lojistik performans endeksi 2012 - Risk Yönetimi ve Kontrol Genel

T.C. GÜMRÜK VE TİCARET BAKANLIĞI
LOJİSTİK PERFORMANS
ENDEKSİ
2012
31.07.2012
ANKARA
EKONOMİK ANALİZ VE DEĞERLENDİRME DAİRESİ
YAYIN NO:138
İÇİNDEKİLER
YÖNETİCİ ÖZETİ ................................................................................................................................................................... 1
ÖNSÖZ ...................................................................................................................................................................................... 8
ÖZET VE KİLİT BULGULAR................................................................................................................................................ 9
1. 2012 YILI LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİ ...................................................................................................... 11
2. LOJİSTİK PERFORMANSIN AYRIŞTIRILMASI ...................................................................................................... 20
3. TİCARETİN KOLAYLAŞTIRILMASI VE LOJİSTİKTE YENİ FIRSATLAR ........................................................ 29
4. KRİTERLER İTİBARİYLE ULUSLARARASI LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİNDE TÜRKİYE’NİN
DURUMU ............................................................................................................................................................................... 35
4.1.
GÜMRÜK İŞLEMLERİNİN VERİMLİLİĞİ .................................................................................................. 36
4.2.
TİCARET VE TAŞIMACILIK İLE İLGİLİ ALTYAPININ KALİTESİ ...................................................... 36
4.3.
REKABETÇİ FİYATLA SEVKİYAT GÖNDEREBİLME KOLAYLIĞI (EASE OF ARRANGING
COMPETITIVELY PRICED SHIPMENTS) ................................................................................................................ 37
4.4.
LOJİSTİK HİZMETLERİNİN YETERLİLİĞİ VE KALİTESİ..................................................................... 38
4.5.
SEVKİYATLARIN İZLEME VE TAKİP EDİLEBİLİRLİĞİ ....................................................................... 39
4.6.
ALICIYA ZAMANINDA ULAŞAN SEVKİYATLARIN SIKLIĞI ............................................................... 40
5. KRİTERLER İTİBARİYLE YURTİÇİ LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİNDE TÜRKİYE’NİN DURUMU
................................................................................................................................................................................................. 42
5.1.
ÜCRET VE HARÇLARIN SEVİYESİ.............................................................................................................. 42
5.2.
ALTYAPI KALİTESİ ........................................................................................................................................ 43
5.3.
HİZMETLERİN YETERLİLİĞİ VE KALİTESİ ............................................................................................ 44
5.4.
İŞLEMLERİN VERİMLİLİĞİ .......................................................................................................................... 45
5.5.
CİDDİ GECİKMELERİN KAYNAĞI .............................................................................................................. 46
5.6.
2009 YILINDAN BU YANA LOJİSTİK ÇEVREDEKİ DEĞİŞİKLİKLER ............................................... 46
5.7.
GÜMRÜKTE GEÇEN SÜRE (GÜN) ............................................................................................................... 47
5.8
İTHALATTA FİZİKİ KONTROL ORANI(%) ............................................................................................ 48
5.9. ÇOKLU KONTROL ORANI(%) ........................................................................................................................... 49
5.10.
İHRACATTA VE İTHALATTA TESLİM SÜRESİ (HAVA/DENİZ LİMANI) .................................. 50
5.10.
İHRACATTA VE İTHALATTA KARŞILAŞILAN DEVLET DAİRESİ SAYISI ................................. 51
5.11.
İHRACAT VE İTHALATTA EVRAK SAYISI .......................................................................................... 52
5.12.
İHRACAT VE İTHALATTA 40 FEETLİK BİR KONTEYNER YA DA YARI ROMÖRKÜN
MALİYETİ ........................................................................................................................................................................ 53
6.
AMPIRIK ÇALIŞMALAR .......................................................................................................................................... 55
6.1.ENDONEZYA’NIN LOJISTIK ILERLEMESI ....................................................................................................... 55
6.2. SINIR İDARELERI İŞBIRLIĞINDE YENILIKÇI YAKLAŞIMLAR: FILIPINLER VE ENDONEZYA ...... 56
ŞEKİL LİSTESİ
Şekil 1: 2012 LPI Puanlarına Göre Kümülatif Dağılım
Şekil 2: LPI Gruplarına Göre LPI Bileşenlerinin Puanları
Şekil 3: 2007-2012 Döneminde LPI Bileşenleri ve Gruplarına Göre LPI Puanlarında %
Değişim
Şekil 4: Gelir Grubuna Göre 2012 Yılı LPI Puanı, Ortalaması ve Min./Max. Aralığı
Şekil 5: Performans Üzeri /Altı Ülkeler
Şekil 6: LPI Gruplarına Göre Ortalama İhracat Teslim Süresi
Şekil 7: Gelir Gruplarına Göre Ortalama İhracat Teslim Süresi
Şekil 8: LPI Gruplarına Göre İthalat ve İhracat İşlemlerini Etkileyen Bürokratik İşlemler
Şekil 9: LPI Gruplarına Göre Sevkiyatların Sık Sık ya da Neredeyse Her Zaman Planladığı
Gibi Teslim Edildiğini Belirten Katılımcı Oranı
Şekil 10: Dünya Bankası Gelişmekte Olan Ülke Gruplarına Göre Sevkiyatların Sık Sık ya
da Neredeyse Her Zaman Planladığı Gibi Teslim Edildiğini Belirten Katılımcı Oranı
TABLO LİSTESİ
Tablo 1: Lojistik Performans Endeksinde İlk 10 Ülke
Tablo 2: Lojistik Performans Endeksinde Son 10 Ülke
Tablo 3: Lojistik Performans Endeksinde En İyi İlk 10 Üst Orta Gelirli Ülke
Tablo 4: Lojistik Performans Endeksinde En İyi İlk 10 Alt Orta Gelirli Ülke
Tablo 5: LPI Gruplarına Göre Her Bir Altyapı Türüne Kaliteli veya Yüksek Kaliteli Cevabı
Verenlerin Oranı (%)
Tablo 6: Her bir Hizmet Sağlayıcı Türüne Hizmet Kalitesi ve Yeterliliğinin Çok İyi/ İyi
Olduğunu Belirtenlerin Oranı (%)
Tablo 7: LPI Gruplarına Göre Listelenen Gümrük İşlemlerinin Varlığı ve Kullanım Oranı
(%)
Tablo 8: LPI Gruplarına Göre Sınır İdareleri İçin İyi/ Çok İyi Cevabı Verenlerin Oranı
(%)
Tablo 9: Gecikme Nedenine ve LPI grubuna Göre Sevkiyatların Sık Sık veya Her Zaman
Geciktiğini Belirtenlerin Oranı (%)
Tablo 10: Uluslararası LPI’de Genel Sıralama ve Türkiye’nin Yeri
Tablo 11: Gümrük İşlemlerinin Verimliliği
Tablo 12: Ticaret ve Taşımacılık İle İlgili Altyapının Kalitesi
Tablo 13: Rekabetçi Fiyatla Sevkiyat Gönderebilme Kolaylığı
Tablo 14: Lojistik Hizmetlerin Yeterliliği ve Kalitesi
Tablo 15: Sevkiyatların İzleme ve Takip Edilebilirliği
Tablo 16: Alıcıya Zamanında Ulaşan Sevkiyatların Sıklığı
Tablo 17: Ücret ve Harçların Seviyesi (Yüksek/Çok yüksek cevabı verenlerin oranı, %)
Tablo 18: Altyapı Kalitesi (Düşük/Çok düşük cevabı verenlerin oranı, %)
Tablo 19: Hizmetlerin Yeterliliği ve Kalitesi (Yüksek/Çok yüksek cevabı verenlerin
oranı, %)
Tablo 20: İşlemlerin Verimliliği (Sık sık/Neredeyse her zaman cevabı verenlerin oranı,
%)
Tablo 21: Ciddi Gecikmelerin Kaynağı (Sık sık/Neredeyse her zaman cevabı verenlerin
oranı, %)
Tablo 22: 2005 Yılından Bu Yana Lojistik Çevredeki Değişiklikler (Gelişme/çok gelişme
gösterildi cevabını verenlerin oranı, %)
Tablo 23: İthalat İşlemlerinde Geçen Süre
Tablo 24: İthalatta Fiziki Kontrol Oranı
Tablo 25: İthalatta Çoklu Kontrol Oranı
Tablo 26: İhracat/İthalatta Teslim Süresi (Hava/Deniz Limanı) (Gün)
Tablo 27: İthalat/İhracatta Karşılaşılan Devlet Dairesi Sayısı
Tablo 28: İthalat/İhracatta Karşılaşılan Evrak Sayısı
Tablo 29: İhracat/İthalatta 40 Feetlik Bir Konteyner ya da Yarı Romörkün Maliyeti
(Liman ya da Havalimanı) (USD)
Tablo 30: İhracat/İthalatta 40 Feetlik Bir Konteyner ya da Yarı Romörkün Maliyeti
(Karayolu) (USD)
YÖNETİCİ ÖZETİ
Uluslar arası ticaretin bel kemiğini oluşturan lojistik olgusu; ulaşımdan, depolamaya,
kargo konsolidasyonuna, sınır kontrollerinden ülke içi dağıtıma ve ödeme sistemlerine
kadar uzanan çeşitli kamu ve özel sektör kurumlarını içeren temel faaliyetleri
kapsamaktadır.
Lojistik
Performans
Endeksi
(LPI)
ülkelerin
ticaret
lojistiği
performansında
karşılaştıkları zorlukları ve fırsatları belirlemelerinde yardım etmek için oluşturulan
kapsamlı bir endekstir. LPI, bugün tüm dünyada büyüme ve ticaret için hayati önemi
haiz olduğu kabul edilen lojistik verimliliğini ölçmektedir. Bir ülkenin küresel ölçekte
ticaret yapabilme yeteneği, ticaret erbabının küresel taşımacılık ve lojistik networklere
erişimine bağımlıdır. Bu çerçevede, bir ülkenin arz zincirinin etkinliği (maliyet, zaman
ve güvenirlik açısından) ulusal ekonomisinin belirli niteliklerine bağlıdır (lojistik
performans). Daha iyi lojistik performans ve ticareti kolaylaştırıcı uygulamaların, ticari
genişleme, ihracat çeşitliliği, doğrudan yabancı sermaye çekimi ve ekonomik büyüme ile
güçlü korelasyonu bulunmaktadır.
LPI, lojistik performansının ölçülmesinde ve ticaretin kolaylaştırılması faaliyetlerinde
basit ve küresel bir gösterge olarak kullanılmaktadır. Bu alanda bir ülkenin nerede
durduğunu gösteren ve lojistik performansı belirleyen unsurların ilgililer tarafından
daha yakından, daha detaylı ve ülkeye özgü şekilde ele alınmasını sağlayan bir
göstergedir. LPI skorunun doğrudan kendisinden ziyade içinde bulunduğu beşte birlik
dilim daha büyük önem arzetmektedir. LPI, temel ticari geçitleri yoluyla ülkelerin
küresel olarak ne derece ilişkili olduklarına dair küresel özel sektörün bakış açısını
yansıtmaktadır. Dünya Bankası her iki yılda bir LPI anketi yapmaktadır. LPI raporunun,
bu yıl üçüncüsü yayımlanmıştır. Söz konusu rapor, LPI ve bunun bileşenleri olan altı
gösterge hakkında ülkelerarası karşılaştırmalı bilgi sunmaktadır.
Günümüzde ticaretin kolaylaştırılması, ekonomik kalkınma için hayati önem arz
etmektedir. Daha iyi lojistiğe sahip ülkeler, daha hızlı büyüyebilmekte, daha rekabetçi
olabilmekte ve yatırımlarını artırabilmektedir. Bugün düşük gelirli ülkelerde lojistik
performansının artırılması ticaret hacmini %15 civarında geliştirebilmektedir.
1
Lojistik performansında sürekli gelişim sağlanabilmesi için politika yapıcıları ve özel
sektör paydaşlarının uzun vadede kapsamlı reformlar gerçekleştirmeleri gerekmektedir.
Ürünlerin piyasaya daha etkin, güvenli ve ekonomik olarak taşınması için ülkeler işlem
maliyetlerini düşürmeli, ticareti destekleyen politikaları kabul etmelidir. Böylece
ihracatta daha rekabetçi hale gelebilirler. Bu anlamda ticareti kolaylaştırıcı reformlar
uluslararası ticarette rekabetçiliği desteklemektedir.
Reformlar, tutarlı paketler şeklinde gerçekleştirilmeli, süreklilik gerektirmektedir.
Lojistik ile ilgili reformlar, ulaştırma politikaları ve yatırım, ticaret, endüstri, gümrük ve
sınır yönetimi konularını içermektedir. Bu alanlarda politika yapılması, ilgili kurumların
sorumluluğundadır. Hiçbir ülkede bir lojistik bakanlığı yoktur. Bu nedenle tutarlı bir
uygulama için özel sektörü de içine alan toplu bir çatı gerekmektedir. Kanada, Çin,
Finlandiya, Almanya, Malezya ve Fas, bu tip konseyleri ya da benzer koordinasyon
mekanizmalarını hayata geçirmiştir.
Nitekim 2012 LPI’da yüksek performans gösterenlerin hepsi, hizmet, altyapı ve etkin
lojistik gelişimi ve tutarlı taşımacılık ve lojistik politikaları oluşturmak için güçlü bir
kamu-özel kesim ortaklığı, politika yapıcılar, uygulayıcılar idareciler ve akademisyenler
arasında iyi bir işbirliği oluşturmuş ve sürdürmüştür.
LPI, lojistik performansı 1’den (en kötü) 5’e (en iyi) kadar puanlayan çok boyutlu bir
değerlendirmesidir. Endeks 155 ülkenin lojistik profillerini karşılaştırmak için 1.000
civarında uluslararası nakliye acentesi tarafından yapılan 6.000'den fazla bireysel ülke
değerlendirmelerini kullanmaktadır.
Rapor, ayrıca, 143 ülke için çeşitli yurtiçi performans göstergelerini de içermektedir. Bu
veriler, için ankete katılanların altyapı kalitesi, temel hizmet performansı, izin
işlemlerinin kolaylığı, zaman, maliyet ve ithalat ve ihracat tedarik zincirlerinin
güvenilirliği konularındaki değerlendirmeleri alınmıştır. Bu göstergeler, ülkelerin
sadece liman ve sınırlarında değil ülke içindeki lojistik kısıtlarının belirlenmesinde
kullanılmaktadır.
Anket iki kısımdan oluşmaktadır. İlk (uluslararası) kısmında, ankete katılanlar sekiz
önemli yurtdışı pazarda lojistik performansın altı kilit bileşenini değerlendirmektedir.
Bunlar;
2

Gümrük idareleri dahil tüm sınır kontrol birimlerince yürütülen gümrük işlem ve
süreçlerinin verimliliği (hız, basitlik, formalitelerin öngörülebilirliği) (bileşen 1)

Ticaret ve taşımacılıkla ilgili altyapının kalitesi (liman, demiryolu, karayolu, bilgi
teknolojileri) (bileşen 2)

Rekabetçi fiyatlarla sevkiyat yapabilme kolaylığı (bileşen 3)

Lojistik hizmetlerin kalite ve yeterliliği (nakliye acentaları, Gümrük müşavirleri)
(bileşen 4)

Sevkiyatların izleme ve takip edilebilirliği (bileşen 5)

Sevkiyatların alıcıya tayin edilen ve beklenen zamanda ulaşma sıklığı (bileşen 6)
Raporun ikinci (yurtiçi) kısmında ise katılımcılar kendi ülkelerindeki lojistik performans
hakkında, nitel ve nicel zaman ve maliyet bilgilerinin bir karışımını içeren detaylı veri
sağlamaktadırlar. Bu nedenle, yurtiçi bölümü ülkelerin lojistik ortamları, temel lojistik
süreçleri ve kurumları ve zaman ve maliyet performansına ilişkin daha detaylı bilgileri
içermektedir. Bu yaklaşım sınır ve limanları içermemekte, ülke içindeki lojistik
kısıtlarını ele almaktadır. Yurtiçi bölümü, dört ana faktör grubu olan altyapı, hizmetler,
sınır işlemleri ve süresi ve tedarik zinciri güvenilirliği bağlamında ülkenin performansını
analiz etmektedir.
2010 yılı Raporunda belirtildiği üzere 2012 LPI’sinde de ülkeler aşağıda gösterilen dört
ana gruptan birine girmektedirler.
Lojistikte Kötü Olan Ülkeler: En az gelişmiş ülkelerdeki gibi ciddi lojistik kısıtları olan
ülkeleri kapsar (Alt LPI Grubu)
Kısmen İyi Performans Gösterenler: Genellikle düşük ve orta gelirli ülkelerdeki gibi
belirli düzeyde lojistik kısıtları olan ülkeleri kapsar (3. ve 4. LPI Grubu).
İstikrarlı Performans Gösterenler: Lojistik performansı bulunduğu gelir grubundaki
ülkelerin çoğundan daha yüksek puanlanan ülkeleri kapsar (2. LPI Grubu).
Lojistik Dostu Ülkeler: Yüksek performanslı ve çoğu yüksek gelirli olan ülkeleri kapsar.
(Üst LPI Grubu)
Önceki iki raporda olduğu gibi, 2012 raporunda da yüksek gelirli ülkeler ilk 10 sırada
yer almıştır. 2012 LPI’sine göre en yüksek ve en düşük puanlar arasındaki uçurum ile
3
ülkeler arasındaki puan dağılımı 2010’daki ile yaklaşık aynıdır. Sıralamada Singapur
4,13 puanla birinci olurken; Burundi 1,61 puanla sonuncu olmuştur. 2010 yılı
uluslararası LPI genel sıralamasında 3,22 puanla 39 uncu sırada yer alan Türkiye, 2012
LPI sıralamasında bu puanını 3,51’e yükselterek, Çin’in ardından 27’nci sıraya çıkmıştır.
2012 LPI değerlerine göre, 2007 ile 2010 yılları arasında yaşanan yakınsama süreci
kaybolmuştur. 2007-2010 arasında düşük performans gösteren ülkeler genel LPI
puanlarını, yüksek performans gösteren ülkelere göre daha çok artırmışlardır. 20102012 döneminde ise aradaki farkın azalma eğilimi ortadan kakmıştır. Bu durum
hükümetlerin önceliklerinin lojistik reformlarından küresel ekonomik kriz ve
Avrupa’daki borç krizine kaydığını göstermektedir.
Ülke
LPI
Sıralaması
Singapur
Hong Kong
Finlandiya
Almanya
Hollanda
Danimarka
Belçika
Japonya
ABD
Birleşik Krallık
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Çin
Türkiye
Portekiz
Malezya
Polonya
26
27
28
29
30
Haiti
Cibuti
Burundi
153
154
155
LPI Puanı
4,13
4,12
4,05
4,03
4,02
4,02
3,98
3,93
3,93
3,90
...
3,52
3,51
3,50
3,49
3,43
...
2,03
1,80
1,61
Lojistik puanları, yüksek gelirli ülkelerde düşük gelirli ülkelere göre ortalama %45 daha
fazladır. Bu fark beklenen bir durumdur. Düşük gelirli ülkelerde altyapı miktarı ve
4
kalitesinin yanı sıra beşeri, teknik ve finansal kapasite alanlarında ciddi engellerle karşı
karşıya kalmaktadırlar. Tüm bu faktörler, teknik seviyede karmaşık olan ve verimli
işleyebilmesi için kamu ve özel sektör katkısına ihtiyaç duyan lojistik sektörünü olumsuz
olarak etkilemektedir.
Devam eden lojistik farklılığa rağmen, tek başına gelir belirli gelir gruplarında yer alan
ülkelerin lojistik performansının neden farklılaştığını açıklamamaktadır. Bu durum
özellikle düşük ve orta gelir grupları için daha belirgindir. Yüksek gelirli ülkeler ağırlıklı
olarak en üst dilimde yoğunlaşmışken, diğer gelir gruplarındakilerin dilimlere daha fazla
dağıldığı görülmektedir.
Lojistik performansın faydalı ölçütlerinden biri, ticaret işlemlerinin tamamlanma
süresidir. LPI araştırması ithalatta, liman ve havalimanı tedarik zincirlerinde teslim
süresinin düşük performans gösteren ülkelerde yüksek performans gösteren ülkelere
göre 3,5 kat fazla olduğunu göstermektedir. Karayolu tedarik zincirlerinde bu fark
yaklaşık 3 kat fazladır.
Coğrafyanın, ithalat teslim sürelerini etkileyen tek faktör olmadığı açıktır. Özellikle
ithalat tarafında sınır işlemlerinin her boyutunda harcanan sürenin azaltılmasına
yönelik çalışmalar yapılmaktadır. Düşük performans gösteren ülkelerde sınır yönetimi
reformunda süregelen çabaların fiziksel muayene oranı, işlemlerin fazlalığı ve bürokrasi
üzerine odaklanması gerekmektedir. Gümrükte geçen süre eşyalar fiziki kontrole tabi
tutulduklarında ciddi şekilde uzamaktadır. Temel gümrük işlemleri, tüm ülke
gruplarında ciddi şekilde birbirine yakınsamaktadır. Fakat fiziksel kontrol, hatta farklı
kurumlar tarafından aynı sevkiyatın defalarca kontrolü, düşük performans gösteren
ülkelerde daha yaygındır. Gümrüklerden memnun olma derecesi, sınırda yer alan diğer
kurumlara göre genel olarak daha iyidir.
Gümrükler sınır yönetiminde yer alan tek kurum değildir. Ülkeler arasında gümrük
işlemleri daha benzer hale gelse de birçok ülkede tedarik zinciri performansı gümrük
dışında sınırlarda bulunan kurumlar tarafından kısıtlanmaktadır. Bu noktada, tüm sınır
yönetimi idareleri arasındaki işbirliği (standartlar, sağlık, bitki sağlığı, taşımacılık ve
veterinerlik kurumlarını içeren) ve yasal uyumluluğu sağlayan modern yaklaşımlar
getirilmesi bilhassa çok önemlidir.
5
2010 ve 2012 LPI verileri gümrük işlemlerinin zaten düzeldiğini göstermektedir. Varış
öncesi bildirim, online başvuru ve sonradan kontrol uygulamaları yaygın olarak
kullanılmaktadır. Ancak, gümrükler sınır yönetiminde yer alan tek idare olmadığından,
kalite ve standart denetim ve sağlık ve bitki sağlığı denetleme kurumlarındaki gecikme
ve beklenmeyen problemler de en az gümrük işlemleri kadar tedarik zinciri problemleri
yaratmakta ve böylece genel lojistik performansı zayıflatmaktadır.
Bu noktada, formalite ve işlem sayısının azaltılması, ticaretin kolaylaştırılmasının temel
aracı olmaktadır. Artık ülkeler, kurum sayısını ya da en azından bu kurumlarla fiziki
olarak karşılaşma sayısını azaltmaya çalışmaktadırlar.
Genellikle ihracat tedarik zincirlerinin işlem yükü, ithalat tedarik zincirlerine göre daha
hafiftir. Dolayısıyla, ihracatta ithalata göre teslim süreleri daha kısadır. Ancak, lojistik
performansın gelir gruplarına farklılaşmasına benzer şekilde ihracat teslim süreleri de
farklılaşmıştır. Düşük gelirli ülkelerde yüksek gelirlilere göre ihracat teslim süresi 3-4
kat daha uzundur.
Bürokrasinin fazlalığı, sınırda koordinasyon eksikliği olduğunu ve bunun özel lojistik
operatörlerine yüklediği yükü göstermektedir. Yüksek performans gösteren ülkelerde
faaliyet gösteren operatörler düşük performans gösteren ülkelerdeki operatörlere göre
daha az kamu kurumuyla (yarı yarıya) karşı karşıya kalmaktadırlar. Bu durum istenen
belge sayısı için de geçerlidir: Yüksek LPI puanlı olan ülkelerde istenen doküman sayısı
iki ya da üç iken düşük performanslılarda bu sayı dört ya da beşe çıkmaktadır.
2012 bürokrasi göstergelerinin 2010 yılıyla karşılaştırılmasından çıkan sonuç umut
vericidir. İthalatçı ve ihracatçılar, temasa geçmek zorunda oldukları kurum sayısı üst LPI
grubu hariç azaldığını belirtmiştir. Ayrıca tüm LPI grupları için ihracat ve ithalatta
gerekli belge sayısı azalmıştır.
Dokümantasyonun basitleştirilmesi, ticaretin kolaylaştırılması gündeminde her zaman
önde yer alan bir konu olmuştur. Bu durum pek çok girişimi tek pencere sistemini
kurmaya yöneltmiştir. Doing Business’deki göstergeler gibi bazı iş çevresi göstergeleri
bu konudaki basitleştirmelere büyük önem vermektedir. Ancak, belge ve işlemlerin
basitleştirilmesi ve tek pencere girişimleri, sınır yönetiminin diğer boyutlarındaki
6
zayıflıkları (altyapı eksiklikleri) ele almadan yeterli olmayabilir. Bunun yanında, sınır
yönetiminin ve daha genel olarak yazılım ve fiziki altyapının geliştirilmesi de önemlidir.
2012 yılı Lojistik Performans Endeksinin uluslararası kısmında yer alan altı bileşenden
ilki olan “Gümrük İşlemlerinin Verimliliği” alanında Türkiye, 2010 yılına göre on dört
sıra yükselerek 3,16 puanla 155 ülke arasında 32 inci sırada yer almıştır. Bu sıralamanın
belirlenmesinde ankete katılanlara “Gümrük idaresini de içeren sınır kontrol kuruluşları
tarafından yapılan gümrük işlemlerinin (işlem süreleri, işlem kolaylığı, formalitelerin
öngörülebilirliği) verimlilik düzeyi nedir?” sorusu sorulmuş ve çok kötü, kötü, orta, iyi ve
çok iyi olarak düzeyi belirlemeleri istenmiştir ( “çok kötü”ye 1 puan, “çok iyi”ye 5 puan
ALMANYA 2012
SİNGAPUR 2012
GÜNEY KORE 2012
ÇİN HALK C. 2012
MALEZYA 2012
POLONYA 2012
PUAN
TÜRKİYE 2012
SIRALAMA
TÜRKİYE 2010
ÜLKELER
verilmiştir).
46
32
6
1
23
30
29
28
2.82
3.16
3.87
4.10
3.42
3.25
3.28
3.30
Türkiye bu alanda 3,16 puan almış ve verimlilik düzeyi ortanın üstü olarak
değerlendirilmiştir. Singapur 4,10, Almanya ise 3,87 puan alarak gümrük kontrol
işlemlerinin verimliliği konusunda “iyi” olarak değerlendirilmişlerdir. Güney Kore, Çin
Halk Cumhuriyeti, Malezya ve Polonya’nın söz konusu alanda ortanın üstünde
performans gösterdikleri görülmektedir.
7
ÖNSÖZ
Temelini Dünya Bankasının 2007’den bu yana her iki yılda bir ürettiği Lojistik
Performans Endeksi (LPI) raporunun, bu yıl üçüncüsü yayımlanmıştır. Bu yıl 155 ülke
için oluşturulan LPI, uluslararası ticarette engellerin azaltılmasında karşılaşılan
zorlukları ortaya koyarak liderlere, politika yapıcılarına ve özel sektöre yön göstermesi
için hazırlanmıştır.
Uluslararası ticaretin omurgasını oluşturan lojistik, ulaşımdan, depolamaya, kargo
konsolidasyonuna, sınır kontrollerinden ülke içi dağıtıma ve ödeme sistemlerine kadar
uzanan çeşitli kamu ve özel sektör kurumlarını içeren temel faaliyetleri kapsamaktadır.
Günümüzde küresel arz zincirleri oldukça çeşitli ve karmaşık olduğundan, lojistik
etkinliği, kamu hizmetlerine, yatırımlarına ve politikalarına bağlı olarak değişmektedir.
Bu noktada, altyapının inşa edilmesi ve taşımacılık hizmetleri için düzenleyici bir rejimin
geliştirilmesi ve gümrük işlemlerinde etkinliğin sağlanması hususlarında kamuya önemli
bir rol düşmektedir.
Günümüzde ekonomik büyüme ve yoksulluğun azaltılmasında lojistik performansın
büyük bir önem taşıdığı yaygın olarak kabul edilmektedir. Hükümetler, altyapıya yatırım
yaparak ticareti kolaylaştırabilirler. Ayrıca lojistik sürdürülebilirlik için giderek önem
kazanmaktadır. LPI, ilk kez bu yıl lojistik uygulamalarının çevresel etkilerini de
içermektedir.
Genel olarak LPI, lojistik performansını ölçmek için basit, evrensel bir ölçüt
sağlamaktadır. Dünya Bankası ve diğer uluslararası organizasyonlar ile ticaret
uzmanları, politika yapıcılar ve uygulayıcılar gelişmekte olan ülkelerde ticaretin
kolaylaştırılması faaliyetlerinde LPI’yi kullanmaktadırlar.
8
ÖZET VE KİLİT BULGULAR
LPI lojistik performansın 1’den (en kötü) 5’e (en iyi) kadar puanlanan çok boyutlu bir
değerlendirmesidir. LPI, 155 ülkenin lojistik profillerini karşılaştırmak için 1.000
civarında uluslararası nakliye acentesi tarafından yapılan 6.000 'den fazla bireysel ülke
değerlendirmelerini kullanmaktadır. LPI aşağıdaki 6 bileşeni içermektedir:

Gümrük de dahil olmak üzere sınır kontrol kuruluşları tarafından gümrükleme
sürecinin etkinliği (hız, basitlik ve formalitelerin öngörülebilirliği),

Ticaret ve taşımacılık ile ilgili altyapı kalitesi (liman, demiryolu, karayolu, bilgi
teknolojisi),

Rekabetçi sevkiyat fiyatlarının ayarlanabilmesi kolaylığı,

Lojistik hizmetlerin yeterliliği ve kalitesi (taşıma operatörleri, gümrük
müşavirleri),

Sevkiyatların izlenme ve takip edilebilirliği,

Sevkiyatların planlanan ya da beklenen teslimat süresi içinde alıcıya ulaşma
sıklığı.
Rapor 143 ülke için çeşitli yurtiçi performans göstergelerini de içermektedir. Bu veriler,
için ankete katılanların altyapı kalitesi, temel hizmet performansı, izin işlemlerinin
kolaylığı, zaman, maliyet ve ithalat ve ihracat tedarik zincirlerinin güvenilirliği
konularındaki değerlendirmeleri alınmıştır. Bu göstergeler, ülkelerin sadece liman ve
sınırlarında değil ülke içindeki lojistik kısıtlarının belirlenmesinde kullanılmaktadır.
2012 LPI’sine göre en yüksek ve en düşük puanlar arasındaki uçurum ile ülkeler
arasındaki puan dağılımı 2010’daki ile yaklaşık aynıdır. Sıralamada Singapur 4,13
puanla birinci olurken; Burundi 1,61 puanla sonuncu olmuştur.
2012 LPI değerlerine göre, 2007 ile 2010 arasında yaşanan yakınsama süreci
kaybolmuştur. 2007-2010 arasında düşük performans gösteren ülkeler genel LPI
puanlarını, yüksek performans gösteren ülkelere göre daha çok artırmışlardır. 20102012 döneminde ise aradaki farkın azalma eğilimi ortadan kakmıştır. Bu durum
hükümetlerin önceliklerinin lojistik reformlarından küresel ekonomik kriz ve
Avrupa’daki borç krizine kaydığını göstermektedir.
9
Söz konusu dönemde düşük ve yüksek gelirli ülkeler arasındaki büyük lojistik farklılık
devam etmektedir. 2012’de en kötü performansa sahip ülkeler, en az gelişmiş ülkeler
olup, aynı zamanda kara ile çevrili ya da küçük ada ülkeleri veya çatışma dönemi
sonrasını yaşayan ülkelerdir. Alt LPI diliminin 4’te 3’ünü oluşturan bu ülkeler, genel
olarak küçük ticaret hacmine sahip, ticaret merkezlerinden uzak olan ve ciddi kapasite
kısıtları bulunan ülkelerdir.
2012 LPI’ya göre altyapı ilerlemenin temel sürükleyicisi olarak öne çıkmaktadır.
Gelişmekte olan ülkeler ile özellikle az gelişmiş ülkelerde ticaretle ilgili altyapının
kalitesi ve durumu lojistik performansını kısıtlamaktadır. Ancak LPI sıralamasında orta
sıralara yakın yerlerde bulunan ülkelerin performansında da yol ve limanların kalite ve
durumu etkilidir. Demiryolları ise hemen hemen her yerde düşük puan almıştır.
Gelişmekte olan ülkelerde ankete katılanların %90’ından fazlası demir yolu
hizmetlerinin tatmin edici düzeyde olmadığını belirtmiştir.
Etkin sınır yönetimi ve sınır işlemlerinde görevli olan tüm kurumların koordinasyonu,
her zamankinden daha fazla önem kazanmıştır. Genel olarak gümrük idareleri, sınır
yönetimine dahil olan diğer tüm kurumlardan daha yüksek LPI puanı almıştır.
Taşıma, nakliye ve gümrük müşavirliği gibi lojistik hizmetleri ticaret etkinliğinde
önemlidir. 2010 yılına göre 2012’de lojistik hizmetler genel olarak daha yüksek LPI
puanı almıştır. Ancak gelişmiş ve gelişmekte olan ülkeler arasındaki fark hala yüksektir.
Çevresel kaygılar da piyasayı yönlendirmektedir. 2012 LPI, “yeşil lojistik” talebi üzerine
yeni bir anket sorusu içermektedir. OECD ülkelerine nakliye yapan katılımcıların 3’te 1’i
yeşil çözümler için güçlü bir talep olduğunu belirtmiştir. Az gelişmiş ülkelerde ise bu
oran sadece 10’da 1’dir.
Lojistik performansı, arz zinciri güvenliği ve üretici ve ihracatçılar için mevcut hizmet
sunumunun tahmin edilebilirliği ile kuvvetli derecede ilişkilidir.
En zayıf halkası kadar güçlü olan arz zincirleri, günümüzde daha da kompleks bir hale
gelmiştir. Bugün çok sayıda ülkeyi kapsayan arz zincirleri, ulusal rekabet için halen
kritik bir öneme sahiptir.
10
1. 2012 YILI LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİ
“GPP’nin en az %10’una tekabül eden yük taşımacılığı ve buna eşlik eden
lojistik endüstrisi, Avrupa ekonomisinin en dinamik ve önemli sektörlerinden
birini temsil etmektedir.”
(Siim Kallas, Avrupa Komisyonu Başkan Yardımcısı ve Taşımacılık’tan sorumlu
Avrupa Komiseri, ‘Yeşil Taşımacılık Avrupa’ konuşması, Mart 2012, Brüksel)
“ABD Gümrük ve Sınır Koruma Kurumunun güçlü bir ekonomiyi
desteklememesi, bizim işimizi yapmadığımız anlamına gelir.”
(Brenda Brockman Smith, Uluslararası Ticaret, ABD Gümrük ve Sınır Koruma Bürosu,
Ticaret Politikaları ve Programları ABD İcra Direktörü)
Günümüzde ülke ve ülke grupları geleceğe yönelik lojistik politikaları kabul etmişlerdir.
Bu anlamda, 2011’de Fas, lojistik alanında gelişmeler sağlamak üzere kamu-özel ortaklık
nizamnamesi kabul etmiştir. Güney Afrika’da, devlet yıllık bir lojistik raporu
yayınlamaya başlamış, Endonezya ve Malezya ulusal lojistik stratejileri geliştirmişlerdir.
Çin, lojistik alanında gelişme için bir büro kuran birkaç ülkeden biri olmuştur. ABD ise
2011’de Ticaret Odası ile işbirliği yaparak Arz Zinciri Rekabetçilik Konseyini hayata
geçirmiştir.
Bu tür kamu destekleri lojistik hizmet sağlayıcılarının önemini ortaya koymaktadır.
Uluslararası ticarette küresel lojistik ağı deniz nakliye, hava nakliye, kara taşımacılığı,
depolama ve üçüncü-taraf lojistiğini içerir. Küresel tedarik zincirlerinin kesintisiz
çalışmasını sağlamak için ise lojistik hizmet sağlayıcılarının hem entegre olmaları hem
de çeşitlenmeleri gerekmektedir. Endüstrinin anahtar niteliğindeki kısımları - hava
taşıma, konteyner sevkiyat, liman hizmetleri ve sözleşme/taşeron lojistiği (ya da
üçüncü/dördüncü taraf servis sağlayıcı)- özellikle 2008’deki ekonomik krizden bu yana
oldukça kesif hale gelmiştir. Bununla birlikte, daha düşük sektöre giriş maliyetlerine
sahip yerel, geleneksel piyasalardaki endüstride, bu kesafet daha seyrek olup,
kamyonculuk, geleneksel nakliye komisyonculuğu ve gümrük müşavirliği alanları
rekabetçiliğini koruyabilmiştir.
11
Küresel lojistik, ideal olarak malların fiziksel akışını destekleyen pürüzsüz servis
sağlayıcı desteği gerektirmektedir. Fakat, bir ülkenin ihracatçılarının küresel lojistik
ağına giriş kolaylığı kamusal müdahalelere konu olan yerel faktörlere bağlıdır. Kamu
politikaları, lojistik hizmet düzenlemelerini geliştirebilir, ticaretle ilgili altyapıyı finanse
edebilir ve ticari prosedürleri daha akıcı hale getirebilir. Her ne kadar etkin lojistik ve
ticareti kolaylaştırma ulusal rekabetçilik açısından merkezi konumda olsalar da, pek çok
sektörün eşzamanlı müdahalesi anlamlı politika üretimi açısından bazı zorluklar
yaratabilir.
Arz zinciri performansı, zaman, maliyet, güvenirlik ve esneklikle ölçülmektedir. Fakat bu
çıktılar, bir ülke içerisindeki yerel girdilere dayanmaktadır. Ticaretle ilgili prosedürler,
ticaretle ilgili destek hizmetleri arzı, liman, yol, demiryolu, havalimanı, ve bilgi-iletişim
teknolojileri gibi altyapı şartları gibi girdiler.
Unutulmamalıdır ki, bir tedarik zinciri en zayıf halkası kadar güçlüdür. Sadece bir
alandaki ilerleme, herhangi başka bir alandaki eksikliği her zaman telafi edemeyebilir.
Bu nedenle politika yapıcılar en zayıf halkayı güçlendirmek için müdahale etmeli ve
reformları başlatmalıdır. Diğer türlü müdahaleler kıt kaynakların israfına yol açacaktır.
Reformların tek amacı arz zinciri performansını artırmak olmak zorunda değildir. Sınır
yönetimi reformunda, hükümetler, güvenlik ve mali amaçları ticaretin kolaylaştırılması
amacıyla bağdaştırmaya çalışmaktadırlar. Aynı zamanda, sürdürülebilirlik de gıda
güvenliği ve emisyon azaltımında daha önemli hale gelmektedir.
2012 Anketinin Yenilikleri
2012 LPI anketi önceki anketlerle soru formu açısından (ulusal ve uluslararası)
benzerdir. Uluslararası bölümde, katılımcılar 6 bölüm için lojistik performansını
değerlendirmiştir. Ulusal kısımda ise katılımcılar çalıştıkları ülkenin lojistik çevresi
üzerine nicel ve nitel veri sağlamışlardır. Ayrıca anket, yurtiçi lojistik ile ihracat ve
ithalat işlemlerinin zaman ve maliyet yükleri üzerinde verileri de toplamıştır. 2012
anketinde 2010 yılına göre, özel sektör katılımı yaklaşık %20 artarak 6.000
değerlendirmeye yükselmiştir. Uluslararası LPI’de kapsanan ülke sayısı ise 2010
yılındakiyle aynı kalırken (155 ülke), yurtiçi LPI’de bu rakam 143 ülkeye yükselmiştir.
12
2012 LPI’de, lojistik işlemlerinden çevrenin nasıl etkilendiği konusunda yeni bir soru
eklenmiştir. Ayrıca, yeni teslim şekilleri de (Incoterms) zaman ve maliyet bilgilerinin
toplanması amacıyla kullanılmıştır.
2012 LPI’dan Kilit Bulgular
Önceki iki raporda olduğu gibi, 2012 raporunda da yüksek gelirli ülkeler ilk 10 sırada
yer almıştır (Tablo 1). 2010 yılında ilk 10’da yer alan ülkelerle 2012 yılında ilk 10’da yer
alan ülkeler hemen hemen aynıdır.
Tablo 1: Lojistik Performans Endeksinde İlk 10 Ülke
Çeşitli küresel ve bölgesel tedarik zincirlerinde önemli yer işgal eden bu ülkeler, lojistik
sektöründe kilit oyuncular olarak görülmektedir.
Tersine, en alt sırada yer alan 10 ülke’nin (Tablo 2) hepsi düşük gelirli ülkeler olup,
coğrafi olarak 8’i Afrika Kıtasında yer almaktadır. Coğrafi engellerle birlikte, sürekli
kargaşa, silahlı çatışma ve doğal afetler bu ülkelerin piyasalara erişimini engellemiş ve
böyle küresel arz zincirlerine katılımları kısıtlanmıştır.
13
Tablo 2: Lojistik Performans Endeksinde Son 10 Ülke
Üst ve alt orta gelirli ülkelerde oluşan geniş orta gelir grubunda ise beklenildiği gibi bazı
hızlı büyüyen yükselen ekonomilerin LPI sıralamasının üst yarısına hakim olduğu
görülmektedir. (Tablo 3 ve 4). Tablo 3’te, 2012 LPI sıralamasında 27. sırada yer alan
Türkiye’nin, en iyi ilk 10 üst orta gelirli ülke sıralamasında Güney Afrika ve Çin’den
sonra 3. sırada geldiği görülmektedir.
Tablo 3: Lojistik Performans Endeksinde En İyi İlk 10 Üst Orta Gelirli Ülke
14
Tablo 4: Lojistik Performans Endeksinde En İyi İlk 10 Alt Orta Gelirli Ülke
Lojistik puanları yüksek gelirli ülkelerde düşük gelirli ülkelere göre ortalama %45 daha
fazladır (Şekil 1). Bu fark beklenen bir durumdur. Düşük gelirli ülkelerde altyapı miktarı
ve kalitesinin yanı sıra insani, teknik ve finansal kapasite alanlarında ciddi engellerle
karşı karşıya kalmaktadırlar. Tüm bu faktörler, teknik seviyede karmaşık olan ve verimli
işleyebilmesi için kamu ve özel sektör katkısına ihtiyaç duyan lojistik sektörünü olumsuz
olarak etkilemektedir.
Şekil 1: 2012 LPI Puanlarına Göre Kümülatif Dağılım
15
Şekil 1, LPI puanlarının kümülatif dağılımlarını göstermektedir. Grafikteki dikey çizgiler,
dilimlerin sınırlarını göstermektedir. LPI puanlarına göre ülkeler, eşit sayıda ülke içeren
5 gruba ayrılmıştır.
Alt grup en düşük LPI puanlı ülkelerden, üst grup ise en yüksek LPI puanlı ülkelerden
oluşmaktadır. Şekil 1’de yer alan 5 grup, daha önceki raporlarda yapıldığı gibi LPI
puanlarının dağılımına göre 4 kategoriye ayrılmıştır:
Lojistikte Kötü Olan Ülkeler: En az gelişmiş ülkelerdeki gibi ciddi lojistik kısıtları olan
ülkeleri kapsar (Alt LPI Grubu)
Kısmen İyi Performans Gösterenler: Genellikle düşük ve orta gelirli ülkelerdeki gibi
belirli düzeyde lojistik kısıtları olan ülkeleri kapsar (3. ve 4. LPI Grubu).
İstikrarlı Performans Gösterenler: Lojistik performansı bulunduğu gelir grubundaki
ülkelerin çoğundan daha yüksek puanlanan ülkeleri kapsar (2. LPI Grubu).
Lojistik Dostu: Yüksek performanslı ve çoğu yüksek gelirli olan ülkeleri kapsar. (Üst LPI
Grubu)
Lojistik Performansı Tek Gecede Gelişmez
Günümüzde ticaretin kolaylaştırılması, ekonomik kalkınma için hayati önem arz
etmektedir. Daha iyi lojistiğe sahip ülkeler, daha hızlı büyüyebilmekte, daha rekabetçi
olabilmekte ve yatırımlarını artırabilmektedir. Bugün düşük gelirli ülkelerde lojistik
performansının artırılması ticaret
hacmini %15 civarında geliştirebilmektedir
(Hoekman ve Nicita, 2011).
Lojistik performansında sürekli gelişim sağlanabilmesi için politika yapıcıları ve özel
sektör
paydaşlarının
uzun
vadede,
kapsamlı
reformlar
gerçekleştirmeleri
gerekmektedir. Ürünlerin piyasaya daha etkin, güvenli ve ekonomik olarak taşınması
için ülkeler işlem maliyetlerini düşürmeli, ticareti destekleyen politikaları kabul
etmelidir. Böylece ihracatta daha rekabetçi hale gelebilirler. Bu anlamda ticareti
kolaylaştırıcı reformlar uluslararası ticarette rekabetçiliği desteklemektedir (Reis ve
Farole, 2012).
16
Uluslararası LPI’da bileşen ve gruba özellikle en alt iki gruba göre belirgin farklılıklar
bulunmaktadır (Şekil 2). Bu iki grupla, diğer bileşenlerin puan olarak gerisinde olan iki
bileşen, gümrük işlemlerinin verimliliği (bileşen 1) ile lojistik hizmetlerin yeterliliği ve
kalitesidir (bileşen 4). Aynı iki grupta “rekabetçi fiyatlarla sevkiyat gönderebilme
kolaylığı” (bileşen 3) ve “sevkiyatların planlanan ya da beklenen teslimat süreleri içinde
alıcıya ulaşma sıklığı” (bileşen 6) bileşenleri diğer bileşenlere göre daha iyi performansa
sahiptir.
Genel lojistik performansı geliştikçe, gümrük ve diğer sınır kurumları diğer unsurlara
göre daha hızlı gelişmektedir. Diğer dilemlere göre son iki grupta “altyapı” bileşeninin
geride kaldığı görülmektedir. Bu durum gelişmekte olan ülkelerde fiziki altyapı
yatırımlarının devam eden bir ihtiyaç olduğunu göstermektedir.
Şekil 2: LPI Gruplarına Göre LPI Bileşenlerinin Puanları
2007-2012 döneminde en alt iki grupta en hızlı gelişen iki bileşen, gümrük ve sınır
yönetimi işlemlerinin etkinliği (bileşen 1) ile lojistik ticaret ve taşımacılık ile ilgili altyapı
kalitesidir (bileşen 2) (Şekil 3).
17
Şekil 3: 2007-2012 Döneminde LPI Bileşenleri ve Gruplarına Göre LPI Puanlarında %
Değişim
Türkiye’nin de içinde bulunduğu üst orta gelirli ülkeler en hızlı gelişimi “lojistik
hizmetlerin yeterliliği ve kalitesinde göstermiştir.
Lojistik Farklılık Devam Etmekte
Ortalamada, yüksek gelirli ülkelerin fakir ülkelere göre LPI puanları daha yüksektir
(Şekil 4). Lojistik puanları yüksek gelirli ülkelerde düşük gelirli ülkelere göre ortalama
%43, alt orta gelirli ülkelere göre %34 ve üst orta gelirli ülkelere göre%24 daha fazladır.
Şekil 4: Gelir Grubuna Göre 2012 Yılı LPI Puanı, Ortalaması ve Min./Max. Aralığı
18
Tek Başına Gelir, Lojistik Performansı Açıklamamaktadır
Devam eden lojistik farklılığa rağmen, tek başına gelir belirli gelir gruplarında yer alan
ülkelerin lojistik performansının neden farklılaştığını açıklamamaktadır. Bu durum
özellikle düşük ve orta gelir grupları için daha belirgindir. Yüksek gelirli ülkeler ağırlıklı
olarak en üst dilimde yoğunlaşmışken, diğer gelir gruplarındakilerin dilimlere daha fazla
dağıldığı görülmektedir. Üst ve alt orta gelirli ülkelerin alt LPI diliminde üst dilime kadar
sıralandığı görülmektedir. Hatta düşük gelirli ülkelerin bile üst dilim dışındaki tüm
dilimlere girmiştir.
Bulunduğu gelir grubuna göre yüksek gelirli olmayıp en üst düzeyde performans
gösteren ülkeler Vietnam, Hindistan, Çin ve Güney Afrika’dır (Şekil 6). Şekle göre
Türkiye’nin de bu grupta yer aldığı söylenebilir. Gelir grubuna göre yüksek gelirli
olmayıp en kötü performans gösteren ülkeler ise Cibuti, Kongo Cumhuriyeti, Irak,
Angola, Küba, Karadağ, Libya, Gabon, Venezüella ve Rusya Federasyonu’dur. Bu dağılım
lojistik performansında gelir kadar politikanın da etkili olduğunu göstermektedir.
Şekil 5: Performans Üzeri /Altı Ülkeler
19
2. LOJİSTİK PERFORMANSIN AYRIŞTIRILMASI
6 temel bileşen için LPI puanları ve ülke sıralaması, yabancı lojistik uzmanlarınca
sağlanan bilgilerden oluşan anketin uluslararası kısmından gelmektedir.
Yurtiçi LPI’da ise anket katılımcıları faaliyet gösterdikleri ülkedeki lojistik ortam
hakkında değerlendirmeler yapmışlardır. Bu nedenle, yurtiçi bölümü ülkelerin lojistik
ortamları, temel lojistik süreçleri ve kurumları ve zaman ve maliyet performansına
ilişkin daha detaylı bilgileri içermektedir. Bu yaklaşım sınır ve limanları içermemekte,
ülke içindeki lojistik kısıtlarını ele almaktadır. Yurtiçi bölümü, dört ana faktör grubu olan
altyapı, hizmetler, sınır işlemleri ve süresi ve tedarik zinciri güvenilirliği bağlamında
ülkenin performansını analiz etmektedir.
Altyapı
Ankete katılanlar, üst grupta yer alan ülkelerin altyapısına, diğer gruplarda yer alan
ülkelere göre daha çok puan vermişlerdir (Tablo 5). Diğer dört grup arasındaki farklılık,
özellikle kara ve demiryolu bağlantıları için, daha az dikkat çekicidir. Ayrıca, her ne
kadar altyapı gelişmekte olan ülkelerde halen bir lojistik kısıt olsa da, geliştiği
görülmektedir. 2010’dan beri birçok altyapı türünden memnuniyet artmıştır. Tüm LPI
gruplarında katılımcılar en çok “bilgi ve iletişim teknolojisi”nden memnun kalmışlardır.
Tersine demiryolları altyapısında ise genel bir memnuniyetsizlik olduğu görülmektedir.
Tablo 5: LPI Gruplarına Göre Her Bir Altyapı Türüne Kaliteli veya Yüksek Kaliteli Cevabı
Verenlerin Oranı (%)
20
Hizmetler
Temel lojistik hizmetlerinin yeterliliği ve kalitesi tüm ülke performansında önemli bir
belirleyicidir. En alt üç LPI grubunda bulunan ülkeler için taşımacılık acentelerine diğer
hizmet sağlayıcılara göre daha yüksek puan verilmiştir. Demiryolu taşımacılığı ise
demiryolu altyapısının puanına uygun olarak az puan almıştır (Tablo 6).
Tablo 6. Her bir Hizmet Sağlayıcı Türüne Hizmet Kalitesi ve Yeterliliğinin Çok İyi/ İyi
Olduğunu Belirtenlerin Oranı (%)
Ayrıca, altyapıda olduğu gibi üst grupta yer alan ülkeler hizmet sağlayıcıların kalitesi ve
yeterliliğinde en yüksek puanları almıştır. Önemli bir diğer nokta da üst grup dışındaki
tüm dilimlerde katılımcılar altyapı kalitesine göre hizmet sağlayıcılarından daha
memnun kalmışlardır. 2012 LPI’da 2010’dan farklı olarak tüm LPI gruplarında
demiryolu altyapısı ve demiryolu hizmetlerinden memnun olma düzeyinin dikkat çekici
şekilde farklılaştığı gözükmektedir. Ancak her ikisi de düşük puan almıştır.
Sınır İşlemleri ve Süresi
LPI sınır işlemleri ve sürelerine ilişkin pek çok göstergeyi içermektedir.
-İthalat ve ihracat süresi
Lojistik performansın faydalı ölçütlerinden biri, ticaret işlemlerinin tamamlanma
süresidir. LPI araştırması ithalatta, liman ve havalimanı tedarik zincirlerinde teslim
süresinin düşük performans gösteren ülkelerde yüksek performans gösteren ülkelere
göre 3,5 kat fazla olduğunu göstermektedir. Karayolu tedarik zincirlerinde bu fark
yaklaşık 3 kat fazladır. Her iki durumda da bu süreler mesafe ile ilişkilidir (korelasyon
21
katsayısı 0,6’dır). Bu ilişki, coğrafi engellerin ve iç taşımacılık piyasalarının bazı ülkeler
için ciddi zorluklar teşkil etmeye devam ettiğini göstermektedir.
Coğrafyanın, ithalat teslim sürelerini etkileyen tek faktör olmadığı açıktır. Özellikle
ithalat tarafında sınır işlemlerinin her boyutunda harcanan sürenin azaltılmasına
yönelik çalışmalar yapılmaktadır. Düşük performans gösteren ülkelerde sınır yönetimi
reformunda süregelen çabaların fiziksel muayene oranı, işlemlerin fazlalığı ve bürokrasi
üzerine odaklanması gerekmektedir. Tüm ülke gruplarında gümrüklerde geçen süre
toplam ithalat süresi içerisinde küçük bir orana sahiptir. Fakat gümrükte geçen süre
eşyalar fiziki kontrole tabi tutulduklarında ciddi şekilde uzamaktadır. Temel gümrük
işlemleri, tüm ülke gruplarında ciddi şekilde birbirine yakınsamaktadır. Fakat fiziksel
kontrol, hatta farklı kurumlar tarafından aynı sevkiyatın defalarca kontrolü, düşük
performans gösteren ülkelerde daha yaygındır. (Tablo 7)
Tablo 7: LPI Gruplarına Göre Listelenen Gümrük İşlemlerinin Varlığı ve Kullanım Oranı
(%)
Genellikle ihracat tedarik zincirlerinin işlem yükü, ithalat tedarik zincirlerine göre daha
hafiftir. Dolayısıyla, ihracatta ithalata göre teslim süreleri daha kısadır (Şekil 6). Ancak,
lojistik performansın gelir gruplarına farklılaşmasına benzer şekilde ihracat teslim
22
süreleri de farklılaşmıştır. Düşük gelirli ülkelerde yüksek gelirlilere göre ihracat teslim
süresi 3-4 kat daha uzundur (Şekil 7).
Şekil 6: LPI Dilimlerine Göre Ortalama İhracat Teslim Süresi
Şekil 7: Gelir Gruplarına Göre Ortalama İhracat Teslim Süresi
Teslim sürelerinin tersine gümrük işlemleri ülkelerde daha benzer hale gelmiştir (Tablo
7). Gümrük işlemleri için en büyük performans farklılığının alt LPI grubuyla diğer
gruplar arasında olduğu görülmektedir.
23
Gümrükler sınır yönetiminde yer alan tek kurum değildir. Ülkeler arasında gümrük
işlemleri daha benzer hale gelse de birçok ülkede tedarik zinciri performansı gümrük
dışında sınırlarda bulunan kurumlar tarafından kısıtlanmaktadır. Bu noktada, tüm sınır
yönetimi idareleri arasındaki işbirliği (standartlar, sağlık, bitki sağlığı, taşımacılık ve
veterinerlik kurumlarını içeren) ve yasal uyumluluğu sağlayan modern yaklaşımlar
getirilmesi bilhassa çok önemlidir.
Gümrüklerden memnun olma derecesi, sınırda yer alan diğer kurumlara göre genel
olarak daha iyidir (Tablo 8). Gümrükler ve diğer sınır kurumları arasında memnun olma
derecesi farkı özellikle “sağlık/bitki ve hayvan sağlığı” kurumları için dikkat çekicidir.
“Kalite ve standartları denetleme kurumları”ndan memnun olma derecesi ise daha
yüksektir. Bu durumun nedenlerinden biri sağlık/bitki ve hayvan sağlığı kurumlarının
otomasyona geçme hızının yavaş olması olabilir. Tablo 8, 2010 LPI’da yer alan ilgili
tabloyla karşılaştırıldığında, üst LPI grubunda bulunan daha çok katılımcının gümrük
idarelerinden (%62’den %68’e yükselmiş) ve sağlık kurumlarından (%57’den %59’a
yükselmiş) memnun kaldığı, kalite ve standartları denetleme kurumlarından memnun
kalma oranının ise değişmediği görülmektedir. Alt LPI grubunda ise memnun olma oranı
üç sınır kurumu için de düşmüştür (gümrükler %26’dan %19’a; kalite ve standartları
denetleme kurumları %24’ten %17’ye; sağlık kurumlarında ise %15’ten %11’e).
Tablo 8: LPI Dilimlerine Göre Sınır İdareleri İçin İyi/ Çok İyi Cevabı Verenlerin Oranı
(%)
Bürokrasi ve Kırtasiyecilik
Bürokrasinin fazlalığı, sınırda koordinasyon eksikliği olduğunu ve bunun özel lojistik
operatörlerine yüklediği yükü göstermektedir. Yüksek performans gösteren ülkelerde
24
faaliyet gösteren operatörler düşük performans gösteren ülkelerdeki operatörlere göre
daha az kamu kurumuyla (yarı yarıya) karşı karşıya kalmaktadırlar (Şekil 8). Bu durum
istenen belge sayısı için de geçerlidir: Yüksek LPI puanlı olan ülkelerde istenen doküman
sayısı iki ya da üç iken düşük performanslılarda bu sayı dört ya da beşe çıkmaktadır.
Şekil 8: LPI Gruplarına Göre İthalat ve İhracat İşlemlerini Etkileyen Bürokratik İşlemler
2012 bürokrasi göstergelerinin 2010 yılıyla karşılaştırılmasından çıkan sonuç umut
vericidir. İthalatçı ve ihracatçılar, temasa geçmek zorunda oldukları kurum sayısı üst LPI
grubu hariç azaldığını belirtmiştir. Ayrıca tüm LPI grupları için ihracat ve ithalatta
gerekli belge sayısı azalmıştır.
Dokümantasyonun basitleştirilmesi, ticaretin kolaylaştırılması gündeminde her zaman
önde yer alan bir konu olmuştur. Bu durum pek çok girişimi tek pencere sistemini
kurmaya yöneltmiştir. Doing Business’deki göstergeler gibi bazı iş çevresi göstergeleri
bu konudaki basitleştirmelere büyük önem vermektedir. Ancak, belge ve işlemlerin
basitleştirilmesi ve tek pencere girişimleri, sınır yönetiminin diğer boyutlarındaki
zayıflıkları (altyapı eksiklikleri) ele almadan yeterli olmayabilir. Bunun yanında, sınır
yönetiminin ve daha genel olarak yazılım ve fiziki altyapının geliştirilmesi de önemlidir.
-Gecikmeler, güvenilirlik ve hizmet sunumu
Düşük performanslı olmanın bazı nedenleri hizmet kalitesi ile gümrükleme işlemlerinin
maliyet ve hızı gibi ülkenin tedarik zincirinin içinde bulunan problemlerden doğabilir.
25
Ancak dolaylı olarak deniz yollarına bağımlı olmak gibi bazı nendenler yurtiçi tedarik
zinciri dışında ortaya çıkmakta ve ülkenin kontrolü altında olmamaktadır.
LPI veri kümesi, doğrudan yurtiçi hizmetler ve kurumların performansı ile ilgili olmayan
gecikmelerin olası kaynakları üzerine detaylı bilgiler sağlamaktadır (Tablo 9).
Tablo 9: Gecikme Nedenine ve LPI Dilemine Göre Sevkiyatların Sık Sık veya Her Zaman
Geciktiğini Belirtenlerin Oranı (%)
En iyi ve en kötü performans gösteren ülkeler arasındaki fark LPI’ın beş gecikme
kategorisinde belirgin olmakla birlikte zorunlu depolama, deniz yolu ile taşımacılık ve
rüşvet alanlarında oldukça fazladır. Gecikmeler ve beklenmeyen maliyetler düşük puanlı
ülkelerde oldukça yaygındır. Daha da kötüsü, gecikme sıklığı LPI dilimine genelinde
artmaktadır. Alt grupta katılımcıların %60’ı sevkiyatların sık sık ya da her zaman
zorunlu depolama veya yükleme öncesi muayene nedeniyle geciktiğini belirtmiştir.
Üst LPI grubunda katılımcıların çoğu ithalat ve ihracat sevkiyatlarının neredeyse her
zaman zamanında geldiğini belirtmiştir (Şekil 9). Alt grupta ise bu oran ihracatta 2/3,
ithalatta 1/3 olarak belirlenmiştir.
26
Şekil 9: LPI Gruplarına Göre Sevkiyatların Sık Sık ya da Neredeyse Her Zaman Planladığı
Gibi Teslim Edildiğini Belirten Katılımcı Oranı
Dünya Bankası bölgelerine göre sevkiyatların sık sık ya da neredeyse her zaman
planladığı gibi teslim edildiğini belirten katılımcı oranları ise Şekil 10’da gösterilmiştir.
Buna göre katılımcıların %59’u Güney Asya’da (en düşük performans gösteren bölge) ve
%75’i Doğu Asya ve Pasifik’te (en yüksek performans gösteren bölge) ihracat
sevkiyatlarının genelde ya da neredeyse her zaman planlandığı zamanda teslim
edildiğini belirtmişlerdir. İthalat performansı ise daha geniş bir şekilde değişmektedir.
Orta Doğu ve Kuzey Afrika’da (en düşük performans gösteren bölge) katılımcıların
%34’ü, Avrupa ve Orta Asya’da (en yüksek performans gösteren bölge) ise %60’ı
ithalatta sevkiyatların sık sık ya da neredeyse tam zamanında planlandığı zamanda
teslim edildiğini belirtmiştir.
Bu veriler bir rekabetçilik göstergesi olan coğrafi öngörülebilirlik farklılıklarına ilişkin
fikir vermektedir. Coğrafi öngörülebilirlik farklılığının arttığı görülmektedir. 2010
LPI’dan beri sevkiyatların sık sık veya neredeyse her zaman planlandığı zamanda teslim
edildiğini belirten katılımcıların oranı Doğu Asya ve Pasifikte ithalatta %41’den %56’ya,
ihracatta ise %26’dan %75’e yükselmiştir. Sahra Altı Afrika’da bu oran ithalatta
%56’dan %43’e düşmüş, ihracatta ise %47’den %69’a yükselmiştir.
27
Şekil 10: Dünya Bankası Gelişmekte Olan Ülke Gruplarına Göre Sevkiyatların Sık Sık ya
da Neredeyse Her Zaman Planladığı Gibi Teslim Edildiğini Belirten Katılımcı Oranı
Kalite de özel sektör operatörleri ve müşterileri için oldukça önemli bir kriterdir. 2012
LPI, düşük ve yüksek performans gösteren ülkeler arasında sevkiyat kalitesi farklılığının
oldukça büyük olduğunu ortaya koymuştur. Üst LPI grubunda sevkiyatların sadece
%15’inin kalite kriterlerini sağlamadığı, en kötü puan ülkelerde ise bu oranın iki kattan
daha fazla olduğu (%35) görülmektedir.
28
3. TİCARETİN KOLAYLAŞTIRILMASI VE LOJİSTİKTE YENİ FIRSATLAR
2007 raporunun yayınlanmasında bu yana, lojistik önceliklerinin hem küresel hem de
ülke düzeyinde, özellikle dar gelirli ülkeler düzeyinde değiştiği görülmektedir.
Günümüzde lojistik etkinlik ve ticaretin kolaylaştırılması konuları, politika yapıcılarının,
özel firmaların ve uluslararası örgütlerin gündemlerinin üst sıralarında yer almaktadır.
Birçok gelişmekte olan ülke, tedarik zinciri etkinliği ile ticaretin ve taşımacılık
hizmetlerinin kolaylaştırılması için reformlar yapmaya başlamıştır.
Uluslararası topluluk bu çabaları desteklemektedir. Lojistik ve ticaretin kolaylaştırılması
ile ilgili projeler Dünya Bankası portföyünün %10’unu oluşturmaktadır. Dünya Bankası,
2010 yılında düşük gelirli ülkelerde ticaretin kolaylaştırılması ve lojistiği amaçlayan
projelere teknik yardım girişimini başlatmıştır. Ayrıca, Asya, Afrika ve Amerika bulunan
bölgesel kalkınma bankaları da bu konudaki çabalarını artırmıştır. Diğer taraftan Doha
Round’undaki katılımcılar yeni ticareti kolaylaştırıcı önlemlerin Dünya Ticaret Örgütü
anlaşmasında yer alması konusunda mutabakata varmıştır.
Ancak, küresel farkındalıktaki bu artışa rağmen lojistik ve ticareti kolaylaştırıcı
önceliklerin ya ülkeler tarafından, ya da bölgesel olarak küçük ve aralarında uyum
bulunan ülke gruplarınca uygulamaya koyulduğu görülmektedir. Çünkü ülkeler değişik
reform ve gelişmelere ihtiyaç duymaktadır.
Altyapı
Ticaretle ilgili alt yapı yatırımları, kamu girişiminin doğrudan yatırım ya da kamu özel
ortaklıkları yoluyla en yerleşik olduğu alandır. LPI anketleri, OECD ülkeleri ve
gelişmekte olan ülkeler arasında algılanan altyapı performansı bakımından büyük bir
farklılık göstermektedir.
İlk olarak, her ne kadar ICT ticaret işlemleri için hayati olsa da endişelenmek için önemli
bir neden değildir. Tüm gelir grupları arasında kalite ve kullanılabilirliği yüksektir.
İkici olarak, en düşük iki LPI diliminde, Güney Asya ile Orta Doğu ve Kuzey Afrika’da
kara yolu kalitesi ile ilgili endişeler yüksektir.
29
Üçüncü olarak demiryolu altyapısının zayıf olması devam etmektedir. Demiryolu
kalitesinin yüksek veya çok yüksek olduğunu belirten katılımcıların sayısı diğer altyapı
alanların yarısıdır. Demiryolu altyapısından memnun olanların en fazla olduğu yer Orta
Doğu ve Kuzey Afrika ile Avrupa ve Orta Asya’dır. Ancak bu bölgelerde de demiryolu
altyapısına, diğer altyapılara göre daha düşük puan verilmiştir. Bu nedenle, sadece temel
nitel değişikliklerin demiryolu lojistiğinin performans ve kalite olarak geliştirebilecektir.
Örneğin, karayolu ile konteyner taşımacılı ile rekabet eden demiryolu taşımacılı olan
ülke sayısı çok azdır.
Şaşırtıcı şekilde, liman lojistiği ile ilgili endişelerin yüksek olmasıdır. 2012 LPI’de
gelişmekte olan bölgelerin tümünde ve en yüksek LPI dilimi dışındaki tüm gruplarda
liman altyapısından memnun olmayanlar oldukça çoktur. Bu durum ise kolaylaştırıcı
önlemlere
rağmen
birçok
eski
limanın
fiziki
sınırlarına
ulaşmış
olmasıyla
açıklanmaktadır.
Gelişmekte olan ülkelerdeki liman altyapısı memnuniyetsizliğinin iki temel kaynağı
bulunmaktadır:

Kapasite eksikliği, yatırım eksikliği ve küresel finansal kriz nedeniyle özel sektör
katılımının azalması.

Tamamlanmamış ya da eksik kalmış reformlar nedeniyle mevcut tesislerdeki
verimsiz işlemlerin zayıf performansa ve yapay tıkanıklığa neden olması.
Bu nedenle yeni kapasite yatırımlarından önce liman işlemlerinin verimliliğini artıracak
reformlara öncelik verilmelidir.
Gelişmekte Olan Ülkelerde Lojistik Hizmetlerinin Geliştirilmesi
Gündemin diğer önemli bir konusu da lojistiğin ve ticareti destekleyen hizmetlerin
geliştirilmesidir.
Bunların
kalitesi
ticaret
ve
taşımacılığın
kolaylaştırılmasının
merkezinde yer almaktadır.
Bazı yükselen ülkeler, lojistik hizmetlerin gelişiminde çeşitliliği bir fırsat olarak görerek,
kendilerini bölgelerinde lojistik bir merkez olarak konumlandırmıştır. Örneğin, Fas 2011
yılında lojistik gelişim için bir kurum kurmuştur. Tanger Med limanına yapılan
yatırımların başarılı olması, ülkenin taşımacık ve lojistik tesis ve hizmetlerini, kendi
30
ekonomisinin ötesine geçirecek bir politika izlemesine neden olmuştur. Benzer
stratejiler, Malezya ve Panama gibi yerlerde de uygulanmaktadır.
Gelişmekte olan ülkelerde etkinsizliğin iki temel nedeni, hizmetlerin bölünmüş, yerel
piyasaların ise küçük olmasıdır. Küresel tedarik zincirlerinin entegrasyonunu bozan
bölünmenin birçok nedeni vardır. Bunlardan biri fonksiyonları bölen politikalardır.
Örneğin, belli düzenlemeler halen gümrük müşavirlerinin taşımacılık hizmeti veren
tedarikçilerden bağımsız olmasını gerektirmektedir.
2010 LPI’den beri, nakliye piyasası, hizmet reformlarının ana odaklarından biri
olmuştur. Nakliye anketleri, ülkeler arasındaki navlun maliyeti farklılıklarının,
taşımacılık hizmeti sağlayan tedarikçi piyasasının verimsizlik ve dış rekabetten koruyan
düzenleyici engellerden kaynaklanmaktadır.
Ulusal ve bölgesel düzenleyiciler, özellikle piyasaya girişi kısıtlayan engellerin
kaldırılması yoluyla güvenli, yüksek kaliteli hizmetlerin gelişmesine yardımcı olacak
güdüleri oluşturmalıdırlar.
Sınır Yönetiminin Koordinasyonu
2010 ve 2012 LPI verileri gümrük işlemlerinin zaten düzeldiğini göstermektedir. Varış
öncesi bildirim, online başvuru ve sonradan kontrol yaygın olarak kullanılmaktadır.
(Tablo 7) Bu gelişmeler hiç kuşkusuz, Dünya Gümrük Örgütü ve Dünya Ticaret
Örgütü’nün teknik yardım ve kapasite geliştirme destekli prensiplerinin kademeli olarak
yaygınlaştırılmasından kaynaklanmaktadır.
Ancak, gümrükler sınır yönetiminde yer alan tek idare değildir. Kalite ve standart
denetim ve sağlık ve bitki sağlığı denetleme kurumlarındaki gecikme ve beklenmeyen
problemler de en az gümrük işlemleri kadar tedarik zinciri problemleri yaratmakta ve
böylece genel lojistik performansı zayıflatmaktadır (Tablo 8).
Eşyaların kontrolünde daha bütünsel bir yaklaşım oluşturulması yeni gündemin önemli
bir unsurudur. Bu; standartlar, sağlık, bitki sağlığı, taşımacılık ve veterinerlik
kuruluşlarını içeren tüm sınır yönetimi kurumları arasında daha iyi işbirliği ve
yasal uyumluluk için modern yaklaşımlar getirilmesini gerektirmektedir. Gümrük
idaresinin yüksek düzeyde otomasyonu ve eşya kontrollerinde seçimi risk
31
yönetimi prensiplerine göre yapılmasının katkısı, diğer devlet kurumlarının
içerdikleri riski göze almadan tüm ithal eşyasını kontrol etmesi ya da
otomasyonda olmaması durumunda oldukça azdır.
Bu noktada, formalite ve işlem sayısının azaltılması, ticaretin kolaylaştırılmasının
temel aracı olmaktadır. Artık ülkeler, kurum sayısını ya da en azından bu
kurumlarla fiziki olarak karşılaşma sayısını azaltmaya çalışmaktadırlar.
Bu bütünsel yaklaşım yeni sınır yönetimi yaklaşımlarını ortaya çıkarmıştır. Bunlardan
biri ulusal, elektronik tek pencere sistemidir. Bu tip girişimler, işlemleri kısaltarak
maliyetleri ve zamanı düşürmektedir. Aynı durum, iki ülkenin kurumsal işlemlerini
harmonize etmeyi ve aralarında bilgi ve kaynakların paylaşımını amaçlayan tek durakta
sınır noktaları (one stop border posts) gibi girişimler için de geçerlidir.
Ancak, bu yeni yaklaşımların gerçekleştirilmesi oldukça karışıktır. Çünkü, genelde farklı
çıkarları olan, hatta farklı ülkeleri temsil eden birçok kurum olması, sürekli kurumsal bir
reformun yapılmasında ve hangi kurumun koordinasyonunda olacağının belirlenmesi
konularında zorluklar çıkarmaktadır.
Bölgesel Kolaylaştırma ve Entegrasyon
Bölgesel entegrasyon girişimleri başlangıçta ticareti ve taşımacılığı kolaylaştırmayı
amaçlamıştır. Komşular arasında yapılan ticaretin çoğu karayolu taşımacılığı koridorları
üzerinden yapılmaktadır. Lojistik dostu olmayan ülkelerin çoğu küçük ekonomilerdir ve
genellikle denize kıyısı olmayan ve çatışma ortamından yeni çıkmış, daha büyük komşu
ülkeler ile kurulmuş ticaret ve transit sistemlerine bağımlı ülkelerdir. Bu vakalar,
ihracata dayalı aktiviteleri sürekli hale getirme ve lojistik maliyetleri düşürmeye yardım
etmek için uluslararası toplum tarafından acilen dikkate alınması gereken durumlardır.
Dünya Bankası, bu tip 14 kolaylaştırma ve entegrasyon projesini desteklemektedir.
Gelişmekte olan ülkelerin, birçoğu 30 yıl ve ya daha fazla süre önce oluşturulmuş olan
transit rejimlerinde kapsamlı değişiklikler yapmalıdır. Ayrıca, bu ülkelerde özellikle
hizmetler ve sınır yönetimi olmak üzere diğer lojistik değişiklikler de yapılmalıdır.
32
Reformlar için Ulusal Veriler
Lojistikler ilgili reformlar ve projelerde, politika yapıcıları, özel sektörü ve diğer
paydaşların bilgilendirilmesi için güvenilir göstergelere ihtiyaç bulunmaktadır. Bu
noktada, LPI ve LPI göstergeleri ülkeler arasında karşılaştırma yapılmasına olanak
sağlarken, kriter olarak pek ayrıntı sunmamaktadır.
Daha fazla detay için ülkeler, yeni lojistik göstergeleri kullanabilmektedir (liman ve
koridor göstergeleri gibi). Bazı faaliyetleri için ise lojistik maliyetler ölçülebilmektedir.
Bazı yüksek gelirli ve yükselen ekonomiler, sistematik olarak tedarik zinciri
performansını ölçen devlet girişimleri ve ortaklık projelerine sahiptir. Örneğin Kanada,
mikro düzeyde tedarik zinciri verilerini (maliyet, zaman ve güvenilirlik) toplamaya ve
analiz etmeye odaklanmıştır. Küresel ticarette artan rekabet ortamında Kanada, LPI’nın
ötesine geçerek yerel lojistik performansını gözlemlemeye çalışmıştır. Kanada’nın sınır
kapıları ve tedarik zincirlerinin güvenilirliği sorgulanmış ve Ulaştırma Bakanlığı
limanlar ve tedarik zincirinin etkinliğini ölçen performans göstergelerini kullanmaya
başlamıştır. Kanada, bu göstergelerin performans hedeflerinin belirlenmesini ve ulusal
politikaya rehberlik etmesini beklemektedir.
Diğer ülkeler ise talep tarafına odaklanıp, anket yoluyla ((Finlandiya, Fransa, Almanya,
Tayland) ya da mevcut istatistiklerin yeniden yorumlanması yoluyla (Brezilya, Almanya,
güney Afrika ve ABD) ülkenin temel faaliyetleri için üretim maliyetlerinde lojistiğin
payına bakmaktadırlar.
Arz Zincirinin Sürdürülebilirliği ve Gelişmesi
Hem rekabetçilikte hem de sürdürülebilirlikte, lojistiğin önemi giderek artmaktadır.
Lojistik, gıda tedarik zincirinin esnekliği ve performansı sayesinde doğrudan gıda
güvenliğini, fiyatları ve yerel olarak bulunulabilirliği etkilemektedir.
Günümüzde lojistik, çevremizi ve iklim değişikliklerini daha doğrudan etkilemektedir.
Bu noktada, ekonomik, çevresel ve sosyal amaçlar arasında nasıl daha sürdürülebilir bir
dengenin sağlanacağı sorusu öne çıkmıştır. Bu bağlamda, yeşil lojistik yüksek gelirli ve
yükselen ekonomilerde hızlı bir şekilde önemini artırmaktadır.
33
Lojistik ve navlunla ilgili faaliyetlerin, insanların neden olduğu karbon dioksit
salınımının, %15’inden fazlasını oluşturduğu hesaplanmaktadır (bunun bir kısmı fosil
yakıt kullanımına bağlanmaktadır). Daha yakıt etkin araçlar ve daha temiz uygulamalar
daha iyi lojistik anlamına gelmektedir.
Bu noktada, Avrupa’da 20 yıldır uygulanan politikalar ve yeni teknolojiye yapılan büyük
yatırımlar carbon monoksit, hidrokarbon ve nitrojen oksit salınımının azaltılmasına
yardımcı olmuştur.
Lojistik Reform Matrisi
Reformlar, tutarlı paketler şeklinde gerçekleştirilmeli, süreklilik gerektirmektedir.
Lojistik ile ilgili reformlar, ulaştırma politikaları ve yatırım, ticaret, endüstri, gümrük ve
sınır yönetimi konularını içermektedir. Bu konuda politika yapılması, bu konularla ilgili
kurumların sorumluluğundadır. Hiçbir ülkede bir lojistik bakanlığı yoktur. Bu nedenle
tutarlı bir uygulama için özel sektörü de içine alan toplu bir çatı gerekmektedir. Kanada,
Çin, Finlandiya, Almanya, Malezya ve Fas, bu tip konseyleri ya da benzer koordinasyon
mekanizmalarını hayata geçirmiştir.
Lojistik reformlarında lider kurumun belirlenmesi yerel yapıya bağlıdır. Gelişmiş ve
yükselen ekonomilerde, genelde ulaştırma kurumları koordinasyonu almaktadır.
Gelişmekte olan ülkelerde, ticaret ve ekonomik kalkınmayla ilgili kurumlar
kolaylaştırma ve lojistik konularında başrolü oynamaktadır.
2012 LPI’si etkin lojistik için ön koşulları göstermektedir. Yüksek performans
gösterenlerin hepsi, hizmet, altyapı ve etkin lojistik gelişimi ve tutarlı taşımacılık ve
lojistik politikaları oluşturmak için güçlü bir kamu-özel kesim ortaklığı, politika
yapıcılar, uygulayıcılar idareciler ve akademisyenler arasında iyi bir işbirliği oluşturmuş
ve sürdürmüştür.
34
4. KRİTERLER İTİBARİYLE ULUSLARAR ASI LOJİSTİK PERFORMANS
ENDEKSİNDE TÜRKİYE’NİN DURUMU
2012 yılı Uluslararası Lojistik Performans Endeksinde genel sıralama ve bu sıralamada
Türkiye’nin yeri Tablo 10’da görülmektedir. Tabloya göre, 4,13 puanla Singapur birinci,
4,12 puanla Hong Kong ikinci, 4,05 puanla Finlandiya üçüncü ve 4,03 puanla Almanya
dördüncü sırada yer alarak en iyi lojistik performansı gösteren ülkeler olmuştur.
Tablo 10: Uluslararası LPI’de Genel Sıralama ve Türkiye’nin Yeri
Ülke
LPI
Sıralaması
Singapur
Hong Kong
Finlandiya
Almanya
Hollanda
Danimarka
Belçika
Japonya
ABD
Birleşik Krallık
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Çin
Türkiye
Portekiz
Malezya
Polonya
26
27
28
29
30
Haiti
Cibuti
Burundi
153
154
155
LPI Puanı
4,13
4,12
4,05
4,03
4,02
4,02
3,98
3,93
3,93
3,90
...
3,52
3,51
3,50
3,49
3,43
...
2,03
1,80
1,61
Kaynak: The Logistic Performance Index 2012
2010 yılı uluslararası LPI genel sıralamasında 3,22 puanla 39 uncu sırada yer alan
Türkiye, 2012 LPI sıralamasında bu puanını 3,51’e yükselterek, Çin’in ardından 27 nci
sıraya çıkmıştır.
35
4.1.
GÜMRÜK İŞLEMLERİNİN VERİMLİLİĞİ
2012 yılı Lojistik Performans Endeksine göre, Türkiye “Gümrük İşlemlerinin Verimliliği”
alanında 2010 yılına göre on dört sıra yükselerek 3,16 puanla 155 ülke arasında 32 inci
sırada yer almıştır. Bu sıralamanın belirlenmesinde ankete katılanlara “Gümrük
idaresini de içeren sınır kontrol kuruluşları tarafından yapılan gümrük işlemlerinin
(işlem süreleri, işlem kolaylığı, formalitelerin öngörülebilirliği) verimlilik düzeyi nedir?”
sorusu sorulmuş ve çok kötü, kötü, orta, iyi ve çok iyi olarak düzeyi belirlemeleri
istenmiştir ( “çok kötü”ye 1 puan, “çok iyi”ye 5 puan verilmiştir).
TÜRKİYE 2012
ALMANYA 2012
SİNGAPUR 2012
GÜNEY KORE 2012
ÇİN HALK C. 2012
MALEZYA 2012
POLONYA 2012
SIRALAMA
TÜRKİYE 2010
ÜLKELER
Tablo 11: Gümrük İşlemlerinin Verimliliği
46
32
6
1
23
30
29
28
PUAN
2.82 3.16
Kaynak: The Logistic Performance Index 2010, 2012
3.87
4.10
3.42
3.25
3.28
3.30
Türkiye bu alanda 3,16 puan almış ve verimlilik düzeyi ortanın üstü olarak
değerlendirilmiştir. Singapur 4,10, Almanya ise 3,87 puan alarak gümrük kontrol
işlemlerinin verimliliği konusunda “iyi” olarak değerlendirilmişlerdir. Güney Kore, Çin
Halk Cumhuriyeti, Malezya ve Polonya’nın söz konusu alanda ortanın üstünde
performans gösterdikleri görülmektedir.
4.2.
TİCARET VE TAŞIMACILIK İLE İLGİLİ ALTYAPININ KALİTESİ
2012 yılı Lojistik Performans Endeksine göre, Türkiye “Ticaret ve Taşımacılık ile İlgili
Altyapının Kalitesi” alanında 3,62 puanla 25 inci sırada yer almıştır. 2010 yılı
Endeksinde ise 3,08 puanla 39 uncu sırada yer almıştı. Bu sıralamanın belirlenmesinde
ankete katılanlara “Ticaret ve taşımacılıkla ilgili altyapının (limanlar, demiryolları,
karayolları, enformasyon teknolojileri gibi) düzeyi nedir?” sorusu sorulmuş ve çok kötü,
36
kötü, orta, iyi ve çok iyi olarak düzeyi belirlemeleri istenmiştir.( “çok kötü”ye 1 puan,
“çok iyi”ye 5 puan verilmiştir.)
TÜRKİYE 2010
ALMANYA 2012
SİNGAPUR 2012
GÜNEY KORE 2012
ÇİN HALK C. 2012
MALEZYA 2012
POLONYA 2012
25
39
1
2
22
26
27
42
ÜLKELER
TÜRKİYE 2012
Tablo 12: Ticaret ve Taşımacılık İle İlgili Altyapının Kalitesi
SIRALAMA
PUAN
3,62 3,08
Kaynak: The Logistic Performance Index 2010, 2012
4,26
4,15
3,74
3,61
3,43
3,10
Türkiye bu alanda 3,62 puan almış ve altyapı kalitesi iyiye yakın olarak
değerlendirilmiştir. Birinci sırada yer alan Almanya 4,26, ikinci sırada yer alan Singapur
ise 4,15 puan alarak ticaret ve taşımacılık ile ilgili altyapının kalitesi konusunda iyinin
üzerinde olarak değerlendirilmişlerdir. Güney Kore, Çin Halk Cumhuriyeti ve
Malezya’nın söz konusu alanda iyiye yakın düzeyde performans gösterdiği, Polonya’nın
ise orta düzeyle kaldığı görülmektedir. Ülkemizin bu alanda rekabet edebilirliğinin
yüksek olduğu değerlendirilmektedir.
4.3.
REKABETÇİ FİYATLA SEVKİYAT GÖNDEREBİLME KOLAYLIĞI (EASE
OF ARRANGING COMPETITIVELY PRICED SHIPMENTS)
2012 yılı Lojistik Performans Endeksine göre, Türkiye “Rekabetçi Fiyatla Sevkiyat
Gönderebilme Kolaylığı” alanında 2010 yılına göre 14 sıra yükselerek 3,38 puanla 155
ülke arasında 30 uncu sırada yer almıştır. Bu sıralamanın belirlenmesinde ankete
katılanlara
“...(ülke)’ye
rekabetçi
fiyatla
sevkiyat
gönderebilme
kolaylığını
değerlendirin” sorusu sorulmuş ve çok zor, zor, orta, kolay ve çok kolay olarak düzeyi
belirlemeleri istenmiştir. (“çok zor”a 1 puan, “çok kolay”a 5 puan verilmiştir.)
37
TÜRKİYE 2012
ALMANYA 2012
SİNGAPUR 2012
GÜNEY KORE 2012
ÇİN HALK C. 2012
MALEZYA 2012
POLONYA 2012
SIRALAMA
TÜRKİYE 2010
ÜLKELER
Tablo 13: Rekabetçi Fiyatla Sevkiyat Gönderebilme Kolaylığı
44
30
11
2
12
23
26
22
PUAN
3,15 3,38
Kaynak: The Logistic Performance Index 2010, 2012
3,67
3,99
3,67
3,46
3,40
3,47
Türkiye bu alanda 3,38 puan almış ve uygun fiyatla sevkiyat gönderebilme kolaylığı
ortanın üstü olarak değerlendirilmiştir. Singapur 3,99, Güney Kore ve Almanya ise 3,67
puan alarak “iyi”ye yakın performans göstermişlerdir. Çin Halk Cumhuriyeti, Malezya ve
Polonya’nın söz konusu alanda ortanın üstünde ve ülkemizden daha iyi performans
gösterdikleri görülmektedir.
4.4.
LOJİSTİK HİZMETLERİNİN YETERLİLİĞİ VE KALİTESİ
2012 yılı Lojistik Performans Endeksine göre, Türkiye “Lojistik Hizmetlerin Yeterliliği ve
Kalitesi” alanında 2010 yılına göre yedi sıra gerileyerek 3,52 puanla 155 ülke arasında
26 ıncı sırada yer almıştır. Bu sıralamanın belirlenmesinde ankete katılanlara
“...(ülke)’deki lojistik hizmetlerin yeterliliği ve kalite düzeyini (taşımacılık operatörleri,
gümrük komisyoncuları gibi) değerlendirin” sorusu sorulmuş ve çok kötü, kötü, orta, iyi
ve çok iyi olarak düzeyi belirlemeleri istenmiştir. (“çok kötü”ye 1 puan, “çok iyi”ye 5
puan verilmiştir.)
38
TÜRKİYE 2012
ALMANYA 2012
SİNGAPUR 2012
GÜNEY KORE 2012
ÇİN HALK C. 2012
MALEZYA 2012
POLONYA 2012
SIRALAMA
TÜRKİYE 2010
ÜLKELER
Tablo 14: Lojistik Hizmetlerin Yeterliliği ve Kalitesi
37
26
4
6
22
28
30
32
PUAN
3,23 3,52
Kaynak: The Logistic Performance Index 2010, 2012
4,09
4,07
3,65
3,47
3,45
3,30
Türkiye bu alanda 3,52 puan almış ve lojistik hizmetlerin yeterliliği ve kalitesi “iyiye
yakın” olarak değerlendirilmiştir. Almanya 4,09 ve Singapur 4,07 puan alarak “iyi”nin
üstünde performans göstermişlerdir. Güney Kore’nin söz konusu alanda iyiye yakın ve
ülkemizden daha iyi performans gösterdikleri görülürken; Çin Halk Cumhuriyeti,
Malezya ve Polonya’nın ortanın üstünde ve ülkemize göre daha kötü performans
gösterdikleri görülmektedir. Ülkemizin bu alanda rekabet edebilirliğinin yüksek olduğu
değerlendirilmektedir.
4.5.
SEVKİYATLARIN İZLEME VE TAKİP EDİLEBİLİRLİĞİ
2012 yılı Lojistik Performans Endeksine göre, Türkiye “Sevkiyatların İzleme ve Takip
Edilebilirliği” alanında 2010 yılına göre yirmi 27 basamak yükselerek 3,54 puanla 155
ülke arasında 29 uncu sırada yer almıştır. Bu sıralamanın belirlenmesinde ankete
katılanlara “...(ülke)’ye gönderdiğiniz sevkiyatların izleme ve takip edilebilirlik düzeyini
nedir?” sorusu sorulmuş ve çok kötü, kötü, orta, iyi ve çok iyi olarak düzeyi belirlemeleri
istenmiştir. (“çok kötü”ye 1 puan, “çok iyi”ye 5 puan verilmiştir.)
39
TÜRKİYE 2012
ALMANYA 2012
SİNGAPUR 2012
GÜNEY KORE 2012
ÇİN HALK C. 2012
MALEZYA 2012
POLONYA 2012
SIRALAMA
TÜRKİYE 2010
ÜLKELER
Tablo 15: Sevkiyatların İzleme ve Takip Edilebilirliği
56
29
7
6
22
31
28
37
PUAN
3,09 3,54
Kaynak: The Logistic Performance Index 2010, 2012
4,05
4,07
3,68
3,52
3,54
3,32
Türkiye bu alanda 3,54 puan almış ve sevkiyatların izleme ve takip edilebilirliği iyiye
yakın olarak değerlendirilmiştir. Almanya 4,05, Singapur 4,07 puan alarak “iyi”nin
üstünde performans göstermişlerdir. Söz konusu alanda Güney Kore, Çin Halk
Cumhuriyeti, ve Malezya’nın iyiye yakı; Polonya’nın ise ortanın üstünde oldukları
görülmektedir. Söz konusu kritere göre Güney Kore ‘nin ülkemizden daha iyi; Çin Halk
Cumhuriyeti ve Polonya’nın daha kötü olduğu değerlendirilmektedir.
4.6.
ALICIYA ZAMANINDA ULAŞAN SEVKİYATLARIN SIKLIĞI
2012 yılı Lojistik Performans Endeksine göre, Türkiye “Alıcıya Zamanında Ulaşan
Sevkiyatların Sıklığı” alanında 2010 yılına göre 4 sıra yükselerek 3,87 puanla 155 ülke
arasında 27 inci sırada yer almıştır. Bu sıralamanın belirlenmesinde ankete katılanlara
“Aşağıda listelenen ülkelere sevkiyat gönderdiğinizde bu sevkiyatların planlanmış ya da
tahmin edilen zamanda alıcıya ulaşma sıklığı nedir?” sorusu sorulmuş ve hemen hemen
hiç, nadiren, bazen, sık sık ve neredeyse her zaman olarak düzeyi belirlemeleri
istenmiştir. (“hemen hemen hiç ”a 1 puan, “neredeyse her zaman”a 5 puan verilmiştir.)
40
TÜRKİYE 2012
ALMANYA 2012
SİNGAPUR 2012
GÜNEY KORE 2012
ÇİN HALK C. 2012
MALEZYA 2012
POLONYA 2012
SIRALAMA
TÜRKİYE 2010
ÜLKELER
Tablo 16: Alıcıya Zamanında Ulaşan Sevkiyatların Sıklığı
31
27
2
1
21
30
28
19
PUAN
3,94 3,87
Kaynak: The Logistic Performance Index 2010, 2012
4,32
4,39
4,02
3,80
3,86
4,04
Türkiye bu alanda 3,87 puan almış, sevkiyatların alıcıya sıklıkla zamanında ulaştığı
değerlendirilmiştir. Singapur 4,39 ve Almanya 4,32 puanla ilk sıralarda yer alırken
Polonya ile Güney Kore’ye sevkiyatların sıklıkla zamanında ulaştığı değerlendirilmiştir.
Söz konusu alanda Çin Halk Cumhuriyeti ve Malezya’nın ülkemizin ardında kaldıkları
görülmektedir.
Ülkemizin
bu
alanda
rekabet
edebilirliğinin
yüksek
olduğu
değerlendirilmektedir.
41
5. KRİTERLER İTİBARİYLE YURTİÇİ
ENDEKSİNDE TÜRKİYE’NİN DURUMU
5.1.
LOJİSTİK
PERFORMANS
ÜCRET VE HARÇLARIN SEVİYESİ
Bu alanda ankete katılanlara ülkelerindeki operasyonel lojistik çevresini (hava limanı,
liman, karayolu, demiryolu, depolama/yükleme ve acenta ücretleri) en iyi tanımlayan
seçeneği seçmeleri istenmiştir. Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile durumu aşağıda
görülmektedir.
Deniz Limanı Ücretleri
POLONYA 2012
MALEZYA 2012
ÇİN HALK C. 2012
GÜNEY KORE 2012
SİNGAPUR 2012
ALMANYA 2012
TÜRKİYE 2012
ÜLKELER/İŞLEMLER
Tablo 17: Ücret ve Harçların Seviyesi (Yüksek/Çok yüksek cevabı verenlerin oranı, %)
0
0
0
0
0
22,22
50
Havalimanı Ücretleri
3,7
20
0
0
2
22,22
0
Karayolu Ücretleri
25
57,14
0
0
6,12
44,44
0
Demiryolu Ücretleri
33,33
75
0
0
8,7
44,44
0
Depolama/Yükleme Ücretleri
22,22
33,33
0
0
16
33,33
0
44
66,67
0
Acente Ücretleri
25,93
40
0
0
Kaynak: The Logistic Performance Index 2012
(http://lpisurvey.worldbank.org/domestic/environment_institutions/2012/C)
Yukarıdaki tablo incelendiğinde, Türkiye’nin en büyük sekiz ticaret partneri olan
ülkelerde faaliyet gösteren anket katılımcılarının %91’inin Türkiye’deki deniz limanı
ücretlerini yüksek ya da çok yüksek bulmadıkları görülmektedir. Bu oran Malezya’da
%22,22 ve Polonya’da %50, diğer ülkelerde de %0’dır. Havalimanı ücretleri
irdelendiğinde, Türkiye’nin en büyük ticaret ortaklarında faaliyet gösteren katılımcıların
Almanya ve Malezya’nın en büyük ticaret partnerlerindeki katılımcılara göre havalimanı
ve karayolu ücretlerini daha ucuz; ele alınan diğer ülkelere göre ise daha pahalı
buldukları görülmektedir.
42
Diğer taraftan ankete katılanların %33,33’ünün Türkiye’deki demiryolu ücretlerini
yüksek bulduğu, bu oranın Almanya’da %75, Güne Kore, Singapur’da ve Polonya’da %0
olduğu izlenmektedir.
Yine depolama ve yükleme ücretlerinin karşılaştırma yaptığımız ülkelere göre oldukça
yüksek bulunduğu, acente ücretlerinin ise anket katılımcılarının %25,93’ü tarafından
tarafından yüksek ya da çok yüksek bulunduğu görülmektedir.
5.2.
ALTYAPI KALİTESİ
Bu alanda ankete katılanlara ülkelerindeki ticaret ve taşımacılık ile ilgili altyapının
(limanlar,
karayolları,
havaalanları,
enformasyon
teknolojileri)
kalitesinin
değerlendirilmesi istenmiştir. Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile durumu aşağıda
görülmektedir.
POLONYA 2012
MALEZYA 2012
ÇİN HALK C. 2012
GÜNEY KORE 2012
SİNGAPUR 2012
ALMANYA 2012
TÜRKİYE 2012
ÜLKELER/İŞLEMLER
Tablo 18: Altyapı Kalitesi (Düşük/Çok düşük cevabı verenlerin oranı, %)
Deniz Limanı
11,11
20
0
0
2,04
22,22
0
Havalimanları
11,11
0
0
0
4
0
0
7,41
0
0
0
12,24
11,11
100
60
20
25
0
22,45
22,22
50
0
0
0
0
10
25
0
14
11,11
0
Karayolları
Demiryolları
Depolama/Yükleme Olanakları
Telekomünikasyon ve IT
3,7
0
0
0
Kaynak: The Logistic Performance Index 2012
(http://lpisurvey.worldbank.org/domestic/environment_institutions/2012/C)
Türkiye’de demiryolu altyapı kalitesinin düşük/ çok düşük olduğu cevabını verenlerin
oranı %64 civarındadır. Bu oldukça kötü bir orandır. Katılımcıların hiçbiri ülkemizdeki
depolama/yükleme altyapı kalitesine düşük ya da çok düşük cevabı vermemiştir.
43
5.3.
HİZMETLERİN YETERLİLİĞİ VE KALİTESİ
Bu alanda ankete katılanlara ülkelerindeki hizmetlerin yeterliliği ve kalitesinin
değerlendirilmesi istenmiştir. Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile durumu aşağıda
görülmektedir.
Karayolları
POLONYA 2012
MALEZYA 2012
ÇİN HALK C. 2012
GÜNEY KORE 2012
SİNGAPUR 2012
ALMANYA 2012
TÜRKİYE 2012
ÜLKELER/İŞLEMLER
Tablo 19: Hizmetlerin Yeterliliği ve Kalitesi (Yüksek/Çok yüksek cevabı verenlerin
oranı, %)
60,71
100
75
100
21,74
50
50
4
80
50
75
11,11
0
0
Hava Taşımacılığı
77,78
100
100
100
51,11
50
0
Deniz Taşımacılığı
74,07
100
100
100
62,22
62,5
50
Depolama/Yükleme Olanakları
61,54
100
100
100
31,11
50
50
Taşıma Acenteleri
55,56
75
100
100
31,11
62,5
50
Gümrük İdareleri
33,33
100
100
75
39,13
37,5
0
Kalite ve Standart Denetim Kurumları
25,93
100
100
75
22,22
37,5
0
Sağlık ve Bitki Sağlığı Denetleme
Kurumları
14,81
75
100
75
15,22
25
0
Gümrük Komisyoncuları
29,63
75
100
100
39,13
50
0
Ticaret ve Taşımacılık Kurumları
51,85
80
100
75
26,09
50
0
Alıcı ve Göndericiler
44,44
75
100
75 34,78
Kaynak: The Logistic Performance Index 2012
(http://lpisurvey.worldbank.org/domestic/environment_institutions/2012/C)
50
0
Demiryolları
Yukarıdaki Tablo incelendiğinde, ülkemizin demiryolları, gümrük idareleri, kalite ve
standart denetim kurumları sağlık ve bitki sağlığı denetleme kurumları ve gümrük
komisyoncuları alanlarında hizmet kalitesi ve yeterliliğinin yüksek ya da çok yüksek
olduğunu düşünenlerin oranının oldukça düşük olduğu görülmektedir. Hava taşımacılığı
44
alanında ise katılımcıların %77,78’inin, deniz taşımacılığında ise %74,07’sinin hizmet
kalitesi ve yeterliliğine yüksek/çok yüksek cevabını verdiği izlenmektedir.
5.4.
Bu
İŞLEMLERİN VERİMLİLİĞİ
alanda
ankete
katılanlara
aşağıda
listelenen
işlemlerin
verimliliğinin
değerlendirilmesi istenmiştir. Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile durumu aşağıda
görülmektedir.
100
100
58,7
75
50
İhracatın Teslimi ve Kontrolü
92,59
80
100
100
86,96
100
100
Gümrük Kontrollerinin Şeffaflığı
40,74
80
100
100
58,7
50
0
Diğer Sınır Kurumlarının Şeffaflığı
44,44
80
100
100
47,73
37,5
0
Düzenleyici İşlem Değişikliklerinde
Zamanında ve Yeterli Bilgi Verilmesi
66,67
60
100
100
43,48
50
0
50
50
Yüksek Uyum Düzeyi Olan Ticaret Erbabı
51,85
80
100
100 45,65
İçin Hızlandırılmış Gümrükleme
Kaynak: The Logistic Performance Index 2012
(http://lpisurvey.worldbank.org/domestic/environment_institutions/2012/C)
POLONYA 2012
ÇİN HALK C. 2012
80
MALEZYA 2012
GÜNEY KORE 2012
62,96
ALMANYA 2012
İthalatın Teslimi ve Kontrolü
TÜRKİYE 2012
SİNGAPUR 2012
ÜLKELER/İŞLEMLER
Tablo 20: İşlemlerin Verimliliği (Sık sık/Neredeyse her zaman cevabı verenlerin oranı,
%)
Yukarıdaki tablo incelendiğinde, ülkemiz için ihracatın teslimi ve kontrolünün etkin bir
şekilde yapıldığını düşünenlerin oranının %92,59 olduğu, aynı oranın ithalat için ise
%62,96 olduğu görülmektedir. Yüksek uyum düzeyi olan ticaret erbabı (onaylanmış
kişiler) için hızlandırılmış gümrükleme etkinliği ise %51,85’tir. Gümrük kontrollerinin
şeffaflığı konusunda Polonya’nın, düzenleyici işlem değişikliklerinde zamanında ve
yeterli bilgi verilmesi alanında Almanya, Çin, Malezya ve Polonya’nın, ithalatın teslimi ve
kontrolü alanında Çin ve Polonya’nın ülkemizden daha kötü performans gösterdiği
45
görülmektedir. Genel anlamda Singapur, güney Kore ve Almanya işlemlerin oldukça
etkin yürüdüğü ülkelerdir.
5.5.
CİDDİ GECİKMELERİN KAYNAĞI
Bu alanda ankete katılanlara faaliyet gösterdikleri ülkelerde ciddi gecikmelerin ne kadar
sıklıkla aşağıda listelenen işlemlerden kaynaklandığının değerlendirilmesi istenmiştir.
Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile durumu aşağıda görülmektedir.
100
28,89
50
0
Yükleme Öncesi Denetim
76
75
100
100
25
37,5
0
Denizde Aktarma
60
100
100
100
37,21
50
0
Suç Faaliyetleri (Örneğin Kargonun
Çalınması)
92
60
100
75
80,95
87,5
0
Gayri Resmi Ödeme Talepleri
80
80
100
100 51,16
Kaynak: The Logistic Performance Index 2012
(http://lpisurvey.worldbank.org/domestic/environment_institutions/2012/C)
62,5
0
POLONYA 2012
100
MALEZYA 2012
60
ÇİN HALK C. 2012
GÜNEY KORE 2012
52
ALMANYA 2012
Zorunlu Depolama/Yükleme
TÜRKİYE 2012
SİNGAPUR 2012
ÜLKELER/İŞLEMLER
Tablo 21: Ciddi Gecikmelerin Kaynağı (Sık sık/Neredeyse her zaman cevabı verenlerin
oranı, %)
Bu alanda dikkat çeken Polonya’nın listelenen işlemlerde oldukça iyi performans
göstermesidir. Türkiye için ciddi gecikmelerin kaynaklarından birinin suç faaliyetleri
olduğunu belirtenlerin oranı %92, gayri resmi ödeme talebi olduğunu belirtenlerin oranı
%80, yükleme öncesi denetim olduğunu belirtenlerin oranı ise %20’dir.
5.6.
2009 YILINDAN BU YANA LOJİSTİK ÇEVREDEKİ DEĞİŞİKLİKLER
Bu alanda ankete katılanlara faaliyet gösterdikleri ülkelerde 2009 yılından bu yana
aşağıda listelenen alanlarda gelişme ya da gerileme olup olmadığı sorulmuştur.
Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile durumu aşağıda görülmektedir.
46
POLONYA 2012
MALEZYA 2012
ÇİN HALK C. 2012
GÜNEY KORE 2012
SİNGAPUR 2012
ALMANYA 2012
TÜRKİYE 2012
ÜLKELER/İŞLEMLER
Tablo 22: 2005 Yılından Bu Yana Lojistik Çevredeki Değişiklikler (Gelişme/çok gelişme
gösterildi cevabını verenlerin oranı, %)
Gümrük Kontrol İşlemleri
80
75
75
25
54,55
37,5
50
Diğer Resmi Kontrol İşlemleri
64
75
75
0
53,49
37,5
50
Ticaret ve Taşıma Altyapısı
76
0
75
50
68,18
75
100
Telekomünikasyon ve IT Altyapısı
92
100
100
75
79,55
87,5
100
Özel Lojistik Hizmetleri
88
75
100
75
72,73
75
100
Lojistik Sektörüne İlişkin Düzenlemeler
68
25
50
0
43,18
50
100
Yolsuzluk Oranı
48
75
50
0 39,53
Kaynak: The Logistic Performance Index 2012
(http://lpisurvey.worldbank.org/domestic/environment_institutions/2012/C)
50
50
Yukarıdaki tablo incelendiğinde, 2009 yılından bu yana Türkiye’de “telekomünikasyon
ve IT altyapısında” gelişme/çok gelişme gösterildiğini düşünenlerin oranı %92 olarak
gerçekleşmiş, “özel lojistik hizmetleri”nde bu oran %88, “gümrük kontrol işlemleri”nde
%80, “ticaret ve taşıma altyapısı”nda %76 ve “yolsuzluk oranı” alanında ise %48
olmuştur. Singapur ve Polonya’nın 2009 yılından bu yana lojistik çevrede genel anlamda
gelişme/çok gelişme gösterdiği düşünülmektedir.
5.7.
GÜMRÜKTE GEÇEN SÜRE (GÜN)
Bu alanda ankete katılanlara ülkelerinde ithalat işlemlerinde (fiziksel kontrol ayrımı
yaparak) beyannamenin onay tarihinden gümrük işlemlerinin bitimine kadar ortalama
sürenin ne olduğunu tahmin etmeleri istenmiştir. Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile
durumu aşağıda görülmektedir.
47
Tablo 23: İthalat İşlemlerinde Geçen Süre
ÜLKELER
FİZİKİ KONTROL(GÜN)
FİZİKİ KONTROL DIŞI (GÜN)
TÜRKİYE
2
1
ALMANYA
1
0
SİNGAPUR
1
0
GÜNEY KORE
1
1
ÇİN HALK C.
4
2
MALEZYA
1
1
2
1
POLONYA
Kaynak: The Logistic Performance Index 2012
Yukarıdaki Tablo incelendiğinde, ithalatta beyannamenin onay tarihinden gümrük
işlemlerinin bitimine kadar geçen ortalama sürenin fiziki kontrol olması durumunda
Türkiye’de 2010 yılında 3,06 gün iken bu sure 2012 yılında 2 güne düşmüştür. Aynı
göstergenin, Güney Kore , Almanya, Singapur ve Malezya’da 1 gün, Polonya’da 2 gün ve
Çin’de 4 gün olduğu görülmektedir. Türkiye’nin performansı Çin ve Polonya dışında
diğer karşılaştırma yapılan ülkelere göre düşüktür. Fiziki kontrol yapılmayan ithalat
işlemlerinde ise beyannamenin onay tarihinden gümrük işlemlerinin bitimine kadar
geçen ortalama süre ülkemizde 1 gündür. Söz konusu süre2010’da yapılan LPI
sonuçlarına göre 1,36 gündü. Aynı gösterge, Singapur’da 0,50, Güney Kore’de 0,63 ve
Almanya’da 0,71 gündür.
5.8
İTHALATTA FİZİKİ KONTROL ORANI(%)
Bu alanda ankete katılanlara ülkelerinde ithalatta fiziki kontrol oranının ne olduğu
sorulmuştur. (On average, what percentage of your import shipments is physically
inspected in your country of work?) Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile durumu aşağıda
görülmektedir.
48
Tablo 24: İthalatta Fiziki Kontrol Oranı
ÜLKELER
İTHALAT (%)
TÜRKİYE 2012
7,86
ALMANYA 2012
3,42
SİNGAPUR 2012
1
GÜNEY KORE 2012
2,5
ÇİN HALK C. 2012
17,11
MALEZYA 2012
6,19
POLONYA 2012
75
Kaynak: The Logistic Performance Index 2012
http://lpisurvey.worldbank.org/domestic/performance/2012/C/
Yukarıdaki tablo incelendiğinde, ithalatta 2010 yılında Türkiye’de %16 olan fiziki
kontrol oranının 2012 LPI’sinde %7,86’ya düştüğü olduğu ve bu oranla Çin ve
Polonya’dan daha iyiyken, diğer ülkelere göre daha kötü olduğu görülmektedir.
5.9. ÇOKLU KONTROL ORANI(%)
Bu alanda ankete katılanlara ülkelerinde fiziksel kontrole tabi tutulan ithal eşyasının
yüzde kaçının bir daha kontrole tabi tutulduğu sorulmuştur. Türkiye’nin ülke
karşılaştırmaları ile durumu aşağıda görülmektedir.
49
Tablo 25: İthalatta Çoklu Kontrol Oranı
ÜLKELER
İTHALATTA ÇOKLU KONTROL (%)
TÜRKİYE 2012
2,59
ALMANYA 2012
2,37
SİNGAPUR 2012
1
GÜNEY KORE 2012
1
ÇİN HALK C. 2012
4,63
MALEZYA 2012
2,77
POLONYA 2012
61,24
Kaynak: The Logistic Performance Index 2012
http://lpisurvey.worldbank.org/domestic/performance/2012/C/
Yukarıdaki Tablo incelendiğinde, daha önce fizike kontrole tabi tutulmuş bir eşyanın bir
daha kontrol edilme oranının Türkiye’de 2010 LPI’sine göre yılında %5,8 iken 2012
LPI’sine göre %2,59’e düştüğü, Almanya’da ise %2,37 seviyesinde olduğu görülmektedir.
Bu alanda ülkemiz Çin, Malezya ve Polonya’dan daha iyi durumdadır.
5.10. İHRACATTA VE İTHALATTA TESLİM SÜRESİ (HAVA/DENİZ LİMANI)
Bu alanda ankete katılanlara ülkelerinde ihracatta göndericiden yükleme limanına,
ithalatta boşaltma limanından alıcıya kadar geçen teslim süresinin gün olarak ne olduğu
sorulmuştur. (Lead time export for port/airport- from shipper to port of living, Lead
time import for port/airport- from port of discharge to consignee) Türkiye’nin ülke
karşılaştırmaları ile durumu aşağıda görülmektedir.
50
Tablo 26: İhracat/İthalatta Teslim Süresi (Hava/Deniz Limanı) (Gün)
ÜLKELER
İHRACAT
İTHALAT
TÜRKİYE 2012
2
2
ALMANYA 2012
1
1
SİNGAPUR 2012
2
2
GÜNEY KORE 2012
2
3
ÇİN HALK C. 2012
3
4
MALEZYA 2012
2
2
POLONYA 2012
4
Kaynak: The Logistic Performance Index 2012
2
http://lpisurvey.worldbank.org/domestic/performance/2012/C/
Yukarıdaki Tablo incelendiğinde, ihracatta göndericiden yükleme limanına kadar geçen
sürenin Türkiye’de 2010 LPI’sinde 2,19 gün iken 2012 LPI’sinde bu sürenin 2 güne
düştüğü
görülmektedir.
İhracatta
ülkemiz
yukarıda
listelenen
ülkelerle
karşılaştırıldığında Çin ve Polonya’dan daha iyi durumda olduğu; Singapur, Güney Kore
ve Malezya ile aynı olduğu izlenmektedir.
İthalatta boşaltma limanından alıcıya kadar geçen teslim süresi ise Türkiye’de 2010
LPI’sinde 3,83 iken 2012 LPI’sinde bu sure 2 güne düşmüştür. Bu süre Singapur, Polonya
ve Malezya’da 2 gün, Almanya’da 1 gün, Güney Kore’de 3 gün, Çin’de ise 4 gündür.
5.10. İHRACATTA VE İTHALATTA KARŞILAŞILAN DEVLET DAİRESİ SAYISI
Bu alanda ankete katılanlara ülkelerinde ithalat ve ihracatta gümrük idaresi dahil kaç
devlet kurumu ile işlemlerinin olduğu sorulmuştur. (How many government agencies
including Customs do you typically deal with in your country of work?) Türkiye’nin ülke
karşılaştırmaları ile durumu aşağıda görülmektedir.
51
Tablo 27: İthalat/İhracatta Karşılaşılan Devlet Dairesi Sayısı
ÜLKELER
İHRACAT
İTHALAT
TÜRKİYE 2012
3
2
ALMANYA 2012
1
1
SİNGAPUR 2012
2
1
GÜNEY KORE 2012
1
1
ÇİN HALK C. 2012
3
3
MALEZYA 2012
2
3
POLONYA 2012
3
Kaynak: The Logistic Performance Index 2012
3
http://lpisurvey.worldbank.org/domestic/performance/2012/C/
Yukarıdaki Tablo incelendiğinde, 2010 yılı LPI’sine göre dış ticaret erbabının ihracat
işlemlerinde Türkiye’de karşılaştığı kurum sayısı 3,11 iken, bu sayı 2012 LPI’sine göre
3’e düşmüştür. Dış ticaret erbabının ihracat işlemlerinde karşılaştığı kurum sayısı Güney
Kore ve Almanya’da 1, Malezya ve Singapur’da 2, Çin ve Polonya’da ise 3’tür.
Türkiye’de 2010 LPI’sine göre ithalatta karşılaşılan kurum sayısı 3,44 iken, 2012
LPI’sine göre bu sayı 2’ye düşmüştür. Söz konusu rakam Almanya, Singapur ve Güney
Kore’de 1; Çin, Malezya ve Polonya’da ise 3’tür.
5.11. İHRACAT VE İTHALATTA EVRAK SAYISI
Bu alanda ankete katılanlara ülkelerinde bir ithalat veya ihracat işleminde genellikle kaç
adet evrak teslim ettikleri sorulmuştur. Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile durumu
aşağıda görülmektedir.
52
Tablo 28: İthalat/İhracatta Karşılaşılan Evrak Sayısı
ÜLKELER
İHRACAT
İTHALAT
TÜRKİYE 2012
4
3
ALMANYA 2012
2
2
SİNGAPUR 2012
1
1
GÜNEY KORE 2012
2
1
ÇİN HALK C. 2012
6
5
MALEZYA 2012
2
2
POLONYA 2012
4
Kaynak: The Logistic Performance Index 2012
4
http://lpisurvey.worldbank.org/domestic/performance/2012/C/
Yukarıdaki Tablo incelendiğinde, 2012 yılı LPI’sine göre dış ticaret erbabının ihracat
işlemlerinde Türkiye’de karşılaştığı belge sayısı 4 iken, bu sayı ithalatta 3’tür. Dış ticaret
erbabının ihracat ve ithalat işlemlerinde karşılaştığı belge sayısının en az olduğu ülkeler
Singapur, Almanya, Malezya ve Güney Kore’dir. Bu sayısının en fazla olduğu ülke ise
Çin’dir.
5.12. İHRACAT VE İTHALATTA 40 FEETLİK BİR KONTEYNER YA DA YARI
ROMÖRKÜN MALİYETİ
Bu alanda ankete katılanlara ülkelerinde 400 feetlik bir konteyner ya da yarı romörk
dolusu eşyayı ithal ya da ihraç etmeleri için ne kadar maliyet oluştuğunu tahmin
etmeleri istenmiştir. (When importing a full load to your country of work (Chile), please
estimate the following time and cost parameters. Typical charge for a 40' dry container or
a semi-trailer (i.e. total freight including agent fees, port, airport and other charges) and
53
When exporting a full load from your country of work (Chile), please estimate the following
time and cost parameters. Typical charge for a 40' dry container or a semi-trailer (i.e. total
freight including agent fees, port, airport and other charges)
Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile durumu aşağıda görülmektedir.
Tablo 29: İhracat/İthalatta 40 Feetlik Bir Konteyner ya da Yarı Romörkün Maliyeti
(Liman ya da Havalimanı) (USD)
ÜLKELER
TÜRKİYE 2012
İHRACAT
İTHALAT
806
831
ALMANYA 2012
1.500
1.500
SİNGAPUR 2012
178
266
GÜNEY KORE 2012
572
707
ÇİN HALK C. 2012
454
453
MALEZYA 2012
285
285
POLONYA 2012
Kaynak: The Logistic Performance Index 2012
1.500
http://lpisurvey.worldbank.org/domestic/performance/2012/C/
Yukarıdaki Tablo incelendiğinde hem ihracat hem de ithalatta maliyetin Almanya ve
Polonya’da diğer ülkelere göre oldukça yüksek olduğu görülmektedir. Örneğin
Singapur’da 40 feetlik bir konteyner ya da yarı romörk dolusu eşyayı liman ya da
havalimanı yoluyla ihraç etmek için 178 Dolarlık bir maliyete katlanmak gerekirken,
ülkemizde 806 Dolarlık bir maliyete katlanmak gerekmektedir.
Tablo 28 ise ülkelerinde 40 feetlik bir konteyner ya da yarı romörk dolusu eşyayı
karayoluyla ithal ya da ihraç etmeleri için ne kadar maliyet oluştuğunu tahmin etmeleri
istenmiştir.
54
Tablo 30: İhracat/İthalatta 40 Feetlik Bir Konteyner ya da Yarı Romörkün Maliyeti
(Karayolu) (USD)
ÜLKELER
İHRACAT
İTHALAT
TÜRKİYE 2012
1.670
1.362
ALMANYA 2012
1.784
1.145
SİNGAPUR 2012
250
250
GÜNEY KORE 2012
500
500
ÇİN HALK C. 2012
645
637
MALEZYA 2012
298
298
POLONYA 2012
Kaynak: The Logistic Performance Index 2012
1.500
http://lpisurvey.worldbank.org/domestic/performance/2012/C/
Yukarıdaki Tablo incelendiğinde hem ihracat hem de ithalatta maliyetin Almanya,
Türkiye ve Polonya’da diğer ülkelere göre oldukça yüksek olduğu görülmektedir. En az
maliyet ise Singapur ve Malezya’da yüklenilmektedir.
6.
AMPIRIK ÇALIŞMALAR
6.1.ENDONEZYA’NIN LOJISTIK ILERLEMESI
Endonezya’daki liderler, hükümetin lojistik alanındaki performansını ve gelişmeleri
izlemek için LPI verilerini kullanmıştır – ulusal farkındalık yaratma ve ülkenin ana
limanını daha etkin hale getirmek için acil proje geliştirme süreci açısından. 2007’deki
LPI raporundan hemen sonra, Endonezya, ticaretin kolaylaştırılması ve lojistik alanında
iddialı bir kamu-özel diyaloğu başlattı. Limanları üzerinden yapılan uluslar arası
ticaretin maliyetleri ile geniş takımadasının kendine özgü lojistik maliyetlerini inceleyen
bir eylem planı hazırlandı. Bu çalışmalarda, Ticaret Bakanlığının performasını ölçmek
55
için önceleri, LPI’nın ulusal bazdaki lojistik maliyetleri komponentleri kullanılmakla
birlikte, 2010’dan sonra LPI genel skoru kullanılmıştır.
2008 yılında, ülkenin uluslar arası ticaretinin üçte ikisini gerçekleştiren ve konteyner
trafiğinde hızlı bir artış yaşayan Tanjung Priok limanındaki operasyonları geliştirmek
için Dünya Bankası tarafından muhtelif tavsiyeler geliştirilmiştir. Liman inisiyatifinin
temel amacı, bekleme sürelerini azaltmaktı – işlemler için konteynerın limanda ortalama
bekleme süresi. 2011’de Tanjung Priok’taki bekleme süresi 6 gündü ve bu süre
Endonezya’nın komşu ülkelerinin limanlarındaki bekleme sürelerinde daha uzundu
(Singapur 1 gün, Malezya 4 gün, Tayland 5 gün). Bekleme sürelerini azaltmak için, liman
işleticisi depolama ücretlerini arttırdı (nakliyecileri konteynerleri uzun süre limanda
tutmamalarını teşvik için) ve yeni bir bilgi teknolojisi sistemini devreye soktu (daha iyi
gözetim ve trafik yönlendirme için). Liman tevsi çalışmaları planına göre de 2017’ye
kadar kapasitenin mevcut kapasitenin iki katına çıkmasını öngörülmektedir.
Bununla birlikte, ne depolama ücretlerinde artış ne de trafik yönlendirme sistemi
Tanjung Priok’taki gecikmeleri esaslı bir şekilde azaltması beklenmemektedir. Limana
varışta, ithalata konu konteyner bekleme zamanının çoğunu – yaklaşık üç buçuk gün –
eşyanın gümrüğe sunulması süreci (konteynerin gemiden indirilmesi ve beyannamenin
gümrüğe verilmesi) almaktadır. Oldukça hantal gümrük işlemleri öncesi süreçler
gecikmenin büyük kısmına yol açmakta ve bu sürece ithalatçı ve taşıyıcılarca
konşimentonun geç verilmesi de katkı yapmaktadır.
Dünya Bankası ve Endonezya, paydaşlarının reform çabalarını takip edip, gözlemleyip
sonuçlarını tartışabilecekleri bir liman otoritesinin (kamu ve özel sektör katılımcıları)
tesisi için ortak çalışmalar yürütmektedirler.
6.2. SINIR İDARELERI İŞBIRLIĞINDE YENILIK ÇI YAKLAŞIMLAR: FILIPINLER VE ENDONEZYA
2010 ve 2011’de, Filipin hükümeti, ulusal bir tek pencere sistemi geliştirdi (ve
uygulamaya koydu). Sistem, 33 idarenin ithal ve ihraç izin ve lisansları için gerekli
prosedürleri otomatize eden bir sistemdi. Ancak bu idarelerin pek çoğunun 2011 yılına
kadar otomatik yönetsel uygulama fonksiyonları yoktu. Fakat şu anda bu kurumların
tamamı sisteme entegre hale geldi ve 80’den fazla kağıt üzerinden işleyen süreç
tamamen otomatik hale getirildi. Ticaret erbabı sisteme online olarak girebilmektedir56
ilk olarak izin başvuruları için ödemede bulunup başvuru yapmakta, sonra izin ve işlem
sürecini takip etmek için. Temel performans göstergeleri, ticaret erbabının izin ve ruhsat
başvuru işlemleri ile onay süreçleri için harcanan sürenin sistem sayesinde kısaldığını
göstermektedir.
Endonezya da bir ulusal tek pencere sistemini devreye soktu ve bu sistem şu anda ulusal
gümrük sistemini 25 kurum ile bağlantı kurmuş durumda. Bu yeni sistemin uygulamaya
konması, zaman içerisinde değişik kurumlar tarafından çıkarılmış ticari hayatla ilgili
düzenlemeler arasındaki çelişki ve çatışmaları ortaya çıkarmıştır. Bu durum, ticaretle
ilgili düzenlemelerin, düzenli bir şekilde gözden geçirilmesi ve harmonize edilmesi
gerektiğini açığa çıkarmıştır. Sistem aynı zamanda, düzenli özel sektör konsültasyonu
için bir mekanizma tesis etmiştir. Başlangıçta, sistemin uygulamasındaki eksikliklerin
giderilmesi için oluşturulan bu mekanizma, hızlı bir şekilde, daha genel bir forum
niteliğine dönüşmüş ve bu forumda kamu görevlileri özel sektör temsilcileri ile ticari
işlemlere yönelik düzenlemeleri müzakere edebilmektedir. Bu tartışmalar görüşmeler
sonucunda, bazı düzenlemeler basitleştirilmiş bazıları da yürürlükten kaldırılmıştır.
Her iki ülkede de, ulusal tek pencere sistem bilgileri ve iletişim teknolojisi altyapısı
gümrükler nezdinde tutulmaktadır. Yine her iki ülkede, sistemin dizayn ve geliştirilmesi
kamu ve özel sektör işbirliğinde gerçekleştirilmiştir. Filipinlerin sistemi, gümrükler
tarafından koordine edilmişken Endonezya’nın sistemi Ekonomik İşler Koordinasyon
Bakanlığı (doğrudan Sanayi ve Ticaret Bakan Yardımcısı koordine etmiştir). Her ne
kadar iki ülke farklı koordinasyon mekanizması kullanmış olsa da her ülke kendi sınır
yönetimini esaslı bir şekilde geliştirmiştir – bunu bozucu yanları da olan ve pahalı
sayılan organizasyonel yeniden yapılanma yoluna başvurmadan yapmıştır.
57