NİN SESİ

Transkript

NİN SESİ

’NİN SESİ
EKİM 2012 SAYI: 363
Uluslararası Nakliyeciler Derneği Yayın Organı
Sektörün “Zorunlu
Trafik Sigortası” Çıkmazı!
“Lojistik Firmaları, İhracatın
Kaydığı Ülkelerde Pozisyon Almalı”
Erol Özçelik:
Türkiye Nakliyeciler
Derneği (TND) Başkanı
“2 Bölge 4 İl Uygulamasının
Yumuşatılmasını Bekliyoruz”
Serdar Yalçın:
RÖPORTAJ
Fuat Özbekli:
TUSKON Yönetim
Kurulu Muhasip Üyesi
AYIN KONUĞU
BAKIŞ AÇISI
Trafik sigortalarının zorunlu ancak “serbest tarife” olarak
uygulanması ile “sigorta maliyetleri” sektörün en önemli gider
kalemlerinden biri haline geldi. Sigorta şirketleri tarafından
düzenlenen poliçelerin çok yüksek rakamlara ulaşması nedeniyle
sektör, Zorunlu Trafik Sigortası ile ilgili uygulamaların en kısa
sürede yenilenmesini istiyor.
TÜYAP İcra Kurulu Başkanı
“Logist Eurasia Fuarı İçin
UND İle Uzun Süreli Yol
Haritası Çizdik”
2
36
İÇİNDEKİLER l CONTENTS
GÜNDEM
Sektörün “Zorunlu Trafik
Sigortası” Çıkmazı
Trafik sigortalarının zorunlu ancak “Serbest Tarife” olarak
uygulanması ile “Sigorta Maliyetleri” sektörün en önemli
gider kalemlerinden biri haline geldi.
6
UND’DEN
13. Uluslararası
Ulaștırma Konferansı
Ukrayna’da Gerçeklești
Kara ulaştırmasındaki son gelişmeler, beklentiler, sorunlar
ve sorunların çözülme yöntemleri gibi öncelikli konuların ele
alındığı 13. Uluslararası Ulaştırma Konferansı, 10-11 Eylül
2012 tarihlerinde Ukrayna’nın Yalta şehrinde yapıldı.
10
UND’DEN
Financial Times 2012
Türkiye Zirvesi
Financial Times tarafından 22 Kasım 2012 tarihinde İstanbul
Four Seasons Otel’de düzenlenecek 2012Türkiye Zirvesi’nde,
yeni ve tecrübeli yatırımcılarla üst düzey devlet temsilcilerinin
bir araya gelmesi planlanıyor.
12
UND’DEN
Gümrük Ve Antrepo
Çalıșma Grubu
Tașımacılıkta Yașanan
Sorunları Ele Aldı
UND çalışma gruplarından biri olan Gümrük ve Antrepo
Çalışma Grubu toplantısı 11 Eylül 2012 tarihinde dernek
merkezinde gerçekleştirildi. Toplantıda gümrük idarelerinde
yaşanan sorunlar, yeni uygulamalar ve mevzuat değişiklikleri
masaya yatırıldı.
EKİM l OCTOBER l 2012
İÇİNDEKİLER l CONTENTS
14
UND’DEN
Gabari Dıșı
Tașımacılıkta Hedef
Mevzuatın Güncellenmesi
Türkiye’deki gabari dışı taşımacılıkta var olan mevzuat
ve uygulamalarda yaşanan sıkıntılar, sektörün
gelişiminin önündeki en büyük engel . Yaşanan
sorunlara en kısa zamanda çözüm getirilmesi gerektiği
görüşünde birleşen sektör yetkilileri, mevzuat ve
uygulamaların güncellenmesi konusunda devletten
destek talep ediyor.
20
UND’DEN
IRU’nun Gümrük İșleri
Komisyonu Polonya’da
Toplandı
Uluslararası Nakliyeciler
Derneği Tașımacılık
Organizasyonu İktisadi
İșletmesi Adına Sahibi
Ruhi Engin Özmen
Yazı İșleri Müdürü
Melike Tümen
Yazı ișleri Sorumlusu
Fevzi Çakmak
Șerafettin Aras
Yazı Kurulu
Alper Özel
Evren Bingöl
Muammer Ünlü
Elif Sevim
Haber Merkezi
Nazlı Karpat
Alpdoğan Kahraman
Berkalp Kaya
Erman Ereke
Meriç Katman
Cansu Baki
İbrahim Çolak
Burak Çığa
Mali İșler Müdürü
Salih Koca
LOJİSTİK
Sektör Umudunu
Irak’ın Transit Geçiș
İznine Bağladı
Irak Meclisi’nin, Türk araçlarının Irak üzerinden Suudi
Arabistan ve Körfez ülkelerine transit geçişine izin
vermesi için cevap bekleyen Türk nakliye sektörü
yetkilileri, beklenen iznin çıkması halinde hem bu
bölgeye yönelik taşımaların daha düşük maliyetlerle
yapılabileceğini hem de pazar kayıplarının önüne
geçileceğini söylüyor.
56
’NİN SESİ
Yayın Kurulu
Fevzi Çakmak
Her yıl düzenlen IRU’nun Gümrük İşleri Komisyon
toplantısı eylül ayında Polonya’nın başkenti Varşova’da
yapıldı. Komisyon toplantısında IRU’nun 2013
Çalışma programı, yeni tır sistemi uygulamaları ve
Yetkilendirilmiş Yükümlü uygulamaları ile örnekleri
görüşüldü.
28
3
Reklam Sorumlusu
Hatice Hacısalihoğlu
0212 359 26 00 / 208
Yayına Hazırlık
Genel Yönetmen
Gürhan Demirbaș
Görsel Yönetmen
Yavuz Karakaș
Editör
Nihan Çetin
Grafik Tasarım
Șahin Bingöl
PORTRE
“Girince Seviyorsun”
Dediği Nakliyat
Sektöründe 45 Yılı
Geride Bıraktı
“İş hayatında çalışacaksınız, dürüst olacaksınız,
sözünüzde duracaksınız. Elbette tahsil ve lisan da önemli
faktörler. Ama sağlam bir işyerinde disiplinli çalışma
mutlak başarı getirir.
Düzeltmen Editör
Ersel Ergüz
Fotoğraflar
Nihat Malçuk, Damla Salor, Murat Güney
İletișim
Yazı ișleri: (0216) 681 18 13
Pazarlama: (0216) 681 18 78
[email protected]
Baskı
Dünya Yayıncılık A.Ș.
Globus Dünya Basınevi
100. Yıl Mahallesi 34440 Bağcılar/İstanbul
Tel: 0212 629 08 08
BAȘYAZI l LEADING ARTICLE
5
10. Kalkınma Planı’nda “Güçlü ve Tek Vücut Bir Lojistik Sektörüne Doğru”
‘Towards a Powerful and United Logistics Sector’ with the 10th Development Plan
2014-2018 yıllarını kapsayacak 10. Kalkınma Planı çalışmaları kamu
kesimi, özel sektör, sivil toplum temsilcileri ile akademisyenlerin katkılarının alındığı Özel İhtisas Komisyonları (ÖİK) çerçevesinde hızlı
adımlarla ilerliyor. UND olarak, sektörümüzün ve ülkemizin daha müreffeh bir geleceğe yürümesi için bu çalışmalara elimizden gelen katkıları sunmaya gayret ediyoruz. Bugüne kadar, önceki kalkınma planlarında sadece “ulaştırma altyapısı” olmak üzere sınırlı bir çerçeve içinde,
dar bir bakış açısıyla ele alınmış olan sektörümüzün, artık layık olduğu gibi “stratejik kabul edilen sektörler arasında”, kendi özel başlığıyla (Lojistik Sektörü) irdelendiğini görmekten büyük memnuniyet duyuyoruz. Yeniden yapılanma sürecini hızla tamamlama evresindeki Kalkınma Bakanlığımızın da bu çalışmalara profesyonel ve ciddi yaklaşımı dikkat çekiyor.
Öte yandan, günlük “hayatta kalma sorunlarını
aşma mücadelesi” içinde geleceğe bakmakta zorlanan sektörümüzün anbean yaşadığı sıkıntıların, açmazların gerek “Lojistik Hizmetlerin Geliştirilmesi”,
gerekse “Ulaştırma ve Trafik Güvenliği” Özel İhtisas
Komisyonu çalışmalarına doğrudan yansıdığına da
şahit olmaktayız. Türkiye lojistik sektöründe özellikle son yıllarda tırmanışa geçen “kuralsız, yıkıcı rekabet ortamı”nın, küçük ve orta ölçekli firmalarımızın
birbirini yok etme pahasına içine girdiği “fiyat kırma
vb.” politikalarının çok önemli bir acı sonucu ortaya
çıkıyor: Pazarımız, yabancı global oyuncuların rahatlıkla yönlendirebildiği bir pazara dönüşüyor; özellikle kara ve deniz taşımacılığında, ülkemizin yerleşik
sektör firmalarının giderek yabancı plaka ve bandıralar karşısında pazar kaybettiğini görüyoruz. Bugün
uluslararası karayolu nakliyecilerimiz Avrupa seferlerine, Avrupalı meslektaşlarına kıyasla 500-600 euro
ek maliyetlerle “eksilerde” başlarken; sektör genelinde (kara, deniz, antrepo, vb.) yeni yatırımların önünü “aşırı bürokrasi” kesiyor. Çok konuştuğumuz ancak bir türlü kamudaki “yetki karmaşasını” aşıp da gerçeğe dönüştüremediğimiz “lojistik merkez” projelerinde koordinasyonsuzluk tıkanmaya yol açarken; Ankara’da özel sektörün kendi imkanlarıyla oluşturduğu lojistik üs projesi, ancak 400 ayrı kurum ve kuruluştan onay alındıktan sonra ortaya çıkabiliyor.
Çok değil, birkaç yıl önce, 10. Ulaştırma Şurası’nda “global lojistik
markaları” yaratma vizyonundan bahsederken; bugün global oyuncuların coğrafyamızda üretilen yük piyasasında “taşıtan”, bizlerinse “taşıyan” konumuna geçmek üzere olduğumuz ortada. UND olarak hep vurguladığımız gibi, artık ülkelerin değil, her ayağı farklı bir ülkede konumlanan “lojistik ve tedarik zincirlerinin” rekabet ettiği bir dünyada, bölgemizden geçen ve geçmesi muhtemel ticareti bu topraklara yönlendirdiğimiz ölçüde müreffeh olabileceğiz. Altyapı ve finansman sorunundan çok, idari koordinasyonsuzluktan hayata geçiremediğimiz lojistik merkezler, işte bu noktada, bu yeni ve daha büyük hacimli ticarete,
hatta, ülkemize çekilecek “üretim/sanayi devlerine” (her taşıma türünde
etkin bağlantılar sunan) cazip adresler olarak sunulabildiği zaman, bizler kazanacağız. 10. Kalkınma Planı çalışmalarında “yükü bulmak” değil, “yükü yaratmak” olarak ifade edilen bu kazanımı sağlayacak olan
sektörümüz, bir yandan da tüm bunları, ancak ve ancak “doğru, nitelikli insan kaynağını yetiştirebilirse” başarabileceğini de asla unutmamalı.
Kendi “yükünü üreten” bir ülke, yurt dışından tercüme kitaplarla yetişmeye çalışan, sektör pratiğinden uzak, niteliksiz eğitim-öğretimle değil
“dünya trendlerini takip edebilen, en az bir yabancı dile hakim” profesyonellerle elbette “kendi lojistik teorilerini” de üretecektir.
Efforts for the 10th Development Plan that will cover the period of 20142018 continue at full speed within the framework of Specialization Commissions (SC’s), where contributions are received from academicians and representatives from public and private sectors as well as non-governmental
organizations. As UND, we strive to contribute as much as we can into this
process so that the sector and our country can march towards a brighter future. We are quite happy to see that our sector, which has been taken into consideration only within a restricted framework of ‘transportation infrastructures’
and from a narrow point of view up until now, is finally probed under its own
specific title (Logistics Sector) and among the ‘sectors considered strategic’. In
the process of rapidly concluding its restructuring, our Ministry of Development
arouses attention with its professional and serious approach in this sense.
On the other hand, we witness the Specialization Commissions titled ‘Development of Logistics Services’ and
‘Transport and Traffic Safety’ directly addressing in their
work the issues and predicaments constantly experienced
by our sector, which is grappling with difficulties foreseeing the future due to the struggle to ‘overcome survival
problems’. The ‘irregular and destructive environment of
competition’ that has been climbing sharply in Turkey especially in recent years and policies like ‘undercuts’ etc.
which firms of small and medium scale adopt even at the
expensed of eliminating each other result in a gravely bitter outcome: Our market is turning into one that can be
easily manipulated by foreign global actors. It is observed
particularly in road and maritime transports that our local
firms keep losing market share to foreign license plates
and flags. While our international road transporters start
their journeys to Europe on the other ‘minus’ side due to
500-600 Euros of additional costs today on one hand, new
investments are hindered by ‘excessive bureaucracy’
throughout the entire sector (road, maritime, warehouse
etc.) on the other hand. The lack of coordination in ‘logistics hub’ projects, which we often talk about without
realization or overcoming the ‘complexity of authorities’,
ends up clogging the process. The logistics base project the private sector
launched through their own means in Ankara could become reality only after
having received approval of 400 different bodies and institutions.
Although we were talking about the vision of creating ‘global logistics
brands’ at the 10th Transport Summit, not much, only several years ago, we
are now obviously about the take the position of the one that ‘carries’ while
global actors are becoming the ones to ‘have us carry’ within the freight market of our own region. As we have always stressed as UND, we will thrive
only as much as we could attract the trade that will or possibly might flow
through our region in today’s world, where ‘logistics and supply chains’ with
each pillar erected in a different country compete rather than countries themselves. We will surely win only when we are able to present as pleasant options (offering active connections for each mode of transport) logistics hubs,
which we have been unable to realize due to administrative coordination rather
than infrastructural and financing issues, for this new way of trade that comes
with larger volumes or even ‘manufacturing/industrial giants’ to be attracted
to our country. Our sector, which to reach out and grasp that success that is
described as ‘creating freight’ -not ‘finding it’- within the scope of the Development Plan Studies, should always bear in mind that it can achieve this only
if it is able to ‘raise qualified and convenient human resources’. A nation that
‘crates its own freight’ will surely create ‘its own logistics theories’ as well as
long as there are professionals involved ‘equipped with sound command on
at least one foreign language and able to keep track of global trends’ instead
of trying to educate its personnel with translated foreign books, which is an
unqualified manner of education devoid of sectoral practice.
6
UND’DEN l FROM UND
13. Uluslararası Ulaştırma Konferansı
Ukrayna’da gerçekleşti
Kara ulaștırmasındaki son
gelișmeler, beklentiler,
sorunlar ve sorunların
çözülme yöntemleri gibi
öncelikli konuların ele
alındığı 13. Uluslararası
Ulaștırma Konferansı,
10-11 Eylül 2012
tarihlerinde Ukrayna’nın
Yalta șehrinde yapıldı.
krayna Derneği ASMAP UA’nın ev sahipliğinde, Uluslararası Karayolu Taşımacıları Birliği
(IRU) tarafından düzenlenen Uluslararası Ulaştırma Konferansı’nın 13’üncüsü, 10-11 Eylül 2012 tarihlerinde
Ukrayna’nın Yalta şehrinde yapıldı. Sadece Ukrayna’daki karayolu endüstrisi için, tüm BDT ülkeleri ve uluslararası karayolu taşımacılığı sektörü için önem arz eden konferansta, kara
ulaştırmasının gelişiminde önemli rol oynayan ülkelere ilişkin stratejik konular görüşüldü. Her yıl ilgili coğrafyada ortaya çıkan gelişmeler ekseninde gerçekleşen konferansa bu yıl
Birleşmiş Milletler Ekonomik Komisyonu yetkilileriyle birlikte, IRU Başkanı, IRU Genel Sekreteri, BSEC-URTA Başkanı, IRU uzmanları, Ukrayna ve diğer BDT ülkeleri, Ukrayna, Azerbaycan, Tacikistan, Letonya ve Moldova ulaştırma
derneklerinin başkanlarıyla bilimsel kuruluşların ve iş dünya-
U
sının temsilcileri katıldı. BDT ülkelerinin lobi çalışmalarında
bulunmak, taşımacılarımızı temsil etmek ve gündemi takip etmenin önemi doğrultusunda konferansa iştirak eden UND’yi
ise, Uzman Alpdoğan Kahraman temsil etti.
Rusya’nın Dünya Ticaret Örgütü’ne girmesi, Rusya, Kazakistan ve Belarus arasında kurulan gümrük birliği, Ukrayna
gümrüğündeki yeni gümrük kodları ve Ukrayna gümrüğünde
başlatılan uygulamaların konuşulduğu konferansta, karayolu
taşımacılığının diğer tüm taşıma modlarına göre tercih nedeni
olduğu konusunda fikir birliği sağlandı. Karayolu taşımacılığı alanında diğer modlara göre çok sayıda yasanın bulunduğu
hususunda hemfikir olan katılımcılar, tek engelin ülkeler arasındaki sınır kontrolleri olduğunu söyledi. Katılımcılar ayrıca, ülkeler arasındaki iş birliğiyle taşımacılığın ivme kazanacağı doğrultusunda görüşlerini ifade etti.
8
Türkiye-Kırgızistan
KUKK Toplantısı Yapıldı
Türkiye-Kırgızistan Kara Ulaștırması Karma Komisyonu’nun dördüncü toplantısı
13-14 Eylül 2012 tarihlerinde Kırgızistan’ın bașkenti Bișkek’te gerçekleștirildi.
ırgız tarafının, Kırgızistan ve Türkiye arasındaki uluslararası karayolu taşımacılığı hakkındaki anlaşmada değişiklikler yapmayı kabul ederek üçüncü ülke taşımacılığı hariç geçiş belgesiz taşımacılık hususunu değerlendireceğini belirttiği Türkiye-Kırgızistan Kara
Ulaştırması Karma Komisyonu’nun (KUKK) dördüncü toplantısı, 13-14 Eylül 2012 tarihlerinde Kırgızistan’ın başkenti Bişkek’te yapıldı. Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü Genel Müdür Yardımcısı Ahmet Güner’in başkanlık ettiği toplantıya UND’yi temsilen Yüksek İstişare Konseyi Üyesi Hüseyin Sandıkçı ve Rusya, Kazakistan ve BDT Ülkeleri
Çalışma Grubu Başkanı Ufuk Cengizoğlu katıldı.
Toplantıda Türk tarafı, karayolu taşımacılığında sınırla-
K
maların kaldırılması amacıyla serbestleşme fikrini ifade ederek ikili ve transit yük taşımalarının geçiş belgesi olmaksızın yapılabilmesi amacıyla iki ülke arasındaki uluslararası karayolu taşımacılığı anlaşmasında değişiklik yapmayı önerdi.
Kırgız tarafının değişiklikleri yapmayı kabul etmesinin ardından taraflar ikili ve transit taşımaların libere edilmesinin ilerideki toplantılarda değerlendirilmesine karar verdi.
Öte yandan her iki taraf da 2013 yılı için iki ülke arasında
teati edilecek olan geçiş belgesi kotalarında, ikili/transit geçiş belgesinin 1500 adet, boş giriş geçiş belgesinin 350 adet,
üçüncü ülke geçiş belgesinin de 450 adet olması gerektiği hususunda mutabakata vardı.
10
Financial Times 2012 Türkiye Zirvesi
UND Yönetim Kurulu
Bașkanı Ruhi Engin
Özmen’in konușmacı
olarak yer alacağı
Financial Times
tarafından 22 Kasım
2012 tarihinde İstanbul
Four Seasons Otel’de
düzenlenecek 2012
Türkiye Zirvesi’nde,
yeni ve tecrübeli
yatırımcılarla üst düzey
devlet temsilcilerinin
bir araya gelmesi
planlanıyor.
inancial Times gazetesinin etkinlik kolu olan FT Global Conferences & Events, 1971 yılından itibaren beş
kıtada gelişmiş ve hızlı gelişen pazarlarda telekomünikasyondan teknolojiye, emlaktan enerjiye, ekonomiden biyoteknolojiye kadar değişen bir konu yelpazesinde iki binin
üzerinde üst düzey stratejik etkinliğe imza attı. FT, ödüllü gazetecilerinin yönetiminde gerçekleştirilen bu etkinliklerde,
dünya çapındaki liderlerin katıldığı zirve, konferans, forum
ve yuvarlak masa toplantıları düzenleyerek, seçkin bir karar
alıcı, vizyoner ve stratejist kitlesini bir araya getirdi.
Türkiye’de de 22 Kasım 2012 tarihinde, İstanbul Four
Seasons Otel’de “FT Turkey Summit: Investing in Europe’s
New BRIC” (Avrupa’nın Yeni Gözdesinde Yatırım Yapmak)
başlığıyla düzenlenecek olan zirveyi FT Uluslararası İşler
Editörü David Gardner yönetecek. Zirvede, Türkiye ve dünyanın dört bir yanından kamu ve özel sektör karar alıcılarının
önde gelen finans stratejistleriyle, çok uluslu şirketlerin üst
F
düzey yöneticilerinden oluşan 200 civarında seçkin katılımcı Türkiye’de iş yapmakla ilgili fırsat ve güçlükleri tartışacak.
Zirvede yer alan konuların ana başlıkları şöyle:
Neden Türkiye bu kadar popüler bir yatırım merkezi haline
geldi?
Büyüme ve fırsat alanlarında öne çıkanlar neler?
Ekonominin aşırı ısınmasını önlemek için alınan tedbirler...
Türkiye, iş yapma ortamında ne gibi farklar yaratıyor?
Türkiye’nin gelişen ekonomisi gereken becerilere sahip mi?
İletişim: Michael Lundby
e-mail: [email protected]
Tel: +44 (0)20 7873 3837
www.ft-live.com/turkeysummit
Türkçe-İngilizce simultane tercümenin yapılacağı 2012
Türkiye Zirvesi’ne konușmacı olarak katılacak bazı isimler
ise șimdiden belirlenmiș durumda:
●
Ali Babacan-Ekonomi ve Mali İșlerden Sorumlu Bașbakan
Yardımcısı
●
Mehmet Șimșek- Maliye Bakanı
●
Selim Yenel- AB Büyükelçisi
●
Sani Șener- TAV Airports CEO’su
●
Soli Özel- Habertürk TV Yorumcusu
●
Ruhi Engin Özmen- Uluslararası Nakliyeciler Derneği
Bașkanı
●
Suzan Sabancı Dinçer- DEİK Türk-İngiliz İș Konseyi Bașkanı
●
Dr. Tevfik Aksoy- Morgan Stanley Orta Avrupa, Ortadoğu ve
Afrika ekonomilerinden sorumlu yönetici
12
Gümrük ve Antrepo Çalışma Grubu
Taşımacılıkta Yaşanan Sorunları Ele Aldı
UND çalıșma gruplarından biri olan Gümrük ve Antrepo Çalıșma Grubu toplantısı
11 Eylül 2012 tarihinde dernek merkezinde gerçekleștirildi. Toplantıda Gümrük idarelerinde
yașanan sorunlar, yeni uygulamalar ve mevzuat değișiklikleri masaya yatırıldı.
ümrük ve Antrepo Çalışma Grubu toplantısı 11 Eylül 2012 tarihinde UND merkezinde yapıldı. Gümrük idarelerinde yaşanan sorunlar, yeni uygulamalar
ve mevzuat değişiklikleri değerlendirildiği toplantıda görüşülen konulardan ilki Gümrük ve Antrepo Çalışma Grubu tarafından yapılan ve hem gümrük idarelerindeki memurlarının yaşadığı sıkıntıların not edildiği hem de sektörün yaşadığı sorunların masaya yatırıldığı rutin Gümrük İdareleri ziyaretleri oldu. Bu kapsamda İstanbul Gümrük ve Ticaret Bölge
Müdürlüğü, Erenköy ve AHL Serbest Bölge Gümrük Müdürlüklerine yapılan ziyaret ile ilgili bilgilendirme yapıldı. Yaşanan sıkıntılara dair çalışma grubunun girişimleri ve elde edilen çözümlere ilişkin bilgiler paylaşılarak sonraki ziyaretler
planlandı.
Diğer taraftan, yakın zamanda Türkiye’de de devreye girecek olan “Yetkilendirilmiş Yükümlü” uygulaması ile ilgili bilgiler çalışma grubu katılımcıları ile paylaşıldı veyeni uygulama-
G
nın getireceği basitleştirilmiş gümrük uygulamaları görüşüldü.
Bununla birlikte, gümrük mevzuatı ve uygulamaları kapsamında sektörün genelini ilgilendiren ve dernek tarafından girişimleri devam eden uygulama farklılıkları, mevzuat değişikliği gereksinimleri ve taşımalarda yaşanan sıkıntılara dair bilgilendirme yapılarak yeni çözüm önerileri masaya yatırıldı.
Çalışma Grubu Başkanı Caner Tan (Tan Lojistik) Başkanlığında gerçekleştirildi. Toplantıya Kemal Sarıoğlu, Fatih Uçar
(Ekol), Metin Yılmaz (YGS), Ersel Tarhan (TOBB-UND),
Ülkü Duyar (Barsan), Caner Tan (Tan Loj.), Yalçın Karakoç
(Sittnak), Cahit Soysal (UND), Cumhur Erzurumluoğlu (Çobantur), Galip Özbayrak (Selamoğlu), Yusuf Özbayraktar (Kayıkçıoğlu), Atilla Sertdemir (İstanbul Ekspres), Feridun C. İnal
(Gümrüklü Antrepocular Derneği - Ulusal Antrepo), Gülay Turan, Aşkın Özuzcan (Schenker Arkas) katılım sağlamış olup
UND adına İcra Kurulu Başkan Yardımcısı Alper Özel ve Gümrük Uzmanı Erman Ereke katıldı.
UND, Avrupa Çalışma Grubu Toplantısını gerçekleştirdi
Önümüzdeki günlerde yapılması planlanan Romanya
ve Macaristan Kara Ulaştırma Karma Komisyon Toplantıları öncesinde UND tarafından oluşturulacak ve toplantıda
savunulacak dosyanın hazırlık çalışmaları kapsamında Avrupa Çalışma Grubu Toplantısı 18 Eylül 2012 tarihinde yapıldı. Türk nakliyecisinin Romen-Macar hattında yaşanan
sorunların görüşüldüğü toplantıda, yabancı plakalı araçların ülkemizden taşıma payları, Köstence Ro-Ro hattına ilişkin son gelişmeler yer aldı. Ayrıca 31 Ekim 2012 tarihine kadar devam edecek olan 2013 yılı Ulaştırma Bakanları
Avrupa Konferansı (UBAK) izin belgesi başvuruları örnek
tablolar eşliğinde değerlendirildi.
Nakliyecilerin en çok kullandığı Ro-La hatlarından birinin işletmeci firması Hungarokombi ile UND’nin geçtiğimiz yıldan itibaren gelişen ilişkileri ve olası işbirlikleri katılımcılar ile paylaşıldı. UND üyelerinin bu hatta yaşadık-
ları sorunların, detaylı olarak yapılacak toplantıda Hungarokombi yetkilileri ile birebir görüşülmesi planlandı. Dernekten İcra Kurulu Başkan Vekili Melike Tümen, Avrupa sorumlusu Uzman Meriç Katman ve Uzman Yardımcısı Cansu
Baki’nin hazır bulunduğu toplantıya, Çalışma Grubu Başkanı Bülent Kutgün (Sıttnak), Yönetim Kurulu Üyeleri Murat Baykara (Baynak) ve İbrahim Baki (Teciroğlu) ile Çalışma Grubu Üyelerimiz Ahmet Uzel (Balnak),Ömer Gülen
(Bolu Beyi) ve Ayhan Faiz ile Özgür İnan (Orkun) katıldı.
13
21. Kalite Kongresi Kasım’da İstanbul’da
19–21 Kasım 2012 tarihleri arasında İstanbul’da
gerçekleștirilecek olan 21. Kalite Kongresi’nin katılımcıları
arasında özel ve kamu sektöründen kurumların, sivil toplum
kurulușlarının ve akademisyenlerin bulunması bekleniyor.
ünümüzde geleceği öngörmek ve kuruluşların stratejilerini oluşturması geçmiş dönemlere kıyasla oldukça zorlaştı. Türkiye Kalite Derneği (Kal-Der) değişimin hızlı gerçekleşmesi ve geleceğin
belirsiz bir hâl almasından hareketle
21. Kalite Kongresi’nin ana temasını
“Yaşanabilir Gelecek” olarak belirledi. 19–21 Kasım 2012 tarihleri arasında İstanbul’da gerçekleştirilecek olan
21. Kalite Kongresi’nin katılımcıları arasında özel ve kamu sektöründen
kurumların, sivil toplum kuruluşları-
G
nın ve akademisyenlerin bulunması
bekleniyor. KalDer, kongrede geleceği öngörme ve kurumların buna göre
konumlandırılmasında önemli rol oynayacak temel başlıklarda uzmanları
bir araya getirerek konuya ışık tutmayı amaçlıyor. Kongrede, gelecek stratejileri oluştururken kuruluşların, gelecek kuşaklar için yaşanabilir ekonomik, siyasi, doğal, yönetimsel ve teknolojik bir çevre, ortam oluşturmaya yönelik adımların EFQM Mükemmellik Modeli rehberliği ve yardımıyla atılabilmesi hedefleniyor.
Taşıt Çarpışmaları Önleme Sistemi: Mobileye Q2
Tașıt çarpıșmalarını önleme sistemlerinin
dünyadaki lider üreticisi Mobileye, önde giden
araca çarpmadan önce, sürücü herhangi bir
sebeple șerit ihlali yaptığında veya öndeki araçla
mesafenin korunmaması gibi durumlarda sürücüye
görsel ve ișitsel alarm veriyor.
obileye, image processing (görüntü işleme ) ve yapay zekâ teknolojisinin bir ürünü. Aynı bir insan
gözü gibi insanları, şeritleri, araçları ve trafik işaretlerini görüyor, kaza yapma ihtimaline göre gruplandırıyor
ve kaza riski oluştuğunda alarm veriyor. Görsel tanıma şekliyle radar ve sensörlerden ayrışan bu teknolojiyi, sürücüye
yanında bir çift ekstra göz varmış gibi fayda sağlayan, kaza
olasılığı meydana geldiğinde alarm veren robotik bir göz olarak düşünmek de mümkün. Çok uzun yıllar süren çalışmalar
sonucunda, yüzlerce ARGE personeli tarafından geliştirilmiş
benzersiz bir teknoloji olan Mobileye Eye Q2, bugüne kadar
BMW, Volvo, GM gibi birçok araç üreticisi tarafından kullanıldı ve modifikasyonlar yapılarak çeşitli ticari isimlerle fabrika çıkışı araçlarda pazarlandı.
M
Mobileye, Güvenli Olmayan Sürüş Durumunda
Sürücüye Destek Oluyor
Mobileye Hazar ve Karadeniz Ülkeleri Temsilcisi Volkan Erdoğan, güvenli olmayan altı sürüş durumunu ve
Mobileye’nin bu durumlardaki desteğini şöyle açıklıyor:
1- Çarpışma Önleme Uyarısı: Herhangi bir araca veya motosiklete çarpmadan 0,3-2,7 saniye öncesinde sürücüye
görsel ve işitsel uyarı verir. Kazanın engellenmesine yardımcı olur.
2- Şerit İhlali Uyarısı: 55 km/saat hızda giderken sinyal
vermeden şerit dışına çıkıldığında sürücüye görsel ve işitsel uyarı verir. Özellikle uzun yollarda dalgınlık, uyku ve
konsantrasyon kaybı nedeniyle meydana gelen kazaların
azalmasında Mobileye’nin önemli katkısı olacaktır.
3- Öndeki Araçla Güvenli Sürüş Mesafesi Uyarısı: Öndeki araçla güvenli sürüş mesafesi ihlal edildiğinde, sürücüye görsel ve işitsel uyarı verir. Böylece arkadan çarpmalı
kazaların azalmasına destek olur.
4- Yaya Çarpışma Uyarısı: Herhangi bir yaya veya bisiklete çarpmadan 0,3-2,7 saniye önce görsel ve işitsel uyarı
verir.
5- Azami Hız Tabelalarını Algılama: Yolda bulunan azami
hız tabelalarını görür. Araç bu hız limitinin üzerinde gidiyorsa sürücüye uyarı verir.
6- Uzun Far Otomatik Kontrolü: Karanlık güzergâhlarda
seyrederken uzun farları otomatik olarak açar. Karşıdan
araç gelince otomatik olarak kısaya alır. Araç geçince tekrar uzun farları yakar.
14
Gabari Dışı Taşımacılıkta Hedef
Mevzuatın Güncellenmesi
Updating The Legislation Is The Goal In Out-Of-Gauge Transports
Türkiye’deki gabari dıșı tașımacılıkta var olan mevzuat ve uygulamaların iyileștirilmesi
durumunda sektörün gelișimi daha da hız kazanacak. UND çatısı altında bir araya gelen ve
yașanan sorunlara en kısa zamanda çözüm getirilmesi gerektiği görüșünde birleșen sektör
yetkilileri, bu konuda devletten destek bekliyor.
The current legislation and practical problems in out-of-gauge transports of turkey pose the biggest
obstacle before the sector’s development. Therefore, sectoral authorities gathering under the roof of
UND and around the opinion that the standing problems require a solution as soon as possible, demand
the government’s support in terms of updating the legislation and current practices.
on yıllarda Türkiye üzerinden yapılan gabari dışı taşımaların sayısındaki artış, bu alanda mevzuat ve uygulamalar konusunda yaşanan sıkıntıları da gündeme getirdi. Yaşanan sıkıntıların giderilebilmesi ve çözüm önerileri oluşturularak ilgili kurumlara iletilebilmesi amacıyla Kasım 2011’de UND çatısı altında Özel Yükler Çalışma Grubu
kuruldu. Sektör temsilcilerini bir araya getiren çalışma grubu,
düzenli toplantılar yaparak hem ülkemizdeki hem de AB’deki
mevzuat ve uygulamaları incelenmeye aldı ve yaşanan sorunlar kapsamında ilgili kamu kurumları ile temaslarda bulundu.
UND Özel Yükler Çalışma Grubu temsilcilerinin katılımı
ile Karayolları Genel Müdürlüğü’ne yapılan ilk ziyaret kapsamında, Çalışma Grubu tarafından hazırlanan ve AB uygulamaları ile birlikte sektör taleplerini içeren rapor Karayolları
Genel Müdürlüğü yetkililerine iletildi. Yetkililerin, gündeme
getirilen hususlar karşısındaki son derece olumlu ve sahiplenici tavırları dahilinde 6 Eylül 2012 tarihinde Karayolları Genel Müdürlüğü bünyesinde birçok Bakanlık, kamu kurum ve
kuruluşu yetkilisi ve sektör temsilcisinin katıldığı Özel Yük
Taşımaları toplantısı gerçekleştirildi ve yaşanan sorunlar tüm
S
he recent increase in the number of out-of-gauge transports
conducted through Turkey has drawn attention to the troubles
experienced with regards to the legislation and practices.
Sectoral representatives gather and conduct regular meetings for
the purpose of discussing the legislation and applications both in our
country and EU as part of the Workgroup for Specific Freight, which
was formed under UND in November 2011 so as to eliminate problems
faced and communicate to the relevant bodies suggested solutions.
Accordingly, the group has started negotiations with the relevant public
bodies to address the current issues.
Within the scope of the first visit paid to the Directorate General
of Highways together with representatives of the UND Workgroup for
Specific Freight, a report issued by the Workgroup including information
on EU applications and the sector’s demands was presented to the
authorities at the Directorate General of Highways. As the points
raised during the visit were received by authorities of the Directorate
General quite positively and in a responsive manner, the first meeting
on Transport of Specific Freight was conducted with participation of
representatives from various ministries, public bodies and institutions
and the sector representatives on 6th September 2012 within the
S
detayları ile masaya yatırıldı. Kasım ayı içinde ikincisinin yapılması planlanan toplantının hazırlıkları ise UND Özel Yükler Çalışma Grubu bünyesinde tüm hızıyla devam ediyor.
Son olarak 13 Eylül 2012 tarihinde gerçekleştirilen UND
Özel Yükler Çalışma Grubu toplantısına sektör adına Hasan Yiğit (Ahmet Yiğit Nakliyat), Tamer Erdoğan (Erdoğanlar Nakliyat), Yasin Bayraktar (EKSA), Serhat Doğan (Ulus
trans) katılırken UND’yi İcra Kurulu Başkan Yardımcısı Alper Özel ve Uzman Erman Ereke (UND) temsil etti. Toplantıda, Eylül ayı başında Karayolları Genel Müdürlüğü bünyesinde gerçekleştirilen toplantının sonuçları ele alınırken, ikincisi
planlanan “Özel Yük Taşımaları” toplantısının gündem maddelerine dair hazırlıklar ve yapılacak ek çalışmalar planlandı.
Sektör, gabari dışı taşımacılıkta rekabet için mevzuat
değişikliği istiyor
Özel yük taşımacılığında demiryolu ve denizyolu modlarının artırılması çalışmalarının yanı sıra birden fazla taşıma
modunu içine alan kombine taşımacılığın öne çıkarılması, bu
alandaki en önemli hedeflerin başında geliyor. Ancak mevcut
mevzuat ve uygulamalar gabari dışı taşımacılığın etkin şekilde gerçekleşmesi önünde engel teşkil edebilirken, sektördeki
ağır nakliye yapan firmaların rekabet gücü kırılıyor.
Türkiye’deki mevzuat ve uygulamaların AB ülkeleri ile
karşılaştırıldığında farklılıkların ortaya çıktığını belirten sektör yetkilileri, söz konusu farklılıkların taşımalarda sıkıntı yarattığını ifade ediyor. Sektör, bu sorunun çözümü için mevzuatın bir an önce güncellenmesini istiyor.
15
General Directorate of Highways. Current problems were discussed
along with all relevant aspects at the meeting. The second meeting is
scheduled for the month of November and preparations for the event
continue at full speed within the UND Workgroup for Specific Freight.
The latest meeting of the UND Workgroup for Specific Freight,
which took place on September 13, 2012, was attended by Hasan
Yiğit (Ahmet Yiğit Nakliyat), Tamer Erdoğan (Erdoğanlar Nakliyat), Yasin
Bayraktar (EKSA) and Serhat Doğan (Ulus Trans) on behalf of the sector;
and by Vice Chair of the Executive Board Alper Özel and Expert Erman
Ereke (UND) on behalf of our association. At the workgroup meeting,
conclusions of the meeting that was conducted at the Directorate
General of Highways in the early September were considered,
and preparations for the second ‘Meeting on Specific Freight’ were
discussed, planning any additional work to be performed.
The sector demands modification of the legislation to be able to
compete in out-of-gauge transports
In addition to the efforts made to increase the shares of railway and
maritime modes in the field of transport of specific freight, emphasizing
on combined transport, which covers more than one mode of transport,
stands out as one of the primary goals in this regard. On the other
hand, while preventing out-of-gauge transports from being conducted
efficiently, the present legislation and practices debilitate the power of
sectoral firms engaged in heavy transports. Sectoral representatives
state that the legislation and practices of Turkey differ vastly from those
of EU states, attributing the primary underlying reason to the current
legislation being outdated. The sector would like the legislation to be
updated as soon as possible in order for this problem to be eliminated.
16
UND Özel Yükler Çalıșma Grubu Toplantısı
Gabari dışı ölçülere sahip araçların yüksüz hareket etmeleri dâhil olmak üzere eskort aracı ve izin belgesi talep edilmesi konusu da sektörde yaşanan sıkıntıların başında geliyor.
Çünkü gabari dışı standartlara sahip bir aracın yük taşıma haricindeki tamir ve belge alımı gibi durumlar kapsamında hareket etmesi, gidiş ve gelişler de dâhil olmak üzere her hareketi
için ayrı izin belgesi alması gerekiyor. Dolayısıyla bu durum
sektörde ağır nakliye taşıması yapan firmalar adına büyük maliyetleri de beraberinde getiriyor. Özel yük taşımalarında araçlara refakat eden eskort araçlarına dair bir tanımlama da bulunmuyor. Bu nedenle yol üzerinde eskort araçlarına ilişkin
sorunlar ile karşılaşılması da taşımacıları zorluyor.
Özel yüklerin taşımalarında TEM otoyolunun kullanımına
izin verilmemesi, yalnızca E-5 güzergâhının kullanılabilmesi
beraberinde çeşitli sorunları da getiriyor. E-5’in kullanılması
ile gabari dışı yük taşıyan araçların, dar olan şehiriçi trafiğine girmesi, hem taşıma hem de diğer araç ve hatta yayalar için
büyük bir tehlike oluşturuyor. Ayrıca özel yüklerin taşınması
esnasında uyulması gereken hız sınırlamaları takografa ilişkin
sürüş sınırlamaları yükün varış yerine ulaşımında gecikmeye
neden oluyor. Özel yüklerin taşınması esnasında köprüden geçişlerde de sıkıntılar yaşanıyor. 54 tonluk limit, özel yük taşımalarını engelleyen konulardan biri. Özel yük taşımalarında
karşılaşılan bir başka sıkıntı ise gece saatlerinde taşıma yapılamaması ve bu taşımaların sadece gün doğumu ile gün batımı
saatleri arasında yapılmasına izin verilmesi.
Yüksek tonajlı (150 ton üzeri) taşımalarda güzergâh üzerindeki köprü ve viyadüklerin durumlarının mühendis firma tarafından kontrolü amacıyla ücret ödeniyor. Bu ücretlerin 80 bin TL ile 110 bin TL arasında değişen rakamlara ulaşması, sektöre büyük bir yük getiriyor. Söz konusu ücretlerin
her taşıma için ayrı ayrı şekilde taşımacılardan tahsil edilmesi
ise, gabari dışı yük taşımalarının daha az maliyet ve prosüderün söz konusu olduğu Basra ve Akabe limanlarına kaymasına neden oluyor. Bu da yüklerin Türkiye üzerinden transit geçişini azaltıyor. Yaşanan tüm bu sorunlar, Türkiye’nin lojistik
üs olma yolundaki hedeflerinin önündeki büyük engel. Tüm
bunların Türkiye’ye döviz kaybı olarak yansıdığına dikkat çeken sektör yetkilileri, 2023 ihracat hedeflerini yakalamak ve
Türkiye’yi bir lojistik üs olarak görmek için acil olarak gabari
dışı taşımalarda Avrupa standartlarına ulaşmak gerektiği fikrini savunuyor.
The most distinct troubles involving vehicles in out-of-gauge
size include freight-free travel, the practice of escorting vehicles and
transit permits demanded. For the time being, vehicles of out-ofgauge standards require obtaining permits for each course of travel,
this not being limited only to transports but also including travels
taken for other purposes such as repairs and obtaining certificates
as well as travelling to a location and returning back. Needless to
say, this situation encumbers sectoral firms engaged in heavy
transports with not only increased costs but also waste of time.
There is no specific description for the vehicles which escort vehicles
transporting specific freight, which in turn brings in problems about
escort vehicles on course of the transport route.
The obligation to refrain from using TEM and travel only on
the E-5 route when transporting specific freight leads to various
problems. Vehicles loaded with out-of-gauge freight entering the
already-narrow urban traffic due to having to follow E-5 is a huge
threat not just for the process of transport but also for other vehicles
and even pedestrians. The speed and tachograph-related driving
restrictions you need to conform to when transporting specific
freight causes prolonged delays in delivering the freight to its final
destination. Actually, there are problems with crossing the bridge too
in the case of transporting specific freight. The 54 tons limit is one of
the obstacles hindering transport of specific freight. Not being able
to conduct the transports during nighttime, due to such transports
being allowed only in between sunrise and sunset, is yet another.
A fee is paid for inspection of viaducts and bridges present on
the transport routes of high-tonnage carriage (150 tons and above)
is paid to the engineering firm. Varying between 80 thousand to
110 thousand TL, these fees are big burden on the sector. As the
mentioned fees are collected from transporters separately for each
course of transport, out-of-gauge transports tend to flow towards
harbors of Basra and Aqaba, where the costs are lower and there
are not as many procedures to go through. In parallel, this causes
a decrease in the transit of such freight through Turkey. All of these
problems experienced hamper Turkey’s goal of becoming a logistics
base. Pointing out that the entire list of problems also result in
currency loss in Turkey, sectoral representatives defend the opinion
that European standards have to be caught up with urgently if Turkey
is to be turned into a logistics base and the export goals set for 2023
are to be met.
Gabari nedir?
Karayolları Trafik Yönetmeliği’nin 128’inci maddesi kapsamında uyulması zorunlu olan; yüklü veya yüksüz araçların
uzunluk, genişlik ve yüksekliklerinin azami sınırlarını belirleyen ölçü ve ağırlıklardır.
17
“Kanunların sıkı şekilde uygulanması haksız rekabeti ortadan kaldıracak”
“Strict implementation of laws will remove unjust competition”
Moving on by imBugün içinde bulunplementing the current
duğumuz ortamda mevlaws strictly will not only
cut mevzuatta ve uyremove unjust competigulamalarda iyileştiriltion but also result in
me yapılması ile birlikte
contributions to national
hem haksız rekabet ortaeconomy. Such laws,
dan kalkacak hem de ülke
which have already been
ekonomisine büyük bir
implemented in all counkatkı sağlanacak.
tries which are our transGabari dışı taşımalar
port destinations abroad,
ile ilgili yol izin belgeare finally implemented
si çıkarırken dikkat edilin our country too.
mesi gereken bazı huWhen issuing safe
suslar var. Bu açıdan
conduct permits, there
yol izin belgesi verilirare specific points the diTamer ERDOĞAN
ken yaşadığımız bazı soErdoğanlar
Nakliyat
Genel
Müdürü/
General
Director
of
Erdoğanlar
Nakliyat
rectorate needs to pay atrunları Karayolları Genel
tention to. In this context,
Müdürlüğü’ne sunduk.
we
communicated
to
the
Directorate
General
of Highways some of
Bu konularda geçiş dönemi olarak nakliye firmalarına süre vethe
shortcomings
we
have
been
experiencing
at
the time of obtainrilip esnek davranılmasını bekliyoruz. Sunduğumuz hususlara
ing
safe
conduct
permits.
We
expect
flexibility
and
an additional term
değinirsek yurt içi taşımalarda kullanılan treyler ruhsatlarınof
transition
to
be
granted
to
transport
firms
with
these issues. As
da belirtilen ağırlıklar net değil. Üretici veya ithalatçı firmafor
the
problems
we
outlined,
for
instance,
the
weight
caps noted
lar tarafından belirtilen çekici ruhsatlarındaki ağırlıklar da çein
licenses
issues
for
trailers
used
in
domestic
transports
are not
kici kullanılmaya başladıktan sonra farklılık gösteriyor. Depoclarified. Differences appear one you start using haulers at weights
ya konulan motorin, gerek araca sonradan ilave edilen yedek
specified by manufacturing or importing firms in hauler licenses.
depo, gerekse şoförün özel eşyaları küçük de olsa ruhsat ağırDiesel fuel in the vehicle’s gas tank, additional gas tanks mounted
lığını değiştirebiliyor. Müşteri tarafından taşınacak malzemeon vehicles later on and even private belongings of the driver modify
nin beraberinde yüklenen aparat ve yedek parçalar yükün esas
the weight, even if by small increments. Fixtures and spare equipağırlığını da değiştiriyor. Özellikle lastik tekerlekli iş makiment shipped by the customer along with the goods to be transnelerinde mermer ataşmanlı gidecek olanlarda ağırlıklar maported change the primary weight of the freight. Especially when it
kinenin büyüklüğüne göre 6 ile 10 ton arasında değişlik olacomes to equipment with rubber tires to be transported along with
biliyor. 2011 yılı başında Türkiye İş Makinaları Distribütörlemarble attachments, the weight might change between 6 to 10 tons
ri ve İmalatçıları Birliği (İMDER) üyelerinden makine ağırdepending on the size of the vehicle. In the early 2011, opinions
lıkları ile ilgili görüş alındı. Ataşman ile ilgili tekrar bir görüş
of members of the Turkish Union of Equipment Distributors and
alınabilir. Özellikle şantiyelerden taşınan ikinci el iş makineManufacturers (IMDER) about machinery weight were consulted. A
lerinde yük ile beraber yedek lastik, yedek kova, yedek parça,
second opinion could as well be consulted for attachments. Spare
kırıcı gibi yükleniyor.
tires, buckets and crushers, for example, get loaded on the vehicle
Karayolları Taşıma Kanunu’nun 128. maddesinin (g) benespecially when second-hand equipment is moved in between condinde de açıkça belirtildiği gibi yol izin belgesi bölünmez tek
struction sites.
parça yükler için alınabiliyor. Her ne kadar 128. maddede böAs was clearly described in paragraph (g) of article 128 of the
lünmez tek parçadan bahsetse de ana malzeme beraberinde gilaw on road transport, safe conduct permits can be obtained for
decek ve toplam ağırlığı fazla etkilemeyen malzemelerin de
inseparable monolithic freight. Even though inseparable monolithic
treyler üzerinde bulunabildiğinin dikkate alınmasını bekliyofreight is mentioned in article 128, we would like it to be taken into
ruz. Yol izin belgesi verirken uygulanan dingil başına 12 bin
consideration that parts which have to be transported together with
kilogram limiti göz önünde bulundurarak toplam katar ağırlıthe main material which will not impact the total weight much might
ğın kullanılan treylerdeki dingil adetlerinin yeterli olması dualso be present on the trailer. We are of the opinion that there should
rumunda yol izin belgesi verilmesinin kanunlara göre bir sabe no legal problems with regards to granting a safe conduct permit
kınca yaratmayacağı kanaatindeyiz.Dingil adetlerinin kurtaras long as the number of axle shafts on the trailer is sufficient to
dığı izin müracaatlarında Karayolları Genel Müdürlüğü’nden
shoulder the train weight, when we consider the 12-thousandyardım bekliyoruz. UND çatısı altında yapılan girişimler kapkilogram limit per axle shaft which is a criterion for safe conduct
samında Karayolları Genel Müdürlüğü ile görüşmelerimiz ise
permits. We await the assistance of the Directorate General of
devam ediyor. Sektörün yaşadığı sorunlara dair ilgileri ve tutumlarından ötürü Karayolları Genel Müdürlüğü yetkililerine
Highways when applying for permits at times when the number of
ve Ankara’da yapılan toplantıya katılan tüm kurum ve kuruaxle shafts is enough. We continue to negotiate with the Directorate
General of Highways under the roof of UND.
luşlara teşekkür ederiz.
18
“Avrupa’nın aksine Türkiye’de bu konuda bir sistem sağlanamadı”
“Contrary to Europe, a system has not yet been established in this regard in Turkey”
TEŞEKKÜR
Türkiye’de son yıllarda ağır
Transporters in Turkey have
taşıma alanında nakliyecilerin
been enjoying facilities on heavy
önü açılıyor. Bu tür yatırımlara
transports in recent years. Firms
yönelen
lojistik
firmaları
making such investments keep on
müşteri odaklı olarak altyapısına
approaching their goals by utilizing
yapılan yatırım, verimlilik
customer-oriented infrastructural
artırma politikası ve adil rekabet
investments and policies to enhance
çerçevesinde hedeflerine doğru
efficiency, and by engaging in fair
yol almaya devam ediyor. Bu
competition. Thanks to those firms,
yolda mücadele eden firmalar
Turkish transporters’ share in outsayesinde, 2005’lerin başına
of-gauge transports is now around
kadar gabari dışı taşımada Türk
70 percent, while the ratio used to
nakliyecisinin bu pastadan aldığı
be as high as 25 percent at best
pay yüzde 25’leri geçmezken;
until the early 2005.
Halit ÖZYURT
bugün bu oran yüzde 70’lere
The logistics sector is
UPİ Trans Genel Müdürü / General Director of Upitrans
ulaştı.
considered to be a rapidly growing
Globalleşen dünyamızda lojistik, önü açık ve hızla
one with a clear path before it in the globalizing world. The impediments
gelişen bir sektör olarak değerlendiriliyor. Taşımacılığın her
we have to face as well as deficient and unimplemented procedures
alanda ihtiyaç olduğu günümüzde önümüze çıkan engeller,
impair the sector at this time when transport services are needed in
aksayan ve uygulanamayan prosedürler de sektöre darbe
all areas. We, as the sectoral representatives, spoke out loud about
vuruyor. Sektör temsilcileri olarak UND önderliğinde
our problems and mutually exchanged information at the meeting that
gabari dışı taşıma yapan nakliye firmalarının da katılımıyla
took place at the Directorate General of Highways on September 6
6 Eylül 2012’de Karayolları Genel Müdürlüğü’nde yapılan
under leadership of UND and with participation of firms engaged in
toplantıda sorunlarımızı dile getirerek karşılıklı bilgi
out-of-gauge transports. We will be keeping track of the process at
alışverişinde bulunduk. Bu konuda, toplantıda belirtilen
this point. There is the urgent need for us to catch up with European
hususları takip etmeye devam edeceğiz. 2023 ihracat
standards with regards to out-of-gauge transports so as to attain our
hedeflerini yakalamalı ve ülkemizi bir lojistik üs olarak
export goals set for 2023 and eventually see our country in the form of
görmek için acil olarak gabari dışı taşımalarda Avrupa
a logistics base. We expect the immediate support of the government
standartlarına ulaşmalıyız. Ülkemizin stratejik önemini de
to render this category of transports as convenient as possible, without
göz ardı etmeden bir an önce bu tür taşımaları en uygun
overlooking the strategic significance of our country.
hâle getirmek için devletten yardım bekliyoruz. Şu anda
Whereas such transports are carried out in an extremely
kadar olan ilgileri ve tutumları için de Karayolları Genel
systematic manner in Europe, such a system has not yet been
Müdürlüğü yetkililerine ayrıca teşekkür ederiz.
established in our country unfortunately. Competent authorities do not
Avrupa’da gabari dışı taşımalar son derece sistemli
pay attention to this very issue because of the rapid developments that
yapılırken ülkemizde eksiklikler yaşanabiliyor. Ağır taşıma
follow one another in line with the recent booming of heavy transports
konusunda son yıllardaki hızlı büyümeden veya Ortadoğu’ya
or the intense volume of transports destined for the Middle East. Legal
yapılan sevkiyatların fazlalığı nedeniyle yaşanan sıkıntılar
decisions like those made in Europe cannot be made to match the
sektörü ciddi şekilde etkiliyor. Bu durum da taşımanın
strategic position of our country, leading to disruption of transport
aksamasına ve müşteri ile para kaybına neden oluyor. Gabari
operations and loss of money and customers. The extortionate deals
dışı taşımalarda yaşanılan sıkıntıların başında yol etütlerine
of engineering fees paid for road inspections are among the biggest
ilişkin olarak mühendislik raporlarına ödenen fahiş fiyatlar
problems faced during out-of-gauge transports. There are a series of
geliyor. Köprü geçişleri ve yürüme yasaklarına uygulanan
actions to be taken without wasting any further time such as revising
saat kısıtlamaları, yol izin belgelerinin Avrupa’daki gibi
time restrictions on travel times and bridge crossing, offering annual
yıllık verilmesi ve bunun Türkiye şartlarına uyarlanması,
safe conduct permits just as it is done in Europe and adapting the
refakat araçlarımıza yönelik standartların getirilmesi gibi
process to Turkish circumstances, and laying out standards for escort
eylemlerin bir an önce hayata geçirilmesi gerekiyor.
vehicles.
Özel yük tașımalarında yașanan sorunların giderilebilmesi amacıyla ilgili Bakanlık, kamu kurum ve kurulușlarını bir araya getirerek, sektör
sorunlarını sahiplenen ve yașanan sıkıntıların giderilmesi hususunda desteklerini esirgemeyen Karayolları Genel Müdürlüğü’nün tüm yetkililerine ve
anılan toplantıya katılım sağlayarak sektör sorunlarının çözülmesi hususunda destek veren tüm Bakanlık, kamu kurum, kurulușlarına ve özel sektör
temsilcilerine Derneğimiz ve sektörümüz adına teșekkürü borç biliriz.
UND Özel Yükler Çalıșma Grubu toplantılarına katılacak sorunların giderilmesi amacıyla mesai harcayan Çalıșma Grubu Bașkanı Mustafa Yiğit
(Ahmet Yiğit Ağır Nakliyat), Çalıșma Guubu Bașkan Yardımcısı Tamer Erdoğan (Erdoğanlar Nakliyat), Samet Gürsu (Hareket Nakliyat), Serhat Doğan
(Ulustrans), Yasin Bayraktar (EKSA), Nergis Çetinöz (UPİ Trans), Ümit Töredi (Transotto), Üzeyir Bektaș (Cihan Ağır Nakliyat), Yusuf Özbayraktar
(Kayıkçıoğlu) ve Muzaffer Kocaman’a (Kocaman Transport) sektörümüz adına teșekkürlerimizi iletiriz.
19
“Düzenlemelerde Avrupa standartlarına ulaşmalıyız”
“We are required to achieve the European standards in the regulations.”
THANKS
Son yıllarda gerek ülkemizde gerekse
Project and heavy transport logistics have
komşu ülkelerde yapılan yatırımların hız kaimproved very rapidly in recent years in line with
zanması ile birlikte proje ve ağır nakliye lothe rapid rate of investments being made in both our
jistiği çok hızlı gelişti. Bundan 10 sene öncountry and neighboring countries. Firms capable of
cesine kadar 40-50 tonluk parçaları taşıyabitransporting articles weighing 40-50 tons used to
lecek firma sayısı bir elin parmakları kadarcount only as many as the fingers of a hand 10 years
ken, bugün 150’ye yakın firma ülkemiz kaago. Today, approximately 150 firms conduct heavy
rayollarında ağır nakliye taşımacılığını gertransports on the highways of our country. Thanks to
çekleştiriyor. Yapılan büyük yatırımlar ile
the huge investments made, the sector is served with
Avrupa ülkelerindeki en son teknoloji ekipthe cutting-edge equipment technology present in
manları kullanılarak sektöre hizmet veriliEuropean countries. New investments are constantly
yor. Özellikle enerji, ulaştırma, petrokimya,
being made into the energy, transportation, petrootomotiv ve inşaat sektörleri sürekli olarak
chemistry, automotive and construction sectors in
yeni yatırımlar yapıyor. Günümüz teknolojiSerhat DOĞAN
sinde bu yatırımlara ait ekipmanlar tek par- Ulustrans Proje ve Ağır Taşıma Müdürü particular. Monolithic pieces of equipment subject
to those investments may weigh as high as 350Director of Ulustrans in charge of
ça 350-400 ton ağırlıklara kadar çıkabiliyor.
Projects and Heavy Transport Manager 400 tons considering today’s technology. Turkish
Türk ağır nakliye sektörü de bu gelişmelere
heavy transport sector also makes the required
paralel olarak gerekli yatırımlarını gerçekleşinvestments keeping up-to-date with the latest developments. Vehicle
tiriyor. Bu ekipmanların gerek yurt içinde gerekse Türk limanparks are being renovated and extended accordingly so that the said
ları aracılığı ile komşu ülkelere taşınabilmesi için araç parkları
equipment can be transported either domestically or to neighboring
buna uygun olarak yenileniyor ve genişletiliyor. Ancak ne yazık
countries. Sadly though, regulations regarding this kind of transport
ki, bu taşımaların yapılmasına ilişkin düzenlemelerde henüz Avrupa standartlarına ulaşamadık. Dolayısıyla özel yük taşıma izoperations are still based on the provisions of article 128 of the
nine tabi araçlara yıllık izin belgesi verilmemesi, taşımaların saRegulation on Road Traffic dated 1997. Therefore, problems arise,
dece gündüz yapılma zorunluluğu ve araçların otoyolları kullansuch as vehicles subject to Specific Freight Transport Permits being
malarına izin verilmemesi gibi sorunlar sektörü zorluyor. FSM
unable to obtain annual permits, the necessity to carry out transports
Köprüsü’nden 54 ton üstü araçların geçememesi, hız tahditleri
only during daytime and vehicles not being allowed to use highways.
(Max.40 km/s), eskort araç kullanımının belirsizliği, yüksek toVehicles weighing over 54 tons not being able to cross the FSM
najlı yüklerde mühendislik firmalarına ödenen yüksek rapor tubridge, speed limits (40 km/h at max.), uncertainty with the utilization
tarları da sektörü sıkıntıya sokan diğer konular.
of escort vehicles and high reporting fees paid to engineering firms in
Bu bağlamda UND çatısı altında Kasım 2011’de Özel Yük
the case of weights of high tonnage are also issues which restrain the
Taşımacılığı Çalışma Grubu oluşturularak yaşanan sıkıntılarsector quite a lot.
la ilgili olarak düzenli toplantılara başlandı. Yaşanan sıkıntıIn this sense, the Workgroup for Specific Freight was formed under
lar belli maddeler altında toplanarak konu Karayolları Genel
UND in November 2011 and regular meetings are now being held to
Müdürlüğü’ne bildirildi. 2012 yılında Ankara’da yapılan ilk
discuss present issues. Problems experienced have been classified
toplantıda Karayolları Genel Müdürlüğü yetkililerince büyük
under specific categories and communicated to the Directorate
bir ilgi ile ele alındı ve bu toplantının sadece kendi bünyelerinGeneral of Highways. During the first meeting held in Ankara in 2012,
de değil, bu taşımaları ilgilendiren tüm devlet kuruluşlarının kathe raised concerns were paid much attention to by officers of the
tılımı ile yapılmasının doğru olacağına karar verildi. Daha sonDirectorate General of Highways and it was decided that the meetings
ra yapılan kapsamlı toplantıda yaşanan tüm sorunlar görüşüldü.
should not be limited only to the directorate and group members but
Toplantıda ele alınan sorunların düzeltilmesine ilişkin ilgili tüm
also be attended by all governmental bodies relevant to the topic at
kurumların, kendi sorumluluk alanları içinde çalışmalarına dehand. All current problems were discussed in the comprehensive
vam etmesi gerektiğine karar verildi. Gerçekleştirilen toplantı
meeting that followed. It was decided that each institution should
kapsamında Karayolları Genel Müdürlüğü yetkililerine ilgilerincontinue to work within their own fields of responsibility to address
den ötürü teşekkür ediyoruz. Bununla birlikte, UND’ de kurulthe issues discussed at the meeting. Within this scope, efforts of the
muş olunan Özel Yük Çalışma Grubu çalışmalarına hız kesmeden devam ediyor. Sektörün yaşadığı sorunların Karayolları GeUND Workgroup for Specific Freight continue at full speed. We hope
nel Müdürlüğü ve ilgili diğer kurumların çalışmaları ile birlikte
that the troublesome process that has been going on for years will be
düzeltileceğini ümit ediyoruz.
resolved through assessments to be made and cooperation.
We would also like to thank on behalf of our association and sector all officers of the Directorate General of Highways who gathered together
the ministry and public bodies and institutions to address problems with transport of specific freight in addition to standing up for our sectoral
problems and offering their full support to tackle the troubles faced.
We would like to thank on behalf of our association Workgroup Chair Mustafa Yiğit (Ahmet Yiğit Ağır Nakliyat§), Workgroup Vice Chair Tamer
Erdoğan (Erdoğanlar Nakliyat), Samet Gürsu (Hareket Nakliyat), Serhat Doğan (Ulustrans), Yasin Bayraktar (EKSA), Nergis Çetinöz (UPİ Trans),
Ümit Töredi (Transotto), Üzeyir Bektaș (Cihan Ağır Nakliyat), Yusuf Özbayraktar (Kayıkçıoğlu) and Muzaffer Kocaman (Kocaman Transport) who
all took part in the meeting of the UND Workgroup for Specific Freight and invested their time into seeking solutions for the present problems.
20
IRU
Gümrük
İşleri
Komisyonu
Polonya’da
Toplandı
Her yıl düzenlenen IRU’nun Gümrük İșleri Komisyonu toplantısı eylül ayında Polonya’nın bașkenti
Varșova’da yapıldı. Komisyon toplantısında IRU’nun 2013 Çalıșma Programı, yeni TIR Sistemi
uygulamaları ve değișiklikler, Yetkilendirilmiș Yükümlü uygulamaları ile örnekleri görüșüldü.
IR Sistemi ile gümrük uygulamalarının, mevzuat değişikliklerinin, yeniliklerin ve gelişmelerin paylaşıldığı, sorunların masaya yatırıldığı IRU’nun Gümrük İşleri Komisyonu (CAD) toplantısı 04-05 Eylül 2012 tarihlerinde Polonya’nın başkenti Varşova’da gerçekleştirildi.
Söz konusu komisyon toplantısında, BM-AEK bünyesinde gerçekleştirilen Taşımacılığı Etkileyen Gümrük Sorunları
Çalışma Grubu (W.P 30) ve İdari Komite (AC.2) toplantılarında görüşülecek hususlar, IRU’nun 2013 yılı Çalışma Programı, yeni TIR Sistemi uygulamaları ve Yetkilendirilmiş Yükümlü uygulamaları ve örnekleri, IRU’nun yakın zamanda
Avrupa gümrük idarelerinde başlamasını öngördüğü ve gelecekte de ülkemizde başlayabilecek “Hızlandırılmış Gümrük
Hattı” projesi ve diğer ülkelerde yaşanan gelişmeler görüşülen başlıca konular oldu.
Toplantıya katılan Polonya Gümrük İdaresi yetkilileri yakın zamanda Türkiye’de de uygulamaya konulacak olan “Yetkilendirilmiş Ekonomik Operatör” uygulaması, Belarus Gümrük İdareleri yetkilileri ise Rusya, Belarus ve Kazakistan arasında oluşturulan gümrük birliğindeki TIR Sistemi uygulamaları hakkında bilgi paylaştı. Belarus Gümrük İdaresinden
Anna Aleksandrovna Rabushko gümrük birliği içindeki TIR
Sistemi uygulamalarına dair bilgi verirken haziran ayı içinde
zorunlu halen gelen TIR Elektronik Ön Bildirimi kapsamında
önceden gerçekleştirilen risk kontrollerinin taşımacılara sağladığı süre avantajlarından, gümrük birliği kapsamındaki TIR
Karne kullanımından bahsetti.
Polonya Gümrük İdaresi yetkilisi Katarzyna Gruszewska
ise Polonya’da başlayan “Yetkilendirilmiş Ekonomik Operatör” uygulaması ve firmalara sağladığı avantajlarla ilgili bilgi
verdi. Aynı uygulama yakın zamanda Türkiye’de “Yetkilendirilmiş Yükümlü” adı altında yürürlüğe girecek ve taşımacılar
bahsi geçen bu sertifikaya sahip olarak birçok basitleştirilmiş
usulden yararlanıp taşımalarına devam edecek. Polonya’daki
T
“Yetkilendirilmiş Ekonomik Operatör” uygulamalarından bazılarına bakıldığında taşımacılar gümrük işlemlerini çok daha
hızlı ve verimli şekilde gerçekleştirebildi. Kendi depolarından
yük yükleyerek gümrük idaresine uğramadan taşımalarına devam etti, ithalatta gümrük idaresine gitmek zorunda kalmadan
işlemleri tamamlayabildi, muayene gerektiren durumlarda sertifika sahibi firmaya öncelik tanınarak istediği yerde kontrole
tabi tutulabildi. Bununla birlikte, söz konusu sertifikaya sahip
olan taşımacılar ise büyük prestij kazandı ve rekabet açısından
bir adım öne geçti.
Toplantının 2’inci gününde ise Polonya ile Belarus sınırındaki Koroszczyn Gümrük İdaresine Komisyon üyelerince bir
ziyaret gerçekleştirildi ve gümrük prosedürleri yerinde incelendi. Yapılan ziyarette ilk inceleme canlı hayvan ile bitkisel
ve hayvansal ürünlerin giriş ve çıkış işlemlerinde oldu. Sınır
gümrük idaresinden ülkeye girecek olan gıda ve hayvan yüklerinden alınan numunelerin incelenmesi için bir laboratuvar ve
soğuk hava deposu kurulduğu görüldü. Bu laboratuvarda numunelerin incelenerek sonuçlarına göre işlem yapıldığı gümrük idaresi yetkililerince belirtildi ve kontrol ücretleri ile ilgili olarak masrafların 50 Euro’dan başladığı ve bu ücretin taşınan gıda ile ilgili olarak ile 200 Euro’ya kadar arttığı belirtildi.
Doktor ve veteriner kontrolleri ile ilgili yapılan inceleme
sonrasında komisyon katılımcıları gümrük işlemlerini incelemeye başladı. Gümrük İdaresinin ithalat ve ihracat peronları olmak üzere ikiye ayrıldığı ve işlemlerin son derece hızlı
şekilde tamamlandığı gözlemlendi. TIR Karnesi kapsamında
Polonya’ya giriş yapan araçların gümrük işlemlerinde ise öncelikle TIR Elektronik Ön Beyanlara istinaden risk analizlerinin tamamlandığı ve araçların vakit kaybı yaşamadan gümrük işlemlerini tamamlayarak taşımalarına devam ettikleri görüldü.
Her yıl düzenlenen toplantıya UND adına Uzman Erman
Ereke katıldı.
22
BAKIȘ AÇISI l PERSPECTIVE
FUAT ÖZBEKLİ
Türkiye İș Adamları ve Sanayiciler Konfederasyonu (TUSKON) Yönetim Kurulu Muhasip Üyesi
Accounting Member of the Board of Directors of Turkish Confederation of Businessmen and Industrialists (TUSKON)
“Lojistik Firmaları, İhracatın Kaydığı
Ülkelerde Önceden Pozisyon Almalı”
“Logistics firms should position themselves in advance in
countries to whose direction exports shift”
Lojistik firmalarının Türkiye’nin yurt dıșı açılımını takip edip ihracatın kaydığı ülkelerde önceden
pozisyon almaları gerektiğini söyleyen TUSKON Yönetim Kurulu Muhasip Üyesi Fuat Özbekli,
sektörün dıș ülkelerdeki uygulamalarını, ihracatın arttığı Orta ve İç Afrika gibi bölgelere göre
planlamaları ve o bölgelerde büyümeleri gerektiğini belirtiyor.
Accounting Member of the Board of Directors of TUSKON, Fuat Özbekli, who records that logistics firms
should position themselves in advance in countries to which exports slant by keeping track of Turkey’s
expansion abroad, notes that the sector should plan its foreign applications in accordance with countries
like those in the Middle and Central Africa and grow in such regions.
ş adamı derneklerinin çatı organizasyonu olarak faaliyet
gösteren Türkiye İş Adamları ve Sanayiciler Konfederasyonu (TUSKON) ülke çapına yayılmış yedi ayrı bölgesel iş dünyası federasyonunun bir araya gelmesi ile kuruldu.
TUSKON bünyesinde, bu federasyonlara bağlı 150’ye yakın
dernek mevcut. Son dönemde özellikle iş adamlarının ihracatta güçlenmeleri amacıyla yurt dışı faaliyetlerine ağırlık veren TUSKON, bu hedefe yönelik çalışmalarını bünyesindeki
fuar şirketiyle sürdürüyor. TUSKON Yönetim Kurulu Muhasip Üyesi Fuat Özbekli, çalışmaları sonucunda üyelerinin, yurt
dışında yatırım fırsatı yakaladıklarını ve hiç ihracat yapmayan
firmalarında ihracat yapar hâle geldiklerini belirtiyor. İhracat
ayaklarından biri olan lojistik sektörünün ise son 20 yılda büyük yol katettiğini söyleyen Özbekli, Türkiye’de son dönemde kurumsal lojistik firmalarının giderek çoğaldığını vurguluyor. Sektörün Türkiye’nin ihracat yaptığı pazarlara yönelmesinin büyük önem taşıdığını vurgulayan Özbekli, özellikle Orta
ve İç Afrika gibi ülkelerin göz önünde bulundurulması gerektiğinin altını çiziyor. Özbekli ayrıca, sektörün uluslararası arenada kendini göstermesi için bazı yerlerde lojistik üsler kurulabileceği önerisinde bulunuyor.
İ
TUSKON olarak faaliyetlerinizden bahseder misiniz?
TUSKON iş adamlarının bir araya gelip kurduğu bir konfederasyon. TUSKON’a bağlı yedi coğrafi bölgeyi kapsayan
yedi tane federasyon var. Bu federasyonlara bağlı 150’ye yakın dernek mevcut. Anadolu’yu da kapsayan, Türkiye’nin her
ilinde ve büyük ilçelerindeki olan 150 derneğin, yaklaşık 50
bin iş adamı üyesi bulunuyor. Bu üyelerin de 120 bin civarında
iş kolu var. Türkiye’deki sivil toplum kuruluşları içinde en büyük iş adamları örgütünü temsil ediyoruz. Tabii TUSKON’un
bu kadar geniş bir alana yayılması hem iş dünyası hem iş
adamlarının birbiriyle olan iş ilişkilerini ve ticaretlerini artırıyor. Üye iş adamlarımızın yurt dışı açılımlarını destekliyoruz.
İş dünyasını temsil ettiğimiz için ana konumuz iş adamlarımızın ticaretlerine katkıda bulunmak. Yaptığımız işlerle üyelerimiz, işlerini büyütebiliyor, yurt dışına yatırım yapma şansı yakalıyor. Hatta hiç ihracat yapmayan firmalar dahi ihracat yapmaya başladı. Bu şekilde çalışmaya devam ediyoruz.
TUSKON’un yurt dışına yönelik faaliyetlerinin çok
yoğun olduğunu biliyoruz. Bu konudaki çalışmalarınız
hakkında bilgi alabilir miyiz?
TUSKON olarak birçok konuda çalışmamız var. Yaptığımız
işler içindeki en önemli konulardan birisi iş dünyasını yurt dışına açmak ve onları uluslararası birer oyuncu yapmak. Bununla birlikte hem yurt içinde hem yurt dışında iş adamlarının bir araya geldiği fuarlar düzenleyerek dış ticaret köprüleri
kuruyoruz. Kurulduğumuzdan bu yana ana hedefimiz bu. Yılda en az iki sefer, altı ayda bir olmak üzere Türkiye’de bir dış
ticaret köprüsü düzenliyoruz. İlk başlarda bunu bütün iş kollarının katılımı ile gerçekleştirdik. Afrika, Avrasya, Avrupa,
Asya ve Pasifik’te toplantılar yaptık. Sonra bunları birleştirdik
ve bütün dünyanın katılımıyla toplantılar düzenledik. Burada
yaklaşık 200’e yakın stant açılıyor. İş adamları ürünlerini orada sergiliyor. Yurt dışından 2 bine yakın iş adamı getiriliyor.
Türkiye’den üyelerimiz dışında da katılım oluyor. 5 bine yakın iş adamı katılım sağlıyor. Dolaysıyla ihracata büyük katkımız oluyor. Tabii toplantıları yaparken ilgili ülkelerin ekonomi
23
he Turkish Confederation of Businessmen and Industrialists
(TUSKON), the umbrella organization for associations of
businessmen, was established as a union of the seven different
regional federations of businessmen around the country. There are
about 150 associations which are members to those federations gather
under TUSKON. Having recently put emphasis on foreign activities
especially for the purpose of strengthening the export capability of
businessmen, TUSKON sustains its efforts in this regard through its
affiliated fair organization firms. Accounting Member to the TUSKON
Board of Directors, Fuat Özbekli reports that investment opportunities
were seized abroad and even non-exporting firms have been rendered
capable of exporting as a result of their efforts. Recording that the
logistics sector, a pillar of exports, has made a lot of progress within
the 20 years, Özbekli stresses that institutionalized logistics firms
T
have increased in number recently. Özbekli points out that it is great
importance for Turkey to shift towards the markets to which Turkey
exports, reminding that countries of Middle and Central Africa should
be considered in particular. Özbekli also suggests that logistics bases
could be established at specific locations in order for the sector to
manifest itself on the international arena.
Could you inform us about TUSKON’s activities?
TUSKON is a confederation which was established by businessmen
gathering together. There are seven federations representing seven
geographical regions which are members to TUSKON. And under those
federations, there are around 150 associations, which in turn include
approximately 50 thousand businessmen based in each province and
large provincial district of Turkey as members. Those members are
involved in around 120 thousand fields of business. We represent
the largest businessmen organization among all non-governmental
organizations of Turkey. TUSKON’s expansion over such a large area
naturally enhances mutual business relations and commercial activities
of businessmen. We support businessmen who are our members in
their ventures abroad. As we represent the business circle, our primary
objective is to contribute to our businessmen’s trade. Thanks to our
activities, our members are able to expand their businesses and seize
24
ve ticaret bakanları, bu düzeydeki devlet kurumları ve medyası da katılıyor. Biz fuarlarımızı Ekonomi Bakanlığı ile birlikte gerçekleştiriyoruz. Ekonomi Bakanlığı katılan bakanlarla
bir zirve de düzenliyor. Dolayısıyla ticari iş birliği adına anlaşmalar imzalanıyor. TUSKON olarak bu ülkelerle oradaki bize
benzer kurumlarla ve ticaret odalarına benzer kurumlarla karşılıklı iş birliği sözleşmeleri hazırlıyoruz. Dolayısıyla iki ülke
arasındaki önemli konulardan haberimiz oluyor.
Son dönemde hangi ülkelere ağırlık verdiniz?
Yatırımlar, teşvikler ve o ülkedeki imkânları kendi üyelerimize aktarıyoruz. Böylece bu büyük ana toplantılardan sonra
bütün ülkelere daha küçük katılımlı ve tamamıyla o işe yönelecek gruplarla seyahatler düzenliyoruz. Bu federasyonlar ve
onlara bağlı derneklerle her hafta bir yurt dışı seyahati yapılıyor. Seyahatlere en az 100 iş adamının katılımı sağlanıyor. İş
adamlarımız, kendi işleriyle ilgili alıcı satıcı olarak bazen almaya bazen de yatırım yapmaya gidiyorlar. Dolayısıyla iş birlikleri sıcak bir şekilde kuruluyor. Bu işe başladığımızdan beri
dış ticarete baktığımızda artış görüyoruz. Ancak Avrupa’daki
genel ekonomik krizden dolayı ihracatımız yüzde 57’den yüzde 34’e geriledi. Ama Türkiye’de ihracat büyüyor. Büyümedeki en büyük etken ise yeni pazarlara açılmak. Bunda bizim
de payımız var. Başladığımızda Avrupa’da kriz yoktu. Kriz bizim için tam bir hareket noktası oldu. Asya ve Pasifik ülkelerine ağırlık verdik. Buradaki ülkelerle toplantılar yaptık. Dolayısıyla bu ülkelerdeki ihracat oranlarımız katlanıyor.
Önümüzdeki dönemde hedefleriniz nedir?
Bahsettiğim toplantılardan birini kasım ayında İstanbul’da
yapmaya hazırlanıyoruz. Bu toplantımızın ana konusu tekstil.
2012’nin ikinci toplantısı olacak. Yine burada da 200’ün üzerinde stantta 200’ün üzerinde firma ürünlerini sergileyecek.
the opportunity to venture abroad. Even firms without any export
operations whatsoever have started to engage in exports. This is the
way we continue to work.
We know that TUSKON’s foreign activities are intensive. Could you
please inform us your efforts in this sense?
As TUSKON, we make efforts in various fields. One of our most
primary objectives is to open up the business circle to abroad and turn
those involved into international actors. Additionally, we organize fairs to
gather together businessmen both locally and abroad, building bridges
of foreign trade. This has been our primary objective since the day we
were established. We actually build foreign trade bridges for Turkey
at least twice a year in intervals of six months. Initially, we did that
with participation of all business branches and conducted meetings in
Africa, Eurasia, Europe, Asia and Pacific. We eventually combined them
and started arranging meetings attended by participants from around
the entire world. There are approximately 200 stands erected at the
event. Businessmen exhibit their products there. About 2 thousand
foreign businessmen arrive to pick products. In addition to our Turkish
members, we receive participants from abroad; 5 thousand foreign
businessmen actually. Therefore, we make immense contributions
to export. Of course, ministers of economy and trade, relevant public
institutions and the media participate in our meetings. We conduct our
fairs together with the Ministry of Economy. The Ministry of Economy
also carries out a summit together with participating ministries,
concluding trade cooperation agreements. TUSKON, in turn, enters
into mutual cooperation agreements with similar organizations and
chambers of commerce in the respective countries. Therefore, we get
to inform each other about the important news from both countries.
Which countries have you concentrated on recently?
We enable our own members to benefit from facilities in other
countries through investments and incentives. Next up, following
these large meetings, we arrange trips to each relevant country with
25
Bundan önce gıda ve inşaat malzemeleri üzerine toplantılarımız oldu. Bunun dışında ikili görüşmeler yapıyoruz. Katılımcı firmaların yurt dışından detayları geliyor. Türkiye’deki katılımcılar da belirleniyor. Sonra bunlar kimlerle görüşeceklerse masalarda ikili iş görüşmeleri yapılıyor. Bu standın dışında daha yoğun bir görüşme oluyor. Yurtdışından gelen bir firma 30 firma ile görüşebiliyor. Aynı zamanda o ülkelere gruplar
halinde giderek orada da firmalarımız, ürettikleri malları sergiliyorlar, satıyorlar, iş imkânları buluyorlar. İlgili devlet kurumlarıyla görüşmeler yapıyorlar. Yatırım imkânları varsa öğreniyorlar. Bunu Türkiye içinde yapıyoruz. Türkiye’deki yatırım imkânlarını sektörel bazda öğrenebiliyorlar. Gelecek sene
de bu çalışmaları yapmaya devam edeceğiz. İş adamları açısından önemli olan onları bir yerlere taşımak, muhataplarıyla tanıştırmak. Daha sonra kendileri yolu bulup ilerliyorlar.
150’ye yakın dernek kendi içinde gerek eğitim faaliyetleri gerek bölgesel iş birlikleri gerekse kendi bölgelerindeki yatırım
imkânları ile ilgili faaliyetlerini sürdürüyor. Örneğin Teşvik
Yasası çıktı. Dernekler bunu üyelerine anlatmak üzere konuşmalar yapıyor ve onları bilgilendiriyor. Bir şekilde danışmanlık yapılmış oluyor. TUSKON olarak yurt dışından yoğun misafirlerimiz oluyor. Bizim gibi sivil toplum kuruluşları, resmi
kurumlar ve bakanlıklar Türkiye’ye geldiklerinde TUSKON’u
ziyaret ediyorlar. Böylece Türkiye ile ilgili bilmedikleri konuyu yerinde öğrenmiş oluyorlar. Bunları ofiste anlatmak yerine
bize bağlı firmaların tesislerine götürülüyorlar. Orada ikili ilişkiler kurulabiliyor. TUSKON’da ayrıca ülke masaları var. Burada da ekibimiz çalışmalar yapıyor.
a small group of members completely interested in a specific business
opportunity. As a matter of fact, we arrange trips abroad weekly
together with our affiliated federations and the associations under
them. The trips include at least 100 businessmen. Our businessmen
take part in the trips sometimes for purchases and sometimes for
investment purposes. During this process, cooperation is established in
a fluid manner. Since we first started with this event, we have observed
increases in foreign trade. However, the general economic recession
Europe has sent our export rate down from 57 percent to 34. Exports
grow in Turkey nevertheless and opening up to new markets is the most
important factor of growth, in which sense we do our part. There was no
recession in Europe when we started. Therefore, the recession turned
out to be a point of motivation for us. So, we concentrated on Asia
Pacific countries with which we have conducted meetings. In parallel,
our export rates with those countries keep increasing.
Lojistik sektörünün Türkiye’deki yerini nasıl
değerlendiriyorsunuz?
Türkiye, son 20 yılda lojistikte oldukça mesafe katetti. Özellikle karayolunda çok büyük adetlerle taşımalar oluyor. Profesyonel firma ve yönetimler çoğaldı. Kurumsal lojistik firmaları oluştu. Eskiden sadece bir malı alıp sevk eden firmalar
varken şimdi onların yerine artık kapıya teslim dediğimiz sistemle çalışan firmalar oluştu. Gerek ithalatçı gerek ihracatçı,
aklıselim iş yapanlar depolama yükünden kurtuldu. Ama bunu
hâlâ yapmayan bir sürü firma var. Durumdan haberdar olmadıkları için olabilir. Artık Türkiye’de üretici bir firmanın stok
What do you think about the logistics sector’s position in Turkey?
Turkey has made much progress in logistics within the past 20 years.
Particularly road transports involve quite large quantities now. The
number of professional firms and managements increased. Institutional
logistics firms emerged. In the past, there were firms which simply
took a specific article and carried it. They are now replaced by those
firms which work with the door-to-door delivery system. Reasonable
importers and exports have got the storage trouble off their backs now.
However, there are still many firms which have not achieved this yet.
This might be attributed to them being unaware of the status quo. A
manufacturing firm no longer needs to keep stocks in Turkey now.
What are your goals for the upcoming term?
We are preparing to conduct one of the aforementioned meetings
in İstanbul in November and the topic will be textile. That will be the
second meeting of 2012. There, we will also have over 200 firms with
over 200 stands displaying their firms. Previously, we held meetings
on foodstuff and construction materials. Additionally, there are bilateral
meetings we conduct. We receive detailed information of participating
firms from abroad. Turkish participants are also determined and then,
bilateral business meetings are held at small tables between parties
willing to meet each other. After that, there are larger meetings except
for the ones in this booth in which, for example, one firm might meet
30 firms. Following this, our firms pay visits to various countries in
groups, where they display their products, sell them and seek business
opportunities. They meet the relevant public bodies and see whether
there are investment opportunities too. We do that for Turkey as well.
Participants are enabled to learn about investment opportunities in
Turkey on sectoral basis. We will continue to organize such events next
year too. What matters for businessmen is that they open up and meet
their counterparts. They find their own paths and proceed on it later
on. Around 150 associations then sustain their operations, including
internal activities, training sessions, regional cooperation and seeking
investment opportunities in their respective regions. The incentive law
has been adopted, for example. Associations meet their members to
inform them about the law. They serve as consultants in a way. We, as
TUSKON, receive a lot of guests from abroad. Representatives of nongovernmental organizations, official bodies and ministries from such
countries prefer to pay a visit to TUSKON whenever they come to Turkey.
Thus they get to learn about Turkey whatever they wish to at the most
appropriate place to do so. Instead of providing them such information
in an enclosed office environment, we take them to facilities of our
affiliated firms. There they can establish mutual relations. TUSKON has
international desks where our team carries out relevant studies.
26
tutması gerekmiyor. Bunu lojistik firmaları yapıyor. Bu firmaların daha da büyümeleri gerektiği kanaatindeyim. TUSKON
olarak bahsettiğim işlerin ikinci boyutu lojistik. Lojistik firmalarımız Türkiye’de iyiler ama bazı ülkelerde zayıflar. Lojistik firmalarının Türkiye’nin yurt dışı açılımını takip edip ihracatın kaydığı ülkelerde önceden pozisyon almaları gerekiyor.
Altyapılarını kurmaları gerekiyor. İhracatçı malını gözü kapalı vermez, bir garanti altında verir. Orta ve İç Afrika gibi bölgelere ihracat yapılmaya başlandı. Lojistik sektörünün, dış ülkelerdeki uygulamalarını bu ülkelere yönelik de planlaması ve
o bölgelerde büyümesi gerekiyor. Belki bazı yerlerde lojistik
üsler açabilirler.
Yaklaşık bir yıl önce fuar şirketi kurdunuz.
Bu şirketinizin faaliyetleri hakkında alabilir miyiz?
TUSKON kurumsal bir grup. Yaptığımız işlerin bağlantısı olarak götürüp getirmenin yeterli olmadığını gördük.
O nedenle bünyemizde TUSKON Evrensel Fuar adında
şirket kurduk. Gelen gruplar yurt dışından en fazla 2 bin
kişi getiriyor. Ama o ülkede bir fuar yaptığınız zaman en
az 15 bin kişi ziyaret ediyor. Dolayısıyla daha büyük çapta neler yapabiliriz diye düşündük ve fuar şirketini kurduk.
Şirketimiz yaklaşık bir yaşında olmasına rağmen iki fuar
düzenledik. Gana ve Çin’de fuar planımız var. Organizasyonları yapıldı. Bu kapsamda ekim ayında Çin’de mermer
fuarı yapmaya hazırlanıyoruz. Türkiye’deki mermercileri Çin’e götüreceğiz. Ayrıca gidecek firmaların seyahat organizasyonunu da yapıyoruz. Bu şirketi kâr amacıyla değil, hizmetimizin devamı için kurduk. Gittiğimiz ülkelerde geniş reklamlar yapıyoruz. Oradaki ticaret odaları kanalıyla yerel radyo ve televizyonlar aracılığıyla fuara hangi Türk iş adamlarının geleceğini ve hangi sektörlerin olacağını bildiriyoruz. Daha önce buradan bir ekip gönderiyoruz. Bazen bire bir ziyaretler yapıyoruz. Bu fuarlar ticarete ikinci katkımız oldu. 2013’ün fuar programlarını da yaptık. Bu kapsamda gelecek yıl en az sekiz fuar katılımı yapacağız. Ticarete olan katkımızı artırma gayreti ile fuarlarımız devam edecek.
Logistics firms do that and I believe they should grow even further.
Logistics is the second dimension of the operations we -as TUSKONtalk about. Our logistics firms are fine in Turkey but they are weak in
some other countries. This means that logistics firms should position
themselves in advance in countries towards which exports slant by
keeping track of Turkey’s expansion abroad. They need to establish their
infrastructure. Exporters do not offer their goods with eyes shut. They
do so in return for a specific guarantee. Exports are now conducted
to countries in the Middle and Central Africa. It is necessary for the
logistics sector to plan their applications aimed at foreign countries
also for such countries and grow there too. They might as well consider
opening logistics bases at some locations.
You founded a fair organization firm approximately one year
ago? Could you inform us about the operations of this firm?
TUSKON is an institutional group. We realized that moving around
as an extension of our operations was not enough. That is why we
founded a firm under the name of TUSKON Evrensel Fuar operating
under us. Incoming groups include 2 thousand people from abroad
at most. When you carry out a fair in their countries, however, you
are visited by at least 15 thousand people. So, we were pondering
on how to make efforts on a larger scale and ended up founding
this company. Despite our company being only one year old at this
time, we have already organized two fairs. We are planning fairs in
Ghana and China and arrangements are in place. In line with these
projections, we plan to carry out a fair on marble in China in October.
We will be accompanied in China by Turkish businessmen dealing
in marble products. We also arrange the trip part for the firms to
attend the fair. We founded this company not for profit but for the
purpose of sustaining our services. We organize wide advertorials
in the countries that we go. Via the chambers of commerce, local
radios and television channels there, we announce which Turkish
businessmen will be arriving and what sectors they belong to. We
send a team there in advance. And sometimes we pay direct visits.
These fairs constitute the second means of contributions we made
into trade. We have drafted the fair schedule for 2013. Accordingly,
we will take part in at least eight fairs next year. Our fair organizations
will continue as part of our efforts to contribute to trade.
28
LOJİSTİK l LOGISTIC
Sektör, Umudunu Irak’ın
‘Transit Geçiş İznine’ Bağladı
The sector’s hopes lies with Iraq’s ‘transit permit’
Irak Meclisi’nin, Türk araçlarının Irak üzerinden Suudi Arabistan ve Körfez ülkelerine transit
geçișine izin vermesi için cevap bekleyen Türk nakliye sektörü yetkilileri, beklenen iznin
çıkması halinde hem bu bölgeye yönelik tașımaların daha düșük maliyetlerle yapılabileceğini
hem de pazar kayıplarının önüne geçileceğini söylüyor.
Waiting for the Iraqi Council to offer transit permits for transiting to Saudi Arabia and Gulf countries
over Iraq, authorities of the Turkish transport sector state that not only will transports to the region cost
less but also market losses will be prevented in case the anticipated permit is put in place.
eydana gelen siyasi karışıklık ve şiddet olayları
Suriye ve Suriye üzerinden yapılan taşımalar ile
Ortadoğu’ya gerçekleştirilen 13 milyar dolarlık
ihracatı olumsuz etkiliyor. Bu ihracatın yüzde 42 oranında
karayoluyla yapıldığı düşünüldüğünde Türkiye’nin, 5 milyar 200 milyon dolarlık ihracat pazarını kaybetme riskiyle
karşı karşıya olduğu daha net anlaşılıyor. Bu riski azaltmak
adına karayoluna alternatif olarak Ro-Ro seferlerinde çareyi
arayan Türk uluslararası nakliye firmaları, Suriye ile sekteye uğrayan ticaretin devamını sağlamak için çözümler üretmeye devam ediyor.
Suriye ve Türkiye arasında 1 Ocak 2007 yılında imzalanan Serbest Ticaret Anlaşması ve vizelerin kaldırılmasıyla ticaret hacmi 2.5 milyar dolara kadar ulaşmıştı. Ancak
Suriye’nin 2011 yılı Mayıs ayında tek taraflı olarak ticaret
anlaşmasını iptal etmesiyle ihracat ve taşıma hizmetleri durma noktasına geldi. Suriye’de yaşanan çatışmalarda bugüne
kadar dört tır şoförü öldürüldü, 39 araç kurşunlandı, dokuz
araç yakıldı, yedi araç kayboldu, 37 aracın da yükleri yağmalandı. Bu olaylar sonucunda 21.08.2012 tarihinde Cilvegözü
M
he political stir and acts of violence which have occurred
pose a negative impact on the export volume of 13 billion
Dollars realized in the Middle East through and over Syria.
Considering that 42 percent of this export volume is actualized by
road, it becomes clearer that Turkey faces the risk of losing an export
market worth 5 billion and 200 million Dollars. Having sought a
remedy to mitigate that risk by employing the means of Ro-Ro as an
alternative to road, Turkish international transport firms continue their
attempts to produce solutions in order to secure the impaired trade
connection with Syria.
Trade volume had extended up to 2.5 billion Dollars after the
Free Trade Agreement was concluded between Syria and Turkey on
January 1, 2007 and visa requirements were abolished. After Syria
cancelled the trade agreement ex parte in May 2011 though, export
and transport operations diminished to a halt. Four truck drivers have
been murdered, gunfire unleashed on 39 vehicles, nine vehicles burnt
down, seven vehicles lost and the freight of 37 vehicles plundered
until now since the conflicts in Syria started. As a result of those
events, the exit gate of Cilvegözü was temporarily closed to vehicle
T
Sınır Kapısı can ve mal güvenliği olmadığı için geçici olarak
tır geçişlerine kapatıldı. Aynı zamanda Öncüpınar, Akçakale ve Nusaybin kapılarındaki gümrük hizmetleri de istisnalar
dışında geçici olarak durduruldu. Bu durum Suriye ile gerek
doğrudan, gerekse Ortadoğu ülkelerine yönelik yoğun ticari
ilişkileri bulunan Güneydoğu Anadolu ve Doğu Akdeniz illerinde üretim, ihracat, pazar kaybı, maliyet artışları, istihdam
gibi kayıpları gittikçe büyütüyor. Adana, Mersin, Hatay, Gaziantep, Kilis ve Mardin kent ekonomilerinde yaşanan canlılık 2012 yılında büyük sekteye uğradı. Nakliye sektöründe
yaşanan sıkıntılardan dolayı Suriye üzerinden Ortadoğu ülkelerine yapılan taşımacılığın durma noktasına gelmesiyle transit geçişler de olumsuz etkilendi. Ro-Ro hattının kurulmasında emeği geçen Ekonomi ve Ulaştırma bakanlıklarına teşekkür eden sektör yetkilileri, Suriye ile ticaretin tekrar canlanmasının bölge için çok önemli olduğunu da vurguluyor.
DEİK’in açıkladığı rakamlara göre Türkiye’nin Suriye’ye
2010 yılında ihracatı 1 milyar 845 milyon dolar iken, 2011
yılında bu rakam 1 milyar 611 milyon dolara, 2012 yılı ilk
yedi aylık döneminde ise 338 milyon dolar kadar düştü.
Suriye’den ithalat ise 2010 yılında 663 milyon dolar, 2011
yılında 524 milyon dolar olarak gerçekleşti. Türkiye’nin
Suriye’den yaptığı ithalat 2012’nin ilk yedi ayında 42 milyon dolara düştü. Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM) de Temmuz 2012’de bir önceki yılın aynı ayına göre Suriye’ye ihracatın yüzde 83, ithalatın yüzde 88 düştüğünü açıkladı.
Nakliyeciler Irak’tan cevap bekliyor
Türkiye’nin ihracat ve ithalat rakamlarına yansıyan bu sıkıntıları aşmak için çözümler arayan nakliyeciler, Ro-Ro seferlerine ek olarak Irak ile yaşanan transit geçiş konusundaki izin sıkıntısının aşılmasını istiyor. Körfez Savaşı ile birlikte Türk araçlarının Irak üzerinden Suudi Arabistan ve Körfez
ülkelerine transit geçişleri yasaklanmıştı. Suriye’de yaşanan
sıkıntıların ardından Türk Hükümeti mevcut Irak Meclisi’nin
bu kararı yeniden gözden geçirmesi için Bağdat’a bir ziyaret
gerçekleştirdi. Ancak bir yılı aşkın süredir bu konuda açıklama yapılmadığını vurgulayan Türk nakliye sektörü yetkilileri, Irak Meclisi’nin Türk araçlarının Irak üzerinden Suudi Arabistan ve Körfez ülkelerine transit geçişine izin vermesi için cevap bekliyor. Türk nakliye firmalarının bugün Bağdat ve Kerbela’ya kadar ikili taşımalar yapabildiğine değinen
sektör yetkilileri, transit geçişlere izin verilmesi halinde hem
uluslar arası taşımaların daha düşük maliyetlerle yapılabileceğini hem de bu bölgelerdeki pazar kayıplarının önüne geçileceğini söylüyor.
“Yetkililerden gerekli çalışmaların
yapılmasını istiyoruz”
Ortadoğu’ya yönelik taşımalar hakkında son gelişmeleri aktaran UND Yönetim Kurulu Üyesi Mustafa Yılmaz, Suriye ile ilgili taşımalardan dolayı yaşanan sıkıntı nedeniyle Hatay bölgesindeki maddi zararın 300 milyon dolara ulaştığını açıkladı. Suriye ile yaşanan bu sıkıntıları aşmak için Irak
üzerinden Suudi Arabistan ve Kör-
29
passage on 21.08.2012 as there was no safety of life or property.
Simultaneously, customs services were temporarily suspended at the
gates of Öncüpınar, Akçakale and Nusaybin, with some exceptions. This
situation gradually widens the scope of losses related to production,
export, market share, cost increases and employment deficiencies
in provinces of Southeast Anatolia and East Mediterranean regions,
which engage in intensive commercial relations with both directly
with Syria and Middle East countries. The vibrancy experienced in the
urban economies of Adana, Mersin, Hatay, Gaziantep, Kilis and Mardin
has been hindered greatly in 2012. Transit passages also received
a negative influence when transports to Middle Eastern countries
through Syria faltered due to the woes of the transport sector. Sectoral
representatives, who thanked our Ministries of Economy and Transport
for their contributions to establishment of the Ro-Ro line, stress that
revitalizing trade with Syria is of immense importance for the region.
According to the statistics announced by DEIK, Turkey’s exports
to Syria amounted to 1 billion and 845 million Dollars in 2010 while
it steadily dropped in time; first to 1 billion and 611 million Dollars in
2011 and then by 338 billion Dollars 338 million Dollars within the
initial seven months of 2012. Imports from Syria corresponded to a
level of 663 million Dollars in 2010 and 524 million Dollars in 2012.
Turkey’s imports from Syria reclined down to 42 million Dollars during
the seven months of 2012. Turkish Exporters’ Assembly (TIM) has also
made it known that exports to Syria decreased by 83 percent and
imports by 88 percent in July 2012 in comparison to the same month
of the previous year.
Transporters await a reply from Iraq
In addition to Ro-Ro services, transporters would like to resolve
the issue with transit permits with Iraq as they seek solutions to those
problems which have had their toll on export and import figures.
Turkish vehicles were banned from transiting through Iraq to reach
out to Saudi Arabia and Gulf countries upon the outbreak of the Gulf
War. In the wake of the troubles with Syria, the Turkish government
paid a visit to Baghdad in order to ensure that the current Iraqi Council
reviews the aforementioned decision. Emphasizing on the fact that
the Iraqi Council has nevertheless been on hold in terms of making
a statement in this regard for over a year, representatives of the
Turkish transport sector await a response from the Council in favor of
allowing Turkish vehicles to transit through Iraq into Saudi Arabia and
Gulf countries. Noting that Turkish transport firms have only been able
to conduct dual transports to as far as Baghdad and Karbala so far,
sectoral representatives state that not only will international transports
to the region cost less but also market losses in the said region will be
prevented once the anticipated permit has been put in place.
“We expect the authorized bodies to carry out the necessary
work”
Talking about the latest news in transports to the Middle East,
Mustafa Yılmaz, Member of the UND Board of Directors, recorded
that the financial loss in Hatay peaked at 300 million Dollars due to
the transport problems with Syria. Yılmaz stressed that Iraq was the
most convenient route to be used for transiting to Saudi Arabia and
Gulf countries as a solution the issues with Syria and added: “We
request that the authorized bodies make the efforts required to enable
transports to Saudi Arabia and Gulf countries over Iraq.”
Reminding that 7 thousand 500 vehicles and 214 international
30
fez ülkelerine geçişin en uygun güzergah olduğunu vurgulayan Yılmaz, “Irak üzerinden Suudi Arabistan ve Körfez ülkelerine geçiş konusunda yetkililerden gerekli çalışmaların yapılmasını talep ediyoruz” mesajını verdi.
Antakya’da 7 bin 500 araç ve 214 C2 belgeli uluslararası
firmanın taşımalarına ara vermeden devam ettiğini dile getiren Yılmaz, bu taşıma firmalarının yüzde 25’inin Avrupa ülkelerine, yüzde 30’unun Asya ve Bağımsız Devlet Topluluğu
ülkelerine, yüzde 10’unun ise Irak’a taşıma yaptığını açıkladı. Yılmaz, Ortadoğu ülkelerine taşıma yapan yüzde 35’lik
kısmın da Ro-Ro ile Mersin ve İskenderun’dan Mısır’a, Suudi Arabistan ve Körfez ülkelerine, Suriye üzerinden transit geçiş maliyetine ekstra artış getirmeksizin Mersin Taşucu
Limanı’ndan Lübnan (Trablus) ve Suriye (Tartus) limanlarına
yaptığı taşımalara devam ettiğini belirtti.
Suriye sınır kapılarının kapatılmasının ardından 11 Ortadoğu ülkesine yapılan ihracat ve ithalatın durma noktasına
geldiğini belirten Yılmaz, tırların Mersin ve İskenderun üzerinden Mısır’a Ro-Ro gemileriyle taşınmasının önceki yıllara ait mevcut taşıma kapasitesinin beşte birine tekabül ettiğini açıkladı. 2010 yılında Türkiye’den Suriye’ye tüm kapılardan 106 bin 750 tırın ihraç malı taşımak için geçiş yaparken,
2011 yılında bu sefer sayısının 83 bin 519’a, 2012 yılında ise
2 bin 677 adete düştüğünü vurgulayan Mustafa Yılmaz şu bilgileri verdi: “Ayrıca Türk araçlarının ve şoförlerinin güvenlik
nedeniyle Suriye’ye gitmemesi, ihraç taşımalarımızın yüzde
87’sinin Suriye plakalı araçlarla yapılmasına neden oldu. Cilvegözü Sınır Kapısı’ndan Suriye’ye ihraç taşımalarımız önceki yıllarda günde ortalama 46 sefer iken, 2012 yılında günde 10 araca düştü. Suriye üzerinden Ürdün, Suudi Arabistan
ve Körfez ülkelerine transit olarak 2010 yılında 43 bin 985 sefer, 2011 yılında 38 bin 220 sefer, 2012 yılında 6 bin 669 sefer
gerçekleşti. Cilvegözü Sınır Kapısı’ndan transit olarak daha
önceki yıllarda günde 112 aracımız çıkış yaparken, 2012 yılnın 7 ayında bu rakam günde 31 araca düştü.Ro-Ro taşımalarımız ise önceki yıllara ait transit taşımalarımızın ancak yüzde 35 oranını karşılayabiliyor.”
transport firms with C2 certificates in Antakya sustained their
transport operations without interruption, Yılmaz explained that 25
percent of those transports were destined for Europe, 30 for Asia and
the Commonwealth of Independent States and 10 for Iraq. Yılmaz told
that the 35 percent engaged in transports to Middle Eastern countries
resumed their operations by first departing from Mersin Tașucu Harbor
using the Ro-Ro line in between Mersin and Alexandria and arriving
at harbors of Lebanon (Trablus) and Syria (Tartus), without incurring
any extras on transit costs required to transit through Syria, in order to
reach out to Egypt, Saudi Arabia and Gulf countries.
Yılmaz noted that exports to and imports from 11 Middle Eastern
countries come to a halt after Syrian border gates were closed down
and one fifth of the total transport capacity was now shouldered by
trucks which travelled to Egypt on Ro-Ro vessels between Mersin
and Alexandria when compared to previous years. Mustafa Yılmaz
informed us that while a total number of 106 thousand and 750 trucks
passed through all border gates and moved from Turkey to Syria to
transport export goods in 2010, the number decreased to 83 thousand
and 519 in 2011 and to only 2 thousand and 677 in 2012: “Also due
to Turkish drivers and vehicles not travelling to Syria anymore due
to safety concerns led to 87 percent of our export transports being
stolen away by vehicles with Syrian license plates. Our exports to Syria
through Cilvegözü exit gate counted approximately 46 vehicles a day,
which number has dropped down to only 10 in 2012. The number
of transports to Jordan, Saudi Arabia and Gulf countries realized by
transiting through Syria was 43 thousand 985 in 2010, 38 thousand
220 in 2011 and 6 thousand and 669 in 2012. Whereas 112 of our
vehicles transited through Cilvegözü exit gate daily in previous years,
the number fell back to 31 a day during the first 7 months of 2012.
On the other hand, our Ro-Ro transports are sufficient only to cover 35
percent of our transit transports in previous years.”
“Alternative border gates should be found for Syria”
Stating that the problems experienced with Syria continue,
Mahmut Rıdvanoğulları, General Director of International Transportation
Platform thinks that these problems will not be overcome with a
“Suriye’ye alternatif kapılar bulunmalı”
Suriye ile yaşanan sıkıntıların
devam ettiğini söyleyen Platform
Uluslararası Taşımacılık Genel
Müdürü Mahmut Rıdvanoğulları,
yakın bir zamanda da bu sorunların
çözüme kavuşturulabileceğini düşünmediklerini dile getirdi. Bunun
için alternatif kapılar aranması gerektiğine dikkat çeken Rıdvanoğulları, “Firma olarak 2011-2012 döneminde çok fazla sayıda taşıma
yaptık. Ancak Suriye’ye giden tırlarımızı zar zor geri döndürebildik. Bu noktada güvenlik nedeniyle çok büyük sıkıntılar
yaşıyoruz. Artık kimse Suriye’ye güvenle araç gönderemez.
Yani Cilvegözü, Akçakale iyileştirilsin diye kimse bekleyemez” dedi. Bu nedenle Suriye yerine alternatif kapılar aranması gerektiğini vurgulayan Rıdvanoğulları, İran’la nakliye
konusunda iyileştirme yapılabileceğinin altını çizdi. Bununla birlikte mazotu 1,97 eurodan aldıkları için de maddi açıdan
sıkıntı yaşadıklarını aktaran Rıdvanoğulları sözlerini şöyle
sürdürdü: “Mazot fiyatları yüzünden de mağdur durumdayız.
Firma olarak İran’a taşıma yapıyoruz ancak malı boşalttıktan sonra 10 günde oradan geri dönemiyoruz. O bölgede güvenlik açısından büyük sorun yaşıyoruz. Mısır’da da iyileştirme yapılması gerektiği kanaatindeyim. Ürdün, Süveyş Kanalı
sonrası güvenlik yok. Bu lokasyonlarda güvenlik sağlanmalı.
Irak’la olan nakliye ilişkilerimizin de düzeltilmesi lazım. Sonuç olarak, Suriye etrafındaki alternatif kapıların en kısa zamanda iyileştirilmesi gerekiyor.”
“Gemi Sayıları Artırılmalı”
Suriye ile ilgili sıkıntıların sürdüğünü belirten Üstün Uluslararası Nakliyat Yönetim Kurulu Başkanı Süleyman Üstün, şu an Suriye’ye
taşıma gerçekleştiremediklerini ifade etti. Üstün, yeni yeni aktarma
yapılmaya başlandığını ancak bunun bir faydası olmadığını dile getirdi. Suudi Arabistan, Yemen’e,
Kuveyt’e gemi ile taşıma yaptıklarını vurgulayan Üstün, İskenderun
Limanı’ndan Suudi Arabistan’a, oradan da Dubai, Kuveyt
ve Yemen’e taşıma gerçekleştirdiklerinin altını çizdi. Bunun
çok zaman aldığı için sıkıntıya neden olduğunu aktaran Üstün, “Nakliye firmalarının taşımaları genelde Ortadoğu’ya
yönelik olduğu için Suriye ile olan sıkıntı sebebiyle sektör
zorlanıyor. Bu konuda bizim çözüm önerimiz İskenderun
Limanı’ndaki gemi sayısının artırılması” dedi.
Irak’ın güvenlik nedeniyle Suriye’ye alternatif olamayacağını belirten Üstün, nakliye firmalarının, can ve mal güvenliği olmadığı için Irak’a taşıma yapamadıklarını ifade etti.
O nedenle gemi seferlerinin tek alternatif olduğuna dikkat çeken Üstün, Suriye’ye alternatif yol olmadığı için karayolu taşımacılığında sıkıntı olduğunu dile getirdi. Alternatif olan
gemi taşımacılığında ise navlun fiyatlarının çok yüksek olduğunu söyleyen Üstün,sözlerini şöyle sürdürdü: “Ayrıca kargo
taşımacılığı ile rekabet edemiyoruz. Çünkü daha ucuza taşıma
31
solution soon. Thus by pointing out that alternative border gates should
be searched, Mr. Rıdvanoğulları says “As a company, we performed a
lot of transportation at the 2011-2012 period. However, our articulated
lorries having gone to Syria could barely turn back. We have great
troubles at this point due to security. Nobody will send their vehicles
to Syria safely from now on. In other words, no one can expect that
Cilvegözü, Akçakale will be recovered.” Therefore, Mr. Rıdvanoğulları
emphasizing the need to search alternative border gates instead of
Syria underlines that the improvements in the field of transport with
Iran can be achieved. In addition, Mr. Rıdvanoğulları relayes that they
are experiencing financial difficulty because of purchasing fuel oil
at cost of 1.97 Euro and continues as follows: “We have problems
due to fuel oil prices. As a company, we carry out transportations
to Syria but within 10 days after we unload the goods, we can not
return. We are having great trouble in that region in terms of security.
I consider that improvements should be achieved in Egypt, as well.
There is no security after Jordan and the Suez Canal. Security should
be provided at these locations. Our transport relations with Iraq should
be improved. As a result, alternative border gates around Syria should
be improved as soon as possible”
“The number of ships should be increased”
Stating that the problems related to Syria continue, Süleyman
Üstün, Chairman of the Board of Üstün International Transport, points
out that transportation to Syria can’t be performed now. Mr. Üstün
expresses that the transfer has begun recently but it doesn’t create
any benefits. Emphasizing they carry on transportations to Saudi
Arabia, Yemen and Kuwait by ship, Mr. Üstün underlines that they
perform transportations from İskenderun Port to Saudi Arabia, from
there to Dubai, Kuwait and Yemen. Mr. Üstün relaying that it causes
problems as it takes a lot of time and says “As transportations of the
transport companies are generally directed to the Middle East, the
sector has difficulty because of the problems with Syria. We offer such
a solution for this issue that the number of ships on İskenderun Port
should be increased.”
yapıyorlar. Suriye meselesinin çözülmesini bekliyoruz. Irak’a
da güvenli taşıma yapılamadığı için Suriye’nin tek alternatifi
Ro-Ro seferleri. Suriye meselesi yüzünden talepler çoğaldığı
için gemi sayısı artırılmalı. Şu an gemiler dolu ve biz taşıma
yapmak için bekliyoruz. Bu nedenle ilave gemi gerekiyor.”
Denizcilik firmaları Ro-Ro seferlerini artırıyor
Öte yandan Türk tırlarına yönelik saldırıların ardından
Türkiye-Suriye sınırındaki kapılarda gümrük işlemlerinin geçici olarak durması, birçok denizcilik firmasının Ro-Ro seferlerini artırmasına neden oldu. Bunlardan biri olan Akgün ve
Fergun Denizcilik, Mersin Taşucu-Lübnan, Trablus limanları
arasında haftada dört kez 45 araçlık kapasiteyle Ro-Ro seferleri düzenliyor. Aynı firmanın Ro-Ro’ları Suriye’nin Tartus
ve Laskiye limanlarına da uğruyor. Açılmış olan bu Ro-Ro
hattını kullanan ihracatçı firmalar taşıdıkları ürünlerin bir kısmını Lübnan ve Suriye limanlarında Suriye plakalı araçlara
aktarıyor. İhraç yükleri bu araçlar vasıtasıyla Suriye üzerinden Ürdün, Şam ve Kuzey Irak’a taşınıyor.
Yayladağı çıkış kapısının fiziki altyapısı, TIR geçişlerine
uygun olmadığı gibi tam karşısında bulunan Kesep (Suriye)
giriş kapısının da altyapısı tamamlanmamış durumda. Altyapının tamamlanmasıyla birlikte bu kapılardan Suriye’ye ve
transit olarak Ürdün’e taşıma yapmak mümkün olacak. Yetkililer, Yayladağı-Lazkiye arasındaki 60 kilometrelik yolun dar,
virajlı ve ormanlık alanda oluşu göz önünde bulundurularak
mutlaka konuya bir çözüm bulunmasını istiyor.
Alcor firmasının 26 Nisan 2012’de başlattığı MersinMısır limanları arasındaki 75 araçlık Ro-Ro seferi, Anna Maria adlı geminin motorunun arızalanması nedeniyle aksadı. Firmanın gemileri düşük bir hızda çalıştığı için Mersin
Port Said arası ancak 56 saatte katedilebiliyor. Mısır’ın Adabiye Limanı’yla Suudi Arabistan’ın Duba Limanı arasındaki
mesafe ise 37 saatte aşılabiliyor. Mersin Limanı’nda 15 gün
bekleyen 250 araç ihracat ve taşımaları olumsuz etkileyince,
Alcor firması sorunu çözmek amacıyla 55 araçlık ikinci bir
Ro-Ro seferini devreye soktu. Ancak firmanın Kızıldeniz’de
bulunan gemisinin arıza yapmasıyla Mısır ve Suudi Arabistan
limanlarındaki araçların bekleme süresi arttı, 45 güne ulaştı.
Sisa Group ise, 26 Ağustos 2012 tarihinde 159 araçlık Olimpus gemisiyle Mısır’ın Süveyş Limanı’ndan Suudi
Arabistan’ın Duba Limanı’na geçiş yaparak, o günden bugüne bu hatta sefer yapıyor. Firma, 115 araçlık Nissos Potos adlı gemisiyle de İskenderun Port Said arasında seferEKİM l OCTOBER l 2012
Considering that Iraq can not be an alternative to Syria because of
security, Mr. Üstün indicates that they do not carry on transportations
to Iraq due to the loss of life and property security of the transport
companies. Therefore, he points out that sea transportation is the only
alternative and there emerges problems on road transport as there is
no alternative road to Syria. Mr. Üstün says that the freight fee for ship
transport as an alternative are very high and continues as follows: “Also,
we are unable to compete with cargo transportation as they perform
it more cheaply. We expect the issue of Syria will reach a solution.
As transportations to Iraq aren’t realized safely, the only alternative of
Syria is Ro-Ro navigations. The number of ships should be increased
due to increase in demands as a result of Syrian issue. The ships are
loaded now and we are looking forward to performing transportation.
That’s why we need additional ships.”
Maritime firms are increasing frequency of Ro-Ro runs
On the other hand, many maritime firms have increased the
frequency of their Ro-Ro services as customs processes temporarily
halted on the Turkey-Syria border following the attacks directed towards
Turkish trucks. One of those of firms, Akgün ve Fergun Denizcilik offers
Ro-Ro services between the harbors of Tașucu, Mersin, and Tripoli,
Lebanon, four times a week with a capacity of 45 vehicles. The Ro-Ro
vehicles of the same firm also stop by Tartus and Latakia harbors of
Syria. Export firms which use this specific Ro-Ro line transfer part of the
goods they carry to vehicles with Syrian license plates in Lebanese and
Syrian harbors. Export goods are thus transported to Jordan, Damascus
and North Iraq on these vehicles which then pass through Syria.
The physical infrastructure of Yayladağı exit gate is inconvenient
for truck transits and on top of that, the infrastructure of Kesep (Syria)
entrance gate is yet to be completed. Upon completion of infrastructural
work, it will be possible to conduct transports to Syria and transit to
Jordan. Authorities opine that the issue should definitely be resolved
as the 60-kilometer road between Yayladağı and Latakia is narrow,
crooked and passing through a forested area.
The Ro-Ro service with a capacity of 75 vehicles launched by the
firm Alcor on April 26, 2012 limped when the engine of the vessel Anna
Maria broke down. As the firm’s vessels are operated at low speeds,
they scale the distance between Mersin and Port Said in as long as 56
hours. The distance between Adabia Harbor of Egypt and Duba Harbor,
Saudi Arabia, can be covered in 37 hours on top of that. When a total of
250 vessels which had to wait at Mersin Harbor for 15 days began to
impair our imports and exports, Alcor put into service a second Ro-Ro
lere devam ediyor. Sisa Denizcilik ayrıca, Alcor firmasının
Kızıldeniz’de arızalı bulunan Ro-Ro’sunun taşıdığı araçlarını
Suudi Arabistan’dan Mısır üzerinden Mersin’e taşıyarak daha
fazla zaman kaybedilmesini önledi. Her hafta çarşamba ve
cuma günleri İskenderun’dan Mısır’a, perşembe ve pazar günleri de Mısır’dan İskenderun’a sefer düzenleniyor. Ro-Ro’ya
ödenen 4 bin 200 dolarının bin doları ise devlet tarafından teşvik olarak destekleniyor.
Alcor firmasının Apollon adlı gemisini Mersin Limanı’nda
bekletmesi ve sadece Nikola adlı gemisiyle sefer düzenleyebilmesi nedeniyle araçlar 1 Eylül 2012 tarihinden bu yana
Port Said Limanı’nda bekletiliyor. Aynı şekilde Sisa Group’un
Adabiye’den getirdiği araçlar 15 gündür Türkiye’ye gelmek
üzere beklemede. Mersin’den çıkış yapan araçlar ise Port Tevfik Limanı’nda Suudi Arabistan’a gitmek için bekletiliyor. Bu
tür beklemeler ihracatın gecikmesine, eşyanın bozulmasına,
şoförlerin mağdur olasına neden olurken, taşımaları olumsuz
etkiliyor.
RO-PAX seferlerinde haftada
gidiş-geliş üç servis yapılacak
Limak tarafından 36 yıl süreyle işletme hakkı devralınan
LimakPort İskenderun Limanı’ndan
düzenli RO-PAX seferleri, 26 Ağustos 2012 tarihinde başladı. Seferler
başlangıçta 2 gemi ile gerçekleşecek.
Hem tır, hem de yolcu taşıyabilen Olympus ve AquaHercules isimli gemiler 185 tır ve 320 yolcu kapasiteli ve
ayrıca 62 adet soğutuculu araç taşıma
özelliğine sahip. RO-PAX seferlerinde
haftada gidiş-geliş olmak üzere üç servis yapılacak. AquaHercules adlı gemi LimakPort İskenderun
- Port Said (Mısır) ve Olympus adlı diğer gemi de Port Adabiya (Süveyş-Mısır) - Dhiba Port (Suudi Arabistan) arasında çalışacak.
LimakPort Genel Müdürü Oğuz Tümiş, RO-PAX seferlerinin başlamasının, Kuzey Afrika ve Arap Yarımadası’ndaki ülkelere yapılan ihracatın devam edebilmesi için çok önemli bir
gelişme olduğunun altını çizdi. Tümiş, RO-PAX seferlerinin
sadece Doğu Akdeniz, Doğu ve Güneydoğu Anadolu’daki illerden değil, Türkiye’nin diğer bölgelerinden veya Avrupa üzerinden gelip aynı destinasyonlara gidecek araçlar için de kullanılacak bir alternatif olacağını vurguladı. Suriye’deki olaylar nedeniyle birçok firmanın zorluk çektiğini belirten Tümiş
şöyle devam etti: “Bu seferler; Suriye’den karayolu ile geçmek zorunda kalan ya da sınır kapılarındaki sıkıntılar nedeniyle zor duruma düşen her sektörden ihracatçının ticaretine devam edebilmesi ve pazar payını kaybetmemesi açısından güvenli bir alternatif oluşturacak. Yine Antakya/Hatay merkezli
yükler için de, gerek yakınlık gerekse uygun tarifemiz ile limanımız nakliye firmalarına büyük avantajlar sağlayacaktır.”
Türk tırlarına yönelik saldırıların ardından Türkiye-Suriye
sınırındaki kapılarda gümrük işlemlerinin geçici olarak durması sonucu, birçok denizcilik firması Ro-Ro seferlerine yöneldi. Bu kapsamda Gümrük ve Ticaret Bakanlığı ile Ekonomi Bakanlığı, Ro-Ro hattı kurulmasına yönelik çalışmalarından ötürü teşekkür eden sektör yetkilileri, bu yöndeki desteklerin devam etmesini bekliyor.
33
line with a capacity of 55 vehicles. However, the firm’s vessel on the
Red Sea broke down, increasing the waiting time for the vehicles at
harbors of Egypt and Saudi Arabia to 45 days.
On August 26, 2012, Sisa Group’s ship named Olimpus started
travelling from Suez Harbor of Egypt to Duba Harbor of Saudi Arabia.
The vessel has been operated on this line since then. The firm also
offers service between Alexandria and Port Said with its vessel named
Nissos Potos, which has a capacity of 115 vehicles. Additionally, Sisa
Denizcilik prevented further waste of time by overtaking the vehicles
carried by the Ro-Ro ship of Alcor, which broke down on the Red Sea,
and transporting them from Saudi Arabia to Egypt and from there
to Mersin. The firm offers service from Alexandria to Egypt on every
Wednesday and Friday and from Egypt to Alexandria on Thursdays and
Sundays. Out of the 4 thousand and 200 Dollars paid for Ro-Ro, one
thousand is covered by the government as an incentive.
Vehicles have been lying in wait at Port Said as of September 1,
2012, due to Alcor’s vessel named Apollon remaining at Mersin Harbor
and only the one named Nikola running. Similarly, the vehicles carried
by Sisa Group from Adabia have been waiting to return to Turkey for
15 days now. Vehicles departing from Mersin were also made to wait
at Port Tawfiq before they could depart again for Saudi Arabia. Such
waiting times not only delayed exports, led to spoilage of goods and
aggrieved drivers but also negatively impacted transports.
There will be three RO-PAX roundtrip runs a week
Regular RO-PAX services were made available at the Alexandrian
Harbor of LimakPort, whose operating rights were acquired by Limak
for 36 years, on August 26, 2012. The services will initially be offered
with 2 vessels. Vessels Olympus and AquaHercules, both capable
of carrying both trucks and passengers, will have a capacity of 185
trucks and 320 passengers and be able to carry 62 refrigerated
vehicles. There will be three roundtrip RO-PAX services a week. Vessel
AquaHercules will travel between Limak Port Alexandria and Port Said
(Egypt) while Olympus will be running between Port Adabia (Suez,
Egypt) and Dhiba Port (Saudi Arabia).
Oğuz Tümiș, Director General of LimakPort, underlined that the
launch of RO-PAX services was quite a significant event in order for
exports to North Africa and the Arabian Peninsula to continue. Tümiș
stressed that RO-PAX services were an alternative to be considered
not only for transports from provinces of East Mediterranean, East
and Southeast Anatolia regions but also for vehicles which might be
coming from other regions of Turkey or Europe and wish to head for the
same destinations. Tümiș noted that many firms had had hard times
due to the events in Syria and added: “This service will constitute a
safe alternative in order for exporters from all sectors, who have had to
transit through Syria by road or face difficulties resulting from issues
at border gates, to sustain their commercial operations and maintain
market share. As for freight to be transported from Antakya/Hatay, our
harbor will also provide great advantages for transport firms thanks to
both its close proximity and convenient tariff.”
Following the attacks on Turkish trucks, many maritime firms
slanted towards Ro-Ro lines when customs processes were
temporarily suspended on the Turkey-Syria border. In this regard,
sectoral representatives, who stated their appreciation and thanks for
the contributions of the Ministries of Customs and Trade and Economy
in terms of establishing a Ro-Ro line, expect continuation of such
support.
34
Log4Green’de Sürdürülebilir
Lojistik Araştırma Gündemi Belirlendi
Log4Green 3’üncü Konsorsiyum toplantısı, 11-13 Eylül tarihleri arasında Almanya’nın Dortmund
ve Duisburg kentlerinde yapıldı. Toplantının son gününde her bölge için sürdürülebilir lojistik
alanında araștırma gerektiren konular ve proje bașlıkları kararlaștırıldı.
Almanya (Ruhr), Ukrayna (Odessa), Fransa (Normandiya), Avusturya (Carinthia) ve Türkiye’de (İstanbul) sürdürülebilir ulaşım ve lojistik konusunda çalışma yapan lider kurum
ve kuruluşları bir araya getiren 18 ortaklı AB projesi Log4Green, 3’üncü Konsorsiyum toplantısını 11-13 Eylül tarihlerinde gerçekleştirdi. Dortmund ve Duisburg’da yapılan toplantının ev sahibi Ruhr Bölgesi’nin Lojistik Kümesi Effizienz Cluster oldu. Organizasyonda ilk gün Konsorsiyum üyesi
ortaklar, Almanya’nın en önemli lojistik etkinliklerinden biri
olan “Zukunft Logistik” Kongresi’ne katılarak Almanya’nın
lojistikte gelecek vizyonunu yakından takip etme fırsatı buldu. Programın ikinci günü Effizienz Cluster’ın üyelerinden
Fraunhofer Institute for Material Flowand Logistics IML’de
gerçekleştirilen çalıştayda proje bölgelerinin temsilcileri, kendi bölgelerinde lojistik sektörünün profilini ortaya koyan ve
SWOT analizi yapan sunumlar gerçekleştirdi.
Programın son gününde Duisburg’da, Duisburg-Essen
Üniversitesi’ne bağlı lojistik araştırmalar merkezi Zentrumfür
Logistik&Verkehr’de (ZLV) bir toplantı yapıldı. Bu toplantıda, tüm bölgeler için sürdürülebilir lojistik alanında öncelikli araştırma gerektiren konular ve proje başlıkları, tüm ortaklar tarafından bir sonraki toplantıya kadar bir eylem planına
dönüştürülmek üzere tespit edildi. Program, Duisburg Limanı
inceleme gezisi ile sona erdi.
Kongreye 500 kişi katıldı
Kamu, özel sektör ve bilim çevrelerinden 500 civarında kişinin katıldığı Zukuntt Lojistik Kongresi’nin açılış konuşmasını Fraunhofer IML Müdürü Prof. Michael ten Hompel yaptı. Kongrenin, internet terimi henüz kullanılmazken
RFID, SMAID, AutoID gibi özerk bilişim sistemlerini tartıştığına dikkat çeken Michael ten Hompel, Dortmund’un Alman lojistiğindeki önemini ifade etti. “Dortmund Görüşmeleri (Dortmund Gesprache)” adıyla 30 yıl önce başlayan kongre, her yıl Dortmund’un lojistik açıdan gelişimini destekleyen
Effizienz Cluster tarafından organize ediliyor. Alman Federal
Eğitim ve Araştırma Bakanlığı tarafından 40 milyon euroluk
bir kaynak ile desteklenen Effizienz Cluster’ın, 120 ortak şirketin yanında on bir araştırma ve eğitim enstitüsü üyesi bulunuyor. Bugüne kadar toplam değeri 100 milyon euroyu bulan
30 civarında lojistik projesini ve inovasyonunu ortaya çıkaran bir kamu-özel sektör iş birliği projesi olan Effizienz Cluster, lojistiği geliştirerek Ruhr Bölgesi’nin rekabet gücünü artırmayı hedefliyor.
35
üzerinden yürüdüğü bir sistem” olarak gerçekleştiği belirtildi.
Kongrede sanal dünyanın insan ve eşya taşımacılığı alanındaki giderek hâkim hale gelen etkisi sonucunda artık mevcut
altyapıların “dijital” dönüşümünün sağlanması gerektiğinden
bahsedildi. Günümüz lojistiğinin temel meselesinin artık gerçek dünya ile sanal dünyayı bir araya getiren siber-fiziksel
sistemler olduğu vurgulandı. Kongrede ayrıca çoklu cihazlarla etkileşimde bulunulan, farklı cihaz ve makinelerin birbiri
ile doğrudan iletişim kurabildikleri “akıllı fabrikalar”, “akıllı ürünler”, “akıllı lojistik” ve “akıllı sağlık hizmetleri” gibi
kavramların ön plana çıkacağına dikkat çekildi. Ancak tüm
bunların enerjinin dikkatli ve akılcı kullanıldığı “Yeşil IT”
kavramını da zorunlu kılacağı belirtildi.
Lojistik açısından 2050 yılına yönelik farklı senaryoların
tartışıldığı kongrede, sektörün rekabetçi geleceği için bilimsanayi iş birliklerinin önemine dikkat çekildi. Ayrıca işletmelerin, gelirlerinin üçte birini ARGE’ye yatırarak bilgi akışını
paraya dönüştürebilecekleri vurgulandı.
Kongrede, internetin tüm yaşama hâkim hale gelmesiyle dünya çapında bir paradigma dönüşümü yaşanacağına değinen konuşmacılar, lojistiğin de hızla buna ayak uydurması gerektiğini söyledi. İnternetin “hisseder” olacağı yakın gelecekte, artık makinelerin, insanlar adına düşünmeye başlayacağını vurgulayan konuşmacılar, kaynakların etkin kullanımı bakış açısıyla eşyaların ve insanların, aynı altyapılar üzerinden taşınacağı günlerin geleceğini anlattı. Ayrıca lojistiğin
“katı bir eğitim sistemiyle” yönetilemeyeceğinin ve başarılı
lojistik için yaşam boyu eğitim ve bilimsel çalışmaların öneminin altı çizildi.
Sanal dünya, taşımacılıkta hâkimiyetini artırıyor
Gelecekte, bugün kullanılan kaynakların yüzde 75’iyle
iş yapmak zorunda kalınacağı konusunun damgasını vurduğu kongrede, 4’üncü Sanayi Devrimi’nin “her şeyin internet
36
GÜNDEM l AGENDA
Sektörün “Zorunlu
Trafik Sigortası” Çıkmazı!
“Compulsory Traffic Insurance” the Deadlock of the
GÜNDEM l AGENDA
37
Trafik sigortalarının zorunlu ancak “serbest tarife” olarak uygulanması ile
“sigorta maliyetleri” sektörün en önemli gider kalemlerinden biri haline geldi. Sigorta șirketleri
tarafından düzenlenen poliçelerin çok yüksek rakamlara ulașması nedeniyle sektör, Zorunlu
Trafik Sigortası ile ilgili uygulamaların en kısa sürede yenilenmesini istiyor.
Upon the compulsory imposition of traffic insurance as “autonomous tariff”, “insurance costs” have
become one of the most significant expenditure items within the sector. Due to the considerably high
figures reached by the insurance policies which are issued by the insurance companies, the sector asks for
the renewal of the practices regarding Compulsory Traffic Insurance within the shortest time.
38
GÜNDEM l AGENDA
azine Müsteşarlığı tarafından yayımlanan 25.06.2012
tarihli Genelge’de belirtildiği üzere sigorta şirketleri, 01.07.2012 tarihinden itibaren trafik sigortaları ile
ilgili uygulayacakları tarifelerde yüzde 10 indirim ve yüzde
250 artırım aralığında kalmak kaydıyla tarifelerini serbestçe belirleme hakkına sahip. Daha önceleri sigorta şirketlerine tanınan yüzde 10 indirim ve yüzde 500 artırım aralığı her
ne kadar yüzde 250’ye düşürülmüş olsa da, sigorta şirketleri
tarafından Zorunlu Trafik Sigortası için düzenlenen poliçelerin rakamları, sektörü aşılması güç bir maliyet ile karşı karşıya bırakıyor.
Üstelik karayoluyla uluslararası eşya taşımacılığı yapmakta olan sektörün yaptırmakla yükümlü olduğu tek sigorta kolu
Zorunlu Trafik Sigortası da değil. Sektör, Zorunlu Trafik Sigortası ile birlikte, Yeşil Kart Sigortası, CMR Sigortası, Kasko ve sürücüler için Seyahat Sağlık Sigortası gibi daha birçok sigorta kollarını da yaptırmak zorunda. Ancak taşımacılar,
maliyetlerin bu kadar yükselmesi nedeniyle ve faaliyetlerini
devam ettirebilmek amacıyla bazı sigorta kollarından feragat
etmek zorunda kalıyor. Bu durum ise taşımacıların risklerini
artırıyor. Maliyetleri artan sektörün, uluslararası arenada yabancı firmalarla rekabet etme şansı da gün geçtikçe azalıyor.
Yılın yaklaşık 200-250 gününü yurt dışında geçiren tırlar
için nakliyeciler, hem yurt içinde hem de yurt dışında zorunlu olarak Trafik Sigortası ve Yeşil Kart sigortası yaptırıyor ve
bu nedenle mükerrer sigorta primi ödemek durumda kalıyorlar. Sektör, AB ülkelerinde örneklerine rastlanan Trafik, Kasko ve Yeşil Kart sigortalarını kapsayacak tek bir poliçe ile sigorta türlerinin birleştirilmesi ve bu yolla maliyetlerin genele
yayılarak düşürülmesi yönünde yeni bir düzenleme yapılmasını istiyor. Söz konusu uygulama hayata geçirilinceye kadar
da geçici ancak acil bir çözüm resmi makamlardan talep ediliyor. UND de, sektörün taleplerini iletmek amacıyla Hazine
Müsteşarlığı ile temaslarını sürdürüyor.
Ü
A
s specified in the Circular Letter of 25.06.2012 issued by
Undersecretariat of Treasury, the insurance companies have
been entitled to identify their tariffs autonomously since
01.07.2012 on the condition that the tariffs to be applied regarding
the traffic insurances will be between 10% decrease and 250%
increase. Even though the range between10% decrease and 500%
increase which was provided to the insurance companies before
has been reduced to 250%, the figures reached by the insurance
policies issued for Compulsory Traffic Insurances expose the sector
to insurmountable costs.
Additionally, Compulsory Traffic Insurance is not the sole
insurance branch which the sector carrying on international goods
transportation by road is obliged to take out. Apart from Compulsory
Traffic Insurance, the sector is required to take out such many
insurance branches as Green Card Insurance, CMR Insurance,
Vehicle Insurance and Travel Health Insurance for drivers. However,
transporters have to waive some of the insurance braches due to high
costs so that they are able to sustain their activities. This situation
increases the risks for transporters. The sector with increasing costs
has less chance to compete with foreign vehicles in the international
arena.
Transporters take out compulsory traffic and green card
insurance at home and abroad for articulated lorries which spend
around 200-250 days abroad in a year. Therefore, they are obliged
to pay insurance premiums repeatedly. As demonstrated in the
examples of EU countries, the sector asks for a new regulation to
unify the insurance types via a single policy encompassing traffic,
vehicles and green card insurance and hence to reduce the costs by
general allocation of them. Till the implementation of such practice,
the officials are required to find a temporary but urgent solution. In
order to communicate the demands of the sector, UND maintains
contacts with the Undersecretariat of Treasury.
GÜNDEM l AGENDA
39
Ali İSTANBULLU
Netlog Grup İcra Kurulu Üyesi / Member of Executive Board of Netlog Group
“Sigorta ile ilgili sıkıntılarımızı Hazine Müsteşarlığı’na bildirdik”
“We informed the Undersecretariat of Treasury about our problems with the Insurance”
Trafik sigortasının, 2007’den sonra zorunlu sigorta serbest tarife olarak uygulanması bizim açımızdan büyük sıkıntıya neden oldu. Müsteşarlık kontrolünde serbest
tarifeye dönülmesinden sonra bununla ilgili
yönetmelikler çıktı ve uygulamalar yapıldı.
Zorunlu Trafik Sigortası için UND, Hazine
Müsteşarlığı ve Sigortacılık Genel Müdürlüğü ile görüşmeler yaptık. Sıkıntılarımızı
dile getirdik. Ancak sektördeki diğer firmaların da bu konunun farkına varmaları gerekiyor. Ayrıca sigorta şirketlerinin de yeteri kadar kontrol altına alınmadığı düşünülüyor. Sigorta şirketleri, fiyatları kendi riskleri ya da zararları ile doğru orantılı olarak
yüksek tutmaya başladı. Bu nedenle trafik
sigortası fiyatları oldukça arttı. Bu durum,
filo yöneten ve ticari araçla iş yapan firmalar için çok büyük rakamlar oluşturuyor.
Yönetmelikte sürprim uygulaması var. Biz kendi içimizde bunu irdeledik ve sigorta şirketlerine de bu konuda yazılar yazdık. Sonuçta gelen yazılara baktığımız zaman sigorta
şirketlerinin maalesef bu uygulamayı yönetmeliğe göre yapmadıklarını görüyoruz. Bu durumu Hazine Müsteşarlığı’na
bildirdik. Yürürlükteki yönetmeliğe göre sigorta şirketlerinin
bu konuda uygulamaları gereken çok şey var. Ancak bunu
sürprimleri uygulamayacakları için dikkate almıyorlar. Değeri 5 ile 7 milyar TL olan çok eski araçlar var. Böyle bir
aracın 15 ile 20 milyar TL arası trafik poliçe fiyatı çıkıyor.
Çünkü sürprim uygulaması, yönetmelikte böyle belirlenmiş.
Ancak bu uygulamanın düzenli yapılmadığı kanaatindeyiz.
Bundan dolayı lojistik şirketi olarak sigorta şirketlerinden
çok dertliyiz. Hazine Müsteşarlığı’nın, 2007 yılından sonra yürürlüğe koyduğu tramer uygulaması, yönetmelik uygulaması gibi olumlu uygulamalar var. Ancak sigorta şirketlerinin bunları gerektiği gibi uygulamadıklarını düşünüyoruz.
Müsteşarlık adına yaptığımız dilekçelerde kısmen bunları dile getirdik. Rekabet Kanunu gereği Hazine Müsteşarlığı
ve sigorta şirketleri, altı ayda bir sigorta tarifelerini ilan etmiyor. Tarifeler, sadece Hazine Müsteşarlığı’nda bulunuyor.
Rekabet Kanunu gereği haklılar. Ancak bu zaten altı aylık
dönemlerde dönem başlamadan 15 gün önce Hazine’ye teslim ediliyor ve bir daha değiştirilemiyor. Bizim önerimiz, altı
aylık dönem teslim edildikten, yayınlandıktan ve tarih dolduktan bir ay sonra yayımlansın ve biz de görelim. Çünkü o
zaman haksız rekabet olmaz. Zaten firmanın bunu geri alma
imkanı yok. Böylece biz de poliçemizi ona göre hesap edebiliriz. Diğer bir çözüm önerimiz ise, sürprim uygulamalarının eksik olanlarıyla ilgili sigorta şirketlerine yaptırım uygulanması.
The implementation of traffic insurance as
compulsory insurance with autonomous tariff after
2007 created significant problems for us. After
shifting to autonomous tariff under the control of the
Undersecretariat, the regulations have been issued
and practices have been performed regarding it.
Concerning the compulsory traffic insurance, we
had discussions with UND, Undersecretariat of
Treasury and General Directorate of Insurance.
We informed them about our problems. However,
other companies in the sectors are required to be
aware of this point, as well. Also, it is thought that
the insurance companies are not under adequate
control. They have started to keep prices high
as directly proportionate to their risks or losses.
Therefore, the traffic insurance cost has increased
considerably, which implies great figures for
the companies managing fleet and carrying on
business with commercial vehicles.
In the regulation, the practice of surpremium is available. We
analysed it ourselves and wrote letters to the insurance companies
in that respect. Considering the letters received, we unfortunately
realize that the insurance companies do not perform this practice in
accordance with the regulation. We informed the Undersecretariat of
Treasury about this situation. But, we couldn’t obtain a satisfactory
answer because there are lots of practices the insurance companies
are required to perform in this respect according to the prevailing
regulation. However, they do not take it into consideration since they
won’t apply surpremiums. There are heavily old vehicles, the values
of which are between 5 and 7 billion TL. For such vehicles, the traffic
insurance policy cost ranges between 15 and 20 billion TL because
the practice of surpremium has identified it in that way through the
regulation. But, we are of the opinion that this practice is not performed
regularly. As a logistics company, we are eventually troubled due to
the insurance companies. The Undersecretariat of Treasury put such
favourable practices as TRAMER (Motor TPL Insurance Information
Centre) and regulations into action after 2007. However, we think that
the insurance companies do not perform them properly.
In the requests that we have informed the Undersecretariat, we
mentioned about them partially. Pursuant to the Competition Act,
the Undersecretariat of Treasury and insurance companies do not
announce the tariff once every six months. Only the Undersecretariat of
Treasury has the tariffs and they are right according to the Competition
Act. However, the tariff is already delivered to the Treasury in 6-month
periods 15 days before the period starts and cannot be changed again.
What we propose is that the tariff of 6-month period will be announced
one month after it is delivered, issued and the period is expired so that
we can see it. By this way, unfair completion can’t exist. After all, the
company doesn’t have the right to take it back. Thus, we can calculate
our policy accordingly. What we propose as another solution is that
the insurance companies will be imposed sanctions due to the missing
surpremium application.
40
GÜNDEM l AGENDA
ZAHİT SAĞLIK
Sağlık Grup Holding Yönetim Kurulu Başkanı,/ Chairman of Board, Sağlık Group Holding
“Trafik Sigortası Bedeli Artıyor, Maliyetlerimiz Yükseliyor”
“Traffic insurance cost is increasing, Our costs are rising”
Toplam prim üretiminin büyük bölümü neredeyse trafik poliçelerine ait. Üstelik araç sahipleri tarafından zorunlu olarak ödenen Trafik Sigortası bedeli, sigorta firmalarının son yıllarda kendi aralarında yapmış oldukları anlaşmalar sonucu
her geçen gün artıyor. Gelişmiş ülkelerde söz konusu sigorta daha geniş teminatlarla tek bir poliçe
kapsamında ve daha ucuza sunulurken, ülkemizde bu durum birkaç sigorta çeşidi ile daha yüksek
miktarlara ulaşıyor. Sektörümüz açısından önemli olan sigorta poliçeleri, Zorunlu Trafik ve Yeşil Kart sigortaları gibi birden çok çeşit ile zorunlu halde sunuluyor ve yüksek miktarları içeriyor.
Dolayısıyla bu durum karşısında ticari alanda rekabet ettiğimiz diğer ülke araçlarına göre maliyetlerimiz yükseliyor ve rekabet gücümüz azalıyor.
Türkiye’de, her araç için trafik poliçesi yaptırılması zorunlu
olmasına rağmen, meydana gelen kazalardan dolayı oluşan hasarların, kaza tespiti ve ödemeleri düzensiz ve kontrolsüz oluyor. Bu nedenle sigorta şirketleri zarara uğruyor. Bu durum da sigorta primlerini etkiliyor ve prim tutarlarını yükseltiyor. Yükselen prim tutarlarının ödenememesi veya yüksek olmasından dolayı pek çok araç, trafik poliçesini yaptıramadan trafikte dolaşıyor. Trafik ve Kasko sigortalanma oranı genel olarak yukarıda bahsettiğimiz nedenlerden dolayı her geçen gün azalıyor ve
sayıları düşüyor. Bu zararlı durumdan toplumumuzu çıkarabilmek için sigortalılığı tabana yaymak gerekiyor. Bunun için, sigorta poliçeleri üzerinden alınan vergiler kaldırılmalı, sigortalanmayı teşvik ederek yurt içinde Trafik ve Kasko, yurt dışında Yeşil Kart ve Kasko poliçelerinin birleştirilmesi suretiyle maliyetler
yeniden revize edilmeli. Trafik poliçeleri gibi kasko poliçesini de
zorunlu hâle getirerek, ne kadar çok araç sigortalanırsa hasar ve
prim dengesi o kadar düzelir mantığından yola çıkarsak o zaman
ödeyeceğimiz primler daha makul düzeye gelecektir diye düşünüyoruz. Ayrıca sigorta sektöründe oluşan fonların ülke ekonomilerine çok büyük katkı sağladığı, tarım sigortalarında uygulanan devlet destekleri var. Bireysel emeklilik için de yakın zamanda açıklanan devlet destekleri sağlandı. Bu tür destekler, ticari faaliyetleri ile ülke ekonomimize fayda sağlayan taşımacılık sektörünün trafik ve kasko sigortaları için de uygulanmalı. Toplumumuzda ve sektörümüzde gündem oluşturmak, kamuoyu ile birlikte bu konuda toplumumuzu bilgilendirmek, haksız ve hukuksuz
uygulamaların önüne geçecek önlemlerin artırılması ve her şeyden önemlisi hep birlikte daha bilinçli ve duyarlı toplum oluşturmak için gerekli çalışmaların yapılması gerekiyor.
1999 depreminde her şeyimiz sigortalı olsaydı, ülkemizin
gördüğü maddi zararların çok büyük bir bölümü reasüranslar yoluyla tüm dünya ile paylaşılmış olurdu. O depremde ülkemizin
maddi kaybının 35 milyar dolar olduğu açıklandı. Tüm değerler
sigortalı olsaydı büyük ihtimalle 2001 krizi yaşanmazdı. Devletimizden ve sektör temsilcilerinden beklentimiz, konunun geniş
kapsamda ele alması, hatta bu işe orta öğrenimde bulunan çocuklarımızdan başlamak suretiyle sigortalanma bilincinin ve öneminin oluşmasını sağlayarak, tabana yayılması.
Large part of the total premium generation nearly
belongs to traffic policies. Moreover, the traffic insurance
cost paid by vehicle owners compulsorily is increasing
every passing day as a result of the agreements insurance
firms have made with each other in recent years. While
such insurance is presented more cheaply within the
scope of a single policy with broader assurances in
developed countries, this situation is reaching higher
amounts with several types of insurance in our country.
This situation is presented compulsorily by multiple
types such as insurance policies, traffic and green cards
which are important for our sector and it includes high
amounts. Therefore, our costs are rising compared to the
vehicles of other countries which we compete with in
commercial field and our competitive power is decreasing.
Although traffic policy is compulsory for every vehicle in Turkey,
the accident assessment and payment of the damages caused by
the accidents are irregular and uncontrolled. That’s why insurance
companies incur loses, which influences insurance premiums and
increases the amounts of premium. Many vehicles are in traffic
without taking out policy due to the high amount of premium or
inability to pay rising amount of premium. Traffic and vehicle insurance
rate is generally decreasing and the number of them is dropping day
by day because of the above-mentioned reasons. In order to get
our society out of this disadvantageous situation, we need to make
insurance widespread. Thus, the taxes imposed on insurance policies
should be removed and the costs should be revised again by means of
combining the traffic and vehicle insurance policies at home and green
card and automobile insurance policies abroad by encouraging to take
out insurance. We think we will pay more reasonable premiums based
upon the view that the more vehicles are insured, the more damages
and premium will be balanced by making the vehicle insurance policy
compulsory as the traffic policies.
In addition, the funds provided by insurance sector make a great
contribution to the national economy and the government supports
applied to agriculture insurances are available. The government
supports announced recently for individual retirement have been
ensured, too. Such supports should be provided for traffic and vehicle
insurance in transport sector contributing to national economy with
its commercials activities, as well. We need to do necessary activities
in order to create an agenda in our society and sector, inform our
people of this issue with public opinion, take precautions to prevent
unfair and unlawful practises and above all create more sensitive and
conscious society together.
If all we had were insured in 1999 Earthquake, highly large part
of the financial damage our country had would have been shared with
the whole world via reinsurances. It was explained that the financial
loss of our country was 35 billion USD in the earthquake. If all values
had been insured, 2001 crisis wouldn’t most probably have been
experienced. We expect our government and representatives of the
sector to deal with the issue in a broad sense, even extend this issue
over the base by ensuring the understanding of the importance and
awareness of being insured even by starting from secondary school
students.
GÜNDEM l AGENDA
41
Erhan GÜNDÜZ
Tetnak Yönetim Kurulu Başkanı / Chairman of the Board of Tetnak
“Zorunlu Trafik Sigortasına Acil Müdahale Bekliyoruz”
“We are looking forward to urgent response to compulsory traffic insurance”
Uluslararası eşya taşımacılığı sektörü,
özellikle son yıllarda başta Avrupa’da yaşanan ekonomik daralma, artan akaryakıt maliyetleri ve genel maliyetlerde artış ile oldukça zorlanıyor. Sektörümüz, zorunlu trafik sigortalarındaki çok yüksek artışlar nedeniyle
rekabet gücünü önemli ölçüde kaybediyor.
Fiyat tespiti yapılırken, devamlı yurt içinde
çalışan bir ticari araç ile yılın büyük bir bölümünde başka ülke sınırı içinde yeşil kart ile
geçiren araçlar ile arasındaki fark gözetilmiyor. 2010 yılında 600 TL olan ücretler, bugün 3.500 bin TL’yi buluyor. Bu durum her
sefer için 300 TL gibi yüksek bir maliyete
neden oluyor. Bu maliyete Yeşil Kart ücreti de ilave edildiğinde bu şartlarda Türk nakliyecisinin iş yapma imkânının kalmadığı
açıkça görülüyor. Dolayısıyla ilgili kamu kuruluşlarının konuya acilen müdahale etmesi
gerektiğini düşünüyorum.
International goods transport sector, especially
in recent years, has experienced difficulties due to
the economic contraction in Europe and increase
in fuel cost and common costs. Our sector is
significantly losing its competitive power due to
the high increase in compulsory traffic insurance.
While assessing the price-fixing, there is no
difference between a commercial vehicle which
continuously works in the country and the vehicles
which work via green card within the border of
another country for a large part of the year. The
prices which were 600 TL in 2010 have reached
3.500 TL today. This situation causes such a high
cost as 300 TL for each run. When green card fee
is added to this cost, it is clearly seen that a Turkish
transporter has no opportunity to do business
under these circumstances. Therefore, I think the
relevant public institutions should respond to the
issue urgently.
42
AYIN KONUĞU l GUEST OF MONTH
43
EROL ÖZÇ ELİK
Türkiye Nakliyeciler Derneği (TND) Bașkanı
“We expect the practice that covers 2 regions and 4 provinces to be toned down”
“2 Bölge 4 İl Uygulamasının
Yumușatılmasını Bekliyoruz”
“We expect the practice that covers 2 regions and 4 provinces to be toned down”
Türkiye Nakliyeciler Derneği (TND) Bașkanı Erol Özçelik, iki bölge dört ili içeren tașıma ağı
kriterlerinin, bir an önce değiștirilmesi gerektiğini söylüyor.
Chairman of the Turkish Transporters’ Association (TND) Erol Özçelik, notes that the transport
network criteria which cover two regions and four provinces, need to be changed immediately.
arehouse transporters are going through tough times
because of the restrictive criteria of the Domestic
Warehouse Transport Operations (N2) certificate, which
include 10 self-owned vehicles, 300 square meters of space, two
regions and four provinces. As per the N2 certificate, in case some firms
which usually conduct transports in between two provinces transport
to four provinces, they will be deemed to have entered another firm’s
territory. Chairman of the Turkish Transporters’ Association (TND), Erol
Özçelik, whose opinion we consulted about the issue, recorded that the
situation contradicted with the conventional practices of warehouse
keepers and they expected the N2 criteria to be toned down as soon as
possible. Özçelik mentioned that the sector was troubled also due to the
inability to enjoy incentives, underlining that they would like to benefit
from the incentives offered to SME’s.
urtiçi Ambar Nakliyat İşletmeciliği (N2) belgesinde
yer alan 10 adet özmal, 300 metrekare alan ve iki bölge dört ili içeren taşıma ağı kriterleri nedeniyle ambar nakliyecileri zor günler geçiriyor. N2 belgesine göre, iki
il arasında taşıma gerçekleştiren bazı firmaların dört vilayete
taşıma yapması hâlinde, başka bir firmanın bölgesine girmiş
olacak. Konuyla ilgili görüşlerini aldığımız Türkiye Nakliyeciler Derneği Başkanı (TND) Başkanı Erol Özçelik, bu durumun ambarcıların örf ve âdetlerine ters düştüğünü söyledi ve N2 belgesinde yer alan kriterlerin en kısa sürede yumuşatılmasını beklediklerini ifade etti. Sektör olarak teşvik
alamadıkları için de sıkıntı yaşadıklarına değinen Özçelik,
KOBİ’lere sağlanan teşviklerden yararlanmak istediklerinin
altını çizdi.
Y
W
Nakliyecilikte şu anda ne gibi gelişmeler yaşanıyor?
Dünya var olduğundan bu yana nakliyecilik yapılıyor.
Ama deveyle ama at arabasıyla nakliye bugünlere kadar geldi. Dolayısıyla nakliyeciliğin ölmeyecek tek sektör olduğunu düşünüyorum. Dünya var olduğu sürece bizim sektörümüz de var olacak. Hem şehirlerarası hem uluslararası nakliyecilikte çok yoğun bir baskı var. Birçok sorunla boğuşan
bu sektörde haksızlık olduğunu görüyorum. Bağlı bulunulan
kurum sayısı da oldukça fazla. Hem onların yaptırımlarına
ayak uydurmak hem rekabet etmek hem de kazanmak oldukça zor. Dolayısıyla sektörde haksız rekabet yaşanıyor. Ayrıca
yetki belgeleriyle ilgili de sorun var. Suriye’de yaşanan savaş ise nakliyede Hatay, İskenderun, Adana ve Mersin bölgelerini etkiliyor. Aşağı yukarı bu bölgelerden Suriye’ye günde
bin ton mal gidiyordu. Şimdi orada kriz yaşandığı için işsizlik var ve araba fiyatları düştü. Bu durum tabii bize de yansıdı. Ama Türkiye’nin başka bölgelerinde nakliye devam ediyor. Bugün UND olmasa, ambarcılar olmasa Türkiye’de enflasyon bir puan artar. Çünkü bizim fiyatlarımız ucuz ve insanlarla bire bir muhatap oluyoruz.
What is going on in the field of transport at the moment?
Transport operations have been performed ever since the earth came
into existence. Transport has come to this day by using camels and
horse carriages and so on throughout history. This is why I believe that
transport is the only sector that will not ever die. Our sector will be there
as long as the earth exists. There is immense pressure on transports,
both international and interurban. I see for myself that there is a great
deal of injustice in this sector that has to struggle with a lot of problems.
There are, on the other hand, a very high number of bodies we are
affiliated to. It is extremely difficult to keep up with their sanctions and
remain in competition at the same time, which inevitably leads to unfair
competition within the sector. There are problems as to certificates of
authorization too. The war fought in Syria has an impact on transport
operations in Hatay, İskenderun, Adana and Mersin. There used to be
one thousand ton of goods sent from these cities to Syria on daily basis
in the past. Due to the crisis there, there are now unemployment and low
freight fees. We had our share of this naturally, yet transports are still on
track in other parts of Turkey. If it were not for warehouse keepers and
UND alike, inflation rate would surely go up by one point at this time,
because our prices are low and we contact people one on one.
44
N2 belgesiyle ilgili sıkıntılarınızı paylaşır mısınız?
Belgede yer alan iki bölge dört il konusunda sorunumuz
var. Bu mesleği 1947 yılından bu yana yapanlar bir vilayet çalışıyorlar ve bölgesinde de iddialılar. N2 belgesinde deniyor
ki “Sen dört vilayette çalış”. Ben de diyorum ki “Dört vilayette çalışırsam arkadaşımın çalıştığı vilayette de çalışmam lazım”. Bizim örf ve âdetlerimizde böyle bir şey yok. Örneğin
ben Düzce’ye çalışıyorum, bir başka arkadaşım Ankara’ya
çalışıyor. “Git sen de Ankara’ya çalış” deniliyor. Bizim arkadaşımızın işinde gözümüz olmaz. Bürokrasi ise “Siz birleşeceksiniz” diyor. ‘Benim şirketim 50 yıllık bir şirket, bunu nasıl kapatayım” diyorum. O zaman “10 tane araba alacaksın”
diyor. Bunun maliyeti de en az 300-400 bin lira civarında.
“Faizli kredi ile al” diyor. O zaman bunun maliyeti 700 bin liraya yükselir. Bu nedenle N2 belgesinde yer alan kriterlerin
yumuşatılmasını istiyoruz. Bakan bu olayı incelemeleri için
müsteşarlarına devretti. Ancak henüz bir sonuç alamadık. Bakanlığa teklif verdik. Bir bölge bir İstanbul ya da bir Ankara
bir İzmir gibi. Bir de araç sayısının 10’dan 5’e düşürülmesini istedik. Bu isteklerimizi altı ay önce Bakanlığa ilettik ama
hâlâ bir cevap gelmedi. Seçimlerden önce Başbakan ile görüşeceğiz, bu işi çözeceğini tahmin ediyoruz.
Could you please share with us your problems with the N2
certificate?
We have problems with the ‘two regions and four provinces’
criterion found in the certificate. Those who have been involved in this
business since 1947 operate in a single province and they are strong
in their respective regions. The N2 certificate tells us ‘to operate
in four provinces’. And we do say that ‘we have to operate in our
colleagues’ regions if we do so’. Our conventional practices do not
include such a thing. I operate in Düzce and a colleague of mine in
Ankara, for example. What they do is ask me to operate in Ankara. It is
out of question to have our eyes on our colleagues’ share of business.
Still, bureaucracy tells us to ‘unite’. I respond: “My firm is 50 years old.
How could I simply close it down?” And then I am told ‘to purchase 10
vehicles’, which would cost me 300-400 thousand liras. I am advised
to get a loan with interest rate, in which case the cost climbs up to
700 thousand liras. This is why we would like the N2 criteria to be
toned down. The minister has designated his undersecretaries to the
task of investigating this, but we have not been able to get any results
yet. So, we submitted a suggestion to the ministry. That was about
having a single region such as İstanbul, Ankara or İzmir and reducing
the number of vehicles from 10 to 5. It has been six months since we
communicated these demands of ours to the ministry and a reply is
yet to come. We will meet the Prime Minister prior to the elections and
believe that he will resolve the issue.
Ulaştırma Bakanlığı’ndan beklentileriniz ne yönde?
Anadolu’da milletvekili seçilecek olan biri ambarcının
yanına gelir onunla beraber dolaşır bütün esnafı. Bu meslek, babadan çocuğa geçer. Ambarcılardan bugüne kadar bir
tane milletvekili çıktı. Turgut Özal zamanında, Sadi Abbasoğlu milletvekili oldu. Ulaştırma Bakanı bizim eski meslektaşımız. Kamyonculukla başlamıştı işe. O zamanlar iki arabası vardı. Bürokrasiyi değil ama Ulaştırma Bakanı’nı iyi buluyorum.
What are your expectations from the Ministry of Transport?
A candidate deputy for an Anatolian city who is also a warehouse
keeper is visited by all tradesmen in the region, taking a walk with
him. This is a profession a son inherits from his father. By far, there
has been only one deputy to emerge from among warehouse keepers.
This was Sadi Abbasoğlu who took the position of a deputy during
the time of Turgut Özal. The Minister of Transport is an old colleague
to us as well. He started his career in the field of trucking. He had
two vehicles back then. Though I dislike bureaucracy, I approve the
Ministry of Transport.
Bünyenizde kaç şirket var?
Bizim bünyemizde 150 şirket var. Serbest ekonomi
uyguluyoruz. Taban ve tavan fiyatlarımız belirlidir. Biz
Türkiye’nin her yerine direkt araç göndeririz. Bizde aktarma yoktur. Kargoların büyük bir kısmında aktarma vardır.
Biz de bir araç İstanbul’dan Diyarbakır’a kadar gidecekse
üzerindeki mal İstanbul’da sarılır, Diyarbakır’da açılır. Aktarma kesinlikle olmaz. UND’nin araçları nasıl mühürleniyorsa bizimkilerde de aynen öyle oluyor. Kargolar ise aktarma yaparlar ve fiyatları bizim üç katımız kadardır. Bu nedenle bölgesel ambarların kaybolmaması gerekiyor. Eğer
kaybolurlarsa Türk halkı için büyük kayıp olur.
Sektörünüze yönelik teşvikler var mı?
Sektörümüze yönelik teşvik maalesef yok. KOBİ’lere
yönelik teşvikler var. Biz de o teşviklerden yararlanmak istiyoruz. İddia ediyorum, ambarcılar olarak biz bankalardan
daha sağlamız. Bankalar iflas etti ama biz ambarcılar hiç iflas etmedik. Bizde bir malın taşınması sırasında sorun yaşanırsa anında karşılarız. Bankalar battı, kim parasını alabildi. Biz ise bir kaşe ile teslim fişine mühür basıp bir malı
Türkiye’nin dört bir yanına taşıyoruz. İstanbul hariç 80 il,
650 ilçeye direkt sevkiyat yapıyoruz. Bir kargonun bir patronu vardır ama bizde 150 patron var. Dolayısıyla biz müşteriye daha iyi hizmet edebiliyoruz. Müşteri bizim ambarın patronunu arar ama kargonun sahibini araması mümkün
değil.
Yaşadığınız sorunlardan bahseder misiniz? Sektörü
zorlayan uygulamalar var mı?
Büyümemizi istiyorlar ve dış sermayeye açmaya çalışıyorlar. Bu durumda büyük olanlar küçükleri yok ediyor. Nasıl marketler bakkalları ortadan kaldırıyor, bize de “Siz de
artık market olun, biz bakkalı kaldırdık” diyorlar. Biz de diyoruz ki, biz olmasak nakliye fiyatları yüzde 100 oranında artar. Kargoların taban fiyatları 270 liradır. Bizim ise 90
lira. Arada çok büyük fark var. Eğer biz ambarcıları ortadan
kaldırırlarsa fiyatlar otomatikman 270 liraya çıkacak. Bir de
şehir içinde yasak saatlerde beş dakika yolda kalsanız polis 72 lira ceza kesiyor. Biz de diyoruz ki, İstanbul trafiğini biz tıkamıyoruz. Taksiler, otobüsler, halk otobüsleri, minibüsler sanki İstanbul trafiğini tıkamıyorlar. Onlar istedikleri gibi duruyorlar. Bizim arabalarımızın ise yolda durma
gibi bir durumu yok.
Krizin yansımaları oldu mu sektörünüze?
Hizmet sektörlerinden biri olan nakliyecilik, krizlerden çok
etkilenmez. Biz sektörde genelde 12’nci ayla üçüncü ay
arasında ișlerde durgunluk görülür. Ondan sonra ișler açılır.
Yılda üç aylık bir dönemde iș sıkıntısı yașanır. Bunun dıșında
kriz bizi etkilemez.
Has the recession impacted your sector?
One of the service sectors, the business of transport is not
influenced much by recessions. Our sector suffers from stagnancy
in the pace of operations generally in between the 12th and third
months. I mean there is trouble in business only for three months
a year. Things go back on track after that and recessions do not
impact us other than that.
45
How many companies do you have?
We have 150 companies and practice free economy. We have
predetermined minimum and maximum prices, and directly send
vehicles to everywhere around Turkey. We do not maintain the
application of vehicle interchange, whereas the majority of cargo firms
do so. If one of our vehicles is to travel from İstanbul to Diyarbakır,
the goods are simple wrapped in İstanbul and only after having been
delivered to Diyarbakır are they unwrapped. There are no interchanges
whatsoever. Our vehicles are sealed just as how UND’s vehicles sealed.
Cargo firms, on the other hand, do practice interchanges and their fees
are three times ours. Therefore, regional warehouses should not be
eliminated. If that happens, it will be a huge loss for the Turkish people.
Are there incentives in place for your sector?
I am afraid our sector does not enjoy any incentives. However,
SME’s do. We would like to benefit from the same incentives. I could
even claim that we, the warehouse keepers, are sounder than banks.
Banks have gone bankrupt, but warehouse keepers have not ever. If
any problem arises during the course of transportation of a specific
good, we immediately address that. What about banks though? They
sank and nobody could get their money back. We stamp our seal on
a delivery voucher and transport goods to all four corners of Turkey,
offering direct shipments to 80 provinces -excluding İstanbul- and
650 provincial districts. A cargo firm has one boss but we have all 150
of them. This is to say, we are able to serve the customer better. A
customer can call our warehouse’s boss but it is not possible for one to
contact the cargo firm’s owner.
Could you tell us about the problems you encounter? Are there
applications which put strain the sector?
They would like us to grow and open up to foreign capital, which
results in the bigger ones eradicating the smaller ones just like how
supermarkets eliminate smaller grocery stores. Similarly, they tell us:
“You too should become supermarkets. We have abolished grocery
stores.” And our response is that transport fees would increase by
100%, were it not for us. The minimum price of cargo firms is 270 liras.
That is 90 liras by us. There is a huge difference. If they vanquish us,
the warehouse keepers, the prices will automatically go up to 270 liras.
The police will impose a fine worth 72 liras on us, if we happen to be
on the roads for just five minutes during the hours of prohibition. We
assert that we are not the ones congesting the traffic of İstanbul. It is
as if taxis, buses, public buses and minibuses do not contribute to the
congestion. They are even able to stop as they wish, while our vehicles
are not allowed to stop by on the road.
Has the tonnage problem been resolved?
The tonnage restriction came as a welcome practice, because roads
used to be refurbished only in every two years. People would load a
vehicle suitable for only 19 tons with goods weighing 35 tons, which
damaged the roads and caused traffic accidents. Tonnage inspections
will start in December. Traffic accident rates are bound to go down after
these inspections. If tires are normally planned to cover 50 thousand
kilometers of distance, they will cover 75 after the tonnage restriction
has been put in practice. This will prevent unfair competition, as
carrying excessive amounts of goods is accompanied with lower fees.
Shaking the extra 20 tons off will deter them from operating at lower
prices, because that would not be profitable. There is no given transport
fee in Turkey. Everyone simply sets their own prices.
Has the recession impacted your sector?
One of the service sectors, the business of transport is not influenced
much by recessions. Our sector suffers from stagnancy in the pace
of operations generally in between the 12th and third months. I mean
there is trouble in business only for three months a year. Things go back
on track after that and recessions do not impact us other than that.
46
RÖPORTAJ l INTERVIEW
SERDAR YALÇ IN
TÜYAP İcra Kurulu Bașkanı / Member of The TUYAP Executive Board
“LogistEurasia Fuarı için
UND ile Uzun Süreli Yol Haritası Çizdik”
“We have drafted a long-term road map together with UND for the LogistEurasia Fair”
lke ekonomisinde öncü bir rolü olan lojistik sektöründe bilinç seviyesini artırmak amacıyla TÜYAP
ve UND bir araya geldi. Görüşme sırasında 14-18
Kasım 2013 İstanbul’da gerçekleştirilecek LogistEurasia
Fuarı’na yönelik kararlar alındı. UND ile yaptıkları anlaşma
kapsamında LogistEurasia Fuarı’na yönelik hedeflerine ulaşacaklarını dile getiren TÜYAP İcra Kurulu Başkanı Serdar
Yalçın, sektördeki gelişmelere paralel olarak UND ile yapacakları çalışmalarla fuarı büyüteceklerini belirtiyor. Bütün
Ü
T
UYAP and UND gathered together in order to raise the level of
awareness in the logistics sector, which plays a leading role
in national economy. Decisions were made at the meeting
regarding the LogistEurasia Fair that will take place in İstanbul on
November 14-18, 2013. Pointing out that they will achieve their goals
on LogistEurasia Fair within the scope of the agreement concluded
with UND, Serdar Yalçın, Chairman of the TUYAP Executive Board
notes that they will extend the fair in cooperation with UND in line
with sectoral developments. Serdar Yalçın says that they made
47
İstanbul’da 14-18 Kasım 2013 tarihleri
arasında düzenlenecek olan LogistEurasia
Fuarı’nın hazırlıkları sürüyor. Fuar öncesi
UND’nin Sesi Dergisi ile yaptığı röportajda
iki kurum arasındaki anlașma ile fuarın
daha da güçleneceğini belirten TÜYAP İcra
Kurulu Bașkanı Serdar Yalçın, önümüzdeki
yıllarda yapacakları fuarda alanı daha da
büyütecekleri mesajını verdi.
Preparations are still in progress for the
LogistEurasia Fair that will take place in
İstanbul between November 14 and 18, 2013.
Serdar Yalçın, Chairman of the TUYAP Executive
Board, was interviewed by UND’s Voice Journal
and indicated that the fairgrounds would be
extended for the next events in upcoming years.
efforts to ensure participation of professional organizations in all
fair events, underlining that they put much value in decisions to be
made cooperatively with UND in terms of raising awareness within
the sector. Pointing out that fair preparations were given start to 14
months in advance so as to reassure flow of domestic and foreign
visitors and inform them, Yalçın states that the fair of 2011 attracted
more attention than the year before and the level of public awareness
on logistics was increased. Yalçın shared his future prospects during
the pre-fair interview with UND’s Voice, recording that they will be
extending the size of fairgrounds for the events in upcoming years
and might as well arrange the fair abroad.
fuar organizasyonlarında meslek örgütlerinin yer alması için
gayret gösterdiklerini söyleyen Serdar Yalçın, lojistik sektörünün bilinçlendirilmesi anlamında da UND ile alınacak kararlara büyük önem verdiklerinin altını çiziyor. Fuar hazırlıklarına yurt içi ve yurt dışı hareketliliği sağlamak ve ziyaretçileri
bilgilendirmek amacıyla 14 ay önce başladıklarına dikkat çeken Yalçın, 2011 yılında yapılan bir önceki fuarda ilginin arttığını ve lojistik konusunda kamuoyunun daha da bilinçlendiğini ifade ediyor. Fuar öncesi UND’nin Sesi Dergisi ile yaptığı röportajda gelecekle ilgili öngörülerini aktaran Yalçın, önümüzdeki yıllarda yapacakları fuarda alanı daha da büyüteceklerini ifade ederken, yurt dışında da fuar organizasyonu yapabilecekleri mesajını verdi.
UND ile imzaladığınız anlaşma hakkında bilgi verir
misiniz?
Lojistik konusuna çok geniş bir alan olduğu için sadece taşımacılık olarak bakmamak gerekiyor. Yan sanayisi, araç üstü
ekipmanları, liman işletmeleri, acenteleri, nihai müşterileri,
büyük alım yapan yerleri, lojistik köyleri ve elektrik elektronik boyutu olmak üzere lojistikte hepsinin beraber düşünülmesi lazım. Biz bu noktada çalışmalarımızla lojistik fuarı, fuar kültürü ve lojistik sektöründe fuarın yeri ile ilgili ko-
Could you please inform us about the agreement you
concluded with UND?
As the scope of logistics is quite broad, one should not think
merely of transports. All aspects should be considered as a whole
including sub-industry, on-vehicle material, harbor administrations,
agencies, final customers, purchasers of large volumes, logistics
villages, electrics and electronics. In this sense, we made efforts
to raise awareness in the sector as to the logistics fair, fair culture
and the significance of the fair for the logistics sector. UND was
one of the points where we made such efforts. UND is among the
leading professional organizations of Turkey. In the association,
there are highly significant and conscious logistics companies.
Therefore, it was not difficult for us to transmit our message there.
The association’s administration approached the topic extremely
painstakingly. They inquired about the pros and cons of the fair,
requesting that we clarified the topic so that all potential question
marks were removed. We really appreciated that.
What contributions do you think UND will make into the
Logistics Fair? What are your expectations in this regard?
We consider the Logistics Fair to be a commercial platform
involving multiple parties. This very platform has two main elements:
Participants and visitors. As for participants, they cannot be identified
only as a specific group of legal entities. The non-governmental
48
nularda sektörü bilinçlendirmeye başladık. Bu çabaları gösterdiğimiz yerlerden biri de UND’ydi. UND, Türkiye’nin
önde gelen saygın mesleki örgütlerden biri. Dernekte oldukça önemli ve bilinçli lojistik firmaları var. Dolayısıyla anlatımımız çok zor olmadı. Bu noktada UND yönetimi son derece titiz yaklaşımlarla konuyu irdeledi. Fuarın artı eksilerini sordular. Onlarla ilgili olabilecek muhtemel soru işaretlerinin ortadan kalkması için konuya açıklık getirmemizi istediler. Bu durum bizi çok memnun etti.
Sizce UND’nin Lojistik Fuarı’na katkısı ne olacak?
Bu konudaki beklentileriniz ne yönde?
Lojistik Fuarı’nı, çok yönlü kesimlerin katıldığı bir ticari platform olarak görüyoruz. Bu platformun katılımcılar
ve ziyaretçiler olmak üzere iki önemli öğesi var. Katılımcılar dediğiniz zaman sadece belirli tüzel kişilikleri düşünme şansınız yok. O tüzel kişiliklerin bağlı oldukları sivil toplum örgütleri de çok büyük önem taşıyor. UND, bu noktada bizim için çok değerli. Çünkü sektörün yönlendirilmesi,
bilinçlendirilmesi, sektörün ortak sesinin fuara yansıtılması için UND’nin yaklaşımları oldukça önemli. Biz bunun altını çizerek belirttik. Genel olarak diğer fuarlarımızda sivil
toplum örgütleri ve meslek örgütleri ile çalışma disiplinimiz
çok geliştiği ve onların bize değer kattıklarını gördüğümüz
için fuar organizasyonlarımızda yanımızda hep o sektörün
lider meslek örgütlerinin yer almasını istiyoruz, bunun için
çabalıyoruz. Fuar sadece bizim değil ülkemizin, sektörün ve
katılımcı firmalarının meselesi. Dolaysıyla profesyonel fuarcılık birikimimizi, deneyimimizi, dünya görüşümüzü, lojistikte yurt dışı entegrasyonumuzu iyi niyetle bu fuara adapte
ediyoruz. Bizim katabileceğimiz en büyük değerin bu olduğunu düşünüyorum.
Fuarın hazırlık süreciyle ilgili bilgi alabilir miyiz?
Lojistik Fuarı’nı 2013 yılının 14-18 Kasım tarihleri arasında İstanbul’da yapacağız. Bundan bir önceki fuar 2011
yılında gerçekleşti. 2013’teki fuarla ilgili bütün hazırlıklar
belli. Biz fuar hazırlıklarına 14 ay önce başladık. Bu durum
hem yurt içi ve yurt dışında hareketliliği sağlamak hem de
ziyaretçileri bilgilendirerek fuar algısını pekiştirmek açısından oldukça önemli. UND ile yaptığımız anlaşma kapsamında aramızda uzun süreli bir yol haritası çizdik. 2013 yılında
İstanbul’la başlıyoruz ve iyi bir iş çıkaracağımıza inanıyoruz. 2015 yılını çok önemsiyoruz. Çünkü 2013’ü adaptasyon
süreci olarak değerlendirirken; 2015’te İstanbul için patlama
yapacağımızı düşünüyorum. Türkiye’deki gelişmelere göre
UND ile güçlü bir bağ oluşturmayı amaçlıyoruz. Bu beraberlikle fuarımızın daha da güçleneceğine inanıyoruz.
Lojistik Fuarı sadece İstanbul’da mı olacak yoksa
Anadolu’da da yapmayı düşünüyor musunuz?
Biz TÜYAP olarak 157 ayrı konuda 100’ün üzerinde fuar
yapıyoruz. Anadolu’ya da yayılmış durumdayız. Dolayısıyla fuarı Anadolu’da yapma ihtiyacı doğarsa taşın altına elimizi koyarız. Biz, sektör adına yapılabilecek bir şey olursa yapmaya hazırız. Fuarı yurt dışına taşımak için de önümüzde hiçbir engel yok. Ancak şu anda Türkiye’de sektör
henüz güçlenmedi. Sektör daha da güçlendikten ve dünya
organizations to which those legal entities are associated are also of
great importance. UND is pretty valuable to us at this point, because
UND’s approach plays a substantial role in terms of redirecting the
sector, raising awareness in it and representing the collective voice of
the sector in the fair. We have underlined this before. As our discipline
of cooperation has developed a lot in general due to having engaged
with non-governmental organizations and professional associations in
previous fairs and as we have realized the value they add to us, we
would like to see leading professional organizations for each respective
sector all the time in our fair events and we work towards this goal.
The fair is not just our business; it concerns the nation, sector and
participating firms too. Therefore, we are able to adapt to this fair our
accumulated professional knowledge, experience, point of view and
foreign logistics integration in good faith. I believe that is the greatest
value we could add.
Could you inform us about the fair’s preparation process?
We will be conducting the Logistics Fair in İstanbul on November
14-18, 2013. The previous fair took place in 2011. All preparations
for this year’s fair have been laid out and we started to prepare 14
months in advance. This is important in terms of both ensuring flow
of domestic and foreign visitors and improving conception of the fair
through information. We have drafted a long-term road map together
with UND in line with the agreement we have concluded. We will
start in İstanbul in 2013 and believe that we will be performing well.
We care much about the year 2015 too, because while 2013 will be
utilized as an adaptation process, I believe 2015 will be the year of
booming for İstanbul. Our goal is to establish a strong relation with
UND in accordance with the developments in Turkey, with firm belief
that this relation will further strengthen our fair.
Will the logistics fair take place only in İstanbul or do you plan
to arrange it in Anatolia too?
As TUYAP, we conduct over 100 fairs spanning 157 different
fields. We have expanded towards Anatolia. Which is to say, we will
assume responsibility, should the need to arrange the fair in Anatolia
arise. We are ready to make anything for the sake of sector. There
are no obstacles before us in terms of moving the fair abroad, but the
sector has not grown strong enough in Turkey yet. Once the sector
49
üzerinde bilinir hâle geldikten sonra yurt dışında da sesimiz duyurulur. Bu kapsamda 2017 yılından sonra fuarımızı, dünyada bilinen her yerde yaymayı hedefliyoruz. Bu süreçte dünya fuar takvimlerinde fuarımız yer alacak. Dünyada bizim meslek örgütlerimize bu yayılacak. 2017’ye geldiğimizde ayrıca fuarımızı daha geniş bir alanda düzenleyeceğiz. Fuar, bugüne kadar 3 bin metrekarelik bir alanda idi.
2013’te en az 10 bin metrekarelik bir fuar yapmayı düşünüyoruz. 2015’te ise en az 15 bin metrekareye ulaşmayı hedefliyoruz. Bunu sağladığımızda 2017 yılında ‘fuarımızı başka
bir noktaya taşırız’ diye düşünüyorum. Bu süreç içinde hırslı olmayacağız. Para ön plana çıkmayacak. Bütün amacımız
doğru bir fuar yapmak üzerine. Ticari bir işletmeyiz zarar etmek istemeyiz ama hırsla fuar yapalım çok kazanalım gibi
bir düşüncemiz yok. Fuarın 2013 ve 2015 versiyonları tamamen güçlü fuarlar yapmak için kaynakların kullanılacağı projeler olacak.
has grown stronger and become well-known globally, our voice
will be heard abroad. Accordingly, we aim to spread our fair over all
known locations around the world after the year 2017. Throughout
this process, our fair will be listed in global fair calendars. Our
professional organizations around world will be kept updated. By
2017, we will also be arranging our fair on a larger fairground. Up
until now, the fairground’s size has been 3 thousand square meters.
We project presenting the fair on a space of at least 10 thousand
square meters in 2013 and 15 thousand in 2015. Once this has been
done, I think we will go on by ‘moving our fair elsewhere’ in 2017.
We will not be over-ambitious throughout this process. Money will
not be what stands out. Our entire objective is based on conducting
a true fair. Being a commercial enterprise, we of course would not
like to suffer losses, yet we do not plan to make money by arranging
fairs with greedy aggression. The 2013 and 2015 versions of the fair
will be projects where resources will be used for the sole purpose of
coming up with stronger fairs later on.
Lojistik fuarı düzenlemeye nasıl karar verdiniz?
Hızla büyüyen ve gelişen lojistik sektörünün temsil edildiği bir fuarı biz fuarcılar maalesef bugüne kadar gerçekleştiremedik. Burada hepimiz kendi öz eleştirimizi yaparak bunun sebeplerini aramalıyız. Kendimize “Neden bu ülke pek
çok konuda büyük fuarlar düzenlerken lojistik konusunda
çok iyi fuar yapamadı” sorusunu sormamız lazım. Bunu irdeleyerek doğruyu buluruz ve fuarlarımız böylece daha başarılı olur. TÜYAP olarak lojistik konusunu çok önemsiyoruz. 2000’li yıllardan sonra lojistiği gündemimize aldık,
bunu mutlaka yapılması gereken bir konu olarak gördük. Pazarın çok büyük ilgisi olmamasına rağmen, bilinçli firmalar
yani dünyayı takip eden, lojistiğin önemini kavrayan firmalar bizi motive etti. “Yapmaya küçük de olsa devam edin”
dediler ve sektörden aldığımız sinerji ile bu fuarın beş defa
uygulamasını yaptık. Bu fuarlarda hep bir büyüme sağlandı.
Ama 2011’deki son uygulamamızda ilk defa daha radikal bir
artış oldu. Bu artışla lojistik konusunda bir kamuoyu ve sektörel bilinç oluştuğunu anlamış olduk. Bunu lojistik dünyası içinde yer alan sivil toplum örgütlerine ve meslek örgütlerine de daha çok anlatmaya başladık.
How did you decide to arrange a logistics fair?
Unfortunately, we, fair organizers have not yet been able to
realize a fair which represents the rapidly growing and developing
logistics sector. At this point, everyone should criticize oneself
and find out the underlying reasons. We should ask ourselves the
question: “Why have there been no great fairs on logistics whereas
this country hosts outstanding fairs in various fields?” Probing on
this, we will find the truth and come up with more successful fairs.
As TUYAP, we value logistics much. We have included logistics in our
agenda after the 2000’s and identified it as a field that had to be
absolutely approached. Despite the market lacking a high level of
interest, conscious firms which kept track of the news from around
the world motivated us. They asked us to continue with the event
even if it remained small in scope and so, we performed the fair
five times thanks to the synergy we received from the sector. Each
one was bigger than the previous, but in our latest event in 2011,
there was a radical increase for the first time. From that we inferred
that awareness was raised among the public and the sector about
logistics. Thus we began to discuss it more frequently with nongovernmental organizations and professional associations present
within the logistics circle.
50
ȘEHİR VE EKONOMİ l CITY AND ECONOMY
Turkey’s foodstuff warehouse: ADANA
Türkiye’nin Gıda Deposu:
ADANA
arih boyunca on ayrı ve büyük medeniyete, 18 ayrı siyasi yapılaşmaya ev sahipliği yapan Adana’da, MÖ
1900’den başlayarak sırasıyla; Luvi Krallığı (Hititlerin bir kolu), Arzava Krallığı (Hititlerden ayrı Doğu kökenli
bir grup), Hitit Krallığı, Kue Krallığı (Frigler), Asur Krallığı,
Kilikya Krallığı, Pers Satraplığı, Helenistik dönemi, Selökidler, Karsunlar, Bizanslılar, Ermeni Krallığı, Mısır Türk Memlukluları, Osmanlılar (Ramazanoğulları) ve Fransızlar hüküm
sürdü. 5 Ocak 1922’de kurtarılan şehrin merkezinde bulunan
Tepebağ höyüğünün, insanoğlunun yerleşik hayata geçtiği
neolitik döneme ait olduğu öne sürülüyor.
Seyhan ve Ceyhan nehirlerinin deltasında kurulan bu verimli ve sulak topraklar, Türk Memluk Devleti zamanında
Türklerin Orta Asya’dan Çukurova’ya yerleşmesinden sonra
da yepyeni bir medeniyetin kurulmasında öncülük etti. Pyramos Nehri’nin adı Ceyhan, Sarus Nehri’nin adı ise Seyhan
oldu. Adana’da 1352 yılında kurulan Ramazanoğlu Beyliği
zamanında padişah Yavuz Sultan Selim tarafından Osmanlı
İmparatorluğu’na bağlanan Adana, 1535 yılında Doğu seferine çıkan Kanuni Sultan Süleyman’a, 1638’de Bağdat seferine çıkan lV. Murat’a, 1833’te Osmanlı’ya başkaldıran Mısır
valisinin oğlu İbrahim Paşa’ya ve ordusuna ev sahipliği yaptı.
T
Anavarza Kalesi
51
Ulu Cami
Seyhan ve Ceyhan nehirlerinin deltasında
kurulan Adana’nın tarihi, MÖ 6000 yıllarına
uzanıyor. Hititler’den Osmanlı’ya birçok
medeniyetin hüküm sürdüğü șehir, Yunan
mitolojisindeki gök tanrısı Uranus’un oğlu
Adanus’un ismini tașıyor.
The history of Adana, which is situated on the
delta of rivers Seyhan and Ceyhan, dates back
6000 BC. Having been the cradle of rule for many
civilizations from the Hittites to the Ottomans,
the city is named after Adanus, the son of Uranus
who was the celestial god in Greek mythology.
H
ome to ten separate and great civilizations throughout
history and also to 18 distinguished political formations,
Adana was ruled by the following civilizations respectively
starting from 1900 BC: Luwian Kingdom (a branch of the Hittites),
Arzawa Kingdom (a group of eastern origin that was divergent to
the Hittites), Hittite Kingdom, Quwé Kingdom (Phrygians), Assyrian
Kingdom, Cilicia Kingdom, Persian Satrapy, Hellenistic era civilization,
Seleucids, Qarsuns, Byzantines, Armenian Kingdom, Egyptian Turkish
Mamelukes, Ottomans (Ramazanogullari) and the French. The tumulus
of Tepebağ found in the center of the city, which was freed on January
5, 1922, is claimed to have descended from the neolithic era when the
mankind transitioned to the settled lifestyle.
These fertile wetlands which were established on the delta of
rivers Seyhan and Ceyhan pioneered the emergence of a brand new
civilization after the Turks marched all the way from Central Asia and
settled in Çukurova during the rule of the Turkish Mameluke state.
River Pyramos was renamed to Ceyhan and River Sarus to Seyhan.
After being added to the Ottoman Empire during by Yavuz Sultan Selim
during the time of the Ramazanogullari Principality, Adana became the
host to Sultan Suleiman the Magnificent who launched an excursion
into the East in 1535, Sultan Murat IV who ventured into Baghdad
in 1638, and together with his army to Ibrahim Pasha, who rebelled
against the Ottoman Empire in 1833.
Büyük Saat Kulesi
52
1918’de Adanalılar için yeni bir mücadele başladı
31 Ekim 1918’de Adana’ya gelerek Alman mareşali Liman von Sanders’den Yıldırım Orduları Komutanlığı’nı
devralan Mustafa Kemal’in, yaptığı konuşmada Kurtuluş
Savaşı’nın ilk işaretini vermesiyle birlikte düşman kuvvetleri Adana ve yöresini işgal etmeye başladı. Amaçları, Avrupa devletlerine destek veren bir Ermeni devleti kurmaktı.
1918-1919 yılları arasında işgalciler tarafından zulüm ve işkenceye uğrayan Adanalılar, çetin bir mücadele sonrasında
örgütlenerek Kilikya Milli Kuvvetler Teşkilatı’nı kurdu. Kasım 1920’de yenilgiye uğrayan Fransız hükümeti de, TBMM
hükümetini resmen tanımak zorunda kaldı ve Ankara Antlaşması gereğince Çukurova’yı terk etti.
Adana, Türkiye Cumhuriyeti’nin ilk sanayileşen bölgelerinden biri. Köklü bir sanayileşme geleneği ve sermaye birikimi yaratması sebebiyle Türkiye ekonomisinde de
çok önemli bir yer tutuyor. Osmanlı’dan Cumhuriyet’e devrolan tarım ekonomisinin ayağa kalkmasında ve sanayileşmeye doğru atılan ilk cesur adımlarda büyük katkısı bulunuyor. Şehrin ticari gelişimi; 1980’lerde meydana gelen ekonomik ve sosyal değişim hareketleri, 1990’lı yıllarda çıkan Irak
Savaşı ve ekonomik krizler nedeniyle bir süre engellenmiş
olsa da, 1990’lı yılların sonlarından itibaren Organize Sanayi Bölgesi’nin devreye girmesi, üretim kalitesi ve sektörel çeşitliliğin artırılmasıyla birlikte 1980 öncesindeki ivmesini yakalamayı başardı.
Adana sanayisi tarıma dayanıyor
Asırlardır bölgede yaşayan birçok medeniyetin gıda ihtiyacını karşılayan verimli Çukurova toprakları, bölgede tahıl, endüstri bitkileri, sebzeler ve turunçgillerin yanı sıra son
dönemde organik tarımda da ciddi bir gelişme gösteriyor.
Adana tarım topraklarının yaklaşık yüzde 85’ini ekilen tarla
arazisi oluşturuyor. Seyhan, Ceyhan ve Berdan nehirlerinin
oluşturduğu Çukurova Deltası, Akdeniz’e dökülen nehirlerin oluşturduğu Nil Deltası’ndan sonra dünyadaki ikinci büyük delta. Adana, tarımın en önemli unsurlarından biri olan
zengin su kaynakları ve iklimin uygunluğu bakımından zengin bir tarım potansiyeline sahip. Verimli Çukurova toprakları bugün tarımsal üretim potansiyeli bakımından Türkiye’de
ilk sırada yer alıyor. Adana’nın üretimde ön sıralarda yer almasının en önemli nedenlerinden biri, iklimin çok müsait olması. Sanayi ve gıda ürünlerindeki diğer yatırımlarda kullanılan ham maddelerin kaynağı da bu topraklarda bulunuyor.
Adana sanayisi, 1950 yılından itibaren daha çok tarıma dayalı olarak gelişti. İlde tarıma dayalı sanayi dalında yer alan iki
ana konu, tarıma dayalı tekstil sanayi ve bitkisel yağ sanayi
olarak değerlendirilebilir.
Yatırım ve üretim kapasitesi olarak çok geniş bir
alana sahip
1970’li yıllarla birlikte Adana’da KOBİ sayısının artması sonucu üretim yapan firma sayısında da büyük bir artış yaşandı. Aynı süreç içinde diğer bütün sektörlerde üretime geçildi. Türkiye’nin dışa dönük üretime başladığı 1980’li yıllarda ise, firmaların bu döneme uyum sağlama zorlukları nedeniyle 10 yıl süreyle sanayinin gelişiminde bir durgunluk
dönemi yaşandı. Ancak, “ikinci sanayi hamlesi” olarak adlandırılan 1996 yılından itibaren, Hacı Sabancı Organize SaEKİM l OCTOBER l 2012
53
A new struggle started for the people of Adana in 1918
Enemy forces started to invade Adana and the surrounding region
after Mustafa Kemal gave the signal for the War of Independence
upon visiting Adana on October 31, 1918, and taking over Command
of the Lightning Group of Armies from German Marshall Liman von
Sanders. Their goal was to establish an Armenian state that supported
European nations. The people of Adana suffered from torture and
oppression by the hands of the invaders between the years 1918
and 1919, and organized after a long period of hard struggle to found
the National Forces Organization of Cilicia. After being defeated in
November 1920, the French Government had to officially recognize
the TGNA government and left Çukurova as agreed upon in the
Ankara Agreement.
Adana is one of the first provinces of the Turkish Republic to get
industrialized. Due to the fact that the city upholds a deeply-rooted
tradition of industrialization and accumulates capital, it takes up a
significant position within the Turkish economy. Actually, it made vast
contributions in terms of the very first brave steps taken towards
industrialization and resuscitation of the agricultural economy the
Republic inherited from the Ottoman Empire. Though the city’s
commercial development was hindered for a while because of the
wave of economic and social change that emerged in the 1980’s,
the Iraq War that broke out in the 1990’s and economic recessions,
the pace that was sustained before 1980 was recaptured after the
Organized Industrial Area was put in service as of the late 1990’s and
quality of life as well as sectoral diversity received a boost.
Industry of Adana resists agriculture
The fertile lands of Çukurova, which had met the foodstuff
needs of many civilizations to inhabit the region for centuries, now
indicate notable development in production of grains, industrial
herbs, vegetables and citrus fruits, and also in organic agriculture
particularly in recent years. About 85 percent of the agricultural
lands in Adana consist of arable lands. Formed by the rivers Seyhan,
Ceyhan and Berdan, the Çukurova Delta is the second largest one
of the world following the Nile Delta, which is formed by the rivers
pouring into the Mediterranean. Adana has rich water resources,
which are one of the most important elements of agriculture, and
convenient climatic conditions. Çukurova’s abundant lands currently
rank first in Turkey with their potential of agricultural production. One
of the reasons why Adana is among the front rows of production is
that the climate is quite suitable. Resources of raw materials used
in industrial and foodstuff products are also found on these lands.
Industry developed mainly around the orbit of agriculture as of the
year 1950. Agriculture-oriented textile and vegetable oil may be
listed as the two primary fields of industry which revolve around
agriculture in the province.
Quite a large area in terms of capacity of production and
investment
A serious increase was observed in the number of manufacturing
firms in Adana in line with the increase in the number of SME’s in
the 1970’s. Production started in all other sectors too during the
aforementioned process. On the other hand, as Turkey started
export-oriented production in the 1980’s, a decade of stagnancy
impacted development of industry due to the difficulties the firms
had in their efforts to adapt the process. However, investments were
made into all sectors in the city and production restarted as of 1996
54
nayi Bölgesi’nin altyapı çalışmalarının tamamlanmasından
sonra, kentte tüm sektörlerde yatırım yapılarak üretime geçildi. Bugün Adana Hacı Sabancı OSB’de bulunan üretici firma
sayısı 300’ün üzerinde.
Bölgeyi sulayan kanal ve kanaletler, enerji nakil hatları, uluslararası havalimanı, TEM otoyolu ve demiryolu, gelişmiş altyapısıyla Türkiye’nin en büyük OSB’lerinden biri
olan Hacı Sabancı OSB, Yumurtalık Serbest Sanayi Bölgesi,
yetişmiş istihdam desteği ve Türkiye’nin en başarılı üniversitelerinden biri olan Çukurova Üniversitesi ile Adana, yatırım ve üretim kapasitesi olarak çok büyük bir potansiyele sahip bulunuyor.
İlde faaliyet gösteren, Adana Sanayi Odası’na kayıtlı 10
ve daha fazla sayıda işçi çalıştıran iş yeri sayısı 800’ün üzerinde. Bu alanda faaliyet gösteren işletmelerin önemli kısmı büyük ölçekli firmalar ve ildeki istihdam sayısına katkıları çok fazla. Ülke genelinde faaliyet gösteren 500 büyük kuruluştan 18’i Adana il sınırlarında bulunuyor. Altyapı, çarpık
kentleşme ve ortaya çıkabilecek diğer problemlerin önceden
önlenmesi ve düzenlenmesi için kentte Bölgesel Kalkınma
Planı uygulanıyor.
-named as the ‘second industrial move’- after the infrastructure work
of Hacı Sabancı Organized Industrial Area had been completed. The
number of firms which are present within Adana Hacı Sabancı OIA is
over 300 today.
Adana offers huge potential in terms of investment and production
capacity with the waterways and flumes irrigating the region, energy
transmission lines, an international airport, TEM highway and railways,
Hacı Sabancı Organized Industrial Area which is one of the largest OIA’s
of Turkey with its advanced infrastructure, Yumurtalık Free Industrial
Area, qualified human resources and Çukurova University, one of the
most successful universities of Turkey.
There are over 800 workplaces operating in the province which
are registered at Adana Chamber of Industry and employ 10 or more
employees. A substantial portion of the enterprises which are engaged
in this field comprise firms of large scale and their contributions
to employment in the province are immense. Out of the 500 big
corporations operating around the country, 18 are established within
the provincial borders of Adana. A Regional Development Plan is being
implemented in the city in order to prevent in advance and regulate
infrastructural issues, improper urbanization and other potential
problems.
“Fiyat rekabeti hizmet kalitesini düșürüyor”
dı. Sektörde yașanan sorunlarından bir diğerinin,
Adana’nın, tarım üretimiyle ülke ekonomisine katkı sağlayan önemli șehirlerden biri olduhızla artan maliyetlerle akaryakıttaki yüksek verğunu söyleyen Cemiloğlu Nakliyat Genel Mügilerin neden olduğu fiyat farkı sebebiyle motorin
yerine kullanılan ve 10 numara adı verilen madeni
dür Yardımcısı Hakan Burç, son dönemlerde izlenilen yanlıș politikalar nedeniyle șehrin güyağ olduğunu söyleyen Burç, yurt dıșından kaçak
cünü kaybettiğini ifade etti. Burç, buna rağyollarla motorin giriși yapıldığını aktardı. Yașanımen son iki yıldır Türkiye ekonomisinde oldulan sorunların çözümü noktasında sektörün birHakan Burç
ğu gibi Adana ve Çukurova ekonomisinde de
likte hareket etmesi gerektiğine dikkat çeken HaCemiloğlu Nakliyat
kan Burç, diğer bir çözüm yolunun ise bu konubelirgin bir iyileșme görüldüğünü dile getirdi.
Genel Müdür Yardımcısı
da devletin uygulaması gereken kararlar olduğuGünümüzde lojistiğin bir șehrin gelișiminde olnu dile getirdi. Burç, sözlerini “Akaryakıt ve akaryakıt harici
dukça önemli bir yere sahip olduğuna dikkat çeken Burç, loürünlerinde ÖTV tutarlarını dengelenmesi, EPDK, Maliye, Sajistik sektörünün gelișmesi ve hareketlenmesinin birçok faalinayi ve Ticaret Bakanlığı nezdinde ortak bir yapı olușturularak
yet alanında da istihdam sağladığını kaydetti. Çukurova bölgemadeni yağ ve akaryakıt harici ürünlerin kullanım alanlarına
sinde uluslararası ve yurt içi tașımacılık sektöründe çok sayıgöre firma bazında denetlemesi gibi uygulamalarla sektörün
da firma bulunduğu bilgisini veren Burç, bu nedenle fiyat resorunlarını ortadan kaldırabiliriz” diyerek tamamladı.
kabeti yașandığını ve hizmet kalitesinin düștüğünü vurgula-
56
PORTRE l PORTRAIT
İZZET SALAH
Selamoğlu Nakliyat Yönetim Kurulu Üyesi ve Genel Koordinatörü
Member of the Board of Directors and General
Coordinator at Selamoğlu Nakliyat
“Girince Seviyorsun”
Dediği Nakliyat
Sektöründe 45 Yılı
Geride Bıraktı
leaves behind 45 years in the transport
sector which he describes to be a sector
that ‘you get to like once you are in’
“İș hayatında çalıșacaksınız, dürüst olacaksınız,
sözünüzde duracaksınız. Elbette tahsil ve lisan da
önemli faktörler. Ama sağlam bir ișyerinde disiplinli
çalıșma mutlak bașarı getirir.
“If you are to step into the business world, you have to be
honest and a man of his word. Education and language
command matter too of course, but disciplined work at a
sound workplace absolutely brings in success.
İzzet Salah, nakliyat sektörüne tamı tamına 45 yılını veren, aldığı görev ve kurduğu ilişkilerle sektörün yakından tanıdığı bir
isim. 21 Temmuz 1947 yılında İstanbul’da doğan İzzet Salah,
maddi sıkıntıların da etkisiyle hayatının geri kalan kısmını geçireceği Ankara’ya ailesiyle 1965 yılında taşınmış. 1970 yılında İstanbul Üniversitesi İktisat Fakültesi’nden mezun oluncaya kadar bir
yandan da birkaç yedek parça atölyesinde çalışan Salah’ın nakliyat sektörüne giriş yılı ise 1967. Eniştesinin desteğiyle Selamoğlu
Nakliyat şirketinde işe başlayan ve bildiği lisanlar sayesinde yurt
dışı operasyonlarda önemli başarılar sağlayan Salah, “Girince seviyorsun” diye yorumladığı nakliyat sektöründe uzun yıllar yurt
dışı dahil birçok projeye imza attı.
İzzet Salah is a figure who has invested a total of 45 years of his life
in the transport sector, a well-known name to the sector with the positions
he has undertaken and relations established. Born in İstanbul on July 21,
1947, İzzet Salah moved together with his family to Ankara -where he was
going to spend the rest of his life- in the year 1965 due to financial woes.
Salah worked at several spare part workshops until he eventually graduated
from the Faculty of Economics of İstanbul University in 1970 and it was not
until 1967 that he entered the transport sector. With his brother-in-law’s
support, he started working at Selamoğlu transport firm, where he achieved
significant success in operations abroad thanks to his language proficiency.
Salah has put his signature under many projects, including ones abroad,
in the transport sector which he describes as a sector that ‘you get to like
once you are in’.
EKİM l OCTOBER
EYLÜL
l SEPTEMBER
l 2012
l 2012
PORTRE l PORTRAIT
57
Selamoğlu Nakliyat 1968 yılında aldığı TIR Tezkiye Belgesi ile Türkiye’de TIR tezkiyesi alan dördüncü
nakliye firması oldu. TOBB arșivlerinden çıkarılan TIR Tezkiye Belgesi’nin bir örneği, TOBB Bașkan
Yardımcısı Halim Mete ve Ali Osman Ulusoy’un da bulunduğu bir toplantıda İzzet Salah’a takdim edildi.
Selamoğlu Nakliyat’ın Yönetim Kurulu Üyesi ve Genel
Koordinatörü olarak görev yapan Salah’ın mesleki kurumlarda da derin bir bilgi ve tecrübesi var. 2001 yılından 2011 yılına kadar UND 2. Başkanı görevini yürüten ve halen TOBB
TIR Komitesi üyesi olan Salah, 2003 yılında İtalyan Hükümeti tarafından şövalye unvanı ile onurlandırıldı. 2007 yılının Kasım ayında ise Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Birliği (IRU) Yönetim Kurulu Üyeliği’ne getirilen Salah, taşımacılık sektöründe uluslararası alanda önemli bir çatı kuruluşu olan
IRU’nun yönetiminde görev alan ilk Türk oldu. İzzet Salah ile
UND’nin Sesi Dergisi için yaptığımız röportajda; sektöre girdiği ilk yıllardan yaşadığını ilginç anılara, UND’deki görevinden IRU’ya yönelik gelecek planlarına kadar birçok konuda
sohbet etme fırsatı bulduk.
Acting as a Member of the Board of Directors and General
Coordinator at Selamoğlu Nakliyat, Salah has profound knowledge and
experience as to professional corporations. In addition to undertaking
the position of Vice Chairman at UND in between 2001 and 2011 and
also currently being a member of the TUCCE TIR Committee, Salah
was honored by the Italian government with the title of Chevalier in
2003. In November 2007, Salah was appointed as Member of the IRU
(International Road Transporters Union) Board of Directors, becoming
the first Turk to have taken part in the administrative division of IRU,
an outstanding umbrella organization for the international transport
sector. We interviewed İzzet Salah for the UND’s Voice Journal and had
the opportunity to discuss a wide range of topics from his first years
in the sector, interesting memories and position at UND to future plans
with IRU.
Biraz kendinizden bahseder misiniz? Eğitiminizi nerede tamamladınız?
Ben 1947 yılında İstanbul’da doğdum. Şimdi uygulanan
yeni kanundaki gibi ilkokula 5 yaşında başladım. 1960 ihtilalinde ortaokulu bitirdim. Şişli’de oturuyorduk, tankların evimizin yanına geldiğini hatırlıyorum. Enteresan gelmişti, o zamana kadar tank gibi herhangi bir silahı bu kadar yakından
görmemiştim. Çok etkilenmiştim. İlk, orta ve lise İstanbul’da
bitti. 1963 yılında 16 yaşında liseyi tamamladım ve Taksim Şehit Muhtar Caddesi’nde bir yedek parçacıda çalışmaya başladım. Maddi sıkıntımız vardı. 1955 yılında sekiz dokuz yaşlarındayken yaşanan 6-7 Eylül olaylarında babamın işleri bozuldu. 1965 senesinde eskiden çalıştığı bir firmanın memuru olarak iş buldu ve Ankara’ya taşındık. Erken çalışmaya başlamam
sayesinde 1963 yılında sigortalı olmuştum. 1965-1967 yıllarında Ankara’da iki ayrı yedek parçacıda devam ettim. 1967
yılında da Selamoğlu Nakliyat’a girdim.
Could you tell us about yourself? Where did you complete your
education?
I was born in İstanbul in 1947 and started attending primary
school at the age of 5 just as in the current practice introduced with
the new law. I graduated from secondary school at the time of the civil
insurrection in 1960. We lived in Șișli back then and I remember tanks
passing by our home. It looked interesting at that time as I had never
seen any weapon like a tank so close before. I was quite impressed.
I completed primary, secondary and high schools in İstanbul. I was
16 years old when I graduated from high school in 1963, after which
I started working for a spare part provider situated on the Șehit
Muhtar Avenue in Taksim. We were going through financial troubles.
My father’s business had gone off the tracks during the events of
September 6-7, 1955, when I was 9-10 years old. He then found a
job in Ankara in 1965 as an officer at a firm where he had worked
previously. So, we moved. I was insured in 1963 as a benefit of having
started working early on. I continued to work at 2 different spare
part providers in Ankara in 1965-1967. In 1967, I started working at
Selamoğlu Nakliyat.
Kendi kararınız mıydı?
O zamanlar kendi kararım yok, hep kader var. Eniştem
Ankara’da Koç’un Ormak şirketinde 2. müdür konumundaydı. Çevresi var, Selamoğlu’yla hem ticari ilişkisi var hem ailecek görüşüyorlar. Ormak Fiat bayisi ve Fiat, bayilerin tamirhane açmasını şart koşuyor. Dolayısıyla Selamoğlu Tamir
Atölyesi, Ormak ve Fiat’ın resmi tamirhanesi oluyor. Böylece
Was it your own decision?
I made no decisions back then. It was all about fate. My brotherin-law was an assistant director at the Koç’s Ormak firm in Ankara.
He had a broad circle of acquaintances and not only engaged in
commercial relations with Selamoğlu but also knew the firm’s
executives as a family. At that time, He laid the condition that Ormak
Fiat Dealer and Fiat Dealers would open a repair-shop. Thus became
58
PORTRE l PORTRAIT
Selamoğlu’nun Fiat, Koç ve Ormak’la özel bir durumu oluşuyor. İş ilişkileri gelişiyor. Eniştem de Selamoğlu’na beni
tavsiye ediyor ve Nisan 1967’de Selamoğlu’nda işe başlıyorum.
Selamoğlu an authorized repair workshop for Ormak and Fiat. This
meant that Selamoğlu had engaged in a special relation with Fiat, Koç
and Ormak. Their business relations improved in time. My brother-inlaw recommended hiring me and I started working at Selamoğlu in
April 1967.
Nakliye sektörü nasıldı o dönemde?
O yıllarda uluslararası taşıma yok. Biz 1968 yılında uluslararası taşımaya başlıyoruz ve sektörde dördüncü firmayız.
1968 Ekim-Kasım aylarında ilk seferimize çıktık. İtalya’dan
Koç Grubu’na bağlı Türk Traktör’ün ithal parçalarını almaya gittik. Zaten o günden beri de halen Türk Traktör’ün ithal
parçalarını taşımaya devam ediyoruz.
How was the transport sector in that period?
International transports did not exist in those years. So, we
engaged in international transport in 1968 and were the 4th firm in
the sector. Our first transport run took place in October-November,
1968. We were going to retrieve from Italy imported spare parts for
Türk Traktör, an affiliate of Koç Group. Since then, we have been and
are still transporting imported parts for Türk Traktör.
Kariyerinizin dönüm noktası ne oldu? Nakliyeyi
sevdiniz mi?
İşe enteresan bir şekilde başladım. İlk sefer yapılacak,
İtalya’ya Fiat Traktör Fabrikası’nın olduğu Modena’ya gidilecek, yedek parça alınacak, temaslar olacak, aracın ve yükün işlemleri yapılacak. Lisan bilen eleman lazım. Benim
vasıflarım uyuyor. Sebebi Feyz-i Ati Liseleri’nde Fransızca
ve İngilizce öğretmeni teyzemden öğrendiğim bu iki lisan.
Evde annemler de Fransızca biliyorlar. Hatta 1910 doğumlu babam Fransızca, İngilizce ve Almanca biliyor. Ben de
onların etkisi ile öğrendim. Tabii bunların çok faydası oldu.
İlk sefere çıkılacağı zaman rahmetli Selamoğlu, “Benim arabalarımla benim memurum gidecek” dedi. Böylece kendimi
nakliye sektörünün içinde ve kamyonda buldum. Girince de
sektörü seveceksin zira ekmek kapımız.
What was the turning point of your career? Have you liked
transport?
My starting story was interesting. The first run was going to be
taken. We were going to travel to Modena in Italy in order to visit the
plant of Fiat Türk Traktör, retrieve the spare parts, conduct meetings
and complete vehicle and freight processes. There was the need
for personnel fluent in foreign language and my qualifications were
suitable for the task, as I had been taught two languages by my aunt
who worked as a teacher of French and English at Feyz-i Ati High
Schools. My parents also spoke French. Even My father born in 1910
knew French, English, German. Due to their influence too, I learnt. What
I learnt naturally provided me a lot of benefits. When the first vehicle
was about to depart, the late Mr. Selamoğlu said: “My offices will travel
on my vehicles.” That was how I found myself in the transport sector
and on a truck. Once you enter, you got to love it. After all, it is your
bread and butter.
Bu sizin için avantaj oldu sanırım?
Evet, büyük avantaj. Yola çıkılacak Ormak’ta toplantı
yapılıyor. Ormak Genel Müdürü Turhan Boray, yanımda
yavaşça bir şeyler söylüyor, duymuyorum bile. Meğer Fransızca konuşuyor ve beni imtihan ediyormuş. Gittiğim yerlerde onları temsil edeceğim, o nedenle çok haklı. Neyse Fransızcamı yeterli buldu. Ben de gençlikten herhalde, biraz da
İngilizce konuştum. Neticede ilk seferimize kış günü ısınmayan, rüzgar alan ve koltukları bile tahta gibi bir treylerle başladık.
I believe that was a great advantage for you, was it not?
It was indeed. We were conducting a meeting at Ormak prior to
hitting the roads. Turhan Boray, General Director of Ormak, was talking
gently right beside me and I was not even hearing a thing. I found out
later that he was speaking in French, trying to test my command on
the language. He was right to do that as I was going to represent them
at our destination. He found my level of command in French sufficient
anyway. Probably due to my youth, I also spoke a little bit in English. All
in all, we were in unheated trailers which were attacked by the wind
and had seats like wooden logs during our first time on the roads.
PORTRE l PORTRAIT
59
Farklı ülkeler görmenin faydaları olmuştur mutlaka.
Ben 68 kuşağıyım. O zamanlar okuduklarımızın etkisinde kalıyoruz. Ama bu seyahatler sayesinde okuduklarımızla
gerçeğin alakası olmadığını gördüm. O yıllar Bulgaristan’da
sabahın 5’inde, kış günü, ne zamandan kaldığı belli olmayan
kamyonlarda insanlar tarlaya çalışmaya götürülüyordu. Sorularınıza cevap bile veremezler. Öğreniyoruz ki neredeyse hiç
gelirleri yok. Yugoslavya’da Tito dönemi, gencecik lise talebesi çocuklar boğaz tokluğuna okul sonrası çok ağır rayları taşıyorlar. Bu ağır işçiliğe de iyi bir tokluk gerekir diye düşünüyorum. Bu gördüklerim beni çok etkiledi. O dönemlerde
Bulgaristan’daki evlerde 15-25 mumluk ampullü evler varken, 68 kuşağının beğenmediği bizim evlerde ise buzdolabı,
çamaşır makinesi bulunuyordu. Böylece inanılmaz farkı görüp şükrediyorsunuz.
There should definitely be benefits of having seen different
countries.
I belong to the ‘68 generation. We were influenced much by what
we read at that time. Thanks to my travels though, I realized that what
I read was not relevant to the truth. During those years, people in
Bulgaria would wake up at 5 in the morning and be taken to the fields
for work on vehicles which descended from god knows what time in
history. They would not even answer your questions. We found out that
they earned almost nothing. Very young high school students had to
carry around pretty heavy railway bars for a single dime during Tito’s
time of power in Yugoslavia. I believe one needs to be on a sound and
full stomach to bear so much work. What I had seen thrilled me a lot.
At that time, there were houses in Bulgaria illuminated with light bulbs
with a candle power of 15-25, while the houses much criticized by our
‘68 generation had refrigerators and washing machines in them. Thus
I got to notice the incredible difference and counted my blessings.
Başarının olmazsa olmazları nedir sizin için?
Çalışacaksınız, dürüst olacaksınız, sözünüzde duracaksınız. Elbette tahsil, lisan da önemli faktörler. Ama sağlam bir
iş yerinde disiplinli çalışma mutlak başarı getirir. Geçmişime
ve yaşadığım senelere bakınca başarılı olduğumu düşünüyorum. Bunda Selamoğlu gibi sağlam ve dürüst firmayı arkama almam en büyük etken. Üstüne tecrübe ve bilhassa ilişkilerimiz gereği gelişen İtalyancamın faydasını çok gördüm.
İtalyancayı Fransızcanın yardımıyla çok kolay öğrendim.
İtalya’da insanlara yıllarca kendi lisanlarında hitap etmek büyük bir avantajdı. Orada uzun seneler ilişkilerimizin devam
ettiği insanlar benim okul hayatımı bile takip ettiler. Fakülte
bittiğinde, üniversite mezunlarına verilen “Dottore” unvanıyla hitap etmeye başladılar. İtalya’da üniversite mezunları bizdeki gibi çok değildi. Meslek okulları her zaman daha revaçtaydı. Ben nakliye sektöründeki 45 senelik geçmişim ve deneyimlerimin semeresini aldığımı düşünüyorum.
What is the most indispensible element of success to you?
You have to work, be honest and be a man of your word. Education
and language command matter too of course, but disciplined work
at a sound workplace absolutely brings in success. I believe I have
been successful when I consider my past and the years I have left
behind. Having such a powerful and honest firm as Selamoğlu Nakliyat
backing me up is one of the most noteworthy factors to that. On top
of this, my accumulated experience and improving level of command
in the Italian language were benefits to me. Thanks to my knowledge
in French, it was very easy for me to learn Italian. To me, addressing
people in their own language in Italy for years was a great advantage.
People there with who we continued to work for years even kept track
of my education life. When I graduated from the faculty, they started to
call me ‘Dottore’, a title attributed to university graduates. There were
not many university graduates in Italy as there were in our country.
Vocational schools had always been more popular. In my opinion, I
have received the returns of my 45 years of experience and history in
the transport sector.
IRU’daki Yönetim Kurulu Üyeliği görevinizin süresi 2013’te bitecek.
Yönetime tekrar girmeyi düșünüyor musunuz?
IRU’dan seçim öncesi TOBB ve UND’ye bilgi
vermek ve aday tespiti için mektup gelir. TOBB
Bașkanı Rifat Hisarcıklıoğlu ve UND Bașkanı
Ruhi Engin Özmen aday olarak beni gösterirler.
Bu sefer de aynı durumun geçerli olacağını
düșünüyorum. Ama bu önce IRU’nun iradesidir.
Sonra benim iradem gelir. Ben biraz düșüneceğim.
Artık kendime de vakit ayırmak istiyorum. Aslında
orada olmaktan çok memnunum. IRU Birleșmiș
Milletler için çalıșan bir kuruluș. Uluslararası
birçok olaydan haberdar oluyorsunuz. İsterseniz
İsviçre’de nakliye konusunda Birleșmiș Milletler
toplantısına bile katılabilir değișik ülkelerden
insanlarla tanıșma imkanı bulursunuz. IRU öyle bir
birlik ki, 80 ülkeden 180 dernek üye var. Hepsi de
uluslararası nakliyeci. Onlarla bir araya gelip ortak
sorunları görüșüyor ve çözüm arıyoruz. En önemlisi
uluslararası kara nakliyesi Türkiye’de çok gelișmiș
olduğundan, IRU gibi bir kurulușun yönetiminde bir
Türk olarak bulunmaktan onur duyuyorum.
Your term of duty as a Member of the IRU Board of Director will expire in 2013.
Do you plan on taking part in the management again?
A letter is sent to TUCCE and UND by IRU prior to the election
for the purpose of informing them and determining candidates.
Rifat Hisarcıklıoğlu, Chairman of TUCCE, and Ruhi Engin Özmen,
Chairman of UND, recommended me as a candidate. I believe
the same will apply this time too. Nevertheless, it all depends on
IRU’s will. My will only comes second. I will take some time to
think. Now I want to take time for myself. As a matter of fact, I
am really happy to be there. IRU is an organization that works
for the United States. That enables you to learn about many
international events. You may even seize the opportunity to attend
a United Nations meeting on transport in Sweden if you wish to
do so and meet people from various countries. IRU is such a big
organization that it has 180 associations from 80 countries under
it. They are all engaged in international transport operations. You
meet them, discussing and trying to solve common problems.
Most importantly, I am proud of being a Turk in the management
of such an organization as IRU, as the international road transport
sector is highly developed in Turkey.
60
PORTRE l PORTRAIT
UND ile ilişkileriniz nasıl başladı?
UND, 1974 yılında yedi kişi tarafından kuruldu. Kuruculardan biri de rahmetli Selamoğlu’ydu. Dolayısıyla zaten yakından takip ettiğimiz bir kuruluştu. 2001 yılında Çetin Nuhoğlu beni aradı. Kendisini tanımıyordum ama imal ettiği römorklar bütün Türkiye’de kullanıldığı için bilinen bir isimdi. Seçim çalışmalarına başladığında Ankara’ya geldi. Ferhat
Selamoğlu ile birlikte toplandık ve Ferhat Bey, “Çetin Bey
oylarımız size” dedi. O zaman üç şirketimiz var. Çetin Bey
teşekkür etti ve “Ben oydan öte İzzet Bey’i de yönetimde istiyorum” dedi. Ferhat Bey de “İzzet istiyorsa, biz de memnun oluruz” diye cevap verdi.
Bu teklif karşısında siz ne düşündünüz?
Çetin Bey daha sonra aradı ve 19 kişilik yönetim kurulu düşündüğünü, benim de 2. Başkan olmamı istediğini söyledi. Karar vermek için süre istedim, bana 3 dakika verdi.
O zaman “Düşünmeye gerek yok, demek ki bildiğiniz bir
şey var” dedim. “Merak etme benim çok bildiğim şeyler
var” diye cevapladı. Seçimi farklı kazandık. Ben toplantılara Ankara’dan sabah uçakla gidiyordum. Babadan kalma
alışkanlık, randevulara erken giderim. Sabah 8.30’da gidiyorum. Çetin Bey üçüncü kahvesini içiyor. Ancak sabah 6 uçağıyla gidince ondan önce dernekte olabildim. Toplantı öncesi erken buluşma bazı konuları karşılıklı konuşmak için faydalı oluyordu.
Aktarmak istediğiniz ilginç bir anınız var mı?
Türk araçlarının başka ülkelere girebilmesi için bazı belgelere ihtiyaç vardır. Bu özellikle İtalya’yla senelerdir büyük problem yaratır. Türk araçları İtalya’ya çok sefer yaptıkları için bize verilen belgeler kısa sürede tükenir. Karşılıklı teatiyle alınan bu belgeleri onlar neredeyse hiç kullanmazlar. Bizimkiler bitince de onlardan belge almak çok zor
olur. İtalya Başbakanı Berlusconi Türkiye’ye geldi ve Başbakan Recep Tayyip Erdoğan’la gazeteci ve iş adamlarını
davet ettikleri bir toplantı düzenlendi. Toplantıdan sonra gazeteciler dışarı çıkarıldı. İtalya büyükelçi masaları dolaşarak
bizi Berlusconi’le tanıştırdı. Benim İtalyan Hükümeti’nden
“devlet nişanım” vardı. Beni de tanıştırdı ve ben kendisine
İtalyanca hitap edince dikkatlice bana baktı. Büyükelçi de
“Sizin imzaladığınız şövalyelerden biridir ama bir problemi var” dedi. Birazdan görüşmek istediğini söylediler. “Nedir problemin?” diye sordu. Ben de “Trieste Limanı’nda
200’ü aşkın araba var. Belge bitti, girmiyoruz, yenileri bir
ayda gelecek” dedim. “Hiç mi yok” deyince onların deyimiyle “Kuru kaldık” dedim. Bunun üzerine Berlusconi
“Sen nereden öğrendin İtalyancayı? Milanolu gibi konuşuyorsun” dedi. “İsterseniz Modena diyalekti de konuşurum”
deyince güldü. Biraz sonra beni çağırdı, İtalyan Ulaştırma
Bakanı’nın Atina’ya gideceğini, benim de gidip orda görüşmemi, bakanla konuştuğunu, sorunun çözüleceğini söyledi.
Ulaştırma Bakanı Atina’dan İstanbul’a geldi. Ulaştırma Bakanımız Binali Yıldırım, Kara Ulaştırması Müsteşar Yardımcısı Talat Aydın, İtalyan bakan, İtalya’nın Ankara Büyükelçisi, Çetin Nuhoğlu ve ben buluştuk. Problemimizi anlattık.
Bakan telefon etti ve 200 araba İtalya’ya girdi. Sonra ilave 1500 belge daha verdiler. Bu unutmadığım, çok güzel bir
anıdır benim için.
How did your relation to UND start?
UND was founded by 7 people in 1974. The late Mr. Selamoğlu
was among the founders. Naturally, it was an organization that we
closely kept track of. Çetin Nuhoğlu called me in 2001. I did not know
him but the trailers he manufactured were used all around Turkey. So,
he was a well-known figure himself. He arrived in Ankara when he
had started the election work. We met with Ferhat Selamoğlu and Mr.
Ferhat said: “Our votes are yours Mr. Çetin.” We had 3 companies at
that time. Mr. Çetin thanked us and said: “Rather than your votes, I
would like to have Mr. İzzet in the management.” Ferhat hat replied:
“We would be happy too if İzzet is also willing to do so.”
What did you think about the proposal?
Mr. Çetin called again later and told me that he was thinking of
a board of directors comprising 19 people and would like me to be
the Vice Chairman. I asked for a thinking period and he allowed me
to think for 3 minutes. Then I said that ‘there was no to think’ as
he clearly ‘had something in mind’. He said: “Worry not! I do have a
lot in my mind indeed.’ We won the election by a long shot. I would
take the morning flight to Ankara for the meetings. Arriving earlier
at appointment venues is a habit I inherited from my father. If I had
taken the 8:30 flight in the morning, Mr. Çetin would have already
been there having his third coffee when I arrived. It was only if I took
the flight of 6 O’clock that I could arrive at the association building
before him. Holding early discussions prior to meetings proved to be
beneficial in terms of talking face to face on some issues.
Do you have an interesting memory you would like to share
with us?
In order for Turkish vehicles to enter other countries, some
specific documents are required. This has been a great issue for
years especially with Italy. The certificates provided to us run out
shortly as Turkish vehicles travel to Italy quite often. These certificates
that we obtain through mutual negotiations are almost never used by
them. So, it becomes difficult to acquire more of them once we run
out of the ones designated to our use. So the Italian Prime Minister of
the time, Berlusconi came to Turkey and attended a meeting together
with Prime Minister Recep Tayyip Erdoğan, press members and
businessmen. After the meeting, journalists were sent out. The Italian
ambassador dropped by each table and introduced us to Berlusconi.
I had a ‘title of honor’ granted to me by the Italian government. He
introduced me to him, who stared at me carefully when I addressed
him in Italian. The ambassador said: “He is one of the chevaliers
approved by you, but he has a problem.” I was told that he would
like to meet me shortly. Then he asked me ‘what my problem was’. I
said: “There are over 200 vehicles at Trieste Harbor. We have already
run out of certificates and we simply cannot enter. The next batch
will come in 1 month.” When asked whether we were ‘completely
unable to enter’, I used their idiom and said: “We have dried up.”
So, Berlusconi asked me: “How did you learn Italian? You speak like
a Milanese.” When I answered that ‘I could as well speak dialect of
Modena’, he laughed. A moment later, he called for me again and told
me that the Italian Minister of Transport was going to be in Athens, I
should see him there, he had already informed the minister, and the
problem would be solved. The Minister of Transport came to İstanbul
after leaving Athens. I met with our Minister of Transport, Binali
Yıldırım; Undersecretary for Road Transport Affairs, Talat Aydın; the
Italian Minister; Italian Ambassador for Turkey; and Çetin Nuhoğlu. We
described our problem. The ministers made some phone calls and the
200 vehicles could finally enter Italy. Later on, we were provided with
an additional number of 1500 certificates. That was a great memory
that I cannot forget.
PORTRE l PORTRAIT
61
62
AJANDA l DIARY
6. LOGİTRANS TRANSPORT LOJİSTİK
FUARI
Tarih: 15-17 Kasım 2012
Yer: CNR / İstanbul
Kapsam: 36 ülkeden 12 bin kișiyi
bir araya getiren 2011 logitrans
Transport Lojistik Fuarı’na üst düzey
karar vericilerden olușan profesyonel
bir kadro katıldı. Fuar, bu yıl daha
geniș katılımla tașımacılık ve lojistik
sektörünü tekrar bir araya getirecek.
Düzenleyen: Eko Fuarcılık Tic. Ltd. Ști.
İrtibat: 212 266 91 58
21. KALİTE KONGRESİ
Tarih: 20-21 Kasım 2012
Yer: Lütfi Kırdar Kongre ve Sergi
Sarayı/ İstanbul
Kapsam: Toplam Kalite Yönetimi
anlayıșının bir yașam biçimine
dönüșebilmesi için gerçekleștirilen
faaliyetlerden biri olan Kalite Kongresi,
dünyadan ve Türkiye’den alanında
uzman kișilerin yılda bir kez de olsa
bir araya gelmeleri ve deneyimlerini
kamuoyu ile paylașmaları için
gerçekleștiriliyor. Kongre, bu yıl
“Yașanabilir Gelecek” ana temasıyla
gerçekleșecek.
Düzenleyen: Kal --Der
İrtibat: 0216 518 42 84-237
1.DEMİRYOLU KONFERANSI
Tarih: 30-31 Ekim 2012
Yer: TOBB Konferans Salonu, ANKARA
Kapsam: Konferansta Türkiye’de
demiryolu eșya ve yük tașımacılığı
ile kombine tașıma içindeki kullanım
șekilleri ve faydaları, demiryolu
altyapısı ve uygulamaları, mevcut
hatlar ve yeni demiryolu projeleri
konularının tartıșılması hedefleniyor.
Düzenleyen: TOBB
İrtibat: 312 218 20 00
TÜRKİYE-UKRAYNA KUKK TOPLANTISI
Tarih: 9 -10 Ekim 2012
Yer: Ulaștırma Bakanlığı / Ankara
Düzenleyen: Ulaștırma Denizcilik ve
Haberleșme Bakanlığı
İrtibat: 312 468 28 94
AJANDA l DIARY
63
TÜRKİYE
6TH LOGITRANS TRANSPORT
LOGISTICS FAIR
Date: November 15-17,2012
Venue: CNR / İstanbul
Scope: Logitrans Transport Logistics
Fair 2011, which was platform where
12 thousand people from 36 countries
got the opportunity to meet each other,
was attended by a professional group
of delegates comprising top-level
decision makers. The fair will gather
together members of the transport and
logistics sector on a broader level of
participation this year.
Organized by: Eko Fuarcılık Tic. Ltd.
Ști.
Contact: 212 266 91 58
21ST QUALITY CONGRESS
Date: November 20-21, 2012
Venue: Lütfi Kırdar Convention and
Exhibition Center / İstanbul
Scope: An event organized to turn the
approach of Total Quality Management
into a lifestyle, the Quality Congress
takes place so as to ensure that
experts of respective fields in Turkey
and from around the world meet
up at least once a year and share
their experience with the public. The
congress will be carried out this year
under the theme ‘A Future worth
Living’.
Organized by: Kal-Der
Contact: 0216 518 42 84-237
1ST RAILWAYS CONFERENCE
Date: October 30-31, 2012
Venue: TUCCE Conference Hall,
ANKARA
Scope: The aim is to discuss at the
conference Turkey’s transports of
freight and goods by railroads; how
railroads can be utilized and benefited
from as part of combined transports;
railway infrastructure and applications;
present lines and new railway projects.
Organized by: TUCCE
Contact: 312 218 20 00
TURKEY-UKRAINE RTMC MEETING
Date: October 9-10, 2012
Venue: Ministry of Transport / Ankara
Organized by: Ministry of Transport,
Maritime Affairs and Communications
Contact: 312 468 28 94
64
MEDYA l MEDIA

NİN SESİ

Transkript

Benzer belgeler

Türk-Alman Üniversitesi Hukuk Fakültesi Ders Bilgi Formu

Dil Yetisi: Mesleki başarının ve kişisel gelişimin

NİN SESİ

tedarik zinciri yönetiminde yeşil lojistiğin önemi

NİN SESİ

global compact network turkey

1 okt ilan_Layout 1

Karba için Araç Üstü İtfaiye Ekipmanları 2016 (part1)