Demiryolları Reformu– Tecrübeden Öğrenmek

Avrupa Demiryolları ve Altyapı Şirketleri Topluluğu
(CER) Avrupa‟nın önde gelen demiryolu kuruluşudur.
Avrupa Birliği‟nden, aday ülkelerden (Hırvatistan,
Makedonya ve Türkiye) ve ayrıca Batı Balkan ülkelerinden,
Norveç ve İsviçre‟den 70 demiryolu kuruluşu ve altyapı şirketini
bir araya getirmektedir. Merkezi Brüksel‟dedir ve üyelerinin çıkarlarını
Avrupa Parlamentosu, Bakanlar Konseyi ve Komisyonu ile diğer karar
,
vericiler ve ulaştırma aktörlerine karşı temsil eder. CER‟in temel odağı, etkin,
etkili ve çevresel açıdan elverişli sürdürülebilir bir taşımacılık sisteminin
yaratılması için gerekli olan demiryolunun kuvvetlendirilmesini teşvik etmektir.
Bu çerçevede temel öncelik, topluma yansıyan yüksek dış maliyetlerin ortadan
kaldırılması ve demiryolu etkinliğini artırılması ile taşımacılık sisteminde daha dengeli
bir mod ayrımının sağlanmasıdır. Demiryollarının, demiryolu hizmetlerinin
kalitesinin geliştirilmesine yönelik kendi girişimlerine paralel olarak CER, sürdürülebilir
bir mod ayrımı sağlamak için demiryolu altyapı projelerinde yeterli yatırımın harekete
geçirilmesini bir ön koşul olarak görmektedir. Bu portföy,
Avrupalı karar vericilere tavsiye ve öneri sunan demiryolu
taşımacılığı üzerinde etkisi bulunan tüm politika alanlarını
kapsamaktadır. CER‟in ilgi alanı; altyapı planlaması, yolcu
ve yük hizmetleri, kamu hizmetleri, çevre, araştırma ve
geliştirme ve sosyal diyalog gibi bütün Avrupa ulaşım
politikasını içermektedir. Üyeleri ile yakın işbirliği halinde
CER, politikaların uygulanmasını denetlemekte ve değerlendirmektedir. Karar
vericilerle daima diyalog halinde olarak mevcut problemleri ele almak için
mevzuatta ayarlamalar yapılmasını önermektedir. Avrupa dışındaki iki
demiryolu şirketi (Gürcistan ve Japonya) CER ortağı olarak en iyi uygulamalar
alanında bölgeler arası verimlilik fırsatları ve yaşananlardan ders çıkarma
olanağı yaratmıştır.
www.cer.be
Demiryolları Reformu
Tecrübeden Öğrenmek
EDİTÖRLER:
Jeremy Drew ve Johannes Ludewig
YAZARLAR:
(kitaptaki bölüm sırasına göre verilmiştir)
Jeremy Drew
Yoshio Ishida
John Winner
Andrei Evdokimov
Lou Thompson
Christian Kirchner
Emile Quinet
Chris Nash
Andrew Smith
Lanfranco Senn
Tatiana Cini
Gunnar Alexandersson
Staffan Hultén
Andreas Meyer
Bernhard Meier
Didier van de Velde
Juliusz Engelhardt
Marin Stancu
Petr Moos
Raivo Vare
Avrupa Demiryolları Reformu– Tecrübeden Öğrenmek
Avrupa Demiryolları ve Altyapı Şirketleri Topluluğu - CER tarafından yayınlanmıştır
Avenue des Arts 53
B-1000 Brüksel
www.cer.be
İkinci basım 2011
Jeremy Drew ve Johannes Ludewig tarafından hazırlanmıştır.
İlk basım 2005, Avrupa Demiryollarının Yeniden Düzenlenmesi – Bir İlerleme
Değerlendirmesi
Ġçindekiler
Önsöz ……………………………………………………….......….
7
Yazarlar Listesi …………………………………...……...….......
9
GiriĢ ……………………………………………….………......
14
Reformlar neden gerekliydi? ………..………….…...………….…
Nasıl reform yapılmalı? …………………………………………….
Reformlar başarılı oldu mu? ……………………………………….
Sonuçlar …………………………………………………………......
14
17
20
21
Bölüm A:
Avrupa Birliği DıĢında ……………………………………...
24
1
Japonya ……………………………………………………….
25
Giriş ………………………………………………………….....
Japonya‟daki demiryolları hakkında genel bilgi …..………..
JNR iflasının sebepleri …………………………...…………...
JNR reformlarına genel bakış………………….………..……
Sonuç …………………………………………………...………
25
25
27
29
32
Rusya ………………………………………………………….
35
Giriş ………………………………………...…………………...
Rusya Demiryolları- Tarihi Perspektif …………………….....
Rusya demiryolu reform programı …………..…….…...……
Federal hedef programı ve demiryolu stratejisi ………...…..
Gelecek reformlar ile ilgili planlar …………………………….
Gelecek yatırımlar ………………………………...…………...
Demiryolu endüstri yapısı ile ilgili RZD‟nin hedef modeli ….
Özet ……………………………………………………………..
35
35
37
44
46
47
47
49
BirleĢik Devletler ve Kanada ……………………………...
51
Giriş ve genel bakış …………………………..………………
Birleşik Devletler ……………………………..………………..
Kanada ………………………………………..………………..
Sonuçlar ………………………………………...………………
51
51
60
60
Latin Amerika ………………………………………………..
62
Giriş ve genel bakış ……..…………………………...………
Arjantin …………………...……………………………………..
Brezilya …………………...…………………………………….
Meksika ………………………...……………………………….
Şili …………………………………...…………………………..
Sonuçlar …………………………...……………………………
62
65
68
71
71
72
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
2
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
3
3.1
3.2
3.3
3.4
4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
3
Ġçindekiler
Bölüm B:
Batı Avrupa ……………………………………………..……
75
1
Almanya ………………………………………………………
77
1.1 Giriş ………………………..……………………………………
1.2 2005 yılında Alman demiryolu taşımacılığı pazarlarındaki
rekabet ve düzenleme ……………………………………………...
1.3 2009 yılında Alman demiryolu taşımacılığı pazarlarındaki
rekabet ve düzenleme ……………………………………………...
1.4 Gelecek gelişmeler ……………………...…………………….
1.5 Tartışmalı konular ……………………..………………………
1.6 Genel bakış …………………………….………………………
77
77
Fransa …………………………………………………………
87
2.1 Giriş ………………………………….……………………….…
2.2 Demiryolu sisteminin gelişimi ………...………………………
2.3 Geçmiş …………………………………………...……………..
2.4 Düzenleme ………………………………………..……………
2.5 Liberalizasyon devam edecek ……………..………………...
2.6 Sonuçlar ……………………………………..………..………..
2.7 Müşterilere ilişkin sonuçlar ……………………………………
2.8 Devlet işleticilerine ilişkin sonuçlar …………………......……
2.9 Cevaplar ………………………………………………..………
2.10 Zayıf nokta: esnek olmama ……………………………….....
2.11 Gelecek seçenekler …………………………………………..
87
88
88
89
90
91
92
93
94
94
95
Ġngiltere ……………………………………………………….
97
2
3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
4
Giriş ……………………………………………….……...……..
İlk yapıya genel bakış …………………………………………
Sonraki gelişmeler …………………………………………….
Değerlendirme …………………………………………………
Sonuçlar ………………………………………………………...
81
83
85
97
97
100
103
108
Ġtalya …………………………………………………………... 112
4.1 90‟lardan bu yana İtalyan demiryolları ………………………
4.2 Reformlar ……………………………………………………….
4.3 Sonraki adımlar ve eksiklikler ………………………………..
5
79
112
114
119
Ġsveç …………………………………………………………... 125
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
Giriş ve genel bakış …………………………………………...
Reformların tarihçesi …………………………………………..
Mevcut çerçeve ………………………………………………..
Demiryolu pazarı içerisinde rekabet …………………………
Altyapı ve işletim arasındaki “arayüz” ……………………….
Demiryolu reformunun beraberindeki devlet tedbirleri …….
Üretim, talep ve fiyatların gelişimi ……………………………
Sonuçlar ………………………………………………………...
125
126
129
131
132
133
133
135
4
Ġçindekiler
Ġsviçre …………………………………………………………
138
6.1 Giriş ……………………………………………………………..
6.2 Son reformlar ve itici güçleri ………………………………….
6.3 Günümüzün demiryolu sisteminin başarısı …………………
6.4 Mevcut zorluklar ……………………………………………….
6.5 Sonuç ……………………………………………………………
138
138
141
145
147
Hollanda ………………………………………………………
149
7.1 Giriş ……………………………………………………………..
7.2 1992 yılında reformların başarısı …………………………….
7.3 Demiryolu reformu ve 1995-99 yılları arasında geçiş
sözleşmesi …………………………………………………………..
7.4 1999-2001 yılları arasındaki performans sözleşmeleri ……
7.5 2001-05 yılları arasında yeni mevzuatın hazırlanması ……
7.6 Yeni bir sistem oluşturma: 2005-08 yıllarındaki ilerleme ….
7.7 2008-15 yılları için büyüme, daha iyi performans ve
gelişmenin teşvik edilmesi …………………………………………
7.8 Son sözler ………………………………………………………
149
149
149
Bölüm C:
Orta ve Doğu Avrupa ……………………………………….
158
1
Polonya ……………………………………………………….
160
1.1 Demiryolu trafik trendleri ……………………………………...
1.2 Devlet şirketi “Polskie Koleje Pantswowe” in (PKP)
yeniden yapılandırılması …………………………………………...
1.3 Düzenleyici sistem …………………………………………….
1.4 Demiryolu taşımacılık pazarının mevcut yapısı …………….
1.5 Reformların değerlendirilmesi ve gelecekte yapılacak
değişikliklerin yönü ………………………………………………….
160
164
6
7
2
3
150
152
153
154
156
167
169
172
Romanya ……………………………………………………... 174
2.1 Giriş ……………………………………………………………..
2.2 Demiryolu altyapısı, yolcu işletimi ve yük işletimi
arasındaki kurumsal ayrım …………………………………………
2.3 Demiryolu reformunun devamı ……………………………….
2.4 AB demiryolu paketleri uyarınca organların kurulması ……
2.5 Demiryolu pazar açılışı ve mevcut rekabet …………………
2.6 Demiryolu yol erişim ücretleri ………………………………...
2.7 Demiryolu altyapısının finansmanı …………………………..
2.8 Kamu Hizmeti Sözleşmesi ……………………………………
2.9 Sonuçlar ………………………………………………………...
174
175
Çek Cumhuriyeti …………………………………………….
189
3.1 Giriş ……………………………………………………………..
3.2 Geçiş döneminin yasal sonuçları …………………………….
3.3 Demiryolu pazarında rekabet ………………………………...
189
190
194
178
180
181
183
184
185
185
5
Ġçindekiler
4
3.4 Dönüşümle birlikte devlet müdahaleleri ……………………..
3.5 Dönüşümün değerlendirmesi ………………………………...
3.6 Mevcut beklentiler ……………………………………………..
195
195
196
Estonya ……………………………………………………….
198
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
198
199
199
202
207
208
Giriş ve kısa tarihçe ……………………………………………
Reformların ilk aşaması: 1992‟den 1995‟e ………………….
Reformların ikinci aşaması: 1996‟dan 2000‟e ………………
Reformların üçüncü aşaması: 2000‟den 2007‟ye ………….
Reformların dördüncü aşaması: 2007‟den bugüne ……..…
Sonuçlar ………………………………………………………...
6
Önsöz
Önsöz
Avrupa demiryolu piyasası, son yirmi yılda önemli bir reform konusu olmuştur. Ancak
Avrupa‟da bu hususta önemli değişiklikler bulunmaktadır. Bazı ülkeler bu sürece
yaklaşık 20 yıl önce başlamışken diğerlerinde ise reformlar yeni başlamıştır. Ayrıca
birkaç farklı temel model ortaya çıkmaktadır ve rekabetçi bir demiryolu sektörünü
oluşturmak için nelerin yapılması gerektiğine yönelik çok sayıda karşıt görüş
bulunmaktadır.
Brüksel‟deki günlük çalışmalarımızda düzenli olarak ulusal demiryolu uzmanları ile bir
araya gelmekteyiz. Ancak bir bütün olarak Avrupa‟daki gelişmelere yönelik geniş
kapsamlı bir görüşü olan çok az kişi var. Reformların büyük hızı ve birçok materyalin
sadece ulusal dillerinde mevcut olması reformların takip edilmesini güçleştirmektedir.
Bu kitapta, seçkin ulusal uzmanları kendi ülkelerindeki reformlarla ilgili genel bakış
açılarını yazmaya davet ederek bu boşluğu kapatmaya çalışmaktayız. Özellikle de bu
uzmanlara bu reformlardan hangilerinin başarılı ya da başarısız olduğunu sorduk. Bir
CEO, UIC‟nin Başkanı, iki eski ulaştırma bakanı, iki baş yönetici, on baş akademisyen
ve dünya çapında tanınan beş danışmanın çalışmalarını yayınlamaktan onur
duymaktayız. Geri plan ve kültürlerdeki farklılıklar göz önüne alındığında kaçınılmaz
olarak kitap bölümleri odak noktası, yaklaşım ve sonuçlar açısından farklılık
göstermektedir. Bu çeşitlilik sadece kendi politik ve ticari gerçekliklerine dayanarak
demiryolu piyasalarını düzenleyen ülkelerin önemini pekiştirmektedir.
Avrupa Birliği dışındaki reformlarla ilgili dört bölümü kitaba dahil etmekten memnuniyet
duymaktayız. Reformlarla ilgili en büyük başarılar tartışmalı bir şekilde ABD ve
Japonya‟da olurken imtiyaz verme hususunda en deneyimli Latin Amerika‟dır. Rusya
istisna olmak üzere bu ülkelerdeki reformlar, Avrupa Birliği‟nde uygulanan reformlara
göre dikkat çekici bir şekilde farklı reform modellerine dayanmaktadır.
Bu kitap, Avrupa‟da üye devletler arasındaki- özellikle Doğu ve Batı arasında- politik ve
ekonomik koşul farklılıklarını da göstermektedir. Bu farklılıklar, çeşitli çözüm ve
sonuçlara yol açmıştır. Bu farklılıkları tanımak, sadece Batı Avrupa‟daki koşullara değil
tüm şartlara uyan reformlar yapmaya yönelik ilk adımdır.
Bu kitap, Avrupa‟nın politik süreci ile de ilgilidir. Aşağıdaki birçok bölümde de
yansıtıldığı gibi görüşümüz şudur ki Avrupa demiryolu yük piyasasına rekabeti tanıtma
yönünde çok gelişme kaydedilirken taşıma modlarında sosyal açıdan etkili bir
ücretlendirme sisteminin oluşturulması hususunda çok daha az bir gelişme meydana
gelmiştir. Aslında Avrupa‟daki kamyon geçiş ücretleri prensiplerine (Eurovignette
Direktifi) yönelik önemli değişiklikler ilk olarak 1990‟lı yıllarda görüşülmüş ve
taşımacılıkla ilgili Komisyon‟un Beyaz Kitabı 2011‟e dahil edilmiştir; ancak üye
devletlerin hala ağır yük araçlarından yarattıkları dışsal maliyetlerden ötürü ücret talep
etmesine izin verilmemektedir. Ayrıca birçok üye devlette demiryolu altyapısına yapılan
yatırım yetersizdir.
Bu problemlere rağmen Avrupa demiryolu endüstrisinin geleceğinden eminiz. Bu,
zaman alacaktır; ancak müşteriye hizmet verme baskısı ve hükümetlerin iç yönetim
süreçlerindeki etkisini azaltmak, daha düşük maliyete tedarik edilen daha iyi ürünlere
7
Önsöz
dönüşecektir. Karayolu trafiğindeki artan sıkışıklık ve iklim değişikliği ile ilgili endişeler
de demiryolunu desteklemektedir. Ayrıca Avrupa‟da yeni bir iş bölümüne bağlı olarak
ticaretin artmasından ötürü Avrupa‟nın genişlemesi, demiryolu yük piyasası için yeni
fırsatlar yaratmaktadır. Daha modern bir altyapı ve modlar arasında daha uygun bir
ücretlendirme ile tamamlanırsa, demiryolu geleceğin Avrupa taşımacılık piyasasında
merkezi bir rol oynayacaktır.
Jeremy Drew
Ekonomi alanında eski CER
Dr. Johannes Ludewig
CER Yönetici Müdür
Baş Politika Danışmanı
8
Yazarlar Listesi
Yazarlar Listesi
GiriĢ- Jeremy Drew
Jeremy Drew, Dünya Bankası, Coopers&Lybrand İşletme Danışmanları (şimdi IBM
İşletme Danışmanlığı), Demiryolu Düzenlemesinin Birleşik Krallık Ofisi ve en son olarak
da CER‟de çalışmıştır. Şimdi ise kendi danışmanlık şirketini yürütmekte ve birçok
ülkede demiryolu ekonomisi, düzenleme ve işletme alanlarındaki kalkınma bankaları ve
özel bankalar, hükümetler, düzenleyiciler ve demiryolu işleticilerine demiryolu ile ilgili
hususlarda tavsiyelerde bulunmaktadır. Kendisi ayrıca Leeds Üniversitesi‟nde
Taşımacılık Çalışmaları Enstitüsünde Misafir Araştırma Görevlisidir ve Leeds City
(Londra) Oxford Üniversitesi‟nden mühendislik ve ekonomik bölümden mezun
olmuştur.
Japonya- Yoshio Ishida
Yoshido Ishida, Ulusal Japon Demiryollarına (JNR) 1967 yılında katılmıştır. 1987
yılında Japon Hükümeti JNR‟yi özelleştirdiğinde Tokyo Metropoliten Taşımacılık
Dairesinde Tren İşletişim Biriminin Genel Müdürü olarak Doğu Japonya Demiryolu
Şirketine (JR East) atandı. Bu tarihten itibaren Taşımacılık&Çeken-çekilen Araç
Dairesinin Yöneticisi gibi JR East‟de çeşitli görevlerde çalıştı. 2000 yılında tüm
demiryolu işletimlerini kontrol etmesi için Yardımcı Yönetici Başkan olarak atandı.
2004‟ten beri JR East‟in Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı olarak tüm teknik ve
uluslararası konulardan sorumludur. Nisan 2009‟da UIC‟nin (Uluslararası Demiryolları
Birliği) Başkanı olarak atandı. Sayın Ishida, Tokyo Teknoloji Enstitüsünden mezun
olmuştur.
Rusya- John Winner ve Andrei Evdokimov
John Winner, demiryolu taşımacılığı alanında uzmanlaşan bir taşımacılık danışmanlık
firması olan Harral Winner Thompson Sharp Klein A.Ş. nin Başkanıdır. Sayın Winner,
dünya çapında demiryolları üzerinde çalışmış ve 1991 yılından beri Rusya‟da
çalışmaktadır; burada EBRD‟nin (Avrupa Yeniden Yapılanma ve Kalkınma Bankası)
Rusya demiryolları ile ilgili ilk önemli araştırması olan Demiryolu Sektörü Araştırmasını
yönlendirmiştir. Sayın Winner, Mercer İşletme Danışmanlık Şirketinde Başkan
Yardımcısı ve Booz Allen Hamilton A.Ş.‟de Demiryolu İşletme Danışmanlık
Hizmetlerinin Yöneticisi olmuştur. Önemli bir Birleşik Devletler demiryolunu planlayarak
strateji ve işletimlerin başkanı olarak görev yapmıştır. Carnegie-Mellon Üniversitesi
mühendislik bölümünden mezun olmuştur.
Andrei Evdokimov, 1991 yılında Demiryolu Sektörü Araştırmasında yer aldığından beri
Rusya demiryolu sektöründe çalışmaktadır. Dünya Bankası danışmanı olarak görev
yapmıştır ve GE Capital (Rusya) için Rusya Finansal Hizmetlerinin Yönetici olmuş ve
NACO A.Ş. (Birleşik Devletler temelli ekipman üreticisi ve dünyanın en büyük döküm
grubu) için Rusya ve CIS temsilcisi olarak çalışmıştır. Moskova Devlet
Üniversitesi‟nden ekonomik coğrafya bölümünden mezun olmuş, Moskova‟daki
Amerikan İşletme ve Ekonomi Enstitüsünden işletme çalışmaları alanında bir sertifika
almış ve Londra İşletme Okulunda yüksek lisans yapmıştır.
9
Yazarlar Listesi
Amerika BirleĢik Devletleri, Kanada ve Latin Amerika- Lou Thompson
Lou Thompson, mühendislik ve ekonomi danışmanlığı alanında çalışmıştır. Birleşik
Devletler Federal Demiryolu İdaresinde, Kuzeydoğu Koridorunu Geliştirme Projesi ve
demiryolu yardım programları ile politika oluşturulması alanlarında Yönetici Yardımcısı
pozisyonu dahil olmak üzere yönetici pozisyonlarında çalışmıştır.1986‟dan 2003‟e
kadar Dünya Bankası için Demiryolu Danışmanı görevinde bulunmuş ve burada tüm
demiryolu kredilerinin verilmesi alanında tavsiyeler sunmuştur. Kendisi şimdi demiryolu
ekonomisi ve stratejik konularda özel danışmandır. MIT ve Harvard Üniversitelerinden
diploma almıştır.
Almanya- Christian Kirchner
Christian Kirchner, Berlin Humboldt Üniversitesi‟nde Almanya, Avrupa ve Uluslararası
İnşaat ve İşletme Kanunu ile Yeni Kurumsal Ekonomi alanında Profesördür. Ayrıca MIT
ve Harvard Üniversitelerinde öğrenim görmüştür; Hannover ve Heidelberg
Üniversitelerinde akademik görevlerde çalıştırmıştır. Profesör Kirchner‟in araştırma
alanları, rekabet kanunu, kanun ve ekonomi, muhasebe kanunu ve Avrupa kanunudur.
2002 ve 2007 yılları arasında Avrupa demiryollarındaki liberalizasyona ilişkin bir
endeks (“Lib Index”) oluşturmak amacıyla IBM ile birlikte bir çalışmanın ortak yazarı
olmuştur. Bu endeks, Avrupa Komisyonu‟nun web sitesinde yayımlanmıştır.
Fransa- Emile Quinet
Emile Quinet, “Ecole des Ponts ParisTech” okulunda fahri bir Profesör ve Paris
Ekonomi Okulu araştırma takımının bir üyesidir. Ayrıca Fransız Ulusal Teknoloji
Akademisinin bir üyesidir. Taşımacılık ve kamu ekonomisi üzerine yaklaşık 20 kitap,
200 makale, bildirim ve araştırma raporunun yazarıdır. Taşımacılık ekonomisi, stratejik
yönetim, proje değerlendirme, düzenleyici süreç ve kamu, yarı halka açık ve uluslar
arası kuruluşlar için rekabet konularında bir uzman olarak çalışmaktadır.
Ġngiltere- Chris Nash ve Andrew Smith
Chris Nash, Leeds Üniversitesi Taşımacılık Çalışmaları Enstitüsünde Araştırma
Profesörüdür; burada demiryolu politikası ve taşımacılık altyapı maliyetleri alanında
araştırmaları yürütmüş ve hem İngiltere Hükümeti hem de Avrupa Komisyonu için
birçok projeyi yönetmiştir. Avrupa Komisyonunun Taşımacılık Altyapı Maliyetleri ile ilgili
Üst Düzey Grubu ve İngiltere Parlamentosu Taşımacılık ve Avrupa Birliği Seçilmiş
Komiteleri dahil olmak üzere birçok grup için uzman danışman olarak görev yapmıştır.
Son çalışması, DGTREN tarafından finanse edilen taşımacılık altyapısı ile ilgili marjinal
sosyal maliyetin hesaplanmasına ilişkin GRACE Projesini koordine etmek ve IMPRINTNET Projesinin bir parçası olarak karayolu ve demiryolu altyapı maliyetleri ile karayolu
ücretlendirilmesinden fonların kullanılması ile ilgili Avrupa uzman gruplarına liderlik
etmeyi kapsamaktadır.
Andrew Smith, ITS ve Leeds Üniversitesi İşletme Okulunda Taşımacılık Ekonomisi
alanında araştırmacı ve okutmandır. Son çalışma alanları, ekonometrik maliyet
modelleri, taşımacılıkta etkinlik analizi (altyapı ve işletimler), diğer düzenlenmiş şebeke
endüstrileri, ekonomik düzenleme, rekabet, franchising ve işlem maliyeti ekonomisidir.
10
Yazarlar Listesi
İngiltere‟deki Tren İşleten Şirketlerle (TOC) ilgili bir ekonometrik çalışma, demiryolu
altyapı şirketlerine ilişkin uluslararası bir ekonometrik çalışma ve demiryolu altyapı
maliyetleri ile ilgili uluslararası bir ekonometrik araştırma dahil olmak üzere taşımacılık
maliyet modelleri alanında birçok proje yürütmüştür. Andrew, demiryolu düzenlemesi,
maliyet etkinliği, verimlilik ve demiryolu reformlarına ilişkin daha kamsamlı konularda
düzenli olarak hükümet organlarına tavsiyelerde bulunmaktadır.
Ġtalya- Lanfranco Senn ve Tatiana Cini
Lanfranco Senn, Universita Bocconi‟de Bölgesel Ekonomi alanında bir profesördür;
burada CERTet‟in- Bölgesel Ekonomi, Taşımacılık ve Turizm Merkezi- Yöneticisidir.
Ayrıca kendisi Metropolitana Milanese SpA Şirketi‟nin (Milan Metro Şirketi) Başkanıdır.
Kendisi çok sayıda bilimsel komite, yayın komiteleri, bölgesel ekonomi, ekonomi
hizmetleri, taşımacılık ve turizm ekonomisi ile ilgilenen ulusal ve uluslararası çalışma
merkezinin bir üyesidir. Avrupa Topluluğu, kamu idareleri ve özel kuruluşlar için çok
sayıda araştırma ve geliştirme programı yürütmüştür. Ayrıca çok sayıda bilimsel
yayının yazarıdır.
Tatiana Cini, CERTeT‟de bir akademi üyesidir. Yerel ve bölgesel gelişim projeleri,
taşımacılık ve turizm desteği ile ilgili konularda araştırmalar yapmakta ve danışmanlık
sağlamaktadır. Yerel gereklilikler, altyapı ile ilgili ekonomik/finansal fizibilite çalışmaları,
yönetim projeleri ve sosyal-ekonomik etki analizi çalışmaları yapmaktadır. Avrupa
seviyesinde taşımacılık ve turizm sektörlerinde araştırma deneyimi bulunmaktadır.
Ġsveç – Gunnar Alexandersson ve Staffan Hultén
Gunnar Alexandersson, Stockholm Ekonomi Okulunda İsveç otobüs ve demiryolu
sektörlerindeki düzenleyici reformlar üzerine doktorasını yeni tamamlamıştır.
Araştırması sadece düzenleyici değişikler arkasındaki itici faktörler üzerinde
yoğunlaşmamış; ayrıca değişikliklerin piyasa yapısı, firma davranışları ve yeni
reformların başlatılması ile ilgilisi üzerinde de odaklanmıştır. Araştırmanın ilgili bir alanı,
taşımacılık endüstrisinde rekabetçi ihalenin artan kullanımıdır. 2010 yılında Gunnar
Alexandersson, asıl görevini Stockholm Ekonomi Okulundan İsveç Tren İşleten
Şirketler Derneğine (ASTOC) taşımıştır; burada politika danışmanı olarak
çalışmaktadır.
Staffan Hultén, Stockholm Ekonomi Üniversitesi‟nde Doçenttir ve Ecole Centrale
Paris‟de ders veren Misafir Profesördür. Farklı endüstri sektörlerindeki yenilik,
düzenleme ve standardizasyon konuları üzerine çok sayıda araştırma raporu, bölüm,
dergi makalesi ve kitap yazmıştır. Özel ilgisini oluşturan araştırma alanlarından birisi
demiryolu endüstrisindeki teknolojik ve düzenleyici değişikliklerdir. 1993 yılında, “High
Speed Trains. Fast Tracks to the Future (Yüksek Hızlı Trenler. Geleceğe doğru Hızlı
Yollar)” kitabının ortak editörü olmuştur. Yüksek Hızlı Trenler, ayrıca 2009 yılında
hazırlanan ve Gunnar Alexandersson‟ın ortak yazarlarından biri olduğu bir İsveç
araştırma raporunun da konusudur.
11
Yazarlar Listesi
ĠĢviçre- Andreas Meyer ve Bernhard Meier
Andreas Meyer, 1 Ocak 2007 tarihinde CEO olarak İsviçre Federal Demiryollarına
(SBB) katılmıştır; hala bu pozisyonda çalışmaktadır. Kariyerine 1990 yılında ABB‟de,
ABB Yönetim AG, Baden‟in hukuk müşaviri olarak başlamıştır. Meyer, ayrıca
Oberhausen
ve
Bitterfield‟da
bulunan
Alman
şirketi
BABCOCK-IKR
Rohrleitungsanlagen GmbH‟nin Yönetici Müdürü olarak atanmadan önce W+E
Umwelttechnik AG‟nin (Zürih) Yönetim Kurulu Asistanı, Proje Müdürü gibi
pozisyonlarında da çalışmıştır. 1997‟de yılında Frankfurt am Main‟deki DB Energie
GmbH‟nin CEO‟su olmuştur. Ayrıca DB‟nin teknik ve hizmet birimlerinde üst düzey
pozisyonlarda çalışmıştır. 2004 yılında Frankfurt am Main‟deki DB Stadtverkehr
GmbH‟nin Başkanı ve DB AG‟nin Yönetim Kurulu Üyesi olarak atanmış ve son
görevine başlayana kadar bu pozisyonlarda çalışmıştır. Sayın Meyer, Basel
Üniversitesi Hukuk Bölümünden mezun olmuştur ve Baroya kabul edilmiştir. 1995
yılında Fontainebleau‟daki (Fransa) INSEAD Üniversitesi‟nde yüksek lisans öğrenimini
tamamlamıştır.
Bernhard Meier, İsviçre Federal Demiryolları (SBB) için Kamu ve Hükümet İşleri
Delegesidir. SBB‟ye katılmadan önce kanton ve federal idarelerde görev almış ve
Çevre, Taşımacılık, Enerji ve Haberleşme Federal Departmanı Genel Sekreterliğinde
(UVEK) kamu ve kamu-özel işletmeleri personel birimine başkanlık etmiştir. 2007
yılında Basel‟deki SBB Kargo‟nun Taşımacılık Politikasının Başkanı olmuştur ve 2009
yılında son görevine başlamadan önce 2008 yılında Kurumsal Hizmetler bölümünün
Başkanlığına yükseltilmiştir. Meier, ekonomik coğrafya ve bölgesel araştırma alanında
Berne Üniversitesinden diploma almıştır ve coğrafya alanında doktora yapmış ve şu an
uzman bir ekonomisttir.
Hollanda- Didier van de Velde
Didier van de Velde, inno-V Danışmanlık Şirketinin (Amsterdam) ortağıdır. Ayrıca Delft
Teknoloji Üniversitesi (Hollanda) Teknoloji, Politika ve İşletme Fakültesi‟nde araştırma
görevlisidir. Çeşitli rekabet şekillerinin tanıtılması dahil olmak üzere kamu taşımacılık
sektöründeki kurumsal reform konuları üzerine danışmanlık ve araştırma çalışmaları
yapmaktadır. Geçmiş yıllarda yerel, ulusal ve uluslararası otoritelere toplu yolcu
taşımacılığı alanında rekabet ve sözleşme ile ilgili konularda tavsiyelerde bulunmuştur.
Avrupa toplu taşımacılık sektöründeki kamu hizmet yükümlülükleri ile ilgili Avrupa
mevzuat çerçevesine ilişkin reformlarla ilgili görüşmelerde yer almış ve bu konuda
Avrupa Komisyonuna tavsiyelerde bulunmuştur.
Polonya- Juliusz Engelhardt
Profesör Juliusz Engelhardt 2008‟den 2010 yılına kadar Polonya Altyapı Bakanlığında
demiryolundan sorumlu Müsteşar olarak görev yapmıştır. Daha önce ise Szczecin
Üniversitesi‟nde İşletmeler Ekonomisi Bölüm Başkanı olarak çalışmıştır. Parlamento
Komisyonu ve Polonya Demiryolları Genel Müdürünün başkanlığındaki EkonomikTeknik Konsey‟e uzman ve PKP Genel Müdürünün danışmanı olarak katılmıştır. 1994
ve 1996 yılları arasında PKP‟nin Genel Müdür Yardımcısı olarak görev yapmıştır.
Polonya Bilim Akademisi Taşımacılık Komitesinin Teşkilat ve Yönetim Biriminin üyesi
12
Yazarlar Listesi
olmuş ve ayrıca demiryolu taşımacılık konuları ile ilgili uluslararası projeler ve fizibilite
çalışmalarına uzman olarak katılmıştır. Prof. Engelhardt, 200‟den fazla yayının yazarı
ve ortak yazarıdır.
Romanya- Marin Stancu
Marin Stancu, şu an Romanya‟daki Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Altyapı ve Demiryolu
Taşımacılığı Müdürlüğünün Yönetici Yardımcısıdır. Demiryollarında 23 yıllık bir
deneyimi bulunmaktadır ve son 12 yıl boyunca Romanya‟daki demiryolu reformu
sürecinde yer almıştır. Romanya‟nın Avrupa Birliği‟ne katılımı süresince Avrupa
entegrasyon sürecine aktif olarak dahil olmuştur. Dr. Stancu, Bükreş Politeknik
Üniversitesi‟nde ayrıca doçenttir. Daha önce Bükreş Taşımacılık Araştırma ve Teknoloji
Enstitüsü‟nde yaklaşık 10 yıl demiryolu alanında bilimsel araştırmacı olarak çalışmıştır.
Çek Cumhuriyeti- Petr Moos
Profesör Petr Moos, uzun yıllar Enformatik ve Telekomünikasyon Bölüm Başkanlığı ve
Taşımacılık Bilimleri Fakültesi Dekanlığı görevlerinde çalıştıktan sonra şimdi Prag‟daki
Çek Teknik Üniversitesinde Rektör yardımcısıdır. Ayrıca Çek Hükümetinin eski
Ulaştırma ve Haberleşme Bakanıdır. Ulaştırma Bakanı olarak, Çek Cumhuriyeti‟nin
resmi taşımacılık politikasını biçimlendiren takımda yer almıştır. IEE‟nin ortak üyesi ve
birkaç üniversitede bilimsel kurulların üyesidir.
Estonya- Raivo Vare
Raivo Vare, 1996‟dan 1999‟a kadar Estonya‟da Ulaştırma ve Haberleşme Bakanı
olarak çalışmıştır. Bakan olarak, önemli demiryolu reformlarını hazırlamak ve
gerçekleştirmekten sorumlu olmuştur. Ayrıca Tallinna Bankası‟nın Yöneticisi, Estonya
ulusal demiryollarının en büyük tek müşterisi olan Pekterminal‟in CEO‟su ve Estonya
demiryolu şirketinin geliştirme müdürü olarak da çalışmıştır. Şu anda Cumhurbaşkanı
Akademik Danışma Kurulu‟nun bir üyesidir ve işletme danışmanı olarak görev
yapmaktadır.
13
GiriĢ
GiriĢ
Jeremy Drew1
Bu kitap, Avrupa dışındaki ülkeler ve bölgelerdeki demiryolu reformları ile ilgili dört
bölüm ile başlamaktadır. Ardından Batı Avrupa ülkeleri üzerine yedi bölüm; Orta ve
Doğu Avrupa ile ilgili dört bölüm gelmektedir. Giriş bölümü, bu bölümlerden edinilen
genel mesajları gözden geçirmektedir. Reformların neden gerekli olduğunu, nasıl
yapıldıklarını ve son olarak da hangi reformların başarılı ya da başarısız olduğuna dair
kanıtları ele almaktadır. Bu Giriş bölümü, bu kitabın “Avrupa Demiryolları Reformu–Bir
İlerlemenin Değerlendirmesi” (CER, 2005) başlıklı ilk basımındaki Edward Calthrop
tarafından yazılan giriş bölümünden kesitler içermektedir. Bu kitaptaki diğer bölümlerin
çoğu, önceki basımda yer alan bölümlerin güncelleştirilmiş halleridir.
Reformlar neden gerekliydi?
Savaş sonrası dönemde dünyadaki birçok demiryoluna ilişkin geleneksel teşkilat
yapısı, kamu sektörüne ait dikey-bütünleşik tekel olmuştur. Altyapı tedarikiyle ilgili sabit
yüksek maliyetler ve tüm gelir gruplarına yönelik ekonomik ve cazip toplu taşımanın
sağlanmasının önemi göz önünde bulundurulduğunda ulusal demiryolu hizmetini,
devlet tarafından işletilen tekele dayandırmak mantıklı görünmüştür. Bunun kısmen
sebebi, demiryolunun bir bütün olarak tabii bir tekel (ortalama maliyet, üretim ile
düşmektedir) kabul edilmesidir. A.B.D ve Kanada‟da özel şirketler tarafından sağlanan
ücretlendirme ve hizmetlere yönelik sıkı bir düzenleme çoğunlukla bir çözüm olarak
görülmüştür. Ancak son 30 yılı aşkındır tüm bu varsayımlar ve çözümler temelde
değişmiştir. Başlangıç noktası dikkate alındığında bu kadar geniş bir alandaki
demiryolu reformlarında kaydedilen başarı etkileyicidir.
Bu kitaptaki bölümlerden de açıkça anlaşılacağı gibi demiryolunun diğer taşımacılık
modlarıyla özellikle de karayolu taşımacılığıyla rekabet edememesi birçok ülkede
reform ihtiyacını doğurmuştur. Batı Avrupa‟da 1970‟lerde ve Orta ve Doğu Avrupa‟da
son 15 yılda zirveye çıkan otoyolun hızlı bir şekilde genişlemesi, karayolu taşımacılık
süresi ve maliyetlerini önemli ölçüde düşürmüştür. Buna, 1997 yılında ulusal mevzuata
aktarılan AB Direktifi 96/53‟ü takiben ağır yük araçları için izin verilen ağırlık ve
boyutlardaki ani artış eşlik etmiştir.
Sadece belli koridorlarda uygun olan yüksek hızlı demiryolu dışında demiryolları ile ilgili
kıyaslanabilir bir değişiklik olmamıştır ve bu da demiryolunun taşımacılık sisteminde
etkin bir rol oynamasını gittikçe zorlaştırmıştır. Bu da sonuç olarak birçok demiryolu
şirketinin özellikle de bu şirketlerin yük işletmelerinin trafik yoğunluğunun düşmesi ve
bu şirketlerin finansal problemler yaşaması anlamına gelmiştir. Aynı zamanda karayolu
ve havayolu taşımacılığına çevre-dostu bir alternatif olarak demiryolu, genellikle politik
destek görmüştür ve demiryolunun artan rolü, birçok kişi tarafından taşımacılık
sistemine ait dış maliyetin azaltılması için bir yol olarak görülmüştür. Bu durum, iklim
değişikliğiyle ilgili artan endişeyle birlikte yeni bir önem kazanmıştır- hızlı bir şekilde
1
Yazar, bu bölümle ilgili yorumlarından ötürü, Chris Nash, Gunnar Alexandersson ve Johannes Ludewig‟e
teşekkürlerini sunmaktadır.
14
GiriĢ
tükenen ve kullanımı sera gazı emisyonunun önemli bir sebebi olan fosil yakıtlara (CER
2008a) bağlılığın nispeten daha kolay kırıldığı tek mod demiryoludur. Bu endişeler,
birçok ülkeyi demiryolu sektörlerini yenilemeye yöneltmiş ve yöneltmeye devam
etmektedir.
Birleşik Devletler/Kanada ve Japonya ile ilgili bölümler şunu göstermektedir ki
demiryolu şirketlerinin iflas ettikleri kriz koşulları reform ihtiyacını doğurmuştur. Bu
krizlerin yol açtığı yüksek sosyal maliyet ve ekonomik çöküş, krizler meydana
gelmeden önce reformlara başlamanın önemini vurgulamaktadır. Almanya‟da ise
aksine; reformlara yol açan, yeniden birleşmeyi takiben iflas korkusu olmuştur; bu
reformlar iyi planlandığından bir kriz önlenmiştir.
Batı Avrupa‟da birçok demiryolunun pazar payı 1950‟lerde düşmeye başlamıştır. Bu,
ekonomide geleneksel, ağır sanayiden – ki demiryolu buna gayet uygundu- artan araç
sahibi olma ve karayolu yapımıyla birleşmiş bir hizmet ve satış ekonomisine geçişi
yansıtmıştır. Orta ve Batı Avrupa‟da, aksine, demiryolu taşımacılığındaki düşüş daha
sonra meydana gelmiştir; ancak çok daha ani ve şiddetli olmuş ve 1990‟ların başındaki
yoğun ekonomik reform süreci üzerinde yoğunlaşmıştır. Orta ve Batı Avrupa‟da ise yük
pazarındaki demiryolu payı, önemli bir adım atılmazsa yakın zamanda Batı Avrupa
seviyesine düşecektir.
ġekil 1: Demiryolu yük eğilimleri ve Beyaz Kitap hedefi
15
GiriĢ
Politik müdahalenin altı çizilerek, demiryolu sektörünün diğer modlarla rekabet
etmesindeki zorlukların arkasındaki nedenler çok tartışılmıştır. Bu hususta özellikle iki
konu dikkat çekmektedir.
İlk olarak, pazar gerekliliklerinin karşılanması için yöneticilere sunulan birkaç teşvikle
birlikte demiryolları geleneksel olarak hükümet bakanlığının bir parçası olarak
yönetilmiştir. Daha da kötüsü, yönetim, devletin farklı kollarından karşıt teşviklerle
uğraşmak zorunda kalmıştır: taşımacılık, finans, endüstri, hizmet, bölgesel kalkınma ve
hatta savunmayı temsil eden bakanların hepsi demiryolu sektörüyle alakalı olmuştur;
yerel idareciler dahil olmak üzere yerel çıkarları ulusal çıkarlar üzerinde teşvik etmekle
ilgilenen seçim politikacılarından bahsetmeme gerek bile yok.
İkinci olarak ise birçok durumda politikacılar, para ödemeden demiryolu altyapısı ve
hizmetlerinin iyileştirip genişletilmesini istemiştir. Yetersiz finansman ile karşı karşıya
kalan ve politik olarak belirlenen hizmet modelleri ve tarifelerini değiştiremeyen
demiryollarının borç yığmak dışında çok da seçeneği kalmamıştır. Bu, son yıllarda
demiryolu alanında yapılan reformların arkasındaki önemli bir itici güç olmuştur.
Yine de hükümetler, demiryolu pazarında önemli ve stratejik bir rol oynamaktadır.
Ancak hükümetlerin stratejik hedeflerinin açık, tutarlı olması ve uygun şekilde finanse
edilmesi gerekmektedir. İsviçre ile ilgili bölümde ele alındığı gibi demiryolları, burada
bakanlar ya da taşımacılık politikası ile ilgili çok az değişiklikle elverişli ve oldukça
tutarlı bir politik ortamda işletimin avantajını görmüştür. Karayolu taşımacılığı ile ilgili
dış maliyetin içselleştirilmesi ve demiryolları alanındaki önemli yatırımlar, kısmen
kazançlarla da birlikte, demiryolunun mevcut yüksek yük pazar payını (%40) sabit
tutmuş ve yolcu taşımacılığı payını %15‟in üzerinde artırmıştır.
Bu, Avrupa‟nın, aslında dünyanın geri kalan kısmı için tamamen zıt bir durumdur. Bu
kitaptaki bölümler, birçok ülkedeki neredeyse devamlı olan reform sürecine tanıklık
etmektedir. Uzun vadeli ancak ayarlanabilir bir plana dayalı kademeli bir süreç, hedefe
ulaşmak için muhtemelen en iyi yol iken birkaç ülkede yapılan reformlar, “hareket
halindeki bir hedef”i vurmaya çalışma izlenimini vermektedir- bir reform, başka
reformların ele almaya çalıştığı hedeflenmemiş sonuçlar doğurmaktadır. Ancak bir
bütün olarak taşımacılık sektörü için tutarlı bir hükümet stratejisi genellikle
bulunmamaktadır. Aslında aynı şeyin AB düzeyinde de vuku bulması tehlikesi
mevcuttur; çünkü en son çıkarılan bir mevzuat düzgün bir şekilde uygulanıp etkisini
göstermeden yeni bir mevzuat ortaya çıkarılmaktadır. Mevzuattaki herhangi bir
değişikliğin etkin olabilmesi için yeterli deneyim ve sağlam bir araştırmaya dayalı
olması gerekmektedir (Nash ve diğ. 2009).
Bu, bizleri son yıllarda Avrupa Birliği ve çevre ülkelerdeki reformları yönlendiren başka
bir önemli faktöre götürmektedir: Avrupa Birliği mevzuatı. Son on yılda demiryolu
direktiflerine ilişkin üç paket, Avrupa düzeyinde benimsenmiş ve yeni bir kitapta
yeniden basılmış ve özetlenmiştir (CER, 2008b). Bu paketlerin ve önceki direktiflerin
temel nihai hedefleri, üye devletlerden Avrupa Birliği içersinde tek bir demiryolu pazarı
kurulması bağlamında yük ve uluslararası yolcu hizmetleri ile ilgili demiryolu işletmeleri
arasında adil bir rekabete ve demiryolu altyapısı için açık erişime izin veren kurallar
16
GiriĢ
oluşturmasını istemek ve demiryolu sektöründe işletim yapan şirketlerin sermaye
kârlılığını sağlamaktır.
Nasıl reform yapılmalı?
Bu kitaptaki bölümler, demiryolu reformların karmaşıklığını ve ülkeler arasında ne
kadar farklılık gösterdiğini sergilemektedir. Dünya Bankası‟nın gelecek yayını, tüm
farklı hususları detaylı olarak açıklayacaktır. Bununla birlikte demiryolu reformunu
doğrudan ilgilendiren ve daha sonra tartışacağımız dört ana konu şöyledir:
-
Ayrımcı olmayan
serbestleştirileceği;
-
Devlet ve demiryolu yönetimi arasındaki ilişkinin nasıl organize edileceği;
-
Geçmişten gelen borçlarla ilgili ne yapılacağı ve yeni borçların nasıl
engelleneceği;
-
Özel sektörün nasıl dahil edileceği.
mod
içi
rekabet
ile
demiryolu
pazarının
nasıl
İlgili bir husus da modlararası rekabettir. Bu, doğrudan demiryolu reformunu
ilgilendirmese de rekabetçi ortamdaki değişiklikler, son dönemde demiryolu ile alakalı
birçok problemin ortaya çıkmasına sebep olmuştur. Ağır yük araçları ile ilgili ağırlık
limitlerini daha çok artırma teklifleri onaylanırsa ve ağır yük araçlarına ilişkin dış
masraflar için ücret talep edilebilmesine yönelik olarak Eurovignette Direktifi revize
edilmezse durum daha kötüleşebilir.
Liberalizasyon
Avrupa Birliği‟nde ve dünyanın bazı bölgelerinde, özellikle de Avustralya‟da demiryolu
reformlarının temel bir özelliği, piyasaya yeni katılanların birbirleriyle ve çoğunlukla
yükümlü işleticilerle2 rekabet edebilmesi için liberalizasyon olmuştur. Avrupa Birliği ve
aynı kuralları takip eden komşu ülkelerde Ocak 2007‟de yük pazarı ve Ocak 2010‟da
uluslararası yolcu hizmetlerinin liberalizasyonu tamamen sağlanmıştır. Yurtiçi yolcu
hizmetlerinin liberalizasyonu şu an Komisyon kapsamında görüşülmektedir. Tüm üye
devletler, yük taşımacılığı erişimine açık hale gelmiştir. Aynı durum bazı ülkelerde yolcu
hizmetleri için de geçerlidir; ancak Hollanda ile ilgili bölüm şunu göstermektedir ki pazar
içersinde yolcu hizmetlerine dair rekabet geliştirmeye ilişkin asıl plandan pazara ilişkin
rekabet (franchising) lehine vazgeçilmek zorunda kalınmıştır. Şu anda farklı üye
devletlerde pazar açılışına dair detaylar büyük değişiklikler göstermektedir
(Alexandersson, 2009, s. 46-47).
Tüm demiryolu işletmelerinin altyapıya adil erişimlerini sağlamak için, özellikle herhangi
bir demiryolu işletmesinden en azından ayrı hesapları bulunan altyapı yöneticilerinin
oluşturulması, tek bir işletme içersinde çapraz sübvansiyon (sübvansiyonların kamu
sektörü tarafından rekabet halindeki ticari işletimleri desteklemek için kullanılmasını
2
Yükümlü işleticinin (British Rail) franchising için rekabet etmesine izin verilmediği İngiltere‟deki yolcu
hizmetleri istisnadır
17
GiriĢ
engellemek amacıyla) ve ayrı birimlerin (ayrımcılığı önlemek için) yasaklanması gibi
bazı yapısal değişiklikler gereklidir- bknz. Direktif 2001/12. İki temel yapısal model
ortaya çıkmıştır. İlkinde altyapı yöneticisi herhangi bir demiryolu işletmesinden
tamamen ayrıdır. İkincisinde altyapı yöneticisi, bir demiryolu işletmesi olarak aynı
şirketin bir parçasıdır; ancak piyasaya yeni katılanlara ayrımcı olmayan erişim
sağlamak zorundadır. Altyapı yatırımı ve orer oluşturma ile ilgili temel sorumlulukların
ayrılmasını öngören (altyapı bakımı dışında) Fransız modeli, diğer iki modelin
tartışmaya açık bir karışımıdır.
Entegrasyon-ayrılma üzerine tartışma, Avrupa‟da bugün hala mevcuttur ve bu kitabın
bölümlerinde yansıtılmaktadır.3 Tam ayrılma hususunda iki ana konu mevcuttur. İlk
olarak, altyapı yöneticilerinin müşterilerle doğrudan ilişkisi yoktur ve bu da şu anlama
gelmektedir ki altyapı yatırımı ile ilgili kararların ticari nedenlerden çok politik nedenlere
dayanarak alınması muhtemeldir. İkinci olarak, bölümlere ayrılmış bir endüstride
ilişkileri yönetmek zor olabilmektedir. Farklı tarafların etkin bir iş ilişkisi geliştirmesi
zaman alabilmekte ve hatalar ortaya çıkabilmektedir. Diğer bir taraftan dikey ayrılma,
adil rekabetin kurulması için daha güçlü bir düzenleme gerektirmektedir (Nash ve diğ.
2009) ve bunun oluşturulması da zaman almaktadır.
Uygulamada bu farklı modeller rekabetin işlemesi ve gelişmesine olanak sağlamak için
oluşturulmuştur. Ancak hangi temel modelin seçildiğine bakılmaksızın şu açıktır ki
rekabetçi bir demiryolu hizmeti, hem yatırım ve işletim planlaması hem de gerçek
zaman aksaklıklarının ele alınması hususlarında işletimler ve altyapı arasında etkin bir
arayüz oluşturulmasını gerektirmektedir.
Devlet ve iĢletme arasındaki iliĢki
Avrupa‟da devlete ait demiryolu şirketlerinin reformunda, değişen pazar taleplerine
karşılık verebilmesi için işletmeye daha çok girişim serbestliği verme eğilimi
bulunmaktadır. Devlete ait şirketler bu özgürlükten yoksun olursa piyasaya yeni
katılanlarla
rekabet
edemeyeceğinden
bu
durum,
demiryolu
pazarının
liberalizasyonuna zemin hazırlamaktadır. Devlet demiryolu idareleri, devletin sadece
paydaş olarak hareket ettiği, ticari bir kanun altında işletilen devlet şirketlerinin
oluşturulması için “şirketleştirilmiştir”. Bu şu anlama gelmektedir ki Yönetim Kurulu ve
CEO, atamalar, tüm günlük işletimler ve strateji ve planlama ile ilgili birçok konuyu
kontrol etmektedir.
Temel husus, özellikle altyapı yatırımları için devlet tarafından demiryollarına sağlanan
finansal desteğin ölçüsüdür. Tüm destek, Batı Avrupa‟da oldukça yüksek bir değerde
olup, 2011 yılında 38 milyar €‟yu (NERA, 2004) bulmuştur; ancak bu meblağın çoğu,
kamu sektörü yükümlülüğünün yerine getirilmesinde ortaya çıkan harcamalar gibi
devlet tarafından talep edilen masrafları karşılamak için kullanılmaktadır. Orta ve Doğu
Avrupa‟da aksine destek, düşük düzeydedir ve çoğunlukla buradaki demiryollarının
kamu sektörü yükümlülükleri tam olarak karşılanmamaktadır.
3
Bu farklılıklar ülkelerde de meydana gelmektedir. Örneğin; İsviçre ile ilgili bölüm en büyük işletici
SBB‟den yazarların görüşlerini yansıtmaktadır; ancak ikinci en büyük işletici BLS özellikle de dikey ayrılma
konusunda oldukça farklı görüşlere sahiptir,
18
GiriĢ
Demiryollarının en iyi şekilde kullanılması için gerektiği gibi erişim bedelleri marjinal
maliyete dayandırılırsa, altyapı yöneticileri, yenileme ve genişleme yatırım giderleri
şöyle dursun kendi bakım maliyetlerini bile karşılayamayacaktır. Ancak Nash ve
diğerleri (2009) tarafından belirtildiği gibi “demiryolu verimliliği ve kalitesini artırmak için
büyük ölçekli yatırım yapılmasının hedeflenmesine ihtiyaç duyulmaktadır”. Dolayısıyla
devlet (ya da AB) desteği, özellikle de daha az sürdürülebilir taşımacılık modlarına
ilişkin dış masraflar içselleştirilene kadar yeterli yatırım sağlanması için gereklidir.
Borç Yükü
Aşağıdaki bölümler gözden geçirildiğinde, hükümetlerin ayrı ayrı geçmişten gelen
yüksek borç konusunu nasıl ele aldıklarını fark etmek ilgi çekicidir. Aşağıdaki
bölümlerde birkaç farklı yaklaşım tartışılmıştır. İlki; bazı durumlarda ayrılma, demiryolu
işletmesinin geçmişten gelen borç olmadan yeni bir hayata başlamasına olanak
sağlamıştır. İkincisi; İtalya ile ilgili bölümde belirtildiği gibi bazı ülkeler yeni altyapıyı
finanse etmek için ayrı işletmeler oluşturmuştur. Üçüncüsü; bazı ülkelerde –bilhassa
Almanya- geçmişten gelen borcun önemli bir kısmı hükümet tarafından geri alınmıştır
(kuşkusuz birtakım varlıklar ile birlikte).
Diğer durumlarda, geçmişten gelen borç holding bünyesinde bırakılmıştır- dolayısıyla
prensipte, holding bünyesindeki işletim birimlerini çok az doğrudan etkilemiştir- ancak
borcun geri ödenmesi için grup bölümlerinin özelleştirilmesi amaçlanmıştır. Ve son
olarak bazı durumlarda borç, yeniden tahsis edilmiştir. Örneğin Fransa‟da diğer borçlar
Demiryolu İşletmesinde kalırken altyapıya ilişkin geçmişten gelen borç, altyapı
yöneticisine (IM) tahsis edilmiştir.
Geçmişten gelen borcu azaltmak için alınan bu tedbirler ve sonuç olarak finansal
değişiklikler, bir şirketin genişleme ve modernizasyon alanında yatırım yapma, ihtiyaç
duyulan yeniden yapılandırmanın finansmanını sağlama ve dolayısıyla diğer Demiryolu
İşletmeleriyle rekabet etme yeterliliğini belirlemektedir. AB‟nin devlet yardımı
esaslarınca uygulanan ve giderek artan kısıtlamalar dikkate alındığında başlangıçta
kendi ulusal demiryolu işletmelerinin borcunu azaltan üye devletler, şu an kârlı
durumdadır.
Birliğe 2004 yılından itibaren katılan üye devletler ve katılım öncesindeki komşu
devletlerden bazılarında, geçmişten gelen borcu olan yükümlü demiryolu işletmelerine
ilişkin problem, konulan kamu hizmeti yükümlülüklerinin telafisi için gerekli kılınan yeni
borçlarla ağırlaşmıştır. Bu durum, işletmelerin diğer demiryolu işletmeleri karşısındaki
rekabet edebilirliklerini, tüm bütçe durumlarını ve özellikle de yatırımlarla ilgili finansal
esnekliklerini etkilemektedir. Ayrıca bu durum, işletmelerin kredi almalarını
sınırlamaktadır ve kredinin yüksek-risk primleri ile edinilmesi anlamına gelmektedir.
Yükümlü kuruluşu hem mod içi hem de modlar arası rekabette zayıflatmaktadır.
Azalan trafik ile birlikte devletin finansman sağlamaması, çok sayıda altyapı
yöneticisinin hükümetin çoğunlukla tam olarak ödemediği gereksinimleri karşılamak için
daha fazla borç almak zorunda kaldıkları anlamına gelmektedir.
19
GiriĢ
Özel sektörü dahil etmek
Yolcu taşımacılığı franchise‟ları ya da yük veya yolcu taşımacılığına açık erişim
kapsamında demiryolu işletmesi olarak piyasaya yeni katılanlar dışında özel sektörün
dahil edilmesi oldukça sınırlı olmuştur. Altyapının özel mülkiyeti, kısa ömürlü olmuştur.
İngiltere‟de 1996 yılında özelleştirilen altyapı yöneticisi, Railtrack, 2001 yılında
yönetime geçmiş ve yerini kâr amacı gütmeyen bir şirket olan Network Rail almıştır.
Estonya‟da 2001 yılında özelleştirilen ana (entegre) işletici EVR, 2007 yılında yeniden
ulusallaştırılmıştır. Her iki durum, altyapı en azından Avrupalı karmaşık şebekeler
bağlamında doğal tekel olarak kaldığından ve büyümenin sağlanması için demiryolu
altyapısının uzun ömürlü ve çok az alternatif kullanıma sahip varlıklara (dolayısıyla
bunlar, batık masrafları temsil etmektedir) küçük küçük yatırımlar yapılmasını
gerektirdiğinden altyapının özel mülkiyetinin zorluklarını göstermektedir. İngiltere‟deki
bir problem, Railtrack‟in yeterli yatırım yapmaya teşvik edilmesi zorluğudur. Daha sıkı
düzenlemeler, bu problemleri çözebilirdi; ancak Almanya ile ilgili bölüm şunu
göstermektedir ki altyapının özelleştirilmesi burada göz ardı edilmiştir.
Özel sektörü dahil etmek, kamu fonlarına başvurmadan yatırım yapma ihtiyacı ile
desteklenmektedir. Bu, altyapı projeleri için güç olabilir; çünkü İtalya ile ilgili bölümde
belirtildiği gibi hem özel hem de kamu sektörü risk almaktan kaçınmaya çalışmaktadır
ve demiryolundan kaynaklanan tanımlanabilir artan gelir olmasını sağlamak çoğunlukla
zordur. Ancak bazı özel para kaynakları, mevcut şebeke ile –İngiltere‟de (yani
Londra‟yı Manş Tüneline bağlayan High Speed One), İsveç‟te (yani Arlanda
Havalimanı Bağlantısı) ve Fransa‟da (Tours ve Bordeaux arasında önerilen yüksek hız
hattı) minimal arayüzler içeren altyapı projeleri için kullanılmış ya da planlanmaktadır.
Özel mülkiyet, çeken çekilen araç kiralamada özellikle İngiltere‟de yolcu taşımacılığı ve
yük vagonları için daha yaygın olarak (artan bir oranla Rusya dahil olmak üzere) –bu
pazarlarda rekabet oluşturmak nispeten daha kolay olduğu için- oldukça başarılı
olmuştur.
Diğer durumlarda özel sektörün dahil edilmesi, özel sektör yönetimi, disiplini ve
rekabetini tanıtmak için planlanmaktadır. İsveç ve İngiltere ile ilgili bölümler şunu
göstermektedir ki demiryolu yükünün özelleştirilmesi İngiltere‟de başarılı olsa da yine
de rekabet yüzünden franchising ile ilgili problemler ortaya çıkmıştır.
Reformlar baĢarılı oldu mu?
Reformlar, birçok ülkede yük alanında sektör içi rekabetin gelişmesine izin vermiştir;
piyasaya yeni katılanların demiryolu yük pazarı içersindeki pazar payı şu an İsveç‟te
%35‟e, Romanya‟da %25‟e, Polonya‟da %23‟e, Almanya‟da %21‟e ve İtalya ve
Fransa‟da %12‟ye ulaşmıştır (Nash ve diğ. 2009).4 Uluslararası yolcu hizmetlerinde
rekabetin gelişeceğine dair işaretler de mevcuttur.
4
Büyük Britanya da yaklaşık dokuz rekabetçi ile birlikte rekabetçi bir yük pazarına sahipti; ancak tüm
yükümlü demiryolu şirketleri özelleştirildiğinden (ve hala pazarda olan iki şirket tarafından satın
alındığından) piyasaya yeni katılanların %100 payı yanıltıcıdır.
20
GiriĢ
Ancak amaç, mod-içi rekabet yararına mod-içi rekabeti tanıtmak değil; verimliliği
artırmaktır. Reformların verimlilik üzerindeki etkisine ilişkin çok sayıda çalışma
mevcuttur; ancak bunlar çoğunlukla çelişkili ve genellikle neticesizdir (Nash ve diğ.,
2009). Ancak Wetzel (2008), reformlar başladığından beri Avrupa demiryollarındaki
verimlilik artışının kaynaklarını değerlendirmiş ve şu sonuca varmıştır ki 1990 ve 2005
yılları arasında ortalama verimlilik artışı %39‟dur (yılda %2‟den fazla). Bu makale
reformların verimliliği doğrudan etkilediğini göstermiyorken (modellemek zor
olduğundan) reformların erken dönemlerinde demiryolu verimliliğinin kabul edilebilir bir
oranda artığını da göstermemektedir.
Bu çalışmadaki kanıt, Avrupa ortalamalarına dayanmaktadır; ancak demiryolu trafiğinin
Almanya, İngiltere ve İsveç gibi erken ve geniş kapsamlı reformlar yapan ve bu
reformlara yeterli oranda yatırımlar ve diğer modlarla makul düzeyde rekabet eşit
şartların eşlik ettiği ülkelerde en hızlı arttığına dair kanıt da bulunmaktadır. Ancak
özellikle Orta ve Doğu Avrupa‟da meydana geldiği gibi diğer koşullar sağlanmadan
sadece reformların yapıldığı yerlerde liberalizasyona, azalmış trafik seviyeleri ve mod
payı eşlik etmiştir. Reformlar geciktirildiğinde ortaya çıkabilecek zorlukları Fransa ile
ilgili bölüm de göstermektedir.
Avrupa dışına bakıldığında, düzenlemenin doğru şekilde yapılması anahtar çözüm
olarak görülmektedir: Latin Amerika‟da imtiyazlandırma, altyapı alanında yeterli
yatırıma yol açmazken Birleşik Devletlerdeki deneyim, tarifeler, hizmetler ve pazar
giriş/çıkışı ile ilgili aşırı düzenlemelere ilişkin tehlikeleri ve bunu rahatlama faydalarını
sunmaktadır. Japonya ile ilgili bölüm, özelleştirmeden sonra trafiğin arttığını (durgun
ekonomiye rağmen) ve demiryollarının büyük çapta devlet yardımı alan bir yapıdan
önemli bir vergi kaynağına dönüştüğünü göstermektedir. Son olarak Rusya ile ilgili
bölüm, buradaki hükümetin şu ana kadar dikey ayrılma ve açık erişimi reddettiğini
belirtmektedir; ancak şimdi şebekede çok sayıda özel vagon bulunmaktadır ve Rusya
Demiryolları (vagon sahibi olan) yük bağlı ortakları oluşturmaktadır ve bunları kısmen
özelleştirme sürecindedir.
Sonuçlar
Avrupa‟daki demiryolu pazarı, başlangıçta bazı Üye Ülkelerce; ancak giderek Avrupa
mevzuatı tarafından yönlendirilen kökten bir reform sürecine girmektedir. Buna rağmen
şu açıktır ki reform yapmak isteyen bir ülkeye kolaylıkla uygulanabilecek “kullanıma
hazır” bir model yoktur – daha ziyade ülkelerin çok farklı yaklaşımlar benimsemiş
olması dikkat çekicidir. „Entegre‟ ve „ayrılmış‟ demiryollarının bulunduğu geniş bir yerde
bile çok farklı kurumsal yapılar ortaya çıkmaktadır.
Farklı yazarların kendi ülkelerinden elde ettikleri sonuçları karşılaştırmak ilginçtir.
Neredeyse tüm yazarlar, reformların işleri iyileştirdiğini; fakat hatalar yapıldığını ve
daha çok iyileştirmenin yapılabileceği sonucuna varmıştır. Avrupa demiryolu sisteminin
bir bütün olarak birbirine bağlılığı ise hala önemli bir mevzudur.
Reform, gerekli olarak görülmektedir; ancak demiryolu pazar payının büyümesi için
yeterli bir koşul değildir. Birçok yazar, bilhassa modlar ve altyapı arasındaki
ücretlendirme ile ilgili olarak demiryolu sektöründeki kurumsal reformların entegre bir
21
GiriĢ
ulaşım politikasının içine yerleştirilmediğini tartışmaktadır. Daha ziyade demiryolları
reformlarının sırf kendiliğinden pazar payını artıracağı varsayılmıştır. Sonuç,
reformlarla ilgili ön beklentilerin – en azından modla ilgili ayrımın geliştirilmesi
açısından – somutlaşmaması olmuştur. Aslında liberalizasyona diğer reformların eşlik
etmediği Orta ve Doğu Avrupa‟da hem trafik seviyeleri hem de demiryolu mod payı
düşmüştür. Buna rağmen, reformlar doğru şekilde yapıldıkları yerlerde gösterilebilir
faydalar sağlamıştır. İyi bir şekilde planlandığı ve uygulandığı takdirde demiryolu
reformu, Avrupa‟daki taşımacılık sisteminin yeniden canlandırılmasında önemli bir
faktör teşkil edebilir.
Referanslar
22
Bölüm A Avrupa Birliği DıĢında
Bölüm A
Avrupa Birliği DıĢında
23
A Avrupa Birliği DıĢında
Kaynak: Railway Gazette International
24
1 Japonya
1 Japonya
Yoshio Ishida
a)
2
Alan (km ) 377,944
a)
1/1/2009 itibariyle nüfus (milyon)
a)
GSMH (milyar €)
b)
Hattın uzunluğu (1000 km)
a)
b)
c)
2008
127.69
Yük tkm (milyar)
3,313.3
Yolcu-km (milyar)
20.1
Mod payı- yolcu (%)
c)
Mod payı-yük (%)
c)
c)
c)
2008
22.3
402.9
%30.6
% 6.0
Avrupa Komisyonu, Rakamlarla Enerji ve Ulaşım, İstatistik Cep Kitabı 2010
The Economist, Pocket World in Figures 2010*), 2007‟ye dair veri
*) Basım zamanında 2008‟e ait resmi veri mevcut değildi
OECD/ITF 2010, Ulaşım Sektöründeki Trendler 1970-2008
1.1 GiriĢ
Nisan 1987‟de Japonya Ulusal Demiryolları (JNR) bölünmüş, bir tane yük demiryolu
şirketi ve JR East Şirketi dahil 6 tane yolcu demiryolu şirketi (JR Grup olarak
bilinmektedir) olmak üzere özelleştirilmiştir.
JNR‟nin bölünmesi ve ardından özelleştirilmesini içeren ve diğer birçok ülkede
benzerlerinden önce yapılan bu reformlar, Japonya‟daki şimdiye kadar en zorlu; ancak
en başarılı politikalar olarak değerlendirilmektedir. Bu reformların başarısı, kuşkusuz
zamanın Japonya Hükümeti ve Meclisinin (parlamento) tam desteğiyle birlikte dikkatli
yapım ve politikaların etraflıca müzakeresine atfedilebilir. Bununla birlikte, yedi yeni
demiryolu şirketindeki yöneticilerden hat personeline kadar çalışanların uyumlu çabası
da şirketin “kendi başımıza yeni demiryolları yaratmak” kararlılığı altında geliri artırmak
ve maliyetleri düşürme çabalarından dolayı takdir edilmelidir.
JR East Şirketini bir örnek olarak gösteren bu bölümde JNR reformlarının başarısındaki
arka planı sizlere aktaracağım.
1.2 Japonya’daki demiryolları hakkında genel bilgi
İlk olarak Japonya‟daki demiryolları hakkında genel bir bakış açısı sunmama izin
veriniz. Japonya‟da 205 tane demiryolu şirketi bulunmaktadır; JR East dahil olmak
üzere bunlardan 7 tanesi JR Grup içindedir. 2008 mali yılında, demiryolu işletim
şebekesinin toplam uzunluğu 27,333 km iken toplam yolcu kilometresi 405.6 milyarı
bulmuştur. Avrupa‟nın aksine Japonya‟daki demiryolu şirketleri, sadece tren
işletmeciliğini başarmakla kalmamış; aynı zamanda altyapı inşası, satın alma, bakımı
ve yönetimini de başarıyla gerçekleştirmiştir (Lütfen Şekil 1‟e başvurunuz).
25
1 Japonya
ġekil 1: Japonya’daki demiryolları
Japonya‟daki toplam demiryolu şebekesinin %27‟sine tekabül eden JR East‟in şebekesi
7,527 işletme hattı-km‟yi oluşturmaktadır. 2008 mali yılında JR East‟in işletme geliri,
127.6 milyar yolcu kilometre ve şebekeyi günlük kullanan 16 milyon yolcu ile birlikte 2.7
trilyon yen (17 milyar €1) olmuştur. JR East‟in demiryolu işi, genel olarak Tokyo
büyükşehir taşımacılığı, bölgesel banliyö ve yerel taşımacılık ve şehirlerarası
taşımacılık (yüksek hızlı demiryolları) olarak bölümlere ayrılabilir; bu sektörler JREast‟in
2008 mali yıl iş gelirine sırasıyla %67, %5 ve %28 katkı sağlamıştır. Ayrıca bu günlük
16 milyon yolcu tarafından kullanılan istasyonlar JR East‟in en büyük aktif varlığıdır ve
bu aktif varlıkların etkili kullanımı ile geliri artırmak amacıyla JR East, istasyonlar
içersindeki restoranlar, ürün, yiyecek ve içecek satışı gibi taşımacılık dışı çeşitli işleri de
yürütmektedir. Bu işletimlere ek olarak JR East‟in taşımacılık dışı işleri, istasyon
yukarısı ve çevresindeki alanlarda taşınmazların kiralanması ve otel işlemeciliği ile
istasyonlarda ve tren üzerinde ticari alanların reklamının yapılmasını kapsamaktadır.
Konsolide esasta net işletim gelirinin %71‟i demiryolu işletimlerinden %29‟u taşımacılık
dışı işlerden gelmiştir (lütfen Şekil 2‟ye başvurunuz).
1
2008 Döviz kuru 1 €= 160 yen
26
1 Japonya
ġekil 2: JR East Grup’un konsolide mali tablosu
Japonya‟daki doğum oranı ve çalışan nüfusta beklenilen daha fazla düşüş ile
demiryollarından başka işlerde yayılma, şu an JR East‟in temel yönetim konusudur.
1.3 JNR iflasının sebepleri
II. Dünya Savaşı sonrasında 1949 yılında Japon Ulusal Demiryolları (JNR), o
dönemdeki yurtiçi taşımacılık pazarının hakim payını elinde tutarak bir “kamu kuruluşu”
olarak işletmeye başlamıştır. Ancak 1960‟lı yıllardan itibaren motorlu araçlarla donatma
geliştirildiğinden JNR‟nin yurtiçi taşımacılık pazarındaki payı, 1960 yılındaki %51 yolcukm değerinden 1987 yılında %22‟ye inerek keskin bir düşüşe uğramıştır (lütfen Şekil
3‟e başvurunuz).
Buna ek olarak, JNR, kendi koşullarında bu değişikliklere karşılık vermek için usulen ve
gecikmeden tedbirler belirlemede başarısız olmuştur. 1964 yılında hızlıca bozulan
finansal koşulların ortasında JNR, 1986 yılına kadar birikmeye devam eden daha çok
borç ile birlikte 30 milyar yen açık kaydetmiştir. 1980-1986 mali yılları arasında JNR,
her yıl 1 trilyon yen‟den fazla açık kaydetmeye devam etmiştir. Japon Hükümeti,
Avrupa‟da yapıldığı gibi açığı, kendi genel hesaplarına aktarma sistemine sahip
olmadığından JNR açığı, hükümet tahvillerine eşdeğer bir faiz oranıyla JNR‟ye borç
verilmesi ile karşılanmış ve JNR‟ye yılda toplam 600-700 milyar yen devlet yardımı
temin edilmiştir. Bu yöntem, JNR‟nin 1986 mali yılının sonuna kadar 25 trilyon yen‟e
ulaşan uzun vadeli bir borca girmesine ve fiili çöküşüne sebep olmuştur.
27
1 Japonya
Diğer taşımacılık modlarıyla sert bir rekabetin var olduğu bir çağda bulunmasına
rağmen şirket bir kamu kuruluşuydu ve merkezi hükümet tarafından (yönetiminde çok
az özerklikle) tamamen düzenlenen bütçeler, personel işleri, yol ücretleri ve masrafları
gibi alanlarda önemli kararlar alınması sonucu şirketin iflası meydana gelmiştir.
Özerkliğin olmaması, yönetimsel sorumluluklar alanında muğlaklığa yol açmış ve bu da
oldukça zayıf bir işçi-işveren ilişkisine sebep olmuştur.
ġekil 3: Yurtiçi taĢımacılık modlarının pazar payları
Ayrıca, JNR, 400.000‟den fazla çalışanı ve bölgesel farklılıklar yansıtması gereken
konularda bile çoğunlukla tek tip şekilde kararlar alan genel merkezi ile “ülke çapında
büyük bir tek parçalı organizasyon” olmuştur. Buna ek olarak, gelirlerin ve harcamaların
birleştirilmiş yönetimi, bölgeler ve iş departmanları arasında birbirine bağımlı ilişkilere
yol açmış ve böylelikle JNR yönetiminin etkinliği güçleşmiştir.
Yönetim sistemindeki eksik yönler ve pazar payında ülke çapında görülen düşüşe
rağmen, demiryolları yine de zamanında ve emniyetli bir şekilde yüksek hız ve sıklıkta
insanları ve eşyaları taşıma yeteneğini muhafaza etmiştir. Japonya‟nın arazileri uzun
ve dar olduğundan taşımacılık için doğal bir koridor oluşturmaktadır; dolayısıyla
demiryollarının özelliklerinden yararlandığı çok sayıda pazar olmuştur.
1986 mali yılında (1985 yılı ile karşılaştırıldığında) Tokyo ve Kansai‟de (batı Japonya)
metropoliten alanlarda hem tren işletimi hem de altyapısını başaran 14 önemli özel
demiryolu şirketi işletme gelirlerinde %3 artış kaydetmiştir. Bu işletim gelirleri 1.65
trilyon Yen değerinde olurken bunun %48‟i demiryolları dışındaki iş alanlarından
kazanılmıştır. Bu önemli özel demiryolu şirketleri, iş bölgelerinde oldukça yer etmiş
özerk yönetimleri ve demiryolları dışındaki iş çeşitliliği sayesinde önemli ölçüde başarılı
olmuştur.
28
1 Japonya
Bu faktörler dikkate alındığında JNR‟nin geleceği, bir kaynak olarak bu önemli özel
demiryolu şirketlerine başvurmakla şekillenmiştir.
“Kamu kuruluşu sistemi” ve “ülke çapında tek parçalı bir organizasyon” olmasının
JNR‟nin iflasının temel sebepleri olarak kabul edilmesine dayanarak şu sonuca
varılmıştır ki JNR‟nin tekrar canlanabilmesi ve demiryollarının sosyal görevlerini
tamamen yerine getirebilmesi için JNR‟nin parçalanması ve özelleştirilmesi
kaçınılmazdır.
1.4
JNR reformlarına genel bakıĢ
(1)
Bölgesel şubeler ve tren işletimi ile altyapı yönetiminin ayrılmasının
avantajlarından yararlanmak
Yolcu demiryollarına ilişkin olarak gerçek bölgesel koşulları yansıtan ve doğru yolcu
mobilite akışlarını ve tren işletimlerini ele alan taşımacılık hizmetleri sağlamak amacıyla
bölgesel şube sistemi geliştirilmiştir. Ayrıca, etkin işletimleri takip edebilmek ve son
kullanıcılara yönelik sorumlulukları netleştirebilmek için demiryolu işleticilerinin hem
tren işletimlerini hem de altyapıyı bir bütün olarak yönetmesi kararlaştırılmıştır.
Lojistik endüstrisindeki sıkı rekabete karşılık verebilmek için daha içi teçhiz olabilmek
ve son kullanıcılara yönelik sorumlulukları netleştirebilmek amacıyla yük demiryolu,
yolcu demiryolu şirketlerinden bağımsız bir şirket olarak kurulmuştur. Birçok yük
hareketi, uzun mesafelerde yapıldığından yük demiryolu, ülke çapında tek bir şirket
olarak kurulmuş ve ayrıca yük tren işletimlerinin altyapı yönetiminden de ayrılması
kararlaştırılmıştır. Bu yapı altında yük trenleri, yük işletimlerinden kaynaklanan ilave
maliyetleri karşılamak için kurulan yolcu demiryolu şirketlerine yol kullanım ücretleri
ödeyerek yolcu demiryolu altyapısı üzerinde işletilmektedir (bknz. Şekil 4).
(1) Model olarak önemli özel demiryollarının toplum kökenli çeşitli iş faaliyetleri
(2) Yolcu mobilitesi ve tren işletimlerindeki bölgesel farklılığın tam olarak dikkate alınması
(3) Uygun yönetim büyüklüğü ve sorumluluklarını netleştirerek rekabetçi bilincin
geliştirilmesi
Yolcu ve yük taşımacılığına has özellikleri düzenlemeye yönelik
ayırma yöntemleri kullanılmıştır.
Yolcu demiryolları
Yük demiryolu
Bölgesel ayrım
Tren işletimi ve altyapı yönetiminin
ayrılması
Yük taşımacılığına ilişkin özelliklerin
tam olarak dikkate alınması ve
yolcu demiryollarından ayrılma
Bölgesel ayrımı düzenlemeye
yönelik yönetim ve altyapı ile
tren işletiminin koordinasyonu
ġekil 4: Ayrılma ve ÖzelleĢtirme Örnekleri
29
1 Japonya
JNR reformları kapsamında, JNR altı yolcu demiryolu şirketi ve bir yük demiryolu
şirketine ayrılmıştır. Bu yedi yeni şirket, özel kanunlar altında (JNR Reform Kanunu ve
JR Kanunu dahil olmak üzere) JNR‟den %100 yatırımla özel kamu şirketleri olarak
kurulmuştur. Her bir şirket, önceden belirlenen varlıklarla başlamış, önceden belirlenen
yükümlülüklerden sorumlu olmuş ve JNR‟den belirli sayıda çalışan edinmiştir. Ancak,
üç ada şirketi JR Hokkaido, JR Shikoku ve JR Kyushu‟nun bir bütçe açıklığı ile
işletilmesi beklendiğinden 1.3 trilyon yen değerinde bir “İşletme İstikrar Fonu”, fonların
yatırım kârları ile zararı karşılamak için kurulmuştur (lütfen Şekil 5‟e başvurunuz).
ġekil 5: JNR Reform Planı
JNR‟nin küçük ölçekli şirketlere ayrılması sonucu müşteriler, bu yeni şirketler ile önemli
özel demiryolu şirketleri arasında karşılaştırma yapabilmiş ve bu durum da doğal olarak
yeni şirketler arasında bir rekabet bilinci yaratmıştır. Ayrıca, özellikle azaltılmış
hükümet müdahalesi ile çeşitli ve esnek iş faaliyetlerini gerçekleştirmek için iş
alanlarının genişletilmesi yoluyla dış müdahalenin ortadan kalkması, JNR reformlarının
temel özelliği olmuştur.
(2)
Uzun vadeli borçlar ve aşırı işgücüne ilişkin tedbirlerin ele alınması
Aşırı işgücü konusunun çözümlenmesine yönelik uzun vadeli borçların ve tedbirlerin
ele alınması, başarısız olan şirketin rehabilitasyonunda kaçınılmaz iki konu olmuştur ve
uzun vadeli borçlar ve aşırı işgücü rakamları dikkate alındığında JNR için oluşturulan
reformların, Japonya tarihinde şimdiye kadarki en geniş reformlar olduğunu söylemek,
mübalağa olmayacaktır. Dolayısıyla, bu iki konuyu ele almakta başarısız olsaydık JNR
reformları asla başarılı olamazdı denilebilir.
30
1 Japonya
Zamanla ve tüm ayrıntılarıyla, dikkatli bir şekilde ve adım adım uzun vadeli
borçlarımızla başa çıktık ve aşırı işgücünü idare etmeye yönelik tedbirler aldık. Bu
konuyla alakalı olarak bu yönetimin neticelerini size kısaca açıklayacağım.
JNR‟nin ayrılması ve özelleşmesi döneminde, 25 trilyon yen değerindeki uzun vadeli
borçlar ve Shinkansen hattının yapımı ile ilgili borçlar ile emekli maaşları dahil olmak
üzere JNR‟nin uzun vadeli borçları toplamda 37.1 trilyon Yen‟di. Bu borçlarla ilgili
olarak minimum bütçe açığına eklenecek olası kamusal bir mali yükü azaltmak
amacıyla Japonya‟nın ana adasında bulunan yük demiryolu şirketi ile üç adet yolcu
demiryolu şirketi JR East, JR Central ve JR West‟in, üstlendikleri varlıklarının
miktarlarına göre, bu dört şirket için toplamda 14.5 trilyon yen olmak üzere, borçları
devralmasına karar verilmiştir.
Yeni şirketlerin JNR‟den almadığı geriye kalan varlıklar ve borçlar, kalan varlıkların
elden çıkarılabilmesi ve kalan borçların geri ödenebilmesi amacıyla JNR Takas
Şirketi‟ne devredilmiştir. Tüm olası tedbirlerin alınmasından sonra geriye kalan
herhangi bir borçla ilgili mali yükün kamu mali yükü olmasına karar verilmiştir.
Ayrıca, iş gücündeki düşüşleri telafi edebilmek amacıyla Japon Hükümeti, iş gücü
fazlasının ulusal ve yerel hükümetler ve hatta özel şirketlerde yeniden istihdamını
teşvik etmeye yönelik ülke çapında istihdam tedbirleri almıştır. Sonuç olarak, 277.000
JNR çalışanının 203.000‟i JNR Reformlarından önceki yıl, yeni şirket tarafından
yeniden istihdam edilmiş; geri kalanı ya işlerini değiştirmiş ya da emekli olmuştur.
(3)
JNR reformlarının başarıları: JNR East örneği
JNR reformlarının sonucunda JR East Şirketi, JNR‟den 82.500 çalışan ve 6.6 trilyon
Yen tutarında gerçek borç alarak kurulmuştur. Ben dahil olmak üzere şirketin üst
yönetimi, çalışanlarımızın bir daha böyle bir iş güvensizliği yaşamasına olanak
vermeme hususuna kendimizi adamış bulunmaktayız. Beklentilerimizi gerçekçi tutarak
ve sermaye yatırımımızı amortisman maliyetleri aralığında sınırlayarak şirketi
kararlılıkla yönetme hususunda dikkatimizi yoğunlaştırdık. (Nisan 2009‟dan itibaren
şirket, 61.040 çalışana sahipti ve Mart 2009‟da uzun vadeli borçlar, 3.5 trilyon Yen
tutarındaydı).
Sağlam yönetimi ve yerli ürünlerin oldukça istikrarlı ücretleri sayesinde JR East, 1987
yılında kuruluşundan bu yana tüketim vergisinin çıkması ve sonrasında bu verginin
artmasından kaynaklanan düzenlemeler haricinde ücretlerini hiçbir zaman
artırmamıştır. Yine de JR East son yirmi üç yıl boyunca hiç zarar etmemiş ve baştaki
tahminini oldukça aşan bir istikrarlı yönetim sağlamada başarılı olmuştur. Bunun
sonucunda JR East, son yıl yirmi üç yıl boyunda yılda iki triyon Yen‟i aşan güvenlik
yatırımları yapabilmiş, Shikansen şebekesini daha da genişletebilmiş ve metropoliten
bölgelerde taşımacılık kapasitesini kuvvetlendirebilmiştir. Ayrıca bu yatırımlar ve
ilerlemeler, gelir ve güvenlik seviyelerinde daha fazla ilerleme kaydedilebilmesinde
verimli bir döngü yaratmıştır; örneğin 1987 mali yılına kıyasla 2008 yılının işletim
gelirleri %26 oranında artarken demiryolu kazaları %70 oranında düşmüştür.
Bununla birlikte 2009 mali yılına kadar geçen 23 yıl boyunca yedi adet JR şirketi, Japon
Hükümeti ve belediyelerine kurumlar vergisi, sabit varlıklar vergisi ve diğer vergiler için
31
1 Japonya
yıllık ortalama 300 milyar Yen ödemiştir. JNR ayrılmadan ve özelleşmeden önce yıllık
yaklaşık olarak 600 milyar Yen (1997-1986 mali yıllarının ortalaması) devlet yardımı
alıyordu. Bu yüzden kamu finansmanı açısından JNR reformlarının oldukça başarılı
olduğu görülebilmektedir.
Ana adadaki üç JNR şirketi JR East, JR Central ve JR West için JN Kanunu, önemli
yönetim konularında Arazi, Altyapı, Ulaşım ve Turizm Bakanlıklarından izin alınmasını
gerektiren yönetmelikleri kaldırılarak Aralık 2001‟de revize edilmiştir. “Tamamen
özelleştirmenin” sağlanmasında JR East‟in hisselerinin hepsi Haziran 2002‟ye kadar
özel sektörlere satıldı; JR Central Nisan 2006, JR West ise Mart 2004‟e kadar
tamamen özelleşmiş oldu.
1.5 Sonuç
1970‟lerin sonlarından bu yana JNR reformları, Japonya‟da önemli politik ve siyasi
konular olmuştur. Bu nedenle Japonya Ulusal Demiryolları Nisan 1987‟de bölünüp
özelleşmeden önce çeşitli konularda etkin tartışmalar meydana gelmiştir. Ancak bu
yedi JR şirketinin gerçek yönetim performansı dikkate alındığında neredeyse tüm
Japonlar, JNR reformlarının başarılı olduğunu fark etmiştir.
Bu yedi JR şirketinden özellikle JR East‟e büyük başarı getiren belirleyici faktör neydi?
JR East‟in başarısı ile ilgili faktörlerin birkaçını zaten açıklamış bulunmaktayım; ancak
JR East‟in en üst düzey yöneticilerinden ve bölünme ve özelleşme süreçlerinden
geçmiş biri olarak geride kalan 23 seneye baktığımda reformların başarısının
arkasındaki en büyük faktörün en üstteki yöneticiler de dahil olmak üzere “çalışanların
bilincindeki reform” olduğuna inanıyorum.
JR East‟in Nisan 1987‟de kurulmasının hemen ardından üst düzey yöneticiler dahil
olmak üzere yönetim personelimiz güvensizlik ve şikayet duyguları ortasında
müşterilerin ve çalışanların fikirlerini doğrudan dinlemek ve bu sesler ile düşünceleri
yönetim politikaları ve tedbirlerimize katmak için ön sıraları ziyaret etmiştir. Demiryolu
işi, takım çalışmasına dayalıdır ve arz ettiği öneme bakılmaksızın çok çeşitli işler
bulunmaktadır; bazıları göze çarpsa da diğerleri daha az görünürdür. Yönetim
personeli, çalışanların tüm rollerinin tam olarak başarıyla tamamlanması için büyük
çaba göstermiştir.
Yönetimin olumlu yaklaşımı, yaratılışta yüksek becerilere sahip ve kendisi ve işiyle
gurur duyan tüm demiryolu çalışanlarının bilincini değiştirmiştir. Çalışanlar, “Gelecek
için yolu kendimiz bulmalıyız” ve “Bir daha başarısız olamayız” inancıyla atalarından,
üstlerinden edindikleri ve kendilerinde geliştirdikleri demiryolu çalışanlarına has temel
gücü ve ruhu kullanmaya başlamışlardır.
JR East‟in geride kalan 23 yıl boyunca göstermiş olduğu olağanüstü yönetim
performansı, “çalışanların bilincindeki bu değişiklikler” olmadan asla gerçekleşemezdi.
Evrensel temelde günümüz, demiryollarının yeniden güçlenmesini gerektirmektedir ve
dünyanın birçok yerinde her bölgenin kendi koşulları ve ihtiyaçları doğrultusunda
32
1 Japonya
demiryolu reformları meydana gelmektedir. Ancak şunu unutmamalıyız ki en önemli
faktör, demiryolunu gerçekten işleten çalışanlar ve onların bilincindeki değişikliktir.
Sonuç olarak, farklılığı yaratan “insanlardır”.
33
A Avrupa Birliği DıĢında
Kaynak: Railway Gazette International
34
2 Rusya
2 Rusya
John Winner ve Andrei Evdokimov
a)
2
Alan (km ) 17,075,400
a)
1/1/2009 itibariyle nüfus (milyon)
a)
GSMH (milyar €)
b)
Hattın uzunluğu (1000 km)
a)
b)
c)
1)
2008
141,96
Yük tkm (milyar)
1,132.8
Yolcu-km (milyar)
84.2
Mod payı- yolcu (%)
c)
Mod payı-yük (%)
c)
c)
c)
2008
2,116.2
175.9
1)
%77.8
%60.3
Avrupa Komisyonu, Rakamlarla Enerji ve Ulaşım, İstatistik Cep Kitabı 2010
The Economist, Pocket World in Figures 2010*), 2007‟ye dair veri
*) Basım zamanında 2008‟e ait resmi veri mevcut değildi
OECD/ITF 2010, Ulaşım Sektöründeki Trendler 1970-2008
Özel arabalar, karayolu verisine dahil değildir.
2.1 GiriĢ
Rusya, demiryolu reformlarında diğer ülkelerden biraz farklı bir yol izlemiştir. Ulusal
demiryolu, kamu iktisadi teşebbüsüne (RZD) dönüştürülmüştür ki bu, demiryolu
reformunda çok alışılmamış bir adım değildir. Ancak yaklaşık olarak son on yılda
demiryolu diğer ülkelerden farklı bir dikey ayrılma şekline tabi tutulmuştur: tekel şebeke
hizmetleri sadece yolları, dispeçerliği ve orer hazırlamayı değil; ayrıca lokomotif ve
makinistleri de kapsamaktadır. Aynı zamanda hem kamu hem de özel sektör,
demiryolu çeken-çekilen araları satın alacak ve “işletecek” ve doğrudan müşteriye
hizmet verecek hale gelmiştir. Bu olağandışı dikey ayrılma şekline, işletici (yolcu ve
yük) olan çeşitli RZD bağlı ortağın ve yük ile bazı yolcu hizmetlerini işleten çok sayıda
özel sektöre ait şirketin ortaya çıkması eşlik etmiştir.
Reformlar henüz tamamlanmamıştır. Rusya Hükümeti, belki de işleticilerin
lokomotiflerin sahibi olması ve işletmesine, kısa demiryolu hatlarının özel sektör
tarafından işletilmesine ve bazı işleticilerin ana şebekede bağımsız olarak kendi
makinistleri ve lokomotiflerini sağlayıp taşıcı olmasına izin vererek daha kapsamlı
reformlar yapmayı planlamaktadır. Aslında bu, sınırlı bir ölçüde halihazırda meydana
gelmektedir. Tarifelerle ilgili reformlar, özel sermayenin demiryolu çeken-çekilen
araçlara çekilmesine yardım etmiştir; tarifeler konusunda daha çok reform yapılması
planlanmaktadır. Bu bölüm, Rusya‟daki demiryolu reformlarının kısa bir geçmişini
sunmakta ve hala planlanma aşamasında olan reformları ele almaktadır. Rusya‟da yük,
demiryolu sektörüne hakim olduğundan yük üzerinde yoğunlaşılmaktadır.
2.2 Rusya Demiryolları- Tarihi Perspektif
Sovyetler Birliği dağılmadan önce Rusya Demiryolları, Sovyetler Birliği‟nin demiryolu
sisteminin bir parçası olup Demiryolu Bakanlığı tarafından yönetilmekteydi. Bu
demiryolu sistemi, 17‟si Rusya‟da olmak üzere 32 bölgesel demiryolunu kapsamıştır.
35
2 Rusya
Zirvedeyken dünyadaki tüm demiryolu yük trafiğinin yarısını ve yolcu trafiğinin ise
önemli bir miktarını elinde tutmuştur.1
1992 yılında Rusya Demiryolu Bakanlığı (RDB), asıl Sovyetler Demiryolu
Bakanlığından, Rusya‟da bulunan 17 bölgesel demiryolu ve demiryolu ile alakalı kurum
ve kuruluşlardan oluşmaktaydı.2 RDB, işletim bölümleri, araştırma birimleri, işçi sağlık
ve yardım birimleri ve bazı üretim kapasiteleri ile kabine düzeyinde bir bakanlıktı. RDB,
yaklaşık olarak 1.1 milyon çalışan istihdam etmiştir.
RBD kapsamındaki en büyük birimler, 17 adet bölgesel demiryolu işletim sistemiydi.
Bunlar, taşımacılık hizmetlerinin sağlanmasından sorumlu bölgesel işletilen
demiryollarıdır. Her bir demiryolu, bir Amir tarafından yönetilmiş ve her birinin gelir
beyanı ve bilanço dahil olmak üzere tam bir finansal kayıt takımı bulunmuştur. Çekençekilen araç varlıkları, bölgesel demiryollarının defterlerine aktarılmıştır. 3
Araştırma ve test birimleri sayesinde RDB, bölgesel demiryolları tarafından kullanılan
çeşitli ekipman ve malzemelerle ilgili teknik standartları; altyapı, çeken-çekilen araç,
güç dağıtımı, sinyalizasyon ve tren kontrol ekipmanlarına ilişkin güvenlik standartlarını
belirlemiştir. Ayrıca RDB, muhasebe, mühendislik, denetim ve planlama
çalışanlarından oluşan bir merkezi yönetim teşkilatına da sahipti. Yeni çeken-çekilen
araçlar, Rus demiryollarının herhangi birinde kullanılmak için onaylanmadan önce RDB
standartlarını sağlamak zorundaydı.
Sovyetler Birliği çöktüğünde yeni bağımsız devletlerin ekonomileri büyük ölçüde
geriledi. GSYİH ve endüstriyel üretimde düşüşler, demiryolu yük ve yolcu trafiğinde de
kendini göstermiştir- Rusya demiryolu yük trafiği dibe vurmuştur. Demiryolu yük trafiği
1988 yılında en üst noktaya ulaşarak %60 düşüş gösterirken 1998 yılında önceki
seviyelerine göre yaklaşık olarak %40 düşmüştür. Yolcu trafiği ise 1980‟lerin sonundaki
seviyesine göre yaklaşık %55 düşüş göstermiştir.
ġekil 1: Rusya Demiryolu Yük Trafiğinin GeliĢimi (1988-2010)
1
Rusya, Ukrayna ve Kazakistan Demiryolu Sektör Araştırması, EBRD Ocak 1993
Çok sayıda demiryolu tasarım ve araştırma kurumu ve demiryolu ile alakalı diğer birimler dahildir.
3
Bu uygulamalar günümüze kadar devam etmektedir. Şimdiye dek birçok demiryolu varlığı, bölgesel
demiryollarının defterlerinde yer almıştır.
2
36
2 Rusya
Sovyetler Demiryolu, oldukça kârlı olmuş, yenileme ve yeni yatırımları finanse edecek
kadar kazanç sağlamış ve hükümet bütçesine önemli fonlar sağlamıştır. Ancak tüm
Bağımsız Devletler Topluluğu (BDT) demiryolları, hacim ve gelirlerinde önemli
düşüşlerle azalan bir finansal performans göstermiştir. Azalan gelir, Sovyetler Birliğinin
dağılmasıyla alakalı belirsizlik durumuyla birlikte demiryollarının varlıklarla yeniden
yatırım yapma hususundaki teşviki ve gücünü azaltmıştır. Ayrıca tüm BDT demiryolları,
oldukça azalan trafiğe hizmet vermek için gerekenden çok daha fazla varlığa sahipti.
20 yıl boyunca demiryolu, gerekenden fazla çeken-çekilen araç ve şebeke kapasitesine
sahip olmuş ve önemli yatırımlar yapılmasına ihtiyaç duyulmamıştır.
1990‟ların sonlarında trafik yeniden artmaya başlamıştır. Trafik ve sermayede önemli
düşüş, yatırımların 10 yıl ertelenmesi ve sonrasında hızla artan trafik gibi faktörlerin
güçlü kombinasyonu hem demiryolu hem de hükümet kuruluşları açısından problem
yaratmıştır. Yük tarifelerinde yapılan yolcu ve bazı yük ürünlerine ilişkin çapraz
sübvansiyonlar, bazı aksaklıklara neden olmuş ve demiryollarının varlıkların
yenilenmesinde kendi kendini finanse etme gücünü sınırlamıştır. Önemli ölçüde
yenilemeler yapılmadan varlıkların hizmetten çekildiği 15 yılın ardından Rusya‟nın
demiryolu sektörü, yeni yatırımlara ihtiyaç duymuştur; demiryolu ve hükümet, bu
yatırımları finanse etmek için yeni yollara gerek duymuştur. Bu ihtiyaçlar, demiryolu
sektöründe reform yapılmasını teşvik etmiştir.
Rusya‟nın demiryolu sektörü, her alanda büyüktür. Ana demiryolu, 8 zaman dilimine
yayılmakta, 85,000 yol-km‟yi kapsamakta ve 122,000 km‟den fazla hattı içermektedir.
Yaklaşık 43,000 yol-km (~ %50) elektriklidir4. Rusya demiryolu sektörü, 2,700 yolcu ve
5,900 manevra lokomotifi dahil olmak üzere yaklaşık olarak 1 milyon yük vagonu ve
20,000 lokomotife sahiptir. Yolcu demiryolunda 24,000 uzun mesafe vagonu ve
yaklaşık 16,000 EMU bulunmaktadır.
2.3 Rusya demiryolu reform programı
Rusya Hükümeti, demiryolu sektörünün yeniden yapılandırılması ile uğraşmaktadır.
Birkaç faktörün reform programını yönlendirdiği görülmektedir. Demiryolu sektörünün
kısa vadede büyük yatırımlara ihtiyacı vardır- bu ihtiyaçlar, tamamen RDB tarafından
finanse edilemeyecek kadar büyüktür. Enerji maliyetleri, enflasyon ve trafik arttıkça
zarar eden hizmetler için yapılan çapraz sübvansiyonlar taşımacılık maliyetlerinde
bozulmaya sebep olmuştur. Hükümet ayrıca özel yatırımcılar ve rekabetin maliyetleri
azalttığı ve hizmetleri iyileştirdiğini ki bununda ekonomiye açık olarak fayda
sağlayacağını fark etmiştir. 1990‟ların ortalarında hükümet, giderek artan problemleri
çözebilmek ve demiryolu sektörüne özel yatırım ve rekabeti tanıtmak amacıyla ciddi bir
reform programı başlatmıştır. Reform programına ilişkin hükümet tarafından belirlenen
hedefler aşağıda belirtilmiştir:
4
-
demiryolu hizmetlerinin kalite ve güvenliğinin istikrarlı hale getirilmesi
-
tek bir pan-Rusya taşımacılık kuruluşunun korunması ve ekonomik kalkınmanın
sağlanması
Elektrikli hatlar, tüm Rusya trafiğinin %85‟ini taşımıştır.
37
2 Rusya
-
demiryolu taşımacılık sisteminin karşılıklı işletilebilirliğinin sağlanması
-
demiryolu taşımacılık maliyetlerinin azaltılması
-
taşımacılık hizmetlerine ilişkin artan talebin karşılanması
Resmi reform programı oluşturulmadan önce ön aşamada büyük çapta yeniden
yapılandırma meydana gelmesine karşın reform programı üç aşamaya ayrılmıştır.
Reform süreci tabloda özetlenmiş ve aşağıda detaylı bir şekilde ele alınmıştır. Yeniden
yapılandırma süreci, rekabetin tanıtılması ile birlikte şu an üçüncü aşamada
bulunmaktadır. Hükümetin, reform sürecini başlangıçtaki kapsamından ileriye
götürecek yeni bir reform aşaması başlattığı görülmektedir.
AĢama
Hedeflenen zaman çerçevesi
Basamaklar
Ön Aşama
2001 öncesi
Sosyal hizmetlerin ayrılması
Bazı demiryolu tedarik endüstrilerinin
özelleştirilmesi
Özel vagon sahipliğinin teşvik edilmesi
Aşama I
2001-2003
Reform için yasal çerçevenin oluşturulması
Aşama II
2003-2006
İş hatlarının kurumsal& yasal ayrımı
Aşama III
2006-2010
Rekabetin geliştirilmesi
Tablo 1: Reform süreci
2.3.1 Yeniden yapılandırmanın ön-aĢaması
Demiryolu sektörü reformunun ön aşamaları, bazı demiryolu sektörü üretim
kuruluşlarının ayrılması ve özelleşmesine şahit olmuştur. Bunlar, lokomotif ve vagon
üretim tesislerini içermiştir. RDB ayrıca çok sayıda sosyal tesisi (örneğin hastane, okul,
dinlenme alanları) de elden çıkarmıştır. Bu reformlar, demiryolu sektöründe özel
teşebbüs varlığını başlatmıştır.
2001 yılından önce bazı ana yasal adımlar atılmıştır. Federal Demiryolu Taşımacılığına
ilişkin 153 sayılı Federal Kanun (25 Ağustos 1995) sektör organizasyonu için yasal
temeli ve çeşitli kuruluşlar arasındaki yasal ilişkileri tanımlamıştır.
426 sayılı
Cumhurbaşkanlığı Kararı (1997) ve 448 sayılı Hükümet Kararı (1998) demiryolu
taşımacılığının etkinliğinin artırılması, taşımacılık maliyetlerinin azaltılması ve demiryolu
taşımacılığında rekabetin teşvik edilmesini de içeren hedefleri açıkça belirtmiştir. İkinci
Emir, mülkiyet şekline bakılmaksızın (örneğin özel sektör kuruluşları dahil olmak üzere)
kullanıcıların demiryolu altyapısına erişiminin sağlanması, çapraz sübvansiyonların
sona ermesi, kamu hizmeti gerekliliklerinin hükümet bütçelerinden finanse edilmesi,
tarife düzenlemeleri hususundaki hükümet gözetiminin artırılması ve demiryolu
sektöründeki finansal akışların daha şeffaf olmasını desteklemiştir.
38
2 Rusya
2.3.2 AĢama I: Yasal ve kurumsal çerçeve, varlık değerlemesi
Reformların ilk aşaması, daha ticari ve rekabetçi bir demiryolu sektörü için gereken
temel kurumlar ve yasal çerçevenin oluşturulmasını içermiştir. Bu ilk aşama süresince
ana mevzuat çıkarılmış; bu mevzuat yeniden yapılandırma sürecini tanımlamış ve
bunun için yasal çerçeveyi oluşturmuştur. 384 sayılı Hükümet Kararı (2001) “Demiryolu
Taşımacılığının Yapısal Reformuna ilişkin bir Program”, 2001-2010 periyodu için
yukarıda tanımlanan üç aşamada yeniden yapılandırma programını açıklamıştır.
Bu emre dayanarak, 19 Mayıs 2003 tarihinde “Rusya Federasyonunda Demiryolu
Taşımacılığına ilişkin Federal Kanun” ve
“Rusya Federasyonunda Demiryolu
Taşımacılığına ilişkin Federal Sözleşme” yürürlüğe girmiştir. Kanun, demiryolu
sektörünün teşkilatlanması ile ilgili yeni bir yasal temel ve demiryolu varlıkları sahipleri,
yükleyici ve hükümet arasındaki ilişkiler için yeni bir tanım sunmaktadır. Kanun, altyapı
hizmetleri ve tren işletimleri olarak sektörü ayırmakta ve bunlar arasındaki yasal
ilişkileri tanımlamaktadır. Mevzuat, demiryolu taşımacılığını düzenlemekte ve demiryolu
“taşıma şirketleri” için altyapıya açık erişim istemektedir.
Uluslararası bir denetleme ve muhasebe şirketi, Demiryolu Bakanlığının varlıklarına
değer biçmesi ve demiryolu kamu iktisadi teşebbüsünün oluşmasını sağlayacak
teşebbüs-tabanlı muhasebe yapıları kurması amacıyla tutulmuştur. Bu temelde RDB,
biri düzenleyici işlevler ilgili diğeri ise işletim varlıkları ve sorumluluklarla ilgili olmak
üzere iki ana bölüme ayrılmıştır. Federal Demiryolu Taşımacılık Ajansı (FRTA ya da
ROSZELDOR) olarak bilinen düzenleyici organ, endüstri reformlarının ilerletilmesi,
kanunların hazırlanması ve federal düzeydeki demiryolu faaliyetlerine izin verilmesi
dahil olmak üzere demiryolu taşımacılığı üzerinde düzenleyici otoriteyi sağlamaktadır.
FRTA, Demiryolu Bakanlığının bir ajansıdır. 2003 yılında demiryolu altyapısı ve çekençekilen araç varlıkları ve işletim sorumlulukları, tamamen bir kamu iktisadi teşebbüsü
olan halka açık yeni bir anonim şirkete, Rusya Demiryollarına (RZD) devredilmiştir.
Rusya Demiryolları (RZD), önceki Demiryolu Bakanlığının tüm varlıkları ve işletim
sorumluluklarını devralmak, demiryolu altyapısı, lokomotifler, tamir işlevleri ve
demiryolu sisteminin diğer alanlarına sahip olmak ve yönetmek için kurulmuştur5. RZD
kapsamındaki her bir iş birimi –özellikle altyapı, yük ve yolcu hizmetleri- için ayrı
muhasebe ve yönetim sistemleri kurulmuştur. Ayrıca bağımsız yük işleticilerinin kendi
vagonlarını kullanarak RZD altyapısında işletim yapmasına izin verilmiştir.
Reform sürecinin bir parçası olarak iki özel demiryolu sektörü iş modeli oldukça hızlı
büyümüştür. Biri, demiryolu işleticisi- vagon filosu olan bir çeşit yük forwarder‟ıdır.
İşleticiler, çoğunlukla sahibi oldukları ya da kumanda ettikleri vagonları kullanarak
(başta çok sayıda işletici RZD vagonlarını kiralamıştır) yükleme ve boşaltma
hizmetlerini düzenlemekte ve demiryolu lojistik hizmetlerini idare etmektedir. İşleticilerin
faaliyetleri şu iki önemli faktörle ekonomik hale getirilmiştir: vagonların özel tedariki
(özel olarak kiralanan ya da sahip olunan) için standart tarifelerde önemli bir düşüş ve
5
JSC Rusya Demiryolları. “Aşama I 2001-2002”. http://www.eng.rzd.ru/page.html?nav_id=36 linkinde
mevcuttur.
39
2 Rusya
artan vagon kullanımı6. Demiryolu faaliyetleri ile ilgili düzenleyici çerçeve geliştikçe
üçüncü bir önemli faktör ortaya çıkmıştır- özel demiryolu işleticilerinin ücretleri
düzenlenmemiştir. Geçtiğimiz birkaç yıl boyunca işletici sayısı ve elleçledikleri yük
hacmi önemli ölçüde artmıştır.
İkinci iş modeli, çeken-çekilen araç kiralayan şirketlerin teşkili ile ilgilidir. Kiralama
şirketleri Rusya‟da bir süredir var olsa da rolleri yakın bir zamana kadar sınırlı olmuştur.
Kiralama ile ilgili yeni bir Yasa 2002 yılında çıkmış ki bu, özel işleticilerin vagonları
teminat göstererek ve hızlandırılmış amortisman öne sürerek yeni vagon alımlarını
finanse etmesine izin vermiştir. Geçtiğimiz birkaç yıl boyunca vergi kanundaki
değişiklikler, ekonomik büyüme, gittikçe artan uygun çeken-çekilen araç eksikliği ve
çoğalan demiryolu işletici sayısı kiralama sektörünü finansal açıdan makul hale
getirmiştir. Fırsat sağlayan önemli bir faktör ise özel çeken-çekilen araçlar için açık ve
önemli indirimlerin yapıldığı revize demiryolu tarifeleri olmuştur.
Federal Kanun ve Demiryolu Taşımacılık Sözleşmesi, iş modelini ve demiryolu sektörü
hizmetlerini sağlayan işlerle ilgili yasal sorumlulukları tanımlamaktadır. RZD‟nin
demiryolu altyapı şebekesi doğal bir tekel olarak değerlendirilmekte ve büyük ölçüde
düzenlemeye tabi olmaktadır. Yeni kanun, bir Demiryolu Taşıma Şirketini demiryolu
sisteminde ilerlerken vagon ve lokomotifi olan ya da kiralayan, hükümet tarafından izin
verilen, altyapı kullanımı için RZD ile arasında bir sözleşme olan ve yük ve yolcular ile
ilgili finansal sorumluluk taşıyan bir iş kuruluşu olarak tanımlamaktadır. Kanuna göre
Rusya‟nın demiryolu altyapısı çok sayıda demiryolu taşıma şirketine erişilebilir
olmalıdır. Yaklaşık 25 kuruluş, taşıma şirketi olarak kaydolmuştur. Bunlar öncelikle
RZD‟nin 17 bölgesel demiryolu ve birkaç özel şirketten- çoğunlukla demiryolu yük
işleticileri ve ekipman kiralayan şirketlerden- oluşmuştur.
2.3.3 AĢama II: Görevlerin ayrılması
Yeniden yapılandırmanın ikinci aşamasında RZD kapsamındaki demiryolu faaliyetleri,
neticede en azından kısmen özelleşme ihtimali olan bağlı ortaklıklara bölüştürülmüştür.
Geçtiğimiz birkaç yıl boyunca RZD, yeniden yapılandırma planının II. Aşaması için
gereken çeşitli teşebbüsleri kurmakla uğraşmıştır. Örneğin; RZD 2006 yılında
intermodal işleri yürütmek için JSC TransContainer adıyla bir bağlı ortaklık kurmuştur.
TransContainer Şirketine devredilen varlıklar, 60,000 ISO konteyneri, 24,000
donatılmış platform vagonu ve Rusya genelinde 47 demiryolu istasyonundaki
intermodal tesisleri kapsamıştır. TransContainer, Rusya‟daki en büyük demiryolu yük
konteyner işleticisi olup; ikinci (RZD‟den sonra) en büyük demiryolu konteyner
terminali işleticisidir. TransContainer, hisselerinin %15‟ini 2007 yılında halka arzda
satmıştır. Hisselerinin %35‟inin ise 2010 yılında satılması planlanmaktadır. RZD ayrıca
özellikle otomobil üreticilerine götürülen araba parçaları alanında blok konteyner tren
hizmetlerinde uzmanlaşmak için FESCO ile Russian Troika olarak adlandırılan bir ortak
teşebbüs kurmuştur. RailTransAuto, 2010 yılında otomobil üreticilerine özel otomobiltaşıyan platform vagonlar ve yükleme ve boşaltma terminalleri sağlamak için
TransGroup (özel bir demiryolu işletici şirket) ile ortak teşebbüs olarak kurulmuştur.
6
Yaklaşık %15 civarında vagon parçası indirimi belirten 10-01 sayılı yeni bir Tarife Ağustos 2003‟te
çıkarılmıştır.
40
2 Rusya
Refservis, tamamen RZD‟nin sahip olduğu bir bağlı ortaklık olarak soğuk taşıma
pazarına hizmet etmek için kurulmuştur. Ayrıca ağaç ve kereste ürünleri için özel
platform vagonları kullanarak ağaç ürünlerinde uzmanlaşan bir şirket olarak kurulan
TranLes de yine RZD‟nin tamamen sahip olduğu bir bağlı ortaklıktır.
2006 yılında RZD bir Demiryolu Yolcu Müdürlüğü kurmuştur. Bu müdürlük, uzun
mesafe yolcu hizmetlerinin yönetimine bir işletme olarak yoğunlaşmak için
tasarlanmıştır. Bu birimin, hisselerin özel yatırımcılara satılabileceği bir RZD bağlı
ortaklığına dönüştürülmesi planlanmıştır. Yerel taşımacılık için yerel yolcu kuruluşları
(RZD‟nin şubeleri ya da belediyelerle ortak teşebbüslerdeki bağlı ortaklıklar)
oluşturulmaktadır. RZD, zarar eden banliyö hizmetlerinin tazmini olarak federal ve yerel
yönetimlerden destek sağlamada gelişme kaydetmiştir. Yerel yönetimlerle birlikte
çalışan RZD, yerel yönetimlerin ortaklaşa sahibi olduğu ve kısmen yerel yönetimler
tarafından finanse edilen 16 banliyö demiryolu teşebbüsü kurmuştur. RZD, önümüzdeki
birkaç yıl içerisinde bu çabayı diğer 32 nüfus merkezine yaymayı planlamaktadır.
Ayrıca çoğunlukla St Petersburg-Moskova hattı üzerinde özel hizmetler sağlamak için
birkaç özel uzun-mesafeli yolcu işleticisi oluşturulmuştur. Demiryolu yük işleticilerinde
olduğu gibi bu yolcu işleticileri de RZD lokomotifleri ve makinistleri tarafından çekilen
yolcu vagonlarına sahip olmakta ve bu vagonları işletmektedir. Bu demiryolu yolcu
işleticileri, kendi ücretlerini belirlemekte, bilet satmakta, tren üstündeki ve istasyondaki
çalışanlarını kendi almakta ve istasyon tesislerine yatırım yapabilmektedir. Moskova
hava alanlarını şehir merkezine ve Moskova metrosuna bağlayan AeroExpress tren
hizmetleri buna örnek gösterilebilir.
2.3.4 AĢama III: Rekabetin geliĢmesi
Reform sürecinin III. Aşamasında demiryolu sektöründeki artan rekabet vurgulanmıştır.
Bu reformlar, geçtiğimiz birkaç yıl boyunca yavaş yavaş uygulanmıştır. Başta demiryolu
yolcu işletmesinin RZD‟nin bir bağlı ortağı ve tamamen bir anonim şirket olarak yasal
ayrımının 2006 yılında yapılması planlanmış; ancak başkanlık kararıyla ertelenmiştir.
Uzun-mesafeli Demiryolu Yolcu Hizmetinin ayrı bir RZD bağlı ortağı olarak kurulması 1
Nisan 2010‟da gerçekleşmiştir. Yolcu Hizmetleri, lisanslı bir demiryolu taşıma şirketi
olarak RZD altyapısında işletim yapacaktır. Bu ayrılma, yolcu hizmeti için uygun altyapı
tarifelerinin -tamamen bölüştürülmüş maliyetler, marjinal maliyetler ya da kısa veya
uzun vadeli değişken maliyetler- nasıl olması gerektiği gibi sıkıntılı sorunları
doğurabilmektedir. Uzun mesafeli yolcu hizmetlerinin ayrılması, tartışmalı bir değişiklik
olmuştur; çünkü bu, çapraz sübvansiyon seviyesini yükten yolcuya aktaracaktır. UzunMesafeli Yolcu Hizmetleri Şirketi, başka bir taşıma şirketi gibi işletim yapabilir; ancak
işletimleri ve sermaye artırım programlarını finanse etmek için büyük ihtimalle direkt
sübvansiyona gerek duyacaktır. Bunun politik açıdan rağbet görmemesi muhtemeldir
ve uzmanlar Uzun-Mesafeli Yolcu Hizmetleri Şirketinin hisselerinin yakın gelecekte
satılıp satılamayacağı hususunda şüpheci bir yaklaşım sergileyip; şimdilik RZD
kurumsal yapısı içerisinde çapraz- sübvansiyonlara duyulan ihtiyacın devam edeceğini
belirtmiştir. Şu an Uzun-Mesafeli Yolcu Hizmetleri için altyapı tarifelerinin nasıl
belirlendiği açık değildir.
RZD, 2007 yılının ortalarında İlk Yük Şirketini [First Freight Company] (Rusçada FFC
ya da PGK) kurmuştur. Sermaye olarak 200,000 genel ve özel amaçlı yük vagonu
41
2 Rusya
kullanmıştır. Şirket, hisselerinin %50‟ye kadar olan bölümünü açık artırmayla satışa
çıkarma konusunda yetkilidir ve bu hisselerin bir bölümünün ilk halka arzının 2010
yılında yapılması planlanmaktadır. İlk Yük Şirketi, şu an Rusya‟daki en büyük demiryolu
işleticisidir; ancak kullanım süresi dolan filosunun büyük bir bölümünü önümüzdeki on
yıl içerisinde yenilemek zorundadır. RZD, İkinci Yük Şirketini [Second Freight
Company] (Rusçada SFC, VGK) kurma planlarını Mayıs 2009‟da duyurmuştur. RZD,
yaklaşık 217,000 vagonu İkinci Yük Şirketine devretmeyi ve SFC‟deki hisselerin bir
bölümünü ilk halka arzda satmayı planlamaktadır. SFC‟nin yaklaşık bir yıl içerisinde
kurulması planlanmış olsa da ekonomik kriz ve kuruluşla ilgili konular bunu
geciktirmiştir. RZD şu an SFC‟nin 1 Ekim 2010 tarihinde başlamasını beklemektedir.
Birinci ve İkinci Yük Şirketlerinin kurulmasından sonra RZD, dahili işletimlerini
desteklemek ve askeri ve savunma ile ilgili hizmetleri sağlamak için sadece 30,000
vagon elinde tutacaktır. İki RZD vagon işletici şirket, her biri yaklaşık 225,000 vagonu
kumanda ederek demiryolu yük işletme pazarı içerisinde en büyük katılımcılar
olacaktır. Birkaç yüz özel yük işleticisi yaklaşık 450,000 vagonu kumanda etmektedir.
En büyük demiryolu yük işleticileri, Globaltrans, Gaspromtrans, TransOil ve
Transgarant‟ı içermektedir. Bunların her biri yaklaşık 15,000-20,000 vagondan oluşan
filolar kumanda etmektedir.
2.3.5 Bakım tesisleri
Çeken-çekilen araç mülkiyeti özel kuruluşlara geçtiğinden RZD kendi hesabına tamir ve
bakım tesislerine çok daha az ihtiyaç duyacaktır; ancak genişleyen özel yük vagonu
pazarı, vagon tamir tesislerine ilişkin rekabetçi bir şebekeye gerek duymaktadır. RZD,
yük vagonu tamir depolarını elden çıkarmaya başlamıştır. 2008 yılında RZD, 120 adet
yük vagonu tamir deposundan 22‟sini satmak için birkaç açık arttırma yapmıştır.
Haziran 2010‟dan itibaren her bir depo için ortalama yaklaşık 10 milyon USD alarak 18
depo satmıştır. Alıcılar, yeni vagon tamir kuruluşları ya da geniş özel vagon
kapasitesine sahip şirket birimleri olmuştur. Koşullar, depo satışları ile ilgili olmuştur- İlk
Yük Şirketi, teklif vermek için uygun olamamıştır; alıcı en azından mevcut vagon tamir
profilini (tamir edilen vagon türleri, yapılan tamir türleri, kapasite), mevcut depo
istihdam seviyesini ve en az beş yıllık deneyim şartını muhafaza edeceğine dair söz
vermek zorunda kalmıştır. RZD şu an kalan yaklaşık 100 vagon tamir deposunu iki
birim içinde gruplara ayırmayı; bu birimleri rakip bağlı ortaklıklar olarak kurmayı ve her
bir şirkette payların bir kısmını satmayı planlamaktadır.
2.3.6 Sınırlı rekabet ve lokomotif mülkiyeti
Baştaki Demiryolu Sektörü Reform konseptine göre demiryolu rekabeti, vagon ve
lokomotif tedarik eden, yükleme ve boşaltma hizmetlerini düzenleyen ve taşınan yük
için yükümlülük üstlenen lisanslı demiryolu taşıma şirketleri arasında olacaktı. RZD‟nin
altyapı bölümü, taşıma şirketi tarafından tedarik edilen trenler için altyapıya, elektrik
enerjisine ve belki de makiniste erişim sağlayacaktı. Ancak bunun yerine demiryolu
vagon işleticileri ortaya çıkmıştır. Demiryolu vagon işleticileri, taşıma şirketleri değildirtaşınan yük ya da yolcu için yükümlülük üstlenmezler ve ana hatlarda kullanmak için
kendi vagonları yoktur. Demiryolu taşıma görevleri alanında özel sektör ilgisi devam
etmektedir; ancak özel demiryolu taşıma şirketlerinin gelişimi gerçekleşmemiştir.
42
2 Rusya
Özel demiryolu taşıma şirketlerinin gelişememesinin nedenlerinden biri, RZD‟nin bu
şirketlerin oluşumunu sınırlandırması ve kendi demiryolu taşıyıcı tekelini çeşitli yollarla
muhafaza etmeye çalışmasıdır. RZD, ilk olarak altyapı işleticisinin rolünü, sadece yol,
yapılar, sinyalizasyon, dispeçerlik ve elektrifikasyon altyapısını değil lokomotif ve tren
personelinin tedarikini içerek şekilde geniş bir kapsamda tanımlamaya çalışmıştır. En
azından kısa vadede böyle bir yaklaşım biraz doğru olabilir. Rusya‟nın geniş
coğrafyasında tren personeli ve lokomotiflerin tedariki, eğitim, konaklama ve
makinistlerin ve lokomotiflerin istenen görevleri yerine getirebilmesini ve güvenli
olmasını sağlamak için test etme ile ilgili büyük ölçüde kurumsal kaynak
gerektirmektedir. Makinistler, özel lokomotifleri kullanabilecek şekilde tren işletmekten
sorumlu oldukları kesimlerin fiziksel şartlarında eğitilmelidir. Rusya demiryolu şebekesi
birkaç farklı türde lokomotif (her bir dizel-elektrikli lokomotifin çeşitli modeli, 3-kVDC ve
25-kVDC elektrikli) kullanmaktadır; böylece eğitim konuları daha da karmaşık hale
gelmektedir. Şu an sadece RZD, lokomotif makinisti eğitme olanaklarına sahiptir. RZD
dışında makinistlerin eğitilmesi ve onlara lisans verilmesine ilişkin prosedürler henüz
belirlenmemiştir.
RZD‟nin lokomotif yönetimine ilişkin uygulamaları da sektörün organize edilmesinde
önemli bir husustur. Sovyet-alanı lokomotifleri, büyük ölçüde bakım gerektirmiştir ve
makinistler çok sayıda küçük bakım işlerini yerine getirebilecek şekilde eğitilmiştir.
Lokomotif depoları, her makinist değişim noktasında bulunmaktadır ve lokomotifler
çoğunlukla yük treninden çıkarılmakta ve bir lokomotifin kullanım süresi boyunca bakım
koşullarından aynı makinistlerin, mekanik ve lokomotif uzmanlarının sorumlu olabilmesi
için ana depolarına geri gönderilmektedir. Bu uygulama, lokomotiflerin trene bağlıyken
uygun şekilde işlemesini sağlamaya yardım ederken lokomotiflerden çok az
yararlanılmasına sebep olmaktadır. Bu uygulamaların devam etmesi, özel demiryolu
taşıma şirketlerinin gelişmesini zorlaştıracaktır.
RZD ayrıca bir demiryolu taşıma şirketinin tüm Rusya şebekesinde evrensel hizmet
sağlayabilecek bir “ortak” taşıyıcı olması gerektiği hususunda da tartışmıştır. Bu durum,
özel demiryolu taşıma şirketlerinin lokomotif havuzları ve her bir şebeke kesimi ile özel
lokomotif türleri için eğitilen makinistlerin alan listelerini oluşturmasını gerektirecektirbu, daha küçük taşıma şirketleri için engelleyici bir gerekliliktir. RZD demiryolu yük
işleticileri ile yakından çalışmasına ve bazı işleticiler taşıyıcı lisansı almasına karşın
bağımsız taşıma şirketlerinin ortaya çıkmasını desteklememektedir. Taşıyıcı lisansına
sahip hiçbir işletici, pazar alanında taşıyıcı hizmetleri sunmaya teşebbüs etmemiştir.
Buna karşın 2008‟e varan zaman zarfında yerel lokomotif gücü eksikliği ortaya
çıkmıştır. Bu yerel eksiklikler süresince lokomotif erişimi olan bazı özel demiryolu
işleticileri, müşterileri için blok tren işletebilmek amacıyla lokomotifleri
kullanabilmişlerdir. Bu genel olarak özel demiryolu işleticileri ve RZD kapsamındaki tek
demiryolu birimleri arasında özel bir düzenlemenin sonucu olmuştur. En azından iki
demiryolu yük işleticisi, GlobalTrans ve TransOil, kendi blok trenlerinden bazıları için
lokomotif sağlamaktadır. Ancak şu an özel lokomotiflerin tedariki özel durumlarla
sınırlıdır. Son 18 ayda trafik hacminde meydana gelen önemli düşüş, lokomotif filosu
üzerindeki baskıyı biraz rahatlatmış ve dolayısıyla bu sonucu doğurmuştur.
43
2 Rusya
Ancak trafiğin iyileşmesi ve RZD lokomotif filosunun yaşlanması neticede lokomotiflerin
özel sektör tarafından tedarikini tekrar ön plana çıkaracaktır. RZD‟nın kararlı altyapı
sermaye yatırım programı dikkate alındığında önümüzdeki beş yıl içerisinde demiryolu
işleticileri için lokomotif satın alma ya da finanse etme ile ilgili bir mekanizmanın ortaya
çıkması muhtemeldir. Lokomotiflerin özel mülkiyeti ve tedarikine ilişkin bir örnek
halihazırda mevcuttur. Demiryolu yük işleticilerinin hizmetleri için özellikle de blok-tren
hareketlerine yönelik daha fazla lokomotif alması ve kullanması beklenmektedir. Bu
lokomotiflerin kalkış istasyonundan varış yerine kadar ya da en azından birkaç makinist
alanında işletilmesini ve lisanslı makinistlerin tedarikinde öncelikli olarak RZD‟ye
güvenmesini beklemekteyiz.
Demiryolu taşıma şirketlerinin gelişimi, çoklu bir taşıma sisteminin nasıl çalışacağına
ilişkin detaylar (örneğin; ortak taşıma gerekliliğinin derecesi, makinist eğitimi ve lisansı,
makinistlerin tahsisinde önceliklerin nasıl belirlendiği, lokomotifler ve tren orerleri)
belirlenene kadar durdurulmuştur.
2.4 Federal hedef programı ve demiryolu stratejisi
Rusya demiryolu taşımacılık sistemi ve endüstri yapısı ile ilgili yapılacak daha ileri
reformlar Rusya hükümeti taşımacılık politikası, RZD stratejisi ve Rusya ulusal
ekonomisinin geniş makroekonomik zorunlulukları tarafından belirlenecektir. Rusya
Hükümeti 2008 yılında 377 sayılı “Federal Hedef Programı- Rusya taşımacılık
sisteminin modernizasyonu (2010-2015)” Kararını çıkarmıştır. Bu yeni karar, 2010
yılında kullanılmaya başlanan “Federal Hedef Programı” (Program) kabul etmektedir.
Program, Rusya‟daki tüm taşımacılık modlarını ele almaktadır ve modlarla ilgili
taşımacılık stratejilerinin gelişiminde anahtar bir dokümandır.
Hükümet bu
dokümanından ardından 2008 yılında 877 sayılı “2030 yılına kadar Rusya
Federasyonunda Demiryolu Taşımacılık Gelişimine ilişkin Stratejiyi” (Strateji) kabul
eden Kararı çıkarmıştır. Dünyadaki ekonomik krizden ötürü neredeyse hiç fark
edilmeden çıkarılan bu iki stratejik doküman Rusya Demiryollarının geleceğini
şekillendirecektir.
Strateji, aşağıdaki temel konuları çözümlemeyi hedeflemektedir:
-
Kullanım süresi dolan demiryolu varlıklarının yenilenmesi
-
Rusya‟daki demiryolu sektörünün özellikle demiryolu ekipmanları alanında geri
kalmış teknik ve teknolojik tabanını iyileştirmek ve demiryolu sektöründe ileri
teknoloji kullanmak
-
Demiryolunun çeşitli bölgelere erişimini ve demiryolu iş kapasitesini artırarak
demiryolu taşımacılık altyapısında coğrafik bozulmaları azaltmak
-
Transit trafik hacminin artışı önündeki kısıtlamaların ortadan kaldırılması
-
Demiryolu taşımacılığının güvenliğinin artırılması
-
Sektöre yeni yatırımlar çekmek
44
2 Rusya
Bu özel hedeflerin her biri daha geniş stratejik hedeflere sahiptir: erişilebilir ve istikrarlı
bir taşımacılık altyapısı sağlamak; demiryollarının askeri ve savunma görevlerinin
yerine getirilmesi ve demiryolu altyapısının terörist saldırıları dahil olmak üzere çeşitli
tehditlerden korunması; Rusya Demiryollarının uluslararası taşımacılık sistemlerine
entegrasyonu; ülkenin ekonomik entegrasyonuna destek sağlamak için Rusya iş
gücünün mobilitesine izin vermek; demiryolu etkinliğini artırarak taşımacılık
maliyetlerinin azaltılması; dünyadaki en iyi uygulamaları kullanarak demiryolu
hizmetlerinin kalite ve güvenliğinin artırılması; endüstrinin yatırım çekiciliğini artırmak
ve çevresel konularda elverişli bir çözüm sağlamak.
Stratejinin en önemli ilkelerinden biri, hükümet düzenlemesi ile kendi kendini yöneten
pazar mekanizmalarının daha iyi bir şekilde kombinasyonudur. Strateji, yukarıda
belirtilen tüm hedeflere ancak hem hükümet (federal, bölgesel ve yerel yönetim
birimleri dahil olmak üzere) hem de özel kaynakların (ayrıca Kamu-Özel Ortaklığı
yoluyla da) kullanımı ile ulaşılabileceğini vurgulamaktadır.
Rusya Demiryolları temel olarak Sovyet zamanında kurulmasına rağmen bu dönemde
2008 kriz-öncesi en üst seviyeden %20 daha fazla trafik idare etmiştir. Strateji, ülkenin
toplam demiryolu yük trafiğinin %80‟ine hizmet eden demiryolu hatlarının 8.300
km‟sinin (Rusya toplam ana demiryolu hattı uzunluğunun %9.7‟si ve ana demiryolu
güzergahlarının %30‟u) hedeflere ulaşılması için giderilmesi gereken darboğazlar
olduğunu vurgulamaktadır.
Strateji, altı demiryolu hattı kategorisi tanımlamaktadır:
1. Ülkenin taşımacılık bütünlüğünü hedefleyen stratejik hatlar
2. Çeşitli bölgelerde yolcu hizmetleri için sosyal açıdan önemli demiryolu hatları
3. Maden yataklarına ve yeni endüstriyel bölgelerin gelişimine hizmet için yüküreten hatlar
4. Demiryolu şebekesinin en iyi hale getirilmesi ve bölgeler arasında ekonomik
ilişkilere izin verilmesi için teknolojik hatlar
5. 350 km/s hızla yolcu taşımak için yüksek hızlı demiryolu hatları
6. Artan trafik ve yüksek hızlı yolcu hizmetlerini karşılamak için modernleştirilmiş
mevcut hatlar
Rusya Hükümeti, uzun vadeli hedef programları kapsamında federal bütçeden
finansman sağlayarak Strateji uygulamasına katılacaktır. Hükümet ayrıca Kamu-Özel
Ortaklığı temelinde yatırım projeleri için federal bütçeden finansman sağlayacaktır.
Strateji ayrıca, RZD tarafından ücretlendirilen yük tarifelerine bir yatırım bileşeni
eklenmesi talebinde bulunmaktadır. Bununla birlikte Strateji, bu hatlarda yatırım
getirisini garanti etmek için özel yeni demiryolu hatları için özel tarifeler istemektedir.
Rusya mevzuatına göre Strateji, hükümet desteğinin diğer şekillerine de izin
vermektedir- örneğin Kamu-Özel Ortaklığına dayanarak yüksek hızlı demiryolu hatların
yapılması ve yeni finansman mekanizmalarının uygulanması.
45
2 Rusya
RZD, yük tarifelerine eklenecek olan yatırım bileşenine izin vererek, 2015 yılına kadar
1.000 milyar ruble (yaklaşık 25 milyar €) ek gelir toplamayı planlamaktadır. 2010-2015
yılları arasında yapılacak olan 29 stratejik demiryolu projesinden 13‟ü yatırım
bileşeninden yük demiryolu tarifelerine sağlanan gelirlerden tamamen ya da kısmen
finanse edilecektir. Bu projelerden biri, Moskova ve St Petersburg arasındaki yüksek
hızlı yolcu hattıdır. Yapım tarifesinin uygulanması ve bu tarifenin yatırım bileşeni ya da
tüm tarifeye bir bütün olarak uygulanıp uygulanmaması hususunda hala tartışmalar
sürmektedir. Yatırım bileşeninin eklenmesi, mevcut tarifede yaklaşık %20 artış
anlamına gelecektir.
RZD‟nin gelecekteki kârları, ilk olarak Stratejinin uygulanması için kullanılacaktır.
Yukarıda bahsedilen 6 demiryolu kategorisinden sadece üçü (yük-üreten hatlar, yüksek
hızlı hatlar ve modernleştirilmiş-yüksek dingil yükü olan- mevcut hatlar) Strateji
tarafından potansiyel olarak kârlı değerlendirilmekte ve RZD‟ye yatırım getirisi
sağlayacağı düşünülmektedir. Yeni stratejik hatlar, sosyal açıdan önemli hatlar ve
yüksek hızlı demiryolu hatları yatırımların bu hatlara yönlendirilmesi için yeterli getiri
sağlamayabilir; dolayısıyla bu hatların yapımıyla ilgili RZD‟nin zararını karşılama yolları
geliştirilmelidir.
2.5 Gelecek reformlar ile ilgili planlar
Strateji, demiryolu taşımacılığındaki ekonomik ilişkilere ilişkin şeffaf sistemin gelişimini
artırma, demiryolu rekabetini koruma ve destekleme, demiryolu altyapısına eşit erişim
sağlama ve hala hükümet tarafından düzenlenen demiryolu pazarı bölümlerine ilişkin
kısıtlamaları kaldırmayı planlamaktadır. Taşıyıcı hizmetleri ve cerin (lokomotifler)
altyapı mülkiyetinden ayrılması daha sonraki bir aşamada değerlendirilebilir. Strateji
ayrıca yük demiryolu tarifelerinin tekrar ele alınması ve revizyonunu, demiryolu pazar
katılımcıları arasında daha fazla rekabete izin vermek için örgütsel ve teknolojik
tedbirlerin uygulanmasını istemektedir. Demiryolu reformunun III. Aşamasında en
büyük işleticilerin oluşturduğu Strateji projeleri, bu işleticilerin vagon filolarını
genişletecek ve taşıyıcı olmaları için varlık edinecektir. Tüm yeni taşıma şirketleri,
demiryolu altyapısına erişim hususunda eşit haklara sahip olacak ve taşıma
şirketlerinin risklerini ve sorumluluklarını kapsayan yeni bir sigorta sistemi
oluşturulacaktır.
Strateji, hizmet kalitesi bazında farklılaştırılacak ve kapsanan faaliyetlere göre
bölümlere ayrılacak yeni yük tariflerinin oluşturulması talebinde bulunmaktadır. Son
olarak Strateji, tarifelerin yatırım ihtiyaçlarını kapsamak için yeterli seviyelerde gerçek
maliyetlere dayanmasını istemektedir.
Çeşitli teknik ve teknolojik hedefler arasında Strateji, uzun vadede (2016-2030)
Rusya‟daki yük vagonlarının şu an 23.5 ton olan değerine kıyasla 25-27 ton (bazı özel
güzergahlarda 30 ton/dingil) dingil yüküne sahip olabilmesi için altyapının
güçlendirileceğini vurgulamaktadır. Ana hatlardaki hız, yük trenleri için 140 km/s
konvansiyonel yolcu trenleri için 160 km/s‟e çıkarılacaktır. Strateji ve Program, ülkenin
uzak doğusunda ekonomik büyümeye hizmet etmek için yeni demiryolu hatlarının
geliştirilmesi ve ülkenin batı tarafında yüksek hızlı yolcu hizmetlerine yatırım
yapılmasını istemektedir.
46
2 Rusya
2.6 Gelecek yatırımlar
Strateji, demiryolları için çok kararlı bir yatırım planı ortaya koymaktadır ve bu da
yatırım programlarının nasıl finanse edileceği sorularını doğurmaktadır. Tüm yük
vagonları ya RZD bağlı ortaklıkları ya da özel işleticiler ve mal sahipleri tarafından
finanse edilecektir. 2010-2011 yılları arasında İlk Yük Şirketi ve TransContainer tek
başlarına 33,000 yeni yük vagonu satın almayı planlamaktadır.
Buna karşın RZD Başkanı Sayın Yakunin, Şubat 2010‟da Başbakan Putin ile yaptığı
toplantının ardından RZD‟nin 2015 yılına kadar Demiryolu Stratejisinde belirtilen
hedeflere ulaşabilmek için hükümetten 400 milyar rubleye (yaklaşık 10 milyar €) ihtiyacı
olduğunu belirtmiştir. Özsermaye getirisi şu an sadece yaklaşık %1 olan RZD, Stratejiyi
uygulamak için acilen ek finansmana ihtiyaç duymaktadır- şirket bugün mevcut
şebekesinin iş kapasitesini sürdürmek ve artırmak için amortisman payının yaklaşık
üçte birini harcamaktır. Yakunin, şirketin Stratejideki hedefleri gerçekleştirmesine
yardımcı olmak için iki önemli mekanizmaya ihtiyaç duyulduğunu belirtmiştir- ya
hükümetten ilave özsermaye yatırımı ya da RZD tarifelerine yatırım bileşeninin
eklenmesi (Çin‟de olduğu gibi).
Rusya Başbakanı Putin, RZD yatırım ihtiyaçlarının karşılanması için RZD bağlı
ortaklıklarının ilk halka arzından ve bu bağlı ortaklıklarda (ilk olarak İlk Yük Şirketi ve
TransContainer) daha fazla hisse satılmasından kazanılan gelirlerin kullanılmasını
önermiştir. RZD 2012‟ye kadar 30 bağlı ortaklıkta hisse satışı olacağını Şubat 2010‟da
duyurmuştur. Bu bağlı ortaklıklar, İlk Yük Şirketi, TransContainer ve Refservice‟i
içermektedir (RZD, hisse satışından sonra her bir şirketin kontrolünü elinde tutacaktır).
RZD ayrıca yol bakımla ilgili bağlı ortaklıkları dahil olmak üzere tamir tesislerinde de
hisse satmayı planlamaktadır. Hisse satışından kazanılacak toplam gelirin 2012 yılına
kadar 100 milyar ruble (2.5 milyar €) olması beklenmektedir.
2.7 Demiryolu endüstri yapısı ile ilgili RZD’nin hedef modeli
RZD, danışmanlarla birlikte kısa bir süre (2009/10) önce 2015 Yük Demiryolu
Taşımacılığı ile ilgili Hedef Modeli geliştirmiştir. Bu rapor, Rusya hükümet kuruluşları
tarafından tartışılmış ve onaylanmıştır. Bu Hedef Modelin temel amacı, yukarıda
Stratejide belirtilen hedeflere ulaşabilmek için demiryolu yük pazarı ve demiryolu yük
tarifelerinin şekillendirilmesine yönelik bir sav oluşturmaktır.
RZD, demiryolu endüstrisinin yapısını değiştirmek istemektedir. RZD vagon filosunun
özel vagon işleticileri ile aynı koşullarda olmadığını- RZD vagonları için fiyatlar
düzenlenmeye tabidir ve mevcut tarifelerle yeni vagon yatırımları cazip değildirdüşünmektedir. Bu yüzden RZD‟nin vagon filosunu artırma hususunda teşviki yoktur.
Mevcut tarife sistemi kapsamında RZD bir toplu taşıma şirketidir ve ayarlanmış sabit
fiyatlarla her türlü müşteriye hizmet sunmak zorundadır. Bu da özel vagon işleticilerinin
en cazip, yüksek marjlı ürünleri ve daha etkili blok tren güzergahlarını seçebildikleri
“cherry picking (nitelikli seçim)” uygulamasına yol açmaktadır; ayrıca bu işleticiler,
serbestçe ücretlendirdikleri vagonları için etkili taşımalar geliştirmek amacıyla tüm RZD
trafiğinden de seçebilmektedirler. Bu durumun sonuncunda RZD‟de daha az cazip,
düşük marjlı ürünler ve büyük oranda yüklü vagon sevkiyatları kalmaktadır. Özel vagon
47
2 Rusya
işleticileri, en cazip güzergahları da seçebilmektedir. Rusya Demiryolları‟nın ortalama
şebeke maliyetleri bölgelere göre t/km başına 19 Kapek ile 53 Kapek arasında
değişirken RZD, özel vagon işleticilerini ortalama şebeke maliyetleri üzerinden
ücretlendirmek zorundadır. RZD stratejisi, tüm vagon filosunu ayırmayı ve
ücretlendirmesi kontrol altında olmayan yük işleticisi bağlı ortaklıklar kurmayı
amaçlamıştır.
RZD, rekabeti sürdürmek için ülke çapında iki işleticiyi (İlk ve İkinci Yük Şirketleri- ikisi
de RZD‟nin bağlı ortağıdır) desteklemektedir. Ülke çapında büyük olan bu iki işletici,
daha çok işleticiye hizmet verecektir. RZD, özel yük işleticilerini niş pazarlara –özel
ürünler, özel güzergahlar ya da bölgeler, özel sevkiyat türleri (sadece blok tren ya da
intermodal hizmetler)- sınırlamayı planlamaktadır. RZD, büyük vagon işleticilerinin
daha iyi vagon yönetimi sunabileceğine ve neticede daha iyi performans göstereceğine
inanmaktadır. RZD ayrıca ülke çapında büyük vagon işleticilerinin yeni vagon satın
alınmasında daha küçük özel yük işleticilerden daha iyi koşullarda finansman
çekebileceği inancındadır.
RZD, ülke çapındaki bu iki işleticiyi kontrolü altında tutmayı istemektedir; ancak Rusya
Hükümetinin taşımacılık politikası ve stratejisi demiryolu taşımacılığında rekabeti
destekleme ve artırmayı amaçladığından ve diğer alanlarda büyük yatırımlar yapmayı
planladığından bu iki vagon işleticisine filolarını yenileme ve genişletme hususunda
yatırım yapamamaktadır. Dolayısıyla RZD, ülke çapındaki bu iki işleticiyi satışa arz
etmeyi planlamaktadır- hisselerinin %50‟ye kadar olan kısmını.
Önümüzdeki 5-10 yıl içerisinde Rusya demiryolu endüstrisi, büyük olasılıkla RZD
-demiryolu altyapısının sahibi olarak- , ülke çapında iki büyük işletici (İlk ve İkinci Yük
Şirketi) ve birkaç tane daha küçük özel vagon işleticisinden oluşacaktır. Bunlardan
bazıları taşıma şirketi (ilk olarak yerel taşıyıcı; sonra ise yavaş yavaş ulusal taşıma
şirketlerine dönüşecektirler) olabilir. Çok sayıda mevcut yük işleticilerinin büyümek için
birleşmesi beklenmektedir. Bu yük işleticilerinden bazıları, taşıma şirketi olabilir ve
Rusya‟daki özel yerel demiryollarını devralıp işletebilir- bu yerel hatların kendi tarifeleri
ve düzenlemeleri olacaktır.
Yeni oluşturulan özel taşıma şirketleri, ilk olarak blok trenleri ile hizmet verdikleri aynı
güzergahlarda kendi lokomotiflerini kullanacaktır (karmaşık lokomotif ve personel
değişikliklerinden kaçınmak için bu güzergahta bir ya da birkaç tane lokomotif ile
hizmet verilebileceği varsayılarak). Bu şirketler, başlangıçta büyük olasılıkla tüm
hatlarda kullanılabilen dizel lokomotifler alacaktır; daha sonra ise elektrikli anahat
lokomotifleri edinecektir. RZD, özel sektör trenleri ve lokomotifleri için makinist
sağlayacaktır; ancak reformlar geliştirildikçe özel lokomotif sürücülerine lisans verilmesi
için bazı düzenlemelerin yapılması gerekecektir.
Özel vagon işleticileri ve taşıma şirketleri, -teslim süresi, ön bildirim (bir günden birkaç
aya kadar), taşınan hacim, sözleşme süreleri ve benzeri hususlara dayanarak- daha
farklılaştırılmış hizmetler sunacaktır. Bildirim ne kadar kısa, teslim süresi ne kadar hızlı,
taşınan hacim ne kadar çok ve sözleşme süresi ne kadar kısa olursa hizmetler ve
ücretler o kadar pahalı olacaktır. TransContainer, bu hatlar boyunca hizmetlerini
farklılaştırmaya halihazırda başlamıştır.
48
2 Rusya
RZD, işletici ne kadar büyük olursa, o kadar çok evrensel vagon türlerine sahip
olacağına ve evrensel vagon pazarındaki (üstü açık yük vagonu, evrensel platform
vagonları, kapalı vagonlar) payının o kadar büyük olacağına inanmaktadır. RZD, daha
küçük özel işleticilerin özel vagonlar- sarnıç vagonlarının tüm türleri, özel konteyner
platformları, özel ürünleri için tasarlanmış hopper yük vagonları, ahşap ürünler için
platform vagonlar, otomobil taşıma vagonları- üzerinde yoğunlaşmasını beklemektedir.
Genel olarak bu meydana gelirken Rusya‟daki vagon eksikliği ve özel işleticiler
tarafından sağlanan daha iyi hizmetler, daha küçük işleticilerin de evrensel vagonlarla
hizmet sunabileceği anlamına gelmektedir.
RZD yine de Rusya‟daki anahat lokomotiflerinin çoğunu elinde tutmayı planlamaktadır30 Mart 2010 tarihinde Birinci Başbakan Yardımcısı Sayın Shuvalov tarafından
yönetilen Rusya Hükümeti Komisyonu, hem demiryolu altyapısı hem de cer
hizmetlerinin RZD‟nin elinde bulunması gerektiğine yönelik bir karar almıştır. Ancak
aynı toplantıda özel vagon işleticilerinin yavaş yavaş taşıyıcı olabilmek için lokomotif
satın alabilmesi hususunda da karara varılmıştır. Özel vagon işleticilerinin sadece
altyapı için ödeme yapmasını sağlamaya yönelik (vagon ve lokomotif için ücret
ödenmeden) yeni bir yük tarifesi geliştirilecek ve tanıtılacaktır.
2.8 Özet
RZD ve Rusya‟nın ekonomik durumunun, demiryolu pazarının liberalizasyonunu ve
demiryolu çeken-çekilen araçlara özel sektör yatırımını uzun yıllar boyunca
desteklemesi kuvvetle muhtemeldir. Şimdiye kadar yapılan reformlar, çok sayıda özel
şirketi demiryolu sektörüne çekmiştir ve şu an yük vagonu filosunun büyük bir bölümü
özel sektör tarafından finanse edilmekte ve işletilmektedir. Bu trendler devam edecektir
ve önümüzdeki birkaç yıl boyunca özel lokomotif filosunun büyük oranda artması
muhtemeldir. Bu aşamada özel kiralama şirketleri ve demiryolu taşıma şirketlerinin ne
kadar hızlı gelişeceğini tahmin etmek zordur.
RZD‟nin mevcut 86,000 km‟lik şebeke üzerinde altyapı ve altyapı işletim hizmetlerini
sağlamaya devam etmesi ve yeni demiryolu hatlarından sorumlu olması
beklenmektedir. Altyapı hizmetleri ile ilgili ücretlerin düzenlemesi devam edecektir ve
ücretlerin geçmişe kıyasla daha fazla maliyetlere dayandırılması beklenmektedir. RZD,
şebeke hizmetlerinin bir bölümü olarak makinistlerin çoğunu (ve lokomotiflerin çoğunu
da) sağlayacaktır ve bu da şebeke üzerinde işletilen lokomotif teknolojilerinin türü ile
ilgili bazı koşullar ortaya koyacaktır. RZD işletimlerinin bu bölümü, giderek bir hizmet
yararına benzeyecek ve aynı şekilde düzenlenecektir. RZD kârı gittikçe denetime tabi
olmayan bir ortamda işletim yapan bağlı ortaklar tarafından yönlendirilecektir.
49
A Avrupa Birliği DıĢında
Kaynak: Railway Gazette International
50
3 BirleĢik Devletler ve Kanada
3 BirleĢik Devletler ve Kanada
Lou Thompson
3.1 GiriĢ ve genel bakıĢ
Demiryolu reformu, daha kuvvetli intermodal rekabet ve demiryolu değişikliklerini
engelleme eğilimde olan kısıtlayıcı hükümet politikalarıyla birlikte ekonomik ve
endüstriyel gelişmeler tarafından yönlendirilmiştir. Kuzey Amerika‟nın demiryolu
sistemleri, zorluklara karşı belirgin geçmişlerini (özellikle özel mülkiyet ve işletim
geçmişi), coğrafyalarını ve özellikle de demiryolu yolcu değil de yük trafiğine uygun
uzun mesafeleri yansıtan ısmarlama yaklaşımlar sunsa da deneyimleri başka
yerlerdeki reform çabalarına yararlı fikirler sunmaktadır.
3.2 BirleĢik Devletler
a)
2
Alan ABD (km ) 9,629,091
a)
1/1/2009 itibariyle nüfus (milyon)
a)
GSMH (milyar €)
a)
Hattın uzunluğu (1000 km)
1)
a)
b)
c)
d)
2008
304,4
Yük tkm (milyar)
9,818.7
Yolcu-km (milyar)
226.7
Mod payı- yolcu (%)
d)
Mod payı-yük (%)
c)
d)
d)
2008
2,614.0
9.9
1)
%0.2
1)
%45.2
Sadece şehirlerarası taşımacılık için 2007‟ye dair veri
Avrupa Komisyonu, Rakamlarla Enerji ve Ulaşım, İstatistik Cep Kitabı 2010
The Economist, Pocket World in Figures 2010*), 2007‟ye dair veri
*) Basım zamanında 2008‟e ait resmi veri mevcut değildi
Amerikan Demiryolları Birliği, 2007‟ye dair veri
*) Basım zamanında 2008‟e ait resmi veri mevcut değildi
OECD/ITF 2010, Ulaşım Sektöründeki Trendler 1970-2008, sadece şehirlerarası taşıma
3.2.1 Ġlk yıllar
Demiryolları Birleşik Devletlerde (B.D) 1825 yılında başlamıştır ve yüzyılın sonuna
doğru kuvvetli bir şekilde büyümüştür. Sistem çok az ölçüde olan direkt devlet desteği
ile birlikte özel sektör tarafından inşa edilmiş ve mülkiyeti de özel sektörün elinde
olmuştur. Ciddi bir intermodal rekabet eksikliği, finansal spekülasyonlardan
kaynaklanan kapasite fazlalığı ve 19. yüzyılın sonuna kadar etkili olan kapitalizmin
laissez faire (müdahale etmeme) anlayışı, demiryollarına karşı bir kamu şüphesi ve
düşmanlığı yaratmıştır ki bu durum da tarife ve hizmetlerde kapsamlı ve fazladan
düzenlemeye neden olmuştur.
Demiryolu sistemi hacimce 1920‟lerde zirveye çıkmış ve kamyonlar, mavnalar ve özel
otomobillerden kaynaklanan artan rekabete karşılık küçülmeye başlamıştır. Küçülme,
İkinci Dünya Savaşı sırasında durmuştur. Ancak hızlı otobanların yapımı (özellikle
51
3 BirleĢik Devletler ve Kanada
1956‟de başlayan Interstate Highway [Eyaletlerarası Otoban] inşası), özel otomobil
mülkiyetindeki artışlar, 1950‟lerin ortalarında sivil jet uçağının tanıtılması ile havayolları
ekonomisinde meydana gelen çarpıcı gelişmeler sonucu 1950‟lerin başında düşüş
eğilimi tekrar başlamıştır.
Demiryolları, yük pazar payını her ikisi de hükümet tarafından desteklenen1 kamyonlara
ve mavnalara; yolcu trafiğini ise karayolu ve havayoluna (her ikisi de devlet tarafından
desteklenmiştir) kaptırmıştır. Eyaletlerarası Ticaret Komisyonu (Interstate Commerce
Commission) yine de yıllar öncesi mevcut olan yaklaşımlara ve mevzuatlara dayanmış,
kamyonları ve mavnaları korumak için demiryolu tarifelerini kısıtlamış, demiryollarının
nakliyecilere anlaşma teklif etmesini sınırlamış ve demiryollarının kâr getirmeyen yol
veya yolcu hizmetlerini terk etmesini de önlemiştir.
1950 ve 1970 yılları arasında ekonomik güçler demiryolu pazar pozisyonunu ve
finansman gücünü aşındırırken politik algılar ve özel çıkarlar politika ve düzenleme
değişikliklerine engel olmuştur.1970‟e kadar bütün sistem finansal açıdan zayıflamıştır.
Uzmanların tahminine göre yük demiryolları yolcu hizmetlerinde yaklaşık olarak yılda
470 milyon USD kaybetmiştir - yükte kazandıkları kârın yaklaşık olarak yarısı2. Buna
ilaveten demiryolu yolcu hizmetlerinin kalitesi düşmüştür ve yolcu hizmetlerinin
savunucuları, yük demiryollarının her zaman yolcu trafiğini yük lehine ihmal edeceğine
inanmıştır.
3.2.2 Yolcu hizmetleri
Reformlara ilk cevap, 1971 yılında Amtrak Şirketi‟nin kurulması olmuştur. Amtrak, yük
demiryollarından mevcut şehirlerarası hizmetlerin yaklaşık olarak yarısını devralmıştır
(geri kalan kısmının çoğuna son verilmiştir). Amtrak, „kaçınılabilir maliyete‟ dayalı bir
erişim ücreti ödeyerek yük demiryolları üzerinde bir yolcu tren sistemi işletmektedir.
Amtrak ticari bir şirket olmasına rağmen kısa mesafeli hizmetler sunduğu eyaletlerden
kazandığı küçük meblağlarla birlikte federal işletimde ve finansal destekte yıllık
yaklaşık 1 milyar USD almaktadır. Washington ve Boston arasında daha yüksek
hızdaki Kuzeydoğu Koridoru (NEC) Bölgesel (210 km/s) ve Acela Ekspresini (sınırlı
kesimlerde 250 km/s) yönetmektedir ve altyapının sahibidir.
Amtrak sistemi toplamda 40,000 km‟yi kapsamaktadır. Amtrak yük ağında yaklaşık
39,000 km‟de kiracıdır ve NEC‟de sadece 1000 km‟lik kendi hattını işletmektedir. Sekiz
banliyö acentesi ve üç yük demiryolu, Amtrak‟a erişim ücreti ödeyerek kiracı olarak
NEC‟de işletim yapmaktadır. Aslında Amtrak; yük demiryolu altyapısında olduğu gibi
NEC altyapısının çoğunda da azınlık kullanıcıdır.
1 Kamyonculuk altyapısı, yakıt ve diğer vergiler karayolu kapasitesi ve kamyon kullanımından kaynaklanan
işletim masraflarını kapsamadığından desteklenmektedir. Mavna işleticilerine hem seyrüseferi
hafifletmeleri için hükümetten yapım ve rehabilitasyon desteği hem de kullanıcı ücretleri olmaksızın işletim
ve bakım masraflarının doğrudan hükümet tarafından karşılanması yoluyla sübvansiyon sağlanmaktadır.
2 Demiryolu yolcu konuları ile ilgili daha detaylı bir açıklama için Thompson, 2003b‟ye bakınız.
52
3 BirleĢik Devletler ve Kanada
Amtrak; “Ulusal Sistem” denilen 15 uzun mesafe treni (1200 km‟den fazla bir gecelik,
yataklı, yemekli ) ve çoğunlukla bir eyalet veya iki eyaletli bölgelerde 24 kısa mesafe
treni (günlük trenler) ve NEC‟de daha hızlı hizmetleri işletmektedir.
Tablo 1‟de gösterildiği gibi NEC, Amtrak‟ın yolcularının %37‟sini taşımakta ve gelirinin
%47‟sini (şebekenin geri kalanına kıyasla NEC‟deki daha yüksek ücretlerden ötürü)
üretmektedir. Uzun mesafeli trafik, seyahatlerin %15‟ine tekabül etmesine karşın
özellikle de daha düşük ortalama ücretlerden ötürü daha fazla ortalama mesafeye
rağmen (995 km) gelirin sadece %25‟ine karşılık gelmektedir.
Yolcu
seyahatlerinin
yüzdesi
Yolcu-km
yüzdesi
Toplam gelir
yüzdesi**
Ortalama
yolculuk
(km)
NEC
37
28
47
264
Ortalama
gelir/yolcukm (2009
USD)
0.33
Kısa mesafe
Uzun mesafe
Toplam
sistem
48
15
100
28
44
100
28
25
100
204
995
348
0.19
0.11
0.19
*
30 Eylül 2009‟da sone eren mali yıl için
** Eyalet desteği dahil
Kaynak:Amtrak, Aylık Performans Özeti, Eylül 2009
Tablo 1: 2009 Amtrak Profili
Amtrak, 1971 yılında kurulduğundan bu yana Federal Hükümete sermayede ve işletim
desteğinde yaklaşık olarak 40 milyar USD‟ye (2008 $) mal olmuştur. NEC pazarlarında
önemli bir pazar payına sahip olmasına rağmen (özellikle New York City ‟den
Washington, DC‟ye kadar olan kesimde) ulusal pazardaki payı tüm yolcu-km‟de sadece
%0.1 civarındadır ve toplu taşımacılıkta da % 1‟den daha azdır.
Amtrak hiçbir zaman kurumsal ya da finansal açıdan istikrarlı olmamıştır. Karşıtları
yüksek maliyetlerini eleştirirken (yolcu- km bazında havayolları ücretlerinin üç katından
daha fazla) destekçileri sınırlı sistemi ve yetersiz hizmetlerinden memnun değildir.
Sonuç, fazla taahhüt edilen fakat az finanse edilen bir sistemdir ki bu da Amtrak için
yatırım yapılmasını imkansız hale getirmiştir.
Amtrak için çok sayıda yeniden yapılandırma önerisi sunulmuştur; ancak Amtrak
misyonu ile ilgili bir mutabakata varılamadığından ve sonrasında yeterli bütçe
sağlanamadığından hiçbiri başarılı olmamıştır. Yine de son zamanlarda B.D‟in
demiryolu yolcu hizmetine olan yaklaşımının değiştiğine inanmak için sebepler
mevcuttur.
Yapılan girişimlerden bir tanesi, Yolcu Demiryolu Yatırımı ve 2008 yılındaki İyileştirme
Kanunu (PRIIA) olmuştur. Amtrak‟ın performansı ile ilgili devam eden hoşnutsuzluğu
yansıtan PRIIA, hizmet kalitesi ve maliyet ile ilgili bir dizi rapor hazırlanmasını istemiştir.
Ayrıca PRIIA, devlet destekli hizmetlerin sağlanmasında Amtrak‟ın maliyetlerinin
53
3 BirleĢik Devletler ve Kanada
belirlenmesine ilişkin tek tip bir yaklaşım geliştirilmesini ve eyaletlerin bu tarz
güzergahlar için tam maliyet desteği sağlamasını istemiştir. Eyaletler, Amtrak yerine
başka işleticiler de seçebilir. Sonuç olarak PRIIA, 1) iyileştirilmiş konvansiyonel
demiryolu koridorları için kamu idarelerine, 2) Taşımacılık Departmanı tarafından daha
önce belirlenen on tane yüksek hızlı demiryolu koridoru3 için Amtrak ya da kamu
idarelerine 3) şehirlerarası yolcu taşıyan mevcut hatlar üzerindeki sıkışıklığı
rahatlatmak için Amtrak ve kamu idarelerine olmak üzere üç adet yeni sermaye yardım
programına izin vermiştir.
Daha sonra ise Obama İdaresinin bir girişimi olan Federal Demiryolu İdaresinin
“Amerika Yüksek Hızlı Demiryolu Vizyonu”, seçilmiş 10 koridorda (artı Kuzeydoğu
koridoru –NEC) “yüksek hızlı” demiryolunu destekleyerek yüksek hızlı demiryolu yolcu
hizmetlerine ilişkin federal pozisyonda büyük değişiklik yaratmıştır. İdare, aşamalı bir
yaklaşım önermektedir ki bu da yeni ve tamamen ayrılmış geçiş hakkı olan saatte 150
mil ve üzeri hızla işletim yapılan “YHD [Yüksek Hızlı Demiryolu] Ekspres”; çoğunlukla
mevcut geçiş hakkına sahip saatte 100-150 mil hızla işletim yapacak “YHD Bölgesel”
(bunların bir kısmı daha düşük hızlardaki yük hizmetleri ile paylaşılabilir); gelecek
potansiyeli olan ve çoğunlukla yük hizmetleri ile geçiş hakkını paylaşan koridorlarda
saatte 90-110 mil hızla işletim yapan “Yeni Gelişen YHD” ve saatte 79-90 mil hızla
işletim yapan mevcut hizmetlerin iyileştirilmesinden oluşan “Konvansiyonel Demiryolu”
nu oluşturacaktır. Birkaç eyalet (Kaliforniya ve Florida) yakın zamanda YHD Ekspres ile
başlayabilir; diğerleri ise konvansiyonel hizmetlerden başlayarak ilerleyecektir.
“Amerika Yüksek Hızlı Demiryolu Vizyonu” Tablo 2‟de belirtilmektedir.
ORTABATI
Eyalet
Güzergah
Illinois
Chicago-St Louis
Tutar
($ mil.)
1,102
Wisconsin
Madison-Milwaukee
810
Wisconsin
Milwaukee-Chicago
12
Ohio
Cleveland-ColombusCincinnati “3C”
400
Michigan
Detroit/Pontiac-Chicago
40
Illinois
Detroit/Pontiac-Chicago
133
Açıklama
Güzergahın bazı kısımlarında
hızın
saatte
100
mile
çıkarılması
Madison‟dan
Milwaukee‟ye
kadar saatte 110 mil hızda
hizmet sağlanması
Bağlantı
kapasitesinin
iyileştirilmesi ve saatte 110 mil
hıza çıkarılması
Hattın yenilenmesi ve saatte 79
mil
hızda
hizmet
için
kapasitenin artırılması
(3C
Projesi)
Michigan‟daki
istasyonların
yenilenmesi
IL‟deki
istasyonların
yenilenmesi
ve
yol
kapasitesinin artırılması
3
10 koridor ve Kuzeydoğu Koridoru ile ilgili açıklama için FRA 2009 “Amerika Yüksek Hızlı Demiryolu
Vizyonu”na bakınız.
54
3 BirleĢik Devletler ve Kanada
Indiana
Detroit/Pontiac-Chicago
Ortabatı Toplam
FLORIDA
Florida
CALIFORNIA
California
71
2,568
Kapasitenin artırılması
1,250
Orlando‟dan Tampa‟ya 84 mil
uzunluğunda yeni YHT hattının
(150 mil/s) yapılması. Aşama 2
(Orlando-Miami) dahil değildir.
(SF- 2,250
AnaheimSan
Francisco
Yüksek Hızlı Demiryolu Projesi
Kapasitenin artırılması ve LASan Diego arasında 110 mil/s
hızın sağlanması
Hükümet
binaları
için
kapasitenin artırılması (hız
artmayacak)
Emisyon kontrolleri
Tampa- Orlando
(Aşama 1)
California
CA
YHD
Anaheim)
Surfliner
California
Oakland-Sacramento
51
23
California
Koridorlar
California Toplam
DĠĞERLERĠ
20
2,344
Diğerleri
(13 eyalet, 18 proje)
TOPLAM Yüksek-Hızlı
ġehirlerarası Yolcu Demiryolu
desteği
1,762
7,924
Tüm diğer projeler
Kaynak: Federal Demiryolu İdaresi (FRA), “İyileştirme Kanunu Yüksek Hızlı Demiryolu Ödülleri,
Ocak 2010”
Tablo 2: ARRA (Amerikan Kurtarma ve Yeniden Yatırım Kanunu) kapsamında finanse
edilen Yüksek-Hızlı ġehirlerarası Yolcu Demiryolu (HSIPR) projeleri
Daha da önemlisi YHD yatırımı, YHD programlarına yapılan 7.92 milyar USD ile
ekonomik teşvik programının (Amerikan Kurtarma ve Yeniden Yatırım Kanunu- ARRA,
2009) temel bir bileşeni olmuştur. ARRA finansmanı, 32 projeyi kapsayan 24 eyalete
verilmiştir. Toplam finansmandan 3.5 milyar USD‟lik meblağ, California ve Florida‟da iki
YHD Ekspres projesine gitmiştir. İlave olarak 1.9 milyar USD, mevcut hızı 110 mil/s‟e
çıkarmayı hedefleyen iki YHD Bölgesel projesine (Chicago- St. Louis ve MadisonMilwaukee) verilmiştir. Geri kalan ise birçok pazarda konvansiyonel hız kapasitesinin
artırılması ve kapasite problemlerinin giderilmesine yönelik 28 projeye dağıtılmıştır.
İlk defa bir Birleşik Devletler İdaresi, büyük bir finansman ve politika değişikliği ile
şehirlerarası demiryolu yolcu hizmetlerinin genişletilmesini açık bir şekilde
desteklemiştir. İlginç bir şekilde “Vizyon” ve ARRA finansman programı, Amtrak‟ın
özellikle de ayrılmış, yüksek hızlı demiryolu koridorlarındaki gelecek rolü ile
ilgilenmemektedir. Hem PRIIA hem de ARRA finansmanı, en azından dolaylı olarak
yeni ya da iyileştirilmiş hatlarda işletim yapmaya yönelik sözleşmeler için Amtrak ile
rekabet edebilmeleri amacıyla özel işleticilere bir kapı açmaktadır ve birçok eyalet bu
rekabete ilgi göstermiştir.
55
3 BirleĢik Devletler ve Kanada
3.2.3 Yük hizmetleri
Amtrak‟ın kurulması yardımcı olsa da Birleşik Devletlerdeki yük demiryolu krizini
çözememiştir. Penn Central ve beş küçük yük şirketinin çöküşüyle Kuzeydoğu‟daki
demiryolu sisteminin çoğu 1970‟lerde iflas etmiştir. İki Orta Batı demiryolu şirketi de
iflas etmiştir ve böylece bu zayıf durumu Kuzey Doğudan ulusun geri kalanına da
yayma tehdidini ortaya çıkarmıştır. İflas etmeyen demiryolları bile dengesiz finansman
ve kısıtlayıcı düzenlemelerden çekmiştir ki bu da çok önemli demiryolu yük servislerinin
kaybedilmesi riskini doğurmuştur.
1970‟lerdeki ilk tepki, iflas etmiş altı doğu demiryolunun kamusallaştırılması ve
birleşerek, Federal Hükümetin sahibi olduğu yeni bir şirket – Conrail - haline gelmesi
olmuştur. Conrail için bir yeniden yapılandırma planı geliştirmesi ve planın yerine
getirilmesindeki ilerlemeyi izlemesi amacıyla bağımsız bir kuruluş ( Birleşik Devletler
Demiryolu Kuruluşu– USRA) oluşturulmuştur. Conrail biraz toparlansa da
rehabilitasyon için yapılan 8 milyar USD‟lik bir federal yatırımdan sonra bile kârlı hale
gelmemiştir. İdare, sonunda Conrail‟in ayakta kalabilmesi için daha geniş değişikliklerin
özellikle de daha serbest hale getirilmiş düzenlemelerin gerektiği sonucuna varmıştır.
Aynı zamanda Birleşik Devletler‟in büyük yük taşıyıcıları ve akademik çevreler de B.D.
taşımacılık düzenlemelerinin tamamının değiştirilmesi gerektiği sonucunu elde etmiştir.
Sonuç olarak, 1979 ile 1982 yılları arasında havayolları, demiryolları ve
kamyonculuktaki kısıtlamalar kaldırılmıştır.
Kısıtlamaların kaldırılması ve federal olarak finanse edilen işgücü fazlalığı programı,
yeniden organize edilen doğu demiryolu sistemini (Conrail) kârlı hale getirmiştir ve
1987 yılında 1.9 milyar USD‟ye yeniden özelleştirilmiştir (yeniden yapılandırma maliyeti
olan 8 milyar USD‟den oldukça azdır)4. Akabinde Conrail, diğer iki doğu demiryolu (NS
ve CSX) arasındaki teklif savaşı sonrasında bu iki demiryolu arasında bölüştürülerek
1997 yılında satın alınmıştır (20 milyar USD karşılığında).
1981 yılında demiryollarındaki kısıtlamaların kaldırılması -“Staggers Yasası”- demiryolu
yük tarifelerindeki ve hizmetlerindeki hükümet müdahalesini büyük ölçüde azaltmıştır.
Demiryolları sadece pazar gücü suiistimaline ilişkin sınırlara tabi olarak tarifeleri
belirlemede serbestleştirilmiştir5. Demiryolu ve göndericinin kendi iradeleriyle çok yıllı
tarifeler, hacim taahhütleri ve ekipman ve tesis yatırımlarını görüştüğü sözleşme
tarifeleri (daha önce yasa dışıydı) artık yaygındır. Demiryolları birleşmeleri, katı kurallar
altında tutulmuştur; buna rağmen çoğu birleşme uygulaması, çoğunlukla belirli
pazarlarda rekabet erişimini gerektiren koşullarla onaylanmıştır.
Reformların etkisi Tablo 3‟te belirtilmiştir.
4
Beshers, 1989, sy iv
5
Yeni düzenleyici (Yerüstü Ulaşım Kurulu-STB) bir tarife belirlemeden önce demiryolunun pazarda baskın
bir pozisyonu olduğunu (gösterilmesi zordur); “gelirinin yeterli” olduğunu (kar oranı sermaye maliyetine eşit
olmalı ya da bunu geçmelidir) ve söz konusu oranın değişken maliyeti %180 geçtiğini göstermek
zorundadır. Tarife itirazlarının birkaçı başarılı olmuştur.
56
3 BirleĢik Devletler ve Kanada
Kaynak: U.S. STB, çeşitli yıllara ait Sınıf I Demiryolları İstatistikleri, Amerika Demiryolları
Kuruluşu, “Demiryolu Verileri”, 2009 basımı, 1 US küçük tonu= 0.907 ton
Tablo 3: U.S. Sınıf I Yük Demiryolu Sistemi Profili
1980 ve 2008 yılları arasında gerçekleşen gelişmeler, oldukça olumludur.
Kısıtlamaların kaldırılmasının en beklenmeyen sonucu, yük tarifelerinde reel anlamda
(sabit 2008 $) yüzde elliden fazla düşüş yaşanmasıdır ki bunun sebebi büyük ölçüde
hem işgücü hem de yatırım verimliliğinde meydana gelen büyük artışlardan dolayı
maliyetin azalması ve kamyonla taşımacılık yapan şirketlerin daha katı rekabetine yol
açan kamyonculukta kısıtlamaların kaldırılması olmuştur. Demiryolu işgücü verimliliği
5.4 kat, yük vagonu verimliliği 2.3 kat ve lokomotif verimliliği 2.2 kat artmıştır. Demiryolu
yük trafiği %93 artış gösterirken yüz pazar payı %37‟den %43‟e yükselmiş ve bu
seviyede kalmıştır; kaza oranları ise %80‟in üzerinde bir düşüş göstermiştir.
Demiryolları kârlı duruma geçmiştir ve bazı taşıma şirketleri sermaye maliyetlerini
birkaç yılda kazanabilmektedir.
Şu an yedi tane Sınıf I yük demiryolu (400 milyon USD‟den fazla geliri olan
demiryolları) bulunmaktadır. Önemli iki batı taşıma şirketi (UP ve BNSF6) iki doğu
şirketi (CSX ve NS) ile çok sayıda bağlantı noktasıyla eşleşmektedir. Büyük Kanada
taşıma şirketleri (CN ve CP) ve bunların U.S bağlı ortakları ile birlikte çoğunlukla Orta
6
BNSF‟nin tüm araçları 2009 yılında Warren Buffet‟s Hathaway Şirketi tarafından satın alınmıştır; bu
yüzden BNSF artık borsada kayıtlı bir şirket değildir.
57
3 BirleĢik Devletler ve Kanada
batı ve Güneyde işletim yapan bir tane bağımsız taşıma şirketi (Kansas City Southern)
bulunmaktadır.
Birleşik Devletlerdeki yük demiryolları yine de problemlerle yüzleşmektedir.
Kısıtlamaların kaldırılmasından bu yana trafikte meydana gelen büyümeye sistem
küçülmesi eşlik etmiştir ki böylelikle trafik yoğunluğu (ton-mil/hat mili) 1980‟den beri
neredeyse üç katına çıkmıştır. Bu durumun bir sonucu olarak gelecekteki trafik
büyümesi, mevcut nakit yaratma seviyesi ile çözümlenemeyecek bir sıkışıklıkla karşı
karşıya kalabilir. Birleşme tasarrufları neredeyse tükenmiştir ve yakın zamanda birleşen
şirketler (Union Pacific / Southern Pacific ve Norfolk Southern ve CSX tarafından
devralınan Conrail) çözümlenmesi yılları alan trafik bozulmaları yaratmıştır ki bu durum
da ileride önemli birleşmelerin meydana gelmesi olasılığını azalmıştır.
Endüstrinin önündeki daha büyük tehdit ise tarife düzenlemelerinin katılaştırılması
yönündeki politik baskılardır. 1981 ve 2003 yılları arasında ortalama demiryolu yük
tarifeleri (USD/ton-mil) her yıl bugünkü anlamda düşüş göstermiştir. 2003 yılından
sonra Birleşik Devletlerdeki güçlü ekonomik büyüme, yük şebekesindeki artan
sıkışıklıkla birleşince acilen ihtiyaç duyulan kapasite genişlemesini finanse etmek adına
gereken kazançları yaratmak için yük tariflerinde seçici artışlara yönelik baskılar
oluşturmuştur. Ortalama yük tarifeleri 1980 yılındaki seviyelerinin ancak yarısında
olmasına rağmen çok sayıda nakliyeci, Yerüstü Ulaşım Kuruluna ücret belirleme
özgürlüğünü kısıtlamaya yönelik daha fazla yetki vermesi adına Kongreye baskı
yapmıştır. Buna rağmen birçok bağımsız çalışma7 demiryolu kazançlarının çok büyük
olmadığını ve yük ücret yapısının temel olarak Ramsey-Boiteaux ücretlendirme
prensiplerine8 ilişkin makul bir uygulama doğrultusunda olduğunu göstermiştir. Kongre,
şu an demiryollarının elinde bulunan ücret belirleme esnekliğinin bir kısmını kaldırma
kararı alabilir. Bu durum da kazançlar ve sermaye yatırımı yaratma konusunda
olumsuz bir etkiye sahip olabilir.
Özel sektörün sahip olduğu ve özel sektör tarafından yönetilen yük demiryolları, kendi
altyapıları için ödeme yapmaktadır. Buna karşın kamyonla taşımacılık yapan şirketler
otoban kullanımı için tam ücret ödememektedir; mavnalar ise suyolunu kullandıkları için
temelde hiçbir şey ödememektedir ki bu durum sübvansiyonsuz demiryollarının
dezavantajlı olarak rekabet etmesine yol açmaktadır. Bu dengesizliğe rağmen
demiryolları, politik müdahaleye neden olması korkusuyla kamu desteğine tarih
boyunca karşı koymuştur.
3.2.4 Yolcu ve yük demiryolu hizmetlerini etkileyen U.S. TaĢımacılık Politikası
GiriĢimleri
Son 10-20 yılda Birleşik Devletler (B.D.) taşımacılık şebekesindeki trafik, kapasiteden
daha hızlı bir şekilde büyümüştür ki bu durum maliyetli ve yıkıcı bir sıkışıklık tehlikesini
yaratmıştır. Hükümetler, sadece karayolu kapasitesinin artırılmasının finansal ve sosyal
7
Christensen 2010, sy ii‟ye bakınız.
8
“Pazar neyi doğuracaktır” düşüncesiyle anılan bu prensipler, belirli bir yük hizmeti için marjinal
maliyetlerde meydana gelen ücret sapmasının o hizmetle ilgili talep esnekliği ile ters orantılı olduğunu
söylemektedir.
58
3 BirleĢik Devletler ve Kanada
sebeplerden ötürü mantıklı olmadığını fark etmektedir. Aynı zamanda taşımacılık
emisyonlarının çevresel etkisine ilişkin artan bilinç, demiryolunun sadece özel sektör ve
piyasa tarafından yönlendirilen işletimi ile gerçekleştirilemeyen sosyal faydaları
olduğuna dair farkındalığı artırmıştır. Sonuç olarak Obama yönetimi, Federal Demiryolu
İdaresinin “Ön Ulusal Demiryolu Planı” ve B.D. Taşımacılık Departmanının “2010-2015
Mali Yılları için Stratejik Planı” yayımlamıştır. Bu yeni dokümanlar, trafiğin karayolu ve
havayolundan demiryoluna aktarılmasına yönelik açık bir teşebbüse işaret etmekte ve
kamu finansmanının demiryolunun arazi kullanımının iyileştirilmesi, trafik sıkışıklığının
ve enerji kullanımının azaltılması ve güvenliğin artırılması becerisiyle yaratılan sosyal
faydaların (sadece mali faydalara karşın) karşılığını ödemek için kullanılmasına yönelik
bir istekliliği göstermektedir. Şayet uygulanırsa bu yeni politikalar (ve ilgili finansman)
B.D. yolcu ve yük şebekelerinde demiryolu için yeni ve daha güçlü bir role işaret
edebilir.
59
3 BirleĢik Devletler ve Kanada
3.3 Kanada
a)
2
Alan Kanada (km ) 9,971,000
a)
1/1/2009 itibariyle nüfus (milyon)
a)
GSMH (milyar €)
a)
Hattın uzunluğu (1000 km)
2008
32,9
Yük tkm (milyar)
950
Yolcu-km (milyar)
57.0
Mod payı- yolcu (%)
b)
Mod payı-yük (%)
a)
b)
b)
2008
353.2
1.5 t
%0.3
%50.4
t) Tahmini
a) The Economist, Pocket World in Figures 2010, 2007* ‟ye dair veri
*) Basım zamanında 2008‟e ait resmi veri mevcut değildi
b)
OECD/ITF 2010, Ulaşım Sektöründeki Trendler 1970-2008
Kanada Ulusal Demiryolunun (CN) 1996 yılında özelleştirilmesi ile Kanada‟da benzer
bir gelişme meydana gelmiştir. Kanada‟nın iki demiryolu yük taşıyıcısı vardı: Canadian
National (hükümetin sahibi olduğu bir Crown Corporation [Devlet Şirketi] ) ve özel bir
şirket olan Canadian Pacific (CP). CN, Kanada‟daki uzak ve daha az kârlı bölgelerde
işletim yapması gerektiğinden ve CP için bir rekabet kıstası olduğundan bir hükümet
şirketi olmuştur. CN, verimlilikte ve trafik büyümesinde CP‟nin her zaman biraz
gerisinde kalmıştır. 1996 yılında Kanada hükümeti başarılı bir halka arzla CN
hisselerini satmıştır. Özelleştirmeden bu yana, CN kârlılıkta ve verimlilikte CP‟yi
geçmiştir ve şu an Kuzey Amerika‟daki en iyi yönetilen demiryollarından birisi olarak
görülmektedir. Hem CN‟in hem de CP‟nin B.D‟de kendi demiryolları bulunmaktadır.
Kuzey Amerika Serbest Ticaret Anlaşması‟nın uygulanmasından sonra B.D ve
Kanada‟daki (ve Meksika‟daki- aşağıya bakınız) demiryolu şebekeleri tamamen
birleştirilmiştir.
VIA (Amtrak‟ın Kanada versiyonu) yük şirketlerini yolcu sorumluluklarından ve
eksiklerinden kurtarmak için 1979 yılında kurulmuştur. VIA, Amtrak‟a benzer bir şekilde
sistemini CN yolları üzerinde işletmektedir. 1989 yılında hükümet VIA sisteminin
neredeyse yarısını kesip attı ve o zamandan bu yana trafik yavaş yavaş artmaktadır.
Her ne kadar Amtrak gibi olsa da VIA istikrarlı bir rol bulmak için hala uğraşmaktadır.
Toronto, Ottawa, Montreal birleşik kentleri dışında VIA‟nın çok düşük yoğunluğu olan
kârsız kırsal hatlarla birleşen uzun mesafe turist trenleri tartışmaya açıktır.
3.4 Sonuçlar
Birleşik Devletler ve Kanada reformları hacimce büyük olmuştur; ancak şu ortak
çözümler, iyi sonuçlar doğurmuştur:
-
hükümet desteğini doğrudan Amtrak, VIA ve banliyö demiryollarına ödeyerek
yükten yolcuya olan çapraz sübvansiyonların ortadan kaldırılması.
-
Rekabetin artırılması ve tüm taşımacılık sektörünün serbestleştirilmesiyle
hizmetlerin geliştirilmesi; intermodal rekabet, entegre demiryolu taşıyıcıları
tarafından işletilen paralel yollar arasındaki rekabet veya aynı hatlar üzerindeki
60
3 BirleĢik Devletler ve Kanada
çoklu işletmeciler için dikkatli bir şekilde sınırlandırılmış rekabet erişimi yoluyla
demiryolu yük pazarı davranışının kontrol edilmesi.
-
demiryolu ve kamyonları aynı rekabet temelinde tutmak için demiryolu yük
işleticileri ve altyapısının özel sektörde bırakılması.
-
hem mülkiyet hem de yapı için pragmatik ve karma bir yaklaşımın
benimsenmesi. Yük demiryollarının sahibi özek sektördür ve çok az bir devlet
müdahalesi ile yönetilmektedir. Amtrak ve VIA her ne kadar şirket olarak
işletilse de kamuya aittir ve kamu tarafından finanse edilmektedir. Çoğu yük
rekâbeti büyük oranda intermodal; ancak paraleldir ve bazı ana taşımacılık
koridorlarında entegre rekâbet ve yol kullanım hakkı rekâbeti de önemlidir.
-
Gittikçe şu fark edilmektedir ki demiryolu yükü, demiryolu ve karayolu
arasındaki daha iyi bir dengenin üretebileceği açık faydalardan (trafik
sıkışıklıklarının azalması, azalan emisyonlar, artan enerji etkinliği, azalan
kazalar) ötürü sadece ticari bir faaliyet olarak görülmemelidir. Aynı şekilde
iyileştirilen demiryolu yolcu hizmeti, otoban sıkışıklığını azaltıp, enerji etkinliğini
artırıyor ve kazaları azaltıyorken yolculuk sürelerini de azaltabilmektedir. Önceki
hükümetin yük için “hands off” (bir işe el sürmemek) yaklaşımı ve yolcu
hizmetleri için sınırlı desteği açıkça değişmelidir.
-
Planlama ve sosyal yolcu hizmetleri finansman yükünü özel sektöre bırakırken
yük hizmetlerinin işletiminde özel sektör etkinliği ve rekabet edebilirliği Avrupa‟yı
özellikle ilgilendirmektedir. AB‟deki altyapı ayrımı, rekabetçi şirketler (hem kamu
hem özel) tarafından sağlanan yük ve bayilik verilmiş (franchised) özel
kuruluşlar ya da özel sektör rekabet kuvvetlerine tabi olan devlet şirketleri
tarafından sağlanan yolcu hizmetleri olarak aynı türde bir işletim ayrımı için bir
fırsat yaratabilir.
Referanslar
61
4 Latin Amerika
4
Latin Amerika
Lou Thompson
4.1 GiriĢ ve genel bakıĢ
1990‟lar başladığında Latin Amerika‟daki bütün büyük demiryollarının sahibi devletti ve
bu demiryolları devlet tarafından işletilmekteydi. Hepsi büyük ölçüde kâr getirmeyen,
bakımsız ve çok fazla çalışanı olan demiryollarıydı.
On yıl sonra tüm büyük yük demiryolu ve çok sayıda yolcu demiryolu ya özelleştirilmiş
ya da imtiyaz altında işletilmiştir. Kaybedilen trafiğin büyük bir kısmı tekrar kazanılmış
ve finansal yükler kontrol altına alınmıştır. İmtiyaz verme, özellikle yolcu hizmetleri
alanında, olumlu sonuçlar doğursa da her problemi çözmemiştir. Bunun yerine
hükümetler, düzenleme ve değiştirilmiş finansal katkılar yoluyla devamlı müdahale için
yöntemler yaratmak zorunda kalmıştır.
Bu bölüm, büyüklüklerinden ötürü Arjantin, Brezilya, Meksika ve Şili üzerinde
yoğunlaşmaktadır1. Tablo 1, bu ülkelerdeki imtiyazları sıralamaktadır.
1
Demiryollarının imtiyaz olarak verilmesi Latin Amerika‟da üç ülkede daha meydana gelmiştir- Bolivya,
Guatemala ve Peru.
62
4 Latin Amerika
2008 yılına ait veriler ya da mevcut en son veriler
Tablo 1: Latin Amerika’daki Önemli Demiryolu Ġmtiyazları
63
4 Latin Amerika
Kaynak: Railway Gazete International
64
4 Latin Amerika
4.2
Arjantin
Arjantin‟deki demiryolları başlangıçta özel yatırımcılar tarafından yapılmıştır. Tüm
demiryolu şirketleri II. Dünya Savaşı‟ndan sonra kamulaştırılmış ve bir devlet şirketi
olan Ferrocarriles Argentinos‟ta (FA) birleşmiştir. 1990‟ların başına gelindiğinde FA
yıllık yaklaşık 800 milyon USD bütçe açığı ile işletilmekteydi ve neredeyse çökmek
üzereydi. Hükümet, tek mantıklı yaklaşım olarak çoğunlukla önceki şirketlerin etrafında
yapılanan imtiyaz verme yolunu seçmiştir.
Yolcu alanındaki imtiyazlar, çeken-çekilen araç ve altyapının işletilmesi, bakım ve
rehabilitasyonunun yapılmasına yönelik münhasır ve dikey bütünleşik anlaşmalar
olmuştur. İmtiyaz süresi, banliyö hizmetleri için 10 yıl (24 yıla uzatılmıştır); Subté
(Buenos Aires metrosu- 30 yıla uzatılmıştır) için 20 yıl olmuştur. İmtiyaz sahiplerine,
istenen tarife politikası, minimum hizmet miktarı (tren/s) ve kalitesi ve zamanla
programlanmasına izin verilen belirlenmiş bir rehabilitasyon ve yatırım programı
verilmiştir. İmtiyaz sahiplerinden kendi talep tahminlerini yapması istenmiştir.
İlk olarak yedi yolcu imtiyazı artı Subté, dört konsorsiyuma verilmiştir. Sonuç olumlu
olmuştur; imtiyaz sahiplerine ödenmesi gereken yaklaşık 1.5 milyar USD tutarındaki
hükümetin sermaye borcu kısmen mahsup edilerek hükümete yılda 180 milyon
USD‟nin üzerinde ödeme yapılmıştır2.
2000 yılı boyunca elde edilen işletim sonuçları da olumlu olmuştur; yolcu sayısı, yirmi
yıl boyunca görülmeyen seviyelere ulaşmıştır. İmtiyazlar istikrarlı olmuş ve her iki
tarafın taahhütleri yerine getirilmiştir. Maalesef, ülke 2000 yılında bir ekonomik çöküş
yaşamıştır ki bu durum, hükümetin dış borçlarında temerrüde düşmesine ve GSYİH‟nin
de 2002 yılının sonuna kadar %20 düşmesine neden olmuştur. Buna karşılık olarak
hükümet, aksi takdirde enflasyon tarafından ayarlanacak olan tarife artışlarını
sınırlamış ve sübvansiyon ve sermaye desteği borçlarını göz ardı etmiştir. 2002 yılında
talep düşmüş ve bunu yavaş büyüme getirisi izlemiştir.
İmtiyazların çoğu mücadele etse de büyüme tekrar başlamıştır; imtiyaz sahipleri ile
hükümet arasındaki ilişkide bir değişiklik meydana gelmiştir; imtiyaz sahipleri tarafından
en azından bazı ticari davranış ve risklerin alınmasının mümkün olduğu ilişki
modelinden imtiyaz sahiplerinin tüm riski hükümete devrettiği bir ilişki türüne geçilmiştir.
Yük imtiyazları, 10 yıl uzatma imkanı ile 30 yıllığına verilmiştir. Yük tarifeleri temelde
kontrol altında olmamıştır. İhaleyi kazanan teklif, belirsiz ve çoğunlukla da tutarsız
“puan” formülü ile değerlendirilmiştir.
İmtiyaz verilmesinden bu yana yük trafik seviyeleri üç katına çıkmıştır. Ekonomik çöküş
yük imtiyazlarına zarar verse de ilgili devalüasyon, imtiyazların çoğunun dayandığı
hububat ihracatını teşvik etmiştir.
İhale kazanılmasına ilişkin belirli bir prosedür yoksunluğundan ötürü hükümet ve
imtiyaz sahipleri arasında tartışmalar olmuştur. Örneğin; imtiyaz süresi 30 yılken 10 yıl
2
Tüm USD‟ye çevrilen tutarlar, yaklaşık değer olarak görülmelidir.
65
4 Latin Amerika
daha uzatılması mümkündü. Ancak sözleşmeler, süre uzatılması ile ilgili müzakerelerin
imtiyazın son beş yılında başlamasını şart koşmaktadır. En genç yük imtiyazı şu an 15
yaşındadır ve kalan 15 yıl uzun vadeli yatırımı ayarlamak için yeterli değildir. İmtiyazın
10 yıl daha uzatılmasına ilişkin hiçbir karar alınamayacaktır; imtiyaz sonradan uzatılsa3
bile ilave 10 yıl yine de yatırımı desteklemek için yeterli olmayacaktır. Bunun
sonuncunda ise yatırım sıkı bir şekilde kısıtlanmaktadır.
Çalışanların kaybettikleri işlerinin telafi edilmesine ilişkin hükümet programı önemli
olmuştur. Yük ve yolcu imtiyazları bir araya getirildiğinde Arjantin imtiyazlarındaki
toplam çalışan sayısı yaklaşık 23,000‟i bulmuştur (imtiyazlar başlamadan önce yaklaşık
90.000 idi).
3
Mevcut hükümet sürenin uzatılmasına destekliyor görünmemektedir.
66
4 Latin Amerika
Kaynak: Railway Gazette International
67
4 Latin Amerika
4.3
Brezilya
1957 yılında hükümet 18 özel bölgesel ve daha küçük demiryolunu kamulaştırmış ve
ulusal demiryolu sistemini (RFFSA) oluşturmuştur. Bir demiryolu sistemi (FEPASA)
Sao Paulo eyaletinin kontrolünde kalmıştır. RFFSA ve FEPASA ile elde edilen sonraki
deneyimler, –yeni gelişen intermodal rekabet karşısında aşırı istihdama sahip,
bakımsız ve zayıf yönetim altında olan- diğer Latin Amerika demiryolu sistemlerine
ayna tutmuştur.
1984 yılında hükümet, CBTU‟yu kurmuştur; ülkedeki tüm banliyö trenlerinin
sorumluluğunu RFFSA‟dan ayırarak CBTU‟ya devretmiştir. Akabinde, CBTU‟yu kurucu
sistemlerine ayırmış ve her bir sistemi yerel idarelere devretmiştir. Rio de Janeiro‟daki
banliyö sistemi “Flumitrens” 1994 yılında Rio de Janeiro eyaletine devredilmiştir.
Flumitrens‟in yanında eyalet, yaklaşık 35 km uzunluğunda güvenilir olmayan ve zayıf
bakımlı bir metro sistemine de sahipti.
Rio eyaleti Flumitrens‟i federal destek çekme umuduyla CBTU‟dan almış olmasına
rağmen hiçbir zaman destek gelmemiştir ve Flumitrens harap halinden kurtulamamıştır.
Bunun sonucunda Rio eyaleti, uzun vadeli tek çözümün banliyö ve metro sistemlerinin
imtiyaz olarak verilmesi olacağına dair karar almıştır.
Rio eyaleti, 1998 yılında bir imtiyaz modeli benimsemiştir; bu model, devam eden
sübvansiyonlar olmaksızın bir yaklaşım oluşturulmasını zorlaması dışında Buenos
Aires‟inkine benzer bir imtiyaz modeli olmuştur. İlk olarak Metro, ücret esnekliğine izin
veren ve sadece etkin işletimler için gereken iş gücünün çalıştırılmasını gerektiren
koşullara sahip 20 yıllık bir imtiyazla açık artırmada satılmıştır. Kazanan teklif, 87.6
milyon USD‟yi peşin ödemeyi, geri kalan 203 milyon USD‟yi ise 240 aylık eşit taksitlerle
ödemeyi önermiştir. Flumitrens daha sonra benzer bir imtiyaz formatında satışa
çıkarılmıştır. Metro‟nun aylık ödemelerinden gelen kazançlar, net bugünkü değeri
tekliflerinde bir faktör olarak kullanabilmeleri için Teklif sahiplerine verilmiştir. Kazanan
teklif, 10.8 milyon USD‟yi peşin, geri kalanı da (35 milyon USD) 25 yıl süresince aylık
eşit taksitler halinde ödemeyi önermiştir.
Şu an SuperVia adıyla anılan Flumitrens sistemindeki yolcu seyahatleri, yavaş yavaş
artmıştır; ancak sadece 1990‟ların başında elde edilen seviyeye ulaşabilmiştir. Bunun
aksine MetroRio‟da, imtiyaz süresince taahhüt edilen genişleme sistemine ilişkin
hükümet tarafından finanse edilen program sayesinde giderek artan bir talep
yaşanmıştır.
RFFSA sistemi, 1997 ve 1998 yılları süresince 30 yıllık, münhasır, dikey bütünleşik
imtiyazlar halinde açık artırmayla satılmıştır. Tarifeler, çok gevşek bir şekilde kontrol
altındadır. İş gücü hükümet tarafından kısmen azaltılmıştır (yaklaşık %40). İmtiyaz
sahiplerine iş gücünü azaltma ve hükümetin koruma paketini daha fazla kullanma hakkı
verilmiştir. Ödeme koşulları, teklif ödemesinin %30‟unun devir üzerine peşin
ödenmesini, geri kalanının ise 30 yıllık imtiyaz süresi boyunca aylık eşit taksitler
halinde ödenmesini talep etmiştir.
İmtiyazlardan çoğu, birçok teklif almış ve minimum ücretlerinden daha fazlasına
satılmıştır. Toplam ödeme, 1.7 milyar USD‟den daha fazla olmuştur. 1999 yılında Sao
68
4 Latin Amerika
Paulo eyaleti hükümeti yolcu hizmetlerini ayırmış ve RFFSA imtiyaz sürecinin son
aşamasına dahil edilmesi için Federal Hükümete yükü devretmiştir.
Yük imtiyazları genelde başarılı olsa da birkaçı düşük yük trafiğinden ötürü mücadele
etmek zorunda kalmıştır. Önemli, ve olumlu bir faktör ise iş gücü azaltılması programı
olmuştur. İmtiyaz programının planlanmasından hemen önce RFFSA ve FEPASA
yaklaşık 70.000 kişi istihdam etmekteydi. Hükümet imtiyazlar verildiğinde bu sayıyı
50.000‟e düşüren bir buyout programı (eski işçileri gönüllü olarak emekliliğe özendiren
mali teşvikler) ile ilgili müzakerelerde bulunmuştur. İmtiyaz sahipleri, akabinde daha
önceden kabul edilen boyout hükümlerini kullanarak bu sayıyı yaklaşık 37.000‟e
düşürmüştür.
69
4 Latin Amerika
Kaynak: Railway Gazette International
70
4 Latin Amerika
4.4
Meksika
Meksika Ulusal Demiryolu (FNM) uzun yıllar aşırı çalışan istihdam etmiş ve bakımsız
kalmıştır; dolayısıyla hükümet 1990‟ların ortalarında Arjantin ve Brezilya‟da geliştirilen
hatlar boyunca tamamen ticari imtiyazlar verme yolunu seçmiştir.
Hükümet, şu iki istisna dahilinde 50 yıllık, münhasır ve dikey bütünleşik imtiyazlar
verme kararını almıştır: 1) imtiyaz sahiplerinden belirli hatlar üzerinde birkaç önemli
pazarda rekabet yaratma adına bağlantılı imtiyaz sahiplerine erişim sunması
istenmiştir; ve 2) Meksiko‟daki tüm hatlar, ayrı bir şirkette kurulmuştur; tarafsız erişimi
sağlamak için üç bağlantılı imtiyazdan her birine %25 hisse verilmiştir. Hükümet, başka
müzakereler yapmadan Meksika‟daki hatlarda demiryolu banliyö hizmetlerini
kurabilmek için %25 hisseyi elinde tutmuştur.
Hükümet, banliyö hizmetleri için imtiyaz olanaklarına ilişkin bir çalışma başlatmış ve bu
çalışma, Ağustos 2005‟te yaklaşık 27 km uzunluğundaki mevcut hattın imtiyaz olarak
verilmesi ile sonuçlanmıştır. Hizmet Haziran 2008‟de başlatılmıştır. İlk göstergeler
talebin moral bozucu olduğunu göstermektedir; ancak deneyim kazandıkça talebin
artması da muhtemeldir. İkinci bir hizmeti imtiyaz olarak verme yönündeki teşebbüsler,
kabul edilebilir teklifler olmadığından başarısız olmuştur.
Yük imtiyazları problemlerle karşılaşmıştır. İmtiyazlardan biri olan Ferromex‟de ilk
teklifler, müsaade edilen minimum ücretin altında olmuştur ve bu imtiyaz için tekrar
teklif verilmesi gerekmiştir. Buna karşılık Kuzeydoğu imtiyazında kazanan teklif TFM,
yaklaşık 1.4 milyar USD olmuştur – bu teklif, müsaade edilen minimum ücretten 500
milyon USD daha düşüktür ki bu burum, irrasyonel coşku korkularını doğurmuştur.
Yük talebinin cevabı genelde sert olmuştur. TFM ve Ferromex‟e Birleşik Devletler
demiryolları (KCS ve UP) tarafından yatırım yapılması ve TFM ve Ferromex‟in
NAFTA‟dan akan ticaret artışının önemli yararlanıcıları haline gelmesi gerçeği bu
durumu pekiştirmiştir. Ferrosur başta istikrarlı iken son birkaç yılda problemler
yaşamaktadır.
TFM imtiyazı için ödenen ücretin çok yüksek olduğuna dair endişeler, yersiz çıkmıştır.
Ana şirket KCS, tarifedeki kalan araçları da satın almış ve TFM‟yi ana şirket ile
birleştirmiştir. Önemli yük imtiyazlarındaki istihdam şu an yaklaşık 13.000 kişidir; ancak
bu sayı 1990‟nın sonlarına kadar 83.000 civarındaydı. Şehirlerarası yolcu hizmetlerinin
ortadan kaldırılmasından kaynaklanan küçük bir farklılık, geri kalan çalışanların büyük
ölçüde işgücü verimliliğini artırmıştır.
4.5
ġili
Diğer Latin Amerika demiryolları gibi aynı krizle karşı karşıya kalan Şili, bir dikey
ayrılma yaklaşımını benimsemeyi tercih etmiştir. 1993 yılında hükümet Santiago‟nun
doğusundaki yük işletimlerini4 yönetmek için bir yük şirketi (Fepasa) kurmuştur. 1994
yılında Fepasa‟nın hisselerinin %51‟i özel yatırımcılara satılmıştır; geri kalan %49 hisse
4
Santiago kuzey hattı özelleştirilmiştir.
71
4 Latin Amerika
hükümettin elinde kalmıştır. %49‟luk hisse 2007 yılında özel yatırımcılar ve emekli
sandığına satılmıştır.
Santiago‟nun güney kesiminin altyapısı, yolcu hizmetlerinin çoğunu işleten bir devlet
şirketinin –EFE- ellerine bırakılmıştır. EFE, altyapıyı açık erişim temelinde
işletmektedir.
EFE‟nin altyapı bölümü ile yolcu işletimleri arasındaki yakın bağlantı, EFE‟nin genel
olarak zayıf durumdaki finansal performansından ötürü sıkı bir inceleme altına
alınmıştır. Yakın zamanda hükümet, EFE‟nin altyapı tedarikine ilişkin hesaplarının
yolcu işletimlerinden ayrılmasına ve bireysel yolcu işletimlerinin EFE‟ye erişim ücreti
ödeyen ayrı kuruluşlar olarak kurulmasına karar vermiştir.
Fepasa, az kârlı bir şirket olmuştur ve 2004 yılına kadar trafik yavaş yavaş artmış ve
daha sonra sabit hale gelmiştir. 2001 yılında büyük miktarda sülfürik asit taşınmasına
ilişkin bir ihaleye yönelik rekabet için devlete ait bir bakır madeni şirketi tarafından
yapılan çağrıya karşılık olarak yeni bir yük taşıma şirketi olan Transap kurulmuştur.
Transap, daha iyi bir teklif vermiş ve Fepasa ile rekabette ihaleyi kazanmıştır. Ardından
Transap, yüksek hacimli konsantre selüloz sevkiyatına odaklanan pazarlaması yoluyla
büyümüştür.
4.6
Sonuçlar
Şekil 1, Arjantin ve Brezilya‟da yolcu trafiğindeki trendleri göstermektedir. Her iki
durumda da imtiyazları, büyüme takip etmiştir. 1995 (çoğu işletimin imtiyaz olarak
verildiği yıl) ile 1999 yılları arasında trafik Arjantin‟de neredeyse %50 artış göstermiştir;
ancak daha sonra bu trafik seviyesine ulaşılmamıştır. Brezilya‟da trafik 1998 yılından
önce imtiyaz öncesi dönemde düşmüştür; ancak daha sonra yaklaşık olarak iki katına
çıkmıştır.
ġekil 1: Latin Amerika imtiyazları ile taĢınan yolcu (000)
72
4 Latin Amerika
Şekil 2, Brezilya, Arjantin ve Meksika‟da demiryolu yük trafiğindeki trendleri
göstermektedir; her bir durumda trafik artmıştır ve Brezilya‟da iki katının üzerine
çıkmıştır.
Latin Amerika ülkeleri, demiryolu imtiyazlarında ve özelleştirilmesinde 17 yılın üzerinde
nispeten başarılı deneyimler edinmiştir. İmtiyaz verilen demiryollarına talep fazladır ve
işgücü verimliliği ile trafik yoğunluğu istikrarlı olarak artmıştır. Yani:
ġekil 2: Latin Amerika imtiyazları ile taĢınan ton-km (milyon)
-
Yük imtiyazları ile hükümet arasındaki ilişki, çoğunlukla tartışmalı olmuştur;
bunun temelde sebebi, imtiyaz sürecinin özellikle de ilerideki altyapı yatırımı ile
ilgili gerçekçi olmayan taahhütler ortaya çıkarmasıdır. Uygulamada imtiyaz
yöneticileri, çoğunlukla kamu politika hedeflerinden (hükümetlerin de umduğu
gibi) ziyade kısa vadeli ve ödün vermez uygulamalar tarafından idare edilmiştir.
-
Belirgin bir zorluk ise imtiyaz sahiplerinin borç almaya karşılık az sayıda kendi
varlıklarının olmasıdır. Bu durum, uzun ömürlü varlıklara yatırım yapılmasındaki
eksikliği şiddetlendirmiştir.
-
30 yıllık imtiyazlar bile yeni çeken-çekilen araç ya da altyapıya çok az yatırımın
finanse edilebildiği bir döneme ulaşmaktadır.
-
Tariflerin serbestleştirilmesinin yanı sıra tüm Latin Amerika imtiyazları için
başarıyı belirleyen temel faktör aşırı işgücünün azaltılması olmuştur.
-
Genel olarak (Meksika bir istisna olabilir) yolcu hizmetlerinin imtiyaz olarak
verilmesindeki ilk hedef, ücretlerin ve minimum hizmetin belirlendiği net maliyetli
(gelir ve maliyet riski imtiyaz sahibine bırakılmıştır) ve münhasır sözleşmeli
dikey olarak bütünleşik şirketlerin kurulması olmuştur. Zaman geçtikçe tüm
yolcu imtiyazları bürüt maliyet düzenlemeleri doğrultusunda gelişmiştir (makro73
4 Latin Amerika
ekonomik şoklar özel sektörün gelir riski alma isteği ve imkanını sınırladığından
sadece maliyet riski almaktadırlar).
-
Yolcu destek ödemelerine özellikle de işletim sübvansiyonları ve sermayeye
duyulan ihtiyaç, doğal olarak hükümet ve imtiyaz arasında yakın bir ilişkiyi
gerektirmektedir. Ticari işlemlerin iki taraf arasında birbirinden bağımsız olarak
yapılmasına ilişkin beklentiye rağmen kamu fonu ödemesi, nihayetinde giderek
daha çok bilgilendirme ve gerekçelendirme gerektirmektedir.
-
Latin Amerika‟da yolcu imtiyazlarına kıyasla yük imtiyazlarında çelişen bir
deneyim yaşanması, net maliyet imtiyazlarına kıyasla brüt maliyetle elde edilen
AB deneyimine başka bir veri göstergesi katmaktadır. Yük imtiyazları net
maliyet imtiyazları kadar başarılı olurken yolcu hizmetlerindeki çok daha
karmaşık fayda ve maliyet hesaplama yöntemleri, yolcu imtiyazlarını brüt ücret
franchise‟ları doğrultusunda yönlendirmiştir. Aynı zamanda Kuzey Amerika‟ya
kıyasla Latin Amerika deneyimi, altyapı yöneticileri veya kamu (brüt-maliyet
franchise) yolcu işleticileri tarafından makul koşullar altında erişim için sağlanan
ödeneklerle yük hizmetleri daha iyi şekilde özelleştirilebilir mi sorusunu
gündeme getirmektedir.
74
Bölüm B Batı Avrupa
Bölüm B
Batı Avrupa
75
B Batı Avrupa
Kaynak: Railway Gazette International
76
1 Almanya
1 Almanya
Christian Kirchner
2
Alan (km ) 357,104
1/1/2009 itibariyle nüfus (milyon)
2008
82.0
Yük tkm (milyar)
2008
115.7
GSMH (milyar €)
2,495.8
Yolcu-km (milyar)
81.8
Hattın uzunluğu (1000 km)
33.9
Mod payı- yolcu (%)
Mod payı-yük (%)
%8.2
%21.5
Kaynak: Eurostat, Avrupa Birliği İstatistik Ofisi, 2010
1.1
GiriĢ
Daha önce iki devlet kuruluşu olan “Deutsche Bundesbahn” ve “Deutsche Reichbahn”,
Alman anayasasındaki yeni bir maddeye göre özelleştirme seçeneği ile bir anonim
şirket olarak “Deutsche Bahn AG” ye (DB AG, Alman Demiryolu Kuruluşu)
dönüşmüştür [Kirchner, 2005]. Aynı zamanda Alman demiryolu taşımacılık pazarları
rekabete açılmıştır. Şebeke altyapısına kısıtlama olmaksızın tüm Alman demiryolu
kuruluşları ve AB Üye Devletlerdeki kuruluşlar için Alman hukukuna dönüştürülen
Direktif 91/440/EEC ile uyumlu olarak ayrımcı olmayan açık erişim sağlanmıştır.
Bu bölüm, 2005 yılından bu yana Almanya‟da yapılan demiryolu pazarı reformlarını
kapsamaktadır. Bu döneme kadar Almanya‟daki pazar reformları yeni bir aşamaya
ulaşmıştır. Bu bölüm, rekabet aşamasını ve 2005 ve 2009‟daki Alman demiryolu
taşımacılık pazarlarındaki düzenlemeyi ele alacak ve birkaç tartışmalı konuya
değinmeden önce gelecekteki gelişmelere yer verecektir. Bu bölümün amacı, sadece
Alman demiryolu taşımacılık pazarları reformlarına ilişkin genel bir bakış sağlamak
değil; aynı zamanda bu reformları eleştirel açıdan değerlendirmektir.
1.2
2005 yılında Alman demiryolu taĢımacılığı pazarlarındaki rekabet ve
düzenleme
2005 yılında demiryolu yük taşımacılığı, tüm yük taşımalarının (ton-km) %16.1‟ini
oluşturmuştur (2003 yılında bu oran %15.9 idi). Demiryolu yük taşımacılığının mod
payı, hala özellikle çeşitli rekabetçi avantajlardan faydalanan karayolu taşımacılığından
etkilenmekteydi (Kirchner ve diğ., 2009, s. 8-11). Diğer faktörlerden ulusal karayolu
pazarlarının başarılı entegrasyonu daha fazla esneklik, yoğunlaşmış rekabet ve daha
düşük maliyet sağlarken demiryolu yük taşımacılığı, ulusal sınırlar, karşılıklı
işletilebilirlik yoksunluğu ve çoğunlukla da tekelci pazar yapılarından dolayı
engellenmiştir. İkinci Demiryolu Paketinin 2005 yılında Almanya‟da mevzuata
dönüştürülmesine ve Alman demiryolu yük pazarının liberalizasyonun 1994 yılında
başlamasına rağmen Avrupa‟daki diğer ulusal pazarlar daha az açık olmuştur; böylece
77
1 Almanya
ulusal demiryolu yük pazarlarının entegrasyonu henüz sağlanamamıştır. Demiryolu yük
taşımacılığı sadece uzun mesafede karayolu taşımacılığı karşısında bir üstünlüğe
sahiptir. Dolayısıyla demiryolu yük taşımacılığı için daha iyi bir mod payı elde edilmesi,
sadece bir ulusal pazarın liberalizasyonuna değil çeşitli komşu pazarların açılması ve
liberalizasyonuna bağlıdır.
Demiryolu yük taşımacılığı toplam yolcu-km‟nin 2005 yılında %8.9‟unu, 1993 yılında
%7.1‟ini ve 2003 yılında %8.4‟ünü oluşturmuştur. 1993-2003 döneminin trendi,
yükselen konfor ve dakiklik standartları sayesinde devam etmiştir. Bir diğer olumlu
faktör ise Bölgeselleşme Yasası (Regionalisierungsgesetz) ile Almanya‟daki demiryolu
yolcu taşımacılığının bölgeselleştirilmesi olmuştur; bu Hareket, organizasyon ve finans
sorumluluğunu 1996 yılında Federal Hükümetten Almanya‟nın eyaletlerine (“Länder”)
devretmiştir [Kirchner, 2009, s. 87]. Federal Hükümetten eyaletlere yapılan finansal
transferler, çeken-çekilen araçların iyileştirilmesine olanak sağlamış ki bu da demiryolu
trafiğini her gün ulaşım yollarını kullanan kişiler için daha cazip hale getirmiştir.
Mod içi rekabet, yeni rakiplerin hem yük hem de yolcu taşımacılığı pazarlarına erişimi
ile nitelenmektedir [Kirchner, 2009, s. 89-91]. Pazara girişle ilgili yasal engeller
Almanya‟da başarılı bir şekilde ortadan kaldırılmıştır. 2005 yılında DB AG‟nin rakipleri,
demiryolu yük pazarında ton-km bazında %13.7‟lik bir pazar payına; bölgesel yolcu
taşımacılık pazarında ise tren-km açısından %13.2‟lik bir pazar payına ulaşmıştır.
Çoğunlukla daha düşük ücret seviyelerinden ötürü bölgesel pazarlardaki rekabete
dayalı ihalelerde başarılı olmuşlardır.
Piyasaya yeni katılanların uzun mesafe yolcu taşımacılığındaki pazar payı, çok düşük
bir seviyede kalmıştır (%1‟den az). Bu pazar, diğer demiryolu pazarları gibi yasal olarak
1 Ocak 1994 yılında açılmıştır. Almanya‟da her demiryolu kuruluşu lisans almakta ve
uzun mesafeli demiryolu yolcu taşımacılığı sunmakta serbesttir. Ancak DB AG‟nin
rakiplerinin başarılı bir şekilde rekabet edebildikleri sadece birkaç güzergah olmuştur.
Bunun sebeplerinden biri, bölgesel ve uzun mesafe trafiğini kapsayan konsolide orer ile
bağlı olan farklı güzergahlarda yolcu taşımacılığı sunan bir demiryolu kuruluşunu tercih
eden şebeke etkisidir.
2005 yılında Alman demiryolu taşımacılık pazarlarındaki mod içi rekabet durumunu
değerlendirmek için sadece pazar payları üzerinde yoğunlaşmak yeterli değildir. Pazar
payları, bu pazarlardaki rekabetin gerçek resmini yansıtmamaktadır. Büyük pazar
paylarına sahip bir demiryolu kuruluşu üzerindeki rekabetçi baskı söz konusu
olduğunda pazara giriş engelleri, belirleyici faktör olmaktadır. Hem demiryolu yük hem
de yolcu taşımacılık pazarlarındaki açık erişim, 1993 Genel Demiryolu Kanununun
(Allgemeines Eisenbahnsetz, AEG) hükümlerine dayalı olmuştur; bu kanun
Almanya‟daki tüm demiryolu taşımacılık pazarlarına açık erişim sunmuştur. Gerçek
pazara giriş engelleri –idari ve enformasyon engelleri, tren yolu tahsis sistemi, çekençekilen araçların onaylanması ve altyapı ile alakalı hizmetlere erişim koşullarıAvrupa‟daki diğer demiryolu taşımacılık pazarlarına kıyasla Almanya‟da az olmuştur
(IBM/ Kirchner, 2004). Bu endekste Almanya, demiryolu taşımacılık pazarlarının açık
olması açısından İngiltere ve İsveç‟in hemen arkasından gelmektedir.
78
1 Almanya
Nisan 2005‟te Genel Demiryolu Kanunu (Allgemeines Eisenbahnsetz, AEG) İkinci
Avrupa Demiryolu Paketini Alman Kanununa dönüştürerek geniş kapsamlı bir şekilde
revize edilmiştir. Federal Şebeke Kuruluşuna (Bundesnetzagentur- BNA) demiryolu
düzenlemesi alanında yeni kapsamlı sorumluluklar verilmiştir. 1 Ocak 2006‟dan bu
yana Kuruluş, demiryolu rekabetini denetlemek ve demiryolu altyapısına ayrımcı
olmayan erişimi sağlamakla mükelleftir. Bu tarihten itibaren BNA, Alman demiryolu
taşımacılık pazarlarını denetleme sorumluluğunu Federal Demiryolu Otoritesi
(Eisenbahnbundesamt, EBA) ile paylaşmaktadır. EBA, 30 demiryolu taşımacılık şirketi
ve 5 altyapı şirketi için denetleme ve yetkilendirme otoritesidir. Onayları ve
yetkilendirmeleri vermektedir. Hukuk ve düzenleme otoriteleri tarafından belirtilen genel
koşul ve şartlarla uyumluluğu denetlemektedir. Ayrıca EBA, Almanya‟da işletim yapan
hem yurtiçi hem de yabancı demiryolu taşımacılık şirketlerinden de sorumludur.
Devletin mülkiyetinde olmayan şirketler, Federal Eyaletlerin denetimi altındadır; bu
eyaletler, sorumluluğu EBA‟ya devredebilir. Eyaletlerin çoğunluğu, bu seçeneği
kullanmıştır. 1994 yılından bu yana EBA, yeni demiryolu şirketleri için çok sayıda lisans
çıkarmıştır.
Düzenlemenin hedeflerine ulaşabilmek amacıyla, Federal Şebeke Kuruluşu BNA, bilgi
ve soruşturma hakları ile yaptırım uygulama hakkı dahil olmak üzere etkin prosedür ve
araçları kendi tasarrufunda bulundurmaktadır. Kuruluşun kararları, Federal Ekonomi ve
Teknoloji Bakanlığından büyük ölçüde bağımsız olarak demiryolu düzenlemesi ile ilgili
departmanın üyeleri tarafından alınmaktadır. Bu kuruluşun demiryolu düzenlemesi
alanındaki görevleri, öncelikle Demiryolu Altyapısının Kullanımına İlişkin Yönetmelik
(EisenbahninfrastrukturBenutzungsverordnung, EIBV) tarafından ilave yapılan Genel
Demiryolu Kanunundan (AEG) türemektedir. Kuruluş, demiryolu şebekesine erişimi
yöneten kurallara uyumluluğu denetlemektedir. Telekomünikasyon ve posta
pazarlarından farklı olarak demiryolu altyapısı alanında düzenleme simetriktir; yani tüm
kamu demiryolu altyapı işleticileri, pazardaki pozisyonlarına bakılmaksızın BNA
düzenlemesine tabidir.
1.3
2009 yılında Alman demiryolu taĢımacılığı pazarlarındaki rekabet ve
düzenleme
2009 yılında demiryolu yük taşımacılığının mod payı, %16.3„e ulaşmıştır (2005 yılındaki
orandan çok az yüksekken 2008‟deki %17.3‟lük orandan düşüktür). 2009 yılında son
noktaya ulaşan uluslararası ekonomik kriz, taşınan yükün farklı yapısından ötürü
demiryolu yük taşımacılığını karayolu taşımacılığından daha ciddi bir şekilde
etkilemiştir.
Demiryolu yolcu taşımacılığının mod payı 2009 yılında %9.9‟ a ulaşmıştır (2005‟teki
%8.9‟luk orandan yüksekken 2008‟deki %10.0 oranından çok az düşüktür). Bu artış,
Almanya‟daki hem uzun mesafe hem de bölgesel trafik yolcuları tarafından fark edilen
demiryolu yolcu trafiğinin kalitesi ve konforundaki iyileşmeyi yansıtmaktadır.
2005-2009 döneminde mod içi rekabet daha hızlı artmıştır. Bölgesel yolcu
taşımacılığında DB AG‟nin rakipleri, %20.3‟lük bir pazar payı elde etmiştir. Ayrıca
çoğunlukla düşük ücret seviyelerinden ötürü bölgesel pazarlardaki rekabete dayalı
birçok ihalede başarılı olmuşlardır. Ancak DB AG‟nin daha düşük ücret bazında rekabet
79
1 Almanya
edebilecek bağlı ortakları da bulunmaktadır. DB AG‟nin rakipleri ille de küçük ya da
orta ölçekli Alman demiryolu kuruluşları değildir. Genellikle Avrupa Birliğinin diğer üye
devletlerinden (Fransa, Hollanda ve Danimarka gibi) ulusal demiryolu kuruluşlarının
bağlı ortaklarıdır. Diğer demiryolu kuruluşları, Veolia gibi büyük özel şirketlerin bağlı
ortaklarıdır. Uzun mesafeli yolcu taşımacılığı pazarlarında bu şirketlerin bağlı ortakları,
Berlin-Hamburg, Hamburg-Hannover- Frankfurt/ Main- Stuttgart, Hamburg- Köln, KölnSalzburg, Frankfurt- Strasburg gibi kârlı güzergahlarda pazara girişlerini duyurmuştur.
Ancak ilgili Alman pazarı yasal açıdan tamamen açık olmasına rağmen daha sonra
pazardan ayrılmışlardır. 2007 Demiryolu Liberalizasyon Endeksine göre, Almanya, ilk
üç açık demiryolu taşımacılık pazarı arasında yer almaktadır.
Avrupa‟daki demiryolu taşımacılık pazarlarına ilişkin düzenlenme, 2005-2009
döneminde değişiklik göstermiştir. 1 Ocak 2007‟den itibaren tüm Avrupa‟da yük
taşımacılığı pazarları açılmıştır. Bu da şu anlama gelmektedir ki yük trenleri örneğin
Portekiz ya da İspanya‟dan Fransa ve Almanya yoluyla işletilebilmektedir. Demiryolu
yük taşımacılığının uzun mesafelerde karayolu yük taşımacılığı karşısındaki
üstünlüğünden şu an yararlanılabilmektedir. Bu, demiryolu taşımacılığının sadece mod
payını artırmamalı; aynı zamanda daha fazla mod içi rekabete yol açabilmektedir.
Örneğin hem DB AG hem de SNCF Avrupa‟da uzun mesafeli güzergahlarda hizmet
verirse, otomatik olarak komşu ulusal pazara gireceklerdir.
1 Ocak 2010 tarihinden itibaren mümkün kılınmasıyla sınır ötesi demiryolu yolcu
taşımacılığının liberalizasyonu, önemli; ancak yine de yeterli olmayan adımlar atmıştır.
Üçüncü Demiryolu Paketi, uluslararası yolcu trafiği için erişim hakları sağlamaktadır.
Almanya, ilgili direktifleri kabotajın kısıtlanması ve ödenek verilen paralel ulusal kamu
demiryolu hizmetlerinin korunması imkanında rücu arama olmaksızın Genel Demiryolu
Kanuna yapılan dördüncü tadilat ile ilgili direktifleri değiştirmiştir. Avrupa Birliği‟nin diğer
üye devletleri, AB paketi kapsamında yasal açıdan mümkün olan kısıtlamalardan
faydalanmış ve dolayısıyla yabancı şirketler için sınır ötesi yolcu demiryolu
hizmetlerinin kârlılığını etkilemiştir. Şu an bu üye devletlerin yasal açıdan izin
verilenden öteye geçip geçmedikleri net değildir.
Bu asimetrik düzenlemenin sonucu, Alman güzergahlarında Alman demiryolu
kuruluşları ile rekabet edebilen diğer AB üye devletlerden demiryolu kuruluşlarının yer
aldığı açık bir Alman pazarı olacaktır; ancak uygulamada Alman demiryolu
kuruluşlarının sınır ötesi yolcu trafiğini kısıtlayan üye devletlerde demiryolu hizmeti
sunması engellenmektedir. Almanya ve yabancı demiryolu kuruluşları arasında daha
sonra uluslararası güzergahlarda hizmetlerin paylaşılmasını da kapsayacak olan ortak
teşebbüslere kalkışma olanağı sağlanacaktır. Ancak bu ortak teşebbüsler –geçmişte de
yaygın olan- kısıtlayıcı ticari teamüller ve rekabet kanununu ihlal olarak
değerlendirilebileceğinden şu an yeni düzenleyici çerçeve kapsamında problemlidir.
Birlikte işletim yapmadan Alman güzergahlarında hizmet vermesi mümkünken yabancı
bir demiryolu kuruluşunun Alman bir demiryolu kuruluşu ile ortak teşebbüs kurmaya
neyin teşvik edeceği tartışmaya açıktır. Alman pazarına yoğunlaşmak (Avrupa
perspektifini dikkate almadan) şu anlama gelmektedir ki Alman uzun mesafeli yolcu
taşımacılığı pazarlarındaki rekabet şiddetlenirken Alman rakipler geleneksel
müşterilerine sınır ötesi hizmet sunamadıklarından zayıflamaktadır. Bu yüzden Avrupa
demiryolu pazarlarının asimetrik düzenlemesi, çarpık bir rekabete yol açmaktadır.
80
1 Almanya
Alman demiryolu taşımacılığı pazarlarındaki rekabeti incelerken dikkate alınması
gereken bir diğer faktör ise Almanya‟da faal olan demiryolu kuruluşlarının kamu ya da
özel mülkiyetidir. Özkaynak artırma seçeneği olan sermaye piyasalarına erişim,
yenilenme ve genişleme ile uğraşan demiryolu kuruluşları için önemlidir. Bahsedildiği
üzere devletin mülkiyetindeki Alman pazarlarında faal olan demiryolu kuruluşları ile
(yani DB AG) yabancı devlet şirketlerinin bağlı ortakları bulunmaktadır. Diğer taraftan
özel demiryolu kuruluşlarının bağlı ortakları da Alman pazarına hizmet etmektedir.
Sermaye piyasalarına erişim, sadece özkaynak artırabilmeyi değil; aynı zamanda
devlet hazinesinden gelen fonlara daha az bağlı olabilmeyi de ifade etmektedir.
Alman anayasası, Federal Hükümete ait demiryolu kuruluşlarının ticari teşebbüsler
olarak işletilmesini gerektirmektedir. Kamu hizmetleri sunmak için artık kâr yönelimi ve
borç karması mevcut değildir. DB AG, bir ticari teşebbüs olarak işletilir ve Federal
Hükümet sermayenin %100‟ünü elinde tutarsa şirketin denetim kurulu üyeleri ve politik
hedefleri izleyen hükümet ya da parlamento üyeleri olarak Federal Hükümet
temsilcilerinin işlevlerini net bir şekilde ayırmak kolay olmaz. Denetim kurulunun üyeleri
olarak ticari teşebbüsün çıkarına en iyi şekilde hizmet etmeleri kanun tarafından
istenmektedir. Politik oyuncular olarak ise “ortak kamu çıkarı”na adanmışlardır. Ortak
kamu çıkarı, demiryolu kuruluşunun özel ticari teşebbüsler tarafından sağlanamayacak
ücretlerde hizmet sunması gerektiği şekilde yorumlanabilir. Gizli çıkar çatışması, diğer
rakiplerin politik çıkarlara tabi olmadığı rekabetçi pazarlarda faal olan bir kuruluş için
problem yaratabilir. Bu potansiyel tartışmanın ışığında Alman anayasası, özelleştirme
seçeneğini yaratmış; ancak demiryolu altyapısının özelleştirilmesini sınırlamıştır. Bu
noktada özel yatırımcılar hisselerin çoğunluğu ya da %50‟sini satın alamaz.
Özelleştirmenin etkisi –azınlık hissesi satın alan özel yatırımcılarla bile- söz konusu
çıkar çatışmasını azaltmak ya da ortadan kaldırmak olacaktır. Özel yatırım ile şu açıktır
ki denetim organının yönetimi ve tüm üyeleri politik hedeflere değil; ticari teşebbüsün
çıkarlarına hizmet etmek zorundadır.
Uzun ve tartışmalı bir görüşmeden sonra DB AG‟nin kısmen özelleştirilmesine –altyapı
şirketi haricinde- ilişkin politik bir çözüm bulunmuştur. Bir holding şirketi çatısı altında
bir bağlı ortak, demiryolu yük taşımacılığı, uzun mesafeli hizmetler, bölgesel ve kentsel
ulaşım, lojistik ve hizmetlerden sorumlu olacaktır. Özel yatırımcılara bu şirketin %24.9‟u
önerilebilir; ancak altyapıdan sorumlu bağlı ortaklar %100 devlet şirketi olarak
kalacaktır. Bu kısmen özelleştirme, DB AG‟nin bütünleşik bir demiryolu şirketi olarak
vasfını koruyacaktır. Altyapı ve işletimler arasındaki arayüze ilişkin tartışmada
[Kirchner, 2009, s. 91-92] sonunda bir uzlaşmaya varılmıştır. Bütünleşik demiryolu
kuruluşu sadece kısmen özelleştirilmeyecek; aynı zamanda şirketin altyapıdan sorumlu
olmayan kısmı holding yapısını koruyacaktır. İlk halka arzın Ekim 2008‟de yapılması
planlanmıştır. Bu ayda son noktaya ulaşan uluslararası finansal pazar krizi yüzünden
ilk halka arz, satılacak azınlık hisselerine adil bir ücret elde edebilmek amacıyla
ekonomik canlanma gerektiği için ertelenmiştir.
1.4 Gelecek GeliĢmeler
2009‟dan bu yana Alman taşımacılık pazarlarındaki rekabet, büyük bir ekonomik
canlanmadan etkilenmiştir. Bu şu anlama gelmektedir ki demiryolu yüküne ilişkin
kapasiteler, daha iyi bir şekilde kullanılmakta ve demiryolu yük taşımacılığı üzerindeki
81
1 Almanya
ücret baskısı azalmaktadır. Bu durum da sonuç olarak demiryolu yük taşımacılığının
karayolu taşımacılığa kıyasla daha büyük bir intermodal paya sahip olmasını
sağlayacaktır. Yolcu taşımacılığı, ekonomik krizden daha az etkilenmiştir. Bu yüzden
mevcut canlanma, demiryolu yolcu trafiğinin az miktarda artmasını sağlayabilir. Ancak
uzun mesafeli otobüs taşımacılığı pazarlarının beklenen liberalizasyonu ile bu tahminin
gerçekleşmesi muhtemel olmayabilir.
Alman demiryolu taşımacılık pazarlarındaki mod içi rekabete yönelik gelecekteki
gelişmeleri tahmin etmek kolay bir iş değildir. Hepsi aynı doğrultuda olmayan çok
sayıda faktörün dikkate alınması gerekmektedir. Demiryolu yük taşımacılığı ile ilgili
olarak rakiplerden daha fazla rekabet beklenilebilir. Önemli bir faktör, 1 Ocak 2007‟den
itibaren Avrupa demiryolu yük pazarlarının liberalizasyonudur. Bu liberalizasyonun
etkileri, uluslararası ciddi ekonomik kriz ile azaltılmıştır. Devam eden canlanma ve
demiryolu yük taşımacılığının uzun mesafeli hizmetlerde karayolu taşımacılığı
karşısındaki üstünlüğü ile demiryolu, bağlı ortaklıklar şeklinde demiryolu kuruluşu
kurabilen daha fazla demiryolu kuruluşu ve yük forwarder şirketleri için daha cazip hale
gelecektir. Bu da sonuç olarak yakın gelecekte küçülme marjları ile birlikte ücret
baskısının devam edeceği anlamına gelmektedir. Avrupa‟da tamamen liberalizasyonu
sağlanan karayolu taşımacılığı ve demiryolu yük taşımacılığı pazarları ile kombine
taşımacılığa yönelik bir trend olacaktır. Bu durum da kendi lojistiği ve yük sevkiyatı
kısmı bulunan demiryolu kuruluşlarına yarayacaktır.
Alman eyaletler gittikçe daha fazla bölgede bölgesel demiryolu yolcu taşımacılığına
yönelik ihale davetinde bulunacağından bölgesel demiryolu yolcu taşımacılık
pazarlarındaki mod içi rekabetin şiddetlenmesi beklenmektedir. Demiryolu
kuruluşlarının ücret seviyeleri, önemli bir rol oynayacaktır. Demiryolu sektöründeki
Alman sendikaları tüm rakipler için ortak ücret oranları oluşturulması yönünde baskı
yapmaktadır. Bunun sebeplerinden biri, DB AG‟nin rakiplerin ücret seviyeleri ile
karşılaştırılabilir ücret seviyesi olan bağlı ortaklarıyla davet edilen ihalelere
katılabilmesini sağlamaktır.
Alman uzun mesafeli demiryolu yolcu taşımacılığı pazarındaki mod içi rekabetin
yoğunluğunun da artması beklenmektedir. Bu trend, yolcuların mevcut tarifelere kıyasla
daha düşük ücretlerle demiryoluna çekilip çekilmemesine bağlı olacaktır. Ancak
Almanya‟da uzun mesafe otobüs seyahatinin liberalizasyonu ile bu yolcular, İngiltere‟de
olduğu gibi otobüs seyahatine yönelebilir. Bu pazarın gelişmesi, büyük ölçüde uzun
mesafe otobüs trafiğindeki düzenlemeye bağlı olacaktır.
Almanya‟daki demiryolu taşımacılık pazarlarının düzenlemesine ilişkin gelecek
gelişmeler, çeşitli faktörlere dayanacaktır. Avrupa Komisyonu, ilk demiryolu paketinde,
-diğer konuların yanı sıra- paketlerin üç direktifini birleştirmeyi hedefleyen bir değişiklik
yapmayı planlamaktadır. Bu değişiklik, 2007‟den bu yana hazırlanmaktadır. Sadece
Avrupa Birliğindeki demiryolu taşımacılık pazarlarına ilişkin mevcut –bazen tamamen
tutarlı olmayan- düzenleyici çerçeveyi takviye etmeyi hedeflememektedir. Komisyon
ayrıca holding yapısındaki bütünleşik modelleri yasadışı hale getirerek değil; bu
modelleri daha fazla ayrılma gerekliliği göstermek suretiyle çekici olmayan hale
getirerek ayrılma modellerine doğru ilerlemeyi düşünmektedir. Bununla birlikte
Komisyon, ulusal düzenleyici otoritelere daha fazla yetki devretmekle ilgilenmektedir.
82
1 Almanya
Almanya‟daki mevcut koalisyon hükümeti, kısmen Avrupa seviyesindeki değişikliklerle
örtüşen çeşitli düzenleme konularını kabul etmiştir. Temel konular arasında demiryolu
düzenlemesi alanında BNA‟nın güçlendirilmesi, DB AG‟nin yapısı ve teşkilatının
gözden geçirilmesi, yol erişim rejimi (aşağıda ele alınmıştır) ile ilgili teşvik edici
düzenlemenin yapılması ve erişim düzenlemesi kapsamının genişletilmesi (ana tesisler
doktrini bağlamında “ana” olarak tanımlanan daha fazla hizmet tesisi dahil olmak
üzere) yer almaktadır. Federal Hükümet, Avrupa‟da bütünleşik demiryolu taşımacılık
pazarlarının teşkiline engel oluşturan diğer üye devletlerdeki mevcut erişim
kısıtlamalarının azaltılması ya da ortadan kaldırılması için daha simetrik bir düzenleme
yapılmasına yönelik baskı yapmaktadır.
BNA, demiryolu düzenleme kapsamının genişletilmesi için önerilerde bulunarak mevcut
düzenlemeyi uygulamanın ötesine geçmiş ve gittikçe faal bir oyuncu haline gelmiştir.
Bu durum, Alman pazarlarındaki rekabetin gelişimini denetlemekle sorumlu bağımsız
bir Tekel Komisyonu tarafından hazırlanan özel raporlar ile desteklenmiştir. Hem BNA
hem de Tekel Komisyonu, DB AG‟ye ilişkin bir ayrılma modeli doğrultusunda hareket
etmek ve yol erişim düzenlemesi alanında teşvik edici düzenlemeyi oluşturmak için DB
AG‟nin daha fazla hizmet tesisinin ana tesis olarak görülmesi dahil olmak üzere
düzenleme kapsamının genişletilmesi amacıyla bu alanda BNA‟ya daha fazla yetki
verilmesini istemektedir. BNA ayrıca Federal Demiryolu Otoritesinin belirli yetkilerinin
kendisine devredilmesini istemektedir. Bu yüzden Avrupa Komisyonu, Federal
Hükümet, BNA ve Tekel Komisyonunun “reform gündemi”nin birbiriyle örtüştüğü
açıkça görülebilmektedir. Örtüşen noktalar, tartışmalı konularla ile ilgili bir sonraki
bölümde incelenecektir.
1.5
TartıĢmalı konular
1.5.1 Altyapı ve iĢletim arasındaki arayüz
Ayrılma ve birleşme modellerinin avantaj ve dezavantajları, uzun yıllardır
tartışılmaktadır. Avrupa düzeyinde, Avrupa Komisyonu ayrılma modelini desteklemiştir.
Ancak mevcut mevzuat –Bakanlar Kurulu ve Avrupa Parlamentosu arasında bir
uzlaşma olarak- ayrı hesap tutulması, altyapı şirketi için ayrı bir bölümün oluşturulması
ve çapraz sübvansiyonların yasaklanması koşuluyla birleşme modeline izin
vermektedir. Bu şartlar, ayrımcı olmayan yol erişiminin sağlanması koşuluyla kabul
edilmiştir. Mevcut uzlaşmadan hoşnut olmayan Avrupa Komisyonu, ayrılma modeline
geçebilmek amacıyla Federal Almanya Cumhuriyeti aleyhine Avrupa Adalet Divanında
dava açmıştır. Federal Alman Hükümeti, Alman yasasında şart koşulduğu gibi şu anki
durumunu savunmaktadır. Diğer taraftan Tekel Komisyonu, Avrupa Komisyonu ile aynı
doğrultuda baskı yapmaktadır.
Almanya‟da ayrılma modeline geçişin tatbiki sonuçlarını gözden geçirmek faydalı
olacaktır. Bir ayrılma modeli, bağımsız bir altyapı şirketinin (yani DB Netz AG)
kullanılan sermayeye ilişkin pazar getiri oranını kazanmak zorunda olduğu anlamına
geliyorsa bu otomatik olarak daha yüksek yol erişim ücretlerine yol açacaktır. Bu, şayet
altyapıya büyük ölçüde finansal destek sağlanmazsa demiryolu taşımacılığının mod
payını artırmayı hedefleyen bir politikayla uyuşmamaktadır. O zaman yeni bir problem
ortaya çıkacaktır: yol bakımı ve yenilemesine ilişkin politik kararlar. Altyapı
83
1 Almanya
sektöründeki yenilikler ile ilgili kararlar, taşımacılık hizmetlerinin işletilmesi alanındaki
yeniliklere ilişkin kararlardan ayrılacaktır. Bu iki karar verme düzeyleri arasındaki
anlaşmazlıkların yenilikleri engelleyeceği ve ekstra maliyetlere yol açacağı tahmin
edilebilmektedir. Bu bariz dezavantajların daha ayrımcı olmayan yol erişimi sağlanarak
telafi edilip edilmeyeceği askıda olan bir sorudur. Almanya‟da ayrılma modelinin
tanıtılmasına ilişkin sorun, teorik bir olasılık ya da gerçek bir tehdit olup olmadığı
kanıtlanmadan ayrılma modelinin mevcut ayrımcılık potansiyelini azaltabileceği
olmuştur.
1.5.2 Daha sıkı bir düzenlemeye yönelik talep
Federal Şebeke Kuruluşu, Avrupa Komisyonu, Federal Hükümet ve Tekel Komisyonu,
Alman demiryolu taşımacılık pazarları için daha sıkı bir düzenleme istemektedir. Ulusal
aktörlerin bu şekilde hareket etmelerinden ötürü demiryolu taşımacılık pazarları ile ilgili
Avrupa düzenlemesindeki mevcut asimetriliğin genişleyip genişlemeyeceği sorusu
ortaya çıkmaktadır. Almanya‟daki demiryolu taşımacılık pazarlarına ilişkin düzenleme
diğer AB üye devletlerinkinden daha sıkı olursa bu pazarlardaki bozulmuş mevcut
rekabet devam edecek ve hatta daha da kötüleşecektir. Bu bozulmaların Alman
demiryolu taşımacılık pazarlarında rekabetin işlemesi üzerindeki etkisi bölüm 1.3‟ te
gösterilmiştir. Ancak rekabetin bozulmaya devam etmesi veya daha da kötüleşmesi
hususu olmadan, ilk olarak mevcut düzenlemenin etkisinin öğrenilmesi, daha sonra ise
yetersiz olduğu kanıtlanan bu düzenleyici araçların düzeltilmesi yararına bir argüman
bulunmaktadır. Demiryolu taşımacılık pazarları için düzenleyici çerçevede devam eden
değişiklik süreci – Avrupa ve ulusal reformların üst üste gelmesi ile- piyasa sürecine
engel olabilir. Ayrıca, bunun pazardaki oyuncuların başarılı pazar stratejileri hakkında
bilgi edindikleri bir öğrenme süreci olduğu da dikkate alınmalıdır. Pazara ilişkin
düzenleyici çerçevede sürekli değişiklik yapılması ile bu öğrenme süreci engellenebilir.
1.5.3 TeĢvik edici düzenleme
Diğer şebeke endüstrilerinde –elektrik gibi- ortaya konulan teşvik edici düzenlemenin
olumlu sonuçları ışığında Federal Şebeke Kuruluşu, demiryolu taşımacılık pazarlarında
da teşvik edici düzenlemenin uygulanması için baskı yapmaktadır. Bunun gerekçesi,
böyle bir düzenlemenin altyapı şirketini maliyet tasarrufu üzerinde yoğunlaşmaya itecek
olmasıdır. Askıda olan üç soru bulunmaktadır. Birincisi; teşvik edici düzenleme ile ilgili
deneyimlerin diğer şebeke endüstrilerinden demiryolu taşımacılık pazarlarına
aktarılması olanağıyla alakalıdır. İkincisi, altyapı bakımı için finansal destek
sağlanmasına ilişkin Federal Hükümet ve altyapı şirketi arasındaki yeni sözleşmelere
konulan teşvik edici mekanizmalara ilaveten teşvik edici düzenlemenin tanıtılması ile
ilgilidir. Bu sözleşmeler, finansal destek ve kamu fonlarının kullanımını denetleme
sistemini kapsamaktadır (Hizmet ve Finansman Sözleşmeleri, LuFV). Üçüncü soru ise
demiryolu altyapısında kullanılan sermayeye ilişkin yetersiz getiri oranı (ROCE) ile
alakalıdır.
Diğer şebeke endüstrilerinde teşvik edici düzenleme ile ilgili kazanılan deneyimlerin
demiryolu taşımacılık pazarlarında erişim düzenlemesi için kullanılması zordur.
Demiryolu taşımacılık pazarlarındaki güzergaha bağımlılık, diğer sektörlerinkinden
84
1 Almanya
farklıdır. Almanya‟da mevcut şebekenin (mevcut ekonomik gereklilikler ile tamamen
uyumlu değildir) yapımında stratejik düşünce önemli bir rol oynamıştır.
Mevcut Hizmet ve Finansman Sözleşmeleri (LuFV) maliyet tasarrufu ile ilgilenmesi ve
kabul edilen kalite standartlarına bağlı kalması için altyapı şirketine büyük teşvikler
sağlamaktadır. Teşvik edici düzenleme ile ekstra teşvik sağlanacaksa her iki aracın
etkilerinin uyumlu olması gerekmektedir.
Diğer şebeke endüstrilerinde teşvik edici düzenleme, yatırım yapılan sermayeye ilişkin
haksız getiri oranını kısıtlamaya yönelik bir araçtır. Tam maliyet düzenlemesine kıyasla
teşvik edici düzenleme, aşırı getiri oranlarını önlemek ve verimliliği teşvik etmek için
tasarlanmıştır. Demiryolu taşımacılık pazarlarında senaryo farklıdır. Alman altyapı
şirketi artık zarar etmese de yatırım yapılan sermayeye ilişkin bir Pazar getirisi
kazanmaktan da uzaktadır. Teşvik edici düzenlemenin demiryolu taşımacılık
pazarlarındaki amacı, kullanılan sermaye getirisi oranını pazardaki getiri oranına
yakınlaştırmak ise bu daha yüksek erişim ücretlerine yol açacaktır. Bu durum da
demiryolu taşımacılığının mod payının artırılmasına yönelik politik hedef ile çelişecektir.
1.6
Genel bakıĢ
Bölüm 1.4‟te ele alındığı gibi Alman demiryolu taşımacılık pazarlarındaki rekabet ve
düzenlemeye ilişkin gelişmelerin tahmin edilmesi zordur. Ancak bir gelişme çok açıktır
ki Avrupa‟daki ulusal ayrı demiryolu pazarlarının daha fazla entegrasyonu, Alman
pazarındaki rekabeti, merkezi yeri Avrupa olduğundan destekleyecektir. Alman
demiryolu taşımacılık pazarlarında çeşitli oyuncular –devlet ve özel sektör kuruluşlarıaçık pazar fırsatından yararlanmaktadır. Ancak diğer taraftan Avrupa‟daki asimetrik
düzenlemenin Alman demiryolu taşımacılık pazarlarında olumsuz etki yaratacağı,
mevcut bozulmaları sürdürüp şiddetlendireceği de açıktır. Alman Hükümeti bu
problemin farkına varmıştır. Bu yüzden Alman demiryolu taşımacılık pazarlarını diğer
AB üye devletlerinkinden daha sıkı bir şekilde düzenlememek uygun olacaktır.
Demiryolu taşımacılığının mod payı için beklenen gelişmeler meydana geldiği zaman
kombine taşımacılık giderek önem kazanacağından bu tedbir oldukça basittir.
Demiryolu ve karayolu taşımacılık oyuncularının pazar başarısı, kombine taşımacılığa
ilişkin yenilikçi modlarla ilgilemelerine bağlı olacaktır.
Referanslar
IBM/Kirchner, 2004 Rail Liberalization Index
Kirchner, C, (2005) CER, Reforming Europe‟s Railways- An Assessment of
progress‟teki Almanya ile ilgili bölüm, s. 84-87
Kirchner, C., Zenhaeusern, Patrick, Le transfert des marchandises de la route au rail
demande d‟abord une meilleure réglementation, in: La Vie économique (İsviçre), 1/22009, s. 8-11: Almanca versiyonu: Eine beserse Regulierung als Voraussetzung für die
Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene, in: Die Volkwirtschaft,
1/2-2009, s. 8-11.
85
B Batı Avrupa
Kaynak: Railway Gazette International
86
2 Fransa
2
Fransa1
Emile Quinet
2
Alan (km ) 357,104
1/1/2009 itibariyle nüfus (milyon)
2008
62,4
Yük tkm (milyar)
2008
40.6
GSMH (milyar €)
1,950.1
Yolcu-km (milyar)
85.0
Hattın uzunluğu (1000 km)
29.9
Mod payı- yolcu (%)
Mod payı-yük (%)
%10.0
%13.9
Kaynak: Eurostat, Avrupa Birliği İstatistik Ofisi, 2010
2.1
GiriĢ
Demiryolu sektörü iyi yapılandırılmıştır. TGV‟nin 30 yıl önce gelmesinden bu yana yeni
büyük bir gelişme olmamıştır- teknoloji yavaş değişmektedir. Bileşenleri farklı yollar
izlese de bütün trafik sisteminin değişmesi uzun zaman almaktadır. Bölgelerle yapılan
kamu hizmeti sözleşmeleri ve TGV sayesinde yolcu taşımacılığı istikrarlı bir şekilde
büyümektedir; ancak yük trafiği azalmaya devam etmektedir. 1996 yılından bu yana
trafik trendleri Tablo 1‟de gösterilmektedir.
Yolcu-km ya da tonkm baĢına faaliyet
(milyar)
Ile-de-France
TER bölgeleri
Ana hatlar
Yüksek hızlı hatlar
Yük
1996
2006
2007
2008
8.87
7.25
43.65
24.79
50.50
10.65
11.14
51.98
43.80
40.68
11.20
11.62
53.09
46.53
40.63
11.39
12.70
56.31
50.61
32.27
1996-2008
arası
değiĢiklik
(%)
+28.4
+75.2
+29.0
+104.2
-26.2
Tablo 1: SNCF trafik (1996-2008)
Son kullanıcılar için tek göze çarpan değişiklik, yüksek hızlı şebekenin yavaş yavaş
genişlemesi, ücretlerin giderek artan karmaşıklığı ve her altı ayda bir orer
düzenlemelerine eşlik eden grevlerdir ki bunun sendikalar ve SNCF yönetimi
arasındaki görüşmelerin kaçınılmaz ilk aşaması olduğu görülmektedir.
1
Bu metin, “Commentaire” dergisinin İlkbahar 2010 sayısındaki Fransızca yazılan bir makalenin çevirisidir
(birkaç niceliksel veri eklenmiştir). Derginin ve yazarının izni ile çoğaltılmıştır.
87
2 Fransa
Monotonluk eğiliminde olan bu düzenlilik, olası değişiklikleri bildiren olaylara yönelik ilgi
uyandırmaktadır. Gerçekten de bu konuyla ilgilenen kişiler, geçtiğimiz aylarda çok
sayıda bu tarz olayın meydana geldiğini fark etmiş olacaktır. 1 Ocak 2010‟dan bu yana
uluslararası yolcu hizmetleri, tamamen rekabete açık hale gelmiştir. Aynı zamanda
Fransız bağımsız bir düzenleyici otorite (ARAF- Demiryolu Faaliyetleri ile ilgili
Düzenleyici Otorite) yasal olarak kurulmuş; ancak henüz faaliyet geçmemiştir. Fransız
Rekabet Otoritesi, en sonunda istasyon yönetimi ve rekabet konularında olası
kısıtlamalar konusunu ele almaya karar vermiştir.
2.2
Demiryolu sisteminin geliĢimi
Burada devlet mührüyle damgalanmış bir dünyada dalgalar yaratan serbest pazar
mekanizmaları görebilmekteyiz. Sonuçları değerlendirmek için gelişmelerin arka
planına, son otuz yıla bakmamız gerekmektedir.
2.3
GeçmiĢ
Avrupa Toplulukları Komisyonu genel pazar liberalizasyon doktrini kapsamında
1980‟lerin ortalarında Avrupa Topluluğundaki birçok ülkede standart olan rekabet
tanıtımı ve devlet tekellerinin ayrılmasına dayanan bir toplu taşıma politikası
benimsemiştir.
Bu reformları en çok gerektiren demiryolları olmuştur. İlgili ülkeler, kamu
finansmanlarındaki boşluğu doldurma, maliyetleri azaltma ve demiryolu taşımacılığının
çevreye faydalarını dikkate alarak düşen yolcu sayısı trendini tersine çevirme ihtiyacını
duymuştur. Direktif 91-4402 sektörde yapılması gereken reformlar için bir temel
oluşturmuştur: altyapı yönetimi ve işletimin3 ayrılması ve altyapı tam olarak rekabete
tabi olamayacağından işletimlerde rekabetin ortaya çıkması. Bunu takip eden çok
sayıda doküman, aşamalı uygulamayı detaylandırmıştır.
Uygulama, Fransa‟da yavaş olmuştur; bunun iyi-kötü sebepleri bulunmaktadır. Bir
taraftan sistemimiz Avrupa‟daki en verimsiz sistem değildi; diğer sistemler, daha acil
reform ihtiyacı içerisindeydi. Ayrıca altyapı yönetimi ve işletimlerin ayrılmasının,
aralarındaki sinerji ve tamamlayıcı nitelik dikkate alındığında ne kadar mantıklı olduğu
sorgulanmaya açıktı –şimdi de-; Avrupa dünyada bu yolu seçen tek bölgedir. Ancak,
ülkemizin tartışmaya yol açan reformları yerine getirirken suskun kalması alışkın
olduğumuz bir durumdur. Söz konusu durumda demiryolu işçi sendikaları, SNCF‟nin
işletimi ve yapısındaki herhangi değişikliğe karşı muhalif olmuşlardır; çünkü bu
değişiklikler onlar için bir kamu hizmetini terk etme riski ve özelleştirmeye doğru bir
adım daha atılması anlamına gelmekteydi.
Biz, genellikle kapsamı daraltmak ve bitiş tarihlerini ileriye atmak için Brüksel'in
koridorlarında savaş vermiş olarak topluluk kurallarını ulusal hukuka dahil eden en son
ülkelerden biri olmuşuzdur. Altyapıyı işletimden ayıran ilk kuruluş biz değiliz; aslında
RFF (Fransız Demiryolu Şebekesi) sadece 1997‟den bu yana mevcuttur. Yasal
2
Topluluk demiryollarının gelişmesine ilişkin 29 Temmuz 1991 tarih ve 91/440/EEC sayılı Konsey Direktifi
3
Kullanıcılar için üretim ve pazarlama hizmetleri kapsamında: yolcu ve yük trenleri
88
2 Fransa
ayrılma, olağandışı bir koşulda gelmiştir; yani RFF, şebeke bakımı için yükümlü
kuruluşun bir bölümü olarak kalan SNCF teknik altyapı hizmetlerini kullanmak zorunda
kalmıştır. Demiryolu yük alanında rekabete, AB tarafından belirlenen 2007‟nin
başındaki bitiş tarihinden hemen önce 2006 Mart ayının sonuna doğru izin verilmiştir.
Uluslararası yolcu taşımacılığı pazarının açılması ve ilgili kabotaj, son bitiş tarihi olan 1
Ocak 2010 tarihinden itibaren mümkün olmuştur.
2.4
Düzenleme
Çelişkili bir şekilde liberalizasyon, devlet kuruluşlarının önemli ölçüde müdahalesini
gerektirmektedir. Daha önce bu görev, dolaylı olarak Ulaştırma Bakanlığı tarafından
üstlenilmiştir ki sistemdeki şirketlerin devletin kanadı altında olduğu düşünüldüğünde
kabul edilebilir bir durumdur bu. Ayrıca bu görev sadece iki kamu şirketi yani SNCF ve
RFF arasındaki ilişkiyi yapılandırmayı içermiştir. Bu durum, özel işleticilerin ve
rekabetin gelmesi ile değişmiştir. Brüksel‟deki Komisyon, liberalizasyonu sağlanan
diğer sektörlerde (posta hizmetleri, telekomünikasyon, enerji vb.) olduğu gibi bağımsız
bir düzenleyici otoritenin oluşturulmasını istemiştir. Fransa, bu gerekliliği şu an
karşılamıştır4. ARAF (Demiryolu Faaliyetleri ile ilgili Düzenleyici Otorite) temel olarak
altyapı yöneticisi ve işleticiler arasındaki ilişkileri yönetecektir: uygun tren
güzergahlarının tesisi, işleticiler tarafından RFF‟ye verilecek altyapı erişim ücretlerinin
ve işleticiler için esas olan tesislere (istasyon, elektrik vb.) ilişkin erişim koşullarının
belirlenmesi.
Fransız demiryolu sistemindeki temel oyuncular
SNCF (Fransız Ulusal Demiryolu ġirketi): yurtiçi yolcu trenlerinde hala tekeli olan
yükümlü işletici; altyapı yöneticisi RFF tarafından ödenen altyapı bakımı ve işletimleri
yapmaktadır.
RFF (Fransız Demiryolu ġebekesi): 1997 yılında kurulmuştur; demiryolu altyapısını
yönetmektedir: yeni hatların yapımı, mevcut hatların iyileştirilmesi. RFF, SNCF‟ye
vermekle yükümlü olduğu hatların bakımı ve işletiminden sorumludur. Ücret aldığı tren
güzergahlarının tahsisiyle mükelleftir.
Piyasaya yeni katılanlar: liberalizasyon direktifleri sayesinde piyasaya katılan
işleticiler; şu an çoğunluğu yabancı demiryolu şirketleriyle bağlantısı olan 10 demiryolu
yük işleticisi.
Devlet: RFF‟nin altyapı masrafının ve SNCF‟nin kamu hizmeti borçlarının önemli bir
kısmını finanse etmektedir; yeni hat yapımını ve erişim ücretlerini belirlemektedir. 1
Ocak 2010 öncesinde düzenleyici olarak hareket etmiştir.
ARAF (Demiryolu Faaliyetleri ile ilgili Düzenleyici Otorite): Ulaştırma Bakanlığına
önerilerde bulunup, şebeke erişim koşullarını denetlemektedir.
Bölgesel otoriteler: demiryolu işleticileri (şu an SNCF) ile bölgesel hizmetler (tarifeler,
4
3 Kasım 2009 tarihinde kabul edilen taşımacılıkla ilgili çeşitli mekanizmalar dahil olmak üzere demiryolu
taşımacılığının organizasyonu ve düzenlemesine ilişkin kanun tasarısı
89
2 Fransa
orerler, yönetimin yerelleştirilmesi üzerine ilgili sübvansiyonlar ve devletten götürü
usulüyle finansal destek) için sözleşmeler yapar.
Avrupa Birliği: üye devletlerin uymak zorunda oldukları, liberalizasyon yönünde
hareket eden direktif ve yönetmelikleri belirler.
Ancak ARAF‟ın karar verme bağımsızlığı, kamu finansmanının demiryolu sisteminde
oynadığı rolden ötürü sınırlıdır. Genel olarak bir kullanıcı bir Euro ödediğinde, oldukça
karmaşık mekanizmalara dayanan devlet kuruluşları da bir Euro‟dan çok az
ödemektedir. Devlet, mevcut altyapının bakımına, yeni hat yapımına ve kamu
hizmetleri için sübvansiyonlara katkıda bulunmaktadır. Bölgesel otoriteler, TER
(bölgesel demiryolu) hizmetlerine getirdikleri kamu hizmeti yükümlülüklerini finanse
etmektedir. Bu durum, devlet kuruluşlarının sistemde inkar edilemeyecek bir rol
oynadığı anlamına gelmektedir ki bu da düzenleyici kuruluşun göz ardı edemeyeceği
bir faktördür. Dolayısıyla erişim ücretlerinin seviyesinin RFF‟nin geliri, kuruluşun
bilançosu ve sonuç olarak da devletin ödemek zorunda olduğu sübvansiyonlar
üzerinde belirgin sonuçları vardır. Erişim ücretleri ile ilgili kararlar netice itibariyle
devletin kontrolü altındadır ve ARAF bu alanda sadece danışma rolüne sahiptir. Yetkisi
sınırlıdır.
Rekabetin var olması, Rekabet Otoritesinin de bir rolü olduğu anlamına gelmektedir ve
bu Otorite, demiryolu sistemine ilişkin alakasını duyurarak vakit kaybetmemiş; kendi
girişimiyle istasyon yönetimi ile ilgili koşulları incelemiştir ki bu, taşımacılık zincirinde
önemli bir unsur olup tren, otobüs, bisiklet vb. arasındaki intermodalitenin gelişiminde
önemli bir faktördür. Demiryolu liberalizasyonu bu alanda girişimler getirirse SNCF‟nin
istasyon yönetimindeki ayrıcalıklı pozisyonunu suiistimal etmesine izin verilmemelidir.
Bu amaçla Rekabet Otoritesi başta istasyon yönetimini SNCF‟nin diğer kısmından
ayırma ihtiyacı olmak üzere çeşitli önerilerde bulunmuştur.
2.5
Liberalizasyon devam edecek
Yolcu pazarındaki rekabet ile ilgili 2010 yılının başından bu yana kaydedilen gelişme,
sadece uluslararası trafik ve ilgili kabotajla alakalı olduğundan sınırlı olmuştur. Bu,
çeşitli kriterler göre kamu hizmeti yükümlülüklerine tabi olan hizmetler ile diğerleri yani
yurtiçi ticari hizmetleri etkileyecek olan daha kapsamlı tedbirlerin ilk basamağıdır.
Önceki yani kamu hizmeti yükümlülüğündeki hizmetler, taşımacılığı organize etmekten
sorumlu otoritenin orerler ve tarifeler açısından işleticilere koşullar getirdiği hizmetlerdir;
bu tarifeler genelde hizmetin sunum maliyetinden daha düşüktür ve dolayısıyla
taşımacılığı organize etmekten sorumlu otorite, ortaya çıkan bütçe açığını işleticinin
yararına sübvansiyonlar sağlayarak telafi etmektedir. İlgili bölgeler tarafından sözleşme
yapılan TER ve IIe-de-France trenleri de böyle çalışmaktadır. Bu kamu hizmeti
yükümlülükleri için 2007 tarihli “PSO [Kamu Hizmeti Yükümlülüğü] yönetmeliği” adında
bir topluluk yönetmeliği bulunmaktadır; bu yönetmelik 2009 yılının sonunda yürürlüğe
girmiştir ve bu yönetmeliğe göre sözleşmeler standart çerçevedir- Fransa‟da da bu
durum söz konusudur. Rekabete doğru ilerleme (işleticinin ihaleye davet yoluyla
90
2 Fransa
seçilmesi) henüz zorunlu değildir; ancak önümüzdeki on yıl içerisinde öyle olması
muhtemeldir5.
Uluslararası olmayan ticari hizmetler çeşitlidir: Paris-Lyon ya da Paris-Marseille gibi
oldukça kârlı güzergahlar olduğu gibi eşit derecede zarar eden gayri resmi kamu
hizmeti yükümlülüğüne6 tabi güzergahlar da vardır. Pazara girme özgürlüğü henüz
uygulamaya geçmemiştir; ancak Komisyonun genel düşüncesi dikkate alındığında
önümüzdeki birkaç yıl içerisinde bir direktifin demiryollarında rekabet şeklinde bunu
zorunlu hale getirmesi beklenmektedir. Bu şekilde tüm demiryolu faaliyetleri rekabete
tabi olacaktır.
2.6
Sonuçlar
Ne tür bir rekabet?
Doğal olarak kısa vadede SNCF‟nin yolcu pazar payında hızlı ya da büyük bir düşüş
görmeyi beklememekteyiz. Rekabet ilk olarak uluslararası trafikle sınırlıdır; ayrıca
yükümlü işleticinin şebekesi, herhangi bir potansiyel girişimciyi pazara girme
hususunda iki kez düşünmeye sevk edecek kadar yeterli bir kapasite sunmaktadır.
Bu durum, herkes tarafından da bilindiği üzere SNCF yük taşımacılığında yolcu
sektöründen daha az etkin olmasına rağmen yük trafiğinde de görülmektedir; pazar üç
yıldır tamamen açıktır ve piyasaya yeni girenlerin pazar payı %15‟in altındadır ve bu
oran gittikçe daha yavaş artmaktadır. Bu pazar oranı, Fransa‟dan on yıl önce
liberalizasyona başlayan ve piyasaya yeni katılanların pazarın yaklaşık %20‟sini
oluşturduğu Almanya gibi diğer Avrupa ülkelerindekine benzer şekilde gelişmektedir.
Yük trafiğinde diğer ülkelerle doğrudan karşılaştırma yapmak çok kolay değildir; çünkü
reformların ve liberalizasyonun niteliği bir ülkeden diğerine farklılık göstermektedir.
İngiltere‟de yükümlü işletici, 1988 yılındaki özelleştirme süresince tamamen dağılmıştır;
sadece 20 demiryolu franchise‟nın verilmesine ilişkin rekabet bulunmaktadır. Alman
sistemi, Fransız sistemine daha çok benzemektedir: eyaletlere (“Länder”) verilen
imtiyazlarla yönetilen bölgesel bağlantılara ilaveten açık pazarda bölgelerarası
güzergahlara ilişkin rekabet de vardır. Piyasaya yeni girenlerin bölgelerarası pazarda
küçük bir pazar payı bulunmaktadır (%1). Bu rakamların doğrudan Fransa ile
karşılaştırılması zordur; çünkü Almanya‟nın bölgelerarası bağlantıları kârlı değilken
bizim Paris-Brüksel ve Paris-Londra gibi uluslararası güzergahlarımız Avrupa‟nın en
cazip güzergahları arasında yer almaktadır. Kârlılıkları, rekabet çekecektir.
Bu rekabet nereden gelecektir? Demiryolu sektörü, özellikle de yolcu taşımacılığı
açısından karmaşıktır; yönetimi,
çok yönlü teknik bilgi ve organizasyonu
gerektirmektedir. Pazara girebilmek için minimum bir ölçek gereklidir: yeterli sayıda
müşteri çekebilmek için iki şehir arasındaki bir seferin sık olması gerekmektedir
5
Bu yönde hareket eden denemeler incelenmektedir.
6
Bu zarar eden hizmetler de oldukça çeşitlidir. SNCF tarafından yerel sözleşme tarafları ile iyi ilişkileri
korumak için sürdürülen konvansiyonel hatlar, hat yapımı zamanında yerel otoritelerle görüşmelerin bir
parçası olarak demiryollarına hemen hemen dayatılan yüksek hızlı hizmetler bunlara örnektir.
91
2 Fransa
(örneğin günde 4-10 sefer). Bu, çeken-çekilen araçlara büyük yatırım yapılmasını
gerektirmektedir ki beraberinde yüksek başarısızlık riski ve eğer bu girişim başarılı
olamazsa özellikle de uzun süreli yatırım amortismanından ötürü büyük zararları
getirecektir. Bu yüzden ilk olarak Fransız pazarına girecek komşu ülkelerden demiryolu
işleticilerinin kurulması muhtemeldir; çünkü başarısızlık durumunda kendi pazarlarına
başvurabileceklerdir. Pazarı bilen havayolları gibi diğer taşımacılık türlerinden
işleticilerin pazara girmesi ve demiryollarıyla yararlı bir kesişme bulabilmesi
muhtemeldir. Trenitalia ve Air France‟ın planları, bu iki olasılığa örnek teşkil etmektedir.
Bu, uluslararası hatlarda ve daha sonra ise rekabet açıldığında bölgelerarası yurtiçi
hatlarda ne şekilde meydana gelirse gelsin pazara girenler pazarın “kaymağını
yiyeceklerdir”; yani en kârlı güzergahlarda işletim yapacaklardır (zarar eden hatlardaki
bütçe açıklığını karşılamak için bu hatlardan elde edilen kâr kullanılmaktadır).
Ayrıca sonraki oligopoller çok istikrarsız olabilir. Sırayla barışçıl ve saldırgan rekabet
aşamalarını göreceğiz. Bu saldırgan aşamaya Keynes‟in kapitalizmin ruhu olarak
gördüğü hiddetli bir tutumun hakim olduğu pazar oyuncularından birisi sebep olabilir.
İhaleyle verilen sözleşmelere ilişkin rekabete tabi olan bölgesel hizmetler söz konusu
olduğunda pazara girmek daha kolaydır. İhale verildiğinde yeni işletici imtiyaz
süresince rakiplerinin stratejik hareketlerinden korunmaktadır; yani riskler azalmaktadır.
Bu yöntemin simetrik olarak kullanıldığı Almanya‟daki deneyim, rekabetin şiddetli
olduğunu göstermektedir: bu pazarda piyasaya yeni katılanlar yükümlü kuruluş DB‟den
%20 hisse almıştır. Fransa‟da belirli bölgeler bunu denemeye özendirilebilir. Ancak
çoğunun bunu yapması muhtemel değildir; çünkü SNCF sadece ihale süreçleriyle ilgili
sahip olduğu bilgiden ötürü değil demiryolu hizmetlerini başka bir yerde tedarik etmeye
karar veren bölgeleri cezalandırmaya yönelik kendi tasarrufunda belli araçları olduğu
için değerli varlıklara sahiptir. Bu olayların yaklaşık olarak on yıl içerisinde meydana
gelmesi muhtemeldir. Bu durumda uluslararası ve bölgelerarası hatlarda olduğu gibi en
kârlı şebekeler etkilenecektir.
Yoğun çatışma aşamalarını göz ardı etmeden her şey hesaba katıldığında rekabetin
yavaş ve aşamalı olması muhtemeldir. Ancak bu durum, müşteriler ve işleticiler için
benzer sonuçlar doğuracaktır.
2.7
MüĢterilere iliĢkin sonuçlar
İlk önce müşteri yararına üstlenilen ve son yirmi yıldır devam eden dönüşüm ile ilgili
olarak müşterilere bakalım. Bu dönüşümün sunulan hizmetlerin kalitesini artırması ve
ücreti düşürmesi gerekmektedir. Ülke dışında, Almanya ya da İsveç‟te ya da diğer
sektörlerin liberalizasyonu yapıldığında (özellikle havayolu taşımacılığı) meydana
gelen oluşumların ışığında ileride ne olacağını tahmin etmek mümkündür. İlk olarak
altyapı tarafından konulan sınırlar kapsamında hizmetlerin daha sık olması
beklenmektedir. Ücretler de düşecektir ve tüm reform sürecinin verimliliği bu şekilde
değerlendirilebilecektir.
92
2 Fransa
2.8
Devlet iĢleticilerine iliĢkin sonuçlar
Bu kriterin iki yönü olabilir: biz doğal olarak ücretlerin düşürülmesini istemekteyiz;
ancak bu ücretlerin düşürülme oranı çok yüksek olursa yükümlü işleticinin finansal
istikrarı zayıflayabilir. Bu, ciddi bir risktir; çünkü burada sunulan senaryoların herhangi
birisinin meydana gelmesi yükümlü kuruluşun mevcut kârını düşürebilir. Rekabet,
Avrupa Birliği kararlarına dayanan bir hızda ilk olarak uluslararası güzergahlarda sonra
ise tüm seferlerde en kârlı hizmetlerin “kaymağını yiyecektir”. SNCF‟nin özellikle de
istasyon yönetiminde baskın bir pozisyona sahip olması durumu, SNCF‟nin bu
avantajları tamamen kendi çıkarına kullanmasını engellemek için Rekabet Otoritesi
tarafından denetlenecektir. SNCF‟nin kâr yaptığı alanlarda RFF ve devlet, altyapı
erişim ücretlerini artırarak bu parayı geri kazanmaya çalışmaktadır.
Her şeyin ötesinde SNCF‟nin finansal dengesi istikrarsızdır. İş gizliliğinden ötürü kesin
rakamları bilmesek de bilançosuna ilişkin yaklaşık ölçeği bilmekteyiz: uygulamada TGV
şebekesi özellikle de uluslararası hatlarda şirket için tek kâr kaynağıdır (yaklaşık 1
milyar Euro). Bu, şirketin diğer faaliyetlerine ilişkin bütçe açıklığını da kapamaktadır.
Konvansiyonel hatlardaki uzun-mesafeli hizmetlerde (özellikle Corail ve Intercité
trenleri) büyük açıklar görülmeye başlanmıştır. Altyapı yönetiminden sorumlu hizmetler
de kırmızı ışık vermeye başlamıştır. Ancak asıl bütçe açıklığı, yük taşımacılığından
gelmektedir (yaklaşık 0.6 milyar Euro).
Kısa vadede yük trafiğinin devamlı düşüşü, temel endişedir. Demiryolunun pazar payı,
son on beş yılda yarı yarıya düşmüştür; öyle ki çoğu gözlemci bu faaliyetin akıbetinden
emin değildir. Demiryolu yükünü yeniden canlandırma planları, düzenli aralıklarla –
yaklaşık olarak her dört yılda bir- duyurulmaktadır; ancak şu ana kadar bu faaliyeti
rekabet edebilir hale getirmekte ve bu trendi tersine çevirmekte başarısız olunmuştur.
Birkaç ay önce açıklanan plan, devletin 6 milyon Euro vermeyi taahhüt ettiği kararlı bir
altyapı programını kapsamaktadır. Ancak bu plan temel olarak yeni altyapının
yapılmasından oluştuğu için ve SNCF tarafından sağlanan hizmetin gerçek
eksikliklerini –yani transit zamanı ve teslim sürelerindeki belirsizlik- ele almadığından
etkisi uzun vadede görülecektir. Bu planın başarılı olacağına dair bir garanti yoktur ve
yük trafiğinde yeni bir düşüş ve daha fazla açığın meydana gelmesi olasılığını da göz
ardı edemeyiz.
Altyapı yöneticisi RFF‟nin de demiryolu sisteminde bir rolü vardır. RRF‟nin “miras
kalan” ve devlet tarafından kapatılmayan yüksek seviyedeki borçlarından ötürü
işleticiler (şu an neredeyse sadece SNCF) tarafından ödenen erişim ücretleri devlet
desteği ile son yıllarda hızlı bir şekilde artmıştır – öyle ki çoğu kişi TGV sisteminin
ekonomik uygulanabilirliğinin tehlikeye girmek üzere olduğunu düşünmektedir. Yine de
RFF‟nin masrafları hala karşılanmamaktadır. “Grenelle Environnement”7 tedbirlerinin bir
parçası olarak kabul edilen yeni bağlantılar, önceden mevcut olan hizmetlerin sahip
olduğu yolcu sayısı ya da finansal uygulanabilirliği edinemeyecektir. Dolayısıyla kamu
sübvansiyonlarına duyulan ihtiyaç artacaktır.
7
Ç.N: Ulusal ve yerel hükümetler ile organizasyonlardan temsilcilerin katıldığı çok taraflı bir görüşmedir.
93
2 Fransa
2.9 Cevaplar
Kuşkusuz SNCF‟nin önünde çeşitli seçenekler bulunmaktadır ve SNCF şöhretine
dayanmamaktadır. Şirket etkili ticari politikalar, özellikle de gelir yönetimini öğrendiği
özel hava ve yolcu taşımacılığı rekabetine alışkındır. Düşük maliyetli bir şirket olan
bağlı ortağı IDTGV aracılığıyla yolcu taşımacılığındaki ürün yelpazesini ve piyasa
payını genişletmiştir.
SNCF, kısa bir süre önce bir grup stratejisi benimsemiştir. Faaliyetleri hem Fransa hem
de yurtdışında geliştirilen ve demiryolu ile diğer taşımacılık türlerini içeren bağlı
ortaklıklar kurmuş ya da satın almıştır. Ayrıca böyle yaparak şirket, Avrupa‟da ortaya
çıkmakta olan büyük tekel oyununa girmektedir. Ana rakip, iyi bir örnek teşkil
etmektedir: Alman yükümlü kuruluşu olan DB, yabancı demiryolu yük işleticilerini
(Hollanda, İngiltere, İsviçre vb. ülkelerdeki), karayolu taşımacılarını ve taşımacılık ile
depolama, ambarlama ve malzeme yönetimi gibi faaliyetlerle (demiryolu ya da başka)
uğraşan lojistik şirketlerini satın alarak yük sektöründe hızla genişlemektedir. SNCF bu
yönde ilerlemektedir. Şirket, yönetimi giderek ana şirketin bünyesine dahil edilen ve
%100 iştiraki olan Geodis yoluyla önemli bir global lojistik işleticisi haline gelmiştir.
Piyasaya yeni girenlerin en kârlı hizmetlerin “kaymağını yemesi” ve yükümlü kuruluşun
telafi olmaksızın zarar eden hatlarda işletim yapmaya bırakılmasının zararlı etkilerini
azaltmak da mümkündür. Bunu başarmak için posta hizmetleri ve telekomünikasyon
vb. diğer sektörlerde de yapıldığı gibi kamu hizmeti yükümlülüklerinin revize dilmesi
gerekmektedir; bu yükümlülükler, rekabete tabi olan ve kârlı kabul edilen8 demiryolu
hizmetlerine ilişkin ücretler ya da tüm taşımacılık türleri için geçerli olan veya vergi
mükellefi tarafından ödenen ücretlere dayanarak çeşitli yöntemlerle ödenebilen bir
ortak fon yoluyla finanse edilmelidir.
Buna ilaveten SNCF uzun süredir maliyetlerini azaltmaktadır. Komşuları ile
karşılaştırıldığında sermaye verimliliği iyi durumdadır. SNCF, çalışanlarının pozisyonu
ve hizmetten ayrılma oranı ile sınırlandığından diğer demiryollarına kıyasla daha yavaş
olmasına rağmen işgücü verimliliği de düzenli bir şekilde artmaktadır.
2.10 Zayıf nokta: esnek olmama
Ancak şirketin önemli bir zayıf noktası bulunmaktadır: esnek olmama. SNCF‟nin kısa
vadede maliyetler üzerinde sınırlı bir kontrolü vardır. Bu, önemli sabit maliyetler
tarafından nitelenen demiryolu faaliyetinin bir bölümüdür. Bir trenin dolu işletilmesi boş
işletilmesinden biraz fazla maliyet oluşturmaktadır. Bir hattın bakımı, üzerinde işletilen
trafiğe oranla daha az artmaktadır.
Şirketin yapısı kapsamında da “esnek olmama” durumu söz konusudur. Şirket aşamalı
olarak işlev-bazlı bir şirketten ürün-bazlı daha esnek bir şirkete geçmektedir. Ancak
eski alışkanlıklar zor yok olmaktadır ve önceki işlev-bazlı yapının özellikle de güvenlik
8
Tüm işleticiler, pazara yeni girenler ve SNCF rekabet kurallarına uygun olarak bu değişikliklere tabi
olacaktır.
94
2 Fransa
alanında bazı avantajları da vardır ki şimdi şirketin bunları karmaşık koordinasyon
yoluyla yeniden oluşturması gerekmektedir.
“Esnek olmama” durumu, insan kaynakları yönetiminde de görülmektedir. Zaman ve
değişiklikler, yönetimdeki esnekliğin önünde zor bir engel teşkil eden ve demiryolu
çalışanları için hayat boyu istihdam kavramını aşan oldukça karmaşık mevcut kuralları
belirlemeye yönelik güçlerini birleştirmiştir. Önemli reformların yapıldığı çoğu ülkede
aşırı sayıdaki çalışanlar geçici bir çözüm olarak hizmet etmiştir (bazen işgücünün %20
ya da %30‟u). Şirkette önemli endüstriyel hareketlerin meydana gelmesini teşvik
etmeden Fransa‟da bu tarz düzenlemelerin uygulanabilmesi gerçekçi değildir. Bu
“esnek olmama” durumu, başka ülkelerde aynı gruptaki şirketlerle karşılaştırıldığında
verimlilikte mevcut olan yavaş ilerlemeyi açıklamaktadır.
2.11 Gelecek seçenekler
Çok uzak olmayan bir gelecekte, SNCF daha etkin ve yetenekli rakiplerle
karşılaşacaktır. Görünen o ki bu karşılaşma aşamalı olarak meydana gelecektir. Yine
de bu karşılaşmanın sonuçları yıkıcı olabilir. Tüm planlar ve hedeflerle ilgili olarak
şirket, rekabete uyum sağlama ve gerçek rekabet arasında zamana karşı bir yarışa
(bazen sabit görünmesine rağmen) kendini kaptırmıştır. Böyle olduğu için uç noktada
iki olası senaryo bulunmaktadır.
Birincisi; rekabetin, şirketin ayak uydurabileceği kadar yavaş şekilde gelişmesidir. Bu
da yük alanındaki kan kaybının sona ermesi, daha fazla yurtdışına genişlemeye olanak
sağlayan grup stratejisinde başarı, yolcu pazarında nispeten daha düşük bir seviyede
rekabet, kamu hizmeti yükümlülüklerinin tamamen revize edilmesi ve uygun telafisi,
birliklerle daha iyi ilişkiler ve verimlilikte sürekli iyileşme anlamına gelecektir. Bu elverişli
gelişmelerin ve bunları elde etmek için gereken çabaların uzun vadede devam etmesi
de gerekecektir.
Diğer senaryo ise bu elverişli faktörlerin ortadan kaybolmasıdır: yük taşımacılığı tekrar
düşüşe geçer, grup stratejisi mücadele eder, devlet altyapı erişim ücretlerini çok yüksek
belirler, SNCF bölgesel hizmetlerle ilgili gelecek tekliflerde çok sayıda kârlı bölgesel
franchise‟ı kaybeder. Maliyetleri ortada bırakarak ve gittikçe artan bir açığa sebep
olarak gelir de düşecektir.
Geçmişte benzer olaylar meydana gelmiştir. Ancak her durumda devlet, vergi
mükellefinin zararına finansal yöntemleri kullanarak boşlukları doldurabilmiştir ve
şirketin tekel pozisyonu, ayakları üzerinde durabileceğini ifade etmiştir. Ancak bu, şu an
geçerli olan bir durum değildir. Rekabet artmaktadır- rekabetçi sektörlerde işletim
yapan şirketlere yönelik devlet yardımlarını idare eden topluluk kuralları gittikçe katı
hale gelmektedir ve devlet Komisyona karşılığında geniş kapsamlı yönetim reformları
sağlamadan fon veremeyecektir. Bu da temkinli ve gelişen politikamızın kaçınmak
istediği türden bir hareket olan aceleyle yürütülen zor revizyonlara yol açacaktır. Ancak
Maupassant‟ın söylemek istediği gibi “Bildiğiniz gibi hayat inandığınız kadar kötü ya da
iyi değildir”.
95
B Batı Avrupa
Kaynak: Railway Gazette International
96
3 Ġngiltere
2
Ġngiltere1
Chris Nash ve Andrew Smith
2
Alan (km ) 243,820
1/1/2009 itibariyle nüfus (milyon)
2008
61,6
Yük tkm (milyar)
2008
24.8
GSMH (milyar €)
1,818.9
Yolcu-km (milyar)
52.7
Hattın uzunluğu (1000 km)
16.2
Mod payı- yolcu (%)
a)
Mod payı-yük (%)
%6.7
%11.9
Kaynak: Eurostat, Avrupa Birliği İstatistik Ofisi, 2010
a) Kabotaj taşımacılığı rakamlara dahil değildir- dahil edilirse demiryolu yük mod payı (ton-km) sadece %8 olurdu.
3.1
GiriĢ
1994/97 döneminde İngiliz demiryolu endüstrisi, altyapının işletimden ayrılması ve
yolcu hizmetlerinin franchise olarak verilmesi ile yük işletimlerinin peşin satışı temelinde
tamamen özelleştirme sonucu köklü bir değişikliğe uğramıştır. Bu yıllardaki reformlar
artı bu reformları takip eden değişiklikler, herhangi bir Avrupa demiryolu sistemine
ilişkin en köklü yeniden yapılandırma sistemini temsil etmektedir. Bu bölüm, bu
reformları özetlemeye ve bunların etkilerine dair bir değerlendirme yapmaya
çalışmaktadır.
Bölüm, şu şekilde yapılandırılmıştır. Bölüm 3.2 ilk özelleştirme yapısını ve seçilen belirli
yapının arkasındaki sebepleri ana hatlarıyla belirtmektedir. Bölüm 3.3, Railtrack‟in mali
çöküşünden önce ve sonra İngiltere‟nin özelleştirme sonrasındaki deneyimlerine genel
bir bakış sağlamaktadır. Bölüm 3.4, reformların bir değerlendirmesini içermektedir ve
Bölüm 3.5‟te ulaştığımız sonuçlara yer verilmektedir.
3.2
Ġlk yapıya genel bakıĢ
1994 yılında hem yolları ve yapıları hem de istasyonları ve bakım depolarını kapsayan
sabit demiryolu altyapı varlıklarının çoğu, devlet şirketi olan British Rail‟den (BR) yeni
bir şirkete devredilmiştir; ancak yine de yüzde yüz sahibi devlet olmuştur. Şirket daha
sonra 1996 yılındaki bir halka arz ile satılmıştır. Aynı zamanda BR‟nin altyapı hizmetleri
yeniden organize edilmiş ve yedi altyapı bakımı ve altı yol yenileme şirketi olarak
satılmıştır. BR‟nin çeken çekilen araçları, üç çeken-çekilen araç kiralama şirketine
(ROSCOs) bölüştürülmüştür. ROSCOs (1996 yılının başlarında satılmıştır) yolcu treni
işleten şirketlere lokomotif, yolcu vagonu ve çoklu üniteler kiralamakla yükümlü
1
Yazarlar, bu bölümün orijinal versiyonunun ortak yazarı olan Bryan Matthews‟a, sadece son versiyondan
sorumlu olan Tren İşleten Şirketler Birliğinden Richard Davies‟e ve CER‟den Jeremy Drew‟a önceki taslak
hakkındaki yararlı yorumları için teşekkür etmek istemektedir.
97
3 Ġngiltere
olmuştur. Altı ağır bakım deposu (ROSCOs‟ya hizmet sunan) 1995 yılının ortalarında
satılmıştır.
Yolcu treni hizmetleri işletim hakkı, özel sektörden 25 tren işleten şirkete franchise
olarak verilmiştir; dolayısıyla “pazara yönelik rekabet” yaratılmıştır (herkese açık erişim
franchise‟ların uygulanabilirliğini zayıflatacağından açık erişim yavaş yavaş
tanıtılacaktır). Franchise‟ların sayısı büyük ölçüde British Rail kapsamındaki mevcut
kâr-merkezi yapısı tarafından belirlenmiştir. Düzenli franchise rekabetleri ile nispeten
kısa süreli franchise‟ları mümkün kılabilmek için tren işleten şirketler önemli bir varlık
tabanı olmadan özelleştirilmiştir; bu şirketler çeken-çekilen araç kiralamakta ve yol
erişimini satın almaktadır. Franchise‟ların çoğuna yedi yıl süreyle izin verilmiştir; ancak
yatırım taahhüdü karşılığında birkaç15 yıllık franchise da verilmiştir. Franchise alanlar,
yol erişim ücretlerindeki değişiklikler haricinde tüm gelir ve maliyet riskini üstlenmiştir ki
bu da sübvansiyon ya da prim ödemesinde eşit bir değişiklik meydana gelmesini
sağlamıştır. Ayrıca yük işleticileri altı şirkete ayrılmış ve Aralık 1995 ile Kasım 1997
arasında satılmıştır (beşi aslında aynı mal sahibine satılmıştır ki bu da şirketleri ikiye
düşürmektedir). Yük alanında açık erişim rekabeti, başından beri devreye sokulmuştur.
Bu yüzden amaç, tedarik zinciri boyunca mümkün olan her yerde rekabet yaratmak
olmuştur- yük işletimlerinde, yolcu franchise‟ları için, çeken çekilen araçların temini ve
bakımı için ve yol bakımı ve yenilemesi için. Yolcu alanında franchise verilme süreci
belirli bir süre boyunca etkin bir şekilde tekelleri verirken sadece altyapının tedariki ve
işletimi, doğal tekel olarak görülmüştür.
Bütün bunlarla ilgilenmek üzere iki düzenleyici organ kurulmuştur: (1) esas olarak tekel
öğelerini – Railtrack - düzenlemek için kurulmuş olan endüstrinin bağımsız
düzenleyicisi, Demiryolu Düzenleyici Ofisi (ORR) ve (2) franchise hakkı vermek,
sübvansiyonları ödemek, ücret seviyelerini düzenlemek ve franchise sözleşmelerinin
koşullarına karşı tren işleten şirketlerin devrini denetlemekten sorumlu Demiryolu Yolcu
Franchise Verme Ofisi (OPRAF). OPRAF daha sonra endüstrideki stratejik gelişme
rolünü almış ve Stratejik Demiryolu Otoritesi (SRA) olarak yeniden adlandırılmıştır.
Tüm güvenlik düzenlemesi, hükümetin Sağlık ve Güvenlik İdaresi‟nin (HSE) elinde
kalmıştır.
Railtrack, ORR tarafından iki yolla düzenlenmiştir. İlk olarak; şirketin erişim ücretlerinin
seviyesi ve yapısı (yol ve istasyonlara erişim için tren işletmecilerinden alınan ücretler)
RPI – X2 temeline dayanarak ORR tarafından periyodik olarak belirlenmiştir. Bu ücretler
Railtrack ile tren işleticileri arasında yapılan ve ORR tarafından onaylanan erişim
anlaşmalarında düzenlenmiştir. Ayrıca erişim sözleşmeleri; Railtrack‟in şebeke
üzerindeki tehirleri minimuma indirmesi ve altyapı varlıklarının en etkin şekilde
kullanımını sağlaması için Railtrack‟e teşvik verilmesine ve tren işleticilerinin zayıf
altyapı performansı veya kötü planlanmış ya da fazla kullanımdan ötürü ortaya çıkan
bozulmalar sonucundaki zararları tazmin etmesine yönelik tasarlanan ayrı performans
ve mülkiyet rejimlerini de içermiştir. İkincisi ise şirket, ORR tarafından verilmiş ve
örneğin varlık yönetimi ve güvenliği ve standart sorumluluklar açısından temel
2
Perakende Fiyat Endeksi ( RPI ) standart enflasyon ölçümüdür; X ise düzenlenen fiyatın genel olarak izin
verilen yükselme oranıdır.
98
3 Ġngiltere
gereksinimleri belirten şebeke lisansı yoluyla düzenlenmiştir (yine de aşağıda belirtildiği
gibi Railtrack‟in lisansı başlangıçta, diğer özelleştirilen kuruluşlara göre zayıf olmuştur).
Daha önce de belirtildiği gibi; franchising demiryolu yolcu işletimlerinin
özelleştirilmesine yönelik seçilmiş yöntem olmuştur ve tren işleten şirketlerin geleneksel
anlamda düzenlenmesine ihtiyaç duyulmamıştır. Bunun yerine hükümetle özel işleticiler
arasındaki düzenleyici ilişki ilgili Franchise Sözleşmelerinde ve daha detaylı Franchise
Hakkı Planlarında (Tren işleten şirketler ile OPRAF arasında imzalanan) belirtilen
sözleşme hükümleri yoluyla resmi hale getirilmiştir. Bu anlaşmalar, örneğin; alınacak
sübvansiyon seviyesini (veya franchise hakkına sahip olan tarafın bir hizmet setini
işletmek için para ödemeye istekli olduğu durumlarda ödenecek prim), ilgili minimum
hizmet tedariklerini ve ayrıca ücret düzenleme rejimini de belirtmiştir. Başta temel yolcu
ücretleri (dönemlik biletler gibi) RPI‟da (perakende fiyat endeksi) (Ocak 1996‟dan
itibaren üç yıllığına) tutulmuştur. Çoğu tren işleten şirket (TOC) için anlaşmalar,
OPRAF ya da TOC‟lar tarafından ödenecek ilgili ceza ya da primleri de çeşitli
alanlardaki tren performansı ve ölçülere (örneğin tehirler, iptaller ve orerlerdeki
değişiklikler) dayanarak belirtmiştir. Yük kullanıcılarının ilgilerini korumaya yönelik
yeterli rekabetin gelişeceği beklendiğinden en başından beri yük sektörü bir açık erişim
rejimi kapsamında özelleştirilmiştir.
Ekonomik düzenleme rollerinin (düzenlenen diğer kamu hizmetleri doğrultusunda
devletten bağımsız olması gerektiği tartışılmıştır); hizmetlerin ve dolayısıyla
sübvansiyon seviyelerinin belirlenmesi sorumluluğundan (Hazineden onaylanması
gerekmektedir ) ayrılması için; ORR ve OPRAF‟ı içeren çift düzenleyici yapı seçilmiştir.
ORR‟nin bağımsız olması özel sektörü devletteki “fikir değişikliklerinden” koruyacaktır;
ancak; bu bağımsızlık daha sonra ORR ile hükümet arasında finansman seviyeleri
hususunda anlaşmazlık yaratmıştır (aşağıda verilmiştir).
Daha sonraki franchise teklifçilerinin varlıkların yeniden düzenlenmesine yönelik sınırlı
potansiyel olduğunu bilmelerinden ötürü franchise döneminin sonunda geriye kalan
varlık değerlerinin –çeken çekilen araçlar veya sabit altyapı- baskı altında olmasına yol
açan “gecikmelerle” ilgili endişeler ortaya çıkmıştır ki bu da yetersiz yatırım yapılmasına
neden olmuştur. Gecikme sorunu yine de Tren İşleten Şirketlerin genel anlamda
yatırımdan sorumlu olmaması fakat yeni yatırım (franchise sözleşmeleri ile uyumlu)
açısından yol erişimine ve kiralama düzenlemelerine birkaç yıllığına girmesi ile
minimum seviyeye düşürülebilirdi. Çeken çekilen araç kiralamasında rekabetçi bir
pazarın ortaya çıkacağı ve gecikme problemlerini engelleyeceği düşünülürken Railtrack
gelecekteki yol erişim ödemeleri ile ilgili olarak bağımsız düzenleyici korumasında
olmuştur.
Böylelikle tedarik zincirinde mümkün olan her yerde rekabeti başlatmak ve tüm endüstri
boyunca uygun teşviklerin sağlanabilmesi için yeniden yapılandırma dikkatli bir şekilde
tasarlanmıştır. Ancak endüstri yapısı ve ilgili sözleşmelerin karmaşıklığı, özellikle
trafikteki büyüme, sistemin kapasitesini zorlamaya başladığı ve yeni bir hükümet
demiryolunun rolünü oldukça genişletmeyi istediğinde büyük ölçüde parçalanmış bir
endüstrinin uyumlu bir şekilde işletim yapabilme yeteneği hakkında endişe
doğurmuştur.
99
3 Ġngiltere
3.3
Sonraki geliĢmeler
Bu bölüm, ilk yapıyla karşılaştırıldığında endüstrinin yapısı ve düzenlemesinde
meydana gelen daha sonraki değişiklikleri ve değişikliklerin arkasındaki sebepleri ana
hatlarıyla vermektedir. Bu bölüm iki kısma ayrılmıştır: (1) Railtrack‟in düzenlenmesi ve
devri; (2) Stratejik Demiryolu Otoritesinin (SRA) kurulması ve iptali.
3.3.1 Railtrack’in düzenlenmesi ve devri
Özelleştirmeden sonraki ilk yıllarda Railtrack ve ORR‟nin karşılaştığı temel konulardan
birisi de şebeke üzerindeki trafik hacminin şiddetli bir şekilde artmış olmasından dolayı
ortaya çıkan varlık durumundaki bozulma olmuştur (Şekil 1). Railtrack‟in şebeke
üzerindeki yönetimi de oldukça eleştirilmiştir. 1997‟de İşçi Partisi Hükümetinin yönetimi
almasından hemen sonra Railtrack‟in orijinal lisansında değişiklik yapılmıştır. Bu,
ORR‟nin Railtrack‟ten temel varlık ölçütlerini (bknz ORR, 1999) iyileştirmeye yönelik
resmi taahhütler vermesini ve müşterilerin makul gereksinimlerini karşılaşmasını
istemesine (uzun vadeli stratejik planları hesaba katmaya yönelik Railtrack ile ilgili bazı
gerekliliklerin sağlanması amacıyla) olanak sağlamıştır.
Kaynak: Taşımacılık Trendleri, 2002 Basımı, Taşımacılık ve Ulusal Demiryolu Trendleri ile ilgili
Departman, ORR
ġekil 1: Demiryolu Yolcu ve Yük Hacimleri (yolcu-km ve ton-km) (1979-2008/2009)
Özelleştirmeden sonraki ilk zamanlarda Railtrack‟ten kaynaklanan tehirlerde belirgin bir
iyileştirme sağlanırken 1996/97‟den sonra bu ilerleme oranı yavaşlamaya başlamıştır.
Bu yüzden ORR 1999‟da bu alanda altyapı ile alakalı tehirlere ilişkin özel düzenleyici
hedeflerle birlikte bu hedeflere ulaşılmaması durumundaki finansal cezalar şeklinde bir
uygulama planı başlatmıştır. Bu hedefler Railtrack‟in şebeke lisansı aracılığıyla
100
3 Ġngiltere
konulmuştur ve performans rejimleri kapsamında finansal teşviklere ilave edilmiştir (yol
erişim sözleşmelerine dahil edilmiştir).
Ancak Railtrack ücretlerine ilişkin ilk Periyodik Kontrol tamamlandığı sırada bozuk hat
sebebiyle Hatfield‟de (17 Ekim 2000) bir trenin raydan çıkması Railtrack‟in yaklaşık bir
yıl sonra (Ekim 2001) yönetimi devralması ile sonuçlanan olaylar zincirini başlatmıştır.
Bu raydan çıkma olayı İngiltere‟nin demiryolu altyapısının durumu ile ilgili endişeleri
artırmıştır ve Railtrack yönetimi, bakım ve yenileme faaliyetlerinde büyük bir değişikliğe
doğru adım atarken şebeke üzerinde ciddi hız sınırlamaları yaparak buna karşılık
vermiştir –çoğu eleştirmen bu tepkiyi aşırı bulmuştur. Bu durum, tren performansında
iyileştirilmesi uzun yılları alan bir bozulmaya sebep olmuş ve dolayısıyla Railtrack‟in
şebekede artan tehirler yüzünden tren işleticilerine 2000/01‟de 500 milyon £‟dan
(dönemin döviz kurunda 750 M £) daha fazla tazminat ödemesine yol açmıştır (Bu
tutar, Railtrack‟in ilk yıllardaki yıllık kârından daha fazladır).
Hatfield kazası, Railtrack‟de büyük bir finansal kriz oluşmasına neden olmuştur ve aynı
zamanda şirket, Virgin Demiryolu Grubu ile 1996/97‟de yapılan erişim anlaşması
yoluyla sabit bir ücret kapsamında teslim edilmek üzere imzalanan Batı Kıyısı Ana Hat
Projesine (WCML) ilişkin olarak aşırı maliyet problemiyle karşı karşıya kalmıştır.
Programın maliyeti başlangıçta 1996 yılı itibari ile 2.4 milyar £ (3.6 milyar €) iken 2000
yılı itibari ile (2001/02 fiyatları) 6.2 milyar £‟a (9.3 milyar €) yükselmiştir (bknz ORR,
2000). Bu sıkıntılı sözleşme, şirket için en önemli konu haline gelmiş ve şirketin
borçlarını ödeyebilme gücünü tehdit etmiştir. Kısa zamanda büyük maliyet tasarrufu
sağlanmazsa şirketin müşterilere ve ORR‟ye olan yükümlülüklerini yerine getirebilmek
için 2000 yılı Periyodik Kontrolünde kabul edilen ödeme planına ek olarak önemli
miktarda ilave finansman gerektireceği netlik kazanmıştır. Görünen o ki hükümet
şebeke işleticisinin devam edebilmesi için ilave sübvansiyon gerekeceği gerçeğine
boyun eğmiştir. Devletin seçeneği, ya Railtrack‟e ya da bir ikame şirkete parayı
ödemek olmuştur. Başlangıçta hükümet, Railtrack ile ilk finansman ödemesinin yeniden
düzenlenmesi hususunda mutabık kalma şeklinde de olsa ilkini yapmıştır. Ancak
ardından Ekim 2001‟de Railtrack‟i idare bölümüne çekerek hükümet diğer seçeneği
seçmiştir.
Yaklaşık olarak bir yıl sonra (Ekim 2002) sadece bir tane ciddi teklifin, Netwok Rail,
bulunduğu bir rekabetin ardından “garanti ile sınırlandırılmış” 3 bir şirket, altyapı
varlıklarını satın aldı ve şebeke işletimleri ile ilgili sorumluluğu devralmıştır. Yasal
açıdan Network Rail, hiç paydaşı olmayan ve garanti ile sınırlandırılmış bir şirkettir;
ancak endüstri paydaş kuruluşlarını (hükümet ve kamu temsilcileri dahil) oluşturan
üyeler tarafından kontrol edilmektedir.
Özsermaye teşvikleri ile ilgili ortaya çıkan zarar, yeni şirketin başlangıçta Railtrack
kapsamında elde edilen verimlilik tasarruflarını sağlamaya yönelik teşvikleri
karşılayamayacağına dair korku yaratmıştır (Smith ve Hannon (2003) s. 10). Railtrack
idaresinin mevcut olduğu bir yıllık süre boyunca İngiltere‟nin demiryolu altyapısının
bakım, yenileme ve işletme maliyetleri yükselmeye devam etmiştir (bkz. Şekil 2).
3
Kârını yeniden yatırım yapmak ya da finansal rezerv oluşturmak için kullanırsa şirket kâr edebilir.
101
3 Ġngiltere
Kaynaklar: Network Rail ve Network Rail Yıllık Ciroları
ġekil 2: Demiryolu Altyapı ĠĢletim, Bakım ve Yenileme Nakit Maliyetleri (iyileĢtirme
giderleri hariç)
ORR‟yi ilgilendiren soru ise yeni maliyet seviyelerinin makul olup olmadığı ya da daha
önceki yıllarda mevcut olan seviyelere düşürülüp düşürülemeyeceğidir. Bu soruyu
cevaplayabilmek için ORR, Network Rail‟in talebi üzerine Eylül 2002‟de Network Rail‟in
mali durumu ile ilgili Ara Kontrol raporunu duyurmuştur; bu rapor sonucunda
Düzenleyici, 2004/05-2008/09 arasındaki beş yıllık süre için şirketin daha fazla
yenileme faaliyeti yapmak zorunda kalacağı ve birim fiyatların da artacağı varsayımına
dayanarak şirketin finansmanında önemli bir artışa izin vermiştir. Ancak ORR, şirketin
birim maliyetlerini önemli ölçüde düşürebilmesi gerektiğini de kabul etmiştir. Altyapı
maliyetlerini (doğrudan ya da tren işleten şirketler aracılığıyla) karşılamak için hükümet
yardımlarına duyulan ihtiyaç devam ettiğinden ORR‟nin Network Rail için oldukça
yüksek finansman duyurmasının sonuç olarak parayı tedarik edecek olan hükümet ile
ihtilafa düşmesine sebep olduğu da unutulmamalıdır.
3.3.2 Stratejik Demiryolu Otoritesinin (SRA) kurulması ve iptali
Başlangıçtaki düzenleyici yapıda, ne Düzenleyici ne de OPRAF‟a sektördeki diğer
oyuncuların yatırım stratejilerini dayandırabileceği demiryollarının geleceğine ilişkin bir
stratejik plan oluşturma sorumluluğu verilmemiştir. Şebeke ile ilgili iyileştirmeler için
neredeyse her zaman hükümet yardımı gereken bir endüstride hükümetin, şebekenin
geliştirilmesi ile ilgili önceliklerini ve hangi iyileştirmeleri finanse etmeye hazır olduğunu
açıkça beyan etmesi önemlidir. Railtrack‟in gelecek planlarını yayınlaması gerekiyorken
bu şirketin, hükümet fonuna ve altyapı planlaması için temel bir önkoşul olan Tren
İşleten Şirketlerin elinde bulunan talep verisine doğrudan erişimi olmayan bir ticari
kuruluş olduğu unutulmamalıdır. Franchise sözleşmelerinin bir parçası olarak OPRAF
ve sonrasında SRA‟nın bu verilere erişimi olmuştur. Hükümetin önceliklerini ve
altyapının geliştirilmesine ilişkin planlarını açıkça ifade etmesi ile Tren İşleten Şirketler
(TOCs) ve üç çeken-çekilen araç kiralama şirketi (ROSCOs) kendi yatırım planlarını
geliştirebilecek duruma gelecektir.
102
3 Ġngiltere
Bu yüzden bir organa endüstride stratejik planlama ile ilgili sorumluluk verilmesine
ilişkin bir durum yaratılmıştır. Ayrıca yeni İşçi partisi hükümeti, demiryolları için artan bir
rol gösteren taşımacılık stratejisinin bir parçası olarak endüstrinin yönlendirilmesinde
daha güçlü bir rol oynamayı istemiştir. Bu da Şubat 2001‟de Stratejik Demiryolu
Otoritesi‟nin (SRA) kurulmasına yol açmıştır. Önceki kuruluş OPRAF‟tan (doğrudan
hükümet departmanının kontrolü altındaydı) farklı olarak SRA, kendi Yönetim Kurulu
olan ve bölümlere ayrılmayan bir kamu organı olmuştur; işletimlerini hükümet ile
arasına mesafe koyarak yapmış; ancak bakanlardan yardım ve talimat aldığı için
hükümetten bağımsız olmamıştır.
İngiltere demiryollarını karşılaştığı maliyet krizinin ardından 2004 yılında hükümet
demiryolları yapısının denetimine başlamış ve Beyaz Kitabı (DfT, 2004) yayımlanmıştır.
Birkaçı endüstrinin bağımsız düzenlemesini ortadan kaldıran birçok seçeneği
inceledikten sonra SRA‟nın iptali ile endüstri yapısını kolaylaştırmaya karar vermiştir.
SRA‟nın stratejik planlama ve franchising sorumlulukları, ilgili hükümet departmanına,
yani Taşımacılık Departmanı (DfT) devredilmiştir. ORR‟nin bağımsızlığı yeniden ileri
sürülmüştür. 2002/03 Ara Denetlemede finansman ile ilgili olarak vuku bulan ihtilafları
engellemek için DfT‟nin tüm bütçe (Mevcut Fonlara ilişkin Beyanname ya da SOFA) ve
arzu edilen sonuçları (Üst Düzey Sonuç Beyannamesi, HLOS) gösterdiği bir yineleme
prosedürü oluşturulmuştur. ORR bunları tutarsız bulursa DfT tarafından şart koşulan
sonuçlardaki değişikliklerden maliyet tasarruflarını bu iki kuruluş uzlaşana kadar tahmin
edecektir. Bu işlem başarılı olmazsa gerektiği şekilde düşürülen sonuçlar ile SOFA
bağlayıcı olacaktır (DfT belirtmezse ORR).
ORR‟nin rolü ile ilgili önemli bir değişiklik de güvenlik düzenlemesine ilişkin
sorumluluğu devralmış olmasıdır. Ekonomi ve güvenlik düzenlemesinin birleştirilme
amacı, “güvenlik, güvenilirlik ve verimlilik” gibi konuların tek bir düzenleyici organ
tarafından ele alınmasını sağlamaktır ki bu durum demiryolu endüstrisinde son
zamanlarda meydana gelen maliyet artışlarının güvenlik hususuna aşırı
yoğunlaşmaktan kaynaklandığına dair endişeleri yansıtmaktadır.
3.4
Değerlendirme
Bu
bölümde
reformların
özetlenmesinin
ardından
reformların
başarısı
değerlendirilecektir. Reformun sırasıyla iki ana özelliğini ele almayı düşünüyoruz: yolcu
ve yük treni işletimine rekabetin dahil olması ve altyapının işletimden ayrılması.
3.4.1 Rekabet
Yük sektörü ile ilgili olarak hükümet, demiryolu yük işini bölgesel üç tane genel yük
şirketi ile koli ve konteynır taşımacılığında uzmanlaşmış bir şirkete bölmeyi istiyordu.
Hükümetin sonunda bir alıcı bulması, sadece konteynır şirketi dışında diğer hepsinin
aynı alıcılar tarafından, yani Amerikan şirketi Wisconsin Central‟ın başkanlığındaki bir
konsorsiyum tarafından, alınmasına izin vermesi ile olmuştur. Konteynır şirketi,
işletmenin yöneticiler tarafından satın alınması esnasında devralındı. Yeni yük
işleticileri için açık erişim imkanı doğmuştu. Çok sayıda yeni yük işleticisi pazara giriş
yaptı. Bunlardan en büyüğü kökleri nükleer endüstriye dayanan ama iş alanı daha
sonraları nükleer yakıt ve atık taşımacılığına genişleyen devlete ait bağlı bir şirket olan
103
3 Ġngiltere
Direct Rail Services ile şu anda Eurotunnel‟in bir parçası olan GB Railfreight idi.
Aslında EWS olarak bilinen fakat daha sonradan DB Schenker tarafından alınan genel
yük şirketi konteynır pazarına doğru genişlerken dökme ürün taşımacılığı için bağlı bir
şirket kuran konteynır şirketi Freightliner rekabeti daha da arttırdı. Başka küçük şirketler
de pazara giriş yaptı; ancak bazıları iflas etti. Buna rağmen sonuç, genel olarak daha
fazla nakliyecinin demiryolu taşıyıcıları arasında seçim yapabildiği daha rekabetçi
görünen bir demiryolu yük pazarıydı.
Şekil 1, yük trafiğinin net bir şekilde döngüsel iken özelleşmeden önce altta yatan
trendin aşağı doğru olduğunu (British Rail karsız trafiği aktarmayı istediğinden), o
zamandan itibaren yukarı doğru gittiğini göstermektedir. Ton cinsinden büyüme
ortalama iken ton-kilometre cinsinden büyüme daha etkileyicidir. Büyümenin çoğu
kömür trafiğinde olmakla birlikte bunun sebebi büyük oranda yurtiçinde üretimden ithal
kömüre yapılan geçiştir. Kullanılan derin deniz limanları güç istasyonlarından kömür
madenlerinin olduğundan çok daha uzakta bulunmaktaydı. Fakat endüstride rekabetin
ve özel sermaye iğnesinin gerçekten yardımı olduğu ve özel sermaye iğnesi olmadan
meydana gelen büyümenin belki de olmayacağı konusunda fikir birliği bulunmaktadır.
Yolcu sektöründe genel itibariyle imtiyazlar için rekabet sıkıntısı çekilmemiş, aday
listesinde yapılan elemeler sonucunda her imtiyaz için üç ya da dört teklif sahibi
kalmıştır. Tablo 1, özel İngiliz taşımacılık şirketi ve yabancı hükümet demiryollarından
oluşan İngiliz demiryolu yolcu pazarında şu anda aktif olan şirketleri göstermektedir.
Yabancı hükümet demiryollarının önemi, özelleştirmenin sürprizlerinden biri
olmasındadır. Çünkü Fransa, Hollanda ve Almanya ulusal demiryolu şirketleri
imtiyazların hepsinin sahibi ya da yarı sahibidir. DB‟nin pozisyonu özellikle ilginçtir: bir
dizi devralmadan sonra DB şu anda yolcu taşımacılığı franchise‟larının dördünün ve
küçük bir açık erişim işletiminin de sahibi ya da yarı sahibi ve en büyük yük taşımacılığı
işletmecisidir. Kazanan teklifler genelde iyileştirilmiş hizmetleri ve yeni çeken ve çekilen
araç alımını içermiştir. Çeken ve çekilen araç alımı bazen franchise veren makam
tarafından talep edilmiştir.
ġirket
National Express
FirstGroup
Arriva
Stagecoach
Virgin
MTR
Go Ahead
Keolis
Serco
Abellio
DB
ġirketin türü
Özel, otobüs ve demiryolu
Özel, otobüs ve demiryolu
Özel, otobüs ve demiryolu
Özel, otobüs ve demiryolu
Özel, demiryolu
Kamu/özel, demiryolu
Özel, otobüs ve demiryolu
Kamu, demiryolu
Özel, kamu hizmet kuruluşu
Özel, otobüs ve demiryolu
Özel, otobüs ve demiryolu
Uyruk
İngiliz
İngiliz
Ağustos 2010‟a kadar İngiliz
İngiliz
İngiliz
Hong Kong/Çin
İngiliz
Fransa
İngiliz
Hollanda
Almanya
Tablo 1: ġu anda aktif olan ve demiryolu yolcu taĢımacılığı franchise’larını alan Ģirketler
104
3 Ġngiltere
Ayrıca franchise‟ların çakıştığı ve açık erişim işleticilerinin yeni girişler yaptığı sınırlı
miktarda bir yol rekabeti de olmuştur. Buna sadece bu işleticilerin faaliyetlerinin temel
itibariyle franchise sahiplerini engellemekten ziyade üretken olarak görüldüğü
durumlarda izin verilmiş; böylece Londra‟dan varsa franchise sahipleri tarafından
sağlanan doğrudan hizmetlerin olduğu varış noktalarına yapılan transit seferlerin
işletimini içermiştir. Pazara yeni giriş yapanlar sürekli olarak franchise sahiplerinden
daha düşük bilet ücretleri önerirken franchise sahipleri arasındaki yol rekabeti,
genellikle daha yavaş hizmet veren (Londra-Birmingham veya Londra-Peterborough
durumunda olduğu gibi) bir işleticinin daha düşük bilet ücreti önermesi şeklinde
olmuştur (Grifffiths,2009).
Sonuçta yolcu trafiğinde hızlı bir artış olmuştur (Şekil 1). Ekonometrik kanıtlar bunun
başlıca nedenlerinin ekonomik büyüme, karayolundaki sıkışıklık ve petrol fiyatı
olduğunu göstermektedir. Özelleştirmeye ve bunun sonuçlarına atfedilebilecek
açıklanmamış bir unsur olduğu da gözükmektedir (bknz. Wardman,2006). Yük
sektöründe olduğu gibi özel sermayeye erişim arzdaki dış artışı karşılayacak
kapasitenin sağlanmasında yardımcı olmuştur.
Fakat başta yaşanan bir düşüşten sonra tren işleticilerinin gideri de hem mutlak
bakımdan hem de tren-kilometre başına Hatfield kazasından (Tablo 2) itibaren
yükselmeye başlamıştır. Bu kazadan sonra yaşanan kesinti baştaki nedenin bir kısmını
oluştursa da uzun vadede görülen trendi açıklayamamaktadır (Smith, Wheat ve Nash,
2010). Bu yükselişin nedenlerinin bir kısmının yeni çeken ve çekilen araçların
oluşturduğu maliyet ile yakıt fiyatları ve garanti gibi dışsal olarak belirlenen nedenlerde
yattığı gözükmektedir. Bu artış kısmen çok iddialı teklifler vermiş ( belki de otobüs
işletim masraflarının sıkıyönetimle üçte bir oranında azaltılabileceği deneyiminin
demiryolu için de geçerli olabileceğini düşünerek) fakat bekledikleri seviyelerde maliyet
azaltımı başaramayan TOCların kurtarılması için yapılan mali yardımlarla da ilgili
olabilir. 2001 yılına kadar tüm TOCların yaklaşık yarısı genel olarak birkaç yıllığına
yapılan yönetim sözleşmelerine bel bağlamışlar ya da franchiselarını yeniden
görüşmüşlerdir. Bu sürecin maliyet kontrolünü zayıflattığına dair kanıtlar bulunmaktadır
(Smith, Wheat ve Nash, 2009).
TOC maliyet artıĢlarının
nedenleri
(£m, 2005/06 ücretleri)
Bütün TOClar
Personel giderleri
Çeken ve çekilen araç
kiralama giderleri
Diğer*)
Hepsi
Ortalama maaş £
Bordrolu çalışan sayısı
Yolcu tren-km (m)
Yolcu-km (milyar)
1996/7
1999/2000
2005/06
2007/08
1,132
1,104
1,625
1,682
1,028
972
1,148
-
1,420
3,580
25,948
43,638
380.9
31.8
1,316
3,392
28,266
39,049
426.2
38.3
2,079
4,852
33,269
48,842
454.5
43.2
2,793
4,475
34,746
48,407
458.1
49.3
*) Not: 2007/08 için kıyaslanabilir bir ayrım yapılamamıştır. Ayrıca Smith, Wheat ve Nash‟ta (2010) açıklandığı gibi
2005/06 sonrası için verilen verilerin daha az güvenilir olduğu unutulmamalıdır. Bu sebeple maliyet düşürülmesindeki
oran şüpheli olsa da maliyetlerin yönü (aşağı doğru) hala nettir.
Tablo 2: TOC maliyet artıĢları
105
3 Ġngiltere
Fakat önemli sorunlardan birinin maaşların ulusal ortalamanın üzerinde hızla yükseldiği
ve 2003/05‟te haftada 35 saatlik çalışmanın yaygın şekilde kabul edilmesi de dahil
olmak üzere çalışma koşullarının iyileştirildiği işgücü piyasasının olduğu
gözükmektedir. 1999/00 ve 2005/06 yıllarında TOC personel maaşları, bu dönemde
sadece %9 oranında artan reel ekonomi çapındaki ortalama gelirler ile kıyaslandığında
reel olarak %18 oranında artış göstermiştir (bknz. Smith, Wheat ve Nash, 2010).
Özelleştirme döneminde çok sayıda eğitim planları azaltılmış ve yeni özel şirketler
kendi personellerini eğitmek yerine daha çok rakiplerinden personel alma yoluna
gitmişlerdir. Hızlı şekilde artan çıktı, vasıflı personel azlığı ve nispeten kısa vadeli
franchiseların birleşiminin, işçi sendikalarının iyileştirmeleri daha çok kar eden TOClarla
müzakere ederek önemli kazançlar elde edebildiği ve daha az kar eden TOCların ise
yükümlülüklerini yerine getirecek yeterli sayıda personeli ellerinde tutmak istiyorlarsa
uyuşmak zorunda kaldıkları bir duruma neden olmuş gibi gözükmektedir. İngiliz
franchise sürecinde franchise kazananın mevcut şirketi ve personeli mevcut maaş ve
koşullar altında devraldığının (üst düzey yönetim hariç olmak suretiyle) altı çizilmelidir.
Bu sebeple diğer Avrupa ülkelerinden farklı olarak açık erişim işleticileri haricinde
düşük işgücü maliyetleri ile pazara giriş yapan yeni girişimciler için bir alan yoktur.
Son zamanlarda gelir artışı ile ilgili yapılan gerçek dışı yüksek tekliflerle ilgili endişeler
bulunmaktadır. Resesyon tabi ki zamanında gerçekçi görünen tekliflerin bile imkansız
olduğu anlamına gelmektedir. 1 Nisan 2004‟ten bu yana yapılan veya görüşülen
sözleşmelerde DfT şu anda TOC ile gelir riskini paylaşmaktadır. Hükümet %6‟dan fazla
farklar için olan risklerin %80‟ini karşılasa da %2 ve %6 arasında planlanan gelir
farkları için risk 50/50 paylaşılmaktadır. Düşük performans için gelir paylaşımı
genellikle franchise‟ın dördüncü yılından itibaren başlamaktadır. Fakat bunun sonucu,
kendini gelirde olabilecek herhangi bir artışın yalnızca %20‟sini elinde tutabilecek
şekilde bulan tren işleticilerine yapılacak gelir teşviklerini önemli ölçüde zayıflatacaktır.
Bu yüzden gelir paylaşımı düzenlemelerine girdiklerinde işleticiler için bu
düzenlemelerden çıkma teşvikleri oldukça zayıftır. GSMH gibi ekonomi durumuna
ilişkin bir endekse yardım bağlanmasının daha etkin bir mekanizma olacağı ileri
sürülmüştür.
Maliyetlerdeki artışın, 2002/03 döneminde ortalama 20 yıl iken 2005/06 döneminde
sadece 13 yıla düşen İngiltere‟deki ortalama çeken ve çekilen araç yaşıyla birlikte yeni
demiryolu çeken ve çekilen araçları vasıtasıyla kalitedeki iyileşmeyle bağlantılı
olduğuna dikkat edilmelidir. Ayrıca 2006/2007 ve 2007/08 yıllarına ait son maliyet
verileri, TOC maliyetlerinin en sonunda rekabetçi franchising ve kısa vadeli yönetimin
rahatlaması ve sözleşmelerin yeniden görüşülmesinin ardından önceden görülen tepe
noktalardan düşüşe geçtiğini göstermektedir (bknz. Smith, Wheat ve Nash, 2010).
3.4.2 Dikey ayrılma
Yukarıda anlatıldığı gibi Railtrack maliyetleri azaltmada umut vadeden bir başlangıç
yapmış olsa da Batı Kıyısı Ana Hat projesindeki büyük maliyet aşımları ile birlikte
Hatfield kazası sanayide bir maliyet krizine yol açarak İngiltere demiryolları servetinde
keskin bir geri dönüş ile sonuçlanmıştır. 1999/2000 ve 2003/04 yılları arasında yapılan
harcamalar 2003/04 yıllarından beri sabit bir biçimde azaltılmasına rağmen nerdeyse
106
3 Ġngiltere
ikiye katlandı (bknz Şekil 2). Özel bir altyapı yöneticisinin kar ve güvenliğe gösterilen
dikkat ile şebekenin idaresi arasındaki doğal denge nedeniyle kaçınılmaz olarak
başarısız olacağı öne sürülmüştür. Benzer şekilde yol-tekerlek ve Railtrack ve alt
yüklenicileri arasındaki arayüzde yapıdan kaynaklanan problemlerin karmaşıklığının bu
sebeple dikeysel ayrılan modelin temelini çürüttüğü öne sürülmüştür. Bize göre bu
argümanlar çok basittir ve özel mülkiyetin kamu güvenliği yönetimi ile beraber mutlu bir
şekilde oturduğu (genelde kısmen düzenleme ile) çok sayıdaki diğer endüstrileri
görmezden gelmektedir. Ayrıca parçalanma sorusu bakımından diğer karmaşık,
güvenlik açısından kritik endüstriler (örneğin havayolları endüstrisi, petrol ve gaz) dikey
ve yatay olarak ayrılmış yapılar şeklinde çalışmaktadır ki bu, bakım ve yenileme
faaliyetlerinin dış kaynaktan temin edilmesini içermektedir (bknz. Foster ve Castles,
2004). Tabi ki karmaşık bir yapının artan arayüz maliyetlerinin hizmet temini için bir
pazar yaratan rekabetin yararlarına karşılık değiş tokuş edilmesi gerekmektedir.
Fakat böyle karmaşık bir yapıda önemli olan sözleşmelerin hazırlanma ve yönetim
şekline gösterilen dikkattir. Endüstrinin farklı yerlerine açık ekonomik teşviklerin
devreye sokulması, etkinlikleri bakımından gözetim altında tutulmaları ve uygun olan
yerlerde değişiklik yapılması (özellikle tekelliğin oluştuğu yerlerde) önemlidir. Ayrıca işin
taşerona verilmesi söz konusu olduğunda tarafların ilgili bilgileri paylaşması ve taşeron
sözleşmelerinin yönetimi için etkin bir mekanizmanın olması önem arz etmektedir.
Railtrack‟ın yaptığı ilk bakım sözleşmelerinde kuşkusuz bu başarılmamıştır.
Tren işleten şirketler ile ilişki açısından altyapı ücretlerinin seviyesi ve buna eşlik eden
performans rejimi teşvik yapısının önemli bir unsurunu oluşturmaktadır. Franchising
verilmiş demiryolu işleticileri açısından ancak bu rejimlerin Tren işleten şirketler
üzerinde bir etkiye sahip olması ölçüsünde Tren işleten şirketler hizmetleri hükümetin
belirlediğinden farklılaştırabilir; fakat tabi ki bunlar franchising sırasında hizmet
şartlarını da etkileyebilir. Açık erişim ve yük işleticileri bakımından ücretlerin teşvikçi
özellikleri daha da önemlidir. İlk başlarda yolcu işletmeciliği franchise sahipleri için
altyapı ücretleri, büyük sabit bir eleman ile sadece yıpranma ve aşınma giderlerine
dayanan ancak farklı araç türleri tarafından üstlenilen göreceli hasarı yansıtmak için bir
hayli farklılaşan değişken bir elemandan oluşmaktaydı. Yük ücretleri ise ödeme isteği
baz alınarak görüşülmekteydi.
Fakat bu yapıda çok sayıda problem bulunmaktaydı. Bu yapı, Yolcu treni işleten
şirketleri kapasiteleri sınırlıyken sundukları hizmetleri genişletmeye yöneltirken
Railtrack‟a kapasite artırımı için hiçbir teşvik sağlamamıştır. Bunun sonucunda 2000
yılında yapılan periyodik gözden geçirmede kapasite kullanımı yüksek iken
güvenilirlikte yaşanan bir kötüleşmeye dayalı bir trafik sıkışıklığı ücretinin yanı sıra
Railtrack‟a trafik hacmine dayalı bir teşvik ödemesi yapıldı. O zamandan beri istihkak
kapasitesine göre açık bir azlık ücreti düşünülmekte fakat çok karmaşık olduğundan
reddedilmektedir.
Pratikte fiyatlandırmanın oynayabileceği rol, optimal kapasite kullanımını belirleme
çalışmaları ve oldukça kuralcı franchise şartnameleri ile merkezileştirilmiş kapasite
planlaması tarafından üstlenilmiştir. Yük taşımacılık ücretlerinin durumdan duruma
değişecek bir şekil baz alınarak görüşülmesi, yük taşımacılığı işleticilerini trafik
107
3 Ġngiltere
konusunda teklif vermede geciktiren karmaşık bir süreç olarak bulunmuş ve iki büyük
işletici kısa zaman içerisinde yolcu taşımacılığı sektörünkine benzer marjinal maliyete
dayanan bir sabit ve bir değişken ücret olmak üzere iki taraflı bir tarifeyi müzakere
etmiştir. Fakat bu durum diğer yük işleticileri için ayrımcılık iddialarına neden olmuş ve
2000 yılındaki periyodik gözden geçirmede hükümet sadece marjinal maliyete dayanan
yük erişim ücretlerine geçiş masrafını finanse etmeye razı olmuştur. Bu karar, o
zamandan beri yük trafiğinin sabit masraflarına katkıda bulunmak için ücretleri
demiryollarının özellikle güçlü bir durumda görüldüğü yerlerde iki trafik tipine göre
arttırmak üzere alınan bir kararla tersine döndürülmüştür.
Altyapının hissedarı olmayan fakat hükümet tarafından mali yönden garanti altına
alınmış ödenecek borçları bulunan ve “temettü için olmayan” özel bir şirketin
mülkiyetinde bulunduğu ve işletildiği yeni mülkiyet yapısı, şirketi motive etmeyi daha da
zorlaştırdığı için eleştirilmiştir. Etkinliği arttırmak için düzenleyici organa çok görev
düşmektedir; fakat acıyı hissedecek hissedar olmayınca düzenleyici organın her zaman
uyguladığı mali cezaların türünün kullanılabilirliğinden kuşkulanılmıştır. 2008 yılı
periyodik gözden geçirme zamanında yapılan karşılaştırma (benchmarking) çalışması
maliyetlerin azalmasına rağmen Network Rail ve Avrupa altyapı yöneticilerinin
%37‟sinin üst kartili arasında bir verimlilik boşluğunun olduğunu göstermiştir
(Smith,2008). Altyapı yöneticisinin çok sayıda ölümle sonuçlanan kazaya karıştığı
düşünüldüğünde genelde demiryollarının özelleştirilmesindeki en büyük problemin
güvenlik olduğu düşünülmektedir. Fakat kazaların ve ölümcül olayların istatistiki analiz
verileri, özelleştirmeden sonra güvenliğin gelişmeye devam ettiğini göstermiştir (bknz.
Evans, 2007). Fakat, endüstriye olan güven, altyapı yöneticisinin sorumlu tutulduğu çok
sayıda önemli kazada zarar görmüştür. Tabii ki yüksek profilli demiryolu felaketlerinde
istatistiki analiz yolcuların ve politikanın endüstriyi daha da güvenli yapmaya yönelik
önemli yatırımlara (örneğin yeni bir tren koruma sistemi) neden olan endişelerini
azaltmamıştır.
3.5
Sonuçlar
İngiltere demiryolu reformları, sadece dikey ayrılma ve pazarın rekabete açılması değil
aynı zamanda hem altyapının hem de işletimin tamamen özelleştirilmesi bakımından
herhangi başka bir Avrupa ülkesinden daha fazla radikaldir.
Altyapının özelleştirilmesinin başarısız olduğu açıktır. Railtrack iflas etmiş ve maliyetler
ve performans bakımından önemli krizler ortaya çıkmıştır. Bu başarısızlığın kaçınılmaz
olup olmadığı ya da daha sıkı bir düzenleme-ve basit şekilde daha iyi bir yönetimlebaşarılı olup olamayacağı kesin değildir. Tren işleticileri ve altyapı yöneticisi arasında
problemler olmasına rağmen görünüşe bakılırsa bunlar başarısızlık açısından kritik
problemler değillerdi. Bu yüzden bu başarısızlığı dikey ayrımın kendisi için bir
başarısızlık olarak görmek için hiçbir sebep yoktur.
İngiltere‟de demiryolu özelleştirilmesindeki ikinci önemli yenilik bütün tren işleticilerinin
geniş çaplı olarak özelleştirilmesidir. Yük taşımacılığı sektöründe bu bir başarı olarak
gözükmektedir. Bütün yolcu taşımacılığı hizmetlerinin rekabetçi franchising‟nin sonucu
daha az nettir. İlk başlardaki tecrübe trafik artışı ve maliyetlerin azalması açısından
108
3 Ġngiltere
olumlu olmuş olsa da daha sonradan Tren İşletici Şirket giderleri altyapı giderlerinde
yaşanan önemli patlamayla birlikte yeniden yükselmiştir. Bunun nedenleri iyi bir şekilde
anlaşılamamıştır; fakat çeken ve çekilen araçların büyük kısmının değiştirilmesi ve
ayrıca yakıt giderleri gibi dış faktörler de bir rol oynamışken Stratejik Demiryolu
Otoritesinin Tren İşleten Şirketleri yeniden imtiyazlandırmayı bekleyen maliyet artı kar
sözleşmelerine yerleştirmek için yaptıkları, maliyetler üzerindeki baskıları azaltmada bir
faktör olmuş olabilir.
İşçilik maliyetlerin büyük artışının az sayıda bulunan eğitimli işçiliğe olan aşırı talep ve
endüstri yapısının bir sonucu olduğu gözükmektedir. Daha uzun süreli franchise‟lar
eğitimi teşvik edeceklerinden problemi kontrol altına almaya yardım edebilir (sadece
endüstride mevcut personel için rekabet etmek yerine) ve yatırımı özendirmenin yanı
sıra maaşları ve şartları kontrol edecek daha büyük teşvikler verebilir.
Tren işleten şirketlerin maliyetlerinin düşmeye başladığı ve altyapı maliyetlerinin
azalmaya başladığını gösteren işaretlerle birlikte yerinde verilecek yeni bir dizi imtiyaz
ile İngiliz demiryolu endüstrisi şu anda iyi bir hizmet sunmaktadır ve maliyetleri kontrol
altına almaya başlamıştır. Bununla birlikte bu arada devasa giderler ortaya çıkmıştır ve
belki de buradan alınacak derslerden biri, reforma kademe kademe yapılacak bir
yaklaşımın maliyet anlamında daha iyi sonuçlar verebileceğidir. Aslında Avrupa
çapında edinilen kanıtlar bu iddiayı desteklemektedir (bknz. Friebel, Ivaldi and Vibes,
2008).
Fakat hem altyapı yöneticisi hem de franchise verilen yolcu taşımacılığı işleticilerinde
ortaya çıkan maliyet kontrolü problemlerinin tamamen çözüldüğünden emin olmak için
henüz çok erkendir. Hükümet gerçekten demiryolu endüstrisi maliyetleri hakkında bir
inceleme başlatmıştır (Mart 2010). Ayrıca devam eden franchising‟in potansiyel
yararlarını güvence altına almada hayati olacak franchise‟ların verilmesi süreci, uygun
franchise süresi ve buna bağlı risk paylaşımı sorusu konularında da azımsanmayacak
şüpheler bulunmaktadır.
Aynı şekilde Network Rail‟i başka bir kurumla karşılaştırmak Network Rail‟i yurtiçinde
karşılaştıracak bir komparatör olmadığından sorun oluşturmaktadır. Bu sebeple
düzenleyici süreç ağırlıklı olarak uluslararası karşılaştırmaya (benchmarking)
dayanmaktadır. Network Rail komparatörleriyle arasındaki boşluğu kapattığından
maliyetler üzerinde aşağı doğru baskı gelecekte de korunacaksa mevcut uluslararası
karşılaştırma yapma yöntemlerinin korunması ve geliştirilmesi gerekecektir. Ayrıca,
temettü için olmayan bir şirket olan Network Rail‟in teşvikçi özellikleri ve tek bir şirket
olarak devam edip etmeme veya bir şekilde bölünme (modele bağlı olarak şirketin
bölünmesi karşılaştırma (benchmarking) açısından yararlı olabilir) ihtimali üzerindeki
sorular da halen varlığını korumaktadır.
Son olarak İngiliz özelleştirme modelinin kendisine has üçüncü özelliği olan yüksek
derecede kompleks düzenleyici ayarlamalarla ilgili olarak görünen o ki şu anda
bağımsız ekonomik düzenleme ihtiyacı ile hükümetin amaçlarının ve mali
kısıtlamalarının hükümet tarafından sağlanan üst seviye çıktı bildirileri ve fon akışı
tablolarının bağımsız bir düzenleyici aracılığıyla periyodik kontrolü beslediği bir sistem
109
3 Ġngiltere
ile doğru şekilde tanınması konusundaki haklı endişelerini bağdaştırmanın makul
olduğu ve muhtemelen dünyanın önde gelen yollarından birine sahibiz.
Önümüzdeki yıllar demiryolu endüstrisi ve reformların başarısını gösterme açısından
hayati öneme sahip olacaktır. Maliyetler açısından devamlı ilerleme sağlanabilirse
İngiltere‟nin reformlarının en sonunda işe yaradığı sonucuna varılabilir.
Referanslar
110
B Batı Avrupa
Kaynak: Railway Gazette International
111
4 Ġtalya
4
Ġtalya
Lanfranco Senn ve Tatiana Cini1
2
Alan (km ) 301,336
1/1/2009 itibariyle
nüfus (milyon)
GSMH (milyar €)
Hattın uzunluğu (1000
km)
2008
60.0
1,572,2
16.9
Yük tkm (milyar)
Yolcu-km (milyar)
Mod payı- yolcu (%)
Mod payı-yük (%)
2008
23.8
49.8
%5.7
%10.4
Kaynak: Eurostat, Avrupa Birliği İstatistik Ofisi, 2010
4.1
90’lardan bu yana Ġtalyan Demiryolları
1990‟ların başında İtalyan Demiryolları çiftli bir kamu tekeliydi: hem demiryolları ve
taşımacılık hizmetlerinin tedarikinde hem de çok sayıda taşınmaz mala talebinde
tekelciydiler (çeken ve çekilen demiryolu araçları, altyapı inşası arasında değişerek
işçiliğe kadar uzanan). Dolayısıyla iki bakış açısına göre tekelciler şu şekilde
alışılandan farklıydı: saygı gösterilmeyi hak eden herhangi bir tekelci sahip olduğu gücü
rekabetçi bir pazarda kazanacağından daha yüksek fiyatlara satarak ve ödemeye
zorlanacağından daha düşük fiyatlara alım yaparak kendi avantajına kullanmaya
çalışır. Güçlü bir düzenleyici olmadığı sürece tekelci bunu başarılı bir şekilde yapar. Bu
bakımdan bile İtalyan Demiryolları benzeri olmayan bir tavır sergilemiştir: İtalyan
Demiryollarının bu bakımdan da bir benzeri yoktur: İtalyan Demiryolları sistematik
olarak pazar değerinin altında satış yapmış ama anormal derecede yüksek fiyatlardan
almıştır.
Bir kamu organı olan “Ferrovie dello Stato”nun kurulması sürecinde hükümet FS‟nin
Ulaştırma Bakanlığından özerk olmasına ancak 1985 yılında izin vermiş ve FS ancak
1992 yılında tamamen devlete ait bir anonim şirkete dönüştürülmüştür. Bundan sonra
2011 yılına kadar FS‟nin demiryolu şebekesi inşa etmesine, yük ve yolcu taşımacılığı
hizmetlerini, yerel ve bölgesel hizmetleri ve ana işle yakından ilişkili olmayan geniş
çaplı bir dizi faaliyeti yönetmesine izin verilmiştir: kısacası FS yüksek rakamlarda insanı
işe alan ama sonrasında yeniden yapılanmanın bir parçası olarak 220,000‟den fazla
çalışandan hızla şu anki 87,000 çalışana düşen bir canavara dönüşmüştür.
Bu durumun çeşitli sebepleri bulunmaktadır. Çıkarların kesişmesi ve en nihayetinde
kökleşmiş kültürel geriliğin bir sonucu olarak bir en son neden bulunmaktadır. İtalya
toplumunda demiryolu taşımacılığının pazar hizmeti yerine evrensel bir hizmet sunması
gerektiğine ve pazar mantığının işin içine sokulmasının demiryolu taşımacılığının
1
Bu bölüm Mario Sebastiani tarafından bu kitabın ilk baskısı “Avrupa Demiryolları Reformu-Bir İlerlemenin
Değerlendirmesi” (CER 2005) için yazılan metnin güncellenmiş halidir.
112
4 Ġtalya
“doğal” misyonuna zarar vereceğine dair yaygın bir inanç vardır. Bu zımni sosyal
sözleşme demiryollarını korumalı bir sektöre dönüştürmüştür.
Ferrovie dello Stato‟nun (FS) kamusal niteliği ile daha da beslenen bu genel anlayış,
demiryollarının düşük fiyatlardan hizmet verip yüksek fiyatlardan alış yapmadan (iş
gücü, altyapı ve ikmal maddeleri) doğan sübvansiyonlar ile devlet adına sübvanse
edilen hizmetlerin tedarikçisi olarak rolünün İtalyan toplumu tarafından üstü kapalı da
olsa geniş çaplı biçimde anlaşılabilmesini sağlamıştır. Bu yüzden demiryolları korunan
aynı zamanda “korumacı” bir sektör: cömert bir sektör olmuştur.
Bu olgu, Avrupa düzenlemelerindeki sübvansiyonlar ve devlet yardımları konusunda şu
ana kadar demiryollarına karşı toleranslı ama diğer sektörlere karşı sert olan asimetriler
ile güçlendirilmiştir. Bu durum, devletin sübvansiyonları demiryolları aracılığıyla aksi
takdirde açık şekilde onlardan yararlanılmasına izin verilmeyecek vatandaşların lehine
(demiryollarının tedarikçileri ve müşterileri) transfer etmesini sağlayan şartları
oluşturmuştur. Bir kaç yıl öncesine kadar (şu anda kısmen doğru olsa da) İtalya
devletinin pazarın her iki yanında çalışan şirketlerin bunların arasındaki işlemlerin zarar
ve kamu finansmanından ek ödemelerin telafileri ile birlikte bir şekilde sistemin
içerisinde kalması için hissedarı olduğu da unutmamalıdır.
Bu durum 1990ların başlarında kadar çok sayıda Avrupa ülkesinde yaygındı. Genel
olarak Avrupa Demiryolları dış rekabetten korunmuş, hissedilir şekilde diğer taşımacılık
modlarıyla rekabet etmekten çekinilmiş, sadece sınırlı şekilde işbirliği (sınırlarda cer
değişimi) ve aynı zamanda ulusal çıkarların neden olduğu tedarik endüstrilerini
savunan bir politika olan ulusal demiryolları arasında teknolojik rekabetin arttırılması
teşvik edilmiştir. Sonuçlar farklı olsaydı buna şaşırılabilinirdi.
Fakat en azından çok sayıda Avrupa ülkesi özellikle yüksek hızlı şebekeler oluşturarak
demiryolu altyapısını geliştirme konusunda kuvvetli bir kararlılık göstermiştir. Diğer bir
deyişle Avrupa ülkeleri yönetim açısından yetersizdiler ama altyapı bakımından
güçlüydüler. İtalya‟da ise bunun yerine demiryollarına yapılan kamu yatırımları,
belirlenen amaçlarının aksine kamu taşımacılığı yerine özel taşımacılığı geliştirmeyi
amaçlayan endüstriyle alakalı bir politikaya göre karayolu lehine ihmal edilmiştir.
Yüksek hızlı demiryolu altyapısı yapımının ancak 1990ların sonlarında başlaması
tesadüf değildir. İtalya Kuzey-Güney demiryolu trafiğinin omurga sütünü olan Turin,
Milan, Napoli ve Salerno arasındaki yüksek hızlı/yüksek kapasiteli bağlantı Aralık
2009‟da tamamlanmıştır. O zamandan beri bu bağlantıda 1,000 km‟den fazla hat ile
işletilmektedir. Aralık 2009‟dan beri Kuzey-Doğu da Venedik ve Roma‟yı birbirine
bağlayarak yüksek hızlı demiryolu şebekesinin bir parçası olmuştur.
Turin-Milan-Venedik kesimi önümüzdeki birkaç yıl içinde Treviglio-Brescia, BresciaVerona ve Verona-Padova kesimlerinin bitirilmesi sayesinde başarılı bir şekilde
tamamlanacaktır. İtalya yüksek hızlı/yüksek kapasiteli şebekesinin II. Dünya
Savaşından sonraki en büyük ulusal mühendislik çalışması olduğunun altını çizmek
önemlidir. Bu yüksek hızlı/yüksek kapasiteli şebeke, halkın %65‟inden fazlasının
yaşadığı ve çalıştığı yoğun nüfuslu kentsel bir alandan geçmektedir.
113
4 Ġtalya
Yüksek hızlı demiryolu altyapısının yanı sıra İtalya en sonunda ulusal altyapısını çeşitli
bölgesel hatları dörtlü hale getirerek iyileştirmektedir.
Yüksek hız/yüksek kapasite altyapısıyla ilgili olarak hükümet ilk başta benimsenen
proje finansman yaklaşımı (%40 kamu, % 60 özel) kapsamında ve yatırımın düşük
karlılığı düşünüldüğünde tüm yük ve riski devletin üstlenmiş olduğunun farkına
varmıştır. Devlet hissedarlara hem yapım hem de işletim aşamasında yatırılan sermaye
üzerinden makul bir gelir oranı garanti etmek zorundaydı. Bu sebeple altyapı
finansmanının tamamen devlete ait bir şirket (Ispa) tarafından yapıldığı yeni bir model
getirilmiştir. Bu modelde altyapı finansmanının altyapı kullanımından gelecek ücretlerle
geri ödenmesi beklenmiştir. 2005 yılında Eurostat tarafından kamu fonlarının milli
bilançonun dışında tutulması hakkındaki endişelerinin sonucu olarak Ispa
feshedilmiştir.
Bu sebeple 2006 yılı Bütçe Kanunu Ispa‟nın, Ispa‟nın faaliyetlerini yerine getirmesi ile
görevlendirilen Cassa Depositi e Prestiti S.p.a ile birleşmesini sağlamıştır. Buna ek
olarak devlet FS‟ye veya grup şirketlerine hem yüksek hız/yüksek kapasite işlerinin
yapılması hem de Genoa-Milan ve Milan-Verona projelerinin yapımı öncesinde
yapılacak işler için 15 yıllığına devlet finansmanı ile imtiyaz vermeyi planlamıştır.
Özetle İtalya demiryolu sistemi şu anda:
- yaklaşık yüzde 45‟i çift hat ve yüzde 71‟inden biraz fazlası elektrikli olan 16,600
km‟den biraz fazla yolu ile büyük kısmı II. Dünya Savaşının ilk yıllarından beri
değişmemiş bir şebeke üzerinde işlemektedir;
- bütün önemli şehirleri birbirine bağlayan ve gelişen bir yüksek hızlı demiryolu hattına
sahiptir;
- 1970‟ten 2008 yılına kadar yurt içi pazar payının yük için yüzde 11.3‟e yolcu
hizmetleri için yüzde 5.3‟e olmak üzere nerdeyse yarıya düştüğünü görmüştür.
Paylardaki bu düşüş toplam taşıma talebinde daha önce görülmemiş bir oranda artış
görülen bir dönemde üç aşağı beş yukarı sabit olan demiryolu trafik hacminden
kaynaklanmaktadır;
- uzun ve orta mesafe yolcu taşımacılığı hizmetleri için pazar tamamen FS tarafından
yürütülmektedir. Öte yandan Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV-alta bakınız) Eylül
2011‟de başlamak üzere FS seferleri ile rekabet ederek ana yüksek hız hatları
üzerinde yeni bir sefer başlatacaktır;
- yerel ve bölgesel yolcu taşımacılığı FS veya bölgeler ile yapılan sözleşmelere
dayanarak demiryolu hizmeti sunan kamuya ait yerel veya bölgesel şirketler
tarafından sağlanmaktadır;
- yük pazarı genel olarak FS tarafından yönetilmektedir fakat pazara yeni giriş
yapanların sayısı artmaktadır ve bu demiryolu liberalizasyonunun önemli bir etkisini
yansıtmaktadır.
4.2
Reformlar
4.2.1 Hangi rekabet modeli?
Taşımacılık sektörü bir bütün olarak hızla büyüdüğünden demiryolu taşımacılığındaki
düşüş diğer taşımacılık türleri ile rekabet etmedeki başarısızlıktan kaynaklanmaktadır.
Dünya çapında bu problemi çözmeye çalışan çok sayıda model olmasına rağmen bu
modeller değişimin sadece bir iş meselesi olmadığı yani ne kadar radikal olsalar ve
114
4 Ġtalya
kamu kaynakları ile desteklenseler de iş planları ile ele alınacak bir problem olmadığı,
öncelikle kurumsal mimari ve hem sektör içerisinde hem de diğer sektörlerle olan
ilişkilerinde oyunun kurallarında temel bir revizyon gerektirdiği önermesini
paylaşmaktadır.
Günümüzde taşımacılık pazarı rekabete farklı açıklık dereceleri ile nitelendirilmektedir:
hava taşımacılığı, deniz kabotajı ve karayolu taşımacılığının liberalizasyonundan sonra
demiryolunu tekel durumunda tutmak, korumayı bir kafese dönüştürebilir. Rekabet
ekonomik gelişiminde güçlü bir faktör olsa da pazarların liberalleştirilmesi takdiri
pragmatik bir yaklaşımı takip etmesi gereken farklı modellere göre uygulanabilir.
Esasında demiryolu liberalleşmesinin farklı ülkelerde çok sayıda farklı modeli
uygulanmış olsa da rekabet en nihayetinde ya “pazar içinde” ya da “pazar için”
getirilmektedir.
Çok sayıda Avrupa ülkesinde geçerli olduğu gibi pazar içindeki rekabet pazar için olan
rekabetten daha iyi ve daha doygundur. Bunun nedeni devamlı rekabeti amaçlayan bir
çözümün rekabetin sadece “arada bir” i sağlayana göre daha tercih edilir
olmasındandır. Pazar içindeki rekabet müşteriler ve firmalar arasında doğrudan
sözleşmesel bir ilişki kurarak kamunun tercihleriyle daha yakından uyuşmaktadır.
Pazar içindeki rekabet hür teşebbüsün haklarını sınırlamamakta ve işleticiler arasında
doğrudan ve devamlı bir rekabet yaratarak etkinliği teşvik etmektedir. Pazar içindeki
rekabet ayrıca pazar için rekabette olduğu kadar “daha doygundur” çünkü bir pazarda
var olmak için önce pazara girilmesi gerekmektedir ve bu, pazar için rekabeti gerektirir.
Sonuç olarak pazar için rekabet, temel olarak altyapıları tabii tekeller olarak yönetmede
ve sübvanse edilen hizmetler sunmada pazar içindeki rekabet izlenemediğinde
başvurulacak son çare olarak savunulmaktadır. Kısaca pazar için rekabet sadece tabii
tekel ve hizmet evrenselliği olduğu durumlarda (hizmetlerin kamu politikası gereği
herkese sunulması gerektiğinde) uygulanmalıdır.
4.2.2 Detaylı olarak yasal reformlar
İtalya uzun ve orta mesafe yolcu ve yük taşımacılığı için “pazar içinde” rekabeti,
bölgesel ve yerel yolcu hizmetleri için ise “pazar için” rekabeti izlemiştir. Fakat
başlangıçta İtalya Avrupa devletlerinde geçerli olan tutumu paylaşmıştır: Avrupa Birliği
tarafından teşvik edilen liberalleşmeyi sadece gönülsüz olarak kabul etmek. Avrupa
direktiflerinin ulusal kanunlara ve düzenlemelere aktarılmasında yaşanan gecikmeler,
bunların resmi kabulü ve düzenleme kurallarının yayınlanmasındaki gecikmeler,
“sosyal maddeler”in yaygın başarısı ve geçiş rejimleri ve mütekabiliyet maddelerinin
konulması ile kanıtlanan bir gerçek.
Fakat 1999-00 yıllar civarında pazar açılımı özellikle 388/2000 No‟lu Kanun ile (AB
91/440 Direktifi ve Birinci Demiryolu Paketi ile belirlenen hedeflerin oldukça ötesine
geçen) topluluk demiryollarının hepsine Ulaştırma Bakanlığından yetki alınması ve
yabancı şirketlerin olması durumunda mütekabiliyete tabi olmak üzere altyapıya açık
erişim verilerek daha aktif şekilde izlenmiştir. Aynı şekilde FS demiryolu işleticisi olarak
(2000 yılında Trenitalia olarak isim değiştirmiştir) tekelini kaybetmiş ve tıpkı rakipleri
gibi lisanslı bir demiryolu kuruluşu olmuştur.
115
4 Ġtalya
188/2003 No‟lu Kanun Hükmünde Kararname pratikte pazar açılışının nasıl
gerçekleştirileceğini aşağıdakileri yaparak belirlemiştir (ve resmi olarak aynı zamanda
Birinci Demiryolu Paketine geçişi):
-
-
hem bölgesel hem de ulusal şebekelere erişim hakkını vererek (mütekabiliyet
kapsamında),
uluslararası bilinen yük şirketlerinin demiryolunun tümüne erişimine izin vererek
ve böylece Birliğin Birinci Demiryolu Paketi gerekliliklerinin üzerine çıkarak,
şebekeye erişim hakkını yetkili başvuru sahiplerinin hepsine vererek yani
sevkiyatçılar, yük göndericileri (forwarder) veya kombine taşımacılık işleticileri
gibi şebeke kapasitesini alma konusunda ticari çıkar veya kamu hizmetine sahip
her türlü kişi veya tüzel kişi,
yol kapasitesi için yapılan uzun vadeli sözleşmeleri bunların yerine çerçeve
anlaşmalar yaparak saf dışı bırakarak ve
temel hizmetlerin (yük terminallerinde ve istasyonlarında tren teşkili ve
terminallerde yük elleçlenmesi gibi) teminini Trenitalia‟dan bu hizmetleri
bağımsız demiryolu şirketleri olmaları kaydıyla başka şirketlere verip
vermemeye karar verecek ayrı altyapı yöneticilerine (bu ayrım için aşağıdaki
açıklamaya bakınız) transfer ederek potansiyel olarak ayrımcılık içeren kalan
koşulların ortadan kaldırılması için temel oluşturarak.
268/2004 No‟lu Kanun Hükmünde Kararname konvansiyonel Trans-Avrupa demiryolu
sisteminin karşılıklı işletilebilirliğine ilişkin İkinci Demiryolu Paketini kapsamına dahil
etmiş bunun akabinde 162/2007 ve 163/2007 No‟lu Kanun Hükmünde Kararnameler
2004/49/CE, 2004/50/CE ve 2004/51/CE No‟lu Direktiflerin geri kalan hükümlerini kabul
etmiştir. Daha belirgin bir biçimde 162/2007 No‟lu Kararname Demiryolu Güvenliği için
Ulusal bir Ajans kurmuş ve 163/2007 No‟lu Kararname, ulusal ve Trans-Avrupa yüksek
hız ve konvansiyonel demiryolu sistemleri arasında karşılıklı işletilebilirliği
gerçekleştirmek için plan ve inşa vs. aşamasında gerekli koşulların bazı yeni
tanımlarını getirmiştir. İtalya‟da AB içerisinde uluslararası yolcu taşımacılığını rekabete
açan ve uluslararası yolcu haklarının güçlendirilmesini, makinistler için bir sertifika
sisteminin oluşturulmasını ve demiryolu yük taşımacılığı kalitesinin arttırılmasını öneren
Üçüncü Demiryolu Paketinin kabulü şu anda yürütme aşamasındadır.
Bu sebeple teorik ve Avrupa Birliğinin koyduğu son tarihlerin oldukça öncesinde etkin
bir rekabetin oluşmasından önce aşağıda anlatıldığı gibi çeşitli engeller olsa da İtalya
demiryolu sektörünün açık bir pazar olduğu sonucuna varmak mümkündür. Bu sürecin
sonucu şu şekilde özetlenebilir: 36‟sına bir güvenlik sertifikası da verildiği 62 demiryolu
kuruluşuna lisans verilmiştir. Bu 36 demiryolu kuruluşundan aslında 27‟si faaldir. Yük
taşımacılığında pazara yeni giriş yapanların payı yaklaşık %15 iken uzun ve orta
mesafe yolcu trafiğinde pazara yeni giriş yapanların payı önemsizdir. Günümüzde yük
pazarındaki ana yükümlüler RTC (Rail Traction Company-Demiryolu Cer Şirketi), SBB
Cargo Italia, Railion Italia, SNCF Fret Italia, Nord Cargo ve Hupac‟tır.
Yolcu hizmetleri konusunda pazar için rekabet Avrupa normları ile belirlendiği gibi bir
şirketin sadece kar için ilgilenmeyeceği ve bu sebeple kamu sübvansiyonlarından
yararlanacağı hizmetler için hala devam etmektedir. Bu hizmetler yerel ve bölgesel
taşımacılık hizmetleri ile uzun ve orta mesafe gece yolcu taşımacılığı hizmetlerini
içermektedir. Lombardy, Liguria, Piemonta ve Veneto hariç hiçbir ilerleme
sağlanamamış olsa da yerel ve bölgesel bir imtiyazı rekabetçi olarak ihale verme
116
4 Ġtalya
yetkisi yavaş yavaş yerel ve bölgesel organlara transfer edilirken uzun ve orta mesafe
gece yolcu taşımacılığı hizmetleri şu anda geçici olarak Trenitalia‟ya verilmiştir.
Bu gecikmeyi açıklayan çeşitli sebepler vardır: ilk olarak çevre genellikle yavaştır ve
devlet idaresi kadar iyi hazırlanmış değildir; dahası konu yerel taşımacılığın diğer
modlarının liberalizasyonuna (birden fazla taşımacılık türüyle ilgili rekabetçi
prosedürlerin olma olasılığı birlikte) bağlıdır. Son olarak çeken ve çekilen araç
tedarikindeki yaşanan zorluklar ve genellikle mevcut iş seviyelerini koruma garantisi
veren ve yükümlünün çalışanlarına verilenlerle aynı sözleşmesel koşullar gerektiren
koruyucu iş gücü mevzuatıyla başlayan giriş engellerinin varlığı.
Uzun mesafe bağlantılarında İtalyan demiryolu liberalizasyonu modeli, rekabeti “pazar
içinde” öngörmektedir ve İtalya yüksek hız demiryolu şebekesinde ilk özel sefer Eylül
2011‟de başlayacaktır. Bu, Avrupa yüksek hız demiryolu pazarındaki en büyük özel
yatırımdır (1 milyar €‟dan fazla) ve NTV tarafından “Italo” adı altında 25 trenlik bir filo ile
işletilecektir. NTV Aralık 2006‟da bir grup özel girişimci tarafından kurulmuştur. Bu
gruba Haziran 2008‟de Imi Investimenti adına Intesa Sanpaolo, Generali Financial
Holdingleri FCP-FIS, A. Bombassei ve SNCF/VFE-P SA ve Ocak 2009‟da I. Seragnoli
katılmıştır.
2009 Aralık ayından beri OeBB/DB/LeNord arasındaki bir ortak girişim
Almanya/Avusturya ve Kuzey İtalya arasında Trenitalia ile doğrudan rekabet ile çeşitli
uluslararası yolcu taşımacılığı hizmetleri vermektedir.
4.2.3 Ferrovie dello Stato’nun Yeniden Yapılanması
Pazar açılışı ile birlikte FS birbirine bağlı iki amaçla yeniden yapılandırılmıştır:
- altyapı yöneticisi için sağlam bir mali ve ekonomik temel sağlamak (altyapı bakımı ve
yatırım maliyetlerini hesaba katarak) ve kamu hizmeti yükümlülükleri ile
gerekçelendirilmedikçe Trenitalia‟ya verilen sübvansiyonları kaldırmak amacıyla AB
kurallarına uyma ihtiyacı
- yükümlü altyapı işleticisinden özerk olan bir kuruluşla rekabet açısından en hassas
işlevlerin tahsisi. Aşağıda açıkladığımız gibi Avrupa normlarının gerektirdiği
düzenleyici bir organ da oluşturulmuştur.
FS‟nin yeniden örgütlenmesi, diğer şeylerin yanı sıra aşağıdakileri gerektiren
Başbakan‟ın iki emri (1997 ve 1999 yılında yeniden) ile istenilmiştir:
- altyapı yöneticisinin (RFI) Trenitalia‟dan şirket olarak ayrılması2,
- Trenitalia‟nın faaliyetlerinin dört departmana bölünmesi: uzun ve orta mesafeli
yolcular, yük, yerel ve bölgesel taşımacılık ve teknoloji ve çeken ve çekilen araç için
bir birim (UTMR)3,
2
Resmi olarak söylemek gerekirse aslında önceki FS, sonrasında Trenitalia‟nın bir yan kuruluşu olduğu
FS Holding Grubu olan RFI‟ya dönüştürülmüştür.
3
Şu anda UTMR artık bir departman değildir.
117
4 Ġtalya
- ekonomik iyileşme amaçlarının ve Avrupa seviyesindeki kalite standartlarının
gerçekleştirilmesi,
- trafiği yükseltmek için güçlü bir çaba.
Aslında nihai amaç olan en sonuncusu hariç diğer tüm hedefler başarılmıştır. Ekonomik
ve mali bakış açısından 1997 ve 2001 yılları arasında yukarıda anlatılan yeniden
yapılandırma, satın alma ve sözleşmelerin optimizasyonu, çeken ve çekilen araçların
yenilenmesi, iş üretkenliğinde yaşanan artış ayrıca çalışan sayısında azaltım ve geri
çekerek yatırım yapma veya stratejik olmayan taşınmaz malların optimizasyonu ile
aslında şirket genelinde olumlu yönde radikal bir toparlanma yaşanmıştır.
Devletin rolü yatırımlar ve altyapı bakımı için gerekli olan kaynakları sağlamak ve
çalışanların erken emeklilik programının maliyetlerini üstlenmekti. Aynı zamanda FS
yönetimi artan bir şekilde sadece yeni atanan yöneticiler değil 1990ların ortalarından
başlayarak iktidardaki hükümetler sayesinde politik ve iş sendikalarının
müdahalelerinden arınmış hale gelmiştir. Şirketin kurtuluşu ve kalkınmasının
karşısındaki engellerin sadece pazar açılışının ortadan kaldıracağının farkında olan FS
aslında tekelciler gibi hükümetin direktiflerine hemen uyarak alışıldık olmayan bir yol
izlemiştir.
Sonuçlar oldukça gözle görülür olmuştur: 2001 yılının başlarında hem altyapı hem de
taşımacılık faaliyetleri Avrupa Birliğinin ekonomik ve mali denge konusundaki
direktiflerine uymuştur. Fakat bu konudaki iyileştirmelerin esas olarak maliyetler kontrol
altına alınarak (1999-00 ve 2007-09 yılları arasında) ve yolcu tarifeleri yükseltilerektrafiğin kendisi nerdeyse hiç yükselmemiştir- yerine getirildiği belirtilmelidir. Ayrıca,
Trenitalia‟nın karlılığı dolaylı olarak yolcu taşımacılığı ile sübvanse edilen yük
bölümünde yaşanan maddi ve yapısal kayıplarla azaltılmıştır. Şirketin uzun ve orta
mesafe yolcu taşımacılığında fiili olarak tekel olduğu ve ülkenin hemen hemen her
bölgesinde yapılan yerel taşımacılıkta yasal olarak halen tekel olduğu göz önüne
alındığında bu durum rekabet için hassas problemler oluşturmuştur.
Altyapı yöneticiliği görevi devlete ait imtiyaz sahibi olarak RFI‟ya verilmiştir. Fakat RFI
tamamen Trenitalia‟nın da sahibi olan FS Holding tarafından kontrol edilmektedir. Bu
sebeple İtalyan çözümü sahipliğin resmi olarak ayrıldığı bir çözümden çok muhasebe
ile ilgili bir ayrımdır.
Yükümlü işleticinin sahibi bir grubun parçası olmaya devam ederken adilane rekabeti
sağlamada kamusal yetkilerle donatılan RF içinde potansiyel çıkar çatışmaları
bulunmaktadır ki bu konuya daha sonra değinilecektir. Rekabet açısından RFI‟nin
temel olarak gerçekleştirdiği hassas işlevler:
- şebeke bildiriminin hazırlanması ve temini,
- çeşitli başvuru sahipleri arasında altyapı kapasitesinin tahsisi,
- potansiyel olarak aynı gruba ait yükümlü işleticinin lehine şebeke kapasitesi ve
teknolojileri geliştirmek. Burada şebeke geliştirmenin Ekonomi Planlama Bakanlar
Komitesinin (CIPE) onayına tabi olduğu; ikincisinin ise her zaman Avrupa‟daki
karşılıklı işletilebilirlik ve güvenlik düzenlemelerine bağlı olacağının altı çizilmelidir.
4.2.4 Bakanlık ve Hükümet
118
4 Ġtalya
Altyapı ve Ulaştırma Bakanlığı çok sayıda işlevi yerine getirmektedir. İlk olarak
Demiryolu Taşımacılığı Merkez Ofisi, yatırım politikasını koordine etmekte, demiryolu
kuruluşlarının lisanslarının verilmesini düzenlemekte, altyapı erişim harçları ve yolcu
tarifelerini düzenlemekte, düzenlenen hizmetlerin ve altyapının kalite standartlarını
belirlemekte, Demiryolu Güvenliği Ulusal Ajansının faaliyetlerini yönetmekte ve bunlara
nezaret etmekte, karşılıklı işletilebilirlik için normları ve standartları belirlemektedir.
Demiryolu Güvenliği Ulusal Ajansı, demiryolu güvenliğine ilişkin teknik
düzenlemelerden sorumlu olup kuralların uygulanışını kontrol etmekte, sistemlere, alt
sistemlere ve bileşenlere izin vermekte ve onaylamakta; demiryolu işleticilerine
güvenlik sertifikası, altyapı yöneticilerine ise güvenlik izni vermektedir.
İkinci olarak Demiryolu Hizmetlerini Düzenleme Ofisi doğrudan Bakanlığa rapor
vermekte ve AB mevzuatı ile sağlanan düzenleyici organın görevlerini bünyesinde
toplamaktadır. Bu organ, düzenleyici ana hatları temin etmekte ve RFI‟nin adil rekabete
riayet etmesini sağlamaktadır. Özellikle RFI‟nin şeffaflık, eşitlik ve ayrımcılık yapmama
ilkelerine uyması konusuna dikkat etmektedir. Ofis, ayrıca kapasite tahsisi, güvenlik
sertifikaları ve kurallar ve güvenlik standartlarına ilişkin her konu ile ilgili şikayetler
hakkında karar vermektedir. Düzenleyici organa verilen çok sayıda görevin Anti-Tröst
Makamın görevleri ile çakıştığına dikkat çekilebilir. Bu yüzden bunların ilgili yetkilerini
daha iyi tanımlamak önemlidir.
Son olarak CIPE, ulusal demiryolu şebekesi için yapılan yatırım planlarını, orta ve uzun
mesafe yolcu taşımacılığı gibi düzenlemeye tabi altyapı harçları ve taşımacılık
tarifelerini onaylamaktadır.
Sonuç mahiyetinde rekabete duyarlı işlevler bakımından ortaya şu resim çıkmaktadır:
- Demiryolu lisanslarının verilmesi, çeken ve çekilen araçların onaylanması, güvenlik
sertifikası, harç ve tarifelerin belirlenmesi, demiryolu işleticileri arasında ayrımcılığa
dikkat edilmesi görevleri kamu kuruluşlarına verilmiştir.
- Tüm kapasite tahsisi ve bir dizi ek hizmetin tedariki altyapı yöneticisine
dayanmaktadır.
Sonuçta RFI, Bakanlığın ve Demiryolu Güvenliği Ulusal Ajansının talimatlarına uymak
zorundadır. RFI, Trenitalia‟nın müdahalesinden uzak durmak için bir “Çin Seddi”
prosedürü yürürlüğe koymuştur. RFI en azından teoride ait olduğu holding şirketinin
müdahalesinden yeteri kadar korunmuş gibi gözükmektedir. İşlevlerin önemli bir kısmı
RFI‟de toplanmasına rağmen çizilen çerçeve AB yönergelerine uymaktadır. Şu anda
altyapı yöneticisinin FS‟den fiili özerkliği, çok az oranda alınan şikayet sayısıyla teyit
edilmiş gibi gözükmektedir.
4.3
Sonraki adımlar ve eksiklikler
Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Örgütüne (OECD) göre geç başlamasına rağmen
liberalleşme süreci İtalya‟yı çoğu Avrupa ülkesinin4 önüne taşımıştır. İtalya “Avrupa‟da
demiryolu segmentlerinin hepsini tamamıyla liberalleştiren tek demiryolu”5 olmuştur.
4
5
OECD, İtalya‟da Düzenleme Reformu (Regulatory Reform in Italy), Mart 2001, sf. 4
OECD, İtalya‟da Düzenleme Reformu (Regulatory Reform in Italy), Mart 2001, sf. 5
119
4 Ġtalya
Esasında en azından teoride İtalya, Almanya hariç bütün önemli Avrupa kıta ülkelerinin
önündedir.
Yukarıda bahsedilenler, en azından şimdiye dek demiryollarının pazar payını
iyileştirmesine yardımcı olmamış reformların pratikteki etkileri konusunda bazı
şüphelere neden olmuştur. Reformlarda üç unsur eksikti veya sadece bu üç unsura
etkili bir şekilde değinilmemiştir. Bunlar birlikte ele alındığında uzun vadede
başarısızlığın nedeni olabilir. Bu unsurlar, intermodal rekabet için kurallar, devletin rolü
ve son olarak RFI ve Trenitalia arasındaki ilişkidir.
4.3.1 Modlar arasındaki rekabet
Bütün yasal kısıtlamalar ortadan kaldırılmış olsa bile İtalya‟daki demiryolu sektörünün
rekabet için çeken ve çekilen araçların elverişli olmaması, ikincil pazar ve karşılıklı
işletilebilirlik eksikliği, yükümlülerin ve devlet sübvansiyonlarının (açıklanmış veya gizli)
stratejik reaksiyonları gibi engellerle dolu olmaya devam edeceği yaygın olarak
bilinmektedir. Fakat temel zorluk, bir pazarın asıl rekabetçiliği ilk olarak pazarın
büyüme perspektiflerine dayandığı için talebin zayıflığıdır. Bu koşul olmadığından
rekabet “sıfır toplamlı” bir oyun olma riskine girmekte ve yükümlü işleticiler tarafından
oluşturulan engeller nedeniyle başarısızlıkla sonuçlanmaktadır. Ulaştırma sektörü bir
bütün olarak güçlü bir şekilde büyüdüğünden demiryollarının gelişimi için ana engel
başta karayolu yükü olmak üzere diğer taşımacılık modlarından kaynaklanan rekabettir.
Karayolu yükü genel olarak özellikle süre maliyeti eklendiğinde demiryolundan daha
ucuzdur. Ücretlendirme yapısı daha düşük bölünme ve giriş/çıkış maliyetleri ile daha
esnektir. Fakat ücretler dış giderlerle birleştirilmez ve böylece karayolu yük şirketleri
genelde az çok gizli sübvansiyonlardan ve iş gücü ve güvenlik normlarına uyma
zorunluğu olmamasından yararlanmaktadır. Bu şirketler ayrıca çok düşük olan altyapı
kullanımı erişim ücretlerini de ödemektedir. Karayolu yükünde rekabet oldukça
yoğundur ve yaygın eksikliklere rağmen bu rekabet düşüş gösteren fiyat baskılarıyla
sonuçlanmaktadır. Bunun sonucu olarak karayolu yükü, iki mod arasında rekabet
olduğunda fiyat belirleyici olmaktadır. Böylece durum genellikle demiryollarının zararına
işletime devam etme veya pazarı terk etme zorunda kaldığı bir hal almaktadır.
İtalya‟daki demiryolu yük trafiği, 2008 yılında yurtiçi yük trafiğinin sadece yüzde
11.7‟sini taşımıştır. Bu payı önemli ölçüde arttırmak için karayolu ve demiryolu
arasındaki rekabetçi oyunun kuralları, açıklanan modlar arasındaki dengeyi sağlama
hedefine uygun güçlü bir politika aracılığıyla yeniden belirlenmelidir. Komisyon
tarafından tasarlanan stratejiye6 göre demiryolu taşımacılığına verilen destek, kısmen
farklı modların toplam sosyal maliyetlerini yansıtmayan bir ücretlendirme sisteminden
kaynaklanan modlar arası rekabetteki çarpıklıkları azaltmak için atılan adımlarla birlikte
olmalıdır. Komisyon, özellikle çeşitli taşımacılık modlarının dış giderlerini içselleştirmek
için bütün taşımacılık altyapılarına erişim ücretlerinde marjinal sosyal maliyete dayalı
bir reform önermiştir. Diğer adımların yanı sıra bu adım olmadan demiryolunun
karayolu ile rekabet etmesine imkan yoktur.
6
Avrupa Komisyonu, 2001, Beyaz Kitap-2010 yılı için Avrupa taşımacılık politikası: zaman kararlaştırılacak
120
4 Ġtalya
İtalya‟da demiryolunun mod payını yükseltmek için çok az şey yapılmıştır. Yüksek hızlı
demiryolu şebekesinin açılması, bunun sonucunda demiryolu kapasitesindeki artış ve
daha kritik segmentlerin dekonjesyonu, mevcut yük trafiğinin muhafaza edilmesi için
önemli adımları oluşturmaktadır. Fakat bu yeterli değildir.
Yük trafiğinin rekabet bakımından en dinamik segment olması mantığa aykırı
görünebilir. Ne yazık ki bu sadece talebin Trenitalia‟dan diğer yeni demiryolu
şirketlerine yöneldiği demiryollarının kendi içerisinde bir rekabet sorunudur; fakat bu, ek
trafik anlamına gelmemektedir. Ayrıca rekabet, daha az karlı hizmetlerin temin
zorunluluğunu devlet yükümlü işleticisine bırakarak sadece en karlı segmentler için
gelişmektedir.
2006 yılında İtalyan Hükümeti, kombine taşımacılık için daha çok doğrudan olarak
talebi koruma amaçlı sübvansiyonlar ayırmıştır. Şüphesiz bu yararlı bir adımdır; ancak
demiryolu taşımacılığının maliyetlerini azaltmak düşüşünü tersine çevirmek için yeterli
değildir. Diğer unsurlara da ihtiyaç vardır: çeşitli taşımacılık modlarının toplam
maliyetleriyle (iç ve dış) uyumlu ücretler koyan bir politika, yükün mod değiştirmesine
imkan sağlayan intermodal terminaller, daha iyi lojistik (İtalya‟nın Avrupalı rakiplerinden
çok daha fazla mahrum olduğu), çoğulculuk pahasına günümüzde yüzeyselden biraz
daha fazlası olan ittifaklar ve sağlam bir pazar birleşimi. Rekabet aslında mücadele
edenlerin varlığını sürdürmesini gerektirmektedir. Bu durum tüm Avrupa‟da ulusal
antitröst makamlar arasında koordinasyon çağrısında bulunmaktadır.
4.3.2 Devletin rolü
Ulaştırma sektöründe kamusal işlev sistemi karmakarışıktır, yetersizdir, şeffaf değildir
ve çıkar çatışmalarına tabidir. İtalyan devletinin burada başka yerlerden çok daha fazla
sayıda kimliği bulunmaktadır: İtalyan hükümeti bir hissedardır, fariğdir, yatırımcıdır,
kullanıcıların, çalışanların, tedarikçilerin, vergi ödeyenlerin garantörüdür; dahası daha
genel olarak kamu finansmanı dengesinden sorumludur. Bu ruhların her biri birbiriyle
çatışan amaçlar taşımaktadır. Devlet, rekabet gibi, her daim sözde önceliklere uygun
olmasa da bu amaçlar arasında arabuluculuk etmek zorundadır.
Devlet bütün ülkelerde potansiyel olarak çakışan işlevleri birleştirdiğinden ve çelişen
çıkarlar arasında bir denge bulma arayışı politikanın temeli olduğundan bu durum pek
tabii oldukça yaygındır. İtalya‟ya has olan durum, devlete verilen çok sayıda işlev ile
değil özellikle kendini ortaya koymasını sağlayan gerekli otonomi ve devamlılıktan
yoksun bir bürokrasi nedeniyle “devlet”in “hükümet” ile özdeşleştirilmesi ile
açıklanabilir. Ayrıca kurumsal olarak yetkili bakanlıklara devredilen işlevler, belki de
başka yerde olmayan kompleks bir düzenleyici zincir ile hükümet tarafından bir bütün
olarak sulandırılmaktadır.
Rollerin karıştırılmasını ve bunun sonucunda oluşan ataleti açıklayacak uygun bir örnek
uzun ve kısa mesafe yolcu seferleri için tarifeleri belirleyen prosedürde görülebilir. Bir
taraftan 1999 yılında tarifelerde yapılan düzenleyici reform temel bir prensibin
getirilmesine neden olmuştur: şirketin yatırılan sermaye üzerinden makul bir pazar geri
dönüş/gelir oranı kazanma hakkının tanınması. Reform, karların çeken ve çekilen
araçlara yapılan yatırımı finanse etmesi, uzun vadede ise özel yatırımcılardan sermaye
çekmesi gerektiğinden önemli gibi gözükmektedir. Çoğu Avrupa ülkesinde uzun ve kısa
121
4 Ġtalya
mesafe yolcu hizmeti ücretleri, bazen hükümetler tarafından daha önceki duruma dair
yapılan kontroller ile yapılan hariç düzenlenmemektedir. İtalya‟da bunun yerine tarifeler
tavan fiyat ile sıkı bir şekilde düzenlenmektedir. Yukarıda anlatıldığı gibi İtalyan
yaklaşımı prensipte doğru olsa da, ücretlendirme düzenlemesi, Trenitalia‟nın halen
geçici tekel olduğu dikkate alınarak, İtalya‟da gerçekte olduğu gibi, şirketin etkili pazar
politikaları izlemesine engel olmamalıdır. Öte yandan tarifelerde artış yapılmasına
sadece 1999-00 ve sonrasında 2007-09 yıllarında izin verilmiştir. Bu arada tarifelerdeki
artış resmi nedenler verilmeden dondurulmuş ve altyapı ücretleri yükselmiştir.
Trenitalia bu ek gideri yolcu tarifelerinde önemli bir artışın meydana geldiği 2007 yılına
kadar müşteriye geçirememiştir.
Bu konuda diğer Avrupa demiryolları bazı noktaların, (i) ücretlendirmede daha fazla
özgürlüğe sahip olduklarından ve böylece politika yönelimli değil pazar yönelimli
tarifeler koyabildiklerinden, (ii) düzenleyici organ tarafından tarifelere ilişkin alınan
kararların yerine getirilmesi “despotluk” olan politik döngü tarafından belirsiz hale
getirilmediğinden ve (iii) şu anki tarifeler Trenitalia‟nın aldığı tarifeleri geçtiğinden kendi
lehlerine olduğunu ileri sürebilir.
Liberalleşmiş bir çevrede, yeterli kar marjinlerine ulaşılması kaydıyla rekabet sadece
ücretlerle değil aynı zamanda yatırımlarla işlemektedir. Liberalizasyonun sağlamayı
amaçlaması, düzenleyicinin ise garanti etmesi gereken eşit fırsatlar, enflasyonu kontrol
altına alacak politikaların garantörü olarak hareket eden bir hissedar tarafından çelişkili
bir şekilde yok sayılmamalıdır/reddedilmemelidir.
Bağımsız bir düzenleyici burada bir rol oynayabilir. Fakat İtalyan politik ve kurumsal
sisteminde bağımsız otoriteler hiçbir zaman çok popüler olmamıştır: politik üstünlük
görevdeki hükümetin eğilimlerinden kaçınabilecek özerk oluşumların varlığı nosyonunu
reddetmektedir. Örneğin 1995 yılında ulaştırma için bağımsız bir otorite oluşturmak için
yapılan öneri, bunun için zamanın gelmediğini düşünen Parlamento Komisyonu
tarafından takınılan tutumu takiben bırakılmıştır. 1999 yılı Ulaştırma Genel Planı bile
önerinin yeniden değerlendirilmesi konusunda oldukça ihtiyatlı, belki de maksatlı olarak
karışıktı. Ayrıca amacı ulaştırma pazarının çeşitli segmentlerini düzenlemek olan özerk
olmayan organların bile neden personel, profesyonellik ve finansal kaynak eksikliği
nedeniyle etkin olarak çalışamayacak şekilde bırakıldığını açıklamanın başka bir yolu
yoktur.
4.3.3 RFI ve Trenitalia arasındaki iliĢki
Geçtiğimiz son birkaç yılda İtalyan demiryolu sisteminin organizasyonuna ilişkin
tartışma nerdeyse tamamıyla hükümet nezdinde öne çıktığı görülen birleşmeye karşı
RFI‟nin FS‟den mülkiyet anlamında tam olarak ayrılmasına odaklanmıştır. Tam
mülkiyet ayrımı destekçilerinin bu fikri savunma nedeni altyapı yöneticisinin ana
işleticiden ancak bu şekilde ayrılabileceğini düşünmeleri olmuştur. Diğer çözümü
destekleyenler ise bu çözümün endüstriyel avantajlarını vurgulamışlardır.
Avrupa Birliğinin devletlere farklı ayrılma dereceleri getirebilmelerine izin vermesinin
arkasında temel neden, özellikle altyapıya yapılan yatırımları arttırma ve şirketlerin
iyileşme çabalarını destekleme ihtiyacını gözeterek rekabetin korunmasını endüstriyel
gerekliliklerle birleştirecek bir esnekliğe imkan sağlamaktı. Entegrasyonun avantajları
122
4 Ġtalya
arasında daha büyük ölçek ekonomileri, bilgi ve işlemler için azaltılmış maliyetler ve
hem kapasite hem de teknolojilere yapılan yatırımların koordinasyonu bulunmaktaydı.
Altyapı yöneticisi ve yükümlü işleticinin, her ikisi de altyapı yatırımlarından dönüş
alınmasını garanti altına almayı amaçlayan alıcının şebekeyi kullanmasa da ödeme
yaptığı [MSOffice 1] “al ya da öde” sözleşmeleri veya uzun vadeli çerçeve anlaşmaları
yapma konusunda mutabakata varması durumunda bu avantajlar daha gözle görülür
bir hal almaktaydı.
Anahtar soru, bu endüstriyel avantajların otomatik olarak bütün rakiplere geçip
geçmeyeceği veya bunların sadece yükümlüye yarar sağlayıp sağlamayacağıydı. Diğer
bir deyişle ayrımcılık üniter mülkiyetin korunmasından kaynaklanabilirdi. Altyapı
yöneticisinin payına düşen yararlar muhtemelen müşterektir (örn. Ölçek ekonomileri
daha düşük ücretlere yansıtılmaktadır; kapasitenin optimizasyonu bütün işleticiler için
daha geniş alanlar sağlamaktadır). Muhtemelen, teknolojik işbirliğinden kaynaklananlar
gibi entegre işleticinin payına düşen yararlar açısından, en azından otomatik olarak,
durum böyle değildir. Teorik olarak kapasiteye yapılan yatırımlar bile birleşmiş
işleticinin önceliklerine göre planlanabilir. Birleşmiş işletici bunu ne zaman diğer
rakiplerin pazara giriş yapmasını engellemek isterse hizmet artışı yapmayı planladığı
hatları geliştirilip diğer hatların gelişimini azaltarak yapabilir. Fakat şuna dikkat edilmesi
gerekir ki yukarıda bahsedilen türde ayrımcı bir davranış, altyapılara yapılan yatırımlar
tüm Avrupa‟da kamu kaynaklarından finanse edildiğinden ve dolayısıyla hükümetin
verdiği talimatlara dayanılarak planlandıklarından ihtimal dışı görünebilir.
Fakat entegrasyonun yayılmasından doğacak yararlara katkıda bulunmak ve gizli
“çıkarma (ad excludendum)” anlaşmaları yapılma riskini azaltmak için altyapı yöneticisi
mevcut bütün işleticilerle birlikte kapasite ve teknolojilere yapılacak yatırımlarla ilgili
konularda istişare prosedürlerini uygulamaya koymalıdır. Altyapı yöneticisi şimdilik, hali
hazırda var olan şirketlerin altyapının mevcut durumunu korumayı rakiplerin pazara
girişine bir engel olarak isteyebilecekleri göz önünde bulundurularak demiryolu
şirketlerini temsil eden birliklere danışmalıdır. Aynı zamanda Üye Devletler altyapı
yöneticilerinden, şebeke kapasitesinden yararlanma derecesini en yükseğe
çıkartmaları konusunda altyapı yöneticilerini desteklemek ve böylece kendileri ve
birleştikleri demiryolu şirketleri arasında çıkar ayrılığına yönelik koşulları yaratmak gibi
bazı amaç ve teşvikleri gerçekleştirmelerini istemelidir.
Pazara yeni giriş yapanların yükümlü işleticiden farklı bazı yararlardan faydalandığı
unutulmamalıdır. Zamanla geçmesi alnına yazılsa da yükümlü işleticiler geçmişin
yükünü miras olarak almışlardır. Kısaca, sonradan gelenler sadece pazarda
konumlanma bakımından dezavantajlı değildir aynı zamanda işletime geçmiş
tarafından şartlandırılmadan başlayabilme avantajına sahiptirler.
Son olarak iki tebaa arasında mülkiyet ayrımı hem altyapı yöneticisi hem de demiryolu
işletici devlete ait ise kusursuz olmayacaktır. Özelleştirilinceye kadar hem tren işleticisi
hem de altyapı yöneticisi tek bir hissedara ait olacak (İtalya‟da Ekonomi ve Finans
Bakanlığı) ve böylece partizan kışkırtmalarından muaf olmayan ortak bir göbek bağını
muhafaza etmeye devam edecektir.
123
B Batı Avrupa
Kaynak: Railway Gazette International
124
5 Ġsveç
5
Ġsveç1
Gunnar Alexandersson ve Staffan Hultén
2
Alan (km ) 450.295
1/1/2009 itibariyle nüfus
(milyon)
GSMH (milyar €)
Hattın uzunluğu (1000 km)
2008
9.3
328.1
11.0
Yük tkm (milyar)
Yolcu-km (milyar)
Mod payı- yolcu (%)
Mod payı-yük (%)
2008
23.1
11.0
%9.3
%36.2
Kaynak: Eurostat, Avrupa Birliği İstatistik Ofisi, 2010
5.1
GiriĢ ve genel bakıĢ
Demiryolu altyapısını işletimden çığır açan ayrımı ile 1988 yılına ait Taşımacılık
Politikası Kanunu, genel olarak İsveç demiryollarının dikey ve yatay birleşik bir tekelden
âdemi merkezi ve mod içi rekabetle nitelendirilen bir pazara dönüşümünün başlangıç
noktası olarak görülmektedir.
1988 yılına kadar İsveç Devlet Demiryolları (SJ), hem yük hem de yolcu demiryolu
hizmetlerinde kanun ve düzenlemelerle rekabetten korunan, tekel konumunda devlete
ait bir iş idaresiydi (Tablo 1). SJ, demiryolları hizmetlerinden her yönüyle sorumluydu
ve bunları kontrol etmekteydi. SJ ayrıca feribot trafiği, uzun mesafe otobüs hizmetleri
ve nakliye acenteleri gibi yan işlerde ya malik ya da müşterek malik olarak yer almıştı.
Hatların ezici bir çoğunluğu yolcu hizmetleri için kendi hesabına SJ tarafından
işletilmekteydi. Parlamento, SJ‟ye kar getirmeyen ancak sosyo-ekonomik ve politik
nedenlerle önemli olarak görülen yolcu hizmetlerine yönelik olarak açıkları kapatmak
üzere SJ‟nin talep ettiği miktarda para vermekteydi. SJ, sınırlı sayıda yolcu hattı
üzerinde bölgesel (ilçe seviyesinde) toplu taşımacılık makamlarına sözleşme veren
işletici olarak çalışmaktaydı.
2010 yılında demiryolu altyapısı, tren trafiği kontrol işlevini de gören ulusal bir otorite
olan Trafikverket‟in mülkiyetindedir. Ayrıca altyapı bakımı da bu kurum tarafından
yapılmaktadır. Demiryolu sisteminin tamamının çoğunluğunu oluşturan kar getirmeyen
hatların hemen hemen hepsi için rekabete dayalı kamu ihalesi yapılmaktadır. SJ çok
sayıda uzmanlaşmış şirkete ayrılmıştır. Bu şirketlerden çoğu özelleştirilmiş olup geri
kalanları devlete aittir. Bunlardan biri olan SJ AB (SJ Ltd.) İsveç en büyük yolcu tren
işleticisi olmaya devam etmektedir. SJ hala kendi hesabına hizmet sunmakta; ayrıca
bölgesel ve ulusal taşımacılık otoritelerine sözleşme kapsamında işletmecilik
yapmaktadır. SJ‟nin yük bölümünün halefi olan Green Cargo AB pazarda hala
üstünlüğe sahip olsa da devlet yük hizmetleri piyasasındaki denetimini tamamıyla
1
Yazarlar, bu bölümde sunulan araştırmayı gerçekleştirirken vermiş oldukları destekten dolayı
Trafikverket‟e (önceden Banverket olan) teşekkür etmeyi bir borç bilirler.
125
5 Ġsveç
kaldırmıştır. Demiryolu taşımacılık pazarının SJ‟nin halen yasal bir tekelliğe sahip
olduğu tek parçası, şirketin kar elde edilerek işletilebileceğine inandığı bölgeler arası
yolcu hizmetleridir. Mevcut reform süreci (2009-2010) bu demiryolu hatlarının Aralık
2011‟de tam olarak yürürlüğe konularak rekabete açılmasını amaçlamaktadır.
Düzenleyici yapının gelişimi Tablo 1‟de gösterilmektedir.
Pazar kısmı
Yolcu hizmetleri
Bölgesel
(kar getirmeyen)
1988
2008
2010-2012
SJ tekel durumunda
ve sübvansiyon
almakta
Rekabetçi ihale ile
brüt maliyet
sözleşmelerinin
alınması (yollar için
rekabet)
Bölgesel
(karlı)
SJ tekel durumunda
Bölgeler arası
(karsız)
SJ tekel durumunda
ve sübvansiyon
almakta
Bölgeler arası
(karlı)
Yük hizmetleri
SJ tekel durumunda
Bazı özel/ayrıcalıklı
sözleşmeler (SJ ve
A-treni için)
Rekabetçi ihale ile
net maliyet
sözleşmelerinin
alınması (yollar için
rekabet)
SJ tekel durumunda
Rekabetçi ihale ile
brüt veya net
maliyet
sözleşmelerinin
alınması (yollar
için rekabet)
Yol üzerinde
rekabet olasılığı ile
beraber alım
Rekabetçi ihale ile
net maliyet
sözleşmelerinin
alınması (yollar
için rekabet)
Yol üzerinde
rekabet
Bütün hatlarda
açık erişim (yol
üzerinde rekabet)
SJ tekel durumunda
Bütün hatlarda açık
erişim (yol üzerinde
rekabet)
Tablo 1: Ġsveç demiryolu sektörünün düzenleyici yapısı (geliĢime genel bir bakıĢ)
5.2
Reformların Tarihçesi2
Demiryolu sektöründe düzenlemelerdeki değişiklikler genel itibariyle SJ‟nin yaşadığı
tekrarlayan finansal zorlukların üstesinden gelinme isteğinden kaynaklanmıştır.
1950lerden başlayarak otomobil sahipliği hızlı bir şekilde artmaya başladığında SJ, kar
getirmeyen yolcu taşımacılığı hatları problemi ile karşı karşıya gelmiştir. Politik
sebepler nedeniyle hat kapatmak zor olduğundan problemler en sonunda kar
getirmeyen hatlar için devlet sübvansiyonlarına başlanılmasına neden olmuştur. 1963
yılına ait Ulaştırma Politikası Kanunu SJ‟nin şebekesini bir ticari kısma bir de sübvanse
edilen kısma ayırmıştır.
Stockholm bölgesinde SJ‟nin yerel tren hizmetleri, yüksek koruma seviyelerine rağmen
1960ların başlarına kadar giderek artan karlılık problemleri yaşamaktaydı. SJ‟nin
yolcuları daha karlı otobüs hizmetlerine aktararak tren seferlerinin durdurulması bile
2
Bu bölüm kısmen Alexandersson ve diğ. (2000) ile Nilsson‟dan (1995) alınmıştır.
126
5 Ġsveç
düşünüldü. Bu yerel tren seferlerinin devam etmesinin veya genişletilmesinin, bölgesel
bir bakış açısıyla bakıldığında şehrin ve banliyösünün artan nüfusu için hayati olduğuna
inanılmaktaydı. Bu yüzden 1964‟te bir anlaşmaya varıldı ve 1966‟da SJ‟nin ilk defa
bölgesel bir otoriteye demiryolu hizmetleri verecek sözleşmeli bir işletici olacağı
sözleşme yapıldı.
Artan işletim maliyetleri, azalan gelir (başta yük hizmetlerinden) ve hat kapatılmasının
ve fiyat arttırımının önündeki politik engeller nedeniyle 1970lerde SJ‟nin mali
durumunun kötüye gitmesinin devam etmesi, SJ‟nin problemlerini çözmek için köklü
değişikliklerin yapılmasına ihtiyaç duyulduğunun ortaya çıktığı bir duruma neden
olmuştur. 1979 Ulaştırma Politikası Kanunu bir dereceye kadar bu gelişmeye bir cevap
niteliğindeydi. Kanun, altyapı maliyetlerinin marjinal sosyal maliyetlere yansıyacak
şekilde rekabet halindeki taşımacılık türleri arasındaki maliyet yükünü dengelemeyi
amaçlamıştır. Bunun genel itibariyle düşük marjinal maliyetlere sahip demiryollarının
kullanımını teşvik edeceği beklenmiştir. Kanunun en önemli maddelerinden biri, yerel
ve bölgesel toplu taşımacılık için Eyalet Toplu Taşımacılık Otoriteleri (CPTAs) denilen
yeni bir kurumsal yapının oluşturulmasıydı. Esas itibariyle otobüs hizmetleri ile ilgili olsa
da çok sayıda CPTA‟nın kapatılma tehlikesiyle tehdit edilen yerel ve bölgesel
demiryollarıyla ilgili kararların alınmasında doğrudan yer alır hale gelmiştir. Böylelikle
Stockholm‟un banliyö trenleri ile daha önce yaşanmış vakaya benzer olarak SJ bu
hatların bazılarında sözleşmeli bir işletici haline gelmiştir.
SJ‟nin mali problemleri 1980lerde de devam etmiştir. Bunun sonucunda çıkarılan 1985
Demiryolu Kanunu SJ‟nin bütçe açıklarını azaltmayı amaçlamıştır. Devlet, altyapı
yatırımlarında artan bir sorumluluk almıştır. Bunun karşılığında SJ‟nin altyapı
hesaplarını diğer işler için olanlardan ayırması ve yol erişim ücretlerini ödemeye
başlaması gerekmiştir. Bu yapılanlara rağmen SJ, işletime devam etmesi için 1986
yılında 1 milyar SEK‟lik3 ek bir devlet hibesine ihtiyacı olacağını hesaplamıştır. Bu olay
hükümetin 1988 Demiryolu Kanununu oluşturmasıyla sonuçlanacak bir süreci
başlatmıştır. Bu Kanunun ana özelliği, altyapının işletimden dikey olarak ayrılmasıydı.
SJ bakım için marjinal maliyetlere dayalı olarak yol erişim ücreti ödeyen tren işleten bir
şirkete dönüşürken devlet yeni bir otorite aracılığıyla (Banverket) demiryolu altyapı
yatırımlarının ve bakımının tam sorumluluğunu alıyordu. Diğer birçok bileşeni arasında
1988 Ulaştırma Politikası Kanunu, CPTAların sorumluluğunun kar getirmeyen bölgesel
demiryolu hizmetlerine genişletilmesi yönünde genel bir politika adımını da damgasını
vurmuştur. Bunun karşılığında CPTAlar SJ‟nin bu hatlardaki işletim açıklarını eşitleyen
devlet sübvansiyonları ile telafi edilmiş; çeken ve çekilen araçlar CPTAlara
devredilmiştir.
Kanunda artan modiçi rekabet bakımından demiryollarının deregülasyonundan açık bir
şekilde bahsedilmemekteydi. Buna rağmen bölgesel demiryolu hizmetinin bölgesel
otoritelere dağıtılmış sorumluluğu (gerekli para ve çeken ve çekilen araçla birlikte) ile
beraber altyapının işletimden dikey olarak ayrılması, rekabetçi ihale ile kamu alımlarını
mümkün kılmıştır. Bazı bölgesel otoriteler, bu sektörde önceden yapılmış reformların
bir sonucu olarak kendi otobüs hizmetleri için ihale prosedürlerini hali hazırda
3
Enflasyona göre düzenlendiğinde bu miktar 2009 yılında yaklaşık 176 milyon €‟ya tekabül etmektedir.
127
5 Ġsveç
denemişlerdir. Bölgesel demiryolu hizmetlerinin ihaleye verilmesinin ilk aşamasının
sonucu 1990‟da 40 yıldan fazla bir süredir pazara yeni giriş yapan ilk şirket olan BK
Tåg‟dır.
Eylül 1991‟de parlamentodaki bir güç değişiminden sonra yeni bir merkez sağ hükümeti
demiryollarını daha fazla rekabete açmaya yönelik hedeflerini açıklamıştır. İlk adım
demiryolu trafiği için daha fazla ihale yapmaktı. SJ, yol altyapısı için sorumluluğunu
kaybettiğinde kendi hesabına sadece kar getiren tren seferlerini yapmaya
yönlendirilmişti. Kar getirmeyen seferlerin büyük bir kısmı bölgesel hatlarda yapılırken;
dolayısıyla CPTAların sorumluluğu altındayken, bölgeler arası ana hat şebekelerinde
verilen çok sayıda sefer de kar getirmemekteydi. 1988 yılından bu yana devlet bu
seferleri SJ ile yapılan yıllık müzakereler/pazarlıklar ile tedarik etmektedir. 1992‟de
bölgesel seferlerin ihale edilmesindeki deneyimlerin ardından düzenlemelerde yapılan
bir değişiklik, devlet müzakerecisinin de bölgeler arası hatlarda hizmet temin ederken
rekabetçi ihaleyi kullanmasına imkan tanımıştır.
Mayıs 1994‟te geniş kapsamlı bir deregülasyona ilişkin kanun tasarısı parlamentodan
geçmiş fakat Sosyal Demokratlar aynı yıl Eylül ayında yapılan seçimle parlamentoda
yeniden güç kazandığında hızlıca ertelenmiştir. Onun yerine Temmuz 1996‟da
yürürlüğe girecek daha az radikal bir reform önerilmiştir. Yol kapasite tahsisinin işlevleri
ve trafik kontrolü SJ‟den Banverket‟e devredilmiş ve diğer ortak tesisler ticari fakat
ayrımcılık gözetmeyen şartlar altında diğer tren işleticilerine açık hale getirilmiştir.
CPTAların hakları genişletilmiş ve bu, SJ‟nin bölgeler arası trenlerde yaptığı azaltmayı
bölgesel CPTA yönetimli hizmetlerle değiştirmesini kolaylaştırmıştır. Yük hizmetleri için
ise bu hizmetlerin pazarın ne istediğine adapte olmaya zorlanırsa diğer taşımacılık
modlarına karşı daha iyi bir şansa sahip olacağı inancına dayanarak tüm şebeke
üzerinde açık erişim getirilmiştir. Kapasiteye gerçek erişim sadece bir işleticiye daha
önceden kullanmış olduğu bir orer konumuna öncelik alma hakkı tanıyan bir
“kazanılmış hakların korunması maddesi” ile sınırlandırılmıştır. Uygulamada bu kural
(yapıldıysa) çok nadir yürütülmüş ve sonunda 2004 yılında bırakılmıştır.
1998 yılında yeni bir Ulaştırma Politikası Kanunu geçirilmiştir. Özellikle yük ile ilgili
olarak rakip taşımacılık modları için daha eşit koşullar yaratmak çabasıyla yol erişim
ücretleri düşürülmüştür. SJ ile rekabet halindeki yük işleticilerinin pazara girişini
kolaylaştırmak için SJ‟nin elinde bulunan bazı sınır demiryolu hatları Banverket‟e
devredilmiştir. Ayrıca yeni ulusal bir otorite olan Rikstrafiken, eski devlet
müzakerecisinin görevlerini devralmış, CPTA‟ya ihale edilen hizmetlerin daha iyi bir
şekilde koordine edilmesini amaçlayarak kar getirmeyen bölgeler arası toplu taşıma
hizmetlerinin rekabetçi olarak ihale edilmesi sorumluluğunu üstlenmiştir. 2000 yılında
yeni işletici akınının ardından SJ‟nin yeni koşullar altında rekabet etmesini
kolaylaştırmak ve bütün işleticiler için işlevlere ve hizmetlere eşit erişim sağlamak
amacıyla yeni bir Kanun geçirilmiştir. Bu sebeple SJ‟nin tekli bir iş idaresi olarak yapısı
2001 yılında demiryolu işinin belli kısımlarına odaklanan devlete ait çok sayıda şirket ile
yer değiştirmiştir. Yolcu bölümü bir şirketten (SJ), yük bölümü diğer bir şirketten (Green
Cargo) ve taşınmaz mallar bir başkasından (Jernhusen), bakım (EuroMaint ve
SweMaint) ile diğer işler bunun gibi başka şirketlerden oluşmaktaydı. Birkaç ay sonra
TraffiCare (temizleme hizmetleri) ve Unigrid (bilgisayar bilgi sistemleri) tamamen
128
5 Ġsveç
özelleştirilmiştir. 2007 yılında ise EuroMaint ve SweMaint özelleştirilen diğer şirketler
olmuştur.
2000 yılında çıkan Kanundan sonra İsveç demiryolu sektöründeki düzenlemelerle ilgili
değişiklikler sonraki sekiz yıl içinde daha yavaş bir hızla ilerlemiştir. 2003 yılında devlet,
önemli bir miktarda parayı (1.8 milyon SEK4) iflastan ve 1 ila 2 milyar SEK arasındaki
Ulusal Borç Ofisinde5 artan borç alma haklarından kurtarmak için SJ AB‟ye aktararak
müdahale etmek zorunda kalmıştır. SJ‟nin çok sayıda ayrı şirkete ayrılmasının eksik
finanse edilmiş bir reform olduğuna ve SJ‟nin bölgesel ve bölgeler arası yolcu
hizmetleri için yapmış olduğu çok sayıda sözleşmenin SJ ihale edilen sözleşmeleri çok
düşük tekliflerle kazandığından kar getirmediğine inanılmıştır. Sonraki yıllarda yapılan
reformlar, Avrupa Birliği direktiflerine uygun bir düzenleyici çerçeve oluşturmak için
kanun ve düzenlemeleri modernize etmeye odaklanmıştır. Avrupa Birliğinin ilk
demiryolu paketinden sonra 2004 yılında devletin demiryolu altyapısına erişimini
düzenleyen ve yeni bir düzenleyici organ oluşturan yeni bir Demiryolu Kanunu ve
Demiryolu Yönetmeliği uygulamaya konulmuştur.
2006 yılında SJ, gece trenleri ve sözleşmeli trenler üzerindeki tekelini kaybetmiştir. Bu
değişiklikler ticari hizmetler için yol üzerindeki rekabetin yeni çerçevesini oluşturmaya
doğru ilk hareket olmuştur. 2006 yılından göreve başlayan yeni merkezi sağ hükümeti,
2009 yılında atılacak ek üç adımla birlikte bu süreci tamamlamaya karar vermiştir. İlk
adım, Temmuz 2009‟dan başlamak üzere hafta sonları işleyen yolcu trenleri pazarını
açmak olmuştur. İkinci adım ise AB direktiflerine uymak amacıyla uluslararası yolcu
hizmeti veren (kabotaj dahil) işleticilere Ekim 2009‟dan itibaren izin vermektir. Üçüncü
ve son adım, Aralık 2011‟den itibaren tam olarak yürürlüğe girmek üzere bütün yurtiçi
demiryolu yolcu taşımacılığı hizmetleri yol üzerindeki rekabete açıldığında Ekim
2010‟da uygulanmış olacaktır. Bu şekilde SJ‟nin geriye kalan tekelliğinin tümü ortadan
kaldırılmış olacaktır.
Buna paralel olarak demiryolu altyapısının yönetimini etkileyen yeni bir reform süreci
devam etmektedir. 2009 yılında hükümet tarafından yapılan bir önerinin ardından
Banverket, Nisan 2010‟da yeni Trafikverket‟i oluşturmak için ilgili karayolu idaresi
Vägverket ile birleşmiştir. Bunun arkasındaki düşünce kuruluşlar arasındaki sinerjiden
yararlanmak ve özellikle yatırım alanında her bir taşımacılık modunun geleneksel
sınırlarının ötesine ve diğer tarafa taşan altyapı yönetimini kolaylaştırmaktır.
Trafikverketin oluşturulmasıyla ilgili olarak Banverket ve Vägverketin bazı iş birimleri
çıkarılmış ve özelleştirilmiştir. Örneğin Ocak 2010‟da yeni şirket InfraNord‟u oluşturan
Banverket Production için geçerli durum budur.
5.3
Mevcut çerçeve
İsveç demiryolu pazarının şu anki durumunda ulusal otorite Trafikverket demiryolu
hattının %80‟ini oluşturan devlete ait demiryolu altyapısının sahibidir ve bakımını
yapmaktadır. Bölgesel otoritelerin Stockholm bölgesinde iki hattı bulunmaktadır ve çok
sayıda küçük iltisak hattı fabrika ve belediyelere aittir.
4
5
Bu miktar 2009 yılında yaklaşık 183 milyon €‟ya tekabül etmektedir.
Bu İsveç ajansı merkezi hükümet iç borcunu yönetir ve devlet garantileri ve kredileri verir.
129
5 Ġsveç
Yaklaşık 500 adet demiryolu yolcu istasyonu vardır. Çoğu çok basit olup yolcular için
özel bir bina ya da tesis bulunmayan sadece peronların olduğu duraklardır (Trafikverket
tarafından kontrol edilmektedir). Sadece yerel ve bölgesel hizmetler için kullanılan bazı
istasyonlar bölgesel otoritelere ait olup bakımları da bunlar tarafından yapılmaktadır.
Yaklaşık 170 istasyon ayrı araziler üzerinde istasyon binasına sahiptir. Bunlardan
150‟si devlete ait taşınmaz mal şirketi Jernhusen‟in mülkiyetindedir. Buna ek olarak
öncelikli olarak yük taşımacılığı için kullanılan, farklı aktörlere ait çok sayıda terminal ve
tesis bulunmaktadır. Çeken ve çekilen araç bakımı için kullanılan binaların başlıca
sahibi Jernhusen‟dir. EuroMaint ve SweMaint bakım hizmetlerinin baskın tedarikçileri
olsa da bakım işini yapan çok sayıda şirket vardır.
Trafikverket içerisindeki Tren Trafik Kontrol birimi İsveç demiryolu şebekesi üzerindeki
tren hareketlerinin hepsini denetim altında tutmaktadır. Kurum ayrıca trenlerini işletmek
isteyen işleticilerin isteklerini koordine etmekle sorumludur. Amaç, bu istekleri
olabilecek en iyi şekilde ve ayrım gözetmeksizin karşılayacak çözümler bulmaktır. Bu
sürecin nihai sonucu belli orer konumlarını (“bölüm”) her bir işleticiye vermek ve buna
karşılık gelen ulusal bir orer oluşturmaktır. Yol kapasitesinin tahsisine yönelik daha iyi
yollar bulabilme amacıyla Banverket‟te çok çalışma yapılmıştır. Yol kapasitesine ilişkin
kısıtlamalar İsveç şebekesinin büyük bir kısmı için geçerlidir. İki veya daha fazla
işleticinin aynı orer konumu için rekabete girmesi çok nadirdir. Fakat belli bir tren için
gereken mümkün olan en kısa süreyle kıyaslandığında planlanan tehirler aracılığıyla
çözülmek zorunda kalınan kısmen çakışan talepler oldukça yaygındır. Yakın bir
gelecekte farklı işleticilerin ihtiyaçlarını ve önceliklerini değerlendirilmesine ve kapasite
için yapılan çakışan taleplerle ilgilenilmesine imkan sağlayacak yeni bir modelin
getirilmesi beklenmektedir. Bu, yurtiçi yolcu taşımacılığı pazarı tamamen açıldığında
daha önemli bir konu haline gelecektir.
Anahtar otoritelerden biri İsveç Ulaştırma Ajansıdır. Eski Demiryolu Denetleme
Kurulundan (ve daha sonra İsveç Demiryolu Ajansı olan) oluşturulan otorite,
düzenlemeler, izinler, güvenlik konuları ve ilgili diğer pazar aktörlerinin denetiminden
sorumludur. İsveç demiryolu şebekesinde tren hizmeti vermek isteyen herhangi bir
işletici Ajans‟a lisans almak için başvurmalıdır. Ajansa rekabette tarafsız ve ayrımcılık
gözetmeyecek şekilde ele alınacak kapasite tahsisinin denetimi gibi görevler de
verilmiştir.
CPTAlar demiryolu hizmetlerinin alımının çoğundan sorumlu olduğundan pazarda
önemli oyunculardır. Genel olarak sözleşmeli işleticilerine bu hizmetler için gerekli
çeken ve çekilen araçları da temin ederler. CPTAların çoğunun ortaklaşa sahip olduğu
Transitio adlı bir çeken ve çekilen araç şirketi bulunmaktadır. Rikstrafiken tarafından
temin edilen bölgeler arası hizmetler için rekabet eden şirketler, çeken ve çekilen araç
kiralama sözleşmelerinin yapıldığı ASJ şirketinden (SJ iş idaresinden geriye kalanlar)
araç kiralayabilir. Yük işleticilerinin genellikle kendi çeken ve çekilen araçları vardır.
Araçlar, yolcu trenleri için gerekli olan çeken ve çekilen araçlardan çok daha fazla
standarttır ve pazarda oldukça uzun süredir bağımsız özel vagon sahipleri
bulunmaktadır.
Şu anda çoğu oldukça küçük yaklaşık 20 tane tren işleten şirket devletin demiryolu
altyapısını kullanmaktadır. Sekiz şirket demiryolu yolcu taşımacılığı hizmeti
130
5 Ġsveç
vermektedir. Fakat devlete ait şirket SJ, hala baskın işleticidir. DSB First, DB Regio,
Veolia Transport ve Tågkompaniet gibi şirketler yavaş yavaş trafik hacimlerini
arttırmakta ve pazarda önemli rekabetçiler haline gelmektedir. Önde giden pazara yeni
giriş yapan BK Tåg Mart 2005‟te iflasına kadar yenilikçi bir girişimci demiryolu
işleticisiydi. Yolcu km bakımından SJ‟nin pazar payı geçtiğimiz on yıl içinde rekabetçi
ihalelerin sonucuna göre yüzde 71 ila 85 arasında gidip gelmektedir.6
SJ‟nin eski yük bölümünden oluşturulan devlete ait Green Cargo kabaca %70‟lik pazar
payı ile en büyük yük taşımacılığı işleticisidir. Devlete ait maden şirketi LKAB‟nin bağlı
kuruluşlarından biri olan ve Demir Cevheri Hattında cevher taşımacılığı yapan MTAB
en büyük ikinci işleticisidir. TGOJ başka önemli bir demiryolu işleticisidir; fakat Green
Cargo‟nun bağlı kuruluşlarından biridir. Çok sayıda özel küçük yük işleticisi olsa da
sadece bir kaçı gerçekten aynı sözleşmeler için Green Cargo ve TGOJ ile rekabet
etmektedir.
Devlete ait işleticiler, en azından ticari ve kısa vadeli kararlar bakımından sahiplerinden
artan derecede bir özgürlüğün tadını çıkarmaktadır. Yönetim Kurulunun bazı üyeleri ve
CEOlar hükümet tarafından atanmaktadır. Trafikverket‟e gelindiğinde otoritenin eylem
özgürlüğü daha sınırlıdır. Yatırım ve yeniden yatırımlara ilişkin bütün uzun vadeli
planların parlamentonun ulusal bütçe ile ilgili kararına uygun olarak hükümet tarafından
onaylanması gerekmektedir. Trafikverket‟in genel müdürü hükümet tarafından
atanmaktadır.
5.4
Demiryolu pazarı içerisinde rekabet
İsveç demiryolu pazarındaki rekabet 1989 yılında bazı bölgesel hizmetlerin ihale
edilmesi ile yavaş yavaş başlamış ve yayılmıştır. Bölgeler arası hizmet pazarında 1992
yılından beri ihaleye verilme söz konusu olsa da rakip işleticiler için atılım 2000 yılına
kadar gerçekleşmemiştir.
1990-2009 yılları arasında yolcu taşımacılığı hizmetleri pazarındaki temel rekabet
modeli “yollar için” olmuştur. Bir ihalede bir sözleşme kazanıldığında kazanan şirket
sözleşme dönemi boyunca belirtilen hizmetlerin tek tedarikçisi olmaktadır (yani
sözleşme münhasırdır). Kullanımda olan iki ana sözleşme tipi bulunmaktadır. CPTA
tarafından yönetilen hizmetler için brüt maliyet sözleşmeleri egemendir. İşleticiler,
hizmetlerin yürütülme giderlerini karşılamak için gerekli (bir kar da dahil) en az
sübvansiyon miktarı için teklif yapar. CPTAlar hizmetlerin planlanması ve
pazarlanmasından sorumlu olmakla birlikte sözleşme dönemi boyunca bilet
ücretlerinden edinilen gelirin hepsini alır. Tehirler için ceza sistemleri vb. genel olarak
kullanılmaktadır. Sözleşme süreleri 3 ve 8 yıl arasında değişmektedir; fakat ilişkiler iyi
giderse bu süreyi uzatmayı mümkün kılan bir madde de vardır.
Kullanılan bir diğer sözleşme türü, Rikstrafiken tarafından genellikle bölgeler arası
hizmet sözleşmeleri için kullanılan net maliyet sözleşmesidir. Hizmetleri yürütmek için
oluşacak mali açığı kapatmak amacıyla gerekli sübvansiyonun minimum miktarı için
teklif veren şirket, sözleşme süresince hem giderler hem de bilet ücretlerinden genel
6
SOU 2005:4
131
5 Ġsveç
gelirlerden kaynaklanan riski tahmin etmek ve üstlenmek zorundadır. Sözleşme dönemi
boyunca işletici biletleri satar; ücretleri toplar ve genellikle hizmetleri etkileme
konusunda bir brüt maliyet sözleşmesine bağlı olduğu durumdan daha fazla özgürlüğe
sahip olur. Sözleşme süreleri şu anda 5 ila 8 yıl arasını kapsamaktadır.
Yük hizmetlerine dönecek olursak pazara yeni giriş yapan ilk şirketler 1990ların
başlarında görülmüştür. Genellikle bunlar SJ‟ye alt yüklenici olarak çalışan küçük yük
işleticileriydi. 1993 yılında devlete ait maden cevheri şirketi LKAB, devletin
demiryollarında kendi işletim lisansını alan ilk şirket olmuştur. 1996‟dan beri demiryolu
yük taşımacılığı hizmetinde temel olarak kullanılan model, ya “açık erişim” veya “yol
üzerindeki” rekabettir. Başlangıçta rekabet esasen gerçekte başka bir işleticiye
geçmekten ziyade Green Cargo‟yu ücretlerini düşürmeye zorlamayı amaçlamaktaydı.
Günümüzde Green Cargo hala hakim oyuncu olsa da görünen o ki çok sayıda yeni
firma ya rakipler ya da yeni hizmet tedarikçileri olarak kendi nişlerini bulmuştur.
5.5
Altyapı ve iĢletim arasındaki “arayüz”
İsveç ulusal demiryolu şebekesinde işletim yapmak isteyen her tren işleticisi,
Trafikverket ile trafik türü ve yol standartlarına ilişkin detayları içeren bir yol erişim
anlaşması yapmak zorundadır. Bu gibi sözleşmeler ayrıca her iki tarafın güvenlik
konularını korumayı ve kesinti ve tehirleri en aza indirmeyi amaçlaması gerektiğini vs.
belirten maddeler de içermektedir. Şu anda hem Trafikverket‟e hem de işleticilere daha
iyi kalitede hizmet sunmaya çalışmaları için daha fazla teşvik getiren bir çerçeve
geliştirilmektedir. Bu İsveç‟in AB direktiflerine göre bir performans rejimi uygulamasının
bir parçasıdır.
Yol erişim anlaşmasına ek olarak Trafikverket‟teki tren trafik kontrol birimi ile orer
konumlarına ilişkin bir anlaşmaya varılmak zorundadır. İşletici ve Trafikverket
arasındaki bu anlaşmalardan başka işleticiden ayrıca araçlarını onaylatması ve İsveç
Ulaştırma Ajansından bir lisans alması istenmektedir.
Yol kullanımı için işletici Trafikverket‟e yol erişim ücreti ödemektedir. Elektrik gücüyle
çalışan trenler tarafından kullanılan elektrik için de ayrı ücretler bulunmaktadır. Yol
erişim ücretlerinin arkasındaki temel prensip, bu ücretlerin yol işletimi ve bakımı
açısından Trafikverket‟in gerçekleşen marjinal giderlerine eşit olması gerektiğidir. 2008
yılında yol ücretlerinden gelen toplam gelir 514 milyon SEK idi. Bu meblağ
Trafikverket‟in yol altyapı işletimi ve bakımına yönlendirilmiş toplam fonların %12‟sine
tekabül etmekteydi. Hükümet bu miktarın 2013 yılına kadar ikiye katlanması gerektiğini
açıklamıştır.
Şebekenin bütün kısımları, Trafikverket‟in Şebeke Bildiriminde yayınladığı her hat için
belirlenmiş yol standartlarının oluşturulmasıyla sonuçlanan bir sınıflandırmaya tabidir.
Trafikverket, hat uygun derecede tren seferi temini taşıdığı sürece böyle bir standardın
muhafaza edilmesinden sorumludur.
132
5 Ġsveç
5.6
Demiryolu reformunun beraberindeki devlet tedbirleri
Demiryolu altyapısının işletimden dikey olarak ayrılmasından bu yana altyapı
yatırımlarına ve yenilemelerine yapılan kamusal harcamada önemli derecede bir artış
olmuştur. Ulusal otorite Banverket‟in kurulması, bütün para belli bir işletici yerine ulusal
bir otoriteye kanalize edildiğinden demiryollarına olan kamusal harcamanın çok daha
kolay bir şekilde arttırılmasını sağlamıştır. Söz konusu ayrım, SJ verimli bir demiryolu
işleticisi olmaya konsantre olurken devletin altyapı yatırımlarına yıllık 1 milyar SEK
harcama yapmaya söz verdiği bir anlaşmayı da içermekteydi. 1990ların başında SJ,
Banverket‟i yatırımların çoğunu yolları daha yüksek hızlar için iyileştirmeye doğru
yönlendirmeye iterek kendisine ait tilting süratli treni X2000‟i işletime koymuştur.
1990ların başındaki resesyon boyunca altyapı yatırımlarına yapılan kamu harcaması
yıllık yaklaşık 3 milyar SEK‟in de üzerine çıkmıştır. Çevresel hassasiyetler ve
sürdürülebilir kalkınma sağlama hedefleri seviyeyi yıllık yaklaşık 10 milyar SEK‟e
yükseltmiştir. Bunun aksine devlet kar getirmeyen hatlar için sağlanan sübvansiyonları
azaltmıştır (kısmen feribot hatlarına ve hava bağlantılarına daha fazla sübvansiyon
gittiği için). Uzun yıllar devam eden bir tereddütten sonra devlet 2005 ve 2015 yıllarında
yeni çeken ve çekilen araçlara yatırım yapan CPTAlara 4.5 milyar SEK sübvansiyon
yönlendirmeye söz vermiştir.
Altyapıya yapılan kamu harcamaları bakımından demiryollarına reform süreci boyunca
diğer modlara nazaran muhtemelen ayrıcalık tanınmıştır. Çevresel konular, fakat ayrıca
demiryollarının nispi güvenliği bunu genellikle desteklemiştir. Farklı taşımacılık modları
için benzer veya rekabet gözetmeyen koşulların başarılması ortak politik bir amaç
olmuştur. Özellikle tüm modlar kendi dış etkilerinin maliyetlerini karşılamalıdır.
Vergilendirmede ve yol ücretlerindeki değişiklikler genellikle bunu başarmaya yönelik
araçlar olarak kullanılmaktadır.
Demiryolu yolcu taşımacılığı hizmetlerini etkileyen özel bir olay 1990larda uzun mesafe
otobüslerinin deregülasyonu olmuştur. 1993‟ten önce SJ, otobüs işleticisi SJ‟nin
hizmetlerinin zarar görmeyeceğini ispatlamadığı sürece uzun mesafe bir otobüs hattı
başlatacak herhangi yeni bir girişimciyi engelleyebilmekteydi. 1993 yılında ispatlama
yükü SJ‟nin her durum için kendi fikrini kanıtlamasını gerektirecek şekilde tersine
dönmüştür. 1998 yılında bu kısıtlamalar en nihayetinde kaldırılmıştır.
5.7
Üretim, talep ve fiyatların geliĢimi
İsveç demiryolu sektörünün yeniden yapılanması, neden-sonuç ilişkisi her zaman net
olmasa da ölçülür rakamlarda çeşitli artışlarla uyuşmaktadır. Taşımacılık hacimleri
(yolcu-kilometre bakımından) 1988-2008 arası dönemde öncelikli olarak bölgesel
(sübvansiyonlu) hizmetler için şiddetli bir talep ile yönlendirilen ortalama %65 oranında
bir artış göstermiştir. Ticari yük taşımacılığı hizmeti için ilgili rakam (ton-kilometre
cinsinden) %24 oranında artmıştır. Aynı süre içerisinde sektördeki çalışan sayısı %3040 arasında düşmüştür. Bunun sonucunda emek verimi önemli derecede artmıştır.
Banverket son yıllarda da emek verimini yükseltmiştir. Toplam ilerleme izlenen iki
parametresi olan toplam tehirler ve yolun metresi başına bakım masrafları için hayal
kırıklığı uyandırıcıdır. Fakat bu rakamlar taşınan hacimlerde yaşanan büyük artış
133
5 Ġsveç
konteksinde görülmelidir. Mali krizin ardından demiryolu yük taşımacılığı 2009 yılından
keskin bir düşüş yaşarken demiryolu yolcu taşımacılığı olumlu gelişimini devam
ettirmeyi başarmıştır (bknz. Şekil 1).
Yolcu hizmetlerinin rekabetçi ihale ile verilmesi aracılığıyla satın alım yapan otoriteler
sübvansiyon ihtiyacında yaklaşık %20 düşüş sağlamayı başarmıştır. Böylelikle
kapanma tehdidiyle karşı karşıya kalan seferlerin elde tutulması veya hatta ek masraf
olmadan geliştirilmesi genellikle mümkün olmuştur.7
ġekil 1: Ġsveç’te 1988-2008 döneminde yolcu ve yük taĢımacılığı trafiğinin geliĢimi
Yolcular tarafından anlaşıldığı şekliyle kalite ve ücretler üzerindeki etkileri tahmin etmek
zordur. Daha fazla hizmetin verildiği ve 1990larda daha hızlı trenlerin getirilmesinin
(yolların iyileştirilmesiyle birleşince) daha kısa seyahat süreleriyle sonuçlandığı açıktır.
Bazı çalışmalara göre bilet fiyatları, biletlerin türlerine bağlı olarak bir değişme görülse
de 1988-2003 karşılaştırmalı fiyat endekslerinden çok daha fazla yükselmiştir.8 SJ‟nin
bilet fiyatlandırması, erken rezervasyonlar için indirimler vs. gibi daha fazla çeşitli hale
gelmiştir. Son yıllarda bu durum artan bilet ücreti trendinin kırılmasına katkıda
bulunmaktadır. Yük sektöründe taşımacılık hizmeti alıcıları, rekabet nedeniyle azalan
taşımacılık masrafları ve de daha yüksek kaliteden kazanmaya başlamıştır.
7
8
Alexandersson & Hultén (2006)
SOU 2005:4
134
5 Ġsveç
5.8
Sonuçlar
İsveç demiryolu reformları adım adım ilerlenen bir süreç şeklinde uygulanmıştır; fakat
bu reformların pek azı net bir şekilde belirtilen amaç ve hedefleri olan bir planı takip
etmiştir (Büyük Britanya‟nın British Rail‟i özelleştirmesinde olduğu gibi). Bunun yerine
bir reform diğerini, bazen bir rotaya bağlı modelde, takip etmiştir.9 Gelişmenin
arkasındaki itici güçler, demiryollarını korumaya, sektör verimliğini, demiryolunun
hakimiyetini arttırmaya ve yük taşımacılığını karayollarından demiryollarına transfer
etmeye yönelik politik amaçlarla birleşen SJ‟nin tekrarlayan mali problemleridir. Nispi
açıdan özellikle AB amaçlarıyla kıyaslandığında mod içi rekabetten modlar arası
rekabete daha fazla yoğunlaşılmıştır.
1988 yılında altyapının işletimden dikey olarak ayrılması o zamanlarda çığır açan bir
olaydı. Bu olayla birlikte demiryolu altyapısına ağır yatırımlar yapılması mümkün
olmuştur. Yatırımlar ise yeni hatlar ve daha yüksek hızlar ve artan güvenlik için
iyileştirilen yollar ile sonuçlanmıştır.
Kar getirmeyen bölgesel hatların sorumluluğunun dağıtılması, bu hatların devam
ettirilmesine ve geliştirilmesine kendisini daha fazla adamış aktörlere sorumluluk
yüklemiştir. Bunun sonucunda verilen hizmetler yeniden canlanmış ve yerel ve bölgesel
otobüs hizmetleri ile daha iyi bir koordinasyon sağlanmıştır. Fakat bazı durumlarda
sosyoekonomik ve hatta çevresel bir bakış açısından sadece birkaç yolcunun
kullandığı demiryollarının otobüs hizmetleri ile değiştirilmesi gerekecektir.
1990‟da pazara ilk girişi yapan yeni girişimciden bu yana tren işleticilerinden,
alıcılardan ve düzenleyicilerden çok şey öğrenildiği uzun bir süreç yaşanmıştır.
Günümüzde çok sayıda rakip yolcu ve yük işleticisine sahibiz. Demiryolu yolcu
taşımacılığı hizmetlerinin ve ihale sisteminin yeniden düzenlenmesi, odak noktasını
sübvansiyonlarda yaklaşık %20‟lik indirimlerle sonuçlanan işletimsel maliyet etkinliğine
taşımıştır. Yük taşımacılığı hizmeti alıcıları rekabete bağlı olarak oluşan azaltılmış
taşımacılık masraflarından ve yükselen kaliteden yararlanmaya başlamıştır. Yeni ve
küçük yük işleticilerinin çoğu yeni iş konseptlerini geliştirmede, böylelikle yükü
karayollarından demiryollarına yöneltmede başarılı olmuştur. Bu olumlu gelişmelere
rağmen dikkatli olmaya yönelik bazı sebepler vardır. Bölgesel kalkınma politikaları
büyük bir oranda kamu harcamalarının altyapıya yapıldığı yerleri etkilemeye devam
etmektedir. Büyük çaplı altyapı projelerine (Botnia Bağlantısı gibi) işleticilerin gerçekten
gelecekte orada ticari hizmet verebileceği ve vermeyi isteyeceği konusunda hiçbir
garanti vermeden büyük paralar akıtılmaktadır. En azından birkaç durumda rekabetçi
ihalelerde stratejik ve gerçekçi olmayan tekliflerden kaynaklanan sözleşmeler,
işleticinin yolcular için ciddi problemler yaratarak gereklilikleri yerine getirmesini
imkansız hale getirmiştir.
Demiryollarının parçalanması ve yeni tren işleticilerinden dolayı artan rekabet, bazı altoptimizasyon ve ölçek ekonomilerinde kayba neden olmuştur. Fakat önceki tekelliğin
mantığa uygun olmak ve ölçek ekonomisini sömürmek için yeterli teşvike sahip
olmadığı da açıktır.
9
Bu konuya ilişkin daha geniş çaplı bir tartışma Alexandersson ‟da (2010) bulunabilir.
135
5 Ġsveç
Sonuç olarak İsveç demiryolu reformunun değerlendirmesi oldukça karmaşık bir resim
sunmaktadır. Reformlar demiryolu işletimlerini daha etkin ve rekabetçi hale getirmeyi,
demiryolunun hakimiyetini ve demiryolu yük taşımacılığını arttırmayı sağlamış; yüksek
sosyoekonomik öneme sahip hatların elde tutulmasını ve geliştirilmesini mümkün
kılmıştır. Aynı zamanda demiryolu şebekesine yapılan yatırımlar ve şebekenin
iyileştirilmesi vergi ödeyenler için çok pahalıya mal olmaktadır ki bu da kısmen getirdiği
yararları ortadan kaldırmaktadır.
Yurtiçi yolcu taşımacılığı hizmetleri için yol üstünde rekabetin getirilmesi önceki
reformların yönünden oldukça farklı bir yöne doğru önemli bir hareketi ortaya
çıkarmıştır. Bunun ne gibi etkilerinin olacağı hala görülmeyi beklenmektedir. Reform,
özellikle kapasite kıt ve çakışan talepler olduğunda rekabet eden şirketler arasında yol
kapasitesinin tahsisi için iyi bir çözüm bulunmasına bağlıdır. Her durumda bu tecrübe,
diğer AB ülkelerindeki gelecekteki demiryolu politikasındaki gelişmeler açısından ilgi
uyandırmalıdır.
Referanslar
136
B Batı Avrupa
Kaynak: Railway Gazette International
137
6 Ġsviçre
Ġsviçre
6
Andreas Meyer ve Bernhard Meier
a)
2
Alan (km ) 41,285
a)
1/1/2009 itibariyle nüfus
(milyon)
a)
GSMH (milyar €)
a)
Hattın uzunluğu (1000 km)
2008
7.7
341.3
3.6
a)
Yük tkm (milyar)
a)
Yolcu-km (milyar)
b)
Mod payı- yolcu (%)
b)
Mod payı-yük (%)
2008
12.3
18.0
%15.8
%38.6
a) Eurostat, Avrupa Birliği İstatistik Ofisi, 2010
b) 2007 verileri. İsviçre Federal İstatistik Ofisi, 2009
6.1
GiriĢ
Demiryolları reformları, İsviçre‟de demiryolları bir taşımacılık modu olarak tesis
edildiğinden beri sürekli olarak tekrarlayan bir tema olmuştur. 1872 yılında federal
devlet İsviçre kantonlarının demiryolu hattı işletimi için imtiyaz verme hakkını elinden
almış ve böylece demiryollarının kontrolünü federal seviyede merkezileştirmiştir. Son
yüzyılın sonu gelmeden hemen önce İsviçre nüfusu bir referandumda ana demiryolu
kuruluşlarının ulusallaştırılmasını onaylamıştır. Söz konusu beş özel şirket bir devlet
kurumu bünyesinde birleştirilmiştir. SBB‟nin İsviçre‟nin ulusal demiryolu kuruluşu olarak
oluşturulmasını belirleyen olay budur. SBB‟ye ard arda başka kuruluşlar da dahil
edilmiştir. Şirket şu anda İsviçre‟deki standart ray açıklığına sahip 3720 km‟lik
demiryolunun 3011 km‟sini işletmektedir.
Yaklaşık bir yüzyıl süren düzenlemeler açısından istikrarlı gidilen bir dönemden sonra
1990larda yenilenmiş bir demiryolu reformu projesi dalgası başlatılmıştır. Reformların
genel amacı demiryollarının rekabetçiliğini ve etkinliğini arttırmak ve müşteri
hizmetlerini geliştirmek olmuştur. İsviçre‟deki demiryolları reformları şu anda Avrupa
Birliği‟ndeki demiryolu düzenlemelerini kayda değecek oranda etkileyecek ve
muhtemelen önümüzdeki yıllarda hızını koruyacak devamlı bir süreç haline gelmiştir.
6.2
Son reformlar ve itici güçleri
6.2.1 Reform sürecinin amaçları
1990lardaki demiryolları reformlarına bir yandan mobiliteye yönelik artan talebe öte
yandan karayolu ve demiryolu arasındaki şiddetli modlar arası rekabete karşı
girişilmiştir. Demiryolları o zamanlarda hala hükümet egemenliği ve kontrolü altındaki
bir sistem ile işletilmekteydi ve karayollarıyla eşit şartlarda rekabet edecek bir
donanıma sahip değildi. Bu eksiklik, karayolu sektörünün o zamanlarda oldukça uygun
bir maliyet yapısından yararlanmasından dolayı daha da kötüleşmiştir. Bu geçmişe
karşılık olarak demiryolları reformları, demiryollarının kaynakları koruyucu ve çevre
dostu bir taşımacılık olarak gelişmesini teşvik ederek modlar arası oyun alanında aynı
138
6 Ġsviçre
seviyeye çıkmayı amaçlamıştır. Seçilen yaklaşım ekonomiye dayalıydı: reformun iki
ana amacı, toplu taşımacılığın etkinliğini ve sektöre yatırılan kamu fonlarının maliyetfayda oranını arttırmaktı.
6.2.2 1996’da ilk adım olarak bölgesel trafik
Bu reform sürecindeki ilk adım 1996 yılında 1957 Demiryolu Kanunun
(Eisenbahngesetz) değiştirilmesi ile atılmıştır. Bu durum temelde “sipariş prensibi”
olarak bilinen şeyi oluşturarak bölgesel trafiği etkilemiştir. Bu prensip kapsamında
federal ve kanton otoriteleri her yıl taşımacılık kuruluşlarından bölgesel kamu
taşımacılığı hizmeti siparişi vermektedir. Taşımacılık kuruluşlarına sipariş edilen
hizmetler için taşımacılık kuruluşlarına ödenecek miktar önceden belirlenmektedir ki bu
devlet tarafından harcama sonrası oluşan açıklarının artık ödenmeyeceği anlamında
gelmektedir. Böylelikle toplu taşıma kuruluşları kendi faaliyetlerinden doğan
girişimcilikle alakalı risklerin hepsini üstlenmektedir. Ayrıca bölgesel taşımacılıktaki kar
alanı sınırlıydı çünkü kamu otoriteleri ödemenin sadece başa baş bir sonuç için yeterli
bir seviyede yapılmasını belirlemektedir.
6.2.3 1999’da yeni düzenleyici çerçevenin oluĢturulması
1999 yılında Bahnreform 1 ile demiryolu reform sürecinde bir başka adım atılmıştır. Bu
demiryolu reform paketinin önemli bir kısmı SBB‟nin federal idareden ayrılması ve özel
statülü bir şirket olarak kurulması olmuştur. Böylelikle şirket tamamen federal hükümete
ait olmasına rağmen bağımsızlık kazanmıştır. Yeni kurulan şirketin geçmişin yükleri
olmadan çalışmasını sağlamak için Konfederasyon eş zamanlı olarak şirketi
desteklemiştir. Yasal açıdan bağımsız statüsünün bir yansıması olarak SBB ve
Konfederasyon arasındaki ilişkiler yeni bir temele dayandırılmıştır. Bundan böyle
federal idare bağımsız bir demiryolu kuruluşu olarak SBB üzerinde sadece sınırlı bir
etkiye sahip olacaktı. Etkinin ana kanalı şirketin girişimcilik amaçlarını tanımlayan ve
demiryolu altyapısının SBB tarafından işletiminin finansmanını sağlayan çok yıllık bir
sözleşmedir.
SBB‟yi düzenlemenin yanı sıra reform genel anlamda ek tedbirleri içermekteydi. İlk
olarak reform demiryolu yük sektörünün tamamen liberalleşmesini gerektirmekteydi.
Böylelikle yük pazarı bunun için çıkarılan AB mevzuatı yürürlüğe girmeden yedi yıl
önce rekabete açılmıştır. Liberalleşme pazara çok yüksek sayıda giriş yapan
bulunduğundan şiddetli bir modlar arası rekabeti ateşlemiştir. Örneğin Alplerin ötesi yük
trafiğindeki rekabet, tarihi yükümlü işletici SBB‟nin sadece yaklaşık %48‟lik bir pazar
payına sahip olmasıydı ki bu oran SBB‟nin ana rakibi BLS Cargo‟dan çok daha fazla
olmayan bir pazar payıydı (bknz. Şekil 1).
139
6 Ġsviçre
ġekil 1: 2009 yılı Alp Ötesi Yük Trafiğinin Pazar Payı (ton)
Fakat pazarın açılması karmaşık sonuçlar getirmiştir. Liberalleşmenin bir yandan
demiryolu yük trafiğinin modsal pazar payını arttırmak ve diğer yandan kamu
sübvansiyonlarını azaltmak olan ana amaçlarına ulaşılamamıştır. Liberalleşme adil
modlar arası ve mod içi rekabeti sağlayacak çerçeve koşulları tam olarak sağlanmadan
ve aşırı aceleci bir şekilde uygulanmıştır. İkinci olarak reform, sipariş prensibini
(aşağıya bakınız) bütün rekabet şekillerine genişletmiştir. Üçüncü olarak reform, yük
için açık şebeke erişimi prensibini getirmiş; böylelikle fiili olarak 91/440 Direktifinin
gerekliliklerinin ötesine geçmiştir. Dördüncü olarak reform, demiryolu hizmetlerinin
tedarikinde şeffaflığı arttırmak için hesapların ayrılması ve demiryolu altyapısının ve
tren işletiminin örgütsel ayrımını uygulamaya koymuştur.
6.2.4 2005 yılındaki aĢırı iddialı reform giriĢimi
2005 yılında hükümet parlamentoya ek bir reform paketi sunmuştur (Bahnreform 2). Bu
reformun ana amacı Birinci ve İkinci AB Demiryolu Paketlerinin içeriğinin İsviçre
hukukuna dahil edilmesiydi. Buna ek olarak mevzuat, altyapı finansmanından daha
küçük demiryolu kuruluşları için borcun ertelenmesine çeşitli konulara değinen tedbirler
içermekteydi. Parlamento yasa tasarısını hükümete paketi ayrı ve daha özelleşmiş
yasa tasarılarına ayırmasını önererek reddetmiştir.
6.2.4 2009 yılındaki rötuĢlar
Bu sebeple hükümet Bahnreform 2‟yi parçalar halinde sunmaya başlamıştır. Reformun
ilk parçası (Erstes Teilpaket Bahnreform 2) 2010 yılında yürürlüğe girmiştir. Bu parça
demiryolu düzenleme sisteminde yapılacak çok sayıda küçük rötuş içermekteydi.
Tasarının ana amaçlarından bir tanesi küçük demiryolu kuruluşlarını yöneten
düzenleyici çerçevenin SBB‟yi etkileyen düzenleyici koşullarla aynı hizaya
getirilmesiydi. Bir başka amaç ise demiryolu kuruluşlarının bölgesel taşımacılıktaki
teşviklerini, bu kuruluşların belli seviyede bir ihtiyat fonuna ulaşıldığında bu alanda
kazanılan karların özgürce kullanmalarına izin vererek arttırmaktı. Bu mevzuat
paketinin değiştirilmesi ve 40‟tan fazla mevzuat parçasına bölünmesi, geçtiğimiz birkaç
yılda demiryolu düzenlemesinin nasıl kapsamlı ve kompleks bir hale geldiğini
140
6 Ġsviçre
göstermektedir. Demiryolu düzenlemeleri artık tren istasyonlarındaki video izlemenin
düzgün bir şekilde etiketlenmesi, mali konular ve regülatöre/düzenleyiciye verilecek
taşımacılık verilerinin özellikleri ve bölgesel taşımacılıkta yıllık sipariş dönemlerinden iki
yıllık dönemlere geçiş gibi çok çeşitli konuları kapsamaktadır.
6.2.6 Devam eden reformlar
Demiryolu reform paketinin ikinci kısmı (Zweites Teilpaket Bahnreform 2) 2009 yılında
halk müzakeresine sunulmuştur ve paket parlamentoya büyük ihtimalle 2011 yılında
sunulacaktır. Paketin öncelikli amacı AB Demiryolu Paketinin Birinci ve İkinci
kısımlarının ulusal İsviçre hukukuna aktarılmasıdır. Bu amaçla proje karşılıklı
işletilebilirliğe ilişkin AB Direktiflerinin gerekliliklerine uyumu da içermektedir. Buna ek
olarak mevzuatla ilgili proje, ihale prosedürlerinin demiryolu ve otobüs sektörlerinde
toplu taşımacılık ihaleleri vermek için kullanılabileceği prensibini de bünyesinde
toplamaktadır. Fakat proje uygulanacak prosedürün detaylarını belirtmemektedir. Daha
önce planlandığı gibi tren güzergahı tahsisi konusunun mevzuatla ilgili projeye dahil
edilmesi yerine İsviçre hükümeti bu soruyla ilgili ilk olarak ek bir analiz yapılmasına ve
bu sorunun ayrı bir mevzuat projesinde daha sonra ele alınmasına karar vermiştir.
Günümüzde tahsis prosedürü, üç ana demiryolu ve İsviçre Toplu Taşıma İşleticileri
Birliği (VöV) tarafından kurulan ve eşit şekilde elde tutulan ortak bir girişim olan Trasse
CH‟nin (veya “İsviçre Tren Güzergahları”) elindedir.
Bu reform sürecindeki bir sonraki adım, yol erişim ücretlerine ilişkin yeni kuralları içeren
altyapı finansmanına yönelik bir mevzuat projesinin halk müzakeresine sunulacağı
2011 yılı için planlanmaktadır.
Genel anlamda son on yılın İsviçre demiryolu reformları 1990larda oluşturulan sistemin
pekiştirilmesine odaklanmıştır. Bu sistemin genel performansı oldukça olumludur. Bir
yandan mevcut çerçeve, üretkenliğe ve etkinlik kazançlarına önemli katkılar yapan ve
böylece müşteri hizmetinde kayda değer bir ilerlemeye neden olan rekabet unsurlarını
ve girişimci özgürlüğünü ön plana çıkarmaktadır. Öte yandan çerçevenin özellikleri
sistemdeki farklı paydaşlar arasında yakın işbirliğini ve istikrarı-demiryolları ve federal
otoriteler arasında yapılan çok yıllı sözleşmelerle gösterildiği gibi-içermektedir. Bu
başarılar düşünüldüğünde düzenleyici çerçeve İsviçre‟de haklı olarak toplu
taşımacılığın “başarı hikayesi” diye isimlendirilebilmesine katkıda bulunmuştur.
6.3
Günümüzün demiryolu sisteminin baĢarı
6.3.1 Sistemin baĢarıları
İsviçre‟nin şu anki demiryolu sistemi bir başarı hikayesi olarak değerlendirilebilir. 2008
yılında normal bir İsviçreli trene yılda 50 kez biniyor ve UIC istatistiklerine göre bir
dünya rekoru olan 2,404 km seyahat ediyordu. 1995-2008 yılları arasında demiryolu
yolcu taşımacılığı %54 büyümüştür (1995‟te 11.7 milyar yolcu-km‟den 2008‟de 18.0
milyar yolcu-km)-bakınız Şekil 2. 2007 yılında yolcu sektöründe kazanılan mod payı
%15.8 olmuştur ki bu oran diğer bütün Avrupa ülkelerinden daha fazladır. Yük
taşımacılığında da büyüme hızlı olmuştur. Demiryolunun ton-km payı %38.6‟dır ki bu
oran Batı Avrupa‟daki açık ara farkla en yüksek mod payıdır-bakınız Şekil 4. Sistemin
141
6 Ġsviçre
başardığı diğer şeyler arasında yüksek güvenlik seviyesi, müşteri odaklılık ve üç
dakikadan daha az bir tehir olarak tanımlanan ve %93‟e ulaşan dakiklik bulunmaktadır.
142
6 Ġsviçre
6.3.2 BaĢarı faktörleri
ĠĢbirliği: İsviçre toplu taşımacılık sisteminin anahtar faktörlerinden biri işbirlikçi
doğasıdır. İşbirliğinin ana platformu 130 toplu taşımacılık kuruluşundan fazlasını bir
araya getiren doğrudan trafik sistemidir. Program, Yarım Bilet kartı gibi seyahat
kartlarının dünya çapında geçerliliğini sağlamaktadır. Günümüzde bu kartlar büyük
ticari başarılar kazanmıştır. Örneğin iki milyondan fazla Yarım Bilet seyahat kartı
dolaşımdadır. Bunun anlamı nerdeyse üç İsviçreliden birinin Yarım Bilet seyahat kartı
olduğudur. Tarifeler ve biletler de uyumlaştırılmıştır ki bu yolcuların, taşımacılık
kuruluşlarının kaç tane hizmetini kullandıklarına bakılmaksızın ülke içinde herhangi bir
yolculuk için sadece bir bilet almasının yeteceği anlamına gelmektedir. Bu işbirliği farklı
demiryolu şirketlerinin orerlerinin uyumlaştırılmasına kadar gitmektedir. Bu, sadece
aynı işletici içinde değil farklı işleticiler içinde de etkin aktarma yapılabilmesini
sağlamaktadır. Taşımacılık zinciri, toplam seyahat süresinde önemli tasarruflar
sağlama faydası ile sürece dahil bütün kuruluşlar çapında optimize edilmektedir. Son
olarak işbirliği teknolojik kalkınmaya kadar genişlemektedir. Federal idare tarafından en
büyük demiryolu kuruluşu SBB‟ye İsviçre demiryolu kuruluşları ve demiryolu sisteminin
tümünün yararına GSM-R veya ETCS gibi teknolojiler geliştirmesi şart koşulmaktadır.
Bu alanda işbirliği sadece gelişim sürecinin geliştirilmesini değil aynı zamanda yayınım
ve yeni teknolojilerin uygulamasının daha öteye götürülmesine yardımcı olmuştur.
BirleĢik (Entegre) demiryolu kuruluĢu: Diğer anahtar bir başarı faktörü en önemli
işletici olarak SBB‟nin birleşik bir demiryolu kuruluşu olmasıdır. Tekerlek/ray
arayüzünün her iki tarafının tek bir şirkette birleştirilmesi demiryolu altyapı ve tren
işleticilerinin yakın koordinasyonunu kolaylaştırmaktadır.
- Birleşme, programları ve şebeke kullanımının en iyi hale getirilmesini
kolaylaştırmaktadır. Şebeke kapasitelerinin en iyi hale getirilmesi, özellikle
şebekenin dünyada en fazla kullanıldığı şebekelerden biri olduğu ve çok sayıda
hattın kapasitesinin sınırında kullanıldığı İsviçre için önemlidir.
- Buna ek olarak birleşme, kamu finansmanının etkin kullanımına izin vererek ve
yatırımın müşterilerin ihtiyaçlarını yansıtmasını sağlayarak altyapı planlama ve
yatırımın en iyi hale getirilmesine izin vermekte, sistem maliyetlerinin en aza
indirilmesini sağlamaktadır. Örneğin şebekesinin belli segmentlerinde SBB tilting
teknolojisine sahip çeken ve çekilen araçların kullanımına böylece ağır altyapı
yatırımlarından kaçınmaya karar vermiştir.
- Tekerlek/ray arayüzünün her iki tarafını kapsayan teknolojik yeniliğe gelindiğinde
birleşme işi çok daha kolay hale getirmektedir. Birleşik bir şirketin bünyesinde
yapılmasaydı İsviçre‟de tilting teknolojisi dahil çok sayıda teknolojik yeniliğin
geliştirilmesi mümkün olmazdı.
- Birleşmenin diğer önemli bir yönü müşteri faydasıdır. Birleşme, tehirler veya işletimle
ilgili kesintiler gibi beklenmeyen problemlerin ortaya çıkması durumunda hızlı
reaksiyon ve koordinasyona imkan sağlamaktadır. Örneğin Avrupa 2008 futbol
şampiyonası sırasında müşteri dostu çözümler için birleşik demiryollarının farklı
segmentleri arasında yakın işbirliği yapılmıştır: İsviçre‟de yapılan akşam
oyunlarından biri uzayınca farklı aktörler arasındaki yakın işbirliği sayesinde yük
trenlerinin kalkış saatleri ileri alınmış ve seyirci trenlerinin planlanan kalkışları
geciktirilebilmiştir. Birleşme bilgi zincirini kısalttığı ve arayüzlerinin sayısını
azalttığından öngörülmeyen olaylar olduğunda müşteri bilgilendirmesini de en iyi
hale getirmektedir.
143
6 Ġsviçre
- Son olarak birleşme demiryolu sisteminin maliyetlerini de bütün olarak
azaltmaktadır. Birleşme sadece ölçek ekonomilerini tekli şirket seviyesine taşıyarak
kamu sübvansiyonlarına olan ihtiyacı azaltmamakta aynı zamanda sistemin
karmaşıklığını azaltmakta ve işe dahil aktörlerin sayısını en aza indirmekte;
dolayısıyla yapıların ve sorumlulukların tekrarlanmasının önüne geçmektedir.
Sekronize orer ve düğüm Ģebeke sistemi: İsviçre demiryolu sisteminin ana kalite
özelliklerinden biri integral sekronize oreridir. Ülkede ilk defa 1982 yılında getirilen bu
sistemin ayırt edici özelliği, aynı hatlarda saat başı aynı zamanda, bazı yerlerde her 30
dakikada bir; hatta banliyö hatlarında her 15 dakikada bir hizmet veren trenlerle sıkı bir
sekronizasyondur. Müşteri bakış açısından bu sistem yük taşımacılığı seferlerinin
yoğunluğunu, dolayısıyla esnek seyahat seçenekleri ile planlamayı kolaylaştıran
yüksek sefer düzenliliği ile birleştirmektedir. Müşteri faydasını daha da azami seviyeye
çıkarmak için sekronize orer bir düğüm şebekesi ile birleştirilmektedir. Bu düğümlerde
bölgesel trenler uzun mesafe trenlerinden hemen önce gelip kısa bir süre sonra hemen
ayrılmakta; böylece uzun mesafe ve bölgesel trenleri arasındaki bağlantılılığı
arttırmaktadır. Bunun sonucunda seyahat süresi azaltılmakta ve yolcular toplu taşıma
hizmetlerinin yoğunluk fırsatından yararlanmaktadır.
Etkinlik ve giriĢimsel özgürlük için teĢvikler yüksek seviye performansında diğer
önemli bir faktör olarak mevcut düzenleyici çerçevenin içinde üretilmiştir. Yukarıda
özetlendiği gibi art arda yapılan demiryolu reformları kamu fonlarının demiryolu
kuruluşları tarafından daha etkin bir şekilde kullanılması sonucunu doğurarak girişimci
özgürlük için bir kapı açmıştır. 1990larda düzenleyici sistemdeki değişiklikten beri SBB
çalışan sayısını azaltırken aynı zamanda çıktısını önemli derecede arttırmıştır. Çalışan
başına üretkenlikteki toplam kazanç, girişimci özerklik sayesinde mümkün hale
gelmiştir. Bu özerkliği daha da arttırmak için SBB, hala büyük oranda federal idarenin
koşullarına uygun olan şirketin mevcut istihdam koşullarını hafifletmek için federal
otoriteleri teşvik etmektedir. Etkinlik teşviklerinin pozitif sonuçları sadece bir bütün
olarak şirket çapında görülmemekte bu sonuçlar aynı zamanda farklı iş segmentlerinde
de görülmektedir: uzun mesafe trafiğinin kar getirmesine izin verilmesi (kar getiren ve
getirmeyen hatlar arasında telafi nedeniyle bir gerginlik olsa da) önemli üretkenlik
kazançlarına ve kaynakların daha etkin kullanılmasına neden olmaktadır. Bölgesel
trafikte yıllık üretkenlik kazancı sipariş prensibi getirildiğinden beri her yıl yaklaşık %2
olmaktadır. Taşınmaz mal segmenti konusunda ise edinilen karlar, demiryolu altyapı
yatırımlarını ve şirketin emeklilik fonunun finansal yeniden yapılandırılmasını ödemek
ve bu sebeple kamu fonlarına olan ihtiyacı azaltmak için kullanılmaktadır. Yük
segmentinde verimliliği arttırmaya yönelik teşvikler doğrudan rekabetten
kaynaklanmaktadır. Fakat henüz kamu sübvansiyonlarına veya artan demiryolunun
mod payına duyan ihtiyacı azaltmamıştır.
Kamu kaynakları: Son olarak İsviçre demiryolu sisteminin başarısı ayrıca kamu
kaynaklarına dayanmaktadır. Demiryolu altyapısına yapılan kamu yatırımı uzun süredir
İsviçre‟de yüksek bir önceliğe sahiptir. Özellikle 1980lerden beri önde gelen örnekleri
Rail 2000 projesi ve “NEAT” Alp ötesi demiryolu koridorları olmak üzere hem federal
devlet hem de kantonlar demiryolu altyapısına büyük miktarlarda kamu kaynağı
aktarmaktadır. NEAT projesine yapılan yatırım yaklaşık 12 milyar €‟dur ve bu yatırım
mesafe bazlı ağır yük araç vergisi, katma değer vergisi ve yakıt vergisi gelirleri ile
144
6 Ġsviçre
finanse edilen bir kamu fonundan (FinöV-Fonds-“Toplu Taşımacılık Projeleri
Finansmanı Fonu”) karşılanmaktadır. Şu anda bazıları hali hazırda karara bağlanan
(ZEB projeleri denilen) diğerlerinin ise hala planlayıcılar tarafından sonlandırılması ve
politik sürecin başlatılması gerektiği (2030 yılı sonrasındaki altyapı projelerini özetleyen
Rail 2030 denilen bir paket) ileriki yıllara yönelik altyapı projeleri hakkında bir tartışma
söz konusudur. Hükümet yeni altyapıya yapılan yatırımlara ek olarak ayrıca yılda
yaklaşık mevcut altyapı bakımı için yıllık yaklaşık 1 milyar €‟lık bir sübvansiyon
yapmaktadır. Trafik yoğunluğunun artması, şebekenin genişlemesi ve artan teknoloji
giderleri nedeniyle bu yük muhtemelen önümüzdeki yıllarda önemli derecede
artacaktır. Genel anlamda altyapı yapımı ve bakıma tahsis edilen kamu kaynakları şu
anda kabul edilir makul yol erişim ücretlerine (aşağı yukarı Avrupa ortalamasına denk
düşen) olanak sağlamaktadır. Bu, hem yük hem de yolcu demiryolu taşımacılığının
daha makul olmayı sürdürmesine ve demiryolunun mod payını muhafaza etmesine
veya hatta arttırmasına yardımcı olmaktadır.
6.4
Mevcut zorluklar
6.4.1 Avrupa tablosunun bulutlanması
Fakat yukarıda anlatılan İsviçre demiryolu taşımacılığı manzarasının ufkunda bazı
bulutlar bulunmaktadır. Düzenleyici alanda bulutlar demiryolu sektöründeki AB
düzenlemesinden kaynaklanmaktadır. İsviçre Avrupa Birliğinin bir üyesi olmadığından
bu alandaki AB mevzuatına doğrudan uygulamak zorunda değildir. Fakat İsviçre,
1999‟da Avrupa Birliği ile Karayolu Taşımacılık Anlaşmasını imzalayarak demiryolu ile
ilgili olduğu yerlerde Avrupa Birliği ile beraber hareket etme isteğini bildirmiştir. Eşitliğin
sağlanması gerektiği kanunlar/eylemler iki taraf arasında oy birliğinin gerekli olduğu
karma bir komite tarafından belirlenmektedir. Bu sebeple İsviçre, ulusal hukukunda
Avrupa yasal çerçevesini uygulamaya yönelik yasal olarak bağlayıcı bir zorunluluk
altında değildir. Fakat bu alanda AB‟nin yasal gelişimine imrenen politik beklentiler ile
karşılaşmaktadır.
6.4.2 Altta yatan problem
AB demiryolu mevzuatının İsviçre ulusal hukukuna entegre edilmesine gelindiğinde ana
problem, İsviçre ve Avrupa Birliği‟ndeki demiryolu düzenlemeleri “felsefeleri”ndeki
farklılaşmadır:
- AB‟nin yaklaşımı demiryolu altyapısını tren işletiminden ayırmaktır. Bu yaklaşım
esas olarak, gerçek bir yol üzerinde rekabete izin vermek için böyle bir ayrıma
gereksinim duyulduğu varsayımına dayanmaktadır ki gerçek bir yol üzerinde rekabet
bunun sonucunda sistem etkinliği için bir ön koşul olmaktadır.
- İsviçre, hepsinden önemlisi sadece verimliliği değil taşımacılık hizmetlerinin geniş
kapsamlı olarak kullanılabilirliğini ve kalitesini demiryolu sisteminin ana amaçları
olarak görmektedir. Ayrıca İsviçre sistemi birleşik demiryolu altyapısı ve işletiminin
rekabeti (yük) engellemediğini göstermekte ve bu yüzden etkin rekabet için ayrımın
gerekli olduğu tezini çürütmektedir. Bölgesel trafikte kazanılan önemli üretkenlik
kazançları, etkinlik kazançları için rekabetin gerekli olduğunu öne süren ikinci
varsayımı da zayıflatmaktadır.
145
6 Ġsviçre
Bu sebeple İsviçre demiryolu sisteminin şu anki düzenleyici çerçevesi Avrupa içerisinde
özel bir vaka olarak düşünülebilir. Buna rağmen yüksek etkinlik ve kalite, Avrupa
Birliğinin uyguladığından farklı kurumsal ortamlarda başarılabilir.
6.4.3 Ana zorluklar
Avrupa ve İsviçre düzenleyici sistemleri arasındaki karşılıklı etkileşim konusunda üç
ana zorluk belirtilebilir:
1. BirleĢik demiryolu kuruluĢunun geleceği: Avrupa Birliği tarafından seçilen ayrım
yaklaşımı akla birleşik demiryollarının rolü ve birleşik yapıların faydaları sorusunu
getirmektedir. Öyle görünüyor ki burada demiryolu sisteminin karmaşıklığı ve teknik
konular, programlama, yatırımlar ve planlama ilgili olarak tekerlek/demiryolu arayüzü
arasında koordinasyona duyulan doğal ihtiyacın akılda tutulması tavsiye edilmelidir.
Kurumsal yapılar bu karmaşıklığı hesaba katmak zorundadır. Ayrıca ayrım ve rekabet
arasındaki ilişki de analiz edilmelidir. İsviçre demiryolu kuruluşları birleşiktir; ama ayrım
gözetmeme gerekliliğini tamamen yerine getirmektedir. Böylelikle İsviçre örneği
serbestlemiş pazarlar ve birleşik bir yapı arasında doğal bir çatışmanın olmadığını
kanıtlamaktadır.
2. Pazar açılıĢının en iyi derecesi: Pazar açılışı kendi içerisinde bir amaç değildir.
Pazar açılışı, ulaştırma politikasının nihai hedefleri olan taşımacılık hizmetlerinin
etkinliğini, kalitesini ve geniş şekilde kullanılabilirliğini arttırması beklenildiği yerlerde
mantıklıdır ve uygulanmalıdır. Bu yüzden rekabetin, ister farklı parametreler yüzünden
olsun (şebeke kullanımının yoğunluğu, altyapı, pazar yapısı vb.) isterse farklı çıkış
noktaları yüzünden olsun (kalite, verimlilik seviyesi vb.) bazı sektörlere ve durumlara
diğerlerinden daha uygun olup olmadığını düşünmeliyiz. Ayrıca demiryolu sektörü ölçek
ekonomileri için büyük bir alana sahip olduğundan doğal bir tekelliğe doğru eğilim
göstermektedir. Bu sebeple rekabetin sürdürülebilir olması için tekelci yapıların yeniden
canlanmasının yeterli bir düzenleyici ortam ile önlenmesi sağlanmalıdır.
Liberalizasyonun her durumda aşırı aceleci bir şekilde yapılmaması gerektiği gayet
açıktır. Bunun yerine yük sektöründeki pazar açılışından ve uluslararası yolcu
taşımacılığından edilen tecrübe detaylı bir şekilde analiz edilmeli ve yurtiçi yolcu
taşımacılığı hizmetlerine yönelik reformlara girişilmeden önce ilgili bütün demiryolu
kuruluşları için kıyaslanabilir koşullarla eşit şartlar sağlanmalıdır.
3. Amaçların netleĢtirilmesi: Son olarak düzenleyici ortamın gerçek amaçlarının
baştan sona tartışılması çok önemlidir. En iyi çerçeve, sistemin rekabet için rekabete
mi veya taşımacılığın kalitesi, etkinliği ve hacmine ya da bu amaçlardan yapılacak
herhangi bir birleşimine mi amaçladığına dayanacaktır. Avrupa düzenleyici sistemi,
bazı tekli devletlere kendi ulusal koşul ve amaçlarına uygun bir düzenleyici sistem
tasarlamaları için açık kapı bırakmak zorundadır. Esnek bir çerçeve, katı bütün
yaklaşımlara uyan tek beden bir çerçeveden Avrupa‟daki demiryollarının çoklu
gerçekleri ile daha fazla uyumlu olabilir.
146
6 Ġsviçre
6.5
Sonuç
İsviçre‟deki mevcut düzenleyici sistem 1990ların sonlarında oluşturulmuştur. Geçtiğimiz
son on yılda birbirini izleyen demiryolu reformları bu çerçeveyi sağlamlaştırmış ve
arıtmıştır. Bu çerçevenin oldukça başarılı olduğu kanıtlanmıştır. Çıktıda görülen
etkileyici artışla beraber maliyet etkinliği ve taşımacılık hizmetlerinin yüksek kalitesi bu
çerçevenin olumlu performansına ilişkin bolca kanıt sunmaktadır. Dahası sistem ayrım
gözetmemektedir. Bunun en iyi kanıtı faal rekabetin ayrımcılığa ilişkin herhangi bir
şikayetin olmadan uygulandığı tamamen serbestleştirilmiş yük sektöründe bulunabilir.
Bu değerlendirme bizi mevcut İsviçre demiryolu sisteminin gerçekten de AB düzenleyici
çerçevesinin amaçlarına ulaştığı sonucuna götürmektedir. Birçok bakımdan İsviçre
model bir vaka olarak bile düşünülebilir. İşbirlikçi niteliği, düğüm şebeke sistemi ile
sekronize orer ve demiryolu kuruluşlarının birleşik niteliği gibi sistemin başarılı
özellikleri yerleşmiş ve zamanla gelişmiş olup günümüzün demiryolu manzarasında
derin köklere sahiptir. Bu sebeple AB mevzuatının yönlendirdiği düzenleyici bir devrim
ile bu sistemi bozmanın akıllıca olup olmayacağı şüphelidir. İsviçre toplu taşımacılık
sistemi bir devrimden ziyade etkinlik ve kaliteye yönelik mevcut teşvikleri korumak ve
arttırmak için sabit ve daimi iyileştirmelere ihtiyaç duymaktadır.
147
B Batı Avrupa
Kaynak: Railway Gazette International
148
7 Hollanda
7
Hollanda
Didier van de Velde
2
Alan (km ) 41,526
1/1/2009 itibariyle nüfus
(milyon)
GSMH (milyar €)
Hattın uzunluğu (1000 km)
2008
16.5
595.9
2.9
Yük tkm (milyar)
2008
7.0
Yolcu-km (milyar)
Mod payı- yolcu (%)
Mod payı-yük (%)
16.0
%9.1
%5.3
Kaynak: Eurostat, Avrupa Birliği İstatistik Ofisi, 2010
7.1
GiriĢ
91/440 sayılı AB Düzenlemesinin kabulünden beri geçen süreye bakıldığında Hollanda
demiryolu sektörünün düzenleyici yaklaşımda çeşitli değişikliklere boyun eğdiği
gözlemlenebilir. Bu bölüm, 1992-2008 yılları arasında Hollanda‟da görülen gelişmeler
hakkında genel bir bakış açısı sunmakta ve demiryolu sektöründe 2005 yılı yasal
reformuna ilişkin yeni yapılan resmi bir değerlendirmenin bulgularını da içeren yeni
bilgiler vermektedir. Haziran 2009‟da Hollanda Parlamentosu‟na (Ministerie van
Verkeer en Waterstaat, 2009) gönderilen hükümetin bu değerlendirme raporuna ilişkin
görüşünü içeren doküman altta yatan raporlarıyla birlikte bu bölümün ana bilgi
kaynaklarıdır. Bu bölüm gözlemlenen gelişmeler ve sektörün icraatları hakkında
yapılan birkaç yorum ile son bulmaktadır.
7.2
1992 yılında reformların baĢlaması
Demiryolu sektörü 1990lardan beri devamlı bir değişim halindedir. Yıllar geçtikçe
demiryolu sektörünün örgütlenmesinin nihai amaçlarına ilişkin görüşler değişmiştir.
Demiryolu yüküne yönelik pazar açılımına ilişkin Avrupa mevzuatı Hollanda demiryolu
sektörünün yeniden yapılanma sürecini başlatan faktörlerden biridir. 91/440 sayılı
Direktif altyapı yönetiminin yolcu ve yük taşımacılığından idari olarak ayrılmasını
gerektirmeydi. Bu ilk adım yükteki yol üstü rekabeti sağlamayı amaçlamaktaydı.
1992 yılında Ulaştırma Bakanlığı tarafından atanan Wijffels Komitesi yeni Avrupa
kurallarının nasıl uygulandığı üzerine çalışmış ve demiryolu şirketi ve devlet arasında
yeni bir ilişki tasarlamıştır (Commissie Wijffels, 1992). Reformun ana fikri yolcu
taşımacılığının sübvanse edilmeyen ticari bir faaliyet olması gerektiği ve altyapı yapımı
ve bakımının hükümetin sorumluluğu altında bırakılmasıydı. Hollanda demiryolları (NS)
Komitenin tavsiyelerine göre yeniden düzenlemiştir.
7.3
Demiryolu reformu ve 1995-99 yılları arasındaki geçiĢ sözleĢmesi
Hollanda‟da 1995 yılında başlatılan demiryolu reformu demiryollarının toplam
taşımacılık içerisindeki pazar payını yükseltmeyi hedeflemiş; böylece devlet hazinesi
üzerindeki yükü azaltmayı amaçlamıştır. NS kuruluşları, 1995 yılında (NS Holding
içerisinde) her birinin kendi hesabı olan çok sayıda ayrı şirkete ayrılmıştır.
149
7 Hollanda
Bu ayrım, yolcu taşımacılığı, demiryolu istasyonlarının işletilmesi ve taşınmaz malların
geliştirilmesi gibi ticari faaliyetler ve altyapı faaliyetleri, altyapı gelişimi ve bakımı
arasında örgütsel bir ayrımla sonuçlanmıştır. Altyapı faaliyetleri daha sonra “görev
örgütleri” nin içine yerleştirilmiştir. 1995 yılında oluşturulan üç görev örgütü Railned, NS
Trafik Kontrol (NS Verkeersleiding) ve NS Demiryolu Altyapı Yönetimidir (NS
Railinfrabeheer). O zaman Hollanda modelinin benzersiz yönü Railned ve NS
Railinfrabeheer arasındaki farktı. Railned, tren işleticilerine lisans verilmesi, kapasite
tahsisi (yolcu, yük ve bakım), demiryolu güvenliğinin gözetimi ve Ulaştırma
Bakanlığı‟na yatırım ve bakım konusunda tavsiye verilmesinden sorumluydu. NS
Railinfrabeheer ise demiryolu altyapısının yapımı, bakımı ve yönetiminden sorumluydu.
NS Verkeersleiding günlük trafik gönderimi ve gerçek zamanlı yolcu bilgileri ile
görevlendirilmişti.
Üç görev örgütünün maliyetleri, bu örgütler hala NS Holding‟in bir parçası olsa da
doğrudan Ulaştırma Bakanlığı tarafından karşılanmaktaydı. Yolcu taşımacılığı (NS
Reisilerse) ve yük taşımacılığı (NS Cargo) NS Holding içerisinde ayrı kurumlardı. 2000
yılında yük bölümü Almanya‟nın devletin sahibi olduğu demiryolu işleticisi olan DB‟ye
(Deutsche Bahn) ait Alman Railion şirketine satılmıştır.
Bunun sonucunda NS‟ye kendi ticari kararlarını kendi vermesi için daha fazla özgürlük
tanımayı amaçlayan bir sözleşme yapılmıştır. NS her zaman bütün hisseleri devletin
elinde bulunduğu bir ortak girişim şirketi („naamloze vennootschap‟) olduğundan bu
reformun NS‟nin özelleştirilmesini içermediği belirtilmelidir. Bu reform daha çok
sübvansiyonların çekilmesiyle ilgidir. NS, devlet tek hissedar olmaya devam etse de
Ulaştırma Bakanlığının doğrudan kontrolünden kurtularak bağımsız bir şirket haline
gelmiştir. Devlet ve NS arasındaki 1996-2000 yılları arası için olan geçiş sözleşmesi
1875 Demiryolu Kanununu yerine geçecek yeni bir demiryolu mevzuatının
geliştirilmesine imkan sağlamayı amaçlamaktaydı. Bu dönem için geçiş sözleşmesi
NS‟ye yapılan sübvansiyonların aşamalı olarak azaltılmasını ve kar getirmeyen yolcu
seferlerinin işletiminin durdurulma olasılığını öngörmekteydi. Bunun sonucunda çok
sayıda kar getirmeyen hat NS şebekesinden ayrılmıştır. Bunun sonrasında bu hatlar
yavaş yavaş özel şirketlere ihale edilmiştir (hükümet sübvansiyonlarına dayalı olarak).
O zamandan bu yana bu hatlarda yolcu artışı görülmüş ve kalite iyileştirmesi
sağlanmıştır. Buna ek olarak 2000 yılına kadarki birinci geçiş aşamasında hükümet
altyapı ücretini sıfır olarak belirlemeye karar vermiştir ki bu da muhtemelen yük
pazarına yeni işleticilerin girişini teşvik etmiştir.
7.4
1999-2001 yılları arasındaki performans sözleĢmeleri
1999 yılında Ulaştırma Bakanlığı tarafından rekabet ve demiryolu sektörünün
gelişimine ilişkin bir politika belgesi olan De Derde Eeuw Spoor („Demiryolunun üçüncü
Çağı‟) ( Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1999) yayınlamıştır. Bu belge yolcu
taşımacılığına yönelik yollar için rekabetin benimsenmesini seçmekteydi. Politika
belgesine göre NS‟ye doğrudan 10 yıllık bir imtiyaz sözleşmesi verilecekti. Bu imtiyaz,
yolcu artışı ve dakikliğe yönelik mali teşviklerle birlikte performans göstergelerini
içerecekti. Bu, asgari hizmet seviyesi, bilet ücreti artışı, birleşmiş biletlendirme ve
hareketi kısıtlı insanlar için erişime ilişkin koşulları içerecekti. Bu öneriler yeni bir
demiryolu ve imtiyaz mevzuatında belirtilecekti. Bu mevzuat tamamlanıncaya kadar
oluşacak boşluğu doldurmak için pik (peak) saatlerde dakiklik ve yolcu artışı için
performans göstergelerini belirleyen bir mutabakat zaptı (MoU) yapılmıştır. Bu
performans göstergelerine yönelik hedefler NS tarafından önerilmiş ve devlet
tarafından onaylanmıştır. Fakat mevzuat sürecinde ek gecikmeler yaşanmıştır. Bu
gecikmeler MoU‟ya dayalı ikinci bir geçiş sözleşmesi yapılmasını gerekli kılmıştır. Bu
150
7 Hollanda
sözleşme 6 aylık bir dönem için performans seviyelerini belirlemiş ve her seferinde ek
bir 6 aylık süre için iki kez uzatılmıştır.
1999 yılında Ulusal Denetim Ofisi (Algemene Rekenkamer, 1999) tarafından
hazırlanan bir rapor Bakanlığın altyapı yapımı ve bakımından sorumlu görev
örgütlerinin denetlenmesi ve yönlendirilmesi rolünü yerine getiremediği sonucu
varmıştır. Görev örgütlerinin NS Holding‟ten bağımsız olması garanti altına
alınamamıştır ve Bakanlık tarafından yapılması gereken düzeltici eylemler gecikmiştir.
Bu arada tren dakikliği 2000 yılında imzalanan ikinci geçiş sözleşmesiyle uyumlu
olmayan bir seviyeye düşmüştür (bknz. Şekil 1). Bakanlık, NS bünyesindeki çeşitli
demiryolu örgütlerinin (görev örgütleri ve yolcu taşımacılığı) yönetiminin bütünleyici
kalite üzerine yeterli derecede odaklanmadığı sonucuna varmıştır. O zamanlarda tren
işleticileri için farklı türde bir işletimle ilgili grubun oluşturulmasına yönelik kurum içi
değişiklikler ve planlar da bulunmaktaydı. Bunun anlamı, makinist ve kondüktörlerin
çeşitli tren seferlerinde şebekenin ana bölümleri üzerinde çalışmaktan ziyade bir tane
coğrafi bölgeye yakın bir şekilde bağlı olarak kalacağıydı. Fakat bu planlar bunun işin
cazibiyetini azaltacağı düşünüldüğünden sendikalardan büyük çapta muhalefetle
karşılanmış ve şirket çok sayıda grev çıktığından hızlı bir şekilde çöküşe geçmiştir.
Durumun aciliyeti Bakanlığın 2001 yılının Eylül ayında “Herbezinning spoor”
(Demiryollarının yeniden değerlendirilmesi) denilen bir politika değişikliğine gitmesine
neden olmuştur. Dakiklik hedefi (başka birçok ülkede kullanılan 5 veya 15 dakikalık
normlardan daha sıkı bir şekilde 3 dakikalık tehire dayanmakta olan) %88‟den %80‟e
düşürülmüştür. 2001 yılının sonuna doğru NS sınır değer olarak %80 olan dakiklik
hedefine ulaşmayı başaramadığında yönetim kurulunun iki üyesi ve denetim kurulu
üyelerinin hepsi istifa etmiştir.
NS’yi 7/10 veya daha yukarısı olarak değerlendiren yolcuların yüzdesi ve 3 dakikadan az
tehirli trenlerin yüzdesi
ġekil 1: MüĢteri memnuniyeti ve tren dakikliği (2000-2009)
Demiryollarının 2001 yılındaki kötü performansı ve bunun yarattığı rahatsızlık daha
önce yapılan yeniden yapılanma planlarının yeniden değerlendirilmesine neden
olmuştur. Bu yeniden değerlendirmeden sonra demiryolu sektöründeki taraflar ve
hükümet daha fazla birlikte çalışmaya ve demiryolu performansının iyileştirilmesine ve
geliştirilmesine odaklanmıştır.
151
7 Hollanda
7.5
2001-05 yılları arasında yeni mevzuatın hazırlanması
Bu geçmişe dayanarak ikinci geçiş sözleşmesi ikinci kez altı aylığına ve bunun
sonrasında yeni Demiryolu ve İmtiyaz kanunları halen daha geçmediğinden bir yıllık bir
süre için yeniden uzatılmıştır. Altyapı yönetimi ve tren işletiminin kurumsal olarak
tamamıyla ayrılması 2002 yılında hayata geçirilmiştir: bütün altyapı yönetim görevleri
diğer NS faaliyetlerinden tamamen ayrılmış ve bu görevler Ocak 2003‟te ProRail
denilen yeni bir kuruluşa devredilmiştir. Ulaştırma Bakanlığının bir paydaş olarak rol
aldığı bu şirket tamamen devlete aittir ve bu yüzden NS‟den tamamıyla bağımsızdır.
ProRail, demiryolu kapasite yönetimi, tren güzergah yönetimi, gerçek zamanlı yolcu
bilgisi ve de istasyonlarda yolcu transfer alanlarının yönetimi, altyapı bakımı ve
gelişiminden sorumludur. ProRail, yol kullanımı ve şebeke gelişimine yönelik genel
politika ilgili olarak Ulaştırma Bakanlığı tarafından belirlenen çerçeve içerisinde
çalışmaktadır.
Yeni Demiryolu ve İmtiyaz kanunları Nisan 2003‟te nihayet parlamento tarafından
onaylanmıştır. Fakat imtiyaz metinlerine ilişkin nihai parlamento mutabakatına Aralık
2004‟ten önce ulaşılamamıştır. Bu sebeple yeni rejim orijinal reform planından beş yıl
sonra yani 2005 yılında yürürlüğe girmiştir. Bunun sonucunda ilgili mevzuat ile birlikte
mevcut örgütlenme ancak 2005 yılında getirilmiştir (bknz. Şekil 2). Bu örgütlenme, her
ikisi de devlete ait olan demiryolu yolcu hizmetleri ulusal işleticisine (NS) doğrudan
verilen imtiyazlar ve altyapı yöneticisine (ProRail) verilen imtiyazlar ile bölgesel
demiryolu hatları için rekabetçi olarak verilen bir dizi ihaleyi birleştirmektedir.
Rekabetçi ihale ile verilen bölgesel hatlar esas itibariyle daha önce NS tarafından
işletilen ve şimdilerde ise aşamalı olarak bölgesel taşımacılık otoriteleri (eyaletler ve
şehir bölgeleri) tarafından rekabetçi ihaleye verilen fakat halen ProRail yolları üzerinde
bulunan iltisak hatlarıydı. Bu hatların birçoğu işleticinin hem yerel iltisak hattını (larını)
hem de demiryolu seferlerinin besleyicisi olarak komşu otobüs hizmetlerini işletmekle
sorumlu olduğu çok modlu bir sözleşme yaklaşımı için seçilmiştir. Sözleşmelerin çoğu
işleticinin hizmet tasarımından sorumlu olduğu ve ihaleyi veren otorite tarafından
sözleşme fiyatının ödenmesinden sonra hem maliyet hem de kazanç riskini üstlenmesi
anlamına gelen safi maliyet sözleşmesidir. Hollanda‟da tren ile toplam yolcu-km
sayısının %7‟sini temsil eden bu hatlar, 2000-2006 yılları arasında yıllık %0.9 artış
oranına sahip ulusal demiryolu şebekesine kıyasla ortalama %2.75‟lik bir artış
göstermiştir. Bu durum büyük oranda arttırılmış bir tedarik (erken ve geç saatlerdeki
trenler ve hafta sonu seferleri), arttırılmış sıklık, yeni çeken ve çekilen araçlar ve komşu
otobüs hizmetleri ile daha iyi bir entegrasyon gibi bu hatların rekabetçi olarak ihaleye
verilmesinden kaynaklanan hizmet iyileştirilmeleri nedeniyle ortaya çıkmıştır (Van
Ooststroom ve Savelberg, 2008).
Hollanda‟da seçilen yapılanma, başlıca pazarı yük taşımacılığı ve uluslararası sınır
ötesi yolcu taşımacılığına açılmasını amaçlayan Avrupa mevzuatı ve politika
gelişimleriyle yakın bir şekilde birleşmektedir. Hollanda, bir bölgede yolcu hizmetlerinin
tedarikinde özel haklar tanınan bir demiryolu kuruluşunun bu hizmetlerin en iyi hale
getirilmesinde ve özellikle Hollanda‟daki gibi yoğun bir şekilde kullanılan şebekelerde
hem kabul edilir seyahat hem de transfer sürelerinin güvenilirliğini güvence altına
152
7 Hollanda
alınmasında daha iyi bir pozisyonda olacağı düşünüldüğünden her zaman ulusal yolcu
pazarının açık erişim rekabetine açılmasına karşı olmuştur.
Ulaştırma Bakanlığının üç ayrı görevi bulunmaktadır. İlk olarak Ulaştırma Bakanlığı
kamu çıkarını gözetmek zorundadır, ikinci olarak işletim imtiyazlarını verir, üçüncü
olarak ProRail ve NS‟nin yegane hissedarıdır. Ocak 2005 itibariyle NS‟nin resmi
hissedarlığı, yöneticiyi sahipten ayırmak için Ulaştırma Bakanlığından Maliye
Bakanlığına devredilmiştir. Hükümet kuralları belirlemekte ve demiryolu mevzuatına
göre düzenleyici olarak hareket etmektedir. Altyapı yöneticisinin ve tren işleten
şirketlerin ortak sorumlulukları yol erişim anlaşmalarında belirtilmektedir. Bu
düzenlemeler Şekil 2‟de gösterilmektedir.
ġekil 2: Mevcut kurumsal yapılanma (van de Velde ve Röntgen, 2009)
Altyapı yöneticisi ve tren işleten şirketler arasındaki işbirliğinin artması yeni rejim için
çok önemlidir. ProRail, NS, Railion ve diğer yük işleticilerinin bir temsilcisi arasında
Samensporen („Birlikte İzleme‟) adı altında üç ayda bir yapılan toplantılar, yapılan
işbirliğinin şekillerine bir örnek teşkil etmektedir. Bu toplantılar gelecekte yaşanacak
artışa yer açmak için taraflar arasındaki arayüzleri tartışmakta ve kapasitenin daha iyi
kullanımında yaşanan gelişmeleri ve demiryolu sisteminin tamamının güvenilirliğini
izlemektedir.
7.6
Yeni bir sistem oluĢturma: 2005-08 yıllarındaki ilerleme
NS ve ProRail için on yıllık imtiyaz sözleşmeleri yapılmıştır ve Ocak 2005‟te yürürlüğe
konulmuştur. Bu imtiyazlar, NS ve ProRail için performans göstergeleri belirlemektedir.
NS ve ProRail her yıl bu göstergelere yönelik arttırılmış değerleri taşımacılık ve altyapı
153
7 Hollanda
planları denilen planlarda önermek zorundadır. Bu değerler devamlı bir artış göstermek
zorundadır, aksi takdirde NS ve ProRail‟den belli bir yılda bunun niçin mümkün
olmadığını açıklaması istenmektedir. Yıllık planların kullanılması, sistemi esnek hale
getirmekte ve değişen koşulları adapte olmayı mümkün kılmaktadır. Hükümet bu
önerileri analiz etmekte ve sonra onaylamaktadır. 2007 yılına kadar süren bir geçiş
döneminde her iki şirkete bu gösterge rejimi ile çalışmayı öğrenmesine izin verilmiştir.
Amaç, ProRail ve NS‟nin birkaç yıl sonra çıktıların yönlendirilmesine hazırlamaktı. Buna
2008 yılında ulaşılacaktı ve o zamandan itibaren gösterge seviyeleri karşılanmaz ise
cezalar uygulanacaktı.
7.7
2008-15 yılları için büyüme, daha iyi performans ve geliĢmenin
teĢvik edilmesi
2005 demiryolu mevzuatı, 2008 yılındaki rejime yönelik bir değerlendirme yapılmasını
gerektirmiştir (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2009). Bu değerlendirmenin nihai
raporundaki dört ana sonuç şunlardı:
-
Demiryolu sektörü şu anda düzgün bir yapıya sahiptir fakat daha iyi kullanılmasına
ihtiyaç duyulmaktadır.
Demiryollarının halk tarafından kullanımı artmaktadır.
Taşımacılık işleticileri ve altyapı yöneticisi öncelikle günlük yönetimden
sorumludur.
Yasal sistem daha iyi çalışabilir.
Hükümet, radikal bir yeniden yapılandırmanın gerekli olmadığı kararına varmıştır. Fakat
hükümet ayrıca kurumun bir politika belgesinde belirtilen bazı iyileştirmelere gereksinim
duyduğu sonucuna varmıştır. Hükümet kullanıcı ücretleri ve kapasite tahsisine yönelik
çerçevelerin sıkılaştırılması, iyileştirilmesi ve daha şeffaf hale getirilmesi gerektiği
ayrıca bölgesel otoritelerin istasyonların yönetimindeki pozisyonunun iyileştirilmesi
gerektiği sonucu da varmıştır. Buna ek olarak altyapı yöneticisi ProRail ve NS‟nin
pozisyonu, rolü ve yönetiminin daha şeffaf hale getirilmesi gerekmektedir.
Değerlendirme, istenilen bütün iyileştirmelerin mevzuat ile gerçekleştirilemeyeceğini
ortaya çıkarmıştır. Eşit derecede önemli olan konu demiryolu sektöründeki tarafların
davranışı, özellikle bunlar arasındaki işbirliğidir; çünkü hizmetleri birlikte vermesi
gereken bunlardır. Altyapı yöneticisi ve taşımacılık işleticileri arasındaki işbirliği son
yıllarda artmıştır; fakat işbirliğinin bir adım daha öteye taşınması gerektiği
düşünülmektedir. Ayrıca değerlendirmenin nihai raporunda sıralanan iyileştirilmesi
gereken noktalar mevcut araçlardan tam olarak yararlanamadığını belirtmektedir.
Bunun sonrasında hükümet Hollanda‟daki demiryolu sektörü için iddialı amaçları
duyurmuş hem yolcu hem de yük taşımacılığının kalitesini ve kapasitesini arttırmak için
dört öncelik belirlemiştir:
-
ülkenin batısındaki Randstad‟taki ve etrafındaki en yoğun hatlarda daha sık seferler
demiryolu taşımacılığının etrafında dönen entegre bir bölgesel toplu taşımacılık
sistemi
ülkenin çeşitli yerlerine seyahat sürelerinin kısaltılması
yük taşımacılığı güzergahları için geleceğe yönelik çeşitli büyüme senaryoları ile
uyumlu bir strateji
154
7 Hollanda
2007 yılındaki koalisyon anlaşmasında hükümet görevdeki süresi boyunca yolcu
taşımacılığında yıllık %5‟lik bir artış sağlamayı amaçlamıştır. 2020 yılına kadar Yüksek
Sıklıklı (High Frequency) Demiryolu Taşımacılığı Programı aracılığıyla demiryolu
sektörüne yatırım için 4.5 milyar € ayrılmıştır.
Hükümet bu iddialı hedeflere
demiryollarının kapasitesini ve kalitesini genişleterek, demiryolu sektörünün, kural ve
düzenlemelerinin buna uygun olmasını ve çeşitli taraflar arasındaki sorumluluk
dağıtımının daha şeffaf ve etkin olmasını sağlayarak gerçekleştirmeyi planlamaktadır.
Yapılan değerlendirmenin bir uzantısı olarak hükümet ayrıca daha fazla netlik ve
kesinlik getirmesi gereken kullanıcı ücretleri için açık ve tek tip bir politika çerçevesi
sunmayı planlamaktadır. Buradaki ilgilenilen temel noktalar, tarifeler ve bunlara
dayanan prensipler ile ProRail tarafından kullanıcı ücretlerinin daha şeffaf hale
getirilmesi için yapılan masraflar ve kullanılan sistemdir. Sistemin istikrarlılığı, tariflerin
gelişimi ve demiryollarının daha iyi bir şekilde kullanılması önem verilen diğer
konulardır.
Değerlendirmeye göre NS ve ProRail geçen son birkaç yıl içerisinde performanslarını
arttırmıştır. Hükümet, NS ve ProRail‟in yoldan sapmamalarını sağlamak ve daha fazla
büyümeyi teşvik için iki kuruluşa birkaç alanda kılavuzluk edilmesi ve iki tarafa yön
göstermede deneyime dayalı bir yaklaşımın benimsenmesi gerekliliğini duymuştur.
Hükümet, 2010 yılında ana demiryolu şebekesi için verilen imtiyaz ve mevcut bölgesel
imtiyazlar arasındaki arayüzün 2015 yılında yürürlüğe girecek ana demiryolu
şebekesine yönelik verilecek yeni imtiyaz içerisinde nasıl yeniden tasarımlanacağını
araştıracaktır. Hükümet bunu demiryolu şebekesinin hangi oranda “ana demiryolu
şebekesi” olarak görüleceğine yönelik yapılacak yeni değerlendirmeyle birlikte yapacak
ve bu, böylece rekabetçi ihaleye çıkılan bölgesel demiryollarının aksine ulusal
demiryolu imtiyazı kapsamına girecektir.
Hükümet ProRail‟i kamu hizmetlerinin tedarikçisi olarak ilk ve en baştaki kurum olarak
görmektedir. Bu sıfatla ProRail statüsel ve kamu sorumluluklarına odaklanmalıdır.
ProRail‟in bu rolünü yerine getirmesini sağlamak için hükümet hissedar ve imtiyaz ve
hibeleri veren otorite olarak sahip olduğu konumu aracılığıyla daha fazla baskı
getirecektir. Şirketin ana sözleşmesindeki maddeleri değiştirecek ve ana demiryolu
şebekesi altyapısının yasal mülkiyetini verecek ve yürürlüğe koyma araçlarının
düzenini genişletecektir.
Değerlendirmenin ve hükümetin amaçlarının sonucu göz önünde bulundurularak
NS‟nin ana demiryolu şebekesi imtiyazında değişiklik yapılacaktır. Hükümet çok sayıda
yeni performans göstergesi getirmeyi ve uygulama araçlarının yelpazesini genişletmeyi
planlamaktadır. Hükümet, NS‟den 2009 yılından itibaren imtiyazı işletme hakkı için
ücret alarak daha fazla verimlilik için baskı yapmayı tercih etmiş ve NS‟den daha
detaylı finansal bilgiler vermesini istemiştir. Devlet Kontrolündeki Şirketlere ilişkin bir
Politika Belgesi NS‟nin hissedarı olarak Maliye Bakanlığına kamu çıkarını güvence
altına almak için daha güçlü araçlar sağlayacaktır. (Tweede Kamer, 2007).
Değerlendirmeye dayanarak hükümet ayrıca eyalete ait ve bölgesel otoritelerin
konumunun güçlendirilmesi gerektiği sonucuna varmıştır. Bu sebeple hükümet çok
sayıda alanda statüsel ve organizasyonel tedbirler almayı planlamaktadır. İyi bölgesel
155
7 Hollanda
toplu taşıma şebekeleri yolcuları kapıdan kapıya taşıyan taşımacılık zincirinin temel ve
ayrılmaz parçalarıdır. Hükümet demiryollarını birleşmiş bölgesel toplu taşıma
sistemlerinin omurgası olarak görmektedir. Bu sebeple bu hizmetleri sağlayan otoriteler
ile ve arasında daha geniş çaplı işbirliklerinin yapılmasından yanadır. Eyalete ait ve
bölgesel otoriteler ProRail ve NS‟nin yönetim ve taşımacılık planlarını değerlendirmede
girdi sağlama imkanı veren danışma gruplarındaki şemsiye organizasyonlar ile temsil
edilecektir.
7.8
Son sözler
Son on yıla ve son on yılın demiryolu politikasına bakıldığında sektörün yapısına
yönelik nihai amaçlara ilişkin görüşlerin önemli ölçüde değiştiği görülebilir. 2000
yılından önce yol üzerindeki rekabet devlete ait bir şirket olan NS‟nin olası
özelleştirilmesi ile birlikte öngörülmekteydi. Fakat yüzyılın başlangıcında politika,
sadece bölgesel hatlar ile başlayarak yol için rekabeti savunmaya doğru değişmiş ve
özelleştirme amacından vazgeçilmiştir.
Gözlemlenen temel noktalardan biri hükümetin geçtiğimiz 10 yıl içinde çeşitli
düzenleme stilleri kullanmış olduğudur. Görünen o ki bu değişim döneminde
oyuncuların değişen rolleri gerçekten de performansı etkilemiştir. Evrimleri özetlemek
gerekirse reformun ilk döneminde (1995-99) NS‟ye önemli seviyede bir özerklik
verilmiştir. Bu durum kamu değerlerini güvence altına almak için daha sıkı
düzenlemeler yapılmasına yönelik politik baskılara neden olmuştur. Bu kamu değerleri
sonradan yeni mevzuat beklenirken çok kez uzatılan geçici sözleşmelerde güvence
altına alınmıştır. Hükümet istişareden sonra açık/net performans göstergeleri belirlemiş
ve NS tarafından performans ihlallerine ceza verilmesi amaçlanmıştır. Fakat bu başarılı
olmamış ve performans düşmüştür. Bu durum en nihayetinde NS‟nin yönetiminin
değiştirilmesi ile sonuçlanmıştır. Ayrıca Bakanlık 2001 yılında o zamanki kurumsal
ortamın çeşitli demiryolu kuruluşlarına birleşik kalite yönetimine yönelik yetersiz teşvik
verdiği ve bu kuruluşların günlük işletimle ilgili problemleri kendileri çözmektense topu
“hükümete” atmaya meyilli olduğu sonucuna varmıştır. Bu da sonuç olarak devamlı
gelişmeye ve demiryolu kuruluşları arasında artan işbirliğine olan odak noktası ile
mevcut düzenleyici rejime neden olmuştur.
Diğer bir gözlem sektörün nihai organizasyonu ile ilgili daha önceki belirsizliklerin
yatırım ve performans üzerinde negatif bir etkiye sahip olmuş gibi gözükmesidir.
Örneğin NS‟nin gelecek yıllarda işletim yapmak için yenilenmiş bir lisans alıp
almayacağı ve bunun rekabetçi olup olmayacağı ile ilgili belirsizlik nedeniyle NS bu
dönemin başında yeni trenlere yatırım yapma konusunda isteksizdi. NS‟nin düşüncesi
durumun sonraki yıllarda yatırımlardan yeterli geri dönüşün alınıp alınamayacağına
ilişkin çok fazla belirsizlik yarattığıydı. 2001 yılında daha uzun vadeli bir politika
penceresi açtıktan ve NS on yıllık bir imtiyaz alması güvencesi verildikten sonra yeni
çeken ve çekilen araçlara tekrar yatırım yapıldığı ve performansın arttığı (müşteri
memnuniyeti ve zamanında çalışan trenlerin sayısı) görülebilir (bknz. Şekil 1).
İşleticilerin melez karakteri de özellikle devlete ait şirketler olmak üzere demiryolu
şirketlerinin çakışan hedefleri olduğundan durumu bir şekilde daha da karmaşık hale
getirmiştir. Bir taraftan bu şirketler müşteri memnuniyeti veya seyahat süreleri gibi
156
7 Hollanda
kamu değerlerini koruması gereken aktörler olarak görülmektedir. Öte yandan ise bu
şirketlerden verimliliği arttırmaları ve maliyetleri azaltmaları beklenmekte ve onlar da
bunu istemektedir. Örneğin NS, daha az yolcuya sahip daha kırsal alanlarda bulunan
istasyonların kapatılmasını önermiş ve kısa mesafelerde işleyen bazı trenlerdeki
tuvaletlerin kaldırılmasını tavsiye etmiştir. Bu gibi çakışan hedefler gerçekten de daha
fazla kamu kontrolü için politik taleplere neden olmuştur. Bu somut vakada duruma
müdahale edilmiş ve istasyonların açık kalması, işleticiye ilgili istasyonlarda daha fazla
sayıda tuvalet bulunması karşılığında bazı trenlerden tuvaletlerin kaldırılmasına izin
verilerek bir orta yol bulunmuştur.
2005 yılında getirilen yeni mevzuat, ulusal demiryolu hizmetleri ile ilgili olarak politika
oluşturmayı bir müzakere unsuru ile birleştirmesi bakımından daha önceki
dönemlerden farklıdır. Hükümet performans göstergeleri belirlemektedir fakat NS hedef
değerler önermektedir. Hedefler belirlenmeden önce NS ve hükümet arasında
müzakereler yapılmaktadır. Bunun sonrasında bu hedefleri gerçekleştirmedeki ihlaller
cezalara yol açmaktadır. Tren işleten şirketler ile ProRail arasında yol erişimine ve
kullanımına ilişkin olarak yapılan müzakereler de bu müzakere modeline uymaktadır.
Demiryolu düzenleyicisi bir anlaşmaya varılamadığı durumlarda destek rolü
oynamaktadır. Ulusal hizmetlerin aksine bölgesel hizmetler gitgide daha fazla bir
şekilde rekabetçi ihaleye bağlı hale gelmektedir.
Sektör uzun bir yol gelmiştir ve gelecek olumlu gözükmektedir. Müşteri memnuniyeti ve
performans artmıştır ve tren ile seyahat eden insan sayısı yükselmektedir (2005 yılında
14.7 milyar yolcu-km‟den 2009 yılında 16.3 milyar yolcu-km‟ye). Hükümet 2001 yılında
belirlenen politikanın büyük düzenlemeler getirmediği ve sektöre yönelik daha uzun
vadeli bir politikanın huzur ve istikrar getirdiği ve de yolcu sayısının devamlı olarak
artmasına imkan sağladığına hükmetmiştir. Görünen o ki müzakere içeren düzenleyici
bir yaklaşım sektörün performansı için işe yaramıştır.
Referanslar
157
Bölüm C Orta ve Doğu Avrupa
Bölüm C
Orta ve Doğu Avrupa
158
C Orta ve Doğu Avrupa
Kaynak: Railway Gazette International
159
1 Polonya
1
Polonya1
Juliusz Engelhardt
2
Alan (km ) 312,685
1/1/2009 itibariyle nüfus
(milyon)
GSMH (milyar €)
Hattın uzunluğu (1000 km)
2008
38.1
362.4
19.6
Yük tkm (milyar)
Yolcu-km (milyar)
Mod payı- yolcu (%)
Mod payı-yük (%)
2008
52.0
20.2
%6.3
%22.7
Kaynak: Eurostat, Avrupa Birliği İstatistik Ofisi, 2010
1.1
Demiryolu trafik trendleri
1990ların başından 2004 yılına kadar Polonya demiryolu yolcu taşımalarında büyük bir
düşüş eğilimi yaşanmıştır. Bu durum ekonomik dönüşüm sürecinin ilk aşamasında
toplumun gerçek gelirinde düşüş, nispeten yüksek derecede işsizliğin ortaya çıkışı ve
devam etmesi ve bireysel otomobil kullanımındaki hızlı artış gibi faktörlere atfedilebilir.
2000li yılların ortasında demiryolu yolcu taşımacılığında bir artış dönemi başlamış gibi
gözükmektedir. Tablo 1‟de gösterilen rakamlardan 2005 yılından başlayarak 2008
yılında demiryolu yolcu taşıma hacminde 292.7 milyon kişi ve 20.3 milyar yolcu km
(pkm)‟ye bir artış olduğu görülebilir. Bu olumlu eğilim 2009 yılında tersine dönmüş ve
toplamda 18.6 milyar yolcu km taşıma performansı ile 283.4 milyon yolcu taşınmıştır ki
bu, önceki yılda gösterilen performansa kıyasla %3.18 daha az yolcu, %8.15 daha az
yolcu-km anlamına gelmektedir. 2009 yılında yolcu sayısında görülen azalma, Polonya
Merkez İstatistik Ofisi‟ne (GUS) göre ekonomide istihdam edilen kişi sayısının %0.7
(endüstride %4.5) oranında azalmasına ve bunun sonucunda özellikle banliyö olmak
üzere taşımaya yönelik talepte azalmaya neden olan ekonomik yavaşlamanın bir
sonucudur.
Tablo 1‟deki istatistiki veriler Polonya ekonomisinde demiryolu yük taşımacılığına
yönelik nispeten devam eden yüksek bir talebin olduğunu doğrulamaktadır. Yük
taşımalarında önceki yıldakinden 12.6 milyon tonluk bir düşüşün yaşandığı 2005
yılından itibaren demiryolu yük taşımacılığında 2005 yılındaki 269.4 milyon tondan
2007 yılında yaklaşık 294 milyon tona bir yükselme eğilimi sağlanabilmiştir. Bunun
sonrasında 2009 yılında demiryolu yük taşımacılığında çok daha büyük bir düşüş
görülmüştür. 2009 yılında taşıyıcılar toplamda 240.7 milyon ton yük taşımıştır (43.4
milyon ton-kilometre). 2008 yılına kıyasla bu rakam, taşınılan yük hacminde yaklaşık
%13‟lük, ton-km olarak gösterilen yük işletiminde ise %16‟lık bir azalma ile ifade
edilmektedir. Polonyalı yük taşıyıcıları tarafından bildirilen düşük performans daha çok
Polonya‟da büyük bir ekonomik yavaşlamaya sebep olan küresel mali kriz nedeniyledir.
Yüklerin demiryolu ile taşınmasının hem kitlesel niteliği hem de ekonominin diğer
sektörleri ile sıkı bağlantısı nedeniyle pazar payındaki küçük bir azalmaya bile duyarlı
olduğuna dikkat çekilmelidir.
1
Bu metin yazarın bu kitabın ilk baskısı olan “Avrupa Demiryollarının Yeniden Yapılandırması- Bir
İlerlemenin Değerlendirilmesi”ndeki (CER 2005) düşüncelerinin bir devamıdır.
160
1 Polonya
Kaynak: GUS ( Merkez İstatistik Ofisi) İstatistik Yıllıkları, UTK (Demiryolu Taşımacılığı Otoritesi)
Tablo 1: 2004-09 Polonya’da Demiryolu Trafiği
2006 yılında Polonya Hükümetinin demiryolu sektöründeki çok önemli yeni bir özelliği,
demiryolu taşıyıcıları tarafından ödenen altyapı erişim ücretlerini sabitlemek veya
azaltmak amacıyla demiryolu taşımacılığında toptan bir büyümeye ve demiryollarının
pazar payını arttırmaya neden olacak bir adım olan demiryolu altyapı bakım maliyetleri
için sübvansiyonların getirilmesidir. Polonya‟da ve diğer CEE ülkelerinde genel bir
şekilde inanıldığı gibi demiryolu altyapı erişim ücretleri oldukça yüksekken Batı
Avrupa‟da nispeten düşüktür. Bu konuya Polonya örneğine dayanarak daha yakından
bakılmaya değerdir. Şekil 1, 2005-10 döneminde demiryolu altyapı yöneticisi PKP
Polskie Linie Kolejowe S.A.‟nın (PKP PLK S.A.) ortalama şebeke birim oranları
cinsiden sübvansiyon payını göstermektedir.
Şekil 1‟den de görüleceği üzere Polonya‟daki ortalama demiryolu altyapı erişim
ücretindeki hükümete ait sübvansiyon payı 2005 yılında sıfırdan 2010 yılında altyapı
maliyetlerinin geriye kalanı işleticiler (ve nihai olarak müşteriler) tarafından ödenmek
üzere %25.8‟e yükselmiştir. Beş yıllık bir süre boyunca devam eden bu politika hem
yük hem de yolcu taşımalarındaki erişim ücret seviyelerinin kayda değer ölçüde
azaltılmasını mümkün kılmıştır. 2005-10 döneminde yolcu trenleri için ortalama
demiryolu altyapı erişim ücreti 8.95 PLN‟den (1 €=yaklaşık 4 PLN) tren km başına
%21.6‟lık bir oranla 7.02 PLN‟ye düşmüştür. Yük taşımacılığında 2005-10 yıllarında
ortalama altyapı erişim ücretlerinde görülen düşüş daha büyüktür çünkü 2005 yılında
23.50 PLN olan ücret 2010 yılında %25.9‟luk bir oranla tren km başına 17.42 PLN‟ye
düşmüştür.
161
1 Polonya
Kaynak: UTK (Demiryolu Taşımacılığı Otoritesi)
ġekil 1: 2005-10 döneminde PKP PLK SA altyapısı için ortalama eriĢim ücretindeki
sübvansiyonların payı
162
1 Polonya
Karşılaştırılacak olursa Şekil 2 ve 3 Euro/tren km cinsinden Polonya‟da geçerli olan
ortalama altyapı ücretlerine kıyasla diğer AB Üye Devletlerindeki ortalama altyapı
ücretlerini göstermektedir. Karşılaştırmalı bir analiz yapılırsa yük trafiğindeki ücret
seviyeleri ile Polonya‟nın ortalamanın çok az üstünde olduğu ve 2008 yılında yük
trafiğinde artış yaşadıklarını bildiren Almanya veya UK gibi yük segmentinde yüksek
derecede pazar liberalizasyonuna sahip ülkelerden önemli derecede bir farklılık
göstermediği ortaya çıkacaktır. Aynı zamanda Polonya ücretleri örneğin İsveç veya
Fransa‟daki gibi ücretlerden (nerdeyse bütün altyapı bakım giderlerinin devlet
tarafından karşılandığı) önemli derecede yüksektir. Böyle düşük ücretlere rağmen
Fransa gibi ülkeler yük trafiğinde devamlı düşüşler olduğunu bildirmektedir.
Zıt bir eğilim Fransa, Almanya veya UK‟in yolcu sektörlerinde görülebilir. Nispeten
yüksek ücretlere rağmen bu ülkeler yolcu taşımalarında artış olduğunu bildirmektedir.
2008 yılına kadar Polonya da bu segmentte artış bildirmiştir ancak tarifelerin çok daha
düşük olduğu vurgulanmıştır. Bu, demiryolu hizmetlerine yönelik talebin sadece erişim
ücretleri ile değil (uzun vadede ücret-talep ilişkisi bakımından önemli bir etkiye sahip
olmasına rağmen) altyapı kalitesi, sunulan taşımacılık hizmetinin kalitesi, katma değerli
hizmetler, hareket hızı, lojistik hizmetleri, hizmetin sürekliliği, dakikliği ve güvenilirliği
gibi diğer başka parametrelere de dayanmaktadır. Ayrıca intermodal rekabet
koşullarına da çok şey dayanmaktadır. Son yıllarda Polonya demiryolu taşımacılığı
hacminde karayolu taşımacılığındaki artışın doldurduğu aşamalı bir düşüş görmektedir.
Eldeki verilere göre ekonominin bütün alanlarını etkileyen ekonomik kriz sırasında
karayolu taşımacılığı artmaya devam ederken demiryolu taşımacılığı düşmüştür.
163
1 Polonya
1.2
Devlet Ģirketi “Polskie Koleje Pańtswowe”’in (PKP) yeniden
yapılandırılması
1990-2003 döneminde devlet şirketi “Polskie Koleje Pańtswowe” çeşitli yeniden
yapılandırma ve dönüşüm aşamalarından geçmiştir. 2000lerin başlarında Polonya,
AB‟ye katılımla ilgili demiryolu sektöründe gerekli intibak kararları ile karşılaşmıştır.
“Eski” PKP ile ilgili kararlar o zamanlarda üç ana düşünceden etkilenmekteydi:
- Polonya‟nın altyapının işletimden ayrılmasına ilişkin AB tavsiyelerine ve demiryolu
altyapısının değişik yurtiçi ve yurtdışı işleticilere açık olması koşulları hükümlerine
uyma ihtiyacı (91/440/EEC, 2001/13/EC, 2001/14/EC Direktifleri)
- kamu bütçelerinden sürekli olarak finansman desteği gerektiren kamu yararına
yapılan demiryolu yolcu taşımacılığı hizmetlerinin (bölgesel hizmetler) kurumsal
olarak ayırma amacı (1191/69 No‟lu Konsey Düzenlemesi (EEC), 1893/91 No‟lu
Konsey Düzenlemesi (EEC)),
- demiryolu altyapısının tam kontrolünün devlette kalması ile birlikte demiryolu
sektörünün kısmi olarak özelleştirilmesi fırsatının yaratılması.
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Karayolu
Taşımacılığı
74,403,0
74,679.0
78,160.2
110,481.0
119,740.0
136,416.4
159,527.0
174.2
191.5
Demiryolu
Taşımacılığı
47,913.0
47,756.0
49,392.2
52,052.9
49,663.9
53,291.0
53,923.1
52.0
43.5
Kaynak: GUS (Merkez İstatistik Ofisi) İstatistik Yıllıkları
Tablo 2: 2001-09 döneminde karayolu ve demiryolu ile ton-km
Polonya, “Altyapı”yı işletimden ayırmak için 91/440/EC Direktifinde bulunan tavsiyeyi
yerine getirmek için ve Avrupa‟da böyle bir ayrıma yönelik farklı modellerin varlığının
farkında olarak demiryolu altyapısının kısmen PKP SA‟ye (holding şirketi), kısmen de
Devlet Hazinesine ait olduğu ticari bir şirket kuracak şekilde ayrıştırıldığı ve şirket için
hiçbir özelleştirme yapılmadığı bir holding modelini seçmiş ve uygulamıştır. Bu model
şu anda Almanya, Hollanda ve Avusturya gibi ülkelerde kullanılan modeldir. Sonuç
olarak Polonya‟daki demiryolu altyapı işleticisi Polskie Linie Kolejowe SA (PKP PLK
SA), ana yük işleticisi PKP Cargo SA şirketi, ana yolcu demiryolu işleticileri ise PKP
Intercity SA ve Przewozy Regionalne‟dir.
PKP SA işletime başlamasından itibaren 2000 yılı yeniden yapılanma kanunu ile
çözülmemiş dört problemle karşılaşmıştır:
- kamu yararına demiryolu yolcu hizmetleri işletmeciliğindeki mali problemler,
- devlet kuruluşu PKP‟nin tarihi borcu,
164
1 Polonya
- ayni yardım yoluyla yeni şirketlere işletimleri için gerekli olan demiryolu mallarının
devrindeki zorluk,
- büyük sayıda konut üniteleri ve parsel arsalar dahil olmak üzere aşırı sabit varlık
yükü
Yukarıda bahsedilen dört alan PKP reformunun 2004-10 yıllarındaki yönünü
belirlemiştir. 2007-08 döneminde bölgesel demiryolu işletimlerini voivodlara (yani
bölgesel hükümetler) devredecek bir konsept geliştirilmiştir. Demiryolu taşımacılığının
bu segmentinin finansmanında yaşanan problemler yıllardır birikmekte olan
problemlerdir. 2004 yılında yerel hükümet finansmanı reformundan sonra demiryolu
yolcu işletimlerinin organizasyonu ve finansmanı, Polonya‟da 16 tane olan voivodların
sorumluluğuna girmiştir. Fakat 2004-08 yılları arasında voivodların bütçelerinde bu
amaçla ayrılmış bir fon bulunmamaktaydı ve yeterli mali destekten yoksun olan PKP
Przewozy Regionalne şirketi zarar eden çok sayıda seferi sonlandırmayı istediğinden
bu durum önemli problemlerin, çatışmaların, protestoların hatta grevlerin ortaya
çıkmasına neden olmaktaydı. Bu gibi bir durumda hükümet, voivodların bu şirket ile
yaptığı kamu hizmet sözleşmelerine yönelik mali desteği yerel seviyede tutulan şirket
gelir vergisindeki indirimlerde yapılan (%0.75‟lik) bir artış ile arttırırken PKP Przewozy
Regionalne‟nin borcunu silmeye (yaklaşık 2.2 milyar PLN) ve payının %100‟ünü
bölgesel hükümetlere devretmeye karar vermiştir.
Aynı zamanda Przewozy Regionalne için 2020 yılına kadar 7.5 milyar PLN değerinde
merkezi hükümetin yaklaşık %60‟ını doğrudan finanse ettiği bir yatırım programı
hazırlanmıştır. Przewozy Regionalne‟deki hisselerinin Aralık 2008‟de voivodlara
devrinden önce lokomotifler, atölyeler ve makinistler PKP‟nin üç taşıyıcısı Cargo SA,
Intercity SA ve Przewozy Regionalne‟ye tahsis edilmiştir. Aralık 2008‟e kadar
makinistler dahil yük ve yolcu taşıyan lokomotifler PKP Cargo S.A. tarafından kontrol
edilmiştir. Önceki yıllarda Makinistler Birliği cer araçlarının, atölyelerin ve makinistlerin
taşıyıcı şirketler arasında gerekli devrini engellemişti.
Bölgesel demiryolu işletimi mülkiyetinin voivodlara devri, diğer ülkeler sadece
finansman ve hizmet özelliklerinin sorumluluğunu devrettiğinden Avrupa Birliği‟nde
daha önce gerçekleştirilmemiş bir uygulamadır. Polonya‟daki reform ülkenin genel
anlamda adem-i merkeziyetçileşme politikası ve görevlerin giderek artan bir oranda
yerel hükümetlere devri ile bağlantılıdır. Reformun, temel olarak Przewozy
Regionalne‟nin 16 sahibi arasındaki çıkar çatışması nedeniyle bölgesel demiryolu
işletimlerinin düzenlenmesi ve finanse edilmesindeki bütün problemleri etkin bir şekilde
çözemediğine dikkat çekilmelidir. Bu sebeple Polonya‟daki bölgesel demiryolu
reformunun bulunduğu mevcut aşama geçicidir ve Przewozy Regionalne kısa süre
içerisinde muhtemelen daha küçük şirketlere bölünecektir (bölgelerin tercih ettiği bir
düzenleme) ve bunun sonrasında kısmi veya hatta tam özelleştirmeye gidebilecektir.
Devlet kuruluşu PKP‟nin tarihi borç problemi PKP SA‟nın kurulmasından sonra
hükümetin ilgilendiği ana konulardan biri değildir.2 PKP SA‟nın bu borcu taşınmaz mal
varlıklarının satışından ve şirketlerin özelleştirilmesinden edindiği fonlar ile ödemesi
2
2009 yılının sonunda borç yaklaşık 6 milyar PLN‟dir (yaklaşık 1.5 milyar €) ki bu Avrupa Birliği
standartlarına göre çok fazla değildir.
165
1 Polonya
gerektiği düşünülmüştür. Fakat taşınmaz malların satılması ve demiryolu şirketlerinin
özelleştirilmesi çabuk yapılabilecek işler değildir. 2009 yılında hükümet borcun
ödenmesi için PKP SA‟ya mali destek vermeye karar vermiştir (parlamento 2009 yılının
başında ilgili bir Kanun çıkarmıştır). Bu, Devlet Hazinesi adına hareket eden Ulaştırma
Bakanının Demiryolu Fonu vasıtasıyla PKP SA‟dan PKP PLK SA‟nın hisselerinin bir
kısmını almasını sağlamıştır3. Bu şekilde elde edinilen fonlar PKP SA‟nın tarihi borcunu
ödemesini desteklemek için kullanılacaktır. PKP SA ile birlikte Altyapı Bakanlığı 201015 yıllarına yayılacak bir geri ödeme planı geliştirmiştir.
PKP borç geri ödeme planının önemli bir başka amacı da bulunmaktadır. Devlet, PKP
PLK SA‟daki hisseleri alarak Polonya‟daki demiryolu altyapısını yöneten şirket üzerinde
artan bir kontrole sahip olmaktadır. Şu anda PKP S.A, PKP PLK S.A.‟daki hisselerin
yaklaşık %70‟ine bağlı oy verme hakkını kullanmaktadır. Geri kalan kısım Devlet
Hazinesine aittir. Böylece Polonya‟daki demiryolu altyapısı bakımından holding grup
modeli, PKP PLK SA‟nın PKP SA‟dan resmi olarak aşamalı şekilde ayrılmasını
gerçekleştirilmesi ile iptal edilecektir.
PKP‟nin borç probleminin çözülmesi ile grubu oluşturan farklı demiryolu şirketlerine
ayni katkılar (demiryolu varlıkları) yapmaya yönelik planların uygulanması mümkün
olacaktır. 2010 yılından başlayarak sürecin 2013 yılına kadar tamamlanmasını
sağlayan geniş çaplı bir program hazırlanmaktadır. Fakat program demiryolu
altyapısını kapsamamaktadır.
Polonya‟da demiryolu altyapı mülkiyetinin hedeflenen modeli konusu hala
çözülememiştir. Şu anda demiryolu altyapısının bir kısmı (demiryolu hatları) PKP SA‟ya
aitken diğer bir kısmı hali hazırda PKP PLK SA‟ya devredilmiştir. Birçok bakımdan bu
düzenleme uygulanabilir değildir. Gelecek yıllarda Devlet Hazinesinin demiryolu
altyapısının tek sahibi yapacak ve PKP PLK SA‟nın Devlet Hazinesi ile yaptığı bakım
sözleşmeleri kapsamında bu altyapı işletiminin sadece yöneticisi olacağı bir çözümün
benimsenmesi gerekli gibi gözükmektedir.
2001 başlarında yapılan oldukça olumlu planlara rağmen 2004-09 yılları arasında
Polonya‟da PKP SA Grubunun ana şirketlerinden hiç birisi özelleştirilmemiştir. PKP SA
Altyapı Bakanlığı ile birlikte 2010-15 yılları için kapsamı altında PKP Cargo SA, PKP
Intercity SA, PKP Energetyka SA ve diğer birçok şirketin özelleştirilmesi gerekeceği
demiryolu şirketlerine yönelik geniş çaplı bir özelleştirme programı hazırlamıştır. Bugün
2010 yılında programın ne kadar etkili olacağını tahmin etmek bu gibi büyük şirketlerin
özelleştirilmesinin her ülkede sosyal (sendikalar) ve politik konulara yönelik duyguları
kamçılayacağından güçtür.
PKP SA‟nın kurulmasından bu yana “eski” demiryolu kuruluşunun özelliklerinden olan
çok sayıda konut ünitelerinin ve parsel araziler dahil olmak üzere ihtiyaç fazlası sabit
varlık problemi ile de boğuşmaktadır. Bu gibi varlıkların özelleştirilmesi karmaşık yasal
durumlar, demiryolu apartmanlarında oturan insanların sosyal problemleri, bu
3
Demiryolu Fonu Polonya‟da demiryolu taşımacılığına yönelik bir mali destek aracıdır. Bu Fon 2005 yılı
sonunda özel bir Kanun ile oluşturulmuştur. Fon, Polonya‟da bütün sıvı yakıtların satışına ek olarak
toplanan “yakıt vergisi”nin %20‟sinden oluşmaktadır.
166
1 Polonya
apartmanların çok büyük bir kısmının doğrudan demiryolu geçiş hakkı üzerinde
bulunması ve de bir bütün olarak Polonya‟daki emlak pazarındaki durum nedeniyle
gecikmiştir. Bu varlıkların ticarileştirilmesi 2020 yılına kadar devam edecek gibi
gözükmektedir. Süreci kolaylaştırmak için PKP SA, 2010 yılında gayrimenkullerin
yönetimi ve ticarileştirilmesine adanmış iki fon kurmuştur.
Özetlemek gerekirse PKP SA‟nın yegane hissedarı olarak hükümetin genel yapısal
politikasının; mülkiyet problemlerini çözmeyi, özelleştirmeyi, şirketin görevlerinin
aşamalı olarak altyapı yöneticisine (PKP PLK SA) devrini ve PLK‟nın PKP SA‟dan
bağımsız hale getirilmesini yani PKP‟nin demiryolu grubunun holding şirketi olarak
rolünün aşamalı şekilde azaltılmasını amaçladığı sonucuna varılabilir. 2015 yılından
sonra borç probleminin çözülmesi ve özelleştirme programının tamamlanmasına tabi
olarak PKP SA‟nın sadece ihtiyaç fazlası demiryolu varlıklarının yeniden
yapılandırılmasıyla uğraşan bağımsız bir hükümet kuruluşuna dönüşmesi için uygun
koşullar oluşabilir.
1.3
Düzenleyici sistem
Polonya 1 Mayıs 2004 yılında Avrupa Birliği‟ne katıldığında büyüklüklerine ve mülkiyet
sektörüne bakılmaksızın bütün demiryolu işleticilerine eşit şekilde davranılmasını
garanti altına alan 28 Mart 2003 tarihli Demiryolu Taşımacılığı Kanununda belirtilen
Birinci Demiryolu Paketi ile uyumlu bir demiryolu taşımacılığı düzenleme modeli
geliştirmiştir. Genel olarak Polonya, o zamanlarda sayısı 15 olan AB ülkelerinin
çoğunun demiryolu taşımacılığı reformlarını desteklememesi gerçeğine bakmaksızın
Avrupa Birliği‟nin demiryolu taşımacılığının geniş kapsamlı yapısal reformlarına doğru
eğilimine katılmıştır. Birkaç yıl sonra Polonya tekellerin bırakılması, genel serbestleşme
ve bağımsız işleticiler için demiryolu şebekesine özgür bir şekilde erişim için yasal ve
düzenleyici koşulları gerçekleştiren önde giden Avrupa ülkelerinden biri olmuştur.
Altyapı yöneticisi (PKP PLK SA) tren güzergahlarının demiryolu işleticilerine tahsisini
ve gerekli demiryolu altyapısına erişim sağlanmasını içeren faaliyetleri yürütmektedir.
Bu yüzden Kanunda sıkı bir şekilde belirtilen birincil görevi, eşit bir şekilde davranılması
temelinde lisanslı demiryolu taşıyıcılarından gelen taleplere bağlı olarak demiryolu
altyapısına erişimi sağlamaktır. Tren güzergah tahsisi ve tahsis edilen yolların kullanımı
kamuoyuna duyurulan özel usul kuralları ile yönetilmektedir. Usul kuralları kapsamında
ve talepleri üzerine belirli bir orer içinde kendisine belli bir güzergah tahsis edilmiş
demiryolu taşıyıcıları altyapı yöneticisi ile zorunlu bir anlaşma yapmaktadır. Bu
anlaşma diğer şeylerin yanı sıra özellikle güzergah kullanımı ücretleri olmak üzere
tahsis edilmiş güzergah kullanımı için şart ve koşulları belirlemektedir. Altyapı erişim
ücretleri altyapı yöneticisi tarafından hazırlanan, Demiryolu Taşımacılık Otoritesi
başkanı tarafından onaylanan ve usulüne uygun şekilde kamuoyuna duyurulan özel bir
fiyat listesinde belirtilmektedir.
2001/14/EC sayılı Direktife ve Direktifi uygulayan 2003 yılı Demiryolu Taşımacılığı
Kanununa uygun olarak Polonya‟da taşımacılıktan sorumlu bakan (şu anda altyapı
bakanı) tarafından yapılan bir öneriye dayanarak Bakanlar Kurulunun başkanınca
(başbakan) atanan bir başkanın başkanlık ettiği Demiryolu Taşımacılık Otoritesi (UTK)
kurulmuştur. Bu yüzden UTK hükümet idaresinin merkezi bir otoritesidir ve iş tanımı
167
1 Polonya
şunları içermektedir: 1) demiryolu taşımacılığının düzenlenmesi, 2) demiryolu
taşımacılığının belgelendirilmesi, 3) demiryolu hatlarının ve araçlarının işletimi ve
bakımının teknik olarak denetimi, 4) demiryolu trafik güvenliği ve demiryolu
taşımacılığında karşılıklı işletilebilirlik.
2004-09 döneminde Polonya‟da demiryollarını etkileyen en yeni AB teşrii tasarrufları
uygulanmaktaydı. Bu özellikle İkinci ve Üçüncü Demiryolu Paketlerinin hükümleri için
geçerlidir. Kanun makinistlere lisans verilmesine ilişkin hükümleri 1 Ocak 2010 tarihi
itibariyle kabul etmiş Polonya pazarı bir kabotaj seçeneği ile birlikte uluslararası yolcu
taşımacılığı işletimine tamamen açık hale gelmiştir. Aralık 2009‟da demiryolu ve
karayolu ile toplu yolcu taşımacılığına ilişkin 1370/2007 No‟lu Düzenleme (EC)
yürürlüğe girmiştir. Polonya, 2010 yılının başında Avrupa Parlamentosu tarafından
hazırlanma aşamasında olan rekabetçi yüke (yük koridorları) yönelik Avrupalı bir
demiryolu şebekesine ilişkin bir düzenlemeye yönelik yapılan bir öneriyi desteklemeye
(birçok tartışmadan sonra) karar vermiştir. Öte yandan Topluluk içerisinde demiryolu
sisteminin karşılıklı işletilebilirliğine ilişkin 2008/57/EC Direktifi şu ana kadar Polonya
hukukunda uygulanmamıştır.
Genel olarak Polonya‟da oluşturulan demiryolu taşımacılığı düzenleyici sisteminin
demiryolundaki tekelliğin kaldırılmasına neden olduğu ve taşımacılığın bu dalındaki
rekabet gelişimi için yasal ve düzenleyici koşulları yarattığı sonucuna varılabilir.
Özellikle asgari gerekliliği hesapların ayrılması olan demiryolu altyapısının hizmet
işletiminden ayrılmasına ilişkin 91/440/EEC Direktifinin 6. Maddesi kapsamındaki
tavsiye ile ilgili bazı zorluklardan veya hatta ihtilaflardan tamamen kaçınılamamıştır.
Fakat Üye Devletler faaliyetleri tamamen ayrı organizasyonlar (kuruluşlar) kurarak
ayırarak daha ileri gidebilir ki bu sadece isteğe bağlı bir adımdır. Buna ek olarak her
birinin hesaplarına yansıtılması gereken iki segment arasında çapraz sübvansiyona
yönelik toptan bir yasak bulunmaktadır.
Altyapı yönetiminin hizmet işletiminden ayrılması için geçerli 91/440/EEC Direktifinin 6.
Maddesinin niteliği ve amacına ilişkin Avrupa Birliğinin hemen hemen tamamında bazı
yorum zorlukları olmasına rağmen Polonya‟da geniş kapsamlı ve – eklenilmesi gerekir
ki- doğru yasamayla ilgili çözümler benimsenmiştir. Demiryolu Taşımacılığı
Kanunundaki hükümler, demiryolu altyapısının yasal bakımdan ayrılmış bir altyapı
yöneticisi tarafından yönetilmesi zorunluluğunu ve altyapı yöneticisinin herhangi bir
şekilde demiryolu hizmet işletimi yapmasına yönelik genel bir yasak (bazı istisnalarla
birlikte) getirmiştir. Fakat 2008-09 yıllarında Üye Devletler tarafından Birinci Demiryolu
Paketinin kurallarının uygulanışının doğrulanmasında Avrupa Komisyonu Polonya‟yı
(ve diğer birkaç ülkeyi) Polonya altyapı yöneticisi PKP PLK SA‟nın PKP SA‟nın, PKP
SA sermayenin ve PKP PLK SA‟nın Hissedarlar Genel Kurul toplantısında oy kullanma
haklarının %70‟inden daha fazlasına sahip olduğu için bağlı bir kuruluşu olduğunu iddia
ederek demiryolu altyapısının bağımsız yönetimi ile ilgili hükümleri yanlış uygulamakla
suçlamıştır.
Polonya hakkında Avrupa Komisyonunun konumu bu durumda oldukça karmaşık
gözükmektedir. Polonya demiryolu altyapı yöneticisi PKP PLK SA, PKP SA‟dan holding
grubun 2001 yılında kurulmasından beri bağımsızdır. Bu, özellikle PKP PLK SA‟nın
Teftiş Kurulu altyapı bakanlığı tarafından atanan kişiler arasından (şirketin Hissedarlar
168
1 Polonya
Genel Kurul toplantısında oy kullanma haklarının çoğunluğuna sahip olan PKP SA
tarafından değil) seçilmesi nedeniyle bazı statüsel hükümler aracılığıyla başarılmıştır.
Daha sonra Teftiş Kurulu PKP PLK SA‟nın Yönetim Kurulunu atamaktadır. Bu şekilde
çoğunluk hissedarı PKP SA, PKP PLK SA‟nın yönetim organlarının teşkili üzerinde
gerçek hiçbir etkiye sahip değildir ve altyapı yöneticisi sadece statüsel/düzenleyici
hükümlere dayalı olarak kararlarını tamamen PKP SA‟dan bağımsız olarak almaktadır.
Komisyonun Polonya hakkındaki konumu sürpriz olarak da gelebilir çünkü “eski
AB15”‟te (AB‟ye üye 15 Devlet varken) altyapı yöneticisinin mevcut yasal düzenlemeler
ile “eski demiryolu kuruluşu”ndan kesinlikle bağımsız olduğu ülkeler bulunmaktadır.
1.4
Demiryolu taĢımacılık pazarının mevcut yapısı
Polonya‟nın Avrupa Birliği‟ne katılmasından sonra mevcut demiryolu işletimi imtiyazları,
pazara erişimin tahsisatının daha ılımlı bir şekli olan lisanslar ile yer değiştirmiştir. O
zamandan beri özellikle özel sektörde Polonya‟da yeni demiryolu taşıyıcılarının
faaliyetinde önemli bir artış olmuştur. 2009 yılının sonunda lisanslı yük işletimleri
standart ray açıklıklı hatlar üzerinde 40, 1520 mm‟lik geniş ray açıklıklı hat üzerinde bir
adet (PKP LHS sp. z o. o. (Geniş Ray Açıklıklı Metalürji Hattı)) olmak üzere 41 kuruluş
tarafından gerçekleştirilmekteydi. PKP Grubun şirketleri, yani Cargo SA ve PKP LHS
sp. z o. o. pazarda baskın bir rol oynamaktaydı fakat bunların ton-km cinsinden ölçülen
pazar payı son yıllarda Şekil 4‟te gösterildiği gibi 2006 yılında %83.2‟den 2009 yılında
%68.7‟ye olmak üzere devamlı olarak düşmektedir. Rakamlar, Polonya demiryolu yük
pazarının artan bir şekilde liberalleştiğinin göstergesidir. Polonya pazarındaki özel yük
işleticileri özellikle dökme tren yükü hizmeti segmentinde (sıvı yakıtlar, kimyasallar,
metalürjik ürünler, kısmen kömür) PKP Cargo SA üzerinde güçlü bir rekabetçi baskı
yapmıştır. Bu gibi bir baskının şu anda korunacağı ve yeni işleticilerin pazar paylarını
her yıl arttırmayı isteyeceği düşünülebilir. Bu durum PKP SA‟yı zor bir duruma
sokmaktadır ve bazı segmentlerde hali hazırda yükü gerçekten de yeni işleticilere
teslim etmeye zorlamıştır. Yük taşımacılık pazarında çok sayıda mülkiyet devri
yaşanmaya devam edilmektedir.
169
1 Polonya
Ocak 2009‟da Alman Deutsche Bahn Grubu Polonya‟daki PCC Demiryolu şirketinin
%97.67 hissesini almıştır. Bunun anlamı bu yılda Alman ulusal demiryollarının- DB
Schenker Rail Polska markası adı altında- taşınılan yük hacmi bakımından %23.1‟lik bir
pazar payını ve ton-km bakımından %5.3‟ünü aldığıdır. Pazar birleştirmesinin daha ileri
bir süreci önceki beklentilerle aynı doğrultuda devam etmektedir. Bir örnek daha önce
temel olarak özelleşmiş rafine petrol ürünlerine odaklanan PKP ORLEN şirketi
tarafından yapılan bütün yük işletimlerinin OREN KOL-TRANS Sp. z o.o. şirketi
tarafından alınmasıdır. Görünüşe bakılırsa Polonya‟da 40‟tan fazla yük taşıyıcısı
olmasına rağmen pazar en sonunda, pazar payı %10‟u geçmeyen çok sayıdaki küçük
taşıyıcının varlığı ile birlikte yükün yaklaşık %90‟ına odaklanan 4 ila 6 kuruluşun
domine ettiği oligopolistik bir yapıya dönüşebilir. 2006-09 yıllarında Polonya‟daki
taşıyıcı başına demiryolu yük pazar ayrımı Şekil 5‟te gösterilmektedir.
Şu belirtilmelidir ki Polonya‟da yabancı demiryolu yük işleticilerinin belirmesiyle birlikte
Polonya piyasasında artarak daha da çetin hale gelen rekabet mücadelesinin bir kanıtı
olan fiyat indirme uygulamaları- daha önce hiç bilinmeyen bir olay- ortaya çıkmaya
başlamıştır. 2009 yılı Polonya ve de Avrupa ülkelerinde özellikle uluslararası ve transit
işletimlerde demiryolu yük taşımacılığında bir düşüş dönemidir. 2009 yılında pazarda
14 aktif taşıyıcı ile uluslararası demiryolu yükünde toplam 52.6 milyon ton yük
taşınmıştır ki bu, 15.2 milyon ton-km taşıma performansı demektir. Önceki yıla kıyasla
işletim sırasıyla %26.9 ve %32.5 düşmüştür. 2009 yılında Polonya‟da görülen transit
trafikteki düşüş; 2008 yılında taşınan tonajın %47.6‟sını, taşıma performansının
%45.7‟sini temsil ederek daha da büyük olmuştur. İntermodal taşımacılıktaki yük
işletimlerinde de önemli bir düşüş yaşanmıştır. 7 aktif taşıyıcı ile 2009 yılında 2.2 milyar
170
1 Polonya
ton-km (önceki yıla kıyasla %36.9‟luk bir düşüş anlamına gelmektedir) taşıma
performansı ile toplam 4.8 milyon ton yük taşınmıştır (önceki yıla kıyasla %34.4‟lük bir
düşüş anlamına gelmektedir).
Polonya yolcu taşımacılığı pazarında çoğu sadece yerel sefer işleten çok küçük
sayıdaki dar ray açıklıklı demiryolu işleticileri görmezden gelinirse şu anda lisanslı 14
taşıyıcı bulunmaktadır. Ulusal çapta işletim yapan şirketler PKP Intercity SA ve
Przewozy Regionalne‟dir. PKP Grubu halen yerel bir taşıyıcı olan PKP Szybka Kolej
Miejska w Trójmieście sp. z o.o. (SKM) yit elinde tutmaktadır. Ana taşıyıcılar arasında
ayrıca Mazovia Eyaleti yerel hükümetinin sahibi olduğu “Koleje Mazowieckie-KM” sp. z
o.o. ve Szybka Kolej Miejska w Warszawie ( Varşova şehrinin sahibi olduğu) şirketleri
de bulunmaktadır. DB Schenker Rail Polska S.A., DB Schenker Rail Rybnik S.A. ve
Usedomer Bäderbahn GmbH olmak üzere DB'ye ait üç şirketin de dahil olduğu diğer
yolcu taşıma şirketlerinin pazar payları küçüktür. Şekil 6, 2009 yılında taşıyıcı başına
demiryolu yolcu pazarındaki ayrımı göstermektedir. Taşımacılık pazarında farklı
kuruluşların sahip olduğu paylar göz önüne alınarak dönüşümün bir parçası olarak
bölge içi taşımacılık segmentinin Przewozy Regionalne şirketinden alınması ile
sonuçlanan PKP Intercity S.A‟nın konumunun güçlendirilmesinin 2008 yılı sonunda
tamamlandığına dikkat çekilmelidir.
Bazı istisnalar dışında Polonya‟daki demiryolu yolcu taşımacılığı segmenti kar
getirmemektedir. Bu koşullar altında kar getirmeyen hizmetleri sübvanse edecek yeterli
kamu fonları edinilmeden sektörde gerçek rekabeti yaratmak zordur. Polonya‟da son
yıllarda geliştirilen bölgesel demiryolu hizmetleri için yeni model kapsamında voivodlar
resmi olarak sözleşme yapma sorumluluğu ve yükümlülüğünü ve de gerekli olduğu
durumlarda işletim alanlarında yolcu taşımacılığı hizmetlerinin sübvanse edilmesi
sorumluluğunu üstlenmiş ve Przewozy Regionalne şirketinin hisselerinin %100‟ünü
almışlardır. Bölgesel hükümetler için Przewozy Regionalne 1370/2007 No‟lu (EC)
Düzenleme‟ye göre dahili bir işleticidir ve bu yüzden kendisine doğrudan sözleşme
verme temelinde kamu hizmeti sözleşmesi verilebilir. Öte yandan Polonya‟daki bazı
eyalet hükümetleri bölgesel demiryolu hizmetleri için rekabetçi ihale prosedürlerinin
uygulandığı bir politika gütmektedir ki bu, müşterek malikleri oldukları Przewozy
Regionalne‟nin pozisyonunu zayıflatma pahasına diğer pazar oyuncuları için kamu
hizmet sözleşmesi alma fırsatı tanıyan bir uygulamadır. Ayrıca 2009 yılında Przewozy
Regionalne‟nin sunduğu yolcu hizmetlerini tamamlayıcı nitelikte yolcu hizmet olanakları
sağlamayı amaçlayan “Koleje Wielkopolskie”, “Koleje Ślaskie” gibi yeni işleticiler
kurmak üzere girişimlerde bulunulmuştur. Yürürlüğe giren 1370/2007 No‟lu (EC)
Düzenleme kapsamında bu girişimler, düzenlenmiş rekabet modelinin bir parçası
olarak bölgesel hizmetleri düzene koyabilir ve demiryolu hatlarının ve yerel pazarlarda
durdurulan bağlantıların yeniden canlandırılmasına katkıda bulunabilir.
171
1 Polonya
1.5
Reformların değerlendirilmesi ve gelecekte yapılacak değiĢiklerin
yönü
Polonya demiryolu sektöründeki değişiklikler özellikle Polonya‟nın Avrupa Birliği‟ne
katılmasından sonra geçtiğimiz yıllarda hız kazanmıştır. Fakat gerçekleştirilen reformlar
halen yeterli görülmemektedir. Demiryolu yük hizmetlerinde Polonya pazar
liberalizasyonu bakımından önde gelen Avrupa ülkelerinden biridir. Demiryolu
sektörüne yönelik düzenleme modeli tam olarak Avrupa hukukuna göredir.
Polonya demiryolu reformlarının hem başarı hem de başarısızlıkla sonuçlanan çeşitli
aşamaları olmuştur. Daha önce değinilen altyapı yöneticisi PKP PLK SA‟nın Gruptan
tam olarak ayrılması, gerekli taşınmaz malların Grup şirketlerine tedariki, ihtiyaç fazlası
PKP varlıklarının yeniden yapılandırılması ve ticarileştirilmesi ve PKP Grup şirketlerinin
özelleştirilmesi gibi PKP Grubu içerisindeki yapısal değişikleri tamamlamaya acil ihtiyaç
duyulmaktadır.
Polonya demiryolu altyapısı hala iyileştirmeye büyük harcamaların yapılması ihtiyaç
içindedir. Şu anda devam etmekte olan konvansiyonel hatların iyileştirilmesine yönelik
program AB fonlarından (2007-13) alınan önemli miktardaki destek ile birlikte sadece
1,500-1,700 km‟lik bir demiryolunu kapsamaktadır. Ancak şu anda işletilmekte olan
19,000 km‟den fazla demiryolu hattının TEN-T‟nin bir parçası olarak sınıflandırılan ve
AGC ve AGTC anlaşmaları kapsamına giren en az 5,300 km‟sinin iyileştirilmesi
gerekmektedir. Polonya demiryolu sektörünün önemli bir diğer zayıf noktası,
atölyelerde çalışan şişirilmiş personel sayıları, yedek parçaların, aletlerin ve
ekipmanların daha fazla aşınması ve materyallerin tüketimi nedeniyle aşırı onarım
masrafları yaratan teknik olarak demode lokomotif ve vagon filosudur. Gelecekte
Polonya demiryolu taşıyıcılarına demiryolu yolcu hizmetleri standardını değiştirmek ve
çağdaş kalite gereksinimini karşılamaya yönelik olarak çeken ve çekilen araçların bütün
kategorilerine yatırım yapmak için daha iyi koşullar sağlanmalıdır.
Fakat tarihi düşüncelerden kaynaklanan mevcut zayıflıklara rağmen Polonya demiryolu
büyüklük ve taşımacılık potansiyeli bakımından Avrupa Birliği‟nde üçüncü sırada
gelmektedir ve Polonya‟nın kendisi büyük bir demiryolu taşımacılığı pazarıdır. 2004
yılında AB‟ye katılım kuşkusuz özellikle demiryolu altyapı alanında kalkınma için büyük
bir fırsat sunmuştur. Bu alanda gelişme süreçlerinin tatmin edici bir şekilde hızlanması
beklenebilir. Yeni gelişme teşvikleri oluşturan diğer bir faktör uygun bir sermaye ile
desteklenecek bir süreç olan PKP Cargo SA, PKP Intercity SA ve diğer demiryolu
şirketlerinin özelleştirilmesi olabilir.
172
C Orta ve Doğu Avrupa
Kaynak: Railway Gazette International
173
2 Romanya
2
Romanya
Marin Stancu
2
Alan (km ) 238,391
1/1/2009 itibariyle nüfus
(milyon)
GSMH (milyar €)
Hattın uzunluğu (1000 km)
2008
21.5
139.8
10.8
Yük tkm (milyar)
Yolcu-km (milyar)
Mod payı- yolcu (%)
Mod payı-yük (%)
2008
15.2
6.9
%7.5
%17.9
Kaynak: Eurostat, Avrupa Birliği İstatistik Ofisi, 2010
2.1
GiriĢ
Romanya‟da demiryolu taşımacılığının gelişimi eski geleneklere sahiptir: Oravita- IamBazias güzergahı üzerinde Kasım 1856 yılında işletime açılan 62 km uzunluğundaki ilk
demiryolu hattından demiryolu şebekesi devamlı olarak gelişerek şu anki haline gelmiş
ve yaklaşık 11,000 km‟ye ulaşmıştır.
Avrupa‟daki eski komünist ülkelerin hepsinde olduğu gibi 1989 yılının sonunda
Romanya‟da meydana gelen büyük politik değişiklikler ekonominin radikal bir şekilde
adem-i merkezileşmesi ve pazar ekonomisine geçiş ile damgalanan önemli ekonomik
değişimlere sebep olmuştur. Demiryolu taşımacılığı sistemi bu karmaşık yeniden
yapılanma, yeniden düzenleme ve modernizasyon süreçlerinin bir parçası olmuştur.
Romanya‟daki demiryolu sisteminin yeniden düzenlenmesindeki ilk adım Romanya
Ulusal Demiryolu Şirketi‟nin (SNCFR) kurulmasına yönelik 235/1991 No‟lu Hükümet
Kararıdır. Bu Karar, demiryollarının hükümet yapılarının bir parçası olarak sahip olduğu
statüyü ortadan kaldırmış ve ticari temelde ve devletten mali özerk olarak işletim yapan
özerk bir tekel oluşturmuştur. Demiryolu taşımacılığı sisteminin kullandığı bütün
taşınmaz mallar SNCFR‟ye devredilmiştir. Bu mevzuat uyarınca SNCFR kapsamında
daha önce çeşitli bakanlıklar ve hükümet departmanları bünyesindeki kuruluşlar olarak
örgütlenen yaklaşık 100 iş birimi yeniden düzenlenmiştir.
SNCFR, sadece yolcu ve yük taşımacılığı değil ayrıca bünyeye alınan yapılardan miras
kalan endüstriyel, araştırma ve tasarım, inşaat, tedarik, yurtiçi ve yurtdışı ticaret, sağlık,
eğitimle ilgili sosyal, kültürel ve diğer faaliyetler gibi temel faaliyet alanı dışında çok
çeşitli faaliyetlerin de yönetiminden sorumluydu.
Daha sonra çeşitli düzenlemeler aracılığıyla başlangıçta SNCFR‟nin bir kısmı olan bu
birimlerden bazıları dışarıdan temin edilmiş (outsourced) ve bağımsız özerk tekeller
(idareler), ortak girişim şirketleri veya kamu kuruluşları olarak yeniden
teşkilatlandırılmıştır. 1991‟den 1998‟e kadar SNCFR‟nin başlangıçtaki 200,000 çalışan
sayısı böylelikle yaklaşık 130,000‟e düşürülmüştür. Ayrımla ilgili bir örnek Demiryolu
Düzenleyicisinin (Railway Register-REFER) kurulması ile teknik standartların
174
2 Romanya
geliştirilmesi, çeken ve çekilen araçların teknik durumunun ve devamlı bilimsel
demiryolu araştırmalarının izlenmesi ile ilgili faaliyetlerin ayrılmasıdır.
1996 yılında parlamento Romanya‟daki demiryolu taşımacılığı faaliyetlerinin tümü için
geçerli ticari yaklaşımın temel prensiplerini belirleyerek Romanya demiryollarına ilişkin
129 No‟lu Taşımacılık Kanununu kabul etmiştir.
2.2
Demiryolu altyapısı, yolcu iĢletimi ve yük iĢletimi arasındaki
kurumsal ayrım
2.2.1 Demiryolu taĢımacılığında reform ihtiyacı
Demiryolu sektöründe bütün taşımacılık faaliyetleri için ticari bir yaklaşımın
benimsenmesi SNCFR‟nin bazı yeni zorluklarla uğraşmasına neden olmuştur. Zorluklar
Romanya‟nın ekonomisinin tamamındaki karmaşık değişiklikler ile katlanmıştır.
1991‟den çok kısa bir süre sonra SNCFR yönetimi ve hükümet, SNCFR‟nin yeniden
örgütlenmesi ile ilgili olarak alınan kararların yeterli olmadığının farkına varmıştır.
1998 yılına kadar aşağıdaki gelişmeler olmuştur:
- Taşımacılık hacmi yük için yüzde 30, yolcu sektörü için yaklaşık yüzde 50 azalmıştır.
- SNCFR‟nin taşıma kapasitesi nerdeyse değişmemiştir (aynı mal varlıkları ve aynı
personel).
- Altyapı masrafları, azalan trafikle orantılı olarak düşmemiştir.
- 1998 yılında yaklaşık olarak toplamda 11,800 km demiryolu hattından yenilenmeyi
bekleyen 3000 km‟dir.
- Demiryolu mal varlıklarının çoğu (çeken ve çekilen araç parkı, köprüler, tüneller,
demiryolu tesisleri) kullanılır yaşam ömrünün sonrasında kullanıldığından eskimiş ve
modası geçmiştir ve düşük yatırım kapasitesi mal varlıklarının herhangi bir şekilde
yenilenmesine izin vermemektedir.
- 1998 yılındaki yaklaşık 129,000 kişiden oluşan personel sayısı faaliyetler
düşünüldüğünde gerekli olandan fazladır.
- Eylül 1998 itibariyle SNCFR 600 milyar ROL (67.6 milyon USD)1 mali zarar ve
yaklaşık 4200 milyar ROL (473.2 milyon USD) borç biriktirmiştir. Bu borç temel
olarak devlet bütçesine olan borçlardır: sosyal güvenlik katkıları, KDV ve diğer
vergiler, işsizlik fonu vb.
2.2.2 SNCFR’nin yeniden yapılandırılması ve örgütlenmesinin prensipleri
Hükümet, altyapıya açık erişim ve rekabete dayanarak kesintisiz bir taşımacılık
pazarının geliştirilmesi ile ilgili Avrupa Direktiflerinin ana amaçlarına uygun olarak
demiryolu taşımacılığı sistemindeki reformu daha da teşvik etmeye karar vermiştir.
Romanya‟da demiryolu sistemini yeniden şekillendirecek önemli politik karar 1998
yılında alınmıştır. Bu tarih pazar ihtiyaçlarına dayalı bir demiryolu yaratmak için dönüm
1
Bu tarih Euro‟dan önceki tarihtir fakat Euro 1998 yılında getirildiğinde AB doları olarak hemen hemen
aynı miktara eşittir.
175
2 Romanya
noktası olmuştur. Romanya demiryollarının reformu için en önemli adım o zamanda
bulunan Avrupa yasal çerçevesiydi: 91/440/EEC,95/18/EC ve 95/19/EC Direktifleri:
Hükümet 1998 yılında demiryolları için aşağıdaki hedefleri belirlemiştir:
- yolcu ve yük arasındaki çapraz sübvansiyonları kaldırmak,
- bütün taşımacılık faaliyetlerinin ticari bazda yeniden organize edilmesi,
- SNCFR‟nin kar getiren faaliyetler gerçekleştirmesi amacıyla kurumsal olarak
birbirinden ayrı devlete ait çeşitli şirketlere bölünmesi,
- Romanya‟da daha fazla demiryolu kuruluşunun altyapıya erişimi için açık erişim
prensibinin tanımlanması,
- devletin herhangi bir müdahalesi olmadan demiryolu yük taşımacılığı için tarife
politikasının oluşturulma prensibinin tanımlanması,
- demiryolu yolcu taşımacılığındaki kamu hizmetinin tanımlanması,
- devletin sorumluluğunun net bir şekilde tanımlanması.
Devlet, haklarını ve yükümlülüklerini temsilcisi olarak ulusal ulaştırma sisteminin
gelişmesini sağlamak, yeni oluşturulan demiryolu şirketlerinin performansını
denetlemek ve kamu idaresinde bir devlet makamı olarak düzenleyici işlevleri yerine
getirmek için atanmış Ulaştırma Bakanlığı aracılığıyla yerine getirmektedir.
2.2.3 Kurumsal ayrılma ile SNCFR’nin etkin bir Ģekilde yeninden örgütlenmesi
89/1999 No‟lu Kanun ile Romanya Parlamentosu tarafından onaylanan Romanya
demiryolu taşımacılığı ve SNCFR‟nin yeniden örgütlenmesine (GUO 12/1998) ilişkin
Romanya Hükümetinin 12/1998 No‟lu Acil Durum Kararının benimsenmesi reform
prensiplerinin uygulanmasına imkan sağlamıştır. Bunun bir sonucu olarak SNCFR
anonim şirketler şeklinde örgütlenmiş aşağıdaki gibi beş tane kurumsal olarak
birbirinden ayrı devlete ait şirkete bölünmüştür (Şekil 1):
- imtiyazlı olarak altyapı yöneticisi olarak hareket eden anonim şirket Ulusal
Demiryolu Şirketi “CFR”- SA,
- yük taşımacılığı için bir demiryolu kuruluşu olarak hareket eden anonim şirket
Demiryolu Yük Taşımacılığı Ulusal Şirketi “CFR Marfa”-SA,
- yolcu taşımacılığı için bir demiryolu kuruluşu olarak hareket eden anonim şirket
Demiryolu Yolcu Taşımacılığı Ulusal Şirketi “CFR Calatori”-SA,
- SNCFR‟nin ayrılmasından kaynaklanan ihtiyaç fazlası varlıkların yönetilmesinden
sorumlu anonim şirket Demiryolu Varlıkları Yönetimi Şirketi “SAAF”-SA,
- muhasebenin ve mali hizmetlerin aynı zamanda yeni kurulan şirketlerin yabancı
borçlarının yönetimi dahil yasal hizmetlerin geliştirilmesinden sorumlu anonim şirket
Demiryolu Yönetim Hizmetleri Şirketi “SMF”-SA.
Yeni kurulan şirketler, pazarın ihtiyaçlarına göre kendi işleri için gerekli taşınmaz
malları SNCFR‟den almıştır.
İhtiyaç fazlası varlıklar (yaklaşık 59,200 vagon, 1,800 yolcu vagonu, 1,650 lokomotif ve
55 raybüs, çok sayıda bakım atölyesi, depo, manevra alanı ve çeşitli binalar) yeni
kurulan şirketler onlara ihtiyaç duymadığından SAAF‟ye devredilmiştir.
176
2 Romanya
Aynı politika personelin yeni kurulan şirketlere devredilmesi için de uygulanmıştır:
ihtiyaç fazlası personel (yaklaşık 23,000 çalışan) hükümetten hizmet yılları temelinde
bir tazminat paketi almıştır.
ġekil 1: 1998 yılında altyapı yöneticisi, demiryolu yük kuruluĢu ve demiryolu yolcu
taĢımacılığının kurumsal olarak ayrımı
Yeni kurulan şirketler arasındaki ilişkiler yalnızca ticari sözleşmelere dayanmaktaydı.
SNCFR, yeniden örgütlenme tarihinde demiryolu sisteminin tarihi borçlarının
yönetiminden sorumlu tek bir çalışanı ile özerk bir tekel olarak var olmaya devam
etmiştir.
1998 yılına kadar Romanya Orta ve Doğu Avrupa‟da altyapı yönetimi (altyapı
yöneticisi) ve demiryolu taşımacılık hizmetlerinin tedariki (demiryolu kuruluşları)
arasındaki kurumsal ayrımı uygulayan ilk ülkedir. Romanya ayrıca Orta ve Doğu
Avrupa „da aynı yılda yük ve yolcu demiryolu hizmetleri arasında kurumsal ayrımı
uygulayan ilk ülkedir. Her iki durumda da bu sebeple Romanya Avrupa Birliği
direktiflerinin gerekliliklerinin ötesine geçmiştir.
2.2.4 UlaĢtırma ve Altyapı Bakanlığının rolü
GUO 12/1998‟e uygun olarak Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı aşağıdaki ana görevlerle
birlikte demiryollarının ve demiryolu güvenliğinin gelişimini teşvik eden devlet
otoritesidir:
a) demiryolu taşımacılığı faaliyetlerinin gelişimi için stratejiler geliştirmek,
b) demiryolu altyapısının modernizasyonu için kalkınma programları hazırlamak ve
hükümet onayına sunmak
c) demiryolu taşımacılığının kendi içerisinde ve diğer taşımacılık modları arasında
normal bir rekabetçi çevre için koşulları sağlamak
d) kombine taşımacılığın geliştirilmesi için politikalar geliştirmek
e) demiryolu toplu taşımacılığın doğru yönetilmesini sağlamak
177
2 Romanya
f) devlet bütçesinden tahsis edilen mali kaynakların yönetimini sağlamak
g) devlet adına demiryolu ile toplu yolcu taşımacılığı hizmetini atamak
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı doğrudan veya bir demiryolu otoritesi tarafından
yetkilerin vekalet edilmesi ile bir devletin yetkilerini uygulamakta ve bütün CFR
şirketlerinin sahibi olarak devleti temsil etmektedir.
2.2.5 Demiryolu otoritesinin kurulması
Bir demiryolu otoritesinin kurulması 1998 büyük reform aşamasının bir parçasıdır. Yeni
pazar çevresi daha fazla işletici ve altyapıya karşı açık erişim ile daha çeşitli hale
geldiğinden bu gerekliydi. Öte yandan demiryolu şirketlerinin işlevleri hizmet
tedarikçileri olarak yeniden tanımlandığından taşımacılık düzenlemesiyle alakalı işlevler
ayrı bir kuruluş tarafından üstlenilmek zorundaydı. Bunun bir sonucu olarak 97/1998
No‟lu Hükümet Kararı 1 Ekim 1998 tarihinde Romanya Demiryolu Otoritesini (AFER)
kurmuştur.
AFER, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı bünyesinde yapısı içerisinde Romanya
Demiryolu Düzenleyicisi (REFER) ve bakanlıktan Demiryolu Teftiş Kurulunu
bulundurarak ekstra bütçe gelirlerinden finanse edilen bir kamu kuruluşu olarak
oluşturulmuştur.
AFER‟in rolü şu faaliyetleri gerçekleştirmektir:
demiryolu sektöründe trafik güvenliğinin devlet muayeneleri ve kontrolleri
demiryolu düzenleyicisinin spesifik faaliyetleri
demiryolu kuruluşlarının belgelendirilmesi
demiryolu alanında yurtiçi eşya ve hizmet tedarikçilerinin teknik olarak denetimi ve
onayı
- sınavların düzenlenmesi, demiryolu güvenlik personeli için uygun görüldüğü şekilde
sertifikaların ve lisansların verilmesi
- demiryolu kazalarının ve olaylarının incelenmesi
-
Avrupa Demiryolu Ajansı 2004 yılında kurulmuşken Romanya‟nın Romanya Demiryolu
Otoritesini 1998 yılında kurduğunu belirtmek önemlidir.
2.3
Demiryolu reformunun devamı
2.3.1 Faaliyetlerin dıĢarıdan temin edilmesi ve demiryolu taĢımacılığının
özelleĢtirilmesi
Demiryolu reformunun ana amaçlarından biri pazar ihtiyaçlarına göre esnek ve politika
müdahaleleri gerektirmeden kendi hizmetlerine adapte olabilen anonim şirketler
kurmaktı. Bu amacı gerçekleştirmek için kullanılan bir yöntem CFR, CFR Marfa ve CFR
Calatori‟nin faaliyetlerinin maliyetlerini temel faaliyet olmayan faaliyetleri dışarıdan
alarak daha iyi kontrol etmekti.
178
2 Romanya
1999-2004 dönemi boyunca çok sayıda yeni anonim şirket CFR, CFR Marfa ve CFR
Calatori‟nin bağlı ortakları oldu.
- CFR Calatori, yataklı/ kuşetli/ restoran/ bar vagonlarında seyahat etme, seyahat
acentelerinde bilet satışı, lokomotiflerin bakımı, malzeme depolama ve demiryolu
yedek parça ve materyallerinin dağıtım birimi faaliyetlerini için bağlı ortaklarından
hizmet alımı yaptı. Ayrıca yolcu vagonlarının bakımı ve paket posta hizmetleri için
dört anonim şirketten hizmet alımı yapıldı.
- CFR Marfa yük ve tank vagonlarının yıkanması, kamyonlar kullanılarak demiryolu ile
taşınan konteynerlerin dağıtımı, motorlar için elektrik parçalarının üretimi,
lokomotiflerin bakımı, yük feribotlarının Karadeniz‟de işletimi ve sınır istasyonlarına
yük nakliyatı faaliyetleri için beş anonim şirketten hizmet alımı yaptı.
- CFR,
demiryolu
otomasyonu,
IT
teknolojilerinin
gelişimi,
demiryolu
telekomünikasyonu, elektrik ceri için güç temini ve yolun işletimi ve bakımı ile ilgili
faaliyetleri için ayrı bağlı kuruluşlardan hizmet alımı yaptı.
ġekil 2: 1999-2004 yılları arasında bağlı kuruluĢların oluĢturulması
2004 yılında hükümet 25 demiryolu bağlı kuruluşunu özelleştirmeye karar vermiştir ve
bu süreç ilgili hükümet kararından sonraki bir yıl içinde gerçekleştirilmiştir. Bu süreç
temel olmayan demiryolu faaliyetleri pazarındaki rekabeti arttırmıştır. Ayrıca yeni
özelleştirilen şirketler demiryolu taşımacılık pazarı üzerindeki etkilerini azaltarak ürün
tekliflerini ve hizmetlerini genel pazara genişletmişlerdir. Süreç demiryolu
endüstrisindeki iş yerlerini korumuş ancak CFR, CFR Marfa ve CFR Calatori
bünyesinde yürütülen temel demiryolu faaliyetleriyle ilgili personel sayısını azaltmıştır.
2.3.2 Yeni kurulan demiryolu Ģirketlerin birleĢtirilmesi
2002 yılında hükümet, SMF‟nin muhasebe, mali, yasal hizmetler ve CFR, CFR Marfa
ve CFR Calatori‟nin kurumsal yapıları içerisindeki yabancı borçların yönetimi ile ilgili
faaliyetlerini bu yeni kurulan şirketlerin o zamanlarda kendi muhasebe ve yasal
hizmetlerini ve yabancı borçlarını yönetecek kadar güçlü olduğu düşünüldüğünden
179
2 Romanya
kendi bünyesine almaya karar vermiştir. Bu durum yeni şirketlerin pazara cevap
verebilirlik bakımından hizmetlerin kalitesini yükseltmesine yardımcı olmuştur.
ġekil 3: Hizmetler ġirketi SMF-SA, 2002 yılında demiryolu Ģirketlerine ayrılmıĢtır.
SMF‟nin bir anonim şirket olarak varlığı artık son bulmuştur ve personeli CFR, CFR
Marfa ve CFR Calatori tarafından alınmıştır.
2.3.3 Ulusal Demiryolu Eğitim Merkezinin (CENAFER) kurulması
Ulusal Demiryolu Eğitim Merkezi (CENAFER) 2004 yılından Ulaştırma ve Altyapı
Bakanlığının otoritesi altında bir kamu kuruluşu olarak kurulmuştur.
CENAFER, demiryolu hareket güvenliği, emniyet ve demiryolu taşımacılık hizmetlerinin
kalitesine özel faaliyetleri yürüten personelin onaylanması ve demiryolu trafiğinin
güvenliği için personele sorumluluk veren komitelere katılım dahil olmak üzere
demiryolu sektörü için her çeşit eğitimi sağlamakla yetkilendirilmiş ulusal bir kuruluş
olarak atanmıştır.
2.4
AB demiryolu paketleri uyarınca organların kurulması
1998 yılında başlayan demiryolu reformu, Romanya taşımacılık pazarının reforma ve
1998 yılından sonra yayınlanan AB Direktiflerinin üç paketinin hükümlerinin
uygulanmasına verdiği geri bildirime dayanarak yasal ve kurumsal çerçevenin devamlı
olarak ayarlanmasını gerektiren uzun ve karmaşık bir süreç olmuştur.
2.4.1 Demiryolu Denetim Konseyinin kurulması (düzenleyici organ)
2003 yılında çıkan bir Hükümet Kararı, 2001/14/EC Direktifinde belirtildiği üzere
düzenleyici organ rolü ile Demiryolu Denetim Konseyinin kurulmasını şart koşmaktaydı.
Düzenleyici organ tarafından alınan kararlara karşı dilekçeler ilgili mahkemeler
tarafından çözüme kavuşturulmalıdır. 2005 yılından bu yana düzenleyici organ
tarafından alınan kararlara karşı hiçbir dilekçe kaydı yapılmamıştır ki bunun anlamı
organın bütün kararlarının ulusal ve Avrupa hukukunun hükümlerine uygun olduğudur.
180
2 Romanya
2009 yılında Avrupa Komisyonu Demiryolu Denetim Konseyi‟nden daha fazla
bağımsızlık istemiştir ve hükümet Demiryolu Denetim Konseyi‟nin hükümetin Genel
Sekreterinin otoritesi altında teşkilatlanmış bir kuruluş olarak Ulaştırma ve Altyapı
Bakanlığı otoritesinden ayrılmasına karar vermiştir. Şu anda bu süreç halen askıdadır
ve yasal çevrenin uygun şekilde güncellenmesi kısa süre içinde yapılacaktır.
2.4.2 AB Güvenlik Direktifine uyması gereken organlar
2006 yılında 2004/49/EC Direktifini aktaran 55/2006 No‟lu Kanun aracılığıyla
- Romanya Demiryolu Güvenlik Otoritesi (ASFR) Romanya Demiryolu Otoritesi
(AFER) bünyesinde bağımsız bir organ olarak kurulmuştur.
- Romanya Demiryolu İnceleme Organı, Romanya Demiryolu Otoritesi (AFER)
bünyesinde bağımsız bir organ olarak kurulmuştur. Bu organ işlevsel olarak güvenlik
otoritesinden ve herhangi bir düzenleyici veya satın alma kuruluşundan bağımsızdır.
- Romanya Demiryolu Onay Organı bağımsız bir organ olarak kurulmuştur.
Romanya‟nın 1 Ocak 2007 tarihinde Avrupa Birliği‟ne katılmasından sonra Romanya
Demiryolu Onay Organı Avrupa Komisyonu tarafından onaylanmıştır.
2.5 Demiryolu pazar açılıĢı ve mevcut rekabet
1998 Hükümet Kararı Romanya‟daki yurtiçi demiryolu pazarını hem yolcu hem de yük
taşımacılığına açmıştır. Karar, özel demiryolu kuruluşlarına lisans verilmesi için
koşulları oluşturmuştur. Demiryolu altyapısına erişim kazanmak için demiryolu kuruluşu
altyapı yöneticisi CFR ile erişim sözleşmesi imzalamak zorundadır.
2.5.1 Demiryolu lisanslarının verilmesi
Romanya‟da demiryolu kuruluşlarına lisans verilmesine yönelik yasal ve kurumsal
çerçeve 1998 yılı itibariyle oluşturulmuş ve düzenli olarak AB Direktiflerine göre
güncellenmiştir.
1998 yılından önce lisanslar Ulaştırma Bakanlığı tarafından verilmekteydi. 1998 yılında
demiryolu lisansı vermek için atanan kuruluş Romanya Demiryolu Otoritesiydi. Bir
demiryolu lisansı almak için gerekli şartlar 95/18/EC Direktifine uygun olmalıdır.
55/2006 No‟lu Kanun ayrıca Romanya Demiryolu Lisans Organını herhangi bir
demiryolu kuruluşu, altyapı yöneticisi, ücretlendirme organı, tahsis organı, başvuru
sahibinden bağımsız ve Romanya Demiryolu Otoritesi (AFER) bünyesinde hareket
eden bir kuruluş olarak kurmuştur.
1998 yılından beri demiryolu taşımacılık lisansı, demiryolu altyapı yöneticisi ile
imzalanan erişim sözleşmesinin hükümleri kapsamında demiryolu kuruluşlarının
demiryolu manevra işlemleri dahil olmak üzere demiryolu altyapısına ve altyapı
yöneticisi tarafından sunulan tüm olanaklara ayrım gözetmeyen bir şekilde erişimine
izin vermektedir.
181
2 Romanya
2.5.2 Artan özel demiryolu kuruluĢları
Demiryolu altyapısına açık erişim prensibinin erken uygulanması, demiryolu taşımacılık
hizmetlerine güçlü bir özel sektör katılımının gelişmesine imkan sağlamıştır. Özel
demiryolu kuruluşlarının sayısı 1999 yılından beri günümüze kadar devamlı olarak
artmaktadır. Şu anda Şekil 4‟te gösterildiği gibi demiryolu taşımacılık sisteminde artan
bir pazar payı ile birlikte, özellikle demiryolu yük taşımacılığında, 28 lisanslı özel
demiryolu kuruluşu bulunmaktadır.
Şu anda Romanya AB‟de özel sektörün demiryolu taşımacılığı pazar payında en
yüksek katılım oranlarına sahip olduğu ülkelerden biridir (özel demiryolu yük
taşımacılığı kuruluşlarının pazar payı bakımından İngiltere‟den sonra AB Üye
Devletlerinde ikinci sıradadır).
Yolcu taşımacılığında özel demiryolu şirketlerinin pazar payı 2009 yılında yolcu-km
bakımından yaklaşık % 2.5‟tir.
2.5.3 Altyapıya açık eriĢimin bütün yük trafiğine geniĢletilmesi
2004/51/EC Direktifinin aktarımı, 155/2005 No‟lu Kanun aracılığıyla gerçekleştirilmiştir.
Romanya‟nın AB‟ye katıldığı tarihten (Ocak 2007) başlamak üzere demiryolu
kuruluşlarına her tür demiryolu yük hizmetlerinin işletilmesi amacıyla Romanya
altyapısına eşit şartlarda erişim verilmiştir. Terminallere ve demiryolu faaliyetleri ile
bağlantılı limanlara yol erişimi ve hizmet tedariki ayrım gözetmeyen ve şeffaf bir şekilde
bütün demiryolu kuruluşlarına sağlanmak zorundadır.
ġekil 4: Özel yük taĢımacılığı demiryolu kuruluĢları için pazar payı evrimi (ton-km)
2.5.4 Uluslararası yolcu hizmetleri için altyapıya açık eriĢimin geniĢletilmesi
2009 yılında 2007/58/EC Direktifi, 62/2009 OUG ile Romanya hukukuna aktarılmıştır. 1
Ocak 2010‟dan beri demiryolu kuruluşları uluslararası yolcu seferleri işletimi amacıyla
Romanya‟da altyapıya erişim hakkı verilmektedir. Uluslararası bir sefer sırasında
demiryolu kuruluşları uluslararası güzergahta bulunan herhangi bir istasyonda yolcu
alma ve yolcuları aynı Üye Devlette bulunan istasyonlar dahil herhangi başka bir
istasyonda bırakma hakkına sahip olacaktır.
Romanya‟daki demiryolu taşımacılık sisteminin mevcut yapısı Şekil 5‟te sunulmaktadır.
182
2 Romanya
ġekil 5: 2009 yılında Romanya Demiryolu Sistemi
2.6 Demiryolu yol eriĢim ücretleri
Yol erişim ücretlerini hesaplama yöntemi AB demiryolu direktiflerinin hükümlerine
uygun olarak 1998 yılından beri ücretleri altyapı kullanıcılarından toplamak için
güvenilir bir araç yaratma amacıyla yavaş yavaş gelişmektedir.
1998-2000 yılları arasında altyapı yöneticisi ve ulusal demiryolu kuruluşları demiryolu
erişim ücretlerini farklı demiryolu kuruluşları tarafından götürü şeklinde ayrı olarak
ödenen yuvarlak bir miktar olarak hesaplamaktadır. Her demiryolu kuruluşu tarafından
ödenecek götürüler, her bir demiryolu kuruluşuna işletilen trafik birimlerinin hacmine
göre demiryolu altyapısının doğrudan maliyetlerinin tahsis edilmesi ile
hesaplanmaktadır.
2001 yılında pazara yeni giriş yapacaklara imkan sağlamak için her demiryolu kuruluşu
tarafından işletilen tren-km hacmine dayalı daha kesin bir hesaplama yöntemi
getirilmiştir. Farklı maliyetlerini yansıtan biri yük biri yolcu hizmetleri olmak üzere trenkm‟ye iki farklı değer uygulanmıştır.
2001/14 Direktifinin aktarımdan sonra 2004 yılında yeni bir demiryolu yol erişim ücret
sistemi onaylanmıştır. Demiryolu altyapısının kullanımı için ücret hesaplama yöntemi
altyapı yöneticisi ve Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı arasında imzalanan, hükümet
tarafından onaylanan çok yıllı sözleşmede (aşağıda anlatıldığı gibi) şart koşulmuştur.
Ücretlerin hesaplanması aşağıdaki ücretlendirme unsurlarına dayanmaktadır:
a) trenin gittiği mesafe,
b) trenin brüt tonajı,
c) trafik türü- yük veya yolcu,
d) trenin güzergahı,
e) trafik bölümünün sınıfı ve
f) cer için elektrik gücü tedariki.
183
2 Romanya
Trafik bölümleri her bölümün teknik özelliklerine dayalı olarak Tablo 1‟de belirtildiği
şekilde sınıflara ayrılmaktadır:
Trafik bölümü sınıfı
A
B
C
D
E
R
I
Sadece yük trafiği olan hatlar için
Düşük trafikli hatlar için: hacim günlük 5
trenden az
Dar ray açıklıklı hatlar için
Hız rejimi (km/s)
Bu hızdan
Bu hıza kadar
121
200
101
120
61
100
0
60
0
60
-
-
-
-
Tablo 1: Trafik bölümlerinin sınıflandırması
CFR, Erişim Sözleşmesi yapmak için erişim ücreti hesaplama sistemini demiryolu
kuruluşlarına erişilebilir kılmıştır.
CFR kapasiteyi yansıtacak şekilde tahsis edilen yolların etkin kullanımına uygunluğu
sağlamak için ücret toplayabilir.
2.7 Demiryolu altyapısının finansmanı
Romanya‟da mevcut yasal çerçeveye göre demiryolu altyapısı devlete ait demiryolu
altyapısı (kamuya açık demiryolu altyapısı) ile özel mülkiyetli altyapıyı içermektedir.
Avrupa demiryolu şebekesi ile karşılıklı bağlantılı olma bakımından Romanya
demiryolları,
a) farklı Üye Devletlerin demiryolu kuruluşlarının açık erişimine izin vererek ve Avrupa
seviyesinde kabul edilmiş karşılıklı işletilebilirliğe yönelik teknik özelliklere göre
geliştirilerek karşılıklı işletilebilir olabilir.
b) belli dahili düzenlemeler temelinde yönetilip geliştirilerek karşılıklı işletilebilir
olmayabilir.
Romanya‟da demiryolu altyapısı yönetimi, hükümet ile yaptığı bir imtiyaz anlaşması
kapsamında kamuya ait demiryolu altyapısını devralan altyapı yöneticisi CFR
tarafından yapılmaktadır.
CFR, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığının onayı ile karşılıklı işletilebilir olmayan demiryolu
altyapısını yönetme ve yük ve yolcu taşımacılığı yapma lisansı bulunan diğer yasal
kuruluşlara kiraya verebilir. Karşılıklı işletilebilir olmayan demiryolu altyapısının
kiralanması rekabetçi açık ihale ile yapılmaktadır. Yaklaşık 3000 km karşılıklı işletilebilir
olmayan hattın 1500 km‟den fazlası 2009 yılına kadar özel işleticilere kiraya verilmiştir.
Altyapı yöneticisi olarak CFR ve devlet arasındaki ilişki Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı
ile çok yıllı olarak yapılan sözleşme ile düzenlenmektedir. Çok yıllı sözleşme 4 yıllık bir
süre için yapılmalı, Devlet Bütçesinin onayından sonra hükümet tarafından onaylanmalı
ve yıllık olarak güncellenmelidir. İlk çok yıllı sözleşme 1999-2003 dönemi için
yapılmıştır. 2008-2011 dönemi için yapılan çok yıllı sözleşme halen yürürlüktedir.
184
2 Romanya
Çok yıllı sözleşme, (i) demiryolu altyapısının işletimi, bakımı, onarımı, modernizasyonu
ve geliştirilmesi ile ilgili görevleri yerine getirmek için altyapı yöneticisinin faaliyetlerini,
ve (ii) hükümetin Devlet Bütçesinden demiryolu altyapı yatırımlarına transferler dahil
olmak üzere toplu demiryolu taşımacılığının yeterli derecede işletimi ile ilgili
sorumluluklarını içermektedir.
Çok yıllı sözleşme yasal çerçeveye uygun olarak demiryolu altyapısının finansmanı ile
ilgili aşağıdaki hükümleri içermektedir:
- Bakım altyapı yöneticisi CFR tarafından kendi gelirlerinden karşılanarak yapılacaktır.
- Devlet, kamuya ait demiryolu altyapısına yatırım, kamuya ait demiryolu altyapısının
modernizasyonu, geliştirilmesi ve bakımı ile ilgili giderleri finanse eder.
2.8 Kamu Hizmeti SözleĢmesi
Demiryolu ile toplu yolcu taşımacılığı yapan Demiryolu Kuruluşları ve kamu hizmeti
isteyen kamu kuruluşları arasındaki ilişki, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ile yapılan çok
yıllı Kamu Hizmeti Sözleşmeleri ile düzenlenmektedir.
Kamu Hizmeti Sözleşmeleri 4 yıllık bir süre için yapılmakta Devlet Bütçesinin
onayından sonra hükümet tarafından onaylanmakta ve yıllık olarak güncellenmektedir.
İlk Kamu Hizmeti Sözleşmeleri 1999-2003 dönemi için yapılmıştır. 2008-2011 dönemi
için yapılan Kamu Hizmeti Sözleşmeleri halen yürürlüktedir. Şu anda yolcu taşımacılığı
hizmeti veren ve Kamu Hizmeti Sözleşmesi yapmış 4 demiryolu yolcu taşıma kuruluşu
bulunmaktadır. Şu anda iki tane daha işleticisi Kamu Hizmeti Sözleşmesi yapmak
üzeredir.
Kamu Hizmeti Sözleşmeleri temel olarak verilecek hizmetlerin bir listesini, her hizmet
türü için tarifeleri ve kamu hizmeti yükümlülüğünü karşılanması için devlet tazminatını
(talep edilen hizmetlerin sağlanması için yapılan masraf ve makul bir kar marjı ile
birlikte devlet tarafından onaylanan tarifelere göre toplanan gelir arasındaki fark)
içermektedir.
2.9 Sonuçlar
2.9.1 BaĢarıların özeti
1998 yılında Romanya altyapı yönetimi ve demiryolu taşımacılık hizmetlerinin temini ve
de demiryolu yük ve yolcu taşımacılığı hizmetleri (bu son prensip 2001/12 Direktifinin
uygulanması ile 2003 yılına kadar istenilmese de) arasındaki kurumsal ayrımı
uygulayan Orta ve Doğu Avrupa‟daki ilk ülkedir.
Reformların uygulanması daha öncesinden daha sürdürülür iyileştirme çalışmalarının
yapılmasına imkan sağlamış ve demiryolu taşımacılık faaliyetlerinin kalitesini
arttırmıştır. SNCFR‟nin 1998 yılından yeniden örgütlenmesinden başlayarak demiryolu
yük taşımacılığı tarifeleri pazar tarafından belirlenmektedir. Yeni CFR şirketleri
faaliyetlerin adem-i merkezileştirilmesi prensibine göre bağlı ortaklar oluşturmuştur. Bu
şirketlerin çoğu özelleştirilmiş ve böylece temel faaliyetlerin kapsamına girmeyen
demiryolu faaliyetleri pazarında artan bir rekabet sağlanmıştır.
185
2 Romanya
1998 yılındaki kurumsal ayrım demiryolu pazarındaki rekabetin “motor”u olmuştur. Özel
demiryolu kuruluşlarının sayısı ve payı özellikle yük taşımacılığında olmak üzere 1999
yılından bu yana sürekli olarak artmaktadır. 2009 yılında özel yük taşımacılığı
kuruluşlarının pazar payı yaklaşık %51.4‟tür ve Romanya, AB Üye Devletleri arasında
İngiltere‟den sonra özel demiryolu yük taşımacılığı şirketlerinin pazar payı bakımından
ikinci sırada gelmektedir.
Romanya üç demiryolu paketinin hepsini aktarmış, uygulamış ve direktiflerin
gerektirdiği bütün kuruluşları oluşturmuştur.
Yol erişim ücretleri benzer taşıma koşulları için bütün demiryolu kuruluşlarından ayrım
gözetmeden alınmakta ve demiryolu altyapı yöneticisi olarak CFR tarafından
hesaplanmakta ve toplanmaktadır. Yöntem, trenin katettiği yol, brüt tonaj, trafik türü ve
trafik güzergahı, trafik bölümünün sınıfı ve elektrifikasyon sistemlerinin elverişliliğine
dayanmaktadır.
Altyapı yöneticisi ve kamu kuruluşları arasındaki ilişki devlet adına Ulaştırma ve Altyapı
Bakanlığı ile 4 yıllık bir süre için yapılan ve hükümet tarafından onaylanan ve yıllık
olarak güncellenen Performans Sözleşmesi ile düzenlenmektedir (çok yıllı bir
sözleşme).
Demiryolu ile toplu yolcu taşımacılığı yapan Demiryolu Kuruluşları ve kamu kuruluşları
arasındaki ilişki, devlet adına Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ile yine 4 yıllık bir süre için
yapılan Kamu Hizmeti Sözleşmeleri ile düzenlenmektedir.
2.9.2 Reformun devam etmesine yönelik ihtiyaç
Demiryolu taşımacılık sistemi reformu her Avrupa ülkesinde karmaşık bir süreçtir.
Önemli değişiklikler sadece 5 ila 10 yıl önce başlamıştır ve sonuçlara ilişkin kapsamlı
bir değerlendirme yapmak için çok erkendir. Romanya‟da 1998 yılında başlayan süreç
tamamıyla yeni bir yasal ve kurumsal çerçeve yaratmıştır.
Fakat halen daha problemler bulunmaktadır. Yatırımlar yetersizdir, demiryolu pazarı
düşüştedir ve özellikle ekonomik krizden sonra demiryolu şirketleri mali olarak zayıftır.
Bu sebeple diğer birçok Avrupa ülkesinde olduğu gibi reform süreci bitişten çok uzakta
olduğundan daha yapacak çok şey vardır. Demiryolu reformları hareketli bir hedefin
peşinden koşmaktadır. Demiryolu reformları, sonuç ancak esnek ve politika
müdahalelere başvurmadan hızla değişen iş çevresine adapte olabilen tetikte bir
demiryolu endüstrisinin olması şartıyla başarılı olarak düşünülebilir.
Romanya‟da reformun devamı üç ana hedefe odaklanmalıdır: (i) demiryolu altyapısının
finansmanı için çerçevenin geliştirilmesi, (ii) demiryolu taşımacılığının pazar payının
arttırılması ve (iii) demiryolu şirketlerinin mali sürdürülebilirliğinin birleştirilmesi.
İlk amaç demiryolu altyapısının kötüleşmesini durdurmak ve karşılıklı işletilebilirlik ve
de AB‟nin kesintisiz taşımacılık pazarı ile istediği hizmet kalitesi seviyesine ulaşmak
için demiryolu altyapısına yapılan yatırımın oranını arttırmak ile başarılabilir. Yol erişim
ücretlerinin seviyesi de demiryolu taşımacılık hizmetlerini müşteriler için daha cazip
hale getirmek için düşürülebilir. Bu, Romanya demiryolu şebekesini Avrupa ve Asya
arasındaki transit taşımacılığa yönelik uluslararası demiryolu taşımacılığı için özellikle
186
2 Romanya
Constanta limanına cazip bir alternatif haline getirmek için CFR‟nin işletimle ilgili
giderlerinin azaltılarak ve demiryolu altyapısının bakımı için devlet katkısını arttırarak
yapılmalıdır.
Reformun devamı için ikinci amaç olan pazar payının arttırılması demiryolu taşımacılık
hizmetlerinin tahmin edilebilirliğini arttırmak için yeterli tedbirler alınarak
kolaylaştırılmalıdır. Demiryolu altyapısı için yapılan çok yıllı sözleşmelere ve yolcu
hizmetleri için yapılan kamu hizmeti sözleşmelerine yönelik yasal çerçeve AB
direktiflerinin gerektirdiği şekilde kamu fonlarının çok yıllı olarak tahsisini garanti altına
almak için iyileştirilmelidir. Bu, taşımacılık tarifelerine istikrar getirecek ve demiryolu
işleticilerine ve müşterilerine çeken ve çekilen araçlara yapılacak yatırımların
planlanmasına ve işin geliştirilmesine olumlu etkileri ile çok yıllı sözleşme imzalama
konusunda güven verecektir.
Reformun ilerlemesine yönelik üçüncü yöne, reformun gerçekleştirilmesinde hayati
unsur olarak demiryolu şirketlerinin yönetiminin daha da güçlendirilmesinin başarılması
ile ulaşılacaktır. Buna paralel olarak devlet demiryolu şirketlerinin performansının
kontrol edilmesindeki gözetim rolünü güçlenmelidir.
Şu anda reform süreci oldukça yol almıştır ve sürekli olarak değişen taşımacılık
pazarının verdiği sinyallere dayalı olarak ilerlemeye devam etmelidir. Bu bağlamda
hükümet devamlı olarak ülkenin kalkınma ihtiyaçlarını destekleyen demiryolu
taşımacılığı sektörünü geliştirmek için yeni çözümler aramalıdır. Demiryolu reform
sürecini devam ettirerek Romanya demiryolu sistemi Avrupa açık taşıma pazarında
rekabet edebilir hale gelecektir.
187
C Orta ve Doğu Avrupa
Kaynak: Railway Gazette International
188
3 Çek Cumhuriyeti
3
Çek Cumhuriyeti
Petr Moos1
2
Alan (km ) 78,868
1/1/2009 itibariyle nüfus
(milyon)
GSMH (milyar €)
Hattın uzunluğu (1000 km)
2008
10.5
147.9
9.5
Yük tkm (milyar)
Yolcu-km (milyar)
Mod payı- yolcu (%)
Mod payı-yük (%)
2008
15.4
6.8
%7.1
%23.2
Kaynak: Eurostat, Avrupa Birliği İstatistik Ofisi, 2010
3.1
GiriĢ
Çek Cumhuriyeti dünyanın en yoğun demiryolu şebekelerine sahip ülkelerden birisidir.
Bu durum tarihsel gelişmeler sonucunda ortaya çıkmıştır. Demiryolu taşımacılığı ve
demiryolu endüstrisi, günümüzün Çek Cumhuriyeti‟nde çok uzun bir geleneğe sahiptir;
aslında Avrupa‟nın en uzun geçmişe sahip geleneklerinden birisidir.
1980‟lerde Çekoslovak Devlet Demiryolları neredeyse 200 milyon ton yük ve 300
milyonun üzerinde yolcu taşımaktaydı ( rakamlar 1993 yılında Slovak Cumhuriyeti‟nden
ayrılan Çek Cumhuriyeti‟nin toprakları ile alakalıdır). 2008 yılına kadar Çek
Demiryollarının taşımacılık rakamları ise yük taşımacılığında 86 milyon tona ve yolcu
taşımacılığında 175 milyon yolcuya gerilemiştir. Rakamlardaki keskin düşüşlere
rağmen demiryollarının yük taşımacılığındaki pazar payı %20‟nin üzerindedir ki bu,
Avrupa Birliği ortalamasının üstünde bir rakamdır.
2003 yılından önce Çek Cumhuriyeti‟nde demiryolu organizasyonundaki en temel
kusur, hem altyapı hem de işletim konusunda devlet ve ulusal demiryolu taşımacılık
şirketi arasındaki belirsiz görev paylaşımıydı. Avrupa‟daki tüm ulusal demiryolları
devletin önceleri ara sıra ekonomik ve sosyal politikaları uygulamak ve genellikle
“devletin ödemeye parası olmadığı” görevler yüklemek için kullandığı devlet
kurumlarıydı. Diğer ulaşım türlerinin aksine devlet demiryolları, devlet demiryolu
altyapısının gelişimi ve işletimini finanse etmek ve halka gerçek maliyetten daha ucuz
fiyatlara ulaşım imkanı sağlamakla yükümlüydü. Bu durum kısmen kar kaybı ve pazar
taleplerini karşılamada az teşviklerle sonuçlanıyordu.
Son 20 yıl içinde Çek demiryollarının dönüşümünün en temel görevi, bir devlet kurumu
olan Çek Demiryollarını Avrupa‟nın herhangi bir yerinde ve Çek Cumhuriyetinin
taşımacılık pazarlarında kendi işletimini yürüten ticari bir işletmeye çevirmekti. Bu
konuda devletin görevi, halkın ihtiyaçlarını karşılayan ve piyasa mekanizmalarının
maksimum derecede uygulanmasıyla çalışan taşımacılık sisteminin geliştirilmesi için
1
Kısmen bu kitabın ilk basımı olan “Avrupa Demiryollarının Yeniden Yapılandırılması- Bir İlerlemenin
Değerlendirmesi” (CER 2005) için Jaroslav Soušek tarafından yazılan bölüme dayanmaktadır.
189
3 Çek Cumhuriyeti
uygun koşulları sağlamak olmalıdır. Bu yüzden çeşitli taşımacılık türlerinin eşit
koşullara dayalı olarak rekabet edebileceği uyumlu hale getirilmiş bir pazar ortamı
oluşturmak gerekmektedir. Ama bu durum çevreye verilen zararlar ve kazalardan
doğan zararların karşılanması, işletim güvenliği ve kontrol masrafları, demiryolu
altyapısı masrafları (altyapı kullanımı için tazminat) ve taşımacılık işinin kendisinden
doğan masraflar gibi tüm masrafları yansıtacak fiyatların olmasını gerekmektedir. Şu
anki durum bundan çok uzaktır.
3.2
GeçiĢ döneminin yasal sonuçları
Çek Demiryollarının dönüşümü Avrupa Birliği yasal gerekliliklerine uygun olarak
yapılmıştır. Çek Demiryollarının dönüşümünde ilk olarak “Fransız modeli” kullanılmıştır.
Çek Demiryollarının halefi kuruluşların pozisyonu Fransa‟daki RFF ve SNCF ile benzer
olmuştur. 2002 Dönüşüm Kanunu (No 77/2002) bir devlet kurumu olan Çek
Demiryollarını % 100 devlete ait olan bir anonim bir şirkete çevirmiştir. Çek
Demiryollarının dönüşümüne ilişkin kanunun uygulanmasının demiryolu taşımacılığı
finansmanının daha şeffaf hale getireceği ve adil pazar koşulları yaratacağı
beklenmiştir. Ticari bir işletme haline gelen Çek Demiryolları ulusal demiryolu
taşıyıcılığı görevini yerine getirmektedir. Bu ticari işletmeye ek olarak diğer demiryolu
taşıyıcıları da kendilerini gün geçtikçe geliştirmektedir.
Bu yüzden ilk olarak ikisi de tamamen devlete ait olan şu iki kuruluş kurulmuştur: Çek
Demiryolları Anonim Şirketi (ČD) ve bir devlet kurumu olan Demiryolları Altyapı İdaresi
(SŽDC). 2008 yılında hükümet, yük taşımacılığı pazarında faaliyet gösterecek olan
ČD‟nin alt kurumu ČD Cargo a.s.‟yi kurmuştur. Fransız modeli de terkedilmiştir ve
SŽDC trafik yönetimi için ČD ile sözleşme yapmaya devam etmesine rağmen artık
altyapı bakımı için ČD ile anlaşma yapmamaktadır.
3.2.1 Çek Demiryolları anonim Ģirketi
Bu sebeple ČD‟nin yasal sorumlulukları şu anda demiryolu taşımacılığı ve iş amaçlı
diğer faaliyetler ile sınırlıdır.
3.2.2 Çek Demiryolları Grubunun anahtar performans göstergeleri
ČD‟nin yasal organları Yönlendirme Komitesi, Denetim Kurulu ve Yönetim Kurulu‟ndan
oluşturmaktadır. Devlet, Yönlendirme Komitesi vasıtası ile ČD‟nin %100 sahibi olarak
hissedarlık haklarını kullanmaktadır. Yönlendirme Kurulunu, hepsi hükümet tarafından
atanan Ulaştırma ve Haberleşme (3 üye), Maliye, Savunma, Endüstri ve Ticaret ve
Bölgesel Kalkınma Bakanlıklarından (her birinden bir üye olmak üzere) çalışanlar
oluşturmaktadır. ČD Denetim Kurulu dokuz üyeden oluşmaktadır. Denetim Kurulunun
dokuz üyesinin üçte ikisi Yönlendirme Komitesi tarafından atanmakta üçte biri ise
çalışanlar tarafından seçilmektedir. ČD Yönetim Kurulu ise beş üyeden oluşmaktadır ve
Denetleme Kuruluna bırakılmadığı sürece şirketle ilgili her türlü mesele konusunda
alınan kararları kabul etmektedir. Yönetim Kurulu üyelerini Denetim Kurulu
seçmektedir.
190
3 Çek Cumhuriyeti
ANAHTAR GÖSTERGELER
ČD Grubu
Toplam gelir (CZK milyar)2)
İşletme karı/zararı (CZK milyar)
Kar/Zarar (CZK milyar)
Toplam mal varlığı (CZK milyar)
Sermaye harcamaları (CZK milyon)
Ortalama yeniden hesaplanan bordrolu çalışan
sayısı
Yolcu taşımacılığı (ČD, a.s.)
Yolcu sayısı (milyon)
Taşıma çıktısı (milyar yolcu-km)
Trafik çıktısı (milyon tren-km)
Ortalama mesafe (km)
Doluluk oranı (%)
Yük taşımacılığı (ČD Cargo, a.s.)
Taşıma hacmi (milyon ton)
Taşıma çıktısı (milyar tarife ton-km)
Tren çıktısı (milyon tren-km)
Ortalama mesafe (km)
2)
2008
2007
59.559
-5.330
2.344
58.765
7.900
48,592
50.615
51
-597
55.710
6.375
56,672
175
6.8
120.9
39
23
182
6.9
117.5
38
24
86.19
16.0
32.4
185
91.62
17.1
33.5
186
2008 yılı kur oranı 1€=26.2 CZK
Tablo 1: Çek Demiryolları Grubunun anahtar performans göstergeleri
3.2.3 Demiryolları Altyapı Ġdaresi (SŽDC)
Demiryolları Altyapı İdaresi (SŽDC) yasal olarak şunları yapmakla yükümlüdür:
- altyapının işletimini ve işletim yönetimini sağlamak,
- demiryolu kontrolünün ve devletin hesabına iyileştirilmesi ve geliştirilmesini dahil
birbirine bağlı altyapının işler durumda olmasını sağlamak,
- ČD‟ye devredilmeyen devlet mallarını yönetmek,
- önceki devlet kurumu olan Çek demiryollarının mevcut alacaklarını ve borçlarını
kapatmak,
- “şebeke bildirimi”ni yayınlamak (SŽDC‟nin internet sayfası www.szdc.cz de
mevcuttur- İngilizcesi de vardır) ve demiryolu altyapı kapasitesini izin verilen başvuru
sahiplerine tahsis etmek- kapasite dağıtıcısı olarak verilen bu önemli rol, erişimi
ayrımcılık gözetmeyecek şekilde sağlamak için tasarlanmıştır.
Dönüşüm Kanunu (77/2002) kapsamında SŽDC demiryolu altyapısını net defter değeri
üzerinden temsil eden ČD mal varlıklarını devralmıştır.
SŽDC de bir devlet kurumudur ve ČD gibi kamu teşebbüslerine ilişkin Kanunundaki
(77/1997) yasal düzenlemelere göre yönetilmektedir. SŽDC‟nin organları şunlardır:
hükümet tarafından atanan Genel Müdür ve Yönetim Kurulu. SŽDC‟nin temel
faaliyetleri, demiryolu altyapısının geliştirme, iyileştirme, bakım ve yönetimini
denetlemektir. Altyapı ve işletim giderleri arasındaki paylaşım, demiryolu altyapısının
191
3 Çek Cumhuriyeti
işletimi ile ilgili maliyetlerin tanımlanması hakkındaki yasal düzenleme (44/2003 no‟lu
Kararname) ile belirlenmektedir.
3.2.4 UlaĢtırma altyapısına eriĢim
1994 yılından başlayarak istenilen profesyonel ve mali uygunluğu ispatlayan her
demiryolu taşıyıcısı lisans alabilmektedir ve SŽDC böyle bir taşıyıcı ile demiryolu
taşımacılığı için anlaşma yapmak zorundadır. Bunun bir sonucu olarak özellikle yük
taşımacılığı alanında ČD‟ye ek olarak birçok yeni demiryolu taşıyıcısı bulunmaktadır.
3.2.5 Demiryolu giriĢimcileri için lisansların temin edilmesi
Çek Cumhuriyeti, AB üye ülkeleri tarafından verilen lisansların geçerliliğini
tanımaktadır. Lisans verilmesine yönelik şart, başvuru sahibinin profesyonel ve
finansal yeterliliği ve suç kaydı olmamasıdır. Ayrıca sigorta istenilmektedir. Başvuru
sahibine lisansı Demiryolu Otoritesi vermektedir. Demiryolu Otoritesi bağımsız bir
düzenleme organıdır fakat teknik konularda altyapı yöneticisi SŽDC‟ye danışmak
zorundadır.
Çek Cumhuriyeti AB‟ye girdikten sonra yetkili bir kurumun isteği üzerine demiryolu
sistemi altyapı kapasite tahsisi yapacak bir sistem oluşturmuştur. Devletin sahip
olduğu demiryolu hatları için demiryolu altyapı kapasitesi SŽDC tarafından
yapılmaktadır.
Yetersiz kapasite
belirtilmektedir.
olması
durumunda
işleyecek
prosedür
düzenlemelerde
3.2.6 Güvenlik sertifikalarının temin edilmesi
Ulusal ve bölgesel demiryollarında demiryolu taşımacılığı işletmesi için taşıyıcı güvenlik
sertifikası (Taşıyıcı Sertifikası) ile ilgili yasal düzenleme Demiryolu Otoritesi tarafından
belirli bir süreliğine düzenlenmektedir. Taşıyıcı Sertifikası taşıyıcıda şunların var
olduğunu belgelemektedir:
- demiryolu taşımacılığı işletimini yerine getirecek kişilerin profesyonel yeterliliğe
yönelik şartları karşıladığını,
- demiryolu sistemlerine ilişkin Kanunda belirtilen özel teknolojik araç gereçleri ve
çeken ve çekilen araçların kullanımına yönelik şartları karşıladığını,
- demiryolu taşımacılığı için gerekli olan şirket içi kurumsal bir yapıya ve yönetim
sistemine sahip olduğunu.
3.2.7 Demiryolu kullanım ücretleri
Demiryolu altyapı kapasitesi 625/1990 No‟lu Kanuna göre ücretlendirilmektedir. Ücret
değerlendirmesi her sene Ulaştırma ve Haberleşme Bakanlığı tarafından Ücretlendirme
Bülteninde yayınlanmaktadır.
Çek Cumhuriyeti‟nde altyapı ücretlendirmesine yönelik olarak benimsenen yaklaşım,
Ulaştırma bakanlığı tarafından yetersiz ve aşırı kullanım durumlarının da dahil olmak
192
3 Çek Cumhuriyeti
üzere var olan altyapı kullanımının kısa vadedeki marjinal maliyete dayalı olarak
tanımlanmaktadır.
Bakanlık 2006 yılında ücretlerden elde edilen gelirlerin toplam altyapı harcamalarının
%65‟i (kredi ve hibelerden ödenen de dahil) ve marjinal masrafların %100‟ü olduğunu
bildirmiştir. Bakanlık ayrıca ücretlerin kısmen aşağıdaki gider kategorilerini karşılamak
için tasarlandığını bildirmiştir:
-
trafik yönetimi
bakım
Ücretler; yenilemeleri, yatırımları, kaza ve gürültü giderlerini karşılamamaktadır.
Ücretler ile karşılanmayan bu giderler merkezi hükümet bütçesi tarafından
karşılanmaktadır.
Alınan ücret çeşitleri aşağıdaki gibidir:
-
hem yolcu hem de yük trenleri için farklı oranlarda uygulanan ve ücret gelirinin
yaklaşık %45‟ini oluşturan tren km başına değişken bir ücret
hem yolcu hem de yük trenleri için farklı oranlarda uygulanan ve ücret gelirinin
yaklaşık %55‟ini oluşturan brüt ton-km başına değişken ücret
Yük trenleri için alınan ücret yolcu trenlerinden çok daha fazladır. Örneğin, 100 km için
300 tonluk bir yolcu treni 1.720 Kč (1 euro=24 Kč) ödemek zorunda iken 1500 tonluk
bir yük treni 13.675 Kč ödemektedir. Uluslararası trenlerden alınan ücret, yurtiçişehirlerarası trenler için alınan ücretten %10-20 daha fazladır ki bu da bölgesel
trenlerden alınan ücretten %10-30 civarında daha fazladır.
Sabit bir ulaşım ücreti bulunmamaktadır (trafik yoğunluğundan bağımsız olarak).
3.2.8 Demiryolu taĢımacılığı iĢletim anlaĢması
SŽDC altyapı yöneticisi lisans, verilen demiryolu altyapı kapasitesi ve Taşıyıcı
Sertifikasına dayalı olarak ilgili demiryolu işleticisi ile demiryolu taşımacılığı için bir
anlaşma yapmaktadır. Demiryolu işleticisi, SŽDC ile böyle bir anlaşma yapmak
zorundadır. Herhangi bir anlaşmazlık olması durumunda ise Demiryolu Otoritesi bu gibi
anlaşmazlıkları sözleşme taraflarının birinin görüşüne göre çözer. Demiryolu
Otoritesinin kararı anlaşmanın hükümlerinin yerine geçmektedir. Anlaşma genel olarak
aşağıdaki yasal zorunlulukları kapsamaktadır:
- kapsam dahilindeki hatlar, trenlerin türü, miktarı, oreri, ağırlığı ve değişiklik için
koşullar;
- kullanılan çeken ve çekilen aracın çeşidi;
- gerekli güzergah bilgisi ve yerel koşulların (istasyon düzenlemeleri) kapsamı,
profesyonel yeterliliğe sahip personel tarafından yapılacak demiryolu işlemleri için iç
düzenleme hükümleri,
- araçların, trenlerin ve fren testlerinin teknik incelemesinin yapılmasına yönelik icra
yöntemi ve sorumluluklar,
193
3 Çek Cumhuriyeti
- acil durumlar için alınan önlemler,
- her
iki
tarafın
sözleşmeye
karşı
ortak
sorumlulukları
ve
ortak
incelemeler/muayeneler için yeterlilik ve yöntem,
- taşıyıcıya sağlanan demiryolu altyapı kullanımı ve diğer hizmetler için yapılacak
ödeme,
- taşıyıcının demiryolu taşımacılık işletimi sonucunda oluşan zararların
giderilmesindeki yükümlülükleri,
- özellikle demiryolu taşımacılığının durmasını içeren anlaşma zorunluluklarının
ihlalinde uygulanacak cezalar,
- anlaşmanın geçerlilik süresi ve feshi olasılığı.
Sınırlı çeşitte ürün taşıması veya taşıma blok tren kullanılarak yapılmadıkça, yük
taşımacılığı işletimi anlaşması ayrıca şunları içermelidir:
-
trenlerin manevra yaptıkları demiryolu istasyonların verimi
manevra istasyonlarının çekim bölgesi özellikleri
vagonların rotalanması
boş vagonların değerlendirilmesinin düzenleme yöntemi
Demiryolu taşımacılığı işletimine ilişkin bir sözleşme yaparken başvuru sahiplerinin
SŽDC‟ye yapacağı itirazlara ilişkin başvurular değiştirildiği şekliyle 266/1994 No‟lu
Kanun ile düzenlenmektedir. Temyiz makamı Demiryolu Otoritesidir.
Şebeke bildiriminin yayınlanmasından sonraki 15 gün içerisinde demiryolu altyapısı
kapasite tahsisi için başvuru yapan Demiryolu Otoritesinden bildiriyi gözden
geçirmesini talep edebilir. Demiryolu altyapısı kapasite tahsisi için başvuru yapan,
kapasite dağıtıcısının (SŽDC) bildirisinin teslim edilmesinden sonraki 15 gün içerisinde
Demiryolu Otoritesinden sonuçları ve ücret belirleme yöntemi dahil olmak üzere
demiryolu altyapısının tahsis sürecini gözden geçirmesini isteme yetkisine sahiptir.
Demiryolu Otoritesi bildirinin hazırlanması süreci, kriterler veya sonuçları ve ücret
belirleme yöntemi dahil olmak üzere demiryolu altyapı kapasitesinin tahsisi sırasında
herhangi bir yönetim hatası yapıldığının farkına varırsa; şebeke bildiriminde, demiryolu
altyapı kapasitesinin tahsisinde ve erişim ücretlerini belirleme yöntemlerinde değişiklik
yapma hakkına sahiptir.
3.3
Demiryolu pazarında rekabet
Çek Cumhuriyeti‟nde altyapı ücretlerini ödeyen 5 adet yolcu taşımacılığı işleticisi
(“ulusal” işletici de dahil olmak üzere) ve 13 adet yük taşımacılığı işleticisi (“ulusal”
işletici de dahil olmak üzere) bulunmaktadır. Ancak bakım için malzeme taşıyan yük
trenleri hiçbir ücret ödememektedir.
Pazara yeni giriş yapanlar demiryolu yük trafiğinin nerdeyse %18‟ini ellerinde
bulundurmaktadır. Çek Cumhuriyeti ulusal ve bölgesel demiryolları şebekesi üzerinde
yapılan demiryolu yük taşımacılığı işi tamamen liberalize edilmiştir. Demiryolu
altyapısına erişim hakkı kapasite bitene kadar izin verilmiş her taşıyıcıya verilebilir.
194
3 Çek Cumhuriyeti
Demiryolu ticaret faaliyetleri çoğunlukla bu çeşit taşımacılıkta, yani fabrika (iltisak hattı)
hattı taşımacılığında, uzun vadeli tecrübeye sahip teşekküller tarafından başlatılmıştır.
Bu teşekküller genel olarak metalürji işleri, maden çıkarma ve büyük kimyasal sanayi
fabrikalarının taşımacılık şirketleridir. Ayrıca yeni girişimciler ise – genellikle Çek
Cumhuriyeti içerisinden- çoğunlukla dış kaynaklı sermaye kullanarak bağımsız işler
kurmuştur. Bunlardan bazıları uluslararası şirketlerin (örneğin; Veolia) ulusal
şubeleridir. Bu taşıyıcıların çoğunluğu büyük hacimli belli bir tür dökme malzemenin
(kömür, kimyasal hammadde ve petrol) entegre şekilde taşınmasına odaklanan
şirketlerdir.
Toplu yolcu taşımacılığı hizmeti çoğunlukla bölgesel taşımacılık yapan sadece birkaç
şirket tarafından yapılmaktadır. Veoila Transport, şu anda Binz-Berlin-Liberec hattında
uzun mesafeli yolcu taşımacılığı yapan tek şirket durumundadır. Fakat bu şirketin yolcu
taşımacılığını diğer uzun mesafeli hatlara da taşıyacağı düşünülmektedir. Olağan
demiryolu yolcu taşımacılığındaki iş koşulları nispeten düşük kar getirmektedir; bu tür
bir işi- kamu hizmeti sözleşmeleri çerçevesinde verilen sübvansiyonlar olmadanyapmak imkânsızdır. Bu nedenle, pazara yeni girenler demiryolu yolcu taşımacılığının
%1‟inden daha azını taşımaktadırlar. ČD a.s.‟nin demiryolu yolcu taşımacılığındaki
tekelliği 2009 yılında Çek Cumhuriyeti tarafından bölge yetkililerinin ČD a.s.‟yi sonraki
beş yıl için bölgesel işletici olarak seçmesini gerektiren “Bölgelerde demiryolu ile toplu
taşımacılığının sürekli finansmanına ilişkin Memorandum” ile desteklenmiştir.
3.4
DönüĢümle birlikte devlet müdahaleleri
Devlet tarafından demiryolu reformlarının beraberinde çeşitli tedbirler alınmıştır. İlk
olarak Çek Cumhuriyeti, Özel Kanuna (104/2000 Kanunu) dayanarak Ulaştırma
Altyapısı Devlet Fonu aracılığıyla demiryolu altyapısının iyileştirilmesi ve
genişletilmesinin finansmanı için tam sorumluluğu üstlenmiştir. İkinci olarak Çek
Cumhuriyeti devlet tahvili çıkararak devlet kurumu SŽDC‟nin borcunu kapatmıştır. Son
ama çok önemli olarak 2008 yılının sonunda ČD a.s.‟nin yaklaşık 16,000 çalışanının iş
sözleşmelerinin fesh edilmesinin neden olduğu sosyal etkiyi azaltmak için bir devlet
desteği programı kabul edilmiştir.
Avrupa Birliği‟ne katıldığından beri Çek Cumhuriyeti karayolu transit yük trafiğindeki
önemli artışla başa çıkmada zorluklarla karşılaşmıştır. Taşımacılık pazarının
tamamında hızlı bir şekilde rekabetçi bir ortam yaratmak gereklidir. Pazar farklı
taşımacılık türlerinin karşılaştırılabilir maliyetleri karşılamak zorunda olmamasından
dolayı önemli derecede bozulmuştur. Özellikle altyapının bakımına ilişkin giderler,
güvenlik hükümleri ve çevre koruması taşımacılık türleri arasında değişmektedir ve
aynı şekilde ücretlendirilmemektedir. Ağır yük taşıt taşımacılığının aksine demiryolları
bu maliyetlerin çoğunu karşılamaktadır. Çek Cumhuriyeti bu görevi kendi kendine
çözemediğinden bu sorun Avrupa seviyesinde çözülmelidir. Avrupa Birliği uzun süredir
bir çözüm bulmaya çalışmasına rağmen 2006 Direktifi üye devletlerin ağır yük
taşıtlarının dış maliyetleri için ücret almasını engellemektedir.
3.5
DönüĢümün değerlendirmesi
195
3 Çek Cumhuriyeti
Bölgesel hükümetler ihale yapmadan ČD a.s.‟yi bölgesel işletici olarak seçmektedir.
Aynı şekilde Çek Hükümeti ČD a.s.‟yi uzun mesafe işleticisi olarak seçmeye karar
vermiştir. Bu eylemler toplu taşımacılıktaki rekabeti fazlasıyla sınırlamaktadır.
ČD a.s. ekonomik yönetimini geliştirmeye devam etmektedir. 2007 ve 2008 yıllarındaki
trendler ve ekonomik sonuçlar bu bölümde daha önce anlatılmıştır. Bu rakamlardan
karlılığın artışını görmek mümkündür. Bu, ČD‟nin stratejik bir holdinge dönüşümü ile
başarılmıştır. Dönüşüm iki ana aşamada gerçekleştirilmiştir. İlk aşamada hizmet
faaliyetleri ve yardımcı faaliyetler bağlı şirketlere ayrılmıştır. Bu model şimdi bu
şirketlerin genişlemeyi ve teknik mühendislik tesislerinin yenilenmesini hızlandırmasına
imkan tanımaktadır. Amaç ayrıca Çek Cumhuriyeti‟nin tekli faaliyetlerdeki ve Çek
Demiryollarının mülkiyet payını arttırdığı Demiryolu Araştırma Enstitüsü ve ČD
Telekomünikasyondaki genel konumunu geliştirmektir. Çek Demiryollarının
dönüşümünün ikinci ve son aşaması stratejik bir holding oluşturulması ve sıralanan ana
faaliyetlere odaklanmış şirketlerin kurulması ile gerçekleştirilmiştir: bölgesel yolcu
taşımacılığı, uzun mesafe yolcu taşımacılığı ve yük taşımacılığı.
3.6
Mevcut beklentiler
Çek Demiryollarının yeni yatırımlarının ve bağımsız iş faaliyetlerinin sonucunda
ekonomik durumun her yıl iyileşeceği ve böylece 10 ila 15 yıl içerisinde ekipmanlarının
modern Avrupa demiryollarının seviyesine ulaşacağı umulmaktadır.
Çek Cumhuriyeti‟nde son yıllarda demiryollarının algılanma şekli değişmiştir:
demiryolları şu anda kısmi değişikliklerin yavaş yavaş meydana geldiği iyi beklentiler
olan bir taşımacılık sistemi olarak düşünülmektedir. Çek Hükümeti‟nin 2004 yılında
onayladığı “Çek Cumhuriyeti‟nin 2005-13 dönemi ulaştırma politikası” dokümanı, doğru
bir şekilde demiryolu taşımacılığının birleşik taşımacılık sistemlerine eklenebilecek olan
düzenli aralıklarla çalışan hızlı ve yüksek kaliteli uzun mesafe ve bölgesel taşımacılığa
ve de kaliteli banliyö ve kentsel hatlara odaklanmaya başlaması gerektiğini kabul
etmiştir. Ulaştırma politikası ayrıca bütün adımlarını demiryolu taşımacılığını bu
sistemlerin omurgası olarak tesis etmeye doğru yönlendirmektedir. Çek bölgelerinin
büyük bir kısmı birleşik taşımacılık sistemleri oluşturmuştur; diğer bölgeler bu sistemleri
oluşturmada son aşamadadır. Demiryolları bu taşımacılık sistemlerinin ayrılmaz bir
parçası haline gelmiştir. Çok sayıda bölge ve şehirde demiryolları yolcular için
demiryollarını daha cazip yapan, demiryollarının daha fazla kullanılmasını sağlayan ve
böylece tıkanık karayolu sisteminin rahatlamasına katkıda bulunan birleşik taşımacılık
sistemine dahil edilmiştir.
Büyüme beklentileri şu anda özellikle yük taşımacılığı konusunda olumludur. Yük
taşımacılığı pazarı esas olarak karayolu (ton-km‟nin %75.5‟i) ve demiryolu (%20.8)
arasında ayrılmıştır. Geriye kalan % 3.7 dahili su yolları ile taşınmaktadır. Yük
taşımacılığındaki intermodalliği güçlendirmek ve kamusal lojistik merkezler yaratmak
ulaştırma politikasının önemli hedefleridir. Bu sebeple demiryolu, su ve kombine
taşımacılığı ve bunların lojistik süreçleri arasında ve de gönderilen malların bir
taşımacılık türünden diğerine transferi için yeni esnek, etkin ve daha ucuz teknolojileri
arasında daha yakın bağlantıların kurulması gereklidir.
196
C Orta ve Doğu Avrupa
Kaynak: Railway Gazette International
197
4 Estonya
4
Estonya
Raivo Vare
2
Alan (km ) 45,227
1/1/2009 itibariyle nüfus
(milyon)
GSMH (milyar €)
Hattın uzunluğu (1000 km)
2008
1.3
16.1
0.9
Yük tkm (milyar)
Yolcu-km (milyar)
Mod payı- yolcu (%)
Mod payı-yük (%)
2008
5.9
0.3
%2.1
%40.0
Kaynak: Eurostat, Avrupa Birliği İstatistik Ofisi, 2010
4.1
GiriĢ ve kısa tarihçe
Estonya demiryollarının kökeni 19. yüzyılın ortalarına dayanmaktadır. 1845 yılında
Narva tekstil fabrikasının sahibi, Rusya çarist hükümeti Maliye Bakanına Rusya
İmparatorluğu başkenti St. Petersburg‟dan Estonya‟nın Narva eyaletine uzanan bir
demiryolu için bir plan sunmuştur. Bu demiryolu özel fonlarla yapılmıştır. Bu hat daha
sonra büyük askeri malzeme temini amacıyla çarist demiryolu altyapı yapımı
politikasının bir parçası olarak o zamanın ana askeri limanları Tallinn ve Paldiski‟ye
kadar uzatılmıştır. Bu demiryolu üzerindeki trafik 1870 yılında başlamıştır. 1887 yılına
kadar demiryolu güney sınırına kadar uzatılmış ve şu anki Estonya demiryolu
şebekesinin mevcut temel yapısı oluşturulmuştur. Fakat özel demiryolları varlıklarını
uzun süre devam ettirememiştir. Demiryolları 1893 yılında ulusallaştırılmış ve 1990lı
yıllardaki reformlara kadar devlete ait olarak kalmıştır.
İlk gelişim yıllarında farklı demiryolları farklı ray açıklıklarına sahipti- Rus standartlarına
uygun olarak geniş ray açıklıklı (1520 mm) yollar dar ray açıklıklı (750 mm) yollarla eş
zamanlı olarak kullanılmıştır. 1959-1975 yılları arasında dar ray açıklıklı yollar
kaldırılmış1 ve kaldırılan yolların bir kısmı geniş ray açıklığına sahip yollarla
değiştirilmiştir.
Estonya Demiryolları, Estonya limanlarına bağlayan ana hatları ile bölgesel Baltık
Demiryollarının bir parçası olarak büyük trans-Rusya demiryolu şebekesinin içinde yer
almaktaydı. Rusya‟daki ve daha sonra Sovyet Birliği‟ndeki bütün demiryolları gibi
Estonya‟daki demiryolları ilk olarak yük veya yolcu taşımacılığı düşünülerek değil
cephane tedariki ve naklini sağlamak için askeri sebeplerle geliştirilmiştir. Bu yüzden
demiryolu altyapısının yapısını ve şu anda halen var olan parametrelerini ayrıca
demiryolu hatlarının ve makaslarının yerini askeri sebepler belirlemiştir.
1
Şu anda dar ray açıklığına sahip yollar sadece Lavassaare Demiryolu Müzesi‟nde ve birkaç özel şirket
tarafından muhafaza edilmektedir.
198
4 Estonya
4.2
Reformun ilk aĢaması: 1992’den 1995’e
1 Ocak 1992‟de Estonya‟nın bağımsızlığına kavuşmasından sonra önceki Baltık
Demiryollarının Estonya bölümüne dayalı olarak devlete ait bir kuruluş olan Estonya
Demiryolları (EVR) kurulmuştur. Bu kuruluş demiryolu altyapısını yönetmiş, yük ve
yolcu trafiğini de işletmiştir. Bu şirketin ana amacı Sovyet demiryolu yönetim
modelinden diğer taşımacılık türlerine ve komşu demiryollarından gelecek rekabete
açık çağdaş pazar ekonomisi modeline hızlı bir geçiş sağlamaktı. Nispeten iyi gelişmiş
bir karayolu şebekesi ve artan araba edinimi ile birlikte en uzun diagonalı 300 km‟den
az küçük bir şebeke üzerinde eski Sovyet modeli ile devam etmek ve rekabetçi olmak
mümkün değildi.
Şirket nerdeyse hemen yeniden yapılandırılmış ve temel iş alanlarına yeniden
odaklanmıştır. Örneğin çok sayıda sosyal ve sağlık kurumu, konut, ticaret örgütleri, ana
okullar, okullar ve yaz kampları ve farklı faaliyet alanlarındaki diğer birçok taşınmaz mal
belediyelere devredilmiş veya özel şirketlere satılmıştır. Devlet demiryolunun ana
faaliyeti olan etkin yük ve yolcu taşımacılığını sağlamakla ilgilenilmiştir.
Aynı zamanda Sovyet düzenlemelerinin yerine geçecek Estonya‟ya ait gerçek bir
düzenleyici temel oluşturulmuştur. 1993 yılında Estonya hükümeti, eski Sovyet Birliği
toprakları üzerinde kurulan ve Estonya‟daki transit ve uluslararası demiryolu
taşımacılığının daha da artmasına itici güç sağlayan Demiryolları İşbirliği Örgütü
(OSJD) sistemine katılmaya karar vermiştir. Bu sebeple bu dönem ilişkilerin
düzenlendiği ve geliştirildiği aynı zamanda pazarın durumuna uyumun sağlandığı bir
dönem olarak düşünülebilir.
Bu dönemde yolcu talebinde genel bir düşüş ve yük talebinde ise bir değişim ile trafik
talebinde önemli yapısal değişiklikler meydana gelmiştir. Örneğin 1992‟de temel olarak
bitümli şist ve maden cevheri, dökme yük, metal, tahıl, yiyecek malzemesi ve donmuş
gıda olmak üzere 27.2 ton yük taşınmıştır. 1994 yılına kadar yük hacmi yaklaşık beşte
bir oranda azalmıştır. Fakat bu genel düşüş kapsamında bir ürün artmaya başlamıştırpetrol. 1996 yılına kadar toplam hacmin %40‟ını oluşturmuştur. Yolcu sayısı 1980lerin
ortasından sonuna kadar yaklaşık 36.5 milyondan 1994 yılına kadar 8.8 milyona
düşmüştür. Bunun sebebi açıktır- motorlu araç edinimindeki artış ve kısa Estonya
mesafelerindeki otobüs seferlerinden gelen rekabet.
4.3
Reformların ikinci aĢaması: 1996’dan 2000’e
1995 yılında 1996-2000 yıllarına yönelik olarak Estonya Demiryolları için bir kalkınma
programı planlanmıştır. Amaç, AB prensiplerine uyarak verimliliği arttırmak için diğer
şekilde tekelci bir pazar olacak olan pazara rekabeti getirmektir. Buna ek olarak ilk kez
1996 yılı hükümet özelleştirme programına demiryolu işletimini özelleştirecek bir
politika eklenmiştir. Ayrıca altyapının imtiyaz olarak verilmesine yönelik ayrı bir kanun
öngörülmüştür fakat bu hiçbir zaman kabul edilmemiştir.
Demiryolu geliştirme programının önemli aşama noktası yeniden yapılandırma, üretken
olmayan maliyetlerin azaltılması ve üretkenliğin arttırılması ile verimliliği arttırmaktır.
Altyapı ve taşıma faaliyetleri arasında hesap ayrımı getirilmiştir. Bu durum, eskinin
tekelci ve kontrolsüz çapraz sübvansiyon dünyasında yaşayan şirketin toplam
199
4 Estonya
muhasebe sisteminde önemli değişikler yapılmasını gerektirmiştir. Program ayrıca yük
ve yolcu taşımacılığı arasında bir ayrım yapılmasını sağlamıştır. Hem yük hem de
yolcu taşımacılığı hizmetlerine bağımsız ticari bir yapı kazandırılmış ve bunların daha
sonraki bir aşamada bağımsız şirketler haline getirilmesi amaçlanmıştır.
Demiryolu yapım şirketi olarak ortak bir girişim olan EVR Koehne AS bakım
çalışmalarının etkinliğini arttırmak için kurulmuştur. Şirket, hisselerinin %51‟i Avrupalı
bir demiryolu yapım ve mühendislik şirketi olan Koehne‟ye ait olmak üzere büyük
ölçüde Estonya demiryollarının mal varlıklarından oluşturulmuştur.
Ocak 1997‟de %100 devlete ait bağımsız bir yolcu taşımacılığı işletim şirketi olan
Edelaraudtee AS devlete ait bir kurum olan Estonya Demiryollarının mal varlıklarıyla
kurulmuştur. Yeni şirket, iki ana hat ve çeken ve çekilen araç şeklindeki yurtiçi
altyapının kesin bir parçası olan mal varlıklarını dizel trenler kullanarak yurtiçi yolcu
taşımacılığı seferlerini işletmek için tahsis etmiştir. Buna ek olarak bu şirket temel
olarak yurtiçi fakat birkaç uluslararası olmak üzere yük işletimi yapmaya başlamıştır.
1996 yılının sonunda Estonya Ulaştırma ve Haberleşme Bakanı olarak ben atandım.
Hükümet programının temel hükümlerini uygulamanın yanı sıra programı değiştirmek
ve daha da geliştirmeye karar verildi. Bu, hükümet tarafından “Devlete ait kuruluş
Estonya Demiryollarının yeniden düzenlenme ve özelleştirme programı prensipleri”
(bundan sonra “Özelleştirme Planı” olarak anılacaktır) başlığı altında 1997 yılında kabul
edilmiştir.
Bu program Estonya demiryolu sektörünün yeniden düzenlenmesi ve özelleştirilmesi
için 1997-98 yılları arasında bir dizi tedbir alınmasını öngörmekteydi. Eski devlet
demiryolu şirketinin farklı faaliyet alanlarında çeşitli bağımsız işlere bölünmesi ve
yatırımcılarla bir imtiyaz sözleşmesi yapılması planlanmıştır. Yük şirketi özelleştirilecek
ve demiryolu altyapısını uzun vadeli (25-30 yıl) bir imtiyaz sözleşmesi temelinde kiraya
verilecek ve demiryolu altyapısı devletin mülkiyetinde olmaya devam edecekti. Bu
program Latin Amerika, Asya ve Avusturalya‟da uygulanan imtiyaz modelleri dahil
olmak üzere dünyadaki diğer ülkelerin olumlu tecrübeleri dikkate alınarak uluslararası
kurumlardan gelen uzmanların desteği alınarak hazırlanmıştır. İngiltere‟nin ilk
demiryolu özelleştirmesi ve geniş çaplı franchising deneyimi de dikkate alınmıştır.
Demiryolu Altyapı İmtiyaz Sözleşmesinin şart ve koşulları hükümet tarafından da
onaylanmıştır. Bu şart ve koşullara göre demiryolu mülkiyeti devlette kalacak, geriye
kalan bütün ayrım ve bölünmeler tamamlandıktan sonra demiryolu kontrolü devlet
şirketi Estonya Demiryolları tarafından yapılacaktır. Uluslararası kamu ihalesinde
seçilmiş uluslararası stratejik bir yatırımcı ile birlikte bu şirket hisselerinin %49‟u
Estonya Demiryollarına %51‟i yatırımcıya ait olmak üzere Kaubavedude AS (yük
işleticisi) ortak girişimini kuracaktır. Bu nispi yetki en üretken faaliyet alanı olan yük
taşımacılığı ve bu kuruluşun (Kaubavedude AS) İmtiyaz Anlaşması kapsamında
yapmak zorunda olacağı altyapı yönetimi arasındaki çıkar dengesini korumak için
tasarlanmıştır. Ayrıca bu kuruluş sabit yıllık bir imtiyaz ücreti ödeyecek ve o
zamanlarda çok kötü durumda olan demiryolu altyapısının yönetimi ve geliştirilmesini
gerçekleştirecekti. Demiryolu altyapısı yönetiminin kontrolüne ilaveten devlet şirketinin
görevi demiryolu şirketleri için altyapı erişiminin sağlanması olacaktı.
200
4 Estonya
Cazip olmasına rağmen altyapı için imtiyaz verilmesi fikri yeni seçimlere gidilirken
reddedilmiştir. Bu yüzden demiryolları modelinin bu kısmı hiçbir zaman uygulanamamış
ve imtiyaz yerini hisselerin satılmasına bırakmıştır.
Buna ek olarak Özelleştirme Planı devlet şirketi Estonya Demiryollarını bir halka açık
şirkete dönüştürmüştür. Bu, 2 Ekim 1997 tarihli bir hükümet kararı ile yapılmıştır.
Ayrıca Plan elektrikli tren yolcu seferlerini başlatılmasını önermiştir (Tallinn içine ve
çevresine). Aralık 1998‟de Elektriraudtee AS elektrikli demiryolu varlıkları ve Estonya
Demiryolları insan kaynaklarına dayanılarak kurulmuştur. Bu şirket %100 Estonya
Demiryollarına aitti ve Ocak 1999‟da faaliyetlerine başlamıştır. Şirket, bir altyapı erişim
anlaşması temelinde ve ilgili erişim ücretini ödeyerek Estonya Demiryolu altyapısı
üzerinde kendi çeken ve çekilen araçlarını işletmektedir.
Plan ayrıca sonunda özelleştirilmelerine imkan tanımak için uluslararası yolcu
seferlerine başlanılmasını önermiştir. Sonunda uluslararası yolcu taşımacılığı için
rekabet yoluyla seçilen özel bir yatırımcı ile bir ortak girişim olarak Estonya
Demiryollarının hisselerinin %49‟una özel yatırımcının %51‟ine sahip olduğu AS EVR
Express şirketi kurulmuştur. Bu şirket ayrıca ilgili altyapı erişim anlaşması ve ilgili
ücretin ödenmesine bağlı olarak Nisan 1999 itibariyle demiryolu altyapı kullanılmaya
başlamıştır.
Bunun yanı sıra Plan ayrıca yapım şirketi EVR Koehne AS‟nin geriye kalan %49
hissesinin stratejik bir ortağa satılmasını önermiştir. Özelleştirme Ajansı doğal olarak
ana ortağın dışında başka teklifçilerin olacağını ummuştur fakat bunun gerçekçi bir
düşünce olmadığı ortaya çıkmıştır. Hiç kimse özellikle demiryolu yapımı gibi böylesine
özel bir alanda ana ortak haricindeki küçük hisseleri almak istememiştir. Bu yüzden ana
ortak toplam paketin hepsini almıştır.
Sonuncu ama son derece önemli olarak Plan, Ulaştırma Bakanlığı sisteminin
bünyesinde devlet düzenleyicisi ve denetimcisi görevini yerine getirecek bağımsız bir
Demiryolu İdaresinin oluşturulmasını amaçlamıştır. Ayrıca daha düşük seviyedeki
düzenlemelerle birlikte AB düzenlemeleri ile uyumu sağlayacağı düşünülen Demiryolu
Kanununun kabul edilmesi planlanmıştır. Geniş kapsamlı “1998-2005 Ticareti
Destekleyen Altyapı & Hizmetlere yönelik Stratejik Plan” program belgesinde sunulan
özel bir plan Avrupa Birliği‟ne kabul için eylem planı olarak uygulanmıştır.
Bu dönemde özel bir Demiryolu Kanunu geliştirilmiş ve kabul edilmiştir. Bu Kanun
devlet düzenleyicisinin görevlerini yerine getiren bağımsız bir Demiryolu İdaresinin
kurulması için yasal bir temel sağlamıştır. Kanun demiryollarıyla ilgili teknik ve yasal
konuların tümünü ve lisans verilmesi ve denetimle ilgili konuları düzenlemektedir. Bu
Kanun kapsamında altyapı kapasitesinin %20‟si Estonya demiryollarından farklı
demiryolu işleticilerine tahsis edilmek zorundadır. Bu tahsis, kamuya açık ihale ile
yapılmaktadır. Bu zorunluluk Estonya‟da ve tüm Doğu Avrupa‟da türünün ilk örneğidir.
Yukarıda anlatıldığı gibi bu zorunluluk daha sonra kapasitenin %100‟üne çıkarılmıştır ki
bu uygulamanın tüm Avrupa‟da daha önceden görülmüş bir örneği bulunmamaktadır.
Yük akışları bu dönemde büyük ölçüde 1995 yılında %35‟lik bir artış yaşayan Rusya
petrolü ihracatları nedeniyle devamlı olarak artmıştır. Bu artışa yolcu taşımacılığında
201
4 Estonya
yaşanan keskin bir düşüş eşlik etmiştir. Dönemin sonunda yolcu hacimleri 40 yıldır en
düşük seviyesindedir. Hükümet yolcu taşımacılığına özel girişimlerin katılmasının
problemi çözmeye yardımcı olacağını düşünmüştür. Bir yandan hızlı bir şekilde
altyapının durumunun iyileştirilmesine başlanması ve demiryolu yük işletimlerindeki
pazar rekabetinin artışı ile birlikte istikrarlı olarak gelişmesini sağlamak gerekliyken öte
yandan çapraz sübvansiyonsuz net bir şekilde belirlenmiş kurallara göre yapılan etkin
bir yolcu taşımacılığı sağlanması gerekliydi.
Rusya‟dan gelen yük akışındaki artış o kadar büyüktü ki Estonya Demiryollarının
mevcut kapasitesi yetersiz kalmıştır. Bu sebeple 1997 yılının sonunda Kirishi petrol
rafinerisi ile Estonya‟nın en büyük ticari limanı Muuga arasında özel girişim ve sermaye
temelinde petrol işleticisi Estonya Demiryolları ve Rus Ekim Demiryolları arasında
işbirliği ile kurulan LinkOil anonim şirketi tarafından bir servis tren güzergahı
oluşturulmuştur. Uygulanan özel teknoloji petrol ürünlerinin modernleştirilmiş lojistik
sunumu için oldukça etkin olduğunu kanıtlamış ve sonrasında çeşitli demiryolu
taşımacılığı kuruluşları tarafından taklit edilmiştir (Estonya‟da BTS ve daha sonra
TransOil, Spacecom ve ERS, ayrıca komşu ülkelerde çok sayıda başka şirket). Bu
gelişme demiryolu yük hacimlerindeki hızlı artışı kolaylaştırmıştır.
Estonya demiryollarının gelişimdeki bu aşamanın sonunda demiryolu pazarında
aşağıdaki ana oyuncular ortaya çıkmaya başladı:
- altyapı yöneticisi ve ayrı bir muhasebeye dayanan bir demiryolu kuruluşu olarak Eesti
Raudtee (bundan sonra EVR şeklinde anılacaktır),
- daha çok petrol ürünlerinin taşımak için servis trenlerini kullanan ve kendilerinin ve
Estonya Demiryollarının lokomotiflerini kullanan diğer dört demiryolu kuruluşu,
- esas itibariyle dizel lokomotifler kullanarak ulusal yolcu seferleri sağlayan, altyapı ve
lokomotife sahip Edelaraudtee AS,
- Ülkenin başkentinde ve çevresinde elektrikli demiryolu üzerinde yolcu taşımacılığı
hizmeti sunan Elektriraudtee AS,
- Uluslararası yolcu ve de küçük kutu ve posta taşımacılığı hizmeti veren AS EVR
Express.
Buna ek olarak kamuya ait demiryolu aşağı yukarı bir düzine kiralık raybüs kullanan
yerel şirketler ve de Rus Demiryolları (RZD) ve çok sayıda özel Rus şirketi dahil olmak
üzere önemli oranda ortak kiralık raybüsü olan yerleşik olmayan raybüs sahipleri
tarafından da kullanılmıştır. Teknik ve pazar denetimi ve incelemesi Demiryolu Kanuna
dayanarak hareket eden bağımsız Demiryolu İdaresi (daha sonra Demiryolu Denetim
Kurulu) tarafından yapılmıştır. Altyapı üzerindeki bütün yapım ve bakım özel şirketlere
verilmiştir.
4.4
Reformların üçüncü aĢaması: 2000’den 2007’ye
1999 baharında yeni konservatif bir koalisyon hükümeti yönetimi devralmıştır. Bu
hükümet hali hazırda geliştirilmiş tedbirlerin geliştirilmesine devam etmekle birlikte özel
sermayeyi daha da arttırmaya ve Estonya demiryollarının geliştirilmesi için ek özel
girişimlerin başlatılmasına karar vermiştir. 2000 yılında AS EVR Express‟in hisseleri
yerel çoğunluk hissedarına satılmıştır. Buna ek olarak Edelaraudtee AS‟nin hisseleri
202
4 Estonya
uluslararası bir açık arttırmada satılmıştır. Her iki satış Estonya Özelleştirme Ajansı
tarafından yapılmıştır.
EVR Express, St. Petersburg yönündeki güzergah daha sonra düşük karlılığı nedeniyle
kapatılmasına rağmen sübvansiyonsuz faaliyetlerine temel olarak sadece Moskova‟ya
giden karlı güzergah üzerinde devam etmiştir. Benzer şekilde Tallinn/Vilnius/Polonya
sınır güzergahı yüksek düzeyde etkin ve uygun uzun mesafe otobüs hattı ile rekabet
edememiştir.
Edelaraudtee‟nin hisseleri 2000 yılı sonunda İngiliz bir demiryolu şirketi olan GB
Railways‟in yerel yatırımcılarla birlikte işbirliği halinde katıldığı uluslararası bir
konsorsiyum tarafından satın alınmıştır. Diğer koşulların yanı sıra satışa ön şart olarak
10 yıllık bir işletim sözleşmesi de dahil edilmiştir. Bu, şirkete
- belli bazı uzak az nüfuslu alanlarda yolcu taşımacılığı hizmetini korumak,
- özel sosyal gruplar için daha düşük bir bilet ücreti sunmak,
- altyapıya gerekli yatırımları yapmak
için yapılacak devlet ödemelerini belirlemiştir.
Bu amaçla enflasyon dikkate alınarak zaman içinde sabit oranlı özel bir skala
uygulanmaktadır.
Uygulamada altyapı unsurunun karmaşık olduğu ortaya çıkmıştır. Edelaraudtee şirketin
sahibi olduğu demiryolu altyapısını (ilgili bakım ve geliştirme yükümlülüğü ile birlikte) ya
devlete ya da Estonya Demiryollarına devretmeyi istemiştir. Buna rağmen sonunda
kazanan konsorsiyum ulusal demiryollarında yolcu hacimlerindeki devamlı düşüşü
durdurmayı hatta hacmi özelleştirmeden önceki zamana kıyasla beşte bir oranda
arttırmayı başarmıştır ki bu, özel girişimin getirilmesi yararına bir takdirdir.
Demiryolu reformunun bu aşamasının en ayırt edici özelliği yeni hükümet
koalisyonunun daha önce savunulduğu gibi imtiyaz tabanlı bir özelleştirmeden ziyade
dikey olarak birleşmiş bir şirket olarak EVR‟deki hisseleri satmaya karar vermesidir.
Estonya‟daki özelleştirilebilecek her şey hali hazırda satılmış olduğundan Estonya
Özelleştirme Ajansı son büyük çaplı işlemi olan programı uygulamıştır.
8 Temmuz 1999‟da hükümet Özelleştirme Planında bir değişiklik yapmış ve
uluslararası bir ihale şeklindeki özelleştirmeye yönelik ön müzakereler sırasında
stratejik bir ortağın bulunmasını şart koşmuştur. Estonya Demiryollarının hisselerinin
yüzde 51 ila 66‟sı arasındaki bir oran stratejik bir ortağa satılmalı, devlet ise yüzde 49
ila 34‟lük arasındaki bir oranda blok hissedarlığına sahip olmalıdır. Hükümet,
özelleştirmenin 2000 yılında gerçekleştirilmesi gerektiğini ve hisselerin alım ve satımına
ilişkin anlaşmanın arazinin devlet mülkiyetinde kalması ve demiryollarının kapasite ve
rekabetçiliğinin arttırılması beklentisiyle altyapıya yapılan ek büyük çaplı yatırımların
yerleştirilmesinin sağlanması için ilave koşullar sağlamasını bildirmiştir.
Özelleştirmenin karmaşık doğası dikkate alınarak hükümet uluslararası tanınmış ve
deneyimli bir müşavirin özelleştirme süreci hakkında tavsiyelerde bulunması istemiştir.
Demiryolu reformunun önceki aşamalarında (yolcu trafiğinin özelleştirilmesi dahil)
olmayan sürecin yarattığı büyük sosyal yankı hesaba katılarak finansal bir müşavirin
203
4 Estonya
işe alınması için (Gibb Ltd, UK) Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası‟ndan (EBRD) alınan
mali yardım ile Özelleştirme Ajansı bünyesinde ilgili bir çalışma grubu kurulmuştur.
Projeye duyulan politik ilgi düşünüldüğünde sürecin başlangıçta öngörülenden daha
uzun sürmesi belki de kaçınılmazdır. 11 Nisan 2000‟de Estonya Özelleştirme Ajansı
EVR‟deki çoğunluk hissedarlığını alması için stratejik bir yatırımcı bulmak amacıyla
uluslararası özelleştirme ihalesini duyurmuştur. İhale aşamasının 17 Temmuz 2000‟de
tamamlanması planlanmıştır. Ağustos ayının başında ikinci aşama için dört şirket
ortaya çıkmıştır. Bu şirketler arasında yeniden gruplaşma olmuş ve bunun sonucunda
20 Kasım 2000‟de EVR hisselerinin %66‟sı için üç şirket teklifte bulunmuştur.
13 Aralık 2000‟de Rail Estonia AS kazanan olarak açıklanmıştır. Fakat teklifini
uygulamada başarısız olmuş ve 2 Mart 2001‟de Özelleştirme Ajansı müzakereleri
bitirmiş ve ikinci en iyi teklifi veren BRS OÜ‟yü (Baltic Rail Services) müzakerelere
katılması için davet etmiştir. Özelleştirme Anlaşması ve devletin eş sahip olarak
katıldığı Hissedarlar Anlaşması BRS OÜ ile 30 Nisan 2001‟de imzalanmıştır. Söz
konusu anlaşmalar yatırımcı tarafından yaklaşık 65 milyon €‟nun ödenmesinin ardından
31 Ağustos 2001 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Bu işlemin sonucunda devlet %34‟lük bir
blok hissedarlığına sahipken (devlet Mali İşler ve Haberleşme Bakanlığı tarafından
temsil edilmiştir) Estonya‟daki ana demiryolu şirketi EVR‟deki hisselerin %66‟ı stratejik
özel bir yatırımcının olmuştur. Buna ek olarak devlet, sahipler tarafından alınacak
önemli kararların alınma sürecinde uygulayabileceği çeşitli özel “Altın Hisse” hakkına
sahipti. Ayrıca EVR‟nin araziyi 50 yıllığına demiryolu hizmetlerinin tedariki için kullanma
yetkisi olmasına karşın arazi devlete aitti. Bu kullanım süresi 99 yıla kadar
uzatılabiliyordu. Altyapı erişim ücretinin hesaplanması için detaylı bir yöntem
oluşturulmuş ve Demiryolu Denetim Kurulu bu yönteme uyumu denetlemiştir.
Stratejik ortak Baltic Rail Services uluslararası olarak tanınmış demiryolu yöneticisi ve
yatırımcısı Edward Burkhardt‟ın başkanlık ettiği uluslararası bir konsorsiyum ve yerel
yatırımcılardan oluşmaktaydı. BRS‟nin hissedarları arasında Ganiger Invest OÜ, Jarvis
Estonia BV (hissesini daha sonra diğer hissedarlara satmıştır), RailWorld Estonia LLC,
Railroad Development Corporation (Demiryolları Kalkınma Şirketi-RRDC) ve Emerging
Europe Infrastructure Fund (Yükselen Avrupa Altyapı Fonu-EEIF) Rail BV
bulunmaktaydı.
Eesti Raudtee‟nin özelleştirilmesi neyi başarmıştır? Pratik olarak devlet artık Avrupa
Birliği tarafından talep edildiği gibi yeni Koidula sınır istasyonunun yapımı haricinde
demiryolu altyapısına yatırım yapmamaktadır. Aşağıda bulunan Şekil 1 net bir şekilde
özel yatırımcı ilgisinin devlet bütçesinden finansman sağlanmadan bile altyapı dahil
yatırımlar getirdiğini göstermektedir.
Devlet EVR‟yi kamu çıkarı konularında çeşitli şekillerde düzenlemiştir: ilk olarak devlet,
hissedarlar
veya
denetim
kurulu
toplantılarında
oy
kullanma
hakkını
uygulayabilmekteydi; ikinci olarak Demiryolu Denetim Kurulu EVR‟yi düzenleyecek
yasal yetkilere sahipti veya son olarak Özelleştirme Anlaşmasında mutabakata varıldığı
gibi hükümet yatırımcıların yatırım yükümlülüklerini yıllık olarak kontrol ediyordu.
EVR‟nin teknolojik ve mali performansı özelleştirmeden sonra önemli ölçüde
ilerlemiştir. Özelleştirmeden önceki yıl EVR sadece 1.7 milyon € net kar elde
204
4 Estonya
etmekteydi. Özelleştirmeden sonraki iki yıl içinde şirket sırasıyla 10.8 milyon € ve 21
milyon € kazanmıştır. Devlet mali destek vermek yerine temettü ödemesi almıştır
(%34‟lük hissesine bağlı olarak). Aslında devlet bu miktarlardan Estonya‟daki son
derece sıkı devlet bütçe denge gereksinimleri çerçevesindeki yolcu hizmetlerini
sübvanse edebilmiştir. Tabi ki buna ek olarak devlet şirketin satışından 65 milyon €
almıştır. Şekil 2, 1995-2004 yılları arasındaki gelirlerdeki artışı (EBITDA) ve 2001
yılında özelleştirmeden sonra karlılıkta görülen kayda değer derecedeki yükselmeyi
göstermektedir.
*) 1994-00 PHARE yardımı olmadan (yaklaşık 5 milyon €)
1994-00 özelleştirmeden önceki dönemdir. 2001 (Eylül ayından) – 2004 mevcut İş Planı dönemidir ve
2005-09 yenilenen İş Planı dönemi olarak öngörülmektedir.
ġekil 1: 1994-09 yılları yatırım karĢılaĢtırması-yıllık ortalama (€ milyon)
205
4 Estonya
ġekil 2: ÖzelleĢtirme sonrası EVR’deki mali iyileĢme (€ milyon)
Özelleştirmeden sonra yük taşımacılığı cirosu %13 artmıştır. EVR doğrudan yolcu
taşımacılığı hizmeti vermese de diğer işleticiler EVR‟nin yollarını kullanmaktadır.
Yolcu/tren-kilometre sayısı özellikle Edelaraudtee AS‟den %24 oranında artmıştır. Bu,
devlet emrini yerine getirmek için tren hatlarının sayısında bir artış ile
koşullandırılmıştır. Bunun bir sonucu olarak yolcu taşımacılığı amacıyla alınan toplam
altyapı erişim ücretleri daha çok Edelaraudtee AS tarafından olmak üzere %19.1
oranında yükseltilmiştir. Aynı zamanda brüt ton-kilometre başına altyapı erişim ücreti
nispeten sabit bir seviyede (sadece %2.3 artmıştır) kalmıştır. Bu, altyapı erişim
ücretinin hesaplanması için Demiryolu Denetim Kurulu tarafından belirlenen yöntemler
ile şarta bağlanmıştır (Taşıma hacmi artarsa birim başına alınacak ücret düşecektir).
Devlet tekelinin hiçbir zaman en güçlü yönü olmamış olan müşteri hizmetleri önemli
ölçüde iyileşmiştir. Şirket on-line bir müşteri hizmeti sistemi ve rekabet sıkılaşırken
müşterileri tutmak için esnek bir fiyatlandırma politikası oluşturmuştur. Bunun
sonucunda şirket, önemli müşterilerle sabit koşullu bir yıllık, üç yıllık ve beş yıllık uzun
vadeli sözleşmeler yapmıştır.
Özel yatırımcılar kötü teknik veri sağlayan ve yüksek bakım masrafı olan Rus
lokomotiflerini 75 tane daha güçlü ve ekonomik GE lokomotifiyle değiştirerek lokomotif
filosuna büyük yatırımlar yapmıştır. GE lokomotiflerinin tek bir birimi trenlerin 5,500
ton‟a kadar çekebilmesini sağlamaktadır. Çift birim kullanılarak 9,000 tonluk yük
taşınabilmektedir. Buna ek olarak lokomotif verimini %6.2 arttıran ve şirketin daha az
sayıda lokomotifle işletim yapmasına imkan veren 15 tane manevra lokomotifi
alınmıştır. Ortalama tren ağırlığı artmıştır: örneğin Petseri istasyonunda
özelleştirmeden önce 4,294 ton olan ortalama tren ağırlığı 2004 yılında 5,014 ton
olmuştur. Narva sınır istasyonunda sonuç daha da iyidir- ortalama tren ağırlığı 5,200
tona ulaşmıştır. Bu, ana iş ortağı Rus Demiryollarının hızlı bir şekilde 60 vagonluk
206
4 Estonya
trenleri 100 vagonluk trenler ile değiştirdiği düşünüldüğünde önemli bir rakamdır.
Sınırda alınan/teslim edilen tren sayısı özelleştirmeden sonra %10 oranında artmıştır.
Estonya Demiryollarının yük taşımacılığı hacimlerinin rekor seviyelere ulaştığı işte bu
dönemdir. Yönetim ve işletim de önemli ölçüde iyileşmiştir. Müşteri ve ortaklarla yakın
işbirliğinin bir sonucu olarak yük akışları özelleştirme öncesindeki 38 milyon tondan
2006 yılında 44.3 milyon tona yükselmiştir. Aynı zamanda çalışan sayısı 4,498‟den
2,674‟e düşürülmüştür (1992 yılında çalışan sayısı 8,350 idi). Özelleştirme sonrası
dönemde çalışanların maaşı %40‟ın üzerinde artmıştır. Diğer demiryolu kuruluşları ile
işbirliği iyileşmiş işbirliği kuralları daha net hale gelmiştir. Yeni teknolojilerin getirilmesi
altyapı hızlı bir şekilde gelişirken çeken ve çekilen araçların yönetimini iyileştirilmesine
yardımcı olmuştur. Demiryolu işinin bilgi destek sisteminin iyileşmesi ve de iletişim
sistemlerinin geniş çaplı olarak güncellenmesi ve çalışma süreçlerinin otomasyonu
başarılı bir şekilde devam etmiştir. İşletimle alakalı malzemelerin, ekipmanların ve
yatırım eşyalarının satın alma sistemi iyileştirilmiştir. Güvenlik ve çevre koruma
alanındaki faaliyetler çok sıkı tutulmaya başlanmış ve istikrarlı hale getirilmiştir.
4.5
Reformların dördüncü aĢaması: 2007’den günümüze
9 Ocak 2007‟de Estonya Cumhuriyeti, BRS hisselerinin %66‟sını satın almış; böylece
şirketin tekrar tek sahibi olmuştur. Bu karar, gerçek sonuçlara rağmen özelleştirmenin
kamuoyu tarafından desteklenmemesinden ötürü önde gelen koalisyon partilerinden
birinin temel pozisyonu ve gelecek genel seçimlere ilişkin politik çıkarlar tarafından
belirlenen net bir politik seçim olmuştur. Bu duygu, 2000 yılında ilk tercih edilen fakat
sonradan süreç içerisindeki yolsuzlukları nedeniyle bırakılan özel yatırımcıyla ilgili
skandallar ile güçlenmiştir. Ancak kötü olan bir şeyin hatırası uzun süre kalır; bu
yüzden seçim arifesinde özelleştirmeye karşı politik açıdan öne sürülen argümanlar,
popüler bir konu olmuştur. Üstelik yeni ortaya çıkan özel işleticiler, özel mal sahiplerine
kıyasla devletle altyapı kullanımı ve işletim konularının görüşülmesinin daha kolay
olacağını düşündüklerinden yeniden kamulaştırma ile ilgili yoğun bir şekilde lobicilik
yapmışlardır.
Ne yazık ki 2007 yılında Estonya ve Rusya arasındaki politik ilişkilerin aniden soğuması
ile birlikte global ekonomideki çöküş, yük taşımacılığı üzerinde kötü bir etki yaratmıştır.
2007 yılında Estonya Demiryolları altyapısı, 36.7 milyon ton yük taşırken ilgili hacimler
sonraki iki yılda 26.1 ve 25.4 milyon tona ulaşmıştır.
Bu koşulların ışığında Estonya Demiryolları yönetimi, maliyetleri düşen gelir ile aynı
doğrultuya getirebilmek için acil kesintiler yapmak zorunda kalmıştır. Zor ekonomik
durum, bu şekilde Estonya Demiryollarının şirket verimliliğini artırması ve sürdürülebilir
ve karlı bir yönetim sağlamasına yardımcı olmuştur. 2007‟nin başlarında Estonya
Demiryolları yaklaşık 2.350 çalışan istihdam ederken bu sayı 2010 yılına kadar
1,700‟ün altına düşmüştür.
Yük taşımacılığındaki düşüş ve devlet mülkiyetine dönüş, altyapıda devlet yatırımına
ilişkin gereksinimlerin artışına yol açmıştır. 2007 ve 2009 yılları arasında Estonya
Demiryolları tarafından yapılan yıllık ortalama yatırım 37 milyon € tutarında olmuştur.
Devlet mülkiyeti, Estonya Demiryollarının sübvansiyonların %85 oranına ulaştığı çeşitli
207
4 Estonya
AB Yapısal Fonları tarafından sunulan mali destekten oldukça faydalanmasına olanak
sağlamıştır.
2008-2009 arasındaki zaman diliminde Estonya Demiryolları Rail Baltica Projesi
kapsamında Tartu-Valga güzergahında önemli onarım işleri yürütmüştür; Tallinn-Tapa
güzergahında onarım işleri halihazırda devam etmektedir. Bu projeler, 2011 yılının
sonuna kadar Tallinn‟in doğusundaki tüm güzergahlarda trenlerin 120 km/s hızla
işletilmesine olanak sağlayacaktır.
Altyapının modernizasyonu, özellikle yolcu treni trafiğinde olumlu bir etki yaratmıştır.
Estonya Hükümeti, 2013 yılına kadar yurtiçi yolcu trafiğinde kullanılan çeken-çekilen
araçları değiştirmeye yönelik planlar yapmaktadır ve bu Estonya Demiryollarının
altyapının modernizasyonundan kaynaklanan olumlu etkiden maksimum ölçüde
yararlanılmasını sağlayacaktır.
14 Ocak 2009‟da AS Estonya Demiryollarının yeniden yapılandırılması, Ticari Sicile
girmiştir; böylece iki AS EVR bağlı ortaklığı kurulmuştur: altyapı yönetimi ve
bakımından sorumlu AS EVR, altyapı ve yük treni işletiminden sorumlu AS EVR Kargo.
Estonya Demiryollarında AB direktifleri doğrultusunda her iki alanda da daha şeffaf bir
mali muhasebe sağlayabilmek için 2007 yılında Estonya Hükümeti tarafından
başlatıldığı gibi altyapı ve ticari hizmetlerin birbirinden ayrılması gerekli olmuştur.
Değişiklikler temel olarak şirket yönetimlerini ilgilendirmiştir ki bağımsız şirketlerin
kuruluşu bu iki şirket arasındaki idarede bir bürokrasi artışına şahit olmuştur; ancak
birbirlerine sunulan hizmetler, sıkı muhasebeye dayanmaktadır.
Yasal bağımsızlık kazanmak, şirket gelirini ve giderlerinin denetlemede ve karlı bir
yönetim geliştirmede Estonya Demiryolları, EVR Kargo ve EVR Altyapının bağlı
ortaklarının yöneticilerinin omuzlarına daha ağır bir sorumluluk yükü koymuştur.
4.6
Sonuçlar
Özelleştirme, büyük ölçüde devlet mülkiyetinde kalan Estonya Demiryollarına önemli
verimlilik kazancı sağlamıştır. Estonya Demiryollarının yalnız devlet mülkiyetine
dönmesi, AB Yapısal Fonlarından 100 milyon €‟dan fazla finansman sağlanmasına
yönelik yeni fırsatlar yaratmasından ötürü demiryolu altyapısının iyileştirmesine ilişkin
yatırım olanakları büyük ölçüde artırmıştır. Sonuç olarak Estonya Demiryolları 2011
yılının sonuna kadar tamamlanacak olan Rail Baltica güzergahının modernizasyonuna
önemli yatırımlar yapabilmiştir. Ayrıca 2010 yılında Estonya‟nın güney doğusunda 64
milyon €‟ya mal olan yeni bir modern demiryolu sınır noktası kurulmuştur.
Estonya Demiryollarının çoğunluk hissesinin satın alınması ile Estonya Hükümeti
demiryolu altyapısı ve taşımacılığının geliştirilmesiyle önemli ölçüde ilgilenmiştir.
Estonya 2013 yılına kadar 192 milyon €‟ya yurtiçi yolcu trafiğinden kullanılan tüm
çeken-çekilen araçlarını yenilemiş olacaktır. Mülkiyet değişikliğine rağmen Estonya
Demiryollarının yönetimindeki istikrar devam etmiştir. Bu durum, yönetimin yük trafiği
hacminde keskin bir düşüşün meydana geldiği 2007 yılında şirketin sürdürülebilirliğini,
208
4 Estonya
rekabet edebilirliğini ve karlı yönetimini sağlamak için acil ve büyük kararlar alma
yeteneği ile öne çıkmaktadır.
2009 yılında hükümet, demiryolu altyapı kullanıcı ücretlerini belirlemeye yönelik
yöntemleri sabitlemiştir ki bu durum ücretlerle ilgili çerçevenin tespit edilmesi ve uzun
vadeli tahminler elde etme olasılığı ve istikrarını doğurmuştur; böylece yeni kuruluşların
gelecekle ilgili beklentilere ilişkin net ve yeterli bir perspektifle piyasaya daha kolay
girme olanağı yaratılmıştır.
Estonya demiryolu taşımacılık pazarı, rekabete açık olup; hatta Avrupa‟daki en açık
pazarlardan biridir. Bu durum, en karlı dökme yük işletimleri özel işleticilerin işi haline
geldiğinden Estonya‟nın demiryolu yük taşımacılık pazarında en eski demiryolu
şirketinin hissesinin %50‟nin altında olduğu Avrupa‟daki tek ülke olması gerçeğinden de
anlaşılmaktadır.
209