Yazının tamamını indirmek için lütfen tıklayınız.

Türkiye demiryolculuğunu tetkik edenler, umumiyetle tanzimata takaddüm eden 1836 yılını
başlangıç olarak kabul ederler. Bu tarihten 1853 tarihine kadar devir hazırlanma devri diye
kabul olunabilir. 1854 den 1866 ya kadar, Türkiye'de demiryolu kurmaya teşebbüs eden
hususi şirketlerin faaliyetine şahit oluruz., bu tarihte Hükümetin de demiryolu inşa
tecrübesine giriştiğini görmekteyiz.. Bu tecrübe devresi on sene kadar sürmüş, bunu takip
eden on sene de bir duruş arası göstermiştir.
1889 dan itibaren husus i şirketler yeniden faaliyete geçmişlerdir. 1900 tarihlerinden ilk
cihan harbinin başladığı 1914 e kadar Hükümet, hususi şirketlerle birlikte çalışmıştır. Harbin
devam ettiği dört sene içinde yabancı şirketlerin imtiyazlı yollarına Hükümetçe el konulmuş
ve muhtelif yerlerde askeri yollar yapılmıştır.Mütarekeden, Cumhuriyetin ilanına kadar
demiryolu İnşa işleri bir tevakkuf devri geçirmiş ve Cumhuriyetle
beraber, Milli
demiryolculuk politikası devletin ön planda gördüğü bir gaye olmuştur.
Yabancı devletlerin Türkiye'de demiryolu kurmak bir şekilde yaptıkları teşebbüslerin asıl
maksat ve hedefini araştırmak ve Milli demiryolculuk politikasının bütün gayelerini de
ortadan kaldırmış olduğunu belirtmek, Türk demiryolculuğunun .tarihini yazacak olanların
belli başlı mevzuları olacaktır.(*)
İskenderiye-Kahire Hattı
İngilizlerin Hindistan yolunu kısaltma teşebbüsleri Fırat vadisinden Basra'ya ulaşma
şeklinde olduğu gibi, Akdeniz'den Kızıldeniz'e geçerek oradan Hindistan'a varma
şeklinde de uygulanmıştır. Bunun için ilk planda Süveyş kanalının açılması
düşünülmüşse de, daha önce belirtildiği üzere, ikinci bir boğazlar meselesi ortaya
çıkarmamak için İngiltere kanal yapımını benimsememiştir. Daha sonra ise aynı
amaca yönelik olarak, Akdeniz sahilinden Kızıldeniz'e uzanacak bir demiryolu
yapılması gündeme gelmiştir. Nitekim 1851 yılında Mısır Va1isi Abbas Paşa
İskenderiye ile Kahire arasında bir demiryolu yapma imtiyazını İngilizlere vermiştir.
Abbas Paşa'nın Osmanlı hükümetine haber vermeden giriştiği bu teşebbüs tepki
görmüş ve Paşa İstanbul’a gelerek izin almak zorunda kalmıştır. Verilen izinde
yapılacak demiryolu için yeni vergi konulmaması ve istikraz yapılmaması inşaatta
halkın bedava çalıştırılmaması gibi şartlar konulmuştur.
211 km lik bu hat 5 yıllık bir çalışma sonucunda 1856 yılında tamamlanarak
işletmeye açılmıştır.
İskenderiye Kahire hattı Osmanlı toprakları içinde ilk yapılan demiryoludur. Ayrıca
bu hatta verilen imtiyaz da bir ilktir.
1869 yılında Süveyş kanalının açılması nedeni ile bu hat önemini yitirmiştir.
Anadolu ve Rumeli’de ilk demiryolu girişimleri
Demiryollarının dünya üzerinde yaygınlaşmaya başladığı sıralarda Osmanlı Devleti
de Tanzimat dönemini idrak ediyordu. Başta Padişah olmak üzere Tanzimat
yöneticileri ulaştırmanın, özellikle de demiryolu yapımının gereğine inanmışlardı.
Sultan Abdülmecit odasında Liverpool- Manchester treninin muhtelif resimlerini
bulunduruyor ve kendi memleketinde de böyle trenler yapılmasını arzu ettiğini
etrafındakilere söylüyordu.
Kırım savaşından sonra yapılan Paris Antlaşması’nda sözü edilen Islahat Fermanı
ülkede gerçekleştirilecek yenilikler arasında ulaştırmaya da yer vermişti. Buna
göre, devletin kalkındırılması hususunda Avrupa bilgi ve sermayesine müracaat
edileceği, bayındırlık işleri için devletçe para ayrılacağı, memleketin servet
kaynaklarını değerlendirmek ve arttırmak için ulaştırmayı daha kolay hale getirecek
yolların yapılacağı ve kanalların açılacağı belirtilmişti.
Ferman'da sözü edilen ulaştırmayı kolaylaştıracak araçlardan en önemlisi demiryolu
idi. Fakat demiryolu yapımı büyük miktarda sermaye, emek ve teknoloji gerektiren
bir iş olduğu gibi, bu işi yürütecek teknik elemanlara da ihtiyaç vardı. Osmanlı
Devleti ise o anda içinde bulunduğu durum itibarı ile bunlardan hiç birine sahip
değildi. Bu sebeple yabancı şirketlerin demiryolu yapma teklifleri değerlendirmeye
alınmıştı
Genellikle İngiliz şirketleri tarafından gerçekleştirilen ilk demiryolları, Balkanlar ve
Ege'nin zengin bölgelerinde ve ticari amaçlarla yapılmıştır". Osmanlı Devleti ise
demiryolu yapımında ticari amaç yanında, askeri ve siyasi amaçları da göz önünde
tutmuştur. Nitekim İngilizlerin yaptığı ticari amaçlı birkaç küçük çaplı hat yanında
devletin İstanbul ile Avrupa arasında irtibatı sağlayacak büyük bir girişim olan
Rumeli demiryollarının yapımına teşebbüs etmiş olması bunun bir delilidir.
Osmanlı Devletinin Anadolu toprakları üzerinde yapılan ilk demiryolu imtiyazı 1856
yılında verilen İzmir-Aydın, Rumeli toprakları üzerinde yapılan ilk demiryolu ise
1857 yılında verilen Köstence-Çernovada(Boğazköy) hattıdır.
FERMAN
İngiltere Devleti Fahimesi tebaai muteberanından Dersaadetimde bulunan Barkle ile
şerikleri tarafından Boğazköyün'den Köstence'ye kadar bir timuryolu inşasına müsaadei
seniyem arzu kılınması iltimas olunmuş olduğundan keyfiyet Meclisi Alii Tanzimaneleri
ledelhavale mumaileyhim celp ile biddefeat müzakere ve mütalaa olunarak olbapta yirmi
maddeyi şamil tanzim ,olunan mukavelename Meclisi Vükelayı Fehamımda dahi müütalaa ve
tetkik ile tarafı Hümayunuma arzedilmiş ve olveçhile icrası hususuna da iradei seniyei
mülukaneme müteaI1ik ve şerefsudur olmuş ve zikrolunan mukavelename mucibince işbu
kompanyaya Karadeniz ve Tuna Timuryolu kompanyası tesmiye olunarak işbu kompanyanın
kaffei kavanin ve nizamatı mevzuai Devleti Aliyeme tabi olmak ve herhalde Saltanatı
Seniyemin tahtı nezaretinde bulunmak üzere mezkur yolun kamilen işlemeğe başladığı günden
itibaren doksan dokuz sene müddeti imtiyaziye ile tesis ve teşekkülü ne tarafı Şahanemizden
ruhsat verilmiş ve mezkur mukavelename Devleti Aliyemizin Umuru Hariciye ve Maliye ve
Ticaret Nezareti Celileleri tarafindan imza ve temhir olunarak işbu fermanı Alişanımın hükmü
dahi zikrolunan mukavelename şeraitinin tamamii ıcrasına mualIak olarak müessisler
canibine ita olunmuş olmağla ber menvali muharrer mukavelename şeraitine tatbikan işbu
kompanyanın tesisine ve mezkur yolun inşasına ruhsatı havi Divanı Hümaynumuzun işbu
emri Alişanı ısdar ve ita kılındı. Tahrir Filyevmüssani min şehrülmuharremülharam sene
erbaa ye seb,eyn ve me'teyn ve elf. Tuğra
İzmir-Aydın ve İzmir-Kasaba Demiryolları
Anadolu'da ilk demiryolu İzmir-Aydın arasında yapılmıştır. Bu hattın imtiyazı 23
Eylül 1856 da bir İngiliz grubuna verilmiştir2• İnşaat çalışmaları 1857 yılında
başlayan 130 km.lik demiryolu daha sonra Sarayköy ve Dinar istikametinde uzatılmış
ve bu arada çeşitli kollara ayrılmıştır. Bütün hatların yapımı 1890 yılında
tamamlanmıştır.
İzmir-Aydın demiryolu imtiyazından bir süre sonra, yine İngilizler bu defa İzmirKasaba (Turgutlu) hattının imtiyazını almışlardır. İmtiyaz Edward Price adındaki
İngilizce 4 Temmuz 1863 tarihinde verilmiştir. "Smyrna-Cassaba Railway Company"
adlı bir şirket kurularak 1864 yılında yapım çalışmalarına başlanmıştır. LO Ekim 1865
de Manisa'ya kadar olan 66 km. lik bölüm, 1O Ocak 1866 da ise Kasaba'ya kadar olan
27 km.lik diğer bölüm işletmeye açılmıştır.
Köstence-Çernavoda (Boğazköy) Hattı
Köstence-Çernavoda arasındaki 66 km. lik bu hat, Osmanlı Devleti'nin Avrupa
topraklarında yapılan ilk demiryoludur. Tuna üzerinde bulunan Çernavoda' dan
Karadeniz sahilindeki Köstence limanına kadar uzanacak bu hat için 7 Haziran 1857
tarihinde bir mukavele müsveddesi hazırlanmıştır. Daha sonra, 2 Eylül 1857
tarihinde asıl mukavele imzalanarak hattın yapımı kesinleşmiştir2• İmtiyaz müddeti
demiryolunun tamamen işlemeye başlayacağı tarihten itibaren 99 senedir. Kurulan
şirket "Devlet-i Aliyye Karadeniz ve Tuna Demiryol Kumpanyası" adım alınmıştır. 99
sene sonunda hat, hiç bir bedel ödenmeden Osmanlı hükümetine devredilecektir.
Devletten ayrıca herhangi bir teminat talep edilmemiştir.
Yapımı 1860 Eylül'ünde tamamlanan hat, 4 Ekim 1860 tarihinde işletmeye
açılmıştır3. Rumeli'de en evvel yapılıp işlemeye başlayan demiryolu olmasından
dolayı, gerek bu ve gerekse diğer yapılmakta olan ve yapılması düşünülen yolların
taliplerine şev k vermek amacıyla şirket yöneticileri Mecidiye nişanlarıyla taltif
edilmişlerdir! .
Köstence demiryolu 1877-78 Osmanlı-Rus savaşı sonunda Romanya sınırları dahilinde
kalmıştır. 1 Aralık 1882 tarihinde Romanya hükümeti tarafından 1.560.000 frank
mukabilinde satın alınmıştır. Sonraki yıllarda bu hat, Tuna üzerinde kurulan bir
köprü vasıtasıyla Avrupa demiryolları şebekesine bağlanmıştır•
Varna-Rusçuk Hattı
Köstence-Çernavoda hattından sonra, Karadeniz kıyısındaki Varna limanı ile Tuna
üzerindeki Rusçuk şehri arasında bir demiryolunun imtiyazı yine İngilizlere
verilmiştir. İngiltere'nin gerek Ege, gerekse Balkanların bu bölgesindeki demiryolu
yatırımlarına ağırlık vermesi, buralardaki tarımsal potansiyeli değerlendirmek
amacını taşımaktadır. Bu yollar sayesinde İngiltere'ye yapılacak hububat sevkıyatı
daha ucuza gelecektir6. Osmanlı Devleti ise Varna-Rusçuk demiryolu sayesinde
İstanbul ile Avrupa arasındaki ticaretin büyüyeceğini ummaktadır.
İnşaatı yapacak İngiliz grubu ile 1858 yılında önce bir mukavele müsveddesi
hazırlanmış!, esas mukavele ise 12 Şubat 1859 tarihinde imzalanmıştır. Bilahare
inşaat şirketinin arzusu üzerine Şubat 1863 de mukavele ahkamında bir değişiklik
yapılmıştır. Bundan sonra "Rusjuk and Yama Railway Company" adlı şirket
kurulmuştur. Şirketin sermayesi ihraç fiyatı 19.16 olan 20 şer sterlinlik 45.000
hisseden teşekkül etmiştir. İmtiyaz müddeti 99 yıldır".
224 km. uzunluğundaki Varna-Rusçuk hattı, inşaatının bitiminden sonra, 7 Kasım
1866 tarihinde işletmeye açılmıştır. İnşaatı yapan şirket tarafından işletilmeye
başlayan hat, 1873 yılında Rumeli demiryolları kumpanyasına kiraya verilmiştir.
Daha sonra ise, Berlin Antlaşması uyarınca, Bulgaristan arazisinde kalmış ve Osmanlı
Devleti'nin bu hattan dolayı olan borçlarını Bulgaristan kendi üzerine almıştır.
Rusçuk-Varna demiryolu genellikle Avrupa'dan İstanbul'a gelip de Akdeniz yolunu
tercih etmeyen yolcular tarafından kullanılmıştır. Varna'ya kadar trenle gelenler
buradan vapurla İstanbul'a geçerlerdi. 1888 yılında Avrupa hatları ile Osmanlı
hatları arasında İstanbul-Edime-Belgrat istikametinde irtibat sağlandıktan sonra,
Varna-Rusçuk hattının önemi azalmıştır.
RUMELİ DEMİRYOLLARI YAPIMI
Gelişmiş batı ülkeleri ile irtibata geçme ve ülkenin Avrupa topraklarında meydana
gelebilecek muhtemel savaş ve isyanlar karşısında sınırlara en kısa sürede asker
gönderme ihtiyacı, Rumeli'de demiryolu yapma fikrini doğurmuştur.
Bu demiryolu sayesinde Avrupa topraklarındaki zengin kaynaklardan istifade ederek
devlet gelirlerinin arttırılması da düşünülmüştür.
Fakat devlet, bu büyük teşebbüsü gerçekleştirecek malı ve teknik imkanlara sahip
olmadığından, demiryolu yapımının yabancı şirketlere ihalesi gerekmiştir.
Nitekim, 1855 Ekim'inde Osmanlı hükümeti basın aracılığı ile Avrupa sermaye
çevrelerine bir çağrıda bulunmuştur. Buna göre hükümet, İstanbul-Belgrat arasında
bir demiryolu yaptırmak istediğini, bu amaçla da Avrupa'nın tecrübe ve sermayesine
ihtiyaç duyulduğunu, ilgileneceklere gerekli kolaylığın gösterileceğini duyurmuştur.
Hükümetin bu çağrısına cevap, Kırım savaşı bittikten sonra, İngiliz parlamenteri
Labro'dan gelmiştir. Labro 22 Aralık 1856 tarihinde Sadrazam Mustafa Reşit Paşa'ya
gönderdiği bir mektupta, Tuna, Karadeniz ve Akdeniz ile Rumeli'nin belli başlı
şehirlerini İstanbul'a ve birbirine bağlayacak bir demiryolunun sağlayacağı
avantajlardan bahsetmiştir. Sözü geçen hat, Tuna üzerindeki Bükreş veya
Silistre'den başlayarak Ege sahilinde İnos (bugünkü Enez) veya başka elverişli bir
noktaya ulaşacak, çeşitli kollarla İstanbul, Yama, Sehinik, Belgrad ve Rumeli'nin
belli başlı büyük şehirlerini birbirine bağlayacaktır.
Labro, bu hattın sağlayacağı avantajları izah ederken oldukça dikkate değer
gerekçeler öne sürmüştür. Buna göre, Rumeli'de yapılacak demiryolu ile Osmanlı
Devleti bir çok avantaja aynı anda sahip olabilecektir. Bu avantajlar başlık olarak
sayacak şunlardır.Ticari, mali, siyasi ve askeridir.
Rumeli demiryolu yapımı için imzalanan mukaveleler
• İlk mukavele
Bu hat için Labro’ nun saydığı avantaj ve teklif genel tasvip görerek kendisi ile 23
Ocak 1857 de bir mukavele imzalanmıştır. İmzalanan mukavelede Labro’nun
şirketine 99 yıllık bir imtiyaz verilmiştir. Labro’nun şirket teşekkül ettirememesi ve
inşaata başlayamaması nedeniyle mukavele 5 Nisan 1857 de iptal edilmiştir.
• İkinci mukavele
Labro’ dan sonra Rumeli demiryolu yapımı için Charles Liddell, Lewis Dunbar,
Boridie Gordon, Thomas Page adlı girişimcilere geçici imtiyaz verilmek üzere 13
Nisan 1860 da bir mukavele imzalanmıştır. Kumpanya mukavele gereği 18 ay içinde
hazırlamak zorunda olduğu haritayı hazırlayamayınca ve 60.000 liralık kefalet
akçesini yatıramayınca bu mukavelede 02 Aralık 1861 tarihinde feshedilmiştir.
• Üçüncü mukavele
Bu iki başarısız teşebbüsten sonra Sadrazam Ali Paşa bu meseleyi devletin geleceği
olarak gördüğünden Avrupa ile demiryolu bağlantısının sağlanması
amacı ile Belçikalı Van der Elts kardeşler ve ortakları ile 341 Mart
1868 de bir mukavele imzalayarak 99 yıllık imtiyaz verilir. Aynı
mukavelenin içinde demiryolu hattının geçeceği bölgedeki orman,
maden ve taş ocaklarının işletilmesi de hakkı da bulunmakta
idi.İstanbul- hattını Küçükçekmece hattını 1 Mart 1869 tarihinde
bitirmesi gereken Van der Elts 18 Mart 1869 a gelindiğinde hattın
yapımını tatil ederek imtiyazını Mösyö Langrand a devretmek
istemiş Davut paşa bu öneriyi kabul etmeyerek Van der Elts in
mukavelesi 12 Nisan 1869 da sonlandırılmıştır.
• Dördüncü mukavele (Baron Hirsch)
Van der Elts kardeşlerden sonra Rumeli Demiryolları yapımı ve işletimi için 99 yıllık
imtiyaz Baron Hirsch’e verildiği mukavele 17 Nisan 1869 da bir imzalanmıştır. 7
Ekim 1869 da Sultan Abdulaziz imtiyazı Baron Hirsch’e veren FERMAN onanarak ilan
edilmiştir. Bu dönem devletin göz göre göre büyük zararlara uğratıldığı bir olaylar
dizisi haline gelmiştir.
Rumeli demiryolları imtiyazının Baron Hirsch' e verildiğine dair
Ferman-ı Ali
Dersaadetim'den bed ile Edirne ve Tatarpazarcığı'ndan giçerek Bosna Eyaleti'nden
bi-I-mürür şu'beleriyle beraber Sava nehrine kadar Rumeli timuryollarının inşası
hususuna müsaade-i seniyyem erzan kılınması Belçikalı Baron dö Hirş tarafından
vuku'bulan isti'da üzerine ol-babda muma-ileyh Baron dö Hirş ve mültezim
kumpanyası canibinden kaleme alınan mukavelenameler ve bir kı'ta şartname
Meclis-i Hass-ı Vükelayı fihamımda dahi bil-etraf tedkık ve mütilalaa olunarak
mezkur yollar ol suretle inşa ve itmamı meniifi ve muhassenatı muceb olacağından
zikr olunan mukavele ve şartnameler taraf-ı hümayun-ı şahaneme arz ile lede-Iistızan ol-vechile icrası hususuna emru irade-i seniyye-i müluk-anem müte'allik ve
şerefsudur olarak mucebince işbu tarıkin sahib-i imtiyaz-ı olan kumpanya her
halde Saltanat-ı Seniyye'min halen ve istikbalen kavanın-i umumiyyesi ve nezareti
tahtında bulunmak üzere gelecek bin sekiz yüz yetmiş altı sene-i miladiyesinin
alafranga Temmuz'u ibtidasından ıtibaren doksan dokuz sene müddet-i imtiyaziye
ile mezkur tarıkin inşa ve işledilmesine taraf-ı şahanemden ruhsat virilmiş ve
salif-ül-beyan şartname ve mukavelenameler ikişer nüsha olarak tahrır ve Devlet-i
Aliyye'min umur-u Niifıası Nezareti'yle muina-ileyh Baron dö Hirş ve mültezim
kumpanyası canibinden imza ve temhır olunarak teatı olunmuş olmağla havı
olduğu mevadd ve şeraite tatbıkan mezkur tarıkin inşa ve işledilmesine ruhsatı
havı divan-ı hümayunumdan işbu ferman-ı ali-şanım ısdar ve hükm-i salifüzzikr
şartname ve mukavelenameler şeraitinin temamı-i icrasına muallak olmak üzere
muma-ileyh yedi ne Ha olundu. Tahrıren filyevm hadı min şehr-i Recebül-ferd sene
sittü semanin mieteyn ve elf.
Bron Hirsch ödenmiş sermayesi 12.500.000 Frank olan toplam 50.000.000 Frank
sermayeli şirketlerini 5 Ocak 1870 de Rumeli Demiryolları Şirketi Şahanesi ve 7 Ocak
1870 de de Rumeli Demiryolları Kumpanyası isimleri adı altında kurmuştur.
Fotoğraf:Rumeli demiryolu personeli OBA
Osmanlı Devleti Rumeli demiryollarının yapımı için öz kaynak yaratamayınca ve
devletin mali itibarının Avrupa da düşük olması nedeni ayrıca halkın çabuk zengin
olma eğilimi de göz önünde bulundurularak ikramiyeli tahviller çıkartılıp borçlanma
yoluna başvuruldu.
Baron Hirsch nominal değeri 400 frank olan tahvillerin tamamını hükümetten 128,5
Franktan satın almış ve bankalar grubuna 1.980.000 adet tahvili tanesi 150 Franktan
devretmiştir. Ayrıca Bankaların bu tahvilleri satışından elde edecekleri karında %30
u Baron Hirsch’ e aittir. Yani Baron Hirsch emek harcamadan oturduğu yerden %30
banka satışlarından alacağı komisyon hariç olmak üzere 42.570.000 Frank karı
olmuştur.
Yedikule-Küçükçekmece Demiryolunun yapılış ve açılışı
Avrupa’dan demiryolu inşası için gelen malzemenin Yedikule Kazlıçeşme sahilindeki
Fevaidi Osmaniye (şehir hatları Vapur şirketi)İdaresine ait olan iskeleden
yararlanılıyordu.
İnşaat ilerledikçe ağır malzemede gelmeye başlayacaktı ki bunları iskeleden inşaat
mahalline taşımakta zor olacaktı. Zaten Fevaidi Osmaniye İdaresi de şikayetlere
başlamıştı. Demiryolunun sahile kadar uzatılmasına ve sağlam bir iskele yapılmasına
ihtiyaç vardı. Demiryol Kumpanyasının müracaatı üzerine Nafia Nezareti Sadarete
şu tezkereyi yazarak müsaade istedi.
Sadarete tezkere
Yedikule' den sahili bahriye kadar bir demiryol şubesiyle, eşyayı varidenin nakil ve
ihracı zımnında bir de iskele inşası iltimasını havi bazı evrak ve haritaların leffiyle,
Rumeli Demiryolları Kumpanyası vekili Otre canibinden varit olan tabir,
Turukumeabir idaresine ledelhavale mezkur kumpanyanın, elhaleti hazihi orada vaki
olup, Fevaidi Osmaniye Kumpanyasına ait bulunan iskeleyi istimal etmekte ise de,
Fevait Kumpanyasının şikayetini mucip olmakta bulunmasına binaen berveçhi
iltimas ayrıca bir iskelenin lüzum ve tesis ve inşası bamüzekkere ifade ve mezkur
takrir melfufatiyle beraber leffen takdim ... 25/Cemazil-ahir/1287
Bu tezkere üzerine, 2/Recep/ 1287 - 7 /Teşrini evvel/ 1870 tarihine iradei seniyesi
alındı.
Böylece ağır malzemenin çıkarılması ve demiryolu ile deniz irtibatı temin edildi.
Hat ilerliyordu, fakat henüz bir istasyonu yoktu. Şehir haricinde ve liman ile irtibatı
olamayacak bir yerde istasyon yapılamazdı. Baş istasyonun, Bahçekapı civarlarında
olması tasarlanıyordu. Bu cihet henüz bir karara bağlanamamış olduğundan,
şimdilik hat Çekmece'ye varmadan hiç olmazsa sur dahilinde muvakkat bir istasyon
tesisine karar verildi. Aynı zamanda SUR' dan geçmek için de merasim (İZİN)
lazımdı. Bunun içinde aşağıdaki teskere yazıldı.
Sadarete tezkere
Rumeli demiryollarının, Dersaadet' ten Çekmeceye kadar olan kısmı hitam bulmak
üzere olduğu cihetle, dahili SUR da (Narlıkapı) civarında kain Ermeni kilisesi
kurbünde, muvakkaten inşasına lüzum görülen mevkifin bu kere Kumpanya
canibinden tanzim ve ita kılınıp, Turukumeabir idaresine havale olunan harita,
işletici kumpanyanın kontrol memuru ( Goşler ) hazır olduğu halde ledettetkik,
hattı mezkur için bir mevkifi mükemmel, muahharen tensip ve tasvip olunacak bir
mekanda inşa olunacağı cihetle, şimdilik öylece bir mevkifi muvakkat tesis ve
inşası lazimeden olduğundan ve bunun, harici surda yapılması, demiryoluyla
amedüşüd edecek yolcular için mucibi müşkülat olup, mezkur mevkifin KAL' A
dahiline alınması herhalde faydalı olacağına binaen, mezkur haritada müressem
olduğu veçhile hattın güzergahında ve mezkur mevkif ile müştemilatının tesis ve
inşa olunacağı arazi üzerinde bulunan ebniyeler ile arsaların, emlak nizamnamesi
mucibince esbabından bilmübayaa hedimleri iktiza edeceğinden, bu bapta
lazımgelenlere evamiri muktaziyye itası icabı maslahattan bulunduğu misillu,
hattı mezkurun, Yedikule civarında kain Kal' a duvarından geçeceği cihetle bu
duvarın hemdi masarifinin kumpanya tarafından tesviyesi mukarrer ise de, işbu
duvarın Barut ile atıldığı vakit o civarda bulunan hanelere bir guna korku
verilmemek üzere, işbu ameliyatın Tophane-i amire müşiriyeti canibinden icra
ettirilmesi, Turukumeabir idaresinden ba takrir ifade olunmuş ve bu suret nezdi
bendeganemde dahi münasip göründüğünden, haritai mezkure leffen huzuru Alii
sadaret penahilerine takdim kılınmış olmakla, sureti maruza hakkında her ne
veçhile emir ve iradei aliyei sadaret penahileri müteallik ve şeref sudur
buyurularsa, mahzı hikmetten ibaret olan hükmü celilin infazına iptidar olunacağı.
2/Recep/1287 – 15 Eylül/1286 - 27/Eylül/1870
Bu tezkere üzerine 20/Recep/ 1287 – I5/Teşrinievvel/ 1870 tarihinde iradei seniyesi
alındı. İşte bu suretle, demiryolu Sur haricinden içeri sokulmuş oldu. Demiryolu,
Surun altıncı ile yedinci kuleleri arasından geçirilmiş. Kulede bir kapı açılmıştı.
Bugünkü(1950) vaziyet 1894 senesinde, İstanbul'da vukuu gelen büyük zelzelede
Surun yıkılmasından sonra meydana gelmiştir.
İşte bu şekilde surdan içeri sokulan hat Çekmece’ye vardı. Yedikule’de istasyon
tesis edildi.
(İstanbul tarihi yarımada ve arkeoloji-1860-1960 arası Nezih Başgelen)
Rumeli
demiryolları
için gerekli sermaye
sağlandıktan sonra 4
Haziran 1870 tarihinde
Yedikule
Küçükçekmece
arasında
demiryolu
hattı
inşasına
başlanmıştır.
Çalışmalarına 4 Haziran
1870
tarihinde
başlanmış olan 15 km.
lik
Yedikule
Küçükçekmece hattının
bir
an
önce
bitirilebilmesi için özel
bir
gayret
sarf
edilmiştir. Bu amaçla
da sadece bu hat
üzerinde 2.000 den
fazla
işçi
çalıştırılmaktadır.
Fakat
bu
sıralarda
meydana
gelen
beklenmedik bir olay
çalışmaların
aksamasına
yol
açmıştır. Avrupa'daki siyası gelişmeler neticesinde 19 Temmuz 1870 tarihinde Fransa
ile Prusya arasında savaş çıkmıştır6• İnşaatı yürütecek teknik personel tamamıyla
yabancılardan oluşmaktaydı. Dolayısı ile savaşla beraber, Alman işçilerden bir
bölümü ile gerek Fransa' dan gerekse Almanya'dan gelmiş olan mühendislerden çoğu
askerlik hizmetlerini yapmak üzere ülkelerine geri dönmüşlerdir. Savaş sebebiyle
Fransa'ya ısmarlanmış olan malzemelerin gelmesi de gecikmiştir.
Mukaveleye göre bir hattın işletmeye açılabilmesi için 80 km. nin tamamlanmış
olması gerekmektedir. Fakat şirket, sadece bu kısım için özel bir uygulama
yapılarak, Yedikule-Küçükçekmece arasının bir an evvel açılışının yapılmasını teklif
etmiş ve hükümet de bu fikri benimsemiştir.
Hattın 80 km sinin tamamlanmadan Yedikule-Çekmece kısmının işletmeye açılması
için Sadarete Nafia Nezareti tarafından yazılan 2 tezkere aşağıdadır.
Sadarete tezkere
Rumeli Demiryol Kumpanyası vekili Otre' den varit olan bir kıt' a takdirde.
Dersaadet' ten Küçük Çekmeceye kadar hitam bulmak üzere olan demiryolunun
işletilmesi, devletçe arzu olunmakta ise de, mukavelenin dördüncü bendi
iktizasınca. kumpanya; hattı mezkurun beher seksen kilometresi hitam buldukça
teslime mecbur olup, şimdi ise bu yolun küşadı, berveçhi mukavele ifası icap eden
temini temettü akçesinin itasına mütevekkif olduğundan olveçhile tesviyesi veyahut
bendi mezkur ahkamı icra olununcaya değin işletilmesinin tehir edilmesi hususları
beyan ve işar olunmaktan naşi keyfiyet Turukumeabir idaresine ledelhavale, filhakika kumpanya hattın seksen kilometresi bittikçe teslime mecbur olduğu gibi bu
kadar mahalli ikmal edilmedikçe temini temettü akçesinin ita edilmemesi meşrut
bulunmuş iduğine ve Dersaadet’ten Küçük Çekmece'ye yapılan hat ise on yedi
kilometreden ibaret bulunduğuna mebni, bunun müstesna olarak kabulü mü cerret
manutureyi alii …………… 16/Recep/1287 - 11/Teşrinievvel/1870
Bu tezkerede kabul olunmamış muhaberat cereyan etmiş ve nihayet Sadarete
aşağıdaki tezkere yazılarak iradesi(müsaadesi) alınabilmiştir.
Sadaretin arz tezkeresi
Rumeli demiryolunun, Dersaadet'ten Küçükçekmece'ye kadar olan kısmı, inşaatı
ikmal olunmak üzere bulunduğu ve küşadı hakkında, kumpanya yapılan teklifin
kabul edilmemesi üzerine, tekrar edilmiş olduğundan, olbapta tadilat Maliye ve
Nafıa Nazırları davet ile kumpanya (Otre) de bulunduğu halde vaki müzakerat ve
tadilat neticesinde. hattın seksen kilometrelik mahalli bitmedikçe küşat
olunmaması ve buna daha vakit var ise de bir kısmın biraz daha temdidiyle,
şimdiden açılması-tesrii inşaatı ve efkarı umumiye’de teminatı istilzam
edeceğinden, Çekmece' den ileri laakal 32,500 kilometre daha inşası takdirinde.
mukavelenin tayin ettiği miktara yaklaşacak ve tadili maslahat olunmuş olacağına
binaen mezkur yolun müstesna olarak küşadı ve teminat akçesinin, seksen
kilometre nazariyle bakılarak, ifası kararlaştırılmış olduğundan bunun hükümetçe
tasdik ve kumpanyaya tebliği istizanına dair Maliye Nezaretinin tezkeresi takdim
kılındı. Tadilat ve tanzimatı meşruha sureti istisnaiyede olacağı cihetle şeraiti
imtiyaziyyeye muhalif olmayarak ve calibi muhassenat görülmekle, kumpayaya
tebliğine ve nezareti müşarileyhaya mezuniyet itasına
28,Şaban/1287 - 22/Teşrinisani/1870
Bu son arz tezkeresi üzerine 29 Şaban 1287-23 Teşrinisani 1870 tarihinde keyfiyet
iradei seniye iktiran etmiştir. Bunun üzerine resmi açılış töreni için 26 Aralık 1870
tarihi tespit edilmiştir. Fakat hava muhalefeti sebebiyle ertelenen tören, 4 Ocak
1871 günü, aralarında Sadrazamın da bulunduğu kalabalık bir davetli ve halk
topluluğunun katılmasıyla gerçekleşmiştir. Açılış töreni dolayısı ile Yedikule
istasyonu civarı bayraklar ve defne yaprakları ile süslenmişti. Bir tarafa vükelanın
istirahatı için iki süslü çadır kurulmuş, diğer tarafa kadınların oturabilmesi için
banklar getirilmişti. Hava yağmurlu olmasına rağmen etraf çamurdan temizlenmişti.
Sabahtan itibaren ahali akın akın tören yerine gelmeye başlamıştı. Vükelanın ve
Sadrazamın gelmesinden sonra dualar edilmiş, kurbanlar kesilmişti. Tören için
hazırlanmış trene binilerek Küçükçekmece' ye gidildi. Burası da süslenmişti.
Davetlilere verilen yemekten sonra geri dönüldü. Olaya verilen önem dolayısı ile bir
çok devlet dairesi resmen tatil edilmiştir. Rumeli demiryollarının ilk hattının
açılmasından dolayı imtiyaz sahibi Baron Hirsch'e birinci rütbeden Mecidiye nişan
verilmiştir.
Yedikule-Küçükçekmece Demiryolunun Sirkeci' ye Kadar Uzatılması
Yedikule-Küçükçekmece Demiryolunun Resmi açılışından hemen sonra, 5 Ocak 1871
den itibaren, yolcu taşımacılığı başlamıştır. Tarifeye göre günde karşılıklı olarak beş
sefer yapılmaktadır. istasyonlar sırasıyla Yedikule-Bakırköy- Yeşilköy-Küçükçekmece
şeklindedir. İstanbul halkı ilk defa gördüğü ve binme fırsatı bulduğu trene büyük ilgi
göstermiştir. Fakat bir kaç hafta içinde bir takım şikayetler ortaya çıkmaya
başlamıştır. Bu şikayetlerden biri, ilk istasyon Yedikule'nin İstanbul’un merkezine
olan uzaklığıdır. Özellikle yağışlı havalarda bu mesafeyi yürümek zorunda kalan
yolcular hoşnutsuzluklarım belirterek, ya hattın Sirkeci’ye kadar uzamasının ya da
şehrin içine araba seferleri konulmasını istemektedirler. Bir diğer şikayet de
Bakırköy ve Yeşilköy' lü yolculardan gelmiştir. İstasyonların yerleşim merkezine olan
uzaklığından ve buralara ulaşan yolun bozukluğundan yakınan halk, hiç olmazsa
şose yolun düzeltilmesini talep etmiştir.
Foto:Yeşilköy tren istasyonu OBA
Yedikule- Küçükçekmece hattının açılmasından sonra sosyal hayatta yeni bir kültür
öğesinin oluştuğu görülmektedir. Marmara denizi kıyısında ev alan insanlar sabah
evden trenle işe gitme ve aynı şekilde akşam işten eve dönme yöntemini tercih
etmeye başlamışlardır. Böylece yeni yaşama üslupları ve tüketim kalıplan ortaya
çıkmıştır.
Rumeli demiryolunun Yedikule'den Sirkeci'ye doğru uzatılması Türkiye’yi Avrupa
demiryollarına bağlayacak ve Balkanları baştan başa kat edecek iktisadi ve askeri
bir demiryolunun Limanla bağlı baş istasyonunun Bahçekapı (Sirkeci) civarında
yapılması esasen makul görülmekle beraber güzergahın durumu bu kararın
uygulamasını geciktiriyordu, Gazetelerde ,bu mühim demiryolunun, yolcu ve
eşyanın Liman ve piyasa mahalli olan Bahçekapı, Galata, Beyoğlu ile münasebeti
bakımından, şehir içerisine Sirkeci' ye girmesinde büyük faydalar varsa da
Sarayburnu gibi dünyanın eşi bulunmaz güzelliğini kapamak buralara demiryol
tesisleri yaparak şehri gürültü ve dumana boğmak suretiyle bu güzelliğin feda
edilmesi değil bilakis süslenmesi lüzumu, diğer memleketlerde olduğu gibi demiryol
tesislerinin şehir haricinde yapılıp şehirle olacak münasebetlerinin diğer vasıtalarla
temini, Liman bakımından bu hattın yapımı bir zaruret ise hattın Langa’dan ve
Sultanahmet Meydanından bir tünel ile Bahçekapı civarına getirilmesi, veya surları
takiben Edirnekapı’dan Eyüp’e oradan da Ayvansaray’dan dolaşarak iki köprü
civarında yapılması veya Çekmece gölünde bir Liman tesisinin de mümkün olacağı
gibi mütalaalar ve münakaşalar sürdürülüyordu.
Aynı zamanda Saray erkanı ve vükeladan
bazılarının demiryolunun saraydan geçerken
Topkapı
sarayının
bahçeleri
içerisinden
geçirilmek mecburiyetine karşı itirazları da
vardı. Nasıl olurda bir Frenk kumpanyasının
sarayın içinden şimendifer geçirmek cüretinde
bulunur bu durum asla caiz değildir derler.
Sultan Aziz bu işin Meclisi Vükelaca tetkikini
istedi.Sadrazam ve hariciye Nazırı Ali Paşa
nezaret makamında meclis toplandı bir çok
itirazlar oldu.Bir anlaşmaya varılamaması
üzerine ikinci bir toplantı yapılmasına karar
verildi. İkinci toplantıda da bu itirazların
devam etmesi üzerine Sadrazam Ali Paşa
Sultan Aziz’e “ efendim bu mülkün sahibi
zatıalinizdir” deyince
Sultan Aziz’de
“Memlekete Şimendifer yapılsın da
isterse burnumun dibinden geçsin”
şeklinde
cevabı ile tartışmaları sonlandırmıştır.
Sirkeci Gara açılan kapısı Foto:Trenci Tugay) Bazı
kaynaklarda bu ifade “sırtımdan geçsin” şekilde
belirtilmektedir.
(Sarayın
Hat boyundaki ve sirkecideki tarihi yapılar
•
•
•
•
•
•
•
•
•
"Saray hudutları içinden geçen Demiryoluna tesadüf eden yerlerde güzel
bahçeler. Kasırlar vardı. Cephane meydanı. Gülhane, Hasbahçe, Sarayburnu
ve Yalıköşkü mıntıkasından geçiyordu. Sirkeci deposunun kömür konan
mahalline bitişik Demirkapı' dan sahilde Duba iskelesi yanındaki yüksek ve
büyük bir kemer üzerindeki Sepetçiler köşkü denilen mahalle kadar Sur
devam ediyordu. Sarayburnu' nda, heykelin bulunduğu sahada Topkapı Sarayı
denilen ahşap ve muhteşem bir saray varmış ki deniz tarafındaki Sur kapısına
Topkapı denilmesinden bu saraya da aynı isim verilmiş. Bu saray 1863 de
kamilen yanmış bulunuyordu.” (Tarih Encümeni mecmuası)
Yalıköşkü Sarayburnu erzak ambarı ve gümrük depoları ile muhacir
misafirhanesinin bulunduğu mıntıkada imiş. Köşk Sultan Süleymanı Kanuni
zamanında yapılmış; donanmanın giriş ve çıkışı bu köşkten seyredilirmiş, ve
burada padişahlara mahsus bir gümüş taht varmış. Yalıköşkü demiryolundan
evvel yıkılmış. Bu, mahaldeki Şimşirlik demiryolu' yapılırken bozulmuş ve o
zaman berhayat olan Sultan Mahmud’un berber başısı Muhsin efendi “ eyvah
Şimşirlikte her Çarşamba gecesi CiN padişahı meclis kurardı şimdi nerede
kuracak” diye kederlenirmiş.
Yalıköşkü Fabrikası veya Demir fabrikası: 1850 - 1856 Kırım muharebesi
zamanında, İngiliz donanmasının tamiratı için Sinop ,ve İstanbul’da
kurulmuş, fabrikalardandır. Sinop’takine Hizar, İstanbul’da
Yalıköşkü
sahasındakine de Dökümhane ve Çark fabrikası deniliyordu. Fabrikada
lüzumlu tesisler vardı, Kırım muharebesinden sonra İngilizler fabrikanın
söküleceğini ve satılacağını Babıaliye bildirdiler. Bu mühim tesisin harice
çıkması muvafık görülmemiş, devletçe satın alınarak tersaneye verilmiş, harp
esnasında İngilizlerin
aldığı malzeme be delide bu hesaplan mahsup
edilmiştir. Rumeli, Demiryolunun Sirkeci’de, yapılacak olan istasyon sahasına
bu fabrikanın bulunduğu mahallerde dahil idi. O zamanlarda tersanede inşa
edilmekte olan MUKADDİMEİ HAYIR zırhlı korvet gemisinin makineleri işte
bu fabrikada yapılmakta ve 'donanmanın diğer gemilerine ait işler de elde
olduğundan, hemen kaldırılması imkanı yoktu. Fabrikanın tersane sahasına
nakline, karar verildi ve Yalıköşkü Fabrikası dökümhanesi tersanedeki eski
çekiç fabrikası yanına, çark fabrikası da tersane ekmek fırınları civarına
yapılan yeni binalara nakil edildi.(Başbakanlık Arşivi)
Hamidiye imaret ve sebili, Bahçekapı 4 üncü Vakıf Hanı yerinde idi. Sebil
Soğukçeşme park kapısının karşısındaki mahalle nakIolunan sebildir ki
Meşrutiyetten sonra vakıf hanı yapılırken kaldırılmıştır.
Arpacılar camii-Yenicamide tramvayın Bahçekapı’ya döneceği mahalde.
Hidayet camii- Bahçekapı tramvay istasyonu yakınlarındaki gümrük depoları
yanında ve yüksekteki camidir.
Karaki Hüseyin Çelebi camii- Salkımsöğüt caddesinde Şahinpaşa oteli
karşısındaki camidir (Yedim camii de diyorlar)
Mektebi Tıbbiyei askeriye. Sirkeci deposu
yanındaki kışla.
Sepetçiler köşkü: Sirkeci Duba iskelesi
yanında kale üzerinde ve altında kemerli
geçit olan binadır. On dokuzuncu yüzyılda,
İstanbul’da başlayan sanayi hareketleri
Haliçten
Yeşilköy’e
kadar
kurulmuş
fabrikalarda gelişmekte idi. 1845 te bu
•
•
•
•
fabrikaların mamulleri sözü edilen fabrikada açılan bir sergide teşhir
edilmişti.
(Mektebi tıbbiye Foto:trenci Tugay)
Bu köşkün yanında bir de kayıkhane vardı ki Vişnelik denirdi. Bir zamanlar
buralarda Şirketi Hayriye’nin kömür deposu vardı.
Serdab köşkü : Sarayburnu’nda, yanmış, Topkapı sarayı arkasında idi. III.
Sultan Selim annesi için Selimiye ve Adalara nezareti olmak üzere yaptırmış.
Bugünkü Şimendifer üst geçidi köprüsünün ilerisinde idi.
Nebatat bahçesi: Sirkeci deposunun bulunduğu mahalde idi. Hasbahçe
Şimendifer üst geçit köprüsünü geçtikten sonra tesadüf edilen bostanlara ve
cephaneliklere doğru uzanır ve burada gül sümbül ve emsali nadide çiçekler
yetiştirilirmiş.
Sinanpaşa köşkü
Cephanelikler karşısına tesadüf eden sahilde idi.
Balıkhanekapısı: Cankurtaran durağının bulunduğu mahalde halen tütün
deposu olan yerdeki burca muttasıl imiş. Buradan Ayasofya’dan
Babıhümayuna kadar uzanan Sur şimendifer geçirilirken yıkılmıştı. Eski
devirlerde, sürgüne gideceklerin denizden sevk olunanları bu kapıdan
gemilere bindirilirmiş. Cankurtaran durağının yanındaki Sur kapısına Otluk
kapısı derler. Buradaki burç ile bu kapı arasındaki Sur kısmına da
Peçeli Sur denirdi.
(İstanbul Tarihi Yarımada ve arkoloji-1860-1960-Nezih Başgelen)
•
Rumeli demiryolları Yedikule Sirkeci hattı yapılırken Küçük Ayasofya’ nın
doğusunda deniz kıyısında Bukeleon sarayının içinden geçirilmiştir. Bu sırada
sarayın batı bölümünde yer alan iki yanına oturan aslanların yer aldığı
cephesi, sütun ve kabartmalar ile süslü cumba ile birlikte yıkılmıştır. (Üstteki
fotoğraf)
NOT: 1921 ila 1923 yılları arası Fransızlar tarafından Mangana Bölgesinde
(Değirmenkapı-Ahırkapı)kazılar yapılmış ve çok sayıda yapı kalıntısı
bulunmuştur. Bu konudaki kroki ve fotoğraf aşağıdadır.
(İstanbul Tarihi Yarımada ve arkeoloji-1860-1960-Nezih Başgelen)
Hat boyunda ve Sirkeci’de yapılan İstimlakler
Demiryolu güzergahına tesadüf eden emlak ve arazinin istimlakı meselesine
gelince, daha önce de belirtildiği üzere istimlak bedelleri geçici olarak devlet
tarafından ödenmektedir. İstimlak meselesi özellikle yerleşim alanlarının bulunduğu
İSTANBUL ŞEHİR MERKEZİNDE PROBLEM YARATMIŞTIR. Sirkeci Yedikule hattının
yapımına karar verilmesinden sonra, bu güzergah üzerinde bulunan 1.000 den fazla
binanın yıkılması gerçekleşmiştir. Bu durum mal sahiplerinin itirazlarına yol
açmıştır.İstimlak işleri için Nafıa Nazırı Ethem Paşa başkanlığında bir komisyon
kurulmuştur. Bu komisyon haftada üç gün toplanarak işleri sonuçlandırmaya
çalışmaktadır.
Evleri istimlak edilenler ise yetkililer nezrinde teşebbüse geçerek yıkımları
durdurma peşindeydiler. Fakat genellikle kendilerine olumsuz cevaplar veriliyordu.
Emlak sahipleri son çare olarak Sadrazama başvurmayı denemişlerdi. Sadaret ise
konuyu ve dilekçe sahiplerini Şehremanetine(belediyeye)göndermiştir. Bu itirazlar
bir netice vermemiş, yapılan istimlaklerle evler yıkılmış emlak sahiplerine arazi ve
binalarının bedelleri ödenmiştir.Hatta istimlak bedelleri yüksek bir meblağ dahi
tutmuştur. Örneğin Sirkeci Yedikule hattı için ayrılmış olan 200.000 liradan geriye
30.000 lira kalınca ödemenin kalan kısmının yapılabilmesi için 45.000 lira istikraza
(borçlanma) başvurulmuştur.
Bu arada Sirkeci’de yeni bir gar inşaatı yerine, istimlak edilmemekle beraber henüz
yıkılmamış olan 5-6 evden istasyon binaları olarak faydalanmak yoluna gidilmesi
kararlaştırılmıştır. Bu evlere demiryolu büroları ve memurları yerleştirilecektir. Asıl
garın inşaatı ise sonraya bırakılmıştır. O yıllardaki hesaplamalara göre Sirkeci’de
elverişli bir gar yapılabilmesi için 1200 m2 alan gerekmektedir.
SİRKECİ GAR BİNASININ İNŞASI
Rumeli Demiryollarının güzergahın Saray içinden geçmesinde yaşanan güçlüklerin
aşılmasından sonra baş istasyonunun Sirkecide yapılması kararlaştırılması üzere
yapılan yazışmalardan bir kaçı aşağıdadır.
Sadaretten Mabeyne yazılan arz tezkeresi
Tesis ve inşasına mübaşeret kılınan, Rumeli Demiryolu için Dersaadet limanı
cihetinde bir büyük mevkif tahsisi lüzumuna dair. kumpanya tarafından ita kılınan
takrir ve haritalar, Nafıa Nezareti tarafından ba tezkere Babıaliye,gönderilmiş
olduğundan encümeni mahsusu meşverette kıraat ve mütalaa kılındı. Zikrolunan
mevkifin Yalı köşkü ile Bahçekapı iskelesi beyninde bulunan araziyi müştemil olmak
üzere tesisi tasavvur olunarak gerek oralarının ve gerek Yedikule den işbu mevkife
kadar yapılacak hattın Çatladıkapı ya değin tesadüf edeceği emlak ve arazi ile,
sarayı' hümayunun Gülhane cihetinde bulunan bahçelerinden lüzumlu görülen
yerlerin kumpanyaya terk ve teslimi istida olunmak ta ve demiryolunun Küçükçekmece ye müntehi olan ameliyatının biran evvel ilerletilmesi nakliyatın teshilini yani
kumpanyanın Avrupa' dan celbedeceği edevat ve eşyanın vapurlardan suhulet ve
emniyetle çıkarılıp demiryol vasıtasıyla sevk ve tesriine mevkuf olması dahi
mevkifin sürati tanzimi temennisine esas ittihaz kılınmakta idiği anlaşılmış ve bu
cümle ile beraber bilütfihi teala semerei teveccühatı teshilat bahşayı hazreti
cihanbani ile demiryolun hitamından sonra, Rumeli’den ve diyarı ecnebiyeden
Dersaadet’e ve memaliki Şarkiye’den' oralara gelip gidecek bunca emval ve eşyanın
tesri ve temini nakliyatı için demiryol merkezi umumisinin (Liman) a ittisali tahtı
ehemmiyette bulunmuş ve mevkif için talep olunan arazinin miktarı lüzumu
sahihinden fazla olmadığı anlaşılmış olduğu misillu, dahili SUR sarayı humayunda
sagir ve kebir hiç bir bina ihdas ve inşa edilmeyip orası yalnız hattın imarına mahsus
kalması kararlaştırılması hasebiyle. Yedikule den Çatladıkapı iskelesine kadar,
haritasında tayin olunan hat ve mevkif mahallerinin, bermucibi mukavele, mubayaa
Ve kumpanyaya itası hususunun Maliye ve Nafıa nezareti celilelerine havalesi, ve
Yalı köşkü’ nde kain olup bu hale göre mevkife ilavesi emri zaruri olan Demir fabrikasının Tersanei amireye nakli hususunun Bahriye ve Yalı köşkü mevkii demiryolun
merkezi olacağından ve bahren ve berren oraya eşya geleceğine mebni bundan
gümrüklere ait olacak tekayyüdat ve zabıtanın kumpanya ile bilmüzakere
kararlaştırılarak Babıaliye bildirilmesi maddesinin dahi Rüsumat Nezareti
celilelerine tavsiyesi tezekkür ve tensip ve zikrolunan evrak ile haritalar arz ve
takdim…. 26 Rebiülevvel 128i - 25 Haziran 187Oİradesi tarihi :
27 Rebiülevvel 1287 - 26 Haziran 1870
Sirkeci İstasyon binası yeri için belediyenin raporu
Sirkeci istasyon mahalli için Şehremaneti raporu
Dersaadette inşa olunan şimendiferin, istasyon ile tarikine tesadüf edecek bir takım
ebniyei cesime ve mühimmenin iradesi Ve memurları canibinden tanzim kılınan
harita mucibice, şimendiferin geçeceği mevkiin berveçhi tetkik ve muayenesi
hakkında şifahen şeref sadır olan emrü fermanı meali beyanı cenabı
emanetpenahilerine imtisalen memurlariyle beraber ledel muayene; Köprü
başından bed'ile, Yeni camii şerif avlusundan küşat olunan takriben, Postahanei
amire önü ile Hamidiye ve Salkımsöğüt caddeleriyle, sarayı hümayun beden dıvarına
müntehi olunca, bu hattın hudut ittihaziyle, sol cihetinde bulunup sahili deryaya
kadar olan mahallerin, yedIerinde bulunan haritaya nazaran şimendöferi mezkure
mevki tahsis kılınacağından, bu mahalde ebniyei cesimeden mevcut olarak, hedmi
lazım gelen binaların berveçhi zir beyanına iptidar olunur.Yeni camii şerif mahfeli
hümayuniyle, Hamidiye imaret ve sebili ve Arpacılar, Hidayet, Yeşil kiremit,
Emirler, Demirkapı, Elvan Kara Mustafa paşa, Karaki Hüseyin çelebi cevamii
şerifeleriyle, Hatab meydanında olan mescit ve Yalıköşkü civarında bulunan Fabrika
ve han Ve hamam ile, birinci derecede tanzim kılınan ve mutena bulunan Vezir iskelesi ile sahili mezkurda vakı bilcümle iskelelerin ve Sarayı hümayun dahilinde
kain Mektebi Tıbbiye ve Sepetçiler ve Serdab Kasrı hümayunlarıyla, Nebatat ve
diğer muntazam Ve mükemmel olan bahçelerin ve Gülhane’de hastahane Ve kışlai
hümayunun bazı mahallerinden ibaret olup ve bunların, ebniyei mutebere Ve
evkafiyeden bulunduğu memurini mumaileyhime beyan ve tefhim kılınmış . 23
Şaban 1287 - 17 Teşrinisani 1870
Yine bu konuda Mösyö Otre tarafından Kanunuevvel 1870 de verilen rapor içeriği
doğrultusunda Sadaretin emriyle teşekkül etmiş olan komisyon yaptığı tetkik
üzerine aşağıdaki raporu yazar.
Vaziyet tetkik edildi: Hat, saray bahçesinden geçerek, Yalıköşkü ile yeni köprü
Galata köprüsü arasındaki kısımda olacaktır. Devletçe muhafazası arzu edilen
mebaniye mümkün mertebe dokunulmamıştır. Ehemniyetli bulunan Bahçekapısı
iskelesi ile ilerisindeki mahallere de gidilmeyerek, istasyon için mümkün olduğu
kadar az saha intihap edilmiştir. Yedikule - Gülhane arasındaki güzergahta, yangın
yerlerinden geçirilerek istimlakten kaçınılmıştır. Esas istasyon sahasında kalan üç
camiden Daya hatun camiinin ibkası şirketçe lazımdır; çünkü, yapılacak istasyonda
tebaai saltanatı seniyeden birçok Müslüman istihdam etmek şirketin emeli
olduğundan, bunlar ibadetlerini bu camide yapacaklar. Saray bahçesinde, mektebi
tıbbiye istasyon sahasında ise de şimdi tahliyesi müşkül olacaktır ki, şirketin
istasyon için en lüzumlu miktar arazi tefrik ettiğinin bit delili olarak yalnız hattı
aslinin geçirilmesi için mektebin bir köşesine temas edilecek, ve hat Edirne’ye
vardıktan sonra vaziyete göre, mektep binası hakkında maruzatta bulunulacaktır.
Yine bu sahada, tersaneye ait fabrikanın da kaldırılması zaruri olacaktır; ancak
fabrikanın başka yere nakli, allı ayda yapılabileceğinden, demiryol işi buna göre
tanzim olunacak ise de, gelecek malzemenin vapurlardan tahliye ve depo
edilebilmesi için sahilde bir meydan ayrılmasına ihtiyaç vardır. Hattın, Yedikule Sirkeci istikameti umumiyesi: Narlıkapı - Yerlibostan - Langa bostanları - Yenikapı Kumkapı - Çatladıkapı - Balıkhane kapısı ve buradan, saray bahçesine girecektir.
Samatya kapısı ile Yenikapı ve Çatladıkapı civarında kale duvarlarından bazı kısımlar
kesilecektir. Saray bahçesinde, hat deniz kenarını takip edecek, ancak burada
Mermer köşk ile babı seraskeriye ait iki eski binanın bazı mahallerinin yıkılması
icabedecektir.
Bunlar hakkında muhabere ve kararlar bittikten sonra Yedikule Sirkeci yolu ve
Sirkeci istasyon inşa ameliyatına başlandı. Mektebi tıbbiyei askeriye hamamının bir
köşesi, Kalevrehane (Kundura imalathanesi).. ve ekmekçi fırınlarının bir kısmı
yıkıldı. Yalıköşkü’ndeki tersaneye ait Çark fabrikası ve dökümhanesi tersaneye
kaldırıldı. Hat güzergahındaki istimlake Şehremaneti iştirak etti. Bu suretle inşaata
devam ve ikmal edildi. 5 Zilkade 1288 - 16 Kanunusani 1872 salı günü, Nafıa Nazırı
Ethem Paşa, Şehremini AIi Bey, Nafıa erkanı ve bazı davetliler, bir katarı mahsusla,
hattın
ikmal
edilmiş olduğu
Yarımburgaz’a
kadar gittiler.
Fakat,
Sirkeci’de
henüz en son
ray,
bağlanmamış
idi.
Katarı
mahsus
Sirkeci’ye
döndüğü
zaman,
Nafıa
nazırı
bizzat
son
rayı
bağladı. Hususi
katarın gidiş ve
gelişinde, dua etliler, kahve ve şerbet ikram edildi.
Rumeli Demiryolları Sirkeci’ye gelince alelacele istasyon ve yolcu binası olarak
şimdiki (Ekim 1951)polis ve
askeri inzibatların bulunduğu
kargir bina yolcu ve bekleme
odaları olarak da iki ahşap baka
bina inşa olunmuştu. (Sirkeci’
nin ilk istasyon binası hala
ayakta olup şu an “Ekim 2007”
boş
ve
kullanılmamaktadır.
Diğer iki ahşap baraka ise
yerlerinde yoktur.
istasyon binası foto :trenci tugay)
Rumeli
demiryollarının
baş
istasyonu olarak yapılan bu
tesisler, hattın Avrupa hatIarıyle
irtibat yapması için (Sirkeci eski
kafi gelmeyeceğinden, bu istasyon tesislerinin genişletilmesini ve yeni hatlar ve
binalar yapılmasını icabettiriyordu.
Sirkecide İstasyon Tesisi
Sirkeci esas istasyon binası için, Kumpanya tarafından 1/Kanunuevvel 1872 tarihli
LANG, HIRŞ imzalı bir plan ve bir müddet sonra 10 Mayıs 1873 tarihli HIRŞ imzalı bir
plan daha verildi.
Birinci plana (A), ikinci plana (B) planı denildi. A planında istasyon, eşya ambarları,
yolcu binası ve diğer lüzumlu bina ve tesisler ile hükümetçe yapılacak Rıhtım ve
Antrepolar yer almış bulunuyordu. ikinci B planı ise eski Sadrazam ESAT Paşanın
arzusu ile yapılmış olup bunda büyük bir yolcu binası ve ilaveten birkaç bina
yapılması konulmuş, Rıhtım ve Antrepolar daha büyük tutulmuş ve yolcu binası,
istasyon arsasının güney ciheti ile Sirkeci iskele caddesi arasına yapılmak üzere
tertip edilmişti.
Yolcu gar binasının, her ne kadar muntazam ve büyük olması devletçe arzu
edilmekte ise de bunun büyük masrafa yol açacağı tabii idi. Babıali’den istizan
edildi. Devletçe bütün müştemilatıyla ve mukaveleye uygun olarak muntazam bir
istasyondan başka bir şey istenemeyeceği, Kumpanyanın da böyle mükemmel bir
istasyon inşa etmekten imtina edemeyeceği ve ancak taahhüdü mucibince bunun
mükemmel bir surette inşa etmesine dikkat edilmesi Babıali’den cevaben Nafıa
Nezaretine 29 Haziran 1873 tarihinde bildirildi. 30 Temmuz 1873 tarihinde. (A) planı
genel heyetiyle kabul olunmak ve hükümetten fazla bir masraf aranmamak
suretiyle inşaata başlanmasında Kumpanyanın muhtar olduğu Baron HIRŞ’e tebliğ
edildi.
Kumpanya da bunu kabul etti ise de her nedense tatbik edilmedi ve iş böylece
sürüncemede kaldı.
Hükümetçe,İstanbul Edirne istasyonlarına özel ehemmiyet verildiğinden 1885/
Kanunuevvel mukavelesinin hususi maddesi gereğince, Kumpanya İstanbul istasyonu
için Bir milyon frank ve sarfına mecbur idi. Yine aynı mukavele mucibince, işletici
kumpanya, inşaat şirketinin yapmış olduğu Herin noksan ve yanılışlıklarının inşaat
şartnamesine ve tasdikli planlara göre ıslah ve ikmalini temin ile mükellef
bulunuyordu. Bu kapsamda Sirkeci istasyonu da vardı.
Osmanlı İmparatorluğunun payitahtı olan önemli bir ticaret merkezi ve büyük bir
şehrin, derme çatma barakalardan yapılmış, ihtiyacı karşılamayacak bir istasyon ile
bırakılması ve bu işin uzayıp gitmesi çok çirkin düşüyor, dosta düşmana karşı da
devletin şerefine nakise(eksiye) veriyordu. Bundan başka, Berlin Muahedesi ve
Viyana Kongresi kararları icabı Türkiye demiryolları Avrupa demiryollarıyla iltisak
ettirileceğinden yolcu ve eşya taşımaları ile gümrük işlemleri için bu ehemmiyet bir
kat daha artıyor idi.
1887 de Kumpanyaya mukavelenin tatbiki ihtar olundu. Bu defa yapılacak masrafın
hangi tarafça tesviyesi lazım geldiği hakkında münakaşa ve müzakereler açıldı.
1883. mukavelesinde İstanbul istasyonu için konulmuş olan Bir milyon franktan
büyük bir kısmı, 770 bin frank kadarı yukarıda söylediğimiz gibi, hat Sirkeciye
geldiği zaman kurulan istasyon Şimdiki marşandiz garı ve polis karakolu olan saha
için sarf edilmiş bulunuyordu. Bu konuda bir hal şekli tespit ederek inşaata başlama
imkanını veren iradei seniye ancak 11 Şubat 1888 de Kamil Paşanın sadareti
zamanında istihsal edilebildi.
(Foto:Dr.V.Engin Rumeli Demiryolları kitabı)
Yapılacak bina iki katlı olacaktı. Ancak inşaat mahallinin zemini çürük olduğundan
iki katlı bir binanın yapılması mümkün olamayacağı ileri sürüldü. Binanın tek katlı
olarak inşası ve bu suretle paraca tasarruf dahi yapılacağı beyanıyla yeni yapılan
planlara göre uyuşularak 12 Şubat 1890 da iradesi alındı.
Sirkeci büyük garı mimarı Ogüst Yasmund, Prusya hükümeti mimarlarından ve
Mabeyn ve Hazinei hassa ve devairi resmiye müşavir mimarıdır.(O yıllarda
Jasmund’un öğrencisi ve asistanı olan Mimar Kemalettin de Sirkeci Gar’ın
tasarımında çalışmıştır.) Binanın kaidesi granit, cephesi mermer ve Marsilya
taşındandır. Garda hava gazı ile tenvirat (aydınlatma) yapılmakta olup bu sahaya
300 lamba ve bekleme salonlarına büyük sobalar konulmuştu. Yazın yolcular
bekleme salonlarının eski istasyon tarafındaki taraçalarında denizden gelen neslmi
can fezayı teneffüs ve iştişmam edebileceklerdi. Yeni gar yanında ve eski
istasyonda zengin ve dilnişin bahçeler yapılmıştı. Eski istasyonun bekleme mahalli
olan ahşap barakalar büfe olacaktı.
Garın, büyük kapısı üstünde, Tuğra ve altında da mektubii Seraskeri Muhtar Efendi
tarafından tanzim edilmiş ve 3 Mayıs 1890 da beğenilerek iradesi çıkmış olan
aşağıdaki tarihi kıta yazılmıştı.
Hakanı ali himmetin hükmü bedayi perveri
Demiryol içün eyledi inşa bu diIkeş mevkifi
Tarihini ilan içün Muhtar çıktı bir katar
Sultan Hamid etti bina ziba bu dilkeş mevkifi
Sirkeci Gar Binasının Açılış Töreni
(Foto:Dr.V.Engin Rumeli Demiryolları kitabı)
Sirkeci garı inşaatı, tamamlanarak 3 Teşrinisani 1890 pazartesi günü açılış töreninin
yapılması kararlaştırıldı. Kumpanya tarafından Vükelaya ve lazımgelenlere
davetiyeler gönderildi.
Zaptiye Nazırı, gelen davetiyeyi bir yazıya raptederek, bu davetiyelerden diğer
zevata da gönderilmiş olacağı tabii olduğunu Sultan Hamide bildirdi. Bunun üzerine
Abdülhamit
1 Teşrinisani 1890 tarihli iradesinde
“Geçenlerde Yedikule gazhanesinin resmi küşadındaki gibi yapılması ve merasimde
Dahiliye, Ticaret ve Nafıa Nazırları, Rüsumat Emini Paşalarla Padişah namına Teftişi
Askeri Komisyonu Azasından Mahmut Paşanın bulunmasını münasip gördü.”
3 Teşrinisani 1890 pazartesi günü, davetliler eski Sirkeci istasyonunda
toplandılar. Burada, mükemmelen donatılmış ve hazırlanmış olan bir treni mahsusa
bindiler. Tren Ahırkapı feneri hizasına kadar gitti ve durdu. Bunu takiben bayraklar
ve yeşilliklerle donatılmış olan bu treni mahsusu alarak, resmi küşadı yapılacak yeni
gara getirdi. Treni garda jandarma, polis ve belediye memurlarıyla şimendifer
direktör ve memurları karşıladılar. Garın her tarafı donatılmış ve kumpanyanın
tabası bulunduğu Avusturya-Macaristan bayrağının asılması da ihmal edilmemişti.
(Foto:Dr. V. Engin Rumeli Demiryolları kitabı)
Davetliler trenden indiler ve sıralandılar. Şehzade camii ikinci imamı Ethem Efendi
tarafından dua edildi. Ve yedi kurban kesildi.Fotoğraflar alındı.
Kumpanya direktörü ve şimendifer memurları davetlilere yeni gar binasını
gezdirdiler.
Yeni garda, kumpanya tarafından iki yüz kişilik bir ziyafet verilmiş ve nutuklar
söylenerek törene nihayet verilmiştir.
(Foto:Dr.V.Engin Rumeli Demiryolları kitabı)
(Sirkeci gar ilk yapıldığı yıllarda kulelerinin görünümü(Tahsin İspiroğlu Koleksiyonu)
Sonradan değişen kuleleri ile Sirkeci garı
SONUÇ:
Öncelikle Rumeli demiryolları inşası esnasında Baron Hisch’in Osmanlı
Devletini dolandırarak elde ettiği kazancı ve bu hattın maliyetini Dr.Vahdettin
ENGİN’in anlatımından tekrar hatırlayalım.
Rumeli Demiryollarının Devlete Maliyeti
ve
Bu İşten Baron Hirsch'in Elde Ettiği Kazanç
Rumeli demiryollarının inşası için Osmanlı Devleti'nin göze aldığı fedakarlık
gerçekten inanılmaz boyutlara varmıştır. Fakat gerek imtiyaz sahibi Baron Hirsch'in
hile ve kurnazlıkları, gerekse bazı devlet adamlarının kişisel çıkarlarını ön planda
tutmaları sonucu elde edilen netice, yapılan fedakarlıklar yanında çok ufak
kalmıştır. Rakamlar incelendiğinde de görüleceği gibi, mali durumu sarsılmış,
bütçesi devamlı açık veren ve her yıl yeni dış borçlara ihtiyaç duyan devlet, bütün
bu olumsuzluklara rağmen bir büyük eser meydana getirmek istemiştir. Fakat eser
tamamlanamadığı gibi, devlet hazinesi de yeni bir ağır yükün altına girmiştir.
Rumeli demiryollarının devlete olan maliyetine gelince: Hatırlanacağı üzere
Rumeli demiryollarının yapımı için itibari değeri 400 frank olan 1.980.000 adet
ikramiyeli tahvil çıkarılmıştı. Bunların faiz ve ikramiyeleri ile devlete senelik
maliyeti 28.000.000 frank tutarında idi. 1.980.000 adet tahvil itibari değeri
üzerinden satılsa idi, 1.980.000 x 400 = 792.000.000 frank gelir elde edilecekti.
Halbuki Baron Hirsch tahvilleri devletten kendisi tanesini 128, 5 franktan satın
almıştı. Bu durumda devletin hazinesine giren para 1.980.000 x 128,5 = 254.430.000
frank olmuştur. Yani devlet tahvil satışından 792.000.000 kazanacağına sadece
254.430.000 frank elde edebilmiştir. Görüldüğü gibi emisyon oranı % 32
nispetindedir ki, Osmanlı mali tarihinde bu derece kötü şartlarda yapılmış başka bir
borçlanma örneği yoktur.
Bununla beraber Rumeli demiryollarının devlete maliyeti aslında çok daha
büyük boyutlardadır. Şöyle ki: 17 Nisan 1869 tarihli mukaveleye göre Rumeli
demiryolları için devlet senede kilometre başına 14.000 frank ödeyecekti. Bu
durumda 2.000 km. demiryolu için devletin senede ödemesi gereken miktar; 14.000
x 2.000 = 28.000.000 frank olmaktaydı. Yine aynı mukavele hükmünce bu miktar 99
yıl boyunca ödenecekti. Dolayısı ile Rumeli demiryollarının devlete asıl maliyeti
28.000.000 x 99 = 2.772.000.000 frankı bulmaktadır. Bu rakama ayrıca, devletin
inşasına başlayıp da bitiremediği hatlara yapılan harcamalar, çeşitli şose yol harcamaları, istimlak masrafları, depo ve antrepo yapımı için sarf edilen harcamalar eklenebilir. Bu şekilde Rumeli demiryollarının devlete olan maliyeti ortalama bir
rakamla 2.800.000.000 [iki milyar sekiz yüz milyon] franka ulaşmaktadır. (1) İşte
Osmanlı Devleti 1.279 km. demiryolu karşılığında böyle ağır bir yükün altına
girmiştir. Üstelik ilerdeki konularda görüleceği üzere, hatlar teslim alınamayacak
kadar kötü inşa edilmiştir. (2)
Bu işten Baran Hirsch'in elde ettiği kazanca gelince: Baran Hirsch Rumeli
demiryolları imtiyazını almadan önce kasası boş, itibarı ise düşük bir bankerdi.
Fakat demiryolu imtiyazını aldıktan sonra Avrupa'nın sayılı zenginleri arasına
girmişti. Bir başka ifade ile bu iş kendisini tam manasıyla ihya etmişti.
Baran Hirsch'in kazancının önemli miktarda olduğu konusunda, bu meseleyi
ele alan hemen her eser ittifak halindedir. Fakat bunların yanılgıya düştükleri ortak
bir nokta vardır. O da, Baran Hirsch'in elde ettiği kazancı, Charles Morawitz'in
iddiasından yola çıkarak, 160 - 170 milyon frank olarak göstermeleridir. Halbuki
Morawitz bir dönem Baran Hirsch'in şirketinin temsilciliğini yapmış bir şahıstır.
Dolayısı ile Morawitz'in, Hirsch'in kazancını meşru göstermek amacıyla; "Bu
teşebbüsün temin ettiği kazanç, her türlü masraflar hesaba katılmak şartıyla, 160170 milyon frank arasındadır. Gerçi bu tutar hiç de küçümsenmeyecek bir servettir
ve getirdiği faiz kalabalık ve müsrif bir aileyi rahatlıkla geçindirebilir. Buna
mukabil Brüksel' li küçük bir bankacının azgın rekabetler ve bir çok zorluk
karşısında tamamen ilkel bir memlekette, bu derece önemli bir kamu hizmetini
başarıyla neticelendirmek için, tek başına sarf ettiği hayret verici gayret ve
faaliyeti, gösterdiği azim ve sebatı ve bu türlü bir teşebbüsün muhtemel
tehlikelerini unutur görünmek hakikaten büyük bir insafsızlık olur" (3)demesi
yanılgıya sebep olmamalıdır.
Aslında Baron Hirsch'in Rumeli demiryolları işinden sağladığı kazanç
Morawitz'in iddia ettiğinin iki misline yakındır. Bu kazancın elde edilişi de çeşitli
şekillerde olmuştur. Şöyle ki: Baran Hirsch yaptığı hatların kilometresi için
devletten 200.000 frank alıyordu. Fakat inşaatın büyük kısmının yapımını
müteahhide devretmişti ve yaptığı ödeme kilometre başına 100.000 franktı. Ayrıca
kendisinin inşa etmiş olduğu Edirne-Sarımbey bölümünde de kilometre başına
masrafı bu miktarı geçmemişti. Dolayısı ile Baran Hirsch'in sadece inşaattan kazancı
kilometre başına 100.000. frank olmuştur.(4)
Bu kazanç hatların tamamı için 1.279 x 100.000 = 127.900.000 franktır.
Ayrıca, sermaye tedariki sırasında çıkarılan tahvilleri beheri 128,5 frank
olmak üzere devletten satın almış ve hemen bir bankalar grubuna beherini 150
franktan satmıştı. Burada da tahvil başına 21,5 frank kazanmış, bütün tahvillerden
toplam kazancı 1.980.000 x 21,5 = 42.570.000 frank olmuştur. Bankaların sattığı
tahvillerden elde edilecek karın % 30 u da yine Baran Hirsch'e ait olacaktı. Tahviller
iki tertip olarak piyasaya çıktı. ilk parti 750.000 adetti ve tanesi 180 franktan
satılmıştı. Geriye kalan 1.230.000 tahvilin tanesi ise 170 franktan piyasaya
sürülmüştü. Bankalar grubu Baron Hirsch'ten tahvillerin tanesini 150 franktan satın
almıştı. Dolayısı ile beheri 180 franka satıldığında tahvil başına kar 30 frank olmaktadır. 750.000 tahvil için 30 x 7 50.000 = 22.500.000 frank kar elde edilmiş olur.
Bunun % 30 u ise 6.750.000 franktır. ikinci partide ise tahvil başına 20 frank
kazanılmıştır. Buradan elde edilen kazanç 20 x 1.230.000 = 24.600.000 franktır.
Bunun % 30 u ise 7.380.000 frank eder. Bu durumda Baran Hirsch tahvil satışından
kendi hesabına toplam 42.470.000 + 6.750.000 + 7.380.000 = 56.600.000 frank
kazanç sağlamıştır.
Baran Hirsch'in kazancı bunlarla da bitmemektedir. 18 Mayıs 1872 tarihinde
yenilenen mukavele gereğince inşa edeceği hatların kilometresi için kendisine
72.727 frank ödenmesi kararlaştırılmıştı. Dolayısı ile ödenecek miktar 72.727 x 1279
= 93.017.833 frankı buluyordu. Baran Hirsch bu miktarı da peşin olarak almıştır.
İşletme şirketi ile 14 Ağustos 1869 tarihinde yapılan anlaşmaya göre Osminh
Devleti'nin bir bankada biriktirmiş olduğu 13.000.000 frankın, 18 Mayıs '1872 tarihli
düzenlemeden sonra devlete geri iadesi gerekiyordu.(5) Halbuki Baran Hirsch bu
paraya el koymuş ve buradan da 13.000.000 franklık bir kazanç elde etmiştir.
Bunlar haricinde 1O senelik geçici dönem içinde devlete hiçbir ödeme
yapmadan 50.000.000 frank kazanmıştır.(6) Bütün hepsi bir araya geldiğinde Baran
Hirsch'in Rumeli demiryolları işinden elde ettiği meşru ve gayr-i meşru kazancın
340.517.833 [Üç yüz kırk milyon beş yüz on yedi bin sekiz yüz otuz üç] frankı
bulduğu görülmektedir. Bunların yanında Belova ormanlarının işletmesinden elde
ettiği gelir de düşünülürse, Baran Hirsch'in 1870-1875 yılları arasında yaklaşık olarak
50.000.000 frank kazandığı ortaya çıkmaktadır. Yıllık ortalama kazancı ise
70.000.000 frank olmuştur.
Görüldüğü gibi Baron Hirsch Rumeli demiryolları müteahhitliğinden. Morawitz'in
iddia ettiği gibi, kalabalık ve müsrif bir aileyi rahatlıkla geçindirecek 160-170
milyon Franklık bir kazanç değil, bu miktarın iki mislinden fazla ve kendisini Avrupa'
nın sayılı zenginleri arasına sokan bir servet kazanmıştır.
1- Question des Chemins de Fer, s. ıo7.
2- Aynı dönemde Fransa'da yapılan demiryolları göz önüne alındığında, Rumeli demiryollarının devlete ne kadar
pahalıya malolduğu daha belirgin bir şekilde ortaya çıkmaktadır. Fransız demiryolları, Avrupa'daki en pahalı
maliyete sahip oldukları halde, Rumeli demiryolları ile mukayese edildiğinde, söz konusu 2. 800.000.000 frank
ile 3. 220 km. demiryolu yapmanın mümkün olabildiği görülmektedir. Üstelik Fransız demiryolları çift hat
olarak ve mükemmel bir şekilde inşa edilmişlerdir. Bk. Question des Chemins de Fer. s. 107-108.
3- Morawitz, a. e, s. 381-382.
4- Question des Chemins de Fer. s. 109; Sait Paşa da hatların yapımı için Baran Hirsch'in kilometre başına
200.000 frank almış olmakla beraber, müteahhitlere bunun yarı fiyatı kadar bir ödeme yaptığını söylemektedir.
Bk. BDA, YEE, K. 31, E. 1943 Mükerrer, Z. 45, Kr. 83 Baran Hirsch'e dair 1305 tarihli arizası.
5- 14 Ağustos 1869 tarihli anlaşmaya göre Osmanlı Devleti, işletme şirketinin inşaat şirketine ödemesi gereken
kilometre başına 8.000 frankı 10 senelik geçici bir süre için ödemeyi üstlenmişti. Bunun için hükümet her 6 ayda
bir 3.250.000 frankı bankaya yatıracaktı. BiibıiHi u yükümlülüğünü yerine getirmiş ve 1871 yılının sonunda
bankada biriken miktar 13.000.000 frank olmuştu. 18 Mayıs 1872 tarihli mukavele bu ödemeyi kaldırdığı için
biriken miktarın Osmanlı Devleti'ne iadesi gerekiyordu.
6- Morawitz, a.e., s. 381.
•
Tek cümle ile; Avrupa’da kasası boş, itibarı ise düşük bir banker olan Baron
Hirsch'i Rumeli demiryolları imtiyazını alması Avrupa’nın sayılı zenginleri
arasına sokmuştur.
•
TMMOB İstanbul Büyükkent Şubesince İTÜ Mimarlık Fakültesi-Taşkışla 109
nolu salonunda 15-16 Kasım 2007 tarihinde düzenlenen "tarihi yarımada
sempozyumu” nda tarihi yarımda tarihsel süreç olarak 2 bölümde
değerlendirmeye alınmıştır. 1. Dönem 1860-1960, 2. Dönem ise 1960-2007
olarak ikiye bölünmüştür. Aslında bu tarihsel süreç 1860- 1950- 2003 olarak
yani tek parti ve padişahlık dönemi olarak da incelemeye tabi tutulabilir.
1860 da yer üstü kültürel varlıkların korunması dikkate alınmayarak bir çok
kültür varlığının tahrip edildiğini görüyoruz. 1960 döneminde ise tek parti
iktidarı döneminde İstanbul’da uygulanan ranta dayalı imar programları ve
yol çalışmaları nedeniyle yer altındaki ve yer üstündeki kültürel varlıklarımız
2. kez tahribata uğratılıp yok edilmiştir. 2000 yıllarda AKP iktidarı döneminde
ise İstanbul 3.kez fethedilerek, İstanbul’ da kamunun elindeki önemli
büyüklük ve eşsiz konumdaki arazi ve kültürel varlıkları “PORT ve kentsel
dönüşüm” adı altında yabancılara pazarlanmaya başladı. Bu pazarlama işinde
arazi yaratmak için İstanbul’a trafik sorununu çözüyoruz diye Marmaray
projesini dayattılar. Bu proje yapım aşamasında İstanbul halkına eziyet
vermesinin yanında kazı çalışmaları esnasında çıkartılan kültür varlıklarının
korumasının olduğu yerde değil de Müzelerde sergilenmesi de ayrı bir tarihe
ve kültüre ayrı bir saygısızlıktır. Kaldı ki bu projeye para temin etmek için
Demiryolları taşınmazları Eskidji Firması aracılığı ile bir mirasyedi
görünümüne uygu şekilde bir bir satılmaktadır. Bu işlem ler içinde “babalar
gibi satarım” gibi nidalarla övünülmektedir.
•
Buradan da çıkaracağımız sonuç dış kaynaklı proje ve yatırımlar (demiryoluKarayolu) ülkeyi borç batağına sürüklediği
gün gibi aşikardır. Rumeli
Demiryolu Osmanlı Devletini en ağır borçlanmanın altına sokmuş ve çöküşü
hızlandırmıştır. 1950 den sonra karayolu inşasına ve karayoluna dayalı ulaşım
sektörü geliştirilmesine paralel olarak ülkenin mali durumu iflasın eşiğine
gelmiş(Başbakan S.Demirel 70 cente muhtacız)bu nedenle de demokrasi 2
kez kesinti 1 kez muhtıra ile karşılaşmıştır. 1995 ila 2007 arasında ise
yaşanan maddi sıkıntı ekonomik paket ve devalüasyon uygulamaları ile
aşılmaya çalışılmış devamında yüksek enflasyon banka faizleri yüksek döviz
kuru düşük tutulup, yabancı ve sıcak paranın borsaya girişi sağlanmış, halkın
satın alma gücü azaltılarak sahte bir maddi mutluluk ortamı yaratılmıştır. Bu
gün plansız olarak yapılan kara ve demiryolu yatırımları ile ülke yine borç
batağına sürüklenmiş. Başbakanlık Hazine Müsteşarlığından yapılan
açıklamada; “Devlet 2008 yılında, önümüzdeki 5 yılın en yüksek dış borç
ödemesini yapacağı, Hazine'nin, 2008 yılı Bütçe Gerekçesinde yer alan
projeksiyonlarına göre, Merkezi Yönetim Dış Borç ödemeleri kapsamında
önümüzdeki yıl 8 milyar 336 milyon doları ana para, 4 milyar 225 milyon
doları da faiz olmak üzere, toplam 12 milyar 560 milyon YTL dış borç
ödemesinde bulunulacağı, Bu rakam, 2009 yılında 7 milyar 291 milyon doları
ana para, 3 milyar 571 milyon doları da faiz olmak üzere 10 milyar 862
milyon dolar olarak gerçekleşeceği, 2010 yılında dış borç ödemeleri, 9 milyar
552 milyon dolara, 2011 yılında ise 6 milyar 527 milyon dolara gerileyeceği,
Devlet, 2010 yılında 6 milyar 454 milyon dolar ana para, 3 milyar 98 milyon
dolar faiz, 2011 yılında ise 3 milyar 847 milyon dolar ana para, 2 milyar 680
milyon dolar da faiz ödeyeceği, 2012 yılında 6 milyar 332 milyon dolar, 2013
yılında ise 4 milyar 987 milyar dolar olarak öngörülen dış borç geri
ödemeleri, 2014 ve takip eden yıllarda ise toplam 46 milyar 562 milyar doları
bulacağı, Böylece 2008'i de kapsayan önümüzdeki dönemde ödenecek toplam
dış borç, 97 milyar 372 milyon dolara ulaşacak. Bunun da 62 milyar 857
milyon dolarını ana para, 34 milyar 515 milyon dolarını da faiz oluşturacağı”
belirtilerek, Hazinenin ileriye dönük yapacağı borç ödemeleri çizelgesi de
aşağıdadır. (31 Temmuz 2007 tarihli dolar paritesi esas alarak yapılmıştır)
Yıllar Anapara
Faiz
Toplam
(Milyon Dolar)
------ ------- -------- -------2008
8.336
4.225
12.560
2009
7.291
3.571
10.862
2010
6.454
3.098
9.552
2011
3.847
2.680
6.527
2012
3.932
2.390
6.322
2013
2.883
2.104
4.987
2014 ve 30.115
16.447
46.562
sonrası
------- ------- -------- -------Toplam 62.857
•
34.515
97.372
Üretim ve ihracat rakamlarımızda artış olmadığı halde
dış borç
ödemelerindeki artış nereden kaynaklanıyor diye baktığımızda bununda sanal
bir gelişme olduğu hemen göze çarpmaktadır. Çünkü döviz kuru düşük olduğu
için fazla borç ödüyormuşuz gibi gözükmektedir. Ayrıca İçerideki yüksek faiz
oranları sebebiyle düşük maliyetli dış borçlanmaya yönelen özel sektör,
geçtiğimiz yıl net olarak 19 milyar dolar getirdi. Bankalar ve banka dışı özel
kesimin borçları son iki yıldaki artışlarla devletinkine yaklaştı. 165 milyar
dolarlık dış borcun yüzde 46’sı özel sektöre ait. Banka ve diğer özel sektörün
kullandığı dış krediler çizelgesi de aşağıdadır.
YILLARA GÖRE KULLANILAN NET YURTDIŞI KREDİLER (milyon $)
Yıl Bankalar Diğer sektörler
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
3.975 1.874
-6.883 1.182
1.074 877
1.815 1.324
2.384 3.938
892 4.502
2.187 2.284
2000
2001
2002
2003
2004
2005
4.378 5.025
-8.076 438
-1.028 371
1.975 1.022
5.708 5.072
9.116 10.080
Kaynak: Veriler, TCMB Ödemeler Dengesi istatistiklerinden alınmıştır.
ORTA VE UZUN VADELİ DIŞ BORÇLAR (milyon $)
Toplam kamu ** Özel
2000 61.098 29.153
2001 69.752 27.488
2002 84.031 29.965
2003 91.111 31.709
2004 91.924 38.183
2005* 82.083 46.239
* Eylül ayı itibariyle ** Merkez Bankası' borçları dahil
Kaynak: Hazine Müsteşarlığı
KISA VADELİ DIŞ BORÇLAR* (milyar $)
Merkez Bankası 2,9
Ticari bankalar 16,7
Diğer sektörler 17,4
Toplam 36,9
* Eylül 2005 itibariyle
•
Türkiye’de ekonomik darboğazdan en çok halk etkilenmektedir. Yoğun olarak
yapılan reklam ve yönlendirmeler sonucu tüketime yönlendirilen yoksullar
çareyi devletin ve özel sektörün yaptığı gibi borçlanmada bulmaktadır. Kredi
kartı kullanımı hem sayı olarak hem işlem hacmi olarak en yüksek seviyeye
ulaşmıştır. Buradaki rakam alışveriş içerikli ve karşılığı harcamayı yapanda
nakit olarak bulunsa sorun yok. Yani halk karşılığı olmadan borçla yaşamayı
seçiyor yada seçmek zorunda bıraktırılıyor.
Kredi kart borcu gelirin yüzde 25’ini aştı
Türkiye'de ailelerin tüketici kredisi ve kredi kartı borçları gelirlerinin yüzde
25'ini aştı. 2002 yılında hane halkı borcunun harcanabilir gelire oranı yüzde
4,3 iken, Mart 2007 itibarıyla bu oran yüzde 25,5’e yükseldi. Ankara Ticaret
Odası’nın (ATO) Merkez Bankası ve Bankacılık Denetleme ve Düzenleme
Kurulu’nun (BDDK) verilerinden yararlanarak yaptığı çalışmaya göre, ailelerin
bankalar ve tüketici finansman şirketlerine 2002 yılında 6,5 milyar YTL olan
borcu da Eylül 2007 itibarıyla 87,1 milyar YTL’ye ulaştı. 2006 yılının sonunda
bu miktar 71,9 milyar YTL idi. 9 aydaki artış yüzde 21’i buldu.
TASARRUF ARTIŞI YAVAŞ
Borçlarının hızla arttığı bu dönemde, ailelerin sahip olduğu finansal
varlıklarda ise daha yavaş bir artış gözleniyor. Hane halkının mevduat, hisse
senedi, Hazine borçlanma kağıdı, bireysel emeklilik birikimi gibi finansal
varlıkları bu yılın ilk dört aylık döneminde ancak yüzde 3,3 oranında artış
kaydetti. Vatandaşların bankalar ve tüketici finansman şirketlerine olan
borçlarının toplam tasarruflarına oranı da yıldan yıla artış gösterdi. 2002
yılında hane halkı borcunun finansal varlıklarına oranı yüzde 4,5 iken, 2003
yılında yüzde 7,8’e, 2004 yılında yüzde 13,2’ye, 2005 yılında yüzde 22’ye,
2006 yılında ise yüzde 27,1’e çıktı. Bu yılın ilk 9 ayında da yüzde 27,8’e
tırmandı.
Tüketici kredilerinin faiz yükünde, bu yıl önceki yıllara göre 2 puandan fazla
bir artış yaşandı. 2006 yılında tüketicilerin ödediği faiz, anapara borçlarının
yüzde 18,1’i düzeyinde idi, bu yıl ise bu oran yüzde 20,2 olarak hesaplandı.
Ailelerin 87,1 milyar YTL tutarındaki toplam borcunun 24,6 milyar YTL’sini
kredi kartı borçları oluşturuyor. 2002 yılında 4,3 milyar YTL olan toplam kredi
kartı borç tutarı, 2003 yılında 7 milyar YTL, 2004 yılında 13,8 milyar YTL,
2005 yılında 17,1 milyar YTL, 2006 yılında 22 milyar YTL, 2007 yılı Eylül ayı
sonu itibariyle de 24,6 milyar YTL oldu.
HARCAMALAR BORÇLA
Türkiye’deki aileler, bu yılın ilk üç aylık döneminde yaptıkları tüketim
harcamalarının yüzde 16’sını bankalardan tüketici kredisi kullanarak
gerçekleştirdiler. BDDK’ nın verilerine göre, borçlanarak harcama yapma
eğilimi son yıllarda hızlanarak artıyor. 2003 yılında ailelerinin yaptığı tüketim
harcamalarının sadece yüzde 3,3’ü kadar tüketici kredisi kullanılırken, bu
oran 2004 yılında yüzde 6,4’e, 2005 yılında yüzde 11,8’e, 2006 yılında yüzde
15,7’ye kadar çıktı.
‘Tatile bile borçlanarak çıkıyoruz’
ATO Başkanı Sinan Aygün, tüketimin refah ölçütü olduğunu ancak borçlanarak
tüketmenin “geleceğimizi tüketmek’’ anlamına geldiğini bildirdi. Aygün,
“Refahın en büyük ölçütü harcamadır ama bu harcamaların borçlanarak değil
gelir artışına paralel olarak gerçekleşmesi şarttır” dedi. Aygün, şunları
kaydetti: “Bazı bankalarla yaptığımız görüşmelerde, vatandaşın bayram
öncesi tüketici kredisi kullanarak tatile gittiğini gözlemledik. Türk halkı
buzdolabı, otomobil, mobilya ihtiyacının yanı sıra, tatile bile borçlanarak
çıkıyor.”
Dış kaynaklara ve raporlara
bağımlı
olarak yaşanan bu süreçte de
demiryollarının gelişmesi veya halkın kamunun yararına hizmetini sürdürmesi
beklenemezdi. 1950 li yıllardan sonra HİLTS raporu ile birlikte demiryolu yapımına
ve yatırımına son verilerek karayolu ve petrole dayalı bir sisteme ülke mahkum
edildi.
Yıllarca yapılmayan yatırımdan sonra ise TCDD nasıl kurtulur diye dünya
bankası bizim yerimize düşünmeye başladı. Ve dünya bankası kredisi ile Booz Allen
and Hamilton Firması TCDD nin Yeniden Yapılandırılması isimli bir Proje yi TCDD ye
dayattı. Yine aynı dünya bankası 1970 yıllarda Ayaş Tuneli ve Sürat Demiryolu
projesine ekonomik değil diye kredi vermedi. Ancak bu projede 19 hükümet 26
bakan eskitmesine 1 milyar dolar bir harcama yapılmasına rağmen zamanın
Ulaştırma Bakanı Vural “bölgenin hızlı tren hattı inşasına uygun olmadığını, 25
yıldır tamamlanamayan 1 milyar dolarlık sürat treni projesi yerine Ankara-İstanbul'u
4 saate indirecek demiryollarını rehabilitasyon projesine start verildiğini, Devlete
yaklaşık 1 milyar dolara mal olan, 'Ankara-İstanbul Sürat Demiryolu' projesinden
Umutlu olmadığını ve ödenek önceliğim de bulunmadığını” ifade ederek projeye son
noktayı koymuştur. Bakan Vural “ Ankara-İstanbul arasını dört saate indirecek ve
442 milyon dolara mal olacak, <mevcut demiryollarının rehabilitasyonu> projesine
start verdiğini” açıkladı. Bu projenin 36 ayda bitirilmesinin öngörüldüğünü
kaydeden Bakan Vural,'İstanbul-Ankara Sürat Demiryolu'na harcanan paralar için de
halktan özür dilemişti. Ancak bu gün 19.11.2007 söz konusu projenin yalnızca
Sincan-Hasanbey arası tamamlanmışa yakın durumda olup, Bakan Vural 26 bakan
adına özür dilemişti ancak 2007 yılında gelinen durumdan vazife çıkartıp özür
dileyecek bir bakanda yok. 31 yılda 701 milyon dolar harcanan bu proje Devletsiyaset-müteahhit yolsuzluk üçgeninin 31 yıllık özetidir. Ankara destekli devlet
müteahhitliği sisteminin yıllardır bütçeyi nasıl hortumladığının en çarpıcı örneğidir
Ayaş Tüneli inşaatı.
2000 yıllara geldiğimizde ise Canac isimli rapor içeriği ve talimatları ile TCDD
nin tasfiyesine son şeklini veriyordu. (İstasyonları kapatın yıkın, personeli işten
çıkartın, yan kuruluş ve işyerlerini tasfiye edin, fabrikaları satın)
Ülkenin içine düştüğü ekonomik sıkıntıyı atlatmanın yolu olarak kamu
kuruluşlarını tasfiye edip arsalarını rant için yabancı sermayeye satmak ismini de
kentsel dönüşüm koymak son zamanların gözde ve para getiren işleri arasındaydı.
Ülkede yapılan tüm raylı sistem yatırımları için dış kredi temin edilerek
yapılmasına rağmen TCDD hızlı tren hatlarını yapmak adına gar istasyon ve
Limanlarını satılıyor, daha sonrada yaptığı hızlı trenleri satacağız bundan
kazanacağımız parayla yeni demiryolu yapacağız deniliyor, kısır bir döngüdür
gidiyor.
Hızlı tren şovumuz
Booz Allen and Hamilton firmasının 1995 yılında
raporunda ekonomik olmayan hatları kapatın yük taşımacılığına yönelin Ankara
İstanbul arasında prestij treni (160 km/s hızlı) çalıştırın talimatı ile başladı. AKP
iktidarı bu amaçla hızlandırılmış tren adını verdiği zorlama bir tren işletmeciliğini
hayata geçirmeye çalıştı ancak trenin raydan çıkması ve 37 insanımızın hayatını
kaybetmesi ile son buldu. Aslında burada raydan çıkan yalnızca hızlandırılmış tren
değildi.
Ülkenin demiryolu geleceği ve politikaları da raydan çıkmıştı. Daha sonra
inşaatı süren plansız hızlı tren hatları ve bu hatlardan siyasi rant elde etme çabaları
ülkenin kaynaklarının heba edilmesinde önemli bir yer tutmaktadır. Buna en son
örnek inşaatı tamamlanmamış hızlı tren yolunda firmanın yapması gereken testi
TCDD nin kendi cebinden kiraladığı test treni ile yapması,
Hızlı Tren setinin kıra ücreti
Hızlı Tren setini getiren lokomotif için ödenen ücret
Hızlı Tren setinin 5 aylık sigorta ücreti (1.421.000 YTL )
Toplam kiralama maliyeti (3.158.783 Euro yaklaşık)
2.045.000 Euro
330.000 Euro
783.783 Euro
3.2 Milyon Euro
fuzuli harcamaya neden olmuştur.
Ne demişti Maliye bakanımız TCDD Mersin Limanı satılırken “TCDD nin
kendisine faydası yok”
Peki kime var? Bunu da
Fatih ALTAYLI’ nın TCDD Mersin Liman
özelleştirmesinin arka perdesini anlattığı yazısından öğreniyoruz.
Limanı satın alan Mersin Uluslararası Liman İşletmeciliği A.Ş. (MIP), Mersin
Limanı'nın güvenlik otomasyonu için Telemobil şirketi ile yaklaşık 2 Milyon ABD
doları tutarında güvenlik kameraları sözleşmesi imzaladı. MIP söz konusu şirkete
150 bin dolar peşin ödeme yaptı. Bu sözleşme ile ilgili işlemleri MIP'de Genel Müdür
Yardımcısı olan İsmail Kürşat Tezkan yürüttü ve yürütüyor. Değerli okurlar, hala
diyorsunuz ki, "Ne var bunda Güvenlik kamerası almışlar.Bize ne?" Peki o zaman size
bir soru. " 2 milyon dolarlık güvenlik kameralarını satan Telemobil isimli şirketin
sahipleri kim?"Bunu da ben söylemeyeyim. İstanbul Ticaret Odası'nın kayıtları
söylesin.Özelleştirilen Mersin Limanı'nı 2 milyon dolarlık mal satan şirket ve
ortakları bakın kimler: Telemobil Bilgi İletişim Hizmetleri A.Ş. Ticaret Sicil No:
543476 / 0 Adres: Çilehane Cad. Çamlıca Evleri Sitesi No: 13/3 Küçükçamlıca
Telefon: 0216 545 20 11 Sermaye: 300.000 YTL Yönetim Kurulu Başkanı: Abdullah
Unakıtan Başkan Yardımcısı: Fatma Unakıtan Başkan Yardımcısı: Zeynep Basutcu
Kimmiş? Maliye Bakanımızın meşhur oğlu Abdullah Unakıtan ve kızları Fatma ile
Zeynep hanımlar.
Tabii böyle olunca da TCDD kendisine fayda saylamayıp, yukarıdaki bölümlerde
“Devlet-Siyaset-İhale üçgeni” olarak ifade ettiğimiz, içinde akraba yandaş tarikat
olan kesimlere fayda sağlamaktadır.
Tekrar başa dönecek olursak ne denmişti 1944 yılındaki Demiryollar Dergisinde;
“Yabancı devletlerin Türkiye'de demiryolu kurmak bir şekilde yaptıkları teşebbüslerin asıl
maksat ve hedefini araştırmak ve Milli demiryolculuk politikasının bütün gayelerini de
ortadan kaldırmış olduğunu belirtmek, Türk demiryolculuğunun .tarihini yazacak olanların
belli başlı mevzuları olacaktır.”
Bizde bu sözden hareketle gerek bu yazımızda gerekse sitemizdeki diğer yazı ve
makalelerde bu konuyu mevzu etmeye çalışmaktayız.
Dr.Vahdettin ENGİN Rumeli Demiryolları adlı eserinde son sözü olarak;
“Petrol kaynakları kıt bir ülke olan Türkiye,ekonomik alanda dışa bağımlılığını
azaltmak için, demiryollarına önem vermek zorundadır.Çünkü ortaya çıktığı yılların
aksine, günümüzde demiryolu bir emperyalizm aracı değil, bağımsızlık simgesidir”
demiştir.
Planlı ve Kamusal Demiryolu işletmeciliği ve yatırımları bu amaca hizmet etse de;
günümüzde terk edilen kamusal demiryolu işletmeciliğinin yerine geçirilmeye
çalışılan özel demiryolu işletmeciliği ve yatırımlarının bağımsızlık bir yana ülkemizi
ekonomik olarak dar boğaza soktuğu gibi asli amacı demiryollarını tasfiyedir.
Anımsama:
Osmanlı İmparatorluğu’nda 1800′lü yıllarda başlayan ve 1919 yılında ülkenin işgali
ve parçalanmasıyla sonuçlanan süreci anlatıyor. Türk demiryolculuğunun öyküsünün
yanı sıra, Türkiye’nin o yıllardaki politik, ekonomik, sosyal ve kültürel
gelişmelerinin tarihinin anlatıldığı ve Yönetmenliğini Savaş Güvezne’nin yaptığı
“Demir İz - Garb’ın Treni Şark’ın Garında” adlı belgeselin 1 bölümü Osmanlı
Bankası Müzesi Sineması’nda17 Mayıs 2007 gösterilmiş. Belgeselin ardından Prof. Dr.
Güngör Evren, Demiryolu Serüveni ve Tarihimizdeki Yeri konulu bir söyleşi
gerçekleştirmiştir.
Yararlanılan Kaynaklar:
(*)Demiryollar Dergisi 1944
Rumeli Demiryolları Dr. Vahdettin ENGİN
Gazeteci Fatih ALTAYLI köşe yazısı
Hazine Müsteşarlığı istatistikleri
İstanbul Tarihi Yarımada ve Arkeoloji Nezih BAŞGELEN
Demiryol Dergileri
05.05.2007 tarihli BTS Basın açıklaması
10.05.2007 tarihli BTS Basın açıklaması
Haydarpaşa Dayanışması basın açıklamaları
ATO başkanı Sinan AYGÜN’ün basına yansıyan açıklamaları