2.GÜN - 10.Plan

Transkript

2.GÜN - 10.Plan

27/09/2012 LOJİSTİK
Moderatör: Aklıma gelen, gündeme getirilebilecek seanslar arasında gümrükler, lojistik sektöründe
eğitim, araç gereç, ekipman konusu, perakende lojistiği ve doğal afetler lojistiği var, en sonunda
lojistik sektöründe iyi örnekler ve koridor yaklaşımları konusuyla tamamlayıp son sözlerini
katılımcılara verip günü tamamlamayı düşünüyorum. Bu kapsamda da isterseniz hava kargoyla
kaldığımız noktadan devam edelim, Mustafa Bey sizinle başlayalım. Bir de şunu istirham edeceğim,
tabi süremiz de artık azalmaya başladı. Konularda olabildiğince kısa, net olarak geçelim, çünkü
yetiştirememe ihtimalimiz de var. Bu kapsamda ben katılımcılardan olabildiğince öz ve kısa
konuşmalarını istirham edeceğim. Teşekkürler, buyurun..
Türk Hava Yolları Kargo Mustafa Özkan: Öncelikle dün Can beyin söylediği birkaç tane sual vardı,
onlara açıklık getirmek gerekirse, sivil havacılık kanununun uluslar arası hayata ve 01.12.. ??İK’nın
belirlediği kurallar dahilinde çok katı olması nedeniyle sıvı taşımacılığı yasak boyutu çok yüksek
seviyede. O yüzden bu aslında Türk Hava Yolları genelinde bir problem değil. Bu sivil havcılığın
belirlediği bir durum olduğundan güvenliğin payroti olması sebebiyle bu türlü problemleri yaşıyoruz.
Bu birinci soruydu. İkinci soru da CIS ülkeleri, Rusya, Türkmenistan gibi ülkelere yapılan taşımacılık
noktasında, bu ülkeler bizim de doğu Avrupa bloğu ülkeleri, bizim de çok sorun yaşadığımız kendi
kargolarımızı bile gönderirken çok problem yaşadığımız noktalar. Ki bu posta taşımacılığı olduğunda o
ülkelerin kendi yerel posta idareleri bunlarda çok daha sıkı tedbirler alıyorlar. Direkt Türkiye
üzerinden mal taşımasını başka ülke üzerinden aktarımını genellikle kabul etmiyorlar. Bu da bir
problem. Ama bu da dediğim gibi birebir yurt dışı odaklı bir problem. Bu da Türk Hava Yolları’nın
özünde kendisinden kaynaklı problem değildir. Bunlara öncelikle açıklık getirmek istedim. İkinci
olarak hava kargo dünya genelinde gerçekten büyüyen, sizin dün belirttiğiniz gibi yüzde 5’e karşılık
yüzde 10’luk bir büyüme. Ki biz Türk Hava Yolları özünde bu rakamı yüzde 10’un üzerine de çıkarmayı
hedefliyoruz. Fakat bu hedefe ulaşırken bizim Türkiye’den beklentimiz alt yapının tamamıyla
geliştirilmesi noktasında. Çünkü alt yapı ne kadar hızlı büyürse biz de o kadar hızlı büyüyebiliriz. Biz
filo yapımızı sürekli gençleştiriyoruz. Yeni yolcu ve kargo uçakları kendi filomuza dahil ediyoruz. Fakat
bunların operasyonunun doğru, hızlı ve entegre bir şekilde sağlanabilmesi için alt yapı hizmetlerinin
de aynı hızla gelişmesi lazım. Bu Atatürk Havalimanı’nın iyileştirme projeleri olabilir ama bu benim
kendi görüşüm, yeterli kalmayacağı şeklindedir. O yüzden İstanbul’daki üçüncü havalimanının
inşaatının tamamlanması, özellikle hava taşımanın gelişmesi anlamında büyük önem arzetmektedir.
İkinci bir nokta, bir örnek vermek istiyorum. Tabikii taşımacılığa, lojistiğe devletin ve devlet
kuruluşlarının hatta yerel menşeili firmaların desteği çok önemli. Kore Hava Yolları, Kore Kargo
firmasından bahsetmek istiyorum. Dünyanın en büyük ekonomisi olmamasına rağmen, en büyük
ithalat ve ihracatına sahip bir ülke olmamasına rağmen Kore Hava Kargo şu anda ilk 3 sırada
taşımada. Bunun en büyük etkenlerinden bir tanesi Kore’ye ait, Kore menşeili firmaların kendi
mallarını genellikle bu bayrak taşıyıcısı firma üzerinden taşımaları. Yani desteklerini onun üzerinden
vererek bayrak taşıyıcısını güçlendirmeye çalışmaları. Bu da bir hava kargonun büyümesi için önemli
bir nokta diye düşünüyorum. Teşekkür ederim.
Moderatör: Cem Bey sizin örüşleriniz…
Cem: Dün ben tabi o Türk Hava Yolları’yla yaşadığım sorunları aktarırken aslında Türk Hava Yolları’nı
eleştirmek amacında değildim. Yani hava kargo taşımacılığında karşılaştığımız sorunlar nelerdi,
bunları anlatmaya çalıştım. Yani bir sıvı işte bir posta çuvalının içerisindeki küçük bir sıvı yüzünden
bütün postanın bir gün ötelenmek zorunda kaldığını, bunun da hava kargonun kullanımında
personelin çekinceli davranması yol açtı. Bunu izah etmeye çalıştım. Diğer Türki cumhuriyetlerde olan
sıkıntıları da biliyoruz ama çözüm yine sonuç olarak Türk Hava Yolları’nda burada. Dün konuşulan
konularla ilgili çok kısa kısa başlıklar halinde bilgi sunmak istiyorum ben. Dün ta başlangıçta bir posta
tekelinden ve yine şeyden bahsedildi, yapılanmadan bahsedildi. Aslında biz posta tekelin ne olduğunu
biliyoruz, bunu kullanmanın yollarını da biliyoruz ama bu yola başvurmadık. Kurumsal anlamda biz
kendimizi rekabete hazırladık, uzunca bir süreçte buna hazırlandık ve piyasada rekabet koşullarında
diğer firmalarla boy ölçüşmek için hazırlandık ve şimdi ortaya çıktık. Şimdi on senedir aslında posta
tekelinden bahsetmeyen firmaların şu anda bir anda posta tekelinden rahatsız olur hale gelmesinin
kökeninde de bu var. Çünkü biz ciddi bir oyuncu olarak girdik piyasaya yeniden. Yurt dışı
taşımacılığının yüzde 50’nin üzerinde DHL’in elinde olduğundan, yurt dışı şirketlerde olduğundan
bahsedildi. Şu anda da biz bu konuda da çok ciddi bir çalışma içerisindeyiz, sonuç aşamasına geldik.
Biliyorsunuz yurt dışı şu andaki bizim organizasyonumuz ulusal posta idareleri üzerine ve ne yazık ki
tamamen bizim kontrolümüz dışında gelişen bir olay. Biz bundan çok rahatsızız. Bir de ödenen paylar
açısından da çok farklı. Gelişmiş ülkeler hep nalıncı keseri gibi kendilerine yontuyorlar posta paylarını.
Bundan da rahatsız olduğumuzdan yeni bir organizasyon kuruyoruz şu anda yurt dışı taşımacılığıyla
ilgili. Umuyoruz birkaç sene içerisinde Türk DHL’ini yaratacağız. Şimdi 7.00…taşımacılıkla başlayacağız.
Bunu sürekli geliştireceğiz, biraz sonra da vereceğim bilgilerle lojistikle tamamlayacağız bu ayağını.
Kamu özel sektör işbirliği burada da posta tekelinden bahsetmek istiyorum. Biz şimdi bankaların yıllık
35 milyon kredi kartı ve gönderi dağıtımı var. Bunun için piyasadaki bütün kurye firmaları kıyasıya
birbiriyle vuruşuyorlar. Belki de birbirlerini yok eder derecede vuruşuyorlar. Biz dedik ki senede 100
milyon gönderiyi parça başı ücretle dağıttıralım, ihaleye çıktık. Bu şimdi posta tekeli niye var diye
çırpınan piyasadaki firmaların büyük çoğunluğu bu ihaleyle ilgilenmediler bile. Bakın 35 milyon
gönderi için, tamamı 35 milyon gönderi için birbiriyle vuruşan firmalar tek kalemde 100 milyon
gönderiyi size dağıttıracağız dedik hiç dönüp bakmadılar, böyle de bir garabet var ortada. Sebebi
herhalde kendi markalarına PTT’nin taşeronu olmanın vereceği zarar gibi düşündüler.
-
Başkanım konu biraz bize dokundu. Peşinden söz istiyorum.
Cem: Şimdi kamu özel sektör işbirliği bu parsel dağıtımıyla ilgili söyleyeceklerimin büyük bir kısmını
söyledim, lojistiğe gelelim. Lojistik anlamında da biz çok ciddi bir çalışmanın içerisindeyiz. Şimdi bir
iştirak şirketi oluşturuyoruz tamamen lojistikle ilgili. Bunun çalışmaları tamamlanıyor. Herhalde bu yıl
içerisinde umuyorum sonuçlanacak ve biz bir lojistik şirketi kuracağız. Şu anda İstanbul’da ve
Ankara’da proje çalışmaları devam eden iki tane lojistik üssümüz var. Bu Türkiye’deki bütün lojistik
köy anlamında devam eden proje çalışmalarının tamamına müracaat ederek oralardan kendimize yer
istedik. Yani bu lojistik köylerinin dışında biz kalmamaya çalışıyoruz. Ama ne kadar bunda bu süreçte,
şimdi sıkıntımız bizim bu sektöre giriş yapmadaki zaman kaybımız. Yani bu lojistik köylerin
oluşturulmasında maalesef süreçler çok hızlı ilerlemiyor. O zaman da dün konuşulan burada sorun
ortaya çıkıyor, herkes kendi kararını kendi almak zorunda kalıyor. Biz de maalesef öyle bir şey oluştu.
Bu İzmir’de ve İstanbul Anadolu yakasında da şu anda Tuzla’da ve İzmir’de iki tane arazi satın aldık,
orada da lojistik üsler oluşturacağız. Bu lojistik üsler aynı zamanda bizim parsel ayrım ve dağıtım
sistemlerimizde entegre çalışan güçler olacak. Sektördeki veri ölçüm noktasında bizim de çok ciddi
sıkıntılarımız var. Ben Türkiye’de her yeri araştırdım, özellikle kurye, kargo ve lojistik alanında
neredeyse veri yok denecek kadar az. Biz kurumsal anlamda bütün verilerimizi internet sitemizden
yayımlıyoruz. Ancak yani şimdi kargo temsilcisi burada, biraz sonra konuşacak. Kargo kurye
şirketlerinin, şu kadar basit bir soru soralım, senede kaç gönderi taşıdığını, ne kadar ciro yaptıklarını
soralım, başka bir şey sormayacağım. Yok, böyle bir veri yok Türkiye’de, bu kadar basit bir veri yok
yani maalesef.
-
Tahminen, tahminen…
Cem: Evet tahmini rakamlar veriliyor. Ama bu tahmini rakamlar ne kadar sağlıklıdır hazirunun
takdirine sunarım. Deniz, kara, demir, havayollarının birleştiği gümrük sorunlarının çözüldüğü bir
lojistik üs bizim için de bulunmaz bir temenni, inşallah çok kısa zamanda böyle bir şeye ulaşırız. Kuzey
Afrika, Ortadoğu, Türki cumhuriyetleri, Doğu Avrupa lojistik pazarları için bizim 2023 planlamamız var
buralara ilişkin yani kurumsal anlamda lojistiğe girdiğinizde 2023 sonunda bu pazarlara hitap edecek
lojistik üsler kurmayı tasarlıyoruz. Sektör maalesef kontrolsüzlük ve birbirleriyle olan acımasız rekabet
nedeniyle bence sürekli bir kan kaybı içerisinde. Perakende lojistiği, lojistik, genel ojistik konusunda
yazılım anlamında özerk firmaların oluşması ve en azından bu yazılımların, firmalar arasındaki
yazılımların entegrasyonu konusunda bir çaba oluşturulmasının faydalı olacağını umuyorum. Aslında
söyleyecek çok şey var ama zaman çok kısıtlı, onun için şimdilik teşekkür ederim başlıklar halinde.
Moderatör: Cem Bey şu şekilde, konular değiştikçe yine söz vereceğim, o sırada fikirlerinizi beyan
edebilirsiniz. Buyrun ben size söz vermek istiyorum..
Tuğrul Çağlar (Türkiye Kargo İşletmecileri Derneği): Şimdi aslında lojistik toplantısı bize biraz açıktan
konu olarak geldi ama biz tabi uç noktasında kargo sektörü ve hızlı hava kargo sektöründe iştigal eden
firmaları temsil ettiğimiz için biz de lojistik gibi devasa bir ünvanın altında biz de yer alıyoruz. Ben
kısaca sayın daire başkanı Cem Bey’in, PTT’de görevli daire başkanı Cem Bey’in bazı açıklamalarına
ilave açıklama yapmak istiyorum. Şimdi posta tekeliyle ilgili Türkiye’de 2003 yılından beri bir sıkıntı
var. Yani şu an niye gündeme geldi diye bir şey söz konusu değil. Bizim yöneticilerimiz, yönetim
kurulumuz, firma temsilcilerimiz 2003 yılından beri bakanlıklarla toplantı yapılıyor, Binali Yıldırım’la
benim bildiğim defalarca toplantı yapıldı Sayın Ulaştırma Bakanıyla. Eski PTT Genel Müdürü şu anda
TRT Müdürü İbrahim Şahin’le defalarca toplantı yapıldı, günlerce Ankara’da kalındı, tutanaklar yapıldı,
yeni kanunlar yazıldı, mutabakat sağlandı, altına imzalar atıldı. Hepsi sil baştan atıldı, sene 2012’ye
gelindi, 10 yıl geçti, ortada hiçbir şey yok. Yani biz bu kanunun bir an önce çıkmasını istiyoruz. Neden
çıkmasını istiyoruz? Çünkü 1950 yılında yapılmış bir kanunla sektör yönetilmeye çalışılıyor. 1950
yılında yazılmış muğlak terimler şu an karşımıza kanun maddesi olarak çıkıyor. Bir örnek. Bizim
firmalarımız senede yaklaşık 30 milyon kredi kartı dağıtıyor. 30 milyon kredi kartı bugün posta tekeli
sayılıyor. Söyler misiniz 1950 yılında kredi kartı mı vardı. Posta kanununda kart da yazar, bu tebrik
kartıdır, kredi kartı mıdır. Bugün posta tekeline sokulmaya çalışılıyor. Ya böyle bir şey olabilir mi,
böyle bir yorumlama farkı olabilir mi? Bırakın Türkiye’yi Amerika’da bile böyle bir uygulama yok. Yani
o zaman da 1950 yılında orada bile kredi kartı yoktu. Posta tekeli neden bugüne geldi, bugün
gündeme geldisine bir diğer cevap: Posta tekeli artık Avrupa Birliği kapısında, Türkiye’nin kendisini
uyarlaması gerekiyor. Yani çağa uyması gerekiyor. Neden? Çünkü yaklaşık 10 yıldır Türkiye’de posta
tekeli diye bir uygulama kalmamış, halk ne isterse onu yapmış. Size şunu sormak isterim, yani kaç kişi
son bir senedir bir mektup yazdı, bir mektup gönderdi, bir kart attı mı bir kimse, hiç kimse atmadı.
Size postayla gelen tek şey faturadır. Başka kimseye hiçbir şey gelmez, artık her şey dijital oldu,
elektronik ortama geçti e-mail gönderiyoruz, SMS atıyoruz. Yani ben sayın Osman Bey’le de defalarca
yöneticilerimiz toplantıya gitti ve birçoğuna katıldım. Osman Bey’in ifadesidir “Posta gönderisi her yıl
bir önceki yıla göre yüzde 10-15 azalıyor” diyor. Yani bu dolayısıyla yok olacak, bitecek. Yani 5 yıl
sonra posta denen bir şey Türkiye’de kalmayacak. Bir diğeri sayın daire başkanının ilettiği biz ihale
yaptık 16.55….taşımada, niye kimse girmedi. Burada Türkiye’nin yaratmak istediği markalar var. Bir
Yurtiçi Kargo, bir Aras Kargo, bir MNG Kargo kolay yaratılmadı. 1980 yılında kurulmuş ilk kargo
firması, yaklaşık 32 yıl geçmiş, şu anda 3 tane firmanın toplam istihdamı 30 bin, PTT’nin istihdamı 37
bin. PTT bizim gözbebeğimiz yani 200 yıllık bir kuruluş. Biz PTT’yi hiçbir zaman bir kenara atmıyoruz
ama rekabet ortamında hep beraber rekabet edelim, biz bunu istiyoruz, rekabet olmalı. Yani rekabet
ne kadar güzel bir şey, rekabetle ben inanıyorum ki PTTBank kuruldu, PTT yeni arayışlara girdi, PTT ne
kadar güzel işliyor, devam ediyor, lojistiğe girdi, kargoya girdi. Belki rekabet olmasa postada devam
edecekti, bilemiyorum tabi yönetimin kararıdır. Şu anda bu kadar, teşekkür ediyorum.
Moderatör: Tuğrul Bey teşekkürler. Volkan Bey buyurun..
Volkan Recai Çetin (Kalkınma Bakanlığı): İki konuda görüş bildirmek istiyorum. Birincisi Tuğrul Bey de
bahsetti, parça başı ihale konusu. Aslında Tuğrul beyin de söylediği gibi bu firmalar kendi
sermayeleriyle, kendi iş modelleriyle kendi markalarını yaratmış firmalar. Dolayısıyla PTT Genel
Müdürlüğü’nün logosu altında bu işi yapmaya yanaşmıyorlar. Ve benim şahsi kanaatim bunda da
haklılar. Esasen posta tekelinin kapsamına baktığınız zaman amir hükümlerden biri de şudur: Posta
gönderileri PTT Genel Müdürlüğü’nün çalışanları tarafından dağıtılmak durumunda. Burada PTT Genel
Müdürlüğü bu ihalelerle kendi maliyetlerini düşürmek için, kendi faydasını maksimize etmek için bu
ihaleleri yapayı tasarlıyor. Ama aslında bu da tekelin kapsamında düzenlenen hususlardan bir tanesi.
Bunun doğrusu bu posta tekelinin kaldırılıp bu firmaların tamamen serbest rekabet ortamında
faaliyet göstermelerine olanak sağlanmasıdır. Diğer bir husus veri konusu. Bu ortamda veri
sağlanamaz. Çünkü Danıştay’ın 10’uncu Dairesi’nin verdiği bir karar var, içtihadı var ki Danıştay kapalı
zarf içerisinde taşınan her maddeyi haberleşmeye yönelik olup olmadığına bakılmaksızın posta tekeli
kapsamında saymaktadır. Dolayısıyla özel firmalar da böyle bir veriyi sağlamaya yanaşmamaktadır.
Bunun temel nedeni budur.
Tuğrul Çağlar: Bir konu sayın Başkan ilave etmek istiyorum. Şimdi veri toplamaktan öte tabi bir de
Türkiye’nin malumu kayıt dışı olayı var. Şimdi biz biliyoruz ki kayıt dışında Türkiye’de yüzde 25’lik bir
pasta payı var. Yani bu nedir kayıt dışı dediğimiz? Hiçbir taahhüdü olmayan, işte elemanları çalıştırıp
sigortasını yatırmayan, vergi mükellefiyeti olmayan, bir masa bir sandalyeyle işleri yapan.. Bu yaklaşık
olarak yüzde 10’luk bir pasta dilimi. Bir diğeri kayıt dışı taşınan işte özellikle kargoda parsiyal taşımada
otobüslerle yapılan taşımalar. Bunlar yüzde 10’luk bir kesim, hatta yüzde 11 kesim hesaplıyoruz. Bu
tür şeyleri bilemediğiniz için verileri sağlıklı alma şansınız yok. Yani bir veri bulup da onun üzerine
yüzde 10 bunu ilave edeyim, yüzde 11 de bunun için ilave edeyim diye mantıklı bir şey de kuramayız,
teori yapmak da mümkün değil. Dolayısıyla istatistik veri çok zor. Bu İstatistik Kurumu’na bırakılabilir.
Belki devlet toparlayabilir. Hani resmi olarak firmalardan bir talepte bulunulabilirse belki yapılabilir
ama bizim elimizde bu çok zor.
Moderatör: Tuğrul bey teşekkürler, ikinci toplantıya Türkiye İstatistik Kurumu’ndan da bir katılımcı biz
çağıracağız. Veri toplanması, değerlendirilmesi, analiz edilmesi, bu konular ikinci toplantıda detaylı
olarak işlenecek, orada bu konuyu işleyelim.
Hakan Bayram (21.29…Havayolları Kargo): Genel olarak hava yolu kargo olarak dün de belirttiğimiz
gibi en önemli eksiğimiz alt yapı eksikliği. Keşke bu toplantıda DHMİ ve SHGM’den de katılımcılar
olsaydı, çünkü bizim kendi bireysel olarak, sanırım THY da dahil olmak üzere havaalanlarında bir şey
yapma yetkimiz yok. Yani Sabiha Gökçen Havalimanında dahi, THY’ye ait yapılan havacılık bakım
onarım merkezi henüz tamamlanmadı. Bu yılın sonunda veya önümüzdeki yıl tamamlanacak. Yani
operasyonların Sabiha Gökçen’den yapılamaması, ağırlığın oraya gidememesinin de bir nedeni bu.
Çünkü Atatürk Havalimanı’ndaki teknik ve diğer alt yapılarımız şu an Sabiha Gökçen’de dahi yok.
Bunun dışında biz havayolu kargo şirketleri olarak Türkiye’ye ait kargoyu taşımanın dışında dünya
içerisinde de Türkiye’den bağımsız kargo hizmeti vermekteyiz. Bunlar özellikle Afganistan, Suudi
Arabistan, Libya, Cezayir gibi Türkiye’nin daha iyi ilişkileri olduğu yerlerde olmaktadır. Buralarda
operasyon yaparken yani uluslar arası müteahhitlerimizin pozisyonundaysa bazen uçakların bir yıl
birkaç yıl Türkiye’ye gelmediği olabiliyor. Burada bu ülkelerin kargoları taşınıyor, yine Türk bayrağıyla
taşınıyor ancak bu uçaklarımızın tescilleri onların, orada operasyon yaptığınız firmaların veya onların
yetkili kurulları tarafından sertifiye ediliyor, bazen onların kodlarıyla yapıyoruz, bazen kendi
kodlarımızla yapıyoruz. Öyle de bir hizmet üretmekteyiz. Tabi bu operasyonu yaparken operasyonun
aynısını Avrupa’da yapamıyoruz. Avrupa Birliğiyle bu uyum süreci içerisinde AB’nin bir üyesi
olmadığımız için kendi bizim AOC’miz Avrupa Birliği’nin AOC’si olarak kabul edilmiyor. Bunun için
bizim Avrupa içerisinde Almanya’dan İtalya’ya veya herhangi bir yere operasyon yapma ihtimalimiz
olmuyor. Ancak Avrupalı operatörler genellikle Türkiye’de bu hakları elde edebiliyorlar. Özellikle biz
belli bir dönem DHL’le operasyonlar yaptık, malumunuz ..???24.16??? operasyon yapıyorlar. Ancak
Avrupa’nın da kendi içerisindeki birtakım kanunlarından dolayı onlara çalışmalarımızda biz çok
sezonun yüksek dönemlerinde kısa süreli 3 haftalık, 5 haftalık, 6 haftalık operasyonlar yapabiliyoruz.
Onların çok uzun dönemli, 1 yıllık, 6 aylık operasyonlarını genelde Avrupa Birliği ülkelerinden
alıyorlar. Bunlarda da işte İrlanda, Norveç, İsveç operatörleri öne çıkıyor. Yani bu konularda kalkınma
planının içerisinde işlenir ve özellikle DHMİ’nin zaten dün de belirttiğim gibi Türk Hava Yolları kargo
dışında 3 tane lisans sahibi kargo havayolu var Türkiye’de. Havalimanlarında yer tahsisinde bu 3
firmaya karşı pozitif bir ayrımcılık olursa uzun vadede Türkiye’nin bunda fayda göreceğini tahmin
ediyorum. Teşekkür ediyorum.
Asım Barlan: Efendim Çin birçok madenleri 10 yıl, 20 yıl, 30 yıllığına başka ülkelerin hegemonyasında
olmasına rağmen bir şekilde bazı anlaşmalarla kapatıyor. Kömürünü kapatıyor, demirini kapatıyor
vesair. Sonra, biraz önce Mustafa bey de söyledi, Kore havayollarıyla ilgili gücün nereden
kaynaklandığını özellikle milli havayolu olası hasabiyle korunduğunu, aynı şekilde işte Samsung
fevkalade Hyundai, ondan sonra LG ciddi şekilde korunarak bugünkü dünyada bu kadar güçlü hale
geldiler. Fransızların CMG diye bir taşıma şirketi var. Bu taşıma şirketi batma noktasındayken
Fransızlar Çinlilerle evererek fevkalade büyük bir güç yaratmaya gayret ettiler ve hakikaten bugün o
noktaya da geldiler. MÖRS 2008 kriziyle beraber sallandı, Danimarka bir şekilde çok ciddi arkasında
durdu ve hâlâ ciddi bir güçtür ve etkindir. Şimdi bakın, Türk Hava Yolları sevdiğimiz için, korunduğu
için değil sevdiğimiz için büyüdü gibi geliyor bana, aslında korunması lazım. Ondan sonra posta
idaresi, onu da sevmeliyiz ve onu da korumalıyız ve onu çok ciddi bir güç haline getirmeliyiz. Yani
bunun gibi bazı milli değerler yaratmalıyız. Bu milli değerleri yaratırken illa şart da değil, kanunlarla
korumak gibi bir mecburiyet de olmamalı. Amerika UPS’i Fedex’i nasıl böyle bir güç haline getirdiyse
bu iyi incelenmeli. Yani arkadan dolanıp resmen duvar örerek koruma paketleri yaratarak yapılmıyor
bunlar. Aynı şekilde DHL de böyle yapılmadı. Yani biz Amerika’dan veya Almanya’dan daha mı çok
demokratik bir ülkeyiz liberal bir ülkeyiz de işte bu koruma duvarları konusunda bu kadar tedirgin
oluyoruz. Niye olalım ki. Yani biz milli değerlerimizi diğer ülkelerle rekabet edebilir yapıyı onlar ne tür
yöntemler kullanıp geliştirdilerse biz de öyle yapıp geliştirmek zorundayız. Çin’e gidiyorsunuz bir mal
satın almak istiyorsunuz, çok ilginç şeylerdir bunlar, sizden kaç paraya bu malı alabileceklerini soruyor
devlet. Deyin ki 10 liralık bir malı siz 8 liraya almak istiyorsunuz. Devlet hammaddesini bunun kaç
liraya vermesi gerekiyorsa o kadar liraya veriyor. Arkadaşlar bunları görmek zorundayız. Yani çok
liberal olmuş olmanın, bu kadar kapıyı açmanın sonucunu bugün yaşıyoruz biz. Yani DHL’i niye
konuşuyoruz ki biz, Türkiye Cumhuriyeti’nde THY’yi kullanarak yüzde 54’lük bir pasta alıyorsa biz
bunları artık görmemezlikten gelemeyiz ki. Yani DHL’i nasıl büyüttüyse Almanya, o demokratik yapı
içinde o liberal sistem içinde biz de THY’yi büyütelim be kardeşim, daha da büyütelim. PTT’ye biz
nasıl bir güç vereceksek verelim. Yani arkadan dolanıp iki puan almak böyle bir garip tabir var, buysa
iş, ki onlar öyle yaptılar, biz bunları görüyoruz. Bizde yapalım. Teşekkür ederim.
Moderatör: Yalnız daha önce de belirttiğim gibi önümüzde baya birikmiş olan konu var. Bu hava kargo
konusunu ben artık kapatmak istiyorum.
Barış Nalçacı (Gümrük ve Ticaret Bakanlığı): Dünden kalan bir konuda bir yanlış bilgilenme olmasın
diye önce onu söyleyeyim. Türkiye’de şu anda bir tane posta gümrüğü var, PTT’nin başvuruları ve
talepleri doğrultusunda kendi örgütlenmesinin İstanbul’da yapılacağı, diğer yerlerde yapılmayacağı,
bütün postanın İstanbul’dan dağılacağı öngörüleri doğrultusunda biz de geçen sene aralık ayında
bütün posta gümrük idarelerini kapattık, bir tane İstanbul’da var. Ama PTT bu organizasyonu tam
olarak dünkü Cem beyin ifade ettiği nedenlerle gerçekleştirilemediği için diğer illere giden eşyalara
gümrük idarelerince gümrüklenmek zorunda herkesin takdirinde olduğu gibi. Dolayısıyla şu anda
İstanbul dışında diğer gümrük idarelerinde de bu kargo işlemleri gümrükleniyor. PTT ne zaman ki
kendi organizasyonunu İstanbul olarak tamamlar, ondan sonra bütün işlemler İstanbul’da gerçekleşir.
Biz PTT’den bu adımı bekliyoruz. İkinci olarak hava kargoda en büyük sıkıntı, bize gelen şikayetler
anlamında söyleyeyim, bir katkı yapmak anlamında. Türkiye’de e-ticaret 23 milyar dolara ulaştı.
Özellikle yurt dışından yapılan e-ticarette bize gelen en büyük sıkıntı kapıdan kapıya teslim fiyatı
olarak sipariş edilen eşyaların 3-4 misli şeklinde taşımacı firmalar tarafından fatura kesilmesi.
Biliyorsunuz 1500 Euro’ya kadar biz hava kargo ve posta idarelerine, hızlı kargo firmalarına bütün
gümrük işlemlerini yapma yetkisi verdik. Ve şöyle de bir şey söyledik, sizin yapacağınız gümrük
işlemleri için hiçbir şekilde ilave ücret alamayacaksınız, sadece gümrük hizmeti olarak kaç lira
belirliyorsanız alabilirsiniz ama bugün amazon.com’dan aldığınız 50 dolarlık bir kitabı evinize
alabilmeniz için 300 dolarlık bir fatura ödemek zorundasınız. Bunu da gümrük hizmetleri adı altında
yapmıyorlar, depolama diyorlar, ardiye diyorlar, işte ayrıştırma diyorlar, çeşitli şeyler var, en önemlisi
de ordino parası diye ayrı bir kalemleri var, taşımacı firmalar zaten bilirler ordinonun ne olduğunu,
onu daha sonra da izah edeceğim, ama böyle bir ücretlendirme, keyfi ücretlendirme, herhangi bir
standardı olmayan, herhangi bir kurum tarafından belirlenemeyen bir ücretlendirme yapısı bu eticaretin ve dolayısıyla hava kargonun önündeki en büyük engel olacaktır diye düşünüyorum.
Teşekkürler.
Moderatör: Cavit bey son olarak hava kargo konusunda.. Buyrun.
Cavit Uğur Utkat (Uluslar arası Taşımacılık ve Lojistik Hizmeti Üretenleri Derneği): Hava kargo
taşımacılığı konusunda birkaç bilgi verip daha sonra Atatürk Havalimanı’ndaki sıkışıklıkla ilgili kayda
geçmesini talep edeceğim iki çözüm önerimiz var. Öncelikle 2011 değerleri üzerinden yani ihracatı ve
ithalatı yapılan mal bedelleri üzerinden hava kargo taşımacılığı ithalatta yüzde 9 oranında
yapılmaktadır. İhracatta ise yine bu mal bedeli üzerinden yüzde 6 düzeyinde yapılmaktadır hava
yoluyla mal taşımacılığı. Bunu yaparken yılda 2.3 milyon ton civarında bir kargo taşıması
yapılmaktadır. Türkiye’de faaliyet gösteren işte 15 havayolu şirketinin yaklaşık 350 uçaklık filosu
vardır yolcu ve kargo uçaklarıyla. Biliyorsunuz ki kargo taşımacılığının yaklaşık yüzde 70 civarı yolcu
uçaklarıyla yolcu beraberinde taşınmaktadır. Dolayısıyla bir kargo taşımacılığını konuşurken yolcu
uçaklarını ve yolcu uçaklarının indiği kalktığı havaalanlarını göze almak zorundasınız. Yani bir ara
gündeme gelen işte kargo havaalanını Çorlu’ya taşıyacağız gibi bir cümle doğru bir cümle değildir. O
zaman sadece kargo uçaklarıyla yapmak zorunda kalırsınız ki bütün dünyada kargoların yüzde 70’i
yolcu uçağıyla taşınmaktadır. Dolayısıyla gerek mevcut havaalanlarını gerekse yeni yapılacak
havaalanlarını planlarken mutlak ve mutlak kargoyu yolcu uçaklarıyla birlikte düşünmek zorundayız. 4
tane Türk bayraklı şirketlerimiz vardır, isimlerini sayacağım Türk Hava Yolları kargo uçağı anlamında.
Yanlış bilmiyorsam biri ULS’den kiralı olmak üzere 6 uçak. MNG’nin 7 kargo uçağı vardı, yalnız
geçenlerde bir tane daha teslim aldılar, 8’e çıktı sanıyorum.
-
Orada bizim 9 Ekim’de bir tane daha uçağımız geliyor, biz de toplamda 6’ya artı 1.
Cavit Uğur: 6’ya artı 1 olacaksınız. ACT’nin yine yanlış bilmiyorsam 8 kargo uçağı var. Hakan Bey sizin
de 6 uçağınız var değil mi. Ve Türk hava taşımacılığı son yıllarda yakalanan güzel rüzgarla gerek tarifeli
seferlerde THY’nin gerekse ULC gibi ACT gibi şirketlerin sadece Türkiye içinde değil dışarıda da biraz
önce Hakan Bey’in söylediği gibi faaliyetlerle gittikçe payımız artıyor ve gücümüz artıyor bu da çok
onurlandırıcı bir şey. Şimdi size Atatürk Havalimanıyla ilgili sıkışıklıkla ilgili bahsetmek istiyorum. Şimdi
hepimiz 3’üncü havaalanını bekliyoruz. Ama üçüncü havaalanı 2016 gibi en erken bitmesi ifade
ediliyor. Biz de 10’uncu kalkınma planını 2014 ve 2018 için yapıyoruz. Dolayısıyla 2016’ya kadar ne
yapacağız. Konuşmalarda duydunuz uçak şirketlerimizin havalimanındaki yer sorunu. Orada bir lojistik
kargo köyü yapılması planlanıyordu. Biz bu konuda çok ısrarcıydık ve fakat gerek havaalanının yolcu
uçaklarının çok sıkışması ve yeni pistler yapılması, gerekse üçüncü havaalanının gündem gelmesi, bir
ara işte Çorlu’nun gündeme gelmesiyle Atatürk Havalimanı içinde yapılacak olan Devlet Hava
Meydanları İşletmesi tarafından yapılacak kargo köyü projesi Ankara’dan iptal edildi. Dolayısıyla şu
anda hatırlarsınız bir yangın olmuştu, oradaki kargo tesislerimiz zarar görmüştü, ondan sonra ki Asım
beylerin de çoğunun çalışmaları vardır orada, çok yoğun çalışmalar yapmak zorunda kaldınız
maalesef, Atatürk Havalimanı’da kargo konusunda bir sıkışıklık hâlâ mevcut. Bunun yeni havalimanı
yapıldığında çok rahatlamayacağını düşünmüyoruz. Çünkü Türkiye’nin havayolu taşımacılık kapasitesi
artıyor, Türkiye’nin havayolu uçuşları artıyor. Ve Türk Hava Yolları’nın özellikle son yıllarda İstanbul’u
bir hab olarak yani bir aktarma noktası olarak kullanmasıyla, yanlış biliyorsam düzeltin ama taşıdığınız
kargoların yüzde 60’ı civarı transit kargo diye biliyorum.
-
Yüzde 55’i.
Cavit Uğur: Yüzde 55’i. Dolayısıyla Türkiye aslında hep konuştuğumuz lojistik üs, lojistik merkez
coğrafyasının lider lojistik ülkesi olsun derken aslında bu noktada güzel adımlarımız var ama
yetersiziz, alt yapı yetersizliğimiz her yerde olduğu gibi burada da çıkıyor. Şimdi peki üçüncü havayolu
açıldığında bir miktar belki Atatürk Havalimanı üzerindeki baskı azalacak ama çok da değişmeyecek.
Peki 2016’ya kadar ne yapacağız bu arada. Yani ciddi bir kargo ivmemiz var. Bizim iki adet geçici,
palyatiftir ama işe yarayacağını düşündüğümüz önerimiz var. Şimdi THY’nin 40 bin metrelik bir
deposunun yanı sıra bizim 2 çözüm önerimiz var. Bir; bütün dünyada gelişmiş ülkelerde çok değerli
araziler olan deniz limanlarında ve hava limanlarında kargo elleşlemesi yapılmaz. Adama deli derler.
Fakat biz bütün hava kargo paketlememizi, ambalajlamamızı, depolamamızı havalimanının içinde
yapıyoruz. O arazi dünyanın en kıymetli arazilerinden bir tanesi. Dünya ne yapıyor, IATA sertifikalı
bizde olduğu gibi sivil havacılık genel müdürlüğü sertifikalı hava kargo şirketleri var, acenteleri. Bu
hava kargo acenteleri, Asım beyin çok güzel bir lafı var “yük üretmek” diye, yük üreten firmalardır.
Yani taşınacak yükleri bulan, bunların pazarlamasını yapan, planlamasını yapan uçak şirketleriyle
bunun planlamasını organizasyonunu yapan uçuran yani taşıtan firmalar vardır hava kargo acenteleri.
Hava kargo acentelerine biz Türkiye’de havalimanının dışında paletleme paketleme yapmalarına izin
vermiyoruz. Niye? Çünkü gümrük mevzuatımız budur, dolayısıyla da başka türlüsü de mümkün
değildir. Ancak Almanya ne yapıyor, Singapur ne yapıyor? Havalimanlarının dışında bu sertifikalı hava
kargo acentelerinin depoları var. Bu depolarda mal kabulü yapılır, güvenliklidir bu şirketler, IATA
tarafından sertifikalıdır. Burada mallar kabul edilir. Destinasyonlarına göre paketlenir, paletlenir, uçak
paletlerinden bahsediyorum ve havaalanına sevk edilir ve tak diye uçağa konur. Dolayısıyla
havalimanının içinde, çok değerli olan arazinin içinde bu elleşleme yapılmaz. Bir kere biz mevzuatımızı
düzeltip pek çok konuda güvendiğimiz uluslar arası bir kurumun güvendiği bir hava kargo acentesinin
bu işi havalimanının dışındaki kendi ya da güvenlikli sertifikalı deposunda yapması Atatürk Havalimanı
içindeki kargo sıkışıklığını büyük ölçüde giderecektir.
Moderatör: Konuyu kapatmak istiyorum hava kargo konusunu. Gümrüklerle ilgili konuda hava
kargonun ilgilendiren kısmıyla ilgili olarak size söz vereyim. Çünkü önümüzde hakikaten birikmiş
konular var.
Mustafa: Öncelikle şunu söyleyeyim, Hakan beyin dediği gibi özellikle hava kargoyla ilgili konu açıldığı
zaman Devlet Hava Meydanları ve SAG’nin burada olması çok önemli. Çünkü hava kargonun
gelişiminde en önemli iki faktörü oynayan kuruluş bunlar. Onlar ne kadar destek verirse biz o kadar
büyüyebiliriz. İkinci nokta olarak biraz önce söylenen elleşleme noktasına gelirsek, evet biz ortalama
1.5 saatle 2 saat arasında bu dediğiniz gibi paletleme işlemlerine zaman ayırıyoruz. Yani burada bir
zaman sürecinden de kazanım söz konusu, bu da çok önemli. IATA Kuruluşunun sertifika verdiği bir
kurumun bunu üstlenmesi zaten biz hava kargo firmaları olarak hiçbir şekilde bireysel kargo kabulü
yapmıyoruz eğer Carter seferleri düzenlenmiyorsa. Genellikle GSA’ler ve IATA acenteleri tarafından
kargoları alıyoruz. Ve bu nedenle yasal düzenlemenin getirilmesi, havalimanının rahatlaması, gümrük
konusunun rahatlaması anlamında çok bence de artı bir etken sağlayacaktır.
Cavit Uğur: Atatürk Havalimanı’nın çok yakınında serbest bölge vardır, serbest bölgede çok
kullanılabilecek bir alan vardır şu andaki mevcut hava kargo tesislerinin yanında bir koridor
oluşturularak gümrüksel anlamda serbest bölgede elleşlenecek mallar uçaklara getirilebilir. Bu da
Atatürk Havalimanı sıkışıklığının azaltılmasına fayda olacaktır.
Moderatör: Gümrükler konusunda ben… Cem bey buyurun..
Cem: Yani gümrükten Barış beydi herhalde, PTT ile ilgili söylediği, yani posta gümrüğü sadece
İstanbul gümrük müdürlüğü var İstanbul’da doğrudur. Benim dün ifade etmek istediğim 41 ilde posta
gümrük merkezi var, oralarda giden gönderiler gümrükleniyor, biz sadece İstanbul’da tek bir yerde
toplayarak gümrüklenmiş halde vatandaşın eline sunmak istiyoruz, bunun çabası içerisindeyiz.
Organizasyon tamam PTT’nin kusurundan kaynaklanmıştır dedi organizasyondaki noksanlık, o
polemiğe burada hiç girmek istemiyorum. Teşekkür ediyorum, sağolun.
Moderatör: Yok, lütfen. Yani karşılıklı kuruluşlar arasında ben tartışmaya izin vermeyeceğim. Değerli
katılımcılar çok teşekkürler. Hava kargo konusunu noktalandıralım. Şimdi gümrükler konusuna
geçelim. Bu konuda öncelikle ben size söz vermek istiyorum. Buyrun..
Barış Nalçacı: Teşekkür ediyorum, gümrükler konusuna geçmişsen ben hava kargodan biraz devam
edeceğim kusura bakmayın. Çok kısa iki cümleyle geçeceğim. Öncelikle beyefendilerin söylediği hani
havalimanında depolama imkanı yok, diğer yerlerde depolayalım paketleyelim. Bu zaten gümrük
????42.28…???tanımıdır. AHL’ye bağlı bütün antrepolarda bu depolama paketleme imkanı vardır.
Bunun etkin olarak kullanılamamasının önündeki hani gümrükten kaynaklanan bir engel varsa onu
bilmek isteriz. İkincisi, serbest bölgelerde evet elleşleme yapılmasına yönelik bizim de bir talebimiz
var. Serbest Bölgeler Genel Müdürlüğü’ne serbest bölgenin içinde antrepo açılması halinde AHL’ye
bağlı, AHL kargoya bağlı hiçbir transit beyannamesi düzenlenmeden, herhangi bir belge
düzenlenmeden doğrudan serbest bölgenin içine gidip oradan paketleme ve elleşleme imkanını
sağlanacağı kargo firmalarını bu yönde bir imkan sağlanması gerektiği yönünde bir talebimiz var,
bizim de var. Onu belirtmek isterim yani o talep doğrudur, haklıdır ama şartı budur. Çünkü serbest
bölge biliyorsunuz yabancı ülke statüsünde. Yani aradaki mesafe 10 kilometre de olsa bir ülkeden bir
ülkeye geçmiş oluyorsunuz mecbur bir gümrük işlemi yapıyorsunuz. Antrepo açıldığı takdirde bu
gümrük işlemi ortadan kalkar. Gümrüklerle ilgili…
Moderatör: İsterseniz şöyle yapalım, belki metod olarak şunu izleyelim, lojistik hizmet veren
firmalardan önce onların görüşlerini alalım, sıkıntı nedir, sorun nedir gümrüklerle ilgili. Ondan sonra
ben size söz vereyim, siz onlarla ilgili yorumunuzu yapın. Uygun mudur?
Barış Nalçacı: Siz bilirsiniz.
Moderatör: Özel sektörden katılan temsilcilerden ben görüşlerini almak istiyorum. Bu sürekli olarak
gündemde tutuluyor.
Metin Erbeyli: Ben biraz sahadan örnek vereceğim. Öncelikle bir şey sormak istiyorum gümrük
bakanlığı’na. Bu AB uyum sürecinde biz ne zaman Avrupa standartlarında bir gümrükleme
işlemlerimiz olacak. Diğer taraftan yaptığımız bazı gümrüklerdeki işlemlerde ben şöyle bir şeyle
karşılaşıyorum, oradaki gümrükçü arkadaşlar ya da işte muayene memurları ya da gümrük müdürleri,
alışılagelmiş bir işlerinin dışında başka bir işle karşılaştıklarında bu işi yapmaktan çekiniyorlar. Bu
benim en büyük karşılaştığım sorun. Gene sahadan canlı bir örnek. Kapıkule Gümrüğü tamamıyla TIR
giriş çıkışı ve oradaki demiryolu giriş çıkışıyla ilgili işlemler yapıyor. Ama ben burada gümrük
yapacağım, fiili ithalat yapacağım dediğim zaman tamamıyla gümrük olmasına rağmen burada
yapamazsın deniyor. Daha sonra ben o bölgede bir gümrüklü saha, geçici depolama sahası
oluşturdum, bununla ilgili Gümrük Bakanlığı’ndan gümrük kodunu çıkardım, gümrükçü değilim ama
bilgime istinaden, gümrük kodu olan bir yerde, gececi depolama sahası olan bir yerde benim fiili
ithalat ve fiili ihracat yapabilmem lazım. Ama orayı bana sadece aktarma gümrüğü satışında
kullandırtıyor yani fiili ithalat ya da fiili ihracat yapamazsın diyor. Buna da sebep orada yeterli adamın
olmaması. Aklıma ilk gelen şey buydu.
Mustafa: Gümrüklerde tabiî ki son yıllarda bir hızlanma özellikle elektronik sisteme geçerek bir
rahatlama var. Yani benim aklıma gelen halen eski uygulamalar şeklinde giden bir şey, bu kabotaj
taşımalarında hep gündemde olduğu için konteynerin dört bir tarafına hâlâ kabotaj etiketi yapıştırıp
bilmem belli ölçülerde standartta göndermek durumundayız. Bir beyan üzerine bir güven üzerine
artık bu işlemlerin tesis edilmesi gerekir. Bu sadece bir örnek. Diğer alanlarda da bir güvensizlik,
mükellefe güvenmeme, yani bunu artık ülke olarak aşmamız lazım, biraz rahatlatmamız lazım diye
düşünüyorum. Bir tarafında etiket düştü diye konteynerin yapıştırılan etiket çıkış
yapamayabiliyorsunuz oradaki memur değiştiği zaman. Etikettir düşer. Yani daha sonra o konteyner
çünkü başka amaçla da kullanılabiliyor. Bundan yola çıkarak genel uygulamada bu güvensizlik
ortamının biraz daha yumuşatılması gerektiğini düşünüyorum.
-
????47.05????Yurt dışından gelen ithalatlarda şeyde düzenlenip bildiğim kadarıyla buradaki
son nihai gümrüğe kadar gelmiyor. Yani buraya geldikten sonra ekstra bizim gümrükçülerimiz
bir transit beyanname açıyor. Ama normal mantıken Avrupa sisteminde olduğu üzere aynı
T1’le gideceği yere kadar gitmesi lazım. Ama buraya kapıya kadar bizim geliyor, kapıdan sonra
biz tekrar bir transit beyanname, bununla ilgili teminatlı araçta veya kendi şirket
teminatımızla gideceği yere ekstra bir işlem daha yapıyoruz.
Moderatör: Demiryollarıyla ilgili İbrahim bey buyurun.
İbrahim (Demiryolları): Dünkü konuşmamda da söylemiştim, gümrük kanunda bir düzenleme
yapılması gerekiyor diye. Özellikle sınır garlarımızda 24 saat çalışmaması nedeniyle gümrüğün böyle
bir sıkıntı yaşıyoruz. Bu ulaştırma lojistik meclisi sektör raporunda da bu konu gündeme gelmişti.
Çeşitli defalar da biz demiryolu olarak da bunu gümrük müsteşarlığına da yazdık, bakanlığa da yazdık.
Gümrük kanununun 35’inci maddesi, 220’nci ve 221’inci maddelerinde düzenleme yapılarak 24 saat
hizmet verilmesini istiyoruz. Bu konuda da tekrar bu şeyde de bu planda da bu sektörde de onun
kayıtlara geçmesini istiyorum.
Zafer Acar (Okan Üniversitesi): Şimdi lojistik performans indeksindeki genel olarak yerimizi hepimiz
biliyoruz yıllar içerisindeki değişimimizi. Oradaki alt kırılımları incelediğimizde en kötü olduğumuz
alanın iki yer olduğu ortaya çıkıyor. Birisi limanlar öbürü gümrükler. Limanlar konusunda
bahsetmeyeceğim ama Mustafa beyin söylediği bir kelime, benim derslerde en çok vurguladığım ve
dünya literatürüne girmiş olan bir şeyi çağrıştırıyor. Evet hepimiz biliyoruz özellikle bizim gibi
ülkelerde bürokratik yapıyı seven ülkelerde güven kontrole mani değildir kavramı yerleşmiştir. Ama
şu var ki tedarik zincirleri kontratlarla değil güven ve bilgi paylaşımıyla idare edilir, güven ve bilgi
paylaşımı. Elektronik çağa geçtiğimiz bu dönemde gümrüklerimizi hızlandırabilmek adına, madem
burada devlet seviyesinde daha stratejik bir toplantı yapıyoruz, o zaman detay yerine genel prensip
anlamında söylemek istiyorum, bilgi paylaşımını gümrük ve firma arasında, adı beyanname olur adı
başka bir şey olur, firmanın üzerine sorumluluk rücu edecek şekilde onun bilgisine dayandırılırsa
Mustafa beyin serzenişi de ortadan kalkar buna itaat edildiğinde, buna güvenildiğinde bu bilgi
paylaşımı sistem daha hızlanır. Aslında yapılması gereken çok radikal değişiklikler yok, birkaç tane
küçük burada düzenlemeyle, çünkü çok iyi bir noktaya gidiyoruz, gerçekten dijital anlamda gümrükler
çok ilerledi. Buradaki birkaç tane neden, dijital anlamda ilerledi ama kültür değişmedi. Çünkü
kullanan aynı kişiler. Orada çok ufak bazı değişikliklerle bu sorunlar aşılabilir diye düşünüyorum
teşekkür ediyorum.
Moderatör: Pratikte burada cevabını almaya çalışacağız. Asım bey buyurun…
Asım Barlan: Arkadaşlar ben 43’üncü yıldan bu yana gümrükle iştigal içindeyim, gümrük müşaviriyim.
Gümrüklerle ilgili çok farklı bir manzara çizmeme izin vereceksiniz. Ben dün ilk konuşmamda da
söylemeye gayret ettim. Gümrükler bu ülkenin elektronik olarak en gelişmiş kurumu. Gümrüklerin
bacağından asılan başka 21 tane kurumdan bahsettim. Özellikle bunun altını çizerek tekrar bir daha
söyleyeyim, eskiden dış ticaret şimdi ekonomi bakanlığı olan organizatör kurum, dış ticaretle ilgili
organizatör kurum her yıl ithalat rejimi diye bir şey yayınlar. İthalatla ilgili sürküler oradadır ve o
sürkülerde görürsünüz 21 tane kurum kendi alanındaki işlevle ilgili prosedürleri yazar. Ve biz buna
toplamda ithalat rejiminin kuralları der geçeriz. Şimdi orada bütün hizmetlerini gümrüklere
gördürttüklerini göreceksiniz. Bu gelişmiş ülkelerdeki en kötü uygulamadır. Bize benzer ülkeler vardır
ama bizim kat etmeye gayret ettiğimiz mesafe bu kurumların işlerini gümrüklerden gördürtme yetkini
yok etmektir. Şimdi 2 seneden beri belki görüyorsunuz Gümrük Bakanı, şimdi Gümrük ve Ticaret
Bakanı beyan esasına geçmeye gayret ediyor, dijital ortamda gümrük işlemlerini gayret ediyor ama
hep erteliyor. Merak edip araştıranınız var mı bilmiyorum, bunun bir tek sebebi var. Sağlık Bakanlığı
kendi işlerini gümrüklerde gördürtme yerine kendi işini görsün bilge programına, gümrüklerin
uyguladığı bilge programına bağlansın, tüketiciye sunulmadan önce yapması gereken kontrollerini
onun izniyle gelmiş olan mallardaki her tür yürütmeye dönük müeyyideleri kendisi yapsın diye
bekliyor. Aynı şekilde Tarım Bakanlığı’nın da yapması gereken işleri Tarım Bakanlığı kendisi yapsın
diye bekliyor. Aynı şekilde Enerji Bakanlığı’nın, aynı şekilde Ekonomi Bakanlığı’nın ki o da çok ilginçtir,
bilginiz olsun, bu organizatörlüğü yapan Ekonomi Bakanlığı bile işini gümrüklere gördürtüyor. Şimdi
gümrük nedir dediğinizde, gümrük gelen malın dünyadaki kodlama sistemine göre, harmonize
sistemde gümrük tarife numarası nedir, ona bakar ve onun üstünden alması gereken bir vergi varsa
alır. Gümrüğün işi bu kadar basittir ve bu şu anda gelişmiş ülkelerde 15 dakikadır. Türkiye
Cumhuriyeti hükümeti de bunu böyle yapmak için 2 yıldır diğer kurumlar Bilge programına bir şekilde
entegre olsun, bu iş bitsin diye bekliyor. Şimdi bütün eleştirilerinize çok ciddi bir karşılıktır bu. Herkes
kendi işini görsün. Yani ben gümrük müşaviriyim, tekrar söylüyorum, bu benim işime zarardır. Çünkü
benim o zaman yükümlülüklerim azalıyor, işim azalıyor, kazanmam gereken para da azalıyor. Ama
ben bunu isteyen birisiyim, bunun da altını çizmek istiyorum. Teşekkür ederim şimdilik..
Mustafa: Türkiye’de intermodal taşıma sistemlerini geliştirelim diyoruz. Aktarmanın aktarması olmaz
diye bir uygulama var gümrüklerde. Yani mod değiştiği zaman bir kez aktarabilirsiniz, ikinci kez
aktaramazsınız şeklinde. Şöyle bir durum var hem ithalatta hem ihracatta geçerli olan en iyi servisler
İstanbul’a gelir yani Marmara bölgesine. Uzakdoğu servisleri olsun, Amerika servisi olsun. Bunu
Mersin’e deniz yoluyla aktarıp daha sonra demir yoluyla Nusaybin’e aktarıp Nusaybin’den karayoluyla
Irak’a aktarmak gerekir eğer bu işi yapacaksanız, en güzel yollardan bir tanesidir. Veyahut da İran’dan
gelir bir yerde aktarırsınız demiryoluyla kara yoluyla devam ettirirsiniz, gemiye yüklersiniz gider. Bu
aktarma aktarması problem oluyor. Eğer biz sektörü geliştireceksek bu yönde mutlaka buna bir
çözüm bulunması gerekiyor genel olarak, bölgesel zaman zaman çözenler oluyor ama yönetim
değiştiği zaman memurlar değiştiği zaman tekrar yeni baştan sarmak gerekiyor, bu önemli bir konu.
Fevzi: Mustafa beyin söyleyeceğinin aynısını ben söyleyecektim. Ama bunun dışında eğer hızlı bir
gümrük hareketliliği yapmak istiyorsak sınır kapılarımızdaki ülkelerle ortak gümrük kapılarının
uygulanması gerekiyor ki buna ufak tefek başlandı ama durmuş aşamada. Mustafa beye ek olarak
gerçekten taşımacılığı geliştireceksek gümrük terminal kapılarımızı yenileyip yani kara demiryolunun
aynı anda gümrük işlemlerini yapabileceğimiz bir alt yapıya ulaşmak gerek. Bir de gümrük işlemlerine
özellikle özel sektörden gelen bir serzeniş var. Yüksek teminat miktarlarından inanılmaz derecede
şikayetçiler. Bunun da kayıt altına alınması önemli. Bir de AB’ye yönelik çalışmaya başlıyoruz,
uğraşıyoruz yıllardır. Gümrük müşavirliği ya da yetkilendirilmiş gümrük müşaviri gibi meslek türlerinin
ve hizmet alanlarının dünyadaki uygulamalara paralel olarak ülkemizde de geliştirilmesi gerekiyor.
Almanya örneğini Asım beyle dün konuştuğumuzda her ne kadar olsa da büyük bir sektör olsa da bu
dünya literatüründe varsa iyi örnekse buraya da transfer olacak. Lojistik şirketleri kendi gümrük
işlemlerini ilgili alandan mezun olan arkadaşlarla yetkilendirilmiş olarak yapması gerekiyor. Avrupa’da
bu var bunun da bizim ülkemizde de uygulanması için yasal alt yapının yapılması bence gerekiyor.
Teşekkürler.
Moderatör: Buyurun ben şimdi size söz vereyim, siz bakanlık adına bu sorulara lütfen cevap alalım.
Barış Nalçacı: Önce genel bir çerçeve çizeceğim izin verirseniz, gümrük nedir, ne işlem yapmıştır, en
azından 2011 yılı faaliyetleri olarak şöyle bir bakarsak; 240 milyar dolarlık ithalat için 2.1 milyon
ithalat beyannamesi işlemi yapmış. 135 milyar dolarlık ihracat için 2.5 milyon adet ihracat
beyannamesi işlemi yapmış, 162 milyar dolarlık depolama için 735 bin antrepo beyannamesi işlemi
gerçekleştirmiş. Bunun yanında 2.7 milyon TIR aracı işlemi yapmış, 93 bin gemi, 5 bin 300 RoRo, 500
bin uçak, 3.7 milyon konteyner, 1.1 milyon kamyon ve 87 milyon yolcu işlemi gerçekleştirmiş 2011
yılında gümrük idaresi.
Moderatör: Peki şöyle bir soru sorayım o zaman, bunu yine birim olarak söylersek, başka bir ülkedeki
eleman sayısı ve yapılan dış ticaret hacmi açısından düşünüldüğünde birim olarak biz hangi
konumdayız gümrüklerde?
Barış Nalçacı: Yani bu şekilde bir istatistik yok benim elimde.
Moderatör: İşte ama bu şekilde tutulması lazım bence. Toplam büyüklükler açısından değil de eleman
başına verimlilik açısından tutulması bence daha faydalı olur diye düşünüyorum.
Barış Nalçacı: İstatistik anlamında evet bu şekilde yönlendirme yapılması da önemli. Baktığınız zaman
Halkalı, Ambarlı ve AHL ithalatta en büyük gümrük idareleri, ihracata baktığınız zaman Halkalı,
Erenköy ve bu sene için söylüyorum AHL yolcu en büyük ihracat işlemlerini gerçekleştiren gümrük
idareleri. Bir günde 350 bine yakın gümrük beyannamesi tescil ediliyor, bunun yüzde 40’ı Halkalı’da
tescil ediliyor, onu söyleyebilirim. 1337 tane antrepoda faaliyet, antrepo faaliyeti denetleniyor 147
tane gümrük idaresiyle yaklaşık 10 bin personelle gümrük bölümü itibariyle söylüyorum, bu işlemler
yapılmaya çalışılıyor. Lojistik hizmetlerine bu anlamda nasıl bir katkı veriyoruz? En önemli katkı bir;
mevcut yapıda neler yapabiliriz. İki; mevcut anlayışı değiştirerek neler yapabiliriz düşüncesinden
hareketle öncelikle sınır kapılarını yenileştirdik biliyorsunuz hâlâda devam ediyoruz. Taşımacılık
faaliyetinde geçen sürelerin yüzde 40’ını sınır kapılarında beklediği yönünde bir araştırma sonucu var
elimizde. Bu çerçevede işte İpsala’dan başlayan Gürbulak, Habur, Kapıkule, Sarp’ta devam eden ve
tamamlanmış olan yap işlet devlet modelleriyle sınır kapıları ve sınır geçişlerindeki beklemeler, sınır
kapılarındaki işlemler basitleştirildi, yeni iş akımları oluşturuldu ve hızlandırıldı. Elektronik sisteme çok
önem veriliyor, elektronik sistemi zaten Türkiye’de, Asım beye de teşekkür ediyoruz, gerçekten
Türkiye’nin elektronik sistemi en iyi kullanan kurumlarından biriyiz. 98 yılında bilge yazılımıyla
başlayan beyan bugün geldiğimiz noktada kağıtsız beyana ulaşmış durumda. Bunun yanında
elektronik özet beyan uygulamaları bu sene içerisinde başlamış durumda. Bunlar eşyanın Türkiye
gümrük bölgesine gelmeden risk analizine tabi tutulması, hem eşyanın hem taşıtın bu belirlenmiş risk
profilleri çerçevesinde analiz edilmesi ve eşya geldikten sonra işlemlerin buna göre yönlendirilmesi
dolayısıyla hem maliyetlerin hem gümrük işlemlerinin bekleme sürelerinin azalmasında çok büyük
etken olacaktır. Diğer taraftan AB standartlarına ne zaman geleceği derken, aslında dün Asım bey çok
güzel bir anısından bahsetti, 30 yıl önce Almanya’da aldığı fotoğraf makinesiyle ilgili, fotoğraf
makinesinin nasıl ihracata dönüştürüldüğü sadece iki faturayla, bunu da anlatırken aslında şunu
söyledi; kağıt yani kayıtlı sistemin güzelliğine bakar mısınız diye güzel bir laf söyledi. Şimdi Türkiye ne
zaman ki AB’deki kayıt sistemine, kayıt altında her şeyi belirleme imkanına sahip olur, AB’deki
standartlara birebir sahip olma ancak o zaman ortaya çıkar. Yani Türkiye’de böyle bir kayıt sistemi
daha doğrusu yokken yani var Türkiye’de her şeyin kayıt altında olduğunu, kayıtsız ekonomi
olmadığını, piyasaya giren bir ürünün kayıtları takip edilerek bulunabileceğini düşünen biri var mı
aramızda? Yok. Dolayısıyla bu işlemler Asım beyin de söylediği gibi bütün kurumlar tarafından gümrük
idaresinin üstüne ve tamamen sınır kapılarında gümrük girişlerinde kontrolüne yönlenmesine neden
oluyor. Piyasa gözetimi denetimi ne zaman gelişir, eşyalar ne zaman kayıt altına alınmaya tam olarak
yurt içinde kayıt altına alınmaya başlar, o zaman gümrük idaresinde belli bir standarda kavuşmada yol
gösterici olur. Bununla birlikte işte kayıt altında değiliz, biz bir şey yapmıyoruz, AB standartları bizden
uzak dursun diye bir düşüncemiz yok. Şu anda hazırlıkları yürütülen muhtemelen bu sene sonunda
yayınlanıp yürürlüğe başlanacak olan yetkilendirilmiş yükümlü tebliği ile hem kişilerin kendi
beyanlarını kendileri yapma hem yerinde gümrükleme hem izinli gönderici uygulamalarıyla firmaların
gümrük idaresine gelmeden kendi eşyalarının gümrük işlemlerinin yapılması, depolanması ve transit
işlemlerinin başlatılması imkanı sağlanmış olacak. Ortalama yüzde 35’lik bir maliyet avantajı firmalara
sağlanmış olacak. Bu sene içerisinde yayınlanacak tebliğle. Bu tebliğ tabi tek başına yeterli bir tebliğ
değil. Bakanlığımızca yürütülen yine tek pencere uygulaması başbakanlık genelgesiyle bakanlığımıza
koordinasyon görevi verilen tek pencere uygulamasıyla Asım beyin de ifade ettiği 21 kurumun 138
farklı mevzuatını uygularken 500 belge aramak zorunda olan gümrük idaresi, bu işlemleri tek pencere
üzerinden gerçekleştirmeye çalışacak. Karşı tarafta bir elektronik sistem yoksa gümrük idaresinin
elbette ki buna yapabileceği bir şey yok. Biz bunu yavaş yavaş 2006’ya 11 sayılı başbakanlık
genelgesiyle Ulaştırma Bakanlığı’nın görevlerini üzerlerimize alarak sınır kapılarındaki onların
işlemlerini yaparak bir ölçüde başladık. İşte Sanayi ve Ticaret Bakanlığı döneminde garanti
belgelerinin elektronik yolla onaylanması şeklinde bir tek pencerenin küçük küçük ayaklarını
oluşturduk. Gümrük idaresi olarak bu sisteme hazırız, basından da takip ediyorsanız, diğer kurumlarla
birer birer protokol yapmaya devam ediyoruz, şu anda 19 kurumla protokolümüz var. Bunların
arasında Ekonomi Bakanlığı var, TİM var, Tarım Bakanlığıyla yeni yaptık, Sanayi Bakanlığıyla tekrar
yaptık. Bu sistemler geldiği zaman ithalatta 7 günlük, ihracatta 6 günlük bir azalma ortaya çıkacak. O
da firmaların maliyetlerine önemli ölçüde etkili olacak. Şimdi 6 gün fazla geliyor, ihracat için 6 gün,
ithalat için 7 gün ne demek. Yani bunların bir saatte işlemlerinin bitmesi lazım diye bir soru gelebilir
aklınıza. O surunun cevabı şudur; gümrük beyannamesi açıldıktan sonra kapanma tarihi ihracat
beyannameleri için, ihracat beyannamesi açıldı kapandı arasında yarım saatlik sürede yüzde 76
ihracat beyannamesi bitmiş oluyor. İhracat beyannamelerinin yüzde 76’sının işlemi ilk yarım saatte
bitiyor. Yüzde 92’sinin işlemi ise 4 saatte bitiyor. İhracat beyannamesinin açılması ve kapanması.
Bundan sonraki süreçler ve bundan önceki süreçler.. Bundan önceki süreçler diğer kurumların
yürütmesi gereken süreçler, bundan sonraki süreçler gümrük idaresinin yürütmesi gereken süreçler
ve yetkilendirilmiş yükümlü, yerinde gümrükleme ve izinli gönderici uygulamalarıyla bu süreçleri
mümkün olduğunca kısaltma yönünde adımı atmış bulunuyoruz, bu sene içinde bunlar başlayacak, AB
uygulamaları da bu yönde zaten. İthalat için konuşursak, ithalat beyannamelerinin yüzde 56’sının
işlemleri ilk 8 saatte bitiyor, yüzde 72’sinin işlemleri ise 24 saat içerisinde bitiyor. Yani ilgili kurumdan
belgesini aldı geldi ithalat beyannamesini açtı, kapandı, 24 saatte yüzde 72’nin işlemi bitmiş oluyor.
Kırmızı hatta düşer, fiziki muayenesi gerekir, incelenmesi gerekir, o ayrı. Ama buradaki en önemli
kıstas, en önemli ölçü, Asım beye de tekrar teşekkür ediyorum, diğer kurumların gümrük idareleri
üzerindeki yüklerini çekmeleri gerekiyor, piyasa gözetimi denetimini destek vermeleri gerekiyor,
faaliyetlerini piyasa gözetimi denetimi çerçevelerinde yapmaları gerekiyor. Gümrük idaresi olarak
Belçika gümrük idaresinin şöyle bir tanımlaması var “gümrük şeytan üçgeni” diyor. Bir tarafta artan
ticaret ve karmaşıklaşan lojistik, bir tarafta 11 Eylül’ün getirdiği güvenlik yanında işte bitki çayı ve
hayvan sağlığı için gerekli kontroller, diğer tarafta bu işlemleri yapan taşıyıcı, lojistik hizmetçileri,
gümrük müşavirlerinin sürekli basitleştirme talepleri, sürekli vakti azaltma talepleri. Biz dün sağolsun
İbrahim bey sayesinde buna bir halka daha ekledik. O da şu, sektörden gelen firma talepleri,
yenileştirme taleplerinin kamu kurumları üzerine getirdiği ağır yük. Yani gümrük idaresi bu sarmal
üzerinde işlemlerini yapmaya çalışıyor, kendi üzerine düşen görev itibariyle geliştirdiği projeler ve
elektronik sisteme önem vermesi, güven esasına önem vermesi öncelikli olarak işlemlerimizi
yapmamızı gerektiren yolda ilerlememizi sağlayan unsurlar. Bu yetkilendirilmiş yüküm yerinde
gümrüklendirme, izinli gönderici uygulamaları tamamen güven esasına dayanan uygulamalar. Şu
anda kısmen uyguladığımız onaylanmış kişi dediğimiz mavi hatta işlem yapma yetkisine sahip olan
firmaların bir ileri aşaması olarak değerlendirebiliriz.
Moderatör: Bu yetkilendirilmiş kişi, yetkilendirilmiş kurum biraz daha detaylı bilgi verir misiniz o
konuda, tam olarak bunun tanımı nedir, ne iş yapacak?
Barış Nalçacı: Şöyle söyleyeyim, gümrükteki bütün işlemlerini kendi yapma ve karşılıklı tanıma
anlaşmalarıyla karşı ülkede de belli kolaylıklardan yararlanma hakkına sahip olan kişi.
Moderatör: Yetkilendirilmiş kişinin işlemi tamamlamasından sonra sizin bu söylemiş olduğunuz
saatler, yüzdelerde nasıl bir değişim olacak.
Barış Nalçacı: Yani o kişi açısından söylüyorum, ihracat için mesela şu anda mavi hatta ve sarı hatta
beyanname açılıyor ve kapanıyor. Yani yarım saat bile değil, bir dakika veya iki dakika bile değil.
Açılıyor kapanıyor. Güven esasına dayalı belirlenmiş kişiler bu sistemden mavi hatta ve sarı hatta bu
sistemden yararlanıyorlar. Beyannameleri mutlaka mavi sarıya gidecek diye bir şey yok, ihbar veya
eşyanın özelliğine göre kırmızı hatta da düşebilir. Bu istisnai bir uygulamadır, bunun göz ardı edilmesi
gerektiğini düşünüyorum. Onaylanmış kişi statü belgeleri var ama yetkilendirilmiş yükümlü bunun bir
üst daha şeyi, onlar için ayrı bir prosedür geliştirildi.
-
??69.59..???Aynı zamanda gümrük müşavirliği istihdam ediliyor teminat mektubu karşılığında
bir lisans alınıyor. Yani baya bir teferruatlı ve meşakkatli bir devresi var. Yani o kadar da basit
değil diye biliyorum.
Barış Nalçacı: O kadar basit değil zaten, güven esasına dayanmasının belli koşulları var. Mesela
ihracatçı için yılda 10 milyon dolarlık ihracat yapması veya bin tane ihracat beyannamesi
düzenlemesi, bunun yanında işte yüz kızartıcı suçlardan ceza almaması, verilerini, her türlü verisini,
hem mali verisini hem ne bileyim sigortayla ilgili verisine personel verisine ulaşılabilme imkanı olması
gerekiyor. Ama herhangi bir teminat yok, teminat kısmı çok daha farklı.
-
???70.41..??? 250 bin liralık bir teminat mektubu karşılığında…
Barış Nalçacı: O farklı bir şey. Bu kısa bilgiden sonra, kısa derken kusura bakmayın.. Yani anlatmak
biraz şey yapabiliyor..
Moderatör: İki üç dakika daha sonra yine söz verebilirim.
Barış Nalçacı: Tamam bu sefer sorulan sorulara cevap olarak söyleyelim. Metin beyin AB
standartlarına ne zaman ulaşacağız sorusu yavaş yavaş ve bu sene içerisinde büyük ölçüde şeklinde
gerçekleşiyor. Kapıkule’de ithalat yok geçici depolama saham var ama ithalat yapamıyorum
sorusunun cevabı 2006’ya 11 sayılı başbakanlık genelgesi. Bu genelgeyle sınır kapılarında ithalat ve
ihracat işlemleri yasaklandı, sadece transit işlemleri sınır kapılarında dendi.
-
Sizce mantıklı mı yani.
Barış Nalçacı: Dünyada da böyle. Yani esası öbür türlü sınır kapısından geçme imkanı, sınır kapılarında
şu anda sadece transit işlemi yaparken siz ne kadar yap işlet devret yapsanız da ne kadar elektronik
sisteme geçseniz de gazetelerden okuyorsunuz Kapıkule’deki Habur’daki araç kuyruğunu. Yani
personellerin yoğun olarak bulunmasına rağmen, işlem sürelerinin azaltılmasına rağmen, iş akışlarını
yeniden belirlenip rasyonel hale getirilmesine rağmen ve sadece transit işlemi yapılmasına rağmen
bile sınır kapılarında belli dönemlerde yoğunluk oluyor. Yani Kapıkule için bunun en büyük nedeni
Halkalı’nın Cuma günü mevcut kapasitesinin 10 katına çıkması şeklinde yorumlanabilir, izah edilebilir.
-
???72.33????Pendik tabiî ki kapadı, Erenköy’de veya Gebze’de yapabilirsiniz. İç gümrüklerde
ithalat ihracat….
Barış Nalçacı: Metin beyin diğer bir sorusu T1 ile buraya geliyor biz buradan ayrı bir beyanname
düzenliyoruz. Doğrudur ve fakat bizim yaptığımız çalışmalar biraz göz ardı edilmiş gibi görünüyor. T1
dediğimiz şey topluluk transiti yani ortak transitte kullanılan transit beyannamesi. Ülke olarak 1996
yılında başladık herhalde, pardon 2000’li yıllarda başladık, başvurumuzu yaptık, 2003 yılında ortak
transit yönetmeliğimizi yayınladık ama hani biz ortak transite giriyoruz demekle bu iş olmuyor. Bu işin
belli koşulları var. Koşullardan en önemli şey şu, son dönemde ortaya çıkan bir NCTS yapacaksınız yani
karayolu için elektronik transit sistemi yapacaksınız ki yaptık uyguluyoruz. İki, Avrupa Komisyonu sizi
bu sisteme alabilmek için size güvenebilmek için sizin bu sistemi kullandıracağınız kişilere
güvenebilmek için belli bir süre bu uygulamayı inceleyecek, şartları yerine getirdiğinizi görecek,
sistemin işlediğini görecek ondan sonra sizi bu sisteme kabul edecek. AB ekim ayında yani
önümüzdeki ay bu sistemle ilgili kararını vermek üzere tekrar buraya geliyor, nisan ayında geldiler,
ekim ayında yine gelecekler. Ondan sonra biz bu ortak transit sistemine dahil olmuş olacağız AB’nin
vereceği karar doğrultusunda. O zamana kadar onların transit onlar için, bizim transit belgemiz bizim
için. Bu sistemi engelleyen, engelleyen derken alternatif olarak TIR karnesi var biliyorsunuz, yani
bütün 54 ülkede dünya çapında uygulanıyor, TIR karnesi şu aşamada belki daha kullanışlı olabilir ama
NCTS’e geçtiğiniz anda burada kabul edilen teminatlarınız Avrupa’da da kabul ediliyor, burada da
açılan beyanname Avrupa’da hangi noktaya gidiyorsa oraya kadar gidiyor ve bunu elektronik olarak
izleme imkanınız var. Sınır geçişleri elektronik olarak bilgilendirildiği için önceden analizleri, risk
analizleri yapıldığı için sınır geçişlerinde şu anda yaşadığınız belki sıkıntıların yüzde 50’si azalmış
olacak. AB bizi bu sisteme dahil ettiği anda NCTS ve ortak transit bütün Avrupa’ya yayılmış, yani
Avrupa ile entegre bir şekilde kullanacağız. O zaman biz de T1’le T2’yle düzenleyeceğiz, onların
düzenledikleri belgeler de buraya kadar, varış yerine kadar gelebilecek. Güven esası ve kabotaj
işlemleri konusunda açıkçası çok fazla bir şey söyleyemem. Yani kabotajın kendine özel bir özelliği var.
Yani kabotaj konteynerine kabotaj yapıştırılıyordur, düşüyordur arızidir ama biraz önce söyledim,
tekrar söyledim; 3.7 milyon konteynerden bahsediyoruz. 3.7 milyon konteynerin, yani sadece giriş
çıkış anlamında, Türkiye içindeki dolanım yapan konteynerden bahsetmiyoruz, yani takibinin bir
şekilde yapılması lazım. Kabotaj kanunu önümüzdeyken, kabotajın verdiği görevler önümüzdeyken
bunun güven esasına ne kadar dayandırılabilir.. Ha dayandırılabilir, bunun yolları da vardır yani bir
sistem geliştirilir, en önemli şey güven esası dediğimiz güven olması için sizin her türlü verinizin karşı
kuruma açık olması lazım.
-
????76.03..??? Bir de Rumlarla olan limanlar konusu da bu işin içindedir. Kabotaj
kanunundaki değişikliklerin yapılamamasının bazı sebepleri de var. Gümrük Birliği
anlaşmasının içinde Rumlar’a karşı dikkat ettiyseniz perde oluşturduk Türk limanlarına kapalı
diye. Bunun arkasında da kabotaj kanunu var. Dolayısıyla bu olay biraz pazarlık olayıdır.
Türkiye’nin kendi milli haklarını koruması konusundaki önemli bir argümandır. Bu konu bu
haliyle iyidir.
Barış Nalçacı: İbrahim beyin söyledikleri esasında dün de biraz cevap vermiştim. 24 saat esasına
çalışmak mesaiyi önlemiyor ne yazık ki mesai ücreti alınmasını. Ama bu yönde bir değişiklik teklifini
ben makama ileteceğim, ama siz de zaten yazdığınızı söylüyorsunuz. 24 saat çalışmıyor olması sizin
mesai taleplerinizin de kabul edilmeyeceği anlamına gelmiyor. Yer zaman ve saat bildirildiği takdirde
mobil gümrük uygulamalarımızdan bahsetmeyi unuttum, gümrük idaremiz olmayan yerlerde 4 veya 5
kişilik ekiplerle mobil gümrük idaresi adı altında eşyayı yerinde gümrükleme imkanına sahibiz ve bunu
uyguluyoruz yaklaşık 4 yıldır, bunu da alternatif bir bilgi olarak sundum.
Moderatör: Yani 24 saat esasına göre hizmet verememenizin sebebi fazla mesai ücreti vermek
istememeniz mi Kapıkule gümrüğünde, demiryolu gümrüğünde?
Barış Nalçacı: İbrahim beyler sanki öyle yorumluyorlar, yani 24 saat esasına geçersek…
Moderatör: Yok nedeni ne?
Barış Nalçacı: Mesai ücreti alınmayacak gibi ama öyle bir şey yok. 24 saat esası olsa bile mesai ücreti
alınır normal mesai saatleri dışında. Mesai alınmamasının tek koşulu var dün izah ettim aslında,
personel sayısının, şu an ki personel sayısının 5 katına çıkarılarak buralarda vardiya şeklinde çalışılma
yapılması. Ancak o zaman.. Öbür türlü Anayasa’nın yasakladığı angarya kısmına girer.
İbrahim: Söyleyeyim, tekrar edeyim, burada bir yanlış anlaşılma olmasın. Yolcu trenlerinde bu
kanunda olduğu için para mesaide…. TIR geçişlerinde de karayolu geçişlerinde de alınmıyor.
Barış Nalçacı: Hayır.
İbrahim: Yani öyle.
Barış Nalçacı: Sadece yolcu işlemlerinde, kara olsun, hava olsun, deniz olsun, sadece yolcu
işlemlerinde mesai alınmaz 24 saat işlem yapılsa bile, ama 24 saat işlem yapılan Kapıkule TIR
sahasında bugün fazla mesai ücreti alınıyor işte valinin belirlediği çalışma saati 5.30 ise 5.30’dan
sonraki yapılan çalışmalar için. Aynı uygulama demiryolu için de yapılabilir ama o zaman da demiryolu
masraflı oluyor diye istemiyor.
İbrahim: Masraflar biniyor müşteriye maliyet artıyor.
Barış Nalçacı: Yani mesainin olmaması 24 saat çalışmayla ilgili bir konu değil, onu anlatmaya
çalışıyorum. 24 saat çalışsa bile o kapı, orada valiliğin belirlediği çalışma saatlerinden sonraki yapılan
her çalışma saati için mesai ücreti alınmak zorunda. Bir tek yolcu işlemleri için mesai ücreti alınmıyor.
Moderatör: Peki aynı zamanda da orada düzinelerce 2 bin, 3 bin tonluk trenleri bekletiyorsunuz.
Burada parsel yük de yok, artık blok tren olarak gelmiş, sınıra gelmiş, kuyruk olmuş trenlerden
bahsediyoruz.
ARA VERİLDİ…
“LS100752” kaydı…
Moderatör: Gümrük konusuna tekrar devam edelim. Buyurun Barış bey.
Barış Nalçacı: Gene sorulardan devam etmek istiyorum. Zafer Bey’in lojistik endeksinde en alt
açılımlarda en kötü olarak gümrükler ve liman dedi. Alt yapı olarak söyleyelim, alt yapı eksiklikleri ve
gümrükler şeklinde. Biraz önce bahsettiğim hem sınır kapılarının hem iyileştirilmesi, yap işlet devret
kapsamında yapılan faaliyetler hem işlem akışlarının yeniden belirlenmesi ve rasyonel hale getirilmesi
ve güven esasına dayanan uygulamalar hem planlanmış olan hem yapılmış olan uygulamalar
çerçevesinde şöyle bir bilgi verebilirim. Dünya lojistik endeksinde 2010 yılında 39’uncu sıradaydık
genel anlamda, şu anda 27’nici sıradayız. Alt açılımlara baktığımız zaman gümrük ve sınır işlemlerinde
46’ncı sıradayken 2011 yılında 32’inci sıradayız. Yani takdir edersiniz o sıralamaları bu kadar yüksek
hacimlerle değiştirmek baya iyi bir iştir yani 46’dan 32’inciliğe gelmek. Tabi burada aslında size de
teşekkür etmek lazım yani muhatabımız olan kişilere hem müşavirlerimize hem taşımacı lojistik
firmalarımıza hem ithalat ihracatçılarımıza. Çünkü dünya lojistik endeksi nasıl diyeyim, anket esası
aslında anket uygulamasıyla yapılıyor. Yani Türkiye’ye geliyorlar, gümrüğün muhatabı olan kişilerle
kurumlarla görüşüyorlar, belli bir anketle puanlı bir derecelendirme yapıyorlar. Dolayısıyla görüyorum
ki hem lojistik firmalarımız hem ithalat ve ihracatçılarımızın gümrük idarelerine bakışı değişmiş bunun
için de size teşekkür etmeyi de bir borç biliyorum. Diğer taraftan Fevzi beyin söylediği yüksek teminat
uygulamaları konusunda şikayet. Şimdi teminatı niye alıyoruz, önce öyle bakmak lazım, teminat hangi
işlemlerde alınıyor ona bakmak lazım. Hani ithalattaki şeyleri geçersek bir transit işleminde teminat,
antrepo işleminde teminat yani transit statüsündeki serbest dolaşıma girmemiş bir eşyadaki teminat
o eşya üzerindeki vergilerin garanti altına alınması amacıyla alınıyor. Dolayısıyla eşya üzerindeki
vergilerden daha az bir teminat alınması söz konusu değil. Söz konusu değil derken bu olmazsa olmaz
bir koşul da değil. Şöyle ki, yine güven esasına dayandırdığımız teminat uygulamalarında çeşitli
basitleştirilmiş usullerimiz var bu hem antrepo rejiminde götürü teminat kapsamlı teminat şeklinde
yaptığımız uygulamalar hem transit rejiminde eşyanın taşınmasında yapılan uygulamalar. NCTS’le
başlanan ortak transitte geliştirilen gene kapsamlı teminat uygulaması bu eşyanın firmanın durumuna
göre güven esasına göre, vergilerin yüzde 100’ünü karşılayacak şekilde de olabilir, belli koşulları
yerine getirmesi halinde yüzde 50’sini hatta yüzde 10’una kadar da indirilebiliyor. Antrepolojinin
içinde de böyle bir şey geçerdi. Yani firmanın güvenirliliği, daha önce yaptığı işlemlerin uygunluğu
bizim nezdimizdeki güven endeksindeki yüksek kademelerde yer alması onların teminat işlemlerinde
daha az teminatla bu işlemleri yapmalarını sağlıyor. Bir diğer önemli konu lojistik faaliyetleri açısından
söyleyeyim, bu teminat antrepolar için ne kadar önemliyse, bunu ne kadar az, düşürebilirsek o
anlamda iyi. Yetkilendirilmiş gümrük müşavirleri uygulaması başlatıldı. Herhalde yine bir 3 yıl oldu.
Yetkilendirilmiş gümrük müşavirliği uygulamasıyla bu yetkilendirilmiş yükümlüden farklı bir şey, lütfen
karışmasın, yetkilendirilmiş gümrük müşavirleri vasıtasıyla biz antrepolardaki memurlarımızı çektik,
antrepoları firmaların anlaşacağız, bizim güvendiğimiz ve onlara yetki verdiğimiz gümrük müşavirleri
yetkilendirilmiş gümrük müşaviri dediğimiz kişilerce yapılmasına izin verildi. Biz onların yaptıkları
raporlamaları kontrol ediyoruz şu anda. Yani bir sonradan kontrol. Dolayısıyla firmalar mesai
ücretlerinden ve antrepoların belli saatlerde çalışma esaslarından kurtularak 7/24 çalışabilir,
antrepolarını çalıştırabilir hale geldiler. Son söz olarak şunu söylemek isterim, lütfen takip edin bu
yılın sonuna kadar Bakan bey önce bir tanıtım yapacak bildiğim kadarıyla daha sonra tebliğ
yayınlanmak için Başbakanlık’a gönderilecek, yetkilendirilmiş yükümlü tebliğimiz lojistik
hizmetlerinde ki maliyetleri azaltan, lojistik hizmetlerine en büyük desteği verecek olan tebliğdir.
Firmaların 7/24 kendi tesislerinde herhangi bir mesai ücretine tabi tutulmadan işlem yapılmasını
sağlayacak düzenlemeler var işin içinde yerinde gümrükleme ve izinli gönderici uygulamalarıyla. Aynı
uygulamalar içinde kapsamlı teminatta verilmesi gereken teminatların yüzde 10’a kadar indirebilme
imkanı yeniden düzenlenmiş durumda. Bu tebliğin bu çalışma ve bu raporlama için çok önemli
olduğunu düşünüyorum. O tebliği takip ederseniz, yapılacak tanıtımları takip ederseniz aslında
burada dile getirilen sorunların büyük bir kısmının ortadan kalktığını görmüş olacaksınız. Teşekkür
ediyorum.
Moderatör: Sağolun Barış bey. Bu tebliğin gündeme gelmesi veya aktif olmasıyla ilgili bir süre var mı?
Barış Nalçacı: Şöyle hani biz tebliği tamamladık, Bakan beye de müsteşar beye de sunumunu yaptık.
Ama Bakan bey bunu bir tanıtım toplantısıyla bütün gümrükle muhatap olan kişilere duyurmak,
getirdiği faydalardan amaçlanan, gümrük idaresinin amaçlarından bu tebliğin getirdiği faydalardan
yararlanacak kişilere duyurmak için bir tanıtım toplantısı yapacak bildiğim kadarıyla. Muhtemelen
ekim ayında bu gerçekleşir, ekim ayının sonuna doğru yayınlanması planlanıyor. Bu daha önce de
olabilir, daha sonra da olabilir, ona bir şey diyemem.
Moderatör: Barış bey çok teşekkürler. Şimdi ben Hakan beye söz vermek istiyorum. Kendisi Ankara
lojistik üssüyle ilgili 10 dakikalık tanıtıcı bir sunum yapacak, hem böylece bira havayı da değiştirmiş
oluruz. Daha sonra da kaldığımız yerden eğitim konusuyla devam edeceğiz.
Hakan (Ankara lojistik üssü): Heyetimizin değerli üyelerini saygıyla selamlıyoruz. Ankara Lojistik Üssü
olarak kısa bir tanıtım yapılmasıyla ilgili bizlere vakit ayırdınız, teşekkürler ediyoruz. Dün kısaca
Ankara Lojistik Üssü yönetimi olarak lojistikle ilgili düşüncelerimizi hızlı bir şekilde sizlerle
paylaşmıştık. Şu anda da paylaştığımız bu düşünceler doğrultusunda hayata geçirilen, faaliyete
geçirilen Ankara Lojistik Üssü ile ilgili sizlere kısaca bir tanıtım yapmak istiyoruz. Evet, Ankara Lojistik
Üssü sektörden gelen yoğun talepler üzerine kuruldu. Sektörün gücünü birleştirmek, küresel
rekabette avantajlı hale gelebilmek için kuruldu. Biz lojistik üslerin işletmeciler tarafından
işletilmesinin ve işletmeciler tarafından hizmetlere talip olunmasının sinerji yarattığını hep söyledik.
Ankara Lojistik Üssü de aynı şekilde kuruldu. Ankara Lojistik Üssü’nde devlet sadece müsaade veren
ve aynı zamanda hizmet veren konumunda. Ankara Lojistik Üssü’nde işletmeciler ise yatırımcı ve
hizmet alanlar konumunda. Ankara Lojistik Üssü Ankara’da Türkiye’nin ilk uluslar arası lojistik üssü
olarak ve Avrupa’nın en modern lojistik üssü olarak kuruldu. 700 bin metrekare alanda kuruldu ve
Ankara’nın batıya açılan kapısında Kazan’da otoban gişelerinin başlangıcında kuruldu. Ankara Lojistik
Üssü toplam 198 bin metrekare kapalı 191 bin metrekare açık olmak üzere 389 bin metrekare inşaat
alanında faaliyet gösteriyor ve 700 bin metrekare alan üzerinde kurulmuş vaziyette. Siz buradaki
slaytları izlerken ben genel olarak lojistik anlamındaki terminolojiden, bize göre olan terminolojiden
çıkarak açıklamalarımı yapmak istiyorum. Lojistik 3 ana unsura hizmet vermek zorunda diye
düşünüyoruz: mala, insana ve araca. İnsan lojistiğin olmazsa olmazı. Lojistik merkezleri bir kompleks
olmalı ve bu üç ana unsurun bütün ihtiyaçlarını karşılamalı diyoruz. İnsan anlamında lojistik üste otel,
motel, lokanta, benzin istasyonu, alışveriş merkezi, duş, tuvalet, banyo, sağlık merkezleri, ofisler, spor
alanları, kafeler ve sosyal tesisler, mescidinden eğlence merkezine kadar hepsi lojistik üs yapılanması
içerisinde mevcut, Ankara Lojistik Üssü içerisinde bu saydığım bütün olanlar bütün ayrıcalıklı olarak
bütün bölümler mevcut. İkincisi mala yönelik olmak üzere Ankara Lojistik Üssü’nde malın bütün
gerektirdiği her şey Ankara Lojistik Üssü’nde mevcut. Malın ihtiyaç duyduğu şeyler nelerdir?
Depolardır, gümrüklü depolardır, gümrüksüz depolardır ve aynı zamanda bu malın işlemlerinin
yapılması için gerekli olan resmi işlemlere cevap verecek kuruluşlardır. Gümrük Ankara Lojistik
Üssü’nde aynı zamanda bağlı bütün kuruluşlar Ankara Lojistik Üssü’nde. Ticaret Odası, Sanayi Odası,
Türk Standartları Enstitüsü, Tarım İl Müdürlüğü ve bankalar ile PTT ofisleri ve yan sanayi anlamında,
yan kuruluşlar anlamında hizmet verecek bütün kuruluşlar Ankara Lojistik Üssü bünyesinde faaliyet
gösteriyor. Artı araçlara yönelik olarak da, araçların ihtiyaç duyacağı her şey Ankara Lojistik Üssü
içinde mevcut. Yetkili servisler, parklar, tamir bakım onarım istasyonları, yedek parça istasyonları,
benzin istasyonları Ankara Lojistik Üssü içerisinde mevcut. Dolayısıyla her şey Ankara’da lojistik üssü
içerisinde başlıyor Ankara Lojistik Üssü içerisinde bitiyor. Yemekhanesinden üretiminden
gecelemesinden, havalesinden, laboratuarından, gümrük işlemlerine kadar her şey Ankara Lojistik
Üssü içerisinde başlıyor ve bitiyor. Ulaştırma Bakanlığımıza, Gümrük Bakanlığımıza ve Ekonomi
Bakanlığımıza şükranlarımızı sunuyoruz. Gümrük İdaresi, Ankara tabi Gümrük Müdürlüğü, merkez
laboratuarı ve muhafaza müdürlüğü Ankara Lojistik Üssü içerisinde yer alıyor. 49 yıllığına bir protokol
imzaladık o zamanki adıyla Gümrük Müsteşarlığımızla. Ve Gümrük Müsteşarlığımıza bir bina tahsis
ettik 10 bin metrekare alan üzerinde 6 bin metrekare kapalı alan inşa ettik. Avrupai ofislerden ve
teknolojik alt yapıdan fiberoptiğinden uydu yapılanmasına kadar GSM’e kadar bütün yapılanmanın
olduğu bir yer tahsis ettik ve Ankara Lojistik Üssü içerisinde gümrük idaremizin bütün ihtiyaçları
servisinden aydınlanmasından yeme içmesinden ısınmasına kadar Ankara Lojistik Üssü tarafından
karşılanmakta, gümrük idaremiz Ankara Lojistik Üssü içerisinde mükelleflerimize hizmet veriyor.
Bunları şunlar için söylüyorum, Ankara Lojistik Üssü esasında kamusal bir hizmet, kamusal bir yatırım.
Yani Ankara Lojistik Üssü esasında ticari anlamda öncelik ifade eden müteşebbislerin bir araya gelip
kurduğu bir işletme ve hayata geçirdiği bir yatırım değil. Kâr ikinci planda, gelir ikinci planda. Öncelik
kamusal hizmet, ülkemizin dış ticaretine dolaylı bizlere nakliyecilere lojistikçilere sağlayacağı hizmetin
yaratacağı katma değer göz önüne alınarak yaratılmış bir kuruluş Ankara Lojistik Üssü. Sanayi Ticaret
İl müdürlüğü, Dış Ticaret, Türk Standartları Enstitüsü, İhracatçı birlikleri, gümrük müşavirleri, sanayi
odası, ticaret odası, jandarma, PTT ve 112 aciline kadar şu anda Ankara Lojistik Üssü içerisinde
mükelleflere hizmet veriyor. Sadece yetkili servisler Ankara Lojistik Üssü içerisinde, Mercedes, Man,
İveco, Volvo, Scania, Daf sadece yetkili servisler Ankara Lojistik Üssü içerisinde Opet benzin istasyonu,
tamir bakım onarım istasyonlarıyla birlikte hizmet veriyor. Ankara Lojistik Üssü içerisinde yurt için
lojistik firmaları da yer alıyor. Lojistik bir bütündür, yurt içi ve uluslararası anlamda bir bütündür. Yurt
içi lojistik firmaları da 19 bin metre kapalı alanda, 30 bin metre açık alanda kendi ofislerini, kendi akıllı
binalarını oluşturdular ve inşaatlarını tamamlayıp yerleşimlerini gerçekleştirmek üzere faaliyetlerini
başlattılar. Ankara Lojistik Üssü içerisinde güvenlikle ilgili bütün hazırlıklar da yapılmış vaziyette. Ve
CCTV kamera güvenlik sistemiyle üsteki güvenlik gümrük anlamında ve lojistik anlamında 24 saat
süreyle sağlanıyor. Biz lojistikte sadece ve sadece depolama anlamında bir hizmet olmaması
gerektiğini düşünüyoruz. Lojistik merkezler sadece yükleme, boşaltma ve depolamanın yapıldığı
alanlar olmamalıdır. İspanya örneğinde olduğu gibi, Sony, İspanya, Hollanda örneğinde olduğu gibi HP
gibi lojistik merkezlerinin aynı zamanda montaj, stok, pazarlama ve dağıtım gibi de katma değer
yaratan, istihdam yaratan merkezler olması gerektiğini düşünüyoruz. Bu anlamda Ankara Lojistik
Üssü’nde Diasa merkezi Ankara Lojistik Üssü’nde yer alıyor ve bütün pazarlaması, dağıtımı stoklaması
Ankara Lojistik Üssü’nden yapılıyor. Ayrıca üretim anlamında Türk traktör montaj, stok, pazarlama,
dağıtım, depolama ve gümrükleme merkezinin Ankara Lojistik Üssü’nün içerisine getirmiş vaziyette ve
Ankara Lojistik Üssü içerisinden bu anlamda bir hizmet de yapılıyor. Bu anlamdaki hizmetin ülkemiz
açısından çok önemli olduğunu bunun bütün lojistik üslerde yapılmasının gerekli olduğunu
düşünüyoruz. Ülkemizde adı ne olursa olsun, lojistik merkez lojistik üs veyahut da lojistik köy, lojistik
yapılanmanın, lojistik inşaatların, lojistik kuruluşların artması gerektiğini düşünüyoruz. Dün de ifade
ettik, bunun için bir master plan olmazsa olmaz ama öncelikle hayati ihtiyaç gerçekten lojistik
kanununun bir an önce hayata geçirilmesidir. Bakanlıklarımızın arasındaki koordinasyon, ulaştırma,
gümrük ve ekonomi bakanlığımız arasındaki koordinasyonun sağlanmasıdır. Ulaştırma Bakanlığımızın
bu anlamda önderliğidir ve lojistik üslerin imtiyaz haklarının ve aidiyetlerinin işletmesinin ve
kuruluşunun planlanmasıdır. Biz 400’e yakın yerden müsaade almak zorunda kaldık, bunların birçoğu
gerçekten gereksizdi ve birçoğu zaman kaybıydı ve birçoğu masraftı. Bütün bunların ötesinde lojistik
üs yapılanmasının teşvik kapsamına alınması ve bir sanayi teşviği anlamında özel organize sanayi
anlamında bir yapılanmayla önünün açılmasının mümkün olduğunu düşünüyorum. Bu konuda
çalışmalarımız var, lojistik kanunu çalışmalarımız var, mevzuat çalışmalarımız var bunları da sayın
başkana arz edeceğiz. Biz ilki başlattık, hükümetimiz, kamumuz, sektörümüz, bürokratlarımız yardımcı
oldular, ülkemizin ithalatına, ihracatına, transitine ve iç ticaretine yönelik bir eseri ülkemize sunduk,
ülkemizin hizmetine sunduk bunun yakın zamanda diğer örnekleriyle gelişmesini ve ülkemizin yeni
lojistik üslere kavuşmasını canı gönülden diliyoruz. Üzerimize düşen her türlü görevi yerine getirmek
üzere hazır olduğumuzu arz ediyoruz ve teşekkür ediyoruz ve saygılar sunuyoruz.
Moderatör: Biz teşekkür ediyoruz Hakan bey.
-
????19.38?? bir şey sorabilir miyim, ben yeri bilmediğim için, demiryolu bağlantısı yok galiba
değil mi, bahsetmediniz hiç.
Hakan: Arz edeyim. Şimdi biz bu lojistik üssü yaparken demiryolu bağlantısı anlamında da karayolu
bağlantısı anlamında da havayolu bağlantısı anlamında da görüştük. Ancak bürokrasimizden
hükümetimizden şöyle bir cevap aldık, bunu açıkça söyleyebilirim, çünkü bu anlamdaki söylemi
yapanların bir kısmı da burada; önce yatırım, ondan sonra hizmet dediler. Siz önce yatırımınızı yapın,
projenizi, sunduğunuz projeyi, elinizi taşın altına koyun gerçekleştirin ondan sonra bize gelin bizde
size yerine getireceğiz, gerekeni yapacağız dediler. Nitekim biz yatırım yaptık Sayın Başbakanımız
açılışa geldiler, Ulaştırma Bakanımız da biz verdiğimiz sözün arkasındayız dediler ve karayolu otoban
bağlantımızın çalışması başlatıldı, kamulaştırılması yapıldı ve gerçi bizim yolumuz var ama otoban
bağlantısı da yıl başına kadar, inşaatı ay başında bitiyor, başlıyor bitmiş olacak. Havayoluyla ilgili
yanımızda Türkiye’nin en büyük havaüssü var. Havaüssüyle görüşmelerimiz devam ediyor.
Havaüssünün mesai saatleri dışında kargo uçakları tarafından kullanılmasıyla ilgili çalışmalarımız var,
bir kısım çalışmalar içinde sevgili Asım ağabey de var. Demiryoluyla ilgili, sayın başkan buradalar,
demiryoluyla ilgili kendisi önümüzdeki hafta fizibilitemiz yapılıp uygun görüldü, yön tayinimiz yapıldı
ancak inşaatıyla ilgili finansman ve mukaveleyle ilgili birtakım görüşmelerimiz var, onları da
tamamlayacağız, dolayısıyla hem karayolu hem havayolu, hem demiryolu anlamında Ankara Lojistik
Üssü’nün gereksinim duyduğu tüm modlar tamamlanmış olmakta, devletimiz bize verdiği sözü bizim
verdiğimiz sözü yerine getirdiğimiz şekliyle getirmek anlamında gayret içinde çalışmaktadır. En kısa
zamanda bir iç liman olarak bu anlamdaki bütün ihtiyaçları Ankara Lojistik Üssü’nün tamamlanmış
olacaktır ve ülkemize hizmetini bütün bu modlarla verme anlamında çalışmalarını sürdürmeye devam
edecektir.
Moderatör: Sunumla ilgili soru sormak isteyen arkadaşlar var. Kısaca o soruları alalım..
Çağrı Özcan (Kalkınma Bakanlığı): Arazi planlaması yapıldı mı acaba büyümeye yönelik olarak?
Hakan: Bizim orası Ankara çıkışı 700 bin metrekare ve geniş bir tarım arazisi. Yeri gereği tarım
arazisinin ancak kamu ihale kararıyla planı projesi yapılıyordu. Ve bu 700 bin metrekare anlamında
planı projesi yapıldı. Ancak biz şu anda yüzde 100 doluyuz, çok güzel bir soruya temas ettiniz, yüzde
100 doluyuz ve kendi içimizde yapacağımız bir 20 bin metrekare daha deponun dışında genişlememiz
gerekiyor. Genişleme anlamında da Sanayi Bakanlığı’yla konuştuk, bu lojistik üslerin de ihtisas
organize sanayi bölgeleri kapsamına alınmasıyla ilgili bir düzenleme var, bunun yapılması anlamında
genişlememiz hukuki açıdan mümkün olacak. Bu düzenlemenin kısa zamanda bitmesini bekliyoruz ve
takip ediyoruz. Bu anlamda genişleme çalışmalarımızı önümüzdeki süreçte başlatacağız.
Çağatay: Heliport var mı acaba, havayolunun ilk aşamada ilk başlangıcı..
Hakan: Şu anda heliport alanımız var ama heliport alanımızın inşaatı henüz bitmiş vaziyette değil. Bu
kışa kadar yolumuzun bitmesiyle birlikte heliportumuzu da devreye sokmuş olacağız diye
düşünüyorum. Çünkü bu özel bir yatırımdı, uzun süreli bir yatırımdı ve zaman içerinde tamamlanması,
bölüm bölüm tamamlanması gereken bir yatırımdı. Yatırımı tamamlıyoruz, inşallah yenilerine de
vesile olur diye düşünüyoruz.
-
????23.38…??? Sanayi Bakanlığı’nın organize sanayi bölgeleri yönetmeliği ve kanununda
ihtisas kelimesi zaten geçti biliyorsunuz hali hazırda Türkiye’de ihtisas OSB’ler altında lojistik
ihtisas organize sanayi bölgeleri kurulabiliyor. Yönetmeliği de var. Hakan beylerin farklı bir
metodolojide özel ihtisas OSB kurma hakları var şu an, bunları alabiliyorsunuz. Çünkü 500
dönümün üzerinde olduğu takdirde bu yetkiyi daha doğrusu bu hakkı verebiliyor. Sağlık
koruma bantlarının düzenlenmesi, belli çevre planlamasının yapılmasıyla bunu
alabiliyorsunuz. Ama işinize yarar mı açıkçası onu konuşmak lazım.
Hakan: Veriyor da çok kabaca onun teknik alt yapısı anlamında yönetmelik ve düzenlemeleri
anlamında ihtiyaç duyduğumuz birtakım düzenlemeler var, onlarla ilgili gelişmeleri bekliyoruz ve takip
ediyoruz.
-
??..24.21.?? Onu bir tartışalım sizlerle işinize yarar mı yaramaz mı.
Moteratör: Başka soru yok galiba. Şimdi gümrük konusunu da tamamladık, sunumu dinledik, eğitim
konusuna geçelim diye düşünüyorum ben. Öncelikle üniversitelerimizden gelen hocalarımıza ben söz
vermek istiyorum. Buyrun..
Zafer Acar: Eğitim konusuyla ilgili birkaç hazırlık yapmıştım, farklı durumlarda onları ifade ettim.
Buradaki sıkıntılardan birisi şu; tepeden aşağıya doğru aşırı planlamacı bir yaklaşıma girmek taraftarı
değilim. Yani ulusal bazda öncü sektörlerimiz nedir, daha sonra hedef pazarlarımız nedir, ne tip
lojistik modları gerekir, onun alında hani böyle böyle böyle en son hangi dersi vereceğimize kadar bu
kadar planlamacı bir yaklaşıma girilmesi taraftarı değilim. Sonuçta bu günümüzde çok farklı
üniversitelerde gerek kamu gerek vakıf üniversitelerinde lojistik bölümleri farklı isimlerdir.
Taşımacılık, lojistik, ticaret ve lojistik açıldı. Bu kadarına ihtiyaç var mı? O kadar onu da tartışmasına
girmem. Çünkü normal popülasyon ekolojisi çerçevesinde onlar da seçilecektir. Doğru yapanlar,
sektörün ihtiyacına hizmet verenler bu noktada ayakta kalacaktır, diğer bazılarının eleneceğini
düşünüyorum. Bu arada işte birkaç tane hani buradaki toplantının da birazcık havasına uygun olarak
bencil davranmadan, kendi bulunduğumuz yerle sadece onunla sınırlı kalmadan bazı şeylerde de
bulundum, mesela Asım beye de söyledim, ???26.29..?? çünkü çok ciddi anlamda Piri Reis
Üniversitesi’ne destek veriyor dedim niye sizin lojistik bölümünüz yok gibi, öbür taraftan malumunuz
Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu var. Oranın yakın zamanda üniversite olmasını canı gönülden
talep ederim. Ama bunun yanında bizim asıl sıkıntımız şu, birisi şu, dünden beri burada çok farklı
noktalarda hep bahsettiğimiz şeylerden biri şu oldu; veri yok. Veri yok stratejik ve planlama
anlamında kullanamıyoruz. Çok güzel, vallahi veriyor ben hiçbir şey yazamıyorum. Veri yok hiçbir şey
yazamıyorum. Yazmak istediğim noktalarda da firmalara başvurduğumuzda da nedense birden bire o
verecekleri veri anket çerçevesinde verecekleri veri doğrudan doğruya birden bire özel koruma
altında oluyor, ihtiyacımız bizim oluştuğu anda birden bire duvarlar, aa! Niye veriyoruz, şeklinde
duvarlar oluşuyor ve biz veri alamıyoruz. Ancak UTİKAT gibi kendi üyesi, kendi üyeleri bağlı olan
kurumlar bu konuda nisbeten tamamen demiyorum nisbeten şanslılar belli bir orana kadar veri
alabiliyorlar. Çünkü bu verilerin alınması sektörün ne durumda olduğu, çalışanların örgütlerine ne
kadar bağlı oldukları, hangi konularda eğitim çünkü, eğitim dediğimiz konu beklentiler ve mevcut
durum arasındaki açıklığı gidermekle alakalıdır çok basitçe ifade ettiğimizde. Beklentiler ne, nerede
olmak istiyoruz, firmalar, firma yöneticileri, patronlar nerede olmak istiyorlar. Kamusal anlamda,
devlet anlamında bizim sektörümüzün nerede olmasın istiyoruz, durumumuz ne. Durumumuzun ne
olduğunu sizlerin her biriyle tek tek konuştuğumda çok net bir şekilde görebiliyorum. Ancak bunu biz
gerçekten geçerli ve güvenilir verilere dayalı olarak bir bilimsel araştırma çerçevesinde ortaya
koyamıyoruz. Ki burada omuz omuza, hani bu konuda bir de hocam da orada duruyor ama hani ilk
yazıp çizenlerden hani kitap anlamında yayınlayan, evet o kitapları yazmak çok zor bir iş de değildi
biraz açık söylemek gerekirse çünkü bilim ortada, bilimin gerçekleri ortada. Biz onun içerisine Türkiye
gerçeklerini ilave etmek istiyoruz, Türkiye’den vaka çalışmalarını ilave etmek istiyoruz. Türkiye’den
ciddi anlamda veriye dayalı şeyler ilave etmek istiyoruz, bilgiler ilave edip burada akademianın asıl
görevi olan bazen yön gösterici olmayı istiyoruz, bu konuda ciddi bir sıkıntı var. Birisi buydu, bu
firmalar yönü. İkincisi; kamusal yönü. Daha önce kendi üniversitemde bu konuda müracaatta
bulunmuş olmakla birlikte lojistik halihazırda bir anabilim dalı değildir. Maalesef YÖK lojistiği bir ana
bilim dalı olarak kabul etmiyor. Biz de burada 2023 vizyonu çerçevesinde özel ihtisas komisyonu
olarak toplanıyoruz ama öyle bir anabilim dalı yok. Ciddi anlamda ki dünya ölçeğindeki modern tüm
devletlerde bu bir ana bilim dalıdır. Profesörler biz altına ben yönetimciyim ya da mühendisler onu
yazıyor, İngilizce titrimizde ben manegmant diye yazıyorum, onların hepsinden gelen maillerde
profesor of ????30.15??? diye geliyor açık ve net. Bizde anabilim dalı değil, bu diğer tarafıydı. öbür
tarafı biz yani akademisyenler yine tabi bu arada sektörle alakalı bir şey, sektör temsilcilerine de
çeşitli noktalarda ilettim, Fevzi bey dün bir şey söyledi, o birazcık alman stiliydi, dedi ki hani gerekirse
araştırmacı ve eğitmen olarak da ayırmak gerekir dedi. O biraz daha radikal bir değişiklik gerektiriyor
ama yapılabilecek şeyler var. Özellikle vakıf üniversitelerinin bu kadar fazla sayıda olmasıyla çok yerde
de söyledim, bize hani akademisyenlere bazen diyor ya, derste anlatıyorlar, derste kolay, gel bakalım
elini sok.. Bırakın gelelim, bırakın gelelim. Danışmanlık olarak değil, danışmanlık da yine kolay, ..ması
lazımları politikacı gibi gelir ben anlatırım. Çok da güzel de ücretimi de alırım efendi efendi dönerim
okuluma. Hayır sorumluluk alalım, bizzat sorumluluk alalım. Bizim üniversitelerimiz bu konuda bize
gerekli düzenlemeyi yapıyor, bir yıl iki yıla kadar. Bir yıl hiç derse girmeksizin, iki yıla kadar haftada bir
gün derse girerek gidin diyor projede çalışın, firmada çalışın, yapın. Çünkü vakıf üniversitelerinin
özündeki şey bu. Yani üniversite ve sektör işbirliğini sağlamak. Bu kopukluğu ortadan kaldırmak. O
zaman benim her iki taraftaki yani akademiadaki bilgiyi uluslar arası anlamdaki gelişmeleri alıp size
getirmem, sizdeki pratikteki güzel uygulamaları tekrar dönüp yazıya döküp daha sonra yetişecek
öğrencilere aktarmam gerekir. Benim arada pinpon topu gibi gidip gelmem gerekiyor. Müsaade edin
gelelim gidelim.
Moderatör: Teşekkür ederiz.. Başka üniversiteler..
Türk Hava Kurumu Üniversitesi Lojistik Bölüm Başkanı: Şimdi eğitimin konusu Türkiye’de zaten büyük
bir problem fakat lojistikte bu biraz daha derin. Biraz daha belli bir format içerisinde incelersek
eğitimi ön lisans, lisans, lisans üstü bunu da yüksek lisans ve doktora olarak alırsak sorunları öyle daha
kolay tespit edebiliriz. Ön lisans bizim sektörün teknik elemanlarını, ara elemanları yetiştiren
programlar. Şimdi bunlarda çok ciddi eğitici sorunumuz var. Çoğu eğiticimiz zaten lisans mezunu.
Programlar, programların içeriği hakikaten çok kötü. Yani herhangi bir sektör firmasına veya lojistik
çalışanı ihtiyacı olan birisine sorduğumuzda bu okul mezunlarını tercih etmiyorlar. Çünkü okullar
gerekli bilgiyi veremiyorlar, meslek yüksek okullarından bahsediyorum. Lisans bölümleri, konuşulacak
çok konu var, biz Konya’daki bildiride sadece meslek yüksek okulları, Konya’da yapılan kongrede
meslek yüksek okullarıyla ilgili bir bildiri sunduk, onu size daha sonra gönderirim. Yani konu çok uzun
ama zaman almamak adına bir iki cümleyle vurgulayıp daha sonra sorulara göre yöne devam ederiz
diye düşünüyorum. Lisans programları, biz Türk Hava Kurumu Üniversitesi’nin açtığı bölümle 17’nci
bölüm olduk. Bende bir çizelge var, lisans bölümlerinde okutulan derslerin üniversitelere dağılımı 7
sayfa falan, halbuki toplamda okutulan bölüm dersi hani spesifik, Türk dili, inkilap tarihi onları
çıktığımızda belli bir sayıyla limitlenmek durumunda çünkü kredi toplamı şu bu var, bunlara bakıyoruz
inanılmaz bir çeşitlilik var. Bu neden kaynaklanıyor? Hocamız yok. Nasıl oluyor da 17 tane bölüm var?
Hocaların iki tane temel kaynağı var, birisi işletme hocaları, birisi endüstri mühendisleri. İşletme
hocaları, yani mutlaka istisnalar var, işletme hocaları daha işletme boyutunda lojistiğin tedarik zinciri
boyutunda çözümler üretirken endüstri mühendisleri sayısal boyutta çözüm üretiyor. Arayüz
oluşturulamıyor. Şimdi dersleri de herkes buna göre konumluyor. Lisansta inanılmaz sorunlar var,
lisan sorunu var. Biz İngilizce eğitim verdiğimizi söylüyoruz, öğrenciler bize Türkçe cevap kağıdı
veriyor. Hazırlık var, ders YÖK’te yüzde 100 İngilizce gözüküyor, hoca İngilizce anlatıyor, öğrenci daire
çiziyor hocanın özet yapmasını Türkçe özet yapmasını bekliyor. Şimdi bunlar realiteler. Düzeltilebilir
mi? Elbette. YÖK diye bir kurum var, asıl görevi de bu. Defalarca söylüyoruz, efendim neden hoca yok,
neden bu konuda standardizasyon sağlanamıyor diyoruz. Bu da çok basit aslında, bizim hocaların
biliyorsunuz akademik kariyerinde doçentlik diye bir makam var, hemen hepiniz bunu biliyorsunuz
ama detaylarına girmeyelim. Lojistiğin doçentliği yok. Şimdi doçenti yok, bölüm açmak için bu alanda
profesör ve doçent gerekiyor. Yani en az iki tane doçent ünvanlı 3 tane hoca gerekiyor veya 3 tane
yardımcı doçent gerekiyor lisans üstü eğitime gittiğinizde de doçent gerekiyor, düzeltiyorum. Şimdi
bunları nasıl sağlayacağız. Eğer alanda çalışan lojistik hocalarına bakarsanız parmakla sayılabilecek
kadar az. Ben lojistikçiyim diyenler lojistiği öğrenmek de çok güç, öğretmek daha da güç. Mesela
birimiz havacılık lojistiğinde çok iyiyiz, denizcilik lojistiğinde aynı başarıyı gösteremeyebiliriz. Gıda
lojistiğinde çok iyiyiz, ne bileyim sağlık lojistiğinde aynı beceriyi gösteremeyebiliriz. Ancak lojistiğin
temel prensipleri ve olması gereken bilimsel verileri bile veremiyoruz. Bakın Türkler lojistik açısından
dünyaya örnek olmuş çok eskiden beri lojistik uygulamalara sahip bir millet. Fakat uluslar arası lojistik
kitaplarda Türklerle ilgili hiçbir şey bulamazsınız. Bunun sebebi bizim üretememiz. Lojistik kitaplarının
hemen hepsi tercüme veya içleri boş kaynaklar. Peki ne yapmak lazım? Bunları yani biz plan
yaptığımız için, bu lojistik semineri değil sorunları ortaya koymak değil de bu plana ne ithal etmek
lazım, bir kere YÖK’ün temsilcilerine ikinci toplantıda çağırabiliriz. Yani bu konuda mutlaka bir çözüm.
Çünkü her üniversite bu doçentlikle ilgili teklifi yapıyor. Zafer hocamın dediği gibi bilim dalı kabul
edilmesiyle ilgili teklifi yapılıyor. Fakat bizler doçent olmak için lisanstan mezun olduğumuz veya
yüksek lisanstan mezun olduğumuz alanda yayınla zaman kaybediyoruz. Doçentliği yakalayan hoca da
zaten başka işlere bakıyor. Şimdi tabi istisnalar kaideyi bozmaz, yani buradakileri tenzih ediyorum onu
söylerken kimlerin katkı sağlayıp kimlerin katkı sağlamadığını da zaten biliyoruz. Yüksek lisans ve
doktora programında mukayese ettiğimizde sayıca İngiltere ve ABD ile mukayese ettiğimizde sayıca
yakınlaşma var gibi görünüyor, doktorada perişan durumdayız, doktorayla ilgili bir şey yok da bir tane
endüstri mühendisliği ağırlıklı bir programımız var, Doğuş Üniversitesi, ama o daha ziyade sayısal bir
program. Yani bizim şu anda konuştuğumuz konulara yardımcı olabilecek bir program değil. Şimdi
bunların sonucu ne? Bunların sonucu şu, eskiden, şimdi hangi kaynak bakarsanız bakın geleceğin
mesleği arasında havacılık yazılır, lojistik yazılır fakat hocalarla konuşuyoruz buraya geldiğimden beri
ve hemen herkese ilk gördüğümde sorduğum soru şu, bölümünüze öğrenci bulabiliyor musunuz, sayı
giderek azalıyor. Çünkü öğrenci lojistik bölümüne geldiğinde iş bulabileceğinden emin değil.Burada
derhal bu soruna çözüm bulmak lazım ki bu sıralarda kendini sektörün dinamikleri içinde eğitmiş
insanları hazır bu seviyede sizler gibi çok ileri seviyede olmasa bile belli seviyeye gelmiş, gelmeye
hazır elemanlar en azından yetiştirebilelim. İlk etapta söyleyebileceklerim bunlar. Ben programa ön
lisans, lisans ve lisans üstü plana sorunları bu şekilde başlıklar altında yazılmasını öneriyorum. Yüksek
lisans kısmında, lisans ve yüksek lisans kısmında da YÖK’ün dahlinin gerektiğini düşünüyorum. Çünkü
bu işi yapacak olanlar onlar sayın Başkan. Teşekkür ederim.
Moderatör: Başka üniversitelerimizden..
Öznur Yurt (İzmir Ekonomi Üniversitesi Lojistik Yönetim Bölümü Öğretim Üyesi): Evet, hocalarıma
katılmamak mümkün değil. Değindikleri konular da gayet önemli ve plana bence de kesinlikle
katılması gereken konular. Şimdi ben bir iki konuya daha değinmek istiyorum, hocalarımın değindiği
bir iki konuya farklı açılardan yaklaşmak istiyorum. Öncelikle lojistik yönetimi eğitiminin uygulamadan
farklı bir taraftan yaklaşarak verilmesi mümkün olmadığı konusunda hemfikiriz sanıyorum değilsek de
olmalıyız. Dolayısıyla aslında şimdiye kadar lojistik alanında çalışan kişilerin doğrudan lojistik alanında
eğitim almadıklarını ama lojistik alanında eğitim veren şu anda vermeye çalışan vermeye başlayan
hocalarımızın da aslında şimdiye kadar ki bilgi birikimlerinin lojistik sektörüne emek vermiş kişilerden
feyz aldıklarını söylemek gerekir. Dolayısıyla şimdiye kadar gelinen nokta her ne kadar istenilen nokta
olmasa da şimdiye kadar yapılan işbirliği vasıtasıyla bir yerlere gelinmiştir, çeşitli kongrelerle çeşitli
konferanslarla bu aşamaya geldiğimizi düşünüyorum. İzmir Ekonomi Üniversitesi örneğinden yola
çıkarak bir tespitte bulunmam gerekirse de bundan sonraki ilgili departmanları açacak üniversitelere
belki feyz vermesi açısından bu yorumu yapmak doğru olacaktır. Ders programlarının
oluşturulmasından tutun da ders içeriklerinin belirlenmesi esnasında işte burada bulunan komisyon
üyeleri gibi değerli yetkililerden bir şekilde fikir alınmasının faydalı olacağını düşünüyorum bu bizlerin
tecrübesine dayanarak yaptığım bir yorum. Ve hiçbir zaman bunun sonlanmaması gerektiğini
düşünüyorum. Evet biz bir dersin içeriğini bu şekilde belirledik ve devam ediyoruz demek mümkün
değil. Tedarik zinciri yönetimi, satın alma yönetimi, envanter yönetimi gibi farklı dersleri içeriğini
oluşturduktan ve uygulama örneklerini belirledikten sonra bunları sürekli olarak sektör yetkilileriyle
paylaşmak durumundayız çünkü her iki taraflı gelişim paralel gidiyor, birbirimizi haberdar etmek
durumundayız. Bir miktar bahsedildi ama 2004’ten bu yana ben gözlemleme imkanı buldum, ilgili
bakanlıkların ilgili departmanlarına uzmanlar, uzman yardımcıları alınmakta ve buralardaki iş
ilanlarına bakıldığında ne yazık ki bölüm bazında belirlendiğinde lojistik yönetimi veya ilgili bölümleri
göremiyoruz. Dolayısıyla bizlerin mezunları söz sahibi olabilecek yola çıkamıyorlar. Bu temel bir
problem diye düşünüyorum. Dolayısıyla bir gümrük bakanlığı, ulaştırma bakanlığı, ekonomi
bakanlığına ilgili departmanlara uzmanlar alınırken lojistik yönetimi ve diğer bölümlerin yazılması
gerektiğini düşünüyorum. Ana bilim dalı konusu oldukça kritik, herhalde YÖK’e bir şekilde eğer uygun
görülürse iletilmesi önemli olacaktır. Biraz daha olumlu bir bakışım var bir iki örnekle onu da eklemek
isterim. Bunun devamının sağlanabilmesi için özellikle vuruluyorum. Şöyle bir uygulamamız var,
yüksek lisans, lisans seviyelerindeki öğrencilerimizle bir sene boyunca çeşitli çalışma grupları
oluşturarak belirlediğimiz firmalarla ve belirlediğimiz devlet kuruluşlarıyla bazı lojistikle ilgili sorunlar
tespit edilip bir sene boyunca bunun üzerinde çalışılması, hocaların ve endüstriden bir kişinin de buna
destek vermesi ve bir senenin sonunda bu sorunlara çözüm bulunması üzerine bir proje dersi
yürütüyoruz. Bence bunu lojistik yönetimi alanında eğitim veren her birim bir şekilde uygularsa
faydalı olacaktır. Bu sadece üçüncü parti lojistik firmalarıyla veya üretim firmalarıyla değil, İbrahim
bey de burada, onun da bilgisi vardır diye tahmin ediyorum, TCDD ile çeşitli belediyelerle de şimdiye
kadar geliştirildi ve çok güzel sonuçlara da ulaştık. Bu hem öğrencilerimizin hem hocalarımızın hem de
bence diğer taraftaki endüstriyel deneticilerin diyelim gelişimine katkı sağlayan bir uygulama, sanırım
ileriye dönük olarak daha ılımlı bakabilmemi sağlayabilecek uygulamalardan birisi de bu.
Modeartör: Buyurun hocam..
Özgür Karagülle (İstanbul Üniversitesi): Şimdi hocalar sırayla oradan buraya geldiği için neredeyse her
şeyi söylediler ve daha ilginç bir şey şimdi son dakikada aklıma gelen bir şey. Biz çoğumuz burada
tanıştık yani ismen birbirimizi biliyorduk, farklı şehirlerin farklı üniversitelerinden geliyoruz.
Konuşmalarımızı birer kağıda dökmüş olsak hepimiz aynı şeyleri söyleyecektik. Demek ki belli bir fikir
birliğimiz ve aşağı yukarı bütün talepleri tekrar saymıyorum, bu doçentlikti şuydu buydu pek çok
başlık, hem fikiriz ama ben şeyi merak ederim mesela, başka sektörlerdede böyle toplantılarda da
konuştum. Hani herkese önüne bir kağıt versek de lojistik eğitiminden ne bekliyorsunuzu sizle yine
farklı katılımcılara sorsak ne çıkar, çok farklı şeyler çıkar. Hani bizim Zafer beyin de güzel bir ayrım
yaptı, mesleki eğitim ya da araştırma gibi iki tane temel başlık, üniversitenin iki tane temel
fonksiyonu, bunlara bile ne kadar hakim olduğumuz tartışılır. Ve başka bir şey daha var, özellikle
Öznur hanım söyledi, bizim kamuda ya da diğer toplumda ve sektörde diyelim, bilinirliliğimiz çok az.
Kadro ilanıyla daha doğrusu mezunlarımızın istihdam olayıyla ilgili biz yıllardır yazışıyoruz, çünkü
standart yazıyoruz işte Milli Eğitim Bakanlığı’ndan görüş geliyor, Barış bey sizin kurumunuza da yazdık
geliyor taslaklara falan giriyor. Arkasından özel dostluklarımızda konuşuyoruz okulda ya da biz ziyaret
ettiğimizde aa! Hocam hakikaten bak böyleymiş şuymuş buymuş.. Ondan sonra ilan çıkıyor, hepiniz
ezbere bilirsiniz işte üniversitenin işletme, ekonomi, kamu yönetimi , maliye falan diye giden bir ilan
çıkıyor ve biz bu konuda çözümsüz bir noktaya geldik. Bence bu da çok önemli. Yani önce kamu
tanıyacak belki ondan sonra daha sonra özel sektöre gideceğiz ki, bu nedenle özellikle bütün bu
sıkıntılarımızın belki çözülmesi için, çünkü bu tarafın aşağı yukarı politikası ve bakış açısı net ve belli
bir çerçevede YÖK olsun biraz daha planlamada ya da koordinasyonda bize destek olacak ya da bizi
sorunlarımızı çözecek birilerinin de toplantılarda bulunmasında fayda var.
Moderatör: Teşekkürler hocam.
-
-
????47.42??? Deminki söylediğim şeyi desteklemek adına ben maalesef derslerime
başlarken, sektör örneklerini verirken ne kadar iyi yapıldığını en iyi uygulamalar anlamında
Türkiye’den örnek olarak McDonald’s ile Serlok Lojistiği veriyorum. Havacılıkla ilgili en iyi
örnekler anlamında Southwest Airlines veriyorum. Bizzat Pegasus’un patronu Ali Sabancı ve
genel müdürüne de söyledim, ya ne olur sizden biz vaka alalım, yeter artık ben çok iyi
biliyorum ki Southwest Airlines’ın stratejilerinde ne yapılıyorsa harfiyen yapıyorsunuz ve de
bununla başarıya gidiyorsunuz. Bunu ben biliyorum. Cevap, kendisi de aynı esnada bir tane
seminerdeydik, Ali Sabancı yanımızdaydı ve Bakanımız Binali beyle görüşüyordu, döndü bu
hoca çok şey biliyor dedi. Tamam bilmek önemli değil ki, verin. Yani bunu inanın orayla ilgili
söylemiyorum, buradaki kişilerin, buradaki sektör temsilcilerine, firmalarına gidildiğinde de
aynı şey oluyor. Bilmiyorum uzaklıktan mı neden dolayı, aynı şey oluyor ve bu bir
çözümsüzlük şeklinde gidiyor. Oysa sanırım gelişmemiz buna göre olması gerekiyor. Teşekkür
ediyorum.
???49.24??? Şimdi dün otomotiv sanayici derneği Ercan hoca da bahsetti, onlar da bu konuya
eğilmişlerdi. Lisans ve lisans üstü eğitimle ilgili olarak fazla bir şey söylemeyeceğim, zaten
ihtiyacımız olan personeli limanlar olarak buluyoruz gibi geliyor bana da esas sektörde sıkıntı
orta operatör seviyesindeki elemanın temininde. Maalesef operatör seviyesinde eleman
temininde çok sıkıntılar çekiliyor ve ülkemizin gerçeği olarak da bazen operatör lisans üstü
eğitim görmüş yönetici pozisyonundaki kişiden daha fazla maaş alıyor. Bunun için 2007
yılında mesleki yeterlik kurumu adı altında bir kurum kuruldu çalışma bakanlığına bağlı olarak
çalışıyor. Bu Avrupa yeterlilik çerçevesi altında ulusal yeterlilikleri belirlemekle
görevlendirilmiş bir kuruluş, biraz da özerk de bir yapısı var. Biz 2009 yılında bu kuruluşla
protokol yaptık sektörümüze yönelik olarak. Adımlar şöyle gidiyor, ilk önce sektörünüzün
meslek şemsiyesini çıkartıyorsunuz. Limanlara yönelik olarak liman sınırları dahilinde kalmak
üzere 23 tane meslek belirledik, 6ncı seviyeden yani lisans üstünden birinci seviyeye kadar ve
bu mesleklerin standartları hazırlanmaya başlıyor. Bu yapılan çalıştaylarla çoğunluk o işi
yapan operatörlerde olmak üzere bu standartlar hazırlanıyor ve görüşe sunuluyor, görüşten
geldikten sonra sektör komitelerinde görüşülerek resmi gazetede yayımlanıyor ve Türkiye’nin
standardı oluyor. Ve bu meslek standartlarının AB standartlarıyla da uyumlu olması göz
önüne alınıyor. İkinci adım olarak da bu standartlara dayalı olarak bu işi yapacak olan kişilerin
niteliklerini belirleyen yeterlilikler hazırlanıyor. Yeterliliklerden sonra da malumunuz olduğu
üzere sınav soru bankaları ve Türkhak aşamasında akredite olup belgelendirme merkezi.
Fakat bu yeterliliklerin bitimiyle birlikte modüler eğitimin bu yeterliliklere bağlı olarak
modüler eğitimler çıkıyor ki burada işte okulla sektör bir araya geliyor. Çünkü bu hazırlanan
modüler yeterliliğe göre eğitim kurumu da kendi eğitim programını adapte ediyor. Dolayısıyla
bu konuda sektörün veya Türkiye’nin ihtiyacı olduğu bildiğim kadarıyla 176 tane meslek
belirlendi, resmi gazetede yayımlandı bunlar. Lojistikle ilgili olarak sivil toplum kuruluşu
olarak hizmet eden kuruluşlar bu yola giderek orta seviyede lisans öncesi eğitime operatöre
yönelik olarak eleman temininde bir adım atmış olabilirler.
-
??52.49..??? Bir ilave yapabilir miyim başkan bu konuya, o mesleklerin içerisine
yanılmıyorsam ben bakmıştım lojistik yoktu.
-
Var var.
-
Ama doğrudan lojistik yoktu.
-
…Lojistik var, ticaret odası olarak eğitimi çalıştık ve gönderdik, halihazırda çalışıyoruz.
-
Eğer aynı kanundan bahsediyorsak olmadığını biliyorum.
-
???53.11.???Taşımacılığı Derneği olarak da biz bu konuda başvurduk, TCDD’de bir çalışma
yürütüyoruz.
-
Ben anlatamadım herhalde, zaten bu benim söylediğim, yani liman işletmecilik vesaire değil,
limanın içinde bir fiil örneğin ..operatörü, forklift operatörü, kapı elemanı gibi.
Moderatör: Buyurun sıradan..
Mustafa: Biz Türk Hava Yolları Kargo olarak kendi 2023 planlamamızı yapıyoruz, bu planlamayla
alakalı özel danışmanlık firmalarıyla görüşüyoruz ve bunun yanında Zafer beyin sözünden sonra söz
almak istememin sebebi şu anda Sabancı Üniversitesi ve İzmir Ekonomi Üniversitesiyle temas
halindeyiz. Oradaki dördüncü sınıf öğrencileri ve öğretim görevlileriyle birlikte bir proje grubu
oluşturmak istiyoruz. Bu proje grubunun sonucunda bizim network planlamamız, büyüme
planlamamız, ileriye dönük neler yapmamız gerektiğiyle ilgili bir model oluşturulmasını istiyoruz. Ve
bu öğrencilerin katılımıyla birlikte güzel bir sonuç alabileceğimizi düşünüyoruz ve o öğrencilerin de
bizim sektörü tanıması anlamında da başarılı olacağına inanıyoruz. Bu anlamda biz üniversitelerle
çalışmayı istiyoruz, eğer böyle bir durum oluşacaksa biz bunun içerisinde varız. Zaten çalışmalarımız
da bu şekilde. İkinci olarak data noktasında şunu söylemek istiyorum, demin dediğim gibi özel
danışmanlık firmalarından hizmet alırken bize bir sunum yapıyorlar, işte dataları nereden saldıkları,
nasıl bir alt yapıya sahip olduklarını gösteriyorlar ve bu danışmanlık firmaları 50 ile 70 tane farklı
ülkede konumlanmış vaziyette. Burada bulunan personelleri tamamiyle sektörel dataları en ince
ayrıntısına kadar toplayarak ondan bir sonuç, bir özet çıkarıyorlar ve bunun üzerine de sektörel
gelişmelerin ne tarzda olacağıyla ilgili bilgilendirme yapıyorlar. Şimdi biz eğer, benim kafama yatan
şey ticari ateşelerimiz üzerinden olabilir, ticari ateşelerimiz üzerinden yurt dışı ofislerinde bu dataların
toplanması ve sonrasında bir şekilde harmanlanarak tarafımıza iletilmesi bizim gelişimimizi de datasal
anlamda bize katkı sağlayabilir, bunları paylaşmak istedim.
Moderatör: Buyrun Cahit bey..
Cahit: Mayıs 2012’de Türkiye Cumhuriyeti Ekonomi Bakanlığı Türkiye Yatırım Danışma Konseyi yedinci
toplantısı sonuç bildirisi yayımlandı. Bir sürü maddesi vardı, eğitimle ilgili üç tane madde vardı. Başta
mesleki eğitim olmak üzere eğitim sisteminin güçlendirilmesi, aktif iş gücü programlarıyla işgücü
becerilerinin güçlendirilmesi, eğitim istihdam ilişkisinin kuvvetlendirilmesi. Son maddesiyle ilgili
olarak 11 tane değerli üniversitemizin katılımcılarıyla 30 Mayıs 2012’de yaptığımız bir toplantıda,
sektörle üniversitelerin eğitim kurumların arasındaki ilişkileri değerlendirdik, Zafer hocam oradaydı,
Özgür hocam oradaydı, 11 üniversite vardı. Orada bu konuştuklarımızın biraz daha detaylısını
konuştuk, bu çalışmalara devam edeceğiz. Fakat burada önemli olan şöyle bir şey var, üniversiteler
bilim üretmeye yönelik kurumlar. Mesleğe eleman yetiştirmek gibi ana amaçları yok. Biz o toplantıda
bunu öğrendik. Tabiki şöyle meslek yetiştirmek derken ara kademe yetiştirmek anlamında yoksa tabiî
ki bilim insanı yetiştirdiklerinde hepsi sonuçta bu sektörün ileride yöneticileri olacaklar. Bunun
üzerine halihazırda sektörün sivil toplum kuruluşlarından birisi olarak yaptığımız bazı çalışmalara,
autocat olarak yayınlanmasına destek olduğumuz 7 adet kitap bir tanesi sözlük olmak üzere. Ticaret,
satış, sigorta, mesleki depo filo yönetimi, kişisel gelişim konuları gibi eğitimlerin yanı sıra utikat
akademinin kurulması için çalışmalara devam ediyoruz. Bu arada bir adım daha atacağız, tüzüğümüzü
değiştirerek akademisyenlerin lojistik bölümü öğrenci kulüplerinin derneğe katılımcı üye olarak
katılmalarını sağlamaya çalışacağız. Buradaki bütün amacımız bu 7’nci toplantıda sonuç bildiriminde
belirtilen konuları ilerletebilmek üzere… Şu an için ekleyeceğim başka bir şey yok.
Moderatör: Fevzi bey buyurun.
Fevzi: Sayın Başkan hem sektörün içindeyiz bir de sosyal sorumluluk olarak Çağrı Üniversitesinde
öğretim görevliliği yapıyorum. Ben bir şey söyleyecektim Asım ağabeye bıraktım, o söyleyecek ama
ben doğrudan yine vizyoner açıcı bir şey söyleyeyim. Bir, lojistik mesleğine giriş kriterlerinin
belirlenmesi lazım. Yani havada kim çalışacak, karada kim çalışacak, denizde kim çalışacak, demirde
kim çalışacak. Belirlenen kriterlerin sürdürülmesi ve denetlenmesi 2023 Türkiye için çok önemli.
Mesleki yeterlik kurumuyla mutlaka iletişim içinde olup bu komisyon olarak bir alt yapıya bizde
katkıda bulunmalıyız. Belirlenen kriterlere ilişkin olarak lojistik faaliyetlerinin lojistik mesleğine sahip
kişiler tarafından yapılmasının kademeli geçişinin yapılması gerekiyor. Yani her önünü alan
???58.20..??? şirketi kuruyorum dememesi gerekiyor. Senin mezuniyetin ne, aldığın eğitim ne
kelimesi bu var olan kalitesizliğin ortadan kaldırılmasını sağlayacak. Sektörde meslek içi eğitim yok. Bu
çok önemli. Hocalarım bile şunu ifade etti, bu alanda doçentlik dalı yok ve bu alandaki akademisyen
çalışan kişiler, işletme, endüstri mühendisi mezunu kişiler. O zaman ben şunu da söylüyorum,
eğitimcinin eğitimini de yapmamız lazım. Eğer gerekiyorsa bunu uluslar arası bir üniversiteyle
anlaşarak ortak bir konsorsiyum yaparak eğitimcinin eğitiminin de yapılması gerekiyor. Sektörden
gelen şöyle bir şey var, uygulamalı eğitimin artık Türkiye’de geliştirilmesi gerek lojistikte de. Yani eğer
2 yıl bu adam okuyorsa geri kalan 2 yılını da sahada geçirecek şekilde uygulama eğitimin
gerçekleştirilmesi gerek. İkinci sınıfa gelmiş bir öğrencime palet nediri ben açıklamamam gerekiyor.
İzopalet nedir açıklamamam gerekiyor. Ama görürse uygulamalı olarak zaten açıklamayacağımı çok iyi
biliyorum. 2013 uyum sürecinde tehlikeli madde taşımacılığına ilişkin bir alt yapı gereksinimi var çok
yakın bir zamanda, limandan tutun da karayoluna kadar bir alt yapı gereksinimi var. Bakıyorum hiçbir
üniversitede gerçekten bir alt yapı çalışması maalesef yok. İMO denilen denizcilikte bunlar inanılmaz
büyük paralar kazanıyor ve inanılmaz büyük sertifikasyonlar yapıyor, muadili Türkiye’de oluşturmanın
ve buna yönelik çalışmanın bir an önce gerçekleştirilmesi gerek. Teşekkür ediyorum.
Moderatör: Asım bey buyurun.
Asım: Teşekkür ediyorum. Hep dışarıdan bazı şeyler bize çok güzel görünüyor ama çalışmaya
başlayınca çok da öyle netice alamadığımız işler var. Lojistik deyince benim aklıma şöyle geliyor, dış
ticaretin lojistiği diye de bir terim kullanmaya gayret ediyorum. Çünkü birincisi bir başka ülkeden bir
hareket başlıyorsunuz veya tersine kendi ülkenizden başlattığınız bir hareketi bir başka ülkeye
transfer ediyorsunuz. İki ülkenin mevzuatları gündeme geliyor. İki ülkenin mevzuatları yanı sıra taşıma
gündeme geliyor uluslar arası, depolar gündeme geliyor, gümrükler gündeme geliyor ve bunların
hepsi insan gücüyle olan şeyler. Bir kere lisan olmadan bu iş olmuyor, altını çizelim. İkincisi artık
elektronik çağdayız, bir şekilde biraz da yazılım lazım bu iş için. Şimdi bizim yaptığımız işlerden bir
tane örnek vereyim, biz siparişi satışla başlatıyoruz. Şimdi lojistik nereye geldi, çok ilginç şey.
Herhangi bir mağazada herhangi bir yerde birisi bir mal satın altığı dakikadan itibaren sipariş başlıyor,
küt diye o bizim önümüze düşüyor. Biz bize verilmiş haklarla imalatı yapan kurumun depolarından
tırrrt! Diye bir tarama yapıyoruz, nerede hazır mal var, bakıyoruz, buluyoruz ve o malı oradan kaldırıp
tekrar getiriyoruz. Şimdi başka bir şey daha oldu, geçtiğimiz dönemde bu işin çalışmasını yapmaya
başladık, bir dünya araba, bir dünya işte tamir bakım için servislere gidiyor. Servislerde bulunması
gereken mutlak tamir bakım setleri var. Bazılarında iki tane, bazılarında 3 tane, bazılarında 5 tane,
bazılarında bir tane. Biz bunları takip ediyoruz. Bunlardan birisi kullanıldığı dakikada dönüp onu
yerine koymak gibi otomatik bir işlemin içine giriyoruz. Bakın lojistik bu. Bu işin içinde biraz önce
söylediğim gibi iki ülkenin mevzuatları var, geç ülkelerinin mevzuatları var, taşıma var, gümrükler var,
iç dağıtım var. Şimdi lojistiği böyle algılamak gerektiğinden yola çıkıp bir eğitim programı yapmak
gerektiğine inanıyorum ve diyorum ki bu Anglosakson ülkelerinde transport okulları var. Bu okullar 4
yıllık okullar, 2 yılı temel eğitim, 2 yılı mutlaka bir gümrük müşavirinin yanında çalışmayı emrediyor,
mutlaka bir nakliyecinin yanında çalışmayı emrediyor, mutlaka işveren dediğimiz, üretici dediğimiz,
ticaret yapan dediğimiz kurumda çalışmayı emrediyor. Şimdi buradan çıkanlar yetkili oluyor. Bizim
ülkemizde bir gümrük müşaviri 5 senede yetişiyor, bu da alaylı bir eğitim oluyor. Bazı okullarımız oldu
gümrük okulları, gümrük işletmeleri filan adı altında 2’şer yıllık ön lisans diyorsunuz, buradan gelen
bir arkadaşa bir laf ediyoruz, bir soru soruyoruz, sorduğumuza da pişman oluyoruz. Hadi geç bakalım
sil baştan başla. Şimdi dönüyorum lojistik okulları var dış ticaret okulları var, sizlerden gelen
öğrenciler var bizim kapımız bunlara açık, en azından hiç olmazsa bir temel eğitim var, öyle de böyle
de var, bir de eğitmenler için de aynı şeyi söyleyeyim, bugüne kadar aklımıza gelmemişti, arzu ed en
varsa ben hazırım, kurum olarak, evet bizim kurumumuzda vazife almanızı sağlayacağım. Bu bir yıl, iki
yıl neyse, kusura bakmayın belki konu dışı ama buna ihtiyaç olduğuna inandığım için, söyledikten
sonra aklıma geldi. Şimdi gerçekten çok ilginç şeyler tespit ediyorum bugün burada. Birçok şey
ihtiyaca bağlı yürüyor. Lojistikte en önemli şey karşınızda bir iş var ve o işin nasıl yapılması gerektiğine
dair bir talep varsa ona uygun dizaynın içine giriyorsunuz. Şimdi ben sadece şunu yaparım dediğiniz
zaman ya taşıyıcısınız, ya gümrük müşavirisiniz ya depocusunuz veya dağıtıcısınız. Ama orta yerde
bütün bunları kapsayan bir iş varsa o zaman bir; çok güzel bir yazılımınız olması lazım ve bu
entegrasyonu yapacak yöneticilerinizin olması lazım. Her daldaki incelikleri, hareketleri takip
edebilecek güçte bir yapıyı hem dizayn edecek hem yapacak birilerine ihtiyaç var. Yani lojistik bir
yerde de bir sermayeye ihtiyaç duyuyor. Paranız pulunuz yoksa bu da o kadar kolay bir iş değil. Yani
işte 3 tane araç alacaksınız, işte 10 bin metrekare depo yapacaksınız, işte uluslar arası bir faaliyetin
içine girip biraz bir şey yaratmış olmanız lazım ki yapılabilsin. Şimdi Türkiye’de sermaye diye bir şey
yok. Biz o yabancıların karşısında bunun yüzünden eziliyoruz. Adam zamanında zaten ciddi mesafeler
almış, ciddi destekler almış, belli aşamaları kat etmiş karşınıza çıkmış. Bugün Devlet demiryolları, işte
50 yıl bir şey yapılmamış, şimdi haldır haldır çalışıyor. O da sermayesizlikten. THY de geçmişte aynı
şey, bizler de aynı konumdayız. Yani bunları tespit etmek adına söylemeye çalışıyorum. Bir de Deniz
Ticaret Odası olarak birkaç şeyi ifade etmeliyim, Piri Reis, bu da ihtiyaçtan çıktı. Bizim bu
üniversitemiz kadar zor kurulan bir üniversite var mı bilmiyorum. İstanbul Teknik Üniversitesi
inanılmaz tepki gösterdi, Denizcilik Yüksek Okulu, yetmiyor, kaptan yok, makinist yok, hiçbir şey yok.
Yani o zaman kendi üniversitemizi kurmak gerekti. Kuruldu şükür. Şimdi bakıyorsunuz üniversitenin
eğitim programları, sizinle dışarıda biraz sohbet ettik, yavaş yavaş. Yani Piri Reis bir lojistik okulu
değil. Piri Reis münhasıran bu lojistiğin içerisinde denizciliğe dönük eğitim veren bir üniversite. Şimdi
lojistik okulu olduğunu iddia edenler için söylemem gereken şey sonsuz. Yani bir eşyanın bir noktadan
diğer noktaya hareketindeki bütün hizmetleri gören THY de bir lojistik kurum değil, THY taşıyıcı. Yani
bunlar çok kavram kargaşası yarattı, herkes farklı farklı bakıyor. Bir lojistik kurum olduğunu söyleyen
çok az dünyada kuruluş var. Ben çok net bir ifade kullanıyorum, ben dış ticaretin lojistiğini yapıyorum,
çok özel bir hizmet içinde olduğumu ifade etmeye çalışıyorum. Lojistik yapıyorum dediğinizde yani
birisi bana dese ki ben bu ilacı burada imal ediyorum, bu noktadan itibaren geri kalanını yap.
Paketleme tesisini kurmam lazım, onların sanayi bakanlığındaki standartlarına uygun paketler
yapmam lazım, sevkiyatı için gerekiyorsa işte soğuk hava depolu falan, yani sonsuz bir şey, mevzuatı
sonsuz. Bakın sadece bir gümrük deklerasyonu için 350 mevzuat var. Yani lojistik için kaç mevzuat var,
vallahi hesap yapmadım. Deniz Ticaret Odasında karşıma çıktı, bir geminin bir limana yanaştığında
başına gelenlere inanamazsınız. Yani sağlıktan tutun her tür kurum bir şekilde bir şey soruyor, bir şey
istiyor gümrükte soruyor, sahil güvenlik de soruyor, soruyor herkes bir şey istiyor, bir deklarasyon
bekliyor. Şimdi bütün bunlar ciddi uygulama olmadan mümkün değil. Eğitimin temel kuralı bence salt
teknik olmamalı. Bu pratikle teknik yan yana gelmeli. Adam ne yapacaksa, havaya dönük mü karaya
dönük mü, denize dönük mü ne tür bir eğitim esası içinde olacaksa eğitimci, bunu da belirlemeli,
münhasıran bu konuda bir eğitim vermeli ve bunu mutlaka uygulamasını da peşisıra olmazsa olmaz
hale getirmeli. Ben böyle düşünüyorum.
Eşber: Ben de küçük bir şey söylemek istiyorum vaktimiz fazla yok izin verirseniz bu konuyla ilgili
Özellikle sektörümüzde alaylı personelin de çok fazla olduğunu göz önünde tutarak yeni gelecek
personellerin onların tecrübesi altında ezilmemesini ve bu alaylı personelin de kendini geliştirip
değişen lojistik hizmetlerine daha rahat daha vizyonel bakışla hizmet verebilmesini sağlamak amacıyla
ben çalıştığım kurum bünyesinde 2009 yılında aldığımız bir kararı 2010 yılında faaliyete geçirdik ve bir
satış fakültesi kurduk. Kendi çalıştığımız, çalıştırdığımız personele öncelikli satış eğitimi başlığı altında
bir eğitim programı hazırladık. Geçen hafta da bunun ilk mezunlarını verdik, bu program 2 yıl sürdü, 2
yıl sonunda kendi içimizde bir sertifikalandırma yaptırdık ama onları branşlaştırarak özellikle aldıkları
eğitimi firmalarında kullanmaları için ve lojistiğe katkı sağlamaları için bir fırsat sağlamayı amaçladık
ve bu konuda da çok iyi tepkiler aldık. Çünkü ilk satış fakültesi kurulduktan sonra hemen ardından
içerideki yoğun talep üzerine operasyon fakültesi ve 2012 yılında da yeni çıkan bir yönetim sistemi
olarak Control???71.03..?? adı altında bir fakülte gerçekleştirdik. Her birinde de 40’ar 50’şer
öğrencilerimiz var, işin ehli uzmanlar tarafından veriliyor. Az önce Asım beyin de söylediği gibi bunun
şirket içerisinde olması çok fazla vaka incelemesi, vaka çalışması yapmasına da olanak veriyor. Bunun
özel sektörün de bu konuda çalışma yapması gerektiğini, kendi içerisinde kendi personeline hem de
kurum bağlılığını yaratacak personeller yetiştirmesi için bu gibi çalışmalar yapması gerektiğine
inanıyorum ve bunun da belki de hükümet tarafından, bakanlık tarafından desteklenen bazı projelerle
daha fazla şirkette daha fazla platformda hayata geçirilmesi gerektiğini düşünüyorum.
Moderatör: Eşber bey bu bahsettiğiniz meslek içi, hizmet içi eğitimlerden midir?
Eşber: Evet evet, kendi içimizde, kendi personelimize veriyoruz.
Moderatör: Herhangi başka bir üniversiteyle işbirliği içerisinde yürüttüğünüz yoksa mesela burada
eğiticiler kimlerdi?
Eşber: Özel eğitim kurumlarından yine dışarıdan eğiticilerden hizmet alıyoruz aynı zamanda kendi
yönetim birimimizden de eğitimciler katılıyor mutlaka ama daha çok dışarıdan tedarikle bu hizmeti
veriyoruz.
Moderatör: Şöyle bir şey sormak istiyorum, özellikle lojistik firmalarından cevap alabilirsem sevinirim,
firmaların beklentileri nelerdir? Bir de şeyi sormak istiyorum, üst düzey yöneticiler olarak hangi
bölümlerden mesela, bir örnekleme yapmak istiyorum, nereden mezunsunuz, eğitim alanında mesela
bir örnekleme yapalım.
Eşber: Ben İngilizce öğretmenliği mezunuyum, aslında sektörle çok fazla değil hiç alakam yok. Fakat
işte 15 yıl önce profesyonel çalışmaya başladığımda lojistik sektörünü çok beğendim, öyle söyleyeyim,
bir iki sektör denetim ve çok beğendim ve biraz gönül vererek çalıştım. Sonra içerisine demiryolu
katılınca bir demiryolu sevdalısı olarak daha da bağlandım devam ettim ama doğrusunu isterseniz
mutlaka belli birimler lojistiğin her alanında farklı tipte personele istihdama ihtiyaç duyuyorsunuz.
Tabiki bu konuda eğitim almış personeller mutlaka tercih ediliyor ama özellikle operasyonel anlamda,
yani operasyonel kullanımda eğitimli personel çok fazla görev yapmayı tercih etmiyor. Daha çok
mesela lojistik sektöründe çok fazla endüstri mühendisi değerlendiriliyor, onlar da lojistik sektörünü
çok fazla beğenmeyip kimisi yükseliyor bir yerlere geliyor, onlar lojistik sektörünü çok beğenmeyip
üretim sistemleri, üretimin yapıldığı planlamalara daha çok yöneliyorlar. Bu yüzden mutlaka eğitimli
ve bu konuda eğitim almamış ama bunu yapmak isteyen kabiliyeti olan personellerin de istihdamını
firmada bulunduruyorsunuz. Bu ikisini harmanlamak çok zor oluyor, bunun için biz yola çıktık aslında.
Çünkü eğitim almışlar, alaylı personeli çok fazla dikkate almıyorlar demeyeyim ama daha farklı bir
gözle bakıyorlar, tecrübeyle ve uzun yıllarını bu sektöre vererek bir yere gelmiş yöneticiler ve
personel de bu tecrübeleri altında bu personelleri ezmeye çalışıyorlar. Bunu engellemek için mutlaka
bu karışımı yapıyorsunuz işte bu tip eğitimlerle bu tip yönlendirmelerle dışarıdan ve kendi içinizde
vereceğiniz eğitimlerle bu harmanı yönetmeye çalışıyorsunuz.
Metin: Biz de Borusan olarak Sabancı üniversitesiyle yönetim bilimleri fakültesiyle ortaklaşa
yürüttüğümüz bir program var. Bize de aynı şekilde liderlik fakültesi ve satış fakültesi adı altında kendi
içimizdeki yöneticilere veya yönetici adaylarına veya black???75.14..???dediğimiz sistemini
kullanıyoruz biz çoğu projelerimizde. Burada olmuş ????black belt arkadaşlarımızı bu fakülteye
gönderiyoruz ve yaklaşık bu 4 sene sürüyor kendi içimizdeki eğitim. 4 senenin sonunda da belirli
birimlere atanıyor arkadaşlarımız Beklenti derken belki hocalarımız kızabilir ama biz de personel
bakarken özellikle bakıyorum ben de geçmiş backraunduna ya da okuluna. Görmek istediğim şey
lojistik mezunu ama işte şu ana kadar herhalde lojistik meslek yüksek okulu mezunu arkadaşlar
geliyor. Yani bir üniversite mezunu gelmiyor. Yani gelmiyor, bilmiyorum, benim tek gördüğüm,
kafamda gördüğüm gözümün önüne gelen lojistik meslek yüksek okulu mezunu, tek gördüğüm bu. Bu
arkadaşlarla oturup karşılıklı görüşme yaptığınızda, benim onu şirkete aldığımda aşağı yukarı ona 6 ay
daha emek vermem gerektiğine inanıyorum. Şimdi lojistik dediğiniz zaman sadece yurt içi Türkiye
lojistiği değil. Yurt dışı lojistiği de var. İşte yurt dışı lojistiğiyle veya ithalat ihracatla veya veya dış
ticaretle ilgili çok pratik tecrübesi yok, teorik olarak belki benden daha fazla bilgisi var. Diğer tarafta
en önemli şey bizde belki zayıf durumda, İngilizce seviyesine baktığınız zaman çok yeterli bir seviyede
değil, gidip de yurt dışında bir acenteyle ya da yurt dışındaki bir gümrük otoritesiyle oturup pazarlık
yapabilecek, tartışma yapabilecek seviyede değil o pratikte değil. Diğer taraftan lojistik diyoruz, işte
kara, hava, deniz işte iç lojistik olarak veya işte şu anda gelişen demiryolu o da ayrı bir sektör haline
geliyor. Hepsinin ben ayrı bir ihtisas olması gerektiğini düşünüyorum. Ben kendimden örnek verecek
olursam ben de iktisat mezunuyum, ben de alaylıyım, lojistiğin “L”sini bilmem, bildiğim şey işte
muhasebedir, maliyedir ve ben iş hayatıma okuldan sonra üniversiteden sonra muhasebeci olarak,
mali müşavir olarak diye başladım. Hasbel kader büyük bir denizcilik firmasına girdim işte o dönem ilk
aldığım benim aldığım eğitim Okan hocadandır, bundan işte 15-16 sene önce ???77.38… ??? yani
akademik olarak ben tek eğitimim odur benim, o da şeydir hani teorik olarak aldığım eğitim. Ondan
sonra tamamıyla her şeyi ben alaylı öğrendim. İşte denizcilikte çalıştım, limanda çalıştım, karayolu
yaptım, bıraktım, kendim forvording yaptım, kendi işimi yaptım vesaire vesaire. Yani dediği gibi Eşber
arkadaşımın da piyasada çok alaylı arkadaş var üst düzeyde veya kendi işini yapan. Yani teknik lojistik
mezunu bu işin akademik kariyerini yapmış yönetici bir arkadaşım yok. Tahmin ediyorum biz alaylılar
bizim kuşak emekliye ayrıldıktan sonra belki alt taraftan gelecek, onlara bir fırsat açılacak ama benim
de öngörüm ciddi şekilde bu arkadaşlarımızı kendi bünyelerimize alıp bir şekilde kendi kültümüzle
harmanlayıp kendi bilgilerimizi onlara aktarıp yerimizi onlara bırakmamız gerektiğine inanıyorum.
Diğer taraftan kara, hava veya işte demiryolunda öğrenci yetişebilir ama denizciliğe geldiğim zaman
denizcilikte özel bir ihtisas olması gerektiğini düşünüyorum. Yani bunda da bugün bizim
sektörümüzde deniz işi yapan insanların çoğunluğu kaptan, denizcilikten mezun ve diğer okulda işte
İTÜ ve Okan hocamın üniversitesi Dokuz Eylül’den mezun arkadaşlarım var. Bu insanlar bu cartering
brokoring işini yapıyor ve ben inanıyorum ki ve iddia da ediyorum, şu an ki mevcut o da bir eksik
bence, bütün lojistik eğitimi veren okul, meslek yüksek okulu veya üniversitelerde bir çartering,
brokoring eğitimi verilmiyor. Yani ben lojistikçiyim diye çıktığın zaman okuldan al ben sana bir tane
gemi bu gemiyi bana bağla veya bu gemiyi bana pazarla veya işte şurada yük var, bu yükü taşı, bu yük
bu gemiye sığar mı. İnanıyorum ki bilmiyorum yanlışsam düzeltebilirsiniz ama lojistik okullarında
üniversite veya yüksek okullarda bu hesabı yapabilecek öğrenci olduğuna inanmıyorum. Bu da bence
çok büyük bir eksik. Çünkü Türkiye’nin 3 tarafı denizlerle çevrili ve işte geçmişimizde denizcilik var
ama denizcilikte gemi işletme deniz işletmesini bilen pek yok.
Moderatör: Ben kesinlikle katılıyorum buna, okuldayken de hatırlıyorum, gemi işletmeciliği dersi tek
bir hoca tarafından veriliyordu ve gayet kısıtlı oluyordu. Buyrun..
-
-
???80.10.??Şimdi Metin Bey dedi ki kızacak hocalarımız, hiç kızmıyorum, ben de şahsım adına
kendisi gibi düşünüyorum. Ne yazık ki son birkaç böyle toplantıda böyle öğrencilerle
konuşurken, hani şunu bazen diyorum samimi gruplar içinde, yabancı dili örneğin oradan
başlayalım, yabancı dili iyi olup lojistik bilgisi az ya da hiç olan biri, yabancı dili olmayıp lojistiği
iyi bilen birinden daha çok tercih ediliyor, bu bir gerçek.
???80.39???? Yani İngilizce bilen adam biraz daha favori bir adam.
????80.41??? Şimdi ikincisi eğitim kalitesinden memnun musunuz diye bana sorsanız, net,
memnun değilim. Ve biz buna çok kafa yoruyoruz, değişik toplantılarda yer alıyoruz, bu
grubun bu ihtisas grubunun konusu değil, o yüzden bunu kapatmak istiyorum ama şudur çok
temel bir başlık, YÖK’ün Milli Eğitim Bakanlığı’nın ve ülke eğitim sisteminin bir bütün olarak
ele alınması lazım. Çünkü siz bizim 3 yıl okumuş 4’üncü sınıf öğrencilerimiz okula başladılar bu
hafta, dün yemekte konuşuyorduk, öyle lojistik mojistik falan değil, bir kağıt verin önlerine,
geçen yaz ne yaptın, yaz tatilinde ne yaptın bir kompozisyon yazın deyin burada hep beraber
çok eğlenceli vakit geçiririz bunları okurken. Yani biraz daha makro bakmak lazım,
kapatıyorum çünkü bu komisyonun konusu değil, sonuç odaklı bir şey daha söylemek
istiyorum. Şimdi buz burada ne yapıyoruz? Önümüzdeki 10 yılın diyelim a da 6 yılın içindeki
bir planlama yapıyoruz. Doğru lojistik üsler, yasal düzenlemeler bunları hep konuşuyoruz,
yeni geldik ama insan kaynağının çok iyi planlanması lazım. Yani Barış bey dün söyledi 10
binlerle ifade edilecek kişiler, yani 50 bin dersiniz 12 bin dersiniz ama bir 10 binler var,
konuşuyorsunuz işte Asım Bey söyledi, kaptan ihtiyacı var, var oğlu var, kiminle konuşursanız
var. Şimdi bunları nasıl yetiştireceksiniz? Türkiye’de lojistik eğitimi 99’da ilk okulu açıldı 2000
yılında başladı fiilen, daha 10 yıl, 12 yıl çok kısa bir süre. Yani bakıyorsunuz işletmelere,
hukuka, 50’ler, 60’lar, yüzlerce geriye giden bir yapı var. Biraz beklemek lazım diyeceğim ama
bu şu değil tabi arkamıza yaslanalım daha bu iş olgunlaşmadı değil. Ne yapılması lazım?
Mesela ben işin kamu tarafıyım, bizde şöyle bir şey var, bu öğrencileri yetiştireceğiz değişik
başlıklar altında, kim yetiştirecek, öğretim üyesi. Öğretim üyesini biz nasıl alıyoruz, bu sadece
YÖK’ün de başlığı değil, ta Maliye Bakanlığı’na kadar giden pek çok onay mekanizmasından
geçiyorsunuz, şu anda bizim kadromuz yavaş yavaş boyu buyüyor yardımcı doçentler
doktorlar falan tamamlanıyor. Haliyle araştırma görevlisi eksiliyor. Benim ne bileyim şu anda
10 tane araştırma görevlisine ihtiyacım var ama ben bunu devlete neredeyse her ay gerekçe
yazarak gönderiyorum, damlalıkla işte 6 ayda bir, mesela bu sene biz 2 tane aldık, diğer
fakültelerle konuşuyoruz, siz iyisiniz ya 2 tane alabildiniz, biz bir tane zor aldık diyorlar. Şimdi
10 binleri konuşuyoruz ya da 100 binleri belki konuşuyoruz, geometrik olarak büyüyen bir
sayı var, bunu hangi eğitmenle eğiteceğiz. Ha kısa dönemli çözüm, herkes burada konunun
uzmanı, o yüzden burada hepsinin önüne yazalım öğretim görevlisi, çok da güzel anlatırız.
Durumu kurtarır ama şimdi biz durumu kurtarmak mı istiyoruz yoksa önümüzdeki gelecek
için bir 6-7 yıllık bir vade için bir planın ön çalışmasını mı yapıyoruz, bence biraz daha hani işin
insan kaynakları planlaması boyutuna bakmak lazım diye düşünüyorum.
Asım: Bu konuda bir iki şey söyleyebilir miyim izninizle. Efendim bizim mesleğe, lojistiğe en uygun
eğitimi endüstri yüksek mühendisleri ve endüstri mühendislerinde görüyoruz. Onlar gerçekten en kısa
sürede verimli olmaya dönük kişiler. Bir de birkaç şeyi söylemem lazım, herkes eğitim yapıyor
kesinlikle bundan istisna değil bütün lojistikçiler. Çünkü her lojistikçinin yaptığı iş farklı, biraz önce
onu söylemeye gayret ettim. Başıma gelen çok basit bir anıyı paylaşmak istiyorum, 10 tane endüstri
mühendisi aldık eğittik. Bu eğitim 1 yıl kadar sürdü, çünkü hem depo eğitim veriyorsunuz hem taşıma
eğitim veriyorsunuz, hem gümrük eğitimi veriyorsunuz. Daha sonra 10’u da bizi terk etti, şu anda 7
tanesi bizim müşterimiz. Şimdi çok ilginç. Bir başka örnek daha vereceğim, George Town’a bir
arkadaşımızı gönderdik gümrük hukuku için, gitti geldi, bizde 2 yıl daha kaldı, sonra o da kendi özgür
bayrağını açtı, baya ciddi bütün gümrük şeylerinin, davalarının hakimi hüviyetinde gibi. Şimdi
eğitimden vazgeçmez bizim için mümkün değil. Çünkü bizim yaptığımız işler special işler, genel amaçlı
bazı eğitimler veriliyor mutlaka ama bizler kendi işimize uygun eğitimleri zaten devam ettirmeye
zaten mecburuz o içimizde hep var, istisnasız var, yani bunu söylemek istedim.
UND: Ben de tüm konuşmacılara katılıyorum UND adına. Öncelikle yaptırdığımız bir araştırma vardı,
Türkiye uluslar arası karayolu eşya taşımacılığı, sektörün analizi, 2011-2012 döneminde yaptırdık.
Burada hem lojistik öğrencilerinin sıkıntılarından yola çıkarak onları birebir firmalarla görüştürmeyi
hedefledik anket oluşturup çeşitli datalar talep eden hem de sektörün birazcık verisel olarak resmini
çıkarmak için. Bu esnada tabi bu bahsedilen sıkıntıları da gördük. Hem veri paylaşımı sorunu
açısından, tabi öğrencilerle bir kısım veriler samimiyetle paylaşıldı bir kısmı samimiyetle paylaşılmadı
o şekilde ama böyle bir çalışma yine de çok faydalı oldu her iki taraf için hem firmalar için yani lojistik
bölümü olduğunu fark ettiler bazıları Türkiye’de gibi. Öğrenciler de örneğin biz anket konusunda
eğitimler verdik onlara, bahsedildiği gibi çekici nedir, römork nedir, yarı römork nedir onları da ilk
defa anket sorusunu görünce gören öğrenciler vardı. Bu araştırmanın sonuçlarından çıkan bazı
verilerde yüzde 70 oranında sektörde uluslar arası karayolu taşımacılığı açısından yüzde 70 lise
mezunu, yüzde 20 civarında ön lisans ve lisans üniversite mezunu çıktı şu anki profil o şekilde
görünüyor. Bunun dışında mavi yakalıların da yüzde 30 civarında oranı var ve üniversite mezunu
çalışanların oranı da, oranı içerisinde işletme mezunu öğrencileri öne çıkıyor yüzde 30 civarında o da,
onu da mühendislikler takip ediyor. Yani söylenenlerle paralel şeyler çıktı. Tabi ulaşım lojistik master
planı planlanıyor ve bu süreçte tabi tüm üniversitelerimiz görev alacaklar inşallah, lojistik
öğrencilerinin de tabi aktif şekilde görevlendirilmesi gerekiyor fakat data paylaşımı konusu
süregelecektir, onu bir şekilde acilen çözümlenmesi gerekiyor. Belki TUİK’in yetkisi olduğu gibi
üniversitelere bir yetki verilir bu data paylaşımı konusunda yani firmalar sektör kurumları zorunlu
tutulur birtakım dataları paylaşma konusunda, bu bence acil bir konu. Çünkü getirdiği zaman TÜİK
anketlerini yanıtlamamız gerekiyor bir şekilde cezası var. Onun dışında tabi eğitim konusuna
baktığımız zaman yüzde 2 kâr marjıyla hareket eden bir sektörde hatta karayolunu düşünürsek
eksilerde seyreden bir sektörde eğitim bütçesi ayırmak çok sıkıntılı bir durum. Dolayısıyla ben yine
sözü kamusal veya başka kanallardan desteğe getirmek istiyorum. Bir şekilde eğitim desteği bu
firmalarımıza sağlanmalı kamu tarafından. Bunda da en güzel örnek şu anda yakından takip ettiğimiz
kümelenme çalışmaları var. İki tane AB projesinde görev alıyoruz ortağı olarak UND olarak. Birisi
intermodel konusunda küme oluşturma doğu Marmara bölgesinde, diğeri de İstanbul bölgesinde
sürdürülebilir yeşil lojistik konusunda bir küme oluşturmaya çalışıyoruz. Koç üniversitesi İTÜ
partnerlerimiz arasında. Bu kümelerin örneğini vermek gerekirse işte hem bir projede Bremen lojistik
kümesi partnerimiz, Dortmund’da da ????89.15..???diye bir küme var. Burada ????örneğini vereyim,
Alman Bilim ve Araştırma Bakanlığı’nın 40 milyon Euroluk bir proje desteği var. Yani bu küme
içerisinde lojistik firmaları yer alıyor, üniversiteler yer alıyor, arge şirketleri danışmanlık şirketleri yer
alıyor. İlla aynı mekanda buluşmaları gerekmiyor, ama bir arada bir sinerji içerisinde hareket ediyorlar
ve bugün siberfiziksel sistemleri tartışabiliyorlar alman lojistik sistemi için. Dolayısıyla çok ciddi
projeler üretiyorlar bunları da gelip Türkiye lojistik sektöründe uygulandığını görüyoruz. Bugün
kullandığımız rola hatları yani demiryolu karayolu kombine taşımacılık sistemleri bu çalışmalar
sonucunda ortaya çıkmış. Dolayısıyla Türkiye’de de bu kümelenme sistemleri yaygınlaştığı zaman ve
belki kamu desteğiyle de gerçeğe dönüştüğü zaman ki bunun bence planda yer alması gerekiyor,
sektör kamu ve üniversite işbirliğini kapsayan kümelenme sistemleri var, bunların yanı sıra sadece
lojistik sektörüne yönelik fonların oluşması lazım. Çok ufak örnek İspanya’da bir toplantıda
öğrendiğim, sadece ulaştırma sektörüne yönelik bir fon var ve bu fonda eğitim almaları için eğitim
aldırtmaları için personeline lojistik firmalarına destek var. Bunun gibi çok ufak da olsa lojistik
firmalarına destek sağlanması gerekiyor kamu tarafından.
İbrahim: Şimdi ben eğitimle ilgili, biz TCDD olarak üniversitelerle de sürekli işbirliği içerisinde birtakım
projeler yapıp kendi personelimizi eğitiyoruz, burada hocalarım da var biliyorlar. Bundan iki yıl önce
dedik ki TCDD olarak kamuda ilk defa lojistik okulu mezunu çocuklardan personel alalım ve bunun
şartlarını ortaya koyduk. Şu anda da 30 tane, 30’a yakın öğrenci aldık. Ve çocuklar, hepiniz
biliyorsunuzdur 59 puanlı olan bir tane çocuk geldi, işte çocuk diyorum ben işte okul mezunları,
çocuğumuz yaşında zaten. 59 puanla girdi tabi üstten yukarıya doğru elenince, demek ki çok
müracaat eden mi olmadı veyahut da Öznur hocam sizin okuldan mı gelen olmadı anlayamadım, 4
yıllık mezun, sizden geldiler. O projeyi başlatan kişi benim. Ben TCDD olarak söylüyorum, 4 yıllık
lojistik okul mezunu diye KPSS’de şart koştuk, o şarta istinaden de gelen çocuklar İstanbul Üniversitesi
Ulaştırma ve Lojistik Yüksekokulu mezunu çocuklar geldi. Şunu demek istiyorum, 59 puan şu
demektir, bütün KPSS’ye girmiş çocukların hepsini almışız, yani müracaat etmiş hepsini almışız. Şu
anda da kimse kalmadı, şunu söylüyorum, ben bunu sayın bakanımıza da genel müdürümüze de
anlattım, bu projeyi ben başlattım, Mehmet Tanyaş hocayla birlikte başlattık, hatta bir trende seyahat
ettiler, Okan hocam o zaman siz yoktunuz, bir tren yaptık, o trende birtakım kararlar aldık lojistikle
ilgili, bir tanesi de buydu. Eğer bu çocuklardan verim alırsak devlet memuru olarak daha sonra da
bunların sayılarını da artıracağız, bir dahaki dönemlerde de alacağız. Yani şunu söyleyeyim, lojistik
okulu mezunu olan 4 yıllık ama mezun olan bütün herkesi kamu olarak işe aldık.
Moderatör: İbrahim bey bu almış olduğunu personel operasyonel personel mi yoksa bir şekilde?
İbrahim: Bu büro personeli ve aynı zamanda operasyonel personel. Şöyle genel müdürlüğe burada
merkeze 7 tane aldım, her bölgeye de, bizim bölge müdürlüklerimiz var 7 tane değişik illerde, oralara
da 3’er tane aldım, ama şu anda daha operasyonel olacak iş yerleri bazında da alacağız.
Moderatör: Şunu söylemek istiyorum, bir trafik operatörü, bir tren teşkil memuru şeklinde meslek
yüksek okulu sonuç itibariyle, oralarda çalıştırmak amacıyla düşünmediniz mi?
İbrahim: Yok bu benim yük taşımacılığında çalışacak demiryolu lojistiği işlerini yapacaklar. Yani
mesleğiyle ilgili. Tabi şu sıkıntı var, hocam da söylüyor, demiryolunu soruyoruz, bazı konuşmacılar da
şey yaptı, demiryolunun d ile e’sini bilebiliyor. Bir tane hocaları varmış Kostaymış, sadece demiryolu
dedinmi Kosta beyi biliyor, o dersine gitmiş, Kosta sandalcı vardır ya. Tabi bunlar zamanla
branşlaşması gerekiyor ama bu çocuklardan verim alırsak dediğim gibi bunun devamını da getireceğiz
daha sonra da branşlaşma gerekiyor, kara yolu, demiryolu, hava yolu diye ayrılması gerekiyor.
Modearatör: Demiryolunda özellikle demiryolu personelinin temini açısından operasyonel personelle
ilgili planlamanız var mı, nasıl temin ediyorsunuz?
İbrahim: Bu operasyonel personeli daha önceki yıllarda genelde lise mezunları oluyordu, sonra 2
yıllığa döndük, şu anda da 4 yıllık üniversite mezunlarından alıyoruz. Ama TCDD olarak bizim farklı bir
yapımız var çok sayıda personel alamıyoruz çünkü KİT olduğumuzdan dolayı zarar eden KİT’lerin
personel alamama konusu var bir kanunla birlikte ama yine de emekli olan memurun yüzde 5’ini
aldığımız için.. Bizim daha önce kendi okulumuz vardı, bütün tamamen personel kendi okulumuzdan
alınıyordu, o okul kapandı ama bunun yanında raylı taşımacılık sistemleri diye bölümler açıldı ayrıca
lojistik de açıldı ama daha çok raylı taşımacılık bölümleri veyahut da bu teknik personeli, Serdinç
beyin bahsettiği tren teşkil memuru, makinist, revizör gibi bunları teknik okulların elektrik, elektronik
makine, torna gibi bölümlerinden alıyoruz iki yıllık okulların veyahut da bu demiryoluyla ilgili raylı
taşımacılık sistemlerinden mezun olan çocuklardan alıyoruz. Diğer personeli de 4 yıllık normal
üniversite mezunları KPSS ile giriyorlar yani şu bölüm şu bölüm diye Serdinç bey ona koymuyoruz 4
yıllıklara, ilk defa lojistik diye koyduk ama o benim birimim için. Adı da lojistik personeli, ismi de o
zaten, yani memurun ismi de o lojistik memuru diye aldık.
Moderatör: Saat 1 oldu, şöyle yapalım ara verelim.. yarım saat tekrar eğitim konusunu konuşup
toparlamayı düşünüyorum..
???97.55.??? bir şey eklemek istiyorum. Zaten sizinle de daha önce paylaşmıştık ama belki burada
söylemenin de faydası olacaktır. Demiryollarıyla ilgili demiryolu taşımacılığıyla ilgili olarak hem
Türkiye’de hem dünyadaki sisteme hakim olup hem de İngilizce eğitim verebilecek öğretim elemanı
bulabilmek konusunda herhalde diğer hocalarım da hak verecektir ne yazık ki büyük bir sıkıntı var
beki bu konuda da ayrıca bir çalışma yapmamız gerekecektir. Çok teşekkür ediyorum.
İbrahim: Biz memnunuz önemli değil, İngilizce bilsin yeterli bize, diğerini biz öğreteceğiz zaten.
ARA VERİLDİ…
27/09/2012 LOJİSTİK LS100754
Moderatör: Aklıma gelen, gündeme getirilebilecek seanslar arasında gümrükler, lojistik sektöründe
eğitim, araç gereç, ekipman konusu, perakende lojistiği ve doğal afetler lojistiği var, en sonunda
lojistik sektöründe iyi örnekler ve koridor yaklaşımları konusuyla tamamlayıp son sözlerini
katılımcılara verip günü tamamlamayı düşünüyorum. Bu kapsamda da isterseniz hava kargoyla
kaldığımız noktadan devam edelim, Mustafa Bey sizinle başlayalım. Bir de şunu istirham edeceğim,
tabi süremiz de artık azalmaya başladı. Konularda olabildiğince kısa, net olarak geçelim, çünkü
yetiştirememe ihtimalimiz de var. Bu kapsamda ben katılımcılardan olabildiğince öz ve kısa
konuşmalarını istirham edeceğim. Teşekkürler, buyurun..
Türk Hava Yolları Kargo Mustafa Özkan: Öncelikle dün Can beyin söylediği birkaç tane sual vardı,
onlara açıklık getirmek gerekirse, sivil havacılık kanununun uluslar arası hayata ve 01.12.. ??İK’nın
belirlediği kurallar dahilinde çok katı olması nedeniyle sıvı taşımacılığı yasak boyutu çok yüksek
seviyede. O yüzden bu aslında Türk Hava Yolları genelinde bir problem değil. Bu sivil havcılığın
belirlediği bir durum olduğundan güvenliğin payroti olması sebebiyle bu türlü problemleri yaşıyoruz.
Bu birinci soruydu. İkinci soru da CIS ülkeleri, Rusya, Türkmenistan gibi ülkelere yapılan taşımacılık
noktasında, bu ülkeler bizim de doğu Avrupa bloğu ülkeleri, bizim de çok sorun yaşadığımız kendi
kargolarımızı bile gönderirken çok problem yaşadığımız noktalar. Ki bu posta taşımacılığı olduğunda o
ülkelerin kendi yerel posta idareleri bunlarda çok daha sıkı tedbirler alıyorlar. Direkt Türkiye
üzerinden mal taşımasını başka ülke üzerinden aktarımını genellikle kabul etmiyorlar. Bu da bir
problem. Ama bu da dediğim gibi birebir yurt dışı odaklı bir problem. Bu da Türk Hava Yolları’nın
özünde kendisinden kaynaklı problem değildir. Bunlara öncelikle açıklık getirmek istedim. İkinci
olarak hava kargo dünya genelinde gerçekten büyüyen, sizin dün belirttiğiniz gibi yüzde 5’e karşılık
yüzde 10’luk bir büyüme. Ki biz Türk Hava Yolları özünde bu rakamı yüzde 10’un üzerine de çıkarmayı
hedefliyoruz. Fakat bu hedefe ulaşırken bizim Türkiye’den beklentimiz alt yapının tamamıyla
geliştirilmesi noktasında. Çünkü alt yapı ne kadar hızlı büyürse biz de o kadar hızlı büyüyebiliriz. Biz
filo yapımızı sürekli gençleştiriyoruz. Yeni yolcu ve kargo uçakları kendi filomuza dahil ediyoruz. Fakat
bunların operasyonunun doğru, hızlı ve entegre bir şekilde sağlanabilmesi için alt yapı hizmetlerinin
de aynı hızla gelişmesi lazım. Bu Atatürk Havalimanı’nın iyileştirme projeleri olabilir ama bu benim
kendi görüşüm, yeterli kalmayacağı şeklindedir. O yüzden İstanbul’daki üçüncü havalimanının
inşaatının tamamlanması, özellikle hava taşımanın gelişmesi anlamında büyük önem arzetmektedir.
İkinci bir nokta, bir örnek vermek istiyorum. Tabikii taşımacılığa, lojistiğe devletin ve devlet
kuruluşlarının hatta yerel menşeili firmaların desteği çok önemli. Kore Hava Yolları, Kore Kargo
firmasından bahsetmek istiyorum. Dünyanın en büyük ekonomisi olmamasına rağmen, en büyük
ithalat ve ihracatına sahip bir ülke olmamasına rağmen Kore Hava Kargo şu anda ilk 3 sırada
taşımada. Bunun en büyük etkenlerinden bir tanesi Kore’ye ait, Kore menşeili firmaların kendi
mallarını genellikle bu bayrak taşıyıcısı firma üzerinden taşımaları. Yani desteklerini onun üzerinden
vererek bayrak taşıyıcısını güçlendirmeye çalışmaları. Bu da bir hava kargonun büyümesi için önemli
bir nokta diye düşünüyorum. Teşekkür ederim.
Moderatör: Cem Bey sizin örüşleriniz…
Cem: Dün ben tabi o Türk Hava Yolları’yla yaşadığım sorunları aktarırken aslında Türk Hava Yolları’nı
eleştirmek amacında değildim. Yani hava kargo taşımacılığında karşılaştığımız sorunlar nelerdi,
bunları anlatmaya çalıştım. Yani bir sıvı işte bir posta çuvalının içerisindeki küçük bir sıvı yüzünden
bütün postanın bir gün ötelenmek zorunda kaldığını, bunun da hava kargonun kullanımında
personelin çekinceli davranması yol açtı. Bunu izah etmeye çalıştım. Diğer Türki cumhuriyetlerde olan
sıkıntıları da biliyoruz ama çözüm yine sonuç olarak Türk Hava Yolları’nda burada. Dün konuşulan
konularla ilgili çok kısa kısa başlıklar halinde bilgi sunmak istiyorum ben. Dün ta başlangıçta bir posta
tekelinden ve yine şeyden bahsedildi, yapılanmadan bahsedildi. Aslında biz posta tekelin ne olduğunu
biliyoruz, bunu kullanmanın yollarını da biliyoruz ama bu yola başvurmadık. Kurumsal anlamda biz
kendimizi rekabete hazırladık, uzunca bir süreçte buna hazırlandık ve piyasada rekabet koşullarında
diğer firmalarla boy ölçüşmek için hazırlandık ve şimdi ortaya çıktık. Şimdi on senedir aslında posta
tekelinden bahsetmeyen firmaların şu anda bir anda posta tekelinden rahatsız olur hale gelmesinin
kökeninde de bu var. Çünkü biz ciddi bir oyuncu olarak girdik piyasaya yeniden. Yurt dışı
taşımacılığının yüzde 50’nin üzerinde DHL’in elinde olduğundan, yurt dışı şirketlerde olduğundan
bahsedildi. Şu anda da biz bu konuda da çok ciddi bir çalışma içerisindeyiz, sonuç aşamasına geldik.
Biliyorsunuz yurt dışı şu andaki bizim organizasyonumuz ulusal posta idareleri üzerine ve ne yazık ki
tamamen bizim kontrolümüz dışında gelişen bir olay. Biz bundan çok rahatsızız. Bir de ödenen paylar
açısından da çok farklı. Gelişmiş ülkeler hep nalıncı keseri gibi kendilerine yontuyorlar posta paylarını.
Bundan da rahatsız olduğumuzdan yeni bir organizasyon kuruyoruz şu anda yurt dışı taşımacılığıyla
ilgili. Umuyoruz birkaç sene içerisinde Türk DHL’ini yaratacağız. Şimdi 7.00…taşımacılıkla başlayacağız.
Bunu sürekli geliştireceğiz, biraz sonra da vereceğim bilgilerle lojistikle tamamlayacağız bu ayağını.
Kamu özel sektör işbirliği burada da posta tekelinden bahsetmek istiyorum. Biz şimdi bankaların yıllık
35 milyon kredi kartı ve gönderi dağıtımı var. Bunun için piyasadaki bütün kurye firmaları kıyasıya
birbiriyle vuruşuyorlar. Belki de birbirlerini yok eder derecede vuruşuyorlar. Biz dedik ki senede 100
milyon gönderiyi parça başı ücretle dağıttıralım, ihaleye çıktık. Bu şimdi posta tekeli niye var diye
çırpınan piyasadaki firmaların büyük çoğunluğu bu ihaleyle ilgilenmediler bile. Bakın 35 milyon
gönderi için, tamamı 35 milyon gönderi için birbiriyle vuruşan firmalar tek kalemde 100 milyon
gönderiyi size dağıttıracağız dedik hiç dönüp bakmadılar, böyle de bir garabet var ortada. Sebebi
herhalde kendi markalarına PTT’nin taşeronu olmanın vereceği zarar gibi düşündüler.
-
Başkanım konu biraz bize dokundu. Peşinden söz istiyorum.
Cem: Şimdi kamu özel sektör işbirliği bu parsel dağıtımıyla ilgili söyleyeceklerimin büyük bir kısmını
söyledim, lojistiğe gelelim. Lojistik anlamında da biz çok ciddi bir çalışmanın içerisindeyiz. Şimdi bir
iştirak şirketi oluşturuyoruz tamamen lojistikle ilgili. Bunun çalışmaları tamamlanıyor. Herhalde bu yıl
içerisinde umuyorum sonuçlanacak ve biz bir lojistik şirketi kuracağız. Şu anda İstanbul’da ve
Ankara’da proje çalışmaları devam eden iki tane lojistik üssümüz var. Bu Türkiye’deki bütün lojistik
köy anlamında devam eden proje çalışmalarının tamamına müracaat ederek oralardan kendimize yer
istedik. Yani bu lojistik köylerinin dışında biz kalmamaya çalışıyoruz. Ama ne kadar bunda bu süreçte,
şimdi sıkıntımız bizim bu sektöre giriş yapmadaki zaman kaybımız. Yani bu lojistik köylerin
oluşturulmasında maalesef süreçler çok hızlı ilerlemiyor. O zaman da dün konuşulan burada sorun
ortaya çıkıyor, herkes kendi kararını kendi almak zorunda kalıyor. Biz de maalesef öyle bir şey oluştu.
Bu İzmir’de ve İstanbul Anadolu yakasında da şu anda Tuzla’da ve İzmir’de iki tane arazi satın aldık,
orada da lojistik üsler oluşturacağız. Bu lojistik üsler aynı zamanda bizim parsel ayrım ve dağıtım
sistemlerimizde entegre çalışan güçler olacak. Sektördeki veri ölçüm noktasında bizim de çok ciddi
sıkıntılarımız var. Ben Türkiye’de her yeri araştırdım, özellikle kurye, kargo ve lojistik alanında
neredeyse veri yok denecek kadar az. Biz kurumsal anlamda bütün verilerimizi internet sitemizden
yayımlıyoruz. Ancak yani şimdi kargo temsilcisi burada, biraz sonra konuşacak. Kargo kurye
şirketlerinin, şu kadar basit bir soru soralım, senede kaç gönderi taşıdığını, ne kadar ciro yaptıklarını
soralım, başka bir şey sormayacağım. Yok, böyle bir veri yok Türkiye’de, bu kadar basit bir veri yok
yani maalesef.
-
Tahminen, tahminen…
Cem: Evet tahmini rakamlar veriliyor. Ama bu tahmini rakamlar ne kadar sağlıklıdır hazirunun
takdirine sunarım. Deniz, kara, demir, havayollarının birleştiği gümrük sorunlarının çözüldüğü bir
lojistik üs bizim için de bulunmaz bir temenni, inşallah çok kısa zamanda böyle bir şeye ulaşırız. Kuzey
Afrika, Ortadoğu, Türki cumhuriyetleri, Doğu Avrupa lojistik pazarları için bizim 2023 planlamamız var
buralara ilişkin yani kurumsal anlamda lojistiğe girdiğinizde 2023 sonunda bu pazarlara hitap edecek
lojistik üsler kurmayı tasarlıyoruz. Sektör maalesef kontrolsüzlük ve birbirleriyle olan acımasız rekabet
nedeniyle bence sürekli bir kan kaybı içerisinde. Perakende lojistiği, lojistik, genel ojistik konusunda
yazılım anlamında özerk firmaların oluşması ve en azından bu yazılımların, firmalar arasındaki
yazılımların entegrasyonu konusunda bir çaba oluşturulmasının faydalı olacağını umuyorum. Aslında
söyleyecek çok şey var ama zaman çok kısıtlı, onun için şimdilik teşekkür ederim başlıklar halinde.
Moderatör: Cem Bey şu şekilde, konular değiştikçe yine söz vereceğim, o sırada fikirlerinizi beyan
edebilirsiniz. Buyrun ben size söz vermek istiyorum..
Tuğrul Çağlar (Türkiye Kargo İşletmecileri Derneği): Şimdi aslında lojistik toplantısı bize biraz açıktan
konu olarak geldi ama biz tabi uç noktasında kargo sektörü ve hızlı hava kargo sektöründe iştigal eden
firmaları temsil ettiğimiz için biz de lojistik gibi devasa bir ünvanın altında biz de yer alıyoruz. Ben
kısaca sayın daire başkanı Cem Bey’in, PTT’de görevli daire başkanı Cem Bey’in bazı açıklamalarına
ilave açıklama yapmak istiyorum. Şimdi posta tekeliyle ilgili Türkiye’de 2003 yılından beri bir sıkıntı
var. Yani şu an niye gündeme geldi diye bir şey söz konusu değil. Bizim yöneticilerimiz, yönetim
kurulumuz, firma temsilcilerimiz 2003 yılından beri bakanlıklarla toplantı yapılıyor, Binali Yıldırım’la
benim bildiğim defalarca toplantı yapıldı Sayın Ulaştırma Bakanıyla. Eski PTT Genel Müdürü şu anda
TRT Müdürü İbrahim Şahin’le defalarca toplantı yapıldı, günlerce Ankara’da kalındı, tutanaklar yapıldı,
yeni kanunlar yazıldı, mutabakat sağlandı, altına imzalar atıldı. Hepsi sil baştan atıldı, sene 2012’ye
gelindi, 10 yıl geçti, ortada hiçbir şey yok. Yani biz bu kanunun bir an önce çıkmasını istiyoruz. Neden
çıkmasını istiyoruz? Çünkü 1950 yılında yapılmış bir kanunla sektör yönetilmeye çalışılıyor. 1950
yılında yazılmış muğlak terimler şu an karşımıza kanun maddesi olarak çıkıyor. Bir örnek. Bizim
firmalarımız senede yaklaşık 30 milyon kredi kartı dağıtıyor. 30 milyon kredi kartı bugün posta tekeli
sayılıyor. Söyler misiniz 1950 yılında kredi kartı mı vardı. Posta kanununda kart da yazar, bu tebrik
kartıdır, kredi kartı mıdır. Bugün posta tekeline sokulmaya çalışılıyor. Ya böyle bir şey olabilir mi,
böyle bir yorumlama farkı olabilir mi? Bırakın Türkiye’yi Amerika’da bile böyle bir uygulama yok. Yani
o zaman da 1950 yılında orada bile kredi kartı yoktu. Posta tekeli neden bugüne geldi, bugün
gündeme geldisine bir diğer cevap: Posta tekeli artık Avrupa Birliği kapısında, Türkiye’nin kendisini
uyarlaması gerekiyor. Yani çağa uyması gerekiyor. Neden? Çünkü yaklaşık 10 yıldır Türkiye’de posta
tekeli diye bir uygulama kalmamış, halk ne isterse onu yapmış. Size şunu sormak isterim, yani kaç kişi
son bir senedir bir mektup yazdı, bir mektup gönderdi, bir kart attı mı bir kimse, hiç kimse atmadı.
Size postayla gelen tek şey faturadır. Başka kimseye hiçbir şey gelmez, artık her şey dijital oldu,
elektronik ortama geçti e-mail gönderiyoruz, SMS atıyoruz. Yani ben sayın Osman Bey’le de defalarca
yöneticilerimiz toplantıya gitti ve birçoğuna katıldım. Osman Bey’in ifadesidir “Posta gönderisi her yıl
bir önceki yıla göre yüzde 10-15 azalıyor” diyor. Yani bu dolayısıyla yok olacak, bitecek. Yani 5 yıl
sonra posta denen bir şey Türkiye’de kalmayacak. Bir diğeri sayın daire başkanının ilettiği biz ihale
yaptık 16.55….taşımada, niye kimse girmedi. Burada Türkiye’nin yaratmak istediği markalar var. Bir
Yurtiçi Kargo, bir Aras Kargo, bir MNG Kargo kolay yaratılmadı. 1980 yılında kurulmuş ilk kargo
firması, yaklaşık 32 yıl geçmiş, şu anda 3 tane firmanın toplam istihdamı 30 bin, PTT’nin istihdamı 37
bin. PTT bizim gözbebeğimiz yani 200 yıllık bir kuruluş. Biz PTT’yi hiçbir zaman bir kenara atmıyoruz
ama rekabet ortamında hep beraber rekabet edelim, biz bunu istiyoruz, rekabet olmalı. Yani rekabet
ne kadar güzel bir şey, rekabetle ben inanıyorum ki PTTBank kuruldu, PTT yeni arayışlara girdi, PTT ne
kadar güzel işliyor, devam ediyor, lojistiğe girdi, kargoya girdi. Belki rekabet olmasa postada devam
edecekti, bilemiyorum tabi yönetimin kararıdır. Şu anda bu kadar, teşekkür ediyorum.
Moderatör: Tuğrul Bey teşekkürler. Volkan Bey buyurun..
Volkan Recai Çetin (Kalkınma Bakanlığı): İki konuda görüş bildirmek istiyorum. Birincisi Tuğrul Bey de
bahsetti, parça başı ihale konusu. Aslında Tuğrul beyin de söylediği gibi bu firmalar kendi
sermayeleriyle, kendi iş modelleriyle kendi markalarını yaratmış firmalar. Dolayısıyla PTT Genel
Müdürlüğü’nün logosu altında bu işi yapmaya yanaşmıyorlar. Ve benim şahsi kanaatim bunda da
haklılar. Esasen posta tekelinin kapsamına baktığınız zaman amir hükümlerden biri de şudur: Posta
gönderileri PTT Genel Müdürlüğü’nün çalışanları tarafından dağıtılmak durumunda. Burada PTT Genel
Müdürlüğü bu ihalelerle kendi maliyetlerini düşürmek için, kendi faydasını maksimize etmek için bu
ihaleleri yapayı tasarlıyor. Ama aslında bu da tekelin kapsamında düzenlenen hususlardan bir tanesi.
Bunun doğrusu bu posta tekelinin kaldırılıp bu firmaların tamamen serbest rekabet ortamında
faaliyet göstermelerine olanak sağlanmasıdır. Diğer bir husus veri konusu. Bu ortamda veri
sağlanamaz. Çünkü Danıştay’ın 10’uncu Dairesi’nin verdiği bir karar var, içtihadı var ki Danıştay kapalı
zarf içerisinde taşınan her maddeyi haberleşmeye yönelik olup olmadığına bakılmaksızın posta tekeli
kapsamında saymaktadır. Dolayısıyla özel firmalar da böyle bir veriyi sağlamaya yanaşmamaktadır.
Bunun temel nedeni budur.
Tuğrul Çağlar: Bir konu sayın Başkan ilave etmek istiyorum. Şimdi veri toplamaktan öte tabi bir de
Türkiye’nin malumu kayıt dışı olayı var. Şimdi biz biliyoruz ki kayıt dışında Türkiye’de yüzde 25’lik bir
pasta payı var. Yani bu nedir kayıt dışı dediğimiz? Hiçbir taahhüdü olmayan, işte elemanları çalıştırıp
sigortasını yatırmayan, vergi mükellefiyeti olmayan, bir masa bir sandalyeyle işleri yapan.. Bu yaklaşık
olarak yüzde 10’luk bir pasta dilimi. Bir diğeri kayıt dışı taşınan işte özellikle kargoda parsiyal taşımada
otobüslerle yapılan taşımalar. Bunlar yüzde 10’luk bir kesim, hatta yüzde 11 kesim hesaplıyoruz. Bu
tür şeyleri bilemediğiniz için verileri sağlıklı alma şansınız yok. Yani bir veri bulup da onun üzerine
yüzde 10 bunu ilave edeyim, yüzde 11 de bunun için ilave edeyim diye mantıklı bir şey de kuramayız,
teori yapmak da mümkün değil. Dolayısıyla istatistik veri çok zor. Bu İstatistik Kurumu’na bırakılabilir.
Belki devlet toparlayabilir. Hani resmi olarak firmalardan bir talepte bulunulabilirse belki yapılabilir
ama bizim elimizde bu çok zor.
Moderatör: Tuğrul bey teşekkürler, ikinci toplantıya Türkiye İstatistik Kurumu’ndan da bir katılımcı biz
çağıracağız. Veri toplanması, değerlendirilmesi, analiz edilmesi, bu konular ikinci toplantıda detaylı
olarak işlenecek, orada bu konuyu işleyelim.
Hakan Bayram (21.29…Havayolları Kargo): Genel olarak hava yolu kargo olarak dün de belirttiğimiz
gibi en önemli eksiğimiz alt yapı eksikliği. Keşke bu toplantıda DHMİ ve SHGM’den de katılımcılar
olsaydı, çünkü bizim kendi bireysel olarak, sanırım THY da dahil olmak üzere havaalanlarında bir şey
yapma yetkimiz yok. Yani Sabiha Gökçen Havalimanında dahi, THY’ye ait yapılan havacılık bakım
onarım merkezi henüz tamamlanmadı. Bu yılın sonunda veya önümüzdeki yıl tamamlanacak. Yani
operasyonların Sabiha Gökçen’den yapılamaması, ağırlığın oraya gidememesinin de bir nedeni bu.
Çünkü Atatürk Havalimanı’ndaki teknik ve diğer alt yapılarımız şu an Sabiha Gökçen’de dahi yok.
Bunun dışında biz havayolu kargo şirketleri olarak Türkiye’ye ait kargoyu taşımanın dışında dünya
içerisinde de Türkiye’den bağımsız kargo hizmeti vermekteyiz. Bunlar özellikle Afganistan, Suudi
Arabistan, Libya, Cezayir gibi Türkiye’nin daha iyi ilişkileri olduğu yerlerde olmaktadır. Buralarda
operasyon yaparken yani uluslar arası müteahhitlerimizin pozisyonundaysa bazen uçakların bir yıl
birkaç yıl Türkiye’ye gelmediği olabiliyor. Burada bu ülkelerin kargoları taşınıyor, yine Türk bayrağıyla
taşınıyor ancak bu uçaklarımızın tescilleri onların, orada operasyon yaptığınız firmaların veya onların
yetkili kurulları tarafından sertifiye ediliyor, bazen onların kodlarıyla yapıyoruz, bazen kendi
kodlarımızla yapıyoruz. Öyle de bir hizmet üretmekteyiz. Tabi bu operasyonu yaparken operasyonun
aynısını Avrupa’da yapamıyoruz. Avrupa Birliğiyle bu uyum süreci içerisinde AB’nin bir üyesi
olmadığımız için kendi bizim AOC’miz Avrupa Birliği’nin AOC’si olarak kabul edilmiyor. Bunun için
bizim Avrupa içerisinde Almanya’dan İtalya’ya veya herhangi bir yere operasyon yapma ihtimalimiz
olmuyor. Ancak Avrupalı operatörler genellikle Türkiye’de bu hakları elde edebiliyorlar. Özellikle biz
belli bir dönem DHL’le operasyonlar yaptık, malumunuz ..???24.16??? operasyon yapıyorlar. Ancak
Avrupa’nın da kendi içerisindeki birtakım kanunlarından dolayı onlara çalışmalarımızda biz çok
sezonun yüksek dönemlerinde kısa süreli 3 haftalık, 5 haftalık, 6 haftalık operasyonlar yapabiliyoruz.
Onların çok uzun dönemli, 1 yıllık, 6 aylık operasyonlarını genelde Avrupa Birliği ülkelerinden
alıyorlar. Bunlarda da işte İrlanda, Norveç, İsveç operatörleri öne çıkıyor. Yani bu konularda kalkınma
planının içerisinde işlenir ve özellikle DHMİ’nin zaten dün de belirttiğim gibi Türk Hava Yolları kargo
dışında 3 tane lisans sahibi kargo havayolu var Türkiye’de. Havalimanlarında yer tahsisinde bu 3
firmaya karşı pozitif bir ayrımcılık olursa uzun vadede Türkiye’nin bunda fayda göreceğini tahmin
ediyorum. Teşekkür ediyorum.
Asım Barlan: Efendim Çin birçok madenleri 10 yıl, 20 yıl, 30 yıllığına başka ülkelerin hegemonyasında
olmasına rağmen bir şekilde bazı anlaşmalarla kapatıyor. Kömürünü kapatıyor, demirini kapatıyor
vesair. Sonra, biraz önce Mustafa bey de söyledi, Kore havayollarıyla ilgili gücün nereden
kaynaklandığını özellikle milli havayolu olası hasabiyle korunduğunu, aynı şekilde işte Samsung
fevkalade Hyundai, ondan sonra LG ciddi şekilde korunarak bugünkü dünyada bu kadar güçlü hale
geldiler. Fransızların CMG diye bir taşıma şirketi var. Bu taşıma şirketi batma noktasındayken
Fransızlar Çinlilerle evererek fevkalade büyük bir güç yaratmaya gayret ettiler ve hakikaten bugün o
noktaya da geldiler. MÖRS 2008 kriziyle beraber sallandı, Danimarka bir şekilde çok ciddi arkasında
durdu ve hâlâ ciddi bir güçtür ve etkindir. Şimdi bakın, Türk Hava Yolları sevdiğimiz için, korunduğu
için değil sevdiğimiz için büyüdü gibi geliyor bana, aslında korunması lazım. Ondan sonra posta
idaresi, onu da sevmeliyiz ve onu da korumalıyız ve onu çok ciddi bir güç haline getirmeliyiz. Yani
bunun gibi bazı milli değerler yaratmalıyız. Bu milli değerleri yaratırken illa şart da değil, kanunlarla
korumak gibi bir mecburiyet de olmamalı. Amerika UPS’i Fedex’i nasıl böyle bir güç haline getirdiyse
bu iyi incelenmeli. Yani arkadan dolanıp resmen duvar örerek koruma paketleri yaratarak yapılmıyor
bunlar. Aynı şekilde DHL de böyle yapılmadı. Yani biz Amerika’dan veya Almanya’dan daha mı çok
demokratik bir ülkeyiz liberal bir ülkeyiz de işte bu koruma duvarları konusunda bu kadar tedirgin
oluyoruz. Niye olalım ki. Yani biz milli değerlerimizi diğer ülkelerle rekabet edebilir yapıyı onlar ne tür
yöntemler kullanıp geliştirdilerse biz de öyle yapıp geliştirmek zorundayız. Çin’e gidiyorsunuz bir mal
satın almak istiyorsunuz, çok ilginç şeylerdir bunlar, sizden kaç paraya bu malı alabileceklerini soruyor
devlet. Deyin ki 10 liralık bir malı siz 8 liraya almak istiyorsunuz. Devlet hammaddesini bunun kaç
liraya vermesi gerekiyorsa o kadar liraya veriyor. Arkadaşlar bunları görmek zorundayız. Yani çok
liberal olmuş olmanın, bu kadar kapıyı açmanın sonucunu bugün yaşıyoruz biz. Yani DHL’i niye
konuşuyoruz ki biz, Türkiye Cumhuriyeti’nde THY’yi kullanarak yüzde 54’lük bir pasta alıyorsa biz
bunları artık görmemezlikten gelemeyiz ki. Yani DHL’i nasıl büyüttüyse Almanya, o demokratik yapı
içinde o liberal sistem içinde biz de THY’yi büyütelim be kardeşim, daha da büyütelim. PTT’ye biz
nasıl bir güç vereceksek verelim. Yani arkadan dolanıp iki puan almak böyle bir garip tabir var, buysa
iş, ki onlar öyle yaptılar, biz bunları görüyoruz. Bizde yapalım. Teşekkür ederim.
Moderatör: Yalnız daha önce de belirttiğim gibi önümüzde baya birikmiş olan konu var. Bu hava kargo
konusunu ben artık kapatmak istiyorum.
Barış Nalçacı (Gümrük ve Ticaret Bakanlığı): Dünden kalan bir konuda bir yanlış bilgilenme olmasın
diye önce onu söyleyeyim. Türkiye’de şu anda bir tane posta gümrüğü var, PTT’nin başvuruları ve
talepleri doğrultusunda kendi örgütlenmesinin İstanbul’da yapılacağı, diğer yerlerde yapılmayacağı,
bütün postanın İstanbul’dan dağılacağı öngörüleri doğrultusunda biz de geçen sene aralık ayında
bütün posta gümrük idarelerini kapattık, bir tane İstanbul’da var. Ama PTT bu organizasyonu tam
olarak dünkü Cem beyin ifade ettiği nedenlerle gerçekleştirilemediği için diğer illere giden eşyalara
gümrük idarelerince gümrüklenmek zorunda herkesin takdirinde olduğu gibi. Dolayısıyla şu anda
İstanbul dışında diğer gümrük idarelerinde de bu kargo işlemleri gümrükleniyor. PTT ne zaman ki
kendi organizasyonunu İstanbul olarak tamamlar, ondan sonra bütün işlemler İstanbul’da gerçekleşir.
Biz PTT’den bu adımı bekliyoruz. İkinci olarak hava kargoda en büyük sıkıntı, bize gelen şikayetler
anlamında söyleyeyim, bir katkı yapmak anlamında. Türkiye’de e-ticaret 23 milyar dolara ulaştı.
Özellikle yurt dışından yapılan e-ticarette bize gelen en büyük sıkıntı kapıdan kapıya teslim fiyatı
olarak sipariş edilen eşyaların 3-4 misli şeklinde taşımacı firmalar tarafından fatura kesilmesi.
Biliyorsunuz 1500 Euro’ya kadar biz hava kargo ve posta idarelerine, hızlı kargo firmalarına bütün
gümrük işlemlerini yapma yetkisi verdik. Ve şöyle de bir şey söyledik, sizin yapacağınız gümrük
işlemleri için hiçbir şekilde ilave ücret alamayacaksınız, sadece gümrük hizmeti olarak kaç lira
belirliyorsanız alabilirsiniz ama bugün amazon.com’dan aldığınız 50 dolarlık bir kitabı evinize
alabilmeniz için 300 dolarlık bir fatura ödemek zorundasınız. Bunu da gümrük hizmetleri adı altında
yapmıyorlar, depolama diyorlar, ardiye diyorlar, işte ayrıştırma diyorlar, çeşitli şeyler var, en önemlisi
de ordino parası diye ayrı bir kalemleri var, taşımacı firmalar zaten bilirler ordinonun ne olduğunu,
onu daha sonra da izah edeceğim, ama böyle bir ücretlendirme, keyfi ücretlendirme, herhangi bir
standardı olmayan, herhangi bir kurum tarafından belirlenemeyen bir ücretlendirme yapısı bu eticaretin ve dolayısıyla hava kargonun önündeki en büyük engel olacaktır diye düşünüyorum.
Teşekkürler.
Moderatör: Cavit bey son olarak hava kargo konusunda.. Buyrun.
Cavit Uğur Utkat (Uluslar arası Taşımacılık ve Lojistik Hizmeti Üretenleri Derneği): Hava kargo
taşımacılığı konusunda birkaç bilgi verip daha sonra Atatürk Havalimanı’ndaki sıkışıklıkla ilgili kayda
geçmesini talep edeceğim iki çözüm önerimiz var. Öncelikle 2011 değerleri üzerinden yani ihracatı ve
ithalatı yapılan mal bedelleri üzerinden hava kargo taşımacılığı ithalatta yüzde 9 oranında
yapılmaktadır. İhracatta ise yine bu mal bedeli üzerinden yüzde 6 düzeyinde yapılmaktadır hava
yoluyla mal taşımacılığı. Bunu yaparken yılda 2.3 milyon ton civarında bir kargo taşıması
yapılmaktadır. Türkiye’de faaliyet gösteren işte 15 havayolu şirketinin yaklaşık 350 uçaklık filosu
vardır yolcu ve kargo uçaklarıyla. Biliyorsunuz ki kargo taşımacılığının yaklaşık yüzde 70 civarı yolcu
uçaklarıyla yolcu beraberinde taşınmaktadır. Dolayısıyla bir kargo taşımacılığını konuşurken yolcu
uçaklarını ve yolcu uçaklarının indiği kalktığı havaalanlarını göze almak zorundasınız. Yani bir ara
gündeme gelen işte kargo havaalanını Çorlu’ya taşıyacağız gibi bir cümle doğru bir cümle değildir. O
zaman sadece kargo uçaklarıyla yapmak zorunda kalırsınız ki bütün dünyada kargoların yüzde 70’i
yolcu uçağıyla taşınmaktadır. Dolayısıyla gerek mevcut havaalanlarını gerekse yeni yapılacak
havaalanlarını planlarken mutlak ve mutlak kargoyu yolcu uçaklarıyla birlikte düşünmek zorundayız. 4
tane Türk bayraklı şirketlerimiz vardır, isimlerini sayacağım Türk Hava Yolları kargo uçağı anlamında.
Yanlış bilmiyorsam biri ULS’den kiralı olmak üzere 6 uçak. MNG’nin 7 kargo uçağı vardı, yalnız
geçenlerde bir tane daha teslim aldılar, 8’e çıktı sanıyorum.
-
Orada bizim 9 Ekim’de bir tane daha uçağımız geliyor, biz de toplamda 6’ya artı 1.
Cavit Uğur: 6’ya artı 1 olacaksınız. ACT’nin yine yanlış bilmiyorsam 8 kargo uçağı var. Hakan Bey sizin
de 6 uçağınız var değil mi. Ve Türk hava taşımacılığı son yıllarda yakalanan güzel rüzgarla gerek tarifeli
seferlerde THY’nin gerekse ULC gibi ACT gibi şirketlerin sadece Türkiye içinde değil dışarıda da biraz
önce Hakan Bey’in söylediği gibi faaliyetlerle gittikçe payımız artıyor ve gücümüz artıyor bu da çok
onurlandırıcı bir şey. Şimdi size Atatürk Havalimanıyla ilgili sıkışıklıkla ilgili bahsetmek istiyorum. Şimdi
hepimiz 3’üncü havaalanını bekliyoruz. Ama üçüncü havaalanı 2016 gibi en erken bitmesi ifade
ediliyor. Biz de 10’uncu kalkınma planını 2014 ve 2018 için yapıyoruz. Dolayısıyla 2016’ya kadar ne
yapacağız. Konuşmalarda duydunuz uçak şirketlerimizin havalimanındaki yer sorunu. Orada bir lojistik
kargo köyü yapılması planlanıyordu. Biz bu konuda çok ısrarcıydık ve fakat gerek havaalanının yolcu
uçaklarının çok sıkışması ve yeni pistler yapılması, gerekse üçüncü havaalanının gündem gelmesi, bir
ara işte Çorlu’nun gündeme gelmesiyle Atatürk Havalimanı içinde yapılacak olan Devlet Hava
Meydanları İşletmesi tarafından yapılacak kargo köyü projesi Ankara’dan iptal edildi. Dolayısıyla şu
anda hatırlarsınız bir yangın olmuştu, oradaki kargo tesislerimiz zarar görmüştü, ondan sonra ki Asım
beylerin de çoğunun çalışmaları vardır orada, çok yoğun çalışmalar yapmak zorunda kaldınız
maalesef, Atatürk Havalimanı’da kargo konusunda bir sıkışıklık hâlâ mevcut. Bunun yeni havalimanı
yapıldığında çok rahatlamayacağını düşünmüyoruz. Çünkü Türkiye’nin havayolu taşımacılık kapasitesi
artıyor, Türkiye’nin havayolu uçuşları artıyor. Ve Türk Hava Yolları’nın özellikle son yıllarda İstanbul’u
bir hab olarak yani bir aktarma noktası olarak kullanmasıyla, yanlış biliyorsam düzeltin ama taşıdığınız
kargoların yüzde 60’ı civarı transit kargo diye biliyorum.
-
Yüzde 55’i.
Cavit Uğur: Yüzde 55’i. Dolayısıyla Türkiye aslında hep konuştuğumuz lojistik üs, lojistik merkez
coğrafyasının lider lojistik ülkesi olsun derken aslında bu noktada güzel adımlarımız var ama
yetersiziz, alt yapı yetersizliğimiz her yerde olduğu gibi burada da çıkıyor. Şimdi peki üçüncü havayolu
açıldığında bir miktar belki Atatürk Havalimanı üzerindeki baskı azalacak ama çok da değişmeyecek.
Peki 2016’ya kadar ne yapacağız bu arada. Yani ciddi bir kargo ivmemiz var. Bizim iki adet geçici,
palyatiftir ama işe yarayacağını düşündüğümüz önerimiz var. Şimdi THY’nin 40 bin metrelik bir
deposunun yanı sıra bizim 2 çözüm önerimiz var. Bir; bütün dünyada gelişmiş ülkelerde çok değerli
araziler olan deniz limanlarında ve hava limanlarında kargo elleşlemesi yapılmaz. Adama deli derler.
Fakat biz bütün hava kargo paketlememizi, ambalajlamamızı, depolamamızı havalimanının içinde
yapıyoruz. O arazi dünyanın en kıymetli arazilerinden bir tanesi. Dünya ne yapıyor, IATA sertifikalı
bizde olduğu gibi sivil havacılık genel müdürlüğü sertifikalı hava kargo şirketleri var, acenteleri. Bu
hava kargo acenteleri, Asım beyin çok güzel bir lafı var “yük üretmek” diye, yük üreten firmalardır.
Yani taşınacak yükleri bulan, bunların pazarlamasını yapan, planlamasını yapan uçak şirketleriyle
bunun planlamasını organizasyonunu yapan uçuran yani taşıtan firmalar vardır hava kargo acenteleri.
Hava kargo acentelerine biz Türkiye’de havalimanının dışında paletleme paketleme yapmalarına izin
vermiyoruz. Niye? Çünkü gümrük mevzuatımız budur, dolayısıyla da başka türlüsü de mümkün
değildir. Ancak Almanya ne yapıyor, Singapur ne yapıyor? Havalimanlarının dışında bu sertifikalı hava
kargo acentelerinin depoları var. Bu depolarda mal kabulü yapılır, güvenliklidir bu şirketler, IATA
tarafından sertifikalıdır. Burada mallar kabul edilir. Destinasyonlarına göre paketlenir, paletlenir, uçak
paletlerinden bahsediyorum ve havaalanına sevk edilir ve tak diye uçağa konur. Dolayısıyla
havalimanının içinde, çok değerli olan arazinin içinde bu elleşleme yapılmaz. Bir kere biz mevzuatımızı
düzeltip pek çok konuda güvendiğimiz uluslar arası bir kurumun güvendiği bir hava kargo acentesinin
bu işi havalimanının dışındaki kendi ya da güvenlikli sertifikalı deposunda yapması Atatürk Havalimanı
içindeki kargo sıkışıklığını büyük ölçüde giderecektir.
Moderatör: Konuyu kapatmak istiyorum hava kargo konusunu. Gümrüklerle ilgili konuda hava
kargonun ilgilendiren kısmıyla ilgili olarak size söz vereyim. Çünkü önümüzde hakikaten birikmiş
konular var.
Mustafa: Öncelikle şunu söyleyeyim, Hakan beyin dediği gibi özellikle hava kargoyla ilgili konu açıldığı
zaman Devlet Hava Meydanları ve SAG’nin burada olması çok önemli. Çünkü hava kargonun
gelişiminde en önemli iki faktörü oynayan kuruluş bunlar. Onlar ne kadar destek verirse biz o kadar
büyüyebiliriz. İkinci nokta olarak biraz önce söylenen elleşleme noktasına gelirsek, evet biz ortalama
1.5 saatle 2 saat arasında bu dediğiniz gibi paletleme işlemlerine zaman ayırıyoruz. Yani burada bir
zaman sürecinden de kazanım söz konusu, bu da çok önemli. IATA Kuruluşunun sertifika verdiği bir
kurumun bunu üstlenmesi zaten biz hava kargo firmaları olarak hiçbir şekilde bireysel kargo kabulü
yapmıyoruz eğer Carter seferleri düzenlenmiyorsa. Genellikle GSA’ler ve IATA acenteleri tarafından
kargoları alıyoruz. Ve bu nedenle yasal düzenlemenin getirilmesi, havalimanının rahatlaması, gümrük
konusunun rahatlaması anlamında çok bence de artı bir etken sağlayacaktır.
Cavit Uğur: Atatürk Havalimanı’nın çok yakınında serbest bölge vardır, serbest bölgede çok
kullanılabilecek bir alan vardır şu andaki mevcut hava kargo tesislerinin yanında bir koridor
oluşturularak gümrüksel anlamda serbest bölgede elleşlenecek mallar uçaklara getirilebilir. Bu da
Atatürk Havalimanı sıkışıklığının azaltılmasına fayda olacaktır.
Moderatör: Gümrükler konusunda ben… Cem bey buyurun..
Cem: Yani gümrükten Barış beydi herhalde, PTT ile ilgili söylediği, yani posta gümrüğü sadece
İstanbul gümrük müdürlüğü var İstanbul’da doğrudur. Benim dün ifade etmek istediğim 41 ilde posta
gümrük merkezi var, oralarda giden gönderiler gümrükleniyor, biz sadece İstanbul’da tek bir yerde
toplayarak gümrüklenmiş halde vatandaşın eline sunmak istiyoruz, bunun çabası içerisindeyiz.
Organizasyon tamam PTT’nin kusurundan kaynaklanmıştır dedi organizasyondaki noksanlık, o
polemiğe burada hiç girmek istemiyorum. Teşekkür ediyorum, sağolun.
Moderatör: Yok, lütfen. Yani karşılıklı kuruluşlar arasında ben tartışmaya izin vermeyeceğim. Değerli
katılımcılar çok teşekkürler. Hava kargo konusunu noktalandıralım. Şimdi gümrükler konusuna
geçelim. Bu konuda öncelikle ben size söz vermek istiyorum. Buyrun..
Barış Nalçacı: Teşekkür ediyorum, gümrükler konusuna geçmişsen ben hava kargodan biraz devam
edeceğim kusura bakmayın. Çok kısa iki cümleyle geçeceğim. Öncelikle beyefendilerin söylediği hani
havalimanında depolama imkanı yok, diğer yerlerde depolayalım paketleyelim. Bu zaten gümrük
????42.28…???tanımıdır. AHL’ye bağlı bütün antrepolarda bu depolama paketleme imkanı vardır.
Bunun etkin olarak kullanılamamasının önündeki hani gümrükten kaynaklanan bir engel varsa onu
bilmek isteriz. İkincisi, serbest bölgelerde evet elleşleme yapılmasına yönelik bizim de bir talebimiz
var. Serbest Bölgeler Genel Müdürlüğü’ne serbest bölgenin içinde antrepo açılması halinde AHL’ye
bağlı, AHL kargoya bağlı hiçbir transit beyannamesi düzenlenmeden, herhangi bir belge
düzenlenmeden doğrudan serbest bölgenin içine gidip oradan paketleme ve elleşleme imkanını
sağlanacağı kargo firmalarını bu yönde bir imkan sağlanması gerektiği yönünde bir talebimiz var,
bizim de var. Onu belirtmek isterim yani o talep doğrudur, haklıdır ama şartı budur. Çünkü serbest
bölge biliyorsunuz yabancı ülke statüsünde. Yani aradaki mesafe 10 kilometre de olsa bir ülkeden bir
ülkeye geçmiş oluyorsunuz mecbur bir gümrük işlemi yapıyorsunuz. Antrepo açıldığı takdirde bu
gümrük işlemi ortadan kalkar. Gümrüklerle ilgili…
Moderatör: İsterseniz şöyle yapalım, belki metod olarak şunu izleyelim, lojistik hizmet veren
firmalardan önce onların görüşlerini alalım, sıkıntı nedir, sorun nedir gümrüklerle ilgili. Ondan sonra
ben size söz vereyim, siz onlarla ilgili yorumunuzu yapın. Uygun mudur?
Barış Nalçacı: Siz bilirsiniz.
Moderatör: Özel sektörden katılan temsilcilerden ben görüşlerini almak istiyorum. Bu sürekli olarak
gündemde tutuluyor.
Metin Erbeyli: Ben biraz sahadan örnek vereceğim. Öncelikle bir şey sormak istiyorum gümrük
bakanlığı’na. Bu AB uyum sürecinde biz ne zaman Avrupa standartlarında bir gümrükleme
işlemlerimiz olacak. Diğer taraftan yaptığımız bazı gümrüklerdeki işlemlerde ben şöyle bir şeyle
karşılaşıyorum, oradaki gümrükçü arkadaşlar ya da işte muayene memurları ya da gümrük müdürleri,
alışılagelmiş bir işlerinin dışında başka bir işle karşılaştıklarında bu işi yapmaktan çekiniyorlar. Bu
benim en büyük karşılaştığım sorun. Gene sahadan canlı bir örnek. Kapıkule Gümrüğü tamamıyla TIR
giriş çıkışı ve oradaki demiryolu giriş çıkışıyla ilgili işlemler yapıyor. Ama ben burada gümrük
yapacağım, fiili ithalat yapacağım dediğim zaman tamamıyla gümrük olmasına rağmen burada
yapamazsın deniyor. Daha sonra ben o bölgede bir gümrüklü saha, geçici depolama sahası
oluşturdum, bununla ilgili Gümrük Bakanlığı’ndan gümrük kodunu çıkardım, gümrükçü değilim ama
bilgime istinaden, gümrük kodu olan bir yerde, gececi depolama sahası olan bir yerde benim fiili
ithalat ve fiili ihracat yapabilmem lazım. Ama orayı bana sadece aktarma gümrüğü satışında
kullandırtıyor yani fiili ithalat ya da fiili ihracat yapamazsın diyor. Buna da sebep orada yeterli adamın
olmaması. Aklıma ilk gelen şey buydu.
Mustafa: Gümrüklerde tabiî ki son yıllarda bir hızlanma özellikle elektronik sisteme geçerek bir
rahatlama var. Yani benim aklıma gelen halen eski uygulamalar şeklinde giden bir şey, bu kabotaj
taşımalarında hep gündemde olduğu için konteynerin dört bir tarafına hâlâ kabotaj etiketi yapıştırıp
bilmem belli ölçülerde standartta göndermek durumundayız. Bir beyan üzerine bir güven üzerine
artık bu işlemlerin tesis edilmesi gerekir. Bu sadece bir örnek. Diğer alanlarda da bir güvensizlik,
mükellefe güvenmeme, yani bunu artık ülke olarak aşmamız lazım, biraz rahatlatmamız lazım diye
düşünüyorum. Bir tarafında etiket düştü diye konteynerin yapıştırılan etiket çıkış
yapamayabiliyorsunuz oradaki memur değiştiği zaman. Etikettir düşer. Yani daha sonra o konteyner
çünkü başka amaçla da kullanılabiliyor. Bundan yola çıkarak genel uygulamada bu güvensizlik
ortamının biraz daha yumuşatılması gerektiğini düşünüyorum.
-
????47.05????Yurt dışından gelen ithalatlarda şeyde düzenlenip bildiğim kadarıyla buradaki
son nihai gümrüğe kadar gelmiyor. Yani buraya geldikten sonra ekstra bizim gümrükçülerimiz
bir transit beyanname açıyor. Ama normal mantıken Avrupa sisteminde olduğu üzere aynı
T1’le gideceği yere kadar gitmesi lazım. Ama buraya kapıya kadar bizim geliyor, kapıdan sonra
biz tekrar bir transit beyanname, bununla ilgili teminatlı araçta veya kendi şirket
teminatımızla gideceği yere ekstra bir işlem daha yapıyoruz.
Moderatör: Demiryollarıyla ilgili İbrahim bey buyurun.
İbrahim (Demiryolları): Dünkü konuşmamda da söylemiştim, gümrük kanunda bir düzenleme
yapılması gerekiyor diye. Özellikle sınır garlarımızda 24 saat çalışmaması nedeniyle gümrüğün böyle
bir sıkıntı yaşıyoruz. Bu ulaştırma lojistik meclisi sektör raporunda da bu konu gündeme gelmişti.
Çeşitli defalar da biz demiryolu olarak da bunu gümrük müsteşarlığına da yazdık, bakanlığa da yazdık.
Gümrük kanununun 35’inci maddesi, 220’nci ve 221’inci maddelerinde düzenleme yapılarak 24 saat
hizmet verilmesini istiyoruz. Bu konuda da tekrar bu şeyde de bu planda da bu sektörde de onun
kayıtlara geçmesini istiyorum.
Zafer Acar (Okan Üniversitesi): Şimdi lojistik performans indeksindeki genel olarak yerimizi hepimiz
biliyoruz yıllar içerisindeki değişimimizi. Oradaki alt kırılımları incelediğimizde en kötü olduğumuz
alanın iki yer olduğu ortaya çıkıyor. Birisi limanlar öbürü gümrükler. Limanlar konusunda
bahsetmeyeceğim ama Mustafa beyin söylediği bir kelime, benim derslerde en çok vurguladığım ve
dünya literatürüne girmiş olan bir şeyi çağrıştırıyor. Evet hepimiz biliyoruz özellikle bizim gibi
ülkelerde bürokratik yapıyı seven ülkelerde güven kontrole mani değildir kavramı yerleşmiştir. Ama
şu var ki tedarik zincirleri kontratlarla değil güven ve bilgi paylaşımıyla idare edilir, güven ve bilgi
paylaşımı. Elektronik çağa geçtiğimiz bu dönemde gümrüklerimizi hızlandırabilmek adına, madem
burada devlet seviyesinde daha stratejik bir toplantı yapıyoruz, o zaman detay yerine genel prensip
anlamında söylemek istiyorum, bilgi paylaşımını gümrük ve firma arasında, adı beyanname olur adı
başka bir şey olur, firmanın üzerine sorumluluk rücu edecek şekilde onun bilgisine dayandırılırsa
Mustafa beyin serzenişi de ortadan kalkar buna itaat edildiğinde, buna güvenildiğinde bu bilgi
paylaşımı sistem daha hızlanır. Aslında yapılması gereken çok radikal değişiklikler yok, birkaç tane
küçük burada düzenlemeyle, çünkü çok iyi bir noktaya gidiyoruz, gerçekten dijital anlamda gümrükler
çok ilerledi. Buradaki birkaç tane neden, dijital anlamda ilerledi ama kültür değişmedi. Çünkü
kullanan aynı kişiler. Orada çok ufak bazı değişikliklerle bu sorunlar aşılabilir diye düşünüyorum
teşekkür ediyorum.
Moderatör: Pratikte burada cevabını almaya çalışacağız. Asım bey buyurun…
Asım Barlan: Arkadaşlar ben 43’üncü yıldan bu yana gümrükle iştigal içindeyim, gümrük müşaviriyim.
Gümrüklerle ilgili çok farklı bir manzara çizmeme izin vereceksiniz. Ben dün ilk konuşmamda da
söylemeye gayret ettim. Gümrükler bu ülkenin elektronik olarak en gelişmiş kurumu. Gümrüklerin
bacağından asılan başka 21 tane kurumdan bahsettim. Özellikle bunun altını çizerek tekrar bir daha
söyleyeyim, eskiden dış ticaret şimdi ekonomi bakanlığı olan organizatör kurum, dış ticaretle ilgili
organizatör kurum her yıl ithalat rejimi diye bir şey yayınlar. İthalatla ilgili sürküler oradadır ve o
sürkülerde görürsünüz 21 tane kurum kendi alanındaki işlevle ilgili prosedürleri yazar. Ve biz buna
toplamda ithalat rejiminin kuralları der geçeriz. Şimdi orada bütün hizmetlerini gümrüklere
gördürttüklerini göreceksiniz. Bu gelişmiş ülkelerdeki en kötü uygulamadır. Bize benzer ülkeler vardır
ama bizim kat etmeye gayret ettiğimiz mesafe bu kurumların işlerini gümrüklerden gördürtme yetkini
yok etmektir. Şimdi 2 seneden beri belki görüyorsunuz Gümrük Bakanı, şimdi Gümrük ve Ticaret
Bakanı beyan esasına geçmeye gayret ediyor, dijital ortamda gümrük işlemlerini gayret ediyor ama
hep erteliyor. Merak edip araştıranınız var mı bilmiyorum, bunun bir tek sebebi var. Sağlık Bakanlığı
kendi işlerini gümrüklerde gördürtme yerine kendi işini görsün bilge programına, gümrüklerin
uyguladığı bilge programına bağlansın, tüketiciye sunulmadan önce yapması gereken kontrollerini
onun izniyle gelmiş olan mallardaki her tür yürütmeye dönük müeyyideleri kendisi yapsın diye
bekliyor. Aynı şekilde Tarım Bakanlığı’nın da yapması gereken işleri Tarım Bakanlığı kendisi yapsın
diye bekliyor. Aynı şekilde Enerji Bakanlığı’nın, aynı şekilde Ekonomi Bakanlığı’nın ki o da çok ilginçtir,
bilginiz olsun, bu organizatörlüğü yapan Ekonomi Bakanlığı bile işini gümrüklere gördürtüyor. Şimdi
gümrük nedir dediğinizde, gümrük gelen malın dünyadaki kodlama sistemine göre, harmonize
sistemde gümrük tarife numarası nedir, ona bakar ve onun üstünden alması gereken bir vergi varsa
alır. Gümrüğün işi bu kadar basittir ve bu şu anda gelişmiş ülkelerde 15 dakikadır. Türkiye
Cumhuriyeti hükümeti de bunu böyle yapmak için 2 yıldır diğer kurumlar Bilge programına bir şekilde
entegre olsun, bu iş bitsin diye bekliyor. Şimdi bütün eleştirilerinize çok ciddi bir karşılıktır bu. Herkes
kendi işini görsün. Yani ben gümrük müşaviriyim, tekrar söylüyorum, bu benim işime zarardır. Çünkü
benim o zaman yükümlülüklerim azalıyor, işim azalıyor, kazanmam gereken para da azalıyor. Ama
ben bunu isteyen birisiyim, bunun da altını çizmek istiyorum. Teşekkür ederim şimdilik..
Mustafa: Türkiye’de intermodal taşıma sistemlerini geliştirelim diyoruz. Aktarmanın aktarması olmaz
diye bir uygulama var gümrüklerde. Yani mod değiştiği zaman bir kez aktarabilirsiniz, ikinci kez
aktaramazsınız şeklinde. Şöyle bir durum var hem ithalatta hem ihracatta geçerli olan en iyi servisler
İstanbul’a gelir yani Marmara bölgesine. Uzakdoğu servisleri olsun, Amerika servisi olsun. Bunu
Mersin’e deniz yoluyla aktarıp daha sonra demir yoluyla Nusaybin’e aktarıp Nusaybin’den karayoluyla
Irak’a aktarmak gerekir eğer bu işi yapacaksanız, en güzel yollardan bir tanesidir. Veyahut da İran’dan
gelir bir yerde aktarırsınız demiryoluyla kara yoluyla devam ettirirsiniz, gemiye yüklersiniz gider. Bu
aktarma aktarması problem oluyor. Eğer biz sektörü geliştireceksek bu yönde mutlaka buna bir
çözüm bulunması gerekiyor genel olarak, bölgesel zaman zaman çözenler oluyor ama yönetim
değiştiği zaman memurlar değiştiği zaman tekrar yeni baştan sarmak gerekiyor, bu önemli bir konu.
Fevzi: Mustafa beyin söyleyeceğinin aynısını ben söyleyecektim. Ama bunun dışında eğer hızlı bir
gümrük hareketliliği yapmak istiyorsak sınır kapılarımızdaki ülkelerle ortak gümrük kapılarının
uygulanması gerekiyor ki buna ufak tefek başlandı ama durmuş aşamada. Mustafa beye ek olarak
gerçekten taşımacılığı geliştireceksek gümrük terminal kapılarımızı yenileyip yani kara demiryolunun
aynı anda gümrük işlemlerini yapabileceğimiz bir alt yapıya ulaşmak gerek. Bir de gümrük işlemlerine
özellikle özel sektörden gelen bir serzeniş var. Yüksek teminat miktarlarından inanılmaz derecede
şikayetçiler. Bunun da kayıt altına alınması önemli. Bir de AB’ye yönelik çalışmaya başlıyoruz,
uğraşıyoruz yıllardır. Gümrük müşavirliği ya da yetkilendirilmiş gümrük müşaviri gibi meslek türlerinin
ve hizmet alanlarının dünyadaki uygulamalara paralel olarak ülkemizde de geliştirilmesi gerekiyor.
Almanya örneğini Asım beyle dün konuştuğumuzda her ne kadar olsa da büyük bir sektör olsa da bu
dünya literatüründe varsa iyi örnekse buraya da transfer olacak. Lojistik şirketleri kendi gümrük
işlemlerini ilgili alandan mezun olan arkadaşlarla yetkilendirilmiş olarak yapması gerekiyor. Avrupa’da
bu var bunun da bizim ülkemizde de uygulanması için yasal alt yapının yapılması bence gerekiyor.
Teşekkürler.
Moderatör: Buyurun ben şimdi size söz vereyim, siz bakanlık adına bu sorulara lütfen cevap alalım.
Barış Nalçacı: Önce genel bir çerçeve çizeceğim izin verirseniz, gümrük nedir, ne işlem yapmıştır, en
azından 2011 yılı faaliyetleri olarak şöyle bir bakarsak; 240 milyar dolarlık ithalat için 2.1 milyon
ithalat beyannamesi işlemi yapmış. 135 milyar dolarlık ihracat için 2.5 milyon adet ihracat
beyannamesi işlemi yapmış, 162 milyar dolarlık depolama için 735 bin antrepo beyannamesi işlemi
gerçekleştirmiş. Bunun yanında 2.7 milyon TIR aracı işlemi yapmış, 93 bin gemi, 5 bin 300 RoRo, 500
bin uçak, 3.7 milyon konteyner, 1.1 milyon kamyon ve 87 milyon yolcu işlemi gerçekleştirmiş 2011
yılında gümrük idaresi.
Moderatör: Peki şöyle bir soru sorayım o zaman, bunu yine birim olarak söylersek, başka bir ülkedeki
eleman sayısı ve yapılan dış ticaret hacmi açısından düşünüldüğünde birim olarak biz hangi
konumdayız gümrüklerde?
Barış Nalçacı: Yani bu şekilde bir istatistik yok benim elimde.
Moderatör: İşte ama bu şekilde tutulması lazım bence. Toplam büyüklükler açısından değil de eleman
başına verimlilik açısından tutulması bence daha faydalı olur diye düşünüyorum.
Barış Nalçacı: İstatistik anlamında evet bu şekilde yönlendirme yapılması da önemli. Baktığınız zaman
Halkalı, Ambarlı ve AHL ithalatta en büyük gümrük idareleri, ihracata baktığınız zaman Halkalı,
Erenköy ve bu sene için söylüyorum AHL yolcu en büyük ihracat işlemlerini gerçekleştiren gümrük
idareleri. Bir günde 350 bine yakın gümrük beyannamesi tescil ediliyor, bunun yüzde 40’ı Halkalı’da
tescil ediliyor, onu söyleyebilirim. 1337 tane antrepoda faaliyet, antrepo faaliyeti denetleniyor 147
tane gümrük idaresiyle yaklaşık 10 bin personelle gümrük bölümü itibariyle söylüyorum, bu işlemler
yapılmaya çalışılıyor. Lojistik hizmetlerine bu anlamda nasıl bir katkı veriyoruz? En önemli katkı bir;
mevcut yapıda neler yapabiliriz. İki; mevcut anlayışı değiştirerek neler yapabiliriz düşüncesinden
hareketle öncelikle sınır kapılarını yenileştirdik biliyorsunuz hâlâda devam ediyoruz. Taşımacılık
faaliyetinde geçen sürelerin yüzde 40’ını sınır kapılarında beklediği yönünde bir araştırma sonucu var
elimizde. Bu çerçevede işte İpsala’dan başlayan Gürbulak, Habur, Kapıkule, Sarp’ta devam eden ve
tamamlanmış olan yap işlet devlet modelleriyle sınır kapıları ve sınır geçişlerindeki beklemeler, sınır
kapılarındaki işlemler basitleştirildi, yeni iş akımları oluşturuldu ve hızlandırıldı. Elektronik sisteme çok
önem veriliyor, elektronik sistemi zaten Türkiye’de, Asım beye de teşekkür ediyoruz, gerçekten
Türkiye’nin elektronik sistemi en iyi kullanan kurumlarından biriyiz. 98 yılında bilge yazılımıyla
başlayan beyan bugün geldiğimiz noktada kağıtsız beyana ulaşmış durumda. Bunun yanında
elektronik özet beyan uygulamaları bu sene içerisinde başlamış durumda. Bunlar eşyanın Türkiye
gümrük bölgesine gelmeden risk analizine tabi tutulması, hem eşyanın hem taşıtın bu belirlenmiş risk
profilleri çerçevesinde analiz edilmesi ve eşya geldikten sonra işlemlerin buna göre yönlendirilmesi
dolayısıyla hem maliyetlerin hem gümrük işlemlerinin bekleme sürelerinin azalmasında çok büyük
etken olacaktır. Diğer taraftan AB standartlarına ne zaman geleceği derken, aslında dün Asım bey çok
güzel bir anısından bahsetti, 30 yıl önce Almanya’da aldığı fotoğraf makinesiyle ilgili, fotoğraf
makinesinin nasıl ihracata dönüştürüldüğü sadece iki faturayla, bunu da anlatırken aslında şunu
söyledi; kağıt yani kayıtlı sistemin güzelliğine bakar mısınız diye güzel bir laf söyledi. Şimdi Türkiye ne
zaman ki AB’deki kayıt sistemine, kayıt altında her şeyi belirleme imkanına sahip olur, AB’deki
standartlara birebir sahip olma ancak o zaman ortaya çıkar. Yani Türkiye’de böyle bir kayıt sistemi
daha doğrusu yokken yani var Türkiye’de her şeyin kayıt altında olduğunu, kayıtsız ekonomi
olmadığını, piyasaya giren bir ürünün kayıtları takip edilerek bulunabileceğini düşünen biri var mı
aramızda? Yok. Dolayısıyla bu işlemler Asım beyin de söylediği gibi bütün kurumlar tarafından gümrük
idaresinin üstüne ve tamamen sınır kapılarında gümrük girişlerinde kontrolüne yönlenmesine neden
oluyor. Piyasa gözetimi denetimi ne zaman gelişir, eşyalar ne zaman kayıt altına alınmaya tam olarak
yurt içinde kayıt altına alınmaya başlar, o zaman gümrük idaresinde belli bir standarda kavuşmada yol
gösterici olur. Bununla birlikte işte kayıt altında değiliz, biz bir şey yapmıyoruz, AB standartları bizden
uzak dursun diye bir düşüncemiz yok. Şu anda hazırlıkları yürütülen muhtemelen bu sene sonunda
yayınlanıp yürürlüğe başlanacak olan yetkilendirilmiş yükümlü tebliği ile hem kişilerin kendi
beyanlarını kendileri yapma hem yerinde gümrükleme hem izinli gönderici uygulamalarıyla firmaların
gümrük idaresine gelmeden kendi eşyalarının gümrük işlemlerinin yapılması, depolanması ve transit
işlemlerinin başlatılması imkanı sağlanmış olacak. Ortalama yüzde 35’lik bir maliyet avantajı firmalara
sağlanmış olacak. Bu sene içerisinde yayınlanacak tebliğle. Bu tebliğ tabi tek başına yeterli bir tebliğ
değil. Bakanlığımızca yürütülen yine tek pencere uygulaması başbakanlık genelgesiyle bakanlığımıza
koordinasyon görevi verilen tek pencere uygulamasıyla Asım beyin de ifade ettiği 21 kurumun 138
farklı mevzuatını uygularken 500 belge aramak zorunda olan gümrük idaresi, bu işlemleri tek pencere
üzerinden gerçekleştirmeye çalışacak. Karşı tarafta bir elektronik sistem yoksa gümrük idaresinin
elbette ki buna yapabileceği bir şey yok. Biz bunu yavaş yavaş 2006’ya 11 sayılı başbakanlık
genelgesiyle Ulaştırma Bakanlığı’nın görevlerini üzerlerimize alarak sınır kapılarındaki onların
işlemlerini yaparak bir ölçüde başladık. İşte Sanayi ve Ticaret Bakanlığı döneminde garanti
belgelerinin elektronik yolla onaylanması şeklinde bir tek pencerenin küçük küçük ayaklarını
oluşturduk. Gümrük idaresi olarak bu sisteme hazırız, basından da takip ediyorsanız, diğer kurumlarla
birer birer protokol yapmaya devam ediyoruz, şu anda 19 kurumla protokolümüz var. Bunların
arasında Ekonomi Bakanlığı var, TİM var, Tarım Bakanlığıyla yeni yaptık, Sanayi Bakanlığıyla tekrar
yaptık. Bu sistemler geldiği zaman ithalatta 7 günlük, ihracatta 6 günlük bir azalma ortaya çıkacak. O
da firmaların maliyetlerine önemli ölçüde etkili olacak. Şimdi 6 gün fazla geliyor, ihracat için 6 gün,
ithalat için 7 gün ne demek. Yani bunların bir saatte işlemlerinin bitmesi lazım diye bir soru gelebilir
aklınıza. O surunun cevabı şudur; gümrük beyannamesi açıldıktan sonra kapanma tarihi ihracat
beyannameleri için, ihracat beyannamesi açıldı kapandı arasında yarım saatlik sürede yüzde 76
ihracat beyannamesi bitmiş oluyor. İhracat beyannamelerinin yüzde 76’sının işlemi ilk yarım saatte
bitiyor. Yüzde 92’sinin işlemi ise 4 saatte bitiyor. İhracat beyannamesinin açılması ve kapanması.
Bundan sonraki süreçler ve bundan önceki süreçler.. Bundan önceki süreçler diğer kurumların
yürütmesi gereken süreçler, bundan sonraki süreçler gümrük idaresinin yürütmesi gereken süreçler
ve yetkilendirilmiş yükümlü, yerinde gümrükleme ve izinli gönderici uygulamalarıyla bu süreçleri
mümkün olduğunca kısaltma yönünde adımı atmış bulunuyoruz, bu sene içinde bunlar başlayacak, AB
uygulamaları da bu yönde zaten. İthalat için konuşursak, ithalat beyannamelerinin yüzde 56’sının
işlemleri ilk 8 saatte bitiyor, yüzde 72’sinin işlemleri ise 24 saat içerisinde bitiyor. Yani ilgili kurumdan
belgesini aldı geldi ithalat beyannamesini açtı, kapandı, 24 saatte yüzde 72’nin işlemi bitmiş oluyor.
Kırmızı hatta düşer, fiziki muayenesi gerekir, incelenmesi gerekir, o ayrı. Ama buradaki en önemli
kıstas, en önemli ölçü, Asım beye de tekrar teşekkür ediyorum, diğer kurumların gümrük idareleri
üzerindeki yüklerini çekmeleri gerekiyor, piyasa gözetimi denetimini destek vermeleri gerekiyor,
faaliyetlerini piyasa gözetimi denetimi çerçevelerinde yapmaları gerekiyor. Gümrük idaresi olarak
Belçika gümrük idaresinin şöyle bir tanımlaması var “gümrük şeytan üçgeni” diyor. Bir tarafta artan
ticaret ve karmaşıklaşan lojistik, bir tarafta 11 Eylül’ün getirdiği güvenlik yanında işte bitki çayı ve
hayvan sağlığı için gerekli kontroller, diğer tarafta bu işlemleri yapan taşıyıcı, lojistik hizmetçileri,
gümrük müşavirlerinin sürekli basitleştirme talepleri, sürekli vakti azaltma talepleri. Biz dün sağolsun
İbrahim bey sayesinde buna bir halka daha ekledik. O da şu, sektörden gelen firma talepleri,
yenileştirme taleplerinin kamu kurumları üzerine getirdiği ağır yük. Yani gümrük idaresi bu sarmal
üzerinde işlemlerini yapmaya çalışıyor, kendi üzerine düşen görev itibariyle geliştirdiği projeler ve
elektronik sisteme önem vermesi, güven esasına önem vermesi öncelikli olarak işlemlerimizi
yapmamızı gerektiren yolda ilerlememizi sağlayan unsurlar. Bu yetkilendirilmiş yüküm yerinde
gümrüklendirme, izinli gönderici uygulamaları tamamen güven esasına dayanan uygulamalar. Şu
anda kısmen uyguladığımız onaylanmış kişi dediğimiz mavi hatta işlem yapma yetkisine sahip olan
firmaların bir ileri aşaması olarak değerlendirebiliriz.
Moderatör: Bu yetkilendirilmiş kişi, yetkilendirilmiş kurum biraz daha detaylı bilgi verir misiniz o
konuda, tam olarak bunun tanımı nedir, ne iş yapacak?
Barış Nalçacı: Şöyle söyleyeyim, gümrükteki bütün işlemlerini kendi yapma ve karşılıklı tanıma
anlaşmalarıyla karşı ülkede de belli kolaylıklardan yararlanma hakkına sahip olan kişi.
Moderatör: Yetkilendirilmiş kişinin işlemi tamamlamasından sonra sizin bu söylemiş olduğunuz
saatler, yüzdelerde nasıl bir değişim olacak.
Barış Nalçacı: Yani o kişi açısından söylüyorum, ihracat için mesela şu anda mavi hatta ve sarı hatta
beyanname açılıyor ve kapanıyor. Yani yarım saat bile değil, bir dakika veya iki dakika bile değil.
Açılıyor kapanıyor. Güven esasına dayalı belirlenmiş kişiler bu sistemden mavi hatta ve sarı hatta bu
sistemden yararlanıyorlar. Beyannameleri mutlaka mavi sarıya gidecek diye bir şey yok, ihbar veya
eşyanın özelliğine göre kırmızı hatta da düşebilir. Bu istisnai bir uygulamadır, bunun göz ardı edilmesi
gerektiğini düşünüyorum. Onaylanmış kişi statü belgeleri var ama yetkilendirilmiş yükümlü bunun bir
üst daha şeyi, onlar için ayrı bir prosedür geliştirildi.
-
??69.59..???Aynı zamanda gümrük müşavirliği istihdam ediliyor teminat mektubu karşılığında
bir lisans alınıyor. Yani baya bir teferruatlı ve meşakkatli bir devresi var. Yani o kadar da basit
değil diye biliyorum.
Barış Nalçacı: O kadar basit değil zaten, güven esasına dayanmasının belli koşulları var. Mesela
ihracatçı için yılda 10 milyon dolarlık ihracat yapması veya bin tane ihracat beyannamesi
düzenlemesi, bunun yanında işte yüz kızartıcı suçlardan ceza almaması, verilerini, her türlü verisini,
hem mali verisini hem ne bileyim sigortayla ilgili verisine personel verisine ulaşılabilme imkanı olması
gerekiyor. Ama herhangi bir teminat yok, teminat kısmı çok daha farklı.
-
???70.41..??? 250 bin liralık bir teminat mektubu karşılığında…
Barış Nalçacı: O farklı bir şey. Bu kısa bilgiden sonra, kısa derken kusura bakmayın.. Yani anlatmak
biraz şey yapabiliyor..
Moderatör: İki üç dakika daha sonra yine söz verebilirim.
Barış Nalçacı: Tamam bu sefer sorulan sorulara cevap olarak söyleyelim. Metin beyin AB
standartlarına ne zaman ulaşacağız sorusu yavaş yavaş ve bu sene içerisinde büyük ölçüde şeklinde
gerçekleşiyor. Kapıkule’de ithalat yok geçici depolama saham var ama ithalat yapamıyorum
sorusunun cevabı 2006’ya 11 sayılı başbakanlık genelgesi. Bu genelgeyle sınır kapılarında ithalat ve
ihracat işlemleri yasaklandı, sadece transit işlemleri sınır kapılarında dendi.
-
Sizce mantıklı mı yani.
Barış Nalçacı: Dünyada da böyle. Yani esası öbür türlü sınır kapısından geçme imkanı, sınır kapılarında
şu anda sadece transit işlemi yaparken siz ne kadar yap işlet devret yapsanız da ne kadar elektronik
sisteme geçseniz de gazetelerden okuyorsunuz Kapıkule’deki Habur’daki araç kuyruğunu. Yani
personellerin yoğun olarak bulunmasına rağmen, işlem sürelerinin azaltılmasına rağmen, iş akışlarını
yeniden belirlenip rasyonel hale getirilmesine rağmen ve sadece transit işlemi yapılmasına rağmen
bile sınır kapılarında belli dönemlerde yoğunluk oluyor. Yani Kapıkule için bunun en büyük nedeni
Halkalı’nın Cuma günü mevcut kapasitesinin 10 katına çıkması şeklinde yorumlanabilir, izah edilebilir.
-
???72.33????Pendik tabiî ki kapadı, Erenköy’de veya Gebze’de yapabilirsiniz. İç gümrüklerde
ithalat ihracat….
Barış Nalçacı: Metin beyin diğer bir sorusu T1 ile buraya geliyor biz buradan ayrı bir beyanname
düzenliyoruz. Doğrudur ve fakat bizim yaptığımız çalışmalar biraz göz ardı edilmiş gibi görünüyor. T1
dediğimiz şey topluluk transiti yani ortak transitte kullanılan transit beyannamesi. Ülke olarak 1996
yılında başladık herhalde, pardon 2000’li yıllarda başladık, başvurumuzu yaptık, 2003 yılında ortak
transit yönetmeliğimizi yayınladık ama hani biz ortak transite giriyoruz demekle bu iş olmuyor. Bu işin
belli koşulları var. Koşullardan en önemli şey şu, son dönemde ortaya çıkan bir NCTS yapacaksınız yani
karayolu için elektronik transit sistemi yapacaksınız ki yaptık uyguluyoruz. İki, Avrupa Komisyonu sizi
bu sisteme alabilmek için size güvenebilmek için sizin bu sistemi kullandıracağınız kişilere
güvenebilmek için belli bir süre bu uygulamayı inceleyecek, şartları yerine getirdiğinizi görecek,
sistemin işlediğini görecek ondan sonra sizi bu sisteme kabul edecek. AB ekim ayında yani
önümüzdeki ay bu sistemle ilgili kararını vermek üzere tekrar buraya geliyor, nisan ayında geldiler,
ekim ayında yine gelecekler. Ondan sonra biz bu ortak transit sistemine dahil olmuş olacağız AB’nin
vereceği karar doğrultusunda. O zamana kadar onların transit onlar için, bizim transit belgemiz bizim
için. Bu sistemi engelleyen, engelleyen derken alternatif olarak TIR karnesi var biliyorsunuz, yani
bütün 54 ülkede dünya çapında uygulanıyor, TIR karnesi şu aşamada belki daha kullanışlı olabilir ama
NCTS’e geçtiğiniz anda burada kabul edilen teminatlarınız Avrupa’da da kabul ediliyor, burada da
açılan beyanname Avrupa’da hangi noktaya gidiyorsa oraya kadar gidiyor ve bunu elektronik olarak
izleme imkanınız var. Sınır geçişleri elektronik olarak bilgilendirildiği için önceden analizleri, risk
analizleri yapıldığı için sınır geçişlerinde şu anda yaşadığınız belki sıkıntıların yüzde 50’si azalmış
olacak. AB bizi bu sisteme dahil ettiği anda NCTS ve ortak transit bütün Avrupa’ya yayılmış, yani
Avrupa ile entegre bir şekilde kullanacağız. O zaman biz de T1’le T2’yle düzenleyeceğiz, onların
düzenledikleri belgeler de buraya kadar, varış yerine kadar gelebilecek. Güven esası ve kabotaj
işlemleri konusunda açıkçası çok fazla bir şey söyleyemem. Yani kabotajın kendine özel bir özelliği var.
Yani kabotaj konteynerine kabotaj yapıştırılıyordur, düşüyordur arızidir ama biraz önce söyledim,
tekrar söyledim; 3.7 milyon konteynerden bahsediyoruz. 3.7 milyon konteynerin, yani sadece giriş
çıkış anlamında, Türkiye içindeki dolanım yapan konteynerden bahsetmiyoruz, yani takibinin bir
şekilde yapılması lazım. Kabotaj kanunu önümüzdeyken, kabotajın verdiği görevler önümüzdeyken
bunun güven esasına ne kadar dayandırılabilir.. Ha dayandırılabilir, bunun yolları da vardır yani bir
sistem geliştirilir, en önemli şey güven esası dediğimiz güven olması için sizin her türlü verinizin karşı
kuruma açık olması lazım.
-
????76.03..??? Bir de Rumlarla olan limanlar konusu da bu işin içindedir. Kabotaj
kanunundaki değişikliklerin yapılamamasının bazı sebepleri de var. Gümrük Birliği
anlaşmasının içinde Rumlar’a karşı dikkat ettiyseniz perde oluşturduk Türk limanlarına kapalı
diye. Bunun arkasında da kabotaj kanunu var. Dolayısıyla bu olay biraz pazarlık olayıdır.
Türkiye’nin kendi milli haklarını koruması konusundaki önemli bir argümandır. Bu konu bu
haliyle iyidir.
Barış Nalçacı: İbrahim beyin söyledikleri esasında dün de biraz cevap vermiştim. 24 saat esasına
çalışmak mesaiyi önlemiyor ne yazık ki mesai ücreti alınmasını. Ama bu yönde bir değişiklik teklifini
ben makama ileteceğim, ama siz de zaten yazdığınızı söylüyorsunuz. 24 saat çalışmıyor olması sizin
mesai taleplerinizin de kabul edilmeyeceği anlamına gelmiyor. Yer zaman ve saat bildirildiği takdirde
mobil gümrük uygulamalarımızdan bahsetmeyi unuttum, gümrük idaremiz olmayan yerlerde 4 veya 5
kişilik ekiplerle mobil gümrük idaresi adı altında eşyayı yerinde gümrükleme imkanına sahibiz ve bunu
uyguluyoruz yaklaşık 4 yıldır, bunu da alternatif bir bilgi olarak sundum.
Moderatör: Yani 24 saat esasına göre hizmet verememenizin sebebi fazla mesai ücreti vermek
istememeniz mi Kapıkule gümrüğünde, demiryolu gümrüğünde?
Barış Nalçacı: İbrahim beyler sanki öyle yorumluyorlar, yani 24 saat esasına geçersek…
Moderatör: Yok nedeni ne?
Barış Nalçacı: Mesai ücreti alınmayacak gibi ama öyle bir şey yok. 24 saat esası olsa bile mesai ücreti
alınır normal mesai saatleri dışında. Mesai alınmamasının tek koşulu var dün izah ettim aslında,
personel sayısının, şu an ki personel sayısının 5 katına çıkarılarak buralarda vardiya şeklinde çalışılma
yapılması. Ancak o zaman.. Öbür türlü Anayasa’nın yasakladığı angarya kısmına girer.
İbrahim: Söyleyeyim, tekrar edeyim, burada bir yanlış anlaşılma olmasın. Yolcu trenlerinde bu
kanunda olduğu için para mesaide…. TIR geçişlerinde de karayolu geçişlerinde de alınmıyor.
Barış Nalçacı: Hayır.
İbrahim: Yani öyle.
Barış Nalçacı: Sadece yolcu işlemlerinde, kara olsun, hava olsun, deniz olsun, sadece yolcu
işlemlerinde mesai alınmaz 24 saat işlem yapılsa bile, ama 24 saat işlem yapılan Kapıkule TIR
sahasında bugün fazla mesai ücreti alınıyor işte valinin belirlediği çalışma saati 5.30 ise 5.30’dan
sonraki yapılan çalışmalar için. Aynı uygulama demiryolu için de yapılabilir ama o zaman da demiryolu
masraflı oluyor diye istemiyor.
İbrahim: Masraflar biniyor müşteriye maliyet artıyor.
Barış Nalçacı: Yani mesainin olmaması 24 saat çalışmayla ilgili bir konu değil, onu anlatmaya
çalışıyorum. 24 saat çalışsa bile o kapı, orada valiliğin belirlediği çalışma saatlerinden sonraki yapılan
her çalışma saati için mesai ücreti alınmak zorunda. Bir tek yolcu işlemleri için mesai ücreti alınmıyor.
Moderatör: Peki aynı zamanda da orada düzinelerce 2 bin, 3 bin tonluk trenleri bekletiyorsunuz.
Burada parsel yük de yok, artık blok tren olarak gelmiş, sınıra gelmiş, kuyruk olmuş trenlerden
bahsediyoruz.
ARA VERİLDİ…
“LS100752” kaydı…
Moderatör: Gümrük konusuna tekrar devam edelim. Buyurun Barış bey.
Barış Nalçacı: Gene sorulardan devam etmek istiyorum. Zafer Bey’in lojistik endeksinde en alt
açılımlarda en kötü olarak gümrükler ve liman dedi. Alt yapı olarak söyleyelim, alt yapı eksiklikleri ve
gümrükler şeklinde. Biraz önce bahsettiğim hem sınır kapılarının hem iyileştirilmesi, yap işlet devret
kapsamında yapılan faaliyetler hem işlem akışlarının yeniden belirlenmesi ve rasyonel hale getirilmesi
ve güven esasına dayanan uygulamalar hem planlanmış olan hem yapılmış olan uygulamalar
çerçevesinde şöyle bir bilgi verebilirim. Dünya lojistik endeksinde 2010 yılında 39’uncu sıradaydık
genel anlamda, şu anda 27’nici sıradayız. Alt açılımlara baktığımız zaman gümrük ve sınır işlemlerinde
46’ncı sıradayken 2011 yılında 32’inci sıradayız. Yani takdir edersiniz o sıralamaları bu kadar yüksek
hacimlerle değiştirmek baya iyi bir iştir yani 46’dan 32’inciliğe gelmek. Tabi burada aslında size de
teşekkür etmek lazım yani muhatabımız olan kişilere hem müşavirlerimize hem taşımacı lojistik
firmalarımıza hem ithalat ihracatçılarımıza. Çünkü dünya lojistik endeksi nasıl diyeyim, anket esası
aslında anket uygulamasıyla yapılıyor. Yani Türkiye’ye geliyorlar, gümrüğün muhatabı olan kişilerle
kurumlarla görüşüyorlar, belli bir anketle puanlı bir derecelendirme yapıyorlar. Dolayısıyla görüyorum
ki hem lojistik firmalarımız hem ithalat ve ihracatçılarımızın gümrük idarelerine bakışı değişmiş bunun
için de size teşekkür etmeyi de bir borç biliyorum. Diğer taraftan Fevzi beyin söylediği yüksek teminat
uygulamaları konusunda şikayet. Şimdi teminatı niye alıyoruz, önce öyle bakmak lazım, teminat hangi
işlemlerde alınıyor ona bakmak lazım. Hani ithalattaki şeyleri geçersek bir transit işleminde teminat,
antrepo işleminde teminat yani transit statüsündeki serbest dolaşıma girmemiş bir eşyadaki teminat
o eşya üzerindeki vergilerin garanti altına alınması amacıyla alınıyor. Dolayısıyla eşya üzerindeki
vergilerden daha az bir teminat alınması söz konusu değil. Söz konusu değil derken bu olmazsa olmaz
bir koşul da değil. Şöyle ki, yine güven esasına dayandırdığımız teminat uygulamalarında çeşitli
basitleştirilmiş usullerimiz var bu hem antrepo rejiminde götürü teminat kapsamlı teminat şeklinde
yaptığımız uygulamalar hem transit rejiminde eşyanın taşınmasında yapılan uygulamalar. NCTS’le
başlanan ortak transitte geliştirilen gene kapsamlı teminat uygulaması bu eşyanın firmanın durumuna
göre güven esasına göre, vergilerin yüzde 100’ünü karşılayacak şekilde de olabilir, belli koşulları
yerine getirmesi halinde yüzde 50’sini hatta yüzde 10’una kadar da indirilebiliyor. Antrepolojinin
içinde de böyle bir şey geçerdi. Yani firmanın güvenirliliği, daha önce yaptığı işlemlerin uygunluğu
bizim nezdimizdeki güven endeksindeki yüksek kademelerde yer alması onların teminat işlemlerinde
daha az teminatla bu işlemleri yapmalarını sağlıyor. Bir diğer önemli konu lojistik faaliyetleri açısından
söyleyeyim, bu teminat antrepolar için ne kadar önemliyse, bunu ne kadar az, düşürebilirsek o
anlamda iyi. Yetkilendirilmiş gümrük müşavirleri uygulaması başlatıldı. Herhalde yine bir 3 yıl oldu.
Yetkilendirilmiş gümrük müşavirliği uygulamasıyla bu yetkilendirilmiş yükümlüden farklı bir şey, lütfen
karışmasın, yetkilendirilmiş gümrük müşavirleri vasıtasıyla biz antrepolardaki memurlarımızı çektik,
antrepoları firmaların anlaşacağız, bizim güvendiğimiz ve onlara yetki verdiğimiz gümrük müşavirleri
yetkilendirilmiş gümrük müşaviri dediğimiz kişilerce yapılmasına izin verildi. Biz onların yaptıkları
raporlamaları kontrol ediyoruz şu anda. Yani bir sonradan kontrol. Dolayısıyla firmalar mesai
ücretlerinden ve antrepoların belli saatlerde çalışma esaslarından kurtularak 7/24 çalışabilir,
antrepolarını çalıştırabilir hale geldiler. Son söz olarak şunu söylemek isterim, lütfen takip edin bu
yılın sonuna kadar Bakan bey önce bir tanıtım yapacak bildiğim kadarıyla daha sonra tebliğ
yayınlanmak için Başbakanlık’a gönderilecek, yetkilendirilmiş yükümlü tebliğimiz lojistik
hizmetlerinde ki maliyetleri azaltan, lojistik hizmetlerine en büyük desteği verecek olan tebliğdir.
Firmaların 7/24 kendi tesislerinde herhangi bir mesai ücretine tabi tutulmadan işlem yapılmasını
sağlayacak düzenlemeler var işin içinde yerinde gümrükleme ve izinli gönderici uygulamalarıyla. Aynı
uygulamalar içinde kapsamlı teminatta verilmesi gereken teminatların yüzde 10’a kadar indirebilme
imkanı yeniden düzenlenmiş durumda. Bu tebliğin bu çalışma ve bu raporlama için çok önemli
olduğunu düşünüyorum. O tebliği takip ederseniz, yapılacak tanıtımları takip ederseniz aslında
burada dile getirilen sorunların büyük bir kısmının ortadan kalktığını görmüş olacaksınız. Teşekkür
ediyorum.
Moderatör: Sağolun Barış bey. Bu tebliğin gündeme gelmesi veya aktif olmasıyla ilgili bir süre var mı?
Barış Nalçacı: Şöyle hani biz tebliği tamamladık, Bakan beye de müsteşar beye de sunumunu yaptık.
Ama Bakan bey bunu bir tanıtım toplantısıyla bütün gümrükle muhatap olan kişilere duyurmak,
getirdiği faydalardan amaçlanan, gümrük idaresinin amaçlarından bu tebliğin getirdiği faydalardan
yararlanacak kişilere duyurmak için bir tanıtım toplantısı yapacak bildiğim kadarıyla. Muhtemelen
ekim ayında bu gerçekleşir, ekim ayının sonuna doğru yayınlanması planlanıyor. Bu daha önce de
olabilir, daha sonra da olabilir, ona bir şey diyemem.
Moderatör: Barış bey çok teşekkürler. Şimdi ben Hakan beye söz vermek istiyorum. Kendisi Ankara
lojistik üssüyle ilgili 10 dakikalık tanıtıcı bir sunum yapacak, hem böylece bira havayı da değiştirmiş
oluruz. Daha sonra da kaldığımız yerden eğitim konusuyla devam edeceğiz.
Hakan (Ankara lojistik üssü): Heyetimizin değerli üyelerini saygıyla selamlıyoruz. Ankara Lojistik Üssü
olarak kısa bir tanıtım yapılmasıyla ilgili bizlere vakit ayırdınız, teşekkürler ediyoruz. Dün kısaca
Ankara Lojistik Üssü yönetimi olarak lojistikle ilgili düşüncelerimizi hızlı bir şekilde sizlerle
paylaşmıştık. Şu anda da paylaştığımız bu düşünceler doğrultusunda hayata geçirilen, faaliyete
geçirilen Ankara Lojistik Üssü ile ilgili sizlere kısaca bir tanıtım yapmak istiyoruz. Evet, Ankara Lojistik
Üssü sektörden gelen yoğun talepler üzerine kuruldu. Sektörün gücünü birleştirmek, küresel
rekabette avantajlı hale gelebilmek için kuruldu. Biz lojistik üslerin işletmeciler tarafından
işletilmesinin ve işletmeciler tarafından hizmetlere talip olunmasının sinerji yarattığını hep söyledik.
Ankara Lojistik Üssü de aynı şekilde kuruldu. Ankara Lojistik Üssü’nde devlet sadece müsaade veren
ve aynı zamanda hizmet veren konumunda. Ankara Lojistik Üssü’nde işletmeciler ise yatırımcı ve
hizmet alanlar konumunda. Ankara Lojistik Üssü Ankara’da Türkiye’nin ilk uluslar arası lojistik üssü
olarak ve Avrupa’nın en modern lojistik üssü olarak kuruldu. 700 bin metrekare alanda kuruldu ve
Ankara’nın batıya açılan kapısında Kazan’da otoban gişelerinin başlangıcında kuruldu. Ankara Lojistik
Üssü toplam 198 bin metrekare kapalı 191 bin metrekare açık olmak üzere 389 bin metrekare inşaat
alanında faaliyet gösteriyor ve 700 bin metrekare alan üzerinde kurulmuş vaziyette. Siz buradaki
slaytları izlerken ben genel olarak lojistik anlamındaki terminolojiden, bize göre olan terminolojiden
çıkarak açıklamalarımı yapmak istiyorum. Lojistik 3 ana unsura hizmet vermek zorunda diye
düşünüyoruz: mala, insana ve araca. İnsan lojistiğin olmazsa olmazı. Lojistik merkezleri bir kompleks
olmalı ve bu üç ana unsurun bütün ihtiyaçlarını karşılamalı diyoruz. İnsan anlamında lojistik üste otel,
motel, lokanta, benzin istasyonu, alışveriş merkezi, duş, tuvalet, banyo, sağlık merkezleri, ofisler, spor
alanları, kafeler ve sosyal tesisler, mescidinden eğlence merkezine kadar hepsi lojistik üs yapılanması
içerisinde mevcut, Ankara Lojistik Üssü içerisinde bu saydığım bütün olanlar bütün ayrıcalıklı olarak
bütün bölümler mevcut. İkincisi mala yönelik olmak üzere Ankara Lojistik Üssü’nde malın bütün
gerektirdiği her şey Ankara Lojistik Üssü’nde mevcut. Malın ihtiyaç duyduğu şeyler nelerdir?
Depolardır, gümrüklü depolardır, gümrüksüz depolardır ve aynı zamanda bu malın işlemlerinin
yapılması için gerekli olan resmi işlemlere cevap verecek kuruluşlardır. Gümrük Ankara Lojistik
Üssü’nde aynı zamanda bağlı bütün kuruluşlar Ankara Lojistik Üssü’nde. Ticaret Odası, Sanayi Odası,
Türk Standartları Enstitüsü, Tarım İl Müdürlüğü ve bankalar ile PTT ofisleri ve yan sanayi anlamında,
yan kuruluşlar anlamında hizmet verecek bütün kuruluşlar Ankara Lojistik Üssü bünyesinde faaliyet
gösteriyor. Artı araçlara yönelik olarak da, araçların ihtiyaç duyacağı her şey Ankara Lojistik Üssü
içinde mevcut. Yetkili servisler, parklar, tamir bakım onarım istasyonları, yedek parça istasyonları,
benzin istasyonları Ankara Lojistik Üssü içerisinde mevcut. Dolayısıyla her şey Ankara’da lojistik üssü
içerisinde başlıyor Ankara Lojistik Üssü içerisinde bitiyor. Yemekhanesinden üretiminden
gecelemesinden, havalesinden, laboratuarından, gümrük işlemlerine kadar her şey Ankara Lojistik
Üssü içerisinde başlıyor ve bitiyor. Ulaştırma Bakanlığımıza, Gümrük Bakanlığımıza ve Ekonomi
Bakanlığımıza şükranlarımızı sunuyoruz. Gümrük İdaresi, Ankara tabi Gümrük Müdürlüğü, merkez
laboratuarı ve muhafaza müdürlüğü Ankara Lojistik Üssü içerisinde yer alıyor. 49 yıllığına bir protokol
imzaladık o zamanki adıyla Gümrük Müsteşarlığımızla. Ve Gümrük Müsteşarlığımıza bir bina tahsis
ettik 10 bin metrekare alan üzerinde 6 bin metrekare kapalı alan inşa ettik. Avrupai ofislerden ve
teknolojik alt yapıdan fiberoptiğinden uydu yapılanmasına kadar GSM’e kadar bütün yapılanmanın
olduğu bir yer tahsis ettik ve Ankara Lojistik Üssü içerisinde gümrük idaremizin bütün ihtiyaçları
servisinden aydınlanmasından yeme içmesinden ısınmasına kadar Ankara Lojistik Üssü tarafından
karşılanmakta, gümrük idaremiz Ankara Lojistik Üssü içerisinde mükelleflerimize hizmet veriyor.
Bunları şunlar için söylüyorum, Ankara Lojistik Üssü esasında kamusal bir hizmet, kamusal bir yatırım.
Yani Ankara Lojistik Üssü esasında ticari anlamda öncelik ifade eden müteşebbislerin bir araya gelip
kurduğu bir işletme ve hayata geçirdiği bir yatırım değil. Kâr ikinci planda, gelir ikinci planda. Öncelik
kamusal hizmet, ülkemizin dış ticaretine dolaylı bizlere nakliyecilere lojistikçilere sağlayacağı hizmetin
yaratacağı katma değer göz önüne alınarak yaratılmış bir kuruluş Ankara Lojistik Üssü. Sanayi Ticaret
İl müdürlüğü, Dış Ticaret, Türk Standartları Enstitüsü, İhracatçı birlikleri, gümrük müşavirleri, sanayi
odası, ticaret odası, jandarma, PTT ve 112 aciline kadar şu anda Ankara Lojistik Üssü içerisinde
mükelleflere hizmet veriyor. Sadece yetkili servisler Ankara Lojistik Üssü içerisinde, Mercedes, Man,
İveco, Volvo, Scania, Daf sadece yetkili servisler Ankara Lojistik Üssü içerisinde Opet benzin istasyonu,
tamir bakım onarım istasyonlarıyla birlikte hizmet veriyor. Ankara Lojistik Üssü içerisinde yurt için
lojistik firmaları da yer alıyor. Lojistik bir bütündür, yurt içi ve uluslararası anlamda bir bütündür. Yurt
içi lojistik firmaları da 19 bin metre kapalı alanda, 30 bin metre açık alanda kendi ofislerini, kendi akıllı
binalarını oluşturdular ve inşaatlarını tamamlayıp yerleşimlerini gerçekleştirmek üzere faaliyetlerini
başlattılar. Ankara Lojistik Üssü içerisinde güvenlikle ilgili bütün hazırlıklar da yapılmış vaziyette. Ve
CCTV kamera güvenlik sistemiyle üsteki güvenlik gümrük anlamında ve lojistik anlamında 24 saat
süreyle sağlanıyor. Biz lojistikte sadece ve sadece depolama anlamında bir hizmet olmaması
gerektiğini düşünüyoruz. Lojistik merkezler sadece yükleme, boşaltma ve depolamanın yapıldığı
alanlar olmamalıdır. İspanya örneğinde olduğu gibi, Sony, İspanya, Hollanda örneğinde olduğu gibi HP
gibi lojistik merkezlerinin aynı zamanda montaj, stok, pazarlama ve dağıtım gibi de katma değer
yaratan, istihdam yaratan merkezler olması gerektiğini düşünüyoruz. Bu anlamda Ankara Lojistik
Üssü’nde Diasa merkezi Ankara Lojistik Üssü’nde yer alıyor ve bütün pazarlaması, dağıtımı stoklaması
Ankara Lojistik Üssü’nden yapılıyor. Ayrıca üretim anlamında Türk traktör montaj, stok, pazarlama,
dağıtım, depolama ve gümrükleme merkezinin Ankara Lojistik Üssü’nün içerisine getirmiş vaziyette ve
Ankara Lojistik Üssü içerisinden bu anlamda bir hizmet de yapılıyor. Bu anlamdaki hizmetin ülkemiz
açısından çok önemli olduğunu bunun bütün lojistik üslerde yapılmasının gerekli olduğunu
düşünüyoruz. Ülkemizde adı ne olursa olsun, lojistik merkez lojistik üs veyahut da lojistik köy, lojistik
yapılanmanın, lojistik inşaatların, lojistik kuruluşların artması gerektiğini düşünüyoruz. Dün de ifade
ettik, bunun için bir master plan olmazsa olmaz ama öncelikle hayati ihtiyaç gerçekten lojistik
kanununun bir an önce hayata geçirilmesidir. Bakanlıklarımızın arasındaki koordinasyon, ulaştırma,
gümrük ve ekonomi bakanlığımız arasındaki koordinasyonun sağlanmasıdır. Ulaştırma Bakanlığımızın
bu anlamda önderliğidir ve lojistik üslerin imtiyaz haklarının ve aidiyetlerinin işletmesinin ve
kuruluşunun planlanmasıdır. Biz 400’e yakın yerden müsaade almak zorunda kaldık, bunların birçoğu
gerçekten gereksizdi ve birçoğu zaman kaybıydı ve birçoğu masraftı. Bütün bunların ötesinde lojistik
üs yapılanmasının teşvik kapsamına alınması ve bir sanayi teşviği anlamında özel organize sanayi
anlamında bir yapılanmayla önünün açılmasının mümkün olduğunu düşünüyorum. Bu konuda
çalışmalarımız var, lojistik kanunu çalışmalarımız var, mevzuat çalışmalarımız var bunları da sayın
başkana arz edeceğiz. Biz ilki başlattık, hükümetimiz, kamumuz, sektörümüz, bürokratlarımız yardımcı
oldular, ülkemizin ithalatına, ihracatına, transitine ve iç ticaretine yönelik bir eseri ülkemize sunduk,
ülkemizin hizmetine sunduk bunun yakın zamanda diğer örnekleriyle gelişmesini ve ülkemizin yeni
lojistik üslere kavuşmasını canı gönülden diliyoruz. Üzerimize düşen her türlü görevi yerine getirmek
üzere hazır olduğumuzu arz ediyoruz ve teşekkür ediyoruz ve saygılar sunuyoruz.
Moderatör: Biz teşekkür ediyoruz Hakan bey.
-
????19.38?? bir şey sorabilir miyim, ben yeri bilmediğim için, demiryolu bağlantısı yok galiba
değil mi, bahsetmediniz hiç.
Hakan: Arz edeyim. Şimdi biz bu lojistik üssü yaparken demiryolu bağlantısı anlamında da karayolu
bağlantısı anlamında da havayolu bağlantısı anlamında da görüştük. Ancak bürokrasimizden
hükümetimizden şöyle bir cevap aldık, bunu açıkça söyleyebilirim, çünkü bu anlamdaki söylemi
yapanların bir kısmı da burada; önce yatırım, ondan sonra hizmet dediler. Siz önce yatırımınızı yapın,
projenizi, sunduğunuz projeyi, elinizi taşın altına koyun gerçekleştirin ondan sonra bize gelin bizde
size yerine getireceğiz, gerekeni yapacağız dediler. Nitekim biz yatırım yaptık Sayın Başbakanımız
açılışa geldiler, Ulaştırma Bakanımız da biz verdiğimiz sözün arkasındayız dediler ve karayolu otoban
bağlantımızın çalışması başlatıldı, kamulaştırılması yapıldı ve gerçi bizim yolumuz var ama otoban
bağlantısı da yıl başına kadar, inşaatı ay başında bitiyor, başlıyor bitmiş olacak. Havayoluyla ilgili
yanımızda Türkiye’nin en büyük havaüssü var. Havaüssüyle görüşmelerimiz devam ediyor.
Havaüssünün mesai saatleri dışında kargo uçakları tarafından kullanılmasıyla ilgili çalışmalarımız var,
bir kısım çalışmalar içinde sevgili Asım ağabey de var. Demiryoluyla ilgili, sayın başkan buradalar,
demiryoluyla ilgili kendisi önümüzdeki hafta fizibilitemiz yapılıp uygun görüldü, yön tayinimiz yapıldı
ancak inşaatıyla ilgili finansman ve mukaveleyle ilgili birtakım görüşmelerimiz var, onları da
tamamlayacağız, dolayısıyla hem karayolu hem havayolu, hem demiryolu anlamında Ankara Lojistik
Üssü’nün gereksinim duyduğu tüm modlar tamamlanmış olmakta, devletimiz bize verdiği sözü bizim
verdiğimiz sözü yerine getirdiğimiz şekliyle getirmek anlamında gayret içinde çalışmaktadır. En kısa
zamanda bir iç liman olarak bu anlamdaki bütün ihtiyaçları Ankara Lojistik Üssü’nün tamamlanmış
olacaktır ve ülkemize hizmetini bütün bu modlarla verme anlamında çalışmalarını sürdürmeye devam
edecektir.
Moderatör: Sunumla ilgili soru sormak isteyen arkadaşlar var. Kısaca o soruları alalım..
Çağrı Özcan (Kalkınma Bakanlığı): Arazi planlaması yapıldı mı acaba büyümeye yönelik olarak?
Hakan: Bizim orası Ankara çıkışı 700 bin metrekare ve geniş bir tarım arazisi. Yeri gereği tarım
arazisinin ancak kamu ihale kararıyla planı projesi yapılıyordu. Ve bu 700 bin metrekare anlamında
planı projesi yapıldı. Ancak biz şu anda yüzde 100 doluyuz, çok güzel bir soruya temas ettiniz, yüzde
100 doluyuz ve kendi içimizde yapacağımız bir 20 bin metrekare daha deponun dışında genişlememiz
gerekiyor. Genişleme anlamında da Sanayi Bakanlığı’yla konuştuk, bu lojistik üslerin de ihtisas
organize sanayi bölgeleri kapsamına alınmasıyla ilgili bir düzenleme var, bunun yapılması anlamında
genişlememiz hukuki açıdan mümkün olacak. Bu düzenlemenin kısa zamanda bitmesini bekliyoruz ve
takip ediyoruz. Bu anlamda genişleme çalışmalarımızı önümüzdeki süreçte başlatacağız.
Çağatay: Heliport var mı acaba, havayolunun ilk aşamada ilk başlangıcı..
Hakan: Şu anda heliport alanımız var ama heliport alanımızın inşaatı henüz bitmiş vaziyette değil. Bu
kışa kadar yolumuzun bitmesiyle birlikte heliportumuzu da devreye sokmuş olacağız diye
düşünüyorum. Çünkü bu özel bir yatırımdı, uzun süreli bir yatırımdı ve zaman içerinde tamamlanması,
bölüm bölüm tamamlanması gereken bir yatırımdı. Yatırımı tamamlıyoruz, inşallah yenilerine de
vesile olur diye düşünüyoruz.
-
????23.38…??? Sanayi Bakanlığı’nın organize sanayi bölgeleri yönetmeliği ve kanununda
ihtisas kelimesi zaten geçti biliyorsunuz hali hazırda Türkiye’de ihtisas OSB’ler altında lojistik
ihtisas organize sanayi bölgeleri kurulabiliyor. Yönetmeliği de var. Hakan beylerin farklı bir
metodolojide özel ihtisas OSB kurma hakları var şu an, bunları alabiliyorsunuz. Çünkü 500
dönümün üzerinde olduğu takdirde bu yetkiyi daha doğrusu bu hakkı verebiliyor. Sağlık
koruma bantlarının düzenlenmesi, belli çevre planlamasının yapılmasıyla bunu
alabiliyorsunuz. Ama işinize yarar mı açıkçası onu konuşmak lazım.
Hakan: Veriyor da çok kabaca onun teknik alt yapısı anlamında yönetmelik ve düzenlemeleri
anlamında ihtiyaç duyduğumuz birtakım düzenlemeler var, onlarla ilgili gelişmeleri bekliyoruz ve takip
ediyoruz.
-
??..24.21.?? Onu bir tartışalım sizlerle işinize yarar mı yaramaz mı.
Moteratör: Başka soru yok galiba. Şimdi gümrük konusunu da tamamladık, sunumu dinledik, eğitim
konusuna geçelim diye düşünüyorum ben. Öncelikle üniversitelerimizden gelen hocalarımıza ben söz
vermek istiyorum. Buyrun..
Zafer Acar: Eğitim konusuyla ilgili birkaç hazırlık yapmıştım, farklı durumlarda onları ifade ettim.
Buradaki sıkıntılardan birisi şu; tepeden aşağıya doğru aşırı planlamacı bir yaklaşıma girmek taraftarı
değilim. Yani ulusal bazda öncü sektörlerimiz nedir, daha sonra hedef pazarlarımız nedir, ne tip
lojistik modları gerekir, onun alında hani böyle böyle böyle en son hangi dersi vereceğimize kadar bu
kadar planlamacı bir yaklaşıma girilmesi taraftarı değilim. Sonuçta bu günümüzde çok farklı
üniversitelerde gerek kamu gerek vakıf üniversitelerinde lojistik bölümleri farklı isimlerdir.
Taşımacılık, lojistik, ticaret ve lojistik açıldı. Bu kadarına ihtiyaç var mı? O kadar onu da tartışmasına
girmem. Çünkü normal popülasyon ekolojisi çerçevesinde onlar da seçilecektir. Doğru yapanlar,
sektörün ihtiyacına hizmet verenler bu noktada ayakta kalacaktır, diğer bazılarının eleneceğini
düşünüyorum. Bu arada işte birkaç tane hani buradaki toplantının da birazcık havasına uygun olarak
bencil davranmadan, kendi bulunduğumuz yerle sadece onunla sınırlı kalmadan bazı şeylerde de
bulundum, mesela Asım beye de söyledim, ???26.29..?? çünkü çok ciddi anlamda Piri Reis
Üniversitesi’ne destek veriyor dedim niye sizin lojistik bölümünüz yok gibi, öbür taraftan malumunuz
Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu var. Oranın yakın zamanda üniversite olmasını canı gönülden
talep ederim. Ama bunun yanında bizim asıl sıkıntımız şu, birisi şu, dünden beri burada çok farklı
noktalarda hep bahsettiğimiz şeylerden biri şu oldu; veri yok. Veri yok stratejik ve planlama
anlamında kullanamıyoruz. Çok güzel, vallahi veriyor ben hiçbir şey yazamıyorum. Veri yok hiçbir şey
yazamıyorum. Yazmak istediğim noktalarda da firmalara başvurduğumuzda da nedense birden bire o
verecekleri veri anket çerçevesinde verecekleri veri doğrudan doğruya birden bire özel koruma
altında oluyor, ihtiyacımız bizim oluştuğu anda birden bire duvarlar, aa! Niye veriyoruz, şeklinde
duvarlar oluşuyor ve biz veri alamıyoruz. Ancak UTİKAT gibi kendi üyesi, kendi üyeleri bağlı olan
kurumlar bu konuda nisbeten tamamen demiyorum nisbeten şanslılar belli bir orana kadar veri
alabiliyorlar. Çünkü bu verilerin alınması sektörün ne durumda olduğu, çalışanların örgütlerine ne
kadar bağlı oldukları, hangi konularda eğitim çünkü, eğitim dediğimiz konu beklentiler ve mevcut
durum arasındaki açıklığı gidermekle alakalıdır çok basitçe ifade ettiğimizde. Beklentiler ne, nerede
olmak istiyoruz, firmalar, firma yöneticileri, patronlar nerede olmak istiyorlar. Kamusal anlamda,
devlet anlamında bizim sektörümüzün nerede olmasın istiyoruz, durumumuz ne. Durumumuzun ne
olduğunu sizlerin her biriyle tek tek konuştuğumda çok net bir şekilde görebiliyorum. Ancak bunu biz
gerçekten geçerli ve güvenilir verilere dayalı olarak bir bilimsel araştırma çerçevesinde ortaya
koyamıyoruz. Ki burada omuz omuza, hani bu konuda bir de hocam da orada duruyor ama hani ilk
yazıp çizenlerden hani kitap anlamında yayınlayan, evet o kitapları yazmak çok zor bir iş de değildi
biraz açık söylemek gerekirse çünkü bilim ortada, bilimin gerçekleri ortada. Biz onun içerisine Türkiye
gerçeklerini ilave etmek istiyoruz, Türkiye’den vaka çalışmalarını ilave etmek istiyoruz. Türkiye’den
ciddi anlamda veriye dayalı şeyler ilave etmek istiyoruz, bilgiler ilave edip burada akademianın asıl
görevi olan bazen yön gösterici olmayı istiyoruz, bu konuda ciddi bir sıkıntı var. Birisi buydu, bu
firmalar yönü. İkincisi; kamusal yönü. Daha önce kendi üniversitemde bu konuda müracaatta
bulunmuş olmakla birlikte lojistik halihazırda bir anabilim dalı değildir. Maalesef YÖK lojistiği bir ana
bilim dalı olarak kabul etmiyor. Biz de burada 2023 vizyonu çerçevesinde özel ihtisas komisyonu
olarak toplanıyoruz ama öyle bir anabilim dalı yok. Ciddi anlamda ki dünya ölçeğindeki modern tüm
devletlerde bu bir ana bilim dalıdır. Profesörler biz altına ben yönetimciyim ya da mühendisler onu
yazıyor, İngilizce titrimizde ben manegmant diye yazıyorum, onların hepsinden gelen maillerde
profesor of ????30.15??? diye geliyor açık ve net. Bizde anabilim dalı değil, bu diğer tarafıydı. öbür
tarafı biz yani akademisyenler yine tabi bu arada sektörle alakalı bir şey, sektör temsilcilerine de
çeşitli noktalarda ilettim, Fevzi bey dün bir şey söyledi, o birazcık alman stiliydi, dedi ki hani gerekirse
araştırmacı ve eğitmen olarak da ayırmak gerekir dedi. O biraz daha radikal bir değişiklik gerektiriyor
ama yapılabilecek şeyler var. Özellikle vakıf üniversitelerinin bu kadar fazla sayıda olmasıyla çok yerde
de söyledim, bize hani akademisyenlere bazen diyor ya, derste anlatıyorlar, derste kolay, gel bakalım
elini sok.. Bırakın gelelim, bırakın gelelim. Danışmanlık olarak değil, danışmanlık da yine kolay, ..ması
lazımları politikacı gibi gelir ben anlatırım. Çok da güzel de ücretimi de alırım efendi efendi dönerim
okuluma. Hayır sorumluluk alalım, bizzat sorumluluk alalım. Bizim üniversitelerimiz bu konuda bize
gerekli düzenlemeyi yapıyor, bir yıl iki yıla kadar. Bir yıl hiç derse girmeksizin, iki yıla kadar haftada bir
gün derse girerek gidin diyor projede çalışın, firmada çalışın, yapın. Çünkü vakıf üniversitelerinin
özündeki şey bu. Yani üniversite ve sektör işbirliğini sağlamak. Bu kopukluğu ortadan kaldırmak. O
zaman benim her iki taraftaki yani akademiadaki bilgiyi uluslar arası anlamdaki gelişmeleri alıp size
getirmem, sizdeki pratikteki güzel uygulamaları tekrar dönüp yazıya döküp daha sonra yetişecek
öğrencilere aktarmam gerekir. Benim arada pinpon topu gibi gidip gelmem gerekiyor. Müsaade edin
gelelim gidelim.
Moderatör: Teşekkür ederiz.. Başka üniversiteler..
Türk Hava Kurumu Üniversitesi Lojistik Bölüm Başkanı: Şimdi eğitimin konusu Türkiye’de zaten büyük
bir problem fakat lojistikte bu biraz daha derin. Biraz daha belli bir format içerisinde incelersek
eğitimi ön lisans, lisans, lisans üstü bunu da yüksek lisans ve doktora olarak alırsak sorunları öyle daha
kolay tespit edebiliriz. Ön lisans bizim sektörün teknik elemanlarını, ara elemanları yetiştiren
programlar. Şimdi bunlarda çok ciddi eğitici sorunumuz var. Çoğu eğiticimiz zaten lisans mezunu.
Programlar, programların içeriği hakikaten çok kötü. Yani herhangi bir sektör firmasına veya lojistik
çalışanı ihtiyacı olan birisine sorduğumuzda bu okul mezunlarını tercih etmiyorlar. Çünkü okullar
gerekli bilgiyi veremiyorlar, meslek yüksek okullarından bahsediyorum. Lisans bölümleri, konuşulacak
çok konu var, biz Konya’daki bildiride sadece meslek yüksek okulları, Konya’da yapılan kongrede
meslek yüksek okullarıyla ilgili bir bildiri sunduk, onu size daha sonra gönderirim. Yani konu çok uzun
ama zaman almamak adına bir iki cümleyle vurgulayıp daha sonra sorulara göre yöne devam ederiz
diye düşünüyorum. Lisans programları, biz Türk Hava Kurumu Üniversitesi’nin açtığı bölümle 17’nci
bölüm olduk. Bende bir çizelge var, lisans bölümlerinde okutulan derslerin üniversitelere dağılımı 7
sayfa falan, halbuki toplamda okutulan bölüm dersi hani spesifik, Türk dili, inkilap tarihi onları
çıktığımızda belli bir sayıyla limitlenmek durumunda çünkü kredi toplamı şu bu var, bunlara bakıyoruz
inanılmaz bir çeşitlilik var. Bu neden kaynaklanıyor? Hocamız yok. Nasıl oluyor da 17 tane bölüm var?
Hocaların iki tane temel kaynağı var, birisi işletme hocaları, birisi endüstri mühendisleri. İşletme
hocaları, yani mutlaka istisnalar var, işletme hocaları daha işletme boyutunda lojistiğin tedarik zinciri
boyutunda çözümler üretirken endüstri mühendisleri sayısal boyutta çözüm üretiyor. Arayüz
oluşturulamıyor. Şimdi dersleri de herkes buna göre konumluyor. Lisansta inanılmaz sorunlar var,
lisan sorunu var. Biz İngilizce eğitim verdiğimizi söylüyoruz, öğrenciler bize Türkçe cevap kağıdı
veriyor. Hazırlık var, ders YÖK’te yüzde 100 İngilizce gözüküyor, hoca İngilizce anlatıyor, öğrenci daire
çiziyor hocanın özet yapmasını Türkçe özet yapmasını bekliyor. Şimdi bunlar realiteler. Düzeltilebilir
mi? Elbette. YÖK diye bir kurum var, asıl görevi de bu. Defalarca söylüyoruz, efendim neden hoca yok,
neden bu konuda standardizasyon sağlanamıyor diyoruz. Bu da çok basit aslında, bizim hocaların
biliyorsunuz akademik kariyerinde doçentlik diye bir makam var, hemen hepiniz bunu biliyorsunuz
ama detaylarına girmeyelim. Lojistiğin doçentliği yok. Şimdi doçenti yok, bölüm açmak için bu alanda
profesör ve doçent gerekiyor. Yani en az iki tane doçent ünvanlı 3 tane hoca gerekiyor veya 3 tane
yardımcı doçent gerekiyor lisans üstü eğitime gittiğinizde de doçent gerekiyor, düzeltiyorum. Şimdi
bunları nasıl sağlayacağız. Eğer alanda çalışan lojistik hocalarına bakarsanız parmakla sayılabilecek
kadar az. Ben lojistikçiyim diyenler lojistiği öğrenmek de çok güç, öğretmek daha da güç. Mesela
birimiz havacılık lojistiğinde çok iyiyiz, denizcilik lojistiğinde aynı başarıyı gösteremeyebiliriz. Gıda
lojistiğinde çok iyiyiz, ne bileyim sağlık lojistiğinde aynı beceriyi gösteremeyebiliriz. Ancak lojistiğin
temel prensipleri ve olması gereken bilimsel verileri bile veremiyoruz. Bakın Türkler lojistik açısından
dünyaya örnek olmuş çok eskiden beri lojistik uygulamalara sahip bir millet. Fakat uluslar arası lojistik
kitaplarda Türklerle ilgili hiçbir şey bulamazsınız. Bunun sebebi bizim üretememiz. Lojistik kitaplarının
hemen hepsi tercüme veya içleri boş kaynaklar. Peki ne yapmak lazım? Bunları yani biz plan
yaptığımız için, bu lojistik semineri değil sorunları ortaya koymak değil de bu plana ne ithal etmek
lazım, bir kere YÖK’ün temsilcilerine ikinci toplantıda çağırabiliriz. Yani bu konuda mutlaka bir çözüm.
Çünkü her üniversite bu doçentlikle ilgili teklifi yapıyor. Zafer hocamın dediği gibi bilim dalı kabul
edilmesiyle ilgili teklifi yapılıyor. Fakat bizler doçent olmak için lisanstan mezun olduğumuz veya
yüksek lisanstan mezun olduğumuz alanda yayınla zaman kaybediyoruz. Doçentliği yakalayan hoca da
zaten başka işlere bakıyor. Şimdi tabi istisnalar kaideyi bozmaz, yani buradakileri tenzih ediyorum onu
söylerken kimlerin katkı sağlayıp kimlerin katkı sağlamadığını da zaten biliyoruz. Yüksek lisans ve
doktora programında mukayese ettiğimizde sayıca İngiltere ve ABD ile mukayese ettiğimizde sayıca
yakınlaşma var gibi görünüyor, doktorada perişan durumdayız, doktorayla ilgili bir şey yok da bir tane
endüstri mühendisliği ağırlıklı bir programımız var, Doğuş Üniversitesi, ama o daha ziyade sayısal bir
program. Yani bizim şu anda konuştuğumuz konulara yardımcı olabilecek bir program değil. Şimdi
bunların sonucu ne? Bunların sonucu şu, eskiden, şimdi hangi kaynak bakarsanız bakın geleceğin
mesleği arasında havacılık yazılır, lojistik yazılır fakat hocalarla konuşuyoruz buraya geldiğimden beri
ve hemen herkese ilk gördüğümde sorduğum soru şu, bölümünüze öğrenci bulabiliyor musunuz, sayı
giderek azalıyor. Çünkü öğrenci lojistik bölümüne geldiğinde iş bulabileceğinden emin değil.Burada
derhal bu soruna çözüm bulmak lazım ki bu sıralarda kendini sektörün dinamikleri içinde eğitmiş
insanları hazır bu seviyede sizler gibi çok ileri seviyede olmasa bile belli seviyeye gelmiş, gelmeye
hazır elemanlar en azından yetiştirebilelim. İlk etapta söyleyebileceklerim bunlar. Ben programa ön
lisans, lisans ve lisans üstü plana sorunları bu şekilde başlıklar altında yazılmasını öneriyorum. Yüksek
lisans kısmında, lisans ve yüksek lisans kısmında da YÖK’ün dahlinin gerektiğini düşünüyorum. Çünkü
bu işi yapacak olanlar onlar sayın Başkan. Teşekkür ederim.
Moderatör: Başka üniversitelerimizden..
Öznur Yurt (İzmir Ekonomi Üniversitesi Lojistik Yönetim Bölümü Öğretim Üyesi): Evet, hocalarıma
katılmamak mümkün değil. Değindikleri konular da gayet önemli ve plana bence de kesinlikle
katılması gereken konular. Şimdi ben bir iki konuya daha değinmek istiyorum, hocalarımın değindiği
bir iki konuya farklı açılardan yaklaşmak istiyorum. Öncelikle lojistik yönetimi eğitiminin uygulamadan
farklı bir taraftan yaklaşarak verilmesi mümkün olmadığı konusunda hemfikiriz sanıyorum değilsek de
olmalıyız. Dolayısıyla aslında şimdiye kadar lojistik alanında çalışan kişilerin doğrudan lojistik alanında
eğitim almadıklarını ama lojistik alanında eğitim veren şu anda vermeye çalışan vermeye başlayan
hocalarımızın da aslında şimdiye kadar ki bilgi birikimlerinin lojistik sektörüne emek vermiş kişilerden
feyz aldıklarını söylemek gerekir. Dolayısıyla şimdiye kadar gelinen nokta her ne kadar istenilen nokta
olmasa da şimdiye kadar yapılan işbirliği vasıtasıyla bir yerlere gelinmiştir, çeşitli kongrelerle çeşitli
konferanslarla bu aşamaya geldiğimizi düşünüyorum. İzmir Ekonomi Üniversitesi örneğinden yola
çıkarak bir tespitte bulunmam gerekirse de bundan sonraki ilgili departmanları açacak üniversitelere
belki feyz vermesi açısından bu yorumu yapmak doğru olacaktır. Ders programlarının
oluşturulmasından tutun da ders içeriklerinin belirlenmesi esnasında işte burada bulunan komisyon
üyeleri gibi değerli yetkililerden bir şekilde fikir alınmasının faydalı olacağını düşünüyorum bu bizlerin
tecrübesine dayanarak yaptığım bir yorum. Ve hiçbir zaman bunun sonlanmaması gerektiğini
düşünüyorum. Evet biz bir dersin içeriğini bu şekilde belirledik ve devam ediyoruz demek mümkün
değil. Tedarik zinciri yönetimi, satın alma yönetimi, envanter yönetimi gibi farklı dersleri içeriğini
oluşturduktan ve uygulama örneklerini belirledikten sonra bunları sürekli olarak sektör yetkilileriyle
paylaşmak durumundayız çünkü her iki taraflı gelişim paralel gidiyor, birbirimizi haberdar etmek
durumundayız. Bir miktar bahsedildi ama 2004’ten bu yana ben gözlemleme imkanı buldum, ilgili
bakanlıkların ilgili departmanlarına uzmanlar, uzman yardımcıları alınmakta ve buralardaki iş
ilanlarına bakıldığında ne yazık ki bölüm bazında belirlendiğinde lojistik yönetimi veya ilgili bölümleri
göremiyoruz. Dolayısıyla bizlerin mezunları söz sahibi olabilecek yola çıkamıyorlar. Bu temel bir
problem diye düşünüyorum. Dolayısıyla bir gümrük bakanlığı, ulaştırma bakanlığı, ekonomi
bakanlığına ilgili departmanlara uzmanlar alınırken lojistik yönetimi ve diğer bölümlerin yazılması
gerektiğini düşünüyorum. Ana bilim dalı konusu oldukça kritik, herhalde YÖK’e bir şekilde eğer uygun
görülürse iletilmesi önemli olacaktır. Biraz daha olumlu bir bakışım var bir iki örnekle onu da eklemek
isterim. Bunun devamının sağlanabilmesi için özellikle vuruluyorum. Şöyle bir uygulamamız var,
yüksek lisans, lisans seviyelerindeki öğrencilerimizle bir sene boyunca çeşitli çalışma grupları
oluşturarak belirlediğimiz firmalarla ve belirlediğimiz devlet kuruluşlarıyla bazı lojistikle ilgili sorunlar
tespit edilip bir sene boyunca bunun üzerinde çalışılması, hocaların ve endüstriden bir kişinin de buna
destek vermesi ve bir senenin sonunda bu sorunlara çözüm bulunması üzerine bir proje dersi
yürütüyoruz. Bence bunu lojistik yönetimi alanında eğitim veren her birim bir şekilde uygularsa
faydalı olacaktır. Bu sadece üçüncü parti lojistik firmalarıyla veya üretim firmalarıyla değil, İbrahim
bey de burada, onun da bilgisi vardır diye tahmin ediyorum, TCDD ile çeşitli belediyelerle de şimdiye
kadar geliştirildi ve çok güzel sonuçlara da ulaştık. Bu hem öğrencilerimizin hem hocalarımızın hem de
bence diğer taraftaki endüstriyel deneticilerin diyelim gelişimine katkı sağlayan bir uygulama, sanırım
ileriye dönük olarak daha ılımlı bakabilmemi sağlayabilecek uygulamalardan birisi de bu.
Modeartör: Buyurun hocam..
Özgür Karagülle (İstanbul Üniversitesi): Şimdi hocalar sırayla oradan buraya geldiği için neredeyse her
şeyi söylediler ve daha ilginç bir şey şimdi son dakikada aklıma gelen bir şey. Biz çoğumuz burada
tanıştık yani ismen birbirimizi biliyorduk, farklı şehirlerin farklı üniversitelerinden geliyoruz.
Konuşmalarımızı birer kağıda dökmüş olsak hepimiz aynı şeyleri söyleyecektik. Demek ki belli bir fikir
birliğimiz ve aşağı yukarı bütün talepleri tekrar saymıyorum, bu doçentlikti şuydu buydu pek çok
başlık, hem fikiriz ama ben şeyi merak ederim mesela, başka sektörlerdede böyle toplantılarda da
konuştum. Hani herkese önüne bir kağıt versek de lojistik eğitiminden ne bekliyorsunuzu sizle yine
farklı katılımcılara sorsak ne çıkar, çok farklı şeyler çıkar. Hani bizim Zafer beyin de güzel bir ayrım
yaptı, mesleki eğitim ya da araştırma gibi iki tane temel başlık, üniversitenin iki tane temel
fonksiyonu, bunlara bile ne kadar hakim olduğumuz tartışılır. Ve başka bir şey daha var, özellikle
Öznur hanım söyledi, bizim kamuda ya da diğer toplumda ve sektörde diyelim, bilinirliliğimiz çok az.
Kadro ilanıyla daha doğrusu mezunlarımızın istihdam olayıyla ilgili biz yıllardır yazışıyoruz, çünkü
standart yazıyoruz işte Milli Eğitim Bakanlığı’ndan görüş geliyor, Barış bey sizin kurumunuza da yazdık
geliyor taslaklara falan giriyor. Arkasından özel dostluklarımızda konuşuyoruz okulda ya da biz ziyaret
ettiğimizde aa! Hocam hakikaten bak böyleymiş şuymuş buymuş.. Ondan sonra ilan çıkıyor, hepiniz
ezbere bilirsiniz işte üniversitenin işletme, ekonomi, kamu yönetimi , maliye falan diye giden bir ilan
çıkıyor ve biz bu konuda çözümsüz bir noktaya geldik. Bence bu da çok önemli. Yani önce kamu
tanıyacak belki ondan sonra daha sonra özel sektöre gideceğiz ki, bu nedenle özellikle bütün bu
sıkıntılarımızın belki çözülmesi için, çünkü bu tarafın aşağı yukarı politikası ve bakış açısı net ve belli
bir çerçevede YÖK olsun biraz daha planlamada ya da koordinasyonda bize destek olacak ya da bizi
sorunlarımızı çözecek birilerinin de toplantılarda bulunmasında fayda var.
Moderatör: Teşekkürler hocam.
-
-
????47.42??? Deminki söylediğim şeyi desteklemek adına ben maalesef derslerime
başlarken, sektör örneklerini verirken ne kadar iyi yapıldığını en iyi uygulamalar anlamında
Türkiye’den örnek olarak McDonald’s ile Serlok Lojistiği veriyorum. Havacılıkla ilgili en iyi
örnekler anlamında Southwest Airlines veriyorum. Bizzat Pegasus’un patronu Ali Sabancı ve
genel müdürüne de söyledim, ya ne olur sizden biz vaka alalım, yeter artık ben çok iyi
biliyorum ki Southwest Airlines’ın stratejilerinde ne yapılıyorsa harfiyen yapıyorsunuz ve de
bununla başarıya gidiyorsunuz. Bunu ben biliyorum. Cevap, kendisi de aynı esnada bir tane
seminerdeydik, Ali Sabancı yanımızdaydı ve Bakanımız Binali beyle görüşüyordu, döndü bu
hoca çok şey biliyor dedi. Tamam bilmek önemli değil ki, verin. Yani bunu inanın orayla ilgili
söylemiyorum, buradaki kişilerin, buradaki sektör temsilcilerine, firmalarına gidildiğinde de
aynı şey oluyor. Bilmiyorum uzaklıktan mı neden dolayı, aynı şey oluyor ve bu bir
çözümsüzlük şeklinde gidiyor. Oysa sanırım gelişmemiz buna göre olması gerekiyor. Teşekkür
ediyorum.
???49.24??? Şimdi dün otomotiv sanayici derneği Ercan hoca da bahsetti, onlar da bu konuya
eğilmişlerdi. Lisans ve lisans üstü eğitimle ilgili olarak fazla bir şey söylemeyeceğim, zaten
ihtiyacımız olan personeli limanlar olarak buluyoruz gibi geliyor bana da esas sektörde sıkıntı
orta operatör seviyesindeki elemanın temininde. Maalesef operatör seviyesinde eleman
temininde çok sıkıntılar çekiliyor ve ülkemizin gerçeği olarak da bazen operatör lisans üstü
eğitim görmüş yönetici pozisyonundaki kişiden daha fazla maaş alıyor. Bunun için 2007
yılında mesleki yeterlik kurumu adı altında bir kurum kuruldu çalışma bakanlığına bağlı olarak
çalışıyor. Bu Avrupa yeterlilik çerçevesi altında ulusal yeterlilikleri belirlemekle
görevlendirilmiş bir kuruluş, biraz da özerk de bir yapısı var. Biz 2009 yılında bu kuruluşla
protokol yaptık sektörümüze yönelik olarak. Adımlar şöyle gidiyor, ilk önce sektörünüzün
meslek şemsiyesini çıkartıyorsunuz. Limanlara yönelik olarak liman sınırları dahilinde kalmak
üzere 23 tane meslek belirledik, 6ncı seviyeden yani lisans üstünden birinci seviyeye kadar ve
bu mesleklerin standartları hazırlanmaya başlıyor. Bu yapılan çalıştaylarla çoğunluk o işi
yapan operatörlerde olmak üzere bu standartlar hazırlanıyor ve görüşe sunuluyor, görüşten
geldikten sonra sektör komitelerinde görüşülerek resmi gazetede yayımlanıyor ve Türkiye’nin
standardı oluyor. Ve bu meslek standartlarının AB standartlarıyla da uyumlu olması göz
önüne alınıyor. İkinci adım olarak da bu standartlara dayalı olarak bu işi yapacak olan kişilerin
niteliklerini belirleyen yeterlilikler hazırlanıyor. Yeterliliklerden sonra da malumunuz olduğu
üzere sınav soru bankaları ve Türkhak aşamasında akredite olup belgelendirme merkezi.
Fakat bu yeterliliklerin bitimiyle birlikte modüler eğitimin bu yeterliliklere bağlı olarak
modüler eğitimler çıkıyor ki burada işte okulla sektör bir araya geliyor. Çünkü bu hazırlanan
modüler yeterliliğe göre eğitim kurumu da kendi eğitim programını adapte ediyor. Dolayısıyla
bu konuda sektörün veya Türkiye’nin ihtiyacı olduğu bildiğim kadarıyla 176 tane meslek
belirlendi, resmi gazetede yayımlandı bunlar. Lojistikle ilgili olarak sivil toplum kuruluşu
olarak hizmet eden kuruluşlar bu yola giderek orta seviyede lisans öncesi eğitime operatöre
yönelik olarak eleman temininde bir adım atmış olabilirler.
-
??52.49..??? Bir ilave yapabilir miyim başkan bu konuya, o mesleklerin içerisine
yanılmıyorsam ben bakmıştım lojistik yoktu.
-
Var var.
-
Ama doğrudan lojistik yoktu.
-
…Lojistik var, ticaret odası olarak eğitimi çalıştık ve gönderdik, halihazırda çalışıyoruz.
-
Eğer aynı kanundan bahsediyorsak olmadığını biliyorum.
-
???53.11.???Taşımacılığı Derneği olarak da biz bu konuda başvurduk, TCDD’de bir çalışma
yürütüyoruz.
-
Ben anlatamadım herhalde, zaten bu benim söylediğim, yani liman işletmecilik vesaire değil,
limanın içinde bir fiil örneğin ..operatörü, forklift operatörü, kapı elemanı gibi.
Moderatör: Buyurun sıradan..
Mustafa: Biz Türk Hava Yolları Kargo olarak kendi 2023 planlamamızı yapıyoruz, bu planlamayla
alakalı özel danışmanlık firmalarıyla görüşüyoruz ve bunun yanında Zafer beyin sözünden sonra söz
almak istememin sebebi şu anda Sabancı Üniversitesi ve İzmir Ekonomi Üniversitesiyle temas
halindeyiz. Oradaki dördüncü sınıf öğrencileri ve öğretim görevlileriyle birlikte bir proje grubu
oluşturmak istiyoruz. Bu proje grubunun sonucunda bizim network planlamamız, büyüme
planlamamız, ileriye dönük neler yapmamız gerektiğiyle ilgili bir model oluşturulmasını istiyoruz. Ve
bu öğrencilerin katılımıyla birlikte güzel bir sonuç alabileceğimizi düşünüyoruz ve o öğrencilerin de
bizim sektörü tanıması anlamında da başarılı olacağına inanıyoruz. Bu anlamda biz üniversitelerle
çalışmayı istiyoruz, eğer böyle bir durum oluşacaksa biz bunun içerisinde varız. Zaten çalışmalarımız
da bu şekilde. İkinci olarak data noktasında şunu söylemek istiyorum, demin dediğim gibi özel
danışmanlık firmalarından hizmet alırken bize bir sunum yapıyorlar, işte dataları nereden saldıkları,
nasıl bir alt yapıya sahip olduklarını gösteriyorlar ve bu danışmanlık firmaları 50 ile 70 tane farklı
ülkede konumlanmış vaziyette. Burada bulunan personelleri tamamiyle sektörel dataları en ince
ayrıntısına kadar toplayarak ondan bir sonuç, bir özet çıkarıyorlar ve bunun üzerine de sektörel
gelişmelerin ne tarzda olacağıyla ilgili bilgilendirme yapıyorlar. Şimdi biz eğer, benim kafama yatan
şey ticari ateşelerimiz üzerinden olabilir, ticari ateşelerimiz üzerinden yurt dışı ofislerinde bu dataların
toplanması ve sonrasında bir şekilde harmanlanarak tarafımıza iletilmesi bizim gelişimimizi de datasal
anlamda bize katkı sağlayabilir, bunları paylaşmak istedim.
Moderatör: Buyrun Cahit bey..
Cahit: Mayıs 2012’de Türkiye Cumhuriyeti Ekonomi Bakanlığı Türkiye Yatırım Danışma Konseyi yedinci
toplantısı sonuç bildirisi yayımlandı. Bir sürü maddesi vardı, eğitimle ilgili üç tane madde vardı. Başta
mesleki eğitim olmak üzere eğitim sisteminin güçlendirilmesi, aktif iş gücü programlarıyla işgücü
becerilerinin güçlendirilmesi, eğitim istihdam ilişkisinin kuvvetlendirilmesi. Son maddesiyle ilgili
olarak 11 tane değerli üniversitemizin katılımcılarıyla 30 Mayıs 2012’de yaptığımız bir toplantıda,
sektörle üniversitelerin eğitim kurumların arasındaki ilişkileri değerlendirdik, Zafer hocam oradaydı,
Özgür hocam oradaydı, 11 üniversite vardı. Orada bu konuştuklarımızın biraz daha detaylısını
konuştuk, bu çalışmalara devam edeceğiz. Fakat burada önemli olan şöyle bir şey var, üniversiteler
bilim üretmeye yönelik kurumlar. Mesleğe eleman yetiştirmek gibi ana amaçları yok. Biz o toplantıda
bunu öğrendik. Tabiki şöyle meslek yetiştirmek derken ara kademe yetiştirmek anlamında yoksa tabiî
ki bilim insanı yetiştirdiklerinde hepsi sonuçta bu sektörün ileride yöneticileri olacaklar. Bunun
üzerine halihazırda sektörün sivil toplum kuruluşlarından birisi olarak yaptığımız bazı çalışmalara,
autocat olarak yayınlanmasına destek olduğumuz 7 adet kitap bir tanesi sözlük olmak üzere. Ticaret,
satış, sigorta, mesleki depo filo yönetimi, kişisel gelişim konuları gibi eğitimlerin yanı sıra utikat
akademinin kurulması için çalışmalara devam ediyoruz. Bu arada bir adım daha atacağız, tüzüğümüzü
değiştirerek akademisyenlerin lojistik bölümü öğrenci kulüplerinin derneğe katılımcı üye olarak
katılmalarını sağlamaya çalışacağız. Buradaki bütün amacımız bu 7’nci toplantıda sonuç bildiriminde
belirtilen konuları ilerletebilmek üzere… Şu an için ekleyeceğim başka bir şey yok.
Moderatör: Fevzi bey buyurun.
Fevzi: Sayın Başkan hem sektörün içindeyiz bir de sosyal sorumluluk olarak Çağrı Üniversitesinde
öğretim görevliliği yapıyorum. Ben bir şey söyleyecektim Asım ağabeye bıraktım, o söyleyecek ama
ben doğrudan yine vizyoner açıcı bir şey söyleyeyim. Bir, lojistik mesleğine giriş kriterlerinin
belirlenmesi lazım. Yani havada kim çalışacak, karada kim çalışacak, denizde kim çalışacak, demirde
kim çalışacak. Belirlenen kriterlerin sürdürülmesi ve denetlenmesi 2023 Türkiye için çok önemli.
Mesleki yeterlik kurumuyla mutlaka iletişim içinde olup bu komisyon olarak bir alt yapıya bizde
katkıda bulunmalıyız. Belirlenen kriterlere ilişkin olarak lojistik faaliyetlerinin lojistik mesleğine sahip
kişiler tarafından yapılmasının kademeli geçişinin yapılması gerekiyor. Yani her önünü alan
???58.20..??? şirketi kuruyorum dememesi gerekiyor. Senin mezuniyetin ne, aldığın eğitim ne
kelimesi bu var olan kalitesizliğin ortadan kaldırılmasını sağlayacak. Sektörde meslek içi eğitim yok. Bu
çok önemli. Hocalarım bile şunu ifade etti, bu alanda doçentlik dalı yok ve bu alandaki akademisyen
çalışan kişiler, işletme, endüstri mühendisi mezunu kişiler. O zaman ben şunu da söylüyorum,
eğitimcinin eğitimini de yapmamız lazım. Eğer gerekiyorsa bunu uluslar arası bir üniversiteyle
anlaşarak ortak bir konsorsiyum yaparak eğitimcinin eğitiminin de yapılması gerekiyor. Sektörden
gelen şöyle bir şey var, uygulamalı eğitimin artık Türkiye’de geliştirilmesi gerek lojistikte de. Yani eğer
2 yıl bu adam okuyorsa geri kalan 2 yılını da sahada geçirecek şekilde uygulama eğitimin
gerçekleştirilmesi gerek. İkinci sınıfa gelmiş bir öğrencime palet nediri ben açıklamamam gerekiyor.
İzopalet nedir açıklamamam gerekiyor. Ama görürse uygulamalı olarak zaten açıklamayacağımı çok iyi
biliyorum. 2013 uyum sürecinde tehlikeli madde taşımacılığına ilişkin bir alt yapı gereksinimi var çok
yakın bir zamanda, limandan tutun da karayoluna kadar bir alt yapı gereksinimi var. Bakıyorum hiçbir
üniversitede gerçekten bir alt yapı çalışması maalesef yok. İMO denilen denizcilikte bunlar inanılmaz
büyük paralar kazanıyor ve inanılmaz büyük sertifikasyonlar yapıyor, muadili Türkiye’de oluşturmanın
ve buna yönelik çalışmanın bir an önce gerçekleştirilmesi gerek. Teşekkür ediyorum.
Moderatör: Asım bey buyurun.
Asım: Teşekkür ediyorum. Hep dışarıdan bazı şeyler bize çok güzel görünüyor ama çalışmaya
başlayınca çok da öyle netice alamadığımız işler var. Lojistik deyince benim aklıma şöyle geliyor, dış
ticaretin lojistiği diye de bir terim kullanmaya gayret ediyorum. Çünkü birincisi bir başka ülkeden bir
hareket başlıyorsunuz veya tersine kendi ülkenizden başlattığınız bir hareketi bir başka ülkeye
transfer ediyorsunuz. İki ülkenin mevzuatları gündeme geliyor. İki ülkenin mevzuatları yanı sıra taşıma
gündeme geliyor uluslar arası, depolar gündeme geliyor, gümrükler gündeme geliyor ve bunların
hepsi insan gücüyle olan şeyler. Bir kere lisan olmadan bu iş olmuyor, altını çizelim. İkincisi artık
elektronik çağdayız, bir şekilde biraz da yazılım lazım bu iş için. Şimdi bizim yaptığımız işlerden bir
tane örnek vereyim, biz siparişi satışla başlatıyoruz. Şimdi lojistik nereye geldi, çok ilginç şey.
Herhangi bir mağazada herhangi bir yerde birisi bir mal satın altığı dakikadan itibaren sipariş başlıyor,
küt diye o bizim önümüze düşüyor. Biz bize verilmiş haklarla imalatı yapan kurumun depolarından
tırrrt! Diye bir tarama yapıyoruz, nerede hazır mal var, bakıyoruz, buluyoruz ve o malı oradan kaldırıp
tekrar getiriyoruz. Şimdi başka bir şey daha oldu, geçtiğimiz dönemde bu işin çalışmasını yapmaya
başladık, bir dünya araba, bir dünya işte tamir bakım için servislere gidiyor. Servislerde bulunması
gereken mutlak tamir bakım setleri var. Bazılarında iki tane, bazılarında 3 tane, bazılarında 5 tane,
bazılarında bir tane. Biz bunları takip ediyoruz. Bunlardan birisi kullanıldığı dakikada dönüp onu
yerine koymak gibi otomatik bir işlemin içine giriyoruz. Bakın lojistik bu. Bu işin içinde biraz önce
söylediğim gibi iki ülkenin mevzuatları var, geç ülkelerinin mevzuatları var, taşıma var, gümrükler var,
iç dağıtım var. Şimdi lojistiği böyle algılamak gerektiğinden yola çıkıp bir eğitim programı yapmak
gerektiğine inanıyorum ve diyorum ki bu Anglosakson ülkelerinde transport okulları var. Bu okullar 4
yıllık okullar, 2 yılı temel eğitim, 2 yılı mutlaka bir gümrük müşavirinin yanında çalışmayı emrediyor,
mutlaka bir nakliyecinin yanında çalışmayı emrediyor, mutlaka işveren dediğimiz, üretici dediğimiz,
ticaret yapan dediğimiz kurumda çalışmayı emrediyor. Şimdi buradan çıkanlar yetkili oluyor. Bizim
ülkemizde bir gümrük müşaviri 5 senede yetişiyor, bu da alaylı bir eğitim oluyor. Bazı okullarımız oldu
gümrük okulları, gümrük işletmeleri filan adı altında 2’şer yıllık ön lisans diyorsunuz, buradan gelen
bir arkadaşa bir laf ediyoruz, bir soru soruyoruz, sorduğumuza da pişman oluyoruz. Hadi geç bakalım
sil baştan başla. Şimdi dönüyorum lojistik okulları var dış ticaret okulları var, sizlerden gelen
öğrenciler var bizim kapımız bunlara açık, en azından hiç olmazsa bir temel eğitim var, öyle de böyle
de var, bir de eğitmenler için de aynı şeyi söyleyeyim, bugüne kadar aklımıza gelmemişti, arzu ed en
varsa ben hazırım, kurum olarak, evet bizim kurumumuzda vazife almanızı sağlayacağım. Bu bir yıl, iki
yıl neyse, kusura bakmayın belki konu dışı ama buna ihtiyaç olduğuna inandığım için, söyledikten
sonra aklıma geldi. Şimdi gerçekten çok ilginç şeyler tespit ediyorum bugün burada. Birçok şey
ihtiyaca bağlı yürüyor. Lojistikte en önemli şey karşınızda bir iş var ve o işin nasıl yapılması gerektiğine
dair bir talep varsa ona uygun dizaynın içine giriyorsunuz. Şimdi ben sadece şunu yaparım dediğiniz
zaman ya taşıyıcısınız, ya gümrük müşavirisiniz ya depocusunuz veya dağıtıcısınız. Ama orta yerde
bütün bunları kapsayan bir iş varsa o zaman bir; çok güzel bir yazılımınız olması lazım ve bu
entegrasyonu yapacak yöneticilerinizin olması lazım. Her daldaki incelikleri, hareketleri takip
edebilecek güçte bir yapıyı hem dizayn edecek hem yapacak birilerine ihtiyaç var. Yani lojistik bir
yerde de bir sermayeye ihtiyaç duyuyor. Paranız pulunuz yoksa bu da o kadar kolay bir iş değil. Yani
işte 3 tane araç alacaksınız, işte 10 bin metrekare depo yapacaksınız, işte uluslar arası bir faaliyetin
içine girip biraz bir şey yaratmış olmanız lazım ki yapılabilsin. Şimdi Türkiye’de sermaye diye bir şey
yok. Biz o yabancıların karşısında bunun yüzünden eziliyoruz. Adam zamanında zaten ciddi mesafeler
almış, ciddi destekler almış, belli aşamaları kat etmiş karşınıza çıkmış. Bugün Devlet demiryolları, işte
50 yıl bir şey yapılmamış, şimdi haldır haldır çalışıyor. O da sermayesizlikten. THY de geçmişte aynı
şey, bizler de aynı konumdayız. Yani bunları tespit etmek adına söylemeye çalışıyorum. Bir de Deniz
Ticaret Odası olarak birkaç şeyi ifade etmeliyim, Piri Reis, bu da ihtiyaçtan çıktı. Bizim bu
üniversitemiz kadar zor kurulan bir üniversite var mı bilmiyorum. İstanbul Teknik Üniversitesi
inanılmaz tepki gösterdi, Denizcilik Yüksek Okulu, yetmiyor, kaptan yok, makinist yok, hiçbir şey yok.
Yani o zaman kendi üniversitemizi kurmak gerekti. Kuruldu şükür. Şimdi bakıyorsunuz üniversitenin
eğitim programları, sizinle dışarıda biraz sohbet ettik, yavaş yavaş. Yani Piri Reis bir lojistik okulu
değil. Piri Reis münhasıran bu lojistiğin içerisinde denizciliğe dönük eğitim veren bir üniversite. Şimdi
lojistik okulu olduğunu iddia edenler için söylemem gereken şey sonsuz. Yani bir eşyanın bir noktadan
diğer noktaya hareketindeki bütün hizmetleri gören THY de bir lojistik kurum değil, THY taşıyıcı. Yani
bunlar çok kavram kargaşası yarattı, herkes farklı farklı bakıyor. Bir lojistik kurum olduğunu söyleyen
çok az dünyada kuruluş var. Ben çok net bir ifade kullanıyorum, ben dış ticaretin lojistiğini yapıyorum,
çok özel bir hizmet içinde olduğumu ifade etmeye çalışıyorum. Lojistik yapıyorum dediğinizde yani
birisi bana dese ki ben bu ilacı burada imal ediyorum, bu noktadan itibaren geri kalanını yap.
Paketleme tesisini kurmam lazım, onların sanayi bakanlığındaki standartlarına uygun paketler
yapmam lazım, sevkiyatı için gerekiyorsa işte soğuk hava depolu falan, yani sonsuz bir şey, mevzuatı
sonsuz. Bakın sadece bir gümrük deklerasyonu için 350 mevzuat var. Yani lojistik için kaç mevzuat var,
vallahi hesap yapmadım. Deniz Ticaret Odasında karşıma çıktı, bir geminin bir limana yanaştığında
başına gelenlere inanamazsınız. Yani sağlıktan tutun her tür kurum bir şekilde bir şey soruyor, bir şey
istiyor gümrükte soruyor, sahil güvenlik de soruyor, soruyor herkes bir şey istiyor, bir deklarasyon
bekliyor. Şimdi bütün bunlar ciddi uygulama olmadan mümkün değil. Eğitimin temel kuralı bence salt
teknik olmamalı. Bu pratikle teknik yan yana gelmeli. Adam ne yapacaksa, havaya dönük mü karaya
dönük mü, denize dönük mü ne tür bir eğitim esası içinde olacaksa eğitimci, bunu da belirlemeli,
münhasıran bu konuda bir eğitim vermeli ve bunu mutlaka uygulamasını da peşisıra olmazsa olmaz
hale getirmeli. Ben böyle düşünüyorum.
Eşber: Ben de küçük bir şey söylemek istiyorum vaktimiz fazla yok izin verirseniz bu konuyla ilgili
Özellikle sektörümüzde alaylı personelin de çok fazla olduğunu göz önünde tutarak yeni gelecek
personellerin onların tecrübesi altında ezilmemesini ve bu alaylı personelin de kendini geliştirip
değişen lojistik hizmetlerine daha rahat daha vizyonel bakışla hizmet verebilmesini sağlamak amacıyla
ben çalıştığım kurum bünyesinde 2009 yılında aldığımız bir kararı 2010 yılında faaliyete geçirdik ve bir
satış fakültesi kurduk. Kendi çalıştığımız, çalıştırdığımız personele öncelikli satış eğitimi başlığı altında
bir eğitim programı hazırladık. Geçen hafta da bunun ilk mezunlarını verdik, bu program 2 yıl sürdü, 2
yıl sonunda kendi içimizde bir sertifikalandırma yaptırdık ama onları branşlaştırarak özellikle aldıkları
eğitimi firmalarında kullanmaları için ve lojistiğe katkı sağlamaları için bir fırsat sağlamayı amaçladık
ve bu konuda da çok iyi tepkiler aldık. Çünkü ilk satış fakültesi kurulduktan sonra hemen ardından
içerideki yoğun talep üzerine operasyon fakültesi ve 2012 yılında da yeni çıkan bir yönetim sistemi
olarak Control???71.03..?? adı altında bir fakülte gerçekleştirdik. Her birinde de 40’ar 50’şer
öğrencilerimiz var, işin ehli uzmanlar tarafından veriliyor. Az önce Asım beyin de söylediği gibi bunun
şirket içerisinde olması çok fazla vaka incelemesi, vaka çalışması yapmasına da olanak veriyor. Bunun
özel sektörün de bu konuda çalışma yapması gerektiğini, kendi içerisinde kendi personeline hem de
kurum bağlılığını yaratacak personeller yetiştirmesi için bu gibi çalışmalar yapması gerektiğine
inanıyorum ve bunun da belki de hükümet tarafından, bakanlık tarafından desteklenen bazı projelerle
daha fazla şirkette daha fazla platformda hayata geçirilmesi gerektiğini düşünüyorum.
Moderatör: Eşber bey bu bahsettiğiniz meslek içi, hizmet içi eğitimlerden midir?
Eşber: Evet evet, kendi içimizde, kendi personelimize veriyoruz.
Moderatör: Herhangi başka bir üniversiteyle işbirliği içerisinde yürüttüğünüz yoksa mesela burada
eğiticiler kimlerdi?
Eşber: Özel eğitim kurumlarından yine dışarıdan eğiticilerden hizmet alıyoruz aynı zamanda kendi
yönetim birimimizden de eğitimciler katılıyor mutlaka ama daha çok dışarıdan tedarikle bu hizmeti
veriyoruz.
Moderatör: Şöyle bir şey sormak istiyorum, özellikle lojistik firmalarından cevap alabilirsem sevinirim,
firmaların beklentileri nelerdir? Bir de şeyi sormak istiyorum, üst düzey yöneticiler olarak hangi
bölümlerden mesela, bir örnekleme yapmak istiyorum, nereden mezunsunuz, eğitim alanında mesela
bir örnekleme yapalım.
Eşber: Ben İngilizce öğretmenliği mezunuyum, aslında sektörle çok fazla değil hiç alakam yok. Fakat
işte 15 yıl önce profesyonel çalışmaya başladığımda lojistik sektörünü çok beğendim, öyle söyleyeyim,
bir iki sektör denetim ve çok beğendim ve biraz gönül vererek çalıştım. Sonra içerisine demiryolu
katılınca bir demiryolu sevdalısı olarak daha da bağlandım devam ettim ama doğrusunu isterseniz
mutlaka belli birimler lojistiğin her alanında farklı tipte personele istihdama ihtiyaç duyuyorsunuz.
Tabiki bu konuda eğitim almış personeller mutlaka tercih ediliyor ama özellikle operasyonel anlamda,
yani operasyonel kullanımda eğitimli personel çok fazla görev yapmayı tercih etmiyor. Daha çok
mesela lojistik sektöründe çok fazla endüstri mühendisi değerlendiriliyor, onlar da lojistik sektörünü
çok fazla beğenmeyip kimisi yükseliyor bir yerlere geliyor, onlar lojistik sektörünü çok beğenmeyip
üretim sistemleri, üretimin yapıldığı planlamalara daha çok yöneliyorlar. Bu yüzden mutlaka eğitimli
ve bu konuda eğitim almamış ama bunu yapmak isteyen kabiliyeti olan personellerin de istihdamını
firmada bulunduruyorsunuz. Bu ikisini harmanlamak çok zor oluyor, bunun için biz yola çıktık aslında.
Çünkü eğitim almışlar, alaylı personeli çok fazla dikkate almıyorlar demeyeyim ama daha farklı bir
gözle bakıyorlar, tecrübeyle ve uzun yıllarını bu sektöre vererek bir yere gelmiş yöneticiler ve
personel de bu tecrübeleri altında bu personelleri ezmeye çalışıyorlar. Bunu engellemek için mutlaka
bu karışımı yapıyorsunuz işte bu tip eğitimlerle bu tip yönlendirmelerle dışarıdan ve kendi içinizde
vereceğiniz eğitimlerle bu harmanı yönetmeye çalışıyorsunuz.
Metin: Biz de Borusan olarak Sabancı üniversitesiyle yönetim bilimleri fakültesiyle ortaklaşa
yürüttüğümüz bir program var. Bize de aynı şekilde liderlik fakültesi ve satış fakültesi adı altında kendi
içimizdeki yöneticilere veya yönetici adaylarına veya black???75.14..???dediğimiz sistemini
kullanıyoruz biz çoğu projelerimizde. Burada olmuş ????black belt arkadaşlarımızı bu fakülteye
gönderiyoruz ve yaklaşık bu 4 sene sürüyor kendi içimizdeki eğitim. 4 senenin sonunda da belirli
birimlere atanıyor arkadaşlarımız Beklenti derken belki hocalarımız kızabilir ama biz de personel
bakarken özellikle bakıyorum ben de geçmiş backraunduna ya da okuluna. Görmek istediğim şey
lojistik mezunu ama işte şu ana kadar herhalde lojistik meslek yüksek okulu mezunu arkadaşlar
geliyor. Yani bir üniversite mezunu gelmiyor. Yani gelmiyor, bilmiyorum, benim tek gördüğüm,
kafamda gördüğüm gözümün önüne gelen lojistik meslek yüksek okulu mezunu, tek gördüğüm bu. Bu
arkadaşlarla oturup karşılıklı görüşme yaptığınızda, benim onu şirkete aldığımda aşağı yukarı ona 6 ay
daha emek vermem gerektiğine inanıyorum. Şimdi lojistik dediğiniz zaman sadece yurt içi Türkiye
lojistiği değil. Yurt dışı lojistiği de var. İşte yurt dışı lojistiğiyle veya ithalat ihracatla veya veya dış
ticaretle ilgili çok pratik tecrübesi yok, teorik olarak belki benden daha fazla bilgisi var. Diğer tarafta
en önemli şey bizde belki zayıf durumda, İngilizce seviyesine baktığınız zaman çok yeterli bir seviyede
değil, gidip de yurt dışında bir acenteyle ya da yurt dışındaki bir gümrük otoritesiyle oturup pazarlık
yapabilecek, tartışma yapabilecek seviyede değil o pratikte değil. Diğer taraftan lojistik diyoruz, işte
kara, hava, deniz işte iç lojistik olarak veya işte şu anda gelişen demiryolu o da ayrı bir sektör haline
geliyor. Hepsinin ben ayrı bir ihtisas olması gerektiğini düşünüyorum. Ben kendimden örnek verecek
olursam ben de iktisat mezunuyum, ben de alaylıyım, lojistiğin “L”sini bilmem, bildiğim şey işte
muhasebedir, maliyedir ve ben iş hayatıma okuldan sonra üniversiteden sonra muhasebeci olarak,
mali müşavir olarak diye başladım. Hasbel kader büyük bir denizcilik firmasına girdim işte o dönem ilk
aldığım benim aldığım eğitim Okan hocadandır, bundan işte 15-16 sene önce ???77.38… ??? yani
akademik olarak ben tek eğitimim odur benim, o da şeydir hani teorik olarak aldığım eğitim. Ondan
sonra tamamıyla her şeyi ben alaylı öğrendim. İşte denizcilikte çalıştım, limanda çalıştım, karayolu
yaptım, bıraktım, kendim forvording yaptım, kendi işimi yaptım vesaire vesaire. Yani dediği gibi Eşber
arkadaşımın da piyasada çok alaylı arkadaş var üst düzeyde veya kendi işini yapan. Yani teknik lojistik
mezunu bu işin akademik kariyerini yapmış yönetici bir arkadaşım yok. Tahmin ediyorum biz alaylılar
bizim kuşak emekliye ayrıldıktan sonra belki alt taraftan gelecek, onlara bir fırsat açılacak ama benim
de öngörüm ciddi şekilde bu arkadaşlarımızı kendi bünyelerimize alıp bir şekilde kendi kültümüzle
harmanlayıp kendi bilgilerimizi onlara aktarıp yerimizi onlara bırakmamız gerektiğine inanıyorum.
Diğer taraftan kara, hava veya işte demiryolunda öğrenci yetişebilir ama denizciliğe geldiğim zaman
denizcilikte özel bir ihtisas olması gerektiğini düşünüyorum. Yani bunda da bugün bizim
sektörümüzde deniz işi yapan insanların çoğunluğu kaptan, denizcilikten mezun ve diğer okulda işte
İTÜ ve Okan hocamın üniversitesi Dokuz Eylül’den mezun arkadaşlarım var. Bu insanlar bu cartering
brokoring işini yapıyor ve ben inanıyorum ki ve iddia da ediyorum, şu an ki mevcut o da bir eksik
bence, bütün lojistik eğitimi veren okul, meslek yüksek okulu veya üniversitelerde bir çartering,
brokoring eğitimi verilmiyor. Yani ben lojistikçiyim diye çıktığın zaman okuldan al ben sana bir tane
gemi bu gemiyi bana bağla veya bu gemiyi bana pazarla veya işte şurada yük var, bu yükü taşı, bu yük
bu gemiye sığar mı. İnanıyorum ki bilmiyorum yanlışsam düzeltebilirsiniz ama lojistik okullarında
üniversite veya yüksek okullarda bu hesabı yapabilecek öğrenci olduğuna inanmıyorum. Bu da bence
çok büyük bir eksik. Çünkü Türkiye’nin 3 tarafı denizlerle çevrili ve işte geçmişimizde denizcilik var
ama denizcilikte gemi işletme deniz işletmesini bilen pek yok.
Moderatör: Ben kesinlikle katılıyorum buna, okuldayken de hatırlıyorum, gemi işletmeciliği dersi tek
bir hoca tarafından veriliyordu ve gayet kısıtlı oluyordu. Buyrun..
-
-
???80.10.??Şimdi Metin Bey dedi ki kızacak hocalarımız, hiç kızmıyorum, ben de şahsım adına
kendisi gibi düşünüyorum. Ne yazık ki son birkaç böyle toplantıda böyle öğrencilerle
konuşurken, hani şunu bazen diyorum samimi gruplar içinde, yabancı dili örneğin oradan
başlayalım, yabancı dili iyi olup lojistik bilgisi az ya da hiç olan biri, yabancı dili olmayıp lojistiği
iyi bilen birinden daha çok tercih ediliyor, bu bir gerçek.
???80.39???? Yani İngilizce bilen adam biraz daha favori bir adam.
????80.41??? Şimdi ikincisi eğitim kalitesinden memnun musunuz diye bana sorsanız, net,
memnun değilim. Ve biz buna çok kafa yoruyoruz, değişik toplantılarda yer alıyoruz, bu
grubun bu ihtisas grubunun konusu değil, o yüzden bunu kapatmak istiyorum ama şudur çok
temel bir başlık, YÖK’ün Milli Eğitim Bakanlığı’nın ve ülke eğitim sisteminin bir bütün olarak
ele alınması lazım. Çünkü siz bizim 3 yıl okumuş 4’üncü sınıf öğrencilerimiz okula başladılar bu
hafta, dün yemekte konuşuyorduk, öyle lojistik mojistik falan değil, bir kağıt verin önlerine,
geçen yaz ne yaptın, yaz tatilinde ne yaptın bir kompozisyon yazın deyin burada hep beraber
çok eğlenceli vakit geçiririz bunları okurken. Yani biraz daha makro bakmak lazım,
kapatıyorum çünkü bu komisyonun konusu değil, sonuç odaklı bir şey daha söylemek
istiyorum. Şimdi buz burada ne yapıyoruz? Önümüzdeki 10 yılın diyelim a da 6 yılın içindeki
bir planlama yapıyoruz. Doğru lojistik üsler, yasal düzenlemeler bunları hep konuşuyoruz,
yeni geldik ama insan kaynağının çok iyi planlanması lazım. Yani Barış bey dün söyledi 10
binlerle ifade edilecek kişiler, yani 50 bin dersiniz 12 bin dersiniz ama bir 10 binler var,
konuşuyorsunuz işte Asım Bey söyledi, kaptan ihtiyacı var, var oğlu var, kiminle konuşursanız
var. Şimdi bunları nasıl yetiştireceksiniz? Türkiye’de lojistik eğitimi 99’da ilk okulu açıldı 2000
yılında başladı fiilen, daha 10 yıl, 12 yıl çok kısa bir süre. Yani bakıyorsunuz işletmelere,
hukuka, 50’ler, 60’lar, yüzlerce geriye giden bir yapı var. Biraz beklemek lazım diyeceğim ama
bu şu değil tabi arkamıza yaslanalım daha bu iş olgunlaşmadı değil. Ne yapılması lazım?
Mesela ben işin kamu tarafıyım, bizde şöyle bir şey var, bu öğrencileri yetiştireceğiz değişik
başlıklar altında, kim yetiştirecek, öğretim üyesi. Öğretim üyesini biz nasıl alıyoruz, bu sadece
YÖK’ün de başlığı değil, ta Maliye Bakanlığı’na kadar giden pek çok onay mekanizmasından
geçiyorsunuz, şu anda bizim kadromuz yavaş yavaş boyu buyüyor yardımcı doçentler
doktorlar falan tamamlanıyor. Haliyle araştırma görevlisi eksiliyor. Benim ne bileyim şu anda
10 tane araştırma görevlisine ihtiyacım var ama ben bunu devlete neredeyse her ay gerekçe
yazarak gönderiyorum, damlalıkla işte 6 ayda bir, mesela bu sene biz 2 tane aldık, diğer
fakültelerle konuşuyoruz, siz iyisiniz ya 2 tane alabildiniz, biz bir tane zor aldık diyorlar. Şimdi
10 binleri konuşuyoruz ya da 100 binleri belki konuşuyoruz, geometrik olarak büyüyen bir
sayı var, bunu hangi eğitmenle eğiteceğiz. Ha kısa dönemli çözüm, herkes burada konunun
uzmanı, o yüzden burada hepsinin önüne yazalım öğretim görevlisi, çok da güzel anlatırız.
Durumu kurtarır ama şimdi biz durumu kurtarmak mı istiyoruz yoksa önümüzdeki gelecek
için bir 6-7 yıllık bir vade için bir planın ön çalışmasını mı yapıyoruz, bence biraz daha hani işin
insan kaynakları planlaması boyutuna bakmak lazım diye düşünüyorum.
Asım: Bu konuda bir iki şey söyleyebilir miyim izninizle. Efendim bizim mesleğe, lojistiğe en uygun
eğitimi endüstri yüksek mühendisleri ve endüstri mühendislerinde görüyoruz. Onlar gerçekten en kısa
sürede verimli olmaya dönük kişiler. Bir de birkaç şeyi söylemem lazım, herkes eğitim yapıyor
kesinlikle bundan istisna değil bütün lojistikçiler. Çünkü her lojistikçinin yaptığı iş farklı, biraz önce
onu söylemeye gayret ettim. Başıma gelen çok basit bir anıyı paylaşmak istiyorum, 10 tane endüstri
mühendisi aldık eğittik. Bu eğitim 1 yıl kadar sürdü, çünkü hem depo eğitim veriyorsunuz hem taşıma
eğitim veriyorsunuz, hem gümrük eğitimi veriyorsunuz. Daha sonra 10’u da bizi terk etti, şu anda 7
tanesi bizim müşterimiz. Şimdi çok ilginç. Bir başka örnek daha vereceğim, George Town’a bir
arkadaşımızı gönderdik gümrük hukuku için, gitti geldi, bizde 2 yıl daha kaldı, sonra o da kendi özgür
bayrağını açtı, baya ciddi bütün gümrük şeylerinin, davalarının hakimi hüviyetinde gibi. Şimdi
eğitimden vazgeçmez bizim için mümkün değil. Çünkü bizim yaptığımız işler special işler, genel amaçlı
bazı eğitimler veriliyor mutlaka ama bizler kendi işimize uygun eğitimleri zaten devam ettirmeye
zaten mecburuz o içimizde hep var, istisnasız var, yani bunu söylemek istedim.
UND: Ben de tüm konuşmacılara katılıyorum UND adına. Öncelikle yaptırdığımız bir araştırma vardı,
Türkiye uluslar arası karayolu eşya taşımacılığı, sektörün analizi, 2011-2012 döneminde yaptırdık.
Burada hem lojistik öğrencilerinin sıkıntılarından yola çıkarak onları birebir firmalarla görüştürmeyi
hedefledik anket oluşturup çeşitli datalar talep eden hem de sektörün birazcık verisel olarak resmini
çıkarmak için. Bu esnada tabi bu bahsedilen sıkıntıları da gördük. Hem veri paylaşımı sorunu
açısından, tabi öğrencilerle bir kısım veriler samimiyetle paylaşıldı bir kısmı samimiyetle paylaşılmadı
o şekilde ama böyle bir çalışma yine de çok faydalı oldu her iki taraf için hem firmalar için yani lojistik
bölümü olduğunu fark ettiler bazıları Türkiye’de gibi. Öğrenciler de örneğin biz anket konusunda
eğitimler verdik onlara, bahsedildiği gibi çekici nedir, römork nedir, yarı römork nedir onları da ilk
defa anket sorusunu görünce gören öğrenciler vardı. Bu araştırmanın sonuçlarından çıkan bazı
verilerde yüzde 70 oranında sektörde uluslar arası karayolu taşımacılığı açısından yüzde 70 lise
mezunu, yüzde 20 civarında ön lisans ve lisans üniversite mezunu çıktı şu anki profil o şekilde
görünüyor. Bunun dışında mavi yakalıların da yüzde 30 civarında oranı var ve üniversite mezunu
çalışanların oranı da, oranı içerisinde işletme mezunu öğrencileri öne çıkıyor yüzde 30 civarında o da,
onu da mühendislikler takip ediyor. Yani söylenenlerle paralel şeyler çıktı. Tabi ulaşım lojistik master
planı planlanıyor ve bu süreçte tabi tüm üniversitelerimiz görev alacaklar inşallah, lojistik
öğrencilerinin de tabi aktif şekilde görevlendirilmesi gerekiyor fakat data paylaşımı konusu
süregelecektir, onu bir şekilde acilen çözümlenmesi gerekiyor. Belki TUİK’in yetkisi olduğu gibi
üniversitelere bir yetki verilir bu data paylaşımı konusunda yani firmalar sektör kurumları zorunlu
tutulur birtakım dataları paylaşma konusunda, bu bence acil bir konu. Çünkü getirdiği zaman TÜİK
anketlerini yanıtlamamız gerekiyor bir şekilde cezası var. Onun dışında tabi eğitim konusuna
baktığımız zaman yüzde 2 kâr marjıyla hareket eden bir sektörde hatta karayolunu düşünürsek
eksilerde seyreden bir sektörde eğitim bütçesi ayırmak çok sıkıntılı bir durum. Dolayısıyla ben yine
sözü kamusal veya başka kanallardan desteğe getirmek istiyorum. Bir şekilde eğitim desteği bu
firmalarımıza sağlanmalı kamu tarafından. Bunda da en güzel örnek şu anda yakından takip ettiğimiz
kümelenme çalışmaları var. İki tane AB projesinde görev alıyoruz ortağı olarak UND olarak. Birisi
intermodel konusunda küme oluşturma doğu Marmara bölgesinde, diğeri de İstanbul bölgesinde
sürdürülebilir yeşil lojistik konusunda bir küme oluşturmaya çalışıyoruz. Koç üniversitesi İTÜ
partnerlerimiz arasında. Bu kümelerin örneğini vermek gerekirse işte hem bir projede Bremen lojistik
kümesi partnerimiz, Dortmund’da da ????89.15..???diye bir küme var. Burada ????örneğini vereyim,
Alman Bilim ve Araştırma Bakanlığı’nın 40 milyon Euroluk bir proje desteği var. Yani bu küme
içerisinde lojistik firmaları yer alıyor, üniversiteler yer alıyor, arge şirketleri danışmanlık şirketleri yer
alıyor. İlla aynı mekanda buluşmaları gerekmiyor, ama bir arada bir sinerji içerisinde hareket ediyorlar
ve bugün siberfiziksel sistemleri tartışabiliyorlar alman lojistik sistemi için. Dolayısıyla çok ciddi
projeler üretiyorlar bunları da gelip Türkiye lojistik sektöründe uygulandığını görüyoruz. Bugün
kullandığımız rola hatları yani demiryolu karayolu kombine taşımacılık sistemleri bu çalışmalar
sonucunda ortaya çıkmış. Dolayısıyla Türkiye’de de bu kümelenme sistemleri yaygınlaştığı zaman ve
belki kamu desteğiyle de gerçeğe dönüştüğü zaman ki bunun bence planda yer alması gerekiyor,
sektör kamu ve üniversite işbirliğini kapsayan kümelenme sistemleri var, bunların yanı sıra sadece
lojistik sektörüne yönelik fonların oluşması lazım. Çok ufak örnek İspanya’da bir toplantıda
öğrendiğim, sadece ulaştırma sektörüne yönelik bir fon var ve bu fonda eğitim almaları için eğitim
aldırtmaları için personeline lojistik firmalarına destek var. Bunun gibi çok ufak da olsa lojistik
firmalarına destek sağlanması gerekiyor kamu tarafından.
İbrahim: Şimdi ben eğitimle ilgili, biz TCDD olarak üniversitelerle de sürekli işbirliği içerisinde birtakım
projeler yapıp kendi personelimizi eğitiyoruz, burada hocalarım da var biliyorlar. Bundan iki yıl önce
dedik ki TCDD olarak kamuda ilk defa lojistik okulu mezunu çocuklardan personel alalım ve bunun
şartlarını ortaya koyduk. Şu anda da 30 tane, 30’a yakın öğrenci aldık. Ve çocuklar, hepiniz
biliyorsunuzdur 59 puanlı olan bir tane çocuk geldi, işte çocuk diyorum ben işte okul mezunları,
çocuğumuz yaşında zaten. 59 puanla girdi tabi üstten yukarıya doğru elenince, demek ki çok
müracaat eden mi olmadı veyahut da Öznur hocam sizin okuldan mı gelen olmadı anlayamadım, 4
yıllık mezun, sizden geldiler. O projeyi başlatan kişi benim. Ben TCDD olarak söylüyorum, 4 yıllık
lojistik okul mezunu diye KPSS’de şart koştuk, o şarta istinaden de gelen çocuklar İstanbul Üniversitesi
Ulaştırma ve Lojistik Yüksekokulu mezunu çocuklar geldi. Şunu demek istiyorum, 59 puan şu
demektir, bütün KPSS’ye girmiş çocukların hepsini almışız, yani müracaat etmiş hepsini almışız. Şu
anda da kimse kalmadı, şunu söylüyorum, ben bunu sayın bakanımıza da genel müdürümüze de
anlattım, bu projeyi ben başlattım, Mehmet Tanyaş hocayla birlikte başlattık, hatta bir trende seyahat
ettiler, Okan hocam o zaman siz yoktunuz, bir tren yaptık, o trende birtakım kararlar aldık lojistikle
ilgili, bir tanesi de buydu. Eğer bu çocuklardan verim alırsak devlet memuru olarak daha sonra da
bunların sayılarını da artıracağız, bir dahaki dönemlerde de alacağız. Yani şunu söyleyeyim, lojistik
okulu mezunu olan 4 yıllık ama mezun olan bütün herkesi kamu olarak işe aldık.
Moderatör: İbrahim bey bu almış olduğunu personel operasyonel personel mi yoksa bir şekilde?
İbrahim: Bu büro personeli ve aynı zamanda operasyonel personel. Şöyle genel müdürlüğe burada
merkeze 7 tane aldım, her bölgeye de, bizim bölge müdürlüklerimiz var 7 tane değişik illerde, oralara
da 3’er tane aldım, ama şu anda daha operasyonel olacak iş yerleri bazında da alacağız.
Moderatör: Şunu söylemek istiyorum, bir trafik operatörü, bir tren teşkil memuru şeklinde meslek
yüksek okulu sonuç itibariyle, oralarda çalıştırmak amacıyla düşünmediniz mi?
İbrahim: Yok bu benim yük taşımacılığında çalışacak demiryolu lojistiği işlerini yapacaklar. Yani
mesleğiyle ilgili. Tabi şu sıkıntı var, hocam da söylüyor, demiryolunu soruyoruz, bazı konuşmacılar da
şey yaptı, demiryolunun d ile e’sini bilebiliyor. Bir tane hocaları varmış Kostaymış, sadece demiryolu
dedinmi Kosta beyi biliyor, o dersine gitmiş, Kosta sandalcı vardır ya. Tabi bunlar zamanla
branşlaşması gerekiyor ama bu çocuklardan verim alırsak dediğim gibi bunun devamını da getireceğiz
daha sonra da branşlaşma gerekiyor, kara yolu, demiryolu, hava yolu diye ayrılması gerekiyor.
Modearatör: Demiryolunda özellikle demiryolu personelinin temini açısından operasyonel personelle
ilgili planlamanız var mı, nasıl temin ediyorsunuz?
İbrahim: Bu operasyonel personeli daha önceki yıllarda genelde lise mezunları oluyordu, sonra 2
yıllığa döndük, şu anda da 4 yıllık üniversite mezunlarından alıyoruz. Ama TCDD olarak bizim farklı bir
yapımız var çok sayıda personel alamıyoruz çünkü KİT olduğumuzdan dolayı zarar eden KİT’lerin
personel alamama konusu var bir kanunla birlikte ama yine de emekli olan memurun yüzde 5’ini
aldığımız için.. Bizim daha önce kendi okulumuz vardı, bütün tamamen personel kendi okulumuzdan
alınıyordu, o okul kapandı ama bunun yanında raylı taşımacılık sistemleri diye bölümler açıldı ayrıca
lojistik de açıldı ama daha çok raylı taşımacılık bölümleri veyahut da bu teknik personeli, Serdinç
beyin bahsettiği tren teşkil memuru, makinist, revizör gibi bunları teknik okulların elektrik, elektronik
makine, torna gibi bölümlerinden alıyoruz iki yıllık okulların veyahut da bu demiryoluyla ilgili raylı
taşımacılık sistemlerinden mezun olan çocuklardan alıyoruz. Diğer personeli de 4 yıllık normal
üniversite mezunları KPSS ile giriyorlar yani şu bölüm şu bölüm diye Serdinç bey ona koymuyoruz 4
yıllıklara, ilk defa lojistik diye koyduk ama o benim birimim için. Adı da lojistik personeli, ismi de o
zaten, yani memurun ismi de o lojistik memuru diye aldık.
Moderatör: Saat 1 oldu, şöyle yapalım ara verelim.. yarım saat tekrar eğitim konusunu konuşup
toparlamayı düşünüyorum..
???97.55.??? bir şey eklemek istiyorum. Zaten sizinle de daha önce paylaşmıştık ama belki burada
söylemenin de faydası olacaktır. Demiryollarıyla ilgili demiryolu taşımacılığıyla ilgili olarak hem
Türkiye’de hem dünyadaki sisteme hakim olup hem de İngilizce eğitim verebilecek öğretim elemanı
bulabilmek konusunda herhalde diğer hocalarım da hak verecektir ne yazık ki büyük bir sıkıntı var
beki bu konuda da ayrıca bir çalışma yapmamız gerekecektir. Çok teşekkür ediyorum.
İbrahim: Biz memnunuz önemli değil, İngilizce bilsin yeterli bize, diğerini biz öğreteceğiz zaten.
ARA VERİLDİ…
Moderatör: Kaldığımız yerden devam edelim, Tuğrul Bey bir söz istedi, ben ona bir söz vereceğim
hemen. Ondan sonra da diğer bu araç ekipman konusunu kapatıp perakende lojistiği ve afet lojistiği
konuları var, onara geçeceğim, buyurun Tuğrul bey..
Tuğrul: Şimdi Serdinç bey, şöyle bir aslında öneri de olabilir. Bazı konuları biz hiç açmadık. Şimdi
gümrükler konusunu açtık, gümrüklerde lojistiği açtık ama gümrüklerin içinde bir hızlı kargoda
yaşanan büyük sıkıntılar var. Bu elektronik ticaret, ETGM’ye geçişten sonra biz özellikle muafiyet
dairesiyle ilgili görüşmeler sık olarak devam ediyor fakat en son işte Remzi beyle birlikte bir toplantıya
katıldık genel müdür Remzi Akçin’le. Burada gene bazı maddeler sunduk, bu konu müsteşar beyde
Ziya beyde ve Remzi beyin kontrolü devam ediyor. Tabi bunlar çok detaylı, bu kadar kısa sürede
bunları tek tek açmak mümkün değil. Ben bunları size daha sonra yazılı olarak göndermeyi önermek
istiyorum rapora girmesi açısından. En azından şöyle, biz en son 22 maddeye kadar indirdik fakat
özellikle genel müdürden gelen talep doğrultusunda acil önemiyete binaen bunu 6 tane olarak
gönderilmesini talep ettiler, yani 22 maddeyi eleyin tekrar kendi içinde 6’ya indirin, en önemli can
alıcı maddeleriniz neyse gönderin, onları ele alıp bir an önce düzeltilmesini sağlayalım dediler. Bu 6
maddeyi, aslında 22 madde tamamı ama 6 maddeyi ben size mail yoluyla göndermeyi öneriyorum.
Bir diğer husus da bu araç ekipmanlarda özellikle biz kargo firmaları çünkü yoğun insan gücü emek
gücüyle çalışıyoruz, PTT de aynı şekilde bizimle aynı kategoride. Burada tabi bizim yaptığımız büyük
ayrışmaya yönelik yatırımlar var, çok büyük yatırımlar var. Bunlar tamamıyla otomasyon sistemi ve
her biri 10 milyon dolar gibi bir rakamla telaffuz edilecek rakamlar. Aras lojistik bu sistemde, Yurtiçi
böyle, keza MNG yeni bir sisteme geçti. Bunlar tabi yurt dışından temin edilen sistemler. Bunları da
bu inovasyon araç gereç detayında size ayrıca iletmeyi düşünüyorum. Perakende lojistiği içinde tabi
bir de Yurtiçi domestik kargoda yaşanan sıkıntılar var, bunlar 2004 yılında bu 4925 sayılı kanunun
çıkmasıyla birlikte şöyle diyeyim ben size, 4925 sayılı kanunun yazılmasında biz Ulaştırma Bakanlığı’na
99 tane kanun maddesi değişikliği yaptırdık, önerdik, kabul edildi, mantıklı önerilerdi. Halen
yapılmayan bazı öneriler var, değişmesi gereken sektörün biraz daha rahatlamasına yönelik yapılması
gerekenler var. Bunları da bu süre zarfında burada açmak istemiyorum, yazılı gönderip çünkü
zannediyorum siz sonra bir rapor oluşturacaksınız, bizlere göndereceksiniz.
Moderatör: Sizin gönderdiklerinizi biz üyelere de tabi forward edeceğiz değerlendirmesini yaptıktan
sonra onların da görüşü tabi bir şekilde gelecek.
Tuğrul: Sonra bir nihai rapor da mutlaka göreceğiz, söyleyeceklerim bu kadar, teşekkür ediyorum.
Moderatör: Araç ekipman, ar-ge, inovasyon konusunda son olarak görüş vermek isteyen var mı?
PTT’nin özellikle kargo ayrıştırmayla ilgili otomasyon sistemlerinde PTT’nin durumu kısaca nedir?
Cem: Çok kısaca anlatayım ben. Şimdi demin Tuğrul bey de bahsetti, biz çok şu anda yoğun insan
gücü kullanan sektörüz. Bundan bu da hatayı getiriyor, bu hatalardan kurtulmak amacıyla çok yoğun
otomasyon yatırımımız var. İşte mektup ayırım sistemleri geçen yıl bir posta işleme merkezi
Hadımköy’de kurduk. Belki de dünyanın en çağdaş en modern işleme merkezlerinden bir tanesi, onun
yanına lojistik üs kuruyoruz. Buralar için şimdi ???4.51..??? sistemleri alıyoruz. Bunlar zaten dünyada
üreten birkaç tane firma var bunları. Bunların ihaleleri tamamlandı fakat tabi bu ihale sürecinde
benim kişisel şeyimdir bu, son derece de üzülüyorum, çok büyük paralara alıyoruz. Türkiye’de büyük
kısmı bunların mekanik aksamdan oluşan sistemler ve Türkiye’de ben bunu çok büyük fabrikalara bile
gerek olmadan bizim bildiğimiz OSTİM’deki büyük şeylerin, işletmelerin bile bu mekanik aksamları
üretebileceğini düşünüyorum şahsen. Mesela kargomatik diye bir sistem alıyoruz yani otomatik kargo
teslim sistemleri bunlar, çeşitli mahallelere kuracağız, oralardan herkes gidip kendi kargosunu istediği
saatte teslim alabilecek, insansız cihazlar. Bunlar son görüşmeleri Korelilerle yaptık bu cihazlarla ilgili.
Ama şartımız şu, ilk partiyi onlardan satın alacağız, ondan sonraki makineleri Türkiye’de üretecekler,
bu şartla görüşüyoruz, o daha henüz sonuçlanmış bir şey değil. Bu cihazların tamamını Türkiye’de
üretebileceğimizi düşünüyorum ve de özellikle Kuzey Afrika, Ortadoğu ve Türki cumhuriyetlerin de
çok özel bir pazar oluşturduğunu bu anlamda biliyorum, umarım yakın gelecekte bununa ilişkin bir
gelişme yaşanır.
Moderatör: Şimdi son kalan konuları toplu olarak işlemekte fayda var bence. Perakende lojistiği ve
afet lojistiği konularına geçiyorum, bu konularda fikir beyan etmek isteyen, konuşmak isteyen varsa
sözü vereyim. Aslında biz Teknosa’dan ve Arçelik’ten katılımcıları çağırdık ama maalesef yoğunluk
nedeniyle gelemediler, belki ikinci toplantıya bir kere daha onları çağırıp gelmelerini isteyebiliriz.
Birisa, Teknosa, Arçelik.
Cem: Hani damdan düşenin halinden damdan düşen anlar misali, en son yaşadığımız tecrübeyi
aktarmak istiyorum haziruna. Biliyorsunuz geçen yıl yaşadığımız Van depremi sırasında biz o yöreye
gönderilen yardım malzemelerini ücretsiz olarak taşıdık. Ve bu taşıma süresince epeyce bir şey yedik,
dayak yedik. Nasıl oldu diyeceksiniz? Tabi ilk defa biz böyle bir organizasyonun içerisine girdik. Önce
tabi burada kamu sorumluluğu ve evrensel yükümlülüğü de bir anlamda ön plana çıktı. Önce birkaç
kargo ve kurye firması da biz ücretsiz taşıyoruz filan şeklinde başladılar işe ama 10 gün sonra ücretli
de taşımadılar artık. Artık Van’a biz kargo kabul etmiyoruz, para da verseniz kabul etmiyoruz dediler.
Neden diyeceksiniz? İlk gönderdiğimiz yardım kamyonlarını yağmaladılar. Yani işleme merkezinin
önünde polise rağmen yağmaladılar. Bunun içerisinde, bu kamyonların içerisinde bizim parayla kabul
ettiğimiz yani tamamı yardım malzemesi değildi bu kamyonların, bizim içinde parayla kabul ettiğimiz
ve alıcılarına teslim etmemiz gereken gönderiler de vardı, tabi onları da yağma ettiler. Bilahare işte
valiliğe müracaat ettik, tedbir alın dedik. Valilik şöyle tedbir aldı, bizim araçlarımızı şehrin girişinde
durdurdular, ondan sonra bir sahaya aldılar, siz filan köye gidin, siz filan ilçeye gidin, siz filan ilçeye
gidin dediler, o araçlarımızın içerisinde de bizim şey vardı, polis el koydu, parayla kabul ettiğimiz ve
alıcılarına teslim etmemiz gereken gönderiler vardı, onlar da gitti. Dolayısıyla biz bin küsur tane
gönderinin tazminatını hâlâ ödemeye devam ediyoruz. Baktık o iş öyle olmuyor, bir kısmı ayırdık yani
afet için alınan ücretsiz gönderiler, yardım malzemeleri ve bizim şeylerimizi ayırdık, yardım için
gidenleri Erzurum’a, paralı kabul ettiklerimizi Bitlis’e götürdük, orada ayrışımını yaptık ve cihetlerine
ayrılmış vaziyette Van’a götürüp dağıtıma çıkardık. Dağıtıma çıkarıyorsunuz alıcısına teslim etmeye
çalışıyorsunuz ama ortada adres dahi yok, ortada adres veri yok. Yani veya resmi bir kurum adresi,
götürüyorsunuz muhatap yok, boş içerisi. Böyle sıkıntılar yaşanıyor. Onun için şimdi yani sütten ağzı
yanan misali bu bize büyük bir ders oldu, bütün Türkiye’yi şu anda şeye ayırdık, afet için koordinasyon
merkezlerine ayırdık. Ve bundan sonra inşallah ülkemize Tanrı böyle bir afet daha yaşatmaz ama ne
yazık ki çok ciddi bir deprem kuşağındayız, bunun dışında da başka işte yağışlardan oluşan farklı
sıkıntılar yaşıyoruz ve şimdi artık eğer böyle bir afetle karşılaşırsak çok daha organize bir şekilde oraya
ulaşacağımızı düşünüyorum. Bu tecrübeyi paylaşmak istedim sizinle.
??12.17..?? Bildiğim kadarıyla illerde valilikler emri altında bununla ilgili afet koordinasyon…
Cem: Onlar var işte onlar yüzünden perişan olduk yani. Çünkü dediğim gibi bizim kamyonlarımıza el
koydular şehrin girişinde, polisle bizim kamyonlarımızı götürdüler mesela bilmem ne köyüne diyor,
oraya götür diyor tamam yardım malzemesi var içinde, oraya girdiğin anda kamyonun üzerine
çullanıyorlar ve içerisinden hiçbir şey almanız mümkün değil bir daha.
???12.51..?? Şimdi İstanbul Anadolu yakasının yani İstanbul afet koordinasyon merkezinin Anadolu
yakası lojistik müdürlüğünü iki sene yapmış birisi olarak konuşuyorum, Silahlı Kuvvetler emeklisiyim
çünkü, orada yani bunanla ilgili planlar çok ciddi yapılıyor, kim nereden gelecek, nereye kadar
girişlerine müsaade edilecek, muhtemelen o bölgenin buna hazırlıklı olmadığı, ya da bu planları
önceden… Çünkü biz İstanbul’da bunu yaparken maalesef daha önce yaşadığımız acı deprem
tecrübemiz vardı, biz onunla ilgili çok hassastık o yüzden yani iki tane deprem. Çünkü bir ildeki afete o
ilden müdahale edilmez. Yan ilden müdahale edilir. Buna yönelik planlar, dediğim gibi çok hassas
planlar yapıyorduk biz İstanbul’da. Muhtemelen sizin başınızda Van’da gelen bununla ilgili o
eğitimlerin onun yapılmamasıdır yani.
???13.52..??: Ben şimdi twitter’a aslında girmeye çalışıyorum, twittera rakamları koymuştuk, benim
hatırladığım 83 kamyon, 36 TIR gitti. Büyük bir çoğunluğu Van’ın girişinde yağmalandı, arabaların
kapalı kasa dorseleri parçalandı ve çoğu araba kullanılmaz hale geldi. Yani çok iyi hatırlıyorum çünkü
bir sene geçti üzerinden ama yaklaşık 15 gün süreyle taşıdık ama bütün araçlarımız parçalandı Van’ın
girişinde. İnsanlar arabaların üstüne atlıyor, içindekiler yerlere boşaltılıyor ve bunları yaparken araçlar
parçalanıyor, şoförün can güvenliği yok kaçıyor, mecbur kaçmak zorunda. Bu durumda en tamamıyla
katılıyorum, çünkü biz birebir yaşadık. Ama tam rakamı twitterdan bulmam lazım.
Cem: Yani şimdi şöyle de bir sıkıntı var tabi bizim bu anapot posta hattı operasyonumuz ihale yoluyla
özel firmalar kanalıyla yapıyoruz. Yani Van’a şu anda tam rakamları hatırlamıyorum, muhtemelen
doğrudur söylediğim, 2 bin liraya İstanbul’dan bulduğumuz kamyonu 5 bin liraya bulamaz hale geldi
mesela.
???15.08..?? Sayın başkan belki afet lojistiğiyle ilgili bir iki cümle söylenebilir. Şimdi bu körfez
depreminden sonra bütün sorumluluk valiliklerin uhdesinde toplandı. Bizim lojistik açısından
ilgilendiren kısmı, ilk birkaç gün içerisinde iaşenin problemsiz şekilde sağlanması, işte gıda
maddelerinin ulaştırılması, tabi vefat edenlerin toplanması, bunlar tabi koordinasyon merkezlerinde
bunlar yazılı programlarda var ama Zafer hocanın söylediği gibi, şu anda yapılan tatbikatlarda lojistik
pek dikkate alınmıyor ve şova dayalı, hani halka moral verici tatbikatlar yapılıyor. Bu tatbikatlarda
daha ziyaret örneğin Elazığ iliyse, Elazığ valiliği tarafından Elazığ ilinde düzenleniyor. Oysa ki Elazığ
yıkıldığı zaman Elazığ’da ne emniyeti, asayişi ne de gıda dağıtımını veya soğukta çadırdı, işte
battaniyeydi bu tür ekipmanı dağıtacak eleman ve alt yapı mümkün değil bulunamayacak, yollar bile
belki olmayacak.
Moderatör: Yollar büyük ihtimalle olmayacak zaten yani oradan başlamak lazım.
???16.20.?? Şimdi Elazığ’daki deprem planı İstanbul’daki plandan kopyalanmış, tesadüfen gördüm.
İşte nahiye isimleri değiştirilirken unutulmuş, yani Elazığ söyledik doğru olmadı ama yani
zikretmeseydik, yani copy-paste olmuş, şimdi bunların biz lojistikçiler için o koordinasyon
merkezinden bir arkadaş bir daha ki toplantıya gelirse, kamunun son 5-10 yılda yaptığı ilerlemeleri
bize anlatırsa biz de lojistikçiler olarak şunları yaptınız mı bunları yaptınız mı diye sorarız. Dolayısıyla
da bir ortak akıl oluşmuş olur.
????17.03..?? Körfez depreminde hatırlarsanız askeri birlik Tekirdağı’na gitmişti, o an bu plan
dahilinde değildi, acilen alınmış bir karardı ve doğru bir karardı. Daha sonra oradaki bu güzel
uygulama müteakip yıllarda plana girdi. Ve o planın içerisinde yani Türkiye’nin büyük şehri ve özellikle
üretimin tüketimin çok yoğun olduğu ve lojistik sektörünün diğer unsurlarını da etkileyeceği için
söylüyorum, orada çok önemli bir nokta var, daha önce o planda da düzelttiremedik biz bunu. Bir;
Haydarpaşa limanının konumu. Çünkü Haydarpaşa limanı yurt dışı yardımların İstanbul’a daha
doğrusu Marmara bölgesinin herhangi bir yerinde bir afet olduğunda yurt dışı yardımların geldiği
nokta olarak Haydarpaşa limanı. Haydarpaşa limanı biliyorsunuz şehrin içinde ve ondan sonra D-100
karayoluna bağlanıyor, yani eski Ankara asfaltı ve üzerinde çok sayıda viyadük var, köprü var, üst geçit
var, bunların tamamı adediyle biliyorum, başka hani bugün ona hazırlıklı gelmedim, bunların da
çoğunun depremde, kaç şiddetinde depreme dayanacağı belli değil. Daha sonra yapılanlar bu deprem
planlarına uygun yapıldı ama 99 öncesi yapılanlar ki çoğu öyle, bunların kaç şiddetinde depreme
dayanacağı belli değil. Böyle olduğunda yol otomatikman kapanacak. Siz istediğiniz kadar Haydarpaşa
limanına yığın, ne kadar yardım malzemesini yığarsanız yığın, onların hepsi orada mahsur kalacak.
İkinci, İstanbul’un kabul ettiği yer Sabiha Gökçen Havalimanı olarak geçiyor. Ancak Sabiha Gökçen
Havalimanı’nda, bu çok önemli, maalesef lojistik bir üs yok, bu anlamda üs yok. Üs var. Nerede?
Kızılay’ın kontrolünde Soğanlıkta, Kartal’ın içinde D-100 karayolunun altında, bir tarafında oto sanayi,
üstünde yeni yapılan adliye, tamamen sıkışmış ve mümkün değil. Ne ürün kabulü yapabilir, yardım
kabulü yapabilir, ne elindeki stoğundaki malzemelerin çıkışını yapabilir. Mümkün değil. O yüzden
Sabiha Gökçen’in orada, Sabiha Gökçen’e yakın o Kızılay’ın merkezinin mutlak surette taşınması
lazım. Binanın içinden daha detaylı bilgi vermeyeyim artık.
Cem: Burada biz mesela yardım malzemelerini gönderdik, kamyonlar yağmalandı falan diyoruz.
Mesela çadır götürdük, çadırın kumaşı birinin elinde kaldı, direkleri birinin elinde. Bir işe de yaramadı
yani gönderilen malzemeler. Onun üzerine biz Erzurum’da bir hat oluşturduk, orada bir de bir yardım
malzemesi gönderiyor, içerisinde kullanılmış giysilerden battaniyesinden, kap kacağına kadar envai
çeşit şey var. Valilik işte diyor ki ben giyim malzemesi istemiyorum, bana şey gönder battaniye gönder
veya ilaç gönder, sağlık malzemesi gönder.. Ayrıştıramıyoruz, içerisinde ne olduğunu bilmiyoruz.
Gönderici neyi verirse onu götürüyoruz. Onun için Erzurum’da bir merkez oluşturduk. Orada bu tip
şeyleri ayrıştırdık. Yani yardım malzemeleri, işte battaniyeleri bir yere ayırdık, işte sağlık gereçlerini
bir yere ayrıştırdık, giysileri bir yere ayrıştırdık. Ve valiliğe şunu dedik, bizden ne talep ediyorsanız onu
göndereceğiz.
????20.57..?? Zannediyorum onları çözdüler ama. Bir dahaki toplantıda çünkü bilgisayar üzerinden
online bu ihtiyaçların tespiti afet koordinasyon merkezlerince ana merkeze bildirilip gelebileceği bir
yapı oluşturuldu ama şu anda gelinen aşamada demek ki uygulayamadılar. Yani gelseler bize
anlatsalar onları söylerler.
???21.10..??? Yani gerçekten Cem bey bunda bir şey var, çünkü ben bu görevi yaptığımda, yani size
aktardığım bu bilgileri verdiğim 2006-2008 yılları arasıydı. Ve o zaman İstanbul’da bununla ilgili
yazılım, plan, yer birkaç tane böyle husus vardı. O bölgede bir eksiklik var demek ki.
Cem: Plan yapmak problem değil, uygulamaya geçmek problem . Yani şimdi biz gönderici yardım
malzemesi gönderiyor, biz aslında mümkün olduğu kadar kabul personelimize işte kullanılmış giysi
kabul etmeyin, bilmem şu bu filan diyoruz ama insanlar ısrar ediyorlar, kavga ediyorlar, alacaksın
diyorlar filan, mecbur kalıyorsunuz almaya. Yani öyle çok sizin dediğiniz gibi yani ordu gönderiyordur,
Kızılay gönderiyordur veya başka yardım kurumlarından gelen malzemeleri bunları düzenli olarak
sevketmeniz, talebe göre götürüp stoklardan götürüp teslim etmeniz mümkün olabilir. Ama ben halk
tarafından gönderilen yardımlardan bahsediyorum, sorun oradan patlıyor.
???22.24..?? Dün perakende lojistiği konusunda daha sonra konuşulacağını söylediğiniz için bir iki
ekleme yapmak istiyorum. Sizin de söylediğiniz gibi tabi firma yetkilileri olsaydı onlara soracak birçok
sorumuz olacaktı ama şu tespiti paylaşmak isterim. Lojistik alanında uzmanlara olan ihtiyaç, eğitim
ihtiyacı konuşuldu. Perakende lojistiği ise yepyeni bir alan. Hepimizin bildiği gibi perakende sektörü
son yıllarda inanılmaz hızlı bir biçimde gelişti ve bu alanda hem perakende sektörünü bilen hem de
lojistik alanında uzmanlaşmış kişilere olan ihtiyaç yoğun ancak bunun karşılanamadığını bizler
karşılıklı görüşmelerimizde firmalardan tespit etmiş bulunmaktayız. Bunu aşabilmek adına iki tane
perakende firmasıyla ortak eğitim programı yürütüyoruz, faydasını da gördük karşılıklı. Belki bunların
sayısı artırılabilir. Bu tabi bu alanda çalışacak uzman tarafı. Bunun dışında perakende sektörüne
yönelik olarak lojistikle beslenecek bir bilgi sistemine, özel bilgi sistemine de ihtiyaç var ve bu da her
ülke için farklılaştırılması gereken bir alan, bu konunun üzerinde de belki daha sonra durulabilir. Bir
diğer konu da bugün tabi zamanınız olmayacaktır ama eğer farklı bir komisyonun konusu değilse yeşil
lojistik, tersine lojistik, sürdürülebilirlik konularının da belki konuşulmasında fayda olabilir bir daha ki
toplantımızda.
Moderatör: Bu komisyonun görevi yani bir şekilde onlar da konuşulabilir tabi ama hani burada da
gördünüz, bazı anahtar katılımcılar olmayınca çok da fazla tartışmanın açıkçası yönü nereye gidecek
onu göremiyoruz, dolayısıyla biz şöyle yapalım, ikinci toplantıda özellikle bu perakendeciler,
elektronik bir, iki beyaz eşya, bunların dağıtımıyla ilgili kent içi lojistik de deniliyor galiba, yanlış da
kullanmak istemem kavramı. Bunları ve afet koordinasyon merkezinden de bir şekilde bir katılımcının
sağlanmasıyla bu konuları bence kasım ayında yapacağımız ikinci toplantıya bırakmak sanki daha
mantıklı gibi gözüküyor.
???24.52..??? Serdinç bey biraz önceki yorumumla ilgili olarak şunu da ekleyeyim, önümüzdeki 10
yılda uymamız gereken birçok farklı konu olacak bu çevresel sürdürülebilirlik ve lojistikle ilgili olarak,
özellikle atık yönetimiyle ilgili olarak da haklısınız. Belki hani uzmanlar olamazsa konuşmak çok uygun
olmayabilir ama bir miktar hazırlıkla gelerek belki en azından bu komisyon üyeleri fikirlerini söylerse
iyi olabilir. Çünkü hani AB’ye uyum yasaları vesaireyi de göz önünde bulundurduğumuzda şimdi
sektör olarak ön alan bazı uygulamalar var, elektrik elektronik bunlardan bir tanesi fikir vermesi
açısından söyleyebilirim.
Moderatör: Beyaz eşya, elektrik, elektronik, atık yönetimi. Ben şeyi sorayım, gıda ve sağlık tabiî ki
gıda ve sağlık en önemlisi.. Atık yönetiminde sadece atığın bir şekilde, atık yönetimi ve atık lojistiğiyle
ilgilenen firma var mı, bilmediğim için soruyorum, özel sektör firması. İzmit’te topluyor onları ve bir
şekilde onları bertaraf ediyor.
???26.02..??İzmir’de çok büyük bir yapı var, Kılıçlar var İzmir’de.
??26.07?? Sektörel bazda İnci Lojistik’in bir iki uygulaması olduğunu duymuştum ama incelenmesinde
fayda var.
????26.19..?? İzmir’de Kılıçlar çok büyük bir yapılanması vardır, yani bu geri dönüşüm anlamında çok
ciddiler, isterseniz temas kurarız onlarla.
Moderatör: Şimdi bir tek konu kaldı, o da lojistik sektöründe iyi örnekler. Süre olarak da 5’te son
vereceğimiz için 45 dakikaya yakın bir süremiz var. Tabi ama şeyi de dikkate almak lazım, tüm
katılımcılara son tekrar bir söz verilmesi, ikinci toplantıya yönelik açıklamalar, bunlar da süre
alacaktır, bu konuya geçmek ister misiniz, lojistikte iyi örnekler. Tartışılmasını ister misiniz.
???27.00???Anladığım kadarıyla davet etmişsiniz ama gelmemiş Arçelik’in özellikle beyaz eşyanın
yedek parça tüm Türkiye’ye dağıtıyor malumunuz, her yerde Arçelik’in yedek parça bayiliği ve
servisini bulabilirsiniz. Ve de onları merkezileştirdi, çok güzel bir gerek deposu gerek dağıtım
yazılımıyla birlikte gerçekten çok, ben incelediğim için biliyorum, çok güzel bir sistem kurdu, gelip onu
en azından anlatması bile neler yapılabildiğini…
???27.32..??Arçelik kendisi mi mi yapıyor..
??? 27.35..?? Evet, yaptı bitti, yıllardan beridir kullanıyor.
??27.37..? Hocam Arçelik gelecekse bakım sistemini de bize anlatmalarını isteyebiliriz, lojistiğin
bileşeni nedir, beyaz eşya bakımı, yani bakım sistemini nasıl oturttukları, Türkiye’de bakımda ne gibi,
çünkü onlar hemen hemen Türkiye’de ulaşamadıkları yer yok.
Moderatör: Anlaşıldığı gibi burada bazı anahtar eksiklikler var kurumlarda, çağırdık aslında yani
bunlara gönderi verildi, telefonla aslında bağlantı da kurduk, tekrar bizden yazıları da istediler ama
maalesef katılmadılar, katılamadılar, burası biraz zayıf kaldı açık söylemek gerekirse perakende
lojistiği ve afet lojistiği konuları. Lojistikte iyi örneklerle ilgili konuşmak isteyen var mı? Eşref bey
buyurun.
Eşref: Belki o kadar detaylı değil ama kendi görev yaptığım firmamın…
Moderatör: Şöyle söyleyelim, lojistik firmalarımız en azından bir örnek kendilerinin iyi yapmakta
oldukları şu anda bir örnek verirlerse seviniriz.
Eşref: Bizim intermodal taşıma projemiz bu yıl da ödül de aldık bununla ilgili hem Türkiye’de hem yurt
dışında yeşil taşımacılıkla da ilgili olarak. Almanya, Türkiye ve Fransa’da kurduğumuz depolarla bu iki
ülke arasındaki yaklaşık 7 bin kilometrelik parkurda sadece 1200 kilometrelik karayolunu şoför ve fosil
yakıtıyla tüketip gerisini deniz yolu, RoRo treylerlerimizi ve demiryoluyla taşıyarak hem insana bağlı
olmayan hem de karbon salımına engel olan dizel yakıt tüketimine engel olan bir model oluşturduk.
2008 yılından beri devam ediyoruz,yaklaşık haftalık 350 araç ihracat, 400 araç ihracatta treylerden
bahsediyoruz ama çekicisiz treylerlerden bahsediyoruz tekerlekleriyle taşınan, ekipmanları
Almanya’daki merkezlerimizde, Köln’de,Worms’ta ve Karlsruhe’deki merkezlerimize konsolidasyon
depolarına getirip yükleri oralarda trene bindiriyoruz kendi dorselerimizle, yine hiç karayolu
kullanmadan ekipmanlarla RoRo’ya bindiriyoruz, RoRo’da Pendik, Ambarlı ve Mersin limanlarından da
Türkiye içerisine dağıtım yapıyoruz. Bu projeyle çevre konusunda ???30.07..???üniversitenin
düzenlediği bir ödül töreninde ödül aldık. Aynı zamanda buradaki tasarruf metodumuzu da
???30.16..??sunduk, şu anda onaylatmak üzereyiz tasarruf hesaplama metodumuzu. Bu projenin hem
Türkiye için, hem Avrupa için hem de dünya için çok iyi bir hizmet olduğuna inanıyoruz ve gurur
duyduğumuz bir projemiz, bundan bahsetmek istedim.
???30.43..?? Eşber bey bahsetti, biraz da ben bahsedeyim. Bizim başlattığımız multimodel AvrupaTürkiye arası blok tren taşıması normalde Türkiye’de İstanbul’da yapılan bir sistemdi fakat yabancı
global şirketler tarafından yapılan bir servisti. Bunu ilk olarak biz yurt dışındaki İsviçre devlet
demiryollarından vagonları ve kiralayarak ilk defa bir Türk şirket olarak Viyana-Türkiye arasında
düzenli sefer başlattık 45’lik konteynerlerle bu işi yapıyoruz. Daha sonra da Viyana’dan yukarı Kuzey
Avrupa’ya, Almanya, Hollanda ve Berlin taraflarına da ???31.29?? servislerini başlattık. Haftalık
düzenli bir servis veriyoruz, burada da iyi bir örnek olduğunu düşünüyorum.
Barış: Biz gümrük idaresi olarak buna bir müdahale etsek, yani hani biz bir şey yapmıyoruz ama belki
ön ayak olmuş olabiliriz diye. Geçen sene gazetelerde okumuşsunuzdur, tekstil sektörü perakende
sektörüne 1.5 milyar dolarlık kaynak sağlayan bir uygulama başlattık, hâlâ da devam ediyor. Tekstil
ürünlerine gelen ek vergiden sonra Türk firmalarının yurt dışında ürettirip Türkiye’de sadece
paketleme işlemi yaptırıp belli bir elleşlemeden sonra tekrar yurt dışına gönderdikleri tekstil ürünleri
için biz antrepoları hatta antrepo olmasa bile kendi depolarını antrepo addederek antrepo rejimleri
hükümleri uygulanmasına izin vererek onların bu eşyayı ithal edip tekrar yurt dışına gönderme
dolayısıyla üzerine bindirdikleri eşyanın vergi yükünden kurtarabilmek için bir düzenleme yaptık.
Kendi depolarını antrepo addettik, antrepo rejimleri hükümleri uyguladık, yurt dışından getirdikleri
ürünleri kendi depolarında ayrıştırıp, paketleyip ambalajlayıp tekrar yurt dışına göndermelerine izin
verdik. Aynı zamanda bu ürünleri AB’ye gönderirken antrepodaki ürünler için sadece vergilerini alıp
ATR belgesini düzenleyerek serbest dolaşıma girdiğini addederek AB’ye gönderilmesini de sağladık.
Bu sayede tekstil sektörü, perakende sektörüne 1.5 milyar dolarlık bir kaynak aktarılmış oldu bu tabi
bizim hesaplamamız. Karşı tarafta şeyler olsalardı, bunları doğrulasalardı sevinirdim. Geçen sene
bunu aslında baya da büyük bir düzenlemeyle hem TİM Başbakı’nın olduğu duyuruyla kamuoyuyla
paylaşmıştık, teşekkür ederim.
Moderatör: Teşekkürler Barış bey.. Mustafa bey buyurun.
Mustafa: Şimdi başarı örneği hikayesi denince ben biraz duyuyorum böyle yaptıklarımız normal bir
rutin işmiş gibi geldiği için belki ama hemen spontane aklıma gelen bir su şişesi. Bu kabotaj hattında
başlattığımız daha önce olmayan karadan yürüyen bir işti. PETKİM’den plastik ham maddesini
Aliağa’dan Adana’ya götürüyoruz, orada petreyzin dedikleri granür şeye dönüşüyor hammadde
olarak, bunu dökme olarak taşıyoruz yalnız konteyner içerisinde, ambalaj yok artık. Dolayısıyla silodan
siloya şeklinde bir şey. Adana’dan tekrar bunları alıp bir kısmını İstanbul’a bir kısmını Bursa’ya
getiriyoruz Gemlik’e. Orada praform üretiliyor, o fabrikalara teslim ediyoruz, o praformlar sonra su
şişeleri haline geliyor bu gördüğümüz. Sonra o suları alıp tekrar Mersin’e taşıyoruz. Oradan
demiryoluyla bütün Güneydoğu’ya kadar ulaşabiliyor Antep merkezli, bütün Çukurova’yı kapsayan bir
şekilde. Böyle bir seyir izleyen şu gördüğümüz malzeme, plastik hammadde kapağı içindeki su. Bir
örnek. Başka bir örnek söyleyebilirim, askılı tekstil konusunda, geçmiş yıllara dönerek 99 yılı. Cavit bey
de başlarda işin içindeydi, iyi hatırlar. Türkiye’den İngiltere’deki mağazalar zincirine askılı tekstil
gidiyor hep karadan gidiyor. Bir gün dediler acaba konteynerle bu olur mu, bütün armatörler
yapamayız yapamayız, o kadar konteyner yok, o kadar sağlayamayız şeklinde. ???35.26..???dedikleri
sökülebilir, takılabilir bir sistem geliştirdik. Sabahleyin söyleniyordu, ona yönelik eleman lazım diye.
Bakım onarım atölyesindeki bir tane kaynakçıyla ben bunu çözdüm, yani mühendislerle falan
uğraştım ettim üniversite falan çözemedim ama o kaynak ustası yaptı bu sistemi. İngilizlere verdik,
olur dediler. Cavit bey hatırlar belki, haftalık 100 konteynere kadar çıktı o sevkiyatların. Daha sonra
bu Türk firma Mısır’da yine aynı şekilde sevkiyat yapmak istedi, oradaki yerel çok uluslu şirketler
uğraştı etti yapamadı. Bunu dedi Mısır’da da bize bu hizmeti verebilir misiniz, oradan da ürettirip
göndermek istiyoruz. Hay hay olur, Türkiye’de yaparız bunları, Mısır’a göndeririz geçici ithalatla,
ondan sonra oradan İngiltere’ye kullanırız. Bunlar da tanesi 1500-2 bin doları bulan sistemler. Bunun
..???26.21..?gene yapalım, İngiltere, Türkiye, Mısır arasında halen devam eden bir şekilde, yarı
fiyatına geliyor, bazen üçte bire düşüyor, duruma göre sisteme göre. Bu da öyle bir devam eden bir iş
ki o firmanın bu şekilde yaptığı şey modelleme Walmart satın aldı belli bir kısmını geçenlerde ve bunu
bütün bölgede yaygınlaştırma dünyaya şeklinde bir şekle dönüştü onların o lojistik sistemi. Dolayısıyla
orada hani bir başarı hikayesine bakıyorum, 12-13 yıldır yaptığımız için belki artık kanıksadık şey gibi
geliyor ama düşününce birden ne kadar çok istihdam sağladığı, Türkiye’den ne kadar mal satılabildiği
sonucu hatta başka ülkelere götürebiliyor. Bu benim bahsetmek istediğim.
Moderatör: Buyurun hocam.
??37.04??? Ben burada şöyle bir tespitte bulunmak istiyorum eğer uygun görürseniz, raporun
neresine girer belki girmez ama aynı zamanda Mustafa beyin, Metin beyin ve Eşber beyin söyledikleri.
Ben isterseniz raportör olarak böyle çok basit bir form hazırlayayım bu iyi iş modellerini tanıtmak. Ne
bileyim bir nevi ortaya çıkartmak gerekir ve faydalı diye düşünüyorum. Sizden bu bilgileri daha böyle
sistematik alacak bir form size göndersem o konuda yardımcı olursanız belki rapora girer belki rapora
girmez ek olarak kullanırız ama iyi iş modellerinin ben gün ışığına çıkartılması taraftarıyım. Bu
anlamda da böyle bir şey yapabileceğimi eğer onay verirseniz söylemek istedim.
Moderatör: Olabilir. Ne dersiniz, bilgi notu şeklinde, form derken, bilgi notu şeklinde.
???37.56..?? Form derken yanlış anlamayın sakın bilgi notu şeklinde. Hani şunları şunları
tanımlarsanız gibilerden bir çerçeve.
Moderatör: Değerli katılımcılar hepinize çok teşekkür ediyorum. Kapatmadan önce söz almak isteyen
arkadaşlarımı varsa.. Eşber bey buyurun.
Eşber: Demiryoluyla ilgili yaptığımız konuşmalarla ilgili belki nota girmemiş olanlar vardır, başlık başlık
söyleyeceğim. Türkiye’de demiryollarının gelişebilmesi ve karayoluyla denizyoluyla daha entegre
çalışabilmesi için servis kalitesinin yükseltilebilmesi için önümüzdeki dönemde mutlaka
tamamlanması gereken ki dün Veysi bey de 2018’de tamamlanacağını söyledi, sizinle de konuştuk
daha erken umarım bu plan içerisinde tamamlanacak 10’uncu kalkınma planı içerisinde. Türkiye’deki
demiryollarının rehabilitasyonu, daha sonra sinyalizasyon, elektrifikasyonun mutlak suretle
tamamlanması, daha az insana dayanan sistemlerin geliştirilmesi, lojistik köylerin belli bölgelere
özellikle bir an önce kurulması, taşımanın yoğun olduğu. Çünkü bazı hatlarda yüzde 10’luk taşıma
giderken, aynı kapasitedeki bazı hatlarda yüzde 70, yüzde 80’lik kapasitede çalışıyorlar. Yeni
kurulacak lojistik köylerin de mutlaka demiryolu entegrasyonunun yapılması ve planlamasının yer
planlamasının buna göre yapılması. Bakım ekipman kontrol sistemlerinin mutlaka özel sektöre ihale
edilmesi. Çünkü özellikle TCDD yapısında yetişmiş, o okuldan yetişmiş arkadaşlar demiryolunun
maalesef yavaş ilerlemesini, servis sürelerinin çok uzun sürmesine sebep oluyorlar, çok yavaş hareket
ettikleri için. Yolların revize edilmesiyle beraber vagon filosunun da revizyonunun yapılması tekrar bu
yollara zarar vermemek için. Özellikle taşımanın yoğun olduğu bölgelerde Nusaybin gibi çok küçük
terminallerin daha büyük terminaller haline getirilmesi, demiryolu bağlantılı multimodel ve
intermodel taşımalarda başta ve sonda mutlaka karayolu taşıması kullanıyor olmak sebebiyle
Avrupa’da olduğu gibi intermodel ve multimodel taşımada belli taşıma kapasitelerinin yükseltilmesi,
töleranslarının yükseltilmesi. Çünkü yanlış bilmiyorsam Karayolları yönetmeliği 128’inci maddesinde
bu tölerans yüzde 5’e düşürüldü, 3 yıl önce yüzde 10’du. Bu tölerans ciddi anlamda konteyner
taşımacılığını sekteye uğratıyor çünkü 4.5 tonluk bir konteyneri o tonajların içerisinde taşımış
oluyorsunuz. Bir de ben karayolu taşımacıların demiryoluna çok sıcak bakmayan belki hani böyle şehir
efsanesi gibi devam eden demiryolunun çok fazla yerde kullanılmasına karşı duran karayolu
taşımacılığıyla beraber bazı platformlar oluşturulması gerektiğini düşünüyorum. Çünkü demiryolu
taşımacılığı şartlar ne olursa olsun ister intermodel ister konvansiyonel yapının mutlaka başında ve
sonunda eğer ki çok büyük balkyükler ve tesislerin içerisine giren servisler değilse, bunlar çok az var
Türkiye’de, mutlaka karayoluyla ilişkilendiriliyor. Ve bu sayede demiryolu taşımacılığı burada
kullanarak bu niteliksiz Türkiye’deki araç enflasyonu eski araçların belli kilometrenin üzerine
çıkamayacağı bir sistemle demiryolunun getirdiği yükleri kısa mesafelerde taşıyabileceği bazı imkanlar
bazı kısıtlamalar getirilebilirse bu hem demiryoluna hem karayoluna fayda sağlayacaktır diye
düşünüyorum. Eski araçlar aktarma aracı olarak kullanılabilir veya yurt dışına çıkarılamaz. Bir de belki
demiryolunda belli yüklerin yine belli kilometrelerde demiryoluyla taşınma mecburiyeti getirilebilir bu
hem karayolundaki güvenliğin daha rahat sağlanabilmesi için kazaların daha azalmasına yardımcı
olabilir. İşte bu tehlikeli yüklerin taşınması olabilir, belli kilometrenin üzerinde mutlaka demiryolu
kullanması ki blok trenler oluşturabilmesi için bu şart, çünkü böyle bir mecburiyet koymazsanız blok
trenler oluşturulamayacaktır. Ve yine bu toplantıda söylediğimiz ikinci el ekipmanların serbestleşme
sonrası yurt dışından girmesine izin verilmemesi, yabancı sermayenin bir anda bütün demiryolu
sektörünü ele geçirmemesi için. Bir de 2016-2018 arası tamamlanması planlanan bu elektrifikasyon
bu da önemli bir madde demiryolu özellikle serbestleşme sonrası özel sektör için, elektrifikasyon
tamamlanana kadar belki hat işletmeciliği yapacak özel sektöre veya tüm demiryolu sektörüne
teşvikli yakıt verilmesi söz konusu olabilir ki bu da demiryolunun gelişmesine çok büyük fayda
sağlayacaktır. Çünkü bugünkü değerlerle yakıt alıp Türkiye’de demiryolu taşımacılığı yapmak hele ki
her yere ulaşamıyorken bir de üstüne karayolu aktaracaksınız. Çok mümkün olmayacaktır. Bu sayede
demiryolu taşımacılığın destekleneceğini düşünüyorum.
Moderatör: Teşekkür ediyorum.
???43.35??? Bu yeni bir haber geldi de hem sabah hem son dakika olarak THY’nin yüzde30’unun blok
satışı gündeme gelmiş, ben de bunu paylaşayım dedim düşmüş ajanslara, hem Halkbank’la birlikte
2013 yılında yani konuyla hem doğru hem dolaylı olarak ilgi. Bir şey daha ilave edecektim. Dün de
haber geldi, Hindistan’da havayolu kargo taşımacılığının yüzde 80’ i yabancıların eline geçmiş. Bu 4-5
yıl evvel yüzde 50’ymiş, yani şu an bizim Türkiye’de olduğu gibi. Bundan hani bir modelleme, hani ne
oldu da böyle oldu, gerçi hani Hindistan son nokta üretim merkezi ama gerçi onlar da hani
ürettiğimizi kendimiz taşıyabiliriz noktasındalardı. Olmamış. Hani bundan da belki bir sonuç ya da bir
ders ya da hani niye böyle oldu, böyle bir çalışma yapılabilinir.
Mustafa: Bu ulaştırma koridorları bu toplantıda görüşemedik. Bir dahaki sefere konuşurken hem
Türkiye haritası hem de komşu ülkeleri de kapsayan bir harita üzerinde bu konuda fikir yürütebilirsek
ben sevineceğim, ileride çünkü hakikaten belli koridorlar oluşacak yani çevre ülkeler de dahil olmak
üzere. Bunu da şimdiden yapılandırıp belki devlet politikası haline getirmek lazım çevre ülkelere
ulaşımda. Nerede potansiyel var, nerede yok, ne tarafta boş gidiliyor, orası nasıl doldurulabilir gibi bu
lojistikçiler açısından da önemli. Bunu şimdiden planlayabilirsek ileride dolu dolu taşıma aşamasına
geçebiliriz. Bugün demiryolu liberalleşti diyelim, İçanadolu’yu geçtiniz öteye boş dönersiniz. Bugün de
en büyük problem o zaten. Bu taşımacılıkta yüzde 60 70 dönüş yükü bulamazsanız, dolduramazsanız
hiçbir zaman fizıbl olmuyor, bu bir sıkıntı. Almanya’da niye çok iyidir, eyaletler arasındaki kargo akışı
yük akışı birbirini dengeler. Dolu dolu çalışırler. Yani Avrupa’nın gelişimindeki en büyük etkenlerden
bir tanesi de belki bu, üretim çok eşit dağılmıştır, tüketim de ona göre dağılmıştır tabiî ki ve hep dolu
dolu çalışırlar. Şimdi Almanya’dan kalkıp da orta Avrupa’dan güney İspanya, İtalya’ya inen mutlaka
geri dolu dönüyor öyle bir durumları var. Bu sanayi planlaması vesaire hepsini düşünürken de üretim,
tüketim her bir şeyiyle önümüzdeki 5 yıl, 10 yıl, 15 yıl, 20 yıl belki bütün bunları göz önünde
bulundurmakta fayda var.
Moderatör: Doğru söylüyorsunuz. Mesela İspanya-Almanya hattındaki trenlerde İspanya’dan
??46.19..?? demiri yukarı doğru çıkıyor, Almanya’dan da oto sacı aşağıya doğru geliyor, yani bir
şekilde evet onu dengelemişler.
Fevzi: İşte ana ulaştırma koridorlarının belirlenmesi, dün de bunu söylemiştim, Mustaf’a beye ek
olarak çok önemli, dün de zaten ilk başlangıçta bunu yapmıştık ama bir atladığımız bir yer var. İmar
kanunlarında lojistik olarak sıkıntı yaşıyoruz. Bu da şu, özellikle mevcut limanların alt alanlarının imara
açılmaması konusunda da bir çalışmanın yapılması gerekiyor. Sadece ve sadece ilgili, yani mesela
Mersin limanının art alanı konsal gelişime açılmış, limanın gelişecek alanı kalmamış ve gidiyoruz ikiz
kuleler dikiyoruz, bunu yapıyoruz ama biz sonra da diyoruz ki aa! Yetmedi, hadi gelin önüne bir de
konteyner terminali kuralım, denizi dolduralım oluyor. O zaman buna çok dikkat etmeliyiz. Gerçekten
Çevre ve Şehircilik Bakanlığı da kuruldu zaten bu anlamda, imar planlamaları yapılırken de lojistik
planlamalarının da dikkatle ele alınması gerekiyor. İkinci bir şey, iyi bir örnek dediniz, ???47.28..??tipi
taşımacılık bizde çok önemli ya da lojistik sektöründe yani karşılıklı yükü bilmek yüzde 45 oranında bir
masrafınızı minimize etmiş oluyorsunuz. Fransa örneğini incelerseniz şöyle bir şey vardır, sanayide
kümeleşme yapıp taşımacılıkta da bu kümeleşmeyi kullanmaktadır. Mesela Strasbourg bölgesine
giderseniz mısır tarlalarının içerisine bira fabrikaları kurulmuştur. Alt tarafına doğru giderseniz de
üzüm bağlarının içinde şarap imalatı yapılmıştır ve karşılıklı yük akışını sağlayabilecek sanayi ve
taşımacılık alt yapılarını oluşturmuşlardır. Yani bir tarafa mısır taşıyorsunuz bir tarafa üzüm
taşıyabilecek uygulamalarını yapıyorsunuz. Bence 10’uncu kalkınma planında da bunun da dağılımını
çok çok iyi yapmayı planlamamız gerekiyor.
Moderatör: Bütün katılımcılara tek tek teşekkür etmek istiyorum. Gerçekten iki gün boyunca oldukça
yoğun bir çalışma yaptık. Bir iki konu hariç diğer konuların ben gayet detaylı olarak tartışıldığını
düşünüyorum. Toplantılar esnasında gerek söz verme gerekse diğer konularda bir şekilde kırdığım
katılımcı varsa özür dilerim. Belli bir gündemi yetiştirme amacıyla bu şekilde bir metod izlemek
durumunda kaldık. İkinci toplantılar kasım ayının ikinci haftasında yapılacak aynı şekilde. Bu
toplantılar öncesinde final raporuna yakın bir raporun oluşturulmasını biz hedefliyoruz. Bu rapor
oluşturulduğu anda tabiî ki bu size toplantılardan belirli bir süre önce gönderilecek okumanıza imkan
verecek şekilde. Sizlere bunu…
???49.20???bir gün önce.
Moderatör: Okumasınlar diye. O işin şaka yanı tabi. Size uygun bir zaman öncesinde bu rapor size
gönderilecek. Yine toplantılar esnasında sizden istediğimiz bilgileri dokömünları lütfen istirham
ediyoruz bizlere e-mail yoluyla gönderin. Belli konularda eksik katılımcılar var yine ikinci toplantıya
kadar bu konularda katılmasını istediğiniz kişi kurumlar varsa bize önerilerinizi gönderebilirsiniz. Çok
teşekkür ediyorum. Ankara dışında gelenlere iyi yolculuklar diliyorum, iyi akşamlar dileyip toplantı…
??50.03..?? Serdinç kapanış konuşmanızı yaptınız ama yaparken bir şey benim aklıma geldi, siz
rapordan bahsedince aklıma geldi, yani özellikle ikinci çalışmaya kadar raporun belli bir aşamaya
geleceğinden söz edince. Şimdi biz burada şeyi konuştuk lojistik master planı ve lojistik mevzuat
konularını sektörün sorunları bölümünde değerlendirme konusunda görüştük. Bildiğim kadarıyla bu
kalkınma planlarına ilişkin raporlarda bir genel değerlendirme bölümü var bir de hedefler neler olacak
veya bunun için ilgilenilecek, takip edilecek, yapılacak stratejiler neler olacak gibi bir bölüm olacak.
Bunu değerlendirme bölümünde konuşmuş olsak da aslında hedefler ve stratejiler kısmına da
yansıtmamızın uygun olacağını değerlendiriyorum. Hani rapor bir aşamaya gelirken belki göz önünde
bulundurabilirsek bu konuyu da. Biz gelişmeleri de size şey yaparız, özellikle master plan konusundaki
gelişmeleri de mutlaka iletiriz bu arada.
Moderatör: Çok teşekkür ediyorum. İyi akşamlar diliyorum, toplantıyı kapatıyorum. Sağ olunuz.

2.GÜN - 10.Plan

Transkript

Benzer belgeler

hizmet sektöründe kurumsal sosyal sorumluluk

Adidas ve DHL Mönchengladbach kentinde lojistik merkezi açıyor

Türkçe - Pierau Planung

Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hiz. Üretenler Derneği

Future Tips - Fütüristler Derneği

hava kargo taşımacılığı yapıyor

DÜNDEN BUGÜNE HAVAYOLU TAġIMACILIĞI ve

UTA Lojistik Dergisi Ekim 2008 DEMİRYOLU ÇOK RENKLİ