istanbul metropoliten alanı kentsel ulaşım ana planı (iuap)

Transkript

İstanbul Büyükşehir Belediyesi
Ulaşım Dairesi Başkanlığı
Ulaşım Planlama Müdürlüğü
İSTANBUL METROPOLİTEN ALANI
KENTSEL ULAŞIM ANA PLANI
(İUAP)
_______________________
İSTANBUL
Şubat-2011
_______________________
İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı
Özet
İUAP
İçindekiler 1
Giriş......................................................................................................................................................... 1
1.1
Çalışmanın Arka Planı..................................................................................................................... 1
1.2
Ulaşım Ana Planı İçin Politikalar ve Stratejiler............................................................................... 1
1.3
Çalışma Alanı .................................................................................................................................. 3
2
İstanbul’un Kentsel Yapısı....................................................................................................................... 3
2.1
Doğal ve Coğrafi Yapı ..................................................................................................................... 3
2.2
Kentsel Gelişme / Yayılma .............................................................................................................. 4
2.3
Nüfus Dağılımı ve Değişimi............................................................................................................ 4
2.4
İstihdam Dağılımı ve Değişimi ....................................................................................................... 4
2.5
Arazi Kullanım Yapısı ..................................................................................................................... 4
3
Yolculuk Özellikleri ................................................................................................................................ 5
3.1
Hane Halkı Araştırması ................................................................................................................... 5
3.2
Yolculuk Sayısı................................................................................................................................ 5
3.3
Hareketlilik Oranı............................................................................................................................ 6
3.4
Yolculuk Süreleri............................................................................................................................. 6
3.5
Yolculuk Üretimi ve Çekimi............................................................................................................ 6
3.6
Yolculuk Dağılımı ........................................................................................................................... 7
3.7
Hane Halkı Yolculuk Özellikleri ..................................................................................................... 7
4
Karayolu Şebekesi................................................................................................................................... 7
4.1
Bölgeler Arası Karayolu Şebekesi................................................................................................... 7
4.2
Şebekedeki Trafik Hacim Değerleri ................................................................................................ 8
4.3
Perde-Kordon Hatlarında Trafik Hacmi .......................................................................................... 8
4.4
Dış İstasyon Hatlarındaki Trafik Hacmi.......................................................................................... 9
5
Raylı Sistem Şebekesi ............................................................................................................................. 9
5.1
Mevcut raylı Sistem Ağı.................................................................................................................. 9
6
Karayolu ve Denizyolu Toplu Taşımacılığı........................................................................................... 10
6.1
Karayolu Toplu Taşımacılığı ......................................................................................................... 10
6.2
Denizyolu Toplu Taşımacılığı ....................................................................................................... 11
7
Mevcut Trafik Yönetimi ........................................................................................................................ 11
8
İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Sosyo-Ekonomik Yapı ........................................................................ 11
8.1
Üst Ölçekli Planlama Yaklaşımı .................................................................................................... 11
8.2
Sosyo-Ekonomik Çerçeve ............................................................................................................. 12
9
Ulaşım Talep Tahmini ........................................................................................................................... 13
9.1
Yolculuk Talep Modeli .................................................................................................................. 13
10
Gelcekteki Ulaşım Talebi .................................................................................................................. 15
10.1 Yolculuk Talep Modeli .................................................................................................................. 15
10.2 Sosyo - ekonomik Yapı.................................................................................................................. 16
11
2023 Uzun Dönem Hedef Yılı İçin Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi ................................. 18
11.1 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi ..................................................................................... 18
11.2 Japonya’da Üç Ana Metropoliten Alanda Türel Dağılım Oranları................................................ 21
12
Ana Plan Yaklaşımı ........................................................................................................................... 21
12.1 Şebeke Tanımları ve Planlama Süreci ........................................................................................... 21
12.2 Temel Ağ ....................................................................................................................................... 22
12.3 Yolculuk Uzunluğu Dağılımı......................................................................................................... 22
12.4 Talep / Kapasite Boşlukları ........................................................................................................... 23
12.5 Yük Hareketleri Talebi .................................................................................................................. 23
12.6 Yaka Geçişi Ana Ulaşım Koridorları Analizi ................................................................................ 24
12.7 Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri .................................................................................................. 29
12.8 Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri Performans Analizi ve 2023 Plan Ağının Belirlenmesi............ 30
13
Karayolu Plan Projeleri ..................................................................................................................... 31
14
Raylı Sistem Plan Projeleri................................................................................................................ 31
15
Alternatif Plan Projelerinin Değerlendirilmesi ve Önceliklendirilmesi ............................................ 32
15.1 Ekonomik Değerlendirme ............................................................................................................. 32
15.2 Finansal Değerlendirme ................................................................................................................ 32
i
Özet
İUAP
15.3 Sosyal ve Çevresel Değerlendirme (SÇD) .................................................................................... 32
15.4 Proje Önceliklendirmesi ................................................................................................................ 33
16
Ağ Gelişim Planı ............................................................................................................................... 34
16.1 Ağ Gelişim Plan Yaklaşımları ....................................................................................................... 34
16.2 Karayolu Ana Plan Ağı.................................................................................................................. 35
16.3 Raylı Sistem Planı ......................................................................................................................... 35
16.4 Lastik Tekerlekli ve Denizyolu Toplu Taşıma Planı...................................................................... 36
17
Ulaşım Talep Yönetim Planı.............................................................................................................. 37
18
Ulaşım Altyapısı İçin Afet Yönetimi ................................................................................................. 38
19
Plan Performansı ............................................................................................................................... 39
20
Uygulama Planı ve Programı, Uygulama Araçları, Öncelikli Eylemler............................................ 39
20.1 Uygulama Planı ve Programı ........................................................................................................ 39
20.2 Uygulama araçları ......................................................................................................................... 41
20.3 Ulaşım Yatırımlarının Hızlandırıcı Alternatif Fon Kaynakları ...................................................... 41
20.4 Öncelikli Eylem Önerileri ............................................................................................................. 42
ii
Özet
İUAP
Tablolar Tablo 1 İUAP Revizyon Katılımcı Listesi..............................................................................................vi
Tablo 2 İUAP Revizyon Öncesi Katılımcı Listesi.................................................................................vii
Tablo 2 İUAP Revizyon Öncesi Katılımcı Listesi................................................................................viii
Tablo 3 İUAP İzleme Kurulu Listesi......................................................................................................ix
Tablo 4 İUAP Haftalık Toplantı Katılımcı Listesi................................................................................... x
Tablo 1.2.1 İstanbul İl Çevre Düzeni Planı ile İUAP Hedefleri .............................................................. 2
Tablo 2.3.1 Bölge Bazında Nüfus Gelişimi............................................................................................. 4
Tablo 2.4.1 Bölgelere Göre İstihdam Artışı............................................................................................. 4
Tablo 3.3.1 Hane Halkının Otomobil Sahipliği ve Amaçlarına Göre Hareketlilik Oranları.................... 6
Tablo 4.4.1 Kordon Hattında İstikamete Göre Günlük Trafik Hacmi ..................................................... 9
Tablo 6.1.1 Karayolu Toplu Taşıma İşletmesi Ana Hatları.................................................................... 10
Tablo 8.2.1 Yıllara Göre Nüfus Dağılımı .............................................................................................. 12
Tablo 8.2.1 Yıllara Göre İstihdam Değerleri ......................................................................................... 12
Tablo 8.2.2 2023 Yılı Çalışan Sayısı ve İstihdamın Yakalara Dağılımı ................................................ 12
Tablo 9.1.1 Model Yapısı....................................................................................................................... 13
Tablo 9.1.2 Üretim ve Çekim Modelinde Kullanılan Değişkenler Listesi ............................................ 13
Tablo 9.1.3 Model ve Sayım Sonuçlarının Karşılaştırılması................................................................. 14
Tablo 9.1.4 Ortalama Doluluk ve Birim Otomobil Değeri.................................................................... 15
Tablo 10.2.1 Çalışma Alanına İlişkin Sosyo-Ekonomik Veriler ve Hareketlilik ................................... 17
Tablo 11.1.1 Temel Duruma Ait Türel Dağılım Oranları ...................................................................... 19
Tablo 11.1.2 2023 Yılı Hiçbir Şey Yapılmaması Durumuna Ait Türel Dağılım Oranları ..................... 19
Tablo 12.3.1. Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları (km/yolculuk) ......................................... 22
Tablo 12.6.1 Alternatif 2023 Senaryolarına Göre Hesaplanan Yolculuk Bilgileri................................. 27
Tablo 12.6.2 Önceliklendirilmiş Raylı Sistem Yaka Geçiş Hatları........................................................ 29
Tablo 12.8.1 Alternatif Senaryolara Göre Türel Dağılım Oranları........................................................ 30
Tablo 12.8.2 Alternatif Senaryolara Göre Ortalama Mesafe, Süre ve Hız Değerleri ............................ 31
Tablo 15.1.1 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları ................................................................................ 32
Tablo 15.4.1 Değerlendirme Kriterlerine Göre Puanlama..................................................................... 33
Tablo 15.4.2 Tüm Projelerin Önceliklendirilmesi ................................................................................. 34
Tablo 16.4.1 Metrobüs Projelerinin Finansal Değerlendirmesi ve Önceliklendirilmesi ....................... 36
Tablo 17-1 2023 yılında İstanbul için önerilen Toplu taşıma Bilet fiyat politikası ............................... 37
Tablo 19.19-1.1 Plan Ağı ve Talep Yönetimi Persormansı.................................................................... 39
Tablo19.1.2 Farklı Dünya Kentlerine Ait Özel Otomobil ve Toplu Taşıma Ulaşım Dağılımları .......... 39
Tablo 20.1.1 Yıllık Karayolu Uygulama Programı ............................................................................... 40
Tablo 20.1.2 Yıllık Raylı Sistem Uygulama Programı.......................................................................... 40
iii
Özet
İUAP
Şekiller Şekil 1.3.1 Çalışma Alanı ve Trafik Analiz Bölgeleri ............................................................................. 3
Şekil 2.1.1 Arazi Yapısı ve Kullanımı ..................................................................................................... 3
Şekil 2.5.1 İstanbul Mevcut Arazi Kullanımı .......................................................................................... 5
Şekil 2.5.2 Bölgelere Göre Nüfus ve İstihdam Yoğunluğu ..................................................................... 5
Şekil 3.4.1 Amaçlarına Göre Yolculuk Süreleri Dağılımı ....................................................................... 6
Şekil 3.5.1 Tüm Yolculuklar için Üretim ve Çekim Oranları.................................................................. 6
Şekil 3.5.2 Tüm Yolculukların Saatlik Dağılımı ..................................................................................... 7
Şekil 3.6.1 Yolculuk Dağılımı, Tüm Amaçlar(10.000 üstü) .................................................................... 7
Şekil 3.7.1 Otomobil Sahipliğine Göre Hanedeki Türel Dağılım (Yaya Yolculukları Hariç) ................. 7
Şekil 4.1.1 Türkiye’den Geçen Uluslararası Yol Ağı ile İstanbul ve Çevre İlleri Arasındaki Yolu Ağı .. 8
Şekil 4.2.1 2009 Yılı Karayolu Kapasite Kullanım Oranları................................................................... 8
Şekil 4.3.1 Perde-Kordon Hatlarının Yerleri ........................................................................................... 9
Şekil 5.1.1 Mevcut Raylı Sistem Hatları ............................................................................................... 10
Şekil 9.1.1 Amaçlara Göre TAB İçi ve TAB’lar Arası Yolculukların Türel Dağılım Oranları .............. 14
Şekil 9.1.2 Yolculukların Evden Çıkış ve Eve Dönüş Saatlerine Göre Dağılımı .................................. 15
Şekil 10.1.1 Ulaşım Talep Tahmin Süreci ............................................................................................. 16
Şekil 10.2.1 2006 ve 2023 Yılı İçin TAB’daki Hanehalkı Ortalama Gelir Dağılımı............................. 16
Şekil 10.10.2 Oomobil Sayısı ve Otomobil Sahipliliği (2009/ 2023).................................................... 17
Şekil 10.2.3 İlçelere Göre İstihdam Dağılımı 2006-2023 ..................................................................... 17
Şekil 10.2.4 İlçelere Göre Nüfus Dağılımı 2006-2023.......................................................................... 17
Şekil 10.2.5 İlçelere Göre Öğrenci Sayıları 2006 2023......................................................................... 18
Şekil 11.1.1 Yolculukların İlçelere Göre Dağılımı ................................................................................ 18
(2023-2006 Farkı) ................................................................................................................................. 18
Şekil 11.1.2 Yolculukların İlçe Bazlı Dağılımı- 2023 ........................................................................... 18
Şekil 11.1.3 Temel Durum ve 2023 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu için Tüm Amaçlara Göre Günlük
Otomobil Yolculukları ................................................................................................................... 19
Servis Yolculukları ........................................................................................................................ 19
Toplu Taşıma Yolculukları............................................................................................................. 20
Şekil 11.1.6 Temel Durum ve 2023 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu için Zirve Saat Otomobil
Yolculukları ................................................................................................................................... 20
Şekil 11.1.7 Temel Durum ve 2023 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu için Zirve Saat Toplu Taşıma
Yolculukları ................................................................................................................................... 20
Şekil 11.1.8 Temel Durum ve 2023 Yılı Günlük Trafik Ataması Sonuçları .......................................... 21
Şekil 11.2.1 Otomobil Sahipliği ve Kişi Başına GSYİH İlişkisi ........................................................... 21
Şekil 12.1.1 Otomobil Sahipliği ve Kişi Başına GSYİH İlişkisi........................................................... 21
Şekil 12.2.1 Karayolu Temel Ağı Şekil 12.2.2 Raylı Sistem Temel Ağı............................................ 22
Şekil 12.3.1 Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları................................................................... 22
Şekil 12.4.1 Perdelerde Ulaşım Talebinin Değişimi (2009/2023) ......................................................... 23
Şekil 12.4.2 Perdeler Arası Bölgelerdeki Çalışan/İstihdam dağılımı .................................................... 23
Şekil 12.5.1 2009-2023 Yılı Yük Hareketleri........................................................................................ 24
Şekil 12.6.1 Mevcut Köprülerin Açılışından İtibaren Geçen Araç Sayıları .......................................... 25
Şekil 12.6.2 İstanbul’da Konut ve Sanayi Alanlarının Mekansal Değişimi .......................................... 25
Şekil 12.6.3 İstanbul’da Orman Alanlarının Değişimi .......................................................................... 26
Şekil 12.6.4 İstanbul’da 2B Alanlarının Yoğunlaştığı Bölgeler ............................................................ 26
Şekil 12.6.5 Karayolları Genel Müdürlüğü Tarafından Geliştirilen 3. Koridor Alternatifleri ............... 27
Şekil 12.6.6 Senaryolara Göre 2023 Yılı Toplam Günlük Marjinal Fayda (Gün/Araç) ........................ 27
Şekil 12.6.7 3.Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Amaçlı Ölçüm Noktaları ......... 28
Şekil 12.6.8 Boğazı Geçen Raylı Sistem Hattı Güzergahları ................................................................ 28
Şekil 12.6.9 Yaka Geçişi Yük Hareketleri ............................................................................................. 29
Şekil 12.8.1 Alternatif Senaryolara Ait Toplam ve Yaka Geçişi Türel Dağılım Oranları ...................... 30
Şekil 14.1.1 Maksimum Raylı Sistem Ağı (Merkez ve Doğu ile Merkez ve Batı) ............................... 31
iv
Özet
İUAP
Şekil 15.3.1 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Etki Sentezi..................................................... 33
Şekil 16.2.1 Karayolu Ana Plan Ağı...................................................................................................... 35
Şekil 16.3.2 Raylı Sistem Ağı Gelişme ve Gerçekleşme Planı ............................................................. 35
Şekil 16.4.1 Mevcut ve Planlanan Metrobüs Hatları............................................................................. 36
Şekil 16.4.2 Deniz Ulaşımı Gelişim Planı............................................................................................. 37
Şekil 17.1 Tarihi Yarım Bölgesel Ücret Uygulama noktaları ................................................................ 38
Şekil 20.1.1Dönemlere Göre Ulaşım Sektörü Yatırım Planı (Milyar $)................................................ 40
Şekil 20.1.2 Karayolu ve Raylı Sistem Yatırımlarının Yıllara Göre Dağılımı ...................................... 41
v
Özet
İUAP
Katılımcı Listesi Tablo 1 İUAP Revizyon Katılımcı Listesi
Prof Dr. Adem Baştürk
Genel Sekreter
Muzaffer Hacımustafaoğlu
Genel Sekreter Yardımcısı
Dursun Balcıoğlu
Ulaşım Planlama Müd. Daire Başkanı
İUAP Proje Ekibi
Atilla Alkan
Ulaşım Planlama Müdürü
İhsan Hadi Karadeniz
Ulaşım Planlama Müdür Yardımcısı
Neriman Şahin
İnşaat Yüksek Mühendisi
Berna Çalışkan
Mehmet Çakır
Yüksek Şehir Plancısı
Serap Çetinkaya
Dilek Çol
Emel Günay
Nilüfer Dünya
Şehir Plancısı
Aysun Sarı
Şehir Plancısı
Orhan Aktaş
Ulaşım Plancısı
Serkan Şimşek
Jeofizik Mühendisi
İUAP Projesine Destek Veren Diğer Birimler
İUAP Proje Destek Ekibi
Faruk Vahapoğlu
UPM Md. Yrd (UPM Karayolu Proje Ofisi)
Burhan Kale
Toplu Ulaşım Hizmetleri Md.
Onursal Baş
UPM Md. Yrd (UPM Planlama Proje Ofisi)
Namık Kaya
Toplu Ulaşım Hizmetleri Md. Yrd.
Ertan Şimşek
UPM Md. Yrd. ( -Kasım 2009)
İhsan Yılmaz
Şehir Planlama Md. Yrd.
Mustafa Murteza
UPM Raylı Sistem Proje Ofisi
Timuçin Kurt
Şehir Planlama Müdürlüğü
Yunus Emre Ayözen
UPM Raylı Sistem Proje Ofisi
Fatih Doğan
Ali Kapdan
UPM Karayolu Proje Ofisi
A.Basit Doğru
Rıdvan Oğul
Hamza Çakan
Gökçe Birgin
Hasan Üstündağ
İDO A.Ş.
Melda Haznedaroğlu
UPM Planlama Ofisi
Şükür Erkut
İDO A.Ş.
Eser Dağ
UPM Planlama Ofisi
Selim Günay
İDO A.Ş.
Tülay Mesutol
UPM Planlama Ofisi
Cem Duran
İDO A.Ş.
Hale Erez Külekçi
UPM Planlama Ofisi
Şefika Demirci
İDO A.Ş.
Müge Kılıç
UPM Planlama Ofisi
Batuhan Altun
İBB Trafik Müdürlüğü
Hatice Şerbetçi
UPM Sekreterlik
Ender Tümer
Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü
vi
İlknur Yücel
Ulaşım Daire Başkanlığı
Ahmet Ağırman
BİMTAŞ A.Ş. (G.M.
Enver Büyük
BİMTAŞ A.Ş.
Akın Emin
BİMTAŞ A.Ş.
Erol Günay
BİMTAŞ A.Ş.
Serdar Şenol
BİMTAŞ A.Ş.
-2010)
Özet
İUAP
Tablo 2 İUAP Revizyon Öncesi Katılımcı Listesi
Japon Ekibi
Türk Ekibi
JICA Proje Ekibi
İBB Ulaşım Daire Başkanlığı
Muzaffer Hacımustafaoğlu Genel Sekreter Yardımcısı
İUAP Proje Ekibi
Atilla Alkan
Tetsuo WAKUI
Ekip Lideri / Ulaşım Planlama
Kenji TANAKA
Kentsel Planlama
Noboru IKENISHI
GIS / Afet Koruma Planlaması
Yuko SAKAI
GIS
Kenichi SEKINE
Ulaşım Talep Analizi (I)
Neriman Şahin
Tesuo HORIE
Ulaşım Talep AnaliziII)
Mehmet Çakır
Şehir Plancısı
Toshisada KATSURADA
Karayolu Ulaşım Planlama
Serap Çetinkaya
Seiya MATSUOKA
Trafik Yönetimi
Serkan Şimşek
Jeofizik Mühendisi
Kentaro OKUNO
Dilek ÇOL
Hiroshi IZAWA
Yol Planlama ve Tasarım
Raylı Sistem Transit Planlama
Emel Günay
Teruki MISHIMA
Orhan Aktaş
Ulaşım Plancısı
Shogo UCHIDA
Nilüfer Dünya
Şehir Plancısı
Takashi SHOYAMA
Aysun Sarı
Şehir Plancısı
Çevre Koruma Planlama
Raylı Sistem Transit Tasarım
Raylı Sistem İşletme ve
Yönetimi
Otobüs İşletme ve Yönetimi
Çare Olgun Çalışkan
Akitoshi IIO
Dr.Katsuhiko
TAKAHASHI
Berna Çalışkan
Ken KUMAZAWA
Gizem Erdoğan
Şehir Plancısı
Tamaoki WATANABE
Ekonomik / Finansal Analiz
Pilot Proje Planlama ve
Uygulama
Eray Sezer
Yasuko YAMADA
Koordinatör
Mali ve Kurumsal Planlama
Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı
Danışma Kurulu
Prof.Dr.Gökmen Ergün
Ulaşım Plancısı
Prof.Dr.Aykut Toros
Demograf
Prof.Dr.Tetsuro HYODO
Doç Dr. Murat Çelik
Ulaşım Plancısı
Kazumasa SANUI
Yrd.Doç.Dr.Darçın Akın
Ulaşım Plancısı
Satoshi UMENAGA
Ertan Şimşek
Ali BEKIN
Danışman /Tokyo Üniversitesi
Deniz Bilimleri ve Teknolojisi
Enstitüsü
Proje Koordinatörü JICA
Merkezi
JICA Türkiye Ofisi Başkan Vekili
Program Yürütücüsü /
JICA Türkiye Ofisi
Mustafa Murteza
Ulaşım Planlama Md.
Melda Haznedaroğlu
JICA-Destek Ekibi
Dr.Metin Şenbil
Ulaşım Plancısı
Eser Dağ
Selim Çevik
Şehir Plancısı
Tülay Mesutol
Selen Zora
Sekreter
Hale Erez Külekçi
Ece Işın Doğan
Sekreter
Müge Kılıç
Kosuke NASU
Ulaşım Araştırmacısı
vii
Özet
İUAP
Tablo 2 İUAP Revizyon Öncesi Katılımcı Listesi
Japon Ekibi
Türk Ekibi
JICA Proje Ekibi
İBB Ulaşım Daire Başkanlığı
Muzaffer Hacımustafaoğlu Genel Sekreter Yardımcısı
İUAP Proje Ekibi
Atilla Alkan
Tetsuo WAKUI
Ekip Lideri / Ulaşım Planlama
Kenji TANAKA
Kentsel Planlama
Noboru IKENISHI
GIS / Afet Koruma Planlaması
Yuko SAKAI
GIS
Kenichi SEKINE
Ulaşım Talep Analizi (I)
Neriman Şahin
Tesuo HORIE
Ulaşım Talep AnaliziII)
Mehmet Çakır
Şehir Plancısı
Toshisada KATSURADA
Karayolu Ulaşım Planlama
Serap Çetinkaya
Seiya MATSUOKA
Trafik Yönetimi
Serkan Şimşek
Jeofizik Mühendisi
Kentaro OKUNO
Dilek ÇOL
Hiroshi IZAWA
Yol Planlama ve Tasarım
Raylı Sistem Transit Planlama
Emel Günay
Teruki MISHIMA
Orhan Aktaş
Ulaşım Plancısı
Shogo UCHIDA
Nilüfer Dünya
Şehir Plancısı
Takashi SHOYAMA
Aysun Sarı
Şehir Plancısı
Çevre Koruma Planlama
Raylı Sistem Transit Tasarım
Raylı Sistem İşletme ve
Yönetimi
Otobüs İşletme ve Yönetimi
Çare Olgun Çalışkan
Akitoshi IIO
Dr.Katsuhiko
TAKAHASHI
Berna Çalışkan
Ken KUMAZAWA
Gizem Erdoğan
Şehir Plancısı
Tamaoki WATANABE
Ekonomik / Finansal Analiz
Pilot Proje Planlama ve
Uygulama
Eray Sezer
Yasuko YAMADA
Koordinatör
Mali ve Kurumsal Planlama
Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı
Danışma Kurulu
Prof.Dr.Gökmen Ergün
Ulaşım Plancısı
Prof.Dr.Aykut Toros
Demograf
Prof.Dr.Tetsuro HYODO
Doç Dr. Murat Çelik
Ulaşım Plancısı
Kazumasa SANUI
Yrd.Doç.Dr.Darçın Akın
Ulaşım Plancısı
Satoshi UMENAGA
Ertan Şimşek
Ali BEKIN
Danışman /Tokyo Üniversitesi
Deniz Bilimleri ve Teknolojisi
Enstitüsü
Proje Koordinatörü JICA
Merkezi
JICA Türkiye Ofisi Başkan Vekili
Program Yürütücüsü /
JICA Türkiye Ofisi
Mustafa Murteza
Melda Haznedaroğlu
JICA-Destek Ekibi
Dr.Metin Şenbil
Ulaşım Plancısı
Eser Dağ
Selim Çevik
Şehir Plancısı
Tülay Mesutol
Selen Zora
Sekreter
Hale Erez Külekçi
Ece Işın Doğan
Sekreter
Müge Kılıç
Kosuke NASU
Ulaşım Araştırmacısı
viii
Özet
İUAP
Tablo 3 İUAP İzleme Kurulu Listesi
İUAP İzleme Kurulu
Kurum
Katılımcılar
Mesut Pektas (İBB Genel Sekreteri,2004-2007)
Muzaffer Hacımustafaoglu (İBB Genel Sekreter Yardımcısı)
İstanbul Büyükşehir Belediyesi
İBB Fen İşleri Daire Başkanlığı
Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü
Toplu Ulaşım Hizmetler Müdürüğü
TCK 1. Bölge Müdürlüğü
Asım Öztürk
Hikmet Erkut, Metin Küçükoğlu
Devlet Demiryolları (TCDD)
İl Jandarma Komutanlığı
DLH Marmaray Bölge Md.
Metin Akbaş, Kemal Tuncer, İsmail Özdemir,
C.Yaşar Tangül, A. Ufuk Kınık,M.Rahmi Gül
Celal Mahmut Solak
M.Ziya Erdem ,D.Sema Yılmazkardeşler,
Erhan Kura, Mehmet Arslan
Ulaştırma Bakanlığı İstanbul Bölge Md.
Erdal Şahin, Emre Sinan Purtul
Denizcilik Müsteşarlığı İstanbul Bölge Md.
Yb. Yavuz Geçim,Erkan Tuncer,Kazım Alpay
DHMI Atatürk Havaalanı Başmüdürlüğü
Şükrü Uçar
Milli Savunma Bakanlığı 1. Ordu Komutanlığı
Lojistik Başkanlığı
Fevzi Sünbül
İstanbul Emniyet Genel Md.
Ali Özsoylar, Gürzel Fırat, Turan Odabaş
İstanbul Ticaret Odası
IETT Genel Müdürlüğü
İDO A.Ş.
İstanbul Ulaşım A.Ş. Genel Md.
Abdullah Çınar, Ömer Kuray, Meltem Duran,
Mustafa Silah Yürekli, Suat Yalkın
Faruk Karaosman, Mustafa Hatipoğlu,
Şükrü Var, Köksal Altınkaynak
Nihat Cırıt, Ali Osman Tekkenat, Fatih Karahacıoğlu,
Hayrettin Oğuz,Yusuf Boztepe
Ömer Yıldız, Metin Yazar, Kaan Yıldızgöz
ix
Özet
İUAP
Tablo 4 İUAP Haftalık Toplantı Katılımcı Listesi
Haftalık Toplantı Katılımcı Listesi
Kurum
Katılımcılar
Katılım Sayısı
Ömer Yıldız, M.Metin Yazar
İstanbul Ulaşım A.Ş.
Mümin Kahveci, M.Tarık Dündar
Murat Arısal, Mustafa D.Güler
29
Kamil Demircan
Hikmet Erkut, Metin Küçükoğlu
21
Hasan Üstündağ, Hayrettin Oğuz,
İDO A.Ş.
Lokman Yengin, Fahrettin Ulku,
17
Şefika Demirci, Yusuf Boztepe
İBB Şehir Planlama Md.
Devlet Demiryolları (TCDD)
İhsan Yılmaz, Oğuzhan İmamoğlu,
İsa Cerrah, Murat Dil
İbrahim Eren, Metin Akbaş, Ufuk Kınık,
M.Rahmi Gül, Soner Kazaca
15
15
Ekip Üyeleri
11
DLH Marmaray Bölge Md.
Erhan Kura,Gülbin Solar, Mevlüt Mert
10
Bimtaş
Gülay Çevik, Murat Diren
10
IETT Genel Müdürlüğü
Faruk Karaosman, Abdulah Kazdal,
Yavuz Fırıncı, Kadri Yapıcıoğlu
İBB Planlama Müdürlüğü
Engin Yetkin
İstanbul Teknik Üniversitesi
Güngör Evren
7
1
1
İUAP Danışma Kurulu Üyeleri
49
JİCA Proje Ekibi
49
İUAP Proje Ekibi
49
x
Özet
1
1.1
İUAP
Giriş
Çalışmanın Arka Planı
Ekonomik büyümeye paralel olarak İstanbul’un nüfusu hızla artarken metropoliten alanı da hızla
büyümektedir. 1985 ‘de yaklaşık 6 milyon olan nüfus çeyrek yüzyılda 13 milyonun üzerine çıkmıştır.
Kentte kayıtlı otomobil sayısı da aynı zaman periyodunda 6 kat artarak 1,7 milyonu aşmıştır. İstanbul’da
yoğun kentleşme, nüfus artışı ve ekonomik büyüme ile birlikte motorlu araç kullanımı hızla artmış, trafik
sıkışıklığı sorunu ciddi boyutlara ulaşmış, kazalar ve egzoz emisyonu problemi gibi ciddi olumsuz etkiler
oluşmuştur.
Günlük yolculukların çok fazla olduğu İstanbul kentinde, bu yolculukların büyük bir kısmı karayolu ile
yapılmakta ve trafiğin oluşturan araçların çok büyük bir bölümünü özel araçlar oluşturmaktadır. Buna
karşın mevcut raylı sistemler artan trafik talebini karşılayamamaktadır.
İstanbul Büyükşehir Belediyesi, Yatırım bütçesinin büyük bir kısmını raylı sistem, deniz taşımacılığı,
karayolları ve otoparkları kapsayan ulaşım sektörüne ayırmaktadır. Kentleşme hızlı bir şekilde gelişip
trafik talebini ve hacmini arttırırken raylı sistem başta olmak üzere ulaşım altyapısının geliştirilmesi uzun
zaman almaktadır. Bu nedenle ulaşım sektörü için etkin politikaları ve yatırım planlamasını kapsayan,
uzun dönem metropoliten arazi kullanım planı ile uyumlu entegre bir ana plan çalışmasına ihtiyaç
duyulmuştur.
İstanbul Büyükşehir Belediyesi Mayıs 2006’da İUAP olarak adlandırılan İstanbul Metropoliten Alanı
Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı çalışmasına başlamış ve JICA ile teknik işbirliği sağlanmıştır. Haziran
2007’de JICA Proje Ekibi’nin İstanbul’a gelmesiyle çalışma yürütülen ortak çalışma fiilen başlamıştır.
Bu süreçte İUAP ve JICA Proje Ekipleri, ilgili kurum ve kuruluşların yapılan çalışmalara yönelik geniş
katılımının sağlanması amacıyla, 3 İzleme Kurulu, 2 Çalıştay ve 2 Seminer çalışması ile birlikte haftalık
olarak 49 toplantı gerçekleştirilmiştir. Yapılan toplantılar ve değerlendirmeler ile JICA proje ekibi
tarafından hazırlanan; İlerleme Raporu Kasım 2007’de, Ara Rapor Mart 2008’de, Taslak Final Rapor Ekim
2008’de, Final Rapor ise Mayıs 2009’da teslim edilmiştir.
İUAP çalışması tamamlanmadan 1/100.000 ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı 2009 yılında revize
edilmesi nedeni ile İstanbul Ulaşım Ana Planı’nın da revize edilme gerekliliği doğmuştur.
Revize edilen 1/100.000 ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı’ndan gelen; nüfus, istihdam ve buna bağlı
olarak yeniden oluşan ulaşım talebinin değerlendirilmesi, planlanan ulaşım projelerinin öncelik
sıralamalarına göre fayda maliyet analiz hesap çalışmalarının revize edilmesi ile birlikte ulaşım
şebekesinin de güncellenmesi gerekliliği doğmuştur. Böylelikle İstanbul Ulaşım Ana Planı revizyon
çalışması Haziran 2009’da başlamıştır.
1.2
1.2.1
Ulaşım Ana Planı İçin Politikalar ve Stratejiler
Amaç
İstanbul için 2023 yılı arazi kullanım ve nüfus yapısına bağlı olarak, ekonomik açıdan düşük maliyetli ve
kentin planlı gelişimine katkı veren; ekolojik açıdan çevreye verdiği zararı minimuma indiren; toplumsal
açıdan sosyal eşitlik ilkesine bağlı, kentin tarihi ve kültürel kimliği ile uyumlu, erişilebilirlik, konfor, güvenlik,
güvenilirlik gibi nitelikleri içeren, sürdürülebilir bir ulaştırma sisteminin kurulması ile kentte yaşayanların
ulaşım taleplerinin karşılanması amaçlanmaktadır.
1.2.2
Ana Planın Hedefleri
Genel Hedef
Gelecekte motorlu araç trafiğinin azaltılması, toplu taşıma altyapısının iyileştirilmesi ve trafik talebinin özel
araçlardan toplu taşıma araçlarına teşvik edilmesiyle kent içinde hareketlilik ve erişilebilirliğin artırılması
sonucunda daha yaşanabilir bir kentsel çevrenin oluşturulmasıdır.
“Planlı gelişme” ilke olarak benimsendiğinde, ulaşım konusunda üst ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni
Planı’ndan gelen hedefler ile alt ölçekli İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Planı hedefleri
arasındaki uyum Tablo 1.2.1’de gösterilmektedir.
1
Özet
İUAP
Tablo 1.2.1 İstanbul İl Çevre Düzeni Planı ile İUAP Hedefleri
İstanbul İl Çevre Düzeni Planı
Ulaşım türlerinin entegre edildiği toplu taşıma
ağırlıklı bir ulaşım sisteminin kurulması
İstanbul Ulaşım Ana Planı
Kent içi erişilebilirliğin artırılması ve ulaşım türleri
arasında entegrasyonun sağlanması
Önemli seyahat üreten odak yerlerinin, ulaşım
stratejileri ile ilişkilendirilerek belirlenmesi
Ulaşım sisteminin etkin kullanımı ile sürdürülebilir
ulaşım sisteminin kazanılması
İstanbul’da öncelikle araçların değil insanların
ekonomik ve hızlı ulaşımının sağlanması
Hızlı ve konforlu toplu taşıma sistemi için raylı
sistem ağının geliştirilmesi
Nüfus-istihdam dağılımının; İstanbul bütününde ve
her iki yakada dengelenebilmesi için yeni
odakların belirlenmesi
Planlı kentsel gelişimi destekleyecek hızlı ağ alt
yapısının oluşturulması
Doğu-batı yönündeki doğrusal gelişmeye paralel
olarak raylı ulaşım sistemlerinin planlanması
Ulaşım odakları (lojistik, OSB, otogarlar, merkezi
alanlar, havaalanları…)arasında entegrasyonun
Öncelikle Tarihi Yarımada olmak üzere kentin
tarihi dokularında lastik tekerlekli araç trafiğinin
azaltılması, yaya ulaşım akslarını oluşturulması
Egsoz salınımını minimize edecek alternatifler
geliştirerek Tarihi yarımadada yer alan tarihi ve
kültürel varlıkların korunması
Alt Hedefler
•
•
•
•
•
1.2.3
Politikalar
•
•
•
1.2.4
1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda esas alınan hedef yılındaki (2023) arazi kullanım
kararlarına bağlı kalarak ulaşım taleplerinin belirlenebilmesi için stratejik düzeyde (makro ölçekte)
bilimsel bir planlama yapmak.
1/25.000 ve daha alt ölçekli bölgesel nazım imar planlarında ulaşım güzergahlarının oluşturulabilmesi
için yönlendirici olmak.
Kentin ulaşım gereksinimlerini uygar ölçülerde karşılamak üzere, karayolu - raylı sistem ağı denizyolu arasında entegre bir toplu taşıma sistemine yönelik sürdürülebilir ulaştırma sistemi için
gerekli koordineli ana ağ yapısını oluşturmak.
2023 hedef yılındaki ulaşım taleplerinin karşılanması için önerilecek stratejik düzeydeki büyük ulaşım
projelerinin kentin ulaşım sistemi üzerindeki etkilerini belirlemek ve bu projelere ilişkin fizibilite
değerlendirmeleri yapmak.
Arazi kullanım planlarında öngörülen yeni yerleşim bölgelerin gelişmesini destekleyecek ağ kurgusu
oluşturmak.
Toplu taşıma altyapısının geliştirilmesiyle özel araç kullanımının düşük düzeyde tutulması.
Kısa vadede artan araç trafiğine cevap verebilecek karayolu ağının iyileştirilip geliştirilmesi; uzun
vadede ise planlı kentsel gelişimi destekleyecek toplu taşıma altyapısının oluşturulması.
Trafik talep yönetiminin iyileştirilmesi ve mevcut yolların daha verimli kullanımının sağlanması.
Stratejiler
1) İstanbul İl sınırları dahilinde arazi kullanım kararlarına bağlı olarak şehrin ulaşım ana planını
hazırlamak, bu plan çerçevesinde önerilen ulaşım sistemlerini (raylı sistemler, karayolu sistemleri,
otoparklar, transfer merkezleri) planlamak projelendirmek ve bunlara bağlı olarak ulaşım kararlarını
oluşturmak
2) Toplu taşımanın etkinleştirilmesi
•
•
•
•
•
Çağdaş toplu taşıma sistemleri ve teknolojilerinin kullanılması
Raylı sistemlerin optimum bir ağ yapısını oluşturacak biçimde önceliklere özen göstererek
yaygınlaştırılması
Denizyolu taşımacılığının etkinleştirilmesi
Mevcut altyapının en etkin kullanımının sağlanması
Toplu taşıma ve özellikle raylı sistem yatırımlarının finansmanı için yöntem ve modeller geliştirilmesi
3) Ulaşım talep yönetimini oluşturulması, uygulanmasının sağlanması ve özel araç kullanımının düşük
düzeyde tutulması
2
Özet
•
•
•
•
•
•
•
1.3
İUAP
Özel otomobil kullanımının toplu taşıma ile bütünleştirilmesi (park et - devam et, vb.) çalışmalarına
öncelik ve ağırlık verilmesi
Trafik yönetimi ve denetiminin iyileştirilip etkinleştirilmesi
Sürücüleri ve yolcuları bilgilendirme sisteminin geliştirilmesi
Trafik eğitiminin yaygınlaştırılması
Karayolu altyapısında tıkanıklığın ücretlendirilmesi
Otopark politikalarıyla talep yönetiminin geliştirilmesi
Yeterli raylı sistem ağı kuruluncaya kadar toplu taşıma kapasitesinde özel önlemlerin alınması (Özel
otobüs yolu uygulamalarının yaygınlaştırılması gibi).
Çalışma Alanı
Çalışma alanı tüm İstanbul Büyükşehir alanını (İstanbul ili idari sınırı) ve İstanbul Büyükşehir ile yakın
ilişkisi olan İzmit’in Gebze ilçesini kapsamaktadır. Çalışma alanı 451 trafik analiz bölgesinden
oluşmaktadır (Şekil 1.3.1).
Şekil 1.3.1 Çalışma Alanı ve Trafik Analiz Bölgeleri
2
2.1
İstanbul’un Kentsel Yapısı
Doğal ve Coğrafi Yapı
İstanbul’un bugünkü şehirsel yapısı, “Yedi tepeli şehir” isminden de anlaşılacağı üzere hareketli bir
topografya ile şekillenmiştir. İstanbul ‘un halen dünyaca meşhur olan bu coğrafik çehresi, onun eşsiz şehir
manzarasını ortaya çıkarmıştır. Bu aynı zamanda mevcut şehirleşmeyi ve arazi kullanım yapısını, ulaşım
sistemlerini ve şehrin genel yapısını etkilemiş ve belirlemiştir.
100 veya 150 metrenin üzerinde yüksekliğe sahip alanlar genellikle orman alanları olarak
sınıflandırılmıştır. Orman alanları ve su havzaları, İstanbul ‘un ekolojik çevresi için hayati öneme sahiptir.
Şekil 2.1’e göre doğu yakası göreceli olarak batı yakasından daha dağlık ve diğer şekilde ise batı yakası
daha fazla tarım arazisine sahiptir.
Şekil 2.1.1 Arazi Yapısı ve Kullanımı
Kaynak: İMP, 1/100.000 Doğal Yapı Grubu Çalışmaları
3
Özet
İUAP
İstanbul il sınırları içinde büyük nehir ve ırmaklar olmamasına karşılık, mevcut su havzalarından beslenen,
çok sayıda akarsu ve dere bulunmaktadır. Bu dere ve akarsular, içme suyu amaçlı olarak istifade edilen,
belli başlı 7 adet kente yakın su toplama havzaları ile beslenmektedir
Hava kirliliğinin oluşmasına neden olan başlıca kaynaklardan biri günümüzde yaygın olarak kullanılan
motorlu taşıtlardır. Motorlu taşıtlarda egzoz emisyonları içerisinde bulunan kirleticiler, motorlu taşıt
kullanımın artması ile her geçen gün çevreyi daha da kirletmekte insan sağlığını bozmaktadır.
2.2
Kentsel Gelişme / Yayılma
İstanbul’da kentleşmenin mekânsal yayılımı, yarım asrı geçen bir sürede ve giderek etkisini artıran bir
yapıda gelişim göstermiş ve doğal çevre bu yayılma baskısı ile karşı karşıya kalmıştır. Bu kentleşme
gelişimi, yapılaşmanın etkisinin yanı sıra, mekânsal nüfus dağılımları, istihdam dengeleri ve bunların
periyodik değişimlerinin incelenmesi ile daha somut bir şekilde anlaşılabilir.
2.3
Nüfus Dağılımı ve Değişimi
İstanbul’da 1970–2005 yılları arasında bölgelere göre nüfus artışı Tablo 2.3.1’de görülmektedir.
Tablo 2.3.1 Bölge Bazında Nüfus Gelişimi
Bölge
Doğu
Kuzey
Batı
İstanbul
1970
678
796
1.486
3.019
Nüfus (1000)
1980
1990
2000
1.384 2.441
3.449
997 1.113
1.281
2.264 3.622
5.230
4.742 7.309 10.019
2005
4.005
1.334
6.251
11.608
Yıllık değişim yüzdesi (%)
70-80 80-90 90-00 00-05
7,4
5,8
3,5
3,0
2,3
1,1
1,4
0,8
4,3
4,8
3,7
3,6
4,6
4,3
3,4
3,0
1970
22,4
26,3
49,2
100
Bölgesel oran (%)
1980 1990 2000
29,2
33,9
34,4
21,0
15,5
12,8
47,8
50,3
52,2
100
100
100
2005
34,5
11,5
53,9
100
TUİK’in 2007‘de adrese dayalı olarak yaptığı nüfus sayımı sonuçlarına göre, İstanbul ‘un toplam nüfusu
12,6 milyon olarak belirlenmiş, son verilerle birlikte kesin sonuçları 2010 yılı içinde açıklanan nüfus sayımı
sonuçlarına göre ise, İstanbul’un nüfusu 13,2 milyon olarak tespit edilmiştir.
2.4
İstihdam Dağılımı ve Değişimi
1996–2006 arası istihdam artışı / yıl oranı doğu bölgesinde %5,6, batı bölgesinde %5,4 ve en düşük
olarak kuzey de %2,3 olmuştur (Tablo 2.4.1). Burada 1996 yılı Ulaşım Master Plan Çalışması verilerinden
yararlanılmıştır.
Tablo 2.4.1 Bölgelere Göre İstihdam Artışı
istihdam
Bölge
Sayı
Doğu
Kuzey
Batı
1996
2005
1996
661.533
538.206
1.317.267
2.532.211
-
2006
1.081.535
660.508
2.119.925
3.833.851
3.960.317
İstihdam./Nüfus (%)
Büyüme
(%)
5,0
2,1
4,9
4,2
-
1996
0,20
0,45
0,27
0,27
-
2006
0,27
0,50
0,34
0,33
0,33
Sayı
işgücü
İş yeri / Ev
2006
1.328.140
459.806
2.038.314
3.854.826
3.946.629
2006
0,81
1,44
1,04
0,99
1.01
Bununla birlikte, İstanbul‘da istihdam edilen nüfusun toplam nüfusa oranı 0,33 iken; 0,27 ile doğu bölgesi
daha düşük bir orana sahiptir. Bu durum, doğu bölgesindeki işgücü olanaklarının yetersizliğini ve belli
sayıda doğu bölgesinde oturan insanın boğazı geçerek kuzey veya batı bölgelerine geçtiğini
göstermektedir.
Yıllık %10 veya üzeri gelişme oranı ile Tuzla, Ümraniye(doğu yakası), Büyükçekmece, Esenler ve
Küçükçekmece (batı yakası) ilçeleri 10 yıllık süreçte en fazla gelişim gösteren ilçelerdir.
Gelişim oranları yüksek olan bölgeler kolaylıkla şehirleşme veya endüstriyel merkezler olarak
sınıflandırılabilir. Gelişme hızı %10 ‘dan fazla ve tarihi kent merkezinden uzakta bulunan ilçeler gelişen
endüstriyel bölgeler olarak tanımlanmaktadır. Organize Sanayi Bölgeleri (OSB) konumları, bu endüstriyel
bölgelerdedir. Gelişme hızı % 5‘ten fazla olan ilçeler gelişmekte olan alt merkezlerdir. Sonuçta,
istihdamda negatif gelişme hızı gösteren ilçeler, eski ticaret merkezleri olarak tanımlanan Eminönü, Fatih
(tarihi yarımada), Beyoğlu ve eski endüstriyel merkez olan Kağıthane’dir.
2.5
Arazi Kullanım Yapısı
Şekil 2.5.1’de gösterilen mevcut arazi kullanım yapısı, İstanbul‘un binlerce yıllık tarihi kent gelişiminin ve
özellikle 20. yüzyıl sonlarında giderek etkisini gösteren kentleşme eğilimlerinin sonucunu yansıtmaktadır.
İstanbul ‘da arazi kullanımı genellikle “karma arazi kullanımı” olarak karakterize edilmekte; konut, ticaret,
ofis ve diğer arazi kullanımlarını bir arada barındırmaktadır. Öte yandan, bu karma kullanım yapısı bir
sokak ve hatta bir bina ölçeğinde bile görülerek, kentteki “parçacıl arazi kullanımını” ortaya koymaktadır.
4
Özet
İUAP
Bu karakteristik yapısı, topoğrafik özelliklerinin de etkisiyle İstanbul’un ne oranda küçük ve parçalı bir kent
gelişimine sahip olduğunu vurgulamaktadır.
1111
11111112
Toplu
Düzensiz
1111111
1111111
1111111
1111111
1111111
Şekil 2.5.1 İstanbul Mevcut Arazi Kullanımı
Kaynak: İMP 1/100.000 Konut ve Yaşam Kalitesi Grubu Çalışmaları, 2006
İstanbul, çoğu zaman çok yüksek nüfus yoğunluğu ve istihdam barındıran “yoğun” bir kent olarak tarif
edimektedir. İstanbul’da nüfus ve istihdam bakımından yoğunlaşma görülen alanlar; Tarihi Yarımada’nın
batısı, Haliç‘in kuzeyi ve İstanbul Boğazı’nın doğusunda kıyı boyunca gelişim göstermiştir (Şekil 2.5.2).
Şekil 2.5.2 Bölgelere Göre Nüfus ve İstihdam Yoğunluğu
Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006
3
Yolculuk Özellikleri
3.1
Hane Halkı Araştırması
Giriş bölümünde bahsedildiği üzere hane halkı araştırması İUAP’ın 1. aşamasını oluşturmaktadır. Mart
2006’da başlayan bu aşamada kişi bazlı yolculuk özelliklerini belirlemek amacıyla 90.000 haneye
gidilerek yapılan hane halkı araştırmasında yaklaşık %80 cevaplama oranıyla 72.280 hane ile anket
tamamlanmıştır. Bu hanelerdeki 6 yaş üstündeki her bireyin son 24 saat içinde yapmış oldukları tüm
yolculuklara ait bilgiler kaydedilmiştir. Buna göre görüşülen toplam birey sayısı 263.768 olup, bilgileri
alınabilmiş toplam yolculuk sayısı yaklaşık 360.000’dır. Çalışma alanında 451, çalışma alanı dışında da 9
adet trafik analiz bölgesi bulunmaktadır.
3.2
Yolculuk Sayısı
1)
Toplam Yolculuk Sayısı ve Kişi Başına Düşen Yolculuklar
2006 yılındaki günlük yolculuk sayısı yaklaşık 20,9 milyon ve yaya yolculukları hariç 10,3 milyondur. Kişi
başına düşen günlük yolculuk oranı ise 1,74; motorlu araçlarla yapılan yolculuklar için de 0,88’dir.6 yaş ve
üzeri bir kişi için 1,91 ve motorlu araçlarla yapılan yolculuklar için 0,95’tir.
2)
Amaçlarına Göre Yolculuk Dağılımları
Ev bazlı diğer yolculuklar %37,2’lik payla en yüksek orana sahip olup bunu %32,3’lik payla ev bazlı iş
yolculukları, %21,4’lik payla ev bazlı okul yolculukları ve %9,1’lik payla ev bazlı olmayan yolculuklar
(diğer) takip etmektedir.
3)
Türel Dağılım
Yolculuk türlerine göre motorlu ve motorsuz olarak yapılan günlük yolculuk dağılımları hesaplanmıştır.
Buna göre yolculukların yaklaşık %15‘i oto ve taksi yolculukları, %32’si servis ve otobüs, %2’si
5
Özet
İUAP
demiryolu, %1’i denizyolu ve %49’u da yaya yolculuklarıdır.
3.3
Hareketlilik Oranı
Hareketlilik oranı, kişi başına düşen günlük yolculuk sayısı olarak tanımlanmaktadır. İki tür hareketlilik
oranı bulunmaktadır: İlki yapılan yolculuktan bağımsız tüm kişiler için geçerli brüt oran iken ikincisi
yolculuk yapan kişiler ele alınarak hesaplanan net orandır.
Tablo 3.3.1’de otomobil sahibi olan ve olmayan hane halkına göre ayrı ayrı hareketlilik oranları
gösterilmektedir.
Tablo 3.3.1 Hane Halkının Otomobil Sahipliği ve Amaçlarına Göre Hareketlilik Oranları
Ev- İş
0,55
Otomobili Olmayan
Hane Halkı
0,53
Ev- Okul
0,43
0,42
0,44
Ev- Diğer
0,63
0,62
0,65
Amaç
Toplam
Otomobili Olan
Hane Halkı
0,59
Diğer
0,13
0,10
0,18
Toplam
1,74
1,68
1,86
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
3.4
Yolculuk Süreleri
Şekil 3.4.1’de amaçlarına göre yolculukların süreleri gösterilmektedir. Hane halkı yolculuk verisi
kullanılarak hesaplanan yolculuk süreleri trafik ataması çalışmalarına katkı sağlamaktadır.
Şekil 3.4.1 Amaçlarına Göre Yolculuk Süreleri Dağılımı
3.5
Yolculuk Üretimi ve Çekimi
1)
Amaçlarına Göre Yolculuk Üretimi ve Çekimi
Daha önce belirtildiği gibi yolculuk amaçları ev- iş, ev-okul, ev-diğer ve diğer olarak sınıflandırılmaktadır.
Yolculuk üretim ve çekimleri bir trafik analiz bölgesine tüm trafik analiz bölgelerinden çekilen ve bu
bölgede üretilen yolculukları ifade etmektedir.
Şekil 3.5.1 Tüm Yolculuklar için Üretim ve Çekim Oranları
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) Araç Türüne Göre Zirve Saat
Yolculuk Üretim ve Çekimleri
2)
Amaçlarına Göre Yolculukların Saatlik Dağılım
Şekil 3.5.2’de tüm yolculukların başlangıç ve bitiş saatlerine göre dağılımları gösterilmektedir.
Yolculukların %21’i sabah ve %16’sı akşam zirve saatlerinde yapılmaktadır (Sabah 07:00-09:00 ve akşam
17:00-19:00 saatleri).
6
Özet
İUAP
Şekil 3.5.2 Tüm Yolculukların Saatlik Dağılımı
3.6
Yolculuk Dağılımı
Şekil 3.6.1’de tüm ulaşım türleri ve amaçlarına göre ilçeler arası yolculukların dağılımı görülmektedir.
Çizgilerin kalınlığı hacim değerleri ile doğru orantılıdır. Şekilde 10.000’in altındaki yolculuklar
gösterilmemektedir. Yolculuk dağılım çizgilerine bakıldığında hareketlerin İstanbul boğazı ile sınırlandığı
ve büyük oranda yaka içinde tamamlandığı görülmektedir. Asya yakasında Kadıköy, Üsküdar ve
Ümraniye ilçelerinde yoğunlaşan yolculuklar Avrupa yakasında Şişli, Gaziosmanpaşa, Küçükçekmece,
Büyükçekmece, Bakırköy, Fatih, Güngören ve Bağcılar ilçeleri etrafında yoğunlaşmaktadır.
Şekil 3.6.1 Yolculuk Dağılımı, Tüm Amaçlar(10.000 üstü)
3.7
Hane Halkı Yolculuk Özellikleri
Otomobil sahibi olan ve olmayan hane halkı gruplarına göre yolculuk türü dağılımı Şekil 3.7.1’de
gösterilmiştir.
Şekil 3.7.1 Otomobil Sahipliğine Göre Hanedeki Türel Dağılım (Yaya Yolculukları Hariç)
4
4.1
Karayolu Şebekesi
Bölgeler Arası Karayolu Şebekesi
İstanbul, Güney Avrupa ve Asya arasında en önemli bağlantı noktasıdır. Karadeniz ve Marmara Denizi
arasındaki yer alması sebebiyle Ege’ye ve oradan da Akdeniz’e açılan önemli bir kapı konumundadır.
Şekil 4.1.1’de İstanbul ve çevre illeri arasındaki karayolu ağı gösterilmektedir. Bu yollar yukarıda
bahsedilen uluslararası yol ağının bir parçası olup İstanbul’u batıda Kırklareli ve Tekirdağ; doğuda İzmit,
Sakarya ve Düzce gibi illere bağlamaktadır.
7
Özet
İUAP
Ulaştırma Bakanlığı tarafından bölgeler arası ve kent içi karayolu projeleri planlanmaktadır. Bölgesel
ölçekli projelerin çalışma alanına dahil olmamasına rağmen İstanbul trafiğini dolaylı olarak etkilemesi
beklenmektedir.
Şekil 4.1.1 Türkiye’den Geçen Uluslararası Yol Ağı ile İstanbul ve Çevre İlleri Arasındaki Yolu Ağı
4.2
Şebekedeki Trafik Hacim Değerleri
Şekil 4.2.1`de sabah zirve saat için (07:00 – 08:00) saatlik yolculuk dağılımının karayolu şebekesi atama
sonucunda elde edilmiş hacim değerleri görülmektedir. Karayolu şebekesindeki çizgilerin kalınlığı hacim
değerlerini, renkler ise hacim kapasite oranlarını göstermektedir. Renkler yeşilden kırmızıya gittikçe hacim
kapasite oranları artmakta ve sıkışıklık bölgeleri ortaya çıkmaktadır.
Şekil 4.2.1 2009 Yılı Karayolu Kapasite Kullanım Oranları
4.3
Perde-Kordon Hatlarında Trafik Hacmi
Perde ve kordon hatları olmak üzere İstanbul’a giriş (iç) ve çıkış (dış) noktalarında günlük (24 saatlik)
trafik hacimleri ölçülmüştür. Sabah zirve saatteki (07:00 – 10:00) en yüksek oran %60 - %75 ile otomobil
olduğu tespit edilmiştir.Türel dağılım oranları her iki istikamette benzer olup çalışma alanlarının sınırına
doğru gidildikçe otomobilin toplam trafik içindeki payı azalmaktadır. Tüm perde-kordonlarda otomobilin
toplam trafik içindeki ortalama payı yönsel dağılım dikkate alındığında %71-73 arasındadır.
Sabah zirve saatinde yük trafik hacmi (07:00–08:00) incelendiğinde, ağır vasıtalarla yapılan yük naklinde
merkezi iş bölgelerine giriş sabah 06:00–10:00 arası yasaklanmıştır. MİA’ya giren kamyonların özel izin
alması gerekmektedir. Bu yüzden sabah zirve saatinde ağır taşıt trafik hacmi düşük, ağır taşıt
oranı %10’un üzerinde olan ve saatlik toplam trafik hacmi 10.000’in üzerinde olan yol kesitleri oldukça
azdır.
Zirve Saat Yolcu Hacmi (07:00-10:00) bakımından, en yüksek yolculukların sayıldığı K2 kordonunda
günlük yolcu sayısı içeriye doğru yaklaşık 670.000, dışarıya doğru ise 700.000 civarındadır. K1
kordonundaki yolcu sayısı ise içeriye doğru 450.000, dışarıya doğru 455.000 civarındadır (Şekil 4.3.1).
8
Özet
İUAP
Şekil 4.3.1 Perde-Kordon Hatlarının Yerleri
Sabah zirve saatlerinde toplu taşıma yolcu oranı %60-%75 civarındadır. Burada toplu taşıma
yolculuklarının içine otobüs, servis ve şehirlerarası otobüsler dahil edilmiştir. Bu oranlar her iki yönde
birbirine benzemektedir.
4.4
Dış İstasyon Hatlarındaki Trafik Hacmi
Dış kordonda çalışma alanına giriş ve çıkış yapan trafik hacim değerlerini belirlemek amacıyla, perde kordon hatları ile aynı zamanda, anket çalışması yapılmıştır.
2006 yılında tamamlanan dış istasyon anketleri çalışmasından elde edilen dış istasyon trafik hacimleri
Tablo 4.4.1’de özetlenmektedir. Avrupa ve Asya yakaları benzer hacim değerlerine sahiptir. Yenikapı
limanlarında feribotlara ait geliş / gidiş – içeri / dışarı araç ve yolcu sayıları 5600 – 7600 araç / gün ve
8500 – 9700 kişi / gündür.
Tablo 4.4.1 Kordon Hattında İstikamete Göre Günlük Trafik Hacmi
Dış İstasyon
Adet/gün
İçeri
Dışarı
Avrupa
Araç
42.311
69.173
Anadolu
Araç
69.689
76.393
Araç
5.582
7.653
Feribot
Kişi
25.000
2009 yılında, 2006 yılında dış istasyonlarda yapılan sayım ve anket çalışması yenilenmiş ve kapsamı
büyütülerek yük hareketlerini de tespit etmek üzere İstanbul ili genelinde özel üretici niteliğine sahip iş
alanları da dahil edilerek kapsamı genişletilmiştir. Bu anket çalışmasında İstanbul ilinin dışı ile olan
ilişkileri ve kent içindeki yük akışı tespit edilmiştir. Çalışma sonucunda elde edilen değerler daha sonra
2006 ve 2023 plan hedef yılına uyarlanmıştır.
5
5.1
Raylı Sistem Şebekesi
Mevcut raylı Sistem Ağı
İstanbul’da 18,59 km metro, 19,3 km hafif metro, 34,22 km tramvay, 1,24 km füniküler, 4,2 km nostaljik
tramvay, 72 km banliyö hattı ve 0,72 km teleferik olmak üzere toplam 150,27 km. uzunluğunda raylı
sistem hattı mevcuttur. Metro, hafif metro ve tramvaylar için ray açıklığı genellikle 1435 mm’dir.
İstanbul’da kent içi raylı sistemler, İBB’ye bağlı olan Ulaşım A.Ş tarafından, banliyö hatları ise TCDD
tarafından işletilmektedir.
9
Özet
İUAP
Şekil 5.1.1 Mevcut Raylı Sistem Hatları
İnşa halindeki raylı sistem projelerinin toplam uzunluğu 129 km olup bunun 76,5 km’si Marmaray
Projesidir. Marmaray projesinin 2013 yılında, diğer inşa halindeki projelerin ise 2012-2013 yılları arasında
bitirilmesi planlanmaktadır.
6
6.1
Karayolu ve Denizyolu Toplu Taşımacılığı
Karayolu Toplu Taşımacılığı
İstanbul’da en fazla yolculuk karayolu taşımacılığı ile yapılmaktadır. Karayolu yolcu taşımacılığı otobüs,
metrobüs, minibüs, dolmuş, taksi ve servislerle sağlanmaktadır. Belediye otobüsleri ve metrobüs kamu
tarafından sağlanan bir hizmet iken, diğer ulaşım türleri özel sektör tarafından karşılanmaktadır. Ulaşım
türlerine ait kapasite, hat sayısı, araç sayısı ve yolcu sayısı bilgileri Tablo 6.1.1’de verilmektedir.
Tablo 6.1.1 Karayolu Toplu Taşıma İşletmesi Ana Hatları
Ortalama
Kapasite
Hat Sayısı
Araç
Sayısı
Günlük Yolcu
Sayısı(1000)
Türü
İçerisindeki
Payı (%)
İETT
107
436
2.501
1.500
18%
ÖHO
99
274
2.057
1.225
14%
Minibüs
20
136
5.860
2.000
24%
Metrobüs
193
220
334
715
8%
9
243
590
70
1%
Taşıma Türü
Dolmuş
Taksi (Kayıtlı)
5
17.840
535
6%
Servis (Kayıtlı)
14–20
36.902
2.419
29%
8.464
100%
Toplam
1.309
66.084
Kaynak: İETT(2009)
Otobüs ve metrobüs ile ilgili planlama, günlük işletme ve kontrol İETT’ye aittir. Minibüs ve dolmuşlarda
ise; sorumlu kurum İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin Toplu Ulaşım Müdürlüğü’dür. Planlama ve
onaylama İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından yapılmakta iken, işletmesi özel işletmelerce
yapılmaktadır. Taksi ve servislerde sorumlu birim ise İstanbul Büyükşehir Belediyesi Toplu Ulaşım
Müdürlüğü’dür. Özel işletmelerin tercih ettiği bu ulaşım türlerinin planlaması yine İBB tarafından
yapılmakta iken her türlü onay/izin UKOME tarafından yapılmaktadır.
En önemli karayolu toplu taşıma türü İETT ve Özel Halk Otobüsleridir. Karayolu toplu taşımacılığında
yolcuların % 32’si otobüsler tarafından taşınmaktadır. Otobüsler gerek hat sayısı bakımından gerekse
kapasite açısından diğer türlere göre avantajlı olması nedeniyle ön plandadır.
Karayolu toplu taşımacılığında günlük taşınan yolcu sayısının %8’i Metrobüs ile taşınmaktadır.
Metrobüsün kısa bir zaman diliminde önemli bir toplu taşıma türü haline gelmesinde; yüksek bir
kapasiteye sahip olması, arzu hatları üzerinde çalışması ve sefer sıklığının yaklaşık 2 dakikada bir olması
etkili olmuştur.
İstanbul’da yaklaşık 5.860 tane minibüs bulunmakta ve karayolu yolcu taşımacılığının %24’ü minibüslerle
yapılmaktadır. Minibüslerle yapılan yolculuklarda yolcular için bilet bazında ya da elektronik olarak
herhangi bir kayıt tutulmadığı için ilgili kuruluşların tahmini değerleri kullanılmaktadır.
Yollarda dolaşarak yolcu aldıkları için uzun yıllar İstanbul’daki trafik sıkışıklığının en önemli nedenlerinden
biri olarak gösterilen dolmuşların, sayıları azalmış ve buna paralel olarak taşımadaki payları da
10
Özet
İUAP
küçülmüştür. Günümüzde dolmuşlar belirlenen güzergahlara göre çalışmaktadırlar. Mevcutta dolmuşlar
daha çok merkezi iş alanları etrafında belirli güzergahlarda çalışmalarına rağmen durak bazlı
çalışmadıkları için hala trafiği olumsuz etkilemektedirler. İstanbul’da dolmuş sayısı 590 adet olup 43 hatta
hizmet vermektedir. Yolcu kapasitesi 5-9 kişi arasında değişmektedir. Bu tür en az yolcu taşıyan karayolu
toplu taşıma türüdür.
İstanbul’da 36.402 adet servis aracı hizmet vermektedir. Karayolu toplu taşımacılığının %29’u servis
araçlarıyla sağlanmaktadır.
Günümüzde İstanbul’da kayıtlı plakalı 17.840 taksi bulunmaktadır. Günlük taşınan yolcu taşımacılığındaki
payı ise % 6’dır.
İstanbul’da demiryolu, otobüs ve vapur gibi farklı ulaşım türleri arasında 01.07.2006 tarihinden itibaren
bilet entegrasyonu uygulamasına geçilmiştir.
6.2
Denizyolu Toplu Taşımacılığı
İDO; hızlı feribot, deniz otobüsü, yolcu vapuru, arabalı vapuru, deniz taksi servis tipleri ile kent ulaşımına
hizmet vermektedir. Turyol ve Dentur gibi özel işletmeler de küçük ve orta boy motorlu yolcu taşımacılığı
yapmaktadır. İstanbul’da 2009 yılında denizyolu ile taşınan günlük yolcu sayısı yaklaşık 350.000 olup tüm
yolculuklar içindeki payı ise %2,5’tur.
7
Mevcut Trafik Yönetimi
İstanbul’da İBB Trafik Müdürlüğü Trafik Kontrol Merkezi’ne bağlı yaklaşık 1.590 tane trafik sinyali
bulunmaktadır. Sistemin tüm donanım ve yazılım bileşenleri, sinyal kontrol sistemleri, sinyal ışık ve kontrol
yazılımı tamamen yerel olarak geliştirilmiştir.
RTMS, görüntü işleme sistemi, otomatik yol ve meteoroloji gözlem sensörleri (OYMGS) olmak üzere 3
adet trafik ölçüm sistemi bulunmaktadır.
D100 karayolu, TEM otoyolu ve ana arterlere yerleştirilmiş olan video kameraları ve RTMS’lerden trafik
durumuyla ilgili (sıkışıklık bilgisi, ortalama hız, yolculuk süresi ve trafik kamera görüntüsü) farklı türde
trafik bilgileri alınabilmektedir. Kullanıcılar bu bilgilere çağrı merkezi, değişken mesaj sinyali, internet ve
cep telefonu ile ulaşabilmektedir.
Kırmızı ışık ihlal tespit sistemi, emniyet şeridi ihlal tespit sistemi, kavşak ihlal tespit sistemi ve EDS
(Elektronik Denetleme Sistemi) gibi sistemler trafik yönetimi olarak uygulanmaktadır.
İSPARK AŞ tarafından 2010 yılı itibari ile 53.723 araç kapasiteli 453 otopark alanı işletilmektedir. Bu
otopark alanlarının çoğu 08.00’den 20.00’ye kadar ve bazıları ise 24 saat esasına göre hizmet
vermektedir.
Belirli alanlarda tersine çevrilebilir şerit sistemi ve kamyon yasağı uygulanmktadır. Bazı kavşak
noktalarında sıkışıklığın azaltılması, otopark yönetimi ve park et devam et stratejileri geliştirilmektedir.
Ülke genelindeki tüm trafik kaza verileri Emniyet Genel Müdürlüğü’ndeki kaza veri tabanında
tutulmaktadır. Bu sistemle maddi hasarlı trafik kazalarında araçların çekilmesi, tutanak tutulması vb. işler
için trafik polisinin gelmesine gerek kalmamaktadır. Böylece kaza anında kazaya bağlı olarak oluşan trafik
sıkışıklığının önüne geçilmektedir.
Ulusal trafik güvenlik programı, trafik eğitimi ve toplum bilincinin arttırılmasına yönelik çalışmalar kent
genelinde sürdürülmektedir.
Bisiklet ve yaya yolları, taksi durakları ve işletim sistemi için çalışmalar yapılmaktadır.
8
8.1
İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Sosyo-Ekonomik Yapı
Üst Ölçekli Planlama Yaklaşımı
8. Beş Yıllık Kalkınma Planı’nda yer alan Türkiye’nin Uzun Vadeli Gelişme Stratejisi (2001–2023),
aşağıdaki hedefleri açıklayan uzun vadeli stratejiler ortaya koymaktadır:
1. Türkiye’yi 21. yüzyılda etkin küresel bir güç haline getirmek,
2. Bilgi toplumuna dönüşümü sağlamak,
3. Ülkenin sosyal ve ekonomik yapısını değiştirmek,
4. İhracata yönelik, teknoloji ağırlıklı ve yüksek katma değer üretimine önem vererek, uluslararası
standartlara uygun ve yerel kaynakları harekete geçirebilecek üretim yapısına geçmek.
11
Özet
İUAP
Yapılan revizyon çalışmaları sonucunda, İstanbul için 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı 15.06.2009
tarihinde onaylanmıştır.
8.1.1
Amaç ve Temel Hedefler
1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nın amacı; “İstanbul’a; sahip olduğu tarihi, kültürel ve doğal
kimlik değerleri ile özdeşleşen, kentin öncelikle kültür ve turizm alanlarındaki üstünlüklerini ön plana
çıkartan, çevresel, ekonomik ve toplumsal sürdürülebilirlik ilkelerini mekâna yansıtarak yaşam kalitesini
yükselten, ekonomik yapısını bilim ve teknolojiye dayalı ticaret ve hizmet ağırlıklı bir ekonomiye
dönüştüren, etkin ve katılımcı bir kent yönetimi/yönetişimi yapılandırmasında, kurumsal ve mekânsal
planlarını verimli bir araç olarak kullanan küresel ölçekte güçlenmiş bir kent statüsü kazandırmak.” olarak
belirlenmiştir.
8.1.2
Kentsel Gelişim Önerisi
İstanbul, kuzeyinde orman alanları, su havzaları ve tarım alanlarının oluşturduğu kısıtlı bir coğrafyada
doğu-batı aksında doğrusal bir gelişim sistemine sahiptir. Özellikle 1950’lerden sonra girdiği hızlı büyüme
süreci içinde, yer yer planlı olmakla beraber, büyük oranda yasa dışı yapılaşmalarla şekillenen kent, son
yıllarda kuzeye doğru gelişme eğilimi göstermektedir. Kentte yaşanan hızlı nüfus artışıyla birlikte hızlı ve
plansız gelişim gösteren kent, doğal kaynakları tehdit eder boyutlara ulaşmıştır.
8.2
8.2.1
Sosyo-Ekonomik Çerçeve
Nüfus
2006 yılında 11,6 milyon olan İstanbul gözlem nüfusu 2009 yılı sonu itibariyle TÜİK tarafından yapılan
sayımlara göre 12,9 milyon olarak açıklanmıştır. 2023 yılı için İstanbul ili toplam nüfusunun, değişik
yöntemlerle yapılan projeksiyonlarda, mevcut dinamiklerin ve eğilimlerin devam etmesi durumunda 22-25
milyon arasında olacağı hesaplanmıştır. Ancak sürdürülebilirlik ilkesi çerçevesinde, doğal eşik analizi,
nüfusa bağlı çalışma alanı ve konut alanı hesaplamalarının sonucunda, İstanbul’un nüfusu 1/100.000
Çevre Düzeni Planı’nda 16 milyon olarak belirlenmiştir. 2023 yılı için çalışma alanı (İstanbul ve Gebze)
toplam nüfusu ise 17.217.056’dir. Çalışma alanı kısa dönem nüfusu 14,6 milyon, orta dönem nüfusu 15,7
milyondur. Çalışma alanı nüfusunun yıllara göre yaka bazlı dağılımı Tablo 8.2.1’de gösterilmektedir.
Tablo 8.2.1 Yıllara Göre Nüfus Dağılımı
8.2.2
Yakalar
2006
2009
2014
2018
2023
Anadolu
4.422.418
5.052.326
5.358.872
5.818.690
6.585.056
Avrupa
7.586.589
8.341.339
8.799.471
9.486.670
10.632.000
Toplam
12.009.007
13.393.665
14.158.343
15.305.360
17.217.056
İstihdam
İstanbul Çevre Düzeni Planı’nın, istihdamın sektörel dağılımı için belirlediği oranlar hizmet için %70,
sanayi için %25 ve tarım için de %5 olarak hedeflenmiştir. 2014 ve 2018 yılları için aktivite oranları
ise %30 ve %32 olacaktır. Yıllara göre istihdam dağılımı Tablo 8.2.1’de gösterilmektedir.
Tablo 8.2.1 Yıllara Göre İstihdam Değerleri
Yakalar
2006
2009
2014
2018
2023
Anadolu
1.179.884
1.137.215
1.391.337
1.772.520
2.407.824
Avrupa
2.780.433
2.679.882
2.931.627
3.309.245
3.938.608
Toplam
3.960.317
3.817.097
4.322.964
5.081.765
6.346.432
2023 yılında da nüfusun %38’i Anadolu, %62’si Avrupa Yakasında ikamet edecek, buna karşılık mevcut
işgücünün %30’u Anadolu, %70’i Avrupa Yakası’nda istihdam edilirken; 2023 yılında bu oran %38
Anadolu, %62 Avrupa şeklinde değişecektir.
1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda hedeflenen yakalar arasındaki çalışan-istihdam
dengesi 2023 yılında Tablo 8.2.2’de gösterildiği gibi gerçekleşmektedir.
Tablo 8.2.2 2023 Yılı Çalışan Sayısı ve İstihdamın Yakalara Dağılımı
Yakalar
8.2.3
Çalışan Sayısı
İstihdam Sayısı
Avrupa Yakası
3.933.985
3.938.608
Anadolu Yakası
2.412.444
2.407.825
GSYİH ve Hane Halkı Geliri
İstanbul, Türkiye’nin ekonomik açıdan en büyük kentidir. İstanbul hem uluslararası ilişkileri hem de
Türkiye’nin diğer bölgeleri ile ekonomik ve ticari ilişkileri açısından ekonomik gelişmenin belirleyicisi
12
Özet
İUAP
konumundadır. İstanbul 2009 yılı GSYİH değeri, Türkiye içindeki ortalama payı % 22 alınarak, 135,8
milyar $ kabul edilmiştir.
8.2.4
Otomobil Sahipliği
İstanbul’da otomobil sahipliği (1000 kişi başına düşen özel otomobil sayısı) batı kentleri ile
karşılaştırıldığında oldukça düşüktür. Avrupa kentlerinde otomobil sahipliği 350–400 civarında iken
İstanbul’da bu değer 2009 yılı için 137’dir. TUİK verilerine göre İstanbul’da 2009 yılı Aralık ayı otomobil
sayısı 1.775.335’dir. 2023 yılı otomobil sayısının 4.335.882 ve 1000 kişi başına düşen özel otomobil
sayısının 252 olacağı öngörülmüştür.
8.2.5
Öğrenci Sayısı
2023 yılı için 12 yıllık eğitimin zorunlu olacağı ve 19 yaş altı kişilerin zorunlu eğitime tabi tutulacağı
varsayımlarından yola çıkarak 2023 yılı toplam öğrenci sayısı yaklaşık 4,4 milyon olacağı öngörülmüştür.
9
9.1
9.1.1
Ulaşım Talep Tahmini
Yolculuk Talep Modeli
Model Yapısı ve Yöntem
Hane halkı yolculuk anketleri ve mevcut trafik verilerinin analizi tamamlandıktan sonra “4 Aşamalı
Yolculuk Talep Modeli” olarak bilinen ulaşım talep tahmini TransCAD programı kullanılarak geliştirilmiştir.
Bu aşamalar (1) trafik analiz bölgeleri kapsamında yolculukların üretim ve çekimleri, (2) amaçlarına göre
yolculukların trafik analiz bölgeleri bazında dağılımı, (3) trafik analiz bölgeleri bazında yolculukların
türlerine göre ayrımı ve (4) ulaşım türlerine göre karayolu şebekesine ve toplu taşıma ağına atanmasını
içermektedir.
Yolculuk Amaçları Ev-İş (HBW), Ev-Okul (HBS), Ev-Diğer (HBO) ve Ev çıkışlı olmayan Diğer (NHB)
yolculuklar olmak üzere 4 grupta değerlendirilmektedir. Yolculukların amaçlarına göre ayrılmasında
uluslararası standartlar kullanılmıştır.
Tablo 9.1.1 Model Yapısı
Adım
1)
2)
3)
4)
9.1.2
Yolculuk Üretim ve Çekim Modeli
Yolculuk Dağılım Modeli
Türel Seçim Modeli
Trafik Ataması (Toplu taşıma ve Özel
Otomobil)
Otomobil
Sahipliği
-
Yolculuk
Amacı
v
v
v
Türel
Dağılım
v
-
-
v
Trafik Analiz Bölgelerine (TAB) Göre Yolculuk Üretim ve Çekim Modelleri
Yaya türünü de içine alan yolculuk üretim ve çekimleri TAB’lar için yolculuk amaçlarına göre tahmin
edilmiştir. Yolculuk üretim ve çekimleri Ev-İş ve Ev-Okul yolculukları için hareketlilik oranı kullanılarak
hesaplanmış, Ev-Diğer ve Ev uçlu olmayan yolculuklar için ise lineer regresyon modelleri geliştirilmiştir.
Tablo 9.1.2’de yolculuk üretim ve çekim modellerinde kullanılan değişkenler görülmektedir.
Tablo 9.1.2 Üretim ve Çekim Modelinde Kullanılan Değişkenler Listesi
Yolculuk Amacı
Ev-İş
Ev-Okul
Ev-Diğer
Üretim
Evdeki İşgücü
Evdeki Öğrenci
Nüfus
Ortalama Gelir
Evdeki İşgücü
Okuldaki Öğrenci
Çekim
İş Yerinde İstihdam
Okuldaki Öğrenci
Nüfus
Okuldaki Öğrenci
Nüfus
Okuldaki Öğrenci
Diğer
Kontrol Toplamı
Nüfus
Evdeki Öğrenci
Araç Sayısı
Ortalama Gelir
Ev-İş ve Ev-Okul Yolculukları
Ev-İş ve Ev-Okul yolculukları için Yolculuk Üretim ve Çekim Modelleri aşağıda gösterilmiştir:
1)
Ev-İş Yolculukları için Üretim ve Çekim Modeli
Ev-İş Üretim = Net Yolculuk Oranı (1.94) * İşe Gitme Oranı (0.88) * TAB’daki Çalışan Sayısı (Ev Bazlı)
13
Özet
İUAP
Ev-İş Çekim = Net Yolculuk Oranı (1.94) * İşe Gitme Oranı (0.88) * TAB’daki İstihdam Sayısı (İş yeri Bazlı)
2)
Ev-Okul Yolculukları için Üretim ve Çekim Modeli
Ev-Okul Üretim = Net Yolculuk Oranı (2.02) * Okula Gitme Oranı (0.87) * TAB’daki Öğrenci Sayısı (Ev
Bazlı)
Ev-Okul Çekim = Net Yolculuk Oranı (2.02) * Okula Gitme Oranı (0.87) * TAB’daki Öğrenci Sayısı (Okul
Bazlı)
Ev-Diğer ve Diğer Yolculuklar için Üretim ve Çekim Modeli
Ev-Diğer ve Diğer yolculuklar doğrusal regresyon modelleri kullanılarak hesaplanmıştır.
9.1.3
Yolculuk Dağılım Modeli
Amaçlara göre yolculuk dağılımını tahmin etmek için Çift Kısıtlı Çekim Modeli (Gravity Modeli)
kullanılmıştır. Bu model kullanılarak TAB içi ve dışı yolculuklar tahmin edilmiştir.
Alternatif model fonksiyonlarının denenmesi ile en küçük hatayı veren fonksiyonun “inverse power”
fonksiyonu olduğuna karar verilmiştir. Tablo 9.1.3’te 2006 yılına ait kalibre edilmiş dağılım modeli sonucu
elde edilen yolculuklar ile gözlem değerlerinin perde hatları boyunca karşılaştırılması görülmektedir.
Tablo 9.1.3 Model ve Sayım Sonuçlarının Karşılaştırılması
Model
9.1.4
•
Sayım
Model/Sayım
BATI Perdesi 2
304.815
259.311
118%
BATI Perdesi 3
805.937
801.030
101%
BOĞAZ Perdesi
1.208.313
1.049.959
115%
HALİÇ Perdesi
1.895.958
2.132.861
89%
DOĞU Perdesi 2
1.031.991
1.137.916
91%
DOĞU Perdesi 1
331.135
391.554
85%
Türel Dağılım Modeli
Mevcut Türel Seçim Karakteristikleri
Amaçlara göre yolculuk dağılımı elde edildikten sonra “Çok Sınıflı Logit Model” kullanılarak türel seçim
değerleri elde edilmiştir. Türel seçim modeli de üretim çekim değerleri kullanılarak hesaplanmıştır. Türel
seçim modelinden sonra ise üretim çekim değerleri başlangıç-sona dönüştürülerek şebeke üzerinde
atama yapılmıştır. Ulaşım türü olarak yaya, otomobil, servis ve toplu taşıma olarak 4 temel tür ele
alınmıştır.
Şekil 9.1.1 Amaçlara Göre TAB İçi ve TAB’lar Arası Yolculukların Türel Dağılım Oranları
•
Multinomial Logit Model
Logit model fayda fonksiyonları:
Uyaya
Uoto
=
=
β4×ln(mesafe)+β7×ln(süre)
β1 +β5×(TAB’daki otomobil) +β6×(gelir) +β7×ln(süre) +β8×ln(maliyet)
14
Özet
Uservis
=
Utoplu taş.=
Ui:
İUAP
β2 +β7×ln(süre) +β8×ln(maliyet)
β3+β7×ln(süre) +β8×ln(maliyet)
i türünün faydası: tür seçeneği (yaya, otomobil, servis, toplu taşıma)
β1, β2, β3, β4, β5, β6, β7, β8: tür katsayısı
exp (Ui)
Pi =
(Pi: kullanıcının i türünü seçme olasılığı)
Σexp (Uj)
9.1.5
Zirve Saat Yolculuk Oranları
Karayolu ve raylı sistem projeleri genellikle zirve saatlerdeki yolculuk talebi dikkate alınarak
hesaplanmaktadır. Toplu taşıma işletmeciliği yapan kurum ya da şirketler de araç filolarının büyüklükleri,
servis sıklıkları, durak ya da istasyon sıklıkları gibi bilgilere zirve saat trafik yoğunluğuna göre karar
vermektedir. Şekil 9.1.2’de yolculukların evden çıkış ve eve varış oranı dikkate alınarak günün saatlerine
göre dağılımı görülmektedir. Sabah zirve saatte (07:00-08:00) evden çıkışlar zirve yaparken akşam zirve
saatte (17:00-18:00) eve varışlar zirve değere ulaşmaktadır. Ancak şekilde de görüldüğü gibi sabah
zirvesi akşam zirvesine göre daha keskindir.
Şekil 9.1.2 Yolculukların Evden Çıkış ve Eve Dönüş Saatlerine Göre Dağılımı
9.1.6
1)
Şebeke Ataması
Ortalama Doluluk ve Birim Otomobil Değerleri (PCU)
Şebeke atamasına kadar ulaşım türü ve yolculuk amacına göre oluşturulan dağılım matrisinde temel birim
olarak yolculuklar kullanılmaktadır. Ancak şebeke atamasında bunların önce doluluk oranlarına bölünerek
araçlara ve araçların da birim otomobil eşleniği (PCU faktör değeri) kullanılarak otomobil cinsine
çevrilmesi gerekmektedir. Modelde kullanılan ortalama doluluk ve PCU faktörleri Tablo 9.1.4’te
görülmektedir. Ortalama doluluk değerleri perde kordon sayımlarında yapılan doluluk analizinden elde
edilmiştir.
Tablo 9.1.4 Ortalama Doluluk ve Birim Otomobil Değeri
Araç Türü
Otomobil
Servis
Otobüs
2)
Ortalama Doluluk
1.57
10.00
30.40
Birim Otomobil Faktörü
1.0
2.0
3.0
Trafik Atama Modeli
Dört aşamalı modelin son aşaması olan trafik ataması, daha önceki aşamalarda tahmin edilen TAB’ler
arasındaki yolculukların şebeke üzerindeki hangi güzergahı kullanarak varış noktalarına ulaştığını tahmin
etmede kullanılmaktadır. Özel otomobil, taksi ve servis türlerini içeren özel taşımacılık için trafik ataması
en kısa yolculuk süresini sağlayacak şebeke üzerine yükleme yapılarak atanmaktadır. Atanan yolculuk
süreleri ve araç hızları hız-akım fonksiyonu kullanılarak hesaplanmaktadır.
10 Gelcekteki Ulaşım Talebi
10.1 Yolculuk Talep Modeli
Hane halkı yolculuk anketleri ve mevcut trafik verilerinin analizi tamamlandıktan sonra “4 Aşamalı
Yolculuk Talep Modeli” olarak bilinen ulaşım talep tahmini TransCAD programı kullanılarak geliştirilmiştir.
Bu aşamalar (1) trafik analiz bölgeleri kapsamında yolculukların üretim ve çekimleri, (2) amaçlarına göre
yolculukların trafik analiz bölgeleri bazında dağılımı, (3) trafik analiz bölgeleri bazında yolculukların
15
Özet
İUAP
türlerine göre ayrımı ve (4) ulaşım türlerine göre karayolu şebekesine ve toplu taşıma ağına atanmasını
içermektedir.
Şekil 10.1.1 Ulaşım Talep Tahmin Süreci
10.2 Sosyo - ekonomik Yapı
10.2.1
TAB Bazında Gelir Dağılımı ve Oto sahipliliği
Hane halkı anket sonuçlarına göre araç sahipliği ve hane geliri arasında yakın bir ilişki olduğu gözlenmiştir.
Hane halkı gelirinin, “Kişi Başına Gayri Safi Milli Hasıla” (KBGSMH) değerinde oluşması beklenen artış
oranı ile paralel olarak artacağı düşünülmüştür. Temel karşılaştırmalar yapılırken anket temel yılı olan
2006 yılı verileri ile 2023 hedef yılı tahminleri ele alınmıştır. Süreç içindeki değişimin değerlendirilebilmesi
için bazı tablolarda 2009 yılı mevcut durum verileri de karşılaştırmaya dahil edilmiştir. Şekil 10.2.1’de
çalışma alanı içerisindeki TAB lardaki ortalama gelir dağılımının değişimimi 2023 yılı için projeksiyon
değerleri görülmektedir.
Şekil 10.2.1 2006 ve 2023 Yılı İçin TAB’daki Hanehalkı Ortalama Gelir Dağılımı
Otomobil sahipliğinde beklenen gelişmenin KBGSMH değeri ile paralellik göstereceği düşünülmektedir.
2023 yılı için otomobil sahipliği değerine bakıldığında çalışma alanı içerisindeki (Gebze dahil) toplam
otomobil sayısının 3 katına ulaşıp 4 milyon civarında olacağı düşünülmektedir. Bin kişiye düşen otomobil
sayısı ise 252 olacaktır.TAB lardaki oto sasısı ve oto sahipliliği 2009 ve 2023 yıllarına ait bilgiler Şekil
10.2.2’de yer almaktadır.
16
Özet
İUAP
Şekil 10.10.2 Oomobil Sayısı ve Otomobil Sahipliliği (2009/ 2023)
10.2.2
Yolculuk Üretim ve Çekimi
Tablo 10.2.1’de 2023 hedef yılına ilişkin sosyo-ekonomik veriler ve yolculuk talepleri görülmektedir.
Toplam yolculuk sayısı 2023 yılında 2009’’a göre 1,44 katı artacağı görülmektedir. Kişi başına yolculuk
sayısı ise 1,74’den 2,03’e çıkmıştır. Nüfus ve yolculuk verileri çalışma alanını içermektedir. Çalışma alanı
daha önce de bahsedildiği gibi İstanbul il sınırları ve ilgisi nedeni ile Gebze ilçesini içermektedir.
Tablo 10.2.1 Çalışma Alanına İlişkin Sosyo-Ekonomik Veriler ve Hareketlilik
2006
2009
2023
12.009.007
13.393.665
17.217.056
1.29
4.955
9.733
20.884
2.15
Toplam Yolculuk Sayısı
20.924.133
24.271.995
35.027.482
1.44
Araç Sayısı
1.351.782
1.841.440
4.335.882
2,35
Çalışma Alanı Nüfusu
KBGSMH ($)
1)
2023/2009
1000 Kişiye Düzen Araç Sayısı
112
137
252
1,84
Hareketlilik Oranı
1,74
1,81
2,03
1.12
Sosyo-Ekonomik Yapı
Şekil 10.2.3, - Şekil 10.2.4 ve Şekil 10.2.5’te 2006 ve 2023 yılları arasında, nüfus, istihdam, işgücü ve
öğrenci sayısındaki değişim durumu görülmektedir. Öğrenci sayıları ev bazlı ve okul bazlı olarak ayrı ayrı
verilirken istihdam (işyeri bazlı) ve iş gücü (hane bazlı) da ayrı olarak ifade edilmiştir. Nüfus artışına
bakıldığında en büyük artışın Silivri ve Gebze ilçelerinde olacağı gözlemlenmektedir. Silivri ilinde
planlanan nüfus artışı 2006 yılı değerinin 12 katına ulaşacaktır.
Diğer taraftan yerleşik kentsel alanlarda nüfus artışının oldukça düşük olduğu görülmektedir. Yürürlükte
olan çevre düzeni planında merkezi yerleşimlerin yoğunluğu korunurken Asya ve Avrupa yakalarında kent
dışındaki banliyö alanlarında nüfus yoğunluğunun arttığı görülmektedir.
Şekil 10.2.3 İlçelere Göre İstihdam Dağılımı 2006-2023
Şekil 10.2.4 İlçelere Göre Nüfus Dağılımı 2006-2023
17
Özet
İUAP
Şekil 10.2.5 İlçelere Göre Öğrenci Sayıları 2006 2023
2)
Yolculuk Üretim ve Çekimi
Bu bölümde 2006 ve 2023 yılı amaçlarına göre yolculuk üretim ve çekimleri ele alınmıştır. Yolculuklarda
en büyük artış Silivri ilçesinde gözlemlenmektedir. Silivri ilçesinin yanı sıra Başakşehir, Büyükçekmece,
Arnavutköy, Gebze, Tuzla, Pendik, Beylikdüzü, Esenyurt ve Sancaktepe ilçelerindeki yolculuk sayısının
da iki katından fazla artış göstereceği görülmektedir. Bu da kentin çeper bölgelerindeki hızlı nüfus artışına
ve yapılaşmaya paralel olarak yolculuk sayısının da önemli oranda artacağını göstermektedir.
11 2023 Uzun Dönem Hedef Yılı İçin Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi
11.1 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi
Bu bölümde kentsel gelişme alanlarındaki doku yollarının da yapılmasını kapsayan, İstanbul Büyükşehir
Belediyesi’nin temel ağ olarak kabul ettiği ağ kullanılmıştır. Gelecekte 2018 ve 2023 hedef dönemleri
arasında hiçbir karayolu ulaşım projesinin gerçekleşmeyeceği kabulü ile mevcut ulaşım ağı için yolculuk
talep tahmini yapılmakta olup bu senaryo “Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu” adı altında
değerlendirilmektedir.
11.1.1
Yolculuk Dağılımı
Çevre düzeni planının temel hedeflerinden birinin çok merkezli bir kentsel dolu oluşturmak olması ve
batıda Silivri, Büyükçekmece, Küçükçekmece ilçelerinde, doğuda ise Kartal, Pendik, Tuzla ve İstanbul ili
ile yakın ilişkileri dolayısıyla Gebze İlçelerinde gelişme konut alanlarının önerilmesi ile bu bölgelere
yapılan yolculukların sayısı oldukça artmıştır. Şekil 11.1.1’de görüldüğü gibi 2023 ve 2006 yılları arasında
ilçeler arası yolculuklarda artışlar görülmektedir. Silivri ve Gebze ilçelerinden çıkan yolculuklarda önemli
oranda artışlar olduğu görülmektedir.
(2006)
(2023)
Şekil 11.1.1 Yolculukların İlçelere Göre Dağılımı
(2023-2006 Farkı)
Şekil 11.1.2 Yolculukların İlçe Bazlı Dağılımı- 2023
18
Özet
11.1.2
İUAP
Türel Dağılım
1)
Ulaşım Türlerine Göre Günlük Yolculuk Talebi
Tablo 11.1.1 2009 yılına, Tablo 11.1.2 ise 2023 yılı Hiçbir Şey Yapılmaması durumuna ait günlük yolculuk
türel dağılım değerlerini ve yüzdelerini göstermektedir. Gelecekteki türel dağılım yolculuk amaçlarına göre
tahmin edilmiş olup yolculuk türlerine göre toplanmıştır. Mevcut durum ve 2023 yılı Hiçbir şey
yapılmaması durumu tüm yolculuklar için karşılaştırıldığında yaya yolculukları oranında düşüş olduğu
görülmektedir. Servis yolculukları oranında çok az düşüş yaşanırken otomobil ve toplu taşıma
yolculuklarında artış görülmektedir.
Tablo 11.1.1 Temel Duruma Ait Türel Dağılım Oranları
Temel Durum
Ev-İş
Ev-Okul
Ev-Diğer
Diğer
Toplam
Oran (%)
Tüm Yolculuklar
Yaya
Otomobil
Servis
Toplu Taşıma
Toplam
Oran
1,016,599 1,721,883 1,350,407
3,291,274 7,380,164 29.18%
2,641,871
552,181
856,503
1,507,742 5,558,297 21.98%
3,043,660 3,011,782
3,946,738 10,002,180 39.54%
344,417
967,405
110,658
930,373 2,352,853
9.30%
7,046,547 6,253,251 2,317,568
9,676,128 25,293,494 100.00%
27.86%
24.72%
9.16%
38.26%
100.00%
Motorlu Yolculuklar
34.27%
12.70%
53.03%
100.00%
Tablo 11.1.2 2023 Yılı Hiçbir Şey Yapılmaması Durumuna Ait Türel Dağılım Oranları
2023 Hiçbir Şey Yapılmaması
Durumu
Ev-İş
Ev-Okul
Ev-Diğer
Diğer
Toplam
Tüm
Oran (%) Yolculuklar
Motorlu Yolculuklar
Yaya
Otomobil
Servis
1,270,384 3,481,814 1,467,047
3,692,474 1,135,735
828,659
3,498,573 5,111,597
658,353
1,390,512
131,819
9,119,784 11,119,657 2,427,525
26.04%
Toplu Taşıma
4,615,385
2,135,159
4,077,429
1,532,544
12,360,516
Toplam
Oran
10,834,629 30.93%
7,792,026 22.25%
12,687,599 36.22%
3,713,228 10.60%
35,027,482 100.00%
31.75%
6.93%
35.29%
100.00%
42.92%
9.37%
47.71%
100.00%
Şekil 11.1.3, Şekil 11.1.4 ve Şekil 11.1.5’te temel durum ve 2023 Hiçbir şey yapılmaması durumları için
günlük başlangıç-son yolculukların tüm amaçlara ve ulaşım türlerine göre arzu hatları gösterilmektedir.
Temel durumda yolculuklar daha çok Büyükçekmece ilçesinin doğusu ile sınırlı iken 2023 yılında
yolculukların dağılımı tüm İstanbul metropoliten alanına yayılmakta ve batı bölgelerdeki yolculuklarda
kayda değer bir artış gözlenmektedir.
Şekil 11.1.3 Temel Durum ve 2023 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu için Tüm Amaçlara Göre Günlük Otomobil
Yolculukları
Şekil 11.1.4 Temel Durum ve 2023 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu için Tüm Amaçlara Göre Günlük Servis Yolculukları
19
Özet
İUAP
Şekil 11.1.5 Temel Durum ve 2023 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu için Tüm Amaçlara Göre Günlük Toplu Taşıma
Yolculukları
2)
Ulaşım Türlerine Göre Zirve Saat Yolculuk Talebi
Şekil 11.1.6 ve Şekil 11.1.7’de temel durum ve 2023 yılı Hiçbir şey yapılmaması durumunu içeren
otomobil ve toplu taşıma yolculuklarına ait zirve saat dağılımları görülmektedir. Çizgi kalınlığı, zonlar
arasındaki yolculuk sayısı ile orantılıdır. Şekle göre 2023 yılında yeni gelişen kentsel alanlardan ve bu
alanlara yapılan özel otomobil hareketlerinde büyük artış gerçekleşmektedir. Bu durum da Çevre Düzeni
Planına göre kentin dışında gelişen yeni yerleşim alanlarının gelecekte yoğun trafiğe sahip olacağını
göstermektedir.
Şekil 11.1.6 Temel Durum ve 2023 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu için Zirve Saat Otomobil Yolculukları
Şekil 11.1.7 Temel Durum ve 2023 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu için Zirve Saat Toplu Taşıma Yolculukları
11.1.3
Karayolu Ağındaki Yolculuk Talebi
Hiçbir şey yapılmaması durumu senaryosunda 2023 yılı günlük ve zirve saat yolculukları temel ağ olarak
kabul edilen karayolu ağına atanmıştır. Atama sonucunda elde edilen hacim değerinin birim otomobil
değerine dönüştürüldükten sonra toplu taşıma yolculukları otobüs, raylı sistem ve deniz hatlarına
atanmıştır. Şekil 11.18’de temel durum ve 2023 yılı için günlük birim otomobil cinsinden yolculuk talepleri
görülmektedir. Her yol kesimi için atanmış trafik hacimleri çizgi kalınlığına göre farklılaşmaktadır. Linkler
üzerindeki renkler ise hacim/kapasite oranlarındaki değişimi ifade etmektedir. Her iki şekilde de trafik
hacimleri karşılaştırıldığında 2023 yılında çoğu linkte hacim/kapasite oranının 1’in üzerinde olduğu
görülmektedir. Bu da temel ağ olarak kabul edilen ulaşım ağında herhangi bir düzenleme yapılmadığında
gelecekte durumun ne kadar ciddi olacağını göstermektedir.
20
Özet
İUAP
Şekil 11.1.8 Temel Durum ve 2023 Yılı Günlük Trafik Ataması Sonuçları
11.2 Japonya’da Üç Ana Metropoliten Alanda Türel Dağılım Oranları
Şekil 11.2.1, Avrupa ülkeleri, Asya kentleri, Türkiye, İstanbul ve Japonya kentlerindeki otomobil sahipliği
ve kişi başına GSYİH arasındaki değişim görülmektedir. Şekildeki grafik gösteriminde ülkeler ve belirli ana
kentler bir arada incelenmiştir. Tokyo, Osaka ve Aichi (Nagoya)’de, otomobil sahipliği ve kişi başına
GSYİH incelendiğinde diğer ülkelere oranla otomobil sahipliğinin daha düşük olduğu görülmektedir.
Şekil 11.2.1 Otomobil Sahipliği ve Kişi Başına GSYİH İlişkisi
12 Ana Plan Yaklaşımı
12.1 Şebeke Tanımları ve Planlama Süreci
Ulaşım Ana Planı çalışmasında mevcut ağ, temel ağ ve 2023 ana plan ağı olmak üzere üç tür ulaşım ağı
kullanılmıştır.
Şekil 12.1.1 Otomobil Sahipliği ve Kişi Başına GSYİH İlişkisi
Ağ planlaması Şekil 12.1.1’de gösterilen sürece göre yapılmıştır. 2023 hedef yılı talep analizi ağı
21
Özet
İUAP
(maksimum ağ) projeleri 2014 ve 2018 yılları için etaplandırılmıştır. Bu etaplar finansal kısıtlar göz önünde
tutularak ulaşım, ekonomik, finansal veya çevresel açıdan değerlendirilmiştir.
12.2 Temel Ağ
12.2.1
Karayolu Temel Ağı
2014 yılına kadar yapılacak projeleri kapsayan karayolu temel ağı 29.861 km olup Şekil 12.2.1’de
gösterilmektedir.
12.2.2
Raylı Sistem Temel Ağı
Raylı sistem temel ağı 2014 yılına kadar yapılacak mevcut, inşaat halindeki, ihale aşamasındaki
projelerden oluşmaktadır. Şekil 12.2.2’de gösterilen temel ağdaki toplam raylı sistem uzunluğu 231 km’dir.
Şekil 12.2.1 Karayolu Temel Ağı
Şekil 12.2.2 Raylı Sistem Temel Ağı
Temel Ağı Oluşturan Hatlar
Bu bölümde inşaatı devam eden projeler ve mevcut hatlara ait uzatma çalışmaları yer almaktadır. İnşaat
halindeki projelerin toplam uzunluğu 128,8 km olup bunun 76,5 km’si mevcut TCDD hattı üzerindedir.
Marmaray projesinin 2013 yılında bitmesi beklenirken diğer inşaat projelerinin de 2012-2013 yılları
arasında tamamlanması planlanmıştır. Temel şebekeyi oluşturan hatlar, Şişhane-Taksim-4.Levent
Darüşşafaka Metro hattının Yenikapı’ya uzatılması, Kadıköy-Kartal-Kaynarca metro hattı, Otogar-Bağcılar
hafif metro hattı, Bağcılar-İkitelli-Olimpiyat Köyü metro hattı, Marmaray projesi, Aksaray-Yenikapı hafif
metro hattı, Üsküdar-Çekmeköy-Taşdelen hafif metro hattı, Kabataş-Beşiktaş-Şişli- Giyimkent- Bağcılar
metro hattı’dır.
12.3 Yolculuk Uzunluğu Dağılımı
Tablo 12.3.1’de mevcut durum ve 2023 temel ağ durumlarına ait ortalama yolculuk uzunlukları
görülmektedir. 2023 hedef yılında ortalama yolculuk uzunluğu mevcut durumdan 1.5-1.7 kat daha fazla
olacaktır. 2023 temel ağa göre yolculuk uzunluklarının mevcut durumdan yüksek olmasının başlıca
nedeni, gelecekte plan hedeflerine yönelik kentin lineer olarak doğu-batı yönünde gelişmesi ve Silivri
ilçesinin alansal büyüklüğü nedeniyle ilçeye ait yolculuk mesafelerinin artması olarak gösterilebilir. Şekil
12.3.1’de özel otomobil, servis ve toplu taşıma türlerine ait yolculuk mesafesi dağılımları görülmektedir.
Tablo 12.3.1. Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları (km/yolculuk)
Mevcut Ağ
2010
14.00
15.91
Toplu
Taşıma
15.32
Temel Ağ
2023
25.00
24.11
26.52
Durum
Yıl
Otomobil
Servis
(Özel Otomobil)
(Servis)
Şekil 12.3.1 Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları
22
(Toplu Taşıma)
Özet
İUAP
12.4 Talep / Kapasite Boşlukları
Bölgeler arasındaki yolculuk taleplerinin değişimine bakıldığında Temel ağ yapısıyla 2009 ve 2023
yıllarındaki değişim Şekil 12.4.1’de yer almaktadır. ÇDP kararları doğrultusunda doğrusal gelişen yerleşim
alanı doğu ve batı bölgelerindeki gelişim ile paralel olarak perdeler arası yolculuk talebinin arttığını
göstermektedir. En çok artış Batı perdesi (BP2)’de olup yaklaşık 3,5 kat artış gözlenmektedir. Boğaz
geçişlerinin gerçekleştiği Boğaz perdesi (BOP), talep artışının en az olduğu bölgedir.
Şekil 12.4.1 Perdelerde Ulaşım Talebinin Değişimi (2009/2023)
Şekil 12.4.2 de görüldüğü gibi çevre düzeni planı ile yakalar arasındaki çalışanların kendi bölgesinde
istihdam olabilme dengesi sağlanmışken perdeler arası bölgelerde bu durumun farklıdır. Oransal olarak 1.
bölge istihdam açığı en fazla olan bölge olmaktadır bu bölgede oturanlar en yakın 2. bölgede çalışabilirler.
Ancak 3. bölgenin çalışanlarınında 2. bölgeye gelmesi durumunda 4. ve 6. bölgeye kadar gitmek
durumundadırlar. Gelecekte özellikle iş yolculukları daha uzak mesafelere gerçekleşecektir.
Şekil 12.4.2 Perdeler Arası Bölgelerdeki Çalışan/İstihdam dağılımı
12.5 Yük Hareketleri Talebi
Bu bölümde mevcut ve 2023 hedef yılı için yük akışı tahminlerine göre alternatif ulaşım ağları kullanılarak
yük araçlarının zaman maliyetleri ve gerekli altyapı kapasite analizleri yapılarak alınması gereken
önlemler tespit edilmiştir.
12.5.1
Lojistik Faaliyetler ve Yük Akışı İlişkisi
Bu bölümde lojistik merkezler, lojistik terminaller ve yük akışları ilişkisi yer almaktadır. Organize sanayi
siteleri, küçük sanayi siteleri ve fabrikalar lojistik merkezleri; limanlar, havaalanları, demiryolu istasyonları,
ambarlar ve haller de lojistik terminalleri oluşturmaktadır. Lojistik merkezler ve terminaller arasındaki yük
akışı, uluslar arası, ulusal, bölgesel ve kent ölçeğinde gerçekleşmektedir.
12.5.2
İstanbul Metropoliten Alanında Yük Hareketi Özellikleri
23
Özet
İUAP
12.5.2. 2023 Yılı Yük Hareketleri
Şekil 12.5.1’de 2023 yılı yük hareketlerine ait Asya ve Avrupa yaka içi, yakalar arası, Asya ve Avrupa
Güney, Asya ve Avrupa dış yönlerindeki yük hareketleri yer almaktadır. 2023 yılına ait yük hareketi
tahmini yapılırken yıllara göre Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nden geçen yük araçları sayısı ve
Türkiye’deki GSYİH değerleri arasındaki ilişki baz alınmış, gelecek tahmini yapılırken hesaplanan bu artış
oranı kullanılmıştır.
Kamyonet Hareketleri-2023
Kamyon-Tır Hareketleri-2023
Şekil 12.5.1 2009-2023 Yılı Yük Hareketleri
12.6 Yaka Geçişi Ana Ulaşım Koridorları Analizi
12.6.1 Yaka Geçişi Karayolu Koridorları
Bu bölümde UBAK tarafından hazırlanan Kuzey Marmara Otoyolu (3. Koridor) projesinin alternatiflerinin
İstanbul metropoliten alanına olan etkileri incelenmiştir. Aynı zamanda Boğaziçi ve FSM köprülerinin
kentsel alan üzerindeki etkileri ve köprülerden geçen araçların yıllara göre değişimi incelenerek yaka
geçişi analizleri yapılmıştır. Gelecek senaryolarında ise; mevcut durum analizinden yola çıkarak 3.
Koridor ve bağlantılarının olası etkileri ortaya konularak, gelecekteki arazi kullanım durumu, ayrıca her bir
alternatifin arazi kullanımına olan etkisi (orman, havza alanlarına olan etkiler) ve sosyo-ekonomik yapının
2023 yılı için tahmin edilen değerleri hesaplanmıştır.
12.6.1.1 Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet Köprülerinin Sosyo-Ekonomik Yapı ve Arazi Kullanımı Üzerindeki Etkileri
12.6.1.1.2 Araç Sayısında Değişim
Boğaziçi Köprüsü’nde Araç Sayısındaki Değişim
Genel olarak 1995-2009 yılları arasında yaka geçişleri birbirine yakın değerde devam ederken ekonomik
krizlerin yaşandığı yıllarda olumsuz anlamda etkilenmeler olmuştur. Ancak diğer bir anlamda Boğaziçi
köprüsünün yapımından itibaren 21 yıl sonra köprü belli bir doygunluğa gelmiş ve bu tarihten sonra
ekonomik krizlerin yaşandığı yıllar istisna olmak kaydı ile köprüyü kullanan araç sayılarında kayda değer
değişiklikler olmamıştır.
Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nde Araç Sayısındaki Değişim
Fatih Sultan Mehmet Köprüsü Boğaziçi Köprüsü’nde olduğu gibi açıldığı yılın bir sonraki yılında önemli bir
araç geçişine imkan sağlamıştır. FSM köprüsünden geçen araç sayısı da 2006 yılından sonra belli bir
doygunluğa erişmiş ve bu tarihten sonra genel olarak yakın değerlerde devam etmiştir.
Boğaziçi Köprüsü 1982 yılında, FSM Köprüsü ise 1996 yılında tasarlanan kapasitesinin üzerine çıkmış ve
bu tarihlerden itibaren Hizmet Düzeyi azalmaya başlamıştır. Bugün itibari ile geçen araç sayılarının da
sabitlenmesiyle birlikte “Hizmet düzeyi F” (LOS F) durumuna gelmiştir. Şekil 12.6.1’de açılış yılından
itibaren Boğaziçi ve FSM Köprülerinden geçen araç sayılarının karşılaştırılması görülmektedir.
24
Özet
İUAP
Şekil 12.6.1 Mevcut Köprülerin Açılışından İtibaren Geçen Araç Sayıları
12.6.1.1.3 Kentsel Alanda Değişim
Arazi kullanım ve ulaşım arasındaki ilişkilerin birbirleri üzerindeki etkileri, hem kısa hem de uzun dönemde
ortaya çıkmaktadır. Bu bölümde, ilki (Boğaziçi Köprüsü) 1973 yılında ve ikincisi de (Fatih Sultan Mehmet)
1988 yılında faaliyete geçen karayolu köprülerinin, İstanbul’un arazi kullanım-doğal çevre-ulaşım ilişkileri
temelinde doğal ve yapılaşmış çevre üzerinde yarattığı değişimler incelenmektedir.
Arazi kullanım ve ulaşım arasındaki ilişki düşünüldüğünde, bu mekânsal değişim ve yapılaşmış alan
artışında köprü bağlantılarının yapıldığı dönemlerdeki etkileşimi görülmektedir (Şekil 12.6.2) FSM
Köprüsü öncesi sanayi alanlarının FSM koridoru boyunca geliştiği ve FSM sonrasında ise kuzeye doğru
sanayi alanları çevresinde yeni konut alanlarının yayıldığı görülmektedir.
Şekil 12.6.2 İstanbul’da Konut ve Sanayi Alanlarının Mekansal Değişimi
12.6.1.1.4 Doğal Eşikler Üzerinde Değişim
Süreç içerisinde İstanbul’da orman alanlarının değişimi Şekil 12.6.3’te görülmektedir. Şekil 12.6.4’te ise
İstanbul’da 2B alanlarının yoğunlaştığı bölgeler verilmiştir. TEM güzergahı boyunca yer alan ilçelerden;
Sultanbeyli’nin %25’i 2B alanı iken, Beykoz’un %10’u, Ümraniye’nin %7’si, Pendik’in %5’i ve
Gaziosmanpaşa’nın da %4’ü 2B alanıdır.
İstanbul’da havza alanları içindeki yapılaşma baskısı incelendiğinde; havza koruma alanları içerisindeki
yapılaşma kısıtlarına rağmen tarihsel süreç içerisinde konut ve sanayi alanlarının mekansal olarak arttığı
gözlenmektedir.
25
Özet
İUAP
Şekil 12.6.3 İstanbul’da Orman Alanlarının Değişimi
Şekil 12.6.4 İstanbul’da 2B Alanlarının Yoğunlaştığı Bölgeler
12.6.1.2
2023 Yılı Alternatif Yaka Geçişi Senaryoları
Bu bölümde Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3. Çevre Yolu
dahil) projesi kapsamında geliştirilen alternatif koridorların İstanbul Metropoliten alanı arazi kullanım ve
ulaşım talebi ilişkisi göz önünde bulundurularak İBB Ulaşım Ana Planı’nda yer alan ulaşım yatırımlarının
da şekillenmesi açısından analizi ve değerlendirmesi yer almaktadır.
12.6.1.2.1 Alternatif Senaryoların Değerlendirilmesi
Alternatif güzergahların değerlendirilmesinde bölgenin trafik yükünün dengelenmesi, orman ve yerleşim
alanlarına etkisi gibi ölçütler yer almaktadır. 2023 hedef yılı için karayolu ulaşım talebinin karşılanmasına
yönelik, yaka geçişi olarak düşünülen 3. Koridor arazi kullanım, çevresel etki, maliyet ve ulaşım talep
ilişkisi kapsamında değerlendirilmiştir.
Alternatiflerden herhangi birinin yapılmaması durumu Senaryo-1, 2 nolu alternatifin yapılması durumu
Senaryo-2, 3 nolu alternatifin yapılması durumu Senaryo-3, 4 nolu alternatifin yapılması durumu
Senaryo-4, 5 nolu alternatifin yapılması durumu Senaryo-5 ve 6 nolu alternatifin yapılması durumu da
Senaryo-6 olarak adlandırılmıştır.
26
Özet
İUAP
Şekil 12.6.5 Karayolları Genel Müdürlüğü Tarafından Geliştirilen 3. Koridor Alternatifleri
Tablo 12.6.1’de 2023 yılı alternatif senaryolara göre tüm çalışma alanında gerçekleşecek toplam ve
ortalama yolculuk mesafe ve süre değerleri görülmektedir.
Tablo 12.6.1 Alternatif 2023 Senaryolarına Göre Hesaplanan Yolculuk Bilgileri
YOLCULUK BİLGİLERİ
Toplam yolcu-km
(otomobil-servis)
Toplam yolcu-saat
(otomobil-servis)
Toplam yolculuk
(otomobil-servis)
Ortalama yolcu-km
(otomobil-servis)
Ortalama yolcu-saat
(otomobil-servis)
Ortalama yolcu dk
(otomobil-servis)
SENARYOLAR
SENARYO-1
SENARYO-2
SENARYO-3
SENARYO-4
SENARYO-5
SENARYO-6
110,987,778
135,657,400
128,167,310
137,345,882
137,405,342
138,020,415
6,450,349
6,779,987
6,611,919
6,702,436
6,692,789
6,506,132
6,311,663
6,458,429
6,409,051
6,445,585
6,447,692
6,419,642
18
21
20
21
21
21
1.02
1.05
1.03
1.04
1.04
1.01
61
63
62
62
62
61
Bunun yanı sıra söz konusu alternatif senaryolar için yakıt, emisyon, gürültü, araç sahipliği, zaman ve
toplam maliyet değerleri hesaplanmıştır. Şekil 12.6.6’da sırasıyla senaryolara göre 2023 yılı günlük araç
başına günlük fayda, toplam günlük fayda ve araç başına günlük yaka geçişi fayda değerleri
görülmektedir.
Şekil 12.6.6 Senaryolara Göre 2023 Yılı Toplam Günlük Marjinal Fayda (Gün/Araç)
12.6.1.2.2 Alternatif Senaryoların Kentsel Alan Üzerindeki Fiziksel Etkileri
Anadolu yakasında TEM yolu uzunluğu yaklaşık 41 km’dir. Bu uzunluk 4’er km’lik 10 parçaya bölünmüş
ve TEM çevresindeki konut ve sanayi gelişiminin ölçülmesi için 11 nokta belirlenmiştir. Şekil 12.6.7’de
söz konusu noktaların konumları verilmiştir.
27
Özet
İUAP
(Anadolu Yakası)
(Avrupa Yakası)
Şekil 12.6.7 3.Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Amaçlı Ölçüm Noktaları
12.6.2
Yaka Geçişi Raylı Sistem Koridorları
Perdelerdeki ihtiyaca bakıldığında Boğaz hattında yeni koridor ihtiyacının ortaya çıktığı görülmektedir.
Toplu taşıma talebinin daha fazla olması nedeniyle alternatif raylı sistem ihtiyacı doğmaktadır. Bu nedenle
Boğazı geçen en yüksek gelişme potansiyeline sahip 6 adet raylı sistem projesi değerlendirmeye alınmış
ve yapılan farklı analizler en uygun hattın seçiminde dikkate alınmıştır.
Şekil 12.6.8 Boğazı Geçen Raylı Sistem Hattı Güzergahları
12.6.2.2 Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Değerlendirilmesi
Söğütlüçeşme–Kazlıçeşme, Kadıköy–Kazlıçeşme, Bostancı–Kazlıçeşme, Söğütlüçeşme– Gayrettepe,
Ünalan–Mecidiyeköy ve Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hatları yaka geçişlerindeki yolculuk talebini
karşılamak, talep yönetimi politikaları ile otomobil kullanıcılarının bu hatlara geçişini sağlamak
hedeflenmektedir. Tablo 12.6.2’de Önceliklendirilmiş Raylı Sistem Yaka Geçiş Hatları görülmektedir.
28
Özet
İUAP
Tablo 12.6.2 Önceliklendirilmiş Raylı Sistem Yaka Geçiş Hatları
Kod
Hat Adı
PBH-4
PBH-5
PBH-6
PBH-3
PBH-1
PBH-2
BostancıKazlıçeşme
ÜnalanMecidiyeköy
Söğütlüçeşmeİncirli
SöğütlüçeşmeGayrettepe
KadıköyKazlıçeşme
SöğütlüçeşmeKazlıçeşme
Ekonomik
İç
Verimlilik
Oranı
Genel
Talep
Kentsel
Gelişimle
Uyumluluk
Finansal
İç
Verimlilik
Oranı
Sosyal
Değerlendirme
Doğal
Değerlendirme
Acil
İhtiyaç
Durumu
Genel
Değerlendirme
B
A
A
A
A
A
B
AAAAABB
B
B
A
A
A
A
B
AAAABBB
C
A
A
A
A
B
B
AAAABBC
B
B
B
A
A
A
B
AAABBBB
C
A
B
B
A
A
B
AAABBBC
C
A
B
B
A
A
B
AAABBBC
Boğaz Geçiş Hattı için önerilen altı alternatiften iki güzergah seçilirken yolcu sayıları, Ekonomik İç
Verimlilik Oranı (E-IRR), Genel Talep, Kentsel Gelişimle Uyumluluk, Finansal İç Verimlilik Oranı (F-IRR),
Sosyal Değerlendirme ve Acil İhtiyaç Durumu gibi birbirlerinden farklı ölçütler göz önünde
bulundurulmuştur.
12.6.3
Yaka Geçişi Yük Hareketleri
Çalışma alanı içindeki yük hareketleri konusu, yaka geçişleri bakımından irdelenmiştir. Yaka geçişlerinde
kentiçi trafik ile birlikte yük araçlarının hareketliliği söz konusudur. Bu durum, kentiçi trafiği olumsuz
etkilemekte, yük araçları için belirli zaman kısıtlama uygulamaları yapılmaktadır. Ancak bu durum
ekonomik kayıplara yol açmaktadır. Söz konusu talebin karşılanmasına yönelik olarak deniz ulaşımının ve
faaliyete geçecek olan Marmaray altyapısının kullanılması, mevcutta kullanılan FSM koridoru ve hizmete
açıldığında 3. Karayolu Koridorunun kullanılması seçeneklerine göre fayda analizi yapılmıştır.
Şekil 12.6.9 Yaka Geçişi Yük Hareketleri
12.7 Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri
12.7.1
Ulaşım Ana Plan Hedef Yılı Ulaşım talebinin karşılanması için 3 adet alternatif senaryo geliştirilmiştir.
Alternatiflerin geliştirilmesinin amacı, yüksek maliyetli ulaşım yatırımlarını verimli kullanabilme ve çevre
düzeni planının hedeflerini destekleyen altyapının kurgulanmasıdır.
Karayolu Ağırlıklı Ağ
İstanbul Metropoliten alanında temel raylı sistem ağı dışında herhangi bir raylı sistem yatırımı yapılmadan
hedef yılına kadar sadece karayolu yatırımlarıyla oluşturulan ulaşım altyapısıdır. 717 km karayolu
eklenmesi ve 343 km raylı sistem şebekesine ulaşılması durumunu kapsamaktadır. Bu senaryoda
kullanılan karayolu şebekesi 22,615 linkten oluşmaktadır.
Çalışma alanı tümünde yapılan yolculukların %35’ini toplu taşıma yolculukları oluşturmaktadır. Otomobil
yolculukları %32’lik oranla ikinci sırada yer alırken, bunu %26 oranındaki yaya yolculukları ve %7
oranındaki servis yolculukları takip etmektedir.
29
Özet
12.7.2
İUAP
Raylı Sistem Ağırlıklı Ağ
İstanbul Metropoliten alanında temel karayolu ağı dışında herhangi bir karayolu sistem yatırımı
yapılmadan hedef yılına kadar sadece raylı sistem yatırımlarıyla oluşturulan ulaşım altyapısıdır. 357 km
karayolu eklenmesi ve 624 km raylı sistem şebekesine ulaşılması durumunu kapsamaktadır. Bu
senaryoda kullanılan karayolu şebekesi 22,160 linkten oluşmaktadır. 1. Alternatife göre raylı sistemler
daha fazla geliştirilmiş buna karşın uzun dönemde yapılması düşünülen bazı karayolu projelerinin
yapılmaması durumu ortaya konmuştur.
12.7.3
Çalışma alanı tümünde yapılan yolculukların %36’sını toplu taşıma yolculukları oluşturmaktadır. Otomobil
oranındaki servis yolculukları takip etmektedir. Bu alternatif senaryoda raylı sistem yatırımlarına ağırlık
verildiği için “motorlu yolculuklar” içinde toplu taşımanın payı %1 oranında artarken, özel otomobilin payı
aynı oranda azalmıştır.
Karma Ulaşım Sistemi
İstanbul Metropoliten alanında temel ağ dışında karayolu ve raylı sistemin birlikte geliştirildiği ulaşım
altyapısıdır. 717 km karayolu eklenmesi ve 624 km raylı sistem şebekesine ulaşılması durumunu
kapsamaktadır. Bu senaryoda kullanılan karayolu şebekesi 22,615 linkten oluşmaktadır.
Çalışma alanı tümünde yapılan yolculukların %36’sını toplu taşıma yolculukları oluşturmaktadır. Otomobil
oranındaki servis yolculukları takip etmektedir.
12.8 Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri Performans Analizi ve 2023 Plan Ağının Belirlenmesi
Bu bölümde daha önce detaylı olarak anlatılan 2023 yılı gelecek gelişme senaryoları arasında farklı
analizlere göre karşılaştırmalar yapılmıştır. Öncelikle bu üç alternatifin sırasıyla karayolu ağırlıklı, raylı
sistem ağırlıklı ve karma gelişim olmak üzere farklı karayolu ve raylı sistem ağı uzunlukları kullanılarak
elde edilen sonuçlara göre değerlendirilmesi konusu karşılaştırma açısından önem taşımaktadır. Söz
konusu senaryolar İstanbul metropoliten alanı geneli için gelecekteki ulaşım talebinin tahmini açısından
türel dağılım oranları, yaka geçişi yapan araç sayıları, ortalama yolculuk süreleri, ortalama yolculuk
mesafeleri gibi kriterler bakımından ele alınmıştır. Söz konusu 3 nolu karma gelişim senaryosu, 1 nolu
karayolu ağırlıklı gelişim senaryosuna göre 47,833,791 dakika, 2 nolu raylı sistem ağırlıklı senaryoya göre
ise 87,635,099 dk’lık yolculuk süresi tasarrufu sağlamaktadır.
Sonuç olarak farklı ölçütler bakımından değerlendirilen alternatif senaryolar arasından 3 nolu karma
gelişim senaryosu 2023 plan ağı olarak tercih edilmiştir.
Tablo 12.8.1 Alternatif Senaryolara Göre Türel Dağılım Oranları
Yaya
Otomobil
Servis
Toplu Taşıma
Alternatif-1
Yaka
Tüm
Geçişi
25.91%
31.69%
32.80%
6.99%
7.52%
35.40%
59.68%
Alternatif-2
Yaka
Tüm
Geçişi
25.66%
31.24%
31.98%
6.85%
7.18%
36.26%
60.84%
Alternatif-3
Yaka
Tüm
Geçişi
25.83%
31.56%
32.65%
6.98%
7.54%
35.63%
59.81%
Şekil 12.8.1 Alternatif Senaryolara Ait Toplam ve Yaka Geçişi Türel Dağılım Oranları
30
Özet
İUAP
Tablo 12.8.2 Alternatif Senaryolara Göre Ortalama Mesafe, Süre ve Hız Değerleri
Mesafe-Süre/Araç Türü
Otomobil
Ortalama Yolcu-km
Toplu
Taşıma
Otomobil
Ortalama Yolcu-dk
Toplu
Taşıma
Otomobil
Ortalama Yolcu Hızı
Toplu
(km/sa)
Taşıma
Alternatif-1
23.89
Alternatif-2
24.55
Alternatif-3
23.85
25.02
24.76
24.75
73.87
76.92
72.48
78.50
78.08
75.65
19.40
19.15
19.74
19.12
19.03
19.63
13 Karayolu Plan Projeleri
Plan projeleri, İBB tarafından onaylanan inşaat aşamasında, uygulama projesi biten ve devam eden
projeleri, İBB tarafından planlanan ancak henüz onaylanmamış projeleri, KGM, DLH ve İBB’in ulaşımla
ilişkili yan şirketlerinin planladığı ya da önerdiği projeleri kapsamaktadır. Ayrıca 1/100.000 ölçekli Çevre
Düzeni Planı kararları doğrultusunda oluşturulan gelişim bölgelerindeki karayolu ağı maksimum karayolu
ağı kapsamında değerlendirilmiştir.
Projelerin sosyo-ekonomik değişim, beklenen yolculuk talebi, ulaşım altyapısı üzerinde yaratacağı etki,
çevre kirliliği, yakıt tüketimi, araç sahipliliği ve kazanılan zaman değeri açısından hesaplar yapılmış ve
alternatif koridorların kentsel ulaşım sistemi üzerindeki etkileri belirlenmiştir.
Gelişme alanı olan Silivri, Ataşehir, Altınşehir – Kayabaşı, Halkalı, Kıraç, Sultanbeyli, Arnavutköy,
Ispartakule, Yakuplu ve Pendik bölgelerinde karayolu projeleri paket halinde (480 km) değerlendirilmiştir.
Bu projeler ileride alt ölçekli planlardaki taleplere göre yeniden test edilmeli ve çözüm önerileri
geliştirilmelidir. Ayrıca çalışma alanındaki yoğun yerleşim alanlarında tünel projeleri test edilmiştir.
Önerilen projelerin öncelik sırasını belirlemek ve fizibilitesini hesaplamak için yaklaşık maliyetler tahmin
edilmiştir. Bu maliyet; inşaat maliyetini ve kamulaştırma bedelini içermektedir. Proje paketlerinin toplam
inşaat maliyeti yaklaşık 1.262 milyar $ olup, tünel projerinin inşaat maliyeti ise 1.068 milyar $’dır.
14 Raylı Sistem Plan Projeleri
Raylı sistem temel ağının toplam uzunluğu 226,8 km’dir. Temel ağ mevcut, inşa halinde ve ihale
aşamasındaki projelerden oluşan 2014 yılına kadar hizmete açılması planlanan projeleri içermektedir.
Maksimum raylı sistem ağı, ana plan toplu taşıma ağı omurgasının oluşturulması için kurgulanmış raylı
sistem projelerini içermektedir. Temel ağdan ve plan projelerinden oluşmaktadır. Maksimum raylı sistem
ağı 749 km‘den oluşmaktadır. Bu projeler ekonomik ve finansal açıdan değerlendirilecek sonunda da
içlerinde en iyi performans verenler seçilerek 2023 ana plan ağı oluşturulacaktır. Şekil 14.1.1’de
maksimum raylı sistem ağı gösterilmekte ve projelerle ilgili detaylar aşağıda yer almaktadır.
Şekil 14.1.1 Maksimum Raylı Sistem Ağı (Merkez ve Doğu ile Merkez ve Batı)
Raylı sistem projelerinin maliyetleri yapım ve işletme maliyetleri olmak üzere iki kısımda incelenmiştir.
İnşaatın yeraltında, zeminde ya da yer üstünde olması durumu, sistem türü vb etmenler maliyeti
etkilemektedir.
Raylı sistem projesinin maliyeti özel ve yerel koşullara göre değişmektedir. Bu çalışmadaki birim
31
Özet
İUAP
maliyette; inşaat maliyeti, elektro mekanik maliyetler ve araç maliyeti yer almaktadır. Her sistem için farklı
kompozisyonlar belirlenmiştir.
Bakım ve işletme maliyetleri ‘değişken’ giderler olup sistemin türüne göre farklılık göstermekte ve raylı
sistemin hizmet hacmine bağlıdır. Bu maliyetleri enerji, araç ve hat bakım onarım, kira, personel vb
giderler oluşturmaktadır. Bakım ve işletme giderlerini tahmin edebilmek için; tren-km, yolcu-km, yolcu,
çalışan veya tren sayısı gibi km başına düşen giderler kullanılmaktadır.
15 Alternatif Plan Projelerinin Değerlendirilmesi ve Önceliklendirilmesi
Bu bölümde maksimum ağda yer alan tüm projeler kısa, orta ve uzun dönem projeleri olacak şekilde
ekonomik, finansal ve çevresel açıdan değerlendirilip öncelik sıralaması yapılmıştır.
15.1 Ekonomik Değerlendirme
15.1.1
Karayolu Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi
Bir projenin ekonomik faydası için araç işletme maliyeti, çevresel maliyetler (gürültü, emisyon, su kirliliği),
araç sahipliği maliyeti, kaza maliyeti ve zaman maliyeti dikkate alınmıştır.
Özel projelerin (merkezi alanlardaki tünel projeleri) ve karayolu paket projelerinin ekonomik faydası ve
ekonomik iç verimlilik oranı (E-IRR) %12’den büyük olduğundan projeler ekonomik açıdan uygundur.
Aşağıda plan projelerinin dönemsel ekonomik değerlendirme sonuçları yer almaktadır.
Tablo 15.1.1 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları
15.1.2
Plan Projeleri
İnşaat
Maliyeti ($)
İşletme Maliyeti ($)
Fayda ($)
2011-2014
539.770.248
1.064.274.369
1.154.637.075
2014-2018
646.041.435
858.959.450
7.884.401.185
2018-2023
3.648.363.394
1.107.218.417
17.566.000.970
E-IRR (%)
67
Raylı Sistem Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi
Raylı Sistem hatlarının ekonomik yönden faydaları için projenin yapılması ve yapılmaması durumundaki
maliyet farklarını alarak projenin ne kadarlık bir fayda getireceği hesaplanmıştır. Farkları alınan maliyet
parametreleri; araç işletme maliyeti, zaman maliyeti, çevresel maliyet ve kaza maliyetidir.
Mevcut durum (2011 yılı) ve gelecekteki durum (2023 yılı) için ekonomik fayda bulunmuştur. Her bir hat
için proje net akış şemaları oluşturulmuş ve 2011 ve 2023 yılları arasındaki faydalar interpolasyon yoluyla
hesaplanmıştır.
Yapılan hesaplama sonucunda ekonomik iç verimlilik oranları (E-IRR) büyükten küçüğe doğru
sıralandığında, İkitelli-Habipler (PP-4) hattı ekonomik açıdan en yüksek proje olmaktadır. Bunun nedeni
yaklaşık 2 km’lik bir raylı sistem bağlantısı ile Habipler-İkitelli arasındaki mesafeyi 7-8 kat kısaltmaktadır.
Silivri-Selimpaşa (PP-12) hattı da ekonomik açıdan en düşük çıkmaktadır. Bunun nedeni ise yatırım
maliyetinin bölgedeki talebi karşılaması açısından düşük olmasıdır.
15.2 Finansal Değerlendirme
Projelerin finansal değerlendirilmesi raylı sistemler için yapılmıştır. Genelde tüm raylı sistem projelerinin
F-IRR’si ortalama %17,6 olarak hesaplanmıştır. İç verim oranı yüksek projelerin ortalaması ise %23,3’tür.
15.3 Sosyal ve Çevresel Değerlendirme (SÇD)
Bu bölümde projelerin; yürürlükteki kanun ve yönetmelikler çerçevesinde doğal ve kültürel varlıklar,
boğaziçi ön ve geri görünüm bölgesi, su havzaları gibi hassas bölgeler içinde olması durumunda çevresel
etkisi ve kamulaştırma ihtiyacı durumlarda ise sosyal değerlendirmesi yapılmıştır.
Şekil 15.3.1’de gösterildiği gibi sosyal ve çevresel açıdan hassas bölgeler (korunan bölgeler); Boğaziçi
bölgesi, kültür ve tabiat varlıklarının bulunduğu bölgeler, su havzaları ve yeniden yerleşim bölgeleri, ilgili
mevzuat ve proje özellikleri ile değerlendirilmiştir.
32
Özet
İUAP
Şekil 15.3.1 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Etki Sentezi
15.4 Proje Önceliklendirmesi
Ana plan projelerinde ekonomik iç verim oranı (E-IRR) açısından öncelik sıralaması yapılmıştır. Ulaşımda
yolculuk maliyetinin ve seyahat süresinin azaltılması bir ulaşım projesinin sosyal yararının göstergesidir.
E-IRR’lerin fayda artışı ve projelerin kümülatif maliyet toplam artışını göstermektedir. Değerlendirmeye
tabi tutulan ulaşım projeleri, sosyal açıdan faydalı olmalı ve Belediyenin finansal kaynakları kısıtlı
olduğundan proje maliyetleri de finansal limitin içerisinde kalması gerekmektedir. Bu nedenle ulaşım
talebine cevap verebilecek kapasite üretimi, ulaşım projesinin finansal iç verimlilik oranı ve
sosyal-çevresel etkiler önceliklendirme ölçütlerinde yer almaktadır (Tablo 15.4.1).
Tablo 15.4.1 Değerlendirme Kriterlerine Göre Puanlama
Kriter
Gösterge
A
B
C
Ekonomik IRR
X>60%
60>X>15%
15%>X
V-km/km
X>30000
30000-10000
10000<X
Yolcu
X>600000
300000-600000
300000<X
Yolcu-km
Y>25000
25000-10000
10000<Y
Talep/Toplam Yolcu
Z>%2,5
%1,5-%2,5
%1,5<Z
-
Destekleyici
İlişki yok
Zıt
Finansal IRR
X>15%
15>X>5%
5%>X veya
geliri yok
Doğal
(Çevre
Değerlewndirmesi
Sonucu)
Etkili değil
(Belirti yok)
Biraz etki (+)
Oldukça Etkl
(++)
Sosyal
(SEA sonucu)
Etki yok
(Belirti yok)
Biraz etki (+)
Oldukça Etkili
(++)
Ekonomik geri dönüş
Talep – Karayolu
Talep – Toplu Taşıma
Planlı Kentsel Gelişimle
Uyumluluk
Finansal geri dönüş
Çevresel
değerlendirme
Acil ihtiyaçlar
Mevcut altyapının
devamı olması
A
Yukarıdaki tabloda geçen ölçütler ekonomik, sosyal ve bölgedeki kentsel gelişim kriterleri göz önüne
alınarak puanlanmış ve genel değerlendirmede toplanmıştır. Buna göre yedi sınıflamadan üçü ekonomik
ölçüt diğerleri de sosyal ve çevresel ölçüttür. Ancak ekonomik ölçütün (E-IRR) içerisinde sosyal ve
çevresel faktörler de yer almaktadır. Proje önceliklendirmesi A’dan C’ye doğru azalmaktadır. Buna göre
aşağıdaki Tablo 15.4.2’de karayolu tünel ve raylı sistem projelerinin öncelik sıralaması ve kümülatif
toplamları yer almaktadır.
33
Özet
İUAP
Tablo 15.4.2 Tüm Projelerin Önceliklendirilmesi
Kod
Proje Adı
Proje Yapım Maliyeti
(milyon $)
Genel
Değerlendirme
Kümülatif
Toplam
D-2
Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar
1.743
AAAAAAB
1.743
T-1
Üsküdar-Çekmeköy
1.545
AAAAAAB
3.288
D-1
Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar
655
AAAAAAB
3.943
D-3
Yenikapı-Bakırköy
518
AAAAAAB
4.461
T-2
Bakırköy-Beylikdüzü
1.399
AAAAABB
5.860
P1-2
Tekstilkent-İstoç-Olimpiyatköyü-Ispartakule
PP-3
Kadıköy-Sultanbeyli
PP-4
İkitelli-Habipler
PBH-4
D-5
Bastancı-Kazlıçeşme
Yenibosna - İkitelli
P2-11
Taşdelen-Tuzla
PBH-5
914
AAAAABB
6.774
1.576
AAAAABB
8.350
210
AAAAABB
8.560
2.984
AAAAABB
11.544
886
AAAABBB
12.430
1.457
AAAABBB
13.887
Ünalan-Mecidiyeköy
914
AAAABBB
14.801
P1-1
Bağcılar-Halkalı
429
AAAABBC
15.230
P2-7
Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri
636
AAAABBC
15.866
PP-1
Atasehir Havaray
215
AAAABCC
16.081
PP-8
Tuzla Tramvay Sistemi
324
AAAABCC
16.405
Haliç Çevresi
153
AAABBBB
16.558
D-4
Hisarüstü Raylı Sistemi
348
AAABBBC
16.906
PKT-05
PP-11
Dolmabahçe-Fulya
211
AAABBCC
17.117
PKT-06
Fulya-Levazım
279
AAABBCC
17.396
PKT-07
Harem-Beylerbeyi
240
AAABBCC
17.636
PKT-01
Armutlualtı-Poligon
240
AAABCCC
17.876
PKT-02
Ayazağa-Armutlualtı
240
AAABCCC
18.116
PKT-04
Çayırbaşı-Derbent
308
AAABCCC
18.424
PKT-08
Levazım-Armutlualtı
419
AAABCCC
18.843
PKT-03
Beylerbeyi-Hekimbaşı
454
AAACCCC
19.297
PKT-09
Zincirlidere-Levazım
201
AAACCCC
19.498
Sultançiftliği-Arnavutköy
239
AABBBBB
19.737
Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı
145
AABBBBC
19.882
1.956
AABBBCC
21.838
PP-7
D-6
PP-6
Silivri-Gümüşyaka
P2-6
Ispartakule-Beylikdüzü-Avcılar
P2-5
Beşiktaş-Sarıyer
P2-1
Kartal D-100-Kartal İDO
P2-8
Üsküdar-Beykoz
P2-4
4.Levent-Gültepe -Çeliktepe
PP-9
Maltepe Havaray
PP-12
Silivri-Selimpaşa Havaray
P2-2
Sabiha Gökçen Havaalanı-Formula 1
512
AABCCCC
22.350
1.095
AACCCCC
23.445
86
ABBBBBC
23.531
1.283
ABBBBCC
24.814
161
ABBBCCC
24.975
121
ABBBCCC
25.096
1.197
ABBCCCC
26.293
149
BBBBBBC
26.442
Tablodan da anlaşıldığı gibi birbirine alternatif projeler elendikten sonra kalan 38 projenin toplam maliyeti
26.442 milyon $’dır. İstanbul’un teknik ve mali kısıtları da düşünerek plan dönemi içerisindeki bazı
projelerin gerçekleştirilmesi mümkün olamayacağından bu tablo daha da kısaltılabilir.
16 Ağ Gelişim Planı
16.1 Ağ Gelişim Plan Yaklaşımları
Gelecekteki ağ yapısı aşağıda belirtilen konular dikkate alınarak kısa (2014), orta(2018) ve uzun dönem
(2023) yılı olarak etaplandırılmıştır. Buna göre yeni alt merkezlerde yer alan çekim merkezleri ile merkezi
34
Özet
İUAP
bölgelerin erişimini kolaylaştırıcak ağın kurgulanması, ana ulaşım koridorlarından maksimum verim elde
etmek için kentiçi yolların entegre edilmesi ve liman, havaalanı ve lojistik merkezler arasındaki
bağlantıların geliştirilmesi esas alınmak suretiyle alt merkezleri birbirine bağlayan yol ağı gelecekteki arazi
kullanım planını destekleyecek şekilde güçlendirilecek stratejiler esas alınmıştır.
16.2 Karayolu Ana Plan Ağı
Ulaştırma Bakanlığı tarafından önerilen önemli ulaşım aksları orta dönemde yapılması planlanmaktadır.
Bu önemli aksları merkezi alanla birbirine bağlayan ve 3 km’nin üzerindeki yolları kapsayan kentiçi ulaşım
koridorları ise İBB tarafından önerilmiş olup orta dönemlik programa alınmıştır. Karayolu ana plan ağı
oluşturulurken kısa, orta ve uzun dönem olmak üzere 3 kategoride planlanmıştır.
Şekil 16.2.1 Karayolu Ana Plan Ağı
16.3 Raylı Sistem Planı
16.3.1 Raylı Sistem Güzergâhları
Raylı sistem ana plan ağında ekonomik değerlendirme, proje öncelikleri ve finansal kısıtlamalar dikkate
alınmış projeler kısa, orta ve uzun dönem olarak etaplandırılmıştır.. Etaplandırmada yer almayan projeler
2023 sonrasına ötelenmiştir. Ana planda deperlendirilen plan projeleri (Maksimum raylı sistem ağı) 749
km iken Ana Plan ağı 615 km uzunluğundaki 37 hattan oluşmaktadır.
Ana planda yer alan raylı sistem hatlarına ilişkin gerçekleşme planı Şekil 16.3.2’de gösterilmiştir. 12 adet
kısa vadeli (inşaatı devam edenlerle birlikte - 212 km), orta vadeli (131 km) ve 9 adet uzun vadeli (194
km) proje bulunmaktadır. İnşaat ve ihale aşamasındaki projeler kısa vadeli projeler; diğer projeler de orta
ve uzun vadeli projeler kapsamındadır. Bu projelerin bir kısmı İBB tarafından yapılırken bir kısmı da
Ulaştırma Bakanlığı tarafından yapılacaktır.
Şekil 16.3.2 Raylı Sistem Ağı Gelişme ve Gerçekleşme Planı
35
Özet
İUAP
16.4 Lastik Tekerlekli ve Denizyolu Toplu Taşıma Planı
16.4.1
Metrobüs Ağı Gelişim Planı
Şekil 16.4.1 Mevcut ve Planlanan Metrobüs Hatları
Nüfusun 2023’te 16 milyona ulaşacağı ve metrobüs hattına olan talebin de buna paralel gelişeceği
varsayılmaktadır. Buna göre Mamutbey – Hadımköy, Avcılar – Beylikdüzü, Beylikdüzü – Kumburgaz,
Kumburgaz – Silivri, ÇamIıca – Kurtköy Metrobüs projelerinin toplam inşaat maliyeti yaklaşık 1,1 milyar
$’dır. Tüm projelerin finansal iç verimlilik oranı (F-IRR) %12’den yüksektir. Bu nedenle metrobüs hatlarının
finansal olarak uygun oldukları belirlenmiştir ve ağın mevcut raylı sistemlerin yapım yılları göz önüne
alınarak öncelik sıralaması yapılmış ve Tablo 16.4.1’de yer almaktadır.
Tablo 16.4.1 Metrobüs Projelerinin Finansal Değerlendirmesi ve Önceliklendirilmesi
Sıra
1
2
3
4
5
16.4.2
Değerlendirme Göstergesi
F-IRR (%) NBD* (US$ Milyon)
Avcılar - Beylikdüzü
51,7
371
Beylikdüzü - Kumburgaz
31,0
266
ÇamIıca - Kurtköy
29,4
315
Mamutbey - Hadımköy
25,7
102
Kumburgaz - Silivri
15,0
82
*NBD:Net Bugünkü Değer
Hat
Deniz Ulaşımı Gelişim Planı
Deniz ulaşımının İstanbul’daki rolü tarihsel öneme sahiptir. Ancak köprüler yapıldıktan sonra boğazı
geçen deniz hatlarındaki yolu taşımacılığının düştüğü görülmüştür. Sürekli artan trafik talebi ve boğaz
köprülerinin kapasitesinin zirveye ulaşması nedeniyle arz/talep boşluğunu doldurmak için yaka geçişi
yapan deniz ulaşımının payı tekrar artmaya başlamıştır. Deniz ulaşımı boğaz kıyısındaki yerleşimler için
karayolu ulaşımına karşı vazgeçilmez bir alternatiftir. Bu nedenle mevcut hatlardaki kapasiteyi arttırıcı
önlemler kısa vadede ele alınmalıdır. Bunlar:
Mevcut filonun kapastesi arttırılarak modernize edilmesi gerekmektedir (Yeni araçlara yatırım yapılırken
eski araçların modernize edilerek kısa mesafede kullanılması ve mevcut iskelelerin işletme kapasitesinin
geliştirilerek yenilenmesi).
Gelecekteki talebi karşılamak ve boğazı geçen yük trafiğini hafifletmek için Ambarlı merkezli Ambarlı –
Mudanya, Ambarlı – Pendik gibi Ro Ro hatları önerilmiştir. Ayrıca Ambarlı – Bandırma, Gemlik – Ambarlı,
Bandırma – Gümüşyaka Ro Ro hattı ve İstinye- Çubuklu, Tarabya - Paşabahçe arabalı vapur hatları
planlama kapsamında yer almaktadır (Şekil 16.4.2).
36
Özet
İUAP
Şekil 16.4.2 Deniz Ulaşımı Gelişim Planı
17 Ulaşım Talep Yönetim Planı
Bu bölümde trafik koşullarını ve güvenliğini iyileştirmeye yönelik trafik sıkışıklığını azaltma yöntemleri,
trafik güvenliği, ulaşım talep yönetimi ve İstanbul için önerilen ulaşım talep yönetimi gibi politikalar ile
otomobili temel alan ulaşım sistemlerinin yarattığı küresel, kentsel ve yerel düzeydeki çeşitli
olumsuzlukların karşısında, motorsuz ulaşım türlerinin desteklenmesi sürdürülebilir ulaşım politikaları
kapsamında başlıca stratejiler arasına girmiştir. Ayrıca bu ulaşım türlerinin tercih edilmesi, kişilerin günlük
yaşamlarında düzenli egzersiz yapmalarına olanak sağladığı için bisiklet ve yaya ulaşımı sağlıklı yaşam
açısından da önemli ulaşım alternatifleri olarak desteklenmektedir.
Trafik sıkışıklığı azaltma yöntemleri arasında sinyalizasyon sisteminin geliştirilmesi, uygunsuz yol kenarı
parklanması ile ilgili yaptırımların geliştirilmesi, trafik güvenliğinin arttırılması için kaza veritabanı, yol
güvenlik denetimi, trafik güvenliği eğitimlerinin kapsamı genişletilerek uygulanması kısa vadede
önerilmektedir. Ayrıca Tarihi Yarımada’da farklı dünya kentlerinde de uygulanan trafik hücre sistemi
önerilmekte ve kısmen Sultanahmet bölgesinde uygulanmaya başlanmıştır.. Bu uygulamada bazı cadde
ve sokaklar erişim kontrollerine göre sınıflandırılacaktır.
Ayrıca otomobil kullanımı azaltıcı otopark yönetimi, transfer merkezleri ve park et-devam et sistemi,
kentiçi lojistik talep yönetimi, otoyol-boğaz geçiş ve toplu taşıma ücretlendirme ile Tarihi Yarımada
özelinde uygulanacak talep yönetimi uygulamaları,gibi politikalar önerilmektedir.
Toplu taşıma için, bazı dünya kentlerindeki parametreler göz önüne alınarak İstanbul için mesafeye dayalı
toplu taşıma ücret politikası geliştirilmiştir (Tablo 17.1). Bu ücret sisteminin uygulanması için raylı sistem
ağının yaygınlaşması çok önem taşımaktadır. Orta ve uzun vade için ön görülen bu fiyatlandırma
politikası kısa dönemde yeni açılan hatlar ve toplu taşıma planı kapsamında etüd edilip gözden
geçirilmeildir.
Tablo 17-1 2023 yılında İstanbul için önerilen Toplu taşıma Bilet fiyat politikası
Mesafe(km) Ücret($) Ücret/Mesafe Yolculukların Dağılımı
0-7
1,5
0,21
34%
8-13
2
0,15
20%
14-20
2,3
0,12
14%
21-26
2,6
0,10
10%
27-33
2,8
0,08
7%
34-39
3,2
0,08
5%
40-46
3,5
0,08
4%
47-52
3,7
0,07
3%
53-59
4
0,07
2%
60-65
4,3
0,07
2%
Özel otomobil kullanımını azaltıcı önlemler olarak , raylı sistem ağının yaygınlaşması ile birtikte orta ve uzun
vadede kademeli olarak, merkezi alanlarda otopark ücretlerinin 2,5 Katına çıkartılması, İstanbul için otoyol ve
köprülerdeki gişe ücretlerinin 2 katı oranında arttırılması tavsiye edilmiştir.
2023 yılında Tarihi Yarımada’da nüfusun 434.000, istihdamın ise 346.000 olacağı öngörülmektedir. Bu bölgede
yaklaşık 2 milyon araçlı yolculuk gerçekleşecektir. Alansal ölçülerde değerlendirdiğimizde 1 km²’ de ortalama
120.000 araçlı yolculuğun gerçekleşeceği tahmin edilmektedir. Dolayısıyla 2023 yılında Tarihi Yarımada
37
Özet
İUAP
bölgesinde yapılan yolculuk sayısı İstanbul’daki tüm yolculuk sayısının %5,5’i, nüfusu ise toplam nüfusun %2,7’si
kadar olacağı öngörülmektedir. Tarihi Yarımada bölgesine giriş-çıkış noktalarında otomobil yolculuklarının
azaltılması için bölgesel ücretlendirme çalışması yapılmıştır Şekil 17.1
Şekil 17.1 Tarihi Yarım Bölgesel Ücret Uygulama noktaları
Bölgede ücretlendirme sistemi uygulandığında otomobil ile yapılan yolculuklarda toplam gecikme 9.527 saat,
alınan mesafe 54.080 km, kaybedilen süre ise 10.609 saat daha az olacaktır.
18 Ulaşım Altyapısı İçin Afet Yönetimi
Doğal felaketlere karşı sağlam ve güvenli bir ulaşım ağı geliştirmek için, olası doğal felaket risklerini ve
ulaşım ağına etkilerini araştırmak önemlidir. İstanbul’ da gerçekleşme olasılığı yüksek olan ve kente çok
fazla hasar vereceği düşünülen doğal felaket depremdir. İstanbul dahil Marmara bölgesinde 30 yıl içinde
7’den büyük şiddette bir depremin olma olasılığı, %65 olarak tahmin edilmektedir.
İstanbul’un güneyinde yer alan Marmara denizi bölgesi deprem riski yüksek olan bir bölgedir. İstanbul
güneyden kuzeye doğru 1. ila 4. derece deprem kuşaklarında yer almaktadır. Burada geçmişten bu yana
birçok büyük deprem gerçekleşmiştir. Depremin ana nedeni, Türkiye’de Anadolu Yarımadasının kuzey
kısmında bulunan ve doğudan batıya 1.000 km’yi aşan alana yayılmış olan Kuzey Anadolu Fay hattıdır
(KAF üzerindeki tektonik hareketler ile ilgilidir).
Bu bölümde olası doğal felaketlerden deprem ele alınmış ve ulaşım açısından değerlendirmeler
yapılmıştır. İstanbul İçin Deprem Master Planı (DMP) İBB tarafından Temmuz 2003’te bir kaç üniversitenin
işbirliğinde yapılan çalışmalara dayanarak hazırlanmıştır. DMP, her bir problem için özel bir yaklaşım
geliştirerek, İstanbul’da olası deprem riskine karşı önceden uygulanması gereken hasar azaltma
önlemlerini içeren geniş kapsamlı bir çalışmadır. Bu plan tüm yönetsel birimlerin, özel teşebbüslerin ve
halkın gerekli faaliyetlerinin sorumluluğunu belirleyen bir dizi sosyal sözleşmenin çerçevesini çizmektedir.
Deprem felaketi anındaki acil durum halinde karayolu ağı, kurtarma faaliyetlerine ve acil ihtiyaç
malzemeleri ulaşımına hizmet eder. Bu nedenle bu yollar korunmalı ve önem derecelerine göre sahip
oldukları donanımlar yenilenerek güçlendirilmelidir. Yollar döngüsel yollar, halka yollara bağlanan önemli
radyal yollar, liman, hava alanı afet yönetim merkezi ve korunaklar gibi ana ulaşım tesislerine bağlanan
şehir yolları şeklindedir.
JICA çalışmasında, KGM (17. Karayolları Genel Müdürlüğü) ve İBB tarafından toplam 480 köprü verisi
toplanmıştır. Elde edilen köprü bilgilerine dayanarak, deprem verileri ve alan gözlemleri, JICA Katayama
Prosedürüne uygun ön deprem araştırma analizi yaptırmıştır. Bu analizin sonucuna göre, izlenen 480
köprüden, 21’inde üst kısmının düşmesine bağlı yüksek hasar olasılığı vardır ve 4 köprüde orta derecede
hasar olasılığı tespit edilmiştir.
Devlet kuruluşları ve İBB büyük bir depremden önce kamu binaları ve tesisleri için hasar azaltıcı
önlemlerin hayata geçirilmesi gerekliliğini kabul etmektedirler. İstanbul Deprem Master Planı’nda, deprem
öncesinde planların başarılı bir şekilde uygulanması durumunda, deprem sonrası finansal yükün daha az
olacağına işaret edilmektedir.
38
Özet
İUAP
19 Plan Performansı
Ulaşım Ana Planı, ağ planlaması ve bunu destekleyen talep yönetimi uygulamalarını içermektedir. Bu
planda yer alan talep yönetimi politikalarının uygulanması ile plan amaç ve hedeflerine ulaşılabilecektir.
Tablo 19.1.1’de görüldüğü gibi plan ağı ile birlikte talep yönetimi politikalarının uygulanması, trafikte
sıkışıklığın azalmasına dolayısı ile ulaşım hızının artmasını sağlamaktadır.işe ortalama yolculuk
sürelerintasarrufu sağlanmaktadır. Böylece, Tablo 19..1.2 de gösterdiği gibi otobobil kullanımından
kaynaklanan işltme giderlerinde yılda 1,3 milyar, çevresel maliyetlerde, 115 milyon , zaman mailyetinde
ise yılda 4.6 milyar dolayısı ile İstanbul genelinde ise bir yılda 6 milyar dolar tasarruf sağlayacaktır.
Tablo 19.19-1.1 Plan Ağı ve Talep Yönetimi Persormansı
Plan Performans Kriterleri
Otomobil
Ortalama yolcu-Km
Toplu Taşıma
Otomobil
Ortalama yolcu-dk
Toplu Taşıma
Otomobil
Ortalama hız Km/saat
Toplu Taşıma
Plan Ağı
19.03
21.89
72.48
75.65
15.75
17.36
Plan Ağı + UTY
19.39
21.68
68.56
74.71
16.97
17.41
Bu planla 2023 yılında bahsi geçen hedeflere ulaşılıp ulaşılmadığının performans göstergesi olarak
gelişmiş metropollerle bir karşılaştırma yapılması mümkündür. Tablo 19.1.1’de dünyadaki önemli
metropoller ile istanbul’un 2009 yılı ağ planı ve talep yönetimi sonucu araçlı yolculuklarda türel dağılım
oranları karşılaştırılmıştır. 2023 yılında refah düzeyinin artışı özel otomobil sahipliğinin ve dolayısı oto
yolculuklarının artması kaçınılmazdır. Bu plan ile istanbul’da gelişmiş metropollerden daha fazla toplu
taşıma kullanımı sağlanacaktır.
Tablo19.1.2 Farklı Dünya Kentlerine Ait Özel Otomobil ve Toplu Taşıma Ulaşım Dağılımları
Kentler
Özel
Amsterdam
Otomobil Toplu Taşıma
83.60%
16.40%
Paris
70.60%
29.40%
Barselona
62.30%
37.70%
Berlin
57.81%
42.19%
Johannesburg
53.62%
46.38%
Şangay
53.49%
46.51%
Londra
51.95%
48.05%
Sao Paulo
47.69%
52.31%
Budapeşte
46.10%
53.90%
New York
45.40%
54.60%
İstanbul (Alternatif 3 –Plan-2023)
42,58%
57.42%
İstanbul(Trafik Talep Yönetim Politikası)1
39,22%
60,78%
İstanbul (2009)1
29,16%
70,84%
Kopenhag
13.40%
86.60%
Mumbai
11.90%
88.10%
Kaynak: “Emta Barometer” of Public Transport in the European Metropolitan Areas, 2006. “Urbanage” İstanbul Konferansı
Raporu, 2009 .
1 İBB-UTM 20010
20 Uygulama Planı ve Programı, Uygulama Araçları, Öncelikli Eylemler
20.1 Uygulama Planı ve Programı
Aşağıdaki Şekil 20.1.1’de Ulaşım Ana Planı’nda yer alan projelerin toplam maliyetleri yer almaktadır.
Buna göre İBB tarafından yeni yol yapım, yol bakım onarım ,ile diğer alt sektörlere ait (toplu taşıma araç
alımı, filo yenileme vb) 2023 yılına kadar ulaşıma ayrılacak fon miktarı kamulaştırma hariç yaklaşık 37
milyar $’dır. Ancak yeni yapılacak yollar için gereken kamulaştırma için ise 2023 4 - 9 milyar $ arasında
belediyenin bütçesinden kaynak ayrılması gerekmektedir. Ulaşım Yatırımları, dönemsel olarak artış
olacak şekilde planlanmıştır.
39
Özet
İUAP
Şekil 20.1.1Dönemlere Göre Ulaşım Sektörü Yatırım Planı (Milyar $)
Planın öngördüğü yeni karayolu ve raylı sistem yatırımlarının kısa, orta ve uzun dönemlere göre
uygulama programı aşağıdaki Tablo 20.1.1 ve Tablo 20.1.2’de gösterilmektedir.
Tablo 20.1.1 Yıllık Karayolu Uygulama Programı
Projeler
İnşaat maliyeti(Milyon$) 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Proje Paketi 1
540
Proje Paketi 2
646
Proje Paketi 3
1.056
Armutlualtı-Poligon
119
119
119
65
78
142
142
142
142
72
96
211
240
Ayazağa-Armutlualtı
240
Beylerbeyi-Hekimbaşı
454
Çayırbaşı-Derbent
308
Dolmabahçe-Fulya
211
Fulya-Levazım
279
Harem-Beylerbeyi
240
Levazım-Armutlualtı
419
Zincirlidere-Levazım
201
UBAK
119
211
211
84
31
74
105
211
211
72
74
84
72
136
159
159
123
108
46
63
70
84
84
60
72
72
36
126
126
63
70
60
646
569
42
60
10
657
560
-
Yıllık Toplam
2.593
Dönemsel Toplam
4.834
119
119
119
617
119
142
142
247
400
580
1.369
416
2.848
Tablo 20.1.2 Yıllık Raylı Sistem Uygulama Programı
Plan Dönemi Sonrası
Değelendirilecek
Projeler
Uzun Dönem Raylı
Proje Yatırımları
Orta Dönem Raylı Proje
Yatırımları
Kısa Dönem Raylı Proje
Yatırımları
Proje
Dönem
Kodu
C-1
C-2
C-3
C-4
C-5
C-6
T-1
D-2
D-1
D-3
PBH-5
PP-1
T-2
P1-2
PP-3
PP-4
PBH-4A
PBH-4B
P1-1
D-4
P2-10
P1-3
D-5
P2-11
PP-8
PP-11
PP-7
D-6
PP-6
PP-10
P2-7
P2-2
P2-4
P2-1
PP-9
PP-12
P2-5
P2-8
P2-6
Uzunluk
Yapım
Proje
Hat No
Proje Güzergehı
Sistem
(km)
Süresi (yıl) Maliyeti 2010
M2
Şişhane-Yenikapı
Metro
3,6
4
22
M3
Kadıköy-Kartal-Kaynarca
Metro
26,5
2
521
344
M4
Otogar-Bağcılar(Kirazlı)
Hafif Metro
5,6
2,2
338
213
M5
Bağcılar-İkitelli-Olimpiyat Köyü
Metro
15,9
2,5
870
522
B1
Marmaray
Banliyö
76,5
4
4.344
M1
Aksaray-Yenikapı
Hafif Metro
0,7
4
35
M6
Üsküdar-Çekmeköy
Metro
20
3
1.283
M8
Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar Metro
24,5
3
1.743
M5
Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar
Metro
9
2
655
M12
Yenikapı-Bakırköy
Metro
7
2
518
M18
Ünalan-Mecidiyeköy
Metro
11,8
2
914
H5
Ataşehir Monoray
Havaray
11
2
215
M7
Bakırköy-Beylikdüzü
Hafif Metro
25
2
1.399
M8
Tekstilkent-İstoç-Olimpiyatköyü-Ispartakule Metro
12,5
2
914
M11
Kadıköy-Sultanbeyli
Metro
21,5
2,5
1.576
M14
İkitelli-Habipler
Metro
2
1
210
M10
Bostancı-Kazlıçeşme (1.Etap)
Metro
22,9
2,5
1.702
M10
Bostancı-Kazlıçeşme (2.Etap)
Metro
19,1
2,5
1.438
M4
Bağcılar-Halkalı
Hafif Metro
7,5
2
429
T5
Haliç Çevresi
Tramvay
9,6
2
125
B3
Ataköy-Atatürk Havaalanı
Banliyö
2,5
1
170
B4
Pendik-S Gökçen-Havaalanı
Banliyö
8,2
1,5
403
M9
Yenibosna-İkitelli
Metro
12,2
2
886
M13
Çekmeköy-Taşdelen-Tuzla
Metro
24
2,5
1.719
T8
Tuzla Tramvay Sistemi
Havaray
30,6
1,5
324
M17
Hisarüstü Raylı Sistemi
Metro
4
1
348
T7
Sultençiftiği-Arnavutköy
Tramvay
11,6
2,5
239
H1
Şişhane-Kulaksız-Cemalkamacı
Havaray
5,8
2
145
B6
Silivri-Gümüşyaka
Banliyö
44,7
3
1.956
B2
Halkalı-Çatalca
Banliyö
46,8
3
2.147
B6
Ispartakule-Kıraç-B.Çekmece-Silivri
Banliyö
13,8
3
636
H2
S.Gökçen Havalimanı-Formula1
Havaray
7,7
H3
4.Levent-Gültepe-Çeliktepe
Havaray
8,6
H4
Kartal D100-Kartal-İDO
Havaray
3
H6
Maltepe Havaray
Havaray
3,5
H7
Silivri-Selimpaşa Havaray
Havaray
69,3
M15
Beşiktaş-Sarıyer
LİM
14,5
M16
Üsküdar-Beykoz
LİM
17,5
B5
Ispatakule-Beylikdüzü-Avcılar
Banliyö
10,5
1.079
Yıllara göre Yatırım Miktarı (Milyon USD) (UBAK HARİÇ)
Dönemlere Göre Toplam Yatırım Miktarı (Milyon USD) (UBAK HARİÇ)
Büyük Şehir Belediyesi Tarafından Yapulacak Raylı Sistem Projeleri
Ulaştırma Bak anlığı Tarafından Yapılacak Raylı Sistem Projeleri
Kısa Dönem
Orta Dönem
Uzun Dönem
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024…
22
177
101
24
261
87
192
423
423
244
-
-
-
320
85,96
107
21
462
462
0
457
137
462
302
315,12
302
630,24
311
630,24
210
562
562
579
475
215
63
475
489
215
63
222
430
174
653
337
620 1.015 1.047 1.808
4.492
162
162
645
645
333
210
210
216
174
60
119
60
36
73
36
333
732
328
636
1.693 1.717 1.871 1.619 1.986 1.279 1.017
7.090
6.613
711
Şekil 20.1.2’de karayolları ve raylı sistem projelerinin tamamlanma dönemlerine göre yatırım miktarları
gösterilmektedir. 2011 yılı için yaklaşık 0,9 milyar $’lık bir yatırım planlanmakta ve 2020 yılı plan
döneminin en yüksek yatırım yılını göstermektedir. 2018 yılından sonra tünel projeleri planlandığı için
karayolu yatırımlarının toplam yatırımlar içindeki payında artış görülmektedir.
40
Özet
İUAP
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Karayolu
Raylı Sistem
Şekil 20.1.2 Karayolu ve Raylı Sistem Yatırımlarının Yıllara Göre Dağılımı
20.2
20.3
Uygulama araçları
•
5393 Sayılı Belediye Kanunu
•
5216 Sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu
•
3194 Sayılı İmar Kanunu
•
2464 Sayılı Belediye Gelirleri Kanunu
•
2942 Sayılı Kamulaştırma Kanunu
•
Ağ yatırımı İçin Mali Kaynaklar:
o
İmar Kanununun 18. maddesi uyarınca yapılan bedelsiz terk ugulamaları
o
Planlanan toplu taşıma işletmelerinden elde edilecek gelirler (yolcu, reklam, vb.)
o
Otopark gelirleri
o
Yüksek katma değerli ulaşıma hizmeti veren Belediye şirketlerinin halka arz, özelleştirilme v.b.
uygulamalar kapsamındaki gelirler
o
Raylı ve diğer toplu taşıma hatlarının istasyon, durak, iskele ve transfer merkezlerinde yer
alan ticari fonksiyonlardan elde edilecek gelirler
o
Planlanan ulaşım altyapılarının arazi kullanımlarına getireceği yüksek katma değerin
kamusal payları ( arazi geliştirme - Land Development)
o
Boğaz köprülerin elde edilen gelirlerinin belediyeye ait payı (%10)
Ulaşım Yatırımlarının Hızlandırıcı Alternatif Fon Kaynakları
Ulaştırma projeleri için dünyada yaygın olarak kullanılan finansman modelleri; Yap-İşlet-Devret (YİD),
Yap-İşlet (Yİ), Tasarla-Yap-Finansla-İşlet (TYFİ), Yap-Sahiplen-İşlet-Devret (YSİD), Yap-Sahiplen-İşlet
(YSİ), Yap-Kirala-İşlet-Devret (YKİD), Kamu Özel Sektör Ortaklığı (KÖSO) ve Menkulleştirme
seçeneklerinden oluşmaktadır. Bu finansman seçeneklerinden kamu-özel sektör ortaklığını JICA çalışma
ekibi tarafından bu projede ulaşım yatırımları için uygulanabilir finansman kaynağı olarak öne çıkarılmıştır.
Kamu-Özel Sektör Ortaklığı uygulamaları ulaşım ana planının uygulanması için gerekli ilave fonların
arttırılmasında etkili bir araçtır. Vergi geliri tahsisinin artmasına ek olarak Yap-İşlet-Devret ve diğer bütçe
dışı finansman mekanizmaları İBB altyapı yatırım programındaki arz-talep boşluğunu doldurabilmekte ve
gereken yeterli fonu sağlayabilmektedir. Söz konusu finansman kaynaklar; vergi gelirleri, bütçe-dışı
finansman mekanizmaları, yap-işlet-devret, özel maksat aracı, özelleştirme ve doğrudan yabancı
sermaye yatırımları, çok taraflı ve iki taraflı mali yardımın yönlendirilmesi ve piyasa borçlanmaları
şeklindedir.
Global yada yerel ekonomik krizin etkisiyle yukarıda belirtilen uygulama araçları ve bu araçlara bağlı mali
kaynaklar yetersiz kalabilir. Böyle bir durum için bazı metropollerde farklı fon geliştirme seçenekleri
uygulanmaktadır. JICA Proje Ekibi bu konu ile ilgili bazı öneriler geliştirmiştir. Tıkanıklığın ücretlendirilmesi,
Raylı sistem ağı hızlandırma fonu, Yeni yerleşim bölgeleri kalkınma fonu gibi öneriler için yasal
düzenlemeler gerekmekte ve kısa dönemde aşağıda verilen önerilerin yapılabilirliği ile ilgili araştırma
yapılmalıdır.
41
Özet
20.4
1.
İUAP
Öncelikli Eylem Önerileri
Ulaşım Ana Planının Güncelelenmesi
Arazi kullanım planlarının gerçekleşme eğilimleri gözlemlenerek İstanbul Ulaşım Ana Planı (İUAP) her 5
yılda bir, ağ planları her 3 yılda bir, İBB-UTM (İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Talep Tahmin Modeli) ve
altyapısı her yıl güncellenmelidir.
2.
•
Yolculuk bilgileri veritabanı güncellenmelidir.
•
Hane halkı anketleri ihtiyaca göre güncellenmelidir.
•
Raylı sistem ana plan ağı arazi kullanım planına, talep tahminine ve mevcut durumun çeşitli
faktörlerine göre kurulmuştur. Planlamanın ve talep tahminin doğası gereği, raylı sistem gelişimi
ile ilgili olarak gelecekte beklenmedik gelişmeler olabilir ya da sosyo ekonomik koşullara bağlı
olarak gelişme planlandığı gibi olmayabilir. Bu nedenle çevresel koşullar dikkate alınarak kısa
vadeli inşaat planı her 3-5 yılda bir gözden geçirilmeli ve revize edilmelidir.
Bölgesel ve küçük ölçekli turizm ulaşım plan ve projeleri yapılmalıdır,
•
3.
4.
Turizm potansiyeli yüksek olan bölgelerde (Boğaziçi, Çamlıca Tepesi, Adalar, Haliç çevresi,
Galata bölgesi, tarihi alanlar vb.) turizm amaçlı ulaşım planlaması ile bu alanlar arasındaki
ulaşımın sağlanmasına dönük özel projeler (teleferik, nostaljik tramvay vb.) geliştirilmelidir.
Toplu Taşıma Master Planı yapılmalıdır.
•
Yoldaki tıkanıklık otobüs işletmeciliğinin performansını düşürmektedir. Dolayısıyla uzun mesafeli
otobüs hattı işletmeciliğinden raylı sistemleri besleyen kısa hatların oluşturulması gerekmektedir.
Raylı sistem ağı geliştikçe de bu ağı destekleyecek dikey hatlar tasarlanmalıdır. Raylı sistem
hatlarının bakım-onarım saatlerinde (gece - hafta sonu vs) talebe göre raylı sistem hatlarına
paralel ek otobüs hatları da konulmalıdır.
•
Mevcut denizyolu filosunun kapasitesi arttırılarak modernize (Yeni araçlara yatırım yapılırken
eski araçların modernize edilerek kısa mesafede kullanılması ve mevcut iskelelerin işletme
kapasitesinin geliştirilerek yenilenmesi) edilmesi gerekmektedir.
•
Gelecekte yapılacak karayolu ve demiryolu projelerinin uygulaması en az 6-8 yıl süreceğinden
ulaşımdaki denizyolu payının arttırılmasına yönelik politikalar desteklenmelidir.
•
Uzun minibüs hatlarının daha kısa güzergahlarda işletilmeli ve diğer toplu taşıma türleri ile
entegre olacak şekilde planlanmalıdır.
•
Bu planda önerilen toplu taşıma ücret politikası kısa, orta ve uzun dönem için geliştirilmelidir.
•
Planda yer alan Metrobüs hatlarının etüd ve projeleri yapılmalıdır.
•
Kentsel ulaşım altyapısının maksimum verimle kullanılması için merkezi alanlar ücretlendirilmeli,
otopark talep yönetimi, boğaz geçişleri, karayolu ve toplu taşıma ücretlendirme politikaları
geliştirilmelidir.
Metropoliten alan Lojistik Master Planı yapılmalıdır.
•
Gelecekteki talebi karşılamak ve boğazı geçen yük trafiğini hafifletmek için Ambarlı merkezli
Ambarlı – Mudanya, Ambarlı – Pendik gibi Ro Ro hatları önerilmiştir. Ayrıca Ambarlı – Bandırma,
Gemlik – Ambarlı, Bandırma – Gümüşyaka Ro Ro hattı ve İstinye - Çubuklu, Tarabya Paşabahçe arabalı vapur hatları planlama kapsamında yer almaktadır.
5.
Planın öngördüğü raylı sistem hatlarının etüd ve fizibilitelerini içeren projeler yapılmalıdır.
6.
Trafik sıkışıklığı yaşanan ve acil çözüm bekleyen bölgeler için projeler geliştirilmelidir.
7.
•
Tarihi Yarımada, MİA ve alt bölgeler ile önemli meydanlar vb (Taksim, Mecidiyeköy, Kadıköy,
Üsküdar, Eminönü vb).
•
Tarihi Yarımada’da UNESCO tarafından kültürel miras listesinde yer alan 4 bölgenin
(Süleymaniye, Zeyrek, Ayvansaray - Cankurtaran ve Sultanahmet) tamamı ve bölgeler arası
ulaşım ilişkisini kapsayacak şekilde trafik talep yönetimi planlaması yapılmalı ve yük akışı
düzenlenerek bölge ihtiyacını karşılayak şekilde geliştirilmelidir.
Mevcut yol ağının kapasitesini arttırıcı trafik sirkülasyon projeleri ile trafik talep yönetimi projeleri
yapılmalıdır.
•
Ara toplu taşıma hatlarının olumsuz etkilerini gidermek için; minibüslere yönelik belirli durak
sistemi geliştirilerek gelişigüzel durmalarının önüne geçilmeli, yol kenarı parklanmalar
yasaklanmalıdır.
42
Özet
8.
9.
İUAP
•
Plandaki anayollarla ilişkisi olan tali yol ve kavşak projelerinin trafik sirkülasyon projeleri ile
birlikte etüd edilmeli, alt ölçekli planlardaki talepler belirlenmeli ve ulaşım modelleri ile test
edilmeli gerekirse çözüm önerileri geliştirilmelidir.
•
Kısa dönemde dinamik sinyal sistemi projelendirilmeli ve uygulamaya geçilmelidir.
•
Anlık trafik bilgisini kullanıcılara ulaştıracak projeler geliştirilmeli ve kısa dönemde hayata
geçirilmelidir.
•
Bisiklet ulaşımını kent içi yolculuklarda önemli bir ulaşım türü haline getirmek için sürekliliği olan
bisiklet yolları kısa dönemde planlanmalıdır.
•
Toplu taşıma kullanımının teşvik edilmesi için transfer merkezleri ve park et - devam et alanları
kısa ve orta dönemde projelendirilmeli, trafiğe ve çevreye olan etkisi araştırılarak ekonomik ve
finansal fizibilite çalışmaları ile desteklenmelidir.
•
Merkez fonksiyonların çevresinde ve toplu taşıma noktalarında bisiklet otoparkları düzenlenmeli;
toplu taşıma türleri ile entegre edilmelidir.
•
Taksilerin kent merkezleri, meydanlar ve trafik kapasitesi yüksek ana arterler üzerinde serbest
dolaşmalarını engelleyici çalışmalar geleceğe dönük talepler doğrultusunda geliştirilmelidir.
Trafik Güvenliği Master Planı yapılmalıdır.
•
Arter yollar boyunca trafik akışının sorunsuz ve emniyetli olması için yol kenarı parklanmasına
ilişkin yaptırımların arttırılması gerekmektedir.
•
Trafik kaza veritabanının geliştirilmesi ve uygulanması, güvenlik denetiminin sıklaştırılması, kaza
kara noktalarının belirlenmesi, bu noktalarda iyileştirme çalışmalarının yapılması ve trafik
güvenliği eğitiminin yaygınlaştırılması gerekmektedir.
•
Engellilerin metropoliten alanda özgürce dolaşacağı, istediklere yere kolayca erişebileceği yol,
kaldırım, kavşak düzenlemeleri ile toplu taşıma araçlarına erişimin rahat sağlanacağı projeler
yapılmalıdır.
İUAP’ı destekleyici alternatif fon kaynakları araştırılmalıdır.
•
Tıkanıklığın ücretlendirilmesi, raylı sistem ağı hızlandırma fonu, yeni yerleşim bölgeleri kalkınma
fonu, kamu özel sektör iştiraki gibi konularda araştırma yapılmalıdır.
43

istanbul metropoliten alanı kentsel ulaşım ana planı (iuap)

Transkript

Benzer belgeler

sürdürülebilir ulaşım modelleri içerisinde kent içi raylı

“3 Katlı Büyük İstanbul Tüneli” projesi pdf dokumanı

Başarı Öyküsü

Ders 6 - Seçbir

Ankara`da özel araç sahipliliği özel araç kullanımı özel araç