DENİZ TİCARETİ

Ayşe Buse Mutlu - Hüseyin Zeybel ortak çalışmasıdır.
DENİZ TİCARETİ
1 Temmuzdan önce yaşanan bir olayda 1 Temmuzda çıkan yeni TTK etkili olacak mı?
Hangi kanunun uygulanacağı, YTTK Uygulama Şekli Hakkında Kanunda yazıyor. Bu
konuda buraya bakılır.
Genel Kural: Her olaya ait olduğu zamanki kanun uygulanır.
Örneğin; yeni TTK’nın yürürlüğe giriş tarihinden önce 1 Haziranda bir çatma olayı oldu.
Yeni TTK 1 Temmuzda yürürlüğe girdiğine göre çatmanın olduğu tarihteki kanun
uygulanacaktır.
İstisna: Özel durumlarda bazen yeni kanun derhal uygulanır.
Örneğin; YTTK Uygulama Şekli Hakkında Kanun m. 30 derhal uygulanır. Önceden İngiliz
bayrağı çekiliyordu. Yeni kanunda Türk bayrağı çekilecek dendi. Bu kural derhal uygulanır.
Deniz Ticaretinin çoğu taşıma üzerinden döner. % 94’ü dış taşıma (İthalat, İhracat, Transit),
%6’sı kabotajdır.
Kabotaj: İç taşımadır. Kendi sınırlarımız içinde (Sularımızda) deniz ticareti yapma Türk
tekelindedir. (Türk vatandaşının tekelindedir.)
Deniz ticareti daha çok milletlerarasında yapıldığı için kanunumuzu AB’ye uydurmak
zorundayız. Bunun için çalışmalar yapılmıştır. Mesela 2009 yılında AB’nin yasama organı
tarafından Repulation çıkarıldı. İç hukuk ile milletlerarası hukuk birbirine uysun, çatışma
olmasın diye hukukçularımız Repulation’ın hükümlerini de kanuna ekledi. İleride zaten bu
anlaşmayı kabul ederiz diye düşünüldü.
Re-Insurance (Reasürans): Sigortacının kendini sigortalatmasıdır. Yani sigorta şirketlerinin
poliçe sattığı sigortalılardan satın aldığı risklerin bir kısmını veya tamamını bu konuda
uzmanlaşmış diğer bir şirkete satmasıdır. İşte bu sigortacıları sigortalayan şirketler
Londra’dadır. Londra, Deniz Ticaretinde de Sigorta Hukukunda da hâkim ülkedir. Londra’nın
hükümleri dikkate alınır.
Örneğin; Ak Sigorta kendini bu Londra’daki şirketlere sigortalatmıştır. Dolayısıyla Londra,
Ak Sigortaya hangi şartları dayatıyorsa Ak Sigorta da vatandaşlara bu şartları dayatıyor.
Oysaki ülkemizde, İngiliz hukuk kurallarından değil, Alman hukuk kurallarından
kodifikasyonlar mevcuttur. Alman Hukuku takip edilmiş ancak körü körüne bir bağlılık
yoktur. Bu kodifikasyon yapılırken milletlerarası sözleşmelerle de uyum sağlanmaya
çalışılmıştır.
TMK, TBK ve TTK ayrılmaz kanunlardır ve bunların uyum süreci sonunda Deniz Ticaret
Kanunu doğmuştur.
Deniz Hukuku, ikiye ayrılır: Deniz Kamu Hukuku ve Deniz Özel (Hususi) Hukuku.
Biz Deniz Hukukunu değil, Deniz Ticareti Hukukunu inceleyeceğiz. Deniz Ticaret Hukuku da
Deniz Özel Hukukunun içindedir.
Deniz Ticareti Hukukunda Uluslararası Birlik
İki birbirine yabancı olan ülkelerin vatandaşları karşı karşıya geldiğinde sorunlara,
uluslararası birlik (IMO: Uluslar arası Denizcilik Örgütü) çözüm bulur. Bizim ülkemizde ise
sektörün ihtiyaçlarına karar verip saptayan ve gerekirse kanun yapılmasına ön ayak olan
yetkili birim; “Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı”na bağlıyız. Bu Bakanlığın
içinde hizmet birimleri vardır. Deniz Ticareti Hukuku bakımından bu birimler görevlidir.
Deniz ve İçsular Düzenleme Genel Müdürlüğü, Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü, Tersaneler
ve Kıyı Yapıları Genel Müdürlüğü vs.
Örneğin; İzmir Deniz Ticareti Odası, bir şubedir. Deniz Ticareti Odası, faaliyetleri takip
eder.
Örneğin; Sözleşmede navlun bedeli kararlaştırılmamış olabilir. Bu sözleşmede bir boşluktur.
Hâkim bu boşluğu doldurmak için Deniz Ticareti Odasına ‘Şuradan şuraya navlun bedeli ne
kadardır?’ diye soru sorar. Deniz Ticareti Odası da cevaplar ve boşluk bu cevapla dolar.
NOT: TTK’da bulamadığın bir sorunun cevabını diğer yönetmeliklerde ve tüzüklerde
bulabilirsin!
Geminin Tanımı
Bir gemi TTK’daki gemi tanımına uyuyorsa bu kanun hükümleri uygulanır, girmiyorsa başka
kanunlara bakılır.
Gemi
TTK m. 931/1: Tahsis edildiği amaç, suda hareket etmesini gerektiren, yüzme özelliği
bulunan ve pek küçük olmayan her araç, kendiliğinden hareket etmesi imkânı bulunmasa da,
bu Kanun bakımından “gemi” sayılır.
Buna göre bir aracın gemi olarak nitelendirilebilmesi için;
1) Pek küçük olmaması (Deniz tehlikelerine karşı kendisini koruyabilecek büyüklükte),
2) Suda hareket etmesini gerektiren bir amaca tahsis edilmiş olması (Seyrü sefer olacak
gidip gelecek başladığı noktaya dönecek.) gerekir.
3) Suyun üstünde ya da altında olmasının bir önemi yoktur. Her ikisi de olabilir.
4) Yüzme özelliğinin olup aracın kendiliğinden hareket etme imkânına sahip olup
olmadığının bir önemi yoktur. (Başka bir araç tarafından çekilebilir. Römork vs.)
Örneğin; Gazino, disko (Bodrum’da) olan bir gemi; müze olan bir gemi (İnciraltı’nda)
denizde hareket etse TTK anlamında gemi olur mu?
Hayır olmaz. Çünkü bu gemiler suda hareket etmeyi gerektiren bir amaca tahsis edilmemiştir.
Müze ya da gazinonun suda hareket etmesi değil, bizati orada durması gerekiyor.
Su (Denizdi) ve araç (Tekneydi) kavramları YTTK ile geldi. Deniz olması içsulardaki
gemileri almamızı engelliyordu. Tekne denildiğinde de düz olan araçlar TTK dışında
kalıyordu.
Örneğin; Sal, TTK’ya gemi olarak alınmaması normal ama bazı araçlar da var. Mavna: Bu
araçlar çok pahalı araçlardır ve kredi ile alınır. Banka krediyi vermek için ipotek yapar. Eski
TTK’da mavna tekne olmadığı için Gemi Ticareti sicilinde tescil edilmiyordu. Bisiklet gibi
bir araçtı. Böyle olunca da kredi verilmiyordu. Bu yüzden sektörde kullanılan bu düz satıhlı
araçlar da gemi sayıldı.
Gemiler, ticari ve ticari olmayan gemiler olarak ikiye ayrılırlar.
Ticaret Gemileri
TTK m. 931/2: Suda ekonomik menfaat sağlama amacına tahsis edilen veya fiilen böyle bir
amaç için kullanılan her gemi, kimin tarafından ve kimin adına veya hesabına kullanılırsa
kullanılsın “ticaret gemisi” sayılır.
1) Tahsis, bu geminin ticaret yapmaya tahsis edilmiş olması gerekir. Sahibi bu gemiyi bir
ekonomik menfaate tahsis etmiş olmalıdır. Kar veya zarar önemli değildir, amacın
ekonomik olması önemlidir.
2) Gemi, başta ticarete tahsis edilmemiş ama o gün ticari bir amaç için kullanılmış
olabilir. Bu sefer için o gemi ticari gemi sayılır.
Örneğin; Bir eğitim gemisi, bir günlüğüne ticari amaçla para karşılığı mal alıp götürürse
bu eğitim gemisi o günlüğüne o iş için ticaret gemisi olur ve Deniz Ticaret Kanununa tabi
olur. Çünkü o günlüğüne ticari bir amaca özgülenmiştir. O gün ticari gemi sayılır.
Ticari Olmayan Gemiler
Ticari olmayan gemiler, TTK’nın içine girer ama her hükümden yararlanamazlar. Çünkü bu
kitap ticaret kitabıdır. Ancak Kanun izin vermişse ticari olmayan gemilere, ticaret gemilerine
ilişkin hükümler uygulanabilir.
Ticari Olmayan Gemiler Nelerdir?
a. Yatlar,
b. Denizci Yetiştirme Gemileri gibi sadece gezinti, spor, eğitim ve bilim amaçlarına
tahsis edilmiş gemiler,
c. Münhasıran kamu hizmetine tahsis edilmiş gemilerdir.
Bu gemiler ticarete tahsis edilmediği için ticari gemi değildir. Ancak bazen bazı durumlarda
bu gemilere Deniz Ticareti hükümleri uygulanabilir. Bu durumların neler olduğuna TTK m.
935 cevap vermektedir!
TTK m. 935: (1) Aksini öngören kanun hükümleri saklı kalmak kaydıyla, bu Kanunun deniz
ticaretiyle ilgili hükümleri ticaret gemileri hakkında uygulanır.
(2) Ancak, bu Kitabın;
a) “Gemi”, “Kaptan”, “Gemi Alacakları” ve “Cebrî İcraya İlişkin Özel Hükümler” başlıklı
Kısımları, “Çatma” ve “Kurtarma” başlıklı Bölümleri, deniz alacaklarına karşı sorumluluğun
sınırlanması hakkındaki hükümleri ile donatanın, gemi adamlarının kusurundan doğan
sorumluluğuna ilişkin 1062 nci maddesi, yatlar, denizci yetiştirme gemileri gibi sadece
gezinti, spor, eğitim, öğretim ve bilim amaçlarına tahsis edilmiş gemilere,
b) “Çatma” ve “Kurtarma” başlıklı Bölümleri, deniz alacaklarına karşı sorumluluğun
sınırlanması hakkındaki hükümleri ile donatanın, gemi adamlarının kusurundan doğan
sorumluluğuna ilişkin 1062 nci maddesi, münhasıran bir kamu hizmetine tahsis edilen Devlet
gemileriyle donanmaya bağlı harp gemilerine ve yardımcı gemilere,
c) Bayrak şahadetnamesi ile ilgili 944 üncü maddenin ikinci fıkrası ile 945, 947, 948 ve
949 uncu maddeleri, sicille ilgili 955, 956, 973 ve 991 inci maddeleri, kanuni ipotekle ilgili
1013 üncü maddesi ve yapı hâlinde bulunan gemiler üzerindeki haklarla ilgili 1054 ilâ 1058
inci maddeleri yabancı bir devlet veya onun vatandaşları adına Türkiye’de yapılmakta olan
gemilere de, nitelikleri ile bağdaştığı ölçüde,
uygulanır.
Gemi, taşınır mı; taşınmaz mı?
TTK m. 936: Sicile kayıtlı olup olmadıklarına bakılmaksızın bütün gemiler bu Kanunun ve
diğer kanunların uygulanmasında taşınır eşyadandır.
TTK m. 937: (1) Bu Kanunda, İcra ve İflas Kanununun taşınmazlara ilişkin hükümlerine tabi
olacağı açıkça bildirilen gemiler hakkında 936 ncı madde hükmü uygulanmaz.
(2) Türk Medenî Kanununun 429 uncu maddesinin birinci fıkrasının (2) numaralı bendi ile
444 üncü, 523 üncü ve 635 inci maddelerinin uygulanmasında, “taşınmaz” terimine yapı
hâlinde veya tamamlanmış olan bütün gemiler ve “tapu sicili” terimine “gemi sicilleri” de
dâhildir.
İcra İflas Kanununda ‘Bu gemi taşınmaz sayılır.’ Şeklinde bir hüküm varsa o zaman İcra İflas
Kanunu öne geçecek ve bu gemi taşınmaz sayılacaktır. Ancak bunu İcra İflas Kanunu açıkça
dile getirmeli, belirtmelidir. O zaman diğer kanunların önüne geçiliyor ve İcra İflas Kanunu
uygulanıyor.
Bağlama Limanı
TTK m. 946: Bir geminin bağlama limanı o gemiye ait seferlerin yönetildiği yerdir.
Bağlama limanı seferlerin yönetilmesiyle ilgili bir kavramdır. Gemilerin fiilen bağlı olduğu
(demirlendiği) yer ile ilgili değildir. TTK m. 946’nın kenar başlığında liman terimi
kullanılmaktadır. Dolayısıyla sondaki ‘yer’ kavramını liman olarak anlamak gerekmektedir.
Gemiye ait seferlerin idare edildiği limana “Bağlama Limanı” denilir. Bir geminin seferleri
limandan değil de karadan, yabancı bir limandan veya geminin içinden yönetilebilir.
TTK m. 955: (1) Gemi, bağlama limanının tabi olduğu sicil müdürlüğünce tescil olunur.
(2) Bir geminin seferleri yabancı bir limandan veya bir kara kentinden yahut bizzat
gemiden yönetildiği takdirde, malik, gemisini dilediği yer siciline tescil ettirebilir.
(3) Malikin, Türkiye’de yerleşim yeri veya ticari işletmesi yoksa, bu Kanunda yazılı hakları
kullanmak ve görevleri yerine getirmek üzere, sicil müdürlüğüne o bölgede oturan bir temsilci
göstermesi gereklidir.
Örneğin; Merkez Ankara’dır. Ankara’daki şirket binasından seferler yapılır.
Bağlama Limanını tespit etmenin 3 önemli sonucu vardır:
1) Tescil: Gemiyi nereye tescil ettireceğimizi buluruz. Bağlama limanı neredeyse gemi o
yer deniz siciline tescil ettirilir.
2) Kaptanın Temsil Yetkisi: Donatanı (Armatör, TTK m. 1103-1105) kanunen temsil
yetkisi kaptandadır. Temsil yetkisi bağlama limanının içindeyken dardır. Çünkü
limanda donatan vardır. Alınması gereken bütün borçları donatan kimseden emir veya
izin almaksızın orada alabilir. Ama gemi bağlama limanını terk edip sefere çıktığı
zaman yani bağlama limanının dışındaysa kaptanın temsil yetkisi o denli genişler.
Artık donatan adına kaptan temsil eder. Donatanın adına birtakım işleri kaptanın
yapması gerekir.
3) Yetkili Mahkeme: Donatana karşı açılacak olan davalarda hangi mahkeme yetkilidir?
TTK m. 1063: (1) Donatan aleyhine, bu sıfatı dolayısıyla, herhangi bir alacaktan dolayı
geminin bağlama limanının bulunduğu yer mahkemesinde de dava açılabilir.
Bağlama limanının bulunduğu yer mahkemesi, ek yetkili mahkemedir. Tek yetkili
mahkeme bu mahkemede değildir, bu mahkemede de açılabilir denilmiştir.
10 tane gemi sicili var. İzmir, İstanbul, İskenderun, Antalya… Bir tanesini mesela
İskenderun’u seçtim. İskenderun sicilinde benim kaydım var artık bundan sonra benim
bağlama limanım olarak kalır.
Bayrak (Geminin Bayrağı)
Geminin bayrağı
0I- Türk Bayrağını çekme hakkı ve yükümlülüğü
MADDE 940- (1) Her Türk gemisi Türk Bayrağı çeker.
(2) Yalnız Türk vatandaşının malik olduğu gemi, Türk gemisidir.
(3) Birden fazla kişiye ait olan gemiler;
a) Paylı mülkiyet hâlinde, payların çoğunluğunun,
b) Elbirliğiyle mülkiyet hâlinde, maliklerinin çoğunluğunun,
Türk vatandaşı olması şartıyla Türk gemisi sayılırlar.
(4) Türk kanunları uyarınca kurulup da;
a) Tüzel kişiliğe sahip olan kuruluş, kurum, dernek ve vakıflara ait olan gemiler, yönetim
organını oluşturan kişilerin çoğunluğunun Türk vatandaşı olması,
b) Türk ticaret şirketlerine ait olan gemiler, şirketi yönetmeye yetkili olanların çoğunluğunun
Türk vatandaşı olmaları ve şirket sözleşmesine göre oy çoğunluğunun Türk ortaklarda
bulunması, anonim ve sermayesi paylara bölünmüş komandit şirketlerde ayrıca payların
çoğunluğunun nama yazılı ve bir yabancıya devrinin şirket yönetim kurulunun iznine bağlı
bulunması, şartıyla Türk gemisi sayılırlar.
(5) Türk ticaret siciline tescil edilen donatma iştiraklerinin mülkiyetindeki gemiler, paylarının
yarısından fazlası Türk vatandaşlarına ait ve iştiraki yönetmeye yetkili paydaş donatanların
çoğunluğunun Türk vatandaşı olması şartıyla Türk gemisi sayılırlar.
Türk gemileri, Türk bayrağı çeker.
Hangi gemiler Türk gemisidir?
TTK m. 940’ta bu husus açıklanmıştır.
Bir gemi Türk gemisi ise Türk bayrağını çekmek zorundadır (Emredici Hüküm).Türk
bayrağından başka bir bayrak çekemez. Yabancı bir bayrak çekmek istiyorsa gemi Türk
gemisi olmayacaktır. Bir geminin Türk gemisi olup olmadığını bulmak için geminin malikini
bulmamız gerekiyor.
1) Geminin maliki 1 kişi ise ve o da Türk vatandaşı ise gemi Türk gemisidir.
Formül: Yani malik 1 kişi ve Türk olmalıdır.
2) Geminin maliki birden fazla kişi ise müşterek (Paylı) mülkiyet mi iştirak (Elbirliğiyle)
mülkiyet mi buna bakmamız gerekir.
3) Geminin maliki tüzel kişi ise dernek-vakıf, ticaret şirketi olmasına göre bakılır sonuçlar
faklı olduğu için.(Türk Hukukuna göre kurulmuş bir tüzel kişilik olmalıdır.)
TTK m. 940/4-a: (4) Türk kanunları uyarınca kurulup da;
a) Tüzel kişiliğe sahip olan kuruluş, kurum, dernek ve vakıflara ait olan gemiler, yönetim
organını oluşturan kişilerin çoğunluğunun Türk vatandaşı olması, şartıyla Türk gemisi
sayılırlar.
Donatma İştiraki: Birden fazla kişi bir araya gelip bir gemiyi birlikte işletiyorlarsa bu
birlikteliğe donatma iştiraki denir. Şirket değil deniz ticaretine has bir birlikteliktir. Bu
birlikteliğin amacın ortak olarak sahip olunan gemiyi deniz ticaretinde kullanmaktır. Böyle
birleşmeye artık ihtiyaç duyulmuyor çünkü günümüzde genelde gemiye şirket sahip oluyor.
Türkiye’de 1 tane donatma iştiraki var. O da Karadeniz’de 2 kardeşin bir takası ve balık
avlıyorlar.
(Donatma iştirakinin uygulaması olmadığı için hoca anlatmadı.)
İstisnaları
MADDE 941- (1) Bir Türk gemisi, kendilerine ait olduğu takdirde Türk Bayrağı çekme
hakkını kaybedeceği kişilere, en az bir yıl süreyle kendi adlarına işletilmek üzere bırakılmış
olursa, malikin istemi üzerine Denizcilik Müsteşarlığı, bırakma süresince, o ülke kanunları
buna imkân sağlıyorsa geminin yabancı bayrak çekmesine izin verebilir. Bu izin sona
ermedikçe veya kanuni sebeplerle geri alınmadıkça gemi Türk Bayrağı çekemez.
(2) Türk gemisi olmayan bir gemi, ona Türk Bayrağı çekebilecek kişilere en az bir yıl süreyle
kendi adlarına işletilmek üzere bırakılmışsa, malikin rızası alınmış olmak, Türk mevzuatının
kaptan ve gemi zabitleri hakkındaki hükümlerine uyulmak ve yabancı kanunda da bunu
engelleyen bir hüküm bulunmamak şartıyla, Denizcilik Müsteşarlığı geminin Türk Bayrağı
çekmesine izin verebilir. Şu kadar ki, izin alan kişi, her iki yılda bir, izin için gerekli şartların
varlığını sürdürdüğünü ispatlamakla yükümlüdür.
(3) İkinci fıkrada belirtilen gemiler, Denizcilik Müsteşarlığınca tutulacak özel bir sicile
kaydolunur.
Türk gemisi Türk bayrağını çekmek zorundadır. Ancak bazı durumlarda yabancı bayrak
çekebilmektedir. Bir gemi TTK m. 940’daki formüllere giriyorsa; Türk gemisidir.
Kanundaki “Denizcilik Müsteşarlığı”, “Ulaştırma Bakanlığı” artık.
MADDE 941- (1) Bir Türk gemisi, kendilerine ait olduğu takdirde Türk Bayrağı çekme
hakkını kaybedeceği kişilere, en az bir yıl süreyle kendi adlarına işletilmek üzere bırakılmış
olursa, malikin istemi üzerine Denizcilik Müsteşarlığı, bırakma süresince, o ülke kanunları
buna imkân sağlıyorsa geminin yabancı bayrak çekmesine izin verebilir. Bu izin sona
ermedikçe veya kanuni sebeplerle geri alınmadıkça gemi Türk Bayrağı çekemez.
Örnek: Geminin maliki 1 kişi ve bu kişi Türk vatandaşı olduğu için Türk gemisi oluyor. Bu
gemi bir yabancıya 1 yıllığına işletilmek için kiralanıyor. Bu geminin yabancı bayrak çekmesi
için;
a. Türk vatandaşı olan malikin yabancı bayrak çekmesi için başvuruda bulunmalıdır.
b. Ulaştırma Bakanı 1 yıllığına izin vermelidir.
c. Yabancı ülkenin kanunları da buna izin vermelidir.
Bu 3 durum varsa bu süre boyunca bu gemide bu yabancının ülkesinin bayrağı
çekilebilecektir. TTK m. 941/2 yabancı bir geminin Türk bayrağı çekmesini düzenler.
MADDE 941- (2) Türk gemisi olmayan bir gemi, ona Türk Bayrağı çekebilecek kişilere en
az bir yıl süreyle kendi adlarına işletilmek üzere bırakılmışsa, malikin rızası alınmış olmak,
Türk mevzuatının kaptan ve gemi zabitleri hakkındaki hükümlerine uyulmak ve yabancı
kanunda da bunu engelleyen bir hüküm bulunmamak şartıyla, Denizcilik Müsteşarlığı
geminin Türk Bayrağı çekmesine izin verebilir. Şu kadar ki, izin alan kişi, her iki yılda bir,
izin için gerekli şartların varlığını sürdürdüğünü ispatlamakla yükümlüdür.
Kanuna aykırı şekilde bayrak çekme
MADDE 947- (1) Türk Bayrağı çekme hakkı olmamasına rağmen Türk Bayrağı çeken veya
Türk Bayrağı çekmesi gerekirken başka bir devletin bayrağını çeken geminin kaptanı altı aya
kadar hapis veya adli para cezasıyla cezalandırılır.
Türk gemisi Türk bayrağı çekmesi gerekirken çekmedi veya Türk bayrağını çekemezken
çekerse bu geminin kaptanı 6 aya kadar hapis veya para cezası ile cezalandırılır.
Türk bayrağı çekmesi gerekiyorken çekmiyor veya çekemezken çekti kaptana ceza yaptırımı
(6 aya kadar para cezası) uygulanır.
Kabotaj: Türk sahillerinde ancak Türk gemileri ve Türk vatandaşları ticaret yapabilir. Ancak
yabancı bayraklı yatlara da belli sürelerle Turizm Bakanlığı tarafından verilen izinle Türk
bayrağı çekme hakkı verilebilir.
Türk Bayrağını Çekme Hakkının Kullanılması
Türk bayrağını çekme hakkı nasıl kullanılır?
1) Gemi tasdiknamesi
MADDE 943- (1) Geminin Türk Bayrağını çekme hakkı, gemi tasdiknamesi ile ispat olunur.
(2) Gemi tasdiknamesi alınmadıkça, Türk Bayrağını çekme hakkı kullanılamaz.
(3) Gemi tasdiknamesi veya bunun sicil müdürlüğünce onaylanmış bir özeti veya bayrak
şahadetnamesi yolculuk sırasında devamlı olarak gemide bulundurulur.
Türk bayrağı çekme hakkı gemi tasdiknamesi ile olur. Ve ancak bu tasdikname ile kullanılır.
Gemi tasdiknamesi olmadıkça Türk bayrağı çekme hakkı kullanılmaz.
“Hakkım var bayrağı çekerim.” olmuyor. Gemi tasdiknamesi gerekiyor. Gemi tasdiknamesi
olmadan Türk bayrağı çekilirse TTK m. 948’deki cezalara hükmolunur.
Tasdikname veya şahadetname almadan ve gemide bulundurmadan bayrak çekme
MADDE 948- (1) 945 inci maddede yazılı gemiler hariç, gemi tasdiknamesini veya onun
onaylı suretini yahut bayrak şahadetnamesini almaksızın Türk Bayrağı çeken geminin kaptanı,
dört aya kadar hapis veya ikiyüz güne kadar adli para cezasıyla cezalandırılır.
(2) Gemi tasdiknamesi veya onun onaylı sureti veya bayrak şahadetnamesini gemide
bulundurmayan kaptan iki aya kadar hapis veya yüz güne kadar adli para cezasıyla
cezalandırılır.
MADDE 968- (1) Sicil müdürlüğü, geminin sicile kaydolunduğuna ilişkin bir gemi
tasdiknamesi düzenler. Tasdiknameye, sicil kayıtları aynen ve tam olarak geçirilir.
(2) Gemi tasdiknamesinde ayrıca geminin tescili için aranan belgelerin ibraz edildiği ve onun
Türk Bayrağını çekme hakkına sahip olduğu da gösterilir.
(3) Gemi malikine istemi üzerine gemi tasdiknamesinin onaylı bir özeti verilir. Bu özete
yalnız 960 ıncı maddenin birinci fıkrasının (a) ilâ (f) bentlerinde yazılı hususlarla geminin
Türk Bayrağını çekme hakkına sahip olduğu yazılır.
Gemi tasdiknamesi her zaman gemide bulundurulması gereken bir belgedir. Gemi sicilindeki
kaydın bir örneğidir. Tapu sicil kaydı gibidir. İspat vesikasıdır.
Türk bayrağı çekebilme hakkının kullanabilmesi için gemide tasdiknamenin bulundurulması
gerekir.
Öyle bazı durumlar olur ki tasdikname çıkaramazsın ama bayrak çekme hakkın olur. Bu
hakkını kullanmak istiyorsan bunun için bir ara formül var.
2) Bayrak şahadetnamesi
MADDE 944- (1) Türkiye dışında bulunan bir gemi Türk Bayrağını çekme hakkını elde
ederse, geminin bulunduğu yerdeki Türk konsolosu tarafından Türk Bayrağını çekme hakkına
dair verilecek “bayrak şahadetnamesi” gemi tasdiknamesi yerine geçer. Bayrak
şahadetnamesi, düzenlendiği günden itibaren ancak bir yıl için geçerlidir; yolculuk, mücbir
sebep yüzünden uzadığı takdirde süre de uzar.
(2) Türkiye’de yapılmış olup da 940 ıncı madde gereğince Türk Bayrağını çekme hakkına
sahip bulunmayan gemilere, Denizcilik Müsteşarlığınca, teslim edilecekleri yere kadar geçerli
olmak üzere bir bayrak şahadetnamesi verilebilir.
(3) 941 inci maddenin ikinci fıkrası ile 942 nci maddede yazılı hâllerde, bayrak
şahadetnamesi, izin süresi için geçerli olmak üzere Denizcilik Müsteşarlığınca düzenlenir.
Örnek: Yurt dışında Türk vatandaşı gemi alır. Gemi Türk gemisi çünkü maliki Türk ve gemi
henüz Türk siciline kaydedilmemiş bu mümkün değil. Yurt dışından Türkiye’ye gelene kadar
Türk bayrağı çekme hakkını kullanmak istiyorsa tasdikname olmadığı malik oradaki Türk
konsolosluğuna gidecek. Konsolosluk bir şahadetname verecek.
Şahadetname, bu gemi bir Türk vatandaşına aittir. Bu nedenle Türk bayrağını çekme hakkına
sahiptir diyen bir belgedir. Bu belge ile yolda gelirken Türk bayrağını çeke çeke gelir. Geldiği
anda hemen şahadetnameyi gemi siciline iade eder, tescille beraber tasdiknamesini alır.
veya
Örnek: Türkiye’de inşa edilen bir yat yabancı bir ülkeye gidecek ona da şahadetname verilir.
Gittiği yerde bayrak inecek. Türkiye’de inşa edilmiş, Amerikalı sahiplerine gidiyor o zaman
şahadetname verilir.
İstisna
Muaf olma
MADDE 945- (1) Onsekiz gros tonilatodan küçük gemilerle 935 inci maddenin ikinci
fıkrasının (a) bendinde yazılı gemiler, gemi tasdiknamesine ve bayrak şahadetnamesine
ihtiyaç olmaksızın Türk Bayrağı çekebilirler.
Soru: Gemi tasdiknamesine ve bayrak şahadetnamesine ihtiyaç olmadan bayrak çekilebilir
mi?
Cevap: Evet, çekilebilir. Bunun için 2 istisna var.
a) 18 grostonilatodan (Geminin kapalı alanlarının yüzölçümü ile ilgili bir ifadedir.) küçük
olan gemiler.
b) TTK m. 935/2-a’da yazılı olan gemiler (Denizci ve yetiştirme gemileri gibi sadece gezinti,
spor, eğitim, öğretim ve bilim amaçlarına tahsis edilmiş gemiler) ve ticari olmayan
gemilerden olmalıdır.
TTK m. 935/2-a: (2) Ancak, bu Kitabın;
a) “Gemi”, “Kaptan”, “Gemi Alacakları” ve “Cebrî İcraya İlişkin Özel Hükümler” başlıklı
Kısımları, “Çatma” ve “Kurtarma” başlıklı Bölümleri, deniz alacaklarına karşı sorumluluğun
sınırlanması hakkındaki hükümleri ile donatanın, gemi adamlarının kusurundan doğan
sorumluluğuna ilişkin 1062 nci maddesi, yatlar, denizci yetiştirme gemileri gibi sadece
gezinti, spor, eğitim, öğretim ve bilim amaçlarına tahsis edilmiş gemilere, uygulanır.
Belgeler olmaksızın bu iki gemi bayrak çekebilir.
Örnek: Bir Türk vatandaşına ait özel yat 25 grostondur. Türk bayrağı çekebilmek için
tasdiknameye ihtiyacı var mıdır?
Yok, çünkü ticari olmayan gemiler grostonuna bakılmaksızın bayrak çekme hakkını
kullanabilir.
GEMİ SİCİLİ
MADDE 954- (1) Türk gemileri için, Denizcilik Müsteşarlığının uygun göreceği yerlerde
gemi sicili tutulur.
(2) Gemi sicilleri, liman başkanlığı nezdinde çalışan sicil müdürlükleri tarafından, o yerde
deniz ticareti işlerine bakmakla görevli asliye ticaret mahkemesinin, bulunmadığı takdirde
asliye ticaret mahkemesinin, o da yoksa ticaret davalarına bakmakla görevli asliye hukuk
mahkemesinin gözetimi altında tutulur. Bir yerde ticaret davalarına bakan birden çok
mahkeme varsa, gemi sicilinin tutulmasını gözetecek mahkemeyi Adalet Bakanlığının önerisi
üzerine Hâkimler ve Savcılar Yüksek Kurulu belirler.
(3) Türk Medenî Kanununun 1007 nci maddesi gemi sicilleri hakkında da geçerlidir.
1. Milli Gemi Sicili (MGS)
2. Türk Uluslararası Gemi Sicili (TUGS)
3. Yapı Sicili (farklıdır)
* Bağlama Kütüğü
3 numaralıdaki yapı sicili 1 ve 2 numaralıdaki siciller kadar kuvvetli değil, bütün özellikleri
taşımıyor. 1 ve 2 tapu sicili gibi aleniyeti sağlar.
1) Milli Gemi Sicili (MGS)
Kanunda milli kelimesi yazmaz. 1999’da Türk Uluslararası Gemi Sicili kuruldu. Türk
bayrağını çekme hakkına sahip yani Türk gemisi tasdiknamesi alabilmek için gemi siciline
kendisini kayıt etmesi gerekiyor.
Türk gemisi tasdiknamesini alması önündeki tek engel kendisini gemi siciline tescil etmesidir.
Gemi tasdiknamesinin alınabilmesinin tek şartı sicile kayıt olmaktır.
Gerçek anlamda Türk bayrağı çekmek dezavantajdır. Çünkü vergiler (Mazot alımındaki
gibidir.) var. Ayrıca Türk gemisi olunca yabancı personel çalıştıramıyorsun. Türk kaptan ve
personelleri sigorta ettireceksin, deniz iş kanuna tabi olacaksın, Türk bayrağı çekince vergi
kanununa tabi olacaksın.
Bu nedenlerden dolayı başka bayraklara kaçma yoluna başvurulmuştur. Bu ülkeler ve
özellikle adacıklar (Malta, Kamboçya vs.) geçim kaynağı olarak bu gemileri çağırıyor. Çünkü
kendi filolarına bu şekilde gemi alınca kendilerine Uluslararası platformda yer yaratmış
oluyorlar ve deniz alanında gelişiyorlar. Ayrıca bu küçük ülkeler, adacıklar vergi de
almıyorlar. Böyle olunca bu gemileri geri almak için 1999 yılında bu gemiler için özel olarak
Milli Gemi Sicilinden (MGS) ayrı Türk Uluslararası Gemi Sicili (TUGS) getirildi.
Kaçtıkları ülke hangi avantajları sağlıyorsa bu sicil ile aynı avantajların sağlanacağı sözü
verildi. Böylece bir kısmı geri geldi ve elverişli ülkelerdeki gemilerle rekabet imkânı sağlandı.
Bu sicil ile
a. Vergi kolaylığı sağlandı.
b. Yabancı personel çalıştırma olanağı tanındı. Ama yine de %51’i Türk vatandaşı olmalıdır.
Bağlama kütüğü bunu yaratan bir yönetmeliktir. Yeni TTK’da yaratılmadı. Yeni TTK
döneminde hukukumuza girdi. Amaç aynı: Kaçan gemileri geri getirmek, Türk bayrağının
taşınmasını sağlamaktır.
MADDE 954- (1) Türk gemileri için, Denizcilik Müsteşarlığının uygun göreceği yerlerde
gemi sicili tutulur.
Türk gemileri için gemi sicili tutulur. Gemi sicili alenidir herkes inceleyebilir.
Hangi gemiler gemi siciline kaydolabilir?
Gemi siciline (MGS) tescil edilecek gemiler tescile caiz gemiler ve tescili caiz olmayan
gemiler olmak üzere 2 tanedir.
1) Tescili Caiz Gemiler
MADDE 956- (1) Gemi siciline, 940 ıncı madde gereğince Türk Bayrağını çekme hakkına
sahip ticaret gemileri ile 935 inci maddenin ikinci fıkrasının (a) ve (c) bentlerinde yazılı
gemiler kaydolunur.
Türk bayrağını çekme hakkı Türk gemilerine aittir.
a) Türk bayrağı çekme hakkına sahip olmalıdır. (Türk gemisi olacak)
b) Ticari olamayan gemilerden olmalıdır.
2) Tescili Caiz Olmayan Gemiler
MADDE 958- (1) Türk gemisi olmayan gemilerle, yabancı bir gemi siciline kayıtlı bulunan
Türk gemileri, donanmaya bağlı harp gemileri, yardımcı gemiler ve Devlet, il özel idaresi,
belediye ve köy ile diğer kamu tüzel kişilerine ait münhasıran bir kamu hizmetinin
görülmesine özgülenmiş gemiler Türk Gemi Siciline tescil olunamaz.
a) Donanama gemileri
b) Devlete ait gemiler
c) Kamu tüzel kişiliğine ait gemiler (Kamu hizmeti, Karşıyaka vapurları gibi)
Hükümlerin uygulama alanı
MADDE 935- (1) Aksini öngören kanun hükümleri saklı kalmak kaydıyla, bu Kanunun deniz
ticaretiyle ilgili hükümleri ticaret gemileri hakkında uygulanır.
(2) Ancak, bu Kitabın;
a) “Gemi”, “Kaptan”, “Gemi Alacakları” ve “Cebrî İcraya İlişkin Özel Hükümler” başlıklı
Kısımları, “Çatma” ve “Kurtarma” başlıklı Bölümleri, deniz alacaklarına karşı sorumluluğun
sınırlanması hakkındaki hükümleri ile donatanın, gemi adamlarının kusurundan doğan
sorumluluğuna ilişkin 1062 nci maddesi, yatlar, denizci yetiştirme gemileri gibi sadece
gezinti, spor, eğitim, öğretim ve bilim amaçlarına tahsis edilmiş gemilere,
b) “Çatma” ve “Kurtarma” başlıklı Bölümleri, deniz alacaklarına karşı sorumluluğun
sınırlanması hakkındaki hükümleri ile donatanın, gemi adamlarının kusurundan doğan
sorumluluğuna ilişkin 1062 nci maddesi, münhasıran bir kamu hizmetine tahsis edilen Devlet
gemileriyle donanmaya bağlı harp gemilerine ve yardımcı gemilere,
c) Bayrak şahadetnamesi ile ilgili 944 üncü maddenin ikinci fıkrası ile 945, 947, 948 ve 949
uncu maddeleri, sicille ilgili 955, 956, 973 ve 991 inci maddeleri, kanuni ipotekle ilgili 1013
üncü maddesi ve yapı hâlinde bulunan gemiler üzerindeki haklarla ilgili 1054 ilâ 1058 inci
maddeleri yabancı bir devlet veya onun vatandaşları adına Türkiye’de yapılmakta olan
gemilere de, nitelikleri ile bağdaştığı ölçüde, uygulanır.
TTK m. 935/2-a: “Gemi”, “Kaptan”, “Gemi Alacakları” ve “Cebrî İcraya İlişkin Özel
Hükümler” başlıklı Kısımları, “Çatma” ve “Kurtarma” başlıklı Bölümleri, deniz alacaklarına
karşı sorumluluğun sınırlanması hakkındaki hükümleri ile donatanın, gemi adamlarının
kusurundan doğan sorumluluğuna ilişkin 1062 nci maddesi, yatlar, denizci yetiştirme gemileri
gibi sadece gezinti, spor, eğitim, öğretim ve bilim amaçlarına tahsis edilmiş gemilere,
uygulanır.
Ticari olmayan gemiler için gemi sicili caiz
TTK m. 935/2-c: Bayrak şahadetnamesi ile ilgili 944 üncü maddenin ikinci fıkrası ile 945,
947, 948 ve 949 uncu maddeleri, sicille ilgili 955, 956, 973 ve 991 inci maddeleri, kanuni
ipotekle ilgili 1013 üncü maddesi ve yapı hâlinde bulunan gemiler üzerindeki haklarla ilgili
1054 ilâ 1058 inci maddeleri yabancı bir devlet veya onun vatandaşları adına Türkiye’de
yapılmakta olan gemilere de, nitelikleri ile bağdaştığı ölçüde, uygulanır.
Yabancılar adına Türkiye’de inşa edilen gemiler, bayrak şahadetnamesi ile bu gemi gider ve
gelir. Sahibi yabancı olduğu gemi Türk gemisi değil, Türk gemisi olmadığı için Türk bayrağı
çekme hakkına sahip değildir.
Bu husus, TTK m. 954’teki ilk cümle ile çelişiyor.(TTK m. 954/1: (1) Türk gemileri için,
Denizcilik Müsteşarlığının uygun göreceği yerlerde gemi sicili tutulur.)
Tescili caiz olan gemiler 2’ye ayrılır. Bunlar Tescili Zorunlu Gemiler ve Tescili Zorunlu
Olmayan Gemilerdir.
A. Tescili Zorunlu Gemiler
MADDE 957- (1) On sekiz grostonilatoda ve daha büyük her ticaret gemisinin maliki, tescil
isteminde bulunmak zorundadır.
i. Ticaret gemisi ve
ii. 18 grostona eşit veya büyük gemilerden olmalıdır.
Türk bayrağını çekme hakkına sahip olan her türlü gemi ve ticari olmayan gemilerin tescili
caizdir.
Türk bayrağını çekme hakkına sahip olmak bir ön koşul o yüzden “Yabancı gemiler tescil
edilemez.” diyor. Sadece Ticaret gemileri değil, ticari olmayan gemilerin de tescili caizdir.
Örnek: Sahibi Türk olan 30 grostonlu özel yatın gemi siciline tescil zorunlu mu? Türk
bayrağı çekmek için tasdiknameye ihtiyacı var mı?
Tescil zorunlu olması için, ticaret gemisi olması ile 18 grostona eşit veya bunun üstünde
olması gerekir. Soruda özel yat demiş yani ticaret gemisi değildir. Tescili caiz çünkü ticaret
gemisi olmayanların da tescili caiz ama tescili ihtiyaridir, zorunlu değildir. Malik isterse gemi
siciline tescil ettirir.
Sahibi Türk, Türk gemisi, Türk bayrağını çekme hakkına sahip hatta çekmek zorundadır. Türk
bayrağı çekmek için tasdiknameye ihtiyacı var mı?
Muafiyet, 18 grostondan küçük değil ama ticaret gemisi olmadığı için tasdiknameye ihtiyaç
yoktur.
Sicil karineleri
MADDE 974- (1) Gemi sicilinde malik olarak kayıtlı bulunan kişi, geminin maliki sayılır.
(2) Gemi sicilinde lehine bir gemi ipoteği veya ipotek üzerinde bir hak yahut bir intifa hakkı
tescil edilmiş olan kişi o hakkın sahibi sayılır.
(3) Tescil olunmuş bir hak sicilden silinirse o hakkın artık var olmadığı kabul edilir.
(4) Türk Medenî Kanununun 992 nci maddesinin ikinci fıkrası hükmü saklıdır.
Bunlar karine olduğu için aksine ispat edebilirsin. Bu maddenin her bir fıkrasında olmak
üzere 3 adet karine mevcuttur.
Sicile güven ilkesi
MADDE 983- (1) Hukuki bir işlem ile bir geminin mülkiyetini, intifa hakkını, gemi ipoteğini
veya ipotek üzerindeki bir hakkı iktisap eden kişi lehine gemi sicilinin içeriği, bu haklarla
ilgili olduğu ölçüde doğru sayılır; meğerki, iktisap eden kişi kaydın doğru olmadığını bilmiş
veya bilmesi gerekmiş olsun. Hak sahibinin kayıtlı bir hak üzerindeki tasarruf yetkisi belli bir
kişi lehine sınırlanmış ise, bu sınırlama iktisap eden hakkında ancak gemi sicilinde yazılı
olması veya onun sicil kaydının doğru olmadığını bilmesi veya bilmesinin gerekmesi şartıyla
hüküm ifade eder.
(2) Hakkın iktisabı için tescil şart olan hâllerde, kaydın doğru olmadığının bilinmesi
bakımından tescili istem tarihi asıldır.
(3) Gemi sicilinde lehine bir hak tescil edilmiş olan bir kişiye bu hakkı sebebiyle bir edimde
bulunulması veya bu kişinin üçüncü bir kişi ile, sicile kayıtlı bir hak üzerinde birinci fıkrada
yazılı olanlar dışında bir tasarruf işlemi yapılması hâllerinde de birinci ve ikinci fıkra
hükümleri uygulanır.
Olay
A gemi sicilinde malik olarak gözüküyor. B ile satış sözleşmesi yapıyorlar. B sicildeki kaydı
kendi üzerine almıyor. A da bu defa gemiyi C’ ye satıyor.
C iyi niyetli sayılacak mı ve malik sayılacak mı?
TTK m. 983’ün çalışması için A ile C arasında bir hukuki işlem olmalıdır. (NOT: Miras
hukuki işlem değil, bağış hukuki işlemdir.)
Geminin mülkiyeti (Mülkiyet Hakkı), intifa hakkı ve gemi ipoteği (İpotek Hakkı) hakkının
geçişi bir hukuki işlem ile ise ve bu hukuki işlem tasarruf işlemi ise (Borçlandırıcı işlemi
kabul etmiyor.) gemi sicilinin içeriği bu haklarla ilgili olduğu müddetçe gemi sicilinde yazan
kişi doğru sayılır.
C bu işlemi yaptığı zaman A gemi sicilinde malik gözüküyordu. Bu işlem C açısından doğru
kabul edilecek demektir.
İktisap eden kişi yani C kaydın doğru olmadığını bilmiyor veya bilmesi gerekmiyorsa
maliktir. (İyiniyet aranır) “Hukuki işlem anında” denilmektedir. Hukuki işlem anında C
iyiniyetli olmalıdır. Dolayısıyla hukuki işlemden sonra öğrense de C malik olur.
Örnek: Aralarındaki hukuki işlem bir hukuk sözleşmesi olsun. Yani mülkiyetin devri ile ilgili
bir hukuki işlem var. Mülkiyet nasıl geçer?
Devrin şekli
MADDE 1001- (1) Gemi siciline kayıtlı olan bir geminin devri için, malik ile iktisap edenin,
mülkiyetin iktisap edene devri hususunda anlaşmaları ve geminin zilyetliğinin geçirilmesi
şarttır.
(2) Mülkiyetin devrine ilişkin anlaşmanın yazılı şekilde yapılması ve imzaların noterce
onaylı olması gerekir. Bu anlaşma gemi sicil müdürlüğünde de yapılabilir.
(3) 11 inci maddenin üçüncü fıkrası hükmü saklıdır.
Geminin Mülkiyet, Anlaşma ve Zilyetliğin Devri ile geçer.
İlk önce A ile B bu sözleşmeyi yapmış. Mülkiyetin devri için ise sözleşme yapmaları
gerekiyor ve A’nın geminin fiili hâkimiyetini B’ye vermesi gerekiyor. B gemiyi bütün
personellerini ve kaptanlarını koyarak fiili hâkimiyeti alıyor. Sonra devreye C giriyor. C,
sicildeki kayda güvenerek satım sözleşmesi yapıyor çünkü A hala sicilde kayıtlıdır. B kaydı
düzeltmemiş. C ile sözleşmenin yapılabilmesi için TTK m.1001’deki anlaşma ve zilyetliğin
devri gerekiyor. Gemi, B’nin elinde; C’nin iyiniyeti bu noktada bozuluyor çünkü artık
gerçek durumu bilmesi gerekmektedir. Dolayısıyla C’nin sicile güven ilkesi ile korunması
mümkün değildir.
2) Türk Uluslararası Gemi Sicili (TUGS)
a) TUGS’a kayıtlı gemiler Türk bayrağı çeker. (Amaç, buydu zaten!)
b) Özel yatlar hariçtir. Çünkü TUGS’a girmek için ticaret gemisi olması gerekiyor. Özel
yapılı gemiler, özel yatlar değil, bunlar özel dizayn edilmiş gemilerdir. TUGS a girebilir.
c) %51 gemi adamı, Türk vatandaşı olmalıdır.
NOT: Türk bayrağı çekmek istersen yabancı kaptan kullanamazsın!
Özel vergilendirme yani indirimli vergilendirme söz konusudur.
Kabotaj: Türk bayrağı çekiyor olması kabotaj hakkına sahip olduğu anlamına gelmez.
Kabotaj hakkına sahip olması için Türk gemisi olmalı ve her personel Türk olmalıdır.
3) Yapı Sicili
Geçici bir tescildir.
Yapı hâlindeki gemilere özgü sicil
MADDE 986- (1) Yapı hâlindeki bir gemi, malikin istemi üzerine veya yapı üzerinde bir
gemi ipoteğinin kurulması yahut yapının ihtiyati ya da kesin haczi veya tersane sahibinin
gemi ipoteğinin kurulmasına yönelik istem hakkını teminat altına almak amacıyla sicile şerh
verilmesi söz konusu olduğu takdirde yapı hâlindeki gemilere özgü sicile kaydolunur.
(2) Yapı, yapım yerinin bağlı bulunduğu sicil müdürlüğünce tescil olunur. Yapı, bu sicil
müdürlüğünün yetki çevresi dışındaki diğer bir yere götürülse de aynı sicil müdürlüğü yetkili
kalır. Şu kadar ki, bu müdürlük tarafından yeni yapım yerindeki sicil müdürlüğüne yapının
kaydedilmiş olduğu bildirilir.
Yapı halinde olan yani inşaat halinde olan gemi daha gemi sıfatını kazanmadığı için gemi
siciline kaydı mümkün değildir. Sırf ipotek hakkının tesisi için inşaat üzerinde bir sicil
oluşturuldu. Bu akdi bir ipotektir. Buna yapı sicili denir. Bu inşaat tersanede yapılıyor.
Tersane sahibi bu inşaat karşılığında parasını alamazsa ne yapacak? Kanun tersane sahibine
kanuni ipotek hakkı vermiştir. Bunun için inşaat sahibinin rızasına gerek yoktur. İnşaat bitti,
gemi sıfatını kazandı. Bu gemi, gemi tesciline kaydedilir. Yapı sicilinde ne kadar ipotek varsa
aynı şekilde oraya aktarılır. Tersane sahibinin kanuni ipotek hakkı da haciz hakkı da vardır.
*Bağlama Kütüğü
Çok fazla özel yat vardır. Neredeyse her özel yat yabancı bayrak çekmektedir. Özel yatlar,
TUGS’un kapsamında değildir. Bu yüzden avantajlı vergilerden yararlanamıyorlar. İşte,
hükümet bunları filoya çekmek istiyor. Çünkü sahibi Türk olan çok sayıda özel yat var. Bu
özel yatlar için bağlama kütüğü yapıldı.
Milli Gemi Sicilinden çok daha avantajlı vergilendirme var. Bunları çekmek için Milli Gemi
Siciline gitme zorunlulukları yok.
Sahibi Türk, Türk gemisi, Türk bayrağı çekme hakkı var vergilendirmeden dolayı çekmek
istemiyor. Örneğin; Vatandaş, Amerika’ya gidiyor, oradaki bir şirket almış sanki oranın
gemisiymiş gibi gösteriliyor. Böylece Türk bayrağı çekmiyor. Bağlama kütüğü bunları
önlemek için getirildi.
Görevli Mahkeme:
Ticari davaların görüleceği mahkemeler
TTK MADDE 5- (1) Aksine hüküm bulunmadıkça, dava olunan şeyin değerine veya tutarına
bakılmaksızın asliye ticaret mahkemesi tüm ticari davalara bakmakla görevlidir.
Asliye Ticaret Mahkemesi, dava olunan şeyin değerine veya tutarına bakılmaksızın tüm ticari
davalara bakmakla görevlidir.
Ticari dava nedir?
Ticari dava; TTK da düzenlenmiş her türlü dava; miktar, değer vs. bakılmaksızın ticari
davadır.
Asliye ticaret mahkemeleri tek hâkimlidir.
Sorun: Deniz İhtisas Mahkemesi kalktı.
Çözüm:
TTK m. 5/2 c.2: Bir yerde ticaret davalarına bakan birden çok asliye ticaret mahkemesi varsa,
iş durumunun gerekli kıldığı yerlerde Hâkimler ve Savcılar Yüksek Kurulunca, asliye ticaret
mahkemelerinden biri veya birkaçı münhasıran bu Kanundan ve diğer kanunlardan doğan
deniz ticaretine ve deniz sigortalarına ilişkin hukuk davalarına bakmakla görevlendirilebilir.
Asliye ticaret mahkemeleri içinde hangi numaralısının deniz işleri ile görevli olduğunu
öğrendikten sonra oraya dava açılır. Bu kanundan veya herhangi kanundan dolayı denizle
ilgili bir uyuşmazlık olduğunda yine aynı kural geçerlidir. Deniz sigortalarına ilişkin
uyuşmazlıklarda da aynıdır. Eğer İzmir’de 3. Asliye Ticaret Mahkemesinde açmak gerekirken
3. Asliye Hukuk Mahkemesinde dava açılırsa görev sorunu (Görevsizlik) olur, işbölümü
değildir.
Asliye Ticaret Mahkemesinin iş alanına girip girmediği konularda, görevsizlik itirazı var,
artık işbölümü itirazı yoktur.
Bağlama Kütüğü
18 groston ve ticaret gemileri kendilerini Milli Sicile kaydettirmek zorundadırlar. TUGS’a
özel yatlar girmiyor.
Bağlama Kütüğü sicil değil, özellikle kütüktür. Çünkü sicilin Medeni Kanundaki özelliklerini
taşımaz. Sadece geminin kime ait olduğu gösteren bir kütüktür.
Bir özel yat, Bağlama Kütüğüne tescil edildiği an; kaydedildiği zaman artık bir ipotek
kurulmuştur.
Kimler kendini bağlama kütüğüne kaydettirir?
TUGS’a tescilli olanlar ve Milli Gemi Siciline tescili zorunlu olanlar dışındaki tüm ticari ve
özel kullanıma mahsus gemiler bağlama kütüğüne kaydedilir.
Örnek:
20 groston ticaret gemisi: TUGS’a tescili istememişse, MGS’ne kayıt zorunludur. Bağlama
Kütüğü gerekmez.
30 groston özel yat: TUGS’a istese de tescil yapamaz. MGS’ne tescil zorunlu değildir.
Bağlama Kütüğüne tescil zorunludur.
15 groston ticaret gemisi: TUGS’a tescil istememişse, MGS’ne tescil de zorunlu değildir. O
halde artık Bağlama Kütüğüne tescil zorunludur.
Bağlama Kütüğü Ruhsatnamesi=Gemi Tasdiknamesi’dir.
Bayrak çekme hakkı kullanılabilmesi için bu ruhsata ihtiyacı var, ruhsat için de harç
ödeyecektir.
Gemilerin Hukuksal Niteliği
Gemi Mülkiyetinin Devri
Gemi taşınırdır. (Dikkat: Taşınır hükümlerine tabi değildir!)
Sorun: Denizde, eski TTK’da anlaşma yeterliydi senet isteğe bağlı ve zilyetliğin nakli
gereksizdi. (Eski TTK m. 868/1)
Çözüm: Yeni TTK’dadır.
TTK m. 1001 ile Zilyetlik Devri + Senet (İmzalar noterce onaylı olmalıdır veya gemi siciline
kayıtlıysa GSM’de direkt yapılabilir.) (Satış Senedi)
Ayrıca ticari işletmenin tek işlemde devri (TTK m. 11/3) saklı tutuldu.
Uygulamada “Bill of Sale” vardır. Geminin malikinin “Sattım.” ifadesini kullanması gerekir.
Alıcının kaptanı, satıcının kaptanın yerine geçtiği an gemi satılmış oluyor. Bu şekilde
zilyetliğin devri gerçekleşiyor. (Elinde bill of saling var.) Bu olaya Closeing denir. Sonra yeni
malik bill of saling ile kütüğe gidecek ve “Yeni malik benim.” diyerek tescil ettirecek.
Closeing işlemi kanuni bir durum değildir. Önemli olan hukuki devir ve fiziki devrin aynı
anda olmasıdır. Bu, sadece uygulamada var. Closeing’in herhangi bir zorunluluğu yoktur.
Yapı Mülkiyeti ve Tescili
Sorun: Yapı hangi şartlarda tescil edilir?
Sorun: Yapının maliki kim?
Cevabı için karşımıza 5 hüküm çıkıyor. 2 hüküm malik tersane, 3 hüküm ısmarlayandır,
diyor.
Yeni TTK 987 de malik ısmarlayandır diyor.
Çözüm:
TTK m. 986: (1) Yapı hâlindeki bir gemi, malikin istemi üzerine veya yapı üzerinde bir gemi
ipoteğinin kurulması yahut yapının ihtiyati ya da kesin haczi veya tersane sahibinin gemi
ipoteğinin kurulmasına yönelik istem hakkını teminat altına almak amacıyla sicile şerh
verilmesi söz konusu olduğu takdirde yapı hâlindeki gemilere özgü sicile kaydolunur.
(2) Yapı, yapım yerinin bağlı bulunduğu sicil müdürlüğünce tescil olunur. Yapı, bu sicil
müdürlüğünün yetki çevresi dışındaki diğer bir yere götürülse de aynı sicil müdürlüğü yetkili
kalır. Şu kadar ki, bu müdürlük tarafından yeni yapım yerindeki sicil müdürlüğüne yapının
kaydedilmiş olduğu bildirilir.
Malikin istemi üzerine yapı tersane sahibi üzerine tescil edilebilir.
Örnek: Benim 10 milyon dolara yaptırmaya çalıştığım yapım tersanede yatarken, tersane
alacaklıları hacze geldiğinde benim yapıma haciz koyabilirler mi?
Malik burada ısmarlayandır yani tersaneye hacze gelenler o yapıyı haczedemezler. Tersane
sahibi ‘Yapı bitene kadar yapının maliki benim.’ deyip alacaklılarla aralarında anlaşma
yapabilirler. Malikin istemi üzerine tersane sahibi üzerine tescil yapılabilir.
Gemi İpoteği
İpotek alacaklısı bankadır. Çünkü gemi üzerinde ipotek kredi almak için kurulur.
Gemi İpoteği
MADDE 1015- (1) Gemi ipoteğinin kurulması için geminin maliki ile alacaklının gemi
üzerinde ipotek kurulması hususunda anlaşmaları ve ipoteğin gemi siciline tescil edilmesi
şarttır.
(2) İpoteğin kurulmasına ilişkin sözleşmelerin yazılı şekilde yapılması ve imzalarının noterce
onaylanması gerekir. Bu anlaşma gemi sicil müdürlüğünde de yapılabilir. Bu şekillerden
birine uygun olarak yapılmadıkça ipoteğin kurulmasına dair anlaşma geçerli olmaz.
(3) Tescilden önce anlaşma Kanunun öngördüğü şekilde yapılmış veya malik tarafından Gemi
Sicili Nizamnamesi uyarınca alacaklıya kayda onay verdiği bildirilmiş ya da sicil
müdürlüğüne kayıt dilekçesi verilmiş olduğu takdirde, ilgililer tescilden kaçınamazlar.
(4) Malikin tasarruf ehliyetinin sonradan sınırlanması, sicile bildirilen kayda onayını veya
kayıt istemini geçersiz duruma getirmez.
(5) Yabancı bir ülkede iktisap edilip, henüz Türk Gemi Sicili veya Türk Uluslararası Gemi
Siciline tescil edilmemiş olan gemilerde bayrak şahadetnamesine şerh tescil hükmündedir.
Geminin tescilinde bu gibi ipotekler resen sicile geçirilir.
(6) Hamiline yazılı bir tahvile bağlı alacağı teminat altına almak amacıyla gemi ipoteği
kurulması için malikin sicil müdürlüğüne beyanda bulunması ve sicile tescil yeterlidir.
Kurucu işlem tescildir. Sözleşme yazılı olacak imzalar noterce onaylanacaktır.
Genelde kredi veren banka yabancı bir banka olacaktır. (%99 ) Çünkü bizim bankalarımızın
deniz ticaretine verecek kredi vizyonları yoktur.
Uygulama: 1. Dereceden 1. Sıra (“1st degree 1st rank”)
Yabancı ipotek sözleşmesi ile bizim Medeni Kanunumuz biraz farklıdır.
1. derece 1.sıra: 20 Milyon TL
1. derece 2.sıra: 20 Milyon TL
1. derece 3.sıra: 10 Milyon TL
Gemi icra yoluyla 25 Milyon TL ye satıldı.
Bizim hukukumuzda dereceye mi sıraya mı bakılacak?
MK m. 874; ipotekte derece esası vardır. Ama derece içinde sıra olmaz.
İpoteğin derecesi
MADDE 1017- (1) Gemi üzerindeki ipoteklerin dereceleri, Türk Medenî Kanununun
taşınmaz rehni hakkındaki hükümlerine göre belirlenir.
TTK m. 1017, TMK hükümlerinin uygulanacağını belirtir.
Bu nedenle yabancı banka kendisine 1. Derece dese de 10 Milyon TL alacaktır.
Geri kalan 10 Milyon TL ise; TTK m.900/1 c.2? ve bu da TMK m. 863 kapsamındadır. Yani
denizcilik şirketinin kazandığı taşıma ücreti (Navlun) ipoteğin kapsamından çıktı. Gemiyle
bağlantısı yoktur dendi. Gemiyle bağlantısı olan her alacak, kazanç üzerinde; ipotek devam
eder. Sigorta tazminatı üzerinde ipotek devam eder.
Sigorta Tazminatı
Assignment of Policies (Sigorta)
TTK m. 1022: (1) Gemi ipoteğinin kapsamına giren hususlarla ilgili olarak malikin
menfaatinin, malik veya onun lehine bir başkası tarafından sigorta ettirilmiş olması hâlinde,
ipotek, sigorta tazminatını da kapsar.
(2) İpotek, sigorta primlerini veya sigorta sözleşmesi gereğince sigortacıya yapılması gereken
başka ödemelerin yerine getirilmesi için alacaklı tarafından harcanan paralarla bunların
faizlerini de teminat altına alır.
(3) Aşağıdaki hükümler saklı kalmak üzere, Türk Medenî Kanununun rehnedilen alacak ve
diğer haklara ilişkin hükümleri burada da uygulanır; sigortacı, gemi siciline kayıtlı ipoteği
bilmediğini ileri süremez. Bununla beraber, sigortacı veya sigorta ettiren kişi, zararın
meydana geldiğini alacaklıya bildirmiş ve bildirimden itibaren iki haftalık bir süre geçmişse,
sigortacı, tazminatı sigortalıya ödemekle alacaklıya karşı da sorumluluktan kurtulur.
Bildirimin yapılması son derece zor ise bundan kaçınılabilir. Bu takdirde süre, tazminatın
muaccel olduğu tarihten itibaren işlemeye başlar. Süre sona erinceye kadar alacaklı,
sigortacıya karşı ödemeye itiraz edebilir.
Gemi İpoteğinin Kapsamı
a) Gemi, gemi payı, bütünleyici parça, eklenti, gemi yerine geçen satış veya
kamulaştırma bedeli ve tazminat istemleri
MADDE 1020- (1) İpoteğin kapsamı hakkında Türk Medenî Kanununun 862 ve 863 üncü
maddeleri uygulanır.
(2) Eklentiler normal bir işletmenin gereği olarak bu durumdan çıkarılır veya alacaklı lehine
el konulmadan önce devredilerek gemiden uzaklaştırılır ise, ipotek artık bunları kapsamaz.
(3) Bütünleyici parçalar, gemiden geçici bir amaç için olmamak şartıyla ayrılıp
uzaklaştırılırlarsa ipotek bunları kapsamaz; meğerki, uzaklaştırılmadan önce alacaklı lehine
gemiye el konulmuş olsun.
(4) Kamulaştırılan geminin bedeli ve gemi malikinin geminin zıyaı veya hasarından dolayı
üçüncü şahıslara karşı sahip olduğu tazminat istemleri ipoteğin kapsamındadır.
b) Birlikte gemi ipoteğinde birden çok gemi veya gemi payı
MADDE 1021- (1) Bir alacak için birden çok gemi veya gemi payı ipotek edilmişse,
bunlardan her biri borcun tamamından sorumludur.
(2) Alacaklı, her gemi veya pay ancak belirli bir kısımdan sorumlu olmak üzere alacağını
gemi veya paylar arasında paylaştırabilir. Paylaştırma, sicil müdürlüğüne yapılacak beyan ve
tescil ile gerçekleşir. Birlikte ipotek üzerinde hak sahibi kişiler varsa onların da onayı
gereklidir.
Navlun Temliki
Sorun: TTK m.1020 hata yaptı. Navlunu ipoteğin kapsamından çıkarmıştır.
Gerekçe: Navlun taşıma ücretidir. Navlunun taşıyanın geminin işletilmesinden dolayı değil,
yük taşıma taahhüdünün bir ürünü olmasıdır. Bu sebeple gemi ipoteği kapsamından
çıkarılmıştır.
Sigorta Poliçesinin Temliki
TMK’da bu konu hakkında sorun vardı. Yeni TTK bunu çözümlemiştir.
Sınırlı ayni hak (Rehin Hakkı gibi)
MADDE 1456- (1) Sınırlı ayni hak ile takyit edilmiş bir mal üzerindeki, malike ait menfaat
sigortalandığı takdirde, kanunda aksi öngörülmemişse, sınırlı ayni hak sahibinin hakkı sigorta
tazminatı üzerinde de devam eder.
(2) Sigortacıya, mal üzerinde sınırlı ayni hak bulunduğu bildirildiği takdirde, ayni hak
sahiplerinin izni bulunmadıkça, sigortacı sigorta tazminatını sigortalıya ödeyemez. Ayni
hakkın sicille alenileştiği veya sigortacının bunu bildiği durumlarda bildirime gerek yoktur.
Sigortalı menfaate konu malın tamiri veya eski hâline getirilmesi amacıyla ve teminat
gösterilmesi şartıyla, tazminat sigortalıya ödenebilir.
(3) İkinci fıkra hükmüne aykırı hareket eden sigortacı, sınırlı ayni hak sahipleri ödemeye
sonradan yazılı onay verdikleri takdirde, bunlara karşı sorumluluktan kurtulur.
(4) Sigortacı, sigorta ettirenin prim ödeme borcunda temerrüde düştüğünü ve prim farkı istemi
dolayısıyla sigorta ettirene ihtarda bulunduğunu, ayni hakkını kendisine bildirmiş olan ve
kendisi tarafından bilinen ayni hak sahiplerine de bildirir.
(5) Sigorta ettiren veya sigortacı tarafından sözleşme feshedildiğinde veya sözleşmeden
cayıldığında; sigortacı, fesih veya cayma bildirimi kendisi tarafından yapılmışsa, söz konusu
bildirim tarihinden, diğer hâllerde sözleşmenin sona ermesinden itibaren, onbeş gün içinde,
durumu sınırlı ayni hak sahiplerine bildirir. Sigorta sözleşmesi, ayni hak sahipleri yönünden
sözleşmenin sona ermesinden itibaren onbeş gün süre ile geçerli olur. Durumu öğrenen ayni
hak sahibi, bu onbeş gün içinde sözleşmeye devam edeceğini sigortacıya bildirmediği
takdirde, sigorta sözleşmesi, ayni hak sahibi için de geçersiz hâle gelir. Ayni hak sahibi
sözleşmeye devam etmek isterse, sigortacı haklı bir neden olmadığı sürece bu istemi
reddedemez.
(6) Sigortacı, istem üzerine, sınırlı ayni hak sahibi olduğunu bildiren kişiye sigorta koruması
ile sigorta bedelinin miktarı hakkında bilgi verir.
(7) Hak sahipliğini sigortacıya bildiren sınırlı ayni hak sahibi hakkında da 1416 ncı madde
uygulanır.
(8) Bu madde hükümleri sigorta ettiren lehine kurulmuş sınırlı ayni haklar için uygulanmaz.
TTK m. 1022: (1) Gemi ipoteğinin kapsamına giren hususlarla ilgili olarak malikin
menfaatinin, malik veya onun lehine bir başkası tarafından sigorta ettirilmiş olması hâlinde,
ipotek, sigorta tazminatını da kapsar.
(2) İpotek, sigorta primlerini veya sigorta sözleşmesi gereğince sigortacıya yapılması gereken
başka ödemelerin yerine getirilmesi için alacaklı tarafından harcanan paralarla bunların
faizlerini de teminat altına alır.
(3) Aşağıdaki hükümler saklı kalmak üzere, Türk Medenî Kanununun rehnedilen alacak ve
diğer haklara ilişkin hükümleri burada da uygulanır; sigortacı, gemi siciline kayıtlı ipoteği
bilmediğini ileri süremez. Bununla beraber, sigortacı veya sigorta ettiren kişi, zararın
meydana geldiğini alacaklıya bildirmiş ve bildirimden itibaren iki haftalık bir süre geçmişse,
sigortacı, tazminatı sigortalıya ödemekle alacaklıya karşı da sorumluluktan kurtulur.
Bildirimin yapılması son derece zor ise bundan kaçınılabilir. Bu takdirde süre, tazminatın
muaccel olduğu tarihten itibaren işlemeye başlar. Süre sona erinceye kadar alacaklı,
sigortacıya karşı ödemeye itiraz edebilir.
İpoteğin Tehlikeye Düşmesi Halinde
MADDE 1030- (1) Gemi veya tesisatının kötüleşmesi sonucu olarak ipoteğin sağladığı
teminat tehlikeye düşerse, alacaklı, tehlikeyi gidermesi için malike uygun bir süre verebilir.
Bu süre içinde tehlike giderilmezse, alacaklı derhâl ipoteği paraya çevirmek hakkını elde eder.
Alacak faizsiz olup henüz muacceliyet kazanmamışsa, paranın alınması ile muacceliyet
tarihleri arasındaki zamana ait kanuni faiz indirilir.
(2) Malikin gemiyi işletme tarzı sonucu olarak, ipoteğin sağladığı teminatı tehlikeye
düşürecek şekilde gemi veya tesisatının kötüleşmesinden veya ipotekli alacaklının haklarının
başkaca tehlikeye girmesinden kaygı duyulur ya da üçüncü kişiler tarafından yapılacak bu
gibi müdahaleye ve tahribata karşı malik gerekli önlemleri almazsa, alacaklının istemi üzerine
mahkeme;
a) 1353 üncü madde uyarınca geminin ihtiyaten haczine,
b) Gerekli görürse geminin, kaptandan başka bir yediemine bırakılmasına ve
c) Malikin ihtiyati haczin uygulanmasından başlayarak bir aylık süre içinde gerekli önlemleri
almasına, karar verir. Bu sürenin sonunda önlemlerin henüz alınmadığı veya alınan
önlemlerin yetersiz kaldığı anlaşılırsa mahkeme, ipoteğin paraya çevrilmesi yoluyla ilamlı
takip başlatmak üzere alacaklıya bir aylık süre verir.
(3) İpoteğin kapsamına giren eklentinin kötüleşmesi veya normal bir işletmenin gereklerine
aykırı olarak gemiden uzaklaştırılması hâli de geminin kötüleşmesi hükmündedir.
Soru: İpotek tehlikeye düşerse ne olur? (Önemli!)
Cevap: Eğer ipotek konusu gemi tehlikeye girerse TTK m. 1030’a göre ihtiyati haciz
kurdurma imkânı verildi bankalara. Ve gemi yediemine (Güvenilir kişi) bırakılabilecektir. Bir
ay içinde eğer tehlike sona ermezse, gemi; banka tarafından erkenden ipoteğin paraya
çevrilmesi yoluyla sattırılabilir. Gemi çok tehlikeli sularda gitmeye başlarsa, mesela
korsanlığın olduğu bir bölgede, bu yola başvurulur. Yeni kanun banka ipoteğinin tehlikeye
düştüğünü hissediyorsa gemiyi yediemine teslim ettiriyor.
Donatan
MADDE 1061- (1) Donatan, gemisini menfaat sağlamak amacıyla suda kullanan gemi
malikine denir.
(2) Kendisinin olmayan bir gemiyi menfaat sağlamak amacıyla suda kendi adına bizzat veya
kaptan aracılığıyla kullanan kişi, üçüncü kişilerle olan ilişkilerinde donatan sayılır. Malik,
geminin işletilmesinden dolayı gemi alacaklısı sıfatıyla bir istemde bulunan kişiyi, bu
işletilme malike karşı haksız ve alacaklı da kötüniyet sahibi olmadıkça, hakkını istemekten
engelleyemez.
Kendi adına ticaret yapmak için gemiyi işletiyorsa buna donatan denir.
Başkasının gemisini kullanarak deniz ticareti yapana da Gemi İşletme Müteahhidi (GİM)
denir.
GİM, 3. kişilerle olan ilişkilerde, 3. kişiler karşısında donatan sayılır.
Taşıyan, deniz yoluyla gemi ile yük ve yolcu taşımayı taahhüt eden kişidir. Taşıyan,
donatanda olabilir. Gemi maliki değilse, taşıyan, gemi işletme müteahhidi olabilir.
Örnek; Gemi benim malım kendi adıma kullanıyorum, ticaret yapıyorum. Fakat bu yıl
kiraladım. Bu kişinin sadece malik sıfatı kalır.
Gemi alacakları sınırlı alacaklarda sayılmıştır.
Gemi alacaklısı hakkı veren alacaklar
MADDE 1320- (1) Geminin malikine, kiracısına, yöneticisine veya işletenine karşı doğmuş
olan aşağıdaki alacaklar sahiplerine “gemi alacaklısı hakkı” verir:
a) Ülkelerine getirilme giderleri ve onlar adına ödenmesi gereken sosyal sigorta katılma
payları da içinde olmak üzere, gemi adamlarına, gemide çalıştırılmakta olmaları dolayısıyla
ödenecek ücretlere ve diğer tutarlara ilişkin istem hakları.
b) Geminin işletilmesi ile doğrudan doğruya ilgili olarak karada veya suda meydana gelen can
kaybı veya diğer bedensel zararlardan doğan alacaklar.
c) Kurtarma ücreti.
d) Liman, kanal, diğer su yolları, karantina ve kılavuzluk için ödenecek resimler.
e) Gemide taşınan eşya, konteynerler ve yolcuların eşyalarına gelecek olan zıya veya hasar
dışında, geminin işletilmesinin sebep olduğu maddi zıya veya hasardan doğan ve haksız fiile
dayanan alacaklar.
f) Müşterek avarya garame payı alacakları.
(2) Birinci fıkranın (b) ve (e) bentlerinde yazılı alacaklar;
a) Deniz yolu ile petrol veya diğer tehlikeli ya da zararlı maddelerin taşınması ile bağlantılı
olarak ortaya çıkıp da milletlerarası sözleşmelere yahut millî mevzuata göre kusursuz
sorumluluk ve zorunlu sigorta ile ya da diğer yollardan teminat altına alınması öngörülen
zararların,
b) Radyoaktif maddelerden veya radyoaktif maddelerin zehirli ya da patlayıcı maddeler veya
nükleer yakıt yahut radyoaktif ürünler ya da atıklardan oluşan diğer tehlikeli maddeler ile
bileşiminden kaynaklanan zararların, sonucunu oluşturdukları veya bu zararlardan doğdukları
takdirde, sahiplerine gemi alacaklısı hakkı vermezler.
(3) Türkiye’de yargı yoluyla ileri sürülen bir alacağın gemi alacaklısı hakkı verip vermediği,
Türk hukuku uyarınca belirlenir.
Gemi alacaklısı hakkı veren alacaklar sınırlı olarak sayılmıştır.
Gemi alacağının verdiği kanuni rehin hakkı
I- Kapsamı
MADDE 1321- (1) Gemi alacağı, sahibine, gemi ve eklentisi üzerinde kanuni rehin hakkı
verir.
(2) Gemi malikinin mülkiyetinde bulunmayan eklentiler rehnin kapsamına girmez. Bir sigorta
sözleşmesine göre donatana ödenecek sigorta tazminatı rehnin kapsamında değildir.
(3) Rehin, geminin zıyaı veya hasara uğramasından dolayı donatanın üçüncü kişilere karşı
sahip olduğu tazminat istemini de kapsar. Müşterek avarya hâllerinde feda edilen veya hasara
uğrayan şeyler için verilen tazminat, gemi alacaklıları için, tazminatın karşılık olduğu şeyler
yerine geçer.
(4) Devlet, il özel idaresi, belediye ve köy ile diğer kamu tüzel kişilerine ait olup, denizde
menfaat sağlamak amacına tahsis edilmeyen veya fiilen böyle bir amaçla kullanılmayan
gemiler üzerinde kanuni rehin hakkı doğmaz. Şu kadar ki, bu tüzel kişiler, gemi alacaklılarına
karşı gemi ve eklentisinin, alacakların doğduğu yolculuk sonundaki değeri gemi alacaklıları
arasında kanuni sıralarına göre paylaştırılmış olsa idi, alacaklılara düşecek miktar ne idi ise, o
alacaklılara karşı o oranda öncelikle sorumlu olurlar.
(5) Gemi alacağının verdiği kanuni rehin hakkı, gemiye zilyet olan herkese karşı ileri
sürülebilir.
Gemi alacağı, sahibine gemi ve eklentisi üzerinde kanuni rehin hakkı verir.
Rehin 2 şekilde kurulur.
1) Akdi rehin (Sözleşmeyle kurulan rehindir.)
2) Kanuni rehin (Kanunun verdiği rehindir.)
Donatan, armatör diye biline kişidir. TTK m.1061’e göre sahibi olduğu kendi gemisini kendi
adına ticaret yapmak için bu gemiyi çalıştıran kişidir. Başkasının gemisini kullanarak deniz
ticareti yapana -ya gemiyi bizzat kendi kullanacak ya da kaptan aracılığıyla kullanacak(Menfaat sağlamak amacıyla suda kullanan kişidir.) “Gemi İşletme Müteahhidi” denir. Bu
kişi 3. kişilerle olan ilişkilerinde donatan gibi hak ve borçlara sahip olur. Taşıyan deniz
yoluyla yük ve yolcu taşımayı taahhüt eden kişidir. Karada olursa taşıyıcı denir.
Gemi malikinin 3. kişilere karşı durumu:
Malik geminin işletmesinden dolayı gemi alacaklısı sıfatıyla bir istemde bulunan kişiyi bu
işletilme malike karşı haksız ve alacaklı da kötü niyet sahibi olmadıkça hakkını istemekte
engelleyemez.
Soru: Gemiyi kullanan şirket, başkalarına zarar verir ise (Yalıya çarparsa) zarar haksız fiile
göre istenir. Yalı sahibi kime dava açacak?
Cevap: Haksız fiili yapan gemi işletme müteahhididir. (Şirket) TTK m. 1320’de gemi
alacaklıları sayılmıştır. Bu örnekteki tazminat alacağı işletilmeden dolayı oldu. Kanuna göre
bu alacağın sahibi gemi alacaklısı olur. Gemi alacaklısı sahibine kanuni rehin hakkı verir.
(TTK m. 1321)
MÖHUK nedir?
Milletlerarası Özel Hukuk Usulü Hakkında Kanun’dur. Bir olaya uygulanabilmesi için hem
özel hem de milletlerarası olmalıdır. Bunun için de ‘yabancılık unsuru’ var mı diye
bakılmaktadır. Yabancılık unsuru; gemi, gemi sahibi, işlem veya ilişki yabancı bir memlekette
gerçekleşmiş olabilir.
MÖHUK m. 1: (1) Yabancılık unsuru taşıyan özel hukuka ilişkin işlem ve ilişkilerde
uygulanacak hukuk, Türk mahkemelerinin milletlerarası yetkisi, yabancı kararların tanınması
ve tenfizi bu Kanunla düzenlenmiştir.
(2) Türkiye Cumhuriyetinin taraf olduğu milletlerarası sözleşme hükümleri saklıdır.
Yabancılık unsuru taşıyan bir hukuki işlem, ilişki (Haksız Fiili de dâhil etmektedir.) varsa
hangi hukukun uygulanacağını MÖHUK’taki hükümler belirler.
Hangi hukukun uygulanacağı sorusu bir MÖHUK sorusudur.
MÖHUK, 9-39. maddeler arasında ilişki veya işlem türlerine göre hangi hukukun
uygulanacağına dair formülleri vardır.
Örneğin; Yabancılık unsuru taşıyan bir evlat edinme varsa madde 18’e veya yabancı unsurlu
bir miras söz konusuysa madde 20’ye bakarak hangi hukuk uygulanacağını göstermektedir.
MÖHUK m.1/2 der ki; her ne kadar 9-39. maddeler arasında formüller varsa da Türkiye’nin
taraf olduğu milletler arası sözleşmeler saklıdır. Yani olayla ilgili Türkiye’nin taraf olduğu bir
konvansiyon varsa öncelikle buraya bakılır. Daha sonra bu formüller işleyecektir.
Olayda yer alan bir haksız fiil vardır. MÖHUK haksız fiili madde 34’te düzenlemiştir. Bu
madde haksız fiilden doğan borçların haksız fiilin işlendiği ülke hukukuna tabi olacağını
belirtmektedir. Haksız fiilin ika edildiği yer İstanbul olduğuna göre Türk Hukuku
uygulanacaktır. Ancak öncelikli olarak milletlerarası sözleşmelere baktığımızda çatmayla
ilgili olarak Türkiye’nin taraf olduğu bir konvansiyonun mevcut olduğunu görmekteyiz. 1910
Tarihli Çatma Konvansiyonu 1955’te Türkiye bu konvansiyona taraf olmuştur. Olay tarihinde
bu konvansiyona Türkiye’nin taraf olduğunu görmekteyiz. MÖHUK’a göre de bizim bu olaya
bu konvansiyonu uygulamamız gerekmektedir. Bu bir Çatma Konvansiyonudur, bizim
olayımızda yer alan da bir Çatma olayı olduğuna göre; bu konvansiyon hükümlerine
bakmamız gerekmektedir. Ancak bu konvansiyon sadece ticari gemilerin çatmalarına
ilişkindir. Olayımızda ise, biri ticari biri devlet gemisi olan iki gemi vardı. Dolayısıyla bu
olaya bu konvansiyonun hükümleri uygulanamayacaktır. Sorun MÖHUK m. 34 gereğince
Türk Hukuku tarafından çözümlenecektir.
Peki, hangi Türk Hukuku uygulanacaktır?
TTK, BK, Askeri Yüksek İdare Mahkemesi Kanunu uygulanabilir.
BK akla gelmekle beraber TTK daha özel olduğu için TTK’daki çatmayla ilgili hükümler
uygulanacaktır.
İşte bu noktada o zamanlar Askeri Yüksek İdare Mahkemesi Kanunu (AYİMK) mu yoksa
TTK mı uygulanacak tartışması çıkmıştır. TTK’nın uygulanması gerektiğini savunanlar ‘Her
ne kadar AYİMK sonraki tarihli kanunsa da TTK da özel kanundur.’ demişlerdir. AYİMK’in
uygulanması gerektiğini savunanlar da, bu kanunun sonraki kanun olmasını ve bu olayın idare
hukuku değil askeri hukuk alanına girmesini gerekçe olarak göstermişlerdir. Sonraki genel
kanun (AYİMK) mu önceki özel kanun (TTK) mu uygulanacak tartışmasını zaman
bakımından uygulama ilkesi çerçevesinde askerler kazandı ve AYİMK uygulandı.
Bu olay şimdi yaşanmış olsaydı nasıl olurdu?
Çatmayla ilgili konvansiyon hala aynı olduğu için MÖHUK m. 34 uygulanacaktır. TTK ise
şuan hem özel hem de sonraki kanundur. Dolayısıyla TTK uygulanacaktır.
Peki, TTK’daki çatma hükümleri bu olaya uygulanabilecek midir?
TTK m. 935: (1) Aksini öngören kanun hükümleri saklı kalmak kaydıyla, bu Kanunun deniz
ticaretiyle ilgili hükümleri ticaret gemileri hakkında uygulanır.
(2) Ancak, bu Kitabın;
a) “Gemi”, “Kaptan”, “Gemi Alacakları” ve “Cebrî İcraya İlişkin Özel Hükümler” başlıklı
Kısımları, “Çatma” ve “Kurtarma” başlıklı Bölümleri, deniz alacaklarına karşı sorumluluğun
sınırlanması hakkındaki hükümleri ile donatanın, gemi adamlarının kusurundan doğan
sorumluluğuna ilişkin 1062 nci maddesi, yatlar, denizci yetiştirme gemileri gibi sadece
gezinti, spor, eğitim, öğretim ve bilim amaçlarına tahsis edilmiş gemilere,
b) “Çatma” ve “Kurtarma” başlıklı Bölümleri, deniz alacaklarına karşı sorumluluğun
sınırlanması hakkındaki hükümleri ile donatanın, gemi adamlarının kusurundan doğan
sorumluluğuna ilişkin 1062 nci maddesi, münhasıran bir kamu hizmetine tahsis edilen
Devlet gemileriyle donanmaya bağlı harp gemilerine ve yardımcı gemilere,
c) Bayrak şahadetnamesi ile ilgili 944 üncü maddenin ikinci fıkrası ile 945, 947, 948 ve 949
uncu maddeleri, sicille ilgili 955, 956, 973 ve 991 inci maddeleri, kanuni ipotekle ilgili 1013
üncü maddesi ve yapı hâlinde bulunan gemiler üzerindeki haklarla ilgili 1054 ilâ 1058 inci
maddeleri yabancı bir devlet veya onun vatandaşları adına Türkiye’de yapılmakta olan
gemilere de, nitelikleri ile bağdaştığı ölçüde, uygulanır.
Yeni TTK m. 935/2-b’ye göre; bu olayla ilgili herhangi bir sorun kalmamıştır.
Donatan
TTK m. 1061: (1) Donatan, gemisini menfaat sağlamak amacıyla suda kullanan gemi
malikine denir.
(2) Kendisinin olmayan bir gemiyi menfaat sağlamak amacıyla suda kendi adına bizzat veya
kaptan aracılığıyla kullanan kişi, üçüncü kişilerle olan ilişkilerinde donatan sayılır. Malik,
geminin işletilmesinden dolayı gemi alacaklısı sıfatıyla bir istemde bulunan kişiyi, bu
işletilme malike karşı haksız ve alacaklı da kötüniyet sahibi olmadıkça, hakkını istemekten
engelleyemez.
Gemi Alacaklısı Hakkı Veren Alacaklar
TTK m. 1320: (1) Geminin malikine, kiracısına, yöneticisine veya işletenine karşı doğmuş
olan aşağıdaki alacaklar sahiplerine “gemi alacaklısı hakkı” verir:
a) Ülkelerine getirilme giderleri ve onlar adına ödenmesi gereken sosyal sigorta katılma
payları da içinde olmak üzere, gemi adamlarına, gemide çalıştırılmakta olmaları dolayısıyla
ödenecek ücretlere ve diğer tutarlara ilişkin istem hakları.
b) Geminin işletilmesi ile doğrudan doğruya ilgili olarak karada veya suda meydana gelen can
kaybı veya diğer bedensel zararlardan doğan alacaklar.
c) Kurtarma ücreti.
d) Liman, kanal, diğer su yolları, karantina ve kılavuzluk için ödenecek resimler.
e) Gemide taşınan eşya, konteynerler ve yolcuların eşyalarına gelecek olan zıya veya hasar
dışında, geminin işletilmesinin sebep olduğu maddi zıya veya hasardan doğan ve haksız fiile
dayanan alacaklar.
f) Müşterek avarya garame payı alacakları.
(2) Birinci fıkranın (b) ve (e) bentlerinde yazılı alacaklar;
a) Deniz yolu ile petrol veya diğer tehlikeli ya da zararlı maddelerin taşınması ile bağlantılı
olarak ortaya çıkıp da milletlerarası sözleşmelere yahut millî mevzuata göre kusursuz
sorumluluk ve zorunlu sigorta ile ya da diğer yollardan teminat altına alınması öngörülen
zararların,
b) Radyoaktif maddelerden veya radyoaktif maddelerin zehirli ya da patlayıcı maddeler veya
nükleer yakıt yahut radyoaktif ürünler ya da atıklardan oluşan diğer tehlikeli maddeler ile
bileşiminden kaynaklanan zararların, sonucunu oluşturdukları veya bu zararlardan doğdukları
takdirde, sahiplerine gemi alacaklısı hakkı vermezler.
(3) Türkiye’de yargı yoluyla ileri sürülen bir alacağın gemi alacaklısı hakkı verip vermediği,
Türk hukuku uyarınca belirlenir.
Donatan: gemisini menfaat sağlamak amacıyla suda kullanan gemi malikine denir.
Kendisinin olmayan bir gemiyi menfaat sağlamak amacıyla suda kendi adına bizzat veya
kaptan aracılığıyla kullanan kişi, üçüncü kişilerle olan ilişkilerinde donatan sayılır.
Gemi Alacaklısı: Bir geminin işletilmesinden dolayı zararı doğan bu nedenle tazminat
alacaklısı olan kişilerdir. TTK m. 1320’de sınırlı sayıda tazminat alacaklısına bu hak
verilmiştir. Her tazminat alacaklısı gemi alacaklısı olamaz. Bu bahşedilen bir lütuftur.
Örnek Olay; Geminin sahibi M’dir. Gemiyi işleten İ’dir. M ile İ arasında geminin
kullanılmasına dair bir sözleşme vardır. 3 yıllığına M’nin gemisini İ kullanıyor. Ve bu gemiyi
kullanım amacı, deniz ticareti yapmaktır. M kendisi deniz ticareti yapmadığı için ‘Donatan’
sıfatı yoktur. İ’nin gemi işleten sıfatı vardır. Geminin deniz ticaretinde kullanılması sebebiyle
3. kişilere zarar gelebilir ve İ bu kişiler karşısında TTK m. 1061 gereği Donatan sayılır. Gemi,
İstanbul Boğazından geçerken bir çatma olayına karışıyor. Bir yalıya çarpıyor. Zarar gören
yalı sahibidir peki, bu yalı sahibi gemi alacaklısı mıdır? Yalı sahibi uğramış olduğu bu
zarardan (Haksız Fiil sonucu) dolayı TTK m. 1320’ye göre; gemi alacaklısıdır. Bu gemiyi
işleten kim; İ geminin maliki ise, M’dir, bu zararı M vermedi ama malik olarak gemini bir
başkasının kullanımına bırakıyorsan ve sözleşme gereği bundan nemalanıyorsan bu verdiğin
geminin başkalarına verdiği zararlardan da sorumlusun. Yalı sahibinin gemi alacaklısı sıfatı
nedeniyle bu gemi üzerinden kanuni rehin hakkı vardır. Eğer İ bu tazminatı ödemezse,
geminin üzerinde uğradığın zarar kadar rehin hakkı doğacaktır. Yani yalı sahibi, o gemiyi
rehnin paraya çevrilmesi yoluyla sattırıp zararını karşılayabilir, tazminat alabilir.
Bu işletme haksızsa yani işletenle malik arasında bir hukuki ilişki yoksa ve gemi alacaklısı
kötüniyetliyse, bu iki şartın bir arada bulunması durumunda malik geminin rehne konu
olmasını önleyebilir. Ancak bu koşullar yoksa engelleyemez. Mesela gemi işleten bu gemiyi
kaçıracak ve bu durumu yani geminin kaçırıldığını yalı sahibi de bilecek.
Bu rehin hakkında kimsenin rızası aranmaz çünkü kanuni rehin hakkıdır.
Haksız fiil alacaklısının gemi alacaklısı olduğunu mahkemede rehin hakkı sahibi olduğunu
tespit ettirmesi gerekir. Alacaklı rehin hakkı kurmayacak sadece rehin hakkı sahibi olduğunu
tespit ettirecektir. O yüzden “gemi alacak hakkı sahibi olduğunun tespiti” yazar.
TTK m. 1062: (1) Donatan, gemi adamlarının, zorunlu danışman kılavuzun veya isteğe bağlı
kılavuzun görevlerini yerine getirirken işledikleri kusur sonucunda üçüncü kişilere verdiği
zararlardan sorumludur. Ancak, donatan, yolculara ve yükle ilgili kişilere karşı, taşıyanın
gemi adamlarının kusurundan doğan sorumluluğuna ilişkin hükümlere göre sorumlu olur.
(2) Donatanın, Türkiye Cumhuriyetinin taraf olduğu sorumluluğun sınırlandırılmasına ilişkin
milletlerarası sözleşmelerden doğan sorumluluğunu sınırlandırma hakkı saklıdır.
Maddede donatan denilmektedir, ancak gemi işleten için de bu madde geçerlidir.
Gemi Adamı: Sadece geminin üzerinde çalışan, gemide çalışanlardır. (Taşıma şirketi
olabilir.)
İşleten ve zarar veren gemi adamı haricinde herkes 3. kişidir. Gemideki diğer gemi adamları
da bu kapsamdadır yani zarar gören gemi adamları da 3. kişidir. Donatan 3.kişilere karşı (Yük
Sahibi) sorumludur. Donatan, yolculara, yükle ilgili kişilere karşı zarar gören kişiler, gemide
taşınan yolcu veya gemide taşınan yükün sahibiyse burada taşıma sözleşmesi var ve taşıma
hükümlerine gönderme yapılmıştır ve buna göre donatanın sorumluluğu; taşıyan gemi
adamlarının kusurundan doğan sorumluluğa ilişkin hükümlere tabidir. Donatanın
sorumluluğu, gemi adamlarının kusurundan doğan sorumlulukla aynıdır. Bu kişiler
haricindeki 3. kişilerde TTK m. 1062 uygulanır.
TTK m. 1062 dışında BK m. 66’da uygulama alanı bulabilmektedir.
BK m. 66: Adam Çalıştıranın Sorumluluğudur. (İfa Yardımcıları Dolayısıyla
Sorumluluk-İstihdam Edenin Sorumluluğu)
Yukarıdaki örnek olayımızdaki yalı sahibi, TTK m. 1062’yi de BK m. 66’yı da seçebilir.
Ancak her iki yolun da bir dezavantajı vardır.
Yalı sahibi BK m. 66 seçtiğinde, Kurtuluş Beyinnesiyle karşılaşabilir. Donatan eğer bu
çalışanı seçmede, denetlemede, kontrol etmede gereken her türlü özeni gösterseydi de yine
zarar çıkacaktıysa sorumluluktan kurtulabilir. Buradaki tazminat, zarar neyse o kadar olur.
TTK m. 1062’de kurtuluş beyinnesi imkânı yoktur. Gemi adamı sorumluysa donatan
sorumludur. Bu maddenin dezavantajı da TTK m. 1062/2’dedir.
TTK m. 1062/2: (2) Donatanın, Türkiye Cumhuriyetinin taraf olduğu sorumluluğun
sınırlandırılmasına ilişkin milletlerarası sözleşmelerden doğan sorumluluğunu sınırlandırma
hakkı saklıdır.
Bu fıkra hükmü çerçevesinde, Türkiye’nin taraf olduğu, donatanın sorumluluğunu
sınırlandıran bir uluslararası konvansiyon bulunmaktadır. Bu uluslararası konvansiyon,
Anayasaya aykırılığı iddia edilemeyeceğinden kanunlardan öncelikli uygulanır ve bu
konvansiyonla donatanın sorumluluğu sınırlanmıştır. Dolayısıyla tazminat tutarı, zararı
karşılamayacaktır. Yani zarar kadar tazminat ödenmeme söz konusudur.
Donatan her seferinde gerçek zararı öderse, deniz ticareti aksar denildi. Dolayısıyla bu
konvansiyonda yer alan formüllere göre zarar tekrar hesaplanır ve azami bir miktar çıkarılır.
Bu şekilde donatan zararın bir kısmından yırtar.
Bu açıklamalar ışığında yalı sahibi, BK’na göre başvuracak olursa Kurtuluş Beyinnesi
nedeniyle zararını tazmin edemeyebilir. TTK’ya başvurursa da TTK m. 1062’den önce
uygulanması gereken ve donatanın sorumluluğunu sınırlayan konvansiyon nedeniyle zararını
tazmin edemeyebilir.
Taşıma
Teknik Kusur ve Yangın
TTK m. 1180: (1) Zarar, geminin sevkine veya başkaca teknik yönetimine ilişkin bir
hareketin veya yangının sonucu olduğu takdirde, taşıyan yalnız kendi kusurundan sorumludur.
Daha çok yükün menfaati gereği olarak alınan önlemler, geminin teknik yönetimine dâhil
sayılmaz.
(2) Tereddüt hâlinde zararın, teknik yönetimin sonucu olmadığı kabul edilir.
Bu maddeyle taşıyan gemi adamlarının kusurundan doğan sorumluluğu aktarılmıştır. TTK m.
1062’ye atıf yapmaktadır. Çünkü 3.kişilere karşı sorumlulukta özellikle taşıma
sözleşmeleriyle yolculara, yük sahiplerine karşı sorumluluk bu maddedeki sorumluluktur.
TTK m. 1062’de herhangi bir ön koşul yoktu. Direkt olarak hususi sorumluluk vardı. Ancak
TTK m. 1180’de ise “Teknik Kusur ve Yangın” başlığı mevcuttur.
Gemi adamlarının yarattığı kusur iki çeşittir: Teknik Kusur ve Ticari Kusurdur.
1. Teknik Kusur
Teknik Kusur: Geminin seyrine ilişkin teknik bilgilere yönelik kusurdur. Seyrüsefer kusuru,
navigasyon kusuru vs.
Örneğin; Boğaza girmeden gemi, kılavuz almadı bu yüzden yalıya çarptı; bu bir teknik
kusurdur.
Kaptanın teknik kusurundan zarar görenin yolcu veya yalı sahibi olması farklıdır.
Teknik Kusurdan Dolayı Yolcuya Karşı Donatanın Sorumluluğu
Taşıyan, donatandır. TTK m. 1180 uygulanır.
Donatan sadece kendi şahsi kusurundan dolayı sorumludur. Bir çatma esnasında donatanın
şahsının bir kusuru varsa sorumludur. Yoksa demek ki teknik kusurdan donatan sorumlu
değildir. Donatanın şahsi kusurunun olması çok zordur. Çünkü donatan geminin içinde bile
değildir ki. Donatan, yalı sahibinin zararını karşılayacak, geminin içindeki yolcunun zararını
karşılamayacaktır.
Teknik Kusurdan Dolayı Yalı Sahibine (gibi 3. kişilere) Karşı Donatanın Sorumluluğu
TTK m. 1062 uygulanır. Gemi adamları kusurluysa donatan sorumludur. Yani donatanın,
gemi adamlarının teknik kusurundan dolayı sorumluluğu vardır. Donatanın sorumluluğunu
sınırlama hakkı vardır. Ancak o durum ayrıdır. Burada donatanın sorumluluğu tespit
edilmiştir, önemli olan nokta budur.
2. Yangın
Zararın sebebi yangındır. Yangın sebebiyle 3 gemi adamı yaralandı. Yangını çıkaran kazan
dairesindeki makinistti. Yangın sebebiyle çıkan duman, alev ve isten dolayı gemide taşınan
yükler bozuldu. Yük sahibinin duman, is ve alevden dolayı uğradığı zarar TTK m. 1180’e
tabidir.
Zarar yangın sonucu olduğu takdirde, donatan (taşıyan) yalnız kendi kusurundan sorumludur.
Bu olayda donatanın bir şahsi kusuru var mıdır? Hayır! Çünkü kazan dairesindeki makinistin
kusuru söz konusudur. O zaman yük sahipleri hiçbir tazminat alamayacak çünkü donatan
sorumlu değildir.
Yangında yaralanan gemi adamlarının zararında ise; TTK m. 1062 gereğince donatan sorumlu
olacaktır.
Örneğin; 2 gemi adamı kavga etti. Zarar gören bir gemi adamı (3. kişi) var. Zararın kaynağı o
gemideki bir görevin ifası nedeniyle olmamıştır. Kavga etmekten doğan dayak yiyenin dayak
atandan istediği alacak haksız fiile dayalı bir tazminat alacağıdır.
TTK m. 1062’nin uygulanabilmesi için zararın görev sebebiyle meydana gelmesi gerekir.
Haksız fiilde donatanın sorumluluğu bu şekildedir.
Türk Ticaret Kanununda ticari iş niteliğinde olan bir durum yoktur. Davayı açan için ticari iş
değildir. Davayı açan açısından haksız fiil bir ticari iş değildir. Davalı açısından bu bir ticari iş
niteliğinde olabilir. Haksız fiilde böyle bir ayrıma gidilmez. BK’na dayanılır.
Soru (Yargıtay Kararı): Marmaris’te bulunan 2 yat vardır. İkisi de Avusturya Sicili’ne
kayıtlıdır. Bunlar kumar borcu yüzünden yediemin elindedir. Yediemin de bu yatları
kumarhane sahibine satıyor. Nasıl satılıyor?
Eski kanun döneminde gemi mülkiyeti devrinde anlaşmak yeterliydi. Sicile kayıtlı gemilerin
mülkiyetinin nakli için anlaşma yeterli (Yazılı olmasına gerek yoktur.) ve bu şekilde yediemin
2 yatı sattı ve Yargıtay bu kararı onadı. Yeni kanun döneminde olsaydı bu durum nasıl
olacaktı?
Cevap: Geminin mülkiyetinin devri için noterden tasdikli, onaylı anlaşma ve zilyetliğin devri
gerekirdi. Şuan ki kanunumuzda yediemin bu satışı noterden onaylı anlaşma ve zilyetliğin
devir ile yapabilirdi, anlaşmak yeterli değildir. YANLIŞTIR!
Yabancılık unsuru var mı? İlk kontrol edilecek unsurdur. Yabancılık unsuru bu olayda da
vardır ve MÖHUK’a bakılmalıdır. Geminin mülkiyetinin ne olacağı hususunda MÖHUK
kuralları geçerli olacaktır.
MÖHUK m. 1/2’ye göre geminin mülkiyetinin devrine yönelik bir uluslar arası konvansiyon
var mıdır ona bakılır. Böyle bir konvansiyon bulunmamaktadır. MÖHUK’ta konuyla ilgili
bakmamız gereken “Gemi üzerindeki ayni haklar” başlıklı 22. maddedir.
MÖHUK m. 22: (1) Hava, deniz ve raylı taşıma araçları üzerindeki aynî haklar, menşe ülke
hukukuna tâbidir.
(2) Menşe ülke, hava ve deniz taşıma araçlarında aynî hakların tescil edildiği sicil yeri, deniz
taşıma araçlarında bu sicil yeri yoksa bağlama limanı, raylı taşıma araçlarında ruhsat yeridir.
Bu yatlar üzerindeki ayni haklarla ilgili uyuşmazlık sicil yeri hukukuna göre çözülecektir. Bu
yatların sicil yeri ise; Avusturya’dır. Yani konuyla ilgili olarak Avusturya hukukunun
uygulanması gerekirdi. Bu olayda, eski TTK döneminde de yeni TTK döneminde de
Avusturya Hukukunun gemi mülkiyeti nakline göre gemi mülkiyetinin naklinin yapılması
gerekiyordu.
Donatanın Sorumluluğunun Sınırlılığı
Donatanın sorumluluğu konvansiyonlar gereği sınırlıdır. Bu konvansiyonlardan biri, 1976
International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (IMO); diğeri, 1992
International Convention on Civil Liability for Pullation Davarage’dır.
A. 1976 International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (Deniz
Alacaklarına Karşı Mesuliyetin Sınırlanması Hakkında Milletlerarası Sözleşme)
(LLMC)
Donatana karşı dava açtığında ne kadar alacağını, alabileceğini gösteren konvansiyon budur.
Donatana karşı dava açmak isteniyor. Yük sahibi, yalı sahibi vs. herhangi bir tazminat davası
açıyor. 5 Milyon TL zarar var ve o değerden davayı açıyorsunuz. Ancak donatanın
sorumluluğu sınırlıdır. Dolayısıyla davayı açmadan önce donatanın sorumluluğu ne kadarsa;
donatandan maksimum ne kadar alabilirsek o miktardan dava açmalıyız. Çünkü alamadığımız
kısım kadar vekâlet ücreti öderiz.
Bu konvansiyona Türkiye 1998’de taraf olmaya çalıştı ama başarılı olamadı. Çünkü Anayasa
m. 90’a göre uluslararası sözleşmelere, meclisin çıkarmış olduğu bir kanunla taraf olunur.
Buna has bir kanun olması gerekir. Oysa bu, Bakanlar Kurulu kararıyla olmuştur.
IMO, bu konvansiyonu çıkaran kurumdur ve web sitesinde taraf olarak gözüküyoruz. 1
Temmuz 2012’ye kadar doktrin Türkiye taraf değildir, dedi. İç hukukta da taraf değildik. Bu
konuda çeşitli görüşler vardı bunlardan birine göre; IMO’ya gerçek durumu söyleyelim, taraf
olmayı başaramadık diyelimdir.  O dönemde bir donatan çıkıp ‘Benim sorumluluğum
sınırlıdır.” dese rezil olmuştuk. Bunu düzeltme işi yeni TTK’yı hazırlayan hocalara kaldı ve
onlar toparladı. 1 Temmuz 2012’de yeni TTK’nın yürürlüğe girmesiyle bu konu çözümlendi.
Türk Ticaret Kanununun Yürürlüğü ve Uygulama Şekli Hakkında Kanun (TTKYUŞHK)’un
37. maddesi bu konuyu anlatmaktadır.
1976 ve 1992 Tarihli Sözleşmeler
TTKYUŞHK m. 37: (1) Türk Ticaret Kanununun 1328 ilâ 1349 uncu maddeleri, bu Kanunun
yürürlüğe girdiği tarihten itibaren uygulanır. Şu kadar ki, 4/6/1980 tarihli ve 17007 sayılı
Resmî Gazetede yayımlanan 19/11/1976 tarihli Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin
Sınırlanması Hakkında Milletlerarası Sözleşmenin Türkiye bakımından yürürlüğe girdiği
1/7/1998 tarihinden başlayarak, 24/7/2001 tarihli ve 24472 sayılı Resmî Gazetede yayımlanan
1992 Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Hukuki Sorumluluğu ile İlgili Uluslararası
Sözleşmenin ve 18/7/2001 tarihli ve 24466 sayılı Resmî Gazetede yayımlanan 1992 Petrol
Kirliliği Zararının Tazmini İçin Bir Uluslararası Fonun Kurulması ile İlgili Uluslararası
Sözleşmenin Türkiye bakımından yürürlüğe girdiği 17/8/2002 tarihinden başlayarak
uygulanması bundan müstesnadır.
Bu kanunun yürürlüğe girdiği 1 Temmuz 1998 tarihinden itibaren başlayarak bu sözleşme
Türk Hukuku bakımından yürürlükte, ayaktadır. Bundan sonra da bu konvansiyon
kullanılacaktır. Eksik olan, bir kanunun çıkarılmasıydı; kanunla taraf olunması gerekiyordu,
yeni TTK’nın bu düzenlemesiyle geçmişe yönelik, boşluğu doldurucu bir şekilde tam olarak
taraf olmuş olduk. Artık herkes bu konvansiyonun uygulanması konusunda fikir birliği
içindedir.
B. 1992 International Convention on Civil Liability for Pullation Davarage (Petrol
Kirliliğinden Doğan Zararın Hukuki Sorumluluğu ile İlgili Uluslararası Sözleşme)
(CLC)
Bir de bunun kardeşi olan “Fuad Convention” vardır.
Petrol kirliliğine ilgili zararların tazminine ilişkin donatanın sorumluluğunun sınırlı olmasına
ilişkin konvansiyondur. Donatanın ödeyeceği tazminatla ilgili ama bu sefer sadece petrol
kirliliğiyle alakalıdır. Geminin yakıt tankerinin hatalı veya bozuk olması nedeniyle veya
çatma sırasında geminin bütün petrolünün denize akıtması petrol tankerinin de taşıdığı
petrolün İstanbul Boğazına akmasıdır. İşte bu noktada Türkiye’nin taraf olduğu bu
konvansiyon vardır. Türkiye 1992 bu tarihli konvansiyona 17 Ağustos 2002’de kanunla taraf
olmuştur. Ama TTKYUŞHK m. 37 ne olur ne olmaz diye bu konvansiyonu da kapsayacak
şekilde oluşturuldu. Bu madde her iki konvansiyonu da kapsamıştır. Artık iki konvansiyona
da taraf olma konusunda bir sıkıntı yoktur.
Sorumluluğun Sınırlanması ve Petrol Kirliliği Zararının Tazmini
TTK m. 1328: (1) Deniz alacaklarından doğan sorumluluk, 4/6/1980 tarihli ve 17007 sayılı
Resmî Gazetede yayımlanan 19/11/1976 tarihli Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin
Sınırlanması Hakkında Milletlerarası Sözleşme ile bu Sözleşmeyi değiştiren 2/5/1996 tarihli
Protokol veya onun yerine geçmek üzere hazırlanarak Türkiye Cumhuriyeti tarafından kabul
edilen milletlerarası sözleşmelere göre sınırlanabilir.
(2) 1976 tarihli Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin Sınırlanması Hakkında Milletlerarası
Sözleşmenin 20 ve 21 inci maddeleri ile 1996 tarihli Protokolün 8 inci maddesi uyarınca
yapılacak değişikliklerin, Türkiye Cumhuriyeti bakımından yürürlüğe girdikleri tarihten
başlayarak, bu madde, anılan değişiklikleri de içine alacak şekilde uygulanır.
(3) Bu Kısımda geçen “1976 tarihli Sözleşme” ibaresi, “19/11/1976 tarihli Deniz Alacaklarına
Karşı Mesuliyetin Sınırlanması Hakkında Milletlerarası Sözleşme”yi, 2/5/1996 tarihli
Protokolü ve bu Sözleşmeye ilişkin değişikliklerden Türkiye Cumhuriyeti bakımından
yürürlüğe girmiş olanları topluca ifade eder.
İki konvansiyon da TTK içine girmiştir. Peki, niye TTK içine girdi? Zaten bu
konvansiyonlara taraf olduk, zaten TTKYUŞHK gereği uygulayacağız. Kanunların
yapılmasındaki amaçlardan biri de yabancı unsurlu olaylara uygulanacak hukukla yabancı
unsurlu olmayan hukuku aynı duruma getirmektir. Dolayısıyla bu konvansiyonlardaki
hükümleri TTK’ya aktarmak gerekiyordu. Ancak bu hükümleri almak zaman kaybı
olacağından TTK m.1328 vs. getirildi. Hâkim petrol kirliliğiyle ilgili kararlarda aynı
hükümleri aynı ilkeleri hem yabancı unsurlu hem de domestik olaylara uygulayacaktır.
TTK m. 1328, 1976 Tarihli Sözleşmeye ve TTK m. 1336, 1992 Tarihli Sözleşmeye yöneliktir.
MÖHUK m. 1/2 ‘ye göre yabancı unsurlu bir olay varsa bu formasyon uygulanacaktır.
Domestik bir olay varsa da bu konvansiyonun ilkeleri uygulanacaktır.
7. KISIM
TTK m. 1328-1349
I. LLMC (1976 Tarihli Konvansiyon)
II. CLC (1992 Tarihli Konvansiyon)
III. Ortak Hükümler
İç hukukta ihtiyaç duyduğumuz etkili dolgu maddeleri vardır. Bu bölüm onu karşılamaya
yöneliktir.
TTK m. 1329: (1) 1328 inci madde, 27/11/2007 tarihli ve 5718 sayılı Milletlerarası Özel
Hukuk ve Usul Hukuku Hakkında Kanunun 1 inci maddesinin birinci fıkrası anlamında
yabancılık unsuru taşımayan hâllerde de uygulanır.
Yabancılık unsuru olmasa da domestik kararlarda da hükümleri bu konvansiyon hükümleri
uygulanacaktır. Her şey Türk donatana karşı tazminat davası açtığımızda donatan ilkelerin
uygulanmasını isteyebilir.
TTK m. 1330: (1) 1328 inci madde, aşağıdaki hâllerde de uygulanır:
a) 1976 tarihli Sözleşmenin 15 inci maddesinin birinci paragrafının ikinci cümlesinde sayılan
kişiler, bir Türk mahkemesinde sorumluluklarını sınırlamak istediklerinde.
b) 1976 tarihli Sözleşmenin 15 inci maddesinin ikinci paragrafının (a) bendinde sayılan
gemiler hakkında.
c) 1976 tarihli Sözleşmenin 15 inci maddesinin ikinci paragrafının (b) bendinde sayılan
gemiler hakkında, 1332 nci maddede öngörülen sınırlar dâhilinde.
d) 1976 tarihli Sözleşmenin 15 inci maddesinin dördüncü paragrafında sayılan gemiler
hakkında, 1333 üncü maddede öngörülen sınırlar dâhilinde.
(2) Alacaklı, birinci fıkranın (a) bendinde söz konusu olan kişinin ülkesinde sorumluluğun
sınırlanmasının caiz olmadığını ispat ederse, sorumluluk Türkiye’de sınırlanamaz. Alacaklı o
kişinin ülkesinde 1976 tarihli Sözleşmeye göre daha yüksek bir sorumluluk sınırının
uygulandığını ispat ederse, 1976 tarihli Sözleşme, o yüksek sınır esas alınarak uygulanır.
Yabancılık unsuru varsa genişliyor. Domestik kararlara uygulanırken bu konvansiyon
uygulama alanını genişletmişiz. Bu şekilde Türkiye’nin ihtiyacı olan talebi karşılamış oluruz.
a) 1976 tarihli Sözleşmenin 15 inci maddesinin birinci paragrafının ikinci cümlesinde sayılan
kişiler, bir Türk mahkemesinde sorumluluklarını sınırlamak istediklerinde.
İstanbul Boğazında kaza yapan gemilerden en az biri Panama bandıralıdır. Petrol tankerlerinin
çoğu da Panama bayraklıdır. Yani Türk sularına zarar veren geminin Panama bandıralı olma
olasılığı çok yüksektir. Buna göre kendimizi korumalıydık. Çünkü Panama bu iki
konvansiyona da taraf değildir. Özellikle Panama bayraklı bir gemi İstanbul Boğazında
petrolle zarar verdiği için Panama’ya dava açmak amacıyla dolgu maddeleri koymak
gerekiyordu. Konvansiyona taraf olmayan bir ülke Panama gibi çıkarsa bu konvansiyonu ona
uygulamayı kabul etmiştir. (Sorumluluğu önce sınırlıyor sonra sınırsızlaştırıyor.) Ancak
alacaklı yani zarar gören (Yalı Sahibi) “Panama’nın hukukunda sorumluluk sınırlı değildir.”
bunu ispat ederse, Panama bu konvansiyondan yararlanamaz. Ki Panama donatanın bu
konvansiyonuna tabi değildir. Dolayısıyla donatanın sorumluluğunda sınırlılık yoksa
sorumluluğu sınırsızdır.
b) 1976 tarihli Sözleşmenin 15 inci maddesinin ikinci paragrafının (a) bendinde sayılan
gemiler hakkında.
İçsularda da bu konvansiyon uygulanır. Van Gölündeki seferlerde de bu kanundan faydalanır.
c) 1976 tarihli Sözleşmenin 15 inci maddesinin ikinci paragrafının (b) bendinde sayılan
gemiler hakkında, 1332 nci maddede öngörülen sınırlar dâhilinde.
300 grostondan küçük gemilere de bu konvansiyon uygulanır.
d) 1976 tarihli Sözleşmenin 15 inci maddesinin dördüncü paragrafında sayılan gemiler
hakkında, 1333 üncü maddede öngörülen sınırlar dâhilinde.
Sondaj gemilerine de bu konvansiyon uygulanır.
Yalı sahibi olarak donatanı dava etmek istiyorum. Donatan sorumluluktan kurtulmak
istiyorsa, davanın görüldüğü mahkemede bir fon kuruluyor. Para mahkemeye fona
yatırılacaktır. Bu konvansiyona göre yalıya çarpan geminin bu para sorumluluğu ne kadarsa
sanki mahkemece sorumlu tutulmuşçasına maksimum limiti mahkeme fonuna yatırmak
zorundadır. Bu para mahkeme teminatı olarak tutulur. Gemi adamları sorumlu mu değil mi,
haksız fiilden ne kadar zarar ortaya çıkmış olduğu gibi işlemler bittikten sonra bu fondaki
paradan yalı sahibi alır. Başka kişiler de aynı çatmadan zara görmüş olabilirler. Diğer zarar
görenler de bu fona başvuruyorlar. Fona bakılıyor ama yetmediği anlaşılıyor, bu durumda
alacaklılar arasında bu fon paylaştırılacaktır. Bu donatanın peşinde başka alacaklılar da vardır.
Acaba onlar da bu fona başvurabilirler mi? Hayır! Bu fon sadece şu konvansiyonun konusu
olan zararı doğuran olayla ilgili alacaklılar başvurabilir.
Ve yargılama başlıyor.
Fonu açan donatan sınırlı sorumlulukla yargılanmak istediğini belirtmelidir. Eğer fonu
açmazsa sınırsız sorumlulukla yargılanır.
1976 “Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin Sırlanması Hakkında Milletlerarası
Sözleşme”yle sorumluluğun sınırlanmasında ‘altın’ esası terk edilip Milletlerarası Para Fonu
tarafından ‘Özel Çekme Hakkı’ kabul edilmiştir. Geminin tonajına göre belirli özle çekme
hakkı toplamı mesuliyetin sınırını teşkil etmektedir.
Örneğin; 2001-30.000 bekar ton 12.000 para birimine denktir. Her sözleşmede farklı bir esas
vardır. Bu para birimi, konvansiyonda kullanılacak para birimidir. Özel Çekme Hakkı olarak
adlandırılmıştır. Yalıya çarpan 20.000 ton ise donatanın her ton için ödeyeceği para birimi
12.000’miş. Öyleyse donatanın maksimum sorumluluğu 12.000*20.000=24.000 özel çekme
hakkıdır (Euro, ABD, TL). 24.000 özel çekme hakkı kadar tazminat talep etti.
Sorumluluk sigortası, geminin 3.kişilere verdiği zarar sebebiyle sigorta sözleşmesi yapılır.
Donatanla sorumluluk sigortası yaparlarsa ki bu “PandI” yurtdışı menşei olan sigorta
şirketleridir. Sigortacılık Kanunu aslında tüm sigorta sözleşmelerinin Türk sigortacılar
tarafından yapılmasını istemektedir. İstisnaen gemi gibi yurtdışına yük taşıyan araçların
yurtdışında sigortalanmasına izin vermektedir. Dolayısıyla geminin malikine ya da onun
sigortacısına (PandI) dava açıyoruz.
Davalı Edilecekler: Gemi maliki, gemi malikinin sigortacısıdır. Donatan ne kadar miktarla
sınırlanacaksa sigortacısı da o miktardan sorumludur.
Davalı Edilemeyecekler: TTK, konvansiyonun bu hükmüne dolgu maddesi koyuyor.
TTK m. 1338: (1) 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin I inci maddesinin altıncı
paragrafında tanımlanan bir “kirlenme zararı”, aynı Sözleşmenin III üncü maddesinin
dördüncü paragrafında sayılan kişilerden başkalarına karşı ileri sürülürse, bu kişiler
sorumluluklarını, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin V inci maddesinin kıyasen
uygulanması suretiyle sınırlayabilirler. Sorumluluk sınırının hesabında, aynı Sözleşmenin I
inci maddesinin altıncı paragrafında tanımlanan geminin tonajı esas alınır.
(2) 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin I inci maddesinin altıncı paragrafının (a) bendinde
tanımlanan bir “kirlenme zararı”, aynı Sözleşmenin II nci maddesinin (a) bendinde belirlenen
yerlerin dışında meydana gelmişse, sorumlu tutulan kişi, sorumluluğunu, 1992 tarihli
Sorumluluk Sözleşmesinin V inci maddesinin kıyasen uygulanması suretiyle sınırlayabilir.
(3) Birinci ve ikinci fıkra uyarınca sorumlu tutulan kişi, 1992 tarihli Sorumluluk
Sözleşmesinin VII nci maddesinin sekizinci paragrafında tanımlanan türde bir sigorta
yaptırmışsa, aynı Sözleşmenin VII nci ve VIII inci maddeleri kıyasen uygulanır.
(4) Bu maddeye göre kurulan fon, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin doğrudan
uygulanması suretiyle kurulabilecek bir fondan bağımsızdır.
Bu listede yer almayan iki kişi vardır: Klas Kuruluşu ve Tersanedir.
Klas Kuruluşu: Geminin sertifika veren kuruluşudur. “Şu özelliktedir.” diyerek sertifika
vermektedir.
Dava edersen konvansiyonun sınırlı sorumluluğundan bu iki kişi (Klas Kuruluşu, Tersane) de
kıyasen yararlanır. Bu konvansiyona dâhil olmamalarına rağmen bu konvansiyondan
yararlanırlar. Konvansiyonda dava olamazlar, edilemezler listesinde yer alanların dışında 2
kişi var: Tersane ve Klas Kuruluşu. TTK bu iki kişi de konvansiyonda yer almamalarına
rağmen bu konvansiyon hükümlerinden yararlanabilirler diyor.
Petrol kirliliğinden dolayı zarara uğrayanlar donatana dava açtıklarında donatan CLC
konvansiyonu sınırınca yargılanır. Ama aynı çatmadan dolayı yalı sahiplerinin açtığı davada
donatanın sorumluluğu LLMC’na göre sınırlanacaktır. Çünkü CLC sadece petrol kirliliğinden
doğan zararlar içindir. Oysa LLMC her türlü sorumluluk davasını kapsar.
CLC’ye Amerika taraf değildir. Kanun hazırlanırken hangi ülkeler bu konvansiyona taraf
değil ve o taraf olmayan ülkelerden bizim hangileriyle ilişkimiz var araştırılmıştır. Amerika
kalmıştır. Eğer bir Türk gemisi Amerika karasularında petrol kirlenmesine sebep olursa
Amerika bu konvansiyona taraf olmadığı için bu donatan sınırsız sorumlulukla yargılanacaktır
ve muhtemelen gemisi elinden alınacaktır. Davacı Amerika, davalı Türk maliktir. Türkiye
konvansiyona taraf Amerika taraf değil ne olacaktır?
Burada bir dolgu maddesi vardır.
TTK m. 1338/2: (2) 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin I inci maddesinin altıncı
paragrafının (a) bendinde tanımlanan bir “kirlenme zararı”, aynı Sözleşmenin II nci
maddesinin (a) bendinde belirlenen yerlerin dışında meydana gelmişse, sorumlu tutulan kişi,
sorumluluğunu, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin V inci maddesinin kıyasen
uygulanması suretiyle sınırlayabilir.
Bu olay yabancı unsurlu bir olaydır. Dolayısıyla MÖHUK madde 34’e göre haksız fiilin
işlendiği yer hukuku uygulanacaktır. Yani davaya Türk hâkimleri baksa bile Amerikan
Hukuku uygulanacaktır. Amerikan Hukukunda bu konvansiyon yoktur. Ancak; bu
kirlenmeye, zarara sebep olmuş gemi Türk karasularına giriş yaparsa ve Türk hâkimi
uyuşmazlığı çözüyorsa bu konvansiyona biz taraf olduğumuz için bu konvansiyonla çelişen
Amerikan Hukuku uygulanmayacaktır. Türk donatanın sorumluluğu bu konvansiyonda yer
aldığı gibidir.
Burada da bir fon bulunmaktadır. Bu fon tüzelkişiliği olan bir fondur. Amacı petrol kirliliğini
önlemektir. Sonuçta petrol kirliliği sadece Türkiye’yi değil herkesi ilgilendiren bir sorun
olduğu için her ülke taraf olmakla bu fona teminat yatırıyor. Bunu ülke yatırmaktadır.
Türkiye’de bu fona her yıl para yatırmaktadır. Türkiye neyi tarif ediyor? ‘Merak etme, ben bu
konvansiyon uyarınca en uygun, hakkaniyetli yargılamayı yapacağım ve çevre magandalığını
yok etmeye çalışacağım.’ demektedir. Bunun bir teminatı vardır, bu yüzden davaya fonla
giriliyor. Fonun davaya katılması için ayrıca mahkemenin veya tarafların kabulüne, onayına
gerek yoktur.
Ortak Hükümler (Ortak Dolgu Maddeleri)
Kılavuzların Durumu
Yargıtay anlamında, donatan gemi adamlarının görevlerini yerine getirmeyenlerin kusurundan
sorumludur. Gemi adamlarından bahsedildi ama kılavuzdan bahsedilmemiştir.
TTK m. 1341: (1) 1976 tarihli Sözleşmede belirlenen sorumluluk sınırları, kılavuzlara
doğrudan yöneltilen bütün istemler için toplam 1.500 Özel Çekme Hakkıdır.
(2) 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin III üncü maddesinin beşinci paragrafına göre malik
tarafından kılavuza yöneltilebilecek rücu istemlerinde sorumluluk sınırı toplam 1.500 Özel
Çekme Hakkıdır.
(3) Bu maddenin uygulamasında kılavuz terimi, gemide veya herhangi başka bir yerden
gemiye kılavuzluk hizmeti veren kişiyi veya kişileri ve bu kişi veya kişilerin fiillerinden
sorumlu olan bütün gerçek ve tüzel kişileri kapsar.
Deniz hukuku anlamında hataların, zararların %90’ı kılavuz hatalarındandır. Kaptanın gemiyi
yanlış yönlendirmesinden kaynaklanır.
Sevk, Zorunlu, Danışman, İhtiyari olmak üzere kılavuz çeşitleri vardır.
Sevk Kılavuzu: Kılavuz dümendedir. Geminin kontrolünü kaptan tamamen kılavuza verir.
Danışma Kılavuzu: Kılavuz danışılan kişidir. Yapıp yapmamak kaptanın insiyatifindedir.
Kılavuz kenarda durur, “20 derece şuraya sapsan daha iyi olur.” gibi bilgiler verir. Dümen ise;
kaptanın elindedir, uyup uymama takdiri ona kalmıştır.
İhtiyari Kılavuz: Son söz yine kaptandadır. Kaptan dümendedir. Dolayısıyla onu istihdam
eden Donatan da sorumlu olur.
Zorunlu Kılavuz: Montrö Boğazlar Sözleşmesi gereğince hiçbir yabancı gemi boğazdan
geçerken tedbir (zorunlu) kılavuzu almak zorunlu değildir. O yüzden kaza oluyor. Çünkü bu
boğazların yapısını en iyi bizim kılavuzlarımız biliyor, onların kılavuzları bilmiyorlar.
Boğazlar Sözleşmesi gereğince almak zorunlu olmadığından çoğu gemi ya hiç almıyor ya da
ihtiyari, danışma şeklinde tavsiyede bulunacak ama yine son sözün kaptanda olduğu
kılavuzlar alıyorlar.
Maddeye göre zorunlu danışman ve bütün ihtiyari kılavuzların unsurlarından dolayı donatan
sorumludur. Çünkü kaptan dümenin başındadır. Eğer sevk ve zorunlu kılavuzlar bizim
hukukumuzda olsaydı donatanın sorumluluğu olmazdı. Çünkü bu durumda kaptan dümende
olmayacaktır. Ama ihtiyari ve danışman kılavuzunda ise; dümende kaptan olduğu için ve
kaptanı istihdam eden donatan da sorumlu olur.
TTK m. 1341/1’e göre doğrudan kılavuza dava açacaksan da sınırlı sorumlu olsun denmiştir.
1.500 Özel Çekme Hakkı talep edilebilir. Ki bu kişinin maaşının 3-4 katına denk gelir.
TTK m. 1343: (1) 1976 tarihli Sözleşmenin 4 üncü maddesinin ve 1992 tarihli Sorumluluk
Sözleşmesinin V inci maddesinin ikinci paragrafının uygulanmasında, aşağıdaki kişilerin
kusuru dikkate alınır:
a) Gerçek kişilerde, her bir gerçek kişinin kusuru.
b) Tüzel kişilerde, Türk Medenî Kanununun 50 nci maddesi uyarınca eylem ve işleriyle tüzel
kişiyi borç altına sokan organların kusuru ve organı oluşturan kişilerin kusurları.
c) Adi şirketlerde şirket ortaklarının kusuru.
d) Donatma iştirakinde, paydaş donatanların ve gemi müdürünün kusuru.
e) Yukarıda sayılan kişileri, genel veya özel bir yetkiye dayanarak temsil eden kişilerin
kusuru.
(2) Tüzel kişinin, adi şirketin ve donatma iştirakinin sınırlama hakkının kalkmasına kusuruyla
sebep olan kişiler, kişisel sorumluluklarını sınırlayamaz.
Her iki konvansiyonda da yukarıdaki maddede sayılan kişiler mevcuttur. Bu kişilerde kast
veya ağır kusurları (Kasta yakındır.) varsa sorumluluklarını sınırlandırma haklarını
kaybederler.
Ağır Kusur: Sonucu öngörüyorsun, çok büyük bir ihtimalle gerçekleşeceğini görüyorsun ama
sonucu istemiyorsun. TTK’da yazan tabir; “Pervasızca Hareket”tir.
Her iki konvansiyondan yararlanmak isteyen donatan mahkeme nezdinde bir fon kuruyor ve
maksimum limiti oraya yatırıyor.
(Fon kurulduğu andan itibaren fona alacak olarak yazdırdığım … Biri alacağını
yazdırıyor diğeri alacağını yazdırıyor…)
Bundan tazminat alacağı bu fona yazıldığı andan itibaren faiz durur. Alacağa değil fona faiz
durur. Fona yazdırdığım alacağımın faizi yazdırdığım andan itibaren duruyor. Yalı sahibinin 1
milyon TL tazminat alacağı diye yazıldı. Ama hâkim 1 yıl sonra verilecek o bir yıl esnasında
faiz işlemeyecek fonun kendisine, fon nemalanacaktır, alacağın kendisi değildir.
Her iki konvansiyon için:
Görevli Mahkeme: Deniz işlerine bakmakla görevli, Asliye Ticaret Mahkemesidir.
Yetkili Mahkeme: Sicil yeri mahkemesidir. Gemi yabancı gemiyse yetkili mahkeme İstanbul
olarak belirlenir.
Gemi Adamları
Gemi Adamları
MADDE 934- (1) “Gemi adamları”; kaptan, gemi zabitleri, tayfalar ve gemide çalıştırılan
diğer kişilerdir.
Bizim için önemli olan KAPTAN’dır. Çünkü onun için özel hükümler vardır. Deniz İş
Kanununda farklı düzenlemeler vardır. TTK m. 1088-1118’de kaptanın sorumlulukları ile
ilgili özel hükümler yazılmıştır.
Kaptan geminin tek hâkimidir, gemiyi sevk-idare eder ve gemi müdürü tarafından atanır.
(Donatan tarafından atanır?)
KAPTAN
Özen yükümlülüğü
MADDE 1088- (1) Kaptan, bütün işlerinde, özellikle ifası kendisine düşen sözleşmelerin
yerine getirilmesinde tedbirli bir kaptan gibi hareket etmek zorundadır.
Tedbirli bir kaptan gibi hareket etmek zorundadır aksi halde sorumluluğu doğar.
Sorumluluğu
MADDE 1089- (1) Kaptan, kusuruyla yol açtığı zararlardan, özellikle bu Kısım ile diğer
Kısımlarda belirtilen görevlerini yapmamasından doğacak zararlardan dolayı, yolcular da
dâhil, gemi ve eşyayla ilgili herkese karşı sorumludur.
(2) Donatanın emrine uyması kaptanı sorumluluktan kurtarmaz. (Yani donatan bana böyle
talimat vermişti diye kurtulamaz donatanla beraber sorumlu olur.)
(3) Durumu bilerek kaptana emir vermiş olan donatan da sorumludur.
(4) Kaptanın, Türkiye Cumhuriyetinin taraf olduğu sorumluluğun sınırlandırılmasına ilişkin
milletlerarası sözleşmelerden doğan sorumluluğunu sınırlandırma hakkı saklıdır.
Kaptanın Görevleri
1. Geminin Denize ve Yola Elverişli Olup Olmadığına Dikkat Etme (TTK m. 1090)
2. Yabancı Mevzuata Uyma (TTK m. 1092)
3. Yola Çıkma (TTK m. 1093)
4. Gemide Hazır Bulunma (TTK m. 1094)
C) Görevleri
I- Geminin elverişliliği ile ilgili olarak
1. Geminin denize ve yola elverişli olup olmadığına dikkat etme
MADDE 1090- (1) Kaptan, yola çıkmadan önce geminin denize ve yola elverişli olmasına ve
gemiye, gemi adamlarına ve yüke ait belgelerin gemide bulunmasına dikkat etmek
zorundadır.
Denize, yola ve yüke elverişli gemi
MADDE 932- (1) Gövde, genel donatım, makine, kazan gibi esas kısımları bakımından,
yolculuğun yapılacağı sudan ileri gelen (tamamıyla anormal tehlikeler hariç) tehlikelere karşı
koyabilecek bir gemi “denize elverişli” sayılır.
(2) Denize elverişli olan gemi, teşkilatı, yükleme durumu, yakıtı, kumanyası, gemi
adamlarının yeterliği ve sayısı bakımından, (tamamıyla anormal tehlikeler hariç) yapacağı
yolculuğun tehlikelerine karşı koyabilmek için gerekli niteliklere sahip bulunduğu takdirde
“yola elverişli” sayılır. (TTK m. 932/1 ve 932/2’deki şartların bir arada bulunması gerekir.)
(3) Soğutma tesisatı da dâhil olmak üzere, eşya taşımada kullanılan kısımları eşyanın
kabulüne, taşınmasına ve muhafazasına elverişli olan bir gemi “yüke elverişli” sayılır.
(Örneğin; soğutma tesisatıyla ilgili konular gibidir. Kaptan buna dikkat etmelidir.)
(4) Denizde can ve mal koruma ile ilgili mevzuat hükümleri saklıdır.
2. Geminin yüklemeye ve boşaltmaya elverişli olup olmadığına dikkat etme
MADDE 1091- (1) Kaptan, yükleme ve boşaltma araçlarının kullanılma amaçlarına uygun
durumda olmasına ve istifin, özel istifçiler tarafından yapılsa bile, denizcilikte geçerli olan
kurallara uygun bir şekilde gerçekleştirilmesine dikkat etmek zorundadır.
(2) Kaptan, denizcilikte geçerli
olan kurallar uyarınca;
geminin
aşırı
derecede
yüklenmemesine, gerekli safranın gemide bulunmasına ve geminin ambarlarının taşınacak
olan eşyayı kabule ve korumaya elverişli bir şekilde donatılmış olmasına dikkat etmek
zorundadır.
II- Yabancı mevzuata uyma
MADDE 1092- (1) Kaptan, yabancı bir ülkede bulunduğu sırada o ülke devletinin
mevzuatına, özellikle kolluk, vergi ve gümrük kurallarına uymamasından doğan zararları
tazmin ile yükümlüdür.
(2) Kaptan, gemisine harp kaçağı niteliğine sahip olduğunu bildiği veya bilmesi gereken
eşyayı yüklemesi sebebiyle ortaya çıkan zararı da tazmin ile yükümlüdür.
Demek ki dava açıldığında kaptana da başvurulma imkânı vardır.
III- Yola çıkma
MADDE 1093- (1) Kaptan, gemi kalkmaya hazır olunca, elverişli ilk fırsatta yola çıkmak
zorundadır.
(2) Kaptan, hastalık veya diğer bir sebepten dolayı gemiyi yönetemeyecek durumda olsa bile,
geminin kalkmasını veya yolculuğun devamını, uygun görülemeyecek bir şekilde
geciktiremez. Böyle bir durumda kaptan, durumun gereklerine göre donatandan talimat alması
mümkünse, vakit geçirmeden ona engelleri bildirip talimat gelinceye kadar gereken önlemleri
almak; aksi takdirde yerine başka bir kişiyi kaptan olarak bırakmak zorundadır. Kaptan,
seçiminde kusurlu olmadıkça, kendisine vekâlet eden kaptanın fiillerinden dolayı sorumlu
tutulamaz.
IV- Gemide hazır bulunma
MADDE 1094- (1) Yükleme başladıktan boşaltma bitinceye kadar zorunlu bir sebep
bulunmadıkça kaptan, ikinci kaptanla birlikte aynı zamanda gemiden ayrılamaz. Kaptan
ayrılmak zorunda kalırsa, ayrılmadan önce zabitler veya tayfalar arasından uygun birisini
yerine vekil bırakmakla yükümlüdür. (Kaptan gemiden en son ayrılır.)
(2) Bu hüküm, geminin güvenli olmayan bir limanda veya demirleme yerinde bulunduğu
zamanda, yükleme başlamadan önce ve boşaltma bittikten sonra da uygulanır.
(3) Kaptan, yakın bir tehlikenin var olması hâlinde veya gemi denizde bulunduğu sırada,
gemiden ayrılmasını haklı gösteren bir zorunluluk olmadıkça, gemide kalmakla yükümlüdür.
V- Kaptanın gemi zabitlerine danışması
MADDE 1095- (1) Kaptan, bir tehlikenin varlığı hâlinde, gemi zabitlerine danışmaya gerek
görse bile, onların verdikleri kararla bağlı olmayıp alacağı önlemlerden daima kendisi
sorumlu olur.
Bordro Evrakları
Bordro Evrakları; gemide bulundurulması gereken zorunlu evraklardır. Yolculuk sırasında
gemide bulunmalıdırlar. Gemi jurnalinin de bulundurulması gerekir.
1. Gemi Tasdiknamesi
2. Tonilato Belgesi: Geminin ağırlığıyla ilgilidir. Taşıyanın sorumluluğu, vergi, resim ve
harçlarla ilgili önemli bilgiler içerir.
3. Denize Elverişlilik Belgesi de vardır. Bu belgeyi Bakanlık verir. Örneğin; bir yüke zarar
geldi veya yük yanlış istif edildi. Davada davalı kendisini savunurken yani yükün doğru istif
edildiğini denize elverişlilik belgesiyle ispatlayabilir. Yani davalı bu belgeyi ispat belgesi
olarak kullanabilir. Denize elverişlilik belgesiyle kaptan, ‘Ben tüm özeni gösterdim, özen
yükümlülüğümü yerine getirdim.’ diyebilir. Gemi denize elverişli değilse gemi yola elverişli
olsa da geminin yola çıkmasına izin verilmez.
4. Emniyet Belgeleri de vardır. Bu geminin emniyeti ve can güvenliğine uygun olduğunu
gösteren belgedir.
5. Sıhhat Patentası: Gemide bulaşıcı hastalık olmadığını gösteren belgedir.
6. Gemi Adamlarının Yeterliliği Belgesi: Geminin yola elverişliliğini ispat edecek
belgelerden biridir.
7. Manifesto: Yükün cinsi ve miktarını gösteren belgedir.
8. Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü
9. Gemi Jurnali: TTK m. 1097’de düzenlenmiştir. İzlenecek rota, hava durumu gibi günlük
gibi o gün neler olduğu yazılır. Böyle bir defterdir.
VI- Gemi jurnali
1. Tutma yükümlülüğü
MADDE 1096- (1) Her gemide gemi jurnali denilen bir defter tutulur. Bu deftere her
yolculukta eşya veya safranın yüklenmeye başlanması anından itibaren geçecek belli başlı
olaylar yazılır.
(2) Gemi jurnali, kaptanın gözetimi altında, ikinci kaptan tarafından ve onun mazereti hâlinde
bizzat kaptan veya kaptanın gözetimi altında olmak şartıyla ehil bir gemi adamı tarafından
tutulur.
(3) Bir liman içinde yolculuk yapan küçük gemilerde jurnal tutmak yükümlülüğü yoktur.
2. İçeriği
MADDE 1097- (1) Gemi jurnaline, engel bulunmadıkça, aşağıdaki hususlar günü gününe
yazılır:
a) Meteorolojik veriler, özellikle hava ve rüzgâr durumu.
b) Geminin izlediği rota ve aldığı yol.
c) Geminin bulunduğu enlem ve boylam dairesi.
d) Sintinelerdeki su yüksekliği.
e) İskandil edilen su derinliği.
f) Kılavuz alınması ve kılavuzun gemiye girdiği ve ayrıldığı saatler.
g) Gemi adamları arasındaki değişiklikler.
h) Gemi veya eşyanın uğradığı bütün kazalar ve bunların ayrıntılı açıklaması.
i) Gemide işlenen suçlar ve 25/4/2006 tarihli 5490 sayılı Nüfus Hizmetleri Kanunu hükümleri
saklı kalmak üzere, gemideki doğum ve ölüm olayları.
(2) Gemi jurnali kaptan ve ikinci kaptan tarafından imzalanır.
10. İzin Kâğıdı: Geminin hareketine izin veren evraktır.
11. Sorumluluk Sigortasına İlişkin Sertifika
VII- Deniz raporu
1. Düzenlenmesi istemine yetkili olanlar
MADDE 1098- (1) Kaptan, yolculuk sırasında gemiyi veya taşınan eşyayı ilgilendiren veya
başkaca bir maddi zarar doğurması muhtemel olan bir kaza meydana geldiğinde, gemi zayi
olsa bile, bir deniz raporu düzenlenmesini istemeye yetkili ve kendisinden istendiği takdirde
buna zorunludur. Deniz raporunun düzenlenmesini donatan veya ilgisi olduğunu ispat eden
herkes isteyebilir. Deniz raporunun, vakit kaybetmeksizin aşağıda belirtilen yerlerden birinde
düzenlenmesi istenebilir:
a) Varma limanında ve eğer varma limanı birden çok ise, kazadan sonra varılan ilk limanda.
b) Gemi tamir edildiği veya eşya boşaltıldığı takdirde barınma limanında.
c) Yolculuk geminin batması yüzünden veya diğer bir sebepten varma limanına ulaşmadan
biter ise, kaptanın veya ona vekâlet eden kişinin uğradığı ilk elverişli yerde.
(2) Kaptan ölür veya deniz raporu düzenlettiremeyecek bir hâlde bulunursa, gemide
kaptandan sonra en yüksek rütbeli zabit tespit yaptırmak zorundadır.
(3) Denizde can ve mal koruma hakkındaki mevzuat hükümleri saklıdır.
(4) Deniz raporu, Türkiye Cumhuriyeti sınırları içinde mahkemelerce düzenlenir. Diğer
yerlerde, Türk Bayraklı gemiler için yerel mevzuat hükümleri saklı kalmak üzere Türk
konsoloslukları, deniz raporu düzenler.
Gemiye, eşyaya zarar gelmişse bununla ilgili tespitin yapılması (Deniz Raporu) kaptandan
istenebilir. Kaptan da bunun tespitini isteyebilir. Bu bir tespit raporudur.
Kaptanın Kanundan Doğan Temsil Yetkisi
1. Gemi Bağlama Limanındayken (TTK m. 1103)
2. Gemi Bağlama Limanı Dışındayken (TTK m. 1104)
3. Kredi İşlemleri (TTK m. 1105)
Kaptanın bağlama limanı dışındayken yetkileri genişler. Çünkü bağlama limanındayken
donatanla beraber sorumludur.
D) Kanundan doğan temsil yetkisi
I- Donatanın temsilcisi sıfatıyla
1. Kapsamı
a) Gemi bağlama limanında bulunduğu sırada
MADDE 1103- (1) Gemi henüz bağlama limanında bulunduğu sırada kaptanın yapmış olduğu
hukuki işlemler donatanı bağlamaz; meğerki, kaptan kendisine ayrıca verilmiş özel bir yetkiye
dayanarak hareket etmiş veya borç, diğer bir özel borçlandırıcı sebepten doğmuş olsun. (Yani
özel yetkide donatan sorumludur.)
(2) Kaptan bağlama limanında da gemi adamı tutmaya yetkilidir.
b) Gemi bağlama limanı dışında bulunduğu sırada
MADDE 1104- (1) Gemi bağlama limanı dışında bulunduğu sırada kaptan, bu sıfatla,
geminin donatılmasına, yakıt ve kumanyasına, gemi adamlarına, geminin denize, yola ve yüke
elverişli bir hâlde tutulmasına ve genel olarak yolculuğun güvenli bir şekilde sürdürülmesine
ilişkin her türlü işlem ve tasarrufları üçüncü kişilerle donatan adına yapmaya yetkilidir.
(2) Taşıma sözleşmeleri yapmak ve görevlerine giren hususlarda dava açmak da kaptanın
yetkisi kapsamındadır.
(3) Yabancı bayraklı gemilerde, geminin malikine veya kiracısına açılacak her türlü dava veya
takip, onlar hakkında geçerli olmak üzere kaptana da yöneltilebilir. (Kaptana izafeten de
açılabilir. Mesela: Acenteye izafeten dava açıldığında da hüküm ve sonuçlarını sigorta
şirketine karşı doğurur.)
c) Kredi işlemleri
MADDE 1105- (1) Kaptan, ancak gemiyi korumak veya yolculuğu yapmak için zorunluluk
bulunması hâlinde ve bu ihtiyaçların karşılanabilmesi için gerekli olan miktarda ödünç para
veya veresiye mal almaya ve benzeri kredi işlemlerini yapmaya yetkilidir.
(2) Birinci fıkrada kaptanın yapmaya yetkili olduğu belirtilen işlemlerin geçerliği, onun
seçtiği işlemin amaca uygun veya bu işlemle sağlanan para veya diğer şeylerin fiilen geminin
korunması veya yolculuk yapmak için kullanılmış olup olmamasına bağlı değildir. (İstisna:)
Üçüncü kişi, kaptanın yetkisiz olduğunu veya sağlanan krediyi başka bir amaçla kullanma
niyetinin bulunduğunu biliyorsa yahut bunları bilmemesi ağır bir ihmal oluşturuyorsa,
kaptanın yaptığı işlem donatanı bağlamaz.
(3) Kaptanın kambiyo taahhütlerinden dolayı donatanın şahsen sorumlu tutulması, ona
donatan tarafından açık bir temsil yetkisi verilmiş bulunmasına bağlıdır.
2. Temsil yetkisinin sınırlandırılması
MADDE 1106- (1) Kaptanın kanundan doğan temsil yetkisini sınırlandırmış olan donatan, bu
sınırlandırmalara kaptanın uymadığını, sadece bunları bilen kişilere karşı ileri sürebilir.
(Bilmesi gerekenler için geçerli değildir. Bilmesi gerekip gerekmediğine bakılmaz.)
5. Donatanın kaptanın yaptığı işlemlerden doğan sorumluluğu
MADDE 1109- (1) Donatan, kaptanın onun adına hareket ettiğini bildirerek veya
bildirmeyerek, gemiyi sevk ve idare eden kişi sıfatıyla kanuni yetkileri dâhilinde yaptığı (Yani
temsil yetkisi dahilinde) hukuki işlemlerden dolayı üçüncü kişilere karşı hak iktisap eder ve
borç altına girer.
(2) Kaptan, ifasını ayrıca üstlenmedikçe veya kanuni yetkilerini aşmadıkça, yapmış olduğu
işlemlerden dolayı şahsen borç altına girmez. Kaptanın 1088 ve 1089 uncu maddelerden
kaynaklanan sorumluluğu saklıdır.
6. Kaptanın donatana karşı hak ve yükümlülükleri
MADDE 1110- (1) Donatan tarafından sınırlandırılmış olmadıkça, kaptan ile donatan
arasındaki ilişkilerde de kaptanın yetkilerinin kapsamı, 1103 ilâ 1105 inci maddelerde yer alan
hükümlere tabidir.
(2) Kaptan; donatana geminin durumu, yolculuk sırasında meydana gelen olaylar, yaptığı
sözleşmeler ve açılan davalar hakkında düzenli şekilde bilgi vermekle yükümlü olduğu gibi,
şartlar elverdikçe bütün önemli işlerde, özellikle 1105 inci maddede yazılı durumlarda,
yolculuğun değiştirilmesi veya kesilmesi gerektiğinde ve olağanüstü tamirler ile alımlarda
donatandan talimat istemek zorundadır.
(3) Kaptan, elinde donatana ait yeterli miktarda para bulunsa bile, olağanüstü tamirleri ve
alımları, ancak zorunluluk hâlinde yapabilir.
(4) Kaptan, geminin bağlama limanına dönüşünde veya her isteyişinde donatana hesap
vermek zorundadır.
(5) Kaptan; taşıtandan, yükletenden ve gönderilenden ödül veya tazminat gibi her ne ad
altında olursa olsun navlun dışında aldığı bütün paraları da donatanın hesabına alacak yazmak
zorundadır.
Kaptan taşıma sözleşmesi yapabilir. Kaptan bazı hallerde donatandan talimat istemek
zorundadır. Kaptan donatanın talimatına uymak zorunda değildir. Ama kaptan temsil
yetkisini aşarsa kendi sorumluluğu doğar.
II- Kendi hesabına gemiye eşya yükleme yasağı
MADDE 1111- (1) Kaptan, donatanın muvafakati olmaksızın kendi hesabına gemiye eşya
yükleyemez. Bu yasağa uymadığı takdirde, kaptan bu gibi yolculuklarda benzer eşya için,
yükleme yerinde ve zamanında istenebilecek en yüksek navlunu donatana ödemeye
zorunludur. Donatanın kaptanın ödediği navlunun karşılamadığı zararı için tazminat isteme
hakkı saklıdır.
III- Yükle ilgili olanların menfaatlerini koruma yükümlülüğü
1. Genel olarak
MADDE 1112- (1) Kaptan, yolculuk esnasında yükle ilgili olanların menfaati gereği eşyanın
en iyi şekilde korunması için mümkün olan özeni göstermekle yükümlüdür.
(2) Kaptan, bir zararın önüne geçilmesi veya azaltılması için özel önlemlerin alınması
gerektiğinde, yükle ilgililerin menfaatlerini göz önünde bulundurmaya ve mümkünse
talimatlarını almaya ve durumun gereğine göre bu talimatları yerine getirmeye zorunludur.
Talimat alınması mümkün olmadığı takdirde, kaptan kendi takdirine göre hareket eder;
(Kaptan takdir yetkisini tedbirli bir kaptan gibi kullanır.) ancak yükle ilgili olanları, bu gibi
durumlardan ve alınan önlemlerden gecikmeksizin bilgilendirmek için üzerine düşeni yapar.
(3) Kaptan, bu gibi durumlarda eşyayı tamamen veya kısmen boşaltmaya ve eşyanın
bozulması yüzünden veya diğer sebeplerden ileri gelebilecek büyük bir zararın başka surette
önüne geçilemeyeceği anlaşılıyorsa, eşyayı satmaya; korunması yahut daha ileri götürülmesi
için gereken parayı sağlamak için rehnetmeye yetkilidir.
(4) Kaptan, yükle ilgili olanların zamanında bizzat yapabilecek durumda olmamaları
koşuluyla, eşyanın zıyaından ve hasara uğramasından doğan istem haklarını, mahkemelerde
veya mahkeme dışında kendi adına kullanmaya yetkilidir.
2. Rotadan sapma
MADDE 1113- (1) Yolculuğun izlenen rota üzerinde sürdürülmesini umulmayan bir hâl
engellerse, kaptan durumun gereklerine ve imkânlar çerçevesinde uygulamaya zorunlu olduğu
talimata göre, yolculuğa, başka bir rota üzerinde devam edebileceği gibi kısa veya uzun bir
süre için ara verebilir veya kalkma limanına geri dönebilir.
(2) Navlun sözleşmesinin sona ermesi hâlinde kaptan, 1211 inci madde hükümlerine göre
hareket eder.
3. Eşya üzerinde tasarruf yetkisi
a) Genel olarak
MADDE 1114- (1) 1112 nci maddede yazılı hâller dışında kaptan, ancak yolculuğun
devamı için zorunluluk bulunduğu takdirde, eşya üzerinde onu satmak, rehnetmek veya
kullanmak suretiyle tasarrufta bulunabilir.
b) Müşterek avarya hâlinde
MADDE 1115- (1) Kaptan, para ihtiyacı müşterek avaryadan kaynaklanmış olup da bunu
karşılamak için değişik önlemlerden birine başvurabilecek durumda bulunuyor ise, bunlardan
ilgililere en az zarar verecek olanını seçmek zorundadır.
c) Diğer hâllerde
MADDE 1116- (1) Müşterek avarya hâli bulunmadığı takdirde, kaptan, sadece, para ihtiyacı
başka
yolla karşılanamıyorsa veya diğer
önlemlerin alınması donatan
yönünden
katlanılamayacak bir zararın doğmasına sebebiyet verecekse, eşyayı satabilir, rehnedebilir
veya diğer bir şekilde eşya üzerinde tasarrufta bulunabilir.
d) Kaptanın işlemlerinin donatanı bağlaması
MADDE 1117- (1) Kaptan eşya üzerinde 1116 ncı maddede yazılı olduğu şekilde tasarruf
ettiği takdirde, donatan, bundan zarar gören yükle ilgili kişilerin uğradıkları zararı tazmin ile
yükümlüdür.
(2) Donatanın ödeyeceği tazminat hakkında 1186 ncı madde hükmü uygulanır. Eşyanın satışı
sonucunda elde edilen net satış bedeli 1186 ncı maddede yazılı değeri aşarsa, onun yerine net
satış bedeli geçer.
4. Dış ilişkide işlemlerin geçerliği
MADDE 1118- (1) Kaptanın, 1112, 1114, 1115 ve 1117 nci maddelere göre yaptığı hukuki
işlemlerin geçerli olup olmadığı, 1105 inci maddenin ikinci fıkrasına göre belirlenir.
OLAY:
Aliağa limanında bir kaza oluyor. Geminin ismi Vestimar’dır. Vestimar’a Sadık Çil isimli kişi
çıkarken ayağı kayıyor ve denize düşüyor. Ayağında demir aksamlı bir bot olduğu için
boğulup ölüyor. Gündüz vakti olmasına rağmen kimse Sadık’ın denize düştüğünü görmüyor.
Çünkü vardiya zabiti bulunması gereken gözetleme kulesinde değildir. O yüzden geç fark
ediyorlar.
Sadık Çil, MTS Lojistiğin çalışanıdır. MTS Lojistik ise, geminin işleteni olan ve Ukrayna’da
bulunan MD Shipping Co.’nun acentesidir, bir Türk firmasıdır. Geminin kaptanı ise; Vladimir
adında bir Rus’tur. Sadık Çil, acenteden kaptana bir evrakın götürülmesinde aracılık etmiştir.
Ancak gemiye çıkarken boğularak ölmüştür. Geminin sahibi ise; Vestimar İnvestment
Ltd.’dir. Bu açıklamalar ışığında da geminin yabancı bayraklı olduğunu söyleyebiliriz. Sadık
Çil’in eşi Ümmü Çil, tazminat davası açıyor. Kendi adına asaleten ve çocukları Büşra ile
Hasan adına da velayeten dava açıyor. 450.000 TL maddi, 300.000 TL manevi tazminat
davası açıyor. Bu davayı açarken öncelikli olarak nelere bakacaksın?
1. Kime dava açılacak?
2. Türkiye’de bu dava açılabilir mi? Açılabilirse görevli ve yetkili mahkeme neresidir?
3. Uygulanacak hukuk ne olacaktır?
4. Türk Hukuku uygulanırsa hangi kanun uygulanacaktır?
Sadık Çil gemi adamı değildir. Geminin sahibi veya işleteni olan hiçbir şirketin çalışanı
değildir. İlk görünüşe göre; Sadık suya düşmüş MD Shipping’in hiçbir adamı yardım
edememiştir. Dolayısıyla gemi adamları kusurlu sorumlu gibidirler.
Gelişen olayda haksız fiil mi yoksa sözleşmeye aykırılık mı vardır?
Sadık MTS çalışanıdır ve MTS ile arasında bir iş sözleşmesi vardır. Diğer şirketler ile
arasında bir sözleşme yoktur. Bu yüzden olayda sözleşmeye aykırılık değil, haksız fiil
mevcuttur.
1. Kime dava açılabilir?
Burada öncelikle donatanın kim olduğunu bulmamız gerekmektedir. Gemi işleten MDS
Co.’dur. Dolayısıyla gemi işletme müteahhididir. Gemi işletme müteahhidi de 3. kişilere
karşı donatan sayılmaktadır; donatan gibi sorumlu olmaktadır.
Davalılar:
a. Donatana yani MDS’e izafeten gemi adamlarına karşı dava açılabilir. Haksız fiile
dayanarak gemi adamlarına karşı dava açılmasında kusurlu gemi adamları sorumludur. En
büyük gemi adamı ise; kaptandır. Yani kusurlu gemi adamlarından kaptan sorumludur. Çünkü
kaptanın gemi adamlarının yerinde ve zamanında çalışmasını sağlamakla görevlidir.
Dolayısıyla MDS’ye izafeten kaptana dava açılabilir.
b. Gemi adamlarının hareketlerinden, kusurlarından donatan sorumludur. 3. kişilere karşı
MDS (Gemi İşletme Müteahhidi=GİM), donatan sayıldığından direkt MDS’ye dava açılabilir.
c. İki firma arasındaki acentelikten dolayı MDS’ye izafeten MTS’ye dava açılabilirdi. Bu
olayda işveren olan MTS Lojistiğe dava açabiliriz. Davayı iş kazasına dayandırıp “Beni oraya
göndermezdin, hakkın yoktu.” diyerek direkt İş Mahkemesine davayı açabiliriz. Ancak bu
durum, bizim dersimizle alakalı değildir.
Bu davalılardan hangisine dava açmak daha faydalı olur?
a. Bir grup gemi adamının ihmaliyle, kimsenin yerinde olmayışı ve görmemeleri nedeniyle
Sadık Çil ölmüştür. Haksız fiili gemi adamları işlemiştir. Kusurlu gemi adamlarının
eylemlerinden Kaptan sorumludur. Kaptan Rus’tur. Bu yüzden yabancı unsurlu bir dava
açacağız. Dolayısıyla bu, bir MÖHUK davasıdır. Ayrıca 750.000 TL kaptanın maaşının çok
çok üstündedir. Bu meblağı ondan almamız mümkün gözükmemektedir.
b. Gemi işletenler 3. kişilere karşı donatan sayılırlar. Gemi adamının sorumluluğundan
donatan sorumludur. Dolayısıyla MDS’ye dava açılabilir. Ancak Ukrayna’daki şirkete nasıl
tebligat yapılabilir. Bu dava nasıl sürecektir? Bu oldukça zor bir yoldur?
c. Acenteye izafeten dava açmanın ön koşulu nedir? Aracılıkta bulunduğu veya yaptığı
sözleşmelerle ilgili olarak acenteye dava açılabilir. Yani acente üzerinden dava açılabilmesi
için sözleşme ilişkisinden doğan bir durum olmalıdır. TTK m. 1061’e göre MDS’ye dava
açarız. Ancak bu şirkete tebligat zordur. Ya bir acente ya da kaptan üzerinden tebligat
yapılmalıdır. Kaptan veya acente üzerinden MDS’ye tebligat yapılabilir mi? Acente üzerinden
dava açabilmemiz için acente ile Sadık Çil arasında yapılmış olan sözleşme ilişkisine
bakmamız lazımdır. Olayda böyle bir sözleşme ilişkisi olmadığı için acentenin davayı
yürütme yetkisi yoktur. Kaptanın donatanı temsilen davaya ilişkin tebligat alma ve davaya
taraf olma yetkisi var mıdır? Bunun incelenmesi gerekmektedir.
d. Gemi alacaklısı (Ümmü), geminin sahibini (Vestimar) de davalı olarak gösterebilir. Haksız
fiilden doğan tazminat alacağı gemi alacaklısı olma hakkı bahşediyordu. 3. kişi Ümmü,
Vestimar gemisi üzerinden rehin hakkı sahibidir. Çünkü Ümmü, gemi alacaklısıdır. Şayet
MDS, parayı ödemezse Ümmü, gemiyi sattırıp parayı çevirecek ve tazminatını oradan
alacaktır.
Rehin hakkı sahibi olduğunu belirterek gemi maliki Vestimar şirketine de dava açılır.
Vestimar şirketi de yabancı bir şirkettir. Yani tebligat yapmak burada da zordur.
2. Türkiye Cumhuriyetinde dava açılabilir mi?
Karşımızda 3 tane yabancı kişi vardır. MÖHUK’un yetki hükümlerine bakmamız
gerekmektedir. Türk mahkemesinin milletlerarası olan bu olayı çözmeye yetkisi var mıdır?
MÖHUK m. 40’a göre; İç hukukun yetki kurallarına bakılmasını öngörmektedir. Yani bizi
HMK’ya göndermektedir. Hoca bu olaya 7 Şubat 2011’de bakmaktadır. O zamanlar HUMK
vardı.
Genel yetkili mahkeme, davalının ikametgâhı mahkemesidir.
HUMK m. 16; ‘Haksız fiilin işlendiği veya zararın meydana geldiği yer mahkemesi
yetkilidir.’ demekteydi. Haksız fiil Türkiye, Aliağa’da işlendiğine göre; Aliağa mahkemeleri
yetkilidir.
3. Türk mahkemeleri hangi hukuku uygulayacaktır?
Olaya uygulanacak hukuk, MÖHUK’a göre bulunacaktır. Haksız fiille ilgili uluslar arası bir
konvansiyon yoktur. Bu nedenle MÖHUK’taki formüllere bakacağız. MÖHUK’ta haksız
fiiller ilgili özel formül var. MÖHUK m. 34’e göre ‘Bir haksız fiilin işlendiği ülke hukuku
uygulanır.’ demektedir. Dolayısıyla Türk hukuku uygulanacaktır.
Olay 5 Şubat 2011 dava 7 Şubat 2011’de açılmıştır. Eski TTK mı yeni TTK mı
uygulanacaktır? Karar aşamasında, kanun değiştiyse hangi kanun uygulanacaktır? Bu sorunun
cevabı Türk Ticaret Kanununun Yürürlüğü ve Uygulama Şekli Hakkında Kanun’un
(TTKYUŞHK) 2. maddesi a bendine göre: “Türk Ticaret Kanununun yürürlüğe girdiği
tarihten önce gerçekleşmiş hukukî fiiller, bağlayıcılıkları ve hukukî sonuçları itibarıyla, bu
tarihten sonra dahi, gerçekleştikleri tarihte yürürlükte bulunan kanuna tâbidir.” dolayısıyla
eski TTK uygulanır.
Eski TTK’da madde 1061’in karşılığı 947’dedir. Ancak eski TTK’da davalı olarak
gösterilenler yine de davalı olarak gösterilebilir mi?
Kanunun temsil yetkisi gemi adamlarının kusurundan sorumluluğu eski TTK’da da vardır.
Donatana karşı açılan davada hiçbir tebligat problemi yoktur.
Vestimar’a; gemi sahibine karşı ETTK m. 1235’ten doğan bir alacak mevcuttur. Gemi alacağı
bakımından dava açmak için bakılacak hüküm ETTK m. 1235’dir.
Donatanın gemi adamlarının sorumluluğundan doğan bir davada kişiye gemi alacaklısı olma
hakkı veriliyor. MDS’nin ETTK m. 947’den doğan her türlü şeyinden madde 1235’e göre
dava açılabiliyor. ETTK m. 1235/b.g uyarınca Vestimar’a da dava açılabilir. ETTK m.
1235’ten doğan hak, rehin hakkı verdiği için (Rehnin paraya çevrilmesi) geminin sahibine
dava açılabilir.
Kaptanın tebligat alma yetkisi var mı yok mu?
ETTK’ya göre kaptan üzerinden geminin paraya çevrilmesi davasını yürütebilirsin ancak
hüküm donatana karşı verilebilir. Kaptan üzerinden dava yürütülmesi yani donatanı temsil
yetkisi gemi alacaklısı olması halinde oluyordu. Yani kaptan sadece muhataptır. Hüküm
donatan aleyhine kurulur. Kaptanın temsil yetkisi gemi alacaklısı hakkına yönelik dava
içindir.
1. Kaptana tebligat yapabiliriz, kaptan hala Türkiye’dedir.
2. MDS’ne tebligat ETTK m. 1242/b.2’ye göre kaptan yapabilir.
3.Vestimar için Türkiye’de tebligat yapılabilecek bir kişi yoktur. Norveç’te tebligat yapmak
gerekir. Acenteye tebligat yapılmaz, çünkü olay haksız fiildir.
Olay 5.9.2012’de olsaydı davayı YTTK’ya göre açardık. Bu kanun çerçevesinde kaptan
üzerinden donatana dava açabilir miyiz?
TTK m. 1104/3: (3) Yabancı bayraklı gemilerde, geminin malikine veya kiracısına açılacak
her türlü dava veya takip, onlar hakkında geçerli olmak üzere kaptana da yöneltilebilir.
Bu maddeye göre; iki şirkete açılacak davalar kaptan Vladimir’e açılabilir. Yani YTTK’ya
göre Vestimar’a ve MDS’ye açılacak davalar kaptana yöneltilebilir. Yani kaptan üzerinden
davayı yürütebilirsin direkt davayı açmıyorsun burada Vestimar ve MDS’ye izafeten
Vladimir’e dava açılmaktadır. Biz olayda donatana (Gemi işleten 3. kişilere karşı donatan
sayılır.), kaptana ve gemi malikine dava açıyoruz.
1. Kaptanın kendisine asaleten diyerek dava açıyoruz.
2. Donatan MDS’ye izafeten kaptana tebligat yapılacak.
3. Vestimar için tebligat Norveç’e yapılacak.
Kaptanla beraber diğerlerine dava açacaksın hem asaleten hem izafeten denmelidir. Tebligat
almazsan onu almaktan imtina etmiş oluyorsun. İmtina ettiği tebligat muhtara verilirdi. Bizim
olayda Gümrük Muhafaza Müdürlüğü var. Gümrük Müdürlüğü yoksa karakola gidilmelidir.
Tebligatın yapıldığına dair bilgi notunu zabıta memurluğuna haber vereceksin. Bu bilgi
notunu geminin üzerine yapıştıracaksın.
Deniz Ticaret Sözleşmeleri
1. Gemi Kira Sözleşmesi
2. Zaman Çarteri Sözleşmesi
3. Navlun Sözleşmesi
4. Yolcu Taşıma Sözleşmesi
Navlun Sözleşmesi: Deniz taşıma yoluyla eşya taşıma sözleşmesidir. Gemi Kira Sözleşmesi
ve Zaman Çarteri Sözleşmesinin amacı eşya taşıma değildir. Navlun, hem taşıma karşılığında
verilen taşıma ücretidir hem de eşya taşıma sözleşmesidir.
Gemi Kira Sözleşmesi (Bareboat Charter)
Geminin sahibi gemisini kiraya veriyor. Gemi işletme müteahhidi bu durumda kiracı oluyor.
Tanımı ve türleri
MADDE 1119- (1) Gemi kira sözleşmesi, kiraya verenin belirli bir süre için geminin
kullanılmasını, kira bedeli karşılığında, kiracıya bırakmayı üstlendiği bir sözleşmedir.
(2) Kiraya verenin, gemi ile birlikte gemi adamlarını da kiracının emrine vermeyi üstlenmesi,
sözleşmenin niteliğini değiştirmez.
Gemi Kira Sözleşmesinde (Bareboat Charter, geminin çıplak, saf olmasıdır.), malik belli bir
süre için geminin kullanımını kiracıya ücret karşılığında bırakır. Bu sözleşme sadece geminin
çıplak çarteridir. Biz buna çarter değil, kira diyoruz. Çünkü TTK m. 1119/2’ye göre gemi
adamı da gemiyle birlikte kiralanabiliyor. Bareboat Charter ise; sadece geminin çıplak bir
şekilde gemi adamı olmaksızın kiralanmasıdır. Biz de ise gemi kira sözleşmesi Demise
Charter’dır. TTK m. 1119/2’ye göre gemi adamlarının hizmet sözleşmeleri kiracıya yani gemi
işletme müteahhidine devrediliyor. Yani ikinci fıkra zorunluluk arz etmiyor, isteğe bağlıdır.
İsterlerse gemi adamlarının sözleşmeleri devrediliyor.
Yani TTK m. 1119/1, Bareboat Charter’ı, TTK m. 1119/2 Demise Charter’ı anlatmaktadır.
GİM=Kiracı, 3.kişilere karşı donatan sayılır ve donatan gibi sorumludur.
Gemi kira senedi (Gemi Kira Çarter Partisi)
MADDE 1120- (1) Gemi kira sözleşmesinin taraflarından her biri, giderini vermek koşuluyla,
sözleşme şartlarını içeren ve gemi kira çarter partisi olarak adlandırılan bir gemi kira senedi
düzenlenmesini ve kendisine verilmesini isteyebilir.
Uygulamada kira çarter parti, kanunda kira senedi olarak geçmektedir. Kira sözleşmesinin
koşullarını içeren kâğıt parçasıdır.
Sicile şerh
MADDE 1121- (1) Sözleşmede aksi kararlaştırılmadıkça, taraflar, gemi kira sözleşmelerinin
Türk Gemi Siciline veya 941 inci maddenin üçüncü fıkrası gereğince Denizcilik Müsteşarlığı
tarafından tutulan özel sicile şerhini isteyebilirler.
(2) Bu şerh, sonraki maliklere, kiracının gemi kira sözleşmesindeki koşullar çerçevesinde,
gemiyi kullanmasına izin vermek zorunluluğunu yükler.
Gemi ya MGS’ye ya da TUGS’a kayıtlıdır. Kiracı kira sözleşmesi yapıldığını sicile şerh
etmek ister ki malik değişirse bu malik, ortada kira sözleşmesi olduğunu bilsin diyedir.
Kanunun gemi sicili dediğini biz MGS veya TUGS anlayacağız.
Yabancı bayraklı gemilerin, belli süreliğine Türk bayrağı çekmesi için Müsteşarlıkça tutulan
özel bir sicil bulunmaktadır. Bu özel sicil her isteyenin bakamayacağı, aleni olmayan bir
sicildir. Resmi, aleni değil; bürokratik bir sicildir. Resmi olmayan bir sicile şerhle sonraki
malikin mülkiyet hakkını kısıtlamış oluyorlar. MGS veya TUGS’a (Resmi ve aleni sicil) şerh
düşülürse yeni malik kiracıya saygı göstermek zorundadır. Şerh düşülmemişse yeni malik,
kiracıyı kovabilir. Şerhle yeni malikin mülkiyet, tasarruf hakkını kısıtladık. MGS ve TUGS
aleni bir sicildir. Yeni malik MGS ve TUGS’a bakarak kiracı var mı yok mu öğrenebilir.
941/3’teki özel sicil ise aleni değil, yani herkes göremez. TTK m. 941/3’e şerh verildiğinde
yeni malik kiracı var mı yok mu göremez bu nedenle yeni malikin hakkı kısıtlanır.
Hüküm ve sonuçları
I- Geminin kullanılmasından doğan istemler
MADDE 1122- (1) Kiracı, üçüncü kişilerin, geminin işletilmesinden dolayı, kiraya verene
karşı yöneltecekleri tüm istemleri karşılamak yükümlülüğü altındadır.
Gemiyi kendi işlettiği için tüm borçlara karşı kiracı sorumludur.
Geminin teslimi
MADDE 1123- (1) Kiraya veren, kiralanan gemiyi kararlaştırılan tarihte ve yerde denize
elverişli ve sözleşme ile güdülen amaca uygun bir şekilde kullanmaya hazır olarak kiracıya
teslim etmekle yükümlüdür. (Taşınmazlardaki gibidir.)
Giderler
MADDE 1124- (1) Geminin ayıplarından doğan tamirler ile bu yüzden değiştirilen parçaların
giderleri kiraya verene aittir.
(2) Geminin, ayıbından dolayı yirmidört saatten fazla bir süre hareketsiz kalması hâlinde, aşan
süre için kira bedeli ödenmez, ödenmiş ise geri verilir.
(3) Geminin bakımı ve birinci fıkra kapsamına girmeyen tamirleri ile parçalarının
değiştirilmesi ve işletilmesinden doğan giderler, kiracıya aittir. (Ayıpsal bir gider değilse
buna kiracı katlanır.)
Gemiyi kullanma hakkı
MADDE 1125- (1) Kiracı, gemiyi tahsis amacına uygun olarak sözleşme hükümleri
çerçevesinde dilediği gibi kullanabilir.
(2) Kiracı, kiraya verenin geminin donatımı için sözleşme hükümlerine göre gemide bıraktığı
her tür malzeme ve teçhizatı, sözleşmenin bitiminde aynı nitelik ve nicelikte teslim etmek
şartıyla kullanma hakkına sahiptir.
Peki, kiracı (GİM) alt kiraya verebilir mi?
Sözleşme hükümlerinde ‘Alt kiraya verilebilir.’ Demedikçe, alt kiraya veremez. Yani açık izin
varsa GİM, alt kiraya verebilir. Oysa TMK kapsamında taşınmazlarda, yasaklanmadıkça alt
kira vardır.
Sigorta
MADDE 1126- (1) Kiracı, geminin iadesine kadar doğacak denizcilik ve sorumluluk
rizikolarına karşı sigorta yaptırmak ve sigorta sözleşmesinin kurulduğunu kiraya verene
önceden bildirmekle yükümlüdür. Sigorta sözleşmesinde ve poliçesinde, kiraya verenin ismen
bildirilmesi ve sigortanın “kimin olacaksa onun lehine” yaptırılması zorunludur.
TMK kapsamında bir taşınmazı kiraladığınız da o taşınmazı sigortalatmak zorunda değilsiniz.
Ama burada zorunludur. Kiracı, denizcilik rizikolarına karşı gemiyi sigortalatmak zorundadır.
(Mal Sigortası, tekneyi sigortalatmaktadır.)
Bir de sorumluluk sigortası yapmak zorundadır. Sorumluluk sigortası kapsamına gemi
alacaklısına zarar verme bakımından ve kiracı ile kiralayan arasındaki sözleşmeye
uyulmamadan doğan sorumluluktur. Kiracı sigorta yaptırmalı ve yaptırdığı sigortayı kiraya
verene önceden bildirmelidir. Sigorta poliçesini (Ön koşul) kiraya verene önceden
göstermekle yükümlüdür. Sigorta poliçesi verilmeden kira sözleşmesi yapılamaz. Yani kira
sözleşmesinin yapılmasının ön koşulu sigorta poliçesinin verilmesidir. Önce sigorta poliçesini
kiraya veren görecek daha sonra kira sözleşmesi yapılacaktır.
TTK m. 1126/c.son: Sigorta sözleşmesinde ve poliçesinde, kiraya verenin ismen bildirilmesi
ve sigortanın “kimin olacaksa onun lehine” (To order, Emrine) yaptırılması zorunludur.
Kimin menfaatine olacaksa onun sigortalı olması gerekmektedir. Kiraya veren malik kime
gemiyi satarsa yeni malikin adı, sigorta poliçesinde olmalıdır. Poliçede malikin ismi olacaktır.
Peki, malik gemiyi satmışsa; yeni malikin sigortalı olması gerekiyor. Malik bu gemiyi daha
sonra kime devrederse, onun lehine sigortalatmış olacaktır.
Geminin kendisini sigortalattık, geminin değeri 4 milyon eurodur. Bu 4 milyon euroyu malik
alır kiracı almaz. Çünkü malikin menfaati vardır. Eğer poliçeye kiracının adını yazarsa ne
malikin ne de kiracıya sigortacı ödeme yapmaz.
Gemi adamlarının çalıştırılması
MADDE 1127- (1) Gemi adamlarının çalıştırılmasından doğan bütün borç ve yükümlülükler
kiracıya aittir. Geminin gemi adamlarıyla birlikte kiracının emrine verildiği kira
sözleşmelerinde, gemi adamlarının çalıştırılmasından doğan bütün borç ve yükümlülüklerden
kiraya veren, kiracı ile birlikte ve müteselsilen sorumlu olur.
Çıplak kira söz konusuysa, kiracı, gemi adamlarını kendisi istihdam edecektir. Geminin, gemi
adamlarıyla birlikte verilmesinden doğan tüm borç ve yükümlülükler hem eski hem de yeni
işveren (Malik ve Kiracı (GİM)) sorumludur.
Kira ödeme borcu ve teminatı
MADDE 1128- (1) Kira bedeli, sözleşmede kararlaştırılan zamanda, bu hususta anlaşma
yoksa geminin zilyetliğinin sözleşme şartları çerçevesinde kiracıya devredildiği günden
başlamak üzere aylık olarak ve peşin ödenir.
(2) Kiraya veren, gemi kira sözleşmesinden doğan bütün alacakları için kiracıya ait taşınır ve
kıymetli evrak üzerinde Türk Medenî Kanununun 950 ilâ 953 üncü maddeleri uyarınca hapis
hakkına, kiracıya ödenecek navlun ve diğer alacaklar üzerinde aynı Kanunun 954 ilâ 961 inci
maddeleri uyarınca alacak rehnine ve kiracıya ödenecek navlunu teminat altına almak üzere
1201 inci maddeye göre tanınan hapis hakkına sahiptir; şu kadar ki, borçlular, alacak rehni
kendilerine bildirilmediği takdirde kiracıya yapacakları ödemeyle borçlarından kurtulurlar.
Kiracı borcunu ödemezse, kiraya verenin hapis ve rehin hakkı vardır.
Geminin iadesi
MADDE 1129- (1) Kiracı, sözleşme bitiminde gemiyi, teslim aldığı hâliyle geri verir. Kiracı,
gemide ve tesisatında, normal bir kullanım tarzı sonucu meydana gelen eksiklik, değişiklik
veya aşınmadan sorumlu değildir.
(2) Sözleşmenin bitiminde gemiyi iadede geciktiği takdirde kiracı, geciktiği sürenin ilk onbeş
günü için kira bedeli üzerinden ve sonraki günler için kira bedelinin iki katı üzerinden
hesaplanacak bir tazminatı ödemekle yükümlüdür; meğerki, kiraya veren, daha yüksek bir
zarara uğradığını ispat etmiş olsun.
Sözleşme bitince gemiyi iade etmek gerekir.
Uygulanacak hükümler
MADDE 1130- (1) Bu Bölümde hüküm bulunmayan hâllerde Türk Borçlar Kanununun adi
kira sözleşmeleri hakkındaki hükümleri nitelikleri elverdiği ölçüde uygulanır.
Adi kira dediği, kira sözleşmesine ilişkin genel hükümlerden yararlanabilme avantajıdır.
Niteliği elverdiği ölçüde genel hükümlerden yararlanılır.
Gemi kira sözleşmesinden dolayı dava açılacaksa alacağın muacceliyetinden itibaren 1 yıldır.
Süre
MADDE 1246- (1) 1188 inci madde hükmü saklı kalmak kaydıyla, gemi kira sözleşmeleri ile
zaman çarteri sözleşmeleri ve navlun sözleşmelerinden veya konişmentodan veya onun
düzenlenmesinden doğan bütün alacaklar bir yılda zamanaşımına uğrar.
(2) Bu süre, alacağın muaccel olmasıyla işlemeye başlar.
Zaman Çarteri
Tanımı
MADDE 1131- (1) Zaman çarteri sözleşmesi, tahsis edenin, donatılmış bir geminin ticari
yönetimini belli bir süre için ve bir ücret karşılığında tahsis olunana bırakmayı üstlendiği
sözleşmedir.
(2) Geminin teknik yönetimini elinde bulunduran tahsis eden, geminin zilyedi sayılır.
Kirayla aynıdır. Burada malik gemiyi belirli bir süre için bırakmayı üstleniyor. (3 ay, 5 ay, 1
yıl gibi) Kira sözleşmesinden farkı ise; burada geminin ticari yönetimi bırakılıyor.
Teknik Yönetim: Geminin suda yüzebilmesi için gereken her türlü işlemdir.
Ticari Yönetim: Gemiden para kazanmak için yapılan her türlü işlemdir.
Teknik yönetim hala gemi sahibindedir. Bu nedenle gemiyi kullanan kaptan ve gemi adamları
tahsis edenin yeni malikin emrinde çalışmaktadır.
Donatanın tahsis olunanın da yapacağı sözleşmelerle para kazanması gerekir. Örneğin;
Tahsis olunan, taşıma sözleşmesi yaparak para kazanacak, İzmir limanından İtalya limanına
düzenli seferlerle taşıma işi yapacak ve para kazanacaktır. Bu gelip gidiş teknik yönetimle
ilgilidir. ‘Şu saatte, gidecek.’ diye talimat verme hakkı tahsis olunandadır. Bu talimatı tahsis
olunan, kaptana verir. Gemiyi kaptan vasıtasıyla kendi işleri için kullanmaktadır. Teknik
yönetim hakkı kaptandadır. Kaptana talimat vermekle sınırlıdır. Kira sözleşmesinde ise, hem
teknik hem de ticari yönetim kiracıdadır.
Zaman Çarter Partisi
Koşullar
MADDE 1132- (1) Zaman çarteri sözleşmesi yapıldığında taraflardan her biri, giderini
vererek, sözleşme şartlarını içeren bir zaman çarter partisi düzenlenmesini ve verilmesini
isteyebilir.
Tahsis edenin borçları
MADDE 1133- (1) Tahsis eden, geminin teknik yönetimini üstlenir. Bu amaçla tahsis eden,
belirlenen gemiyi;
a) Kararlaştırılan tarihte ve yerde hazır bulundurmak,
b) Sözleşme süresince gemiyi denize ve yola elverişli ve sözleşmede belirtilen amaca uygun
bir hâlde bulundurmak ile yükümlüdür.
Geminin teknik yönetimiyle ilgili yapması gerekenler yazılmıştır. O da sadece bunlar değildir,
bunlar örnekseyicidir. Geminin periyodik bakımı gibi işler gemi malikine aittir. Bu geminin
güvenli yönetim için uluslararası standartlarda uluslararası belgelerin hazırlanması gereğince
teknik-ticari yönetimi için bütün belgelerin ve yönetimin tüm denetimlerinin malike yapılması
gerekir.
Geminin ticari yönetimi
MADDE 1134- (1) Geminin, ticari yönetimi tahsis olunana aittir.
(2) Kaptan, tahsis olunanın geminin ticari yönetimine ilişkin olarak zaman çarteri sözleşmesi
hükümleri çerçevesinde kendisine verdiği bütün talimatlara uymak zorundadır.
Kaptan, tahsis olunanın verdiği talimatlara uymak zorundadır.
Giderler
MADDE 1135- (1) Geminin ticari işletilmesinden doğan, özellikle makinelerinin düzenli bir
şekilde işlemesini sağlayacak nitelik ve miktarda yakıtın sağlanması için gerekli giderlere
olduğu gibi, tüm giderlere tahsis olunan katlanır.
Gemiyi kaptan kullanıyor diye gemi yakıtını da malik karşılayacak diye bir şey yoktur. Kimin
menfaatine; ticari yönetiminin menfaatine olduğundan tahsis olunana (Çarterer’e) aittir.
Ücret ödeme borcu ve teminatı
MADDE 1136- (1) Tahsis ücreti, geminin ticari yönetiminin, sözleşme şartları çerçevesinde
fiilen tahsis olunana bırakıldığı günden başlamak üzere aylık olarak ve peşinen ödenir.
(2) Geminin hareketsiz kaldığı sürenin en az yirmidört saati geçmiş olması şartıyla, ticari
bakımdan yararlanılabilir bir durumda olmadığı süre için ücret ödenmez.
(3) Tahsis eden zaman çarteri sözleşmesinden doğan bütün alacakları için, tahsis olunana ait
taşınır ve kıymetli evrak üzerinde Türk Medenî Kanununun 950 ilâ 953 üncü maddeleri
uyarınca hapis hakkına, tahsis olunana ödenecek navlun üzerinde aynı Kanunun 954 ilâ 961
inci maddeleri uyarınca alacak rehnine ve bu navlunu teminat altına almak üzere 1201 inci
maddeye göre tanınan hapis hakkına sahiptir; şu kadar ki, navlun borçlusu, alacak rehni
kendisine bildirilmediği takdirde tahsis olunana yapacağı ödemeyle borcundan kurtulur.
Tahsis olunan, tahsis edene, tahsis ücreti öder. Tahsis ücreti ödemezse, tahsis edenin rehin
hakkı vardır.
Tahsis olunanın sorumluluğu ve gemiyi iade yükümlülüğü
MADDE 1137- (1) Tahsis olunan, geminin ticari yönetimi dolayısıyla tahsis edenin uğradığı
zararlardan sorumludur.
(2) Tahsis olunan, sözleşme bitiminde gemiyi sözleşmede belirlenen yerde ve hâlde iade
etmekle yükümlüdür. Bu yükümlülüğün ihlali hâlinde, tahsis olunan, gecikilen zaman dilimi
için, zaman çarteri sözleşmesinin bittiği tarihte ödenmesi gereken tahsis ücretinin iki katını
ödemekle yükümlüdür; meğerki, bu yüzden daha yüksek bir zararın meydana geldiği ispat
edilmiş olsun
TTK m. 1246’daki zamanaşımı mevcuttur. Bu sözleşmenin hazırlanmasında, uluslararası
standart formlar vardır, onlar için kullanılır.
Navlun Sözleşmesi
Eski donatana karşı (malik) gemisini kira sözleşmesiyle veya zaman çarteri sözleşmesiyle
GİM’e bırakmıştır. GİM, 3. kişilere karşı donatan sayılır. GİM, deniz yoluyla taşıma işiyle
para kazanmak istiyorsa navlun sözleşmesi de yapılabilir. GİM’ in gemisi de olmayabilir,
gemi kiralayabilir.
Navlun sözleşmesinin türleri
MADDE 1138- (1) Taşıyan, navlun karşılığında;
a) Yolculuk çarteri sözleşmesinde eşyayı, geminin tamamını veya bir kısmını ya da belli bir
yerini taşıtana tahsis ederek; (neresinin tahsis edileceği önemli)
b) Kırkambar sözleşmesinde ayırt edilmiş eşyayı, denizde taşımayı üstlenir.
(2) Bu Bölümdeki hükümler posta idaresinin denizde eşya taşımalarına uygulanmaz.
Deniz yoluyla yük taşıması taahhüt eden taşıyandır. Yük sahibi de taşıtandır. Navlun
sözleşmesi taşıyan ve taşıtan arasına yapılır.
Taşıtanın, yük sahibi olması gerekmez. Navlun sözleşmesinin tarafıdır sadece. Karayolundaki
taşıtana taşıyıcı denir. Taşıyan, navlun karşılığında, eşya taşımayı üstlenir.
Taşıyan, deniz yoluyla yük taşımayı taahhüt edendir, gemi maliki olmasına gerek yoktur.
Taşıyan navlun karşılığında eşyayı denizde taşımayı üstlenir. Yolcu taşıma navlun sözleşmesi
değil, yolcu taşıma sözleşmesidir.
Eşya taşımadaki, eşya da yolcu ve yolcunun bagajı dışında her türlü eşyadır. Eşyanın ticari
değeri olabilir, olmayabilir. İlerde eşya ele geçecek olabilir.
Örneğin; Henüz ürünler toplanmamıştır, bahçededir. Yani henüz eşya ortada olmasa bile
navlun sözleşmesi yapılabilir. (Müstakbel Eşya)
Eşya, ticari veya değil; ferden veya neven (cins) olabilir.
Mevcut veya müstakbel navlun sözleşmesini, Yolculuk Çarteri tarzında veya Kırkambar
Sözleşmesi tarzında yapabiliriz. Bu sözleşmelerin ikisini de adı navlun sözleşmesidir.
Yolculuk Çarteri Sözleşmesinde, örneğin; “1 ila 10 numaralı ambarlarında benim eşyamı
taşıyacaksın.”, “Bu kısımlar benim yüküme ait olacaktır.” şeklinde anlaşılır. (Geminin ismi ve
neresinde yük taşınacağı önemlidir.)
Kırkambar Sözleşmesinde geminin neresinde ve hangi yükün taşınacağı önemli değildir.
Arkas, taşıma şirketi yani taşıyandır. Taşıyan hem kendi gemisini kullanabilir hem de gemi
kiralayabilir. “Benim yükümü şuradan şuraya kadar şu zamanda taşı.” Şeklinde anlaşılır.
Arkas, yükün nerede, hangi tür gemide taşınacağını kendisi belirler. Kırkambar Sözleşmesi
vapur tarifesi gibidir. Yani vapur seferleri gibi tarifelerle işler.
Örneğin; A gemisi sabah 6:30’da kalkıp İstanbul’dan, İtalya; Triste’ye ve B gemisi sabah
6:30’da kalkıp İzmir’den, İtalya; Triste’ye gidecektir. İster A gemisi olsun, ister B gemisi
olsun en geç 6 Mart bu yükün İtalya’da olması benim isteğimdir. Arkas’ın görevi ise; benim
isteğimi yerine getirmektir. Ambar seçilmez, hangi gemiyle götürdüğünün bile önemli
değildir.
Navlun sözleşmesinin akdedilmesi için taşımayı üstlenmek yeterlidir. Ayrıca yükün, eşyanın
zilyetliğini devralmak şart değildir. Aynın kendisinin de tesliminin gerektiği sözleşmelerden
değildir.
Eğer Yolculuk Çarteri Sözleşmesi yapılıyorsa; sözleşmenin koşullarını içeren Yolculuk
Çarter Partisi düzenlenir. Bu, kıymetli evrak değildir.
Eğer Kırkambar Sözleşmesi yapılıyorsa; sözleşmenin koşullarını içeren Konişmento
düzenlenir. Konişmento, kıymetli evraktır.
Malik, GİM (Taşıyan) ile Gemi Kira Sözleşmesi (Kira Senedi) veya Zaman Çarter Sözleşmesi
yapar. Yolculuk Çarteri Sözleşmesinde; yolculuk çarter partisi düzenlenir. Kırkambar
Sözleşmesinde; konişmento düzenlenir. Tük sahibi (Taşıtan) ile GİM (Taşıyan) arasında
navlun sözleşmesi olur.
Çarter Parti; bir kâğıdın ikiye bölünmüş, ayrılmış halidir. Birini taşıtan, diğerini taşıyan alır.
İki ayrı parça birleştiğinde ise; bu sözleşme meydana gelmektedir.
Malik yani eski donatan taşıyan ile Zaman Çarteri yapar. Geminin teknik yönetimi malik ve
kaptandadır. Aradaki ticari yönetimin taşıyanda olduğunu gösteren belgeye Zaman Çarter
Partisi denir. Geminin nereden nereye gideceğine taşıyan karar veriyor. Taşıyanın para
kazanması için navlun sözleşmesi yapması gerekmektedir. Taşıtan 2 türlü navlun sözleşmesi
yapabilir ya yolculuk çarteri ya da kırkambar sözleşmesi yapar. Kırkambar sözleşmesi
yaparsa bu sözleşmenin yapıldığını gösteren belgeye konişmento denir. Şayet yolculuk çarteri
sözleşmesi yapılmışsa arada bu belgenin olduğunu gösteren belge çarter partisidir. Kiminle
kim arasındaysa o sözleşme, o sözleşmeyi ancak sözleşmenin taraflarına uygulanır.
Malik  Zaman Çarter Partisi/Gemi Kira Senedi  Taşıyan (Taşıma Şirketi)  Konişmento
(Konişmentoyu kaptan düzenler.)  Taşıtan
Navlun sözleşmesinde sadece taşıyan ve taşıtan yoktur. Navlun sözleşmesi 3. kişi lehine
yapılan bir sözleşmedir. Bir başkası için yapılır. Yani yükü bekleyen 3. bir kişi vardır. Bu kişi
gönderilendir. Taşıtan, navlun sözleşmesiyle yükün bir başkasının eline geçmesi
(Gönderilene) teslim edilmesi akdediyor.
Birde yükleten vardır. Yükleten yükü, gemiye yükleten kişidir. Yükü Gemiye Getiren;
yükün gemiye yüklenebilmesi için geminin yanına kadar getiren kişidir. Bu yükleten, taşıtanla
aynı kişi olabilir de olmayabilir de. Taşıtan hem sözleşmeyi akdedip hem de yükü gemiye
yükleten olabilir. Taşıtan sözleşmeyi yapmış, yükü başka yükleten yüklemişse, taşıtandan ayrı
olan yükleten bu halde taşıtanın temsilcisidir.
Taşıtanın yükün zilyetliğini geçirme işini bizzat kendisi yapmadığından bir başkası yapar. Bu
başka kişi temsilcidir.
Önemli; bu temsilci BK’daki gibi temsilci değil, BK’daki temsilcinin yetkilerini aşan bir
temsilcidir.
Bu taşıma işlerinin çoğu uluslararası sularda yapılıyor. İthalat–İhracat yüzünden uluslararası
yapılıyorsa bu taşımanın altında, bir sözleşme daha vardır. Mal neden taşıttırılmaktadır.
Taşıtan satıcı, yurtdışına bu malı alıcıya yani gönderilene satmıştır. Malı alan kişi lehine
sözleşme yapılmıştır.
Alıcı=Gönderilen, Satıcı=Taşıtan, aralarında bir de satım sözleşmesi vardır.
Bu taşıma, yani navlun sözleşmesi 3. kişi lehine yani gönderilen lehine yapılır. Yükleten
(Temsilci), taşıtanın sahip olduğu haklarla, sahip olmadığı birçok hakka sahiptir. Bunun
nedeni yükleten, çoğu zaman alıcının karşısındaki satıcıdır. Eğer uluslararası satım
yapılıyorsa FOB sözleşmesi yapılıyorsa bu sözleşmede yükleten (satıcı), taşıtan da alıcıdır.
FOB (Free on Board), CIF (Cost Insurance Freight) uluslararası satımdır.
Taraflardan biri İtalya’da biri de Türkiye’dedir. Satıcı, Türkiye’de, alıcı İtalya’dadır. Satıcı ile
alıcı farklı ülkelerdeyse buna uluslararası satım sözleşmesi denir. Bu kişiler, mal hangi türde
teslim edilecek, diye kararlaştıracaklardır. Çünkü buradaki mal, satım sözleşmesinin
konusudur. Deniz Ticareti Hukukunda yük, eşyadır. (Good)
FOB Trieste deseydik satıcı malı gemiye kadar getirir ondan sonrasına karışmaz. Güverteden
ötesi satıcıyı alakadar etmez. Bu taşınacak yük, eşya için taşıma sözleşmesi yapmak gerekir;
deniz tehlikelerine karşı malı sigorta ettirmek gerekecektir. Satıcı geminin kenarından ötesine
ve FOB ile birlikte taşıma ve sigorta sözleşmesi yapılmasına karışmaz. Alıcı taşıma veya
sigorta sözleşmesi yapacaktır. Burada yükleten de satıcıdır. Gemiye kadar yükü getiren
satıcıdır. Alıcı malı eline ulaşmadan malın bedelini ödemez. Satıcıda malı eline ulaştırdığı
halde para ödenmezse diye tereddüde girer. Bir ortak yol bulmak lazımdır. Bu yol
akreditiftir. Akreditif bir ödeme şeklidir. Akreditif de her iki tarafın şüphesini gidermek için
ortak bir kurum (Banka) vardır. Satıcı, malın bedeli ulaşmadan mal üzerindeki hakkını
geçirmek istememektedir. Bedel ulaşınca malların mülkiyetini devretmek istiyor. Mal zaten
alıcıya ulaşınca zilyetlik devredilmiş oluyor. Bu yüzden mallar ulaşır da bedel gelmezse
sıkıntı olur.
Alıcı, İtalya’da akreditif prosedürünü başlatır. Alıcı İtalya’daki bankaya gider ve akreditif
hesabı açtırarak malın bedelini bu hesaba yatırır. Karşı tarafın (Satıcı) yani yükletenin
zilyetliği devretmesi gerekir. Bu nedenle yükü teslim etmek için yükü temsil eden
konişmento, emtia senedi düzenler. Konişmentoyu düzenleme hakkı, taşıtana değil, yükletene
aittir. Dolayısıyla yükletenin hakkı genişlemektedir. FOB’da taşıtan alıcıdır. Konişmentoyu
alıcı düzenlemez. Konişmento satıcı (Yükletenin) elinde olduğu sürece mal hala satıcıda
olarak gözükür. Konişmentoyu satıcı bankaya verir. Banka malın sahibiymişçesine bankaya
konişmento düzenler ve bankaya verir. Alıcı (Taşıtan) ne zaman ‘Malın bedeli benim
hesabıma yattı.’ derse satıcı da bankaya konişmentoyu aktarır. Konişmento banka adına
düzenlenmiştir. Bu güvence içindir. Konişmento emre yazılıysa, alıcıya ciro eder ve alıcıya
posta yoluyla gönderir. Konişmentoda beyaz ciro vardır. Böylelikle konişmentoyu alan alıcı,
konişmentodan hamilidir. Yük İtalya’ya (Trieste limanına) geldiğinde alıcı, konişmentoyu
kaptana ibraz ederek yükü teslim alır.
FOB’da yükleten satıcıdır, taşıtan da alıcı olur. Konişmento almak vermek yükletenin
sorumluluğundadır. CIF olsaydı, satıcı, ‘Bana malın bedelini ver, senin adına hem sigorta
sözleşmesi hem de taşıma sözleşmesi yapayım.’ demektedir. Bu halde de taşıtan ve yükleten
aynı kişi olur.
Yükleten, kaptana ‘Konişmento düzenle.’ diye talimat verir.
SINAV SORUSUNUN AÇIKLAMASI
Deniz ticareti sözleşmeleri
1. Gemi Kira Sözleşmesi
2. Zaman Çarteri Sözleşmesi
3. Navlun Sözleşmesi (FİNALİN %70’i)
4. Yolcu Taşıma Sözleşmesi
Navlun Sözleşmesi, deniz yoluyla eşya taşıma sözleşmesidir. Gemi Kira ve Zaman Çarteri
Sözleşmesinin amacı eşya taşıma değildir. Navlun, taşıma karşılığında hem taşıma ücretidir
hem de eşya taşıma sözleşmesidir.
Gemi sahibi gemisini kiraya veriyor. Gemi işletme müteahhidi bu durumda kiracı olmaktadır.
Gemi Kira Sözleşmeleri
TTK m. 1119: (1) Gemi kira sözleşmesi, kiraya verenin belirli bir süre için geminin
kullanılmasını, kira bedeli karşılığında, kiracıya bırakmayı üstlendiği bir sözleşmedir.
(Bareboat Charter-Geminin çıplak biçimde kiralanmasıdır.)
(2) Kiraya verenin, gemi ile birlikte gemi adamlarını da kiracının emrine vermeyi üstlenmesi,
sözleşmenin niteliğini değiştirmez. (Demise Charter)
Malik, belli bir süre için geminin kullanımını kiraya verene ücret karşılığında bırakmaktadır.
İkinci fıkraya göre, gemi adamlarının hizmet sözleşmeleri kiracıya yani gemi işletme
müteahhidine devredilmektedir. (İsteğe Bağlı, zorunlu değildir.)
Gemi Kira Senedi (Uygulamadaki Adı: Gemi Kira Çarter Partisi)
TTK m. 1120: (1) Gemi kira sözleşmesinin taraflarından her biri, giderini vermek koşuluyla,
sözleşme şartlarını içeren ve gemi kira çarter partisi olarak adlandırılan bir gemi kira senedi
düzenlenmesini ve kendisine verilmesini isteyebilir. (Kira Sözleşmesinin koşullarını içeren
senettir.)
Sicile Şerh
TTK m. 1121: (1) Sözleşmede aksi kararlaştırılmadıkça, taraflar, gemi kira sözleşmelerinin
Türk Gemi Siciline veya 941 inci maddenin üçüncü fıkrası gereğince Denizcilik Müsteşarlığı
tarafından tutulan özel sicile şerhini isteyebilirler.
(2) Bu şerh, sonraki maliklere, kiracının gemi kira sözleşmesindeki koşullar çerçevesinde,
gemiyi kullanmasına izin vermek zorunluluğunu yükler.
Kiracı, kira sözleşmesi yapıldığını sicile şerh etmek ister ki malik değişirse bu malik ortada
kira sözleşmesi olduğunu bilsin diye.
İş mahkemesi görevlidir, denilmelidir. Mahkemenin kararı doğru ama taraflar arasında hizmet
sözleşmesi yoktur. Çünkü taraflar, şu kişilerdir ve bunlar arasında haksız fiil vardır. Bu
nedenle de Deniz Ticaret Mahkemesi görevlidir.
Nerede, kime karşı dava açılacağını ve zamanaşımını muhakkak BİL!
Kaptana yapılan tebligat?
Kaptana tebligat yapılmış. Davalı Saturday gemisi donatanı/işletenine izafeten kaptana
tebligat yapılmış, kaptanın kendisine tebligat yapılmamış.
Dava aslında kaptana da açılmış ama kaptan, donatan ve işleten için almaktan imtina etmiştir.
123-
Davalı
Davalı
Davalı
Donatan Saturday Investment ve Maliki
İşleten Su Corporation
Kaptan
Müddeabih 750.000 TL
Bir davalıyı yanlış belirlersen hâkim bir davalıyı reddederse ve diğer ikisine karşı davayı
kazanırsan kaybettiğin kısım için karşı tarafa vekâlet ücreti ödemeyeceksin.
Sırf davacı olarak avukat donatan ve maliki aynı kişi gösteremez. Hâkim, donatana ilgili karar
verecekse donatanla ilgili hükümleri işletene uygulayacak burada malik, kanuni rehin hakkı
nedeniyle davalı olarak görülüyor. Çünkü rehin, malikin gemisi üzerine konuluyor.
Olayda tebligatın muhatap kısmında: Saturday gemisi donatanına, işletenine izafeten kaptana
tebligat yapılıyor. Burada kaptan da davalı ama kaptanın kendisi için kaptana tebligat
yapılmamış.
Kaptana bu durumda dava dilekçesi gitmemiş oluyor dolayısıyla hâkimin verdiği görevsizlik
kararı kaptana etki etmez.
1. 2. ve 3. davalılara açılan davanın dava dilekçesi MTS Denizcilik ve Tic. Ltd. şirketi
(İşletenin Acentesine) tebliğ ediliyor. Çünkü tebligatta bu tebligatın içinde dava dilekçesi
vardır diyor. Bu davalılara MTS üzerinden dava açılmıştır. MTS davacılar arasında yer
alsaydı o zaman iş davası üzerinden dava yürütülebilirdi.
TTK m. 105/1 ve 105/2 farklı şeyleri anlatıyor.
Acente
TTK m. 105: (1) Acente, aracılıkta bulunduğu veya yaptığı sözleşmelerle ilgili her türlü
ihtar, ihbar ve protesto gibi hakkı koruyan beyanları müvekkili adına yapmaya ve bunları
kabule yetkilidir.
(2) Bu sözleşmelerden doğacak uyuşmazlıklardan dolayı acente, müvekkili adına dava
açabileceği gibi, kendisine karşı da aynı sıfatla dava açılabilir. Yabancı tacirler adına
acentelik yapanlar hakkındaki sözleşmelerde yer alan, bu hükme aykırı şartlar geçersizdir.
(3) Acentelerin ad ve hesabına hareket ettikleri kişilere karşı Türkiye’de açılacak olan davalar
sonucunda alınan kararlar acentelere uygulanamaz.
TTK m. 105/2
Acente yaptığı sözleşmeden doğan uyuşmazlığı müvekkili adına dava
edebilir kendisine de müvekkili adına (izafeten) dava açabilir.
Su’ya izafeten MTS’ ye dava açabilir ancak bunun koşulu MTS’nin yaptığı bir hizmet
sözleşmesi olmalı. Ancak 105/2 ye göre acenteye izafeten (Müvekkili Adına) dava açılamaz.
Zaten acenteye izafeten de dava açılmamış. Dava işleten Su’ya açılmış bu yüzden tebligatın
da işletene yapılması gerekiyordu. Arada acentenin yaptığı hizmet sözleşmesinden
kaynaklanan bir uyuşmazlık olsaydı acenteye dava açılabilmesi için “Su’ya izafeten” diye
davalı kısmında “MTS acentesi” ibaresi olması gerekiyordu.
TTK m. 105/1
İhbar ve protesto gibi hakkı koruyan beyanları alabilir. Dava dilekçesi
de TTK m. 105/1’deki hakkı koruyan beyan değildir bu nedenle bu maddeyi de kullanamayız.
Halbuki acenteye TTK m. 105/1,2’ye göre tebligat yapılmamalıdır. MTS hem müvekkili
adına tebligat almış hem de donatan ve kaptan adına tebligat almış. Böyle bir şey olamaz.
Acenteye tebligat yapılabilmesi için davacı kısmında Su’ya izafeten MTS (Acentesi)
yazılması gerekirdi.
Acente sadece kendi müvekkili için dava dilekçesi alabilir. Bunun ön koşulu acentenin yaptığı
sözleşmeden kaynaklanan bir uyuşmazlığın olmasıdır.
Hâkim de olsan vekâletnameye bakacaksın. Kaptan, leh ve aleyhine de açılacak dava ve
takiplerden dolayı avukata vekâlet vermiş. Olayda diğer davalıların verdiği bir vekâletname
yok. Kendim için hem de donatan için vekâlet verilmesini noterden istemek durumundasın.
Kazadan hemen sonra sadece kaptan kendisi için avukata vekâlet veriyor.
Cevap dilekçesinde davalı olarak: Donatan/işletene izafeten kaptan George’ a cevap
veriyor.
Ayrıca acenteye yapılan tebligat da usulsüz tebligattır.
Davalının savunması donatan ve işletene etkili olabilir mi?
Kimden vekâlet alındıysa onun için savunma yapılabilir sadece kaptandan vekâletname
alınmış. Vekâletsiz bir şekilde başkası için savunma yapıyor. Ayrıca bir dilekçesi de usulüne
uygun olarak davalılara tebliğ edilmemiş. Savunma kaptana etkili midir? Kaptanın ismi cevap
dilekçesinde davalı olarak gösterilmemiş bu nedenle avukatın yaptığı savunma kaptana da
etkili olmaz. (Avukat aldığı kişi için savunma yapmamıştır.)
Yabancı bayraklı gemilerde geminin maliki veya kiracısına açılacak dava takip onlar adına
geçerli olmak üzere kaptana dava açılıyor yani 1. ve 2. davalılara izafeten kaptana dava
açılıyor.
Kaptanın aslında hem asaleten yani kendisi için tebliğ edilmemesi hem de 1. ve 2. davalılara
izafeten kaptana tebligat yapılması gerekiyor. Olayda kaptanın kendisi için kaptana dava
dilekçesi tebliğ edilmemiştir.
Olayda hem kaptana asaleten dava dilekçesi tebliğ edilmemiş hem de kaptanın ismi cevap
dilekçesinde gösterilmemiş, kaptan, avukata vekâletname verse bile avukatın yaptığı
savunma, kaptana etkili olmaz.
TAŞIYAN KİM?
Taşıyan
Donatan
Navlun Sözleşmesi
Taşıtan
GİM
Kırkambar
Yolculuk Çarteri
!!2. vize sadece Taşıyanın sorumluluğu ile ilgili olacak! Konişmento da zordur.
Konişmento sadece final sınavında çıkacak. Finalde hem konişmento hem de vize gibi
olacak. Acente de soracak finalde!!
TAŞIYANIN SORUMLULUĞU
Taşıyan ister donatan ister GİM olsun taşıtana karşı 2 temel sorumluğu vardır.
1TTK m. 1141 (Başlangıçtaki elverişsizlikten doğan sorumluluk - Baştan, yola
çıkmadan)
2TTK m. 1178 (Yüke özen borcunun ihlalinden doğan sorumluluk - Yoldayken
sorumluluk)
Başlangıçtaki elverişsizlikten doğan sorumluluk, her türlü navlun sözleşmesinde (Kırkambar,
Yolculuk Çarteri) geçerli olan bir sorumluluktur. Gemi her yolculukta denize, yüke, yola
elverişli olmalıdır.
Taşıyanın, Gemiyi Denize, Yola ve Yüke Elverişli Bulundurma Yükümlülüğü
TTK m. 1141: (1) Her türlü navlun sözleşmesinde taşıyan, geminin denize, yola ve yüke
elverişli bir hâlde bulunmasını sağlamakla yükümlüdür.
(2) Taşıyan, yükle ilgili olanlara karşı geminin denize, yola veya yüke elverişli olmamasından
doğan zararlardan sorumludur; meğerki, tedbirli bir taşıyanın harcamakla yükümlü olduğu
dikkat ve özen gösterilmekle beraber, eksikliği yolculuğun başlangıcına kadar keşfe imkân
bulunmamış olsun.
TTK m. 1141/2
etmelidir.
Taşıyan geminin denize, yola, yüke uygun olduğunu kontrol
Sorumluluk
Genel olarak
BK m. 49: Kusurlu ve hukuka aykırı bir fiille başkasına zarar veren, bu zararı gidermekle
yükümlüdür.
Zarar verici fiili yasaklayan bir hukuk kuralı bulunmasa bile, ahlaka aykırı bir fiille başkasına
kasten zarar veren de, bu zararı gidermekle yükümlüdür.
Zararın ve Kusurun İspatı
BK m. 50: Zarar gören, zararını ve zarar verenin kusurunu ispat yükü altındadır.
Uğranılan zararın miktarı tam olarak ispat edilemiyorsa hâkim, olayların olağan akışını ve
zarar görenin aldığı önlemleri göz önünde tutarak, zararın miktarını hakkaniyete uygun olarak
belirler.
BK m. 49’da kusur, zarar, illiyet, hukuka aykırılık varsa taşıyan sorumlu olacaktır ve bu
koşulların oluştuğunu zarar görenin ispatlaması gerekmektedir. (BK m. 50)
Deniz Ticaretinde ise ‘En başta sen sorumlusun! (Kusursuz Sorumluluk gibi) Ama şunu şunu
taşıyan olarak ispatlarsan sorumluluktan kurtulursun!’ deniliyor.
Yük sahibi sadece yükün çatlak, patlak olduğunu ispatlarsa taşıyan sorumludur. Ancak
taşıyan, gereken dikkat ve özeni gösterdiği, denizin yüke, yolculuğa, denize baştan (Yola
çıkarken) elverişsiz olduğu ispatlarsa sorumluluktan kurtulur.
Taşıyan ispatlayamazsa baştan sorumludur.
Yük sahibi, kiremitlerin kırık olduğunu söyledi. Taşıyan olarak sen sorumlusun TTK m.
1141’e göre dava açmak istiyorsak kiremitlerin taşındığı gemi, denize elverişli mi (Çağımızda
denize elverişsizlik olması artık mümkün değil!), yola elverişli mi (Gemi o yolculuğu
selametle bitirebilecek mi? Sayı ve nitelik olarak gemi adamı yeterli ve gemi adamı ehliyetine
sahip olmalıdır. Yeterli miktarda kumanya, yakıt, para olmalıdır.), yüke elverişli mi (Taşınan
yüke bakılır. Kimyasal bir madde gemide taşınıyorsa bunun güvertede açık havada taşınması
yüke elverişliliği ortadan kaldırır. Gemide buğday, kiremit, kimyasal madde var. Gemi, bu
yükleri taşımaya elverişli mi diye bakılır.) bunlar kontrol edilmelidir.
II- Denize, Yola ve Yüke Elverişli Gemi
TTK m. 932: (1) Gövde, genel donatım, makine, kazan gibi esas kısımları bakımından,
yolculuğun yapılacağı sudan ileri gelen (tamamıyla anormal tehlikeler hariç) tehlikelere karşı
koyabilecek bir gemi “denize elverişli” sayılır.
(2) Denize elverişli olan gemi, teşkilatı, yükleme durumu, yakıtı, kumanyası, gemi
adamlarının yeterliği ve sayısı bakımından, (tamamıyla anormal tehlikeler hariç) yapacağı
yolculuğun tehlikelerine karşı koyabilmek için gerekli niteliklere sahip bulunduğu takdirde
“yola elverişli” sayılır.
(3) Soğutma tesisatı da dâhil olmak üzere, eşya taşımada kullanılan kısımları eşyanın
kabulüne, taşınmasına ve muhafazasına elverişli olan bir gemi “yüke elverişli” sayılır.
(4) Denizde can ve mal koruma ile ilgili mevzuat hükümleri saklıdır.
Gemi adamlarının yetersizliğinin zarar görence kanıtlanması halinde taşıyan TTK m. 1141’e
göre sorumludur. Taşıyan da cevap dilekçesinde, ‘Evet doğru sen bir eksiklik yakaladın. Ama
ben tüm dikkat ve özeni göstermeme rağmen baştan (Yola çıkmadan) bu elverişsizliği tespit
edemedim.’ yani ‘Yola çıkana kadar tüm dikkat ve özeni göstermeme rağmen bu eksikliği
bulamadım.’ savunmasını yaparak sorumluluktan kurtulmaya çalışacaktır.
Ambar kapağı kırık içeride buğdaylar var ve buğdaylar yağmurdan ıslanıyor bunu taşıyanın
baştan tespit edememesi olanaksızdır. Dolayısıyla taşıyanın sorumluluğu doğacaktır.
Dümen kilitlendi ve gemi kayaya çarptı. Dümenin kilitlenmesi, geminin deniz ve yola
elverişsiz olmasıyla ilgilidir. Taşıyanın sorumluluktan kurtulması için geminin baştan
dümeninin sağlam olduğunu ispat etmesi gerekir.
TTK m. 1243
Çok önemli!! Hangi maddeler emredici bunları bil!
EMREDİCİ HÜKÜMLER
TTK m. 1243: (1) Bir navlun sözleşmesinde veya konişmentoda yahut diğer bir denizde
taşıma senedinde yer alıp da;
a) Taşıyanın borç ve sorumluluklarına ilişkin 1141, 1150, 1151 ve 1178 ilâ 1192 nci
maddeler,
b) Taşıtan ve yükletenin borç ve sorumluluklarına ilişkin 1145 ilâ 1149, 1165 ve 1208 inci
maddeler,
c) Denizde taşıma senetlerine ilişkin 1228 ilâ 1242 nci maddeler, hükümlerinden kaynaklanan
borç ve sorumluluklar doğrudan veya dolaylı olarak önceden kaldıran veya daraltan bütün
kayıt ve şartlar geçersizdir.
(2) Sigortadan doğan hak ve alacakların taşıyana devredilmesi veya taşıyana buna benzer
menfaatler sağlanması ve kanunlarla düzenlenmiş bulunan ispat yükünün taşıyan lehine
tersine çevrilmesi sonucunu doğuran bütün kayıt ve şartlar birinci fıkra hükümlerine tabidir.
(3) Sorumluluğu kaldıran veya daraltan kayıt ve şartların geçersizliği, navlun sözleşmesinin
veya konişmentonun yahut diğer bir denizde taşıma senedinin geri kalan hükümlerinin
geçersizliği sonucunu doğurmaz.
(4) Taşıyanın borçlarını ve sorumluluğunu genişleten veya ağırlaştıran kayıt ve şartlar ise
geçerlidir.
İstisnalar
TTK m. 1244: (1) Aşağıda yazılı hâllerde 1243 üncü maddenin birinci fıkrası uygulanmaz:
a) Navlun sözleşmesinin canlı hayvanlara veya 1151 inci maddenin üçüncü fıkrasının birinci
cümlesi uyarınca denizde taşıma senedinde güvertede taşınacağı yazılı olup da fiilen böyle
taşınan eşyaya ilişkin bulunması.
b) Mutat ticari taşıma işlerinden olmamakla beraber ticaretin olağan akışı içinde yapılan eşya
taşımasına ilişkin bulunup da eşyanın özel nitelikleri veya taşımanın özel şartlarının haklı
gösterdiği anlaşmalar; bu durumda taşıma senedinin bu anlaşmaları ve “emre değildir”
kaydını içermesi şarttır.
c) Taşıyana, eşyanın yüklenmesinden önce ve boşaltılmasından sonra düşen yükümlülükler.
(2) 1243 üncü madde, konişmentoya, müşterek avaryaya ilişkin kayıtların konulmasına engel
değildir.
(3) Sorumluluğu önceden kaldıran veya daraltan kayıt ve şartlar hakkında Türk Borçlar
Kanununun emredici hükümleri saklıdır.
Yolculuk Çarteri Sözleşmesi
TTK m. 1245: (1) Yolculuk çarteri sözleşmelerine 1243 üncü madde hükmü uygulanmaz.
Ancak, böyle bir sözleşmeye dayalı olarak konişmento düzenlenirse, taşıtan olmayan
konişmento hamili ile taşıyan arasındaki ilişkide 1243 üncü madde hükmü uygulanır.
Örnek; TTK m. 1141 emredici bir maddedir yani tarafların sözleşme özgürlüğü yoktur.
Gemi yüke, yola, denize elverişli diyelim.
Demirleme yeri
TTK m. 1142: (1) Kaptan, eşyayı almak için gemiyi sözleşmede kararlaştırılan yere demirler.
(2) Sözleşmede yalnızca geminin yükleme yapacağı liman veya bölge kararlaştırılmışsa,
gemi, bu liman veya bölge için tahsis edilmiş bekleme alanında yükleme yerinin
belirlenmesini bekler.
TTK m. 1142
Yüklemeye başlarken, sıraya göre yapılır.
Gemi, limandadır. Kaptan, yüklemeye hazırım, gemiyi limana getirdim, sıra bende demelidir.
(NOR: Hazırlık İhbarı). Kaptan, bu ihbarı yükletene gönderir. Çünkü yük, yükletendedir.
Yükleten yükü getirecektir; bu yüklerin gemiye yüklenme faaliyeti, sürecidir. Bu sürece
yükleme süresi denir. Yükleten, yükleme süresi içinde yükleri yükleyemezse ek bir süre yani
sürastarya süresi verilir. Bu sürastarya süresi paralıdır. Gemiye yükler, yüklenince gemi sefere
başlar. Kaptan, kime yükleri vereceğini konişmentodan anlamaktadır. Burada da kaptan NOR
ihbarı yapıyor, boşaltma süresi vardır. Bu sürede boşaltma yapılamazsa ek bir süreastarya
süresi vardır, bu da paralıdır.
NOR (Sürastarya) Yükleme Süresi
Sürastarya Süresi
Sürastarya (Paralı) /Denizde Geçen Zaman/ NOR
Sürastarya (Paralı)
TTK m.1142’den, 1177’ye kadar yükleme ve boşaltma süresi anlatılıyor. Bunların bir kısmı
emredici hükümdür, bir kısmı değildir.
(Kara Taşıma) Kara Evresi -Yükleme Limanı- -Denizde Geçen Süre(Kara Taşıma) -Alıcının Adresinde-
-Boşaltma Zamanı-
Malın çıkış yeri kara, kara evresi kara taşımasına konu olacaktır. Sonra deniz yoluyla taşıma
başlayacaktır. Varma limanında boşaltmadan sonra gidecek yere kadar yine kara taşıması söz
konusu olur. İşte buna, karma taşıma denir. Farklı türdeki taşıma yollarının bir araya gelerek
gerçekleşen taşımaya multi model taşıma (Karma Taşıma) denir.
Konişmentonun arkasındaki genel işlem şartlarında sürastarya süresi, ücret vs. yazılıdır. Yani
TTK’daki buna ilişkin hükümler emredici değildir, taraflar da kararlaştırabilir. Eğer
konişmentoda hüküm yoksa TTK hükümlerine göre kararlaştırılır. TTK’daki hükümler iç
taşımaya uygulanacaktır.
Taşıma işleri genellikle (%99.99) yabancı şirketlerce yapılır. Çünkü yabancı taşıma
şirketleriyle taşıma yapılmaktadır. Örneğin; Arkas, Türk firması olsa bile yabancı ülkede
Arkas Investment olabilir. Karşımızda Türk firması değil, yabancı Arkas firması
bulunmaktadır ve bu firma taşıma yapmıştır. Dolayısıyla taşımada hep, yabancı unsurlu
olaylar olur. Bu yüzden de MÖHUK hangi hukuku uygulamamızı istiyorsa onu
uygulayacağız. Bazen MÖHUK’a bile sıra gelmemektedir. Çünkü konişmentoların arkasında
hukuk seçimi vardır. Konişmentolar bize hangi hukukun uygulanacağını gösterebilir.
Konişmentoda yargı yetkisi de kararlaştırılabilir. (Yetkili mahkeme, Tahkim Klozu, Hangi
ülke hukukunun uygulanacağı (Hukuk Seçimi) konişmentoda belirlenebilir.)
Kaptanın ‘Hazırım, gemiye yükleyebilirsin.’ demesi NOR ihbarıdır. Daha sonra starya
denilen yükleme süresi başlar. Açıkça bugün, 6 Aralık 2012 vb. denilebilir. Belirtilmemişse
kanun boşluğu doldurur. Kural olarak bu süre için ayıca ücret istenmez navlunun içine
dâhildir. Ancak bazen taşıyan, bu süre için de ayrıca ek ücret isteyebilir. Çünkü bulunan
liman öyle tehlikelidir ki bu limanda kalınan her saat risklidir. Bu durumda konişmentonun
arkasına para şartı koyulabilir. Yükleme bittikten sonra taşıyan, yola çıkar. Boşaltma limanına
gelindiğinde boşaltma süresi (Starya) başlar. Bu parasızdır zamanında boşaltılmazsa ek
sürestarya süresi başlar (Boşaltma Sürastaryası) ve bu paralıdır. Burada da NOR ihbarı
vardır.
Yükle ilgili hükümler emredicidir. Taşıtan ve yükleten için getirilmiştir.
Yükü gemiye getiren yükletendir, taşıtan ise taşıma sözleşmesinin tarafıdır. Yükleten ve
taşıtan aynı kişi de olabilir, farklı kişi de olabilir.
TTK m. 1145, 1146, 1147, 1148, 1149, 1150, 1151
Emredici ve yükle ilgilidir.
Doğru Bildirimde Bulunma Yükümlülüğü
Eşya Hakkında
TTK m. 1145: (1) Taşıtan ile yükleten, eşya hakkında taşıyana tam ve doğru beyanda
bulunmakla yükümlüdürler. Bunlardan her biri, beyanlarının doğru olmamasından doğan
zarardan taşıyana karşı sorumludur; bu yüzden zarar gören diğer kişilere karşı ise ancak
kusurları varsa sorumlu olurlar.
(2) Taşıyanın navlun sözleşmesi gereğince taşıtan ve yükleten dışındaki kişilere karşı olan
yükümlülükleri ve sorumluluğu saklıdır.
‘Konteyner içinde motosiklet var.’ diye beyan edilmiştir. Hâlbuki içinde kaçak mal, patlayıcı
madde olabilir. Bunun hakkında yükleten ile taşıtan yanlış beyanda bulunulursa, beyanların
doğru olmamasından doğan zararlardan taşıyana karşı sorumludurlar. Kusuru varsa diğer yük
sahiplerine, zarar görenlere karşı da sorumlu olurlar. Taşıma doğru beyanla yapılmamışsa
yükleten ile taşıtan taşıyana karşı kusursuz sorumludur. Gemide başkaları varsa onlara karşı
ise kusur varsa sorumluluk vardır.
Başka Gemiye Yükleme ve Aktarma
TTK m. 1150: (1) Taşıyan, taşıtanın iznini almadan eşyayı başka gemiye yükleyemez,
yüklerse bundan doğacak zarardan sorumlu olur; meğerki, eşyanın kararlaştırılan gemiye
yükletilmiş olması hâlinde de zararın meydana gelmesi kesin ve zarar dahi taşıtana ait olsun.
(2) Tehlike hâlinde ve yolculuk başladıktan sonra yapılacak aktarmalar hakkında birinci fıkra
hükmü uygulanmaz.
Güverteye Konacak Eşya
TTK m. 1151: (1) Taşıyan, eşyayı güvertede taşıyamaz ve küpeşteye asamaz.
(2) Taşıyan, eşyayı ancak yükleten ile arasındaki anlaşmaya veya ticari teamüle uygunsa ya
da mevzuat gereği zorunluysa güvertede taşıyabilir.
(3) Taşıyan, eşyanın güvertede taşınması veya taşınabileceği hususunda yükleten ile anlaştığı
takdirde denizde taşıma senedine bu yolda yazılı bir kaydı düşmesi gerekir. Böyle bir kaydın
düşülmemesi hâlinde, güvertede taşıma hususunda bir anlaşmanın varlığını ispat yükü
taşıyana aittir; şu kadar ki, taşıyan, denizde taşıma senedini iyiniyetle iktisap eden gönderilen
dâhil üçüncü kişilere karşı böyle bir anlaşmayı ileri sürmek hakkına sahip değildir.
(4) Eşyanın güvertede taşınmış olması birinci veya ikinci fıkraya aykırı ise, taşıyan, güvertede
taşımadan ileri gelen zıya, hasar veya geç teslimden 1178 ve 1179 uncu maddelere göre
sorumlu olur. Taşıyanın sorumluluğunun sınırları hakkında, yerine göre, 1186 veya 1187 nci
maddeler uygulanır.
(5) Eşyanın ambarda taşınması hakkındaki açık anlaşmaya aykırı olarak güvertede taşınması,
taşıyanın, 1187 nci madde anlamında bir fiili veya ihmali sayılır.
Ambarın hepsi güvertenin altındadır buna under-deck yükleme denir. Yük eğer konteyner
içinde ise bunun ambara girmesine gerek yoktur. Bu yükün zaten üzerinde korunağı vardır.
Konteyner içindeki yük güvertede taşınabilir. Dökme yük, kuru yük, petrol vs. (Ambarda
taşınabilir.) ve konteyner yükü vardır.
Buğday, arpa gibi yükler makine ile hepsini ambar içinde dökme olarak boşaltılırsa bu yük
dökme yük olur. Çuvallanarak taşınmazlar. Bir önceki taşımada o ambarlarda naftalin
taşımışsan bir sonraki taşımada buğday koyuyorsan o ambar, yüke elverişsizdir.
TTK m. 1151/1: (1) Taşıyan, eşyayı güvertede taşıyamaz ve küpeşteye asamaz.
Taşıyan, kendi inisiyatifiyle ben bu yükü ambara koyayım diyemez. Küpeşte, güvertenin
sınırını oluşturan demir çubuklardır. Taşıyan, eşyayı küpeşteye asarak da taşıyamaz.
Güverte taşımacılığı için 3 şart aranır.
1Anlaşma
Yükleten ve taşıtan arasındaki anlaşma esas alınır. Hala CIF
taşımaysa yükün mülkiyeti yükletende olabilir.
2Teamül
3Mevzuat
Konişmento gönderilenin eline geçecek gönderilenin yaşananlar hakkında hiçbir bilgisi yok.
Konişmento arkasında ne yazıyorsa o kadarını bilebildiği kabul edilir. Konişmento kıymetli
evrak olduğu için her defi gönderilene karşı ileri sürülemeyecektir. (Şahsi Defiler)
TTK m. 1151/2: (2) Taşıyan, eşyayı ancak yükleten ile arasındaki anlaşmaya veya ticari
teamüle uygunsa ya da mevzuat gereği zorunluysa güvertede taşıyabilir.
Yukarıda 3 halden birinin varlığı halinde konişmentoda bu hususa ilişkin kayıt düşülmelidir.
Konişmento, boşaltma limanında gönderilenin eline geçecektir. Gönderilen, her şeyi
konişmentodan anlamaktadır. (Bononun hamili eline bonoyu aldığında bononun neden ortaya
çıktığını bilemediği için bono hamiline her türlü defi ileri sürülememektedir.)
Gönderilen X Ltd. şirketi, gönderilen konişmentoyu eline almakla, yükü teslim almışçasına
yükün mülkiyetini kazanır. Menkul malın teslimi, zilyetliğin devriyle geçer. (Yani mülkiyet
menkullerde, zilyetliğin devri ile geçer.) Satıcı malı elden teslim etmelidir. Konişmento, kural
olarak emre yazılıdır ve bu yüzden ciro yoluyla hak geçer. Gönderilene ciro yapılırsa yetkili
hamil gönderilen olur. Kaptan, ciro zincirini kontrol etmelidir. Daha sonra malı teslim
etmelidir. Eğer, gönderilene ciro edilmemişse gönderilen, bu halde yetkili hamil değildir.
Kaptan, ciro zinciri kopuk olduğu için malı teslim etmeyecektir. Mesela yetkili hamil B, B bu
konişmentoyu kaptana teslim ederse kaptan yükü, B’ye teslim edecektir. Eğer ciro
yapılmamışsa B yetkili hamil olmadığı için Kaptan B’ ye teslim etmez.
Konişmentoya önyüzüne Cargo on deck kaydı vurulur. (Güvertede Taşındı Kaydı). Yetkili
hamil bilgilendirilsin diye bu mühür vurulur. Eğer bu kayıt konulmazsa yapılan anlaşma
geçersizdir. Eğer bu kayıt düşülmezse böyle bir anlaşma yaptığını ispat etmek gerekir.
Ancak kimse ayrı bir anlaşma yapmaz; sadece kayıt koyar.
İster gerçek gönderilen, ister onun devrettiği yetkili hamil, kayıt düşülmemişse ve arada
böyle bir anlaşmanın olduğu bilinmiyorsa (İspatlanamamışsa) böyle bir kaydın varlığını
iyiniyetli yetkili hamile karşı ileri süremez. Çünkü şahsi defiler bunları bilmeyen 3. iyiniyetli
karşı ileri sürülemez.
TTK m. 1151/4: (4) Eşyanın güvertede taşınmış olması birinci veya ikinci fıkraya aykırı ise,
taşıyan, güvertede taşımadan ileri gelen zıya, hasar veya geç teslimden 1178 ve 1179 uncu
maddelere göre sorumlu olur. Taşıyanın sorumluluğunun sınırları hakkında, yerine göre, 1186
veya 1187 nci maddeler uygulanır.
Eğer anlaşma, teamül, mevzuata uyulmamışsa ve yük zarar görmüşse taşıyan ortaya çıkan
zarardan sorumludur. Bir anlaşma yok ya da anlaşma var kayıt yoksa yani 2. Fıkraya aykırılık
söz konusu ise TTK m. 1178, 1179 uygulanır.
TTK m. 1151/5: (5) Eşyanın ambarda taşınması hakkındaki açık anlaşmaya aykırı
olarak güvertede taşınması, taşıyanın, 1187 nci madde anlamında bir fiili veya ihmali
sayılır.(ÇOK ÖNEMLİ!!!)
Taraflar yükleme süresini istedikleri gibi kararlaştırabilirler. Mesela ‘Sürastarya süresi 10
gündür.’ diyebilirler.
Sürastarya süresi, hazırlık süresinin ertesi günü işlemeye başlar ve aralıksız hesaplanır.
Sürastarya süresi 5 gün olarak kararlaştırıldı, diyelim bu sürelerin hesaplanmasında yılbaşı,
tatil günleri gibi günlerde dâhildir.
Yükleme ve Sürastarya Sürelerinin Hesabı
TTK m. 1156: (1) Yükleme süresi takvime göre aralıksız hesaplanır.
(2) Taşıtanın faaliyet alanında gerçekleşen tesadüfî sebepler dolayısıyla eşyanın gemiye
teslimi mümkün olmayan günler de yükleme süresinin hesabında dikkate alınır.
(3) Taşıyanın faaliyet alanında gerçekleşen tesadüfî sebepler dolayısıyla eşyanın gemiye
alınması mümkün olmayan günler ise bu sürenin hesabında dikkate alınmaz.
(4) Fırtına, buz istilası veya seferberlik gibi her iki tarafın faaliyet alanını ilgilendiren tesadüfi
sebepler dolayısıyla eşyanın gemiye teslim edilmesi ve alınması imkânı bulunmayan günler
yükleme süresine eklenir; şu kadar ki, yükleme süresi içinde olmasına rağmen taşıtan bu
günler için taşıyana sürastarya parası ödemekle yükümlüdür.
(5) Üçüncü ve dördüncü fıkralarda yazılı hâllerde, yüklemeye fiilen devam edildiği anda, süre
durduğu yerden işlemeye başlar.
(6) Sürastarya süresi ise ikinci ilâ beşinci fıkralarda belirtilen hâllerden etkilenmeksizin
kesintisiz olarak hesaplanır; meğerki, bu hâllerin doğumuna, taşıyan kusuruyla sebep olsun.
Gemideki vinç kırıldı, bu kırılma bakımsızlıktan mı kırıldı yoksa tesadüfî bir kırılma mı?
Tesadüfî kırılma ise, bu sürenin hesaplanmasına etki etmez. (Aynı kurallar boşaltma içinde
geçerlidir.)
TTK m. 1156/4: (4) Fırtına, buz istilası veya seferberlik gibi her iki tarafın faaliyet alanını
ilgilendiren tesadüfî sebepler dolayısıyla eşyanın gemiye teslim edilmesi ve alınması imkânı
bulunmayan günler yükleme süresine eklenir; şu kadar ki, yükleme süresi içinde olmasına
rağmen taşıtan bu günler için taşıyana sürastarya parası ödemekle yükümlüdür.
Yağmur ve fırtına altında yükleme yapılırsa yük ıslanır. Bu hallerde duraksama süresi, süreye
eklenir yani 3 gün aksama olmuşsa 10+3=13 gün yükleme süresi olur. Aynı kurallar boşaltma
içinde vardır.
Sürastarya (Demurrage (Temerrüt Süresi))
Demoraj
Sürestarya
Uygulamadaki Kavram
Kanundaki Kavram
(Konişmentonun Arkasındaki Kavram)
Yük, yük sahibinden uzakta yük sahibinin elinde sadece konişmento var. Konişmentoda
sadece ‘Yük, şu günde teslim edilecektir.’ yazıyor. Yük, beklentimizin aksine teslim edilirse
(100 motosikletten 80’i teslim edilirse) eğer BK m. 49’u işletirsek kusur sorumluluğuna göre
yük sahibi, kusuru, illiyet bağını, hukuka aykırılığı, zararı ispatlayacaktır. Ama yük sahibi,
taşıyanın kusurunu nasıl ispatlayabilir? Bu, aleyhe bir durumdur.
Bu nedenle TTK m. 1178’de taşıyanın, yükü en başta zıya/hasar/gecikmiş biçimde teslim
etmesi halinde peşinen sorumlu olduğu kabul edilmiştir.
Zıya: Bir daha kurulması mümkün olmayacak derecede yükte zarar oluşması, yükün yok
olmasıdır. Yük hala var ama başkasının eline giderse zayi olmuş olur.
Hasar: Yükün bazı özelliklerini kaybetmiş olması demektir.
Geç Teslim: Navlun sözleşmesinde belirlenen boşaltma limanında açıkça kararlaştırılmış
olan, kararlaştırılmamışsa, olayın özelliklerine göre tedbirli bir taşıyandan eşyanın tesliminin
makul olarak istenebileceği süre içinde teslim edilmemesidir. Geç teslim için eşyanın teslim
edilmesi gerekmektedir yoksa zayi olur. Teslim süresinin dolmasından itibaren aralıksız 60
gün içinde teslim olunmayan eşya zayi olmuş sayılır.
Gönderilen ciro yapmadan kâğıdı teslim ederse hamil hakkın sahibi değildir. Çünkü yetkili
hamil değildir. Hamil, kaptana konişmentoyu ibraz ederse kaptan yükü teslim etmelidir.
Eğer kaptan, ciro zincirini kontrol etmeden hamile teslim ederse ne olur?
Yük bakımından asıl mülkiyet kimdedir? Bu yükü almaya yetkili kim? Asıl yetkili hamil,
gönderilendir. Mal duruyor, hiçbir şey olmadı ama gerçek yetkili hamil, malı kullanmıyor bu
nedenle gerçek yetkili hamil olan gönderilen, yükün zıyaa uğraması nedeniyle dava açar.
Taşıyanın sorumluluğu
Genel olarak
TTK m. 1178: (1) Taşıyan, navlun sözleşmesinin ifasında, özellikle eşyanın yükletilmesi,
istifi, elden geçirilmesi, taşınması, korunması, gözetimi ve boşaltılmasında tedbirli bir
taşıyandan beklenen dikkat ve özeni göstermekle yükümlüdür.
(2) Taşıyan, eşyanın zıyaı veya hasarından yahut geç tesliminden doğan zararlardan, zıya,
hasar veya teslimde gecikmenin, eşyanın taşıyanın hâkimiyetinde bulunduğu sırada meydana
gelmiş olması şartıyla sorumludur.
(3) Eşya, yükleten veya onun adına veya hesabına hareket eden bir kişiden yahut yükleme
limanında uygulanan kanun ve düzenlemeler uyarınca eşyanın taşınmak üzere kendilerine
teslimi zorunlu makamlardan ya da üçüncü kişilerden taşıyanca teslim alındığı andan;
a) Taşıyan tarafından gönderilene teslim edildiği ana veya
b) Gönderilenin eşyayı teslim almaktan kaçındığı hâllerde sözleşme veya kanun hükümlerine
yahut boşaltma limanında uygulanan ticari teamüle uygun olarak gönderilenin emrine hazır
tutulduğu ana ya da
c) Boşaltma limanında geçerli kanun ve düzenlemeler uyarınca eşyanın kendilerine teslimi
zorunlu makamlara veya üçüncü kişilere teslim edildiği ana,
kadar taşıyanın hâkimiyetinde sayılır.
(4) Eşya, navlun sözleşmesinde belirlenen boşaltma limanında açıkça kararlaştırılmış olan
süre veya açıkça kararlaştırılmış bir süre yoksa, olayın özelliklerine göre tedbirli bir
taşıyandan eşyanın tesliminin makul olarak istenebileceği süre içinde teslim edilmediği
takdirde teslimde gecikme olduğu varsayılır.
(5) Eşyanın zayi olmasına dayanarak tazminat isteminde bulunabilecek kişi, dördüncü fıkra
uyarınca teslim süresinin dolmasından itibaren aralıksız altmış gün içinde teslim olunmayan
eşyayı zayi olmuş sayabilir.
Sorumluluğun sebebi olmalıdır. Sorumlu tutulan adama (Taşıyana) Kanun koyucu,
yükümlülük vermeli ki biz onun sorumluluğuna gidebilelim. Navlun Sözleşmesinin İfasında
özellikle yükleme, istif, elden geçirme, taşıma süresinde, koruma, gözetim (Boşaltma
sırasında ve seferde geçen süre içinde) gibi aşamalar yani yükün geminin üzerinde olduğu ve
taşıyanın hâkimiyetinde olduğu süre içinde taşıyan, tedbirli bir taşıyanın göstermesi gereken
dikkat ve özeni göstermelidir.
Zıya, hasar, gecikme, yükün taşıyanın hâkimiyetinde olduğu süre içinde gerçekleşmelidir ki
taşıyan, sorumlu olsun.
TTK m. 1178/2: (2) Taşıyan, eşyanın zıyaı veya hasarından yahut geç tesliminden doğan
zararlardan, zıya, hasar veya teslimde gecikmenin, eşyanın taşıyanın hâkimiyetinde
bulunduğu sırada meydana gelmiş olması şartıyla sorumludur.
Hâkimiyet sahası süresinde zıya, hasar, gecikme olmalıdır.
TTK m. 1178/3: (3) Eşya, yükleten veya onun adına veya hesabına hareket eden bir kişiden
yahut yükleme limanında uygulanan kanun ve düzenlemeler uyarınca eşyanın taşınmak üzere
kendilerine teslimi zorunlu makamlardan ya da üçüncü kişilerden taşıyanca teslim alındığı
andan;
a) Taşıyan tarafından gönderilene teslim edildiği ana veya
b) Gönderilenin eşyayı teslim almaktan kaçındığı hâllerde sözleşme veya kanun hükümlerine
yahut boşaltma limanında uygulanan ticari teamüle uygun olarak gönderilenin emrine hazır
tutulduğu ana ya da
c) Boşaltma limanında geçerli kanun ve düzenlemeler uyarınca eşyanın kendilerine teslimi
zorunlu makamlara veya üçüncü kişilere teslim edildiği ana, kadar taşıyanın hâkimiyetinde
sayılır.
Taşıyanın hâkimiyetindeki süre, yükletenin, taşıyanın yükü hâkimiyet alanına teslim aldığı
andan yükün yetkili kişiye teslimine kadar geçen ana kadar olan süredir. Yani taşıyana teslim
edildiği andan taşıyanın 3. Kişiye teslim ettiği ana kadar geçen süreye hâkimiyet süresi denir.
TTK m. 1178/4: (4) Eşya, navlun sözleşmesinde belirlenen boşaltma limanında açıkça
kararlaştırılmış olan süre veya açıkça kararlaştırılmış bir süre yoksa, olayın özelliklerine göre
tedbirli bir taşıyandan eşyanın tesliminin makul olarak istenebileceği süre içinde teslim
edilmediği takdirde teslimde gecikme olduğu varsayılır.
Gecikmeden kasıt nedir? Konişmentoda 45 günlük süre kararlaştırılmış olabilir.
TTK m. 1178/5: (5) Eşyanın zayi olmasına dayanarak tazminat isteminde bulunabilecek kişi,
dördüncü fıkra uyarınca teslim süresinin dolmasından itibaren aralıksız altmış gün içinde
teslim olunmayan eşyayı zayi olmuş sayabilir.
Aralıksız 60 gün teslim olunmayan eşya zayi olmuş sayılır.
1 Aralık günü teslim edilmesi gereken yük, 60 gün boyunca teslim olunmamışsa kanun;
‘Gecikmeden dolayı dava açma, zıyadan dolayı dava aç!’ diyor.
Zıya, hasar ve gecikme durumundaki tazminat hesap sisteminde farklar var.
Taşıyanın Sorumluluğu
Taşıyanın, Gemiyi Denize, Yola ve Yüke Elverişli Bulundurma Yükümlülüğü
TTK m. 1141: (1) Her türlü navlun sözleşmesinde taşıyan, geminin denize, yola ve yüke
elverişli bir hâlde bulunmasını sağlamakla yükümlüdür.
(2) Taşıyan, yükle ilgili olanlara karşı geminin denize, yola veya yüke elverişli olmamasından
doğan zararlardan sorumludur; meğerki, tedbirli bir taşıyanın harcamakla yükümlü olduğu
dikkat ve özen gösterilmekle beraber, eksikliği yolculuğun başlangıcına kadar keşfe imkân
bulunmamış olsun.
Taşıyanın gemiyi denize, yola, yüke elverişsiz bulundurması (Bu elverişsizlik davacı
tarafından ileri sürülmektedir.) nedeniyle doğan zararlardan taşıyan sorumludur. Kanun en
baştan taşıyanın sorumlu olduğunu kabul etmiştir. Dolayısıyla zarar görenin geminin denize,
yola, yüke elverişsiz olduğunu ispatlaması yeterlidir.
Cevap layihasında davalı taşıyan tedbirli taşıyan olarak yolculuk başlayıncaya kadar üzerine
düşen her türlü gözetimi yapmış, tedbiri almış olmasına rağmen eksikliği fark edememiş
olabilir. Bu durum yolculuk başlayıncaya kadardır, yolculuk başladıktan sonra denize, yüke,
yola elverişsizlik nedeniyle meydana gelen zararlar söz konusuysa başka hükümler (TTK m.
1178) kullanılır.
Mesela dümenin kilitlenmesi sonucu bir çatmanın meydana geldiği olayda, dümenin
kilitlenmesi başlangıçtaki bir eksiklik nedeniyle mi yoksa gemi sefere çıktıktan sonra mı
ortaya çıkmıştır ona bakılmalıdır.
Taşıyanın kendini sorumluluktan kurtarmalıdır. Çünkü kanun onu peşinen sorumlu tutmuştur.
TTK m. 1178/1: (1) Taşıyan, navlun sözleşmesinin ifasında, özellikle eşyanın yükletilmesi,
istifi, elden geçirilmesi, taşınması, korunması, gözetimi ve boşaltılmasında tedbirli bir
taşıyandan beklenen dikkat ve özeni göstermekle yükümlüdür.
TTK m. 1178’de ise geminin yola, yüke, denize elverişsizliği kavramı kullanılmamaktadır.
‘Navlun Sözleşmesinin İfasında’ yükleme; istif; gözetim; boşaltma; elden geçirme; taşıma;
koruma gibi evrelerin hepsinde yani yükün geminin üzerinde taşıyanın hâkimiyetinde olduğu
süre içinde taşıyan tedbirli bir taşıyandan beklenen dikkat ve özeni sarf etmekle yükümlüdür.
Burada kusur karinesi vardır: Taşıyan baştan kusurlu kabul edilir. Bu yüzden davacının işi
kolaydır.
TTK m. 1178/2,3: (2) Taşıyan, eşyanın zıyaı veya hasarından yahut geç tesliminden doğan
zararlardan, zıya, hasar veya teslimde gecikmenin, eşyanın taşıyanın hâkimiyetinde
bulunduğu sırada meydana gelmiş olması şartıyla sorumludur.
(3) Eşya, yükleten veya onun adına veya hesabına hareket eden bir kişiden yahut yükleme
limanında uygulanan kanun ve düzenlemeler uyarınca eşyanın taşınmak üzere kendilerine
teslimi zorunlu makamlardan ya da üçüncü kişilerden taşıyanca teslim alındığı andan;
a) Taşıyan tarafından gönderilene teslim edildiği ana veya
b) Gönderilenin eşyayı teslim almaktan kaçındığı hâllerde sözleşme veya kanun hükümlerine
yahut boşaltma limanında uygulanan ticari teamüle uygun olarak gönderilenin emrine hazır
tutulduğu ana ya da
c) Boşaltma limanında geçerli kanun ve düzenlemeler uyarınca eşyanın kendilerine teslimi
zorunlu makamlara veya üçüncü kişilere teslim edildiği ana kadar taşıyanın hâkimiyetinde
sayılır.
Yükün taşıyanın hâkimiyetinde olduğu zaman zarfında, yükte zıya, hasar, gecikme ortaya
çıkarsa taşıyan bundan dolayı sorumludur.
Taşıyanın hâkimiyetindeki süre; yükletenin, taşıyanın hâkimiyet alanına teslim ettiği andan
yükün teslimine kadar geçen süredir.
Yük sahibinin (Davacının) buradaki ödevi, kendisine teslim edilen yükün taşıyanın
hâkimiyetindeyken zıya, hasar, gecikme ile teslim edildiğini ispat etmek, ortaya koymaktır.
Yük sahibi bu şekilde topu karşı tarafa atacaktır. “Taşıyanın kendisine sağlıklı yük gelmişti,
bu yük bana kırık geldi.” diyecektir. Taşıyanın yükü teslim aldığında yük sağlamdı, bunu yük
sahibi KONİŞMENTO ile ispat eder. Aynı zamanda yükün zıya, hasar, gecikmeye uğradığını
da ispat etmelidir. Yük paslı diyelim bu durumda gönderilen tespit yaptırır, yükün nasıl teslim
edildiği ortaya çıkar. Zaman zarfına (Sağlam teslim aldığından teslim edene kadar) da dikkat
edilmelidir. 2. fıkrada kusur karinesi olduğu için taşıyan sorumludur. Taşıyan kendisini nasıl
kurtaracaktır? TTK m. 1141’de taşıyan yolculuğun başlangıcında elverişsizlik olduğunu her
türlü özeni gösterdiği halde fark edemedim diyerek sorumluluktan kurtulurdu. TTK m.
1178’de ise daha komplekstir. Taşıyanın sorumluluktan kurtulması için iki alternatif, olasılık
vardır. Taşıyan bunlardan birini tercih edecektir.
1. Mutlak Sorumsuzluk
Burada mutlak olarak, tartışmasız, kayıtsız şartsız, hâkimin direkt kabul edeceği bir şekilde
sorumsuzluk vardır. Aşağıda sıralayacağımız 3 durumdan birinin ispatı halinde taşıyan
sorumsuzluğunu ispat etmiş olur.
a) Zıya, hasar, gecikme teknik kusurdan kaynaklandı. (TTK m. 1180)
b) Yangın (Yangının çıktığını ispat ederek TTK m. 1180’e göre sorumluluktan kurtulma
yoludur.)
c) Seferdeyken can, eşya kurtarmak zorundaydım, kurtarma faaliyeti yüzünden kendi
gemimdeki yükler zarar gördü. Kanun kurtarmaya (c)’ye önem, öncelik vermektedir. Zarar da
o kurtarma faaliyetini yaparken ortaya çıkarsa taşıyanın sorumsuzluğu ortaya çıkıyor. Taşıyan
sorumluluktan kurtuluyor. (TTK m. 1181)
Teknik Kusur ve Yangın
TTK m. 1180: (1) Zarar, geminin sevkine veya başkaca teknik yönetimine ilişkin bir
hareketin veya yangının sonucu olduğu takdirde, taşıyan yalnız kendi kusurundan
sorumludur. Daha çok yükün menfaati gereği olarak alınan önlemler, geminin teknik
yönetimine dâhil sayılmaz.
(2) Tereddüt hâlinde zararın, teknik yönetimin sonucu olmadığı kabul edilir.
Denizde Kurtarma
TTK m. 1181: (1) Taşıyan, müşterek avarya hâli hariç, denizde can ve eşya kurtarmadan
veya kurtarma teşebbüsünden ileri gelen zararlardan sorumlu değildir. Teşebbüs, sadece eşya
kurtarmaya yönelikse, aynı zamanda makul bir hareket tarzı oluşturması gerekir.
Taşıyana Yüklenemeyecek Sebep
TTK m. 1179: (1) Taşıyanın veya adamlarının kastından veya ihmalinden doğmayan
sebeplerden ileri gelen zarardan taşıyan sorumlu değildir. Taşıyanın veya adamlarının kastının
veya ihmalinin bu zarara sebebiyet vermediğini ispat yükü, taşıyana aittir.
(2) “Taşıyanın adamları” terimi, taşımada kullanılan geminin adamlarını, taşıyanın taşıma
işletmesinde çalışan veya kendisini temsile yetkili kıldığı kişileri ve taşıma işletmesinde
çalışmasa bile navlun sözleşmesinin ifasında kullandığı diğer kişileri kapsar. Fiilî taşıyana
ilişkin hükümler saklıdır.
Gemi Adamları
TTK m. 934: (1) “Gemi adamları”; kaptan, gemi zabitleri, tayfalar ve gemide çalıştırılan
diğer kişilerdir.
Teknik kusur ve yangın TTK’nın 1179. maddesinde genişlemiş, açılmıştır. TTK m. 1179
taşıyanın sorumluluğunu tekrar belirtmiştir. TTK m. 1179/1’e göre taşıyan, kendisinin ya da
adamlarının kusurundan sorumludur. Taşıyanın adamlarının kusuru taşıyanın kusuru gibi
kabul edilmektedir. Buradaki taşıyanın sorumluluğu TTK m. 1062’deki donatanın gemi
adamlarının kusurundan olan sorumluluğundan farklıdır. TTK m. 1062 uyarınca donatan gemi
adamlarının görevlerini yerine getirirken işledikleri kusurdan sorumluyken, taşıyanın
sorumluluğundaki kusurlu eylemin görevin ifası sırasında işlenmiş olması aranmaz.
TTK m. 1179/2’de ise taşıyanın adamları deyiminden kimlerin kastedildiği belirtilmiştir:
i. Gemi Adamları
ii. Taşıma Şirketinde Çalışanlar (Firmada Kullanılan Kişiler)
iii. Taşıyanı Temsile Yetkili Kişiler
iv. Navlun Sözleşmesinin İfasında Kullandığı Her Türlü Yardımcı (Alt Taşıyanlar,
Taşeronlar, Alt İfacılar)
TTK m. 1179/2’de sayılan bu kişilerin hepsi taşıyanın adamları kavramı içinde sayılır.
Bunların kusurundan taşıyan da sorumludur. Yani taşıyan bu kimselerin verdiği zararlardan
da sorumludur. Buradaki sorumluluk kusursuz sorumluluk değildir, her ne kadar taşıyan
olarak ‘Sen baştan sorumlusun.’ dese de TTK m. 1179, bunun kusur sorumluluğu olduğunu
söylemektedir. Sadece zarar görene ispat yükü bakımından kolaylık sağlar. Taşıyan zararın
sebebi teknik kusurdur veya yangındır derse bunu ortaya koyduğu takdirde ispat yükü
davacıya (Zarar Görene) geçer. Yalnız bu durum sadece teknik kusur veya yangında söz
konusudur. Yani bu iki durumda (Teknik Kusur, Yangın) ispat yükü davacıya, zarar görene
geçer.
Ancak teknik kusur veya yangın taşıyanın kendi kusurundan kaynaklanıyorsa; bu
sorumsuzluktan yararlanamaz. Zarar gören top kendisine geldiğinde teknik kusur veya
yangında senin şahsi kusurun var, sen sorumsuzluktan yararlanamazsın diyebilir. (Madde,
gemi adamları da dememektedir; sadece taşıyandan bahsetmektedir.) Yani zarar taşıyanın
adamlarının değil, taşıyanın kendi kusurundan kaynaklanıyorsa yine sorumlu olur; taşıyan
sorumluluktan kurtulamaz.
Teknik kusur ne demektir? Teknik kusurun karşıt kavramı ticari kusurdur. Ticari kusur, yükle;
teknik kusur, gemiyle, geminin seyriyle ilgilidir. Geminin menfaati, selameti için alınması
gereken her türlü önlem, şey teknik kusurdur. Örneğin; navigasyon kusuru gibi.
Geminin kimseye zarar vermeden gitmesi gereken rotada sağ salim gitmesi için alınması
gereken tedbir, teknik tedbirdir. Yükün selameti veya zarar görmemesi nedeniyle alınan
tedbir ticari tedbirdir. İşte seyirde alınması gereken her türlü tedbirin alınmaması teknik
kusuru oluşturmaktadır. Sorumluluktan kurtulma ise sadece TEKNİK KUSUR için
geçerlidir, ticari kusurda ise taşıyanın yapabileceği bir şey yoktur.
Örneğin; Yükleme esnasında geminin dengede kalabilmesi için balans suyu verilmektedir.
Bu su verilirken yüklemenin yapıldığı hattaki pencereler açık unutulmuştur. Bu da geminin
dengesini bozacaktır. Pencerelerin açık unutulması ise bir kusurdur. Taşıyan bunu teknik
kusura sokabilirse sorumluluktan kurtulabilecektir. Olayda taşıyanın şahsi kusuru zaten
olamaz. Çünkü o esnada gemide değildir, kendi firmasındadır. Ticari kusur olursa zaten
kurtulma imkânı yoktur. Bu olayda tek doğru yoktur.
Taşıyanın avukatı, bunun bir teknik kusur olduğunu kanıtlamaya çalışır, pencerelerin açık
unutulması, geminin batmasına neden olduğu için geminin selametini sağlamak için alınması
gereken bir önlemdir, bu teknik kusurdur, diyecektir. Ben pencereleri yük için değil geminin
selameti için kapatmalıydım yorumunu yapar.
Yük sahibinin, zarar görenin avukatı ise; yükün selametini gözetmek zorundasın, yükün
önceliği var, yükün selameti için pencereler kapatılmalıydı diyecektir. Sen yükleme yaparken
pencereleri açık unuttuğun için yük zarar gördü. Hâlbuki sen yükleme yaparken yükü
korumak zorundasın, pencereleri kapatman yükün selameti içindir, yorumunu yapar.
Örneğin; Kömür yükü varsa kömürün bulunduğu yer arada havalandırılmalıdır yoksa
kıvılcım ve dolayısıyla yangın çıkmaktadır. Kömür taşıyan bir gemi kömürün bulunduğu yeri
havalandırması gerekirken bunu yapmamış ve yangın çıkmıştır. Taşıyan avukatı bu duruma
sevinir. Çünkü yangın çıktı ve taşıyan gemide değildir. Bu yüzden yani taşıyanın kendi
(Şahsi) kusuru bulunmamasından dolayı sorumsuzluklarını ilan ederler. Kömür sahibinin
avukatı ise; “Kömür yükünü havalandırmak geminin selameti için değil, benim yükümün
selameti için alınan bir önlemdir. Çünkü gemide kömür yükü olmasa sen, salt o ambarı
havalandırmazdın. Demek ki bu yükün selameti için yani, sırf yük var diye havalandırıyorsun.
Dolayısıyla bu bir ticari kusurdur.” Yük sahibi yük var diye bir işlem yapıyorsa bu salt gemi
için yapılan bir şey değildir. Yangın davaları taşıyan avukatı için kolay gözükmektedir.
Çünkü önceki mutlak sorumsuzluk nedeni olan yangına dayanırlar. Yük sahibinin avukatları
ise ikinci bir şeyi araştırırlar: Yangının neden çıktığını Bunu araştırırken ambar ve içindeki
bölmelerin şeması elde edilmeye çalışılır. Kazan patlarsa yangın teknik kusurdan gelir, teknik
kusurla ilgilidir. Kazanın bozuk, kusurlu olduğunu yolculuk başlayana kadar tedbirli bir
taşıyan gibi hareket edilmesine rağmen tespit edilememiş olması halinde çıkan yangında
taşıyanın kusuru yoktur, sorumlu değildir. Sonraki elverişsizlik, geminin selametiyle ilgilidir
dolayısıyla teknik kusurdur, denilir.
Örneğin; Gemide 4 yük sahibinin yükü bulunmaktadır. Biz 3. yükün sahibinin avukatıyız.
Yüklerin gemide bulunuş şeması aşağıdaki gibidir:
Y1 ------Y2 ------ Y3 (Avukatıyız) ------ Y4 (Kimyasal Madde veya Kömür) ------ KAZAN
DAİRESİ
Eğer kazandan yangın çıkmışsa, kazan dairesinin yanındaki yük ne ona bakılır. Kömür,
kimyasal madde olabilir. Ancak her ikisinde de durum aynıdır. Çünkü her ikisi de ısı
kaynağının yakınında reaksiyon gösteren yüktür. Isı kaynağının yanında reaksiyon gösteren
bir yük koymak yüke elverişsizliktir. Artık orası yangının kaynağı olur. Ya da çuvallanmamış
arpa, buğday vs. geminin her çalkalanışında hareket eder ve ısınır. Isınabilen bir türde yük de
ısı kaynağının yanına konursa yangın çıkabilir. Yani bu tür yükler de bu şekilde yangının
kaynağı olabilir. Yangının çıkış nedeni istif hatası olduğunu ileri sürebilirsek -ki bu yüke
elverişsizliktir- bu, yola çıkmadan önce yapılmış olur ve TTK m. 1141’e gideriz. Ve genelde
bu şekilde taşıyanın yangın ile teknik kusurdan kurtulma şansı yoktur. (Yangın ve teknik
kusur nedeniyle sorumluluktan kurtulma TTK m. 1178’deydi.) TTK m. 1141 gereğince gemi
yola, denize, yüke elverişsizdi denilirse; taşıyan sorumluluktan kurtulamaz. Bu açıklamalar
doğrultusunda yük sahibinin geminin denize, yola, yüke elverişsiz olduğunu ispat etmesi daha
avantajlıdır. Avukat burada dedektiflik yapacaktır. Gemi adamlarının sayısının az oluğunu
göster (Makinist sayısının az olması.) gemi yola elverişsizdir. (‘Oh ne ala! ’ Burçin
USLUER’in yorumudur. )
Geminin yola, denize, yüke elverişli olduğunu gösteren kontrol belgelerine (Uluslararası
kontrol belgelerine) taşıyan sahip ve o gün kontrol yapılarak her şeyin sağlandığına dair
kanaat oluşmuşsa aksini ispat (Geminin denize, yüke, yola elverişsiz olduğunu ispat) davacı
tarafın üzerindedir. Davacı taraf bu belgeler olsa bile o gün için gemi yola elverişsizdi ya da
gemi adamları yoktu gibi hususları ispat etmek durumundadır. (TTK m. 1141 ile sonuçlanan
durumda) (Taşıyan bu belgelere sahipse de gemi yolculuk bakımından elverişsizdir.)
Gerçek Olay; Güvertede taşınan yük bakımından yangın davasıdır. Konteynerler tam ağzına
kadar doludur. Zararlı, kimyasal bir madde tüm konteynerlerin ortasına konulmuştur. Yani
ambarda taşınması gereken yük konteynerde taşınmaktadır. Bu zararlı madde oksijen
peroksittir. Isı ve çalkalanmayla reaksiyon göstermektedir. Çevresindeki konteynerlerde ise;
motosikletler vardır. Gemide yangın çıktı ve bir kutu kimyasal madde yüzünden tüm
motosikletler yandı. Gemide yük sigortası da yoktu. Bankayla akreditif ilişkisi vardır. Ve de
her bankanın bir sigorta şirketi vardır. Mesela Akbank’ta akreditif açarsan, banka ‘Merak
etme ben sana Ak sigortadan kredi açarım, yük sigortanı yaptırırım.’ dedi. Bir tek bu
bankacının söylediğine güvenirsek yandık. Çünkü sigortacı, sigortayı yaparken poliçede
yangın rizikosunu dışarıda tutmuş, teminat vermemiş olabilir. Bankacı, yangın rizikosunu da
içeren bir sigorta yaptırmamış olabilir. Dolayısıyla buna güvenmemek gerekmektedir.
Motosiklet sahibi taşıyanı sorumlu kılar. Taşıyanın avukatı sadece TTK m. 1180’e göre
yangın olduğu için sorumluluğu kabul etmemiştir. Yük sahibinin avukatı ise taşıyanı sorumlu
kılmaya çalışacaktır. Ve yük sahibi avukatının elinde tek şans vardır: TTK m. 1141. Çünkü
TTK m. 1180’e göre taşıyanı sorumlu tutabilmemiz için taşıyanın şahsi kusurunun bulunması
gerekecektir. Oysa taşıyan gemide bile değildir. Yani taşıyanın kendi kusuru da yoktur.
Dolayısıyla TTK m. 1141’e gidilir. Yangının sebebi konteynerde taşınan kimyasal maddedir.
Kimyasal madde kimin? Bu belirlenir. Bu yük motosikletlerin arasında olmak zorunda mı?
Uluslararası istif kurallarına göre bu yük (kimyasal madde) güneş görmeyen, soğutmalı bir
ambarda taşınmalıdır. Yükün yanlış istifi diğer yükler açısından elverişsizlik yaratır. Her yük
sahibi yüke elverişsizliği kendi açısından değerlendirecektir. (Y1, Y2, Y3’ün istif şekillerini
ayrı ayrı değerlendirmek gerekmektedir.) Diğer yük sahipleri de kimyasal madde ambarda
taşınmalıydı, demektedir.
Ancak dava kaybedildi. Çünkü konişmentonun arkasında tahkim kaydı vardı. Bu kayıt
olduğunda dava tek celsede biter. Tahkim pahalı bir iş olduğundan yük sahibi gitmedi ve
taşıyan sorumluluktan bu yolla kurtuldu.
2. Muhtemel Sorumsuzluk
Taşıyanın Kusursuzluk ve Uygun İlliyet Bağı Karinelerinden Yararlandığı Hâller
TTK m. 1182: (1) Zararın aşağıdaki sebeplerden ileri gelmesi hâlinde taşıyan ve adamları,
kusursuz sayılır:
a) Denizin veya geminin işletilmesine elverişli diğer suların tehlike ve kazaları.
b) Harp olayları, karışıklık ve ayaklanmalar, kamu düşmanlarının hareketleri, yetkili
makamların emirleri veya karantina sınırlamaları.
c) Mahkemelerin el koyma kararları.
d) Grev, lokavt veya diğer çalışma engelleri.
e) Yükleten, taşıtan ve eşyanın maliki ile bunların temsilcilerinin ve adamlarının fiil veya
ihmalleri.
f) Hacim veya tartı itibarıyla kendiliğinden eksilme veya eşyanın gizli ayıpları ya da eşyanın
kendisine özgü doğal cins ve niteliği.
g) Ambalajın yetersizliği.
h) İşaretlerin yetersizliği.
(2) Birinci fıkradaki sebeplerin ortaya çıkmasına taşıyanın sorumlu olduğu bir olayın yol
açtığı ispatlanırsa, taşıyan sorumluluktan kurtulamaz.
(3) Zararın, durumun gereklerine göre birinci fıkrada yazılı sebeplerin birinden ileri gelmesi
muhtemel ise, bu sebepten ortaya çıktığı varsayılır; ancak, aksi ispatlanabilir.
Taşıyan bu maddede yer alan a’dan h’ye kadar olan vakıalardan birini ispat ederse; zararın bu
vakıalardan kaynaklandığı varsayılır, illiyet bağını kanun koyucu kendisi koyar ama bu
karinenin aksi ispatlanabilir. Zarar gören bu zararın sebebi TTK m. 1182’de yer alıp taşıyanın
ileri sürdüğü vakıa değildir. Bu zararın sebebi başka bir şey diyebilir. Bu da çokça dayanılan
bir sorumsuzluk durumudur. Taşıyan a bendine dayanır, zarar bundan dolayı ortaya çıktığı
kanun koyucunun karinesiyle ispatlanmış olur. Yük sahibi istif kusuru vardı diyerek bunu
ispatlayarak karineyi yıkabilir. Olay bu durumda teknik bilirkişilerdedir. Taşıyan da yükün
hâkimiyetinde olduğu sürece gereken özeni gösterdiğini belgelerle ortaya koyar. ( TTK m.
1178/3)
Özellikle a bendi çok kullanılmaktadır. Konteynerler çelik halatlarla bağlanır. Öyle bir fırtına
vardır ki denizin tehlikeleri nedeniyle (Büyük dalgalar nedeniyle) konteyner suya düşebilir.
Bu durumda taşıyan sorumsuzdur. Ancak taşıyan, hemen o günün sabahı denizde fırtına
olacağına dair bir belge almıştır. Zaten bu tür belgeleri yola çıkmadan önce alması
gerekmektedir. Dolayısıyla zarar gören bu durumda fırtına olduğunu senin daha önceden
bilmen gerekirdi, o yüzden konteynerleri birkaç halatla bağlaman lazımdı, diyerek yükün
istifiyle ilgili bir durum olduğunu ileri sürebilir. Hava durumu raporunu almadan, kontrol
etmeden yola çıkılmışsa TTK m. 1141’e dayanılabilir. (Yola Elverişsizlik) Ancak bu durumda
da taşıyanın sorumluluktan kurtulma ihtimali vardır. Bu kadar kuvvetli bir fırtınaya hiçbir istif
tedbirinin dayanmayacağını ispatlayarak sorumluluktan kurtulabilecektir.
TTK m. 1141’e göre eksikliği yolculuğun başlangıcına kadar tespit edemedim. Uygulamada
taşıyan rapora dayanarak gereken özeni gösterdiğini ispat etmektedir. Ancak zarar gören,
‘Senin raporun, raporu aldığın gün geçerlidir, hâlbuki bir ay sonra dümen kilitlendi geminin
baştan yola elverişsizliği vardır.’ diyebilir. Haritaların gemide bulunmayışı hem bir teknik
kusur (Taşıyanın Avukatı ileri sürer.) hem de yola elverişsizliktir. (Zarar Görenin Avukatı
ileri sürer.) Gemide yük olmasa da haritaların gemide bulunması gerektiğine göre bu bir
teknik kusurdur.
Teknik Kusur-Ticari Kusur arasındaki farkı bil! Bunun bilinip bilinmediğine bakarım
dedi!
Seyirle, navigasyonla ilgili geminin selameti açısından gerekli olanlar teknik kusura dairdir.
Taşıyanın avukatı da teknik kusur olduğunu ileri sürer, yükle alakalı değildir der. Yük olmasa
da yapılmalıdır.
Sebeplerin Birleşmesi (Kısmi Sorumluluk)
MADDE 1183: (1) Taşıyanın veya adamlarının kusurunun diğer bir sebeple birlikte zıya,
hasar veya teslimdeki gecikmeye yol açması hâlinde, taşıyan, zıya, hasar veya teslimdeki
gecikmenin sadece belirtilen kusura bağlanabilen kısmından sorumludur. Böyle bir kısmi
sorumluluk için bu hâllerin söz konusu kusura bağlanamayacak kısmının taşıyanca ispatı
gerekir.
Sorumluluğun Sınırı
Taşıyanın sorumluluğu ispat edilince hâkim neye, ne kadar tazminata hükmedecektir?
Yükleme yapılırken gemiyi dengede tutabilmek için gemiye balans suyu basılır. Bu balans
suyu basılırken, suyu basan mekanizma bozulmuş, fazla su fışkırtarak ambardaki yükleri
ıslatmış ve sonunda gemi batmıştır. Bu teknik kusur mu, ticari kusur mu?
Teknik Kusur Diyenlere Göre: Ben yükten önce gemiyi düşünürüm geminin selameti için
su basarım.
Ticari Kusur Diyenlere Göre: Sen yükü düşünmeden gemiye su basamazsın bu yüzden bu
ticari kusurdur, diyor. Yükün selameti için suyu basarsın, diyor.
İnceleme (Tespit)
TTK m. 1184: (1) Gönderilen; eşyayı teslim almadan, taşıyan, kaptan veya gönderilen,
eşyanın hâl ve durumunu, ölçü, sayı veya tartısını tespit ettirmek amacıyla onları mahkemeye
veya yetkili diğer makamlara ya da bu husus için yetkili uzmanlara inceletebilir. Mümkün
oldukça diğer taraf da incelemede hazır bulundurulur.
(2) İnceleme giderleri, başvuruda bulunana aittir. İnceleme için, gönderilen başvuruda
bulunup da sonuçta taşıyanın tazminat vermesi gereken bir zıya veya hasar belirlenirse
inceleme giderleri taşıyana ait olur.
Yükün zıya, hasar veya gecikmiş şekilde verildiğinin tespiti gerekmektedir. Gönderilen,
taşıyan veya kaptan yükün zıya, hasar, gecikmeye uğradığının tespitini mahkemeden
isteyebilir. Madde her ne kadar kuruluş, uzman veya mahkeme dese de bizde bu konuda bir
kuruluş veya uzman bulunmamaktadır. Mahkemece bu tespit yapılmaktadır. Bu bir delil
tespitidir, tespit davası değildir. Eğer gönderilen tespiti istemişse taşıyanı ve kaptanı da
çağırır; tespite katıl der. Bu şekilde tespiti iki taraflı bir hale getirmiş olur ki bu daha
avantajlıdır.
Bildirim (İhbar)
TTK m. 1185: (1) Zıya veya hasarın en geç eşyanın gönderilene teslimi sırasında taşıyana
yazılı olarak bildirilmesi şarttır. Zıya veya hasar haricen belli değilse, bildirimin eşyanın
gönderilene teslimi tarihinden itibaren aralıksız olarak hesaplanacak üç gün içinde
gönderilmesi yeterlidir. İhbarnamede zıya veya hasarın neden ibaret olduğunun genel olarak
belirtilmesi gereklidir.
(2) Eşyanın incelenmesi tarafların katılımıyla mahkeme veya yetkili makam ya da bu husus
için resmen atanmış uzmanlar tarafından yapılmışsa bildirime gerek yoktur.
(3) Gerçek veya muhtemel bir zıya veya hasarın söz konusu olması hâlinde taşıyan ve
gönderilen, eşyanın incelenmesi ve koli sayısının belirlenmesi için birbirlerine uygun olan her
türlü kolaylığı göstermekle yükümlüdürler.
(4) Eşyanın zıya veya hasarı ne bildirilmiş ne de tespit ettirilmiş olursa, taşıyanın eşyayı
denizde taşıma senedinde yazılı olduğu gibi teslim ettiği ve eğer eşyada bir zıya veya hasarın
meydana geldiği belirlenirse, bu zararın taşıyanın sorumlu olmadığı bir sebepten ileri geldiği
kabul olunur. Şu kadar ki, bu karinelerin aksi ispat olunabilir.
(5) Eşyanın teslimindeki gecikmenin, gönderilen tarafından, onun kendisine teslimi tarihinden
itibaren aralıksız olarak hesaplanacak altmış gün içinde taşıyana yazılı olarak bildirilmesi
şarttır. Süresinde bildirim yapılmayan gecikme zararları için tazminat ödenmez.
(6) Eşya, fiilî taşıyan tarafından teslim edilmişse, bu madde uyarınca kendisine yapılan her
bildirim taşıyana yapılmış gibi ve taşıyana yapılan her bildirim de fiilî taşıyana yapılmış gibi
hüküm ifade eder. Kaptan ve sorumlu gemi zabiti dâhil olmak üzere, taşıyan veya fiilî taşıyan
ad ve hesabına hareket eden bir kişiye yapılan bildirim, taşıyana veya fiilî taşıyana yapılmış
sayılır.
Yükün zayi, hasarlı olduğunun veya gecikmeye uğradığının ihbarı gerekmektedir. Yük sahibi
ihbarı zamanında yapmazsa sonuçları oldukça ağırdır. Gönderilen yükün hasarlı ya da zayi
olduğunu açıkça görebiliyorsa ‘derhal’ taşıyana ihbar etmelidir. (En Geç Malın Teslimi
Sırasında) Açıkça görülemiyorsa malın tespitinden itibaren aralıksız 3 gün içinde ihbarı
zorunludur. Her iki tarafın (Gönderilen ile Taşıyan) katılımıyla yük tespit ettirilmişse; ihbar
yapılmış sayılmaktadır. Çünkü bu tespit, ihbar yerine geçer. Ayrıca TTK m. 1185’teki gibi bir
ihbara gerek bulunmamaktadır. Bunlar yapılmadıysa iki karine doğmaktadır. (Yani zamanında
ne yük tespit ettirilmiş ne de ihbar yapılmıştır.)
1. Yük gönderilene sağlam teslim edilmiş sayılır.
2. Zararın meydana geldiği belirlenirse bu zarar taşıyanın kusurundan kaynaklanmamış
sayılır.
(TTK m. 1185/4: (4) Eşyanın zıya veya hasarı ne bildirilmiş ne de tespit ettirilmiş olursa,
taşıyanın eşyayı denizde taşıma senedinde yazılı olduğu gibi teslim ettiği ve eğer eşyada bir
zıya veya hasarın meydana geldiği belirlenirse, bu zararın taşıyanın sorumlu olmadığı bir
sebepten ileri geldiği kabul olunur. Şu kadar ki, bu karinelerin aksi ispat olunabilir.)
Bu iki karinenin aksini ispat mümkündür. Ama oldukça zordur. Bir nedenle ihbar
bulunmamalıdır. Alenen, gözle görünen bir hasar değilse 3 gün içinde ihbar edilir. Gecikme
halindeki ihbar 60 gün içinde yapılır.
(TTK m. 1185/5: (5) Eşyanın teslimindeki gecikmenin, gönderilen tarafından, onun kendisine
teslimi tarihinden itibaren aralıksız olarak hesaplanacak altmış gün içinde taşıyana yazılı
olarak bildirilmesi şarttır. Süresinde bildirim yapılmayan gecikme zararları için tazminat
ödenmez.)
TTK m. 1185/6: (6) Eşya, fiilî taşıyan tarafından teslim edilmişse, bu madde uyarınca
kendisine yapılan her bildirim taşıyana yapılmış gibi ve taşıyana yapılan her bildirim de fiilî
taşıyana yapılmış gibi hüküm ifade eder. Kaptan ve sorumlu gemi zabiti dâhil olmak üzere,
taşıyan veya fiilî taşıyan ad ve hesabına hareket eden bir kişiye yapılan bildirim, taşıyana veya
fiilî taşıyana yapılmış sayılır.
İhbar, kaptana veya sorumlu gemi zabitine de yapılabilir. Yukarıdaki fıkrada sayılan kişilerin
hepsine yapılan ihbar taşıyana yapılmış sayılır.
Gecikme halindeki ihbar süresinde yapılmazsa tazminat hakkı ortadan kalkar, tazminat
ödenmez. İhbarı zamanında yapmazsan karineyi çürütmen gerekir. İhbar yapılmamışsa zaten
tazminat isteyemezsin.
Sorumluluk nasıl hesaplanır? İhbar zamanında yapılmış veya iki tarafın katılımı ile tespit
yapılmış ise ne kadar istenilir? Müddeabih ne kadardır?
Sorumluluk Sınırları
TTK m. 1186: (1) Eşyanın uğradığı veya eşyaya ilişkin her türlü zıya veya hasar nedeniyle
taşıyan, her hâlde, hangi sınır daha yüksek ise o sınırın uygulanması kaydıyla, koli veya ünite
başına 666,67 Özel Çekme Hakkına veya zıyaa ya da hasara uğrayan eşyanın gayri safî
ağırlığının her bir kilogramı için iki Özel Çekme Hakkını karşılayan tutarı aşan zarar için
sorumlu olmaz; meğerki, eşyanın cinsi ve değeri, yüklemeden önce yükleten tarafından
bildirilmiş ve denizde taşıma senedine yazılmış olsun. Özel Çekme Hakkı, fiilî ödeme
günündeki veya taraflarca kararlaştırılan diğer bir tarihteki, Türkiye Cumhuriyet Merkez
Bankasınca belirlenen değerine göre Türk Lirasına çevrilir.
(2) Taşıyanın ödemesi gereken tazminatın toplamı, eşyanın navlun sözleşmesine uygun
olarak gemiden boşaltıldığı veya boşaltılması gereken yerdeki ve tarihteki değerine göre
hesaplanır. Eşyanın değeri, borsa fiyatına veya böyle bir fiyat yoksa, cari piyasa fiyatına
veya her ikisinin de yokluğu hâlinde aynı nitelikte ve kalitede eşyanın olağan değerine
göre belirlenir.
(3) Eşya topluca bir konteyner, palet veya benzeri bir taşıma gerecine konmuş ise, denizde
taşıma senedine söz konusu taşıma gerecinin içeriği olarak yazılmış her koli veya ünite, ayrı
bir koli veya ünite sayılır. Aksi hâlde, böyle bir taşıma gereci, tek bir koli veya ünite sayılır.
Bizzat taşıma gereci zıyaa veya hasara uğrarsa, taşıyana ait veya onun tarafından sağlanmış
olmadıkça, taşıma gereci ayrı bir koli sayılır.
(4) Yükletenin birinci fıkra uyarınca yaptığı bildirim denizde taşıma senedine yazılmışsa, bu
kayıtlar karine oluşturur, ancak, bu karine taşıyan bakımından bağlayıcı değildir; 1239 uncu
maddenin üçüncü fıkrası, söz konusu kayıtlar hakkında uygulanmaz.
(5) Yükleten, eşyanın cinsini veya değerini kasten gerçeğe aykırı bildirmişse, taşıyan, her
hâlde, eşyanın uğradığı veya eşyaya ilişkin zıya veya hasar nedeniyle sorumlu olmaz.
(6) Taşıyanın, taşıma süresinin aşılmasından doğan sorumluluğu, geciken eşya için ödenecek
navlunun iki buçuk katı ile sınırlıdır; şu kadar ki, bu tutar, navlun sözleşmesine göre ödenecek
toplam navlun miktarından fazla olamaz.
(7) Taşıyanın, birinci ve altıncı fıkraların birlikte uygulanması hâlinde toplam sorumluluğu,
eşyanın tam zıyaından sorumluluğu hâlinde birinci fıkra gereğince tazminle yükümlü olacağı
tutarı geçemez.
(8) Taraflar, birinci ve altıncı fıkralarda öngörülen sınırlardan daha yüksek tutarlar
kararlaştırabilirler; şu kadar ki, birinci fıkra bakımından tarafların kararlaştırdığı sınır, o
fıkrada öngörülen sınırlardan hangisi yüksek ise, o sınırdan daha düşük olamaz.
Boşaltma limanındaki yükün değerine göre hesaplanır. Diyelim ki 100 kilo washington
portakal zayi olmuş, 100 kilo portakalın boşaltma limanındaki değeri ne kadar ise zarar o
kadardır. Boşaltma limanındaki değer, 50.000 TL diyelim. Zararın hepsini, gerçek zararı
isteyemeyebilirim. Taşıyandan isteyebileceğim zarar, TTK m. 1186/2’dedir. Bu madde
sorumluluğun üst sınırını belirler. Özel Çekme Hakkı (ÖÇH) taşıma hukukunda özel bir para
birimidir. Bu birimin değeri Merkez Bankasının sitesinde yazmaktadır. Bir ÖÇH, 2.8 TL, 1.5
Dolar şeklindedir.
ÖÇH’na göre TTK tazminatın üst sınırını belirler:
1) Kaç koli veya ünite hasarlıysa koli veya ünite başına 666,67 ÖÇH,
2) Kaç kilo kayıp varsa her bir kilo için 2 ÖÇH vardır.
Hesaplama Örneği; 1 ÖÇH, 2.8 TL; 1.5 Dolardır. 100 kilo washington portakalı varsa;
100*2(Kilo hesabından)=200 ÖÇH eder. O da 560 TL’dir.
Kanun her iki ihtimale göre de hesapla demektedir. 100 kilo washington portakalı, birinci
ÖÇH’na göre TL’ye çevirdim 30.000 TL çıktı; ikinci ÖÇH’na göre TL’ye çevirdim buradan
da 48.000 TL çıktı.
TTK’da tazminatın üst sınırını gösteren iki ihtimale göre de hesaplama yapılır ve hangisi daha
yüksekse taşıyanın sorumluluğunun azami tutarı da odur. Yani taşıyanın cebinden en fazla
48.000 TL alınabilir. Gerçek zarar 50.000 TL ama zarar gören ancak 48.000 TL alabilir. Geri
kalan 2.000 TL ise eksik borçtur. Dava yoluyla istenemez, taşıyan isterse 2.000 TL’yi öder.
Fakat TTK m. 1186/1 bir istisna öngörmüştür.
TTK m. 1186/1: … Meğerki eşyanın cinsi ve değeri, yüklemeden önce yükleten tarafından
bildirilmiş ve denizde taşıma senedine yazılmış olsun. (…)
Eğer konişmentoda yükün değeri, cinsi yazılmışsa (100 kilo washington portakal, 50.000 TL)
o zaman üst sınır o yazılandır. Yazılmamışsa üst sınır TTK’nın öngördüğü iki ihtimale göre
hesaplanır ve yüksek olanı üst sınır olarak alınır. Uygulamada kimse yükün değerini, cinsini
yazmaz. Çünkü bu şekilde sorumluluk artacaktır ve doğal olarak taşıyanın istediği navlun da
artacaktır. Kimse daha fazla navlun ödemek istemez bu nedenle de yükün değeri, cinsi
konişmento üzerine yazılmaz. Bu sistem zıya ve hasar içindir.
Gecikme için hesaplama farklıdır:
TTK m. 1186/6: (6) Taşıyanın, taşıma süresinin aşılmasından doğan sorumluluğu, geciken
eşya için ödenecek navlunun iki buçuk katı ile sınırlıdır; şu kadar ki, bu tutar, navlun
sözleşmesine göre ödenecek toplam navlun miktarından fazla olamaz.
Geciken eşya için ödenecek navlunun 2,5 katı ile sınırlıdır. Sadece geciken eşya için ödenen
navlunun 2,5 katıdır.
Hesaplama sorusu çıkmaz! Cins, değer kaydı varsa onun geçerli olduğunun bilinmesi,
ÖÇH’ye göre azami sorumluluğun hesaplandığını bilmemiz yeterlidir! 4. Fıkra
önemlidir!
TTK m. 1186/4: (4) Yükletenin birinci fıkra uyarınca yaptığı bildirim denizde taşıma
senedine yazılmışsa, bu kayıtlar karine oluşturur, ancak, bu karine taşıyan bakımından
bağlayıcı değildir; 1239 uncu maddenin üçüncü fıkrası, söz konusu kayıtlar hakkında
uygulanmaz.
Bu fıkraya göre istisnanın aksinin ispatı mümkündür. Konişmento üzerine konulan kayıt
(Yükün değerine, cinsine ilişkin) taşıyanı bağlamayacaktır. Taşıyana iyiniyetli konişmento
hamillerine karşı dahi gerçek değeri ispatlama şansı verilmiştir, kesin karine değildir. Taşıyan
aksini ispat edebilir. Yani taşıyan boşaltma limanındaki değerin fahiş olduğunu ileri sürerek
gerçek değerin daha az olduğunu ispatlayabilir.
Sorumluluğun sınırlama hakkı taşıyana verilmiştir. Ancak taşıyan öyle bir davranır ki bu
hakkını kaybeder:
Sorumluluğu Sınırlandırma Hakkının Kaybı
TTK m. 1187: (1) Zarara veya teslimdeki gecikmeye, kasten veya pervasızca bir davranışla
ve böyle bir zararın veya gecikmenin meydana gelmesi ihtimalinin bilinciyle işlenmiş bir
fiilinin veya ihmalinin sebebiyet verdiği ispat edildiği takdirde taşıyan, 1186 ncı maddede
öngörülen sorumluluk sınırlarından yararlanamaz.
(2) Zarara veya teslimdeki gecikmeye, kasten veya pervasızca bir davranışla ve böyle bir
zararın veya gecikmenin meydana gelmesi ihtimalinin bilinciyle işlenmiş bir fiilinin veya
ihmalinin sebebiyet verdiği ispat edilen taşıyanın adamları da 1190 ıncı maddenin ikinci
fıkrası hükmüne dayanarak 1186 ncı maddede öngörülen sorumluluk sınırlarından
yararlanamazlar.
TTK m. 1187, taşıyanın pervasızca veya kasten davranmasını düzenlemektedir. Taşıyan bile
bile; zararı öngörmesine, bilmesine rağmen; zararın üstüne üstüne gitmişse ve yük sahibinin,
taşıyanın zararı öngörerek hareket ettiğini ispatlaması halinde, yük sahibi gerçek zarar
üzerinden talepte bulunabilir. Taşıyanın sorumluluğunu sınırlandırma hakkını engelleyebilir.
Güverteye Konacak Eşya
TTK m. 1151: (1) Taşıyan, eşyayı güvertede taşıyamaz ve küpeşteye asamaz.
(2) Taşıyan, eşyayı ancak yükleten ile arasındaki anlaşmaya veya ticari teamüle uygunsa ya
da mevzuat gereği zorunluysa güvertede taşıyabilir.
(3) Taşıyan, eşyanın güvertede taşınması veya taşınabileceği hususunda yükleten ile anlaştığı
takdirde denizde taşıma senedine bu yolda yazılı bir kaydı düşmesi gerekir. Böyle bir kaydın
düşülmemesi hâlinde, güvertede taşıma hususunda bir anlaşmanın varlığını ispat yükü
taşıyana aittir; şu kadar ki, taşıyan, denizde taşıma senedini iyiniyetle iktisap eden gönderilen
dâhil üçüncü kişilere karşı böyle bir anlaşmayı ileri sürmek hakkına sahip değildir.
(4) Eşyanın güvertede taşınmış olması birinci veya ikinci fıkraya aykırı ise, taşıyan, güvertede
taşımadan ileri gelen zıya, hasar veya geç teslimden 1178 ve 1179 uncu maddelere göre
sorumlu olur. Taşıyanın sorumluluğunun sınırları hakkında, yerine göre, 1186 veya 1187 nci
maddeler uygulanır.
(5) Eşyanın ambarda taşınması hakkındaki açık anlaşmaya aykırı olarak güvertede taşınması,
taşıyanın, 1187 nci madde anlamında bir fiili veya ihmali sayılır.
TTK m. 1151 (Güverteye Konacak Eşya), taşıyanın pervasızca hareketine örnektir.
Tazminat İstemi İçin Süre
Hak Düşürücü Süre
TTK m. 1188: (1) Eşyanın zıyaı veya hasarı ile geç tesliminden dolayı taşıyana karşı her
türlü tazminat istem hakkı, bir yıl içinde yargı yoluna başvurulmadığı takdirde düşer.
(2) Bu süre taşıyanın eşyayı veya bir kısmını teslim ettiği veya eşya hiç teslim edilmemişse,
onun teslim edilmesinin gerektiği tarihten itibaren işlemeye başlar.
(3) Sorumlu tutulan kişinin rücu davası, birinci fıkrada öngörülen hak düşürücü sürenin sona
ermesinden sonra da açılabilir. Ancak, rücu davası açma hakkı, bu hakka sahip olan kişinin,
istenen tazminat bedelini ödediği veya aleyhine açılan tazminat davasında dava dilekçesini
tebellüğ ettiği tarihten itibaren doksan gün içinde kullanılmadıkça düşer.
(4) Bu süre, tarafların dava sebebinin doğmasından sonra yapacakları bir anlaşma ile
uzatılabilir.
Taşıyana karşı açacağımız her türlü tazminat davası, teslim tarihinden itibaren 1 yıl içinde
açılmalıdır. Bu süre zamanaşımı süresi değil, hak düşürücü süredir. Hak düşürücü süre,
itirazdır. Hâkim re’sen göz önünde bulunduracaktır. Zamanaşımı ise; defidir. TTK m. 1188’i
BİL!
Süre (Zamanaşımı)
TTK m. 1246: (1) 1188 inci madde hükmü saklı kalmak kaydıyla, gemi kira sözleşmeleri ile
zaman çarteri sözleşmeleri ve navlun sözleşmelerinden veya konişmentodan veya onun
düzenlenmesinden doğan bütün alacaklar bir yılda zamanaşımına uğrar.
(2) Bu süre, alacağın muaccel olmasıyla işlemeye başlar.
Bu madde, alacak davalarına ilişkindir ve buradaki zamanaşımı 1 yıldır.
Sadece hocanın söyledikleriyle de sınırlı değiliz. Taşıyanın kendisine değil de taşıyanın
adamlarına karşı dava açılırsa; navlun sözleşmesinin ifasında kusur var diyerek TTK m.
1178’e dayanarak taşıyanın adamlarına karşı dava açabiliriz. Çünkü zararın sebebi taşıyanın
adamlarıdır. Taşıyan kendi adamlarının kusurundan da sorumludur. Yani taşıyan hem kendi
hem de adamlarının kusurundan sorumludur. Taşıyanın adamları kimlerdir? Taşıyanın
adamları; gemideki, firmadaki çalışanlar; taşıyanın temsilcisi; taşeronu olabilir.
Taşıyan taşıma işini bizzat yapmak zorunda değildir, başka bir taşıyanla navlun sözleşmesi
akdedebilir. (Taşeronun tanımıdır. Alt Kira gibidir.)
Fiilen gemiyle yükü taşıyan ve gönderilene teslim eden (Fiilen yükü teslim eden), son taşıyan
asıldır yani gönderilenin gördüğü kişi asıl taşıyandır. (Performing Carrier) Buradaki durum
Borçlar Kanunundaki Kiracı-Alt Kiracı ilişkisinin tam tersidir. Asıl taşıyanın sözleşme yaptığı
kişi ise sözleşmeci, alt taşıyandır. (Contractive Carrier)
Yük yoldayken denize düşüp kaybolmuştur. Yükün mülkiyeti hala taşıtandadır. O nedenle
gönderilen dava açamaz, taşıtan dava açmalıdır. Sözleşmeye dayanarak karşı tarafa dava
açılır. Kusur asıl, fiili taşıyandaysa; asıl taşıyanın kusurundan alt taşıyan sorumludur. Çünkü
taşıyan adamlarının kusurundan sorumludur. O halde taşıyana dava açabiliriz. Onun yerine
doğrudan bu zararı doğuran kimseye (Alt Taşıyana) de dava açabiliriz. Ama bu kişiye karşı
dava açılırsa bunun kaynağı sözleşme değildir, davayı sözleşmeye dayandıramayız. Çünkü
zarar görenin taşıyanın adamlarıyla bir sözleşme ilişkisi yoktur, haksız fiil ilişkisi vardır.
Haksız fiil ilişkisine dayanarak dava açılır. Taşıyanın adamlarına (Alt Taşıyana) karşı haksız
fiil ilişkisine dayanarak dava açılırsa (TTK m. 1190) bu adamlar (Asıl Taşıyan) da
sorumluluktan kurtulma, sorumluluklarını sınırlandırma imkânlarından yararlanırlar. (Dava
haksız fiile dayalı olsa bile, TTK m. 1180)
Sözleşme Dışı İstemler
TTK m. 1190: (1) Taşıyanın sorumluluktan kurtulması hâlleri ile sorumluluk
sınırlandırılmasına ilişkin hükümler, navlun sözleşmesine konu olan eşyanın zıya, hasar veya
geç teslimi yüzünden, taşıyan aleyhine, haksız fiile veya diğer bir sebebe dayanılarak açılacak
bütün davalarda uygulanır.
(2) Böyle bir dava, taşıyanın adamlarından biri aleyhine açılırsa, görevi veya yetkisi sınırları
içinde hareket ettiğini ispat etmek kaydıyla, o da, taşıyanın sorumluluktan kurtulması hâlleri
ile sorumluluğu sınırlandırma hakkından yararlanabilir.
(3) Taşıyan ile onun adamlarından istenebilecek olan tazminat miktarlarının toplamı, 1187 nci
madde hükmü saklı kalmak kaydıyla, 1186 ncı maddede öngörülen sorumluluk sınırını
aşamaz.
Ancak TTK m. 1187/2’de yazdığı gibi pervasızca, kasten hareket edilmişse aynı dezavantajı
taşıyanın adamları da yaşayacaktır. Pervasızca, kasten davranma asıl taşıyandan kaynaklanırsa
taşıyan sorumluluğunu sınırlandıramaz.
!!!SORUYA BAŞLARKEN!!!
Taşıyana dava açılacaktır. Olay onun üzerine olacak. Teslimden itibaren 1 yıllık hak
düşürücü süreyi kontrol et! Önce bunu belirle!
Sonra taşıyan sorumlu mu? (TTK m. 1141, 1178 olayda hangisi var?)
Bu madde ayrımına da karar verdikten sonra taşıyanın sorumluluktan kurtulma imkânı var
mı? Ona bakılır!
İhbar-Tespit süresinde yapılmış mıdır?
Davalı olarak gösterilen kişi sözleşmesel (Alt) taşıyan mı, fiili (Asıl) taşıyan mı yani alt
taşıyanın adamı mı?
Dava haksız fiil nedeniyle mi, navlun sözleşmesine dayalı olarak mı açılmıştır? Ona
bakılır!
Her ikisinde de sonuç aynı mı olur? Aynı olur her ikisinde de taşıyan sorumluluğunu
sınırlandırabilir!
Taşıyanın adamı ne demek, kim bunlar, kimlerdir BİL! Arada sözleşme yok ona dikkat et!
Sorumluluğun üst sınırı aşılmış mı? Zararın hepsini (Gerçek Zararı) isteyemezsin bunu
belirt!
Taşıyan kasten veya pervasızca hareket etmişse ve bu durum belli ise gerçek zarar
üzerinden tazminat ödenecektir, buna dikkat et!
TTK m. 1178, 1179, 1141, 1188, 1186, 1187, 1182, 1246, 1190, 1185, 1180, 1181, 1184 !!!!
Ödev Sınavıyla İlgili Özel Noktalar:
Başlangıçtaki elverişsizlikte (TTK m. 1141) taşıyanın sorumluluğu sınırlı değildir. Navlun
sözleşmesinin ifasındaki elverişsizlikte (TTK m. 1178) taşıyanın sorumluluğu sınırlıdır.
TTK m. 1141 ve 1178’den birine dayanılması gerekmektedir. İkisine aynı anda dayanılması
mümkün değildir.
Teknik Kusur-Ticari Kusur ayrımı sadece TTK m. 1178’de vardır. TTK m. 1141’de yoktur.
KONİŞMENTO
Konişmentonun üç fonksiyonu vardır:
1) Konişmento navlun sözleşmesinin var olduğunu gösterir. Navlun sözleşmesi taşıyanla
taşıtan arasındadır.
2) Eşyanın taşıyan tarafından teslim alındığını veya gemiye yüklendiğini gösterir. Eşya
taşıyan tarafından teslim alınmış ama henüz gemiye yüklememişse, Tesellüm Konişmentosu;
yükleme de yapılmışsa, Yükleme Konişmentosu söz konusudur. Tesellüm konişmentosunda
pek uyuşmazlık olmamaktadır. En fazla depoda mal yanar, sigortacı devreye girer. Her şey
gemiye yüklemeden, yola çıkmadan sonra başlamaktadır. (Yükleme Konişmentosunda) Bizim
gördüğümüz tüm konişmento yükleme konişmentosudur.
3) Taşıyan eşyayı sadece konişmentonun ibrazı karşılığında teslim edebilir. Biz buna
konişmentonun kıymetli evrak fonksiyonu demekteyiz.
İlk ikisi ispata yönelikken, 3.sü değildir. Çünkü hak için senedin ibrazı gerekmektedir.
Konişmentonun düzenlenmesini Yükleten talep eder. Hâlbuki yükleten sözleşmenin tarafı
değildir. Ama özellikle FOB satışlarda satıcı olan yükletenin malı fiziken teslim etmeden
önce bu sembolü, konişmentoyu teslim etmesi gerekir. Ancak yükletenin yük üzerindeki
tasarruf hakkını korumak için konişmentonun elinde olması gerekir. Parayı teslim almadan bu
konişmentoyu devrederse mal üzerindeki mülkiyeti de devreder. Konişmentoyu taşıyan
düzenler. Taşıyanın yetkili kıldığı kişi kaptandır, aslında düzenleyen kişi de budur.
RO-RO Taşımacılık: Konteyner hiç kamyondan indirilmeden kamyonla birlikte gemiye
yüklenmesi ve boşaltılmasıdır. Yük, karadan gelir karaya gider.
Olayda (2. Konişmento: Özer Bey Konişmentosu) Burada imzalar oldukça önemlidir. Özer
Bey, geminin adıdır.
Eğer yük zarar görmüşse taşıyan dava açılması gerekir.
1. Konişmento: CNN ITALY Konişmentosu
Bu konişmentoyu Casasco acente sıfatıyla konişmentoyu imzalamıştır. (As agent for the
carrier) Yük zarar görmüşse, davayı taşıyana açacağımıza göre konişmentoda taşıyanı
bulmamız gerekmektedir. Soğutucu ayağı (Fan Feet) taşınmaktadır. Soğutucu ayaklarına
ilişkin satım sözleşmesi FOB ödeme ve teslim şekline göre kurulmuştur. Alıcı, İmbat
Soğutmadır. Gemi limana geldiğinde İmbat Soğutmaya ihbar edilmesi için İmbat
Soğutmanın adı, Notify Adress kısmına yazılmıştır. Aslında gönderilen karesinde
yazılmalıydı. Ama gönderilen karesinde Akbank’ın emrine yazmaktadır.
İşin içine banka girdiğine göre ödeme akreditif yapılmıştır.
Consigned to order of: Kimin emrine taşındığını gösterir.-Akbank
Consignor: Taşıtan-Comefri (FOB dolayısıyla Satıcı)
Notify: Alıcı, Gönderilen-İmbat Soğutma
FOB’a göre ödeme akreditif üzerinden gerçekleşmektedir. Burada para doğrudan
ödenmemektedir. İmbat parayı, Comefri de konişmentoyu göndermemektedir. Taraflar burada
konişmentoyu koz olarak kullanmaktadırlar. Güvenilen bir kişi -ki bu Akreditif Bankadırmalı ve bedelin yerini değiştirir.
FOB
Comefri (İTALYA)
X Bankası (Muhabir, Lokal Banka)
<--
İmbat Soğutma (İZMİR)
Akbank (Hesabın Oluşturulduğu Banka)
İmbat Soğutmanın adresi, Yenişehir-İzmir’dir. İmbat, Akbank’ın Yeni Gıda Çarşısı
şubesinde akreditif hesabı açtırır, numarası da yazar. ‘Mal satın aldım, ona para
göndereceğim.’ diyor. Comefri de İtalya’da Akbank’ın çalıştığı iş ortaklığı kurduğu
bankaya (X Bankası, ama Akbank değildir.) konişmentoyu devreder. İmbat satın aldığı malın
parasını Akbank’a yatırıyor. Akbank, X Bankasına ‘Para bende, Comefri sana konişmentoyu
ciro edince haber ver.’ der. Yükleten malı temsil eden bu konişmentoyu X Bankasına ciro
eder. Dolayısıyla ilk ciroyu yükleten yapmış olmaktadır. Konişmento X Bankasına yatınca
da X Bankası, Akbank’a haber verir. Konişmentolar Akbank’a gelecektir, paralar da X
Bankasının hesabına gönderilecektir. Konişmento, malı temsil eder. Burada malı İtalya’dan
ithal eden, alıcı Akbank gibi oldu. Çünkü konişmentoyu o almıştır ve ona ciro edilmiştir. Hak
sahibi olarak konişmentoda İmbat gösterilse, mal onun olur. Ama bu durumda güven
problemi yaşanır. Çünkü İmbat, güvenilmeyen kişidir, güvenilen kişi bankadır. Alıcının İmbat
olduğu durumda eksik para gelirse konişmentoyu geri almak çok zor olacaktır. Hâlbuki
konişmentoları, bankadan almak oldukça kolaydır. Dolayısıyla kıymetli evraktaki hak sahibi,
alıcı Akbank, bizim bildiğimiz alıcı ise; İmbat’tır.
Konişmentolar (3 nüsha), Akbank’ın eline geldiğinde ve gemi, İzmir’e geldiğinde bu
hususların ihbar edileceği kişi, İmbat’tır. Mesela kaptan, İmbat’a ‘Biz geldik.’ (NOR İhbarı)
diye haber veriyor. İmbat, Akbank’a gelerek konişmentoları talep edecektir ki malı teslim
almasının yolu budur. Gerçek alıcı, alıcı olduğunu başka bir ispat vesikasıyla (Satış
Sözleşmesi gibi) ispatlayarak yükü teslim alamaz. Mutlaka konişmentonun ibraz
gerekmektedir. Konişmentonun lehtarı, Akbank’tır. Konişmentodaki hak mülkiyet hakkıdır.
Akbank’ın yük üzerinde yükün teslimini sağlayacak mülkiyet hakkı vardır. Bu hakkı İmbat’
a geçirmek için Akbank ciro yapmalıdır. Çünkü konişmento, emrine yazılıdır.
(Konişmentonun arkasında yer alan el yazısıyla yazılan kısma bakınız!) İncelemeye göre
Akbank; usulüne uygun, Tam Ciro yapmıştır. Akbank ciroyla hakkı, İmbat’a geçmiştir.
Yetkili hamil İmbat’tır. İmbat, konişmentoyu ibraz ederek yükü teslim almaya yetkilidir.
Ama uygulamada İmbat kalkıp yükü almaya gitmemektedir, gitse bile gümrüklü yer olduğu
için kaptanı görememektedir. Burada gümrük işlemleri mevcuttur. İmbat gümrük işlemleri ve
malın teslimi için bir acenteyle anlaşır ve bu acenteye yetki verir. (Bu da konişmentonun ön
yüzünün en altındaki kişidir!) “LINK SHIPPING” (Acente Kadıköy’deymiş muhtemelen
buradaki bir şubesidir.) firması bu acentedir.
Arka sayfada, Ara Konişmento, Ana Konişmento kareleri mevcuttur. Bu da demek oluyor
ki söz konusu olayımızda iki tane taşıyan vardır. Yani yük doğrudan getirilmemiştir. CNN
ITALY (Amblemi konişmentonun ön yüzünde bulunan firmadır.), ilk taşıma sözü;
taahhüdü veren firmadır. Sözleşmeyi yapan, yükünü taşıtacak olan ilk olarak CNN ITALY’e
başvurmuştur. Yani CNN ITALY, ilk taşıyandır. CNN ITALY de ikinci bir taşıma şirketiyle
anlaşmıştır. Bu iki taşıma şirketi arasında da navlun sözleşmesi vardır. Bu ikinci navlun
sözleşmesinde CNN ITALY taşıtan, diğer taşıma şirketi ise taşıyandır.
Ara Konişmento (1. Navlun Sözleşmesi)
CNN ITALY ------------------------------------------------------- TAŞITAN
(Sözleşmeci Taşıyan, Alt Taşıyan)
|
| Ana Konişmento (2. Navlun Sözleşmesi)
|
2. TAŞIMA ŞİRKETİ (Fiili Taşıyan, Asıl Taşıyan)
İlk navlun sözleşmesinin taşıyanı, ikinci navlun sözleşmesinin taşıtanıdır. Taşıttığı şirkette,
taşıyandır.
Sonuçta yük İzmir’e geldi. Arkada ‘Yükün İmbat’a teslim edilmesini rica ederiz.’ kaydı
vardır. Gelen LINK SHIPPING, ‘Ben İmbat’ı temsilen geldim, malı bana teslim edin.’
diyecektir. LINK’e verilen yetkinin konusu, sadece malın teslimine ilişkindir. LINK’in
temsilci olup olmadığını gümrük kontrol edecektir. Yetki belgesi isteyecektir. Sonra yükü
LINK, İmbat adına teslim alacaktır. LINK’e teslim edilmiş olan yük LINK’e İmbat adına
verilmiştir. İmbat’ın LINK’e ciro yapmasına gerek yoktur. Konişmentonun ciro edilmesi,
hakkı geçirir. İmbat, LINK’e sadece yükü teslim alsın diye temsil yetkisi vermektedir.
LINK’in bu malın sahibi olmak gibi bir niyeti yoktur. İmbat daha yük teslim alınmadan yükü
başkasına satarsa mesela; mal denizdeyken konişmentoyu ciro ederek Can Soğutma’ya
satmışsa -ki konişmento teslim edilince mal verilmiş gibi olur- bu durumda Can cirodan sonra
yetkili hamil olacaktır. Dolayısıyla LINK, gidip malı teslim alamaz. Çünkü LINK, İmbat’ın
temsilcisi, acentesidir. Malı, ancak Can Soğutma teslim alabilir. Çünkü konişmento ondadır.
SINAV: Konişmentonun arkasındaki ciro zinciriyle alakalı muhakkak bir soru
gelecektir!! Bu zinciri kontrol et, yetkili hamili tespit et!! Kaptan yetkili kişi, Can
olmasına rağmen İmbat’a teslim ederse, zıya nedeniyle dava açılır. Çünkü mal yanlış
kişiye teslim olmuştur yani mal ortada yoktur!!
Konişmentonun ön yüzünde tarif edilen yük teslim edilmemişse ihbar-tespit başlamaktadır.
Yükleten konişmentoyu, düzenletti; konişmento yükletendedir (Taşıtan) ve o da
konişmentoyu bankasına (X Bankası) verdi. Konişmentolar Akbank’a geldi. Akbank’ta
akreditif hesabını açarken, İmbat Akbank’a tüm talimatları verir. (Talimatname) ‘100 kg
Portakal, bekliyorum. Şöyle şöyle özellikleri olmasına dikkat et.’ (Yükle ilgili kontrol
edilmesi gereken bilgileri bu şekilde verir.) der. Taşıyana mal kötü halde; yırtık, ıslak vs.
teslim edilmiş olduğunda, taşıyan hemen bunu belirten bir kloz koymalıdır. Akbank diyecek
ki; ‘Söylediğin miktarda mal gönderilmiştir. Ancak ıslak, patlak, çatlak vs.
durumdadır.’Akbank konişmentoyu kontrol edecektir. Eğer konişmentodaki her şey İmbat
tarafından verilen talimatnameye uygunsa parayı gönderecektir. Ancak uygun olmadığı ve
yolculuk başlamadan Comefri taşıyana yükü kötü bir şekilde teslim ettiği anlaşılıyorsa parayı
göndermez ve konişmentoları geri gönderir. Eğer bu halde Akbank parayı gönderirse zarardan
dolayı Akbank-İmbat arasında tazminat davası açılır, ancak bu bambaşka bir konudur.
(Akbank-İmbat İlişkisi)
2. Konişmento: Özer Bey
Tanımı, Türleri ve Düzenlenmesi
TTK m. 1228: (1) Konişmento, bir taşıma sözleşmesinin yapıldığını ispatlayan, eşyanın
taşıyan tarafından teslim alındığını veya gemiye yüklendiğini gösteren ve taşıyanın eşyayı,
ancak onun ibrazı karşılığında teslimle yükümlü olduğu senettir.
(2) Yükletenin izniyle, taşınmak üzere teslim alınan fakat henüz gemiye yükletilmemiş olan
eşya için “tesellüm konişmentosu” düzenlenebilir. Eşya gemiye alınır alınmaz taşıyan, onun
teslim alındığı sırada verilmiş olan geçici makbuz veya tesellüm konişmentosunun geri
verilmesi karşılığında yükletenin istediği kadar nüshada “yükleme konişmentosu”
düzenlemekle yükümlüdür. Tesellüm konişmentosuna eşyanın ne zaman ve hangi gemiye
yüklenmiş olduğuna dair şerh verildiği takdirde bu konişmento “yükleme konişmentosu”
hükmündedir. Konişmento, kaptan veya taşıyanın yahut kaptanın bu hususta yetkilendirdiği
bir temsilcisi tarafından taşıyan ad ve hesabına düzenlenebilir.
(3) Konişmento, nama, emre ve hamile yazılı olarak düzenlenebilir. Aksi kararlaştırılmadıkça
yükletenin istemi üzerine konişmento gönderilenin emrine veya sadece emre olarak
düzenlenir. Bu son hâlde “emre” yükletenin emrine demektir. Konişmento gönderilen sıfatıyla
taşıyanın veya kaptanın namına da yazılı olabilir.
(4) Konişmentonun bütün nüshaları aynı metni içermeli ve her birinde kaç nüsha hâlinde
düzenlendiği gösterilmelidir.
(5) Yükleten, istem üzerine, konişmentonun kendisi tarafından imzalanmış olan bir kopyasını
taşıyana vermek zorundadır.
Konişmento, nama; emre; hamiline yazılı olarak düzenlenebilir. Kimin emrine düzenlendiği
söylenmezse; ‘Yükleten Emrine’ düzenlenmiş kabul edilir. Yükleten, bankanın olmadığı
durumlarda kendini korumak, hakkını elinde tutmak için gönderilenin ismini
belirtmemektedir.
TO ORDER başlığı altındaki karenin boştur. Yani gönderilenin ismi belli değildir. Bu
durumda bu konişmento yükleten emrinedir. Yükleten 3. bir kişi değil de Demirpolat ise bu
konişmento Demirpolat emrine düzenlenmiştir. İlk ciroyu bu yükleten yapacaktır.
Konişmentonun İçeriği
TTK m. 1229: (1) Konişmento, aşağıdaki kayıtları içerir:
a) Yükletenin beyanına uygun olarak gemiye yüklenen veya yüklenmek üzere teslim alınan
eşyanın genel olarak cinsini, tanınması için zorunlu olan işaretlerini, gerektiğinde tehlikeli
eşya niteliğinde olup olmadığı hakkında açık bir bilgiyi, koli veya parça sayısı ile ağırlığını
veya başka suretle ifade edilen miktarını.
b) Eşyanın haricen belli olan hâl ve durumunu.
c) Taşıyanın adı ve soyadını veya ticaret unvanını ve işletme merkezini.
d) Kaptanın adı ve soyadını.
e) Geminin adını ve tabiiyetini.
f) Yükletenin adı ve soyadını veya ticaret unvanını.
g) Yükleten tarafından bildirilmişse, gönderilenin adı ve soyadını veya ticaret unvanını.
h) Navlun sözleşmesine göre yükleme limanını ve taşıyanın eşyayı yükleme limanında teslim
aldığı tarihi.
i) Navlun sözleşmesine göre boşaltma limanını veya buna ilişkin talimat alınacak yeri.
j) Konişmentonun düzenlendiği yer ve tarihi.
k) Taşıyan veya onu temsilen hareket eden kişinin imzasını.
l) Navlunun gönderilen tarafından ödeneceğine dair kayıtları, ödenecekse bunun
miktarını. (Üzerinde Durulan Bent budur.)
m) Navlun sözleşmesinde açıkça kararlaştırılmışsa, eşyanın boşaltma limanında teslim
olunacağı tarih ve süreyi.
n) Sorumluluk sınırlarını genişleten her şartı.
o) Taraflarca uygun görülen diğer kayıtları.
(2) Birinci fıkrada sayılan unsurlardan bir veya birkaçının konişmentoda bulunmaması
senedin hukuken konişmento sayılmasını engellemez; yeter ki, senet 1228 inci maddenin
birinci fıkrasında yazılı unsurları taşımakta olsun.
En çok uyuşmazlık bu maddenin (l) bendinden dolayı çıkmaktadır. Olayda görünen ve
görünmeyen olmak üzere iki adet sözleşme bulunmaktadır. Görülen sözleşme; taşıyan ve
taşıtanın yaptığı navlun sözleşmesidir.
Kırkambarda, navlun sözleşmesi olmaz, bunun yerine konişmento düzenlenir. Bu
sözleşmeyi konişmento ispat etmektedir. Konişmentoda sadece taşıyanın ya da taşıyanın
temsilcisinin imzası bulunmaktadır. Yani bir imza vardır. Çünkü bu sözleşme değil, ispat
vesikasıdır.
Konişmentonun düzenlenmesini yükleten istemiştir. Yükleten, taşıyana veya taşıyanın
temsilcisi kaptana talimat verir, yüke ilişkin tüm bilgileri verir, ‘Bunlara uygun konişmento
düzenle!’ diye emir verir. Taşıyan veya taşıyanın temsilcisi kaptan da bu emirler
doğrultusunda konişmentoyu hazırlarlar. Bu iki taraf arasında (Yükleten-Taşıyan/Kaptan)
yazılı olmayan bir konişmento alıp verme sözleşmesi vardır. Kıymetli evraklara ilişkin olarak
bizim en son kabul ettiğimiz Hukuki Görünüşe İtimat İlkesiyle Birleştirilen Akit Teorisi
bulunmaktadır. Bu doğrultuda konişmento düzenlenmesi, bir kıymetli evrak ilişkisi oluşturur
ve 3. kişi (Gönderilen) bu ilişkiden hak kazanmaktadır. Kural olarak iki kişi bono düzenlerse,
bonoyu düzenleyen lehtar olurdu. Ama burada sözleşme tarafları bunu 3. kişi lehine yaparlar
yani; 3. kişi lehine sözleşmedir. 3. kişi lehine yapılan sözleşmelerde, 3. kişiye külfet
yüklenemez. Daha doğrusu eğer iki kişi aralarında yaptıkları sözleşme ile doğan hakkı 3.
kişiye vermek istiyorlarsa ve bu hakkı şarta bağlarlarsa 3. kişi de şartı kabul ederek hakkı
kullanmak isterse bu, külfet değildir. Aralarındaki kıymetli evrak teorisine göre; konişmento
düzenlenmesi 3. kişi lehine yapılmaktadır.
Olayda (l) bendinden yola çıktık!
Navlun borcu esasında navlun sözleşmesinden doğar. Navlun sözleşmesinin tarafı taşıtan
olduğu için navlun borçlusu da taşıtandır. Yani taşıtan ve taşıyan arasındaki navlunla ilişkili
olarak asıl borçlu taşıtandır. Ancak konişmento düzenlenirken, konişmentoya, “Navlun
gönderilen tarafından ödenecektir.” şartı yazılırsa, 3. kişi (Gönderilen) de konişmentoyu
elinde aldığında navlunu ödemeyi kabul etmezse; hakkı almaz. 3. kişi yararına sözleşme
olabilmesi için hak şarta bağlanmış, gönderilen bu şartı kabul etmezse, konişmentoyu teslim
almaz; hakkı almaz. Konişmentoyu gönderilen teslim alırsa (Ciro edilirse) buradaki tüm
borçları kabul etmiş sayılır. Navlunun gönderilen tarafından ödeneceğine dair kayıtlar ve ne
kadar navlun ödeneceği (Fiyatı) (Adam ne kadar borç altına girdiğini bilecek.) konişmentoda
yazılmalıdır. Bu kayıtlar -ki geçerlidir- varsa ve gönderilen bunu görerek, bile bile
(Ciro+Kabul) teslim almışsa taşıyan, gönderilene karşı dava açar. Ancak konişmentoda
böyle bir şart yoksa yazılmamışsa borcun kaynağı olan navlun için, navlun sözleşmesinden
doğması sebebiyle bu sözleşmeyi yapmış olan taşıtana dava açılır. Bu borcu ödeyecek olan
taşıtandır. Taşıyanın açtığı davalar, navlun borcundan doğmaktadırlar. Paranın
ödenmemesine ilişkindirler.
1. Konişmento: CNN ITALY
Taşıyan CNN ITALY konişmentosundaki navlun borcu için kime dava açacak?
Navlun=Freight
Taşıyan navlun borcu için dava açarsa taşıtana açar. Çünkü freight amount (Peşin
Ödenmemiş), freight payable at destination (Varma Limanında Ödenecek) karelerinin içi
boştur. Yani bu durumda gönderilene navlun için başvurulmaz.
Eşyanın Yetkili Konişmento Hamiline Teslimi
TTK m. 1230: (1) Konişmentonun meşru hamili, eşyayı teslim almaya yetkilidir.
(2) Konişmento birden çok nüsha olarak düzenlenmişse, eşya, tek nüshanın meşru hamiline
teslim edilir.
Konişmentonun meşru hamili, eşyayı teslim almaya yetkilidir.
Bir kıymetli evrak, emrine yazılı değilse ya hamiline ya da nama yazılıdır.
Konişmento emrine yazılı değil, hamiline yazılı konişmentoysa, konişmentoyu kim ibraz
ederse eşya ona teslimle geçecektir. Hak onun olacaktır.
Konişmento nama yazılı ise, burada yazılı olan hakkı değil, yazan kişinin sahip olduğu hak
devrolunur.
3. kişilerin kıymetli evrakın yüzüne bakıp ona inanmaları önemlidir! Bu 3. kişilerin
hukuki görünüşe verdikleri güvendir. Nama yazılı kıymetli evraklarda bu güven
bulunmamaktadır. (Güvensiz Kıymetli Evrak)
Emrine/Hamiline
130 Paket
1000 Kg
Portakal
Nama Yazılı
130 Paket
1000 Kg
Portakal
Bu konişmentolarda hamillerin kazandıkları haklar farklıdır.
D: Devreden
H: Hamil
Nama yazılı konişmentoda; alacağın temliki söz konusudur. Dolayısıyla D, bu
konişmentoyla ne gibi haklara sahipse H sadece o hakları alabilir. Taşıyan D’ye karşı ileri
sürülebilen defileri, H’ye karşı da ileri sürülebilecektir. Hukuki görünüşe güven yoktur.
Kamu itimadına sahip bir kıymetli evrak değildir.
Emre/Hamiline yazılı konişmentoda; ciro yoluyla devir söz konusudur. Hukuki görünüşe
güven egemendir. Konişmentoda ne yazıyorsa, H o hakkı almaya yetkilidir. Kamu itimadına
sahip bir kıymetli evraktır. Konişmentonun üzerinden anlaşılamayan defiler iyiniyetli üçüncü
kişilere karşı ileri sürülememektedir. Hamil, konişmentoda 1000 kg gördü, ancak taşıyan 900
kg teslim etti. Hamilin teslim edilmeyen 100 kg’ın hesabını sorma hakkı vardır. Çünkü
konişmentoda 1000 kg yazıyordu; buna güvenerek ciro yapmıştır.
Taşıyan yükleme sırasında konişmentoda 1000 kg yazmasına rağmen 800 kg teslim almış
olabilir. Eğer nama yazılı konişmento söz konusuysa, taşıyan fiilen 800 kg aldığını/teslim
edildiğini tartı fişiyle ortaya koyabilmektedir. Kaptan, 800 kg teslim ettiğinde hamil, ‘Nerede
benim 200 kg portakalım.’ derse kaptan, ‘Bana bu kadar teslim edildi.’ diyerek tartı fişini ileri
sürebilir. Ancak bu durum hamiline/emrine yazılı konişmentolarda söz konusu değildir.
Hamiline/emrine yazılı konişmentolarda, eksik varsa kaptan, tartı fişini ileri süremez. Bu
konişmentoda ne yazıyorsa onu teslime zorunludur.
Gönderilen konişmentoyu aldığında, her zaman konişmentodaki hakkını yazıldığı gibi
alacağını sanmaktadır. Oysa bu her zaman böyle olmamaktadır. Kaptanın malı yazıldığı gibi
almayıp bu şekilde teslim ettiği (Mesela yükleten bütün bilgileri yanlış vermiştir.) veya
aksaklıklar, eksiklikler mevcut ama yazıldığı gibi malı alıp teslim ettiği (Tartı, cins vs. doğru
ama sandıklar kırık, ambalaj yok, ıslanmış, küflenmiş vs.) durumlar vardır. İlk olasılıkta bariz,
gözle görülebilen, 5 duyu organıyla algılanabilen bir eksiklik, aksaklık yani büyük bir
yanlışlık vardır. Bu durum, yükletenin bilgileri yanlış vermesinden kaynaklanmaktadır. İkinci
olasılıkta ise malın kendisinde veya ambalajında kusur bulunmaktadır.
Kısaca özetlemek gerekirse bu haller:
* Yükletenin bilgileri yanlış vermesi,
* Malın kendisinde veya ambalajında kusur bulunmasıdır.
Bu hallerde kaptan, hiçbir şey demeden; müdahale etmeden yükler ve taşımaya başlarsa;
hamil karşısına gelerek TTK m. 1178’e göre dava açabilmektedir ve taşıyan hiçbir
savunmada bulunamaz.
Eşyanın Genel Olarak Cinsini, İşaretlerini, Koli veya Parça Adedini, Ağırlık ve
Miktarını İspat
TTK m. 1239: (1) Konişmento eşyanın genel olarak cinsi, işaretleri, koli veya parça adedi,
ağırlık veya miktarı hakkında beyanları içerip de taşıyan, bu beyanların fiilen teslim alınan
veya yükleme konişmentosu düzenlenmiş olması hâlinde, fiilen yüklenen eşyayı doğru ve tam
olarak göstermediğini biliyor veya gösterdiğinden haklı sebeplerle şüphe ediyorsa yahut bu
beyanları kontrol etmek için yeterli imkâna sahip değilse, konişmentoya bu beyanların
gerçeğe uymadığını, şüphesini haklı gösteren sebepleri veya yeterli kontrol imkânının
bulunmadığını açıklayan bir çekince koymak zorundadır.
(2) Taşıyan, eşyanın haricen belli olan hâlini konişmentoda beyan etmeyi ihmal ederse,
konişmentoda eşyanın haricen iyi hâlde olduğuna dair beyanda bulunulmuş sayılır.
(3) Birinci fıkraya dayanarak konişmentoya hakkında çekince konulan beyanlar saklı kalmak
üzere, konişmento, taşıyanın eşyayı konişmentoda beyan edildiği gibi teslim aldığına veya
yükleme konişmentosu düzenlenmiş olduğu takdirde, yüklediğine karine oluşturur. Bu
karinenin aksi, konişmentoyu, içerdiği eşya tanımına güvenerek, gönderilen de dâhil olmak
üzere, iyiniyetle devralan üçüncü kişiye karşı ispatlanamaz; 1186 ncı maddenin dördüncü
fıkrası saklıdır.
Bu maddenin özellikle 1. fıkrasının sonu çok önemlidir!
1. Durum: Konişmentonun fiilen teslim alınan yükü doğru ve tam temsil etmediğinin
taşıyan tarafından bilinmesi (ÖRN: 300 kg portakal yerine 200 kg mandalinanın getirilmesi)
2. Durum: Konişmentonun fiilen teslim edilen yükü doğru ve tam temsil etmediğinden haklı
sebeplerle şüphe etmesi veya bu beyanları kontrol etmek için yeterli imkâna sahip
olmaması (ÖRN: Kapalı bir kutuda 50 bilgisayar var denilmiştir. 5 duyuyla algılanamıyor,
kontrol etme imkânı bulunmuyor olması nedeniyle bu durum beyanın doğruluğundan şüphe
etmeye haklı bir sebeptir.)
Konişmento beyanlarının gerçeğe uymamasına ilişkin bu durumlarda taşıyanın, konişmentoya
çekince koyması zorunludur.
a. İlk durum için işin doğrusu yazılır.
b. İkinci durum içinse “Öyle söyleniyor, öyle içerdiği söyleniyor.” veya “Gerçek durum belli
değil.” ya da “Bilmiyorum ama öyle düşünüyorum.” anlamlarına gelen STC ve STW (Set
to Contain, Set to Weight) kısaltmaları kullanılır. Ancak bu kısaltmalar yeterli değildir.
Şüpheyi haklı gösterecek sebepler ile kontrole imkân bulunmamasının nedenlerinin de
yazılması gerekmektedir.
Uygulamada ise nedenlerin yazılmasından çok STC ve STW kısaltmaları ağırlıklı olarak
kullanılmaktadır. STW neyin önüne konulmuşsa ona ilişkin çekince konulmuş demektir.
Yani bu unsur için karine uygulanmayacaktır.
GOODS ON BOARD: Yük, güvertede taşınır kaydıdır. Yükün güvertede taşınacağına ilişkin
bir anlaşmanın varlığını gösterir. Eğer bu tarz bir anlaşma varsa bu kayıt konulmalıdır. Yoksa
bu, ispat zorluğu çıkarmaktadır.
2. Konişmentoda: Özer Bey Konişmentosunda, STW kaydı vardır. Kilo konusunda çekince
konulmuştur. 1. Konişmentoda: CNN ITALY Konişmentosunda ise, 40 BX STC: 40
kutuya kapalı olması nedeniyle çekince konulmuş demektir.
TTK m. 1239/2: Marjinal Klozlar
Yükün dış görüntüsü itibariyle taşıyanın eksiklik, aksaklık olduğunu anlamasıdır. Çuval ıslak,
demir paslı gibi. Bu hususların varlığı hakkında konişmentoda, taşıyanın beyanda bulunması
gerekmektedir. Eğer taşıyan, bunları belirtmezse; eşyanın konişmentodaki gibi iyi halde
bulunduğuna dair beyanda bulunmuş sayılır. Örnek vermek gerekirse; demiri paslı aldığını
konişmentoya yazmazsan yükü passız aldığın kabul edilir.
Bu bir karinedir. Yani konişmentodaki bilgilerin doğruluğuna ilişkin karine oluşturur. Ancak
eğer çekince konulursa; konişmentoda bilgilerin doğruluğuna ilişkin karine ortadan
kalkar.
Bu karinenin aksi ispatlanabilir mi?
Konişmentonun içerdiği eşya tanımına güvenen gönderilene ve 3. iyiniyetli kişiye karşı
hamil, bu karinenin aksini ispatlayamaz. Yani aksini ispat oldukça zordur. Bu nedenle
yükleme limanında taşıyan kontrolü iyi yapmalı ve çekinceleri koymalıdır.
Bu durumun bir istisnası bulunmaktadır (Eşyanın Cinsine İlişkin Bir İstisna):
TTK m. 1239’da karinenin konusu nelerdir?
*Eşyanın Cinsi
*Eşyanın Miktar ve Ağırlığı
*Eşyanın İşareti
*Eşyanın Koli-Parça Adedidir.
Bunlar hakkında karine oluşmasın diye çekince konulmaktadır.
Dikkat: Eşyanın Değeri bakımından karine oluşmamaktadır. Eşyanın Değeri istisna
tutulmuştur. Taşıyan bunun aksini ispat edebilir!
TTK m. 1186/4: (4) Yükletenin birinci fıkra uyarınca yaptığı bildirim denizde taşıma
senedine yazılmışsa, bu kayıtlar karine oluşturur, ancak, bu karine taşıyan bakımından
bağlayıcı değildir; 1239 uncu maddenin üçüncü fıkrası, söz konusu kayıtlar hakkında
uygulanmaz. (Eşyanın Cinsi ve Değeri konişmentoda yazılıdır.)
Taşıyanın sorumluluğunun sınırı kaldırılmak isteniyorsa; konişmentoya cins-değer kaydı
konulmalıdır. (TTK m. 1183/1) TTK m. 1183/4’e göre ise, taşıyan bu kayıtların aksini
ispat edebilmektedir. Yani eğer malın cinsi ve değeri konişmentoya yazılırsa; bunun aksi
mümkün olacaktır. Fakat sadece eşyanın cinsi yazılmışsa bu durumda TTK m. 1239/2
işlerlik kazanacaktır ve eğer çekince yoksa gönderilene ve 3. iyiniyetli kişilere karşı aksini
ispat olanağı tanınmayacaktır.
Bizim kanunumuzda, STW veya STC kavramlarını yazmak yeterli değildir, sadece bunu
yazmak, karine oluşmasını önlememektedir. Şüpheyi destekleyen gerekçelerin de yazılması
gerekir. Örneğin; ‘Yükü sayamadım, tartamadım. Çünkü mühürlüydüler.’
Navlunu İspat
Navlunu İspat
TTK m. 1240: (1) 1229 uncu maddenin birinci fıkrasının (l) bendi uyarınca navlunun
gönderilen tarafından ödeneceğine veya yükleme limanında gerçekleşip gönderilen tarafından
ödenecek olan sürastarya parasına ilişkin bir kaydı içermeyen konişmento, gönderilenin
navlun veya sürastarya parası ödemekle yükümlü olmadığına karine oluşturur. Bu karinenin
aksi, navlun veya sürastarya parası hakkında böyle bir kayıt içermeyen konişmentoyu,
gönderilen de dâhil olmak üzere, devralan üçüncü kişiye karşı ispatlanamaz.
(2) Navlun eşyanın ölçüsüne, sayısına veya tartısına göre kararlaştırılmış ve bunlar da
konişmentoda gösterilmiş olursa, konişmentoda aksine bir şart olmadıkça, navlun buna göre
belirlenir. 1239 uncu maddenin birinci fıkrası uyarınca yazılan şerh konişmentoda aksine bir
şart sayılmaz.
(3) Navlun için taşıma sözleşmesine yollama yapılırsa, bu yollamanın kapsamına boşaltma
süresi, sürastarya süresi ve sürastarya parası hakkındaki hükümler girmez.
Konişmentoda, navluna ilişkin hiçbir bilgi yoksa navlunun gönderilen tarafından
ödeyeceğine yönelik anlaşmalar ileri sürülemez. ‘Navlun Sözleşmesinde, gönderilene
ödetilecek navlunun fiyatı şu kadardır, demiştik.’ diyip bu gönderilene ileri sürülemez.
Navlunun gönderilen tarafından ödeneceğine ve bu navlunun ne kadar olduğuna ilişkin
konişmentoda bir ibare konulması, yazılması zorunludur. Başka bir belge olmaz.
EMREDİCİ HÜKÜMLER
Emredici Hükümler
TTK m. 1243: (1) Bir navlun sözleşmesinde veya konişmentoda yahut diğer bir denizde
taşıma senedinde yer alıp da;
a) Taşıyanın borç ve sorumluluklarına ilişkin 1141, 1150, 1151 ve 1178 ilâ 1192 nci
maddeler,
b) Taşıtan ve yükletenin borç ve sorumluluklarına ilişkin 1145 ilâ 1149, 1165 ve 1208 inci
maddeler,
c) Denizde taşıma senetlerine ilişkin 1228 ilâ 1242 nci maddeler, hükümlerinden kaynaklanan
borç ve sorumluluklar doğrudan veya dolaylı olarak önceden kaldıran veya daraltan bütün
kayıt ve şartlar geçersizdir.
(2) Sigortadan doğan hak ve alacakların taşıyana devredilmesi veya taşıyana buna benzer
menfaatler sağlanması ve kanunlarla düzenlenmiş bulunan ispat yükünün taşıyan lehine
tersine çevrilmesi sonucunu doğuran bütün kayıt ve şartlar birinci fıkra hükümlerine tabidir.
(3) Sorumluluğu kaldıran veya daraltan kayıt ve şartların geçersizliği, navlun sözleşmesinin
veya konişmentonun yahut diğer bir denizde taşıma senedinin geri kalan hükümlerinin
geçersizliği sonucunu doğurmaz.
(4) Taşıyanın borçlarını ve sorumluluğunu genişleten veya ağırlaştıran kayıt ve şartlar ise
geçerlidir.
Taşıyanın borç ve sorumluluklarını doğrudan veya dolaylı olarak önceden kaldıran veya
daraltan bütün kayıt ve şartlar geçersizdir. Bu hükümler taşıyan lehine genişletilemez.
Ancak aleyhine genişletilebilir. Bu sebeple bu hükümler Nispi Emredici Hükümlerdir.
İstisnalar
TTK m. 1244: (1) Aşağıda yazılı hâllerde 1243 üncü maddenin birinci fıkrası uygulanmaz:
a) Navlun sözleşmesinin canlı hayvanlara veya 1151 inci maddenin üçüncü fıkrasının birinci
cümlesi uyarınca denizde taşıma senedinde güvertede taşınacağı yazılı olup da fiilen böyle
taşınan eşyaya ilişkin bulunması.
b) Mutat ticari taşıma işlerinden olmamakla beraber ticaretin olağan akışı içinde
yapılan eşya taşımasına ilişkin bulunup da eşyanın özel nitelikleri veya taşımanın özel
şartlarının haklı gösterdiği anlaşmalar; bu durumda taşıma senedinin bu anlaşmaları
ve “emre değildir” kaydını içermesi şarttır.
c) Taşıyana, eşyanın yüklenmesinden önce ve boşaltılmasından sonra düşen
yükümlülükler.
(2) 1243 üncü madde, konişmentoya, müşterek avaryaya ilişkin kayıtların konulmasına engel
değildir.
(3) Sorumluluğu önceden kaldıran veya daraltan kayıt ve şartlar hakkında Türk Borçlar
Kanununun emredici hükümleri saklıdır.
Bu maddedeki durumlarda emredici hükümlere uyma zorunluluğu kalkmaktadır. Taşıyan
lehinedir ve taşıyanın borç ve sorumluluklarını daraltması söz konusu olabilmektedir.
Mesela güvertede eşya taşımada emredici hükümler bulunmaktadır. Ancak denizde taşıma
senedinde (Konişmento) güvertede taşınacağı yazılı olup da fiilen böyle taşınan eşyaya ilişkin
durumlarda, emredici hükümler uygulanmamaktadır. Eşyanın konişmentoda güvertede
taşınacağı, Deck-Cargo, Goods on Board gibi bir kayıt konulmak suretiyle belirtilmektedir.
(Kanundan doğan bir durum veya ticari teamül yoksa) (TTK m. 1151) Böyle durumlarda
taşıyan emredici hükümler aksine hareket edebilmektedir.
TTK m. 1244’teki hususlar, istisnalar hakkında taraflarca genel şartlarla, TTK’daki
hükümlerden farklı hükümler öngörülebilir.
Süre (Zamanaşımı)
TTK m. 1246: (1) 1188 inci madde hükmü saklı kalmak kaydıyla, gemi kira sözleşmeleri ile
zaman çarteri sözleşmeleri ve navlun sözleşmelerinden veya konişmentodan veya onun
düzenlenmesinden doğan bütün alacaklar bir yılda zamanaşımına uğrar.
(2) Bu süre, alacağın muaccel olmasıyla işlemeye başlar.
2. Konişmento: Özer Bey Konişmentosu (ÖNEMLİ!)
Navlun Sözleşmesi, Kırkambar Sözleşmesi ya da Yolculuk Çarteri Sözleşmesi şeklinde iki
çeşittir. Taraflar arasında bu sözleşmelerin yapıldığını gösteren ve sözleşme koşullarını içeren
çeşitli belgeler vardır.
 Kırkambar Sözleşmesinin varlığı ise, Konişmento düzenlenerek ispatlanır.
 Yolculuk Çarteri Sözleşmesinin varlığını Çarter Parti ispatlamaktadır. Burada da
Konişmento düzenlenebilmektedir. Konişmento düzenlendiğinde, taşıyanın karşısına
gönderilen gelmektedir.
Taşıyan, bu belgeler (Çarter Parti, Konişmento) aracılığıyla navlun da içinde olmak üzere
taşımayı hangi koşullarda gerçekleştireceğini, taşıtana neleri dayattığını (‘Şu koşullarla
taşıma yapacağım.’) hükümlere bağlamaktadır.
2. Konişmentoda yer alan şu kayıt; BILL OF LADİNG TO BE USED WITH CHARTERPARTIE: ‘Hazırlanan konişmento taşıyanla taşıtan arasındaki Yolculuk Çarteri
Sözleşmesine göre düzenlenmiştir.’ anlamına gelmektedir.
Peki, burada Yolculuk Çarteri Sözleşmesinin hükümlerini gönderilene uygulayabilir
miyiz?
Yani Yolculuk Çarteri Sözleşmesinde, taşıyanla taşıtanın aralarında çıkacak uyuşmazlıklara
İngiliz Hukukunun uygulanacağını, devlet mahkemelerine gidilmeyip Londra’da Tahkime
gidileceğini kararlaştırmış olduklarını var sayalım. Bu hüküm, taşıyanla gönderilen arasındaki
ilişkiye uygulanabilecek midir?
Hukuki İlişkiyi İspat
TTK m. 1237: (1) Taşıyan ile konişmento hamili arasındaki hukuki ilişkilerde konişmento
esas alınır.
(2) Taşıyan ile taşıtan arasındaki hukuki ilişkiler navlun sözleşmesinin hükümlerine bağlı
kalır.
(3) Konişmentoda, yolculuk çarteri sözleşmesine gönderme varsa, konişmento devredilirken
çarter partinin bir suretinin de yeni hamile ibraz edilmesi gerekir. Bu takdirde çarter partide
yer alan hükümler, nitelikleri elverdiği ölçüde konişmento hamiline karşı da ileri sürülebilir.
Ancak, 1245 inci maddenin birinci fıkrasının ikinci cümlesi hükmü saklıdır.
Bu madde ışığında; gönderilenin yolculuk çarteri sözleşmesinde belirtilen hükümlerle;
mesela hukuk seçimiyle bağlı olabilmesi için çarter partinin konişmentoya ekli daha doğrusu
konişmentoyla bağlantılı olması gerekmektedir. Ayrıca çarter partinin konişmentoya
eklenerek hamiline verilmesi lazım gelmektedir.
Yolculuk Çarter Partisi
Taşıyan --------------------------------- Taşıtan
Yolculuk
Çarter
Partisi____
_________
_________
______
Konişmento
__________
__________
__________
--------------------------------
Yolculuk Çarteri Sözleşmesinde konişmentonun düzenlenmesi halinde, taşıyanın karşısına
hak sahibi olarak, hiç tanımadığı bir kişi olan gönderilen çıkmaktadır. Taşıyanla taşıtan
arasındaki ilişkiye yönelik yolculuk çarteri sözleşmesindeki kayıtların bu kişiye yani
gönderilene uygulanabilmesi için Konişmento ile Çarter Parti arasında bir bağlantı
kurulmalıdır.
Taşıyan bu yolculuk çarteri sözleşmesiyle gönderileni de bağlı tutmak, gönderilen açısından
da geçerli olmasını sağlamak için konişmentonun arkasına, çarter partideki hükümlerin
uygulanacağına dair bir hüküm koymak isteyecektir. Örneğin; ‘2. Konişmentoda: Özer Bey
Konişmentosu’nda CONDITIONS OF CARRIAGE’da “Her şey çarter partide olduğu
gibidir.” denilmiştir. Dolayısıyla gönderilenin çarter partide nelerin yazdığını bilmesi
gerekmektedir. 3. kişi lehine hak sağlayan konişmentonun (Kıymetli Evrak) şarta
bağlanabileceğini daha önce söylemiştik. İşte konişmentonun çarter partideki hükümleri
içermesine yönelik konulan bu hüküm de konişmentonun bağlı olduğu şarttır. Bu şartın
(Çarter Partideki hükümlerin) gönderilence bilinmesi gerekir ki ona göre konişmentoyu teslim
alıp almayacağına karar verebilsin. Bunun için de eğer konişmentoda yolculuk çarteri
sözleşmesine atıf mevcutsa konişmento devredilirken çarter parti de yeni hamile, gönderilene
ibraz edilmelidir. Yani kaba tabiriyle konişmentoya bu çarter partinin zımbalanması
gerekmektedir. Ancak bu durumda çarter partideki hükümler, konişmento hamiline
(Gönderilene) etkili olabilir. (TTK m. 1237/2)
Davayı Açan Kim?
Taşıyana karşı davayı açan taşıtan değildir. Yolculuk çarteri sözleşmesinde yer alan hukuk
seçimine ilişkin hüküm de taşıyanla taşıtan arasında uygulanmaktadır. (Yapılan tahkim
klozları vs.) Gönderilen dava açmıştır. Gönderilen çarter partinin tarafı değildir.
Gönderilenin çarter partideki hukuk seçimiyle bağlı olması için çarter parti ile konişmento
birlikte ve bağlantılı olmalıdır. Ancak olayda yabancılık unsuru olduğundan hâkimin daha
TTK m. 1237’ye gelmeden MÖHUK m. 1’e bakması gerekir ki bu maddeye göre
MÖHUK’taki formüllerden önce uluslararası konvansiyonların varlığı araştırılacaktır. Eğer
bu hususta konvansiyonlarda bir hüküm yoksa ancak o zaman MÖHUK formüllerine
gidilebilir.
1. Lahey Kuralları (Konvansiyona, Türkiye taraftır.)
2. MÖHUK Formülü: Sözleşmede yetkili hukuk belirlendiyse o hukuk uygulanır.
(Sözleşmede Hukuk Seçimi var: İngiliz Hukuku) Yoksa Türk Hukukuna göre çözümleme
yapılır.
Lahey Kurallarında, bu konuda bir hüküm bulunmamaktadır. Dolayısıyla hangi hukukun
uygulanacağı MÖHUK formülüne göre çözülecektir ki o da sözleşmede hukuk seçimi
mevcutsa o hukuk uygulanmalıdır yoksa Türk Hukuku (TTK m. 1237) uygulanır, demektedir.
AÇIKLAMA: TTK m. 1237’yi hâkim doğrudan uygulayamaz. Uygulanacak hukuk ne
öncelikle ona bakılması gerekir. Uygulanan hukuk Türk Hukuku ise TTK m. 1237/3
uygulanır. Hâkim, Türk hukuku derse, o zaman TTK m. 1237/3’e gidilir!
JURISDICTION AND APPLICABLE LAW: Hukuk Seçimidir.
1. Konişmentoda; hukuk seçimi, CNN ITALY hangi ülkedeyse orada dava açılacağı
düzenlenmiştir. (Konişmentonun arkasında 19. maddede düzenlenmiştir.)
Yolculuk Çarteri Sözleşmesi
TTK m. 1245: (1) Yolculuk çarteri sözleşmelerine 1243 üncü madde hükmü uygulanmaz.
Ancak, böyle bir sözleşmeye dayalı olarak konişmento düzenlenirse, taşıtan olmayan
konişmento hamili ile taşıyan arasındaki ilişkide 1243 üncü madde hükmü uygulanır.
TTK m. 1243’teki emredici hükümler Kırkambar Sözleşmesiyle ilişkilidir. Yolculuk Çarteri
Sözleşmesi varsa TTK m. 1243’teki emredici hükümler uygulanmamaktadır ve bu
hükümlere riayet edilmeksizin genel şartlar getirilebilir.
Ama Yolculuk Çarter Partisine dayanan bir konişmento piyasaya sürülüp 3. kişilerin eline
geçmesine izin veriliyorsa TTK m. 1243’teki emredici hükümler gönderilen için esas alınır.
(Gönderilen-Taşıyan arasındaki ilişkide!)
Hâkim uyuşmazlığı tespit etti, Lahey Kuralları’nı açtı. Çözmesi gereken sorun ise;
uyuşmazlığın tahkimde ‘hangi hukuk’a göre çözüleceğidir. Usuli meseleler Türk Hukukuna
göre çözülür. Türk Tahkim Hukuku buradaki tahkimin 3. kişiye etkili olacağı cevabını
veriyorsa Türk Hukuku uygulanır. Esasa ilişkin sorunlar çıkarsa hâkim hangi hukuku
uygulayacaktır. Lahey mi, TTK mi? Uluslararası konvansiyon varsa, buna bakılır.
Konvansiyon var ama cevap yoksa bu boşluk ne zaman doldurulur? Türk Hukuku uygulanırsa
3. kişiye de uygulanabilir. (“Sözleşmedeki tahkim kaydı, 3. kişilere karşı etkili midir?” Türk
Hukuku etkili derse)
SINAV!!!
Konişmento verecek ve neden düzenlendiğine ilişkin soru olacak. Burada olay anlatacak.
Zıya/hasar veya navlun uyuşmazlığı olacak. Tarafları, klozları incelemen gerekecek. Genel
Şartlara (Konişmentonun arkasındaki taraflarca belirlenen hükümler) bakılacak. Özellikle son
madde yani hukuk seçimiyle ilgili kimle kim arasındaki davalarda yetkili hukuku belirleme
gelecek. Maalesef konişmento İngilizce olacak! Elinizdeki konişmentoların son maddesi çok
önemli bilin!