Tedes Sempozyum Bildirisi 2010

AKILLI HIZ KONTROL SİSTEMLERİ VE KONYA ÖRNEĞİ
ÇELİK O.N., S.Ü. Müh-Mim Fak., İnşaat Müh. Bölümü, Konya, Türkiye
Selçuk Üniversitesi Kazaları Araştırma, Uygulama ve Önleme Merkezi Müdürü
Türkiye Trafik Kazalarını Önleme Derneği Konya Şubesi Başkanı
[email protected]
LORASOKKAY M.A., S.Ü. Teknik Bilimler M.Y.O., İnşaat Bölümü, Konya, Türkiye
[email protected]
ÖZEK T., Konya Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü, Konya, Türkiye
[email protected]
ÇEVİK İ., Konya Emniyet Müdürlüğü Bilgi İşlem Şube Müdürlüğü, Konya, Türkiye
[email protected]
BİÇER, Z., Konya Emniyet Müdürlüğü Bilgi İşlem Şube Müdürlüğü, Konya, Türkiye
[email protected]
Özet
Trafik kazaları, ülkemizde her yıl binlerce insanın ölümüne, yüz binlerce insanın ise
yaralanmasına ve sakat kalmasına neden olmaktadır. Son 10 yılda kaybettiğimiz insan sayısı
50 000’i geçmiştir. Trafik kazalarının en önemli nedenlerinden birisi hız ihlalleridir. Hız
arttıkça kazanın şiddeti de büyümektedir. Bununla birlikte araç başlangıç hızına bağlı olarak,
hızın 1 km/saat artmasıyla ölümlü kaza oranında yaklaşık % 3 ile % 8’lik bir artış olduğu
görülmüştür. Buna karşın ortalama hızın saatte sadece 5 km azaltılması sonucunda Avrupa
Birliğine üye ülkelerde yılda 11 000 kişinin ölmekten ve 180 000 kişinin yaralanmaktan
kurtarılabileceği tahmin edilmektedir. Dünya’nın gelişmiş ülkelerinde Akıllı hız kontrol
sistemleri başarıyla uygulanmaktadır. Bu çalışmanın amacı, Konya kent merkezinde İstanbul
Yolu, Aydınlık Evler Kavşağında uygulanan hız kontrol sistemi verilerini yorumlaaktır. Bu
uygulama ile, hız ihlallerinden kaynaklanan trafik kazalarının azaltılması, yüksek hız
kusurlarının en aza indirilmesi ve buna paralel olarak kaza sayısının da azalması
amaçlanmıştır. Bunun için trafik kazalarının en önemli nedeni olan yüksek hız kusurlarının
denetimi akıllı hız kontrol sistemleri ile analiz edilmiştir.
Anahtar Kelimeler: Konya, Trafik Kazaları, Hız Kontrol Sistemleri, Denetim
1
1. Giriş
Karayolu trafiği çok büyük bir hızla artmaktadır. Son 10 yılda Türkiye’de araç sayısı
% 70’in üzerinde artmıştır. Türkiye’de yaklaşık 5 kişiye bir motorlu araç düşmektedir. Avrupa
Birliği’ne üye ülkelerde yaklaşık ortalama 2 kişiye bir araç düşmektedir. Bu oranın en yüksek
olduğu ABD’de 1,4 kişiye bir araç düşmektedir. Son yıllarda yollardaki iyileşme ile birlikte
araç hareketliliği de artmış ve taşıt/km değerleri 70 milyarı aşmıştır. Sosyal ve ekonomik
gelişmeler yol kapasitelerini zorlamakta ve bunun sonucu olarak ölümlü, yaralanmalı ve
maddi hasarlı kazalar artmaktadır. Bu da doğal olarak olarak yol güvenliğine odaklanmayı
gerektirmektedir. Yol güvenliği uygulamaları bu yüzden gereklidir. Başarılı bir yol güvenliği
uygulaması için en önemli etmen trafik yaptırımlarıdır. Bu yaptırımlara herkesin uymasının
sağlanması ve cezaların adaletli uygulanması gerekmektedir.
Trafik kazaları, ülkemizde her yıl yaklaşık 5000 insanın ölümüne, yüz binlerce insanın
ise yaralanmasına ve sakat kalmasına neden olmaktadır. Son 10 yılda kaybettiğimiz insan
sayısı 50 000’i geçmiştir. Avrupa’da her yıl yaklaşık 50 000 kişi trafik kazalarında hayatını
kaybetmektedir. Ciddi trafik uygulamaları ile kazalarda % 30 azalma sağlanmaktadır. Trafik
kazalarının en önemli nedenlerinden birisi hız ihlalleridir. Hız arttıkça kazanın şiddeti de
büyümektedir. Bununla birlikte araç başlangıç hızına bağlı olarak, hızın 1 km/saat artmasıyla
ölümlü kaza oranında yaklaşık % 3 ile % 8’lik bir artış olduğu görülmüştür. Buna karşın
ortalama hızın saatte sadece 5 km azaltılması sonucunda kazaların %15 azalacağı (http 1)
Avrupa Birliğine üye ülkelerde yılda 11 000 kişinin ölmekten ve 180 000 kişinin
yaralanmaktan kurtarılabileceği tahmin edilmektedir (ETSC,1995).
Hız yapan bir sürücü kaza yapmaya yakındır ve ağır yaralanma riski oldukça yüksektir.
Hız ile kaza yapma riski arasındaki ilişki birçok etmene bağlıdır. Araçtakilerin yaralanma
durumu sadece çarpışma hızına bağlı değil aynı zamanda araçlar arasındaki kütle farkına da
bağlıdır. Kaza oranı dikkate alındığında hız, otoyollarda daha az etkili iken, şehir içi
yollardaki kazalarda ana etmen olmaktadır. Bu yüzden hız sınırlamaları, yol tipi ve araçlar
arası hız farkına bağlı olarak belirlenmektedir.
Hız trafikte risk faktörlerinden birisidir (Wegman ve Aarts, 2006). Hız ile yol
güvenliği arasındaki ilişki birçok çalışmada ortaya konmuştur (Aarts, 2004; Aarts ve Van
Schagen, 2006). Yüksek sürüş hızı yüksek çarpışma hızı demektir, ağır yaralanmalara ve can
kayıplarına neden olur. Yüksek hızlarda intikal süresi içerisinde alınan mesafe ve fren
mesafesi daha uzundur. Şekil 1 de hız ile duruş mesafeleri arasındaki ilişki verilmiştir. Fren
2
mesafesi uzun olduğundan, hızlı giden bir aracın çarpışma olasılığı da yüksektir. Buna
rağmen, yol güvenliği ve hız arasındaki ilişki tam olarak ortaya konulamamıştır.
Şekil 1. Fren mesafesi ile araç hızı arasındaki ilişki (Pikünas, ve diğ.)
Her karayolu kazasında hızın mutlaka bir rolü vardır. Herkes dursa, hareket etmese
trafik olmayacaktır. Yine de hız, kazaların oluşunda ana nedendir demek oldukça zordur. Bir
kazanın oluşunda hızın yanında her zaman başka etmenler de var olmuşur. Hız, eğer izin
verilen hızdan yüksek ise veya örneğin yağmur, sis ya da yüksek trafik hacmi gibi durumlarda
yapılması gereken hızdan yüksekse kaza kaçınılmazdır. Tarafsız olarak bir kazada hızın olup
olmadığının belirlenmesi de zordur. Bu yüzden bazen polis kazanın sebebinin hız olduğuna
hükmeder. Genelde ölümlü kazaların üçte birinin aşırı ya da uygun olmayan hızdan
kaynaklandığı tahmin edilmektedir (OECD/ECMT, 2006)
2. Hız ve kaza arasındaki İlişki
Hız ve kaza arasındaki ilişki iki ana başlıkta incelenebilir. Birincisi kaza hızı ile
kazanın şiddeti arasındaki ilişki, ikincisi ise hız ile kaza riski arasındaki ilişki. Hız nekadar
yüksekse maddi hasar ve yaralanma olarak daha kötü sonuçlar ortaya çıkar. Bu kinetik enerji
miktarının ısıya ve madde deformasyonuna dönüşmesi ile ilgili bir fizik kuralıdır. Bununla
beraber kaza sırasında oluşan büyük kuvvetlere karşı insan vücudu fiziksel olarak çok
3
naziktir. Son on yılda motorlu araç teknolojisinde, araçtakileri korumak için kaza esnasında
ortaya çıkan enerjiyi sönümlendirmek amacıyla emniyet kemeri, hava yastığı, kaza
bölgelerinde güçlendirme gibi çok büyük yenilikler yapılmıştır. Yine de kaza sonrası sonuçlar
açısından hız çok önemli bir etmendir. 80 km/saat hızla giden bir aracın neden olduğu bir
kazada araçtakilerin hayatını kaybetme olasılığı, 30 km/saat hızla giden bir araçtan 20 kat
daha fazladır (IHHS, 1987)
Hızın yanında kazaya karışan araç kütlesi de önemlidir. Farklı kütlelere sahip iki
aracın kaza yapması durumunda genelde kütlesi daha az olan aracın içindekilerin durumu
daha büyük kütleye sahip aracın içindekilere göre daha kötüdür. Kütledeki fark, ortaya çıkan
enerjinin hangi oranda hangi araç tarafından sönümlendiğini ortaya koyar. Enerji sönümlemesi
aracın kütlesi ile ters orantılıdır (SWOV, 2009). Günümüzde, araçların kütlelerindeki
farklılıklar çok büyüktür. Özellikle şehir içi trafik düşünüldüğünde yayalar ile tırlar yada
yayalar ile hafif raylı ulaşım sistemleri kıyaslandığında bu kütle farkı 700 kata kadar
çıkmaktadır. Bazen otomobiller arasında bile bu kütle farkı 3 katı bulmaktadır. Kütleler
arasındaki bu farklılık karayolu güvenliğini azaltmaktadır. Loboratuar çalışmaları, yaya ile
otomobil çarpışması sırasında yayanın hayatta kalma olasılığının araç hızının artış oranı ile
çok büyük oranda azaldığını göstermiştir. Araç hızı 30 km/saat iken sadece %5 can kaybı
olurken 50 km/saat hızda % 45 ve 65 km/saat hızda bu oran % 85 e kadar çıkmaktadır (ETSC,
1995).
İkinci başlık, hız ile kaza riski arasındaki ilişkidir. Hızlı gitmekte olan bir aracın
kazaya karışma riski de o oranda yüksektir. Bu belirli bir oranda daha uzun duruş mesafesi ve
insanın algılama ve önlem alma kapasitesinin sınırlı olmasından kaynaklanmaktadır. Yine de
hız ile kaza oranı arasındaki ilişki, hız ile kaza şiddeti arasındaki ilişkiden daha fazla karmaşık
ve daha az bağımlıdır. Araştırmaların bir çoğunda araç hızı ile kaza oranı arasındaki ilişkinin
üstel bir ilişkiye sahip olduğu ortaya konmuştur. Kaza oranı araç hızı arttıkça çok hızlı bir
oranda artmaktadır (Şekil 2).
Hız ile kaza oranı arasındaki ilişkiyi inceleyen bir çok araştırmacı olmuştur. Nilsson
(1982, 2004) hız limitlerinin değiştirilmesi ile ortalama hızın azalması ve artması sonucu
oluşan kazaların sayısını incelemiştir. Avusturalya’da yine hız ile kaza olasılığı arasındaki
ilişkiyi inceleyen pek çok araştırma yapılmıştır (Kloedon ve diğ., 1997, 2001, 2002). Bu
çalışmalarda, şehir içinden geçen 60 km/saat hız limiti olan transit yolda 5 km/saat hız artışı
ile yaralanmalı kaza riskinin 2 katına çıktığı ortaya konulmuştur. Hız limitinin 10 km/saat
4
aşılması halinde ise riskin dört katına çıktığı belirlenmiştir. Aynı çalışmada kandaki alkol
miktarına bağlı olarak oluşan kaza riski, hız ile kaza oranı arasındaki ilişki ile yaklaşık aynı
kaza oranı
çıkmıştır (Şekil 3).
araç hızı (km/saat)
Şekil 2. Hız - kaza olasılığı ilişkisi.
Şekil 3. Farklı hız ve farklı alkol seviyeleri için kaza oranları.
Burada, alkolün etkisi sabitken hızın etkisi değişkendir. Hız ve alkol birleşince kaza
riski daha da yükselmektedir.
5
3. Hız ve kaza ilişkisine yol durumunun etkisi
Hız artışı ile kaza oranı arasında üstel bir ilişki varken, örneğin otoyolda yani standardı
yüksek ve korumalı yollarda, şehir içi yollarla karşılaştırıldığında, hız artışı ile kaza riski artışı
arasındaki oran daha düşük olmaktadır. Aynı şekilde, düşük standartlı yollarda hızdaki
düşürme ile yol emniyetindeki artış oranı, yüksek standartlı yollarla kıyaslandığında, daha
yüksek olmaktadır. Bunun nedeni tabiki şehir içi yollarda karmaşık bir trafik olması yani yaya,
bisiklet gibi her çeşit kullanıcının olması ve birçok bilginin (yani sağa dönüş sola dönüş yada
kavşak gibi) kısa zamanda verilme zorunluluğundan kaynaklanmaktadır. Yol tasarım
hızlarının da az da olsa bu ilişkide etkisi vardır. 80 km/saat proje hızında tasarlanmış bir yolda
90 km/saat hızla giden bir aracın kaza riski ile 100 km/saat tasarım hızı olan bir yoldakinden
tabiki fazla olacaktır.
4. Hız değişiminin kaza sonuçları açısından değerlendirilmesi
Hızdaki artış yada azalmanın etkisi ağır kazalarda hafif kazalardan daha büyük etkiye
sahiptir. Kinetik enerji kuralına bağlı olarak Nilsson (1982) bu ilişkiyi aşağıdaki eşitlikle
açıklamaya çalışmıştır.
V 
K 2  K1  2 
 V1 
2
Burada;
K2: Hız değişiminden sonraki yaralanmalı kaza sayısı,
K1: Hız değişiminden önceki yaralanmalı kaza sayısı,
V1: Hız değişiminden önceki ortalama hız,
V2: Hız değişiminden sonraki ortalama hız.
Aynı formülde ağır yaralanmalı kazalardaki etkiyi belirleyebilmek için formüldeki
hızların oranının karesini değil 3. kuvvetini ve ölümlü kazalar için 4. kuvvetini almak
gerekmektedir. Bu eşitlik bir çok çalışma sonucu ile de desteklenmektedir (Nillson, 2004;
Elvik ve diğ., 2004). Bu eşitlik kullanılarak değişik hızlarda hız değişiminin etkisi
hesaplanabilir. Tablo 1 de farklı hız aralıklarında hızdaki 1 km/saat değişimin tahmini etkisi
bu eşitlik kullanılarak hesaplanmıştır.
Kaza sayısında, araç hızının yanında araçlar arasındaki hız farkının da etkisi vardır.
Hız farkının etkisi incelenirken iki farklı karayolu tipi dikkate alınmalıdır. Bu karayolu
tipinden birincisi, karayolunu kullanan araçlar arasındaki hız farkının fazla olduğu karayolu,
6
ikincisi de bu karayoluna göre hız farkının daha az olduğu karayolu tipidir. Hız farkının fazla
olduğu karayolunda kaza sayısının daha fazla olacağını söylemek doğru bir yaklaşımdır
(Lainde ve diğ., 2006).
Tablo1. Farklı hızlarda 1 km/saat hız değişimi ile % (yüzde) olarak kaza yapma riskinin
artış yada azalışı.
Araç mevcut hızı (km/saat)
Kaza türü
50
70
80
90
100
120
Yaralanmalı kaza
4,0
2,9
2,5
2,2
2,0
1,7
Ağır yaralanmalı kaza
5,1
4,3
3,8
3,4
3,0
2,5
Ölümlü kaza
8,2
5,9
5,1
4,5
4,1
3,3
Kaza sayısında trafik yoğunluğunun da bir etkisi oluğu düşünülmektedir. Ancak
araştırmalar bu konuda çok farklı sonuçlar ortaya çıktığını göstermektedir. Bu konuda yapılan
ilk araştırmada (Vickey, 1968) kaza oranı değişiminin trafik yoğunluğu ile 1,5 katına çıktığını
ortaya konulmasına rağmen, daha sonraki çalışmalar trafik yoğunluğu arttıkça kaza oranının
azaldığını ortaya koymuştur (Hauer ve Bemfo, 1997; Ardekani ve diğ., 1997). Bu yüzden
trafik yoğunluğu kaza oranında etkilidir demek çok mümkün değildir.
Sonuç olarak kaza oranlarını belirlerken aşağıdaki durumlar mutlaka gözönüne alınmalıdır.
-
araç hızı,
-
yol tipi,
-
araçlar arası hız farkı.
Karayolunun durumuna ve araçlar arası hız farkına bağlı olarak araç hızları arttıkça
kaza şiddeti ve kaza sayısında önemli artışlar olduğu görülmektedir.
5. Akıllı Hız Kontrol Sistemleri
Akıllı hız kontrol sistemlerinin Dünya’daki kullanımı da oldukça yenidir. İlk olarak
şehiriçi kavşaklarda kırmızı ışık ihlallerinin belirlenmesi amacı ile kullanılmaya
başlanılmıştır. Literatür araştırmaları mobese yada kırmızı ışık kamerası olarak bilinen kontrol
sistemlerinin yol güvenliğine pozitif etkisi olduğunu göstermektedir (Wahl ve diğ., 2010).
Hız Denetim Sistemleri; Araç Algılayıcılar ( loop dedektör ), Radar (Doppler Effect),
Laser, Görüntü İşleme Sistemleri olarak guruplandırılabilir.
7
6. Konya’da uygulanan sistemin özellikleri
Bu çalışmada, deneme amaçlı olarak 45 günlük bir zaman diliminde hız ihlali yapan
araçların 24 saat boyunca yüksek çözünürlüklü fotoğraflarını kayıt ederek, tamamen otomatik
olarak ceza makbuzunu oluşturabilme kabiliyeti olan bir sistemden elde edilen veriler
değerlendirilmiştir.
Bu sistem, yol üzerinde herhangi bir görevli yardımını gerektirmeden çalışan sabit
otomatik bir sistem ve gerekli kalibrasyon testinden geçmiş Türkiye’nin ilk Hız İhlal Sistemi
özelliğini taşımaktadır.
Sistem, araç algılayıcılar üzerinden geçen aracın hızını ölçerek limiti aşan aracın
fotoğrafını çeken bir flaş ve bir fotoğraf makinesinden oluşmaktadır. Sistemin görünüşü
Resim 1 de ve şematik olarak gösterimi Şekil 4 te verilmiştir.
Resim 1. Sabit Hız Denetim Sistemi
Konya şehir merkezi Yeni İstanbul Caddesi üzerine Makro Market Karşısı bölünmüş
yolun şehir merkezi geliş istikametine tanzim edilen Hız İhlal Tespit Sistemi ile aşağıdaki
işlemler gerçekleştirilebilmektedir.
1) Araç algılayıcılar ile hız / kırmızı ışık ihlal tespiti
2) Limit kontrolü ve araç sayımı
3) 10 Mega piksel resim çekilmesi
4) İstatistik bilgilerin oluşturulması
5) Bilgilerin Trafik Şube Müdürlüğüne gönderilmesi
6) Ceza makbuzunun hazırlanması
8
Şekil 4. Hız ihlal tespit sistemi.
Sistemin önemli bir parçasını araç hızını 2 m lik mesafede ölçecek algılayıcıların
yerleştirilmesi oluşturmaktadır. Sistem değişik şekillerde 3 flaş ve 3 fotoğraf makinesi ile de
çalışabilir.
Sistemin diğer önemli parçası, bilgisayar yazılımından ve elde edilen verilerin
makbuza dönüştürülmesinden oluşmaktadır. Bu işlemler de özetle, 10 Mpixel resim dosya
transferi, araca ait verilerin veri tabanından çekilerek ceza makbuzunun dijital olarak
oluşturulması,
makbuzun yazıcıdan alınması
ve
istatistiki
bilgilerin oluşturulması
aşamalarından oluşmaktadır.
Resim 2. Araç algılayıcılarının yerleştirilmesi.
9
Resim 3 de hız yapan bir aracın nerede ne zaman hız ihlali yaptığı ile ilgili sistemden
alınan bir sonuç verilmiştir. Bu bilgilerle birlikte resminde yer aldığı makbuz aracın kayıtlı
bulunduğu adrese gönderilecektir.
Resim 3. Sabit hız kontrol sistemi çıktısı.
7. Sonuçlar ve yorum
Konya şehir merkezi Yeni İstanbul Caddesi üzerine Makro Market Karşısı bölünmüş
yolun şehir merkezi geliş istikametine tanzim edilen Hız İhlal Tespit Sisteminin deneme
aşamasında bile, kayda girmemesi ve ceza yazılmaya başlanmamasına rağmen;
1- Hız denetim sisteminin bulunduğu yol ve çevresinde ortalama hız 93 km/saat iken
sistemin çalışması ve oluşturduğu etki sayesinde ortalama hız 65 km/saatin altına
düşmüştür.
2- Uygulama bölgesinde 1 Temmuz 2009’dan kaldırılana kadarki 45 günlük dilim
içerisinde hiçbir kaza olmamıştır.
Sabit hız kontrol sistemi kurulmadan önce 2008 yılı içerisinde meydana gelen 3
yaralanmalı kazada 8 yaralı, 2009 yılı Temmuz ayına kadar meydana gelen 5
yaralanmalı kazada 10 yaralı bulunmaktadır.
3- Uygulama başlangıcında, sistemin kurulduğu noktada saatte toplam 480 olan hız
ihlali sayısı 220 ye düşmüştür (% 54 azalma sağlanmıştır).
10
Deneme süresince (45 gün) 3 şeritli bu yoldan toplam 1 088 553 araç geçmiş ve
yapılan hız ihlalleri bu dönem içerisinde şu şekilde gerçekleşmiştir.
1. Şerit:
328.450 toplam araç
( sağ şerit )
446 hız ihlali (oran % 0,13)
2.Şerit:
496.032 toplam araç
( orta şerit )
4975 hız ihlali (oran % 1,00)
3.Şerit:
264.071 toplam araç
( sol şerit )
33.955 hız ihlali (oran %12,86)
Sonuç olarak, Hız İhlal Tespit sistemi ceza yazılmamasına rağmen, sürücülerde ceza
riski nedeniyle kurallara uyma zorunluluğu getirmiş ve kaza sayısı sıfıra düşmüştür. Bu tür
uygulamaların gerekli yerlerde kullanılması hız ihlallerini en aza indirecektir. Sistem
kaldırıldıktan sonra bile oluşturduğu etki aylarca devam etmiştir.
Kaynaklar
Aarts L.T. (2004), Snelheid, spreiding in snelheid en de kans op verkeersongevallen;
Literatuurstudie
en
inventarisatie
van
onderzoeksmethoden,
R-2004-9,
SWOV,
Leidschendam, Hollanda.
Ardekani, S., Hauer, E. and Jamei, B. (1997), Traffic Impact Models in Traffic Flow Theory A State-of-the-Art Report, Gartner, N. ve diğ. (ed). Project Report, Oak Ridge National
Laboratory, ABD.
Elvik, R., Christensen, P. & Amundsen, A. (2004). Speed and road accidents; An evaluation
of the Power Model. Institute of Transport Economics TØI, Oslo, Norveç.
ETSC (1995). Reducing traffic injuries resulting from excessive and inappropriate speed.
European Transport Safety Council ETSC, Brussels, Belçika.
Hauer, E., Bamfo, J., (1997), Two Tools for Finding What Function Links The Dependent
Variable to The Explanatory Variables. Paper presented 5-7 November 1997 at the ICTCT
Conference, Lund, İsveç.
(http 1) http://casr.adelaide.edu.au/speed/exec.html
11
IIHS (1987). 55 speed limit. IIHS Facts (1987-02). Insurance Institute for Highway Safety
IIHS, Arlington, ABD.
Kloeden, C. N., McLean, A. J., Moore, V. M. & Ponte, G. (1997). Travelling speed and the
risk of crash involvement. Volume 1: findings. Report CR 172. Federal Office of Road Safety
FORS, Canberra, Avusturalya.
Kloeden, C. N., Ponte, G. & McLean, A. J. (2001). Travelling speed and the risk of crash
involvement on rural roads. Report CR 204. Australian Transport Safety Bureau ATSB, Civic
Square, ACT, Avusturalya.
Kloeden, C.N., McLean, A.J. & Glonek, G. (2002). Reanalysis of travelling speed and the risk
of crash involvement in Adelaide South Australia. Report CR 207. Australian Transport Safety
Bureau ATSB, Civic Square, ACT, Avusturalya.
Lainde, Z., Xiaoduan, S., Yongsheng, C. ve Jie, Z. (2006), Exploring the Relationships
between Crash Rates and Average Speed Difference between Cars and Large Vehicles on a
Suburban Freeway, Proceedings of the IEEE ITSC 2006, 2006 IEEE Intelligent
Transportation Systems Conference, Toronto, Canada, September 17-20, 200
Nilsson, G. (1982). The effects of speed limits on traffic accidents in Sweden. In: Proceedings
of the international symposium on the effects of speed limits on traffic accidents and transport
energy use, 6-8 October 1981, Dublin. Organisation for Economic Co-operation and
Development OECD, Paris, p. 1-8.
Nilsson, G. (2004). Traffic safety dimensions and the power model to describe the effect of
speed on safety. Lund Bulletin 221. Lund Institute of Technology, Lund, İsveç.
OECD/ECMT, (2006), Speed management. Organisation for Economic Co-operation and
Development OECD/European Conference of Ministers of Transport ECMT, Paris, Fransa.
Pikünas, A. ve diğ., (2004), The Influence of Vehicle Speed on Accident Rates and Their
Consequences, Transport, 19, No:1, 15-25.
SWOV (Institute for Road Safety Research), (2009), The relation between speed and crashes,
Leidschendam, Hollanda.
12
Vickey, W., (1968), Automobile Accidents, Tort Law, Externalities, and Insurance: An
Economist’s Critique, Law and Contemporary Problems, Vol. 33, 1968, pp. 464-87.
Wegman, F. ve Aarts, L., (2006), Advancing sustainable safety; National Road Safety Outlook
for 2005-2020, SWOV, Leidschendam, Hollanda.
Wahl, G. M., Islam, T., Gardner, B., Marr, A. B., Hunt, J. P., McSwain, N. E., Baker, C. C.,
Duchesne, J., (2010), Red Light Cameras: Do They Change Driver Behavior and Reduce
Accidents? Journal of Trauma, Volume 68 - Issue 3.
13