Çevresel ve diğer etkiler
KM 71+500 civarındaki endüstriyel bölge dışında, etkiye maruz
kalabilecek başka önemli hiçbir endüstriyel alan yoktur. Önceki
güzergâhın, mevcut imar ve kamulaştırma planlarına hâlihazırda dahil
edilmiş olması bir avantaj sağlamaktadır. Güzergâh tarım alanlarından
ziyade, meyve bahçeleri ve ağırlıklı olarak ormanlık alanlardan
geçmektedir.
Önceki güzergâh mevcut karayolunu iki noktada kesmektedir. Mevcut
karayolunun bu karayolunun en az 6 metre alçaltılması gerekmektedir.
Bu durum mevcut karayolunun 100 metreden daha fazla bir bölümünde
ek çalışma yapılmasını gerektirmektedir. Ayrıca, bir endüstriyel bölgenin
yakınlarındaki köprülü kavşakta gereken boyutlarda bir ücretli geçiş
tesisi kurulması için mevcut karayolunun yaklaşık 2 km yer değiştirmesi
gerekmektedir.
Doğu-1 güzergâhı mevcut karayolunu sadece Ovaakça’da kesmektedir.
Bu noktaya dek herhangi bir endüstriyel alan ya da Kurtul Köyü’nde
olduğu gibi göz önünde bulundurulması gereken bir mezarlık
bulunmamaktadır. Doğu-1 alternatifi, Selçukgazi-Dürdane yolunu KM
77+100’de kesmektedir. Kazı çalışmaları nedeniyle kullanılamayacak
olan bir üst geçit 1,5-2 km yer değiştirecektir. KM 76+300 – KM 78+200
kısmı (bu kısımda, kullanılan arazilerden çok orman bulunmaktadır)
dışında, meyve bahçeleri yer almaktadır ve tarımsal değeri olan araziler
ile ormanlık alanlar daha azdır.
(4) Geometric standartlar
Önceki güzergâh ortalama %3,2’lik bir eğime sahiptir. En yüksek eğim
%5,1 ile KM 76+800’de (Dürdane) yer almaktadır, 2.000 metreden daha
uzun bir mesafe boyunca. Ayrıca, yaklaşık 3.000 m boyunca (KM 65
+280 civarında ve KM 67+425’de), güzergâhın eğimi %5’dir.
Doğu-1 alternatifi, Batı-4 alternatifinin yanısıra, en iyi dikey geometrik
standartlara sahiptir; yani, Bayramtepe’de bir yer dışında, güzergâhın
eğimi %4’ü aşmamaktadır. Ortalama eğim %2,8’dir.
(5) İnşaat hacimleri, koşulları ve maliyetleri
Aşağıdaki tablo, önceki güzergâh (KGM onaylı YİD güzergâhı) ve
alternatif Doğu-1 güzergâhı için inşaat hacimlerini ve ilgili maliyetleri
göstermektedir.
Tablo 2.3
İnşaat hacimleri ve maliyetlerinin karşılaştırılması
Öğe
Kalem Grubuna Dair Açıklama
Önceki
Güzergâh
Önceki
Doğu-1
güzergâh için
İlave Önlemler
1
1
Yarma (milyon m³)
Dolgu (milyon m³)
12.19
6.19
-18.73
16.15
7.15
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-16
Öğe
Kalem Grubuna Dair Açıklama
Önceki
Güzergâh
1
2
2
3
4
6
6
7
7
8
Yarma ve dolgu tutarı (milyon TL)
Küçük yapıların adedi
Küçük yapıların tutarı (milyon TL)
Tünel çalışmalarının tııtarı
Jeoteknik önlemlerin tutarı (milyon TL)
Büyük yapıların uzunlukları (m)
Büyük yapıların tutarı (milyon TL)
Yer üstündeki tesislerin tutarı (milyon TL)
Yer üstündeki tesislerin uzunluğu
Trafik emniyeti için önlemlerin tutarı (milyon
TL)
Peyzaj uygulamalarının tutarı (milyon TL)
Tesislerin işletim tutarı (milyon TL)
Muhtelif başka çalışmaların tutarı (milyon TL)
121.30 TL
41
11.30 TL
0.00 TL
35.40 TL 35.40 TL
2,686
970
227.40 TL
42.40 TL
18.920
8.40 TL
166.30 TL
44
13.40 TL
0.00 TL
7.10 TL
2,495
145.00 TL
48.20 TL
19.678
8.90 TL
1.40 TL
1.70 TL
4.20 TL
1.60 TL
1.70 TL
4.20 TL
453.5 TL
396.4 TL
9
10
11
İnşaat Maliyetleri (Milyon TL)
Önceki
Doğu-1
güzergâh için
İlave Önlemler
Otoyol A.Ş. tarafından yürütülen alternatif değerlendirme çalışması Doğu-1
Alternatifini (Şekil 2.6’daki mavi-beyaz çizgi) en uygun güzergâh olarak
belirlemiştir.
2.2.4 Faz 2 - Kesim III: Bursa – Balıkesir, KM 105 ve KM 177 arası
Bu Kesimde, KGM tarafından 1990’ların sonlarında orijinal olarak Uluabat
Gölü’nün güney sahilinde uzanan (Şekil 2.7’deki kırmızı çizgi) bir güzergâh
seçilmiştir. 1990’larda Uluabat Gölü hâlihazırda özel statülü, koruma altında
olan bir RAMSAR alanı idi; ama planlanan Otoyol, tanımlı RAMSAR koruma
bölgesinden geçmiyordu. Ancak daha sonra gölün çevresindeki RAMSAR
koruma bölgesi genişletilmiştir ve daha geniş olan bu RAMSAR Tampon
Bölgesi, planlanan Otoyol güzergâhını kapsamına almıştır. ÇSED sırasında
yapılan değerlendirme ve halk toplantılarının çıktıları, bugünkü haliyle tanımlı
RAMSAR Tampon Bölgesi’nden geçmekte olan orijinal güzergâhın büyük
ölçüde önemli ekolojik kaygılara neden olduğunu göstermiştir. Bu nedenle,
OTOYOL A.Ş. Kesim III’ün kuzeyindeki Bursa Çevre Yolu’nu, güneydeki
Susurluk’a bağlayacak ve sonuç olarak Uluabat Gölü’nün yakınlarından
geçilmesinin ve RAMSAR bölgesinin etkiye maruz kalmasının tamamen önüne
geçilmesini sağlayacak üç alternatifi araştırmıştır.
Alternatifler değerlendirilmiş ve 8 farklı parametreye göre sıralanmıştır:
1. İnşa edilecek yeni uzunluk ve kullanım uzunluğu (tüm alternatifler
mevcut Bursa Çevre Yolu’nun tamamını kullanmayacağından dolayı, bu
parametre konu ile ilgilidir);
2. Maksimum şev ve ortalama şev;
3. İnşa edilecek yapıların miktarı (viyadükler, köprüler, tüneller);
4. Yarma ve dolgu malzemesinin miktarı;
5. İnşaat maliyetleri;
6. 68 dakika sefer süresi olan 30 tonluk kamyon ve 32 dakikalık sefer
süresi olan 1,2 tonluk otomobilin yakıt tüketimi;
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-17
7. Gelecek 25 yıl için ortalama günlük yakıt tüketimi; ve
8. Bir puanlama sistemi içinde sıralanan ve ağırlıklandırılan çevresel
faktörler.
Şekil 2.7
Uluabat Gölü Çevresindeki Alternatifler
kırmızı koridor = önceki güzergâh;
sarı koridor
= kuzey alternatifi 1
turkuaz çizgi = kuzey alternatifi 2 ( KGM tarafından onaylanmış güzergâh)
turuncu koridor = güzey alternatifi
Tablo 2.4’de, değerlendirme sonuçlarını özetlemektedir. Tablo daha düşük
olan puan, daha yüksek/daha iyi bir sıralamayı göstermektedir,
Farklı parametreler dört alternatif için de karşılaştırılmıştır. Aşağıdaki tablo,
güney güzergâhının parametrelerin çoğu açısından en az tercih edilen
alternatif olduğunu göstermektedir; bu güzergâh alternatifi, en yüksek eğime
sahip olan araziden geçmektedir. Bu durum diğer alternatiflerle
karşılaştırıldığında, oldukça büyük miktarlarda kazı yapılması gerektiğine,
ortalama eğimin ciddi oranda yüksek olması nedeniyle yakıt tüketiminin daha
fazla olacağına, daha fazla üst yapı ve bir tünel daha gerektireceğine işaret
etmektedir.
Kuzey Alternatifi 1, ilk bakışta en uygun alternatif gibi gözükse de, RAMSAR
alanının dış tampon bölgesi içerisinde ilerlemekte ve Bursa Çevre Düzeni
Planı’nda belirtilmiş olan potansiyel bir tabiat koruma alanından geçmektedir.
Bu nedenle, parametrelerin çoğu açısından ikinci tercih gibi gözükse de,
Kuzey Alternatifi 2, çevresel konular açısından en iyi performansı
göstermektedir ve Uluabat Gölü’nün kuzeyindeki seçilmiş yeni güzergâhtır.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-18
Tablo 2.4
Uluabat Gölü Çevresindeki Alternatiflerin Karşılaştırılması
Parametre
1 Uzunluk
İnşa edilecek uzunluk (km)
Kullanılacak uzunluk (km)
2 Şev
Ortalama (%)
Maksimum (%)
3 Yapılar
Köprüler ve Viyadükler >50 m
Toplam Köprü ve Viyadük uzunluğu
(m)
Tünel uzunluğu (m)
4 Yarma ve Dolgu
(milyon m³/milyon m³)
5 İnşaat maliyetleri
(Milyon TL)
6 Yakıt tüketimi
30 t kamyon - 68 dakika sürüş (litre)
1,2 t otomobil - 32 dakika sürüş (litre)
7 ortalama günlük yakıt tüketimi
8.000 kamyon (milyon litre)
32.000 otomobil (milyon litre)
40.000 PCU (milyar TL)
8 Ağırlıklı Çevre Notları
Özet puan (çevre açısından iki misli
ağırlıklandırma yapılmış)
Önceki
Güzergâh
1,5
68.473
76.104
3
1.569
4.3
3
10
3,398
Kuzey
Alternatifi 1
3
70.816
77.846
1,5
1.127
4.0
1,3
6
970
Kuzey
Alternatifi 2
2,5
72.657
75.942
1,5
1.20
3.94
1,3
5
1,525
Güney
Alternatifi
3,5
70.237
77.867
3,5
2.069
4.3
3,3
10
2,922
3
24.76/22.79
3
875
3
35.19
8.43
3
2.461
2.568
7.625
4
152
1
10.93/10.35
1
700
1
30.83
7.35
1
2.146
2.250
6.666
3
156
2
20.23/17.57
2
849
2
32.04
7.69
2
2.245
2.338
6.949
1
178
3,340
4
32.39/18.17
4
1,093
4
40.4
9.09
4
2.654
2.937
8.485
2
167
3
2
1
4
2.2.5 Faz 2 – Kesim IV: Balıkesir – İzmir
Kesim IV için, KGM tarafından seçilmiş olan güzergâh, önerilmiş olduğu
haliyle kalkacaktır.
2.3
PROJE TARİFİ
Bu bölümde, Proje bu ÇSED’de değerlendirildiği şekliyle tarif edilmektedir.
2.3.1 Genel Giriş
Önerilen Otoyol, 3 km’lik İzmit Körfezi Asma Köprüsü ile 377 kilometre
uzunluğunda, her yönde 3 şeritten oluşan yeni bir çift taşıt yolu şeklinde inşa
edilecektir. Halen mevcut olan 27 km’lik Bursa Çevre Yolu ile toplam uzunluk
404 km olacaktır. Otoyol, Türkiye’nin kuzey batısındaki Kocaeli ilini batıdaki
İzmir iline bağlayacak ve ücretli geçiş uygulanacaktır. Projeye, ayrıca, 46
km’lik yaklaşım yollarının inşası da dahildir.
Otoyol, yalnızca otomobil, otobüs, küçük ve büyük kamyon/alçak kamyon ve
motosiklet gibi motorlu araçların kullanımı için tasarlanmıştır. Özel araçlar (çok
büyük yük kamyonları gibi) ya da belli tehlikeli yükleri taşıyan kamyonlar, bu
tür karayolları için geçerli olan T.C. karayolu yönetmeliklerine göre KGM‘nin
onayına tabi olacaktır. Yayalar, bisikletler, hayvanlar, yavaş ilerleyen çiftlik
araçları ve bu tür bir otoyola uygun olmayan başka araçların geçişi
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-19
yasaklanacaktır. Otoyol sınırlı erişime sahip bir karayolu olduğundan, trafik
ışıklı kavşaklar olmayacak, giriş ya da çıkışlar yeni yapılmış köprülü
kavşaklarda sağda yer alan rampalar sayesinde gerçekleşecektir.
Yayaların, bisikletli/motosikletlilerin ya da başka araçların Otoyolu aynı
seviyede geçmeleri için gerekli koşullar olmayacaktır. Otoyol boyunca
yayaların ve hayvanların yolu geçme girişimlerini engellemek için tabelalar
ve/veya çitler kurulacaktır. Buna karşılık, Otoyol’un tasarımı, yayaların ve
vasıtaların ve ayrıca yaban hayvanlarının Otoyol’un altından emniyetli geçişine
olanak sağlayacak şekilde yaklaşık 1.000 adet altgeçit, köprü ve menfez
sağlamaktadır. Öncelikli olarak mevcut taşıt yollarında ve tarla
yollarında/patikalarda (ya da olabildiğince bunlara yakın yerlerde) olacak
şekilde altgeçitler tasarlanmıştır (bkz. Kısım 2.4.9). Bir başka deyişle, uygun
yerlerde mevcut ulaşım rutinlerini/geçişleri kolaylaştıracak ve Otoyol’un yasal
olmayan şekilde geçilmesini engelleyecek şekilde yeterli sayıda altgeçit inşa
edilecektir (bu konu ayrıca Toplum Sağlığı ve Güvenliği başlıklı 14. Bölüm’de
ele alınmıştır).
Otoyol, Şekil 1.1’ de gösterildiği gibi dört kesim olacak şekilde
planlanmaktadır:
Faz 1
• Kesim I:
Gebze – İznik Güney Kavşağı
(KM 0–58)
(KM 58-83)
Faz 2
•
Kesim II:
İznik Güney Kavşağı – Bursa
•
Kesim III:
Bursa – Balıkesir
(KM 105-231)
•
Kesim IV:
Balıkesir – İzmir
(KM 232+000–408)
Araştırılmış ve seçilmiş alternatiflerin farklı uzunluklarda olması nedeniyle KM
olarak konumların süreklilik göstermediğine dikkat ediniz.
Proje, mevcut koşullarda aşağıda Tablo 2.5’ de belirtilen parçaları
içermektedir. Bu unsurlar bu bölümün ilerleyen kısımlarında detaylı olarak ele
alınacaktır.
Tablo 2.5
Otoyol’un Parçaları
Yapı Unsuru
Asma Köprü
Tünel
Viyadük
Altgeçit (çeşitli büyüklüklerde)
Küçük sanat yapıları
Altgeçit Köprüsü
Üstgeçit Köprüsü
Nehir/Dere üzerindeki Köprü
Yol Üzerindeki Köprü (kavşaklarda
olanlar dahil)
Menfez (çeşitli büyüklüklerde)
Otoyol bakım tesisi
Tünel bakım tesisi
Faz 1
Kesim I
1
1
1
6*
33
Kesim II
6
12
Faz 2
Kesim III
10
62
Kesim IV
1
7
113
Toplam
1
2
30
220
12
7
2
4
2*
4
1
4
14
18
1
5
3*
33
29
25
27
61*
58
29
5
38*
74
1
1
121
2
(1)*
-
124*
2
-
330
2
1
649*
4
5
4
5
2
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-20
Faz 1
Faz 2
Yapı Unsuru
Kesim I
Kesim II
Kesim III Kesim IV Toplam
2
2
7(9)*
Servis Alanı (her iki yönde)
1
1(2)*
3
4
2
2
7(8)*
Park Alanı (her iki yönde)
1
-(1)*
4
2
Kamyon Muayene noktası (her iki
yönde)
2
2
22(25)*
Köprülü kavşak/kavşak
4
2(5)*
5
11
15
Kavşaklardaki ücretli geçiş gişeleri
3
2
4
6
5
Otoyol’daki Ücretli Geçiş Gişeleri
2
1
1
1
3
3
3
3
15(5)*
İnşaat için sert taş ocağı
1
2(1)*
6(2)*
6(2)*
22
Diğer taş ocağı ve malzeme ocağı
6
1
19
1
*
İzmit Körfez Köprüsü’ne kuzeyden ve güneyden yaklaşım viyadüğü dahil
2
*
Parantez içindeki rakamlar Kesim II’deki Bursa Çevre Yolu’nu kapsamaktadır
3
Parantez içerisindeki ”sayı“ ilgili kesim için taş ocağı alternatiflerinin sayısını işaret
*
etmektedir.
4
KM 63-83 ve KM 105-177 arasındaki güzergâh yeniden belirlenmiş kesimlerdeki
*
değişiklikleri içerebilir.
5
*
1:5.000 ölçekli haritaların onaylanmasından sonra tanımlanacaktır.
Yukarıdaki verilere ilişkin son detaylar, tasarım ve optimizasyon prosesleri
halen devam etmekte olduğundan değişebilir. Not: Tasarım aşamasının
başında tüm yapılar orijinal olarak ardışık şekilde numaralandırılmıştır; ancak
tasarımdaki değişiklikler nedeniyle numaralandırma artık ardışık değildir.
Benzer nedenlerle, kilometre değişimi olarak (KM) verilen, güzergâh boyunca
her bir kalemin bulunduğu yer, zaman içerisinde yapılmış çeşitli
güzergâh/tasarım değişiklikleri nedeniyle kaynak bazında değişebilir.
Kuzeyden (Gebze) güneye (İzmir) doğru güzergâhın dört ana kesimi aşağıda
tarif edilmektedir.
2.3.2 Faz 1 - Kesim I: Gebze - İznik Güney Kavşağı
52 kilometreden biraz daha uzun olan ilk kesim, Projeyi Anadolu Otoyolu O4’e
bağlayan Köprülü Kavşak (K1) ile başlar. Bu kesimde, Kuzey Otoyolu İzmit
Körfez Köprüsü’ne kuzeyden bağlanan yaklaşım yoluna 4 km kala başlar.
Köprü, İzmit Körfezi’nin en dar kesimi üzerinde, yaklaşık 3 km uzunluğunda
inşa edilecektir. Güney Otoyolu, İzmit Körfez Köprüsü’nün güney ucundan
İznik Güney Kavşağı’na doğru yaklaşık yaklaşık 52 km boyunca ilerler
(KM 58+152). Kesim I’in genel bir resmi Şekil 2.8’de verilmektedir.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-21
Şekil 2.8
Genel Bakış Faz 1 - Kesim I (© ESRI Basemaps)
2.3.2.1 Kuzey Otoyolu
Kuzey Otoyolu’nun KM 0+000’dan KM 4+180’e kadar 3 şeritli bir çift yol olarak
inşasına KM 0+000’daki istikamet tipi köprülü kavşak (K1-Bağlantı) da dahildir.
Ayrıca, Gebze Köprülü Kavşağı ve yeni Köprülü Kavşak (K1) arasında
(KM 0+000’dan önce) O-4 Otoyolu’nun yaklaşık 3 kilometrelik bölümünün 6
şeritten (2x3) 10 şeride (2x5) genişletilmesi çalışmaları da Projenin parçasıdır.
İnşaat sırasında iki şerit (her iki yönde de) sürekli trafiğe açık olacaktır. Kuzey
Otoyolu KM 4+174’de, 225 metre uzunluğundaki Kuzey Yaklaşım Viyadüğüyle
(KYV) sona ermektedir. İlk 4 km’de yarmalar ve bir büyük dolgu alanı
hakimdir. Kuzey Otoyolu’nda bir adet ücretli geçiş noktası (G1 Muallimköy) yer
almaktadır.
2.3.2.2 İzmit Körfez Köprüsü
KGM’nin teknik şartnamesi İzmit Körfez Köprüsü’nün yaklaşık 3 km
uzunluğunda bir asma köprü olmasını gerektirmektedir. Bu köprü her yönde 3
şerit ve bir yaya emniyet şeridi taşıyacaktır. Köprü İzmit Körfezi‘nde kuzeyde
Dilovası ile güneyde Hersek arasında kalan bir hat üzerinde
konumlandırılacaktır.
Türkiye’nin diğer iki büyük asma köprüsünün görünümleriyle benzeşmesi için,
İzmit Körfezi Asma Köprüsü 1. ve 2. Boğaz Köprüleri’ne benzer bir fiziksel
profil sergileyecektir (bkz. Şekil 2.9, İzmit Körfez Köprüsü’ne ait bir foto
simülasyonu).
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-22
Şekil 2.9
İzmit Körfez Köprüsü Foto-Simülasyonu
Köprünün Mühendislik, Tedarik ve İnşaat yüklenicisinin üstleneceği Otoyol
bölümü, KM 4+174’den KM 7+236’ya dek olan kısımdır. Kuzeydeki ankraj
KM 4+202 ve güneydeki ankraj KM 7+044’de konumlandırılmıştır. Kuzey
sınırında Kuzey Kulesi’nin merkez hattına olan mesafe 745 m ve Güney
sınırından Güney Kulesi merkez hattına olan mesafe 826 metredir. Sonuç
olarak, Kuzey Kulesi’nin merkez noktası KM 4+880’de ve Güney Kulesi’nin
merkez noktası da KM 6+410’da bulunmaktadır. Köprünün eğimi %2,0’dir. İki
kule arasındaki uzaklık – orta açıklık – 1.550 metredir ve bunun
1.000 metresi (1) gemilerin geçişinde yönelik “Navigasyon Kanalı Açıklığı” için
ayrılmıştır; su seviyesi ile köprü arasında en az 64 metrelik bir dikey açıklık
sağlanmaktadır (bkz. Şekil 2.10). Kulelerin toplam yüksekliği yaklaşık 290 m
olacaktır; kuleler körfezin su seviyesinin yaklaşık 250 metre yukarısına
çıkacaktır. 1.550 metrelik merkez açıklığıyla İzmit Körfez Köprüsü Avrupa’nın
ikinci en uzun asma köprüsü (Danimarka’daki Great Belt Köprüsü’nden sonra)
ve dünyanın en uzun beş asma köprüsünden biri olacaktır.
Şekil 2.10
Köprü Mühendislik, Tedarik ve İnşaat Yüklenicileri İhalesi’ne dayanan
İzmit Körfezi Asma Köprüsü
(1) Genişlik 3.2 x L (L, İzmit Körfezi’nden geçen en büyük geminin uzunluğudur) eşitliği ile belirlenmektedir.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-23
Kule Temeli Kesiti ve Planı
Üst Çapraz Kiriş
Doğu
Köprü
Pilon Kablo
Altlığı
Batı
Kule ayağı
Kule
Alt çapraz kiriş
Keson bağlantı kirişi
Keson şaftı
Keson tabanı
Kazıklar
Kule Temeli
Şekil 2.11
İki ana asma kablo, kuzey ve güney ankraj noktalarında sabitlenerek, her iki
kuleden “altlıklar” aracılığıyla taşınır. Dikey askı kablolar, yaklaşık her 25
metrede bir, ana kablo ile köprüyü kuvvetlendirerek rüzgârda sallanmasını
engelleyen kutu kirişler arasına yerleştirilmektedir. Kulenin temelleri, Şekil
2.11’deki gibi, 78 m. uzunluğa (doğu-batı) ve 48 m genişliğe (kuzey-güney)
sahiptir. Her iki kulenin temelleri de birbirine paralel iki sütunu, kule ayağını
tutmaktadır. Her kulenin bir bacağına bir asansör kurulacak; bu asansör
kulenin tabanı, yol seviyesi, aradaki tüm enine kirişler ve tepe olmak üzere en
az sayıda nokta arasında işleyecektir. Yol, bu sütunlar arasında ilerleyecektir.
Yolun bir kesiti Şekil 2.19’da gösterilmektedir. Tasarım, tüm Otoyol için
KGM’nin belirlediği teknik inşaat şartnamelerine uygun olarak inşa edilecektir
ve bu şartnameler Kısım 2.4.1‘de tanımlanmaktadır. İzmit Körfez Köprüsü’nün
güney ucunda bir ücretli geçiş gişesi de yer alacaktır (G2 Hersek).
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-24
Tasarlanan köprü taşıt hızı 120 km/Saat’idir. Sözleşme gereğince belirlenen
köprünün ekonomik ömrü, tüm yapım bileşenleri için de geçerli olmak üzere,
100 yıldır.
Köprünün tasarımında Kısım 2.4.2’de belirtilen standartlara uygunluk
sağlanacak ve aşağıdaki maddeler dikkate alınacaktır:
•
köprüyü kullanan tüm araçların neden olacağı yük etkileri (otomobil,
kamyon, v.s.),
•
rüzgar yükleri;
•
sismik yükler;
•
dalga ve gel-git etkileri;
•
gemi çarpmalarına direnç;
•
aerodinamikler;
•
ısı etkileri; ve
•
yukarıda bahsedilen yüklerin birleşimlerinin etkileri.
Tüm yükler İngiliz Standardı BSBS 5400-2 (1) ve/veya Eurocode 3 uyarınca
hesaplanacak ve birleşik etkileri bulunacaktır.
2.3.2.3 Güney Otoyolu
Güzergâh Körfez’in güneyinde kıyıyı Hersek Köyü yakınlarında ve Hersek
Sulak Alanı’na yaklaşık 150 metrelik mesafe içerisinde yer alan bir viyadük
(GYV-Güney Yaklaşım Viyadüğü) üzerinden geçmektedir (detayları 9.
Bölüm’de açıklanmaktadır). Daha sonra mevcut İzmit-Yalova-Bursa Devlet
Karayolu (D130) ile KM 12+650’de kesişmektedir. Yollar, önerilen Altınova
Köprülü Kavşağı (K2) aracılığıyla bağlanarak, Altınova, Gölcük, Karamürsel,
Taşköprü ve Yalova’nın kasaba ve köylerine erişim sağlayacaktır.
Otoyol, Çavuşçiftliği Köyü’nün güneyinden geçecek ve KM 14+000’a dek
Hersek – Altınova ovası üzerinde ilerleyecektir. Oradan, engebeli bir araziyi
takip ederek, bağların ve çiçek seralarının hakim olduğu kırsal bir alandan
geçerek, orta büyüklükte ve büyük birkaç köyün (Havuzdere, Tavşanlı,
Kabaklı, Kılıç ve Laledere) yanından ilerleyecektir.
KM 14+500’e dek güzergâh, yaklaşık 30 m uzunluğunda ufak köprülerle
kesintiye uğrayan dolgu arazi üzerinde ilerleyecektir. KM 16+500’de yol,
düzgün bir eğim sağlanması için çok sayıda yarma ve dolgu işlemini
gerektiren engebeli bir araziye girecektir. KM 24+150’de, K3 Kılıç Köprülü
Kavşağı Kılıç Köyü’ne erişim sağlayan yolu Otoyol’a bağlamaktadır.
KM 28+000’de güzergâh, Laledere Köyü’nün etrafından dolaşmakta ve sonra
Laledere vadisi içerisinde bir viyadük üzerinde yükselerek (KM 27+855; V5),
KM 30+880’de 3.390 metrelik Samanlı Tüneli’ne girmektedir. Tünel’den
çıktıktan sonra Otoyol bir vadi içerisinde, zeytinlikler ve bahçeler arasında, bir
(1) Çelik, betonarme ve kompozit köprülerin tasarım ve inşası için İngiliz Standartları. Yüklerle ilgili spesfikasyonlar.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-25
dolgu alan üzerinde ilerler ve Orhangazi-İznik Devlet Karayolu’nu
KM 41+100’de keser. Otoyol, Orhangazi-İznik Devlet Karayolu’na K4 İznikOrhangazi Köprülü Kavşağı ile KM 39+500’de bağlanacaktır. Kesim I
KM 58+152’de, K5 İznik Güney Kavşağı’nda sona ermektedir.
2.3.2.4 Kesim I Özet
Otoyol, Kesim I dahilinde Kocaeli’nde Gebze, Yalova’da Altınova ve Yalova
merkez, Bursa’da Orhangazi ilçelerinden geçmektedir.
Güney Otoyolu’ndaki tüm köprülü kavşaklarda (K2, K3, K4, K5) ücretli geçiş
için gişeler yer almaktadır.
Faz 1 - Kesim I’deki ana yapılar aşağıdaki gibidir:
•
İzmit Körfezi Asma Köprüsü,
•
Samanlı Tüneli (yaklaşık 3.366 m. uzunluğunda),
•
7 viyadük, (İzmit Körfez Köprüsü’ne Kuzey ve Güney Yaklaşım Viyadükleri
dahil),
•
33 altgeçit,
•
12 altgeçit köprüsü (Otoyol’un üzerinde başka yolları taşıyan),
•
7 üstgeçit köprüsü,
•
2 köprü (Otoyolu nehirlerin üzerinden taşıyan),
•
4 köprü (Otoyolu başka yolların üzerinden taşıyan),
•
74 menfez (çeşitli büyüklüklerde, kutu ve derivasyon menfezleri),
•
6 ücretli geçiş gişesi (4’ü köprülü kavşaklarda, biri İzmit Körfez Köprüsü
için olmak üzere 2’si Otoyol’da ),
•
2 bakım tesisi (Samanlı Tüneli işletim ve bakım tesisi dahil),
•
Her yönde 1 servis ve park alanı, ve
•
4 köprülü kavşak ve yaklaşık 5 kilometrelik yaklaşım yolları.
Kesim I’in inşaatında 1 taş ocağı (Güneyköy) ve 6 malzeme ocağı
(Havuzdere, Tavşanlı, Handere, Kılıç, Kestane, Ortaköy) kullanılacaktır (daha
fazla detay için aşağıda Kısım 2.5.7’ye ve 6. Bölüm’e bakılabilir).
2.3.3 Faz 2 - Kesim II İznik Güney Kavşağı - Bursa
Yaklaşık 25 kilometrelik Kesim II kuzeyde İznik Güney Kavşağı’ndan, güneyde
Bursa Çevre Yolu’na dek uzanmakta ve KM 83+453’de sona ermektedir. Bu
kesim tamamen Bursa ili sınırları içerisinde yer almaktadır ve Gemlik,
Orhangazi ve Osmangazi ilçelerinden geçmektedir. Kesim II’ye dair genel bir
resim Şekil 2.12’de verilmektedir.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-26
Şekil 2.12
Genel Bakış: Faz 2 - Kesim II (© ESRI Basemaps
İlk kavşak, KM 58+152’deki İznik Köprülü Kavşağı’dır (K5) (1) ve Projeyi D 575
ile Gemlik-İznik Yoluna bağlar. Bir sonraki bölüm (KM 56+000-62+000) daha
da engebeli bir arazide ilerler ve KM 61+447’de bir viyadük (V2 Gemlik-2)
bulunur. Yaklaşık KM 62+000’de güzergâh Yalova-Bursa Devlet Karayolu’nu
geçer ve KM 65+500’e dek dağları takip eder. KM 65+500’den sonra güzergâh
güneye yönelir, Gemlik’in doğusunda bir tepeden geçer ve düz bir araziye iner
ve Engürücük Köyü’nün doğusunda yine tepeyle buluşur.
Bir sonraki bölüm (KM 65+500–69+500) Kocadere’yi takip eder ve güzergâh
KM 70+000’de Karsak Koridoru ile karşılaşır. Otoyol, daha sonra, tepelik bir
arazide yaklaşık 1 km boyunca devlet karayoluna paralel ilerler. Vadiler üç
viyadük ile, KM 70+500, KM 73+600 ve KM 75+200’de geçilir. Tüm arazide
KM 78+000’e dek peyzaja zeytinlikler ve ormanlar hakimdir.
KM 75+500’den bu kesimin sonuna dek, peyzaja çam ağaçları ve tarım
arazileri hakimdir. Bu kesimdeki son viyadük KM 80+600’deki Yalova-Bursa
Devlet Karayolundan geçişte ve Ovaakça beldesinin kuzeyindeki endüstriyel
alanda konumlanmıştır. Güzergâh KM 82+360’da Bursa Çevre Yolu’na katılır.
Bursa Çevre Yolu’nda K7’den K9’a dek üç köprülü kavşak (Çağlayan,
Mudanya, Görükle) yer almaktadır.
Kesim II Özet
Faz 2 - Kesim II’deki ana yapılar aşağıdaki gibidir:
(1) Temmuz 2011’deki güzergah değişikliğinden dolayı bir sonraki köprülü kavşak K6 tasarımdan çıkarılmıştır.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-27
•
6 viyadük,
•
12 altgeçit,
•
•
4 üstgeçit köprüsü ,
•
1 köprü (Otoyol’u nehirler üzerinde taşıyan),
•
4 köprü (Otoyol’u başka yollar üzerinde taşıyan),
•
•
2 ücretli geçiş gişesi (1’i köprülü kavşakta ve 1’i Otoyol üzerinde),
•
Bursa Çevre Yolu’nda 1 bakım tesisi,
•
Her yönde 2 servis alanı ( Biri Bursa Çevre Yolu üzerinde olmak üzere;
ayrıca Bursa Çevre Yolu üzerinde bir park alanı),
5 köprülü kavşak (3’ü Bursa Çevre Yolu üzerinde) ve yaklaşık
4 kilometrelik yaklaşım yolları.
Kesim II’nin inşaatında 2 taş ocağı (Papuçtepe, Narlı) ve 1 alternatif taş ocağı
(Kapaklı) (1) kullanılacaktır (daha fazla detay için aşağıda Kısım 2.5.7’ye ve 6.
Bölüm’e bakılabilir).
•
2.3.4 Faz 2 - Kesim III Bursa- Balıkesir
125 kilometrelik Kesim III Bursa ilinin batısında, Bursa Çevre Yolu’nun devamı
olarak başlar ve Balıkesir’in yaklaşık 15 km batısında sona erer. Bu kesimde
Otoyol Bursa ilindeki Nilüfer, Karacabey ve Mustafakemalpaşa ilçeleri ve
Balıkesir ilinde Susurluk ve Balıkesir merkez ilçelerinden geçer.
Şekil 2.13
Genel Bakış: Faz 2 – Kesim III (KM 105-KM 172)(© ESRI Basemaps)
(1) Gerekirse, kullanılması planlanan bir ya da ikitaş ocağı benzer kapasitesi vemalzemesi olan alternatif bir taş ocağı ile
değiştirilebilir.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-28
Bu kesim, KM 105+500 civarında, Kesim III’ün ilk köprülü kavşağı olan KU1 ile
başlar. KM 104 ile bir sonraki köprülü kavşak olan KM 142+500’deki KU2
arasında Otoyol, kuzeye doğru Balıkesir-Bursa Devlet Karayolu’na, 2,5 ila 7,5
km arasında değişen bir mesafede paralel olarak ilerler. KM 114+134’den
itibaren engebeli bir arazi içerisinde ilerler; geniş bir ovaya girmeden önce
KM 124+600 ve KM 128+300’de iki dik vadiden bir köprü üzerinde geçer. KM
137’de Otoyol Harmanlı Köyü’nden ve KM 140+500’de bir köprü ile (KöU3)
Kocadere üzerinden geçer. KM 142+500’de Karacabey yerleşim birimi
yakınlarındaki Köprülü Kavşak KU2, Çapraz Deresi’ni geçen bir bağlantı
yoluyla Otoyol’u Balıkesir-Bursa Devlet Karayolu’na bağlar. Otoyol Çapraz
Deresi’ni KM 143+800’de de bir köprü ile (KöU4) geçmektedir. Tüm peyzaja
tarım arazisi ve otlaklar hakimdir. KM 105’den KM 172’ye dek Kesim III’e
genel bir bakış Şekil 2.13’de yer almaktadır.
Bu kesimde, KM 113, KM 136+500 ve KM 151+500’de üç Park Alanı
konumlandırılmıştır. Güzergâh, daha sonra bir ova içerisinden Hanife
Deresi’ne paralel olarak ilerler; bu bölümde KM 165+800’de (Çeltikçi) bir
Servis Alanı konumlandırılmıştır. Çeltikçi/Yukarı ve Koşuboğazı yerleşim
birimlerini geçtikten sonra Otoyol yeniden, yaklaşık 3 km uzunluğundaki genel
olarak engebeli bir araziye girer. Kuzeydoğuda, Susurluk Deresi ovasından
geçerken, KM 168+500’de Adaköy’den ve daha sonra yaklaşık KM 174’de
dereden geçer. Kesim II’ye ilişkin KM 172’den KM 232’ye kadarki bölümü
gösteren resim Şekil 2.14’de görülmektedir.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-29
Şekil 2.14
Genel Bakış: Faz 2 - Kesim III (KM 172-KM 232) (© ESRI Basemaps)
KM 173+230’da Susurluk Köprülü Kavşağı (K13) bir bağlantı yolu ile Otoyol’u
devlet karayoluna bağlamaktadır. Balıklıdere Köyü’nün yanında Otoyol bir
viyadük üzerinde bir vadiden geçer. Güzergâhın yenilenmesi nedeniyle bu
viyadüğün KM konumu henüz kesinleşmemiştir. KM 177’de Balıkdere’nin
yanındaki viyadükten sonra KM değeri KM 175’e geri dönmektedir. Güzergâh,
Susurluk’un batı yakasından geçerek vadiyi takip eder. KM 186+612’de bir
başka viyadükten (V1) geçer ve Ömerköy Köyü’nün doğu kıyısına ulaşır.
KM 179+000’dan sonra Otoyol yaklaşık 20 km boyunca Devlet Karayolu’na
yakın olarak ilerler ve KM 200+230’da Yeniköy Köyü’nün güneydoğusundaki
viyadükle (V2) ve KM 201+380’de Balıkesir Kuzey Köprülü Kavşağı’nda (K14)
karayoluna bağlanır. Otoyol, İbirler, Fethiye, Karakol ve Kirne yerleşim
birimlerinden geçerek kuzey-güney doğrultusundan, güney-batı doğrultusuna
yönelmektedir. Bu kesimin son viyadüğü Karakol (KM 210+000, V3)
yakınlarında konumlandırılmıştır. Bu kesimin KM 231+513’de sona
ermesinden önce, Balıkesir Batı Köprülü Kavşağı (K15), Balıkesir - Edremit
Devlet Karayolu’na yaklaşık KM 230+465’de bağlanır. Bu kesimin ikinci
bölümünün tamamına tarım arazileri ve meralar hakimdir.
Kesim III Özet
Özet olarak, Faz 2 - Kesim III’deki ana yapılar aşağıdaki gibidir:
•
10 viyadük,
•
62 altgeçit,
•
•
18 üstgeçiş köprüsü,
•
1 köprü (Otoyol’u nehir üzerinde taşıyan),
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-30
•
•
124 menfez (çeşitli büyüklüklerde, kutu ve sapma menfezleri),
•
5 ücretli geçiş gişe tesisi (4’ü köprülü kavşak ve 1’i Otoyol üzerinde),
•
2 bakım tesisi
•
Her yönde 3 servis alanı ve 4 park alanı, ve
•
Kesim III’ün inşaatında 4 taş ocağı (Taşlık, Karapürçek, Söve, Ortaçaltepe) ve
2 taş ocağı alternatifi (Şahinköy, Küçükkaletepe) ve ayrıca 1 malzeme ocağı
(Balıklıdere) kullanılacaktır (daha fazla detay için aşağıda Kısım 2.5.7’ye ve 6.
Bölüm’ e bakınız).
2.3.5 Faz 2 - Kesim IV Balıkesir - İzmir
Kesim IV 176.7 kilometrelik uzunluğuyla en uzun kesimdir. Balıkesir ilinde
KM 232+000’da başlar ve İzmir ilinde, İzmir-Aydin Devlet Karayolu’na (E-96)
bağlanarak KM 408+654’de sona erer. Yol, üç ile bağlı 10 ilçeden geçer:
Balıkesir ilinde, Balıkesir merkez ve Savaştepe; Manisa ilinde Soma,
Kırkağaç, Akhisar, Saruhanlı, Turgutlu ve Manisa merkez ve İzmir ilinde
Kemalpaşa ve Bornova ilçeleri.
Güzergâhın ilk 30 kilometresi vadiler, tepeler ve bazı dağlık alanlar arasında,
tarımsal kullanımın hakim olduğu oldukça engebeli bir arazi üzerinde
ilerlemektedir. Bu nedenle birkaç viyadük inşa edilecektir. Bu viyadüklerin ilki
KM 237+511’de (V1, Ertuğrul), Ertuğrul Köyü’nün kuzeyinde, ikincisi 3
kilometreden daha kısa bir mesafe sonra KM 240+040’de (V2, Köyyeri) yer
almaktadır. Bir diğeri Karacalar Köyü yakınlarında KM 255+420’de (V3,
Savaştepe) yer almaktadır. 8 km sonra, KM 262+380 ‘de yer alan bu
kesimdeki ilk köprülü kavşak (Savaştepe Köprülü Kavşağı-K16) Projeyi
Savaştepe ve Savaştepe’nin 4 kilometre doğusunda yer alan Sarıbeyler
arasındaki karayoluna bağlar. İkinci bir köprülü kavşak (K17 Soma Köprülü
kavşağı) KM 277+355’de, Soma ilçe merkezinden 11 kilometrelik bir mesafede
bulunmaktadır. Ayıtlı Deresi’nin büyük su toplama alanının yanında, Ayıtlı
Viyadüğü KM 282+627’de derenin üzerinden geçer ve bir başka viyadük
KM 284+290’da (V5, Döşeme) onu takip eder.
Otoyol, Soma ilçesinin yaklaşık 3,5 kilometre doğusundan, meyve bahçesi ve
tarlaların arasından geçer. KM 297+000’den 303+000’a dek üç köprü (Kö2,
Kö3, Kö4) ve KM 299+518’de Kırkağaç Köprülü Kavşağı (K18) yer alır. Bir
sonraki viyadük (V1, Çobanhasan) KM 309+417 ‘de Çobanhasan Köyü’nün
yanında yer almaktadır ve onu KM 315+114’de Akhisar Köprülü Kavşağı (K19)
izler. KM 330+000’a dek, güzergâh hafif engebeli bir arazide ağırlıklı olarak
meyve bahçeleri arasından ilerler ve KM 326+000’da bir köprü yer alır. Kesim
IV’e ilişkin KM 230’dan KM 320’ye kadarki bölümü gösterir resim Şekil 2.15’de
görülmektedir.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-31
Şekil 2.15
Genel Bakış: Faz 2 - Kesim IV (KM 230-KM 325) (© ESRI Basemaps)
Yeniosmaniye Köyü’nün batısında (KM 330+000), güzergâh Kum Çayı
vadisinin böldüğü dik bir araziye girer. Vadiye girdiğinde, KM 338+000 (Kö6)
ve KM 340+000’de (Kö7) iki köprünün üzerinden geçer; aralarında da
KM 339+603’de Saruhanlı Köprülü Kavşağı (K20) yer alarak, Projeyi Manisa Akhisar Devlet Karayolu’na bağlar. Vadide, KM 344+000’de (Kö8) ve
KM 346+000’deki (Kö9) dereler üzerinden geçecek şekilde iki köprü daha yer
almaktadır. Develi Köyü’nün doğusuna komşu bir şekilde güzergâh Koldere ve
Gümülceli köylerinden geçerek KM 358+000’e kadar yeniden tepelik bir
araziye girer. Tüm bölgede yoğun bir şekilde tarım yapılmaktadır.
Daha sonra, güzergâh Sınırlı Köyü’nden geçer ve KM 360+000’da Gediz
Ovası’na ulaşır. Otoyol ova boyunca ilerler; KM 362+500’de Otoyol Gediz
Nehri’ni, KM 367+600’de Turgutlu-İzmir Demiryolu’nu, KM 369+500’de Nif
Deresi’ni keser ve KM 372+958’de Turgutlu Köprülü Kavşağı ile (K21)
Turgutlu-Manisa Devlet Karayolu‘na bağlanır. Otoyol, bu kesimin en dik
(%3.87) noktasında ovadan çıkar ve hafif engebeli bir topoğrafyayı izler.
KM 382+500’de, güzergâh kuzey-güney doğrultusundan batıya yönelir ve
Ankara-İzmir Devlet Karayolu’na paralel ilerler. Bunu izleyen 10 km boyunca
dört köprülü kavşak yer almaktadır; KM 385+618’de Akalan Köyü’ne (K22),
KM 389+647’de Kemalpaşa ilçesine (K23), KM 393+436’da Kuyucak Köyü’ne
(K24) ve KM 396+801’de Ulucak Köyü’ne (K25) KM 398+000’de güzergâh
Mustafakemalpaşa Deresi’nden bir köprü (Kö13) üzerinden geçer. Kesim IV’e
ilişkin KM 325’den KM 408’e kadarki bölümü gösterir resim Şekil 2.16’da
görülmektedir.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-32
Şekil 2.16
Genel Bakış - Kesim IV (KM 325-KM 408) (© ESRI Basemaps)
KM 399+170’de güzergâh 1.700 metrelik Belkahve Tüneline girer.
KM 402+800’de İzmir-Ankara Devlet Karayolu’na son bir viyadükle ulaşır ve
karayolunun güneyinden devam eder. Güzergâh devlet karayolundan ayrılır ve
Projeyi İzmir Çevre Yolu’na KM 407+814’deki son köprülü kavşakla (Karasuluk
Köprülü Kavşağı-K26) bağlayarak, KM 408+654’de son bulur.
Kesim IV Özet
Özet olarak, Faz 2 - Kesim IV’deki ana yapılar aşağıdaki gibidir:
•
Belkahve Tüneli ( 1.700 m uzunluğunda),
•
7 viyadük,
•
112 altgeçit,
•
•
29 üstgeçit köprüsü,
•
25 köprü (Otoyol’u nehirler üzerinde taşıyan),
•
•
•
7 ücretli geçiş gişe tesisi (6’sı köprülü kavşaklarda, 1 tanesi Otoyol’da),
•
3 bakım tesisi (tünel işletim ve bakım tesisi dahil) ,
•
Her yönde 4 servis alanı, 2 park alanı ve
•
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-33
Kesim IV’ün inşaatında Tablo 2-22’de detaylandırıldığı üzere, 5 taş ocağı
(Göktaş, Heciz, Küçükgüney, Sakarya, Beşpınar) ve 3 alternatif taş ocağı
(Kızılören, Akalan, Kapuzdere-Sütçüler) ve 19 malzeme ocağı kullanılacaktır
(daha fazla detay için aşağıda Kısım 2.5.7.’ ye ve 6.Bölüm’ e başvurulabilir).
2.4
PROJE TASARIMI
2.4.1 Giriş
Genel çerçevede, Proje aşağıdaki tasarım standartlarına tabi olacaktır:
•
•
•
•
•
KGM Teknik Şartnamesi, Türkiye’deki tüm Otoyol projeleri için mecburi
olan teknik standartları içermektedir ve temel gereklilikler aşağıdaki
metin kutusunda belirtilmektedir. Bu gerekliliklerle ilgili planlanan
değişikliklerin önce KGM tarafından onaylanması gerekmektedir;
Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu Projesi için KGM tarafından YİD
sözleşmesi ihale dokümanlarında belirtilmiş diğer T.C. ve uluslararası
tasarım standartları ve şartnameler;
Projenin belirli unsurları için T.C. mevzuatı çerçevesinde çevreyle ilgili ve
diğer izinler ve ruhsatlar (yukarıda ifade edildiği gibi, projenin tamamı
T.C ÇED gerekliliklerinden muaf tutulmuştur; ancak diğer izin ve ruhsat
gereklilikleri her halükarda yürürlüktedir);
ÇSYP’de açıklandığı gibi, ÇSED’nin sonuçları dahil olmak üzere, çevre
ve diğer konularla ilgili uluslararası kredi kuruluşlarının belirlediği
gerekliliklerden kaynaklanan mecburiyetler; ve
Daha detaylı tasarım süreci ve tasarım değişiklikleri sırasında proje
tasarımcıları tarafından uygulanan ek standartlar ve şartnameler;
örneğin, ÇSYP’de belirlenen çevresel hususların dahil edilmesi ve
KGM’nin nihai onayına tabi olması.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-34
İlgili Teknik Şartnamelerin Özeti
Otoyol Tasarımı ve İnşaatı için T.C. KGM Standartları
•
•
•
•
•
•
•
Araştırma Mühendislik Hizmetleri Teknik Şartnamesi, 2005
Karayolu Teknik Şartnamesi, 2006
Otoyol Proje Mühendislik Hizmetleri Teknik Şartnamesi (Ön ve Kesin Proje), 2008
Otoyol Proje Mühendislik Hizmetleri Kriter Raporları – Proje, Drenaj, Raporu, Yapı, Otoyol
Standart Detayları, 2008
Otoyol Peyzaj Teknik Şartnamesi, 2008
Otoyol Peyzaj-2 Püskürtme Yöntemi ile Bitkilendirme (Hydroseeding) Teknik Şartnamesi,
2008
Otoyol Tüneli Uygulama Projesi Teknik Şartnamesi, 1997
Otoyol Servis Alanları için Standartlar
•
•
•
Otoyollarda Yolculukla ilgili Hizmet Tesislerinin Bakım ve İşletme El Kitabi, 2006
Otoyollarda Yolculukla ilgili Hizmet Tesislerinin Bakım ve İşletme Şartnamesi, 2008
Otoyollarda Yolculukla ilgili Hizmet Tesisleri Teknik Şartnamesi, 2008
2008 KGM, Otoyol Proje Mühendislik Hizmetleri Teknik Şartnamesi’ ne göre,
planlama/tasarım, karşılık gelen tasarım/harita ölçekleriyle birlikte üç
aşamalıdır:
1. Aşama – Ön hazırlık ve araştırma aşaması
(ölçek 1 : 25,000)
2. Aşama – Ön değerlendirme aşaması
(ölçek 1 : 5,000)
3. Aşama – KGM onayı için uygulama aşaması
(ölçek 1 : 1,000)
Tasarım KGM tarafından bu aşamalara göre onaylanmalıdır. Kesim I – Gebzeİznik Güney Kavşağı için tasarım/planlama yaklaşımı OTOYOL A.Ş.’nin
sorumluluğundadır fakat KGM tarafından onaylanmak zorundadır. Kalan
kesimlerin tasarım ve onay sorumluluğu KGM’dedir.
KGM aşağıdaki iş grupları/türlerini birbirinden ayırmaktadır:
•
Yapılar
•
Jeoteknik-jeolojik çalışma
•
Otoyol inşaat işleri
•
İkincil işler (örn. trafik, peyzaj, işaretler, korkuluklar, v.s.)
•
Yer değiştirme (su, atıksu, elektrik ve diğer kamu hizmetleri ve doğrusal
altyapıların yer değiştirmesi kast edilmektedir)
•
Tüneller
KGM tarafından Otoyol’un farklı kesimleri için yukarıdaki iş türlerinin şu anki
onay durumu Tablo 2.6‘da verilmektedir.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-35
Tablo 2.6
Otoyol’un planlama/tasarımının KGM tarafından onay durumu
(Kasım 2011)
İş Grupları
Faz 1
Faz 2
Kesim I
Kesim II
Tüm aşamalar
Jeoteknik-jeolojik çalışma onaylanmıştır
Kesim III
Kesim IV
Yapılar
Otoyol inşaat işleri
3. Aşama halen
onay
sürecindedir
3. Aşama
halen onay
sürecindedir
Yer Değiştirme
İkincil İşler
İnşaatın
başlamasının
ardından
onaylanacaktır.
Tüneller
Samanli:
Onaylanmıştır
3. Aşama
halen onay
sürecindedir
3. Aşama halen
onay
sürecindedir;
Güzergâhı
değişen yerler
hariç, 2. Aşama
halen onay
sürecindedir
Belkahve:
Tasarım
aşamasındadır
Uygulanacak genel izinler ve lisanslar aşağıdaki tabloda gösterilmektedir.
Yürürlükteki mevzuat, 29 Nisan 2009’da Resmi Gazete’de yayınlanan Çevre
Kanunu’nca gereken İzinler ve Lisanslar hakkında Yönetmelik’te belirlenmiştir.
Mevcut koşullarda henüz hiçbir izin için başvurusu yapılmamıştır. İzinlere,
kesimlerin tek tek ihaleye çıkmasından sonra sözleşme yapılan alt yükleniciler
başvuracaktır.
Servis/ park/ bakım
alanları
-
-
-
-
-
-
-
-
-
İşyeri açma ve çalışma izni
(Gayri Sıhhi Müessese
İzinleri)
x
x
x
x
-
x
x
x
X
Emisyon
x
x
x
x
x
-
x
x
-
Toz
x
x
x
x
x
-
x
x
-
Gürültü
x
x
x
x
x
-
x
x
-
Atıksu
Deşarj
x
-
-
-
-
-
-
-
X
Arama Ruhsatı
-
x
-
-
-
-
-
-
-
İşletme Ruhsatı
-
x
-
x
Hammade Üretim İzin
Belgesi
-
x
x
-
Asfalt Plenti
Tesis sahası seçimi için izin
Patlayıcıların
Taşınması ve
Depolama
Depolama Alanı
X
Konkasör Alanları
x
ÇED
Taş Ocakları
Arazi Mülkiyeti İzni
Projeyle ilgili tüm bileşenler muaf tutulmuştur
x
x
x
x
x
x
x
İnşaat Sahaları
Beton Santrali
I(a) grubu için malzeme
ocakları
Genel olarak gereken izinler ve lisanslar
Çevre İzinleri
Tablo 2.7
-
-
-
-
-
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-36
İnşaat Sahaları
Taş Ocakları
Konkasör Alanları
I(a) grubu için malzeme
ocakları
Patlayıcıların
Taşınması ve
Depolama
Depolama Alanı
Asfalt Plenti
Beton Santrali
Servis/ park/ bakım
alanları
-
x
-
-
x
-
-
-
-
Yeniden Doğal Hale Getirme
projesi
x
-
x
-
x
-
-
-
Rehabilitasyon Projesi
(Ormanlık alanlar için)
-
x
x
x
-
x
-
-
-
Çevre Yönetim Planı
-
x
-
x
x
x
-
-
x
Patlayıcı Kullanım Ruhsatı
2.4.2 Tasarım Kılavuzları ve Standartları
Proje, yukarıda açıklandığı gibi, Türkiye’deki tüm otoyol inşaatı projeleri için
geçerli olan, KGM’nin Teknik Standartları ile uyumlu bir şekilde
tasarlanacaktır. Bu standartlara çevrenin korunmasına ilişkin bazı genel
gereklilikler dahil olacaktır (bkz. Aşağıdaki metin kutusu). Buna ek olarak, bir
projenin ÇED’inde belirlenen tüm koşullara, karayolu projesinin, ilgili taş
ocakları ve yardımcı tesislerin inşaatı ve işletilmesi sırasında uyulması
gerektiği yani, gerekli tüm izin, onay ve sertifikaların proje sahibi tarafından
alınacağı açıkça belirtilmektedir.
Çevre Koruma açısından KGM Şartnamesinin Özeti
Karayolu Teknik Şartnamesi (2006)’da, Bölüm 105.02’de belirtildiği üzere:
Müteahhit, çevre kirlenmesini kontrol altına alan bütün kanun ve yönetmeliklere uyacaktır.
Çevrenin korunması ve çevre kirliliğinin önlenmesi ile ilgili yürürlükteki mevzuat hükümlerine
uyacak ve bu hükümlere uygun olarak atmosferde kirlilik yapan unsurları gerekli kontrol
tedbirleri ile en aza indirgeyecektir.
Dere, göl, bataklık ve su rezervuarların, yakıt, yağ, bitüm, kalsiyum klorid, boya ve diğer zararlı
maddelerle kirlenmesini önlemek için gerekli bütün önlemleri alacaktır. Dere, göl ve
rezervuarların dolmasını önlemek için çalışmalar yapacak ve bu çalışmaları bir program
dahilinde sürdürecektir.
Derelerin daraltılmasını gerektiren çalışmalara izin verilebilmesi için Müteahhit, deredeki
siltleşmenin asgari düzeyde olacağını gösteren bir plan yapacak ve Mühendisten bu
çalışmaların önerilen plan doğrultusunda yapılmasının uygun olacağına dair onay alacaktır.
Mühendis tarafından aksi yönde bir onay verilmedikçe, kanal değişiklikleri ve geçici veya daimi
sanat yapılarının yapılması için gerekli olabilecek durumlar haricinde, iş ekipmanları derelerde
çalıştırılmayacaktır.
Şantiye alanı veya ocakların dere, göl veya sulak alanlarda veya bunların yakınlarında
bulunması durumunda, bu gibi şantiye alanları veya ocaklar tortuların önlemek için sedde, silt
çitleri ve diğer bariyerlerle dere, göl veya sulak alanlardan ayrı tutulacaktır. Bariyerlerin
konulması ve sökülmesi sırasında dere, göl veya sulak alanların siltleşmesini veya dolmasını
aza indirgemek için dikkatli davranılacaktır.
Agregaların yıkandığı veya tortu içeren diğer çalışmaların yapıldığı yerden gelen sular,
döküldükleri dere ya da göldeki tortulaşmanın en az düzeyde olmasını sağlayacak şekilde, filtre
edilecek veya çökelti havuzunda bekletilecek veya diğer yöntemlerle bir temizleme
muamelesine tabi tutulacaktır.
İşçi sağlığı ve iş ile ilgili bütün kanun ve yönetmeliklere uyulacaktır.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-37
Müteahhit, bölgeyi düzenli bir biçimde muhafaza edecek, atıklardan arındıracak ve şantiye
binaları, büro, depo, ev, tuvalet, lağım çukuru, septik tank ve diğer yapıları uygun mevzuat
hükümlerine göre yaptırılması ve bakıma alınması için gerekli izinleri alacaktır.
OTOYOL A.Ş, bu ÇSED Raporunda ve Çevre ve Sosyal Yönetim Planında
(ÇSYP ayrı bir dokümandır) belirtilen KGM Şartnamelerinin gerektirdiği tüm
şartları ve önlemleri yerine getireceğini taahhüt eder. Bölüm 17’de belirtildiği
gibi, OTOYOL A.Ş.’nin bu gereklilikleri daha sonra ihale şartnameleri ve
imzalanan anlaşmalar vasıtasıyla çeşitli Mühendislik, Tedarik ve İnşaat
yüklenicileri ve alt yüklenicilere geçecektir. Tüm bunlara rağmen, Projenin
genel uygunluğunun sorumluluğu OTOYOL A.Ş.’nin elinde olacaktır.
Proje, ayrıca, aşağıdaki tabloda belirtilmiş olan çeşitli uluslararası tasarım
kodları ve standartlarla da uyumlu olacaktır.
Tablo 2.8
Çeşitli Proje Bileşenleri için Yürürlükteki Tasarım Kılavuzları
Konu
Tasarım
Kılavuzu
Tanım
Yol
AASHTO
American Association of State Highway and Transportation Officials (Amerika
Devlet Karayolları ve Ulaştırma Sorumluları Birliği)
American Standard Society for Testing Material (Amerikan Malzeme Test Birliği
ASTM
T.C. Karayolları Trafik Kanunu
Highway
Traffic
Law
Asma
Köprü
IALA
International Association of Lighthouse Authorities (Uluslararası Fener
Yetkilileri Birliği)
- Köprüler
ve
Viyadükler
AASHTO
SSHB
Standard Specifications for Highway Bridges (Karayolu Köprüleri Standart
Şartnamesi)
Drenaj
AASHTO
SSHB
Californian Department of Transportation as auxiliary (California Eyaleti Ulaşım
CALTRAN
Departmanı, ek olarak)
S
- Deniz
Trafiği
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-38
Konu
Tasarım
Kılavuzu
Tanım
Malzeme
TS
Tüm malzemeler için Türk standartları kullanılacaktır.
ÖNORM
B 2203-1
New Austrian Tunnelling Method (NATM) Specification (Yeni Avusturya Tünel
Açma Metodu Şartnamesi)
Tünel
-Kazı
AASHTO
-Güvenlik
Havalandır
ma
Aydınlatma
-Trafic
kontrol
-Tele
kontrol
Çelik
AP ve AT
Direktifi
Trans-Avrupa Karayolu Ağı için Tünel Güvenliği
2004/54/E
C
Centre d'Etudes des Tunnels (Fransız Tünel Araştırma Merkezi)
National Fire Protection Association (Amerikan Ulusal Yangından Korunma
CETU
Birliği)
NFPA
Permanent International Association of Road Congresses (Kalıcı Uluslararası
Yol Kongreleri Birliği)
PIARC
International Commission on Illumination (Uluslararası Aydınlatma Komisyonu)
CIE 881990
CIE 1151995
EN 12368
Trafik sinyalleri iletimi için Avrupa Standartları
Değişken mesaj sinyalleri için Avrupa Standartları
Institute of Electrical and Electronics Engineers: Carrier sense multiple access
with collision detection (CSMA/CD) (Elektrik ve Elektronik Mühendisleri
Enstütüsü, CSMA/CD Standartları)
EN 12966
IEEE
802.3
BS5400
British Standard for design and construction of steel, concrete and composite
bridges used in highways and railways (Kara ve demiryollarında kullanılan
çelik, betonarme ve kompozit köprülerin tasarım ve inşası için İngiliz
Standartları)
AASHTO
EN 10025/
European Standard for Road Tunnels, Bridges, and Other Limited Access
EN 10113
Highways (Karayolu Tünelleri, Köprüler ve diğer Sınırlı Erişimi olan Karayolları
için Avrupa Standartları)
Elektrik
Aksamı
CIE
Central Commission of Illumination (Uluslararası Aydınlatma Komisyonu)
Farklı yapıların ışıklandırılmasında CIE-115, CIE-140’ın uygun tanımları
referans alınmıştır
Mekanik ekipmanla ilgili İngiliz standartları ve kuralları ya da eşdeğer AB
standartları.
Can
Güvenliği ve
Yangın
Emniyeti
NFPA 132003
BS
PN 16
National Fire Protection Association (Amerikan Ulusal Yangından
Korunma Birliği)
British standards (İngiliz Standartları)
Boru basıncı kategorisi
Proje, yüksek riskli deprem bölgesinde yer aldığından dolayı, projedeki sismik
korunma en önemli tasarım konularından biridir (Bkz.7. Bölüm). Otoyol ve
Asma Köprü boyunca yer alan yapıların sismik tasarımı, Amerika Devlet
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-39
Karayolları ve Ulaştırma Sorumluları Birliği (AASHTO)’nin Karayolu Köprüleri
Standart Şartnamesi’ne uygun olarak gerçekleştirilecektir.
Yap-İşlet-Devret İhalesinde KGM tarafından belirlenmiş olan İşveren Şartları,
tasarımın aşağıdaki deprem senaryolarını karşılamak zorunda olduğunu
belirtir:
(1) Fonksiyonel Açıdan Değerlendirilen Deprem (FDD): 150 yıl içerisinde
meydana gelebileceği beklenen depremdir. Bir FDD meydana
geldiğinde köprünün, depremin hemen ardından, düşük hasarla ya da
hemen hemen hiç hasar görmeksizin eksiksiz hizmet vermeye devam
edebiliyor olması gerekmektedir
(2) Emniyet Açısından Değerlendirilen Deprem (EDD): 1000 yıl içerisinde
meydana gelmesi beklenen depremdir ve meydana geldikten hemen
sonra köprünün hemen hemen tamir edilebilecek olandan daha fazla
hasar görmeksizin eksiksiz hizmet vermeye devam edebiliyor olması
gerekmektedir.
(3) Yıkım Olmayan Deprem (YOD): 2.500 yıl içerisinde meydana gelmesi
beklenen depremdir. Böyle bir depremden sonra tekil parçalar devre
dışı kalabilir; ancak gövdenin hiçbir bölümü yıkılmamalıdır.
OTOYOL A.Ş., FUGRO Consult’ı tsunami riski değerlendirmesi de dahil
olacak şekilde İzmit Körfezi’nde kapsamlı bir jeoteknik araştırma yapmak
üzere görevlendirmiştir ve Köprü Mühendislik, Tedarik ve İnşaat Yüklenicisi ile
Otoyol’un kalan kısmının tasarımcıları da yapılan çalışmanın sonuçlarını göz
önüne alarak, tasarımı KGM’nin ihale standartlarına uygun olarak
gerçekleştirmekle yükümlü olacaktır.
2.4.3 Taşıt Yolu Tasarımı
2.4.3.1 Otoyol’un Taşıt Yolu
Otoyol temel olarak 6 şeritten oluşan, çift yönlü ve dizayn hızı 120 km/saat
olan taşıma yolundan meydana gelmektedir. Bağlantı yolları çoğunlukla 4
şeritli, çift yönlü ve tasarım hızı 100 km/saat olan taşıma yolları olacaktır.
Otoyol’un toplam genişliği 37.5 m’dir ve Şekil 2.17’de de görüldüğü gibi
aşağıdaki parçaları içermektedir:
•
2 x 1.00 m toprak uzantı (Otoyol’un her iki tarafında)
•
2 x 3.00 m (emniyet şeridi)
•
2 x 3 x 3.75 m trafik şeridi
•
2 x 1.00 m iç banket,
•
2 x 2.50 m orta refüj
İnşaat tipine bağlı olarak kenar kalınlığı, Örneğin; eğer otoyol bir dolgu
üzerinde ise kenar kalınlığı 1 m, eğer bir kazı alanında ise 4.60 m’dir. (Bkz.
Şekil 2.17).
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-40
Şekil 2.17
Otoyol’un Genişlik Boyutlarının Örnek Plan Görünümü (metre olarak)
Dolgu
KENAR
KALINLIĞI
EMNİYET
ŞERİDİ
TRAFİK ŞERİDİ
İÇ BANKET
MERKEZ
1 PARÇA F40mm, HDPE BORU
Kazı
MERKEZ
İÇ BANKET
TRAFİK ŞERİDİ
EMNİYET
ŞERİDİ
KENAR
KALINLIĞI
DREN BORUSU
KAPLAMALI
ÇUKUR KAZISI
TOPLAMA BORUSU (İHTİYAÇ DURUMUNDA)
Yukarıda tanımlanmış merkez genişliği 37.5 iken, minimum inşaat genişliği
(arazi alımı gerekliliklerine karşılık gelen genişlik) 45 m’dir, ve maksimum
inşaat genişliği belirli yarma/vadi konumlarında 130 m’den fazla olacaktır.
Proje için arazi alımının genel olarak ortalama genişliği 80 m’dir.
Bağlantı yolları aşağıdakilerden oluşacaktır:
•
2 x 1.00 m toprak uzantı (Bağlantı yollarının her iki tarafında)
•
2 x 3 m emniyet şeridi
•
2 x 2 x 3.75 m trafik şeridi;
•
2 x 1.00 m iç banket,
Toplam genişlik 28 metre olacaktır.
Yol temeli Şekil 2.18’de ‘de gösterildiği gibi birçok katman ile inşa ile
edilecektir.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-41
Şekil 2.18
Örnek Yol Kesiti/Yol Temeli
AŞINMA TABAKASI
BİNDER
BİTÜMLÜ TEMEL
PLENTMİKS TEMEL
TABAKASI (PMT)
PLENTMİKS ALT TEMEL
TABAKASI (PMAT)
ŞEÇİLMİŞ MALZEME
(gerekli yerlerde)
2.4.3.2 İzmit Körfez Köprüsü Taşıt yolu
KGM onaylı son teklif temel alındığında, köprü üzerindeki yol kesiti ana
Otoyol’un kesitinden biraz daha dardır ve aşağıdakilerden oluşmaktadır:
•
2 x 3 x 3.65 m şerit, ayrıca 2 x 1.00 m dış banket,
•
2 x 0.5 m iç banket, ayrıca 0.5 m orta refüj ve
•
Her iki tarafta acil durum ve bakım çalışmaları için 2.70 m yaya yolu.
Toplam genişlik ve gövdenin kalınlığı rüzgâr tüneli testlerinin sonuçlanmasının
ardından belirlenecektir. Taşıt yolunun genel bir kesiti Şekil 2.19’ de
gösterilmektedir.
İzmit Körfez Köprüsü Taşıt Yolu Genel Kesiti
Köprü
Ana kablo
Çengeller
Batı
Çengel
Trafik Şeridi
Araç Korkuluğu
Alt çengel soketi
Trafik Şeridi
Trafik Şeridi
Kapalama
Trafik Şeridi
Güvenlik
Bariyeri
Trafik Şeridi
Trafik Şeridi
Banket
Kablo tutucu
Üst çengel soketi
Banket
Merkez
Banket
Doğu
Banket
Şekil 2.19
Ortotropik
döşeme
Denetim Yolu
Yaya korkuluğu
Rampa Rayı
Güçlendirici
Ölçek, 1:1000
Membran
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-42
2.4.4 Köprüler ve Viyadükler
KGM Karayolları Teknik Şartnamesi (2006)(1)‘ne göre (sayfa 4),
köprüler/viyadükler aşağıdaki şekilde tanımlanmaktadır:
Köprü ekseni üzerindeki açıklıkların destekleri arasında 10 metreden daha
büyük bir genişlik bulunan ve nehirler, vadiler, başka yol ya da demir yolları
v.s. üzerinde inşa edilmiş yapılardır (Kemerli köprülerin açıklık mesafesi
olarak, etriye yüzeyinin en düşük yükseklikte olduğu noktadaki dikey bağımsız
açıklık kullanılacaktır).
Köprüler ve viyadükler için aşağıdaki şartnameler kullanılacaktır:
•
AASHTO: The American Society of State Highway and Transportation
Officials (Amerika Devlet Karayolları ve Ulaştırma Sorumluları Birliği)
•
SSHB: Standard Specifications for Highway Bridges (Karayolu Köprüleri
Standart Şartnamesi)
Deprem hesaplamalarında, Otoyol köprülerinin sismik tasarımı için AASHTO
kriterleri baz alınacaktır.
Yolun, dik vadiler gibi inişli çıkışlı arazilerin farklı yükseltilerini aşmasının
gerektiği 32 yerde viyadük inşa edilecektir. Bu viyadükler Tablo 2.9’ da
tanımlanmaktadır.
Tablo 2.9
Viyadükler
Kalem No.
Başlangıç
KM
Bitiş KM
Uzunluk
I
KYV
4+061.11
4+174
225
I
GYV
7+237.12
8+411.00
1,174
I
Viyadük 1
17+415.25
18+105.00
690
I
Viyadük 2
18+672.10
19+138.54
466
I
Viyadük 3
22+742.20
23+346.00
604
I
Viyadük 4
25+054.00
25+377.71
324
I
Viyadük 5
27+855.00
28+834.08
979
II
Viyadük 1 Gedelek
55+033.23
55+372.03
339
II
Viyadük 2 Gemlik-1
61+447.75
61+803.55
356
II
Viyadük 3 Umurbey
64+112.00
64+488.80
377
II
Viyadük 4
70+440.00
71+273.50
834
II
Viyadük 5
75+210.00
76+003.85
794
II
Viyadük 6
80+390.50
80+897.64
507
III
Viyadük 1
124+490.00
124+600.00 110
III
Viyadük 2 Armutlu
126+879.62
127+036.78 157
III
Viyadük 3
128+347.00
128+832.00 485
Kesim
Faz 1
Faz 2
(1)Karayolları Teknik Şartnamesi 2006, Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından yayınlanmıştır.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-43
Bitiş KM
Viyadük 4 Kocalıhayır
Başlangıç
KM
131+020.79
III
Viyadük 5 Marallı
132+510.66
133+066.15 555
III
Viyadük 6 Kocaçay
140+465.00
140+615.00 150
III
Viyadük 7 Çapraz Çayı
143+850.00
144+110.00 260
III
Viyadük 8 Devlet Yolu
146+015.00
146+135.00 120
III
Viyadük 9 Mustafa Kemalpaşa
152+003.25
152+561.50 558
III
Viyadük 1
186+612.16
187+211.81 600
III
Viyadük 2
200+230.89
200+507.76 277
III
Viyadük 3
210+015.50
210+212.80 197
IV
Viyadük 1Ertuğrul
237+511.00
238+791.00 1,280
IV
Viyadük 2 Köyyeri
240+040.00
240+800.00 760
IV
Viyadük 3 Savaştepe
255+420.00
256+260.00 840
IV
Viyadük 4 Ayıtlı
282+627.00
283+027.00 400
IV
Viyadük 5 Döşeme Deresi
284+290.00
284+650.00 360
IV
IV
Viyadük t 1 Çobanhasan
Viyadük 1
309+417.25
402+827.53
310+213.75 797
403+230.42 403
Kesim
Kalem No.
III
Uzunluk
131+338.40 318
Tipik bir viyadük yapısı Şekil 2.20’ de gösterilmiştir.
Şekil 2.20
KM 64+112’deki Umurbey Viyadüğü’nün bir Bölümünün Örneği (üstte:
plan; altta: uzun kesit)
asl
80m
60m
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-44
Toplamda, kavşaklar ve suyolları ve ayrıca yükseklik farkları nedeniyle
yapılacak köprüler de dahil olmak üzere yolların üstünde/altında yaklaşık 178
köprü inşa edilecektir; ancak güzergâhı değiştirilmiş kesimlerin tasarımı henüz
tamamlanmamıştır. Bu köprülerin 16 adedinin uzunluğu 100 metreden fazla
olacaktır ve bunlar Tablo 2.10’da tanımlanmaktadır.
Tablo 2.10
Köprüler (Uzunlukları >100 m)
Kesim
No
KM olarak konum
Faz 1 – yok
Faz 2
III
KöU1
124+500
III
KöU2
128+300
III
KöU3
140+500
III
KöU4
143+800
IV
Kö2
297+000
IV
Kö3
299+000
IV
Kö4
302+000
IV
Kö5
326+000
IV
Kö6
338+000
IV
Kö7
340+000
IV
Kö8
344+000
IV
Kö9
346+000
IV
Kö10
362+000
IV
Kö11
365+000
IV
Kö12
369+000
IV
Kö13
398+000
Tipik bir köprü yapısı Şekil 2.21’de gösterilmektedir. Bu şekil nehrin/yolun her
iki kıyısındaki temelin/desteklerin bir kesitini göstermektedir. Sadece, yapısal
nedenlerle gerektiğinde, nehir yatağının içerisinde (ya da alttaki yolu bölen) bir
bölgesel destek bulunacaktır. Mevcut tasarım adımında, belirli köprüler için
önerilen bölgesel destek noktalarının kesin sayısı henüz bilinmemektedir;
yükleniciler tarafından yapılan detaylı tasarım çalışmaları esnasında
belirlenecektir.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-45
Şekil 2.21
Örnek (KGM Teknik Şartnamesi, 2006)
2.4.5 Tüneller
Özellikle dik bir topoğrafyaya sahip iki yerde yapılan alternatif araştırması
sonucunda tünel inşasına karar verilmiştir:
•
Faz 1 - Kesim I (KM 30+854), 3,366 m uzunluğundaki Samanlı Tüneli; ve
•
Faz 2 - Kesim IV (KM 399+170), 1,700 m uzunluğundaki Belkahve Tüneli
YİD İhale Tasarımı’nda Faz 1’de KM 19+583’de ve KM 20+835’de iki ilave
tünel tasarımı daha öngörülmüştür; ancak OTOYOL A.Ş. bunlara duyulan
gereksinimin önüne geçilebileceği sonucuna varmıştır ve bu karar KGM
tarafından onaylanmıştır (bkz. Kısım 2.2.2).
Tüneller, her bir tüp trafiğin 3 şeritli tek yönünü içerecek şekilde, çift tüplü tünel
yapısında olacaktır. Her şerit 3,75 m genişliğinde olacaktır ve minimum
yükseklik 5 m ve tünel merkezindeki maksimum yükseklik de 7,60 m olacaktır.
Şeritlerin yanısıra, her iki kenarda 0,325 metre genişliğinde acil duraklama
şeritleri ve 0,75 metre genişliğinde acil durum yaya yolları yer alacaktır. Tünel
duvarları en az 40 cm kalınlıkta beton bir tabakadan oluşacaktır. Örnek bir
tünel kesiti aşağıdaki şekilde sunulmaktadır.
KM 30+550’de Gebze yönündeki kuzey girişi yakınlarında bulunan Laledere
Tünel Bakım ve İşletim Alanı Samanlı Tüneli’ne hizmet verecektir. Belkahve
Tünel Bakım ve İşletim Alanı, KM 399+000’da, tünele İzmir yönünde doğu
girişinin yakınında kurulacaktır.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-46
2.45 m
2.60 m
0.40 m
KM 30+880’deki Samanlı Tüneli Kesiti
4.80 m
5.00 m
1.00 m 0.65 m
Şekil 2.22
1.50 m
3.75 m
3.75 m
3.75 m
12.00 m
Her iki tünelin kablo ve acil durum kapıları yangına yeterince dayanıklı
olacaktır. Tünel ekipmanın yangına dayanıklılık seviyesi, teknolojik olanaklar
göz önüne alınarak belirlenecek ve yangın durumunda gerekli güvenlik
fonksiyonlarını yerine getirmeleri hedeflenecektir.
2.4.5.1 Acil durum tesisleri
Her iki tünel de her biri tek yönde trafik akışı sağlayan ikiz tüplerden
oluşmaktadır ve her tüpte acil durumlar için yürüme yolları (genişliği yaklaşık
0,75 m olan) yer almaktadır. Her yönde giden yolcu için, iki tüp arasında geçiş
noktaları ve acil çıkışlar için kullanılmak üzere acil durum araçları
bulunmaktadır. Her iki tünelin uzunluğu da 1.000 metreden fazla olduğu için,
her ikisinde de her 250 metrede yolcu geçiş bağlantısı ve 1.000 metrede acil
hizmet (acil durum araçları için) bağlantısı sağlanmalıdır. İki acil hizmet ve dört
yolcu geçiş bağlantı noktası yaklaşık 500 m ara ile konumlanacak şekilde
tasarlanmaktadır.
KGM tünel şartnamesine göre, her iki tünelin uzunluğu da 1.500 metreden
fazla olduğu için, yangınla mücadele tesisleri kapsamında yangın alarm
düğmeleri, otomatik bir yangın alarm sistemi, yangın söndürme tesisleri ve
uygun su kaynağı bulunmalıdır. İletişim tesislerinde alarm düğmeleri, acil
durum telefonları, kapalı devre TV ve telsiz sistemi bulunmalıdır.
Her 170 metrede bir, acil durum telefonları ve kuru tipte yangın söndürücüler
bulunacaktır. Tüplerin sol tarafındaki duvarda da ayrıca yangınla mücadele
amaçlı yangın muslukları 60’ar metre arayla yerleştirilecektir.
Her iki tünelin girişlerinde işletme ve bakım merkezleri kurulacaktır. Bu
alanlarda acil durum müdahale ekipmanı ve ayrıca itfaiye ve ambulans
donanımı bulundurulacaktır. Bu donanım, acil durumlara yaklaşık 5 dakika
içerisinde müdahale edilmesine olanak tanıyacaktır.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-47
Tünellerdeki yangın alarm sistemi tünel tavanı boyunca uzanan lineer yangın
algı kabloları ve hizmet binalarındaki duman detektörlerinden oluşacaktır.
Tünelin duvarları boyunca ve hizmet binasında yangın alarm düğmeleri de
bulunacaktır. Etkin ve hızlı bir şekilde eyleme geçmek için doğru pozisyonu
belirlemek üzere, yangın tespitinde merkezi bir Veri Tabanlı Kontrol ve
Gözetim Sistemi (SCADA system) kullanılacaktır. Periyodik bakımın yanısıra,
ısı detektörleri ve uyarı düğmeleri düzenli olarak denetlenecek ve OTOYOL
A.Ş. yangın söndürücülerin, yangın musluklarının, yangın hortumlarının, su
borularının, pompaların, valflerin, su tanklarının, su püskürtücülerinin
(sprinkler), yangın söndürme araçlarının ve genel olarak sistemin, periyodik
bakıma ek olarak, teftiş edilmesini ve daima kullanıma hazır olmasını
sağlayacaktır.
2.4.5.2. Enerji Kaynağı ve Işıklandırma
Her iki tünel de iki bağımsız hattan alınan orta ya da düşük seviyede voltajla
çalışan cihazlar ve acil durumlarda enerji tedarik edecek yedek dizel jeneratör
sistemiyle donatılacaktır. Enerji sistemindeki olası sorunları engellemek için
acil durum birimlerini destekleyici kesintisiz enerji sistemleri (UPS)
tasarlanmaktadır. Her iki enerji hattından alınan enerjinin de kesilmesi
durumunda, dizel jeneratörler devreye girene dek, UPS bir saniye süreyle
aradaki kısa boşluğu dolduracaktır. Dizel jeneratörler, enerji sistemleri tamir
edilene dek enerji tedarik edebileceklerdir. Dizel depoları düzenli olarak
doldurulacaktır.
Gündüz ve gece ışıklandırma sistemi, CIE 88-2004 gibi uluslararası
yönetmeliklere göre tasarlanmaktadır. Tünelin iç bölgesinin ışıklandırması,
kaçış sinyalleri ve yürüme yolundaki rehber ışık sistemleri tahliye
durumlarında UPS’ten beslenecek şekilde tasarlanmaktadır.
2.4.5.3 Havalandırma Sistemi
Sürekli havalandırma ve yangın durumunda dumanın çıkışını sağlayacak
şekilde mekanik bir havalandırma sistemi kurulacaktır. Havalandırma sistemi,
ayrıca, araçlardan salınan karbon monoksit gibi kirleticileri ve yangın
durumunda yayılan ısı ve dumanı da kontrol edecek ve ölçecektir.
Havalandırma sistemi CETU ve NFPA (bkz. Tablo 2.8) gibi ilgili yangın ve
tünel standartlarına uygun olarak geliştirilecektir. Bu havalandırma sistemi,
tüplerin içine yerleştirilmiş, gaz ve kirlenme çözümleyicileri tarafından
aktifleştirilecek olan merkezi SCADA sistemi tarafından kontrol edilecektir.
2.4.6 Köprülü Kavşaklar
Otoyol güzergâhı boyunca 26 ana köprülü kavşak yer alacaktır. Dört köprülü
kavşak Bursa Çevre Yolu (BÇY) üzerinde halen mevcuttur ve 22 adet kavşak
yeni Otoyol’un yapıları olarak inşa edilecektir. 26 köprülü kavşak Tablo 2.11
‘de belirlenmiştir.
Tablo 2.11
Köprülü Kavşak
Kısım
No
İsim
Otoyol
Kilometresi
Faz 1
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-48
I
K1
Körfez Köprülü Kavşağı
000+000
I
K2
K2 Altınova Köprülü Kavşağı
012+650
I
K3
K3 Kılıç Köprülü Kavşağı
024+150
I
K4
K4 İznik-Orhangazi Köprülü
039+500
Kavşağı
K5
İznik Köprülü Kavşağı
058+152
II
K6
Gemlik Köprülü Kavşağı
066+580
BÇY
K7
Çağlayan Köprülü Kavşağı
83+800
BÇY
K8
Mudanya Köprülü Kavşağı
91+715
BÇY
K9
Görükle Köprülü Kavşağı
100+160
III
KU1
Köprülü
105+500
II
Faz 2
Kavşak
III
KU2
Köprülü
142+500
Kavşak
III
K13
Susurluk Köprülü Kavşağı
173+230
III
K14
Balıkesir Kuzey Köprülü Kavşağı
201+380
III
K15
Balıkesir Batı Kavşağı
230+465
IV
K16
Savaştepe Köprülü Kavşağı
262+380
IV
K17
Soma Köprülü Kavşağı
277+355
IV
K18
Kırkağaç Köprülü Kavşağı
299+518
IV
K19
Akhisar Köprülü Kavşağı
315+114
IV
K20
Saruhanlı Köprülü Kavşağı
339+603
IV
K21
Turgutlu Köprülü Kavşağı
372+958
IV
K22
Akalan Köprülü Kavşağı
385+618
IV
K23
Kemalpaşa Köprülü Kavşağı
389+647
IV
K24
Kuyucak Köprülü Kavşağı
393+463
IV
K25
Ulucak Köprülü Kavşağı
396+801
IV
K26
Karasuluk Köprülü Kavşağı
407+814
K_Kavşak, U=Uluabat, BÇY = Bursa Çevre Yolu
Köprülü kavşakların taşıma yolları genellikle 2 şeritli olacaktır ama bu durum,
öngörülen trafik hacimleriyle belirlenecektir. Tasarım hızları, kurp yarıçapına
bağlı olacak ve 50 ila 80 km/saat arasında değişecektir. Tipik bir köprülü
kavşak 15,5 m genişliğinde olacak ve aşağıdaki unsurlardan meydana
gelecektir:
•
2 x 3,75 m şerit, ayrıca
•
2 x 1,00 m sağ banket,
•
2 x 2,00 m sol banket, ve
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-49
•
2 x 1,00 m bariyer şeridi.
Otoyol’a bağlantı şeritleri 3,75 m genişliğinde olacak ve 345 metrelik bir
uzunluğa sahip olacaktır; bunun 230 metresi Otoyola paralel uzanacaktır.
Çıkış şeritleri, otoyoldan çıkan araçların hızını yavaş yavaş azaltacak şekilde
tasarlanarak, 3,75 m genişliğinde ve 280 metre uzunluğunda olacak ve 200
metresi Otoyol’a paralel akacaktır.
Bir köprülü kavşağın genel planı Şekil 2.23’ deki gibidir.
Şekil 2.23
KM 58+000 civarındaki İznik Köprülü Kavşağı Örneği (Faz 2)
2.4.7 Ücretli Geçiş Gişeleri
Otoyol’da ve bağlantı yollarında, aşağıda
Tablo 2.12 listelendiği üzere, toplam 21 ücretli geçiş tesisi
konumlandırılacaktır.
Tablo 2.12
Ücretli Geçiş Gişeleri
No
İsim
Otoyol
Kilometresi
I
G1
Muallimköy Gişeleri
2+200
OY
I
G2
Hersek Gişeleri
10+200
OY
I
G3
Altınova Köprülü Kavşağı
12+669
KK
I
G4
Kılıç Köprülü Kavşağı
24+142
KK
I
G5
İznik Kuzey Köprülü Kavşağı
39+883
KK
II
G6
İznik Güney Kavşağı
58+151
KK
Kesim
Faz 1
Faz 2
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-50
No
İsim
Otoyol
Kilometresi
II
G7
Gemlik Köprülü Kavşağı
66+200
KK
II
G8
Ovaakça Gişeleri
82+000
OY
GU1
Gişe Bölgesi
107+000
OY
GU2
Yaklaşım yolundaki gişe bölgesi
142+000
YY
III
G12
Susurluk Köprülü Kavşağı
173+230
KK
III
G13
Balıkesir Kuzey Köprülü Kavşağı
201+380
KK
III
G14
Balıkesir Batı Köprülü Kavşağı
230+465
KK
IV
G15
Savaştepe Köprülü Kavşağı
262+380
KK
IV
G16
Soma Köprülü Kavşağı
277+355
KK
IV
G17
Kırkağaç Köprülü Kavşağı
299+518
KK
IV
G18
Akhisar Köprülü Kavşağı
315+115
KK
IV
G19
Saruhanlı Köprülü Kavşağı
339+603
KK
IV
G20
Turgutlu Köprülü Kavşağı
372+958
KK
IV
G21
Yol üzerinde Gişeler
383+975
OY
IV
G22
Karasuluk Köprülü Kavşağı
407+814
Kesim
Faz 1
KK
KK-Köprülü Kavşak; OY- Otoyol, YY-yaklaşım Yolu, G-Ücretli Geçiş Gişesi, U-Uluabat
Geçiş gişelerinin sayıları ve yönleri gerçekleşen trafik akış miktarı ve
önümüzdeki 20 yıl içerisinde trafikte öngörülen potansiyel artış göz önüne
alınarak belirlenmiş; ancak Otoyol’a girişlerde saatte 400 araçlık ve Otoyol’dan
çıkışlarda saatte 180 araçlık kapasitede olmaları öngörülerek tasarlanmıştır.
Ücretli geçiş istasyonunda, geçiş şeritlerinin genişliği 3,50 m ve büyük araçlar
için en dıştaki şeridin genişliği 4,50 m olacaktır. Gişe adacıkları 1,80 m eninde
olacaktır. Ücretli geçiş tesisleri Türk standartları ve şartnamelerine uygun
tasarlanacaktır.
Ücretli geçiş istasyonunda istasyon geçiş şeritleri, yönetim binası, trafo binası
ve gerekirse personel için otopark alanı gibi ek unsurlar da bulunacaktır.
Yönetim binası Otoyol çıkışında tüm gişelerin görülebileceği bir şekilde,
gişelerin tam önünde kurulacaktır.
Faz 1’de Kılıç kavşağında kurulacak olan örnek bir ücretli geçiş istasyonu
aşağıda gösterilmektedir.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-51
Şekil 2.24
KM 24+142’daki Kılıç Köprülü Kavşağı’nda bulunan bir gişe istasyonu
Örneği
2.4.8 Park ve Servis Alanları
2.4.8.1 Tipler ve Tanımlar
Park ve servis alanları Otoyol üzerinde her iki yönde düzenli aralıklarla tahsis
edilecektir. KGM Otoyollarda Hizmet Alanları Teknik Şartnamesi uyarınca dört
tip servis alanı tanımlanmıştır:
•
•
•
•
A Tipi Servis Alanı: benzin istasyonu, hizmet binası (kafeterya, restoran,
çayhane, tuvaletler), telefon kulübeleri ve bir motel;
B Tipi Servis Alanı: benzin istasyonu, hizmet binası (kafeterya, restoran,
çayhane, tuvaletler), telefon kulübeleri;
C Tipi Servis Alanı: benzin istasyonu, çayhane, temel gereksinimlere
yönelik küçük bir büfe, tuvaletler ve telefon kulübeleri;
D Tipi Park Alanı – içme suyu muslukları, tuvaletler ve temel
gereksinimlere yönelik küçük bir büfe.
Bursa Çevre Yolu (BÇY) da dahil olmak üzere, belirlenmiş 18 servis ve park
alanı aşağıda Tablo 2.13’ de gösterilmektedir: 4 adet B Tipi servis alanı, 5
adet C Tipi servis alanı, 9 adet D tipi servis alanı. Planlanmış A Tipi servis
alanı bulunmamaktadır.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-52
Tablo 2.13
Servis ve Park Alanları
Kesim
Otoyol
Tip/İsim
Kilometresi
Hizmet Kategorisi
Faz 1
I
014+900
Çavuşçiftliği Park Alanı
D
I
037+500
Yeniköy Servis Alanı
B
II
068+500
Gedelek Servis Alanı
C
BÇY
086+700
Park Alanı (mevcut)
D
BÇY
107+120
Servis Alanı (mevcut)
C
III
113+000
Servis Alanı
C
III
136+500
Park Alanı
B
III
151+500
Park Alanı
D
III
165+800
Çeltikçi Servis Alanı
C
III
178+850
Susurluk Park Alanı
D
III
203+000
İbirler Servis Alanı
B
III
228+100
Naipli Park Alanı
D
IV
245+800
Soğucak Ağır Vasıta Servis Alanı
C (TIR)
IV
266+080
Savaştepe Servis Alanı
B
IV
289+840
Yırca Park Alanı
D
IV
322+040
Ballıca Servis Alanı
B
IV
337+760
Ishak Çelebi Park Alanı
D
IV
375+200
Sancaklı Servis Alanı
D
Faz 2
Servis alanlarında giriş ve çıkış yolları gibi alanlar, dahili güzergâhlar ve ağır
vasıtalar ve otomobiller için ayrı olmak üzere farklı türde araçlar için park
alanları, ayrıca dinlenme alanları (piknik alanları, yürüyüş parkurları, bahçeler,
v.s.) bulunacaktır. Otoyol’un her iki tarafındaki park alanları birbirlerine, altyapı
malzemelerinin (örn. elektrik hattının) geçişi için kullanılan 1,40 m çapındaki
bir menfezle bağlanacaktır. Otoyol’un her iki tarafındaki servis alanları da
birbirlerine 4 x 3 metrelik servis menfezi ile bağlanacaktır.
Servis alanlarının belli bölümleri perakendecilere veya başka mağaza
sahiplerine/işletmecilere kiralanabilir; bu süreç Otoyol işletmecisinin
düzenlemelerine bağlı olacaktır.
İçme ve proses suyu, su depoları, enerji aktarım hatları ve genel aydınlatma,
atıksu ve arıtma tesisleri için drenaj sistemi, yağmur suyu ve komünikasyon
sistemleri için drenaj sistemi gibi tüm gerekli altyapı sistemleri kurulacaktır.
İçme suyu ve atıksu arıtma tesislerinin temel özellikleri aşağıda tarif
edilmektedir. Bu süreçlerde, T.C. standartları/AB standartlarından hangisi
daha katıysa o uygulanacaktır.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-53
2.4.8.2 İçme Suyu
Servis alanları (ve şantiye tesisleri) için içme suyu, mümkün olan yerlerde,
boru hatlarıyla belediye şebekelerinden alınacaktır. Eğer belediye şebekesi
mevcut değilse (genellikle şehirlerden uzak olan servis alanlarında söz konusu
olabilir), içme suyu tedarikinde yer altı suyu kullanılacaktır.
Genel IFC ÇSG Kılavuzları uyarınca, yeraltı suyu çıkarılmasının etkileri
mevsimsel değişkenlik, diğer yeraltı suyu kullanıcılarıyla rekabet ve yerel
talepte gelecekte olacak artışlar da göz önüne alınarak, çeşitli saha testleri
aracılığıyla doğru bir şekilde değerlendirilecektir.
T.C. içme suyu kalite standartları (Resmi Gazete sayı 25730, tarih: 17 Şubat
2005, Nisan 2009) AB içme suyu standartları (temel olarak, İnsan Tüketim
Amaçlı Su Kalitesi Hakkında Avrupa Direktifi 98/83/EC’de belirtilmiş olan) ile
aynıdır. Avrupa Direktifi 98/83/EC uyarınca, içme suyu sık sık örneklenecek ve
analiz edilecek ve standartlara uygunsuzluk durumunda su, uygun şekilde
arıtılacaktır.
2.4.8.3 Atıksu
Servis alanlarında üretilen atıksu, yağmur suyu, kanalizasyon atık suyu ve
otomobil yıkama sularından oluşmaktadır. Atıksu, uluslararası ve yerel
düzenleyici gerekliliklere göre, toplum sağlığı ve güvenliği, su ve karasal
kaynakların korunması ve uzun vadede sürdürülebilirliğinin sağlanması için
uygun şekilde bertaraf edilecektir.
Küçük köyler (nüfusu 2000’den az olan, örneğin servis alanları) için; yağmur
suyu, kanalizasyon atık suyu ve araç yıkama suyu ile ilgili örnek ulusal ve
uluslararası standartlar Tablo 2.14’de özetlenmektedir (Daha fazla detay için
Ek C’ye bakılabilir). İlgili standartlardan yaptırımı daha kuvvetli olan
uygulanacaktır (Örneğin T.C Yönetmeliklerin’de yağmur suyu için 10 mg/lt’lik
yağ-gres ve AB ‘de kanalizasyon atık suyu için 25 mg/lt’lik BOI sınır değeri
gibi).
Tablo 2.14
IFC ve AB Standartları ile karşılaştırmalı olarak T.C Atıksu Standartları*
Kirleticiler
Yağmur suyu
Kanalizasyon Atık suyu
Otomobil Yıkama
T.C.
IFC
T.C.
IFC/EU
T.C.
IFC
pH
6-9
-
6-9
6-9/6-9
-
-
BOI (Biyokimyasal Oksijen
İhtiyacı) (mg /l)
-
-
45
30/25
-
-
KOI (Kimyasal Oksijen
İhtiyacı)(mg /l)
-
-
120
125/125
150
-
Toplam Azot (mg /l)
-
-
-
10/15
-
-
Toplam Fosfor (mg /l)
-
-
-
2/2
-
-
Yağ ve gres (mg /l)
10
15
-
10
10
-
Toplam Askıda Katı Madde (mg
/l)
-
-
45
50/60
-
-
Toplam Koliform Bakteriler
-
-
-
400
-
-
*
AB standartları bazı parametrelerde Küçük yerleşimlerdeki (burada servis alanları
varsayılmıştır) düşük miktardaki deşarjlar için, büyük hacimlerdeki deşarjlara sahip kasaba
ve şehirde olduğundan daha az sıkıdır.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-54
Belediyenin toplama ve arıtma sistemi kapsamındaki servis alanları yerel
kanalizasyonlara bağlanacaktır. Bu tür belediye tesislerinin bulunmadığı
yerlerde, uygun arıtmanın yapılabilmesi için, aşağıda tarif edildiği gibi, hazır
paket atıksu arıtma tesisleri kurulacaktır.
Kanalizasyon Atık suyu
Hizmet binalarından kaynaklanan kanalizasyon atık suyu, yağmur suyu ve
otomobil yıkama suyu, atıksu ve alıcı ortam su kalitesi ile ilgili IFC ÇSG
kılavuzlarına ve AB Kentsel Atıksu Arıtımı Direktifi (98/15/EEC ile değişiklik
yapılan 91/271/EEC) göre arıtılacaktır. Yukarıda sözü edilen sular, deşarj
edilmeden önce özel arıtma seçenekleriyle arıtılarak uygun hale getirilmesi ve
daha temiz olan atık suyun kirlenmesinin engellenmesi için ayrıştırılacaktır.
Yağmur suyu
Akaryakıt İstasyonu şebekeleri için IFC kılavuzuna göre, yağmur suyu, 10
yılda 1 yağışlık akış hızında 15 mg/lt yağ-gres konsantrasyonu elde
edebilecek bir yağ/su ayırıcısı ile arıtılacaktır. Servis alanlarından petrolle
kirlenmiş yağmur suyu akıntısını en aza indirmek için tavsiye edilen tedbirler
çatı ya da benzer şekilde örtülerin kurulması, muhafaza edilen kirli sıvılardan
kazara ya da bilerek kaçaklar olmasını engelleyen ikincil muhafaza
prosedürlerinin uygulanması ve temiz drenajın potansiyel olarak kirlenmiş
drenajdan, son yağ/su ayırıcılarıyla arıtıma tabi tutarak ayrıştırılmasıdır.
Otomobil Yıkama
Akaryakıt İstasyonu şebekeleri için IFC kılavuzuna göre, otomobil yıkama
suları yağ/su ayırma sistemlerinden geçirilerek deşarj edilmemelidir. Sıvılar
temizlik malzemesi, yağ veya yoldan kaynaklanan kum içerebilir. Kullanılan su
miktarını azaltmak için bir geri dönüşüm sistemi kullanılacaktır. Kullanılan
yıkama suyu sızdırmaz tanklarda muhafaza edilecek ve saha dışında
muamele edilmek üzere anlaşmalı yetkili yüklenicilere teslim edilecektir.
2.4.9 Diğer Yapılar
2.4.9.1 Altgeçitler ve Menfezler
Otoyol’un altında kalan tarlalar, vahşi hayvanlar ve suların rahatça geçiş
yapabilmeleri için farklı çaplarda (4x4 m; 5x5 m; 7x5 m; 10x5 m; 12x5 m; 1x1
m; ve daha fazlası) altgeçitler ve menfezler planlanmaktadır.
Menfezler/altgeçitler arasındaki mesafe yerel arazi kullanımlarına ve
gerekliliklerine göre belirlenecektir. Genel olarak, kesilen tüm yollar için geçiş
sağlanacağı söylenebilir. Ayrıca gerekirse OTOYOL A.Ş, hiçbir bölünmeye
neden olmamak için ek altgeçitler sağlayacaktır.
Tablo 2.15 ‘de listelendiği gibi kullanım amacına bağlı olarak altgeçitler her
kesimde farklı çaplarla tasarlanmaktadır.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-55
Tablo 2.15
Altgeçitler ve Menfezler
Her Kesimdeki Toplam
Altgeçit ve Menfez Sayısı
Kesim
Faz 1
Kesim I: Gebze-İznik Güney
Kavşağı
74
Faz 2
Kesim II: İznik Güney Kavşağı Bursa
104+17
Kesim III: Bursa-Balıkesir
124+x*
Kesim IV: Balıkesir-İzmir
330
Toplam
632+17+x
*
KM 105-172 arasında güzergâhı yeniden düzenlenen kesimler nedeniyle değişiklikler
olabilir.
Yukarıda sadece kutu ve sapma menfezlerinin belirtildiği dikkate alınmalıdır.
İstinat duvarları ya da toprakarme duvarlar için inşa edilecek menfezler listeye
dahil değildir.
2.4.9.2 İstinat Duvarları
Otoyol’un çeşitli kesimlerinde toprak ve şev stabilitesini sağlamak ve kayaların
düşmesini engellemek için istinat duvarları inşa edilecektir. Mevcut
araştırmalar tüm Otoyol boyunca yaklaşık 28,7 km istinat duvarı inşası
gerekeceğini göstermektedir.
2.4.10 Drenaj
Yolların drenajı, yüzeysel ve yeraltı sularını yolun alt ve üst yapısına zarar
vermeden uzaklaştırmak ve emniyetli bir trafik akışı sağlamak için gereklidir.
Bu nedenle, hendekler, kanallar, borular, menholler ve deşarj yapılarından
oluşan bir drenaj sistemi yapılacaktır.
Aşağıda daha detaylı açıklamalar yer almaktadır.
2.4.10.1
Otoyol Drenajı
Otoyolun drenaj projeleri AASHTO Karayolu Drenaj Prensipleri ile uyumlu bir
biçimde, yüzeysel ve yeraltı sularını yolun alt ve üst yapısına zarar vermeden
uzaklaştıracak ve emniyetli bir trafik akışı sağlayacak şekilde tasarlanacaktır.
Verimli bir drenaj sistemi sağlamak için genellikle yol yataklarındaki yeraltı
suyu seviyesi zemin seviyesinden en az 150 cm aşağıda olacak ve gerekirse,
bu derinliği sağlamak için yeterli yeraltı drenajı yapılacaktır.
Drenaj sistemi aşağıdakileri sağlayacaktır:
•
yüzey suyunun yoldan hızlı ve emniyetli bir şekilde uzaklaştırılması;
•
orta refüj ve şevlerde toplanan suyun Otoyol’a girişinin engellenmesi;
•
yakınlardaki arazilerden gelen suyun Otoyol’a girmeden tutulması;
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-56
•
yeraltı suyu seviyelerinin kontrol edilerek, Otoyol’un altındaki tabakalarının
gevşemesinin (ki bu durum kış aylarında suyun nüfuz etmesiyle
buzlanarak çatlamaya neden olabilir) engellenmesi;
•
Kapamadan sızan suyun toplanması; ve
•
yeraltı suyunun kontrol edilerek şev stabilitesini sağlanması.
Bu fonksiyonlar iki farklı sistemle sağlanacaktır: Yüzey drenajı ve yeraltı
drenajı:
•
Yüzey drenajı drenaj sistemi aracılığıyla yağmur suyunu yolun yüzeyinden
ya da komşu araziden uygun bir akarsuya taşır. Bu yolun emniyetli bir
şekilde işletimini sağlamak için yürütülen rutin bir işlemdir. Bu sistemde
kullanılan drenaj yapıları farklı türlerde kanal, asfalt bordürü, toplama
borusu ve çapraz deşarj yapılarıdır.
•
Yeraltı drenajının amacı suyu uygun bir eğim ve yolun orta refüjü ve
kenarlarındaki drenaj kanallarının altındaki drenaj boruları aracılığıyla hızla
yoldan uzaklaştırmaktır. Daha sonra toplama borularına ya da mümkünse
doğrudan boşaltım noktasına aktarır.
2.4.10.2
Dökülme Riskinin Yönetimi
KGM şartnameleri, derelerin, göllerin, bataklıkların ve su rezervlerinin yakıt,
yağ, bitüm, kalsiyum klorür, boya ve diğer zararlı maddeler tarafından
kirletilmesinin engellenmesi için tüm gerekli tedbirlerin alınmasını
gerektirmektedir. Alınması gereken tedbirler su kütleleri ya da toprak
üzerindeki etkileri engellemek üzere uygulanacaktır. OTOYOL Acil Durum
Hazırlık ve Müdahale Politikası (ADHMP 2010/2012) tehlikeli maddelerin
dökülme ve sızmasının engellenmesi için uygulanacak önlemler ve ayrıca bir
Acil Müdahale Ekibi aracılığıyla bir kaza ya da dökülme olayı yaşandığında
uygulanacak prosedürler gerektirmektedir. (ayrıca bkz. Kısım 14.7.1.5). Bu
ÇSED kapsamında ve ÇCYP’de belirtildiği gibi OTOYOL A.Ş.(ve yüklenicileri),
inşaat ve işletme aşamaları için, dökülmelerin engellenmesi ve müdahale
edilmesi ile ilgili prosedürler geliştirmekle yükümlüdür
2.4.10.3
İzmit Körfez Köprüsü Drenajı ve Güney Yaklaşım Viyadüğü
Köprü drenaj sistemi, 2 yıllık feyezan ile yağmur suyu için KGM Teknik
Şartnamesi’ne göre tasarlanacaktır. Köprünün tam olarak deniz üzerinde
bulunan kesimlerinden ve sadece yağmur suyunun doğrudan Körfeze
boşaltıma izin verilecektir. Köprünün merkez kısmında yağmursuyu
toplama/taşıma sistemlerinin kurulması sismik/teknik emniyet nedenleriyle
elverişli değildir.
Kara tarafından, yağmur suyu akıntısının sabit bir akışla dökülmesini
engellemek için uygun bir dağıtma sistemi kurulacaktır ve yükseklik (60-70 m)
su akışının doğal bir şekilde dağılmasını sağlamaya uygun olacaktır.
Yüksekliğin 10 metrenin altında olduğu yerlerde, yağmur suyu bir drenaj
sistemiyle toplanacak ve borular kanalıyla köprünün ve Güney Yaklaşım
Viyadüğü’nün drenaj sistemine boşaltılacaktır. Köprü ve Güney Yaklaşım
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-57
Viyadüğü drenaj sisteminin detayları hala neticelendirilmemiştir ve bu yapıların
gerektirdiği sismik ve diğer teknik özelliklerden önemli ölçüde etkilenecektir.
Drenaj sisteminde kullanılacak malzemelerin ömrü, diğer yapılarınkiyle benzer
(100 yıl) olacaktır. Drenaj kurulum bileşenleri yenilenebilir ve yanmaz
malzemeden oluşacaktır. Drenaj sistemleri tüm hareketli bağlantılar üzerine
inşa edilecek ve tüm kutu kiriş (1) ve koruma levhalarına drenaj delikleri
açılacaktır.
Taşkın Riskinin Yönetimi
2.4.10.4
Su baskınından etkilenebilecek tüm yapılar, Otoyol için uygun fezeyan
periyotları baz alınarak sel suyu deşarj hesaplamalarına göre tasarlanacaktır.
•
Köprüler 100 ila 500 yıllık taşkın debisinin boşaltımını karşılayacak şekilde
tasarlanacaktır. Genellikle köprü açıklıkları akış hızını, nehir yataklarının
ve köprülerin yakınındaki şevlerin aşınmasını en aza indirecek şekilde
tasarlanacaktır. Erozyon ve taşkın durumunda oluşabilecek aşınma göz
önüne alınacak ve uygun tedbirler uygulanacaktır.
•
Yapı, yerleşim alanları ya da tarım arazisi gibi 100 yıllık taşkının deşarj
edileceği hassas yerlerin yakınlarında olmadığı sürece, menfezler 10 yıllık
taşkın deşarjını sağlayacak şekilde tasarlanacaktır.
•
Büyük nehir geçişlerine yakın yerlerde, Otoyol 100 yıllık taşkını
kaldırabilecek şekilde tasarlanacaktır.
2.4.11 Işıklandırma ve Elektrik Kaynağı
Otoyol’un önemli bir bölümünde ışıklandırma olmayacaktır; ancak aşağıdaki
tesisler için ışıklandırma sağlanacaktır:
•
Köprülü kavşaklar,
•
Ücretli geçiş gişeleri,
•
tüneller, ve
•
servis ve park alanları.
Köprüde yolun ışıklandırılması köprünün her iki tarafında 12 metre aralıklarla
konumlandırılacak galvaniz çelik direklere asılı 400 vat yüksek basınçlı
sodyum lambalarla sağlanacaktır. Aydınlatma, ışıklar körfezde yansımaya
neden olmayacak ve deniz ulaşımını etkilemeyecek şekilde tasarlanacaktır.
Tüm aydınlatma sistemleri Uluslararası Aydınlatma Komisyonu (CIE)
tarafından belirlenmiş standartlarla uyumlu olacaktır.
(1) Kutu kirişler yağmur suyundan tamamen korunmalıdır; bu nednele hiçbir drenaj sistemi kutu kirişler için uygun
değildir.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-58
İzmit Körfez Köprüsü üzerinde her 50 metrede 220 V’luk enerji bağlantı
noktaları olacak ve boşluklu temellerde gövdenin erişilebilir yerlerine, orta
ayaklara, bakım ve diğer işler için kullanılan direklere yerleştirilecektir. Tüm
elektrik uygulamaları için yerel elektrik şebekesinden enerji sağlanacaktır. Acil
bir durumda, köprü ve idari birimler için enerji dizel jeneratörlerden
sağlanacaktır.
2.4.12 Trafik Yönetim Sistemleri
2.4.12.1
Otoyol’daki Trafik Yönetim Sistemi
Trafik kontrol sistemi Avrupa standartlarına uygun olacaktır (bkz. Tablo 2.8).
Trafik ışıkları, kapalı devre kamera sistemleri (CCTV), trafik yönlendirme
matrisleri (MTS), trafik hızı matrisleri (VTS), ve uyarı sinyalleri, yol bilgi
panoları ve yol kapama bariyerleri gibi değişken mesaj işaretleri (VMS)
sisteme dahil olacaktır. Trafik kontrol işaretlerinin silinmesi, eksik kısımların
tamamlanması ya da yenilenmesi ve daima çalışır durumda olmalarının
sağlanmasına ek olarak tüm cihazlar periyodik olarak kontrol edilecektir.
Trafik akışı, hava durumu, yol durumu ve ayrıca trafik kazaları ile ilgili bilgi
edinmek, kaydetmek ve raporlamak için otomatik sistemler ve iletişim
bağlantıları kullanılacaktır. Olumsuz koşullar, kazalar ve/veya yasa dışı
olaylar, işletme aşamasında trafiğin yönetimini takipten sorumlu kamu
yetkilileri tarafından kaydedilecek ve izlenecektir.
2.4.12.2
İzmit Körfez Köprüsü’nde Trafik Yönetim Sistemi
Körfez Köprüsü’nde aşağıdaki unsurları içeren kapsamlı bir trafik kontrol
sistemi kurulacaktır:
•
15 karakter ve 3 satırdan oluşan elektronik mesaj panellerini taşıyan iki
asma sinyal iskeleti;
•
Hız sınırlarını, şerit oklarını, “dur” uyarılarını ve kapalı şerit uyarılarını
işaret eden gösterge panelleri;
•
Elektronik mesaj göstergeleri;
•
Devriye araçları;
•
Trafik emniyeti ve güvenliğine yönelik kapalı devre kamera sistemi;
•
Yolun her iki tarafından her 500 metrede bir olmak üzere acil durum
telefonları ve
•
Rüzgâr konileri ve rüzgâr ölçerler.
Deniz Trafiği Işıklandırma Sistemi, Uluslararası Fener Yetkilileri Birliği ( the
International Association of Lighthouse Authorities) standartları ile uyumlu
olacak ve aşağıdakileri içerecektir:
•
Kırmızı ve yeşil renkte köprü ayağı ışıklandırması,
•
2 deniz mili kapsamında etkili olacak şekilde sis düdüğü,
•
Yanıp sönen mavi ışıklı kanal kılavuzu,
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-59
•
Sarı renkte köprü ayağı ışıklandırması, ve
Kılavuz ışıklar kesintisiz bir alternatif elektrik şebekesinden ve enerji sıkıntısı
yaşanması halinde 8 saatlik kapasitesi olan yedek dizel jeneratörlerden
sağlanacaktır. Bu uygulama sadece deniz trafiği yönetim sistemi için geçerli
olacaktır.
Köprünün kulelerine Türkiye Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün belirlediği
koşullara uygun bir şekilde, uçaklar için uyarıcı ışıklar yerleştirilecektir.
2.4.12.3
Tünellerdeki Trafik Yönetim Sistemi
Tünellerde kapalı devre kamera sistemi (CCTV) ve trafik ışıklarından, trafik
yönlendirme matrislerinden (MTS), trafik hız matrislerinden (VTS), uyarı
flâşörlerinden ve yolla ilgili bilgi veren işaretlerden (VMS) oluşan bir trafik
kontrol sistemi bulunacaktır. Tünel girişlerine Bilgilendirme Paneli asılacaktır.
Tünellerde emniyeti sağlamak için aşağıdaki gibi çeşitli yönetim sistemleri
kurulacaktır:
•
Tüneli kapatma donanımı: acil bir durumda araçları durduracak olan
işaretler
•
İletişim sistemi: acil durumlarda radyo yayınının kesilerek sürücülerin
bilgilendirilmesi
•
Trafik kontrol işaretleri
•
Araç sayım sistemi
•
İletişim (SOS) sistemi
2.4.13 Altyapının Yer Değiştirmesi
Planlanan Otoyol’un üzerinde birkaç altyapı bileşeni yer almaktadır ve bunların
yer değiştirmesi gerekecektir. İlgili makamlarla işbirliği içerisinde aşağıdaki
tipteki altyapılar, gerektiği takdirde yer değiştirecektir:
•
Yüksek ve orta gerilim hatları,
•
Düşük gerilim hatları ve aydınlatma,
•
Gaz boruları,
•
Telefon kabloları,
•
Kanalizasyon boruları,
•
Hendekler, ve
•
Sulama kanalları.
Hangi altyapı tesislerinin yerlerinin değiştirileceğinin (ve ne zaman ve nasıl
değiştirileceğinin) detayları inşaat yüklecilerinin gelecekteki detaylı
tasarımlarında ele alınacaktır.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-60
2.5
İNŞAAT
Projenin inşaat programı anahatlarıyla Kısım 2.1.6’ da verilmiştir. İnşaat
neredeyse aynı anda, tüm kesimlerde birbirine paralel olarak (İzmit Körfez
Köprüsü de dahil) başlayacaktır. Öte yandan Faz 2’deki Kesim II, III ve IV’de
temel olarak hazırlık çalışmaları başlayacak, ağır inşaat işleri daha sonra
başlayacaktır.
Tipik inşaat faaliyetleri arasında şunlar yer almaktadır: temizleme çalışmaları;
kazı ve kazı fazlasının taşınması; dolgu çalışmaları; Otoyol’un çeşitli
yapılarının (ana Otoyol, bağlantı yolları, viyadükler köprüler, tüneller,
altgeçitler, menfezleri v.s.) ve bunların ilgili alt-parçaları (örneğin, alt temel, yol
yüzeyi, kaplama, beton ve demir işleri, istinat duvarları, drenaj altyapısı ve
karakteristikleri, v.s.) inşaatı; yumuşak ve sert peyzaj işleri ve tamamlayıcı
çalışmalar (ışıklandırma, işaretler, yol işaretleri v.s.).
Şantiyeler
Her biri yaklaşık 7-11 ha alana sahip 8 merkez şantiye, yaklaşım viyadüğü
şantiyesi ve 2 köprü şantiyesi ile yaklaşık 3-5 ha alana sahip 7 yan şantiyenin
güzergâh boyunca konumlandıkları yerler Tablo 2.17’de gösterilmektedir.
Ayrıca toplam 3 tünel şantiyesi (Samanlı Tüneli için 2 adet olacak şekilde)
kurulacaktır.
Bir merkez şantiyenin genel unsurları aşağıdakilerden oluşmaktadır:
Tablo 2.16
Bir merkez şantiyenin genel bileşenleri
Konaklama ve Diğer Tesisler
Formen yatakhaneleri/koğuşları
İşçi yatakhaneleri
Sosyal alanlar/tesisler
Ofis binaları
Kantin
Çamaşırhane-ibadet yerleri- kantin
İnşaat Tesisleri
Agrega Depolama
Beton imalat birimi
Laboratuvar
Öngerilmeli kirişlerin depolanma alanı
Otopark alanı ve yeşillik
Yönetim binaları
Teknisyenler için birimler
Revir
Nizamiye
Acil durum toplanma sahası
Oyun sahası (basketbol, futbol)
Prefabrik kiriş imalat tesisi
Sıcak ve soğuk karışım alanı
Depolama alanıyla birlikte makine parkı, atölye,
yükleme yeri, dinlenme-bakım tesis, atık (katı
olmayan) havuzu, oksijen tipleri için depolama alanı
Tedarik Tesisleri
Jeneratör
Aydınlatma sistemi
İçme suyu tankı
Tehlikeli malzemeler için depolama
alanı
Atık depolama alanları
Trafo binası
Anten bölgesi
Atıksu arıtma tesisi
Yakıtlar için depolama tankı
Tehlikeli atıkların depolama alanı
Şantiyenin bileşenleri ilgili kesimin ve konumun ihtiyaçlarına bağlı olarak
değişiklik gösterecektir. Aşağıdaki tablo planlanan şantiyelerle ilgili mevcut
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-61
tüm bilgileri paylaşmaktadır. Konum detayları (şayet mevcut ise) Ek G’deki
Proje Güzergâh Haritası’nda gösterilmektedir.
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2-62
Tablo 2.17 Şantiyelerin Konumları ve Mevcut Detaylar (1)
Kesim KM
Kısım
konumu
Şantiye
Tip
Yüklenici
Başlangıç
KM
Son KM
İşgücü
(min, ort,
maks)
Alan (m²)
Planlanan
Kurulum
Tarihi
Bilinen Arazi
Kullanımı
Su Kaynağı
Atıksu
Deşarjı
Elektrik
Kaynağı
Yakıt
Depolamaİkmal
0+000
4+150
25 - 125,
11,000
20.11.2011
Kullanılmıyor
Belediye
şebekesi
Sahada
arıtıldıktan
sonra
Belediye
sistemine
Belediye
şebekesi
Yok
kesinleşmedi
kesinleşmedi
Belediye
şebekesi
kesinleşmedi
kesinleşmedi
Belediye
şebekesi
Kesinleşmedi
Kesinleşmedi
Yok
Fosseptik
tankı
Atıksu Artıma
Tesisi
Nuh Beton’un
trafosu
Belediye
şebekesi ve
Acil durum
jeneratörü
Yok
Paket Arıtma
Yeniköy Enerji
Hattı
Var
Sahadaki
çukurdan
çekildikten
sonra
Belediye
şebekesine
Laledere Enerji
Hattı
Yok
Faz 1
I
2+300
1. Kısım Merkez
ASTALDİ
I
I
I
4+150
8+411
13+500
Köprü
Köprü
Köprü
Köprü
1. Kısım Yan
IHI- ITOCHI 4+150
kesinleşmedi kesinleşmedi
NÖMAYG
0+000
I
15+400
2. Kısım Yan
8+411
I
23+000
3. Kısım Merkez
GÖÇAYMAKYOL
YÜKSELÖZALTIN
19+213
8+411
kesinleşmedi kesinleşmedi kesinleşmedi Kullanılmıyor
kesinleşmedi kesinleşmedi kesinleşmedi kesinleşmedi Kullanılmıyor
83+000
35-45
13,500
15.05.2015
NÖMAYG
kamulaştıracak
19+213
50
18,000
20.11.2011
eski malzeme
ocağı
30+700
250
148,000
01.01.2012
Kullanılmıyor
I
30+700
Tünel
Tünel
DAĞCAN
30+700
34+350
100/150
13,960
15.10.2011
Tarım için
kullanılan boş
arazi
I
34+350
Tünel
Tünel
DAĞCAN
30+830
34+244
110
13,960
10.01.2012
Çiftçilerden
kiralanan arazi
kesinleşmedi
kesinleşmedi
Belediye
şebekesi
Nuh Beton’dan
kuyu suyu
İçme suyu için
damacana ve
kullanma suyu
için kuyu suyu
(gerekirse ön
arıtma)
Kullanma suyu
için kuyu suyu,
içme suyu için
belediye
(Ortaköy)
şebekesi
Kullanma suyu
için kuyu suyu,
içme suyu için
damacana su
Var
(1) The provided site locations are contractor - related locations. Proje başlangıcından sonra yukarıdaki sıralamada değişiklik olabileceği not edilmelidir.
ENVIRONMENTAL RESOURCES MANAGEMENT
P0117091, GEBZE ORHANGAZI IZMIR OTOYOLU
2-63
OTOYOL A.Ş.
NİHAİ TASLAK, MAYIS 2012
Kesim KM
Kısım
konumu
Yüklenici
Başlangıç
KM
Son KM
İşgücü
(min, ort,
maks)
Alan (m²)
Planlanan
Kurulum
Tarihi
Bilinen Arazi
Kullanımı
Su Kaynağı
Atıksu
Deşarjı
Elektrik
Kaynağı
Yakıt
Depolamaİkmal
4. Kısım Yan
NUROL
34+350
43+296
12/50
21,388
20.12.2111
Tarım Arazisi
Belediye
şebekesi,
elverişli değilse
kuyu suyu
(gerekirse ön
arıtma)
Paket Arıtma
Yok
1.Kısım
Merkez
MAKYOL
49+000
82+727
50, 250, 500
220,000
25.12.2011
Orman ve maki
Kuyu suyu
(sondaj
yapılmalı ve
arıtılmalı)
Fosseptik
Tankı
Sahadaki trafo
istasyonları
aracılığıyla
yakındaki
elektrik
tedarikçisinin
Trafosu
Sahadaki trafo
istasyonları
aracılığıyla
yakındaki
elektrik
tedarikçisinin
(UEDAŞ)
Trafosu
III
III
146+300 1. Kısım Merkez
GÖÇAY
ASTALDI
109+640
169+250
172+404
231+519
50, 250, 500
600,000
15.04.1900
Tarım Arazisi
Çayır
Kuyu suyu
(sondaj
yapılmalı ve
arıtılmalı)
Belediye
şebekesi
Var
III
IV
237+500 1. Kısım Yan
kesinleşmedi Kesinleşmedi
NUROL
232+000
kesinleşmedi kesinleşmedi kesinleşmedi kesinleşmedi
297+194
12/75
09,800
01.04.2012
Sahada
arıtmadan
sonra
belediye
şebekesine
kesinleşmedi
IV
IV
YÜKSEL
297+000
kesinleşmedi kesinleşmedi kesinleşmedi kesinleşmedi kesinleşmedi
350+583
100, 300,
385,403
01.04.2012
Orman Arazisi
500
kesinleşmedi
Sahadaki trafo
istasyonları
aracılığıyla
yakındaki
elektrik
tedarikçisinin
Trafosu
I
II
39+867
57+500
Şantiye
Tip
Var
Faz 2
kesinleşmedi
Tarım Arazisi
kesinleşmedi
Belediye
şebekesi,
elverişli değilse
kuyu suyu
(gerekirse ön
arıtma)
kesinleşmedi
Su tankları
Kesinleşmedi
Paket Arıtma
kesinleşmedi kesinleşmedi
Belediye
Atıksu
Arıtma Tesisi şebekesi ve
Kesinleşmedi
Var
kesinleşmedi
Kesinleşmedi
Var
Kesinleşmedi kesinleşmedi
Kesinleşmedi
IV
IV
ÖZALTIN
352+000
408+655
200, 400,
153,800
01.05.2012
Orman Arazisi
600
kesinleşmedi
kesinleşmedi
Belediye
şebekesi,
elverişli
değilse paket
arıtma
IV
398+500 Tünel
Belediye
şebekesi,
elverişli değilse
kuyu suyu
(gerekirse ön
arıtma)
kesinleşmedi
Tünel
2-64
Yok
Acil durum
jeneratörü
Şantiye
yakınlarındaki
mevcut trafo
istasyonu
OTOYOL A.Ş.
Kesim KM
Kısım
konumu
IV
Şantiye
Tip
Yüklenici
Başlangıç
KM
Son KM
İşgücü
(min, ort,
maks)
Alan (m²)
Planlanan
Kurulum
Tarihi
Bilinen Arazi
Kullanımı
2-65
Su Kaynağı
Atıksu
Deşarjı
kesinleşmedi
Kesinleşmedi kesinleşmedi
Elektrik
Kaynağı
Yakıt
Depolamaİkmal
Kesinleşmedi
OTOYOL A.Ş.
İnşaat İşçileri için Kamplar
İnşaat sırasında işçilerin barınması için geçici olarak arazi ihtiyacı olacaktır. Bu
arazilerin tamamı henüz belirlenmemiştir, ancak olabildiğince güzergâh
yakınlarındaki mevcut boş sahaların kullanılacağı varsayılmaktadır.
Tüm geçici şantiye ofisleri, depolar, atölyeler, işçi kampları, yemekhaneler ve
ilgili tesisleri çevreleyen çitler, mesleki sağlık ve güvenlikle ilgili şartname ve
yönetmeliklere uygun olarak inşa edilecektir. İşçilerin barınması, yemek
ihtiyacının karşılanması, hijyeni ve refahı için gerekli tesisler kamplarda ve
yerel gerekliliklerle uluslararası standartlara uygun olacak şekilde
sağlanacaktır.
Tüm şantiye ve işçi tesislerinin yerleri geçici olarak belirlenmiştir ve değişebilir.
Bazı şantiyelerin taslak planları ilgili altyükleniciler tarafından oluşturulmuştur.
Bir merkez şantiyenin örnek planı aşağıda Şekil 2.25’de verilmektedir.
Şekil 2.25
KM 189+500 (1) ‘daki merkez şantiyenin planı
OTOYOL A.Ş. işçilerin barınma tesislerinin İşçilerin Barındırılması hakkında
IFC/EBRD Kılavuzları ve yasal gerekliliklerle uyumlu olmasını sağlayacaktır.
Tesisler, karayolu inşaatının gelişiminden sorumlu ilgili inşaat
yüklenicisi/yüklenicileri tarafından işletilecektir.
2.5.2 İnşaat Ekipmanları
Tüm kesimlerde kullanılacak olan genel inşaat ekipmanı aşağıdaki üç tabloda
sunulmaktadır. En yoğun çalışma sürelerinde kaç araç ve ekipman
kullanılacağına dair bir fikir vermek üzere, tek bir çalışma alanı için ihtiyaç
(1) Çizim 10 Kasım 2011 tarihlidir.
2-66
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
duyulacağı öngörülen maksimum ekipman yükü aşağıdaki her bir tabloda
gösterilmiştir
Toprak İşi Ekipmanları
Aşağıdaki tablo, yol yapımında büyük toprak işleri için kullanılacak ekipman
türlerinin yaklaşık toplam miktarlarını göstermektedir. Bir toprak işi sahasında
aynı anda en fazla 2 dozer, 4 ekskavatör, 2 kepçe, 6 kamyon, 1 greyder ve bir
su tankerinin çalışacağı varsayılmaktadır.
Tablo 2.18
Toprak İşi Ekipmanları
Ekipman
Spesifikasyon
Özel
Ekskavatör
Cat 245
35
Buldozer
D9 (9m³)
20
Lastikli Yükleyici
Cat 988 (6m³)
16
Kamyon
18m³
164
Hidrolik delici
Buldozer
7
D8 (8m³)
30
Silindir
30
Öğütücü
32
Arazöz
32
Yol İşi Ekipmanları
Taş ocaklarında yaklaşık 15 kırıcı kullanılması planlanmaktadır; bunların
bazıları farklı zamanlarda farklı taş ocaklarında kullanılacaktır. Kırıcılar 200
ton/saat ila 400 ton/saat arasında değişen farklı kapasitelerde olacaktır.
En az yedi (7) asfalt üretim tesisi (240 ton/saat şeklide tipik kapasiteye sahip)
ve 15 mekanik plentin (500 ton/saat) de farklı yerlerde (bkz. Tablo 2.21) ve
farklı zamanlarda kullanılacağı öngörülmektedir. Ayrıca bir mobil kırıcı
(150 ton/saat kapasiteli) ve bir mobil mekanik plent de (400 ton/saat kapasiteli)
kullanılacaktır.
Aşağıdaki tablo proje’de kullanılacağı öngörülen yol işi ekipmanının kapsamını
belirlemektedir (detaylar değişebilir; bu tablo sadece bir gösterge
niteliğindedir).
2-67
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
Tablo 2.19
Yol İşi Ekipmanları
Ekipman
Spesifikasyon
Hidrolik Delici
Toplam
17
Çeneli Ekskavatör
45 t machine
26
Lastikli Yükleyici
Cat 966 (4.2m³)
19
Jeneratör
1500 KVA
10
Jeneratör
1000 KVA
1
Kamyon
25 ton
45
Kamyon
30 ton
89
Finişer
36
Silindiri
36
Lastik Tekerlekli Silindir
18
Süpürücü
12
Dağıtıcı
6
Arazöz
18
Öğütücü
12
Lastik Tekerlekli Yükleyici
24
Jeneratör
1000 KVA
Kompresör
6
12
Kamyon
30 ton
24
Asfalt Öğütücü
Wirtgen
1
Bir plent alanında aynı anda en fazla 1 asfalt plenti, 1 beton santralı, 1
stabilizasyon plenti, 6 yükleyici, 2 kamyon ve 2 traktör kepçe’nin çalışacağı
varsayılmaktadır.
Üst-Yapı İşi Ekipmanı
On adet asfalt plentinin (2’si 120 m³/saat kapasiteli ve 8’i 60 m³/saat kapasiteli;
bunların ikisi mobil olacaktır) kullanılacağı öngörülmektedir. Bunlar farklı
yerlerde birkaç kez kullanılacaklardır. Kullanılması öngörülen farklı türlerdeki
ekipmanları gösteren tablo aşağıda yer almaktadır (detaylar değişebilir).
2-68
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
Tablo 2.20
Üst-Yapı İş Ekipmanları
Ekipman
Spesifikasyon
Toplam
Mikser
7m³
42
Beton pompası (mobil)
10
Beton Pompası
6
Mobil Vinç
25 ton
12
Mobil Vinç
45 ton
9
Traktör Vinç
15
Vibratör
20
Motorlu Pompa
4.5"
10
Tekerlekli yükleyici
CAT 950
8
Beko
CAT 350
8
Buldozer
CAT D8
10
Kamyon
15m²
26
Buldozer
CAT D7
5
Öğütücü
CAT14
4
Silindir
5
Küçük El silindiri
8
Bir üst-yapı inşaat alanında aynı anda en fazla 2 finişer, 4 kamyon ve 4
silindirin çalışacağı varsayılmaktadır.
Bir yapı çalışma alanında aynı anda en fazla 1 kule vinç, 2 mobil vinç (60 ton),
1 alçak dorse ve 2 traktör kepçe çalışacağı varsayılmaktadır.
Muhtelif Ekipman
Yukarıda listelenmiş ekipmana ek olarak aşağıdakilere ihtiyaç duyulacaktır:
Dolgu Ekipmanı
• 3 Buldozer (202 HP)
•
2 Öğütücü(183 HP)
•
3 Titreşimli Silindir (15,4 ton)
•
4 Küçük Silindir
Kazık ve Ankraj Ekipmanı
• 18 Hidrolik Fore Makinesi
•
4 ankraj ve zemin çivisi delgi makinesi (5’’)
•
4 enjeksiyon pompası
Tünel Ekipmanı
• 8 Jumbo delici (NATM tünel kazısı için)
•
8 havalandırma sistemi
2-69
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
•
3 hidrolik kırıcı
•
4 jeneratör
(400 KVA)
•
4 jeneratör
(150 KVA)
•
3 kompresör
•
4 Islak enjeksiyon makinesi
•
4 Motorlu Pompa (5")
Prefabrik Öngerme Ekipmanları
• 8 prefabrik kiriş üretim tesisi
•
5 lastikli dorse (kirişleri taşımak için)
•
8 çekici (doly) kirişleri taşımak için
•
4 kiriş montaj ekipmanı
•
3 mobil vinç (150 ton)
Diğer
• 13 kamyon
•
20 çelik kesme makinesi
•
20 demir bükme makinesi
•
8 kova
2.5.3 Beton İşleri
Beton, Otoyol güzergâhı boyunca kurulacak olan yaklaşık 25 beton
santralında hazırlanacak (bkz. mevcut koşullarda teyit edilmiş konumlar için
Tablo 2.21 ‘deki otoyol kilometre bilgileri ) ve üretimden en fazla 1 saat sonra
dökülecek şekilde trans-mikserlerle taşınacaktır. Proje genelinde yaklaşık 5
milyon m³ betona ihtiyaç duyulacaktır (bkz 6. Bölüm’de Table 6.1 ‘de her
Kesim için detaylar yer almaktadır ).
Tablo 2.21
Teyit edilmiş Beton Santralı Konumları
Faz 1
Faz 2
Kesim
KM
Kesim
KM
I
7+500
I
15+500
III
189+500
I
22+800
III
213+100
I
30+700
IV
237+000
I
35+400
IV
271+250
I
40+200
IV
326+000
I
57+800
IV
389+500
2-70
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
Faz 1
Kesim
Faz 2
KM
Kesim
KM
IV
398+500
IV
403+000
2.5.4 Toprak İşleri
İnşaat sürecinin bir parçası olarak, aşağıdaki amaçlar doğrultusunda toprak
kaldırılacaktır:
•
yarma ve dolgular da dahil olmak üzere yol platformunun inşasında;
•
zayıf zemin toprağının ortadan kaldırılmasında;
•
Malzeme ocaklarında (şantiyedeki dolgu miktarı uygun olmadığında;)
•
köprü ve viyadük gibi yapıların şevlerinde; ve
•
Drenaj ve su akışında
Genel olarak, kazı sırasında çıkarılan malzeme mümkün olan yerlerde dolgu
amaçlı kullanılacaktır. 6. Bölüm, Tablo 6.5 her kesimde gerekli olacak toprak
işlerinin yarma ve dolgu hacimlerinin yaklaşık miktarını vermektedir. Özetle,
yaklaşık 140 milyon m³’ lük kazı yapılacak ve bunun yaklaşık 110 milyon m³’ü
dolgu malzemesi olarak yeniden kullanılacaktır. Bu da, Proje genelinde
yaklaşık 30 milyon m3 net kazı fazlası malzeme oluşacağı anlamına
gelmektedir. Tüm toprak işleri için gerekli olan ekipman yukarıda Tablo
2.18‘de özetlenmiştir.
2.5.5 Tünel İnşaatı
Yeni Avusturya Metodu (NATM) kullanılarak iki tünel (Faz 1-Kesim I’deki
Samanlı Tüneli ile Faz-2 Kesim IV’deki Belkahve Tüneli) kazılacaktır. Bu
yöntemde, yukarıdan aşağıya doğru bir dizi tabaka delme ve patlatma
uygulanarak kazılır. Patlatmanın verimliliğini arttıran, gürültü ve titreşimi
sınırlayan, etraftaki kaya kütlelerini koruyan ve sondaj işleminde erişimi
arttıran modern bir patlatma yöntemi kullanılacaktır. Patlayıcı sert kayalar için
uygun, az miktarda duman ve koku yayan ve kullanımı emniyetli olan bir
emülsiyon türü olacaktır.
Kazı ve destekleyici işler, destek sınıfı koşullarını sağlayacak, kazı yeri
etrafındaki zeminin bozulmasını ve gevşemesini en aza indirgeyecek, zeminin
aşırı miktarda yarılmasını ve ön kaplamaya zarar gelmesini engelleyecek
şekilde gerçekleştirilecektir. Kazılarda oluşan toprak jumbo delici ile
taşınacaktır.
Havalandırma, aydınlatma ve drenaj tesisleri tüm tünel çalışmaları boyunca
aralıksız işliyor olacaktır. Havalandırma uluslararası güvenlik standartlarının
minimum gerekliliklerini karşılayacaktır (bkz Tablo 2.8).
2-71
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
Bu tüneller sözleşmede belirlenmiş ve tüm risk faktörlerini göz önünde
bulundurarak, ulusal mevzuat ve AB standartlarına uygun teknik
spesifikasyonlara göre tasarlanacak ve inşa edilecektir. Karayolları Genel
Müdürlüğü Trans-Avrupa Karayolu Ağı üzerindeki Tüneller için Minimum
Güvenlik Gereklilikleri Hakkındaki AB Direktifi’ni benimsemiştir.
2.5.6 İzmit Körfez Köprüsü’nün İnşaatı
Köprü inşaatındaki ilk adım, köprünün karaya bağlandığı noktalara geçici
bağlantı yollarının inşa edilmesi, güney ankraj bölgesi (Hersek yakınında)
civarındaki kuru havuzun inşa edilmesi ve ıslah alanı çalışmalarıdır. Malzeme
depoları ve çalışma ofisleri için köprünün kuzey ve güney ayağında geçici bir
şantiye alanı kurulması planlanmaktadır. İzmit Körfezi’nin doğu bölümünde,
inşaat sahasına yakın bir konumda köprünün gövde panelleri için bir montaj
alanının kurulması planlanmaktadır.
Başlıca inşaat aşamaları aşağıdakilerden meydana gelecektir:
(1) Kuru Havuz inşası ve arazi ıslah çalışmaları;
(2) Kuzey ve Güney Ankrajlarının kurulması.
(3) Kule temelinin atılması.
(4) Kulenin dikilmesi.
(5) Kulenin üzerinden ana kabloların ve iskelenin kurulması ve bunların
hazırlanmış ankrajlara yerleştirilmesi.
(6) Dikey asma kablolarının yerleştirilmesi.
(7) Gövde panellerinin düşey askı kablolarına bağlanması.
(8) Yol kaplama.
Temel inşaat adımları aşağıda tarif edilmektedir:
Kuru Havuz ve Islah Alanı
Güney Yaklaşımı’nda Arazi Islahı ve Tamamlayıcı Çalışmalar
Güney Ankraj Yapısı ve Güney Yaklaşım Viyadüğü’nün ayakları sığ sularda
bulunmaktadır. Nihai montaj noktasına taşınmalarından önce, kule temellerinin
(temel atma kesonları) başlangıç inşaatı için geçici bir kuru havuza gereksinim
vardır. Bu nedenle, Güney Yaklaşımı’nda geçici bir kuru havuz bölgesi için
arazi ıslahı yapılacaktır. Bu kazanılan alan, aynı zamanda, Güney Ankraj
Yapısı’nı gemilere karşı koruyucu bir bariyer olarak da kullanılacak ve
Yaklaşım Viyadüğü Ayaklarının ve Yan Açıklık Ayaklarının temellerinin kuru
inşaatına olanak sağlayacaktır.
Islah Alanı Çalışmaları
Islah edilen arazinin ve kuru havuz taş ocağının dış çeperinde dolgu şeklinde
istinat setleri inşa edilecektir. Setlerin inşasından sonra 3 ayrı arazi parçası
oluşturulacaktır:
•
Güney parçası Geçici Kuru Havuz olarak kullanılacaktır;
2-72
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
•
Kuzey parçası Güney Ankraj temeli için batardo inşası için kullanılacaktır;
ve
•
Ortadaki parça Yüklenici’nin geçici inşaat sahası tesisleri ve yükleme
iskelesi için kullanılacaktır.
Setlerin tamamlanmasından sonra, palplanş kuru havuzun çeperlerine doğru
itilecektir. Drenaj pompası ile kuru havuzun suyu çekilecek ve alan, ayak
kesonlarının inşasına uygun hale getirilecek şekilde -7,50 metreye dek
kazılacaktır. Bu arada, Geçici Kuru Havuz sığ sularda bulunacağı için,
yaklaşım kanalında dip tarama yapılacak ve kirlenmiş katman Yerel Çevre
Yönetmelikleri uyarınca muamele görecektir (dip tarama 4. Bölüm’de ele
alınmaktadır):
•
Uygun Malzeme (yeterince kirlenmemiş) ıslah edilen arazide dolgu işlemi
için kullanılacaktır; ve
•
Uygun olmayan (daha fazla kirlenmiş) malzeme, gerekli izinler alındıktan
sonra, Marmara Denizi’nde tayin edilmiş bir bertaraf sahasında veya
karada bir bertaraf alanında bertaraf edilecektir.
Kesonların inşaatı tamamlandıktan sonra yaklaşım kanalındaki istinat setleri
yıkılacak ve yüzen kesonlar ilgili lokasyonlara römorkörler ile taşınacaktır.
Ankrajlar (2)
Her iki ankraj için de aynı, ağırlığa dayalı inşaat tekniği uygulanacaktır (bkz.
Şekil 2.26). Tek fark Kuzey Ankrajının kaya içerisinde; Güney Ankrajının ise
genel zemin içinde ve kazıklar üzerinde (sığ sularda) olması ve Kuzey Ankrajı
için kazık gerekmemesidir.
Şekil 2.26
Köprü için Mühendislik, Tedarik ve İnşaat Yüklenicisi’nin İhale
Tasarımı’na dayalı Kuzey ve Güney Ankrajı (1)
Kuzey Ankraj
(1) Detay tasarım devam etmektedir
2-73
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
Beton kazıklarla
Güney Ankraj
Toprak ve büyüklüğü birkaç metreyi bulan kayaları kaldırmak için yapılacak
kazılar geleneksel ağır kazma ekipmanı kullanılarak ve gerekirse kayalar
patlatılarak gerçekleştirilecektir. Stabilite sağlanması için gevşek malzeme
sıkıştırılacaktır. Ana ankraj bloğu kademeli olarak kayalık kenara veya istinat
duvarına karşı dökülecektir. Ankraj başlığı kolonların desteklediği dayanıklı bir
platformdan inşa edilecektir. Betonarme ankraj inşası beton yerleştirici ve
büyük paletli vinçlerle yapılacaktır. Beton, çalışma alanının yakınlarındaki özel
bir hazır beton tesisinden sağlanacak ve pompa ile dökülecektir.
Kulenin kurulması (3)
Kara üzerindeki ünitelerde iki pilon kurulacak ve pilon lokasyonuna tedarik
araçlarıyla aktarılacaktır. Parçalar, daha sonra, tırmanır bir vinçle kurulacaktır.
Kulenin temelinin hazırlanması
Aşağıdaki basamaklar gerekli olacaktır:
•
Alanın derinliğine bağlı olarak, üstteki katman özel bir ekskavatörle
taranması;
•
Her bölgedeki kazının derinliğine detaylı araştırmalarla karar verilecek ve
işlem sonar ölçümlemelerle takip edilmesi; ve
•
Temele çelik kazıkların girilmesi
•
Kazılan yerler uygun kaya katmanlarıyla doldurulması.
Dip taramanın potansiyel etkilerini değerlendirmek için, dip tarama
çalışmasının nasıl gözükeceğine dair en olası varsayım eldeki mevcut bilgilere
dayanarak yapılmıştır (bkz. Şekil 2.27). Tüm bu detayların tasarım
değişikliklerine bağlı olarak güncelleneceği öngörülmektedir.
Toplamda, dip tarama hacminin yaklaşık 1 milyon metreküp olacağı tahmin
edilmektedir.
2-74
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
Şekil 2.27
Dip tarama tahminleri ve Örnek Çizim
Tarif
Kuzey Kulesi
Güney Kulesi
Örnek şekil
(ölçekli değil)
Dip tarama alanı
Toplam dip tarama
derinliği
Toplam dip tarama
hacmi
Dip taranan Silt
katmanının hacmi
53,000 m
deniz seviyesinin 0-14 m altı
Tarif
Erişim Kanalı
2
2
47,000 m
deniz seviyesinin 0-12 m altı
506,000 m
3
401,000 m
100,000 m
3
90,000 m
3
3
Örnek şekil
(ölçekli değil)
Dip tarama alanı
Toplam dip tarama
derinliği
Toplam dip tarama
hacmi
Dip taranan Silt
katmanının hacmi
2
20,000 m
Deniz seviyesinin 7,5 m altına dek
55,000 m
3
N/A
Köprü kulelerindeki dip tarama, kova büyüklüğü en az 5 m² olan dip tarayıcı
çift çeneli kepçe ile yapılacak ve kuru havuza (dry dock) doğru bir yaklaşım
kanalı da taranacaktır.
Dip tarama sonucu çıkan çamur dört (4) ayrı tekne tarafından toplanacak ve
güney ankraj alanında arazi ıslahı yapılacaktır.
2-75
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
İnce çakıl kepçe ile toplanarak yerleştirilecektir. İnce çakıl güney kıyısından
toplanacak ve konveyörle römorklara aktarılacaktır. Nihai seviye kontrolü, özel
su altı kameralarıyla kontrol edilerek yapılacaktır.
Köprü temelinin kurulması
Köprü ayağının temelleri (keson) köprünün yanındaki kuru havuzda
kurulacaktır. Kesonların inşası tamamlanır tamamlanmaz ve temellerin
tesviyesi hazır olduğunda, kesonlar ıslak havuzdan kalıcı konumlarına çekici
römorkörlerle birbirlerinin peşi sıra çekileceklerdir. Kesonlardaki denge ağırlığı
sisteminde, keson tanklarını (hücreleri) doldurarak, kesonu hazırlanmış deniz
tabanına kontrollü bir şekilde, dengeli olarak indirmek üzere vana ve pompalar
bulunacaktır. Keson deniz tabanına indirilirken römorkörler tarafından doğru
konumda tutulacaktır. Kurulumdan sonra, temeller bir boru, pompa ve hortum
sistemi aracılığıyla suyla doldurulacaktır. Bu borular, daha sonra, çıkarılacak
ve yüzer halde diğer temele transfer edilecektir. Kuru havuzdaki temel, bir vinç
ve halat sistemi ile sabit tutulacaktır.
Köprü ayağının temeli son pozisyonuna doğru hareket ettirilecek ve bağlantı
ayaklarına kablolarla sabitlenecektir. Dört çekici römorkörle batma kontrolü
yapılacaktır. Kesonların batırılması işleminin tamamlanmasının üzerine, büyük
kovalı ya da kepçeli yüzer bir vinç tarafından aşınmayı engelleyici kayalar
yerleştirilecektir.
Kazık Çakma
Kesonun altındaki deniz yatağının stabilitesini arttırmak için, deniz tabanına
çelik tübüler inklüzyon kazıkları çakılacaktır ve inklüzyon kazıklarının üzerine
granüler bir katman yerleştirilecektir. Su altında yanal sismik hareket
olduğunda, kesonlar inklüzyon kazıklarla desteklenmiş granüler katmanın
üzerinde serbestçe hareket edebilecektir. Kazık çakma işlemi hidrolik çekiçle
yapılacaktır. Kazıklar bir vinç donanımına sahip kazık teknesiyle taşınacaktır.
Bu vinç sayesinde, kazıklar kendilerini taşıyan tekneden doğrudan
çıkarılabilecek ve vincin GPS (global konumlama sistemi) ile onları
konumlandıran hidrolik kazık çakıcısı tarafından kontrol edilebilecektir.
Köprü ayağının inşaatı
Köprü pilonları betonarme ayaklarla desteklenecektir. Beton kalıcı iç ve dış
çelik çerçevelere dökülecektir. Bu parçalar sahil yakınlarında imal edilecek ve
köprü sahasına suya batırılabilir vinçle getirilerek kurulacaktır.
Kulenin dikilmesi (4)
Her bir kurulum ünitesi bir imalathanede monte edilecek, sonra mavna
yüklenecek ve inşaat sahasına getirilerek, tırmanır vinçle kaldırılacak ve
ünitenin içerisinde birlikte bağlanacaktır (bkz. Şekil 2.28 ve Şekil 2.29).
2-76
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
Şekil 2.28
Kulenin Dikilmesi – Kısım 1
Şekil 2.29
Kulenin Dikilmesi Kısım-2
Kablo (5) ve (6)
Ana kablo için aşağıdaki dört basamak uygulanacaktır: yerleştirme (i) Çekme
Sistemi (ii) Geçit Halatı, (iii) Geçit Taban Ağı, ve (iv) Dekovil Sistemi.
2-77
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
İskele halatı denizin zeminine yatırılacak ve inşaat sırasında taşıma amacıyla
kaldırılacaktır. (bkz. Şekil 2.30). Ana kablo, daha sonra, çıkrıklarla taşınacaktır
ve bir ankrajdan ötekine çekilecektir. Sonra askılar raylı taşıma sistemiyle
kaldırılacak ve pozisyonlarına yerleştirilecektir.
Şekil 2.30
İskele halatının kaldırılması
Çekme Halatı
İskele halatı
Yukar
ı
Gövde Paneli (7)
Her bir gövde paneli bir imalathanede üretilecek ve Köprü yakınlarındaki bir
montaj sahasına denizden ulaşımla getirilecektir; bu montaj sahasının yerini
köprü Mühendislik, Tedarik ve İnşaat yüklenicisi belirleyecektir. Her bir
kurulum ünitesi, mavna kablonun altına getirilecek ve gövde ünitesine
kaldırma askıları tutturulacaktır. Daha sonra gövde ünitesi önceden belirlenmiş
pozisyona yükseltilecek ve askı kablolarıyla tutturulacaktır.
Yol Kaplama (8)
Köprü üzerindeki kaynak çalışmaları tamamlandıktan sonra, gövdeyi oluşturan
panellerin yüzeyine yol kaplanacaktır.
Köprü için tahmini inşaat malzemesi Tablo 2.25’ de belirtilmektedir.
2.5.6.2 İzmit Körfez Köprüsü için Deniz Ortamında İnşaatın Genel Koşulları
İnşaat faaliyetlerine katılan gemilerin minimum sekiz adet çekici römorkör, iki
adet beton mavnası, yedi adet yüzer vinç, dört adet hizmet mavnası, dört adet
ayrı çöp mavnası, bir kendiliğinde pervaneli mavna ve bir bölücü destek
tekneden oluşacağı varsayılmaktadır. İnşaat sırasında bölgede çalışan tekne
sayısının 12’ye dek çıkacağı varsayılmaktadır.
Ayrıca, deniz trafiğini kısıtlayan yaklaşım sınırları ve girilmesi yasak bölgeler
de temellerin, kulelerin ve üst-yapının kurulmasına olanak tanıyacak şekilde
deniz ortamında kurulacaktır (Şekil 2.31). İnşaat sırasında sınırlandırılmış
2-78
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
erişim bölgeleri her bir kule yapısının etrafında 175 metreye dek ve güney
ankrajın etrafında 125 metreye dek genişleyecektir (OPAC, 2010).
Şekil 2.31
İnşaat için Erişim Bölgeleri ve Güvenli Yaklaşım Sınırları
İnşaat barçı
110m x 50m
172m x 84m
Barç çapası
2.5:1 eğim
Köprü temeli
172m x 84m
Su seviyesi
19m draft
Barç Vinci için Erişim Bölgesi ve Güvenli Yaklaşım Sınırları
Kaynak: OPAC, 2010
175m inşaat alanı
Barç çapası
2.5:1 eğim
Köprü temeli
175m inşaat alanı
Mevcut koşullarda, Liman Devleti Kontrol Ofisi ve T.C. Denizcilik Müsteşarlığı
İzmit Körfezi için bir Trafik Ayırım Düzeni (TSS) ve bir Gemi Trafik Sistemi
(VTS) geliştirmektedir. TSS, köprüde her yönde 500 metrelik genişliği olacak
şekilde, içeriye ve dışarıya doğru tek yönlü seyir kanalları ve gemi trafik
şeritleri oluşturacaktır. Trafik sağdan ilerleyecektir ve TSS’nin, ayrıca, farklı
yönlerde ilerleyen trafiği ayıran yasaklı bölgeler ve daha küçük yerel tekneler
için sahil yakınlarında bir trafik düzeni belirlemesi öngörülmektedir. TSS inşaat
sırasında bölgeden geçen gemilerin ortalama hızlarını 12 deniz milinden 7
deniz miline düşürecektir; ki bu da seyir riskini azaltacaktır.
Denizcilik Müsteşarlığı yetkilileri İzmit Liman bölgesi için TSS planlarının (tüm
İzmit Körfezi’ni kapsamaktadır) neticelendiğini ve yeni trafik seyir
2-79
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
güzergâhlarının şu an yayınlanma aşamasında olduğunu teyit etmiştir.
TSS’nin köprü inşaatının başlamasından önce duyurularak uygulanmaya
başlaması planlanmaktadır (bkz. Ek H-3).
2.5.7 Taş Ocakları ve Malzeme Ocakları
6 alternatif lokasyonun da dahil olduğu 15 (sert) taş ocağı ve çakıl ve kum için
26 malzeme ocağı, inşaat malzemesi tedariki amacıyla güzergâh boyunca
yerleştirilmiştir. Çoğu taş ocağı halen KGM yüklenicileri tarafından
kullanımdadır ya da yeniden açılacaktır. Seçilen taş ocakları için izinler KGM
ya da Tümad’ (1) ın elindedir.
•
KGM: hammadde üretim izin belgesi, ve
•
Tümad: işletme ruhsatı / arama ruhsatı.
Ancak inşaat sırasında tüm taş ocakları OTOYOL A.Ş. tarafından ya da
OTOYOL A.Ş.’nin sözleşmeli alt yüklenicisi tarafından işletilecek ve T.C.
Madencilik Kanunu’na göre iş yeri açma ve işletme izni gibi (GSM ruhsatı:
gayri sıhhi müessese) ek izinler gerektirecektir.
Taş Ocakları 3 vardiyalı olmak üzere, günde 24 saat ve haftada 7 gün
çalışıyor olacaktır.
Taş ocaklarının yaklaşık olarak konumları Şekil 2.32’de gösterilmektedir ve Ek
G’de daha fazla detay bulunabilir. Sert taş ocaklarının bir özet listesi de
aşağıda verilmektedir. Taş ocakları ve malzeme ocakları hakkında daha fazla
bilgi 6. Bölüm ve Ek J’den edinilebilir.
Tablo 2.22
No.
Sert Taş Ocaklarının Konumları
Kesim
İsim
İl/İlçe/Köy
1
I
Güney koyu Taş Ocağı
2
II
3
3a
Güzergâh
a Uzaklığı
[km]
Güzergâh
mesafesi
[KM]
Yüzölçü
mü [ha]
Proje
tarafından
kullanılacağı
süre (ay)
Proje için
yapılacak kazı
miktarı (milyon
ton)
6.5
034+600
26.18
26
3.94
Papuçtepe Taş Ocağı
2.9
057+000
20.13
31
6.51
II
Narlı Diyabaz Taş Ocağı
18
062+500
21
4
0.30
II
Kapaklı Taş Ocağı
Narlı (3)’ya alternatif
22.5
062+500
23.56
4
0.30
9.5
146+100
41.23
36
10.5
146+100
49.91
36
Yalova/ Merkez/Güneyköy
Bursa/Gemlik/Cihatlı
Bursa/Gemlik/Narlı
Yalova/Armutlu/Kapaklı
4
III
4a
III
Taşlık Taş Ocağı
Bursa/Karacabey/Taşlık
Şahinköy Taş Ocağı
Taşlık (4)’a alternatif
Bursa/Karacabey/Şahinköy
(1) Tümad Madencilik Sanayi ve Ticaret A.Ş. Nurol Holding’in madencilik şirketidir.
2-80
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
No.
Kesim
III
5
6
7
İsim
İl/İlçe/Köy
Karapürçek granit Taş
Ocağı
200903727
200903768
200903769
Güzergâh
a Uzaklığı
[km]
Güzergâh
mesafesi
[KM]
Yüzölçü
mü [ha]
10
174+500
97.69
97.11
97.69
Proje
tarafından
kullanılacağı
süre (ay)
Proje için
yapılacak kazı
miktarı (milyon
ton)
15
1.35
Balıkesir/Susurluk/
Karapürçek
8
III
Söve Taş Ocağı
9.6
177+950
47.32
11
6.44
9
III-
Ortaçaltepe Taş Ocağı
0.5
223+500
50.05
29
3.26
III
Küçükkaletepe Taş
Ocağı
Ortaçaltepe (9)’a
2
222+300
49.79
29
3.26
5.3
270+300
58.86
3.9
270+300
73.89
4.2
272+600
91.78
4.5
283+000
68.19
6.0
326+000
97.95
86.00
9a
Balıkesir/Susurluk/Söve
Balıkesir/Merkez/Bakacak
alternatif
Balıkesir/Merkez/Kalaycılar
Göktaş
10
11
11
a
12
Manisa/Soma/Kızılören
Kızılören
Heciz ´e alternatif (11a)
IV
Manisa/Soma/Kızılören
Heciz
6.76
Manisa/Soma/Heciz
Küçükgüney
Manisa/Soma/Küçükgüney
13
14
IV
15
IV
Sakarkaya Taş Ocağı (12)
200905577
200905261
31
6.13
Manisa/Akhisar/Işıkköy
15
a
15
b
Akalan Taş Ocağı
Beşpınar (15a)’a alternatif
İzmir/Kemalpaşa/Akalan)
2.2
385+600
23.92
Beşpınar (1 – 2)
3.70
387+000
Kapuzdere (Sütçüler)
4.20
388+700
99.04
&99.8
1
İzmir/Kemalpaşa/Beşpınar
Beşpınar (15a)‘a alternatif
İzmir/Kemalpaşa/Akalan
36
5.41
55.00
2-81
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
Şekil 2.32
Taş Ocaklarının Konumları
Ayrıca güzergâh boyunca ilave olarak, çakıl ve kum gibi gibi yumuşak taş
tedarik eden 26 malzeme ocağı da olacaktır. Malzeme ocaklarının alanları 5
ila 20 ha arasında olacaktır ve 300.000 ila 1.000.000 m³’lük varyasyon
kapasitesine sahip olacaklardır.
Malzeme ocakları için servis yolları henüz belirlenmemiştir; ancak OTOYOL
A.Ş. mümkünse köylerden ve başka yerleşim birimlerinden geçmeyerek ve
olumsuz etkileri en aza indirmek için servis yollarını düzenli sulayarak ve
bakım yaparak, en iyi uygulama örneği teşkil edecektir. Genellikle, mümkün
olabildiğince mevcut devlet karayolları kullanılacaktır.
2-82
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
Tablo 2.23
Malzeme Ocaklarının Konumları
Kesim
Malzeme Ocağının Adı
KM
1
I
Havuzdere Malzeme Ocağı
15+500
2
I
Tavşanlı Malzeme Ocağı
16+000
3
I
Handere Malzeme Ocağı
18+650
4
I
Kılıç Malzeme Ocağı
23+000
5
I
Kestane Pınarı Malzeme Ocağı
33+500
6
I
Ortaköy Malzeme Ocağı
35+400
7
III
Balıklıdere Malzeme Ocağı
176+500
8
IV
Kızılören Malzeme Ocağı
272+800
9
IV
Sırtaş Malzeme Ocağı
288+000
10
IV
Gözkayası Malzeme Ocağı
290+000
11
IV
Çavdır Malzeme Ocağı
291+200
12
IV
Bakır Malzeme Ocağı
302+800
13
IV
Emiroğlu Çayırı Malzeme Ocağı
303+800
14
IV
Sarıkaya Malzeme Ocağı
306+900
15
IV
Çobanhasan Malzeme Ocağı
309+200
16
IV
326+000
17
IV
Işıkköy (Sakarkaya) Malzeme
Ocağı
Kurttepe Malzeme Ocağı
18
IV
Tirkeş Malzeme Ocağı
336+400
19
IV
Develi Malzeme Ocağı
347+900
20
IV
Koldere Malzeme Ocağı
353+800
21
IV
Sinirli-1 Malzeme Ocağı
360+000
22
IV
Dursunlar Malzeme Ocağı
374+000
23
IV
Sancaklı Malzeme Ocağı
378+500
24
IV
Akalan Malzeme Ocağı
384+300
25
IV
Sütçüler Malzeme Ocağı
388+700
26
IV
Belkahve Malzeme Ocağı
399+500
No.
Faz 1
Faz 2
332+500
2.5.8 İnşaat Malzemeleri
İnşaat için gerekli olan başka malzemelerin miktarları Tablo 2.24’de ve Tablo
2.25’de gösterilmektedir. Bunlar beton, çelik, yol agrega ve kaplama
malzemeleridir.
2-83
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
Tablo 2.24
Yol inşaatı için gerekli olan tahmini malzeme miktarları
Malzeme
Birim
Toplam
*Plent beton karışımı
milyon t
14.13
Bitüm
milyon t
3.5
Binder ve Aşınma
2.1
milyon t
Kaplamaları
Mastik asfalt
milyon t
1.36
*Çeşitli büyüklüklerdeki tüm malzemeler; çakıl, kırılmış
çakıl, kum, cüruf, v.s.
Tablo 2.25
İzmit Körfez Köprüsü için gerekli malzemelerin tahmini miktarı
Malzeme
Birim
Köprü
Yorum
Toplam Kablo Tonajı
t
19,000
Beton (temel hariç)
m³
120,000
Demir donatı
t
25,000
Kulelerdeki çelik
t
18,000
Gövde inşaatı için çelik
t
434,000
Çelik kazıklar
Adet
408
Her ankraj için 204 adet; 2 m çap ve
12 m uzunluk
Beton kazıklar
Adet
99
Sadece güney kule için; 2 m çap ve
12 m uzunluk
Kule başına 9.000 t
2.5.9 İnşaat İşgücü
Mevcut planlamaya göre (genel rakamlara dayalı), her bir fazdaki en yoğun
istihdam edilecek personel sayısı Faz 1’de (Gebze’den Bursa’ya Kesim I’de)
yaklaşık 5.000; Faz 2’de de (Bursa’dan İzmir’e Kesim II, III ve IV’de) yine
yaklaşık 5.000 olacaktır.
Herhangi bir zamanda inşaat için yaklaşık 5.000 kişinin istihdam edileceği ve
bunların 350 ila 500’ünün Ankara’daki merkez ofiste ve Balıkesir, Bursa, ve
İzmir’deki bölge ofislerinde çalışacağı öngörülmektedir.
OTOYOL A.Ş. aşağıdaki şekilde bir personel dağılımını öngörmektedir:
•
2-2,5%
Mühendis
•
5-6%
Teknisyen ve Formen
•
60-65% Kalifiye Çalışan
•
25-30% Vasıfsız Çalışan
2-84
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
2.5.10 Trafik Yönetimi
2.5.10.1
İnşaat sahasındaki Trafik Yönetimi
Projenin mevcut sürecinde, Trafik Güvenliği Yönetim prosedürleri hala
planlanıyor durumdadır ve Karasal Ortam İnşaat Yönetim Planı (KÇİYP) ile
birleştirilecektir. Trafik prosedürleri şoförlerin eğitimi, uygun sinyalizasyon, hız
sınırları, yol temizliği ve bunun gibi birçok konuyu ele alacak şekilde Genel
ÇSG Kılavuzlarına (Endüstriyel Araç Kullanımı ve Şantiye Trafiği) göre
hazırlanacaktır. Bu Prosedürler inşaat ve işletme fazları sırasındaki kaza
risklerini; trafikten kaynaklanan emisyonları ve gürültüyü en aza indirmek
üzere tasarlanmaktadır. Trafik Güvenliği Yönetim Prosedürleri, inşaatın
başlamasından önce OTOYOL A.Ş. tarafından güncellenecek ve hem saha içi
hem de saha dışı trafikte uygulanacaktır
2.5.10.2
İnşaat Sırasında Saha İçi Trafik Yönetimi
Otoyol’un ve yaklaşım yollarının inşaatı sırasındaki trafik kontrolü halen
planlanmaktadır ve bu plan KGM Teknik Şartnamesi, Kısım 154: Yapım,
Bakım ve Onarım çalışmaları sırasında Trafiğin Kontrolü ile, ve ayrıca, ilgili
Kredi Kuruluşları Gereklilikleri (1. Bölüm’de listelenmiş olan) ile tam bir uyum
içerisinde olacaktır. Bu kısım (Kısım 154), işaretlere, şeritlerin genişliğine,
inşaat ekipmanının depolanmasına, bakım ve trafik emniyetinden sorumlu
kişilerin görevlerine dair sorumluluk ve standartları net bir biçimde tanımlar.
Ayrıca her sorunun kaydedilmesini ve haftalık güvenlik toplantıları yapılmasını
sağlayan bir Trafik Proje ve Kontrol Planı (TPKP) oluşturur.
TPKP, inşaat sırasında, devam etmekte olan çalışmanın, reflektör ve/veya
geceleri görünürlük için gerekli olduğu üzere flaşörlerle gösterildiği, uygun
uyarı ve bilgilendirme işaretlerinin kurulmasını gerektirir. İşaretlerin, sinyallerin
ve diğer araçların kurulması ve bakımı, hız sınırlarının uygun bir şekilde
duyurulması, keskin dönüş uyarıları veya diğer özel yol koşullarına ilişkin trafik
düzenlemelerini yapabilmek için kullanılacaktır.
Olumsuz koşullar, kazalar ve/veya yasadışı hadiseler inşaat sırasında trafik
yönetiminden sorumlu personel tarafından kaydedilecek ve izlenecektir.
TPKP altındaki yükümlülükler yukarıda bahsedilen Trafik Güvenliği Yönetim
Prosedürleri içerisine dahil edilecektir.
2.6
İŞLETME VE BAKIM
2.6.1 Genel Sorumluluklar ve Prosedürler
OTOYOL A.Ş., YİD yüklenicisi olarak, YİD Sözleşmesi süresi boyunca yeni
Otoyol’un yönetilmesinden, işletilmesinden ve bakımından sorumlu olacaktır;
yaklaşım yollarının sorumluluğu inşaatın tamamlanmasının hemen ardından
yerel idarelere devredilecektir. Ana yapılar ve ilgili tesisler şunlardır:
•
İzmit Körfez Köprüsü ve yaklaşım yolları.
•
Otoyol’un kendisi ve Otoyol koridorundaki tüm ilgili tesisler.
2-85
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
•
Ücretli geçiş gişeleri, yönetim destek binaları ve tüm ilgili tesisler, ekipman
ve sistemler.
•
Servis alanları, park alanları ve ilgili tesisler.
•
Otoyol ve Köprünün bakım tesisleri.
•
Tünel ve ilgili tesisler.
•
Otoyol ve trafik güvenliğiyle ilgili tüm işaretler.
OTOYOL A.Ş. tarafından, YİD Sözleşme Süresi (yani toplamda 22 yıl 4 ay)
sonunda, Köprünün ve Otoyol’un KGM’ye teslimi çerçevesinde belirli
koşulların karşılanmasını sağlamak için YİD Sözleşmesi gereğince bir Bakım
programı geliştirilecek ve uygulanacaktır. Bakım Programı, diğer bilgilerin
yanısıra, aşağıdakileri de kapsayan detaylı bir el kitabı şeklinde
planlanmalıdır:
•
Rutin inceleme ve bakım işlemlerinin belirlenmesi,
•
Prosedürlerin ve kontrol tablolarının sunumu,
•
Gerekli standartlardan beklenmedik bir şekilde sapma olduğu zaman
alınacak kararların bir özet taslağının tanımlanması, ve
•
beklenmedik hadiselere müdahale ile ilgili prosedürlerin paylaşımı.
Tüm sonuçlar KGM’ye sunulan yıllık bir raporda toplanacaktır. OTOYOL A.Ş.
Otoyol Projesinin işletme aşamasını yönetmek üzere bir “İşletme ve Bakım
Yüklenicisi” ile çalışacaktır (bu sözleşme henüz imzalanmamıştır). Otoyol’un
bakım ve işletme, çevre koruma ve diğer ilgili konularına ilişkin İşletme ve
Bakım Yüklenicisinin bu ÇSED’de açıklanan sorumlulukları, İşletme
Yüklenicisi ile OTOYOL A.Ş. arasında yapılacak ana hizmet sözleşmesinde
net bir şekilde ifade edilecektir.
2.6.2 İzmit Körfez Köprüsü’nün Genel İşletim Koşulları
İnşaat ve işletme sırasında köprünün kuzey kulesi ve mevcut ve önerilen liman
tesisleri yakınlarında, gemilerin güvenli yaklaşımını ve erişim sınırlarını
incelemek üzere OPAC (2010) tarafından Mühendislik çalışmaları ve bir
Güvenlik Koridoru Teknik Raporu hazırlanmıştır. Bu çalışmalar köprü
yakınlarında gemilerin seyri ile ilgili aşağıdaki hususları ele almıştır:
•
saha ve gemi filosu karakteristikleri;
•
gemi çarpması nedeniyle köprünün yıkılması açısından risk limitlerini
karşılamak için gerekli ayak sağlamlığı;
•
gemi çarpmasına karşı güvenlik için yaklaşım sınırları; ve
•
Gemi inşaatı ve hizmetler için erişim sınırları.
Rapor gemicilik kanallarının düzenlenmesi için aşağıdaki önlemleri tavsiye
etmiştir:
2-86
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
•
Dilovası liman tesislerine (Kuzey Sahili ve Belde Terminalleri) hizmet eden
gemilerin çarpmasıyla köprüde oluşabilecek hasarlara yönelik kabul edilir
düzeyde risk seviyesi sağlamak üzere, Köprünün merkez hattından
itibaren 160 metrelik emniyet sınırları. Bu sınırlar, gemi çarpma Risk
Analizi’nde belirlenmiş ana kanal gemi trafiğinden itibaren 350 metrelik
emniyetli yaklaşım sınırları ile birleştirilecektir.
•
İnşaat sırasında, temellerin, kulelerin ve üst-yapının inşası tüm ticari gemi
trafiğinin kısıtlandığı bir bölgede yapılacaktır. Kazık başlıklarının
tamamlanmış yan yüzeylerinden itibaren 175 metrelik veya köprü
güzergâhının merkez hattından itibaren 225 metrelik kısıtlı bir alan gerekli
ve yeterlidir ve bu nedenle tavsiye edilmektedir.
•
Köprünün hizmet süresi boyunca, teftiş, bakım ve tamir için sınırlı bir
erişim bölgesi gerekmektedir. Köprünün merkez hattından itibaren 175
metrelik, köprü faaliyetlerine öncelik veren ama ticari gemi trafiğine de izin
veren bir alan gerekli ve yeterlidir ve bu nedenle tavsiye edilmektedir.
Şekil 2.33‘de sınırlı erişim bölgeleri gösterilmektedir. İnşaat sırasındaki bu
emniyetli yaklaşım sınırları ve erişim bölgeleri Denizcilik Müsteşarlığı
tarafından tespit edilmiştir. Köprünün hizmet süresi boyunca, teftiş, bakım ve
onarım için de bir kısıtlı erişim bölgesi gerekli olacaktır.
OPAC (2010) tarafından belirlenmiş erişim bölgeleri ve güvenli yaklaşım
sınırları uygulamasına ek olarak, köprü, büyüklüğü, şekli ve tasarımından
bağımsız olarak herhangi bir geminin geçişini önemli ölçüde engellemeyecek
ya da geciktirmeyecek şekilde, T.C. mevzuatı ile uyum içerisinde
tasarlanacaktır. Bu tasarım, aynı zamanda, ulusal ve uluslararası gemicilik
kanunları ve yönetmelikleriyle uyum içerisinde, seyir güvenliği önlemlerini (örn.
Uyarı ışıkları, gemicilik şeridi göstergeleri ve sinyalizasyonu, yaklaşım
göstergeleri, kılavuz şamandıralar, v.s.), çarpma engelleyici ve köprüyü
koruyan yapıları da kapsayacaktır. Bu uygulamaları, Denizcilik Müsteşarlığı
tarafından geliştirilmekte olan TSS sağlayacaktır.
2-87
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
Şekil 2.33
OPAC (2010) tarafından belirlenmiş Erişim Bölgeleri ve Güvenli Yaklaşım
Sınırları
Kaynak: Güvenlik Koridoru Teknik Raporu: Dilovası Konteyner Limanı Denizcilik Koşulları;
OPAC Consulting Engineers, Inc. tarafından 20 Mayıs 2010 tarihinden yayınlanmıştır.
2.6.3 İşletme sırasında İstihdam
Gişelerin ve hizmet tesislerinin işletilmesinde, İzmit Körfez Köprüsü ve Otoyol
bakımında ve Acil Durum Müdahale Ekibi (ADME) gibi, çevre ve sağlık konulu
işlerinde istihdam yapılacaktır. OTOYOL A.Ş.’nin mevcut tahminlerine göre,
ortalama tam zamanlı çalışan eşdeğerinin (FTE), yıllar içerisinde tüm
yükleniciler dahil olmak üzere, 700 ila 900 arasında değişmesi
beklenmektedir. Tam zamanlı çalışanların 160 ila 200’ünün İzmit Körfez
Köprüsü de dahil olmak üzere Kesim I’de çalışacağı öngörülmektedir ve diğer
her bir kesimde 90-120 kişilik tam zamanlı çalışan istihdamı planlanmaktadır.
Bunun anlamı, Projenin Faz 1 bölümünde (Kesim I) yaklaşık 250-320 FTE ve
Faz 2 bölümünde (Kesim II, III ve Kesim IV) yaklaşık 180-240 FTE’nin
istihdam edileceğidir. Bu tahminler detaylı tasarım ve uygulama aşamasında
daha geliştirilecektir. Çalışanların büyük bir bölümü İşletme ve Bakım
Yüklenicisi tarafından istihdam edilecektir.
2.6.4 Geçiş Ücretlerinin Alınması
Farklı türde araçlar için öngörülen geçiş ücretleri aşağıda Tablo 2.26’da
listelenmektedir. Otoyol ve Köprü ayrı ayrı ücretlendirilecektir.
2-88
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012
Tablo 2.26
Otoyol ve Köprü Geçiş Ücretleri
İlk Geçiş Ücreti
( VAT hariç)
Sınıf
Araç Tipi
Çift akslı araçlar
Körfez
Köprüsü
Aks
sayısı
Binek
Otomobil
Ünitesi
(PCU)
Otoyol
USD( TL *)
USD/km
(TL*/km)
35.00
(49.77)
0.050
(0.071)
2
1
1
(normal otomobiller)
(aks mesafesi < 3.20 m)
56.00
(79.63)
0.080
(0.114)
2
1.6
2
Kamyon, Otobüs Yarı römork traktör,
Kurtarma Aracı
( aks mesafesi ≥ 3.25 m)
66.50
(94.57)
0.095
(0.135)
3
1.9
3
Kamyon, Otobüs Yarı römork traktör,
Tek akslı aracı yerde çeken çift akslı
kurtarıcı
78.75
(11.99)
0.113
(0.160)
4–5
2.25
4
İki ya da daha fazla akslı yarı
römorkları çeken çift akslı çekici,
vagon, üç akslı çekici
5
6-7-8 akslı römork(traktör dahil)
111.30
(158.27)
0.159
(0.226)
6
3.18
Motosiklet
24.50
(34.84)
0.035
(0.050)
-
0.7
6
* Amerikan Doları (USD) ve Türk Lirası (TL) için Uygulama Sözleşmesi’nin imzalandığı günün teklifi (27
Ekim 2010)
Normal bir otomobil ile köprünün yaklaşık 50 TL karşılığında hızlıca
geçilmesine karşılık, bir binek otomobilin mevcut koşullarda feribotla körfezi
geçişi 30 dakikalık sefer karşılığında 45 TL’dir. Ancak köprüden geçişlerine
izin verilmeyeceği için yayalar ve bisikletliler feribotu kullanmaya devam
edeceklerdir.
2-89
OTOYOL A.Ş.
EYLÜL 2012

Normal template

Transkript

Benzer belgeler

duraklamaparketme - Çağlayan Surucu Kursu

Vegamatic

ASTRON iECHO YÜKSEK HIZLI DİJİTAL KESİM

EVA EPDM Nedir? EVA EPDM Kullanım Alanları Nerelerdir?

Hafta 7-AKILLI ULAŞIM SİSTEMLERİ

Google Eğitimleri Dizisi-2/A Drive

ODTU MİMARLIK FAKÜLTESİ LAZER KESİCİ KULLANIM REHBERİ