Türkiye Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Sektör Raporu

Transkript

TÜRKİYE
ULUSLARARASI TAIMACILIK
ve
LOJİSTİK SEKTÖR RAPORU
2007
ULUSLARARASI TAIMACILIK VE LOJİSTİK HİZMET ÜRETENLERİ DERNEĞİ
İÇİNDEKİLER
ÖNSÖZ
1
1. 2007 Yılı Genel Değerlendirmesi
1.1. Başlıca Siyasi ve Ekonomik Gelişmeler
1.2. 60’ıncı Hükümet ve Taşımacılık Politikaları
1.3.Sektörde 2007 Yılının Önemli Gelişmeleri
1.3.1. Demiryolu Eşya Taşımacılığı
1.3.2. Denizyolu Eşya Taşımacılığı
1.3.3. Karayolu Eşya Taşımacılığı
1.3.4. Havayolu Kargo Taşımacılığı
2. Makro Ekonomik Gelişmeler ve Dış Ticaret
2.1. Enflasyon
2.2 Kur ve Faiz Politikası
2.3. Dış Ticaret
2.3.1. Komşu Ülkeler İle Ticaret
2.3.2. Avrupa Ülkeleri İle Ticaret
2.3.3. Güney Asya ve Uzakdoğu İle Ticaret
2.3.4. Ortadoğu ve Kuzey Afrika Ülkeleri İle Ticaret
2.3.5. KEİ ve Orta Asya Ülkeleriyle Ticaret
2.3.6. Kuzey ve Güney Amerika Ülkeleri İle Ticaret
3. Taşımacılık Sektörünün Mevcut Durumu ve
2007 Performans Değerlendirmesi
3.1. Taşımacılık Türlerinin Genel Analizi
3.1.1. Dış Ticarette Taşımacılık Türlerinin Payları
3.1.2. Türkiye’nin Taşımacılık Gelir ve Giderlerinin
Analizi
3.2. Denizyolu Eşya Taşımacılığı
3.2.1. Denizyolu Eşya Taşımacılığının Durumu
3.2.2. Türk Deniz Ticaret Filosunun Durumu
3.2.3. Türkiye Limanlarının Durumu
3.4. Ro-Ro Taşımacılığı
3.4.1. Ro-Ro Taşımacılığı
3.4.2. Ro-Ro Taşımacılığının Karayolu Taşımacığındaki
Payı
2
5
5
7
7
7
9
10
11
12
13
15
17
20
22
24
26
28
31
33
33
33
34
37
37
42
45
50
51
52
3.5. Karayolu Eşya Taşımacılığı
3.5.1. Türkiye Karayolu Ağının Geliştirilmesi Çalışmaları
3.5.2. Karayolu Taşımacılığı Mevzuatı ve
Uygulamasında Gelişmeler
3.5.3.1. Uluslararası Karayolu Taşımacılığı
3.5.3.1.1. Genel Kapasite; irket ve Araç
Sayıları
3.5.3.1.2. Avrupa Ülkelerine Yönelik İhraç
Taşımalar
3.5.3.1.3. Ortadoğu Ülkelerine Yönelik İhraç
Taşımalar
3.5.3.1.4. Rusya, BDT ve Asya Ülkelerine
Yönelik İhraç Taşımalar
3.5.3.2. Yurtiçi Karayolu Eşya Taşımacılığı
3.5.3.3. Yurtiçi Karayolu Nakliye Firmaları ve
Kamyon Filosu
3.6. Demiryolu Eşya Taşımacılığı
3.6.1. Demiryolu Eşya Taşımacılığı Altyapısı
3.6.1.1. Demiryolu Ağı Mevcut Durumu
3.6.1.2. Demiryolu Altyapı Projeleri
3.6.1.3. Demiryolu Lokomotif Yük Vagonlarının
Mevcut Durumu
3.6.3. Özel Vagon İsletmecileri
3.7. Havayolu Kargo Taşımacılığı
3.7.1. Türk Hava Kargo Taşımacılığının Dünyadaki Yeri
3.7.2. Türk Sivil Havacılık irketleri
3.7.3. Hava Limanlarımızın Kargo Analizi
3.7.4. Hava Kargo Acenteleri
54
55
59
60
60
61
62
63
64
64
65
65
65
66
69
70
71
72
72
76
77
78
4. Genel Değerlendirme
79
Tablolar Dizini
Grafikler Dizini
Haritalar Dizini
85
86
88
3
Önsöz
Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği
olarak,
sektörümüzün durumunu ortaya koymak, sorunlarını ve
fırsatlarını analiz etmek üzere bir rapor daha hazırlamış
bulunmaktayız.
Taşımacılık ve lojistik alanını ilgilendiren kamu ve özel sektör
kuruluşlarının yayınladıkları verilerden yola çıkarak hazırlanan
raporlarımıza bu yıl sektörümüzü etkileyen makro ekonomik
veriler de eklenmiştir. Lojistik sektörü de diğer tüm sanayi ve
hizmet sektörleri gibi geride bıraktığımız yıl, genel siyasi ve
ekonomik gelişmelere paralel olarak çeşitli sıkıntılar yaşamıştır.
Enflasyon, faiz ve kurdaki değişimler taşımacılık sektörünün
gelirlerini düşürücü etki yaratmış, ulusal ve uluslararası arenada
rekabet avantajına darbe vurmuştur.
Raporumuzda
ayrıca
uluslararası
taşımacılık
sektörümüzü
doğrudan ilgilendiren Türkiye’nin dış ticaret performansına ilişkin
ayrıntılı bir analizi bulmanız mümkündür. Bu arada uluslararası
ticarette rekabet avantajının önemli bir parçasının lojistik olduğu
son dönemde ilgili kamu kuruluşlarının politikalarına da yansımış
olduğunu görmekten büyük memnuniyet duyduğumuzu ifade
etmeliyiz. Nitekim Dış Ticaret Müsteşarlığı bünyesinde bir “Lojistik
Dairesi” kurulmuş olması bu yaklaşım, değişimin en somut
kanıtıdır. Daire’nin çalışmaları ile lojistik sektörü ve dış ticaret
firmaları arasında verimli bir sinerjinin yaratılacağına inanıyoruz.
2007 yılı lojistik sektörü için siyaset ve makro ekonomik
değişimler gibi ‘dış faktörler’ ile şekillenmiş bir yıl olarak
büyümede hafif duraksama ile geride kalmış bir yıl oldu. Ancak,
2007 yılının yarattığı sıkıntıların 2008’e büyüyerek aktarılmış
olduğu gerçeği ile karşı karşıya bulunuyoruz. 2008 yılından
sektörümüzün güçlenerek çıkması ve raporumuzda dile getirilen
sorunlara önerdiğimiz çözüm önerilerinin dikkate alınacağı bir yıl
olmasını temenni ediyoruz.
4
1. 2007 yılı Genel Değerlendirmesi
1.1. Başlıca Siyasi ve Ekonomik Gelişmeler
Lojistik sektörü, diğer tüm sanayi ve hizmet sektörleri gibi geride
bıraktığımız yıl siyasi ve ekonomik gelişmelerden hayli etkilenmiştir. Nisan
ayında Cumhurbaşkanlığı Seçimi krizi ile başlayan seçim süreci,
ekonomide bir belirsizlik ortamı yaratmış, bu durum lojistik sektörüne
diğer pek çok sektörde olduğu gibi sıkıntılara yol açmıştır. Özellikle navlun
ödemelerini büyük ölçüde peşin veya kısa vadeli yapan forwarder
işletmeleri çok sıkıntılı bir dönem geçirmiştir. Seçim sonrası dengeler
yerine gelmeye başlamakla birlikte piyasalarda sıkıntı hissedilmektedir.
Özellikle yurtiçi taşımalarda iş hacimlerinde büyük daralmayla karşı
karşıya kalındığı bilinmektedir. Özellikle Irak’a yönelik taşmalardaki
azalmayla birlikte yurtiçi taşımalara arzın artması etkin olmuştur.
Uluslararası taşımacılık ve lojistik sektörü ise ödeme sıkıntılarının yanı sıra
düşük döviz kuru politikası sebebiyle gelir kaybına da uğramaktadır.
Uluslararası taşımacılık ve lojistik sektörü gelirlerini döviz bazında,
genellikle EUR ve USD üzerinden tahsil ederken ödemelerinin büyük
kısmını YTL olarak yerine getirmektedir. Bu nedenle Döviz kurunda YTL
lehine kayıplar sabit giderleri artırırken, gelirini tırpanlamaktadır. Merkez
Bankası verilerine göre yıl sonu itibarıyla USD/YTL paritesindeki değer
kaybı %18, Euro’daki kayıp ise %8 olarak saptanmıştır.
Lojistik sektörü finansman sıkıntısını aşmada finans kuruluşlarını yanında
bulamamaktadır. Sektörümüz reel faiz oranlarında dünya rekoruna sahip
bir ülkede iş yapmaya çalışmaktadır. Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK)
verilerine göre enflasyon son üç yılın en düşük seviyesine gerilemiştir.
Bunda ulaştırma hizmetleri başta olmak üzere tüm hizmet sektöründe
yaşanan fiyatların gerilemesinin etkili olduğu ifade edilmektedir. Ancak
kamu borçlanma faizleri aynı hızda düşmemiştir. Bu nedenle bankaların
uyguladığı kredi faiz oranları aşırı derecede yüksektir. Bu da doğal olarak
bankaları işletmelerimiz için finansman kaynağı olmaktan çıkarmaktadır.
2007 yılında lojistik sektörünü yakından ilgilendiren bir dizi özelleştirme
hareketine de şahit olunmuştur. Mersin Limanı özelleştirmesi, yaklaşık 2
yıllık belirsizlik döneminin ardından 12 Mayıs’ta limanın PSA-Akfen ortak
girişim grubuna devredilmesi ile sonuçlanmıştır. Bu düğümün çözülmesinin
5
ardından diğer TCDD limanlarının ihaleleri gerçekleştirilebilmiştir. İzmir
Limanı ihalesi Mayıs, Derince Limanı ihalesi ise Eylül ayında yüksek bedelli
tekliflerle son bulmuştur1. Samsun ve Bandırma limanlarının ihalesinin
ilanları da 2007 yılı içinde yayınlanmıştır2.
Havalimanları arasında ise 3.1 milyar USD’lik Sabiha Gökçen Havalimanı
ihalesine ve yine rekor fiyatla sonuçlanan ihalenin ardından Antalya
Havalimanı terminal işletmesinin devrine şahit olunmuştur3. Hükümet son
olarak, otoyollar ve köprülerin işletmesini de özelleştirme takvimine
aldığını, bunun gelirinin yeni karayolu, otoyol ve köprülerin inşasında
kullanacağını duyurmuştur4.
UTİKAD, yıllardır ihmal edilen hava ve deniz limanları, kamu tarafından
işletilen lojistik merkezler, demiryolu ve karayolu altyapılarında yeniden
yatırım sürecini başlatacağı, verimliliğin artacağı ve iş süreçlerinin
hızlanacağı beklentisiyle özelleştirme ve serbestleştirmelerin hep yanında
olmuştur. Özelleştirme sürecindeki tıkanıklıkların aşılıp, kabul edilebilir
ölçülerdeki tekliflerle bu tesis ve altyapıların özelleştirmesinden de büyük
memnuniyet duyulmuştur.
Ancak özelleştirme sürecinin ardından yaşanan sıkıntılar, özelleştirmenin
her derde deva olmadığı yönündeki kuşkularımızı maalesef güçlendirmiştir.
Özellikle Mersin Limanı özelleştirmesi sonrası yaşanan aksaklıklar ve
yükselen liman hizmet ücretlerinin artırılmasında yaşandığı gibi ortaya
çıkan gelişmeler sektörümüzde haklı tepkilere yol açmaktadır.
Özelleştirme sonrası yaşanan aksaklıkların geçici olduğuna hepimiz
inanmaktayız. Ancak bu, geçiş sürecinin iyi planlanmadığı, yeni işletmeci
kuruluşların
özelleştirme
sonrası
“yalnız
bırakıldığı”
gerçeğini
gizleyememektedir. Mersin’de yaşandığı gibi sorunların limanı kullanan
tüm tarafların katılımı, desteği ve gayretiyle aşılması örnek teşkil
etmelidir. Daha sonraki devir teslimlerdeki beklentimiz ilgili tüm tarafların
desteği ve işbirliğinin tesisinden sonra gerçekleşmesi başlıca dileğimizdir.
Öte yandan özelleştirmeler, serbestleştirmeler veya UN Ro-Ro örneğinde
olduğu gibi önemli satışlardan sonra hizmet bedellerinin yükselmesi
konusunda ise ciddi kaygılar taşımaktayız. Yaşanan örnekler yüksek ihale
bedellerinin özelleştirmeye konu tesis ve araçların kullanıcılarına
yansıtılması sadece lojistik sektörümüzü değil tüm ekonomimizi derinden
etkileyecek, ülkemizin güçlükle elde ettiği uluslararası rekabet
avantajlarının yitirilmesine yol açacaktır. Bu açıdan kamu idaresine büyük
görev düşmektedir.
1
Raporumuzun hazırlandığı sıralarda her iki limanın özelleştirme süreci, açılan davalar nedeniyle devam
etmektedir. İhale süreci hakkında ayrıntılı bili için: www.oib.gov.tr
2
Raporumuzun hazırlandığı sıralarda Samsun ve Bandırma limanları için teklif alma süreci devam etmektedir.
İhale süreci hakkında ayrıntılı bili için: www.oib.gov.tr
3
Sabiha Gökçen Havalimanının devir sözleşmesi 21 Mart 2008 tarihinde imzalanmıştır.
4
Köprü ve otoyolların özelleştirmesi hakkında ayrıntılı bilgi için: www.oib.gov.tr/portfoy/otoyollar.htm
6
1.2. 60’ıncı Hükümet ve Taşımacılık Politikaları
22 Temmuz Seçimleri’nin ardından ulaştırma ve taşımacılığa ilişkin üst düzey kamu
kuruluşlarının yeniden yapılandırma sürecine girildiği görülmektedir. Nitekim Bakanlar
Kurulu’na yeniden Ulaştırma Bakanı olarak katılan Sayın Binali Yıldırım’ın girişimleriyle
Karayolları Genel Müdürlüğü, bakanlığa bağlanmıştır. Gümrükler ise Sayın Kürşat
Tüzmen’in yetki alanından alınıp Devlet Bakanı Sayın Hayati Yazıcı’ya bağlanmıştır5.
Seçimin hemen öncesinde yeni bir yapılanma ise Dış Ticaret Müsteşarlığımız
bünyesinde “Lojistik Dairesi” kurulması olmuştur. Ülkemizin uluslararası pazarlarda
rekabet avantajı elde etmesi ve sürdürmesinde en önemli araçlarından biri olarak
lojistik sektörünü gördüğünün ispatı olan bu dairenin, Türkiye’nin lojistik alanındaki
açmazlarının çözümü konusunda faydalı çalışmalara imza atacağına inanıyoruz.
Bu yeniden yapılanma sürecinin devam edeceği, PTT ve Telekomünikasyon Kurulu
gibi bilişim sektörüne ilişkin birimlerin kurulacak olan Bilim ve Teknoloji Bakanlığı’na
bağlanacağına dair haberler basına yansımıştır.
Bilişim ve taşımacılık gibi son derece farklı yapıya sahip alanların farklı bakanlıkların
yetki alanına bırakılması son derece isabetli bir karar olacaktır. Ulaştırma Bakanlığı,
taşımacılığa ilişkin tüm birimleri aynı çatı altında toplayıp, enerjisini son derece geniş
kesimleri ilgilendiren bu sektörlerde yoğunlaştırmasından sektörümüz büyük fayda
sağlayacaktır.
Bu yeniden yapılandırma kapsamında DHMİ’nin işletici kuruluş olmaktan çıkarılıp
denetleme kuruluşu haline getirilmesi ve daha da önemlisi, TCDD’nin yük, yolcu ve
altyapı işletmeciliği fonksiyonlarını farklı kuruluşlara devreden Demiryolu Çerçeve
Yasası’nın bir an önce yayınlanması sektörümüzün beklentileri arasındadır.
1.3.Sektörde 2007 Yılının Önemli Gelişmeleri
Demiryolu taşımacılığının hem yolcu hem de yük taşımacılığı alanlarında
yeniden Türkiye’nin tercihli taşıma türü haline getirilmesine ilişkin
hamleler 2007 yılında da sürmüştür.
Yolcu taşımacılığına ilişkin en büyük proje olan Marmaray’da tüm etaplara
ilişkin ihale süreçleri tamamlanırken, inşaat çalışmaları da hızla
sürmektedir. Arkeolojik çalışmaların yarattığı süre kayıplarına rağmen
Ulaştırma Bakanlığı’nın proje üzerinde hassasiyetle durduğu, hattın 2011
yılı sonuna kadar devreye girmek için büyük gayret sarf ettiği
5
Kuruluşların Bağlı Ve İlgili Olduğu Bakanlıkların Değiştirilmesi İle İlgili İşlem, Resmi Gazete 31.08.2007, Sayı :
26629
7
görülmektedir6. Bu projenin yük trafiğini etkilememesi için de 2007 yılında
çalışmalar başlatılmış, 2008 yılında trafiğe kapatılacak olan Gebze
Haydarpaşa, Sirkeci- Halkalı hatlarına alternatif olarak, 31 kilometrelik
Tekirdağ – Muratlı demiryolunun inşa edilmesi için temel 15 Nisan 2007
tarihinde atılmıştır. Projenin 2008 yılı içinde devreye girmesi ve DerinceTekirdağ tren feribotlarının seferlerine başlamasıyla, bir yandan Avrupa’ya
demiryolu yük sevkiyatlarının durması engellenmiş olacak, öte yandan
Tekirdağ, liman ve karayolu bağlantı ile önemli bir aktarma merkezi haline
gelebilecektir.
TCDD, taşımalarının %85’ini oluşturan yurtiçi taşımalarını geliştirmek ve
modern altyapıya kavuşturmak içinde atılımlarını sürdürmektedir. Bu
atılımların başında Samsun Gelemen Lojistik Köyü’nün 6 Temmuz 2007
tarihinde hizmete açılması olmuştur. Liman ve karayolu bağlantıları ile
kombine taşımacılık olanaklarına sahip olan Samsun Gelemen Lojistik
Köyü, taşıma türleri arasında gelişmiş aktarma olanakları, açık ve kapalı
depolama alanları, özel sektörün kullanımına açık ofisleri sosyal tesisleri ile
modern bir yapıya sahiptir. TCDD 2010 yılına kadar 10 lojistik tesisi
açmayı planlamaktadır.
Yurtiçi yük taşımalarda verimliliği artıracak, yurtiçi taşıma maliyetlerinde
büyük avantaj yaratacak olan bir diğer proje ise Anadolu’daki sanayi
tesisleri ve organize sanayi bölgelerine iltisak hatlarının inşasında da
gelişmeler kaydedilmiş, Manisa Organize Sanayi bölgesi demiryoluna
bağlanmıştır. Kayseri, Gaziantep, Tire, Eskişehir ve Kemalpaşa Organize
Sanayi Bölgeleri’ne iltisak hakkı kurulması için çalışmalar da başlatılmıştır.
Yurtiçi demiryolu taşımacılığının verimliliğinin artırılması için mevcut
demiryolu hatlarının sinyalizasyonu, elektrifikasyonu ve çift hatta
çıkarılmasına ilişkin çalışmalar sürdürülmektedir. Dünya Bankası'ndan
temin edilen kredi ile Boğazköprü-Yenice ve Mersin - Adana - Toprakkale
ile
Irmak-Karabük-Zonguldak
hat
kesimlerinin
sinyalizasyon
ve
telekomünikasyon tesislerinin yapımı konusunda projeler hazırlanmış olup
2008 yılı içinde çalışmaların başlaması beklenmektedir.
Türkiye’nin uluslararası demiryolu bağlantılarının gelişmesi açısından da
2007’de olumlu gelişmeler olmuştur. Bunların başında Türkiye’yi Gürcistan
üzerinden Azerbaycan’a ve oradan da Orta Asya cumhuriyetleri ve Çin’e
bağlayacak olan Bakü-Tiflis-Kars (BTK) demiryolunun temelinin atılmış
olmasıdır. Kasım ayında hattın Gürcistan sınırları içinde başlayan inşaat
çalışması 2008 başında Kars’ta da start almıştır.
Demiryolu ile yurtiçi ve uluslararası yük taşımacılığı Türkiye’de her geçen
gün artmaktadır. TCDD’nin 2007’nin Ocak–Kasım dönemi verilerine göre
yurt için demiryolu taşımacılığında taşınan yük miktarı 16,3 milyon tona,
uluslararası yük taşımaları ise 2,9 milyon tona erişmiş bulunmaktadır.
6
Ayrıntılı bilgi için: www.marmaray.com
8
Böylece her iki yöndeki taşımalarda da 2006 rakamları 11 aylık sürede
yakalandığı görülmektedir. TCDD’nin hem yurtiçi taşımalarda hem de
uluslararası taşımalarda ham ton bakımından %10’a yakın bir büyüme ile
yılı kapatması beklenmektedir7.
2003 yılından itibaren başlanılan özel sektör yük taşımacılığında ise
büyüme sürmektedir. Özel sektöre ait vagonların sayısı 2007 yılında 2 bine
ulaşırken, özel vagon sahibi firmaların toplam taşıma miktarı 3 milyon
tona kadar çıkmıştır8.
1.3.2. Denizyolu Eşya Taşımacılığı
Denizcilikte 2003 yılından bu yana yaşanan canlılık, sektörün yüzünü
güldürmeye devam etmiştir. Deniz Ticaret Odası’nın 2007 yılının OcakAğustos verilerine göre denizyoluyla taşınan yük miktarı bir önceki yılın
aynı dönemine göre %16.2 artarak 135.8 milyon ton olarak
gerçekleşmiştir. Denizyoluyla 2006 yılında 203 milyon ton yük taşınmış,
bunun 116.7 milyon tonu Ocak-Ağustos 2006 döneminde gerçekleşmiştir.
2003-2006
yılları
arasında
denizyoluyla
yapılan
ithalat-ihracat
taşımacılığındaki artış ise %45’i bulmuştur.
Türk deniz ticareti ve denizcilik sektöründeki gelişmeleri incelendiğinde;
Türkiye’nin bu yılın Nisan ayı sonu itibariyle yıllık dış ticaret hacmi 235
milyar 449 milyon USD çıkarak son 6 yılın en yüksek seviyesini yakaladığı
görülmektedir. Türkiye’nin yıllık dış ticaret hacmi 2001′de 72 milyar,
2002′de 89 milyar, 2003′te 116 milyar, 2004′te 160 milyar, 2005′te 190
milyar, 2006′da ise 222 milyar 174 milyon USD seviyesinde
bulunmaktadır.
2006 yılında ithalat ve ihracatın %86’sı denizyolu ile taşınmıştır. Bu
taşımacılıkta Türk bayraklı gemilerin payı %23’tür. Dünya navlun
piyasasının günümüzdeki toplam değeri 300 milyar USD’yi bulmaktadır.
Türk ticaret filosunun dünya navlun piyasasındaki payı ise %1.5
civarındadır.
Türk deniz ticaret filosunun en büyük sorunlarından olan gemi bağlanma
oranların da iyileşme sağlanmıştır. Türk bayraklı gemilerin Paris MOU
kapsamında 2001 yılında yurtdışında tutulan gemi sayısı 211 iken, bu
rakam 2006 yılı sonunda 43’e düşmüştür. Böylece 8 Haziran 2007
tarihinde ‘Kara Liste’de bulunan Türkiye, ‘Gri Liste’ye geçmiştir.
Limancılık açısından da parlak bir yıl geride bırakılmıştır. Limanlarımızın
tam kapasiteye yaklaşırken yeni liman projelerine hız verilmiştir. Özel
sektör tarafından işletilen limanlarda elleçlenen konteyner miktarı 206
7
TCDD’nin yıl sonu resmi olmayan rakamlarına göre 2007 yılı sonu toplam yük miktarı 20,550,000 tondur.
Demiryolu Taşımacılığı Derneği, özel vagon işletmelerinin sahip olduğu vagon sayısını 2.157, 2007 yılının ilk
9 ayında eriştiği toplam yük miktarının ise 2 milyon 958 bin ton olarak vermektedir.
8
9
yılına göre %31 artarak 3.389.867 TEU’ya, genel kargo ve dökme yük
miktarı %24 artarak 56 milyon tona, sıvı yüklemeler ise %11 artışla 11
milyon tona çıkmıştır. Son yıllarda otomotiv sanayimizin ihracatının
yükselen
trendi
ile
birlikte
tamamlanmış
otomotiv
ürünlerinin
elleçlemelerin de %41 oranında artarak 1.014.808 adede çıkmıştır.
Özelleştirme kapsamına alınan TCDD limanlarının da elleçleme
miktarlarında artış yaşanmıştır. TCDD limanlarından elleçlenen konteyner
miktarı %3.4 artışla 1.295.954 TEU’ya, genel ve dökme yük miktarı ise
%14 artışla 17.484.379 tona çıkmıştır.
Ro-Ro taşımacılığı da düzenli büyümesini sürdürmüştür. Ro-Ro hatlarında
taşınan araç sayısı geçtiğimiz 10 yılda, taşıma sayısı %70,6 artmıştır. RoRo taşımacılığında 2007 yılının en önemli gelişmesi, Türkiye’nin en büyük
Ro-Ro işletmesi olan UN Ro-Ro’nun fon kuruluşu KKR’ye blok satışı
olmuştur. Bu satıştan kısa bir süre sonra akaryakıt fiyatları gerekçe
gösterilerek ücret artışına gidilmesi, Ro-Ro taşımacılığında tekelleşme
kaygılarını arttırmıştır.
TCDD limanlarının özelleştirme çalışmalarında üç önemli gelişme
yaşanmıştır. Mersin Limanı özelleştirmesi, işletmenin devri ile
sonuçlanırken, İzmir ve Derince limanlarının ihaleleri gerçekleştirilmiş ve
devir süreci başlatılmıştı, Bandırma ve Samsun limanlarının ihale süreci de
birleştirilmiştir.
Yurtiçi ve uluslararası karayolu eşya taşımacılığı sektörü açısından 2007
yılı zorlu bir yıl olmuştur. Girdi maliyetleri sürekli artarken, seçim
döneminin belirsizliğinde yaşanan ödeme sıkıntıları, karayolu taşımacılığı
finans sıkıntısı içine sürüklenmiştir. Yurtiçi taşımalarda Karayolu Taşıma
Kanunu’nun zorunlu kıldığı belge, araç ve sermaye şartları sektörü mali
açıdan yıpratırken; uluslararası taşımalarda, geçiş belgesi, kota, vize, sınır
geçişleri, yüksek otoyol vergileri ve diğer kısıtlamalar sektördeki
sıkıntıların katlanmasına yol açmıştır.
Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü (KUGM) verilerine göre karayoluyla
yurtiçi eşya taşımacılığı yapmak üzere alınan belgelerin sayısı 270 bini, bu
belgelere kayıtlı araç sayısı ise 600 bini geçmektedir. Uluslararası
taşımacılık belgesine sahip işletmelerin sayısı ise 2 bini bulurken, bu
işletmelere kayıtlı çekici sayısı 42 bin 500’ü, römork ve yarı römork sayısı
ise 53 bini geçmiş durumdadır.
Karayolu ile 2007 yılında yurtiçi taşımaların miktarı konusunda bilgi henüz
mevcut bulunmamaktadır. Bu taşımalara ilişkin en sağlıklı bilgi Karayolu
Taşıma Kanunu ve yönetmeliği çerçevesinde 1 Ocak 2008 tarihi soruna
10
kadar verilmesi zorunlu bulunan faaliyet raporlarının KUGM tarafından
incelenip duyurulması ile elde edilebilecektir.
Uluslararası
karayolu
taşımalarına
ilişkin
olarak
geçici
bulunmaktadır. Bu bilgilere göre 2007 yılında Türk plakalı
yurtdışına 1 milyon 216 bin 894 sefer düzenleyerek 22 milyon 594
ton eşya taşımıştır. Taşınan eşyanın değeri ise 82.8 milyar
bulmuştur.
veriler
araçlar
bin 795
USD’yi
Karayolu eşya ve yolcu taşımacılığına ilişkin mevzuat geliştirme çalışmaları
2007 yılında da devam etmiştir. Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla
Taşınması Hakkında Yönetmeliği 31 Mart 2007 tarihinde yürürlüğe
girmiştir. 2007 yılında karayolu mevzuatında gerçekleştirilen önemli atılım
Bir Kısım Motorlu Karayolu Taşıtlarının Piyasadan Çekilmesine İlişkin
Tebliğ’in yayınlanması olmuştur.
1.3.3. Havayolu Kargo Taşımacılığı
Türkiye’de hava kargo sektörü özellikle altyapı ve gümrüklerde yaşanan
sorunlara rağmen hızla gelişen bir sektördür. Devlet Hava Meydanları
verdiği rakamlara 2007 yılında havaalanlarındaki kargo miktarı 1 milyon
447 bin 603 tona çıkmıştır. Ancak DHMİ yük verileri, yolcu bagajı ve posta
yüklemeleri dahildir. Havalimanı gümrük idarelerin verileri incelendiğinde
Türkiye’de havayoluyla yaklaşık 310 bin ton ticari eşya taşındığı tahmin
edilmektedir. Gümrükler Genel Müdürlüğü verilerine göre havayolu ile
ihraç edilen ticari eşyanın değeri 2007 yılında bir önceki yıla göre %44
artışla 7 milyar 843 milyon 652 bin USD; ithal edilen eşyanın değeri ise
%17 artarak 17 milyar 899 milyon 157 bin USD çıkmıştır.
Türkiye’de uluslararası hava kargo sevkiyatlarının yapıldığı başlıca 8 hava
limanı arasında en büyük payı İstanbul Atatürk Havalimanı (AHL)
almaktadır. 2007 yılında Türkiye’den havayolu ile ihraç edilen eşyanın
%70’i, ithal edilenin ise %69’u AHL’de elleçlenmiştir. Ankara Esenboğa,
Adana Şakirpaşa ve Antalya Havalimanı son dönemde hava trafiğinin artış
kaydettiği merkezlerdir. Bu gelişme uluslararası kuruluşların da dikkatini
çekmektedir, IATA verilerine göre Türkiye hava kargo büyüme hızının
gelecek 5 yıl içinde en çok artma potansiyeline sahip beş ülkeden birisidir.
Ne var ki halen hava kargoya konu eşya hacmi gelişmiş ülkelere göre
oldukça geri kalmaktadır. Türkiye’de elleçlenen kargo miktarı 310 bin ton
iken tek başına Frankfurt havaalanında elleçlenen hava kargo miktarı 2,1
milyon tonu geçmektedir.
2007 yılında iç hat uçuşlarında yolcu sayısı bir önceki yıla göre %10
artarak 29 milyon 330 bine, dış hat yolcu sayısı ise %16 artarak 37 milyon
152 bine çıkmıştır. Böylece 2001 yılından bu yana yolcu sayısındaki artış iç
hatlarda %200, dış hatlarda ise %60’ı bulmuştur.
11
Sivil havacılığın yolcu taşımacılığı sektöründeki bu çarpıcı büyümenin
nedenleri arasında kuşkusuz, iç hat uçuşlarında özel sektör işletmeciliğinin
önünün açılmasıyla rekabet ortamının artması bulunmaktadır. Gelişmeye
paralel olarak, havaalanı işletmeciliğinde özel sektöre girişimlerinin
yolunun açılması, büyük kent havalimanlarının hem kapasitesinin
artmasına hem de modernleşmesine yol açmıştır.
Hava alanlarının işletmelerinin özelleştirmelerine 2007 yılında devam
edilmiş, Antalya Havalimanı’nın iki terminali IC Fraport işletmesine
devredilirken, Sabiha Gökçen Havalimanı işletmesinin devri için yapılan
ihale sonuçlandırılmıştır.
2. Makro Ekonomik Gelişmeler ve Dış Ticaret
Makroekonomik açıdan 2007 yılında, geçmişte yaşanan kriz sonrasında
sağlanan istikrar ortamının getirdiği yüksek büyüme sürecinin artık sonuna
gelinmiş olduğu izlenimini vermektedir. Büyüme hızı yavaşlamış, enflasyon
hedeflenenin iki katına ulaşmış, YTL değer kazanmaya devam etmiş, cari
işlemler açığındaki yükselme durdurulamamış, 2002–2006 döneminde
hızla iyileşen mali disiplinde yeniden bozulma görülmüş, faiz oranları
büyümeyi destekleyecek seviyelerin çok üzerinde seyretmiş, işsizlik oranı
yüksekliğini korumuş ve verimlilik artış hızı yavaşlamıştır. Makroekonomik
göstergelerdeki bu kötüleşmenin yanı sıra, uluslararası piyasalardaki
koşular da değişmiş ve 2008’de gelişmekte olan ekonomilerin yüksek
performans göstermesine elverişli olmaktan çıkmıştır.
Türkiye ekonomisi 2002 yılının ilk çeyreğinden itibaren makroekonomik
göstergelerde önemli iyileşme sağlarken, 2006 yılı sonuna kadar yılık
ortalama %7.3 oranında büyümüştür. 2006 yılına gelindiğinde, yılın ilk
yarısında büyüme trendinin önceki yıllara benzer şekilde devam ettiği
görülmüştür. Ancak bu eğilim, 2006 yılının ikinci yarısı itibariyle, küresel
finans piyasalarda başlayan “likidite daralması”nın etkisiyle değişmiştir. Bu
dönem sonrasında daralma eğilimine giren yurtiçi talep nedeniyle, büyüme
hızında bir yavaşlama gözlenmeye başlanmış ve 2007 sonu itibariyle
büyüme oranı %4.5’e gerileyerek %5’lik hedefin altında kalmıştır.
Cumhurbaşkanlığı ve Parlamento seçimlerini de içeren yoğun siyasi
gündem ve para politikasında bir önceki yıl gidilen sıkılaşmanın gecikmeli
etkileri nedeniyle, yurtiçi talepteki daralma 2007 yılında da devam
etmiştir. Ancak, bu dönem boyunca, ihracatta görülen artış ve ithalatın
belirgin şekilde hız kesmesi, net ihracat artışı yoluyla büyümeye önemli bir
destek vermiştir. Böylece, 2007 yılının üçüncü çeyreğine kadar geçen
dönemde, yurtiçi talepteki daralmanın büyüme üzerindeki olumsuz etkileri
sınırlı kalmıştır.
12
Uzun dönemde dünya ekonomisinin içinde bulunduğu son hızlı büyüme
döneminin de artık sonuna gelinmiştir. ABD ekonomisinde son verilerin
işaret ettiği durgunluk olasılığı bir yana, Avrupa ve Japonya’nın da
aralarında olduğu birçok gelişmiş ülke ekonomisinin 2008 yılında
yavaşlaması beklenmektedir.
Uluslararası finans piyasalarında, ABD kaynaklı yüksek riskli konut
kredileriyle başlayan ve giderek derinleşme eğilimi gösteren sorunlar,
2008’in ilk yarısında da ağırlığını artırmaya devam ettirmesi
beklenmektedir.
Bu
gelişmeler
sonucunda,
uluslararası
finansal
piyasalarda fonların gelişmiş ülke pazarlarına dönmesi, uzun dönemdir
süregelen likidite bolluğunun sonuna gelinmesi ihtimal dahilindedir9.
2002-2006 döneminde gelişmekte olan ülkelere giren sermaye miktarı 1,8
trilyon USD olmuştur. Küresel likiditenin artması, Türkiye’nin de aralarında
yer aldığı gelişmekte olan ülkelerin ekonomik büyümelerine önemli bir
destek sağlamıştır. Türkiye’nin yakaladığı yüksek büyüme-düşük enflasyon
başarısında, söz konusu sermaye girişlerinin büyük bir katkısı olmuştur.
Yurtiçi tasarrufların yetersizliği karşısında, uluslararası sermaye akımları,
yüksek büyüme sürecinin finanse edilebilmesine imkân sağlamıştır.
Küresel ekonomideki bu gelişmeler, Türkiye’nin önümüzdeki dönemde
büyümesini finanse etmekte zorluklarla karşılaşabileceğine işaret
etmektedir.Likidite koşullarının iyice kötüleşmesi, petrol fiyatlarının daha
da artması, USD’nin, Euro karşısında değer kazanmaya başlaması gibi
ihtimaller, net dış talebi daha da olumsuz etkileyebilecektir.
2.1. Enflasyon
2007 yılında tüketici fiyatları yıllık artış oranı hedefin iki katını da aşarak
%8.39 olarak gerçekleşmiştir. Enflasyon oranın hedef aralığın dışına
çıkmasında, yılın son çeyreğinde işlenmiş gıda ürünleri fiyatlarındaki artış,
uluslararası petrol fiyatlarında gözlenen keskin yükseliş ile enerji
fiyatlarının yukarı seyri belirleyici etkenler olmuştur10.
Gıda fiyatlarının yıllık artış oranı %12 olarak gerçekleşirken ve yıllık
enflasyona 3,4 puan katkıda bulunmuştur. Ham petrol fiyatlarının 2007
yılında yaklaşık %50 civarında bir artış göstermesi ve akaryakıt
ürünlerinden alınan özel tüketim vergisindeki ayarlamalar, 2007 yılında
akaryakıt ürünlerinin fiyatlarında yüksek artışlara neden olmuştur. Ayrıca
belediyelerin su fiyatlarında kuraklığın da etkisiyle yaptığı artışlar enerji
grubu fiyatlarını yükselten bir diğer unsur olmuştur. Böylece, enerji
grubundaki fiyat artışlarının enflasyon üzerindeki doğrudan etkisi 1,6
9
2008 Yılına Girerken Türkiye Ekonomisi, TÜSİAD, 31.12.2007, s.14.
http://www.tusiad.org/tusiad_cms.nsf/LHome/564DD37A4C7AF569C22573DB00531715/$FILE/2008YilinaGir
erkenTurkiyeEkonomisi.pdf
10
TCMB Enflasyon Raporu – 2007-IV. http://www.tcmb.gov.tr/research/parapol/enf-ekim2007.php
13
puana ulaşmış, bu artışın büyük bölümü yönetilen/yönlendirilen
fiyatlardaki gelişmelerden kaynaklanmıştır.(Bkz. Grafik1)
Grafik 1 Enflasyonun aylara göre seyri. Kaynak TCMB
Uluslararası ham petrol fiyatları 2 Ocak 2008 tarihi itibarıyla 97,8 ABD
USD/varil seviyesinde işlem görerek tarihi zirve değerine ulaşmıştır. Bu
tarihten sonra sınırlı da olsa gerileyen Brent petrolü, 16 Ocak 2008
itibarıyla 88,6 ABD USD/varil seviyesinde gerçekleşmiştir. ABD ile
Ekonomik
İşbirliği
ve
Kalkınma
Örgütü (OECD)
stoklarında hali
hazırda devam
eden
hızlı
gerilemeler,
Nijerya’da
yeniden
başlayan
jeopolitik
belirsizlikler ve
Çin
rafinelerinde
geçtiğimiz
Grafik 2 - Ham Petrol ve Altın Fiyatları. Kaynak TUSİAD
dönemde rekor seviyede üretimler sonucu Çin ham petrol stoklarındaki
azalışlar ham petrol fiyatlarında artış eğilimini artıran faktörler olurken,
ABD ekonomisi geleceğine yönelik durgunluk beklentilerinin güçlenmesi
ham petrol fiyatlarının tarihi zirve değerinden bir miktar gerilemesini
sağlamıştır. (Bkz. Grafik 2)
14
Merkez Bankası Beklenti Anketi’ne göre 2008 yıl sonu enflasyon beklentisi
%8.44, 2009 yılının ise %5.3’tür11. 2007 yılı genelinde 24 ay sonrasının
enflasyon beklentilerinde de iyileşme yaşansa dahi, bu iyileşme oldukça
sınırlı gerçekleşmiştir. 2007 Ocak ayında 24 ay sonrasının beklentisi %5.5
iken Aralık ayındaki beklenti %5.3’tür. 2007 yılı genelinde, 24 ay sonrası
için beklenen enflasyon oranları sadece 0.2 puan gerilerken, 12 sonrası
için beklenen enflasyon 0.7 puan iyileşmiştir. Orta vadeli beklentilerin kısa
vadeye oranla daha yavaş iyileşmesi, enflasyonla mücadelenin
önümüzdeki dönemde daha da zorlaşacağı yönündeki beklentilere işaret
etmektedir12.
2.2. Kur ve Faiz Politikası
2007
yılı
makroekonomik
gelişmeleri
arasında
ihracatımız
kadar
taşımacılık sektörünü
en
çok
sıkıntıda
bırakan faktörler para
politikasının iki önemli
unsuru olan kur ve
faizdeki gelişmelerdir.
TC. Merkez Bankası,
serbest kur rejimine
bağlı olarak dövize
müdahaleden
uzak
dururken,
Grafik 3- USD/YTL ve EURO/YTL Paritesi’nin seyri (2003 – 2007)
beklentilerin
aksine
faiz
oranlarının
indirimi
konusunda girişimleri sınırlı
kalmıştır. 2006 yılı Mayıs
ayında
dünyadaki
dalgalanmaların
etkisiyle
Euro/YTL
ve
USD/YTL
Tablo 1- Seçilmiş dönemlerde USD ve EURO
paritelerinde değer kaybı. Kaynak:TİM
paritelerinde sert artışlara
faizlerde 4 puan artışla
cevap veren Merkez Bankası, devam eden aylarda döviz kurlarındaki
düşüşe rağmen faiz oranlarını düşürmek için 2007 yılı dördüncü çeyreğine
kadar bekleme cihetine gitmiştir. Ağustos ayında %17,5 olan Merkez
Bankası borçlanma faizi kademeli olarak indirilerek Aralık ayında %15,75’e
çekilmiştir. (Bkz. Tablo-2). Bu durum yabancı paraların YTL karşısındaki
değer kaybının daha artmasına yol açmıştır. 2007 yılı sonu itibarıyla
11
TCMB Beklenti Anketi Nisan 2008
12
15
EURO/YTL paritesi, %8.53, USD/YTL
paritesi ise % 13.67 değer yitirmiştir.
(Bkz. Tablo-1)
2007 yılında, doğrudan yabancı yatırım
ve reel sektörün dış borçlanması başta
olmak üzere, yüksek sermaye girişleri
YTL’nin değer kazanmasında önemli rol
oynarken, yerli yatırımcıların yabancı
para birimlerine olan talebinin azalması
YTL’nin
değer
kazanma
sürecini
hızlandırmıştır.
Reel
efektif
döviz
kurunun 1995’den bu yana 188,1’e
çıkmış, bir başka deyişle Türk Lirası’nın
dünya ekonomilerinin para birimlerinin
iki
katına
yükselmiştir.
Para
politikasındaki bu gelişmeler özellikle ihracata yönelik üreten sanayi ve
hizmet üreticileri olumsuz yönde etkilemekte, tepkilerine yol açmaktadır.
Tablo 2 – 2007 yılı faiz
değişiklikleri. Kaynak:TİM
Uluslararası
taşımacılık
ve
lojistik
sektörü gelirlerini döviz bazında, genellikle EUR ve USD üzerinden tahsil
ederken ödemelerinin büyük kısmını YTL olarak yerine getirmektedir. Bu
nedenle döviz kurunda YTL lehine kayıplar sabit giderleri artırırken,
gelirleri tırpanlamaktadır.
Düşük döviz kurunun
sektörümüze
getirdiği
yük,
istihdam
maliyetlerinde
açık
biçimde
ortaya
çıkmaktadır. Örneğin 1
Ocak 2003 yılında 1000
YTL net maaşla işe
alınan çalışana her yıl
sadece
enflasyon
üzerinden zam yapıldığı
takdirde, çalışanın net
geliri
1
Ocak
2007
tarihinde 1529 YTL’ye, 1
1800
1657
1600
1529
1400
1200
1000
800
600
400
1184
1000
852
1294
966
1394
1033
1416
1084
YTL
606
USD
200
0
Oca.03 Oca.04 Oca.05 Oca.06 Oca.07 Oca.08
Ocak 2008’de ise 1657 Grafik 4 - USD kurundaki düşüşün istihdam maliyetindeki etkisi
YTL’ye
yükselmiş
olacaktır. Bu, çalışanın YTL bazında net maaşının 4,5 yılda yaklaşık %65
yükseldiğini göstermektedir. Aynı maaşın USD olarak maliyetine bakıldığı
takdirde ise 1 Ocak 2003 tarihinde 606 USD denk gelen maaşın, 2007
basında 1084 USD, 1 Ocak 2008’de ise Eylül 2007 sonunda ise 1407 USD
çıkmış olacaktır. Yani gelirini USD üzerinden tahsil edenler için işgücünün
16
çıplak maliyeti %232 yani yaklaşık 2,5 kat artmış olduğu görülmektedir.
(Bkz. Grafik 4)
Ayrıca Eurosat verilerine göre Türkiye istihdam üzerindeki yükler açısından
Avrupa şampiyonlunu elinde bulunduruyor. Gelir vergisi, SSK primi, issizlik
sigortası kesinti, damga pulu vb. vergi ve kesintilerin toplamı brüt maaşın
%50’sine ulaşmaktadır. (Bkz. Grafik 5)
Grafik 5 - İstihdam üzerindeki idari yüklerin seçilmiş
AB ülkeleri ile Türkiye’nin karşılaştırılması. Kaynak Sosyal Güvenlik ve TC Çalışma Bakanlığı
Bu tablo ister istemez işletmeleri ya verimlilik artışına yani daha az çalışan
istihdam ederek islerini yürütmeye çalışmaya veya Türkiye’de maalesef
sıklıkla başvurulduğu gibi kayıt dışı istihdama yöneltmektedir. TUİK’in
açıklamış olduğu Temmuz 2007 rakamlarına göre kayıt dışı istihdamın
toplam istihdama oranı %48,9’dur.
UTİKAD olarak üretim, istihdam ve ihracatın mevcut sıcak para ve yüksek
faiz politikalarıyla sürdürülemeyeceği, ülkemizin büyük ekonomik ve
sosyal risklerle karşı karşıya olduğu inancını paylaşmakta, yüksek faiz
politikasının terk edilerek kurların düzenli bir biçimde olması gereken
değerlere yaklaştırılması gerektiğini düşünmekteyiz.
2.3.Dış Ticaret
TÜİK’in resmi verilerine göre 2007 sonu itibarıyla ihracatımız 107 milyar
USD’dir. Bu gelişme 2006 yılına göre %25 artışı ifade etmektedir. Bu
17
açıdan ihracatımızın 2007’in belirsizlik koşullarından etkilenmediğini ve
aynı hızla artmayı sürdürdüğünün ispatı memnuniyet vericidir.
Dış
ticaretin
ithalat
kanadına
baktığımızda
ise 170 milyar USD’ye
ulaşan
bir
rakamla
karşılaşıyoruz.
TÜİK
tarafından verilen bu
rakam geçen yılın aynı
dönemine göre %21,8
yükselişi
ifade
etmektedir. Dış ticaret
açığımızın artış hızının
yavaşlamakla
birlikte
hala çok yüksek bir
seviyede, geçen yılın
aynı dönemine göre %14
artışla 62,8 milyar USD
ulaştığı
görülmektedir.
Grafik 6 - Yıllara göre ihracat ve ithalat. Kaynak. TÜİK
İthalatın ihracatın artış
oranından düşün bir oranda yükselmesi, ihracatın ithalatı karşılama oranını
%61’den %63’e çıkmasına yol açmıştır.
Ancak bu sevindirici tabloda uluslararası taşımacılık ve lojistik sektörü
açısından çok önemli bir unsur olan ihraç edilen ürün miktarının da
incelenmesi
Tablo 3- Bazı temel dış ticaret göstergeleri.
gerekmektedir.
Kaynak:TÜİK
Değişim
Nitekim yıllar itibariyle
Yıllar
2006
2007
%
önemli bir değişiklik
göstermediği; ihracat
İhracat
85 .534.676
107.184.450
25,0
gelirlerinin, ürünlerin
İthalat
139.576.174
170.048.068
21,8
uluslararası
fiyat
Dış ticaret dengesi
-54.041.499
-62.863b617
gelişmelerine
göre
şekillendiği
Karşılama Oranı
%61,3
%63
görülmektedir.
2005
yılında, ihraç edilen ürün miktarı ortalama %10.5 oranında artarken,
2006’da %12.2, 2007’de ise %12.8 yükselmiştir. 2005 yılı ilk döneminden
başlamak üzere yavaşlayan ürün fiyatları, 2006’nın ilk dönemine kadar
ihracat gelirlerinin artış hızını yavaşlatmıştır. 2006’nın ikinci döneminden
itibaren
yükselme
eğilimine
giren
fiyatlar,
ihracat
gelirlerinin
yükselmesinde belirleyici olmaktadır. İhracat fiyatları 2007 yılında,
ortalama %12.6 oranında artarken, yıl içinde dönemler itibariyle giderek
yükselmiş, yılın son çeyreğinde %20.5 oranında artmıştır13.
13
18
Grafik 7 - İhraç ürünlerinin miktar ve fiyat değişimi. Kaynak TUSİAD
2006 yılı ikinci yarısında kur ve borçlanma maliyetlerinin artmasıyla,
azalan ithal ürün talebi 2007 yılında yeniden yükselmiştir. 2006’nın ikinci
döneminde ithal edilen ürün miktarı, %14,4 oranında artarken, üçüncü ve
dördüncü çeyrekteki artışlar sırasıyla %4,6’ya ve %3,2’ye gerilemiştir. Söz
konusu dönemde, ithal ürün fiyatlarındaki artışların yüksek seyretmesine
rağmen ithalatın miktar olarak yavaşlaması, ithalatın USD cinsinden
yükselmesini engellemiştir. 2007 yılında ise, ithal edilen ürün miktarı
dönemler itibariyle yükselerek yılın son çeyreğinde %15,4 olmuştur. 2007
genelinde, ithalatın miktar olarak artması ithalat giderinin yükselmesine
yol açarken, yılın son çeyreğinde başta petrol ve doğal gaz olmak üzere
fiyat artışları USD cinsinden ithalat artışını olumsuz etkilemiştir.
Dış ticaretimizde genel değişimleri ele aldıktan sonra bölgeler itibarıyla dış
ticaretimizin kompozisyonunu inceleyerek, uluslararası taşımacılık ve
lojistik açıdan etkilerine göz atmakta fayda bulunmaktadır.
19
Grafik 8 - İthalatın fiyat ve miktar bazında büyüme oranları . Kaynak TUSİAD
2.3.1. Komşu Ülkeler İle Ticaret
Komşu ülkeler ile ticaretin artması ekonomi ve dış politikamızın üzerinde
önemle durduğu konulardan biridir. Bu ticaretin bölgesel kalkınmanın
sağlanması ve barışın korunması adına önemli bir etken olmasından
kaynaklanmaktadır. Nitekim dünyada gelişmiş ekonomilerin büyük bir
bölümü dış ticaretini öncelikle komşu ülkeler ile gerçekleştirmektedir14.
Türkiye’nin kara sınırı bulunan 7 ülkeyle dış ticareti son yıllarda önemli
oranda artış kaydetmektedir. TÜİK verilerine göre 2007 yılında komşu
ülkelere ihracat, %28.5 artış göstererek 10 milyar 125.5 milyon USD’ye
yükselmiştir. Bu grup içerisinde ilk sıraları %2,6'lık payla Irak, %2.1'lik
pay ile Yunanistan, %1.9'luk payla Bulgaristan ve %1.3 pay ile İran
almıştır.
Böylece kara sınır komşularımızla olan ticaretimiz ihracatımızda %9,4
ithalatımızda ise 6,58 paya ulaşmıştır. Ancak bu oranlar tatmin edici
olmaktan uzaktır. Komşu ülkelerimiz ile ticaretimiz hem miktar hem de
kompozisyon açısından pek çok çelişki içermektedir.
Kara sınırımız bulunan ülkelerle 2007 yılı ticaretimizde öncelikle göze
çarpan husus doğal gaz ve petrol alımlarımızdan dolayı İran ile
ticaretimizde 4 milyar USD varan bir dış ticaret açığının ortaya çıkmasıdır.
14
Komşularla ticaret Fransa’nın dış ticaret hacminin yüzde 60’nı, Almanya'nın %40’ını, Kanada'nın % 80’ini,
ABD'nin % 30'unu oluşturduğu ifade edilmektedir.
20
Harita 1 – Türkiye ile kara komşusu ülkeler arasında ticaret hacmi (USD).
Ayrıca lojistik süreçlerin verimliliği açısından 1 milyar USD’nin üzerine
çıkan Bulgaristan ve Yunanistan’la ticaretimizin son derece sağlıklı bir
yapıda olduğu görülmektedir. Irak ve İran hariç doğu ve güney
komşularımızla da benzer bir denge söz konusudur. Ancak bu ülkelerle
ticaretimiz arzu edilen seviyelerin çok altındadır. Irak ve İran’la
ticaretimizde ise tek yönlü bir trafik söz konusudur. Bu durum lojistik
süreçlerin verimliliğini etkilemektedir.
Tabloya genel olarak baktığımızda ise kara sınır komşularımızla, yani
Türkiye’nin birincil pazarı olması gereken bölgeyle ticaretinin hem
ihracatta hem de ithalatta son derece düşük paylarda kaldığı
görülmektedir.
Bu
açıdan
Tablo 4 – Komşu ülkelerle dış ticaret.
komsu ülkeler hedef pazarlar
Kaynak: TÜİK
olmaktan en azından şimdilik
Dış Ticaret
İhracat
İthalat
Hacmi
uzak olduğu anlaşılmaktadır. Ülke
İran
1
394
300
6
613
970
8
001
078
(Bkz. Tablo 4)
Ancak burada özelikle kara
komşularımızla
ulaşım
bağlantıları ve sınır geçişleri
açısından
eksikliklerimize
değinmek
gereklidir.
Komşularımız ile ticaretimizi
artırmak için öncelikli şart,
Bulgaristan
Irak
Yunanistan
Suriye
Azerbaycan
Gürcistan
Ermenistan
Liste
toplamı
21
2 062 100
2 834 500
2 293 581
797 774
528 076
271 828
0
1 951 728
645 106
950 157
376 959
340 481
344 813
57
4 012 454
3 462 496
3 212 739
1 174 733
868 556
616 642
57
10 125 483
11 223 272
21 348 755
etkin bir ulaşım bağlantılarının olmasıdır. Örneğin, 2.5 milyar USD ihracat
yaptığımız Irak ile doğrudan demiryolu bağlantımız yoktur. İran ile
demiryolu bağlantımız ise Van Gölü feribot geçişlerindeki aksamalardan
dolayı büyük zaman ve kaynak kayıplarıyla sürdürülmeye çalışılmaktadır.
Sadece Türkiye’nin değil dünyanın en işlek sınır kapılarından olan
Kapıkule’deki yetersizlikler kamuoyumuzca bilinmektedir. Keza Habur’da
özellikle petrol ve petrol ürünleri sevkiyatlarındaki bekleme çilesi bitmek
bilmemektedir.
Görüldüğü üzere uluslararası bağlantılarımızdaki en büyük kusur yine
Türkiye’nin hanesinde düşmektedir. Bu açıdan öncelikle Bakü-Tiflis-Kars
demiryolu ve Van Gölü Kuzey geçişi gibi projelerin tamamlanması, Irak’a
doğrudan demiryolu bağlanmasının yatırım planlarına alınması, karayolu
bağlantılarının güçlendirilmesini ve sınır kapılarındaki süre kayıplarının bir
an önce asgariye indirilmesi gerekmektedir.
2.3.2. Avrupa Ülkeleri İle Ticaret
2007 yılında dış ticarette Avrupa ülkeleri ve özellikle Avrupa Birliği üyesi
ülkelerin ağırlığı sürmüştür. TÜİK’in verilerine göre ihracatımızın %56,86’sı
yani 60 milyar 865 milyon USD, ithalatımızın ise %43,35’ini yani 73 milyar
645 milyon USD’lik kısmını Avrupa Birliği’ne üye ülkelerle yapılan ticarette
gerçekleşmiştir. AB üyesi olmayan Rusya hariç diğer Avrupa ülkelerini
Harita 2- Avrupa ülkeleri ile dış ticaret hacmi
22
katıldığı takdirde ise oranlar daha da büyümektedir. (Bkz. Harita 2)
Tablo 5- Avrupa ülkeleri ile ticaret hacmi
Ülke
İhracat
İthalat
Almanya
11 995 639
17 549 661
İtalya
7 481 802
9 970 423
İngiltere
8 626 517
5 477 839
Fransa
5 974 937
7 832 755
İspanya
4 579 984
4 342 953
Romanya
3 651 100
3 112 743
İsviçre
935 221
5 269 121
Hollanda
3 018 881
2 655 298
Belçika
1 735 775
2 869 689
Bulgaristan
2 060 726
1 951 728
Yunanistan
2 262 581
950 157
Polonya
1 437 604
1 645 368
İsveç
882 773
1 716 240
Macaristan
776 071
1 423 664
Avusturya
843 752
1 351 490
Çek Cumh.
578 137
1 168 894
Danimarka
1 008 531
656 117
Finlandiya
412 419
1 208 424
İrlanda
637 462
862 430
Portekiz
550 527
407 696
Slovak Cumh.
284 978
647 925
Malta
620 669
98 860
Litvanya
236 479
121 780
Estonya
81 762
167 142
Lüksemburg
73 825
150 815
Letonya
105 391
36 311
G.Kıbrıs
12 006
125
AB-27 Toplamı 60 865 549
73 645 647
Ukrayna
1 481 274
4 517 881
Norveç
375 340
495 568
Arnavutluk
294 389
23 842
Moldavya
145 713
53 132
Beyaz Rusya
95 919
79 945
Cebelitarık
149 258
4 653
İzlanda
10 653
6 412
Liechtenstein
6 833
3 728
San Marino
662
648
Faroe Adaları
574
10
Ceuta ve
Melilla
234
5
Andorra
165
48
Vatikan
0
66
Avrupa -40
toplamı
63 426 563
78 831 586
Dış
Ticaret
Hacmi
29 545 301
17 452 224
14 104 356
13 807 692
8 922 937
6 763 843
6 204 342
5 674 179
4 605 464
4 012 454
3 212 739
3 082 972
2 599 013
2 199 734
2 195 242
1 747 030
1 664 648
1 620 843
1 499 892
958 223
932 902
719 529
358 259
248 904
224 640
141 702
12 131
134 511 196
5 999 155
870 908
318 232
198 845
175 864
153 911
17 065
10 562
1 310
584
Avrupa’daki bütün ülkelere
yapılan ticarette, dolayısıyla
taşımalarda hacimler son
derece yüksektir. Dış ticaret
ilişkisinde
olduğumuz
40
Avrupa ülkesinden 20’siyle 1
milyar
USD’nin
üzerinde
ticaret hacmi yakalanmış
durumdadır.
Üstelik
hacimlerde
ithalat
ve
ihracatın payı birkaç aşırı
durum hariç kısmen dengeli
seviyelerdedir.
Bu dış ticaret kompozisyonu
lojistik süreçler açısından
optimizasyonun ve verimin
yakalanması önemlidir. Bu
tabloya
bakıldığında,
taşımacılık ve lojistik hizmet
sağlayıcılarının
çoğunlukla
Avrupa’ya
yönelik
faaliyetlere
yönelmesine
şaşırmamak gerekir.
Ancak
taşıma
türleri
arasında
karayolu
taşımalarının payı kuşkusuz
yüksektir.
Rakamlar
spekülatif olmakla birlikte,
Avrupa
taşımalarında
karayolu taşımalarının payı
%80–90 civarında olduğu
ifade edilmektedir.
Avrupa
taşımalarında
karayolu
taşımacılığının
payının bu denli yüksek
238
sağlıklı
olup
213 olmasının
olmadığı
veya
buna
yol
açan
66
nedenler
konusundaki
142 258 150 tartışmalar bir yana, mevcut
koşullarda
karayolu
taşıyıcılarının Avrupa’da yaşadığı sıkıntı ve endişelerin dikkate alınması
zorunluluğu ortaya çıkmaktadır. Konu bir meslek grubun özel sıkıntısı
23
değildir. Türkiye’nin ekonomik menfaatleri söz konusudur. Türk karayolu
taşıyıcılarının vize, kota ve belge sıkıntıları tedarik zincirinin tüm
halkalarında yer alan işletmeleri ilgilendirmektedir.
UTİKAD
olarak
karayoluna
alternatiflerin
Avrupa
taşımalarında
geliştirilmesi gerektiğini savunmakla birlikte, mevcut durumda yaşanan
vize, kota ve belge sıkıntıların asılmasında elinden geldiğince çaba sarf
etmekteyiz. Ancak derneğimiz, Avrupa pazarına erişimde başta demiryolu
eksenli kombine taşımacılık ve kısa mesafe deniz taşımacılığı modelleri
olmak üzere alternatif taşıma sistemlerinin geliştirilmesi konusunu her
zaman desteklemektedir.
2.3.3. Güney Asya ve Uzakdoğu İle Ticaret
Harita 3 – Güney Asya ve Uzakdoğu ile ticaret hacmi.
Türkiye’nin 2000 yılı sonrasında ticaret hacminin en yüksek oranda
geliştiği coğrafya Pakistan’dan Avustralya’ya, Hindistan’dan Japonya’ya
uzanan geniş coğrafyadaki 35 ülkeyle olmuştur. Ancak Türkiye Güney
Asya, Asya-Pasifik ve Uzakdoğu olarak anılan bu bölgede belirli hacim
yakaladığı tüm ülkelerle ticaretinde yüksek seviyede açık vermektedir.
2007 yılı sonu rakamlarına göre Türkiye’nin dış ticaret açığının %45’i bu
bölgedeki ülkelerle yaptığı ticaretten kaynaklanmaktadır. Sadece Çin ile
yapılan dış ticarette ortaya çıkan 10 milyar USD’ı aşkın ticaret açığı
Türkiye’nin dış ticaret açığının altıda birine işarettir. Türkiye’nin dış
ticaretinde doğal gaz ve petrol alımını yaptığı Rusya’dan sonra en çok açığı
Çin ile olan ticaretinde vermektedir.
24
Türkiye’nin bölge
ülkeleriyle
ticaretinden doğan
28 milyar USD’lik
dış ticaret açığının
%92’si, 1 milyar
USD’nin üzerinde
dış ticaret hacmi
yakaladığı 8 bölge
ülkesinden yapılan
ithalattan
kaynaklanmaktadır. Çin’den sonra
Güney
Kore,
Japonya,
Hindistan, Tayvan,
Endonezya,
Malezya
ve
Tayland,
Türkiye’nin önde
gelen
Uzakdoğu
ticaret partnerleri
olmayı
sürdürmektedir.
Ülke
Çin Halk Cum.
Güney Kore
Japonya
Hindistan
Tayvan
Endonezya
Malezya
Tayland
Avustralya
Pakistan
Singapur
Vietnam
Hong Kong
Bangladeş
Filipinler
Afganistan
Sri Lanka
Yeni Zelanda
Kamboçya
Burma
Mogolistan
Nepal
Macao
Kuzey Kore
Maldiv Adaları
Papau Yeni
Gine
Brunei
Laos
Bhutan
Toplam
İhracat
1 039 540
152 296
246 927
348 259
94 701
173 736
82 810
63 123
291 888
157 038
389 773
76 720
179 906
63 017
40 246
109 241
44 596
50 942
5 298
603
9 514
1 246
524
975
1 397
İthalat
13 234 112
4 370 171
3 703 928
2 299 778
1 884 313
1 359 928
1 253 040
1 229 409
634 909
531 778
284 602
312 680
164 136
245 739
196 553
12 521
53 415
36 812
12 049
11 801
324
6 579
7 218
1 524
2
Dış Ticaret
Hacmi
14 273 652
4 522 467
3 950 855
2 648 037
1 979 014
1 533 663
1 335 850
1 292 532
926 797
688 816
674 374
389 400
344 042
308 755
236 800
121 762
98 011
87 754
17 347
12 405
9 838
7 825
7 742
2 499
1 399
Dış Ticaret
Açığı
- 12 194 572
- 4 217 875
- 3 457 001
- 1 951 519
- 1 789 612
- 1 186 192
- 1 170 229
- 1 166 286
- 343 021
- 374 740
105 171
- 235 961
15 770
- 182 722
- 156 307
96 720
- 8 819
14 130
- 6 752
- 11 198
9 189
- 5 333
- 6 694
- 549
1 395
1 343
45
1 389
1 298
Ancak bu ülkelerle
953
6
960
947
olan ticaret büyük
22
734
756
- 712
9
0
9
9
boyutlardaki
bu
3
626
642
31
848
107
35
474
749
28
221
465
dış ticaret açığı
lojistik
süreçler Tablo 6 – Güney Asya ve Uzakdoğu ile ticaret hacmi.
açısından
da
Türkiye’yi bölge ülkelerinin ulaşım imkânlarına bağımlı kılmaktadır. Sadece
tek yönlü, o da bölge ülkelerinden Türkiye’ye olan bir ticari eşya akışı söz
konusudur.
Nitekim milli havayolu taşıyıcımız THY bile Çin’e doğrudan hava kargo
servisi başlatmakta haklı olarak çekimser kalmaktadır. Bölgeden yapılan
ithalatta Uzakdoğulu deniz hat işletmecilerin bol uğraklı kimi zaman 45
güne ulaşan sürelerdeki taşımalarına, Singapur veya Dubai aktarmalı
deniz+hava servislerini kullanmak zorunda kalınmaktadır.
Bu tablonun doğal neticesi olarak, uluslararası taşımacılık ve lojistik
sektörünün
bölge
ülkelerle
ticarette
etkin
olması
mümkün
gözükmemektedir.
25
2.3.4 Ortadoğu ve Kuzey Afrika Ülkeleri İle Ticaret
Harita 4 – Ortadoğu ve Kuzey Afrika ile ticaret hacmi.
Türkiye’nin son dönemde dış ticarette odaklandığı Ortadoğu ve Kuzey
Afrika’ya baktığımızda ise daha dengeli ancak yine yetersiz hacimlerde
kalan bir dış ticaret kompozisyonu ile karşılaşılmaktadır. Bu geniş
coğrafyada maalesef girişimlere rağmen 2007 yılında 1 milyar USD’nin
üzerinde ticaret hacmi yakaladığımız ülke sayısı sadece 9’dur.
Bölgedeki 25 ülkeye yaptığımız ihracatın toplam ihracatımıza oranı 2007
yılında %17,5’e yükselmiştir. Bölge ülkelerinden ithalatımızın toplam
ithalatımıza oranı ise %9,2 seviyesindedir. Bölge ülkeleri ile mevcut
ticaretimizde fazla vermemiz umut vericidir.
Bölge ülkelerinden en yüksek ticaret hacmine sahip olduğumuz İran’dan
yaptığımız petrol ve doğal gaz ağırlıklı ithalatın yol açtığı 5 milyar USD’nin
üzerindeki ticaret açığına rağmen bölge ülkeleriyle yaptığımız ticarette 3
milyar USD yakın ticaret fazlamız bulunmaktadır. (Bkz. Tablo 6)
26
Öte yandan petrol
zengini ülkelerin
yoğunlaştığı bu
bölgede, artan
petrol fiyatlarının
etkisiyle başlatılan
imar ve sanayi
hamlesi Türk
müteahhitlik
şirketlerine proje
imkânı sunmakta,
bölgede gelişmiş
sanayiye sahip tek
ülke konumundaki
Türkiye’den bölge
ülkelerine başta
inşaat malzemesi
olmak üzere her
türlü sanayi ve
tarım ürünü akışını
hızlandırmaktadır.
Ülke
İran
Suudi
Arabistan
B.A.E.
Irak
Cezayir
İsrail
Mısır
Suriye
Libya
KKTC
Fas
Tunus
Lübnan
Katar
Ürdün
Kuveyt
Yemen
Bahreyn
Etiyopya
Sudan
Oman
Cibuti
Filistin
Eritre
Somali
Tablo 7- Ortadoğu ve Kuzey Afrika ile ticaret hacmi.
Dış Ticaret
Dış Ticaret
İhracat
İthalat
Hacmi
Dengesi
1.387.108
6.613.970
8 001 078
-5.226.862
1.486.870
3.241.043
2.817.390
1.231.722
1.658.320
902.704
797.774
643.802
932.037
721.595
530.281
393.217
449.963
389.305
221.292
274.290
76.651
145.964
179.697
91.831
45.388
21.247
19.961
2.320
2.439.988
470.148
645.106
2.108.178
1.081.743
679.617
376.959
399.720
60.591
198.460
229.035
116.014
29.643
11.597
90.488
458
119.423
42.746
8.400
24.334
201
762
332
1.815
3 926 858
3 711 191
3 462 496
3 339 900
2 740 063
1 582 321
1 174 733
1 043 522
992 628
920 055
759 316
509 230
479 606
400 902
311 781
274 748
196 074
188 710
188 097
116 166
45 589
22 009
20 293
4 136
-953.118
2.770.895
2.172.284
-876.456
576.577
223.087
420.815
244.082
871.446
523.135
301.246
277.203
420.320
377.708
130.804
273.832
-42.772
103.218
171.297
67.497
45.187
20.485
19.629
505
Grafik 8’de de
görüldüğü üzere
2007’de Türk
müteahhitlerinin
aldığı projelerin
tutarı Katar’da 15
milyar 450 milyon
USD, Libya’da 9
Toplam
18 661 772
15 749 729
34 411 501
2.912.044
milyar 880 milyon
.000 USD
Kaynak TÜİK
USD Umman ve
Birleşik Arap Emirlikleri’nde ise yaklaşık 6 milyar USD yükselmiş
bulunmaktadır15.
Türk müteahhitleri aldıkları işler analiz edildiğinde ise katma değeri düşük
konut ve benzeri yapıların düşük oranda kaldığı, müteahhitlerimizin Metro,
yol, köprü, tünel gibi sanat yapılarıyla, endüstriyel tesis ve havaalanı gibi
katma değeri yüksek işler üstlenmekte olduğu görülmektedir.
Ne var ki müteahhitlerimizin yarattığı lojistik hareket de ticari mal akışı
gibi tek yönlü bir harekete yol açmaktadır. Bölge ülkelerine ticari mal ve
hizmet ihracımıza rağmen ithalat oranı son derece düşüktür. Bu durum
lojistik süreçler açısından verimlilik arz etmemektedir.
15
Türkiye Müteahhitler Birliği - Türk Yapı Sektörü Raporu 2007
27
Bu süreçlerin
iyileştirilmesi için de
ulaşım bağlantılarının
güçlenmesi, özellikle
liman ve denizyolu
taşıma hizmetlerinin
iyileştirilmesi ve
hacimlerinin artırılması
gerekmektedir.
Özellikle Akdeniz bölge
ülkeleri ve Körfez
ülkelerine doğrudan
bağlantılı denizyolu
hatlarının
geliştirilmesine büyük
ihtiyaç var mı?
Karayolu taşımalarımız
ise mesafe, coğrafi
koşullar ve güvenlik
sorunları nedeniyle
yetersiz kalmaktadır.
Son
derece
gelişme
potansiyeline sahip bu
bölge
ile
ulaşım
bağlarının
geliştirmesi
bölgeyle yapılan ticareti
de kat ve kat artmasını
sağlayacaktır.
Grafik 9 - Türk
Müteahhitlerin en çok iş aldığı ülkeler ve
bu işlerin niteliği. Kaynak Türkiye Müteahhitler
Birliği Türk Yapı Sektörü Raporu 2007.
2.3.4 KEİ ve Orta Asya Ülkeleriyle Ticaret
KEİ ve Orta Asya ülkeleri, Türkiye’ye coğrafi yakınlığının yanı sıra tarihi ve
kültürel bağlarımız nedeniyle ticari açıdan verimli olabilecek konumdadır.
Ancak bölgenin bize sunduğu imkânlardan yeterince yararlanabildiğimiz
söylemek mümkün değildir.
28
Harita 5 – Türkiye ile KEİ ve Orta Asya ülkeleri ticaret hacmi
Türkiye ekonomisi önemli bir ilerleme kaydederken, sanayi ürünlerimiz ve
hizmetlerimiz pek çok alanda gelişmiş ülkelerle rekabet edebilecek
seviyeye gelmiştir.
Türk sanayi ve hizmet sektörü KEİ ve Orta Asya bölgesinde hızla gelişen
ülkelerin taleplerini rahatlıkla karşılayabilecek konuma gelmiştir. Ticaretin
yanı sıra Türk sermayesinin de bölgede ciddi yatırımları bulunmaktadır.
Ancak Türkiye ile bölge ülkeleri arasında karşılıklı ticaretin sağlıklı bir
şekilde geliştiğini söylemek mümkün değildir. Türkiye’nin bölge
ülkelerinden
bazılarıyla
ticaretinde
gözle
görünür
çarpıklıklar
bulunmaktadır. TÜİK’in 2007 yılı verilerine göre Türkiye’nin toplam
ihracatının yaklaşık %17’si, toplam ithalatının ise yaklaşık %21’i KEİ üyesi
11 ülke ve Orta Asya Cumhuriyetler ile yapılmaktadır. (Bkz. Harita 5)
2007 yılı verilerine göre Türkiye’nin bölge ülkelerine olan ihracatı 17.8
milyar USD, ithalatı ise 37 milyar USD ulaşmıştır. KEİ ülkeleri kapsamında
sağlıklı bir dış ticaret yürüttüğümüz Yunanistan, Bulgaristan ve
Romanya’nın da bulunduğu göz önünde tutulursa, bölgenin geri kalanı ile
ticaretimizde büyük miktarda açık verdiğimiz açıkça görülmektedir.
29
Tablo 8 - Türkiye ile KEİ ve Orta Asya ülkeleri ticaret hacmi
Son dönemde
petrol ve doğal
gaz
fiyatlarındaki
aşırı tırmanma,
Türkiye’nin
Rusya ile
ticaretindeki
açığı rekor
seviyeye
çıkarmış
bulunmaktadır.
Ülke
Rusya
Romanya
Ukrayna
Bulgaristan
Yunanistan
Kazakistan
Azerbaycan
Özbekistan
Türkmenistan
Gürcistan
Sırbistan
Arnavutluk
Tacikistan
Kırgızistan
Moldava
Ermenistan
Toplam
İhracat
4.727.547
3.651.100
1.481.274
2.060.726
2.262.581
1.080.202
528.076
225.522
339.990
271.828
475.133
294.389
118.034
181.311
145.713
0
17 843 427
İthalat
23.507.491
3.112.743
4.517.881
1.951.728
950.157
1.284.148
340.481
613.817
396.860
344.813
70.694
23.842
143.352
45.020
53.132
57
37 356 216
Dış Ticaret
Hacmi
28 235 037
6 763 843
5 999 155
4 012 454
3 212 739
2 364 350
868 556
839 338
736 850
616 642
545 827
318 232
261 386
226 331
198 845
57
55 199 643
Dış Ticaret
Dengesi
-18.779.944
538.357
-3.036.607
108.998
1.312.424
-203.946
187.595
-388.295
-56.870
-72.985
404.439
270.547
-25.318
136.291
92.581
-57
-19.512.790
Bölge ülkeleri ile
ticaretimiz 10 yıl
önceye
göre
iyileşme
kaydetmiş,
ihracatımız son
üç yılda iki kat
artmıştır. İthalatımız ise son on yılda 6 kat artmış durumdadır. Rusya,
Ukrayna, Özbekistan ve Kazakistan’a ihracatımız halen çok düşük
seviyelerdedir. Türkiye Ukrayna, Özbekistan ve Tacikistan ile ticaretinde
açık vermektedir. (Bkz. Tablo 8) Türkiye’nin bölge ülkeleri arasında
ticaret fazlası verdiği ülkeler arasında Azerbaycan, Gürcistan, Kırgızistan
ve Moldova bulunmaktadır. Ancak bu ülkelerle ticaret hacmimiz son derece
düşük seviyededir. Ayrıca Şah Denizi Projesi’nin hayat bulmasıyla
Azerbaycan ile ticaretimiz de Türkiye aleyhine açık verir hale geleceği
açıktır.
Bölge ülkeleri ile ticaretimizdeki bu olumsuz tablo lojistik süreçleri de
olumsuz etkilemektedir. Lojistik süreçlerin verimliliği açısında çift yönlü
trafiğe sahip olduğumuz ülke sayısının azlığı dikkati çekmektedir. Nitekim
KEİ ülkeleri arasında hem belirli bir hacim yakaladığımız hem dengeli bir
dış ticaret ülkeler sadece Romanya, Bulgaristan ve kısmen Yunanistan’dır.
Ancak bu tablonun daha da iyileşmesi yine bölge ülkeleri arasında ulaşım
ağlarının güçlendirilmesi için işbirliğinin geliştirilmesine bağlıdır. Bu
kapsamda Türkiye’ye pek çok görev düşmektedir. Bunların başında KEİ
ülkeleri ve Orta Asya Cumhuriyetleri’nin ana taşıma türü olan demiryolu
bağlantılarının
güçlendirilmesi
gelmektedir.
Bugün
bu
ülkelerle
demiryoluyla sevkiyat yapmak isteyenlerin önündeki alternatiflerin sayısı
son derece kısıtlıdır. TCDD’nin Almati Blok Konteyner treninde verim,
transit sürelerin uzunluğu ve sınır geçişlerindeki sıkıntılar nedeniyle
sağlanamamıştır. Karadeniz’de vagon feribot taşımacılığı yapan sadece bir
gemi çalışmaktadır. Yine Karadeniz üzerinde konteyner+demiryolu
servisleri ise yetersiz olduğu gibi aktarmalarda büyük zaman kayıpları ile
30
karşı karşıya kalınmaktadır. Bu nedenlerden ötürü özellikle Orta Asya
Cumhuriyetleriyle ticaretimizde 5 bin kilometreyi aşan mesafeler
kamyonlarla 10–12 bin USD seviyesindeki navlun bedelleriyle aşılmaya
çalışılmaktadır.
Bu açıdan yine Bakü-Tiflis-Kars demiryolu projesi hayati önem
taşımaktadır. Hattın tamamlanmasından sonra uzun vadeli projeksiyonlar,
demiryoluyla eşya sevkiyatının 30 milyon tona çıkacağını göstermektedir.
Hattın bir an önce devreye girmesi halinde bu hedefe çok daha kısa sürede
ulaşılabileceği yönündedir.
2.3.6. Kuzey ve Güney Amerika Ülkeleri İle Ticaret
Ülkemizin Amerika kıtası ülkeleri ile yaptığı ticarete göz attığımızda gerek
ithalat gerekse ithalat açısından son derece düşük bir hacim yakalandığı
görülmektedir. Türkiye’nin bu kıtada belirli bir hacim yakaladığı tek ticari
partneri Amerika Birleşik Devletleri’dir. ABD ile ticaretimiz 2007 yılında 12
milyar USD’nın üzerindedir. Ülkemizden bu ülkeye denizyolu ve havayolu
ulaşımı açısından herhangi bir sıkıntı bulunmamaktadır.
Ancak ABD ile ticaretimizde bir güvenlik sıkıntısı yaşanmaktadır. ABD’nin
bu ülkeye yönelik sevkiyatlarda ön bildirim zorunluluğu getirmesi, bu
Harita 6 - Kuzey ve Güney Amerika ile ticaret hacmi.
31
ülkeye mal çıkışının olduğu hava ve deniz limanlara pahalı güvenlik
standartlarını zorunlu kılması, dünya küresel lojistik sektörünün baş
meselesi haline gelmiştir. Zira ABD’yi AB ve diğer bazı gelişmiş ülkeler de
takip etmiş ve benzer güvenlik standartlarını zorunlu hale getirmişlerdir.
Üstelik ABD, 2009’dan itibaren bu ülkeye gönderilecek konteynerlere Xray ile radyasyon taraması zorunluluğu getireceğini açıklamıştır.
Tablo 9 – Amerika kıtası ülkeleri ile dış ticaret hacmi
Konu FIATA’da son 5 yılın
sürekli ilk gündem
maddesidir. FIATA 2007
Dünya Kongresi’nde de
tartışılmıştır. Freight
forwarder endüstrisinin söz
konusu güvenlik
standartlarını yerine
getirmede üzerine düşen
görevleri yerine getirmeye
hazır olduğu, ancak üçüncü
kişilerin yanlış ve eksik
bildirimlerinden dolayı
sektörün sorumlu
tutulamayacağı dile
getirilmiştir.
Güvenlik tedbirlerinin
sektörümüze getirdiği
sıkıntıların ötesinde taşıma
maliyetlerine, dolayısıyla dış
ticarete getirdiği yükler
açısından irdelenmesi
gereken yönleri vardır.
Yapılan hesaplara göre söz
konusu güvenlik
standartlarını yerine
getirmenin maliyeti küresel
çapta 1,5 trilyon USD
ulaşmaktadır. Gelecekte
ABD ve benzeri tedbirleri
alan ülkelerle ticaret
içerisinde lojistik maliyetlerin
yükselmesi kaçınılmaz
görünmektedir.
Ülke
İhracat
İthalat
Dış Ticaret Hacmi
ABD
4 148 909
8 160 070
12 308 979
Brezilya
229 914
1 172 669
1 402 583
Kanada
369 870
866 939
1 236 808
41 843
533 969
575 812
Meksika
196 750
352 197
548 947
Arjantin
64 496
417 505
482 001
Kolombiya
79 221
206 515
285 736
Venezüella
41 699
132 454
174 153
Panama
117 425
22 889
140 313
Ekvator
24 790
97 203
121 994
Peru
15 305
69 588
84 893
Kosta Rika
10 114
41 169
51 283
Şili
Uruguay
8 337
36 089
44 426
Küba
32 212
1 474
33 685
Bahama
29 460
518
29 978
Jamaika
15 490
62
15 552
Guatemala
9 962
3 820
13 781
Dominik Cum.
6 905
4 032
10 937
Virgin Adaları
6 905
720
7 625
Haiti
6 705
19
6 724
Cayman Adl.
6 003
720
6 723
Hollanda Antilleri
3 664
1 684
5 348
Paraguay
1 551
2 936
4 487
934
3 001
3 935
Belize
1 906
1 832
3 738
Honduras
2 817
912
3 729
Bolivya
1 736
1 918
3 655
Guyana
1 853
244
2 097
El Salvador
1 350
405
1 755
Nikaragua
1 251
8
1 260
234
0
234
42
8 578
99
374
142
8952
5 488 231
12 134 032
17 613 312
St. Kitt Nevis
Bermuda
Grönland
Trinidad ve Tobago
Toplam
32
3. Taşımacılık Sektörünün Mevcut Durumu ve 2007
Performans Değerlendirmesi
3.1 Taşımacılık Türlerinin Genel Analizi
3.1.1. Dış Ticarette Taşımacılık Türlerinin Payları
Türkiye İstatistik Kurumu verilerine göre 2006 yılında Türkiye’nin dış
ticaret hacminin %86.7’si denizyolu ile, %11.4’ü karayolu ile, %1.2’si
demiryolu ile %0.9’u diğer yollar ile (postayla gönderim, boru hatları, iç
sularda ulaşım ve kendinden hareketli araçlar) ve %0.1’i ise havayoluyla
taşınmıştır. (Bkz. Tablo 10) 2005 yılına göre 2006 yılında denizyolu dış
ticaret taşıma hacmi %0.7 oranında azalmış, karayolu ise %1.0 oranında
artmıştır.
YIL
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Tablo 10 – Dış ticarette taşıma türlerinin payları (1997-2007)
DENİZYOLU
DEMİRYOLU
KARAYOLU
HAVAYOLU
85.5
0.3
12.5
0.4
88.1
0.6
9.1
0.3
88.9
0.5
8.7
0.2
88.6
0.5
8.6
0.2
87.0
0.6
10.6
0.2
87.3
0.7
9.7
0.2
87.6
0.8
10.5
0.1
87.4
1.2
10.3
0.1
86.0
1.2
11.9
0.2
87.4
1.1
10.4
0.1
86.7
1.2
11.4
0.1
DİĞER
1.3
2.0
1.8
2.1
1.6
2.1
1.0
1.0
0.7
1.0
0.9
Taşıma türlerine göre taşıma miktarlarına baktığımızda ise denizyolu ile
190 milyon 309 bin ton yükün denizyolu ile, 22 milyon 330 bin tonun
karayolu ile, 2 milyon 758 milyon ton yükün demiryolu ile, 712 bin tonun
havayolu ile, 387 bin tonun ise diğer taşıma yöntemlerini ile ihraç ve ithal
edildiği görülmektedir. (Grafik 10)
Grafik 10 - Dış ticarette taşıma türlerinin payları. (Hacim)
33
Taşıma türlerine göre taşınan yükün değerine bakıldığında ise oranlar
değişmektedir. TÜİK verilerine göre 2007 yılında denizyolu ile taşınan
ithalat ve ihracat yükünün parasal değeri 153 milyar 300 milyon ABD
USD’nin üzerindedir. Türkiye’nin dış ticaretinde denizyolu taşımalarının
payı %50,4 olarak gerçekleşmiştir. Karayolu ile taşınan yükün değeri ise
82 milyar 785 bin ABD USD ile %36,3 paya sahip bulunmaktadır.
Demiryolu yüklerinin değeri 3.63 milyar USD, havayolu ile taşınan
kargonun değeri ise 23 milyon 851 milyon ABD USD olmuştur.
(Grafik 11 )
Grafik 11 - Dış ticarette taşıma türlerinin payları. (Taşınan eşyanın değeri)
3.1.2. Türkiye’nin Taşımacılık Gelir ve Giderlerinin Analizi
Türkiye’de taşımacılık ve lojistik sektörünün ekonomideki payı hakkında
çeşitli önermeler bulunmaktadır. Dış ticaret miktarlarından, gümrük
kayıtlarından ve gayri safi yurtiçi hasıla rakamlarından yola çıkan bu
önermeler genellikle tahminler üzerine dayanmaktadır.
Bir hizmet sektörü olan taşımacılık sektörünün dönemsel büyüklüğüne
ilişkin
rakamlar
maalesef
gerçekçi
istatistiklerin
olmamasından
kaynaklanmaktadır. Özellikle yurtiçi taşımacılık ve lojistik hizmetlerine
ilişkin sektörel büyüklüğe dair bilgi yok denecek kadar azdır.
Deniz, hava, kara ve demiryolu uluslararası taşımaların büyüklüğüne
ilişkin fikir sahibi olmak için en sağlık yol bu taşımacılık gelir ve
giderlerinin milli hesaplara yansımasına göz atmak faydalı olacaktır.
T.C.Merkez Bankasının Ödemeler Dengesi – Yıllık Analitik Sunum (1975–
2007) verilerine göre 2007 yılı sonu itibarıyla Türkiye’nin taşımacılık
gelirlerinin toplamı 6 milyar 104 milyon USD’dir. Taşımacılık giderleri ise
aynı yıl 6 milyar 268 milyon USD olmuştur. (Bkz. Tablo 11) Böylece
2007 yılında Türkiye net 164 milyon USD taşımacılık açığına sahiptir.
34
2000
2.955
2.463
2001
2.854
2.021
2002
2.795
1.934
2003
2.184
2.707
2007
6.104
6.268
Toplam
29.651
28.765
492
1.653
1.407
246
833
1.796
1.065
731
861
1.859
1.328
531
-523 -1.064
65
386
-164
1.322 1.765 2.048 1.823 2.402
2.707 2.907 3.548 3.141 4.932
-712 -1.142 -1.500 -1.318 -2.530
886
14.668
21.035
-5.694
Diğer Taşıma Gelirleri
1302
1.058
936
862
1.502
2.749
2.872
3.702
14.983
Diğer Taşıma Giderleri
1056
-956
-606
-673
-1.424
-1.184
-1.168
-1.336
-6.291
246
102
330
189
78
1.565
1.704
2.366
6.580
Taşımacılık Gelirleri
Taşımacılık Giderleri
Net Taşımacılık Geliri
Navlun Gelirleri
Navlun Giderleri
Net Navlun Geliri
Net Diğer Taşıma Geliri
2004
3.267
4.331
2005
4.797
4.732
2006
4.695
4.309
Tablo 11 – Ödemeler dengesinde taşımacılık gelir ve giderleri. Kaynak: TCMB 2008
Söz konusu açığın kaynağına baktığımızda ise özellikle navlun giderleri
kanadında önemli bir açığının söz konusu olduğu görülmektedir. Nitekim
2007 yılında navlun gelirlerimiz navlun giderlerimizin yaklaşık yarısını
karşılamakta, net navlun çıkışı 2 milyar 530 milyon USD’yi bulmaktadır.
MİLYON USD
Buna karşılık ‘Diğer Taşımacılık Gelirleri’ olarak adlandırılan “Yolcu, bagaj
ve benzeri nedenlerle sağlanan gelirler” kaleminde 2 milyar 366 milyon
USD’lik fazla yakalanmış durumdadır. Bu kalem özellikle turizme yönelik
taşımalardan kaynaklansa da yurtdışına taşımacılık hizmeti veren bir firma
elde ettiği döviz gelirlerini bankada Türk lirasına dönüştürürken işlemin
mahiyetini bildirmediği
durumda, banka bu
TAIMACILIK GELİR VE GİDERLERİ (2000-2007)
geliri “Navlun” olarak
6.268
değil, “Diğer” olarak
6.104
raporlandığını
da
anımsamak
4.797 4.695
gerekmektedir.16 Ancak
4.331
4.309
4.732
bu tür işlemlerin diğer
3.267
2.955
taşımalardaki
payı
2.854
2.707
2.795
2.463
konusunda net bilgi
2.021
2.184
1.934
mevcut
değil.
Bu
nedenle
ödemeler
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
dengesi
tablosunun
‘navlun’
kalemindeki
Taşımacılık Galirleri
Taşımacılık Giderleri
gelişmelerin analizi ile
Grafik 12 - Taşımacılık gelirlerinin yıllar
yetinilmek
içinde seyri (2000-2007) Kaynak: TCMB 2008
durumundadır.
6.500
6.250
6.000
5.750
5.500
5.250
5.000
4.750
4.500
4.250
4.000
3.750
3.500
3.250
3.000
2.750
2.500
2.250
2.000
1.750
1.500
1.250
1.000
16
Ödemeler Dengesi Tablosu’ndaki “diğer mal ve hizmet gelirleri” kaleminin içeriği ve hesaplama yöntemine ilişkin açıklama,
http://www.tcmb.gov.tr/odemedenge/duyuru19990611.htm
35
Türkiye’nin navlun gelir ve giderlerinin yıllar içindeki seyri, dış ticaretimizin
kompozisyonu kadar dış ticaretimizde taşıma türlerinin ağırlığı konusunda
da fikir vermektedir. T.C. Merkez Bankası’nın verilerine göre 2002 yılı
sonuna kadar Türkiye’nin navlun gelirleri, navlun giderlerinin iki katı
seviyesinde seyretmekte, yani taşımacılık sektöründen ülkemize net döviz
kazancı gelmekteydi. Ancak 2002 yılından sonra bu tablonun tam tersine
döndüğünü görmekteyiz. Bu tarihten sonra Türkiye’nin navlun gelir gider
tablosu sürekli açık vermektedir. (Bkz. Grafik 12)
Bu tabloyu kabaca dış ticarette yerli ve yabancıların payı olarak da
okumak mümkündür.
Merkez Bankası verilerine göre 2001 yılında Türkiye’nin dış ticaretinde
%60’n üzerinde paya sahip olan Türk taşıyıcılar, 2002 yılından itibaren
sürekli pay kaybetmiş, 2007 yılı başı itibarıyla %30 seviyesine kadar
gerilemiş, 2007 yıl sonu itibari ile ise bir miktar artarak %32.8’e çıkmıştır.
(Bkz. Grafik 13)
NAVLUN GELİRLERİNDE YERLİ VE YABANCI PAYLARI
80
69,8
70
62,8
60
50
%
62,2
58,3
60,6
41,7
39,4
67,2
63,4
54,0
46,0
40
37,8
36,6
37,2
30
30,2
32,8
20
Yerli
Yabancı
10
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Grafik 13 - Navlun giderlerinde yerli ve yabancı payları (2000 – 2007) Kaynak: TCMB, milyon USD
Bu tablo kuşkusuz Türkiye’nin artan dış ticaretinin bir sonucudur. Bu tablo
Türkiye’nin dış ticarette açık verdiği gibi dış ticarette kendisine yönelik mal
hareketinde kendi lojistik olanaklarını da kullanamadığını göstermektedir.
Yani Türkiye, artan miktarda mal ithal ederken, ithal eşyanın taşınmasını
da uluslararası taşıyıcılara bırakmaktadır.
Sonuç itibarıyla 2007 yılında Türkiye’nin dış ticaretinin yarattığı navlun
miktarı, milli hesaplara yansımayan tutarlar hariç 12 milyar 372 milyon
USD seviyesinde bulunmaktadır. Bu da navlun gelir ve giderlerinin 638.8
36
milyar ABD USD olarak gerçekleşen Gayrisafi Milli Hasılada payının
%1.93’te kaldığını göstermektedir. Bu da oldukça düşük bir rakamdır.
Avrupa Birliği Komisyonu’nun 28.06.2006 tarihli “Avrupa’da yük
taşımacılığı – Sürdürülebilir Hareketliliğin Anahtarı”17 başlıklı tebliğinde
verilen bilgiye göre dünyada lojistik sektörü 5.4 trilyon büyüklüğe ulaşarak
dünya GSMH’sindeki payını %13.8’e çıkarmış bulunmaktadır. Ancak aynı
tebliğde lojistik sektörünün gerçek boyutunu çıkarmanın güçlüğünün altı
çizilmektedir.
Türkiye’deki taşımacılık ve lojistik sektörünün GSMH’deki payına ilişkin
olarak %8 ila %12 arasında değişen tahminlemeler mevcuttur. Buna göre
Sektörün ticari büyüklüğü 45–65 milyar USD arasında değişmektedir.
Dünyadaki benzer örneklerden yola çıkılarak dile getirilen bu rakamların
doğrulanmaya somut verilerle ispatlanmasına ihtiyaç vardır.
Türk Taşımacılık ve Lojistik Sektörü’nün ekonomiye katkısı ve gerçek
büyüklüğüne dair gerçekçi rakamlara ulaşabilmek için öncelikle yurtiçi
taşımacılık ve lojistik faaliyetleri konusunda verilere ihtiyaç vardır. Bu
açından yurtiçi taşımalarda %90’ın üzerinde payı olduğu ileri sürülen
karayolu taşımalarını kayıt altına alan Ulaştırma Bakanlığı Kara Ulaştırması
Genel Müdürlüğü’nün yetki belgesi sahiplerinin faaliyet raporlardan yola
çıkarak hazırlayacağı raporlar büyük önem taşımaktadır.
3.2.Denizyolu Eşya Taşımacılığı
3.2.1. Denizyolu Eşya Taşımacılığının Durumu
Uluslararası denizyolu eşya taşımaları 2002 yılından beri düzenli
büyümesini 2007 yılında da sürdürmüş, bir önceki yıla göre %7 artışla 216
bin 946 milyon tona çıkmıştır18. Ancak bu rakam son beş yılın büyüme
rakamlarının gerisinde kalmıştır. Denizyolu eşya taşımaları 2002–2006
yılları arasında yıllık ortalama %13 büyüme kaydetmiş, bu oran 2005
yılı sonu itibarıyla %20 ile en yüksek noktasına ulaşmıştır. 2002–2007
döneminde denizyolu ile ihraç ve ithal edilen eşyanın miktarı %73.2
artmıştır. Bu oran ihracat taşımalarında %69, ithalat taşımalarında ise
%75 oranında gerçekleşmiştir. (Bkz. Tablo 12)
17
Communication From The Commission To The Council, The European Parliament, The European
Economic And Social Committee And The Committee Of The Regions Freight Transport Logistics In
Europe – The Key To Sustainable Mobility, COM(2006) 336 final, Brussels, 28.6.2006
18
Bu rakam TÜİK verilerine dayandırılarak RODER tarafından verilmiştir. Deniz Ticaret Odası raporun
hazırlandığı tarihlerde henüz taşımalara ilişkin verilerini yayınlamamıştı.
37
Tablo - 12 Denizyolu Türk Bayraklı Taşımaların Gelişimi (ton)
YILLAR İHRACAT
2002
2003
2004
2005
2006
2007(*)
39.065.012
41.476.801
47.058.194
54.509.720
62.915.898
66.061.692
%
Değişim
İTHALAT
6
13
16
15
5
86.179.840
98.673.637
104.697.120
127.075.174
139.855.928
150.884.308
%
Değişim
14
6
21
10
8
TOPLAM
125.244.852
140.150.438
151.755.314
181.584.894
202.771.826
216.946.000
%Değişim
12
8
20
12
7
(*) Tahmini
Denizyolu ile taşınan eşyanın cinsine ilişkin veriler ise 2006 yılına
dayanmaktadır. Deniz Ticaret Odası’nın verilerine göre 62.9 milyon ton
olarak gerçekleşen 2006 yılı denizyolu ihracatımızın en büyük kalemleri
inşaat demiri %11.8, feldispat %7 ve BOTAŞ ham petrol %6.56; 139,8
milyon ton olarak gerçekleşen 2006 yılı denizyolu ithalatımızın ise en
büyük kalemleri ham petrol %15.75, kömür %15.51 ve Hurda Demir
%10.82 olarak gerçekleşmiştir.
TABLO - 13 :Denizyolu İthalat ve İhracatımızın Başlıca Yüklere Göre Dağılımı
İHRAÇ YÜKÜ Miktar(Ton)
% Pay
İTHAL YÜKÜ Miktar(Ton)
İNŞAAT DEMİRİ
7.473.233
11,9 HAM PETROL
21.953.414
FELDİSPAT
4.405.155
7,0 KÖMÜR
21.694.748
HAM PETROL (Botaş
Yükleme)
4.126.000
6,6 HURDA DEMİR
15.137.666
ÇİMENTO
2.913.753
4,6 RULO SAÇ
7.745.957
FUEL OIL
2.619.110
4,2 DEMİR CEVHERİ
5.968.193
BENZİN
1.912.128
3,0 MOTORİN
4.895.731
KLINKER
1.519.248
2,4 LNG
3.630.503
MOTORİN
1.474.432
2,3 LPG
3.220.492
RULO SAÇ
1.230.021
2,0 KÜTÜK DEMİR
2.777.356
KÜTÜK DEMİR
1.222.447
1,9 GASS OİL
2.378.548
MERMER
914.938
1,5 GÜBRE
2.247.236
DİĞER
13.567.137
21,6 DİĞER
29.627.741
KONTEYNER DOLU
KONTEYNER DOLU
(Ton)
19.538.296
31,1 (TON)
18.578.343
100,0 TOPLAM
TOPLAM
62.915.898
139.855.928
Türkiye’nin denizyoluyla yapılan en büyük ithalat kalemlerini akaryakıt
dolayısıyla ham petrol teşkil etmektedir. Tüpraş Genel Müdürlüğü’nün web
sayfasından alınan veriler ışığında, 2006 yılında 24,3 milyon ton ham
petrol ithal edilmiştir19.
Taşınan yükler arasında konteyner taşımalarının yüksek payı dikkat
çekmektedir. 2006 denizyolu ihracat kalemlerinde dolu konteynerlerin
toplam ihracata oranı %31.05, ithalat kalemlerinde dolu konteynerlerin
toplam ithalata oranı ise %13.28 olarak gerçekleşmiştir.
19
www.tupras.com.tr
38
% Pay
15,7
15,5
10,8
5,5
4,3
3,5
2,6
2,3
2,0
1,7
1,6
21,2
13,3
100,0
Ton-km olarak en ucuz taşıma şekli olan deniz taşımacılığımızın, özellikle
iç sularda ve konteyner taşımacılığı şeklinde geliştirilmesi, son kullanıcı
maliyetlerini geri çekecektir. Konteynerlerin iç sularda denizyolu ile
taşınması, ayrıca kombine (multimodal) taşımacılığında ülke içinde
yaygınlaşmasına yardımcı olacaktır.
TABLO - 14: Denizyolu dış ticaret hacmimizin en yüksek olduğu 20 ülke
İthalat
İhracat
TOPLAM
TOPLAM
ÜLKE ADI
.000 $
.000 $
.000 $
İhracat Ton İthalat Ton
(Ton)
Rusya Federasyonu
11.738.572
1.825.320 13.563.892
1.636.858 32.328.102
33.964.961
Çin
8.977.515
995.904
9.973.419
3.359.102
5.374.910
8.734.012
A.B.D.
3.523.694
3.907.666
7.431.360
4.730.428
8.000.189
12.730.618
Ukrayna
2.930.379
902.471
3.832.850
1.134.899
9.761.351
10.896.250
İtalya
4.307.006
4.125.276
8.432.282
7.201.687
2.286.776
9.488.463
Romanya
2.052.213
560.837
2.613.050
719.100
4.906.339
5.625.439
İspanya
2.822.311
2.646.660
5.468.972
4.058.439
1.268.423
5.326.862
İngiltere
2.293.378
3.808.479
6.101.857
1.785.724
2.742.123
4.527.847
Almanya
5.144.610
2.319.688
7.464.298
1.131.228
2.005.955
3.137.183
Yunanistan
537.493
698.154
1.235.647
1.571.527
1.050.096
2.621.623
Bulgaristan
959.451
242.403
1.201.854
498.130
1.968.187
2.466.318
Belçika
1.672.047
828.729
2.500.776
764.715
1.695.613
2.460.328
Fransa
3.845.316
2.544.075
6.389.391
1.142.154
1.270.877
2.413.032
Kanada
485.592
312.595
798.188
443.059
1.783.209
2.226.269
İsveç
638.599
356.680
995.279
209.486
1.978.278
2.187.764
Hollanda
1.183.690
1.092.462
2.276.152
876.725
1.182.323
2.059.048
Avustralya
278.171
202.058
480.229
89.043
1.804.315
1.893.358
Portekiz
242.358
500.010
742.368
909.262
140.067
1.049.329
Güney Kore
2.430.783
88.542
2.519.325
64.915
671.881
736.795
Polonya
631.664
230.065
861.729
169.247
536.225
705.472
TOPLAM 48.300.674 27.468.313 75.768.988 29.249.448 77.902.611 107.152.063
Ülkeler itibariyle denizyolu taşımalarına bakıldığında, 2006 yılı itibarıyla
denizyolu ihracat taşımalarımızın %46.5’i, ithalat taşımalarının ise 55.7’si
tablo 14’de sıralanan ilk 20 ülke ile yapılmıştır. Tabloda taşınan yükün
miktarına göre yapılan sıralamada Rusya Federasyonu yaklaşık 34 milyon
ton ile ilk sırada bulunmaktadır. Rusya Federasyonu, taşınan yükün değeri
açısından yapılan sıralamada da ilk sırada gelmektedir.
2006 Yılında Avrupa Birliği ülkelerine denizyoluyla yapılan toplam dış
ticaret hacmimiz 39 milyon ton olarak gerçekleşmiştir. Bu hacmin 18
milyon tonu ihracat, 21 milyon tonu ise ithalat taşımalarıdır. Türkiye ile AB
Ülkeleri arasındaki 35.6 milyon tonluk dış ticaret hacmimizin %23’ü İtalya
ile %14’ü İspanya ile ve %12’si İngiltere ile gerçekleşmiştir.
39
Grafik 14 - AB Ülkeleri denizyolu dış ticaret taşımalarında ülke payları
Portekiz
3%
Polonya
2%
Yunanistan
7%
Diğer
6%
Alm anya
8%
Belçika
6% Finlandiya
2%Fransa
6%
Hollanda
5%
İtalya
23%
İngiltere
12%
İsveç
6%
İspanya
14%
AB Ülkeleri ile denizyolu dış ticaret taşımacılığımızın 2005 yılında 35.6
milyon tonluk taşıma hacminin 2006’da 39 milyon tona, ithalat yüklerinin
aynı dönemde 16 milyon tondan 21 milyon tona yükseldiği ve ihracat
yüklerinin ise 19.6 milyon tondan 18.1 milyon tona düştüğü
görülmektedir.
AB Ülkeleri ile yapılan denizyolu dış ticaret taşımacılığında değer olarak ilk
üç ülke İtalya %18.22, Almanya %16.13 ve Fransa %13.81 olarak
görülmektedir.
2006 Yılında KEİ Ülkeleri ile denizyolu ticaret hacmi 57,5 milyon ton olarak
gerçekleşmiştir. 57,5 milyon ton hacmin 6,3 milyon tonu ihracat, 51.2
milyon tonu ise ithalat yükleridir. Türkiye ile KEİ ülkeleri arasındaki 57.5
milyon tonluk dış ticaret hacmimizin %59’u Rusya; %18.9’u Ukrayna ile
ve %9.8’i Romanya ile gerçekleşmiştir. Rusya ve Ukrayna’nın özellikle
ithalat oranının yüksek olmasının sebebi petrol ve doğalgaz alımlarıdır.
Türkiye ile KEİB Ülkeleri arasındaki denizyolu dış ticaretimizin değer olarak
23 milyar 172 bin 323 bin USD ile %58.53’ü Rusya, %16.54’ü Ukrayna ve
%11.28’i Romanya ile gerçekleşmiştir.
Kabotaj taşımalarında ise ihracat ve ithalat taşımalarında sağlanan
gelişmeye ulaşılamamıştır. Kabotaj taşıma miktarı yıllar içinde dalgalı seyir
izlemektedir. 2000 yılında 37 milyon 327 bin 805 ton iken bu rakam 2001
yılında %29,6 oranında düşerek 26 milyon 281 bin 398 tona gerilemiştir.
Kabotaj yükleme boşaltma miktarları sonraki yıllarda artmış olmakla
birlikte 2006 yılı sonu itibarıyla 2000’e göre %20.3’lük bir gerileme söz
konusudur. 2006 yılında Türk limanlarından 232.4 milyon ton yük
elleçlenirken bunun sadece %12.79’si kabotaj yükü, yani iki Türk limanı
arası taşınan yüklerdir.
40
YUNANİSTAN; 4,6
DİĞER; 0,2
ROMANYA; 9,8
GÜRCİSTAN; 1,6
BULGARİSTAN; 4,3
ARNAVUTLUK; 0,9
UKRAYNA; 18,9
RUSYA FED.; 59,0
AZERBEYCAN; 0,8
Grafik 15 - KEİB Ülkeleri İle Denizyolu Taşıma oranları (ton)
Konteyner yüklemelerinde bu oran daha düşüktür. 2006 yılında 3 milyon
825 bin TEU konteyner elleçlenirken bunun sadece binde 5.5’i kabotaj
konteyneridir.
Denizcilik Müsteşarlığı’nın 2004, 2005 ve 2006 yıllarını kapsayan kabotaj
yükleme ve boşaltma miktarları ton bazında Tablo 14’te belirtildiği gibidir.
Tablo 15 : Kabotaj Taşımacılığı (ton)
YILLAR
YÜKLEME (ton)
BOŞALTMA (ton)
Kaynak : Denizcilik Müsteşarlığı
2004
14.539.714
14.678.638
2005
14.238.305
13.858.655
2006
13.595.664
14.682.817
Tablo 15’de görüleceği üzere 2006 yılında kabotaj yüklemeleri
13.595.664, boşaltma ise 14.682.817 ton olarak gerçekleşmiştir. 2006
yılında kabotajda taşınan toplam 13.6 milyon tonun %41.68’ini katı yükler
%58.32’sini ise sıvı yükler oluşturmaktadır. Kabotajda taşınan 5,6 milyon
tonluk katı yüklerin %27.9’u dökme çimento, %8.3’ü cüruf ve %6.6’sı ise
inşaat demiri taşımasıdır. Kabotajda taşınan 7,9 milyon tonluk sıvı
yüklerin; %40’ı motorin, %20.6’sı fuel oil ve %14.7’sini jet yakıtı
oluşturmaktadır. 2006 Yılı itibariyle kabotajda en fazla yükleme yapılan
limanlarımız sırasıyla; İzmit, Aliağa ve Çanakkale; en fazla boşaltma
yapılan limanlarımız ise Ambarlı, İstanbul ve İzmit’tir.
Sonuç olarak denizyolu eşya taşımacılığı, Türkiye ekonomisinin
gelişmesine bağlı olarak dış ticarette artarken kabotaj taşmalarında aynı
gelişme yaşanmamıştır.
Kabotaj yüklemelerinin gelişmemesindeki en önemli engel, limanların
gümrüklü sahalar olması ve ancak limanlarımızda gümrüğe tabi olmayan
malların giriş çıkışının kolaylıkla yapılması için düzenleme olmamasıydı.
41
Limanlarda
bu
düzenleme
olmaması
nedeniyle
uygulamada
gümrüklerimizin kaçakçılık endişesi ile aslında yurtiçinde bir noktadan
başka bir noktaya giden yükler de gümrük işlemlerine tabi ihraç ve ithal
yükleriyle aynı alanda tutulmaktadır. Bu da işlemlerin uzamasına yol
açmakta, bu nedenle çıkış ve varış yerleri yakınında bir liman bulunmasına
rağmen yüklerin denizyolu ile değil de karayolu ile taşınması tercih
edilmektedir. 20 Mart 2008 tarihinde Resmi Gazete’de yayınlanan
TÜRKİYE LİMANLARI VE İSKELELERİ ARASINDA DENİZ TAŞITLARIYLA
YAPILAN YÜKLEME, TAŞIMA VE BOŞALTMALARDA GÜMRÜK GÖZETİM VE
DENETİMİ USUL VE ESASLARINA İLİŞKİN TEBLİĞDE DEĞİŞİKLİK TEBLİĞİ
ile 7 Kasım 2003 tarihinde yayınlanan tebliğin 12’inci maddesini
değiştirilmiştir. Yeni maddede “Gümrük idarelerince, serbest dolaşımda
olan ve serbest dolaşımda olmayan eşyanın birbirine karışmaması için
gerekli tüm önlemlerin alındığı gümrüklü sahalarda kabotaj eşyasının,
tecridine, depolanmasına, yüklenmesine ve boşaltılmasına izin verilir”
denmektedir.
3.2.2. Türk Deniz Ticaret Filosunun Durumu
Türk Deniz Ticaret Filosunun 1980-2006 yıllarındaki adet, DWT ve grt
değişimleri Tablo 14‘de görülmektedir.1980 yılında 2.0 Milyon DWT olan
filomuz, dünya sıralamasında 35. sırada yer almıştır. Filomuzun
gelişimimin durduğu ve gerilediği 1985-1988 ile 1998-2002 dönemleri
ülkemizin yaşadığı ekonomik krizler ve dünya ile birlikte yaşanan navlun
krizlerinin sonuçlarıdır.20
TABLO 16 : Türk Deniz Ticaret Filosunun Gelişimi (1980-2006)
YILLAR
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
GEMİ
SAYISI
1.143
1.179
1.197
1.204
1.242
1.270
1.261
1.185
1.152
1.209
1.379
1.429
DWT
(1000)
10.310
10.893
10.563
9.760
10.322
9.489
9.307
8.666
7.627
7.055
7.603
7.271
DEĞİŞİM
(%)
20,7
5,6
-3,0
-7,6
5,8
-8,1
-1,9
-6,9
-12
-7,5
7,20
-4,4
GRT
(1000)
6.239
6.622
6.525
6.463
6.778
6.044
6.002
5.736
5.113
4.772
5.229
5.083
DEĞİŞİM
(%)
22,5
6,1
-1,5
-1,0
4,9
-10,8
-0,7
-4,4
-10,9
-7,1
-9,6
-2,8
DÜNYA
SIRA
17
16
17
17
18
18
20
19
20
23
24
25
Tabloda görüleceği üzere, 1996 yılında Türk Deniz Ticaret Filomuz 10.8
Milyon DWT ile dünya filoları arasında 16. sıraya yükselmiştir. 1996
Yılından itibaren filomuzdaki durgunluk ve gemi kaybı dünya sıralamasında
düşüşe geçmemize neden olmuştur. 2006 yılında ise bir önceki yıla oranla
%4.4 kayıpla 7.2 milyon DWT’a gerilemiştir.
20
Deniz Ticaret Odası Sektör Raporu – 2006.
42
Türk Deniz Ticaret Filosunun yapısı ile ilgili analizlerde, filonun geneli
üzerinde yani 150 GRT ve üzeri değerlendirme yapıldığı gibi, yaş
ortalamaları tablolarında tonaj aralıkları değerlendirmeleri de yapılmıştır.
Türk Deniz Ticaret Filosunu ithal ve inşa durumları itibariyle sayısal ve
tonaj analizi tablosunda, toplam 1429 adet geminin 383’ünün ithal, 1046
adet gemi ise inşa yoluyla edinilmiştir. İthal gemilerin DWT’u 5.4 milyon,
inşa gemilerin DWT’u ise 1.9 milyon DWT’dur.
Grafik 4 - Türk Deniz Ticaret Filosunun Gelişimi
1600
12.000
10.000
1200
8.000
1000
800
6.000
600
DWT
GEMİ SAYISI
1400
4.000
400
2.000
200
0
19
82
19
83
19
84
19
85
19
86
19
87
19
88
19
89
19
90
19
91
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
0
GEMI SAYISI
DWT -1000
Toplam deniz ticaret filosunu oluşturan 1,429 adet geminin adet bazındaki
çoğunluğunu sırasıyla; %29.74’ünü kuru yük, %11.9’unu balıkçı gemileri,
%9.1’ini petrol tankerleri, %7.63’ünü römorkörler ve %7’sini dökme yük
gemileri oluşturmaktadır. Diğer tip gemiler ise, filonun sayısal olarak
ancak %34.63’üdür.
7.2 milyon DWT olan Deniz Ticaret Filosunun DWT bazındaki çoğunluğunu
sırasıyla; %48.02’sini dökme yük gemileri, %19.04’ünü kuru yük gemileri
ve %17,95’ini petrol tankerleri oluşturmaktadır. Diğer tip gemilerin DWT
yüzdesi ise, %14.99’dur.
Filodaki gemilerden %48.6’sı (695 gemi) ulusal sicile, %51.4’ü (734 gemi)
uluslararası sicile kayıtlıdır. Filomuzun DWT olarak %9.1’i ulusal sicile,
%90.9’u ise uluslararası sicile, grt olarak ise %14.0’ü ulusal sicile,
%86.0’sı ise uluslararası sicile kayıtlıdır. Ulusal sicile kayıtlı toplam 658 bin
083 DWT’luk filomuzda en fazla tonaja sahip gemi tipleri sırasıyla,
%29.4’ünü dökme yük gemileri, %24.4’ünü Kuru yük gemileri ve
%16.9’unu petrol tankerleri oluşturmaktadır. Diğer tip gemiler ise, ulusal
sicilin %29,3’üdür.
Uluslararası sicile kayıtlı toplam 6.6 milyon DWT filomuzda en fazla tonaja
sahip gemi tipleri sırasıyla, %49.9’u dökme yük gemileri, %18,5’i kuru yük
gemileri ve %18’i petrol tankerleri oluşturmaktadır. Diğer tip gemiler ise,
uluslararası sicilin %13,6’sıdır.
43
Türk Deniz Ticaret filosunda 1500 DWT‘un üzerinde 556 adet gemi
bulunmaktadır. Bu gemilerin 243 adedi ithal, 313 adedi ise inşadır. 1500
DWT üzerindeki gemilerin toplam GRT’u 4.532.974, toplam DWT’u ise
7.000.302 DWT dur. Bu tonajın DWT bazındaki çoğunluğunu sırasıyla;
%49.87’sini dökmeyük gemileri, %17,84’ü petrol tankerleri ve %17,82’sini
ise kuru yük
gemileri
oluşturmaktad
1600
ır. Bu tonaj
1400
grubundaki
1200
gemiler
toplam filonun
1000
DWT
olarak
800
%96,27’sini
600
teşkil
400
etmektedir.
200
0
150
Grt
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
kapasitenin
GEMİ SAYISI 1197 1204 1242 1270 1261 1185 1152 1209 1379 1429
üzerindeki
gemilerin
Grafik 5 - Türk Deniz Ticaret Filosunun Sayısal Gelişimi
dikkate
alındığı filoda 1.429 adet gemi bulunmaktadır. 31.12.2006 İtibariyle bu
gemilerin genel yaş ortalaması 21,77’dir.
Deniz ticaret filosunun sayısal olarak %29,74’ünü oluşturan kuru yük
gemilerinin genel yaş ortalaması 28’dir. DWT olarak filomuzun %48,01’ini
oluşturan dökme yük gemilerimizin genel yaş ortalaması ise 21’dir. Türk
Deniz Ticaret Filomuzun % 38’i 0-9 yaş grubunda, % 8’i 10-19 yaş
grubunda, % 41’i 20-29 yaş grubunda ve % 13’ü 30 yaş ve üzerinde yer
almaktadır.
TABLO 17 :Türk Deniz Ticaret Filosu Tonaj Ve Yaş Gruplari İtibariyle Dağilim (DWT)
TONAJ
GRUPLARI
0 - 149
150 - 1499
1500 - 5999
6000 - 9999
10000 - 34999
35000 - 52999
53000 - 79999
80000 - 19999
120000+
Toplam
0 - 9 Yaş
ADET
200
27
66
23
29
11
5
0
6
367
10 - 19 Yaş
DWT
ADET
176
141
16,393
72
263,810
44
185,654
17
465,564
2
525,653
1
328,371
2
0
0
962,166
0
2,747,787
279
20 - 29 Yaş
DWT
ADET
1,988
85
42,559
89
157,391
114
136,625
40
29,161
44
43,656
26
148,181
3
0
0
0
1
559,561
402
44
30 + Yaş
DWT
ADET
616
60
57,501
199
357,468
89
288,378
11
875,410
21
1,042,859
1
206,504
0
0
0
194,226
0
3,022,962
381
Toplam
DWT
ADET
351
486
151,164
387
232,766
313
81,661
91
439,574
96
35,224
39
0
10
0
0
0
7
940,740 1,429
DWT
3,131
267,617
1,011,435
692,318
1,809,709
1,647,392
683,056
0
1,156,392
7,271,050
Türk Deniz Ticaret filosu dünya sıralamasında 2007 başı itibariyle 26.
sırada yer almaktadır. Tablo 31’de dünya filosunun %22,8’ine sahip
Panama 1.sırada, %10.2 sine sahip Liberya ikinci sırada ve %5.4’üne
sahip Yunanistan ise üçüncü sırada yer almaktadır.(Bkz.Tablo 17)
TABLO 18: Dünya Deniz Ticaret Filosunun İlk 26 Ülkesi
SIRA
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
BAYRAK
PANAMA
LİBERYA
YUNANİSTAN
HONG KONG
M.ISLAND
BAHAMA
SİNGAPUR
MALTA
ÇİN
GÜNEY KIBRIS
İNGİLTERE
NORVEÇ
KORE
JAPONYA
HİNDİSTAN
İTALYA
ALMANYA
AMERİKA
DANİMARKA
A&BARBUDA
İRAN
S.VİNCENT
BERMUDA
MALEZYA
FRANSA
TÜRKİYE
GEMİ
SAYISI
6015
1804
1091
1081
840
1221
1196
1235
2364
883
862
979
1008
2557
429
776
455
515
378
1043
218
667
135
442
228
848
1000 GT
1000 DWT
153425
67067
32193
32736
32134
39087
31148
24603
22026
19082
19750
16908
9577
11478
7900
12367
11167
9910
8400
7783
5069
5779
8012
5791
5686
4770
230506
103068
54829
54776
53431
52427
49587
40102
33440
30233
26030
23010
15450
14048
13527
13234
13164
11664
10241
10233
8858
8664
8568
7897
7343
7239
1000 TEU
DÜNYA
FİLOSU %
2128
1803
227
527
450
371
453
216
344
382
578
101
109
35
18
138
900
277
407
625
48
82
64
66
146
54
22.8
10.2
5.4
5.4
5.3
5.2
4.9
4.0
3.3
3.0
2.6
2.3
1.5
1.4
1.3
1.3
1.3
1.2
1.0
1.0
0.9
0.9
0.8
0.8
0.7
0.7
YILLIK
DEĞİŞİM
%
9.6
13.2
4.5
8.0
11.9
5.8
4.5
8.5
4.7
0.3
3.8
4.5
11.3
0.3
5.2
12.5
-1.8
-1.6
7.3
8.8
-1.0
3.6
3.7
5.6
9.2
-4.4
Kaynak : ISL Ocak-Şubat 2007
3.2.3. Türkiye Limanlarının Durumu
Limancılık faaliyetleri açısından 2007 yılı hareketli bir yıl olmuştur. TCDD limanlarının
özelleştirme sürecinde önemli adımlar atılırken, yeni liman projelerine hız verilmiştir.
Denizyolu ile ihracat ve ithalat rakamlarında son dönemde yakalanan artış 2007’de
liman elleçlemelerine olumlu yansımıştır.
Türkiye Özel Liman İşletmeciliği Derneği’nin verdiği bilgiye göre 8333 km sahil
şeridimizde 500 GRT üzerinde gemi yaşabilen ve yük taşımacılığında kullanılan
liman ve iskele sayısı 165’tir. 21
Bu limanlardan henüz özelleştirmemiş olanlar Türkiye Denizcilik
İşletmelerine ait Güllük, Gökçeada, Çanakkale, Lapseki, İstanbul ve
Kabatepe limanları ile TCDD’ye ait İzmir Alsancak, Bandırma, Derince,
İskenderun ve Samsun limanlarıdır. TCDD’ye ait Mersin Limanı’nın
özelleştirmesi tamamlanmıştır. Ayvalık, Taşucu, Karabiga ve Gemlik
limanları ise belediyeler tarafından işletilmektedir.
21
Türk Limancılık Sektörü Raporu 2007– Vizyon 2023, TÜRKLİM Yayın No.3, s-54.
45
Harita 7- Türkiye’de kamu ve özel sektör tarafından işletilen belli başlı limanlar.
Coğrafi olarak Türkiye’de belirli bölgelerde liman ve iskele yoğunlaşması
göze çarpmaktadır. Bu yoğunlaşmaya özellikle Ege Bölgesi’nde Aliağa
çevresinde, Akdeniz Bölgesi’nde İskenderun ve çevresinde, Marmara
Bölgesi’nde ise İzmit Körfezi ve İstanbul Ambarlı’da tanık olunmaktadır.
(Harita 7)
Türkiye’de limanlar birçok farklı yük türüne hizmet verebilecek farklı
ekipmanlarla donatılan konvansiyonel türde liman özelliği göstermektedir.
Ancak belli yük türlerinde uzmanlaşmış veya konteyner taşımacılığına
yönelik limanlar da faaliyette olup bunlara Batı Karadeniz’de Filyos ve
Kuzey Ege’de Çandarlı projesi gibi ana liman projeleri de hayata
geçirilmeyi beklemektedir.
Denizcilik Müsteşarlığı ve Deniz Ticaret Odası’nın limanlarımızda ihracat,
ithalat, kabotaj ve transit yüklemelerine ilişkin rakamlar 2006 yılı sonu
itibarıyla Tablo 19’da sunulmuştur. Buna göre 2006 yılında limanlarımızda
yaklaşık 243,6 milyon ton yükleme ve boşaltma yapılmıştır. Bu yüklerin
%26’si ihracat, %57,2’si ithalat, %4,6’sı ise transit elleçlemelerinden
oluşmaktadır. Kabotaj yükleme ve boşaltmaların orası ise %12,2’dir.
Tablo 19- Türkiye limanlarında toplam yükleme miktarları
Yıl
1990
1995
2000
2005
2006
İhracat
ton
15.239.000
20.175.000
32.291.000
54.494.000
63.311.978
%
10,2
16,9
17,3
25,4
26
İthalat
ton
43.878.000
64.007.000
85.957.000
126.169.000
139.405.306
%
29,4
53,8
46,1
58,9
57,2
46
Kabotaj
ton
47.114.000
34.535.000
37.328.000
28.069.000
29.739.184
%
31,6
29
20
13,1
12,2
Transit
TOPLAM
ton
%
ton
42.950.000
28,8 149.181.000
315.000
0,3 119.032.000
30.770.000
16,3 186.346.000
5.662.000
2,6 214.354.000
11.144.059
4,6 243.592.527
Limanlarımızın 2007
performansına ilişkin
TÜRKLİM verileri ise
yük tiplerine göre,
konteyner,
genel
kargo, sıvı yükler ve
araç
hareketleri
olarak
ayrı
ayrı
verilmektedir.
Tablo- 20 Türkiye Limanlarında Yük Türlerine Göre Elleçlemeler
2004
2005
2006
2007
KONTEYNER
(TEUS)
3.081.351
3.301.140
3.822.727
4.708.160
GENEL KARGO
VE KATI
DÖKME
YÜK(TON)
58.595.690 66.369.580 76.682.873 93.538.405
DÖKME SIVI
YÜK(TON)
12.630.464 12.328.127 11.447.348 14.399.177
MOTORLU
ARAÇLAR VE
İŞ
MAKİNELERİ
716.041
1.014.808
Buna göre Türkiye
limanlarında 2007
yılında 4 milyon 798
bin 160 TEU
konteyner, 93 milyon 538 bin
405 ton genel kargo ve katı
dökme yük, 14 milyon 399 bin
177 ton dökme sıvı yük ile 1
milyon 14 bin 808 motorlu
araç ve iş makineleri
elleçlenmiştir.
Buna
göre
Özel
Limanlar
72,47%
TCDD
Limanları
22,53%
Türkiye’de
elleçlenen konteyner miktarı
Grafik 6 - Liman elleçlemelerinde kamu ve özel
sektör işletmelerinin payları
2007 yılında bir önceki yıla
göre %17.8 artmıştır. Böylece
ekonomik krizin yaşandığı 2001 yılından beri konteyner elleçlemeleri tam
iki kat artmış bulunmaktadır. (Bkz. Tablo 19) 2007 yılında
limanlarımızda elleçlenen konteynerin %72,47’si özel sektör tarafından
işletilen terminallerde, %22,53’ü TCDD limanlarında elleçlenmiştir.
Özelleştirmelerin tamamlanması ve yeni terminallerin devreye girmesiyle
özel sektörün konteyner elleçlemelerindeki hakim durumunun daha da
artması eklenmektedir.
Genel kargo ve kuru dökme yüklemelerinde ise kamu limanlarında önemli bir
artış yaşanmazken özel liman işletmelerinin son 5 yılık dönemli önemli artış
yaşandığı görülmektedir. Özel liman işletmelerinde işlenen genel kargo ve
kuru dökme yük miktarı anılan dönemde %155’lik artış yaşanmıştır. Buna
karşılık kamu limanlarında bu tür yüklerin elleçleme miktarı son beş yılda %10
azalmıştır. Böylece genel kargo ve kuru yük elleçlemelerinde özel liman
işletmelerin payı %53’ten %81,31’e çıkmıştır. (Tablo)22
Türkiye’nin ihracat ve ithalata konu motorlu araçlar ve iş makineleri
taşımaları%92 oranında denizyoluyla yapılmaktadır. En çok motorlu araç ve iş
22
Tabloda TÜRKLİM üyesi limanlar ve üyesi olmayan diğer özel limanlar ayrı ayrı gösterilmiştir.
47
makinesi yüklemesi yapılan limanların başında TCDD Derince Limanı
Grafik 19 – Türkiye Limanlarında Konteyner elleçlemeleri.
gelmektedir. Bu limanı İzmir, Gemlik, Ford Otosan ve Borusan limanları takip
etmektedir.
Grafik 19 – Türk limanlarında genel kargo ve kuru dökme yük elleçlemeleri.
48
TABLO 21: TCDD Limanlarının Özellikleri Ve Fiziki Kapasiteleri
H.Paşa
LİMANLAR
Toplam Rıhtım
Uzunluğu(m)
Liman Alanı
(*1000 m²)
Maksimum
Draft (m)
Gemi Kabul
Kapasitesi
(Gemi/Yıl)
Toplam Elleçleme
Kapasitesi
(*1000 ton/yıl)
Toplam Rıhtım
Kapasitesi
(*1000 ton/yıl)
Konteyner Rıhtım
Ekipman
Kapasitesi
(*1000 ton/yıl)
Karışık Eşya
Stoklama
Kapasitesi
(*1000 ton/yıl)
Konteyner
Stoklama
Kapasitesi
(*1000 ton/yıl)
Samsun
İzmir
Bandırma
İskender
un
Derince
Toplam
2,765
2,959
1,756
2,788
1,092
1,426
17,390
320
902
588
246
312
750
4,110
-12
-13
-12
-12
-15
-12
2,651
3,640
1,130
4,280
862
640
17,890
5,427
6,419
2,380
2,771
2,288
3,247
28,663
8,558
11,100
4,300
7,008
2,991
6,097
51,000
354
549
40
40
40
20
1,362
689
884
6,866
2,013
2,984
9,286
31,220
269
343
50
50
100
146
1,330
Limanlarımızda elleçleme miktarları hızla artarken, mevcut limanların
Türkiye’nin artan dış ticaretine cevap verip veremeyeceği konusunda
tartışmalar sürmektedir. TCDD tarafından işletilen limanların 2006 yılına
ilişkin temel veriler Tablo 21’de verilmiştir. TÜRKLİM tarafından yapılan bir
çalışmaya göre, kamu ve özel sektör tarafından işletilen mevcut limanların
kapasitelerini geliştirme projelerinin yanı sıra proje ve inşaatı süren yeni
limanların devre girmesiyle 2015 yılında Türkiye limanlarının konteyner
elleçleme kapasitesi 13,2 milyon TEU’ya, genel kargo ve katı dökme yük
kapasitesi 187 milyon tona, sıvı dökme yük kapasitesi 29,2 milyon tona,
motorlu araç ve iş makineleri sayısı ise 2,9 milyon adede çıkacaktır.
Yine TÜRKLİM’in yaptığı yük projeksiyonuna göre 2015 yılında kötümser
tahminle 6 milyon 527 bin TEU, iyimser tahmine göre ise 10 milyon 100
bin TEU konteyner elleçleme kapasitesine ihtiyaç duyulacaktır. Bu senaryo
konteyner açısından 2015 yılına kadar kapasite sorunu yaşanmayacağı
anlamına gelmektedir. Kapasite için kritik tarih 2021 yılıdır. Ancak
49
kapasite gelişimi bölgesel olarak aynı oranda gelişim göstermeyecektir.
Marmara Limanları konteyner kapasitesi açısından 2015 yılına kadar
yeterlilik arz ederken, Akdeniz ve Ege limanlarının konteyner kapasitesi
2015 yılı yük tahminlerin altında kalmaktadır. Bu nedenle özellikle Güney
Ege ve Akdeniz’e ilave konteyner elleçleme kapasitesine sahip
terminallerin devreye sokulmasına ihtiyaç duyulacaktır.
Genel ve kuru dökme yüklerde ise 2015 yılına kadar sıkıntı yaşanması
beklenmemektedir. Bölgesel olarak bakıldığında Marmara Bölgesi’nde
mevcut kapasite 2018 yılına kadar, Karadeniz Bölgesi’nde ise 2023 yılına
kadar yeterli olacaktır. Ancak Ege ve Akdeniz bölgelerinde durum daha
acildir. Bu iki bölgede 2011 yılına kadar acil kapasite artışına ihtiyaç
vardır.
Marmara, Akdeniz ve Karadeniz bölgelerinde sıvı dökme yük kapasiteleri
2020 yılına kadar sorun arz etmezken, Ege Bölgesi’nde bu tür yükleri
elleçleyen limanlara yakın bir gelecekte ihtiyaç duyulacaktır.
Motorlu araç ve iş makinelerinin elleçlendiği limanların kapasitelerinin
geliştirilmesinde ise ihtiyaç daha ivedidir. Türkiye’de otomotiv
sektöründeki hızlı büyümeden dolayı özellikle Marmara Bölgesi’nde 2015
yılına kadar kapasitelerin aşılacağı tahmin edilmektedir. Bölgede 2023
yılına gelindiğinde 6 milyonu aşkın araç elleçlenmesinin gerçekleşeceği
tahmin edilmektedir. Yeni projelerle birlikte bölgedeki araç kapasitesinin 2
milyonun biraz üzerinde olduğu göz önüne alınırsa, Türkiye’nin yeni araç
terminallerine ihtiyacı olduğu açıktır.
3.4. Ro-Ro Taşımacılığı
Ülkemizde Ro-Ro taşımacılığı, özellikle uluslararası karayolu taşımacılığı
yapan işletmelerimizin araçlarını yurtdışı noktalarına ulaştırmayı
hedefleyen servisler büyük önem taşımaktadır. Bu bölümde inceleneceği
gibi başarılı bir uygulama olan Ro-Ro taşımalarının özellikle Avrupa
ülkelerine yönelik karayolu taşımalarında önem miktarlarda artmaktadır.
Bu taşımacılık türünde 2007 yılının en önemli gelişmesi kuşkusuz,
ülkemizin en büyük Ro-Ro filosuna ve en yoğun hatlarına sahip olan UN.
Ro-Ro işletmesinin bir uluslararası fon şirketine satılması olmuştur.
İşletmenin satışından sonra yaşanan fiyat artışları sektörde, Avrupa
taşımalarında stratejik önemi bulunan Ro-Ro taşımalarının verimliliği ve
sürdürülebilirliği konusunda kaygıları artırmıştır.
50
Grafik 20 - Türkiye Ro-Ro hatlarında taşınan araç sayısı 1998-2007
140.000
130.000
120.000
110.000
100.000
90.000
80.000
70.000
60.000
50.000
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Toplam Araç 76.448 78486
91337
86230
90069 103520 113154 115030 124.684 130.391
3.4.1. Ro-Ro Taşımacılığı
Deniz Ticaret Odası, Ro-Ro taşımalarının kapsamına lokomotifler,
vagonlar, kendi tekerleğiyle hareket edebilen veya çekilebilen bütün
araçlar, makineler, nakil vasıtaları da katmaktadır. Buna göre 2006 yılı
sonu itibarıyla itibariyle Ro-Ro taşımalarına uygun deniz ticaret filosunda
toplam 20 adet Ro-Ro gemisi bulunmaktadır. Ro-Ro filosunun DWT
bazında, tonaj ve yaş grupları itibariyle dağılımı incelendiğinde ise; 0-9
yaş arasında 9 adet gemi ile 81.087 DWT, 20-29 yaş arasında 7 adet
gemi ile 63.990 DWT ve 30 yaş ve üzerinde ise 4 adet gemi ile 19.392
DWT’ olduğu görülmektedir.
Türkiye’de uluslararası karayolu taşımacılığı yapan işletmelerin araçlarını
taşıyan aktif 8 hat bulunmaktadır. Bu hatlardan en yoğun olanı UN Ro-Ro
işletmesi tarafından İstanbul Pendik terminalinden İtalya’nın Trieste
limanına verilen servistir.
Söz konusu serviste taşınan araç sayısı 2007 yılında bir önceki yıla göre
%11.9 artarak 64 bin 569’a yükselmiştir. Aynı işletmeye ait AmbarlıTrieste hattında ise 2007 yılında 20 bin 787 araç taşınmıştır. ÇeşmeTrieste, Tekirdağ-Trieste, Samsun-Novorossiysk, Zonguldak-Ukrayna,
Rize-Poti ve Trabzon-Soçi diğer aktif Ro-Ro hatlarıdır.
Yıllar itibarıyla Ro-Ro hatlarında taşınan araç sayısına ilişkin verilere
bakıldığında, geçtiğimiz 10 yılda, taşıma sayısının %70,6 arttığı
görülmektedir.
51
TABLO 22 : Ro-Ro Hatları İtibariyle Araç Taşımaları (Adet)
Kaynak : Roder
3.4.2. Ro-Ro Taşımacılığının Karayolu Taşımacığındaki Payı
Türkiye’nin karayolu komşularına açılan sınır kapılarından 2007 yılı
boyunca giriş çıkış yapan araçlara ait rakamlar, Ro-Ro hatlarında taşınan
araç sayıları ile birlikte Tablo 22’de verilmiştir.
800.000
Buna göre 2007 yılında Ro-Ro
hatlarıyla
taşınan
karayolu
araçlarının
sayısı,
gümrük
kapılarımızdan çıkan araç sayısının
%17,8’ine ulaşmış bulunmaktadır.
(Grafik 21)
700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
Pendik – Trieste hattında taşınan
araç sayısı, Kapıkule ve Habur sınır
kapılarından sonra üçüncü sıraya
yükselmiş
bulunmaktadır.
Türkiye’den çıkış yapan araçların
%29’u Kapıkule Sınır Kapısını,
%21’i Irak’a açılan Habur Sınır
Kapısı’nı kullanmaktadır. PendikTriste %9 payla üçüncü sırada
bulunmaktadır.
200.000
100.000
0
Sınır Kapısı
çıkışları
RO-RO
Grafik 21 - Uluslararası karayolu taşımalarında
Ro-Ro kullanım oranı
52
Grafik 22 - Gümrük kapılarına göre çıkış yapan araçların oranları.
Ro-Ro hatlarının
Türkiye’nin
Çeşme SamsunTrieste
uluslararası
Novorossisky
Ambarlı - Trieste
2%
karayolu
1%
3%
sevkiyatlarındaki
Pendik - Trieste
Kapıkule
9%
öneminin
29%
Nusaybin
anlaşılması için
2%
Avrupa’ya yönelik
Sarp
taşımalardaki
4%
payına göz atmak
gerekir. Buna
göre Ro-Ro
İpsala
Habur
6%
hatları ile taşınan
21%
Hamzabeyli
Dilucu Cilvegözü
Gürbulak
karayolu
8%
3%
2%
7%
araçlarının sayısı,
206 bini geçmiş
durumdadır ve toplam Avrupa çıkışlarındaki oranı %49’u aşmıştır.
Tablo – 23: Gümrük Kapılarına Göre Araç Çıkışları
Kapıkule
İpsala
Hamzabeyli
Cilvegözü
Dilucu
Gürbulak
Habur
Sarp
Türkgözü
Öncüpınar
Nusaybin
Esendere
ihraç
İthal
Yerli
Yabancı Yerli
Yabancı
196052
51842 130149
34927
49963
11486
27459
3755
32831
32333
27175
24693
37406
4160
4823
530
22146
26
1589
1
44685
15899
21885
12858
251154
17556
28559
12
46906
4046
5234
1148
347
108
265
45
8556
2872
1953
4534
4385
1
46
91
43
0
46
0
Toplam
412.970
92.663
117.032
46.919
23.762
95.327
297.281
57.334
765
17.915
22.438
89
Kara Sınır Kapıları Çıkışları
Toplamı
694.474
140.329
249.183
82.594
1.184.495
1. Pendik - Trieste
2.Ambarlı - Trieste
3.Çeşme - Trieste
5. Trabzon Sochi
6.Samsun-Novorossisky
7. Zonguldak - Kırım
Ro-Ro Taşımaları Toplam
59.288
17.709
19.616
2.845
8.022
6.622
114.102
3.121
3.007
694
0
1.478
3.260
11.560
64.374
16.860
14.751
3.612
8.018
5.625
113.240
3.686
2.972
645
0
1.249
2.085
10.637
130.469
40.548
35.706
6.457
18.767
17.592
249.539
53
Öyleyse, Avrupa ile ticaretimizin göz önünde tutulduğunda ihracatımızın
yaklaşık dörtte birinin Ro-Ro servisleri ile taşındığı sonucunu çıkarmak
mümkündür. Bu durum Ro-Ro hatlarının stratejik önemini açıkça ortaya
koymaktadır.
3.5.Karayolu Eşya Taşımacılığı
3.5.1. Türkiye Karayolu Ağının Geliştirilmesi Çalışmaları
2007 yılında karayolu altyapısına ilişkin olan en önemli idari düzenleme
60’ın hükümetin 22 Temmuz 2007 seçimlerinden kısa bir süre sonra
Karayolları Genel Müdürlüğü’nü Bayındırlık Bakanlığı’ndan Ulaştırma
Bakanlığı’na devretmesi olmuştur. 23
Ülkemizin karayolu altyapısının
2007 YILINDA YAPILAN İLER
geliştirilmesi açısından 2007
BÖLÜNMÜ YOLLAR (DEVLET VE İL YOLU)
yılında
önemli
gelişmeler
1.786 km Bölünmüş Yol Projesi (Devlet ve İl
olmuştur.
Ankara-İstanbul
Yollarında) tamamlanmıştır.
361 km Kamulaştırma Planı tamamlanmıştır.
güzergahının yaklaşık 30 dakika
14.440.000 m2 alanın kamulaştırması
kısalmasını sağlayan Bolu Dağı
tamamlanmıştır.
Tüneli 8 Mayıs 2007 tarihinde
Bölünmüş Yol Projesi (Devlet ve İl Yolu)
tamamlanarak çift yönlü olarak
yapımında kullanılacak 29 adet ocağa ait Proje
Tanıtım
trafiğe açılmıştır.
Dosyası
/ÇED Raporu tamamlanmıştır.
Bursa Çevre Yolu, Gaziantep2.300 hektar halihazır harita tamamlanmıştır.
Şanlıurfa Otoyolu, İzmir Çevre
Yolu,
Aydın
Otoyolu,
2X1 YOLLAR (DEVLET VE İL YOLU)
532 km 2x1 yol projesi (Devlet ve İl Yolu)
Kemerhisar-Pozantı
Otoyolu
tamamlanmıştır.
projelerinde gelişme olmuştur.
351
km. kamulaştırma planı tamamlanmıştır.
Karadeniz Sahil Yolu24, Antalya14.040.000 m2 alanın kamulaştırması
tamamlanmıştır.
Alanya yolu, Bozüyük-Mekece
2x1 yol projesi (Devlet ve İl Yolu) yapımında
Yolu projelerinde de önemli
kullanılacak 15 adet ocağa ait Proje Tanıtım
mesafe kat edilmiştir. MekeceDosyası/ÇED Raporu tamamlanmıştır.
Adapazarı,
Kırıkkale-Çorum
5- 15.000 hektar halihazır harita tamamlanmıştır.
Yolu, Çorum-Samsun Yolu ve
Şanlı-Urfa-Kızıltepe-Silopi Yolu ihale aşamasındaki projelerdir. 25
Ülkemiz ile Yunanistan arasında karayolu bağlantısını sağlayan İpsala Sınır
Kapısı’ndan Yunanistan’ı doğu-batı yönünde kat ederek Adriyatik kıyısına
uzanan Via Egnatia Koridoru’nun devamı olan İpsala Sınır Kapısı – Malkara
Ayrımı-Tekirdağ-Kınalı yolunun standardının yükseltilmesi konusunda
ilerleme sağlanmış olup, Tekirdağ Çevre Yolu ile Kınalı Ayr.–Tekirdağ
23 Kuruluşların Bağlı Ve İlgili Olduğu Bakanlıkların Değiştirilmesi İle İlgili İşlem, Resmi Gazete
31.08.2007, Sayı : 26629
24 Sinop-Sarp Sınır Kapısı arasındaki 693 km’lik Karadeniz Sahil Yolu’nun çalışmaları sürmekte olup
belirli kesimlerde trafiğe açılmış bulunmaktadır.
25 Karayolları Genel Müdürlüğü, 2008 Yılı Mali Performans Programı, Mart 2008,
http://www.kgm.gov.tr/asps/performans2008.pdf
54
Tablo - 24 Yıllara Göre Devlet Ve İl Yolları Uzunluğu (KM)
YILLAR
ASFALT
BETONU
SATHİ
KAPLAMA
PARKE
STABİLİZE
TOPRAK
GEÇİT
VERMEZ
TOPLAM
UZUNLUK
2000
6057
49709
134
3026
1144
1020
61090
2001
6452
50028
139
2615
1113
958
61305
2002
6877
49943
126
2605
1025
792
61368
2003
6930
50218
132
2441
1018
752
61491
2004
7030
50461
136
2236
1214
737
61814
2005
7080
50302
133
2207
1329
888
61939
2006
7204
50159
135
2132
1226
908
61764
2007
7406
50619
158
1796
947
986
61912
Kaynak Karayolları Genel Müdürlüğü
kesimindeki 142 km yolun büyük bir bölümü tamamlanmış olup, 10
km.sinde yapım çalışmaları sürdürülmektedir.
59’uncu ve 60’ıncı Hükümetlerin programında önemli bir yere sahip olan
bölünmüş
yol
projelerinde 2007 yılı Tablo - 25 Bölünmüş Yol Çalışmalarında Tamamlanan
sonu itibarıyla 11 bin 763 Kesimlerin Toplam Uzunluğu (km)
2002 SONU
4326
kilometreye ulaşılmıştır.
2003-2007
arasında
1305
2003
tamamlanmış bölünmüş
1765
2004
yolların uzunluğu, 7,437
2045
2005
kilometreye
ulaşmıştır.
1240
2006
2002
yılı
sonu
itibarıyla
çoğu şehir
1.082
2007
geçişi olmak üzere 3 bin
2003-2007 TOPLAMI
7437
859
km
bölünmüş
GENEL TOPLAM
11763
devlet yolu ve 467 km
Kaynak: Karayolları Genel Müdürlüğü
bölünmüş il yolu bitirilmişken, 2003 yılında 1 305 km, 2004 yılında 1
765 km ,2005 yılında 2 045 km, 2006 yılında 1240 km yol asfalt kaplama
seviyesinde bitirilerek trafiğe açılmış. 2008 yılında 2791 km bölünmüş yol
çalışmaları devam edecektir.
3.5.2. Karayolu Taşımacılığı Mevzuatı ve Uygulamasında Gelişmeler
Karayolu eşya ve yolcu taşımacılığına ilişkin mevzuat geliştirme çalışmaları
2007 yılında da devam etmiştir.
55
Yönetmelik seviyesinde önemli yeni düzenlemelere gidilmiştir. Bunların
başında Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Taşınması Hakkında
Yönetmeliğin 31 Mart 2007 tarihinde yürürlüğe girmesi olmuştur.26
30/11/2005 tarihli ve 5434 sayılı Kanunla katılmamızın uygun bulunduğu
Tehlikeli Malların Karayolu ile Uluslararası Taşımacılığına İlişkin
Avrupa Anlaşmasına paralel olarak hazırlanan Yönetmelik bu alandaki
önemli bir mevzuat açığını kapatmaktadır.
Yönetmelik tehlikeli maddelerin; insan sağlığı ve diğer canlılar ile çevreye
zarar vermeden güvenli ve düzenli bir şekilde kamuya açık karayoluyla
taşınmasını sağlamak; bu faaliyetlerde yer alan gönderenlerin, alıcıların,
dolduranların,
yükleyenlerin,
boşaltanların,
ambalajlayanların,
taşımacıların ve tehlikeli maddeleri taşıyan her türlü aracın operatör veya
sürücülerinin sorumluluk, yükümlülük ve çalışma koşullarını belirlemektir.
Karayolu taşımacılığının yeni kurallara uyumunun sağlanması için
Yönetmeliğinin uygulamasının 1 Ocak 2009 tarihi olarak belirlenmesi
sektör tarafından olumlu karşılanmıştır. Ancak, karayolu tehlikeli madde
taşımacılığı eğitim konusunda ülkemizdeki gerek eğitmen gerekse eğitim
merkezi konusundaki yetersizliklerin giderilmesi gerekmektedir.
Karayolu taşımacılığına ilişkin
bir mevzuat değişikliği ise
Karayolu
Taşımacılığı
Faaliyetleri
Mesleki
Yeterlilik
Eğitim
Yönetmeliğinde
Değişiklik
Yapılmasına
Dair
Yönetmelik 10.10.2007 tarihli
ve
26669
sayılı
Resmi
Gazete'de
yayınlanması
olmuştur.
Mesleki Yeterlik
eğitim ve sınavlarına giriş
koşullarında değişiklik yapan
bu mevzuat değişikliği teknik
düzeyde kalmaktadır.
Tablo-26 Hurda Araçların Teslim Planı
MODEL YILI
TESLİM TARİHLERİ
1958
15/1/2008 - 29/2/2008
1959 -1961
1/3/2008 - 30/4/2008
1962 -1963
1/5/2008 - 30/6/2008
1964 -1966
1/7/2008 - 31/8/2008
1967 -1968
1/9/2008 - 31/10/2008
1969
1/11/2008 - 31/12/2008
1970
1/1/2009 - 28/2/2009
1971
1/3/2009 - 30/4/2009
1972
1/5/2009 - 30/6/2009
Mesleki Yeterlilik Eğitimleri halen Karayolları Mevzuatı’nın geliştirilmesi
gereken alanlarından birisi olmayı sürdürmektedir. Ulaştırma Bakanlığı
Kara Ulaştırması Müdürlüğü verilerine göre Mesleki Yeterlilik Eğitimi verme
belgesine sahip kuruluş sayısı 109’a erişmiş bulunmaktadır. Ulaştırma
Bakanlığı’nın il bazında verdiği 344 eğitim merkezi açma kotasının 235’i
henüz kullanılmamıştır. Ayrıca Şubat 2008 itibarıyla 44 ilde henüz
Karayolu Mesleki Eğitimi verebilecek yetki belge sahibi eğitim kuruluşu
bulunmamaktadır.
26
36479 sayılı Resmi Gazete.
56
Mesleki Yeterlilik Eğitimi’nin muafiyetinden yararlananların belge
düzenleme işlemleri sürmektedir. Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü’nün
verdiği bilgiye göre27 2007 yılın sonu itibarıyla muafiyetten yararlanmak
isteyenlerin başvuru sayısı 1 milyon 238 bin 127 olarak gerçekleşmiştir.
Bu başvurulardan 1 milyon 95 bin
Tablo-27 UBAK cezaları -2007
411 adedi incelenebilmiş ve 971 bin
260’ı muafiyetten yararlandırılmıştır.
Oran %
Muafiyetlerden
yararlanamayanlar İHLAL KONUSU Miktar [YTL]
için açılan 4 sınava toplam 13 bin 49
Yetki Belgesiz
17.809.840
90.80
kişi katılmıştır.
Faaliyet
2007 yılında karayolu mevzuatında
gerçekleştirilen önemli atılım Bir
Kısım Motorlu Karayolu Taşıtlarının
Piyasadan
Çekilmesine
İlişkin
Tebliğ’in yayınlanması olmuştur28.
Tebliğin
amacı;
“Karayolu
taşımalarının
ekonomik,
seri,
elverişli, güvenli, verimli, kaliteli,
çevreye kötü etkisi en az ve kamu
yararını
gözetecek
şekilde
düzenlenmesi çerçevesinde, ekonomik
ve teknik ömrünü tamamlamış ticari
motorlu
karayolu
taşıtlarının
bir
kısmının piyasadan çekilerek can ve
mal güvenliğinin artırılması ve mevcut
atıl kapasitenin azaltılarak sağlıklı bir
taşımacılık
piyasasının
oluşturulabilmesine destek sağlamak”
olarak ifade edilmiştir.
Tebliğ, modeli 1972 ve öncesi yıllar
olan İzin verilen azami yüklü ağırlığı
3.500 kg’dan fazla olan ve yük/eşya
taşımak için imal edilmiş bulunan
kamyon, tanker ve çekici cinsi motorlu
taşıtları ile sürücüsü dahil 16 adet ve
üzeri oturma yeri olan ve insan
taşımak için imal edilmiş bulunan
otobüs
cinsi
motorlu
taşıtları
kapsamaktadır.
27
Taşımacıların
Yükümlülüklerine
Uymamaları
708.689
3.60
Terminal/ara
durak şartlarına
uymama
582.598
3.00
513.680
2.60
Diğer
Tablo-28 UBAK belge sayıları
YETKİ BELGESİ
C1
C2
C3
C4
G1
G2
G3
G4
H1
H2
K1
K2
K3
L1
L2
M1
M2
M3
N1
N2
P1
P2
R1
R2
TOPLAM
KUGM Genel Müdürü Talat Aydın’ın Basın Toplantısı Sunumu, 18.02.2008,
http://www.kugm.gov.tr/dosyalar/diger/haber380.ppt
28
Tebliğ No:49, Resmi Gazete no. 26703 ,17.11.2007
57
BELGE SAHİBİ
FİRMA SAYISI
91
2.502
56
3
230
190
856
1
1.297
39
168.185
106.591
839
132
30
12
18
1
122
238
108
15
1.058
154
282.768
Karayolu eşya taşımacılığını düzenleyen Karayolu Taşıma Yönetmeliği’nde
2007 yılında değişikliğe gidilmemiş, uygulamaya yönelik çalışmalar
yürütülmüştür. Bunların başında yönetmelik çerçevesinde yetki belgesi
alanların beklentisi olan yetki belgesiz çalışma yasaklarının denetlemesinin
yapılmasıdır. Kara Ulaştırma Genel Müdürlüğü verilerine göre Temmuz
2006-Aralık 2007 tarihleri arasında yapılan denetimlerde toplam 19 milyon
614 bin 807 YTL idari para cezası kesilmiş bulunmaktadır. Bu cezaların
%90’ı yetki belgesiz faaliyet gösteren kişi ve kuruluşlara verilmiştir.
Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü verilerine göre çeşitli sebeplerden ötürü
yetki belgesi iptal edilenlerin sayısı 2084, yetki belgesi geçersiz sayılanların
sayısı ise 823’tür. Buna göre C2 türü 257, K Türü 1.087, L Türü 2, M türü 1,
R türü ise 3 belge iptal edilmiştir.
Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü verilerine göre karayolu eşya taşımacılığına
ilişkin düzenlenen yetki belge sayıları tabloda verilmiştir. KUGM’ye göre eşya
ve yolcu taşımacılığına ilişkin olarak, Karayolu Taşıma Yönetmeliği
çerçevesinde faaliyet gösteren firmalar için toplam 286 bin 471 belge
düzenlenmiştir. Söz konusu yetki belgelerinin 282 bin 768’si yani %98’i
yük taşımacılığı firmaları için düzenlenmiştir. Bu belgelerin 275 bin 615’i
yani %97’si yurtiçi eşya taşımacılığı yapacak olan kişi ve işletmeler için
düzenlenen K belgesi oluşturmaktadır. Uluslararası karayolu taşımacılığına
ilişkin C, G2, H2, L2, M3 ve R2 belgesi sahibi firma sayısı ise 2 bin 916’ya
ulaşmış bulunmaktadır.
Bu sayılar karayolu taşımacılığında önemli sayıda işletmenin kayıt altına
alındığını göstermektedir. Ancak sektörün gerçek büyüklüğünün ortaya
çıkarılması için, işletmelerden alınacak faaliyet raporlarının değerlendirilip
rapor haline getirilmesi gerekmektedir.
Taşımacılık sektörü şimdi Bakanlık yetkililerinden, mesleki yeterlilik, hurda
araçların trafikten çekilmesi, taban fiyat uygulaması kontrollerinin
artırılması ve yetki belgesiz faaliyetlerin önlenmesini beklemektedir.
58
23000
21000
19000
17000
15000
13000
11000
9000
7000
5000
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Grafik 23 – Yıllara göre uluslararası karayolu taşımaları (.000 ton)
Tablo - 29 Uluslararası Eşya Taşımacılığı Yapan Firma Bilgileri
31 ARALIK 2007 İTİBARİYLE
BELGE
TÜRLERİ
FİRMA
SAYISI
ÇEKİCİ
SAYISI
KAMYON
SAYISI
Y.RÖM.
SAYISI
RÖMORK
SAYISI
C2
1.389
90
12
1.491
41.639
102
132
41.873
16.614
205
88
16.907
47.893
126
217
48.236
2.360
13
56
2.429
C1
C3
TOPLAM
Kaynak: Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü (www.kugm.gov.tr)
Karayolu taşımacılığımızın 2007 yılında filo, eşya ve verimlilik açısında
değerlendirmesi uluslararası ve yurt için karayolu taşımacılığı alt
başlıklarında incelenecektir.
59
3.5.3.1. Uluslararası Karayolu Taşımacılığı
3.5.3.1.1. Genel Kapasite; irket ve Araç Sayıları
Ulaştırma Bakanlığı Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü verilerine göre 31
Aralık 2007 tarihi itibarıyla uluslararası karayolu taşımacılığı yetki belgesi
sahibi 1491 firma bulunmaktadır. Bu firmalara kayıtlı 41 bin 873 çekici, 16
bin 907 kamyon, 48 bin 236 yarı römork ve 2 bin 429 römork
bulunmaktadır. UND verilerine göre Türkiye’de Euro5 belgesine sahip olan
uluslararası karayolu taşıtlarının sayısı 1223’e ulaşmıştır29.
Tablo - 30 Uluslararası eşya taşımacılığında yoğun güzergahlara taşımalar
TAŞIMA YAPILAN BÖLGE
SEFER
2007
TON
USD
İHRAÇ
366.291
6.336.834
1.307.658.870
İTHAL
280.768
5.545.168
1.052.262.310
41.188
815.522
385.807.996
İHRAÇ
16.773
311.978
61.590.456
İTHAL
13.500
247.050
20.695.500
İHRAÇ
256.126
4.687.106
712.798.658
PETROL İTH.
28.559
428.385
34.270.800
DİĞER ORTADOĞU VE KÖRFEZ
ÜLKELERİNE TAŞIMALAR
İHRAÇ
49.640
992.800
132.389.880
İTHAL
7.410
146.718
11.240.970
BDT ÜLKELERİNE TAŞIMALAR
İHRAÇ
123.865
2.427.754
812.554.400
1.184.120
21.939.315
4.531.269.840
AVRUPA TAŞIMALARI
TAŞIMA TÜRÜ
TRANSİT TAŞIMALAR
İRAN TAŞIMALARI
IRAK TAŞIMALARI
TOPLAM
Kaynak: RODER
RODER verilerine göre, Türkiye’nin uluslararası karayolu taşımacılığı filosu
2007 yılında toplam 1 milyon 184 bin 120 seferde 22 milyon tona yakın
yük taşıması gerçekleştirmiştir.
29
UND Uluslar arası karayolu taşımacılığı sektörü raporu, Şubat 2007, s.23
60
3.5.3.1.2. Avrupa Ülkelerine Yönelik İhraç Taşımalar
Tablo - 31 Avrupa Ülkelerine Düzenlenen Karayolu İhracat Seferleri
Boşaltma Ülkesi
ALMANYA
İTALYA
ROMANYA
YUNANİSTAN
FRANSA
İNGİLTERE
BULGARİSTAN
HOLLANDA
AVUSTURYA
BELÇİKA
MAKEDONYA
SIRBİSTAN
MACARİSTAN
MOLDOVA
POLONYA
İSPANYA
ARNAVUTLUK
HIRVATİSTAN
İSVEÇ
İSVİÇRE
DANİMARKA
ÇEK CUM.
SLOVAKYA
SLOVENYA
LÜKSEMBURG
NORVEÇ
FİNLANDİYA
PORTEKİZ
İRLANDA
BOSNA
LİTVANYA
LETONYA
ESTONYA
TOPLAM
Yıllık
2004
Değişim
60.651
13%
30.836
22%
25.694
13%
20.981
29%
0%
17.406
17.049
16%
12.786
52%
8.149
7%
6.011
-1%
5.815
2%
4.830
-7%
5.412
16%
4.746
16%
1.218
24%
53%
5.192
3.866
32%
3.102
7%
2.620
-3%
2.186
-15%
2.014
40%
25%
1.213
1.033
27%
500
-30%
985
53%
252
22%
317
96%
50%
228
101
-23%
316
182%
140
65%
121
27%
3
0%
5
0%
245.778
16%
Yıllık
2005
Değişim
65.464
8%
38.061
23%
33.848
32%
22.780
9%
19.826
14%
18.243
7%
18.333
43%
8.762
8%
7.285
21%
5.090
-12%
4.688
-3%
5.736
6%
5.461
15%
1.194
-2%
5.603
8%
4.624
20%
3.744
21%
2.783
6%
2.559
17%
2.004
0%
1.733
43%
1.528
48%
727
45%
1.117
13%
389
54%
367
16%
360
58%
145
44%
375
19%
699
399%
129
7%
24
0%
1
-80%
15%
283.682
Yıllık
2006
Değişim
72.165
10%
37.798
-1%
38.590
14%
24.956
10%
23.115
17%
20.709
14%
23.674
29%
9.283
6%
7.503
3%
6.238
23%
4.629
-1%
7.185
25%
5.983
10%
2.160
81%
7.283
30%
5.456
18%
3.342
-11%
3.844
38%
2.803
10%
2.246
12%
2.302
33%
1.648
8%
881
21%
1.145
3%
304
-22%
490
34%
356
-1%
141
-3%
229
-39%
435
-38%
211
64%
94
0%
31
3000%
12%
317.229
Yıllık
2007
Değişim
80.872
12%
38.063
1%
53.470
39%
28.492
14%
25.717
11%
23.689
14%
25.195
6%
11.237
21%
7.769
4%
7.114
14%
5.898
27%
9.197
28%
6.376
7%
2.776
29%
10.957
50%
7.382
35%
4.718
41%
3.957
3%
3.513
25%
2.620
17%
2.276
-1%
2.651
61%
1.751
99%
1.543
35%
139
-54%
534
9%
510
43%
285
102%
341
49%
334
-23%
303
44%
115
22%
69
123%
16%
369.376
Uluslararası karayolu taşımalarında Avrupa’ya yönelik sevkiyatlar, Türk
karayolu filosunun toplam sevkiyatlarında sefer bazında %54.6, taşınan
yükün ton ağırlığı açısından 54.14, taşınan yükün değeri açısından ise
%52 paya sahiptir.
61
Avrupa ülkelerine yönelik ihraç taşımalarımıza bakıldığında 2006 yılına
göre %16 artış kaydettiği görülmektedir. İhraç taşımalarında en fazla artış
yaşanan Avrupa ülkelerinin başında %123 artış ile Estonya, %102 artış ile
Portekiz, %99 artış ile Slovakya ve %61 artış ile Çek Cumhuriyeti
gelmiştir. AB’ye 2004 yılında üye olan Polonya’ya ve Romanya’ya yönelik
ihraç taşımalarımızdaki yüksek oranlı artışlar da (%50 ve %39) dikkat
çekmektedir.
Avrupa’da en çok sefer düzenlenen ülkelerin başında ise Almanya
gelmektedir. Bu ülkeye 2007 yılında düzenlenen 80 bin 872 seferin,
toplam Avrupa ihracat seferlerine oranı %22’yi bulmaktadır. İhracat
seferlerinde Almanya’yı İtalya, Romanya, Yunanistan ve Fransa seferleri
takip etmektedir. Listede ilk beş sırada bulunan ülkeye düzenlenen toplam
seferlere oranı %61.4’tür.
2006 yılında bir önceki yıla göre %29 artışın kaydedildiği Bulgaristan’a
yönelik ihraç taşımalarının, bu ülkenin AB’ye katılımından sonra patlak
veren transit vize krizinin ardından hız kestiği ve bu ülkeye yönelik ihracat
taşımalarının artışının sadece %6 oranında kaldığı dikkat çekicidir.
Benzer şeklide geçiş belgesi kotaları sorunu konusunda öne çıkan ülkeler
arasında gelen Macaristan’a yönelik ihraç taşımalarındaki artışın da
%10’dan %7’ye düştüğü görülmektedir. Taşımalarımızda sıklıkla
sorunların yaşandığı İtalya’ya yönelik ihraç taşımalarımızda önceki yıl
yaşanan %1 oranındaki düşüşün 2007 yılında %1 oranında artışa geçtiği
olumlu bir gelişme kabul edilebilir olsa da, bu ülkeye yönelik karayolu
taşımalarımızda önemli sorunlar yaşandığını gerçektir.
3.5.3.1.3. Ortadoğu Ülkelerine Yönelik İhraç Taşımalar
Ortadoğu ülkelerine yönelik karayolu ihraç taşımaları, bir önceki yılın aynı
dönemine göre toplamda %5 oranında artmıştır. Bu artışta başı çeken
ülkeler, ihracatımızda %1’lik dilime girmeyen Katar, Yemen ve Lübnan gibi
ülkelerin yanı sıra ihracatımızdaki payları giderek artan Suriye, Suudi
Arabistan ve İran olmuştur. Suriye’ye yönelik ihraç taşımaları %57, Suudi
Arabistan’a %36, İran’a %25 artmıştır. Irak’a yönelik taşımaların Habur
Sınır Kapısı’ndaki uzun beklemeler ve Kuzey Irak’ta yaşanan ek
maliyetlerin söz konusu olması nedeniyle özellikle 2006 yılından bu yana
Suriye’ye kayması, bu artışta etkili olmuştur. 2007 yılında Cilvegözü sınır
kapısındaki iyileştirmeler de taşımalarımızdaki artışı destekleyen bir faktör
olmuştur.30
30
UND, ibid s.24
62
Tablo – 32 Ortadoğu Ülkelerine Düzenlenen Karayolu İhracat Seferleri
Boşaltma Ülkesi
IRAK
Yıllık
Değişim
2004
Yıllık
Değişim
2005
Yıllık
Değişim
2006
Yıllık
Değişim
2007
483.753
94%
565.054
17%
309.680
-45%
313.362
1%
21.031
6.983
11%
-2%
13.340
8.853
-37%
27%
14.051
8.819
5%
0%
17.555
11.989
25%
36%
ÜRDÜN
SURİYE
6.395
5.122
44%
8%
11.174
7.995
75%
56%
10.085
10.324
-10%
29%
10.909
16.161
8%
57%
LÜBNAN
B.A.E
1.454
937
1%
-40%
1.941
921
33%
-2%
1.785
1.538
-8%
67%
2.927
1.456
64%
-5%
KUVEYT
UMMAN
655
233
-37%
606%
650
313
-1%
34%
800
250
23%
-20%
687
108
-14%
-57%
YEMEN
KATAR
175
64
250%
73%
192
152
10%
138%
139
332
-28%
118%
384
918
176%
177%
21
4
-25%
-71%
35
0
67%
-100%
99
12
183%
0%
62
25
-37%
0%
0
0
0%
0%
0
0
0%
0%
0
0
0%
0%
6
7
0%
0%
0
0
526827
0%
0%
0,83
0
0
610620
0%
0%
0,16
0
0
357914
0%
0%
-0,41
9
1
376566
0%
0%
0,05
İRAN
S. ARABİSTAN
BAHREYN
MISIR
LİBYA
SUDAN
CEZAYİR
FAS
TOPLAM
3.5.3.1.4. Rusya, BDT ve Asya Ülkelerine Yönelik İhraç Taşımalar
Tablo – 33 Rusya, BDT Ve Asya Ülkelerine Düzenlenen Karayolu İhracat Seferleri
Boşaltma Ülkesi
Yıllık
Değişim
2004
Yıllık
Değişim
2005
Yıllık
Değişim
2006
Yıllık
Değişim
2007
GÜRCİSTAN
13.403
9%
16.594
24%
19.547
18%
28.152
44%
RUSYA
10.940
7%
12.487
14%
15.139
21%
15.424
2%
AZERBAYCAN
8.784
12%
11.783
34%
13.401
14%
22.124
65%
NAHCIVAN
7.591
49%
10.306
36%
11.300
10%
20.762
84%
TÜRKMENİSTAN
5.751
-14%
4.808
-16%
5.505
14%
6.443
17%
ÖZBEKİSTAN
4.869
-19%
3.252
-33%
2.830
-13%
4.039
43%
KAZAKİSTAN
4.324
-27%
4.775
10%
6.548
37%
8.391
28%
UKRAYNA
1.820
2%
2.936
61%
2.813
-4%
3.585
27%
KIRGIZİSTAN
1.517
4%
1.005
-34%
1.069
6%
1.458
36%
MOLDOVA
1.218
24%
1.518
25%
2.160
42%
2.776
29%
AFGANİSTAN
1186
29550%
2.610
120%
1.300
-50%
1.615
24%
TACİKİSTAN
711
43%
786
11%
857
9%
1.882
120%
LİTVANYA
BELARUS
(BEYAZ RUSYA)
121
27%
129
7%
211
64%
303
44%
111
3%
221
99%
308
39%
509
65%
5
-82%
1
-80%
31
3000%
69
0%
ÇİN
3
-25%
0
-
0
-
0
0%
ERMENİSTAN
0
-
0
-
0
-
4
0%
LETONYA
0
-
24
-
94
292%
4
-96%
17
--
ESTONYA
DAĞISTAN
TOPLAM
62354
0,05
73235
0,17
63
83113
0,13
117557
0,41
Ortadoğu BDT ve Asya ülkelerine karayolu ihracat taşımaları %41
oranında artmıştır. Bu artışta en fazla paya sahip ülkeler %120 artışla
Tacikistan, %65 artışla Azerbaycan ve %65 artışla Belarus (Beyaz Rusya)
olmuştur. Rusya’ya yönelik ihraç taşımaları, 2005–2006 döneminde %21
artmasına karşın bu oran 2006–2007 döneminde sadece %2’de kalmıştır.
Bu durum, 2007 yılının önemli gündem maddeleri arasında yer alan “Rus
geçiş belgeleri” sorununun etkilerini yansıtmaktadır.
3.5.3.2. Yurtiçi Karayolu Eşya Taşımacılığı
3.5.3.3. Yurtiçi Karayolu Nakliye Firmaları ve Kamyon Filosu
Tablo – 34 Yurtiçi Eşya Taşımacılığı Yapan Firma Bilgileri
31 ARALIK 2007 İTİBARİYLE
BELGE
TÜRLERİ
K1
K2
K3
TOPLAM
FİRMA
SAYISI
168.185
106.591
839
275.615
ÇEKİCİ
SAYISI
25.596
16.897
168
42.661
KAMYON
SAYISI
220.596
95.089
1.976
317.661
Y.RÖM.
SAYISI
32.893
18.987
865
52.745
RÖMORK
SAYISI
2.565
846
145
3.266
Kaynak: Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü (www.kugm.gov.tr)
Ulaştırma Bakanlığı Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü verilerine göre 31
Aralık 2007 tarihi itibarıyla yurtiçi karayolu taşımacılığı yetki belgesi sahibi
275 bin 615 firma bulunmaktadır. Bu firmalara kayıtlı 42 bin 661 çekici,
317 bin 661 kamyon, 52 bin 745 yarı römork ve 3 bin 266 römork
bulunmaktadır.
Türkiye İstatistik Kurumu verilerine göre Türkiye’de trafiğe kayıtlı 30 yaş
ve üstü 180 bin 94 kamyon, 201 bin 355 kamyonet bulunmaktadır. (Bkz.
Tablo) Trafiğe kayıtlı toplam kamyon sayısı 676 bin 929, kamyonet sayısı
Grafik 24 - Trafikteki yük taşımacılığına uygun araçların yaşlarına göre dağılım
400000
350000
ARAÇ ADETLERİ
300000
250000
200000
ÇEKİCİ
KAMYON
150000
OTOBÜS
TANKER
100000
50000
0
1945-1949
1950-1954
1955-1959
1960-1964
1965-1969
1970-1974
1975-1979
1980-1984
ÇEKİCİ
16
198
275
493
601
1487
7993
10431
45427
KAMYON
830
2568
2731
8927
18472
29586
66138
54769
351107
OTOBÜS
125
584
439
1446
2280
6036
8169
11195
124426
TANKER
16
55
102
367
835
1475
3291
3864
25090
64
1985-2004
ise 1 milyon 475 bin 57’dir. Böylece 30 yaş ve üstü kamyon sayısı toplam
kamyon filosunun %26,6’sını, yaşlı kamyonet sayısının oranı ise
%13,7’sini oluşturmaktadır. Yönetmelik kapsamına gire 1972 ve öncesi
modeldeki kamyon sayısı ise 51 bin 376 dır. Bu açıdan kamyon ve
kamyonet sahiplerinin mağdur edilmeden bu araçların trafikten çekilmesi
çevreye, trafiğe ve can ve mal güvenliğine etkileri göz önünde tutularak
büyük önem taşımaktadır.
Tablo – 35 Yaşlı Taşıtları Trafikten Çekme Programı
Model yılı
Otobüs
Kamyonet
Kamyon
Toplam
18.581
180.323
144.230
343.134
1980
1.257
9.199
8.423
18.879
1981
985
5.494
12.076
18.555
1982
1.771
6.339
15.365
23.475
22.594
201.355
180.094
404.043
1979 ve öncesi
TOPLAM
3.6. Demiryolu Eşya Taşımacılığı
3.6.1. Demiryolu Eşya Taşımacılığı Altyapısı
3.6.1.1. Demiryolu Ağı Mevcut Durumu
TCDD Genel Müdürlüğü 2006 yılı sonu verilerine31 göre Türkiye
demiryolları ağının toplam uzunluğu 10 bin 984 kilometredir. Demiryolu
hatlarının sadece %27’sinin elektrifikasyonu yapılmıştır.
8697 km uzunluğunda ana hattımızın %95’lik kısmında tek hat
işletmeciliği yapılmaktadır. Mevcut şebekenin %35’i en az 20 yıldır
yenilenmemiştir. Raylarımızın %32’si beton travers bunun dışındakiler
çelik ve ahşap traversler üzerindedir. Mevcut yollarımızın eski ve
yıpranmış olması ile birlikte altyapıda meydan gelen deformasyonlar,
ülkemizin coğrafi koşulları ve hattımızın geometrik yapısı nedeniyle
trenlerimiz düşük hızlarla seyretmektedir. Bu nedenle demiryollarımızın en
az 4,500 km’lik bölümünün yenilenmesi aciliyet arz etmektedir.32
Tablo – 36 Demiryolu Ağının Mevcut Durumu
2002
2003
2004
2005
2006
Elektrikli 8826
8862
8679
8648
8648
Elektriksiz 2122
2122
2305
2336
2336
TOPLAM 10984
10984
10984
10984
10984
31
32
TCDD İstatistik yıllığı 2002-2006
TCDD Yol Dairesi 2007 Raporu 2007, http://www.tcdd.gov.tr/kurumsal/yoldairesi/yolyenileme.pdf
65
Harita 8- Türkiye’nin demiryolu şebekesi
3.6.1.2. Demiryolu Altyapı Projeleri
Demiryolu yük ve yolcu taşımacılığı
yatırımlarında ön plana çıkmıştır.
2002
yılından
Grafik 25 - Son 5 yılda yol yenileme ve takviyesi yapılan demiryolunun
toplam uzunluğu (km)
66
beri
ulaşım
Ulaştırma Ana Strateji Planı ile vurgulanan bu politik öncelik, mali boyuta
da taşınmış, Ulaştırma Bakanlığı verilerine göre33 demiryolu yatırımlarına
ayrılan ödenek miktarı 2003 yılına göre %458 artarak 2006 yılında
1.145.7 milyon YTL’ye ulaşmıştır.
Böylece ulaştırma alt sitemleri içinde demiryoluna ayrılan ödeneğin oranı
2002 yılında %9.7 iken bu oran 2007’de %42’ye kadar çıkmıştır. 2007
yılında demiryollarına ayrılan toplam ödenek miktarı 1 milyar 672 milyon
YTL’ye ulaşmıştır. Böylece demiryollarının ihtiyaç duyduğu yenileme,
bakım ve araç teminini yanı sıra yeni hatların inşaası için çalışmalar hızla
yürütülebilmiştir.
TCDD Yol Dairesi’nin verdiği bilgiye göre, 2007 yılında 80 km yol
yenilemesi, 27 km de yol takviyesi yapılmıştır. 2003-2007 yılları arasını
kapsayan 5 yıllık dönemde top 504 km yol yenilemesi ve 129 km takviye
pozu gerçekleştirilmiştir. Bunlar arasında 362 km’lik Bandırma-İzmir
demiryolunun 2004 başlatılan yenileme çalışmaları dikkat çekicidir. Bu
demiryolu 2007 yılında tamamlanıp seferlere açılmış bulunmaktadır.
TCDD, 6 yıllık plan dahilinde 4500 km yol yenilemesi yapmayı
hedeflemektedir. Bunun 800 km’lik bölümü özel sektör imkanları
kullanılarak gerçekleştirmek de hedefler arasındadır.
Yeni hat yapımı konusunda da ilerleme sağlanmıştır. Ulaştırma Bakanlığı
2013 yılına kadar 1938 km demiryolu inşa etmeyi planlamaktadır.
Ankara-İstanbul, Ankara- Konya Hızlı Tren projeleri kapsamında 463 km.
çift hattın inşaat yapım çalışmaları sürmektedir. Ayrıca 192 km
konvansiyonel hattın yapımı devam etmektedir. 34
37 km’lik Menemen-Aliağa, 27 km’lik Kemalpaşa-Turgutlu, 31 km’lik
Tekirdağ-Muratlı demiryolu inşaatları tamamlanma aşamasına gelmiştir.
Özel sektör ile işbirliği içinde 19 km yol yapımı da gerçekleşmiştir.
Türkiye’nin demiryolu ile uluslararası bağlantılarının artması için de
çalışmalar sürmektedir. Bulgaristan – İstanbul (Halkalı) arası yüksek
standartlı 230 km yeni demiryolu inşası, 710 km uzunluğundaki Sivas-
33
34
T.C. Ulaştırma Bakanlığı ‘Ulaşımdan İletişime Kalkınan Türkiye 2002-2007
T.C. Ulaştırma Bakanlığı 2008 yılı Bütçe Sunuş Konuşması, 17 Kasım 2007
67
Harita 9 – Trakya’da yeni demiryolu projeleri.
Harita 10 – Sivas – Kars demiryolu projesi.
Kars çift hat demiryolu inşaatı için etüt projeleri hazırlanmaktadır. İnşaatı
devam eden Ankara – İstanbul Hızlı Demiryolu Hattı, uygulama proje
Çalışmaları devam eden Halkalı – Bulgaristan Sınırı yüksek standartlı
demiryolu Projesi, Ankara – Sivas yüksek standartlı demiryolu projesi ile
Avrupa’yı Türkiye üzerinden Kafkaslara ve Orta Asya’ya bağlayacak olan
Kars-Tiflis demiryolu projeleriyle bütünlük sağlayarak Türkiye üzerinden
Avrupa – Kafkasya – Orta Asya doğu – batı doğrultusunda yüksek
standartlı bir demiryolu güzergâhı oluşturmayı amaçlamaktadır.35
Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu Projesi'nin Gürcistan topraklarında kalan
bölümü için temel Kasım 2007’de atılırken Kars-Ahırkelek arasındaki 76
km’lik bölümün inşaatı süreci Aralık 2007’de tamamlanmıştır.
Harita 11 –Bakü-Tiflis-Kars ve Hopa-Batum Demiryolu Projeleri
35
Ulaştırma Bakanlığı, Mali Beklentiler Raporu, Temmuz 2007, s.13
68
Planlanan Hopa-Batum demiryolu ile Samsun Poti vagon feribotu
seferlerinin devreye girmesiyle, Türkiye ile Kafkasya ve Orta Asya
ekonomik ve siyasi bağlantıları güç kazanacaktır.
3.6.1.3. Demiryolu Lokomotif ve Yük Vagonlarının Mevcut Durumu
TCDD envanterinde bulunan lokomotiflerin sayısı ile TCDD ve özel sektöre
ait vagonlara ilişkin
2006 yılı verilerini
Tablo – 37 TCDD Lokomotif Parkı (Adet)
tablolarda bulmanız
2002
2003
2004
2005
2006
mümkündür.
Dizelli lokom.
367
371
380
379
397
Buna göre TCCD,
Elektrikli lok.
61
56
53
53
54
451 lokomotif ve faal TOPLAM
428
427
433
432
451
15,932 vagonu ile
664, 328 ton yük
Tablo – 38 TCDD ve Özel Sektör Vagon Parkının Tip Dağılımı
kapasitesine sahiptir.
TCDD
Özel İşletmeler
Lokomotif işletme izni
Yük Vagonu Tipi Sayı
Kapasite
Sayı Kapasite
bulunmayan özel
Kapalı Vagon
4.689
157.313
341
Veri yok
işletmelere ait vagon
Açık Vagon
6.755
316.331
60
Veri yok
sayısı ise 2006 yılı
Platform Vagon
4.183
165.495 1119
Veri yok
sonu itibarıyla faal
Sarnıçlı Vagon
305
25.189
389
Veri yok
1885 vagon36 ve 105
Toplam
15.932
664.328 1909
105.351
bin 351 ton
kapasiteye ulaşmış bulunmaktadır. Böylece vagon kapasitesi açısından
özel sektör işletmelerinin payı 15,5’e ulaşmıştır.
Tablo 39- TCDD Vagonlarının Yaş Grupları Ve Vagon Tiplerine Göre Dağılımı
36
2007 yılsonu itibarıyla bu rakam 2.103 adede yükselmiştir.
69
TCDD envanterinde bulunan yük vagonlarının yaş grupları incelendiğinde
vagonların %53.8’nin 20 yaş ve üzerinde bulunduğu, bunun TCDD’nin yük
kapasitesinin %59.3’üne denk geldiği görülmektedir.
Bu rakamlar, TCDD vagon envanterinin gençleştirilmesi gereğini ortaya
çıkarmaktadır. TCDD’nin 2008 yılı yatırım programında 41 adet dizel ana
hat lokomotifi ve 1223 adet yük vagonu üretimi bulunmaktadır. 2011
yılına kadar TCDD hedefi, yıllık 1700 yeni vagon üretimi veya teminidir.
Tablo – 40 TCDD Taşımaları (ton)
YURTİÇİ
2002
2003
2004
2005
2006
2007(*)
13.125.023 14.040.113 15.408.261 16.039.202 16.742.374 16.362.790
ULUSLARARASI
1.300.703
1.714.823
2.299.893
2.906.496
3.002.951
2.874.474
İthalat
787.793
1.006.268
1.303.349
1.698.796
1.577.186
1.413.125
İhracat
497.261
692.033
922.912
1.159.383
1.396.485
1.423.534
Transit
15.649
16.522
73.632
48.317
29.280
37.815
YURTİÇİ+ULUSLARARASI 14.425.726 15.754.936 17.708.154 18.945.698 19.745.325 19.237.264
(*) Ocak- Kasım 11 Aylık verilerdir.
TCDD’nin yük taşımacılığındaki artışı 2002’ye göre %37,6 olarak
gerçekleşmiştir. TCDD’nin 2007 yılı 11 aylık verilerine göre 19 milyon 235
bin ton yük taşınmıştır37. Bu rakam 2006 yılında 19 milyon 745 bin ton
olarak gerçekleşmiştir. Bunun %85’i yurtiçi taşımalar %15 ise uluslararası
taşımalardır38.
Uluslararası taşımaların
TCDD taşımaları (.000 ton)
yarıya yakını ihracat
19.745
diğer yarısı ise ithalat
19.237
18.945
20.000
39
17.708
taşımalarıdır .
15.754
17.500
14.425
TCDD’nin transit taşıma
15.000
miktarları ise toplam
12.500
taşımalar
için
de
10.000
7.500
sadece binde 2 paya
5.000
sahiptir. 2007 yılı 11
2.500
aylık ton-km değeri ise
0
8.953.532.016 olarak
2002
2003
2004
2005
2006
2007(*)
gerçekleşmiştir40.
Grafik 26 - TCDD’nin son 6 yıllık taşımaları
37
TCDD’nin kesinleşmemiş rakamlarına göre 2007 yılı sonu toplam yük miktarı 20,550,000 tondur.
TCDD’ye göre 2007 yılı sonu toplam yurtiçi yük miktarı 17,450,000 tondur.
39
TCDD’ye göre 2007 yılı sonu toplam yurtiçi yük miktarı 3 milyon tondur.
40
TCDD’nin kesinleşmemiş rakamlarına göre 2007 yılı sonu toplam yük miktarı 9.558 milyar tkm’dir.
38
70
Böylece 2006’da
yakalanan
9.544.363.394
ton-km rakamına
ulaşılmasının güç
olduğu
anlaşılmaktadır.
TCDD taşımaları (vagon)
550.000
500.000
450.000
400.000
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
488.100
397.973
511.377
536.751
525.143
436.184
Vagon
yüklemelerinin
sayılarına
bakıldığında
ise
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2007 yılı ilk 11
Grafik 27 - TCDD’nin son 6 yıllık taşımaları (vagon – adet)
ayında 525 bin 143
vagon sayısına ulaşıldığı görülmektedir. Böylelikle yılsonu itibarıyla taşınan
vagon sayısına yakın bir değer elde edileceği anlaşılmaktadır. 2002 yılı ile
karşılaştırma yapıldığında ise taşınan vagon sayısının 2006 yılı sonu
itibarıyla %32 artış kaydedildiği görülmektedir.
TCDD’nin blok tren uygulamasıyla enerjiden %18 tasarruf sağlanmış,
yükler daha hızlı taşınmaya başlanmıştır41. Aylık blok tren sayısı 4 bine
ulaşmıştır. Bunun 1000 adedi yurtdışına yöneliktir. Türkiye ile Avrupa
arasındaki düzenli 7 blok tren hattına 2007 yılında Halkalı-Genk ve HalkalıBudapeşte hatları eklenmiştir. İran, Irak ve Suriye’ye de petrol ve sanayi
ürürlerinin taşınması için blok tren seferleri konulmuştur.
Demiryolu ile otomotiv taşımacılığına da başlanmış ve Köseköy-Bükreş
seferleri başlanmıştır.
3.6.3. Özel Vagon İşletmecileri
Türkiye’de demiryolu ticari eşya taşımacılığı faaliyeti yürüten 20’den fazla
firma, her geçen yıl kapasitesi artırdığı gibi taşıdığı özel işletme
vagonlarında taşınan yük miktarı yükselmektedir. DTD verilerine göre
2007 yılı sonu itibarıyla özel vagon işletmelerinin sahip olduğu vagon
sayısı 2 bin 157’ye yükselmiş bulunmaktadır.
TCDD’nin verilerine göre 2006 yılsonu itibarıyla 1909 vagon ve 105 bin
351 ton kapasiteye sahip olan özel vagon işletmelerinin 120 bin ton
kapasiteye ulaştığı tahmin edilmektedir. Demiryolu Taşımacılığı Derneği,
özel vagon işletmelerinin 2007 yılının ilk 9 ayında eriştiği toplam yük
miktarının ise 2 milyon 958 bin olarak vermektedir.
41
T.C. Ulaştırma Bakanlığı 2008 yılı Bütçe Sunuş Konuşması, 17 Kasım 2007
71
Tablo – 41 Özel Sektör Vagon İşletmelerinin Temel Verileri
Vagon Sayısı
2002
868
2003
699
2004
672
2005
860
Kapasite (TON)
54.105
40.773
39.820
47.035
-
-
Yük (TON)
-
2006
2007(*)
1.909
2.157
105.351
120.000
3.664.000 3.270.256 2.958.000
Böylelikle özel vagon işletmeleri, Türkiye’nin toplam vagon sayısındaki
payı %12, kapasitede %15,3 ve elleçlenen yük miktarında %13 paya
ulaşmış
durumdadır.
Henüz
demiryolunda
serbestleşmenin
gerçekleşmediği halde özel sektörün daha şimdiden demiryolu sektöründe
önemli bir yer kazanması takdire şayan bir gelişmedir. Mevcut rakamlar
serbestleşmenin sağlanmasının ardından özel sektörün payının %20
civarında pay alacağına dair öngörüleri güçlendirmektedir.
3.7. Havayolu Kargo Taşımacılığı
3.7.1. Türk Hava Kargo Taşımacılığının Dünyadaki Yeri
Tablo- 42 Dünya Sivil Havacılığından
Dünyada
hızlı
gelişen
Bazı Rakamlar (2007)
sektörlerin ilk sıralarında sivil
% Değişim
havacılık gelmektedir. Airport
TOPLAM YOLCU
4.500.000.000
8,2
Council International’ın verdiği
48.300.000
3,6
bilgilere göre 2007 yılında sivil TOPLAM KARGO
UÇAK
68.600.000
2,4
uçaklar
tarafından
taşınan TOPLAM
HAREKETİ
yolcu sayısı bir önceki yıla Kaynak: Airport Council International, 2008
göre %8.2 artarak 4,5 milyar
kişiye
ulaşmıştır.
Aynı
dönemde toplam uçak hareketi
68.6 milyona çıkarken, taşınan
hava kargo miktarı %3.6
artarak 48.3 milyon tona
ulaşmıştır.
Uluslararası
Havayolu Taşımacılığı Birliği
IATA’nın
verdiği
rakamlara
göre,
dünya
hava
kargo
taşımacılığı sektörünün geliri
2003 yılında 40 milyar USD
civarındayken, bu rakam 2007 Grafik 28 - Airbus’ın bölgesel hava kargo pazarlarının
gelişim tahmini
yılında başında 54 milyar
USD’ye ulaşmış durumdadır.
Airbus’ın yaptığı araştırmaya göre son yirmi yılda hava kargo miktarı üç
kat artmıştır42.
Hava kargo hareketi açısından Asya-Pasifik ülkeleri %43’lük pay ile
bölgesel olarak ilk sırada bulunurken, son dönemde en hızlı büyüme
Ortadoğu Bölgesinden yaşanmaktadır. (Bkz. Tablo – 42)
42
Airbus Industries, Global Air Cargo Foracast 2007-2026, http://www.airbus.com/en/corporate/gmf/
72
Hava kargo taşımacılığı %75 oranında kargo hacmi bulunan büyük gövdeli
yolcu uçakları ile yapılmakla birlikte son dönemde kargo uçaklarının ve
özel hava kargo hizmeti veren firmaların sayısı giderek artmaktadır.
Tablo- 43 Dünyada Hava Kargo Taşıyıcı Şirket Sayısı ve
Airbus
verilerine
göre
Filo Verileri (2007)
dünyada 177 hava kargo
taşıyıcısının toplam 1,696
HAVA KARGO
TAIYICISI
FİLOSU
kargo uçağı bulunmaktadır.
AVRUPA
VE
BDT
En çok hava kargo taşıyıcısı
ÜLKELERİ
41
275
Avrupa ve BDT ülkelerinde,
KUZEY AMERİKA
40
1008
en çok uçak sayısı ise
ASYA PASİFİK
38
245
Kuzey Amerika’dadır. Airbus
AFRİKA
26
58
tahminlerine göre dünyada
LATİN AMERİKA
23
79
20 yıl içinde 4200’den fazla
ORTADOĞU
9
31
DÜNYA TOPLAM
177
1696
kargo
uçağına
ihtiyaç
Kaynak: Airbus, 2007
duyulacak, bu talebin 3,300
kadarı
yolcu
uçaklarının
kargo uçağı haline getirilmesiyle, 900’ü ise yeni inşa kargo uçağı ile
karşılanacaktır.
Hava kargo sektörünü destekleyen hava alanı sayısı da giderek artarken,
hava kargo elleçlemeleri, havaalanı işletmeciliğinin en önemli gelir
kalemlerinden biri haline gelmiştir. Airport Council International verilerine
göre dünyada en fazla hava kargonun elleçlendiği 30 havaalanında, 2007
yılında toplam 36 milyon ton kargo işlem görmüştür. Listenin ilk sırasında
ABD’nin Memphis Havalimanı bulunurken, Çin’in Şanghay, Pekin ve
Guangzhou havaalanlarıyla, Dubai ve Lüksemburg havaalanları çift haneli
büyüme rakamları yakalamış bulunmaktadır. Listenin ilk on sırasında 10
sırasında Avrupa’nın sadece iki havalimanın (Paris ve Frankfurt) bulunması
ve Türkiye’den hiçbir havalimanın ilk otuzda yer almaması dikkat çekicidir.
(Bkz. Tablo 42)
Dünyada hava kargo sektörü büyük bir süratle büyür ve gelecek
projeksiyonları bu eğilimin süreceğini gösterirken, dünyanın önde gelen
hava limanları hava kargo elleçlemelerinden daha fazla pay almak için
hava kargo merkezleri inşa edip bir takım vergi ve teşviklerle hava kargo
taşıyıcıları ve acentelerini bu alanlara çekmek için gayret sarf
etmektedirler.
Havacılık sektörünün önde gelen kuruluşlarının verilerinin ortaya koyduğu
gibi dünyada hava kargo sektörü, yükselen yakıt fiyatları, güvenlik ve
karbon salınımı tedbirlerinin yarattığı maliyetin yanı sıra sektör içi yoğun
rekabete rağmen gelişimini sürdürmüş ve gelecekte de bu eğilimini
sürdürecektir.
73
Dünya sivil havacılık ve hava kargo taşımacılığı sektöründe gelişmelere
paralel olarak Türkiye sivil havacılığında da son dönemde ciddi ilerlemeler
sağlanmıştır. Özellikle iç ve dış hat taşımacılığında serbestleşmenin
sağlanması ve
havaalanı
Tablo- 44 2007 Yılında En Çok Kargo Elleçlenen Havaalanları
altyapılarının
Toplam Kargo
geliştirilmesiyle
Sıra
Kent (Havaalanı)
% Değişim
(ton)
yolcu
3 840 574
4.0
1
MEMPHIS, TN (MEM)
taşımacılığında
3 772 673
4.5
2
HONG KONG, CN (HKG)
belirgin
artış
2 826 499
0.6
3
ANCHORAGE, AK (ANC)*
sağlanmıştır.
2
555
582
9.4
4
SEOUL,
KR
(ICN)
Devlet Hava
2 494 808
15.5
5
SHANGHAI, CN (PVG)
Meydanları
2 297 896
7.8
6
PARIS, FR (CDG)
verdiği
2 252 654
(1.2)
7
TOKYO, JP (NRT)
rakamlara göre
2007 yılında iç
2 169 025
1.9
8
FRANKFURT, DE (FRA)
ve dış hat yolcu
2 078 290
4.8
9
LOUISVILLE, KY (SDF)
sayısı 66.4
1 922 982
5.0
10
MIAMI, FL (MIA)
milyonu
1 918 159
(0.7)
11
SINGAPORE, SG (SIN)
geçmiştir.
1 877 876
(1.5)
12
LOS ANGELES, CA (LAX)
Böylece yolcu
sayısı 2002
yılına göre iç
hatlarda %236,
dış hatlarda ise
%48 artmıştır.
Aynı dönemde
toplam yolcu
sayısındaki artış
ise %97
olmuştur.
13
DUBAI, AE (DXB)
1 668 506
11.0
14
AMSTERDAM, NL (AMS)
1 651 385
5.4
15
TAIPEI, TW (TPE)
1 605 681
(5.5)
16
NEW YORK, NY (JFK)
1 595 577
(2.8)
17
CHICAGO, IL (ORD)
1 524 419
(2.2)
18
LONDON, GB (LHR)
1 395 909
3.9
19
BANGKOK, TH (BKK)
1 220 001
3.2
20
BEIJING, CN (PEK)
1 191 048
15.8
21
INDIANAPOLIS, IN (IND)
1 056 517
1.2
22
NEWARK, NJ (EWR)
943 174
(2.7)
23
LUXEMBOURG, LU (LUX)
856 740
14.0
24
TOKYO, JP (HND)
851 551
1.7
DHMİ verilerine
845 996
0.5
25
OSAKA, JP (KIX)
göre 2007
728 689
2.1
26
BRUSSELS, BE (BRU)
yılında
DALLAS/FT WORTH, TX
724 957
(3.5)
27
havaalanlarında
(DFW)
ki kargo miktarı
720 209
(3.5)
28
ATLANTA, GA (ATL)
1 milyon 447
710 244
2.8
29
COLOGNE, DE (CGN)
bin 603 tona
694 923
6.4
30
GUANGZHOU, CN (CAN)
çıkmıştır.
Böylece
havaalanları kargo trafiğindeki artış 2002 yılan göre iç hatlarda %116, dış
hatlarda ise %51 olmuştur. Toplamda ise artış oranı %64’ü bulmuştur.
74
70.000.000
65.000.000
60.000.000
YOLCU SAYISI
Ne var ki DHMİ
rakamları kargonun
yanı sıra yolcu bagajları
ve postayı da
içermektedir. Bu açıdan
ticari hava kargo
taşımacılığını
değerlendirmede
sağlıklı verileri
sağlamamaktadır.
YOLCU TRAFİĞİ
55.000.000
50.000.000
45.000.000
40.000.000
35.000.000
30.000.000
25.000.000
20.000.000
TO N
Havaalanlarımızda
15.000.000
10.000.000
elleçlenen kargo
5.000.000
miktarına ilişkin olarak
2002
2003
2004
2005
2006
2007
net rakamlar
İÇ HATLAR 8.700.209 9.128.124 14.438.10520.392.50626.297.79529.310.333
bulunmamakla birlikte
DI HATLAR 25.054.61325.296.21630.596.44934.996.15031.165.62637.152.953
33.754.82234.424.34045.034.55455.388.65658.524.50266.463.286
TOPLAM
tahminler
havaalanlarımızda
Grafik 29 - Havaalanlarında yolcu sayıları. Kaynak DHMİ
elleçlenen kargo
miktarının 310 bin ton civarında olduğunu işaret etmektedir. Gümrükler
Genel Müdürlüğü’nün gümrük müdürlükleri bazında ithalat ve ithalat
miktarlarına ilişkin veriler USD bazındadır. Bu veriler incelendiğinde,
ithalat ve ihracat
hava kargo miktarı
konusunda fikir
YÜK TRAFİĞİ
vermektedir. Buna
1.500.000
göre yurtdışı hava
1.400.000
1.300.000
kargo
1.200.000
elleçlemelerinin
1.100.000
yapıldığı 8
1.000.000
havaalanındaki
900.000
800.000
veriler tablo 42’de
700.000
sunulmuştur. Bu
600.000
sekiz hava kargonun
500.000
değeri 200 verilerine
400.000
300.000
göre havayolu ile
200.000
ihraç edilen ticari
100.000
eşyanın değeri 2007
2002
2003
2004
2005
2006
2007
yılında bir önceki
181.198
188.936
262.643
315.858
370.505
392897
İÇ HATLAR
742.255
863.464
933.697
906.385
1054706
DI HATLAR 698.935
yıla göre %44 artışla
880.133
931.191
1.126.107
1.249.555
1.276.888
1447603
TOPLAM
7 milyar 843 milyon
659 bin USD; ithal
Grafik 30 - Havaalanları yük (kargo+bagaj+posta) trafiği
edilen eşyanın
değeri ise %17
artarak 17 milyar 899 milyon 157 bin USD çıkmıştır.
75
Böylece hava kargo sevkiyatına konu eşyanın değeri 2002 yılına göre
%204 artmıştır. Bu veriler, Türkiye’nin ihracat ve ithalatında hava
kargonun
payının
son
dönemde
önemli
gelişme
gösterdiğini
ispatlamaktadır.
Tablo – 45 En Çok İthalat Ve İhracat Yapılan Havalimanları (USD)
Havalimanı
2002
2003
2004
2005
2006
2007
A.H.L.
1.852.940 2.511.883 3.124.810 3.074.519 3.753.480 5.492.920
Adana Şakirpaşa
304.091
385.704
472.312
515.227
628.968
454.100
Esenboğa
165.342
289.768
334.931
436.629
617.222
323.219
Çorlu Havaalanı
75.702
144.515
293.083
333.847
362.008
231.938
Antalya Havalimanı
13.854
19.019
62.723
66.118
305.690
29.090
İzmir A. Menderes H.L.
164.980
205.110
186.914
268.607
280.631
196.860
Sabiha Gökçen H.L.
58.839
72.300
87.575
14.913
Dalaman H.L.
3
13.875
7.282
68.637
3.165
Toplam
2.578.910 3.558.006 4.380.099 4.499.200 5.455.496 7.845.659
Kaynak: Gümrükler Genel Müdürlüğü 2008
3.7.2.Türk Sivil Havacılık irketleri
Türkiye’de Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün işletme ruhsatına sahip 17
havayolu şirketi faaliyet göstermektedir. Bu şirketlere ait filo ve kapasite
durumu tabloda verilmiştir. Buna göre kargo ve yolcu taşımacılığı
gerçekleştiren 17 şirketin 208’si yolcu uçağı ve 31’i kargo uçağı olmak
üzere, 239 uçaklı bir filosu bulunmaktadır. Bu filosunun toplam yolcu
kapasitesi 39 bin 594 iken, yük kapasitesi 870 bin 601 tondur. Havayolu
Tablo 46 – Türkiye’de faaliyet gösteren bazı havayollarına ilişkin temel veriler
76
şirketlerinden üçü, MNG Havayolları, ACT Havayolları ve Kuzu Hava Yolları
yolcu taşımacılığı gerçekleştirmeyip, hava kargo taşımacılığı, brokerlik ve
uçak teknik hizmetleri ile iştigal etmektedir.
EN ÇOK İTHALAT VE İHRACAT YAPILAN HAVALİMANLARI
(USD)
Adana
Şakirpaşa
8%
Antalya
Havalimanı
4%
Çorlu
Esenboğa Havaalanı
8%
5%
İzmir
A. Menderes H.L.
4%
Sabiha Gökçen H.L.
1%
Dalaman H.L.
1%
A.H.L.
69%
Grafik 31 - Havaalanları yük (kargo+bagaj+posta) trafiği
3.7.3. Hava Limanlarımızın Kargo Analizi
Türkiye’de uluslararası hava kargo sevkiyatlarının yapıldığı başlıca 8 hava
limanı arasında en büyük payı İstanbul Atatürk Havalimanı (AHL)
almaktadır. 2007 yılında Türkiye’den havayolu ile ihraç edilen eşyanın
%70’i, ithal edilenin ise %69’u AHL’de elleçlenmiştir. Ankara Esenboğa,
Adana Şakirpaşa ve Antalya Havalimanı son dönemde hava trafiğinin artış
kaydettiği merkezlerdir.
İstanbul Atatürk Havalimanı (AHL),
Türkiye’nin hava kargo merkezi
konumundadır. AHL’de elleçlenen
kargonun ithalat ve ihracat değeri
2007 yılında bir önceki yıla göre
%46,3 artarak 5,5 milyar USD’ye
yaklaşmıştır. 2005 yılındaki hafif
düşüşe rağmen 2002 yılına göre bu
miktar %196 artışı ifade etmektedir.
Aynı dönemde Adana Şakirpaşa
havaalanında elleçlenen ithal ve
A.H.L.
5.500.000
5.000.000
4.500.000
4.000.000
3.500.000
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
77
0
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Grafik 32 - AHL’de elleçlenen kargonun
değerindeki değişim
ihraç kargonun miktarı %106, Ankara
Havalimanı’nda ise %378 artmıştır.
Esenboğa’da
%273,
Çorlu
Adana Şakirpaşa Havalimanı Gümrüğü’nde en geçen ithalat ve ihracat
kargo ticari değeri 2007 yılında yaklaşık 629 bin USD olmuştur. Böylece
hava kargo ihracat ve ithalatta bu havaalanın payı %8’i bulmuştur.
3.7.4. Hava Kargo Acenteleri
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü verilerine göre Türkiye’nin 7 büyük hava
kargo merkezi olan İstanbul Atatürk Havalimanı ve Sabiha Gökçen
Havalimanı, İzmir Adnan Menderes Havalimanı, Ankara Esenboğa
Havalimanı, Adana Şakirpaşa Havaalanı, Antalya Havalimanı ve Çorlu
Havaalanı’nda faaliyet göstermek üzere toplam 128 Hava Kargo Acentesi,
226 yetki belgesi almış durumdadır. SHGM Kargo acente belgelerinin hava
alanlarına göre dağılımını aşağıdaki grafikte bulmanız mümkündür.
78
4. Genel Değerlendirme
Demiryolu Eşya Taşımacılığı
Demiryolu taşımacılığında düzenleyici yasalar yürürlük
kazanmamıştır.
- Özel sektörün demiryolu taşımacılığına yepyeni bir soluk getirdiği,
demiryolu taşımacılığının geleceği konusunda iyimser yaklaşımlara yol
açtığı aşikârdır. Ancak özel sektör demiryolu şirketleri, halen sürmekte
olan demiryolu tekeli nedeniyle taşımalarda beklediği verimi yakalamış
değildir. Türkiye’de demiryolu taşımacılığının geleceğine inanan ve
yatırımlara girişen özel sektör işletmeleri, kendi vagon ve lokomotiflerini
işletebilecekleri
Demiryolu
Çerçeve
Yasasını
beklemektedir.
Demiryollarında serbestleşme ve rekabet yolunu açacak olan kanunların
bir an önce yayınlanması, yeşermekte olan özel sektör demiryolu
girişimciliğinin önünü açacak düzenlemeleri bir an önce yayınlanması
beklenmektedir.
Van Gölü geçişlerinde sıkıntılar sürmektedir.
-Türkiye’nin İran ile bağlantısını sağlayan Van Gölü geçişi konusunda ise
Türk ve İran yetkililerinin anlaştıkları yönündeki haberlere rağmen bir
gelişme sağlanamamıştır. Van Gölü geçişleri halen kapasitesi yetersiz ve
sık sık arızalardan dolayı düzenli hizmet veremeyen vagon feribotlarla
sürdürülmeye çalışılmaktadır. Bu durum İran ve diğer Orta Asya
taşımalarında telafisi güç zaman ve kaynak kayıplarına yol açmaktadır.
Van Kuzey Geçiş projesinin hayata geçirilmesi yönünde harekete geçilmesi
sektörümüzün en büyük beklentisidir.
TCDD’nin özel vagon işletmelerine
tahsisinde yetersizlik mevcuttur.
çeken
araç
ve
personel
-Kendi lokomotifine işletme hakkına sahip bulunmayan özel vagon
işletmeleri, sevkıyatlarını gerçekleştirmede TCDD’nin lokomotif ve personel
tahsisinde sıkıntı yaşamaktadır. Yetersiz çeken araç sayısı ve personel
sıkıntısı nedeniyle sevkıyatlar gecikmekte ve ekonomik kayıplara neden
olmaktadır. Bu sorunun çözümü de bir an önce özel sektör demiryolu
işletmelerine kendi çeken araç ve personeline sahip olmasını sağlayacak
yasal düzenlemelerin hayat bulması olacaktır.
79
Marmaray’da
eşya
kazanmamıştır.
taşımacılığına
ilişkin
planlar
netlik
-İki kıtayı demiryolu ile bağlayacak olan Marmaray, Bakü-Tiflis-Kars
projesinin de devreye girmesiyle Çin’den Avrupa’ya demiryolu ulaşımında
önemli koridorlardan biri haline gelecektir. Ancak Marmaray’ın temelde bir
metro projesi olarak İstanbul’un yolcu odaklı toplu taşımacılık ihtiyacına
yönelik tasarlanmış olması, bu önemli koridorun eşya taşımacılığına ne
kadar ayrılacağı konusunda şüphelerin doğmasına yol açmaktadır.
Marmaray’ın geceleri kısıtlı saatlerde eşya trafiğine açılacağı ifade
edilmektedir. Yüzyılın projesi olduğu ifade edilen Marmaray’ın, eşya
taşımacılığı açısından ölü doğmuş bir proje haline gelmemesi için eşya
taşımacılığına ilişkin planlamanın şimdiden yapılıp, demiryolu paydaşların
bilgisine sunulması son derece önem taşımaktadır.
Denizyolu Eşya Taşımacılığı
Liman özelleştirme sürecinin tamamlanamaması sadece
taşımacılık ve lojistik sektörüne değil tüm ekonomiye zarar
vermektedir.
-TCDD Limanları’nın Özelleştirme İdaresi tarafından özelleştirme
kapsamına alınmasından bu zamana kadar geçen sürede sadece Mersin
Limanı’nın özelleştirme süreci tamamlanabilmiştir. 2007 yılında ihale
süreci tamamlanan İzmir ve Derince Limanları’nın devri, yargı sürecinin
tamamlanamaması nedeniyle askıda kalmıştır. Samsun, Bandırma ve
İskenderun
Limanları’nın
ihaleleri
dahi
gerçekleştirilememiştir.
Özelleştirme sürecine giren limanlarda yatırımlar ertelendiği gibi gerek
personel gerekse teknoloji açıdan açıklar söz konusu olmuştur. Özellikle
İzmir Limanı, sürekli artan talebe karşın yetersiz kalmaktadır. Bu
sebeplerden ötürü yargı süreçlerinin bir an önce tamamlanması ve liman
işletmeleri üzerindeki belirsizliğin kalkması öncelikli olarak hedeflenmelidir.
Öte yandan özelleştirme sonrası yaşanabilecek sıkıntılar açısından Mersin
Limanı önemli bir deneyim olmuştur. Özelleştirme sonrası Mersin
Limanı’nda devir sırasında bir-iki aylık sürede yaşanan sıkıntıların aşılarak
iş süreçlerinde belirgin iyileşme kaydedildiği, gemi bekleme sürelerinin
düştüğü, elleçlenen yük miktarının %30’un üzerinde arttığı ifade
edilmektedir. Mersin Limanı’nın işleyişinde kaydedilen pozitif mesafe
memnuniyet yaratmakla birlikte liman işlem tarifelerinde yapılan yüksek
oranlı artışlar ihracatçı ve ithalatçımızın tepkisini çekmektedir.
Limanlarda kapasite kullanım oranları alarm seviyesine ulaşmıştır.
-Limanlarımızın kapasite kullanım oranlarının %100’lere ulaşmasıyla
birlikte, yüksek kapasiteli, büyük gemilerin yanaşabileceği derin su
80
limanlarına ihtiyaç daha da ortaya çıkmaktadır. Türkiye’nin hızla artan dış
ticareti göz önünde tutulduğunda bu ihtiyaç aciliyet arz etmektedir.
Özel sektöre ait limanların demiryolu bağlantısı bulunmamaktadır.
-Bir diğer önemli altyapı eksikliği ise özel sektör tarafından işletilen
limanların demiryolu bağlantısına sahip olmayışıdır. Özellikle konteyner
trafiğinden %67 paya sahip olan özel limanların demiryolu bağlantılarının
bulunmaması,
kombine
taşımacılığın
maliyet
avantajlarından
yararlanılamamasına yol açmaktadır.
Limanlarda konteyner tasfiye süreçlerinin uzunluğu ekonomik
kayıplara yol açmaktadır.
-Limanlarda doluluk oranlarının sürekli artması ve özelleştirmelerin
gecikmesi nedeniyle altyapı yatırımlarının yapılamaması pek çok sorunu
beraberinde
getirmektedir.
Bu
durum
özellikle
tasfiyeye
tabi
konteynerlerin, bu konuda yetkili kuruluş olan TASİŞ tarafından belirlenen
süreler içinde tasfiye edilmemesinin yarattığı maliyettir. Tasfiye sürecinin
uzunluğu ardiye ve demuraj masraflarını sürekli artırmakta, yük
acentelerini yüksek bedeller ödemeye zorlamaktadır.
Karayolu Eşya Taşımacılığı
Karayolu Taşıma mevzuatının yarattığı sıkıntılar sürmektedir.
-Karayolu yurtiçi eşya taşımacılığında Karayolu Taşıma Kanunu ve
Yönetmeliği’nin yarattığı sıkıntılar sürmektedir. Kanun ve yönetmeliğin
uygulaması konusunda beklentilere ulaşılmadığı görülmektedir. Kanun ve
yönetmeliğinin yayınlanması ardından 39 çeşit belge için 300 YTL ila 200
bin YTL arasında değişen tutarlarda yetki belgesi ücreti ödeyen karayolu
taşımacılarının en büyük beklentisi, yetki belgesiz taşıma yapılmasının
önüne geçilmesidir. KUGM verilerine göre Ulaştırma Bakanlığı, Emniyet,
Jandarma, Gümrük ve Belediyelerin yaptığı denetimler sonucu 17 milyon
809 bini yetki belgesiz çalışanlara olmak üzere, toplam 19 milyon 614 bin
807 YTL tutarında idari para cezası kesilmiştir. Ancak denetimlerin düşük
yoğunluklu gerçekleştirilmesi, karayolu taşımacıları arasında Yasa ve
Yönetmelik uygulanmasına ilişkin güveni zedelemektedir.
Aynı şekilde taban fiyat uygulaması, ağırlık ve boyut kontrolleri
konularında da gelişme yeterince sağlanamadığı kanısı sektörde son
derece yaygındır. Öte yandan Karayolu Mesleki Yeterlilik Belgelerindeki
yığılma da bir türlü sonuçlanamamıştır.
81
Uluslararası karayolu taşımacılığının sorunlarının çözümü ekonomi
politikalarımızda öncelik kazanmalıdır.
-Uluslararası karayolu taşımacılığı sektörü ise çok yönlü sorunlar yumağı
içerisindedir. Petrol fiyatlarının 100 USD doğru tırmanmasının yarattığı
girdi maliyetlerinin yüksekliğine, yetersizliğinden ötürü karaborsaya düşen
geçiş belgesi ücretleri, her geçen gün artırılan otoyol ücretleri, ihracattaki
artışla birlikte sınır kapılarına yığılmaların yol açtığı zaman ve para
kayıpları eklenmektedir. Düşük değerli kur üzerinden kazançlarıyla YTL
üzerinden harcamalarını denkleştirmekte sıkıntı çeken uluslararası
karayolu taşımacıları, seçim döneminin belirsizliğinin yarattığı nakit
darlığından son derece olumsuz etkilenmiştir.
Avrupa taşımalarında karayolu taşımacılığının payının yüksek olması,
sağlıklı olup olmadığı veya buna yol açan nedenler konusundaki
tartışmalar bir yana, mevcut koşullarda karayolu taşıyıcılarının Avrupa’da
yaşadığı sıkıntı ve endişelerin dikkate alınması zorunluluğu ortaya
çıkmaktadır. Türk karayolu taşıyıcılarının vize, kota ve belge sıkıntıları
gelecekte sekteye uğrayabileceği veya tasıma maliyetlerini etkileyen
kararların alınacağı yönündeki endişeleri taşıma zincirinin tüm halkalarında
yer alan işletmeleri ilgilendirmektedir.
Bu bilinçle, UTİKAD olarak Avrupa taşımalarında karayoluna alternatiflerin
geliştirilmesi gerektiğini savunmakla birlikte, mevcut durumda yaşanan
vize, kota ve belge sıkıntıların asılmasında elinden geldiğince çaba sarf
etmekteyiz. Bu kapsamda katıldığımız her uluslararası platformda bizler de
bu sıkıntıları dile getirmekte ve destek aramaktayız.
Havayolu Kargo Taşımacılığı
Hava kargo
sürmektedir.
terminallerinin
altyapı
ve
güvenlik
sorunları
-Türkiye’de sivil havacılıkta yaşanan çarpıcı gelişme henüz hava kargo
sektöründe elde edilememiştir. Havalimanı terminalleri hızla yenilenir,
yolcu taşımacılığının artması teşvik edilirken, hava kargo taşımacılığı için
aynı özenin gösterildiği söylemek mümkün değildir. Türkiye’de sivil
uçuşlara açık 40 hava limanından hava kargo tesisine sahip olanlarının
sayısı sadece 6’dır ve bunlar arasında Ankara43, Adana, Samsun, Bursa,
Kayseri ve Gaziantep gibi sanayi ve ticaret merkezi kentlerimiz yer
almamaktadır.
43
Türk Hava Yolları, Ankara Esenboğa Havalimanı’nda bir kargo tesisi kurma çalışmaları içindedir.
82
Mevcut tesislerin fiziki şartları son derece yetersizdir. Ülkemiz hava kargo
taşımalarının %70’inin gerçekleştiği İstanbul Atatürk Havalimanı Kargo
Tesisleri’nde son derece yetersiz koşullarda hizmet üretilmeye
çalışılmaktadır. Yakın tarihte inşa edilmiş özel sektör ihraç kargo
antrepoları 2006 yılındaki yangından sora yeniden inşa edilebilmiş değildir.
Antrepoların yeniden inşa edilip edilmeyeceği konusunda da bir netlik
sağlanmamıştır.
Hava kargo acenteleri dünyanın en yüksek havalimanı ofis kiralarından
birini ödemelerine rağmen, hijyen ve güvenlikten yoksun ofislerde hizmet
vermeye çalışmaktadır.
Daha önceki yıllarda olduğu gibi, 2007 yılında da hava kargo taşımacılığı
ile ilgili hiçbir alt yapı yatırımı gerçekleştirilmemiştir. Ülkemizde hava
kargonun %70’nin elleçlendiği AHL’de mevcut kargo binası ihtiyaca cevap
veremeyecek durumdadır. Türkiye’nin dünya’ya açılan çok önemli bir
noktası olan AHL’de bir kargo kompleksinin oluşturulması kaçınılmazdır.
Bu husus Atatürk Havalimanı’nda hizmet vermeye çalışan tüm birimlerin;
havayolu, gümrük, yer hizmetleri kuruluşları ile birlikte kargo acentelerinin
müşterek sorunları olarak yıllardan beri devam etmektedir.
Havalimanı kargo gümrüklerinde yaşanan sıkıntılar sürmektedir.
- Ülkemizin, coğrafi konumu açısından bölgesinin hava kargo aktarma
merkezi olma potansiyeline sahiptir. Türkiye, Ortadoğu, Balkanlar ve
Kafkasya’nın gelişmiş sanayi ve hizmetleri bulunan en ileri ülkesi
konumundadır. Bu bölgemize yönelik hava kargo sevkiyatlarında Türkiye’yi
aktarma noktası kullanmak için çok önemli bir avantajı ifade etmektedir.
Bu nedenle tüm dünyada olduğu gibi Havalimanı Kargo Gümrüklerinin 24
saat çalışma esasına göre hizmet akışını gerçekleştirmelidir.
Hava kargonun Türkiye’de gelişmesi için öncelikle bir stratejik yaklaşıma
ihtiyaç bulunmaktadır. Modern hava kargo tesislerine ve 24 saat işleyen
gümrüklere sahip olmak da bu stratejinin ana parçaları olmalıdır.
Lojistik merkez oluşumlarında karmaşa yaşanmaya başlanmıştır.
- Türkiye’de lojistik faaliyetlerin, lojistik köy veya lojistik merkez vb.
adlarla özellikle sanayi ve ticaret faaliyetlerinin yoğunlaştığı alanlar
yakınında toplanması konusundaki girişimler mevcuttur. Başta TCDD
olmak üzere kamu ve özel sektör kuruluşları bu yöndeki girişimlerini
kamuoyu ile paylaşmakta, lojistik merkezler İstanbul gibi metropollerde
kent master planlarında yer verilmektedir. Bu girişimler elbette
memnuniyet vericidir ancak bu planların çeşitliliği ve birbirinden bağımsız
gelişimi de kendi içinde birtakım sıkıntıları barındırmaktadır. Özellikle
ülkemizin en büyük metropolü İstanbul’da üretim ve ticaret faaliyetlerinin
83
dağınıklığına bağlı olarak, lojistik altyapıda da karmaşa ve dolayısıyla
verimsizlik hakimdir. Kent trafiğini de etkileyen ve bu sebeple ağır trafik
yasaklarıyla karşı karşıya kalan lojistik sektörü, söz konusu lojistik
merkezlerde de mevcut sıkıntılarla kısa sürede karşılaşması olasıdır. Bu
sebeplerden ötürü lojistik merkez planların kamu ve özel sektör olarak bir
çerçeve içinde yürütülmesi, belirlenen lojistik merkezlerin kısa sürede
tıkanıklık ve verimsizlik içine yuvarlanmasının önüne geçilmesi
gerekmektedir. UTİKAD olarak, lojistik merkezlerin olmazsa olmaz
koşulunun dört taşıma türüne verimli biçimde erişiminin bulunduğu
alanlarda kurulmasıdır. Bu açıdan denizyolu, havayolu, demiryolu ve
karayolu bağlantılarının zayıf olduğu alanların “lojistik köy” merkez olarak
seçilmesinin son derece sakıncalı olduğu düşüncesindeyiz.
84
SAYFA
TABLOLAR DİZİNİ
Tablo 1- Seçilmiş dönemlerde USD ve EURO paritelerinde değer kaybı.
Tablo 2– 2007 yılı faiz değişiklikleri.
Tablo 3- Bazı temel dış ticaret göstergeleri.
Tablo 4– Komşu ülkelerle dış ticaret.
Tablo 5- Avrupa ülkeleri ile ticaret hacmi
Tablo 6– Güney Asya ve Uzakdoğu ile ticaret hacmi.
Tablo 7- Ortadoğu ve Kuzey Afrika ile ticaret hacmi.
Tablo 8- Türkiye ile KEİ ve Orta Asya ülkeleri ticaret hacmi
Tablo 9– Amerika kıtası ülkeleri ile dış ticaret hacmi
Tablo 10– Dış ticarette taşıma türlerinin payları (1997-2007)
Tablo 21– Ödemeler dengesinde taşımacılık gelir ve giderleri.
Tablo 12- Denizyolu Türk Bayraklı Taşımaların Gelişimi (ton)
Tablo 13- Denizyolu İthalat ve İhracatımızın Başlıca Yüklere Göre Dağılımı
Tablo 14- Denizyolu dış ticaret hacmimizin en yüksek olduğu 20 ülke.
Tablo 15- Kabotaj Taşımacılığı (ton)
Tablo 16- Türk Deniz Ticaret Filosunun Gelişimi (1980-2006)
Tablo 17- Türk Deniz Ticaret Filosu Tonaj Ve Yaş Gruplari İtibariyle Dağilim
Tablo 18- Dünya Deniz Ticaret Filosunun İlk 26 Ülkesi
Tablo 19- Türkiye limanlarında yükleme miktarları
Tablo 20- Türkiye Limanlarında Yük Türlerine Göre Elleçlemeler
Tablo 21- TCDD Limanlarının Özellikleri Ve Fiziki Kapasiteleri
Tablo 22- Ro-Ro Hatları İtibariyle Araç Taşımaları
Tablo 23- Gümrük Kapılarına Göre Araç Çıkışları
Tablo 24- Yıllara Göre Devlet Ve İl Yolları Uzunluğu (KM)
Tablo 25- Bölünmüş Yol Çalışmalarında Tamamlanan Kesimlerin Uzunluğu
Tablo 26- Hurda Araçların Teslim Planı
Tablo 27- UBAK cezaları -2007
Tablo 28 - UBAK belge sayıları
Tablo 29- Uluslararası Eşya Taşımacılığı Yapan Firma Bilgileri
Tablo 30- Uluslararası eşya taşımacılığında yoğun güzergahlara taşımalar
Tablo 31- Avrupa Ülkelerine Düzenlenen Karayolu İhracat Seferleri
Tablo 32– Ortadoğu Ülkelerine Düzenlenen Karayolu İhracat Seferleri
Tablo 33– Rusya, BDT Ve Asya Ülkelerine Karayolu İhracat Seferleri
Tablo 34– Yurtiçi Eşya Taşımacılığı Yapan Firma Bilgileri
Tablo 35– Yaşlı Taşıtları Trafikten Çekme Programı
Tablo 36– Demiryolu Ağının Mevcut Durumu
Tablo 37– TCDD Lokomotif Parkı (Adet)
Tablo 38– TCDD ve Özel Sektör Vagon Parkının Tip Dağılımı
Tablo 39- TCDD Vagonlarının Yaş Grupları Ve Vagon Tiplerine Göre Dağılımı
Tablo 40– TCDD Taşımaları (ton)
Tablo 41– Özel Sektör Vagon İşletmelerinin Temel Verileri
Tablo 42- Dünya Sivil Havacılığından Bazı Rakamlar (2007)
Tablo 43- Dünyada Hava Kargo Taşıyıcı Şirket Sayısı ve Filo Verileri (2007)
Tablo 44- 2007 Yılında En Çok Kargo Elleçlenen Havaalanları
Tablo 45– En Çok İthalat Ve İhracat Yapılan Havalimanları (USD)
Tablo 46– Türkiye’de faaliyet gösteren havayollarına ilişkin temel veriler
85
15
16
18
21
23
25
27
30
32
33
35
38
38
39
41
42
44
45
46
47
49
52
53
55
55
56
57
57
59
59
60
62
62
63
63
64
68
68
68
69
71
71
73
73
75
75
SAYFA
GRAFİKLER DİZİNİ
Grafik 7- Enflasyonun aylara göre seyri. Kaynak TCMB
Grafik 8- Ham Petrol ve Altın Fiyatları. Kaynak TUSİAD
Grafik 3- USD/YTL ve EURO/YTL Paritesi’nin seyri (2003 – 2007)
Grafik 4- USD kurundaki düşüşün istihdam maliyetindeki etkisi
Grafik 5- İstihdam üzerindeki idari yüklerin seçilmiş AB ülkeleri ile Türkiye’nin
karşılaştırılması.
Grafik 6-Yıllara göre ihracat ve ithalat.
Grafik 7- İhraç ürünlerinin miktar ve fiyat değişimi.
Grafik 8- İthalatın fiyat ve miktar bazında büyüme oranları.
Grafik 9- Türk Müteahhitlerin en çok iş aldığı ülkeler ve bu işlerin niteliği.
Grafik 10- Dış ticarette taşıma türlerinin payları. (Hacim)
Grafik 11- Dış ticarette taşıma türlerinin payları. (Taşınan eşyanın değeri)
Grafik 12- Taşımacılık gelirlerinin yıllar içinde seyri (200-2007)
Grafik 13- Navlun giderlerinde yerli ve yabancı payları (2000 – 2007)
Grafik 14- AB Ülkeleri denizyolu dış ticaret taşımalarında ülke payları
Grafik 15- KEİB Ülkeleri İle Denizyolu Taşıma oranları (ton)
Grafik 9- Türk Deniz Ticaret Filosunun Gelişimi
Grafik 10- Türk Deniz Ticaret Filosunun Sayısal Gelişimi
Grafik 11- Liman elleçlemelerinde kamu ve özel sektör işletmeleri payları
Grafik 19– Türkiye Limanlarında Konteyner elleçlemeleri.
Grafik 20- Türkiye Ro-Ro hatlarında taşınan araç sayısı 1998-2007
Grafik 21- Uluslararası karayolu taşımalarında Ro-Ro kullanım oranı
Grafik 22- Gümrük kapılarına göre çıkış yapan araçların oranları.
Grafik 23– Yıllara göre uluslararası karayolu taşımaları (.000 ton)
Grafik 24- Trafikteki yük taşımacılığına uygun araçların yaşlarına göre dağılım
Grafik 25- Son 5 yılda yol yenileme ve takviyesi yapılan demiryolunun toplam
uzunluğu (km)
Grafik 26- TCDD’nin son 6 yıllık taşımaları
Grafik 27- TCDD’nin son 6 yıllık taşımaları (vagon – adet)
Grafik 28- Airbus’ın bölgesel hava kargo pazarlarının gelişim tahmini
Grafik 29- Havaalanlarında yolcu sayıları. Kaynak DHMİ
Grafik 30- Havaalanları yük (kargo+bagaj+posta) trafiği
Grafik 31- Havaalanları yük (kargo+bagaj+posta) trafiği
Grafik 32- AHL’de elleçlenen kargonun değerindeki değişim
Grafik 33- AHL’de elleçlenen kargonun değerindeki değişim
86
14
14
15
16
17
18
19
20
33
33
34
36
36
40
41
43
45
47
48
51
53
53
58
63
65
69
69
71
74
74
76
76
77
SAYFA
HARİTALAR DİZİNİ
Harita 12– Türkiye ile kara komşusu ülkeler arasında ticaret hacmi.
Harita 2- Avrupa ülkeleri ile dış ticaret hacmi
Harita 13– Güney Asya ve Uzakdoğu ile ticaret hacmi.
Harita 14– Ortadoğu ve Kuzey Afrika ile ticaret hacmi.
Harita 15– Türkiye ile KEİ ve Orta Asya ülkeleri ticaret hacmi.
Harita 16- Kuzey ve Güney Amerika ile ticaret hacmi.
Harita 7- Türkiye’de kamu ve özel sektör tarafından işletilen
limanlar.
21
22
24
26
29
31
46
Harita 17- Türkiye’nin demiryolu şebekesi
Harita 18– Trakya’da yeni demiryolu projeleri.
Harita 19– Sivas – Kars demiryolu projesi.
Harita 20– Bakü-Tiflis-Kars ve Hopa-Batum demiryolu projeleri
65
66
67
67
87

Türkiye Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Sektör Raporu

Transkript

Benzer belgeler

Fas Bilgi Notu

haftalık bülten sayı - Anadolu Un Sanayicileri Derneği

8-11 Nisan 2013 tarihlerinde Las Vegas Kongre Merkezi

BANKA VE TİCARET HUKUKU DERGİSİ M a k a l e l e r

Slayt 1 - Rayder