ulaşım ve trafik güvenliği dergisi - Adli Bilimler Enstitüsü

ulaşım ve trafik güvenliği dergisi - Adli Bilimler Enstitüsü

ULAŞIM VE TRAFİK
GÜVENLİĞİ DERGİSİ
TURKISH JOURNAL OF
TRANSPORTATION AND TRAFFIC SAFETY
Aralık 2012 - December 2012
Dekanlarımız Dergimizi Beğendi*
ISSN 1307-4288
Adli Bilimciler Derneği
ULAŞIM VE TRAFİK GÜVENLİĞİ DERGİSİ
TURKİSH JOURNAL OF SAFETY TRANSPORTATİON AND TRAFFİC
twitter.com/ulasimvetrafik
EDİTÖRLER/ EDITORS
Prof. Dr. İ. Hamit Hancı /Doç. Dr. Yeşim Yasak
EDİTÖRYARDIMCILARI/ ASSISTANT OF EDITOR
Doç. Dr. Eşref Küçük , Dr. Burcu Eşiyok
YAYIN KURULU/ EDITORIAL BOARD
İ. Hamit Hancı ,İrfan Korkusuz ,Onur Sezer , M.Memduh Mazmancı, Devrim Karakülah , Suavi Tuncay
ULUSLAR ARASI VE ULUSAL DANIŞMA KURULU
TURKISH JOURNAL OF SAFETY TRANSPORTATION AND TRAFFIC
Prof. Dr. Nebi SÜMER, ODTÜ Psikoloji Bölümü
Prof. Dr. Rıdvan EGE, Ufuk Üniversitesi
Prof. Dr. Fatma ALİSİNANOĞLU, Gazi Üniversitesi Gazi
Eğitim Fakültesi
Prof. Dr. Mehmet YÜKSEL, Pamukkale Üniversitesi Emekli
Öğretim Üyesi
Prof. Dr. Aydın EREL, Yıldız Teknik Üniversitesi.
Prof. Dr. Yıldız PEKŞEN, 19 Mayıs Üniversitesi Tıp Fakültesi
Prof. Dr. Aliye MANDIRACIOĞLU, Ege Üniversitesi Tıp
Fakültesi Halk Sağlığı A.D.
Prof. Dr. Göknur AKTAY, İnönü Üniversitesi Eczacılık
Fakültesi.
Prof. Dr. Durmuş TEZCAN, İstanbul Kültür Üniversitesi
Prof. Dr. Fuat YÖNDEMLİ, Selçuk Üniversitesi Meram Tıp
Fakültesi KBB A.D.
Prof. Dr. Ömer Halis TOMBAKLAR, Selçuk Üniversitesi Tıp
Fakültesi
Prof. Dr. Ali BİLGİN, Süleyman Demirel Üniversitesi
Mühendislik Mimarlık Fakültesi Jeoloji Mühendisliği Bölümü
Prof. Dr. Ahmet YILMAZ, Trakya Üniversitesi Tıp Fakültesi.
Adli Tıp A.D.
Prof. Dr. Mehmet Erdal COŞKUN, Pamukkale Üniv. Tıp Fak.
Nöroş. .ve Acil Tıp A.D.
Prof. Dr. Fikret İKİZ, Ege Üniversitesi
Prof.Dr.Erdal ZORBA Gazi Üniv. BESYO Müdürü – HİS
Federasyonu Başkanı
Prof. Dr. Kemal AKTUĞLU, Ege Üniv. Tıp Fak. Ortopedi ve
Travmatoloji A.D.
Prof. Dr. Çağatay GÜLER, Hacettepe Üniversitesi Tıp Fakültesi
Halk Sağlığı A.D.
Prof. Dr. Doğan SOYASLAN, Çankaya Üniv.Hukuk Fakültesi
Prof. Dr. Necati ÖRMECİ Ankara Üniv.
Prof. Dr. Murat DİKMENGİL Düzce Üniv. Tıp Fak
Prof. Dr. Mustafa KARAŞAHİN, Süleyman Demirel Üniv.
Mühendislik Ve Mimarlık Fak.İnşaat Müh. Ulaştırma A.D.
Prof. Dr. Recep AKDUR, Ankara Üniversitesi Tıp Fakültesi
Halk Sağlığı A.D.
Prof. Dr. H.Bülent ÜNER, İstanbul Üniv.Adli Tıp Enstitüsü
Prof. Dr. Nilgün SARP, Girne Amerikan Üniv. KKTC
Prof. Dr. Zerrin BAYRAKTAR, Yıldız Teknik Üniversitesi,
Emekli Öğretim Üyesi
Prof. Dr. Bahar BOYDAK, Ege Üniversitesi Tıp Fakültesi
Prof Dr. Zerrin ERKOL, Abant İzzet Baysal Üniversitesi,Tıp
Fakültesi, Adli Tıp AD.
Prof. Dr. Feridun YENİSEY, Bahçeşehir Üniversitesi
Prof. Dr. Fatih Selami MAHMUTOĞLU, İstanbul Üniversitesi
Hukuk Fakültesi
Prof.Dr.Bingür SÖNMEZ Memorial Hastanesi
Prof. Dr. Hakan HAKERİ, Medeniyet Üniversitesi Hukuk
Fakültesi Dekanı
Prof.. Dr. Osman CELBİŞ, İnönü Üniversitesi Tıp Fakültesi Adli
Tıp A.D.
Prof.. Dr. Osman GÜRDAL,Gazi Üniv. Teknik Eğitim Fak.
Elektrik Eğitimi Bölümü
Prof. Dr. Yener ÜNVER Özyeğin Üniversitesi Hukuk Fakültesi
Dekanı
Prof. Dr. Mehmet TOKDEMİR, Fırat Üniversitesi Tıp Fakültesi
Adli Tıp A.D.
Prof. Dr. Mehmet Sunay YAVUZ, Celal Bayar Üniv. Tıp
Fakültesi Adli Tıp A.D.
Doç. Dr. Süleyman IŞILDAR, EGM
Doç. Dr. Süleyman GÖREN, Dicle Üniversitesi Tıp Fakültesi
Adli Tıp A.D.
Doç. Dr. Doğaç Niyazi ÖZÜÇELİK, Acil Tıp Uzmanı
Doç. Dr. Nusret KÖSE, Osmangazi Üniv. Tıp Fak. Ortopedi ve
Travmatoloji A.D.
Doç. Tbp. Alb Mehmet ERYILMAZ, GATA Acil Tıp A.D.
Doç. Dr. Meltem ÇOLAK, Atatürk Üniv. Diş Hekimliği Fak..
Endodonti A.D.
Doç. Dr. Hülya UÇAR, Hacettepe Üniversitesi, Hemşirelik
Yüksekokulu
Doç.Dr.Fatma Yücel BEYAZTAŞ Cumhuriyet Tıp Fak. Adli
Tıp A.D.
Doç.Dr.Ali Rıza ÜÇER Yargıtay Üyesi
Doç.Dr.Çetin ARSLAN Yargıtay C.Savcısı
Doç.Dr.Gürkan ERSOY Dokuzeylül Üniv. Acil Tıp A.D
Doç. Dr. Fatih YAĞMUR, Medeniyet Üniversitesi Tıp Fakültesi
Adli Tıp A.D.
Yrd. Doç. Dr. Neşe Nur USER, Afyon Kocatepe Üniv. Tıp Fak.
Acil Tıp A.D.
Yard.Doç.Dr.Serdar SÜTÇÜ. Türk Diş Hekimleri Birliği
Yrd. Doç. Dr. Ö. Serol DEVECİ, Celal Bayar Üniversitesi
Manisa Sağlık Y.O.
Yrd. Doç. Dr. Ahmet TURLA, Ondokuz Mayıs Üniv. Tıp
Fakültesi Adli Tıp A.D.
Yrd. Doç. Dr. Nezih VAROL, Maltepe Üniversitesi
Yard.Doç.Dr.Mustafa Çakır. Kocaeli Üniv. Hukuk Fakültesi
Yard.Doç.Dr.Suavi Tuncay Ege Üniv. İletişim Fak
Yard.Doç.Dr.. Dr. Serpil YAYLACI, Acıbadem Üniv. Acil Tıp
Dr. Hüseyin Fazlı İNAN, Sağ. Bak. İlkyardım ve Acil Sağlık
Hizm. Daire Başkanlığı
Dr.Dt.Bülent ÖZDOĞAN
Dr.Ercan SEYHAN Jandarma Okullar Komutanlığı
Dr.Hüseyin BEKİR Serbest Hekim Yunanistan
Fiz. Yük. Müh. Aylin Yalçın SARIBEY, Jandarma Genel
Komutanlığı Kriminal Lab.
Neyfel KILIÇ, Başbakanlık İnsan Hakları Başkanlığı
Mustafa AYDIN Kayseri Emniyet Müdürü
Osman ORAL, Türkiye Trafik Güvenliği Vakfı Yönetim Kurulu
Üyesi
Ali ALTUNTAŞ, Ankara Emniyet Müdürlüğü Trafik Tescil Şb
Tevfik KARATAŞ, MEB Sarayköy Mesleki ve Teknik Eğitim
Merkezi Müdürü
Av.İsmail GÜNDÜZ, Samsun
Psk. Nurhayat YÜKSEL
Psi.Rebia DİRİM
Av.Devrim KARAKÜLAH Ankara Barosu
Hakan DÖLEK Otomotiv Sanayi.
*Kapak Fotoğrafları: Soldan Sağa Selçuk Üniv. Tıp Fak Önceki Dekanı Prof.Dr.Nazmi Zengin, Özyeğin Üniv. Hukuk
Fak. Dekanı Prof.Dr.Yener Ünver , Medeniyet Üniv. Hukuk Fak. Dekanı Prof.Dr.Hakan Hakeri.
2
ÖN KOLTUKTA OTURAN ÇOCUK
Dr.Fatih SEZER* , Dr.Salih GÜVEN* , Prof.Dr.İ.Hamit HANCI*
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ----------*Ankara Üniversitesi Tıp Fakültesi, Adli Tıp Anabilim Dalı
Anahtar Kelimeler: Trafik kazası, Çocuk, Oturuş pozisyonu, Emniyet kemeri, Hava yastığı, Çocuk Bağlama
Sistemleri
ÖZET
Karayollarında dünya genelinde her yıl 1,2
milyondan fazla insan ölmekte milyonlarca insan
yaralanmalara maruz kalmaktadır. Ölüm sebepleri
arasında trafik kazalarına bağlı ölümler 0-4 yaş
arası çocuklarda 14. sırada yer alırken; 5-14 yaş
arası çocuklarda 2. sıradadır. Çocukların araç
içerisindeki oturuş pozisyonu ve bağlama
sistemlerinin kullanılıp kullanılmamasına göre
yaralanma ve ölüm riski farklılık göstermektedir.
Ön koltukta oturmak ve bağlama sistemlerini
kullanmamak mortaliteyi artırmaktadır. Türkiye’de
çocuk bağlama sistemleri olmayan otomobillerde
üç yaşın altındaki çocuklar taşınamamaktadır; 150
cm'den kısa ve 36 kg'ın altındaki çocukların
taşınması sırasında çocukların ağırlığına uygun
çocuk
bağlama
sistemlerinin
kullanılması
zorunludur.
Ölümlerin
ve
yaralanmaların
azaltılabilmesi için çocukların, bir aracın arka
koltuklarına oturtulması; boy ve kilolarına uygun
büyüklükte bir koltuk ya da yükseltici seçilmesi ve
uygun
bağlama
sistemlerinin
kullanılması
gerekmektedir. Ayrıca ölümleri ve yaralanmaları
azaltmak için üreticilerin yaşa uygun sistemler
geliştirmesi
desteklenmeli
ve
aileler
bilinçlendirilmelidir.
Karayolları Trafik Yönetmeliği 150. Maddesine
göre:
Otomobillerin, arazi taşıtlarının, kamyonet, kamyon
ve çekicilerin, minibüs ve otobüslerin bütün
koltuklarında emniyet kemerinin bulundurulması ve
kullanılması zorunludur. Yerleşim yeri içinde ticari
amaçla yolcu taşımacılığı yapan minibüs ve
otobüsler (umum servis araçları hariç) ile dolmuş
otomobillerindeki
yolcular emniyet
kemeri
kullanmak zorunda değildir (3).
Otomobillerde 150 cm'den kısa ve 36 kg'ın
altındaki çocukların taşınması sırasında çocukların
ağırlığına uygun çocuk bağlama sistemlerinin
kullanılması zorunludur. Ancak, 135 cm'den uzun
çocuklar çocuk bağlama sistemleri yerine ön
koltukta oturmamak şartıyla diğer koltuklardaki
emniyet kemerlerini kullanabilirler (3).
Çocuk bağlama sistemleri olmayan otomobillerde
üç yaşın altındaki çocuklar taşınamazlar. Çocuklar,
araçta hava yastığı devre dışı bırakılmadan, ön hava
yastığı ile korunan bir yolcu koltuğunda yüzü
geriye dönük çocuk bağlama sistemi kullanılarak
taşınamazlar (3).
Oturuş Pozisyonu
GİRİŞ
Karayollarında dünya genelinde her yıl 1,2
milyondan fazla insan ölmekte ve 20 ila 50 milyonu
ölümcül olmayan yaralanmalara maruz kalmaktadır.
Ölüm sebepleri arasında 0-4 yaş arası çocuklarda
trafik kazalarına bağlı ölümler 14. Sırada yer
almakta iken; 5-14 yaş arası çocuklarda 2. Sırada
yer almaktadır. Dünyanın pek çok bölgesinde trafik
kazaları yaralanmaları halen artmaktadır (1).
Çocuklara uygun koruma sistemleri, şiddetli
yaralanma olasılığını azaltarak, çocukları güvence
altına almaktadır. Koruma önlemi alınmamış
çocukların
bulunduğu
araçlarda,
çarpışma
durumlarında yaralanma ve ölüm riski artmaktadır
(1)
.
Çocukların araç içerisindeki oturuş pozisyonu trafik
kazalarına bağlı ölüm riskini etkilemektedir.
Çocuklar ve yetişkinler için yapılan çoğu çalışma
arka koltukta oturan yolcuların ölüm ya da ölümcül
olmayan yaralanma riskinin daha az olduğunu
göstermektedir (2).
Türkiye’de Mevzuat
Arka koltukta oturan çocukların ön koltukta
oturanlara göre ölümcül yaralanma riski % 35 daha
azdır ve hatta yaralanmanın azalışı ön koltukta hava
yastığı var ise daha fazladır(4).
Arka koltukta oturan 12 yaş ve altı çocuklarda ön
koltukta oturanlara göre ölümcül yaralanma
riskinde %36 azalma görülürken; 13 yaş ve
üzerinde %32, 5-12 yaş arasında %30, 1-4 yaş
arasında ise %41 azalma görülmüştür (2).
12 yaş ve altında arka koltukta çocuk bağlama
sistemleri kullananlar ölümcül çarpışmalarda en
düşük
ölüm
oranına(%14)
sahipken,
kullanmayanlarda bu oran %24; ön koltukta oturup
çocuk bağlama sistemi kullanmayanlar ölümcül
çarpışmalarda en yüksek ölüm oranına(%39)
sahipken,
kullananlarda bu oran %22 olarak
belirtilmiştir (2).
12 Yaş ve Altında Ölüm Oranları (2)
Ön
koltukta
Arka koltukta
3
oturanlar
Bağlama
sistemi var
Bağlama
sistemi yok
oturanlar
% 22
% 14
% 39
% 24
4-14 yaş arasındaki çocuklarda yapılan başka bir
çalışmada ön koltukta oturup emniyet kemeri
takmayan çocukların % 37 si, arka koltukta oturup
emniyet kemeri takmayan çocukların %15 i
yaşamını yitirmişken; emniyet kemeri takmaları
durumunda ölüm oranları sırası ile % 7 ve %12 dir
(5)
.
Arka koltuktaki pozisyon da mortalite oranını
etkilemektedir. Arka koltukta oturan 12 yaşın
altındaki çocuklarda, ortada oturanların hayati
çarpışmalardaki ölüm riski kenarda oturanlara göre
daha fazladır. Herhangi bir koruyucu sistem
kullanmayanlarda rölatif risk:1,31 iken koruyucu
sistem kullananlarda 1,1 dir (2).
Emniyet Kemeri Kullanımı ve Çocuk
Bağlama Sistemleri
Emniyet kemeri, kazalarda meydana gelebilecek
yaralanmaları azaltabilen bir güvenlik aracıdır.
Ancak bir emniyet kemerinin görevini yerine
getirebilmesi için, onu kullanan kişinin boyuna ve
kilosuna uygun şekilde bağlanmış olması gereklidir.
Bu nedenle çocukların kullanacağı emniyet
kemerinin seçimi ve kullanım şekli çok önem taşır
(6)
.
Çocuk koltukları; bebekler için, yürümeyi yeni
öğrenmiş çocuklar için ve okul çağındaki küçük
çocuklar için olmak üzere üç grup olarak
incelenebilir. Bunların kullanım amaçları aynı ise
de kendi özelliklerine göre kullanılması gereklidir.
Bütün çocuklar için boy ve kilolarına uygun
büyüklükte bir koltuk ya da yükseltici seçilmelidir.
Aksi halde emniyet kemeri bağlamak herhangi bir
yarar sağlamayacaktır (6).
Büyük çocuklar için spesifik tasarlanmış emniyet
kemerleri bulunmamaktadır ve okul çağı çocukları
yetişkinler için tasarlanmış standart emniyet
kemerlerini kullanmak durumunda kalmaktadırlar
(5)
.
Hava Yastığı Kullanımı
Yolcu hava yastığının açılması, önde sağ koltukta
oturan çocuklarda hayati ve ciddi yaralanmalarla
sonuçlanabilmektedir (7). Çocukların düşük vücut
ağırlığı, hava yastığının açılma anında vücut
pozisyonundaki küçük değişikliklere karşı onları
hassas kılmaktadır (8). 0-14 yaş arası çocukların
önden çarpışmalı kazalarında, rakamlar hava yastığı
açılmasına bağlı ciddi yaralanma riskinin arttığına
işaret etmektedir. 15-18 yaş arası çocukların önden
çarpışmalı kazalarında ise hava yastığı varlığının ve
açılmasının yaralanmalardan koruyucu etkisi vardır.
Ayrıca bir çocuğun yaş ve vücut büyüklüğüne göre
ön koltukta güvenli bir şekilde oturmasına izin
veren, yolcu hava yastığı ise bilinmemektedir (9).
Mevcut hava yastığı sistemleri hala çocuklar için
güvenilir değildir ve 13 yaşın altındaki çocukların
hava yastıklarından uzakta ve arka koltukta
oturması gerekmektedir (10) .
TARTIŞMA
Oturuş pozisyonuna bağlı ölüm ve yaralanmalar,
çarpışma türüne göre de değişmektedir. Yandan
çarpmalarda arka koltukta oturmanın koruyucu
etkisi azalmaktadır, arkadan çarpmalarda ise arka
koltukta oturan çocukların hayati yaralanma riski
ön koltukta oturanlara göre %61 daha fazladır (2).
Karayolları Trafik Yönetmeliğine göre 1995 yılı
itibariyle ülkemizde imali yapılan veya yurt
dışından ithaline izin verilen otomobillerin arka
koltuklarında emniyet kemeri bulundurulması ve
kullanılması mecburidir. Ancak 1995 yılı öncesinde
üretilen ve arka koltuklarda emniyet kemeri
bulunmayan araçlar arka koltukta oturan yolcuların
güvenliğini azaltmaktadırlar.
Yapılan çalışmalarda farklı yaş aralıklarındaki
çocukların ölüm oranları ve yaralanma riskleri
dikkate alındığından çalışmalar arasında farklılıklar
ve değerlendirme zorlukları oluşabilmektedir.
SONUÇ
Çocukların bir aracın arka koltuklarına oturması
gerekmektedir. Her çocuğun o anki yaşına ve
büyüklüğüne uygun araçlarla uygun bir şekilde
sabitlenmesi ve çocukların hava yastığından uzakta
oturtulması gerekmektedir (10). Ayrıca çocuklarda
daha iyi emniyet kemeri uygunluğunun sağlanması
için
destekleyici
koltukların
kullanılması
gerekmektedir (11).
Çocuk bağlama sistemleri ve emniyet kemerinin
kullanımı sürücünün emniyet kemeri bilinci ve
çocuğun yaşı ile de ilişkilidir. Örneğin bir
çalışmada emniyet kemeri takan sürücüler ile
seyahat eden 1-2 yaş arası çocukların %71 ila %99
u çocuk bağlama sistemi kullanırken; emniyet
kemeri takmayan sürücüler ile seyahat eden 3-12
yaş arası çocukların %7 ila %46 sının çocuk
bağlama sistemi kullandığı rapor edilmiştir (11).
Mevcut çocuk bağlama sistemleri 12 yaş altı
çocukların güvenli bir şekilde korunması için
tasarlanmamıştır (8). Uygunsuz kullanılan emniyet
kemerleri kaza sonrasında emniyet kemeri
sendromu olarak adlandırılan yaralanmalara sebep
olabilmektedir. Ölümleri ve yaralanmaları azaltmak
için üreticilerin yaşa uygun sistemler geliştirmesi
desteklenmeli ve aileler bilinçlendirilmelidir.
4
KAYNAKLAR
1-Global Status Raport On Road Safety. EA:
http://www.who.int/violence_injury_prevention/roa
d_safety_status/2009/en/ ET:12.08.2012
2-Braver ER, Whitfield R, Ferguson SA. Seating
position and children’ risk of dying in motor
vehicle crashes. Injury Prevention 1998;4:181-187
3-Karayolları Trafik Yönetmeliği. EA:
http://www.mevzuat.adalet.gov.tr/html/20611.html
ET:12.08.2012
4-Gomez MS, Wittenberg E, Glass R, Levenson S,
Hingson R, Graham JD. Where children sit in cars:
The impact of Rhode Island’s new legislation. Am J
Public Health 2001;91:311-313
5-Halman SI, Chipman M, Parkin PC, Wright JG.
Are seat belt restraints as effective in school age
children as in adults? A prospective crash study.
BMJ 2002;324(7346):1123
6http://www.kgm.gov.tr/Sayfalar/KGM/SiteTr/C
ocuklarIcin/EmniyetKemeriCocukKoltugu.aspx
ET:12.08.2012
7-Fifth/Sixth Report to Congress: Effectiveness of
Occupant Protection Systems and Their Use. EA:
http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/Pubs/809-442.pdf
ET: 12.08.2012
8-Lapner PC, Mckay M, Howard A, Gardner B,
German A, Letts M. Children in Crashes:
Mechanisms of injury and restraint system. Can J
Surg 2001;44:445-449
9-Newgard CD, Lewis RJ. Effects of Child Age and
Body Size on Serious Injury From Passenger AirBag Presence in Motor Vehicle Crashes. Am Acad
Ped 2005;115;1579
10-Howard AW. Automobile restraints for children:
A review for clinicians. CMAJ 2002;167:769-773
11-Ferguson SA, Wells JK,Williams AF. Child
seating position and restraint use in three states.
Injury Prevention 2000;6:24-28
0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0
KARA YOLU İLE PATLAYICI MADDE TAŞIMACILIĞINDA RISK AZALTICI
TEDBİRLER İLE ULUSAL VE ULUSLAR ARASI BAĞLAYICI KURALLAR
RISK REDUCTION STRATEGIES AT EXPLOSIVE TRANSPORTATION
ON ROADS-NATIONAL AND INTERNATIONAL OBLIGATORY RULES
Dr.Ercan SEYHAN*
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ----------* Jandarma Meslek Yüksek Okulu (JAMYO) Hukuk Bilimleri Bölümü
ÖZET: Patlayıcılar, taşınmaları esnasında sağlık,
güvenlik, kamu ve özel mülk üzerinde ilave riskler
doğurabilecek
tehlikeli
değerlendirilmesini
getirmektedir.
durumlarında
beraberinde
Patlayıcıların
gündeme
kara
yoluyla
taşınmaları riskli olduğu kadar planlaması da o
kadar detaylı olmak zorundadır. Taşımanın ülke
içerisinde yapılması durumunda ülkenin kendi
yasaları uygulanırken, sınır aşırı taşımalarda kabul
gören
uluslar
arası
kuralların
uygulanması
gerekmektedir. Dolayısıyla, ulusal yasal mevzuatın
uluslar arası kabul görmüş ve yürürlükte olan
kurallarla
uyumlu olması da kaçınılmaz bir
gerekliliktir.
patlayıcılar,
depolama
Günümüzde
üreticinin
ve
taşıma
üretilen
belirlediği
talimatlarına
modern
kullanım,
uygun
davranıldığı sürece oldukça emniyetlidirler. Bundan
dolayı uluslar arası standartlara uygun olarak
üretilen patlayıcıların kullanılması çok önemli bir
husustur. Anahtar Kelimeler: Patlayıcı madde,
kara yolu, taşımacılık, uluslar arası standartlar
SUMMARY: Explosives revive to evaluate the
possible risks on health, security, public and private
5
property considerations while its transportation was
International Carriage of Dangerous Goods by
carried out. The transportation of explosives on
Road (ADR)” kararları uygulanmaktadır (2). Ayrıca
roads should be planned in detail because of its
BM tarafından yayınlanan “Birleşmiş Milletler
risky specialities. While domestic transportation
Tehlikeli
Model
Düzenlemelerine ait Tavsiye Kararları - United
international transportation strictly requires the
Nations Recommendations on the Transport of
international regulations as well. Hence it is a must
Dangerous Goods Model Regulations (Eleventh
necessity to have national laws and regulations
revised edition)” uluslararası tehlikeli madde
which are compatible with the international ones. It
taşımacılığında
is a fact that the modern explosives are quite safe as
uygulanması ve korunmasına dair tavsiyelerde
long as they are handled due to its transportation
bulunmuştur (3).
country’s
regulations,
Taşınması
the
requires
own
Maddelerin
uluslar
arası
standartların
and storage regulatory rules. In sum, it is highly
important to use the explosives which are produced
Türkiye’de ise Bakanlar Kurulu’nun 14/08/1987
with internationally approved standarts.
tarih ve 87/12028 sayılı “Tekel Dışı Bırakılan
Patlayıcı
Maddelerle
Av
Üretimi,
Malzemesi
İthali,
ve
Key Words: Explosive, road, transportation,
Benzerlerinin
Taşınması,
international standarts
Saklanması, Depolanması, Satışı, Kullanılması, Yok
Edilmesi, Denetlenmesi Usul ve Esaslarına İlişkin
GİRİŞ Patlayıcılar, taşınmaları esnasında sağlık,
Tüzük” ile patlayıcı maddelerin Türkiye içerisindeki
güvenlik, kamu ve özel mülk üzerinde ilave riskler
nakillerinde uygulanacak usuller belirlenmiştir.
doğurabilecek
tehlikeli
değerlendirilmesini
durumlarında
beraberinde
gündeme
getirmektedir. Bundan dolayı, patlayıcıların kara,
deniz, hava ya da demir yolu ile nakledilmeleri
esnasında özel gereklilikler tespit edilmiş ve uluslar
arası platformda kabul görmüştür.
Patlayıcı
maddelerin
depolanması
ve
taşınmasındaki ilk ana düşünce risk azaltımına katkı
sağlayacak ana politikalar üreterek, emniyetli bir
çalışma ve nakliyat gerçekleştirebilmektir. Patlayıcı
madde taşımacılığında uygulanacak risk azaltıcı
faaliyetlerinin
temelinde,
ile
uygun
standart
Patlayıcıların kara yoluyla taşınmaları riskli olduğu
prosedürleri
kadar planlaması da o kadar detaylı olmak
oluşturulması,
zorundadır. Taşımanın ülke içerisinde yapılması
mekanizması geliştirilmesi ile etkin bir personel
durumunda ülkenin kendi yasaları uygulanırken,
koruma ekipman ve donanıma sahip olunması
sınır aşırı taşımalarda kabul gören uluslar arası
gelmektedir. Emniyetli bir çalışma ortamının
kuralların uygulanması gerekmektedir. Dolayısıyla,
oluşturulması
ulusal yasal mevzuatın uluslar arası kabul görmüş
depolama şartlarının oluşturulması, nakliye ve
ve yürürlükte olan kurallarla uyumlu olması da
patlayıcıların uluslar arası emniyet kurallarına bağlı
kaçınılmaz bir gerekliliktir (1).
kalınarak yüklenip boşaltılması konularının da
etkin
bir
kavramı
değerlendirilmesi
çalışma
uygulama
ortamlarının
kontrol
ve
içerisinde
gerekir.
Bu
denetim
emniyetli
tedbirlerin
madde
uygulanabilirliği uygun depolama alanları, yeterli
nakliyatlarında, “Tehlikeli Maddelerin Uluslararası
ve amaca uygun teçhizat ve taşıma araçlarına sahip
Karayolu ile Nakline Dair Avrupa Anlasması
olunması sonucu oluşturulabilir. Patlayıcı madde
(ADR)-European
taşımacılığının
Avrupa’da
gerçekleştirilen
Agreement
patlayıcı
concerning
the
uygulanabilir
politika
ve
6
prosedürlerle desteklenmesi optimum verimlilik ve
bulunmamaktadır.
emniyetle
denetimleri devletler tarafından gerçeklestirilmekte
yapılacak
taşımacılığın
sürdürülebilirliğini artıracak ana unsurlardır.
Uygulamada,
karayolu
ve anlasma hükümlerine uyulmadıgı takdirde ihlal
edenlere karsı ulusal makamlar tarafından kendi iç
Bu maksatla, uluslarararası standartlarda temel
mevzuatlarına göre yasal islem uygulanmaktadır.
alınan “ABD Patlayıcı Madde Belirteçleri Enstitüsü
Tehlikeli
(IME) - US Institute of Makers of Explosives
sınırlandırılmasına yönelik sistem, BM Tavsiye
(IME)” ile “BM Mühimmat ve Patlayıcı Madde
kararlarını da yakından takip etmektedir. ADR, tüm
Mevzuatı - United Nations' Ammunition and
Birlesmis Milletler, BM Avrupa Ekonomik Konseyi
Explosives Regulations” kuralları da, patlayıcıların
(UN/ECE) Üye ülkeleri, diger Avrupa ülkeleri ve
depolanması
önünde
BM faaliyetlerine katılmaya çağrılan BM üyesi
bulundurulabilecek önemli düzenlemelerdendir (4).
ülkelere açık bir konvansiyondur. ADRye yapılan
ve
naklinde
göz
Günümüzde üretilen modern patlayıcılar, üreticinin
belirlediği
kullanım,
depolama
ve
taşıma
talimatlarına uygun davranıldığı sürece oldukça
emniyetlidirler.
Bundan
dolayı
uluslar
arası
standartlara uygun olarak üretilen patlayıcıların
kullanılması çok önemli bir husustur.
DAİR
KARAYOLU
AVRUPA
NAKLİNE
ANLAŞMASI
(ADR)
KONVANSiYONU
Tehlikeli
girmiş ve revize edilen belge(ECE/TRANS/215,
Vol. I and II (“ADR 2011”) (UNECE, 2011) 2011
yılında yayımlanmıştır. ADR, 46 ülke tarafından
kabul edilerek yürürlüğe konulmuştur (5).
Uluslararası
Karayolu
Nakline Dair Avrupa Anlasması (ADR), Birlesmis
Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu tarafından
düzenlenmis bir konvansiyon olup, taraf ülkelerin
toprakları üzerinden ya da sınırları arasında
tehlikeli
madde
taşımalarını
kapsamaktadır. ADR Konvansiyonu 30 Eylül 1957
tarihinde Cenevre’de imzalanmıs ve 29 Ocak 1968
tarihinde yürürlüge girmistir. 21 Agustos 1975
tarihinde New York’ta Madde 14 (3)’te degisiklik
öngören bir Protokolün imzalanmasıyla degisikliğe
tabi olmustur. Söz konusu Protokol 19 Nisan 1985
tarihinde yürürlüge girmistir.
üstü
taşımacılığında
güvenligin
artırılması hedeflenmiştir. Ayrıca, BM tavsiyelerini
de uygulamaya geçirerek tehlikeli maddelerin
sınıflandırması, paketlenmesi, etiketlenmesi ve test
bir
hedeflenmiştir. Patlayıcı maddelerin kara yoluyla
yapılacak
taşımacılığını
diğer
taşımacılık
şekilleriyle uyumlu hale getirmek diğer bir hedef
olarak görülmektedir. Bundan dolayı, uluslararası
tasımalarda uyumun saglanması ve Avrupa Birligi
içerisinde
serbest
ticaretin
kesintisiz
sekilde
islemesi amacıyla ADR Konvansiyonu’nun ilgili
bölümleri, AB Üye Ülkeleri tarafından birbirlerinin
toprakları üzerinde ve arasında gerçeklestirilen
tehlikeli
madde
tasımalarının düzenlenmesinin
temel dayanagı olarak kabul edilmistir (6).
Karayoluyla tehlikeli madde tasımacılıgına iliskin
olarak üye ülkelerin yasalarının uyumlastırılmasına
ADR, devletlerarası bir anlaşma olup, genel ve
devletler
madde
edilmesiyle ilgili hükümlerin işlerliğini sağlamakta
Maddelerin
gerçeklestirilen
kapsamında
ADR, karayoluyla ile gerçekleştirilecek uluslararası
MADDELERİN
ULUSLARARASI
ADR
değişiklikler 1 Ocak 2011 trihi itibarı ile yürürlüğe
patlayıcı
TEHLİKELİ
maddelerin
uygulatıcı
merci
yönelik 21 Kasım 1994 tarihli ve 94/55/AT sayılı
Konsey Yönergesi uyarınca ADR, 1 Ocak 1997
tarihinden itibaren AB Üye Ülkeleri içerisindeki ve
7
arasındaki tehlikeli madde tasımaları (radyoaktif
söz konusu yönetmeliğin devreye giriş tarihi 15
maddeler
dâhil)
için
Haziran 2008 tarihli ve 26907 sayılı Resmi
94/55/AT
sayılı
Yönerge
geçerli
hale
gelmistir.
2000/61/AT
sayılı
Yönerge ile güncellenmiştir (7).
Gazete'de yayınlanan karar ile 1 Ocak 2010'a
ertelenmiş, son olarakta 10 Temmuz 2009 tarih ve
27284 sayılı Resmi Gazete'de yayınlanan karar ile
ADR Konvansiyonuna taraf ülkeler yılda iki kez
de yönetmeliğin yürürlüğe giriş tarihi 1 Ocak
toplanır
2011'e netleşmiştir.
ve
konvansiyonda
hakkında
degişiklikler
fikir
yapılabilecek
alışverislerinde
bulunmakta, karara bağlanan değişiklikler her iki
PATLAYICI
yılda bir güncellenerek yayımlanmaktadır.
YOLUYLA
MADDELERIN
TAŞINMASINDA
KARA
BİRLEŞMİŞ
MİLLETLER (BM) KARAR ve TAVSİYELERİ
Türkiye’de
tehlikeli
madde
taşımacılığı
yıl
içerisinde 22 milyon ton civarında olup, bu
Tehlikeli maddelerin taşınması esnasında göz
taşımaların yaklaşık olarak yüzde 90’ı gibi ciddi bir
önünde bulundurulması gereken birçok tedbir
miktarı karayolu aracılığı ile gerçekleştirilmektedir.
mevcuttur. Bu tedbirler içerisinde uluslar arası
ADR
geçerliliği olan tavsiyeler ise Birleşmiş Milletlerin
Konvansiyonunun
konulmasından
önce
uygulamaya
Türkiye
ilk
aşamada
yayınladığı
“Birleşmiş
Milletler
Tehlikeli
Karayolları Ulaştırma Genel Müdürlüğü tarafından
Maddelerin Taşınması Model Düzenlemelerine ait
oluşturulan "Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla
Tavsiye Kararları”dır. Burada belirtilen karar ve
Taşınması Hakkında Yönetmelik” ile tehlikeli
tavsiyelerin amacı tehlikeli maddelerin taşınması
maddelerin
esnasında oluşabilecek risklerin bertaraf edilmesi
taşınmasına
ilişkin
kuralları
belirlemiştir (8).
veya en aza indirilmesinin sağlanmasına yönelik
tedbir alınmasıdır.
Türkiye Haziran 2005’te TBMM Ulastırma Alt
Komisyonu’nda onaylanan ADR Konvansiyonuna
1957 yılında kabul edilen BM tavsiye kararlarından
taraf olunmasına iliskin yasa tasarısı, TBMM Genel
önceki
Kurulu’nun 30 Kasım 2005 tarihinde yapılan
depolanması,
oturumunda kabul edilmiş ve 6 Aralık 2005 tarihli
tasniflenmesine yönelik kuralları ülkeler kendileri
Resmi Gazete’de “Madde 1 - Birlesmis Milletler
belirlemekteydi. Bu durum, uluslar arası nakliyatlar
Avrupa
bünyesinde
esnasında ciddi sıkıntıların yaşanmasına neden
hazırlanan ve 30 Eylül -1957 tarihinde Cenevre’de
olmuştur. BM’nin konuyla ilgili karar ve tavsiyeleri
imzalanan "Tehlikeli Malların Karayolu ile
ulusal
Uluslar arası Tasımacılıgına _liskin Avrupa
taşımacılığına
Anlasması"na katılmamız uygun bulunmustur”
oluşturulmasına
şeklinde yayımlanmıştır.
Tehlikeli maddeler, uluslar arası terminolojide BM
Ekonomik
Komisyonu
dönemlerde
ve
tehlikeli
yüklenmesi
uluslar
ve
arası
yönelik
büyük
maddelerin
indirilmesi
tehlikeli
tektip
katkı
bir
ile
madde
taban
sağlamaktadır.
tavsiye kararlarında tanımlanan aşağıdaki dokuz
Türkiye'de bu yönetmelik ilk kez 31 Mart 2007
tarihinde 26479 sayılı Resmi Gazete'de "Tehlikeli
Maddelerin
Karayoluyla
Taşınması
Hakkında
Yönetmelik" adıyla yayınlanarak yürürlüğe giriş
tarihi 1 Ocak 2009 olarak belirlenmiştir. Ardından
ana başlıkta sınıflandırılmış maddeleri kapsar (9);
Sınıf 1. Patlatyıcılar
Sınıf 2. Gazlar
Sınıf 3. Yanıcı ve parlayıcı sıvılar
Sınıf 4. Yanıcı ve parlayıcı katılar
Sınıf 5. Oksitleyici Maddeler
8
Sınıf 6. Zehirli ve Bulaşıcı hastalık riski taşıyan
Maddeler
Sınıf 7. Radyoaktif Maddeler
Sınıf 8. Korosif/Aşındırıcı Kimyasal Maddeler
Sınıf 9. Diğer/Muhtelif Tehlikeli Maddeler
Emici
BM tavsiyeleri tehlikeli maddelerin etiketlenmesi,
taşıyan koli halinde veya poşet, zarf içinde patlayıcı
paketlenmesi, tefrik edilmesi, özel markalama ve
maddelerin
işaretlemenin
yasaklanmıştır.
yapılması
ile
dokumantasyon
BM tarafından kabul edilerek yayımlanan bu belge,
temelinde kütle halindeki patlayıcıların (bulk
taşınmasını,
işaretlenmesini,
yüklenmesini vb hususları kapsamaktadır. Belgede
bahsi geçen kütle halindeki tehlikeli maddeler,
sıvılar için tek bir konteyner içerisinde bulunan 450
litre, patlayıcılar için ise 400 kg olan tehlikeli
madde olarak belirlenmiştir (10).
TÜRKİYE’DE PATLAYICI MADDELERİN
KARAYOLU
TAŞIMACILIĞINI
DÜZENLEYEN YASAL MEVZUATLAR
a. Tekel
Dışı
Bırakılan
Patlayıcı
Maddelerle Av Malzemesi Ve Benzerlerinin
Üretimi,
İthali,
Taşınması,
Saklanması,
Depolanması, Satışı, Kullanılması, Yok Edilmesi,
Denetlenmesi Usul ve Esaslarına İlişkin Tüzük
(11)
(87/12028) sayılı patlayıcı maddeler tüzüğünde
patlayıcı
maddelerin,
fabrikalardan
depolara,
yurtdışından geliyor ise gümrükleme işlemlerinden
sonra fabrikalara veya depolara, bir depodan bir
depoya, patlatma uygulaması yapılacak sahalara
götürülmesi, için yerel emniyet makamlarından
Taşıma İzin Belgesi alınması zorunluluğu vardır.
İnsan tarafından taşınan ve 10 kg’yi geçmeyen, taşıtla taşınan ve 250 kg’yi geçmeyen aynı işyeri
içindeki patlayıcı madde taşımaları, işyeri amirinin
sorumluluğu altında taşıma izin belgesi aranmadan
yapılabilir.
emdirilmiş
nitrogliserin,
Nitrogliserini terlemeyle kusan dinamitler ve kapsül
takılmış dinamitler taşınması yasaklanan türlerdeki
patlayıcıdırlar. Ayrıca PTT, Kargo, vb. gibi posta
taşınması
Tüzüğün
da
aynı
patlayıcı
tüzük
ile
maddelerin
yaşınması ile ilgili bazı hükümleri aşağıdadır;
işlemlerinide kapsamaktadır.
explosives)
maddeye
*Patlayıcı maddelerin aynı vagonda, gemi ambarında, motorlu veya motorsuz taşıtlarla hayvan veya
eşyalar ile taşınması kesinlikle yasaktır.
*Dinamit ve muadilleri, barutlar ve kapsüller aynı
taşıtta bir yerde, bir arada kesinlikle taşınmazlar.
*Anfo, dinamit muadilleri, İnfilaklı fitil ve saniyeli
fitiller bir araçta, Kapsül ve muadilleri de bir araçta
taşınmalıdır. Bu taşıma sırasında aynı araçlarda
kesinlikle yanıcı ve parlayıcı maddeler
bulunmamalıdır.
*Aynı depodan geçici ve gezici depolara ve işyerlerine yapılan; İl sınırı dışına 50 km den çok
olmayan taşıma durumlarında toplam patlayıcı
miktarının 300 kg’yi geçmemesi ve taşınan
patlayıcıların aracın ayrı bölümlerine konulması
şartı ile taşıma izin belgesi alınabilir.
*Patlayıcı madde yükleme ve boşaltmaları gündüzleri yapılır.
*Taşıtları yükleme veya boşaltma yapılacak
patlayıcı maddelerden en 20 mt uzakta olması ve
gerekli güvenlik önlemlerinin alınması gerekir.
*Aydınlatmanın elektrikle yapılması koşulu ile
geceleri de yükleme boşaltma yapılabilir.
*Yükleme ve boşaltma esnasında sigara ve
benzerini içmek, ateş yakmak, kıvılcım çıkartan
malzemeleri kullanmak kesinlikle yasaktır.
*Taşıtlar olabildiğince yerleşim yerleri dışında ve
etrafı en az 200 mt ‘ye kadar boş bulunan arazilerde
geceleyebilirler.
*Yerleşim yerleri ile konaklama yerleri arasında bir
tepe veya benzeri bir engel bulunursa uzaklık 100
mt’ ye kadar düşebilir.
*Konaklamalarda her aracın başında sürekli olarak
en az 1 güvenlik belgeli eleman bulundurmak
gerekir.
*300 kg’den çok patlayıcı madde için verilecek
taşıma izin belgelerinde, taşıtın izleyeceği yol ve
konaklama yerleri belirtilir.
*Taşıma sırasında zorunlu nedenlerle belgede
belirtilen yol konaklama yerleri güvenlik güçleri
tarafından değiştirilirse, bu husus belgeye yazılır ve
trafik polisine haber verilir.
*Taşıma sırasında bir tehlike olasılığı varsa gerekli
güvenlik önlemleri alınır.
*Konvoy halinde taşımada araçlar arasında en az 80
mt uzaklık bulunması zorunludur.
*Demiryolu geçit erinde taşıtlar, bekleyerek yolun
açık ve güvenli olduğunu gördükten sonra geçerler.
9
*Patlayıcı madde yüklü taşıtlar, olanaklar
ölçüsünde insan topluluğu bulunan yerlerden
geçirilmezler.
*Gerek görülürse şehir içinde patlayıcı madde
taşımaları için güvenlikli geçiş yerleri, yetkili
mercilerce belirlenir, taşımaların bu yol üzerinden
güvenlikle yapılabilmesi için gerekli önlemler
alınır.
*Patlayıcı madde taşınacak motorlu taşıtlarda kabul
edilmiş standart tiplerinden, her an çalışır durumda
en az 2 adet yangın söndürme cihazı
bulundurulması zorunludur.
b. Tehlikeli
Maddelerin
Karayoluyla
Taşınması Hakkında Yönetmelik (12)
geçitlerinden
geçişlerine
ilgili
valiliklerce
Karayolları Genel Müdürlüğünün görüşü dikkate
alınarak belirlenen usul ve esaslar dâhilinde izin
verilir.
(b)
Patlayıcı
madde
yüklü
taşıtlar
tünel
sınırlandırma kodu B, B1000C, C5000D ve E olan
tünelleri, sıkıştırılmış gaz yüklü taşıtlar ise tünel
sınırlandırma kodu B1D, C1D ve D olan tünelleri
kullanamaz.
Ancak,
alternatif
güzergahın
bulunmadığı durumlarda veya iklim, coğrafik
şartlar, yol bakım onarımı gibi elverişsiz sebeplere
Bu Yönetmelik ile taşıma faaliyetlerine ait genel
bağlı olarak, trafiğin tünelin her iki ucunda da
kurallar
durdurulması
belirlenmiş
ve”
tehlikeli
maddelerin
kaydıyla
valilik
tarafından
kamuya açık karayolunda taşınmasında genel kural;
Karayolları Genel Müdürlüğünün görüşü dikkate
tehlikeli maddelerin, bu Yönetmelik ve ADR
alınarak söz konusu taşıtların tünel geçişine izin
hükümlerine uygun olarak ekonomik, kontrollü,
verilir.
seri, güvenli, insan sağlığına zarar vermeden ve
çevreye kötü etkisi en az olacak şekilde taşınması”
c) Patlayıcı madde yüklü veya bu yükü boşaltılmış
esasına
ancak
dayandırılmıştır.
Ayrıca,
tehlikeli
usulüne
uygun
şekilde
temizlenmemiş
maddelerin taşınmasında yer alan taraflar, hasar ve
taşıtların otoyol veya çevreyolu veya devletyolu
yaralanmaları önleyebilmek ve gerekirse bunların
veya
etkisini en aza indirebilmek için ön görülebilen
güzergâhlar dışında meskûn mahaller içerisinde
risklerin
yapısını
ve
boyutunu
göz
önünde
yetkili
merciiler
tarafından
belirlenmiş
seyretmesine izin verilmez. Bu taşıtların; meskûn
bulundurarak bu Yönetmeliğe ve ADR hükümlerine
mahaller
uygun tedbirleri almak zorunluluğu getirilmiştir.
gitmesine ise trafik polisi veya zabıtası nezaretinde
Yönetmelikte uluslararası anlaşmalar ile savaş hali
izin verilebilir.
ve
olağanüstü hallerde
uygulanacak
içerisindeki
boşaltma
noktalarına
mevzuat
hükümlerine göre yapılan taşıma işlemlerini ve
Türk Silahlı Kuvvetlerine ait olan ya da Türk
Silahlı Kuvvetlerinin temsilcilerinin eşlik ettiği
araçlarla yapılan taşıma işlemleri kapsam dışı
ç) Tehlikeli madde yüklü veya bu yükleri
boşaltılmış
ancak
usulüne
uygun
şekilde
temizlenmemiş
taşıtların
meskûn
mahallerde
yükleme
boşaltma
süreleri
hariç
ve
bu
Yönetmeliğin 9 uncu maddesinde belirtilen park
bırakılmıştır.
yerleri dışındaki alanlara park etmeleri yasaktır.
Yönetmelik
temel
olarak
patlayıcı
madde
taşımalarında ADR’yi temel almış olmakla birlikte
bazı özel hükümleride 8.Maddesi ile uygulamaya
sokmuştur. Bunlar;
Yönergenin dördüncü bölümü ise Tehlikeli Madde
Taşımacılığında İzlenecek Güzergâhlar ve Park
Yerlerini düzenlemiştir. 9.madde tehlikeli madde
yüklü taşıtların izleyeceği güzergahlar ve park
(a) Patlayıcı madde ve sıkıştırılmış gaz yüklü
yerleri ile depolar, ADR’nin 8.4 bölümüne uygun
taşıtların, boğaz köprülerinden ve boğaz tüp
olarak,
10
a)
Şehirlerarası
yollarda
Karayolları
Genel
Müdürlüğü’nce,
b) Büyükşehir belediyesi sınırları ve mücavir alanı
içerisinde ulaşım koordinasyon merkezlerince,
c) İl ve ilçe belediye sınırları ve mücavir alanı
içerisinde il/ilçe trafik komisyonlarınca,
ç) Diğer yerlerde ilgili kaymakamlıklarca tespit
edileceği hükme bağlanmıştır.
Askeri mühimmat ve patlayıcı madde taşıyan
taşıtların izleyeceği güzergahlar ve park yerleri ile
depolar ise ADR’nin 8.4 bölümüne uygun olarak
ilgili garnizon komutanlıkları ile koordine edilerek
ilgili valiliklerce tespit edilecektir.
paketleyen,
yükleyen,
dolduran,
taşımacılığını yapan, taşıt sürücüsü, araçta bulunan
diğer
görevliler
ile
teslim
alanın,
Tank/konteyner/depo işletmecisinin yükümlülükleri
belirlenmiştir.
PATLAYICI
NAKİLLERİNDE
Taşıma Esnasında Kullanılacak
Güzergâh
ile
MADDE
UYGULANABİLECEK
BAZI RİSK ÖNLEYİCİ GEREKLİLİKLER
Araç
Durumlara
Karşı
Alınabilecek Önleyici Tedbirler
Daha iyi bir alternatif yok ise tehlikeli maddeleri
taşıyan araçlar, halk kalabalıklarının bulunduğu
meskûn mahaller ile tüneller, geçişi zorlaştıran dar
Patlayıcı madde taşıyan araçlar yangın olan bölge
ya da yollarda seyahat etmemeleri ve yangın sona
erene kadar beklemeleri,
içilmesine
müsaade
indirgenmesine
a.
Tehlikeli
yollar ve stabilize yollardan gitmemelidirler.
1. MOTORLU KARA TAŞITLARI İLE
YAPILAN
Aracın normal molalar için park edebileceği alanlar
ile acil durumlarda park edebileceği alanların yazılı
hale getirilerek sürücünün bilgilendirilmesinden
yüklemeyi yapan birim sorumlu olmalıdır. Araç
içerisinde bulunan ve seyahatin emniyetli
geçmesini sağlamakla görevli olan personelin
taşınan yükün hassasiyetlerini çok iyi bilmesi,
sürücünün yanında seyahat etmesi ve araç
molalarında da arcın göz irtibatında olmasına özen
göstermesi gerekir. Patlayıcı madde taşıyan
araçların park ve mola verebilecekleri yerlerin,
alınacak nakil onayı ile birlikte ilgili yetkili
kurumlar tarafından da onaylanmış olması
gereklidir. Ayrıca araç üzerinde bulunaması
gereken markalama ve işaretlerinde tam olması
sağlanmalıdır.
b.
Yönergenin diğer hükümleri ile patlayıcı maddeyi
gönderen,
önemli bir husustur. Ayrıca taşımanın yapılacağı
güzargahın yazılı olarak belirlenerek sürücüye
tebliğ edilmiş olması ve eğer mümkünse araçlara
GPS sistemi yerleştirilerek takibinin yapılması da
fayda sağlayacaktır.
Sürücülerine
Yönelik
Gereklilikler
Patlayıcı madde taşıyan araç şoförleri trafik
kurallarını ve patlayıcı madde nakliyatını
ilgilendiren yasal mevzuatı çok iyi bilmelidirler. Bu
durumun sertifikalandırılması da önem arz eden
diğer bir durumdur. Araç, taşıma esnasında bu
personelin doğrudan kontrolü altında bulunmalıdır.
Aracın hiçbir zaman yalnız başına bırakılmaması,
araç sürücüsünün muhtemel bir yangında yapması
gerekenler konusunda bilgilendirilmiş ve bu
bilgilendirmenin de kayıt altına alınmış olması risk
azaltıcı bir faktördür. Bir kaza anında yapılacaklar
listesi ile aranması gereken uzman personelin
ismininde araç sürücüsüne bildirilmiş olması
etki
yakın civarında sigara
edilmemesi
edecek
de
riskin
unsurlardandır.
Patlayıcı madde taşıyan araçların yakıt doldurmaları
esnasında motorun susturulması ve yakıt dolumu
esnasında mutlaka refakat edilmesi gerekir.
Kısacası, patlayıcı nakliyatında kullanılan araçların
her türlü kontrolleri zamanında yapılmış olmalıdır.
Özellikle kıvılcım üretebilecek aksamların iyi izole
edilmiş olması şarttır.
c.
Patlayıcıların
Taşıması
Araçlara
Yapılacak
Olan
Yüklenmesi
ve
İndirilmesi Esnasında Alınabilecek Tedbirler
11
Üzerinde patlayıcı madde yükü bulunan araçların
motorları susturulmadan asla yükleme ve indirme
yapılmamalıdır. İçerisinde patlayıcı madde ve
muteviyatı bulunan paketler ve konteynerler
sürüklenmemeli ya da yuvarlanarak taşınmamalıdır.
Bu tür konteyner içerisinde taşınan patlayıcıların
ateş, yüksek ısı ya da kıvılcım üreten ortamlardan
uzak tutulmaları da hayati önem taşırlar. Ayrıca bu
tür araçların arızalanmaları durumunda garaj ya da
tamirhaneye yükleri ile birlikte sokularak tamir
edilmemeleri gerekmektedir.
d. Yol Güzergâh Planlaması ve Risk
Azaltıcı Tedbirler
Trafik lambaları ve polis tarafından yaptırılan
durmalar haricinde güzergah üzerinde yapılan
durmalar esnasında dörtlü flaşörler yakılmalıdır.
Uzun süreli bekleme yapılması gereken durumlarda
diğer işaretler (üçgen reflektör, ışıldak vb.)
kullanılmalıdır. Eğer bu zorunlu duruş virajlı bir
yolda olmuşsa, virajın çıkış noktasından itibaren
işaretlemenin yapılarak yeterli emniyet mesafesinin
sağlanması esas alınmalıdır.
Araçtaki patlayıcı maddenin teslimatı eanasında da
yetkili ve konu hakkında yeterli olan personele
teslimatın yapılması da indirme taşıma esnasında
alınacak en önemli ve öncelikli emniyet tedbiridir.
SONUÇ
Patlayıcı madde taşıyan araçların varış
istikametlerinde izleyecekleri yollar iyi
planlanmalıdır. Yapılan planlamada, varış stikameti
üzerindeki nüfus yoğunluğu fazla yerleşim
yerlerinin içinden geçmek yerine alternatif
güzergâhların varlığı araştırılmalıdır. Mümkün
olduğu ölçüde tüneller, dar ve tek şeritli yollar ile
geçitlerden uzak alanlardan güzergâh planlaması
yapılmalıdır. Aşırı kalabak trafik olan yollarla,
trafiğin yoğunlaştığı zaman dilimleride belirlenerek
planlamaya dâhil edilmelidir. Ayrıca yollardaki
yağış durumu da göz ardı edilmemesi gereken ana
husulardan bir tanesidir. Gece yapılacak nakliyat
için detaylı ve kontrollü bir planlama yapılmalı ve
gece geçişleri ilgili kurumlardan alınacak izin
belgelerinde belirtilmelidir.
Tren yolundan geçilmesi gereken güzargahlarda,
tren yolundan yeterli bir uzaklıktaki mesafede
bekleme yapılmalı ve yol açıldıktan sonra geçiş
tamamlanmalıdır. Tren yolu geçilirken vites
değiştirilmeden geçiş tamamlanmalıdır.
Patlayıcı madde taşıyan bir aracın karışmış olduğu
trafik kazalarında yetkisiz kişlerin olaya müdahale
etmemesi, müdahale edenlerin ise bilgilendirilmesi
gerekir. Olay yerinde öncelikle kalabalık
toplanmasının önlenmesi, oluşturulacak güvenlik
alanı içerisinde sigara içilmesi ya da kıvılcım
üretebilecek cihazların kullanılmaması
önlenmelidir. Yol üzerinde de gerekli işaret ve
flamalarla uyarıların konulması gerekir.
Patlayıcı madde yüklü bir aracı diğer bir araç ya da
sabit bina ya da direk, refuj gibi yerlere çarpması
durumunda, aracın yerinden oynatılarak bu
alanlardan kurtarılmaya çalışılması istenmeyen
yangın ve patlamaların meydana gelmesine neden
olabilir. Dolayısıyla, uzman personel gelene kadar
yapılacak işlem olay mahallinin boşaltılarak
emniyete alınmasıdır.
Patlayıcı maddelerin karayolu ile güvenli taşınması
sadece uygun taşıma araçlarının üretilmesi ve
amaca uygun olarak teçhiz edilmesi ile değil aynı
zamanda taşımadan sorumlu kuruluşların, taşımayı
gerçekleştiren araç kullanıcılarının ve emniyet
tedbiri almakla yükümlü olanların da çok iyi bir
eğitimden geçirilmelerini gerekli kılmaktadır.
Uluslararası standartlara uygun hale getirilmemiş
bir patlayıcı madde taşımacılığı, karayollarında
seyahat eden birçok araç bombanın sayısının
artmasına ve dolayısıyla toplum güvenliğinin ihlal
edilmesine neden olacaktır.
ADR’nin
Avrupa
Türkiye’de
Birliği
kuruluşları
ile
ve
uygulamaya
uluslar
uyumlu
arası
koyulması,
taşımacılık
çalışılmasına
olanak
tanıyacaktır. Hem yurt içinde hem de yurt dışında
yapılacak taşımacılığın güvenliği uluslar arası
standartlara
uygun
hale
gelirken,
yapılan
taşımacılığın gvenilirlik katsayısını da artıracaktır.
Yazışma Adresi
Dr.Ercan SEYHAN JJandarma Meslek Yüksek
Okulu (JAMYO) HHukuk Bilimleri Bölüm
Başkanlığı [email protected]
KAYNAKLAR
12
(1)
http://www.ulasimonline.com/news_detail.php?id=
8339&uniq_id=1350279640 (Erişim Tarihi:09
Ağustos 2012)
(2)
http://www.unece.org/trans/danger/publi/adr/intro.h
tm (Erişim Tarihi:09 Ağustos 2012)
(3)
http://www.unece.org/trans/danger/publi/unrec/pub
det.htm. (Erişim Tarihi:11 Eylül 2012)
(4) Institute of Makers of Explosives (2003). Safety
Library Publication No. 22 –"Safety &
Occupational Health-Storage, Transportation And
Handling of Explosives". Incorporating amendment
number(s) 1,2&3, International Mine Action
Standard (IMAS), New York.
(5)
http://www.unece.org/trans/danger/publi/adr/countr
y-info_e.htm (Erişim Tarihi:21 Eylül 2012)
(6)
http://www.unece.org/trans/danger/publi/adr/adr201
1/11contentse.html (Erişim Tarihi:15 Eylül2012)
(7) http://eurlex.europa.eu/smartapi/cgi/sga_doc?smartapi!celex
plus!prod!CELEX
numdoc&lg=EN&numdoc=32000L0061 (Erişim
Tarihi:10 Ekim 2012)
(8)
http://www.poas.com.tr/PO_pdf/kurumsal_sorumlu
luk/ADR.pdf (Erişim Tarihi:01 Ekim 2012)
(9)
http://www.unece.org/trans/danger/publi/adr/adr_e.
html (Erişim Tarihi:25 Eylül 2012)
(10)
http://www.legislation.govt.nz/regulation/public/19
99/0128/latest/DLM284452.html (Erişim Tarihi:17
Eylül 2012)
(11) www.mevzuat.adalet.gov.tr/html/5210.html
(Erişim Tarihi:09 Ağustos 2012)
(12) Resmi Gazete Tarihi: 31.03.2007 Resmi
Gazete Sayısı: 26479
0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0
KALP DAMAR HASTALIKLARININ SÜRÜŞ GÜVENLİĞİNE ETKİSİ
Dr.Aynur İNAN*, Prof.Dr.İ.Hamit HANCI*
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ----------Ankara Üniv. Tıp Fak. Adli Tıp A.D
Anahtar Kelimeler: Kardiovasküler Hastalıklar, Sürüş Güvenliği, Profesyonel ve Özel Sürücüler
yetkililere katkı sağlamak ve sürüş güvenliğine
ÖZET Kardiyovasküler hastalıklar, toplum sağlığını
yönelik önerilerde bulunmaktır.
önemli
ölçüde
etkileyen
hastalık
grubunu
oluşturmaktadır.
Kardiyovasküler
hastalıklarda
gözlenen senkop, halsizlik, uykuya meyil, yorgunluk
gibi semptomlar sürüş güvenliğini tehlikeye
sokmaktadır.
Bu yüzden bu hastalığa sahip bireylerde düzenli
sağlık kontrolleri uygulanmalı, özel veya ticari araç
kullanma durumuna göre trafikte bazı kısıtlamalar
gerekmektedir. Örneğin; ciddi kardiyak yetmezlik
belirtileri olanların toplu taşıma araçlarına
yönlendirilmeleri hem hasta hem de toplum sağlığı
açısından önem taşımaktadır.
Yetkililerin de bu konuda duyarlı olmaları, alınacak
önlemler konusunda bazı standartlar oluşturmaları ve
uygulamaları sürüş güvenliğine olumlu katkı
sağlayacaktır.
Sürüş yeteneği, duyusal ve motor sistemler arasındaki
GİRİŞ
Senkop (Bayılma)
Bu yazının amacı sürüş yeteneğinde bozulmaya yol
Senkop: Senkop hızlı başlangıçlı, kısa süreli ve
açan
spontan (kendiliğnden) tam iyileşme ile karakterize
sebeplerden
özellikle
kardiyovasküler
ince koordinasyon hareketlerine bağlı karmaşık bir
performanstır.
Hafıza,
dikkat,
zeka,
yaş,
konsantrasyon, alkol ve ilaç kullanımı, ruhsal durum,
refleks hızı, işitme ve görme fonksiyonları, ani karar
verme yeteneği, kişilik yapısı gibi özellikler sürüş
yeteneğini
etkileyen
Kardiyovasküler
bazı
hastalıklarda
faktörlerdir.
gözlenen
bazı
semptomlar, özellikle senkop, halsizlik, yorgunluk,
baş dönmesi gibi belirtiler sürüş yeteneğini bozarak
güvenli sürüşe engel olabilir.1
Kardiyovasküler (Kalp-Damar) Hastalıklar ve
hastalıkların önemini vurgulamak, tedbir konusunda
13
serebral hipoperfüzyona (beynin azalmış kan akımına)
Kanada ve ABD’den elde edilen verilerde; ticari
bağlı geçici bilinç kaybıdır.
araçların dâhil olduğu kazaların %5’den daha azı
Kardiyovasküler senkoplarda birincil neden
kardiyovasküler hastalık ile ilişkilidir. Avrupa’ da ise
aritmilerdir. Aritmiye yol açan bazı kalp hastalıkları;
yaklaşık olarak % 0,1 olarak rapor edilen trafik kazası
sinüs nodu disfonksiyonu, atriyoventriküler ileti
tıbbi nedenler ile ilişkilendirilmekte ve bunların da
sistemi hastalığı, implante edilebilir cihazda
sadece
25’
%10-
i
kardiyak
sorunlara
7
fonksiyon bozukluğu, supraventriküler – ventriküler
bağlanmaktadır.
taşikardi ile ilaca bağlı bradikardi ve taşiaritmilerdir.
Ancak yine de aritmisi olan sürücülerde gelişen bilinç
Kardiyak valvüler hastalık, akut miyokard enfarktüsü,
kaybı, nadir de olsa önemli olduğundan, hem sürüş
iskemi, hipertrofik kardiyomiyopati, kardiyak kitleler
güvenliğini
(atriyal miksoma, tümörler, vs), perikardiyal
etmektedir.
hem
de
toplum
emniyetini
tehdit
8
hastalık/tamponad, koroner arterlerin konjenital
anomalileri, protez kapakların disfonksiyonu gibi
Sürücüler ve Hipertansiyon Riski
kalbin yapısal bozuklukları ile pulmoner emboli, akut
Hipertansiyon sık görülen bir hastalık olup toplumun
aort diseksiyonu, pulmoner hipertansiyon gibi diğer
%20’sini etkilemektedir. Bu oran 45- 54 yaş grubunda
durumlar da senkop oluşumuna yol açarak sürüş
yaklaşık %40, 55-64 yaş grubunda ise yaklaşık
güvenliğini tehlikeye sokabilir.
2
%50’dir. Tayvan’da yapılan bir araştırmada otobüs
Senkopun, sürüş güvenliğini ciddi şekilde bozan
sürücülerinde
yaygın klinik durum olduğu trafik kazalarının sıklığı
986=1361) olduğu, bu oranın diğer işçilere göre
veya sürüş güvenliği açısından çok az istatistiksel veri
(30.6%,164=536)
bulunduğu bilinmektedir.3
gösterilmiştir.9
Ani Kardiyak Ölüm
Kardiyak Yetmezlik Sınıflaması
Tanım: Ne zaman ve ne şekilde ölüme yol açacağı
Semptomların ciddiyeti ve fiziksel aktiviteye göre
öngörülemeyen, önceden mevcut olan kardiyak
New York Kalp Cemiyeti İşlevsel Sınıflaması 10
hastalık durumunda, akut semptomların
I. Semptom yok. Fiziksel aktivite kısıtlanması yok.
başlamasından sonraki bir saat içinde ani bilinç kaybı
II. Hafif fiziksel etkinlik kısıtlanması. Dinlenme
ile kendini gösteren, kardiyak nedenlere bağlı doğal
sırasında rahattır, fiziksel aktivite beklenenin üzerinde
ölüm olarak tanımlanır.
4
hipertansiyon
oranının
(56.0%,
daha yüksek ve anlamlı olduğu
nefes darlığı, halsizlik ya da çarpıntıya yol açar.
Motorlu taşıt sürücülerinde gözlenen kardiyak kökenli
III. Belirgin fiziksel etkinlik kısıtlanması. Dinlenme
ani ölüm, diğer sürücüler, yolcular, yayalar ve aynı
sırasında rahattır, ancak hafif fiziksel aktivitede nefes
zamanda maddi varlıklar için bir tehlike
darlığı, halsizlik ya da çarpıntı oluşabilir.
oluşturmaktadır. Bu yüzden Kanada’ da Ontario
IV. Fiziksel etkinlikte semptomların artmasına bağlı
dışındaki şehirlerde, kalp hastalığı öyküsü olanlara,
profesyonel ehliyet almak için izin verilmemektedir.
tam kısıtlılık. Dinlenme sırasında bile belirtiler açığa
5
çıkar.
Trafik Kazaları
Ülkemizde Karayolları Genel Müdürlüğü’ nün yaptığı
Belirli Kardiyak Koşullar İçin Standartlar
araştırmaya göre; trafik kazalarının %99’dan fazlası
11
insan kaynaklı nedenlerle oluşmaktadır.
6
Tanım:
14
Bekleme Süresi: Trafiğe çıkılmasına izin
tedavi edici işlemlerin gerçekleştirilmesi ile sürüşe
verilemeyecek düzeyde kalp hastalığına sahip
uygun hale gelebilecekleri zaman aralığı.
kişilerde, düzenli medikal tedavinin başlatılması ya da
Koroner Arter Hastalığı
(Koroner arter hastalığı olan tüm sürücüler aşağıdaki standartlara uymak zorundadır)
Özel Araç Sürücüsü
Profesyonel Araç Sürücüsü
NYHA Sınıf I
kısıtlama yok
EF>% 35
NYHA Sınıf II
kısıtlama yok
EF>% 35
NYHA Sınıf III
kısıtlama yok
Yetersiz
NYHA Sınıf IV
*Ayaktan tedavi veya
Yetersiz
Yetersiz
inotrop kullanımı
* Sol ventrikül asist cihazı
Akut koroner sendromlar
Bekleme Süresi
ST yüksekliği olan MI
1 ay sonra
3 ay sonra
ST yüksekliği olmayan MI ve minor LV hasarlı
1 ay sonra
3 ay sonra
ST yüksekliği olmayan MI ve minor LV hasarlı
-(PCI)* hastaneye ilk geliş esnasında yapıldıysa
-(PCI) hastaneye ilk geliş esnasında yapılmadıysa
PCI’dan 48 saat
PCI’dan
sonra
7 gün sonra
Taburcudan
Taburcudan
7 gün sonra
30 gün sonra
MI olmaksızın Akut Koroner Sendrom
-(PCI) hastaneye ilk geliş esnasında yapıldıysa
PCI’dan 48 saat
PCI’dan
sonra
7 gün sonra
-(PCI) hastaneye ilk geliş esnasında yapılmadıysa
Taburcudan
Taburcudan
7 gün sonra
30 gün sonra
PCI*: (perkütan koroner girişim)
profesyonel araç sürücülerinde ise 7 gün bekleme
Stabil anjina veya asemptomatik koroner arter
süresi öngörülmektedir.
hastalığı olanlarda genel olarak kısıtlama yokken PCI
uygulamasından sonra özel araç sürücülerinde 48 saat,
15
Koroner Arter Cerrahisi yapılanlarda özel araç
endokardit tanısı ile başvuranlar emboli
sürücülerinde 1 ay, profesyonel araç sürücülerinde ise
tehlikesinden dolayı tamamen iyi olana kadar motorlu
3 ay bekleme süresi tavsiye edilmektedir.
araç kullanmamalıdırlar.
Sinüs Düğümü Disfonksiyonunda semptom yoksa
Konjenital Kalp Hastalıklarında, kalbin
kısıtlama yoktur.
fonksiyonel kapasite durumu, miyokardiyal iskeminin
olup olmadığı, kardiyomiyopati, kalp kapak hastalığı
Atriyoventriküler ve İntraventriküler Blok varsa
ve kalp ritim bozukluğu durumuna göre, sürücü
kısıtlama olmayan durumdan diskalifiye olan duruma
belgesi verebilmek için bu hastalığa sahip kişiler ayrı
kadar değişen kurallar söz konusudur.
ayrı değerlendirilmelidir.
Kardiyak ritim bozukluğu hikayesi olan bireylerde
sürücü belgesi verebilmek için, ritim bozukluğunun
Karotid sinus aşırı uyarılması sonucu kalıcı kalp
tipi, atak sıklığı, semptom varlığı ve yeterli ve düzenli
pili olan veya medikal tedavi alan hastalarda serebral
kontrol olup olmaması gibi durumlar belirleyici
iskemi
olacaktır. 11
belirtilerine
bağlı
semptomlar
kontrol
edilmedikçe güvenli şekilde araç sürücüsü olamazlar.
Kardiyak Enflamasyon ve Enfeksiyonlar, özellikle
akut perikardit veya miyokardit olan bireyler,
tamamen iyileşene kadar hiçbir şekilde motorlu araç
sürücüsü olamazlar. Aynı şekilde subakut bakteriyel
Bekleme Süresi
Akut koroner sendromlar
ST yüksekliği olan MI
1 ay sonra
3 ay sonra
ST yüksekliği olmayan MI ve minor LV hasarlı
1 ay sonra
3 ay sonra
ST yüksekliği olmayan MI ve minor LV hasarlı
-(PCI)* hastaneye ilk geliş esnasında yapıldıysa
-(PCI) hastaneye ilk geliş esnasında yapılmadıysa
PCI’dan 48 saat
PCI’dan
sonra
7 gün sonra
Taburcudan
Taburcudan
7 gün sonra
30 gün sonra
MI olmaksızın Akut Koroner Sendrom
-(PCI) hastaneye ilk geliş esnasında yapıldıysa
PCI’dan 48 saat
PCI’dan
sonra
7 gün sonra
-(PCI) hastaneye ilk geliş esnasında yapılmadıysa
Taburcudan
Taburcudan
7 gün sonra
30 gün sonra
PCI*: (perkütan koroner girişim)
16
Erken Atriyal veya Ventriküler Kontraksiyonlar
Bekleme Süresi
Özel sürücü
VF
Profesyonel sürücü
6 ay sonra
Hemodinamik
diskalifiye
6 ay sonra
diskalifiye
kararsız VT
Geri dönüşümlü
Altta yatan durumun
sebeplere bağlı VT
Altta yatan durumun
tedavisi devam ettiği
tedavisi devam ettiği
sürece sürüş yasak
sürece sürüş yasak
veya VF
Sürekli VT ile ilişkili
bilinç bozukluğu;
3 ay sonra
diskalifiye
LVEF >%30
Sürekli VT,
Bilinç bozukluğu
4 hafta sonra
3 ay sonra
olmayan;LVEF >%30
Yeterli denetim
Yeterli denetim
VF: ventriküler fibrilasyon; VT: ventriküler taşikardi; LVEF: Sol ventrikül ejeksiyon fraksiyonu
Paroksismal SVT, AF veya AFL, bilinç bozukluğu
kalp pili ile semptomları kontrol altına alınmadıkça
ile birlikte ise düzenli kontrol gerekirken, bilinç
güvenli araç sürücüsü olamazlar.
bozukluğu gelişmemişse kısıtlamaya da gerek yoktur.
Valvüler Kalp Hastalığı varsa operasyon durumu
AF veya AFL’ de endikasyon varsa sürücüler kronik
belirleyici olacaktır. Opere edilmemiş kalp kapak
antikoagülasyon almalıdır.
hastalığı olan kişilerde sürüş uygunluğunu belirlemek
Persistan veya Kalıcı AF veya AFL’ de ventrikül
için serebral iskemi durumu,
hız kontrolü yeterliyse ve bilinç bozukluğu yoksa tüm
bozukluk derecesi ve özellikle ticari sürücüler için
sürücüler için kısıtlamaya gerek yoktur.
ayrıntılı kardiyolojik değerlendirme gereklidir. Kapak
*SVT:
Supraventriküler
taşikardi;
AF:
Atriyal
kalbin fonksiyonel
replasmanı geçirmiş kişilerde ise Sınıf 1 ,2, 3, 4 araç
fibrilasyon; AFL: Atriyal flutter
kullanmasına
izin
verilmeden
önce
sürücülerin
Sinüs düğümü disfonksiyonunda hastalıkla ilişkili
tromboemboli, enfeksiyon ve mekanik hasar gibi geç
semptom yoksa kısıtlama da yoktur. Hasta sinüs
cerrahi komplikasyon sıklığı azaltılmalıdır. 11,12
sendromu gibi semptom olan durumlarda ise tedavi
başarılı olana kadar sürüş için izin verilmemektedir.
Hipertansiyon,
Atriyoventriküler
başına
(AV)
ve
İntraventriküler
motorlu
(-malign hipertansiyon dışında) tek
araç
kullanmak
için
bir
Bloklar, hem özel hem de profesyonel sürücüler için
kontrendikasyon oluşturmaz. Ancak kalp, göz, böbrek
kısıtlamaya yol açmaz.
ve beyin hasarı gibi ilişkili komplikasyonların varlığı
Karotid Sinüs Aşırı Duyarlılığına bağlı serebral
güvenli sürüşü engellemektedir. 170/110 mm Hg
iskemi belirtileri olan kişiler, medikal tedavi ya da bir
üzerindeki kalıcı hipertansiyon sıklığına bağlı olarak
gelişen komplikasyonlar (hipertansif retinopati gibi)
17
sürüş güvenliğini tehlikeye sokabilir. Bu yüzden bu
yükseklikte kan basıncı olan kişiler çok dikkatli
incelenmelidir.
(fundus
muayenesi,
elektrokardiyografi, akciğer grafisi vb.) Ayrıca bu
kişilerde
serum
kreatinin
ölçümünde
belirgin
değişiklik tespit edilmişse dahiliye hekiminden görüş
almak uygun olacaktır.
Yine hipertansiyon sonucu kardiyak hasara bağlı
konjestif kalp yetmezliği gelişmişse, güvenli sürüş
yeteneğini değerlendirirken serebral hasar durumu en
başta göz önünde bulundurulmalıdır.
Ek olarak 13
Sürekli stabil devam eden NYHA sınıf I-III grubu
LVAD ( Sol Ventriküler Destek Sistemleri) olan
hastalar yalnızca özel sürüş için uygunken ticari ya da
profesyonel araç kullanabilmek için 2 ay beklemek
zorundadır.
Pilotlarda Sürüş Güvenliği ve Bir Örnek
Pilotlarda sağlık kontrolleri çok daha sık ve düzenli
yapılmaktadır. Fakat yine de mükemmel bir uçuş bir
sonrakinin garantisi sayılamayacağı gibi, çok sağlıklı
bir pilotun ertesi gün de sağlıklı olacağı söylenemez.
4 Haziran 2003 günü saat 16.30’da, uçuşun iniş
safhasında (Danimarka Billund Havaalanı) kaptan
pilot Kahraman Tokuşoğlu fenalaşmış ve kalp krizi
nedeniyle vefat etmiştir. Bu üzücü olayın tek tesellisi,
56 yaşındaki pilotun ani ve gizli kalp hastalığının ilk
belirtilerini fark ederek kumandayı diğer pilota
devretmesi, çok sayıda masum insanın yaşamının
kurtulmasıdır. 14
sınıfı dışında kalan sürücü dayları olup
bunlardan: a) Anjinal yakınması olanlara, akut
koroner sendrom (Stabil olmayan angina pektoris,
ST yükselmeli miyokard infarktüsü ve ST
yükselmesiz miyokard infarktüsü) tanısı almış
olanlara ve koroner arter bypass cerrahisi
uygulanan Grup1 ve Grup 2 deki sürücü adaylarına
gerekli medikal tedavi ve/veya invaziv girişimleri
tamamlandıktan 6 hafta sonra yapılacak olan
egzersiz testinde, testi pozitif kılacak olan kriterler
saptanmamış ise sürücü belgesi verilir.
b) Anjiyoplasti işlemi uygulanmış Grup 2 deki
adaylara işlemden 6 hafta sonra yapılacak olan
egzersiz testinde, testi pozitif kılacak kriterler
saptanmamış ise sürücü belgesi verilir.
c) Kalp atım sayısı çok düşük (dakikada 40’ın altı),
atrioventriküler bloklu ve hasta sinüs sendromu
olanlardan kalıcı kalp pili takılmamış olanlara
sürücü belgesi verilmez.
ç) Kalıcı pil implantasyonu ve başarılı kateter
ablasyonu yapılan Grup 2 deki adaylara işlemden 6
hafta sonra sürücü belgesi verilir.
d) İmplante edilebilir kardiyoverter defibrilatör
implantasyonu yapılmış olan Grup 1 ve Grup 2 deki
adaylara sürücü belgesi verilmez.
e) Hipertansiyonu olan ve maksimal tedaviye
rağmen istirahat TA: 200/120 mmHg nin üzerinde
olan Grup 2 deki adaylara sürücü belgesi verilmez.
f) Hipertrofik kardiyomiyopati ve dilate
kardiyomiyopati tanısı konmuş semptomatik olan
Grup 1 ve Grup 2 deki adaylara sürücü belgesi
verilmez.
g) Kalp yetersizliği ve kapak hastalığı tanısı konan
ve ağır semptomatik (NewYork Kalp Cemiyeti
Sınıf 3- 4) olan Grup 1 ve 2’deki adaylara sürücü
belgesi verilmez.
ğ) Konjenital kalp hastalığı tanısı konmuş
olanlardan komplex veya ciddi kardiyak problemi
olanlara sürücü belgesi verilmez. Diğer konjenital
hastalığı olanlar ve başarılı cerrahi onarım yapılmış
olanlara belirli aralıklarla kontrolden geçmek
kaydıyla sürücü belgesi verilir. 15
SONUÇ ve ÖNERİLER;Kalp hastalığına sahip
olmak, yaşlı kişilerde bile, araç kullanmanın önünde
Ülkemizde Kardiyovasküler Hastalıklar ve
engel değildir. Bununla birlikte hem hastaların hem
Sürücü Belgesi ‘‘Sağlık Muayenesinde Sürücü
de diğer insanların korunması için hasta ve doktor
Adaylarının ve Sürücülerin Sahip Olacakları Sağlık
arasındaki yakın işbirliğinin önemi büyüktür. Ciddi
Şartları ile Göz, İç Hastalıkları, Kulak-Burun-Boğaz,
kardiyak
Ortopedi, Ruh ve Sinir Hastalıkları Muayenelerine
örneğin; önceden belirlenmiş otoyol dışındaki bazı
İlişkin Esaslar’’ Kısmında MADDE 6/2 Kalp-Damar
yerel yollarda ve/veya sadece gündüz vakitlerinde
Hastalıklarından bahsetmektedir.
araç kullanmalarına izin verilebilir. Birçok yaşlı
sorunları
olanların
sınırlı
koşullarda,
sürücüyü böyle bir davranışa zaten kendi sürüşleri
Grup 1: A ve B sınıfı sürücü belgesi
verilecek sürücü adayları, Grup 2: A ve B
sınırlayabilir. 16
18
alanların (pilotlar kadar olmasa da) düzenli sağlık
Sürüş güvenliği açısından antihipertansif ilaçlardan
özellikle
betablokerlerin
yan
etkileri
ve
komplikasyonları göz önüne alındığında motorlu araç
kullanmak için engel duruma yol açmadıkları pek çok
çalışma ile gösterilmiştir.17, 18, 19
15 olgu üzerinde Oxford tekniği kullanılarak yapılan
kontrollerinin yapılması uygun olacaktır.
Bu
kuralların amacı;
ilgili
karar
vericilere
yardımcı olmak ve aynı zamanda kardiyak
problemi olan hastaların hangi durumlarda sürüşe
uygun olup olmadığını belirlemektir
bir çalışmada; antihipertansif tedavide kullanılan
KAYNAKLAR
betablokerlerden Oksprenololün kronik tedavisiyle
1. Jessica R. Williams & Stephen J. Tregear, Driving Wıth
Cardiovascular Disease: the Impact of Implantable
Cardioverter Defibrillators on Driver Safety, Proceedings of
the Fifth International Driving Symposium on Human
Factors in Driver Assessment, Training and Vehicle Design
2. Senkop tanı ve tedavi kılavuzu (2009 güncellemesi).
Türk Kardiyol Dern Arş Suppl 8, 2009 EA: http://www.tkdonline.org/dergi/TKDA_37_120_135_176.pdf
ET:18.12.2012
3. Renke Maas, physiciana ([email protected]), Rodolfo
ilaca bağlı yan etkilerin oluşmadığı ve sürüş kabiliyeti
üzerinde belirgin bir etkisi olmadığı gözlenmiştir. 20
Bu durumda hipertansiyonlu hastalar, araç kullanma
açısından kendi sorumlulukları ile hareket edecektir.
Ancak
malign
hipertansiyonu
kısıtlamaların gerekeceği aşikardır.
olanlarda
bazı
Ventura, physicianb, Christina Kretzschmar, physicianb, Ali Aydin,
physicianb, Andreas Schuchert, associate professor of internal
medicine and cardiology. Syncope, driving recommendations, and
clinical reality: survey of patients.
BMJ2003;326:21
21
Motorlu araç kazalarına sebep olan kardiyovasküler
hastalıklar hakkında çok az kesin istatistiki veri
bulunmaktadır. Profesyonel araç sürücülerinde büyük
kazalara
yol açma
olasılıkları daha
yüksektir.
Direksiyon başında geçen zamanın artması,
yolcu
sayısının fazla olması, kendilerine yapılan talebin çok
olması gibi nedenlerle profesyonel araç sürücülerinde
(-özel sürücülere göre) daha yüksek standartları
karşılamaları beklenir.
Son olarak, kardiyak problemi olan hastaların ve diğer
insanların araç kullanırken rahat ve güvenli hareket
edebilmesi için sürüşe izin verilen ve verilmeyen
durumların
ayrıntılı
olarak
tespit
edilmesi
gerekmektedir. Ayrıca profesyonel sürücüler ve özel
sürücüler için aynı durumlarda farklı şekilde karar
verilmesi uygun olacaktır. Kalp hastalığının araç
kullanmaya engel olduğu ve bireysel ulaşımın
yapılamayacağı durumlarda, doktorlar hastalarına
toplu taşıma araçlarını kullanmalarını tavsiye etmeli
ve onları bu yönden desteklemelidirler. 22
Herkes için gelecekte kardiyovasküler hastalığa
yakalanma
ihtimalinden
dolayı
sürücü
belgesi
4. Myerburg RJ, Castellanos A. Cardiac arrest and sudden
cardiac death. In:Braunwald E, ed. Heart disease: a textbook
of cardiovascular medicine.
New York: WB Saunders Publishing Co 1997: 742–79.
5. A.j.Kerwin.Performing your original search, sudden
heart death and driving, in PMC will retrieve. Can Med
Assoc J. 1984 August 15; 131(4): 312–314)
6.
http://www.kgm.gov.tr/SiteCollectionDocuments/.../Trafik/
TrafikKazaOzet e.t: 12 Aralık 2012.) TR kalp?
7. Theodoros A. Zografos, Demosthenes G. Kat ritsis,
Guidelines and Regulations for Driving in Heart Disease,
Hellenic J Cardiol 2010; 51: 226-234
8. Epstein AE, Miles WM, Benditt DG, et al. Personal and
public safety issues related to arrhythmias that may affect
consciousness: implications for regulation and physician
recommendations. A medical/scientific statement from the
American Heart Association and the North American
Society of Pacing and Electrophysiology. Circulation. 1996;
94: 1147-1166.
9. PD Wang and RS Lin, Coronary heart disease risk factors
in urban bus drivers, Public Health (2001) 115, 261–264.
10. Türk Kardiyol Dern Arş - Arch Turk Soc Cardiol 2012;
40:77-137 EA:Akut ve Kronik Kalp Yetersizliği Tanı ve
Tedavisine Yönelik 2012 ESC Kılavuzu ET:19.12.2012
11. Assessment of the Cardiac Patient for Fitness to Drive
and Fly Canadian Cardiovascular Society Consensus
Conference 2003. Assessment of the Cardiac Patient for
Fitness to Drive and Fly
EA:http://www.ccs.ca/download/Consensus_Conference_M
ain_Draft.pdf ET: 18.12.2012
12. Types and classes of driver's licences in B.C.EA:
www.icbc.com/driver-licensing/...li... – Kanada
ET:20.12.2012
13. Roger Baskett, MD,a Richard Crowell, MD,a Darren
Freed, MD,b Nadia Giannetti, MD,c and Christopher S.
Simpson, MDd. Canadian Cardiovascular Society Focused
Position Statement Update on Assessment of the Cardiac
Patient for Fitness to Drive: Fitness Following Left
Ventricular Assist Device Implantation. Canadian Journal of
Cardiology 28 (2012) 137–140
19
14. Billund Havaalanı Olayı, Doç Dr. Muzaffer Çetingüç,
EA:www.hvtd.org/htm/wordpress/?p=53 ET:18.12.2012
15. İçişleri Bakanlığının sürücü adayları ve sürücülerde
aranacak sağlık şartları ile muayenelerine dair yönetmelik
ikinci bölüm. Resmi Gazete: 26.09.2006 - 26301
EA:www.ttb.org.tr/.../index.php?...sadaylari...aranacak.
ET:17.12.2012)
16. Wielgosz AT, Azad N., Effects of cardiovascular
disease on driving tasks, Clin Geriatr Med. 1993
May;9(2):341-8.
17. (Arzneimittelforschung. 1985;35(12):1850- 3.[The
effect of celiprolol on driving ability. An experimental
psychological and comparative clinical study].
[Article in German] Klebel E, Saam R, Hoffmann H.
18. Br Heart J. 1981 Jun;45(6):643- 8. Effects of chronic
beta-blockade on intra-arterial blood pressure during motor
car driving.
Millar-Craig MW, Mann S, Balasubramanian V, Cashman
P, Raftery EB.
19. Med Klin. 1980 Dec 19;75(26):913- 6. [Driving
behavior of cardiovascular patients as affected by beta
receptor blockers].[Article in German] Schmidt U, Hoburg
A, Brendemühl D, Delbeck HW, Buck W, Engels K.
20. Br Heart J. 1981 Jun;45(6):643-8. Effects of chronic
beta-blockade on intra-arterial blood pressure during motor
car driving. Millar-Craig MW, Mann S, Balasubramanian
V, Cashman P, Raftery EB.
21.
http://www.ccs.ca/download/Consensus_Conference_Main_
Draft.pdf; Canadian Cardiovascular Society Consensus
Conference 2003 Assessment of the Cardiac Patient for
Fitness to Drive and Fly FINAL REPORT, erişim tarihi 12
Aralık 2012.
22. John H., Hypertension treatment and ability to drive a
large vehicle, Z Gesamte Inn Med. 1980 Nov
1;35(21):suppl 143-4.
0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0
ZAMAN YÖNETİMİ
Doç. Dr. Gürkan ERSOY
---------------------------------------------------------------------------------------------------- -----------------------------------*3.Ulusal Tıp Günleri, 30 Kasım-2 Aralık 2012 Kütahya da sunulmuştur. ** Dokuz Eylül Üniversitesi Acil Tıp
Anabilim Dalı Öğretim Üyesi – Hekes İçin Sağlık Derneği Y.K Üyesi gurkan.ersoy@ deu.edu.tr.
Özet: Hayatımızın belirli dönemlerinde sıklıkla
söylediğimiz veya duyduğumuz bazı güzel sözler,
kelimeler ve cümleler vardır; “Keşke vaktim
olsaydı, günlerin nasıl geçtiğini anlayamıyorum,
günler keşke 25 saat olsaydı, hiç sıra gelmedi,
zamanım olmadı, ondan yetiştiremedim” gibi. Ama
bunların hepsi birer aldatmaca. Kendimizi
kandırmaca. Yoksa başka birşey değil. Aslında hiç
unutmamamız gereken bir nokta var. Bu dünya
üzerinde yaşayan ve bugüne kadar yaşamış olan
herkesin hep 24 saati var ve vardıda. 25 saati olan
hiç olmadı, olmayacakta… Ama bazı insanlar
Atatürk, İbn-i SİNA, Einstein, Freud, oldular
bazılarıda sadece geçip gittiler.
Zaman yönetimi daha çok çalışmak veya serbest
zamanımızdan çalmak demek değildir. Sadece
zamanımızı daha iyi değerlendirerek oradan
kazandığımız zamanı kendimiz, kendimizi
geliştirmek ve/veya sevdiklerimiz ile daha çok
beraber olmak demektir. Yani bütün amacımız
hayatımızda gereksiz yere harcadığımız zaman
dilimlerinden yararlanmaktır. İşte bu yaımızda bu
zamanı nasıl kazanabileceğimiz üzerine
bildiklerimizi sizlerle paylaşmayı amaçladık
Genel
Gerçek anlamda biz zamanı değil ama ancak
kendimizi zamana göre yönetebiliriz. Bunun içinde
organizayon ve plan gerekir. Herkesin güne tam 24
saat veya 1440 dakika ile başlar.
Unutmayalımki bir gün içinde arttırabileceğimiz 60
dakika ile şunları elde edebiliriz;
Gelecek 10 yılda bir yüksek okul diploması
almamızı sağlar,
Kendimizi geliştirmemize yardımcı olur,
Hayatımızı başkaları ile paylaşmak için daha fazla
zaman ayırabiliriz,
Bütün yeteneklerimizi kullanma fırsatımız doğar,
Daha ayrıntılı planlama yapabiliriz
Becerilerinizi geliştirebiliriz
Kişisel ilgi alanlarımızı geliştirebiliriz
Yeni fikirler yaratma ve yeni projeler başlatmak
için fırsat doğar
Peki zaman yönetimi kurallarına gelin sabah
kalkmamız ile birlikte başlayalım.
Yapılabilecek en iyi iş saat çalar çalmaz uyanmak
ve yataktan fırlamaktır. Çünkü yatakta daha fazla
debelenecek olursak en azından 30-45 dakika daha
zaman kaybedeceğiz. Bu uyku ve dinlenme
olmayacak aksine ızdırap olacaktır. Birde işimize
geç kalacak bu stresimizi bir kat daha arttıracaktır.
Bu nedenle
Güne erken başlayın.
Giyeceklerinizi, çamaşırlarınızı geceden hazırlayın.
Çünkü sabah rehaveti ile giyeceğiniz kıyafet
konusunda zorluk çekeceksiniz.
Sabah mutlaka kahvaltı yapın ve bu arada o günün
planını yapın,
Günleri uzatmanın en iyi yolu zamanı gecelerden
yani uyku zamanından çalmaktır, uyumak kaçmak
demektir. Yani önümüzdeki hafta çok yorulacağım
o nedenle bu hafta sonu saatlerce uyuyayım demek
20
mantıklı bir yaklaşım değildir çünkü uyku sarj
edilebilir bir nesne değildir. Yani akü gibi değildir.
Daha fazla uyuyarak dinlenemeyiz sadece daha çok
yoruluruz ve zamanıızı harcarız.
Banyoda ve tuvalette zamanınızı iyi
değerlendiriyormusunuz? Sabahları burada TV’ da
haberleri ve gazete başlıklarını dinleyebilir veya o
günün veya bir gün öncesinin gazetesini, haftalık
dergileri okuyabilirsiniz
Banyoda hergün kullandığınız traş takımı, havlular
ve duş sonrası kullandığımız bornozumuzu
dolapların veya çekmecelerin ön tarafında
saklıyormuyuz?
Eğer evde ısınma ve banyo ihtiyaçlarımız için kat
kaloriferi kullanıyorsak buna bir zaman ayarlayıcı
cihaz (timer) takmamız faydalı olacaktır.Çünkü
bunun sayesinde uygun bir ayarlama ile
uyandığımız zaman duş ve traş için gerekli sıcak su
hazır olacaktır. Yoksa sonradan uzunca bir süre
daha su ısınacak diye beklememiz gerekecektir.
Sabah önce traş olup sonra banyo yapmak daha
mantıklı olabilir. Bu sayede yüzümüzü durulamak
ve kurulamak ile kaybedeceğimiz zamanı kazanmış
oluruz.
Sakal traşı olmak için fırça, traş sabunu ve köpük
kullanarak değilde özellikle şarjlı traş makineleri
kulanmak daha avantajlıdır. Traş olurken dolaşır,
gazete okur veya diğer işlerinizide yapabilirsiniz.
Hatta işinize giderken bile arabada traş olabilirsiniz
tabii eğer şöför kullanıyorsanız,
Banyodada bir telefon bulundurmanız, hatta evde
telsiz telefon olması önerilen bir metottur, bu
sayede oturduğunuz yerden telefon açabilir veya
gelen telefonlara anında cevap verebilirsiniz.
Yatak odanızda çabuk kaybolabilecek eşyaları
koyabileceğiniz bir kutu bulundurun ve gece
geldiğinizde cüzdan, kolye, yüzük, kol düğmeleri,
küpeleri içine koyun ki sabah aramak için zaman
kaybetmeyiniz,
Kahvaltı masanızı akşamdan hazırlayınız, hatta
çayınızı bile akşamdan demleyiniz. Yok bayatlar
diye düşünüyorsanız o zaman sabah kalkar kalkmaz
çayın suyunu ısıtmak için ocağı yakınız. Hatta
çaydanlığın suyunu ve demliğin çayınıda akşamdan
koymuş olunuz
Arabanızı akşam eve geldiğinizde hemen hareket
edebilecek şekilde düz park ediniz böylece sabah
manevra yapmak durumunda kalmazsınız
Bu kısa tedbirlerden sonra artık güne başladığımıza
göre ofise gidip öncelikler konusunda konuşabiliriz.
Günlük zamanımızı verimli kullanma, zaman
arttırma için ilk yapmamız gereken iş planlamadır.
Yani günümüzü ve işlerinizi planlama.
Planlama;
Planlama gerçekten gereklimi? Evet evin bir planı
olmadan siz onun yapımına başlarmısınız? Uzun bir
yola çıkacaksınız? Haritaya bakmadan yola çıkmak
istermisiniz?
Zaman yönetiminin ilk önemli aşaması yakın ve
uzak vadedeki amaçlarınızı ortaya koymaktır.
Çünkü bu sayede uygun bir yolda ilerlememiz
mümkün olabilecektir. Evlenmek, askere gitmek,
yurt dışına gitmek, uzman veya doçent olmak gibi.
Bundan sonrada işlerimizi üçe ayırmamız
gerekir;
Öncelikli,
Ertelenebilir,
Vazgeçilebilir
Bazı insanlar yapacakları herşeyi hatırladıklarını
söylerler. Hasta vizitleri gibi. Eve alınacak ekmek,
mobilya vs gibi. Hatta randevularını, toplantılarını,
projelerini, özel günlerini vs. halbuki bunların
yarısını unuturlar veya akıllarında tutabilmek için
çok zaman ve enerji harcarlar. Bu tip insanlar
kendilerine bir yapılacaklar listesi hazırlarlar. Ama
bu listede bir sıralama ve düzen olmadığı için hiç
bir işe yaramayacaktır. Sıralama ve aralarında bir
düzen yoktur çünkü.
Zamanımızı kontrol altına almak istiyorsak önce
kendimizi kontrol altına almamız gerekir. Bu
nedenle güne, o gün ne iş yapacağınızı yazarak
başlamamız gerekiyor.
Yapılacaklar listemizi önceliklere göre sıralamamız
gerekiyor. Bunun içinde tek bir organizer
kullanmamız ve bunu günün değişik saatlerinde
gözden geçirmemiz gerekiyor.
Planlamaya hergün zaman ayırınız, çünkü
günümüzün en anlamlı üretken zamanı planlamaya
ayırdığımız zamandır. Yapılacak olan en önemli iş
en önemli işi en önce yapmaktır. Bazı işler önemli
olmasına rağmen sürekli olarak ertelenirler. Buda
işin dahada ertelenmesinden ve can sıkıntısı
olmaktan başka bir işe yaramaz. Mesela bunun için
PC’ler, databanklar veya palm PC ler son derece
elverişlidirler.
İşleri önceliklerine göre sıralarken A, B, C
kuralınıda kullanabiliriz. A halledilmeden asla B’ye
geçilmez.
Rutin İşler;
Günlük hayatımıza baktığımız zaman birçok işi
tekrar ettiğimizi görürüz. Bunları kısaltacak olan
yöntemler çok önemlidir. Bunda etkili olabilmek
için;
İşi basitleştirme ve,
Görevlendirme (forward etme, yönlendirme,)
yöntemlerini kullanmanız uygun olur.
En Etkin Saatlerimizi Nasıl Kullanıyoruz:
Günün ilk saatlerini en önemli işlerimiz için
ayırmamız gerekir. Günün ilerliyen saatlerinde ise
daha az önemli işlerimizi yapmamız gerekir.
Halbuki çoğumuz rutin işler ile o kadar haşır neşir
oluruz ve günün en verimli saatlerini bunlar için
ayırırız ki geri kalan verimsiz saatlerde ise daha
önemli işlerimizi halletmek için kullanırız.
Verimliliğin Tepe Noktasını En İyi Nasıl
Kullanabiliriz?
21
Sevimsiz ve zor işlere optimal zaman ayırın. Bu tip
işlere başlamak çok zordur ama beklediğmiz zaman
dahada zorlaşacaktır. Zamanında yapamayınca
sıkıntımız dahada artacaktırda.
Bu işleri mutlaka hemen halledin, ertelemeyin, bu
işi dahada sevimsiz hale gelmesine ve zorlaşmasına
neden olur
En zor işleri Pazartesi veya Salı günlerine koyun
çünkü enerjiniz o zamanlar daha fazladır. Bu sıkıcı
işi hafta başında tamamlamanız kamburdan
kurtulmanız nedeniyle size bir canlılık verecektir,
Orta verimlilikteki saatlerinizde şu işleri
yapabilirsiniz;
Gereken kişiler ile bilgi alış verişinde bulunun,
Rutin mektuplarınızı okuyun, yazılarınızı yazın
veya yazdırın,
Daha sonraki işlerinizi planlayın, programlayın,
Düşük verimlilikteki zamanlarınızda ise;
Gelen mektuplar üzerinde çalışın,
Telefon konuşmalarınızı yapın,
Ziyaretçilerinizi kabul edin
Erteleme; (yarın veya sonra yaparım)
Erteleme kendimizi aldatmaktan başka birşey
değildir. Bu aslında bir hastalıktırda. Bugün bu işi
yapmamak için o kadar çok nedenimiz olabilirki.
Hiçbirşey yapmamak veya önemsiz ama zevk verici
işleri yapmak bize sadece kısa süreli bir zevk verir.
Bunun dışında yapılması gereken önemli işler bir
dağ gibi önümüzde yığılır kalır. Kendi yarattığımız
bu yığın altında ve zaman içinde psikolojik olarak
eziliriz. Kendimize olan güveni kaybeder, bir kısır
döngüye gireriz.
Günümüzde ertelemecilik o kadar moda olduki
dünyada artık bu artan sayı ile ertelemeciler klübü
kuruldu ama yönetim kurulu toplantısı bir türlü
yapılamıyor çünkü toplantı tarihi sürekli erteleniyor
))))))
Neden Erteleriz;
Alışkanlıktır,
Hep zor ve sevimsiz işleri erteleriz (Nöbet ve
rotasyon çizelgeleri, ders hazırlama gibi…)
Kaçıştır, içimizdeki isteksizliğin bezginliğin bir
sonucudur
KURTULMANIN YOLLARI:
Hoşlanmadığınız işleri önce yapın,
Ertelenmesi muhtemel işleri parçalara ayırın,
Bir bitirme tarihi tesbirt edin ve bu konuda birisi ile
bahse girin,
İşi bitirince kendinizi ödüllendirin, böylece bir
motivasyon olacaktır
Bu sıkıcı ve sevimsiz görevi birisine devretmeyi
düşünün,
Elinizde ne var ise onunla yetinerek yola çıkın.
Daha fazla kaynak bulacam diye vakit
kaybetmeyin. Mesela ben bu ders içinde bazı
kitaplar aldım ama okumaya bile fırsatım kalmadı

Her zaman kendimize şu soruyu sormalıyız. Ne
yapmak istiyorum yerine neyi yapmalıyım? Neyi
yapmam daha önemli diye.
Masamızın Organizasyonu;
Masamızı mutlaka amaçlarımıza uygun, etkin
kullanabilecek halde tutmamız zaman yönetimi
açısından çok önemlidir. Bu yığın içinde kendimizi
sıklıkla kaybederiz. Uygunsa masanız mutlaka bol
çekmeceli olmalıdır. Burayı evimiz kadar iyi
düzenlemeliyiz. Çalışma masamız hemen kapının
karşısında olmamalıdır, yoksa gelip geçen herkese
bakmak zorunda kalırız, unutmayın ki masamızda
manzara seyretmek için oturmuyoruz, çalışmak için
ürtmek için okumak için buradayız. Masada yerde,
kanepede, her yerde yığın yığın kağıtlar, dosyalar,
okunacak degiler, mektuplar, kağıtlar vs. vs.
Sorsanız hepsi lazımdır. Hepsi çalışılacaktır. Böyle
bir ortamda üretken olabilmek mümkün değildir.
Peki ne gibi zararları olabilecektir?
İş üzerindeki kontrolümüzü kaybederiz,
Üretkenliğimiz azalır,
Hergün hakkından gelinememiş o yığınları
gördükçe moralimiz bozulur ve yine sıkıntıya
düşeriz, çıkmaza gireriz
Arkadaşalarımız arasında prestijimiz azalır
Bozuk Masa Düzeninden Kurtulmanın Yolları:
Bu masayı düzenlemek için kendine bir zaman
dilimi ayır,
Dağınıklık had safhada ise salam tekniğini kullan,
yani önce üstünü, sonra çekmecelerini kısım kısım
temizle,
Çok gerekli olmayan şeyleri ayırın ve ortalıktan,
görüş alanından ayırın. Kalemler, notluklar,
fotoraflar bunların masa üzerinde yeri yoktur, belki
bir gün kullanılır umuduyla masa üzerinde birşey
tutmayın, bunlara okunacaklar ve okunmuş
olanlarda dahildir.
Masanızın arkasına pahalı olmayan raflar koyun,
herşeyi oralara düzenleyin, prensip olarak görüş
alanınız içinde olmasınlar
Bütün sahipsiz kağıtları tek bir dosyada toplayın.
GENEL KURAL OLARAK ŞÜPHEDE İSENİZ
ATIN. Eğer YASAL VE VERGİ EVRAKI DEĞİL
İSE MÜMKÜN OLDUĞUNCA ÇOK KAĞIT
ATIN.
Gelen bir mail veya mektubu üç gün içinde okuyup
cevaplayamadınız ise onu lütfen bir defa daha
okumadan çöpe atın. Zaten artık süresi geçmiştir.
Kıymeti kalmamıştır. Eğer çok önemli ve zamanlı
idiyse şu ana kadar okumuş ve cevabını
yazmışsınızdır yok yazamadıysanız zaten değeride
kalmamıştır, atmanızın sakıncası yoktur.
Kağıt parçaları ile olan duygusal bağınızı mümkün
olduğunca azaltın. Masaya hakim oldukça
kendinize olan güveniniz artacaktır. Birçok kişi bu
kağıtların hepsinin lazım olduğunu veya birgün
22
kullanılabileceğini veya unutmamak için oraya
koyduğunu söyler. Ama o yığın arasından
seçebilmek için kaybedeceği zamanı hiç
düşündünüz mü?
Çalıştığınız konu dışında hiç birşey, hiçbir evrek,
masa üzerinde bulundurmayın,
Prensip olarak gelen bir evrak okunmalı, gereği
yapılmalı, ya cevaplanmalı, ya çöpe atılmalıdır.
Buradada bu evraklar için AHİD sistemi kullan;
A: At gitsin,
H: Havale et (başkası ilgilensin),
İ: İlgilen,
D: Daha sonra kullanmak üzere dosyala
Mektuplar;
Hemen okunarak cevaplanmalıdır,
Eğer gelen bir zarfın üzerinde ilgili kişi veya şirket
ile ilgili olarak antet, logo vs. yoksa okumadan çöpe
at, bu özellikle artık günümüzde sayı olarak çok
artan nereden kimden geldiği belli olmayan,
isteğimiz dışında posta kutumuzda bulduğumuz
spam mailler için dahada geçerlidir
Ofis Asistanları:
İyi bir sekreter sadece sıkıcı işleri paylaşmaz, ayni
zamanda bilgi ve yetenekleri sayesinde bizi birçok
detaydan kurtarır. Bu kişileren çok iyi yararlanın.
Onu eğitin. Bilgisayarı, interneti öğrenmesini
sağlayın. Hatta ondan beklerdiklerinizi,
kurallarınızı çok iyi öğretiniz ki sık sık sorular
sorarak sizleri rahatsız etmesin
Telesekreter;
Zaman yönetimi için çok önemli bir aracıdır çünkü
herkese veya o anda cevap vermek istemediğiniz
kişi veya kişilere cevap vermeyebilirsiniz. Ama
daha rahat olduğunuz bir ortamda ve enerjinizin
azaldığı ölü bir zamanda ararsınız. Ayrıca buradaki
mesaj; Biz Ersoy ailesi ev dışında olduğumuz için
sizlere şu anda size cevap veremiyoruz. Sinyal
sesinden sonra eğer bize mesajınızı bırakırsanız…
şeklinde olmamalıdır. Çünkü sizi arayan ve not
bırakmak isteyen bir kimsenin vaktini bu kadar
almamamanız gerekir. Telesekrete eğer devreye
giriyorsa evde olmadığınız ve/veya o anda telefona
cevap veremiyeceğiniz zaten bellidir. Ersoy ailesi
için notunuzu bırakırmısınız? Veya saat 13’e kadar
dersteyim gibi kısa ve öz notlar olmalıdır. Eğer
canınız isterse zamanınızın daha bol olduğu bir
zamanda cevaplama şansınız olabilir.
Görevlendirme
Bulunduğunuz ortamda mutlaka her işi sizin
yapmanız ve/veya kontrol etmeniz gerekmez. O işi
başkalarıda sizin yerinize ve hatta belkide daha iyi
yapabilecektir. O nedenle mutlaka yükü paylaşınız,
başkalarınıda görevlendiriniz.
Şu soruları kendimize sormamız gerekir:
Şu anda tarafımdan yapılmamaması gereken hangi
işleri yapıyorum?
Benimle ayni seviyedeki arkadaşların yapabileceği
hangi işleri aptalca halen ben yapıyorum?
İşte bu işleri mutlaka başkasına devredin, onu
motive edin ve iş bitimindede hemen
ödüllendirin…
Görevlendirdiğimiz kişi yük atı olmak
istemiyecektir. Eğer görevlendirdiğinde önemli
olduklarını anlayacak olurlarsa çok iyi performans
göstereceklerdir.
Çalışmalarınızın Engellenmesi;
Çalışmanızın ani gelen ziyaretçilerle, telefonlarla
bozulmasını engelleyin. Randevusuz gelen hiçbir
ziyaretçinizi o an kabul etmeyin, kendisine uygun
olduğunuz bir zaman için randevu verin. Böylece o
kişiyede daha modern olması konusunda eğitmişte
olursunuz. Eğer konu gerçekten önemli idiyse kişi o
saatte zaten gelecektir.
Astlarınıza işi devredin, ama işi devir ederken çok
iyi anlatın. Böylece sık sık sizlere soru sorulmasını
engelleyin.
Yardımcılarınız ile günün sadece belirli saatlerinde
veya haftanın belirli günlerinde beraber olunuz,
heran değil. Bunu toplantı günleri veya saatleri
şeklinde onlara duyurun.
İş yerinizde ve iş ortamınızda misafir trafiğini
mutlaka engelleyin ve/veya kontrol altına alın.
Kendinize misafir gelmesini tabii
engelleyemezsiniz ama şu tedbirler ile kişilerin
sizin yanınızda daha fazla kalarak zamanınızı
almasını engelleyebilirsiniz. Tabii bunu arzu
ediyorsanız.
Sandalye veya koltuğunuzun kenarında oturarak,
Kişiyi kapıda ayakta karşılayın,
Konuşma sırası size ayağa kalkıp, gelince ona
doğru yürüyerek ve teşekkür ederim başka birşey
varmıydı diyerek konuyu sonlandırın,
Gerekirse resmi ve soğuk bir tavırla konuşarak,
Gelen kişilere asla çay, kahve ısmarlamayarak,
Onun ve sizin görebileceğiniz bir duvarda saat
bulundurup sürekli olarak ona bakın
Sohbetinizin bir yerinde özet olarak, ziyaretiniz için
teşekkür ederim başka konuşabileceğim veya
yapabileceğim birşey varmı şeklinde sözler
kullanarak,
Eğer gelen davetsiz ve randevusuz bir misafir ise ya
sonrası için randevu verin ya da başka birisi ile
görüşmesini sağlayın (yardımcınız, sekreteriniz,
asistanınız)
Telefon Konuşmaları
Telefon açmadan önce gerekliliğini tartışın,
konuşacaklarınızı not alın,
Karşınıza kum saati koyun,
Üç dakika kesici alet kullanarak hem kendi hemde
karşı tarafın konuşmalarını kontrol altına alın,
Telesekreter kullanın,
Düofonlu telefon kullanın. Karşı tarafı ararken veya
çalarken o sırada başka şeyler yazabilir veya
okuyabilirsiniz,
Doğrudan konuya girin, boş ve gereksiz sohbetten
kaçının. Mesela günaydın, size nasıl yardımcı
olabilirm diyerek konuya başlayabilirsiniz
23
Telefonunuza hemen ulaşabilecek mesafede
bulundurun evde telsiz telefon kullanın,
Trafik sıkıştığı zaman cep telefonunuzu kullanarak
zamanınızı değerlendirin, akşam veya yarın
aramanız gereken kişileri şimdiden arayın ve
böylece zamanınızı değerlendirin
Bilgi Toplama, Özümseme ve Uygulama
Çağımız enformasyon çağı. Telefon, gazeteler,
kitaplar, mailler, internet, fax, dergiler, text booklar
heryerden bilgi akıyor. Bu kadar çok kaynağı
okuyabilmemiz mümkün değil mutlaka elememiz
arasından seçim (triaj) yapmamız gerekiyor.
Unutmayalım ki bilgi miktarı her dört yılda bir
ikiye katlanıyor. Bunun içinde;
Gerçekten hangi bilgilere ihtiyacımız var onları
bilmemiz gerekir,
Seçerek okuyun,
Tek bir gazete üzerine yoğunlaşın,
Hızlı okuma yöntemlerini öğrenin,
Okuyamadığınız dergilerin aboneliğini iptal ettirin,
Amerikayı tekrar keşfetmek için uğraşmayın, direkt
konu ile ilgili kaynaklaı araştırın.
Okuma ve Daha Hızlı Okuma
Okuyacağınız öncelikli kitaplarınız elinizin altında
olsun. Mesela tuvalette, yolculuklarda mutlaka
birşeyler okuyun,
Beklerken mutlaka okuyun. Randevulara ve
toplantılara giderken mutlaka yanınızda okunacak
birşeyler bulundurun,
Yatmadan önce okuyun,
Amaçsızca değil amaca yönelik okuyun,
Kelime kelime okumayın, cümleleri okumaya
çalışın
Okurken dudaklarınızı oynatmayın,
Kitabı çizin, sonra tekrar okumanız gerekirse bu şekilde
vakit kaybetmezsiniz
Sıkıcı Günlük İşler
Banka:
Su, elektrik, havagazı gibi ödemeleriniz için mutlaka
banka otomatik ödeme talimatı veriniz,
Üzerinde isim soyad ve adresinizin olduğu bir kaşe yapın
ki sık sık bunları yazmak zorunda kalmayasınız,
En fazla bir adet kredi kartı kullanın. Aksi taktirde
ödemelerinizi ve extrelerinizi takip etmek çok zamanınızı
alacaktır
Evinize veya işinize en yakın banka ile çalışın,
Banka dekont ve faturalarını mutlaka hemen dosyalayın
sonra gerektiği zaman bu neredeydi diye düşünmeyin
İşimiz bitti tekrar eve geldik;
Banyoda sabah beklemeleri engelleyebilmek için
aile bireylerinin ayrı saatlerde kalkmasını sağlayın,
Evde sık kulanılan eşyalarınızı yedekleyin (Cola,
sigara, tuvalet kağıdı gibi),
Eşyalarınızı bulabileceğiniz bir yere koyun,
Dolaplarınızı düzenleyin, evdeki dağınıklığı
engelleyin,
Benzer aletleri beraber koyun (alet çantası gibi)
Yedek anahtarlarınızı belirli bir yerde toparlayın,
Tamir belgeleri, kullanma rehberleri, sigorta ile
ilgili belgeleri ayni çekmecede tutun,
Aileniz ile ilgili olarak tüm kimlikler, tapular, kredi
kartı ve ehliyet gibi belgelerin birer fotokopisini
çektirin ki kayıp ederseniz acaba numarası neydi
diye düşünmeyin,
Sonuç
Eğer sizlerde 24 saatin kendinize yetmediğimnden
şikayet ediyorsanız ve zaman yaratmak için çaba
sarf ediyorsanız inanın alacağınız şu basit tedbirler
ile günde 2-4 saat arttırmanız çok mümkündür.
Yapılacak işler özetle şunlardır;
Önce önceliği olan iş yapın. Zevkli de olsa sıkıcıda
olsa. Ama unutmayınızki insanın ayni anda iki tane
önceliği olan işiniz olamaz,
Masanızın üstünü ve çekmecelerini mutlaka
düzenleyin. Başarılı bir kişinin ve yöneticinin
masasının üstü daima bomboştur. Eğer dosyalar
yığılmış ise o kişiden verim almak inanın zordur.
Hayır demeyi öğrenininiz,
Toplantılara gündem ile gidiniz, yanınızda
okunacak birşeyler bulundurunuz,
Mükemmeliyetçilik tuzağından kurtulun,
Mutlaka yakın ve uzak vadede hedefler seçin,
Yapılacak işlerde daima A ile başlayın, B ile değil,
Bu tedbirler ile belki zamanınmızı arttırabileceğiz
ama bu zamanımızı nerede ve ne şekilde
kullanacağız? İşte sorun burada. Kısa bir süre önce,
Stephan COVEY’in “Etkili İnsanların Yedi
Alışkanlığı” adlı kitabını büyük bir zevk ile
okumaya başlamıştım. İlk 10 sayfasından sonra
düşüncelerim alt üst oldu. Neden mi? Yazar aynen
şöyle diyordu; Şu güne kadar çok çalıştım, çok iyi
bir pozisyondayım, arzu ettğim gerşeyi elde ettim
ama ailemi kaybettim. Bu kariyer ve para bana ne
derecede mutluluk verir acaba diyordu? Bu
nedeenle hiç unutmamamız gereken noktalarda
herhalde şunlar olmalıdır.
Kariyerimize ve paralarımıza akşam sarılarak
uyuyamayız, bu nedenle çok çalışmanın yanında
öncelikli olarak eşimizi, ailemizi ve sevdiklerimizi
unutmamalıyız ve çalışmak için mi yaşıyoruz,
yaşamak için mi çalışıyoruz? sorusunun cevabını en
azından kendi gerçeklerimiz için bulmalıyız.
Kaynaklar:
Time management for the academic emergency
physicians. Steven PARRİLLO.
Http://www.emedicine.com
Zamanı doğru kullanma. Kate KEENAN.
Kişisel zaman yönetimi. Marion E. HAYNES.
Zaman yönetimi. Ray JOSEPHS,
Önemli işler öncelik. Stephan COVEY
24