Downhill Bike - WordPress.com
Transkript
Downhill Bike - WordPress.com
“Downhill Bike” I.D. 402 – Mezuniyet Projesi Erdem YILMAZ 74359-1 Mayıs 1998 Orta Doğu Teknik Üniversitesi, Mimarlık Fakültesi Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü, Ankara Orta Doğu Teknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü I.D. 402 Mezuniyet Projesi İçindekiler İçindekiler ..................................................................................................................................................... 2 Resimler Tablosu .......................................................................................................................................... 3 Şekiller Tablosu ............................................................................................................................................ 4 1.Bölüm: Araştırma ...................................................................................................................................... 5 Ön Araştırma ............................................................................................................................................ 6 1. Araştırma .............................................................................................................................................. 7 Bisiklet Sporları .................................................................................................................................... 7 Cross bike ......................................................................................................................................... 7 Downhill – Slalom ............................................................................................................................ 8 Snow bike ......................................................................................................................................... 9 2. Araştırma ............................................................................................................................................ 10 Kadro Geometrisi ............................................................................................................................... 10 Downhill ve Diğer Bisikletler Arasındaki Geometri Farkları ......................................................... 10 Ölçü (Sele Altı Borusu (Arka Boru) Uzunluğu) ............................................................................. 12 A) Ön Çatal Açısı ........................................................................................................................... 12 B) Sele Borusu Açısı ...................................................................................................................... 12 C) Üst Boru Uzunluğu .................................................................................................................... 12 D) Arka Göbek – Ayna Mil Uzaklığı ............................................................................................. 13 E) Ayna Mil Yüksekliği ................................................................................................................. 13 F) Çatal Eğim Farkı ........................................................................................................................ 13 G) Kadro Uzunluğu ........................................................................................................................ 13 Ön Göbek – Ayna Mil Uzaklığı ..................................................................................................... 14 Gidon Boğazı Açısı ........................................................................................................................ 14 Gidon Boğazı Uzunluğu ................................................................................................................. 14 Bisikletlerin kullanım alanlarına göre geometrileri ........................................................................ 14 3. Araştırma ............................................................................................................................................ 16 Kadro Yapısı, Materyal ve Teknolojileri ............................................................................................ 16 Çelik ............................................................................................................................................... 17 Cro-Moly ........................................................................................................................................ 17 Alüminyum ..................................................................................................................................... 18 Titanyum ........................................................................................................................................ 18 Karbon ............................................................................................................................................ 18 2.Bölüm: Konsept ....................................................................................................................................... 19 Bisikletçi – Bisiklet İlişkisi .................................................................................................................... 19 2 Erdem YILMAZ, 74359-1 Mayıs 1998 Orta Doğu Teknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü I.D. 402 Mezuniyet Projesi Vücut Pozisyonları ............................................................................................................................. 19 Ayak Pozisyonu .............................................................................................................................. 19 Bacak Pozisyonu ............................................................................................................................ 19 Sırt pozisyonu ................................................................................................................................. 20 Kol pozisyonu ................................................................................................................................. 20 İniş ve Tırmanış Pozisyonları ............................................................................................................. 21 Tırmanış Bisikleti ........................................................................................................................... 21 İniş Bisikleti ................................................................................................................................... 21 Amortisörler ....................................................................................................................................... 22 Ön Çatal Amortisörleri ................................................................................................................... 23 Sele / Sele Borusu Amortisörleri .................................................................................................... 23 Süspansiyonlu Boyunlar ................................................................................................................. 24 Arka Amortisörler .......................................................................................................................... 24 Sonuç ...................................................................................................................................................... 25 Kavram ............................................................................................................................................... 25 Problem Tanımı .............................................................................................................................. 25 Resimler Tablosu Resim 1: Abdülcanbaz .................................................................................................................................. 5 Resim 2: Cross yarışı .................................................................................................................................... 7 Resim 3: Multi-Track Cross bike ................................................................................................................. 8 Resim 4: Tırmanış ........................................................................................................................................ 8 Resim 5: İniş (downhill) yarışı ..................................................................................................................... 8 Resim 6: Full suspension MTB .................................................................................................................... 9 Resim 7: Full Suspension – Karbon MTB.................................................................................................... 9 Resim 8: Slalom yarışı ................................................................................................................................. 9 Resim 9: Snow bike ...................................................................................................................................... 9 Resim 10: Çelik kadro ................................................................................................................................ 17 Resim 11: Karbon kadro ............................................................................................................................. 18 Resim 12: Dağ bisikletçisinin vücut pozisyonu .......................................................................................... 19 Resim 13: Hybrid (Melez) bisikletçisinin vücut pozisyonu ....................................................................... 20 Resim 14: Yol bisikletçisinin vücut pozisyonu .......................................................................................... 20 Resim 15: El pozisyonları .......................................................................................................................... 20 Resim 16: Dağ tırmanış (Uphill) ................................................................................................................ 21 Resim 17: İniş (Downhill) .......................................................................................................................... 21 Resim 18: İniş (Cross Downhill) ................................................................................................................ 22 Resim 19: İniş yarışları hızlı, gerilimli ve oldukça tehlikeli sporlar arasındadır. ....................................... 22 Resim 20: Ön çatal amortisörleri ................................................................................................................ 23 Resim 21: Amortisörlü seleler .................................................................................................................... 23 Resim 22: Süspansiyonlu boyunlar ............................................................................................................ 24 Resim 23: Cantilever beam ........................................................................................................................ 24 3 Erdem YILMAZ, 74359-1 Mayıs 1998 Orta Doğu Teknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü I.D. 402 Mezuniyet Projesi Resim 24: Floating drivetrain ..................................................................................................................... 24 Resim 25: McPherson strut ........................................................................................................................ 24 Resim 26: Rising rate linkage ..................................................................................................................... 24 Şekiller Tablosu Şekil 1: Bisiklet ve bisiklet sporlarındaki gelişmeler ................................................................................... 7 Şekil 2: Karbon dağ bisikleti kadrosu......................................................................................................... 10 Şekil 3: Kadro geometrisi ........................................................................................................................... 12 Şekil 4: Süspansiyonlu bir dağ bisikleti kadrosu ........................................................................................ 13 Şekil 5: Double-butted kadro borusu kesiti ................................................................................................ 17 Şekil 6: Draft tasarım ................................................................................................................................. 25 4 Erdem YILMAZ, 74359-1 Mayıs 1998 Orta Doğu Teknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü I.D. 402 Mezuniyet Projesi Resim 1: Abdülcanbaz 5 Erdem YILMAZ, 74359-1 Mayıs 1998 Orta Doğu Teknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü I.D. 402 Mezuniyet Projesi 1.Bölüm: Araştırma Ön Araştırma Şeytanarabası (V elo sip ed / Ve le sp i t ) Turhan Selçuk’un ünlü çizgi romanında anlattığı gibi Osmanlı’da henüz bisikletin (o zamanki tanınmış adıyla velosiped ya da velespit) halk tarafından tanınmadığı bir dönemde, Abdülcanbaz’ın Arsen Lüpen’in elinden kurtardığı Pierre Mansard’dan hediye aldığı bisikletle sokaklarda dolaşması, halk tarafından hayret dolu bakışlarla izlenmişti. Bir insanın böylesi bir makinanın üzerinde dengede durarak seyahat etmesine halk bir anlam verememiş, ‘bu ancak şeytanın icadı olabilir’ diyerek Abdülcanbaz’a şeytan muamelesi yapmışlardı. Abdülcanbaz’ın baş düşmanı olan Gözlüklü Sami’nin olayı Osmanlı Meclis-i Mebusanına aksettirmesi, hem Abdülcanbaz’ın hem de bisikletinin (!) tutuklanmasına neden olmuştu. Abdülcanbaz muhakemede tutuksuz olarak ifade verse de, bisikleti meraklı bakışlardan korunması için üstü örtülü bir şekilde ‘Şeytan Arabası’ diye isimlendirilerek ve konuşamadığı için Abdülcanbaz vekâletinde (!) ifade vermişti… Bisikletin en ilginç yanı, icat edildiği 1855 yılından günümüze kadar, halen insan gücünü daha verimli kullanabilecek bir araç yapılamaması olsa gerek. Sahip olduğu 140 yıllık tarihinde, tasarımında birçok değişikliğe uğramış olan bisiklet, aynı zamanda, taşımacılık, havalandırma, asayiş gibi daha sayılabilecek birçok alandaki ihtiyaçlara cevap olmuştur. Günümüzde bisiklet, Amerika Birleşik Devletleri, Hollanda gibi birçok gelişmiş ülkede, posta dağıtımı, kurye hizmetleri, polis gibi kamu hizmetlerinin yanı sıra, Hindistan, Pakistan ve Çin gibi gelişmekte olan ülkelerde başlıca ulaşım araçları arasında yer almaktadır. Şüphesiz bisikletin, tasarımındaki en büyük gelişmeler, spor aktivitelerine girmesiyle kaydedilmiştir. Son on yıldaki gelişmeler ve daha öncesinde Kaliforniya’daki spor dallarındaki ataklar uluslararası bisiklet sanayiini akıl almaz seviyelere ulaştırmıştır. Amerika Birleşik Devletleri’nden Avrupa’ya, Uzak Doğu’dan Orta Asya’ya kadar dünya çapında halen binlerce firma, bisiklet, bisiklet yedek parçası, bisiklet aksesuarı, bisiklet tekstili, bisiklet gıdası, bisiklet bakım ürünleri gibi birçok endüstri dalında faaliyet göstermektedir. Kuruluş amacı olta üretimi olan Japon Shimano fabrikasının, üretimini bisiklet vites ve fren sistemlerine yöneltmesi, kendini bugün dünyanın 12 değişik ülkesinde yüzlerce merkezi bulunan en büyük şirketlerden biri haline getirmiştir. Sadece bisiklet pedalı (Tioga, LLS…), sele (Avocet, Selle Royal, Vetta Selle), fren (Dia-Compe, Magura, Ritchey…) veya jant (Rigida, Spengle, Inferno…) üreten yüzlerce firmanın yanı sıra Amerika Birleşik Devletlerinde bisiklet sporcuları için enerji verici kuru ve sulu gıda üreten onlarca firma bulunmaktadır! Son yıllarda Michelin, Continental, Pirelli gibi firmalar bisiklet lastiği üretimine yönelmiş, Mercedes, Jaguar, Volkswagen, Volvo gibi büyük otomobil firmaları da kendi bisikletlerini üretmeye başlamışlardır. Bugün yaygın ve aktif olarak düzenlenen yedi değişik bisiklet sporu, tasarımına göre Road Bicycle (28”), Hibrid (28”), Triathlon (28”), Speed Bike (28”), City Bike (26”, 28”), Touring Bike (26”, 28”), Cross-Country (26”), Downhill (26”), Snow Bike (26”), Tandem (26”, 28”), ve Half Tube (24”) olmak üzere toplam 11 genel bisiklet türü bulunmaktadır. Mezuniyet projemde amacım, 1963 yılında kurulmuş olan Türkiye’nin ilk, Orta Doğu ve Balkanlar’ın en büyük bisiklet fabrikası olan Bisan’da yaptığım staj’ın ve yaklaşık olarak beş yıldır süren bisiklet üzerine yaptığım araştırmaların meyvelerini görmek, ne yazık ki Türkiye’de halen ‘çocuk oyuncağı’ veya ‘karne hediyesi’ olarak görülen bisikletin, aslında adını bile duymadığımız spor aktivitelerinde kullanılan ve gerçekten de ‘şeytanarabası’ diye nitelendirilebilecek bir araç olduğunu göstermektir. 6 Erdem YILMAZ, 74359-1 Mayıs 1998 Orta Doğu Teknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü I.D. 402 Mezuniyet Projesi 1. Araştırma Bisiklet Sporları Gerek bisiklete ve bisiklet sporuna duyulan ilginin artması, gerekse endüstride kaydedilen gelişmelerin sonucunda ortaya birçok spor dalının yanı sıra yüzlerce tür bisiklet çıkmıştır. (Bkz. Şekil 1: Bisiklet ve bisiklet sporlarındaki gelişmeler) Günümüzde yaygın olarak yapılan resmi bisiklet sporları arasında Road bike, Cross, Downhill, Slalom, Snow bike, Tandem MTB, Tandem Road, Triathlon, Uphill, Half-Pipe gibi birçok dalın yanı sıra Touring, Cross-Country, Bike-Camping gibi resmi olmayan kişisel sporlar da vardır. Bisiklete ve bisiklet sporlarına olan ilginin Yeni bisiklet türleri ve Yeni arayışlar ve spor dallarının ortaya çalışmalar Üretim yöntemlerinde ve malzeme teknolojisinde Şekil 1: Bisiklet ve bisiklet sporlarındaki gelişmeler Bugün, her bisiklet sporu için ayrı teknolojiler geliştirilmekte, her biri için ayrı malzeme ve geometri teknikleri kullanılmaktadır. Her bisiklet kullanılacağı alanda özelleşmiş ve yalnız o alanda verimli kılınmıştır. Bu da sporcuların bisikletlerini daha verimli kullanmalarına neden olmuş, elde edilen başarılar ve kırılan rekorlar tüm dünyanın ilgisini (ne yazık ki futboldan başka spor dalıyla pek ilgilenilmeyen Türkiye hariç!) çekmeyi başarmıştır. İşte birbirini körükleyen bu döngü “bisiklet” in günümüzdeki yerine ulaşmasını sağlamıştır. Cross bike En yaygın olarak yapılan Off-Road bisiklet sporlarından biridir. Yarışlar kimi zaman dar patikalar, kimi zaman kayalar, taşlı, iri çakıllı yollar, tırmanışlar, akarsu ve çamur gibi zorlu arazi şartlarında yapılır. Yarışçılar bazen bisikletlerini taşımak zorunda da kalırlar. Bu yüzden bisikletlerin oldukça hafif yapılmaları gerekir. Özellikle çamur çok önemli bir etkendir. Yarışçıların kıyafetlerini etkilediği gibi kullanılan bisikletlerdeki aksamların da bu koşullara uygunluk göstermesi gereklidir. Yarışlarda hem tırmanma hem de iniş olduğundan süspansiyon tercih edilmez ve bisikletin geometrisi her iki koşula en uygun olacak şekilde belirlenir. Yarışçılar sık sık bisikletten indikleri için pedalların ayakkabı ile kolay ayrılıp birleşmesi, çamurun herhangi bir yere Resim 2: Cross yarışı 7 Erdem YILMAZ, 74359-1 Mayıs 1998 Orta Doğu Teknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü I.D. 402 Mezuniyet Projesi Resim 3: Multi-Track Cross bike sıkışmaması gerekir. Her ne kadar çamurlu şartlarda olursa olsun bisikletlerde çamurluk kullanılmaz, çünkü çamurlar bu bölgelerde birikerek tekerleklerle kadro arasına sıkışır. Bisikletlerin fren ve vites aparatları hassas parçalar olduğundan, çamurdan ve sıçrayan taşlardan etkilenmeyecek türleri seçilmeli ya da üzerleri plastik koruyucularla kaplanmalıdır. Yol eğimi sık değiştiğinden 21 ya da 24 vites kullanılmalıdır. Downhill – Slalom En çok ilgi gösterilen Off-Road yarışlarından biridir. Çok hızlı, dinamik ve tehlikeli bir yarıştır. Adından da anlaşılacağı gibi yarış, bozuk arazi şartlarında, bir tepeden aşağıya doğru, belirli bir rota izlenerek inilmek suretiyle yapılmaktadır. Bu yarışlarda hem bisiklet hem de yarışçı çok aşırı gerilim ve sallantılara maruz kalmaktadır. Bu nedenle yarışlar 30 saniye ile yaklaşık 5 dakika kadar sürmektedir. Bisikletin, gerilimleri en aza indirgeyecek şekilde süspansiyonlara sahip olması gerekir. Kadro tasarımının sürekli iniş pozisyonuna göre, yarışçının vücut pozisyonları da (ayakta, sele arkasında, eğilerek veya oturarak) göz önünde bulundurularak yapılmalıdır. Özellikle ikili Resim 4: Tırmanış iniş yarışlarında (iki yarışçının yan yana, aynı anda yarışması), diğerlerinden farklı olarak aerodinamik te çok önem kazanmaktadır. Kıyafetlerin de bu özel şartlara uygun olması şarttır. Düşme ve yaralanma riski çok fazla olduğundan vücudun çeşitli yerlerine koruyucu plastik malzemeler takılmalıdır. Pedalların ve ayakkabıların, engellerin üzerinden kolayca atlanabilmesi için bisikleti kaldırabilmeye yönelik Resim 5: İniş (downhill) yarışı 8 Erdem YILMAZ, 74359-1 Mayıs 1998 Orta Doğu Teknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü I.D. 402 Mezuniyet Projesi Resim 7: Full Suspension – Karbon MTB Resim 6: Full suspension MTB yapılması gereklidir. Bu yarışlarda çok fazla vites kullanılmaz. Önemli olan hızlı gitmeye yarayan birkaç vitestir. Hatta tek çark grubuyla bile yarışmak mümkündür. Slalom yarışları da downhill yarışlarının bir dalıdır. Kayak yarışlarında olduğu gibi belirli aralıklarla dikili bayrakların arasından geçilerek yapılır. Kuşkusuz bisikletlerin son derece başarılı manevra kabiliyetine sahip olmaları gereklidir. Fren sistemleri de son derece kuvvetli olmalıdır. Diğer downhill bisikletlerinden farklı olarak slalom bisikletlerinde vites daha önemlidir. Bisikletlerin, aniden hızlanma ve aniden yavaşlama özelliğine sahip olmaları gerekir. Jantların ani gerilimlere karşı mukavemet gösterebilecek nitelikte seçilmesinde yarar Resim 8: Slalom yarışı vardır. Snow bike Snow bike, dünyanın en hızlı sporlarından biridir. Tamamen karlarla ve buzla kaplı yüzeyde tepe aşağı inilerek yapılır. Aerodinamik, üzerinde en çok önemle durulması gereken faktörlerden biridir. Saatte 170 - 190 km’ye kadar hız yapılabilmektedir! Bu nedenle çok da tehlikelidir. Bisikletin lastikleri büyük önem kazanırken kadro tasarımı, kadro ve kıyafet yüzey sürtünmeleri üzerinde titizlikle durulması gereken faktörlerdir. Genellikle tek vites kullanılır. Bu spor dalı son yıllarda özellikle Kuzey Avrupa ülkelerinde büyük önem kazanmış, bilim adamlarının odak noktası haline gelmiş, hatta bisikletle hiç ilgisi olmayan firmalar dahi büyük çaplı sponsorluklar gerçekleştirmişlerdir. Resim 9: Snow bike 9 Erdem YILMAZ, 74359-1 Mayıs 1998 Orta Doğu Teknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü I.D. 402 Mezuniyet Projesi 2. Araştırma Kadro Geometrisi Downhill ve Diğer Bisikletler Arasındaki Geometri Farkları Kadro (gövde), ön çatalla birlikte bisikleti meydana getiren en önemli elemandır. Kadro özelliklerinin toplamı, bisikletin kullanım alanını ve kapasitesini belirler. İyi bir kadro hafif fakat bu oranda da sağlam olmalıdır. Uzunca bir süre en ağır koşullarda dahi kendinden bekleneni yerine getirmelidir. Bir bisikletin kadrosu, tasarım sürecinde ilk ele alınması gereken elemanıdır. Kadro tasarımını gerçekleştirmeden önce cevaplanması gereken bazı sorular vardır: Bisiklet hangi spor dalında kullanılacak? - Kullanım süresi, - Yol veya arazi şartları. Kullanıcının özellikleri nelerdir? - Vücut ölçüleri, - Kullanım pozisyonları. Bilimsel olarak, yapılabilecek en mantıklı kadro yapısı, hepimizin bisiklet denilince aklımıza gelen, borulardan oluşan şeklidir. Ancak bisiklet sporlarında ve üretim teknolojilerinde meydana gelen gelişmeler sonucu bu yöntem yetersiz kalmış, tasarımcıları daha etkin ve organik çözümlere yöneltmiştir. (Örneğin karbon alaşım, titanyum alaşım, süspansiyon sistemleri…) Bunun yanı sıra organik kadro tasarımları yapılırken dahi, tüm ölçüler, sanki borular varmışçasına ele alınır. (Bkz. Şekil 2: Karbon dağ bisikleti kadrosu) Şekil 2: Karbon dağ bisikleti kadrosu 10 Erdem YILMAZ, 74359-1 Mayıs 1998 Orta Doğu Teknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü I.D. 402 Mezuniyet Projesi Başarılı bir kadro tasarımı için düşünülmesi gereken faktörler şunlardır: Borular (denge, ağırlık, kalite, sürüş özelliği) İşçilik (güvenlik, görsellik) Geometri (kullanım alanı ile ilgili tipik özellikler) Tasarım (kullanıma ilişkin fonksiyonellik) Ölçü (kullanıcının vücuduna uygunluk) Eğer bu faktörlerden bir veya birkaçı yetersiz ise kadroya takılan pahalı ve son teknoloji ürünü komponentler (diğer borular, fren ve vites sistemleri, aksesuarlar…) bile hiçbir işe yaramaz. Bir kadroda dört ana boru bulunur: 1- Sele altı borusu (arka boru) 2- Üst boru 3- Ön boru (gidon altı borusu) 4- Alt boru Ayrıca, bunlara ek olarak ön çatal (ön maşa), arka çatal (arka maşa), ayna yatak yuvası ve aksesuar montaj elemanları bulunur. Kadro geometrisi, bisikletin genel yapısını ve çalışma prensibini kavrama ve bunlara yönelik ölçüleri tanımlama açısından çok önemlidir. Boruların (veya sanal boruların) uzunlukları ve açıları, Bisikletin manevra yeteneğini, Kullanıcının sürüş pozisyonlarını ve Güç aktarma oranını belirler. Bu ölçüler doğrudan doğruya bisikletin kullanım amacına yönelik olduğundan, kadronun her hangi bir yerindeki bir santimetrelik ölçü hatası dahi çok ciddi sonuçlara yol açabilir. 11 Erdem YILMAZ, 74359-1 Mayıs 1998 Orta Doğu Teknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü I.D. 402 Mezuniyet Projesi Şekil 3: Kadro geometrisi Ölçü (Sele Altı Borusu (Arka Boru) Uzunluğu) Kadro boyunu belirleyen temel ölçüdür. Üst borusu eğimli olan kadrolarda, bu borunun yatay olduğu varsayıldığı zaman, sele borusuyla bu hayali çizginin kesiştiği nokta ile mil arasındaki uzunluk ölçü olarak kabul edilir. A) Ön Çatal Açısı Ön çatal ve eğim farkı ile birlikte ön çatal açısı, bisikletin manevra yeteneğini belirleyen ölçülerden biridir. Eski vitessiz bisikletlerde bu açı 68° civarındaydı. Günümüzde ise 71° civarındadır. Daha dik açılar, hafif kıvrımlı çatalla birlikte duyarlı manevra yeteneği sunar. Daha eğimli olanlarda ise ön tekere (bisiklete) yön vermek gittikçe zorlaşır. Bu nedenle eski tip bisikletlerde gidon bırakılsa bile bisiklet düz bir çizgide ilerleyecektir! B) Sele Borusu Açısı Bisikletin sürüşünü, güç aktarımını etkileyen en önemli ölçüdür. Eski bisikletlerde bu boru oldukça eğimlidir. Günümüzde 72° veya 73° standart olarak kullanılmaktadır. 69° - 71° arası daha konforlu bir sürüş sağlayabilir ancak tırmanış ve ataklığı olumsuz yönde etkiler. Bacağı kısa bisikletçiler için daha dik açılı (72° - 73°), uzun olanlar içinse daha eğimli (70° - 71°) sele borusu kullanılmalıdır. C) Üst Boru Uzunluğu Üst borunun idealde bisikletçinin vücut boyuyla orantılı olması gerekir. Bu uzunluğun dağ bisikletlerinde, yol bisikletlerine oranla daha uzun olması istenir. Böylece konfor ve denge artar. Çoğu zaman üst boru arkaya doğru eğimlidir. Bu özellik, düşme anında bisikletçinin yaralanma riskini azaltır. 12 Erdem YILMAZ, 74359-1 Mayıs 1998 Orta Doğu Teknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü I.D. 402 Mezuniyet Projesi D) Arka Göbek – Ayna Mil Uzaklığı Bu uzaklığın artması da sürüş konforuyla doğru, tırmanış ve ataklıkla ters orantılıdır. Günümüzde 17” (~43 cm) ortalama ölçüdür. Yol bisikletlerinde ise 39 – 42 cm arasında seyreder. Dağ bisikletlerinde de bu mesafeyi azaltmaya doğru bir eğilim vardır. E) Ayna Mil Yüksekliği Ayna milin yerden yüksekliğidir. Bunun yere yakın olması manevra yeteneğini artırır. Yüksek ayna yatak yuvası ise daha fazla denge ve düz yolda daha iyi sürüş sağlamanın yanı sıra özellikle dağ bisikletlerinde engellerden geçerken avantajlıdır. Bu yükseklik belirlenirken spor dalına göre kullanılacak büyük dişlinin çapı da hesaba katılmalıdır. F) Çatal Eğim Farkı Çatal eğim farkı, ön teker milinin merkez noktasıyla çatal borusundan geçen hayali çizginin, tekerlek milleri arasındaki düzlemde kesiştikleri noktalar arası uzaklıktır. Bu mesafeyi çatalın eğimi ile çatal borusunun açısı belirler. Uzaklık arttıkça konfor artar, azaldıkça ise ön teker, gidondan gelen en küçük hareketi yanıtlar. Böylece bozuk ve engebeli arazi yapısında daha iyi sürüş sağlanır. Ancak kavisin azalması yoldaki engebeden kaynaklanan titreşimin, sürücüye daha iyi iletilmesine neden olur. Bu nedenle kötü arazi şartlarında süspansiyon kullanılmalıdır. (Bkz. Şekil 4: Süspansiyonlu bir dağ bisikleti kadrosu) Şekil 4: Süspansiyonlu bir dağ bisikleti kadrosu G) Kadro Uzunluğu Her iki tekerlek mili merkezleri, dolayısıyla ön ve arka tekerlerin yerle temas eden noktaları arasındaki mesafedir. Uzaklığın fazla olması düz yollarda rahat kullanım, az olmasıysa duyarlılık ve ataklık sağlar. 13 Erdem YILMAZ, 74359-1 Mayıs 1998 Orta Doğu Teknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü I.D. 402 Mezuniyet Projesi Bu ölçülerden farklı olarak üç adet ikincil ölçü daha vardır: Ön Göbek – Ayna Mil Uzaklığı Ön tekerlek göbeği ile ayna mil arasındaki mesafe, pedal kolları (kranklar) yere paralelken gidon çevrildiğinde ayakucu ön tekere değmeyecek kadar olmalıdır. Bu, pedal çevirirken aynı zamanda güvenli manevra anlamına gelir. Gidon Boğazı Açısı Gidon boğazının ön çatal borusuyla yaptığı açıdır. Şehir bisikletlerinde genellikle 15° - 25° arasındadır. Sportif bisikletlerde ise 10° - 15° arasındadır. Ön kısmı yükselen süspansiyonlu bisikletlerde bu açının 0° ile 5° arasında olması fazla yüksekliği dengeler. Gidon Boğazı Uzunluğu Ön çatal ekseniyle gidon merkezi arasındaki uzaklıktır. Gidon boğazının uzun olması, bisikletçinin ağırlığının arka ve ön tarafa daha dengeli dağılmasını sağlar. Bu tip boğazlar (13 – 15 cm), daha çok yarış tipi yüksek performanslı bisikletlerde bulunur. Kısa tip boğazlı bisikletlerde (5 – 10 cm) gidon hâkimiyeti daha zor olur. Bisikletlerin kullanım alanlarına göre geometrileri Kadro tasarımında yukarıda bahsedilen bu ölçülerin ayrı ayrı ele alınarak birbirleriyle ilişkili bir biçimde değerlendirilmesi gerekir. Tüm uzunluk ve açılar birbirlerini etkileyen faktörlerdir. Bunların tümünün toplamı bisikletin karakterini belirler. Aşağıdaki tabloda kullanım alanına göre birkaç kadro geometrisi örneği görülebilir. 14 Erdem YILMAZ, 74359-1 Mayıs 1998 Orta Doğu Teknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü I.D. 402 Mezuniyet Projesi Tablo 1: Bisikletlerin kullanım alanlarına göre geometrileri Bisikletin Kullanım Alanı Kadro Geometrisi - Sele borusu açısı: 70° - 71° Konforlu Sürüş - Ön çatal açısı: 68° - 69° - Arka teker – ayna yatak mesafesi: 44 cm. - Çatal eğim farkı: 6 cm. - Sele borusu açısı: 72° - 73° Sportif Sürüş - Ön çatal açısı: 70° - 71° - Arka teker – ayna yatak mesafesi: 42-43 cm. - Çatal eğim farkı: 5-6 cm. - Sele borusu açısı: 74° Tırmanış - Ön çatal açısı: 72° - Arka teker – ayna yatak mesafesi: 40 cm. - Çatal eğim farkı: 5 cm. - Sele borusu açısı: 72° İniş - Ön çatal açısı: 69° - 70° - Arka teker – ayna yatak mesafesi: 43 cm. - Çatal eğim farkı: 6-7 cm. 15 Erdem YILMAZ, 74359-1 Mayıs 1998 Orta Doğu Teknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü I.D. 402 Mezuniyet Projesi 3. Araştırma Kadro Yapısı, Materyal ve Teknolojileri Kadro (şasi), bisikletin en önemli ve ilk ele alınması gereken parçasıdır. Bisikletin dengesi, esnekliği, sağlamlığı gibi ana başlıklar tümüyle kadro tasarımına bağlıdır. Bir kadro, bisikletin kullanım anında iki ana gerilime maruz kalmaktadır: 1- Statik Gerilim, 2- Dinamik Gerilim. Statik gerilim, kadronun, bisikletçinin ve varsa yükünün ağırlığı nedeniyle meydana gelen gerilimdir. Dinamik gerilim ise bisikletin hızına, arazi şartlarına (veya yol durumuna) ve fren koşullarına bağlıdır. Kullanım sırasında, bu iki gerilim birbirleriyle etkileşerek bisikletin kadrosu üzerinde çok büyük yüklemelere yol açar. Kadro ve bisikletçi ağırsa, özellikle bisikletçinin yükü de varsa, düzgün ve eğimsiz bir yolda ilerlense bile gereken denge sağlanamaz. Bunun üzerine bir de zorlu arazi şartları eklenirse, bisiklete hem alttan, hem de üstten yükleme olacağından kadronun oldukça sağlam malzemelerden yapılması gereklidir. Bu gerilimler bisikletçi üzerinde de baş edilmesi zor streslere yol açtığından yolda ilerlemek oldukça zorlaşacaktır. Bu nedenle de kadronun aynı zamanda esnek bir yapıya sahip olması gerekir. Ayakta ve/veya yüklenerek pedal çevrildiği zamanlarda kadroya, özellikle arka maşaya, yanlardan gelen stresler etkiyeceğinden kadrodaki bacakların oldukça sağlam, aynı zamanda lastiklerin çamurlandığında rahatça geçebilmeleri için ince yapıda olmaları şattır. Özetle kadro üzerinde etkisi olan gerilimleri oluşturan faktörler, - Kadronun ağırlığı, - Bisikletçinin (ve yükünün) ağırlığı, - Yol eğimi ve yapısı, - Bisikletin hızı ve - Fren koşulları olarak sayılabilir. Bu faktörlere bağlı olarak kadronun taşıması gereken özellikler ise şunlardır: - Sağlamlık, - Esneklik ve - Hafiflik. 16 Erdem YILMAZ, 74359-1 Mayıs 1998 Orta Doğu Teknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü I.D. 402 Mezuniyet Projesi Bir nesnenin nasıl hem sağlam, hem de hafif ve esnek olması zorsa, bir kadronun da tüm bu birbirine zıt özellikleri taşıyabilmesi o derece güçtür. İşte bu nedenle kadro yapısı ve tasarımı konusunda birçok gelişme kaydedilmiş, ortaya birbirinden farklı özelliklere sahip ürünler çıkmıştır. Bunlardan en çok kullanılanları Çelik, Cro-Moly, Alüminyum, Titanyum ve Karbondur. Çelik Son altı – yedi yıla kadar en çok kullanılan kadro malzemesiydi. Çelik kadrolar, diğerleri içinde en sağlam fakat en ağır olanlarıdır. Bu kadrolar, düzgün daire kesitli ve sabit çaplı boruların birbirlerine kaynak yapılmasıyla üretilirler. En zayıf yerleri kaynak noktalarıdır. Resim 10: Çelik kadro Cro-Moly Adını krom ve molibden metallerinin alaşımı olduğu için almıştır. Cro-Moly kadrolar, ilk çıktıklarında tüm dünyada oldukça yüksek ses getirdiler. Bu kadrolar en az çelik kadar sağlam olmalarının yanı sıra, çelikten çok daha hafif yapıya sahiptirler. Cro-Moly boruların kaynaklarında da ilerlemeler kaydedilmiştir: Tozaltı Kaynağı (M.I.G. Weld): Kaynak olacak yüzeyleri önceden kesilip hazırlanan borular, kadroyu oluşturacağı şekilde kılavuzlara tutturulur. Otomatik robot kollar, her iki borunun birleştirilecek yüzeylerini çepeçevre dönerek kaynaklar. Dolayısıyla çizgisel yapılan bir kaynak olduğundan pek sağlam sayılmaz. Gazaltı Kaynağı (T.I.G. Weld): Bu, elde yapılan bir kaynak olduğundan en kalitelisidir. İki boru bir kılavuza sabitlenir. Kaynakçı, birleştirilecek yüzeylere tungsten gazı kullanarak puntolar atar. Bu puntolar, her biri diğerinin üzerine binecek şekilde birleşecek yüzeyi dönerler. En sağlam ve estetik kaynaktır. Ayrıca Cro-Moly boruların et kalınlığı, kaynak yapılacak yüzeylere yaklaşıldığında kademe kademe arttırılarak daha sağlam birleştirme sağlanır. Bu kademeler tekse ‘single-butted’, iki taneyse ‘doublebutted’, ve üç taneyse ‘triple-butted’ diye adlandırılırlar. Bu kademeler ne kadar çoksa, kadro o kadar sağlam olacaktır. (Bkz. Şekil 5: Double-butted kadro borusu kesiti) Şekil 5: Double-butted kadro borusu kesiti 17 Erdem YILMAZ, 74359-1 Mayıs 1998 Orta Doğu Teknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü I.D. 402 Mezuniyet Projesi Alüminyum Bu kadrolar alüminyum ağırlıklı olmak üzere, magnezyum, bakır, manganez, çinko, krom, silisyum ve demir gibi madenlerin alaşımından oluşmaktadır. Çok esnek bir yapıya sahip olan alüminyum borulara, fırınlama ve içinde çeşitli maden parçacıklarının bulunduğu bir solüsyona batırma işlemlerinin tekrarlanmasıyla sağlamlık (halk arasındaki deyimiyle çelik özelliği) kazandırılır. Bu işlemler fırın sıcaklığı, süresi ve solüsyondaki madenlerin miktarına göre dünya standartlarında numaralandırılmışlardır. Bisiklet kadrolarında en çok kullanılan ısıl işlemler 7005, 7020, 7030, 7000, 6061, 7015 ve 7129’dur. Tablo 2: Bazı alüminyum alaşımların ısıl işlemlerindeki maden oranları Alaşım Cu % Mg % Zn % Mn % Cr % Zr % Si % Fe % 7001 1.6-2.6 2.6-3.4 6.8-8.0 0.2 0.2-0.3 - 0.4 <0.1 7010 1.5-2.0 2.2-2.7 5.7-6.7 0.3 <0.1 0.1-0.2 0.1 0.2 7050 2.0-2.6 1.9-2.6 5.7-6.7 0.1 <0.1 0.1-0.2 0.1 0.2 7075 1.2-2.0 2.1-2.9 5.1-6.1 0.3 0.2-0.3 - 0.4 0.5 7475 1.2-1.9 1.9-2.6 5.2-6.2 0.1 0.2-0.3 - 0.1 0.1 Titanyum Titanyum borular, alüminyum borulara göre daha az esnek ve daha sağlamdır. Bu nedenle küçük çapa sahip borular kullanılabilir. Ancak bu boruların maliyeti çok yüksektir. Karbon Son yıllardaki kadro teknolojisinde kaydedilen en büyük başarılardandır. Plastik malzeme olmasının yanı sıra çok sağlam ve de çok hafiftirler. Büyük firmaların çoğu karbon malzeme kullanmaya başlamışlardır. Getirdiği en büyük yenilik ise kadro üretiminde boru kullanma zorunluluğunu kaldırması ve tasarımındaki sınırsızlıktır. Bu nedenle bisikletin diğer aksamlarında da kullanılmaya başlanmıştır. Resim 11: Karbon kadro 18 Erdem YILMAZ, 74359-1 Mayıs 1998 Orta Doğu Teknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü I.D. 402 Mezuniyet Projesi 2.Bölüm: Konsept Bisikletçi – Bisiklet İlişkisi Vücut Pozisyonları Her bisikletin kullanım alanına göre geometrisi farklı olduğundan kullanıcının bisikletle kurduğu oranlar da farklılık göstermektedir. Bisikletçinin bisiklet üzerinde doğru pozisyonu bulması; rahat hareket kabiliyeti, etkili pedal çevirme ve kasların daha sağlıklı çalışabilmesi açısından son derece önemlidir. Her spor dalının gerektirdiği farklı pozisyonlar vardır. Örneğin dağ bisikletinde, bisikletçinin engebeli yolda bisikletine daha iyi hâkim olabilmesi için hafif kıvrık (katlanmış) bir pozisyona sahip olması gereklidir. (Bkz. Resim 12) Melez bir bisiklette bisikletçi iyi görüş alanı ve rahat trafik kontrolüne ihtiyaç duyar. (Bkz. Resim 13) Yol bisikletinde ise rüzgârı engellemek ve pedal çevirme gücünü artırmak için bisikletçinin uzunlamasına ve aerodinamik bir pozisyona sahip olması gereklidir. (Bkz. Resim 14) Ayak Pozisyonu Bisikletçinin pedala bastığı bölge parmak uçları değil, parmaklarının kıvrıldığı bölge olmalıdır. Pedal çevirmeyi daha etkili kılmak için kıvrılması daha güç olan ayakkabılar kullanılmalıdır. En etkili yöntem ise kilitli pedal ve ayakkabı kullanmaktır. Böylece bir ayak pedala basarken diğeri ile de pedalı yukarı doğru çekerek her iki bacağın sürekli çalışması sağlanmış Resim 12: Dağ bisikletçisinin vücut pozisyonu olur. Bacak Pozisyonu a) Kranklar yere paralel konumdayken (Bkz. Resim 12) öndeki bacağın diz ucunun, pedalın ortasından çıkan dik çizgide olması gerekir. Sele yüksekliği ile oynanarak bu pozisyon sağlanabilir. b) Pedal yukarıda iken (Bkz. Resim 13) baldır yere paralel değil, hafifçe aşağı eğik olmalıdır. Bu, pedala daha etkili basmayı sağlar. c) Pedal en aşağıdayken (Bkz. Resim 14) genelde bilinenin aksine, bacak kesinlikle tam gergin olmamalıdır. Bacağın tam gergin olması dengeyi kaybettirir ve etkili pedal çevirmeyi engeller. 19 Erdem YILMAZ, 74359-1 Mayıs 1998 Orta Doğu Teknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü I.D. 402 Mezuniyet Projesi Resim 14: Yol bisikletçisinin vücut pozisyonu Resim 13: Hybrid (Melez) bisikletçisinin vücut pozisyonu Sırt pozisyonu Sırt pozisyonu da bisikletin türüne göre farklılık gösterir. Doğru pozisyon, gidonu en rahat ve ağrısız tutacak şekilde selenin yatay ayarı yapılarak sağlanabilir. d) Kısa mesafeli ve görüş alanına ihtiyaç duyulan durumlarda (Bkz. Resim 13) daha dik sırt pozisyonu ve daha yüksekte oturma sağlanmalıdır. e) Dağ bisikletlerinde (Bkz. Resim 12) sırt pozisyonu, bisikletçinin, daha iyi kontrol için, ağırlığını ön tekere verebileceği biçimde ayarlanmalıdır. Omuz ve baş daha ileride olmalıdır. f) Uzun mesafeli sürüşlerde (Bkz. Resim 14) sırtın yere daha paralel, vücudun daha uzun ve ağırlığın ortada, yere yakın olması gereklidir. Kol pozisyonu g) Kollar son derece rahat ve dirseklerin hafif kırık olması gerekir. Aksi takdirde sürüş zorlaşacak, bisikletçi daha çok titreme ve sallantı hissedecektir. Fren ve vites kollarının, kollarla aynı doğrultuda çalışması gerekir. Böylece çalıştırması daha kolay olacaktır. Elcik kısmı ise omuzlara dik olmalıdır. (Bkz. Resim 15: El pozisyonları) Yanlış el pozisyonu Doğru el pozisyonu Resim 15: El pozisyonları 20 Erdem YILMAZ, 74359-1 Mayıs 1998 Orta Doğu Teknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü I.D. 402 Mezuniyet Projesi İniş ve Tırmanış Pozisyonları Tırmanış Bisikleti İniş ve tırmanış, bisiklette iki uç hareket olduğundan, bisikletlerin geometrileri sadece birine uygun olacak şekilde tasarlanır. Tırmanışta bisikletçinin ağırlık noktası mümkün olduğunca öne kaymak zorundadır. Ayrıca bir tırmanış bisikletinin selesi diğerlerine göre daha yüksekte, gidon kısmı ise daha aşağıda olmalıdır. (Bkz. Resim 6) Bisikletçi pedal çevirmekte çok zorlandığında ise ayağa kalkarak vücut ağırlığı ile pedala takviye yapar. Tırmanış zorlu arazi şartlarında ise pedal çevirmek daha zorlaşacağı gibi arazinin engebeleri bisikletçi üzerinde rezonans yaratacağından bisikletçi daha çabuk yorulacaktır. Bunun için bisiklette amortisör kullanılabilir ancak bu sefer de bisikletçi her pedala basışında kuvvetinin büyük bir kısmı amortisörlerce emilecektir. Dolayısıyla tırmanış bisikletlerinde en uygun değerde esneklik sağlanması gereklidir. Genellikle tırmanış bisikletlerinde sadece ön çatalda amortisör kullanılır ancak bu, sözü Resim 16: Dağ tırmanış (Uphill) edilen en uygun esneklik değeri için yeterli olmadığı gibi ön kısımda gereksiz ve fazladan bir esnekliğe neden olur. İniş Bisikleti İniş bisikletlerinde doğru pozisyon için, yukarıda bahsedildiği gibi, tırmanış bisikletinin neredeyse tam tersi özellikler gerekmektedir. Bisikletçi ağırlık noktasını mümkün olduğunca (inişin eğimine göre) geriye almak zorundadır. (Bkz. Resim 17, Resim 18) Sele daha aşağıda, gidon ise daha yukarıda ve geriye doğru daha eğimli olmak zorundadır, çünkü inişin diğer farkı da çoğunlukla pedal çevrilmemesi, fren yapılmasıdır. başlamaktadır: İşte bu İnişin noktada eğimine pozisyonunu değiştirmek imkânsızdır; çünkü ilk problem göre gidonun oldukça gidonun güç, hatta pozisyonu Resim 17: İniş (Downhill) değiştirildiğinde fren ve vites kollarının pozisyonları da değiştirilmelidir. 21 Erdem YILMAZ, 74359-1 Mayıs 1998 Orta Doğu Teknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü I.D. 402 Mezuniyet Projesi Arazinin engebeli olduğu durumlarda amortisör kullanımında tırmanışta olduğu kadar problem yoktur. İnişte bisikletçinin kuvveti pedal çevirmeye değil, bisiklete daha iyi hâkim olmaya ve gerektiğinde engellerin üzerinden atlamaya yönelik kullanılır, fakat bu, inişte yorgunluk olmadığı anlamına gelmez, tam aksine engebelerle baş etmek bisikletçi üzerinde çok fazla gerilim yaratır. (Bkz. Resim 19) Beş dakikalık bir iniş yarışında edinilen gerilim, otuz-kırk dakikalık tırmanışta edinilenle eş değer tutulabilir. Bu nedenle iniş yarışları kısa tutulur. Dolayısıyla iniş bisikletlerinde maksimum esneklik sağlanmalıdır. Resim 18: İniş (Cross Downhill) Resim 19: İniş yarışları hızlı, gerilimli ve oldukça tehlikeli sporlar arasındadır. 22 Erdem YILMAZ, 74359-1 Mayıs 1998 Orta Doğu Teknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü I.D. 402 Mezuniyet Projesi Amortisörler Ön Çatal Amortisörleri Ön çatal amortisörleri çoğunlukla iki çatalın ayrı ayrı esnetilmesiyle çalışırlar. (Bkz. Resim 20: Ön çatal amortisörleri) Her iki çatalın tepesinde amortisörün sertlik ayarının yapıldığı bir vida vardır. Bu amortisörlerde bir bacağın diğerinden daha az veya daha fazla hareket etmesini engellemek için iki bacak ek bir parçayla birbirine bağlanmıştır. Resim 20: Ön çatal amortisörleri İki ayrı amortisör mekanizması olması zaten ağırlığı olumsuz yönde etkilerken, ayrıca birleştirici bir eleman olması ağırlığı daha da artırmaktadır. Doğada iki malzeme aynı olamayacağından iki amortisörün hassasiyeti mutlaka farklı olacaktır. Dolayısıyla bir amortisörün diğerinden farklı çalışması (hele setlik ayarları farklı yapılmış ise) bacakların tepesinde gerilim yaratacak ve amortisörün kilitlenmesine, bisikletçinin de kaza yapmasına olanak tanıyacaktır. Sele / Sele Borusu Amortisörleri Sele veya sele borusu amortisörleri sürücünün konforunu artırmaya yönelik bir çözüm gibi görünse de aslında sürücünün gücünü emen, dengesini bozan sistemlerdir. (Bkz. Resim 21: Amortisörlü seleler) Bisikletçi her pedala basışında seleye de ağırlık bineceğinden yol engebeli olsa da olmasa da sürekli bir esneme olacaktır. Her esnemede de bisikletçinin bacak ve kol pozisyonları değişecektir. (Belediye Resim 21: Amortisörlü seleler 23 Erdem YILMAZ, 74359-1 Mayıs 1998 Orta Doğu Teknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü I.D. 402 Mezuniyet Projesi otobüslerinde sadece koltukta süspansiyon olması şoförü rahatsız ettiği için koltuğun altına takoz koyarlar!) Bu da dengeyi olumsuz yönde etkileyecektir. Süspansiyonlu Boyunlar Bu amortisörler de ön çatal amortisörlerine alternatif olarak geliştirilmişlerdir. (Bkz. Resim 22) Tek bir esneme sistemi olması her ne kadar bir avantajsa da çalışma prensibi olarak amortisörlü sele borularıyla aynı dezavantajlara sahiptirler. Resim 22: Süspansiyonlu boyunlar Arka Amortisörler Resim 23: Cantilever beam Resim 24: Floating drivetrain Resim 25: McPherson strut Resim 26: Rising rate linkage Arka amortisörler (Bkz. Resim 23 - Resim 26) son yıllarda geliştirilmiş sistemler olduğundan hangi sistemin daha başarılı olduğu tartışma konusudur. Her birinin kendine göre avantaj ve dezavantajları vardır. En sağlıklısı bisikletin tasarımına ve amacına göre uygun sistemi belirlemektir. 24 Erdem YILMAZ, 74359-1 Mayıs 1998 Orta Doğu Teknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü I.D. 402 Mezuniyet Projesi Sonuç Kavram Problem Tanımı İniş ve tırmanış bisikletleri son derece kendi aralarında özelleşmiş bisikletler. Engebeli arazilerde bir bisikletle sağlıklı şekilde hem iniş yapmak hem de tırmanmak çok zor. Bunun için aşağıdaki ayarların bisiklet üzerindeyken kolayca yapılabilmesi gerekir: - Sele borusu yüksekliği Sele ayarı Gidon pozisyonu Ön amortisör sertlik ayarı Arka amortisör sertlik ayarı Projedeki amacım tüm bu ayarların bisikletten inmeden kolayca yapılacağı amortisörlü bir bisiklet tasarlamaktır. Şekil 6: Draft tasarım 25 Erdem YILMAZ, 74359-1 Mayıs 1998