E-dergi olarak görüntülemek için tıklayınız

Transkript

ISSN 2148-8525
Tünel Teknolojileri Dergisi
Mayıs 2015 | Yıl 1 | Sayı 3 | www.tunelteknolojisi.com
Haggloader: Hız Kazandırırken
Maliyetini Çıkartıyor
Yeni Avusturya Tünel Metodu (NATM)
Türkiye’nin Büyüyen Çimento Sektörü ve
Çimento Pazarı
Editörden
www.tunelteknolojisi.com
Yeni Projeler ve Ekonomi
Volkan Okyay | [email protected]
Ülkemizde devam eden önemli tünel projelerinin bir kısmında artık sona gelindi. Özellikle son aylarda yapımları sona
eren ve açılışları gerçekleştirilen tünellerin haberleri medyada sık duyulmaya başlandı.
Tamamlanan tünellerin ardından yeni tünel projeleri de hayata geçirilmeye devam ediyor. Tanıtımı Şubat ayında gerçekleştirilen bu projelerden en önemlisi de kuşkusuz, İstanbul Boğazı’nın altından geçecek olan “3 Katlı Tüp Geçit” projesi
olacak. Karayolu ve raylı sistem araçlarının aynı anda farklı katları kullanarak boğazı geçeceği mega projede, tünel çapı
18 metreden büyük olacak ve tüp geçit deniz yüzeyinden 110 metre derinde inşa edilecek. Tüp geçidin toplam uzunluğu
ise 6,5 kilometre olacak.
Geçmiş büyük projelerden ve ”3 Katlı Tüp Geçit” projesinden de görüldüğü üzere son yıllarda ülkemizde önemli tünel
projelerine imza atıldı ve halen atılmaya da devam ediliyor. Bu dev projelerin ekonomiye katkıları da yadsınamaz boyutlarda. Ancak son aylarda ekonomide yaşanan durağanlık, özellikle inşaat sektöründe faaliyet gösteren firmaları da etkilemeye başladı.
7 Haziran genel seçimleri öncesinde ekonomide başlayan durgunluk ve dolardaki yükseliş tüm ülke ekonomisini tedirgin
ettiği gibi inşaat ve tünel sektöründe faaliyet gösteren şirketleri de etkisi altına aldı. Ekonomideki bu durgunluk, seçim
sonrası çıkacak sonuçlara göre şekillenecek gibi gözükse de bazı uzmanlar tarafından ekonominin maalesef uzun bir
süre daha istenilen düzeylerde seyretmeyeceği ön görülüyor. Aslında bu durumun, geçici mi yoksa kalıcı mı olduğunu
ve hem ülke ekonomisine hem de tünel sektörüne yansımalarını önümüzdeki süreçte daha iyi göreceğiz.
Değerli okuyucular, Tünel Teknolojisi dergisi olarak sektördeki önemli
gelişmeleri sizlere duyurmaya devam ediyor ve dergimizin takip ağının her
geçen gün biraz daha arttığına şahit oluyoruz. Dergimizin bu sayısı için Atlas
Copco’nun davetlisi olarak Age İnşaat’ın “Gürcistan – Shuakhevi Hidroelektrik
Santrali” şantiyesini ziyaret ettik ve gözlemlerimizi aktardık. Bu önemli projede
kullanılan önemli bir tünel makinesini yakından görme ve fotoğraflama şansı
bulduk. Ayrıca yine ülkemizden ve dünyadan birçok projeyi sizlere ulaştırma
şansı yakaladık.
Siz takipçilerimizin de desteğiyle sektörü geliştirmeye yönelik içerikleri, yeni
projeleri, yapımı devam eden projelerden haberleri ve sektördeki teknolojik
gelişmeleri sizlere ulaştırmaya devam edeceğiz.
içindekiler
2Editörden
4Haberler
12
Dev Projede En Derin Noktaya Ulaşıldı
14
İstanbul Boğazı’na Üçüncü Tüp Geçit
16
Ilgaz Dağı Tüneli’nin %60’ı Tamamlandı
17
Ovit Tüneli’nin % 63’ü Tamamlandı
18
Dünyanın En Uzun Batırma Tünel Projesi: Fehmarn Tüneli
20
“Tünelcilik Semineri”, Avusturyalı Uzmanların Sunumlarıyla
Ankara KGM’de Gerçekleştirildi
21
2018 Tahminleri Küresel Tünel ve Sondaj Ekipmanları
Pazarında Büyüme Yönünde
22
Haggloader: Hız Kazandırırken Maliyetini Çıkartıyor
26
Robbins Tünel Açma Makinası Kazıyı Tamamladı
28
Türkiye’nin Büyüyen Çimento Sektörü ve Çimento Pazarı
30
36
Dünyanın En Uzun Demiryolu Tüneli: Gotthard Base
38
Etkinlik Takvimi
/tuneltekdergisi
/tunelteknoloji
/company/5339592
https://goo.gl/qqN4Q3
2
Mayıs 2015
Derginin Adı
Tünel Teknolojisi
İmtiyaz Sahibi
Mayeb Madencilik ve Yerbilimleri
Basım Yayın Ltd. Şti Adına Onur Aydın
Editör
Volkan Okyay
[email protected]
Genel Koordinatör
Onur Aydın
[email protected]
Yazı İşleri Md
O. Çağım Tuğ
[email protected]
Dış İlişkiler
Hazal Birses
[email protected]
Kurumsal İletişim
Buğrahan Haksever
[email protected]
Grafik Tasarım-Uygulama
Savaş Özyer
[email protected]
İnternet Teknolojileri
Bilgin B. Yılmaz
[email protected]
Reklam İletişim
[email protected]
Hukuk Danışmanı
Av. Evrim İnal
[email protected]
Yayın İdare Merkezi
1042. Cd. (Eski 4. Cd.) 1335. Sk. (Eski 19. Sk.)
Vadi Köşk Apt. No: 6/8 A. Öveçler ANK.
Tel : +90 (312) 482 18 60
Fax : +90 (312) 482 18 61
[email protected]
Baskı
Başak Matbaacılık ve Tanıtım Hiz. Ltd. Şti.
Macun Mah. Anadolu Bulv.
No: 5/15 Yenimahalle-ANKARA
Tel: +90 (312) 379 16 17
Yerel Süreli Yayın
ISSN 2148-8525
Türkiye’den Haberler
Ankara’ya Yeni Metro Hattı Geliyor
Ankara’ya yapılacak yeni metro
hattı projesi, Ulaştırma, Denizcilik
ve Haberleşme Bakanı Lütfi Elvan
tarafından kamuoyuna sunuldu.
Yapılacak yeni metro hattı, Atatürk
Kültür Merkezi (AKM) ile Kızılay arasına inşa edilecek ve hattın Yüksek
Hızlı Tren (YHT) ile bağlantısının
da sağlanması için Gar üzerinden
Kızılay’a bağlanacak. 3,3 kilometre ve
3 istasyondan oluşacak metro hattı
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme
Bakanlığı’nca yürütülmekte olan
Keçiören-Atatürk Kültür Merkezi
hattının AKM İstasyonundan sonra
Gar üzerinden Kızılay’a uzatılacak.
Proje, Gar istasyonunda YHT’yle,
Adliye istasyonunda ise belediyece
planlanan raylı sistem, teleferik ve
otobüs ana aktarma istasyonlarıyla,
Kızılay istasyonunda ise Çayyolu
ve Batıkent metro istasyonlarıyla
entegre olarak hizmet verecek.
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme
Bakanlığı,
yapımına
Ankara
Büyükşehir Belediyesi tarafından
başlanan ve uzun süre geçmesine
karşın bitirilemeyen 3 metro hattını
2011 yılında devralmıştı. Bu üç proje
arasında bulunan Kızılay-Çayyolu ve
Batıkent-Sincan hattının yapımını
tamamlayan Bakanlık, Çayyolu ve
Sincan metrolarını 2014 yılında
hizmete sundu. Bakanlığın, Atatürk
Kültür Merkezi-Keçiören hattındaki
çalışmaları ise hâlen sürüyor.
Şubat 2015
İstanbul’da Üç Yeni TBM Daha Çalışmalara Başladı
İstanbul’da inşası süren MahmutbeyMecidiyeköy metro hattı için 3 adet
tünel kazma makinesi (TBM) çalışmalara başladı.
Kabataş’tan başlayarak Halkalı’ya
kadar uzanacak metro hattının, ilk
etabı olan Mahmutbey-Mecidiyeköy
metrosunda çalışmalar tüm hızıyla
sürerken metro hattının en büyük
istasyonu olarak inşa edilen Yeni
Mahalle şantiyesinde Şubat ayında
2 TBM çalışmalarına başladı. Mart
ayının ilk haftasında ise yine aynı
istasyonda ters yönde yeni bir
TBM’nin daha kazı çalışmalarına
başlaması için tüm hazırlıkları
tamamlandı. 6 metre çapa sahip
olan TBM’ler günde 12 metrelik ilerleme sağlayacak.
2017 yılının ilk aylarında hizmet vermeye başlayacak hattın istasyonları
ve tünelleri 7 büyüklüğünde depreme dayanıklı olarak inşa ediliyor.
Mart 2015
İstanbul’da Yeni Tünel Projeleri İçin Çalışmalar Hızlandı
İstanbul’da ulaşıma çözüm üretmek
adına yeni metro ve tünel projeleri
hayata geçiriliyor. Ataköy ile İkitelli
arasına yapılması planlanan yeni
metro hattı için ÇED süreci başlatıldı.
850 milyon TL’ye mal olacağı planlanan yeni metro hattı 13,4 kilometre
uzunluğunda olacak.
Çamlıca Tepesi’ne yapılacak Çamlıca
Camisi’ne ulaşımı sağlayacak tünelin
yapımına da başlanıyor. Büyükşehir
Belediyesi tarafından inşa edilecek
3 kilometre uzunluğundaki tünelin
20 ay içerisinde tamamlanması
planlanıyor. Libadiye ile Çamlıca
Tepesi’nde geçişi sağlayacak tünel
çalışmaları da Nisan ayı içerisinde
başlatıldı.
Nisan 2015
4 Şehre 14 Tünel İnşa Edilecek
2015 yılında Karayolları Genel
Müdürlüğü tarafından Doğu Karadeniz
Bölgesi’ne 22 km bölünmüş yol ve 14
adet tünel yapılacağı açıklandı.
Artvin, Gümüşhane, Rize ve Trabzon
bölgelerinde yapılacak tünellerin
detayları kamuoyuyla paylaşılırken
Artvin’e 4 adet, Trabzon’a 5 adet,
Rize’ye 1 adet, Gümüşhane’ye
4
Mayıs 2015
4 adet tünel inşa edileceği bildirildi.
Artvin’e yapılacak dört tünelin
uzunluğu 13.362 metre, Trabzon’a
yapılacak beş tünelin toplam uzunluğu 10.578 metre, Rize’ye yapılacak
tek tünelin uzunluğu 1.405 metre
ve Gümüşhane’ye yapılacak dört
tünelin uzunluğu ise 7.646 metre
olacak.
Nisan 2015
Nisan 2015
www.bilgimuhendislik.com.tr
BBA KENDİNDEN EMİŞLİ SANTRİFÜJ DRENAJ POMPALARI
Kırık Tüneli’nde Çalışmalar Yeniden Başladı
Ovit Tüneli’nin devamı niteliğindeki
Kırık Tüneli’nde inşaat faaliyetleri
yeniden başlıyor. 2014 yılında
Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından ihalesi iptal edilen 7,2 kilometrelik Kırık Tüneli için yeniden ihaleye
çıkıldı ve ihaleyi kazanan firma Kırık
Tüneli Projesi’nde yeniden çalışmalara başladı.
Tamamlandığında
Karadeniz
ve
Güneydoğu Anadolu Bölgelerini birbirine bağlayacak olan Ovit Tüneli’nin
devamı niteliğindeki 7,2 kilometre
uzunluğunda olan Kırık Tüneli’nde
çalışmalar başlarken ihaleyi kazanan
firma, havaların ısınmasıyla birlikte
tünelin yapımı
için çalışmalara
hız verdi.
Erzurum-İspir
arasındaki Ovit,
Dallıkavak
ve
Kırık tünellerinin yapımının
tamamlanması
halinde 4 saat
süren ErzurumRize arası mesafe, 2 saate düşecek.
Ayrıca yılın altı ayı kapalı olan karayolu,
tünellerin devreye alınmasıyla birlikte
on iki ay boyunca açık olacak. Mevcut
güzergâh da yaklaşık 30 kilometre
kısalacak ve böylece Doğu Karadeniz ile
Doğu Anadolu ve Güneydoğu Anadolu
Bölgeleri kesintisiz bölünmüş yolla birbirine bağlanmış olacak. Tünelin 2016
yılında tamamlanması planlanıyor.
Nisan 2015
Samanlı Tüneli İnşasında Sona Gelindi
Gebze-Orhangazi-İzmir (İzmit Körfez
Geçişi ve bağlantı yolları dâhil) Otoyol
Projesi kapsamında yapımı devam
eden 3.510 metre uzunluğundaki
Samanlı Tünellerinin yapımında sona
yaklaşıldı.
İki tüpten oluşan ve GebzeOrhangazi-İzmir Otoyol Projesinin
en önemli geçiş noktalarından birisi
olan Samanlı tünellerinin yapımına
2012 yılında başlanmış, 2014 yılında
tünellerin açılma işlemleri
bitirilmişti. 2015 Mart ayı
itibarıyla tünel içinde yapılması gereken çalışmalar
da tamamlanma aşamasına geldi. Son rötuşların
yapıldığı tünellerin 2015
yılı Mayıs ayında hizmete
açılması bekleniyor.
Nisan 2015
Silvan Tüneli’nde Çalışmalar Durduruldu
Diyarbakır’ın Silvan ilçesinde, Silvan
HES Barajı projesi kapsamında yapımı
devam eden tünelde çalışmalar durduruldu. Silvan Tüneli’nde 21 Nisan tarihindeki gaz sıkışması nedeniyle yaşanan patlamada 12 kişi yaralanmıştı.
Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı
meydana gelen patlamanın ardından
yürütülen soruşturma kapsamında
tüneldeki çalışmaları durdurdu.
Silvan Barajı’nın tünelinde metan
gazı sıkışması sonucu meydana gelen
patlamada yanarak yaralanan ve
gazdan etkilenen 12 kişiden Müslüm
Kılıç ve Deniz Yıldız adlı işçiler, birinci
derecede yanıkları olduğu için
Ankara Numune Hastanesi’ne sevk
edilirken, Ömer Çetinkaya, Murat
Tekin ve Tahar Çakar ise Diyarbakır
6
Mayıs 2015
Dicle Üniversitesi Hastanesi ile Eğitim
ve Araştırma Hastanesi’nde tedavi
altına alına alınmıştı.
Patlama sonrası Çalışma ve Sosyal
Güvenlik
Bakanlığı
tarafından
tünelde başlatılan inceleme neticesinde ikinci bir talimata kadar Silvan
tünelinde çalışmaların durdurulmasına karar verildi. Faaliyetlerin durdurulmasının ardından, uzman heyetler
tarafından patlamanın meydana
geldiği 4.660’ıncı metrede incelemelerini sürdürmeye devam ediyor.
10.210 metre uzunluğunda iki sulama
kanalı olarak yapımına devam edilen
Silvan Barajı’na ait tünelin 4.660’ıncı
metresinde meydana gelen patlamada
ihmal şüpheleri devam ederken, patlamanın meydana geldiği alanda daha
önce TPAO tarafından petrol ve gaz
aramaları yapıldığı öğrenildi. Bölgede
yaşanan kaza ile ilgili incelemeler
devam ediyor.
Mayıs 2015
Honaz Tüneli’nde Çalışmalar Devam Ediyor
Denizli’de yapımı süren ve Ankara
Karayolu’nu Antalya Karayolu’na
bağlayacak olan 2.540 metre uzunluğundaki Honaz Dağı Tüneli’nde
delme çalışmaları devam ediyor.
Yetkililer tarafından verilen bilgiye
göre proje kapsamında sağ tünelde
380 metre ilerleme sağlanırken sol
tünelde ise 280 metrelik kazı ilerlemesi sağlandı.
Denizli
Çevreyolu
Projesi’nde
önemli bir işleve sahip olan Ankara
Karayolu’nu, Antalya Karayolu’na bağlayacak Honaz Dağı Tüneli için 2014
yılı Temmuz ayında başlatılan çalışmalar devam ederken iki tüp şeklinde
inşa edilen tünelde
750 metrede bir
olmak üzere 3 adet
tüneller arası geçiş
noktasının bulunacağı öğrenildi.
NATM tünel açma
metodu ile kazılan
tünellerde tüm şev
desteklemeleri ve
19 metre uzunluğundaki
kanopi
yapıları da tamamlandı.
Nisan 2015
Sabuncubeli Tüneli’nde Çalışmalar Tamamen Durdu
9 Eylül 2011 tarihinde Manisa-İzmir
arasını karayoluyla 15 dakikaya
indirmek için yapımına başlanan
Sabuncubeli Tüneli’nde çalışmalar,
tünelin yapımını üstlenen firmanın
iflas etmesiyle 4 Kasım 2014’te tamamen durdu.
Yap-işlet-devret modeliyle ihale
edilen proje, Kasım 2014’te durmasına rağmen yeni alıcı çıkmadığı
için tekrar ihale edilemedi. Kamu
kaynaklarıyla tünelin yapılması için
de henüz bir adım atılmadığı için
Sabuncubeli Tünel Projesi’nde şuan
hiçbir faaliyet yapılamıyor.
Tamamlandığında
Manisa-İzmir
arasını karayoluyla 15 dakikaya indirecek Sabuncubeli Tüneli’nin İzmir
tarafında sol tüpte 1.416, sağ tüpte
ise 1.341 metrelik ilerleme sağlanmış durumda. Tünelin Manisa tarafından ise sol tüpte 70 metre, sağ
tüpte 223 metre ilerleme sağlandı.
Karayolları İzmir 2. Bölge Müdürlüğü
tarafından verilen bilgiye göre;
mevcut sözleşmenin feshi ve yeni
yapılacak ihaleyle ilgili çalışmaların
sürdürüldüğü öğrenilirken, işçi
alacakları sözleşme kapsamında
değerlendirilmekte olup konu ile
ilgili kanuni prosedürün devam
ettiği açıklandı.
Nisan 2015
İç Anadolu’yu Antalya’ya Bağlayacak Yeni Tüneller Geliyor
Karayolları Genel Müdürü Mehmet
Cahit Turhan, Anadolu Ajansı’na yaptığı açıklamada Toroslar’a yapılacak
tünellerle İç Anadolu’yu Akdeniz’e
bağlayan yolların daha güvenli hale
geleceğini söyledi.
Turhan, Konya’yı Alacabel ve
Manavgat üzerinden Akdeniz sahil
yoluna bağlayacak projelerin çok
önemli olduğunu ifade ederken
“Konya’yı yüksek rakımlı Alacabel
üzerinden Akdeniz’e bağlayacak
yol güzergahı üzerinde iki tünel
yapılacak. Şu an 7.200 metre uzunluğundaki Alacabel tünel projesinin
çalışmaları tamamlandı. Mayıs ayı
sonlarında ihale günü almayı hedefliyoruz. Bu tünel tamamlandığında
özellikle kış aylarında yaşanan
sıkıntılar ortadan kalkmış olacak.”
sözlerini sarfetti.
Uzunluğu 3.200 metre olan
Tınaztepe Tünel Projesi’nin jeoteknik etütlerinin de devam ettiğini
de belirten Turhan, “Proje bununla
bitmiyor. Arazi şartlarının zorluğundan, Antalya sınırları içerisinde
10 kilometre uzunluğunda 3 adet
tünel yapılması gerekiyor. Proje ve
arazi şartları bunu gerektiriyor. Bu
güzergahta tünellerin yapılmasıyla
yol 17 kilometre kısalmış olacak” diye
konuştu.
Turhan, tünel projeleri tamamlandığında yoldaki viraj ve rampaların
ortadan kalkacağına dikkati çekerek,
“Ulaşım alt yapısı sayesinde otomobille 2,5, büyük araçlarla 3,5 saatte
daha güvenli, daha ekonomik, daha
kontrollü seyahat edilebilecek. Kış
aylarında yaşanan korku ve tehlikeler
tamamen ortadan kalkacak. Yılda 15
milyar lira tasarruf sağlanacak” ifadelerini kullandı.
Nisan 2015
Mayıs 2015
7
Eğribel Tüneli’nde Çalışmalar Devam Ediyor
Giresun’un Şebinkarahisar ilçesinde
yapımına devam edilen Eğribel
Tüneli’nin temeli sembolik olarak
Gümrük ve Ticaret Bakanı Nurettin
Canikli tarafından atıldı.
Kış mevsiminde hayatı olumsuz
etkileyen 2.200 rakımlı Eğribel geçidinde, inşa edilen tünelin devreye
girmesiyle birlikte ulaşım aksamadan
devam edecek. Tünel tamamlandığında Ovit ve Kırık tünellerinden
sonra 5.909 metre uzunluğuyla
ülkemizin en uzun üçüncü karayolu
tüneli olacak.
Dereli-Şebinkarahisar-Suşehri arasındaki yolların tamamını kapsayan
projenin ilk etabı olan ve 5.909
metre uzunluğunda çift tüp olarak
inşa edilen Eğribel Tüneli’nin 3 yılda
tamamlanması hedefleniyor. Eğribel
tünellerinin devamı olan yaklaşık 5
bin metre uzunluğundaki Pınarlar
tünellerinin yapılmasıyla birlikte de
118 kilometre olan ŞebinkarahisarGiresun yolu 89 kilometreye
düşecek.
Nisan 2015
Antalya-Konya Arası Mesafe, Yapılan Tünellerle Kısalıyor
Antalya-Konya arasındaki mesafeyi 50 kilometre kısaltacak olan
Kuşyuvası Yolu’nun Nisan ayında
açılması planlanıyor.
3 etaptan oluşan Kuşyuvası Yolu,
birinci kısımda 8 tane toplam 9 bin
metre uzunluğunda, ikinci kısımda
yapımı tamamlanmakta olan 5
tane toplam 2.700 metre uzunluğunda, üçüncü kısımda ise 4 tane
toplam 3.600 metre uzunluğunda
tünellerden oluşacak. 65 kilometre
üzerine yapılacak toplam 17 tünelin
uzunluğu 15,5 kilometreyi bulacak.
Konya’dan çıkan araçlar, Hadim ayrımına kadar bölünmüş yol ile gelecek
daha sonra ise birinci sınıf yol üzerinden Alanya’ya ulaşacak.
Proje kapsamında üçüncü kısmın
proje maliyeti 150 milyon lira olurken birinci kısmın en az 300 milyon
liraya mal olması bekleniyor. 65
kilometrelik yolun toplam maliyetinin ise 500 milyon lira olacağı
tahmin ediliyor.
Projenin ikinci kısmında yer alan
2.700 metre uzunluğundaki 5
tünelde kazı çalışmaları tamamlanırken üç tanesinin betonlama çalışmaları sona erdi. Diğer iki tünelde
ise betonlama çalışmaları devam
ediyor.
Mart 2015
HES Tüneli’nde Göçük Meydan Geldi
Kütahya’nın Domaniç ilçesinde
yapımı devam HES tünelinde göçük
meydana geldi. Yaşanan göçüğün
ardından toprak altında kalan iş
makinesi operatörü 32 yaşındaki
Ensar Akay hayatını kaybetti.
Domaniç Karaköy yakınlarında
yapımı devam eden hidroelektrik
santrali inşaatında bulunan 1.900
metrelik tünelin yaklaşık 150 metre
iç kısmında 18 Mayıs saat 19.30
sıralarında göçük oluştu. Olay sırasında tünelde iş makinesiyle beton
sıva çalışması yapan Ensar Akay
mahsur kaldı, yanında bulunan iş
arkadaşı 25 yaşındaki Resul Demir
ise kendi çabalarıyla tünelden çıktı.
Başından yaralanan ve Tavşanlı
Doç. Dr. Mustafa Kalemli Devlet
Hastanesi’nde tedavi altın alınan
Demir’in sağlık durumunun iyiye
gittiği belirtildi.
Tünel içerisinde mahsur kalan iş makinesi operatörü Ensar Akay’ı kurtarmak
için bölgeye sevk edilen Tunçbilek
Beldesi’ndeki Garp Linyitleri İşletmesi
(GLİ) kurtarma ekibi ile İl Afet ve Acil
Durum Müdürlüğü (AFAD), Sağlık
Müdürlüğü’nün UMKE ve Bursa’dan
gelen AKUT ekipleri yapıtıkları çalışmaların ardından Ensar Akay’ın cansız bedenine ulaştı.
Mayıs 2015
Demirkapı Tüneli ile Ankara-Antalya Arası 4 Saate İnecek
Antalya - Konya arasındaki mesafeyi 90 kilometre kısaltması beklenen Demirkapı Tüneli’nin tamamlanması ile Ankara - Antalya arası
mesafe 4 saate inecek.
5 kilometre uzunluğunda 12 metre
genişliğinde tek tüp şeklinde inşası
devam eden Demirkapı Tüneli’nin
1.530 metrelik bölümü açılmış
durumda. Proje maliyetinin 90
milyon TL’yi aşması beklenirken
8
Mayıs 2015
tünelin 2016 yılı sonunda tamamlanması öngörülüyor.
Zemin formasyonunun değişkenlik
gösterdiği çalışmalarda 200 personel hizmet veriyor ve günlük 7
metrelik ilerleme sağlanıyor. Şu
anda tek tüp şeklinde inşa edilen
Demirkapı Tüneli ilerleyen süreçte
ihtiyaç duyulması halinde ikinci
tüp yapımına uygun şekilde inşa
ediliyor.
Konya - Antalya arasında Seydişehir
- Akseki - Manavgat üzerinden sağlanan yola alternatif olacak yeni
yol, Konya - Beyşehir - Derebucak
- Gembos güzergâhından Gembos
ve Eynif ovasının içinden geçerek, Antalya’nın Serik ilçesine
bağlanacak.
Mayıs 2015
Konak Tünelleri’nde Geri Sayım Başladı
İzmir’de şehir içi trafiğini önemli
ölçüde rahatlatacak olan Konak
Tünelleri Projesi’nde sona geliniyor.
Proje kapsamında açılan iki tüpte de
delme ve kazı çalışmaları tamamlanırken ekipler Nisan ayı başı itibarıyla
asfalt çalışmalarına başladı.
Türkiye’nin en büyük kent içi geçiş
projeleri arasında gösterilen Konak
Tünelleri’nde İzmir’in yoğun yerleşim
alanlarının bulunduğu bölgelerin
ortalama 100 metre altındaki kazı
çalışmaları tamamlandı. Toplam
1.674 metrelik tünellerin ikisinde de
Konak ve Yeşildere yönleri birbirine
bağlandı.
2 şeritli 2 tüpten oluşan Konak
Tünelleri inşası 2012 Eylül ayında
başladı. 2015 yılı Mart ayı itibarıyla
delme ve kazı işlemleri tamamlandı.
Çalışmalar kapsamında tünel inşası
için 320 bin metreküp yani 30 bin
kamyon hafriyat malzemesi çıkarıldı.
Projede, kazı çalışmalarının bitmesinin ardından beton kaplama
işleminde de son aşamaya gelindi.
Tünelin içinde yaklaşık 10 bin miksere tekabül eden 80 bin metreküplük beton kaplama çalışması yapıldı.
Proje hayata geçtiğinde tüneller
sayesinde kentin kuzey ve güney
yakası şehir içi trafiğine girmeden
birbirine bağlanırken seyahat süresi
5 dakikaya indirilmiş olacak. Günde
40 bin aracın kullanacağı tünel ile
yılda 30 milyon liradan fazla yakıt
tasarrufu sağlanırken 10 yılda yapım
maliyeti çıkartılacak.
Konak Tünelleri’nin Mayıs ayı içinde
açılması planlanırken İzmir için vaadedilen 35 proje arasındaki Konak
Tüneli’nin giriş çıkışları sayesinde
şehrin dört bir yanına yeni geçiş
güzergahı sağlanacak. Tünelin
faaliyete girmesiyle birlikte KonakYeşildere arası süre 5 dakikaya düşecek. İzmir’in Batı’dan sahil yolunu
kullanarak Bornova, Buca, Gaziemir,
Karşıyaka, Çiğli, Kemalpaşa ve
Manisa yönüne gitmek isteyenler bu
tünelle şehir merkezine girmeden
Yeşildere’ye geçebilecek.
Yeşildere’den başlayacak tünel,
Konak Kadın Doğum Hastanesi ile
İzmir Arkeoloji Müzesi arasında
yüzeye çıkacak. Tünelden çıkan
araçlar, Konak’taki mevcut üst köprüyü kullanarak Mustafa Kemal Sahil
Yolu’na bağlanacak.
Mayıs ayı ortalarından itibariyle
bütün bağlantı yollarının, her türlü
işaretlemeleriyle birlikte tamamlanması hedeflenirken tünelde elektro
mekanik işlerin de son aşamasına
gelindi.
Mayıs 2015
Mayıs 2015
9
Dünyadan Haberler
Norveç, Dünyanın İlk Deniz
Tüneli Yapımına 2018 Yılında Başlıyor
Norveç’in Stadlandet yarımadasının
başlangıç noktasına yapılacak ve iki
denizi birbirine bağlayacak tünel inşaatına 2018’de başlanıyor. Dünyanın ilk
deniz tüneli olacak “Stad Skip Tüneli”
adı verilen geçitten büyük tonajlı
gemiler de geçebilecek. Tünelin uzunluğu 1,7 kilometre olurken genişliği
26,5 metre olacak. Tünel, su derinliği
12 metre, yüksekliği ise 37 metre olacak şekilde inşa edilecek.
On yıldan uzun bir süredir Norveç
hükûmeti tarafından üzerinde çalışmalar yapılan deniz tünelinin ön
projesinin uygulamaya konulması
için karar alındı. 2018 yılında başlayacak inşaatın dört yılda tamamlanarak
tünelin hizmete açılması planlanıyor.
Tünelin yapım maliyeti ise 113 milyon euro olarak hesaplanıyor.
Aynı bölgede bir deniz tüneli yapılması için 1870’ten beri çeşitli projeler
tasarlanmış ancak bölgedeki denizin
sığ olması, akıntılar ve yüksek dalgaların etkisiyle bu proje bugüne kadar
hayata geçirilememişti.
Yapılacak yeni tünel ile gemiler artık
yarımadayı dolaşmadan doğudan
batıya deniz taşımacılığı ve yolculuk
yapabilecek.
Mart 2015
Çin’den Dev Proje: Everest Dağı Tünel ile Geçilecek
Çin, dünyanın en yüksek dağı olan
Everest’i tünel ile geçmek için çalışmalara başladı. China Daily gazetesinin haberine göre, Çin yönetimi,
ülkeyi komşu Nepal ile birleştirmek
için 540 kilometrelik bir hızlı tren
hattı inşa etmeyi planlıyor.
2020 yılında tamamlanması öngörülen
demiryolu hattı, 8.882 metrelik Everest
Dağı’nın altından geçecek. Ancak açılacak tünelin uzunluğu hakkında yetkililer
tarafından henüz bir açıklama yapılmadı.
Nepal’in talebi üzerine hayata
geçirilen projenin Çin ayağında
çalışmaların başlatıldığı öğrenilirken
normal koşullarda saatte 300 kilometreye kadar tren hızı, Everest’teki
yükseklik sorunları nedeniyle saatte
120 kilometreyi geçemeyecek.
Eylül 2014
Nisan 2015
Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu Projesinin En Zor Tüneli Tamamlandı
Azerbaycan Ulaştırma Bakan Yardımcısı Musa Panahov, 12 Mayıs’ta yaptığı açıklamada, Gürcistan-Türkiye
sınırında bulunan ve Bakü-Tiflis-Kars
demiryolu üzerinde yer alan 4,5 kilometre uzunluğundaki tünelin tamamlandığını söyledi.
14. Uluslararası Taşımacılık, Transit ve Lojistik Fuarı ve 5. Hazar
Uluslararası Karayolu Altyapı ve
10
Mayıs 2015
Toplu Taşıma Fuarı açılış töreninde
açıklamalar yapan Panahov;
“Tünelin inşaatı, projenin en zor
bölümü olduğu için bu projenin gerçekleştirilmesi yönünde önemli bir
adımdır” dedi.
Bakü-Tiflis-Kars demiryolu; Gürcü,
Azeri ve Türk hükümetleri arasındaki
anlaşma temelinde inşa ediliyor.
Azerbaycan Cumhuriyeti Devlet
Petrol Fonu (SOFAZ), Bakü-Tiflis-Kars
Projesi’nin Gürcistan bölümünün
finansmanı için 2007’de 775 milyon
dolar tutarında iki kredi tahsis etmişti.
2015 yılı içerisinde tamamlanması
planlanan proje, Orta Asya’yı Avrupa’ya
bağlayacak ve yılda 1 milyon yolcu ile
17 milyon metrik ton kargo taşınmasına olanak sağlayacak.
Mayıs 2015
Katar, 296 Milyon Dolara Kanalizasyon Sistemini Genişletecek
Hochtief, Strabag ve Petroserv firmalardan oluşan ortak girişim, Katar’ın
Bayındırlık Kurumu (Ashghal) ile yeni
bir kanalizasyon ağının merkezi bölümünün tasarımı ve inşası için 296
milyon dolarlık sözleşme imzaladı.
Doha’nın güneyinde yer alan tarihi
bölgede, 680 kilometre karelik bir
alana hizmet veren sistem, hızlı nüfus
artışının doğurduğu ihtiyaçları karşılayabilmek için kapsamlı bir şekilde
yenilenecek ve genişletilecek.
14,7 km uzunluğunda bir tüneli
kapsayan projede, tünelin açılması
için iki TBM kullanılacak. Tünelde
kullanılacak beton, HDPE (yüksek
yoğunluklu polietilen) ile desteklenen bir iç astar ile zararlı gazlardan
korunarak en az 100 yıllık bir ömre
sahip olacak. Kanalizasyon tüneli,
4,5 m bir iç çapa sahip olacak ve
tünele ek olarak 45 metre derinliğinde şaftlar da inşa edilecek. Proje,
mevcut kanalizasyon sistemine
birkaç küçük bağlantı içeriyor.
Projenin, 45 aylık bir inşaat süresinin
ardından, 2019 yılı başında tamamlanması planlanıyor.
Mayıs 2015
22,5 Milyar Dolara Mal Olacak
Riyad Metrosu’nda İlk TBM Çalışmaya Başladı
Riyad Metrosu’nun Yeşil Hat
çalışmalarında kullanılacak olan
TBM’lerden ilki kazıya başladı.
Riyad Hava Üssü ve Kral Abdülaziz
Tarihi Merkezi arasındaki 12,9
km’lik tünelin kazısına başlayan ve
“Dhafrah” adı verilen TBM, Riyad
metro sisteminin oluşturulması için
hizmete girecek yedi TBM’den ilki.
Dhafrah’ın, prekast beton kesimleri
yükleyerek haftada 75-100 metre
arasında bir ortalama hızla delmesi
bekleniyor.
Proje Müdürü Jaime Freyre de
Andrade Calonge, Riyad halkına dünya
standartlarında bir metronun teslim
edilebilmesine doğru yolculuklarında
önemli adımlar attıklarını belirtti.
Sekiz ortak şirketten oluşan FAST
Konsorsiyumu, aynı zamanda Sarı
ve Mor hatlardaki çalışmalardan da
sorumlu.
2018 yılında tamamlanmasının
ardından, tüm metro sistemi 85
istasyon ve 176 km’den oluşacak.
Bu projenin, Suudi Arabistan’da
15.000‘den fazla kişiye iş yaratması
bekleniyor.
Riyad Geliştirme Kurumu (ADA),
beş yıllık bir yürütme süresi ve önümüzdeki on yıl için de isteğe bağlı
bakım-servis süresine sahip olacak
metro projesinin sahibi.
Riyad Metrosu’nun tasarım ve inşaat
sözleşmesi, ADA tarafından 2013
yılında üç konsorsiyuma (BACS,
ANM ve FAST) verilmişti.
Yapımı Amerikan Bechtel şirketi
öncülüğündeki konsorsiyuma verilen ilk iki metro hattı 9 milyar 450
milyon dolara mal olacak. İspanyol
FCC şirketi öncülüğündeki; Fransız,
Güney Kore ve Hollandalı firmaların
da dahil olduğu ikinci konsorsiyum,
diğer üç metro hattını inşa edecek
ve bu inşaatın maliyeti de 7 milyar
880 milyon dolar. Bir diğer hattın
ihalesi ise İtalyan Ansaldo şirketinin
öncülüğündeki üçüncü konsorsiyuma verildi ve maliyeti 5 milyar 210
milyon dolar olacak.
Mayıs 2015
Mayıs 2015
11
Proje
Dev Projede En Derin Noktaya Ulaşıldı
İstanbul Boğazı’nın altından otomobillerin geçmesi için inşa edilen
14,6
kilometrelik
Avrasya
Tüneli Projesi’nde çalışmalar devam ederken kazı
çalışmalarında en derin
noktası olan 106 metreye Şubat ayında
ulaşıldı.
tünelin zemin koşullarının, kayaç
yapılarının, projede kullanılacak
kazıcının özelliklerinin belirlendiği öğrenildi.
Yetkililer
tarafından
projenin tümü değerlendirildiğinde Nisan
ayı itibarıyla işin
%47’sinin tamamlandığı, projenin
resmi açılış takviminin ise Mart
2017
olduğu
belirtildi. Ancak
yapımı üstlenen
şirketin, projenin
bitişi için hedeflediği tarih Kasım
2016.
Projede çalışan
TBM, günde 12
metre kazı hızı
ile ilerleme sağlarken, iki katlı
yapılması planlanan
tünelin
orta tabliyesinin
inşasına da Şubat
ayı içinde başlandı.
Orta tabliyenin imalatı yapılırken hazırlanan özel makineler ve
sistemler sayesinde TBM
de kazısına devam edebiliyor. Tünel kazısı tamamlandığında orta tabliye imalatları da %85
oranında tamamlanmış olacak.
Nisan ayı itibarıyla en derin noktanın geçildiği projede, en riskli
kazı çalışmalarının geride kaldığı
öğrenilirken 3,4 kilometrelik toplam uzunluğa sahip tünelin 2,2
kilometresinin de tamamlandığı
açıklandı. Tünelin geriye kalan ve
12
Mayıs 2015
kazılmayan 1,2 kilometrelik bölümünün ise Ağustos ayına kadar
bitirilmesi planlanıyor.
Projede, kazı çalışmaları başlamadan önce gemiden gerçekleştirilen
özel sondajlarla zemin testi yapılırken sondajlar sonrası açılacak
Tüneldeki güvenlik
çalışmaları hakkında
da bilgiler veren yetkililer, proje kapsamında her
200 metrede bir kaçış noktaları yer alacağını, tünelin 24 saat
kameralarla izleneceğini belirttiler.
Yetkililer deprem riskine karşı da
önlem alındığını açıklarken tünelde
zorlanma ve büyük çatlaklar olmaması için sismik conta denilen ve
halka şeklinde tünelin tamamını
çevreleyen koruma sisteminden faydalandıklarını dile getirdiler.
Projede çalışan TBM’nin 10-11 bar
basınç altında çalıştığı, denizin
dibinde yapılan çalışma nedeniyle
deniz suyunu içeriye almamak
adına katı atığın bulamaçla birleştirilerek dışarı atıldığı da belirtildi.
Ayrıca Avrupa İmar ve Kalkınma
Bankası’nın (EBRD) sürdürülebilirlik açısından en başarılı projelere
verdiği ‘En İyi Çevresel ve Sosyal
Uygulama Ödülüne’ ise bu yıl
Avrasya Tüneli Projesi (İstanbul
Boğazı Karayolu Tüp Geçişi) layık
görüldü.
Avrasya Tüneli Projesi, bağımsız jürinin 28 proje arasında yaptığı değerlendirme sonucunda ‘sahip olduğu
yüksek standartlar’ nedeniyle ödüle
layık görüldü. Gürcistan’ın başkenti
Tiflis’te düzenlenen törenle EBRD
Başkan Yardımcısı ve CRO (Chief Risk
Officer) Betsy Nelson tarafından verilen ödül, ATAŞ Genel Müdürü Seok
Jae Seo ve Genel Müdür Yardımcısı
Mustafa
Tanrıverdi
tarafından
Proje’nin ‘Sahipleri’ ve ‘Yapıcıları’
Yapı Merkezi ve SK E&C firmaları
adına teslim alındı.
Mayıs 2015
13
Proje
İstanbul Boğazı’na Üçüncü Tüp Geçit
İstanbul Boğazı’nın altından geçecek üçüncü tüp geçit projesinin
detayları belli oldu. 3 katlı olarak
inşa edilmesi planlanan tüp geçitten
raylı sistem araçları ve otomobiller
aynı anda geçebilecek.
Mega tünelin TEM, E5 ve 3 köprüyle
de karayolu bağlantısı olması planlanırken tünelin çapı 18,80 metre,
deniz yüzeyinden derinliği 110
metreyi bulacak. Tünelin 3 katlı kesiminin uzunluğu 6,5 km olacak.
Önemli projenin detaylarını Başbakan
Ahmet Davutoğlu ve Ulaştırma,
Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Lütfi
Elvan açıklarken boğazın altından
Küçüksu’dan Gayrettepe’ye üç katlı
dev bir tünel inşa edilecek.
İstanbul Boğazı’na yapılacak 3
katlı geçiş tünelinin Çevresel Etki
Değerlendirme (ÇED) Raporu Mayıs
ayı itibarıyla Çevre ve Şehircilik
Bakanlığı’na sunuldu. Bakanlık
yaptığı değerlendirme sonucu ÇED
Yönetmeliği’nin
17. maddesi gereğince, 3 Katlı Büyük
İstanbul
Tüneli
Projesi’ne
‘ÇED
gerekli
değildir’
kararı verildiğini
açıkladı. Bakanlığa
sunulan
rapora
Karayolu ve metro sisteminin
olacağı tünelin mevcut metro
hatları ve karayollarıyla entegre
edileceği öğrenilirken İncirli’den
Sögütçeşme’ye yapılacak hızlı metro
hattının bu dev tünelin içinden
geçeceği belirtildi. Yeni metro hattının Kadıköy-Kartal-Yenikapı-Sarıyer
metrolarıyla bağlantısı da olacak.
14
Mayıs 2015
göre proje Avrupa Yakası’nda
15.000, 3 katlı tünel uzunluğu 6.500
metre ve Asya Yakas’ında 9.500
metre olmak üzere toplam 31.000
metre, İncirli Söğütlü arası raylı
sistem yapılacak. Yap-İşlet-Devret
modeli ile yapılacak ve test süreleri
dahil gereken süre 5 yıl sürmesi
planlanan projenin inşaat süresi
içerisinde toplam 2.800, işletmeye
alınmasıyla birlikte ortalama 800
personelin istihdamı sağlanacak.
Bakırköy,
Zeytinburnu,
Fatih,
Beyoğlu, Şişli, Kağıthane, Beşiktaş,
Üsküdar,
Kadıköy
ilçelerinden
geçen, İncirli ve Söğütlüçeşme
arasında metro toplam uzunluğu
31 kilometre ve 14 istasyondan
oluşan metro ve karayoluna
entegre olarak planlanan ‘3 Katlı
Büyük İstanbul Tüneli’nin maliyeti 9 milyar 450 milyon TL yani
3,5 milyar dolar olarak belirlendi.
31 kilometre uzunluğunda 3 segmentten oluşacak projede söz
konusu metro hattına entegre karayolu ulaşım hattı ise; TEM Otoyolu
Hasdal Kavşağı ile Ümraniye Çamlık
Kavşağı arasında toplam 16.150
metre uzunluğunda 5 segmentten
oluşacak.
Metro güzergahında 15 kilometre
uzunluğunda İncirli’den tek katlı
metro tüneli olarak (çift tüp) başlayarak kuzeye doğru Zeytinburnu,
Cevizlibağ, Vatan, Edirne, Sütlüce,
Perpa,
Çağlayan,
Mecidiyeköy,
Gayrettepe istasyonuna kadar olan
metro hattı, 6,5 kliometre uzunluğunda Gayrettepe’den karayolu
entegreli metro tüneli olarak çapı
16,80 metre, deniz yüzeyinden 110
metre derinliğinde 3 katlı tünel,
Küçüksu İstasyonuna kadar olan
karayolu+metro hattı, 9,5 kilometre
uzunluğunda Küçüksu’dan tek katlı
metro tüneli olarak (çift tüp) başlayarak güneye doğru Altunizade,
Ünalan İstasyonlarından geçerek,
Söğütlüçeşme’den oluşuyor. Karayolu
hatları ise Hasdal Kavşağı-Seyrantepe
arası 2.250 metre uzunluğunda tek
katlı (çift tüp) karayolu 2x2 tüneli,
Seyrantepe-Armutlu arası 3.350
metre uzunluğunda çift katlı karayolu
2x2 tüneli, Gayrettepe-Küçüksu arası
6.500 metre uzunluğunda 3 katlı
karayolu+metro tüneli, Küçüksu’dan
itibaren 1.300 metre uzunluğunda
çift katlı karayolu 2x2 tüneli, Çamlık
Kavşağına kadar olan 2.750 metre
uzunluğunda tek katlı (çift tüp)
karayolu 2x2 tünelinden oluşacak.
Tünel güzergahının oluşturulması
işleminde herhangi bir patlatma
işlemi gerçekleştirilmeyecek. Sadece
delme yöntemi ile güzergahın hafriyat
işlemi yapılacak. Proje kapsamında
ortaya çıkacaj hafriyat düzenli olarak
depolama alanlarına taşınacak.
Mayıs 2015
15
Proje
Ilgaz Dağı Tüneli’nin %60’ı Tamamlandı
İç Anadolu’yu Karadeniz’e bağlayacak olan ve Nisan 2016’da trafiğe açılması planlanan Ilgaz Dağı
Tüneli’nin %60’ı tamamlandı.
Günde yaklaşık 12 metre yol katedildiğini ve çalışmaların aralıksız devam
ettiğini belirten yetkililer, tünelin ekonomiye büyük katkılar sağlayacağını
vurguladılar.
5,5 km gidiş, 5,5 km de geliş olmak üzere
toplam 11 km uzunluğunda olacak
tünel, projelendirilip yapımı planlanan
tüneller tamamlandığında Türkiye’nin
en uzun üçüncü tüneli olacak.
Tünelden İndağı mevkisine kadar olan
27,5 kilometrelik yol sıcak asfalt yapılacak. Tünelin tamamlanmasıyla Ilgaz
Dağı’nı geçiş süresi küçük araçlarda 30
dakika, büyük araçlarda ise 45 dakika
kısalmış olacak ve 8 dakikaya düşecek.
Ilgaz Dağı Tüneli’nde 2015 yılı sonu itibariyle ışığın görülmesi planlanıyor.
16
Mayıs 2015
Proje
Ovit Tüneli’nin %63’ü Tamamlandı
14,3 kilometre ile Türkiye’nin en
uzun, dünyanın ikinci uzun çift tüplü
tüneli olan Ovit Tüneli’nin inşaatında %63’lük kısım tamamlandı.
uzunluğundaki Ovit Tüneli inşaatında kazı çalışmaları devam ediyor.
Tünelde günde ortalama 30 metre
ilerleme sağlanıyor.
Rize’nin İkizdere ilçesi ile Erzurum’un
İspir ilçeleri arasındaki 2.640 rakımlı
Ovit Dağı’nda, Mayıs 2012 tarihinde
yapımına başlanan 14.300 metre
1,7 kilometre uzunluğunda acil
kaçış bölümünün yer aldığı tünelde
22 sığınma cebi de bulunuyor. Çift
tüp tünelde toplam 15.800 metre
ile inşaatın %63’ü tamamlanmış
durumda. Tünel tamamlandığında,
Çin’deki 18.040 metre uzunluğundaki
dünyanın en uzun çift tüplü tünelinden sonra dünyanın ikinci uzun tüneli
olacak.
Çalışma ve Sosyal Güvenlik
Bakanlığı’na bağlı İş Teftiş Kurulu
Başkanlığı ekibinin, 23 Temmuz
2014 tarihinde inceleme yaptığı
inşaatta tespit ettiği iş güvenliği
eksiklikleri nedeniyle geçici süre
durdurulan ve eksikliklerin tamamlanmasından sonra yeniden inşaatına başlanan Ovit Tüneli’nde tedbirler eksiksiz olarak uygulamaya
konuldu. Sabit dedektörlerle gaz
ölçümü yapılan tünelde erken uyarı
sisteminin yanı sıra sabit telefon
ve telsiz haberleşme sistemleri de
kuruldu.
Tünel inşaatının 2016 yılının Ağustos
ayında
tamamlanarak
tünelin
traNitro Consult
Yön. Kur. Bşkn. Donald
Jonson
fiğe açılması planlanıyor.
Mayıs 2015
17
Proje
Dünyanın En Uzun Batırma
Tünel Projesi: Fehmarn Tüneli
Tünel, Rødbyhavn fabrikasında, sekiz üretim ve bir montaj hattı üzerinde üretilecek
10’u özel olmak üzere toplam 89 parçadan oluşacak. Her biri 217 metre uzunluğunda
standart parçaların bulunduğu projede 3,2 milyon metreküp beton ve 360 bin ton
çelik kullanılacak.
Danimarka ve Almanya arasındaki,
uzun zamandır planlanan Fehmarn
Belt bağlantısı, Nisan 2015’te gerçekleşmeye bir adım daha yaklaştı.
1995 yılında tamamlanan ve
Danimarka’yı
İsveç’e
bağlayan
Øresund Köprüsü, Danimarka’nın
İskandinavya’nın kalanına kurduğu
ilk bağlantıydı. Şimdiyse, Lolland
(Danimarka) ve Fehmarn (Almanya)
adaları arasında, Baltık Denizi’nin
altından geçerek iki ülkeyi bağlayacak bir tünel projesi gerçekleştirilecek. Böylelikle Avrupa ile
İskandinavya arasındaki deniz engeli
aşılmış olacak.
Danimarka’nın Lolland adası ile
Almanya’da bulunan Fehmarn
arasında 40 yılı aşkındır feribot
seferleri yapıldığını belirten projeden sorumlu firma olan Femern’in
direktörü Claus F. Baunkjaer, Rödby
ile Puttgarden noktaları arasında
yapılacak olan tünel sayesinde
Kopenhag-Hamburg
arasındaki
yolculuk süresinin özel araçlarla
45 dakika, trenle 1,5 saat kısalacağını ve iki kent arası sürenin trenle
3 saate ineceğini aktardı. Yolcu
trenlerinin saatte 200, yük trenlerinin saatte 140 ve kamyon ile
binek araçların ise saatte 110 kilometre hız ile geçebileceği tünelin
18
Mayıs 2015
ortalama geçiş süresi 8 dakika.
Tünelde, karayolu için dört şerit ve
gidiş-geliş olarak ayrılmış iki tüp,
demiryolu için de yine gidiş ve geliş
olmak üzere iki tüp olacak.
Claus F. Baunkjaer’in verdiği bilgilere göre batırma tünel uzunluğu
17,6 kilometre. Tünel, Rødbyhavn
fabrikasında, sekiz üretim ve bir
montaj hattı üzerinde üretilecek
10’u özel olmak üzere toplam 89
parçadan oluşacak. Her biri 217
metre uzunluğunda standart parçaların bulunduğu projede 3,2 milyon
metreküp beton ve 360 bin ton
çelik kullanılacak. Doğaya ve Baltık
Denizi’ndeki tarihi kalıntılara saygılı
bir şekilde inşa edileceği belirtilen
tünelde, her 108 metrede bir acil
çıkış noktaları olacak.
Tünel, sürücülerin kaliteli ve güvenli
bir tünelden geçtiklerini hissettirecek, tasarım öğelerini de barındıracak. Tünel boyunca sürücülere eşlik
edecek LED diyotlardan oluşturulan
canlı motifler yer alacak. Ayrıca düz
ve uzun yollarda sürücülerin dikkatinin dağılmasını da göz önünde
bulunduran projede, kademeli olarak renklendirilen toplam 22 renkli
bölüm yer alıyor. Bu sayede sürücülerin yaşayabilecekleri olası dikkat
dağılma sorunlarına da önlem alınmış olacak. Bu renkler aynı zamanda
sürücülere ne kadar yol aldıklarını
ve daha ne kadar yollarının kaldığını
işaret edecek.
17,6 kilometre uzunluğu ile tamamlandığında dünyanın en uzun batırma
tüneli olacak olan Fehmarn Belt’in
yapımı ile ilgili karar Danimarka
Parlamentosu’ndan 28 Nisan’da,
Almanya Başbakanı Angela Merkel’in
Danimarka ziyaretinden sonra geçti
ve tünelin yapımının en kısa zamanda
başlaması bekleniyor. 5,5 milyar
euro’luk bir maliyeti olacağı tahmin
edilen projenin, tamamlanacağı tarih
olarak ise 2024 yılı veriliyor.
Etkinlik
“Tünelcilik Semineri”, Avusturyalı
Uzmanların Sunumlarıyla
Ankara KGM’de Gerçekleştirildi
Ülkemizde farklı sektörler tarafından
projelendirilen ve inşa edilen tünellerin
büyük çoğunluğunu oluşturan “Yeni
Avusturya Tünel Açma Metodu (NATM)”
ile ilgili yeni uygulamaların anlatıldığı ve
Karayolları Genel Müdürlüğü, Ulaştırma
Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı
ve Yollar Türk Milli Komitesi (YTMK)
tarafından organize edilen “Tünelcilik
Semineri” 31 Mart - 1 Nisan tarihleri
arasında Ankara Karayolları Genel
Müdürlüğü Halil Rıfat Paşa Konferans
Salonu’nda gerçekleştirildi.
Tünel Teknolojisi dergisi olarak yer
aldığımız ve yoğun bir katılımın gerçekleştiği etkinlik, yapılan açılış konuşmasının ardından sunumlarla devam etti.
Konusunda uzman Avusturyalı üç inşaat
ve bir jeoloji mühendisi tarafından yapılan sunumlarda, “NATM’ın Gelişimi”,
“Semmering Tüneli Örneği Üzerinde
Araştırma Stratejileri”, “Avusturya’daki
Tünel Tasarımında Kodların, Kılavuzların
ve Diğer Düzenlemelerin Etkisi”, “Risk
Odaklı Tünel Tasarım Süreci”, “Çeşitli
Kaya Koşullarında Tünellerin Tasarımı”,
20
Mayıs 2015
“Koralm Tüneli Örneği Üzerinde
Farklı Kazı Yöntemlerinin Başarıyla
Uygulanması”, “Zayıf Zeminlerde Yer
Alan Yüksek Örtü Kalınlığı Altındaki
Tüneller İçin Destek Stratejileri”, “NATM
Tünel Projeleri için Proje ve Güvenlik
Yönetimi ile Şantiye Organizasyonu”
sunumları ilk günün konu başlıklarını
oluşturdu.
Yarım gün süren ikinci günde ise
“Yapım Sırasında Jeolojik Araştırma
ve
Dokümantasyon”,
“Tünel
Gözlemlemesinin Gelişimi”, “Viyana
Metrosu Lot U1-10’da Jet Grout
Uygulaması”, “Tünel Sözleşmelerinde
Avusturya Uygulamaları” konularında
sunumlar gerçekleştirildi.
Değerlendirme
2018 Tahminleri Küresel
Tünel ve Sondaj Ekipmanları
Pazarında Büyüme Yönünde
2013’te 16,5 milyar dolara ulaşan küresel tünel ve sondaj ekipmanları pazar
değerinin, özellikle Avrupa’da yaşanan
ekonomik krizin hafiflemesiyle birlikte
2018’e kadar endüstriyel ve altyapı
gelişmeleri doğrultusunda daha yüksek
bir ivmeyle büyüyeceği tahmin ediliyor.
Bölgesel olarak bakıldığında AsyaPasifik bölgesi, 2013 yılı tünel ve sondaj
ekipmanları pazarının aslan payını
%49’un hemen altında bir oranla almış
bulunuyor. Ancak, 2018’de bölgenin
pazar payının %45 olabileceği belirtiliyor. 2018’e gelindiğinde, diğer sektörlerin Pazar paylarının ise; Avrupa’nın
%28, Kuzey Amerika’nın %16,5, Latin
Amerika’nın %6 ve Orta Doğu’nun
%4-5 civarında olacağı tahmin ediliyor.
Rusya’nın 2018 FIFA Dünya Kupası’na
ev sahipliği yapacak olması Rus inşaat
pazarının, Avrupa tünel ve sondaj ekipmanları pazarındaki payını artıracağı
yönünde tahminlere yol açıyor. Aynı
zamanda İngiltere’nin, ulusal altyapının
geliştirilmesi ve modernizasyonu planları ile desteklenen sektör, Avrupa’nın
küresel pazardaki payını artıracağını
gösteriyor.
Türkiye özelinde bakıldığında, bu
pazarda yer almak isteyen şirketlerin
Ar-Ge faaliyetlerini artırarak kaliteli
sonuç isteyen ülkelerin ihtiyaçlarını
karşılayabilecek hale gelmeleri gerektiği uzmanlar tarafından belirtiliyor.
Türk firmaları için Türkiye haricinde
özellikle hedeflenmesi gereken bölgelerin Rusya, Orta Doğu ve Merkez Asya
ülkeleri olduğu belirtilmekte.
Kapak Konusu
Haggloader: Hız
Kazandırırken Maliyetini Çıkartıyor
Tünel Teknolojisi dergisi olarak Atlas Copco firması ile birlikte
Gürcistan - Shuakhevi Hidroelektrik Santrali Projesini ziyaret ettik.
Atlas Copco’nun bünyesine 2012
yılında kattığı GIA firmasının tünelcilikte çığır açan ürünü Haggloader,
yükleme alanı, işletme, havalandırma
maliyetlerinde ve zamanda önemli
oranda tasarruf sağlamak vaadiyle
piyasaya sunuldu.
Tünel aynasında yapılan patlatma sonrası pasayı toparlayıp, öndeki tek (beko)
veya opsiyonel olarak kedi pençeli
yükleme sistemi ile kendi üstündeki
tek zincirli konveyör sistemine yükleyerek, arkasındaki kamyonlara aktaran
Haggloader modellerinin avantajlarını
yerinde görmek için Age İnşaat’ın
Gürcistan’daki Shuakhevi Hidroelektrik
Santrali Projesini ziyaret ettik.
Shuakhevi Hidroelektrik Santrali
Projesi’nin yer aldığı Gürcistan’ın
Adjara bölgesi, Türkiye’nin doğu
sınırına komşu. Sarp sınır kapısından
22
Mayıs 2015
yarım saat mesafedeki güzel tatil
şehri Batum’dan, doğudaki dağlık
bölgeye doğru bir buçuk saatlik yolculuk sonunda ulaşılan Age İnşaat’ın
merkez şantiyesi, doğası insanı
hayran bırakan dağlık bölgedeki bir
dere yatağı yanında bulunan nadir
düzlüklerden birine kurulu. Norveçli
Clean Energy Invest AS (%40), Hint
Tata Power (%40) ve IFC (%20)’nin
sahibi olduğu projedeki yaklaşık 40
kilometrelik tünelleri ve baraj inşaatını üstlenen Türk firması ise Age
İnşaat ve Ticaret AŞ.
Zamanla Yarış
2012 yılının 11. ayında alınan yapişlet-devret modeli projenin 2017 yılının ortalarına yetiştirilmesi gerekiyor.
Bu nedenle Age, çalışmaları hızlandırmak ve projeyi zamanında tamamlayabilmek için hem teknik hem de
makina ekipman konusunda yeni
çözümler arıyor. Şirket İnşaat Teknik
Koordinatörü Sezai Azizoğlu, yaptığı
araştırmalar sırasında Haggloader’ın
tanıtım videolarını gördüğünü ve
bu makinanın işlerini çözebileceğini düşündüğünü anlatıyor bize;
“Güzel bir makina, basit ve efektif.
Önceki seçeneğimize göre daha hızlı,
elektrikle de çalıştığı için zehirli gaz
salınımı yok, zincir sistemi güzel…
Konveyör sisteminde tek zincir olması
nedeniyle problem yaşamıyoruz.
Boğumlarındaki koruma sistemleri de
mükemmel. Kapasitesi kataloglarda
3,5 m3/dakika olmasına rağmen 4
m3/dakika seviyelerine çıktığını da
görüyoruz.”
Haggloader 7HR-B, projenin başladıktan yaklaşık 1 yıl sonra kendilerine
gelmiş olmasına rağmen, geçen
kısa süre içinde tünelde yerini almış
durumda. Henüz aktif kullanıma alınmamış 10HR-B ise gerekli eğitimler
ve modifikasyonlardan sonra aktif
kullanıma geçecek.
Age İnşaat çalışanlarından maden
mühendisi Mete Han Erçelik, jeolojik
formasyon açısından bir sıkıntıyla
karşılaşmadıklarını belirtirken, toplam 3 tünel inşaatı olduğu ve tünel
çaplarının 4,20, 5,20 ve 6,20 olduğu
bilgisini veriyor. Proje kapsamında
185 MW’lık ana bir santralin ve 10
MW’lık küçük bir santralin inşaası
sürüyor. Ayda 1,5 - 2 km civarı tünel
açılıyor. İşin üçte birinin bittiğini
söylüyor Mete Han Bey. “Bazı aynalarda mesafe 4,5 km’ye yaklaşınca
bir takım iyileştirmeler yapmamız
gerektiğini düşündük.” diyor, sürekli
yükleyici alma nedenlerini açıklarken. Age, Haggloader’ları tarama
yapmak için kullanmıyor, sadece
patlatma sonrası pasanın taşınması
için kullanılıyor. Aynalarda ortalama
40 patlatma deliği açılıyor ve V-cut
patlatma yapılıyor. Mete Han Bey,
tünel açarken tahminlerinin üstünde
miktarlarda su çıkışı olmasından
şikâyet ediyor. Su çıkışı, özellikle
suyun pompa yolu ile tünelin dışına
atılması nedeniyle ve tünellerdeki
elektrik kablolarının güvenliği açısından büyük sorun teşkil ediyor.
Fakat bu tür durumlar Haggloader’ın
performansını etkilemiyor.
işletmelerde ciddi boyutlara ulaşan
lastik aşınmaları konusuna dikkat
çeken Sandström, Haggloader’ların
en etkili şekilde kullanılabilmesi için
önerilerde bulundu:
“Haggloader’ın yükleme yaparken su
püskürtmesi ortamdaki tozu azalttığı
gibi, pasanın alınması sonrası yeniden
patlatma delikleri açılırken jumbonun
ayna önünde konumlanması sırasında önemli oranda zaman kazanımları yarattığını biliyoruz.”
Bunun yanında Haggloader’ların
fleksibilitesine de vurgu yaparak,
makinaların ihtiyaca göre fabrikada
kepçe dışında “kedi pençesi” denilen
iki kollu sistem ile de üretilebildiğini
veya kepçe yerine tarama amaçlı hidrolik kırıcı takılabildiğini belirtti.
Haggloader’ın ana bileşenleri; kepçe,
dozer bıçakları, elektro-hidrolik güç
ünitesi, konveyör ve bant sistemi.
Sistemde hem dizel hem de elektrik
motor olması elektrik enerji kaynağında yaşanacak problemlerde
makinanın duraklamadan çalışmasını
sağlıyor. Konveyör bant sistemi de
ayrı ayrı hem önde hem de arkada
ayarlamalara izin veriyor. Arkadaki
yükleme yapan bantların ayarlanarak
ihtiyaca göre mevcut kamyonlara
uyum sağlaması da önemli bir artısı.
Haggloader’ın kepçesi, malzemeyi
yatay olarak banta yükleyip, yer çekimine karşı iş yapmadığı için diğer standart yükleyicilere göre hem enerjiden
hem de zamandan tasarruf sağlıyor.
Sandström, bu özelliği sayesinde,
“Haggloader İle Hız Kazandık”
Atlas Copco Sürekli Yükleyiciler Ürün
Müdürü Daniel Sandström, Yeraltı
Madencilik ve Tünelcilik Ekipmanları
Satış Mühendisi Pelin Koçak ve
Maden ve Kaya Kazısı İş Alanı Satış
Mühendisi Emrah Mertyürek ile
birlikte şantiyede gerçekleştirdiği
sunumda, şantiye müdürleri ve
operatörlere Haggloader’ın değişik
modelleri ile ilgili dikkat çekici noktaları açıkladı ve merak edilen soruları
cevapladı. Elektro-hidrolik motorları
sayesinde dizel yakıt giderlerinde
yaşanan azalma ve özellikle bu tür
Mayıs 2015
23
yapılan çalışmalarda en verimli kepçelere oranla bile %50 daha verimli çalıştığını söylüyor. “Enerji verimliliği yanında
sürekli yükleme özelliği sayesinde hem
kamyonların boşta bekleme süresini
minimuma indiriyor hem de boşa çıkan
kepçenin başka işlerde çalışmasına
olanak sağlıyor.” Hidroelektrik santrali
inşaatında bulunan 4 şantiyeden birinin
Makina Şefi olan Ömer Tiryaki, özellikle
ceplere uzak bölgelerde Haggloader’ın
kepçeye göre iki kat daha hızlı yükleme
yaptığını, 3 saatlik işi 1,5 saatte tamamlayabildiğini belirtiyor.
Operatörlerin Yeni Gözdesi
Olmaya Aday
Makine Şefi Tiryaki, Haggloader’ların
alınması sonrası süreçlerde yaşananları esprili bir dille şöyle anlatıyor:
“Haggloader’ların siparişleri verildi ve
kepçe operatörlerimizi bundan sonra
Haggloader’lar ile çalışacakları konusunda bilgilendirdik. İnanır mısınız,
operatörün gözü doldu. Kendi kepçesi
ile yıllardır nasıl bir bağ kurduysa…
Haggloader’lar gelince operatörlerin
makinalara ısınması ve onları kullanması biraz zaman aldı. Hala daha alışma
sürecimiz devam ediyor. İlk başta direnç
gösterseler de yenisine alışınca eskisini
unutuyorlar.” Türk insanının duygusal
yapısını, alışkanlıklarına olan bağlılığını
bu örnekte daha iyi görüyoruz.
Gürcistan’ın Adjara bölgesi, doğa
güzelliğinin yanında iş imkânları
çok olmayan, para kazanmanın zor
olduğu bir bölge. İnsanlar zaman
zaman bazı yolları sadece bir tahta
kalas veya ince bir ip germek suretiyle keserek, daha fazla köylünün
şantiyelerde çalışmasını istediklerini
alışık olmadığımız bir naziklikle dile
getiriyorlar. Mart ayı sonunda açan,
ağaçlardaki beyaz, pembe, sarı renkteki çiçekler, yemyeşil tepeler, açık
gökyüzü ve halkın bu sakin yapısı,
çalışma bölgesinde Türklerin yapısıyla
uyum sağlayan duygusal ve romantik
bir hava yaratıyor. Fakat zaman sınırı
olan yüksek maliyetli bu büyük projeler, duygusallık kaldırmıyor.
Matematikte duygusallığa yer yoktur. Rakamlar her şeyi tüm açıklığıyla
24
Mayıs 2015
ortaya koyar. Daniel Sandström basit
bir hesaplama ile bir kepçe yerine
Haggloader’ın tercih edilmesi sonrası, sadece açılacak ceplerden feragat edilmesi ile ciddi oranda tasarruf
sağlandığını gösteriyor. Bazı projelerde açılan ceplerin proje sahibi
firma tarafından ödenmesi, yüklenici
firmanın maliyetini düşürmese de
özellikle zamanla yarışan bu firmalar
için önemli bir zaman tasarrufu sağlıyor. Bunun yanında doğru planlama
ile elektrikle çalışan motoru sayesinde havalandırma sistemini daha
ucuza mal etmek, yakıt giderlerinden
tasarruf etmek, kamyonları daha
etkin kullanmak, yerinde çalışması
sayesinde kendi, kepçelerin hareketlerinden tasarruf edildiği için de kepçelerin lastik giderlerinin azalması
ve sürenin ciddi oranda kısalması
gibi etkenleri de maliyete eklersek,
Haggloader işletmeye gelip de
çalışmaya başladığı an kendi ücretini
çıkarmaya başlıyor diyebiliriz.
Age İnşaat Tünel İşleri Şefi Ömer
Kuleyinoğlu’nun
Haggloader’dan
beklentileri bu yönde: “Bizim ana
işimiz tünelcilik değil. Tünel ihaleleri
aldığımızdan bu yana işleri nasıl
daha verimli, daha hızlı ve ekonomik
olarak yapabileceğimizi araştırdık. Haggloader’ı bu araştırmalar
sonunda denemek istedik. 7HR-B
modeli ile tünelde tüm işlerin rahatladığını gördük: elektrikli sistemi
sayesinde karbon monoksit yayılımı
olmuyor, dizel kullanımda bile özel
tasarımı nedeniyle aynı işi yapan
makinalardan çok daha az salınımı
oluyor; başka işlerde ihtiyacım
olan kepçe boşa çıkıyor; cep açmak
zorunda kalmıyoruz ki kepçe için cep
açılması hem 2 gün boyunca ilerleme
yapılmasını engelliyor, hem de havalandırmada türbülansa sebep olarak
sıkıntı yaratıyor; Haggloader sayesinde tünelde daha az işçi çalışıyor;
kamyonların kapasiteleri büyüyor ve
daha hızlı çalışma şansı yakalıyorlar;
sayesinde tünelde daha az işçi
çalışıyor; kamyonların kapasiteleri
büyüyor ve daha hızlı çalışma şansı
yakalıyorlar; kısacası lojistik avantajları büyük… Bu avantajları görünce
10HR-B’yi de makine parkımıza kattık. Umarım onu da hızlı bir şekilde
tünelde aktif hale getiririz ve hem
Age hem de Atlas Copco, makinasından bir kez daha gurur duyar.”
Bilinmeyen Korkusunu
Eğitim İle Aşmak
Proje Müdürü Nazım Kurdoğlu,
Haggloaderların etkinliğini çok iyi
bildiğini ve tünel çalışmalarına hız
katacağına
inandığını
belirtiyor.
“Haggloaderları çok yeni kullanmaya
başladık ve bir süre sonra yakıt, zaman
ve sarf malzemesinde yarattığı avantajlarını görmeye başlayacağız. Fakat asıl
önemli olan, tüm sistemi Haggloader’ın
çalışma prensiplerine göre kurgulayabilmek. Kamyonları en etkin
yükleme koşullarına ayarlamak, havalandırma sistemini projenin başında
Haggloader’lara göre planlayıp tasarruf
etmek, delme patlatma sistemini daha
az dağılacak şekilde yeniden planlamak
bu yeni yükleyicimizin verimliliğini ve
yakıt tasarrufunu en etkin seviyesinde
görmemizi sağlayacaktır.”
İşletmedeki sorumlu mühendislerin ve operatörlerin bu yeni sistem
makinalara açık fikirle yaklaşması
ve Atlas Copco tarafından operatörlere eğitimler verilmesi çok
önemli. Atlas Copco, satış sonrasında merkezden bir yetkilinin
sahayı ziyaret etmesine ve operatörleri yerinde uygulamalı olarak
eğitmeye çok önem veriyor. Satış
sonrası bir teknisyen gelip hem
operatörleri hem de teknik servis
personelini eğitim programına
alıyor. 30 - 40 adedi hâlihazırda
çalışan ve küresel olarak yaklaşık
100 adet siparişi alınmış olan
Haggloader, tünel ve maden projelerinde mucizeler yaratabilir. Fakat
unutmamak lazım ki Haggloader’ın
kanıtlanmış mucizelerini görebilmek için operatörlerin eğitilmesi,
projenin, taşıma kamyonlarından,
havalandırma sistemine kadar ona
uygun kurgulanması ve makinanın
performansını en yüksek seviyeye
çıkaracak özelliklerin bilinmesi
gerekir. Bu koşulların birazı sağlandığında bile gördük ki; Haggloader
sürekli yükleyicisi, tünel inşaatlarında hem kendi maliyetini çok
hızlı bir şekilde çıkarıyor hem de
projeye hız katıyor.
O.Çağım Tuğ
Tünel Teknolojisi Dergisi
[email protected]
Mayıs 2015
25
Tanıtım
Robbins Tünel Açma
Makinası Kazıyı Tamamladı
Robbins İki Modlu “Crossover” Kaya/EPB TBM’i, Queensland, Avustralya’da Anglo
American firmasına ait Grosvenor Kömür Madeni projesinde kazıyı tamamladı.
Robbins İki Modlu TBM’ler, yeni adlarıyla “Crossover TBMs”, ilerleyen dönemde tüm
zorlu jeolojik şartlarda yeni adlarıyla çalışmaya devam edecekler.
9 Şubat 2015 tarihinde, çığır açıcı
bir Tünel Açma Makinası (TBM),
maden işletmesini ilk kömüre bir
adım daha yaklaştırdı. Robbins İki
Modlu “Crossover” Kaya/EPB TBM’i,
Queensland, Avustralya’da Anglo
American firmasına ait Grosvenor
Kömür Madeni projesinde kazıyı
tamamladı. Robbins İki Modlu
TBM’ler, yeni adlarıyla “Crossover
TBMs”, ilerleyen dönemde tüm zorlu
jeolojik şartlarda yeni adlarıyla çalışmaya devam edecekler. Grosvenor
Projesi’nde
kullanılan
yüksek
verimli TBM, modeli XRE olan bir
“Crossover” ürünüdür. XRE adlandırması TBM’in, değişimli Kaya/EPB
modlarına sahip olduğunu göstermektedir. Diğer “Crossover” modelleri ise, XSE (Slurry/EPB değişimli) ve
XRS (Kaya/Slurry değişimli) olarak
adlandırılmıştır.
Grosvenor Madeni, Queensland’de
TBM teknolojisi kullanan ilk kömür
madeni oldu. Maden sahibi Anglo
American firması, 1:6 ve 1:8 aşağı
eğimli iki maden galerisini açmak
için, 8 m çapa sahip yeni bir TBM’de
karar kıldı. Galerilerden biri insan ve
malzeme nakliyesi, ikinci tünel ise
pasa ve kömür taşımak amacıyla
tasarlandı.
XRE (Kaya/EPB) model Robbins “Crossover” Serisi TBM,
Grosvenor’da maden tünelini hızla ve başarıyla tamamladı.
26
Geleneksel
olarak
kullanılan
Roadheader yerine Robbins XRE
TBM’in tercih edilmesindeki en
önemli sebepler olarak, kazı hızı
ve tünel bakım kolaylıkları gösterildi. Ve tahminler tamamıyla
doğru çıktı. Roadheader’ın haftalık
ortalama 5 m kazı hızı karşısında,
Robbins XRE TBM haftalık ortalama
70 m kazı performansı ile tünel
boyunca Roadheader’a 10 ile 14
kat fark atmayı başardı. Muazzam
hız farkı haricinde, açılan tünelin
segman kaplamalı ve düzgün profilli olmasından dolayı, 40 yıl olarak
planlanan kullanım ömrü boyunca
çok daha az bakım gerektireceği
tahmin edilmektedir. Robbins
Grosvenor Saha Supervizörü Glen
Maynard; “Başta Queensland ve
çevresindeki kömür madenleri
olmak üzere, madencilik endüstrisi
Grosvenor Projesi’nin gelişiminin
ve sektör dahilindeki desandri
projeleri için bir mihenk taşı olduğunun fazlasıyla farkında.” diyerek,
projenin önemine ve sektörde
yarattığı etkiye değindi.
TBM’in “Crossover” donanımları,
hem sert kaya, hem de karışık
zeminde kazı yapmasını sağlamıştır.
Buna ek olarak, maden özellikleri
nedeniyle, TBM’in metan gazı içeren
çalışma koşullarına uyumlu olması
zorunlu tutulmuştur. Benzersiz
bir tasarıma sahip TBM, değişken
zemin koşullarında kazı yapmasını
sağlayan değişme özellikli bir kesici
kafaya, iki seviyeli helezon konveyör
sistemine ve hızlı geri çekimli TBM
kalkanlarına sahip olmakla birlikte,
metan gazı tehlikesine karşı yanmaz
parçalardan imal edilmiştir.
Mayıs 2015
Grosvenor
“Crossover”
TBM’i,
yumuşak kil ve toprak olarak
başlayan, kumtaşı ve bazalt
kazımı gerektiren tünel güzergâhı
boyunca, hem sert kaya hem de
karışık zemin kazımı için optimize
edilmiştir. İki seviyeli helezon
konveyör sistemi, tüm zemin şartlarında pasa aktarımını kolaylıkla
sağlamıştır. Avustralya tünellerinde
zorunlu tutulan kalıcı tahkimat
düzeni gereğince, TBM’in hızlı geri
çekimli kalkan sistemi için imal edilen iki set TBM kalkanı, tünel kazıları
sonunda galeri içinde bırakılmıştır.
TBM’in ana iç aksamı ise segman
kaplamalı tünelden, özel çekiciler
vasıtasıyla dışarı çıkarılmıştır.
“Crossover” TBM, kömür konveyörüne sahip olacak ilk tüneli Aralık
2013’te kazmaya başlayıp Mayıs
2014 tarihinde tamamlamasını takiben, başarılı bir şekilde geri çekilip
ikinci tünel sahasına taşındı. Yeni
kalkan setlerinin takılmasının ardından, Kasım 2014’te insan ve malzeme nakliyatının yapılacağı ikinci
tünel kazımı için tekrar mobilize
edildi. Kazının başlamasıyla birlikte,
tünel günde ortalama 10,9 m ilerleme hızı ile 88 günde tamamlandı.
Günlük maksimum kazı miktarı 25,2
m olarak gerçekleşti. Tünel kazısı ve
karşılaşılan zorluklar ilk tünelden
çok farklı olmamasına rağmen,
yükselen metan gazı seviyesini
güvenli şekilde normale döndürme
ve biriken metan gazının tünelden
atılma gerekliliği dolayısıyla çeşitli
zamanlarda geçici duraklamalar
yaşamıştır. Glen Maynard; “TBM
hem çok başarılı bir performans
sergiledi, hem de maden koşullarında güvenilir bir ortak olduğunu
kanıtladı. Kesici takımlar, özellikle
tüm kazı boyunca gerekli olan
kesici bıçakların performansı olağanüstüydü. Tek bir set ile 650 m
kazıya ulaşmayı başardık.” diyerek
TBM performansından duyduğu
güven ve gururu belirtti.
tünelden çıkarılmış, gelecekteki
yeni Anglo American projeleri için
sahada koruma altına alınıp depo
edilmiş olacaktır.
ΩΩ “Crossover TBM’ler” Robbins’in
2016 yılında operasyona geçmesi
planlanan Grosvenor “Uzunayak”
madeni, önümüzdeki 26 yıl boyunca
yıllık 5 milyon ton kömür üretecektir.
ΩΩ Grosvenor projesi için hazırlanan
Kısaca Grosvenor Projesi:
ΩΩ Grosvenor desandri tüneli, Que-
ΩΩ TBM, geleneksel Roadheader
Robbins ve Anglo American ekibi
şu anda “Crossover” TBM’i geri
çekmeye ve tünel dışına çıkarmaya
hazırlanıyorlar. Planlamalara göre,
TBM tümüyle iki ay içerisinde
değişken zemin özelliklerinde
yüksek performans için, hem
sert kaya tek Kalkanlı hem de
yumuşak zemin EPB TBM’lerinin
tasarım özelliklerine sahip.
ensland Avusturalya’da TBM kullanılarak açılan ilk maden tüneli oldu.
ΩΩ Özel “Crossover” Kaya/EPB TBM’i,
yeni TBM modeli olarak, gelecekteki tüm iki modlu TBM’leri çatısı
altında buluşturacaktır.
“Crossover” TBM, metan gazı
sızıntı ihtimali olan şartlarda kazı
için özel olarak tasarlandı.
yöntemine göre, 14 kat hızlı
kazı yapmayı başardı. (TBM ile
haftalık ortalama 70 m’ye karşı,
Roadheader ile haftalık ortalama 5 m.)
ΩΩ 9 Şubat 2015 tarihinde, TBM mev-
cut maden galerisine ulaşarak,
her iki desandri tünelinin de kazısını tamamladı.
Montajı sahada, Robbins OFTA (Onsite First Time Assembly) metoduyla tamamlanan
“Crossover” Kaya/EPB TBM’i, Aralık 2013’te kazıya başladı.
Mayıs 2015
27
milyon ton olarak gerçekleşmiştir. 2013 yılında üretilen çimentonun 60,9 milyon tonu iç satış 9,6
dış satış olarak gerçekleşmiştir. 2013 yılında üretilen çimentonun yaklaşık %85,4’ü yurt içi satışla
ihracata gitmiştir. Yine bu yıl iç satışlarda 2012 yılına oranla %13,0 artış, ihracatta ise %0,8 oranı
yaşanmıştır.
Değerlendirme
Türkiye’nin Büyüyen
Çimento Sektörü ve Çimento Pazarı
Türkiye Çimento ve Klinker Üretimi
Tablo 1. Türkiye Çimento ve Klinker Üretimi (Milyon Ton)
Çimento Üretimi
Klinker Üret
2005
42,8
Türk çimento sektörü 20.000 ton
ve klinker üretimi 60,2 milyon
ton
Çimento Üretimi
Klinker Üretimi
kapasitesi ile 1911 yılında üretime
olarak
gerçekleşmiştir.
2013
yılında
2006
47,4
başladı. 1950’lerde, üretim 370.000 üretilen çimentonun 60,9 milyon
2005
42,8
36,4
ton’a ulaştı ve 1970’lere kadar Türk
tonu iç satış 9,6 milyon tonu
2007
49,3dış
2006
47,4
38,2
çimento sektörü ancak yerel pazar satış olarak gerçekleşmiştir. 2013
2008
51,4
2007
49,3
41,6
talebini karşılayabildi. 1970’lerden yılında üretilen çimentonun yakla2008
51,4
44,7
şık %85,4’ü yurt içi satışlara,54,0
%13,5’i
sonra ihracat hacimleri, her yıl yükse2009
lirken ülkenin çimento sektörü, aynı ihracata gitmiştir. Yine bu yıl iç
2009
54,0
46,2
zamanda önemli bir istihdam düzeyi
satışlarda 2012 yılına oranla62,7
%13,0
2010
2010
62,7
52,8
sağladı. Bu sebeple Türkiye’nin eko- artış, ihracatta ise %0,8 oranında
2011
63,4
54,3
2011
63,4
nomik yapısında da çimento sektöazalma yaşanmıştır.
2012
63,9
54,8
rünün önemlilik düzeyi artış gösterdi.
2012
63,9
2013
71,3
60,2
Bugün, Türk çimento sektörü, 68 Türkiye Çimento ve Klinker Üretimi
2014
71,2
62,5
2013
71,3
Türkiye Çimento sektöründe
2013
çimento fabrikası (48 entegre tesis ve
Türkiye
Çimento
ve
Klinker
Üretimi
(Milyon
Ton)
20 öğütme-paketleme tesisi) ile top- yılında meydana gelen üretim ve iç
2014
71,2
lam 15.000 kişiye istihdam
sağlamaktadır.
Türkiye Çimento sektöründe
2013 yılında
meydana gelenKlinker
üretim Üretimi
ve iç satışlardaki artışlar bölgesel olarak
Çimento
Üretimi
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2014
Yurtdışı Satışlar
Toplam Satış
2005
32,7
6,9
39,5
2006
41,6
5,6
47,2
2007
42,5
6,6
49,1
2008
40,6
10,6
51,2
2009
40,0
14,0
54,0
2010
47,7
15,1
62,8
2011
52,3
11,1
63,3
2012
53,9
9,7
63,6
2013
60,9
9,6
70,6
2014
63,2
7,7
70,8
Türkiye Yurtiçi ve Yurtdışı Satış Miktarları (Milyon Ton)
28
Mayıs 2015
38,2
41,6
44,7
46,2
52,8
54,3
54,8
60,2
62,5
incelendiğinde, üretimde ki artışın Marmara ve Akdeniz, iç satışlardaki artışında Marmara ve Akdeniz
bölgelerinde yaşandığı görülmüştür.
Türkiye’de çimento sekTürkiye çimento sektörü için 2014 yılı da canlı geçmiştir. 2014 yılında Türkiye Çimento Sektöründe çimento
törü, hammadde konuüretimi 71,2 Milyon Ton ve klinker üretimi 62,5 milyon ton olarak gerçekleşmiştir. 2014 yılında üretilen
çimentonun 63,2 milyon tonu iç satış 7,7 milyon tonu dış satış olarak gerçekleşmiştir. 2014 yılında üretilen
sunda tamamen kendi
çimentonun yaklaşık %88,7’si yurt içi satışlara, %10,7’si ihracata gitmiştir. 2014 yılı iç satışlarda 2013 yılına
kaynaklarını kullanmakta
oranla %3,7 artış, ihracatta ise %20,5 oranında azalma yaşanmıştır.
olup, üretimiyle ülke
ihtiyacını karşılayabilmekTablo 2. Türkiye Yurtiçi ve Yurtdışı Satış Miktarları (Milyon Ton)
Yurtiçi Satışlar
tedir. Maliyet düşürücü
modernizasyon yatırım2005
32,7
6,9
ları ile AB normlarına
2006
41,6
5,6
2005 2007
2006
2007
200842,52009
2010
2011
2012 6,6
2013
2014
uygun üretim yapan Türk
çimento sektörü çimento
2008
40,6
10,6
üretiminde, 2013 yılında,
2009
40,0
14,0
Türkiye çimento sektörü
artışlar bölgesel
geçen yıla oranla %8,97 oranında satışlardaki
2010
47,7olarak
15,1için 2014 yılı
artış yaşanmıştır. 2013 yılında incelendiğinde, üretimdeki artışın da canlı geçmiştir. 2014 yılında Türkiye
2011
52,3
11,1
Türkiye
Çimento
Sektöründe Marmara ve Akdeniz’de, iç satışlar- Çimento Sektöründe çimento üretimi
2012
53,9
9,7
çimento üretimi 71,3 Milyon Ton daki artışın ise Marmara ve Akdeniz 71,2 Milyon Ton ve klinker üretimi
2013
60,9
9,6
62,5 milyon ton olarak gerçekleşmiştir.
Yurtiçi Şatışlar
36,4
63,2
7,7
Türkiye Yurtiçi ve Yurtdışı Satış Miktarları(Milyon Ton)
Yurtiçi Satışlar
63,2
60,9
42,5
41,6
40,6
53,9
52,3
47,7
40,0
32,7
6,9
2005
5,6
2006
6,6
2007
10,6
2008
14,0
2009
15,1
2010
11,1
2011
9,7
2012
9,6
2013
7,7
2014
Ç
K
Türkiye Toplam Çimento Satış Miktarları (Milyon Ton)
80,0
60,0
40,0
39,5
51,2
49,1
47,2
54,0
70,6
63,6
63,3
62,8
70,8
Toplam Satış
20,0
0,0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Sektörde
sonbahar 63,2
ve kış
aylarında
havadönüşüm
koşullarının
üstünde
2014
yılındaözellikle
üretilen çimentonun
Türkiye’de,
kentsel
proje-mevsim
Denizlinormallerinin
Çimento, Mardin
Çimentoolması
ve
sebebiyle,
üretim
ve
satışta
artış
yaşanmıştır.
Türkiye
Çimento
sektöründe
2014
yılında
meydana
gelen iç
milyon tonu iç satış 7,7 milyon tonu lerine yoğunlaşılmış olunması hem Ünye Çimento olmak üzere, bunların
satışlar
ihraç
satışlar bölgesel
incelendiğinde,
iç satışlarda
meydana
gelen
Marmara,
Akdeniz
dış
satış ve
olarak
gerçekleşmiştir.
2014olarak
inşaat
hem de çimento
sektörünün
dışında
da Asartışın
Çimento,
Adoçim, Çimsa,
ve
Ege,
ihracatta
meydana
gelen
azalış
ise
Güneydoğu
Anadolu
ve
Karadeniz
bölgelerinde
yaşandığı
yılında üretilen çimentonun yaklaşık büyümesi açısından çok önem Akçansa, Çimentaş, Nuh Çimento ve
görülmüştür.
%88,7’si
yurt içi satışlara, %10,7’si taşımaktadır. Altyapı ve inşaat faa- Batıçim gibi firmalardır.
ihracata gitmiştir. 2014 yılı iç satışlarda liyetlerinin artarak devam etmesi
Kaynakça hem de çimento sektörünün
Türkiye’de,
kentsel
projelerine
yoğunlaşılmış
olunması hem inşaat
2013
yılına oranla
%3,7dönüşüm
artış, ihracatta
çimento
talebini de artıracağından
1. Türkiye Çimento Müstahsiller Birliği
büyümesi
açısından
çok
önem
taşımaktadır.
Altyapı
ve
inşaat
faaliyetlerinin
artarak devam etmesi çimento
(http://www.tcma.org.tr/)
ise %20,5 oranında azalma yaşanmıştır. 2023 yılında çimento üretiminin
2. T.C Sanayi
Bakanlığı (http://www.sanayi.gov.tr/)
talebini de artıracağından 2023 yılında
çimento
üretiminin
99,8
milyon
tona,
ise 78,9 milyon tona
99,8 milyon tona, tüketimin ise 3. Türkiyetüketimin
İstatistik Kurumu (http://www.tuik.gov.tr/)
ulaşacağı
tahmin
edilmektedir.
Sektörde özellikle sonbahar ve kış 78,9 milyon tona ulaşacağı tahmin
aylarında hava koşullarının mevsim edilmektedir.
normallerinin üstünde olması sebebiyle, üretim ve satışta artış yaşanmış- Çimento üreticileri aşağıdaki hariErsagun ÇABUK
tır. Türkiye çimento sektöründe 2014 tada görüldüğü gibi yoğunluklu
yılında meydana gelen iç satışlar ve olarak Marmara, iç Anadolu ve Ege
[email protected]
ihraç satışlar bölgesel olarak incelen- Bölgesinde olmakla birlikte Türkiye’nin
diğinde, iç satışlarda meydana gelen geneline yayılmış durumundadır.
https://tr.linkedin.com/pub/
artışın Marmara, Akdeniz ve Ege,
ersagun-çabuk/97/572/a89
ihracatta meydana gelen azalışın ise Önemli üretici firmalar özellikle OYAK
Güneydoğu Anadolu ve Karadeniz Çimento Grubu Fabrikaları Adana
Çimento, Aslan Çimento, Bolu Çimento,
Çimentaş Trakya
Traçim
Limak Batı Pınarhisar
ADO Trakya
AkçansaBüyükçekmece
Nuh Çimento
OYAK
GebzeÇimento
Aslan
Çimko Bartın
LafargeEreğli
Sarıçim
Limak Batı Balıkesir
Akçansa Ladik
Karçimsa
OYAK Bolu
OYAK-Bolu-AnkaraÖğütme
Bursa
Akçansa Çanakkale
VotorantimSamsun
OYAKBoluEreğli Öğütme
Çimsa Eskişehir
Votorantim Çorum
Votorantim Hasanoğlan
Baştaç Çimento
ÇimsaAnkara
Limak Batı Ankara
OYAK Ünye
Aşkale Trabzon
ADO Tokat
Çimentaş Kars
Aşkale Gümüşhane
Aşkale Erzurum
Aşkale Erzincan
Votorantim Yozgat
Votorantim Sivas
Yurt Çimento MUŞ
ÇimentaşBakırçay aşağıdaki haritada görüldüğü
Çimento üreticileri
Votorantimgibi
Nevşehir yoğunluklu olarak Marmara, iç Anadolu ve Ege
Çimentaş Elazığ
EgeÇimento
Afyon Çimento
Bölgesinde
olmakla
birlikte
Türkiye’nin
geneline
yayılmış
durumundadır.
Çimsa Kayseri
Çimentaş İzmir
LimakBitlis
Batıçim
Denizli
Göltaş
Limak Ergani
Konya Çimento
Aşkale Van
Fernas Batman
Niğde
Batısöke firmalar özellikle OYAK Çimento Çimsa
Önemli üretici
Grubu
Fabrikaları
Adana Çimento, Aslan Çimento, Bolu
Çimko Adıyaman
LimakDerik
Çimko Narlı
Kipaş KÇS
AS Çimento
Çimento, Denizli Çimento, Mardin
Çimento ve Ünye
Çimento
olmak üzere, bunların
OYAK Mardindışında
Yurt Silopi, As Çimento,
OYAK Adana
BatısökeÇavdır
Limak Şanlıurfa
Adoçim, Çimsa, Akçansa, Çimentaş,
Nuh
Çimento
ve
Batıçim
gibi
firmalardır.
Limak
Gaziantep
ADOAntalya
Çimsa Mersin
Hazırlayan;
Öğütme
Tesisi (19)
Ersagun
CABUK
TÇMB Üyesi Çimento Fabrikası (47)
[email protected]
Limak Kurtalan
Sarıçim Yumurtalık
OYAKAdana Çim.İskenderun Tesisi.1-2
TÇMB Üyesi Olmayanlar (3)
https://tr.linkedin.com/pub/ersagun-çabuk/97/572/a89
Bu Harita Türkiye Çimento Müstahsilleri Birliği (TÇMB) tarafından hazırlanmıştır.
Mayıs 2015
29
Derleme
Gelişen teknoloji ile birlikte tünellerin inşalarında yenilikler kullanılmaya başlansa
da günümüzde oldukça sık kullanılan kazı yöntemlerinin başında klasik bir tünel
açma yöntemi olan “Yeni Avusturya Tünel Metodu” (NATM) gelmektedir.
Tünel ve benzeri yapılara günden
güne artan ihtiyaç, nüfus oranlarının
artmasına paralel, yerleşim yerlerinde kontrolsüz büyüme ve teknik
gelişmeleri de beraberinde getiriyor.
Bu sebeple de tünellere ihtiyaç arttığı gibi tünel açma yöntemlerinde
teknolojik gelişmelerde de önemli
ilerlemeler meydana geliyor.
Bunlara örnek olarak Alman, İngiliz,
Eski Avusturya, Belçika ve İtalya yöntemleri gösterilebilir. Bu yöntemlerin
hepsi, tünel kesitini birçok küçük ara
kazı kademesine ayırarak ilerlemekte,
geçici tahkimat ahşap olarak yapılmakta ve daimi kaplama (iksa) olarak
da kalın örme taş duvarlı kemerlerden
yararlanmaktaydılar.
Tünellere ihtiyaç tarihte çok öncelerden beri var olan bir olgu. Hatta
tünelcilik faaliyetlerinin başlangıcı
da binlerce yıl önce insanların doğal
mağaraları genişletme çalışmaları ile
başlamıştır. Babil’de bundan 3 bin yıl
önce kesiti 16 metre olan bir su tünelinin açıldığı bilinmektedir.
Gelişen teknoloji ile birlikte tünellerin inşalarında yenilikler kullanılmaya
başlansa da günümüzde oldukça
sık kullanılan kazı yöntemlerinin
başında klasik bir tünel açma yöntemi olan “Yeni Avusturya Tünel
Metodu” (NATM) gelmektedir.
Tünel inşaları 19. yüzyıla kadar daha
çok savaşlardan korunma ya da surlar
altından açılan tünellerden sur içine
sızmak amacıyla açılmıştır. Avrupa’da
ilk trafik amaçlı açılan tünel ise 1765 –
1774 yıllarında Avusturya’nın Slazburg
şehrinde açılan “Neutor” tünelidir.
19. yüzyılda tünel yöntemleri kullanıldıkları ülkeye göre isimlendirilirdi.
30
Mayıs 2015
İlk kez Prof. L.v. Rabcewicz tarafından ortaya atılan Yeni Avusturya
Tünel Açma Yöntemi (New Austrian
Tunneling Method – NATM) dünyada ve Türkiye’de yaygın olarak
kullanılmaya devam etmektedir.
NATM gerçekte, orijinal Almanca
açılımı ile “Neue Österreichische
Tunnelbauweise” olup bu isimlendirme bir inşa yönteminden
çok tünelcilik kavramıdır. Halen
kullanılan ‘tünel açma yöntemi’
Almanca’dan İngilizce’ye çeviri sırasında ortaya çıkmıştır.
Prof. L.v. Rabcewicz 1948 yılında
patent için başvurduğunda NATM
için şu tanımlamayı yapmıştır:
“İnce geçici bir destekleme yerleştirmek ve deformasyonlara izin vermek
yoluyla kaya basıncının düşürülmesi ve
bu basıncın çevreleyen kayaya dağıtılmasıdır. Böylece son destekleme daha
az yüklenecek ve sonrasında daha da
ince bir yapı halinde son destekleme
yerleştirilebilecektir. Deformasyonlar
ölçümler ile gözlenmeli ve sonuçlar
yapısal analiz ve tasarımı ile birlikte
değerlendirilmelidir.”
Bu tanım her ne kadar bugüne kadar
geçerliliğini koruyan NATM’nin
temellerini ortaya atmış olsa da,
bundan sonra başka tanımlamalar
da ortaya çıkmıştır. Örneğin, G. Sauer
“Yer altında bir boşluk yaratılması ve
boşluğun duraylılığının (stabilitesinin)
sağlanması için kaya veya zeminin
kendi kendini taşıyabilme kapasitesini
maksimuma ulaştırmak amacı ile
eldeki tüm olanakların kullanılması”
tanımını yaparken, bir diğer tanım da
Avusturya Mühendisler ve Mimarlar
Odası’nın dağıttığı bir broşürde yer
almakta olup bu tanıma göre; “Yeni
Avusturya Tünel Açma Yöntemi, bir
tüneli çevreleyen kaya ve zemin oluşumlarının, halka şekilli bir destekleme
yapısı bütünlüğü içerisinde birleştirildiği bir yöntemdir. Böylelikle bu oluşumlar kendi başlarına bu destekleme
yapısının bir parçası olacaklardır.”
Değişik tanımların ortaya çıkması,
zaman içinde NATM’nin değişik
ülke ve projelerde uygulanması
sonucudur.
NATM’nin ilk temelleri 1948 yılında
Prof. L.v. Rabcewicz’in patent başvurusu üzerine ortaya çıkmış olsa
da asıl yayılımını 1964 yılının Kasım,
Aralık ve 1965 yılının Ocak aylarındaki
Water Power dergisinde yine Prof. L.v.
Rabcewicz tarafından yayınlanan üç
bölümlük makalelerinden sonra yapmıştır. Bu makaleler Prof. L.v. Rabcewicz
tarafından Salzburg – Avusturya’da
1962 yılının Ekim ayında düzenlenen 13. Jeomekanik Kolokyumunda
sunulan
bildirilerden
alınmıştır.
Sauer, NATM’nin Prof. L.v. Rabcewicz
tarafından bulunduğu savlanan çiftli
destekleme sisteminin (ön ve son destekleme) aslında Schmid tarafından
1926 yılında uygulanan, Engesser’in
1881 yılındaki teorik araştırmalarına
dayandığını belirtmektedir. Çiftli destekleme sistemi kavramının temelini
oluşturan “son destekleme yerleştirilmeden önce kayanın deforme olmasına
izin verilmesi ve böylelikle yüklerin azaltılması” Engesser’in teorik araştırmalarının sonuçlarıdır. Püskürtme beton
Chicago’da Carl E. Akeley tarafından
dinazor iskeletlerinin korunması için
bulunmuş ve bunun tünellerdeki ilk
uygulaması 1920’li yılların başlarında
ABD’de olmuştur.
Sauer’e göre Rabcewicz, Leopold
Müller ve diğer Avusturyalıların
bu yönteme asıl katkıları sistematik bulonlama ve yerinde ölçüm
olmuştur.
NATM hakkında tarihçe ve tanım
olarak değişik görüşler bulunsa da
kabul edilen başlıca prensipleri halen
değişmeden geçerliliğini korumaktadır. Bu prensipler kısaca;
ΩΩ Tüneli çevreleyen kaya veya
zeminin iç dayanımı korunmalı ve
mümkün olduğunca maksimuma
ulaştırılmalıdır.
ΩΩ Zeminin veya kayanın tüm
dayanımına güvenli şekilde
ulaşması için kontrollü deformasyon gerekmektedir. Ancak,
dayanım kaybına veya kabul
edilmeyecek oturmalara neden
olabilecek aşırı deformasyonlar
engellenmelidir.
ΩΩ Bu koşullar sistematik bulonlama,
ince - yarı esnek püskürtme
beton kaplaması ile sağlanabilir.
Ancak hangi destekleme kullanılırsa kullanılsın bu destekleme
sistemi tüneli çevreleyen zemin
veya kaya kütlesi ile tam temasta
olmalı ve onunla birlikte deforme
olmalıdır.
ΩΩ Desteklemenin ve ön püskürtme
beton halkasının kapatılma
zamanlaması deformasyonların
kontrolü açısından büyük önem
taşımaktadır.
ΩΩ İlk destekleme, gereken tüm
desteklemenin bir kısmını veya
tamamını temsil edebilir. İkincil
(son) desteklemenin boyutlandırılması ilk destekleme elemanlarındaki gerilmelerin ve tüneli
deformasyonlarının
ölçülmesi
(gözlenmesi) ile yapılır.
ΩΩ Yapım sırasında tünelin destek-
lenmeden bırakılmış kısmının
uzunluğu mümkün olduğunca az
olmalıdır.
ΩΩ Projenin tasarım ve yapım aşama-
larında bulunan tüm taraflar (projeci, kontrol elemanları, müteahhit elemanları vb.) NATM’nin
yaklaşımını ve prensiplerini iyi
anlamış olmalılar ve karar verme
ve sorun çözülmesi aşamalarında
birlikte davranmalıdırlar.
Yeni Avusturya Tünel Açma
Yönteminin Uygulanma Biçimi
Yeni Avusturya Yöntemi; “Tünel”
adı altında yer altında oluşturulan
iki ucu açık, boyu eninden fazla,
eğimi 30° ‘den az, kalınlığı boşluk
duvarından etkilenme sınırına
kadar ulaşan ve ana malzemesi
kaya olan çok kalın cidarlı, silindirik bir yer altı kaya yapısını tanımlamaktadır. Bu tünel açma yönteminde ana ilke; en uygun kazı
Mayıs 2015
31
ve sağlamlaştırma yöntemlerinin
seçilerek kazı sonrasında oluşan
ikincil gerilme ve deformasyonların, kaya yapısının stabilitesini
bozmayacak şekilde denetlenmesi,
yönlendirilmesi ve kayaçların ilk
sağlamlığını olabildiğince koruyarak boşluğu çevreleyen bölgenin
kendi kendisini tutan ve taşıyan
bir statik sistem oluşturmasını
sağlamaktadır.
Yöntemin amacı, kazı sonrasında
oluşan dağ basıncına, mutlak rijit
sistemlerin tepkime kuvvetleri ile
karşı koymak değildir. Bu nedenle,
rijit tahkimat elemanları ve kalın
kaplamalar kullanmak istenmez.
Bunlar ancak, yöntemin yeterli hız
ve titizlikle uygulanamadığı ve
dolayısıyla, kayanın taşıma niteliklerinin tümüyle yitirildiği veya
aşırı derinliklerdeki ya da yüksek
tektonik gerilmelerin etkili olduğu
plastik ortamlarda zorunlu olarak
devreye girer. Açım sırasında ikincil
deformasyon ve gerilmelerin yeterli
ölçüm ve gözlemlerle izlenerek
açım çalışmalarının denetlenmesi
ve yönlendirilmesi gerekmektedir.
Bu çalışmalar sırasında:
ΩΩ Davranışı önceden bilinen ve tah-
min edilen kayanın “ideal yenilme
koşulu”(Mohr Zarfı)
• Yer altı suyunun drenajı,
• Aşırı örselenmeyi engelleme (pat•
•
layıcıdan olabildiğince kaçınma)
Gevşemeleri ve sökülmeleri önleme,
Zamanı yetirince kısa tutma gibi
önlemlerle korunmalıdır.
32
Mayıs 2015
ΩΩ Kazı sonrasında oluşan “ikincil
gerilme durumu”
• Gerilme yoğunlaşmalarını engelleyecek (yuvarlatılmış kazı yüzeyleri)
• Tek eksenli gerilme ortamını yarat•
mayacak püskürtme beton ve
ankraj,
Kaya yapısında çekme gerilmeleri oluşmayacak şekilde uygun
kesit şekli (ön konsolidasyon)
denetlemelidir.
ΩΩ “İkincil deformasyonlar”
• Gevşemelere izin vermeyecek
kadar küçük,
• Tünel cidarını plastikleştirecek ve
•
gerilme kemerini dağın içerisine
kaydıracak kadar büyük
Zamanla sünümlenecek kadar
kontrollü tutulmalıdır.
Yeni Avusturya Yönteminin
Uygulanmasında Başlıca
Görüşler
Tünel çevresinde oluşan ikincil
gerilme şiddeti, tünelin duraylılığını
belirleyen ana etmendir.
Yeni Avusturya yönteminin uygulanması sırasında iki farklı görüşten yararlanmak mümkündür. Bunlar:
ΩΩ Yüzey oturmalarını ve tünel içi
deformasyonlarını (konverjans’ı)
olabildiğince küçük tutabilmek
için “deformasyon önleyici” açım.
ΩΩ Deformasyonlara olanak tanıyarak dağ içinde koruyucu zon oluşumunu sağlayan “plastikleştirici”
açım türleridir.
Birinci görüş; kazı ve sağlamlaştırma
işlemlerinin çok hızlı yürütülmesini ve
en kıza zamanda arının hemen gerisinde (en fazla 15 - 30 metre) radyenin
kapanmasını sağlayacak şekilde çok iyi
organize edilmiş olarak çalışılmasını
gerektirir. Düşük dayanımlı kayaçlarda,
örtü kalınlığının 3 - 4 metreden daha az
olduğu, yerleşim bölgelerinin altından
geçen tünellerde, tünellerin portallerinde ve girişten itibaren ilk 50 - 100
metrelik kesimlerinde, metrolarda,
kaplama arkasından su akımı olasılığı
bulunan enerji tünelleri, cebri tüneller
(şaftlar), denge bacaları, su alma yapıları, derivasyon tünelleri ve barajların
enjeksiyon perdesi gerisindeki kontrol
ve drenaj galerilerinde özellikle uygulanır. Deformasyonları durdurmak için
seçilen sağlamlaştırma kuvvetleri (ankrajlardaki ön gergi kuvvetleri) büyük,
püskürtme beton kalitesi yüksek (B 300
ve daha fazla) çelik hasır dokusu (< 10
cm) dur. Çelik iksa rijittir ve çoğunlukla
yakın aralıklarla (< 100 cm) yerleştirilir.
Açını sırasında genellikle üst yarı
(kalot), orta kesim (üst stros) ve taban
(alt stros) olmak üzere üç kademeli
kazı yapılır. Kazı profilleri en kesitlerde ve boy kesitte köşesizdir.
Uygulanan sağlamlaştırma önlemleri
ve kullanılan duraylık süreleri için
kabul edilen kaya kalitesi, gerçek
durumdan en az bir kaya kalitesi sınıfı
kadar daha düşüktür.
İkinci görüş; deformasyonları durdurmak yerinde, denetleyerek ikincil
gerilmelerin şiddetini azaltmayı ve
tüneli çevreleyen kesime psödoplastik özellikler kazandırarak, gerilme
yoğunlaşmalarını
dağın içine doğru
kaydırmayı amaçlamaktadır. Böylece
sağlamlaştırma
giderlerinde önemli
ölçüde
azalma
sağlanabilmektedir.
Bu anlayışla açılan
tünellerin üzerinde
ve
yüzeyinde
önemli, fakat zararsız çökmeler ve
tünel çapında büyük ölçüde
azalmalar gözlenirse de
aşırı gevşemelere izin verilmediği için kaya dokusu,
yöntemin ilkelerine ters
düşecek oranda bozulmaz.
Sağlamlaştırma
öğeleri
ince ve sünektir. Püskürtme
beton kalınlığı çoğunlukla
3 - 5 cm ve kalitesi B 200’dür.
Hasır dokusu gevşek (10 - 20
cm) ve çelik bağlar eğilmeksizin çalışacak özelliktedir.
Bağ aralıkları genellikle 1,5
- 3 metre arasında seçilir.
Yöntem, örtü kalınlığının
fazla, yüzey oturmalarının
(tasman) önemsiz olduğu
boş araziden geçen ve su sirkülasyonunun bulunmadığı
yerlerdeki, özellikle demiryolu ve karayolu ulaşım
tünellerinde başarıyla kullanılmaktadır.
Kuşkusuz; en doğru olan tünel
anlayışı, yerine göre ilk veya ikinci
görüşü ağırlıklı olarak kullanabilen
anlayıştır. Buna karar verebilmek
için deformasyonun hızlarının ve
gerilme değişimlerinin ölçülmesi ve
denetlenmesi kaçınılmazdır. Yeni
Avusturya anlayışında bu nedenle,
arazi deneyleri, ölçüm ve gözlemleri yöntemin en önemli belirteçleri
arasında bulunmaktadır.
Yeni Avusturya Tünel Açma
Yönteminin Avantajları ve
Dezavantajları
NATM’n in avantajları şu şekildedir:
ΩΩ Değişen
jeoteknik durumlara
çabuk ve ekonomik bir şekilde
adapte olabilmesi. Son yıllarda bu
yöntemin uygulanması imkânsız
gibi görünen çok zayıf zeminlerde, bazı yardımcı yöntemlerden faydalanarak (enjeksiyon,
basınçlı hava, dondurma vs. gibi)
büyük başarılar elde edilmiştir.
ΩΩ Değişen kesitlerde (10 m2 – 1500 m2)
çalışmalar yapılabilmesi. Bilhassa
metro tünellerinde kısa mesafelerde
değişen kesitlere (tek raylı, çift raylı,
istasyon, birleşme - ayrılma kısımları,
34
Mayıs 2015
üst üste binmiş tek raylı kesitler vs.)
problemsiz adapte olunabilir.
ΩΩ Yeryüzüne
yakın tünellerde
yeryüzündeki oturmaların minimum olması. Yani tasmanın
minimum seviyede kalması.
ΩΩ Mekanizenin, ondan dolayı da
yatırımın az oluşu.
ΩΩ Güvenli ve ekonomik oluşu.
Bunlara karşılık dezavantajları ise şu
şekildedir:
ΩΩ Mekanik tünel açma ve otomatize
edilmiş kaplama yöntemlerine
karşı daha yavaş olması.
ΩΩ İnşaat kontrolünün ve jeoteknik
ölçümlerin daha yoğun olması.
Sonuç
Dünyada, gelişen teknolojik imkânlar,
artan nüfus yoğunluğu ve nüfus
yoğunluğuna paralel olarak artan araç
sayıları, ulaşım konusunda ve zamandan tasarruf sağlanması amacıyla
tünellere olan ihtiyacı her geçen gün
biraz daha arttırıyor.
Bundan çok da uzak olmayan yıllar
öncesine kadar geçilmesi zor gelen
doğa koşulları (kayalıklar, dağlar
vs.) yeni açılan tüneller sayesinde
eziyet olmaktan çıkıyor. Zorlu
doğa şartları en son teknoloji ile
üretilmiş makine ve ekipmanlarla
delinerek ülkeleri ve şehirleri birbirine bağlıyor.
Keşfi ve uygulaması onlarca yıl
önce yapılmış kazı teknikleri
bugün halen kazı teknolojilerinin
omurgasını oluştururken gelecek
yıllarda da bu teknolojilerin kullanılacağı aşikâr. Bu sebeple de
bugün olduğu gibi gelecek yıllarda
da “Yeni Avusturya Tünel Açma
Metodunu (NATM)”nun
adını
duymaya ve bu yöntemle doğayı
yer altında şekillendirmeye devam
edeceğiz.
Kaynaklar:
1. Prof. Dr. L.v. RABCEWICZ, Çeviri: Meran Pakel, Yeni
Avusturya Yöntemi İle Tünel Açımında Tahkimat
Sisteminin Boyutlandırma Esasları, Water Power
Dergisi, Mart 1973.
2. Haldun Kahyaoğlu, TAG Otoyolu Özelinde Tünel İşleri
ve Yeni Avusturya Tünel Açma Metodu.
3. Eyüp Çakır, Yeni Avusturya Tünel Metodunun
Türkiye’deki Genel Uygulamaları, 2001.
4. Nejat Ayaydın, Tünel Açma Yöntemlerinin Karşılaştırılması, Salzburg, Avusturya.
Volkan Okyay
Tünel Teknolojisi Dergisi
[email protected]
Tanıtım
Dünyanın En Uzun
Demiryolu Tüneli: Gotthard Base
Siyasi tarafsızlığı ile İsviçre (resmi
adıyla İsviçre Konfederasyonu)
yüzyıllardır, Kuzey Avrupa ile Güney
Avrupa arasındaki ticaretin ve ulaşımın merkezi olmuştur. Dünyanın en
büyük 2. sıradağları olan Alpler ile
bezenmiş İsviçre’de yerleşimin çoğu
platolarda yer almaktadır.
Kuzey Avrupa ile Güney Avrupa
arasındaki yük taşımacılığının üçte
ikisinin İsviçre üzerinden yapılıyor
olması, yolların Alpleri aşması zorunluluğunu da beraberinde getirmiştir. Yüzyıllar boyunca İsviçre’nin
%65’inden fazlasını kaplayan Alp
Dağlarının daha kolay ve hızlı geçilebilmesi için çeşitli projeler yürütülmüş ve çok uzun süre atlar ile aşılan
bu görkemli dağlar 19. yüzyılın
başları itibarıyla demiryolları sayesinde geçilmeye başlanmıştır. Hatta
TBM’lerin tarihine baktığımızda,
resmi olarak ilk çalışan TBM, yine
Alpleri delmek için Henri Joseph
Maus tarafından 1845’tekullanılmış
olan “Mountain Slicer” olmuştur.
4810 metreye ulaşan Alplerin zirveleri, İsviçre’de en yüksek noktaya
Matterhorn zirvesi ile 4478 metrede
ulaşır. Bu yükseklikte bir engeli, virajlı
karayolları ile ya da 1524 metreden
geçmeye çalışan demiryollarında,
hızının sadece dörtte birine (64 km/
saat) ulaşabilen trenlerle aşmaya
çalışmaktansa Alpleri delerek geçebilmek Avrupa için vazgeçilmez bir
hayal olmuştur. Bu hayali gerçekleştirmek ise artık bir zorunluluk halini
almıştır çünkü Kuzey Avrupa ile
Güney Avrupa arası taşıma ihtiyacı
her yıl %75 oranında artmaktadır.
Alpleri Delen Tünel: Gotthard
Base
Bu hayal, 25 yıl önce projesi başlayan ve 2018 yılının başında tamamıyla açılması planlanan Gotthard
36
Mayıs 2015
Base Tüneli ile nihayet gerçek olmak
üzere. Saatte 240 km’lik bir hız ile
geçilebilecek olan Gotthard Base
Tüneli, İtalya ile İsviçre arasındaki
ulaşımı kayda değer bir şekilde
hızlandırarak (Zürih ile Milano arası
2 saat 40 dakika) sadece yük taşıma
kapasitesini ikiye katlamak ile kalmayacak aynı zamanda kültürleri bir
araya getirecek ve gelişimin eşit bir
şekilde yayılmasını sağlayacak.
Gotthard Base Tüneli, İsviçre Alplerinin
tam 1830 metre altından geçiyor
ve adındaki “Base” buradan geliyor.
Tamamlandığında, 58 kilometrelik
uzunluğu ile Japonya’da Honshu ve
Hokkaido adalarını birbirine bağlayan,
53,85 kilometrelik (23,3 kilometresi
denizin altında olmak üzere) demiryolu tüneli olan Seikan Tüneli’ni geride
bırakarak dünyanın en uzun demiryolu
tüneli olacak. Gotthard Base Tüneli
İngiltere ve Fransa’yı birbirine bağlayan tünelden 6 km daha uzun yol
katedecek.
Dev Tünel, Dev İnşaat
Bu devasa tünelin inşası için 9
metre çapında iki TBM çalıştı. Bu
TBM’lerden biri kuzeyden diğeri ise
güneyden yerin tam 1839 metre
altındaki buluşma noktasına ulaşmak için kazıya başladı ve günde
ortalama 7000 ton kayayı önlerinden kaldırarak 2010
yılında kazıyı tamamladılar. Tünelin inşası
başladığından
beri
2000 işçi 24 milyon
tondan fazla hafriyat
çıkardı.
Kazıda, tam 366 metre
uzunluğunda ve 3000
ton ağırlığında TBM’ler
kullanıldı. Aralıksız 18
saat çalışarak günde
ortalama 27 metre kazı
yaptılar. Dağın oluşturduğu devasa
basınç sebebiyle TBM’nin ilerlediği
formasyonda çoğunlukla, betondan
6 kat daha sert granit bir formasyon
mevcut olması nedeniyle dağın içinde
bulunan özellikle sert katmanlarda 27
metrelik günlük ilerleme performansını sürekli sergilemek tabii ki kolay
olmadı.
TBM’nin 26 tonluk bir kuvvet
uygulayan kesici başlığı üzerinde
bulunan 66 adet kesici parçası,
12 saatten daha kısa bir sürede
2,5 santimetreden fazla yıpranma
yaşadı. Bu parçalar değiştirilmez ise
TBM’nin hızı 36 metreden 3 metreye
kadar düşüyordu. Bunu engellemek
adına sadece bu iş için görevlendirilmiş bir TBM montajcısı tarafından,
belirli aralıklarda kesici parçaları
kontrol edildi ve yıpranmış parçaları
yenileriyle değiştirildi. Kazı boyunca
136 kiloluk bu parçaların 10 binden
fazlası değiştirilti. TBM kazdıkça TBM
üzerinde çalışan bir başka ekip de
açılan tünele metal destekler yerleştirerek ve kazılan alanı güçlendirdi.
1830 m Derinlikteki Buluşma
için Engeller Geçilmek Zorunda
İki uç noktadan kazıya başlayan
TBM’ler için belki de en büyük görev
aynı noktada birleşmekti. 1 milimetrelik bir sapma, birleşme noktasını
60 metreye kadar saptırmalarına
sebep olabilirdi. Bu nedenle 8 saatlik
bir kazıda GPS verileri 100’den fazla
sefer değerlendirilerek ilerlendi.
Birleşme noktasına ulaşıldığında
kabul edilebilir toleransları ise
sadece 12 santimetreydi ve bu
nedenle kazı esnasında karşılaşılan
engellerin etrafından dolaşılması
veya rotanın değiştirilmesi mümkün
değildi. Yapılması gereken tek şey,
engeli bir şekilde delerek geçmekti.
Birden Çok Formasyon Birden
Çok Yöntem
Karşılaşılan engellere bir örnek vermek gerekirse; tünelin kuzey tarafında sondaj ekipleri, fay hattının
da içinde bulunduğu yumuşak bir
formasyona rastlandı. Kazıya TBM
ile devam edilmesi durumunda,
TBM’nin üzerine kütlenin yıkılması
ihtimali ortaya çıkmıştı. Bu nedenle
TBM ile devam etmek yerine patlatma yöntemi ile ilerlemeyi ve
yumuşak formasyonu bu şekilde
geçmeyi tercih ettiler. Ancak patlatma yöntemi TBM’ye göre yaklaşık
10 kat daha yavaş ilerliyordu ve
maliyeti de daha yüksekti. Her patlatmada 3 metre ilerlenerek tünelin
tamamlanması için bu bölgede
100’den fazla patlatma yapıldı.
Burada karşılaşılan bir başka sorun
ise dağın uyguladığı basıncın bir
sıkıştırma etkisi oluşturması ve
patlatmayla açılan tünelin çapının
neredeyse 90 cm küçülmesiydi. Bu
nedenle 90 cm daha geniş açılan
tünel, kayaların sıkıştırılmasıyla
doğru boyuta ulaştı.
Tünelin kuzey tarafında ise benzer bir
sorunla bitiş noktasına 3 kilometre
kala karşılaşıldı. Alpleri oluşturan katmanların yatay değil de dikey olmaları sebebiyle tünel açma sürecinde
birçok farklı katmanla karşılaşılıyordu.
Granit katman geçildiği zaman çok
daha yumuşak bir formasyon ekibin
karşısına çıktı. Formasyonun direnci,
110 metrelik bir matkap kullanılarak
sondaj ile tespit edilmeye çalışılarak
alınan veriler değerlendirildiğinde 30
metrelik yumuşak bir kısmı takiben
TBM için uygun bir
formasyona ulaşıldı.
Ancak bu 30 metrelik
kısım risk taşıyordu
ve aynen kuzey
bölümde
olduğu
gibi TBM’nin dağın
altında kalma riskini
ortaya çıkardı. Eğer
bu bölgede TBM çalışamazsa patlatma ile
ilerlenmesi gerekirdi
ve bu da projede 5
aylık bir gecikme ve 10 milyon dolarlık ek bir bütçe anlamına geliyordu.
Bu 30 metrelik kısmı daha iyi analiz edebilmek için jeologlar bir
endoskopi makinesi kullandılar. Bu
makine, tünel inşası boyunca daha
önce sadece 2 sefer kullanılmak
zorunda kalmıştı. Dağın içerisine
sokulan bir kamera ile formasyon
yakından incelendi ve sonuçta
TBM’nin çalışmasına karar verildi. 5
aylık ve 10 milyon dolarlık bir tasarrufun verdiği mutlulukla kazı devam
ederek tamamlandı.
Diğer Büyük Problem: Su
Dağın
oluşturduğu
basıncın
yanında bir diğer önemli problem,
dağın içinde bulunan büyük miktarda suydu. Suyun, karların erimesiyle birlikte tünele kadar ulaşması,
çeliğin paslanmasına ve betonun
çürümesine anlamına gelir. Tünelin
içerisine sızan su miktarı saniyede
3800 litreden fazla. Bunu engellemek için su yönetimi ekibi tarafından tünel duvarlarında polietilen
kullanıldı. Tünelin beton duvarının
arkasına yerleştirilen polietilen, içeri
su sızmasını engelleyen koruyucu
bir tabaka oluşturuyor. Polietilenin
arkasına yerleştirilen daha kalın plastik bir tabaka ise polietilen katmanın
basınçtan etkilenmesini engelliyor.
Son olarak 1,25 cm arayla yerleştirilen küçük yükseltiler dağdan gelen
suyun drenaj borusuna akmasını
sağlıyor. Bu sistemin en önemli
özelliği, hiçbir ek yerinin ve tabi ki
deliğin bulunmaması. Katmanlar
30 metre uzunluğunda eki olmayan
plastikten oluşuyor. Katman, tünelin
duvarına polietilenden yapılan tutucular ile sabitlendi ve ısıtılarak eritilen parçalar polietilene tutturuldu.
Tüm tünel aynı şekilde kaplanarak
tamamlandığında 50.000’den fazla
tabaka kullanılmış olacak.
İzolasyonu takiben tünelin güçlendirilmesi için beton bir silindir
formla tünel duvarları güçlendirildi.
Bu işlem için kayar kalıp düzeneği
olarak adlandırılan 9 metre yüksekliğinde bir sistem kullanılıyor ve 30
cm kalınlığında bir duvar oluşturuluyor. Kalıba her seferinde 3 metre
beton dökülüyor ve çökmesi için
bekleniyor. Yeterince çöktükten
sonra beton tekrar dökülüyor ve
böylelikle 9 metrelik bölümde 76
bin litre beton dökülmüş oluyor.
Tünelcilik mesleği bir başka gezegeni ziyaret etmek gibidir. Yerin
altında ilerlerken daha önce hiç kimsenin ayak basmadığı yerlere ayak
basılıyor, çıplak gözle görmedikleri
formasyonlarla mücadele etmek
zorunda kalınıyor. Doğanın hazırladığı sürprizlerin güvenli bir şekilde
geçilmesi gerekiyor. Bu sayede
insanlar, yollar, kültürler buluşuyor,
tarım arazileri suya kavuşuyor ve
enerji üretilebiliyor. Daha güvenli
bir şekilde madenlere ulaşılabiliyor
ve insanoğlu yerkürenin üzerini
daha fazla mahvetmeden ilerleme
ve gelecek için yer altında yeni ve
doğa dostu çözümler bulabiliyor.
Taşıtların tünelleri kullanacak olmalarıyla havası daha da güzelleşecek
Alplerde olduğu gibi, yüzyıllardır
kurulan hayaller tünelcilik sayesinde
geçekleşiyor.
Mayıs 2015
37
Etkinlik Takvimi
2015
Kasım 3-5 / Sicurezza 2015
İtalya, Milan
Haziran 9-12 / Cementiran
İran, Isfahan
Haziran 9-11 / Trenchless Engineering 2015
Polonya, Krakow
Haziran 10-12 / Swiss Tunnel Congress 2015
İsviçre, Luzern
Haziran 10-12/ China Tunnel Expo
Çin, Şangay
Kasım 11-13 / Tunnels and Underground Construction 2015
Slovakya, Zilina
Kasım 18-20 / TBM DiGs
Singapur
Kasım 23-25 / Arabian Tunnelling Conference and Exhibition
BAE, Dubai
Haziran 15-18 /ISARC 2015
Finlandiya, Oulu
Aralık 1-2 / STUVA Expo 2015
Almanya, Dortmund
Ağustos 4-6 / No DIG Brazil 2015
Brezilya, Sao Paulo
2016
Ağustos 27-29 / 2nd Tunnel Expo Turkey
Türkiye, İstanbul
Ocak 21-23 / Dams and Hydroelectric Plant 2016
Türkiye, Ankara
Eylül 15-18 / Bauma Conexpo Africa
Güney Afrika Cumhuriyeti, Johannesburg
Eylül 18-20 / TBMs in Difficult Ground Conference
Singapur
Eylül 21-23 / Cutting Edge 2015
ABD, Denver
Ocak 21-23 / Energy Pipeline Expo
Türkiye, Ankara
Mart 1-3 / HYDRO Asia 2016
Lao PDR, Vientiane
Mart 16-18 / ISTSS
Kanada, Montreal
Eylül 23-25 / Roads, Bridges, Tunnels
Rusya, St. Petersburg
Eylül 23-24 / Fire Protection and Safety in Tunnels
Norveç, Oslo
Eylül 28-30 / NO DIG İstanbul 2015
Türkiye, İstanbul
Ekim 7-10 / EUROCK 2015, 64th Geomechanics Colloquium
Avusturya, Salzburg
Ekim 11-13 / Shotcrete for Underground Support XII
Singapur
Ekim 12-15 / RoadExpo
Rusya, Moskova
Ekim 13-14 / Avustralian Tunneling Conference
Avustralya, Sidney
Ekim 18-22 / WDCE 2015
Ürdün
Mart 20-24 / NASTT’s 2015 No-Dig Show
ABD, Texas
Nisan 5-8 / Intertraffic Amsterdam
Hollanda, Amsterdam
Nisan 5-7 / INTERtunnel 2016
İtalya, Turin
Nisan 11-17 / Bauma 2016
Almanya, Münih
Nisan 22-28 / WTC2016 and 42nd ITA General Assembly
ABD, San Francisco
Mayıs 8-11 / IABSE Conference 2016
Çin, Shangdong
Mayıs 23-25 / EETC Underground Construction Prag
Czech Republic, Prag
Temmuz 25-27 / GeoChina 2016
Çin, Shangdong
Ekim 26-28 / Hydro 2015
Fransa, Bordeaux
Ekim 28-29 / 15th Annual International Water Mist Conference
Hollanda, Amsterdam
Kasım 2-6 / 25th World Road Congress 2015
Kore, Seoul
Kasım 2-5 / 11TH İranian and 2ND Regional Tunnelling Conference
İran, Tahran
38
Kasım 10-13 / Aqua Ukraine
Ukrayna, Kyiv
Mayıs 2015
Eylül 20-23 / InnoTrans
Almanya, Berlin
Eylül 20-22 / NO DIG LIVE 2016
İngiltere, Peterborough
Ekim 9-13 / World Water Congress
Avustralya, Brisbane
Reklam İndeksi
Anadolu Flygt - 1
Bilgi Mühendislik - 5, Arka Kapak İçi
No-Dig İstanbul 2015 - 35
Titan - 3
40
Mayıs 2015
Armador - 21
Atlas Copco - Ön Kapak
Demos Fuarcılık - 39
E-Berk - 19
Robbins - Ön Kapak İçi
Teknima - Arka Kapak
T
BİLGİ MÜHENDİSLİK TİC. A.Ș. | T: 0216 383 28 98 | E:
| W:
AVRASYA TÜNELİ İstanbul Boğazı Karayolu Tüp Geçişi Projesi
1800mm 250kW Fan ve Aksesuarları
YÜKSEK PERFORMANS DÜŞÜK ENERJİ MALİYETİ
Tünellerde temiz havanın işçi sağlığı, iş güvenliği ve işletme
verimliliği için önemi çok açıktır. Teknima Cleanair Technology
imalatı havalandırma fanları ve frekans ayarlı yol vericileri ile
projenizin enerji maliyetlerini düşürüp, yüksek temiz hava
performansı ile başarınızı perçinlersiniz. www.teknima.com
Teknima
Cleanair Technology

E-dergi olarak görüntülemek için tıklayınız

Transkript

Benzer belgeler

Qatar Rail, Guinness Rekorlar Kitabına Girdi Pekin`de Altı Yeni