Euro 4-5 - Federal Mogul

Daha çevreci ve temiz
motorlar için
Euro 4-5’e geçiflte EGR’mi? SCR’mi?
Dünya üzerindeki enerji rezervlerinin
azalması, çevresel kaygılar ve
endüstriyel rekabet en verimli yakıtı kullanma ihtiyacını arttırıyor. Bu anlamda
otomotiv sanayi, doğaya zarar vermeyecek sistemler üzerinde çalışırken aynı
zamanda teknolojinin gereklerini de yerine getirerek performans ve maliyet
açısından en uygun çözümü bulma yolunda yoğun bir
uğraş veriyor.
Bu süreçte Euro 1, 2 ve 3 normlarında
motorlarını iyileştiren, yanma süreçlerini
M
otorların çevreye daha az atık bırakması yönündeki ilk adım 1993 yılında Euro 1 standardının
yürürlüğe girilmesi ile atıldı. Bugün ise Avrupalı
ticari araç üreticileri, taşıtlarını Eylül 2006’da yürürlüğe
girecek Euro 4 normlarına uygun üretmek zorundalar.
Ticari taşıtlardaki zararlı emisyon oranı Euro 1’den bugüne
yaklaşık %85 oranında azaldı. Ağır ticari taşıtlardan yayılan
gürültü miktarı ise insanı rahatsız etmeyecek ses seviyesi
olan 80 desibelin altına indi.
42 TAfiIYANLAR 2006/06
mükemmelleştiren ve elektronik kontrol
ünitelerini arttıran taşıt üreticileri, istenmeyen atıkları azaltmak ve Eylül
2006’da yürürlüğe girecek Euro 4’e
uymak için egzoz gazını yeniden işlemek
ya da filtrelemek zorunluluğu ile
karşılaştılar. Bu nedenle şimdi ağır taşıt
üreticileri, Euro 4 normlarının yakalanması için SCR (Katalitik metot ile
indirgeme)
ve EGR (Egzoz gazı geri dönüşümü)
olmak üzere iki farklı yöntem arasında
tercih yapıyorlar.
Euro 3 normuna ulaşmada motor üreticilerinin imdadına
elektronik ve bilişim teknolojisi yetişti. Yanma ve püskürtme süreçlerindeki iyileştirmeler ve bu süreçlerde artan
kontrol, yakıt tasarrufu ile birlikte daha yüksek güce ve torka sahip motorların üretilmesine de olanak sağladı. Euro 3
ile birlikte motor üreticilerinin motorlarda ek donanım olmadan yapacakları iyileştirmelerde sınıra dayandı. Bu süreçte üreticiler ve mühendisler, ana ve yan sanayi laboratuvarları; çözüm yolları aradı, ortak çalışmalar yaptı ve yöntem geliştirmek için birbirleriyle yarıştılar.
EGR’nin çal›flma biçimi
EGR’de emisyon
gaz› geri
dönüflümü,
üre olmadan
gerçeklefltiriliyor.
EGR: Bu sistem prensipte egzoz gaz›n›n tekrar dönüflümü ve ifllenmesinden olufluyor. Bunun için de ekstra bir so¤utma sistemine
ihtiyaç duyuluyor. Ancak bu sistemde ek bir s›v› veya yak›ta gerek kalm›yor. EGR sisteminde yanma sonras› ortaya ç›kan gaz
tekrar motora gönderilerek yanma iflleminde ikinci kez kullan›l›yor. Ancak motora dönmeden önce so¤utma iflleminden geçiyor.
Bu yüzden de yak›t tüketiminde farkl›l›klar oluflabiliyor. Üretici firmalar taraf›ndan bu sistemin tercih edilme nedenleri; standart
dizel yak›tlar ile sorunsuz çal›flmas›, katk› maddesine ihtiyaç duyulmamas›, ek bir depoya gerek olmamas›, dolay›s›yla 150-300
kiloluk ekstra bir a¤›rl›¤›n olmamas› olarak s›ralan›yor.
SCR-Kat’›n çal›flma biçimi
AdBlue tank›
Nitrikoksitli
egzoz at›¤›
Amonyak +
Su buhar› +
Nitrikoksik
Dozaj birimi
ayarlay›c›s›
Nitrikoksit
+ Su
Çevreye
SCR sisteminde; motorun içindeki yanma s›ras›nda partikül hacminin azalt›lmas› ve azot oksitlerinin egzozla d›flar›ya at›lmas›
aflamas›nda emisyonun katalitik konvertör ve AdBlue olarak adland›r›lan üre solüsyonu yard›m›yla azota, yani hava ve sudan
oluflan bileflime dönüflmesi sa¤lan›yor.
Adblue için ayr› bir depo gerekiyor. Emisyon gaz›na enjekte edilen AdBlue miktar›n› elektronik sistem kontrol ediyor. AdBlue
tüketimi yak›t tüketiminin yüzde 4-6’s›n› oluflturuyor. fiu anda üreticilerin büyük ço¤unlu¤unun uygulad›¤› sistemin tercih
edilmesindeki etkenler ise Euro 4 normuna cevap verdi¤i gibi, basit bir ayar ile Euro 5 normlar›na da uyarlanabilmesi, bak›m
gerektirmemesi, ömrünün araç ömrü ile ayn› olmas›, motora ekstra güç yüklememesi, dizel yak›t›n kalitesine ba¤l› kalmadan
yak›t tüketimini yüzde 5’e varan oranlarda düflürmesi.
2006/06 TAfiIYANLAR 43
SCR ile EGR’nin fark›
Selektif katalitik redüksiyon (SCR)
+ Daha düflük yak›t tüketimi.
+ fiimdiden Euro 5 normuna uygun.
- Euro 3’e göre ilk al›mda ilave masraf
oluflturuyor.
- “AdBlue” yak›t›n yan› s›ra arac› iflletebilmek
için gerekli olan ikinci kimyasal katk›
maddesine gerek duyuluyor.
- Pahal› katalizatör ve susturucu.
- Faydal› yük 300 kg’ye kadar azal›yor.
- Montaj için fazla yer gerektiriyor.
Emisyon gaz› geri dönüflümü (EGR)
+ Araç için kullan›lan katk› maddeleri ayr› bir
yak›t deposuna ihtiyaç duymuyor.
+ Bak›m gerekmiyor. Bak›m, motor ile birlikte
yapl›yor.
+ Araca ilave a¤›rl›k yüklemiyor.
- Euro 3’e göre ilk al›mda ilave masraf
getiriyor.
- Baz› araçlarda daha k›sa süreli ya¤
de¤ifltirme periyodlar›na neden oluyor.
- Yak›t tüketiminde azalma olmuyor.
- Baz› araçlarda is/kurum filtresi gerekiyor.
- Daha fazla so¤utma kapasitesi gerekiyor.
- fiu anda Euro 5 için uygun de¤il.
dının Avrupa için de geçerli kılınması isteniyor. Bu durum
Euro 6’nın çok sıkı olmayabileceğini, bunun yerine 2010 yıBu süreçte küreselleşme hızının artması, üreticileri farklı ül- lında, yani planlanandan iki yıl önce yürürlüğe gireceğini
kelerin, kıtaların veya siyasal birliklerin farklı normlarına gösteriyor.
uymak için daha fazla çalışmaya zorladı. Bu standartların
Türkiye Avrupa’yı izliyor
oluşumunda Asya’da daha yaygın olan şehir ve dağıtım
trafiği temel alınıyor. Ölçümler, yavaş seyreden ve sık dur Türk idari otoriteleri normları Avrupa’daki gelişmelere göre
kalk yapan araçlara göre belirleniyor. Buna karşılık Ameri- düzenliyorlar. Türkiye de henüz Euro normalarına uyulmaka’da daha çok otoban kullanımı gözönünde bulundurulu- sı ile ilgili sıkı dennetim başlamış değil. Üreticiler taşıt üreyor. Avrupa’daki ölçüm ise bu iki kıta yapılan ölçümlerin timini Euro 1 ila Euro 3 arasında gerçekleştiriyorlar. İthal
arasında yer alıyor. Bütün üreticilerin rüyası ise en azından araçlar ise Euro 3 ve daha yukarı normları karşılıyor. YükAmerika ve Avrupa’da aynı şartların yer alması. 2010 yılın- sek normlu motorların istenilen biçimde ve verimde çalışdan itibaren Amerika’da yürürlüğe girecek EPA10 standar- ması için yakıt ve yağ üretiminde de uygunluk gerekiyor.
Her kıtada ayrı ölçü
Avrupa Birli¤i at›k normlar›nda tarihler ve normlar
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
EPA 7
Euro 1
Euro 2
1990-1993 y›llar› aras›nda uygulanan ilk
Euro 0 normunda NOx %20, NC %30,
CO’nun %20 azalt›lmas› öngörülürken
partikül miktar› ayn› kalm›flt›. 1993-1996
y›llar› aras›nda yürürlü¤e giren Euro 1
normunda ise NOx %55, NC %70, CO
%68 ve partiküllerin %50 azalt›lmas› flart›
konulmufltu.
1996-2001 y›llar›nda bu kez Euro 2
standard› oluflturulmufl, buna göre NOx
%60, CO %72, partiküller ise %80
azalt›l›rken NC’nin ayn› oranda kalmas›
uygun bulunmufltu.
2001-2006, yani içinde bulundu¤umuz
dönemde araçlarda Euro 3 normlar›na
uygun motorlar bulunuyor. Bu uygulamada
NOx %72, NC %81, CO %85,
44 TAfiIYANLAR 2006/06
Euro 3
partiküllerin ise %90 oran›nda azalt›lmas›
öngörülmüfltü.
Euro 4-5
2006’n›n eylül ay›ndan sonra Avrupa’da
üretilen tafl›tlarda kullan›lacak motorlar›n
Euro 4 normlar›n› karfl›lamas› gerekiyor.
Euro 4 emisyonlar› NOx %81, NC %87,
CO %89 ve partiküllerin %98 oran›nda
azalt›lmas›n› flart kofluyor.
2008 Ekim ay›nda yürürlü¤e girmesi
beklenen Euro 5 normlar›nda partikül
emisyonlar› ayn› kal›rken NOx’in %20
daha azalt›lmas› öngörülüyor.
Emisyonlar›n daha fazla azalt›lmas›
ifllemleri, her geçen gün daha kapsaml› ve
bu yüzden daha pahal› oluyor. Baz›
Euro 4
EPA 10
Euro 5
Euro 6
ülkelere özgü uygulama gerekli¤i ayr› bir
zorluk oluflturuyor.
ABD için 2007 y›l›ndan itibaren geçerli
olan EPA 7 standartlar›n› karfl›lamak için
çal›flan üreticilerin ço¤u sistemlerinde
“EGR”yi kullan›yor. Bu arada eski k›ta olan
Avrupa’da ise Euro 5 için SCR favori olmufl
durumda. Ancak en az›ndan Avrupa ve
ABD standartlar›n› birbirlerine efl de¤er hale
getirme ve ortak bir standart oluflturma
çal›flmalar› devam ediyor. At›labilecek ilk
ad›m, EPA10 standart› ile Euro 6 standart›n›
efl de¤er hale getirmek olacak. Bu sayede
Arge masraflar›ndan tasarruf edebilme
imkan› ve daha genifl pazar koflullar›
oluflacak...
Türkiye’deki rafineriler henüz bu standartlara uygun yakıt
üretmiyor. Bu nedenle de özellikle dizel yakıt ithalatı artıyor. Avrupa’ya yönelik ihracatta ekim ayı ile birlikte Euro 4
normunda motorlara sahip araç üretimi zorunlu olacak.
Kim neyi seçti?
EGR mi? SCR mi?
Euro 4 ve 5 emisyon değerlerine SCR ve EGR teknolojileri
olmak üzere iki farklı sistemle ulaşılıyor. Euro 4 ve 5 normlarını yakalamak için Avrupa’nın yedi büyük üreticisinden
MAN ve Scania egzoz gazının tekrar yanma odasına yollanarak yeniden işlenmesi prensibi ile çalışan EGR’yi tercih
ederken, Mercedes-Benz, DAF, Volvo, Renault Trucks ve
İveco SCR (Katalitik metod ile indirgeme) sistemini benimsiyor.
SCR ve işleyişi
SCR (Seçici Katalitik Redüksiyon) sistemi, egzoz gazının
yeniden kazanımı olan EGR’nin tek başına ulaşamadığı değerlere ulaşıyor.
SCR ile yanma sürecinin optimize edilmesiyle daha az yakıt
tüketiliyor ve kurum partikülleri de yanma esnasında azaltılıyor. Sistemin zorlayıcı yanı ise redüksiyon (indirgeme)
maddesi olan AdBlue için ilave bir deponun dozaj sistemi
ile birlikte araçta bulundurulması gerekliliği. Bu donanım
aracın 300 kg daha az faydalı yük taşıması anlamına geliyor.
Ayrıca sürücülerin devamlı olarak araçta yeterli miktarda
üre bulunduğuna dikkat etmesi gerekiyor. Bununla birlikte
Adblue tedariği yakıt istasyonlarına henüz yeteri kadar yayılmış değil.
Mavi Katkı / AdBlue
SCR sisteminde kullanılan AdBlue yüzde 31.5 üre ve yüzde
68.5 sudan oluşuyor. Kozmetik, ziraat ve ecza endüstrisinde kullanılan zehir etkisi bulunmayan bir madde olan
AdBlue’nun tüketimi Euro normlarına göre ayarlanabiliyor.
Örneğin; Euro 4 için 60 litrelik AdBlue deposu ile 6.600 km
yol katedilebilirken, Euro 5 normlarına uyabilmek için aynı miktardaki AdBlue ile 4 bin kilometre yol gidilebiliyor.
Seyir halinde AdBlue deposunun boşalması durumunda
motorun çalışmasında herhangi teknik bir sorun yaşanmıyor, sadece Euro normları yerine getirilemiyor. Yüzde
65’inin sudan oluşması ilk anda akla donma ihtimalini getirse de buna karşı önlem alınmış. Sistemin enjeksiyon kısmında bulunan bir ısıtma tertibatı sayesinde AdBlue ancak
–11 derecede donuyor.
EGR ve işleyişi
MAN ve Scania SCR’nin oluşturduğu dezavantajları önlemek için Euro 4’e giden yolda egzoz gazını yeniden işleyen
EGR sistemini geliştirdiler.
EGR‘de emisyonun bir kısmı motor soğutma sistemi tarafından soğutuluyor ve silindirin yanma odasına geri dönüyor. Oksijen miktarının azalmasından ve daha düşük yanma ısısından dolayı nitrik oksit miktarı istenen değerlerin
altına düşüyor. Buna karşılık emisyonda daha fazla kurum
ve is oluşuyor.
EURO de¤erleri karfl›laflt›rmas›
Norm
Başlangıç
CO
HC
Nox
PM
Duman
*Yeni / Seri
g/kWh
g/kWh
g/kWh
g/kWh
m-1
Euro 0
1988
12,3
2,6
15,8
-
-
Euro 1
1992/93
4,5/4,6
1,1/1,23
8,0/9,0
0,36/0,4
-
Euro 2
1996/97
4,0
1,1
7,0
0,15
-
Euro 3
2000/01
2,1
0,7
5,0
0,10
0,8
Euro 4
2005/06
1,5
0,5
3,5
0,02
0,5
Euro 5
2008/09
1,5
0,5
2,0
0,2
0,5
2000
1,5
0,3
2,0
0,2
0,15
EEV
* Yeni = Yeni geliştirilen araçlar için uygulama yılı, Seri = Üretimde olan mevcut seri araçlar için uygulama yılı
Euro normu uygulanarak zarars›z hale getirilmeye çal›fl›lan
egzoz gaz›nda 4 farkl› madde bulunuyor. Bunlar
karbonmonoksit (CO), hidrokarbon gazlar› (HC), azot oksitler
(NOx) ile kurflun asidi ve külden oluflan parçac›klar.
Günümüzde parçac›klar›n önlenmesinde at›lan en önemli ad›m
partikül filtreli araçlar.
Dizel ve benzin ise hidrokarbonlardan olufluyor. Yanma
sonras› oluflan ve egzozdan ç›kan dumanda hidrokarbon gaz›
bulunuyor. Motorda tam olarak gerçekleflmeyen yanma
s›ras›nda yeterli havan›n gelmemesi nedeniyle
karbonmonoksit gaz› olufluyor.
Hafif ticarilere filtre
Emisyon normlar› konusunda hafif ticari üreticileri
ço¤unlukla ayn› düflünceyi paylafl›yorlar. Euro 5 normunu
yakalamak için acele etmeyen tüm hafif ticari tafl›t üreticileri Euro 4 için egzoz gaz› geri kazan›m› sistemi olan
EGR teknolojisini benimsemifl durumdalar. Buna ek olarak
bir dizel parçac›k filtresi ve
oksidasyon katalizatörü kombinasyonu kullan›l›yor. Bu
teknoloji, 2006 y›l›nda ç›kacak tüm yenilikleri karfl›l›yor ve
pazardaki
mevcut araçlar›n Euro 4 normununa geçifli için zemin
oluflturuyor.
Daha zarars›z emisyon normlu motorlarla donat›lm›fl
hafif
ticarileri kullanacaklara çevre vergilerinde Bat›
Avrupa’da bir avantaj sunulmas› ise beklenmiyor.
Yine de tüm bunlar eylül ay›nda yap›lacak olan “IAA”
Ticari Tafl›t Fuar›’nda netlik kazanacak. Çünkü üreticilerin üretim
programlar› yenilenmifl ve düzene sokulmufl olacak.
Yaln›zca Euro 4 normuna sahip olan araçlar sat›n
al›nabilecek. Ayr›ca çevrenin daha az kirletilmesi için
zaten flimdiden çok say›da do¤algazl› araç bulunuyor.
Uzun dönemde hafif ticaride do¤algazl› motorlara bir
yönelmenin de ortaya ç›kabilece¤i öngörülüyor.
Kurum parçacıklarını azaltmada kullanılan partikül filtre,
azot oksit ve karbonoksit elementlerini suya ve karbondioksite dönüştürüyor. Filtrede bir cüruflu metal-tül üstünden geçen karbon kurum parçacıkları karbondioksit gazına
dönüşüyor. Bu süreç düzgün bir şekilde gerçekleşiyor ve
önemli bir bakım gerektirmiyor. Ancak sistem şu an Euro
5’i karşılamıyor. Bunun sebebi mevcut soğutma sistemlerinin yetersizliği ve yakıt tüketiminin artması.
2006/06 TAfiIYANLAR 45
EGR’nin avantajı
Euro 4 normlarında kendini ispatlayan EGR, Euro 3’e göre
çok daha fazla yakıt tüketimine neden olmuyor. SCR sistemleri de iddia edildiği gibi çok daha düşük yakıt tüketimini tam olarak gerçekleştiremedikleri için sistemler arasındaki yarışta şu anda bir beraberlik söz konusu. Ama bu
durum Euro 4 için geçirli.
SCR ile şimdiden
Euro 5
Şimdiye kadarki tüm Euro 5 motorları SCR tekniği temeli
üzerinde geliştirilmiş. EGR tekniği temel alınarak geliştirilen bir Euro 5 motor ise yok. Buna rağmen MAN ve Scania
böyle bir çözüm için çalışmaya devam ediyorlar.
Daha küçük
motorlar ve dağıtım araçları
Üreticilere göre bu çalışmalar sonucu oluşturulacak çözümler dağıtım araçlarına avantajlar sağlayacak. Bu araçlarda
kullanım amacına göre yanma ısıları SCR sistemi için yeterli olmadığından EGR sisteminin işe yarayacağı düşünülüyor.
Sistemlerin yarışında Euro 6 normları ve 2012 yılı için
öngörülen emisyon sınır değerlerinin sürekli olarak düşmesi nedeniyle bu standartlara ancak SCR ve EGR’nin birlikte
kullanılmasıyla ulaşılabilecek.
Kim nasıl kontrol edecek?
Bu arada başka sorunlar da var. Avrupa’da hiç kimse AdBlue ile çalışan SCR sisteminin doğru çalışıp çalışmadığını
kontrol cihazlarının bulunmaması ve araç içerisinde bulunması gereken diagnostik (hata teşhis) sisteminin ancak
2007 yılından itibaren zorunlu hale getirilmesi nedeniyle
kontrol edemiyor. OBD adı verilen hata teşhis sistemi, araç
içerisinde bir sistem doğru çalışmadığı zaman alarm veriyor. OBD sistemi araçlara yerleştirilinceye kadar araç işletmecileri AdBlue dozaj ayarını devreden çıkartabiliyorlar.
Bu durumda egzoz geri kazanımı nerdeyse hiçbir güvenlik
sağlamıyor. Çünkü bu sistem de devreden çıkarılabiliyor.
Kanunu bu şekilde çiğneyenler, dizel veya AdBlue masraflarından tasarruf ediyor, ancak egzozundan çıkan zararlı
emisyonlar Euro 1 düzeyinde oluyor.
Kontrol mercileri gelecekte OBD sistemini okuyabilecekleri için tüm kanun dışı hareketleri tespit edebilecekler. Amerika’da emisyon sınır değerleri nispeten daha yumuşak,
ancak orada daha şimdiden kontroller OBD sistemiyle yapılıyor.
Diğer yandan Avrupa’da karayolu taşımacılığının kesişme
noktalarında özel kontrol merkezleri oluşturulacak. Ayrıca
otoban geçişlerinde vergiler ve bazı teşviklerle Euro 4 ve
Euro 5 kullanımı arttırılacak.
Euro 6 daha da zor
Euro 6 normunun yürürlüğe girmesi veya ticari taşıt üreti46 TAfiIYANLAR 2006/06
cilerinin EPA 10 üzerinde görüş birliğine varması farketmiyor. Araçlar gelecekte daha ağır ve her şeyden daha pahalı olacak. Nitrik oksit değerlerinin daha da aşağıya çekilmesi yalnızca çok daha kapsamlı SCR filtreleri ile mümkün
olacak. Kurum yalnızca filtre sistemleri ile berteraf edilebilecek. Bu sistemlerin kapalı sistem olacağı ve zaman zaman
temizlenmeleri için yakma işlemine maruz bırakılacakları
belirtiliyor. Bu yakma işlemi ya yakıt enjeksiyonu veya ilave bir katkı maddesi ile gerçekleştirilecek. Öyleyse geleceğin kamyonları büyük bir ihtimalle SCR ve EGR’den oluşan
bir sisteme sahip olacaklar.
Mühendisler, bu yeni standartlardan dolayı araçların 500
kg’ye kadar daha ağır olacağını ve şu anda ruhsat alabilen
Euro 3 araçlarına göre 10.000 ila 15.000 Euro daha pahalı
olacağını ifade ediyorlar. Ancak teknolojideki ilerlemelerle
birlikte araç ağırlıklarının da azalacağı tahmin ediliyor.
Bir diğer sorun ise Avrupa’da kullanılan bitkisel yağlara ne
zaman vergi uygulaması getirileceği ve bunun sonuçlarının
ne olacağı. Şu anda Almanya’da kullanılan dizelin %5’i biodizelden oluşuyor. Bu rakam giderek artıyor. Vergisiz satılan biodizeli kullanan filolar, bu yakıtın vergiye tabi tutulmasından dolayı büyük endişe duyuyor. Biodizel kullanan
araçlarda teknolojik problem çıkmıyor, ancak yağın sık
değiştirilmesi gerekiyor. Çevre kirliliğinin ne boyutlara geldiğini ise kimse resmi olarak açıklamıyor. Çünkü emisyon
kontrollerinde araçlarda normal dizel bulunuyor. Zararlı
emisyonların bu nedenle nasıl bir değişime uğradığı ile ilgili
şimdiye kadar hiç kimse resmi olarak ilgilenmedi.
AB komisyonları 2008 yılında yürürlüğe girmesi öngörülen
Euro 5 normlarına daha erken geçilmesi için teşvik edici
vergi kolaylıkları sağlama çalışmalarına başladı. Bazı ülkelerde otoyol vergisinde indirim yapılarak destek yoluna gidiliyor.
Ancak tarihin o kadar da önemi yok. Çünkü sistemler hazır ve hemen devreye konulabilir. Tek soru hangi sistemin
daha iyi olduğu. Bu sorunun cevabını da hiç kuşkusuz kullanıcılar verecek. Biz de bekleyip görmek düşüyor...
Merkeze sınırlı giriş
Geleceğin bir diğer sıcak konusu ise şehir merkezlerinin
trafiğe kapatılması olacak. Bu söylentiler nedeniyle Avrupa’da “Emitec” gibi üreticiler emisyon standartlarını sağlayacak filtreler üzerinde çalışıyorlar. Filtreleri daha kolay
adapte edebilmek için cürüflu metal tel kullanılıyor, bunlar
%80 oranında geri dönüşümlü.
Görünen o ki teknoloji, politikacıların verdiği görevleri yerine getirebilmek ve sürekli talep oluşturabilmek için devamlı yeni çözümler üzerinde çalışmak durumunda...
Euro 4 ve 5 için özel ya¤lar gerekiyor
Yeni emisyon standartlar›na uygun motorlarda verimli
ve uygun ya¤lar kullanmak gerekiyor. EGR sisteminde
çok iyi çal›flan ya¤lar, SCR sisteminde pek ifle yaram›yor.
Ya¤ üreticileri çok a¤›r koflullara uygun ya¤lar üreterek
imkans›z› baflarm›fl durumdalar. EGR sisteminde, motorun ömrünü uzatan, ya¤ katk› maddeleri, SCR sisteminde istenmiyor ve kullan›lam›yor.
Bu motor ya¤ art›klar›, Euro 4 ve 5 ile eriflilmifl olan minimum s›n›r de¤erlerinde kurum parçac›klar› nedeniyle
olumsuzlu¤a neden oluyor. Di¤er yandan silindirin içerisinde gerekli ya¤lanman›n sa¤lanmas› için ya¤›n yeterli miktarda olmas› gerekiyor. Yani motor tasar›mc›lar› her iki talebi de karfl›layabilmek zorunda; minumum
afl›nma ve minimum emisyon.
Di¤er bir zorluk ise EGR ve SCR sistemlerinin birbirinden farkl› olan ihtiyaçlar›. SCR motoru için kullan›lacak
olan ideal motor ya¤› mümkün oldu¤u kadar kükürt ve
fosfordan ar›nd›r›lm›fl olmak zorunda. Çünkü bu maddeler belirli bir süre sonra egzoz gaz›na girdiklerinde
katalizatöre zarar veriyorlar.
EGR emisyon temizli¤inde ise ideal olan; ya¤ içersindeki külü, parçac›k filtresi ile azaltmak oluyor. Bu flekilde
filtrenin t›kanmas› engelleniyor. EGR sistemi ne yaz›k ki
küçümsenen katk› maddelerinin etkisine muhtaç. Kükürt,
kül (kalsiyum, magnezyum ve çinko formunda) ve fosfor, do¤ru oranlarda bir araya getirilip afl›nmay› minimuma indirme, anti oksidan ve temizlik maddesi olarak
kullan›l›yorlar. Kurum parçac›klar› ve afl›nd›r›c› ürünler,
emisyon gaz› geri kullan›m›nda motor ya¤›na ulaflt›klar›nda yo¤unlafl›p kal›nlafl›yor, bu yüzden afl›nmay› artt›rabiliyorlar. Ya¤ içersindeki katk› maddeleri, bu ya¤›n
kal›nlaflmas›n› (macunlaflmas›n›) etkili bir flekilde gidermek zorundalar.
Motor ya¤›n›n nötralize eden etkisi, yanma sürecinde
ortaya ç›kan asit içerikli maddelerin motor yata¤›n› ve
metal yüzeyleri afl›nd›rmas›n› engelliyor. Modern motorlardaki uzun süreli ya¤ de¤ifltirme periyodlar› bu durumun keskinleflmesine neden oluyor. Daha k›sa ya¤
de¤iflim periyodlar›nda motor ya¤›, üstüne eklenen ya¤
ile kendini yenileyebiliyordu. Bu yüzden flimdiki yeni
motor ya¤lar› özelliklerini daha uzun süre muhafaza etmek zorunda ve eskisinden çok daha fazla kiri ve afl›nd›r›c› maddeleri ba¤lamak zorunda. Çok karfl›t taleplere ra¤men ya¤ üreticileri art›k Euro 4 ve 5’e uygun ve
ACEA E6 standartlar›n› sa¤layan ya¤lar üretiyorlar.
‹kinci depoda mavi katk›
Mavi Katk›/ AdBlue
nas›l da¤›t›lacak?
Mavi katk› sat›fl›
gerçeklefltiren istasyonlar
Avrupa’da yavafl yavafl
yap›lan›yor. Petrol istasyonlar› ilave dolum yerleri ile
donat›l›yor. Ayr›ca sat›fl sonras› hizmet noktalar›nda her
marka AdBlue sat›fl›
yap›l›yor.
Mavi katk› üretim ve
da¤›t›m› kimya ve petrol
endüstrisi taraf›ndan gerçeklefltiriliyor. fiu an en önemli
üreticiler aras›nda Yara,
Unuvar, Basf, RTO/Total
bulunuyor. Türkiye’de ise
mavi katk› üretme potansiyeline Ba¤fafl sahip.
Tüm bunlara ra¤men filo
sahibi iflletmelerin kendilerine ait istasyonlar›n ihtiy-
ac›n önemli bir bölümünü
karfl›layaca¤› da ifade
ediliyor. Az araca sahip
filolar 1000 litrelik bir ikmal
konteyneri ile kendi ikmallerini çok makul bir flekilde
gerçeklefltirebiliyorlar.
Konteyner düzenli olarak
doldurulabiliyor veya komple de¤ifltirilebiliyor.
Depolar, pompa ile birlikte
komple de¤ifltiriliyor.
Müflteri yaln›zca motor, hortum ve yak›t tabancas›n›
tak›yor.
s›zabiliyor ve sonra da SCR
katalizatörünün içersine girerek katalizatörün üst
yüzeyine zarar verebiliyor.
SCR sisteminin ilerki kontrollerinde sistem düzgün
çal›flm›yorsa katalizatörü
de¤ifltirmek pahal›ya mal
oluyor. Bu tür sonuçlar›n
bafl›nda yak›t tank›nda
yaln›zca AdBlue bulundurmak geliyor. Çünkü yak›t
deposu temizli¤inden sonra
bile zararl› art›klar kalabiliyor.
Özel flartlar
Mavi katk› ikmalinde belirli
kalite flartlar›na uymak
gerekiyor. Agresif (y›prat›c›çözücü) bir yap›s› olan üre,
baz› metallerin çözülmesine
neden oluyor. Çözülen
metal parçac›klar› kamyonun yak›t deposuna
Do¤ru dürüst bir ikmal için,
AdBlue’ya dayan›kl›
materyallerden oluflturulmufl
bir yak›t deposu, dirençli
s›zd›rmazl›k elemanlar› ve
hortumlar gerekiyor.
Euro 4 normlar›na uygun
araçlara sahip alan filo
iflletmecilerinin ço¤u AdBlue
ikmali üstüne kafa yormuyor.. Ancak ilk SCR sistemine
sahip araç garaj avlusunda
yatmaya ve kontroller artmaya bafllad›¤›nda kara
kara düflünmeye bafllayacaklar...
Kalitesiz materyallerden
oluflturulan ucuz katk› deposu sistemleri var. Böyle
durumlarda filo iflletmecisi
ilk olarak uygun fiyatlara
kan›yor ve y›llar sonra da
tahrip olan katalizatörleri
art arda de¤ifltirmekle bafla
ç›kamad›¤›nda ilk al›mdaki
fiyat fark›n›n önemini daha
iyi anl›yor...