dochavacilik - Thy Emeklileri ve Mensupları Derneği
download 
Şikayet Transkript
havacilik - Thy Emeklileri ve Mensupları Derneği
HAVACILIK SOHBETLERİ +70’LER ALİ ÖNDER SAĞEL 1 İÇİNDEKİLER BAŞLARKEN…………………………………………………………………. 3 NEDEN HAVACILIK?..................................................................................... 13 HAVACILIKTAKİ GELİŞMELER VE BAZI “İLK”LER……………….. 15 TÜRKİYE’DE HAVACILIK………………………………………………… 23 DÜNE BİR GÖZ ATIŞ……………………………………………………….. 28 HAVACILIKTA İLK YILLARIM..….…….………………………………. 39 THY’Lİ YILLARIM………………………………………………………... 45 BRÜKSEL GÜNLERİ.………………………………………………….….. 51 İNSAN FAKTÖRÜ………………………………………………………… 57 EFSANE UÇAK: DC-3……………………………………………………… 67 KAYBOLAN UÇAKLAR …………………………………………………. 70 ÜZUNTÜLERİM…………………………………………………………….. 73 BİLGİ KIRINTILARI……………………………………………………….. 75 ANILARIN SOLMUŞ SAYFALARI ARASINDA BİR GEZİNTİ……….. 83 GENÇLERLE SOHBET….............................................................................. 123 PERDE KAPANIRKEN…………………………………………………….. 130 EK’LER & RESİMLER…………………………………………………….. 132 2 BAŞLARKEN İçimi titreten bir sestir her gün. Ah o kadrini bilmediğim günler. Saat her çalışında tekrar eder: Koklamadan attığım gül demeti. Ne yaptın tarlanı, nerde hasadın? Suyunu sebil ettiğim o çeşme, Elin boş mu gireceksin geceye? Eserken yelken açmadığım rüzgar! Bir düşünsen! Yarıyı buldu ömrün. Gel gör ki sular batıya meyleder. Gençlik böyledir işte, gelir gider; Ağaçta bülbülün sesi değişti Ve kırılır sonra kolun kanadın; Gölgeler yerleşiyor pencereme, Koşarsın pencereden pencereye. Çağınız başlıyor Ey hatıralar! C.S.Tarancı Zaman geçip gidiyor! Dilimizden eksik etmediğimiz klasik bir sözdür bu. Bazen pişmanlık, bazen mazeret, bazen de üzüntü ifade eder. İşte bu duygular içinde, geçip gitmekte olan zamana +70’lerin gözü ile bakmak istedik ve hissettiklerimizi, hatırladıklarımızı bu “ Sohbet” sayfalarına yansıtmaya çalıştık. Kimdir bu +70 ler ?.. Onlar da, daha önceki kuşaklar gibi havacılık sahnesinden geçip gitmekte olan, artık pek hatırlayanları kalmayan, sayıları gittikçe azalmakta olan, kalanlar da ellerinde doktor reçeteleri ve zihinlerinde tutmaya çalıştıkları “Kırmızı sabah içilecek, mavisi akşam, beyaz yemekten sonra alınacak, sarı yatarken” şeklindeki ilaç kullanma talimatı ile köşelerine çekilmiş “Havacılığın Sessiz Neferleri” dirler… İşte onlardan biri; tanıdık bir sima, çökmüş omuzları ve bükülmüş beli ile koltuğuna gömülmüş, odanın bir köşesinde elindeki küçük uçak ile oynamakta olan torununu seyrederken gözü duvarda asılı küçük çerçeve içindeki pervaneli “Dakota” ya ilişir, dalar gider. Zihni geçmişe doğru uzanır, puslu bir şekilde gözünün önünden geçen yılları hatırlamaya çalışır. Gerçi konumuz havacılık ama +70 leri daha yakından tanıyabilmek bakımından kısa bir süre için biraz gerilere gidip onların çocukluk yıllarına bir göz atalım: Ancak anlatılacaklar daha ziyade Harem’li +70 leri ilgilendiriyor gibi gözükse de, o tarihlerde Trakya ve İstanbul başta olmak üzere ülkenin her yerinde buna benzer sıkıntılar yaşanmış ve çocuklar o olayların içinde büyümüşlerdi. Savaş yıllarının stresli çocukları idi onlar. Nasıl stresli olmasınlar ki, onların çocuklukları dünyanın en kanlı savaşı olarak tarihe geçmiş bulunan ve sivil asker, toplam 38 milyon insanın hayatlarını kaybettiği 2 nci Cihan Harbi yıllarına (1939-1945) rastlar. Biz, 5 Harem’li arkadaş ( Güneri Ertancan, Yılmaz Özkurt, Ayfer Suntay, Ercan Safel ve ben) o yıllarda (1944-1945) İlk Okula yeni başlamıştık. 3 Kâbus gibi geçen o yıllar, yokluğun, korku ve heyecanın hüküm sürdüğü yıllardı. Her an “Savaşa Girme” ihtimalinin şüphe ve endişesini yaşıyorduk. Ekmek, şeker, gaz yağı gibi temel ihtiyaç maddeleri bulunmadığı için mahalli idareler bunların dağıtımını karneye (Vesika) bağlamıştı. Bu gün zaman zaman, eski bir hikaye gibi konuşulan,“Ekmeğin vesika ile dağıtılmasını”, şeker bulunmadığı için “ağıza alınan bir iki kuru üzüm tanesi ile çay içilmesini”, ani bir hava hücumuna karşı, akşamları ışıkların kapatılıp kalın siyah perdelerin sıkı sıkı örtülüp “Karartma” yapılan evlerde titrek bir mum ışığı altında sessizce yenen yemekten sonra bir köşede ders çalışılmasını, geceleri topçu birliklerinin gökyüzünü tarayan güçlü “Işıldakların” gidip gelen ışık hüzmelerini seyrederek uyunmasını ve daha başka sıkıntıları biz (+70’ler) 2 nci Cihan Harbi boyunca senelerce bizzat yaşadık. Evlerimiz Selimiye Kışlasının tam karşısında olduğu için belirsiz zamanlarda kışladan çıkan, ağır topları çeken ikili, üç sıra halinde toplam altı tane (normal atlardan çok daha iri ve güçlü) Katana’ların, ağır makineli tüfekleri taşıyan katırların nal şakırtıları, kırbaç şaklamaları, at kişnemeleri, top arabalarının tekerleklerinin çelik çemberlerinin taşlara sürterken çıkardıkları kıvılcımları, asker naraları ve düdük sesleri arasında evlerimizin 2-3 metre ilerisinden geçerken oluşturdukları heybetli ve heyecan verici görüntü hem ürküntü, hem de bize gurur verirdi. Eskiden askerlere “Asker Ağa” diye hitap edilirdi. Evin büyükleri pencerenin “vargel”ini açarak “Hayrola Asker Ağa ,Bir şey mi var?” diye sorarlar, ama bir cevap alamazlardı. O sıralarda orduda “ Kimya Sınıfı” yeni kurulmuştu. ”Kimya Sınıfı” askerlerinin evlerimizin karşısında “Sis” ve büyük boy “Alev Makineleri” ile yaptıkları tatbikatlar sırasında etrafın bembeyaz bir bulutla kaplanması, metrelerce püsküren alevlerin pencere camlarını ateş gibi ısıtması gözümüzün önünden gitmemiş, zihinlerimizden silinmemiştir. Ani hava hücumu tehlikesine karşı verilen alarmın Siren seslerini, (halk arasındaki o zamanki tabiri ile “Canavar Düdüklerini” ) duyunca hemen evlere koşar ve heyecan içinde, “Tehlike Geçti” duyurusu olarak, ikinci defa çalacak olan siren seslerini beklerdik. Harp, düşman, bomba, uçak, mitralyöz…kelimeleri, büyükten küçüğe dilimizi ve zihnimizi o kadar çok işgal ediyordu ki, oyunlarımız bile hep sipere yatmak, ateş etmek, esir almak, süngü hücumu yapmak…gibi konular üzerine kurulurdu. Eve gelince de çok sevdiğimiz “Kurşun Asker”lerimizi dizer, en başa da “Türk Bayrağı” taşıyan atlıyı koyar, çeşitli boylardaki kağıtları 4’e , 5’e katlayarak hemen birkaç gemi hazırlar, onlarla birlikte savaşa giderdik. 4 Uçaklar gelecekmiş / Korkum yok benim. Kâğıt gemilerim / Kurşun askerlerim hazır. Hem bunlar bozulursa / Babam yenilerini alır… Sunay Akın Yazın tavladaki atlar dışarı çıkartılır, evimizin önüne kadar çakılan kazıklara gerilen iplere bağlanır, bütün yazı orada geçirirlerdi. Gün boyunca atların arasında dolaşırdık. Akşam üstü 16.00 civarı, atların evimizin yanındaki “Çeşme-i Kebir-Beylik Çeşmesi”nde sulanma vakti idi. Tavla ile Beylik Çeşme arasında uzun kuyruklar oluşturan atların sulanması hemen hemen iki saati bulurdu. Atların nasıl sulanıp, yemlendiğini, nasıl tımar edilip nallandıklarını, gebre’nin, kaşağın, gem’in, üzengi’nin ne olduğunu, nasıl kullanıldığını daha ilk okulda iken öğrenmiştik. Bu arada meraklısı için söyleyelim: Atı ilk ehlileştiren, ata binmede ve onu yönlendirmede büyük kolaylık sağlayan üzengi ve gem’i ilk keşfeden Türk’lerdir… Zihinlere yerleşmiş olan savaş halinin etkisi isimlerimize ve kıyafetlerimize de yansımıştı. O tarihlerde doğmuş olan çocukların isimlerine dikkat edin: Savaş, Zafer, Yavuz, Erol, Ercan, Alper.. gibi savaş ve asker çağrışımları yapan isimlerin çokça kullanıldığını görürsünüz. Kız ve erkek çocuklarda lâcivert/beyaz renkli, pileli, kordonlu, önünde Yavuz yazan lâcivert şapkalı bahriye kıyafetleri çok yaygın idi… Yavuz’un ne olduğunu bilmeyen genç arkadaşlar için söyleyeyim: Almanlardan satın aldığımız ve 2 nci Cihan Harbine girmemize sebep olan Göben ve Breslau isimli iki kruvazör’den (Göben )’ in tarafımızca verilen adıdır. Halkımız bu gemiyi çok sevmişti. Yavuz ne vakit Marmara’da gözükse biz çocuklar daha yakından seyredebilmek için hemen deniz kıyısına koşar ve koşarken de bütün mahalle sakinlerini haberdar etmek için “Yavuz geçiyor! Yavuz geçiyor!” diye bağırırdık. O günler geçti, 2 nci Cihan Harbi sona erdi; aradan 4-5 sene geçince bu defa 1950 Haziran’ında Kore Harbi çıktı. O sıralarda biz İlkokul 5nci sınıfta idik. Türkiye bu savaşa 5000 mevcutlu Piyade Tugayı ile iştirak etmişti. 17 Ekim 1950 tarihinde Kore’ye çıkan birliğimiz doğruca ateş hattına sürüldü ve 27.7.1953’de savaş sona erinceye kadar daima ateş hattında kalan tugayımız o savaşta toplam 1000’e yakın şehit verdi ama bu arada büyük kahramanlıklar gösterdi. Özellikle 1.12.1950 tarihinde Kunuri Boğazı’ndaki savaşta Kuzey Kore birliklerini süngü hücumu ile dağıtarak, çok tehlikeli bir şekilde kuşatılmış olan Amerikan’ın 8 nci ordusunu top yekûn imha edilmekten kurtarması bütün dünyada büyük yankı uyandırmıştı. Haberleşme imkanlarının bu günkü kadar gelişmemiş olduğu o günlerde heyecanla radyodaki haberleri “Ajans ”dinlerdik. Kuzey ve Güney Kore arasındaki 38 nci paralel ; Pusan limanı ; Kunuri hepimizin dilinde idi. İşte “Savaş Çocukları” da diyebileceğimiz + 70 kuşağının pek iç açıcı olmayan çocukluk günleri… 5 Sevgili dostlar, geçmişteki bu durumlarla bir daha karşılaşmamayı temenni ederek bir şiir ile savaşın stresli atmosferini geride bırakıp, o günlerin başka bir yüzüne bakalım. HARP POEMİ,1948 Zafer Hüsnü Taran 1 Onlar bağ bozumuna gider gibi Ellerinde sıcaklığı karılarının Dudaklarında vatan türküleri Ve dağınık saçlarında rüzgâr Çekip gittiler katar katar. Yeni dostlar tanıdılar Kara vagonda Tarlalara bakıp için için dert yandılar Memleket hasretinden, Ve bir tünelin kara ağzında Görünmez oldular.. 2 Çiçek açmış nar ağacı gibi Al al oldu göğüsleri Saçlarının en güzeli Tel örgülerde kaldı Vesikaya bağlı değildi taş yemek toprak yemek mermi yemek Yediler deşilen gövdelerinden Bağırsakları sarkıncaya dek. 3 Ceplerinden çıkardıkları Resimlere Bakıp bakıp da kanlı saçları arasından Dediler “neylersin karıcığım, ölüm de varmış kaderde..” Pençe pençe kanları yerde Kardeş kardeş uyudular Kolları, bacakları başka siperde. 4 Anlatıyordu bu adam Harbe dair Yüzüne yamanmış barut yanığı, Sağ kolu bir cephede Ve bir cephede ayağı.. “Onlar Çekip gittiler katar katar. Biz böyle yaşadık adaşım Senden ne haber?!..” Yukarda bahsettiğim bütün sıkıntı ve yoksulluğa rağmen, az da olsa temiz ve saf şeylerle beslenirdik. Hemen hemen her evin küçük bir bahçesi ve bahçenin bir köşesine ekilmiş domates, biber, nane, maydanoz, taze soğan; ve diğer köşesinde de basit bir kümes içinde 2-3 tavuk bulunurdu. Kesilen bir domates veya salatalık mis gibi kokar, bir evde pişen tavuğun kokusu bütün sokağı sarardı. Çevrede yeşil alan fazla idi. Ebegümeci, lâbada, bayır turpu hatta domates gibi sebze türü yiyecek maddelerini toplar; heybetli ağaçlardan topladığımız ıhlamurları kurutur, kışın kahvaltıda çay yerine onu içerdik…İlkbaharın iri papatyalarından sonra çiçek açan küçük “Mayıs Papatyalarını” toplayıp kurutur ilaç olarak cam kavanozda saklardık. Kırlardan topladığımız gelinciklerin yapraklarından yapılan ve kuyuya sallandırılarak 6 soğutulan konsantre şeklindeki “Gelincik Şurubu” ile yazın misafir ağırlardık. Atmayıp biriktirdiğimiz kuru ekmekler bir süre sonra “Tirit” olarak soframıza gelirdi. Harem’li çocukların deniz ile yakın teması ilkokul ile başlardı. Ellerinde, ucuna bağladıkları “Sinek (İzmarit) iğnesi” ile yapılan 2-3 metrelik basit bir oltaya bataklıktan çıkarttıkları veya kayalardaki yosunları kazıyarak topladıkları kurtçukları yem olarak takarak, eti yenmeyen “Çırçır Balığı” ile balık avcılığına ilk adımlarını atarlardı. O günlerde Marmara’nın masmavi sularında balık boldu. Evlerde kızarttığımız istavrit ve izmaritleri genellikle kendi yaptığımız oltalarla kendimiz tutardık. Evimizin önündeki atların bakıcılarından atkuyruğu kılı isterdik. Her attan alabildiğimiz 3-4 kılı, etrafa yayılan ağır at idrarı kokusuna ve ev halkının kızmalarına rağmen biriktirir, daha sonra 3 kılı bir araya getirip bükerek her iki ucu düğümlü 25-30 cm boyunda parçalar elde eder ve onları “Balıkçı Düğümü” ile birbirine ekleyip uzun bir olta ipi şekline getirirdik. Bu arada, eve içme suyu alındıkça at arabalı Çamlıca Suyu satıcısının damacanayı küpümüze boşaltırken kapaktan koparıp attığı küçük kurşun mühürleri daha önceden toplayıp biriktirirdik. Bu mühürlerin 8-10 tanesini, boş bir ayakkabı boyası kutusunun kapağı içinde eritip hazırladığımız kalıba döküp yaptığımız kurşun ağırlıkları ve sinek iğnelerini de bağlar ve son olarak deniz kenarında bulduğumuz bir tahta veya mantar parçasına sardığımız olta ile istavrit, izmarit tutardık. Biz istavrit ve izmaritten öteye geçemedik ama Ercan bu konuda iyice ustalaşarak çeşitli oltalarla daha başka balıkları tutardı. Balığın bol olduğu o günlerde yumurtlama zamanı Boğaz’dan Marmara’ya giren yağlı ve tombul uskumrular tava ve ızgaralarımızı süslerken, yumurtlama sonrası dönüş yolunda yağsızlaşıp cılızlaşan uskumrular ise bu defa kurutulmuş “Çiroz” olarak evlerimize ve sofralarımıza gelirdi. Balıkçıların mahalle aralarında dolaşıp “Derya Kuzusu Bunlar” diye bağrışarak sattıkları “Baba Torikleri” dar gelirli aileler dahi satın alabilirdi. Pompalı gaz ocaklarında kızartılan taptaze toriklerin lezzetini eskiler hasretle hatırlıyorlardır muhakkak. Evlerde, torikten yapılan ve kırmızı soğan eşliğinde sofraya gelen “ Lâkerda” nın tadını damağında hissetmeyen var mı? Yukarda gaz ocağı demiştim. Genç arkadaşlarımız için onları kısaca açıklayayım: Mutfaklarımızın daha doğrusu evimizin “olmazsa olmaz’ı” idi o gaz ocakları. Üstünde çayımızı demler, yemeğimizi pişirir, çamaşır yıkama veya banyo yapma suyumuzu onunla ısıtırdık. Fitilli ve Pompalı olmak üzere iki türlü idiler. Fitilli olanlar pek pratik değildi. Sık sık tüter ve üstündeki kabı simsiyah bir is tabakası ile kaplardı. Bu yüzden halk arasında çok tutulmadılar. Pompalı olanlar ise ısıtma yönünden daha randımanlı idiler. Dışındaki küçük “ön yakış çanağına koyduğumuz mavi ispirtoyu yakar, çanağın ortasından çıkan gaz püskürtme memesi ısınınca gövdedeki pompa ile tazyik vererek gaz ocağını yakardık. Sık sık tıkanan gaz 7 püskürtme memesini, ucunda çok ince tel bulunan özel iğne ile açar, tazyik düşünce sönmesin diye zaman zaman pompalayarak alevi canlandırırdık. O günlerden aklımızda kalanlar sadece gaz ocakları değil tabii ki; içine konulan birkaç parça kömür ateşi ile ısıtıldıktan sonra kullanılan ve ütülediğiniz giysinin üstüne dökülen küllere sinirlenerek ütü yaptığımız “Ateş Ütüleri”; odalarımızı aydınlatan, ışığında ders çalıştığımız “Gazyağı Lambaları” ve onların 3 numara…5 numara diye satılan, her sabah ucuna bir parça bez doladığımız maşa ile içindeki isi silip parlattığımız “Lâmba Şişeleri” ; topluca oturduğumuz tek bir odayı ısıtan “Mangallar”; mangaldaki ateşlerin ortasına yerleştirip üstüne pişecek veya ısıtılacak yemek tenceresini koyduğumuz üç ayaklı “Sac Ayakları” ve mangaldaki küle yan uzatılan “Maşalar”; çamaşır gününde, yatak yorgan çarşafı gibi büyük parçaların kaynatıldığı “Maltızlar”; içinde yiyeceklerimizi muhafaza ettiğimiz ve mümkün mertebe gölge ve esintili bir duvara astığımız “ Tel Dolapları”; kuyudan su çekmek için kullandığımız ipli “Kovalar,Tahta Takunyeler”; beyaz çarşaflara hafif bir mavimtırak renk vermesi için son suyuna atılan“Çivitler, Çamaşır Sodası”; uyku sırasında her tarafımızı ısırıp kaşındıran “Tahta Kurusu”na karşı kullandığımız ve içinde (Bu gün zehirli bir madde olduğu için serbest satışı yasak olan) DDT’li suyun bulunduğu “Filit Pompası”… Bunlar bizim günlük yaşantımızın vaz geçilmezleri idi. Kısacası, zor günlerdi o günler, hem de çok zor.. İnşallah bir daha yaşanmaz… Ancak çekilen bütün sıkıntılara rağmen komşuluk ilişkileri çok iyi idi. Sokak sakinleri birbirleri ile karşılaştıkları vakit selâmlaşırlar ve ayak üstü de olsa “Hal hatır” sorarlardı. Komşular arasında dayanışma vardı. Akşamın bir saatinde çalınan kapınızı açınca komşunun güleç yüzlü çocuğu ile karşılaşırdınız. Çocuk mahcup bir yüzle “ Annemin selamı var; İki diş sarımsak ; veya Bir paket çivit; ya da (elindeki boş fincanı uzatarak) Bir pişirimlik kahve istiyor… gibi ricalar için, (yahut) Bir maniniz yoksa annemle babam yemekten sonra size gelmek istiyorlar”…şeklindeki sempatik bir talebi iletmek için gelmiş olurdu. Çocuk olsun büyük olsun, onların yüreklerinde, dillerine ve yüzlerine yansıyan bir yumuşaklık ve güzellik vardı. İnsanlarımız birbirlerini incitmemeye özen gösterirler, yüzlerinden tebessüm, dillerinden selam eksik olmazdı. Biz o günlerin oldukça sonlarına yetişmiştik. Önce, arkasında hasret ve güzel anılar bırakarak “İstanbul Efendisi “ kayboldu. Daha sonra, kendi sokağına girdiği zaman başını önüne eğen, etrafına bakmayan ancak kendi mahallesine, sokağına kol kanat geren “İstanbul Kabadayısı” gözükmez oldu, “İstanbul Türkçesi” ise çoktan bize el sallayıp veda etmişti. Ve “Yani; Harold Yani” gibi “anlamsız” sözlerle bu günlere gelindi; zengin Türkçemiz yerine, dar kapsamlı bir kelime haznesi ile konuşmaya doğru gitmeye başladık. Bu 8 konuyu küçük bir fıkra ile kapatalım: (Önce ufak bir açıklama: Özellikle kırsal kesimde “Ne yapıyorsun-Ne var ne yok?” anlamında sıkça kullanılan bir kelime vardır: Nöörüyon!) Köy meydanındaki çeşmede testisini doldurmakta olan genç kızın yanına köyün delikanlısı yaklaşır ve sohbet kapısı açmak için sorar….Nöörüyon? kız yarı çekingen, yarı istekli cevap verir: Nöörüyüm ki!; Kısa bir sessizlikten sonra delikanlı bir hamle daha yapar, Aban Nöörüyo?.. Kızın cevabı: Nöörsün ki!... Ve yine sessizlik…İşte “hal-i pür melâlimiz!!” Bu arada çocuklar büyüdü, gençler yaşlandı, şehirler kalabalıklaştı fakat elimizdeki nimetlerin kıymetini bilmemeye başladık. O güzelim sahilleri, yeşilin her tonunu görebileceğimiz yemyeşil koruları, bahçeleri beton yığınları ile doldurduk. Lahmacun ile whiski, domates suyu ile bira içmeyi doğallık saymaya başladık. Gittikçe hoyratlaşıyorduk… Yüzlerimizdeki tebessüm, dillerimizdeki sohbet de yok oldu. “Bir maniniz yoksa annemle babam ziyaretinize gelecek.” diye kapımızı çalan o güleç yüzlü çocuk ta artık uğramaz oldu. “Yedi günlük tatili dokuz güne çıkartma!” çabası içinde gelen“Bayramlar” evden ve eş dosttan kaçış vesilesi oldu. Apartmanlar, sokaklar, şehirler boşaldı… Diğer taraftan; “Deniz mikrop tutmaz!” dedik; fabrikaların zehirli atıklarını Marmara’ya akıttık. “Akıntı alır götürür!” dedik; İstanbul’un fethinden bu yana tam 500 sene İstanbul’un bütün çöplerini Marmara’ya döktük. Ve şimdi küskün Marmara’nın karşısına geçmiş hayıflanıyoruz “Nerede bu balıklar…” diye! Geçenlerde gazetede okudum. Marmara Denizi’nin Değişen Oşinografik Şartlarının İzlenmesi Projesi (MAREM)’in 2012 raporuna göre, Marmara ölüyormuş. Suda erimiş oksijen bitiyor, su kalitesi bozuluyormuş. Kınalıada açıklarında yapılan taramada 1980 yılında bu sularda yaşayan 500 canlıdan (32 sene sonra) sadece 8 (sekiz!) canlı kalmış. Karidesler tükenmiş, yerlerini Deniz Kestaneleri almış. İşte israf şeklinde yapılan bilinçsiz tüketimin sonu. İstanbul’da her gün çıkartılan 40 milyon ekmeğin 4 milyonu çöpe gidiyormuş! Çöp bidonlarının yanında, (bayatladığı için) atılmış bütün ekmekleri gördükçe içim cızz! eder, 1940’lı yıllardaki yokluk günleri gelir gözümün önüne. Ekmeğin eve gelmesi sevinç vesilesi olurdu. Biz çocuklar, önce ekmeği koklar ve kokusunu derin derin içimize çekerdik. Ekmeğin adı Nan-ı Aziz idi. Yani Aziz Ekmek. Üsküdar III.Selim İlkokulu’muzun yanındaki sokaklardan birinin adı Nan-ı Aziz Sokağı idi. Büyüklerimiz ekmeğe “Nimet”, yağmura “Rahmet” derlerdi. Sevgili dostlar, +70 lerin çocukluk günlerine bir göz atmak için araladığımız nostaljik perdeyi bir anım ile kapatayım: Yd.Sb. iken bir gece nöbetinde Tümen’in Nöb.Amiri olan Topçu Alb. gece kontrolu sırasında bizim Bölüğe geldi. Bir süre bizimle sohbet etmişti. Konu 2 nci Cihan Harbi sırasında çekilen açlık sıkıntısından açılmıştı. O sıralarda Topçu Üsttğm. rütbesi ile 9 Trakya’da sınırda görevli imiş. Mevsim kış, her tarafın karla kaplı olduğu güneşli bir gün ahırdaki atları hava almaları için dışarı çıkartmışlar. Yem sıkıntısı sebebi ile atlar da açlık çektikleri için, ahırdan çıkar çıkmaz, üzerlerindeki karların kısmen erimekte olduğu bir çalı öbeğine adeta saldırarak kupkuru dalları çatır çutur yemeğe başlamışlar. Albay, atların o hali karşısında ağladığını söylemişti. Netice olarak; atı ile, askeri ile, sivili ile, çocuğu ile… hep birlikte yaşıyorduk, tok bir karınla uyuyamamanın acısını. Eskiler, “Allah kimseyi açlıkla terbiye etmesin!” derlerdi… Günün birinde yaşlı birisi ile yemek masasında karşılaşırsanız onun yemek yemesine dikkat edin. Son lokması ile tabağını iyice sıyırıp pırıl pırıl yapıyorsa, veya yere düşmüş bir ekmek parçası gördüğü zaman onu alıp öpüp başına götürdükten sonra kuytu bir yerde yüksekçe bir yere koyuyorsa, doğum tarihini sorun, karşınıza muhakkak o yokluk günlerini yaşamış olan bir +70 çıkacaktır! Sevgili havacı dostlar; Biraz önce, duvardaki “Dakota(C-47/DC-3)” resmine bakarken gözleri dalan yaşlı bir +70’in çocukluk anılarına ortak olarak buraya kadar geldik. Şimdi +70’lerin gençlik yıllarına bakalım biraz da… 20’li yaşların henüz başlarında iken “Hayata Atılmak” arzusu ile, içleri kıpır kıpır enerji dolu olarak gelmişlerdir “Hayat Control Tower” önlerine. “Ready for take off” diyerek “Hayata Atılmaya” hazır olduklarını bildirmişler ve müsaadeyi alınca ayaklarını fren pedallarından çekip gaz kollarını sonuna kadar iterek “tekerlek kesmişler” ve “Hayat Kontrol” un kendileri için ayrı ayrı planlayıp çizdiği “Rota” üzerinde yollarına devam etmişlerdir. Süratle ilerleyen zaman içinde yağmura, doluya yakalanmışlar, “türbülans”lara girerek sarsılmışlar, başka bir gün karanlık yüzlü “Kümülonimbus – Cb”lerin güçlü tokadını yemişler ve gün olmuş günlük güneşlik şartlar altında mutlu bir şekilde yollarına devam etmişler. Ancak zaman ilerledikçe güçlerinin azaldığını, takadlarının gittikçe tükenmekte olduğunu fark etmeye başlamışlar, bu arada etraflarında kendilerinden daha güçlü ve diri gençlerin dolaşmakta olduğunu görünce artık yeni bir dalganın gelmekte olduğunu anlayıp “gaz kesip, tekerlek koyarak” park yerine çekilmişlerdir… Zaman geçiyor! diye girmiştik konumuza. Doğrudur. Zaman büyük bir hızla geçip gidiyor ama maalesef biz bunun farkına bir hayli geç varıyoruz. Elimizi eteğimizi pek çok şeyden çektikten sonra, köşemize çekilip duygusallığa bürünüyor ve eski günleri hatırlayıp bazen mutlu oluyor, bazen de hüzünleniyor, hatta hayıflanıyoruz. Ancak şairin dediği gibi; 10 Delikanlı çağımızdaki cevher, Yalvarmak, yakarmak nafile bu gün, Gözünün yaşına bakmadan gider… Bu arada, süratle akıp giden zaman içinde bir takım değişiklikler yaşanıyor. Bu değişimler ve gelişmelerden havacılık sektörü de payına düşeni alıyor tabii; hem de fazlası ile… Çok da uzak olmayan geçmişteki uçaklar, sistemler, uygulamalarla bugünleri mukayese edemez hale geliyoruz. Biz eskiler; gelişmeleri, yeni havadisleri medyadan, eş dost sohbetlerinden az da olsa takip edebiliyoruz. Ancak genç nesil eskilere karşı gittikçe yabancılaşıyor. Zaman zaman aklıma takılıyor, merak ediyorum; ve acaba diyorum, önündeki bilgisayarın tuşlarına basarak en karmaşık uçuş parkurunun ücret hesaplamasını kısa sürede yapan satış memurunun veya uçak içinde oturacağı koltuğu bile evinden çıkmadan önce seçip ayıran yolcuların muhatabı olan trafik memurunun,“bu işlemler 50-60 sene önce nasıl yapılıyordu?”diye düşündüğü oluyor mu hiç? Ancak düşünseler dahi akıllarından geçenleri soracakları eskileri pek kolay bulamayacaklar, bir müddet sonra ise onlara hiç rastlayamayacaklar ve geçmişe ait bilgiler, o günlerdeki uygulamalar, üzerinde durulup düşünmeye değer görülmeyip unutulacaklar. O günleri yaşayanlar ise zaten bu dünyadan göçüp gitmiş olacaklar. Fakat şunu unutmayalım ki, şimdi gelinen nokta yıllarca devam edegelmiş bulunan çalışmaların sonucudur. Bu gün, her biri 200- 300 yolcu taşıma kapasiteli -200 civarındaki son model, pırıl pırıl uçakların geçmişinde, 3-4 koltuklu basit uçaklar ve bu uçakların faaliyetini çadırdan yöneten fedakar insanlar bulunmaktadır. Bu arada şunu ilâve edeyim. Başlangıçta düzensiz bir şekilde tuttuğum notlarımı bu duruma getirmeden önce, Mustafa Kolko kaptanın bu konuda bir ilk olan, “Havada 44 yıl; Neler Yaşadım” isimli kitabını ve eski büyük elçi ve bakanlardan, değerli politikacı Kâmran İnan’ın bir gazeteci ile Cehalet üzerine yapmış olduğu söyleşide açıkladığı aşağıdaki görüşlerini okudum. (07.06.2009) “Her yaşlı insanın, kendi çapında bilgi ve tecrübe birikimi vardır. Bu birikim toplumun malıdır, paylaşılırsa değer taşır. Kimsenin bu birikimi beraberinde götürmeye hakkı yoktur… Ancak Türkiye’de yazanlar maalesef az , okuyanlar ise daha da azdır. Cehalet insanın düşmanıdır, ancak ne yazık ki Türkiye’de cehalet yükseliyor…” Bu fikirlerin ışığı altında, geçmişten bugüne ve yarına bir anı olarak kalması temennisi ile hazırlamış olduğum ve seneler içinde defalarca gözden geçirerek gerekli düzeltmeleri yaptığım bu yazı daha da genişletilerek elinizde tutmuş olduğunuz son şekle gelmiş bulunmakta- 11 dır. Ancak yine de bazı hatalarla karşılaşmanız muhtemeldir. Hafıza-i beşer nisyan ile malûldür. (İnsan hafızası unutma özürlüdür.) Bunlar için hoş görüşünüze sığındığımı ve bu tür çalışmaların çoğalmasını arzu ve temenni ettiğimi de söylemek istiyorum. 12 NEDEN HAVACILIK? Kesin olmamakla birlikte genellikle yapılan tahsil ile ilgili mesleklerde çalışılır. Tıp Fakültesinde okuyan doktor olur, Hukuk Fakültesini bitiren avukat olur, hakîm olur. Ben yüksek tahsilimi muhasebe ağırlıklı yaptığım ve gönlümden de böyle bir işte çalışmayı geçirdiğim halde neden havacılık sektörüne girdim? Önce şunu belirteyim ki, “Misafir umduğunu değil, bulduğunu yer!” diye bir söz vardır. Dünya hayatı da bir misafirlik olduğu için bizim de kaşığımıza “havacılık” çıktı. Nasıl olduğuna geçmeden önce kısa bir özgeçmiş sayılacak şekilde biraz gerilerden başlayayım: Üsküdarlılığı çok eskilere uzanan, Rumeli kökenli bir ailenin üç çocuğunun ilki olarak Üsküdar’da doğmuşum. İsmini, küçük şirin vapurların sefer yaptıkları ahşap küçük bir iskeleden alan Harem semtinde, Selimiye Kışlasının tam karşısındaki ahşap evimizde uzun seneler oturduk. Bu arada küçük bir açıklama yapayım. Biz THY’da Harem’li beş arkadaşız. Yeşilköy İstasyonu ve Dış Büro Md.lerinden Ercan Safel, Yeşilköy İstasyon Muhasebesinden Yılmaz Öztürk (emekli olduktan kısa bir süre sonra beyin kanamasından kaybettik.), Rezervasyon Şeflerinden Ayfer Suntay, Londra Bürosundan Güneri Ertencan ve Ben. Güneri hariç, diğer dördümüz evlerimiz birbirini görecek, sesimizi duyuracak kadar yakın otururduk. Aynı İlkokul’a (19. İlkokul/ III. Selim) gittik; Paşakapısı Ortaokulunda kısmen ayrılmaya başladık; Haydarpaşa Lisesinde (şimdi Marmara Üniversitesi olan görkemli binanın tamamı Haydarpaşa Lisesi iken) tamamen ayrıldık. Ancak mahalle arkadaşlığımız devam ediyordu. Haydarpaşa Lisesinden mezun olduktan sonra ben, Ankara İktisadi ve Ticari İlimler Akademisi’ne gittim. Ondan sonra; askerlik, evlilik, iş hayatı, çoluk çocuk derken.“Kapıldım gidiyorum bahtımın rüzgârına.” şarkısına uyacak şekilde yurtiçi yurtdışı çeşitli yerlere savrulduk. Aradan yıllar geçti, bu defa THY’da tekrar bir araya geldik. Ancak bu arada yaşımız ilerlemiş, emekliliğe doğru yaklaşmıştık. 1986 başında, 48 yaşında iken emekli oldum. Emekli olalı 30 sene oluyor, yani çeyrek asrı aşmışız. Şu anda 70 yaşın sonlarına da (78) geldik sayılır. Neden havacılık mesleğine girdiğimi anlatmak için başladığım bu bölümde bir açıklamada daha bulunmak istiyorum: Gazetelerde, iş ve siyaset dünyasında sivrilen, mevki ve servet sahibi olan pek çok kişinin hayat hikâyesini okuduğumuzda, talebe iken okul tatillerinde maçlarda gazoz sattıklarını, vapur iskelelerinde simit veya gazete sattıklarını okuyoruz. 13 Sanki bu durum onlar için bir nevi artı puan olmuş. Şimdi anlatacaklarım biraz onların hikâyelerine benzeyecek ama benimkisi sadece düştüğü yeri yakan bir ateş olmaktan öteye geçemedi. Lise ikinci sınıfta okurken annemizi genç yaşta kaybetmemiz, memur emeklisi olan babamız ve hepsi okuyan biz üç kardeş için çok sarsıcı olmuştu. İçimde okumaya karşı bir isteksizlik belirdi ve sene ortasında okulu bırakarak Ankara Yenişehir parkında kurulmuş olan Kızılay çadırında eşya piyangosu bileti satışında 8 lira yevmiye (gündelik) ile çalışmaya başladım. Ancak daha sonra tekrar Haydarpaşa Lisesi’ne dönüp ikinci sınıftan, iki yıllık talebe olarak devam edip mezun oldum. Ankara İktisadi ve Ticari İlimler Akademisi’ne başlayınca ilk iki sene Cebeci’deki Kızılay Talebe Yurdunda kaldım. Fakat ikinci senenin sonunda Kızılay, yurt işinden vazgeçince maddi durumu iyi olmadığı için yurtta barınan ve çeşitli fakültelerde okumakta olan 40-50 talebe açıkta kaldık. Herkes kendi başının çaresine bakarken bir arkadaşımın tavsiyesi üzerine DHMİ’ ne müracaat ettim ve kısa bir süre sonra da Esenboğa Hava Limanı’nda Hava Trafik Kontrolörü olarak çalışmaya başladım. Hava trafik servislerindeki çalışmalar gece/gündüz vardiyası şeklinde olduğu için okul ve dersler fazla aksamıyordu. İşte havacılığa başlayışım böyle oldu ve seneler, zaman içinde rüzgâr gibi geçip gittiler… 14 HAVACILIKTAKİ GELİŞMELER VE BAZI “İLK”LER Sohbetimizin başında hangarlarda dizi dizi duran modern uçakların o hale gelişlerinin tesadüfi olmadığını ifade etmiştim. Bu gelişim ve değişimlere paralel olarak 1933 senesinde kurulmuş olup, Ankara/Güvercinlik Hava Meydanı pistinin kenarında, toprak zemin üzerindeki üç çadır içinde faaliyet gösteren Türk Hava Yolları ve ilk Genel Müdüründen bu yana geçen seneler içinde neler yaşandı, kimler gelip geçti ?.. Şöyle bir göz atalım… İnsanoğlu yaradılışından beri yeni buluşlar, yeni icatlar peşindedir. Bunlardan biri de (belki en güçlüsü) kuşlar gibi uçabilmek arzusu idi. Pek çok bilim adamı bu konuda yapmış oldukları çalışmaları, deneyleri ve elde ettikleri sonuçları kitaplaştırmışlar; Geriden gelenler bu bilgilerden yararlanarak, gelişmeleri bu güne kadar taşımışlar. Her buluş havacılık tarihinde, konusu ile ilgili olarak bir “İlk” oluşturmuştur. Bu ilk’lerin listesi bir hayli uzundur. Konuyu fazla uzatmamak için önemli bazı “İlk”ler den ve olaylardan kısaca bahsetmek istiyorum. Ancak şunu da belirteyim, bu çalışmalar sırasında kadın erkek pek çok kişinin yaralandığını hatta hayatını kaybettiğini de görüyoruz. Bu yüzden “Havacılık tarihi kanlı olarak başlamıştır” denilir. Havacılığın ve uçuşların tarihçesinin genellikle Amerikalı Wright ve Fransız Mongolfier kardeşlerle başlatıldığı hepimizin malumudur. Fakat uçuşun tarihçesi, ne bu kardeşlerle ve ne de Hezar-ı Fen ile başlar! Gerçi onların “İlk” vasfını kazandıkları başarıları vardır, ama ilk uçan insan onlar değildir. Peki, kimdir? İlk uçan insan Hz.İbrahim peygamber zamanında tahminen M.Ö 1200’lü yıllarda yaşamış olan Nemrut’dur. Kendisinin tanrı olduğunu iddia eden Nemrut, Hz.İbrahim’e karşı savaş açmış olup etrafındaki inançsızlara kendi gücünü göstermek için, içine 2 insan sığacak büyüklükte bir sandık yaptırmış. İçine veziri ile birlikte girdiği sandığın dört bir ucuna, birkaç gün aç bıraktığı kartal veya büyük turna kuşlarını bağlatmış, kuşların önüne yerleştirdiği mızrakların ucuna da taze kesilmiş etleri asmıştır. Kuşlar eti almak için uçtukça sandık havalanmış, sandığın yükselip alçalmasını da mızrakları aşağı yukarı hareket ettirerek kuşların uçuş yönünü değiştirmek suretiyle sağlamıştır. (Bkz. İslam Ansiklopedisi cilt 32/554-İst.2006 ve Abdurrahman Şeref Lac - Hz. İbrahim ve Nemrud Sh.103 Fazilet Neş. İst 1981) Bu arada havacılık konusu ile doğrudan ilgili olmamakla birlikte 980 senesinde insansız olarak yapılmış olan enteresan bir hava nakliyatından bahsetmek istiyorum: Mısır Fatimi Devleti kralı Aziz Billâh devlet işleri ile fazla ilgilenmeyen nefsine düşkün bir hükümdardı. 980 senesi ilkbaharında, veziri Yakub’a, Şam’da kiraz mevsiminin geldiğini, bu meyveyi çok 15 sevdiği için 2-3 güne kadar yola çıkmak istediğini ve hazırlıklarını yapmasını emreder. Hükümdar ile birlikte birkaç yüz kişilik maiyeti de birlikte gideceği için bir tabak kiraz uğruna devletin yükleneceği ağır masrafı düşünen akıllı vezir hemen Şam Valisi’ne bir posta güvercini gönderip “120 tane posta güvercini hazırlayıp her birinin ayaklarına birer tane kiraz bağlayıp göndermesini” bildirir. Güvercinler bu şekilde bir tabak dolusu kirazı havadan Mısır’a ulaştırırlar. Hükümdar hiç beklemediği bir anda sofrasında bir tabak Şam kirazı görünce şaşırır ve böylelikle en az 1 ay sürecek olan masraflı bir geziden vazgeçilmiş olunur. Bu arada 900-1200 yılları arasında Endülüs’te Abbas İbn-i Fernas (Finas), Gazne Devleti sınırları içinde Farab şehrinde doğmuş olan İmam İsmail Cevheri ve Bizans’ta yaşayan Siracettin isimli bir Türk de bazı uçuş denemeleri yapmışlardır. Bu olaylardan asırlar sonra Hezar-ı Fen Ahmet Çelebi ilk defa uzun bir mesafeyi uçarak kat etmiştir. Teknik icatlar yapan kişilere “Bin Fen’li” anlamında “Hezar-ı Fen” denildiği için bu lakapla anılan Ahmet Çelebi, daha önce bu tür denemelerde bulunmuş olan İsmail Cevheri den almış olduğu ilham ile şimdiki Ok Meydanında, kartal kanatları ile müteaddit uçuş denemeleri yapmıştır. Bu denemeleri başarı ile tamamlayan Ahmet Çelebi 1630 yılında Galata Kulesi’nin tepesinden, kollarına bağlamış olduğu kartal kanatları ile Üsküdar’a doğru uçmuş ve Doğancılar Meydanı’na salimen inmiştir. Zamanın padişahı Sultan IV Murat ve saray personelinin Sarayburnu’ndaki Sinan Paşa köşkünden seyretmiş oldukları Ahmet Çelebi, lodos rüzgârını çok iyi hesaplamış ve 1200 metrelik mesafeyi başarı ile uçmuştur. Füze ile gökyüzüne havalanan ilk insan da yine bir Türk’tür. 1632 yılında Lagari Hasan Çelebi isimli başka bir bilim adamı, icat etmiş olduğu yedi kollu bir füzeyi 65 Kg. barut macunu ile doldurmuş ve yardımcıları tarafından ateşlenen bu füze ile Sarayburnu’ndan havalanmıştır. Padişah Sultan IV. Murad’ın kızı Kaya Sultan’ın doğumu şenlikleri sırasında padişahın huzurunda havalanan Lagari Hasan Çelebi, füzedeki barut macunlarının itici gücü bitip yere düşmeye başlayınca kollarındaki kartal kanatlarını paraşüt gibi kullanarak Sinan Paşa köşkü önünde denize inmiş ve yüzerek sahile çıkmıştır. Ancak bu havalanış sırasında gittikçe azalmakta olan oksijen konusunu nasıl çözümlemiş olduğu halen anlaşılamamıştır. Türkler tarafından başlatılan ve başarı ile sonuçlanan bu uçuş ve füze ile havalanış olayından uzun seneler sonra Fransız Mongolfier kardeşler 1783 senesinde balonla uçmayı başarmışlardır. Joseph Michel Mongollfier ve Jacques Etienne Mongolfier isimli Fransız iki kardeş, alevlerden çıkan duman ve sıcak havanın yükselmesinden esinlenerek çapı 11 metre ve 16 çevresi 31,5 metre olan, içi kâğıt kaplı keten bezinden yapmış oldukları bir balonun sepeti içindeki demir ızgaralar üzerinde yaktıkları saman ve yünden çıkan sıcak havanın balonu şişirmesiyle 5 Haziran 1783 tarihinde Fransa’nın Annonay kasabasından havalanarak 1800 metre yüksekliğe çıkıp 2300 metre uzaklığa inmişlerdir. Bu ilk uçuş 10 dakika sürmüştür. Fransız İlimler Akademisi’nin teşvik ve ısrarı üzerine Mongolfier kardeşler tarafından imal edilen daha büyük bir balonla 19 Eylül 1783 tarihinde 450 metre yükseklikte 2400 metre uzaklığa yapılan ve 8 dakika süren ikinci uçuşta bu defa 1 koyun, 1 ördek, 1 horoz’dan oluşan canlı kargo taşınmıştır. Böylelikle havada yapılan ilk taşımacılık canlı hayvan nakliyatı olmuştur. Bu arada, Floransa doğumlu, İtalyan ressam, heykeltıraş, mimar, mühendis Leonardo da Vinci (1452-1519) sistemli bir şekilde kuşların uçuşunu izleyerek notlar tutmuş ve çizimler yapmıştır. Solak olan ve yazılarını tersten yazan Vinci, fizik, botanik, anatomi, hidrolik ve havacılık üzerine çalışmalar yapmış, taslaklar çizmiş ve bunları notlar halinde defterlere kaydetmiştir. Bu defterlerden günümüze ulaşan 32 tanesi çeşitli ülkelerin müzelerinde muhafaza edilmektedir. Uçma arzusu peşinde koşan insanların merak ve çalışmaları bitmiyordu. Bu çalışmalar sırasında içi gaz ile doldurulan balonla uçanların sayısı Avrupa’da gittikçe artıyordu. Osmanlı’nın balonla ilk tanışması ise padişah III. Selim’in 1802 yılında İngiltere’den getirttiği iki kişilik balonla olmuştur. Ancak İstanbul semalarında balonla uçan ilk insan İtalyan Antonia Comaschi olmuştur. Uçuşunu Padişah Abdülmecid’den alınan özel izinle yapan Bolonyalı Antonia Comaschi, ikinci uçuşunda, 8 Temmuz 1844 tarihinde Haydarpaşa’dan Yalova’ya uçtu. Daha sonraki uçuşunu ise Beyoğlu sırtlarından Yeşilköy bağlarına yaptı. Comaschi İstanbul halkı tarafından büyük ilgi görüyor ve uçuşları merakla izleniyordu. Bu yüzden Padişah II. Mahmud’un kızı Adile Sultan’ın 1845 Haziran’ında yapılan düğününde gösteri uçuşu yapması için İstanbul’a davet edildi. Uçuş günü şiddetli rüzgâr vardı ve Antonia Comaschi de alkollü idi. Bu durumda İstanbul semalarına yükselen Comaschi bir daha yere inememiş ve havada kaybolmuştu. Bütün aramalara rağmen nereye gittiği anlaşılamamış ve ne kendisi ne de balonu bulunamamıştır.… Diğer taraftan 1800’lü yılların ikinci yarısında, leyleklerin uçuşunun etkisi altında kalmış olan Otto Lilienthal isimli Berlin’li genç bir fabrikatör leyleklerin kanatlarını inceleyerek uçuşun esası olan aerodinamik hakkında önemli keşiflerde bulunmuştur. Bu buluşlardan uzun seneler yararlanılan Lilienthal, yaptığı sayısız deneylerden sonra 1889 senesinde “Uçma Sanatının Temeli Olan Kuş Uçuşu” isimli kitabını yayınlamıştır. Keşfetmiş olduğu 17 aerodinamik esaslarına uygun bir uçuş aracı üzerinde çalışan Otto Lilienthal nihayet 1894 senesinde kendi yapmış olduğu bir planör’e alttan asılı vaziyette bir tepeden aşağı süzülerek uçmayı başarmıştır. Lilienthal bu ilk uçuşundan sonra 2000 civarında planör uçuşu yaparak 1896 da ölmüştür. Bu buluş ve çalışmalardan bir süre sonra Amerika’lı Wright kardeşler motorlu bir araç ile uçmayı başardılar. Bisiklet satış ve tamirciliği ile uğraşan Wilbur Wright ve Orville Wright isimli iki kardeş gaz motoru ile çalışan bir araç yaparak kardeşlerden Orville Wright,12 Aralık1903 tarihinde Kuzey Carolina’daki Kitty Hawk’da yaptığı bir denemede 12 saniye havada kalıp 40 metrelik bir mesafeyi uçmuştur. Bundan sonra yapılan diğer bir denemede ise bu defa Wilbur Wright isimli kardeş, 59 saniye havada kalıp 280 metre uçmuştur. Bu arada uçak yapım çalışmalarının yanı sıra havadan hafif gazla şişirilmiş balonların geliştirilmesi için de gayret sarf edilmiş ve bu çalışmaların en kapsamlısını Alman Zeppelin yapmıştır.Alman ordusundan general rütbesi ile 53 yaşında emekliye sevk edilen Kont Ferdinand von Zeppelin bundan sonraki bütün çalışmasını kumandalı balonların imali için harcayarak 1900 senesinde ilk kaburgalı (gemi iskeleti şeklinde), gaz motorlu ve istenilen yöne sevk edilebilecek şekilde kumandalı olan balonu imal edip 20 dakika uçmayı başarmıştır. Daha sonra “zeplin” olarak isimlendirilen bu kumandalı ve iskeletli hava gemileri 1914 senesinde toplam 100 milden fazla uçuş yapmışlar, ancak bu uçuşlar sırasında 13 hava gemisi parçalanmıştır. I.Dünya Savaşı başlarında İngiltere’yi bombardıman etmek için kullanılan Zeplin’ler fırtına ve topçu ateşinden fazla etkilendikleri için çok başarılı olmamışlardır. I.Dünya Savaşından sonra hava gemilerinden deniz aşırı yolcu ve posta taşımacılığı için faydalanılmaya başlanmıştır. Çeşitli ülkeler tarafından muhtelif isimler altında imal edilen bu hava gemilerinin en tanınmışı ve en büyüğü “Hindenburg” isimli, Alman yapımı olanıydı. 245 metre civarında uzunluğu olan ve içi hidrojen gazı ile doldurulmuş bulunan 120 yolcu kapasiteli bu dev hava gemisi 1936 senesinde ilk uçuşuna başlayarak 14 ay boyunca Atlantik aşırı 36 uçuşu başarı ile tamamlamıştır. Ancak,6 Mayıs 1937 tarihinde New Jersey / Lakehurst’de iniş istasyonundaki bağlanma direğine demir atacağı sırada çelik direk ile atmosferdeki elektrik yükü arasında meydana gelen kıvılcım atlamasının gemideki hidrojen gazı sızıntısını tutuşturması sonucunda meşhur Hindenburg bir anda tutuşarak yanmış ve içindeki 97 yolcudan 36’sı hayatlarını kaybetmişlerdir. Bu kaza hava gemisi taşımacılığının da sonu olmuştur. 18 Buraya kadar eski bilgileri tazelemek ve meraklı genç arkadaşların bilgi dağarcığına katkıda bulunmak için havacılığın doğuşunda rolü olan bazı önemli “İlk”lerden bahsettim. Şimdi yine eskiye ait iki olayla kitleleri etkilemiş, biri kadın biri erkek iki pilotun hikâyesini anlatacağım: 1896-1975 yılları arasında yaşamış olan Adrienne Bolland Fransız uçak yapım şirketinin 25 yaşında kadın test pilotudur. Şirketin imal etmiş olduğu G3 model yeni uçağın test edilmesi ve tanıtılması için Adrienne Bolland’dan And sıra dağlarını aşacak bir uçuş yapması istenir. Bunun üzerine Adrienne Bolland 1 Nisan 1921 tarihinde, Arjantin’in Mendoza şehrinden havalanır. Uçuş seviyesi 14.750 feet (4500 metre) olduğu için yol üzerindeki bazı dağların etrafından dolaşması gerekmektedir. Uçağının kokpiti açık olduğu için buz gibi rüzgârın etkisi altında yüzü, elleri ayakları morarmış vaziyette uçan A. Bolland’ın basınç farkı yüzün- 19 den ağzından ve burnundan kan gelir. Ancak önündeki And dağları uçtuğu uçuş seviyesinden daha yüksektir. Bu sırada A. Bolland dağların yüzeyine çarpan rüzgârların geriye doğru yansımakta olduğunu fark ederek uçağın burnunu dağlara doğru döndürür ve yansıyan rüzgâr ile yükselerek And dağlarını aşar ve 10 saat süren uçuşunun sonunda ağzından, burnundan kanlar akarak Şili’nin merkezi Santiago’ya inmeyi başarır. Böylelikle And dağlarını aşan ilk kadın pilot unvanını kazanmış olan Adrienne Bolland’ı karşılamaya çok büyük bir kalabalık gelir. Fakat Fransız Konsolosu, böyle bir uçuşun olacağını imkânsız olarak gördüğü için bu haberi “1 Nisan şakası!” olarak yorumlar ve yerinden dahi kıpırdamaz! Toplumda büyük yankıları olan olaylardan bir diğeri de Charles Lindbergh’in uçu- şudur. 1902 senesinde Amerika / Detroit’de doğan Charles A.Lindbergh,23 yaşında Amerikan Hava Kuvvetleri’nin uçuş eğitim okulunu birincilikle bitirerek pilot olur. Bu arada Raymond Orteig adında Fransız asıllı bir otel sahibi 1919 senesinde New York’tan Paris’e duraklamadan uçacak olan ilk pilota 25.000 Dolar ödül vereceğini ilan eder. Ancak bu ödülü almak için uçan bazı pilotlar uçuşlarını tamamlayamadan hayatlarını kaybederler. Lindbergh bütün itirazlara rağmen tek motorlu bir uçak ile aradan 8 sene geçtikten sonra, 20 Mayıs 1927 sabahı sisli ve çok soğuk bir havada Long Island’da Roosevelt Hava Alanından uçuşa başlar. Bu uçuşun bütün masrafını St. Louis şehrindeki iş adamları karşıladığı için uçağına The Spirit of St.Louis adını vermiştir. Yanına harita ve paraşüt almaz, yön bulmak için sadece pusuladan yararlanır. Yiyecek olarak da 5 adet sandövic ile 1,5 litre su alır. 33 saat 30 dakika’lık bir uçuş ile 5800 Km.yol kat ederek ertesi sabah 21 Mayıs 1927 saat 10.22’de Paris / Le Bourget Hava meydanına iner. Bu uçuş Lindbergh’e “ Tek motorlu uçak ile Atlas Okyanusunu geçen ilk havacı” unvanını kazandırır. Uçuşu dünyada büyük yankı uyandırır. Paris’te 1 hafta kalarak döndüğü New York’ta kahramanlar gibi karşılanır. Kendisinden “Şanslı Lindy” ve “Yalnız Kartal” olarak bahsedilmeye başlanır. Bu arada hayranlarından 500 bin mektup, 750 bin telgraf alır. Geçtiği yollara pencerelerden toplam 1800 ton konfeti atılır. Yüzlerce caddeye onun ismi verilir. O kadar meşhur olmuştur ki, elbiselerini kuru temizlemeciye gönderemez, kimseye çek kesemez olur. Çünkü elbisesi hatıra olarak dükkân sahibi tarafından muhafaza edilip geri verilmez, çek muhatabı, imzasını hatıra olarak çerçevelettirdiği için parayı tahsil etmez. Ancak 1 Mart 1932 de 20 aylık bebeği odasında uyurken bir Alman göçmeni tarafından kaçırılır. Toplumu üzüntüye boğan bu olay sırasında, hapiste yatmakta olan Gangsterler Kralı Al Capone dahi bebeğin bulunması için yardımcı olmayı teklif eder ancak Lindbergh bu teklifi kabul etmez. Sonuçta 10 hafta süren arama ve fidye pazarlıkları sonunda çocuğun 20 cesedi evlerinin birkaç kilometre ötesinde bulunur. Bu arada Lindbergh, Hawaii Adalarına yerleşir ve burada 26 Ağustos 1974 tarihinde 72 yaşında iken vefat eder. İşte acılı, mutlu olaylarla dolu olan havacılıkta bir yandan bunlar olurken bu arada gelişmeye ve ilerlemeye de devam edilmektedir. Önceleri sadece sportif bir uğraşı olarak görülen havacılığın ve uçak yapımının geniş bir bilgi ve ayrı bir teknolojiyi gerektirdiği anlaşılınca çeşitli ülkelerde uzay ve havacılık araştırma merkezleri kurulmaya başlanmıştır. İlk olarak 1900 yılında Almanya’nın Göttingen şehrinde “Uzay Mekaniği Enstitüsü” kurulmuş olup, bunu 1909 yılında İngiltere’de kurulan “Milli Fizik Laboratuarı” ve 1915 yılında Amerika’da kurulan “Milli Uzay Müşavirlik Komitesi” takip etmişlerdir. I. Dünya Savaşı’nın başlaması ile askeri uçaklara duyulan ihtiyaç bu çalışmaları hızlandırmıştır. I. Dünya Savaşı sonlarına kadar, uçaklar küçük atölyelerde ve basit aletler kullanılmak suretiyle çam ağacı, yelken bezi ve kumaş gibi malzemelerle imal ediliyor, kumaş ve yelken (kaput) bezleri patates püresi ve paça suyu ile gerginleştiriliyordu. Motorların imalatında da otomobil ve lokomotif fabrikalarında çalışan teknik elemanların bilgi ve tecrübelerinden faydalanılıyordu. Uçaklara hareket kabiliyeti kazandıran ve uçak imalatını daha ekonomik hale getiren ince alüminyum levhalarının uçak gövdesi yapımında kullanılmaya başlanması, o zamanlar için büyük bir yenilik olmuştur. Ancak I. ve II. Dünya savaşları arasındaki dönemde uçak yapım çalışmaları yavaş ve düzensiz bir şekilde devam etmiştir. II. Dünya Savaşı’ndan sonra 1950 yıllarında uçaklardaki gaz motorlarının yerini jet motorları almaya başlamış ve bu yenilik sonucu uçakların sürati, ekonomik oluşu, bakım ve işletme kolaylıkları yönünden büyük ilerleme kaydedilmiştir. İlk zamanlarda savaşlardan arta kalan uçaklar kullanılırken, II. Dünya Savaşı’ndan sonra havacılık çok gelişmiştir. En önemli gelişmelerden biri de çöller, okyanuslar ve Kuzey Kutbu üzerinden geçerek beş kıtada ticari havacılığın başlaması olmuştur. Bu arada ticari hava yolları da kuruluyordu. İlk kurulan ticari hava yolu KLM (Hollanda Kraliyet Hava Yolları) olmuştur. 1919 yılında kurulmuş olan KLM’i aynı yıl kurulan Air France (Fransız Hava Yolları) takip etmiştir. Bu gelişmelerle beraber bazı sıkıntılar da yaşanıyordu. Bunları görüşüp ortak çözüm yolları bulmak için hem devletler arasında (ICAO) gibi, hem de taşıyıcılar arasında (IATA) gibi, ticari ve teknik anlaşmalar yapılmaya başlandı. Havacılığın ilk yıllarında bütün uçuşlar açık havada ve gündüz vakti yapılıyordu, uçuşlar da çok azdı. Uçaklar, daha önce VFR (Visual Flight Rules-Görerek Uçuş Kuralla21 rı) - (Gör ve Görül-See and be Seen) olarak ifade edilecek şekilde tamamen pilot mesuliyeti altında uçuyorlardı. Bunun için de en az 3 millik bir görüş alanı yeterli oluyordu. Ancak hava trafiğinin sadece pistleri, hava meydanlarını ve meydan civarını kapsamadığı anlaşılınca Hava Trafik Kontrol Hizmeti konusu gündeme geldi ve ilk olarak 1929’da, Amerika’nın St. LouisMissouri hava meydanında çok basit bir yöntemle trafik hizmeti verilmeye başlandı. İlk hava trafik kontrolörü Archie W. League idi. Archie W. League Yaptığı iş ise, kule olarak kullanılan küçük bir yapının önünde durup, uçakların iniş ve kalkışlarını sağlamak için elindeki yeşil / beyaz ve kırmızı / beyaz damalı bir bayrağı pilotun göreceği şekilde sallayarak işaret vermekten ibaretti. II. Dünya Savaşı sonunda (1945) ise, havacılık teknolojisindeki gelişmeler sivil amaçlı olarak kullanılmaya başlandı. Hava Trafik Kontrol hizmetleri de pistlerden ve meydan civarından taşarak hava yollarındaki uçakların da kontrolünü kapsayacak şekilde genişlemeye başladı. O zamanki uçuşlar masa başında oturan bir kontrolörün uçaklardan aldığı bilgileri “strip” denilen kâğıt bir şerit üzerine kayıt edilmesiyle takip ve kontrol ediliyordu. Tabii bu sistemde uçakların bekleme süreleri çok uzuyordu. 30.06.1956 cumartesi sabahı TWA 02 sefer sayılı Lockhead-Super Constellation uçağı Washington’a gitmek için 09.01’de Los Angeles meydanından havalandı. 5 dakika sonra da United Airlines’ın Chicago seferini yapacak olan uçağı havalandı. Kalkıştan 1 saat sonra her iki pilot da, daha kestirme yoldan uçmak ve yolculara Grand Canyon’u seyrettirmek için kontrolsüz hava sahası içinde VFR (Görerek) uçmaya başladılar… Sonuçta Grand Canyon’un dibinden 120 ceset toplandı! Emerson’un bir sözü vardır: “Felaket zamanlarının bilimsel değeri vardır. Depremden sonraki sabah jeoloji öğrenirsiniz!” der. Nitekim bu olaydan sonra halk büyük tepki gösterince Amerika ve Avrupa’da radar ve diğer seyrüsefer yardımcılarının kurulması ve çoğaltılması 22 için büyük paralar harcanmaya ve günümüze kadar gelen ve daha da devam edecek olan bitmez tükenmez araştırmalar yapılmaya başlandı. TÜRKİYE’DE HAVACILIK Türkiye’ye gelince, bu yarışmanın başlarında ülkemizin durumu iyi idi. Havacılıkta Fransız’lar başta olmak üzere Türkiye dünya ikincisiydi. Uçuşların hemen hemen tamamı Paris ve İstanbul’da cereyan ediyordu. Bu konuda ülkemizle ilgili “İlk” leri şöyle sıralayabiliriz: 1909 senesinde başlayan havacılık çalışmalarının ardından 1910 senesinde Paris’te toplanan Uluslararası Havacılık Konferansı’ na ilk defa bir Türk Heyeti gönderildi. Bu arada, Türk ordusunda havacılığın geliştirilmesine kesin karar verilerek havacı personel yetiştirilmek üzere bir kaç subayın Avrupa’ya eğitime gönderilmesi planlandı. Bu arada, 1911 senesinde Mahmut Şevket Paşa, Kurmay Yzb. Süreyya Efendi’yi uçan balon ve uçak sağlanması ve bunlara ait tesislerin yapımı ile görevlendirdi. 1 Haziran 1911’de İstanbul’da, Türk Ordusunun ilk resmi havacılık kuruluşu olan Hava Komisyonu kuruldu ve böylelikle Hava Kuvvetleri’nin temeli atılmış oldu. 1911 yılı içinde Süvari Üst Tğm. Fesa Efendi ile, İstihkam Tğm. Yusuf Kenan Efendi, Paris’teki Bleriot Havacılık Okulu’na gönderildiler. Fransa’daki eğitimi başarı ile tamamlayan Fesa ve Yusuf Kenan Efendilerin yurda dönmesi ile Türk Hava Kuvvetleri ilk pilotlarına kavuşmuş oldu. Ocak 1912’de Safraköy (Sefaköy)’de 2 Hangar ile 1 Meydan yapıldı. Şubat 1912’de ise, Fransa’dan tek kişilik 1 R.E.P uçağı ile 2 kişilik 1 Deperdüssin (döperdüsen) alındı ve bu uçaklar 1 Mart 1912’de İstanbul’a getirildiler. 23 3 Temmuz 1912’de Safraköy (Sefaköy)’de Yeşilköy Tayyare Mektebi’nin hizmete girmesi ile Türk Ordusu kendi pilotlarını yetiştirmeye başladı. 2 ay sonra (Eylül-1912) Balkan Savaşı seferberliği ilan edildiği zaman uçak filomuz şöyle idi: Fransız yapımı 7 R.E.P, 3 Deperdüssin, 1 Bleriot; İngiliz yapımı 4 Bristol, 2 Harlan olmak üzere toplam 17 uçak. Bu uçaklardan Bleriot’u Serasker Rıza Paşa, Deperdüssin uçaklarından birini de Mısır’lı Prens Celâleddin hediye etmişlerdi. Ancak 17 uçağa karşılık cephe üzerinde uçacak yetenekte sadece 2 pilot vardı: Ütğm. Fesa ve Yzb. Nuri Efendiler. Bunun üzerine Türkiye’de hizmet vermeyi kabul etmiş bulunan 1 Alman ve 4 Fransız pilottan yararlanıldı. Osmanlı, dünyada bazı “İlk”’leri bünyesinde barındıran bir imparatorluktu. Bu “İlk”’ler den biri de pilotlar arasında bulunan Nijerya’lı “Siyahi Pilot” Ahmet Ali Çelikten idi. 1883’de İstanbul’da doğan Ahmet Ali Bey “Arap Ahmet” olarak tanınmıştır. Küçük erkek kardeşi Ali’de Türk Ordusu saflarında savaşırken Çanakkale Savaşlarında Şehit oldu. Bu arada, Yeşilköy’deki “Tayyare Mektebi” yanında 25 Haziran 1914’de “Bahri Tayyare- Deniz Tayyare” Mektebi de kuruldu ve Ahmet Ali Bey’de buraya atanan ilk subaylardan biri oldu. Ahmet Bey yurtiçinde ve yurtdışında aldığı çeşitli görevleri ve eğitimleri başarı ile tamamlayarak 11 Kasım 1916 tarihinde dünyadaki ve Türkiye’deki ilk “Siyahi Pilot” oldu. Savaş sona erdiğinde, o güne kadar Konya’dan yürütülen havacılık faaliyetlerini ve bütün malzemeleri tek elde toplama kararı alındı ve İzmir Güzelyalı’da bir “Tayyare Bölüğü” kuruldu. 1924’de bu bölüğe Ahmet Ali Bey’de atandı ve görevini 1949’da emekli oluncaya kadar İzmir’de sürdürerek 1969’da 86 yaşında vefat etti. I.Dünya Savaşı döneminde Türk Hava Kuvvetleri Çanakkale’den Hicaz’a; Kafkasya’dan Filistin’e kadar çok geniş bir alanda ve Türk askerinin çarpıştığı hemen hemen her cephede savaşa katıldı. Ancak savaşın ardından 30.10.1918 tarihinde imzalanan Mondros Mütarekesi sonucunda Hava Kuvvetleri Genel Müfettişliği lağv edilerek personeli dağıtıldı. Bu da, teşkilatsız, personelsiz, araç ve gereçsiz kalan Türk havacılığının son bulmasına neden oldu... Tekrar konunun başına dönersek, 1913 senesinde dünya çapında iki “İlk” imiz vardı. Şöyle ki: 30 Kasım1913 de padişah II. Mahmud’un vezirlerinden Ata Paşa’nın torunu olan öğretmen Belkıs Şevket hanım Yeşilköy’de uçağa binerek dünyada uçan ilk kadın olmuştur. Ayrıca, 1913’de dünyada uçak mühendisi olan ilk 3 mühendisten biri de Türk Ord. Prof. Ali Yar idi... Bu arada Balkan Savaşı sonunda zedelenmiş bulunan imajımızın onarılması ve Arapİslam âleminin desteğinin sağlanması için Kahire’ye bir uçuş düzenlenmesine karar verildi. 24 Ancak bu uçuşun en güç yanı yükseklikleri ortalama 10.000 feet (3 bin metre) olan Toros Dağları’nın geçilecek olmasıdır. Bu uçuşa katılmak isteyen pilotlar arasından seçilen Yzb. Fethi Bey ve Rasıdı (meteoroloji teknisyeni) Ütğm. Sadık Bey, Muavenet-i Milliye isimli, Bleriot tipi uçak ile Yzb. Nuri Bey ve Rasıdı Yzb. İsmail Hakkı Bey de Prens Celaleddin isimli Deperdüssin tipi uçak ile 8 Şubat 1914 tarihinde, saat 09.10 / 09.12’de büyük bir merasimle Yeşilköy’den havalandılar. İstanbul’dan Kahire’ye kadar yaklaşık 2.500 km. olan uçuşun, Eskişehir /Afyon / Konya / Ulukışla / Adana / Halep / Humus / Beyrut / Şam / Kudüs / El Ariş / PortSait istasyonlarında duraklama yaparak toplam 30 saat olacağı hesaplanmıştı. Ancak, “Muavenet-i Milliye” adlı uçak teknik problemlerden dolayı 27.02.1914 tarihinde Teberiye Gölü civarında Cehennem Vadisindeki Küfrühar kayalıklarına düşerek pilotlar şehit oldular. Şehit pilotlarımız Fethi ve Sadık Beyler 100 bin kişinin katıldığı bir merasimle Şam’da Selahaddin Eyyubi Türbesi yanında toprağa verildiler. İkinci uçağın pilotları Nuri Bey ve İsmail Hakkı Beyler ise zorlu bir uçuştan sonra Beyrut üzerinden Yafa’ya geldiler. 11 Mart 1914 günü hava şartlarının iyi olmamasına rağmen daha fazla gecikmemek için Nuri Bey arka rüzgârla kalkmayı denedi, fakat uçak tırmanamayarak denize düştü. İsmail Hakkı Bey kurtulurken Nuri Bey boğularak şehit oldu. Nuri Bey de Şam’a getirilerek arkadaşlarının yanına defnedildi. Bu arada Yzb. Salim ve Rasatçısı Yzb. Kemal Beyler 6 Mart 1914 tarihinde Bleriot tipi “Ertuğrul” isimli uçak ile İstanbul’dan Kahire’ye hareket etmişlerdi. Fakat 13 Mart’ta Edremit yakınlarında ormanlık bir alana mecburi iniş yaparken uçakları ağır hasar gördü. Kazaya çok üzülen Edremitliler satın aldıkları “Edremit” isimli bir uçağı ve pilotları gemi ile Suriye’ye naklettiler ve uçak Beyrut’tan havayolu ile Sina Çölünü aşarak 6 Mayıs 1914‘de Kahire’ye indi. 15 Mayıs 1914 tarihinde de İskenderiye’ye vararak, 3 şehit verip 2 uçak kaybettiğimiz bu dramatik uçuşu tamamladılar. Bu hüzünlü ve gururlu seyahatten sonra İstanbul / Fatih parkına şehitlerimizin anısına bir anıt dikildi ve Fethi Bey’in doğum yeri olan Mapri’ye onun ismi verilerek “Fethiye” olarak değiştirildi. Kurtuluş Savaşı sonrası Atatürk’ün “Bundan sonrası için bütün tayyarelerimizin ve motorlarının memleketimizde yapılması ve hava harp sanayimizin de bu esasa göre geliştirilmesi gerekir!” sözleri üzerine harekete geçen iki müteşebbis, Vecihi Hürkuş ve Nuri Demirağ kurdukları fabrikalarda uçak imalatına başladılar. Kimdi bunlar? 25 Vecihi Hürkuş: 1896 senesinde İstanbul - Arnavutköy’de doğan bir havacı subay. 1917 senesinde 21 yaşında iken Kafkas Cephesi, 7. Tayyare Bölüğüne gönderilir. Orada bir uçak düşürerek Kafkas Cephesinde uçak düşüren ilk Türk tayyarecisi olur. Ancak bir hava savaşında yaralanarak Ruslara esir olur. Fakat esir olmadan önce, Rusların eline geçmemesi için uçağını yakar. Esirlerin bulunduğu, Hazer Denizi’ndeki Nargin adasına gönderilir. Esareti kendisine yediremediği için yüzerek esir kampından kaçar. Kendisi gibi kamptan kaçmış olan bir arkadaşı ile birlikte yaya olarak Erzurum’a kadar gelirler. Daha sonra İzmir’de ufak çaplı bir fabrika kurarak uçak imalatına başlar ve kendi imalatı olan vkVI uçağı ile 28 Ocak 1925 tarihinde İzmir-Gaziemir meydanında ilk uçuşunu yapar. Bu arada, sivil ve askeri havacılık kültürünü tüm yurda yayarak gençlere havacılık mesleğini sevdirmek ve öğretmek amacı ile 16 Şubat 1925 tarihinde Türk Tayyare Cemiyeti (Türk Hava Kurumu THK) kurulur. Hedef “uçan bir Türk gençliği” yaratmaktır. Bu amaçla 3 Mayıs 1935 tarihinde Türk Kuşu kurulur. Atatürk’ün talimatı ile Ankara’ya çağrılan Vecihi Hürkuş 16 Temmuz 1969 tarihinde GATA Hastanesi’nde vefat edinceye kadar havacı gençlerin yetiştirilmesi için çalışır. Nuri Demirağ; 1884 Sivas-Divriği doğumlu, genç Cumhuriyet’in önemli iş adamlarından ve sanayicilerindendir. Demiryolu ihalelerine katılıp yıllarca en çok indirimi yaparak en fazla demiryolu döşeyen işadamı olmuştur. Bu yüzden soyadı bizzat Atatürk tarafından “Demirağ” olarak verilmiştir. Demiryollarında ciddi başarılar kazandıktan sonra, Atatürk’ün yukarda naklettiğim sözleri üzerine uçak fabrikası kurma hazırlıklarına başlayarak 1930’lu yılların ortalarında kendi imkanları ile prototip bir uçak yapar ve arkasından da İst. Beşiktaş’ta bu günkü Barbaros Vapur İskelesi’nin olduğu yerde 1935 senesinde bir uçak fabrikası kurar. Devletin, Türk Hava Kurumu ihtiyacı için açmış olduğu 24 Eğitim Uçağı ve 60 Planör 26 ihalesini alarak çalışmaya başlar. İlk parti olarak, Nu. D 36 ismi ile 12 adet uçak hazır hale getirilir. Ancak THK uçakları ret edince bunları 1935 senesinde Yeşilköy’de açmış olduğu yatılı Gök Havacılık Okulu’nda pilot eğitimi için kullanır. Daha sonra Nu. D 38 olarak adlandırılan yolcu uçağını imal eder ve 11 Şubat 1944 de deneme uçuşunu yaptığı bu uçakla 26 Mayıs 1944’de Ankara’ya uçar. 1957 senesinde vefat edinceye kadar pilot yetiştirilmesi üzerinde çalışmıştır. Bu arada ülkede uçak fabrikası ve atölyelerin kurulması çalışmaları da devam ediyordu. Bu çalışmalar neticesinde 1925 senesinde Kayseri Tayyare Fabrikası, 1926 senesinde Eskişehir Tayyare Fabrikası faaliyete geçmişti. Ayrıca, Türk Kuşu’nun Ank. Akköprü Planör Atölyesi 1938-39 arasında 150 Planör imal ederek bir fabrika durumuna gelmişti. 1939-41 arasında ise Etimesgut (Ank.) Tayyare Fabrikası kuruldu. 1938 senesinde Kayseri Tayyare Fabrikasında Polonya lisansı ile ilk savaş uçağımız PZL 24 imal edildi. II. Dünya Savaş sırasında Nazi istilasından kaçıp Türkiye’ye sığınan bazı Polonyalı bilim adamları arasında 50’den fazla uçak mühendisi vardı. Bunlar başta Etimesgut olmak üzere diğer fabrikalara yerleştirildiler. Savaş uçağı PZL 24 bu yüzden Polonya lisansı ile imal edilmiştir. Bu arada Türk Kuşu öğretmenlerinden pilot Ali Yıldız 12 Haziran 1938 tarihinde 14 saat 20 dakika planör uçuşu yaparak dünya rekoru kırmıştır. Neticede, yukarıdaki örneklerde de görüldüğü gibi senelerce önce çok başarılı bir şekilde başlamış olduğumuz havacılık sahasında bir takım sıkıntılar ve engellemelerle de karşılaşarak bu günlere gelinmiştir. 27 DÜN’E BİR GÖZ ATIŞ Emekli olduktan sonra, “pas bileti” vesilesi ile zaman zaman satış bürosuna giderdim. Özel havayollarının çoğalması ve bilet ücretlerinin bir hayli ucuzlaması üzerine pas biletinin esprisi kalmadığı için gidişlerim seyrekleşti. Daha sonra da satış bürolarının işlevleri acentelere devredilince iyice birbirimizden koptuk... Neyse ki THY Emeklileri Derneği’nin aylık bültenleri var. Yalnızlık duygusunu kısmen de olsa onunla gideriyoruz. Bu derneğin kuruluşuna ve faaliyetlerini devam ettirmesine katkıda bulunan arkadaşlarımıza teşekkür etmek istiyorum. Bu vesile ile eski yeni, genç yaşlı THY’li arkadaşlarla biraz dertleşmek istedim. Bir süre önce tesadüfen empathy isimli “ Kurum İçi İletişim Dergisi “ nin Mart 2011 tarihli 13.sayısını gördüm. Tetkik ettikçe hem zevk ve mutluluk hem de biraz kırgınlık duyguları arasında gidip geldim. Dergi güzel, baskı güzel, amaç ise hepsinden güzel… Adeta şirketteki birimlerin nefes alışlarını duyuyor, pek çok yenilikten ve düşünülen konulardan haberdar oluyorsunuz. Hele İzmir İstasyonundan Oktay Özcan isimli genç arkadaşın, koleksiyondan ziyade müzeleşen çalışması çok takdire şayan… Birkaç ay önce THY Emeklileri Derneği’ne, Derneğin bir köşesinde, bulabildiğimiz eski doküman, malzeme vs. gibi materyal ile küçük bir “Nostalji Köşesi” yapılmasını teklif etmiştim. Galiba bu yönde bazı çalışmaları da oluyormuş. Arkasından bir arkadaş, Genel Müdürlükte böyle bir çalışma yapılmakta olduğuna dair bir mesaj gösterdi. Son olarak da Oktay arkadaşımızın o muazzam çalışmasının sonuçlarını öğrendim. Çok çok güzel haberler bunlar. Ancak tabii tek bir elde toplanmasının iyi olacağı görüşündeyim. Derginin kapağındaki anlamlı yazı (Biz en iyi bildiğimiz işi yapıyoruz ) bana rahmetli Vehbi Koç’un uzun seneler önce okuduğum bir sözünü hatırlattı “ Çıraklığını yapmadığın işin ustalığına soyunma! “ Bütün bu olumlu ve güzel çalışmaların yanı sıra biz “Emekli Personel’ in” Empathy Ailesi ‘nin dışında tutulduğu hissine kapılmaktan kendimi alamadım. Askerlikte HEK diye bir tabir vardı. Hurda, Enkaz ve Köhne kelimelerinin baş harflerinden oluşur ve HEK Malzeme, HEK Deposu şeklinde kullanılırdı. Acaba biz de HEK Personel mi olduk diye, içimde buruk bir şüphe belirdi. Birkaç sene öncesine kadar ne arayanımız, ne soranımız, ne de hatırlayanımız vardı. Aldığımız bütün haberler kendi aramızda yaptığımız telefon konuşmalarından ibaretti. Kim Hasta? Kim Hastanede? Kim Kabristanda? haberimiz olmazdı. 28 Ne açar kimse kapım bad-ı sabâdan gayrı, Ne yanar kimse bana ateş-i dilden özge! Çıkartanların ellerine sağlık, neyse ki Emekliler Derneğimiz aylık bir bülten yayınlamaya başladı da birbirimizden kısmen haberdar olmaya başladık. Ancak tesadüfen elimize geçen empathy ve Sky Life sayfalarında görüp okuduğumuz, şirketimizin faaliyetlerinden haberdar olmamız mümkün değil. O haberleri öğrenmemiz, yolcular kadar dahi olsa, hakkımız değil mi ? Eski bir personelin, emekli olduktan 30 sene sonra yazdığı birkaç satırlık serzenişinin hoşgörü ile karşılanacağı ümidi ile esas konumuza dönelim… Büroların faaliyette olduğu günlerde, İstanbul’dan gelecek bir yolcunun ücret ödemesi işi için satış bürosuna gitmiştim. Bilgisayar başındaki memurların, yapılacak işlemlerle ilgili olarak aralarındaki konuşmalardan hiçbir şey anlamadım. Ödeme ile ilgili olarak MCO tanziminden bahsedecek oldum. Memur, “ Ne MCO’su ağabey?” dedi ve yeni sistemi izah etti. Artık evinizde, büronuzda otururken istediğiniz uçuşa yer ayırtıyor, bilet ücretini ödüyor, uçak içinde oturmak istediğiniz koltuğu da seçtikten sonra cebinizde sadece kimliğiniz, uçağın içine kadar gidip koltuğunuza yerleşiyorsunuz! Daha ne yenilikler! Elimde bir yaz tarifesi ile insana mutluluk veren bir cahillik duygusu içinde bürodan ayrıldım. Kısa süre içinde ne büyük gelişmeler oluyordu! Tarifeye bir göz attım; incecik yazı ve rakamlar ile doldurulmuş 760 sahife! 150’den fazla uçuş noktasına sefer yapan, 125 uçaklı (daha sonra 200 uçağa çıktığını duydum) modern ve genç bir filoya sahip olan, haritada yerini zorlukla bulabileceğiniz, isminin telaffuzunda güçlük çekeceğiniz yurt dışı istasyonlara uçan, Avrupa’nın güçlü havayolu ortaklıklarında yer alan, satılık bazı havayollarını satın almak için teşebbüse geçen, taşıdığı yolcu sayısı milyonlarla ifade edilen bir TÜRK HAVA YOLLARI ! Tarife bir yana, aylık çıkan Sky Life’ı elimize alalım; baştan sona kadar tetkik etmenin uzun saatler alacağı kapsamlı bir dergi. Gözümün önüne 60’lı ve daha sonraki yıllar geldi. Kendi küçük, bütçesi küçük, uçak filosu küçük, uçuş ağı küçük, pazarlama ve promosyon faaliyetleri küçük, taşıdığı yolcu ve kargo miktarı düşük, yurt dışı bürolarının sayısı düşük, kapalı bir sistem içinde her işini kendisi yapmaya çalışan bir Türk Hava Yolları. Bu arada can sıkan, çalışanların ve yönetimin mesailerini ve zihinlerini günlerce meşgul eden bazı olumsuzluklar; yurt dışı büro ve acente suistimalleri, dekorasyon, uçak kira ücreti aksaklıkları, çarter seferleri koltuklarının acentelere dağıtımı, uçak alımı rüşvet söylentileri, satın alınan ikram malzemeleri ile ilgili şikayetler gibi konular dolayısı ile açılan davalar, 29 çeşitli konularda çıkartılan dedikodular, filoya katılacak yeni bir uçak haberi duyulunca Boeing’çiler ve Douglas’çılar şeklinde oluşan gruplaşmalar, çeşitli gazetelerde (pehlivan tefrikası gibi) günlerce süren olumsuz yazılar, bazı gazetelerin yıllıkları (Almanak) içinde yer alan THY DOSYASI’ında anlatılan olaylar ve bütün bu çekişmelerin içinde boğuşmaktan bunalan (tabir caiz ise, kapı önündeki kedileri kovalamaktan, tezgâhta bonfile et satmaya vakit bulamayan) bir Türk Hava Yolları… Camını, masasını, odasını kendisi temizleyen, yemeğini kendisi pişirip bulaşığını kendisi yıkayan, personelini yolcusunu kendi otobüsleri ile kendisi götürüp getiren, yolcusuna ikram edeceği sandviçi, keki kendisi hazırlayan, buna rağmen temizlikte, yiyecek malzemelerinde yüksek kaliteyi tutturamayıp sık sık tenkitlerle karşılaşan ve isimleri “Büyük Hava Yolu”na çıkmış olan havalı(!) hava yollarının gerisinde görülen, imajı düşük bir Türk Hava Yolları… Ayrıca; Baş Şoför, Baş Şoför Mv., Şoför, Oto Yıkama İşçisi, Makinist, Odacı, Temizlikçi, Baş Aşçı, Baş Aşçı Yardımcısı, Aşçılar, Bulaşıkçılar vb…bir hayli kabarık bir müstahdem kadrosu… Peki o kadar personel ne yapıyorlardı? Yan gelip yatıyorlar mıydı? Kesinlikle hayır! Omuz omuza yerleşmiş masaların başında, hemen her zaman, öğle yemeğine gidecek vakit dahi bulamadan çalışan, kadın erkek enerji dolu personel görülürdü. Bunlar (“Anılar” bölümünde bahsettiğim rahmetli Nejat Karabulut’un ifadesi ile) Ayvır – Zayvır işlerle mi uğraşıyorlardı? Buna da Hayır… Çünkü bu arada girişilen bazı konularda kapsamlı çalışmalar da yapılıyordu. Mesela, 1966/67 yıllarında şirketin Re Organizasyonu ele alınmıştı. Bu konuda isim yapmış ve KLM ile bazı havayollarının re organizasyonunu başarı ile yapmış bulunan Hollandalı bir şirket ile anlaşılmıştı. Şirketin uzmanları aylarca personelle tek tek görüşerek sualler sordular, yaptıkları işler hakkında bilgiler aldılar, notlar tuttular ve raporlarını yazarak gittiler. Gider gitmez raporların rafa kalktığını ve “Bizi tanımayan, yolcularımızın özelliklerini bilmeyen bu insanlar bizi nasıl Re Organize ederler?“ şeklindeki tenkit ve şikayetler sonunda bu defa işin Üniversite’den bazı profesörler ile THY’dan birkaç personelden oluşan bir ekibe verildiğini duyduk. Bunlar da yurt içinde yurt dışında uzun zaman çalıştılar. Ancak sonuç değişmedi ve bu iş için yüksek meblağdaki paraların ödenmesiyle kalındı… IATA’nın korkulu rüyamız olduğu günlerde Satış ve Trafik personelinin sık sık müracaat ettiği Resolutions ( RESO ) isimli kalın bir kitap vardı. Lisanı bir hayli ağır, anlaşılması güç bir dokümandı ve içindeki konularda her sene değişiklikler olurdu… Bunu tercüme ettirme konusu gündeme geldi. İkram Müdürümüz, çok iyi İngilizce bildiği söylenen emekli bir 30 albaydı. Tercüme işi sayfa başı ücret karşılığı ona verildi. Tercüme edildikçe, teksir makinesinde basılacak şekilde özel bir kağıda yazılan sayfaları çoğaltıyorduk. Ancak bir süre sonra bu işin yürümeyeceği ve faydasının da olmayacağı anlaşıldı ve konu kapandı. Bir dönem geldi; Üst Yönetimden bir yetkili “ İkram israftır, sunulan malzemenin çoğu çöpe gider. Ancak şirket bunu göze almalı ve ikramı “Beyti” den almalıyız! dedi. O fikir ve teklif de “Kuvveden fiile geçemeden” gündemden düştü. Ödenen paraların boşa gitmesine rağmen bunların bazıları tek tek ele alındığında güzel ve faydalı konular olduğu anlaşılıyordu. O halde neden uygulanmadılar ve başarılı olamadılar?.. Eski bir tabirle, “Eşref Saatine” denk gelmiyordu. Şirketin, Türk Sivil Havacılığının ve ülkenin genel durumu birkaç yeni adım atılmasına müsait değildi. Bir şeylerin olması için bir şeylerin olmuş olması yani zeminin uygun olması gerekli idi. Havayolları camiasında pek çok kişinin okumuş olduğu bir kitabın adı olan Gerçeklik Dakikaları henüz yakalanamamıştı. Şimdi buraya bir nokta koyalım. Çünkü konumuz ve de niyetimiz, “Geçmiş” ve “Geçmişi Kurcalamak” değil…Bakın Mevlâna Hazretleri ne diyor: Dünle beraber gitti, cancağızım Ne kadar şey varsa düne ait. Bu gün yeni bir gün, Şimdi yeni şeyler söylemek lazım! Onun için biz şu andaki duruma bakalım… Gittikçe genişleyip modernleşen filosu ve uçuş ağı ile sektörün imparatorları ile başa baş yarışan, kaliteli ve saygın bir TÜRK HAVA YOLLARI!! Filosundaki 200 modern uçak ile dünya genelinde en fazla uçuş noktasına iniş yapan havayolu ünvanına sahip ve 2011 ; 2012 ; 2013 senelerinde “Avrupa’nın En İyi Havayolu” seçilen bir TÜRK HAVA YOLLARI!!! Bu gün en güçlü hayalperestlerin rüyalarında dahi göremeyecekleri, akıl almaz bir değişim ve gelişim tablosuna erişilmiş bulunuluyor. 1933 senesinde 4 koltuklu Junker F13 uçakları ile uçmaya başlayan ve çadırdan yönetilen Hava Yolu bu muydu? diye şüpheye düşüyorsunuz! Eynes sera ves Süreyya! (Neredeen Nereye!!) Peki bu nasıl oldu? Biz de zamanında o kadar çalıştık, gece gündüz demeden didindik durduk, neden bu sonucu yakalayamadık? Galiba cevabı ve işin sırrı şu: Göz – Gez – Arpacık bir hizaya gelince nişan alınan hedefte başarılı olunuyor… Bunları düşünürken aklıma ve gözümün önüne 60’lı yılların uçak filosu, 10-15 sahifelik uçuş tarifeleri ve istasyondaki çalışmalarımız geldi: Şimdi nostaljik bir gezi yapıp 50 - 55 sene öncesinin Esenboğa’daki THY Bankosunun önüne gidelim. Bankoda bizim ekip görevli; Ben (Trf. ve Satış Me.) ve Muazzez Kayış(Trf. Me.) İki 31 de işçimiz var; Hidayet ve Mestan. İşçilerimiz, terminal binasının girişine yanaşmış olan otobüsteki yolcu bagajlarını içeriye taşırlar ve kontuardaki memurun hemen arkasında bulunan kantarda tartılıp etiketlenmiş olan bagajlarla beraber “şut” tan aşağıya gönderirler, şut’un alt ucundaki işçi de yukardan gelen bagajları önünde duran bagaj arabasına yüklerdi. İşçilerin taşımada zorlanmaması ve yükleme hesabının kolay yapılması için her arabaya 25 tane bagaj konur ve bir araba 500 Kg.olarak hesap edilirdi. Dolan araba, bir işçi önden çekerken, diğeri de arkadan itmek suretiyle uçağa götürülür ve bagajlar uçağın kargo kompartımanına yüklenirdi. Hareket halindeki taşıma araçlarının en hassası olan uçakların yükleme ve yükün dağılımı hesabının çok dikkatli yapılması hayati bir önem taşır. Bu hesaplamalarda erkek yolcular 75 Kg.; kadınlar 60 Kg.; çocuklar (2-12 yaş arası) ise 35 Kg. olarak hesaplanır, bebekler (0-2 yaş) dikkate alınmazdı. Daha sonra bu değerler üzerinde de değişiklik yapıldığını duyduk. Halen erkek yolcular 88 Kg.; kadınlar 75 Kg.; çocuklar 35.Kg.; bebekler ise 10 Kg. olarak hesap ediliyormuş.Bazı kritik durumlarda (nadiren), yolcuların tek tek kantara çıkartılıp tartıldığı dahi olabilir. Ancak bu durumda yolcuların (özellikle hanımların) kilolarının diğer yolcular tarafından görülmemesi için gerekli önlemin alınması lazımdır. Yükleme ve ağırlık hesaplarının elle yazılıp çizildiği eski günlerde hata sonucu limit üstü yükleme yapıldığını kalkış sırasında hisseden kaptanın varış istasyonunda uçağın kantara çekilerek tartılmasını istemek yetkisi vardır…Bunlardan da anlaşıldığı gibi, uçakların emniyeti konusunda gösterilen titizlik gün geçtikçe daha da artmakta ve hassaslaşmaktadır… 50-60 sene öncesindeki THY-Esenboğa Kontuarına yaptığımız nostaljik gezi sırasında araya giren bir iki teknik konu yüzünden biraz sapma yaptığımız gezi rotamıza tekrar dönelim… Muazzez hanımın ve benim, ikimizin de önünde birer yolcu manifestosu ve yolcu sayısı kadar (farklı renklerde) biniş kartı. Ancak peşinen belirteyim, uçaklarımız ya 19-21 koltuklu DC-3 , ya da 40 koltuklu F-27 veyahut 52 koltuklu Viscount!.. Nöbetçi olduğumuz gün içinde işlemlerini yapacağımız uçak sayısı da 10-12. Yani her birimize 5-6 uçak düşüyordu. Bu güne göre insanı gülümseten sayılar! Kontuara çıkarken Trf. ve Satış Me. büyükçe bir el kaseti (çelik kutu) ile çıkardı. Kasetin içine bir göz atalım; Neler var? İç hat ve dış hat Form I-Form II ve Form IV(dış hat için) Yolcu Biletleri. İç hat ve dış hat Fazla Bagaj Biletleri. Form I, Form II ve Form IV MCO’lar. İç hat Kargo Konşimentosu. Dış hat Kargo Konşimentosu (Airway Bill-AWB) 32 Exchange Order (XO) ve GIBA. Uçağın check-in işlemlerini yaparken aynı anda o uçuşa ait bilet satar, fazla bagajı olan yolculara fazla bagaj bileti tanzim eder, normal boyutlardaki kargo paketlerini o uçuşla göndermek isteyen müşterilere iç hat kargo konşimentosu keser ve bu işlemlerin paralarını tahsil eder, uçağın yolcu sayısını ve cinsiyetlerini (Kadın, erkek, çocuk, bebek) bagajların adet ve toplam ağırlığını alıp, bir an önce Loadsheet’i kapatmak için ikide bir arkamızdaki camı tıklatan İbrahim amcamıza laf yetiştirir ve figürleri İbrahim amcaya verdikten sonra uçağa yolcu almak üzere merdivenleri ikişer ikişer atlayıp alt kata inerek koşa koşa uçağa giderdik. Kokpitte beklemekte olan kaptana ve hostese yolcu sayısını bildirir, kaptanın “Çabuk olun, rötara giriyoruz” ihtarını “Tamam Kaptan” diye cevaplayıp, “OK-okey” anlamındaki başparmak işaretiyle anons yaptırıp uçağın merdivenleri önünde, yolcuların ellerindeki biniş kartlarının küçük parçalarını kopartırken yolcuya “iyi uçuşlar” diler; yolcuların tamamı uçağa binince, hostes uçağın içini sayarken biz de elimizdeki kartları sayar, yine başparmakla hostes ile mutabıklaşır ve uçak kapısı kapanınca aynı tempo ile koşarak bankoya gelir, varsa bir sonraki uçuşun manifestosunu elimize alırdık. Bu arada el kasetinin içi kesilen biletlerin kuponları ve paralarla karmakarışık bir hal alır, bu yüzden arada sırada para da kaçırıp açık verirdik… En az yaptığımız işler dış hat yolcu bileti ile dış hat kargo konşimentosu (AWB) tanzimi idi. Bu konuda tecrübemiz az olduğu için bu işlemlerden çok ürkerdik. Çünkü yapılan bir hatanın bedeli ağır olurdu. Bir taraftan, o zamanlar tepemizde Demoklesin kılıcı gibi sallanmakta olan IATA kuralları ve bu kurallara uyulup uyulmadığını kontrol için zaman zaman yolcular arasında dolaşan IATA-Türkiye Müfettişi Bedri Alatlı endişesi, diğer taraftan Türk Parasını Koruma Kanunu mevzuatı ve de Gelir Muhasebesi Müdürlüğünün tespit edeceği bir hatanın, aylar sonra karşımıza çıkacak olan faturasının korkusu… Bu yüzden böyle bir işlem yaptığımız zaman sonucu bir de satış bürosundaki satış personeli Oktay Altuğ ve Altan Türkmen’e kontrol ettirirdik. Ankara’da onlar, İstanbul’da Celal Öndin satış servislerinin ağır topları idi. Bizim karşımıza bu çeşit işlemler iki üç ayda bir çıkarken onlar her gün sabahtan akşama kadar bu tür dokümanları tanzim ederlerdi. Satış Servislerine üç ayda bir SAS tarafından hazırlanmakta olan kalın (APT) ücret katalogları gelirdi. Bunlar ücret hesaplaması için çok gerekli yayınlardı. İstasyondaki katalog üç ay boyunca pırıl pırıl dururken, satış bürosundakiler, devamlı kullanmaktan dolayı kısa sürede hurdaya dönerdi. Yaptığım ilk dış hat kargo işlemini bu günkü gibi hatırlarım: Haftanın bazı günleri İzmir aktarmalı Ankara/İzmir/Atina uçuşumuz vardı. 1966 senesi, bir sabah erkenden kontuarı açtıktan kısa bir süre sonra yolcu salonuna giren 4 kişi, kenarlarındaki iplerden tutarak taşıdıkları bir 33 tabutu getirip yanımdaki kantarın üzerine koydular. Atina’ya gidecek bir gayrı müslüm cenazesi imiş. Uçakta cenaze taşınması bazı özellikleri olan bir sevkiyat. Yapacağım ilk dış hat kargo işlemi olması yanı sıra, yanı başımdaki kantarda bekleyen kargonun cenaze oluşunun da verdiği heyecan içinde konşimentoyu (AWB) tanzim etmiştim… Yolcu almak üzere uçak başına gittiğimiz zaman kontuardaki arkadaşla haberleşmemiz başparmak ve el kol işaretleri ile olurdu. El telsizi, cep telefonu gibi cihazlar yoktu. O zamanlar uçaklar da az olduğu için hepsi yolcu salonundaki büyük pencerelerin görüş alanı içinde park etmiş olurlardı. Birimiz uçağın başına giderken Mestan veya Hidayet de camın önüne giderek uçak başından verilecek işaretimizi gözlerdi. OK işaretini görünce kontuardaki memura seslenir, o da kontuarın hemen arkasındaki harekât odasında duran mikrofon ile anonsu yapardı. Bu iş akşamları karanlıkta daha da zor olurdu. Camın önünde bekleyen işçimiz iki elini ve yüzünü cama yapıştırarak salondaki ışıkların gözünü almasına engel olmaya çalışırken uçak başındaki trafik memurundan gelecek OK işaretini görmeye gayret ederdi. “Anons” deyince, hafızamdan silinmemiş bir iki husustan bahsetmek istiyorum: Anonsu çeşitli personel yapardı. Trafik Memuru, bazen Harekât Memuru, hatta kontuardaki her iki memurun da uçakların başına gitmiş olmaları gibi ender durumlarda, işçi dahi anons yapardı. Her tonda, her volümde çeşitli anonslar!.. Bir süre sonra kurs için Brüksel’e gittiğimizde son derece ahenkli bir ses tonu ile tek merkezden yapılan anonsları duyunca hayran kalmıştık. Bir de arıza ve hava muhalefeti anonslarımız vardı. Mesela, birkaç meydana iniş kalkış yaparak Van’a gidecek olan bir uçağın, yol güzergâhındaki olumsuz hava şartları yüzünden rötar yapmasını veya iptalini anons ettiğimiz zaman oraların eşrafından bir yolcu, hemen arkamızdaki postaneye giderek Van’daki THY Md. veya meydan müdürünü bağlatır ve Van’da havanın pırıl pırıl olduğunu duyunca öfke ile bize gelip münakaşaya başlardı… Yol üzerindeki hava şartlarının da uçağın uçuşa devam etmesi için önemli olduğunu kolay kolay anlatamazdık. Uçaktaki her hangi bir problemi “Arıza” sözünü kullanarak anons edemezdik. “Yolcuyu endişelendirip moralini bozmamak için” sadece “Teknik sebeblerden dolayı” derdik. Problemin ne olduğunu öğrenmek için bankoya gelen yolcuya ise “Teknik sebebin ne olduğunu bilmediğimizi” söylerdik. Ancak bu gereksiz bir çekingenlik idi. Çünkü 8-10 metre ilerimizdeki yolcu salonu camlarından bakan bir yolcu, 15-20 metre ilerdeki uçağın başındaki teknisyenlerin motor üzerinde mi, kanat üzerinde mi veya iniş takımlarında mı çalışmakta olduklarını görürdü. Neyse ki, hiçbir yolcu “Arkadaşım gel de, sana problemin nerede olduğunu göstereyim!” demezdi… Bir gün Viscount uçağımız bir arıza yüzünden pist başından 34 geri dönmüştü. Yolcuyu salona aldık. Uçağın bir süre rötar yapacağını anons ederken boş bulunup “Motor Arızası-EngineTrouble” sözünü kullandım. O sırada uçağın kaptanı bazı yolcular ile birlikte lokantada sohbet ediyormuş. Hışımla bankoya gelip, “Ben yolculara basit bir elektrik arızası dedim. Siz beni yalancı çıkarttınız!” diye çıkıştı. (Elektrik arızası ile motor arızası arasındaki fark çok büyükmüş! gibi….). Bir süre sonra merkezden “İfadesinin alınıp gönderilmesi” diye yazı gelmiş. Yazılı ifade verdim; İstanbul’a gönderildi. Bir süre daha geçtikten sonra “İhtar (Uyarı) Cezası” geldi. İşte o günlerin trafiğinden ve personelin çalışma şeklinden küçük bir kesit…. +70 kuşağından halen hayatta olanlar bu gün gelinen noktayı o dönemde nasıl hayal güçlerinin üzerinde görüyorlardı ise, eminim ki bu günün genç personeli de bu anlattıklarımı hayretle karşılamaktadırlar. Bu arkadaşları çok daha fazla hayrete düşürecek bir iki hususu da anlatarak bu konuyu kapatacağım. O günlerde bu güne nazaran çok daha fazla güven içinde yaşıyormuşuz anlaşılan. Neden mi? Esenboğa Hava Limanında yolcu ve uçak kontrolü amaçlı polis yoktu ve yolcular, üzerlerindeki silahla uçağa binebiliyorlardı!!! (Yanlış okumadınız!!) Bulunduğumuz yer Jandarmanın sorumluluk sınırları içinde idi ve meydanın biraz uzağında bir Jandarma Karakolu bulunuyordu. Adliyeyi ilgilendiren olaylara Çubuk Savcılığı ve Çubuk Mahkemeleri bakardı. İç hat uçuşu check-in işlemlerini tamamlayan yolcular aşağı kata inip apron’a bakan ve daima açık duran kapının dışında birikip anonsu beklerlerdi. Esasında anonsu da beklemezler ve uçak başındaki memurun başparmak işaretini görünce adeta koşarak uçağa gelirlerdi. Anons başladığında yolcuların bir kısmı uçağa girmiş olurlardı. Çünkü uçakta “ Koltuk Numarası ” sistemi yoktu. Bu yüzden kanat üstü olmayacak şekilde pencere kenarı koltuk arayan, eşi veya arkadaşı ile birlikte oturmak isteyen yolcular merdiven başında izdihama ve bazen de münakaşalara sebep olurlardı. Birkaç koltuk ve sehpa ile basit bir şekilde döşenmiş bulunan pilot odası ile uçaklar birbirlerini görme mesafesinde oldukları için pilotlar, uçağa yürüyerek gidip gelirler ve aprona çıkıp kapı önünde anonsu bekleyen yolcuların önünden geçerlerken bazı yolcular “Bizim kaptan filanca imiş” diyecek kadar yolcu-ekip tanışıklığı vardı. Silah konusuna gelince! Esasında silahlarla ilgili iki talimatımız vardı: Talimat,“Av tüfekleri boş olacak, namlu kundaktan kırılarak katlanacak ve katlanmış olarak özel kılıfına konulacak “ diyordu. Ancak yolcu bunları yaptıktan sonra o kılıfı omuzuna asarak uçağa binerdi. Bir gün, check-in yaptığım sırada, bu şekilde av tüfeği taşıyan bir 35 yolcu ile avcılığa meraklı bir arkadaşımız sohbete başladılar. Diğer yolcuların gözü önünde tüfeği kılıfından çıkartıp kırdılar, düzelttiler, nişan alma kontrolü yaptılar ve yolcu, tüfeğini tekrar kılıfına koyarak uçağa gitti. Talimat, “Tabanca taşıyanlar tabancanın şarjörünü aldıktan sonra tabancasını ekibe teslim edecek” diyordu. Ancak, Esenboğa’da çalıştığım süre içinde tabancasını teslim eden bir tek yolcuya rastladım. Tabancayı kokpite götürüp kaptana teslim etmek istediğim zaman kaptan haklı olarak “Ben bunu ne yapayım” diye tepki gösterdi ama daha sonra tabancayı kokpitin bir yerine sıkıştırdı. Ne “ Silah Torbası”; ne “Silah Teslim/İade Bankosu” ; ne de “Silah Teslim Tutanağı”. O yolcudan başka hiç mi tabancalı yolcu uçağa binmiyordu? Sadece kendiliklerinden beyanda bulunanlardan, biz de talimat gereğince tabancasını istiyorduk. Çakı, sustalı, kama, bıçak gibi kesici aletler ile ilgili bir açıklama yoktu. 1965 senesinde bir gün check-in yaparken çok şık ve güzel, genç bir yabancı hanım geldi. İşlemini yaptıktan sonra makyaj ve el çantası ile kontuara dayamış olduğu uzun baston şeklindeki şemsiyesini alırken şemsiye yere düştü ama sap kısmı elinde kaldı. Elindeki sapın ucunda 25-30 cm. boyunda pırıl pırıl bir bıçak vardı. Yolcu sakin bir şekilde yerdeki şemsiyeyi alarak bıçağı içine soktu, yüzüme baktı ve gülümseyerek apron kapısına doğru ilerledi. Bu gün ancak casus filmlerinde görülebilecek bir sahne! Ne X-Ray cihazı, ne el dedektörü; ne üst baş/çanta araması; ne yolcu kimlik kontrolü; ne bagaj gösterme; ne personel yaka kartı; ne A Kapısı; ne B Kapısı? Her şey serbest! Yolcularımız silahlı veya silahsız apronda dolaşıyorlar, uçağa biniyorlardı. Bu gün üzerinizde veya el çantanızda bulunan 8-10 cm.lik sivri uçlu bir tırnak törpüsüne dahi müsaade edilmeyen uygulamalara ve bazı hava limanlarımızda sayısı 1500 civarında olan polis kadrosuna bakınca insan, “Hey gidi günler!” demekten kendini alamıyor. Diğer taraftan, uçakta kokpit kapısı genellikle açık olurdu ve ön tarafta, koridor yanında oturan meraklı yolcular bu görüntüden mutlu olurlardı. Bu arada bazı yolcuların “girebilir miyim?” diye müsaade isteyerek kokpite girdikleri dahi olurdu. Ancak, 1969 senesinde Türkiye ilk uçak kaçırılması olayını yaşadı. 16.09.1969 tarihinde, Kpt. Nazmi Kırsever ve İkinci Kpt. Enver Küçük yönetiminde ANK / IST seferini yapmakta olan TC-SEÇ Viscount uçağı İstanbul semalarında iken kokpite giren Sadi T. isimli psikolojik sorunlu bir yolcu tarafından elindeki oyuncak bir tabanca ile Sofya’ya kaçırıldı. Ertesi sabah gazeteler, “Akıl hastası bir yolcu, oyuncak tabanca ile THY uçağını Sofya’ya kaçırdı!” şeklinde manşet attılar. Bu arada şunu belirteyim, rahmetli Kırsever kaptan, Kırkpınar Baş Pehlivanı cüssesinde, sert görünümlü bir pilot idi. Oyuncak tabanca ile onu kaçırmak, insana komik gözükse de, 36 hava korsanına karşı koymayıp onun isteklerini yerine getirmek, uçağın ve yolcuların güvenliği bakımından uluslar arası bir kuraldır. Konu uçak kaçırılmasından açılmışken ilginç bir iki olaydan bahsetmek istiyorum: 1 Mayıs 1976 tarihinde, THY’nın Paris / İstanbul seferini yapacak olan “İzmir” isimli uçağı 11 Mürettebat ve 253 yolcu ile kalkışından çok kısa bir süre sonra kokpite giren ve elindeki çakı ile ekibi tehdit eden Zeki E. isimli bir yolcu tarafından kaçırıldı. Fransa polisi tarafından hudut dışı (Deportee) edildiği için bunalıma giren 36 yaşındaki işçi Zeki E. uçağa Marsilya ve Lyon havaalanlarına iniş izni verilmediği için, yakıt tüketerek iniş ağırlığını bulmak gayesi ile 2,5 saat havada dolaşıp tekrar Paris’e inildiğinde tutuklanınca “Uçağın Türk uçağı olduğunu bilmediğini!” söylemişti. Yolcular ise uçağın kaçırıldığının farkına varmadıklarını ifade etmişlerdi. Dünyada ilk uçak kaçırma olayının 1931 senesi Şubat ayında Peru’da yaşanmış olduğu(?) söylenir. 25 Temmuz 1947 tarihinde ise Avrupa’da (belki de dünyada) ilk Hava Korsanlığı olayı Romanya / Türkiye arasında yaşanmıştı. Ülkelerindeki rejim baskısından kurtulmak isteyen genç bir Romen harita subayı ve iki arkadaşı o tarihte, saat 07.30’da kalkacak Lockhed-14 tipindeki uçağa yolcu gibi binmişler ve kalkıştan kısa bir süre sonra tabancalarını çekip kokpite yönelince uçaktaki sivil güvenlik görevlisi, Aurel Dobre isimli hava korsanı subayın üstüne atlayarak boğuşmaya başlamış ve hava korsanı, güvenlikçiyi tabanca ile vurarak öldürmüştü. Hava korsanlarının kontrolünde İstanbul’a doğru uçmaya devam ederken Tekirdağ üzerinde sis yüzünden rotayı karıştıran uçağın yakıtı da kritikleşince Çanakkale’de müsait bir düzlüğe inmişler. Korsanların iltica talebi ile teslim olmalarından sonra başlayan ve birkaç ay süren hukuki süreç içinde korsanların savunmasını, ileriki yıllarda birkaç dönem bakanlık yapan Celal Yardımcı üstlenmiş ve 26 Kasım 1947 tarihindeki son duruşmada Ağır Ceza Mahkemesi Reisi Salim Başol (Daha sonraki yıllarda Adnan Menderes ve arkadaşlarının yargılandığı Yassı Ada Duruşmalarının Mahkeme Reisliğini yapmıştır.) üç korsandan ikisine beraat vermiş, Aurel Dobra için adam öldürme yüzünden 18 sene hapis cezasına hükmetmiş, ancak tahrik edildiği gerekçesiyle cezası altıda bire indirilerek 3 sene mahkumiyet vermiştir. Cezasının iki senesini Sultanahmet Cezaevinde, geri kalanı da İmralı’da tamamlayan Aurel Dobra 1950 senesinde tahliye olunca Amerika’ya uçmuş ve New York’a yerleşerek Romanya’daki mesleği olan haritacılığa burada sivil olarak devam etmiş ve büyük bir haritacılık şirketi kurarak yaşantısına Amerika’da devam etmiştir. ( Hürriyet Almanak-1976) Daha sonraki yıllarda bu tür olaylar tırmanmış ve 1970’li yıllardan itibaren de “Emniyet Tedbirleri - Security Measurement”, “Uçak Kaçırma-Hijacking” ve “Hava Korsanı-Skyjacker, Hijac37 ker” tabirleri sivil havacılıkta sıkça kullanılmaya başlanılmış ve bu çalışmalar gittikçe gelişerek bu günlere gelinmiştir. 38 HAVACILIKTA İLK YILLARIM 1959 senesinde Esenboğa Hava Limanı, Yol Kontrol Merkezi’nde Hava Trafik Kontrolörü olarak göreve başladım. İlk günler board’daki kontrolörlerin çalışmalarını seyretmek ve uçaklarla yaptıkları konuşmaları dinlemekle geçiyordu. O sıralarda DHMİ’nin kapsamlı bir eğitim teşkilatı mevcut değildi. Hangar içinde müdür ve şeflerimizin kendi çabaları ile yapmış oldukları simülatör odasında ameli ve dershanede nazari kurs veriliyordu. Şeflerin hepsi bu konuda Amerika’da eğitim görmüş olan bilgili ve bu işe gönül vermiş kişilerdi. Ayrıca, board başında da “İşbaşı Eğitimi” yaptırıyorlardı. O sıralarda IFR (Aletli Uçuş Kuralları) yeni yerleşiyordu. Bu yüzden bazı pilotlarla anlaşmazlık çıkar ve şefler uçağın inişini müteakip pilot odasına giderek veya telefon ederek pilotla bu konuların müzakeresini yaparlardı. Hava Trafik Kontrolörlüğü zevkli bir işti; bu yüzden işimizi severek yapıyorduk. Bu mesleği sevmemizde, genellikle ağabey diye hitap ettiğimiz şeflerimizin rolü çok fazla olmuştur. Kaya İrez, Refik Özulutaş, Demir Tamer, Nihat Doğangüneş, Erol Tanır, Mustafa Okar ve diğerleri her zaman saygı ve sevgi ile andığımız şeflerimiz, müdürlerimiz, hocalarımız, ağabeylerimizdi. Kendi aralarındaki sohbetleri bile havacılık ve bazı faydalı konular üzerine olurdu. Bu konuşmalara şahit olduğumuz zaman onları dikkatle dinler, bahsettikleri kitapların ismini aklımızda tutar, ilk fırsatta alır ve okurduk. İsmini onlardan duyduğum ve halen kütüphanemde muhafaza ettiğim Bulutların Ötesinde (Ernest K. Gann 1959 – İstanbul - D.Kardeş Yayınları) havacılık üzerine severek ve heyecanla okuduğum ilk kitaptır. Fakat işyerimiz şehire oldukça uzaktı. Nöbetlere Ulus ve Kızılay’dan kalkan ve bazıları eski tip Skoda otobüsü olan servislerle gidip gelirdik. Ancak kalacak yer konusu problem 39 olduğu için bir süre, Ankara Kalesi girişinde bulunan ve her sabah at arabaları ile gelen köylülerin kurdukları pazar alanındaki han benzeri bir otelde kaldım. Daha sonraları ise okuldaki arkadaşlarla birleşerek kiraladığımız birkaç değişik evde kalmaya başladım ve yıllar bu şekilde geçip gitti. Bu arada okul bitti; mezun olduktan kısa bir süre sonra askere gittim. Yedek Subaylığımı Ulaştırma sınıfında yaptım. Sınıf tespiti için yapılan çalışmalar sırasında profesyonel ehliyeti olanları ayrı bir mülakata tabi tutuyorlardı. Eskilerin hatırlayacağı gibi bu günkü B sınıfı olan ehliyetler o günlerde amatör ve profesyonel olarak ikiye ayrılırdı. Sadece kendi ihtiyacı için araba kullananlar amatör ehliyet taşırlar ve ticari olarak taksi, dolmuş, kamyonet gibi araçları kullanamazlardı. Bu yüzden Ulaştırmaya ayrılarak 6 aylık Yd. Sb. Eğitimi için İzmir / Gaziemir’deki Ulaştırma Okuluna gittim. Okul dönemi sonunda Ankara’dan gelen bir heyet önünde torbalardan çektiğimiz kura sonunda Ankara 28 Tüm. Ulş. Taburu’nda 6 ay Ast.Tğm. 13 ay da Tğm. olarak, toplam 25 ay görev yaptıktan sonra terhis oldum. Bizim zamanımızda Er’lik de, Yd. Sb.’lık da 24 ay idi. Fakat 20 / 21 Mayıs 1963 olayları sebebi ile okuldan çıkartılan Harbiyeliler yüzünden oluşan küçük rütbeli subay açığını karşılamak için bizim dönemin askerlik süresi 1 ay uzatıldı ve o döneme mahsus olmak üzere Yd. Sb. lara tezkere bırakmak (orduda subay olarak kalmak) hakkı tanındı. 20 / 21 Mayıs 1963 olaylarını askerliğim sırasında, 555 K olaylarını talebeliğim sırasında, 27 Mayıs 1960 ihtilalini de Esenboğa’da çalışırken yaşadım. 26 Mayıs gecesi nöbetçi idim; bizden nöbeti devir alacak ekibi beklerken sabah erkenden kuledeki arkadaşlar “İhtilal olmuş; GMC’ler gözüktü; buraya geliyorlar” diye haber verdiler. Kısa bir süre sonra binaya silahlı askerler doldu. Başlarında da (Daha sonra THY’da kaptan olarak uçmaya başlayan) Hv. Bnb.Turgut Karay vardı. Karay Binbaşı o sırada bir müddet Esenboğa’da Meydan Kumandanı olarak kalmıştı. Askerler odaları kontrol ederken bizim Yol Kontrol odasına giren grubun başındaki Piyade Tğm. Lise ikinci sınıfta beraber okuduğumuz arkadaşım çıktı. Bir türlü bu durumu ona hatırlatamadım. Ya hakikaten hatırlayamadı, ya da üstlenmiş olduğu mesuliyet gereği öyle davrandı. Onlar da bir günmüş, kısmen geldi geçti, kısmen de deldi geçti. 555 K (5 Mayıs Saat 5’de Kızılay’da) buluşması fısıltıları, öldürülüp denize atılan gençlerin dedikoduları vb.. Bu söylentileri çıkartıp yayarak pek çok talebenin tahsil hayatının sönmesine, bazılarının da hayatlarını kaybetmesine sebep olanlar acaba şimdi rahat uyuyorlar mı?.. Esenboğa’da board’ın başında geçen “Roger” lı günlerimize bazen heyecan ve üzüntü de karışıyordu. 40 20 Ocak 1960 sabahı gündüz nöbetine geldiğimizde arkadaşları üzgün bir vaziyette bulduk. Akşam saat 20.00 sıralarında İstanbul istikametinden gelip Ankara’ya alçalmakta olan SAS Hava Yolunun Caravelle uçağının Esenboğa’ya 1-2 mil kala tepeye çarpıp parçalandığını ve kurtulan olmadığını öğrendik. Esenboğa’ya aletli iniş yapacak olan uçaklar, etraftaki tepeler dolayısı ile önce Yenimahalle’de bulunan ANK sinyal vericisinin (Range) üzerinde 6500 feet’e kadar alçalırlar, burayı terk ederek bu defa AN vericisinin üstüne 4600 feet irtifada gelirler, buradan sonra son verici olan NK’yı da 3200 feet’ de geçince pisti görmeye başlarlar. Her vericinin ayrı frekansları vardır ve pilot bir vericiyi geçince hemen bir sonrakinin frekansına bağlanır. SAS’ın İsveç’li istasyon müdürü ve bizim şef ve müdürlerin ortak kanaati, pilotun AN’a alçalırken yanlışlıkla NK’a alçaldığını zannederek 4600 feet yerine 3200 feet’e alçalıp önündeki tepeye çarpmış olması şeklindeydi. Comet Uçağı 21 Aralık 1961, gece nöbeti sırasında board’ın başında oturuyordum. Vakit geç olduğu için tek bir uçağımız kalmıştı, o da Çubuk tarafındaki 21 (210) pistinden kalkış için hareket etmiş bulunan İngiliz Hava Yolları BEA’in Comet tipindeki uçağı idi. İngiliz yapımı olan bu uçaklar çok gürültülü kalkarlardı. Kanatlarının gövdeye birleştiği yerde, kanatlara gömülü vaziyette ikişer motorları vardı. Uçak pistten kesildikten çok kısa bir süre sonra Yol Kontrol’ün büyük boy camları bir anda koyu portakal rengine büründü ve söndü. Çok keskin bir ışık çakmıştı. Comet düştü! diye bağırarak kule’ye koştum. Kulede o gece İsmet Tulpar ve Ertuğrul Belger nöbetçi idiler. 41 Kuleye çıkar çıkmaz, pistin sonunu biraz geçmiş şekilde düşmüş olan Comet’in alevlerini gördüm. İsmet ağabey heyecanlı bir ses ile uçağın düştüğünü itfaiye’ye anons ediyordu. O sırada bir personel, meydan binası içindeki olaylarda kullanılması gereken alarm düğmelerinden birinin camını kırarak düğmeye basmış, bütün meydan alarm zilleri ile çınlıyordu. Hemen hemen meydanın tamamı boşaldı; herkes yayan veya araç, ne buldu ise kaza yerine koşuyordu. Uçağın yanına gittiğimiz zaman tamamen karla kaplı olan tarlada, hostes dahil birkaç ceset yerde yatıyordu. İlk çarpmada kuyruk tarafında oturan birkaç yolcu dışarıya karların üstüne fırlamış ve o korku ile kimisi bulduğu bir araç ile kimisi de koşarak ilerde ışıkları gözüken DHMİ Binasına doğru koşup doktorluk odasına sığınmışlar. Çarpma anında etrafa yayılan yakıtın yanışı bitmiş, ancak uçağın içi ise tamamen alevlerle kaplanmıştı. O sıralarda yetersiz aletlerle çalışmakta olan itfaiyecilerin, bildiğimiz saplı baltalar ile uçağın camlarını kıramadıklarını görerek, camların sağlamlığına şaşırmıştım. Bir süre, içi alev alev yanmakta olan uçağın etrafında dolaştıktan sonra, THY’na ait bir minibüse karların üstünde yatmakta olan hostesi de alarak meydana döndük. Aradan 50 sene geçmesine rağmen zaman zaman o geceki kazayı hatırlar ve yanmış insan kokusunu sanki yeniden hissediyormuş gibi olurum… Ancak o gece bizler, olayın heyecanı içinde çok hatalı hareketlerde bulunmuştuk. Gerçi başka trafik yoktu ama servisleri boş bırakmak hata idi; daha da önemlisi ve tehlikelisi biraz evvel full yakıt ikmali yapmış olan uçağın patlama ihtimalini aklımıza getirmediğimiz gibi hiçbir yetkili de orada toplanmış olan kalabalığı uzaklaştırmak için ikaz etmiyordu. Uçak şehir merkezine giden yolun sağ kenarına yakın ve yönü şehir merkezine doğru, toprak arazi üstüne düşmüştü. Yolun sol tarafında ve uçağın düştüğü yerin yakınında DHMİ personelinin lojmanları, uçağın arka tarafında ise Mobil şirketinin uçak yakıtı dolum tesisleri bulunuyordu. Kısacası, personeli ve binaları ile tüm meydanı Allah korumuştu Bir müddet sonra kazanın, kalkışta pilotun uçağı fazla dik şekilde tırmandırması sonucu motorların takattan düşmesi (per de vites olması) yüzünden ileri geldiği söylenmişti. Birkaç sene sonra evlenmiş olduğum eşim o sıralarda DHMİ’ne yeni girmiş ve HF/RT Radyo Telefon servisinde çalışıyordu. Kaza gecesi o da nöbetçiydi. Daha sonra kendisinden dinlemiştim. Olay sırasında şefinin verdiği bir mesajı Nöbetçi Meydan Md.ne iletmek için alt kata inmiş. Doktorluk odasının önüne getirilip üstlerine beyaz çarşaflar örtülen birkaç cesedin yanından geçip doktor odasındaki Meydan Md.ne ulaştığı sırada odada oturan sarışın bir adamın kahkahalar atarak güldüğünü görünce şaşırmış. Daha sonra, düşen uçaktan kurtulan yolculardan biri olduğu anlaşılan bu adamın mesleğinin pilotluk olduğunu ve oradakilere kendisini ilk 42 uçakla gideceği yere göndermeleri için ısrar ettiğini, aksi takdirde (o geceki kazanın psikolojik etkisi altında) bir daha uçamayacağını söylediğini duymuş… Bir üre sonra, okul bittiği için, DHMİ’den ayrılmış ve Gaziemir’deki Yd. Sb. okuluna başlamıştım. Eğitim sırasında üstümüzden geçen uçakların nereye gittiğini, hangi saatte kalktıklarını içimden tekrarlar ve 2-3 ay öncesine dönerdim. İnsan sevdiği bir işten kolaylıkla kopamıyor. Her vesile ile onu hatırlıyor… İşte o günlerde müthiş bir haber duyuldu. Ankara-Ulus’a gökten ceset yağmıştı!! 1 Şubat 1963 Cuma günü saat 16.12’de Ankara semalarında iki uçak çarpışmıştı!! LON / ANK / BEY seferini yaparken, Esenboğa’ya inmek için Gölbaşı’ndan sonra alçalmaya başlayan Middle East Airlines ( MEA )’in Viscount tipindeki yolcu uçağı, o bölgede uçmakta olan askeri C-47 uçağı ile kafa kafaya çarpışmıştı. Alttaki krokide gösterilen yere düşen cesetler ve uçak enkazı parçaları yüzünden, yüze yakın insan ölmüş, çarpma ve çıkan yangın neticesinde 21 dükkân, 5 ev, 10 otomobil harap olmuştu. Türk Havacılık tarihimiz böyle üzücü bir kazayı da yaşamış oldu... Ancak aşağıda anlatacağım iki olay geride, zihinlerden kolay silinemeyecek izler ve üzüntüler bırakmıştır… 1958 senesinde THY Filosuna 5 adet Viscount uçağı alınmıştı. Bunlardan biri gelişinden 6 ay sonra ikincisi ise 1969 senesinde düştüler. Diğerleri de değişik tarihlerde Hava Kuvvetleri’ne devredildiler. Düşen ilk uçak TC-SEV idi. (syf.145) 17 Şubat 1959 tarihinde Başbakan Adnan Menderes ve heyetini Kıbrıs görüşmeleri için Londra’ya götürürken sis yüzün- 43 den Gatwick Hava Alanına alçalması sırasında düşmüştü. Uçaktaki toplam 21 yolcudan 14’ü hayatlarını kaybettiler. Uçakta, Brüksel’deki kurs ve oda arkadaşım Türkay Erkay steward olarak uçuyormuş. Uçak düşüp parçalandığı sırada Türkay, çarpmanın etkisi ile dışarı fırlayarak bayılmış. Ancak bir süre sonra kendine geldiğinde sapasağlam olduğunu görüp, aklına yolcular gelince hemen uçağın içine koşarak ilk gördüğü yolcuyu (Devlet Bakanı Emin Kalafat) kucaklayıp dışarı çıkartmış. Fakat henüz daha birkaç adım atmışken uçak infilak edince Türkay günler sonra gözünü hastanede açmış. Geçirdiği ameliyatlar ve tedavi yüzünden hastanede uzun süre yatmış. Türkay, kendisi ve hayatla barışık metin ve olgun bir arkadaştı. Brüksel’deki oda arkadaşlığımız sırasında kazayı ve hastane günlerini büyük bir tevekkül içinde en ince detaylarına kadar anlatmıştı. 1970’li yılların başlarında filomuza 3 tane, 345 koltuklu DC-10/10 uçağı dahil edilmişti. Çok yeni olan bu uçakları Avrupa’da ilk kullanan havayolu biz olmuştuk. Maalesef 3 Mart 1974 tarihinde Kpt. Nejat Berköz yönetiminde Paris / Londra uçuşunu yapan TK981 sefer sayılı TC-JAV uçağımız henüz daha tırmanışta iken Paris’in Ermenonville ormanı yakınlarında düştü ve 345 yolcu ile 12 mürettebattan kurtulan olmadı. Kazanın, kargo kapısının koparak kuyrukta kumanda kablolarını parçalaması sonucu meydana geldiği anlaşıldı. Bu uçakların ömrü kısa oldu. Daha sonra buna benzer kazaların yaşandığı bu dev uçaklar piyasadaki itibarını çabuk kaybettiler. Dünya sivil havacılık tarihinin en büyük kazası ise, 27 Mart 1977 tarihinde, İspanya’nın Kanarya Adalarına bağlı Tenerife Adasında meydana geldi. KLM ve Pan Am’a ait iki dev Jumbo jet uçağı pist üzerinde çarpıştı ve kazada toplam 583 kişi hayatını kaybetti. Kazanın oluş şeklini daha sonraki bölümde anlatacağım olay için önce kısa bir açıklama yapayım: Askerlikte “Emir Tekrarı” diye bir terim vardır. Verdiğiniz talimatın karşınızdaki tarafından tam ve doğru olarak anlaşılıp anlaşılmadığının kontrolundan ibaret, basit ama çok önemli bir husustur. Bu durum havacılıkta da Konuş / Konuşulanı Tekrar Et / Tekrar Edileni Dinle = Speak / Read Back / Hear Back olarak kullanılır. İşte bu kazanın oluşundaki en büyük faktör, bu hususun tam olarak yerine getirilemeyişi olmuştur. 44 THY’LI YILLARIM Yd. Sb. lığımı tamamlayıp terhis olduktan sonra iş aramaya başladım. O zamanlar iş bulmak bu günkü kadar zor değildi. Bir kaç şirkete dilekçe ile müracaat ettim. DHMİ’deki işimden çok zevk aldığımı söylemiştim. Ancak o sıralarda parası azdı. Barem içi, barem dışı, D cetveli gibi bir takım kısıtlayıcı uygulamalar dolayısı ile aldığınız ücret sizi tatmin etmiyordu. Aklımdan yine muhasebe konulu bir iş geçiriyordum. Ancak daha önceden havacılık tecrübem olduğu için Türk Hava Yolları’na da müracaat etmek istedim. O devirde Personel Müdürlüğünün adı Zat İşleri Müdürlüğü idi. ANK– Ulus Gençlik Parkı karşısında Devlet Tiyatroları yanında küçük bir THY Bürosu olduğu, önünden geçtikçe gözümüze çarpardı. Bir gün büroya girip Zat İşleri’ni sordum. Beni asma kata yönlendirdiler. Yukarda, oda içinde gezinen, şık spor kıyafetli, elinde piposu, yüzünde insana güven veren gülüşü ile Clark Cable’ı andıran bir kişi çıktı karşıma. Daha sonra o şahsın Ankara Satış Md. Faruk Üretmen olduğunu öğrendim. Beni dinledikten sonra dilekçemi Taksim - Gümüşsuyu Cad. Devres Han No:96/4 adresine göndermemi söyledi; öyle de yaptım. Bu arada muhasebe konulu müracaatlarıma cevap beklerken THY-Yer İşletme Müdürü Em. Alb. Nevzat Akuç tarafından Esenboğa’da mülakata çağrıldım ve bir hafta içinde evraklarımı tamamlayarak 1964 senesinde Esenboğa’da Yolcu Trafik ve Satış Mem. olarak göreve başladım. Daha sonra Şeker Fabrikaları muhasebe servisinden olumlu cevap geldi ama Malatya, Erzincan ve Erzurum’dan birisini kabul etmem gerekiyordu. Böylelikle dünya misafirhanesinde kaşığıma ikinci defa havacılık çıkmış oldu. Burada evlendim, burada çocuklarımız oldu, burada bir daire sahibi oldum, burada bazı yurt dışı şehirlerini görme fırsatını buldum ve zaman su gibi aktı gitti. Gün geldi buradan emekli oldum… Yukarda, THY’nın insanı şaşkına çeviren gelişmesinden bahsederken 1964 senesindeki küçücük filomuzdan ve 10-15 sahifelik uçuş tarifemizden bahsetmiştim. Bu konuya tekrar dönmek üzere THY’nın kuruluşu olan 1933 senesine nostaljik bir göz atalım: O sene THY Umum (Genel) Müdürlüğü adı ile faaliyete geçtiği zaman şirket yönetimi Ank.Güvercinlik Hava Meydanında piste yakın bir yere kurulmuş olan 3 adet çadırda yürütülüyordu.. Ortadaki çadır, şirketin ilk Genel Müdürü ve Türkiye’nin de ilk havacılarından olan emekli Süv. Hv. Yüzbaşı Fesa Efendi’nin (daha sonra EVRENSEV soyadını aldı.) makam odasıdır. İstanbul’dan kalkan uçak 1 saat 50 dakika uçarak Eskişehir’e gelir ve 1 saat 50 dakika daha uçarak Ank-Güvercinlik Meydanına iner. Uçak gelince Fesa Bey çadırından çıkar, 45 yolcuları karşılar ve işlemlerin tamamlanmasına yardım ederek uçağı tekrar İstanbul’a uğurlayıp çadırına dönerek manyetolu telefonu ile uçağın kalkışını bildirir. O senenin sonunda ( 31.12.1933 ), THY’nın faaliyetinin sonuçları şöyledir: 52 Yolcu – 34 Kg. Kargo – 18 Kg. Mektup(posta) Yukarda, elimdeki 762 sahifelik THY tarifesini hayretler içinde tetkik ederken gururlandığımı belirtmiştim. Tekrar geriye bir göz atalım diyeceğim ama bu defa 30’lu yıllara değil 60’lı yıllara dönelim. Filomuz küçüktü, yurt dışında uçtuğumuz noktalar azdı ve itibarımız da pek yoktu. Konumuz tarife olduğu için itibardan biraz sonra bahsedeceğim. O sıralarda yolcu biletlerimizin, bagaj etiketlerimizin ve tarifelerimizin basım işine genellikle iki matbaa girerdi. Nejat Basım Evi ve Zeki Basım Evi. İşi her defasında ya biri, ya da diğeri alırdı. Zeki Basım Evi’nin sahibi Musevi idi. Ben o tarihlerde Genel Müdürlükte, Yolcu Trafik Şefi olarak çalışıyordum. Yolcu bileti, Bagaj Etiketi gibi malzemenin Teknik Şartnamesini ben hazırlardım. IATA işlerine bakan Selçuk isimli bir arkadaşla Cumartesi günü öğleden sonra (1974 yılına kadar cumartesi günleri Saat 13.00’e kadar mesai vardı.) basım işini almış olan matbaaya gider ve tarife veya bilet baskı taslaklarını kontrol eder, bazı hataları düzeltir, daha sonra onların düzeltilmiş şeklini de kontrol ederek nihai baskı işine başlaması için “OK” ( onay-mutakabat) verirdik. Uçuş tarifelerimizin sayfa sayısı az olur, yazılar da kolaylıkla göze çarpacak şekilde yazılırdı. Sayfa aralarında da şirketin fotoğraf işlerine bakan memuru Fazıl Balta’nın çektiği bazı resimler bulunurdu. O sıralarda Şirkette sadece Reklam Müdürlüğü vardı. Müdürü Metin Aytün ve sekreteri ile memuru Fazıl Balta’dan ibaret üç kişilik bir ekip idiler. Rahmetli Fazıl ağabeye “Foto Balta” derdik… Çok efendi, çalışkan ve herkesin sevgisini kazanmış birisi idi… Uçuş biletlerimizin kuponlarının arkaları siyah renkli karbon sıvalı idi. Ancak karbonun kalitesi yüzünden diğer kopyalardaki yazıları okumak çok zor olurdu; hele Form IV biletlerdeki son kuponlar hemen hemen hiç okunmaz bu yüzden bazen sayfa aralarına ilave karbon kâğıdı koyardık. Bir süre sonra kendinden karbonlu “direct copy” denilen NCR(DCR?) kâğıtları ithal edilmişti. Bunlarla bastırılan biletler nispeten daha iyi çıkıyordu. Daha sonra da bütün dokümanlar Münih’de “Barch Verlag” firmasında bastırılmaya başlandı ve bizler de rahat etmiş olduk. THY o senelerde çok tenkit edilir, küçük düşürülmeye çalışılırdı. Özel taşıyıcıların henüz piyasada olmadığı o sıralarda Bayrak Taşıyıcı /Milli Hava Yolu (Flag Carrier / National Carrier) olarak algılanan ülke hava yolları şu veya bu şekilde devlet koruması altında idiler. Rekabete dayalı serbest piyasa koşulları henüz yerleşmemişti. THY da bazı Hükümet 46 Emirleri ile korunmaya çalışılıyordu. Mesela yurt dışına gidecek olan devlet memurlarının THY ile uçması için Ulş. Bakanlığının çıkartmış olduğu bir emir vardı. Aksi takdirde o kişinin harcırah hesabı bağlı olduğu kurum tarafından kapatılmazdı. Kalite ve konfor (bunlara bir de bazı promosyonlar eklenince) “paramız milli hava yolumuza kalsın” düşüncesi geri planda kalırdı. Bir iş adamının THY ile uçmasını sağlamak büyük başarı olurdu. Yabancı yolcular ise ancak başka alternatif bulunamayınca uçağımıza binerlerdi. Uçaklarımızda First/Economy sınıfı ayrımı vardı. Öndeki 12 koltuklu bölüm First sınıf olarak ayrılmıştı. Fakat uçaklarımız işçi yolcularımızla dolu olarak gittiği için hemen hemen her seferi Full Economy ilan ederdik. Eğer tesadüfen çok bacaklı bir uçuş yapan First Class yolcuya yurt dışı acentesi tarafından, “ABC” ye bakarak Viyana/İstanbul parkurunda First Class rezervasyonu yapılmışsa, çok yolcu olduğu zamanlarda, önce (varsa) Full Fare ücretli birkaç (Tam) yolcuyu “Up Grade” ederek “First” e alır; yine de yolcu kaldığı takdirde bu defa uçuşumuzu “Full Economy” ilan eder, ancak 1 tane First yolcu olduğu için 12 yolcunun tamamına 12 adet First yolcu ikramı siparişi verirdik. Yani o günlerde “Kemiyet – Quantity” ; “ Keyfiyet – Quality” den önce gelirdi. Gerçi şirkette “Tam Yolcu” ya yönelme (henüz yeterli faaliyet olmamasına rağmen) arzusu vardı ama bu arzu, büroların başarısının ölçülmesinde talebe, işçi, IT, Tam ayrımına pek fazla bakılmayarak, toplam yolcu sayısı ve uçakların doluluk oranı rakamları daha fazla puan topladığı için, ikinci planda kalırdı. THY’na mahsus olmak üzere bazı indirimli ücretler uygulanırdı. Yurt dışında okuyan talebeler için % 60 indirim yapılır, işçiler için ise her ülke için ayrı ücretler tespit edilirdi. Bu defa da uçaklarımıza “amele uçağı” gibi alaylı yakıştırmalar yapılmaya başlandı. Bizden başka hiçbir hava yolu Türk işçisi taşımayı adına ve kalitesine yakıştıramıyor, bu yüzden işçilerin yüzüne dahi bakmıyorlardı. Bu eziklik havası bir ara maalesef THY’nın kendisinde de hissedilmeye başlandı. Uçakların içini perde ile bölmek veya bazı koltukları daha önceden tam veya işçi yolcular için ayırmak gibi fikirlerin ortaya atıldığı ve çözüm arandığı dönemler olmuştu. Bu arada bazı Avrupalı taşıyıcılar arasında “If you want to die, fly by THY” (Eğer ölmek istiyorsan THY ile uç.) şeklinde çirkin bir tekerleme dolaştığını duyar ve bundan üzüntü duyardık. Ancak bir süre sonra bu taşıyıcıların gözleri açıldı. Çünkü işçi ücreti prorate hesaplamalarına girmeyen tabir caiz ise “kemiksiz” bir gelirdi. Neticede bir zamanlar yüzlerine bakmadıkları Türk işçilerine teker teker kapılarını açmaya başladılar. Bununla da kalmayıp bir müddet sonra işçilerimiz için özel uçuşlar koymaya, uçaklarda Türkçe bilen hostesler uçurmaya, Türkçe reklam broşürleri dağıtmaya, ikram tepsilerine “Ürünlerimizde kesinlikle domuz 47 eti ve yağı yoktur.” yazılı özel kartlar yerleştirmeye başladılar. Ne gurur dediler, ne imaj! Paranın sıcak yüzü onlara sözlerini geri aldırtmıştı. Yurt dışına işçi gidişleri 1960 senesi başlarında yoğundu. Bunlar hayatlarında hiç uçağa binmemiş, yabancı bir ülkeyi görmemiş kişilerdi. Hemen hemen hepsinin başında kasket, parmaklarında ise şövalye denilen iri altın yüzükler olurdu. Dış hat uçuşlarımızın handling’ini (Trafik+Ramp), hemen yanımızda bulunan SERİ Handlıng Şti.(Bu günkü HAVAŞ) yapıyordu. Memurlar uçağın kapısında (dışarıda hoş karşılanmadığı için) kasketleri toplarlardı. Giden ilk kafilelerin varış meydanlarında bando ile karşılandığını duyardık. Geçen seneler içinde bu trafik devam etti. Arkasından eşleri ve çocukları da yanlarına gitmeye başladılar. Orada aile topluluğu haline gelmeye başlayan bu işçilerin zaman içinde sağlık sorunları, işsizlik parası,çocuk yardımı(parası), çocuklarının eğitim durumları, yıllık izin gibi sosyal hakları gündeme gelmeye başladı ve bir süre sonra Alman Çalışma Bakanı, yabancı işçi konusunda “Biz insan gücü istedik, insan geldi” şeklinde enteresan bir laf etti! Fakat işçilerimiz başta Almanya olmak üzere oralarda canlarını dişlerine takarak çalıştılar, para kazandılar, zamanla iş ve politika hayatına da ilgi duymaya başladılar, milletvekili oldular, bazıları kendi adına iş kurarak iş yerlerinde yüzlerce Alman çalıştırmaya başladılar, iş adamı, patron oldular. Ben de dahil, çoğumuz bu işçilerin bir müddet sonra Türkiye’ye döneceklerini tahmin etmiştik. Ancak öyle olmadı. Çoğunluğu bulundukları ülkeye yerleşmeye başladılar, bazıları o ülke vatandaşlığına geçtiler. Uzmanların ifadesine göre bu gün Almanya’da 2.700.000 Türk vatandaşının yanında, Alman vatandaşlığına geçmiş olan 1.500.000 Türk bulunmaktadır. Türkler Almanya’daki seçimlerde önemli bir oy potansiyeline sahiptirler. Halen Almanya’da oy kullanma hakkı olan 650.000 Türk asıllı Alman seçmen var. Avrupa Parlamentosunda 2 Türk asıllı; Alman parlamentosunda ise 5 Türk asıllı milletvekili bulunuyor. Fakat şu notu da ekleyelim. İçinde bulunduğumuz 2000’li yıllarda yurt dışına yönelik işçi hareketinde bazı değişmeler olmuştur. Medyadaki değerlendirmelere göre tercih edilen ülke sıralaması halen K.Irak/Rusya/Azerbaycan/Çin/Almanya şeklinde olup Almanya tercih öncülüğünü kaybetmiştir. Türklerin Almanya’da sahip olduğu iş yeri sayısı 60.000 civarındadır ve buralarda Türk/Alman 300.000 kişi çalışmaktadır. Almanya’da 12.000 adet “döner dükkânı” mevcuttur ve bu gün Almanya’da satılan döner miktarı, tüm (Amerikan kaynaklı) fast food kuruluşlarının satışlarından fazladır. 48 Yabancı ülkelerdeki işçiler o günlerde misafir işçi anlamında “Gast Arbeiter” olarak tanımlanıyorlardı. Ancak misafirlik sürdü gitti, zaman içinde bunlar “Ev Sahibi” pozisyonuna geçtiler, oralarda emekli oldular. Bu gelişmeler hava yolu şirketlerini de etkiledi. Charter ifadesi çok sık kullanılır oldu. Charter uçuşları, charter anlaşması, charter şirketleri, charter müdürlüğü gibi tabirleri devamlı duymaya başladık. Bu sahadaki çalışmalar THY’da da başladı. THY geçmişten gelen bir alışkanlık ile sıkı para politikası uygulardı. Mesela ben Yolcu Trafik Şefliği’ne geldiğimde Trafik Müdürlüğü’nde bir hesap makinesi yoktu. Her ay yurt dışından gelen handling faturalarının kontrolünü Muhasebe Müdürlüğü’nden rica üzerine ödünç olarak aldığımız kollu Facit makinesi ile kısa sürede yapmaya çalışırdık. Ancak rahmetli Argun Yelutaş’ın ticaret servisinin başına geçmesi ile bu sıkı para politikasından kısmen sıyrılmaya başlanıldı. Promotion düşüncesi ön plana çıkmaya başladı. Satış Promotörleri adı altında, tek tip kıyafetli, görünüşü ve konuşması düzgün genç bir ekip kuruldu. Bu gençler bütün gün CIP vasıflı yolcuların peşinde koşuyorlardı. Kısa sürede bu çabalarının olumlu sonuçları alınmaya başlanıldı. Diğer taraftan Inclusive Tour(IT) faaliyetleri yoğunluk kazandı.Bu çalışmaları üç genç hanım Sevgi / Sema / Suna(3S’ler) başarı ile yürütüyorlardı. Şirkete gidip gelen acentelerin sayısı gittikçe artıyordu. Bu arada acente ile olan ilişkilerde bürolara bazı yetkiler tanındı; kota ve satış takip işlerinin başına Boğaziçi mezunu Serez Ener Hanım getirilerek satış bürolarına “kota”lar verildi, kota’ların gerçekleştirilmesi takip edildi. Ciddi çalışmalar yapılmaya, istatistikler tutulmaya başlandı. 12 Mart 1972 tarihinde THY’nın tarihinde ilk defa Hilton Oteli “Balo Salonunda” iç ve dış büroların iştiraki ile “Genel Satış Toplantısı” tertip edildi ve bu toplantılar her sene Maçka, Dilson gibi otellerde tekrarlanır oldu. Bu toplantılar sırasında merkez ve dış büro müdürleri,”Taşra Teşkilatı” olarak adlandırılan Anadolu müdürleri ile tanışma fırsatını buldu. Esasında taşra ifadesi pek şık değildi ama o kişileri tanıyıp sohbet etmek yararlı oluyordu. Bunlar bulundukları yerlerde mahalli olarak seçilmiş ve o büroların kuruluşu sırasında araç, personel hatta elektrik olmadan çalışmış fedakâr insanlardı. O çevrede tanınmış olduklarından dostluk çerçevesinde işlerini formalitesiz olarak kolaylıkla hallediyorlardı Ancak zaman içinde şirkette esmeye başlamış olan değişim rüzgârlarına ayak uydurmaları güçtü. Çünkü icatlar, sistemler, alışkanlıklar süratle değişiyordu. Şirket 1967 senesine kadar 3 Viscount , 8 F-27 , 12DC-3(Yolcu) ve 2 DC-3 (Kargo) uçağından kurulu toplam 722 koltuk kapasiteli , 23+2 uçaklık küçük bir filo ile uçuyordu. 49 Jetleşme dönemi 1967 senesinde kiralanan 77 Koltuklu DC -9 / 10 TC-NAZ uçağı ile başladı. Bu küçük DC-9’ı diğer tip DC 9’lar, Boeing’ler, AIRBUS’lar takip etti ve bu günlere gelinmiş olundu. Çok kısa bir şekilde özetlersek, 20 Mayıs 1933 tarihinde çadırda manyetolu telefonla çalışarak kurulmuş olan TÜRK HAVA YOLLARI; Taşra’da gaz lambasının ışığında, portakal sandıkları üzerinde çalışılarak gelişme yolunda ilerlerken, bilgili ve daha yetenekli bir kadro olarak bizler devreye girdik. Fakat bir süre sonra bizler de yaşlandık ve süper’ler önümüze geçti. Bu defa biz onları nemli ama gururlu gözlerle saha kenarından seyretmeye başladık. İşletmelerdeki ekip değişikliği “Bayrak Yarışı” na benzetilir. Doğrudur. Çünkü yarışlarda amaç rakip takımı geçmektir. Ancak bir düşünürün şöyle bir sözü vardır: “Başkalarını geçmeniz önemli değildir. Esas önemli olan kendinizi geçmenizdir.” Bir yarışta siz, bir süre önce elde etmiş olduğunuz başarılı derecenin altında kalacak bir performans gösterdiğiniz halde dahi o yarışın birincisi olabilirsiniz. Ancak bu övünülecek bir başarı değildir. Çünkü rakibiniz sizden de düşük bir derece elde etmiş demektir. Önemli olan dünden bu güne göstermiş olduğunuz gelişme ve kaydettiğiniz ilerlemedir. Nitekim Bir hadis-i şerifte de şöyle denilmektedir. “İki günü eşit olan zarardadır.” Çünkü kendisini geliştirme konusunda bir ilerleme kaydedememiştir. İşte bu yüzden yakın bir gelecekte, bu defa ultra süper’lerin THY saflarında yarışa gireceğine ve kumandayı ellerine alarak havayolumuzu Daha Hızlı ve Daha Güçlü bir şekilde Daha Yükseklere çıkartacaklarına inanıyorum. Daima gençliğini muhafaza edecek olan Türk Hava Yolları için muhakkak ki arzu edilen ve ideal olan da budur! 50 BRÜKSEL GÜNLERİ Esenboğa’da çalışırken, 1966 senesi başlarında Brüksel’de SABENA ‘nın vereceği bir kurs olduğu ve iştirak etmek isteyenlerin Türk-Amerikan Kültür Derneğinde İngilizce test’inden geçmeleri gerektiği duyuruldu. OECD’den verilen bir fon çerçevesinde Havacılık Eğitim Kursu tertiplendiği söyleniyordu. Sonuçta Esenboğa’dan Benan Sipahi, Semra Çersü ile Ben ve İdari İşler’den Mutia Çalış hanım seçildik. Şehir’deki Satış Bürosu’ndan ise Faruk Üretmen, Oktay Altuğ, Selnur Mustanoğlu, Cevdet Davaslıgil, Ayhan Ünalan, Gündoğdu Kayal, Sevinç Kartal ve diğerleri; İst.Satış, Genel Md.lük,Yeşilköy, İzmir.Adana personeli olmak üzere Toplam: 36 kişi, Mart1966’da yola çıktık.. Sabah Esenboğa’dan F-27 ile daha sonra da Viscount ile İstanbul / Viyana / Frankfurt / Brüksel şeklinde uçarak akşam karanlıkta Brüksel’e vardık. Bu benim ilk uçak ve yurt dışı seyahatim olduğu için bir hayli heyecanlanmıştım. Akşam üstü Frankfurt’a indiğimizde grubun çoğu Döviz Alım Satım panosunun önünde toplandı. 100,-TL’na 29,-DM verildiğini, ancak şehirdeki kurun 100,-TL karşılığında 32,DM (!) olduğunu, yurt dışına gidiş geliş deneyimi olan eski arkadaşlardan öğrenmiştik. (Hey gidi günler!!) Brüksel’de grubumuzu 15 gün kalacağımız iki otelde ikişer kişilik odalara yerleştirdiler. Ben, Excelsior Otelinde Oktay Altuğ ile birlikte kalıyordum. Bu süre içinde hepimiz ev bulup oteli boşaltacaktık. 3,5 aylık kurs boyunca günlük 50.-BFR. harçlık alacaktık. Bu 15 gün içinde aynı zamanda sabahtan akşam üstüne kadar OECD binasındaki tanıtım kursuna gidiyorduk. Kurstan ziyade gezi turları bizim için daha cazip oluyordu. Bu arada arkadaşlar gruplar halinde ev bulmaya başladık. Bizim tuttuğumuz evde birinci kattaki iki odada BenTürkay Erkay, bitişiğimizdeki odada Mustafa Okar-Cevdet Davaslıgil; üst kattaki odada da Oktay Altuğ ve bir arkadaş kalmaya başladık. Bu arada SABENA’nın şehir merkezindeki Genel Müdürlük binasında Havacılık Kursuna devam ediyorduk. Burada da iki gruba ayrılmıştık. Bizim gruba Henriet isimli genç ve sempatik bir hoca kurs veriyordu. İkinci grubun hocası Mr.Jerimo kurs sonunda Belçika’nın(Brüksel’in) eski bir hikayesi ile ilgili olarak 1957 senesinde yaptığı enteresan bir resmi hepimize hediye etmişti. Kursta günlerimiz iyi geçiyordu. Ben ve Türkay yan yana otuyorduk. Binanın hemen yanındaki büyük bir saat kulesinde, her saat başı 12 adet oyuktan çıkan minyatür şövalyelerin müzik eşliğinde kendi etraflarında dönerek tekrar oyuklara girmeleri, arkalarından ise çatıdaki daha heybetli bir şövalyenin elindeki kılıç ile büyük bir çana saat sayısı kadar vurması gö51 rülmeye değer bir manzara oluşturuyordu. Gece yarısı 12 de bu olayın ışıklı olarak yapılışını seyretmek için altında turistlerin toplandığı söylenirdi. Gördüğümüz kurs hakkında biraz daha detaylı bilgi vermek için kurs süresini üçe ayıracağım. 1) Kurs, birkaç Belçikalı siyaset uzmanının, OECD ve Belçika hakkında yaptığı propoganda ağırlıklı konuşmalar ile başladı. 15 gün süren bu dersler(!) bir hayli sıkıcıydı. Hele, yaşlı bir tarihçi vardı ki, Becauuuse!....Historical Aspects!... diye başladığı uzun açıklamalarından çok sıkılırdık. Belçika’nın sömürgesi olan Kongo yeni istiklaline kavuşmuştu. Ancak Belçikalılar daha hâlâ kendilerinde gördükleri üstünlük havasından kurtulamamışlardı. Bu yüzden sınıfta ne vakit Kongo konusu açılsa ihtiyar tarihçimiz “Free! But poor country!” diye küçümser bir ifade ile söze başlardı… 2) Mesleki konular üzerine verilen dersler kursun esas ağırlıklı konusu idi. Anlatılan konuları severek dinler, verilen parkurların ücret hesaplamasını titizlikle yapmaya çalışırdık. Ders aralıklarında konuşmalarımız; *Ücreti hesaplarken Palma Majorca’yı HIF olarak aldın; Değil mi? *Ondan daha yükseği Ibizia var. Onu almak lazım… *Tüh!.. Nasıl da atladık!!!..… . veya * Ücreti kaç hesapladın? *%15 mileage ile 5255.- Dolar. * % 15 olmaz, o parkur % 20 mileage’a giriyor!! şeklinde geçerdi. 3) Kursun sonunda, bir hafta kadar süren Belçika turu, programın en zevk verici kısmı olmuştu. Bu tur sırasında Alp Dağları’ndaki lokantalarda yemek yemek, Antwerb Limanını, demirçelik fabrikasında eritilen demir cevherinin büyük bir kütük haline geldikten sonra çeşitli merdane ve preslerden geçerek incecik levha ve çelik boru şeklini alışını meraklı gözlerle takip etmek, dağlar içinde bulunan ve yaz kış aynı ısıyı muhafaza eden şarap dinlendirme mağaralarını görmek, silinmeyecek anılar olarak zihinlerimize, gönüllerimize yerleştiler. O anılardan, hatırladıkça kendi kendime güldüğüm bir tanesini anlatmak istiyorum. Bir dağ lokantasındaki öğle yemeğinden sonra, otobüsün kalkışına daha vakit olduğu için Akın Kiper(İst.),Aykut Sanıbelli (İzm.) ve ben(Ank.) ağaçlar arasında dolaşıyorduk. Önümüze, mağara diyebileceğimiz büyük bir kaya oyuğu çıktı. Üçümüzün de içini kaplayan yabani hayvan korkusuna rağmen, mezarlıktan geçerken ıslık çalma misali gülüşerek ve “Ya şimdi ayı çıkıp gelirse!” diye şakalaşarak oyuğun içine girdik ve yavaş sesle konuşarak içerde dolaşmaya başladık. Arkamızdan Oktay(Ank)’ın geldiğinden haberimiz yoktu. Birden bire arkamız daki girişten gelen “Haıırr” homurtusu ile bir an iliklerimize kadar titremiştik… 52 Yeri gelmişken bir ekleme yapayım. İzmir satıştan gelen Aykut Sanıbelli fotoğraf çekme meraklısı bir arkadaştı. O konudaki bilgisi de iyi idi. O sıralarda bende yeni başlamakta olan fotoğraf merakının bazı sorularının cevabını ondan alıyordum. Mesela kullanımı çok yaygın olan Kodak flimleri yerine Hollanda malı Perutz kullanır ve renklerin daha canlı olduğunu söylerdi. Bu yüzden ben de uzun yıllar o markayı kullanmıştım Hafta sonları gezdiğimiz yerlerden biri de Atomium Parkı ve Anıtı idi. (Atomium: 1958 yılında Expo ’58 fuarı için yapılmış Belçika’nın Brüksel şehrinde bulunan anıt binadır.André Waterkeyn tarafından tasarlanmıştır. 102-metre (335-feet) yüksekliğinde, dokuz çelik kürenin birleştirilmesi ile oluşur. Demirin kristal kafes yapısının 165 milyon kez büyütülmesinden esinlenmiştir. 6 ay boyunca durması beklenirken günümüzde modern Brüksel mimarisinin sembolü haline gelmiştir. Küreler 12 boru ile birbirine bağlanmış ve yürüyen merdivenlerle fuar hollerine geçiş yapılmıştır. En yüksekteki küre Brüksel’in panoramik görüntüsüne hakimdir. Her küre 18 m çapındadır. 2008 yılında 3 küre ziyarete kapatılmış olup diğerlerine yürüyen merdivenlerle ulaşılabilmektedir. Dikey yönde hareket eden asansörler ise oldukça hızlı hareket etmektedir. (5 metre/sn)) Kursta, İstanbul Trafik’den Hüseyin isimli bizden yaşlıca, enteresan bir arkadaş vardı. Esasında bazı meziyetleri olan bir kişiliğe sahipti. Muhtemelen Balkanlarda isim yapmış bir aileye mensuptu. Aklımda Dobruca gibi bir isim kalmış. Nitekim kendisine Dobruca Prensi diye takılırlardı. Güzel İngilizce ve Fransızca konuşur ve pilotluk lisansı olduğundan bahsederdi. Ona en çok Faruk (Üretmen) ağabey şaka yapar ve hepimiz gülerdik. Havanın kapalı ve yağışlı olduğu bazı günlerde öğle tatili sırasında sınıfta toplanır ve Faruk ağabey’in “Hüseyin! Uçağı piste nasıl indirirsin” diye laf atması üzerine Tanboy, sınıfın ortasında kollarını açar ve ağzı ile de uçak sesi çıkartarak piste inişini anlatırdı. Hüseyin, Brüksel’de Belçikalı orta yaşlı bir hanımla resmen evlendi. Hep birlikte nikâh kokteyline gitmiştik. Davetiyesinde Hüseyin’ in isminden önce Balkanlarda bir yer isminin geçtiğini hatırlıyorum. Kokteyl de, göğsünde nişan bulunan bir iki kişi de gözümün önünde. Yani Tanboy’un aile hikâyesi bir hayli ses ge53 tirmiş ve sükse yapmıştı anlaşılan. Ancak Hüseyin’in Türkiye’deki bekar evindeki yaşantısı hakkında orada oluşan intiba ile gerçek yaşantısı arasındaki fark yüzünden Türkiye’ye döndükten sonra bu evliliğin fazla sürmediğini ve eşinin bir daha dönmemek üzere ülkesine gittiğini bir kaç sene sonra da Tanboy’un bazı psikolojik sıkıntılar içinde tek başına yaşadığı çok küçük bir dairede vefat ettiğini duymuştuk. İşte bu da Brüksel ekibinden hüzünlü bir izdivaç hikâyesi… Bizim kendi küçük grubumuza gelince; hafta sonları sık sık yüzmeye giderdik. Oktay Altuğ yeni yerler keşfetmekte becerikli idi. Kapalı bir yüzme havuzu bulmuştu. Nizami ölçülerde büyük bir havuzdu. Ama büyük bir binanın üçüncü veya dördüncü katında bulunuyordu. Asansörle çıkardık. Bilhassa Pazar günleri çok kalabalık olurdu. Ancak o büyüklükte ve o insan kalabalığı içindeki bir yüzme havuzunun üçüncü (dördüncü) katta oluşuna akıl sır erdiremezdim. Pazar günleri çok kalabalık oluyordu demiştim. Bu havuzu sanki bir deniz kıyısı gibi görüyorlardı galiba. Çünkü paletler, şnorkeller ve hatta tüpler ile gelirlerdi. Su üstündeki insanların sayısına yakın bir grup da havuzun dibinde yüzer, dipten gitme, dalma yarışları yaparlardı. Yine bir Pazar, Oktay ile havuzda yüzüyorduk. Etrafımız Afrika kökenli insanlarla dolu idi. Bir ara Oktay seslendi ve bir gencin havuzun dibine battığını söyledi. Yukardan bakınca 3,5 mt derinlikte bir karaltı seçiliyordu ama oyun mu yapıyor yoksa ciddi bir durum mu var belli değildi. Hemen daldık. Havuzun dibine vardığımızda boylu boyunca sırt üstü yatan uzun saçlı genci gördük. Ben saçından, Oktay kolundan tutarak havuzun kenarına çıkarttık. Hemen sağlık ekibi geldi ve gerekli müdahaleyi yaptılar. Bu olay da, Brüksel’deki bir yüzme havuzunda “ Cankurtaranlık (!)“ yapışımızın anısı olarak zihinlerimizde kaldı... Fakat bu havuzun bende yarattığı hayret duygusundan bu yana geçen 45 sene içinde o kadar çok şeyler değişti, teknolojide öylesine gelişmeler oldu ki, bunlar karşısında hayret kere hayret duygusu içinde olmamak mümkün değil. Nitekim 25.06.2010 tarihinde okuduğum bir haber (Bk.Ek.) üzerine şaşırmanın, hayret etmenin sınırı olmayacağına kanaat getirdim. Bir gökdelenin 55’inci katında, bizim havuzdan üç defa daha uzun 150 metrelik açık hava yüzme havuzu yapılmış!!! Pes doğrusu!!! Mayıs güneşi biraz ısıtmaya başladığı sırada Oktay bu defa daha uzak bir yerde açık hava havuzu buldu ve oraya gitmeye başladık. Belçika’nın soğuk bir kuzey ülkesi olduğu malûm. Havuzun içine, yanlardan devamlı olarak soğuk bir su akıtılıyordu. Bu yüzden havuza atlayınca soğuk suyun etkisi ile konuşamaz hale gelirdik. Havuza ilk atlayan biraz kendini toparlayıp normal konuşacak hale gelince suyun çok güzel olduğunu rapor ederdi(!) .Gerçi bunu kimse yemezdi ama yine de bir müddet sonra bağırışlar çağırışlar arasında hepimiz suya atlamış olurduk. 54 Akşamları yemek masamız kalabalık olurdu. Türkay Erkay çok güzel yemek yapan yetenekli bir arkadaş idi. O yemek yapar ben de bulaşıkları yıkardım. Üç ay boyunca bu böyle devam etti. Akşamları bizim masamızdan “Ev Yemekleri” ve misafirlerimiz hemen hemen hiç eksik olmadı. Yemek sonunda ya masa başı sohbete ya da şarkı söylemeye başlardık. Koro şefimiz genellikle Oktay Altuğ olurdu. Açılış şarkımız da rahmetli Ekrem Güyer’in aşağıdaki güzel şarkısı idi: Hançer-i aşkınla ey yar / Sinem üzre vurma hiç. Öyle bir yar sevdim ki, / Halim nedir sorma hiç. Biraz gürültülü bir grup olmuştuk. Bu yüzden alt katta oturanlardan veya ertesi gün ev sahibinden sessiz olmamız konusunda ikaz gelirdi. Bu arada, Brüksel’de iken beni ve pek çok arkadaşımızı şaşırtan birkaç hususu anlatmak istiyorum: Ekmekçi fırın ve dükkânlarında çeşitli boy ve karışımlarda farklı ekmek çeşitleri satılıyordu. Ülkemizde tek tip ekmek görmeye alışmış olan bizler için bu görüntü farklı, fakat güzel bir uygulama idi. Ancak ekmek satış tezgâhının önü ekmek kırıntıları ile dolu olup herkes bunlara basarak işini görüyordu. Bu durum bizim gibi, ekmeği nan-ı aziz (aziz ekmek) bilen, ona nimet diyen, yere düşünce alıp üç defa öpüp başına koyan ve onu ayak altı olmayan bir yere kaldıran bir kültürden gelen kişiler için çok yadırgayıcı ve üzüntü verici bir görüntü idi. Diğer bir husus, evlerde beslenen köpeklerin çokluğu idi. O sıralarda sanki Avrupa’da Boxer modası vardı! Eve geliriz, merdivenlerde sahibinin tasmasından tuttuğu iri kıyım bir boxer ile karşılaşırız. Tramvaya bineriz, karşımızda oturan kişinin bacakları arasına çömelmiş, dili bir karış dışarıda gözleri size dikilmiş vaziyette soluyup duran bir boxer ile yol boyu diz dize, göz göze seyahat ederiz. Bu arada ne olur ne olmaz diye köpekle telepati yolu ile iyi ilişkiler kurabilmek için arada sırada ona gülücük de yapardık! Sabah evden çıkarız, kaldırımlarda öbek öbek köpek dışkıları arasından sekerek yürürdük. Bizi şaşırtıp espri yaptırtan bir diğer konu da yollarda sarmaş dolaş öpüşen gençler olurdu. Biz bunlara dişçi adını takmıştık! Arkadaşlarla birlikte evden erken çıkar ve gerek OECD, gerekse SABENA binasına yürüyerek giderdik. O sıralarda Afrika’daki Zaire, Belçika sömürgeliğinden yeni çıkmış ve Kongo adını almıştı. Bu yüzden etrafta siyahî renkli Afrikalılara çok rastlanıyordu. Sabahın erken saatlerinde duraklarda ve yol kenarlarında sarışın kızlarla Kongo’lu gençleri sarmaş dolaş görünce “Diş çekiyorlar!” diye gülüşürdük. Ekmek kırıntıları, evlerde yaşayan köpekler ve sarmaş dolaş gençler o sıralarda (1966) ülkemizde görmeye alışık olmadığımız manzaralar olduğu için bize itici geliyordu. Ancak gün 55 geldi, bu durumların hepsini, hem de fazlası ile kendi toplumumuzda görmeye başladık. Tenkit etmeye kalkışmak “Zamanın gerisinde kalmak” oluyordu. Artık o davranışlar “Vaka-i Adiye – Basit Olaylar” idi!!! O günler de geçip gitti ve 1966 senesi Haziran ayı ortalarında Türkiye’ye döndük. Not : 1 Eski günlere ait bir şeyler yazmaya kalkışınca aklınız karmakarışık oluyor. Hemen hemen, her gün, her saat aklınıza yeni olaylar geliyor. Onu da yazayım; bunu düzelteyim derken yazınız “ Yamalı Bohça” ya dönüyor ve bu arada süre de uzuyor. Ben de aynı dertten muzdarip olarak özür diliyorum Not : 2 Emekliler Derneği’nin aylık bültenlerini tetkik ederken öncelikle, ancak korka korka “Aramızdan Ayrılanlar” sütununa bakarım. 3-5 ay önce de aynı şeyi yapmıştım ki ilk sırada bir isim: Oktay Altuğ! .. Zihnim bir anda karışıverdi. Kim bu Oktay Altuğ ?.. Şirkette “Bizim Oktay”dan başka bir Oktay Altuğ daha mı var?.. Karmakarışık duygular arasında bocalarken kısa bir süre içinde “ Gerçek” aydınlandı: “Sessiz Gemi”, geride üzüntü ve güzel anılar bırakarak Oktay ile birlikte ayrılmıştı bizim limandan . Neylersin, yaşamın gerçeklerinden biri idi bu . Aradan 2-3 ay geçti geçmedi ki aynı sütunda yine tanıdık bir isim: Faruk Üretmen. Havacılığın duayenlerinden, Brüksel yol ve kurs arkadaşımız, değerli büyüğümüz, muhterem ağabeyimiz Faruk Üretmen . Bu defa o idi bize veda edip giden…Yollarının aydınlık, mekânlarının ışıklı , çiçekli bahçeler olmasını temenni ederek hepsine Allah’tan rahmetler diliyorum… Hâfız’ın kabri olan bahçede bir gül varmış, Yeniden her gün açarmış kanayan rengiyle. Gece bülbül ağaran vakte kadar ağlarmış Eski Şiraz’ı hayal ettiren ahengiyle, Ölüm âsude bahâr ülkesidir bir rinde, Gönlü her yerde buhurdan gibi yıllarca tüter. Ve serin selviler altında kalan kabrinde, Her seher bir gül açar, her gece bir bülbül öter. Y.Kemal Beyatlı 56 İNSAN FAKTÖRÜ Çok eski devirlerde insan ile ilgili her türlü hatalar ve ortaya çıkan olumsuzluklar üzerinde durulmaz, bunlar sadece kadere bağlanırdı Çünkü insan ile ilgili faktörler konusunda yeterince bilgi mevcut değildi. II. Dünya Savaşı ile birlikte İnsan Faktörü bir ilim dalı haline geldi ve Önce İnsan; İnsan Faktörü; İnsan Kaynakları; Müşteri İlişkileri gibi ifadeler kullanılmaya başlandı. Bu konunun havacılıkla da ilgisinin fazla olduğu anlaşıldı. Çünkü istatistiklere göre uçak kazalarının %70’i insan ile ilgili hatalardan meydana gelmekte idi. İlk defa 1910 yılında İngiltere ve Fransa’da insan reflekslerinin üzerinde durulmaya başlandı. Daha sonra, karbon monoksit (CO) gazının zehirlenme ve uyuşmaya sebep olan bazı özelliklerinin uçuş ekibi üzerindeki tesirlerini etüt etme çalışmalarına girişildi. 1920 yıllarında yüksek süratle yapılan manevraların etkisi ile yer çekim gücünün “G” etkileri anlaşılmaya başlandı. Bunun üzerine 1930 yıllarında pek çok ülkede uçuş hekimliği, havacılık psikolojisi branşları ve laboratuarları kuruldu. Yolcu koltuklarının konforu ise 1939 yılından itibaren söz konusu oldu.1950 yıllarından itibaren de, özellikle Amerika’da Jet Çağı’nın karmaşık tarafları ve gittikçe artmakta olan uçuş süratlerinin insan faktörü üzerinde meydana getirdiği problemler sistemli bir şekilde ele alındı ve hava yolu şirketleri bu konular üzerinde teşkilatlanmaya başladılar. Bu gelişmeler sonucunda uçuşların sadece “kollar, levyeler ve şalterlere” kumanda etmek olmadığı ve “İnsan Makinesi”nin çok önemli bir faktör olduğu gerçeği ortaya çıkmış oldu. Ancak insan makinesini çözüp anlayabilmek kolay bir şey değildi. Amaç, metotlar, teknikler, ihtiyaçlar, zamanlama, eğitim, yer, özel yetenekler ve bilgi seviyesi gibi durumlar insan ile ilgili faktörleri teşkil etmektedir. Bu yüzden insan faktörünün özelliklerini çeşitli 57 yönleri ile inceleyen psikoloji, mühendislik, tıp, insan psikolojisi, sosyoloji, antropometri (vücut ve kas gücü ölçme) gibi bilim dalları bu konu üzerinde çalışmaya başladılar. Bu arada uçak yapım şirketleri de daima insan faktörüne uygun gelecek şekiller üzerinde durmaktadırlar. Mesela, koltukların rahat ve koltuk arası mesafelerinin yeterli olması, kokpit’in, pilotların rahat kullanabilmelerini sağlayacak şekilde yapılması, ergonomi uzmanlarının üzerinde titizlikle çalışmakta oldukları konulardır. Pilot mahalline girmiş olanlar bilirler; pilotun hemen hemen her tarafı düğmeler, şalterler, kollar ve pedallarla çevrilmiştir. Neticede, bunlar bile uçak kullanmanın kolay bir konu olmadığını göstermektedir. Burada küçük bir parantez açarak kısa bir süre için insan anatomisine bir göz atalım: İnsan beyninin bölünmüş iki yarım küre şeklinde olduğunu ve bunlara lob, hemisfer veya yarım küre denildiğini biliriz. Beynin sol yarım küresi vücudun sağ tarafına kumanda eder ve konuşma, ezberleme, bilgiler arasında ilgi kurma, matematik kabiliyeti gibi fonksiyonlarda daha güçlüdür. İnsanların çok büyük bir kısmı bu şekilde yaratılmıştır. Sağ yarım küre ise; olayları derinine etüt etme, farklı bilgilere uyum sağlama, keşfedici olma, sezinleyebilme gibi fonksiyonlarda daha güçlüdür. Sağ yarım küre de vücudun sol tarafına kumanda eder. Sağ ve Sol yarımküre arasında duygu yönünden de farklılıklar vardır. Sol beyin tutucu ve savunucudur, yeni fikirlere açık değildir. Kelime ve sayılarla ilgilenir ve geçmişin üzerinde daha çok durur. Bir konu üzerinde hemen karar veremedikleri için “Eğer” ve “Fakat” kelimelerini fazla kullanırlar. Sağ beyin ise duygusal olduğu için isteklerinin hemen olmasını is- 58 ter. Arzularını ertelemekten hoşlanmaz. Kararında duygu ve sezgileri önceliklidir. Sezgilerinde çoğunlukla isabet vardır. Sol beyin anlamaya çalışırken sağ beyin hissetmek için uğraşır. Dünya nüfusunun % 5’ini teşkil eden solaklar daha ziyade sağ yarı kürenin baskın olduğu kişiler arasından çıkarlar. Kütüphanecilerin, muhasebecilerin, matematikçilerin, tarihçilerin, araştırmacıların daha ziyade sol lob’ları baskındır. Bunlar problemlere ve olaylara mantık ölçüsü içinde ve sistemli bir şekilde bakarak adım adım çözüme ulaşırlar. Başarılı ve üstün yetenekli kişilerde sağ lob daha baskındır. Bu kişiler geniş boyutlu düşünce gücüne sahiptirler. Bunların geniş bir ufku vardır, gözlem yetenekleri fazladır. Pek çok kişi işe nasıl başlayacağına dair planlar yaparken bunlar o işin bitmiş halini zihinlerinde canlandırabilirler ve kararlarını verebilirler. Çünkü bunlar problemlere ve olaylara global bakarak onları bir bütün olarak ele alırlar. Sağ lob’un baskın olduğu kişiler arasından jet savaş pilotları, bilgisayar programcıları, üstün yetenekli kumandanlar ve büyük şirket yöneticileri çıkar.. Şimdi zor bir konu olan “Yöneticiliğe” de bir göz atalım. Yöneticilik muhakkak ki zor, ancak zor olduğu kadar da çok önemlidir. Eskiden amirlerimizden “Oooğlum; yöneticiliğin mektebi yoktur.” sözünü çok sık duyardık. Ancak gün geldi, yöneticiliğin kursları, okulu, üniversitesi açıldı, dergileri, kitapları, CD’leri de çıktı. Fakat bunların başarılı yönetici olma konusunda yeterli olmadığı, insanın doğuştan bazı özelliklere de sahip olmasının çok önemli olduğu anlaşıldı; şatafatlı makam odalarında, görkemli masa ve koltuklarda oturmakla yönetici olunamayacağı kanaatine varıldı. Basit gibi görülen bir iki misal vereceğim: Bir zamanlar THY İkram Müdürlüğü’nde sık sık değişiklik olurdu. Tayin edilecek kişinin bilgi ve yeteneği üzerinde durulmaz, “Durum Fişi” imzalanan bir kişi ertesi sabah kendisini sandviçler, kekler, kurabiyeler, yemekler ve beyaz külahlı aşçılar arasında bulurdu. Ancak o kişi kısa bir süre sonra kendisini bu işin uzmanı gibi görmeye başlardı. 1960’lı yılların ortalarında ikram müdürlüğümüz bir ara “ Ayran bizim geleneksel meşrubatımızdır.” diyerek uçaktaki bazı termoslara ayran koydurttu. Yolcular bunu hoş karşılamadılar ve bu ikram beğenilmedi. İki üç gün süren bu uygulama hemen kaldırıldı. Fakat ayranlı termoslar ne kadar çalkalanırsa çalkalansın, beklenmedik bir anda bardağa konulan soğuk suda küçük bir ayran artığı parçacığı ortaya çıkabiliyordu. Zavallı hostesler bir süre yolcu şikâyetine ve hakaretine maruz kalmışlardı. İşte bir yöneticinin biraz ilerisini düşünmeden “Ben yaptım oldu.” diyerek başlattığı bu uygulamada sağ-sol lob baskınlığı farkı kendisini hissettirmektedir. Yine 1960 senesinin ikinci yarısında, kapsamlı bir pazar araştırması yapmaksızın basit bir ön çalışma ile ileri bir noktaya bağlantılı olarak Belgrad seferini açtık. Uçak haftada bir iki 59 defa İstanbul / Belgrad / İleri Nokta ve aynı parkurda dönüş yapıyordu. Viscount uçağı ilk seferinin dönüşünde, kaptanın temsilcimiz olan JAT istasyonu ile havadan yaptığı konuşmada Belgrad / İstanbul uçmak için bekleyen tek bir yolcunun olduğunu öğrenmesi üzerine, dispeç mutabakatı ile, Belgrad’a inmeden İstanbul’a devam etmişti. Ancak, aşağıda bekleyen yolcu yurtdışında da bağlantıları olan önemli bir kişiymiş. O öfke içinde yurt içi ve yurt dışı ne kadar havacılık otoritesi varsa hepsine sert bir şikâyet mektubu göndermişti. Kısa bir süre sonra da “Tuna Hattı” sloganı ile açılmış olan bu hat verimsiz bulunarak kapatıldı. Detaylı bir araştırma yapılmadan açılmış olan bir hattan ne beklenirdi ki… Demek ki, “Ben yaptım oldu” düşüncesi ile hareket etmekle yönetici olunamıyormuş. İnsanlar için beynin fonksiyonu çok önemlidir. Onun için beyin gücü yüksek olan ve bu gücü iyi kullananlar toplum içinde sivrilip başarılı olurlar demiştik. Beyin gücünü iyi kullananlar dedik ama, bunun yerine beyin gücünü iyi kullanmasına yardımcı olunanlar demek daha doğru olacaktı galiba. Burada yine konumuzdan kısa bir süre uzaklaşarak toplum olarak kendimizi biraz tenkit edelim. Bunun için solak’ları ele alalım. Bunlarda genellikle açık veya gizli bir yetenek bulunmaktadır. Kimisi spor, kimisi güzel sanatlar veya müzik alanında, kimisi ticari hayatta başarılı olabilirler. Ancak biz genellikle bu durumu kusur gibi görüp, belli belirsiz ortaya çıkmaya başlayan yetenek filizlerini güçlendirip geliştirme yerine, zavallıya ceza verme yoluna gideriz. En hafifi ile, kullandığı eli suçlu ilan edip onu çirkin olarak göstermeye başlarız. Güzel el…cici el tabirlerini çok duymuşuzdur. 50-60 sene öncesinde ise bu konuda daha da katı tedbirlere müracaat edilirdi. Küçük yaştaki yavrunun sol eli vücuduna bağlanır, hatta çocuk hakaret görüp dayak bile yemeye başlardı. Neyse ki bu gün böyle kötü ve çocuk için tehlikeli olan davranışlara pek rastlanılmıyor. Ancak halen pek çok aile, çocuğun psikolojik ve fiziki durumunu gözlemleyip onun içindeki bazı yetenek cevherini canlandırma yoluna gitmiyor ve bu yüzden nice yetenekler daha başında iken körleşip yok oluyor. Şimdi de dış etkenler altında kalan insan yapısına da bir göz atalım: Yer çekiminin İngilizce karşılığı olan gravity’den havacılıkta kısaltılmış şekilde G –ci olarak bahsedilir. Deniz seviyesindeki bir insanın vücut ağırlığını gösterir. İnsan, kendisini aşağıdan çeken yer çekiminin ve yukardan bastıran atmosferin etkisi altındadır. Atmosferin üzerimizdeki baskısını” tansiyon dediğimiz kan basıncı ile dengeleriz. Yardımcı gereçler olmadan yüksek irtifalara tırmanırken dış basınç azalınca, iç basıncın etkisi ile burnumuzdan kulaklarımızdan kan fışkıracağını biliriz. Her bir G-ci vücudumuzda kendi ağırlığımıza eşit bir baskı oluşturur. Büyük bir süratle tırmanan jet pilotunun kanı baş bölgesinden ayaklarına 60 doğru inmeye başlayınca baş bölgesindeki kanın dolaşımı azalır. Bu yüzden pilotun görüşü önce grileşip (gray-out) arkasından kararır (black-out) ve pilot etrafını göremez olur. 9G çeken,70 kg. ağırlığındaki bir pilotun üzerinde 630 kg.lık bir baskı oluşur; suratı yassılaşır, midesi sarkar, iç organları adeta sırtına yapışır. Bu durumdaki pilotun hayatta kalması 15 sn. içinde yapacağı birkaç harekete bağlıdır. Aksi takdirde sonuç ölümdür. Tırmanıştaki süratlenmeye pozitif G deniliyor. Tersi ise negatif G ki, bu daha da tehlikelidir. Dalıştaki süratin artması halinde bu defa kan, pilotun beyninde toplanmaya başlar ve görüş kırmızılaşır (redout). İnsan vücudu en fazla -2 ile -3 G’ye dayanabilir. İşte saniyeler içinde hedefini tespit edip dalışa geçerek bombasını bırakıp aynı süratle negatif G’den pozitif G’ye geçip tırmanan, sağ lob’u baskın bir jet savaş pilotu ile, sol lob’u baskın bir matematikçi veya tarihçi arasındaki insan faktörü farkı. Birisi çok zor şartlar altında, saniyeler içinde düşünüp plan yapıp uygulamaya geçerken, diğerleri dakikalar hatta saatler boyunca düşünür, neticeye varamadığı takdirde bu defa başka bir yol denemeye başlar. Peki, sağ lobu baskın olan bir yönetici veya bir pilot hata yapmaz mı? Tabiî ki her insan gibi onlar da hata yapabilir. Bir pilotun altimetreyi yanlış okuduğu olmamış mıdır? Yukarda bahsettiğim SAS uçağı kazasında pilotun yanlış irtifaya alçalması; gördüğü pisti doğru sanarak Esenboğa yerine yanlışlıkla Mürted askeri hava alanına inmesi insan faktörü değil midir? Aracımızın farlarını yakmak isterken yanlışlıkla cam silecekleri düğmesine bastığımız olmamış mıdır? Her ne kadar bütün araç ve gereçler insanların en iyi bir şekilde kullanmasına yönelik olarak yapılıyorlarsa da; El Kitapları, Kılavuzlar, Kullanma Talimatları, Şemalar bir yere kadar faydalı olmaktadır. Neticede her şey insana ve onun davranış ve yeteneklerine dayanmaktadır. Buna havacılıktan iki misal verelim: Kpt. Jacop Veldhuyzen Van Zanten Hollanda Hava Yolları KLM’in, çok iyi eğitim görmüş, tecrübeli, medyada sık sık ismi geçen, en gözde pilotudur. Ancak kendine güveni fazla olup, etrafındakilerden gelecek fikirlere karşı uyumsuz davranan bir yapıdadır. Bu yüzden kulenin talimatlarını tekrarlamayı gereksiz gibi görüp konuşmaları sadece “Roger!Anlaşıldı!” şeklinde geçiştirmektedir. 27 Mart 1977 tarihinde, yerel saat ile 17.06 da, İspanya’nın Kanarya Adaları’na bağlı Tenerife’deki Los Rodeos hava meydanında, biraz sonra 583 insanın hayatını kaybettiği, sivil havacılık tarihinin en büyük uçak faciasına sebep olacak kalkışını yapacağı dev jumbo jet uçağının fren pedallarından ayağını çeker. Gaz kollarını sonuna kadar iter ve pist üzerinde hızlanmaya başlar. 61 Ancak; 1) Los Rodeos meydanı tek bir pist ve ona paralel bir taxi yolundan ibarettir. 2) Büyük gövdeli uçaklar pist üzerinde 180 derece dönerek manevra yapmak zorunda kalmaktadırlar. 3) KLM’in hemen arkasından PanAm’ın 747 Jumbo Jet’i kalkacak olup; PanAm uçağı pistin öbür ucunda pisti boşaltmak için manevra yapmaktadır. 4) Aniden bastırmış olan yoğun sis sebebi ile görüş 305 metreye (1000 feet) düştüğü için KLM, PanAm ve Kule birbirlerini görememektedirler. 5) Bu sırada Kule, pist başındaki KLM’e atc izni (kalkıştan hemen sonra izleyeceği rota izni) verir. Bu kalkış izni değildir. Ancak KLM Kpt.nı bunu kalkış izni gibi algılar! 6) KLM’in, kalkış izni almadığı için pist başında beklemekte olduğunu zanneden kule, PanAm’ı pisti boşaltmada acele etmesi için ikaz eder. 7) Bu sırada telsiz konuşmalarında cızırtı oluşur; fakat KLM’in uçuş mühendisi şüpheye düşer ve Kpt.nı ikaz etmek isteyince aralarındaki sert hiyerarşi kuralları gereğince Kpt.nın itirazı ile karşılaşır ve susar. Taxi yolunun dar olması dolayısı ile zorlukla manevra yapmakta olan PanAm’ın B-747 Jumbo Jetinin 56 yaşındaki, 32 yıllık tecrübeli pilotu Kp.Victor Grubbs, üzerine doğru süratle gelmekte olan KLM’in projektörünün ışığını yaklaşık 700 metreden fark eder ve acilen motorlara tam güç vererek sola ani bir dönüş yapıp çarpışmadan kurtulmaya çalışır. Bu sırada kokpitdeki konuşmalar şöyledir: * Yahu ne yapıyor bu?....Hepimizi öldürecek serseri….. * Çekil ulan çekil…Çekil be çekil……Çekil ulan…… * Kaptan durun… KLM uçağı ise durabilecek sürati aşmış olduğu için ya kalkacak, ya da önündeki uçağa çarpacaktır. Kalkmayı deneyerek PanAm uçağını sıyırmak ister ve uçağın kuyruğunu 62 yaklaşık 20 metre boyunca piste sürterek kalkmayı başarır. Ancak uçağın alt gövdesi PanAm uçağının üst kısmına çarparak paramparça eder ve üzerinden uçarak 150 metre sonra gövde üstü yere çakılarak yanmaya başlar. Neticede; KLM’in 234 yolcusu ve 14 kişilik ekibinden kurtulan olmaz… PanAm’ın 385 yolcusu ve 14 kişilik ekibinden ise 326 yolcu ve ekipten 9 kişi olmak üzere toplam 583 kişi hayatlarını kaybederler. Kurtulan 56 yolcu ve 5 ekibin içinde PanAm’ın Kpt. pilotu, ikinci pilotu ve uçuş mühendisi de vardır. Tenerife Uçak Kazası Kaza Nedeni: CRM, Hurry-up Sendromu 22 Haziran 1962’de Guadeloupe’da 600 metre yükseklikteki bir tepeye çarparak 103 kişinin ölmesine sebep olan Air France’ın Boeing 707 uçağının kumandası Kpt.Pilot Andre Lessieur’da idi. Kpt Lessieur, General Charles de Gaulie’nin özel pilotluğunu yapmış, çok usta ve tecrübeli bir pilottur. Ancak o gün; 1) 14 saatten beri hiç uyumamış;9 saat uçak kullanmış;3 kalkışla 2 iniş yapmıştı. 2) Uçaktaki pusulanın biri bozuk; meydandaki ILS cihazı arızalı idi. 3) Hava kapalı, fırtınalı, bulut tavanı çok alçak idi. 4) Uçakta yedek meydana rahat gidebilecek yakıt vardı. Bunlara rağmen Kpt. Lessieur yorgun ve sinirli vaziyette o feci kazayı çağırırcasına inişe geçti. İnsan faktörü ile ilgili örnekler o kadar çoktur ki hemen hemen her gün onlarcası ile karşılaşırız. Bunun ilimle tahsil ile pek fazla ilgisi yoktur. Senelerce önce şirketimiz, genel müdürlük binasının arkasında üç katlı bir bina kiralamıştı. Yönetim ile arası Şeker Renk olanlar ve Sakıncalı gibi algılananlar orada otururlar ve gazete 63 okuyup, bilmece çözerek beyin fonksiyonlarını güçlü tutmaya çalışırlardı(!). Biz oraya Huzur Evi derdik. Geçmişteki Bekir Ağa Bölüğü’ nün daha modern şekli idi. Sakinlerinin sayısı bazen artar, bazen azalırdı. “Aff-ı Şahane” ye nail olanlar giderler, çeşitli nedenlerle yeniler gelirdi. Bir gün oraya kaptanlarımızdan biri geldi. Şirketin çok okuyan, bilgili ve en “Baba” pilotlarından biri olarak tanınırdı. Esenboğa yerine dalgınlıkla Mürted’e inmişti. Sebep ise, kaptan ve yardımcısının birbirleri ile dargın oldukları için konuşmamalarının vermiş olduğu sinir gerginliği. Esasen koordineli çalışmayı gerektiren hiçbir işte, özellikle pilot kabini gibi çok hassas bir mekânda olmaması gereken bir durum ama insan faktörü bu, oluyor demek ki. Çünkü o durumda kaptan, ikinci pilotun yapması gereken işleri de yüklenmiş oluyordu. İşte okumakla, tahsil ile alakalı olmayan ve kokpit içi iletişimin önem ve faydasını gösteren bir insan faktörü örneği. Konunun başında IATA istatistiklerine göre kazaların % 70’inin insan faktörü yüzünden olduğunu belirtmiştik. Guadeloupe kazasında olduğu gibi, Tenerife faciasında da aynı durum söz konusudur. Olayın tahkikatını yapmak için İspanya, Hollanda ve Amerika’dan gelen toplam 70 kişilik kaza uzmanları ve her iki şirketin yetkililerinin yaptıkları detaylı soruşturma sonucu ortaya çıkan gerçekler, bu faciaya çok büyük bir haberleşme eksikliği ve yanlış anlaşılmaların(zannetmelerin) yanı sıra kokpit içi iletişim noksanlığının sebep olduğunu göstermiştir. Ancak yapılan yoğun araştırmalarla bu faktörün etkisinin mümkün mertebe azaltılmasına çalışılmaktadır. Nitekim bu kazalardan sonra kokpit prosedürlerinde bazı değişikliklere gidilmiş ve Crew Resource Management / Cockpit Relations Management adı altında, alınan kararların daha bir “grup kararı” olmasının ve kokpit’teki 2-3 pilotun birbirleri ile koordineli çalışarak uçağı yönlendirmelerinin faydalı olacağı konusu üzerinde durulmaya başlanmıştır. İnsan faktörüne başka bir örnek daha vermek istiyorum.1971 veya 1972 senesinde İstanbul’dan Viyana’ya uçarken yanımda İstanbul’un eski Vali ve Belediye Reisi Dr. Fahrettin Kerim Gökay vardı. İstanbul’dan hareket etmek üzere iken pasaportlarını evde unutmuş olan bir aile ile memurlar arasındaki münakaşaya şahit olmuştuk. Dolayısı ile yol boyunca sohbetimiz, insanların dikkatsizliği ve ilgisizliği üzerine oluyordu. Viyana’ya inip steril bölgeden geçtikten sonra kendisini kapının önünde bırakarak aracı almak için otoparka giderken elimdeki çantasını da kapının iç tarafına koydum. Yine aynı konu üzerinde konuşarak ve dalgın yolcuyu tenkit ederek yolda giderken dikiz aynasına bir göz atınca yolcunun çantasını kapının 64 arkasında unuttuğumu fark ettim. Tabii hemen dönerek çantayı aldım ama çok da mahcup olmuştum. “Ele verir talkını, kendi yutar salkımı!!” durumuna düşmüştüm. İnsan faktörü üzerine konuşuruz, hata yapanı tenkit ederiz ancak benzer hataları biz yapınca bin bir mazeret buluruz. İşte bu da İnsan Ego’su… THY’dan emekli olduktan sonra birkaç özel hava yolunda çalışmıştım. O günlerden bir olayı anlatmak istiyorum: Bir sabah Antalya Havalimanına geldiğimizde aprona uzak olan ikinci pistte, üzerinde hiçbir yazı bulunmayan bembeyaz boyalı bir uçağın durduğunu gördük. Gece vaktinde kaza geçirmiş bir uçak imiş ve olay şöyle olmuş. Bir Fransız çarter şirketine ait olan uçak yolcularını alıp havalandığı anda lastiği parçalanmış. Geri dönmesi gereken uçak iniş ağırlığını yakıt tüketerek azaltmak için havada dolaşırken uçağın kaptanı olayı yolculara anlatarak onları iyice yatıştırmış, iniş sırasında bir aksilik olursa pas geçeceğini ve pas geçmenin ne olduğunu açıkladıktan sonra deneme mahiyetinde iki defa pas geçeceğini ve endişe edecek bir durum olmadığını göreceklerini anlatmış. İki denemeden sonra şimdi Fransız Milli Marşını söyleyerek iniş yapacaklarını söylemiş ve bütün yolcular marşlarını söylerken uçağı tek lastik üzerine ustalıkla indirmiş. Yolcular uçağı terk ettikten sonra da handling şirketine uçağın üstündeki yazıları, şirketinin imajının zedelenmemesi için acele boyattırarak kapatmış. İşte bir insan faktörü örneği daha… Şimdi yanlış değerlendirme ve basit yanılmalar üzerine küçük bir test yapalım. Evlerde ve fabrikalarda elektrik, su, gaz gibi sarfiyatı okumak için kullanılan aşağıdaki sayacın gösterdiği dört haneli değeri okumaya gayret edin! Kaç tekrardan sonra ve ne kadar süre içinde okuyacaksınız? İnsan faktöründen, üstün teknolojiden ve bunların bir birleri ile olan ilişkilerinden çok bahsedilir. Biz de konuyu üstün teknoloji ürünü bir uçak hikâyesi ile kapatalım. 65 Uçak bütün yolcularını almış ve piste doğru ilerlemeye başlamıştır. Kısa bir süre sonra da havalanır ve Atlantik Okyanusuna doğru hızla tırmanışa geçer. Bir kaç dakika geçtikten sonra kabin içi hoparlörlerden metalik bir ses duyulur: Sayın Yolcularımız; Atlantik aşırı uçuşunuzu en rahat ve en güvenli bir şekilde gerçekleştirecek olan modern uçağımıza hoş geldiniz. Uçağımız en son ve en üstün teknoloji ürünü olup her türlü teknik hataya karşı garantilidir. Her şey otomatik olarak çalışmaktadır. Bu yüzden uçağımızda pilot ve hostesler bulunmamaktadır. Şimdi size bu teknoloji harikası uçağımızın özelliklerini anlatacağız: Bu harika uçak….Bu harika…….Bu harika………Bu harika…! Evet; teknoloji ne kadar ilerlerse ilerlesin, insanın yerini hiçbir şey tutamaz… (Not: Bir köşe yazarının pilotlarla ilgili olarak yazdığı ve sizlerin de gururla okuyacağınızı tahmin ettiğim iki yazısı not’ların sonundadır.) 66 EFSANE UÇAK: DC 3 Bu günkü neslin görmediği bilmediği bir uçaktır DC 3. Ancak ben ve yaşıtım olan arkadaşlar havacılık mesleğine başladığımız zaman ilk tanıştığımız uçaktır bunlar. (D: Douglas; C: Commercial; 3: Donald W. Douglas’ın imalatı olan uçaklar serisinin üçüncüsü). Şu özelliklere sahiptirler: Askeri Modelinin Adı : C 47 Hava Yolu Modelinin Adı : DC 3 Türkiye’de Bilinen Adı : DAKOTA Yurtdışında Bilinen Adı : SKY TRAIN Hava Taşımacılığına Girişi : 17 Aralık 1935 Türkiye’ye Gelişi : 1945/1946 Türkiye’den Ayrılışı : Temmuz-1998 Türkiye’de Hizmet Süresi : 53 Yıl Son Durağı : Dev Kargo Uçağı BELUGA (Beyaz Balina)’ya yüklenerek gittiği Hamburg Uçak Müzesi. Teknik Özellikleri Kanat Açıklığı : 28.96 metre Boyu : 19.66 metre Yükseklik : 5.16 metre Motor Gücü : Yakıt Kapasitesi : 3.046 litre Maksimum Hızı : 381 km/saat Seyir Hızı : 266 km/saat 1.200 hp Maksimum Uçuş Tavanı : 6.675 metre Maksimum Menzili : 2.430 km Maksimum Kalkış Ağırlığı: 11.430 kg Yolcu Kapasitesi : 19-21-28 Kargo Kapasitesi : 5 ton 67 DC-3 DC-3 ler 2 motorlu ve sağlam uçaklardır. Geniş kanatları ile havada tutunma imkânı fazladır. İndikleri zaman geriye doğru meyilli dururlar ve havalanırken diğer uçakların aksine önce kuyruk kısmı pistten kesilir. Türk Hava Kuvvetlerinde 53 sene hizmet vermiş olan bu uçaklardan biri şu anda Hamburg Uçak Müzesinde bulunmaktadır. Kıbrıs Barış Harekâtında görev almış olup “Gazilik” unvanına sahip olan bir diğeri ise Antalya’nın Kaş ilçesi sahillerinde “Dalış Turizmine” katkıda bulunmak amacı ile 25 metre derinliğe batırılmış olarak denizin dibinde tekerleklerinin üzerinde durmaktadır. Eskiden Doğu’ya gidecek uçuşlara genellikle DC-3 uçakları ve Ankaralı ekipler verilirdi. O tarihlerde, evleri Ankara’da olan pilot ve hosteslerimiz vardı. Uçuş planlama açısından daha uygun görüldüğü için böyle bir sistem uygulanırdı. . Arazi bilgi ve tecrübeleri fazla olan bu pilotlar DC-3 uçakları ile genellikle VFR olarak uçarlardı. Nazmi Kırsever, Emin Aşık, Enver Türker, Zeki Uçak, Ali Dalgıç o günlerden aklımda kalan isimler. Uçtukları arazi üzerindeki nehirleri, gölleri, tepeleri, demiryollarını çok iyi bildikleri söylenen bu pilotlar sabah çıkarlar; Kayseri, Sivas, Elazığ, Erzurum gibi 3-4 yere iniş kalkış yapıp akşam hava kararırken Esenboğa’ya geri dönerlerdi. Bu uçağın savaş yıllarına ait bir de hikâyesi vardır: Japon’larla Amerikalılar arasındaki savaşta Japonlara esir düşen Amerikan askerleri Okyanus’taki bir adaya götürülürler. Ada’da bir C-47 uçağı vardır. Esirler gizlice uçağın koltuklarını sökerler ve bir gece tam 100 asker uçağa doluşarak ada’dan kaçarlar. 68 II. Dünya Savaşı’ndan sonra elde kalan C-47 ler tadil edilerek yolcu uçağı şekline dönüştürülmüş ve bazı hava yolları tarafından senelerce kullanılmıştır. Ancak bu uçakla seyahat etmenin sıkıntıları vardır. Öncelikle, hızı düşüktür bu yüzden uçuş uzun sürer. Tazyikli kabin olmadığı için de yolcular kulak ağrısı ve solunum sıkıntısı ile karşılaşırlar. Şimdi (elmalar ile armutların toplanmasına benzeyecek ama) şu iki uçağı kabaca mukayese edelim. DC 3 ve B 777/300 Birisinin azami kalkış ağırlığı 11 ton, diğerinin 351 ton; birisinin koltuk sayısı 19-21 koltuk, diğerinin 312 koltuk; birisi en fazla 6000 metreye tırmanabiliyor, diğeri 14000 metreye. İkisi de 2 motorlu ve THY’nın filosunda hizmet veren uçaklar. Ancak aralarında ortalama 50 sene fark var!… Aradan geçen seneler içinde uçakların gövdeleri ve motorlarının gücü bakımından ne büyük gelişmeler kaydedilmiş! Şaşırmamak mümkün değil. Diğer taraftan bu değerleri, bu kalite ve konforu daha da geliştirmek için yapılan çalışmalara gece gündüz devam edilmekte. Her gün başka bir yenilik ve ilerleme kaydedilmekte. Söylenecek tek bir kelime var: Muazzam! 69 KAYBOLAN UÇAKLAR Biraz şaşırtıcı bir başlık oldu. Pek çoğumuzun zihninden “ Koskoca gövdesiyle, kanatları ve motorları ile uçak nasıl kaybolur ?” suali geçebilir. Bütün nakil vasıtalarında olduğu gibi uçaklarda da kazalar olmaktadır. Bu kazaların arasında maalesef, uçakların uçuş esnasında kaybolmaları da vardır. 1945 yılında 6 tane askeri eğitim uçağının, hiçbir iz bırakmadan kaybolmaları ve bazı gemilerin de aynı akıbete uğramaları üzerine Güneydoğu Asya’daki bir bölgenin adı “Bermuda Şeytan Üçgeni” olarak anılır oldu. Uçak kaybolmaları konusunda yoğun çalışma ve araştırmalar yapılmaktadır. Bu araştırmalar sonunda bazen 50 sene sonra olsa dahi bazı ip uçları bulunmakta bazen de hiçbir ize rastlanmamaktadır. Birkaç ay önce Haber Türk Gazetesinde, Alihan Mestci imzası ile “ Bu uçaklar nereye kayboldu” başlığı altında çıkmış olan yazıyı biraz kısaltarak naklediyorum: Çeşitli başarılara sahip olan Amerika’lı kadın pilot Amelia Earhart dünyanın etrafını dönen ilk kadın pilot olmak için Lockheet Electra modeli, çift motorlu bir uçakla 2 Temmuz 1938 tarihinde California’ dan uçuşuna başlar. Pasifik Okyanusu’ nun ortalarında yakıt ikmali için Howland adasına zorunlu iniş yaparken kayboldu. Earhart’ın kayıtlara geçen son sözü “Kolaysa bulun beni” olmuştu. Amerikalı’ların 4 milyon dolar harcayarak okyanus’ta yaklaşık 400 bin kilometre kare alanda araştırma yapmalarına rağmen, ne uçak ve ne de Earhart’ın izine rastlanamadı. Cesedin kum yengeçleri tarafından ortadan kaldırılmasından, uzaylıların kaçırmasına kadar pek çok ihtimaller ortaya atılmıştır. 5 Aralık 1945 tarihinde Florida civarında eğitim uçuşu yapan Amerikan Donanmasına ait 5 bombardıman uçağı kayboldu. Aynı gün onları aramaya giden 1 kurtarma uçağının da kaybolması ile “Bermuda Şeytan Üçgeni” efsanesi doğmuştur. 5 uçaklık eğitim uçuşunun hocası olan tecrübeli pilot Charles Taylor, uçuş sırasında yönünü şaşırarak Florida yerine Bahama’lara doğru uçmaya başlamıştı. Öğrencilerin ve kulenin ikazlarına rağmen yönünü değiştirmedi ve kayboldu. Bütün aramalara rağmen 6 uçağın ve öğrencilerin izine rastlanmadı. Ancak pilot Taylor uçuş günü hiçbir mazeret göstermeden eğitim uçuşuna çıkmak istememiş fakat isteği reddedilerek günlük programın uygulanması emredilmiştir. 2 Ağutos 1947’ de 11 kişi ile Arjantin (Buoes Aires)’ den Şili’ye uçmakta olan Star Dust tipindeki bir uçak And Dağlarında kaybolmuş 50 sene boyunca hiçbir ize 70 rastlanmamıştır. 50 senenin sonunda, 1997’de bir grup dağcı, uçağı çok büyük bir buzul parçasının içinde gömülü olarak bulmuşlar ve uçağın yönünü şaşırarak bulutların örttüğü bir dağa doğru uçtuğu kanaatine varılmıştır. Fakat uçağın radyo operatörüne bırakılan son mesaj mors alfabesi ile “STENDEC” idi ve ne anlama geldiği anlaşılmamıştır. 1996 senesinde New York’tan Paris’e gitmek üzere 230 kişi ile havalanan Boeing 747 uçağı kalktıktan 12 dakika sonra havada infilak etmiş ve kalıntıları Long Island kıyılarında bulunmuştu. 4 yıl süren araştırma sonunda patlamaya, uçağın yakıt bölümünde kıvılcım saçan bir kablonun sebep olduğu kanaatine varılmıştır. Başka bir görüşe göre Amerikan Donanması eğitim sırasında uçağı yanlışlıkla vurmuştur. Üçüncü bir ihtimal olarak da uçağa bir meteor parçasının çarpmış olabileceği ileri sürülmüştür. 31 Ekim 1999’da New York John F. Kennedy hava limanından, Kahire’ye gitmek üzere havalanan Mısır Hava Yollarının Boeing 767 tipindeki uçağı kalktıktan hemen sonra Atlantik Okyanusuna çakıldı. 36 saniye içinde 14 bin feet yükseklikten düşen uçakta 217 kişi hayatını kaybetmiştir. Kayıtların dinlenmesi sonucu ikinci pilotun, şirketin bir üst düzey yöneticisi tarafından azarlanması üzerine kaptan pilotun ikinci pilota “Bu senin son uçuşun olacak” dediği anlaşılmıştır. İkinci pilot bu söze “Senin de “ diye karşılık vermiştir. Bu sırada kaptan pilotun tuvalete gidip gelmesi sırasında ikinci pilotun uçağı otomatik pilottan çıkartıp yere doğru alçalmaya başladığı görülmüştür. Bu arada ikinci pilotun uçak düştükçe “Allah’ım sana güveniyorum” dediği de duyulmuştur. 11 yıl önce, 2003 senesinde Boeing 727 tipindeki bir uçak Angola’nın başkenti Luanda’da kayboldu. Uçak 25 Mayıs 2003 ‘de Luanda’nın güneyindeki Quatro de Fevereiro uluslar arası hava limanından Burkina Faso’ya gitmek üzere havalanmıştı. Ancak uçağın ışıkları yanmıyor ve vericisi de çalışmıyordu. Kalkış yaptıktan sonra uçaktan hiçbir haber alınmadı. 31 Mayıs 2009’da Air Bus 330 tipindeki uçak 228 kişi ile Rio de Janeiro’dan Paris’e gitmek üzere havalandı. Uçak Atlantik üzerinde iken kontrol merkezine pozisyonu’nu bildirdi. Bu, uçakla kurulan son temastı. Daha sonra uçak Okyanus’ta düştü ama hiçbir çağrı yapılmamıştı. Daha sonra uçağın parçaları sahile vurmaya başladı. 2011 senesinde uçağın kayıp parçaları da bulundu ama uçağın düşüş sebebi halen anlaşılamadı. 71 2014 senesi sonunda Malezya Hava Yolları’na ait Boeing 777/200 tipindeki bir uçak, yolcu ve ekip toplam 239 kişi ile Kuala Lumpur’dan Pekin’e gitmek üzere havalandı.Ancak kalkıştan 2,5 saat sonra o dev boyutlu uçak görüntüden kayboldu ve temas da kesildi. 1995 senesinde hizmete giren 777’ler havacılık otoriteleri tarafından son derece güvenli bulunan uçaklardı. 72 ÜZÜNTÜLERİM! Bu bölümde, aklıma geldikçe beni üzen bazı hususları sizlerle paylaşmak istiyorum. Hezar-ı Fen Ahmet Çelebi dünyada uçan ilk insan; Lagari Hasan Çelebi ise roketle uzaya gitme denemesini başarı ile yapan ilk insan. Büyük başarı… Çünkü bu iki Türk’ün buluşlarından 151 sene sonra balon bulunmuş; 202 sene sonra ilk planör denemesi yapılmış; 271 sene sonra da ilk defa motorlu bir araç ile uçulmuştur. Ancak “Padişahım! Bunlar bir gün sarayın bahçesine, damına gizlice inerler!”dedikodusu ve “Bunları şeytan uçurtuyor; Bu işlerle uğraşmak Allah’ın ilmine karışmak olur” fetvası üzerine birer kese altın verilerek Hezarı Fen Ahmet Çelebi Cezayir’e; Lagari Hasan Çelebi de Kıbrıs’a gönderilmişler ve bir daha dönmemişler. Topluma yayılan korku yüzünden de bu buluşların, bu deneylerin üzerinde bir daha hiç durulmamış… Neden? Fatih Sultan Mehmet’in büyük emek verdiği İstanbul Tophane’deki, devrin ve dünyanın en büyük rasathanesi 1580’de Kılıç Ali Paşa’ya topa tutturularak yıktırılmıştır. Yıktırılma sebebi ise; bu gün optik biliminin babası kabul edilen mühendis Taküyiddin’in ”meleklerin bacaklarını gözetlediği” yönündeki dedikodu ile Şeyhülislam Kadızade’nin “Rasathaneler bulundukları ülkeleri felakete sürükler!” şeklindeki fetvasıdır… Neden? Piri Reis’in 1513 senesinde çizdiği dünya haritası’nda Orta ve Güney Amerika kıtaları yer alırken Osmanlı Donanması neden kendini Akdeniz’e hapsetmiş ve Amerika’nın keşfi için neden bu haritadan yararlanılmamıştır? Piri Reis 1525’de ünlü Kitab-ı Bahriye isimli denizcilik kitabını yazarken büyük desteğini gördüğü Makbul İbrahim Paşa sarayda boğdurulmuştur. Piri Reis de Mısır’a gönderilmiş ve 1544 senesinde 80 yaşında iken boynu vurdurulmuştur. Piri Reis’in haritaları 1929 senesine kadar gözlerden uzak tutulmuştur. Neden? Matbaanın bulunuşu 1455, Osmanlı Türkiye’sinde kurulması ise 1727, yani 272 sene sonra. 1875 senesine kadar geçen 148 senede ülkemizde basılan kitap çeşidi sayısı sadece 2900; 1600 senesinde Avrupa’da basılan kitap çeşidi sayısı ise 40000… Neden? 40 sene önce ülkemizde uçak imal edebilen modern uçak fabrikaları vardı. 1939-41 yıllarında kurulan Etimesgut Tayyare Fabrikası ilk etapta Avrupa’dan 30 adet uçak yapımı siparişi almış, Danimarka’ya 40 uçak ihraç etmişti. Bu arada askeri model olan C-47 uçaklarını tadil ederek DC-3 yolcu uçağı şekline sokmuştu. 1971’de Paris’te düzenlenen Havacılık Fuarı’na Türk uçakları da katılmıştı. 1935‘de Nuri Demirağ Beşiktaş’ta kendi uçak fabrikasını kurmuş ve yurt içinden ve yurt dışından siparişler almıştı. Ancak sonraki yıllarda bu siparişler iptal ettirilerek yabancı fabri- 73 kalara kaydırıldı. Sonuçta; yurt dışında başlatılan aleyhte propagandalara yurt içindeki art niyetlilerin de iştiraki ile bu fabrikalar tarihe gömüldüler. Gerekçe: Toplu iğne dahi yapamayan bir ülkede uçak fabrikası mı olurmuş!? Biz çiftçi bir milletiz; uçak yerine toprağı sürecek pulluk yapmalıymışız!... Neden? Zamanın Cumhur Başkanı’ndan alınan talimat üzerine, DDY Eskişehir ve Kayseri Cer Atölyelerinden seçilen 23 (Çılgın) Türk mühendis ve ustalarının çok zor şartlar altında gece gündüz çalışarak 4 ay gibi kısa bir sürede imal etmeyi başarıp 29.10.1961 tarihinde Cumhur Başkanı’na sunulan Devrim Otomobilleri… Ancak büyük bir fedakârlık ve başarının eseri olan bu otomobiller, projenin başından beri yapılmakta olan aleyhte propagandalar, engellemeler ve iftiralar sonucu doğar doğmaz ölerek müzedeki yerlerini aldılar. Neden??? Bu ülkeye, bu topluma yazık olmadı mı??? Hepimize üzüntü verdiğine inandığım bu konuyu bir hikâye ile kapatmak istiyorum: Ulemadan bir zat bir gece, rüyasında kendisini cehennemde geziyor görmüş. Etraf, içindeki alevlerde insanların yanmakta olduğu dev çukurlarla doluymuş. Çukurların başındaki nöbetçiler, ellerindeki büyük sopalarla, çukurdan kaçmak için sıçrarken çukurun kenarına tutunmayı başarabilen günahkârı hemen iterek tekrar çukura atıyorlarmış. Ancak etrafında hiçbir nöbetçinin bulunmadığı bir çukur görünce nöbetçilere neden burada nöbetçi olmayışının sebebini sormuş. Orada günahkâr Türk’ler var. Eğer içlerinden birisi çukurun kenarına tutunmayı başarırsa, diğerleri hemen onu belinden bacaklarından çekerek tekrar çukura düşürüyorlar! Onun için o çukura nöbetçi koymaya gerek görmedik!” demişler. Acı ama gerçek; değil mi? 74 BİLGİ KIRINTILARI! Her mesleğin kendisine has bazı tabirleri vardır. Onlarla günlük yaşantımızda zaman zaman karşılaşırız. Meraklı isek sorarız, öğrenmeye çalışırız. Bu arada biz de bazı konularda çevremizden gelen sorularla karşılaşırız. Bu yüzden çok dar kapsamlı bir bilgi demeti sunmak istiyorum. Büyük bir ihtimalle bunların çoğunu hatta daha fazlası ile biliyorsunuzdur. Bu takdirde bir bilgi tazelemesi yapmış oluruz. Ancak bilmeyenlerimiz de olabilir ki, onlar için de, az da olsa yeni şeyler öğrenmek fırsatı çıkmış olur. Aerodinamik: Hareket eden bir cisim üzerinde, havanın meydana getirdiği etkidir. Charter: Deniz Ticaret Hukuku’ndan alınmış olan bir taşıma şeklidir. Uçağın tamamını veya bir kısmını yahut muayyen bir yerini taşıtana tahsis ederek yolcu veya yükün taşınmasının taahhüt edilmesidir ki buna Çarter (charter) mukavelesi denir. Çarter taşımacılığında, taraflarca mutabık kalınan şekilde bir taşıma sözleşmesi imzalanır ve buna çarter parti (charter party); taşıma şekline de çarter taşımacılık denilir. Çarter Parti (Charter Party) deyimi Latince Carta Partita – Bölünmüş Senet ‘den gelmektedir. Orta çağ’da Taşıma Sözleşmeleri bir kâğıda iki defa yazılıp iki parçaya bölünerek taraflar sözleşmenin birer parçasını alır ve taşıma buna göre yapılırdı. Taşıma sonunda parçalar yan yana getirilerek gerçek hak sahipleri belirlenirdi. Çarter Sözleşmeleri uçağın tahsis edilen kısmına göre Tam Çarter (Full Charter) veya Kısmi Çarter (Part Charter) şeklinde olurlar. Hava Meydanı (Aerodrome): Karada ve su üzerinde hava araçlarının kalkması ve inmesi için özel olarak hazırlanmış, hava araçlarının bakım ve diğer ihtiyaçlarının karşılanmasına, yolcu ve yük alınmasına ve verilmesine ilişkin tesisleri bünyesinde bulunduran yerler. Hava Alanı (Airfield): Yurt içi trafiğe açık olan hava meydanı. Hava Limanı (Airport): Uluslararası trafiğe açık olan hava meydanı. Hipoksi: Kandaki ve beyne giden oksijenin azalması neticesi pilotun basit işlemleri dahi yapmada zorlanması hali. Jet Lag: Kıtalararası gibi uzun uçuşlar sırasında ortaya çıkan ve zamana uyum sağlayamamaktan kaynaklanan sorunlar. Jet Stream (Rüzgâr Akıntısı): Atmosferdeki troposfer tabakasının üst kısmında veya stratosfer tabakasın alt kısmında meydana gelen ve sürati 60/350 deniz mili (Knots-kts.) arasında değişen dar bir rüzgâr hattıdır. Jet Stream’in uçaklara karşı menfi tesirleri olduğu gibi uçuş süresinin kısaltılması ve yakıt sarfiyatının azaltılması gibi ticari yönden bazı faydaları da vardır. 75 Kara Kutu: Uçakla seyahat eden ve etmeyen kekresin bildiği Kara Kutular uçağın kuyruğa yakın yerinde bulunurlar. Bu kutular 2 tane olup, biri uçağın son 25 saat içindeki uçuş bilgilerini (Flight Data Reorder-FDR) kaydeder. Diğeri ise uçağın pilot kabinindeki (kokpit) konuşmaların son 30 dakikasını kaydeder. (Cockpit Voice Recorder-CVR). İçinden kara haber çıktığı için halk tarafından Kara Kutu olarak isimlendirilen bu kutular esasında kırmızı/turuncu karışımı (halk arasında Turanj denilen) bir renktedirler. Uzmanların araştırmaları sonucu açık bir alanda ve denizin maviliği içinde göze en çok çarpan ve uzaklardan seçilebilen bir renk olduğu için denizcilikte ve havacılıkta can yelekleri, paraşütler, giyim eşyaları gibi bazı malzemeler bu renkte yapılırlar. Kara Kutular binlerce ton ağırlığa ve 1100C derecesindeki sıcaklığa dayanacak yapıdadırlar. Denizin altında 6000metre derinlikte 30 gün kalabilirler ve içlerinde bulunan özel bir radyo sistemi sayesinde 30 gün devamlı olarak sinyal verirler. Kümülonimbus ( Cumulonimbus – Cb) Bulutları: Uçaklar için çok tehlikeli olan bulutlardır. Gökyüzünün Eisberg’leri (Buz Dağı) gibidirler. 2000-45000 feet (700 / 15000 metre) arasında değişen yükseklikleri vardır. Koyu renkte ürkütücü bir görünüştedirler. Tepeleri örs gibi olup atom bombasının mantar şeklindeki bulutuna benzerler. İçlerinde çok miktarda artı ve eksi elektrik taşırlar. Havacılar arasında Cb (si bi ) olarak adlandırılır. Eskiden pilotlar yol üzerinde gördükleri Cb’leri birbirlerine ve yer kontrol noktalarına rapor ederlerdi. Ancak bu günkü uçaklarda bulunan hassas radarlar sayesinde bunlar kolayca tespit ediliyorlar. Kuş Sürüleri: Bu küçük varlıklar uçaklar için ciddi tehlike oluştururlar. Uçağın camına hasar vermesi, motora kaçıp motor arızasına sebep olması gibi olaylara sebebiyet verebilirler. Kuş deyip geçmemek lâzım. Bu yüzden kuşların göç mevsimlerinde takip ettikleri güzergâh, göçlerin başlangıç ve bitiş tarihleri ilgililer tarafından devamlı olarak ilan edilir ve hava yolu şirketleri uçuş rotalarını ona göre ayarlarlar. 76 MACH (mak): Bir aracın süratinin ses süratine oranı. Daha ziyade uçakların süratinden bahsedilirken kullanılır. 1 Mach = ses süratine eşit sürat - 1226.8 Km/saat 2 Mach = ses süratinin iki katı - 2453.6 Km/saat MAYDAY: 121.5 MHz frekansından gönderilen ve Fransızca “m’aidez” den gelen tehlike çağrı kodu. Denizdeki S.O.S (save our souls – canımızı kurtarın) karşılığı olup, hayati bir tehlike olduğu zaman mikrofonla sesli olarak MAYDAY-MAYDAY-MAYDAY şeklinde 3 defa tekrar edilir. (Senelerce önce bir gazetede okumuştum. Bir uçak kazasını İngilizce metninden çevirerek anlatan gazeteci, yazısına Mayıs günü – Mayıs günü – Mayıs günü ! şeklinde başlamıştı !!!) Meltem ve Sam Yeli: Özellikle yazın çok duyduğumuz iki kelimedirler. Okşayıcı hafif bir yumuşaklığı ifade ettiği için kız çocuklarına isim olarak da kullanılır. Ancak pek çoğumuz Meltemi yaz günleri denizden esen hafif ve serinletici rüzgâr olarak algılarız. Kısmen doğru olan bu tanımlamaya ufak bir açıklama yapmak istedim. Rüzgârın, bir hava kitlesinin bir yerden başka bir yere hareket etmesi ile meydana geldiğini biliriz. Daha düzgün bir ifade ile söylersek, yeryüzünde yan yana bulunan iki bölgeden biri üzerindeki hava kütlesi soğuyup sıkışınca basıncı artar. Buna “Yüksek Basınç Alanı (Antisiklon)” deniliyor. Diğer bölgenin üzerindeki hava kütlesi ise ısınınca genişler ve basıncı azalarak yükselir. Buna da “Alçak Basınç Alanı (Siklon)” deniliyor. İşte Yüksek Basınç Alanındaki sıkışmış ve basıncı artmış olan soğuk havanın, yanındaki Alçak Basınç Alanına akması ile rüzgârlar meydana gelir. Bir hayli fazla çeşidi olan rüzgârlardan biri de “Meltem”dir. Yani 77 Meltem, birbirlerine yakın olan kara ve su kitleleri arasında oluşan hafif rüzgârlardır. Meltemler Kara ve Deniz Meltemi olarak ikiye ayrılırlar. Gündüz saatlerinde çabuk ısınan kara üzerindeki sıcak hava öğle vaktine doğru yükselir. Deniz üzerindeki hava ise henüz soğuk olduğu için kara üzerinde yükselmiş olan sıcak havanın bırakmış olduğu boşluğa doğru akmaya başlar. Denizden gelmekte olan bu serin havaya “Deniz Meltemi - Sea Breeze” denilir. Gece ise kara parçası denize nazaran daha çabuk soğuduğu için, deniz üzerindeki sıcak hava yükselir ve sabahın erken saatlerinde kara üzerindeki soğuk hava, yükselmiş bulunan sıcak havanın deniz üzerinde bıraktığı boşluğa doğru akar. Bu defa karadan denize doğru esen bu serin havaya da “Kara Meltemi-Land Breeze” denilir. Denize girenlerin korkulu rüyası olan Sam Yeli ise çok kuru ve sıcak esen hafif bir meltemdir. İlkbaharın başlarında Afrika üzerinde oluşan yüksek basınç rüzgârları çok kuru olup buna Sam Yeli de denilir. Bu rüzgârların denize girenlerin vücutlarında kahverengi lekeler oluşturduğu söylenirse de bu lekeler, cilt üzerinde toplanan su damlalarının bir mercek gibi güneş ışınlarını toplayarak altındaki deriyi yakmasından meydana gelirler. Bunun önüne geçmek için vücutta kolye, bilezik, yüzük gibi bir metal parçası taşımanın gerekli olduğu söylentisi boş bir inanç olup faydasızdır. Yapılacak tek şey sudan çıkınca hemen kurulanmak ve vücutta su damlalarının oluşmasının önüne geçmektir. Oraj: Fırtınalı gök gürültüsü şeklinde Cb bulutlarında oluşur. Orajlar en fazla İlkbahar’ın sonları ile yaz başlarında görülürler. Kuvvetli sağanak yağışlar, gök gürültüsü ve şimşek orajın belirgin özellikleridir. Bir orajın süresi en fazla 45 dakikadır.10 Km.lik bir saha içinde tesirini gösterirler. Ses Duvarı: Yolcu uçaklarının sürati genellikle 800-900 km/saat arasındadır. Yani ses hızının altında bir süratle uçarlar.Uçuş halindeki bir uçak Mach 1 hızından Mach 2 hızına geçişi sırasında kendi çıkardığı ses dalgalarından oluşan bir basınç engeli ile karşılaşır. Uçak ses hızına ulaştığında bu ses dalgaları uçağın önünde toplanarak bir duvar oluştururlar. Bu da uçağın süratini engeller. Bu ses duvarını geçmek isteyen uçaklar (özellikle askeri jet uçakları ve SST “Super Sonic Transportation”/Concord yolcu uçakları) ince, sivri ve delici bir biçimde imal edilirler. Büyük bir patlama sesi çıkartarak bu duvarı delip geçen uçaklar, kendilerini engelleyen ses dalgalarından kurtulmuş oldukları için daha hızlı uçmaya başlarlar. Slide: Uçakların yolcu giriş/çıkış ve yolcu tahliye kapılarının alt tarafının içine katlanarak yerleştirilmiş ve içinde sıkıştırılmış şişirici gaz bulunan acil çıkış kaydıraklarıdır. Tehlike halinde uçak acele olarak boşaltılırken açılan kapıların üzerindeki manivelalar vasıtasıyla, şişir78 me gazını zapt etmekte olan düzenek patlatılınca, lunapark veya yüzme havuzlarında gördüğümüz kaydırak şeklini alarak açılan Slide’lar uçağın çıkış kapıları ile yer arasında meyilli ve kaygan bir zemin oluştururlar. Her biri 60 yolcu kaydırma kapasiteli olan slide’ların başındaki hostesler, önce her kapı için iki kişi olmak üzere Yardımcı Yolcu - Pre Selected Passenger (PSP) denilen yolcuları slide’tan aşağı atarlar. Bu iki yolcu aşağıda slide başında durup, kayarak gelen yolcuları hemen slide üzerinden alırlar. Bu arada diğer acil çıkış yerlerinden, buralara yerleştirilmiş olan Vücudça Güçlü – Able Bodied Passenger (ABP) denilen yolcuların yardımı ile kanat üzerine çıkan yolcular yere inerler ve bu şekilde uçak kısa bir süre içinde boşaltılır. Tehlike halinde uçakların boşaltılması diğer ulaşım araçlarının tahliyesine benzemez. Çünkü koltuk aralarındaki koridorlar ancak bir kişinin geçebileceği genişliktedir. Bu yüzden acil çıkış yerlerine gelen yolcular hemen çıkartılır veya slide’lardan atılır. Uluslar arası talimatlar gereğince bir uçağın 90 saniye içinde boşaltılması gerekmektedir. Bu yüzden önce kadınlar, çocuklar, yaşlılar, özürlüler, hamileler kaidesi uçakta uygulanamaz. Ayrıca tekerlekli sandalyeli, koltuk değnekli olan veya başka sebeplerle hareketleri kısıtlı olan yolcular en sona bırakılır ve onlar bir kabin personelinin, kendisine arkadan sarılması suretiyle birlikte slide’lardan kayarlar. St. Elmo Ateşi: Uçakların pervane, kanat, kuyruk gibi sivri uçlarında; gemilerin direklerinde, yıldırım paratonerlerinde fırtınalı havalarda görülen parlak mavi renkli elektrik deşarjıdır. St. Elmo ateşinin artması şimşek ve yıldırım hadisesinin çok yaklaşmakta olduğunu gösterir. St. Elmo Ateşi’ne “Corposant” da denilir. Türbülans: Halk arasında çok yaygın olarak “Hava Boşluğu” olarak tanımlanan muntazam olmayan hava hareketidir. “Hava Boşluğu” diye bir şey yoktur. Denizde dalgaların sağa sola, aşağı yukarı hareketleri ile sallanan geminin durumunun aynısının havada oluşmasıdır. Ancak denizde gemiyi sallayanın ne olduğunu gördüğümüz için buna “Deniz Boşluğu” demeyiz, 79 dalgaların hareketi ile gemi sallanıyor deriz. İşte aynı durum uçak için de geçerlidir. Türbülanslar “Sürtünme” veya “Termal” şeklinde olur. Sürtünme türbülansı daha ziyade engebeli kara parçaları üzerinde meydana gelir. Böyle engebeli arazide esen rüzgâr bu engebelere çarptıkça küçük girdaplar oluşur. Rüzgârın sürati 20 deniz milini geçtiği takdirde bu hava girdapları rüzgârla birlikte taşınırlar. Türbülans olayına bu girdaplar sebep olurlar. Termal türbülans ise yer yüzeyinin ısınması ile ilgilidir. Isınan yüzeyden yükselen sıcaklık yukarı tabakalarda daha serin hava ile temas edince tekrar yüzeye doğru döner ve bu arada bir takım girdaplar meydana gelir ve bu girdaplar rüzgârlarla birlikte taşınırlar. Termal türbülanslar daha geniş bir sahayı etkisi altına alır ve sürtünme yolu ile meydana gelen türbülanslardan daha şiddetli olurlar. Türbülanslarda, ender olmakla beraber saniyede 6 metrelik ani yükseliş ve düşüşlerin olduğu kaydedilmiştir. En şiddetli türbülanslar 14000/20000 feet arasında olurlar. Uçak: Sabit yüzeyler üzerine yapılan Aerodinamik etkiler sayesinde uçuş esnasında havada tutunabilen ve motor gücü ile çalışan hava gemisine “Uçak” denir. Seyahat edecekleri uçağın merdivenlerini çıkarken uçağın gövdesine ve motorlarına bakan meraklı ve heyecanlı tipteki pek çok kişinin içinden “Şu anda ağırlığı 300/350 ton olan bu dev araç şu iki küçük motorun çalışması ile havada nasıl tutunabiliyor ?” sualinin geçtiği kesindir. O yolcular bu dev uçağın tam pistten kesileceği sırada ani bir arıza sonucu motorlarından birinin durması halinde dahi tek motor ile de havalanacağını bilseler şaşkınlıkları kim bilir ne seviyede olurdu?.. Bunu kısaca açıklayalım: Uçuş halinde olan bir uçak 4 çeşit kuvvetin etkisi altında bulunur: 1) Aşağıdan yukarıya doğru (Kaldırma-Lift) etkisi. 2) Yukardan aşağıya doğru basan (Yer çekimi/Ağırlık-Gravity/Weight) etkisi. 3) (Çalışan motorların yaptığı) Arkadan öne doğru itme (Çekme-Thrust) etkisi. 4) Önden arkaya doğru (Sürtünme- Drag) etkisi. 80 Bu kuvvetlerden iki tanesi uçağın uçmasını engeller. Bunlar, uçağı aşağı doğru çeken “Yer Çekimi – Gravity” ile havanın kendisine doğru gelen bir cismi geriye itmesi şeklinde ortaya çıkan “Sürtünme – Drag” kuvvetidir. Uçak, “İtici – Thrust” ve “Kaldırıcı – Lift” kuvvetlerinin yardımı ile diğer iki kuvvet olan “Yer Çekimi – Gravity” ve “Sürtünme – Drag” kuvvetlerinin olumsuz etkilerini yenerek havada uçabilir. Kanatların altından geçen havanın kaldırma gücü fazla olduğu için, yüksek basınçtaki hava yukarıya doğru hareket ederken uçağı kaldıran bir kuvvet meydana gelir. Uçakta “Kokpit-Cockpit” denilen pilot mahallinde, (dört şerit apoletli) sorumlu “Kaptan Pilot – Pilot in Command” sol koltukta, (üç şerit apoletli) yardımcı “İkinci Pilot – Co Pilot” ise sağ koltukta oturur. Uçakta her parça (motorlar, yakıt depoları…) daima sol taraftan başlayacak şekilde numaralanır. Belirtilmemiş (yerden kontrol edilmeyen) durumlarda, havadaki bütün dönüşler sol tarafa doğru yapılır. Vertigo: Zaman ve mekân algılamasının kaybolarak uçuşun her hangi bir safhasında mekâna uyumsuzluk göstermek demektir. İngilizce Where to go? “Nereye gidiyorsun?” dan gelir. Orta kulakta bir sıvı içinde bulunan ve denge unsurunu sağlayan dik pozisyondaki tüycüklerin, ani manevralarda yatık hale gelmesi sonucunda pilotun dengesi bozulur ve mesela yer ve gökyüzünün ne tarafta olduğunu algılayamaz. Bulut içinde giderken gaz verdiğinde düz gittiği halde yükseliyormuş hissine kapılabilir veya eğimli olan bulutlara karşı eğilimli uçma temayülü gösterebilir. Bu yüzden pilotun asla kendi hislerine göre hareket etmeyerek sadece önündeki aletlere bakması ve hareketlerini onlara göre ayarlaması çok önemlidir. 81 Daha önce de bahsettiğim gibi, 1950’li yılların sonlarında aletli uçuş kaide ve uygulamaları tam olarak yerleşmemişti. Bu yüzden pilotlar çoğunlukla, aletlerden ziyade gözleri ile bire bir gördüklerine göre hareket etmeyi tercih ederlerdi. Özellikle açık havada Esenboğa’ya yaklaşan pilotlar yarı yolu geçtikten sonra Aletli Uçuşu (IFR) iptal ettiklerini ve uçuşa görerek (VFR) devam edeceklerini bildirirlerdi… 1959 sonu veya 1960 başı güneşli bir sabah gece nöbetinden çıkmak üzere iken Kıbrıs / Ankara / İstanbul yapacak Viscount uçağımız iniş için alçalıyordu. Ancak havanın açık olmasına rağmen (Çubuk Deresi’ne yakın olduğu için) pist başının bir kısmı yüksekliği az olan bir sis tabakası ile kaplanmıştı. Bu yüzden pisti göreceği beklentisi ile sis bulutunun içine giren pilot hemen akabinde pas geçerek havalanıyordu. Pilot bunu birkaç defa denedikten sonra uçağın terminal binasına doğru yönlendiğini gördük. O saatte başka uçak olmadığı için hepimiz uçağı seyrediyorduk. Ancak üstümüze doğru alçalarak gelen uçak sanki bizi hipnotize etmiş gibi donup kalmıştık. Kule şefimiz Fevzi ağabey hemen kontrolör arkadaşın elinden mikrofonu alarak “Pas Geç!” diye bağırdı. Pilot da bunu bir daha tekrarlamayarak inişten vazgeçip İstanbul’a devam etti. İşte tipik bir Vertigo olayı örneği. Pilotun, pisti aprona bağlayan taksi yolunu iniş pisti gibi algılamış olması kuvvetli bir ihtimaldi. Aradan seneler geçti, başka bir uçak geç saatte İstanbul / Antalya yaparken şehrin ışıklarını gördüğünü rapor edip alçalmaya başladıktan bir müddet sonra dağlara çarparak parçalandı. Genel kanı, pilotun Antalya zannettiği şehir ışıklarının Isparta’nın ışıkları olduğu şeklinde idi. Ancak bu gün Vertigo’nun pilot olmayan insanlarda da görülebilen bir rahatsızlık olduğu anlaşıldığından artık hastanelerde bu isim altında servislerin açıldığı görülmektedir. 82 ANILARIN SARARMIŞ SAYFALARI ARASINDA BİR GEZİNTİ.. Yürüdüğün yollardan geçebilirsin bir daha; Fakat yaşanılan anılardan, ASLA! Hepimizin yaşantısında gelmiş geçmiş pek çok anısı vardır. Ancak o anıların bazıları hatırlandıkça insanı gülümsetirken, bazıları ise insana hüzün, hatta acı verirler. O anıların kimisini biz bizzat yaşamışızdır, kimisini dinlemişizdir, kimisini de bir yerde okumuşuzdur. Ancak meslekteki anılar artık hepimizin ortak malı olmuştur. Ben de şimdi sizlere o anılardan bir demet sunmak istiyorum. Sene 1964! Esenboğa hava limanında, hava yollarının istasyon büroları yolcu salonunda bir baştan öbür başa yan yana sıralanmış durumda idi. Salona girince en baştaki büro THY’nındı. Hemen arkamzda PTT ve DHMİ Nöb.Meydan Md. odası vardı.Diğer büroların personeli ile önümüzden geçerlerken selamlaşırdık. Ancak Pan Am’ ın yaşlıca bir Amerikalı müdürü vardı ki hiç sevmezdik. Suratı gülmeyen, selam vermeyen, her fırsatta THY’nı küçümseyen sevimsiz bir tipdi. Bir gün Esenboğa’ya alçalmakta olan Pan Am’nın Boeing 707 uçağının yanlışlıkla Mürted Askeri Hava Meydanı’na indiğini duyup, o müdürün telaşlı koşuşturmasını görünce çok sevinmiştik. Burada biraz duralım; uçak Mürted’e neden iner? Önce bu konuyu biraz açalım. Esenboğa ve Mürted’in pist istikametleri aynıdır. Her ikisi de 030 ve 210 dereceler arasında yer alır. Birbirlerinden uzaklıkları da sadece 15 mildir. İstanbul yönünden gelen bir uçak önce Mürted pistini görür, kısa bir süre sonra da Esenboğa pistini. Dolayısı ile küçük bir dalgınlıkla, hele pilot da bu güzergâhta sık uçmuş değilse bu hataya düşebilirler. Ancak “gülme komşuna, gelir başına” diye bir söz vardır. Nitekim bir süre sonra bizim uçağımız da aynı hataya düştü. Hem de birden fazla… Hele bir defasında, inmek üzere olan uçağı göremeyen kuledeki memur, pilota “sizi göremiyorum “ deyince pilotun cevabı “inince görürsün!” şeklinde olmuş. Ancak Mürted’e inmiş! Eskiler buna “basiretin bağlanması!” derlerdi. İşte tipik bir insan faktörü olayı… Kemal Karapars isimli bir kaptan pilotumuz vardı. Kızıl saçlı, kızıl pos bıyıklı gösterişli bir pilot idi. Bir sabah viscount uçağı ile İstanbul’a pas olarak giderken henüz tırmanışta olan uçağın kapısından bir tıkırtı sesi geldiğini söyleyen hostese yardım etmek için kapının yanına gider. Ancak aniden yerinden fırlayan kapı ile birlikte boşluğa uçmuştu. Uçağın pilotu Mehmet Arabacı kaptan hemen Karamürsel Askeri Hava Meydanı’na acil iniş yapmıştı. Burada tazyikli kabin konusunda kısa bir açıklama yapalım. Uçak ne kadar tırmansa da kabin içindeki basınç 2500 feet’deki basınca eşit olarak kalır. 83 Bu da yolculara Uludağ’a çıkan bir kişinin hissettiği basınç kadar etki eder. Fakat uçağın dışındaki hava basıncı içerdekinden çok düşüktür. Bu yüzden uçakta bir delik oluştuğu zaman içerideki basınç çok büyük bir tazyik ile dışarıya kaçar ve bu esnada önünde veya yanında ne varsa onları da beraber sürükler, hatta gövdenin patlamasına dahi sebep olabilir. İşte rahmetli Karapars Kaptan da bu basınçlı hava boşalmasının kurbanı olmuştu. Esenboğa İstasyonunda çalışırken sık sık bankoya gelip ayaküstü sohbetlerde bulunan emekliliği yaklaşmış bir personel vardı. Kadrosu İkram veya Kargo Şefliğinde idi. Ancak onu o servislerde görmezdik. Adı Kenan lakabı ise “Kömür” idi. Ağzı laf yapan ve karşısındakini ikna edebilen bir kişi idi. Müdür’lerin, Şef’lerin pasaport, elektrik, su bağlantısı ve kömür tahsis işlemlerini takip ederdi. Bu yüzden lakabının “Kömür” olduğu söylenirdi. Kömür Kenan THY’dan önce Ankara Belediyesi’nde otobüs şoförü olarak çalışırmış. Bir sabah garajdan otobüsü almış ve duraktaki yolcuları toplayarak giderken Keçiören yokuşunun başında otobüsün şaftı (Diferansiyel’i) yerinden çıkarak yola düşmüş. Ancak otobüs yokuş aşağı gittiği için gaza basmadan yokuşu inmiş ve bir süre sonra durmuş. Kenan garaja telefon ederek tamir ekibini çağırmış. Gelen ekip her tarafı kontrol etmiş, her şey normal, ancak otobüs bir türlü yürümüyor. Bir ara teknisyenler otobüsün altını kontrol ederken şaft’ın yerinde olmadığını görmüş ve “Yahu Kenan bu otobüsün şaft’ı yok!” deyince Kenan cevabı yapıştırmış. “Garajdan çıktığımda da yoktu!” 1964 senesinde THY/Esenboğa’da çalışmaya başladığım zaman İstasyon yönetim kadrosu şu şekilde idi; İstasyon Md. Orhan Ayata, Müdür Muavinleri; Necip Tulpar, Alaattin Şakar, Fikret Pekin… Fikret Bey hariç, diğerleri DC-3 ve daha eski tipteki uçaklarda uçmuş yaşlı kaptanlardı. Bir de Trafik Şefimiz vardı; Mehmet Öksüz. Devlet Hava Yolları zamanından beri çalışan sempatik bir kişi idi. Jilet gibi ütülü pantolonu, ince düğümle bağladığı siyah kravatı, cebinde taşıdığı küçük bir kadife parçası ile sık sık tozunu aldığı boyalı ayakkabıları ve afili bir şekilde yana yatırdığı kasketi ile üniformalı olarak etrafta dolaşmayı severdi. Meydanda hemen hemen herkes onu tanırdı. Derin bir bilgisi yoktu, fakat kıvrak bir zekâsı ve tatlı dili vardı. Şikâyeti olan yolcuları ona havale ederdik. Şikâyet konusu hakkında ciddi bir eda ile bizden kısa bir bilgi alır ve bu bilgileri yolcuya naklettikten sonra yolcunun koluna girerek onu bankodan uzaklaştırır ve “Bak ağabeycim! Ben öksüz, anasız babasız… Hallederiz canım ağabeycim, sıkma canını, üzme kendini be ağabeycim…” gibi konuşmalarla yolcuyu sakinleştirir, suratı asık yolcuyu güldürür ve onu ikna ederdi. “Tatlı dil yılanı deliğinden çıkarır!” Sözünün canlı bir örneği idi. Ben İstanbul’a tayin olduktan sonra Esenboğa /Ankara arasında giderken aracın devrilmesi ile hayatını kaybettiğini duyunca onu tanıyan herkes çok üzülmüştü. Allah rahmetler ihsan eylesin… 84 THY’na başladığım yıllarda yukarda bahsettiğim Sofya olayı hariç, uçak kaçırma olaylarına şahit olmazdık. O sıralarda istasyonlarda yolcu kaçırma hadiseleri ile karşılaşırdık. Yolcu kaçırma olayı, mesela Erzurum’a gidecek yolcuyu yanlışlıkla Adana uçağına bindirmek şeklinde olur. Bu gibi durumlarda yolcu da dalgındır, memur da. Yanlış uçağa binen yolcu genellikle iniş anonsu sırasında durumu fark ederek paniğe kapılır. Ancak ekip olayı yatıştırır, gittikleri meydanda onu ağırlarlar, hatta şehri dahi gezdirirler ve yolcu sakin bir şekilde dönerdi. Arada çok kızgın bir şekilde dönen de olurdu. Nitekim bir akşam nöbetinde, bankonun önünden devamlı olarak gidip gelen ve her geçişinde memura bakıp “Tüh! Reziller!” diye söylenmekte olan bir yolcu, memurun dikkatini çekmiş ve yolcuya “Buyurun Beyefendi! Bir şikâyetiniz mi var?” diye sormuş. Yolcu birden “Sabahtan beri İstanbul’a gitmeye çalışıyorum, siz beni Adana’ya geri gönderiyorsunuz!” diye öfkesini boşaltmış. Meğerse sabah uçağı ile Adana’dan gelip İstanbul uçağına aktarma yapacakmış. Yanlışlıkla adamcağızı aynı uçağa bindirip Adana’ya geri göndermişler. Bir gün bir arkadaşımız. Trabzon yolcusunu Diyarbakır’a kaçırmıştı. Olay şöyle olmuş: Trabzonlu bir hanımla evli olan Hollandalı bir yolcu, eşinin ailesini görmek için İstanbul’dan Trabzon’a gidecek. Uçuşu aktarmalı olduğu için Ankara’ya geliyor ve Diyarbakır uçağı yolcu alırken onların arasına karışıyor. Uçak yolcu aldıktan sonra sayımda bir yolcu fazla çıkınca İst.dan gelen transit yolcuların bir fazla olduğu ve bunun da Esenboğa’ya bildirilmesinin unutulduğu kanısına varılıyor.(zaman zaman bu tür aksaklıklar olurdu.) Uçak havalandıktan bir müddet sonra yanındaki yolcuya Ankara’ya kaç dakikalarının kaldığını sorunca olay meydana çıkıyor ve yolcu feryada başlıyor. Dönüşünde yolcu ile konuştum. Enteresan bir açıklama yaptı. Yolcu Ankara’ya indiğinde terminal binasının üstünde çok büyük bir şekilde yazılı olan ESENBOĞA ismini görünce burasının İstanbul ile Ankara arasındaki bir meydan olduğunu ve bundan sonra Ankara’ya ineceklerini zannederek Diyarbakır yolcuları ile birlikte uçağa gitmiş. İnsana bu da olur mu dedirtecek bir durum ama oluyormuş demek ki. İşte yolcu faktörü için çok enteresan bir örnek. Fakat bu tür hataları yapan memur cezalı olarak en uzun iç hat parkurunun gidiş dönüş ücretini ödemek zorunda kalırdı ve olayın esas darbesini o yemiş olurdu. Kontuarda zaman içinde, devamlı uçan yolcularımızı tanır ve özelliklerini öğrenir hale gelirdik. Devamlı yolcularımızdan birisi de Adanalı Mehmet Sabuncu idi. Pilotlar dâhil bütün istasyon teşkilatı da onu iyi tanırdı. Çok eski bir yolcumuz idi. Cebinde Devlet Hava Yolları zamanından beri yaptığı uçuşların bilet kapaklarını taşır, zaman zaman onları gösterirdi. Bazen çantasından çıkarttığı içli köftelerden bize ikram ederdi. İstasyona gelince doğru müdürün veya pilotların odasına gider, kalkış vaktine kadar sohbet ederdi. 85 Bir akşam İstanbul’a gidecek Viscount uçağına yolcu alıyordum. 52 koltuklu uçak tamamen dolu ve yedekte bekleyen yolcular vardı. Mehmet amca’nın da check-in işlemini yapmıştık. Bütün yolcuyu aldık, ancak bir koltuk boş kaldı. Bir kaç defa son çağrı yaptık; gelen yok. İşaretle 1 yedek yolcu göndermelerini istedim. Yolcu büyük bir sevinçle gelirken hostes kapıyı kapatmaya başladı. Meğerse pilot odasında sohbet eden Mehmet amca pilotlarla birlikte uçağa gelmiş ve kokpitte otururmuş, oradan kalkıp yerine geçince durum anlaşılmış. Tabii gelen yedek yolcuya karşı çok mahcup olmuştuk. Aklımızda kalan iki devamlı yolcumuz daha vardı. Nihat Böytüzün ve Çetin Birgen. Her ikisi de turizm ve havacılık alanında gün geçtikçe gelişip güçlenen kibar ve bilgili yolculardı. Çetin Birgen sonunda Birgen Air hava yolunu kurdu. Ancak şirketin turist dolu bir boeing uçağı Atlantik’de düşüp kaybolunca kısa süre içinde şirketi battı. Kendisi de bir müddet sonra kalp krizi geçirip vefat etti. Nihat Böytüzün ise, bir zamanlar var olan Green Air hava yolunun kurucu ortağı idi. Kurmuş olduğu Kamera Reklam şirketini ve çalışmalarını genişleterek iş hayatında bir hayli mesafe kat etmişti. Ancak bilindiği gibi o sıralarda kurulmuş olan özel hava yollarının hiç biri çok uzun ömürlü olmadılar. Bu arada Green Air ile ilgili bir olayı anlatmak istiyorum. Green Air uçuşlara başlayınca “ Yeşil gözlü hanımlara %25 indirim” yapılacak diye duyuru yapmıştı. Orada çalışan hazır cevap bir arkadaşa genç bir hanım telefon edip indirimi tekrar sorduktan sonra “Benim gözlerim yeşil ama kapalı yerde bakınca pek belli olmuyor. Dışarı da gün ışığı altında bakılınca yeşilliği fark ediliyor…”diyerek konuyu uzatmaya başlayınca arkadaş “Hanımefendi siz büroya gelin; bizim renk kataloğumuz var. Oradan bakarak gözünüzün renk tonunu tespit ederiz!” diye cevap verir. Gazetelerde ne vakit onlarla ilgili bir haber okusam takdirle hatırladığım iki kişiden bahsedeceğim: Cavit Çelebi ve Halil İbrahim Doğudan. Bu günkü Çelebi Handling Şirketi’nin kurucusu olan Cavit Çelebi’yi 1959 senesinde DHMİ’de çalışırken tanıdım. Zaman zaman terminalde tek başına dolaşırken görür ve selamlaşırdık. Şık giyimli ve ilk bakışta ‘Kibar’ diye hüküm vereceğiniz bir görünüşe sahipti. Özel Handling şirketlerinin olmadığı o devirde takdir edilecek bir ileri görüşlülükle kendi adına handling şirketi kurmuştu. (Kısmen özel gibi görünen SERİ Uçak Servisi galiba yeni kurulmuş veya kuruluyordu.) Kendisinden başka 4-5 işçinin bulunduğu ve teçhizat olarak da tek bir yolcu merdivenine sahip olan bir şirket! Arada sırada gelen küçük gövdeli yabancı uçaklara basit ölçüler içinde handling hizmeti vermeye çalışıyorlardı. O sıralarda THY ve yabancı hava yolları handlinglerini kendileri yaparlardı. Bir de DHMİ, elindeki teçhizat ile tarifesiz olarak gelen yabancı küçük uçaklara bu hizmeti sağlardı. Tabi bu hizmetler para karşılığında verilirdi. 86 1959/60 yılında gece nöbeti tutarken Cavit Bey Yol Kontrol odasına gelerek yabancı bir uçağın gelişi hakkında bilgim olup olmadığını sordu. Haberleşmenin zor ve kısıtlı imkânlarla yapıldığı o devirde çok önceden bilgi almak adeta imkânsızdı. Bu yüzden biraz daha bekleyip evine gitti. Giderken evinin telefonunu bırakarak bir haber alırsak aramamızı rica etti. Gecenin hayli ileri bir saatinde uçak ‘Gemerek(Sivas civarı)’i geçtikten sonra bizi aramaya başladı. Temas kurunca uçuşu ile ilgili bilgileri verdi. Cavit Bey’i aradım. Kısa bir süre içinde meydana gelip uçağa merdiven dayadı. Arkasından meydan müdürü ile aralarında ‘Handlingi ben yapacağım / Hayır ben yapacağım’ çekişmesi başladı ama Cavit Bey işi kaptırmadı. Seneler sonra THY’nın emekli DC-3 pilotları ile sohbet ederken Cavit Bey’in, zamanında Hava Kuvvetleri uçaklarında uçtuğunu, gittikleri meydanlarda diğer pilotlar uçağın arka koltuklarında çay içip sohbet ederlerken Cavit Bey’in bütün ısrarlara rağmen sohbete katılmayıp, parkasına iyice bürünmüş ve kapşonunu kaldırmış vaziyette kokpitte hukuk ders kitaplarına çalıştığını ve avukat olduktan sonra handling işine girdiğini öğrenmiştim. Can ve Canan isimli iki çocuğu olduğunu ve babalarının vefatından sonra işin başına çocuklarının geçtiğini duyardık. Ancak Çelebi şirketi tahayyül sınırlarının dışında büyüdükçe büyüdü, daha başka alanlarda da faaliyet göstermeye başladı ve ismi ülke sınırlarını aşarak Avrupa, Asya ve Afrika kıtalarında büyük şirketlerle başa baş rekabet ederek ihaleler alıp yaptığı işlerden yüzünün akı ile çıkıp ismini ve ününü daha da güçlendirmeye başladı. Halen de aynı çizgide devam etmekte. Bravo bu çocuklara ve rahmetler dilediğimiz babaları Cavit Çelebi’ye… Halil İbrahim Doğudan’ı Viyana’da tanımıştım. 1971 veya 1972 senesinde THY Bürosuna çok yakın bir sokak içinde Kervansaray Lokantası’nı açmıştı. Sahibi olduğu İstanbul’daki Kervansaray Lokantası’nın benzerini Viyana’da da açmayı uzun zamandan beri düşünüp planladığı söylenirdi. Kervansaray kaliteli bir lokanta olmuştu. Yemekleri de çok güzel ve lezzetli idi. Yerli ve yabancı misafirlerimizi göğsümüzü gererek orada ağırlardık. Yemek dönüşü misafirlerin memnuniyet ifade eden sözlerini dinlemekten mutlu olur, göğsümüz kabarırdı. O sıralarda lokantada okul dönüşü, masaların arasında sessizce dolaşan ve ufak tefek servis işine yardım eden 10-12 yaşlarında Atilla adında küçük ve sempatik bir çocuk görürdük. Aradan uzun seneler geçti, 1974’den sonra bir daha ne Kervansarayı gördük, ne Halil İbrahim Bey’i ve ne de küçük çocuğu. Ancak bir gün gazetelerde bir haber okuduk. Viyana merkezli Doğudan Co. isimli büyük bir catering şirketi Türk Hava Yolları’nın ikram hizmetlerini karşılıyormuş. Şirketin başındaki kişi de seneler önce masaların arasında dolaşan küçük çocuk. Okuyunca çok memnun olduk, seneler öncesinin anılarını hatırladık, simalar gözümüzün önüne geldi. Bunlar ülkemiz adına da gurur verici olaylar. Çelebi kardeşler olsun, Atilla Doğudan olsun her birinin babalarını aratmayan çalışmaları, hatta babalarından devir aldıkları 87 işi çok daha fazla geliştirerek yurt dışında da söz sahibi olacak seviyeye getirmeleri, fakültelerde ders olarak anlatılacak birer başarı öyküsü Allah onların ve böylelerinin yolunu açık etsin… Brüksel’deki 36 kişi arasında karşılıklı sevgi ve saygıya dayanan güzel bir arkadaşlık ilişkisi vardı. Birbirleri ile daha fazla anlaşan arkadaşlar arasında küçük gruplar oluşmuştu. Bizim grupta Oktay, Türkay, Ben ve Semra ile Selnur vardı. Türkay Erkay becerikli bir aşçı olmasının yanında iyi bir de Pazar araştırıcısı idi. Çarşı, pazar dolaşır ve neyin nerede, daha kaliteli ve daha ucuz olduğu konusunda bize bilgi verirdi. Onun verdiği bilgiler ışığında fiyatlarda indirim yapmış olan büyük bir kırtasiye mağazasından almış olduğum bir dosyayı daha hâlâ severek kullanırım… 15 gün kaldığımız Excelsior otelinin hemen karşı kaldırımının köşesinde devasa bir bina vardı. Adının Martini Center olduğunu duymuştuk. Türkay o binanın tepesinde büyük bir kuş bahçesinin olduğunu öğrenmiş. Bir gün oraya çıktık. Binanın tepesi çepeçevre cam ile çevrilmiş ve cam duvarın birkaç metre ilerisine ikinci bir cam duvar daha yapılmış ve aralarına konan cam bölmeler ile her bir kuş için büyük yuvalar oluşturulmuştu. Her yuvada heybetli ve ürkütücü yırtıcı Tropikal Bölgesi kuşlarından bir tane bulunuyordu. Meraklı bakışlarla onları uzun süre seyretmiştik. Yine Türkay’ın organizasyonu ile bir akşam da Pankreas Güreşi Müsabakasına gitmiştik. Danışıklı dövüş olmasına rağmen güzel ve heyecanlı bir gösteri idi. Hele favullü güreştiği için seyircilerin ıslıklı protestosuna muhatap olan iri kıyım bir güreşçinin ringin dışına fırlatılması üzerine yaşlı bir kadının oturduğu sandalyeyi güreşçiye fırlatması etraftan çok alkış toplamıştı. Türkay’ın müzik kulağı da iyi idi. O sıralarda yeni çıkmış olan Long Play Latin Amerika Müziği plakları alır, yatağına uzanır ve bir arkadaştan temin ettiği pick up ile o güzel ve hareketli parçaları dinlerdi… Semra kolej mezunu, iyi İngilizce konuşan, her konuya olumlu yaklaşan, uyumlu ve tabir caizse “delikanlı” bir arkadaştı. Selnur belki de grubun en şık giyineni ve en bakımlısıydı. Her zaman“İki dirhem, bir çekirdek” görüntüsünde idi. Giyim kuşam ve makyajı konusunda titiz ve çok dikkatliydi. Onun için “dünya yıkılsa makyajını yapmadan odadan dışarıya bir adım atmaz” diyebiliriz. O sıralarda meyveli rujlar galiba yeni çıkmıştı. Semra ile ikisi ve bir de İst.Satış’tan Semiray bu rujlardan birkaç çeşit almışlar; “Bu çikolatalı, tadı çok güzel…Aaa! Çilekli daha da güzelmiş.”diye dudaklarını yalaya yalaya beş dakikada bir makyaj tazeleyerek tüpleri bir günde bitirmişlerdi! Oktay gezilecek enteresan yerleri bulmaya meraklı idi. Kapalı açık yüzme havuzlarını o bulur, tramvaya doluşup, onun keşfettiği göllerde sandal gezintisi yapmaya, Afrika Müzesini gezmeye onun rehberliğinde giderdik. İşte bunlar da güzel anılarımızdan bir sayfa olarak kaldılar… 88 Brüksel’de harçlık olarak verilen aylık 1.500.-BFR iyi sayılan bir meblağ idi. Grupta kimse aşırı masraflı yaşamıyordu. Cimri değildik ama harcamalarımızı yerli yerinde yapmaya özen gösterirdik. Bunda çocukluk yıllarımızdan içimize yerleşmiş olan “tutumluluk” duygusunun etkisi de vardı. Gerçi biz 2.Cihan Harbi’ne girmemiştik ama o yıllarda esen savaş rüzgârlarının yarattığı endişenin ve yokluğun zihinlere yerleştiği bir nesildik. Biz, bu günlerde şarkısı dillerde dolaşan “Lâle Devri Çocuklarıyız Biz!” kuşağı değil; ekmeğin, basmanın vesika ile dağıtıldığı; yemek sonunda elinde kalan son lokma ekmek ile tabağını iyice sıyırıp pırıl pırıl yapmadan sofradan kalkmayan yokluk günlerinin çocukları idik. Benim yaşımda olanlar o günleri iyi hatırlar! Geçelim. İşte bu yüzden, bazı arkadaşlara aileleri tarafından bizim uçakla gönderilen erzak sayesinde pek çoğumuz ev yemekleri yiyorduk. Bundan dolayı elimizde kalan para ile dönüş için eşe dosta ufak tefek bazı şeyler de alabiliyorduk. Ben o sıralarda nişanlı idim. Belçika dantellerinin meşhur ve ucuz olduğunu orada öğrenince pahalı olmayan vasat bir gelinlik almıştım. Ancak elimdeki çanta ve poşetlere bir de gelinlik eklenince kara kara düşünmeye başladım. Gerçi hepimiz Hava Limanında çalışıyorduk ve gümrük memurları da dahil bütün çalışanlar arasında sevgi, saygı ve arkadaşlık vardı. Fakat gümrükte bagaj açıp tekrar kapatmak büyük problem olacaktı. Çoğumuzun da elleri dolu idi. Eksik olmasın imdadıma Semra yetişti. Daha hâlâ minnettarlık duyduğum bir davranışla kendiliğinden, “Sen o kadar eşya arasında bir de gelinliği taşıyamazsın., ver onu bana; otobüste alırsın…” dedi ve öyle de yaptı. Dedim ya, yürekli ve dost bir arkadaştı. 1966 senesi Haziran ayında Brüksel’deki kurstan döndükten iki ay sonra evlendim. Eşim de Esenboğa DHMİ’de, Radyo-Telefon (HF/RT) Operatörü olarak çalışıyordu. Türkiye’de TV kurulduğu zaman ilk spiker olarak haber bültenlerini okuyan rahmetli Zafer Cilasun TRT’ye geçmeden önce eşimle birlikte HF / RT’de çalışırdı. Mustafa Okar Beyi Esenboğa’dan tanırdık. Mustafa ağabey DHMİ’den THY’na geçen pek çok personel gibi bizim de hava trafik hocamızdı. Daha sonra Brüksel / Sabena kursunda Mustafa ağabey ile yine beraber olduk. O benden önce THY’na geçmişti. Genel Müdürlükte Trafik Müdürümüz Kemal Aydemir Beyin yanında, onun muavini pozisyonunda Trafik Şefi olarak çalışıyordu. Bir süre sonra tayinim o servise Yolcu Trafik Şefi olarak çıktı. Tarife Şefi Ahmet Tüzün ile yan yana çalışıyordum. Ahmet Tüzün’ü Brüksel’deki kursta tanımıştım. Karşımızdaki masada da Daktilo Memurumuz Ayşe Hanım bulunuyordu. Ayşe Hanım çok genç, terbiyeli ve iyi niyetli ancak haşarı kız çocuğu havasında bir arkadaştı. Adeta servisin maskotu (Ayşeçik) idi. THY’da yaşı 18 olmadan çalışmaya başlayan tek kişi idi. Personel taşıma servislerinin olmadığı o devirde yaz kış demeden Bebek’den gelir gider; yüzündeki gülme hiç eksilmezdi. Bilhassa tarife değişim dönemlerinde Ahmet Tüzün’ün çok yazısı çıkardı. Ahmet Tüzün çok titiz bir arkadaşımızdı. 89 Yazılarında hata olsun istemezdi. Ayşe Hanım ise küçük olan yaşının verdiği gençlik havası içinde yazıları yazarken genellikle bir iki hata yapar, bazen yazının içinde satır atlar ve Ahmet Bey’i çok kızdırırdı. Ancak onun kızgınlığını gülerek karşılar ve “Ne olmuş Ahmet Bey; düzeltirim” diye cevap verirdi. Bir gün daktilodan çıkarttığı bir yazıyı okurken önce şaşırdık. Çünkü ne imla hatası ne de satır atlama yoktu. Ancak yazıda anlam bakımından bir tuhaflık vardı. Yazıyı ikinci defa okurken farkına vardık ki; sevgili Ayşecik bu defa komple bir paragraf atlamıştı. Yukarıda Ahmet Tüzün ile yan yana çalıştığımı söylediğim oda oldukça dar ancak uzun bir oda idi. O odada Tarife Şefi (Ahmet Tüzün) ; Yolcu Trafik Şefi (Ben); Anlaşmalar Şefi (Sevinç Aybay) ; Kargo Şefi (Feridun Uslu?) ; Kayıp Eşya Şefi (Samim Mensi Hürtürk) olmak üzere 5 Şef ve 1 Tarife Memuru (Yaşar Nogay) ; 1 IATA Memuru (Süreyya Baraz) ve 1 Daktilo Memur /Sekreter (Ayşe Kenter)) olmak üzere 8 kişi çalışırdık. Mobilyamız, DMO (Devlet Malzeme Ofisi) malı küçük bir masa/koltuk ve masanın önündeki misafir kabul sandalyesinden ibaretti. Şefler tek kişi çalışırlardı. Sadece Tarife ve IATA Şefi’nin 1’er Memuru vardı. IATA Şefi (Can Pembe ) karşımızdaki odada çalışır, Ayşe Kenter ise gocunmadan surat asmadan hepimizin yazılarımızı yazardı. Süreyya Ağabey veya Sir diye hitap ettiğimiz IATA Memuru Süreyya Baraz çok uzun seneler Mısır’da yaşamış (o sıralarda oldukça varlıklı) çok iyi derecede İngilizce ve Fransızca bilgisine sahip, protokol kaidelerini bilen, 50 yaşlarında ancak memuriyete yeni başlamış tam bir salon efendisi idi. Bazen şirkete küçük cebine atlı polo oyuıncusu arması işlenmiş ceketi ve ucu cebinden dışarıya abartılı şekilde çıkartılmış mendili ve elinde bastonu, nadiren de tek göze takılan çerçevesiz gözlük camı (monokıl) ile gelir ancak bize göstermek için taktığı monokıl ile dolaşmazdı. Sohbetine doyum olmaz denilen tiplerden, kültürlü bir kişi idi. Onunla hiç unutmadığım bir anımız olmuştu. Ancak belki anlamını bilmeyen olur düşüncesi ile özellikle genç arkadaşlar için küçük bir açıklama yapayım. Artık pek rastlanılmayan eski şövalye flimlerinde, sarayda verilen ziyafette kıdemli bir şövalye ayağa kalkıp kralı öven bir nutuk attıktan sonra“Kadehimi ülkemizin yenilmez kralının ve onun, güzelliği dillere destan soylu eşi sevgili kraliçemizin şerefine kaldırıyorum!” dedikten sonra şövalyeler boşalttıkları kadehlerini şöminenin duvarına fırlatarak kırarlar. Bu ; “ Seni öyle seviyorum ki senin şerefine kalkan bu kadehi bir daha hiç kimsenin şerefine kaldırmam ve senin şerefine kalkmış olan bu kadehin başkalarının eline geçmesine de müsaade edemem; onun için kırıyorum !” anlamına gelir. Bu açıklamadan sonra şimdi esas konumuza dönelim : 1967 senesinin sonbahar ayları. Genel Müdürlük Trafik Müdürlüğü tarafından Yeşilköy yönündeki bir lokantada (galiba yabancı bir taşıyıcı ile yapılan görüşmeler sonrası ) verilen akşam yemeğine topluca gitmiştik. Süreyya ağabey ile karşılıklı oturuyordum. Ye90 mekte Genel Md.Tic.Yardımcısı rahmetli Suphi İşçen de var. Yemeğin ortalarında ayağa kalkan Süreyya ağabey, Suphi Bey’e hitaben kısa fakat güzel bir konuşma yaptı ve konuşmasının sonunda masadaki kadehini alarak “Beyefendi, müsaadenizle kadehimi şerefinize kaldırıyorum! ”diyerek kadehini kaldırıp içtikten sonra ceket cebindeki mendili çıkartıp boşalmış kadehini sardı ve mendilin uçlarından tutarak kadehi hızla masaya vurup kırdı. Gayet sakin bir şekilde mendili garsona verip cam kırıklarını döktürdü. Hepimiz şaşırmıştık ama içimizden de “Pes doğrusu!” demekten kendimizi alamamıştık. Bu kadeh kırma olayı Türk Sanat Müziğinde de geçer: Artık bu solan bahçede bülbüllere yer yok. Öyle bir yer ki, sevenle sevilenden eser yok. ………………… Bezm’inde kadeh kırdığımız sevgililer yok! ……… Ankara’lı arkadaşlar anlatırdı: Satış Bürosu müdürü Faruk Üretmen Bey masasında hiç evrak bekletmezmiş. Gelen yazıyı imza rumuzu olan “Fü” ile parafe edip hemen alt kattaki memurlara havale edermiş. Bu durumu espri konusu yapan arkadaşlar “Faruk Bey’in masası tertemizdir. Gelen yazılar Sayın Altuğ, Füüüvv! Sayın Türkmen, Füüüvv! diye merdivenlerden aşağı uçarak masamıza konarlardı! deyip şaka yaparlardı. Emekli olduktan sonra, 1990 senesinde, çalıştığım özel hava yollarına ait bir uçakta Antalya’ya uçuyordum. Hostes “Hoş Geldiniz.” anonsu yaparken kaptan pilotun ismini Murat Falay olarak bildirdi. Birden zihnim 1958/59 senelerine gitti. DHMİ’de çalışırken Briefing Odasına gelen pilotlar arasında görünüşü ve tiril tiril üniforması ile dikkat çeken Şakir Falay Kaptan gözümün önüne geldi. Uzun seneler geçtiği için iki pilot arasında bir bağ olacağına ihtimal vermedim ama yine de hostes vasıtası ile kaptana “ Şakir Falay’ı tanıyıp tanımadığını” sordurdum. “Babamdır!” demiş. Hem şaşırdım hem de çok sevindim. Yol boyunca sohbet ettik. Şakir kaptan’ın o sıralarda sağ olduğunu, THY’dan önce Kadıköy / Karaköy arasında çalışan ÜLEV vapurunda kaptanlık yaptığını, dolayısı ile hem uçak hem de gemi kaptanı olduğunu öğrenmiştim. 1960’lı yıllarda ast-üst ilişkileri oldukça katı idi. Bunda bazı servislerin başında, emekli ordu mensuplarının bulunmasının da rolü vardı. Mesela istasyon olarak bağlı bulunduğumuz Yer Hrkt. Müdürümüz emekli albaydı, teleks mesajlarındaki kod’u IC idi. IST/ANK yapan uçağın kalkış mesajının altında OSİ: Uçakta IC vardır. Not’unu görünce herkes toparlanırdı. Ceketler giyilir, etraftaki dağınıklık hemen düzeltilir ve istasyon yönetimi uçak başında hazır beklerdi. 91 1970 senesi başlarındaki genel müdürümüz İhsan Göksaran Tüm. Gen. rütbeli muvazzaf ordu mensubu idi ve genel müdürlüğü esnasında Hv.Kor General’liğe terfi etmişti. İhsan Paşa’nın daha önce de Binbaşı rütbesi ile THY’da İşletme Müdürü olarak görev yaptığını biliyorduk. Bunların yanı sıra sıkı bir tasarruf politikası da vardı. Bu yüzden kimse inisiyatif almaya kolay cesaret edemezdi. İşte o günlerde Adana’dan kalkacak olan uçak, arıza yüzünden yolculara öğle yemeği verilmesi gereken saatler içinde rötara girmişti. Adana İkram Memurluğu ise hizmet talimatları yönünden Esenboğa İkram Şefliği’ne bağlı idi. Bu yüzden “Yolculara yerde yemek vereceğiz; Ne verelim?” anlamında bir mesaj çekerler. Verilecek cevap Esenboğa İkram Şefliğini bağlayacağı için “ Ne şiş yansın, ne kebap” türünde bir cevap verilmesi gerekecekti. Ortaya bir fikir atıldı: “Ucuz ve Besleyici !” diye bir mesaj çekelim!!! Ne fazla masrafa ne de yolcu şikâyetine sebep olmayacak yuvarlaklıkta bir cevap! İnsanımızın pratik zekâ gücünü gösteren hoş bir örnek! İşçilerimizin akın akın yurt dışına gitmekte olduğu günlerde uçaklarımız İstanbul / Viyana / Münih yapardı. Uçaktaki yolcunun çoğu Münih yolcusu olurdu. Viyana’da transit yolcuyu çok gerekmedikçe, uçaktan indirmekten çekinirdik. Hemen mağazalara hatta berbere giren yolcuları anons ile toparlamak zor olurdu. Transitleri uçaktan indirdiğimiz bir gün kalkış vaktinde yolcu aldık; 1 yolcu eksik. Anonslar Almanca, İngilizce. “Münih Yolcusu Var mı?” diye seslenerek salonda dolaşırken tuvaletlere girdim. Kapalı bir tuvaletten cevap geldi. ”Öhhö, öhhö!!” Tuvalette iken konuşulmaz terbiyesi ile büyütülmüş yurdumun insanı, aradığım yolcunun kendisi olduğunu haber veriyordu.! Türk Parasını Koruma Kanunu gereğince üzerinizde tek bir doların bulunmasına ağır cezalar verildiği günlerde turist olarak çıkış yapmış olan işçilere Viyana polisi zorluk çıkartırdı. Bazen yolcuya ne kadar parası olduğunu sorar, yeterli parası olduğuna kanaat getirirse müsaade ettiği olurdu. O zaman yolcuya parasını göstermesini söylerdik. Yolcu arkasını döner, pantolon kemerini çözer, daha sonra elini koynuna, pantolonun içine sokar, bir yerlerden çıkarttığı dolar, mark ve frankları polisin önüne koyardı. Rahmetli Ulvi Yenal şirketimizin ilk genel müdürlerindendir. Gençliğinde Galatasaray’ın ve Milli Takımın senelerce kaleciliğini yapmış; uzun boylu, iri yarı, çatık kaşlı, kalın sesli bir kişi idi. Ben Ulvi Bey’i şirketten ayrılmasından senelerce sonra Viyana’da tanıdım. Eşi ile birlikte, yeni evlenmiş olan oğlu Ahmet ve gelini Ayşe’yi ziyarete gelirlerdi. Konuşmaya başlayınca o heybetli görünüş gider, karşınızda tatlı dilli, babacan tavırlı bir insan bulurdunuz. Genel Müdür olunca “Hava Yolu genel müdürlüğü diğer taşıyıcılara yakın olmalıdır.” düşüncesi ile o sıralarda Ankara, Dış Kapı taraflarında bulunan genel müdürlüğü bir gecede İstanbul’a taşıttığı söylenirdi. O günlerde İst. Satış Müdürlüğü de Galata rıhtımı yolcu salonunun 92 yanında bir büroda faaliyet gösterirmiş. Ancak büro umumi tuvaletlere bitişik olduğu için içerdeki pis koku hiç gitmezmiş. Bir akşam bürodaki tek memur günlük satışları hesaplayıp muhasebe kayıtlarına geçirmeye çalışırken, içeri birisi girmiş ve girer girmez kalın ve sert bir sesle “Burası b..k kokuyor” demiş. Zaten hesaplar içinde bunalmış olan memur da “Siz girinceye kadar kokmuyordu” diye cevap verince o sert bakışlı kişi çıkıp gitmiş. Ertesi sabah memura bir telefon gelmiş ve “Seni Genel Müdür Bey çağırıyor” demişler. Yeni gelmiş bir genel müdürün daha personeli tanımadan kendisini çağırmasına bir anlam veremeyen memur büyük bir heyecan içinde genel müdürlüğe gitmiş. Odaya girer girmez dün akşamki şahsı masanın başında görünce zavallının eli ayağı kesilmiş. Ulvi Bey onu sert bakışları ile süzdükten sonra sert bir ses ile “Burası ne kokuyor?” diye sormuş.Memur “Bir şey kokmuyor!!....... Aman efendim… arz edeyim…!” dedikçe, Ulvi Bey “Burası Ne Kokuyor?” diye sualini tekrarlarmış. Sonunda memur yavaşça “Biraz pis kokuyor efendim” diye mırıldanınca Ulvi Bey “Çık ulan dışarı, sen girinceye kadar bir şey kokmuyordu!!”diyerek gürlemiş. Memur dışarı çıkınca sekreter Seza Abla kendisini teselli ederek Ulvi Bey’in kendisinden öcünü almak için böyle ürkütücü bir şaka yolunu seçtiğini anlatıp heyecanını yatıştırmış. Seza Abla, Ulvi Bey’in çok sevdiği sekreteri ve otoriter bir yardımcısıymış. Galiba Ankara’dan gelirken onu da getirtmiş. Ben Seza Ablayı emekli olmuş ve yaşlanmış hali ile Genel Müdürlükte tanıdım. İlerlemiş yaşına rağmen arada sırada şirkete gelip dostları ile sohbet ederdi. Beni ne vakit görse “Akın evlâdım, Nasılsın?” diye hatırımı sorardı. Şişhane’deki satış memuru Akın Kiper ile sima bakımından biraz birbirimizi andırdığımız için beni Akın zannettiğini anlamıştım. Tek başına yaşadığını duyardık. Bir gün Beşiktaş sahilinde kendisini denize atarak intihar ettiğini duyunca hepimiz çok üzülmüştük. Şirket’in iki ablası olmuştur. Biri Seza Abla, diğeri ise Perran (Kutal)Abla. Perran (Abla) Kutal ile çok çalıştım. Çok konuşan, ancak kültürlü ve mert bir arkadaş, güvenilir bir dost idi. Yaşlı annesi ile birlikte otururdu. Daima dolu olan masasının üstünde bir köşede de çay dolu su bardağı dururdu. Çaycı geldiği zaman o bardağı bir dikişte içer ve çaycı yeniden iki bardak çay boşaltırdı. Mesaisini hiç aksatmaz iş olduğu zaman gece yarısına kadar kalırdı. Yurt içinde Çınarcık, yurt dışında ise Londra hayranı idi. Cumartesi günleri Şişhane’ye transistörlü büyük boy Grundig radyosu ile gelir; saat 13.00 de koşa koşa vapur iskelesine gider ve Yalova vapurunun saatini kaçırmamaya gayret ederdi. Her hafta sonunu Çınarcık’ta kiralamış olduğu bir dairede müzik dinleyerek geçirmekten çok mutlu olurdu. Vefatını Emekliler Derneği Bülteninde okuyunca çok üzülmüştüm. Allah hepsine rahmetler ihsan eylesin… 93 Şişhane’deki Satış Müdürlüğü’nde rezervasyon servisimizdeki memurların tamamı hanımdı. Ancak oldukça stresli bir ortamda çalışırlardı. Sıcak ve havasızlık bir yandan, hiç durmadan gelen yolcu telefonları diğer yandan, hepsinin sinirleri gergin olurdu. Bu yüzden bazen çığlık atan, bazen de bayılanlar olurdu. Bu arada satıştaki bazı muzip arkadaşlar da zaman zaman onların damarına basmaktan geri durmazlardı. Erdem Yağlıkçı da ciddi görünümlü şakacılardan biri idi. Bir gün kargo servisine gelmiş olan siyah renkli kerevit denilen tatlı su ıstakozlarından birini arkasına saklayarak rezervasyon servisine girmiş, rezervasyonla ilgili bir şey sorarken o canlı ıstakozu kızların masasının üstüne bırakıvermiş. Uzun antenlerini oynatarak yürümeye çalışan ıstakozu gören çığlığı basıyor; herkes ayakta! Bir gün de başka bir ciddi şakacı olan rahmetli Nejat Karabulut bilet kestiği iki yolcunun isimlerini rezervasyon servisine bildiriyor. Rezervasyon odasından çığlık gibi müthiş bir kahkaha feryadı koptu! Yolculardan birinin soyadı Yanbastı, diğerinin ise Fakabasmaz… Bu gibi durumlarda şefleri Filiz Atlas ve yardımcısı Ayfer Suntay, elinde kolonya şişesi onları sakinleştirmeye çalışırdı. Böyle bir olayı Esenboğa’da iken ben de yaşamıştım. Kontuarda bilet kesiyorum, yolcunun ismini sordum, soyadı Güpgüp imiş. Aniden beni bir gülme tuttu. Yolcudan da utanıyorum; başımı iyice öne eğerek hem bileti kesiyorum, hem de gülüyorum. Neyse ki, yolcu anlayışlıymış. Benim soyadım biraz komiktir diyerek o da güldü ve beni rahatlatmıştı. Şişhane’de müdür muavini iken bir sabah satış salonundan memur yolcu münakaşası sesi duyulmaya başlamıştı ki birden, “Nerde senin müdürüüün?” diye öfkeli bir kadın feryadı yükseldi ve akabinde genç bir hanım yolcu fırtına gibi odaya daldı. Bir rezervasyon hatası olmuş. Yolcunun biletini aldım. İsmi Cevriye Çılgın. Soyadını da öne yazmışlar, olmuş Çılgın Cevriye(!). Hani cuk oturmuş derler ya, aynen öyle bir durum!… Enteresan soyad’lardan bahsederken kendimi de unutmamalıyım. Bizim soyadımız Sağel. Ancak iki oğlumuz var ve ikisi de solak. Yani Yesari. Küçük bir açıklama yapayım. Solak’lara “Yesari” denildiğini pek çok kişi bilmez. Yesari isim değildir. Türk Müziği bestekârlarından Yesari Asım Ersoy solak olduğu için bu şekilde anılmaktadır. Edebiyat ve sanat tarihinde isimleri Yesari olarak kayıtlara geçen bazı ünlülere rastlamak mümkündür. Rahmetli Nejat’ın “Fakabasmaz” yolcusu ile konuya girdik, buraya kadar geldik. Konuya yine onunla ilgili bir olayla devam edelim. Önce şunu belirteyim; Nejat ile olan tanışıklığımız oldukça eskiye dayanır. Ben Esenboğa’da THY bankosunda çalışırken Nejat bitişiğimizdeki SERİ handling şirketinde çalışmaya başla- 94 mıştı. Eşini ise daha onlar evlenmeden, Şişhane’de müdür muavini iken biletlerimizi satmak isteyen, Kadıköy meydanındaki bir acenteye Acentelik Sözleşmesi görüşmesi için gittiğim zaman tanımıştım. Nejat derli toplu çalışan titiz ve tertipli bir arkadaş idi. Geçen seneler içinde Genel Müdürlükte çalıştığı sırada masası, dosyaları yine aynı düzen içinde idi. O sıralarda mesajlar teleks ile alınıp verilirdi. Herkes kendisi ile ilgili mesajları konusuna göre dosyalardı. Zaman zaman konu haricinde mesajlar da gelirdi. Kimisi okuyup 13 Numaralı dosyaya (Çöp sepeti) koyar(atar); kimisi ne olur ne olmaz diye “Çeşitli Mesajlar” adı altında bir dosyada saklardı. Nejat da bu tür mesajlar için bir dosya açmış ancak dosyanın sırtına “Ivır Zıvır Dosyası” diye yazmış. Bir gün masasına gelen bir arkadaşı bu dosyayı görünce bunu da İngilizce bir tabir sanarak “Bu ayvır zayvır dosyası ne?” diye sormuş. Bu yüzden Ayvır Zayvır, Nejat’tan kalan bir anı olarak pek çoğumuzun diline dolanan bir tabir olmuştu… Viyana’da iken, Avusturya Hava Yolları AUA ile yapılacak bir toplantıya Genel Müdürlükten katılacak olan üç kişi için otel rezervasyonu yapmamızı isteyen bir teleks mesajı aldık. Ancak ikisini tanıyoruz, diğeri için “Sekreter” denildiği için bir anlam veremedik. Kendi kendimize “Toplantıya neden sekreteri de getiriyorlar; sekreterin ismini neden bildirmemişler” gibi sualler geçiyor. Uçak geldi, üçüncü kişi Mahmut Sekreter isimli yeni işe başlamış bir memur!… Esasında örmeği çok olan ilginç isim/soyadı konusunu bir hikâye ile kapatalım: Eski günlerde Tapu Dairesinde Tali isimli bir memur çalışırmış. Her telefon çalışında, “Ben Tapu memuru Tali” diye telefonu açarmış. Ancak eski bir memur olmasına rağmen daha hâlâ şef olamayışına çok üzülürmüş. Derken günün birinde buna da şeflik unvanı verilmiş. Bu olay bütün aileyi sevince boğmuş. Çocukları bile “Sen kimin oğlusun” sorusuna “Şef Tali’nin oğluyum” cevabını verir olmuş. Tali’nin izinli olduğu bir gün Genel Müdür bir konuyu sormak için Tali’nin evine telefon etmiş ve telefona çıkan karısından Tali’yi istemiş. Karısı “ Şef Tali yok efendim” demiş. Biraz şaşıran ve de sinirlenen müdür, karısına “Siz kimsiniz?” diye sormuş. Hanım da “r” leri söyleyemezmiş. Cevap vermiş “Ben Kayısıyım(!) Efendim” Gümüşsuyu’ndaki genel müdürlüğümüzün yemekhanesi, teras katında, şahane Boğaz manzaralı bir yerdi. Yaz güneşinde denizden yansıyan güneş ışınları yüzünden balkon çıkışlarındaki büyük boy camlar adeta seçilmez olurdu. Film Şirketlerinin bazı sahnelerini burada çektikleri olurdu. Hikâyeyi, olayı bizzat görmüş olan Gelir Muhasebesi Şefi rahmetli Celal (Özcivelek) ağabeyden dinlemiştim. Bir öğle vakti yemekhanede bir iki personel kalmışken bir şirket film çekiyormuş. Rol gereği kız kendisini balkondan atacak, bunu gören sevgilisi deli gibi sağa sola koşacak. 95 Bu arada çalışanlar yemek salonuna girip çıkıyorlar. O telaşlı gidip gelmeler sırasında sevgili rolündeki genç, kapı sanarak yandaki büyük camlara yönelmiş ve büyük bir şangırtı ile cam parçaları gencin üstünden dökülmeye başlamış. Orta yerde şaşkınlık içinde kalakalmış olan gencin görüntüsü Celal ağabeye o kadar komik gelmiş ki gülmekten kendini alamadığı için masanın altına eğildiğini söylerdi. Ancak bir müddet sonra mesai bitiminde personel binayı terk ederken Celal ağabey binanın çıkış kapısı yanındaki büyük camdan çıkıvermiş. Aradan uzun bir zaman geçtikten sonra galiba bunu bir defa daha tekrarlamış. Bu yüzden kendisine “duvar geçen” lakabı takmışlar. (Not: “Duvar Geçen”, Varlık Yayınları”ndan çıkan ve görünmeden duvarları geçen bir adamın macerasını anlatan bir kitabın ismi idi…) İşte bir “gülme komşuna, gelir başına” örneği daha… Şişhane’ye Md. Muavini olarak tayin olmuştum. O sırada Şişhane’yi harap görünüşünden kurtarmak için kapsamlı bir tadilat çalışması yapılıyordu. Yolcu salonundan dışarı çıkılan kapının yan tarafları boydan boya cam idi. Müdürümüz rahmetli Rauf İğrikavuk’a eski olayı anlatıp sabit olan camlara insanın göğüs hizasına gelecek şekilde boydan boya enli kırmızı şerit yapıştırdık. Kalabalık bir gün, “gümm!” diye bir sesle irkildik. Biletini alan bir yolcu dışarı çıkarken sabit camı kapı zannetmiş, ancak kırmızı şeridi görünce eğilerek altından geçmek isteyince başı ile şiddetle cama toslamış. Neyse ki cam kırılmadı ama “Pes Artık!” demiştik. Genel Müdürlükte “Yolcu Trafik Şefi “olarak çalışırken bir gün yurt dışından bir yolcu şikâyeti geldi. Yolcu İstanbul’dan Antalya’ya uçarken bavulunda hasar meydana gelmiş ve onu Antalya’da tamir ettirmiş, bizden tamirat parasını talep ediyordu. Ancak, ödediği paranın makbuzunu tamiratçıdan istememizi ve tamiratçının adresinin yazılı olduğu kâğıdı ilişikte gönderdiğini yazmıştı. Gönderdiği küçük kağıt üzerinde şöyle yazıyordu: “Caminin yanındaki ayakkabı tamircisini bu bey’e gösterin.!!” Ziya Bey Şişhane Şatış Müdürlüğünde Muhasebe Şefi idi. Oldukça yaşlı, kulakları çok ağır duyduğu için işitme cihazı kullanan ancak çalışırken bu cihazı takmayıp sessizlik içinde işi ile uğraşan titiz bir kişi idi. Nöbetini devreden satış memuru hesabını Ziya Bey’e teslim ederken verdiği para destesinin içindeki Atatürk resimleri bir hizada olmazsa ve para kupürünün bir ucu kıvrılmışsa sinirlenir ve saymadan önce onları düzeltir, kıvrık uçları tırnağı ile ütüler ve sonra sayardı. Onun bu titizliğine o günlerde gülümserdik ama bir süre sonra bu davranış pek çoğumuzda alışkanlık haline geldi. Ben bu yaşa geldim, Şişhane’den ayrılalı 40 seneyi geçti, ancak para sayarken resimlerin bir hizada olmadığını görünce aklım karışır ve önce onları sıraya sokup öyle sayarım. Ziya Bey’den kalan bu alışkanlık onu sık sık rahmetle anmama vesile oluyor… 96 Yurt dışında görev yapmış olan arkadaşlar bilirler. Devamlı olarak teftiş ve kontrol altındasınızdır. Şirketin Kontrolörleri, Müfettişleri , Bakanlığın Müfettişleri gelir; ayrıca şirketin Yönetim Kurulu Bşk.,üyeleri ve Murakıpları da gelir. Bazen ilginç karşılaşmalar da olur. Mesela, Yd. Sb. lığımı yaparken, 2. Ordu Kom. olarak bizi teftiş eden Orgeneral Kemalettin Gökakın ile Viyana’da THY Yön. Kurulu Bşk. olarak karşılaştım. Tabii ki o zaman daha samimi bir havada oturup karşılıklı sohbet etmek mümkün oluyor. Nitekim daha sonra Konya Milletvekili olan Gökakın paşa ile temasımız bir süre devam etmişti. Paşa Viyana’ya gelmeden önce sekreteri vasıtası ile vasat bir otelde uygun bir fiat ile yer ayırtmamızı bildirmişti. “Vasat Otel” tabiri muğlaktır. Herkesin kendine göre ayrı bir vasat değerlendirmesi vardır. Bu yüzden “Vasat” kelimesi bizi biraz zora sokardı. Nitekim Gökakın Paşa’nın geleceği tarihte (galiba bir fuar yüzünden) pahalı lüks oteller dışında hiçbir otelde yer bulamıyoruz. Büronun tanıdığı yaşlı bir ana-kız evlerinin 1,5 odasını kiraya verirlerdi. Orada ben de kalmıştım. O sıralarda bürodaki muhasebecimiz orada kalıyordu. Son çare orayı boşaltmak kalıyordu. Ancak Paşa’nın orada kalmayı kabul edip etmeyeceğinden endişeliydik. Paşa temiz ve otelden daha rahat bir yer bulduğumuza memnun olmuştu. Muhasebecimizin zaten az olan eşyasını büroya taşıdık. Muhasebecimiz boylu-poslu ve ayakkabıları da büyük idi. Dolabın altına soktuğu ayakkabıyı unutmuşuz. Paşa ertesi sabah “ Çocuklar, odadaki dolabın altında erkek ayakkabısı var; sakın sizden biri kalıyor olmasın. Onu yerinden etti isem üzülürüm” deyince “Bakalım; soralım” derken laf karıştı. Paşa’nın da olgun ve anlayışlı bir kişi olması sebebi ile bir daha bu konu açılmadı ve birkaç günü böyle geçiştirdik… Bir defasında, Maliye Bk.da önemli bir görevden emekli olmuş bulunan Yön. Kurulu üyemiz gelmişti. Senelerin verdiği tecrübe ve titizlikle gelir gider konuları üzerinde daha fazla duruyordu. Biz büro olarak acente sayımızın, dolayısı ile acente satışlarımızın artmış olmasını övünerek anlatırdık. Şirkette de acente faaliyetlerinin yaygınlaştırılması yönünde bir politika takip ediliyordu. “Acente kazansın, bize de kazandırsın” düşüncesi ile hareket ediliyordu. Kendisine de aynı şekilde anlatırken, “Vay canına acentelere ne kadar da çok komisyon kaptırmışız!” deyince şaşırmıştım. Konuya bakış açılarımız ne kadar da farklı idi! Viyana’da kaldığı süre içinde kendisini ikna edemedik, acentelere ödediğimiz komisyonu şirketin kaybı olarak görmeye devam etti. Bizden sonra Münih Bürosuna gidecekti. Bavulunun üzerinde isminin gelişi güzel yazılı olduğu küçük ve düzensiz bir kâğıt parçasını görünce onu söküp yeni bastırmış olduğumuz isim etiketlerinden bir tanesine, ismini ve unvanını yazarak yapıştırdım ama bir fırsatını bulup o anda söyleyemedim; daha sonra da meydana hareket ettiğimiz için unuttum. 97 Münih’e varınca otelden telefon etti. “Benim bavula isim etiketi yapıştırılmış kim yapıştırdı?” diye sorunca, etiketi beğendiği için telefon ettiğini zannettim ve “Ben yapıştırdım” dedim. “Etikete bir de yazı yazılmış, onu kim yazmış olabilir?” sorusuna şaşırdım ve “Ne yazısı efendim?” diye sordum. Etiketin üzerine “Siz de THY’nın diğer yöneticileri gibi yiyicilerden misiniz?” diye yazılmış! Hoppala!!! Buyurun cenaze namazına! Kaş yapalım derken göz çıkartmıştık. Hem de ne göz! Yaptığım işe teşekkür edileceğini zannederken başımıza püsküllü bir dert sarmıştık. Dört dörtlük bir aksilik nasıl olur denilse bundan daha iyi bir örnek bulunamaz... Daha sonra bu yazının, Almanya’da hava alanlarında çalışan yükleme boşaltma işçilerinin arasında bulunan bazı Türk işçileri tarafından, bagajların indirilmesi sırasında yazılmış olabileceğini öğrendim. 1971/1972 senelerinde bir Avrupa Büromuzdan mesaj aldık. Bir Yönetim Kurulu Üyemiz ve eşi büromuza gelecekleri için makul ücretli vasat bir otelden yer ayırtmamız isteniyordu. Neyse oteli bulduk ancak kış mevsimi havalar bozuk; Gelecekleri gün kalkış meydanında yoğun sis olduğu için uçak bekliyor. Tabii biz de henüz daha büromuzun olmadığı meydanda bekliyoruz. Saat 22.00 de kalkması gereken uçak nihayet 01.00 civarında kalkabildi, 03.00’e doğru otele gittik. Oteldeki gece nöbetçisi danışma bankosunun arkasında perde ile bölünmüş kısımda yatıyormuş. Giriş kapısı kilitli. Ben arabanın bagajını boşaltıncaya kadar eşi kapıya yöneldi ve kapı ziline bastı. Ancak zilin sesi dışardan duyulmuyor; hanım da tez canlı olduğu için kapı hemen açılmayınca zile devamlı basıyormuş. Meğerse zil nöbetçi memurun uyuduğu yerin başucunda çalarmış. Biraz sonra danışma memuru gözüktü. Pantolonunun düğmelerini ilikleyip kayışını takarken bir yandan da bize doğru öfkeli bir şekilde söylendiği belli oluyordu. Kapıyı açtıktan sonra da öfkesi bir süre devam etti. Hanım bu tür karşılanmaya çok bozuldu ve tatsız bir hava oluştu. Otelden çok canım sıkılmış olarak eve dönerken düşündüm. “ Kim Haksız? “ herkes kendine göre haklı idi. Ancak kaderde yaşanacak bir aksilik varmış. Yani “ Olacağı varmış ve o oldu…” Ertesi sabah büromuzun, ağzı çok güzel lâf yapan sekreteri otelin müdürü ile hem nalına hem mıhına bir şekilde konuştu. Müdür misafirlerimize giderek çok kibar bir üslup ile özür dileyip, isteklerini sormuş, odalarını daha güzel bir oda ile değiştirmiş ve gönüllerini almış. Ertesi gün Ramazan veya Kurban Bayramı idi.Eşim ile birlikte onları otelden almaya gittiğimizde akşamkinden çok farklı bir hava ile karşılaştık. Birkaç gün sonra da Viyana’dan çok memnun bir şekilde ayrıldılar. İşte makul fiyatlı bir “Vasat Otel” hikayesi… Ucuz etin yahnisi yavan olur! sözü boşuna söylenmemiş!. Pazarlama Müdürü iken 1974 senesi yaz aylarından birinde, Suudi Arabistan Hava Yolları ile her sene müştereken yapılmakta olan hacı taşımacılığı görüşmeleri için, Türkay Erkay ile 98 Cidde’ye gittik. Cidde dönüşü bir gece Beyrut’ta kalarak İstanbul!a geldik. Cidde’den Beyrut’a sabah erken kalkan bir Suudi Arabistan Hava Yolları uçağı ile uçtuk. Uçak oldukça dolu ve yolcuların büyük çoğunluğu erkek idi. Bildiğimiz siyah çarşaflar içinde 5-6 tane de hanım yolcu vardı. Güneşli pırıl pırıl bir havada Beyrut’a indiğimizde apronda bizimkisinden başka uçak yoktu. Terminal yakın olduğu için yolcular yürüyerek gidiyorlardı. Türkay bir ara Arkana Bak “ dedi. Arkaya bakar bakmaz büyük bir şaşkınlık içinde“Türkay bu da nereden çıktı? diye seslendim. Yolcular arasında mini etekli sarı saçlı fidan boylu, eskilerin “Afet-i Devran” yenilerin ise “Sarışın Bomba” dedikleri türden genç ve güzel bir hanım yürüyordu. Uçağa siyah çarşafla binen bu hanım uçakta kıyafet değiştirmişti anlaşılan. Demek ki insanın içinde olmasın!!! Havayollarının en problemli konularının başında ne gelir diye sorsalar; ben “Bagaj”dır diye cevap veririm. Yolcu ve bagajı ayrılmaz bir bütündür. Ağzı dili olmamasına rağmen bagajların gürültüsü patırtısı çok olur. Bagajın yüklenmemesi, yanlış uçağa yüklenmesi, çizilmesi, yırtılması, ezilmesi, çalınması, içinden bazı eşyaların kaybolması, gibi aksaklıklar havayollarını çok uğraştırır. Davalar açılır, gazetelere manşet olunur, tazminatlar ödenir. Ancak yapılan kapsamlı çalışmalar neticesinde bu gün aksaklıklar büyük ölçüde azaltılmıştır. Artık hataları en aza indiren bilgisayar sistemleri, optik okuyucular gibi yenilikler sayesinde bagaj işlemleri daha sağlıklı yapılmaktadır. Bagaj konusunda da geriye bir göz atıp 50-60 sene öncesinden bir iki örnek vereyim: Aksaklık bagaj etiketlerinden başlardı. Nispeten kalın bir kağıda basılan bagaj etiketleri bir parça ip veya lastik ile bagaja bağlanır fakat etiketler zayıf oldukları için yükleme ve boşaltma sırasında sürtünme ile kolayca kopup kaybolabilirlerdi. Ayrıca, gidilen yerin şehir ve istasyon büroları için iki çeşit etiket kullanılırdı. Bunun için yolcuya bagajını nerede almak istediği sorulur ve (mesela) Ankara şehir terminalinde teslim alınacak bagaja Ankara etiketi, hava limanında alınacak bagaja da Esenboğa etiketi bağlanırdı. Aynı şekilde, İstanbul şehir bürosu için İstanbul, hava limanı için ise Yeşilköy etiketleri kullanılırdı. Bu arada yükleme boşaltma personelinin uçuş noktalarının isimleri konusunda bilgisi de önemli bir faktör idi. Nitekim bu yüzden, bir zamanlar Avrupa meydanlarında işlem gören Ankara etiketli bagajlar Alaska’nın Anchorage hava limanında ortaya çıkmaya başladılar. Ancak bu tür olaylar sadece havayollarında olur zannedilmesin, çünkü bir dönem Türkiye’den Kenya’ya postalanan mektuplar da Konya merkez postanesinde ortaya çıkıyorlardı... Kayıp bagaj servisinin ismi Lost & Found (Kayıp ve Bulunmuş Eşya) dır. Zaman zaman bu servisin depolarında birikmiş sahipsiz eşyalar satışa çıkartılır. Bunların içinde insanı şaşırtan eşyalar olduğunu görürsünüz fotoğraf makineleri, bilgisayarlar, müzik aletleri vb... Unutkanlık ve telaş 99 mazeretini ileri süren “Sayın Yolcular” hadi bunları unuttunuz diyelim; evinize, büronuza gidince de mi hiç aklınıza gelmedi?? Ya çocuk arabaları (puset) ve tekerlekli sandalyeler!! Bunlar uçağa binerken uçak merdiveni başında yolcudan alınıp katlanır ve etiketlenerek kargo kompartımanının kapısının en önüne konulur ve varış yerinde ilk olarak uçaktan alınarak sahibine teslim edilmek üzere merdiven başına getirilir. Yani bunlar “Last in/First out” bagajlardır. Bebekli yolcunun “Bebek Arabasını”nı, engelli yolcunun “Tekerlekli Sandalyesi” ni almadan terminal otobüsüne binmesi akıl alacak gibi değil.!!! İstanbul’dan Frankfurt’a gelen DC-9 uçağımız taxi üzerinde Follow Me arabasını beklerken, uçağın kuyruk kısmındaki hostes, geldiklerini zannederek arka merdiveni indirmiş. Ancak uçak kısa bir süre sonra tekrar hareket edince heyecanla kapıyı kapatmış. Fakat bu arada iki işçi yolcu ellerinde el çantaları ile inmiş bulunmuş. Apronun üzerinde kalakalan işçiler ilerde gözüken binalara doğru yürümeye başlamışlar. Bu arada apron kontrol kulesindekiler ellerinde çanta, iki kişinin apronda yürümekte olduğunu görünce hemen apron güvenliğe haber vermişler. Ancak apron güvenlik elemanları gelinceye kadar bizim gamsız kafadarlar önlerine çıkan ilk kapıdan binaya girerek gözden kaybolmuşlar. Meydan otoritelerinden sert bir ihtar yazısı almıştık. Uzmanların değerlendirmelerine göre stresli mesleklerin başında hostesliğin ve pilotluğun bulunduğu görülür. Full yolcu ile Atlantik aşırı sefer yapmakta olan büyük gövdeli bir uçağın hosteslerini düşünün. Uzun süre oturmaksızın çeşitli karakterdeki, farklı lisanı konuşan, farklı alışkanlıkları olan, eğitimlisi eğitimsizi, kaprislisi hoş görüşlüsü, değişik yaşlardaki yolcularla konuşup isteklerini karşılamaya çalışmak ve bu arada bazen onların haksız hakaret ve şikâyetlerine, hatta çirkin sözlerine muhatap olup o durumları en uygun davranış ve konuşma ile cevaplandırarak savuşturmak ve bu sırada da yüzündeki tebessümü muhafaza etmek hostesler için hiç de kolay olmuyordur muhakkak. Bu yüzden hosteslerimizin yaşadıkları stresin sinirsel tahribatını azaltmak için yaşantılarına esprili davranışlar katmaya çalıştıklarını duyarım. İşte bu yüzden, konumuza güzel bir örnek olacağı için senelerdir uçmakta olan kabin personelinden Yasemin isimli bir kabin amirinin 40. Yaşına basması dolayısıyla davet ettiği dostlarına yaptığı “Hoş Geldiniz” konuşmasını aşağıda naklediyorum: “Hoş Geldiniz Sevgili Dostlarım! Böyle güzel dostlarımı ancak 40 yılda bir araya getirebildim. 40 yıl bu, uzun görünse bile değil aslında; mesela ben doğduğumda içilen kahvelerin hatırının süresi yarın itibariyle doluyor. Ne güzel ve enteresan sayıdır şu 40 !.. Yaşantımızda sık sık onunla karşılaşırız. 100 Doğarız, 40’mız çıkar.. Çocukluğumuzda zaman zaman ateşimiz 40’a fırlar. Okullu oluruz, büyüklerimizden “Senin adam olman için daha 40 fırın ekmek yemen lazım” sözünü çokça işitiriz. Büyürüz, adam olduğumuzu zannederiz ancak 40 yıl düşünsek aklımıza gelmeyecek sürprizler çıkarır hayat karşımıza.. Bu sürprizler bazen 40 katır mı, 40 satır mı türünden olurlar. Bu arada 40 gün 40 gece sürecek masal gibi düğün hayalleri süsler çocukluğumuzu ve genç kızlığımızı. Birinde muvaffak olamazsak öbüründe yine kurarız aynı hayalleri… Kimimiz 40’ından sonra azar ve onları teneşir paklar. Sonunda başladığımız yere döneriz. Mis gibi tereyağında irmik helvası ve “Amin!” sesleri arasında 40’ımız çıkar. Benim anladığım şu, bu hayattan!… Çoook tatlı bir şeydir yaşamak çook!… Loğusa şerbeti ile başlar, irmik helvası ile sona erer! Ağzımızın tadının hiç bozulmaması dileği ile tekrar “hoş geldiniz” diyorum sevgili dostlarım. Yasemin. İşçilerimizin yurt dışına gitmesi ile bazısı hoş bazısı da nahoş olaylar duyulurdu ara sıra. Bunlardan biri de pasaport üzerinde yapılan aldatmaca idi. Ülkeye kabul edilmeyip pasaport polisi tarafından geri çevrilen işçilerin pasaportuna “Geri İade” anlamında “Zurück” damgası vurulur ve işçi aynı uçakla geri gönderilir, bir daha da o pasaportla giriş yapamazdı. İşçiler bu damgaya telaffuz benzerliği dolayısı ile “Çürük Damgası” derlerdi. O sıralarda pasaportlara çeşitli vakıfların bağış pullarının yapıştırıldığı da olurdu. Bazı uyanıklar bu damganın üzerine bağış pullarının en büyük ebatlısı olan Kızılay pulu yapıştırarak damgayı görünmez hale getirip giriş yapmayı bir daha denerlermiş. Yeşilköy’de heyecanlı yapıda bir memur vardı. Bir yaz günü gece nöbetinde istasyondan, o sıralarda “Karga Sekmez” denilen yerde, derme çatma bir baraka görünümünde olan çarter binasına giderken fazla kargoların konulduğu bir sundurmanın önünden geçiyor ve bu esnada gözüne bir tabut ilişiyor. Ancak başka bir memur, gözlerden uzak bir yer olduğu için biraz kestirmek amacı ile o tabutun içinde yatarmış. Ayak seslerini duyunca tabuttan doğrulup “saat kaç” diye seslenince o memur koşarak kaçmaya başlamış. Diğeri ise arkasından sesle101 nirmiş “yahu! saati sordum; ne kaçıyorsun?” “ Not: Kaçan memur ile hemen dalga geçmemek için şu görüntüyü hayalinizde canlandırmaya çalışın. Gece karanlığında üstü kapalı bir yerden geçiyorsunuz. Personelin üniformaları siyah pantolon ve beyaz gömlek olduğu için, karanlıkta pantolon hemen fark edilmez ve sadece size doğru koşan, yerden yüksekte bir beyazlık görürsünüz!!!” Bu olay bana uzun seneler önce gazetede okumuş olduğum, yaşanmış bir hadiseyi hatırlatmıştı. Eskiden şehirler arası otobüslerde tepede, etrafı demir bir korkulukla çevrili bagaj koyma yeri olurdu. Dolu olan otobüsler bazen oraya yollardan yolcu da (ördek) alırlardı. Böyle bir otobüs, Anadolu’da giderken bir yolcu el sallar ve onu yukarıya çıkartırlar. Ancak şoför , “ağabey! yukarıda boş bir tabut var, haberin olsun “ diye yolcuyu ikaz eder. Bir süre sonra yağmur başlar ve yolcu ıslanmamak için tabutun içine uzanır ve uykusu gelir. Bu sırada otobüs yoldan iki yolcu daha alır ama yukarda başkası da olduğu için bunları tabut konusunda uyarmaz. Yolcular tabutu görünce biraz ürkerler ve arkalarını dönerek sohbete başlarlar. Bu esnada tabuttaki uyanır ve sesleri de duyunca konuşacak birileri geldi diye çıkmak ister “Selamünaleyküm!”diye tabutun kapağını kaldırınca yolcular hemen kendilerini aşağı atarlar ve yaralanırlar. Olay mahkemelik olmuştu! Ara istasyon olmanın bir takım sıkıntıları vardır. Gelen transit yolcu ile uğraşırsınız, rezervasyon kontrolü çıkış istasyonu satış bürosunda olduğu için yer almakta zorlanırsınız, bunlar yetmiyormuş gibi bazen de çıkış istasyonunun “Önce can; sonra canan” düşüncesi ile uçağa son anda koyduğu fazla yolcu ile uğraşırsınız… 1972 veya 1973 seneleri idi. Yolcu beraberi gelen televizyonlar için kısıtlayıcı bir karar çıkmıştı. Uygulama ertesi gün başlayacağı için o gün sondu ve bizim Münih / Viyana / İstanbul seferimiz vardı. DC-9 uçağında bize sadece 5 koltuk verilebilmişti. Handling Şirketimiz AUA o 5 tane işçi yolcunun check-in işlemini yapmış, biniş kartlarını vermiş, uçağın gelmesini bekliyoruz. Uçağın kalkış mesajı geldi ki, evlere şenlik! Uçakta sadece 3 boş yer kalmış ve sizin 5 yolcunuz, biniş kartları ellerinde, apron kapısı önünde bekliyorlar. Telefon ettik, cevap; “Ne yapayım, çok rica ettiler, kıramadım. İdare ediver!” Nasıl idare edeceksin? Ya uçaktan yolcu indireceksin, ya da kendi yolcularından 2 tanesini bırakacaksın. “Kırk katır mı? Kırk satır mı?” benzeri bir durum. Uçak indi, koltukların tamamına yakını şirket personeli (yani parasızPas yolcu) ile dolu. Onların da çoğu genel müdürlük çalışanları. Hostes koltuğu bile dolu. Kargo kompartımanlarında bir santim boşluk kalmamış, tuvaletlerden biri de televizyon kutuları ile tıka basa doldurulmuş. O kutuların sahipleri de tuvalete yakın oturmuşlar. Bir ara binecek yolcuların bagajları için bir iki TV kutusu indirelim diye kendi aramızda konuşurken tuvalet yanı koltuklardan bir ses yükseldi. “Aman ne olur benim TV indirmeyin, yoksa mahvo102 lurum!!” Yolcu kabininde bir iki tur attım. Acaba kucağa aldıracak bir çocuk var mı diye bakınıyorum. Biz onlara “Bıyıklı Bebek (Infant)” derdik. Kabinde dolaşırken kimse ile göz göze gelemiyordum. Herkes başını öne eğmiş yer halısını seyrediyor(!). O anda içlerinden geçirdikleri, belki de dualar okuyup adaklar adadıkları tek bir arzu olduğuna eminim. “Bir an önce kapılar kapansa da, kazasız belasız şuradan bir havalansak…” Şirket talimatlarına göre paralı yolcu önceliklidir. Gerekirse pas yolcu uçaktan indirilir. Gel de indir. Tanıdık bir iki personelden rica ettim. “Bu kadar insanın arasında bula bula beni mi buldun?” diye sitem ettiler ve benimle uzun süre dargın kaldılar. Sonunda bizim yolculardan 2 sini bıraktık; ama kızılca kıyamet de koptu tabii ki…İşte; “çok rica ettiler, kıramadım ; bizim personel, idare ediver canım” ın sonucu: “ Münih Müdürü çok baba adammış ; Allah razı olsun!... Viyana’daki “Dallama”, bagaj indirelim deyince neredeyse yüreğime indirecekti...” Olay bu kadar basit!! Çok eski olmayan bir tarihten bu yana uçağın inişini müteakip alkış sesleri duyulmaya başlandı. Uçaklar bazen hiç hissedilmeyecek şekilde piste tekerlek koyarlar. Alkışlar takdirle karşılanan bu yumuşak inişin karşılığıdır. Ancak bazen de bunun tersi olur ve uçak “küt” diye piste vurur. Hatta vuruşun arkasından uçağın hafifçe kalkıp bir defa daha vurduğu dahi olabilir. Benim yeğenim THY’da kabin amiri olarak uçuyor. O anlatmıştı. Böyle sert bir inişten sonra kapıda yolcuları uğurlarlarken bir yolcu “pilotunuz çok acemi imiş” demiş. Bunun acemilikle veya ustalıkla alakası yoktur. Eğer hava yağışlı ve pist kaygan ise veya pist kısa ise, pilot bilinçli olarak tekerlekleri piste vurdurur ve bu sayede uçağın duruş mesafesini kısaltmış olur. Çünkü tekerleklerin piste vurması ile uçağın süratinde büyük ölçüde düşme olur. Uluslararası hava yolları argosunda uçağı yere pom.pom.pom.pom diye konduran pilotlara Beethoven diyorlarmış. Uçağın inişi, beşinci senfoninin giriş bölümüne benzediği için. Yağdan kıl çeker gibi, yumuşak inişlere de, öpüşe benzetilerek “kiss” denilirmiş!…”Pilotunuz çok acemi imiş!...” ne kolay bir teşhis!. Pilot, uçağın kayganlaşmış pist üzerinde kayıp bir hasara uğramasın diye tekerlekleri yere vurdurmuş. Ancak bir anda yüreği hoplayan yolcunun rahatı bozulmuş! Onun için pilot “acemi!..”. Karınca’dan, hayvanları İyi/Kötü diye ayırmasını istemişler. “ Engerek Yılanı, Timsah, Leopar gibi iyi huylu ve şefkatli olanlar ; Serçe Kuşları, Güvercinler, Saka Kuşları gibi yırtıcı ve canavar ruhlu olanlar” şeklinde liste yapmış!.. Uçaklar çok hassas araçlardır. Bu yüzden bütün uçak teknik bölümleri onların emniyetli bir şekilde uçmaları için azami titizliği göstermektedirler. Titizlik gösterilen hususlardan birisi de uçak içindeki koltukların ve yer döşeme kumaşlarının yanıcılığıdır. Özel dokunan bu kumaşlar “Yanmaz Kumaş” olarak bilinir. Esasında onlar da yanarlar ve alev alırlar. Ama diğer 103 kumaşlara nazaran yanma dereceleri daha yüksektir ve tutuşan kumaşın alevi kısadır. Şimdi bununla ilgili bir olay nakletmek istiyorum: Zamanında tanınmış bir sporcu olan bir iş adamı Beyrut’tan İstanbul’a direk uçan bir uçak bulamadığı için saati en uygun olan bir hava yolunun Beyrut / Roma uçağına binip Roma’dan İstanbul’a başka bir hava yolu ile aktarmalı olarak uçmaya karar verir. Uçaktaki yolcuların çoğunluğu yerli halktan olup el bagajları da bir hayli çoktur. Arka sıralarda oturan yolculardan biri çay demlemek için ayaklarının arasında bütan gazlı küçük bir kamping ocağı yakıp üstüne de çaydanlığını koyar. Ancak koltuklara çok yakın olan ocak bir müddet sonra koltuk kumaşını tutuşturur ve uçakta panik çıkar. Bunun üzerine uçak Yeşilköy’e acil iniş yapar. Uçağın kapıları açılır açılmaz merdivenlere çılgın gibi hücum eden yolcular arasında kalan boylu poslu, güçlü kuvvetli olan iş adamı ezilerek hayatını kaybeder. Allah kimseyi böyle durumlarla karşılaştırmasın. Çünkü bu gibi hadiselerde, özellikle eğitimsiz toplumlarda “ Başkasının canı önemli değil; önce can, sonra canan” düşüncesi önceliklidir. Bütan Gaz konusu ile ilgili bir olay daha nakledeceğim. Kabin Hizmetleri Müdürü olan eski bir hostes hanımdan dinlemiştim. Ancak önce kısa bir açıklama yapayım; yolcular durmuş olan uçağı iki şekilde boşaltırlar(inerler). 1) Koltuklarından kalkıp ön ve arka kapılara yürüyüp merdivenlerden inerler. (Disembarkation – Uçaktan çıkmak, inmek) 2) Her hangi bir tehlike halinde uçağı süratle tahliye ederler(boşaltırlar). (Evacuation – Uçağın çok acele boşaltılması) diye ifade edilen bu duruma sadece uçağın sorumlu kaptan pilotu karar verebilir. Evacuation durumunda ne olur? Uçağın yanına itfaiye araçları ve ambulanslar gelir. Uçağın ana giriş kapıları ile birlikte bütün “ Acil Çıkış Kapıları “açılır. Ana kapıların iç tarafına sarılı bir vaziyette yerleştirilmiş bulunan Slide’lar (Bk. Bilgi Kırıntıları) patlatılır ve yolcular, kabin ekibinin kontrolünde süratle uçağı boşaltarak bekleyen araçlarla uçaktan uzaklaştırılırlar. Bu açıklamadan sonra esas konumuza dönelim. Havalanmak için pist başına doğru taksi yapmakta olan bir uçaktaki kabin personeli yolcular arasında dolaşıp emniyet kemerlerinin bağlı, koltuk arkalıklarının dik durumda olup olmadığını kontrol ederken hostes, bir yolcunun el poşeti içinde küçük bir bütan gazı ocağı (tüpü) olduğunu fark eder. Yolcu bunun tamamen boş olduğunu ve endişe edilecek bir şey olmadığını söylemesine rağmen hostes durumu kaptan pilota anlatır. Kaptan hemen kuleye evacuation yapacağını bildirerek en yakın taksi yoluna girip uçağı yukarda açıklanan şekilde tahliye ettirir. Kaptan çok mu korkakdı; ya da psikolojik bir rahatsızlığı mı vardı? Hayır! Son bir açıklayıcı cümle ekleyeyim. Çeşitli olan “Tehlikeli Madde” grubuna giren bazı yanıcı maddelerin bulunduğu kapların boşu (patlama özelliği taşıdığı için), dolusundan daha tehlikelidir. Bu 104 olayda kaptan pilot milyonda belki de milyarda yarım olan patlama ihtimalini ve bu durumda olacak olanları düşünerek bu kararı almıştır. At kendini sağ motora! Teknik Müdürlükte çalışan uçak teknisyeni arkadaşlardan dinlemiştim: Uçak bakım hangarının çok yetersiz olduğu devirlerde personel çok sıkışık şartlarda çalışırlardı. Hangarın içinde uçağın bakımı yapılırken, bazı birimlere ait diğer personel uçağın ve sökülmüş parçaların yanından geçerek tuvaletlere gider; üst taraftaki asma katta da bakım müdürü ve bazı personel çalışırlardı. Ahşap olan bu odaların pencereleri hangarın içine bakar ve masasında çalışan bir personel ne vakit ayağa kalksa aşağıdaki uçağı ve çalışan teknisyenleri görürdü. Bakımı ve tamiri yapılan bir uçağın sağ tarafı genellikle tuvaletlere ve üst kattaki odalara yönelik olurdu. Bu yüzden zaman zaman aşağıdaki çalışmaları görmek için pencereden bakan müdürün, sağ motorda çalışmakta olan teknisyeni görme ihtimali çok fazla olurdu. Bir dış meydan tayini veya ücretlere zam yapılması konusu görüşüldüğü zaman, müdür ve sağ motordaki teknisyen arasında göz aşinalığı oluştuğu için o teknisyenin, müdürün vereceği kararda “ Ben bu teknisyeni hep işinin başında çalışırken görüyorum, bu çalışkan bir eleman” şeklinde oluşan bir düşünceden artı puan kazanması ihtimali de fazladır. Bu bakımdan “At kendini sağ motora!” sözü teknisyenler arasında çok kullanılan bir slogan haline gelmişti. Yine teknisyenlerden bir hikaye anlatacağım: İhtiyaçlara tam olarak cevap veremeyen, üstü saclarla kaplı eski bir hangarımız vardı. Çatının orasına burasına güvercinler yuva yapmış, bu yüzden teknisyenler, uçakların üstüne düşen “kısmetlerden” bir hayli şikayetçi. Hangarın tavanı da yüksek olduğu için ne sopayla, ne de sesle güvercinleri ürkütüp kaçırtmak mümkün değil. Şeflerinin aklına bir fikir gelir ve evden getirdiği av tüfeğini, namlusu baş hizasını geçecek şekilde omzuna asar ve gezip yürüdükçe tavanda gördüğü güvercin gruplarının hizasına gelince tüfeği indirmeden tetiği çeker. Gümm! Bir iki güvercin yere düşerken diğerleri telaşla uçup hangarı terk ederler. Bir iki gün sonra güvercinler iyice ürkerek hangara bir daha uğramaz olurlar ve çalışanlar da rahat ederler…Ancak sonbahar yağmurları başlayınca güvercinlerin “ah’ı”çıkmaya başlar ve bu defa saçmaların deldiği saclardan tepelerine şıpır şıpır damlayan sulara bir çözüm yolu bulmak için düşünmeye başlarlar!!! İstasyonlar çalışma şartları yönünden zor yerlerdir. İşler her zaman yolunda gitmez. “Rötar/Gecikme” denilen tatsız olay personelin korkulu rüyasıdır. Hele bir de rötarın arkasından “İptal” gelirse seyreyleyin siz gümbürtüyü. Trafık Memuru, Şefi veya Md.Mv. suratına tükrük veya tokat yemeyi göze alarak 200- 300 kişilik öfkeli yolcu topluluğunun arasına dalar! Orada her ağızdan bir söz çıkar hem de beddua, hakaret ve küfürlerin eşliğinde…personelin vereceği izahat o hengamede havada kalır. 105 Personel o gece nöbetinden birkaç kilo vermiş olarak ertesi sabah evine gider…Yolcu ile uğraşmak kolay değildir. Anlayışlı olana can feda; problemi anlatırsınız, rötar veya iptalden dolayı onun karşılaştığı problemlere imkanlarınız ölçüsünde çare bulmaya çalışırsınız ve yolcu da elde olmayan sabeplerden dolayı ortaya çıkmış olan bu durumu anlayışla karşılar. Bazen de elindeki biletle birlikte bütün istasyon ekibini satın aldığını zanneden kişilerle de karşılaşırsınız. “Beni uçurmakla görevlisiniz, ara kardeşim Genel Müdürünü” Bazen tehditlerle de karşılaşırsınız. “Bak görürsün sen! Hemen yarın Bakanı arayacağım; seni kovdurmazsam bana da adam demesinler!..” şeklindeki tehditler karşısında sabrını, sükünetini ve yüzündeki tebessümü muhafaza edebilmek için kuvvetli sinirlere sahip olmanız gerekir…30 sene kadar önce gazetelerde okumuştum. Buna benzer bir aksiliğin yaşandığı bir istasyonda trafik memuru olan bir kızcağız bankonun önüne yığılmış olan yolculara dert anlatmaya çalışıyor. Ancak yolcuyu ikna etmek için ne söylese dinlemeyen ve bağırıp çağıran yolcular karşısında sonunda kıza da “ Hey Heyler geliyor, kızın sigortası atıyor ve yolculara “Yeter beee! Ne söylesem kabul etmiyorsunuz; Ne yapayım yani; sizi sakinleştirmek için karşınızda göbek mi atayım!”diyor ve bankonun üstüne çıkarak başlıyor şıkır şıkır oynamaya…” Buna benzer kara mizah veya dramatik olaylarla her zaman karşılaşmaları ihtimali vardır trafikçilerin…Allah korusun bir uçak kazasında karşınızdaki yolcu yakınları ile konuşmanın nasıl olacağını tahayyül edebiliyor musunuz?.. Öte yandan, istasyoncular sağlık yönünden de bazı riskler ile karşılaşırlar. Çok sık teneffüs ettikleri uçak egzoz gazı yanı sıra, Güney Bölgelerinde yazın sıcaklık gölgede 45 derece iken klimalı terminal binasından, beton zemin üzerinde yansıyan güneş ışığı altında 65 dereceyi aşan sıcaklıktaki aprona çıkıp orada dakikalarca çalıştıktan sonra o sıcaklığı emmiş vücut ile 18-20 derecelik terminal binasına girmek ve bu olayı aylar içinde yüzlerce defa tekrarlamak için vücut sağlığınızın da kuvvetli olması gereklidir. THY’daki memuriyetim sırasında istasyonda çalışmışlığım, diğer bölümlerdeki çalışmalarımdan çok daha azdır. Ancak 20’li yaşlarımdaki istasyonculuğumu her zaman heyacanlı ve zevkli bir muhabbet ile anarım. Bu vesile ile sevgili ve fedakâr istasyoncu kardeşlerimize sabırlı, sağlıklı ve mutlu çalışmalar dileyerek bu anı sayfamızı da çevirelim… İnsan Faktörü bölümünde “Huzur Evi” olarak isimlendirdiğimiz bir binadan bahsetmiştim. Bunu biraz açalım. Giriş katının üstünde 3 katı bulunan komple bir apartman idi. Girişin üstündeki katta Teftiş Kurulu, onun üstündeki iki katta, o sıralarda yeni kurulmuş bulunan Destek Başkanlığı bulunuyordu. Giriş katı sakinlerinin özelliklerinden dolayı binaya “Huzur Evi” deniliyordu. İki masa dışındaki masalarda gazete ve sigara tablasından başka bir şey bulunmazdı. O iki masada da rahmetli Ertuğrul Alper ile avukat Zehra hanım çalışırlardı. Bürokra106 simizde “Olmayacak işi komisyona havale et!” diye bir söz vardır. Ertuğrul Bey’e de o sıralarda ortaya çıkan bir konu olarak “Bölgesel Uçak İşletmeciliği (BUİ) Projesi” çalışması verilmişti. Bu proje de benzerleri gibi çalışma safhasından öteye gidemedi. Ama, rahmetli Ertuğrul Bey bir süre sonra THY Genel Müdürü oldu. Huzur Evi’nin en yaşlısı İzzet Yalçın ağabey, oraya gelmeden önce Genel Müdürlükte, Genel Müdür (Ticari) Yardımcılığı yapmış idi. Huzur Evi’nin ziyaretçisi çok olurdu. Bunlar daha ziyade şirket dışı kişiler olduğu gibi, bir yönetim değişikliği olacağına dair söylentilerin ve bazı dedikoduların arttığı sıralarda şirkette çalışmakta olan bazı personel de olurdu. Ziyaretlerin çoğu İzzet ağabey’e yapılırdı. Şirket dışı ziyaretçilerin en sık geleni, oradaki bütün personelin sempatisini kazanmış olan Şükrü Gülesin idi. İzzet ağabey THY-Roma Müdürlüğü yaptığı sıralarda, İtalya’nın Palermo ve Lazio takımlarında futbol oynamış olan Beşiktaşlı efsane futbolcu Şükrü Gülesin’in yakın arkadaşı idi. 1922 senesinde İstanbul’da doğan ve 18 yaşında Beşiktaş formasını giyen Şükrü Gülesin’in, Beşiktaş’ta futbol oynadığı yıllarda attığı gollerden 32 tanesi korner atışından hiç kimseye değmeden rakip kaleye girmişti. Böyle de bir şöhreti vardı. Futbolu bıraktıktan sonra Milliyet Gazetesi’nde spor yazarlığı yapmakta olan Şükrü Gülesin, 55 yaşında iken 10 Temmuz 1977 tarihinde, ani bir kalp krizi neticesinde arkadaşlarının kolları arasında vefat etmişti. Vefat haberini TV’dan duyunca baş sağlığı dilemek için İzzet ağabey’e telefon ettiğimde İzzet ağabey hüngür hüngür ağladığı için ancak bir iki söz söyleyebilmiştim. Dostluğun böylesine güçlü olanını takdir etmemek mümkün değil… Beşiktaş konusuna bir not daha ilave etmek istiyorum. Kamu kuruluşlarında, resmi dairelerde Savunma Sekreterliği adı altında bir birim kurulmuştu. Uzun seneler devam eden bu birimin başında genellikle emekli ordu mensupları bulunurdu. 1970’li yılların başında Savunma Sekreterimiz emekli Alb. Fercani Şener idi. Çeşitli savaşlara da iştirak etmiş olan Fercani Albay’ın gençliğinde Beşiktaş’ın gözde futbolcularından olduğu söylenirdi. 1940’lı yılların başında Hitler Almanya’sı ile yapılacak bir futbol karşılaşması hazırlıkları sırasında, cildinin rengi koyu esmer olan Fercani Şener’in, üstün ırk iddiasında olan Hitler’in zenci ırkına karşı olan aşırı hassasiyet ve hırçınlığını tahrik etmiş olmamak için Berlin’e gidecek ekipten çıkartıldığı, Beşiktaş’ın tarih sayfalarında yer almıştır. İzzet Yalçın ağabey ile Genel Müdür Yardımcılığı yaptığı sırada birlikte çalışmıştık. Personelin sevgi ve saygısını kazanmış bir kişi idi. Daha sonraları “Huzur Evi” nde tekrar buluştuk. O sıralarda inşaatı devam etmekte olan Ortaköy’deki THY Yapı Kooperatifinde ikimiz de üye idik. Daire kuralarının çekileceği bir Pazar günü THY Yemekhanesi’nde heyecan içinde toplanmıştık.Kura çekiş sırası için yapılan kura çekiminde ikimizin de ismi peş peşine okundu. 107 İzzet ağabey dairesini çekti, arkasından ben onun dairesinin tam karşısındaki daireyi kendime çektim. Ben inşaat sonunda hemen taşındım. İzzet ağabey dairesini satışa çıkarttı. Dairesinin anahtarı bende durur, gelenlere daireyi gezdirirdim. Nitekim bir müddet sonra dairesi satıldı. O günlerde kendisi ve bazen de eşi telefon edip daire satışları ve talipler hakkında bilgi alırlardı. Site’de oturan THY Emlak Müdürlüğü mimar - mühendislerinden Yaşar Yalçın Bey ve eşi ile iyi dosttuk. Bir Pazar günü birkaç arkadaş bizde sohbet ederken telefon çaldı. Yaşar Bey’in eşi telefonun yanında olduğu için o açtı. Yaşar Bey’in eşinin ismi Ayten Yalçın. Telefon eden (İzzet ağabeyin eşinin de ismi Ayten Yalçın.) Benim eşimin ismi de Ayten. Bizim evde biraz çocuk gürültüsü olduğu için telefondakiler birbirlerini pek kolay duyamıyorlar. Durum anlaşılıncaya kadar konuşmalar şöyle geçiyor: (İzzet Bey’in eşi) : Ben Ayten Yalçın, Ayten hanımı (benim eşim) rica ediyorum… (Yaşar Bey’in eşi): Ben Ayten Yalçın, Buyurun! Ne istiyorsunuz? Bu konuşma aynı cümlelerle birkaç defa tekrarlanıp sinirler gerilmeye başlarken bizim Ayten telefonu alıyor ve durum anlaşılıyor. Demek ki tesadüfün bu kadar fazlası bazen problem de yaratabiliyormuş! Şimdi anlatacağım, uçaklardaki yol arkadaşlığı ile ilgili bir fıkra! Sabah erkenden kalkan uçakta seyahat eden bir doktorun yanına yerli halktan varlıklı bir yolcu oturur. Uçak havalanır havalanmaz çantasından çıkarttığı nar gibi kızarmış bir tavuğu parçalayarak yemeye başlar. Bu arada bir but da yol arkadaşına ikram etmek ister. Sabah sabah yağlı bir tavuk budu yemek istemeyen yolcu teşekkür ederek ikramını ret eder. Ancak diğeri çok ısrar edince sonunda “Kusura bakmayın ama alamayacağım, çünkü benim Prostat’ım var” diyerek konuyu kapatmak ister. Fakat koltuk komşusunun vazgeçmeye niyeti yoktur ve ısrar eder. “Olsun canım; hele şu tavuğu yiyelim sonra da senin prostatını yeriz!!!” 1970/74 arasında Viyana’da idim. Orhan Ergün, Nevzat Gencer ve Öktem Erkinkol’dan sonra, Dördüncü müdür olarak tayin olmuştum. Büroda (ben dahil); ( 3 erkek, 2 hanım) 5 Avusturyalı ve 3 Türk, toplam 8 kişi idik. Viyana’da kaldığım süre içinde 4 Büyük Elçi tanıdım. Gittiğimde Hasan İstinyeli Bey vardı. Arkasından Nurettin Vergin Bey geldi ve iki sene kadar kalıp merkeze tayin oldu. Hüveyda Mayatepek üçüncü Büyük Elçimizdi. Maalesef akciğer kanseri hastalığından kısa bir sürede vefat etti; nâşını bizim uçakla Türkiye’ye gönderdik. En son tanıdığım Büyük Elçimiz Daniş Tunalıgil ise, ben Viyana’dan ayrıldıktan sonra makamında Ermeni teröristlerce şehid edildi. Elçilik mensupları ile iyi ilişkiler içinde idik. Daha hâlâ telefon ve mektupla temasımızın devam ettiği dostlarımız oldu. Viyana güzel bir şehir olup insanları ile de kolaylıkla iyi ilişkiler kurulabiliyordu. Gidenler bilirler; Viyana’nın en görülecek yeri, içinde dev bir dönme dolabın bulunduğu Prater Parkı ve 180 metre civarın108 daki yüksekliği ile, Tuna nehri kenarındaki dönerli kulesidir. Hemen hemen gelen bütün misafirleri oraya götürürdük… Bir gün İstanbul’dan bir arkadaş geldi. Misafir ağırlama usul ve programımızı bozmadık ve kendisini öğle yemeği için Tuna Kulesi’ne (Donau Turm) götürdüm. Giderken kule gözükünce turist rehberi gibi, başlardım kulenin özelliklerini anlatmaya. Bu defa da kurulu plak gibi bütün bilgileri anlatarak kuleye vardık ve füze gibi tırmanan bir asansör ile lokanta kısmına çıktık. Oturduğumuz yerden, iyice küçülmüş boyları ile aşağıda dolaşan insanları göstererek, eğlenceli geçtiğini zannettiğim yemeğimizi bitirdik. Yemek biter bitmez, aşağıya inmemizi teklif etti ve indik Aradan uzunca bir zaman geçtikten sonra tekrar bir araya geldiğimiz bir gün o yemekten v e kuleden bahsetti ve kendisinde yükseklik fobisi olduğunu, onun için evlerindeki asansöre dahi binmediğini, bu yüzden o günkü yemeğin kendisi için büyük bir sıkıntı olduğunu gülerek anlattı… Ben ise o gün arkadaşa güzel bir jest yaptığımı zannetmiştim…İnsan psikolojisi bu. Neye karşı hassas, neye karşı değil, belli olmuyor. Viyana deyince, bir iki olayı daha anlatmak istiyorum.. Yeşili bol, tabiatın güzel olduğu bir yerdir Viyana. Avusturyalılar her fırsatta güneşten, manzara seyrinden yararlanırlar. Büroya yakın, ağaçlıklı bir alanda tabii bir göl olduğunu duymuştum. Halk, özellikle tatil günlerinde buraya gidip, yüzüp güneşleniyorlarmış. Bir tatil günü eşim ve 5-6 yaşındaki oğlumuzla biz de gittik. Büfeden büyük boy bir koka kola alıp su kenarında çimenler üzerine oturduk. Biraz sonra kola şişesini açmak istedim. Şişenin kapağı bir türlü açılmaz. Çıplak elle kıvır; kağıt peçete ile kıvır. Olmuyor, olmuyor… Ben yere oturmuş, şişeyi bacaklarımın arasına almış uğraşırken yanıma, 46-47 numara diyeceğim bir çift çıplak ayağın geldiğini gördüm. Başımı kaldırıp baktım; 45 yaş civarında bir Herkül, tepeme dikilmiş gülerek bana bakıyor. Eli ile şişeyi vermemi işaret etti ve yanıma çömelerek şişenin kapağını kıvırdı. Ancak şişe ona da inat edip açılmıyor. Rambo sinirlenip kendi kendine bir şeyler homurdanmaya başladı. Bir yandan da sararmış bir yüzle şişeyi zorluyor ama boşuna, şişe bir kere inat etti, açılmıyor. Adeleli vücudu ile etrafta volta atarken sağını solunu kesmekten de geri kalmayan Rambo’nun karizması, inatçı bir şişe yüzünden fena halde çiziliyor. Nasıl çizilmesin ki, gelen geçen bize bakıyor. Sonunda Rambo pes etti ve şişeyi bırakarak oradan uzaklaştı. Eşim şişeyi açtırmak için büfeye götürdü ve “Şişe açıldı” diye gülerek döndü. Ben hemen “Kim açtı, nasıl açtı!” diye sormaya başlayınca “ Büfedeki çocuk açtı” dedi. Biraz önce kola’yı satın aldığı 15-16 yaşlarındaki çocuk, kapağı kıvırır kıvırmaz şişeyi açıvermiş. İyi ki bu manzarayı bizim Rambo görmemişti.… Bir yaz günü büroya bir işçi girdi ve o gün öğleden sonra kalkacak olan uçağımızda Ankara’ya yer olup olmadığını sordu. Yerimiz vardı; ancak yolcunun kucağındaki 2-3 yaşındaki, 109 kolları da dahil, omuzundan dizlerine kadar alçıya alınmış olan küçük kıza ne olduğunu sorduk. Almanya’dan Türkiye’ye giderken Yugoslavya sınırı yakınında kaza yapmış; ön koltukta oturan eşi vefat etmiş, küçük kızları ise yaralanmış… Konsolosluk’ta yapacak işleri olduğu için, kızını bırakacak bir yer arıyordu. Eşime telefon ederek bizim eve gönderdim. Bir müddet sonra eşim aradı; küçük kızın entarisinin cebindeki bir tüp hapın ağrı kesici olup olmadığını sordu. Babası büroya gelince o ilacı sordum. Yolda uykusu gelmesin diye içtiğini söyledi. Çok üzülmüştük… O sıralarda Türkiye’ye gidip gelen oldukça büyük bir araba trafiği vardı. Eş ve çocuklar, (en aşağı 4-5 kişi olan) bir ailenin uçakla gidip gelişi pahalı olduğu için işçilerin çoğu kara yolunu tercih ediyorlardı. Yollarda çok kaza oluyordu. Bu yüzden uçak biletlerinin ucuzlaması, yoğun karayolu trafiğini hafifleterek bir takım acılı olayların da çok azalmasına sebep oldu. Stuttgart’ta bir arkadaşımız vardı: Melih Vaner. Özde bir, sözde bir karakterin de olan bir arkadaş. Stuttgart’a geldiği sıralarda yaşamış olduğu b ir olay kendisi ile olan tanışıklığımızı daha da güçlendirdi. Olay şu: Melih Vaner’in istasyonda olduğu bir saatte, 2-3 yaşlarındaki bebekleri divan üzerinde uyurken evde yalnız olan annesi aşağıdaki bakkaldan bir ekmek almak istemiş. Ekmeği alıp dışarı çıkınca toplanmış olan birkaç kişinin kucaklarındaki küçük bir bebeğin kendi bebekleri olduğunu görünce çılgına döner. Çok derin uyumakta olduğunu zannettiği bebekleri, annesinin arkasından yarı açık pencereden kendisini boşluğa bırakıvermiş. (Galiba 4 veya 6 katlı) binadan uçan bebek, burnu dahi kanamadan aşağıdaki bir çiçek demetinin üstüne düşmüş. Ertesi gün gazeteler konuyu “Pencereden atlayan uçan bebeği melekler tuttu!!!”” başlığı ile duyurmuşlardı. Mermeri dişlerken bir şey olmazken, muhallebi yerken dişini kıran Allah’ın bir hikmeti… Nitekim bir süre sonra, evinden çıkarken kapısının önündeki 3-4 cm. yüksekliğindeki sete takılan bir arkadaşımızın ayağı kırılmıştı. Bir gün memurlardan biri elinde gazete ile heyecanla büroya girdi. Konu bir trafik kazası idi. Gün doğmak üzere iken Graz’tan, 150-200 Km. mesafedeki Viyana’ya doğru gelmekte olan bir sürücü, aniden önüne çıkan bir şahsa çarpmış, fakat hiç durmadan yoluna devam etmiş. Ancak Viyana’da şehir içinde dolaşırken etraftakilerin bağırması üzerine durur.Arabanın altında ceketinden bir yerlere takılmış vaziyette, Graz’ta çarptığı şahıs sürüklenmektedir.. Viyana’da Kokteyl, Open House Party gibi toplantılar sıkça oluyordu. Biz de bu halkaya dahil olduk… Kokteyl vermemize vesile olan birkaç olaydan iki tanesi uzun süre zihinlerde kalmıştı..Avrupa’da DC-10 uçaklarını ilk kullanan havayolu bizdik. Orta Doğu’nun da en eski Havayolu idik. Bu oluşumlar bize gurur veriyordu. Kısa bir zaman sonra, yolcumuzun fazla olduğu bir gün uçuşumuzun DC-10 ile yapılacak olması bizim için bir fırsat olmuştu. Viyana Hava Meydanı pistine tekerlek koyan ilk DC-10 uçağı, Kpt.Eşref Güller ve Kpt. Nezihi 110 Arkut kumandasında İstanbul/Viyana seferini yapan bizim uçak olmuştu. Hava Meydanında mini bir kokteyl verdik. Salon girişinde gelen davetlilerin isimlerini elimizdeki listeden kontrol ederken, yakalarına da, daha önceden rozet şeklinde hazırladığımız özel bir işaret takıyorduk. Ayrıca davetli gibi salonda dolaşan iki sivil dedektif de getirtmiştik. Neticede ses getiren ,bize gurur veren, heyecanlı ve telaşlı bir tanıtım etkinliği ile dikkatleri havayolumuzun üzerine çekmiş olduk… 20 Mayıs 1973 tarihinde, kuruluşumuzun 40 ncı yılını tamamlamıştık. Viyana’ya ilk gelen DC-10 uçağını uçuran havayolu oluşumuz ve Kırkıncı Yılımızı tamamlamamız bizleri mutlu eden tarihler olarak gönlümüzde yer etmiştir. Bu gibi vesilelerle yaptığımız davetlerimizi genellikle büromuzda veriyorduk. Personelimiz de bu işlere gönül vermiş olarak çalışırdı. Bardaklarımızı, tabak, çatal ve kaşık gibi malzemeleri evlerimizden getirir, ikram edeceğimiz yiyecekleri kendimiz hazırlar, masrafın mümkün mertebe küçük olmasına dikkat ederdik. Çünkü merkezde bu gibi sosyal etkinliklere karşı, “para isteme benden buz gibi soğurum senden!” tutumu hakim olduğu için, “kendi yağımızla kavrulmaya” özen gösterirdik. 70’li yılların başlarında alıştığımız damak zevkine uygun yiyecek malzemesini Viyana’da bulmak mümkün değildi. Böreklik yufka, tel kadayıf, salamura yaprak, iç ceviz ve fındık fıstık gibi malzemeyi Türkiye’den getirtirdik. Sucuk pastırma gibi yiyecekler ise tamamen yasaklı idiler. Görülürse gümrükte el konulur ve daha sonra topluca yakılırdı. Türk Bakkalları, Türk Kasapları, Türk Marketleri henüz açılmaya başlamamışlardı. Eşimin mutfak becerisi iyi olduğu için evde yaptığımız sigara börekleri, yaprak sarma, misket köfte davetliler üzerinde olumlu intiba bırakırdı. Bir defasında hazırlamış olduğu Çerkez Tavuğu ise ertesi günkü bazı gazetelerde konu olmuştu…İşte bu şartlar altında, ucuz ve gösterişli olması şartı ile bir şeyler yapmaya gayret ederdik. Kuruluşumuzun 40 ncı yılı kutlaması sırasında yaptığımız işlere bir örnek olarak, kendi tasarımız olan sticker’lardan 1-2 bin tane bastırıp, (etiketler bitinceye kadar) bürodan gönderdiğimiz her yazının ve zarfının bir köşesine, bir sene boyunca yapıştırmıştık. 111 Satış Mümessilimiz Mr.Raimund çok güzel piyano ve org çalardı. Bu gibi özel günlerimizde evindeki org’u bir kamyonete yükleyip getirir ve davet süresince çalardı. İnsanı şaşırtan ve hayran bırakan bir yeteneği vardı. Hiç nota bilmediğini, çocukluğunda babasının tuttuğu müzik hocalarından kaçıp arkadaşları ile top oynamaya gittiğini, ancak bir zaman sonra gönlünde doğan bir istek ile kendi başına çalmaya çalıştığını ve daha sonraları bazı otellerde çaldığını anlatmıştı. Velhasıl, aylar, yıllar peşpeşine geçti ve gün geldi, 1974 senesi ortalarında merkeze tayinim çıkınca “ Adımız Hıdır (değil ama), elimizden gelen budur!” diyerek Viyana’dan ayrıldık… Daha sonra Frankfurt Bürosuna tayin oldum. Frankfurt; şehir olarak bana “soğuk” gözükür. Esasında iklim bakımından da soğuktur. Galiba 1979’uın Temmuz ayı idi. Hava bayağı soğuk geçiyordu. Halk kalın kıyafetler giyiyor, kaloriferler yanıyordu. Ankara’da oturmakta ve bunaltıcı bir yaz geçirmekte olan kız kardeşimle konuşurken, Frankfurt’ta havanın soğuk olduğuna, hele kaloriferlerin yandığına inandıramamıştım. Öğrendiğimize göre o sıralarda Frankfurt ve yakın çevresinde 45 gün boyunca her gün yağmur yağmıştı..İşte Frankfurt’tan bir “Temmuz Ayı” görüntüsü… 1974 senesi içinde THY-Avrupa ve Almanya Müdürlüğü ihdas edilmişti. Müdürlüğün merkezi Frankfurt olduğu için Frankfurt’ta geniş bir daire kiralanmış ve 5 (Beş) senelik kontrat yapılmıştı. Fakat bir-iki sene sonra bu Müdürlük iptal edildi ve sadece Almanya Müdürlüğü olarak faaliyet göstermesine karar verildi. Personelin bir kısmı merkeze çekildi, 2 Kontrolör, 1 Personel Şefi , 1 Sekreter ve 1 Satış Mümessili Frankfurt’ta kaldılar. Bir süre sonra Almanya Müdürlüğü de lâğv edildi ve Frankfurt Satış Müdürlüğü’nün kadrosu bir 112 hayli şişti. (Toplam:36 Personel). O senelerde Avrupa’da Ekonomik Kriz vardı ve etrafta bol miktarda boş konut ve büro mevcuttu. 5 seneliğine kiralanmış bulunan ikinci büronun kontratının iptal edilmesi talebimizi mal sahibi kabul etmedi. Daha düşük bir bedelle ve mobilyalı olarak “Devren Kiralık” şeklinde verdiğimiz gazete ilanları ile de kimse ilgilenmedi. Neticede boş büroya kira ödemeye (bildiğim kadarı ile ben merkeze tayin oluncaya kadar- muhtemelen daha sonra da) devam ettik… *Gece Bombası (Nacht Bombe) “Bankaya Gece Bombası Atmak!” insana şaka yapılıyormuş gibi geliyor. Ancak kullanılan ifade aynen böyle. Bu gün kullanılmakta olan (çok gelişmiş ) uygulamaların yanında eski ve iptidai gibi kalmış olan bir sistem. Günlük satış hasılatını çelik bir kutuya koyup bankanın dışındaki bir kapaktan içeriye atıyorsunuz. Kutu “Tangır,Tungur..” sesleri arasında bir yerlere gidiyordu.Ertesi gün banka tarafından sayılan meblâğ hesabımıza geçirilip makbuzun bir kopyası büroya gönderiliyordu. Ancak, şu iki konu zihninizi kurcalayıp sizi huzursuz ediyordu: 1)Bankanın yeri. Banka akşam saatlerinden itibaren güvensizleşen bir cadde üzerinde bulunuyordu. Genellikle mesaisi uzun süren muhasebecinin yanına bir kişi daha katarak güvensizlik riskini biraz azaltmaya çalıştık… 2) Elinizde belge kalmaması. Bankaya attığınız kutu içindeki meblağı gösteren bir belgeye sahip olamıyorduk. Kutu kaybolsa veya eksik sayılsa ispat edecek durumda olamıyorduk. Bu endişelerimizi kime söylesek “Aşırı Şüpheci” olarak görülüyorduk… Bankaların kapalı olduğu bir tatil döneminde kutulardaki dekontlar geri gelmeden 3-4 “Gece Bombası” atmıştık. Birkaç gün sonra dekontlar geldi, bir tane eksik. Muhasebecimiz Tuncel Güvenç heyecanlanmış olarak bankayı aradı; dekont orada da yok. Olacak şey değil. Ortada para da yok, banka tasdikli dekont da yok! İkimizin halini bir düşünün. Fırlamamış ne tansiyon kalmış, ne de gerilmemiş sinir! Tuncel Güvenç haklı olarak hırçınlaşmaya başladı. Bankanın verdiği cevap: Parayı atmamışsınızdır! Atsaydınız dekont çıkardı!!! Her ikimiz de çöktük adeta... Gerçi kısa bir süre sonra para bulundu ama o kızgınlık ile biraz sert ifadeli bir mektup yazdım. İki gün sonra bankanın iki üst düzey yetkilisi geldi. Önce özür dileyip o cevabı veren memuru cezalandırdıklarını söylediler ama bu hatanın nereden kaynaklandığını anlamadıklarını ve bu yüzden sistemin kontrol edileceğini bildirdiler. Velhasıl sakınan göze çöp batmıştı ama bizi bir hayli hırpaladı. Frankfurt’ta Alman bir satış mümessilimiz vardı. Çalışkan, dürüst ve efendi birisi idi. Fakat çok sigara içerdi. Sertliği ile tanınan iki Fransız tütününden yapılmış olan sigaralara bir iki şişe birayı da katık(!) edercesine yemeklerini öyle geçiştirirdi. Bizden ayrıldıktan bir süre sonra bacağının (veya bacaklarının) kesildiğini duyunca çok üzülmüştüm. 113 Frankfurt’taki çalışmalarımız, çalışanı mutlu edecek bir atmosfer içinde geçmiyordu. Daha önceleri bize komisyon karşılığı yolcu bulan bazı becerikli kişiler bu defa “Donanımlı acente” gibi karşımıza çıkıyorlardı. Acentelerin desteklenmesi ve “onlar da kazansın, bize de kazandırsınlar” düşüncesinde olanlardanım. Ancak satış büromuzun omuz başında büro açarak faaliyet göstermelerini; kasap, manav gibi iş yerlerinin camında bizim amblemimizle reklam yapmalarını; havalimanında yolcuyu kapıda karşılayıp bilet kesmelerini hoş karşılamayınca işin tadı kaçmaya başladı. İşin ucu paraya dokunmuştu. Neticede, Frankfurt beni, ben Frankfurt’u sevemedik. Her şey kader ve kısmet meselesi. “Felek kimine kavun yedirir, kimine kelek; Kimine ceket giydirir, kimine yelek !!! Ve, gün geldi bavullarımızı toplamaya başladık… Frankfurt’ta iken ikinci bebeğimizi bekliyorduk. Ancak eşimin hamileliği kritik geçiyordu. Bebeğin ve annenin durumunu devamlı takip etmekte olan doktor tayinimizin çıktığını duyunca “Uçakla gidemez” diye bir rapor vermişti. Bunun üzerine biletlerimiz, daha da riskli olan tren’den alındı ve biz 2-3 gün süren “Kara Tren” yolculuğu sonunda, güzel bir şarkının sözlerini mırıldanarak Sirkeci garında salimen vatan toprağına ayak bastık… “Sana sevdanın yolları, bana kurşunlar !!! Frankfurt’tan döndükten sonra emekliliğime kadar olan süre içinde gezginci bir eleman olarak Huzur evi;Müşavirlik; Rezervasyon Md.lüğü; Muayene Kurulu Üyeliği; Destek Bşk.lığı; Hizmet Kalite Kont.; Ortadoğu Kont. gibi birimler arasında, kalan süremi de doldurdum ” ve gün geldi, Mütekaitler” arasına karıştım… 1984 yılında şirkette Hizmet Kalite Kontrol Başkanlığı adı altında bir birim kurulması için rahmetli Talat Boyacıoğlu ağabey görevlendirilmişti. Talat ağabey şirketin yaşlılarından olup Hv:Kuvvetleri Muhabere Subaylığından ayrıldıktan sonra Sivil Havacılık Dairesi Başkanlığında uzun seneler çalışıp 1967 senesinde Türk Hava Yolları’na geçmişti. Kendisi ile birlikte çalışmamın geçmişi bir hayli eskidir. Hizmet Kalite Kont. Başkanlığında 5 kişilik bir ekip oluşturdu. Talat ağabeyden sonra ekibin en yaşlısı bendim. İstasyondan ve daha önce bahsettiğim Satış Pramotörleri arasından iyi bir ekip kurmuştu. Kontrolör olarak İstasyondan Tülay Oğuzkan ve İsmet Özkan’ı, Satış Promotörlerinden de Semih Melek’i almıştı. Personel ve İdari İşlere de rahmetli Ahmet Alanyalı’yı getirdi. Ahmet Alanyalı ile seneler önce Şişhane’de birlikte çalışmıştım. Memuriyet adabına sahip, oturup kalkmasını bilen dürüst ve kibar bir arkadaştı. Koyu bir GS taraftarı olup zamanında kulüp yönetim kadrosunda da faaliyet göstermiş bir kişi idi. Tülay Oğuzkan İst. Üniversitesi-İktisat Fakültesi mezunu olup eski bir istasyoncu idi. Kültürlü, konuşmayı seven ve her konuda konuşabilen, dostluğu sağlam, güvenilir ve hepi114 mizin sevgi ve saygısını kazanmış bir arkadaştı. Onunla göreve gitmek zevkli bir seyahat olurdu. Tertipli ve temkinli idi. Seyahat çantasının bir köşesinde çakısı, el feneri, küçük dikiş kutusu ve acil ilaçları hazır olurdu. İsmet Özkan da eski bir istasyoncu idi. Prensiplerine bağlı olup, kuralların uygulanmasında titizlik gösterir ve ciddi çalışırdı. Kendisi ile Hava Yolları Sitesinde komşu idik. FB taraftarlığı kuvvetli olup kapsamlı bir spor bilgisine ve kültürüne sahipti. Oğlu Kuntay, dereceleri olan iyi bir sutopçu olup kendisi de sutopu hakemi idi. Ekipte spor bilgisi yüksek olan bir diğer arkadaşımız da Semih Melek idi. Galatasaray’ın eski milli voleybolcularından olan Semih’in Galatasaraylılığı da güçlü idi. Pazartesi günleri mesaiye gelindiğinde birbirlerine zıt kutuplarda olmalarına rağmen gayet ılımlı bir şekilde ve gerçekçi ifadelerle o hafta oynanan maçların kritiğini yaparlar ve böylelikle, kişileri moralsizleştirip sünepeleştiren “Pazartesi Sendromu” ndan kısa sürede ve en arzu edilir şekilde çıkmış olurlardı. Sporu severim. Ailemizde kuvvetli bir “Sarı Kanarya” sevgisi olmasına rağmen futbolu sevmem. Futbolun teknik tarafları hakkında bilgim çok sathi olduğu için ikisinin arasındaki Pazartesi konuşmalarına iştirak etmeyip sadece kulak misafiri olurdum… Esas konumuza dönecek olursak, yolculara sunulan hizmetin kalitesinin tespiti ve yükseltilmesi yönünde yaptığımız çalışmalar sırasında o hizmeti sunan personelin de bilgi ve yeteneği söz konusu olunca ürkütücü ve sevimsiz olarak görülmeye başlandık ve gerek personel, gerek büro-ekipman ve en önemlisi zihniyet olarak böyle bir çalışmaya hazır olunmadığı anlaşılmış oldu ve 1984 yılında faaliyete geçen başkanlık kısa bir süre sonra lâğv edilerek tozlu raflardaki diğer dosyalar arasında yerini aldı. Arada sırada ilişikteki, bizim ekibi gösteren resme bakarım. Ne başkanlık kaldı, ne de fotoğrafı çektirdiğimiz büromuz… Genel Müdürlük binası dahi tarih oldu . Daha da acısı, kişiler de kaybolmaya başladı. Önce Ahmet Alanyalı aramızdan ayrıldı, sonra Talat ağabeyimizi ahirete uğurladık. Emekli olduktan sonra arkadaşlarla karşılaşmayalı uzun seneler oldu şimdi kendime bakıyorum da sanki şair, mısralarında beni tarif etmiş… Hangi resmime baksam ben değilim! Elde baston ve gittikçe güçsüzleşen bir beden…Zaman zaman, sanki omuz başımda alaylı bir ses: “Bir zamanlar merdivenleri ikişer ikişer inip çıkan, apron’da atletler gibi koşan sen miydin?” diye sesleniyor. Ancak bu halimize ve bu günlerimize de şükürler ediyoruz. Bebekken güçsüzlük ve yardıma ihtiyaç duyuş, gençlik yıllarında tırmanan olumlu bir grafik ve seneler geçtikçe tekrar bebeklik günlerine benzer bir tablo ile karşılaşmamız yaşamın bir gerçeği… 115 Hizmet Kalite Başkanlığı kadrosundaki arkadaşlar yetenekli, tecrübeli, işlerine gönül vermiş kişilerdi. Çalışmalarımız büyük bir uyum içinde devam ediyordu. Bürolara iki veya üç kişilik gruplar halinde, 4-5 günlüğüne gidiyorduk. Bürodaki personelin yerel yönetimlerle ilişkileri genellikle çok iyi idi. Bu yüzden gittiğimiz yerlerde otel veya Kamu Kuruluşları’nın misafirhanelerinde kolaylıkla kalacak yer bulabiliyorduk. Bu arada yeni yerler görüp farklı kişilerle tanışmak bizim açımızdan kazançlı oluyordu. Hemen hemen her bürodan içimizi ısıtan çeşitli anılarla dönüyorduk. Bunlardan hemen aklıma gelen birkaçını sizlerle paylaşmak istiyorum. Bir defasında Semih Melek ile Trabzon Bürosuna gitmiştik. Semih’in Kadir isimli Kimya Müh. Trabzonlu bir arkadaşı bizi öğle yemeğine davet etti. Trabzon’un odun ateşinde yapılan yaprak döneri meşhur olduğu için ikinci yemek olarak pilâv ve döner istedik. Garson “Kaç gram döner istersiniz?” diye sorunca ikimiz de şaşırdık. Gram ile sipariş verildiğine hiç rastlamamıştık. Garsona, normali nedir diye sorduk “Sizin ne kadar yiyebileceğinizi ben bilemem.” deyince, Semih ile bakıştık ve 250 şer grama karar verdik. 250 gram ne ki, azıcık bir miktar!…Ancak dönerlerimiz gelince şaşkına döndük; tabaklarımız tepeleme dolmuş. İkimiz de tabaklardaki yemekleri bitirmeden sofradan kalkmayan gürman kişileriz. Döner ve pilavlar bitti; arkasından baklava, kadayıf gibi, şerbetli nefis tatlılarla bezenmiş bir tabak da bitti!!! Demek ki o zamanlar yakıyormuşuz diye düşünürüm. Bu anlattığım 30 sene öncesi. Şimdi pilav üstü 50 gram döner yesek, vücut hemen kilo yapmaya başlıyor… Semih Melek ile Elâzığ bürosundayız. Mesai bitimi büronun çok efendi ve misafirperver, Elazığ’ın yerlisi olan müdürü Nedim Nakiboğlu ile sohbeti noktaladıktan sonra otele gittik. Odamızın ışığını yakınca Semih “Eyvah! Bunlar bizi uyutmaz!” diye haykırdı. Duvarlar sivrisinek dolu… Otelin hemen arkasından dere geçiyormuş galiba, bu yüzden sivriler çok fazla. Semih hemen elindeki gazeteyi katlayarak 3-4 parmak eninde bir silah yaptı. “Kodum mu oturturum!” dercesine duvarlarla savaşa başladı. Sivrisineklerin ölü ve yaralı olarak verdikleri telefatın haddi hesabı yok! “Ehh, bitti” diyerek ışığı söndürüp yattık. Ancak “Vızzz” sesi duyuldu mu Semih Melek ayakta. “Pat Tavana; Pat Bu Duvara; Ulan namussuz, sen de nereden çıktın, pat öteki duvara!!!” Çarpışmalar yarım saatte bir tekrarlanarak yata kalka sabahı etmiştik… Bir tarihte Semih Melek ve ben Malatya Bürosuna gitmiştik. Bürodaki personel Tekel’in Malatya Sigara Fabrikasının misafirhanesinde yer ayırtmışlar. Misafirhane Yönetim Binasının içinde. Yemeği dışarıda yedikten sonra Tekel’e geldik; içeri girer girmez genzimizi yakan çok kesif bir sigara kokusu ile karşılaştık. Koku deyince normal bir sigara kokusu anlaşılmasın. Bir köşede günlerce bekletilmiş bir öbek sigara izmaritlerinin etrafa yaydığı koku misali ber- 116 bat bir koku. Kokunun bir diğer özelliği de, üzerinizdeki elbiselere iyice sinmesi ve belki de günlerce üstünüzden çıkmaması. Semih’lerin de o sıralarda 4-5 yaşlarında, karı-koca üstüne titredikleri , Korhan isimli bir evlâtları var. Semih zaten kendisi de temiz ve titiz bir arkadaş, ancak sigara içiyor. O koku içinde iki gece geçirince kendisine isyan etti. “Demek ki ben o küçük yavrunun ciğerlerini bu pis koku ile dolduruyormuşum da haberim yokmuş! Bu lânet olası sigarayı bir daha içmeyeceğim1” diyerek kendi kendine söz verdi ve biz oradan böyle hayırlı bir sonuç ile döndük. Malatya’da sigara kokusu ile geçirdiğimiz gecenin sabahı kendimizi erkenden bina dışına attık.Günlük güneşlikli mis gibi bir hava. Yürürken bir çay bahçesine geldik, karnımız da aç. Ancak vakit erken olduğu için etrafta simit türü şeyler satan bir yer veya satıcı görmüyoruz. Çay bahçesinin banklarına oturmuş etrafımıza bakınırken gözümüze kapısı açık bir bakkal dükkanı ilişti. Hemen oraya yöneldik, fakat tost, sandviç,simit benzeri bir şey yok ama fırından yeni çıkmış taptaze ekmekler iştihamızı iyice kabarttı. Bakkala sorduk: Tereyağ var mı? Var! Kaşar Peyniri var mı? Var! O halde ne duruyoruz!!! Semih bir ekmek, ben bir ekmek… Biraz tereyağ …Biraz da kaşar…Bakkalın büyük baş kurban kesme bıçağı boyutlarındaki tezgâh üstü bıçağı ile ekmekleri yararak içini tereyağı ile yağlayıp kaşarları bir güzel döşedik. Ekmekler elimizde tekrar çay bahçesine. Çay ocağında yeni demlenmiş olan mis gibi çayı tepside dolaştıran çocuktan birer bardak da çay aldık. Oohhh! O çay-ekmeğin tadını ve o günün anısını hep hatırlarım. Galiba Samsun Bürosuna gitmiştik. Akşam bir lokantada yemek yerken masaların üzerindeki küçük kartlarda yazılı olan aşağıdaki tekerlemeyi not etmiştim. Yurdumun güzel insanından “inciler” diye hatırlarım zaman zaman… Tarlada ekinim var deme, ambara girmeyince; Hayırlı bir evlâdım var deme, el koynuna girmeyince; Sadık bir dostum var deme, başına bir hal gelmeyince; Vefakâr karım var deme, yok günü görmeyince… Ağustos’tan sonra ekilen darıdan, Bal vermeyen arıdan, Kocasından sonra kalkan karıdan, Haram kazanılan paradan, İşine geç gidenden 117 Kimse hayır görmez… Zengini fakir eden hayırsız evlâttır, Erkeği fakir eden süslü avrattır, Fakiri fakir eden kuru inattır… Tülay Oğuzkan, Semih Melek ve Ben, Anadolu bürolarından birisine gitmiştik. Büronun şefi, Semih Melek’in “Promosyon Ekibi” günlerinden arkadaşı. Son derece kibar, misafirperver ve candan bir kişi; eşi de aynı büroda çalışıyor. İllâki akşam yemeği için bizim eve gideceğiz diye israr ediyorlar. Karı kocanın çalıştığı bir eve 3 kişinin akşam yemeğine gitmesi hiç de uygun bir davranış değil ama bütün itirazımızı o kadar şiddetle ret ediyorlar ki sonunda davetlerini kabul ettik. Allah mutluluklarını daim eylesin; çok sevecen ve uyumlu bir aile. Bir kız bir erkek, iki de çocukları var… Ertesi sabah hava meydanına gideceğimiz aracı beklerken terminal binasında arkadaşın eşi ile ayaküstü sohbet ediyoruz. Kreşe giden küçük kızları cin gibi çok cana yakın bir çocuk. Annesinin etrafında dönüp dururken muzip bir ifade ile de bize bakıp duruyor. Bir ara bütün şirinliği ile bize hitaben “ Annem dedi kiii!” diyerek konuşmaya başlamak üzere idi ki, annesi yıldırım gibi bir hareketle kızın ağzını eli ile kapattı… Gözünden zekâ fışkıran küçük kızın o esnadaki duruşu ve bakışları o kadar hoştu ki, hepimiz gülmeye başladık. Annesi ne söylerse söylesin, umurumuzda değildi artık. O anın doyumsuz anısı gönlümüze yerleşmişti… Eski steward’lardan dinlemiştim. 1960 senesi içinde olsa gerek. Opera parçaları söylemeye meraklı, şakacı bir steward varmış. Günün erken bir saatinde DC-3 ile Doğu Anadolu uçuşuna başlamışlar. Akşama kadar sürecek uzun ve yorucu bir uçuş. Steward, pilot kabinine her girişinde bir şaka yaparmış. Mesela, kaptana kahve verirken sahnede olduğu gibi elini kaldırarak ciddi bir tavırla “ Kaptaaaann, Kahveniz geldiiiii” dermiş. Bir süre sonra kaptan göz ucu ile kokpite birisinin girmekte olduğunu fark etmiş. “Şuna ben de bir şaka yapayım “ diyerek elini onun gibi kaldırıp gür bir ses ile “S…tir, Oooolll.” diye arya taklidi yaparak arkasına dönmüş. Ancak kapının ağzında mahcup bir yolcu duruyor. İkisi de utanmış vaziyette, kaptan yolcudan özür dilermiş, yolcu ise müsaade almadan geldiği için kaptandan özür dilermiş… Bir yaz günü Semih Melek ile Adana Bürosuna gelmiştik. İşimiz bitince, daha sonra ikisi de rahmetli olan erkek kardeşim ve eşini ziyaret etmek için bizi Adana’dan alan kardeşim ile Mersin’e gittik. (İkisinin arası 70 km.) Gitmeden önce güneyin nefis kebap ve şerbetli tatlıları ile iyice karnımızı doyurduk. Kardeşimin eşi çay ile yanında Kerebiç ikram etti. Mersin’e has bir tatlı olan Kerebiç, iri bir unlu kurabiye olup üzerine dökülen beyaz renkli, tadı keskin koyu bir bulamaçla birlikte yeniyor. Ben tadını bildiğim için almadım. Ancak Mersin’e ilk 118 defa gelen bir misafir olduğu için Semih Bey’e ısrar ettiler. Kibar bir kişiliğe sahip olan Semih Bey almak zorunda kaldı. Ancak ikimiz de tıka basa doymuştuk. Zavallı Semih Bey, etraftakilerin “Nasıl buldunuz? Beğendiniz mi? Bir tane daha alır mısınız?” gibi sual ve teklifleri karşısında bir iri Kerebiçi yedi. Ancak bir hayli rahatsız etmiş ki biraz sonra bir şişe maden suyu…O da kesmedi, bir çorba kaşığı Talcid Şurup…Arkasından, temiz havada yürüyüş iyi gelir düşüncesi ile kendimizi sokağa attık. Neticede Mersin’den hemen hemen 30 sene öncesinin böyle bir anısı ile ayrılmıştık… Emekli olduktan sonra birkaç özel hava yolunda çalıştım. Pek çok özel hava yolu şirketi kurulmuş pek çok hava yolu da kısa sürede piyasadan çekilmişti. Bir gün, şu anda ismini dahi hatırlamadığım bir iki havayolu personeli ile hava meydanında sohbet ederken yeni tanıştığım genç bir arkadaşa hangi bölümde çalıştığını sordum. Teknik Müdürlük bünyesinde çalışıyormuş ve “Gıda Mühendisliği”nden mezun olmuş. “Buyurun buradan yakın!!!!” “ABC uçağının 2 ve 4 numaralı motorlarına yüksek proteinli gıda verilecek , diğer motorlara normal gıda!!” “DEF uçağının bütün motorlarına iki gün boyunca tuzsuz diyet gıda rejimi uygulanacak!!” Bir nevi diyetisyenlik. Ama kime? Jet Uçaklarına!!! 1970’li yılların başında bizim paramız Avusturya Şilini’ne nazaran daha kıymetli idi. Piyasada 1 Schiling , 6o Kuruşa tekabül ediyordu. Vitrinde gördüğümüz 1000 veya 2000 Schiling etiketli kaliteli bir takım elbise bizim paramızla 600 TL veya 1200 TL ediyordu ki bu fiyat, alışveriş yapmak isteyen Türk misafirlerimiz için çok cazip bulunuyordu. Zaman içinde bu makas kapandıkça kapandı ve bu defa aleyhimize olacak şekilde açılmaya başladı. Türkiye’ye döndükten sonra uzun seneler döviz kurları sayfalarında bu gidişatı hüzünlü bir şekilde takip etmiştim. Daha sonra gazetelerde de döviz kurları listesi verilmemeye başlayınca ben de takip işini bıraktım. Anılar faslına özellikle kedi sevenlerin içini ısıtacak eski bir olay ile son vermek istiyorum: Sene 1972 veya 1973. Viyana Büromuzun sekreterini Avusturyalı ile evli Mısırlı bir hanım arayıp, kendisine yardım edecek bir Türk yetkili aradığını söylüyor. Konu şu; çiftin çocukları yok ve hanım kedileri aşırı derecede seven birisi. Zamanında bu hanıma birisi gözleri farklı renkli bir Ankara Kedisi hediye etmiş. Hanımın aşırı derecede bağlandığı kedicik bir süre önce ölmüş. Hanım ağlamaklı bir halde derdini anlatacak ve kendisine yavru bir Ankara Kedisi bulacak birisini arıyor. Büyük Elçiliğe telefon etmiş, hikâyesini anlatamadan Turizm Ateşeliğini arayın deyip başlarından savmışlar. Turizm Büromuzu aramış, onlar da bizi aramasını söyleyerek topu THY’na atmışlar. Sekreter de bana bağladı. Kadıncağızın son ümidi biziz. Hanım titrek ve ağlamaklı bir sesle yardım istiyor ve evinde birkaç altın parası olduğunu ve onları vermeye hazır olduğunu söylüyor. Bir çaresini bulmaya çalışacağımı söyledim. O sıra119 larda babam ve kız kardeşim Ankara’da oturuyorlardı. Ankara Hayvanat Bahçesinde zaman zaman yavru kedi ve köpek satıldığını duyardım. Babama bir mektup yazarak Gazi Çiftliğindeki hayvanat bahçesine gidip soruşturmasını rica ettim. Babamdan cevap geldi; mevcut birkaç yavrunun birkaç ay sonra satılabileceğini söylemişler. Bu haber üzerine hanım bulutların üstünde gezinmeye başladı. Artık iki günde bir sekreteri arayarak gelecek yavrunun kendisini yeni bir atmosferde bulması için ölen kedisinin yıllarca yaşadığı odanın ve balkonun yeniden tanzim edildiğini ve baştan aşağı boyattırdığını hatta zaman zaman eşinin saçlarını, kedisinin başını kaşıyormuş gibi okşadığını anlatırmış. O sıralarda İstanbul’da satış toplantısı olacaktı. Tekrar babama mektup yazarak o tarihe denk gelecek şekilde (hanımın istediği gibi) beyaz, göz renkleri farklı ve erkek bir yavru satın almasını rica ettim. Toplantı sonunda 1 gün izin alarak Ankara’da hem babamı ziyaret ettim. Hem de ufacık, zayıf ve tüyleri kir içinde kedi yavrusunu alıp Viyana’ya döndüm. Hanım o gün sabahtan beri sekretere defalarca telefon edip uçağın gelişini ve kediyi getirip getirmeyeceğimi sorarmış. Hanımı ilk defa büroda gördüm. Elleri titreyerek kutuyu açtı; miyavlamaya dahi mecali olmayan yavrunun kulaklarını kıvırdı içine baktı, orasını burasını kontrol etti. Kediyi kendisine hediye olarak getirdiğimi söyleyince defalarca teşekkür edip hemen veterinere gitmek üzere bürodan ayrıldı. Bu arada ben Genel Müdürlüğe tayin oldum ve aradan geçen seneler içinde kedi olayı gittikçe zihnimde küllenmeye başladı. 3-4 sene sonra Gen. Müdürlük adresime bir mektup geldi, içinden bir de aşağıdaki resim çıktı. Resimdeki aslan yavrusu misali sere serpe yatan bembeyaz kedi benim getirdiğim minicik garip yavru imiş. Kediye benim ilk ismim olan Ali adını (Paşa lâkabını da ekleyerek) koymuş, bir de simsiyah (resimde başı gözüken) bir eş bulmuşlar, onun da adını Leyla koymuşlar. Ali Paşa ve Leyla çifti benim ve ailemin yılbaşımızı kutluyorlarmış! 120 Not: Geçenlerde Türk Hava Yolları’nın şirket içi haberleşme amacı ile yayınlamakta olduğu Empathy Dergisinin 13.sayısı tesadüfen elime geçti. Orada Antalya İstasyonunda görevli Arzu Kuyucu ile yapılan röportajı okudum. Sevgili Arzu hanım kızımızın, beraberinde iki tane Tavus Kuşu yavrusu götürmek isteyen bir yolcuya yapmış olduğu yardımdan bahsediliyor. Yolcu görmüş olduğu bu ilgi ve yardımdan dolayı kuşlardan birine Arzu ismini vermiş. Arzu hanım “Şu anda İstanbul’da Arzu isimli bir tavus kuşu yaşıyor” diyor. Bu olay bana 40 sene kadar önce Viyana’da Ali isimli bir kediciğin yaşamış olduğunu hatırlattı. Ben Ali kedinin ne kadar yaşadığını bilmiyorum. Belki şu anda sahibi dahi hayatta olmayabilir.. Ancak ben İstanbul’daki Arzu Tavus’a ve ona şefkat ve sevgi göstermiş olan Arzu Kuyucu kardeşimize uzun ve mutlu bir ömür dilerim… Türk Sanat Müziğini severim. Yakın bir tarihte TV da bir programı izlerken, sanatkâr, kendisinden şarkı isteyen dinleyicilerin isimlerini okuyordu. İsimler arasında “İsmet Tulpar – Sidney” diye bir isim geçince heyecanlandım. Gözümün önünde birden bire 50 sene öncesi ve neşeli, şakacı tavırlarıyla Esenboğa kontrol kulesindeki İsmet ağabey belirdi. Sene 1960; Refik Özulutaş hocanın Esenboğa’da açmış ol121 duğu 3.Dönem Sivil Havacılık Kursu’nu tamamlamıştık. Refik hocanın daha önceki dönem mezunlarına yaptığı gibi, evinde verdiği “Mezuniyet Çayı” toplantısında sohbet ederken istek üzerine İsmet Ağabey (Tulpar) bir şarkı söyledi. “Seni sevda çiçeğim, tac-ü serim” profesyonelleri aratmayacak bir sese sahip olduğunu görerek hayret etmiştik… Seneler sonra Erol Tanır hoca anlatmıştı. İsmet ağabey, bir toplantıda kendisinden şarkı söylemesi istenildiği zaman daima bu şarkıyı (eşi ile gitmişse, eşinin gözlerine bakarak) söylermiş. Daha önce de belirttiğim gibi, DHMİ’ den ayrıldıktan sonra arkadaşlarla haberleşmede aramızda kopukluk oldu. Ancak bu arada DHMİ’deki trafik kontrolörleri arasında “Avustralya’ya Gidiş” arzusunun yayılmakta olduğunu ve bir hayli personelin bu ülkeye göç ettiklerini duyuyorduk. Seneler içinde, gidenlerin çoğunun geri döndüklerini, İsmet Ağabey’in ise ailesi ile birlikte orada kaldığını da duymuştuk. İşte 50 sene sonra TV’de, çok uzaklardaki bir arkadaşın ismini duymak beni çok sevindirdi. Vatan bu; hasretine dayanmak kolay değil. Mehmet Akif, bu sevgiyi, bu hasreti, “İstiklal” marşımızın mısraları arasında ne güzel ifade etmiştir: Canı, cananı, bütün varımı alsın da Huda Etmesin, tek vatanımdan beni dünyada cüda! İsmet ağabeyin, arada binlerce kilometre de olsa, onlarca sene de geçmiş olsa dünyanın bir ucunda iken memleketinin nağmelerini duymak istemesi, vatan toprağının kokusunun burnumuzdan, sevgisinin de gönlümüzden hiçbir zaman yok olmayacağını gösteren bir olay olmuştu. Ancak geçen yıllar ile birlikte insanın ömrü de törpüleniyor. Nitekim o kadar sene geçtikten sonra Erol Tanır hoca geçen sene (2012) bir gün telefon etti: İsmet Tulpar ağabey Sidney de vefat etmişti,,, 122 GENÇLERLE SOHBET Gönül ne çay(kahve)ister, ne çayhane(kahvehane), Gönül sohbet ister, çay(kahve)bahane! Sevgili gençler; yaşam şartları gereği, zaman içinde hepimiz bir yerlere savruluyoruz. Sanki sonu gelmeyecekmiş gibi gözüken bir koşuşturma içindeyiz. Bu yüzden sizlerle bir araya gelip sohbet etmeyi ne kadar arzu etsek de bu imkânı bulabilmek mümkün olmuyor. Onun için elinizde tuttuğunuz notları fırsat bilip sizlerle biraz dertleşmek istedim. Türk Hava Yolları’nın kuruluşundan bu yana pek çok kuşaklar gelip geçtiler. + 70 ler dediğim bizler de onlardan biriyiz. Yavaş yavaş dünya hayatından da çekiliyoruz. Bu arada geçen zaman içinde her alanda olduğu gibi havacılık sahasında da süratli gelişmeler oluyor, büyük değişimler yaşanıyor.. Bu değişimlerin, yeniden yapılanmaların Türk Hava Yolları’na da yansımasından mutluluk duyuyoruz. Tabii ki bu ilerlemede sizlerin katkısının da büyük olduğu muhakkak. Ancak bütün sektörlerde, değişik boyutlarda gözlenen bu güzel ve faydalı işlerin yanı sıra, bazı olumsuzlukların mevcudiyeti ise işin üzücü yanı olarak her zaman peşinizde dolaşacaklardır.. Gölge etme, başka ihsan istemem! Güzel bir temenni ama bu gölgelerden tamamen kurtulmak mümkün olmayacaktır. Çünkü bütün bunların sebebi, maalesef “İnsan”; yani hemcinsimizdir. İyi niyetle bir işe kalkışıldığında açık veya gizli bir takım olumsuzlukların, kıskançlıkların, dedikoduların ortaya çıkartılması insanımızın doğasında mevcuttur. İnsanın bu olumsuz yanı milyarlarca yıl öncesinden belli olmuş ve Homo Homini Lupus olarak adı konmuştur. Yani, İnsan insanın kurdudur! (Birbirlerini için için kemirir ve yerler.) Bu yüzden çalışma hayatında çeşitli olumsuzluklarla ve gönlünüzü yaralayan davranışlarla karşılaşabilirsiniz. Bunlar ülkede esen politik rüzgârlara, iş yerindeki yönetimin ve amirlerinizin değer ölçülerine, hatta yakınınızdaki arkadaşınızın düşüncelerine ve karakterine göre değişen, sizinle ilgili değerlendirmeler, yakıştırmalar olacaktır. Ancak bu değerlendirmelerin büyük bir kısmı, hele başarılı bir çizgide ilerliyorsanız, maalesef aleyhinizde olacaktır. Samimi söz ve davranışlarla yanınıza yaklaşan bazı kişilerin , esasında “Aşil Topuğu” nuzu araştırdıklarını belki uzun süre fark etmeyeceksiniz. Gün gelecek şu veya bu yanda (!) olduğunuzu öğreneceksiniz. Başka bir gün de duyacaksınız ki , meğer siz akıl hastası (deli) imişsiniz!.. Burada biraz duralım ve şu “Deli” tabiri üzerinde kısa bir süre konuşalım. Çünkü doktor’dan daha doktor olan bazı dostlar bir zamanlar bana da bu teşhisi koymuşlardı: Toplum olarak severiz bu kelimeyi. Tarihe baktığımız zaman, padişahlara varıncaya kadar ünlü 123 ünsüz pek çok kişinin bu lâkapla anıldığını görürüz. Bu kelimeye karşı duyduğumuz sempati çocukluk yıllarından başlar. İlk öğrendiğimiz tekerleme “Deli , Deli / Kulakları Küpeli!” dir. Elimizde bir tebeşir parçası, boş bulduğumuz her duvara yazarız bu tekerlemeyi. Eğer elimiz resim yapmaya yatkınsa, bir de kocaman bir kafa çizip tepesine ters dönmüş huniyi oturtur, kulaklarına da birer çift kiraz asarız…Delilik şarkılarımıza ve romanlarımıza da girmiştir. Bazen de bu minik kelimeyi çirkinleştirip, birisine çamur atmak için kullanırız. Nasıl mı? Bir kitaptan aynen alıntı yapacağım aşağıdaki parçada olduğu gibi: “Nüvit Özdoğru- Türkçemiz. Sayfa::61-62 Gün Matbaası-İst.Aralık:1958”. (…Bu münasebetle, Bedri Rahmi Eyüboğlu’nun <Tez Canlıyız> başlıklı makalesinden şu satırları almadan geçemiyeceğim: Ahmed Haşim, azılı düşmanlarından birisinin hakkından gelebilmek için düşünmüş taşınmış sonunda şuna karar vermiş: Delidir! demiş. Babası da deli idi. Babasını çok iyi tanırım.Daha on sekizini doldurmadan evlenmeye kalkmıştı. Hem de nasıl! Bir gece yarısı anasını uyandırdı: Beni derhal evlendir diye dayattı. Anası: Peki evlâdım; Yarından tezi yok, sana münasip bir kız ararız. Hadi sen şimdi git yat.. Yarını marını yok. Beni derhal evlendireceksin, hemen şimdi. Bir saat içinde her şey olup bitmeli, yoksa…Evlât öyle bir davranış davranır ki, ananın ödü patlar. Can havli ile kalkar, bütün evi ayağa kaldırır. Ve gemi azıya alan evlâdın koynuna, imam nikâhı ile neye uğradığını şaşıran, doğuştan sakat bir komşu kızı verirler. Aradan birkaç saat geçmeden bütün mahalleyi ayağa kaldıran bir feryat duyulur: İmdat! Can kurtaran yok mu? Öldürecek beni bu adam. İmdat! Kapıyı kırıp zifaf odasına çullanırlar. Ne görseler beğenirsiniz? Evlâdın elinde dikiş makinesi boyunda bir tabanca! Talihsiz gelin, gözleri yerinden dışarı uğramış, odanın bir köşesine kedi yavrusu gibi büzülmüş. Evlât dersen tabancayı patlattı, patlatacak: Haydi! Derhal! Şimdi doğuracaksın. Ben seninle bunun için evlendim. Hemen doğurmazsan seni derhal gebertirim. Zavallı taze gelin o kadar korkmuş ki azılı deliden, korku belâsı, o anda, olmayacak bir iş yapmış: Haşim’in düşmanı olan zâtı doğurmuş!..) Bu tür olaylara bazen gülecek, bazen de haklı olarak, şaşıracak ve sinirleneceksiniz. Ancak sinirlenseniz de, kızsanız da işinizi hiçbir zaman aksatmayın ve iş yerindeki performansınızın düşmesine, evinizdeki huzurun kaçmasına, sağlığınızın bozulmasına müsaade etmeyin. Bu yüzden yere sıkı basmanız, her bakımdan güçlü olmanız gerekmektedir. Gün gelir, bir olayı veya talimatı (Kendi takdiriniz sınırları içinde) yolcunun lehine olacak şekilde yorumlarsınız; değerlendirme puanlarınız hemen yükselir, aranılan, iş bitirici bir personel olarak 124 algılanırsınız. Ancak gün gelir uygulamanız yolcunun hoşlanmayacağı şekilde olur, bu defa şikayetler gelmeye başlar ve kendinizi tayinler cetvelindeki “Kırmızı Çizgi” sınırında bulursunuz. Bir gün yükseklerde uçarken başka bir gün dipteki bulanık sularda yüzmeye başlamışsınızdır. Mantıken yaptığınızın doğru olduğuna inanır ve kendinizi haklı görürsünüz. Fakat sonuç sizi şaşırtır, Kafanız karışır, şaşkına döner, hatta istifayı dahi düşünmeye başlarsınız. Şimdi size bir hikaye anlatacağım. (Padişah bir sabah kan ter içinde uyanır ve Baş Vezirini çağırarak rüyasında, ağzındaki 32 dişinin kucağına döküldüğünü gördüğünü söyler ve yorumlamasını ister. Vezir,” Padişahım 32 çocuğunuz olacak ancak hepsi sizden önce ölecek” der... Zaten rüyanın etkisinde kalmış olan padişah daha da gerilir ve veziri odadan kovar. Padişah bu defa ikinci veziri çağırır ve rüyasını anlatarak yorumlamasını ister. Vezir; “Aman padişahım, bu ne güzel rüya! Cenab-ı Hak size tam 32 evlâd verecek; hiçbir padişaha nasip olmamış bir saltanat” der ve arkasından ekler; “ ayrıca Rabbim size öyle uzun bir ömür ihsan edecek ki, hiçbir evlâdınızın ömrü sizinkine yetişemeyecek.. Müjdeler olsun sultanım!!” diyerek, padişahın verdiği 1 kese altın ile huzurdan ayrılır..) İki vezirin de anlattıklarının aynı, ancak anlatış şekillerinin farklı olduğunu görmüşsünüzdür. Üçüncü vezir de siz olsaydınız konuyu nasıl anlatırdınız? Ah dilim!/ Seni dilim dilim dileyim, Başıma gelenleri / Senden bileyim! İnsanlar, genellikle kendi çıkarları söz konusu olunca; hırs, kıskançlık, düşmanlık, dedikodu, iftira ve yalan üzerine kurulu davranış ve faaliyetler ile birbirlerine çelme takıp düşürmeye, itibarsızlaştırmaya ve düşenin omuzuna basarak yükselmeye uğraşmaktadırlar… Onun için bir düşünür,insanların bu davranışları karşısında düşüncelerini şöyle ifade etmiş: “İnsanların birbirlerine yaptıklarını hayvanlar birbirlerine yapmış olsalardı yer yüzünde hayvan nesli kalmazdı!..” Bütün bu tür davranışlarda insanların savunma ve saldırı için sahip olduğu en etkili silahın “Dil” olduğu görülmektedir. “Dilin kemiği yoktur!” Anatomik ve psikolojik olarak doğru olan bu sözü sık sık kullanırız. Sözün anatomik yanını hekimlere bırakıp biz konunun psikolojik yönüne bakalım. Dilimizin her yöne hareket ettiği bilinen bir husus. Anadolu’da bir tabir vardır: 125 Dil yüreğin çömçesidir. Yani yüreğin içinde ne varsa onu dışarı çıkartır. (Çömçe: Yemek kazanlarını karıştırarak içinden yemek alan büyük tahta kaşık.) Peki, bu neden böyle oluyor? Bu hırsın, kavganın, birbirini yemenin sebebi ne?... Bunun için gerilere gidip, insanlığın ilk günlerine bakmak gerekecek: Hz.Adem’in oğullarından Kâbil’in, kardeşi Habil’i öldürmesi ile yeryüzünde ilk cinayet işlenmiş, ilk savaş çıkmış, ilk sürtüşme ve çekişme başlamıştır. Kısacası böyle gelmiş (muhtemelen) böyle de gidecek ve insanoğlu Kâbil ile Habil’ den tevarüs etmiş oldukları olumlu ve olumsuz duyguların etkisi altında farklı davranışlarda bulunacaktır. Her insan hata yapar; siz de yapacaksınız. Mühim olan hata yapmamak değil, hatalardan ders almaktır. Bir bilge kişi diyor ki, “Sizden öncekilerin yapmış oldukları hatalardan, kendiniz yapmışcasına ders alın. Çünkü o hataların hepsini yapmaya ömrünüz yetmeyecektir!” Bu yüzden, yaşam boyu görülen, duyulan çeşitli olayların, yapılmış olan hataların ve elde edilen tecrübenin genç arkadaşlara örnek olmasında fayda olduğuna inanıyorum. Ancak bu hususların gençlik/yaşlılık sürtüşmesine ve inatlaşmasına çekilmemesine çok dikkat edilmelidir. Birbirini küçük görmekle, aşağılamakla bir yere varılamaz. İki küp çarpışınca her ikisi de çatlar. Birisinin yıllar boyu edindiği tecrübe, ileriyi görebilme yeteneği ; diğerinin ise enerjisi, gelişmeleri takip edip özümseyebilme kabiliyeti bir araya geldikleri takdirde büyük bir güç oluşturabilirler. Fakat insanlarımızın ihtirası, bencilliği, kıskançlığı pek çok olumlu davranışın ve nasihatlerin havada kalmasına, çatışmaların çıkmasına sebep olmaktadır. Bir düşünürün sözü aklıma geliyor : “ Bozulmuş insan kadar tehlikeli bir yaratık yoktur!” İnsanlığın 5000 yıllık yazılı tarihi boyunca barış içinde geçirdiği süre sadece 236 sene! ” imiş. Devede Kulak” derler ya, aynen öyle. Nedeni ise, yukarda da belirttiğim gibi harislik, aç gözlülük, bencillik .. Dünyayı büyük bir yemek masası gibi düşünün; etrafına, ülkeleri temsil eden insanlar dizilmiş, tabaklarında da farklı çeşit ve miktarlarda yiyecekler var. Ancak herkesin gözü yanındakinin ve karşısında oturanın tabağında, “Onun tabağı daha zengin, benim tabağımdaki çeşitler az!.. Şunun porsiyonları daha büyük , benimkiler küçük!..” vb.. bir homurdanmadır gidiyor. Daha sonrası ise lâf atmalar, sataşmalar, küfürleşmeler ve arkasından da tekme tokat çatışma ve kavga…Bu arada bileği güçlü olanlar ise başkasının hakkına ve hukukuna aldırmadan, uzandığı gibi diğerinin tabağını önüne çekiyor… (Kurt kuzuya demiş ki:” Sen benim suyumu kirletiyorsun; bunun için seni yiyeceğim!”. Zavallı kuzu; “Ben senin suyunu nasıl bulandırırım, sen yukarda suyun başındasın, ben ise aşağıdaki düzlükteyim ve senden gelen sudan içiyorum” Fakat kurt dinlemez ve kuzuyu yer. ) Bu 126 hikaye günümüzde de değişik bir versiyonla karşımıza çıkmıyor mu? İşte örneği: (Kurt adam, zayıf adama der ki: “ Ben seni vuracağım, çünkü sen nükleer silah yapıyorsun!” İtirazlar, raporlar, toplantılar boşunadır; son tahlilde“Cemaat ne derse desin, imam bildiğini okur!” ve insanlar derin uykularında iken, rüyalarında görmekte oldukları bulutların arasından, “Bir gece ansızın gelebilirim” şarkısını mırıldanırcasına “ B-52’ler çıkmaya başlar; kapaklar açılır ve daha önce Hiroşima ve Nagazaki’ de gördüğümüz “Göbekli Tonton Amcalar ve Küçük Afacanlar” dan (Ben diyeyim)Binlercesi, (Siz deyin) Onbinlercesi, gökyüzünü kaplamaya başlarlar…Hem de bu işlem günlerce, gece-gündüz tekrarlanır… Gerçi, insanların asırlardan beri üzerinde çalıştıkları “Savaş Hukuku- Savaş Kanunu” kitaplarının birinci maddesinde, bir devletin diğer bir devletle savaşması için ilk şartın “Meşru Müdafaa” olduğunu, yani kendisine saldırıldığı için karşılık verme zorunda kalmış olması gerektiğini yazar ama, “Varakı mihr-ü vefayı kim okur, kim dinler!” ve neticede; zayıf adam vurulur!!! Gördüğünüz gibi, dünyanın hali böyle. Yer küremiz güllük gülistanlık değil. İşte böyle bir ortam içinde nöbeti siz devir alıyorsunuz. Çılgın ve acımasız bir koşunun içindesiniz artık. İşiniz zor! Güçlü olmayan, tökezleyen, nefesi yetmeyen yarıştan kopacaktır. Onun için sizlere ve gençliğinize güveniyoruz. “İstikbal Göklerdedir” sözünün gerçekliğini devam ettirecek olan sizlersiniz. Ancak dikkatli olun, ayaklarınızın altındaki zemin kaygan.Yere sağlam basabilmek için kendinizi iyi yetiştirmeniz şart. Değişimler, gelişmeler peş peşine geliyor. Bu gün büyük bir yenilik olarak gördüğünüz şeyler yarın güncelliğini kaybedebiliyor. Gelişmelerin uygulanabilecek yanlarından zamanında faydalanmak gereklidir. “ Rüzgâr eserken akılsızlar duvar örer, akıllılar yel değirmeni yaparmış” Geçmişte Avrupada mum imalatçılarının kazançları çok iyi idi. Çeşit çeşit mum imal edip yüksek kârla satıyorlardı. Bu rahatlık içinde Edison’un elektrik ampulünün ışığının geç farkına vardılar. Bu ışık onların ticari faaliyetlerinin sonu oldu… İsviçreli saat imalatçıları, saatlerinin kadranına koydukları Swiss Made ibaresi ile gururlanıyorlardı. Bu yüzden Japonların Dijital tekniğine gülümseyerek dudak kıvırdılar. Mum imalatçılarının durumuna düşmediler ama çok yüksek bir fatura ödemek zorunda kaldılar. Bu ve buna benzer olaylardan gerekli dersleri çıkartmaya gayret edin. Psikolog’ların misal gösterdikleri bir kurbağa deneyi vardır: Kurbağayı bir kap içindeki kaynar suya atmışlar, kurbağa bir sıçrayışta kabın dışına fırlamış. Bu defa kurbağayı soğuk suya koyup suyu yavaş yavaş ısıtmışlar; su ısındıkça kurbağa bir köşede büzüşüp durmuş ve sonunda kaynar suda haşlanmış. Bu arada yeteneklerinizi ve sahip olduğunuz meziyetlerinizi istismar edip sizi yanıltarak yanlış yöne saptırmak isteyenler de çıkacaktır. Bunlar çok yakınınızda olanlar arasında da bulunabilirler. 127 Uyanık olup attığınız her adımı, ağzınızdan çıkan her sözü iyi düşünerek harekete geçmek zorundasınız. Karşınıza çıkan her konuyu sıfır risk olarak görüp hemen atlamayın. “Sen aslansın; Sen akıllısın, güçlüsün” gibi sözlerin samimi olarak mı, yoksa sizi gaza getirmek için mi söylenip söylenmediğini iyi analiz edin. Aksi takdirde aşağıda anlatacağım hikayedeki “Genç Horoz” un durumuna düşersiniz: Hikaye şu: Bir çiftlikte bir grup tavukların başında bulunan horoz epeyce yaşlandığı için çiftlik sahibi onu genç bir horozla değiştirmek istemiş. Tavukların arasına saldığı genç horoz tam bir “Herkül”. Akşam olunca yaşlı horoz gencin yanına gelmiş ve sohbet etmeye başlamışlar. Sohbet sırasında yaşlı horoz “Bak genç arkadaşım! Artık bu kümesi sana devrediyorum. Ancak senden bir ricam var” demiş. Etrafını mağrur bakışlarla seyretmekte olan genç horoz “Emrin olur ustacım; Buyur, seni dinliyorum” deyince yaşlı, hüzünlü bir ses ile konuşmaya başlamış. “ Benim bu kümeste ve tavuklarla senelerim geçti. Yarın sabah onlardan ayrılırken kümesten süklüm püklüm çıkmayı gururuma yediremem. Gel seninle yarın sabah bir yarış yapalım, canını dişine takarak koşmuş, ancak yarışı kaybetmiş olarak onlara veda edeyim” Genç horoz “ Emrin başım gözüm üstüne ustam!” demiş. Ertesi sabah genç horoz başlangıç çizgisine gelmiş, hakemlik yapacak olan komşu kümesin horozunu beklerlerken yaşlı horoz ”Genç Dostum, senden son bir dileğim var; Ben çok yaşlandım, oturduğum yerden zor kalkıyorum, ancak yarışı büyük bir farkla kaybetmeyi de arzu etmiyorum. Bu yüzden yarışa başlarken bana 2-3 metre avans vermeni rica edeceğim.” Ve yarış başlar; Yaşlı horoz önde, genç onun 2 metre arkasında koşarlarken bir silah sesi duyulur. Genç horozun tüyleri havada uçuşurken, cansız gövdesi de yolun kenarına savrulur. Arkadan elinde av tüfeği ile çiftçi gelmekte ve bu arada da kendi kendine mırıldanmaktadır: “Allah, Allah! Bu üçüncü oldu! Bu kümese ne vakit genç bir horoz getirsem, tavukları bırakıp yaşlı horozun peşinden koşuyorlar! Sapık mıdır, nedir bunlar? Değerli Gençler; Çayın kahvenin sohbet için “Bahane” olduğu ifadesine, “İnşallah bir gün biz de bu bahaneye kavuşuruz” temennisi ile, ben de iştirak ederek gazeteci Tufan Türenç’in “Ünlü babanın dramı” yazısındaki Rudyard Kipling’in şiiri ile, sizlere veda ediyorum… Allah yâr ve yardımcınız olsun. Bahtınız açık, yolunuz aydınlık olsun… 128 “ Adam Gibi Adam Ol, Oğlum “ çevrende herkes şaşırsa bunu da senden bilse sen aklı başında kalabilirsen eğer herkes senden kuşku duyarken hem kuşkuya yer bırakır hem kendine güvenebilirsen eğer bekleyebilirsen usanmadan yalanla karşılık vermezsen yalana kendini evliya sanmadan kin tutmayabilirsen kin tutana düşlere kapılmadan düş kurabilir yolunu saptırmadan düşünebilirsen eğer ne kazandım diye sevinir, ne yıkıldım diye yerinir ikisine de vermeyebilirsen değer söylediğin gerçeği eğip büken düzenbaz kandırabilir diye safları dert edinmezsen ömür verdiğin işler bozulsa da yılmaz koyulabilirsen işe yeniden döküp ortaya varını yoğunu bir yazı-turada yitirsen bile yitirdiklerini dolamaksızın dile baştan tutabilirsen yolunu yüreğine sinirine dayan diyecek direncinden başka şeyin kalmasa da herkesin bırakıp gittiği noktada sen dayanabilirsen tek herkesle düşüp kalkar erdemli kalabilirsen unutmayabilirsen halkı krallarla gezerken dost da düşman da incitemezse seni ne küçümser ne de büyültürsen çevreni her saatin her dakkasına emeğini katarsan hakçasına her şeyiyle dünya önüne serilir üstelik oğlum adam oldun demektir Bülent Ecevit’in çevirisiyle dilimize kazandırılan bu şiiri Kipling 1910’da 12 yaşındaki oğlu John’a yazmış. Kipling’in oğlu John büyümüş, adam gibi adam olmuş ama ya yazgısı… John subay olur ve gönüllü olarak Birinci Dünya Savaşına katılır. Ancak, 2 Ekim de oğlunun savaşta kaybolduğu haberi gelir.. 129 PERDE KAPANIRKEN Sevgili dostlar! Birkaç saat içinde başından sonuna kadar okuyacağınız bu satırlar esasında yaşamımızın bir parçası olan ve şaka gibi başlanılan bir çalışma hayatının hikâyesi... Şükürler olsun bu günlere, bu yaşlara da geldik. Ancak bu arada az veya çok yıprandık ve bazı sağlık sorunları da ortaya çıkmaya başladı. Şimdi, Geçmiş zaman olur ki; hayali cihan değer! diyerek, anılarımızla ve sağlık sorunlarımız ile baş başa kaldık artık… Arada sırada, “Nasıl geçti habersiz o güzelim yıllarım!” şarkısının sözlerini duyunca geçmişe ve yaşanılan anılara dalıp gidiyoruz… Neler yok ki o anılarda, bazen bizi toz pembe renkli bulutların huzurlu yumuşaklığı içine alıyorlar; gün geliyor kendimizi gri yağmur bulutları arasında hissediyoruz; bazen de içimizde gök gürültülü, şimşekli kopkoyu rengi ile fırtınalar kopartan Cb bulutlarının saldırısına uğruyoruz. Bir yandan geçmişteki bazı hatalı davranışlarımızın pişmanlığı içimizi kemiriyor. Diğer taraftan ise bazı konular ve olaylar aklımıza geliyor ve öfkemiz tazeleniyor…Velhasıl dostlarım; tatlısı,tuzlusu ve acısı ile; pembesi, grisi ve siyahı ile dolu olan bir geçmişle baş başayız artık. Şimdi de habersiz geçti diye, o güzelim yıllara sitem etmeye kalkıyoruz.. Peki, bizim hiç kabahatimiz yok mu? Gelin aşağıdaki şiiri birlikte okuyup değerlendirelim: Kavgayı, ağacın yaprağına yazmak isterdim, sonbahar gelince kuruyup gitsin diye; Öfkeyi, bir bulutun üstüne yazmak isterdim,yağmur yağsın yok olup gitsin diye; Nefreti ve kini, karların üstüne yazmak isterdim,güneş açsın eriyip gitsin diye; Dostluğu ve Sevgiyi, yeni doğmuş tüm bebeklerin yüreğine yazmak isterdim, onlarla büyüyüp dünyayı sarsın diye. Geçen bunca yıllar içinde yaprağa, yağmur bulutuna ve karlara yazdıklarımız ile bebeklerin yüreklerine yazdıklarımız arasındaki açıklık ne kadar acaba? Özellikle genç arkadaşların bunu düşünmelerini ve hayat treni henüz kaçmamışken gerekli düzeltmeleri yapabilmelerini temenni ederim… Arada sırada, bir zamanlar dostlarla birlikte çektirdiğimiz resimlere bakıyoruz; nerede ise, “Şu ayakta duran kimdi?” diye soracağız. Hepimiz değişmişiz. Hangi resmime baksam ben değilim 130 Nerde o günler, o şevk, o heyecan. Hani şair “Yaş otuz beş! Yolun yarısı eder” demişti ya; yolun yarısını ne zaman, nerede, nasıl geçtiğimizi unuttuk bile. Göz açıp kapatıncaya kadar bu sayıyı ikiye katladık. Şimdi de Kim bilir? Nerede, nasıl, kaç yaşında? sorusuna uygun düşecek şekilde (+70)’li yıllarda ilerliyoruz. Bu gidiş de, Artık demir almak günü gelmişse zamandan, Meçhule giden bir gemi kalkar bu limandan! mısralarında olduğu gibi, vakti saati geldiğinde son bulacak! Geride kalan derin bir üzüntü ve bir de yaşanmış anılar olacak… Hayata beraber başladığımız Dostlarla da ayrılıyor yollar bir bir Gittikçe artıyor yalnızlığımız. Ancak bunun adı “kader”. Herkes için geçerli olan ve değişmeyen bir sonuç. Senelerce önce çıkmışız dünya sahnesine. Verilen görevi, bize tanınan süre içinde yerine getirdik veya getirmeye halen devam ediyoruz. Sonunda ışıklar yavaş yavaş sönerken perde kapanacak ve biz de, Baki kalan bu kubbede Bir hoş seda imiş! temennisi ile sahneden çekileceğiz. Tıpkı bizden öncekilerin de çekildiği gibi… İşte sohbetimizin sonuna geldik, sevgili dostlar.. Sizlere veda etmeden önce birbirimizi unutmamamızı, dualarımızın daima birbirimizin üzerine olmasını rica edeceğim. Hepinizi muhabbetle kucaklarım. Selam, sevgi ve saygılarımla… Uzak, çok uzağız şimdi ışıktan, Çocuk sesinden, gül ve sarmaşıktan, Dönmeyen gemiler olduk açıktan, Adımızı soran, arayan var mı? A.Hamdi Tanpınar. Antalya; Mayıs/Haziran 2010 Ali.Önder Sağel e-mail: [email protected] 131 EKLER VE BAZI FOTOĞRAFLAR 132 133 134 1940’lı yıllardan bir görünüm Geçmiş zaman olur ki; hayali cihan değer. 135 10.06.1966: Brüksel-Sabena Kursunun sona erişi (Soldan Sağa Ön Sıra): Ali Çöpçü (Adana), Rauf İğrikavuk (İstanbul), Nezih Yazan (İzmir), Tarık Gürkan (İzmir), Türkay Erkay (İstanbul), Armağan Tekkoral (İstanbul), Vehbi Bozoğlu (İstanbul), Erkin Alptekin (İstanbul), Kemal (İzmir), Tuncer Altan (İstanbul), Mustafa Gökmen (İstanbul), Gündoğdu Kayal (Ankara). (Orta Sıra): Semiray (İstanbul), Mutia Çalış (Ankara), Sevinç Kartal (Ankara), Selnur Mustanoğlu (Ankara). (Arka Sıra): A. Önder Sağel (Ankara), Aykut Sanıbelli (İzmir), Özer Taylan (İstanbul), Van Steen Raf (Öğretmen), Ayhan Ünalan (Ankara), Benan Sipahi (Ankara), Yüksel Altan (İstanbul), Henriet (Öğretmen), Kemal Aydemir (İstanbul), Devoct (Okul müdürü, sola bakan), Jean Hulet (Öğretmen), Can Pembe (İstanbul), Ahmet Tüzün (İstanbul), Hüseyin Tanboy (İstanbul), Feridun Uslu (İstanbul), Gurickx (Öğretmen), Cevdet Devaslıgil (Ankara, siyah gözlüklü), Akın Kiper (İstanbul). 136 İkinci grup satış hocası Mr. Jerimo’nun kendi çizmiş olduğu ve kurs bitiminde kursiyerlere hediye ettiği karikatür. 137 (Soldan Sağa): Mümtaz Bayrakçeken (Telaviv), Rıfat Zeynioğlu (Ticaret Md.), Argun Yelutaş (Gn. Satış Md.), İzzet Yalçın (Roma), Orhan Ergün (Paris), Talat Boyacıoğlu (Pazarlama Md.), Rauf İriğkavuk (Sttutgart), Şadi Çoklar (Tarife Md.), Şükrü Türel, Orhan Batı (Genel Md.), Vedat Alparslan (Genel Md. Muavini), Şecii Ören (Zürih), Atilla Büyükerhun (Amsterdam), Kadri Şatıryiğit (Münih), Fuat Noras (Ankara), A.Önder Sağel (Viyana). 138 (Soldan Sağa Ön Sıra): Kamil Cansever (Bursa), Metin Belbez (Paris), Turgay Eren (Cenevre), Ahmet Tüzün (Telaviv), Atilla Büyükerhun (Amsterdam), Yaşar Nogay. (Orta Sıra): Şükrü Türel,Turgut Urun (Brüksel). (Arka Sıra): ….. (Bandırma), ……(Elazığ), …..(Erzincan), A. Önder Sağel (Viyana), Faruk Üretmen (Frankfurt), Orhan Ayata (Beyrut), Argun Yelutaş (Genel Md. Muavini), Hv. Korg. İhsan Göksaran (Genel Md.), Cevdet Gürkaş (Düseldorf), Şecii Ören (Zürih), Ayhan Ünalan (Köln), Rauf İğrikavuk (Sttutgart). 139 (Ön Sıra Soldan Sağa): Turgut Urun (Brüksel), Rauf İğrikavuk (Sttutgart), Talat Boyacıoğlu (Zürih), Nevzat Gencer (Münih), Atilla Büyükerhun (Frankfurt), Cevdet Gürkaş (Düseldorf), Necati Sağdıç (Amsterdam). (Ayaktakiler): Turgay Ertan (Cenevre), Şükrü Türel, Orhan Ayata (Beyrut), Metin Belbez (Paris), A. Önder Sağel (Viyana), Mustafa Okar (Hanofer), İzzet Yalçın (Roma), Rıfat Zeynioğlu (Avrupa), Mahmut Marşan (Londra), Ayhan Ünalan (Köln), Yaman Yalaz (…), Ahmet Tüzün (Telaviv). 140 Kaptan pilot Eşref Güller kumandasında Viyana’ya ilk seferini yapan DC10/10 ekibi. 141 142 HİZMET KALİTE KONTROL BAŞKANLIĞI 1982 Aralık (Soldan Sağa): Tülay Oğuzkan, Talat Boyacıoğlu, A.Önder Sağel, Semih Melek, Ahmet Alanyalı, İsmet Özkan. 143 144 145 146 147
