ege ve marmara bölgesi limanları arz

T.C.
DOKUZ EYLÜL ÜNİVERSİTESİ
SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ
DENİZCİLİK İŞLETMELERİ YÖNETİMİ ANABİLİM DALI
YÜKSEK LİSANS TEZİ
EGE VE MARMARA BÖLGESİ LİMANLARI
ARZ-TALEP PROJEKSİYONU
Soner ESMER
Danışman
Doç. Dr. Hakkı KİŞİ
2003
YEMİN METNİ
Yüksek Lisans tezi olarak sunduğum “Ege ve Marmara Bölgesi Limanları ArzTalep Projeksiyonu” adlı çalışmanın, tarafımdan, bilimsel ahlak ve geleneklere aykırı
düşecek
bir
yardıma
başvurmaksızın
yazıldığını
ve
yararlandığım
eserlerin
bibliyografyada gösterilenlerden oluştuğunu, bunlara atıf yapılarak yararlanılmış
olduğunu belirtir ve bunu onurumla doğrularım.
..../..../.2003
Soner ESMER
ii
TUTANAK
Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü’ nün ......./......../...... tarih ve
......sayılı
toplantısında
oluşturulan
jüri,
Lisansüstü
Öğretim
Yönetmeliği’nin
........maddesine göre Denizcilik İşletmeleri Yönetimi Anabilim Dalı yüksek lisans
öğrencisi Soner ESMER’in
“Ege ve Marmara Bölgesi Limanları Arz-Talep
Projeksiyonu” konulu tezi incelenmiş ve aday ......./....../........ tarihinde, saat .......’ da jüri
önünde tez savunmasına alınmıştır.
Adayın kişisel çalışmaya dayanan tezini savunmasından sonra ......... dakikalık
süre içinde gerek tez konusu, gerekse tezin dayanağı olan anabilim dallarından jüri
üyelerine
sorulan
sorulara
verdiği
cevaplar
değerlendirilerek
tezin
.............................olduğuna oy...................ile karar verildi.
BAŞKAN
ÜYE
ÜYE
iii
YÜKSEKÖĞRETİM KURULU DOKÜMANTASYON MERKEZİ
TEZ VERİ FORMU
Tez No:
Konu Kodu:
Tez Yazarının
Soyadı: ESMER
Üniv. Kodu:
Adı: Soner
Tezin Türkçe Adı: Ege ve Marmara Bölgesi Limanları Arz-Talep Projeksiyonu
Tezin Yabancı Dildeki Adı: Supply and Demand Projection for the Ports at
Aegean and Marmara Regions
Tezin Yapıldığı
Üniversitesi: Dokuz Eylül
Enstitü: Sosyal Bilimler
Yıl: 2003
Diğer Kuruluşlar:
Tezin Türü:
Yüksek Lisans:
X
Dili: Türkçe
Doktora:
Sayfa Sayısı: 171
Tıpta Uzmanlık:
Referans Sayısı:114
Sanatta Yeterlilik:
Tez Danışmanlarının
Unvanı: Doç. Dr.
Adı: Hakkı
Soyadı: KİŞİ
Unvanı:
Adı.
Soyadı
Türkçe Anahtar Kelimeler:
1- Liman
2- Hinterland
3- Arz
4- Talep
5- Tahmin
İngilizce Anahtar Kelimeler:
1- Port
2- Hinterland
3- Supply
4- Demand
5- Forecast
Tarih:
İmza:
Tezimin Erişim Sayfasında Yayınlanmasını İstiyorum
Evet
X
Hayır
iv
ÖNSÖZ
Gerçekleşmesi uzun zaman alması ve büyük sermayeler gerektiren bir yapıya
sahip olması nedeniyle liman yatırımlarının çok dikkatle planlanması zorunludur. Bu
planlama, ilgili liman hinterlandının sosyo-ekonomik verilerinin analizi ile mümkün
olabilmektedir.
Ege ve Marmara bölgesi limanları arz-talep projeksiyonu ile, 2020 yılı tahmini
yük trafiği ve mevcut liman hizmet kapasiteleri karşılaştırılmış, 2020 yılında
gerçekleşmesi muhtemel sorunlar öngörülmeye çalışılmıştır.
Tezin bütününe emeği geçen tez danışmanım Sayın Doç. Dr. Hakkı KİŞİ’ye,
önerileriyle tezin oluşumuna katkıda bulunan Sayın Doç. Dr. A. Güldem CERİT’e, tezin
üçüncü ve dördüncü bölümlerine ışık tutan Sayın Yrd. Doç. Dr. Ersel Zafer ORAL’a,
tezin son bölümündeki tüm istatistik hesaplamalarına danışmanlık yapan Sayın Yrd.
Doç. Dr. Ali Rıza FİRUZAN’a, desteğinden dolayı Araştırma Görevlisi Kazım YENİ’ye,
ayrıca fikirlerini benimle paylaşarak teze katkıda bulunan değerli sektör temsilcileri
Sayın Atilla YILDIZTEKİN, Hakan GENÇ ve Altan KÖSEOĞLU’na ve son olarak tezin
aylar süren yazım aşamasında gösterdiği sabır ve fedakarlıktan dolayı Sayın Gülsüm
TÜTÜNCÜ’ye teşekkürlerimi sunarım.
v
ÖZET
Denizyolu yük trafiğine sahip olan bölgelerde, gelecekteki yük trafiğinin
tahminlenmesi, bölge limanlarına olan talebin projeksiyonu ile mümkün
olabilmektedir. Yapılacak liman talep projeksiyonu, aynı zamanda gelecekte
gerçekleşecek yük trafiği hakkında fikir verdiğinden dolayı, gerekli ulaştırma
altyapısının hazırlanması için de zaman kazandırmaktadır.
Çalışmada bölge hinterlandlarının sosyo-ekonomik göstergeleri ile bu
bölge limanlarında elleçlenen yük miktarları arasındaki ilişkiyi ortaya koyan
regresyon
analizi
yapılmıştır.
Regresyon
analizi
yapmak
için
kullanılan
değişkenlerde en az on iki yıllık geçmişe inilmesi çalışmanın güvenilirliği
açısından gerekmektedir. Ege ve Marmara bölgeleri yük potansiyelini ortaya
koymak ve liman yükleme hizmetleri talebini öngörmek bu bölgelerdeki liman,
yanaşma yeri yatırımlarına ışık tutacaktır.
Çalışma, Ege ve Marmara Bölgesi limanları ve bu limanlara talebi
oluşturan hinterland alanlarının analizini kapsamaktadır. Tespit edilmesi zorunlu
iki veri bulunmaktadır. Birincisi limanlara yük veren iller ve bu illerin yük verme
yüzdelerinin saptanmasıdır. Bu illerin son on iki yıla ait GSYİH verileri ve ilin
hinterlanda katılım payları ortaya konmuştur. İkinci önemli veri ise bölge
limanlarında elleçlenen son on iki yıla ait yük trafiği rakamlarıdır.
Yapılan regresyon analizi sonucunda elde edilen düşük, ortalama ve
yüksek trafik değerleri ile liman teorik kapasitesi arasındaki ilişki, yatırımların
çerçevesini belirlemede yardımcı olacaktır.
Çalışma sonuçlarına göre her iki bölgenin de mevcut elleçleme kapasitesi
tehlike sinyalleri vermektedir. Liman yatırımları artık zorunlu hale gelmiştir.
Özellikle Ege bölgesi ve Marmara Bölgesi hinterlandı içerisinde bulunan İzmit
bölgesinin konteyner limanı ihtiyacı hat safhadadır. Bu iki bölgeye önümüzdeki 510 yıl içerisinde konteyner limanı yatırımlarının yapılması zorunlu görülmektedir.
vi
ABSTRACT
In those areas with cargo traffic of seaborne trade, prediction of port cargo
traffic is possible with projection of port service demand. Such a forecast for
cargo handling demand also gives time for planning the transportation
infrastructure needed.
Regression analysis has been applied with the purpose of revealing the
relationship between the socio-economic indicators and the values of cargo
handled in the hinterlands. This analysis covers the variables of at least the
recent twelve years, which is a must for the required reliability of the study.
Projecting the cargo potential of the Aegean Marmara region and predicting the
demand for port handling services is likely to enlighten the berthing investments.
This study is restricted with the ports of Aegean and Marmara region ports
and their hinterland. There are two types of data which must be determined:
hinterland GDP and Cargo handling quantity.
As the result of the regression analysis; low, average and high cargo
handling quantities were obtained. The relationship between these quantities the
cargo traffic indicators and the theoretical capacity of the ports will shed a light
on the framework of the transport investments.
According to the study, existing handling capacities of the Aegean and
Marmara ports look insufficient. Besides, port investments seem to be inevitable.
Furthermore, especially the need for container terminals in the Aegean region
and Izmit region is unavoidable. Moreover, in the next 5-10 years, it seems to be a
must to realize certain meaningful investments in these two areas for container
ports.
vii
EGE VE MARMARA BÖLGESİ LİMANLARI ARZ-TALEP PROJEKSİYONU
YEMİN METNİ
II
TUTANAK
III
Y.Ö.K. DOKÜMANTASYON MERKEZİ TEZ VERİ FORMU
IV
ÖNSÖZ
V
ÖZET
VI
ABSTRACT
VII
İÇİNDEKİLER
VIII
KISALTMALAR
XI
ŞEKİL LİSTESİ
XV
TABLO LİSTESİ
XVI
EKLER LİSTESİ
XVIII
GİRİŞ
XIX
BİRİNCİ BÖLÜM
DENİZYOLU ULAŞTIRMACILIĞI VE LİMANLAR
1.1. LOJİSTİK SİSTEMİ İÇERİSİNDE DENİZYOLU ULAŞTIRMACILIĞININ
ÖNEMİ
1
1.2. DENİZ TİCARETİNDE LİMANLARIN YERİ VE ÖNEMİ
10
1.3. LİMANLARIN ÜLKE EKONOMİSİNE ETKİLERİ
15
1.4. LİMANLARIN ÖZELLİKLERİ
16
1.4.1. Limanların Sınıflandırılması
1.4.2. Limanların İşlevleri
1.4.3. Liman Tesisleri
1.4.3.1. Alt yapı Tesisleri
1.4.3.2. Üst Yapı Tesisleri
1.4.4. Limanlarda Yük Elleçlemesi
1.4.4.1. Dökme Yük Elleçlemesi
1.4.4.2. Karışık Yük Elleçlemesi
1.4.4.3. Birimleştirilmiş Yüklerin Elleçlenmesi
1.4.4.3.1. Konteyner Elleçlemesi
1.4.4.3.2. Mavna (Lash) Elleçlenmesi
1.4.4.3.3. Ro-Ro Elleçlemesi
1.4.4.3.4. Paletli Yük Elleçlemesi
1.4.4.4. Yük Elleçlemede Gelişmeler
17
22
22
22
23
24
25
25
26
26
26
27
27
27
1.5. LİMANLARDA HİZMET ARZI VE TALEBİNİ YARATICI KURUM VE
KURULUŞLAR
28
viii
İKİNCİ BÖLÜM
PİYASA TÜRLERİ VE EGE-MARMARA BÖLGESİ LİMANLARININ PİYASA
ANALİZİ
2.1. LİMANCILIK PİYASASINDA ARZ VE TALEP
32
2.2. PİYASA KAVRAMI
36
2.2.1. Tam Rekabet Piyasası
2.2.2. Eksik Rekabet Piyasaları
2.2.2.1. Monopol (Tekel) Piyasalar
2.2.2.2. Düopol Piyasalar
2.2.2.3. Oligopol Piyasalar
2.2.2.3.1. Anlaşmalı Oligopoller
2.2.2.3.2. Rekabetli (Anlaşmasız) Oligopoller
2.2.2.4. Monopson Piyasalar
2.2.2.5. Düopson ve Oligopson Piyasalar
37
38
38
39
40
42
42
43
43
2.3. EGE VE MARMARA BÖLGELERİ LİMAN PİYASALARININ VE ARZTALEP YAPISININ ANALİZİ
44
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
EGE VE MARMARA BÖLGESİ LİMAN KAPASİTELERİ VE HİZMET ÇIKTILARI
3.1. LİMANLARDA KAPASİTE KAVRAMI
50
3.2. LİMAN HİZMET ÜRETİM FAKTÖRLERİ VE LİMAN HİZMETLERİ
52
3.2.1. Gemilere İlişkin Hizmetler
3.2.1.1. Teknik Hizmetler
3.2.1.2. İşletme Hizmetleri
3.2.2. Yüke İlişkin Hizmetler
3.3. EGE VE MARMARA BÖLGESİ LİMANLARININ MEVCUT DURUMLARI
3.3.1. Ege ve Marmara Bölgesi Kamu Limanları
3.3.1.1. TCDD Limanları
3.3.1.1.1. Ege Bölgesi TCDD Limanı
3.3.1.1.2. Marmara Bölgesi TCDD Limanları
3.3.1.2. TDİ Limanları
3.3.2. Ege ve Marmara Bölgesi Özel Sektör Limanları
3.3.2.1. Özelleştirilmiş Limanlar
3.3.2.2. Özel Sektör Sanayi Kuruluşlarına Ait Limanlar
3.3.2.2.1. Ege Bölgesindeki Sanayi Kuruluşlarına Ait
Limanlar
3.3.2.2.2. Marmara Bölgesindeki Sanayi Kuruluşlarına
Ait Limanlar
55
55
57
57
60
60
61
62
63
64
65
65
66
67
68
ix
3.3.2.3. Ticari Liman İşletmeleri
3.4. EGE VE MARMARA BÖLGESİ LİMANLARININ KAPASİTE ANALİZİ
70
73
3.5. EGE VE MARMARA BÖLGESİ LİMANLARI HİZMET ARZI
PROJEKSİYONLARI
76
DÖRDÜNCÜ BÖLÜM
EGE VE MARMARA BÖLGESİ LİMANLARI YÜK TALEP PROJEKSİYONU
4.1. ARAŞTIRMANIN AMACI: LİMAN YÜK ELLEÇLEME HİZMETİ TALEP
PROJEKSİYONU
80
4.2. ARAŞTIRMANIN YÖNTEMİ: LİMAN TRAFİĞİNİN REGRESYON
ANALİZİ İLE TAHMİNİ
80
4.2.1. Regresyon Analizi Yöntemi
4.2.2. Ege ve Marmara Bölgesi Limanlarının Gelecekteki Yük
Elleçleme Hacimlerinin Regresyon Analizi Yöntemiyle Tahmini
4.2.2.1. Ege ve Marmara Bölgesi Sosyo-Ekonomik Göstergeleri
4.2.2.2. Ege Bölgesi Limanları Hinterlandı Yük Akışı
4.2.2.3. Marmara Bölgesi Limanları Hinterlandı Yük Akışı
80
83
86
95
99
4.3. ARAŞTIRMANIN SONUÇLARI
106
SONUÇ VE ÖNERİLER
114
KAYNAKLAR
119
EKLER
128
x
KISALTMALAR
BIMCO
(Baltic and International Maritime Council)
Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi
Bkz.
Bakınız
BM
Birleşmiş Milletler
CENSA
Avrupa ve Japon Ulusal Gemi Sahipleri Dernekleri Konseyi
(Council of European and Japanese National Shipowners
Association)
DİE
Devlet İstatistik Enstitüsü
DLH
Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel
Müdürlüğü
DPT
Devlet Planlama Teşkilatı
DTO
Deniz Ticaret Odası
FIATA
Uluslararası
Nakliye
Müteahhitleri
Acenteleri
Dernekleri
Federasyonu
(International
Federation
of
Freight
Forwarding
Agents
Association)
FONASBA
İngiliz Ulusal Acenteler ve Brokerler Dernekleri Federasyonu
(Federation of British National Shipbrokers and Agencies
Association)
xi
GRT
Gros Ton
(Gross Register Tonnage)
GSMH
Gayri Safi Milli Hasıla
GSYİH
Gayri Safi Yurtiçi Hasıla
IAPH
Uluslararası Rıhtım ve Limanlar Derneği
(International Association of Ports and Harbours)
ICC
Uluslararası Ticaret Odası
(International Chamber of Commerce)
ICS
Uluslararası Deniz Ticaret Odası
(International Chamber of Shipping)
ICS
Gemi Kiralama Brokerleri Kurumu
(Institute of Chartered Shipbrokers)
ILO ve JMC
Uluslararası Çalışma Örgütü ve Ortak Denizcilik Komisyonu
(International Labor organization and Joint-Maritime Council)
IMB
Uluslararası Denizcilik Bürosu
(International Maritime Bureau)
IMO
Uluslararası Denizcilik Örgütü
(International Maritime Organization)
IMPA
Uluslararası Deniz Kılavuz Kaptanlar Derneği
(International Maritime Pilots Association)
INSA
Uluslararası Gemi Sahipleri Derneği
(International Shipowners Association)
xii
INTERCARGO
Uluslararası Kuru Dökme Yük Sahipleri Derneği
(International Association of Dry Cargo Owners)
INTERPORT
Uluslararası Limanlar Örgütü
(International Ports Organizations)
INTERTANKO
Uluslararası Bağımsız Tanker Sahipleri Derneği
(International Association of Independent Tanker Owners)
ISF
Uluslararası Denizcilik Federasyonu
(International Shipping Federation)
ISMA
Uluslararası Gemi Yöneticileri Derneği
(International Ship Managers’ Association)
ISO
Uluslararası Standartlar Örgütü
(International Standarts Organization)
ITF
Uluslararası Taşıma İşçileri Federasyonu.
(International Transportworkers Federation)
İTO
İstanbul Ticaret Odası
İZTO
İzmir Ticaret Odası
JICA
Japon Uluslararası İşbirliği Örgütü
(Japan International Cooperation Agency)
OECD-MTC
Ekonomik Kalkınma ve İşbirliği Örgütü Deniz Taşımacılığı
Komitesi
(Organization for Economic Cooperation and DevelopmentMaritime Transport Committee)
xiii
OECF
Denizaşırı Ekonomik İşbirliği Fonu
(The Overseas Economic Cooperation Fund)
P&I Clubs
Koruma ve Tazminat Kulüpleri
(Protection & Indemnity Clubs)
RoRo
Tekerlekli Araçların Taşındığı Gemiler
(Roll On / Roll Off)
s.
Sayfa No
SAG
Sanayi Araştırma ve Geliştirme Genel Müdürlüğü
TCDD
Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları
TDİ
Türkiye Denizcilik İşletmeleri
TEU
1 Adet 20ft’lik Konteyner Hacmi
(Twenty-Foot Equivalent Unit)
UN
Birleşmiş Milletler
(United Nations)
UNCITRAL
Birleşmiş Milletler Uluslararası Ticaret Hukuku Komisyonu
(United Nations Commission of International Commercial Law)
UNCTAD
Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı
(United Nations Conference on Trade and Development)
UTA
Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Haber Araştırma Dergisi
xiv
ŞEKİL LİSTESİ
Şekil 1: İşletme Lojistiği
s.
3
Şekil 2: Lojistiğin ana ve destekleyici faaliyetleri
s.
5
Şekil 3: Aynı Miktar Enerji ile Ulaşım Mesafeleri
s.
9
Şekil 4: Modlar Arası Taşıma Kapasitelerinin Karşılaştırılması
s. 10
Şekil 5: Limanda Taraflar
s. 29
Şekil 6: Arz ve Talep Kanunları
s. 35
Şekil 7: Dirsekli Talep Eğrisi
s. 46
Şekil 8: Korelasyon Katsayısı
s. 82
Şekil 9: Türkiye Limanlarında Elleçlenen Konteyner ve GSYİH ilişkisi
(1987-2001)
Şekil 10: Ege ve Marmara Bölgesi Hinterland Haritası
s. 84
s. 87
Şekil 11: Haydarpaşa limanı ve Marmara Bölgesi Konteyner Gelişim
Grafiği
s. 102
Şekil 12: Ege ve Marmara Bölgesi Limanları 1990-2001 Yılları Konteyner
Elleçleme Grafiği
s. 104
Şekil 13: Ege Bölgesi Konteyner Trafiği Projeksiyonu
s. 109
Şekil 14: Ege Bölgesi Yük Trafiği Projeksiyonu
s. 109
Şekil 15: Marmara Bölgesi Konteyner Trafiği Projeksiyonu
s. 111
Şekil 16: Marmara Bölgesi Yük Trafiği Projeksiyonu
s. 111
Şekil 17: Ege ve Marmara Bölgesi Konteyner Trafiği Projeksiyonu
s. 113
Şekil 18: Ege ve Marmara Bölgesi Toplam Yük Trafiği Projeksiyonu
s. 113
xv
TABLO LİSTESİ
Tablo 1: Liman Hizmet Arzını Yerine Getiren ve Bu Hizmetleri Talep Eden
Kurum ve Kuruluşlar
s. 30
Tablo 2: Piyasa Çeşitleri
s. 44
Tablo 3: Liman hizmetleri
s. 55
Tablo 4: TCDD Tarafından İşletilen Liman/İskelelerin Özellikleri ve Fiziki
Kapasiteleri
s. 62
Tablo 5: TDİ Tarafından İşletilen Liman/İskelelerin Özellikleri ve Fiziki
Kapasiteleri
s. 65
Tablo 6: Aliağa-Nemrut Körfezlerinde Özel Sektör Tarafından İşletilen
İskeleler
s. 67
Tablo 7: Marmara Bölgesindeki Sanayi Kuruluşlarına Ait Limanların
Özellikleri ve Fiziki Kapasiteleri
s. 69
Tablo 8: Marmara Bölgesi’nde Bulunan Ticari Liman Işletmeleri
s. 70
Tablo 9: Ambarlı Liman Kompleksi Ekipman Tablosu
s. 71
Tablo 10: Ambarlı Liman Kompleksi Genel Bilgileri
s. 71
Tablo 11: Marmara Bölgesi Bağımsız Liman İşletmelerine Ait Limanların
Özellikleri ve Fiziki Kapasiteleri (Ambarlı Liman Kompleksi
hariç)
s. 72
Tablo 12: Ege Bölgesi Liman/İskele Özellikleri Ve Fiziki
Kapasiteleri
s. 74
Tablo 13: Marmara Bölgesi Liman/İskele Özellikleri Ve Fiziki
Kapasiteleri
s. 75
Tablo 14: Ege ve Marmara Bölgesi Konteyner ve Yük Elleçleme Yüzdeleri
s. 76
Tablo 15: 2010 Yılı Ege Bölgesi Liman Hizmet Arzı Projeksiyonları
s. 78
Tablo 16: 2010 Yılı Marmara Bölgesi Liman Hizmet Arzı Projeksiyonları
s. 79
Tablo 17: 1984-2002 Yılları Arasında Bölgelerimizde gerçekleşen
Konteyner Elleçlemeleri
Tablo 18: Ege ve Marmara Bölgesi Sosyo-Ekonomik Özellikleri
s. 85
s. 89
xvi
Tablo 19: Ege ve Marmara Bölgesi Hinterlandı 2001 Yılı GSYİH (1987
s. 90
Fiyatlarıyla Milyon TL) ve Nüfus Göstergeleri
Tablo 20: Ege ve Marmara Bölgeleri GSYİH’nın Son Yıllık Gelişimi
(1987 Yılı Fiyatlarıyla Milyon TL)
s. 95
Tablo 21: Ege Bölgesi Hinterlandı İhraç Yükleri
s. 97
Tablo 22: İzmir Limanı 15 Yıllık Yük Elleçleme Rakamları
s. 98
Tablo 23: Aliağa-Nemrut İskeleleri Yük Elleçleme Faaliyetleri
s. 99
Tablo 24: Ege Bölgesi Beş Yıllık (1989-2002) Yük Elleçleme Rakamları
(Ton)
s. 99
Tablo 25: 1984-2002 Yılları Arasında Marmara Bölgesi Liman Bazında
Konteyner Elleçlemesi (TEU)
s. 103
Tablo 26: Marmara Bölgesi Denizyolu Taşımalarının Son 15 Yıllık Gelişimi
s. 105
Tablo 27: Ege Bölgesi 2010 ve 2020 Yılları Arasındaki Yük Trafiği Tahmini
s. 108
Tablo 28: Marmara Bölgesi 2010 ve 2020 Yılları Arasındaki Yük Talebi
Tahmini
s. 110
xvii
EKLER LİSTESİ
EK 1: Ege ve Marmara Bölgesi Limanlarının Özellikleri ve Kapasiteleri
s. 129
EK 2: 1984-2002 Yılları Arası Türkiye’nin Liman Bazında Konteyner
EK 3:
Elleçlemesi
s. 158
Regresyon Analizi Verileri
s. 159
xviii
GİRİŞ
1982 Yılında Uluburun açıklarında bulunan bir batık, Dünya’nın en eski batığı
olarak tarihi kayıtlara geçmiştir. Daha sonra Uluburun gemisi olarak adlandırılan batığın,
milattan önce 14. yüzyılda batan bir ticaret gemisi olduğu ortaya çıkmıştır. Uluburun
batığı Akdeniz içerisinde, Ortadoğu’dan Kuzey Avrupa’ya kadar uzanan bölgedeki farklı
etnik ve dil grupları arasında uçsuz bucaksız bir ticaret ağının kanıtlarını taşıyordu.
Başka bir deyişle Uluburun batığı, 3000 yılı aşkın bir süre önce Akdeniz’deki
yük
gemilerine ve ticaret yollarına dair ayrıntılı ve renkli bir haritayı gözler önüne seriyordu
(Bass; 2001; 83).
İnsanlık tarihi kadar eski olan ticaret’te, deniz yollarının düzenli kullanımı 3300
yıllık bir geçmişe sahiptir. Limansız bir deniz ticareti düşünülemediğinden dolayı
limanlar, deniz ticaretinin en önemli alt yapısı olma özelliğini günümüzde de
korumaktadırlar.
Dünya ticaretinin yüksek oranlarda denizyoluyla gerçekleşmesi bir tesadüf
değildir. Dünyanın üç’te bir’i sularla kaplıdır ve kıtalar arasında okyanuslar yer
almaktadır. Limanlar ise yüklerin taşıma modlarının değiştirildiği alanlar olarak
karşımıza çıkmaktadır. Başka bir deyişle limanlar, ülkelerin denizlere açılan kapılarıdır.
Dünya’da ve Türkiye’de ticaret hacmi sürekli gelişirken limanların da bu gelişime ayak
uydurması zorunludur.
Liman yatırımlarının büyük sermayelerle gerçekleşmesi ve uzun zaman alması,
günümüz şartlarında gelecekte gerçekleşmesi olası yük hacminin tahmin edilmesini
zorunlu kılmaktadır. Liman hizmet arzına olacak talebin projeksiyonu ile liman hizmet
arzının arasındaki rakamsal fark, yatırımların çerçevesi hakkında fikirler verecektir.
Bu anlamda çalışmanın yöntemi, bölge hinterlandlarının sosyo-ekonomik
göstergeleri ile yine o bölge limanlarında elleçlenen yük miktarları arasındaki yakın
ilişkiyi en iyi şekilde ortaya koyacak regresyon analizidir.
xix
Çalışma dört bölümden oluşmaktadır.
Birinci bölümde denizyolu ulaştırmacılığının lojistik sistemi içerisindeki yeri ve
önemi, deniz ticaretinde limanların önemi, limanların ülke ekonomilerine etkileri,
limanların sınıflandırılması ve fonksiyonları, liman tesisleri inceleniş, ayrıca limanlarda
hizmet arzı ve talebini yaratıcı kurum ve kuruluşlar tespit edilmiştir.
İkinci bölümde limancılık piyasalarında arz ve talep konusuna değinilmiştir.
Piyasa kavramı ve piyasa çeşitleri incelenerek, Ege ve Marmara Bölgesinde yer alan
limanların arz talep ve piyasa yapıları analiz edilmiştir.
Üçüncü bölümde limanlarda kapasite kavramı açıklanarak, gemilere ve yüke
verilen hizmetlere liman hizmetleri belirlenmiştir. Ege ve Marmara Bölgesi limanları,
sahipleri
açısından
sınıflandırılmış
ve
limanların
kapasiteleri
bölgesel
olarak
hesaplanmıştır.
Dördüncü ve son bölümde ise, Ege ve Marmara Bölgesi limanlarının
hinterlandları tespit edilmiş ve hinterland sınırlarına girilen illerin sosyo-ekonomik
yapıları incelenmiştir.
Ege ve Marmara bölgelerinin liman hinterlandını oluşturan illerin elde edilen
sosyo-ekonomik sonuçları ile, bölge limanlarında gerçekleşen yük elleçleme rakamları
arasında regresyon analizi yapılarak 2020 yılı için Ege ve Marmara Bölgesi limanları
tahmini elleçleme rakamları elde edilmiştir. Tespit edilen tahmini değerler ile mevcut
liman kapasiteleri karşılaştırılarak 2020 yılı için stratejiler belirlenmeye çalışılmıştır.
Bu çalışmada Ege ve Marmara bölgesi limanlarındaki yolcu trafiği, kabotaj
taşımaları, Ro-Ro taşımaları, turizm kapsamındaki gezi gemileri (cruise) trafiği analizleri
kapsam dışı bırakılmıştır. Özellikle Ro-Ro taşımalarında yaşanan yoğun rekabet, bu
taşımalarla ilgili istatistiklere ulaşmada güçlükler yaratmıştır. Çalışma sadece yük
trafiğine odaklanmış, bahsedilen diğer konular ileriki başka araştırmaların konusu olarak
düşünülmüştür.
xx
Çalışma sınırları sadece yapılan regresyon analizi ile sınırlı kalmamış, aynı
zamanda Ege ve Marmara Bölgelerinde limancılığın piyasa yapısı da incelenerek teorik
olarak katkı sağlanmaya çalışılmıştır.
xxi
BİRİNCİ BÖLÜM
DENİZYOLU ULAŞTIRMACILIĞI VE LİMANLAR
1.1. Lojistik Sistemi İçerisinde Denizyolu Ulaştırmacılığının Önemi
Diğer ulaştırma faaliyetlerine göre birçok avantajı bulunan ve yoğun olarak tercih
edilen denizyolu ulaştırmacılığı lojistiğin ana faaliyetlerinden birisidir. Daha çok harp
sanatıyla ilgili olarak kullanılan lojistik kavramı askeri açıdan; askeri birlikleri,
donatımları, araç ve gereçleri yerleştirme, harekete geçirme, komuta etme gibi konuları
kapsamaktadır.
Lojistik kavramı “Lojistik Yönetim Konseyi” tarafından; “hammadde, yarı-mamul
ve mamullerin, üretim noktasının başından tüketim noktasına kadar, müşteri
gereksinimlerini karşılamak amacıyla, etkin ve düşük maliyetli bir şekilde akış ve
depolanma
süreçlerinin,
planlanması,
uygulama
ve
kontrol
edilmesi”
olarak
tanımlanmıştır (Ballou, 1992; 4).
Hammadde, malzeme ve işlenmiş ürünlerin tedarik kaynaklarından kullanıcı ya
da tüketicilere doğru ve işletme tesisleri arasında stratejik olarak hareket ettirilmesiyle
ilgili tüm faaliyetlerin yönetim süreci lojistiğin konusunu oluşturmaktadır (Kişi, 1992; 6).
İşletme
bilimi
içerisinde
lojistik
kavramı,
“İşletme
Lojistiği”
olarak
ele
alınmaktadır. İşletme Lojistiği; yönetimin, müşterilere ürün akışını kolaylaştıran taşıma
ve stoklama faaliyetlerinin etkili bir biçimde planlanması, organize ve kontrol edilmesi
doğrultusunda dağıtım hizmetinin karlı bir seviyede en iyi nasıl sağlanabileceği
konusunda yapılan çalışmalardır (Ballou, 1989; 1). Lojistik ve işletme lojistiği
kavramlarını aynı anlamda kullanan Robert Mc Garrah lojistiği; “Hizmet edilen pazarda
kullanılacak tesislerin sayı, miktar, zaman ve kuruluş yerinin, stok edilecek ürün ve
hizmetlerin seçimi veya örgüt kanalıyla tedarik kaynaklarından tüketicilere doğru
hareket ettirilmesiyle ilgili her türlü faaliyetiler” olarak tanımlamıştır (Aşıcı ve Tek, 1985;
3).
1
Kimi yazarlar tarafından “fiziksel dağıtım” olarak da adlandırılan lojistik kavramı,
aslında “işletme lojistiği” kapsamında “materyal yönetimi ve fiziksel dağıtım” olarak iki
ana faaliyeti içermektedir. Materyal Yönetimi; materyallerin, hammaddelerin v.b. tedarik
kaynaklarından üretim noktalarına getirilmesi ve yükleme (depolama) alanlarına
teslimiyle ilgilenirken, Fiziksel Dağıtım Yönetimi; bitmiş ürünlerin üretim noktalarından
son alıcı veya tüketicilere götürülmesiyle ilgili etkinlikleri kapsamaktadır. Ancak ortak
olarak her ikisi de depolama, taşımacılık, stok yönetimi, kuruluş yeri seçimi, sipariş
işleme v.b. etkinlikleri kullanmaktadır (Tek, 1997; 643).
Zamanla gelişen “İşletme Lojistiği” kapsamı, “İç Lojistik ve Arz Zinciri” gibi yeni
bir takım kavramları da bünyesine almıştır. Günümüzde iç lojistik, tedarikçilerden alınan
materyallerin hareketini tanımlarken, bu anlamda fiziksel dağıtım yönetimi, üretim
hattının sonundan müşterilere kadar ürünlerin dış hareketlerini tanımlar hale gelmiştir.
Arz zinciri yönetimi ise, bir anlamda lojistik kavramından daha geniş bir kavram olarak,
üretim için gereken hammadde noktasından nihai tüketicilere kadar olan süreçteki hem
materyallerin hem de dağıtım kanalındaki aracıların arasındaki ilişkilerin yönetimi olarak
karşımıza çıkmıştır (Johnson, Wood, Wardlow ve Murphy, 1998; 5). Şekil 1’de çağdaş
lojistik yönetimindeki yeni kavramları ve faaliyetleri göstermektedir.
Arz zinciri yönetimi kavramı, Şekil 1’de verilen işletme lojistiğinde tedarikçilerin
tedarikçilerini, müşterilerin de müşterilerini içine alacak şekilde sağa ve sola doğru
genişlemektedir (Johnson, Wood, Wardlow ve Murphy, 1998; 6).
Lojistik, günümüzde bir çok işletmenin “rekabetçi üstünlüğünü” belirlemede en
önemli stratejik unsurlardan biri olarak değerlendirilmektedir. Lojistik doğru ürünü, doğru
zamanda, doğru yere hasarsız bir şekilde ulaştırmayı hedeflemekte, bu çerçevede ürün
ya da hizmetler için önemli bir “değer yaratıcı” faaliyet olarak değerlendirilmektedir
(Tuna, 2001; 4).
2
Şekil 1: İşletme Lojistiği
Hammaddeler,
Elemanlar,
Parçalar
Birincil İşlem Ya da
Yan Sanayilerin
Oluşması
Depolara ve
Toptancılara
Dağıtım
F
A
B
R
İ
K
A
İÇ LOJİSTİK
Perakendeciler
M
Ü
Ş
T
E
R
İ
L
E
R
Bitmiş Ürünlerin
Envanteri
MATERYAL YÖNETİMİ
FİZİKSEL DAĞITIM
İŞLETME LOJİSTİĞİ
(Kaynak: Johnson, Wood, Wardlow ve Murphy, 1998; 5)
Lojistik yönetiminin amacı; hammadde, yarı-mamul ve bitmiş ürünlerin uygun
zamanlarda, uygun yerlerde, uygun miktarlarda ve kullanılabilir biçimlerde en düşük
maliyet ve en hızlı yöntemlerle alıcıya teslimidir (Tek, 1997; 651).
Lojistik, bünyesinde bir çok faaliyeti barındırmaktadır, ana ve destekleyici
faaliyetler olarak sınıflandırılan bu faaliyetler aşağıda belirtilen konuları kapsamaktadır
(Tuna, 1999; 6):
3
(1) Ana Faaliyetler
•
Müşteri Servis Standartları (Lojistik hizmet düzeyi çerçevesinde müşteri
istek/ihtiyaçlarının ve müşteri servis düzeylerinin belirlenmesini içerir),
•
Taşıma / Ulaştırma (Taşıma şekli ve hizmet seçimi ve taşıma ile ilgili bütün
faaliyetleri içerir),
•
Envanter Yönetimi (Hammadde ve bitmiş ürünlerin stoklama politikalarının
düzenlenmesini, tam zamanlı üretim (Just In Time / JIT) stratejilerinin
belirlenmesini içerir),
•
Sipariş İşleme (Sipariş alınması ve kaydedilmesi ile ilgili bütün faaliyetleri içerir).
(2) Destekleyici Faaliyetler
•
Depolama (Depo yerinin ve düzeninin belirlenmesi faaliyetlerini içerir),
•
Elleçleme (Materyallerin yüklenip boşaltılması için gerekli araçların belirlenmesi
ve düzenin oluşturulması ile ilgili faaliyetleri içerir),
•
Tedarik (Tedarik kaynağı seçimi, satın alma zamanı ve miktarının belirlenmesi
faaliyetlerini içerir),
•
Koruyucu
Ambalajlama
(Bitmiş
ürün
ya
da
hammadde,
malzemelerin
depolanması, elleçlenmesi esnasında korunması için paketleme ile ilgili
faaliyetleri içeriri. Konteyner ve paletler koruyucu ambalajlamanın en çok
kullanılan örnekleridir),
•
Enformasyon Yönetimi (Bilginin toplanması ve analizi ile ilgili faaliyetleri içerir).
Malların fiziksel olarak yer değiştirmesi, üretim ve tüketim yerleri arasındaki
mekansal ayrılığı giderme gereksinimi ancak iş gücünün uzmanlaşması ve endüstri
devrimiyle önem kazanmıştır (Kişi, 1992; 6). Ulaştırma hizmeti maliyeti açısından
işletmelerin önemli bir gideridir. Çünkü ulaştırma; bütün lojistik faaliyetlerinin başarıya
ulaşmasında temel rol oynamakla birlikte lojistik ve genel giderler içerisinde büyük bir
yer tutmaktadır. Lojistik yapılanması içerisinde ulaştırma ya da başka bir ifadeyle
taşıma; işletmeler için temel karar alanlarından birisidir (Yeni, 2001; 5).
4
Şekil 2: Lojistiğin Ana ve Destekleyici Faaliyetleri
Destekleyici Faaliyetler
Depolama
Koruyucu
Ambalajlama
Elleçleme
Ana Faaliyetler
• Ulaştırma
-Denizyolu
-Karayolu
-Havayolu
-Demiryolu
-Boruhattı
• Müşteri Servis
Standartları
• Envanter Yönetimi
• Sipariş İşleme
Enformasyon
Yönetimi
Tedarik
(Kaynak: Tuna, 1999; 6 ve 18’den esinlenilmiştir)
Şekil 2’de lojistiğin ana ve destekleyici faaliyetlerinin yanı sıra, lojistiğin ana
faaliyetlerinden olan ulaştırmanın beş ana modu da gösterilmiştir.
Lojistiğin ana faaliyetlerinden birisi olan ve ülkelerin ekonomik gelişmelerinde
anahtar role sahip ulaştırmanın (Barber, 2001; 12) bir çok tanımı mevcuttur. Genel
olarak ürünlerin ve insanların iki nokta arasındaki hareketi (Johnson, Wood, Wardlow ve
Murphy, 1998; 173) olarak tanımlanan ulaştırma; insan ve eşyanın gereksinmeleri
tatmin etmek amacıyla zaman ve mekan faydası sağlayacak şekilde yer değiştirmesini
gerçekleştiren bir hizmettir (Aşıcı ve Tek, 1985; 198). Bu anlamda ulaştırma; ulusal ve
uluslararası ölçeklerde ekonomik kaynaklardan faydalanılması ve bu kaynakların
geliştirilmesinde temel bir rol oynamakta, hammadde ve mamul maddelerinin düşük
5
kullanım alanlarından daha yüksek kullanım alanlarına ulaştırılmasını sağlamaktadır
(Branch, 1988; 19). Ayrıca ulaşım sistemi, maliyetleri düşürüp verimliliği arttırarak,
doğal kaynaklardan faydalanmayı sağlayarak endüstrileşme için önemli fırsatlar
yaratmaktadır (Aşıcı ve Tek, 1985; 197).
Tanımlardan da anlaşılacağı gibi ulaştırmada insanın ve eşyanın yer
değiştirmesi söz konusudur. Diğer yandan bu yer değiştirme işleminin zamana ve
mekana fayda sağlayacak bir şekilde gerçekleştirilme zorunluluğu, ulaştırmanın ciddi
anlamda bir hizmet sektörü haline gelmesini sağlamıştır. Bu anlamda ulaştırma,
lojistiğin en önemli bileşenlerinden birisidir.
Ulaştırma sektörünün kendine has bazı özellikleri vardır; yatırımlarda toplam
maliyet içindeki sabit maliyetlerin oranlarının çok yüksek olması ve yatırımların sadece
kar kriterine göre değerlendirilmeden, ulaştırmanın ekonomik, sosyal ve politik
etkilerinin göz önünde bulundurulması bunlardan bazılarıdır.
Ulaştırma faaliyetleri ekonomik yönden incelendiğinde;
•
Malların
faydasını
yayarak
üretim
faktörlerinin
veriminin
artmasını
sağladığını,
•
Ulaştırma giderlerinin mal ve hizmet üretiminde üretim maliyeti içinde yer
aldığını,
•
Ekonomi içinde insan ihtiyaçlarının tatmini bakımından tüketim kolaylıkları
sağladığını,
•
Dünya çapında mal dönüşümünün sağlanmasıyla arz ve talep arasında bir
denge oluşturduğunu,
•
Kapalı ekonomilerin pazar ekonomilerine geçişini kolaylaştırdığını,
•
Günümüz iş ve yaşayış düzeni ulaştırma hizmetlerinin aksamadan
ilerlemesiyle mümkün olduğunu görmekteyiz.
6
Ulaştırmanın sosyal etkilerine bakıldığında;
•
Ülkedeki sosyal gelişimi ve bunun hızlanmasını sağladığı gibi diğer
toplumlarla ekonomik ve sosyal ilişkileri kurup geliştirdiğini,
•
Kültür
birliği
oluşturduğunu
ve
kırsal
kesimlerde
sosyal
gelişimi
hızlandırdığını,
•
Şehirleşme hareketlerini canlandırdığı gibi nüfusun ülke içinde yayılımını
kolaylaştırdığını ve,
•
Toplumun örf ve adetlerinin değişiminde etkili olduğunu söyleyebiliriz.
Ulaştırmanın politik etkilerine bakıldığında ise;
•
Devletin görevlerini daha iyi yerine getirmesini sağladığını,
•
Milli savunma ve güvenliğin tam anlamda gerçekleşmesinde büyük payı
olduğunu,
•
Köy-kent,
devlet-toplum
kuvvetlenmesini
entegrasyonun
kolaylaştırdığını
ve
başlatarak
homojen
bir
siyasi
toplum
birliğin
yarattığını
savunabiliriz.
Ulaştırma ekonomide tek başına kalkınma hedefi olmayıp üretken bir sektör
özelliği taşımaz ancak diğer sektörler üzerinde yukarıda saydığımız ekonomik, sosyal
ve politik etkinlikleri dolayısıyla etkili ve gerekli bir sektördür. Bu yüzden diğer
sektörlerin planlaması ulaştırma sektörünün planlamasına büyük ölçüde bağlıdır, yani
ulaştırma özellikle gelişmekte olan ülkelerde ekonomik ve sosyal kalkınmanın garantisi
olmamakla beraber vazgeçilmez bir ön şarttır.
Ulaştırma hizmeti bazı fonksiyonlara sahip olmalıdır (Aşıcı ve Tek, 1985; 197):
•
Mekan faydası,
•
Arz-talep dengesinin kurulması,
•
Üretim alanlarının genişletilmesi,
•
Maliyetleri olumlu yönde etkilemesi,
7
•
Coğrafi iş bölümü ve bölgesel uzmanlaşmanın avantajlı yönlerini kullanması,
•
Küresel üretim ve dağıtım,
•
Rekabet kalitesine etkisi,
•
Siyasal ve kültürel birleşme,
•
Milli savunma ve güvenlik,
•
Kentsel yaşamın sağlanması olarak sıralanabilir.
Bu fonksiyonlardan da anlaşıldığı gibi ulaştırma yalnızca malların hareket
ettirilmesi anlamında algılanmamalıdır. Ulaştırma hizmeti beraberinde ciddi bir
organizasyon gerektirir. Özellikle günümüz rekabet ortamında, rekabetçi üstünlüğün
sağlanması bu organizasyonu zorunlu kılar. Ürününün maliyetini doğrudan etkileyen
ulaştırma giderlerinin mümkün olan minimum seviyeye
indirilmesi ancak
etkin bir
ulaştırma yönetimiyle mümkündür. Ulaştırma yönetiminde ürünün cinsine, en uygun
ulaştırma biçimine ve bu ulaştırmanın maliyetine, ulaşım güzergahına, ulaştırma
araçlarının seçimine, dosyalama ve dokümantasyon işlemlerine dikkat edilmelidir.
Karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu ve boru hattı olmak üzere beş farklı
ulaştırma sistemi mevcuttur. Ayrıca en az iki sistemin kullanıldığı sistemler arası
(intermodal)
taşımacılık
da
günümüzde
önem
kazanmaktadır.
Bu
sistemler
karşılaştırıldığında birbirlerine göre bazı avantaj ve dezavantajları bünyelerinde
barındırırlar.
En
önemli
kriter
ekonomikliktir
ve
bu
altı
ulaştırma
sistemin
ekonomikliklerini belirleyen faktörler şu şekildedir (Aşıcı ve Tek, 1985; 205):
•
Hız,
•
Ulaşım aracının kitle taşımacılığına uygunluğu,
•
Ulaşım ağı kurmada uygunluğu,
•
Düzenlilik,
•
Güvenlik, konfor ve rahatlık,
•
Enerji tüketimi,
•
Yatırım ve işletme maliyetleri.
8
Dünya ticaretinde deniz yoluyla yapılan taşımanın diğer sistemlere göre oranının
çok yüksek seviyelerde olduğu göz önüne alındığında ve bunun nedenine yukarıdaki
kriterler çerçevesinde bakılacak olunursa deniz taşımacılığının gerçekten çok avantajlı
bir sistem olduğu görülecektir, çünkü deniz taşımacılığı yüksek taşıma kapasitesine ve
güvenliğe sahiptir. Hız düşüklüğü ve yüksek ilk yatırım maliyetleri gerektirmesi her ne
kadar dezavantaj olarak görülse de taşımanın birim maliyetinin taşıma kapasitesinin
yüksekliği nedeniyle düşük olması denizyolu taşımacılığı için büyük bir avantaj olarak
karşımıza çıkmaktadır. Tarifeli ve tarifesiz olarak gerçekleştirilen deniz taşımacılığı,
özellikle tarifeli deniz taşımacılığını, sunulan hizmet kalitesi ve taşınan malların kıymetli
oluşu ile daha önemli hale getirmiştir. Demiryolları ve karayolları daha ziyade ülke içi
ulaştırma bakımından önem kazandığı halde, denizyolları uluslararası ticarette önemli
rol oynar. Denizyolları özellikle çok büyük miktarda ve hacimdeki yüklerin uzun
mesafelere taşınmasında en elverişli sistemdir.
Uluslararası verilere göre, aynı miktarda enerji ile 370 km suyolunda, 300 km
demiryolunda
ve
100
km’de
kara
yolunda
mesafe
alınabilmekte,
denizyolu
taşımacılığının enerji tüketimindeki avantajı bu noktada ortaya çıkmaktadır (Pal, 2001;
3). Bu durum Şekil 3’te incelenmiştir.
Şekil 3: Aynı Miktar Enerji ile Ulaşım Mesafeleri
(Kaynak: Pal, 2001; 4)
9
Denizyolu taşımacılığının enerji tüketimi konusundaki bu avantajının yanında
1500 tonluk bir gemi yine aynı enerjiyle, Şekil 4’te da görüldüğü gibi, otuz sekiz
vagonun ve elli kamyonun taşıyacağı yükü taşımakta ve önemli derecede bir ölçek
ekonomisi yaratmaktadır (Pal, 2001; 8).
Şekil 4: Modlar Arası Taşıma Kapasitelerinin Karşılaştırılması
(Kaynak: Pal, 2001; 9)
Büyük miktarlardaki yükün diğer ulaştırma modlarına göre çok daha düşük
maliyetlerle ülkeler ve kıtalar arasında taşınası ancak denizyolu ulaştırmacılığı ile
mümkün olabilecektir (Hile ve Poist, 1974; 117). Denizyolu taşımacılığı faaliyetlerinin
sularda sürdürülmesi nedeniyle ulaşım ağının kurulması, sahip olunan kıyılar ve
limanlar ile sınırlıdır. Denizyolu taşımacılığında iki önemli husus vardır; bunlar, gemi ve
ilgili karasal tesisler olarak limanlardır. Her ikisinin de ilk yatırım maliyetleri çok
yüksektir.
1.2. Deniz Ticaretinde Limanların Yeri ve Önemi
Gemilerin olumsuz deniz ortamında sığınabilecekleri, yanaşabilecekleri, yükler
için yükleme-boşaltma, yolcular için indirme-bindirme yapabilecekleri fiziksel ortamı
sağlayan ve bunlara ilişkin alt yapılar, açık kapalı mekanlar ve tesisler ile gemi, yük ve
yolculara yönelik hizmetleri veren, kontrol ve güvenlik işlemleri için gereken yerleşik
birim ve örgütleri içeren, ülkenin belli bölgesi üzerinde (hinterlant) ekonomik faktör teşkil
10
eden, taşıma sistemleri (modları) arasında dönüşüm noktası olan yerler liman olarak
tanımlanmaktadır.
Genel olarak liman tanımlamaları, limanların fonksiyonlarına göre yapılmaktadır
(McConville, 1999; 367). Limanlar, gemilerin yanaştığı ve demirlediği, yüklerin gemiden
karaya, karadan gemiye transferi için gerekli ekipmanlara sahip alanlardır (Alderton,
1995; 253). Liman; gemilerin girebilmesi için yeterli derinliğe sahip emniyetli su alanı ile
buna bağlı kara alanı olup, gemilerin yükleme, boşaltma, tamir v.b. gibi diğer
ihtiyaçlarını giderdiği ve tam bir koruma olanağının yanında gerekli gümrük, ambar,
liman örgütü ve hizmet tesislerinin bulunduğu alan (Yercan, 1996; 13) olarak ya da
rıhtım veya iskelelerine gemilerin, deniz taşıma araçlarının yanaşıp bağlayabileceği
veya su alanlarına demirleyebileceği imkanları kapsayan, tekneden kıyıya, tekneden
tekneye, kıyıdan tekneye yük veya insan nakli, teknelerin bağlanıp kaldırılması ya da
demirlemesi, eşyanın karada ve denizde teslimine kadar muhafazası için tesisleri ve
imkanları bulunan sınırlandırılmış kara ve deniz alanları (Altınçubuk, 2000; 9) olarak da
tanımlanabilmektedir.
Korunmuş bölgelerde eğer gemilerin çeşitli ihtiyaçları karşılanıyorsa, bakım ve
onarım yapılıyor ve inşa edilebiliyorsa, yükleme ve boşaltma hizmetleri veriliyor ve
depolama imkanları mevcutsa bu tip bölgelere liman denilebilmekte (Agerschou,
1985;2), yine bu tanıma ek olarak liman, içinde yüklerin gemilere yüklendiği ve/veya
gemilerden boşaltıldığı, gemilerin sıralarını beklediği ya da beklemelerinin istendiği veya
beklemek zorunda bırakıldığı yerleri de içine alan bir terminal ya da saha olarakta
tanımlanabilmekte ve diğer ulaştırma biçimlerine yönelik olanaklara da sahip olup, bu
özelliği ile ulaştırma modları arasında bütünleşmeyi de sağlamaktadır (Branch, 1986;1).
Teknolojinin hızlı gelişimi ve intermodal taşımacılığın öneminin artması, taşıma
araçlarında, yük elleçleme teknolojilerinde, terminal faaliyetlerinde ve yüklerin
depolanmasında bir devrim yaşanmasına neden olmuş ve tüm bu gelişmeler liman
fonksiyonlarında ve liman kullanımında temel değişikliklere yola açmıştır (Frankel,
1987; 1)
11
Limanlar günümüze gelene değin büyük bir işlev değişimine uğramışlardır.
Önceleri yalnızca gemilerin barınması için düşünülen bu ticari alanlar, sonraları hizmet
üretim merkezleri durumuna dönüşmüşlerdir. Gemi barındırma işlevi artık bir liman için
ikincil önemdedir. Asıl önemli olanı, yükü ucuza, seri biçimde, güvenle ve kaliteli (yani
zamanında ve hasarsız olarak alıcısına
teslim
etme)
olarak
ulaşım
sistemleri
arasında aktarabilmektir. Bu ise, limanları hem ekonomik düşünmeye hem de
ekonomik davranmaya itmiştir. Limanın ekonomik olmayan bir davranışı taşımanın
bütününü etkilemektedir. Liman yük açısından toplama ve dağıtma yeri, ulaşım
sistemleri açısından ise taşıma sisteminin şekil değiştirtme noktasıdır.
Son yıllarda yoğun bir değişim sürecinden geçen limanların deniz ticaretinde ve
uluslararası ticarette yeri ve önemi, ekonomik ve teknik açılardan daha önemli hale
gelmiştir (Branch, 1998; 169). Limanlar, deniz hattı ile kara hattının kesişim bölgesinde
bulunduğundan önemli düğüm noktalarındandır. Zira bu noktalarda mal ve/veya
insanların suyolu taşıtlarından geniş çaplı akışı, kara taşıtlarının yardımı ile daha ufak
çaplı akışlara bölünüp karaya dağılmakta ve bunun tam tersi denize dağılımda
gerçekleşmektedir. Limanlar, kesişen birçok faaliyetin oluşturduğu karmaşık bir sistem
oluşturduğundan, ulaşım sistemi içinde önemli düğüm noktaları olma özelliğini,
ekonomik ve ticari sistemlerdeki değişikliklerin yer aldığı noktalar olmasında da
göstermektedir. Ülke ekonomisi ve makro ulaşım sistemi içerisinde limanların büyük
pay sahibi olması liman işletmeciliğinin ülkeler ve limanlar arası bir rekabetle maksimum
verim alacak şekilde yapılması gerektiğini ortaya çıkarmaktadır. Gelişen teknolojiye
ayak uydurmak zorunda olan limanlarda, hizmetlerin en iyi şekilde götürülmesi ve
maliyetlerin en alt düzeyde tutulabilmesi için verim oranı yüksek yöntem ve sistemlerin
uygulanması gerekmektedir.
Limanlar global lojistik zinciri içerisinde merkezi bir düğüm noktası olarak
vazgeçilemez bir role sahiptir (Musso, Benacchio, Ferrari, Haralambides, 2001; 10).
Artık dünyada büyük limanlar, ticari dağıtım merkezi olma eğilimindedirler (Branch,
1996; 407). Limanların deniz ticareti içerisindeki yeri ve öneminin daha iyi ortaya
konabilmesi için deniz ticaretini oluşturan öğelerin incelenmesi gerekmektedir. Deniz
ticaretini oluşturan öğeler altı ana grup içerisinde incelenebilmektedir (Yeni, 2001; 20):
12
(1) Hizmet Talebinde Bulunanlar: Deniz ticaretinde hizmet talebinde bulunanlar,
deniz
ticaretinin
talebini
oluşturmaktadırlar.
Bu
grup
içerisine
yükün
taşınmasında taraf olan taşıtanlar, yükünü taşıtmak isteyen yük sahipleri,
uluslararası tarafları olan ihracatçılar ve ithalatçılar, gemi kiralayarak yükünü
taşıtmak isteyen kiracılar ve deniz yolu ile ulaşım ve seyahat yapmak isteyen
yolcular girmektedir. Deniz ticaretinin olabilmesi için ortada taşınması gereken
bir yükün, bir eşyanın, bir malın, yolcunun ya da hizmet isteyen birisinin olması
gerektiğinden hizmet talebinde bulunanlar, deniz ticaretinin yapılabilmesi için en
önemli unsur olarak görülmektedir (Akdoğan, 1988; 4).
(2) Gemiler ve Deniz Araçları: Gemiler ve deniz araçları, deniz ticaretinin arz
yönünü oluşturmaktadırlar Öyle ki deniz ticaretinin fiili olarak gerçekleşebilmesi
için ortada mutlaka gemiler ve ilgili diğer deniz taşıma araçlarının olması
gerekmektedir.
(3) Gerekli Alt Yapılar: Deniz ticareti, birtakım fiziki altyapı öğeleri ve bu ticaretin
gerçekleşmesine yardımcı olan diğer altyapı öğeleriyle mümkün olmaktadır.
Tersaneler ve limanlar ana grubu oluşturmaktadırlar. Bununla birlikte denizcilikle
ilgili eğitim kurumları, hidrografi ve oşinografi merkezleri, seyir yardımcı altyapı
sistemleri (gemi trafik kontrol sistemleri, fenerler, şamandıralar, vb.), deniz
meteoroloji
istasyonları,
deniz
haberleşme
istasyonları,
acil
müdahale
istasyonları, çevre güvenlik istasyonları ile ulusal ticaretin gelişmesine olanak
sağlayan ve dolayısıyla deniz ticaretinin talep yönünü arttırmaya yönelik alt yapı
öğesi olarak serbest bölgeler ve organize sanayi bölgeleri diğer altyapı öğeleri
olarak gösterilebilir.
(4) Deniz Ticareti Hizmeti Veren işletmeler: Deniz ticaretinin arz yönünü
oluşturan yani bu ticaretin hizmetini veren işletmeler olarak tersane işletmeleri
ile yükletene deniz ticareti hizmeti sunan armatörler, donatanlar, gemi yönetim
şirketleri, gemi acenteleri, gemi brokerleri, gemi kiralama işletmeleri, gemi
tedarik işletmeleri, gemi yakıt tedarik işletmeleri, gemi adamı bulma örgütleri,
römorkaj ve kılavuzluk hizmeti veren işletmeler ve kurtarma-yardım işletmeleri
gemilere hizmet veren işletme örgütleridir. Yük ile ilgili işletme örgütleri ise yük
13
brokerleri,
nakliye
müteahhitleri,
depo
ve
antrepo
işletmeleri,
gümrük
komisyoncuları, paketleme işletmeleri, lojistik işletmeleri ve yük sörvey şirketleri
olarak sıralanabilir. Ayrıca deniz ticaretinde yer alan bir başka işletme örgütü ise
liman işletme örgütleridir. Terminal işleticileri ve yüklerin liman sahası içerisinde
elleçlenmesinde rol alan yük elleçleme işletmeleri, liman işletme örgütleri
içerisinde yer almaktadır.
(5) Ulusal Düzenleyici ve Sivil Toplum Örgütleri: Deniz ticareti içerisinde yer
alan ulusal yapıdaki denetim ve mesleki örgütlerdir, bunlar; Denizcilik, Ulaştırma
ve Çevre Bakanlıkları, ülkelerin liman yönetimleri, gümrük yönetim ve
denetleme örgütleri, sağlık örgütleri, zirai denetim örgütleri, emniyet örgütleri,
sahil güvenlik teşkilatları, belediyeler gibi yerel yönetimler idari ve denetim
örgütlerini oluştururken, deniz ticaret odaları, ithalatçı ve ihracatçı birlikleri de
ulusal meslek örgütleri olarak bu grupta yerlerini almaktadırlar.
(6) Uluslararası Düzenleyici ve Sivil Toplum Örgütleri: Bu grupta ise deniz
ticareti açısından son derece önemli yetki ve fonksiyonlara sahip uluslararası
yapıdaki idari, denetim, finansman ve meslek örgütleri bulunmaktadır. Birleşmiş
Milletler bünyesinde oluşturulan Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) deniz
ticareti üzerinde en büyük etkiye ve yetkiye sahip idari bir denetim örgütüdür.
Bunun yanında yine BM bünyesindeki Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma
Konferansı (UNCTAD), gemi klas kuruluşları, P&I klüpleri, tekne ve makine
sigortacıları, finansman kuruluşları, yük sörvey şirketleri ve Uluslararası
Standartlar Örgütü (ISO) idari, denetim ve finansman örgütleridir. Bununla
birlikte gemi ilgilileri ile gemilere talep sağlayan ilgililerin kurdukları örgütler
olarak; Uluslararası Deniz Ticaret Odası (ICS), Uluslararası Gemi Yöneticileri
Derneği
(ISMA),
Uluslararası
Denizcilik
Federasyonu
(ISF),
Baltık
ve
Uluslararası Denizcilik Konseyi (BIMCO), Uluslararası Denizcilik Bürosu (IMB),
Uluslararası Kuru Dökme Yük Sahipleri Derneği (INTERCARGO), Avrupa ve
Japon Ulusal Gemi Sahipleri Dernekleri Konseyi (CENSA), İngiliz Ulusal
Acenteler ve Brokerler Dernekleri Federasyonu (FONASBA), Uluslararası
Bağımsız Tanker Sahipleri Derneği (INTERTANKO), Uluslararası Gemi
Sahipleri Derneği (INSA), Uluslararası Gemi Kiralama Brokerleri (ICS),
14
Uluslararası Nakliye Müteahhitleri Acenteleri Dernekleri Federasyonu (FIATA)
ve diğerleri gösterilebilir. Ayrıca gemilere hizmet sağlayan kişi ve kuruluşların
kurdukları örgütler olarak; Uluslararası Rıhtım ve Limanlar Derneği (IAPH),
Uluslararası Limanlar
Örgütü (INTERPORT), Uluslararası Deniz Kılavuz
Kaptanlar Derneği (IMPA), Uluslararası Çalışma Örgütü ve Ortak Denizcilik
Komisyonu (ILO ve JMC), Uluslararası Taşıma İşçileri Federasyonu (ITF)
bulunmaktadır. Son olarak da hukuksal içerikli olarak; Uluslararası Ticaret
Odası (ICC), Ekonomik Kalkınma ve İşbirliği Örgütü Deniz Taşımacılığı Komitesi
(OECD-MTC), Uluslararası Denizcilik Komitesi (CMI) ve Birleşmiş Milletler
Uluslararası Ticaret Hukuku Komisyonu (UNCITRAL) gibi örgütler söz
konusudur.
Anlaşılacağı gibi limanlar deniz ticaretini oluşturan öğeler içerisinde bir altyapı
tesisi olarak karşımıza çıkmakta bunun yanında kullanıcılılarına sağladığı hizmetler
dolayısıyla da ana öğeler arasında yer almaktadır.
Dünyadaki limanların sayısı eldeki bilgilere göre 3.500-4.000 arasında olup;
bunlara açık deniz gemilerinin operasyonları için oluşturulan off-shore (kıyı ötesi)
terminaller de eklenirse bu sayı yaklaşık 10.000 civarında olacaktır (Altınçubuk, 2000;
9). Bu limanların Dünya Deniz Ticaret Filosu’nda yer alan değişik tipteki 300 GRT’dan
büyük 39.008 adet gemiye (DTO, 2001; 47) hizmet verdikleri göz önüne alındığında
limanların deniz ticareti açısından önemleri niceliksel olarak da ortaya konmuş olacaktır
(Yeni, 2001; 25).
Ulaştırma zincirinde çok sayıda faaliyetin yerine getirilmesinde düğüm noktasını
oluşturan limanlar; yükleme/boşaltma, römorkaj, depolama gibi temel işlevlerinin
yanında yükletenler, ihracatçılar, ithalatçılar, lojistik şirketleriyle devlet otoriteleri,
bankalar, sigorta şirketleri gibi bir çok sayıda örgüt ya da kişilerle ilişki içerisindedirler.
Bu özelliğiyle limanlar, yüklerin aktarılmasının yanı sıra birçok ticari ve yasal işlemlerin
koordinasyonunu da sağlayarak ülke ekonomisine önemli katkılar sağlamaktadırlar.
15
1.3. Limanların Ülke Ekonomisine Etkileri
Bir ülkede ulaştırma altyapıları ile ekonomik alandaki gelişmeler arasında güçlü
bir ilişki söz konusudur (Schürmann, Spiekermann ve Wegener, 2001;2). Bir ulaştırma
altyapısı olan Limanlar, gemiler için hizmet ve olanak sağlayan birer üretim ünitesi
olarak, yüklerin toplanması ve deniz aşırı pazarlara gönderilmesi, aynı şekilde
denizaşırı pazarlardan getirilen yüklerin art bölgeye, diğer bir deyişle hinterlanda
dağıtılmasını sağlayarak ülke ekonomisinin nabzını temsil etmektedir. Limanlar, ticareti
geliştirdikleri gibi, ticaret merkezinin büyümesine de yardımcı olmakta, ülke ticaretinin
dış kapısı durumuna gelmektedirler.
Limanların ekonomik önemi, ulusal ve uluslararası entegre ulaştırma sistemleri
içindeki bir dağıtım, bir bağlantı ve bir hizmet faaliyetleri kompleksi oluşundan
kaynaklanır. İhracata dayalı yeni düzenlemelerle dış ticaret hacmindeki önemli artışlar
limanların ulusal ekonomik hedeflere ulaşmada stratejik konumlarını açıkça ortaya
çıkarmıştır. İhracatın büyümesi ekonomik gelişme için gereklidir. İthalat ise ulusal gelirin
yükselmesiyle artmaktadır. Bu noktada liman kapasitelerinin yeterliliği hayatidir. Liman
kapasiteleri yetersizse malların düzenli akışı engellenecek ve ekonomik gelişmeden çok
gerileme noktasına gelinecektir. Limanlar, sadece taşımacılığın alt yapıları değil, aynı
zamanda endüstriyel faaliyetlerin temeli olarak da görev yaparlar (Kişi, 1992; 24). Bu
yönleriyle limanlar, yalnızca ulusal ekonomiler için değil, aynı zamanda küresel
ticaretteki mal akışlarının ihtiyaç duyulan bölgelere ulaştırılmasında lojistik bir merkez
durumundadırlar. Böylelikle limanlar, deniz ticaretinin ana unsurlarından birisi
olmalarının yanı sıra deniz ticareti talebinin yaratılmasında etkin rol oynamaktadırlar
(Yeni, 2001; 26).
1.4. Limanların Özellikleri
Artık lojistik bir merkez haline gelen limanlarda, yükün düşük maliyetlerle, seri
biçimde, güvenli ve kaliteli olarak
ulaşım
sistemleri
arasında
aktarılması
gereksiniminin yanı sıra, makro ve mikro düzeyde çok önemli sayılan liman
fonksiyonlarının gerçekleştirilebilmesi için, bir çok yönden sınıflandırılabilen limanların
belirli bir alt yapı-üst yapı tesislerine ve yük elleçleme standartlarına sahip olması
16
gerekmektedir. Bu bölümde limanların hangi kriterlere sınıflandırıldığına, ne tür
fonksiyonlara sahip olduklarına, liman alt ve üst yapı tesislerinin neler olduğuna ve
limanlarda yük elleçleme sistemlerine değinilecektir.
1.4.1. Limanların Sınıflandırılması
Limanlar kuruluşları, doğal yapıları, gördükleri hizmet, trafik tipleri, yük akışı ve
gümrük formaliteleri, faaliyet aşamaları ve sahipleri açılarından detaylı bir şekilde
sınıflandırılabilmektedir (Altınçubuk, 2000; 9-10):
(A) Kuruluşları Bakımından Limanlar:
•
Doğal Limanlar: Koruyucu yapılaşmaya gerek duyulmayan limanlardır.
•
Yapay Limanlar: Doğal koruma olanağı bulunmayan, dalga, akıntı ve med-cezir
gibi etkilere karşı dalgakıranlar ve mendirekler gibi yapılar inşa edilerek,
gemilerin emniyetli bir şekilde demirlemesine ve yanaşmasına imkan veren
limanlardır.
•
Med-Cezir Limanlar: Su seviyelerinin değişimleri arasında bazı limanlarda
büyük fark olduğundan med-cezire karşı korunmuş limanlardır.
•
Dok Limanları: Dokların liman ve tesisleri med-cezirin etkisinden koruduğu,
böylece tüm gemilere aynı şekilde hizmet verebildiği limanlardır.
•
Açık Limanlar: Pahalı dok ve havuz yatırımları gerektirmeyen, her zaman
gemilere hizmet verebilen limanlardır.
(B) Doğal Yapıları Bakımından Limanlar:
•
Deniz
Kenarındaki
Limanlar:
Denizin
kıyısında
bulunan,
yeterli
su
derinliklerine sahip limanlardır.
•
Nehir Limanları: Yatakları geniş olan büyük nehirlerin mecraları üzerine inşa
edilen limanlardır.
•
Haliç Limanları: Nehirlerin denize döküldüğü yerlerde inşa edilen limanlardır.
•
Fiyord Limanları: Denizlerin kara içlerine doğru sokulmasından oluşan, dar,
uzun ve kıvrımlı körfezlere inşa edilen limanlardır.
•
Göl ve Kanal Limanları: Göllere ve kanallara inşa edilen limanlardır.
17
•
Ada Limanları: Sahillerden uzak, kıyı ile bağlantısı olamayan limanlardır.
(C) Gördükleri Hizmet Bakımından Limanlar:
•
Barınma ve Sığınma Limanları: Her türlü hava koşullarında gemilerin kolayca
girebilecekleri,
demirleyebilecekleri
ve
ihtiyaçlarını
karşılayabilecekleri
limanlardır.
•
Balıkçı Limanları: Balıkçı teknelerin barınması, yapım ve onarımına hizmet
eden, deniz ürünlerinin ticaret ve endüstriye aktarımının sağlandığı limanlardır.
•
Yat Limanları: Küçük
tekne ve yaların barınması için özel bir mendirekle
çevrilen veya bir liman içinde ayrılan su alanıdır.
•
Gemi Yapım-Onarım Limanları: Gemi inşa, onarım ve bakım amacıyla
yapılmış, kızakların, çekek yerlerinin, kuru ve yüzer havuzların, atölyeler ve
vinçler gibi gerekli ekipmanların bulunduğu limanlardır.
•
Akaryakıt Limanları: Akaryakıt yükleme, boşaltma, depolama ve taşıma
amaçlarına yönelik, özel dizayn edilmiş limanlardır.
•
Ticari Limanlar: Yük ve yolcu trafiği bulunan, yük tipine göre ayrılmış rıhtımları,
gerekli ekipmanı ve depolama binaları olan limanlardır.
•
Askeri Limanlar: Askeri gerekler için kurulmuş, savaş gemilerinin beklemesi,
donatılması ve savaş hazırlıklarının yapılması için ayrılmış limanlardır.
•
Serbest Limanlar:
Gümrük kanunları bakımından yurtdışı sayılan liman ve
bölgelerdir. Bu bölgelerde gemiler, hiçbir gümrük işlemi yapmadan yükleme
boşaltma yapıp, limanlardan ayrılmaktadır.
(D) Trafik Tiplerine Göre Limanlar:
•
Düzenli Hat Limanları: Konvansiyonel vinçlerle donatılmış genel yük limanları,
ağır konteyner ve diğer stradle taşıyıcı gibi ağır ekipmanlarla donatılmış, kapalı
ve açık geniş ambarlama alanlarına sahip konteyner limanları, yolculara ve
tekerlekli araçlara günlük hizmet vermek için donatılmış limanlar olarak
sınıflandırılabilir, düzenli hatta çalışan gemilere hizmet veren limanlardır.
•
Genel Yük Limanları: Ro-ro, konteyner ve konvansiyonel tip gemilere hizmet
verecek şekilde donatılmış limanlardır.
18
•
Dökme Yük Limanları: Özel olarak dizayn edilmiş, sadece akaryakıt yüklemeboşaltma-depolama-taşıma amaçlarına yönelik akaryakıt limanları, genelde boru
hattı tesisleri olan kimyevi sıvı limanları ile cevher, kömür, hububat, boksit ve
fosfat gibi kuru dökme yüke hizmet verebilecek kuru yük limanları olarak
sınıflandırılabilen limanlardır.
•
Kıyı Trafiği Limanları: Ülke kıyıları arasında deniz yoluyla taşımanın
yapılmasına ikan veren limanlardır. Genelde kıyı taşımacılığına hizmet veren bu
limanlarda su derinlikleri azdır ve rıhtım alanları ile apronlar sınırlıdır.
•
İç Su Yolu Trafiği Limanları: Büyük endüstri ülkelerinde oldukça yoğun
bulunan bu tip limanlar, trafiğe uygun su derinliği ve genişliğe sahip nehirlerde
ülke dökme nakliyatını gerçekleştirilmesine hizmet veren limanlardır.
•
Yük-Yolcu Limanları: Araba ve kamyon yükleme ve boşaltmalarının hızla kısa
zamanda gerçekleştirildiği, yük ve yolcu gemilerine, diğer bir deyişle feribotlara
hizmet verilen, oldukça geniş apronlara sahip limanlardır. Yolcu limanlarının
gelişebilmesi için ülkenin zengin olması, limanların her iki ucunda geniş insan
topluluklarının bulunması, kısa seyir mesafesinin olması ve limanların hizmet
seviyesinin artması gerekmektedir.
(E) Yük Akışı ve Gümrük Formalitelerine Göre Limanlar:
Limanlar bu bakış açısına göre dış ticaret-ithalat-ihracat limanları, bölgesel ve
yerel (kabotaj) limanlar, liman içerisinde serbest limanlar veya bölgeler, gümrük limanı
olarak sınıflandırılmaktadır.
(F) Faaliyet Alanlarına Göre Limanlar:
•
Dünya Trafiğine Cevap Veren Limanlar: Dünyanın her tarafıyla iyi bir ulaşım
bağlantısına, çeşitli liman tesislerine ve büyük yük hacmine sahip olarak hizmet
veren limanlardır.
•
Milli Trafiğe Cevap Veren Limanlar: Kendi bölgesinin tümüne veya önemli bir
bölümüne hizmet veren, yılda iki ile on milyon tonluk genel yük elleçlemesi
yapabilen limanlardır.
19
•
Bölgesel Trafiğe Cevap Veren Limanlar: Sınırlı bir bölgeye ve sadece en
yakın şehir ile çevresindeki hinterlanda hitap eden, daha büyük limanlardan
gelen küçük gemilere hizmet veren limanlardır.
•
Yerel Trafiğe Cevap Veren Limanlar: Sadece milli ve kabotaj seferleri yapan
küçük tonajdaki gemilere hizmet veren limanlardır.
(G) Sahiplerine Göre Limanlar:
•
Kamu Limanları: Milli hükümet, bölge hükümeti ve mahalli hükümetin sahip
olduğu limanlar olarak sınıflandırılmaktadır.
•
Özel Limanlar: Rıhtım ötesine kurulan demir-çelik, çimento, alüminyum gibi
ürünleri üreten tesislerin ihtiyacı olan hammaddelerin temini ve ürünlerin iç-dış
pazarlara denizyolu ile ulaşımını sağlayan gemilere hizmet veren endüstriye ait
limanlar, ticari firmalara ait limanlar ve demiryolu nakliye işletmelerine ait
limanlar olarak sınıflandırılabilmektedir.
•
Kamu-Özel Limanlar: Hükümet ile özel firmaların belirli oranlara sahip olarak
işlettikleri limanlardır.
(H) Yönetim Biçimlerine Göre Limanlar:
•
Özerk Limanlar: Sivil yönetim ve mali özerklikle, devletin himayesinde
ekonomik ve mali kontrolü altındaki limanlardır. Mali özerklik sayesinde otonom
idare, liman tesislerinin planlanması, yapımı ve yönetimini yapabilmekte,
bütçenin dengeli gerçekleştirilebilmesi sorumluluğunu taşımaktadır. Otonom
limanlarda gelirler yük, yolcu ve gemilerden, liman rüsumundan, liman ekipmanı
ve ambarların kullanılması ücretlerinden, hizmet ödemelerinden, endüstriyel ve
liman alanlarından sağlanan kira bedellerinden elde edilmektedir.
•
Kontrol Edilen Limanlar: Kamu otoriteleri, özel endüstri kuruluşları ve hem
kamu hem de özel endüstri kuruluşları tarafından kontrol edilen limanlar olarak
sınıflandırılmaktadır.
20
1.4.2. Limanların İşlevleri
Daha önce de bahsedildiği gibi limanların mikro ve makro açılardan çok değişik
ve
önemli
fonksiyonları
bulunmaktadır.
Ulusal
ve
uluslararası
pazarlama
fonksiyonlarının yerine getirilmesinde önemli düğüm noktalar olan limanlarda bu
fonksiyonların etkin ve ekonomik olarak gerçekleştirilmesi, liman işletmeciliğinin
verimliliğine katkı sağlamaktadır.
Limanların başlıca işlevleri aşağıdaki gibi sıralanabilir (Kişi, 2002):
1. İrtibat: Yük sahipleri, yetkili makamlar, aracılar ve tüm liman kullanıcıları
arasında haberleşme ortamı sağlamak,
2. Sığınma: Fırtınalarda ve olumsuz deniz koşullarında geminin limana sığınması,
geminin demirlenmesi ve palamar hizmetleri sağlamak,
3. Seyir Yardımı: Gemilerin limana emniyetli bir biçimde ulaşabilmesi için pilotaj
ve yanaştırma için römorkaj gibi faaliyetleri organize etmek,
4. İkmal: Gemi ihtiyaç malzemelerini, yedek parçalarını, gemi yakıtını, temiz suyu
ve gemi adamlarını tedarik etmek,
5. Güvenlik: Hırsızlık ve korsanlık olaylarına karşı can ve mal güvenliği sağlamak,
6. Yükleme-Boşaltma, Aktarma: Limanlarda, gemiden karaya ve karadan gemiye
yükleme-boşaltma, limbo ve yük transfer faaliyetlerini yürütmek, gemiden
gemiye ve modlar arası aktarmayı gerçekleştirmek
7. Depolama, Dağıtım ve Toplama: Yük tipine uygun kapalı-açık depolama
alanına ve hacmine sahip yapılar bulundurmak, her tipteki farklı yükü
elleçleyebilecek
vinçlere,
yükün vinç-depo-kamyon
arasındaki
transferini
sağlayacak ara taşıyıcı ekipmanlara sahip olmak,
8. Ulusal Denetimler: Yükün gümrük işlemlerinin yapılması ve kamu sağlığını
güven altına almak,
9. İnsan Kaynakları: Liman içi işgücü organizasyonunu sağlamak, gemiler için
gemi adamı temin etmek, gemi adamları sertifika ve vinç operatörleri
programları organize etmek, uluslar arası liman yöneticiliği seminer ve
konferans programları yürütmek,
21
10. Sosyal-Kültürel Etkinlikler: Denizcilik fuarları, kültürel etkinlikler ve eğlenceler
düzenlemek,
11. Çevre Koruma: Gemilerden atık almak, arıtma tesisi bulundurmak.
Yukarıda açıklanan fonksiyonlardan da anlaşılabileceği gibi limanlar, bu
fonksiyonları en etkin düzeyde yerine getirecek şekilde tasarlanıp işletilmelidir.
1.4.3. Liman Tesisleri
Ekonomilerinde deniz ticareti önemli yer tutan ülkeler, ürettikleri sanayi ürünlerini
yine geliştirdikleri teknolojiler ile birlikte gerek liman içi, gerekse liman dışı tesislerinin
yardımı ile ihraç ederek ve/veya yeni ürünleri ithal ederek ekonomik büyümelerine
katkıda bulunmaktadırlar. Limanlardaki tesisler ise, alt yapı tesisleri, üst yapı tesisleri,
yük elleçleme sistemleri (ekipmanlar) ve destek sistemleri olarak gruplandırılmaktadır.
1.4.3.1. Alt yapı Tesisleri
Büyük bir ticari limanda olduğu gibi, ufak bir barınma limanda da yer alan
denizdeki yapılar “altyapı tesisleri”dir ve bu tesisler bir limandan beklenen işlevlerin
sağlanması açısından önemli rollere sahip yapıları içermektedir. Örneğin; bir iskelede
yanaşma yerinin akıntı, dalga ve rüzgara açık oluşu, geminin yanaşma ve ayrılma
hareketlerinin zorlaştırmakta, geminin istenmeyen hareketlerine neden olmakta,
bağlantı halatları ile usturmaçalarda olumsuz etkilere yol açmakta ve hatta kargo
elleçlemelerinin tamamen gerçekleşmesini önlemektedir. Deniz yapıları dalgakıranlar,
mendirekler, rıhtımlar, iskeleler ve bağlama düzenlerinden oluşmaktadır.
Dalgakıranlar açık deniz tarafından gelen olumsuz deniz şartlarının liman içinde
bulunan gemiler üzerinde oluşturacağı riski indirgemek için deniz içinde inşa edilen ve
genellikle liman dışı sınırını belirleyen, karayla bağlantısı bulunmayan yapılardır.
Mendirekler ise dalgakıranların aksine, karayla bağlantısı olan, denize doğru inşa edilen
liman dışı deniz yapılarıdır.
22
Limanlarda gemi yanaşma yerlerinde rıhtımlar, kıyı çizgisi boyunca veya ek bir
dolguyla ona paralel olacak şekilde yapılmış olan gemi yanaşa yerleridir. İskeleler ise,
yükleme-boşaltma yapacak geminin yanaşabilmesi amacıyla kıyı çizgisinden denize
doğru uzanacak şekilde inşa edilen, üzerinde bazı durumlarda vinçler ve kara nakil
araçları bulunan, bazı durumlarda da yanaşma platformu ile kara arasındaki bağlantının
dar yürüme yolları ile sağlandığı yanaşma yapılarıdır.
Liman içi deniz yapılarına ait bağlama düzenleri ise usturmaçalar, iskele
babaları, şamandıralar, şatlar, analeler (halkalar) ve özel kazıklardır.
Liman
altyapı tesisleri
yük
hareket
olanaklarının
artışını,
bağlantıların
hızlanmasını ve dolayısıyla ticaretin gelişmesini sağlamaktadır. Son yıllarda lojistik
düğüm noktaları olarak önemleri daha da artan limanlarda demiryollu bağlantısı değer
yaratıcı bir alt yapı öğesi olarak karşımıza çıkmaktadır.
1.4.3.2. Üst Yapı Tesisleri
Altyapı tasarımında olduğu kadar, üstyapı projelendirilmesinde de, limanın
hizmet vereceği yükün cinsi, bu yükü taşıyacak olan gemilerin büyüklükleri ve
tesislerden beklenen verimlilik önemli kriterlerden olmaktadır. Limanlarda üst yapı
tesisleri, gemilerin kolaylıkla yükleme-boşaltma yapabilecekleri apronlar, belirli sürelerle
yükün liman içerisinde depolanmasını sağlayan ve yükün niteliğine göre değişen çeşitli
depolama alanlar kapsamaktadır. Liman üstyapı planlama teknikleri ve prensipleri,
pratik ve hızlı yükleme-boşaltma ekipmanlarının teknolojik gelişimini göz önünde
bulundurmalıdır. Genel olarak limanlardaki üst yapı tesisleri şu başlıklardan
oluşmaktadır:
•
Apronlar,
•
Terminaller,
•
Transit Depolama Alanları,
•
Uzun Süreli Depolama Alanları (Antrepolar),
•
Soğuk Hava Donanımlı Depolama Alanları,
23
•
Açık Depolama Alanları,
•
Liman Yönetim Binaları,
•
Kaplamalar,
•
Aydınlatma Sistemleri,
•
Güvenlik noktaları, Nizamiyeler (Check Points),
•
Çevreleme duvarları, ayrım çitleri vb.
•
Oto parklar,
•
CFS,
•
Atölyeler,
•
Atık kabul ve Arıtma-Ayrıştırma Tesisleri,
•
Acil durum sistemleridir.
Tüm bu üst yapı tesislerine ek olarak postane, sağlık merkezi, banka, dinlenme
odaları, kantin vb. tesislerde limana destek olan yapılar olarak sıralanabilir.
1.4.4. Limanlarda Yük Elleçlemesi
Yük elleçleme sistemleri, ulaştırma ve lojistik sistemleriyle güçlü bir ilişki
içerisindedir (De Langen, 2001;4). Bir limanda elleçlenen yük ve gemi türü, limanın
işletilmesi ve teçhizatının belirlenmesinde başlıca rol oynamaktadır. Yük elleçleme
sistemleri farklı açılardan ele alınmaktadır. Bunlardan birincisi yük elleçleme sistemlerini
temel olarak iki grup donanıma ayırmaktadır:
(A) Hareket İle İlgili Donanımlar: Mamul akışlarını kolaylaştırmak için yükleme,
teslim alma, kübik stoklama da kullanılan, işgücü yoğunluğunun fazla
olmasından dolayı kısa mesafeli taşımalar için ekonomik olan ekipmanlardır
(Yercan, 1996; 109). Bu tip ekipmanlar arasında forklift, kamyonlar, istif
makineleri, çekiciler, konveyör sistemleri örnek olarak gösterilebilir.
(B) Destekleyici Donanımlar: Stoklamaya yardımcı olan ve depo alanının etkin
kullanımı sağlayan bu tip elemanlardan en çok kullanılanları paletler, raflar,
askılar ve konteynerlerdir (Tek, 1997; 694).
24
Limanlarda yük elleçleme sistemleri, yük türlerine göre genel olarak dökme ve
genel yüklerin elleçlenmesi olarak iki ana gruba ayrılmaktadır.
1.4.4.1. Dökme Yük Elleçlemesi
Dökme yükler; kuru dökme yükler ve sıvı dökme yükler olarak iki ayrı grupta
incelenmektedir:
(A) Kuru Dökme Yük Elleçlemesi: Kömür, tahıl çeşitleri, dökme şeker, demir
cevheri ve diğer mineraller, dökme çimento, tuz gibi yükler kuru dökme yük
grubundadır.
(B) Sıvı Dökme Yük Elleçlemesi: Özellikle modern elleçleme tekniklerinin mevcut
olduğu, büyük (sıvı) depolama alanlarının olduğu yerlerde bu tarz elleçleme
mümkün olmaktadır. Çünkü bu tür ürünlerin transferi için (gemiden rıhtımadepodan rıhtıma ve gemiye) paslanmaz çelikten boru hatları dökme kimyasal
yüklere ait özel depolama tankları, depolama tanklarında özel sayaçlar, vanalar,
diğer kimyasal teknolojik aparatlar gereklidir. Bu tarz elleçlemenin hızı yaklaşık
saatte 400 ton olmalıdır. Bu tip yüklerin en yaygın elleçlendiği alanlar petrol ve
yağların işlendiği rafineri limanlarıdır. Gemiden dökme sıvı olarak tank
ambarlara veya tersi, elleçleme boru hatları vasıtasıyla gemilere yükleme
yapılabilir. Bu tür yüklemeler rıhtım platformundan yapılabileceği gibi, boru
hatlarının uygun bir su derinliğine kadar uzatımı ve şamandırayla bağlanması
yöntemi ile de gerçekleştirilebilir.
1.4.4.2. Karışık Yük Elleçlemesi
Karışık yüklerde elleçleme sistemleri; geleneksel (konvansiyonel) yüklerin
elleçlemesi olarak da adlandırılabilmektedir. Geleneksel olarak bahsedilen yükler,
kırkambar tabir edilen yükleri içerirken, genel olarak 200 ile 16.000 DWT kapasiteli fakat
çoğunlukla 8.000-16.000 DWT’luk gemiler ile taşınıp, geleneksel kuru dökme yük ve
genel yük elleçleme teknikleri ile limanlardaki rıhım/iskelelerde elleçlenmektedir.
Elleçleme teknolojisi her defasında bir ile üç ton arasındaki yükü elleçleyebilecek
25
düzeydedir. Bu tür elleçleme ekipmanları geminin üzerinde, rıhtım/iskelede, limanların
depolama ve transit hangarlarında bulunabilmektedir.
1.4.4.3. Birimleştirilmiş Yüklerin Elleçlenmesi
Geleneksel yük sistemine göre daha yenileştirilmiş, iyileştirilmiş ve daha yüksek
performans elde edilen bu sistem ünitize yüklerin, konteyner, lash, Ro-Ro ve paletleri
yüklerin elleçlemesi olarak incelenecektir.
Birimleştirilmiş yüklerin limanlarda elleçlenebilmesi için, liman sahasında özel
ekipmana ihtiyaç vardır. Dünyadaki bir çok liman etkin ve hızlı elleçleme yapabilmek
için modern tesis ve ekipmana sahip olarak ihtiyaçları karşılamaktadır. Geminin limanda
kaldığı süre, ünitize yük elleçlemesi sırasında daha az olduğundan bu tür elleçlemeler
etkin olmaktadır. Ünitize edilebilen yükler paletler üzerinde istiflenebilmekte veya
konteynerler içerisine paketlenebilmektedir. Konteyner elleçleme rıhtımlarında da
olduğu gibi ünitize yüklerin elleçlendiği rıhtımlarda da, rıhtım gerisinde geniş yığma
alanlarına ve özel yük elleçleme makine ve ekipmanlarına ihtiyaç vardır.
1.4.4.3.1. Konteyner Elleçlemesi
Limanların konteyner elleçlemesi yapabilmesi için bazı rıhtımların, alanların ve
konteyner elleçlemek için dizayn edilmiş ekipmanların mevcut olması gerekmektedir.
Konteyner elleçlemesinde temel olarak ihtiyaçlar, rıhtım tarafında konteyner vinci, altı
hektar stoklama alanı, gerekli elleçleme ve nakil araçları (traktör, treyler, forklift, stradle
taşıyıcı, gantry kreynler v.b.), gerekli sosyal tesisli atölyeler, idari memurlar, kapı
kontrol, yardımcı hizmetler, haberleşme, su-kara-demiryolu bağlantıları, konteyner tamir
ve boş konteyner depolaması olarak sıralanabilir (Altınçubuk, 2000; 223).
1.4.4.3.2. Mavna (Lash) Elleçlenmesi
Mavnalar, mavna (Lash, Lighter Aboard Ship) gemisi üzerindeki layter vinci ile
suya bırakılır ve su yoluyla liman içine girdikten sonra kapıdan kapıya hizmetini vermek
için
limanda
gerekli
yerlerini
almaktadırlar.
Diğer
yüklere
göre
layterlerin
26
elleçlenmesinde, gemiye limandan veya gemiden limana transferi edilirken ara bir
elleçlemeye ihtiyaç duyulmaması bir avantajdır. Bu sayede maliyet düşürülmekte ve
geminin limanda kalma süresi azalmaktadır. Ek olarak hızlı transit sağlanmakta, sigorta
giderleri azalmaktadır. Ancak bu tip elleçleme, özellikle konteyner taşımacılığının
yaygınlaşmasından sonra önemini giderek yitirmiştir.
1.4.4.3.3. Ro-Ro Elleçlemesi
Ro-Ro (roll on roll off) gemilerinde çeşitli yükler çeşitli birimler halinde yer alırken
genel olarak yükler gemide treyler üzerinde taşınmaktadır. Dolayısıyla gemiye limandan
ve gemiden liman yükün giriş ve çıkışı tekerlekli taşıtlar üzerinden olmaktadır. Ro-Ro
gemilerinde rampalar bulunmakta, geminin önü, kıçı ve yan taraflarında bulunan bu
rampalar, taşıtların giriş çıkışına, dolayısıyla yükleme ve boşaltmanın yapılmasına
yardımcı olmaktadır.
1.4.4.3.4. Paletli Yük Elleçlemesi
Yüklerin ünitizasyonunun bir parçası olan paletler, üzerlerine birimleştirilmiş
yüklerin bloklar halinde konulduğu küçük tahta platformlardır. Açık yüzlü paletlerde,
altında forklifttin çatal kolları için giriş sağlayacak şekilde yatay boşluklar bulunur. Tek
bir platformu bulunan bu paletler üzerine yerleştirilen yükün kiriş destek basıncından
zarar görmeyecek şekilde imal edilir. Çift yüzlü paletler ise çifte platforma sahiptir. Diğer
eşyalarla temasında veya gemiye yüklenirken hasar görmeyeceği durumlarda palet
üzerindeki eşya palet kenarlarından on-on beş cm taşabilmektedir.
1.4.4.4. Yük Elleçlemede Gelişmeler
Farklı yük sınıfları, farklı elleçleme sistemleri ve özel ekipman kullanılmasını
gerektirmektedir. Karışık, genel parça yüklerin yerini ezici bir biçimde birimleştirilmiş
yükler almaktadır. Bunun temelinde yatan unsurlar; istifleme ve depolama kolaylıkları ile
zamandan kazanmaktır. Bu da büyük ölçüde liman tıkanıklıklarının giderilmesi ve
limanın seri operasyon yapar, hizmet verir bir hale gelmesine olanak vermektedir.
Altyapının, mekanik yük elleçleme ekipmanlarının her türlü hava koşullarında
27
çalışmasına elverir bir biçimde olması gerekmektedir. Ağır vinçlerin kısıtlı hareketleri
için gereken rayların döşenmesi, açık depolama alanlarının çatlama, kırılma ve
çökmelere meydan vermeyecek biçimde betonla kaplanması ve bu alanlar ile apron,
rampa, platform alanlarının ekipman
manevraları için yeterli büyüklükte olmalıdır.
Ayrıca, ağır parçalar elleçlemesinde rıhtım taban gücünün de bilinmesi gerekmektedir
(Kişi, 1998; 6).
1.5. Limanlarda Hizmet Arzı ve Talebini Yaratan Taraflar
Limanların altyapı ve donanımlarının yanında, limanlarda karşılıklı ilişki içindeki
kişi, kurum ve kuruluşlar deniz taşımacılığının önemini ve diğer taşıma sistemleri
içindeki yerini ortaya çıkarmaktadır. Birinin varlığı olmadan, diğerinin varlığından ve
yararından bahsetmek mümkün olmamaktadır. Liman içindeki klasik faaliyetlerin yanı
sıra, limanda yük, gemi ve yolcu ile ilgili işlemlerin yürütülmesini sağlayan bir çok
organın ve ayrıca acentelik, gemicilik, sigortacılık, brokerlik, kumanyacılık v.s. gibi
alanlarda hizmet gören kurum ve kuruluşların denizcilik sektörü açısından ekonomiye
katkıları bulunmaktadır (Yercan, 1996; 82).
Şekil 5’te limanlarda hizmet arz ve talebini yaratan kurum ve kuruluşlar
gösterilmiştir. Liman kullanıcıları olarak bahsedilen kurum ve kuruluşular liman
hizmetlerini talep etmektedirler. Diğer yandan liman hizmet kalitesinde ve verimliliğinde
etkin rol oynayan operatörler (Kim, 2001; 7) ise liman hizmetleri sunan kurum ve
kuruluşlar olarak liman arzını oluşturmaktadırlar. Bu durum Tablo 1’de açık bir şekilde
belirtilmiştir.
28
Şekil 5: Limanda Taraflar
Liman Hizmet Talebi Yaratan
Liman Kullanıcıları:
Ticari Hizmet Sağlayıcılar
(Operatörler):
• Terminal Operatörleri
• Kılavuzluk Kuruluşları
• Römorkaj ve Palamar
İşletmeleri
• Gemi bakım ve Onarım
İşletmeleri
• Elleçleme/YüklemeBoşaltma Yüklenicileri
(Stevedoring İşletmeleri)
(Kaynak: Kişi, 2002)
İhracatçı ve İthalatçılar
Gemi Yönetim işletmeleri
Gemi Acenteleri
Gemi Kiralama İşletmeleri
Kumanya İşletmeleri
Yakıt Tedarik İşletmeleri
Donatanlar, Armatörler
• Kara Nakliyecileri
•
•
•
•
•
•
•
Kolaylaştırıcı Kurum ve
Kuruluşlar:
• Brokerlik Firmaları
• Sigortacılar
• P&I Klüpleri
• Gemi Klas ve Sörvey Kuruluşları
• Sendikalar
• Deniz Ticaret Odaları
• Denizcilik Okulları
• Bankalar
• Meteoroloji
Kurumsal Denetim ve
Zorunlu Hizmet Kuruluşları:
• Liman Başkanlığı
• Sahil ve Hudutlar Sağlık
Denetim Örgütü
• Gümrük ve Gümrük
Muhafaza
• Emniyet Müdürlüğü
• Bitki ve Canlı hayvan
Denetim Örgütü (Tarım
Bakanlığı)
• Haberleşme Kurumları
• Kıyı Emniyeti ve Gemi
Kurtarma, Fenerler
İşletmesi
• Sahil Güvenlik
29
29
Tablo 1: Liman Hizmet Arzını Yerine Getiren ve Bu Hizmetleri Talep Eden
Kurum ve Kuruluşlar
Arz
Talep
• Terminal Operatörleri
• Kılavuzluk Kuruluşları
• Römorkaj ve Palamar
İşletmeleri
• Gemi bakım ve Onarım
İşletmeleri
• Elleçleme/YüklemeBoşaltma Yüklenicileri
(Stevedoring İşletmeleri)
•
•
•
•
•
•
•
•
İhracatçı ve İthalatçılar
Gemi Yönetim işletmeleri
Gemi Acenteleri
Gemi Kiralama İşletmeleri
Kumanya İşletmeleri
Yakıt Tedarik İşletmeleri
Donatanlar, Armatörler
Kara Nakliyecileri
(Kaynak: Kişi, 2002)
Liman hizmetleri arzının ön belirleyicileri:
•
Saha-Tesis (Alt-Üst Yapı Tesisleri)
•
Ekipmanlar,
•
Art Bölge (Hinterlant)
olmak üzere
üç grupta toplanabilmektedir. Bu durumda liman hizmet arzında son
belirleyicilerin operatörler olduğu ortaya çıkmakta ve operatör etkinliğinin liman hizmet
üretim verimliliği üzerinde önemli bir yere sahip olduğu tespiti yapılabilmektedir
Bahsettiğimiz bu üç ana arz belirleyicileri sınırlı olduğu taktirde, liman
operatörleri de sınırlı bir hizmet vermektedir. Konu açılacak olursa liman sahasının
sınırlı olması, yukarıda bahsettiğimiz alt yapı ve üst yapı tesislerinin yapılanmasında ve
gerekli
ekipmanın
liman
sahasına
konumlandırılmasında
olumsuz
bir
ortam
yaratacaktır. Üçüncü olarak verdiğimiz liman arzı belirleyicisi olan hinterlandın etkisi bu
noktada ortaya çıkacak, sınırlı saha, tesis ve ekipmana sahip olan liman, hinterlandın
hizmet talebini zamanla karşılamayacak duruma gelecektir.
30
Yaptıkları hizmetlerle liman hizmet arzını oluşturan operatörler, liman arzının
belirleyicisi olan faktörlerden saha/tesis ve ekipmanlar üzerinde doğrudan söz sahibi
olduğunda,
yani
operatörler
liman
yatırımı
konusunda
serbest
olduklarında,
bahsettiğimiz bu iki belirleyicinin planlanmasında daha etkin sonuçlara ulaşmaları
mümkün olabilmektedir. Nihayetinde saha/tesis, ekipman ve hinterland olarak
adlandırdığımız liman arzı belirleyicileri, doğrudan fiziksel yapıyı oluştururken, liman
operatörleri verilen hizmetin işletmecilik faaliyetlerini yürütmektedirler.
Bir liman arzı belirleyicisi olan hinterlandın, liman arz ve talebinde özel bir
konumu vardır. Hinterland, sosyo-ekonomik yapısıyla liman arzının planlanmasında
önemli bir belirleyici olurken yine hinterland, aynı nedenlerle liman talebini etkileyen
önemli bir faktör olarak karşımıza çıkmaktadır.
Bu çalışmada liman kullanıcıları ve operatörleri arasındaki arz ve talep
incelenmektedir. Bu açıdan öncelikle teoride, arz ve talep konusuna, piyasa kavramına
ve buradan hareketle limanların piyasa analizinin yapılması gerekmektedir.
31
İKİNCİ BÖLÜM
PİYASA TÜRLERİ VE EGE-MARMARA BÖLGESİ LİMANLARININ PİYASA ANALİZİ
2.1. Limancılık Piyasasında Arz ve Talep
Bir ulaştırma modu olarak deniz taşımacılığı, uluslararası pazarlarda faaliyet
göstermekte, uluslararası ticareti çevreleyen tüm çevresel faktörlerden etkilenmekte,
ulaştırma hizmet sektörünün endüstriyel özelliklerini yansıtmakta ve işletmelerin ilgili
rekabetçi üstünlükleri de buna göre şekillenmektedir (Cerit, 1998; 31).
Dünya ticaretinin % 75-80’inin denizyolu ile gerçekleştiğini (Çağlar, 1991; 49)
göz önüne alındığında, ulaştırma sistemleri içerisinde en avantajlı durumda olan
denizyolu taşımacılığının dünya ticaretinde son derece önemli bir yol oynadığı
anlaşılmaktadır (Yeni, 2001; 10). Denizyolu taşımacılığının arz ve talep fonksiyonları
aşağıdaki şekilde incelenebilir (Stopford, 1997; 117-128):
(A) Arzı Etkileyen Faktörler:
•
Uluslararası ticaretin büyümesine ilişkin ekonomik göstergeler,
•
Dünya genelindeki gayri safi milli hasıla oranları ve,
•
Dünya genelindeki endüstriyel üretim seviyesi.
(B) Talebi Etkileyen Faktörler:
•
Ticaret filosunun mevcut durumu,
•
Gemi inşa endüstrisinin mevcut durumu,
•
Hurda ve kayıplar,
•
Filonun yaş durumu,
•
Teknolojik yetersizlikler,
•
Tedarik (yakıt, kumanya vb.) endüstrisinin durumu,
•
Gemi işleticilerinin geleceğe yönelik düşünce ve projeleri,
•
Filonun performansı ve verimliliği,
•
Faaliyet çevresi,
32
•
Grev ve savaşlar ve,
•
Uluslararası denizcilik piyasalarının durumu.
Talep etmenleri incelendiğinde en önemli etmenin dünya ticaretinin içinde
bulunduğu durum ve arz etmenleri incelendiğinde de dünya filosunun mevcut
durumunun uluslararası ticarette etkin rol aldıkları açıktır, öyle ki dünya deniz ticaret
filosu, küresel ticarette yaşanan gelişmelere uygun olarak büyüme eğilimi içerisindedir
(Yeni, 2001; 19).
Limancılık piyasalarında ise çok sayıdaki liman kullanıcıları talebi oluştururken,
az sayıdaki liman operatörleri arzı oluşturmaktadır. Bu anlamda limancılık piyasalarında
az sayıda arz ve çok sayıda talep yaratandan bahsedilmektedir ki bu durum, limancılık
piyasalarının oligopol yapıya sahip oluğunu göstermektedir. Konunun daha iyi
anlaşılabilmesi açısından arz-talep ve piyasa kavramlarının incelenmesi gerekmektedir.
Ekonomi terminolojisinde talep, bir mal veya hizmetin satın alma isteğidir. Ancak
ekonomi açısından bir mal veya hizmetin satın alma isteğinin gerçek anlamda bir talep
olabilmesi, bu isteğin yeteri derecede satın alma gücü ile desteklenmesine bağlıdır. Bu
durumda talep, bir mal veya hizmete karşı satın alma gücü ile desteklenmiş satın alma
isteğidir.
Talep yasası bir mal veya hizmetten talep edilen miktar ile o mal veya hizmetin
fiyatı arasındaki ilişkiyi açıklamaktadır. Yasaya göre; bir mal veya hizmetin fiyatı
düştükçe, o mal veya hizmete olan talep artmakta, aksine fiyatı yükseldikçe de o mal
veya hizmete olan talep azalmaktadır. O halde bir mal veya hizmetin talep edilen
miktarı ile o mal veya hizmetin fiyatı arasında ters yönlü bir ilişki söz konusudur (Pekin,
1995; 43).
Genel olarak arz (satıcı davranışları) ve talebin (alıcı davranışları) etkileşimi,
üretilen ürünün miktarını ve alım satım fiyatını belirlemektedir (Fischer ve Dornbusch,
1994; 32).
33
Mal veya hizmetlere olan talep miktarını etkileyen genel faktörlere bakacak
olursak;
•
Mal veya hizmetin kendi fiyatı,
•
Benzer mal veya hizmetlerin fiyatları,
•
Ortalama tüketici geliri,
•
Tüketiciler arasındaki gelir dağılımı ve,
•
Nüfus hacmi,
gibi değişkenlere ulaşmak mümkündür (Lipsey, Steiner, Rurvis, 1984; 58-89).
Arzı, belirli bir dönemde satışa sunulan mal ve hizmetin miktarı olarak
tanımlamak mümkündür. Anlaşılacağı gibi, arzın varlığından bahsedebilmek için mal
veya hizmetin piyasaya satılmak isteği ile sunulması gerekmektedir.
Arz yasası, bir mal veya hizmetin satılmak isteği ile piyasaya arz edilen
miktarları ile, o mal veya hizmetin fiyatı arasındaki ilişkiyi göstermektedir. Mal veya
hizmetin fiyatı yükseldikçe arzı artmakta, aksine fiyatları düştükçe bu mal veya hizmetin
piyasaya arz edilen miktarı azalmaktadır (Pekin, 1995;43).
Mal veya hizmetlerin piyasaya arz miktarını etkileyen genel faktörlere bakacak
olursak;
•
Malın kendi fiyatı,
•
Diğer malların fiyatları,
•
Üretim faktörlerinin maliyetleri,
•
Firmanın amaçları ve,
•
Teknolojinin durumu,
gibi değişkenlere ulaşmak mümkündür (Lipsey, Steiner, Rurvis, 1984; 65).
Belli bir malın, belli bir piyasada, belli bir zamanda fiyatı, o malın talep ile arzına
bağlı olarak oluşmaktadır. Bu anlamda arz ve talep, fiyatı oluşturan iki temel etkendir.
Denge fiyatı, talep edilen miktarla arz edilen miktarın eşitlendiği fiyattır. Denge fiyatının
34
altındaki fiyatta talep fazlası, bu talebin üstündeki fiyatta arz fazlası olacaktır. Grafik
olarak denge, arz ve talep eğrilerinin kesiştiği noktada oluşmaktadır.
Arz ve talebin, fiyat üzerindeki etkisinin daha iyi anlaşılabilmesi için, arz ve talep
kanunlarını incelemek gereklidir. Talep ya da arzdaki kaymaların denge fiyatı ve miktarı
üzerindeki etkilerine arz ve talep kanunları denilmektedir.Arz ve talebin dört kanunu
bulunmaktadır:
1. Talepteki artış, hem denge fiyatı hem de denge değişim miktarında bir artışa
neden olur,
2. Talepteki düşüş, hem denge fiyatında, hem de denge değişim miktarında bir
azalmaya yol açar,
3. Arzdaki bir artış, denge fiyatındaki bir azalmaya ve denge değişim
miktarında bir artışa yol açar,
4. Arzdaki bir düşüş, denge fiyatında bir artışa ve denge değişim miktarında bir
azalışa sebep olur.
Şekil 6’da arz ve talep kanunları incelenmiştir.
Şekil 6: Arz ve Talep Kanunları
Fiyat
D0
D1
S0
Fiyat
S1
E0
E1
p1
P0
S
p0
E1
p1
E0
D
0
Q0
Miktar
Q1
0
Q0
Miktar
Q1
(Kaynak: Lipsey, Steiner ve Purvis, 1984; 79)
35
Şekil 6’dan da anlaşılacağı gibi şeklin ilk bölümünde, talep eğrisi D0’dan D1’e
kayınca p0 fiyatında bir talep fazlası meydana gelmektedir. Fiyat ve miktarın her ikisi de
p1 ve Q1 şeklinde yeni denge noktası E1’e gelir. Yine aynı bölümde talep D1’den D0’a
düşünce, p1 fiyatında bir arz fazlası oluşur. Fiyat ve miktarın her ikisi de yeni denge
değerleri olan p0 ve Q0’a düşer. Diğer taraftan şeklin ikinci bölümünde arz eğrisi S0’dan
S1’e kayarsa, p0 fiyatında q1-q0 arz fazlası oluşur. Fiyat düşer ve miktar artar, yeni
denge değerleri p1 ve Q1 oluşur. Son olarak yine şeklin ikinci bölümünde arz S1’den S0’a
düşerse, p1 fiyatında bir talep fazlası oluşur. Fiyat yükselir, miktar düşer ve yeni denge
değerleri p0 ve Q0 olur (Lipsey, Steiner ve Purvis, 1984; 79).
Arz ve talepteki değişimlerin fiyat oluşumu üzerinde bir etkiye sahip olduğu
teorik olarak görülmektedir fakat teoride bu kanunlar, yukarıda bahsettiğimiz arzı ve
talebi etkileyen faktörlerin sabit olduğu varsayımı ile geçerlidir. Farklı piyasaların farklı
karakterleri vardır ve bu farklı piyasalarda arz-talep eğrileri birbirinden değişik yapılarda
olabilmektedir. Bu noktada piyasa çeşitlerini incelemek gereklidir. İncelenecek bu
piyasa çeşitleri içerisine limancılık piyasalarının hangi piyasa çeşitleriyle uyumluluk
gösterdiği saptanacaktır.
2.2. Piyasa Kavramı
Alıcı ve satıcıların kolayca ilişki kurmalarını sağlayan bir ortam olan piyasayı;
“alıcı ve satıcıların, iyi tanımlanmış bir malın değişim pazarlığını yaptıkları bir alan”
olarak da tanımlayabiliriz (Lipsey, Steiner ve Purvis, 1984; 77).
Piyasa, mal ve hizmetlerin alınıp satıldığı bir çerçevedir. Piyasanın fiziki bir
konumunun olması şart değildir. Dünya çapında bir haberleşme sisteminin mevcut
olması piyasanın oluşumuna imkan verebilmektedir. Örnek olarak hisse senetleri
piyasasını ele alırsak, haberleşme sistemi sayesinde hisse senetlerinin alınıp satıldığı
bir piyasa oluşmaktadır.
Piyasalar, genel olarak tam rekabet piyasaları ve eksik rekabet piyasaları olarak
ayrılmaktadır. Eksik rekabet piyasaları ise kendi arasında monopol, düopol, oligopol,
monopson, düopson ve oligopson piyasalar olarak ayrılmaktadır (Pekin, 1995; 34-35).
36
Bir malın ya da faktörün alıcı ve satıcılarının karşı karşıya geldiği ortama
“piyasa” adı verildiğinden bahsedilmiştir. Piyasada ilgili malın veya faktörün fiyatını
belirleyen, alıcı ve satıcıların karşılıklı davranışlarıdır. Alıcıların davranışlarına talep,
satıcıların davranışlarına arz diyoruz. Daha açık bir deyişle talep ve arz kavramları,
alıcıların ve satıcıların, çeşitli etkenlerin değişik durumlarında, satın almak ve satmak
istedikleri mal miktarlarını belirtir. Gerçek yaşamımızda çeşitli piyasa türlerine rastlarız.
Bu piyasa türlerini birbirinden kesin çizgilerle ayırt etmek çok güçtür. Ancak, alıcı ve
satıcıların sayıları ölçü alınarak belli oranda tutarlı bir sınama yapılabilir. Örneğin, bir
malın ve faktörün tek satıcısı, fakat çok alıcısı varsa, bu malın veya faktörün alınıp
satıldığı piyasaya monopol piyasası denir. Türkiye’de rakı, votka piyasaları gibi. “Çok
sayıda alıcı” kavramını da açıklamak gerekir. Burada alıcıların çok sayıda olmaları,
hiçbirinin tek başına fiyatı etkileyememeleri anlamına gelmektedir. Çok sayıda alıcı
karşısında iki satıcı varsa duopol, ikiden çok satıcı varsa oligopol adını alır. Oligopol
piyasasında
satıcı
sayısı
ikiden
çoktur,
ama
bu
durum
satıcıların
fiyatları
etkileyemeyecek kadar çok sayıda oldukları anlamına gelmez. Alıcıların güçlü olduğu,
başka bir deyişle çok sayıda satıcı karşısında tek, iki veya ikiden çok alıcının bulunduğu
piyasalara sırasıyla monopson, duopson ve oligopson denir. Çok sayıda satıcı, tek
başlarına fiyatları etkilemeyecek sayıda satıcı demektir. Tek bir satıcı ile tek bir alıcının
karşı karşıya geldiği piyasaya “bilateral monopol” adı verilir. Tüm bu piyasa çeşitlerine
ileride değinilecektir.
2.2.1. Tam Rekabet Piyasası
Hem alıcıların, hem de satıcıların tek başlarına fiyatları etkilemeyecek kadar çok
sayıda olduğu bir mal veya faktör piyasasına rastlamak olasılığı var mıdır? Aslında
koşulların değişmesiyle gerçek dünyadan izleri silinen böyle bir piyasa artık yoktur.
Bununla beraber, tam rekabet piyasası adını verebileceğimiz böyle sanal bir piyasa
türü, mal veya faktörlerin fiyatlarının nasıl oluştuğu incelenirken, adeta bir soyut
laboratuarın gerçek dünyadan yalıtılmış koşulları da yakıştırılarak kullanışlı bir analiz
ortamı haline getirilebilir. Tam rekabet koşulları adı da verilen bu koşullar örneğin mal
piyasaları için şöyle sıralanabilir:
37
•
Alıcı ve satıcılar, tek başlarına fiyatları etkilemeyecek kadar çok
sayıdadır,
•
Mallar türdeştir (homojen),
•
Mallar bölünebilir niteliğe sahiptir,
•
Piyasa saydamdır (bilgilenme son derece kolaydır).
Birinci koşulun anlamı açıktır. İkinci koşul mal birimlerinin birbirinden şekil ve
kalitece farklı olmaması, üçüncü koşul en küçük para birimiyle dahi bahis konusu
maldan bir miktar satın alınabilmesi, dördüncü koşul ise alıcı ve satıcıların piyasadaki
bütün işlemlerden haberdar olmaları anlamına gelir. Reklam, ambalajlama, paketleme
ve büyük mağazacılığın hızla gelişmesi; piyasanın artık eskisi gibi yerel bir kavram
olmaktan çıkıp yerleşim merkezlerinin her yerine dağılmış bir ortam anlamını alması,
vb. gibi değişimler bu koşulların gerçekliliğini yok etmiş ve onları birer soyut koşul, tam
rekabet piyasasını da ulaşılması olanaksız bir ütopya haline getirmiştir.
2.2.2. Eksik Rekabet Piyasaları
Tam rekabet piyasasının şartlarından biri veya bir kaçının ortadan kalkması,
eksik rekabet piyasalarının oluşmasına yol açmaktadır.
2.2.2.1. Monopol (Tekel) Piyasalar
Monopol piyasasında, fiyatları tek başlarına etkileyemeyecek kadar çok sayıda
alıcı ve bunların karşısında tek bir satıcı vardır. Bu durumda fiyatı belirleyen, tek
firmanın arzı ile piyasa talebi ya da toplam taleptir. Yani monopolcü firmanın kârını
maksimize eden üretim ya da arz miktarı ile piyasa talebinin eşitlendiği noktada, piyasa
denge fiyatı oluşmaktadır. Monopol piyasasında tek bir satıcı söz konusu olduğuna
göre, bu firmanın arz ettiği mallara olan talep ile piyasa talebi aynı anlama gelmektedir.
Yani monopolcü firma bütün piyasa talebini karşısına alan tek bir satıcı durumundadır.
Sonuç olarak da piyasa fiyatı kendisi için veri değildir; aksine, fiyatı etkileme olanağına
sahiptir. Bununla beraber, aynı anda hem satacağı mal miktarını, hem de söz konusu
malın birim fiyatını belirleyemez. Satış miktarını belirlemek isterse, bu miktarın
38
tamamının satılması için piyasa talebinin belirleyeceği fiyata boyun eğecektir. Fiyatı
belirlemek isterse, bu fiyattan ne kadar satılacağını kendisi değil yine piyasa talebi
belirleyecektir.
Tam rekabet piyasasında toplam arz fonksiyonu, firmaların marjinal maliyet
fonksiyonlarının toplamıdır. Bu firmaların tümünün bir kuruluş altında toplanması, tam
rekabet piyasasını monopol piyasasına dönüştürmekte; maliyetler aynı kaldığı halde
malın fiyatı yükselir, reel üretim ve tüketimi daralmaktadır.
Monopol piyasası, güçlü bir firmanın piyasadaki diğer firmaları zorlamasıyla,
firmalar arası bir anlaşmayla, doğal nedenlerle vb. meydana gelebileceği gibi, hukuksal
olarak da doğabilir. Kamu monopolü olarak adlandırılan bu duruma örnek olarak
Türkiye’de kanunla kurulmuş Tekel idaresi gösterilebilir. Kamu çıkarının söz konusu
olduğu durumlarda ya kamu tarafından geniş çapta denetlenen bir özel firmanın
kurulmasına izin verilir ya da genellikle bir kamu kuruluşu oluşturulur. Amaç, kamu
çıkarı için büyük çapta üretimden tam yararlanmayı sağlamak ve hizmeti minimum kâr
düzeni ile sürdürmektir.
Ülkemiz monopol limancılık piyasalarına örnek olarak yerel anlamda hukuksal
tekel olan TCDD (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları) ve TDİ (Türkiye Denizcilik
İşletmeleri) limanları gösterilebilmektedir. 1925 Tarih ve 618 Sayılı Liman Kanunu
uyarınca limanları idare etmekle görevlendirilen hükümet, bu görevini iki kamu iktisadi
kuruluş eliyle yürütmektedir.
2.2.2.2. Düopol Piyasalar
Düopol piyasalarının daha iyi anlaşılabilmesi için oligopol piyasalar ile
karşılaştırılması gerekmektedir. Çok sayıda alıcı karşısında mal arz eden iki satıcı
duopol piyasasını meydana getirir. Oligopol piyasalarında ise satıcı ikiden çoktur. Tam
rekabet piyasasında satıcılar, tek başlarına fiyatları etkileyemeyecek kadar çok
sayıdadır ve bu nedenle birbirlerinden bağımsız olarak hareket ederler. Düopol ve
oligopolde ise firmaların tek başlarına fiyatları etkileyebilecekleri açıktır. Bu yüzden de
hareketlerinde bağımsız değillerdir; aksine, firmaların fiyat ve miktar değişikliğine neden
39
olan faaliyetleri birbirlerinin kararlarını etkiler. Firma sayısı arttıkça bu karşılıklı bağ
azalır. Fakat hangi noktada oligopolün bitip tam rekabetin başlayacağını kesin olarak
belirtmek olanaksızdır. Bu yüzden, basit olarak, oligopolde firma sayısı çoktur; ama tek
başlarına fiyatı etkileyemeyecek kadar da çok değildir diyebiliriz.
Duopol ve oligopolde firmaların kararları birbirlerine bağlı olduğuna göre, toplam
piyasa talebi olsa bile, tek firmanın arz ettiği mala olan talep ve dolayısıyla bu firmanın
faaliyeti, piyasadaki diğer firmaların kararlarından etkilenecektir (Alkin, 1997; 333).
Dolayısıyla bu piyasalar için, tam rekabet ve monopol piyasa analizine benzer genel bir
teori kurmak olanaksızdır. Ancak, belli varsayımlar altında gruplar saptanarak bazı
sonuçlara varılabilmektedir.
2.2.2.3. Oligopol Piyasalar
Tam rekabet ve tekel piyasaları model piyasaları olup, gerçek iktisadi hayatta
devamlı görülmeyen, bununla birlikte ara piyasaların incelenmesinde
çok önemli
kaynak modelleri oluşturan ve analiz araçları temin eden piyasalardır. Böylece, gerçek
iktisadi hayatta en çok karşılaşılan ara piyasaların mekanizmalarını incelemek ve
anlamak mümkün olmaktadır. Bu ara modellerin en önemlisi oligopol piyasalardır.
Oligopol piyasaları kısaca, satıcısı az sayıda; alıcı ise çok sayıda olan piyasalar
şeklinde tanımlayabiliriz. Buna göre satıcılar fiyat ve miktarı kısmen veya tamamen
etkileyebilecek veya belirleyebilecekler demektir. Az sayıda satıcının fiyat ve/veya
miktarı etkileyebilme veya belirleyebilmesi, bunların fiyat ve miktar konusunda aldıkları
veya alacakları kararlar arsında karşılıklı ilişki ve iç bağımlılığın bulunması demektir.
Buna göre oligopol piyasasında her firma, fiyat ve/veya miktar konusunda kendi tercih
veya kararının, diğer firmaların tercih veya kararlarını etkileyeceğini çok iyi bilir. Ancak
bu etkileme veya belirleme çok değişik ölçülerde ve yönde olacağı için, tek bir tür
oligopol piyasasından söz etmek mümkün değildir (Yiğitbaşı, 1985; 396).
Oligopol piyasası, tekelle karışık rekabet piyasası gibi gerçek hayatta en sık
rastlanan piyasa türlerinden birisidir. Hatta günümüz dünyasında bu iki piyasa türünde
üretim
yapıldığını söyleyebiliriz.
Oligopol
piyasasında,
tekelle
karışık
rekabet
40
piyasasından daha az sayıda, birkaç tane firma vardır ve bunlar aynı ya da
farklılaştırılmış malları satan firmalardır. Örneğin çelik, çimento, otomobil, buzdolabı
oligopolleri gibi. Oligopolcü firma az sayıdaki rakiplerinin davranışlarını da göz önünde
tutmak zorundadır. Yani oligopol durumunda firmanın satabileceği miktar yalnızca malın
fiyatına değil aynı zamanda rakip firmaların fiyatlarına ve gelecekteki tepkilerine bağlı
olacaktır. Bir başka deyişle firmanın kararı, diğer firmaların kararlarına bağlı olacaktır.
Eğer az sayıdaki oligopolcü firma arasından bir tanesi fiyatı kırarsa diğerleri de
bunu izleyeceklerdir. Böylece firmalar arasında bir fiyat savaşı başlayabilir. Bu durumda
her firma tekelci firma özelliğine sahipmiş gibi hareket edecektir. Sonuçta bu fiyat
savaşı bazı firmaların piyasadan çıkmasına yol açabilir. Bir başka alternatif politika da,
oligopolcü firmaların grup halinde hareket etmeleridir. Yani fiyat bütün firmalar
tarafından ortaklaşa saptanabilir. Bu durumda oligopol grubunun karşısındaki talep
eğrisi sol yukarıdan sağ aşağıya inen piyasa-talep eğrisidir ve grup tüm olarak tekelci
kârını ele geçirir. Ancak bu kâr, az sayıda oligopol firma arasında pay edilir. Oligopol
grubunun dengede olması firmaların birbirleri ile rekabet etmediği anlamına gelmez.
Her ne kadar fiyatta önemli değişmeler olmayabilirse de, firmalar piyasadaki paylarını
artırabilmek için sürekli bir rekabet içinde olabileceklerdir. Reklam yapmak, daha kaliteli
mal ve hizmet üretmek, malın satışında tüketiciye kolaylıklar sağlamak ve sürekli teknik
yenilikler uygulamak yolu ile firmalar piyasadaki talebin daha büyük kısmını kendilerine
çekmeye çalışacaklardır. Bu uygulama Dünya’da daha çok büyük aktarma limanları
(Hub Ports) piyasasında görülebilmektedir.
Oligopol piyasasında da, tekelle karışık rekabette olduğu gibi kaynak kullanımı
tam rekabetteki kadar etkin değildir. Çünkü, firmaların karşı karşıya bulundukları talep
eğrileri sonsuz elastik, yani yatay eksene paralel olmadığından, uzun dönem ortalama
maliyetin minimum olduğu noktada üretim yapılamamaktadır. Etkinliği bozan ve hatta
israfa yol açan bir başka olay da, firmaların rekabet nedeni ile, gereksiz harcamalar
yapmaları ve israfa kaçan maliyetlere katlanmak zorunda kalmalarıdır.
Oligopol piyasasına giriş serbestliği yapay ya da doğal engeller yüzünden
kısıtlanabilir. Devletin uyguladığı koruma politikası, lisanslar, patent, marka hakları,
hammadde satışlarının kontrolü, kıyasıya fiyat mücadelesi, vb. yeni firmaların piyasaya
41
girme heveslerini kıran yapay engellerdir. Üretim için büyük sermayelerin gerekmesi,
piyasanın optimum büyüklükte çalışacak yeni firmaları kaldıracak kadar geniş olmaması
vb. gibi hususlar da doğal engelleri oluşturur.
Piyasada fiyat ve/veya miktarı etkileme veya belirleme, oligopole dahil firmaların
kararlarını ya anlaşarak veya rakip olarak alıp almamalarına göre değişik ölçü ve yönde
ortaya çıkmaktadır. Buna göre oligopol piyasalarını anlaşmalı oligopoller ve rekabetli
oligopoller olarak ikiye ayırmak gerekmektedir (Yiğitbaşı, 1985; 396).
2.2.2.3.1. Anlaşmalı Oligopoller
Anlaşmalı oligopoller, kendi aralarında ikiye ayrılmaktadır. Bunlardan birincisi
olan tam anlaşmalı oligopollerde, firmalar fiyat ve miktar konusunda, oligopol üst
organının kararına tam uyarlar ki, bu durumda firmalar arasında tam anlaşma ve
koordinasyon söz konusudur. Tam anlaşmalı oligopolde amaç, oligopole dahil firmaların
oluşturduğu grubun toplam karını maksimum düzeye çıkarmaktır. Bunun için firmalar
açık veya gizli olarak örgütlenmiş olurlar ve bu örgütün üst karar organına “kartel” adı
verilir. Burada toplam kar, her firmanın karlarının toplamı olmaktadır.
İkinci anlaşmalı oligopol çeşidi ise lider veya hakim firmalı oligopollerdir. Bu tür
oligopollerde firmalardan birisi fiyatı belirlemekte ve diğer firmalar bu fiyata uymakta
veya uymak zorunda kalmaktadır (Yiğitbaşı, 1985; 396-400). Örneğin ülkemizdeki özel
liman, terminal ve iskelelerin Kamu (TCDD veya TDİ) tarifelerine göre tarifelerini
belirlemesi bu lider veya hakim firmalı oligopollere örnek olarak gösterilebilir.
2.2.2.3.2. Rekabetli (Anlaşmasız) Oligopoller
Oligopol piyasaları arasında teorik araştırmalara en çok konu olan türleri,
firmaları birbirinin hasmı olan veya öyle kabul edilen anlaşmasız oligopollerdir. Böyle
oligopollerde firmalar, bir anlamda daha çok bir fiyat savaşı içindeymişler gibi hareket
ederler ve buna göre her firma bağımsız bir piyasa stratejisi belirler. Bu durum oligopol
piyasasında fiyatın belirli bir düzeyde sabitlenmesine yol açar. Öyle ki bu fiyat, hemen
42
hemen bu firmaları hızla aynı veya ters yönde davranışlara sevkeden stratejik bir
öneme sahiptir.
Firmalardan birisi, malına bu fiyattan daha düşük bir fiyata satmak isterse, diğer
firmalar için o anda müşterilerini kaybetme tehlikesi ortaya çıkacağından, onlarda
fiyatlarını aynı oranda düşüreceklerdir. Buna karşılık firmalardan birisi fiyatı tek başına
arttırırsa, diğer firmalar onu izlemeyecekler; böylece fiyatı yükselen firma, malını hiç
satamaz duruma gelecektir.
Anlaşmasız oligopol yapısındaki firmaların davranışları arasındaki böylesine sıkı
bir iç bağımlılık, firmaların birbirilerini çok yakından izlemelerine yol açmaktadır.
Oldukça yaygın bir şekilde karşılaşılan bu tür oligopoller, özel limancılığımızda görülen
piyasa şeklidir.
2.2.2.4. Monopson Piyasalar
Çok sayıda satıcının karşısında tek bir alıcının bulunduğu piyasalara monopson
piyasası denir. Satıcıların çok olması, tek başlarına fiyatı etkileyememeleri anlamına
gelmektedir. Ülkemizde haşhaş piyasasını monopson piyasaya örnek olarak verebiliriz.
Haşhaş üreten çok sayıda üretici karşısında, yasal tek bir alıcı vardır, o da devlettir.
2.2.2.5. Düopson ve Oligopson Piyasalar
Piyasada iki alıcı firmanın bulunması duopson, ikiden çok alıcının bulunması
oligopson piyasasını meydana getirir. Satıcıların sayısı yine fiyatları etkileyemeyecek
kadar fazladır. Gerek duopson, gerekse oligopson piyasasında alıcılar bir anlaşmaya
gitmişlerse monopsoncu gücünü kazanırlar. Aralarında anlaşma yoksa firmalar
arasında fiyat rekabeti başlayacaktır. Ancak fiyat kırarken satıcı firmaların maliyetlerini
de dikkate almak zorundadırlar. Düşük fiyatlar kısa dönemde arzı pek etkilemeyebilir.
Buna karşılık, uzun dönemde, satıcı firmaların ortalama maliyetleri karşılanmazsa arz
hızla düşebilmektedir.
43
2.3. Ege ve Marmara Bölgeleri Liman Piyasalarının ve Arz-Talep Yapısının Analizi
Limanlardaki piyasa yapılarını ortaya koymak için yukarıda piyasa çeşitlerini
inceledik. Tüm bu bilgileri aşağıdaki tabloda özetlenmiştir.
Talep
Arz
Tablo 2: Piyasa Çeşitleri
Tek
Satıcı
Az Sayıda
Satıcı
Çok
Sayıda
Satıcı
Sırırlı
Monopson Monopson
(Tek alıcı)
Tek
Alıcı
İki Yanlı
Tekel
Az
Sayıda
Alıcı
Sınırlı
Monopol
(Tek Alıcı)
İki Yanlı
Oligopol
Oligopson
Çok
Sayıda
Alıcı
Monopol
Oligopol
Tam
Rekabet
(Kaynak: Yiğitbaşı, 1985 ; 344)
Bu tabloya ek olarak satıcıların çok, fakat alıcıların sadece iki tane olduğu
düopson piyasalar ve alıcıların çok, buna karşılık satıcıların iki tane olduğu düopol
piyasalarının da eklenmesi mümkündür. Ancak bu tür piyasa yapısına limanlarda
rastlanmadığı için ve de tablonun bütünlüğü açısından buna gerek görülmemiştir.
Ege ve Marmara bölgelerimizde limanlar, ilerde bahsedeceğimiz üretim
faktörlerinden dolayı sınırlı sayıda liman hizmet arzı ederken ve bu arzın talebi, yine
ilerde bahsedeceğimiz liman kullanıcılarının çokluğundan dolayı çok sayıda talep
edilmektedir. Bu durumda bölge limanları, oligopol piyasa tanımına uygunluk
göstermektedir.
Bölgelerimizde özellikle İstanbul/Ambarlı ve Kocaeli’ndeki liman yapılanmalarını
örnek gösterebileceğimiz oligopol yapıdaki limanların yanında, monopol yapıdaki
44
limanlara da rastlamak mümkündür. Ama bir genelleme söz konusu olduğunda Ege ve
Marmara Bölgelerimizdeki limanlarımızın oligopol piyasa şartlarına uygunluk gösterdiği
söylenebilir.
Oligopol piyasalarının anlaşmalı ve anlaşmasız olarak ikiye ayrıldığını
söylemiştik. Anlaşmalı oligopol piyasa yapıları incelendiğinde, bölgelerimiz limanlarında
bir kartel yapılanmasının ya da liman hizmetlerinin fiyatlandırılmasında hakim veya lider
liman işletmelerinin söz konusu olmadığını söyleyebiliriz. Bu durumda liman
piyasalarının anlaşmalı oligopol olmadığı ortaya çıkmaktadır.
Öte yandan özel limanların TCDD veya TDİ tarifelerini esas alması ve ona göre
davranması bu kamu kuruluşlarının piyasa lideri konumunu güçlendirmektedir (Kişi,
2002). Limanların gerek sundukları hizmetin kalitesi, gerekse bu hizmetlerin
fiyatlandırılmasında kendi aralarında rekabet içinde olmaları nedeniyle limanların
“rekabetli (anlaşmasız) oligopol” piyasa şartlarına sahip olduğu açıktır.
Konu, Amerikalı iktisatçı Paul Sweezy tarafından geliştirilen “Sweezy Yaklaşımı”
(oligopolde talebin dirsekli olması) ile pekiştirilebilir. Oligopol piyasaları için ortaya
atılana bir çok analiz modelinin en fazla kabul edilen yaklaşımı olan dirsekli talep eğrisi
yaklaşımına göre; piyasadaki herhangi bir firmanın, fiyat politikasını ayarlarken, rakip
firmaların tepkilerini hesaba katması gerekir.
Konu Şekil 7 ile açılanabilir. Bir an için bu piyasada karşılıklı fiyat mücadelesi
yapılmadığını varsayalım ve bir liman işletmesinin arz ettiği römorkaj hizmetine
uyguladığı fiyatının P olduğunu kabul edelim.
Bu liman işletmesi, römorkaj hizmetinin fiyatını yükseltmek isterse, diğer liman
işletmeleri fiyatlarını sabit tutup fiyat yükselten işletmenin müşterilerinden bir kısmını
kendilerine çekmek isteyeceklerdir. Sonuç olarak tarife yükselten liman işletmesine olan
talep hızla düşecektir. Şu halde, (P) fiyatının üstünde işletmenin karşı karşıya kaldığı
talep, eğimi oldukça yüksek esneklikte bir (AB) doğrusu ile gösterilebilir.
45
Fiyat
Şekil 7: Dirsekli Talep Eğrisi
MC
A
P
B
AC
D
E
F
0
Q
C
Miktar
(Kaynak: Yiğitbaşı, 1985; 406)
Liman işletmesi uyguladığı tarifeyi (P)’den aşağı düşürdükçe, diğer liman
işletmeleri römorkaj tarifelerini sabit tutarlarsa, talepler aynı hızla artacağından, talep
(AB)’nin uzantısı gösterilebilirdi. Fakat, diğer işletmelerin böyle bir tutum izlemeleri
beklenemez. Tersine, onlar da müşteri kaybetmemek için tarifelerini düşürmeye
başlayacaklardır. Bu durumda işletmenin fiyat kırması, satışlarının ılımlı ölçüler içinde
artmasına neden olacaktır. Yani (B)’den aşağıda işletmenin karşı karşıya kalacağı
talep, eğimi (AB)’den daha küçük bir (BC) doğrusu ile gösterilebilir. Öyleyse, çeşitli
tarifeler karşısında liman işletmesinin hizmetlerine olan
talep, (P) fiyatında (B
noktasında) dirsek yapan bir (ABC) eğrisi ile gösterilebilir. (AB) ve (BC) taleplerine ait
marjinal gelirler Şekil 7’de sırasıyla (AD) ve (EF) doğruları ile gösterilmektedir. (P)
fiyatındaki (Q) üretim düzeyinde marjinal gelir (D)’den (E)’ye düşmektedir. Marjinal
maliyet eğrisi (DE) aralığından geçtikçe işletme dengesi her zaman (Q) üretim
düzeyinde (ve P fiyatında) gerçekleşecektir. Daha açık bir deyişle, maliyetler belli
sınırlar arasında azalıp artsa bile, işletmenin ulaştığı maksimum kârı sağlayan fiyat ve
üretim politikası değişmeyecektir. Yani, oligopol piyasasında uzunca bir dönem
boyunca aynı fiyat geçerli olacaktır. Gerçi bu istikrar, işletmeler arası anlaşmaların
46
sonucu da olabilir. Ancak, işletmeleri bu tür anlaşmalara iten nedenlerin dirsekli talep
eğrisinin altında yatan varsayımlar olduğu açıktır.
Konu özetlenecek olunursa, bölgelerimizdeki oligopol liman piyasalarında, bir
liman işletmesinin hizmet tarifelerinde yapacağı bir indirim kendi talebini arttırabilirken,
buna karşılık genelde içi içe kuruluşmuş iskelelerden oluşan ve birbirleri arasında çok
büyük teknolojik farklılıkların olmadığı diğer limanlara olan talebi azaltacaktır.
Aslında bu durum düzensiz (tramp) taşımalar için geçerlidir. Çünkü konteyner
gibi düzenli hat taşımacılığı bu tür ani kaymaları yaşamamakta, liman hizmet
sözleşmeleri orta vadeli süreler için yapılmaktadır. Öyleyse oligopol liman piyasalarında
piyasa talebi, liman işletmeleri açısından, oligopol tarife fiyatından daha düşük tarife
fiyat değişikliklerine karşı duyarlı, yani “elastik” olacaktır. Diğer yandan da liman
işletmeleri, oligopol liman tarife fiyatından daha yüksek tarife değişikliğine de “inelastik”
olacaklardır. Neticede bu liman işletmecileri de taleplerini eski düzeyde tutabilmek için
tarifelerini düşüreceklerdir. Sonuç olarak tarifelendirmesini ilk düşüren liman işletmesi,
beklediği talep artışını göremeyecektir.
Tüm bu nedenlerden dolayı oligopol firmalar genellikle fiyat üzerinde rekabete
teşebbüs etmemekte, aksine belli bir tarife fiyatını korumak istemektedirler. Nitekim Ege
Bölgemizde özellikle Aliağa’da yoğunlaşan iskele ve limanlar ile Marmara Bölgemizde
Ambarlı ve Kocaeli’nde yoğunlaşan liman ve iskeleler rekabetlerini tarife yapılarıyla
değil:
•
coğrafi konumları,
•
yük elleçleme ekipmanları,
•
sanayi ve ticaret bölgelerine yakınlıkları,
•
hizmet saatleri,
•
hizmet kaliteleri,
•
geçmişteki elleçleme rakamları,
•
diğer ulaşım modlarıyla bağlantıları,
•
istif sahalarının büyüklükler,
47
•
rıhtım ve iskelelerinin uzunluk ve derinlikleri,
•
geçmişteki gemi hareketleri,
•
depo-antrepo büyüklükleri,
•
anlaşmalı oldukları hatları,
•
yükleme ve boşaltma kapasiteleri,
•
konteyner elleçleme kapasiteleri
ve aşağıda da bahsedeceğimiz diğer liman hizmetlerindeki teknolojik üstünlükleriyle
yapmaktadırlar.
Şu halde oligopol liman piyasasında fiyat dengesi, hiçbir liman işletmesinin tek
başına değiştiremeyeceği benzer fiyat ve benzer miktarın talep fonksiyonunda dirsek
yaptığı nokta tarafından belirlenmiş olmalarıyla gerçekleşmektedir. Bu denge, ancak
marjinal maliyeti, marjinal hasılatlardan daha küçük kılacak gelişmelerin ortaya
çıkmasıyla değişebilmektedir. Bu gelişmelerde hizmet maliyetleri ve bu hizmetlere olan
talep değişimleri ile olabilecektir.
Limanlar oldukça karmaşık bir yapıya sahip olan deniz taşımacılığı sektöründe
“düğüm noktaları“ olarak nitelendirilmekte ve endüstriyel bir pazar olan deniz
taşımacılığı
sektörüne
hizmet
sunmaktadırlar
(Dedeoğlu,
1998;
137).
Deniz
taşımacılığının belirlenen limanlar arasında, önceden belirlenen süreler içerisinde
yapılan bir taşımacılık olması ve örgütsel alıcıların (ithalat-ihracat vb.) kendi lojistik
faaliyetleri içerisinde üretilen bitmiş ürünlerin veya üretilmek üzere alınan hammadde ve
yarı mamullerin taşınması amacıyla satın alınması bu hizmetin endüstriyel lojistik
hizmet olarak tanımlanmasına sebebiyet vermektedir. Bu bakımdan deniz taşıma
hizmetine olan talep, taşıtanların bu hizmeti kullanımıyla ilgili olarak taşıma taleplerinin
artışına
bağlı
olmakla
birlikte
taşıma
hizmetinin
türetilmiş
bir
talep
olduğu
belirtilmektedir. Deniz taşma hizmetine olan talep ile liman hizmetlerine olan talebin
hemen hemen aynı kesimlerce belirlenmesi aynı şekilde liman hizmetine olan talebin de
türetilmiş bir talep olduğunu göstermektedir.
48
Liman hizmet maliyetini liman üretim faktörleri belirlemekte, nihayetinde bir
liman hizmeti oluşmaktadır. Oluşan bu liman hizmeti liman arzını oluştururken, liman
talebini ise liman hizmetini talep edenler, yani liman kullanıcıları belirlemektedir. Bu
açıdan liman üretim faktörlerinin etkisiyle oluşan liman hizmetleri (liman arzı) ve diğer
yandan liman talebini oluşturan liman kullanıcılarını etkileyen faktörler üzerinde durmak
gereklidir. Böylelikle çalışmanın ana konusu olan liman arz ve talebinin ileriye yönelik
tahminlemesi konusunu etkileyen faktörler de çalışmanın “Liman hizmet üretim faktörleri
ve liman hizmetleri” başlığı altında (s. 52) incelenecektir.
49
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
EGE VE MARMARA BÖLGESİ LİMAN KAPASİTELERİ VE HİZMET ÇIKTILARI
3.1. Limanlarda Kapasite Kavramı
Liman kullanıcılarının, liman arzını oluşturan hizmetlere olan taleplerinin yerine
getirilmesi
için
bir liman kapasitesine ihtiyaç duyulmaktadır. Limanlarda kapasite
varlığı ise, hizmetlerin yerine getirilebilmesi için yararlanılmaya hazır imkanları
oluşturmaktadır. Kapasite ihtiyacı ve kapasite varlığının büyüklükleri
genellikle
farklı olmakta ve ihtiyacın varlığı ne derece karşıladığı ise, kapasite ihtiyacı ve
kapasite
varlığının
aşamalarında,
karşılaştırılması
gelecek
yıllarda
liman
ile
belirlenmektedir.
kullanıcılarının
liman
Çalışmanın
kapasite
ileriki
ihtiyacı
saptanacağı gibi, çalışmanın bu bölümünde, çalışma dahilindeki limanların hizmet
kapasiteleri incelenecektir.
Kapasite, bir işletmenin belirli bir zaman dilimi içerisinde sahip olduğu öğelerin
üretme yeteneklerini kullanarak elde edebileceği mal ve hizmet miktarıdır.
Mal veya hizmet üreten bir işletmede kapasite ölçülmesi, üretim plan ve
programlarının hazırlanması acısından büyük önem taşımaktadır. İstenilen miktarda
mal veya hizmetin istenilen zamanda üretilmesini sağlayacak olan programların
tutarlılığı, kapasite değerlerinin gerçeğe uygun olması ile sağlanabilir. Diğer taraftan
bir işletmenin mal veya hizmet üretim kapasitesinde makine ve tesisler kadar önemli
olan ikinci unsurun personel olduğu bir gerçektir.
İşletme kapasiteleri iki aşamada belirlenebilmektedir. Bu aşamalar; her maliyet
yeri için üretim öğeleri ve araçları ile yapılacak iş arasındaki ilişkiler incelenerek kısmi
kapasitelerin ortaya konması ve bu kısmi kapasitelerin üretilecek mal ve hizmetlere
paylaştırılarak ikincil kapasitenin belirlenmesi olacaktır.
50
Miktar acısından ele aldığımızda liman işletmelerinde kapasite türlerini üç
grupta inceleyebiliriz:
(A) Teorik Kapasite: Bir liman işletmesinin belirli bir zaman dilimi içinde
sahip olduğu üretim öğelerinin üretme yeteneklerini tam kullanması ile elde
edebileceği hizmet miktarıdır.
Bu
kapasite
nedenlerle üretimde
belirlenirken
herhangi
bir
duraklama,
gecikme,
kesilmenin
olmayacağı,
bakım-onarım
üretim
gibi
zamanının
toplamından yararlanılacağı kabul edilir. Soyut bir kavram olup ulaşılması oldukça
zordur ulaşılmasındaki güçlüklere rağmen teorik kapasitenin bilinmesi üretim
öğeleri ve araçlarından en iyi biçimde yararlanma konusunda işletme yönetimine
yol göstermesi bakımından yararlıdır.
(B) Optimum
Kapasite: Bir liman işletmesinin belirli
bir
zaman
dilimi
içerisinde sahip olduğu üretim öğelerinden bekleme, gecikme, bakım-onarım vb.
nedenlerle oluşan üretim kesilmeleri düşüldükten sonra kalan üretim kapasitesinin
tam kullanımı ile elde edilen hizmet miktarıdır. Bu miktar liman işletmeleri için teorik
kapasitenin % 75’i olarak kabul edilmektedir (Oral, 2003). Bu oranın altında kalınması
liman hizmet sunumunun verimsiz olasına neden olmaktadır.
(C) Fiili Kapasite: Bir liman işletmesinin mevcut altyapı, üstyapı ve donanımı
ile, belirli bir zaman dilimi içerisinde gerçekleştirdiği hizmet miktarıdır.
Genelde dünya limanlarında fiili kapasite teorik kapasiteden küçüktür ve olması
gereken de budur ancak fiili kapasitenin teorik kapasiteden büyük olduğu durumlar da
söz konusudur. Örneğin ilerde de bahsedeceğimiz, bir kamu (TCDD) limanı olan İzmir
Alsancak Limanı teorik kapasitesi, TCDD tarafından 5.427.000 ton/yıl olarak
belirlenirken limanın fiili ve bu çalışmada kullanılan kapasitesi 2002 yılı için 9 milyon
tonu geçmiştir (DTO İzmir, 2003; 1). Bu bir mucize midir yoksa limanın teorik kapasitesi
yanlış mı hesaplanmıştır ?
İzmir
limanı
kapasite
hesaplamalarında,
limanda
elleçlenen
konteyner
sayısındaki hızlı artış öngörülememiştir. Limanların teorik kapasitesini limanın geri
51
sahası ve limanın sahip olduğu ekipmanlar belirlemektedir. Liman sahasının kapasite
hesaplamaları hacimsel olarak yapılmakta, ekipman kapasiteleri de birim ya da
maksimum kaldırma kapasitelerine göre belirlenmekte ve ortalama bir yük ağırlığına ton
olarak çevrilmektedir.
Limanlarımızda genelde geri sahanın yetersizliği ve yüksek fiyatlardaki tarife
yapılarından dolayı, özellikle son gümrük yasasında ihracatçıya tüm gümrük işlemlerini
kendi dolum tesislerinde yapabilme özgürlüğünün verilmesi ile, ihracatçılar dış dolumu
yüksek oranda tercih etmektedirler. Bu durumda yükler, liman sahasını taşıma
modunun değiştiği bir alan olarak kullanmakta ve bu geçiş yapan yüklerin oran olarak
yüksek olması yine liman elleçleme rakamlarının yüksek çıkmasına neden olmaktadır.
Ayrıca, bir yıllık dönem içinde limanlarda elleçlenen yüklerin maden cevheri,
dökme demir, kum v.b. gibi ağır yükler olması halinde elleçlenen miktar yüksek
rakamları gösterebilmektedir. Örneğin; İzmir limanında son yıllarda elleçlenmeye
başlanan kumun bir metreküpü 2 ton civarındadır. Yani yüklerin ağır olması durumunda
aynı hacimdeki yükler yüksek tonaj değerleri verebilmektedir.
Bu bölümde Ege ve Marmara Bölgesi limanlarının teorik kapasiteleri
incelenecektir ancak teorik kapasitelere geçilmeden önce, liman hizmet kapasitelerini
oluşturan liman hizmetlerini ve liman hizmet arzının belirleyicileri olan liman üretim
faktörlerini incelemek gerekmektedir.
3.2. Liman Hizmet Üretim Faktörleri ve Liman Hizmetleri
Liman hizmetleri limanların arzını oluşturmaktadır. Bu hizmetler, gemilere verilen
hizmetler ve yüke verilen hizmetler olarak iki ana gruba ayrılmaktadır. Liman sınırları
içerisinde verilen bu hizmetlerin bazıları tekel biçiminde ve zorunlu verilirken bazıları da
liman kullanıcıları açısından isteğe bağlı hizmetler olmaktadır. Talep edilen bu
hizmetlerin fiyatlandırılmasında yük miktarının, gemi tonaj ve draftının etkisi
bulunmaktadır (Kişi, 1992; 46).
52
Liman hizmet arzının belirleyicileri liman üretim faktörleridir. Limanda üretim
faktörleri ise:
•
Arazi,
•
Kapital ve Teknoloji,
•
İş Gücü ve Bilgi Birikimleri,
olarak üç ana grupta incelenebilir:
(A) Arazi: Liman tesisleri ve binaları için elverişli yerin ve arazinin seçilmesi,
finansal olanaklara olduğu kadar, bölgesel ve yerel koşullara da bağlı olmaktadır.
Kuruluş yeri ve kararı verildikten malzeme aktarımı gibi lojistik değişkenler minimum
toplam maliyetle, yer ve zaman faydasını maksimum yapmak için ayarlanabilmektedir.
Bu tesislerin yerleri ise yöre (bölge, kent vb.), ticaret alanı (kuruluş yeri), konum yeri
(bina) ve bina iç düzeni gibi grup mekanları içermektedir (Tek, 1990; 439). Arazi ve yer
seçimi işletmenin geleceğini yakından ilgilendirdiğinden, liman işletmesinin faaliyetleri
açısından göz önünde bulundurulması gereken faktörler şunlardır (Akat, 1984; 409):
•
Hammadde, su, enerji ve ticari mal kaynaklarının yakınlığı,
•
Kalifiye işgücünün temini,
•
Kara, demir ve havayolları açısından ulaştırma kolaylıklarının varlığı,
•
Müşteri pazarlarının yakınlığı,
•
Nüfus ve gelir açısından büyüme potansiyeli,
•
Maliyet, gelir ve verimlilik açısından konum yeri etkisi.
Liman sahasının genişlemeye elverişli olması da önemli bir husustur. Liman
sahasının genişleme olanakları göz önünde bulundurularak yeterli bir arazi, uzun vadeyi
gözetecek şekilde kontrol altında tutulmalı (Kişi, 2002), malzeme ve insan akımı, taşıma
ve elleçleme işlemleri, giriş-çıkış yolları göz önünde bulundurulmalıdır.
(B) Teknoloji ve Kapital: Teknoloji her alanda olduğu gibi liman hizmetlerinde
de çok önemli fırsatlar yaratmaktadır. Teknolojinin etkin kullanımı ile liman operasyon
verimliliği arttırılmakta, terminal tıkanıklıkları minimize edilmekte, tam anlamda entegre
53
sistemlerin
kurulması
kolaylaşmakta,
manuel
çalışmalar
ve
kaynak
israfı
engellenmekte, zamanında bilgi akışı sağlanmakta, verilen hizmetin kontrol edilebilirliği
arttırılmakta, hizmet kalitesi yükselmekte ve nihayetinde, yöneticilerin karar alma süreci
kolaylaşmaktadır. Bu sistemler, liman operasyonlarındaki bilgi akışı ve iletişim için etkili
bir şekilde süregelmesi için hayati bir önem taşımaktadır. Örneğin, 1960’larda
konteynerleşmeye geçildiğinden bu yana, dünyadaki liman otoriteleri için, konteyner
limanlarının istif kapasitesi önemli bir konu olmuş ve istif alanlarının talebi karşılamadığı
durumlarda, operatörler iki ihtimal üzerinde durmuşlardır, bunlardan birincisi liman
yakınlarında konteyner istif sahaları dizayn etmek ve ikincisi liman istif sahasını
genişletmektir (Kia, Shayan ve Ghotb, 2000; 1). Bu durumda konteynerin liman
sahasında ne kadar süreyle kalacağı sorunu da baş göstermiştir. Zamanla
konteynerlerin limanda uzun kalma süreleri, limanlarda tıkanıklıklara neden olmuş ve
teknolojik gelişmeler sayesinde arz zincirindeki sürekli yükselen sıkışıklıktaki bağlantılar
entegre olma olanağını bulmuş ve özellikle bilgisayarlaştırılmış konteyner kontrol
sistemleri, terminallerin operasyon verimliliğini arttırmıştır. Bahsedilen tüm bu
teknolojilerin liman verimliliğini arttıracağı muhakkaktır fakat, teknolojik unsurların
kullanımı beraberinde yüksek yatırım maliyetlerini gerektirmekte ve bu aşamada kapital
sorunu başgöstermektedir.
(C) İşgücü ve Bilgi Birikimleri:
Limanlarda sunulan hizmetlerin verimliliği
işgücünün eğitimine doğrudan bağlıdır. Liman çalışanlarının eğitimsiz oluşu, liman
hizmetlerinin
arzında
verimsizliğe
yol
açmakta
ve
bu
durum
hizmet
arzını
zayıflatmaktadır. Aynı şekilde liman verimliliğinin sağlanması için ithal edilmiş bilgi
birikimlerinden
(know-how)
faydalanılmalıdır.
Çünkü
liman
hizmet
kalitesinde
uluslararası bir standarda ulaşılması; teknoloji, işgücünün eğitimli olması gibi faktörlerin
yanında varolan bilgi birikimlerinden en iyi derecede faydalanmakla mümkün
olmaktadır.
Liman üretim faktörlerinin etkin kullanımı, liman hizmetlerinin verimliliğini
arttırmaktadır. Tablo 3’te liman hizmetleri gösterilmektedir.
54
Tablo 3: Liman Hizmetleri
Gemiye ilişkin Hizmetler
Yüke ilişkin Hizmetler
Teknik Hizmetler
1. Kılavuzluk Hizmetleri
1. Yükleme Boşaltma
2. Römorkör Hizmetleri
2. Şifting
3. Demir Yeri Gösterme
3. Limbo
4. Rıhtımlama ve Palamar Hizmetleri
4. Terminal Taşıma Hizmetleri
5. Gemi Yükleme ve Boşaltmaya
5. Ekipman Tedariki ve Kiraya
Hazırlama
6. Lash Layteri Hizmetleri
İşletme Hizmetleri
1. Tatlı Su ikmali
2. Gemilerden Çöp ve Katı Atık
Alınması
Verilmesi
6. Ardiye
7. Konteyner Bakım Onarım ve
Temizleme Hizmetleri
8. Tartı Hizmetleri:
9. Diğer Hizmetler
3. Gemiden Sintine ve Sıvı Atık
Alınması
4. Gemiye Elektrik Enerjisi Bağlama
5. Liman İtfaiye Hizmetleri
(Kaynak: Kişi, 1992; 46-48.)
3.2.1. Gemilere İlişkin Hizmetler
Geminin limana giriş ve çıkışında, limanda barındırılması ve rıhtımlama işlemleri
sırasında verilen hizmetlerdir. Bu hizmetler teknik ve işletme hizmetleri olarak iki grupta
incelenmektedir (Kişi, 1992; 46-48).
3.2.1.1. Teknik Hizmetler
(A) Kılavuzluk Hizmetleri: Liman mevzuatına göre, limana giriş-çıkışta isteğe bağlı ya
da zorunlu iken, çoğunlukla rıhtım ve iskelelere yanaşma ve ayrılmalarda, şamandıra ve
mendirek bağlamalarında, demirlemelerinde, kıçtan kara edilmelerinde ve yer
55
değiştirmelerinde kılavuz almak zorunlu olabilmektedir. Gemilerin, pilot istasyonları ile
VHF kanalları yoluyla irtibat kurmaları mümkündür. Ücret ise gemi tonajına (GRT)
alınmaktadır.
(B) Römorkör Hizmetleri: Gemilerin giriş ve çıkışlarında, yanaşma yerlerine
yanaştırılıp kaldırılmalarında, şifting işlerinde ve gemilerin yedeklenmesinde liman
içinde manevra zorlukları ve kötü hava koşulları olduğunda yeterli sayıda römorkör ile
hizmet verilmektedir. Fiyatlandırma zaman esasına göre belirlenmektedir.
(C) Demir Yeri Gösterme: Limanlardaki sıkışıklık ya da teknik nedenlerle
yanaştırılamayan gemilere açıkta barınmaya uygun alanlar gösterilmesi hizmetidir.
Önceden Liman Başkanlıklarından alınacak izinlerle demir yerinde limbo, yüklemeboşaltma yapılabilmektedir. Gemilerden demirledikleri yer için tonaj ya da boy
üzerinden “demirleme harcı” ya da kirası alınabilmektedir.
(D)
Rıhtımlama ve
Palamar
Hizmetleri:
Yanaşma yerlerine yanaşan veya
şamandıraya bağlanan gemilere verilen halat bağlama hizmetidir. Liman içi ve rıhtım su
derinlikleri ile gemi draftları gözetilerek rıhtım tahsisi planına göre rıhtımlama
yapılmaktadır. Mevsimlik rüzgarların etkisi de bu hizmetin yerine getirilmesinde göz ardı
edilmemektedir. Palamar ücreti gemi GRT’u başına tahakkuk ettirilmektedir.
(E) Gemi Yükleme ve Boşaltmaya Hazırlama: Tamamiyle isteğe bağlı olan, gemi
ambar kapılarının açılıp kapanması, yükleme-boşaltma donanımlarının hazırlanmasına
ilişkin hizmetlerdir. Bu hizmet, uzmanlaşmış yükleme-boşaltma postaları elemanları
tarafından yapılmaktadır.
(F) Lash Layterleri Hizmeti: Lash tipi gemilerden denize bırakılan konteynerlerin liman
sınırları içerisinde rıhtım ve iskelelere yanaştırılması, şamandıralara bağlanması,
çekme hizmetleri ile bu yerde barınma hizmetlerini kapsamaktadır.
56
3.2.1.2. İşletme Hizmetleri
Bu hizmetler liman sınırları içerisinde gemiye liman işletmelerince verilen ve
teknik hizmetler dışında kalan, diğer terminal hizmetlerini içermektedir.
(A) Tatlı Su İkmali: Bu hizmet, limanda rıhtım ya da iskele boyunca uzanan su boru
hatları yoluyla yapılmaktadır. Ayrıca liman işletmeleri su layterleri aracılığıyla da gemi
bordalanarak bu ikmal hizmetini yerine getirmektedirler.
(B) Gemilerden Çöp ve Katı Atık Alınması: Liman işletmesinin sınırları içerisindeki
gemilere kendi layter ya da diğer araçlarla verdiği hizmettir. Çöpleri denize atılarak
çevre kirlenmesini önlemeyi esas alan zorunlu bir hizmet türüdür.
(C) Gemiden Sintine ve Balast Suyunun Alınması: İçinde arıtma tesisi bulunmayan
ve sertifikasını gösteremeyen gemiler için alınması zorunlu bir hizmettir. Bu işlem için
limanda layter ya da mobil tanklar bulunmaktadır. Deniz kirlenmesinin önlenmesi
açısından önemli bir hizmettir. Alınan sintine suları limanın kendi arıtma tesislerinde
ayrıştırılabilmektedir.
(D) Gemiye Elektrik Enerjisi Bağlama: Limanların terminal, rıhtım ve iskelelerinde
bulunan tesisattan gemiye, bağlı bulunduğu süre içerisinde gereksinim duyduğu elektrik
enerjisi, talep olması durumunda, bağlanabilmektedir.
(E) Liman İtfaiye Hizmetleri: Liman işletmelerine ait “söndüren” sınıfı römorkörler ile
çıkabilecek yangınlara karşı gemilere verilen yangın söndürme hizmetidir.
3.2.2. Yüke İlişkin Hizmetler
Yük elleçleme, diğer bir deyişle yüklerin gemiden karaya, karadan gemiye ya da
gemiden gemiye aktarılması ve taşınması, limanda muhafaza edilmesiyle ilgili işlemleri
kapsamaktadır.
57
(A) Yükleme Boşaltma: Liman sınırları içerisinde işletmeye ait olan rıhtım ya da
iskelelere yanaşmış gemilere yükün bindirilmesi ile gemilerden yükün boşaltılması
işlemlerini kapsamaktadır. Yükleme-boşaltma işlemi; limanın depolama tesislerinden
alınarak gemiye veya gemiden boşaltılarak liman depolarına eşyanın konulması
biçiminde ya “ardiye teslimi” hizmeti, ya da ardiye bağlantısı olmadan yükün doğrudan
taşıtanın aracından gemiye veya gemiden alıcının aracına konması biçiminde “süpalan”
yükleme-boşaltma olarak gerçekleşir. Bu işlem ile şifting ve limbo hizmetlerinin ücretleri
yükün; ağırlık, adet veya hacmi üzerinden tahakkuk ettirilmektedir.
(B) Şifting: Bir gemideki eşyanın, o gemiden indirilmeksizin aynı geminin diğer ambar
ya da güverteleri arasında yerinin değiştirilmesi hizmetidir.bu işlem, geminin bir limana
yük boşaltması sonucu kalan yükün bundan sonraki seyahati sırasında geminin dengesi
kaygısıyla ilgili gemi zabiti kararıyla yapılmaktadır.
(C) Limbo: Gemi draftı, yükün özellikleri ve başka teknik nedenlerle geminin rıhtım
veya iskeleye bağlanmaması durumunda açıkta demirleyen ya da şamandıraya
bağlanan gemilere başka bir gemiyle rampa edilerek karşılıklı güverte ve ambarları
arasında eşyanın bir gemiden diğer bir gemiye yüklenmesi hizmetidir. Açıkta yüklemeboşaltması yapılan gemilerin yükünün taşınması işlemleri şat, mavna, layter gibi deniz
araçlarıyla yapılabilmektedir.
(D) Terminal Taşıma Hizmetleri: Eşyanın ambarlara taşınması, istifi, kara araçlarından
boşaltılması-yüklenmesi gibi gemi ile depolama alanları arasında yapılan rıhtım üstü
hamaliye ve taşıma işlerini içermektedir. Hizmet, işletme postalarınca ya da ihaleyle
verilmek suretiyle de yerine getirilmektedir.
(E) Ekipman Tedariki ve Kiraya Verilmesi: Elleçlenen yükün türü ve özelliklerine göre
gerekebilecek; maçuna, mavna, elevatör, konveyör, traktör, forklift, toplift, palet vb.
teçhizatın saat başına kira karşılığı tedarik edilmesine ilişkin hizmetlerdir.
(F) Ardiye: Yüklerin, liman sınırları içerisinde bulunan açık veya kapalı ambarlar,
sundurma, antrepo ve sahalarda taşıyıcılar tarafından teslim alınmasına, gemiye
yüklenmesine ya da tasfiye edilmelerine kadar işletmenin sorumluluğu altında ücret
58
karşılığında muhafaza edilmesi hizmetidir. Ambarlama konusunda, malın cins, marka
ve numarasına göre tasnifi, istiflenmesi ve puantajı önem taşımaktadır. Hasarlı ve zarar
görmüş emtianın belirlenmesi ve puantaj listesindeki miktarla konşimento, fatura ve
manifesto gibi belgelerdeki rakamların karşılaştırılması, denetleme açısından gerekli bir
işlem olarak ortaya çıkmaktadır. İyi bir depolama alanları düzenlenmesi ile israf olunan
eksik kullanılan alanlardan doğan fazladan taşıma maliyetleri ve işletme harcamaları
önlenebilmektedir.
(G) Konteyner Bakım Onarım ve Temizleme Hizmetleri: Günümüz taşıma
sistemlerinde giderek ağırlığını arttıran bu eşya kaplarına yönelik bir hizmet biçimidir.
Hasar görmüş olan konteynerlerin onarımı, boşalan ve yeniden doldurulması öncesinde
tümüyle yıkanması ve içlerinin dezenfekte edilmesi hizmetlerini kapsamaktadır.
(H) Tartı Hizmetleri: liman işletmesine ait kantar gibi tartı aletleriyle, çoğu yükün
elleçlenmesiyle ilgili ücretlendirmelerin ağırlık üzerinden olması dolayısıyla görülecek
lüzum veya istek üzerine eşyanın ağırlığının belirlenmesi hizmetidir.
(I) Diğer Hizmetler: Yukarıda sayılanlar dışında yüke verilen yük kaplarının;
•
açılması,
•
kapatılması,
•
değiştirilmesi,
•
içlerinden örnek alınması,
•
üzerlerine marka vurulması,
•
etiketlenmesi,
•
istif yerlerinin değiştirilmesi
gibi manipülasyon, montaj ve demontaj hizmetleri sayılabilir.
Bahsettiğimiz tüm bu liman arzını oluşturan hizmetlerin geleceğe yönelik
yeterlilik tahminlerinin yapılabilmesi için bir liman talep projeksiyonun yapılması
gerekmektedir. Çalışmamanın bir sonraki bölümünde yapılacak talep projeksiyonları ile
59
liman kapasiteleri karşılaştırılacak, bu şekilde liman arzının ilerideki yıllarda yük talebini
karşılayıp karşılamayacağı bulunacaktır. Bu anlamda Ege ve Marmara bölgelerindeki
limanlar ve kapasiteleri incelenmelidir.
3.3. Ege ve Marmara Bölgesi Limanlarının Mevcut Durumları
Sahiplerine
göre
limanları
kamu,
özel
ve
kamu-özel
limanlar
olarak
ayrılmaktadır. Bu sınıflandırmaya göre Ege ve Marmara Bölgesi kamu limanları:
“Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları” (TCDD) ve “Türkiye Denizcilik İşletmeleri”
(TDİ) sahipliğinde işletilmektedirler.
Türkiye’deki özel limanlar ise “Özelleştirilmiş Limanlar”, “Özel Sektör Sanayi
Kuruluşlarına Ait Limanlar” ve “Ticari Liman İşletmeleri” olarak yine liman sahiplerine
göre üç gruba ayrılabilmektedir (Kişi, 2002).
3.3.1. Ege ve Marmara Bölgesi Kamu Limanları
Ege ve Marmara Bölgesi Kamu Limanları TCDD ve TDİ tarafından işletilen
limanlar olarak iki grupta incelenecektir. 1925 Tarih ve 618 Sayılı Liman Kanunu
uyarınca limanları idare etmekle görevlendirilen hükümet, bu görevini bu iki kamu
iktisadi kuruluşu eliyle yürütmektedir.
618 Sayılı Limanlar Kanunu Madde 1’e göre “limanların idare, temizlenme,
genişlenme, taranmasına, şamandıraların konma ve iyi halde tutulmasına ve bu
hususlara müteferri bütün liman hizmetlerinin yapılmasına hükümet mecburdur”. TCDD
ve TDİ Limanlarının ana statüsü, aynı kanunun madde 4/5’de belirlenmiştir. Kanunun
ilgili maddesine göre bu ana statü; “Devletçe kendisine verilen liman, iskele ve
rıhtımlarda tekel olarak:
•
Yükleme, boşaltma, aktarma ve hamaliye işlerini yapmak ve bu işler için gerekli
tesisleri kurup işletmek,
60
•
Gemilere su vermek, yakıtlarını yüklemek, boşaltmak, aktarmak ve bu işler için
gerekli tesisleri kurup işletmek,
•
Kılavuz, römorkörcülük ve palamar işlerini yapmak,
ayrıca tekel kapsamına giren işler ekonomik ve zaruri görülmesi halinde kısmen veya
tamamen başkaları eliyle yaptırmak” olarak belirlenmiştir.
Kamu limanlarının işletilme şekli yine 1925 Tarih ve 618 Sayılı Limanlar
Kanunu’nun 8. maddesi ile tespit edilmiştir. Bu yasa hükmüne göre kamu limanları,
kurulacak Anonim Şirketler kanalıyla özel hukuk hükümlerine göre işletilmesi
gerekmektedir. Başka bir deyişle Kamu Limanları’nın özelleştirilmesine 78 yıl önce
karar verilmiş fakat hükümetler, yasanın bu hükmünü genellikle yerine getirmemişlerdir
(Başkaya, 1999; 101).
3.3.1.1. TCDD Limanları
Ülkemizde demiryolu ağının ulaştığı, konteyner terminallerine sahip genel
amaçlı yedi kamu limanı (Haydarpaşa, İzmir, Mersin, Samsun, Bandırma, Derince ve
İskenderun limanları) TCDD tarafından işletilmektedir. TCDD limanları, Tablo 4’e göre
toplam 17.382 metre rıhtım/iskele boyu, 17.895 gemi kabul kapasitesi, 31.325.714 ton
yük ve 1.319.661 adet konteyner elleçleme kapasitesi ile hizmet vermektedir.
TCDD limanları, kamu limanlarının yıllık toplam 36.405.714 ton/yıl’lık yük
elleçleme kapasitesinin yaklaşık % 86’sına sahiptir. Bu limanlara ait yükleme
kapasiteleri, açık-kapalı stoklama alanları, yük elleçleme ekipmanları, maksimum
draftları, rıhtım iskele bilgileri ve liman krokileri Ek 1’de sunulmuştur.
TCDD’nin işlettiği İzmir Alsancak Limanı Ege Bölgesi’nde, Haydarpaşa,
Bandırma ve Derince limanları ise Marmara Bölgesi’nde bulunmaktadır. TCDD
limanlarında ortak olarak, yakıt/tatlı su temini, katı/sıvı atık alma, bakım/onarım, sağlık,
güvenlik ve itfaiye hizmetleri sunulmaktadır.
61
Tablo 4: TCDD Tarafından İşletilen Liman/İskelelerin Özellikleri ve Fiziki
Kapasiteleri
Konteyner
Yük
Max.
Gemi Kabul
Elleçleme
Elleçleme
Rıhtım/İskele
Draftı
Kapasitesi
Kapasitesi
Kapasitesi
Liman Adı
Uzunluğu (m)
(-m)
(Gemi/Yıl)
(TEU/Yıl)
(Ton/Yıl)
Haydarpaşa
2.765
12
2.651
354.000
5.427.000
Mersin
4.605
14,5
4.692
266.000
5.560.000
İzmir
2.950
13
3.640
559.661
9.652.714
Samsun
1.756
12
1.130
40.000
2.380.000
Bandırma
2.788
12
4.280
40.000
2.771.000
Derince
1.092
15
862
40.000
2.288.000
İskenderun
1.426
12
640
20.000
3.247.000
17.895
1.319.661
31.325.714
TOPLAM
17.382
(Kaynak: TCDD Limanları, 2003)
3.3.1.1.1. Ege Bölgesi TCDD Limanı
TCDD tarafından işletilen İzmir Alsancak Limanı, Ege denizine dönük yüzü ile
Batı Avrupa ve Kuzey Afrika arasında önemli bir konumda, sahip olduğu geniş tarımsal
ve sanayi hinterlandıyla sadece Ege Bölgesi endüstriyel ve ticaret merkezi olmayıp aynı
zamanda Türk ihraç ürünleri için de hayati bir rol üstlenmektedir. İzmir Limanı halen,
elleçlediği yük miktarı bakımından Türkiye’nin en büyük ihraç imanıdır. Limana
demiryolu, karayolu ve havayolu (27 km) bağlantıları mevcut olup, kılavuzluk ve
römorkaj hizmetleri zorunlu tutulmakta ve bu hizmetler TDİ tarafından sağlanmaktadır.
Tablo 4’e göre İzmir Limanı 559.661 TEU konteyner elleçleme kapasitesine ve
9.652.714 ton yük elleçleme kapasitesine sahiptir. İzmir limanı ayrıca yıllık 3.640 gemi
kabul kapasitesine, 2.950 m rıhtım/iskele uzunluğuna ve 13 m su derinliğine sahiptir.
62
3.3.1.1.2. Marmara Bölgesi TCDD Limanları
Marmara Bölgesi’nde Haydarpaşa, Bandırma ve Derince olmak üzere üç TCDD
limanı hizmet vermektedir (TCDD, 2002; 3):
(1) Haydarpaşa Limanı: Liman, gelişmiş sanayisi ve on milyonu geçen
nüfusuyla dünyanın en büyük metropollerinden birisi olan İstanbul şehrindedir.
Haydarpaşa Limanı, Rhein-Main-Tuna nehri kanalı ile Avrupa ülkeleri ve Karadeniz
ülkelerini kapsayan bölgede önemli bir konuma sahiptir. Limana hava (27 km), kara ve
demiryolu bağlantıları mevcut olup, kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri zorunlu
tutulmakta,
römorkaj hizmeti liman tarafından sağlanırken kılavuzluk hizmeti TDİ
tarafından sağlanmaktadır. Tablo 4’e göre Haydarpaşa Limanı 354.000 TEU konteyner
elleçleme kapasitesine ve 5.427.000 ton yük elleçleme kapasitesine sahiptir.
Haydarpaşa Limanı ayrıca 2.651 yıllık gemi kabul kapasitesine, 2.765 m rıhtım/iskele
uzunluğuna ve 12 m su derinliğine sahiptir.
(2) Bandırma Limanı: Liman, Marmara Bölgesini Ege ve İç Anadolu
Bölgelerine bağlayan kara ve demiryolu bağlantısı ile bölgenin ihracat ve ithalat
kapısıdır. Kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri zorunlu tutulmakta ve bu hizmetler liman
tarafından sağlanmaktadır. Tablo 4’e göre Bandırma Limanı 40.000 TEU konteyner
elleçleme kapasitesine ve 2.771.000 ton yük elleçleme kapasitesine sahiptir. Bandırma
Limanı ayrıca 4.280 yıllık gemi kabul kapasitesine, 2.788 m rıhtım/iskele uzunluğuna ve
12 m su derinliğine sahiptir.
(3) Derince Limanı: Marmara Denizi’nin doğusunda yer alan Derince Limanı,
İzmit sanayi hinterlandının ithal ve ihraç kapısı olup, ayrıca Romanya’nın Köstence
limanına tren feribotu seferleriyle denizyolu/demiryolu kombine taşımacılık imkanı
sunmaktadır. Derince limanı, 17 Ağustos 1999 tarihinde gerçekleşen depremden büyük
zarara görmesi sebebiyle limanın yenilenme çalışmaları halen sürmekte ve bu
kapsamda 15 ton kapasiteli 2 adet rıhtım vinci ile 2 adet Gantry Crane alımı TCDD
tarafından planlanmaktadır. Kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri zorunlu tutulmakta ve bu
hizmetler liman tarafından sağlanmaktadır. Tablo 4’e göre Derince Limanı 40.000 TEU
konteyner elleçleme kapasitesine ve 2.288.000 ton yük elleçleme kapasitesine sahiptir.
63
Derince Limanı ayrıca 862 yıllık gemi kabul kapasitesine, 1.092 m rıhtım/iskele
uzunluğuna ve 15 m su derinliğine sahiptir.
3.3.1.2. TDİ Limanları
Ülkemizde “Türkiye Denizcilik İşletmeleri” tarafından işletilen toplam 11 (Güllük,
Kuşadası, Dikili, Gökçeada, Darıca, Çanakkale, Lapseki, İstanbul Salıpazarı, Kabatepe
ve
Trabzon)
liman
bulunmaktadır.
Kuşadası,
ve
Dikili
limanları
özelleştirme
aşamasındadır. Limanlar toplam 5.717 metre rıhtım/iskele uzunluğuna, 5.080.000 ton
yıllık yük elleçleme, 11.543 gemi kabul ve 3.193 ton depolama kapasitesine sahiptir
(Deniz Sektörü Raporu, 2002; 147).
Tablo 5’te görüleceği üzere 3,839,000 tonluk yıllık yük elleçleme kapasitesi ile
Trabzon limanı, TDİ limanlarının toplam yük elleçleme kapasitesinin tek başına %75’ini
oluşturmaktadır. TDİ limanlarından Güllük, Kuşadası, Gökçeada ve Dikili limanları Ege
Bölgesinde yer alırken; Çanakkale, Lapseki, Darıca ve İstanbul limanları da Marmara
Bölgesinde yer almaktadır.
İzmir Alsancak Limanının kuzeyinde bulunan Dikili Limanı ile güneyinde yer alan
Güllük Limanına ek olarak Gökçeada Limanının toplam yük elleçleme kapasiteleri
841.000 ton ve toplam rıhtım/iskele uzunlukları 1026 metredir.
Bu toplam rakamlar TDİ limanlarının, Ege Bölgesi yük ticaretine olan arzını
yaklaşık olarak göstermektedir. Diğer yandan Marmara Bölgesinde yük elleçlemesi
yapan TDİ limanları, 300 metre rıhtım/iskele uzunluğu ve 400.000 ton yük elleçleme
kapasitesine sahiptir. Bu anlamda TDİ limanlarının Ege ve Marmara Bölgelerindeki yük
elleçleme kapasitesi, Trabzon Limanından arda kalan %25’lik payın hepsine sahiptir.
64
Tablo 5: TDİ Tarafından İşletilen Liman/İskelelerin Özellikleri ve Fiziki Kapasiteleri
Limanlar
Rıhtım
Derinlik
Yıllık Elleçleme
Gemi Kabul
Depolama
Uzunluğu (m)
(-m)
Kapasitesi (Ton/Yıl)
Kapasitesi
Kapasitesi
Güllük
358.90
10/12
336.000
170
-
Kuşadası
920.12
10
-
1.741
-
Dikili
168.41
6/8
193.000
175
-
500
6.5
312.000
104
-
25
4/5
-
-
-
Çanakkale
100
6/6.5
300.000
104
-
Lapseki
200
6/6.5
100.000
100
-
Salıpazarı
1.120
6,5/10
-
5.250
-
Kabatepe
320
6/8
-
-
-
Trabzon
1525
2.5/10
3.839.000
2.839
3.193
TOPLAM
5.717
5.080.000
11.543
3.193
Gökçeada
Darıca
(Kaynak: Deniz Sektörü Raporu, 2002; 147)
3.3.2. Ege ve Marmara Bölgesi Özel Sektör Limanları
Ege ve Marmara Bölgesi özel sektör limanları, özelleştirilmiş Limanlar, özel
sektör sanayi kuruluşlarına ait limanlar ve ticari liman işletmeleri olarak üç grupta
incelenecektir.
3.3.2.1. Özelleştirilmiş Limanlar
Limanların özelleştirilmesi özel sektörün liman hizmetlerinin performansına,
liman operasyonlarına ve finansmanına direkt katılımıdır. Düşük tarife yapısı,
verimliliğin arttırılması,
ticaretin geliştirilmesi,
yatırımlarda devlet
bağımlılığının
azaltılması özelleştirmenin temel amaçlarındandır (Baird, 2001; 16). Liman sektöründe
özelleştirme, hizmetlerin etkin ve verimli olarak verilmesi ve ticari esneklik sağlamak
amacıyla bir araçtır. Limanların özelleştirilmesi stratejilerinde başlıca iki unsur
mevcuttur. Bunlardan birincisi liman hizmetlerinin etkinliğinin ve verimliliğin artırılması
amacıyla imtiyaz hakkı, kira sözleşmeleri ile bu hizmetlerin özel sektör tarafından
yürütülmesi,
ikinci
yaklaşım
ise
limanların
daha
fazla
ticari
esaslara
göre
65
çalıştırılmasını sağlayacak şekilde yönetilmeleri ve gerekli finansmanın sağlanması
amacıyla özel sektöre transferidir (Canel, 2003; 15).
Özelleştirilmiş
hinterlandının
talebine
limanlara
cevap
örnek
veren
olarak
Akport
Marmara
Tekirdağ
Bölgesi’nde
Liman
Trakya
İşletmesi
A.Ş.
gösterilebilmektedir. Bir TDİ limanı olan Tekirdağ Limanı, yukarıda da bahsettiğimiz
“1925 Tarih ve 618 Sayılı Liman Kanunu”na dayanılarak yapılan özelleştirme ile, 25
Haziran 1997 tarihinde Akkök Şirketler Grubu’na bağlı çalışan Akport Tekirdağ Liman
İşletmesi A.Ş.'ye devredilmiştir. Bugün, Akport Tekirdağ Limanı’nda eski iskele, yeni
iskele ve konteyner terminalinde, dökme yük, genel kargo ve konteyner yüklere hizmet
sunulmaktadır. Tüm bunların yanı sıra, buğday ve ay çiçek çekirdeği taşıyan yüksek
draftlı gemilere limbo hizmeti verilmekte, bu hizmetle ilgili bütün organizasyon ve
maliyetler Akport tarafından karşılanmaktadır. Tablo 12’ye göre Akport Limanı 200.000
TEU konteyner elleçleme kapasitesine ve 3.000.000 ton yük elleçleme kapasitesine
sahiptir. Akport Limanı ayrıca 2.400 m rıhtım/iskele uzunluğuna ve 12 m su derinliğine
sahiptir.
Akport Tekirdağ Limanı, kamu tarafından yapılıp daha sonra işletilmesi için özel
sektöre devredilmiş olan bir limandır. Bu liman, gerek rıhtım ve iskelelerinin özellikleri
gerekse ekipmanlar açısından incelendiğinde, geniş olanaklara sahip olduğunu
görülmektedir. Bunun nedeni büyük sermaye gerektiren ilk yatırımın kamu tarafından
yapılmış olmasıdır. Özelleştirilmiş olan bu liman, bu imkanlar sayesinde müşterilerine
geniş bir hizmet yelpazesi sunmaktadırlar. Bu limandaki olanaklar, özelleştirme
sayesinde atıl kalmaktan kurtarılmış ve yine özelleştirme sayesinde mevcut kamu
limanlarındaki bürokrasinin neden olduğu hantal yapıdan arındırılmıştır. Yalnızca
demiryolu bağlantısının olmaması multimodal taşımacılık açısından önemli bir
dezavantajdır.
3.3.2.2. Özel Sektör Sanayi Kuruluşlarına Ait Limanlar
Çalışmanın bu bölümünde özel sektör sanayi kuruluşları tarafından yapılmış
olup yine bu kuruluşlarca işletilen limanlar incelenmiştir.
66
3.3.2.2.1. Ege Bölgesindeki Sanayi Kuruluşlarına Ait Limanlar
Ege bölgesindeki sanayi kuruluşlarına ait limanlar Aliağa ve Nemrut liman
bölgesinde toplanmaktadır.
Önceleri tarıma dayalı bir yapı özelliğine sahip İzmir iline bağlı olan Aliağa ilçesi,
1961 Anayasası uyarınca "Ağır Sanayi Bölgesi" olarak kabul edilince 1970'lerden
itibaren sanayiye dayalı bir karakter kazanmaya başlamış (http://www.aliagabld.gov.tr/tumyonali/ekonomi.htm) ve nihayetinde Aliağa Nemrut Bölgesi, 1978 yılında
Bakanlar Kurulu tarafından “Ağır Sanayi Geliştirme Bölgesi” olarak ilan edilmiştir
(Tayfun Limancılık ve Depolama A.Ş. Fizibilite Grubu, 2000; 40). Ege Gübre Sanayi
A.Ş. ‘ye ait Ege Gübre İskelesi, Habaş Sınai ve Tıbbi Gazlar İstihsal Endüstri A.Ş.’ye ait
Habaş İskelesi, Çukurova Holding A.Ş.’ye ait Çukurova Liman İşletmesi, Limaş Liman
İşletmeleri A.Ş.’ye ait Limaş-Metaş İskelesi, İZDEMİR A.Ş.’ye ait Nemtaş Liman
İşletmesi ile petrol ve yan sanayisinde faaliyette bulunan Petrol Ofisi, Total, Petkim ve
Egegaz şirketlerine ait iskeleler ve son olarak Tüpraş A.Ş.’ye ait Tüpraş LPG Platformu
Ege Bölgesindeki sanayi kuruluşlarına ait liman/iskelelerdir. Tablo 6, Aliağa ve Nemrut
bölgelerindeki liman/iskeleleri incelemektedir.
Tablo 6: Aliağa-Nemrut Körfezlerinde Özel Sektör Tarafından İşletilen İskeleler
EGE BÖLGESİ LİMAN/İSKELE ÖZELLİKLERİ VE FİZİKİ KAPASİTELERİ
Liman/İskele
Adı
Ege Gübre
Nemtaş
Depolama
Alanı (m2)
Açık
Kapalı
20.000 10.565
Max.
Draft
(-m)
Rıhtımİskele
Uzunluğu
(m)
Toplam
Liman
Sahası
(m2)
Konteyner
Elleçleme
Kapasitesi
(TEU/Yıl)
Yük
Elleçleme
Kapasitesi
(Ton/Yıl)
13
228
196.231
0
1.020.000
110.000
1.125
14
250
26.000
0
2.000.000
Limaş
10.000
0
20
154
20.000
0
1.500.000
Çukurova
23.000
0
25
371
23.000
0
2.000.000
Habaş
22.000
0
17
250
100.000
0
1.600.000
0
1.000.000
0
9.120.000
Petkim
Toplam
1.233
185.000 11.690
1.253
365.231
(Kaynak: DTO İzmir Şubesi)
67
Bölgede artan sanayileşme ve ticaret hacmine bağlı olarak devletçe bu liman ve
iskelelere diğer kuruluşlara hizmet hakkı verilmiştir. Ancak bu limanların kuruluş
amaçları sadece kendi
ihtiyaçlarına yönelik kodluğundan başka kuruluşlara kendi
ihtiyaçlarından sonra zaman kalması halinde hizmet verilebilmektedir. Bu limanların hiç
birisi konteyner boşaltma ve yüklemeye uygun değildir ve konteyner elleçlemesi
yapmamaktadır. Bölgedeki konteyner limanı ihtiyacı nedeniyle devlet, bu bölgeye
yapılacak konteyner liman yatırımlarını teşvik etmektedir (Tayfun Limancılık ve
Depoculuk A.Ş. Fizibilite Grubu, 2000; 40).
İzmir Deniz Ticaret Odası verilerine göre, söz konusu iskelelerin 2001 yılı sonu
itibariyle toplam yükleme/boşaltma miktarları 22 milyon tonu bulmaktadır. Ancak bu
iskelelerden Total, Petrol Ofisi, Egegaz ve Tüpraş LPG platformu sıvı dökme yük
elleçlemesi (petrol ve petrol ürünleri) gerçekleştirmektedir.
3.3.2.2.2. Marmara Bölgesindeki Sanayi Kuruluşlarına Ait Limanlar
İstanbul ili sınırları içerisinde Akçansa Çimento Sanayi ve Ticaret A.Ş.’ye ait
Ambarlı Liman bölgesindeki Akçansa Ambarlı Limanı ve Altıntel Melamin Sanayi
A.Ş.’ye ait Altıntel Melamin Limanı; Çanakkale ili sınırları içerisinde yine Akçansa
Çimento Sanayi ve Ticaret A.Ş.’ye ait Akçansa Çanakkale Limanı; İzmit ili sınırları
içerisinde Diler Demir Çelik Endüstrisi ve Tic. A.Ş.’ye ait Diler Limanı, İstanbul Demir
Çelik Fabrikaları A.Ş.’ye ait Kızılkaya Limanı ile Poliport Kimya Sanayi ve Tic. A.Ş.’ye
ait
Poliport ve son olarak Bursa ili Gemlik ilçesindeki Borusan Lojistik Dağıtım
Depolama Taşımacılık ve Tic. A.Ş.’ye ait Borusan Limanı Marmara bölgesindeki sanayi
kuruluşlarına ait limanlardır. Tablo 7’de bu limanlara ait özellikler ve fiziki kapasiteler
incelenmiştir.
68
Tablo 7: Marmara Bölgesindeki Sanayi Kuruluşlarına Ait Limanların Özellikleri ve
Fiziki Kapasiteleri
Konteyner
Rıhtım/İskele
Liman Adı
Elleçleme
Uzunluğu
Max. Draftı
Kapasitesi
Yük Elleçleme
(m)
(-m)
(TEU/Yıl)
Kapasitesi (Ton/Yıl)
Altıntel Melamin
220
22
100,000
2,500,000
Akçansa Ambarlı
805
14
0
6,500,000
Akçansa Çanakkale
927
13
0
6,500,000
Diler (İzmit)
990
10
0
2,500,000
Kızılkaya (İzmit)
750
24
0
1,250,000
Poliport (İzmit)
476
11
0
1,500,000
Borusan (Gemlik)
680
28
75,000
1,900,000
175,000
21,650,000
TOPLAM
4,848
(Kaynak: Deniz Sektörü Raporu, 2002; 148-155 ve UTA, 2002; kaynaklarından yazar
tarafından birleştirilerek hazırlanmıştır)
Marmara bölgesindeki sanayi kuruluşlarına ait limanların toplam yük elleçleme
kapasiteleri, Tablo 13’e göre Marmara Bölgesi toplam yük elleçleme kapasitesinin % 37
gibi önemli bir oranını oluşturmaktadır. Bu limanlar içerisinde sadece Borusan ve
Altıntel Melamin limanları toplam 175,000 TEU/Yıl kapasitesiyle konteyner elleçlemesi
yapmaktadır. Bu rakam ise Marmara bölgesi toplam konteyner elleçleme kapasitesinin
% 8,8’dir. Bunun nedeni bu limanların kendi sanayilerine hizmet vermeleri bu
sanayilerin daha çok
çimento, demir çelik gibi konteynerle taşınması ekonomik ve
teknik nedenlerden dolayı tercih edilmeyen yükler olmasından kaynaklanmaktadır.
Bu bölümde incelenen limanların ortak özelliği; hepsinin hammaddenin
çıkarıldığı yerin yada üretim tesislerinin yakınında kurulmuş olmasıdır. Bu sayede
hammadde ya direkt olarak ya da işlenip yarı mamul/mamul olarak limanlara
getirilmekte ve denizyolu taşımacılığı ile istenilen yere ulaştırılmakta aynı zamanda
taşıma, depolama, vb. maliyetler düşürülmektedir. Genel olarak bu limanlara
bakıldığında, gerek rıhtım ve iskele özellikleri gerekse mevcut ekipmanlar açısından
kendi sanayi tesislerine hizmet vermek amacıyla inşa edilmiş olduklarını ve liman
69
kapasitelerinin planlanmasında şirketlerin üretim kapasitesinin çok önemli bir belirleyici
olduğunu söyleyebiliriz.
3.3.2.3. Ticari Liman İşletmeleri
Bağımsız liman işleticileri tarafından işletilen limanlar, profesyonelce yönetimleri
açısından önem taşımaktadırlar. Tablo 8 bu limanları göstermektedir.
Tablo 8: Marmara Bölgesi’nde Bulunan Ticari Liman İşletmeleri
Liman Adı
Ambarlı Limanı
Liman Bölgesi
İstanbul
Kumport Liman İşletmesi Sanayi ve Tic. A.Ş.
Limar Liman ve Gemi İşletmeleri A.Ş.
Marport Liman İşletmeleri Tic. A.Ş. (Armaport)
Mardaş Marmara Deniz İşletmeciliği A.Ş.
Soyak Liman İşletmeleri A.Ş.
Rota Limanı
Sedefport Sedef Gemi Endüstrisi A.Ş.
Kocaeli
Solventaş Teknik Depolama A.Ş.
Alemdar Diliskelesi Liman İşletmeleri A.Ş.
Gemlik
Gemlik Limanı ve Depolama İşletmeleri A.Ş. (Gemport)
Tekirdağ
Martaş Marmara Ereğlisi Liman Tesisleri A.Ş.
Tablo 8’in sadece Marmara Bölgesindeki ticari liman işletmelerini göstermesinin
nedeni
Ege
Bölgesinde
bu
sınıflandırmaya
ait
limanın
olmamasından
kaynaklanmaktadır.
Tablo 8’de İstanbul bölgesi içerinde bulunan Ambarlı liman kompleksi, içerisinde
yer alan Kumport, Marport (eski adıyla Armaport), Limar, Mardaş, Soyakport ve
yukarıda bir sanayi kuruluş limanı olarak bahsettiğimiz Akçansa Ambarlı Limanı ile
Türkiye’nin en büyük özel sektör liman kompleksidir. Ambarlı Liman Kompleksi, İstanbul
merkezinin hemen yanında İstanbul sanayisine ve ticaretine doğrudan hizmet
70
vermektedir. Ambarlı Liman Kompleksine bağlı bahsettiğimiz bu liman işletmelerinde,
ihtiyaca
yönelik
tüm
işletme
faaliyetleri
gerçekleştirilmektedir.
Ambarlı
Liman
Kompleksine ait ekipman bilgileri Tablo 9’da ve genel bilgiler Tablo 10’da
gösterilmektedir.
Tablo 9: Ambarlı Liman Kompleksi Ekipman Tablosu
Ekipmanlar
Adet
Konteyner ve Mobil Liman Vinci
39
Konteyner İstifleyici Terminal Vinci
28
Forklift (Değişik Kapasitelerde)
48
Taşıma Filosu (Tır-Kamyon)
847
(Kaynak: Kumport Dergisi, Aralık 2002; 15)
Tablo 10: Ambarlı Liman Kompleksi Genel Bilgileri
Yükleme Boşaltma Kapasitesi
20,000,000 Ton/Yıl
Konteyner Kapasitesi
1,000,000 TEU/Yıl
Liman Kompleksi Toplam Kullanım Alanı
Liman Kompleksi Toplam Gümrüklü Saha
Yanaşma Yeri
Liman Draftı
Kapalı Ambarlama Alanı
Hizmet Verilebilir Max. Gemi Kapasitesi
Aynı Anda Orta Büyüklükte Gemi Kabul Kapasitesi
Dolfin
1,673,000 m2
852,000 m2
6,141 m
-14/-21
16,600 m2
80,000 DWT
48 Gemi
Mevcut
(Kaynak: Kumport Dergisi, Aralık 2002; 15)
71
Marmara Bölgesindeki Ambarlı Liman Kompleksi, Tablo 13’e göre tek başına
Marmara Bölgesi yük elleçleme kapasitesinin % 34,4’ünü, konteyner elleçleme
kapasitesinin ise % 50,4’ünü oluşturmaktadır. Bu yüzdeler Ambarlı Liman Kompleksi’nin
neden Türkiye’nin en büyük limanı kompleksi olduğunu açıkça göstermektedir.
Marmara Bölgesindeki diğer ticari liman işletmeleri Tablo 11’de incelenmiştir.
Tablo 11: Marmara Bölgesi Bağımsız Liman İşletmelerine Ait Limanların
Özellikleri ve Fiziki Kapasiteleri (Ambarlı Liman Kompleksi hariç)
Konteyner
Liman Adı
Rıhtım/İskele
Max. Draftı
Uzunluğu (m)
(-m)
Elleçleme
Yük Elleçleme
Kapasitesi (TEU/Yıl) Kapasitesi (Ton/Yıl)
Rota
500
23
0
2,700,000
Sedefport
407
10
75,000
800,000
Solventaş
335
24
0
430,000
Alemdar
740
15
25,000
3,000,000
Gemport
839
36
200,000
1,900,000
Martaş
860
25
20,000
3,500,000
320,000
12,330,000
TOPLAM
3,681
(Kaynak: Deniz Sektörü Raporu, 2002; 148-155 ve UTA, 2002; kaynaklarından yazar
tarafından birleştirilerek hazırlanmıştır)
Tablo 10 ve Tablo 11’de bahsedilen Marmara Bölgesindeki bağımsız liman
işletmeleri, 33 milyon tonu bulan toplam yük elleçleme kapasiteleri ile, Marmara Bölgesi
yük elleçleme kapasitesinin Tablo 13’e göre, % 55,6’sını ve 1,3 milyon TEU’luk
konteyner elleçleme kapasiteleri ile yine Marmara bölgesi toplam konteyner elleçleme
kapasitesinin % 65,5’ini oluşturmaktadırlar. Bu yüksek miktardaki elleçleme kapasiteler,
bağımsız profesyonelce yönetimlerle ve liman hizmetlerinden yararlanan endüstriyel
müşterilere verilen spesifik hizmetlerde sağlanan çeşitliliklerle, liman talebinde bulunan
liman kullanıcıları açısından büyük avantajlar sağlamaktadır. Bu limanların da en önemli
dezavantajı, diğer özel sektör limanlarında da olduğu gibi, demiryolu bağlantısının
olmaması ve bunun sonucu olarak da multimodal taşımacılığın tam olarak
gerçekleştirilememesidir.
72
3.4. Ege ve Marmara Bölgesi Limanlarının Kapasite Analizi
Ege
ve
Marmara
bölgeleri
limanlarını
özelleştirilmiş
limanlar,
sanayi
kuruluşlarına ait limanlar ve ticari liman işleticileri olarak üç grupta ayrı ayrı incelerken,
limanların özellikleri ve fiziki kapasitelerine değinilmiştir. Ancak çalışma konusu olan iki
bölgenin liman kapasitelerinin karşılaştırılıp bir bölgesel liman kapasite analizinin
yapılması gerekmektedir. Tablo 12, Ege Bölgesi limanlarının özellikleri ve fiziki
kapasitesini incelerken, Tablo 13 ise, Marmara bölgesi limanlarının özellikleri ve fiziki
kapasitelerini incelemekte, her tablonun altında bölgesel toplamlar eklenirken Marmara
Bölgesi limanlarını inceleyen Tablo 13’ün sonuna ayrıca iki bölge kapasite toplamı
eklenmiştir.
Tablo 12 ve Tablo 13’deki verilere göre Ege Bölgesi 24.772.714 ton/yıl ve
Marmara Bölgesi 62.806.000 ton/yıl ile her iki bölgenin yük elleçleme kapasitesi
toplamda 87.578.714 ton/yıl olarak belirlenmiştir. Konteyner elleçleme kapasitesinde ise
Ege Bölgesi 559.611 TEU/yıl ve Marmara Bölgesi 1,984,000 TEU/yıl ile her iki bölgenin
konteyner elleçleme rakamı 2.543.611 TEU/yıl olarak belirlenmiştir. Yük ve konteyner
elleçleme rakamlarının bölgesel yüzdeleri Tablo 14’te incelenmiştir.
Tablo 14’te bahsedilen yüzdelere göre Marmara Bölgesi, Ege Bölgesine göre
yaklaşık 2.5 kat daha fazla yük elleçleme kapasitesine sahipken, 3.5 kat daha fazla
konteyner elleçleme kapasitesine de sahiptir. Ancak bölgesel olarak konteyner
elleçleyen limanları incelediğimizde, Marmara Bölgesinde toplam on beş liman göze
çarparken bu rakam Ege Bölgesinde sadece bir limandır. Bir TCDD limanı olan İzmir
Alsancak Limanı, gerçekleşen konteyner elleçleme rakamıyla Türkiye’nin en büyük
konteyner limanı olma özelliğine sahiptir. Bu rakam 2002 yılı için 559.611 TEU olarak
gerçekleşmiştir. Aslında bu durum, İzmir Alsancak Limanın neden Türkiye’nin en fazla
konteyner elleçleyen limanı olduğunu açıkça göstermektedir. İzmir Alsancak Limanı,
sadece Ege Bölgesini değil, Marmara ve İç Anadolu Bölgesi’nden de birkaç ili
sınırlarına alan çok geniş bir hinterlant talebinin çok büyük bir kısmını “tek başına”
karşılamakta ve doğal olarak bu derecede yüksek elleçleme rakamlarına ulaşmaktadır.
Bu anlamda İzmir Alsancak Limanı için, “Türkiye’de en geniş hinterlanda sahip liman”
diyebiliriz.
73
Tablo 12: Ege Bölgesi Liman/İskele Özellikleri ve Fiziki Kapasiteleri
Depolama Alanı
(m2)
Liman/İskele Adı
Açık
Kapalı
Max. Su
Derinliği
(-m)
Rıhtım-İskele
Uzunluğu (m)
Toplam
Liman Sahası
(m2)
Yük
Konteyner
Elleçleme
Elleçleme
Kapasitesi
Kapasitesi (TEU/Yıl)
(Ton/Yıl)
İzmir Alsancak
23.580
24.678
13
2.959
902.000
559.611 9.652.714
Dikili
0
0
8
463
6.257
0 3.000.000
Güllük
0
0
12
358
5.975
0 3.000.000
Ege Gübre
20.000
10.565
13
228
196.231
0 1.020.000
Nemtaş
110.000
1.125
14
250
26.000
0 2.000.000
Limaş
10.000
0
20
154
20.000
0 1.500.000
Çukurova
23.000
0
25
371
23.000
0 2.000.000
Habaş
22.000
0
17
250
100.000
0 1.600.000
Petkim
1.233
0 1.000.000
TOPLAM
208.580
36.368
6.266
1.279.463
559.611 24.772.714
(Kaynak: Deniz Sektörü Raporu, 1993, 2002, 2003; http://www.tcdd.gov.tr/limanlar_Kapasite.htm, UTA, 2002
Kumport Dergisi, Aralık 2002; 15; kaynaklarından yazar tarafından birleştirilerek hazırlanmıştır)
74
Tablo 13: Marmara Bölgesi Liman/İskele Özellikleri ve Fiziki Kapasiteleri
2
Depolama Alanı (m )
Liman/İskele Adı
Haydarpaşa
Akçansa Ambarlı
Kumport
Mardaş
Marport
Soyak Port
Limar
Altıntel
Diler
Alemdar
Solventaş
Poliport
Sedef Port
Rota
Kızılkaya
Derince
Akport
Martaş
Borusan
Gemport
Akçansa Çanakkale
Çanakkale
Bandırma
TOPLAM
GENEL TOPLAM
Açık
17.390
19.000
0
40.000
0
65.000
106.000
20.000
60.000
0
16.500
63.500
6.000
10.000
122.990
20.000
20.000
16.500
0
18.000
0
77.845
620.880
829.460
Kapalı
20.502
1.000
6.100
6.000
10.000
2.552
7.000
200
11.200
52.000
1.050
9.000
4.500
9.600
1.000
2.000
1.500
5.000
9.600
2.500
0
0
9.000
162.304
198.672
Max.Su
Derinliği
(-m)
12
14
13
16
14
20
15
22
10
15
24
11
10
23
24
15
12
25
28
36
13
7
12
Rıhtım-İskele
Uzunluğu (m)
2.765
805
2.400
915
600
563
950
220
990
740
335
476
407
750
1.092
2.400
860
680
839
927
100
2.788
19.814
24.847
Toplam
Liman Sahası
2
(m )
320.000
27.000
500.000
46.000
220.000
95.000
90.000
5.794
50.000
70.000
100.000
70.000
75.000
38.000
20.000
312.000
90.000
100.000
70.000
140.000
10.000
0
246.000
2.448.794
3.728.257
Konteyner
Elleçleme
Kapasitesi (TEU/Yıl)
354.000
0
350.000
65.000
150.000
80.000
250.000
100.000
0
25.000
0
0
75.000
0
0
40.000
200.000
20.000
75.000
200.000
0
0
40.000
1.984.000
2.543.611
(Kaynak: Deniz Sektörü Raporu, 1993, 2002, 2003; http://www.tcdd.gov.tr/limanlar_Kapasite.htm, UTA, 2002
Yük
Elleçleme
Kapasitesi
(Ton/Yıl)
5.427.000
6.500.000
2.500.000
3.010.000
1.950.000
4.480.000
1.500.000
2.500.000
2.500.000
3.000.000
430.000
1.500.000
800.000
2.700.000
1.250.000
2.888.000
3.000.000
3.500.000
1.900.000
1.900.000
6.500.000
300.000
2.771.000
62.806.000
87.578.714
Kumport Dergisi, Aralık 2002; 15; kaynaklarından yazar tarafından birleştirilerek hazırlanmıştır)
75
Tablo 14: Ege ve Marmara Bölgesi Konteyner ve Yük Elleçleme Yüzdeleri
Bölge Adı
Konteyner Elleçleme (%)
Yük Elleçleme (%)
Ege Bölgesi
22
29
Marmara Bölgesi
78
71
Toplam
100
100
Türkiye’deki tüm liman ve iskelelerin toplam yük elleçleme kapasitesi Deniz
Sektörü Raporu 2002’ye göre 313.999.775 ton ve yine aynı kaynağa göre 2001 yılında
Türkiye liman ve iskelelerinde gerçekleşen toplam yük elleçleme miktarı kabotaj ve
transit yükler de dahil toplam 168.419.500 ton’dur, yani Türkiye’deki liman ve iskeleler,
kapasitelerinin %53,6’sını kullanmaktadır. Bu durum Türkiye’de liman kapasitelerinin
etkin ve verimli kullanılmadığını göstermektedir. Türkiye liman ve iskelelerinin toplam
yük elleçleme kapasiteleri içinde iki bölgemiz, Ege Bölgesi % 7.9 ve Marmara Bölgesi %
20 ile toplamda % 27.9’luk bir kapasiteye tekabül etmektedir. Bu kapasitenin verimli
kullanılıp kullanılmadığı konusuna bir sonraki bölümde, talep projeksiyonu çalışması
içerisinde değinilecektir.
3.5. Ege ve Marmara Bölgesi Limanları Hizmet Arzı Projeksiyonları
Ege ve Marmara bölgesi limanlarının Tablo 12 ve 13’te incelenen mevcut
kapasitelerinin yanında, günümüzde her iki bölgede de yeni liman inşaları için
planlanmış hizmet kapasiteleri ve mevcut limanlar için tevsi çalışmaları bulunmaktadır.
Tablo 15 Ege bölgesi için ve Tablo 16 Marmara bölgesi için, tevsi kapasitelerini ve
kamu ya da özel sektör tarafından yeni kurulması düşünülen limanların, planlanmış
hizmet kapasitelerini incelemektedir.
Ege bölgesinde, İzmir Alsancak limanında düşünülen tevsi ile limanın konteyner
elleçleme kapasitesinin, 2010 yılı için 1.000.000 TEU’yu geçmesi hedeflenmektedir.
Planlanan Çandarlı limanı ve Nemrut bölgesinde inşası düşünülen konteyner terminali
ile Ege bölgesi konteyner elleçleme kapasitesi 2010 yılı için 4.259.611 TEU/Yıl olarak
hesaplanmaktadır. Bu iki limanın planlanan konteyner elleçleme rakamları sırasıyla
2.900.000 ve 300.000 TEU’dur. Bu konteyner kapasitelerinin ton cinsinden karşılığı
76
hesaplanırken kullanılan katsayı 9,36’dır. Bu katsayı Ege bölgesinde son 15 yılda
hesaplanan katsayıların aritmetik ortalamasıdır (Bkz. Tablo 22). Bu eklenen
kapasitelerle Ege bölgesi hizmet arzı 2010 yılında toplamda 59.334.714Ton/yıl’lık bir
kapasiteye ulaşacaktır (Bkz. Tablo: 15).
Marport, Soyakport, Bandırma limanı konteyner rıhtımı ve Dilovası’nda inşa
edilen bir ticari liman işletmesi olan Belde limanında, toplamda 1.504.000 TEU’luk
liman hizmet kapasitesi planlanmaktadır. Ek olarak tevsisi düşünülen Çanakkale limanı
ile birlikte 2010 yılı için öngörülen Marmara bölgesi liman hizmet kapasitesi 3.585.848
TEU/Yıl ve 83.021.279 Ton/Yıl olarak öngörülmektedir. Tüm bu verilere göre Ege ve
Marmara bölgesi 2010 yılında, toplamda 7.845.459 TEU/Yıl ve 142.355.993 Ton/Yıl’lık
hizmet kapasitesine ulaşacaktır (Bkz. Tablo 16).
77
Tablo 15: 2010 Yılı Ege Bölgesi Liman Hizmet Arzı Projeksiyonları
MEVCUT (2003)
Liman/İskele Adı
İzmir Alsancak
Kuzey Ege Limanı
Dikili
Güllük
Ege Gübre
Nemtaş
Limaş
Çukurova
Habaş
Petkim
Nemrut Körfezi Konteyner Terminali
TOPLAM
TEU/Yıl
559.611
0
0
0
0
0
0
0
0
0
TON/Yıl
9.652.714
0
3.000.000
3.000.000
1.020.000
2.000.000
1.500.000
2.000.000
1.600.000
1.000.000
559.611 24.772.714
TEVSİ
TEU/Yıl
500.000
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
500.000
TON/Yıl
PLANLANAN
TEU/Yıl
TON/Yıl
GENEL TOPLAM
TEU/Yıl
TON/Yıl
4.610.000
0
0 1.059.611 14.262.714
0 2.900.000 27.144.000 2.900.000 27.144.000
0
0
0
0 3.000.000
0
0
0
0 3.000.000
0
0
0
0 1.020.000
0
0
0
0 2.000.000
0
0
0
0 1.500.000
0
0
0
0 2.000.000
0
0
0
0 1.600.000
0
0
0
0 1.000.000
0 300.000 2.808.000 300.000 2.808.000
4.610.000 3.200.000 29.952.000 4.259.611 59.334.714
(Kaynak: JICA&DLH, 2000; A-8-44-48 ve Oral, 2003)
78
Tablo 16: 2010 Yılı Marmara Bölgesi Liman Hizmet Arzı Projeksiyonları
MEVCUT (2003)
TEVSİ
Liman/İskele Adı
TEU/Yıl
TON/Yıl
TEU/Yıl
TON/Yıl
Haydarpaşa
Akçansa Ambarlı
Kumport
Mardaş
Marport
Soyak Port
Limar
Altıntel
Diler
Alemdar
Solventaş
Poliport
Sedef Port
Rota
Kızılkaya
Derince
Akport
Martaş
Borusan
Gemport
Akçansa Çanakkale
Çanakkale
Bandırma
Belde
Toplam
Ege ve Marmara Toplamı
354.000 5.427.000
0 6.500.000
350.000 2.500.000
65.000 3.010.000
150.000 1.950.000
80.000 4.480.000
250.000 1.500.000
100.000 2.500.000
0 2.500.000
25.000 3.000.000
0
430.000
0 1.500.000
75.000
800.000
0 2.700.000
0 1.250.000
40.000 2.888.000
200.000 3.000.000
20.000 3.500.000
75.000 1.900.000
200.000 1.900.000
0 6.500.000
0
300.000
40.000 2.771.000
0
0
2.024.000 62.806.000
2.583.611 87.578.714
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
57.848
0
0
57.848
557.848
PLANLANAN
TEU/Yıl
TON/Yıl
GENEL TOPLAM
TEU/Yıl
TON/Yıl
0
0
0
354.000
5.427.000
0
0
0
0
6.500.000
0
0
0
350.000
2.500.000
0
0
0
65.000
3.010.000
0
250.000 3.250.000
400.000
5.200.000
0
320.000 4.160.000
400.000
8.640.000
0
0
0
250.000
1.500.000
0
0
0
100.000
2.500.000
0
0
0
0
2.500.000
0
0
0
25.000
3.000.000
0
0
0
0
430.000
0
0
0
0
1.500.000
0
0
0
75.000
800.000
0
0
0
0
2.700.000
0
0
0
0
1.250.000
0
0
0
40.000
2.888.000
0
0
0
200.000
3.000.000
0
0
0
20.000
3.500.000
0
0
0
75.000
1.900.000
0
0
0
200.000
1.900.000
0
0
0
0
6.500.000
1.003.279
0
0
57.848
1.303.279
0
180.000 2.000.000
220.000
4.771.000
0
754.000 9.802.000
754.000
9.802.000
1.003.279 1.504.000 19.212.000 3.585.848 83.021.279
5.613.279 4.704.000 49.164.000 7.845.459 142.355.993
(Kaynak: JICA&DLH, 2000; A-8-44-48 ve Oral, 2003)
79
DÖRDÜNCÜ BÖLÜM
EGE VE MARMARA BÖLGESİ LİMANLARI TALEP PROJEKSİYONU
4.1. Araştırmanın Amacı: Liman Yük Elleçleme Hizmeti Talep Projeksiyonu
Ulaştırma
yatırımlarının
ana
sorunları,
talebin
tahmininde,
faydaların
ölçülmesinde, bölgesel gelişme politikasıyla uyum sağlamada ve çevreye olan etkilerin
hesaba katılmasında karşılaşılan güçlüklerdir (Sharp, 1978; 48).
Liman servis sistemlerinin işletme ve yatırım planlama kararları, geleceğin trafik
dalgalanmaları
yapısı
karakteristik
istatistik
değerleri
doğrultulusunda
gerçekleştirilmelidir (Özen, 1994; 10).
Trafik tahmininde ana amaç; gerçekleşme olasılığı yüksek olan trafik hacmini
saptamaktır (Yaşar, Gökkuş, Tekoğul ve Baykan, 1997; 48).
Daha açık bir ifadeyle yük talep projeksiyonunun, başka bir deyişle yük trafiği
tahmininin amacı, gerçekleşme olasılığı yüksek olan yük trafiğini saptamanın yanında,
bu verileri ilgili limanların kapasiteleriyle karşılaştırılarak, liman hizmet arzının, talebi
karşılama oranlarını belirlemek ve geleceğe ilişkin planlamalarda bu verileri
kullanmaktır.
4.2. Araştırmanın Yöntemi: Liman Trafiğinin Regresyon Analizi ile Tahmini
Ege ve Marmara Bölgesi limanlarının gelecekteki yük elleçleme hacimleri
regresyon analizi yöntemi ile tahmin edilecektir. Bu anlamda regresyon analizi
yönteminin incelenmesi gerekmektedir.
4.2.1. Regresyon Analizi Yöntemi
Biri bağımlı olmak üzere iki veya daha fazla değişken arasındaki ilişkinin
matematiksel bir fonksiyon yardımıyla ifade edilmesi ve fonksiyonun verilere uyumunun
80
belirlenmesi işlemleri regresyon analizi kapsamına girmektedir. Bu yoldan elde edilen
fonksiyon ise regresyon eğrisi ya da doğrusu olarak tanımlanmaktadır.
Niceliksel değişkenlerin söz konusu olduğu tüm durumlara başarıyla uygulanan
regresyon analizi, seride bulunmayan bağımsız değişken değerlerine (X değerlerine)
tekabül eden Y değerlerinin hesaplanmasına olanak verdiğinden ileriye dönük
tahminlerde (projeksiyonlarda) yardımcı olmaktadır. Sadece iki değişkenin ele alındığı
durum basit regresyon analizi olarak tanımlanmakta, birden fazla bağımsız değişkenle
ilgili analizler ise çoklu (katlı) regresyon analizi kapsamına girmektedir. Regresyon
analizi eğrisel veya doğrusal olabilmektedir. Bileşik bölünme serileri ve zaman
serilerinin matematiksel anlatımında kullanılan regresyon fonksiyonu basit doğrusal
analizde:
Y=b1+b2X
şeklinde olmakta, basit eğrisel analizde ise (örneğin ikinci dereceden bir parabol söz
konusu olduğunda):
Y=b1+b2X2+b3X
şeklini almaktadır (Köksal, 1997; 1096).
Öncelikle regresyon modelinin kullanılması, ilgilenilen olayla ilgili olarak, bir
sebep-sonuç ilişkisi bulunması gerekmektedir. Sebep-sonuç ilişkisi, regresyon modeli
kurulurken,
bağımlı
ve
bağımsız
değişkenler
olarak
anlatılmaktadır
(http://www.ekonometrist.com/egitim/regresyon.htm). İki ya da daha çok ilişki temeline
dayanan regresyon analizinde bilinen değişkene (X) bağımsız, tahminlenmeye çalışılan
değişkene (Y) ise bağımlı değişken adı verilmektedir (Tütek ve Gümüşoğlu, 2000; 177).
Regresyon doğrusunun ne derece iyi bir tahminleyici olduğunu regresyon
kareler
toplamının
ortalama
etrafındaki
kareler
toplamına
oranına
bakılarak
söyleyebiliriz. Bu oran “belirleme katsayısı” olarak bilinmekte ve r2 ile gösterilmektedir.
r2’nin bir’e yaklaşan değerleri bize veriler arasında uyumun iyi olduğunu belirtmektedir
(İkiz, Püskülcü ve Eren, 1998;246).
81
Diğer yandan iki değişken arasındaki doğrusal ilişkinin ölçülmesi gerekmekte ve
bu ölçüm için korelasyon katsayısı kullanılabilmektedir. İki değişkenin birlikte değişim
ölçüsü olan korelasyon katsayısı
“–1 ile +1” arasında değer almaktadır. “r“ olarak
gösterilen korelasyon katsayısının işareti ilişkinin yönünü belirtmektedir.
Pozitif korelasyon katsayısı değişkenlerden birinin değeri artarken diğerinin de
değerinin arttığını, negatif korelasyon katsayısı ise değişkenlerden birinin değeri
artarken diğerinin değerinin azaldığını gösterir. r: 0 ise iki değişken arasında doğrusal
bir ilişki olmadığı anlaşılır (İkiz, Püskülcü ve Eren, 1998;253). Şekil 8’de “r” korelasyon
katsayısı incelenmiştir.
Şekil 8: Korelasyon Katsayısı
Ters (Negatif)
K
-1
N
-0,75
Doğru (Pozitif)
Z
-0,25
Z
0
N
0,25
K
0,75
+1
(Kaynak: Firuzan, 2003)
Korelasyon katsayısı, değişkenler arasındaki ilişkinin yönü ve kuvveti hakkında
bilgi vermektedir. Korelasyon katsayısının sıfırdan büyük olduğu durumlarda (r>0),
doğru yönde bir ilişkiden söz edilmektedir. Korelasyon katsayısının sıfırdan küçük
olduğu hallerde ise (r<0), ters yönde bir ilişki söz konusudur. Örneğin 0,75<r<1
durumunda, x ve y değişkenleri arasında doğru yönde kuvvetli bir ilişki söz konusudur.
–0,75<r<-0,25 durumunda ise, x ve y değişkenleri arasında negatif yönde normal bir
ilişkiden bahsedilebilmektir (Firuzan, 2003).
Liman trafiğinin regresyon analizi tahmin yöntemi, ele alınan bölgelerin
geçmişten bu güne ortaya çıkan liman trafiği istatistik verileri ile regresyon analizi
yapılarak uygun trafik tahmini belirlemesine yönelik bir yöntemdir. Regresyon analizi
yönteminde, her bir ifade için bulunan “r” korelasyon katsayısının bire yakın olması arzu
82
edilir. Çünkü bire en yakın regresyon ifadesi, liman trafiği istatistik verilerine en uygun
tahmin ifadesi olarak kabul edilebilir.
4.2.2. Ege ve Marmara Bölgesi Limanlarının Gelecekteki Yük Elleçleme
Hacimlerinin Regresyon Analizi Yöntemiyle Tahmini
Bir bölgenin herhangi bir yılda ürettiği trafik değeri; o bölgenin nüfusuna ya da
sosyo-ekonomik büyüklüğüne bağlı olarak hesap yoluyla tahmin edilebilir (Aroğuz,
Özen, Kara ve Emecen, 1998; 16-17).
Bu şartlar altında çalışmanın yöntemi yük trafiği ile sosyo-ekonomik veriler
arasında regresyon analizi yaparak (JICA & DLH, 2000; II-4-1) bir makro projeksiyon
gerçekleştirmektir. Bu anlamda, projeksiyonun yapılabilmesi için her iki bölge
limanlarının hizmet sunduğu bölgelerin sosyo ekonomik verilerine, gerçekleşen
taşımacılık verilerine ihtiyaç duyulmaktadır.
Bu kapsamda; Ege ve Marmara Bölgeleri hinterlandındaki illerin
coğrafi ve
nüfus yapısının yanında GSYİH’ları da incelenecektir.
GSMH’nın üzerinde durulmasının sebebi, GSMH’nın genellikle bir yılda, üretilen
nihai mal ve hizmetlerin toplam değeri olmasıdır. Reel Gayri Safi Milli Hasıla ise belli bir
dönem içinde meydana gelen yüzde değişimleri ülkenin büyüme hızını göstermektedir.
Kişi başına GSMH ise ekonomik refahın bir göstergesidir ve GSMH'nin nüfusa
bölünmesi ile bulunur.
Çalışma istatistiklerinde kullanılacak olan Gayrı Safi Yurt İçi Hasıla, bir ülke
içinde üretilen nihai malların üretim değerini göstermektedir. Diğer taraftan ekonomiyi
oluşturan sekiz sektörde (tarım, sanayi, inşaat, ticaret, ulaştırma, mali müesseseler,
konut sahipliği, serbest meslek ve hizmetler) meydana gelen katma değere devlet
hizmetlerinden sağlanan katkı ve ithalat vergileri eklendikten sonra, alıcı fiyatlarıyla
gayri safi yurtiçi hasıla elde edilmektedir. Yani açık bir deyişle GSMH, GSYIH'ya
yurtdışından elde edilen gelirlerinin eklenmesi ile hesaplanmaktadır (Demirgil ve Akaya,
1997; 475).
83
Türkiye’de konteynerin bir TCDD limanı olan İstanbul Haydarpaşa limanında ilk
kez elleçlendiği 1984 yılından, 2002 yılına kadarki 19 yıllık süreç Tablo 17’de bölgesel
olarak incelenmiştir. Şekil 9’da ise Türkiye’de 1987-2001 yılları arasındaki 15 yıllık
süreçte elleçlenen konteyner adedi ile GSYİH karşılaştırılmıştır.
Şekil 9: Türkiye Limanlarında Elleçlenen Konteyner ve GSYİH ilişkisi (1987-2001)
TEU
Milyon TL
1.600.000
120.000.000
110.000.000
1.200.000
100.000.000
800.000
90.000.000
400.000
80.000.000
70.000.000
0
1984
1988
1992
1996
2000
2004
Elleçlenen Konteyner (TEU)
GSYİH (Milyon TL, 1987 Fiyatlarıyla)
GSYİH’ın yıllara göre değiminin limanlarda elleçlenen konteyner miktarını nasıl
etkilediğini değerlendirmek amacı ile her iki veri ortak bir grafik içerisinde gösterilmiştir
(Şekil 9). Grafik incelendiğinde söz konusu verilerin arasındaki mükemmel uyum
anlaşılmaktadır.
84
Tablo 17: 1984-2002 Yılları Arasında Bölgelerimizde gerçekleşen Konteyner
Elleçlemeleri
EGE
BOLGESI
MARMARA
AKDENIZ
TEU
%
TEU
TEU
1984
0,00
19.234 100,00
0,00
19.234
1985
0,00
23.270 20,16 88.836 76,98 3.294 2,85
115.400
1986
0,00
35.095 29,28 84.551 70,55
198 0,17
119.844
1987
0,00
40.578 37,99 66.149 61,93
88 0,08
106.815
1988
0,00
49.066 36,31 85.902 63,56
174 0,13
135.142
1989 106.809 39,91
59.869 22,37 100.069 37,39
856 0,32
267.603
1990 122.503 34,74
111.805 31,71 117.101 33,21 1.189 0,34
352.598
1991 146.334 36,10
151.364 37,34 104.657 25,82 3.021 0,75
405.376
1992 164.170 35,71
184.644 40,16 106.708 23,21 4.251 0,92
459.773
1993 214.341 36,63
247.950 42,37 117.704 20,11 5.224 0,89
585.219
1994 275.432 43,88
218.153 34,76 131.529 20,95 2.562 0,41
627.676
1995 302.158 39,45
313.258 40,90 148.326 19,37 2.171 0,28
765.913
1996 345.924 35,24
449.632 45,80 181.650 18,50 4.447 0,45
981.653
1997 391.696 31,19
588.275 46,85 268.634 21,39 7.095 0,57 1.255.700
1998 400.194 29,30
717.938 52,56 242.309 17,74 5.381 0,39 1.365.822
1999 435.970 32,63
653.943 48,94 244.381 18,29 1.904 0,14 1.336.198
2000 464.455 28,96
831.618 51,86 305.660 19,06 1.824 0,11 1.603.557
2001 491.277 31,07
782.351 49,47 306.290 19,37 1.403 0,09 1.581.321
YIL
%
%
0,00
2002 559.611 28,71 1.023.431 52,51 365.790 18,77
KARADENİZ TOPLAM
TEU
%
TEU
374 0,02 1.949.206
(Kaynak: JICA & DLH, 1997; II-85, JICA & DLH, 2000; 6-11, DTO, 2003; 132,
DTO İzmir Şubesi, 2003 ve DTO İstanbul Şubesi; 2003;
kaynaklarından yazar tarafından birleştirilerek hazırlanmıştır.)
85
Tablo 17’de görüldüğü gibi GSMH’daki değişimler ile taşıma miktarlarındaki
değişimler genelde bir paralellik göstermektedir. Örneğin 2001 yılında, şubat ayında hat
safhaya çıkan ekonomik kriz, eylül ayında ABD'ye yapılan terörist saldırılar sonrası
yaşanan gelişmeler Türk ekonomisine damgasını vururken 2001 yılında tüm ülke
taşımalarında bir gerileme gözlemlenmektedir.
Sonuç olarak, bu çalışmada bağımsız değişken olarak kabul edilen bölge
hinterlantlarını oluşturan illerin GSYİH oranları ile yine bu çalışmada bağımlı bir
değişken kabul edilen bölge limanlarında gerçekleşen yük trafiği arasında yapılacak
regresyon analizi ile gelecekteki yük trafiği tahmin edilerek liman arzlarının oluşacak
kapasiteyi karşılama oranları incelenecektir.
4.2.2.1. Ege ve Marmara Bölgesi Sosyo-Ekonomik Göstergeleri
Hinterlant, coğrafi bir terim olup, bir limanın gerisindeki alanı ifade etmek için
kullanılmaktadır. Genellikle limandaki ticaret, hinterlanda bağlı bulunmaktadır. Bu
anlamda hinterland sınırları, bir limanı çevreleyen bölgelerin o limana olan en ekonomik
ulaşım mesafesi ile belirlenmektedir. Gelişen teknoloji ile ulaştırma araçlarındaki
gelişmeler hinterlandın kapsamını genişleten etkenlerdir.
Modern denizyolu ulaştırmasının gelişmesi için, liman bölgelerinin iktisadi
hinterlantlarının bulunması zorunludur. Her limanın, bulunduğu bölgenin üretim yapısı
ve verimliliğine göre inşa edildiği açıktır (Barda, 1982;174).
Bir bölgenin coğrafi sınırları ile ticari sınırları çoğu zaman aynı olmamaktadır.
Tablo 16’da Her iki bölgenin coğrafi sınırları içerisinde bulunan iller incelenmiştir.
Şekil 10’da Ege ve Marmara Bölgesi hinterlantları ve her iki bölge limanlarının
da kullandığı hinterlant alanı gösterilmektedir. Her iki bölgenin ortak hinterland sahasına
giren Eskişehir’de yaratılan GSYİH’ın % 82.7’lik bölümü, Kütahya’da yaratılan GSYİH’ın
% 72.5’i ve Ankara’da yaratılan GSYİH’ın % 68.9’luk bölümü Marmara Bölgesi
hinterlandı içinde değerlendirilmektedir (JICA &DLH, 1997; II-60). Ayrıntılı hesaplamalar
Ek 3.2.’de sunulmuştur.
86
Şekil 10: Ege ve Marmara Bölgesi Hinterland Haritası
©Işık&Esmer
87
80
Tablo 18 ve 19’da Ege ve Marmara Bölgesi liman hinterlandının, DPT’den alınan
verilere göre 2001 yılı nüfus rakamları, bu nüfusun Türkiye nüfusu içindeki yeri ve
ayrıca GSYİH rakamları incelenmiştir. Her iki bölgemizin hinterlandındaki nüfus toplamı,
Türkiye’nin toplam nüfus toplamının % 46,2 gibi önemli bir miktarını oluştururken, yine
her iki bölgemizin toplam GSYİH’sı Türkiye toplamının %63,2’sini oluşturmaktadır. Bu
temel sosyo-ekonomik göstergelerle iki bölgemizin Türkiye ekonomisine ne kadar
önemli bir yere sahip olduğu anlaşılmaktadır.
Ege ve Marmara Bölgesi hinterlandında bulunan illerin sektör yapıları aşağıdaki
gibidir (SAG, 2001; 53-61ve http://www.kobinet.org.tr):
•
Afyon: Tarım (% 34,1), ulaştırma ve haberleşme (% 17,0), ticaret (% 13,1)
ağırlıklı bir ekonomik yapıya sahiptir. Ekonomide tarım sektörünün payının
yüksekliğine karşın sanayi sektörü % 12,3 gibi bir oranda kalmaktadır.
•
Ankara: İl ekonomisinde tarım ve hayvancılık diğer sektörlere göre son
sıralarda yer almaktadır.
Sanayi, GSYİH içerisinde aldığı % 17,6’lık pay ile
ticaret, banka hizmetleri ve ulaştırma ve haberleşme sektörlerinden sonra
gelmektedir. Ekonomisinde ticaret sektörü ağırlıklı sektör olmasına karşılık
sanayi sektörü
% 17,6 gibi bir değer ile gelişme eğilimi içerisinde bulunan
sektörler arasındadır. Ankara ekonomisinde banka hizmetleri %27,2 ile ilk sırada
yer almakta, bunu ticaret sektörü % 26,5 ile izlemektedir. Bu sektörleri sırası ile
ulaştırma ve haberleşme %22,3, sanayi sektörü % 17,6, mali kuruluşlar %14,8
ve devlet hizmetleri sektörü % 13,3 ile takip etmektedir.
•
Aydın: Ticaret, tarım ve inşaat sanayi ağırlıklı bir ekonomik yapıya sahiptir.
Ekonomide ticaret sektörü % 27,6’lık bir pay ile ilk sırada, tarım sektörü %
27,3’lük bir pay ile ikinci sırada yer almaktadır. Buna karşın sanayi sektörü %
8,1 gibi düşük bir değerde kalmaktadır.
88
Tablo 18: Ege ve Marmara Bölgesi Sosyo-Ekonomik Özellikleri
Marmara Bölgesi
İL
Balıkesir
Alan
Nüfus
Alan (km²)
Pay (%)
14.272
1,8
Nüfus (2000)
Pay(%) Büyüme(%)*
1.076.347
1,6
9,96
Bilecik
4.310
0,6
194.326
0,3
10,02
Bursa
10.882
1,4
2.125.140
3,1
28,62
Çanakkale
9.629
1,2
464.975
0,7
7,29
Edirne
6.119
0,8
402.606
0,6
-0,49
İstanbul
5.289
0,7
10.018.735
14,8
33,09
Kırklareli
6.304
0,8
328.461
0,5
5,94
Kocaeli
3.623
0,5
1.206.085
1,8
27,04
Sakarya
4.878
0,6
756.168
1,1
10,13
Tekirdağ
6.339
0,8
623.591
0,9
28,52
850
0,1
168.593
0,2
22,13
72.495
9,3
17.365.027
25,6
26,69
Yalova
Ege Bölgesi
İL
Afyon
Alan (km²)
Pay (%)
14.722
1,9
Nüfus (2000)
Pay(%) Büyüme(%)*
812.416
1,2
9,47
Aydın
7.943
1,0
950.757
1,4
14,21
Denizli
11.861
1,5
850.029
1,3
12,40
İzmir
12.003
1,5
3.370.866
5,0
22,38
Kütahya
12.043
1,5
656.903
1,0
12,81
Manisa
13.269
1,7
1.260.169
1,9
8,76
Muğla
12.974
1,7
715.328
1,1
23,97
Uşak
5.382
0,7
322.313
0,5
10,42
90.197
11,5
8.938.781
13,2
16,29
Toplam
* 1990-2000 arası yıllık ortalama büyüme oranı
(Kaynak: http://www.die.gov.tr/esg_Il_Bolge.htm ve DPT verilerinden derlenmiştir.)
89
Tablo 19: Ege ve Marmara Bölgesi Hinterlandı 2001 Yılı GSYİH (1987 Fiyatlarıyla
Milyon TL) ve Nüfus Göstergeleri
Ege Bölgesi Limanları Hinterlandı
İller
Nüfus Pay (%)
GSYİH
Pay (%)
İzmir
3.436.000
5
8.381.585
7,6
Manisa
1.265.000
1,8
3.007.258
2,7
Muğla
728.000
1,1
1.658.266
1,5
Denizli
848.000
1,2
1.780.652
1,6
Aydın
959.000
1,4
1.565.776
1,4
Kütahya
662.000
1
831.895
0,8
Afyon
816.000
1,2
767.987
0,7
Uşak
324.000
0,5
357.179
0,3
Eskişehir
709.000
1
1.512.380
1,4
Ege Toplam
9.747.000
14,2 19.862.978
18
Marmara Bölgesi Limanları Hinterlandı
İller
Nüfus Pay (%)
GSYİH
Pay (%)
İstanbul
10.243.000
14,9 23.607.618
21,5
Ankara
4.061.000
5,9
8.471.367
7,7
Kocaeli
1.227.000
1,8
5.035.541
4,6
Bursa
2.144.000
3,1
4.601.273
4,2
Balıkesir
1.082.000
1,6
1.594.430
1,5
Tekirdağ
638.000
0,9
1.555.139
1,4
Eskişehir
709.000
1
1.512.380
1,4
Sakarya
749.000
1,1
1.173.629
1,1
Çanakkale
466.000
0,7
843.815
0,8
Bolu
271.000
0,4
698.021
0,6
Edirne
401.000
0,6
635.871
0,6
Yalova
171.000
0,2
563.438
0,5
Bilecik
195.000
0,3
535.381
0,5
Düzce
317.000
0,5
313.306
0,3
Kütahya
662.000
1
831.895
0,8
Kırklareli
329.000
0,5
868.539
0,8
Marmara Toplam
23.665.000
34,5 52.841.643
48,3
Ege-Marmara Toplamı 33.412.000
48,7 72.704.621
66,3
Türkiye Toplamı
68.618.000
100 109.885.336
100
(Kaynak: http://www.die.gov.tr/esg_Il_Bolge.htm ve DPT verilerinden
derlenmiştir)
90
•
Balıkesir: Tarım (% 23,6), sanayi (%19,9) ve ticaret (%11,7) ağırlıklı ekonomik
yapıya sahiptir. Marmara Bölgesi’nde yer alan Balıkesir, bölgenin en gelişmiş
illerinden biri olan Bursa ile komşu olması, ayrıca toprağının yapısı ve iklim
şartlarının sağladığı avantajlar ile tarım ve hayvancılık açısından, ulaşım
imkanları ve konumunun da sağladığı avantaj ile de ticari olarak gelişmesini
belirli bir seviyeye getirebilmiştir. Sanayi sektörünün gelişme yolunda önemli bir
mesafe aldığı söylenebilir.
•
Bilecik: Sanayi (% 43,8), tarım (% 17,0), ulaştırma ve haberleşme (% 12,0)
ağırlıklı ekonomik yapıya sahiptir. Bilecik, ulaşım yolları üzerinde bulunması,
İstanbul gibi gelişmiş bir ile yakın olması sebebiyle özellikle seramik ve madeni
eşya sektörleri başta olmak üzere sanayi sektöründe önemli ilerlemeler
sağlamıştır. Bilecik’te sanayinin gelişmesinde ayrıca uzun yıllar kalkınmada
öncelikli iller arasında yer alması etkili olmuştur. İstanbul, Bursa ve Kocaeli gibi
gelişmiş ve sermaye birikimine sahip illerdeki yatırımcıların ve bu illerde
faaliyette bulunan işletmelerin, yakınlığı ve köy statüsünde bulunması sebebiyle
yeni yatırımlarını Bilecik’te gerçekleştirmeleri sonucu, Bilecik kısa sürede
sanayide hamle yapmıştır. Ayrıca, ilin gelişmesinde, kurulan sanayi tesislerinde
üretilen ürünlerin pazarlanmasında İstanbul’a yakınlığı ayrı bir avantaj teşkil
etmiştir.
•
Bolu: Bolu ekonomisinde tarım sektörü % 25,7 ile ilk sırada yer almakta ve
bunu sırasıyla sanayi sektörü (% 21), ulaştırma ve haberleşme sektörü % 14,5,
ticaret sektörü 13,7 ve inşaat sanayi % 10.3 ile izlemektedir.
•
Bursa: Sanayi (% 36,0), ticaret (% 15,0) ve ulaştırma ve haberleşme (% 13,3)
ağırlıklı bir ekonomik yapıya sahiptir. Ekonomide sanayi sektörünün payının
yüksekliğine karşın tarım sektörü % 8,9 gibi bir oranda kalmaktadır. Güney
Marmara Bölgesi’nde yer alan Bursa, toprağının yapısı ve iklim şartlarının
sağladığı avantajlar ile tarım ve hayvancılık açısından, ulaşım imkanları ve
bulunduğu konumun da sağladığı avantaj ile de ticari olarak gelişmesini
sağlamış ve sanayisini belirli bir seviyeye getirebilmiştir. Bunun sonucu olarak
91
da Marmara Bölgesinde, İstanbul ve Kocaeli’nden sonra en gelişmiş il
konumuna ulaşmış bulunmaktadır. Karayolu başta olmak üzere, denizyolu ve
havayolu ulaşım imkanlarına da sahip olması ve kavşak sayılabilecek bir
noktada bulunduğundan Marmara Bölgesi illerinden daha çabuk gelişme
göstermiştir
•
Çanakkale: Tarım, sanayi, ulaştırma ve haberleşme ve ticaret sektörlerinin
ağırlıklı olduğu bir ekonomik yapıya sahip olan Çanakkale ekonomisinde sanayi
sektörü, % 23,3 oranla ikinci sırada yer almaktadır.
•
Denizli: Tarım ve hayvancılık (% 27,21), ticaret (% 22,6), sanayi (% 14,2)
sektörlerinin
ağırlıklı
olduğu
bir
ekonomik
yapıya
sahip
olan
Denizli
ekonomisinde, gelişmekte olan sanayi sektörünün payının giderek arttığı
görülmektedir. Denizli tekstil ağırlıklı olarak gelişmekte olan sanayisi ve sanayi
sektörü paralelinde güçlenen ticaret sektörü ile bulunduğu yörede önemli bir
cazibe merkezi konumuna gelmiş bulunmaktadır. Bu gelişmeler sonucunda
Denizli’nin Manisa ile birlikte bölgede İzmir’e alternatif bir cazibe merkezi olacağı
ve komşu illeri hinterlandı içerisine alabileceği tahmin edilmektedir. Tekstil
sanayinde sağladığı gelişmeler sonucunda, özellikle pamuklu dokuma ve ev
tekstiline yönelik ürünler (bornoz, havlu) ürünler konusunda ihtisaslaşmış
durumdadır. Bu yönden, Denizli’nin bölgede gelişecek olan tekstil sektörünün
merkezi durumunu devam ettireceği söylenebilir.
•
Edirne: Oluşturduğu GSYİH'lar açısından, tarım ve hayvancılık, ticaret,
ulaştırma ve haberleşme ve sanayi sektörleri ilk sırlarda yer almaktadır.
Edirne'de sanayi sektörü tam olarak gelişmemiştir. İlde mevcut yatırımların
tamamına yakın bölümü küçük ve orta ölçekli işletmelerden meydana
gelmektedir.
•
Eskişehir: Sanayi sektörünün % 24,4 gibi bir oranla ağırlıklı olduğu il
ekonomisinde ticaret (% 23,3), devlet hizmetleri (14,8), tarım ve hayvancılık (%
92
13,1) ile ulaştırma ve haberleşme sektörleri (% 10,8) sanayi sektörünü
izlemektedir.
•
İstanbul: Ülkemizde sanayi ve ticaret sektörleri en fazla gelişmiş illerimizden
başında gelmektedir. İstanbul, Türkiye’nin toplam milli gelirinin yaklaşık dörtte birini
üretmekte, bu gelirde % 37,6 payla ilk sırayı sanayi almakta, ikinci sırayı % 26,5
payla ticaret ve % 14,3 payla ulaştırma ve haberleşme almaktadır (İTO, 2002; 135).
•
İzmir: Sanayi (% 29,9), ticaret (% 19,4) ve ulaştırma ve haberleşme (% 13,5)
sektörleri ağırlıklı bir ekonomik yapıya sahiptir. Gelişmiş hizmet sektörü ile her
sektöre yönelik hizmetleri verebilmektedir. Ülkemizin yüksek kapasiteli ihracat
limanlarına sahip önemli bir ihracat ve ithalat kapsıdır. Uluslar arası nitelikteki
İzmir Fuarı, başta bölgede üretilen ürünler olmak üzere, ülkemizde üretilen
ürünlerin tanıtılması hususunda önemli fonksiyona sahiptir. İzmir, Ege
Bölgesi’nin en gelişmiş illerinden biridir. Konumu, sahip olduğu ulaşım imkanları,
gelişmiş sanayi ve ticari yapısı ile sadece komşuları için değil, bölgede yer alan
birçok il için cazibe merkezidir.
•
Kırklareli: Sanayi, tarım, ticaret, ulaştırma ve haberleşme ve devlet hizmetleri
sektörlerinin ağırlıklı olduğu bir ekonomik yapıya sahip olan Kırklareli
ekonomisinde sanayi sektörü, % 50,2 gibi yüksek bir oranla ilk sırada
yer
almaktadır.
•
Kütahya: % 51,1 gibi bir payla sanayi sektörünün ağırlıklı olduğu ekonomik
yapıya sahiptir. Kütahya ekonomisinde tarım sektörü, % 17,5 gibi bir oranla söz
konusu sektörden sonra yer almaktadır.
•
Manisa: Manisa, sanayi (% 32,9), tarım (% 26,8) ve ticaret (% 15,3) ağırlıklı
ekonomik
yapıya
sahiptir.
Gelişen
sanayi
sektörü,
Çiğli
ve
Atatürk
Havaalanlarına 80 km uzakta olması, kara ve demiryolu ulaşım imkanlarına
sahip olması ili, Ege Bölgesi'nde bir cazibe merkezi haline getirmiştir. Manisa,
toprağının yapısı ve iklim şartlarının sağladığı avantajlar ile tarım ve hayvancılık
93
açısından, ulaşım imkanları ve bulunduğu konumun da sağladığı avantaj ile de
ticari olarak gelişmesini sağlamış ve bunların sonucu olarak da sanayisini belirli
bir seviyeye getirebilmiştir.
•
Muğla: Ticaret (% 30,7), tarım ve hayvancılık (% 20,0), sanayi (% 17,6) ve
ulaştırma ve haberleşme (% 11,4) sektörleri ağırlıklı ekonomik yapıya sahiptir.
Gelişen sanayi sektörü, ulaşım yolları üzerinde bulunması, kara, deniz ve hava
yolu ulaşım imkanlarına sahip olması ilin avantajlarındandır. Muğla, sahip
olduğu turizm potansiyeli sonucu elde ettiği yüksek turizm gelirleri ve tarımsal
ürün gelirleri sebebiyle finansman birikimine sahip bir ilimiz konumuna gelmiştir.
Bununla birlikte, sermaye birikimi tekrar turizm sektörüne aktarıldığı için
sanayinin tam olarak gelişmesi mümkün olmamıştır. Burada amaç turizmi
öncelikli sektör haline getirmekteir.
•
Tekirdağ: Sanayi, tarım, inşaat, ulaştırma ve haberleşme ve ticaret sektörlerinin
ağırlıklı olduğu bir ekonomik yapıya sahip olan Tekirdağ ekonomisinde sanayi
sektörü, % 30,5 oranla ilk sırada yer almaktadır.
•
Uşak: Tarım (% 29,5), ticaret (% 20,9) ve ulaştırma ve haberleşme (% 13,7)
ağırlıklı bir ekonomik yapıya sahiptir. Ekonomide tarım sektörünün payının
yüksekliğine karşın sanayi sektörü % 11,8 gibi bir oranla ile devlet hizmetleri
sektörünün biraz üstünde yer almaktadır.
İki bölgenin Türkiye için önemini pekiştirmek amacıyla, her iki bölgenin son
yıllardaki GSYİH verileri Türkiye’nin toplam GSYİH verileriyle karşılaştırılmıştır. Tablo
20’de bu karşılaştırma incelenmiştir.
94
Tablo 20: Ege ve Marmara Bölgeleri GSYİH’nın 5 Yıllık Gelişimi (1987 Yılı
Fiyatlarıyla Milyon TL)
BÖLGELER
1997
1998
1999
2000
2001
Ege Bölgesi Hinterlandı 18.444.218 19.061.435 17.922.944 19.524.372 18.009.116
Marmara Bölgesi Hin.
51.365.515 52.810.805 50.245.453 54.704.098 51.141.209
Ege-Marmara Toplamı
69.809.733 71.872.240 68.168.397 74.228.470 69.150.325
Türkiye Toplamı
112.631.210 116.113.609 110.645.883 118.789.113 109.885.336
Ege-Marmara Yüzdesi
61,9
61,8
61,6
62,4
62,9
(Kaynak: DİE ve DPT’den derlenmiştir)
Tablo 20’den de anlaşılacağı gibi iki bölgemizin Türkiye ekonomisine büyük bir
katkısı olmaktadır. Öyle ki Devlet İstatistik Enstitüsü verilerine göre 1997-2001 yılları
arasında Ege ve Marmara Bölgesi limanları hinterlantlarının GSYIH toplamı, tüm ülke
toplamının ortalama % 61 seviyelerinde gerçekleşmiştir.
Ülkemizdeki toplam yük akışının yaklaşık üç’te bir’ini gerçekleştiren bu iki
bölgemizdeki yük akışı ayrıntılı olarak incelenecektir.
4.2.2.2. Ege Bölgesi Limanları Hinterlandı Yük Akışı
Ege bölgesi hinterlandı, İzmir merkezli olmak üzere Manisa, Kütahya, Uşak,
Afyon, Denizli, Aydın ve Muğla’yı kapsayan bir alandır. Ülke nüfusunun, Devlet
Planlama Teşkilatı 2001 yılı verilerine göre % 13,2’sine ve yine 2001 yılı verilerine göre
GSYİH’ sının %16,7’sine sahiptir.
Ege bölgesinden yapılan ihracat, bunların değişim oranları, bölgeye gelen
yabancı sermaye ve diğer özellikler dikkate alındığında, Ege bölgesinin özellikle İzmir,
Manisa, Afyon ve Denizli illerini kapsayan illerindeki “anahtar sektörler” aşağıdaki gibi
sıralanabilmektedir (İZTO, 2000; 3):
•
Tekstil (Dokuma, Giyim, Örülmüş ve Örülmemiş Eşya),
•
Gıda, içki ve Tütün,
95
•
Elektronik ve Elektrikli Makineler ve Cihazlar,
•
Demir-Çelik (Metal Sanayi).
Ege Bölgesi limanları hinterlandına ithal edilen ürünler kimyasallar, elektrikli
aletler, tütün (Virginia), deri ve ihraç edilen ürünler tekstil, seramik, kuru meyve, yaprak
tütün, mermer, domates salçası, konserve yiyecek, meyve suyu, turşu, kuru yemiş,
fındık ve kuru incirdir (OECF, 1998; 3-8).
Ege Bölgesi zengin bir tarımsal varlığa sahiptir. Bu nedenle geçmişten
günümüze tarım, bölgenin önemli geçim kaynaklarından birisi olagelmiştir. Bölgede
üretilen tarımsal ürünlerin bir çoğunun ihraç potansiyeli yüksek olması nedenliyle bölge
hem yıllar boyunca dış dünyaya açık olmuştur (İZTO, 1997; 11). Tarımda büyük
potansiyele sahip bölgenin tarımsal faaliyetlerinde yarattığı 6,644 milyar dolarlık katma
değer, ülke içinde % 19’luk bir payı ifade etmektedir. Bölgenin pamuk, incir, üzüm,
tütün, zeytin ve zeytinyağı vb. tarım ürünleri kalite yönünden dünya
çapında ün
kazanmıştır (Ege Ticaret, Ticaret ve Sanayi Odaları Güçbirliği, 2000; 5).
DPT’nin 2001 yılı verilerine göre üç buçuk milyonu aşan nüfusuyla GSYİH’sı ile
Türkiye’de
üçüncü
sıradaki
ili
olan
İzmir
ihracatının
%
91’i
denizyolu
ile
gerçekleştirilmektedir (İZTO, 2001; 18).
İzmir limanında elleçlenen ve ihraç edilen yüklerin çok büyük bir kısmı
konteynerize edilmiş yüklerdir. Ege Bölgesi liman hinterlandını oluşturan iller ve bu
illerden ihraç edilen temel ürünler Tablo 21‘de incelenmiştir.
96
Tablo 21: Ege Bölgesi Hinterlandı İhraç Yükleri
İl Adı
Denizli
Temel Ürünler
Tekstil, kablo ve hafif endüstri ürünleri
Beyaz eşya, kimyasal ürünler ve elektronik
eşyalar
Mermer ve tekstil
Mermer
Mermer ve Maden
Mermer, mineraller ve tarım ürünleri
Mermer ve mineraller
Seramik, konserve ve dondurulmuş yiyecek
Çimento, tütün ve ürünleri, kuru meyve,
kimyasal ürünler, tekstil, konserve yiyecek,
hafif endüstri ürünleri, mineraller ve meyve
suyu
Seramik
Hafif endüstri ürünleri ve bisküvi
Tekstil, otomobil ve meyve suyu
Manisa
Uşak
Afyon
Muğla
Aydın
Balıkesir
Çanakkale
İzmir
Kütahya
Eskişehir
Bursa
(Kaynak: OECF, 1998; 3-7)
Tablo 21‘den da anlaşılacağı gibi, İzmir limanı hinterlandı, Marmara bölgesi
hinterlandının bir kısmı ile iç içedir. Balıkesir, Çanakkale ve Bursa, İzmir limanının ikinci
liman hinterlandı olarak geçmektedir. Bursa, İzmir limanını Ro-Ro taşımacılığı
kapsamında yoğun olarak kullanması ve Balıkesir ilinden İzmir limanına gelen yükün
önemsiz derecelerde
olması nedeniyle bu iller ortak hinterland sınırlarına dahil
edilmemiştir.
İzmir limanındaki konteyner elleçleme rakamları, İzmir limanında ilk kez
konteynerin elleçlendiği 1988 yılından buyana her yıl
artış göstermiştir. Bu artışın
nedeni İzmir liman hinterlandının sürekli gelişmesi ve özellikle kuzeye, Türkiye’nin
ekonomik olarak en gelişmiş bölgelerini kapsamasındandır. Aynı zamanda, İzmir’in
Türkiye’de İstanbul ve Ankara’dan sonra 3. büyük nüfusuna sahip olması ve otomotiv,
tarım, tekstil, gıda vb. gibi alanlarda önemli yatırımları sınırlarında barındırması
limanının gelişmesini doğrudan etkilemektedir. Tablo 22’de İzmir Limanı Fiili yük
elleçlemeleri incelenmiştir.
97
Tablo 22: İzmir Limanı 15 Yıllık Yük Elleçleme Rakamları
Sıvı-DökmeKuru-Karışık Yük
(Ton)
Konteyner
Toplam (Ton)
Yıl
Teu
Ton
1988
707.723
1.319.005
2.026.728
2.026.728
1989
106.809
947.686
1.079.042
2.705.786
1990
122.503
1.124.451
1.581.335
2.944.184
1991
146.334
1.309.937
1.634.247
3.194.221
1992
164.170
1.438.163
1.756.058
1993
214.341
1.985.412
2.257.714
4.243.126
1994
275.432
2.455.640
2.167.503
4.623.143
1995
302.158
2.793.912
2.037.432
4.831.344
3.330.946
1996
345.924
2.196.429
5.527.375
3.765.097
1997
391.696
2.158.690
5.923.787
3.907.047
1998
400.194
2.414.910
6.321.957
1999
4.244.775
435.970
2.939.638
7.184.413
4.614.209
2000
464.455
3.550.261
8.164.470
4.671.425
2001
491.277
3.754.644
8.426.069
2002
573.211
5.439.787
4.212.927
9.652.714
(Kaynak: DTO, 2003; 24, DTO, 2003; 119 ve DTO, 1993, 164;
kaynaklarından yazar tarafından birleştirilerek hazırlanmıştır)
İzmir limanı, Ege Bölgesinde konteyner elleçleyen tek limandır. Başka bir
deyişle Tablo 22’de incelenen İzmir limanı konteyner elleçleme rakamları aynı zamanda
Ege Bölgesinin de konteyner elleçleme rakamlarını göstermektedir. İzmir limanında ilk
konteyner elleçlemesinin 1988 yılında yapıldığı dikkate alınırsa İzmir limanı konteyner
elleçleme rakamları aynı zamanda Ege Bölgesinin konteynerin ilk elleçlendiği tarihten
günümüze seyri de incelenebilecektir.
Ege Bölgesi sınırları içerisinde bulunan ve iki TDİ limanı olan Dikili ve Güllük
limanlarının yanında yine Ege Bölgesi sınırları içerisinde bulunan Aliağa ve Nemrut
Bölgesi’nde bulunan demir-çelik üreticileri, petro-kimya tesisleri ve gübre fabrikalarına
hizmet eden altı özel liman bulunmaktadır. Ancak, bu limanlar kendi tesislerinin
ihtiyaçlarını
karşılamak
amacı
ile
kurulmuşlardır
ve
konteyner
elleçlemesi
yapmamaktadırlar. Tablo 23’te Aliağa-Nemrut limanlarının son beş yıldaki ton cinsinden
toplam fiili elleçleme rakamları incelenmiştir.
98
Tablo 23: Aliağa-Nemrut İskeleleri Yük Elleçleme Faaliyetleri
Yıl Yükleme Boşaltma Toplam
1998 7.376.464 16.428.480 23.804.944
1999 7.088.896 16.778.645 23.867.541
2000 7.150.573 17.993.828 25.144.401
2001 6.465.033 15.194.792 21.659.825
2002 7.863.138 17.038.853 24.901.991
(Kaynak: DTO İzmir Şubesi, 2003)
Tüm bu veriler birleştirildiğinde elde edilen Ege Bölgesinde son yıllarda
elleçlenen
yükün
ton
ve
TEU
cinsinden
değerleri
projeksiyon
çalışmasında
kullanılacaktır. Tablo 24’te son beş yıla ait elleçleme rakamları incelenmiştir.
Tablo 24: Ege Bölgesi Beş Yıllık (1989-2002) Yük Elleçleme Rakamları (Ton)
1998
1999
2000
2001
2002
İzmir
6.321.957 7.184.413 8.164.470 8.426.069 9.652.714
Dikili
172.966
178.093
199.875
306.131
329.538
Güllük
1.085.919 1.624.929 1.687.012 1.608.205 1.756.554
Aliağa-Nemrut İskeleleri 23.804.944 23.867.541 25.144.401 21.659.825 24.901.991
TOPLAM
31.385.786 32.854.976 35.195.758 32.000.230 36.640.797
(Kaynak: Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi, 2003)
4.2.2.3. Marmara Bölgesi Limanları Hinterlandı Yük Akışı
Mevcut yük akışı incelendiğinde Marmara Bölgesi hinterlandının, Orta
Anadolu’dan Marmara Bölgesine giriş alanlarından yani Kütahya, Eskişehir ve Bolu’dan
başlamakta ve Ankara’yı da sınırları içerisine almaktadır.
On beş milyar dolarlık ihracatı ile Türkiye ihracatının yaklaşık yarısını ve on yedi
milyar dolarlık ithalatı ile yine Türkiye ithalatının yaklaşık üçte birini (İTO, 2002; 28)
gerçekleştiren İstanbul, Marmara Bölgesinde yer almakta ve bölge ekonomisine büyük
99
katkılarda bulunmaktadır. Marmara Bölgesi Hinterlandını 4 temel bölgeye ayırmak
mümkündür:
1. Trakya Bölgesi: Tekirdağ, Kırklareli ve Edirne’nin yanında İstanbul’un
Avrupa yakasından oluşmakta ve Akport ile Ambarlı Limanı faaliyet göstermektedir.
2. İzmit
Bölgesi:
Haydarpaşa,
Derince
ve
Gemlik
limanlarının
ana
hinterlandını, Kocaeli, Sakarya , Bilecik ve Bursa’nın yanında İstanbul’un Anadolu
yakası ve Ankara’nın bir kısmı ve son olarak ta Eskişehir, Kütahya oluşturmaktadır.
3. Balıkesir Bölgesi: Balıkesir il sınırlarından oluşmakta ve Bandırma limanı
kullanılmaktadır.
4. Çanakkale Bölgesi: Çanakkale il sınırlarından oluşmakta ve Çanakkale
limanı kullanılmaktadır.
Marmara Bölgesi limanları hinterlandı, ülke nüfusunun, Devlet Planlama
Teşkilatı 2001 yılı verilerine göre % 33’üne yani tam olarak Türkiye nüfusunun 3’te 1’ine
ve yine 2001 yılı verilerine göre GSYİH’ sının %46,5 yani, ülke yurt içi hasılasının
neredeyse yarısına sahip bir alandan oluşmaktadır.
Bölge hinterlandında elleçlenen yüklere bakacak olursak (JICA &DLH, 1997; II60);
• Haydarpaşa limanında elleçlenen karışık yükleri; elektronik ekipmanlar, makineler,
oyuncak ve tüketim malları oluşturmaktadır. Karışık yüklerin büyük çoğunluğu limana
konteyner içinde gelmemekte, yükler liman sahasında konteynerize olmaktadır. Diğer
yandan Tekstil ürünleri Bursa, İstanbul’dan konteynerlerle gelmektedir. Kuru yükler
daha çok E-80 karayolunu kullanarak birer endüstri bölgesi olan İzmit ve
Adapazarı’ndan liman giriş yaparken, limana gelen toplam kuru yükün yaklaşık %90’ı
Gebze ve Kocaeli’nden geri kalanı ise Çorlu, Çerkezköy ve Tekirdağ’dan gelmektedir.
Karışık yüklerin ve konteyner yüklerin bölgesel dağılımı kuru yüklerle benzerlikler
göstermektedir. Diğer yandan Ankara’dan da Haydarpaşa limanına bir yük akışı
mevcuttur yani Haydarpaşa limanının hinterlandı Eskişehir ve Ankara’ya kadar
uzanmaktadır.
100
• Trakya Bölgesine bakılacak olunursa, Akport limanından ithal edilen yükler Trakya
bölgesindeki organize sanayi bölgelerine dağıtılmakta ve özellikle Çorlu, Tekirdağ,
Çerkezköy ve Lüleburgaz da bu yükler işlem görmektedir. Trakya Limalarından ihraç
edilen temel ürünleri cam, demir, kağıt ve buğday oluşturmaktadır.
• Çanakkale limanlarından ithal edilen en önemli ürün, yine Çanakkale’de ki ton balığı
tesisleri için gelen donmuş balıktır. Çinko madeni ve tarımsal ürünler Çanakkale
limanında elleçlenen en önemli ihraç ürünleridir.
• Bandırma limanında elleçlenen çimento, Eskişehir, Bursa ve Balıkesir fabrikalarında
kullanılmaktadır. Eskişehir ve Kütahya madenlerinden çıkartılan bor ve mineraller ve
Mustafakemalpaşa da üretilen domates salçası, Bandırma limanlarının temel ihraç
ürünleridir.
• Mudanya’da ise Bursa’da ki otomobil fabrikaları için gelen çelik levhalar ile İnegöl’deki
fabrikalar için gelen kereste en önemli ithal ürünlerini oluştururken Eskişehir ve
Kütahya’dan çıkartılan mineraller en önemli ihraç ürünleri olmaktadır.
• Gemport; Bursa, Kütahya ve Ankara çimento fabrikaları için ithal edilen kömürü
yüksek oranlarda elleçlemekte ve Gemport’un hinterlandı İzmit’ten Eskişehir’e
uzanmakta ve yer yer Ege Bölgesini de kapsamaktadır. Yine Gemlik limanında
elleçlenen mermer Bursa ve Gemlik fabrikalarında, Seramik fabrikalarında kullanılan
kil ise Kütahya, Bozüyük, Bilecik ve İstanbul fabrikaları için ithal edilmektedir.
Marmara Bölgesi’nde yük elleçleyen limanlar ve kapasiteleri Tablo 13’te
incelenmiştir. Bu limanların içerisinde konteyner elleçleyen limanların sayısı 12’dir.
Marmara Bölgesinde bir TCDD limanı olan Haydarpaşa Limanının 1984 yılında
elleçlediği konteynerler, aynı zamanda Türkiye’de elleçlenen ilk konteynerler olma
özelliğine sahiptir. 1984 yılında 19.234 TEU konteyner olarak elleçlenen konteyner
sayısı, geçen 19 yılda 1.023.431 TEU’ya kadar yükselmiştir. Ancak bu gelişim
Haydarpaşa limanı için söz konusu değildir. Öyle ki Haydarpaşa limanı, özellikle 1998
yılından sonra Marmara Bölgesinde konteyner elleçleyen özel limanların, bölgede
101
etkinliğini arttırmasında sonra, 1984 yılından bu yana sürdürdüğü yük elleçleme
grafiğindeki yükselişinin yerini bir düşüş trendine bırakmıştır. Bu durum Şekil 11’de
incelenmiştir.
Şekil 11: Haydarpaşa limanı ve Marmara Bölgesi Konteyner Gelişim Grafiği
TEU
TEU
1.200.000
400.000
1.000.000
300.000
800.000
200.000
600.000
400.000
100.000
200.000
0
0
1984
1988
1992
1996
2000
2004
Marmara Bölgesi Elleçlenen Konteyner (TEU)
Haydarpaşa Elleçlenen Konteyner (TEU)
Şekil 11’den da anlaşılacağı gibi bir TCDD limanı olan Haydarpaşa limanı, özel
sektör limanlarının faaliyete geçmesiyle yük kaybına uğramıştır. Tablo 25’te Marmara
bölgesinin başlangıcından günümüze, liman bazında konteyner elleçleme rakamları
incelenmiştir (Ayrıca bkz: EK: 2).
102
Tablo 25: 1984-2002 Yılları Arasında Marmara Bölgesi Liman Bazında Konteyner Elleçlemesi (TEU)
Özel Limanlar
TCDD Limanları
Yıllar Sedefport Gemport Borusan Limar Kumport Armaport Soyakport Mardaş Bandırma Derince Haydarpaşa Toplam
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
19.234
19.234
23.270
23.270
35.095
35.095
40.578
40.578
49.066
49.066
59.869
59.869
111.805 111.805
1.886 3.432
146.046 151.364
1.086
1.117 4.840
177.601 184.644
3.228
7.791
1.950 2.617
232.364 247.950
14.621 17.800
2.663 3.238
179.831 218.153
17.143 32.243
1.116
1.116 5.071
256.569 313.258
329.160 449.632
35.000 34.105 19.625 17.270
493 13.979
330.151 588.275
38.324 35.205 16.655 150.022
6.977
435
297 10.209
330.789 717.938
49.921 89.331 12.578 195.943
32.071
1.771
447 5.087
270.115 653.943
34.000 84.973
9.444 180.477
61.983
6.950
500 5.501
299.044 831.618
40.093 111.403
9.800 250.864
103.847
13.713
1.138 1.716
224.979 782.351
27.000 102.391 50.942 219.058 25.352 116.596
11.276 3.150
587 1.020
224.526 1.023.431
35.000 133.000 67.452 249.969 27.000 219.747
15.000 51.089
4
644
(Kaynak: JICA & DLH, 1997; II-85, JICA & DLH, 2000; 6-11, DTO, 2003; 132, DTO İzmir Şubesi, 2003 ve DTO
İstanbul Şubesi; 2003; kaynaklarından yazar tarafından birleştirilerek hazırlanmıştır)
103
94
Marmara Bölgesi limanlarında 2002 yılında elleçlenen toplam konteynerin sayısı
1.009.649 TEU’ dur. Bu rakam Türkiye’de 2002 yılında elleçlenen toplam konteynerin %
52’ sini oluşturmaktadır. Başka bir deyişle Türkiye’nin GSYİH’sının yaklaşık yarısını
üreten Marmara Bölgesi Hinterlandı, buna bağlı olarak Türkiye toplam konteyner
elleçlemesinin yine yaklaşık yarısın gerçekleştirmektedir.
Şekil 12’de, Ege ve Marmara bölgelerinde 1990 ve 2001 yılları arasındaki 12
yıllık süreçte elleçlenen konteyner hem bölgesel bazda hem de her iki bölge toplamında
incelenmiştir.
Şekil 12: Ege ve Marmara Bölgesi Limanları 1990-2001 Yılları Konteyner Elleçleme
Grafiği
TEU
1400000
1300000
Ege ve Marmara Bölgesi Toplam
1200000
1100000
1000000
900000
800000
700000
600000
Marmara Bölgesi Toplam
500000
400000
Ege Bölgesi Toplam
300000
200000
Yıl
100000
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
104
1990 yılların ortalarına kadar neredeyse paralel ilerleyen Ege ve Marmara
bölgeleri konteyner elleçleme grafikleri, Marmara bölgesinde faaliyete geçen konteyner
terminalleriyle değişim göstermiştir. Marmara bölgesinde elleçlenen konteynerde artış
gözlenirken Ege bölgesinde büyük değişimler yaşanmamıştır.
Tablo 26’da Marmara Bölgesi denizyolu yük taşımalarının son 15 yılı
incelenmiştir. Buna göre Marmara Bölgesi, Türkiye de 2001 yılında gerçekleşen
168.419.500 tonluk toplam denizyolu taşımacılığının yaklaşık % 45’ini kendi
hinterlandıyla gerçekleştirmiştir. Tablo 26’da ayrıca Marmara Bölgesinde konteyner
elleçleyen devlet limanlarının elleçleme miktarlarının, özel limanların faaliyete başladığı
90’lı yılların ortalarından itibaren sürekli bir düşme eğilimine girdiği ve özel limanların
elleçleme rakamlarında sürekli bir artış olduğu gözlemlenmektedir.
Tablo 26: Marmara Bölgesi Denizyolu Taşımalarının Son 15 Yıllık Gelişimi
Yıllar
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Ton
42.328.319
41.584.054
39.327.395
42.582.162
43.947.648
45.777.985
51.044.275
46.530.523
51.676.595
55.890.671
73.272.669
67.630.673
73.987.956
80.868.835
73.105.427
(Kaynak: DTO, 2003; 24, DTO, 2003; 119 ve DTO, 1993; 164)
105
4.3. Araştırmanın Sonuçları
Yapılan regresyon analizinde, fiili elleçleme rakamları ile GSYİH sırasıyla
bağımlı ve bağımsız değişken olarak kullanılmıştır. Analiz ile ilgili tüm ayrıntılı
hesaplamalar EK 3’te sunulmuştur. Analiz dört ayrı başlıkta yapılmış ve bu başlıklar
aşağıda sıralanmıştır:
1. Ege Bölgesi Limanlarında Elleçlenecek Konteyner Tahmini,
2. Ege Bölgesi Limanlarında Elleçlenecek Toplam Yük Tahmini,
3. Marmara Bölgesi Limanlarında Elleçlenecek Konteyner Tahmini,
4. Marmara Bölgesi Limanlarında Elleçlenecek Toplam Yük Tahmini.
Ege ve Marmara Hinterlandına giren illere ait GSYİH’ların son on iki yıla ait
toplam değerlerinin hesaplamaları EK: 3.1. ve EK: 3.2.’de sunulmuştur. EK: 3.3.’te
sunulan Devlet Planlama Teşkilatı’nın belirlediği Türkiye’nin büyüme hızına göre, Ege
ve Marmara Bölgesi liman hinterlantlarının 2020 yılı GSYİH değerleri, regresyon
analizinde bağımsız değişken olarak kullanılmak üzere hesaplanmıştır (Bkz. Ek: 3.4. ve
EK: 3.5.). Regresyon analizi için SPSS programı kullanılmıştır.
Yukarıda bahsedilen dört analizin korelasyon katsayısı (r) değerleri sırasıyla:
1. 0,945,
2. 0,789,
3. 0,961 ve
4. 0,954
olarak hesaplanırken r2 değerleri yine sırasıyla:
1. 0,893,
2. 0,786,
3. 0,923 ve
4. 0,911
olarak hesaplanmıştır (Ayrıca bkz. Ek: 3.6.1., .EK: 3.6.2., Ek: 3.6.3. ve EK: 3.6.4.).
106
Korelasyon katsayıları (r) incelendiğinde, her bir tahminlemede kullanılan veriler
arasında doğrusal yönde kuvvetli bir ilişkinin varlığından bahsedebiliriz. Diğer yandan r2
değerlerinin anlamı her bir tahminleme için şu şekildedir:
1. Ege bölgesinde son on iki yılda elleçlenen konteyner miktarının 0,893’ü GSYİH
tarafından açıklanmakta ve geriye kalan 0,107’lik değer ise GSYİH tarafından
açıklanmamaktadır.
2. Ege Bölgesinde son yedi yılda elleçlenen yükün 0,786’sı GSYİH tarafından
açıklanırken, 0,214’ü açıklanamamaktadır.
3. Marmara Bölgesinde son on iki yıla ait konteyner elleçleme miktarının 0,923’ü
GSYİH tarafından açıklanırken, 0,077’si GSYİH tarafından açıklanamamaktadır.
4. Marmara Bölgesinde son on iki yılda elleçlenen toplam yükün 0,911’i GSYİH
tarafından açıklanırken, 0,089’u GSYİH tarafından açıklanamamaktadır.
Şekil 13 ve 14’te görülen doğrusal çizgi, değişkenlerin kesişim noktalarının
ortalamasıdır. Yapılan analiz sonucu elde edilen b1 ve b2 değerleri (Bkz. Ek: 3.6.1. ve
EK: 3.6.2.) denklemde yerlerine konularak Tablo 27’de Ege Bölgesi limanları için 2020
yılına kadar yük talep tahmini elde edilmiştir (Ayrıca bkz. Ek 3.6.5).
107
Tablo 27: Ege Bölgesi 2010 ve 2020 Yılları Arasındaki Yük Trafiği Tahmini
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Ege Bölgesi
Ege Bölgesi
Konteyner Tahmini (TEU)
Yük Tahmini (Ton)
Düşük
Ortalama
Yüksek
Düşük
Ortalama
Yüksek
807.914
872.255
939.491
1.009.752
1.083.176
1.159.903
1.250.775
1.346.280
1.446.656
1.552.152
1.663.027
936.685
1.022.406
1.112.842
1.208.252
1.308.909
1.415.103
1.535.285
1.662.557
1.797.339
1.940.073
2.091.229
1.075.664
1.184.307
1.299.903
1.422.897
1.553.763
1.693.004
1.845.787
2.008.653
2.182.268
2.367.342
2.564.630
43.526.951
45.436.139
47.431.240
49.516.121
51.694.822
53.971.564
56.667.985
59.501.924
62.480.394
65.610.766
68.900.786
47.347.989
49.891.598
52.575.106
55.406.206
58.393.017
61.544.102
65.110.271
68.886.844
72.886.235
77.121.590
81.606.832
51.471.917
54.695.685
58.125.773
61.775.387
65.658.576
69.790.289
74.323.812
79.156.546
84.308.242
89.799.949
95.654.109
Tablo 27’den de anlaşılacağı gibi Ege Bölgesinde 2020 yılında düşük, ortalama
ve yüksek değerlerde sırasıyla 1.663.027, 2.091.229 ve 2.564.630 TEU konteyner
talebinin oluşacağı tahmin edilirken, yine sırasıyla 68.900.786, 81.606.832 ve
95.654.109 ton yük elleçlemesi talebinin oluşacağı tahmin edilmiştir.
108
Şekil 13: Ege Bölgesi Konteyner Trafiği Projeksiyonu
TEU
500.000
400.000
300.000
Gözlemlenen Veri
200.000
Doğrusal
100.000
GSYİH (Milyon TL)
13.000.000 15.000.000 17.000.000 19.000.000
14.000.000 16.000.000 18.000.000 20.000.000
Şekil 14: Ege Bölgesi Yük Trafiği Projeksiyonu
Ton
36.000.000
35.000.000
34.000.000
33.000.000
32.000.000
31.000.000
Gözlemlenen Veri
30.000.000
Doğrusal
29.000.000
28.000.000
16.000.000
18.000.000
17.000.000
GSYİH (Milyon TL)
20.000.000
19.000.000
109
Şekil 15 ve 16’da görülen doğrusal çizgi, değişkenlerin kesişim noktalarının
ortalamasıdır. Yapılan analiz sonucu elde edilen b1 ve b2 değerleri (Bkz. EK: 3.6.3. ve
EK: 3.6.4.) denklemde yerlerine konularak Tablo 28’de Marmara Bölgesi limanları için
2020 yılına kadar yük talep tahmini elde edilmiştir (Ayrıca bkz. EK: 3.6.6).
Tablo 28: Marmara Bölgesi 2010 ve 2020 Yılları Arasındaki Yük Talebi Tahmini
Marmara Bölgesi
Marmara Bölgesi
Konteyner Tahmini (TEU)
Yük Tahmini (Ton)
Düşük Ortalama Yüksek
Düşük
Ortalama
Yüksek
2010 1.423.685 1.678.159 1.952.805 110.279.607 123.548.993 137.870.231
2011 1.550.834 1.847.559 2.167.502 116.909.677 132.382.229 149.065.464
2012 1.683.704 2.026.275 2.395.939 123.838.101 141.701.292 160.977.192
2013 1.822.553 2.214.821 2.638.997 131.078.303 151.532.904 173.651.271
2014 1.967.650 2.413.737 2.897.610 138.644.315 161.905.254 187.136.491
2015 2.119.277 2.623.594 3.172.774 146.550.797 172.848.084 201.484.765
2016 2.298.854 2.861.094 3.474.698 155.914.707 185.232.383 217.228.408
2017 2.487.589 3.112.607 3.796.549 165.756.177 198.347.356 234.011.132
2018 2.685.949 3.378.958 4.139.642 176.099.562 212.236.112 251.901.516
2019 2.894.426 3.661.025 4.505.380 186.970.459 226.944.304 270.972.665
2020 3.113.535 3.959.734 4.895.256 198.395.772 242.520.280 291.302.509
Tablo 28’den de anlaşılacağı gibi Marmara Bölgesinde 2020 yılında düşük,
ortalama ve yüksek değerlerde sırasıyla 3.113.535, 3.959.734 ve 4.895.256 TEU
konteyner talebinin oluşacağı tahmin edilirken, yine sırasıyla 198.395.772, 242.520.280
ve 291.302.509 ton yük elleçlemesi talebinin oluşacağı tahmin edilmiştir.
110
Şekil 15: Marmara Bölgesi Konteyner Trafiği Projeksiyonu
TEU
1.000.000
800.000
600.000
400.000
Gözlemlenen Veri
200.000
Doğrusal
0
30.000.000
40.000.000 50.000.000 60.000.000
GSYİH (Milyon TL)
Şekil 16: Marmara Bölgesi Yük Trafiği Projeksiyonu
Ton
90.000.000
80.000.000
70.000.000
60.000.000
50.000.000
Gözlemlenen Veri
Doğrusal
40.000.000
30.000.000
40.000.000
60.000.000
30.000.000
50.000.000
GSYİH (Milyon TL)
111
Ayrıca Şekil 17, Ege ve Marmara bölgesi konteyner trafiği projeksiyonu grafiğini
ve Şekil 18 Ege ve Marmara bölgesi yük trafiği projeksiyonu grafiğini göstermektedir
(Ayrıca Bkz: Ek: 3.6.7. ve Ek: 3.6.8.).
Yapılan regresyon analizine göre bağımsız bir değişken olan GSYİH tarafından
açıklanmayan verilere göre, bölgelerimizde elleçlenen yükü etkileyen başka değişkenler
de mevcuttur. Nüfus, teknoloji, politika ya da belirlenemeyen nedenlerden dolayı yük
trafiği etkilenebilmekte, fakat yine bu değişkenlere ait nedenlerden dolayı bu veriler
hesaplamaya dahil edilmemektedir. Örneğin nüfus her yıl artış gösteren bir sosyoekonomik göstergedir ve bölgelerimizde nüfusun düştüğü, araştırmanın zaman sınırı
olan on iki yıl boyunca gözlemlenmemiştir. Bu durumda nüfusun bir değişken olarak
alınması mantıklı bir hareket olmayacaktır. Aynı şekilde teknoloji, günden güne
gelişmekte, limanlarda kullanılan elleçleme ekipmanları, bu teknolojik gelişmelerden
etkilenmektedir.
Limanlarda sunulan hizmetin kalitesi, yine bir değişken olarak karşımıza
çıkmakta ve liman rekabetinde en önemli unsurlardan birisi olarak görülmektedir. Ancak
GSYİH değerleri ile yük trafiğindeki gelişmeler arasında geçmiş yıllara ait ilişkinin ve
elde edilen sonuçların tutarlılığı, çalışmada seçilen bağımsız değişkenin doğru bir seçim
olduğunun kanıtıdır.
112
Şekil 17: Ege ve Marmara Bölgesi Konteyner Trafiği Projeksiyonu
TEU
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
Gözlemlenen Veri
Doğrusal
200.000
GSYİH (Milyon TL)
50.000.000
70.000.000
40.000.000
60.000.000
80.000.000
Şekil 18: Ege ve Marmara Bölgesi Toplam Yük Trafiği Projeksiyonu
TON
76.000.000
74.000.000
72.000.000
70.000.000
68.000.000
66.000.000
64.000.000
Gözlemlenen Veri
Doğrusal
62.000.000
60.000.000
GSYİH (Milyon TL)
70.000.000
90.000.000
110.000.000
80.000.000
100.000.000
120.000.000
113
SONUÇ VE ÖNERİLER
Bu çalışmada, bağımsız değişken olarak kabul edilen, bölge hinterlantlarını
oluşturan illerin GSYİH oranları ve bağımlı bir değişken olarak kabul edilen, bölge
limanlarında gerçekleşen yük trafiği arasında yapılan regresyon analizi ile gelecekteki
yük trafiği tahmin edilerek, liman kapasite arzının, liman hizmetlerine oluşacak talebi
karşılama oranlarının incelenmesi hedeflenmiştir.
Yük trafik tahminine ek olarak, Ege ve Marmara Bölge limanları piyasa yapısı da
incelenmiştir.
Limancılık piyasalarında talep, türetilmiş bir taleptir ve çok sayıda liman
kullanıcıları bu talebi oluştururken, az sayıdaki liman içindeki ticari hizmet sağlayıcılar
(operatörler) arzı oluşturmaktadır.
Limancılık piyasalarında limanların tarife yapılarıyla rekabete girmedikleri
gözlemlenmekte, bunun yanında sunulan hizmetin kapsamı ve kalitesinin ön plana
çıktığı görülmektedir. Tüm bu ipuçları bölgelerimizdeki özel sektör limanlarının tekel
yapıya sahip kamu limanlarının aksine “Oligopol Piyasa” yapısına sahip olduğunu
göstermektedir.
Bu teorik katkının yanında, yapılan regresyon analizi sonucunda dört başlık
altında (Ege bölgesi limanlarında elleçlenecek konteyner tahmini, Ege bölgesi
limanlarında
elleçlenecek
toplam
yük
tahmini,
Marmara
bölgesi
limanlarında
elleçlenecek konteyner tahmini ve Marmara bölgesi limanlarında elleçlenecek toplam
yük tahmini) düşük, ortalama ve yüksek derecede ve toplamda on altı tahmini veriye
ulaşılmıştır.
Bu veriler uygulamada, 2020 yılı şartlarını görmemizi ve liman yatırımlarının
çizgisinin belirlenmesini sağlayacaktır.
114
Ege Bölgesi limanlarının toplam açıklanan teorik kapasitesi 24.772.714
ton/yıl’dır. Analiz sonuçlarına göre Ege Bölgesinde 2020 yılında fiili elleçlemenin düşük
bir tahminle 68.900.786, ortalama bir tahminle 81.606.832 ve yüksek dereceli bir
tahminle de 95.654.109 ton olması beklenmektedir.
Fiili olarak 2002 yılında yaklaşık 36 milyon ton elleçleyen Ege Bölgesi
limanlarının 2020 yılı tahmin oranlarını karşılaması mümkün görülmemektedir.
Ege Bölgesinde konteyner elleçleyen tek liman olan İzmir Alsancak Limanı
verileri ile yapılan projeksiyona göre, Ege Bölgesi limanları konteyner elleçleme talebi
2020 için düşük bir tahminle 1.663.027 TEU, ortalama bir tahminle 2.091.229 TEU ve
yüksek bir tahminle de 2.564.630 TEU olacaktır.
İzmir Alsancak Limanı konteyner elleçlemesi, 2002 yılında 559.611 TEU olarak
gerçekleşmiştir. İzmir limanında tevsi çalışmalarının sonuçlanması ve Aliağa-nemrut
bölgesinde bazı özel sektör firmalarının planladığı yaklaşık 300.000 TEU kapasitesinde
bir konteyner limanın açılması sonucunda dahi toplamda yaklaşık 1.400.000 TEU
olacak olan teorik elleçleme kapasitesi zamanla yetersiz kalacak ve nihayetinde bölge
için yeni bir liman ihtiyacı yüksek bir tahminle 2013 yılından itibaren zorunlu hale
gelecektir.
Başka bir deyişle, analiz sonuçlarına göre Ege bölgesinde yüksek dereceli
tahminle 2010 yılında elleçlenen konteyner sayısı 1.000.000 TEU’yu geçecektir. Bu
durum, 2010 yılına kadar Ege bölgesinde teorik olarak 1.000.000 TEU’luk bir
kapasitenin üzerinde bir elleçleme kapasitesine ihtiyaç olduğunu göstermektedir. Ancak
arz projeksiyon hedeflerinin tutması durumunda dahi çözüm, kısa vadeli olacaktır. Yine
analiz sonuçlarına göre, 2010 yılında 1.000.000 TEU’luk konteyner elleçleme
kapasitesine sahip olunması durumunda dahi, gelecek beş yıl içinde, yani 2015 yılından
itibaren yeni kapasite ihtiyacı gündeme gelecektir.
Sorunun uzun vadede çözümü, yüksek elleçleme kapasitesine sahip bir liman ile
mümkün olacaktır.
115
Çandarlı’da yapılması planlanan limanın ÇED raporu sonuçlanmak üzeredir ve
liman inşasının iki yıl içinde başlaması planlanmaktadır (Oral, 2003).
Çandarlı limanının oluşturacağı kapasite, Ege Bölgesi için artık zorunlu hale
gelmiştir ve liman inşaatının bir an önce başlaması gerekmektedir.
Çandarlı limanı oluşturacağı 2.900.000 TEU/Yıl’lık konteyner ve yaklaşık
27.144.000 ton/yıl’lık yük elleçleme kapasitesi ile Ege Bölgesi ihtiyacını 20 yıl
karşılamaya yetecek düzeydedir.
Yeni bir limanın yapılmaması, gelecek on yıl içinde Ege Bölgesi yüklerinin
Marmara bölgesine kaymasına neden olabileceği gibi, özellikle Eskişehir ve Kütahya
gibi ortak hinterland alanlarındaki yüklerin Marmara limanlarını tercih etmeleri
kaçınılmaz olacaktır.
Çalışmada incelenen ikinci bölge olan Marmara bölgesindeki limanların toplam
açıklanan teorik kapasitesi 62.806.000 ton/yıl’dır. Analiz sonuçlarına göre 2020 yılında
fiili elleçleme talebinin düşük bir tahminle 110.279.607, ortalama bir tahminle
123.548.993
ve
yüksek
dereceli
bir
tahminle
de
137.870.231
ton
olması
beklenmektedir.
Fiili olarak 2002 yılında 73 milyon ton elleçleyen limanların bu tahmin oranlarını
karşılaması mümkün görülmemektedir.
Yine analiz sonuçlarına göre Marmara Bölgesinde limanları için 2020 yılında
oluşacak konteyner talebi, düşük bir tahminle 3.113.535 TEU, ortalama bir tahminle
3.959.734 TEU ve yüksek bir tahminle 4.895.256 TEU olarak gerçekleşecektir.
Marmara Bölgesinde toplam on beş liman (Haydarpaşa, Bandırma, Çanakkale,
Borusan, Martaş, Akport, Derince, Sedef Port, Alemdar, Altıntel, Limar Soyak Port,
Marport, Mardaş ve Kumpor) konteyner elleçleme ekipmanlarına sahiptir. Bahsedilen
bu on beş limanın oluşturduğu toplam konteyner elleçleme kapasitesi yaklaşık
2.000.000 TEU’dur. 2002 yılında toplam 1.023.431 TEU elleçleyen Marmara Bölgesi
116
limanlarının en düşük tahminlerle, arz projeksiyonunda planlanan hedeflere ulaşılması
ile 2015 yılındaki 2.119.277 TEU’luk talebe karşılık vereceği ve kapasite sorunu
yaşatmayacağı ilk bakışta gözlemlenmektir.
Ancak bu yanıltıcı bir gözlem olacaktır. Çünkü bu kapasiteye sahip on beş liman
içerisinde sadece, toplamda 1.599.000 TEU’luk elleçleme kapasitesine sahip dokuz
liman (Haydarpaşa, Sedefport, Gemport, Borusan, Limar, Kumport, Armaport,
Soyakport ve Mardaş) fiili olarak konteyner elleçlemekte, diğer limanlar çok önemsiz
rakamlarda konteyner elleçleme faaliyeti gerçekleştirebilmektedir.
Marmara bölgesi liman hinterlandının içerisinde yer alan dört temel bölgeden
(Trakya, İzmit, Balıkesir ve Çanakkale) Trakya ve İzmit bölge sınırlarındaki bu dokuz
limanın, bölge ihtiyacını ortalama oranda bir talep artışı gerçekleşmesi halinde ancak
2010 yılına kadar karşılayacağı tespit edilmiştir.
Trakya ve İzmit bölgelerinde yeni liman/limanların açılması ya da mevcut
limanların 2010 yılından sonraki dönem için elleçleme kapasitelerini geliştirmesi zorunlu
görülmektedir.
Akport, Trakya bölgesi için 200.000 TEU’luk kapasitesiyle Ambarlı liman
kompleksine önemli bir alternatif olabilecek yapıdadır ancak limanın mevcut bir hat
anlaşması bulunmamaktadır. Akport’taki eksikliklerin tamamlanması ve Ambarlı liman
kompleksindeki mevcut kapasitenin kullanımı halinde, Trakya bölgesi için liman hizmet
arzında sorunu uzun vadede çözülmüş olacaktır.
İzmit bölgesinde durum Trakya kadar iyimser değildir. 2005 yılında İzmit
bölgesinde bitmesi planlanan, bir özel sektör yatırımı olan Belde limanı, hedeflenen
teoride 754.000 TEU’luk kapasitesiyle bölgenin liman ihtiyacını 2015 yılına kadar
karşılayacaktır. Ancak bu yatırım dahi uzun vadede bölge yükleri açısından yetersiz
kalacaktır.
2001 yılı içerisinde teorik olarak yaklaşık 80 milyon tonluk kapasitesinin çok
daha üzerinde yaklaşık 100 milyon tonluk bir fiili elleçleme gerçekleştiren Ege ve
117
Marmara Bölgesi limanları, zaten normalin üzeride kullandığı elleçleme kapasitesini,
analiz sonuçlarına göre 2020 yılı için tahminlenen ortalama değerlerde toplam 300
milyon tonun üzerine çıkarması gerekmektedir.
Geliştirilecek
liman
hizmet
kapasiteleri
şüphesiz
tek
başına
yeterli
olamayacaktır. Liman gelişimlerinin yanında, yükün limana gelişini kolaylaştıracak
altyapı düzenlemelerinin de önemi ortadadır.
Yüksek tahminler ile hinterlandların yük trafiğinde gerçekleşecek % 500’lük bir
artış, hinterlandların ulaştırma altyapısının bu yükü taşıyabilecek halde olması ile
mümkün olacaktır. Bu anlamda her iki bölgemizde de ulaştırma altyapısının
geliştirilmesi zorunludur.
Düşük tahminlerle her iki bölgemiz, 2020 yılında toplamda yaklaşık 270 milyon
ton’luk bir yük miktarı ve toplamda yaklaşık 4.800.000 TEU’luk bir konteyner elleçleme
rakamına ulaşılacağı görülmektedir.
Başka bir deyişle iki bölgemiz en düşük ihtimallerde dahi, oluşturacağı yük
potansiyeli açısından günümüzdeki önemini ileriki yıllarda da yitirmeyecektir.
118
KAYNAKLAR
Agerschou, H. (1985). Planning, Design of Ports and Marine Terminals. John
Wiley and Sons Ltd: London.
Akat, İ. (1984). İşletme Yönetimi. Üçel Yayıncılık-Dağıtımcılık, Ege Basım
Ambalaj San. Ve Tic.: İzmir.
Akdoğan, Refik. (1988). Deniz Ticareti. Zihni Yayınları: İstanbul.
Alderton, Patrick M. (1995). Sea Transportation: Operation and Economics.
Fourth Edition. Thomas Reed Puplications: London.
Alkin, E. (1997). Duopol ve Oligopol. Paymaş Yayınları: İstanbul.
Altınçubuk, Fikret. (2000). Liman İdare ve İletmesi. Deniz Ticaret Odası
Yayınları: İstanbul.
Aroğuz, Ayşe Z., & Özen, Sadettin., & Kara, Gökhan., & Emecen, Gül. (1998).
Limanlarda Risk Değerlendirme ve Acil Durumlarda Müdahale İçin Kapasite Oluşturma
Projesi, Birinci Final Raporu. İstanbul Üniversitesi, Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği
Bölümü: İstanbul.
Aşıcı, Ömer Zeki., & Tek, Ömer Baybars. (1985). Fiziksel Dağıtım Yönetimi.
Bilgehan basımevi: İzmir.
Baird, Alfred J. (2001). Trends in Port Privatisation in the World’s Top-100
Container Ports. World Conference on Transport Research, 2001 (WCTR): Seul.
Ballou, Ronald H. (1992). Business Logistic Management. Third Edition.
Prentice Hall, Inc: new Jersey.
119
Barber, Elizabeth. (2001). Strategıc Transport Corrıdors In Indochına. World
Conference on Transport Research, 2001 (WCTR): Seul.
Barda, Süleyman. (1982). Ulaştırma Ekonomisi. Menteş Kitabevi: İstanbul.
Bass, George F. (2001). Tunç Çağı’nın İhtişamı. National Geographic Türkiye,
Kasım: İstanbul.
Başkaya, Özgür Can. (1999). Türkiye’de Liman Hizmetlerinin Özelleştirilmesi ve
İzmir Limanı Örneği. Yayınlanmamış Yüksek Lisans tezi, Dokuz Eylül Üniversitesi
Sosyal Bilimler Enstitüsü, İzmir.
Branch,
Alan E. (1998).
Maritime Economics Management and Marketing.
Third Edition. Stanley Thornes Ltd: London.
Branch, Alan E. (1996). Elements of Shipping. Chapman and Hall, Ltd: London.
Branch, Alan E. (1988). Economics of Shipping Practice and Management.
Second Edition. Chapman and Hall, Ltd: London.
Branch, Alan E. (1986).
Elements of Port Operation and Managemend.
Chapman and Hall, Ltd: London.
Canel, Okan. (2003). Türkiye’deki Sanayi Kuruluşlarına Ait Deniz Limanlarının
Mevcut Durumlarının Analizi: Gemlik Limanı Uygulaması. Yayınlanmamış Tezsiz
Yüksek Lisans Bitirme Projesi, Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, İzmir.
Çağlar, Fikret. (1991). Deniz Taşımacılığı ve Türk Deniz Ticaret Filosunun
Durumu. Deniz Ticareti. Yıl:8, sayı: 2.
Cerit, A. Güldem. (1998). Uluslararası Pazarlamada Bir Rekabetçi Üstünlük
Alanı Olarak Deniz Ulaştırmacılığı. Çağdaş Denizcilik Stratejileri İşletme Yönetimi
120
Yaklaşımı, A. Güldem Cerit, H. Kişi, H. Funda Yercan, A. Ö. Dedeoğlu. Dokuz Eylül
Yayınları: İzmir.
De Langen, P.W. (2001). The performance of seaport clusters. World
Conference on Transport Research, 2001 (WCTR): Seul.
Dedeoğlu, Ayla, Özhan. (1998). Liman Rekabeti ve Pazarlam. Çağdaş Denizcilik
Stratejileri İşletme Yönetimi Yaklaşımı, A. Güldem Cerit, H. Kişi, H. F. Yercan, A. Ö.
Dedeoğlu. Dokuz Eylül Yayınları: İzmir.
Demirgil, D., Akaya, Ş,. (1997). Gayri Safi Yurtiçi Hasıla. Paymaş Yayınları:
İstanbul.
Deniz Ticaret Odası. (1992). Deniz Sektörü Raporu 1991. Yayın No: DTO
Yayınları: İstanbul.
............. (1993). Deniz Sektörü Raporu 1992. Yayın No: DTO Yayınları: İstanbul.
............ (2002). Deniz Sektörü Raporu 2001. Yayın No: DTO Yayınları: İstanbul.
............ (2003). Deniz Sektörü Raporu 2002. Yayın No: DTO Yayınları: İstanbul.
..............(2003). Gösterge. Deniz Ticareti Dergisi. Ocak: İstanbul.
Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi. (2003). Liman İstatistikleri. İzmir.
Deniz Ticaret Odası İstanbul Şubesi. (2003). Liman İstatistikleri. İstanbul.
Ege Ticaret, Ticaret ve Sanayi Odaları Güçbirliği. (2000). Ege’nin Ekonomiye
Bakışı İhtiyaç ve Eklentileri. İZTO Yayınları: İzmir.
Firuzan, Ali Rıza. (2003). Regresyon Analizi hakkında Görüşme. İzmir.
121
Fisher, Stanley. & Dornbusch, Rudiger. (1994). Economics. McGraw-Hill Book
Company: London.
Frankel, Ernst. G. (1987). Port Planning and Development. John Wiley&Sons:
New York.
Hile, Stanley J., & Poist, Richard F. (1974). Transportation: Principles and
Perspectives. The Intersate Printers and Puplishers, Inc: Danville.
İkiz, Fikret., & Püskülcü, Halis., & Eren, Şaban. (1998). İstatistiğe Giriş. Barış
Yayınları: İzmir.
İTO. (2002). İstanbul’un Ekonomik ve Sosyal Göstergeleri. Mega Ajans:
İstanbul.
......... (2002). Ekonomik Rapor, 2002 Yılı Ortalarında Türkiye Ekonomisi. Kırmızı
Tanıtım Yayıncılık: İstanbul.
İZTO. (2001). İzmir Ekonomisi ve Türkiye İçindeki Konumu. İzmir Ticaret Odası
Yayınları: İzmir.
......... (2000). İzmir ve Ege Bölgesi Ekonomik-Sosyal Kalkınma Projesi
Raporları. İTO Yayınları: İzmir.
......... (1997). Türkiye Ekonomisi İçerisinde Ege Bölgesinin Yeri ve Önemi. İTO
Yayınları: İzmir.
JICA & DLH (2000). Final Report the Study on the Nationwade Port
Development Master Plan in the Repuplic of Turkey. Ankara.
.................... (2000). Türkiye Cumhuriyeti Ulusal Liman Gelişim Master Planı
(Ulimap) Çalışması Nihai Rapor (Özet). Ankara.
122
.................... (1997). The Master plan Study for the Ports Development at the
Sea of Marmara in the Republic of Turkey. Ankara.
Johnson, James C., & Wood, Donald F. & Wardlow, Daniel L. & Murphy, Paul
R. (1998). Contemporary Logistics. Seventh Edition. Prentice Hall, Inc: New Jersey.
Kia, M., & Shayan, E., & Ghotb, F. (2000). The Importance of Information
Technology in Port Terminal Operations. Swinburne University of Technology, MCB
University Press, 0960-0035: Melbourne, Australia.
Kim, Gyeong S. (2001). Analysis of Competitiveness for the Logistics of Port
Cities in Northeast Asia. World Conference on Transport Research, 2001 (WCTR):
Seul.
Kişi, Hakkı. (1992). Türkiye’de Deniz Ulaştırmacılığında Başlıca Kara, tesisi,
Kurum ve Kuruluşların Rolü. Yayınlanmamış Doktora Tezi. Dokuz Eylül Üniversitesi
Sosyal Bilimler Enstitüsü, İzmir.
.................... (1998). Liman Operasyonları ve Yönetimi. Yayınlanmamış Ders
Notları. DTO: İstanbul. 6).
.................... (2002). Liman İşletmeciliği. Yayınlanmamış Ders Notları. Dokuz
Eylül Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü Denizcilik İşletmeleri Yönetimi Ana Bilim
Dalı Yüksek Lisans Programı: İzmir.
Köksal, B. A. (1997). Regresyon Analizi. Paymaş Yayınları: İstanbul.
Kumport Dergisi. (2002). Yıl: 1, Sayı: 1. Mart Matbaacılık, Aralık: İstanbul.
Lipsey, Richard G., & Steiner, Peter O., & Purvis, Douglas D. (1984).
Economics. Seventh Edition. Bilim Teknik: İstanbul.
123
McConville, James. (1999). Economics of Maritime Transport: Theory and
Practice. Witherby & Co. Ltd: London.
Musso, E., & Benacchio, M., & Ferrari, C., & Haralambides, H.E. (2001). On the
Economic Impact of Ports: Local vs. National Costs and Benefits. World Conference on
Transport Research, 2001 (WCTR): Seul.
OECF. (1998). Special Assistance for Project Formation for İzmir Port
Development Project in Repuplic of Turkey. Ankara.
Oral, Ersel Zafer. (2003). Çandarlı limanı hakkında görüşme. 06.06.2003: İzmir.
Özen, Sadettin. (1994). Limanlarda Optimum İşletme ve Kapasite Koşulları.
Mersin Deniz Ticareti, Mart-Haziran: Mersin.
Pal, Erno. (2001). Development of the Hungarian İnland Navigation and Port
Management. World Conference on Transport Research, 2001 (WCTR): Seul.
Pekin, Tevfik. (1995). Ekonomiye Giriş. Sekizinci Baskı. Bilgehan Matbaası:
İzmir.
SAG-Sanayi Araştırma ve Geliştirme. (2001). Afyon Sanayi Potansiyeli ve
Yatırım Alanları Araştırması. Sanayi ve Ticaret Bakanlığı: Ankara.
......... (2001). Aydın Sanayi Potansiyeli ve Yatırım Alanları Araştırması. Sanayi
ve Ticaret Bakanlığı: Ankara.
......... (2001). Çankırı Sanayi Potansiyeli ve Yatırım Alanları Araştırması. Sanayi
ve Ticaret Bakanlığı: Ankara.
......... (2001). Edirne Sanayi Potansiyeli ve Yatırım Alanları Araştırması. Sanayi
ve Ticaret Bakanlığı: Ankara.
124
......... (2001). Kırklareli Sanayi Potansiyeli ve Yatırım Alanları Araştırması.
Sanayi ve Ticaret Bakanlığı: Ankara.
......... (2001). Kütahya Sanayi Potansiyeli ve Yatırım Alanları Araştırması.
Sanayi ve Ticaret Bakanlığı: Ankara.
......... (2001). Muğla Sanayi Potansiyeli ve Yatırım Alanları Araştırması. Sanayi
ve Ticaret Bakanlığı: Ankara.
Schürmann, C. & Spiekermann K. & Wegener, M. (2001). Regional Economic
Impacts of Trans-European Transport Networks. World Conference on Transport
Research, 2001 (WCTR): Seul
Sharp, C. (1978). Ulaştırma İktisadı. First Edition. The Macmillan Press Ltd.
London.
Stopford, Martin. (1997). Maritime Economics. Second Edition. Routledge:
london.
Tayfun Limancılık ve Depoculuk A.Ş. Fizibilite Grubu (2000). Konteyner Limanı
ve Depolama Tesisleri Fizibilite Raporu. İzmir.
TCDD. (2002) Bandırma Limanı. Ardıç Reklam, Turizm, Organizasyon,
Prodüksiyon San. Tic. Ltd. Şti.: Ankara.
...........
(2002)
Derince
Limanı.
Ardıç
Reklam,
Turizm,
Organizasyon,
Prodüksiyon San. Tic. Ltd. Şti.: Ankara.
........... (2002) Haydarpaşa Limanı. Ardıç Reklam, Turizm, Organizasyon,
Prodüksiyon San. Tic. Ltd. Şti.: Ankara.
125
........... (2002) İzmir Limanı. Ardıç Reklam, Turizm, Organizasyon, Prodüksiyon
San. Tic. Ltd. Şti.: Ankara.
Tek, Ömer Baybars. (1990). Pazarlama, İlkeler ve Uygulamalar. Mopak: İzmir.
............. (1997).
Pazarlama İlkeleri Global Yönetimsel Yaklaşım Türkiye
Uygulamaları. Yedinci Baskı. Cem Ofset Matbaacılık Sanayi A. Ş. : İstanbul.
Tuna, Okan. (1999). Örgütsel Pazara Yönelik Hizmetlerde Algılanan Hizmet
Kalitesi, Davranışsal Niyetler ve Müşteri Özellikleri İlişkisi: Konteyner Taşımacılığı Bir
Araştırma. Yayınlanmamış Doktora Tezi, İstanbul Üniversitesi, Sosyal Bilimler
Enstitüsü: İstanbul.
.................... (2001). Uluslararası Lojistik Yönetimi. Yayınlanmamış Ders Notları.
Dokuz Eylül Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü Denizcilik İşletmeleri Yönetimi Ana
Bilim Dalı Doktora Programı: İzmir.
Tütek, Hülya., & Gümüşoğlu Şevkinaz. 2000. İşletme İstatistiği. Barış Yayınları:
İzmir.
Uluslararası Taşımacılık Haber Araştırma Dergisi (UTA). (2002). Türkiye
Limanlar Yıllığı. Uzman Yayıncılık: İstanbul.
Yaşar, Doğan., & Gökkuş, Ümit., & Tekoğul, Nermin., & Baykan, Nesrin. (1997).
Kuzey Ege Limanı Fizibilite Etüdü. DEU Deniz Bilimleri ve Teknolojisi Enstitüsü: İzmir.
Yeni, Kazım. (2001). Konteyner Terminallerinde Yönetim ve Organizasyon: İzmir
Limanı Uygulaması. Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Dokuz Eylül Üniversitesi
Sosyal Bilimler Enstitüsü, İzmir.
Yercan, Funda. (1996). Liman işletmeciliği ve Yönetimi. Mersin Deniz Ticaret
Odası Yayınları: Mersin.
126
Yiğitbaşı, Şehabettin. (1985). Mikro İktisat. Birinci Baskı. Barış Yayınlar: İzmir.
http://www.akcansa.com.tr/, Erişim: 05.03.2003
http://www.alemdar.com/, Erişim: 05.03.2003
http://www.aliaga-bld.gov.tr/tumyonali/ekonomi.htm, Erişim: 06.06.2003
http://www.altasliman.com/, Erişim: 05.03.2003
http://www.altintel.com.tr/, Erişim: 05.03.2003
http://www.armaport.com.tr/, Erişim: 05.03.2003
http://www.borusanlojistik.com/, Erişim: 05.03.2003
http://www.die.gov.tr/esg_Il_Bolge.htm, Erişim: 29.05.2003
http://www.die.gov.tr/TURKISH/SONIST/GSYIH/gsyih.html,Erişim:
http://www.dilerhld.com/, Erişim: 05.03.2003
http://www.ekonometrist.com/egitim/regresyon.htm, Erişim: 06.06.2003.
http://www.kaptandemir.com.tr/Martas.htm, Erişim: 05.03.2003
http://www.kobinet.org.tr/hizmetler/bilgibankasi/ekonomi/014BKE.asp,
Erişim:
04.06.2003
http://www.limar.com.tr/, Erişim: 05.03.2003
http://www.mardas.com.tr/, Erişim: 05.03.2003
http://www.poliport.com/, Erişim: 05.03.2003
http://www.rota-tr.com/, Erişim: 05.03.2003
http://www.sedefport.com/, Erişim: 05.03.2003
http://www.solventas.com.tr/, Erişim: 05.03.2003
http://www.soyakport.com.tr/, Erişim: 05.03.2003
http://www.s-port-tr.com/, Erişim: 05.03.2003
http://www.tcdd.gov.tr/Liman_Bandirma.htm, Erişim: 11.04.2003
http://www.tcdd.gov.tr/Liman_Derince.htm, Erişim: 11.04.2003
http://www.tcdd.gov.tr/Liman_Haydarpasa.htm, Erişim: 11.04.2003
http://www.tcdd.gov.tr/Liman_Izmir.htm, Erişim: 11.04.2003
http://www.tcdd.gov.tr/limanlar_Kapasite.htm, Erişim: 11.04.2003
http://www.tdi.com.tr/izmirliman.shtml, Erişim: 11.04.2003
http://www.ubak.gov.tr/tr/dlh/home/projelerimiz.html, Erişim: 12.06.2003
127
EKLER
128
EK 1
TCDD LİMANLARININ ÖZELLİKLERİ VE KAPASİTELERİ
THE CHARACTERISTICS AND CAPACITIES OF TCDD PORTS
RIHTIM
LİMAN
MAKS.
İŞÇİ
UZUNLUĞU
ALANI
DRAFT
LİMANLAR
BERTH
PORT
MAX.
SAYISI
NUMBER
OF
PORTS
LENGTH
(m)
AREAS
( * 1,000
m2 )
Haydarpaşa
2.765
İzmir
DRAUGHT WORKERS
RIHTIM
GEMİ
KABUL
KAP.
TOTAL
SHIP
YÜK ELLEÇ.
HANDLING
BERTH
RECEIPT
CAPACITY
(* 1,000
Ton/Yıl)
KAPASİTESİ KAPASİTESİ
(m)
( Adet )
( Gemi/Yıl )
CAPACITY
(* 1,000
Ton/Yıl)
320
-12
545
2.651
5.889
8.558
3.386
525
-13
446
3.640
6.419
11.100
Samsun
1.756
338
-12
250
1.130
2.380
4.300
Bandırma
2.706
250
-12
260
4.280
2.771
7.008
Derince
1.092
366
-15
259
862
2.288
2.991
İskenderun
1.426
750
-12
354
640
3.247
6.097
TOPLAM
~13.131
~2.549
2.114
~13.203
22.994
~40.054
TOTAL
129
Ek 2: 1984-2002 Yılları Arası Türkiye’nin Liman Bazında Konteyner Elleçlemesi
MARMARA BÖLGESİ
1984 1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
Haydarp. 19.234 23.270 35.095 40.578 49.066 59.869 111.805 146.046 177.601 232.364 179.831 256.569 329.160 330.151
3.432 4.840 2.617 3.238 5.071 13.979 10.209
Derince
1.886
Bandırma
1.117
Sedefport
1.086
Gemport
1.116
297
1999
2000
2001
330.789
270.115
299.044
224.979
2002
224.526
5.087
5.501
1.716
1.020
644
4
1.950
2.663
447
500
1.138
587
3.228
14.621 17.143 35.000 38.324
49.921
34.000
40.093
27.000
35.000
7.791
17.800 32.243 34.105 35.205
89.331
84.973
111.403
102.391
133.000
1.116
493
1998
19.625 16.655
12.578
9.444
9.800
50.942
67.452
17.270 150.022
195.943
180.477
250.864
219.058
249.969
25.352
27.000
Armaport
6.977
32.071
61.983
103.847
116.596
219.747
Soyakport
435
1.771
6.950
13.713
Borusan
Limar
Kumport
Mardaş
11.276
15.000
3.150
51.089
Akport
Toplam
19.234 23.270 35.095 40.578 49.066 59.869 111.805 151.364 184.644 247.950 218.153 313.258 449.632 588.275
717.938
653.943
831.618
782.351
1.023.431
EGE BÖLGESİ
İzmir
106.809 122.503 146.334 164.170 214.341 275.432 302.158 345.924 391.696
400.194
435.970
464.455
491.277
559.611
Toplam
106.809 122.503 146.334 164.170 214.341 275.432 302.158 345.924 391.696
400.194
435.970
464.455
491.277
559.611
AKDENİZ BÖLGESİ
68.787 70.050 62.115 81.250 94.527 113.559 102.733 105.820 116.794 131.454 147.617 181.527 268.441
Mersin
İskend.
20.049 14.501 4.034
Toplam
88.836 84.551 66.149 85.902 100.069 117.101 104.657 106.708 117.704 131.529 148.326 181.650 268.634
KARADENİZ BÖLGESİ
3.294
Samsun
198
88
4.652
174
5.542
856
Trabzon
Toplam
3.294
198
88
174
856
3.542
1.924
888
910
75
709
123
193
241.865
244.002
304.946
306.290
365.790
444
379
714
30
32
242.309
244.381
305.660
306.320
365.822
1.904
1.824
1.403
374
1.904
1.824
1.403
374
1.023
2.591
3.791
4.494
2.124
1.999
2.915
4.229
3.259
166
430
460
730
438
172
1.532
2.866
2.122
1.189
3.021
4.251
5.224
2.562
2.171
4.447
7.095
5.381
TÜRKİYE 19.234 115.400 119.844 106.815 135.142 267.603 352.598 405.376 459.773 585.219 627.676 765.913 981.653 1.255.700 1.365.822 1.336.198 1.603.557 1.581.351 1.949.238
(Kaynak: Deniz Sektörü Raporu, 1993, 2002, 2003; http://www.tcdd.gov.tr/limanlar_Kapasite.htm, www.arkas.com.tr,
Kumport Dergisi, Aralık 2002; 15; kaynaklarından yazar tarafından birleştirilerek hazırlanmıştır)
130
Ek 3.1. Ege Bölgesi Hinterlandı 1990-2001 Yılları Arası GSYİH Gelişimi (1987 Fiyatlarıyla Milyon TL)
İLLER
İZMİR
MANİSA
MUĞLA
DENİZLİ
AYDIN
KÜTAHYA
AFYON
UŞAK
ESKİŞEHİR
TOPLAM
Tam
6.338.207
2.247.267
1.114.967
1.159.241
1.311.294
671.259
620.310
308.507
991.376
8.424.221
İLLER
Tam
İZMİR
7.442.700
MANİSA
2.345.066
MUĞLA
1.295.523
DENİZLİ
1.284.144
AYDIN
1.547.185
KÜTAHYA
843.184
AFYON
647.374
UŞAK
338.010
ESKİŞEHİR 1.108.909
TOPLAM
16.852.095
1990
Pay
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
0,275
1,000
1,000
0,173
1994
Pay
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
0,275
1,000
1,000
0,173
Hint
Tam
6.338.207 6.334.960
2.247.267 2.200.410
1.114.967 1.083.224
1.159.241 1.154.963
1.311.294 1.217.221
184.596
706.902
620.310
652.505
308.507
324.187
171.508 1.012.336
13.455.897 14.686.708
Hint
Tam
7.442.700 7.949.598
2.345.066 2.505.396
1.295.523 1.393.069
1.284.144 1.407.303
1.547.185 1.645.318
231.876
850.815
647.374
677.319
338.010
363.280
191.841 1.138.784
15.323.719 17.930.882
1991
Pay
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
0,275
1,000
1,000
0,173
1995
Pay
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
0,275
1,000
1,000
0,173
Hint
Tam
6.334.960 6.781.070
2.200.410 2.407.508
1.083.224 1.208.923
1.154.963 1.229.668
1.217.221 1.293.453
194.398
730.916
652.505
653.642
324.187
325.954
175.134
998.110
13.337.002 15.629.244
Hint
Tam
7.949.598 8.360.002
2.505.396 2.677.591
1.393.069 1.567.583
1.407.303 1.527.469
1.645.318 1.737.358
233.974
952.483
677.319
725.280
363.280
388.518
197.010 1.202.465
16.372.267 19.138.749
1992
Pay
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
0,275
1,000
1,000
0,173
1996
Pay
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
0,275
1,000
1,000
0,173
Hint
Tam
6.781.070 7.586.864
2.407.508 2.621.978
1.208.923 1.218.779
1.229.668 1.288.282
1.293.453 1.471.545
201.002
781.313
653.642
690.580
325.954
326.541
172.673 1.066.366
14.273.893 17.052.248
Hint
Tam
8.360.002 8.744.832
2.677.591 3.036.718
1.567.583 1.639.165
1.527.469 1.667.413
1.737.358 1.725.075
261.933
887.217
725.280
765.928
388.518
401.776
208.026 1.267.785
17.453.760 20.135.909
1993
Pay
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
0,275
1,000
1,000
0,173
1997
Pay
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
0,275
1,000
1,000
0,173
Hint
7.586.864
2.621.978
1.218.779
1.288.282
1.471.545
214.861
690.580
326.541
184.481
15.603.911
Hint
8.744.832
3.036.718
1.639.165
1.667.413
1.725.075
243.985
765.928
401.776
219.327
18.444.218
İLLER
Tam
İZMİR
8.934.496
MANİSA
3.127.602
MUĞLA
1.715.446
DENİZLİ
1.724.022
AYDIN
1.848.872
KÜTAHYA
879.653
AFYON
797.380
UŞAK
420.956
ESKİŞEHİR 1.449.453
TOPLAM
20.897.880
1998
Pay
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
0,275
1,000
1,000
0,173
Hint
Tam
8.934.496 8.393.554
3.127.602 3.008.825
1.715.446 1.556.970
1.724.022 1.704.105
1.848.872 1.624.667
241.905
852.098
797.380
774.288
420.956
395.814
250.755 1.331.760
19.061.435 19.642.081
1999
Pay
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
0,275
1,000
1,000
0,173
Hint
Tam
8.393.554 9.016.134
3.008.825 3.273.149
1.556.970 1.896.362
1.704.105 1.817.721
1.624.667 1.807.663
234.327
863.686
774.288
829.715
395.814
399.655
230.394 1.424.621
17.922.944 21.328.706
2000
Pay
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
0,275
1,000
1,000
0,173
Hint
Tam
9.016.134 8.381.585
3.273.149 3.007.258
1.896.362 1.658.266
1.817.721 1.780.652
1.807.663 1.565.776
237.514
831.895
829.715
767.987
399.655
357.179
246.460 1.512.380
19.524.372 19.862.978
2001
Pay
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
0,275
1,000
1,000
0,173
Hint
8.381.585
3.007.258
1.658.266
1.780.652
1.565.776
228.771
767.987
357.179
261.642
18.009.116
Ek 3.2: Marmara Bölgesi Hinterlandı 1990-2001 Yılları Arası GSYİH Gelişimi (1987 Fiyatlarıyla Milyon TL)
İLLER
Tam
İSTANBUL
17.333.961
ANKARA
6.579.837
KOCAELİ
3.643.984
BURSA
3.322.877
BALIKESİR
1.452.161
TEKİRDAĞ
893.035
ESKİŞEHİR
991.376
SAKARYA
856.483
ÇANAKKALE
798.999
BOLU
767.034
EDİRNE
498.877
YALOVA
BİLECİK
377.583
DÜZCE
KIRKLARELİ
790.880
KÜTAHYA
671.259
TOPLAM
38.978.346
1990
1991
1992
1993
Pay
Hint
Tam
Pay
Hint
Tam
Pay
Hint
Tam
Pay
Hint
1,000 17.333.961 17.572.946 1,000 17.572.946 18.761.393 1,000 18.761.393 20.706.501 1,000 20.706.501
0,689 4.533.508 6.608.432 0,689 4.553.210 6.964.055 0,689 4.798.234 7.666.776 0,689 5.282.409
1,000 3.643.984 3.771.598 1,000 3.771.598 3.917.987 1,000 3.917.987 4.635.378 1,000 4.635.378
1,000 3.322.877 3.400.361 1,000 3.400.361 3.778.433 1,000 3.778.433 4.149.800 1,000 4.149.800
1,000 1.452.161 1.449.597 1,000 1.449.597 1.489.052 1,000 1.489.052 1.543.496 1,000 1.543.496
1,000
893.035
931.513 1,000
931.513 1.020.666 1,000 1.020.666 1.063.537 1,000 1.063.537
0,827
819.868 1.012.336 0,827
837.202
998.110 0,827
825.437 1.066.366 0,827
881.885
1,000
856.483
862.164 1,000
862.164
924.336 1,000
924.336
952.086 1,000
952.086
1,000
798.999
826.846 1,000
826.846
888.125 1,000
888.125
892.899 1,000
892.899
1,000
767.034
825.029 1,000
825.029
907.674 1,000
907.674
889.226 1,000
889.226
1,000
498.877
536.358 1,000
536.358
524.467 1,000
524.467
556.352 1,000
556.352
1,000
- 1,000
- 1,000
- 1,000
1,000
377.583
379.455 1,000
379.455
412.831 1,000
412.831
458.404 1,000
458.404
1,000
- 1,000
- 1,000
- 1,000
1,000
790.880
747.197 1,000
747.197
782.821 1,000
782.821
724.253 1,000
724.253
0,725
486.663
706.902 0,725
512.504
730.916 0,725
529.914
781.313 0,725
566.452
36.575.912 39.630.734
37.205.979 42.100.866
39.561.370 46.086.387
43.302.677
Tam
İSTANBUL
18.518.939
ANKARA
7.248.458
KOCAELİ
4.230.165
BURSA
3.680.919
BALIKESİR
1.564.822
TEKİRDAĞ
987.485
ESKİŞEHİR
1.108.909
SAKARYA
943.518
ÇANAKKALE
879.830
BOLU
902.025
EDİRNE
544.805
YALOVA
BİLECİK
463.701
DÜZCE
KIRKLARELİ
719.959
KÜTAHYA
843.184
TOPLAM
42.636.719
1994
1995
1996
1997
Pay
Hint
Tam
Pay
Hint
Tam
Pay
Hint
Tam
Pay
Hint
1,000 18.518.939 20.768.956 1,000 20.768.956 22.843.261 1,000 22.843.261 25.330.310 1,000 25.330.310
0,689 4.994.188 7.738.543 0,689 5.331.856 7.907.343 0,689 5.448.159 8.379.276 0,689 5.773.321
1,000 4.230.165 4.548.222 1,000 4.548.222 4.594.037 1,000 4.594.037 5.225.073 1,000 5.225.073
1,000 3.680.919 3.968.347 1,000 3.968.347 4.142.540 1,000 4.142.540 4.384.248 1,000 4.384.248
1,000 1.564.822 1.613.807 1,000 1.613.807 1.680.324 1,000 1.680.324 1.657.210 1,000 1.657.210
1,000
987.485 1.094.894 1,000 1.094.894 1.193.418 1,000 1.193.418 1.367.245 1,000 1.367.245
0,827
917.068 1.138.784 0,827
941.774 1.202.465 0,827
994.439 1.267.785 0,827 1.048.458
1,000
943.518 1.099.101 1,000 1.099.101 1.197.979 1,000 1.197.979 1.253.782 1,000 1.253.782
1,000
879.830
959.018 1,000
959.018
984.204 1,000
984.204 1.001.849 1,000 1.001.849
1,000
902.025
928.224 1,000
928.224
923.194 1,000
923.194
938.432 1,000
938.432
1,000
544.805
560.116 1,000
560.116
580.364 1,000
580.364
639.786 1,000
639.786
1,000
- 1,000
520.208 1,000
520.208
588.733 1,000
588.733
1,000
463.701
549.185 1,000
549.185
578.691 1,000
578.691
603.521 1,000
603.521
1,000
- 1,000
- 1,000
- 1,000
1,000
719.959
805.027 1,000
805.027
839.483 1,000
839.483
910.314 1,000
910.314
0,725
611.308
850.815 0,725
616.841
952.483 0,725
690.550
887.217 0,725
643.232
39.958.732 46.623.039
43.785.368 50.139.994
47.210.851 54.434.781
51.365.515
1998
1999
2000
2001
Pay
Hint
Tam
Pay
Hint
Tam
Pay
Hint
Tam
Pay
Hint
1,000 25.650.461 24.483.238 1,000 24.483.238 26.278.326 1,000 26.278.326 23.607.618 1,000 23.607.618
0,689 6.111.848 8.448.358 0,689 5.820.919 9.545.749 0,689 6.577.021 8.471.367 0,689 5.836.772
1,000 5.226.091 4.727.588 1,000 4.727.588 5.223.778 1,000 5.223.778 5.035.541 1,000 5.035.541
1,000 4.719.616 4.603.113 1,000 4.603.113 5.015.684 1,000 5.015.684 4.601.273 1,000 4.601.273
1,000 1.785.099 1.642.249 1,000 1.642.249 1.789.308 1,000 1.789.308 1.594.430 1,000 1.594.430
1,000 1.412.077 1.473.271 1,000 1.473.271 1.574.939 1,000 1.574.939 1.555.139 1,000 1.555.139
0,827 1.198.697 1.331.760 0,827 1.101.365 1.424.621 0,827 1.178.162 1.512.380 0,827 1.250.738
1,000 1.314.815 1.218.022 1,000 1.218.022 1.343.891 1,000 1.343.891 1.173.629 1,000 1.173.629
1,000
948.482
909.895 1,000
909.895 1.017.588 1,000 1.017.588
843.815 1,000
843.815
1,000
989.431
972.869 1,000
972.869
859.666 1,000
859.666
698.021 1,000
698.021
1,000
748.719
677.591 1,000
677.591
756.830 1,000
756.830
635.871 1,000
635.871
1,000
601.146
581.254 1,000
581.254
622.555 1,000
622.555
563.438 1,000
563.438
1,000
570.753
571.200 1,000
571.200
573.390 1,000
573.390
535.381 1,000
535.381
1,000
- 1,000
345.581 1,000
345.581
313.306 1,000
313.306
Tam
İSTANBUL
25.650.461
ANKARA
8.870.607
KOCAELİ
5.226.091
BURSA
4.719.616
BALIKESİR
1.785.099
TEKİRDAĞ
1.412.077
ESKİŞEHİR
1.449.453
SAKARYA
1.314.815
ÇANAKKALE
948.482
BOLU
989.431
EDİRNE
748.719
YALOVA
601.146
BİLECİK
570.753
DÜZCE
KIRKLARELİ
895.822 1,000
895.822
845.109 1,000
845.109
921.207 1,000
921.207
868539 1,000
868.539
KÜTAHYA
879.653 0,725
637.748
852.098 0,725
617.771
863.686 0,725
626.172
831.895 0,725
603.124
TOPLAM
52.810.805 53.337.614
50.245.453 58.156.799
54.704.098 52.841.643
49.716.635
56.062.223
EK 3.3: GSYİH Tahmini Gelişim Tablosu
2001-2005 2006-2010 2011-2015 2016-2020 Kaynak
Türkiye
Yüksek
Düşük
5,7
3,7
6
4
6,4
4,5
6,6
5,1
2020 Yılında Türkiye Ekonomisi, DPT
OECD
Ülkeleri
Yüksek
Düşük
6,6
4,3
6,6
4,3
6,5
4
6,5
4
The World in 2020 Towards a New
Global Age
5,6
5,6
5,6
5,6
Global Economic Prospects and The
Developing Countrşes 1997, World Bank
Gelişmekte Olan
Ülkeler
(Kaynak :JICA & DLH, 2000; 5)
EK 3.4: Ege Bölgesi Hinterlandı GSYİH Gelişimi (1987 Fiyatlarıyla Milyon TL)
Yıllar
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
DÜŞÜK
Değişim
GSYİH
(%)
13.455.897
13.337.002
14.273.893
15.603.911
15.323.719
16.372.267
17.453.760
18.444.218
19.061.435
17.922.944
19.524.372
18.009.116
18.675.453
19.366.445
20.083.003
20.826.075
21.659.117
22.525.482
23.426.501
24.363.562
25.338.104
26.478.319
27.669.843
28.914.986
30.216.160
31.575.888
33.186.258
34.878.757
36.657.574
38.527.110
40.491.992
-0,9
7,0
9,3
-1,8
6,8
6,6
5,7
3,3
-6,0
8,9
-7,8
3,7
3,7
3,7
3,7
4,0
4,0
4,0
4,0
4,0
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
5,1
5,1
5,1
5,1
5,1
ORTALAMA
Değişim
GSYİH
(%)
13.455.897
13.337.002
14.273.893
15.603.911
15.323.719
16.372.267
17.453.760
18.444.218
19.061.435
17.922.944
19.524.372
18.009.116
18.855.544
19.741.755
20.669.617
21.641.089
22.723.144
23.859.301
25.052.266
26.304.879
27.620.123
29.139.230
30.741.888
32.432.692
34.216.490
36.098.397
38.228.202
40.483.666
42.872.202
45.401.662
48.080.360
-0,9
7,0
9,3
-1,8
6,8
6,6
5,7
3,3
-6,0
8,9
-7,8
4,7
4,7
4,7
4,7
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,5
5,5
5,5
5,5
5,5
5,9
5,9
5,9
5,9
5,9
YÜKSEK
Değişim
GSYİH
(%)
13.455.897
13.337.002
14.273.893
15.603.911
15.323.719
16.372.267
17.453.760
18.444.218
19.061.435
17.922.944
19.524.372
18.009.116
19.035.635
20.120.667
21.267.545
22.479.795
23.828.582
25.258.297
26.773.795
28.380.223
30.083.036
32.008.351
34.056.885
36.236.526
38.555.663
41.023.226
43.730.759
46.616.989
49.693.710
52.973.495
56.469.746
-0,9
7,0
9,3
-1,8
6,8
6,6
5,7
3,3
-6,0
8,9
-7,8
5,7
5,7
5,7
5,7
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,4
6,4
6,4
6,4
6,4
6,6
6,6
6,6
6,6
6,6
EK 3.5: Marmara Bölgesi Hinterlandı GSYİH Gelişimi (1987 Fiyatlarıyla Milyon TL)
DÜŞÜK
GSYİH
Yıllar
1990 36.575.912
1991 37.205.979
1992 39.561.370
1993 43.302.677
1994 39.958.732
1995 43.785.368
1996 47.210.851
1997 51.365.515
1998 52.810.805
1999 50.245.453
2000 54.704.098
2001 49.716.635
2002 51.556.150
2003 53.463.728
2004 55.441.886
2005 57.493.236
2006 59.792.965
2007 62.184.684
2008 64.672.071
2009 67.258.954
2010 69.949.312
2011 73.097.031
2012 76.386.398
2013 79.823.786
2014 83.415.856
2015 87.169.569
2016 91.615.217
2017 96.287.594
2018 101.198.261
2019 106.359.372
2020 111.783.700
ORTALAMA
Değişim
(%)
1,7
6,3
9,5
-7,7
9,6
7,8
8,8
2,8
-4,9
8,9
-9,1
3,7
3,7
3,7
3,7
4,0
4,0
4,0
4,0
4,0
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
5,1
5,1
5,1
5,1
5,1
GSYİH
36.575.912
37.205.979
39.561.370
43.302.677
39.958.732
43.785.368
47.210.851
51.365.515
52.810.805
50.245.453
54.704.098
49.716.635
52.053.317
54.499.823
57.061.314
59.743.196
62.730.356
65.866.874
69.160.217
72.618.228
76.249.140
80.442.842
84.867.199
89.534.895
94.459.314
99.654.576
105.534.196
111.760.714
118.354.596
125.337.517
132.732.431
Değişim
(%)
1,7
6,3
9,5
-7,7
9,6
7,8
8,8
2,8
-4,9
8,9
-9,1
4,7
4,7
4,7
4,7
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,5
5,5
5,5
5,5
5,5
5,9
5,9
5,9
5,9
5,9
YÜKSEK
GSYİH
36.575.912
37.205.979
39.561.370
43.302.677
39.958.732
43.785.368
47.210.851
51.365.515
52.810.805
50.245.453
54.704.098
49.716.635
52.550.483
55.545.861
58.711.975
62.058.557
65.782.071
69.728.995
73.912.735
78.347.499
83.048.349
88.363.443
94.018.703
100.035.900
106.438.198
113.250.243
120.724.759
128.692.593
137.186.304
146.240.600
155.892.480
Değişim
(%)
1,7
6,3
9,5
-7,7
9,6
7,8
8,8
2,8
-4,9
8,9
-9,1
5,7
5,7
5,7
5,7
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,4
6,4
6,4
6,4
6,4
6,6
6,6
6,6
6,6
6,6
EK 3.6: Regresyon Analizi Sonuçları
Ek 3.6.1: Ege Bölgesi Limanlarında Elleçlenecek Konteyner Tahmini
Analizi
Model Summary
Model
1
R
,945a
R Square
,893
Adjusted
R Square
,882
Std. Error of
the Estimate
44225,86915
a. Predictors: (Constant), VAR00002
Coefficientsa
Model
1
(Constant)
VAR00002
Unstandardized
Coefficients
B
Std. Error
-621881
103299,5
5,643E-02
,006
Standardized
Coefficients
Beta
,945
t
-6,020
9,119
Sig.
,000
,000
a. Dependent Variable: VAR00001
EK 3.6.2: Ege Bölgesi Limanlarında Elleçlenecek Toplam Yük Tahmini
Analizi
Model Summary
Model
1
R
,789a
R Square
,786
Adjusted
R Square
,546
Std. Error of
the Estimate
1490228,93
a. Predictors: (Constant), VAR00002
Coefficientsa
Model
1
(Constant)
VAR00002
Unstandardized
Coefficients
B
Std. Error
1100556
1,1E+07
1,674
,584
a. Dependent Variable: VAR00001
Standardized
Coefficients
Beta
,789
t
,104
2,867
Sig.
,921
,035
Ek 3.6.3: Marmara Bölgesi Limanlarında Elleçlenecek Konteyner Tahmini
Analizi
Model Summary
Model
1
R
,961a
R Square
,923
Adjusted
R Square
,916
Std. Error of
the Estimate
77076,05913
a. Predictors: (Constant), VAR00004
Coefficientsa
Model
1
(Constant)
VAR00004
Unstandardized
Coefficients
B
Std. Error
-1401832
169184,4
4,039E-02
,004
Standardized
Coefficients
Beta
,961
t
-8,286
10,967
Sig.
,000
,000
a. Dependent Variable: VAR00003
Ek 3.6.4: Marmara Bölgesi Limanlarında Elleçlenecek Toplam Yük Tahmini
Analizi
Model Summary
Model
1
R
,954a
R Square
,911
Adjusted
R Square
,902
Std. Error of
the Estimate
4357221,95
a. Predictors: (Constant), VAR00002
Coefficientsa
Model
1
(Constant)
VAR00002
Unstandardized
Coefficients
B
Std. Error
-3,7E+07
9564241
2,106
,208
a. Dependent Variable: VAR00001
Standardized
Coefficients
Beta
,954
t
-3,874
10,116
Sig.
,003
,000
Ek 3.6.5: Ege Bölgesi 2020 Yılı Talep Projeksiyonu
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Ege Bölgesi
Ege Bölgesi
Konteyner Tahmini (TEU)
Yük Tahmini (Ton)
Düşük
Ortalama
431.949
470.941
511.375
553.306
600.313
649.201
700.045
752.922
807.914
872.255
939.491
1.009.752
1.083.176
1.159.903
122.503
146.334
164.170
214.341
275.432
302.158
345.924
391.696
400.194
435.970
464.455
491.277
442.112
492.119
544.477
599.296
660.355
724.467
791.784
862.468
936.685
1.022.406
1.112.842
1.208.252
1.308.909
1.415.103
Yüksek
452.274
513.501
578.218
646.623
722.733
803.410
888.928
979.576
1.075.664
1.184.307
1.299.903
1.422.897
1.553.763
1.693.004
Düşük
Ortalama
Yüksek
32.370.937
33.527.941
34.727.754
35.971.960
37.366.817
38.817.467
40.326.143
41.895.167
43.526.951
45.436.139
47.431.240
49.516.121
51.694.822
53.971.564
28.510.079
29.603.130
30.449.319
31.385.786
32.854.976
35.195.758
32.000.230
32.672.483
34.156.364
35.709.987
37.336.630
39.148.434
41.050.828
43.048.341
45.145.731
47.347.989
49.891.598
52.575.106
55.406.206
58.393.017
61.544.102
32.974.030
34.790.818
36.711.163
38.740.967
40.999.392
43.393.322
45.930.888
48.620.708
51.471.917
54.695.685
58.125.773
61.775.387
65.658.576
69.790.289
2016
2017
2018
2019
2020
1.250.775
1.346.280
1.446.656
1.552.152
1.663.027
1.535.285
1.662.557
1.797.339
1.940.073
2.091.229
1.845.787
2.008.653
2.182.268
2.367.342
2.564.630
56.667.985
59.501.924
62.480.394
65.610.766
68.900.786
65.110.271
68.886.844
72.886.235
77.121.590
81.606.832
74.323.812
79.156.546
84.308.242
89.799.949
95.654.109
Ek 3.6.6: Marmara Bölgesi 2020 Yılı Talep Projeksiyonu
Marmara Bölgesi
Marmara Bölgesi
Konteyner Tahmini (TEU)
Yük Tahmini (Ton)
Düşük
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Ortalama
Yüksek
111.805
151.364
184.644
247.950
218.153
313.258
449.632
588.275
717.938
653.943
831.618
782.351
680.716
757.770
837.676
920.537
1.013.432
1.110.043
1.210.518
1.315.012
1.423.685
1.550.834
1.683.704
1.822.553
1.967.650
2.119.277
700.798
799.622
903.090
1.011.422
1.132.084
1.258.780
1.391.811
1.531.493
1.678.159
1.847.559
2.026.275
2.214.821
2.413.737
2.623.594
Düşük
Ortalama
Yüksek
42.582.162
43.947.648
45.777.985
51.044.275
46.530.523
51.676.592
55.890.671
73.272.669
67.630.673
73.987.956
80.868.835
73.105.427
720.881
841.875
969.767
1.104.948
1.255.355
1.414.786
1.583.783
1.762.920
1.952.805
2.167.502
2.395.939
2.638.997
2.897.610
3.172.774
71.537.918 72.585.104 73.632.290
75.555.866 77.738.202 79.941.482
79.722.479 83.133.496 86.610.298
84.043.256 88.782.369 93.659.236
88.887.198 95.074.252 101.502.107
93.924.897 101.680.729 109.815.551
99.164.105 108.617.529 118.627.801
104.612.880 115.901.170 127.968.787
110.279.607 123.548.993 137.870.231
116.909.677 132.382.229 149.065.464
123.838.101 141.701.292 160.977.192
131.078.303 151.532.904 173.651.271
138.644.315 161.905.254 187.136.491
146.550.797 172.848.084 201.484.765
2016
2017
2018
2019
2020
2.298.854
2.487.589
2.685.949
2.894.426
3.113.535
2.861.094
3.112.607
3.378.958
3.661.025
3.959.734
3.474.698
3.796.549
4.139.642
4.505.380
4.895.256
155.914.707 185.232.383 217.228.408
165.756.177 198.347.356 234.011.132
176.099.562 212.236.112 251.901.516
186.970.459 226.944.304 270.972.665
198.395.772 242.520.280 291.302.509
Ek 3.6.7: Ege ve Marmara Bölgesi Limanlarında Elleçlenecek Konteyner
Tahmini Analizi
Model Summary
Model
1
R
,960a
R Square
,921
Adjusted
R Square
,913
Std. Error of
the Estimate
115183,361
a. Predictors: (Constant), VAR00002
Coefficientsa
Model
1
(Constant)
VAR00002
Unstandardized
Coefficients
B
Std. Error
-2003518
257454,5
4,435E-02
,004
Standardized
Coefficients
Beta
,960
t
-7,782
10,787
Sig.
,000
,000
a. Dependent Variable: VAR00001
Ek 3.6.8: Ege ve Marmara Bölgesi Limanlarında Elleçlenecek Toplam Yük
Tahmini Analizi
Model Summary
Model
1
R
,875a
R Square
,766
Adjusted
R Square
,720
a. Predictors: (Constant), VAR00002
Std. Error of
the Estimate
2462713,95
Coefficientsa
Model
1
(Constant)
VAR00002
Unstandardized
Coefficients
B
Std. Error
3,6E+07
8016329
,324
,080
a. Dependent Variable: VAR00001
Standardized
Coefficients
Beta
,875
t
4,473
4,049
Sig.
,007
,010