elektrikli araçların otoparklarla birlikteliği

ELEKTRİKLİ ARAÇLARIN OTOPARKLARLA BİRLİKTELİĞİ
Dr. Abdullah DEMİR
İSPARK AŞ, Ümraniye Haldun Alagaş Otoparkı, Ümraniye – İSTANBUL
Tel: 216 631 45 15; E-posta: [email protected]
ÖZET
Artan araç sayısına bağlı olarak, atmosferde kirletici emisyonların ve karbon dioksit gazı miktarının hızla
artması, dolayısıyla sera etkisinin oluşması ve iklim değişikliği sorunlarının neden olduğu olumsuzluklar
hem alternatif yakıtların kullanılmasını hem de alternatif tahrik sistemlerini gündeme getirmiştir. Çevreci
zorlamalar otomobil üreticilerini performanstan ödün vermeden daha çevreci arayışlara doğru
itmektedir. Bu arayışlar içerisinde; daha az silindir hacmi ile daha az sürtünme ve ağırlık, daha küçük
silindir hacmi ile hareketli kütlelerin azaltılması, turbo besleme sayesinde torkun geniş devir bandına
yayılması, çift beslemeyle (turbo ve kompresör) turbo boşluğunun azaltılması ya da tamamen yok
edilmesi, değişken supap zamanlaması, dur-kalk sistemleri (start-stop systems), farklı malzemelerle
ağırlık azaltımı, gelişmiş direk enjeksiyon sistemleri ve motorun güç üretim bandının düzgün olmasını
sağlamak için değişken yükleme uygulamalarıdır [1]. Tüm bu uygulamalara ek olarak hibrid, elektrikli
hibrid (Plug-in Hybrid) ve elektrikli araçlar trendi de günümüzde hızlanarak devam etmektedir.
Otomobillerin günde ortalama 22 ile 23 saat arasında park ettikleri düşünüldüğünde özellikle elektrikli
hibrid ve elektrikli araçların ikametgahı olan otoparklar önem kazanmaktadır. Bu çalışmada elektrikli
hibrid ve elektrikli araçların şarj işleminin gerçekleştirileceği otoparklarda; şarj ünitelerine tahsisli yer
ayrılması, yatay ve düşey işaretlemeler, en kısa çalışma mesafesinin sağlanması, ergonomik, güvenli ve
kolay kullanımın sağlanması, şarj kullanım süresinin yönetilmesi, engelli vatandaşların kullanımına
uygun boyutsal ve şekilsel düzenlemeler, otopark ile şarj hizmetinin ücretlendirilmesi gibi konular
irdelenecektir.
01
1. GİRİŞ
Artan araç sayısına bağlı olarak,
atmosferde kirletici emisyonların ve
karbon dioksit gazı miktarının hızla
artması, dolayısıyla sera etkisinin
oluşması ve iklim değişikliği sorunları
alternatif
yakıtların
ve
tahrik
sistemlerinin kullanılmasını gündeme
getirmiştir
[2].
Ancak
alternatif
yakıtlı/tahrikli araçların başarısında;
taşıtlar için yüksek ilk yatırım maliyeti,
sınırlı yakıt depolama durumları ya da
sınırlı menzil, emniyet ve yükümlülük
konuları, yüksek yakıt dolum maliyetleri,
sınırlı dolum/şarj istasyonları, mevcut
trendlerdeki gelişmeler gibi aşılması
gereken konular bulunduğu göz ardı
edilmemelidir [3]. Şekil 1’de yakıt/enerji
ve tahrik sistemlerinin kaynakları,
taşıyıcıları ve tahrik/güç sistemlerine
aktarılmasında
günümüzdeki
ve
gelecekteki
trendler
gösterilmiştir.
Şekilden içten yanmalı motorların
gittikçe elektriklendiği görülebilmektedir.
Otomobiller hiç şüphesiz insanlardan
daha uzun süre mekan bağlılığına gerek
duymaktadır.
Çünkü
otomobiller
ortalama günde 22 [5] ile 23 saat [6]
arasında
park
etmektedirler
Bu
yaklaşımlar
araçların
evi
olan
düzenlenmiş
otoparkların
önemini
göstermektedir.
Şarj
istasyonu
yerleştirilmiş otoparklarda elektrikli
araçların 1 şarjlarının yapılabilmesi için
hem kullanılan akü teknolojisine hem de
şarj tipine bağlı olarak belli bir süreye
gerek duyulmaktadır. Çünkü mevcut
teknolojiye göre akülerin şarj süreleri
oldukça uzundur.
1
Bugün bir kısım üreticiler elektrikli araçlarda 35 kWh’lık lityumiyon yada lityum-magnezyumoksit bataryalar kullanmaktadır. Bir
kısım elektrikli araçlar pazara 10-20 kWh/100 km enerji kullanımı
ile çıkmaya başladılar. Ayrıca ısıtıcı ve klima kullanımı dışında 15
kWh/100 km en ideal enerji sarfiyatıdır [7].
1
Şekil 1: Enerji kaynakları, taşıyıcıları
ta ıyıcıları ve tahrik/güç sistemleri [4].
[
Şarj işlemi
lemi esnasında çekilen elektrik
gücü de diğer
er önemli bir konudur. Yakın
bir gelecekte aynı anda park alanında
belki 100 aracın şarj
arj edilmesi gibi
senaryolar kaçınılmaz olacaktır. Ayrıca
hem araçların uzun şarj
arj süresi hem de 32
Amper’lik bir elektrik prizinden ise
ancak 20 kW’lik bir elektrik gücü
çekilebiliyor olması aşılması
şılması gereken
altyapısal konulardan bir kısmıdır.
Elektrikli araçlar için öncelikle yaygın
şarj istasyon ağıı kurulmalıdır. Bu
gerçekleştirilene
tirilene kadar sürücüler doğru
do
rota, enerji ve zaman
aman yönetimini birlikte
yapmak zorunda kalacaklardır [8].
Elektrikli bir aracın toplam akü ağırlığı
a
ortalama 200 ile 250
50 kg civarında.
Gideceğii azami mesafe ise yaklaşık
yakla
160
km. Zaten en büyük sorunlardan birisi de
bu azami mesafenin kısa olması ve
normal şarj
arj süresinin uzun olması. Şekil
2’de yıllar itibariyle akü kapasitesine
yönelik
yapılan
iyile
iyileştirmelerle
gidilebilecek menzil artışı gösterilmiştir.
gösterilmi
Şarj yerine akü değişimi
imi de uygulanması
düşünülen bir diğer
er yöntemdir. Renault
gibi bazı üreticiler “quick
quick drop”
drop 2 akü
2
Quick drop: Otomotiv teknolojileri son hızla gelişirken
geli
akü
teknolojileri hala istenilen/beklenilen düzeylerde değildir.
de
Fakat firmaların bu konuda çeşitli
şitli alternatif çözümleri
bulunmaktadır. Özellikle Renault’un
un “Quick Drop”
uygulaması ile şarj
arj sorununa alternatif yakla
yaklaşım sağlanmış
olmaktadır. Bu sistemde otomobildeki aküler kiralanmaktadır.
değişim
im istasyonları ile bu sorunu aşmaya
a
çalışmaktadır.
2. ELEKTRİKLİ
Hİ
HİBRİD
ELEKTRİKLİ ARAÇLAR
VE
2020 yılında tüm yeni araçların %10’nun
elektrikli hibrid fonksiyonlu ve 2035
yılına gelindiğinde
inde hala araçlardaki
motorların %50’sinden fazlasının içten
yanmalı motor olacağı ön görüleri
bulunmaktadır [11].
]. Ayrıca Şekil 3’de
2025 vizyonu bağlamında
lamında içten yanmalı
motorlardan elektrikli motorlara doğru
do
elektrikleşmenin
menin evrimi görülebilir.
görüle
Şekil 2: Yıllar itibariyle akü kapasitesine
yönelik yapılan iyileştirmeler
tirmeler ve gidilebilecek
menzil [10].
Aküler deşarj olunca, dolu olanla 3 dakika gibi kısa bir sürede
değiştiriliyor [9].
2
2.1 Elektrikli Hibrid Araçlar
Uluslararası
Elektroteknik
Komisyonunun
Teknik
Komitesi
tarafından verilen tanıma göre; hibrid
elektrikli araç, enerjinin iki ya da daha
fazla enerji deposundan sağlandığı ve bu
enerji depolarından en az bir tanesinin
elektrik enerjisi verdiği bir araç olarak
ifade edilmiştir. Diğer bir tanıma göre
hibrid elektrikli araç daha çok hem içten
yanmalı motorun (İYM) hem de elektrikli
motorun kullanıldığı araç olarak kabul
edilmektedir. Prensip olarak üç ve/veya
dört farklı uygulaması vardır [Tablo 1].
Tablo 2’de ise elektrikselleşme derecesi
ve
güce
göre
hibrid
araçların
sınıflandırılması yapılmıştır.
ve sürüş sırasındaki sıcaklık profili
belirleyici olmaktadır. Sürüş sırasında
batarya sıcaklık profili soğutma sistemi
tarafından yönetilir. Bu nedenle soğutma
stratejileri
batarya
ömrünü
sürüş
sırasında kuvvetle etkiler. Bunların yanı
sıra, yüksek akım değerleri, belirgin bir
yaşlanma etkisi olmadan Lityum hücre
kimyası tarafından tolere edilebilir; ancak
sığ DoD çevrimlerinde hücre başına
MWh
mertebesinde
bir
enerjiye
ulaşılabilir [13].
2.1 Tam Elektrikli Araçlar
Tam Elektrikli Araçlar (TEA), depolanan
ya da üretilen tüm itici gücü elektrik
olarak kullanmaktadır. Bu tip araçlarda
ana güç kaynağına ek olarak yardımcı
güç kaynakları da bulunmaktadır.
Elektrik motorunun dönmesi için gerekli
olan elektriksel enerji bataryalardan elde
edilmektedir. TEA’ların şarj edilebilir
bataryalarında
depolanmış
bulunan
elektrik enerjisi motor kontrolörüne güç
sağlamaktadır. Motor kontrolörü gaz
pedalının pozisyonuna bağlı olarak
elektrik motoruna gidecek gücün
miktarını ayarlamaktadır [4].
TEA’larda,
kritik
bileşen
tabiki
batarya/akü teknolojisidir. Geçen son on
yılda batarya teknolojisinde kat edilen
teknolojik ilerleme incelendiğinde çok
büyük
mesafeler
kat
edildiği
görülmektedir. Özellikle Lityum bazlı
bataryalar yüksek enerji yoğunluklarıyla
elektrikli araçların ihtiyacı için ümit
vadetmektedir [10]. Ancak lityum
bataryaların yaşlanmasında, en çok park
Şekil 3: 2025 Vizyonu bağlamında
elektrikleştirme derecesi [12].
2.2 Tam Elektrikli Araçlar
Tam Elektrikli Araçlar (TEA), depolanan
ya da üretilen tüm itici gücü elektrik
olarak kullanmaktadır. Bu tip araçlarda
ana güç kaynağına ek olarak yardımcı
güç kaynakları da bulunmaktadır.
Elektrik motorunun dönmesi için gerekli
olan elektriksel enerji bataryalardan elde
edilmektedir. TEA’ların şarj edilebilir
bataryalarında
depolanmış
bulunan
elektrik enerjisi motor kontrolörüne güç
sağlamaktadır. Motor kontrolörü gaz
pedalının pozisyonuna bağlı olarak
elektrik motoruna gidecek gücün
miktarını ayarlamaktadır [4].
3
Tablo 1: Elektrikli hibrid araç çeşitleri ve özellikleri [13]].
Elektrikli Hibrid Araç Tipi Gerilim Tipi
Dü
Düşük
Mikro hibrid
Gerilim
Dü
Düşük
–
Yarı hibrid
Orta Gerilim
Yüksek
Tam/Ful hibrid
Gerilim
Yüksek
Plug-in hibrid (PHEV)
Gerilim
Diğer
er Açıklamalar/Özellikleri
Yakıt tasarrufu için işlevsiz
levsiz durumda motorun kapatılması
“Dur-Kalk”.
Kalk”. AGM Mikro Hibrid Uygulama.
Dur-Kalk motora ek olarak, rejeneratif fren ve
ivmelenme (itki) desteği.
Tüm“Yarı HEV” özelliklerine ek olarak yalnız elektrikli
çalışma mesafesi ve opsiyonlu elektrikli sürüş.
sürü
Tüm “Ful hibrid” özelliklerine ilaveten 40 km yalnız
elektrikli sürüş. 120 V elektrik çıkışı
şı ile batarya şarjı.
Tablo 2: Elektrikselleşme
Elektrikselle me derecesi ve güce göre hibrid araçlar [14].
Araç tipi
Elektrikselleşme derecesi
Mikro hibrid
<~%5
TEA’larda,
kritik
bile
bileşen
tabiki
batarya/akü teknolojisidir. Geçen son on
yılda batarya teknolojisinde kat edilen
teknolojik ilerleme incelendiğinde
incelendi
çok
büyük
mesafeler
kat
edildi
edildiği
görülmektedir. Özellikle Lityum bazlı
bataryalar yüksek enerji yoğunluklarıyla
yo
elektrikli araçların ihtiyacı için ümit
vadetmektedir [10]. Ancak lityum
bataryaların yaşlanmasında,
lanmasında, en çok park
ve sürüş sırasındaki sıcaklık profili
belirleyici olmaktadır. Genel anlamda
araç park esnasında sıcaklık yönetimi
verimli gerçekleştirilemediğ
tirilemediğinden batarya
ömrü park sırasında sıcaklığa
sıcaklı
bağlı
yaşlanmadan
lanmadan ileri gelir. Sürüş
Sürü sırasında
batarya sıcaklık profili soğutma
soğ
sistemi
tarafından idare edilir.
ilir. Bu nedenle
soğutma
utma stratejileri batarya ömrünü sürüş
sürü
sırasında kuvvetle etkiler. Bunların yanı
sıra, yüksek akım değerleri,
erleri, belirgin bir
yaşlanma
lanma etkisi olmadan Lityum hücre
kimyası tarafından tolare
lare edilebilir; ancak
sığ DoD çevrimlerinde hücre başına
MWh
mertebesinde
bir
enerjiye
ulaşılabilir [13].
3. ELEKTRİKLİ
HİBR
HİBRİD
VE
ELEKTRİKLİ ARAÇLAR İÇİN
ŞARJ ÜNİTELERİ
Batarya teknolojisi ve şarj
ş
altyapısı
elektrikli araçların gelişiminin
şiminin belirleyici
Yarı hibrid
<~%15
Güçlü hibrid
>~%15
Tam elektrikli
=%100
ana unsurlarıdır. Şarj işlemi;
şlemi; standart
s
110
V ile 16 - 20 saat (I kademe, yavaş),
yava
220
V ile 6-88 saat (II kademe, orta) ve hızlı
şarjla 25-30
30 dakikalık (III kademe, hızlı)
sürelerle yapılabilmektedir 3 [Şekil 4].
Bunun yanısıra hızlı şarjlarda AC ve DC
akım uygulamaları da aşılması
aş
gereken
bir diğer husustur. Araç
aç üzerindeki şarj
cihazları ise 6,6 kW’a kadardır. Daha
yüksek güçler için şarj istasyonları
kullanılmaktadır [15].
Şekil 4: Şarj istasyonlarının tipi ve
konumlandırılması [4].
Elektrikli hibrid ve elektrikli araçlar için
şarj
arj üniteleri konusunda aşılması
aş
gereken
3
Şarj işlemi; standart 110 V ile 16 - 20 saat (I kad.,
kad yavaş), 220 V
ile 6-8 saat (II kad., orta) ve hızlı şarjla
arjla 25-30
25
dakikalık (III kad.,
hızlı) sürelerle yapılabilmektedir. ABD’de 8 - 20 saat (I kad.,
yavaş), 240 V ile 3-8 saat (II kad.,, orta) ve 480 V’luk DC hızlı
şarj 30 dakikanın (III kad.,, hızlı) altında bir süre yapılabilmektedir
[U.S. Department of Energy - Energy Efficiency and Renewable
Energy/Alternative Fuels andd Advanced Vehicles Data Center].
4
bir diğer konu da standardizasyon
konusudur.
Avrupa,
IEC
6185162196’yi; Kuzey Amerika ise SAE J1772
normunu öncelemektedir [Şekil 5].
Şekil 5: Avrupa ve Kuzey Amerika
elektrikli araç şarj normu [15].
4. ELEKTRİKLİ HİBRİD VE
ELEKTRİKLİ ARAÇLAR İÇİN
OTOPARKLARDA YAPILACAK
DÜZENLEMELER
“Elektrikli araçlar pazarını nasıl bir
gelecek
bekliyor?”
sorusu;
akü
teknolojileri ve değiştirilmeleri, şarj
cihazları (şarj akımı: Yavaş, orta, hızlı
şarj ya da AC ve DC uygulamalar),
cihazın konuşlandırılacağı park/montaj
yerleri, akıllı şebeke yönetimi ve elektrik
tedariki,
şarj
hizmet[ler]inin
ücretlendirilmesi, tüm bu işlemlerin
sağlıklı yürütülebilmesi için teşvik edici
yasal düzenlemelerin çıkarılması gibi
konulara sunulacak cevaplar/çözümler
üzerine oturmaktadır. [16].
Etkin otopark yönetim ve denetiminde
otopark talebini azaltacak stratejiler
önemli yer tutmaktadır. Bu stratejiler
arasında; otoparkların ücretlendirilmesi,
vergilendirme,
ulaşımın
alternatiflendirilmesi
ve
etkin
entegrasyonun
sağlanması,
etkin
taşımacılık talep yönetimi, park stokunu
azaltılması, park et ve devam et (yani
transfer/aktarma
merkezleri)
düzenlemeleri
gibi
uygulamalar
önemlidir [17]. Bu minvalde ulaşımın
çeşitlendirilmesi ve etkin entegrasyonun
sağlanmasına yönelik park et ve devam et
(yani
transfer/aktarma
merkezleri)
merkezleri/alanları şarj istasyonları için
de ideal noktalardandır. Çünkü bu
otoparklar genel olarak araçların daha
uzun süreli ikamet ettikleri mekanlardır.
Ayrıca bu alanlarda şarj yüklerinin
optimize
edilmesi
daha
kolay
sağlanabilecektir.
Elektrikli hibrid ve elektrikli araçlar
geleceğini
etkileyen
en
önemli
konulardan biri ücretli ya da ücretsiz
otoparkların yeterliliklerinin bu araçların
ihtiyaçlarını
karşılayacak
düzeye
çıkartılmasıdır. Bunun için;
• Tahsisli yer ayrılması,
• Uygun bölgenin seçilmesi (montaj
için minimum yaya trafiğinin olduğu
bölgenin seçilmesi),
• Otoparkın;
merkezilik,
çoklu
kullanıma uygunluk, sirkülasyon,
gelir seviyesi, aktarma noktalarına
yakınlık gibi kriterler doğrultusunda
şarj ünitesinin seçimi (yavaş, orta,
hızlı şarj),
• Engelli sürücülerin bu cihazları
kullanabilmesi
için
gerekli
düzenlemelerin yapılması4,
• Yatay ve düşey işaretlemeler [Şekil
7],
• Şarj ünitelerinin yağmur, sel ve doğal
afetlerden korunma tedbirlerinin
alınması
• Vale hizmetinin sunulması,
• Bölgenin aydınlatılması,
• Ünitenin korunması için banket
uygulaması,
• En
kısa
çalışma
mesafesinin
sağlanması,
• Ergonomik ve kullanımı kolay olacak
önlemlerin alınması,
4
Engelli sürücülerin elektrikli araçlarını şarj edebilmeleri için
şarj istasyonlarına ve bağlantı ekipmanlarına erişimi dikkate
alınmalıdır. Bu amaçla elektrikli araç bağlantı ekipmanları
otopark yüzeyinden 120 cm’den daha yüksek ve 60 cm’den
daha düşük konuşlandırılmamalıdır [18].
5
Açık
otoparklarda
soğuktan
etkilenme/donmaya karşı tedbirler,
• Vandalizm tehdidine karşı önlem,
• Gerektiğinde
havalandırma
gereksinmelerinin sağlanması
• Şarjın ve şarj süresince kullanılacak
otoparkın ücretlendirmesi,
gibi konu[lar] ve hizmetler yerine
getirilmelidir. Ayrıca;
• Şarj üniteleri trafik yoğunluk
haritasına
ve
GIS
ortamına
tanıtılması.
• Şarj ünitelerinin etkin kullanım
oranlarının hesaplanması,
• Şarj ünitesi ve ekipmanlarının bakım
maliyetlerinin hesaplanması,
• Arıza, aksaklık ve hatalara karşı
sigortacılık çalışmaları için bilgi
toplanması
gibi konularda şarj ünitesinin verimli
kullanımında anahtar rol oynayacak
hususlardır.
•
Bu bağlamda bugün itibari ile 3 adet katlı
(Cihangir-1, Balmumcu-2, Merter-1) ve 2
adet açık (Kadıköy İSKİ arıtma önü-1 ve
Bostancı
Günaydın-1)
İspark
otoparklarında toplam 6 şarj ünitesi
kurulmuştur [Şekil 6]. Şarj istasyon
yerlerinin yatay ve düşey işaretleme
çalışmalarının
görsel
hazırlıkları
bitirilmiş [Şekil 6] ve uygulama
aşamasına geçilmiştir. Anadolu ve
Bostancı Günaydın Açık
Cihangir Katlı
Avrupa yakasında yeni şarj istasyonların
kurulumu için keşif çalışmaları devam
etmektedir.
5. SONUÇ
Hava
kirliliğinden
kaynaklanan
maliyetler artmaktadır. Bu maliyetler
içerisinde; sağlık giderleri, ölümler
nedeniyle ortaya çıkan kayıplar, bina
hasarları, doğa ve biyosfer için harcanan
masraflar, gürültü kirliliği maliyeti içinde
kira rayicinin düşmesi, gürültünün
verdiği zararların bedeli, iklim değişikliği
riskini azaltmak için alınan tedbirlerin
maliyeti, artan sıcaklığın neden olduğu
zararların maliyeti ve enerji vergileri,
kurulan altyapı tesislerinin yıllık vergileri
[20] düşünüldüğünde elektrikli hibrid ve
tam elektrikli araçlar dünyamızın zorunlu
tercihi gibi görünmektedir. Elektrikli
otomobillerin iş modelinin rantabl
olabilmesi için, bu araçlar için gerekli
şarj, otopark, şebeke, ücretlendirme gibi
alt yapının oluşturulması ve bunlara
paralel olarak hem gerekli ticari
kolaylıkların yapılması hem de yasal
düzenlemelerin uygulanabilir olmasıyla
mümkündür. Bu süreç başlamıştır…
Yatay ve düşey işaretlemeler
Şekil 6: Kurulan şarj istasyonları, yatay ve düşey işaretlemeler [İspark uygulaması].
6
Şekil 7: Elektrikli hibrid ve elektrikli araçlara yönelik yatay ve düşey
düşey işaretlemelerin
i
dünya örnekleri [19].
KISALTMALAR
AC
: Alternatif Akım
DC
: Doğru Akım
HEV
: Hibrid
ICE
: Internal Combustion Engine - İçten Yanmalı Motor
IEC
: Uluslararası Elektroteknik Komisyon
İYM
: İçten
çten Yanmalı Motor
7
PHEV
: Plug-In Hibrid –Elektrikli Hibrid Araç
SAE
: Amerika Otomotiv Mühendisler Birliği
TEA
: Tam Elektrikli Araçlar
KAYNAKLAR
[1].
[2].
[3].
[4].
[5].
[6].
[7].
[8].
[9].
[10].
[11].
[12].
[13].
[14].
[15].
[16].
[17].
[18].
[19].
[20].
Abdullah DEMİR, “Emisyon Düzenlemeleri Araçların Performansını Azaltacak Mı?”, Otohaber, 2009.
Namık ÜNLÜ, Şeyma KARAHAN ve diğer; “Elektrikli Araçlar”, TÜBİTAK – Marmara Araştırma Merkezi
Enerji Sistemleri ve Çevre Araştırma Enstitüsü; Gebze – Kocaeli, Eylül 2003.
Joseph ROMM, “The Car and Fuel of the Future”, Energy Policy 34, 2609–2614, 2006.
Abdullah DEMİR, “Güncel ve Gelecekteki Otomobil ve Otopark Trendleri”, Uluslararası Otopark Politikaları
ve Uygulamaları Sempozyumu, Mayıs 25, 2011.
Sinan YARDIM, “Bölgesel Otopark Yönetimi”, 1. Kentiçi Ulaşımda Otopark Politikaları ve Uygulamaları
Konferansı, 2009.
Todd LITMAN, “Parking Management Best Practices, American Planning Association”, Victoria Transport
Policy Institute, 2006.
ANONYMOUS, “Sustainable Energy - without the Hot Air”, D MacKay, ch20, 2009.
Abdullah DEMİR, “Gelecekte Otopark Tasarımlarında Fişli yada Ful Elektrikli Araçlar için Ne Tür Önlemler
Alınmalıdır?, Otohaber, 2009.
Abdullah
DEMİR, http://www.otoguncel.com/okur-sorulari/q-u-i-c-k-d-r-o-p-nedir,
Ziyaret
Tarihi:
01/10/2011.
Murat DEMİRCİ, “Hibrid/Elektrikli Araç Teknolojileri, Gereksinimler, Teknolojiler, Stratejiler, Altyapı ve
Faaliyetler,” TÜBİTAK Marmara Araştırma Merkezi Enerji Enstitüsü, Yıldız Teknik Üniversitesi, 4 Nisan
2011.
Sven A. BEIKER, “Between Old Economy and the Next Big Thing the Automobile on its Way to the Future”,
www.stanford.edu/class/me302/.../Future%20Automobile%202010-09-21. Pdf, September 2010.
Umut GENÇ, “Menzil Uzatılıcı Elektrikli Araçlar”, AVL TÜRKİYE Araştırma ve Mühendislik, Yıldız Teknik
Üniversitesi, 4 Nisan 2011.
Şafak DOĞU (Kimya Yüksek Mühendisi - ARGE Sorumlusu), “Batarya sistemlerinde lityum ve elektrikli araç
uygulamaları”, Yıldız Teknik Üniversitesi, 4 Nisan 2011
Erkan MEŞE, “Geleceğin Elektrikli Araç Teknolojilerinde Seçenekler, Zorluklar ve Fırsatlar”, Yıldız Teknik
Üniversitesi, Yıldız Teknik Üniversitesi, 4 Nisan 2011.
Can GÖKÇE, “TOFAŞ Elektrikli Araç Çalışmaları” Sunumu, TOFAŞ, Yıldız Teknik Üniversitesi, 4 Nisan
2011.
Abdullah
DEMİR,
“Elektrikli
araçlarla
otoparkların
evliliği
nasıl
olacak?”,
http://www.otoguncel.com/yazar/dr-abdullah-demir/elektrikli-araclarla-otoparklarin-evliligi-nasil-olacak,
(Ziyaret Tarihi: 08/10/2011).
Abdullah DEMIR ve Ali ÇAVDAR, “Otomobilin Şehre Uydurulması Arakesitinde Otoparkçılık Kültürünün
Tesisi ve Şehircilik”, TRODSA, 4. Ulusal Yol ve Trafik Güvenliği Kongresi, Bil. Kitabı, Ankara, 2007.
ANONYMOUS,
“Electric
Vehicle
Charging
Infrastructure
Deployment
Guidelines”,
http://www.afdc.energy.gov/afdc/vehicles/electric_research.html; British Columbia, Version 1.0, July 2009.
ANONİM, “Elektrikli Şarj İstasyonları Yatay Ve Düşey İşaretleme Çalışmaları” Sunumu, İspark, 2011.
İbrahim AYBAR, “Sıfır Salınımlı Otomobillerin Türkiye’de Üretilmesi” sunumu, Oyak-Renault, 12 Nisan
2010.
8