E-dergi olarak görüntülemek için tıklayınız

Transkript

ISSN 2148-8525
Tünel Teknolojileri Dergisi
Eylül 2015 | Yıl 2 | Sayı 4 | www.tunelteknolojisi.com
Tünelmak, Ürünleriyle Sektöre
Katkı Sunmaya Devam Ediyor
Tünelcilik Sektöründe TCDD
Haggloader: Hız
Kazandırırken
Yer Altı Kazılarında Karşılaşılan
Maliyetini Çıkartıyor Jeolojik Sorunlar
Yeni Avusturya Tünel Metodu (NATM)
İçindek iler
4Editörden
6Haberler
12 İzmir’e Dev Yatırım: İzmir Körfez Tüp Geçiş Projesi
14 Avrupa Kıtası ile Britanya’yı Deniz Altından Birleştiren Proje: Manş Tüneli
16 Zigana Tüneli İçin Çalışmalar Başlıyor
18
22
24
Prekast Tünel Segmentleri
Titan Makina Sektörde Adından Söz Ettirmeye Devam Ediyor
28
30
32
Atlas Copco Serpent Havalandırma Maliyetlerinizi Azaltıyor
Meksika Crossover’ının gözü, Kargı TBM’inin üzerinde
Karayolu Tünellerinin Uzunluğu 450 Kilometreyi Geçecek
34
38
Tünel Güzergahı Araştırmalarında Yeni Bir Jeofizik Yöntem: AMT Yöntemi
42
Yer Altı Kazılarında Karşılaşılan
Jeolojik Sorunlar
46
Etkinlik Takvimi
48
Reklam İndeksi
Editörden
www.tunelteknolojisi.com
Tünel Teknolojisi Dergisi Olarak Birinci
Yılımızı Doldurmanın Gururunu Yaşıyoruz
Volkan Okyay | [email protected]
Tünel Teknolojisi dergisi olarak 2014 yılı Ağustos ayında başladığımız yayın
hayatımızda birinci yılımızı geride bırakmanın heyecanı ve gururu içerisindeyiz.
Geçen yıl İstanbul’da ilki organize edilen Tunnel Expo 2014’te gerçekleştirdiğimiz
lansman ile yayın hayatımıza başlarken yeni yüzler ile tanışacağımızı, yeni dostlar
edineceğimizi ve yeni firmalarla ile çalışmalar gerçekleştireceğimizi biliyorduk.
Bugün geldiğimiz noktada bu hedeflere ulaşmış görünüyoruz.
Bir yıl boyunca aldığımız pozitif geri dönüşler ve bizi daha da iyi hale getiren yapıcı
eleştiriler için takipçilerimize teşekkürü bir borç biliriz.
Tünel Teknolojisi dergisi olarak Tunnel Expo 2014’te başladığımız bu yolculuğa bu
yıl da gerçekleştirilecek Tunnel Expo 2015 ile devam edeceğiz. Ülkemizin ilk ve
tek tünel fuarı olarak organize edilen bu fuarda, Tünel Teknolojisi dergisi olarak
standımızla yer alacağız.
Ülkemizde artan tünel projelerine paralel olarak kullanılan teknolojiler ve elde
edilen veriler her geçen gün artmaya devam ediyor. Projelere özel üretilen araç ve
ekipmanlar, projeye özel karşılaşılan problemler ve bunların çözümleri için yapılan
çalışmalar ülkemizi tünelcilik faaliyetleri konusunda önemli bir donanıma sahip
kılıyor. Bu da ülkemizde yaptığımız çalışmaları yurt dışına taşımaya ve Türk firmalarının yurt dışında önemli projeleri hayata geçirmesine olanak sağlıyor. Bunun
yansımalarını Türk firmalarının yurt dışında yaptıkları çalışmalardan görebiliyoruz.
Özellikle son 10 yıldır açılan tüneller ile ülkemizde şehirler, bölgeler hatta kıtalar
(İstanbul Boğazı altından inşa edilen tüneller gibi) birbirine bağlanıyor. Bu süreçte
rekor sayılabilecek uzunluk ve genişlikte tünellerin bir kısmının inşası tamamlanırken bir kısmında ise çalışmalar halen devam ediyor. Ek olarak devlet tarafından
yeni projeler kamuoyuna duyuruluyor. Bahsettiğimiz bu yeni projelerden birisi de
4. sayımızda detaylarını siz okuyucularımızla paylaştığımız İzmir Körfez Tüp Geçiş
Projesi. İzmir Körfez Tüp Geçiş Projesi, İstanbul Boğazı’nın altından inşa edilen
tünellerin ardından ülkemizde deniz altından inşa edilecek ilk tünel olacak. Halen
projelendirme aşamasında olan İzmir Körfez Tüp Geçiş Projesi için ÇED süreci başlatılmış durumda.
Uzun zamandır konuşulan ve sonunda hayata geçirilen projelerden birisi olan
Zigana Tüneli Projesi’nde de ihale süreci sonuçlandı. Proje kapsamında ilk kazma
Ağustos ayı içerisine vurulacak. Bu projeyle birlikte Karadeniz’i iç kesimlere bağlayacak bir karayolu projesi daha hayata geçirilmiş olacak.
Son 10 yılda açılan karayolu tünelleriyle ülkemizde 50 kilometre olan toplam tünel
uzunluğu 200 kilometreye çıkmış durumda. Halen yapımı devam eden 100’den
fazla projenin sonlanmasıyla da toplam karayolu tünel uzunluğu 450 kilometreyi
bulacak. Bu yatırımlar sayesinde de yerleşim yerleri arasındaki mesafeler kısalırken zamandan ve yakıttan tasarruf sağlanacak. Böylece dışa bağımlı olduğumuz
enerji konusunda ülke olarak önemli bir tasarrufa imza atmış olacağız.
https://goo.gl/qqN4Q3
4
Eylül 2015
/tuneltekdergisi
Derginin Adı
Tünel Teknolojisi
İmtiyaz Sahibi
Mayeb Madencilik ve Yerbilimleri
Basım Yayın Ltd. Şti Adına Onur Aydın
Editör
Volkan Okyay
[email protected]
Genel Koordinatör
Onur Aydın
[email protected]
Yazı İşleri Md
O. Çağım Tuğ
[email protected]
Dış İlişkiler
Hazal Birses
[email protected]
Grafik Tasarım-Uygulama
Savaş Özyer
[email protected]
İnternet Teknolojileri
Bilgin B. Yılmaz
[email protected]
Reklam İletişim
[email protected]
Hukuk Danışmanı
Av. Evrim İnal
[email protected]
Yayın İdare Merkezi
1042. Cd. (Eski 4. Cd.) 1335. Sk. (Eski 19. Sk.)
Vadi Köşk Apt. No: 6/8 A. Öveçler ANK.
Tel : +90 (312) 482 18 60
Fax : +90 (312) 482 18 61
[email protected]
Baskı
Başak Matbaacılık ve Tanıtım Hiz. Ltd. Şti.
Macun Mah. Anadolu Bulv.
No: 5/15 Yenimahalle-ANKARA
Tel: +90 (312) 379 16 17
Yerel Süreli Yayın
/company/5339592
ISSN 2148-8525
/tunelteknoloji
İZMİR FABRİKA
Adres: Yeni Foça Yolu üzeri 2. Km Aliağa - İZMİR
Tel: 0 232 625 18 60 Fax: 0 232 625 19 66
[email protected]
www.kocaergroup.com.tr
S
h
S
h
h
S
h
H
h
SS
S
Türkiye’den Haberler
Gazipaşa Tünelleri Bu Yıl İçinde Hizmete Giriyor
Akdeniz Sahil Yolu Projesi kapsamında yapımı devam eden ve
Gazipaşa ile Anamur arasında inşa
edilen 4 tünel, bu yıl içinde tamamlanarak hizmete giriyor. Eski Ulaştırma,
Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Lütfi
Elvan, Anamur-Gazipaşa yolundaki 4
tünelin bu yıl içinde tamamlanacağını
ve tünellerden bir tanesinin 4.500
metre uzunluğu ile ülkemizin en uzun
dördüncü tüneli olacağını belirtti.
Faaliyete geçecek yeni tünellerle
birlikte Antalya–Anamur arasındaki
mesafenin önemli ölçüde kısalması
bekleniyor.
Haziran 2015
Kop Tüneli’nde 4 Kilometrelik İlerleme Sağlandı
Karadeniz ve Doğu Anadolu bölgelerini birbirine bağlayacak olan
Erzurum – Bayburt karayolu üzerinde
inşa edilen, 2.409 rakımlı Kop Dağı
Geçidi’nde yapımı devam eden Kop
Tüneli’nin yaklaşık 4.000 metrelik
bölümü tamamlandı.
AA’da yer alan habere göre Erzurum
- Bayburt illerini birbirine bağlayan 2.409 rakımı ile kış aylarında
Türkiye’nin karla mücadele yönünden kritik geçiş noktalarından biri
olan Kop Dağı’nda yapımı devam
eden tünel, her biri 6.500 metre
uzunluğundaki çift tüpten oluşuyor.
Yetkililer tarafından projede yer
yer olumsuzluklarla karşılaşıldığı
da belirtilirken tünelin geçtiği
güzergâh, Doğu Anadolu fayı ile
Kuzey Anadolu fayının kesiştiği,
makaslama denilen çatlak zonunun tam orta kısmında yer alıyor.
Bu sebeple aşırı derecede jeolojik
sorunlarla karşılaşılıyor. Çalışmaları
olumsuz yönde etkileyen bu sorunlar, çeşitli müdahalelerle ve mühendislik uygulamaları ile aşılmaya
çalışılıyor.
Karayolları Genel Müdürü Cahit
Turhan konuyla ilgili olarak yaptığı
açıklamada, tünellerde çalışmaların devam ettiğini, tünelin her iki
ağzında kazı çalışmalarının % 50’den
fazlasının tamamlandığını belirtti.
Turhan açıklamasında, “Kop Dağı
6
Eylül 2015
tünelini 2017 yılı başlarında trafiğe açmayı
hedefliyoruz. Burası
da Gümüşhanemizin,
Bayburtumuzun,
Erzurum’la olan bağlantısında önemli bir geçit.
Özellikle kış aylarında
ulaşımın sekteye, zaman
zaman da kesintiye
uğradığı geçitte Kop
Dağı tünelini hizmete
almak suretiyle bu sıkıntıları ortadan kaldırmış
olacağız” dedi.
Zigana ve Kop tünelleriyle birlikte ekiplerin kış aylarındaki
kar mücadelesinde
yaptığı maliyetleri
de ortadan kaldırmış
olacaklarını
ifade
eden Turhan, “Kop
Dağı geçidi mevcut
kara yoluna göre yolu 5,5 kilometre kısaltacak. Burada da yüksek
standartlı bir karayolu ulaşımı tesis
etmiş olacağız. Bu yolların yapılması, bu altyapının gelişmesi, ulaşımın rahatlaması, bölgesel kalkınmaya ve gelişmeye ayrıca bölgede
üretilen her türlü tabi kaynağın ve
bölgeye gelecek yatırımın ekonomiye kazandırılmasında önemli rol
oynayacaktır” şeklinde konuştu.
Tünel inşa çalışmalarının Erzurum
girişi ile Bayburt çıkışındaki tüplerden eş zamanlı olarak sürdüğü
öğrenilirken girişteki ve çıkıştaki
toplam 4 tüpte ilerlemenin 4
kilometreye bulduğu öğrenildi.
Tünelin tamamlanması için toplam
9 kilometrelik daha kazı yapılacak.
Tamamlandığında projenin maliyetinin yaklaşık 400 milyon lira olması
bekleniyor.
Haziran 2015
Ovit Tüneli’nde Işığa 3.800 Metre Kaldı
Dünyanın en uzun ikinci karayolu
tüneli olma özelliğini taşıyan, Rize’yi
Doğu ve Güneydoğu Anadolu bölgelerine bağlayacak Ovit Tüneli’nde toplamda (her iki tüpte) 17.662 metrelik
ilerleme sağlandı.
Proje kapsamında her iki tüpte de
geriye kazılması gereken 3.800 metre
kalırken projenin yapılacak tüm çalışmaların ardından 2016 yılının Ağustos
ayında tamamlanması hedefleniyor.
Ovit Tüneli’nde Yangın Çıktı
Rize - Erzurum karayolu güzergâhında
bulunan, 2.640 metre yüksekliğindeki
Ovit Dağı’nda yapımı süren Ovit
Tüneli’nde 15 Haziran
2015 tarihinde yangın
çıktı. Yangın sonucunda
dumandan etkilenen 20
işçi hastaneye kaldırıldı.
Sabah saatlerinde meydana gelen olayda, tünelin son noktasında, beton
püskürtme makinesinde
çıkan yangın kısa sürede
tünelin duman ile dolmasına neden oldu. Tünelin içerisinde
bulunan 20 işçi dumandan etkilendi.
Yanan iş makinesi itfaiye ekiplerince
kısa sürede söndürüldü.
Ambulanslar ile İkizdere ve Rize’deki
hastanelere kaldırılan işçiler yapılan
müdahalenin ardından taburcu edildi.
Temmuz 2015
Sabuncubeli Tüneli’nde Çalışmalar Yeniden Başladı
Manisa-İzmir arasını karayoluyla 15
dakikaya indirmek için 9 Eylül 2011
tarihinde yapımına başlanan ancak
projenin yapımını sürdüren firmanın
4 Kasım 2014 tarihinde iflas etmesi
sebebiyle inşaatı duran Sabuncubeli
Tüneli’nde, 8 ay sonra çalışmalar tekrar başladı. İflas eden şirketin işçilere
olan borcunun devlet tarafından
ödendiği öğrenilirken şirketin 35 milyon dolarlık dış finansman kredisi de
Karayolları Genel Müdürlüğü’ne kaldı.
CHA’da yer alan habere göre
Sabuncubeli Tüneli’nin yapımı bundan
sonra Kalyon İnşaat tarafından sürdürülecek. Yarım kalan tünelin tamamlanması için yaklaşık 150 milyon lira
daha harcanacak. Proje kapsamında 4.080 ve 4.074 metrelik
iki tünel açılması hedeflenirken
toplam 6,5 kilometre bağlantı
yolu yapılacak. Tünelin, 2017
yılının ilk üç ayı içinde tamamlanması öngörülüyor.
Sabuncubeli Tüneli’nin İzmir
tarafında sol tüpte 1.416,
sağ tüpte 1.341 metreye
ulaşıldı. Manisa tarafındaki
giriş yapısında ise sol tüpte
70 metreye, sağ tüpte 223 metreye
ulaşıldı. Toplamda sağ tüpte 1.564,
sol tüpte 1.486 metre ilerleme
sağlandı. Bitirilmesi halinde tünel,
İzmir-Manisa yolunun Sabuncubeli
mevkisinde 2,8 kilometre tünel ve
1,24 kilometre bağlantı yolu olmak
üzere toplam 4,4 kilometre uzunluğunda 2x2 şeritli yoldan oluşacak.
Temmuz 2015
Demirkapı Tüneli’nde Çalışmalar Tüm Hızıyla Devam Ediyor
Antalya’nın İbradı ilçesindeki Akdağ’da
5 kilometrelik tek tüp şeklinde yapımı
devam eden Demirkapı Tüneli’nde
çalışmalar sürüyor.
Yapımına 2013’te başlanan ve İç
Anadolu ile Akdeniz Bölgeleri’ni
birbirine bağlayacak olan Demirkapı
Tüneli’nde 1.920 metrelik ilerleme
sağlandı. 12 metre genişliğinde inşa
edilen tünelde günlük 8 metrelik
ilerleme sağlanıyor.
Demirkapı Tüneli’nin tamamlanmasının ardından mesafenin 90 kilometre
kısalması beklenirken tünelin 2016
yılının sonunda hizmete açılması
hedefleniyor.
Konya-Antalya
arasında SeydişehirAkseki-Manavgat
üzerinden
sağlanan yola alternatif
olacak yeni yol,
Konya-BeyşehirDerebucak-Gembos
güzergâhından
Gembos ve Eynif
ovalarından geçerek,
Antalya’nın Serik ilçesine bağlanacak.
Temmuz 2015
Eylül 2015
7
Ilgaz Tüneli’nde Sona Doğru
Ankara
Kastamonu
arasındaki mesafeyi 1,5
saat kısaltacak olan Ilgaz
Tüneli’nin inşası sürüyor.
Yapımına 2012 yılında başlanan tünelin inşaatının bu
yılsonuna kadar tamamlanması hedefleniyor.
Ankara’yı; İnebolu, Abana
ve Cide’ye bağlayacak olan
tünel ile Ilgaz Dağı geçişi
5,4 kilometre kısalarak
11.815 metreye düşecek.
Böylece dağ geçiş süresi 25
dakika kısalarak, 8 dakikaya
inecek.
Günde yaklaşık 12 metrelik
ilerleme sağlanan tünelde
çalışmalar aralıksız sürüyor. Yaklaşık 5,5 kilometre
gidiş, 5,5 kilometre de
geliş olmak üzere toplam
11 kilometre uzunluğunda
inşa edilen tünel, projelendirilip yapımı planlanan
tüneller tamamlandığında
Türkiye’nin en uzun üçüncü
tüneli olacak.
Temmuz 2015
Tünel İşletme Yönetmeliği
Resmi Gazete’de Yayınlanarak Yürürlüğe Girdi
Karayolları Genel Müdürlüğü Tünel
İşletme Yönetmeliği, 4 Ağustos 2015
tarihli ve 29435 sayılı Resmi Gazete’de
yayımlanarak yürürlüğe girdi.
Yönetmelik,
Karayolları
Genel
Müdürlüğü’nün sorumluluk alanında
bulunan veya ilgili mevzuat hükümleri uyarınca işletme hakkı verilen
veya işletmesi devredilen, trafiğe
açık tünellerde can ve mal güvenliği
yönünden trafik düzeninin sağlanması, trafik ve can güvenliğini ilgilendiren hususlarda alınacak tedbirler
ile işletme koşullarının belirlenmesi
amacını kapsıyor.
Ağustos 2015
İki Kıtanın Deniz Altında Birleşmesine 75 Metre Kaldı
Ülkemizin olduğu kadar dünyanın da
önemli projeleri arasında sayılan, iki
kıtayı deniz altından birbirine bağlayacak olan Avrasya Tüneli’nde 3.340
metrelik kazı çalışmalarının bitmesine
Ağustos ayı ortası itibarıyla 75 metre
kaldığı açıklandı. Toplam karayolu
uzunluğu 15,4 kilometre olacak tünel
3 etapta inşa ediliyor.
Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme
Bakanlığı 2017 yılı ortalarında bitmesi
8
planlanan projenin açılışını, projenin
hızlı ilerlemesi nedeniyle daha erken
bir tarihe çekti. Bakanlık Tüneli, Aralık
2016 tarihinde hizmete açmayı
planlıyor. Tünel trafiği otomobil ve
minibüsler ile sınırlandırılacak olup
ağır taşıt, motorsiklet ve yayaların
geçişine kapalı olacak. Tünelde internet, telefon bağlantısı ve her türlü
elektromekanik sistem bulunacak.
Tüm güvenlik önlemleriyle birlikte
deprem güvenliği de ön planda
tutulan ve 7,5 büyüklüğündeki sarsıntılara dayanıklı olarak tasarlanan
tünel, olası tsunami dalgalarından
etkilenmeyecek.
Proje, yap-işlet-devret modeliyle,
yaklaşık 1 milyar 245 milyon dolarlık
finansmanla gerçekleştiriliyor. Projenin
tasarım ve inşaatını gerçekleştiren
firma, tünelin 24 yıl 5 ay süreyle işletilmesini de üstlenecek.
Ağustos 2015
Eylül 2015
Mithatpaşa Tünellerinde
Çalışmalar Kesintisiz Devam Ediyor
Zonguldak’ın trafiğini
rahatlatması amacıyla
hayata geçirilen Mithatpaşa
Tünel Projesi’nde çalışmalar 24 saat aralıksız
devam ediyor. Yaklaşık 300
metre uzunluğunda olan
Mithatpaşa-1 Tüneli’nin
giriş tarafının projesi tasdiklenirken çalışmaların
Ağustos ayı içerisinde
başlaması bekleniyor.
Mithatpaşa-2 Tüneli’nin
çıkış ayağı olan İkinci Makas
Mevkii’nde de çalışmalar
yine Ağustos ayı içerisinde
başlayacak.
Tünel inşaatının yerleşim
yerlerine yakın olması
nedeniyle yaşanan sıkıntılar hakkında bilgi veren
şirket yetkilileri, özellikle
patlatma
çalışmaları
sonrasında sıkıntılarla
karşı karşıya kaldıklarını
ancak bu konuda oldukça
hassas hareket ettiklerini
açıkladılar.
Projede 24 saat aralıksız
çalışıldığının altını çizen
yetkililer, buradaki amacın
bitirilecek tünellerin ardından Zonguldak trafiğini en
kısa sürede rahatlatmak
olduğunu söylediler.
Tünelde Kaza Meydana
Geldi: 1 İşçi Hayatını
Kaybetti
Bu arada Mithatpaşa Tünel
Projesi’nde 10 Ağustos
tarihinde
meydana
gelen bir olayda üzerine
demir tabaka düşen 1 işçi
hayatını kaybetti. Bağlık
Mahallesi’nde yapımı
devam eden Tünel’de
yapılan
patlatmanın
ardından, Aytaç Çapri
isimli işçi demir tabakanın
altında kaldı. İl Afet ve Acil
Durum Müdürlüğü (AFAD)
ekiplerinin
çalışması
sonucunda bulunduğu
yerden çıkarılan talihsiz
işçinin hayatını kaybettiği
öğrenildi.
Ağustos 2015
T3 Çamlık Tüneli’nde Beton Kaplama ve
Kazı İşleri Eş Zamanlı Olarak Devam Ediyor
Kuzey Marmara Projesi
kapsamında inşa edilen
iki tünelden biri olan T3
Çamlık Tüneli’nde (kuzey
tüpü 555 metre, güney tüpü
653 metre uzunluğunda)
sona yaklaşılıyor. Tünelde
kazılara eş zamanlı olarak
beton kaplama işlemleri de
devam ediyor.
22 metre çapı 236 metrekare
kesit alanı ile Avrupa’nın
en geniş, dünyanın ise en
büyük üç tünelinden birisi
olan T3 Çamlık Tüneli’nde
giriş ve çıkış bölgesinde
bulunan portal inşaatı
tamamlanırken aç-kapa
yapılar ve fore kazık imalatları
gerçekleştirildi. Tünelin kesit
alanının büyük olması
ve aynı zamanda jeolojik
yapısının zayıf dayanımlı
olması nedeniyle ilerlemeler
pilot tünel uygulamasıyla
gerçekleştiriliyor.
Projenin, kazı destekleme bölümünün %65’i
tamamlanırken kuzey tüp
giriş tarafından da kazı
destekleme çalışmalarına
başlandı. Desteklemelerin
tamamlanmasıyla birlikte
beton bölümüne de başlanırken çelik kalıpla 12
metrelik kemer betonları
yerleştirildi ve yaklaşık
50 metrelik bir ilerleme
sağlandı.
Ağustos 2015
Karahan Tüneli’nde Son Aşamaya Gelindi
Malatya’yı Kayseri’ye bağlayan Karahan geçişini
1,2 kilometre kısaltacak
olan Karahan Tüneli’nin
% 95’i tamamlandı.
Malatya-Kayseri-Ankara
güzergâhında Doğu
Anadolu’daki 12 ilin batı
ile bağlantısını sağlayan
D300 kara yolunda yapımı
yaklaşık 6 yıldır devam
eden 1,6 kilometrelik
Karahan Tüneli bu yıl
tamamlanarak hizmete
açılacak. Maliyeti yaklaşık
160 milyon TL olacak
projeyle, 20 dakikada
geçilen kesim 5 dakikada
aşılacak.
Temmuz 2015
Dünya’dan Haberler
Türk Şirketinin de İçinde Yer Aldığı
Konsorsiyum, Mekke Metro İhalesini Kazandı
Kolin İnşaat, Suudi Arabistan Mekke
metrosu ihalesini kazanan konsorsiyumda yer aldı.
Fortune Türkiye’nin haberine göre
Kolin İnşaat, İspanyol Isolux Corsan ve
Suudi Haif şirketleri ile birlikte Suudi
Arabistan’daki Mekke metrosunun
iki hattını inşa edecek. Konsorsiyum,
söz konusu iki hattın ihalesini 2,3
milyar dolarlık teklifle kazandı.
Proje, Mekke metrosunun B ve C hatlarının yapımını içerirken B hattı 11,9
kilometre uzunluğunda ve 3 istasyondan oluşacak. C hattı ise 13 kilometre
uzunluğunda olacak ve 6 istasyondan
meydana gelecek. Konsorsiyum, mevcut yapıların ve tesislerin yıkılmasından, elektrik, su, doğalgaz gibi kamu
hizmetlerinin ve yolların aktarımından
sorumlu olacak. Metro çalışmalarının
önümüzdeki yıl başlayıp 2019 yılına
kadar sürmesi bekleniyor.
Suudi Arabistan’ın başkenti Riyad’da 23
milyar dolar değerinde 6 hatlı metro sistemi, Cidde’de ise 9,3 milyar dolar değerinde toplu ulaşım ağı inşa ediliyor .
Temmuz 2015
Dünyanın 3. En Uzun Demiryolu Tünelinin Açılışı Yapıldı
İsviçre’de bulunan 57 kilometre
uzunluğundaki Gotthard Base ve
Japonya’da bulunan 54 kilometre
uzunluğundaki Seikan tünellerinin
ardından gelen dünyanın 3. en uzun
demiryolu tüneli Güney Kore’de
tamamlandı. Tamamlanması yaklaşık
olarak 3,5 yıl süren 50,3 kilometre uzunluğundaki Yulhyeon tüneli, Güney
Kore’nin Gyeonggi şehri ile başkent
Seul’un güneyinde bulunan Suseo
istasyonunu birbirine bağlayacak.
24 Haziran 2015 tarihinde açılış
töreni yapılan tek tüp ve çift yola
sahip tünelin Temmuz 2017’de tüm
betonarme işlerinin tamamlanıp tren
ulaşım hizmetlerine açılması planlanıyor. Suseo Yüksek Hızlı Demiryolu
projesinin bir parçası olan Yulhyeon
tüneli, toplam demiryolu hattının %
82’lik bir kısmını oluşturuyor.
Ocak 2012 yılında açılmaya başlanan
tünelde genel olarak delme-patlatma
ve NATM ile acil destek metotları kullanılırken; tünelin kazı işlemlerine toplam
bütçe içerisinden 3 milyar dolar ayrılırdı. Yulhyeon tüneli sayesinde Suseo
ile Gyeonggi arası mesafe, yüksek hızlı
tren vasıtasıyla 25 dakika içerisinde kat
edilebilecek.
Temmuz 2015
Çinli Şirketten 2 Adet Yeni TBM Siparişi
Yeni bir TBM satın alma anlaşması
İtalyan şirketi CMC ile Çinli TBM
üreticisi CREG arasında gerçekleşti. 17 Temmuz tarihinde yapılan anlaşma sonucunda İtalyan
tünel inşaatı şirketi, Greater
Beirut Water Supply Projesi’nde
kullanmak üzere 2 adet TBM satın
aldı.
22,45 kilometre uzunluğunda ve
3,53 metre çapında kazılacak olan
tüneller için kullanılacak olan
TBM’ler 3,53 metre çapında kesici
kafaya ve 17 inçlik disk keskilere
sahip olacak ve minimum 3 metre
10
Eylül 2015
çapında kazı çalışması
yapacaklar.
Greater Beirut Water Supply
Projesi TBM’sinin uluslararası standartlara uygun olacak şekilde dizayn edildiğini
belirten CREG Genel Başkanı
Tan Shunhui, “ İki makina
için detaylı bir yapım aşaması programı hazırladık ve
bunları önümüzdeki Nisan
ayı içerisinde sahaya ulaştırmayı planlıyoruz.” şeklinde
açıklamada bulundu.
Temmuz 2015
Münih’in Mega Tüneli Açıldı
Münih’in Luise-Kiesselbach-Platz bölgesinde son 8 yıldır yapım çalışmaları
süren 2,5 kilometre uzunluğundaki tünel
tamamlanarak trafiğe açıldı. Mittlerer
Ring’de yapılan 3 geniş tünelden sonuncusu olan bu tünel, sahip olduğu 8 şerit
sayesinde Münih’in güneybatısındaki
trafik sorununu önemli ölçüde azaltacak.
Toplam inşa edilme maliyeti 398,5 milyon
euro tutan tünelin tamamlanmasının
ardından son olarak bölgede restorasyon
ve çevre düzenleme işleri de yapılarak
2017 yılında tüm işler nihai olarak tamamlanmış olacak.
Bauer Spezialtiefbau’nun içerisinde
bulunduğu ortak girişim tarafından
yapılan tünelin inşası 2009 yılı ortalarında başlanmıştı. Çevre dostu
“top-down” metodu ile başlanan
yapıma Luise-Kiesselbach-Platz bölgesinde açık kazı tünelcilik sistemi uygulandı. Çapı 900 mm ile 1.500 mm arasında değişen 10.091 kazık, 28.000 m2
iksa kazığı duvarı, 780 destek kolonuna
ek olarak jet grout ve çelik destekleme
işlerinin de dâhil olduğu temel işlemler
gerçekleştirildi.
Temmuz 2015
Fehmarnbelt Fixed Link Tüneli Jeoteknik İhalesi Sonuçlandı
Danimarka ile Almanya’yı birbirine, 18
kilometre uzunluğundaki Fehmarnbelt
Fixed Link Tüneli ile bağlayacak
olan Femern şirketi, 2015 Jeoteknik
Doğrulama Araştırma programı ihalesini Fugro’nun kazandığını duyurdu.
Almanya’nın Baltık kıyısında bulunan
Fehmarn ile Danimarka’nın Lolland
Adası’ndan sonra yapılacak olan tünel
için test platformlarını
Temmuz ayında demirleyen Fugro, CPT (konik
penetrasyon
testi),
sondaj ve jeoteknik
laboratuvar işlerini yapmak üzere çalışmalara
başladı.
Temmuz 2015
Proje
İzmir’e Dev Yatırım: İzmir Körfez Tüp Geçiş Projesi
İzmir’de yapılması planlanan “Körfez
Tüp Geçiş Projesi” ile ilgili ÇED süreci
başlatıldı. Proje kapsamında İzmir
Körfez’i altından yapılacak batırma
tünelle kentin iki yakası raylı bir sistemle birbirine bağlanacak.
Üçkuyular-Çiğli arasında yapılması
planlan proje, Ulaştırma Denizcilik
ve Haberleşme Bakanlığı tarafından
hayata geçirilecek. Proje için çalışmalar ÇED onayından sonra başlayacak.
2.693 metrelik denizaltı batırma
tüneli (tüp geçit) şeklinde inşa edilecek projenin maliyetinin 3 milyar
520 milyon TL olması bekleniyor.
Proje kapsamında batırma tünel
yanında 4,2 kilometre uzunluğunda
Körfez Köprüsü, 880 metrelik yapay
ada ve 16.400 metre raylı sistem inşa
edilecek.
Projenin trafik ve ulaşım etüdü,
güzergâh ön projeleri, jeoteknik ve
jeolojik etütler, tünel ön projeleri,
fizibilite etütleri, yapay ada ön projeleri gibi hazırlık çalışmaları Yüksel
İnşaat tarafından yürütülürken
yatırımla ilgili ÇED dosyasını Dokay
Çevre Mühendislik firması hazırlıyor.
Firma yetkilileri, projeyle ilgili ÇED
12
Eylül 2015
sürecinin yaklaşık 18 ay içerisinde
tamamlanacağını belirtirken yatırıma başlamak için ihaleye çıkılabileceğini aktardı. Projenin inşaat
aşamasında kuzey ve güneyde iki
adet olmak üzere kırma eleme tesisi
(İnşaat için gerekli malzemeyi sağlayacak taş ocağı), iki adet beton santrali ve bir adet de asfalt plent tesisi
inşa edilecek. Kurulacak ek tesisler
için Çevre Kanunu kapsamında
ayrıca gerekli izinler alınacak.
Konuyla ilgili olarak Hürriyet Gazetesi’ne
açıklamalarda bulunan iş dünyası
temsilcileri de projeyi değerlendirme
şansı buldular. Ege Bölgesi Sanayi Odası
(EBSO) Başkanı Salih Esen projenin
İzmir’e çağ atlatacağını belirtirken
bölgede pek çok kişiye de istihdam
sağlanacağını söyledi. Esen, 2017-2022
arasındaki beş yıllık inşaat süresinin
öne çekilmesini isterken projeyi çok
iyi incelemek gerektiğini vurguladı.
Müteahhitler Federasyonu Başkanı
Necip Nasır ise projede geç bile
kalındığını, inşaatın bir an önce
başlanarak ve 2022’den önce bitirilmiş olmasının faydalı olacağını
düşündüğünü belirtti. İnşaatın 200
yan sektöre katkı sağlayacağını, bu
gibi büyük yatırımlarla kente önemli
katma değer geleceğini ifade eden
Nasır, projenin İzmir’in en büyük
sorunlarından biri olan işsizliğe de
önemli çare olacağını söyledi.
Projenin kentteki ulaşım damarlarını açacağını ve trafik konusunda
önemli rahatlamalar olacağını söyleyen MÜSİAD Şube Başkanı Ümit
Ülkü ise projenin hayata geçirilmesi
ile İzmir’in uluslararası imajına
büyük katkı sağlanacağını, EXPO
gibi uluslararası organizasyonlar için
şansının artacağını belirtti.
BASİFED Başkanı Levent Akgerman
ise projeyle ilgili olarak yatırımın
öne alınmasından çok, fayda-maliyet analizi gerektiğini vurgularken
ekolojik soruna neden olmayacak
altyapının hazırlanmasının önemine
vurgu yaptı.
ESİAD Başkanı Mustafa Güçlü de
yatırımın ciddi bir iş olduğunu vurgularken projeyle ilgili düşüncelerini
şu şekilde ifade etti: “Kentin genel
dokusunu ilgilendiren yatırımlar.
‘Yapalım canım iyi görünüyor’ demek
kulağa hoş geliyor. Herkes mutlu olur
İnciraltı’ndan 3-5 dakikada karşıya
geçmeye. Ama işin teknik boyutu,
şehircilik yanı var. Körfez’in doğru
sirküle edilmesi bakımından da olası
olumsuz etkilerin dikkate alınması
gerekiyor. Ben ‘evet’ ya da ‘hayır’
demek yerine, ‘Tüm yönleriyle incelenip ondan sonra karar verilmelidir’
diyorum. Kentin birçok ihtiyacı var.
Öncelikler içinde bu yatırım gerçek
bir önceliğe sahip mi, bu yönüyle de
düşünülmeli. Bunlar masa başından
karar verilecek şeyler değil.”
İzmir Körfez Tüp Geçiş
Projesinin Detayları
ΩΩ Çiğli’de 2.inci Ana Jet Üssü
Mevkii’nden başlayacak olan
proje için Narlıdere Sahilevleri’ne
karayolu bağlantısı sağlanacak.
ΩΩ İzmir Körfez Tüp Geçiş Projesi’nde yer
alan raylı sistem hattı için güzergâh
belirlendi. Karşıyaka Mavişehir’den
başlayacak olan güzergâh, İzmir
Körfezi’nden Üçkuyular’a bağlanacak.
ΩΩ Marmaray benzeri bir sistemle kentin iki yakası birbirine bağlanacak.
ΩΩ İzmir Körfezi’ne batırma tüneli
(Tüp geçit) inşa edilecek.
ΩΩ Körfez içine ve Körfez yakasına iki
yapay ada kurulacak.
ΩΩ Çiğli’yi Balçova’ya bağlayacak
projeye göre, Körfez’in iki yakası
arasında ulaşım bütünlüğü sağlanması hedeflenirken, Körfez
özel bir köprü ile geçilecek ve
köprü bitiminde oluşturulacak
yapay bir ada ve batırma tünel
ile buradan gemilerin geçişine
olanak sağlanacak.
Ω Ωİzmir Çevre Yolu’nu kısaltacak
projede güzergâhın Mavişehir-Üçkuyular tramvay hattına
verilmesi planlanıyor. İzmir
Körfez Tüp Geçiş projesi kapsamında; 6 şeritli otoyol ve 2
şeritli raylı sistem güzergâhı
oluşturulacak.
Eylül 2015
13
Proje
Avrupa Kıtası ile Britanya’yı Deniz
Altından Birleştiren Proje: Manş Tüneli
İngiltere’nin Dover şehri ile
Fransa’nın Calais şehri arasında
Manş Denizi’nin altından inşa
edilen ve 38 kilometre boyunca
uzanan Manş Tüneli, dünyanın
en önemli mühendislik çalışmalarından birisidir. İnşa edilen bu
tünel sayesinde, iki ülke arasındaki
ulaşım hızlı trenlerle 20 dakikaya
kadar düşmüştür.
Manş Denizi’nin altından iki ülkenin birleştirilmesi fikri ilk kez 1800’li
yılların başında ortaya atılmıştır.
Manş Denizi’nin tebeşir kayalarından meydana gelen tabanında
kolayca tünel açılabileceğini düşünen bir Fransız mühendis, 1802’de
Dover Boğazı’nda iki kıyıyı birleştiren bir tünelin yapılmasını teklif
etti. Napolyon tarafından beğenilen teklif o dönem savaş yüzünden
askıya alındı. Bu tür teklifler 19.
yüzyılda defalarca gündeme geldi.
1880’li yılların başlarında bazı
özel kuruluşlar iki kıyı arasında
bir demiryolu tüneli yapmak için
kazılara bile başladılar. Tünel kazısı
1800 metreye ulaştığında basının,
İngiltere’nin güvenliği açısından
projenin tehlikeli olduğu hakkında yürüttüğü kampanya
nedeniyle durduruldu.
Fransa ve İngiltere hükümetleri
1960’lı yılların ortalarında tünelin
yapılması için tekrar anlaştılarsa
da daha sonra yüksek maliyetleri gerekçe gösteren İngiltere,
1970’li yıllarda yapımı tekrar
durdurdu. Bu süre içinde tünelin
her iki taraftan 2,4 kilometrelik
kısmı kazılmıştı. Manş Tüneli
1986’da tekrar gündeme geldi.
Bu sefer iki ülke arasında sağlanan anlaşma ile proje hayata
geçirilebildi. Proje, 4 bin kişilik
ekip ile 7 yılda tamamlandı ve 21
milyar dolara mâl oldu.
Manş Tüneli Projesi, 120 yıllık
kullanım ömrüne göre inşa edilmiş olup bu süre zarfında oluşabilecek bozulmaların onarımlarının çok zor olduğu düşünülerek,
14
Eylül 2015
kullanılan her malzemede en
yüksek kalite hedeflenmiştir.
Bu sebeple hiçbir masraftan
kaçınılmamıştır. Projede, milyonlarca metrik tonluk taş,
toprak ve çamurun atılması
için son derece gelişmiş 2 adet
kazı makinesi kullanılmıştır.
Makinelerin her biri bir lazer
ışını yardımıyla yönlendirilmiştir. Kanalın üç boyutlu haritasını
hafızalarında saklayan bilgisayarlar, lazer ışığının geliş açısını
sürekli kontrol etmişlerdir.
1987 de inşaatına başlanan projede İngilizler ve Fransızlarda
kendi kurdukları ekiplerle çalışmalara başladılar. Projedeki
toplam kazı uzunluğu 153
kilometreydi. İngilizlerin tünel
açma makinelerinin hızları
Fransızlara oranla %25 daha
fazlaydı. Fakat Fransızları’nda
avantajlarının olduğu durumlar vardı. Fransızlar’ın da
delme başlıkları su geçirmezdi
ve çamurlu zeminde rahat
ilerliyordu.
Projede, tünel tavanı kaplanırken granit destekli özel
bir beton hazırlandı ve bu özel beton nükleer reaktör
duvarından bile daha dayanıklı olarak inşa edildi. Tünel
açma çalışmalarında en çok yaşanılan zorluklardan
birisi de yer altında yön bulmadır. Bu projede de doğru
yönde kazı yapmak önemliydi ve kazı sırasında yön
değişme durumu söz konusu olursa sonuçları kötü
olabilirdi. Dev tünel kazma makineleri hedeften uzaklaşıp suya ulaşabilir ve tünel çökebilirdi. Mühendisler
bunun için bir çözüm geliştirdi: Jeofizikçiler tünelin
hedefinden sapmaması için tek bir katmanı kazmayı
ve böylece tek bir doğrultuda ilerlemeyi amaçladılar.
Seçilen kaya katman su geçirmemeli ve çatlamamalıydı. jeologlara mavi kireç taşı tünel boyunca yol
gösterdi. Ayrıca suyun içerisinde yayılan özel bir ses
dalgası yöntemi de kazı ekibine yönünü bulması konusunda kılavuzluk ediyordu. Bir başka dahice yöntem ise
lazer ışıklarıyla tünelcilerin başlangıç noktalarına göre
hareket değişimlerinin saptanması ve yönlerinin belirlenmesiydi. Fakat kazı alanında başka sorunlar da vardı.
1988 Mart ayında İngiliz tarafında bir anda sular tünel
içine dolmaya başladı. Tünel tavanında çatlaklar oluştu
ve bu olay tünelin izlediği kaya katmanında çatlaklar
olduğu için meydana gelmişti. Jeologlar bunu öncede
tahmin edememişlerdi. Onarımı için beton levhaların
yerine demir dökme levhalar yerleştirildi. Fransızlar
suya dayanıklı aletlerle çalıştıkları için çıkan suya karşı
daha iyi mücadele ettiler. İngilizlerin yamaçlı kıyıları
yüzünden depo alanı yoktu ve beton bloklar tavan kaplaması için yetiştirilemiyordu. Bunun için kazı sırasında
çıkan toprak ve molozlar kıyıya dökülerek depo alanı
oluşturuldu.
1987 yılında başlayan kazı çalışmaları 1991 yılında
tamamlandı. Tüneller birleştiğinde hedeften sadece 35
santimetrelik bir sapma olmuştu.
Tünel açmak için kullanılan dev tünel açma makineleri,
çıkarılamayacak şekilde saplandığından gömülmek
zorunda kalındı. Tünel açma işleminin ardından trenlerin geçmesi için raylar döşendi. Havalandırma sistemleri
ve yeni trenlerde projeye dahil edildikten sonra 6 Mayıs
1994 tarihinde, projenin başlangıç tarihinden tam 7 yıl
sonra (1 yıl gecikme ile) Manş Tüneli faaliyete geçti.
Yapı üç tünelden oluşmaktadır. Bunlardan ikisi tren
yolları için yapılmıştır ve 7,6 metrelik çapa sahiptirler.
Ortadaki tünel ise acil durumlar, bakım ve havalandırma olarak kullanılmaktadır. Bu tünel 4,8 metrelik bir
çapa sahiptir. Tüneller deniz yatağının 45 metre altında
inşa edilmiştir. Bugün Fransa-İngiltere arası seyahat
etmekte olan trenler 160 km/h gibi bir hızla tünelden
20 dakikada geçmektedirler.
Eylül 2015
15
Proje
Zigana Tüneli İçin Çalışmalar Başlıyor
Türkiye ve Doğu Karadeniz bölgesinin en önemli geçitlerinden olan
Zigana Dağı’na yapılması planlanan
yeni tünelin inşasına Ağustos ayı
sonunda başlanıyor.
Tamamlandığında ülkemizin en
uzun ikinci tüneli olacak Yeni Zigana
Tüneli ile kış aylarında ulaşımda
yaşanan sıkıntılar ortadan kaldırılmış olacak.
Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından ihalesi Haziran ayında yapılan
12,9 kilometrelik çift tüplü yeni tünelle
ilgili firma ve kurum arasında sözleşme
imzalandı. Yaklaşık 500 milyon liraya
mal olması beklenen tünelin 3 yıl içerisinde tamamlanarak ulaşıma açılması
planlanıyor.
Konuyla ilgili olarak Karayolları Genel
Müdürü Cahit Turhan’ın yaptığı
açıklamada, Ovit Tüneli’nden sonra
Türkiye’nin en uzun karayolu tüneli
olacak olan Zigana Tüneli için ilerleyen süreçte yer teslimi yapılıp çalışmalara başlanacağını ifade eden Turhan,
“Bu tünelin yapılmasıyla Gümüşhane,
Trabzon limanına daha da yaklaşacak
ve yolun geometrik standardı daha da
yükselmiş olacak. 90 kilometre olan
bu güzergâhı 11 kilometre kısaltarak
79 kilometreye düşürmüş olacağız ve
bu Zigana geçidindeki keskin virajlar,
rampalar ortadan kalkmış olacak.
Özellikle yağışlı, kar, buz olan mevsimlerde ulaşımda yaşanan sorun ve
sıkıntılar yol kullanıcıları için ortadan
kalkmış olacak. Bu da yol kullanıcılarına daha konforlu, daha güvenli
bir ulaşım imkânı sağlarken daha da
ekonomik bir ulaşım imkânı sağlamış
olacak.” dedi.
Uygulama projesine göre tünel,
Trabzon tarafından Güzelyayla
yakınlarında yolun 45,8’nci kilometresinden 1.252 metre rakımdan
girecek ve 12.888 metre sonra 1.211
metre rakımdan yolun 54,74’nci
kilometresinde Köstere’den çıkacak.
Tünelde ayrıca iki adet tahliye
dönüşü ve kaçış tüneli de planlandı.
Gümüşhane tarafından Köstere
girişinden itibaren hafif kavisle başlayan tünel % 3’lük eğim ile Trabzon
tarafından daha yüksek bir kotta
çıkacak.
16
Eylül 2015
ZİTRON
50 yıldır
tasarlıyoruz,
geliştiriyoruz,
üretiyoruz...
Kapak Konusu
Ülkemizde her geçen gün sayısı artan tünel projeleri ile birlikte sektöre hizmet veren
firmaların katkıları da çoğalarak sürüyor. Sektöre bu katkıyı sunan firmalarından
birisi olan Tünelmak’ın Yönetim Kurulu Başkanı Haydar Yıldırım ile bu sayımızda tünel
sektörü, makine ve ekipmanlar üzerine bir söyleşi gerçekleştirdik.
Dünya ekonomisinin, teknolojinin ve
yaşam kalitesinin ilerlemesi için sanayi
devrimi ile başlayan düzenli ve mekanize üretim faaliyetleri, günümüzde
gerçekleştirilen inşaat faaliyetlerinin
de gelişmesine ve önemli projelerin
ortaya çıkmasına sebep oldu.
Geçmişte, on yıllar boyunca süren
tünel açma çalışmaları artık günümüzde birkaç yıl ile sınırlı ve bu teknolojik devrimin en önemli kazancı da
makine sektöründe yaşandı. Gelişen
teknoloji sonucu üretilen makineler
ile dağlar daha kolay delinir oldu.
Toplumlarda artan refah ortamı ve gelişen ticari faaliyetler, insanların seyahat
gereksinimini en üst noktaya çıkarırken
zamanın doğru kullanılması da önemli
bir husus olarak karşımıza çıktı. Bu
ihtiyaçlardan yola çıkan insanoğlu kendisine aşılması güç yolları hedef seçti.
Dağları deldi, denizlerin altından geçti.
Tüm bu işleri yaparken de hedeflerini
her zaman bir ileri aşamaya taşıdı ve
teknolojiyi sonuna kadar kullandı.
Ülkemizde de bu teknolojik devrimin
izlerini dünya markası olma yolunda
emin adımlarla ilerleyen firmalarda
görüyoruz. Yıldırım Hidrolik ile birlikte
faaliyet gösteren Tünelmak da sektörde
bu yolda ilerleyen firmaların başında
geliyor. Şirket, kurulduğu 2010 yılından
itibaren ülkemiz tünelcilik sektörüne
teknolojik birikimini sunarak, ürettiği
makine ve ekipmanlar ile önemli
bir katkı sağlıyor. Tünel teknolojisi
18
Eylül 2015
dergisi olarak biz de bu önemli firmanın Yönetim Kurulu Başkanı Haydar
Yıldırım ile tünel sektörüne yönelik bir
söyleşi yapma şansı bulduk.
Yıldırım,
söyleşimize
kendisini
ve Tünelmak’ı anlatarak başladı:
“Tünelmak’ı, 2010 yılında Yıldırım
Hidrolik’ten kazandığımız deneyimleri
makine üretimine yansıtma amacıyla
kurduk. Benim sektördeki şahsi deneyimim Dizelmak ve Yıldırım Hidrolik
olmak üzere 40 yılı aşmakta. Biz 40 yılı
aşkın süredir endüstri, denizcilik, vinç,
inşaat, madencilik, tünelcilik demir
çelik ve beton sektörünün önde gelen
Tünelmak’ın Yönetim Kurulu Başkanı Haydar Yıldırım
kuruluşlarına hidrolik silindir, yedek
parça ve ekipman üretiyoruz. Ayrıca
TBM gibi yer altında çalışan büyük iş
makinelerinin de hidrolik silindir üretimi ve revizyonunu yapıyoruz. Beton
sektörü için yaptığımız makina revizyon ve yedek parça üretimlerinden
yadsınamayacak bir deneyim kazandık ve bu birikimi makina imalatında
kullanmaya karar verdik.”
Söyleşimizde deneyimleri hakkında
bilgiler veren Yıldırım, 40 yılı aşan
tecrübesiyle sektöre katkı sunmuş ve
sunmaya da devam ediyor.
Şirketin ürün gamı hakkında da sohbet etme şansı yakaladığımız Yıldırım,
bizlere ürünleri hakkında da bilgiler
verdi: “Tünelde ihtiyaç duyulan makinelerin önemli bir kısmını üretiyoruz.
Ürün gamımız içerisinde hidrostatik
ve powershift yürüyüşlü 4x4, araç
üstü ve çekili tip püskürtme beton
pompalarının (shotcrete) yanı sıra
kaya delici, kavlak tarama makinesi,
personel taşıyıcı, sepetli platform,
çekili tip beton pompası, mini tünel
kamyonu gibi makineler bulunuyor.
Tünel ve kapalı maden işletmelerinde
ihtiyaç duyulan ekipmanların birçoğunu sağlayabiliyoruz.”
Yıldırım, ürettikleri makinelerin hakkında ise şu bilgileri veriyor: “Bildiğiniz
gibi inşaat makineleri teknolojiyi
kullanarak şantiyelerdeki işleri kolaylaştırmak ve hızlandırmak amacıyla
üretilmekte. Şantiyedeki makinenin
kullanım ve bakım kolaylığı, makinenin gücü ve verimliliği kadar önemli
iki konudur. Biz de teknolojiyi en
verimli şekilde kullanıp, şantiyede kullanım ve bakım kolaylığı sağlayacak
makineler üretiyoruz. Bir ürünü hem
sade hem de maksimum fayda sağlayacak şekilde üretebilmek deneyim ve
bilgi gerektirir.
İnşaat sahalarındaki iş yoğunluğunun
ve zorlukların bilincindeyiz, dolayısıyla
amacımız müşterimize kullanımı ve
bakımı kolay, işe maksimum düzeyde
fayda sağlayacak makineler üretmek.
Tüm inşaat makineleri zor şartlar
altında çalışıyor. Fakat tünel ekipmanlarını farklı bir yere koymak
lazım. Yer altında çalışan makineler
gerek tünel gerekse maden makineleri dünyanın en zor şartları altında
çalışan makine grubudur diyebiliriz.
Burada katma değer sağlayan faktörlerin başında makinenin dış etkenlere
karşı korunaklı hale getirilmiş olması
yer alıyor. Çünkü tüneldeki çevresel
faktörler makineleri çok etkiliyor.
Örneğin; Tünelmak makinelerinin
tamamında, kullanılan komponentler
modüler bir sistem ile koruma altına
alınmıştır. Sistem içerisindeki parçalar
her türlü darbeye, korozyona, beton
partiküllerine ve diğer kimyasallara
karşı korunmaktadır. Bu tasarım, arıza
oranını ve yedek parça giderlerini
minimize etmektedir.”
Sohbetimizde üretimlerini gerçekleştirdikleri makine ve ekipmanların avantajlarından bizlere bahseden Yıldırım,
sektörde yerli bir üretici olmanın avantajları ve dezavantajlarını ise şu şekilde
aktarıyor: “Tünelmak’ı kurduğumuz ilk
1-2 yılda bizim için en büyük dezavantaj yabancı markalarla rekabet etme
güçlüğüydü. Sektörde yerleşmiş bir
yabancı marka makine iyidir algısı vardı.
Deneyimlediğimiz en büyük dezavantaj
buydu. Fakat biz bu algıyı çok kısa sürede
değiştirmeyi başardık. Bizimle aynı ürün
gamına sahip, bir zamanlar pazar lideri
olan yabancı markalar şu an Türkiye’de
çok nadiren tercih edilmekte.
Yerli üretici olmanın avantajı ise daha
hızlı servis ve yedek parça sağlıyor
olmak ve fiyat uygunluğu elbette. ”
Eylül 2015
19
Tünelmak, ürün gamında yer alan
çeşitlilikle de müşterilerine avantajlar
sunarken yeni çıkardığı makinelerle
de ürün çeşitliliğini zenginleştirmeye,
geliştirdiği yeni teknolojileri müşterilerine sunmaya devam ediyor. Son
dönemde lansmanı yapılıp piyasaya
sürülen makineler ve özellikleri ile ilgili
olarak Yıldırım şu ifadeleri kullanıyor:
“Son dönemde çıkardığımız üç yeni
makinemiz var. Bir tanesi Adroit 450 HG
adını verdiğimiz jeneratörlü püskürtme
beton pompası. Adroit 450 HG üzerinde
kompresör ve jeneratör bulunduğu için
açık saha beton uygulamaları yalnızca
bir operatör ile yapılabiliyor.
Klasik yöntemde beton püskürtme
işleminin yapılabilmesi için jeneratörün ve kompresörün çekilmesi,
hat bağlanması ve
uygulamaya alınması
gerekirken Adroit 450
HG, tüm bu ekipmanları üzerinde bulundurduğu için personel
giderlerini minimize
ediyor ve zamandan
kazandırıyor.
İkinci makinemiz özellikle
dar kesit maden ve
tünellere yönelik tasarlanan Adroit 510 adını
verdiğimiz kavlak tarama
makinesi. Mekanize tünel
ve madencilik için hazırlanan bu makinenin en
önemli özelliği boyutlarıdır. Makinenin genişliği
1500 mm, yüksekliği
20
Eylül 2015
1800 mm’dir. Adroit 510 operatörsüz
bir şekilde ilerleyebiliyor. Yani operatör
radyo kontrol ile makineyi hareket ettirip,
kırıcının çalışacağı bölgeye getiriyor,
makineyi konumlandırıyor ve kırma
işlemi başlıyor. Ayrıca makine belden
kırma olduğu için manevra kabiliyeti
çok yüksek. Bu makinenin ucuna kırıcı,
delici, forklift çatalı, riper, kepçe gibi
ataşmanlar takılabilir.
Son olarak üçüncü makinemiz de
Adroit 530 olarak isimlendirdiğimiz
mini jumbo. Dar kesit tüneller ve
madenler için tasarlandı. Ölçüleri
yine yukarıda sözünü ettiğim
kavlak tarama makinesiyle aynı
boyutlardadır.”
Son yıllarda ülkemizde hayata geçirilen
tünel projeleri, sektöre büyük bir ivme
kazandırırken ekonomiye de önemli
bir canlılık sağlamıştır. Tünelcilik faaliyetleri önümüzdeki dönemde devam
edecek, özellikle hızlı tren projeleri,
yeni karayolu tünelleri bu yatırımların başını çekecek gibi gözüküyor.
Tünelmak Yönetim Kurulu Başkanı
Haydar Yıldırım da tünel sektörünün
şuan ki durumu ve geleceği hakkındaki
düşüncelerini bizimle şöyle paylaşıyor:
“Türkiye’de devam
eden ve yeni başlayacak olan çok
önemli projeler var.
Öncelikle projelerin önemli bir kısmı
ulaşım ile ilgili bu
açıdan değerlendirdiğimde ülkemiz
ve toplum için bu
gelişimin çok faydalı olacağına inanıyorum. Özellikle
büyük şehirlerde
yer altını ne kadar
verimli kullanırsak
yer
üstündeki
hayatımız o kadar
kolaylaşıyor.
Diğer yandan sektörün bir ferdi olarak baktığımda ise inşaat
sektöründeki canlılığın iş makineleri
sektörü üzerindeki olumlu etkisi elbette
bizleri mutlu ediyor.”
Yıldırım’ın da sözünü ettiği gibi ülkemiz
tünel sektörünün geleceği oldukça parlak. Bu da sektörün gelişmesinin süreceğini, yeni projelerin hayata geçmesiyle
yeni makine ve ekipmanlara ihtiyaç
duyulacağını gösteriyor. Tünelmak gibi
sektörün önde gelen bir firması için de
geçmiş referanslar oldukça fazla önem
arz ediyor.
Bugün Tünelmak, sektörde başarısını kanıtlamış ve dünyadaki en son
teknolojileri kullanarak üretimlerini
sürdüren ve bu felsefe ile başarılara
imza atan bir şirket olarak yoluna
devam ediyor. Şirket başarısını, gerçekleştirdiği çalışmalarla yurt içinde
ispatlarken yurt dışında da artırarak
sürdürme niyetinde ve bu amaçla
yeni makineleri, yeni projeleri kendi
tesislerinde, konusunda uzman ekibiyle hayata geçiriyor.
Eylül 2015
21
Tanıtım
Prekast Tünel Segmentleri
Murphy Pipelines Ltd. tarafından 2009
yılında dizayn ve yapımı gerçekleştirilen
Harefield-Southall Gaz Hattı, elektrik
ve gaz dağıtım firması National Grid
tarafından Batı Londra’nın gaz ihtiyacını
karşılamak için ihale edilmiştir. Toplam
18,5 kilometre uzunluğundaki 27 bar
gaz boru hattının yerleşim bölgesine
isabet eden ve bu nedenle yerin 21 metre
altında yapımı gereken 976 metrelik kısmı
TBM tüneli olarak prekast segmentler
kullanılarak yapılmıştır.
Prekast beton kaplamaları, betonarme
halkalardan oluşan 7 segment parçası ve
1 adet anahtar parçasından oluşmaktadır
ve toplamda 2,59 metre iç çapında bir
tünel kesitini oluşturmaktadır.
Prekast segmentlerde 7 kg/m3 BarChip
yapısal makro sentetik fiberleri kullanılmış,
bunun dışında herhangi bir ek donatılamaya ihtiyaç duyulmamıştır. Prekast
Tünel Segmentleri ATENA modelleme
programinda Sonlu Elemanlar Metodu ile
(Finite Element Analysis) dizayn edilmiştir.
Prekast Segmentler lokal bir prekast
üreticisi fabrikada BarChip makro sentetik fiberler betona karıştırıldıktan
sonra dik kalıpların içerisine dökülmesi
sureti ile üretilmiştir. Segmentler
şantiyeye
gönderilmeden önce
fabrikada deneme
amaçlı olarak birleştirilmiş ve istenen
toleransların elde
edildiği görüldükten sonra paralel bir
şekilde şantiyeye
nakledilmiştir.
Principal stress and cracks in deformed Atena model (at load = 113.0 kN)
depicted minimum cracks width= 0.2 mm
Principal stress
max.
(MPa)
295
247
198
15
1,02
0,532
0,0476
-0,436
-0,92
deformation scale:
15
Time: 226.000
ATENA
x64 V. 5. 0 29123
Harefield-Southall
JKP EPC
Gaz Hattı tünelinin
976 metrelik TBM
tüneli kısmında
kullanılan prekast
Vertical displacements in deformed Atena model (at load= 113.0 kN)
segmentlerin tümü
Projenin Özeti
BarChip makro sentetik fiberleri kullanılarak üretilmiştir. Proje Adı ve Yeri: Harefield-Southall Gaz
Segment prekastları tüm dizayn kri- Hattı – İngiltere
terlerini karşılamış ve segmentlerin
kaldırılarak yerine monte edilmesi Proje Sahibi: National Grid Elektrik ve
sırasında makro sentetik fiberlerin Gaz Dağıtım
olası zararları minimize ettiği tespit
edilmiştir. Korozyona uğrama prob- Müteahhit Firma: Murphy Pipelines Ltd.
lemi yaşamayan segment betonları
bugün de tüm dizayn kriterlerine Tünel Tipi: Gaz transferi için kullanılacak
uygun olarak işlevini sürdürmektedir. TBM tüneli
BarChip makro sentetik fiberleri tüm
bunlara ek olarak projenin karbon Zemin Sınıfı: Londra kili (katı, yüksek
salınım miktarını da önemli ölçüde sağlamlıkta kil)
düşürmüştür.
Hat Uzunluğu ve Derinliği: 976 metre
uzunluğunda ve 21 metre derinlikte
License 447
Hedef Beton Dayanımları: C45/55, 5 N/
mm2 eğilme dayanımı; 2,4 N/mm2 artık
dayanım
Tünel Çapı: 2,59 metre iç çap; 2,95 metre
dış çap
Segment Miktarı: 7 adet segment, 1 adet
yamuk şeklinde anahtar parçası
Segment Ölçüleri: Segment genişliği: 1
metre, segment kalınlığı: 0,18 metre
Segment Donatılaması: Makro sentetik fiber
Kullanılan Segment Donatı Miktarı
:z7 kg/m3 BarChip
22
Eylül 2015
İCT İNŞAAT REKLAM
Tanıtım
Titan Makina Sektörde
Adından Söz Ettirmeye Devam Ediyor
Titan Makina Ltd. Şti., yer altı madenleri, tüneller ve baraj inşaatları
için üretimini yaptığı makinalar ve
temsilcilikleri ile çözüm ortağınızdır. Şirketimiz ISO 9001, ISO 14001,
OHSAS 18001 kalite sertifikalarına
sahip olup, üretimini yaptığı tüm
makinalar da TÜV SÜD tarafından
onaylanmış CE belgeleri ile bu makinaların kabinlerinde olması gereken
ROPS ve 2. Seviye FOPS sertifikalarına
sahiptir.
Titan Makina, 2003 yılında üretimine
başladığı Titan IS Serisi Kamyon Üzeri
Beton Püskürtme Makinalarını, 2010
yılında tasarımını tamamladığı 4x4
şasi üzerine monteli Titan IS26 ve
IS21 Beton Püskürtme Makinalarını
Türkiye ve dünya pazarına sunmuştur.
Aynı dönemde tasarımı tamamlanmış
olan Titan TM05 Beton Mikserleri ve
Titan DK16 Damperli Kamyon satışları
ile de Türkiye’de pazar lideri durumundadır. Yurt dışına ihraç ettiği
makinalar ile sektördeki yerini, dünya
pazarında da sağlamlaştırmaktadır.
Titan Makina, yer altı madenlerinin
ihtiyacı olan Personel Taşıyıcı, ANFO
24
Eylül 2015
Şarj Kamyonu, Vinçli Kamyon, Makas
Platform ve Sepet Platform imalatları
ile yer altı madenciliğinde yurt dışına
bağımlılığı büyük ölçüde azaltmıştır.
Aynı zamanda yedek parça ve servisteki hızlı hareket kabiliyeti ile sektörde
takdir toplamaktadır.
Titan Makina 2012 yılında imalatını tamamladığı ön yüzü beton
kaplı barajlar için Beton Finişeri ile
Türkiye’deki birçok projede inşaat
firmalarının çözüm ortağı olmuş ve
yurt dışına yaptığı ihracat ile adını
sadece Türkiye’de değil dünyada da
duyurmuştur.
Titan Makina, 2 yıl önce Sanayi
Bakanlığı Ar-Ge Destek Programı
dahilinde tasarımına başladığı ve
2014 yılı sonu itibarıyla imalatını
tamamladığı Titan JM2 Jumbo’nun
tanıtımını, Türkiye’nin en önemli
fuarlarından olan Maden 2014 ve
Komatek 2015’de yapmıştır.
Her biri sektörlerinde öncü olan,
KTI Plersch Kaltetechnik GmbH Beton soğutma sistemleri, Vimatek
Srl - Hidrolik beton vibratörleri, ITC
SA – Maden tünel kazı ve yükleme
makinaları, Robit Rocktools Ltd Kendinden delen süren sistemleri,
Jennmar - Zemin sağlamlaştırma ve
tahkimat sistemleri, Supanchor Rock
Reinforcement Co. – Kendinden
26
Eylül 2015
delen bulonlar, ECE Cogemacoustic
SA – Maden ve tünel havalandırma
fanları ve JP Jensen Ventilation AB
- Havalandırma fantüpleri, uluslararası çözüm ortaklarımızdır.
Hedefimiz, satışı 300 adete ulaşan
makinalarımıza yenilerini ekleyerek
dünya çapında sektörün vazgeçilmez markası olmaktır.
www.bilgimuhendislik.com.tr
BBA KENDİNDEN EMİŞLİ SANTRİFÜJ DRENAJ POMPALARI
Tanıtım
Atlas Copco Serpent Havalandırma
Maliyetlerinizi Azaltıyor
Yer altı madenlerinde ve tünellerde
havalandırma; zehirli gazları seyreltmek ve yok etmek, termal olarak
ortamı kontrol altında tutmak, yanmalı dizel motorlar ve insanlar için
oksijen sağlamada gereklidir.
Havalandırmanın esas amacı, yer
altındaki tüm çalışma alanlarında ve
geçiş yollarında, başka herhangi bir
şekilde kontrol edilemeyen kontaminantların kabul edilebilir bir seviyeye
seyreltilmesi için yeterli miktarda
temiz havayı sağlamaktır.
Uygun havalandırma olmadan, herhangi bir kazı çalışması imkânsızdır.
Tünelcilik ve madencilikte kullanılan
havalandırma sistemleri biri dizi
karmaşık zorlukla karşı karşıyadır.
Yetersiz havalandırma, üretkenliği
azaltarak enerji maliyetlerini arttıracaktır. Havalandırma, operasyona
bağlı olarak iş döngüsü sırasında
değişkenlik gösterebilir. Delik delme,
toplam havalandırma kapasitesinin
sadece %30-40’ını gerektirirken,
nakil ve taşıma operasyonu çok
28
Eylül 2015
daha fazla kapasite gerektirir. Genel
olarak, maksimum havalandırma
kapasitesi sadece patlatma ve cevher/pasa nakliyesi sırasında gereklidir. Eski havalandırma sistemlerinin
çoğunda, havalandırma kapasitesi
ayarlanamaz. Sistemler her zaman
%100 kapasitede çalışır ve tünel ya
da madene gereğinden fazla temiz
hava sağlar ve seyreltilmesi/uzaklaştırılması gereken zararlı gaz veya
duman olmadığı durumlarda bile,
sirkülasyon yaratarak, zaten temiz
olan havanın da çıkışına neden olur.
Bu durumda, yüksek miktarda havanın çıkarılmasıyla basıncın düşmesine, enerji tüketiminin artmasına ve
toplam işletim maliyetlerinin yükselmesine neden olur. Havalandırma,
tünel ve maden kazısında temel ve
uzun vadeli bir maliyet olduğu için –
genellikle toplam enerji tüketiminin
%35-45’ine denk gelir - potansiyel
kazanımlar sağlanabilecek bir operasyondur. Enerji ve maliyetten
tasarruf edebilmek adına, Serpent
havalandırma sistemi; hali hazırdaki
operasyona uygun şekilde ihtiyacınız
olan havayı tam oranında temin edecek güce sahiptir. Örneğin, patlatmadan sonra havadaki dumanı hızlıca
uzaklaştırmak için hava debisini
arttırabilir ve duman uzaklaştırıldıktan sonra yine önceki hızda normal
çalışma moduna dönebilirsiniz. Tek
hız ayarlı havalandırma sistemleri
yerine Serpent’i tercih ederek, enerji
maliyetlerinizde %50’ye yakın tasarruf sağlayabilirsiniz.
Atlas Copco’nun yer altı havalandırma
sistemlerine, madencilik ve inşaat
sektörü için yeni ve farklı bir kimlik
verildi. Maden ve tünellere temiz hava
sağlayan ve önceden SwedVent olarak bilinen bu ürünler artık “Serpent”
adı altında pazara sunuluyor.
Serpent, tünel ve maden operasyonlarında kullanılan tam bir havalandırma sistemi. Güvenli, yüksek
basınçlı fan ve dayanıklı PVC fantüpler sunan bu sistem, ihtiyacınız olan
yerde ve zamanda yeterli havayı sağlamak üzere rakipsiz verimlilikle her
an en optimum hava akışını sağlıyo
Akıllı ve verimli Serpent havalandırma sistemi, enerji harcamalarınızı
%50 oranında azaltıyor. Dokuz farklı
boyutta sunulan Serpent fan istasyonları, sistemin birçok şekilde kombine
edilebilmesi ile çalışma koşullarınıza
ve operasyonunuzun gerekliliklerine
mükemmel bir şekilde uyum sağlıyor.
Diğer basit sistemlere göre enerji
birimi başına, daha fazla hava hareket ettirebilen Serpent fanlarda,
yüksek frekanstaki sesleri bastırmak
ve gürültü seviyesini minimuma
indirmek için standart veya süper
susturucular da mevcut.
Yeraltı Madencilik ve Tünelcilik
Ekipmanlari Bölüm Müdürü Erdil
Taşel, “Güvenilir hesap yöntemleri
kullanarak, uygulamanız için en
ideal ekipmanı belirliyor ve sisteminizi optimize ediyoruz. Sistemin
mükemmel tasarımı, işletme maliyetlerini en aza indirmek için her
zaman basınç kaybının minimumda
tutulmasını sağlıyor. Kurulum kalitesinin, sistem performansı ve hareket eden havanın maliyeti üzerinde
büyük bir etkisi var. Havalandırma
sisteminizin doğru kurulumu ve
bakımının kolay bir şekilde yapılabiliyor olması uzun vadede masraflarınızı önemli ölçüde azaltacaktır”
dedi.
Serpent havalandırma sistemleri,
yer altında sağlıklı bir çalışma
ortamı sunmak için güvenliği ön
planda tutar. Özellikle fan istasyonları, güvenlik esas alınarak
tasarlanmış ve geliştirilmiştir.
Tüm üniteler, teslimat öncesi test
edilerek, ürün kullanım ömrünün
uzaması adına yağlama modülleri
ile donatılmaktadır.
“Kaliteden emin olmanız için Serpent
havalandırma sisteminin tüm bileşenlerini biz tasarlıyor, üretiyor ve
test ediyoruz. Yılların verdiği deneyimle, söz konusu sistemleri her bir
müşterinin ihtiyaçlarına uygun hale
getirecek tekniği geliştirdik,” Yeraltı
Madencilik ve Tünelcilik Ekipmanlari
Bölüm Müdürü Erdil Taşel, “Tüm
servis destek ve sistem uzantılı
taleplerinize cevap verecek tek bir
iletişim noktası sağlıyoruz. Servis
ağımız, operasyonlarınızın durmasını
engellemek için ne zaman ve nerede
ihtiyacınız olursa olsun, size uzman
tavsiyesi ve desteği sunmaktan
memnuniyet duyacaktır.”
Serpent
fantüpleri
firmanızın
ihtiyaçlarına göre uyarlanabilir.
Serpent’in ağır hizmet tipi, PVC fantüpleri, basınç ihtiyaçlarınıza uygun
olacak şekilde çeşitli uzunluklar ve
çaplarda temin edilebilir. Hafif ama
sağlam fantüpler, aynı zamanda
basınç ve anti statik gereklilikler
göz önünde bulundurularak da
seçilebilir. Fantüpler, kurulum kancaları ile teslim edilir, montajı ve
sökümü kolaydır. Vulkanize bağlantı yerleri ve iki tür hava geçirmez
konnektör -fermuarlı bağlantılar ve
çelik halkalar- sistemde hava kaybının minimumda kalmasını sağlar.
ISSN 1309 - 1670
Madencilik ve Yer Bilimleri Dergisi
Fiyat 8 TL | 15 Temmuz 2014 | Yıl 5 | Sayı 40 | www.madencilik-turkiye.com
T.C. Enerji Bakanlığı - Güvenli
Yer Altı Madenciliği Çalıştayı
Soma Faciası, İş Kazaları ve Madencilik
Türkiye’de Elektrik Üretiminde Kömür
Kullanımı ve Stratejik Önemi
1
3
2
by
ISSN: 2146-9423
Mining & Earth Sciences Magazine
April 2014 | Vol 3 | Number 6 | www.miningturkeymag.com
2013 Review of theTurkish
Mining Sector
A Decade of Modern Gold Exploration
in the Ancient Land of Turkey
Overview of Lignite in Turkey
www.madencilik-turkiye.com
Madencilik Türkiye, Tünel Teknolojisi ve
Mining Turkey Dergilerimiz Bir Arada:
12 Aylık Standart Abonelik (8 Sayı):120 TL
12 Aylık Dijital Abonelik (8 Sayı): 60 TL
1
4
2
Madencilik Türkiye, Dergisi Aboneliği
12 Aylık Standart Abonelik (8 Sayı): 80 TL
12 Aylık Dijital Abonelik (8 Sayı): 60 TL
Mining Turkey Magazine Aboneliği
12 Aylık Dijital Abonelik (2 Sayı): Ücretsiz
Tünel Teknolojisi Dergisi Aboneliği
12 Aylık Dijital Abonelik (3 Sayı): Ücretsiz
4
3
Abonelik ile ilgili talepleriniz ve sorularınız için: [email protected] adresinden ya da
(0312) 482 18 60 numaralı telefondan bizimle iletişim kurabilirsiniz.
Abone Oldunuz mu ?
Eylül 2015
29
Tanıtım
Meksika Crossover’ının gözü,
Kargı TBM’inin üzerinde
Kargı tecrübesi, yeni nesil Crossover TBM’leri şekillendiriyor
2015 yazı, Meksiko City’nin Tunel
Emisor Poniente (TEP) II projesi için
fazlasıyla sıcak geçmekte. Proje
kapsamında yapımı planlanan 5,9
kilometrelik tünel için 8 metre çapa
sahip Robbins Crossover XRE (Kaya/
EPB değişimli) TBM kurulumunu
tamamlamak ve kazıya başlamak
üzere. Jeolojiden, ulaştırma ve lojistik
sıkıntılara kadar birçok zorluğa gebe
tünel projesi, Meksiko City için hayati
öneme sahip bir atık su kanal sisteminin ikinci merhalesini oluşturuyor.
Tünelin güzergâhı tüf, lav ve breş
gibi volkanik kayaçlardan oluşmakla
birlikte, zemin tünelin %10’luk son
kısmında aşındırıcı kum ve kil özelliklerine dönüyor. ALDESA/PROACON/
RECSA ortaklığı, kurulum sürecini
minimuma
indirmek
amacıyla,
Robbins saha kurulum metodu olan
OFTA (Onsite First Time Assembly)
yöntemini tercih ettiler. TBM’in kurulumu, Meksiko City’nin küçük bir banliyösünde hazırlanmış oldukça dar bir
kurulum sahasında devam etmekte.
sıra, şu anda TBM tasarımlarımızda ve
bu amaçla alınan kararlarda bize yol
göstermekte. Proje sonunda gördük
ki, aslında “Crossover” ve hatta EPB
özellikli bir TBM gerektirecek kadar
zayıf ve bozuşmuş kaya özelliklerine
sahip tüneli, biz Çift Kalkanlı bir DS
TBM ile sonuçlandırmışız.” demekte.
Ancak TBM üzerinde tünel içerisinde
yapılan modifikasyonlar sonucunda,
Kargı TBM’i ayda 723 metre kazı performansına ulaşacak kadar verimli
bir operasyon kapasitesine ulaşmıştı.
Ulaşılan aylık ilerleme hızının, tünelin diğer yönünden ilerlemekte olan
delme&patlatma operasyonun iki
katına ulaşması, söz konusu başarıyı
gösteren en önemli göstergelerden
olmuştur. TBM Haziran 2014’te kazıyı
başarıyla tamamlamıştır.
Robbins bu tecrübeden faydalanarak,
yeni nesil Crossver TBM’leri şekillendirmeye devam ediyor. Bu kapsamda,
TEP II projesinde karşılaşılması muhtemel zorluklar, Robbins için bir ilk
olmayacak. Tecrübeli Proje Müdürü
Martino Scialpi ve Robbins ekibi,
TEP II projesi için XRE TBM tasarımını
titizlikle sürdürürken, tünel projesi
için hayati olacak tasarım değişikliklerini, Robbins’in bir diğer zorlu
ancak başarıyla tamamlanmış tünel
projesi olan Kargı HES tecrübesi
ışığında yapmaktalar. Kargı HES projesi için imal edilen 10 metre çapa
sahip Çift Kalkanlı DS TBM’de, TEP
II gibi OFTA metoduyla kurulmuş
ancak jeolojik araştırmalar aksine,
beklenilenin çok ötesinde zorlu
zeminlerle karşılaşmıştı. Scialpi bu
noktada, “Kargı bizim için çok önemli
bir tecrübe ve beklenmedik jeolojiye
mükemmel bir örnek olmasının yanı
Robbins Ekibi, Meksika TEP II Crossover TBM’i Önünde Gururla Poz Veriyor.
30
Eylül 2015
ALDESA/PROACON/RECSA
ortaklığına tasarlanan TBM’de tavan örtüsü
kurmaya yarayacak olan delgi matkabını, tünelin 120 derecelik kısmını
kapsayacak şekilde yerleştirilecektir.
Bunun yanı sıra, TBM’in arka kısmında
ikincil bir delgi matkabı da bulunacaktır. Bundan dolayı ön kalkandaki
zemin iyileştirme için, arka kalkandaki
ise zemin sondajı için kullanılacak
delgi matkaplarına uygun delikler
yerleştirilmiştir.
Kargı tecrübesinden yola çıkılarak TEP
II TBM’e eklenen önemli özelliklerden
biri de, TBM’in sahip olacağı çok
yüksek kalkış ve sürüş torku olacaktır.
“TEP projesinde, baskı altında zayıf
zemin, çeşitli sert kaya bölgeleri ve
tünelin orta kısmında yoğun yer altı
suyu bekliyoruz. Bu yüzden iki hızlı
şanzıman sistemine sahibiz. Söz
konusu sistem ile aynı EPB TBM’ler
gibi, düşük hızlı ve yüksek torklu kazı
gerçekleştirebileceğiz.” Kötü zeminlerde aktive edilmesi planlanan iki hızlı
şanzıman, TBM kesici kafasını zemin
sıkışması halinde kurtarabilecektir. Bu
modifikasyon ile kesici kafa sıkışması
durumunda uygulanan bypass tüneli
gerekliliği ortadan kalkacaktır.
Kargı şantiyesi, kazıyı
sürdürebilmek
için
sonuç alıcı çözümler
üretmek konusunda
ne kadar kısıtlı zamana
sahip olduysa, TEP II
ekibi tam aksine tecrübelerden faydalanarak
tasarım
aşamasında
TBM’lerini zorlu şartlara hazırlamak için
yeterli zamana sahip
oldular.
Önlerinde
çetin ve bilinmezliklerle dolu bir kazı olsa
da, zorlu şartlara cevap
verme
kapasitesine
sahip TBM ile doğru
yolda olduklarının farkındalar. Bir Meksika Su
Kargı tecrübesi, yeni nesil Crossover TBM’leri şekillendiriyor.
İdaresi CONAGUA projesi olan TEP II, 30 aylık inşa sürecinin Vadisinde bulunan 3 şehir için atık su
ardından hizmete girerek, Meksika taşma riskini ortadan kaldıracak.
Türkiye’nin en yeni Crossover TBM’leri
Kompleks ve değişimli coğrafyası ve jeolojisi nedeniyle Türkiye,
Crossover TBM projeleri için öncü ülke niteliğinde. Kargı projesinden
aldığı feyz ile - Kargı TBM’i projesini Crossver özellikleri ile tamamlamıştı - Crossover özellikle taşıyan Tek Kalkanlı SS TBM Güneydoğu
Anadolu’da yeni bir hızlı tren tüneli kazısına hazırlanıyor. 8 metre
çapa sahip TBM, Bahçe-Nurdağı Hızlı Tren Projesi için 7,2 kilometre
uzunluğunda çift tüplü tünel kazısı gerçekleştirecek. TBM’in 2015’in
son aylarında kazıya başlaması planlanmakta. TBM’i eşsiz yapan özelliklerden biri, ani çamur ve su akışlarına karşı özel kapaklara sahip
olması. Bu kapaklar sayesinde, TBM kendini emniyete alıp geçirimsizliğe sahip olacaktır. Kendini güvene alan TBM, zemin iyileştirme
yapmak için zaman kazandığı gibi, hem makina bütünlüğünü hem
de çalışan güvenliğini hiçbir risk altında bırakmadan zorlu zemin
koşullarının üstesinden gelebilecektir.
Bu sırada bir diğer öncü Crossover XRE (Kaya/EPB değişimli) TBM,
Ankara yakınlarındaki Gerede Tünel Projesi için hazırlanmakta. 31,6
kilometre uzluğundaki tünel sistemi, diğer bir TBM üreticisi tarafından
hazırlanan 5,6 metre çapa sahip üç Çift Kalkanlı DS TBM tarafından,
ağırlıklı kumtaşı ve kireçtaşı kazısı için mobilize edildi. Ancak 1,8 kilometre kazı sonunda, TBM oldukça büyük bir karstik akifer zonuna girdi
ve saniyede 425 litreye kadar ulaşan su akıntısına maruz kaldı. Yoğun
su girişi, segment ardı betonlamasını ve baskı pabuçları vasıtasıyla ilerlemeyi imkânsız hale getirdi. Yoğun kurtarma çalışmaları sonucunda,
zorlu jeolojide sıkışan DS TBM’in kazı güzergâhını tamamlamaya yetkin
olmadığı sonucuna ulaşıldı ve tüneli tamamlamak için yeni bir Robbins
Crossover XRE TBM’de karar kılındı. Robbins’in bu zorlu projede görev
alacak XRE TBM’i, verimli kazı için kısa bir merkez screw konveyöre,
kapsamlı delgi ve dolgu kapasitesine ve 20 bar su basıncında çalışmaya
uygun geçirimsizliğe sahip olacaktır.
8 m çapa sahip Crossover XRE TBM Meksiko
City’de OFTA kurulumu sırasında.
Eylül 2015
31
Değerlendirme
Karayolu Tünellerinin
Uzunluğu 450 Kilometreyi Geçecek
Son yıllarda hayata geçen karayolu
tünel projeleri ile ülkemizdeki
toplam tünel uzunluğu 50 kilometreden 200 kilometreye çıktı.
Yapımı devam eden 106 projenin
tamamlanmasıyla birlikte de toplam
tünel uzunluğu 450 kilometrenin de
üstüne çıkacak.
Son teknolojilerin kullanıldığı tünel
inşaatlarında çalışmalar hızla ilerlerken tünel projelerinin uzunlukları
da dikkat çekiyor. Çift tüplü olarak
inşa edilen ve Karadeniz ile Doğu
– Güneydoğu Anadolu bölgelerini
birbirine bağlayacak olan Ovit
Tüneli tamamlandığında 14.300
metre uzunluğu ile ülkemizin en
uzun karayolu tüneli olacak.
Tünellerin yapıldığı koşullarda göz
önünde bulundurulduğunda zorlu
kış şartlarının hüküm sürdüğü bölgelerde önemli projelerle dağlar
delinerek şehirler birbirlerine yaklaştırılıyor. Karadeniz’de ve Akdeniz’de
Toroslarda yapılan tünellerin giriş
ve çıkışları arasından bile mevsimsel
farklılıklar ortaya çıkabiliyor.
Özellikle
Toroslarda
hayata geçirilen projelerde tünellerin iki uçlarında görülen sıcaklık
farklılıkları projelerin
büyüklüğünü de gözler
önüne seriyor.
Hayata geçirilen projeler sonucunda yollarda
önemli
sayılabilecek
oranlarda
kısalmalar
meydana gelirken bu
da enerji konusunda
büyük ölçüde tasarruflara sebep oluyor. Yakıt ve zaman konusunda yaşanan bu tasarruflar sayesinde
de ülke ekonomisi hatırı sayılır ölçüde
kazanç sağlamış oluyor.
Karahan Tüneli (Malatya - Kayseri):
1.600 metrelik tünel Kayseri-Malatya
arasını 15 dakika kısaltacak 2015’te
hizmete girecek.
Yapımı Süren Bazı Tüneller
Salmankaş Tüneli (Trabzon,Araklı
- Bayburt): 4.200 metrelik tünel, kışın
5 ay trafiğe kapanan yolun, yıl boyu
hizmet vermesini sağlayacak. 2015’te
açılacak.
Erkenek Tüneli (Malatya - Adıyaman):
1.816 metrelik tünel, geçişi 15’den 3
dakikaya düşürecek, 2015’te açılacak.
Ilgaz Tüneli (Kastamonu - Çankırı):
Ilgaz Dağı, 5.391 metrelik tünelle 8
dakikada geçilebilecek. Tünel bu yıl
hizemet girecek.
Kop Tüneli (Erzurum - Bayburt):
6.500 metre uzunluğundaki tünelin
1.600 metresi kazılmış durumda.
Tünel, 2017 yılında hizmete açılacak.
Mithatpaşa 2 Tüneli: Zonguldak,
Hisarönü yolundaki 1.530 metrelik
tünel, seyahati 30’dan 5 dakikaya
indirecek, 2015’te açılacak.
Cudi Tünelleri (Cizre - Şırnak):
Cudi’nin altından geçecek yeni
duble yol ve tünelin tamamlanmasıyla Şırnak ile Cizre arasındaki
45 dakikalık uzaklık, 15 dakikaya
inecek.
Sapça ve Üzülmez Tünelleri (BoluZonguldak): Sapça Tüneli 571 metre
uzunluğunda tek tüplü, Üzülmez Tüneli
1.582 metre tek tüplü, Üzülmez-2
Tüneli 590 metre ve tek tüplü inşa
ediliyor.
32
Eylül 2015
Eylül 2015
33
Söyleşi
Çeşitli coğrafi şartları aşabilmek için tüneller, demiryolları için vazgeçilmez yapılardır.
Anadolu topraklarındaki geçmişi 1856’ya dayanan demiryolu faaliyetlerinde de
tüneller oldukça önemli bir yer oluşturmaktadır. Zorlu coğrafyamızda 808 adet tüneli
bünyesinde barındıran demiryollarımız kapsamında Türkiye Cumhuriyeti Devlet
Demiryolları (TCDD) Genel Müdürü Ömer Yıldız ile bir söyleşi gerçekleştirdik ve
demiryollarımız ve bunlara bağlı tünellerimiz hakkında çeşitli bilgiler edindik.
Volkan Okyay (VO): Aslında ülkemizin
en eski tünelleri Cumhuriyet öncesi
ve Cumhuriyet sonrası dönemde
inşa edilen demiryolları tünelleri
diyebiliriz. Yani tünel konusu, TCDD
için eskiden beri bilinen bir konu.
TCDD teknik ekiplerinin bu konuda
diğer kurumlardan daha fazla bilgi ve
birikime sahip olduğunu söyleyebilir
miyiz?
Ömer Yıldız (ÖY): Anadolu’daki
demiryollarının tarihi 23 Eylül 1856
tarihinde, ilk demiryolu hattı olan
130 km’lik İzmir-Aydın hattı için bir
İngiliz firmasının ilk kazmayı vurmasıyla başlar. Cumhuriyet dönemi
ile Anadolu topraklarında 1923 yılı
itibarı ile 4559 km olan demiryolu
hattı 1940 yılına kadar gerçekleştirilen çalışmalarla 8637 km’ye ulaşmıştır. Türkiye’nin zorlu coğrafi yapısı
göz önüne alındığında demiryolu
güzergâhlarımız üzerinde 808 adet
tünel bulunmaktadır. Cumhuriyet
öncesi dönemle başlayan ve günümüze kadar gelen demiryolu inşası
için tüneller ayrılmaz bir parçadır.
Bu nedenle sizin de belirttiğiniz gibi
34
Eylül 2015
teşekkülümüz, tünel konusunda geçmişten gelen, gerek yapımda gerekse
bakımda oldukça önemli bilgi birikimi ve tecrübeye sahiptir.
(VO): Yeni inşa edilen tünellerin
denetimi TCDD bünyesinde çalışan
teknik personel tarafından mı
yapılıyor?
(ÖY): Evet, yeni inşa edilen demiryolu
tünellerinde denetim, kurum bünyesinde çalışmakta olan, konularında
deneyimli inşaat, makine, elektrik-elektronik, jeoloji, maden ve harita mühendislerince yapılmaktadır.
(VO): TCDD’nin projeleri devam
ediyor. Ülkemizin doğusuna gittikçe
de coğrafi şartlar nedeniyle tünellere
ihtiyaç artacak gibi gözüküyor.
TCDD, tünellerin yapımı ve denetimi
konusunda ne gibi çalışmalar yapıyor?
yapımında tüneller büyük yer tutmaktadır.
TCDD bünyesinde yapımı devam eden
tüneller iki metoda göre yapılmakta, bunlardan biri TBM diğeri NATM metodudur.
Çalışmalar uzman ekiplerce yürütülmekte
olup ihtiyaç duyulduğunda müşavirlik hizmeti almaktayız.
(VO): TCDD tarafından inşa edilen,
edilecek ya da proje durumunda olan
önemli uzunluklara sahip tüneller
hangileridir? Bu tüneller hakkında
teknik bilgileri bizimle paylaşabilir
misiniz?
(ÖY): Bahçe-Nurdağ (Fevzipaşa) Varyantı
Projesi kapsamında çift tüpten oluşan
yaklaşık uzunluğu 10.100 * 2 =20.200 m
tünel inşası halen devam etmektedir.
(ÖY): Ülkemizin coğrafyasından dolayı
İhale süreci devam etmekte olan KaramanUlukışla 132 km çift hat demiryolu yapım
işi kapsamında 2.400 m ve 4.600 m olmak
üzere 2 adet çift hatta göre tünel imalatı
yapılması planlamaktadır.
hem karayolu hem de demiryolu yapımı
için genellikle zorlu şartlarda çalışılmaktadır. Ülkemizin bu zorlu coğrafi yapısını göz
önünde bulundurduğumuzda demiryolu
Palu-Genç-Muş Arası 114 km demiryolu
yapım işi kapsamında toplam 142 adet
37.579 metre tünel imalatı yapılmaktadır.
Yapımı devam etmekte olan AkçagözeBaşpınar Varyatı demiryolu yapım işi
kapsamında 2 adet (3.410 m ve 1.820
m uzunluğunda) olmak üzere toplam
5.230 m. tünel bulunmakta olup imalat
çalışmaları devam etmektedir.
Proje ve etüt çalışmaları devam etmekte
olan Kayaş-Kırıkkale istasyonları arası 80
km çift hatlı demiryolu yapım işi kapsamında da 11 adet tünel planlanmış, bunların toplam uzunluğu yaklaşık 13.250 m
olarak öngörülmüştür.
(VO): 1943 yılında projelendirilen
ancak 1976 yılında yapımına başlanan
Ayaş Tüneli, aradan geçen yıllara
rağmen henüz bitirilemedi. Bu
tünel ile ilgili teknik sıkıntılardan
bahsedilirken proje bilindiği kadarıyla
yeniden başladı. Ayaş Tüneli’nde son
durum nedir?
(ÖY): Söz konusu projenin son durumu;
85 km’lik Sincan-Çayırhan kesimi için
1976-1979 yılları arasında 5 ayrı kısım
ihale edilmiştir. Tünelin 1. Kısmı Ulaştırma
Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Altyapı
Yatırımları Genel Müdürlüğü tarafından
yürütülmektedir. Ayaş Tüneli, 10.065 m
uzunluğunda olup 8.000 m’lik bölümü
ikmal edilmiştir. Her iki ağızdan inşaatına
başlanan tünelde yaklaşık 2.100 m’lik
bölümün imalatı henüz yapılmamıştır.
(VO): Türkiye’nin en uzun demiryolu
tüneli olması beklenen (10.100
metre) ve Gaziantep’in Nurdağı ile
Osmaniye’nin Bahçe ilçelerini birbirine
bağlayacak tünelde çalışmalar ne
aşamada? Bu konuda teknik bilgileri
ve tünel ile ilgili son bilgileri bizimle
paylaşabilir misiniz?
(ÖY): Türkiye’nin en uzun demiryolu
tünel projesi olan, Bahçe- Nurdağ
(Fevzipaşa) Varyantı Projesi, çift tüpten oluşan 2 adet demiryolu tünelini
kapsamaktadır. Uzunlukları 10.100’er
metre olan tünellerin Tünel Delme
Makinası (TBM) ile açılacak şekilde projelendirilmiştir. Tünellerde şu aşamada
yaklaşık toplam 1.100 metre ilerleme
sağlanmıştır.
(TCDD) Genel Müdürü: Ömer Yıldız
(VO): TCDD olarak YHT projelerindeki
tünel işlerinde son durum nedir?
Hali hazırda yapımı süren ve yakın
gelecekte planlanan hatlardaki tünel
işlerinden bahseder misiniz?
(ÖY): Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi
kapsamında;
Hat uzunluğu 54 km olan İnönü-Vezirhan
etabında 19 tünel bulunmaktadır. Bu
tünellerin 25.393 m’si inşa edilmiştir.
Hat uzunluğu 31 km olan Yerköy-Sivas
ikmal kesiminde 2. etabında 3 tünel (4.210
m) inşa edilmektedir.
Hat uzunluğu 104 km olan VezirhanKeseköy etabında bulunan 8 tünelin
(11.000 m) inşası tamamlanmıştır.
ikmal kesiminde 3. etabında 6 tünel
(11.555 m) inşa edilmektedir.
Hat uzunluğu 11 km olan AlifuatpaşaDoğançay etabındaki 5 tünelin (10.500 m)
inşası devam etmektedir.
Bursa Hızlı Tren Projesi’nde; hat uzunluğu 75 km olan Bursa-Yenişehir etabında 12 tünelin 6 km’si inşa edildi, 10
km’si inşa edilecek.
Ankara-Sivas Demiryolu Projesi kapsamında;
Hat uzunluğu 33 km olan Kayaş-Elmadağ
etabında 12 tünel (9.173 m) inşa edilecek.
Hat uzunluğu 29 km olan Elmadağ-Kırıkkale
etabında 5 tünel (8.780 m) inşa edilecek.
Hat uzunluğu 79 km olan Kırıkkale-Yerköy
etabında 7 tünel (4.603 m) inşa edilmektedir.
etabında 9 tünel (10.177 m) inşa edilmiştir.
ikmal kesiminde 1. etabında 9 tünel
(17.908 m) inşa edilmektedir.
Sivas-Erzincan Hızlı Tren Projesi’nde; hat uzunluğu 245 km olan Sivas-Erzincan etabında 38
tünel (70.840 m) proje aşamasındadır.
Gap Eylem Planı Projesi kapsamında ise;
Hat uzunluğu 134 km olan NusaybinCizre-Silopi-Habur etabında 8 tünel
(9.280 m) proje aşamasındadır.
Hat uzunluğu 63 km olan MürşitpınarŞanlıurfa etabında 11 tünel (7.630 m) proje
aşamasındadır.
(VO): Ülkemizin demiryollarında yer
alan tünellerle ilgili istatistikler verebilir
misiniz? Örneğin kaç adet demiryolu
tüneli var? Bunların toplam uzunlukları
nedir? Coğrafi dağılımları nasıl? İnşası
devam edenlerin sayısı vb gibi…
(ÖY): Konvansiyonel hatlarımızda toplam 804 adet, 200.407 m. uzunluğunda
tünellerimiz mevcuttur. Bölgelere göre
dağılımı şu şekildedir;
1. Bölge’de 37 adet, 8.999,20 metre; 2.
Bölge’de 89 adet, 23.032,03 metre; 3.
Bölge’de 42 adet, 12.686,48 metre;
4. Bölge’de 271 adet, 60.943,00 metre;
5. Bölge’de 254 adet, 58.772,00 metre;
6. Bölge’de 60 adet, 25.749,05 metre; 7.
Bölge’de 51 adet, 10.225,52 metre; 8.
Bölge’de 4 adet, 3.010 metre.
(VO): Tünel Teknolojisi dergimize
değerli vaktinizi ayırdığınız ve
okuyucularımızı bilgilendirdiğiniz
için teşekkür ederiz.
(ÖY): Kurumumuza göstermiş olduğunuz ilgiden ve Tünelcilik sektörüne
sağladığınız katkılardan ötürü ben de
sizlere teşekkür ederim.
TCDD Genel Müdürü Ömer Yıldız Özgeçmişi
1960 yılında Trabzon’da doğan Ömer Yıldız 1982’de İTÜ Makine Fakültesi Uçak Mühendisliği bölümünden mezun oldu. 1983-1984
yıllarında Uludağ Üniversitesi Mühendislik Fakültesinde Araştırma Görevlisi olarak çalıştı. 1985-1993 yılları arasında Michigan
Üniversitesi Uzay ve Havacılık bölümünde yüksek lisans ve doktora çalışmaları yaptı. 1994-1997 yılları arasında İTÜ Uçak ve Uzay
Bilimleri Fakültesinde görev aldı.
Ulaşım sektöründe uzun süreli iş tecrübesine sahip olan Yıldız, Raylı Sistemler ve Akıllı Ulaşım Sistemleri konularında çalıştı. 19972005 yılları arasında İstanbul Büyükşehir Belediyesi iştiraki İstanbul Ulaşım AŞ’de Genel Müdür Yardımcısı olarak çalışan Ömer
Yıldız, 2005-2007 yılları arasında İSBAK AŞ’de Genel Müdür Yardımcısı olarak görev yapmıştır. 2007 yılında İstanbul Ulaşım AŞ’ye
Genel Müdür olarak atanan Ömer Yıldız bu görevini 2015 Mart ayına kadar sürdürmüştür.
İlk yerli tramvay “RTE 2000” ve 2014’de seri üretimi gerçekleştirilen “İstanbul Tramvayı Projesi” ile İstanbul’daki raylı sistem
projelerinin yönetiminde yer alan YILDIZ, yurtdışında “Lahor Metrobüs Projesi” ve “Medine Toplu Ulaşım Planlaması ve Metro
Projesi”nde görev almıştır.
Uzmanlık alanları arasında; Uçuş Mekaniği, Güdüm ve Kontrol, Uzaktan Algılama ve Uydu Veri Analizleri, Akıllı Ulaşım Sistemleri,
Bilgisayar Ağları ve Kontrol Sistemleri sıralanabilir.
36
Eylül 2015
Makale
Tünel Güzergahı Araştırmalarında
Yeni Bir Jeofizik Yöntem: AMT Yöntemi
Günümüzde ulaşım, çok hızlı bir
gelişme göstermekte. Bir yandan
yeni
teknolojilerle
donatılmış
ulaşım araçları art arda hizmete
girerken diğer yandan da yeni
ulaşım yolları devreye sokulmaya
başlandı. Eskiden aşılmaz sanılan
dağlar, denizler yeni teknolojiler
sayesinde aşılabilmektedir. 5-10
km uzunluğundaki tüneller sıradanlaştı. 20-30-50 derken şimdi de
250 km uzunluğundaki tünellerden
söz ediliyor.
Zemin etütleri kapsamında, jeolojik
incelemeler, sondajlar, laboratuvar
deneyleri ve jeofizik araştırmalar
yer alır. Bu yazımızda, jeofizik araştırmaları ele alıp, özellikle yüzey
topografyasının çok engebeli
olduğu yerlerde ve derin tünellerde uygulanmaya başlanan yeni
bir yöntemden de söz edeceğiz.
Jeofizik etütler, zaman ve parasal
açıdan büyük tasarruflar sağladığından planlamacı ve uygulamacı
için son derece önemlidir.
Bu tüneller, o aşılmaz dağların bağrını delerken, çok sayıda problemle
de karşılaşılıyor. Jeolojik yapı, yer
üstünde olduğu gibi yer altında
da çok değişkendir. Tüneller delinirken karşımıza aniden farklı bir
birim, fay, boşluk çıkabiliyor. Buna
hazırlıklı olunamadığı durumlarda,
büyük parasal kayıplar hatta can
kayıpları söz konusudur. Örnekleri
çok. Ankara içme suyu temin
projesi kapsamındaki ÇamlıdereBayındır Barajı-Kayabaşı Tüneli,
İzmir-Aydın Otoyolu Selatin Tüneli
bunun örneklerinden ikisidir.
Tünel güzergahlarında gerçekleştirilen jeofizik araştırmaların en bilinenleri, sismik ölçümler ve düşey
elektrik sondajı ölçüleridir.
Böyle istenmeyen durumlarla karşılaşılmasını önlemenin yolu, çok
ayrıntılı jeolojik-jeofizik araştırmalar yaptırılmasından geçmektedir.
Sondajlarla desteklenecek böyle bir
araştırma ile yer altı yapısı çok iyi
bilinebileceğinden, işin yüklenicisi
tarafından gerekli önlemler önceden alınabilecektir. Diğer yandan,
ihale koşullarının belirlenmesinde
de bu bilgiler çok önem taşır. Delme
ile ilgili pozlar, bu etütlerden sağlanacak verilere dayandırılmalıdır.
Bu sayede, ihaleye teklif verecek
firmalar, neyle karşılaşabileceklerinin bilinciyle hazırlarlar tekliflerini.
Daha gerçekçi bilgilere dayalı
olacağı için, teklif de daha gerçekçi
olacaktır.
38
Eylül 2015
Sismik kırılma ölçümleri: P ve S
sismik dalga hızlarının ölçülmesi
esasına dayanır. Her iki sismik hızın
ölçülmesi, bu iki hızdan türetilen
çeşitli zemin dinamik parametrelerinin elde edilebilmesine olanak
sağlar. Litolojik ayrımdan çok,
sismik seviye ayırımının yapıldığı
sismik kırılma yöntemi ile çeşitli
sismik seviyelerin (ki bu seviyeler,
aynı zamanda zemin parametrelerinin değiştiği seviyelerdir) düşey
yöndeki değişimi izlenebilmektedir. Bu ayrım, aynı litolojinin farklı
sıkılıktaki seviyelerinin belirlenmesini sağladığı için önemlidir.
Sondajlarda
izlediğimiz,
aynı
litolojik birimin farklı SPT değerleri
vermesine benzetilebilir. Sismik
kırılma yöntemi ile elde edilen
parametreleri şöyle sıralayabiliriz: P
hızı (Vp), S hızı (Vs), seviye derinlikleri, poisson oranı, elastisite, young,
bulk modülleri, oturma, sökülebilirlik ve buna bağlı ekskavatör sınıflaması, dinamik yataklanma katsayısı,
gibi parametreler. Sismik kırılma
tomografi ölçümleriyle ise düşey
ve yatay yöndeki ortam değişimleri izlenebilmekte, P hızıyla elde
edilen parametrelere dayalı bir fikir
verebilmektedir. Sadece P hızının
ölçülmesi, yukarıdaki parametrelerden sadece yoğunluk, derinlik,
sökülebilirlik, ekskavatör sınıfı
değerlerini verebilmektedir.
Sismik Yansıma Ölçümleri: Bu
ölçümler, P dalga hızı değişimine
dayalıdır. Yer altı geometrisini çok
iyi verebilmektedir. Özellikle fayların ve yanal değişimlerin belirlenmesinde, boşluk araştırmalarında,
zayıf zonların ortaya çıkarılmasında
etkindir. Ölçüm derinliği oldukça
fazladır. Dolayısıyla, derin tünel
araştırmalarında kullanılmaktadır.
Sığ tünellerin araştırılmasında,
RE-Mİ ve MASW yöntemleri kullanılarak, S dalga hızının derinlikle
değişimi ölçülebilmektedir. Sismik
kırılma ölçümleriyle S dalga hızının
elde edilemediği yumuşak, alüviyal
zeminlerde S hızını elde etmek
için kullanılırlar. Mühendislik kaya
derinliğinin fazla olduğu yerlerde,
SPAC adı verilen diğer bir yöntemle, geoteknik mühendislerinin
çok önem verdiği mühendislik
kayasına kadar olan Vs hız değişimi
ölçülebilmektedir.
Düşey Elektrik Sondaj (DES) Ölçümleri:
En çok uygulanan jeofizik yöntemlerdendir. Yerin elektrik geçirgenliğinin
derinlikle değişiminin araştırılması
esasına dayanır. Litolojik değişimleri
daha iyi ayırabilmemizi sağlayan bu
yöntem, bu özelliği nedeniyle tünel
araştırmalarında da kullanılmaktadır.
Yere iki noktadan elektrik akımı verilip
başka iki noktada, bu akımın oluşturduğu potansiyelin ölçülmesiyle
uygulanır. Akım ve potansiyel belli
olunca, Ohm kanununa dayanılarak
yerin direnci ve birim direnç anlamındaki özdirenci de hesaplanır. Ölçülen
derinlik, yere akım verilen iki elektrot
arasındaki uzaklığın üçte biri ile yarısı
kadardır. Derin tünellerde ise yüzey
topografyasının bozuk olduğu yerlerde topografik hata girebilmektedir.
Bunun yanı sıra, topografyanın çok
bozuk olduğu yüzeylerde, açılım yapabilme şansı bazen olmayabilmektedir.
Son dönemlerde gelişen teknolojilere
bağlı olarak, çok elektrotlu özdirenç
(ERT) yöntemi de uygulanmakta ve
çok değerli sonuçlar alınmaktadır.
Bu uygulamanın en önemli kazancı,
yatay ve düşey yöndeki değişimleri
aynı anda verebilmesidir. Buradan da
anlaşılabileceği gibi, yanal süreksizliklerin (yanal geçiş, fay) ve düşey değişimlerin birlikte gösterilebilmesi ile
yer altı geometrisi sağlıklı bir şekilde
elde edilebilmektedir. Gelişen yazılımlar sayesinde, bu ölçüler topografyaya işlenebilmekte, iki ve üç boyutlu
çözümler sunabilmektedir.
Yukarıda sıraladığımız yöntemler,
tünelcilikle uğraşanların az çok
bildiği yöntemlerdir. Tünel ihalelerinde, genellikle idarece de
istenmektedir.
Son dönemlerde, derin tünellerin
araştırılmasında,
topografyadan
etkilenmeyen ve yer altının iki-üç
boyutlu geometrisini veren yeni bir
yöntem uygulanmaya başlanmıştır.
Ülkemizde henüz pek uygulanmayan bu yöntem, ilk kez yeni Zigana
Tüneli’nin bir bölümünde tarafımızdan uygulanmış ve çok başarılı
sonuçlar elde edilmiştir. Bu yöntem
kısaca AMT olarak adlandırılan
Audio Magneto Tellürik yöntemdir.
MT-AMT Yöntemi: Bu yöntem,
yerin doğal manyetik alanının
uzun süreli ölçümüyle gerçekleştirilmektedir. Ölçü frekansı 1
hertzten yüksek olan ölçüler AMT,
1 hertzten küçük frekanslar ise MT
olarak adlandırılır ki MT ölçümlerinde yerin 50 km derinliklerine
kadar ölçüm yapılabilmektedir.
AMT ölçümlerindeki ölçü derinliği
ise 1500-2000 metre ile sınırlıdır.
Her iki uygulama aynı şekilde
yapılmakta, sadece alıcı frekansları
ve ölçüm süreleri değişmektedir.
Şekil 1: Ekvator’da bir tünel güzergahında alınan AMT ölçüleriyle hazırlanmış bir kesit
Tünelciliği asıl ilgilendiren yöntem olan AMT ölçümleri, 1,5-2
saat
süreyle
gerçekleştirilir.
Elektromanyetik dalga teorisine
dayanan ölçümlerde, her ölçüm
istasyonu için gereken alan 50 x
50 metredir. Bu alanın mutlaka
düz olması da gerekmemektedir.
Dolayısıyla uygulanması kolaydır.
Alınan kayıtlardan, yerin özdirenç
değişimi ortaya çıkarılmaktadır.
Güzergah boyunca sıralanan
ölçülerin, bu amaçla hazırlanmış
yazılımlar kullanılarak iki ve üç
boyutlu çözümlemeleri yapılıp
güzergâh boyunca yeraltındaki ve
tabii tünel kotundaki yer altı yapısı
ortaya çıkarılabilmektedir. Şekil
1’de, yurtdışında çokça örneği
görülen bu çalışmaya Ekvator’dan
bir örnek yer almaktadır.
Ülkemizde de Zigana Tünel
güzergâhında tarafımızdan AMT
ölçüleri alınmıştır. Çalışma alanı,
Zigana dağlarının üzerinde, ulaşımı zor, dik yamaçlı topografyaya
sahip bir alandır (Şekil 2).
Şekil 3’te Zigana Tünel güzergâhında
aldığımız ölçülerle hazırladığımız kesit
görülmektedir. Üstte, güzergahın
Şekil 2: Zigana Tüneli çalışma alanı
Eylül 2015
39
yüzey jeolojisi ve altta AMT kesiti yer
alıyor. Jeoloji ile uyum çok açık bir
şekilde görülürken, yüzey jeolojisinde
güzegahtan geçmeyen KD daki Kç
(Çatak formasyonu) biriminin yer
altındaki uzantısı, kesitimizde net
bir şekilde izlenebilmektedir. Diğer
yandan asıl önemlisi, yakın bölgede
görülmeyen, Berdiga formasyonunun
tünel kotunda faylı bir dokanakla yer
aldığı belirlenmiştir ki bu saptama,
tünel yapımı aşamasında son derece
dikkatli olunmasının gerektiğini ortaya
koymaktadır. Berdiga formasyonu,
kireçtaşı litolojisinde olduğu için,
bu birime girildiğinde büyük su
boşalımları riski önem taşımaktadır.
Tünel derinliğinin yaklaşık 800
metre olduğu dikkate alındığında, AMT ile elde edilen verileri
sağlayabilmek için her biri 800850 metre derinliğinde en az 3
sondaj yapılması gerekmektedir
ki bunun maliyetinin yüksekliği
ortadadır. Görüldüğü gibi, sondaj
sayısı minimalize edilebildiği gibi,
yanal değişimler çok iyi bir şekilde
belirlenebildiğinden, tünel yapımı
sırasında beklenmeyen durumlarla
karşılaşma çekincesi de ortadan
kalkmaktadır.
Sonuç olarak, tünel projesi ihalelerinde, AMT yönteminin mutlaka yer alması ile planlamada
çok büyük bilgiler sağlanmasına
olanak verilmiş olacaktır. Hatta
sondaj planlanmasının, AMT verilerine göre yapılmasının, derin
tüneller için çok yararlı olacağı
açıktır. Diğer yandan, yapım ihalesini alan yükleniciler de önlerini
görebilmek için bu yönteme
başvurmalıdır. Ayrıca, sondaj
sayısının azaltılabilmesine olanak
sağlarken, ölçüm ve çözümleme
sürelerinin kısalığı sayesinde çok
büyük ekonomik ve zaman kazanımı da sağlanmaktadır.
Erhan İçöz
Jeofizik Yüksek Mühendisi
[email protected]
40
Eylül 2015
Şekil 3: Zigana Tüneli AMT kesiti
Derleme
Yer Altı Kazılarında
Karşılaşılan Jeolojik Sorunlar
Yer altı kazılarında beklenmeyen jeolojik durumlarla karşılaşılması, tünel
inşalarında maliyeti arttıran temel
faktör olarak karşımıza çıkmaktadır.
Tünel açılması işleminde en yoğun
tartışma konusu, araştırma verisinin
yetersizliğinden kaynaklanmaktadır.
Yüklenici firmalar rastlanılan jeolojik
koşulların projeci ya da iş sahibinin
söylediği biçimde olmadığı savını
her dönemde sürdürmüş ve sürdürmeye de devam etmektedir. Bu
nedenle tünel inşaatları hesaplanandan daha pahalıya mal olmakta
ve sonunda hukuki durumlar ortaya
çıkmaktadır.
Tünel açılan bölgede araştırma
verisi ve tünelcilik deneyimi sınırlı
olduğunda
jeolojik
sorunlar
tümüyle bilinemez ya da o bölgede
görev alan mühendislerce önceden
kestirilemez. Haritalamanın yorumunda, sondaj kuyusunda ve jeofizik çalışmada düşünülen yanılgılar
nedenlerden biri olabilir. Bu bakımdan problemler büyük yer altı kazı
boşluklarının projelendirilmesinde,
kullanılan küçük çaplı tünellerdeki
özgül problemlerin ölçeğinin yetersiz olmasından kaynaklanabilir.
42
Eylül 2015
Sektörde bu beklenmeyen değişiklikler sözleşme belgelerinde yeterince kendine yer bulamamaktadır
ve yüklenici firma ile inşaatı yürüten
kurum ya da kişiler arasında sürtüşmelere neden olabilmektedir. Diğer
taraftan işi yürüten kurum bütün
jeolojik verilerin yüklenici firmaya
verildiğini, sorunlar ortaya çıkmışsa
da bunun teklifle yüklenici firmaya
iletildiğini, sıkıntının yüklenici firmanın doğru değerlendirme noksanlığından kaynaklandığı savını
ileri sürebilir. Yüklenici firma bunu
şu biçimde yanıtlayabilir; iş sahibi/
mühendis teklif verme süresine
göre işin etüt ve projelendirilme
aşamalarında yeterli süreye sahiptir.
Dolayısıyla mühendis sözleşmede
belirtilen iş miktarlarıyla kanıtlandığı
gibi jeolojik koşulları doğru biçimde
değerlendirememiştir.
iksa tipini gerektirebilir ve sorunlar
genellikle uygun birim fiyatlarının
tartışılması üzerine yoğunlaşır.
İksa miktarındaki aşırı artışlar
genellikle işin amacını değiştirir
ve yüklenici firmanın çalışma
yöntemlerini ve günlük işletmeyi,
özgün ekipmanın uygunluğunu,
inşa gereçlerinin temin edilmesini
ve tüm projenin planlamasını
etkiler.
Yer altı projelerindeki inşaat güçlüklerinin çoğu genellikle iki konu çevresinde odaklanır: Kayadaki iksanın
tipi ve miktarı; ilerlemedeki suyun
basıncı ve miktarı.
Yüksek basınçlı ya da basınçsız fazla
miktarda yer altı suyunun bulunması
aynı biçimde sözleşme amacının
dışında sorunlar yaratır. Yüklenici
firmanın pompa kapasitesi rastlanılan hacimler için yeterli olmayabilir
ve yüksek basınç, kayada duraysızlık
sorunlarına neden olabilir. Su akımlarını kontrol altında tutabilmek için
aynada düzenli bir biçimde enjeksiyon işlemi ya da basınç serbestleme kuyularına ihtiyaç duyulabilir.
Toplama ve drenaj sistemleri gerektiği takdirde de projenin yürütülme
süresinde zaman kayıpları ortaya
çıkabilir.
Önceden kestirilemeyen jeolojik
problemler sözleşmeye konmayan
Tüm bu problemleri incelediğimizde
tünel inşaatlarında risklerin daha
fazla olduğunu görüyoruz. Tüm inşa
işlerinde yapılması gereken ön fizibilite çalışmaları özellikle tünel inşaatlarında daha doğru ve kapsamlı
şekilde yapılmalıdır. Son yıllarda
ülkemizde inşa edilen tünellerde de
bu sıkıntıları oldukça fazla görüyor ve
duyuyoruz. Bu kapsamda ön fizibilite
eksikliği sonucu iflas eden yüklenici
firmalar ortaya çıkarken maliyetinden
çok daha fazlaya mal olan projeler de
karşımıza çıkıyor.
Yer Altı Kazılarında Meydana
Gelen Önemli Jeolojik Sorunlar
Özellikler aşağıdaki biçimde altı
bölümde toplanabilir:
ΩΩ Kayanın Genel Niteliği
ΩΩ Ana Zayıflık Düzlemlerinin Yönlenimi
ΩΩ Kayanın Ayrışması
ΩΩ Yerindeki Gerilme
ΩΩ Yer Altı Suyu
ΩΩ Litoloji ve Sertlik
Kayanın Genel Niteliği
Kaya kütlesinin bozulmamış direnci
yer altı projelerinde pek seyrek sorun
olmaktadır. Jeoloji mühendisi ve proje
mühendisleri kırık miktarı ve bunun
kaya kütlesinin direncini, deformasyon yeteneğini ve geçirgenliğini nasıl
etkilediği konusuna ilgi duyarlar. Kaya
niteliğini sayısal olarak betimlemek
(tasvir) için birçok yöntem kullanılmaktadır: Eklem sıklığı, kaya niteliği
tanımlaması, ROD, kaya yapı derecelenmesi, RSR ve diğerleri.
Kullanılan yöntem ne olursa olsun
kaya niteliği projenin saptanması
gerekli olan ana özelliğidir. Çünkü
iksa tekniğinin seçimini ve kullanılacak miktarı etkileyecektir. Bu bakımdan, zayıf nitelikteki kaya zonlarının
saptanmasında yararlı olup, bu
sayede özgül iksa teknikleri ve ayrıntılı kazı işlemleri projeye sokulabilir.
Bu durum özellikle kesişen tünelleri
içeren büyük yer altı kazı boşluklarında önemlidir. Kaya niteliği ve iksa
yöntemleri arasında bağıntı kurulduğunda, uzun tünellerde dağılımları, örneğin, önceden uygun inşaat
gereçlerinin satın alınmasında ve
nakledilmesinde işverenin ve yüklenici firmanın yardıma gereksinim
duyduğu yerde önemli olabilir.
Ana Zayıflık Düzlemlerinin Yönlenimi
Büyük yer altı boşluklarının inşasında
birincil önemdeki jeolojik yapılar
aşağıdaki biçimde sıralanabilir:
ΩΩ Eklemler
ΩΩ Tabakalanma düzlemleri
ΩΩ Faylar
ΩΩ Kayma zonları
ΩΩ Metamorfik kayalardaki foliasyon
Yukarı da bahsi geçen bu yapısal
özellikler, sağlıklı biçimde yorumlandığı takdirde, kesin proje aşamasında kaya iksa yöntemleri ve
maliyet hesaplarında önemli bir yer
tutacaktır. Büyük kazı boşluklarında,
kayadaki aşırı sökülmenin ve ilave
betonun hacminin olduğu kadar
boşluk duvarlarının duyarlılığını,
tünel tavanını, kemerlerini ve boşluk
ara kesitlerini de etkiler.
Eylül 2015
43
Kayanın Ayrışması
Nemli koşullarda derinliğine ayrışmaya uğrayan kaya, bina temelleri,
kentler arası yollar ve demiryolu,
baraj gibi kazılarda satıhta çeşitli
inşaat güçlüklerine neden olmuştur.
Bununla beraber, derinliğine ayrışmış kayaya nemli olmayan alanlarda,
özellikle karasal buzullaşma sınırları
ötesinde de rastlanılmaktadır.
ocakları ve derin maden galeriyle
ilgili sorunlardır. Granit, gnays ve
kuvarsit gibi masif kayalardaki sığ
tünel projelerinde de aynı sorunlara rastlanmış olup, buralardaki
kalıcı tektonik gerilmeler yüksek bir
düzeye ulaşmışlardır. Tünel çevresinde yaşanan göçmeler, fırlama
ya da gürültü ile patlama biçiminde
oluşurlar.
Litoloji ve Sertlik
Sertlik ve litoloji, tünel açma işlemlerinde bir tünelin sağlıklı, zamanında
ve maliyetli açılmasında önemli
parametrelerdir. Son yıllarda dünyada birçok projede kullanılan tünel
açma makineleri (TBM) ilerleme sırasında oluşan yeni gerilmeleri sağlam
kayanın basınç direnci düzeyine
yaklaştırırlar.
Metro ve su tüneli inşaatları genellikle yüzeye yakın çalışmalar olup,
bunların
projelendirilmesinde
aşağıdaki sorunlar göz önünde
bulundurulmalıdır:
Gerilme sorunları kumtaşı, şeyil ve
silttaşı gibi daha ziyade zayıf olan
kayalarda da meydana gelir, burada
üst kaya yükü yeterli olunca kırıklanma gelişir ve genellikle gürültüsüz doğada kayanın dilimlenmesi
sonucunu doğurur.
Bir tünel yapımında TBM kullanımı
öncesi jeolojik araştırmalar geleneksel
tünel açma yöntemlerinden daha ayrıntılı olmalıdır. Her iki durumda da aynı
biçimde iksa ve yer altı suyu problemleri
mevcuttur ancak kaya sertliği ile ilgili
özgül problemler, kaya tabakalarının
duruş ve değişimi, kayanın dayanma
süresi tünel açma makinesinin başarısını etkileyen önemli öğelerdir.
ΩΩSert kayanın üst sınırının belirlenmesi
ΩΩ Karışık-yüz kazısından kaçınmak
için yeteri derinliği saptayıp, bir
sert ya da yumuşak kayadaki
tünel açımına karşın kaz ve kapla
yöntemini uygulama kararının
alınması.
ΩΩ Faylar, eklemler ya da özgül litolojik birimler boyunca derin ayrışmayla karşılaşılma olasılığı.
Yerinde Kaya Gerilmesi
Kaya patlaması ya da fırlaması taş
44
Eylül 2015
Yer Altı Suyu
Yer altı suyu konusunda yaşanan
sorunlar, dağlık kesimlerde ve büyük
su kütlelerinin altındaki faylı ya da erir
nitelikteki kayalarla ilgili durumlardır.
Çok sıkıntılı topografik koşullara
sahip dağlık bir kesimde genellikle
ayrıntılı jeolojik haritalama ve sondaj
programı uygulanmaz. Bu da projenin hayata geçirildiği durumlarda su
açısından önemli sorunlara yol açabilir. Böyle bir durumda su genellikle
fay zonlarıyla ilişkili durumlardan
ortaya çıkar.
Araştırma Yöntemleri
Bütün yer altı kazıları için jeoteknik
araştırma programları şu hususları
içermelidir:
ΩΩ Bölgesel jeoloji ve çevredeki
tünelcillk deneyimi
ΩΩ Ayrıntılı temel araştırması
ΩΩ Kazı sırasında saha gözlemi
Bölgesel Jeolojik etüt çalışmaları
şu konulara değinmelidir: Litoloji,
ana jeolojik yapıların yönelimleri
ve eğimleri, tektonizma tarihi ve
yer altı suyu rejimi. Şayet çevrede
tünel açımı ile ilgili kayıtlar mevcutsa bunlar kaya duraylılığı ve yer
altı suyu problemleri konusunda
bize önemli veriler sağlayabilir.
Değişmiş jeolojik koşula elverişli
yapının tümünün daha gerçekçi bir
tavır koyma olgusu kadar yer altı
araştırması ve jeolojik ön görüyle
ilgili problemlerin tam tanımlanması, tünelcilik maliyetini ve dolayısıyla riskini azaltmaya da yardımcı
olacaktır.
Kaynaklar
1. Andrew H, Merritt, Çeviri: Jeoloji Y. Müh. Güngör
Unay, Yeraltı Kazılarında Jeolojik Sorunlar ve
Araştırma Yöntemleri, Don U Deere and A. H. Merritt
Danışman Mühendislik Firması, Florida, ABD, Ocak
19
Volkan Okyay
Tünel Teknolojisi Dergisi
Editör - Maden Mühendisi
[email protected]
Eylül 2015
45
Etkinlik Takvimi
2015
Eylül 15-18 / Bauma Conexpo Africa
Güney Afrika Cumhuriyeti, Johannesburg
Eylül 18-20 / TBMs in Difficult Ground Conference
Singapur
Eylül 21-23 / Cutting Edge 2015
ABD, Denver
Eylül 23-25 / Roads, Bridges, Tunnels
Rusya, St. Petersburg
2016
Eylül 23-24 / Fire Protection and Safety in Tunnels
Norveç, Oslo
Ocak 21-23 / Dams and Hydroelectric Plant 2016
Türkiye, Ankara
Eylül 28-30 / NO DIG İstanbul 2015
Türkiye, İstanbul
Ocak 21-23 / Energy Pipeline Expo
Türkiye, Ankara
Ekim 7-10 / EUROCK 2015, 64th Geomechanics Colloquium
Avusturya, Salzburg
Şubat 8 – 11 / Microtunneling Short Course
ABD, Golden CO
Ekim 11-13 / Shotcrete for Underground Support XII
Singapur
Mart 1-3 / HYDRO Asia 2016
Lao PDR, Vientiane
Ekim 12-15 / RoadExpo
Rusya, Moskova
Mart 16-18 / ISTSS
Kanada, Montreal
Ekim 13-14 / Avustralian Tunneling Conference
Avustralya, Sidney
Mart 20-24 / NASTT’s 2015 No-Dig Show
ABD, Texas
Ekim 18-22 / WDCE 2015
Ürdün
Nisan 5-8 / Intertraffic Amsterdam
Hollanda, Amsterdam
Ekim 26-28 / Hydro 2015
Fransa, Bordeaux
Nisan 5-7 / INTERtunnel 2016
İtalya, Turin
Ekim 28-29 / 15th Annual International Water Mist Conference
Hollanda, Amsterdam
Nisan 11-17 / Bauma 2016
Almanya, Münih
Kasım 2-6 / 25th World Road Congress 2015
Kore, Seoul
Nisan 22-28 / WTC2016 and 42nd ITA General Assembly
ABD, San Francisco
Kasım 2-5 / 11TH İranian and 2ND Regional Tunnelling Conference
İran, Tahran
Mayıs 8-11 / IABSE Conference 2016
Çin, Shangdong
Kasım 3-5 / Sicurezza 2015
İtalya, Milan
Mayıs 17 – 19 / Trenchless Technology Road Show
Kanada, Ontario
Kasım 10-13 / Aqua Ukraine
Ukrayna, Kyiv
Mayıs 23-25 / EETC Underground Construction Prag
Czech Republic, Prag
Kasım 11-13 / Tunnels and Underground Construction 2015
Slovakya, Zilina
Temmuz 25-27 / GeoChina 2016
Çin, Shangdong
Kasım 18-20 / TBM DiGs
Singapur
Eylül 20-23 / InnoTrans
Almanya, Berlin
Kasım 23-25 / Arabian Tunnelling Conference and Exhibition
BAE, Dubai
Eylül 20-22 / NO DIG LIVE 2016
İngiltere, Peterborough
Aralık 1-2 / STUVA Expo 2015
Almanya, Dortmund
Ekim 9-13 / World Water Congress
Avustralya, Brisbane
46
Eylül 2015
Reklam İndeksi
Anadolu Flygt - 1
Armador - 35
Atlas Copco - 33
Bilgi Mühendislik - 27, Arka Kapak İçi
Delkon - 9
E-Berk - 37
ICT - 23
Kocaer - 5
Labris - 11
Logistics - 3
No-Dig İstanbul 2015 - 47
Robbins - Ön Kapak İçi
Teknima - Arka Kapak
Titan - 25
Tünelmak - Ön Kapak
Zitron - 17
T
BİLGİ MÜHENDİSLİK TİC. A.Ș. | T: 0216 383 28 98 | E:
| W:

E-dergi olarak görüntülemek için tıklayınız

Transkript

Benzer belgeler

Qatar Rail, Guinness Rekorlar Kitabına Girdi Pekin`de Altı Yeni