MASSdergi SAYI 5 - ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu

MASSdergi SAYI 5 - ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu

Cilt 2, Sayı 5
04.05.2008
mass
metu aerospace students society
dergi
ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu dergisidir.
İçindekiler:
Editörden
1
Sanal Havacılık Müzesi (SaHaM)
2
Havacılık Tarihinden: Altın Kanatlar
3
Mikro İnsansız Hava Araçları
5
M.A.S.S.
Hepimiz Uzaylıyız
8
Direktör:
Tuğçe Karabacak
EUROAVIA
9
a
Editör:
Tuğçe Karabacak
Uğur Ersöz
İlkay Yavrucuk:
Havacılık ve Uzay Mühendisliği mi Dediniz?11
a
Yayın Kurulu:
Ahmet Kılıçaslan
Cem Pekardan
Gökhan Karagöz
Talha Mutlu
Tuğçe Karabacak
Uğur Ersöz
Yasemin Zeytinoğlu
Bizden Haber Var!
13
Dosya Konusu:
Havacılık ve Uzay Mühendisi Olmak - I
14
Vecihi Hürkuş’u Andık
33
Galaksiler
35
Shannon W. Lucid ODTÜ’deydi
43
Yeniler & Eskiler
45
a
Dizgi ve Tasarım:
Tuğçe Karabacak
Ediz Edizyürek
a
İletisim:
[email protected]
EDİTÖRDEN...
T
u
ğ
ç
e
K
a
r
a
b
a
c
a
k
Merhaba sevgili okurlar,
Eylül'de çıkardığımız 4. sayımızın ardından uzun bir sessizliğe gömüldük ve biliyoruz ki sizi
meraklandırdık, kendimizi özlettik. Biz de sizleri özledik ve hem bu özlemi gidermek hem de siz
okurlarımızı MASSdergi'nin tadına iyice doyurmak için dolu dolu bir sayı hazırladık. Umuyoruz
dergimizin hazırlık aşamasında bizim yaşadığımız heyecanı siz de bu sayımızı okurken
yaşarsınız.
Siz okurlarımıza bir başka müjdemiz de, dergimizi okurken göreceğiniz üzere, dergimizde
bundan sonra havacılık alanındaki çeşitli konu başlıklarını derinlemesine inceleyen dosya
konularımızın olması. Bu sayımızın dosya konusu “Havacılık ve Uzay Mühendisi Olmak”. Aday
havacılık ve uzay mühendisleri olarak biraz kendimizi anlatmak, biraz Türkiye'deki havacılık ve
uzay mühendisliği eğitiminden bahsetmek, biraz da sektördeki yerimizi sorgulamak istedik ve
elde ettiğimiz sonuçları sizlerle dosya konumuzda paylaştık. Çeşitli araştırmalar, kaynak
taramaları ve röportajlarla oluşturduğumuz dosya konumuzu zevkle okumanızı umuyor,
havacılık bilgilerinizin üzerine yeni bilgiler eklemenizi sağlamasını diliyoruz.
Klasikleşen “Havacılık Tarihinden” köşemizle, “Yeniler&Eskiler” sayfamızla, çok çeşitli ve renkli
havacılık konularından bahseden diğer yazılarımızla, dosya konumuzla ve Sayın İlkay
Yavrucuk'un bundan sonraki sayılarımızda da devam edecek havacılık yazılarıyla
karşınızdayız.
Keyifli okumalar dileriz.
Avrupa Havacılık ve Uzay Mühendisliği Öğrencileri Birliği EUROAVIA’nın 2008-2009 dönemi
Yönetim Kurulu’na Genel Sekreter olarak seçilen arkadaşımız ve ODTÜ Havacılık ve Uzay
Topluluğu 2007-2008 dönemi Yönetim Kurulu Başkanı sevgili Ümit Ergin’i MASSdergi ekibi
olarak tebrik eder, yeni görevinde başarılar dileriz.
MASSdergi’de yayınlanan tüm yazılarda beyan edilen görüşlerin sorumluluğu yazının
yazarına/yazarlarına aittir. Kaynakların doğruluğu da yazarın sorumluluğundadır. MASSdergi
bu konularda herhangi bir sorumluluk kabul etmez. Gönderilen yazıları yayın ve telif hakları ise
MASSdergi’ye aittir.
1
M.A.S.S.
SANAL HAVACILIK MÜZESi
“SaHaM”
“SaHaM, yani Sanal Havacılık Müzesi, hava
araçlarının tasnif edileceği bir internet sitesi
olacak...”
SaHaM projesi 2006 yılında ODTÜ Havacılık
ve Uzay Mühendisliği'nde bir fikir olarak
doğdu. İşlenmeye, geliştirilmeye,
zenginleştirilmeye açık bir fikir. Hayata
geçirildiğinde hem bölümümüz öğrencilerine
hem de ülkemizde havacılıkla ilgilenen
herkese faydası olacak bir fikir.
Bu fikri gerçeğe dönüştürmeye karar veren de
ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu oldu.
2007-2008 dönemi başında ODTÜ Havacılık
ve Uzay Topluluğu (ODTÜ HUT) İletişim ve
Tanıtım Komitesi, SaHaM çalışmalarını
başlatmaya karar verdi. Bunun üzerine
SaHaM proje ekibinin ilk üyeleri Ş.Çağrı
Koralay ve Semih Büyükbayram SaHaM'ın
yapısı ve işleyişi hakkında çeşitli fikirler
üretmeye başladılar. SaHaM'ın yapısı ve
işleyiş şekli netleşmeye başladıkça SaHaM
kapılarını tüm topluluk üyelerine açtı ve
ilgilenenler SaHaM proje ekibine katıldı.
“SaHaM, yani Sanal Havacılık Müzesi, hava
araçlarının tasnif edileceği bir internet sitesi
olacak...” SaHaM için çalışmaya başladığımızda bu cümlenin SaHaM'ın çekirdeğini
oluşturacağını biliyorduk. SaHaM ekibi olarak
bu çekirdeği işledik, geliştirmeye ve
genişletmeye çalıştık. SaHaM'ın sadece bir
hava araçları tasnif sitesi değil, aynı zamanda
güvenilen ve sık başvurulan bir kaynak
olmasını istedik. SaHaM'ın hem havacılık
alanında bilgisi sınırlı kullanıcılara hem de
havacılık alanında en yetkin kullanıcılara
hitap etmesini istedik. Hayata geçirmek
istediğimiz SaHaM, havacılık alanında merak
edilen konuları kapsayan makaleler ile
havacılık alanındaki son haberlere ulaşabileceğiniz ve merak ettiğiniz hava araçlarının
teknik verilerini ve tarihi gelişimlerini
kolaylıkla bulabileceğiniz bir bilgi platformu
olacak.
SaHaM'ın üzerinde en çok kafa yorulan
kısımlarından birisi arama motoru oldu.
Havacılık hakkında bilgisi az kullanıcıların
kafasını karıştırmayacak, yetkin kullanıcının
ise aradığı her şeyi, isterse teknik verileri de
kullanarak bulmasını sağlayacak bir arama
motoru geliştirildi. Bu sayede kullanıcı, hava
araçları içinde üreticilere, hava aracının
üretildiği ülkeye, hava aracının üretildiği
zaman dilimine göre; uçağın yüksüz
ağırlığına, havada kalabilme süresine,
hızına, kanat genişliğine (ve diğer birçok
teknik özelliğine) göre; ya da sadece uçağın
modeline veya takma adına göre arama
yapabilecek ve kolaylıkla aradığı hava aracını
bulabilecek. Bu tür bir arama motoru kullanışlı
olmasının yanında, hava araçlarının teknik
verilerindeki değişikliklerin olası sonuçlarını
daha rahat görmemizi sağlayacak ve bize
hava araçları hakkındaki algımızı ve
kavrayışımızı arttırma imkanı verecektir.
SaHaM projesi, yakın zamanda, güzel bir fikir
olmanın da ötesine geçecek ve Internet'teki
yerini alacak. Sade ve kullanışlı tasarımı,
günden güne genişleyecek ve zenginleşecek
içeriği ile eminiz ki sizlerin de faydalanmak
isteyeceği bir kaynağa dönüşecek.
Siz de aramıza katılabilir, SaHaM projesinde
çalışabilirsiniz. Bu projenin gelişimine,
işleyişine ya da içeriğine katkıda bulunmak
isterseniz İletişim-Tanıtım Komitesi başkanı
Tuğçe Karabacak ile irtibata geçebilirsiniz.
Ç
a
ğ
r
ı
K
o
r
a
l
a
y
Şu andaki SaHaM proje ekibi aşağıdaki
gibidir:
Tuğçe Karabacak
Ş.Çağrı Koralay
Semih Büyükbayram
Özge Sinem Özçakmak
Emre Yılmaz
Mustafa Can Karadayı
İrem Çağlar
Cem Pekardan
Talha Mutlu
BUNLARI BİLİYOR MUSUNUZ?
QUzaya çıkan ilk kadın, Rus kozmonot
Va l e n t i n a Te r e s c h k o w a ' d ı r .
Tereschkowa'nın uzay macerası, Yuri
Gagarin'in uzaya çıkmasından 2 yıl sonra,
16 Haziran 1963'te, Baykonur uzay
istasyonundan fırlatılan Wostok 6 uzay
aracıyla başlamış ve 3 gün sürmüştür.
Teerschkowa'nın ardından uzaya giden
ikinci Rus kadın kozmonot Svetlana
Savizkaja bu yolculuk için 1983 yılını
beklemiştir.
M.A.S.S.
2
ALTIN KANATLAR:
Bir Cesaret Öyküsü
U
ğ
u
r
E
r
s
ö
z
3
“Kudüslülerin müracaatı üzerine, Harbiye
Bakanlığı'nın da uygun bulması ile havacı
subaylarımız tarafından çoktan beri haber
verdiğimiz İstanbul-Kahire seferi başlamak
üzere bulunuyor. Bu yolculuğun yapılması,
daha önce de bildirdiğimiz gibi Yüzbaşı Fethi
Bey ile Üsteğmen Nuri Bey'e verilmiştir.
Şimdiye kadar gösterdikleri başarı dolayısıyla
kendilerinden birçok defalar bahsettiğimiz bu
iki genç ve güçlü havacımızı okuyucularımız
çok iyi tanırlar. Türklerin diledikleri vakit
noksan aletlerle de olsa
nasıl başarı sağladıklarını birçok defalar
parlak şekilde ispat
etmiş bu yiğit subayların
hizmetlerini bu önemlilikleri ile okuyucularımızın takdirlerine
sunmuştuk. Fethi Bey
iktidari derecede yiğitlik
ve gayreti ile de ünlüdür.
Nuri Bey de Edirne'den
kalkıp ilk defa olarak
İstanbul'a gelen, yani
saltanatın ikinci payitahtını halifeliğin merkezine hava yolu ile
bağlayan havacımızdır.
Bu iki gencin eski başarıları, yeni başlayacakları uzun, çok tehlikeli fakat çok şerefli
yolculukta da muvaffak
olacaklarına bir delildir.
Kendilerine hayırlı
yolculuklar ve başarılar
diler, Türk subaylarının
cesaret ve ödev
severliklerini bir defa
daha şan ve şerefle ortaya koymağa fırsat
buldukları için tebrik ederiz.”
6 Şubat 1914 tarihinde 2400 kilometrelik
İstanbul-Kahire seferini haber veren bu
satırlar herkesi heyecanlandırmıştı. Pilot
olarak görevlendirilen Fethi ve Nuri Beylere
rasıt (gözlemci) olarak en az onlar kadar
cesur Sadık ve İsmail Hakkı Beyler eşlik
edeceklerdi. Uçuş rotası İstanbul Eskişehir
Afyon Konya Ulukışla Adana Halep
Humus Beyrut Şam Kudüs El Ariş Port
Said Kahire olarak belirlendi. Ortadoğu
semalarında gerçekleştirilen ve
M.A.S.S.
Ortadoğu'daki ilk hava posta taşımacılığının
sembolü kabul edilen "Kahire Seferleri"
sadece Türk Havacılığı'nın değil, dünya
havacılık tarihinin en önemli olaylarından bir
tanesidir. 8 Şubat 1914 günü Fethi ve Sadık
Beyler Bleriot XI tipindeki 'Muavenet-i Milliye',
Nuri ve İsmail Hakkı Beyler ise Deperdussin
tipindeki 'Prens Celaleddin' uçağıyla halkın
sevgi gösterileri ve başarı umutları ile
uğurlanarak yolculuğa başladılar. Hedefleri
beraberce Anadolu'yu geçip Kahire'de son bulacak
yolculuğu gerçekleştirmekti. Fakat ilk
sorun olumsuz hava
şartlarından dolayı
uçakların ayrı ayrı
uçması oldu. Nuri ve
İsmail Hakkı Beylerin
uçağı yaşadığı sorunlar nedeniyle Fethi ve
Sadık Beylerin uçağına göre geride
kaldı. Yüzbaşı Fethi
Bey ile Sadık Bey ise
zaman zaman yaşadıkları sorunlar
dışında başarılı bir
uçuş gerçekleştirerek
Şam'a kadar ulaştılar.
Ancak uçakları
Taberiye ilçesinin
Sibiriye bucağı
çevresinde düşerek
parçalandı. Şam'a
ulaşan Nuri ve İsmail
Hakkı Beyler arkadaşlarının cenazeleri
ile karşılaştılar. Bu kutlu görevde vefat eden
ilk hava şehitlerimiz yüz bini aşkın kişinin
katıldığı cenaze töreninin ardından Emeviye
Camii'nin avlusunda toprağa verildiler.
Bu görev uğruna arkadaşlarını şehit veren
Nuri ve İsmail Hakkı Beyler görevi bitirmek
için tekrar havalanırlar. Ancak Yafa
yakınlarında ters rüzgârın etkisiyle uçakları
denize düşer ve Nuri Bey bu kazada şehit
olur. Nuri Bey de Emeviye Camii'nin avlusuna
arkadaşlarının yanına gömülür. İlk hava
şehitlerimiz olan Fethi, Sadık ve Nuri Beylerin
anıları İstanbul ve Taberiye'de bulunan
anıtlarda ve Fethiye'nin isminde yaşayacaktır
Altın Kanatların izlediği rota. (Serkan Özgen)
b u n d a n böyle… Yaşanan üzücü kazalara
rağmen hükümet şehitlerimizin anısına bu
görevi tamamlamak için Salim ve Kemal Bey'i
görevlendirirler. Çanakkale'den Bleriot XII tipi
uçak ile havalanan pilotlarımız Kahire'ye
doğru yola çıkarlar. Ancak Edremit'te
yaşanan bir kaza sonucu uçakları düşer ve
parçalanır. Bunun üzerine dönemin belediye
başkanı Yazıcızade İsmail Hakkı Bey, halka
bu seferin gerçekleşmesi için katkıda
bulunmalarını talep eder. Edremit halkı
ellerinde ne varsa vererek orduya
bağışlamak üzere bir uçak satın alırlar. Bu
sefer 'Edremid' adlı uçak Beyrut'a kadar gemi
ile getirilerek buradan uçulmasına karar
verilir. Salim ve Kemal Beyler şehit olan
arkadaşlarının kaldıkları yerden havalanarak
büyük yankılar uyandıran İstanbul-Kahire
seferini başarı ile tamamlar.
2000 yılında TRT öncülüğünde 87 yıl önce
yapılan bu büyük uçuşu tanıtmak ve
şehitlerimizi anmak için yeniden imal edilen
uçaklarla uçuşu bir kere daha gerçekleştirip
bunu belgesel haline getirecek bir projeye
başlanmıştır. 'ALTIN KANATLAR: Bir Cesaret
Öyküsü' adlı bu proje ulusal tanıtıma da katkı
sağlamak adına başlatılmıştır. Uçuş
rotasındaki ülkelerde gerçekleştirilen
projelerle de bu ülkelerin Türkiye ile olan
ilişkilerine canlılık katmıştır. Türk Hava
Kuvvetleri Komutanlığı 2. Hava İkmal Bakım
Merkezi, ODTÜ Havacılık ve Uzay
Mühendisliği Bölümü ve Teknotasarım
şirketleri işbirliğiyle gerçekleştirilen yeni
uçakların tasarımı 1914 yılında kullanılan
Bleriot XI uçağına mümkün olduğunca
benzetilmiştir. Uçakların tasarımına ODTÜ
Havacılık ve Uzay Mühendisliği Bölümü'nden
Doç. Dr. Serkan ÖZGEN, Dr. Dilek Funda
KURTULUŞ ve Ali Behiç GÜVENTÜRK
katkıda bulunmuşlardır. Ayrıca projede
kullanılacak uçaklara FETHİ ve NURİ isimleri
verilmiştir. FETHİ ve NURİ isimli uçakları
uçurmak için Hava Kuvvetleri
Komutanlığı'nca beş pilot görevlendirilmiştir.
Pilotlarımız 1914 yılındaki aynı heyecanla
yolculuklarına 15 Mayıs 2001 tarihinde
İstanbul'da başlamışlar ve 18 Haziran
2001'de İskenderiye'ye ulaşarak görevlerini
büyük bir başarıyla yerine getirmişlerdir.
Uçakların bir tanesi bugün Etimesgut Hava
Müzesi'nde (Ankara), diğeri ise Yeşilköy Hava
Müzesi'nde (İstanbul) sergilenmektedir.
15 Mayıs 1914, Salim (İlkuçan) ve rasıdı Kemal Bey
“Edremid” isimli Bleriot tayyaresi ile İskenderiye'de.
(Bülent Yılmazer)
Kaynakça:
Øwww.tayyareci.com
Øwww.radikal.com.tr
Øwww.spaceturk.com
M.A.S.S.
4
MİKRO İNSANSIZ HAVA ARAÇLARI
D
i
l
e
k
Giriş
Kara, deniz, hava ve uzayda, yüksek yaşamsal tehlike içeren görevlerde insanın yerini alması
veya maliyetlerin düşürülmesi amacıyla; insansız (uzaktan kumandalı veya otonom) araçlar
teknoloji dünyasında önemli bir konuma gelmeye başlamıştır (Şekil 1).
F
u
n
d
a
K
u
r
t
u
l
u
ş
Şekil 1 Var olan MAV tipleri [1]
Mikro hava araçları, insansız hava araçlarının
15 cm'den küçük modellerine verilen isimdir.
Boyut küçüldüğünden sabit kanatlarda kanadın alanı ile doğru orantılı olan kaldırma kuvveti yetersiz kalmış ve bu nedenle farklı
kaldırma kuvveti yaratma teknikleri incelenmeye başlanmıştır.
Geçen on yıl içinde, Mikro Hava Araçları'nın
gelişimine imkan veren mikro-teknolojideki
ilerlemeler nedeniyle düşük Re sayısı rejimindeki sayısal ve deneysel çalışmalar önem
kazanmıştır. Bu çalışmanın ana konusu olan
çırpan kanat aerodinamiği ve itkisi günümüzde birçok araştırmacının alternatif bir
Mikro Hava Aracı itki sistemi olarak ilgisini
çekmektedir. Genellikle ileri uçuş rejim çalışmaları literatürde çoğunlukta olmasına
rağmen, Mikro Hava Araçları'nın ana gayesi
olan sabit pozisyon gözetimi, havada asılı
kalma uçuş modu üzerinde daha çok
araştırma yapılması gereğini ortaya
koymuştur. Havada asılı kalma uçuş modu,
5
M.A.S.S.
çırpan kanat aerodinamik sisteminde
incelenen, tatbiki en zor olan modlardan
biridir. Bu uçuştaki amaç, Mikro Hava
Araçları'nın bulundukları konumu hiç
değiştirmeden uçuş ve gözetleme yapabilmesini sağlamaktır. Havada asılı kalma
durumundaki araç, sabit bir konumda kabul
edilir ve serbest akış hızı sıfır alınır. Akışkan
hareketleri sadece kanat hareketinden dolayı
yaratılmaktadır. Havada asılı kalma
hareketinin ana amacı, aracın ağırlığını
dengeleyecek dikey bir kuvvet yaratmaktır.
Bir kuşun, havada asılı konumda uçuş
yapabilme kapasitesinin olup olamayacağı;
kuşun boyutuna, kanatların eylemsizlik
momentine, kanat hareketlerinin serbestlik
derecesine ve kanat şekline bağlıdır. Bu
limitlerden dolayı havada asılı konumda kalabilen tür sayısı çok azdır. Daha çok küçük
böcek türleri (Drosophila gibi) ve arıkuşu
(hummingbird) gibi küçük kuşlar tarafından
tatbik edilebilir ([2]).
Çırpan Kanat Parametrik Çalışması ve PIV
Deney Düzeneği
Yapılan PIV çalışmalarında çırpan kanat
hareketi için (Şekil 2) farklı açılarda farklı
parametreler (Tablo 1) karşılaştırılmış ve
sonuçlar hem anlık hızlanmada hem de
periyodik çırpma hareketi esnasında
karşılaştırılmıştır. 60° sabit hücum açısı için
girdap konturları ve akım çizgileri ani hareket
(impulsive start) noktasından itibaren yarım
periyot için Şekil 4'te gösterilmektedir.
Şekil 4 60°için ani hareket (impulsive start) anından
itibaren girdap konturları ve akım çizgileri
Şekil 2 Çırpma hareketi mekanizması
0 [°]
30; 60
45
45
xa
xv
2c
2c
1c; 1.5c; 2c;
2c
2.5c
1c; 1.5c; 2c;
2.5c
2.5c
V0[cm/s]
1.67
1.67
1.67
T [s]
51.42
51.42
47.31
Tablo 1 Farklı parametreler
Şekil 3 Çırpma hareketi deney düzeneği mekanizması[3]
3 Boyutlu Deney Düzenekleri
Şekil 3'de gösterilen deney düzeneği iki
boyutlu hareket için geçerlidir. Dünyada
birçok lâboratuarda 3 boyutlu çırpma hareketi
düzenekleri üzerinde çalışmalar devam
etmektedir. Bu dönem açılan AE547
Deneysel Aerodinamik dersinde de öğrencilerimiz ders projesi olarak bu tip deney
düzenekleri çizmeye çalışacaklardır.
Örneğin, Georgia Tech Üniversitesi'nde
robotik düzenekler rüzgâr tüneli deneylerinde
kullanılmıştır (Şekil 5) [4]. Bu çalışmalarda,
hızlı kamera ile görüntülenme alınmıştır.
Farklı bir çırpan mekanizma örneği de Şekil
6'da verilmektedir. Bu türlü çalışmaların su
içinde yapılabilmesi çırpma frekansı
düşürülereceğinden periyot başına görüntü
sayısı eldeki imkanlarla daha rahat
alınabilecektir ve ayrıca PIV deneyi yapılması
kolaylaşacaktır. Aynı nedenlerden dolayı
benzer bir çalışma Dickinson ve ekibi
tarafından da küçük tank düzeneklerinde
yapılmıştır.
Mcintosh ve arkadaşları, iki kanatlı bir başka
mekanizma üreterek yunuslama açısını da
kanatlara vermeyi başarmıştır [7]. Tek bir
aktuatör ile hem yunuslama hem de çırpma
hareketi yapılabilmektedir (Şekil 8).
M.A.S.S.
6
Şekil 7 Çırpan kanat mekanizma örnekleri [6]
Şekil 5 3-boyutlu çırpan kanat mekanizması örneği [4]
Şekil 8 Literatürde üretilmiş MAV çırpma hareketi sistemi
örneği [7]
Kaynakça:
Şekil 6 Çırpan kanat mekanizması örneği [5]
7
M.A.S.S.
[1] Singh B (2006) Dynamics and Aeroelasticity of
Hover Capable Flapping Wings: Experiments and
Analysis. Ph.D Dissertation, University of
Maryland
[2] Shy W., Berg M., Ljungqvist D., “Flapping and
Flexible Wings for Biological and Micro Air
Vehicles,” Progress in Aerospace Sciences,
Vol.35, 1999, pp. 455-505
[3] Kurtulus DF, David L, Farcy A, Alemdaroglu N
(2008) Aerodynamic Characteristics of Flapping
Motion in Hover, Experiments in Fluids, Vol. 44, pp.
23-36
[4] Jadhav G. (2007) The development of a
miniature flexible flapping wing mechanism for use
in a robotic air vehicle, MSc Thesis, Georgia
Institute of Technology, May 2007
[5] Tarascio, M. J. and Chopra, I., “Design and
Development of a Thrust Augmented Entomopter :
An Advanced Flapping Wing Micro Hovering Air
Vehicle,” Proceedings of the 59th Annual Forum of
the American Helicopter Society, Phoenix, AZ,
May 2003.
[6] Pornsin-sirirak TN, Tai YC, Nassef H, Ho CM
“Titanium-alloy MEMS Wing Technology for a
Micro Aerial Vehicle Application”
(7] McIntosh, Sean H., Agrawal, Sunil K., Khan,
Zaeem, “Design of a Mechanism for Biaxial
Rotation of a Wing for a Hovering Vehicle,”
IEEE/ASME Transactions of Mechatronics, Vol.
11, No. 2, April 2006.
HEPİMİZ UZAYLIYIZ!
Türk Dil Kurumu Türkçe sözlüğüne göre,
evet, hepimiz uzaylıyız çünkü uzay; “Bütün
varlıkların içinde bulunduğu sonsuz boşluk,
feza, mekân”dır. Bir boşluğun uğruna
savaşlar yapılacak hale getirilmesi, olsa olsa
kimilerinin başının boşluğundandır diye
umarak, uzay adına yapılan gerçek
çalışmaların, bilimsel gelişmelerin anma
töreni olan “Dünya Uzay Haftası”
etkinliğinden bahsetmek istiyorum.
Uzay, olgusal olarak, hem de ezeli bir şekilde
varolagelmiş olsa da, keşfinin önünün
açılması 4 Ekim 1957'de dünyanın ilk yapay
uydusu olan SPUTNIK I'in uzaya fırlatışıyla
gerçekleşmiştir ki 2007'nin
“Uzayda 50. yıl” oluşu
buradan kaynaklanır. Madem
ki bir “hafta”dan bahsediyoruz, bu haftanın başlangıcı bahsedilen 4 Ekim iken,
bitiş tarihi olan 10 Ekim de
"Ay ve Gök Cisimleri Dahil
Uzayın Keşfi ve Kullanımı
için Devletlerin Faaliyetlerini
Düzenleyen İlkeler Antlaşması”nın kısaca söylemek
gerekirse "Uzay Antlaşması”nın yürürlüğe girme
tarihine denk gelir 1967
yılında.
Hal böyleyken, hep bir ilgi ve
merak konu olmasına rağmen hakkında çok az şey
bilinen uzayın, uzay çalışmalarının, bu
çalışmaları yapan enstitülerin tanınması
adına, 4-10 Ekim tarihleri arasında, 50.
senesinde Türkiye'de kutlanan, merkezi
İstanbul olan, “Dünya Uzay Haftası” etkinliklerinin Ankara ayağının, 9 Ekim 2007'de,
ODTÜ'de Havacılık ve Uzay Topluluğu
(ODTÜ HUT) tarafından gerçekleştirildiğini
belirtmek gerekir. Orta Doğu Teknik Üniversitesi'nde, Kongre ve Kültür Merkezi'nde
düzenlenen etkinlik; Havacılık ve Uzay
Mühendisliği başkan yardımcımız, topluluk
danışmanımız ve aynı zamanda çok sevdiğimiz hocamız, sayın Yard.Doç.Dr. Oğuz
Uzol'un sözleriyle başladı. Ardından, ODTÜ
Rektör Danışmanı sayın Prof.Dr.Fatoş
Yarman Vural'ın kürsüye çıkmasıyla devam
eden etkinlikte, uzayda 50. yılın Türkiye'de
kutlanmasının mimarı TÜRKSAT A.Ş. Genel
Müdürü sayın Dr. Osman Dur, endüstriyel
anlamda uzaydan bahsetti. Sonra konu
“Türkiye'de Uydu ve Uzay Çalışmaları”na
geldi ve yine TÜRKSAT A.Ş.'den sayın Adnan
Çelik, Türksat A.Ş. Eğitim, Planlama ve
Strateji Geliştirme Direktörü olarak bir
konuşma yaptı. Ara verilmeden önce ise
kürsüye pek çoğumuzun daha önceden
tanıma fırsatı bulamadığı ve maalesef bunun
ne kadar büyük bir kayıp olduğunun farkına
varamadığı, Ankara Üniversitesi Astronomi
ve Uzay Bilimleri Bölümü'nden sayın
Prof.Dr.Ethem Derman çağırıldı ki, hem
“Uzay Çalışmaları” başlığı altında, “Uzayda
da olsa insan insandır” teması üzerinden
değindiği ilginç noktalarla,
hem de eğlenceli
kişiliğiyle kutlamamıza
renk kattı. Verilen aradan
sonra, uzay deyince akla
gelen ilk isimlerden,
ODTÜ Havacılık ve Uzay
Mühendisliği'ne çok
emeği geçmiş olan
öğretim görevlimiz sayın
Prof.Dr.Yurdanur Kabasakal Tulunay'ın “Yere
Yakın Uzay ve Topluma
Ulaşım Yönünden Ulusal
Etkinliklerimiz”e dair söylediklerini, Bilim Koleji'
nden etkinliğimize katılan
misafirlerimizle dinledik.
Konuşmacı ve katılımcılarımıza kokteyl havasında geçen ikramımızdan sonra ODTÜ Havacılık ve Uzay
Mühendisliği asistanlarından sayın Tolga
Yapıcı ve ODTÜ Astronomi Topluluğu'ndan
sayın Erdem Aytekin konuşmalarını yaptılar.
İçeride, seminer salonundaki etkinliklerimiz
devam ederken bahçede Türkiye'de bir ilk
olan, 7 metre çapındaki “uzay balonu”
Planetarium, içerisinde gösterilen uzay
simülasyonlarıyla katılımcıların ziyaretine
hazır bekledi. Ayrıca yine bahçede bulunan
teleskopla “uzayseverler” güneş gözlemi
yapma imkanı buldular.
Önü bu kadar açık ve -uzayın bizzat kendisi
gibi- özellikle bilimsel anlamda hemen her
şeyi kapsayan uzay çalışmalarının ve bunun
semeresi olan uzay sektörünün gereken ilgiyi
görmesini umar, bizim gibi, bütün uzaylılara
“Biz dostuz!” demeyi arzularız.
T
u
h
f
e
G
ö
ç
m
e
n
M.A.S.S.
8
EUROAVIA
C
e
m
Y
e
n
i
c
e
l
i
9
EUROAVIA (European Association of
Aerospace Students), ya da Avrupa Havacılık
ve Uzay Mühendisliği Öğrencileri Birliği;
1959'da kurulan, aralarında Ankara ve
İstanbul'un da bulunduğu 31 şehirde temsil
edilen, 17 ülkede faaliyet gösteren, yaklaşık
1200 üyeli bir topluluktur. Birliğin amacı,
Avrupa'daki öğrenciler ve havacılık - uzay
endüstrisi arasında bağlantı kurulmasını
sağlamak, öğrenci değişim programları
ayarlamak, öğrencilere uluslararası düzeyde
mesleki ve kültürel fırsatlar yaratmaktır.
Her üye şehrin bir başkan, bir sekreter, bir
sayman ve en az bir yönetim kurulu
üyesinden oluşan yönetim kurulları olduğu
gibi (LB - Local Board), tüm bu yönetimlerin
üstünde uluslararası
işleri takip etmek için bir
de uluslararası yönetim
kurulu bulunmaktadır (IB
- International Board).
Bu yönetim kurulu her
sene gerçekleştirilen
EMEAC kongrelerinde
seçilmektedir. EMEAC
2007, 2007 Mart'ının
sonunda Ankara'da
gerçekleştirilmiştir.
Yeni seçilen yönetim
kurulu, EMEAC'tan 6 ay
sonra gerçekleşen
AMEAC kongresinde (yarı yıllık kongre) işine
başlamaktadır. 2007 yılındaki yarı yıllık
kongre, AMEAC 2007, 2007 Eylül'ünde
Yunanistan'ın Patras kentinde topluluktan 4
arkadaşımızın da katılımıyla
gerçekleştirilmiştir. 2008'in yıllık seçim
kongresi EMEAC 2008 ise 2008'in Mart
sonunda yine Türkiye'de, bu sefer İstanbul'da
gerçekleştirilecektir. Bu kongreler Avrupa'yı
daha yakından görmek için mükemmel
fırsatlardır.
EUROAVIA yapısı altında, uzun dönem
projeleri yürütmek üzere çeşitli çalışma
grupları kurulmuştur. Bunlar:
QMerkez Arşiv Çalışma Grubu: International
Board ve kongrelerde alınan kararların
arşivlendiği çalışma grubudur.
QNews Çalışma Grubu ve Newsletter
Çalışma Grubu: EUROAVIA'nın yayınlarını
düzenleyen ve yayınlayan çalışma grubudur.
QBilişim Çalışma Grubu: EUROAVIA'nın
M.A.S.S.
anasayfasından, haber ve e-posta gruplarından ve diğer bilişim işlerinden
sorumludur.
QDeCo/DeWo Çalışma Grubu: Design
Contest ve Design Workshop organizasyonundan sorumludur.
QEYE (EUROAVIA Young Engineers)
Çalışma Grubu: Bu çalışma grubu sayesinde
havacılık ve uzay sektöründeki şirketler genç
mühendislerin özgeçmişlerine kolaylıkla
ulaşabileceklerdir.
EUROAVIA, yerel ve uluslararası olmak
üzere düzenlediği etkinliklerle öğrencilerin
Avrupa'yı tanımalarını, bir araya gelmelerini
ve Avrupa'daki şirketlerle birebir temas
kurmalarını sağlamaktadırlar. Bu
e t k i n l i k l e r :
Yerel Etkinlikler:
Üye şehirlerin kendi
yönetim kurullarının
düzenlediği; seminerler, partiler, teknik
geziler ve piknikler
gibi etkinliklerdir.
Uluslararası
Etkinlikler:
QFly-In: Üye veya
üye adayı şehirlerin
Local Board'larının düzenlediği, daha çok
kültürel amaçlı, içinde kültürel ve teknik
gezilerin olduğu bir etkinliktir. EUROAVIA'ya
yeni üye olan birisine başlangıç için en uygun
etkinliklerden biridir.
QDeCo/DeWo: Her yıl Avrupa'nın büyük bir
şirketinin sponsor olduğu DeWo (Design
Workshop)'a katılmak isteyenler şirketin
belirlediği bir konuda 4-5 sayfalık bir yazı
yazarlar. Bu yazılar, aralarında bölüm
hocalarımızdan Dr. Oğuz Uzol'un da
bulunduğu bir jüri tarafından değerlendirilir ve
DeWo'ya katılacaklar belirlenir. DeWo'ya
katılmaya hak kazanmak için yaşanılan süreç
DeCo (Design Contest)'dur. DeWo 2007,
Rolls Royce'un sponsorluğunda İngiltere'nin
Sheffield kentinde düzenlendi. Bu etkinliğe
bölümümüzden üç arkadaşımız katıldı.
Dönüşte bölümde yaptıkları sunumda
muhteşem bir üç hafta geçirdiklerini, bir
insansız hava aracının gaz türbinli motorunun
sıfırd a n ta sa rımın ı R o l l s R o yce 'u n
mühendisleri ve imkanları aracılığıyla nasıl
yaptıklarını öğrendik.
QFoWo (Formation Workshop): Bu
etkinlikte, EUROAVIA'nın yapısı ve
yönetiminin iyileştirilmesi için çalışmalar
yapılır. EUROAVIA'nın sorunlarına çözümler
aranır. En sonuncusu 2007 Aralık ayında
Hırvatistan'ın Zagrep kentinde
düzenlenmiştir.
QSempozyumlar: EUROAVIA'nın teknik
alanda yaptığı bu etkinliklerde, bir hafta
boyunca, belirlenen bir konu üzerine
seminerler, dersler verilir. Sempozyumun
konusuyla ilgili teknik geziler düzenlenir.
Sonuncusu 17 Şubat'ta başlamak üzere bir
hafta süreyle Hamburg'ta düzenlenen,
topluluktan da arkadaşlarımızın katıldığı ve
Airbus şirketinin desteklediği sempozyumun
konusu kabin tasarımıydı.
Yu k a r ı d a k i e t k i n l i k l e r i n a s ı l a m a c ı
Avrupa'daki öğrencilerin bir araya gelip,
birbirlerini tanımaları ve kaynaşmalarını
sağlamaktır. Bunun için etkinlerde asıl amaç
eğlencedir. Bunu sağlamak için her etkinlikte
bulunması zorunlu olan Spirits Night ve Final
Dinner yapılır. Etkinliklere katılan her üye
kendi ülkesine özgü içkisini getirir, Spirits
Night'ta içkisini sırayla ikram eder ve içkisiyle
ilgili bir hikaye anlatır. Final Dinner ise
etkinliğin sonunda veda yemeği tadında
gerçekleştirilir. EMEAC Ankara'da Atakule'nin
tepesinde, herkesin en şık kıyafetleriyle
geldiği Final Dinner balo havasında geçmişti.
Sonuç olarak, EUROAVIA topluluğumuzun
Avrupa'ya açılan en önemli kapılarından biri.
Topluluk ve bölüm olarak, elimizdeki bu fırsatı
en iyi şekilde kullanmamız gerek.
EUROAVIA'ya üye olmak buna bir başlangıç.
Sayısız etkinlikten biri mutlaka size uygun
olacaktır.
“Avrupa'da bir yerde görüşmek üzere.”
Euroavia hakkında ayrıntılı bilgi için:
Qhttp://www.euroavia.eu
Qhttp://forum.euroavia.eu
Qhttp://eye.euroavia.eu
A380 Arıza Nedeniyle
Singapur’dan Kalkamadı
Singapur-Sidney seferini yapacak olan,
Singapur Havayolları’na ait dünyanın en
büyük yolcu uçağı Airbus A380, yakıt
pompasındaki sorun nedeniyle
Singapur’dan kalkış yapamadı.
Havayolları sözcüsü yaptığı açıklamada,
dev jetin yakıt pompasındaki arıza yüzünden 7 Nisan Pazartesi gecesi Sidney
seferini yapamadığını, uçaktaki sorunun
giderilerek sefere hazır hale getirildiğini
bildirdi.
Yakıt pompasındaki sorunun, şubat ayında
yine aynı havayollarına ait başka bir
A380’in kalkış yapamamasıyla ilgili sorunla
benzer olduğunu belirten sözcü, ancak
arıza yapan uçağın ve uçaktaki sorunun
aynı olmadığını vurguladı.
Arıza yapan uçağın yolcuları Sidney’e iki
Boeing 747 uçağıyla gönderildi.
Bu sorun, dünyanın en büyük yolcu uçaklarının Singapur Havayolları’nda geçen yıl
Ekim ayında hizmete girmesinden bu yana
meydana gelen dördüncü sıkıntı oldu.
Ocak ayında A380’i iten çekicinin bağlantısının kopmasıyla uçak pistte kaymış,
şubat ayında yine yakıt pompasındaki sorun yüzünden bir A380 havalanamamış ve
bu ayın başında da Sidney’de frenlerden
kaynaklanan sorun nedeniyle diğer bir
A380 kalkamamıştı.
Şu anda A380 jumbo jet ile dünyada hizmet
veren tek havayolu şirketi olan Singapur
Havayolları, A380 ile Singapur-Sidney
arasında düzenli seferler yapıyor.
Filosunda 3 adet A380 bulunan şirket, bu
uçaklardan 16 adet daha alacak.
Birleşik Arap Emirlikleri’nin uluslararası
havayolu şirketi Emirates ise Ağustos
ayında teslim alacağı A380 ile bu uçaklara
sahip ikinci havayolu şirketi olacak.
İngiliz havayolları şirketi British Airways’in
12 adet A380 siparişini 2012, Virgin Atlantic
Havayolları’nın ise 6 adet A380 uçağı
siparişini 2013 yılında teslim alması
bekleniyor.
Kaynak: www.ntvmsnbc.com
M.A.S.S. 10
İ
l
k
a
y
Y
a
v
r
u
c
u
k
HAVACILIK VE UZAY
MÜHENDİSLİĞİ Mİ DEDİNİZ?
Öncelikle MASSdergi editörlerine teşekkür
etmek isterim. Bundan böyle MASSdergi'nin
her sayısında bu köşeden sizlere sesleneceğim. Benim için havacılık camiası ile
dertleşmenin yeni bir “köşesi” oldu bu.
Değişen Türkiye'de bir şeyleri kestirmek hep
zor olmuştur. İki yıl, beş yıl hatta on yıl sonra
Türk havacılığının durumu ne olacak sorusunun cevabını güvenle verebilmek, her geçen
gün hızla değişen Türkiye'nin ülke olarak bu
sürelerde geleceği noktayı tahmin edebilmek
kadar güç. Nitekim, bir ülkenin dünya
üzerindeki genel durumu, o ülkenin kurum ve
kuruluşlarının dünya üzerindeki genel durumunun da aşağı yukarı bir ölçüsü oluyor. Bu
da elbette sizlerin (bizlerin) iki-üç, beş-on yıl
sonra hangi çalışma şartlarında, ne tür işlerde
ve çalışma ortamlarında yaşayıp, ne tür insan
ilişkilerinde bulunacağımızı belirleyecektir.
Ben 1990'larin başında -o zamanki adı ileODTÜ Havacılık Mühendisliği'nde okurken,
Türk havacılık endüstrisinin hep böyle küçük
kalmayacağı, tabii ki gelişmek zorunda
olduğu ve önünün oldukça açık olduğu
söylenirdi. Hakikaten de 1992 yazında TAI'de
staj yaparken “Ar-Ge Odası”na bir göz atma
fırsatımız olmuştu. Bir tarafta F-16'lar yapılırken, Ar-Ge odasının -benim hatırladığımbir-iki bilgisayarı, üç-beş de çalışanı vardı.
Bugün TAI'nin Ar-Ge mühendisi çalışanı
400'ün üzerindedir. Aselsan, Roketsan,
Havelsan, Tübitak-Sage gibi büyük şirketlere
bu şirketlerin etrafında beslenen küçük ve
orta ölçekli teknoloji şirketlerini de
eklediğinizde, havacılık Ar-Ge'si
çalışanlarının sayısının 90'lı yıllarda hayal
edilemeyecek seviyelere geldiğini görebilirsiniz. Söylendiği gibi Türk havacılığının
önü açılmıştır. Doğrusunu söylemek gerekirse, pek kapanacağı da beklenmiyor.
Türkiye'nin savunma sanayii ihtiyacı devam
ettiği sürece ve yerli teknolojinin avantajları
tecrübe edildikçe, havacılık mühendisi
ihtiyacı katlanarak büyüyecektir.
Bugün itibariyle Türk havacılık piyasasının en
temel ihtiyaçlarından biri bilgidir. Pazar, proje,
hatta para bizim sektörümüzde mevcuttur.
Ancak yetişmiş, bilgili insan ihtiyacı hızla
büyümektedir. Teknolojinin hep en üst nokta-
11 M.A.S.S.
larında ürünler yaratması gereken havacılık
endüstrisinin de, temel mühendislikten organizasyon mimarîlerine kadar hemen her
konuda çeşitli seviyelerde bilgi birikimini
oluşturması gerekmektedir. Bunu yurt
dışından teknoloji transferi yolu ile de yapsa,
bu bilgiyi kendi başına da oluştursa, iyi
yetişmiş mühendis ihtiyacı sektörümüzün her
köşesinde mevcuttur. Tahminim, mevcut
havacılık konjonktürü bu şekilde devam ettiği
sürece bu ihtiyaç artarak devam edecektir.
İhtiyacın devam etmesi ise uzun vadede
rekabeti getirecek ve hür bir piyasada iyi
havacılık mühendislerinin değeri yükselecektir. Büyük savunma sanayii şirketleri
maaş politikalarını benzer tutarak belli bir
seviyeyi kontrol etmeye çalışsalar da, bugün
bile iyi mühendislere yüksek ücretler öneren
Kobi'ler mühendis maaşlarını genel olarak
yükseltmektedirler. Bugün iş bulma sorunu
yaşamayan havacılık mühendisleri için
kanımca önümüzdeki beş-on yılda en önemli
gelişme; iyi mühendislerin daha aranır, daha
zor bulunur duruma gelecek ve netice
itibarîyle de hür bir rekabet ortamında daha
yüksek maaşla çalışacak olmalarıdır.
Aslında Avrupa'da da yetişmiş mühendis
ihtiyacı farklı değildir. Avrupa'nın yaşlanan
nüfusu genç mühendis ihtiyacını karşılayamamaktadır. Orada da iyi yetişmiş, genç,
dinamik mühendislere ihtiyaç vardır ve bu
ihtiyaç azalan genç nüfus oranında artarak
devam etmektedir.
Netice itibariyle, şahsi öngörüm, havacılık ve
uzay mühendisliğinin Türkiye'de ve dünyada
önünün açık bir meslek olduğu ve öneminin
ve değerinin artmaya devam edeceği
yönündedir. Bugün havacılık mühendisliğinin
zayıflaması için hiçbir neden yoktur, tersine
konuyla ilgili ihtiyaç ve şartlar göz önüne alındığında özellikle Türkiye'de iyi mühendislere
ihtiyaç katlanarak büyüyecektir.
Biz 90'ların ortasında mezun olurken, mesleğimiz ile ilgili iş bulma potansiyelimiz nerdeyse hiç yoktu. Nitekim, benim dönemimde
mezun olup da hala havacılık camiasında
kalan mühendislerin sayısı bir elin parmaklarını geçmez. Bugün ise gittiğim birçok
savunma sanayii şirketinde öğrencilerimizin
daha 3. sınıfta part-time çalışmaya başladıklarını görüyorum. Dolayısıyla, bugün
mesleğimiz ile ilgili olarak karamsar olmak
yaşadığımız şu zamanda son derece
yersizdir. Biz mezun olurken, mesleğimizin
dışındaki çalışma opsiyonlarını düşünürken,
bugün böyle bir şeye ihtiyaç yoktur.
Ancak unutulmamalıdır ki, artan ihtiyaç ile
rekabet de artacaktır. Bu ortamda iyi bir yer
edinebilmek için genç mühendislerin kendilerini mutlaka iyi yetiştirmeleri gerekmektedir.
Özellikle genç arkadaşlara şu tavsiyelerde
bulunmak isterim:
1. Öğrenmeye çalıştığınız konuları ezberlemek yerine, anlayıp özümsemeye çalışın.
İyi bir mühendis olmanın en önemli şartı
kuvvetli teknik bilgidir.
2. Genç yaşlarda dar bir konuya kısılı
kalmayın ve olabildiğince farklı mühendislik
tecrübeleri edinmeye çalışın. Zaman içerisinde yoğunlaşmak istediğiniz konular
kendiliğinden belirecektir, acele etmeyin.
İşinizi iyi yaptığınız sürece piyasada her
konuda çalışacak mühendise ihtiyaç vardır.
3. Sektörümüzü her yönüyle tanımaya
çalışın. Sadece mühendislik tarafını değil,
sektörün ekonomik dengelerini, genel politik
durumunu, çalışma mekanizmalarını, sosyal
etkileşimleri vs. de tanımaya çalışın. Nitekim
sektörümüz tek boyutlu değil; mühendislik bu
boyutlardan sadece bir tanesidir. İyi bir
mühendis büyük resmi de tanımalı, hakimi
olduğu küçük alanın büyük resimdeki yerini
doğru tartabilmelidir.
4. Meraklı ve biraz da inatçı olun. Anlamadığınız mühendislik konularının, çözemediğiniz problemlerin peşini bırakmayın.
Teknik konularda kendinizi inandırana kadar
da, başkalarının söylediklerine şüpheyle
bakın.
5. Kendinize güvenin ve beraber çalışmayı
öğrenin. Dünyada bunca mühendislik
harikasını sizin gibi insanlar, ama iyi organize
olmuş insanlar yapıyor. Hiçbir mühendislik
harikası yoktur ki, bir kişi tek başına yapmış
olsun. Başarılı bir mühendis her takım ile
uyumlu çalışabilmelidir.
6. Sevdiğiniz işler ile uğraşın. Sevdiğiniz
konular ile ilgilenirseniz, uzun vadede
severek yaptığınız bir işiniz olur. Asıl olan
sizin mutluluğunuz, unutmayın.
7. Olumlu olun. Pesimist olmak için hiçbir
sebebiniz yok.
Öğrencilerime hep söylediğim gibi, bütün
genç havacılık ve uzay mühendislerine de
tavsiyem kendilerini iyi yetiştirmeleri için
çabalamalarıdır. İyi mühendisler için para, iş
ve türlü imkanlar günümüz dünyasında
mevcuttur ve artarak da devam edecektir.
Dünyanın kapıları iyi yetişmiş mühendisler
için hep açıktır, unutmayın!
Sevgiler,
İLKAY
NASA, Ay’a İstasyon Kuruyor
NASA, astronotların 6 aylık dönemler
halinde konakladığı Uluslararası Uzay
İstasyonu’nun benzerini Ay’a kurmak
istiyor.
Ay’a 2020 civarında gidilmesini öngören
Amerikan Havacılık ve Uzay Dairesi’nin
(NASA), keşif misyonları bölümü
direktörlerinden eski astronot Carl Walz,
“Ay’da daha uzun süreli, Uluslararası Uzay
İstasyonu’nda şu anda yaptığımız gibi altı
aya varıncaya dek uzun süreli kalış
dönemleri oluşturmalıyız” dedi.
Ay’da UUİ’nin bir benzerini, ancak farklı bir
konseptle inşa edeceklerini söyleyen Walz,
Ay üzerinde taşıma sistemleri kuracaklarını, yaşayacaklarını, çalışacaklarını,
altyapı inşa edeceklerini ve Ay’ın
kaynaklarını kullanacaklarını belirtti.
Walz, Miami Üniversitesi’nin düzenlediği
“NASA’nın Geleceği” konulu konferansta
yaptığı açıklamada, Amerikan uzay
ajansının gelecekteki önceliklerinin,
UUİ’nin inşasını tamamlamak, uzay
mekiklerinin kullanımdan kaldırılacağı
2010’a kadar güvenliklerini sağlamak,
2020’den önce Ay’a dönmek ve Güneş
Sistemi ile ötesinde insanın varlığını
artırmak olduğunu kaydetti.
50. kuruluş yıldönümünü kutlayan NASA,
30 yıl hizmetten sonra 2010’da emekliye
ayrılacak uzay mekiklerinin yerine, yeni
kuşak uzay fatihi “Orion” uzay gemilerini ve
“Ares” fırlatma füzelerini kulanmayı
düşünüyor.
Kaynak: www.ntvmsnbc.com
M.A.S.S. 12
BİZDEN HABER VAR!
T
u
ğ
ç
e
K
a
r
a
b
a
c
a
k
ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu olarak
MASSdergi'nin 4. sayısının yayına girmesinin
ardından hızlı bir tempo içine girdik. Öncelikle
geçen sene ve daha öncesinden bizimle
çalışmakta olan üyelerimizle birlikte 20072008 döneminin ilk Genel Kurulu'nu gerçekleştirdik ve bu Genel Kurul'da topluluk tüzüğümüzde yaptığımız değişiklikleri onayladık.
Onayladığımız en büyük değişiklik, MASSdergi'nin ilk üç sayısında ODTÜ Havacılık
Bilimleri Topluluğu olarak gördüğünüz
adımızı ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu
olarak değiştirmemiz oldu. Görevi devraldığımızda öncelikli iş olarak bu değişimi resmi
olarak gerçekleştirmiştik, tüzükte gerekli
değişikliği yaparak bu girişimi tamamlamış
olduk.
Yeni gelecek üyelerimiz için yaptığımız
tanışma toplantıları, iftar
buluşması ve genel toplantı
ile epey üye kazandık. Yeni
gelen üyelerimiz ve tecrübeli üyelerimizle beraber
dönem içi etkinliklerimize
başladık. İlk etkin-liğimiz
Türksat A.Ş. ile birlikte
gerçek-leştirdiğimiz “Dünya
Uzay Haftası ODTÜ Kutlamaları” oldu. Bu etkinlik
esnasında Türkiye'de bir ilk
gerçekleştirerek uzay
simulatörü Planetarium'u
uzayseverlerle buluşturduk. Bu etkinliğimiz
hakkında daha ayrıntılı bilgiyi dergimizin
ilerleyen sayfalarında bulabilirsiniz. Ulusal
düzeyde ses getiren bir başka etkinliğimiz de
Rusya Federasyonu Türkiye Büyükelçiliği ile
gerçekleştirdiğimiz “Uzayda Ülkeler Arası
İşbirliği” konulu resim sergisi oldu. İnsanlığın
uzay çalışmalarını ve anılarını, Türkiye'nin
uzaydan çekilmiş fotoğraflarını içeren sergi
bizim için başarılı bir etkinlik oldu.
Böyle geniş kitlelere hitap eden etkinliklerimizin yanında topluluk ve ODTÜ içi etkinliklerimiz de oldu. Maket uçak kursu, THK
Türkkuşu Tesisleri gezisi ve radyo kontrollü
model uçak gösterisi, “100 Years of Flight”
film gösterimi, havacılıkla ilgili teknik seminerlerimiz, topluluğumuzun klasik eğlencesi
“Aeronight”; topluluk üyelerimiz, ODTÜ
Havacılık ve Uzay Mühendisliği bölümü
akademisyenleri ve öğrencileriyle gerçekleştirdiğimiz Beypazarı pikniği ve gezisi bu
13 M.A.S.S.
etkinliklerimizdendi. Bu anlamda en son
gerçekleştirilen etkinliğimiz, bölümümüz akademisyenlerinden sayın hocamız Prof. Dr.
Cevdet Çelenligil ile gerçekleştirdiğimiz
söyleşi oldu. Hocalarımız ile sadece dersler
sebebiyle iletişim kurmanın ötesinde onlarla
hoşça vakit geçirmeyi ve onların tecrübelerinden faydalanmayı amaçlayan bu
etkinliğimizi diğer bölüm hocalarımızla
devam ettirmeyi planlıyoruz.
Bir başka önemli etkinliğimiz, Tayyareci
Vecihi Hürkuş Müzesi Derneği ve Tusaş
Havacılık ve Uzay Sanayii (TAI) ile birlikte
gerçekleştirdiğimiz “Vecihi Hürkuş'u Anma
Günleri” oldu. Vecihi Hürkuş'u andığımız bu
güzel ve anlamlı etkinlikle ilgili ayrıntılı bilgiyi
dergimizin ilerleyen sayfalarında bulabilirsiniz.
Son olarak bahsetmek
istediğim faaliyetimiz bir
havacılık projesi. “Sanal
Havacılık Müzesi” olarak
adlandırdığımız ve
“SaHaM” olarak kısalttığımız projenin fikir aşaması da dahil tüm çalışma
aşamaları ODTÜ Havacılık
ve Uzay Topluluğu'na aittir.
Bu projede amaçlanan,
havacılığa amatör merak
besleyenlerden profesyonel havacılara kadar tüm
havacılık ilgililerinin yararlanabileceği,
literatürdeki tüm havacılık araçlarının teknik
verileri, fotoğrafları, teknik çizimleri ve tarihi
gelişimlerinin yer aldığı sanal bir platform
oluşturmak. Bunun yanında Türk ve dünya
havacılık tarihinden makaleler, güncel
havacılık haberleri gibi bilgileri de aynı sitede
bulundurarak hizmet ettiğimiz amacı güçlü
kılmak. Proje fikri her geçen gün geliştirilen,
proje takımı oluşturulan, teknik veri toplama
ve makale hazırlama çalışmalarına devam
edilen Sanal Havacılık Müzesi ile ilgili ayrıntılı
bilgi de dergimizin bu sayısında mevcuttur.
ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu olarak
böylesine faal bir dönem geçirdiğimiz için
haklı bir sevinç ve gurur taşıyoruz. İçinde
bulunduğumuz dönemde de en az geçtiğimiz
dönem kadar aktif bir dönem geçirmeyi istiyor
ve planlıyoruz.
DOSYA KONUSU:
HAVACILIK ve UZAY MÜHENDİSİ OLMAK - I
HAVACILIK VE UZAY
MÜHENDİSİ KİMDİR ?
Havacılık ve uzay mühendisi, görev tanımı
itibariyle hava ve uzay taşıtlarına yönelik
tasarım, üretim, test, araştırma-geliştirme
alanlarında çalışan mühendistir. Dünyada
çeşitli ülkelerdeki üniversitelerin havacılık ve
uzay mühendisliği bölümünden mezun olmuş
her mühendis “havacılık ve uzay mühendisi”
unvanına sahiptir. Türkiye'de havacılık ve
uzay mühendisi yetiştiren tek kurum ODTÜ
Havacılık ve Uzay Mühendisliği'dir. Havacılık
ve uzay mühendisliğinin uçak mühendisliğinden ayrılan
yönü, havacılık ve uzay
mühendisliğinin çalışma alanının atmosferle
sınırlanmayıp atmosfer
dışını da kapsıyor
olmasıdır.
Havacılık ve uzay
mühendisliği hayal gücünü harekete geçiren
bir mühendislik dalıdır.
Modern bir yolcu uçağının kalkışı, son teknoloji ürünü bir savaş
uçağının manevraları,
bir uzay mekiğinin uzay
istasyonuna kenetlenişi, bir helikopterin
kazazedeleri kurtarışı
eğer sizi de heyecanlandırıyor ve etkiliyorsa; tüm bunların
havacılık, makine, elektrik, malzeme ve
bilgisayar mühendisliği disiplinlerini
uygulamayı gerektirdiğini ve bunların
hepsinin havacılık ve uzay mühendisliği çatısı
altında gerçekleştirildiğini bilmelisiniz. Tüm
bunlara ilave olarak, yönetimsel bilgi ve
becerinin de Havacılık ve uzay mühendisliğinin önemli dallarından biri olduğunu;
böylelikle karmaşık ve büyük havacılık ve
uzay projelerinin hayata geçirildiğini ve başarı
elde edildiğini söylemek de gerekir.
Havacılık ve uzay mühendisleri en son
teknoloji için çalışır ve bu teknolojiyi havacılık
ve uzay sistemlerinde kullanırlar. Havacılık ve
uzay mühendisleri üretim, bakım ve yazılım
şirketlerinde; devlet kuruluşlarında ve araş-
tırma laboratuarlarında çalışma imkanına
sahiptirler. Aerodinamik, itki, yapı, kontrol
opsiyonlarından ve bilişim teknolojilerinden
edindikleri alt yapı ile disiplinler arası bir
anlayış kazandıkları için de çeşitli dallardaki
bir çok sistem tasarımı ve üretiminde önemli
rolleri vardır.
Havacılık ve uzay mühendisleri hava araçlarının iskeleti, hidrolik ve hava basınçlı
sistemler, motorlar ve yakıt sistemleri, hava
aracının yapısı ve kullanılan malzemeler
üzerinde çalışırlar. Uçaklar, füzeler, uydular
ve uzay araçlarında kullanılan kontrol ve
iletişim sistemleri de havacılık ve uzay
mühendislerinin üzerinde çalıştığı sistemler
arasındadır. Hava
araçlarının araştırma,
tasarım ve üretim
aşamalarının tümünde havacılık ve uzay
mühendisleri yer alır.
Havacılık ve uzay
mühendislerinin problem çözme yeteneği,
iyi hesaplama becerileri, çizim ve şekilleri
okuma ve anlama
yeteneği, takım çalışması yatkınlığı ve
iletişim yeteneği,
havacılık ve uçuş
teknolojilerine ilgisi
olmalıdır.
Havacılık ve uzay
mühendisleri öncelikle
uçakların tasarım, üretim ve kullanım aşamalarının hepsinde yer alırlar; buna ek olarak
diğer hava araçları ve uzay sistemlerinin
tasarım, üretim, test, geliştirme ve kullanım
aşamalarında çalışırlar. Dünya genelindeki
sektörün havacılık ve uzay mühendislerine
sunduğu kariyer imkanları devasa boyutlardadır ve havacılık ve uzay mühendisleri şu
anda olduğu gibi gelecekte de teknoloji ve
medeniyet gelişiminde büyük roller oynamaya devam edeceklerdir. Bu gerçeğin yanı
sıra, şu da göz ardı edilmemelidir ki havacılık
ve uzay mühendisleri çalıştıkları her alanda
üzerlerinde taşıdıkları yetenek ve birikim
sayesinde kilit noktalarda görev yaparlar. Bu
yetenek ve birikim kendini tasarım, analiz,
modelleme, sorun çözme ve proje yönetimi
T
u
ğ
ç
e
K
a
r
a
b
a
c
a
k
M.A.S.S. 14
gibi alanlarda özellikle belli etmekte ve
havacılık ve uzay mühendislerine her türlü
sektörde çalışma imkanı sunmaktadır.
Havacılık ve uzay mühendisleri genelde
havacılık ve uzay sanayiinde, araştırmageliştirme merkezlerinde, hava yolu şirketlerinde; yenilenebilir enerji sektöründe, gemi
ve otomotiv sektöründe; bilişim sektöründe;
Silahlı Kuvvetler'de; yönetimsel ve finansal
sektörlerde görev alırlar.
Havacılık ve uzay mühendisliği aslında uçuş
bilimi ve uçak/uzay aracı tasarımındaki sanattır. Bir uçağın uçmasını sağlayan şey
nedir, bir uçak güvenli bir şekilde nasıl inşa
edilir, uçağa nasıl itki verilir, uçak nasıl kontrolde tutulur, nasıl uçurulur diye bir düşünüldüğünde; aslında havacılık ve uzay mühendisliğinin nasıl karmaşık bir meşgale
olduğunu anlamak mümkün.
Genel anlamda mühendisleri beklediği
öngörülen gelecek ise çok umut verici. İngiliz
Sanayi Konfederasyonu CBI (Confederation
of British Industry) önümüzdeki en az 15 yıl
boyunca mühendislik sektöründe mezunlara
büyük bir talep olacağını öngörüyor.
Havacılık ve uzay sektörüne gelince, küresel
bir sektör olmasının verdiği avantajla,
gelecek, havacılık ve uzay mühendislerine
büyük fırsatlar vaat ediyor. Yeni tasarımların
ve şu an var olan sistemlerin modernizasyonunun sonu gelecek gibi görünmüyor. Bu da havacılık ve uzay mühendislerine
duyulan ihtiyacın gelecekteki durumunu
açıklıyor.
Havacılık ve Uzay'ın 20. yüzyılda başlayan
macerası, uzakları yakın etti ve gezegenimizi
küçük bir mahalleye benzetti deyim yerindeyse. Havacılık ve Uzay'ın insanlığa yaptığı
sosyal ve ekonomik katkılar da azımsanmayacak büyüklükte. Bugüne kadarki
gelişim ve katkı, bundan sonra da devam
edeceğe benzer. Sheffield Üniversitesi
Havacılık ve Uzay Mühendisliği Bölümü'nün
de belirttiği gibi; başarı yeteneği, yetenek
başarıyı tetikleyecek.
15 M.A.S.S.
Kaynakça:
ØAerospace Engineering at University of
Liverpool - http://www.liv.ac.uk/aerospace/
ØAerospace Engineering at Penn State
University - http://www.aero.psu.edu/
ØSchool of Mechanical Aerospace and Civil
Engineering at University of Manchester http://www.mace.manchester.ac.uk/undergraduat
e/whymace/aerospace/index.html
ØAerospace Engineering at University of
Glasgow http://www.gla.ac.uk/departments/aerospace/und
ergraduatestudies/overview/#d.en.39849
ØAerospace Engineering at The University of
Sheffield - http://www.shef.ac.uk/aerospace/
ØAerospace Engineering at Bristol University http://www.bristol.ac.uk/aerospace/currentstuden
ts/undergraduates/
ØAerospace Engineering at Iowa State
University - http://www.aere.iastate.edu/
Øhttp://www.connexionsdirect.com/jobs4u/index.cfm?pid=48&catalogueC
ontentID=165
Øhttp://www.gla.ac.uk/departments/aerospace/u
ndergraduatestudies/why%20aerospace/#q1
Dünyada, havacılık mühendisliğinin yüz
yıllık bir geçmişi vardır. Uzay mühendisliği,
biraz daha yeni olsa da izlerini geçen
yüzyılın ilk çeyreğine kadar sürmek
mümkündür. Ülkemizde ise, 1940'ların
ikinci yarısından itibaren İTÜ'den uçak
mühendisleri, 1980'lerin ortalarından
itibaren ise ODTÜ'den havacılık
mühendisleri mezun olmaya başlamıştır.
Son 10 yıldır, İTÜ'den uzay mühendisleri de
mezun olmaktadır. ODTÜ Havacılık
Mühendisliği Bölümü'nün adı da görülen
gereklilik sonucu Havacılık ve Uzay
Mühendisliği Bölümü olarak değiştirilmiş ve
Türkiye'de “havacılık ve uzay mühendisi”
ismiyle mühendis yetiştiren tek kurum
olmuştur.
DOSYA KONUSU:
HAVACILIK ve UZAY MÜHENDİSİ OLMAK - I
HAVACILIK VE UZAY
MÜHENDİSİ OLMAK İÇİN NE
GEREKLİ ?
Hocalarımıza sorduk:
Sizce Havacılık ve uzay mühendisliği nedir?
Sizce havacılık ve uzay mühendisi olmak için
ÖSS başarısı, ardından alınan eğitim ve
ilerisinde kazanılan tecrübe yeterli midir
yoksa mesleki bir yetenek gerekli midir?
Prof. Dr. Ozan Tekinalp:
“Mühendislikler bilim dallarından biraz
farklıdır, mühendisler hep bir şeyler inşa eden
insanlardır. Bir takım tanımları vardır
mühendisliğin, mesela, mühendisler için
problem çözücü derler kimileri. Kimileri
mühendisler için “ingenious” tabirini kullanır;
yani bir şeyler keşfeden, problemlere orijinal
çözümler üreten insanlar. Havacılık ve uzay
mühendisliği deyince, diğer mühendislikler
gibi bir şeyler inşa etmek söz konusu yine
burada da. Bizim alanımızda temelde iki
şeyin eğitimi veriliyor: Fiziğin bazı alanları, bir
de matematiğin bazı konuları. Bu konulardan
yola çıkarak, havacılık ve uzay mühendisi,
havada ve uzayda hareket eden taşıtların ya
da sistemlerin tasarımını, analizini hatta
üretimini yapan kişidir.
Havacılık ve uzay mühendisi olabilmek için
mesleki bir yetenek gerekli midir sorusu ince
bir nokta. Yani her meslekte değişik, o
mesleği değişik seviyelerde özümsemiş
insanlar ortaya çıkar. Bu durum sırf
mühendislikte böyle değildir; doktorlukta da,
ayakkabı tamirciliğinde de, dişçilikte de aynı
şekildedir. Her meslek eğitimi verilirken o
mesleğin olmazsa olmaz koşulları verilir. Ama
ondan sonra o mesleği ileri götürecek kişiler,
belli tecrübelerden geçtikten sonra ortaya
çıkarlar ya da o kişilerin o konuda çok özel
yetenekleri olabilir. Askeri alanda da böyle
değil midir? Herkes aynı askeri eğitimden
geçiyor ama bazı askerler çok başarılı
komutanlar oluyor. Aynı şey havacılıkta da bu
şekilde. Herkes aynı havacılık eğitimini alıyor
ama bazı mühendisler olağanüstü işler
yapıyor. Bu tip farklılaşmalar elbette her
meslekte olacak; beklenen bir şey bu.
Havacılık ve uzay mühendisliği özel bir
yetenek gerektirir mi peki. Tabii ki Havacılık
ve uzay mühendisliği bölümüne alınan
öğrenciler belli bir yetenekle alınıyor. Belli bir
analitik yeteneği olan insanlar giriyor bu
bölüme. Yani bir insan müzik dehası olabilir
ya da edebi bir deha olabilir. Ama onları seçip
almıyoruz biz bu bölüme. Biz belli bir analitik
yeteneği olan insanları alıyoruz. Havacılık ve
uzay mühendisi olmak için analitik yetenek
gerekli. Bunun dışında sentez yeteneği
gerekli olabilir. Bazı insanlar daha iyi
sentezleme yeteneğine sahiptir. Tasarım bir
sentez işi, parçaları bir araya getirme işi. Bazı
insanların analiz yeteneği üstün olabilir,
sentez yeteneği olabilir, problemlere farklı
açıdan bakma yeteneği olabilir. Bu durumda
bu insanların havacılık ve uzay mühendisi
olurlarsa daha rahat çalışırlar. Ama tabi bunu
her zaman öngörmek ve genellemek
mümkün değil. Kişisel faktörleri ve şahsi
başarı olasılığını unutmamak gerekir.”
Yard. Doç. Dr. Melin Şahin:
“Bence, havacılık ve uzay mühendisliği
hakkında konuşmadan önce mühendis nedir
dememiz lazım. Türk Dil Kurumu'nun
sözlüğünü açıp bakarsak, bazı şeyleri
geliştiren, tasarımını yapan - bu herhangi bir
dal olabilir - kişilerdir. Havacılık ve uzay
mühendisi için, havayla etkileşen araçların
tasarım, üretim, bakım ve geliştirilmesi
üzerine çalışan kişidir. Ancak “havayla
etkileşen” deyip kestiğim anda uzay kısmını
ihmal etmiş oluyorum. Yani havacılık ve uzay
deyince, hava olmayan ortamlarda bulunan
yapıların da tasarımı ve geliştirilmesi işin içine
M.A.S.S. 16
girmiş oluyor. Bence bir havacılık ve uzay
mühendisinden beklenti, bu alanlarda yeterli
bilgi birikimine sahip olmasıdır.
Yetenek meselesine gelince, Türkiye
geneline baktığımızda ÖSS'nin pek de
adaletli bir sistem olmadığını görüyoruz.
İlkokul eğitimi ve ardından gelen altı senelik
ortaokul ve lise eğitimi birleştirilerek üç saatlik
bir sınava giriliyor ve orda bazı tercihler
yapılıyor. Bu tercihlerde mühendislik dalları
için matematik, fizik, kimya, mantıksal
düşünce, rakamlarla oynama gibi konular
ağırlıklı olduğundan; mühendislik seçen bir
öğrenci bölüme geldiğinde olaylara daha
pratik yaklaşımları, sayılarla daha kolay haşır
neşir olabilmeleri ön plana çıkıyor. Biz bölüme
gelen tüm öğrencilerin eşit olduğunu
düşünüyoruz. ODTÜ Havacılık ve Uzay
Mühendisliği Bölümü'nün ilk dört binden
öğrenci alan bir bölüm olduğunu düşünürsek;
bölüme ilk girenle son giren arasında belki bir
net var. Hepsinin aynı pratik düşünceye ve
sayılarla oynama yeteneğine sahip olduğunu
varsayarsak olay bölümde başlıyor. Burada
verilen eğitimde göstereceği başarı kişiye
kalıyor tabii. Bence mühendislik diğer
bölümlere nazaran daha asosyal bir varlığa
sahip. Yani mühendisler genelde bilgisayar
başında oturup tasarım yapabilir, kendini
izole edip belli bir şeyle muhatap olabilir ve
mesela bir işletmeci kadar sosyal olmayabilir.
Ancak bizim bölümde beklentimiz o sosyalliği
de vermek. Durum böyle olunca başarıyı
etkileyen bir unsur da bu oluyor. Çünkü işin
içine grup çalışmaları, projeler giriyor. Yani
derslerinde çok iyi olan bir kişi grup
çalışmalarında iyi değilse, diğer arkadaşlarıyla belli bir şeyleri paylaşamıyorsa, bu
durum başarısını önemli ölçüde etkiliyor.
Burada kişinin ne kadar sosyal olduğu ve aynı
zamanda ne kadar matematiksel düşünceye
sahip olduğu önemli bence.”
Dr. Güçlü Seber:
“Havacılık ve uzay mühendisliği nedir sorusu
çok genel bir soru; fakat kabaca söylemek
gerekirse, bence mühendislikler içinde en
yeni olan, en yüksek teknolojiyi gerektiren bir
disiplin. Herkesin yaptığının daha iyisini
yapmak zorundayız. İnsanlar kendi dallarında -bir makine mühendisi, bir inşaat
mühendisi mesela- kendi dalıyla ilgilenmesi,
17 M.A.S.S.
sadece ona yönelmesi bence çoğu zaman
ona yetebiliyor; fakat havacılık ve uzay
mühendisi olarak bizim daha çok diğer
dallardan da haberimiz olması lazım. Bir
yapısal havacılık ve uzay mühendisinin
diyelim, mutlaka bir aerodinamik bilgisinin
olması; aerodinamik grubuyla -endüstride
olabilir, akademide olabilir- çalışmalarını
sürdürürken mutlaka bir temas halinde
olması lazım. Bizim işimiz biraz daha zor
açıkçası. En çok değişen, en çok para
harcanan sektör havacılık sektörü. Çevresel
boyutu bile artık önem kazanıyor. Uçaklar
yapıldı, yeni malzemeler kullanıldı, artık
çevre dostluğumuz olsun gibi yaklaşımlar
oluşmaya başladı. Avrupa Birliği dahilinde
Çerçeve Programları başlatıldı, onları duyuyoruz. Yani, bizden çok daha fazla beklentisi
var insanların esasında. O açıdan ben havacılık ve uzay mühendisliğini, oldukça ileri
teknoloji gerektiren, bir çok disiplini kendi
içinde barındıran çok önemli bir mühendislik
olarak görüyorum.
Havacılık ve uzay mühendisi olmak için
esasında ÖSS başarısı, üniversitede alınan
eğitim ve iş tecrübesi insanları eliyor, bir
şekilde sınıyor, onları değerlendiriyor. Açıkça
söylemek gerekirse ÖSS keşke sadece ÖSS
olarak kalmasaydı, eski sistemle devam
etseydi. Bu biraz liseye yansıyor. Yani herkes
ÖSS'ye hazırlandığı için temel bilimler,
matematik vs biraz unutuluyor gibi geliyor
bana. Hocalar bunlar nasılsa çıkmayacak
diye, mesela önemle işlenmesi gereken
calculus konularının falan -duyduğum
sınıfın en başarılılarından biriydim. Bu da
ODTÜ'de verilen eğitim sayesinde oluyor.
İnsanların hiç görmediği konular benim
ODTÜ'deki hocalarım tarafından işlenmişti.
Bence bizim burdaki eğitimimiz liseden
kaynaklanabilecek eksiklikleri tamamlıyor.”
Dr. İlkay Yavrucuk:
kadarıyla- eskisi kadar üstünde durmuyor. Bu
da esasında sizin potansiyelinizin tam olarak
değerlendirilmemesine sebep oluyor.
Özellikle ilk iki sene yeni bir ortam; insanların
beklentileri farklı, üniversitede rahat edeceğiz
gibi bir düşünceleri var ama ben özellikle fizik
ve matematik derslerinde öğrencilerin daha
çok çaba sarf etmenizi isterim. Ben elimden
geldiğince danışmanlık yaptığım öğrencilerime de bunu söylüyorum. Ve bu söylediğimi uygularsanız esasında giderek hayatınızın kolaylaştığını görüyorsunuz. Birinci
sınıfı iyi yaparsanız ikinci sınıf daha iyi gidiyor,
ikinci sınıfta derslerinize dikkat ederseniz üç
ve dört derken güzel bir şekilde, iyi bir
ortalamayla mezun oluyorsunuz. Açıkçası tek
diyebileceğim bu. Eğitim iyi veriliyor. Fırsatları
değerlendirmeniz lazım, çok mücadele
etmeniz lazım. Üzerinde durmanız gereken
şeyler var fakat bence bu süreç iyi işliyor
esasında. Sonuçta belli kalitede insanları
alıyoruz ve belli kalite standartlarına göre
mezun ediyoruz. Bence burdan mezun olduğunuz zaman, işe girdiğinizde bir eksikliğiniz
yok. Yani elinizden geleni yaptığınızı da
düşünürsek. Ama ben açıkçası ÖYS'yi tercih
ederdim. Dediğim gibi süreç işliyor, iyi
insanlar gelmeye devam ediyor ama lisede
ihmal edilen konuların size olumsuz bir etkisi
oluyor. Ama ben eğitimimize güveniyorum,
dışarıda da bu işlerin nasıl yapıldığını biraz
bildiğim için. Türkiye şartlarında bence ODTÜ
gayet iyi. Dünya şartlarında da iyi. Ben master
ve doktora için yurt dışına gittiğim zaman hiç
bir şekilde zorluk hissetmedim ve genelde
“Havada ve uzayda bulunan bütün insan
yapımı sistemlerin tasarımını ve analizini
yapan mühendislik dalıdır. Tabii bu doğada
bulunan, uçabilen sistemlerin analizini de
içeriyor. Bunu iki türlü düşünebilirsiniz:
Sistemler ya analiz edilir, ya da bir araya
getirilir yani sentez edilir. Onun için işimizi
tasarım-sentez ve analiz olarak düşünebilirsiniz. Yani mevcut bir uçan aracı ya analiz
edeceğiz, ya da bildiklerimizi bir araya getirip
yeni bir şey yaratacağız, bu da tasarım olur.
Havacılık ve uzay mühendisi olmak için
gerekli yeteneklerden bir tanesi analitik
düşünme yeteneğidir, ancak bu sadece
havacılık ve uzay mühendisleri için gerekli
değildir. Hemen her mühendislik dalında
gereklidir. Bu bakımdan mühendislik dallarını
ben çok fazla birbirinden ayıramıyorum aslında. Bu bir yetenektir. Bazı insanların
analitik düşünme kabiliyeti daha fazladır.
Dediğim gibi havacılık ve uzay mühendisliğine özgü değil bu aslında. Yani havacılık
ve uzay mühendisliğinin makine mühendisliğinden farklı bir yetenek gerektireceğini
zannetmiyorum. Havacılıkla ilgileniyor olmak
önemli olabilir, ama bunu bir yetenek olarak
algılamıyorum.”
Röportaj: Tuğçe Karabacak
Ahmet Kılıçaslan
Deşifre: Yasemin Zeytinoğlu
Ahmet Kılıçaslan
Yayına Hazırlayan: Tuğçe Karabacak
M.A.S.S. 18
DOSYA KONUSU:
HAVACILIK ve UZAY MÜHENDİSİ OLMAK - I
HAVACILIK VE UZAY
MÜHENDİSİ YETİŞTİREN
KURUMLARA GENEL BAKIŞ
Dünya geneline baktığımızda havacılık ve
uzay mühendisi yetiştiren kurumlardan akla
ilk gelenler aşağıdaki gibidir:
University of Sheffield (İngiltere)
University of Bristol (İngiltere)
University of Manchester (İngiltere)
University of Princeton (İngiltere)
University of Southampton (İngiltere)
University of Glasgow (İskoçya)
Delft University of Technology (Hollanda)
University of California, Los Angeles (ABD)
Georgia Institute of Technology (ABD)
Penn. State University (ABD)
University of Delaware (ABD)
University of Minnesota (ABD)
Massachusetts Institute of Technology (ABD)
Türkiye'de ise havacılık ve uzay mühendisi
yetiştiren tek kurum ODTÜ Havacılık ve Uzay
Mühendisliği Bölümü'dür. İstanbul Teknik
Üniversitesi'nde Uzay Mühendisliği ve Uçak
Mühendisliği bölümleri mevcuttur.
Türkiye'de “havacılık ve uzay mühendisi”
adıyla mühendis yetiştiren tek kurum olan
ODTÜ Havacılık ve Uzay Mühendisliği
Bölümü hakkındaki düşüncelerinizi alabilir
miyiz?
Prof. Dr. Ozan Tekinalp:
“Valla çok iyi durumdayız, diye düşünüyorum
ben. Tabi kimse yoğurdum ekşi demez. Ama
yurt dışındaki- havacılık ve uzay mühendisi
yetiştiren diğer kurumlarla kıyasladığımız
zaman, benzer programları takip ettiğimizi
görüyoruz. Mezunlarımız başarılı oluyorlar.
Diğer kurumlara gittiklerinde, yani Avrupa'ya
çıktıklarında da başarılı oluyorlar, Amerika'ya
okumaya gidip orada da başarılı oluyorlar.
Avrupa'da hem okumaya giden hem şirketlerde çalışan mezunlarımız oldu. Bunların
hepsi başarılı oluyor. Orda yetişmiş
mühendislerle boy ölçüşebiliyorlar. O açıdan
bakıldığında, başarılı bir eğitim kurumuyuz.
Ben 1988'de geldim buraya doktoradan
hemen sonra, 20 sene oldu geleli. 20 sene
19 M.A.S.S.
öncesiyle kıyasladığınız zaman çok iyi
durumdayız şimdi. 20 sene önce daktilonun
dahi doğru dürüst çalışmadığı bir bölümde,
tahta diye siyaha boyanmış duvarda ders
anlatıyorduk. İki tane sınıfımız vardı. Oralardan buraya geldik. Fiziksel altyapımız gelişti.
Öğretim üyesi kadromuz çok gelişti. O açıdan
büyük bir ilerleme kaydettik. Tabi daha da ileri
gidebilirdi. Ama kendi dinamikleri içinde belli
bir yere geliyor kurum. Bence çok önemli
ilerleme kaydetti bölümümüz.”
Yard. Doç. Dr. Melin Şahin:
“Ben buradan mezunum. Master'ımı burada
yaptım, doktoraya yurt dışına gittim. Okuldan
uzak olduğum dönem 2000-2005 arası.
2005'in Eylül'ünde bölüme katıldım. Beşinci
sömestrim bölümde şu anda. Bir sene
öğretim görevlisi olarak çalıştım, son bir
senedir de yardımcı doçent yani öğretim
üyesi unvanıyla bölümdeyim. Bölümü bir
bütün olarak düşündüğümde; akademisyenlik kısmıyla, idari işleyişle bir de
öğrencilerle ilgili görüşlerimi belirtebilirim ki
bunların hepsi birbiriyle ilişkili. O yüzden
bölümü değerlendirmek kolay bir şey değil.
Yine dediğim gibi çok üst kısımlardan, tabiri
caizse kaymak tabakadan öğrenci alıyoruz.
Öğrencilerimizin matematiksel düşünce,
sayılarla muhatap olma, pratik düşünme
kabiliyetlerinin üst sınırda olduğunu düşünüyorum. Tabi iyi malzemeyle çalışmak da bir
öğretim görevlisi için bir avantajdır. Yani
elimizdeki malzeme iyiyse üreteceğimiz şey
de o derece kaliteli oluyor. O yüzden öğrencilerle ilişkimden büyük zevk alıyorum. Bölümü
değerlendirdiğim zaman öğrenciler çok üst
seviyede performans gösteriyorlar bence.
Tabi üst seviyede gösterilen performansa üst
seviyede beklenti oluyor öğretim görevlileri
tarafından. Aynı şekilde hocalar öğrencilere
çok mu fazla yükleniliyor diye düşünüyorlar.
Bu da tartışılır. Ama bölümü genel olarak
değerlendirdiğim zaman bence dengeli bir
dağılım var. Ne öğrenciler tam olarak bu
eğitimden yıpranmış olarak mezun oluyorlar
ne de öğretim üyeleri çabalarına rağmen
öğrencilerini hayal kırıklığıyla mezun ediyor.
Her zaman bir denge var. Ama son zamanlarda sanayiden beklentilerle öğrencilerimizi
daha 4. sınıftan Türkiye'nin sayılı kuruluşlarında çalışacak şekilde verebiliyorsak, bu
demektir ki bu bölümde bir şeyler doğru
yapılıyor. İdari kısım konusunda, sosyal
aktiviteler içinde ben hiç hayal kırıklığına
uğramadım şimdiye kadar. Burada tabi
öğrencilerin vereceği geri bildirimler çok
önemli. Yani bir eksiklik görülüyorsa, geri
bildirim verilmediği sürece hiç bir zaman
haberimiz olmuyor. Ben derslerde özellikle
soruyorum, konulardan bir sıkıntı var mı diye.
Cevap gelmiyor. Yok kabul edilip devam
ediliyor. O yüzden hali hazırdaki sistemi korumak istiyorsanız eğer, değiştirilmesini, geliştirilmesini istiyorsanız; bölüm her zaman
yoruma açık olmalı. Ben de öyle olduğunu
düşünüyorum. O yüzden çekinmeden kafanızdaki her soruyu getirirseniz ben de ilerde
başka bir röportajda belki “Şunlar da değişti,
daha iyi oldu” derim.
Ben İngiltere'den, Avrupa ekolünden geldiğim
için Avrupa'nın bize felsefe olarak nispeten
daha yakın olduğunu düşünüyorum. Yani biz
Türkiye'nin bulunduğu konum olarak yarı
Asyalı, yarı Avrupalıyız ve Avrupa'ya daha
yakınız. Yani onların bürokrasi işleyişi bize
daha yakın. İşin doğrusu Amerika'da hiç
bulunmadığım için pek yorum yapamayacağım ama Avrupa'daki sanayi ve
üniversite işbirliğinin iyi mühendis yetiştirilmesinde önemli bir unsur olduğunu
düşünüyorum. Biz de bence bu farkı son
zamanlarda kurulan teknokentle yakalamaya
başladık. Çünkü yurtdışındaki diğer üniversitelerde sanayinin hemen yanlarında
olduğunu görüyorum. Yani ulaşılabilirlik çok
kolay. Hani “Money talks” derler ya. Bizde
beyin gücü var; öğrenmeye, bir şeyler denemeye aç bir grup var. Sanayide de alt yapı var,
para var. Ama onu kullanacak, onu gerçekten
hakkıyla kullanabilecek, genç, akıllı mühendislere ihtiyaç var. Bu şekilde iki beklentinin
yan yana olması çok önemli. Yurt dışında bu
yakın. Yani bir araba sektörü, örneğin Honda
diyelim bir motor tasarımı yapıyor. Hemen
üniversitenin yakınında öğrencilere bir
tanıtım yapıyor. Belki ona uygun bir master
dersi ayarlanıyor. Bizde de bunların gelişmesi
lazım. Bu konuda daha hızlı olmalıyız.
Teknokentler geldi, daha iyi oldu kanısındayım.”
Dr. Güçlü Seber:
“Ben ODTÜ Havacılık Mühendisliği '98
mezunuyum. Biz mezun olduğumuz zaman
Merkez Mühendislik binasındaydık ve derslerimizi matematik bölümü, fizik bölümü gibi
değişik yerlere gidip alırdık. Bizim hayatımız
daha zordu. Hocaların nerede olduğunu bile
bilmiyorduk. Fakat her gelen bölüm başkanımızın bize çeşitli katkıları oldu. Güzel bir
binamız var, tamamen bağımsızız, sınıflarımız iyi. Sınıflarda da her şeyin daha iyiye
gittiğini görüyorsunuz: kara tahtadan beyaz
tahtaya geçiş, projektörler… Esasında bir on
seneye bakıldığında bölümün gidişi de bence
çok olumlu. Eğitim kalitesi de yine aynı
şekilde. Yeni gelen hocalar dersler açıyor.
Bunlar çok önemli katkılar. Yani şu anda
bölümde dışardan, bir Amerikan üniversitesinden alacağınız bir dersle aynı notlar
aynı materyaller kullanılıyor, aynı problemler
uygulanıyor, projeler benzer. Bir değişen şey
de eğitim haricinde projelerin çokluğu. Yani şu
an master için, doktora için bölümümüze başvurduğunuz zaman ne yapacağınız belli.
Gerçekten kaliteli projeler alındı bölüme.
Aerodinamik, yapı, kontrol çalışabilirsiniz.
Herkesin güzel projeleri var. O açıdan bence
bizim bölüm gerçekten oldukça iyiye gidiyor.
Tabi yapılması gereken şeyler var; belki bir
kaç öğretim görevlisi daha alınabilir. Ama on
sene önce neredeydik, şimdi ne olduk diye
bakarsanız esasında öğrenciler olarak
şanslısınız. Bu şansı da iyi bir şekilde
M.A.S.S. 20
Dr. İlkay Yavrucuk:
değerlendiriyorsunuz zaten.
Yurt dışındaki üniversitelerle kıyaslarsak,
esasında biz dengeli bir bölümüz. Bizim
kuvvetli olduğumuz alan aerodinamiktir,
yapıdır demek mümkün değil. Bizim aerodinamik açısından da çok değerli hocalarımız
var. Yapıda da, kontrolde de öyle. Her alanda
kuvvetliyiz. Zayıf olduğumuz bazı yönler
olabilir; ama genellikle -özellikle de- lisans
eğitimi için bence oldukça iyi bir kuruluşuz.
Lisans üstü eğitim, master, doktora içinse tabi
bunlar zamanla, parayla, projelerle olacak
şeyler. O dalda da ilerlemeler oluyor. Mesela
ben yakın çalıştığım hocalardan biliyorum; şu
an master ve doktora eğitimleri için imkânlar
arttırılıyor. Daha çok para var. TÜBİTAK
destek olabiliyor, burslar var. Bunun haricinde
de lablarımız üstünde de çalışmalar var. Şu
an bölüm içinde bir rüzgâr tüneli yapımı
projesi söz konusu. Temmuz'da bildiğim
kadarıyla onun da teklifi verilecek. O, çok
büyük bir gereksinim. Tamamlanırsa deneysel çalışmaların önü açılabilecek. Yapı labında da benzer bir durum var. Titreşim cihazları,
ölçüm cihazları alınıyor. Çok yüksek bütçeli
teklifler veriliyor, Avrupa Birliği'nden destek
isteniyor. Bunlar olduğu zaman zaten
master'a ve doktoraya yansıyacak. Şu an bir
kusur bulmamız gerekirse bölüme, -gerçi
Avrupa'da ve bildiğim bazı ülkelerde de öylebelki lisans üstü eğitime biraz daha önem
vermemiz lazım. Laboratuar gibi kaynaklar
olabilir, ders açılması konusunda olabilir.
Fakat dersler açma konusunda da iyiyiz.
Melin hoca, Oğuz hoca ve ben master dersleri
açtık bu dönem. O eklemeler açısından da iyi
oldu. Dördüncü sınıftaki seçmelileri de
artırıyoruz. Onların da katkıları oluyor. Bazı
eksikliklerimiz olsa da onları kapatmaya
uğraşıyoruz ve bence iyi de gidiyor.”
21 M.A.S.S.
“Ben -o zamanki adıyla- ODTÜ Havacılık
Mühendisliği Bölümü'nden mezun oldum. O
zaman Havacılık Sistemleri Müh. diye
Elektrik-Elektronik Mühendisliği ile ortak bir
program opsiyonu vardı, ben o opsiyondan
mezun oldum. Ardından bir sene de asistan
kaldım. İki buçuk senedir de bölümümüzde
Öğretim Görevlisiyim. Türkiye'de havacılık
alanında mühendis yetiştiren bölüm sayısı
belli; o bakımdan da her bakımdan çok önemli
bir bölüm burası. Türkiye'de bu işlerle
uğraşan insanların yetişmesi, ve havacılık
mühendisliğinin bu topraklarda var olabilmesi
bakımından önemli. Eksikleri olabilir, ancak
büyümek zorunda ve çok iyi olmak zorunda.
Şu anda o istediğimiz yerde miyiz, hayır
değiliz. Ama oraya doğru gitmek için herkes
de çabalıyor. Bilemiyorum ne kadar başarılı
olacağız, ama daha iyiye doğru gitmek
zorundayız.
Yurt dışında havacılık ve uzay mühendisliği
bölümleri hep çok popüler bölümlerdir. Ben
yurt dışında havacılık ve uzay mühendisliğinde okuduğumu veya ders verdiğimi
söylediğimde “Süper, harika, keşke biz de
öyle şeylerle uğraşsak!” der insanlar. Buna
elektrik mühendisliği, bilgisayar mühendisliği
gibi Türkiye'de daha popüler olan dallarda
çalışanlar ve okuyanlar da dahildir. Ben
burada onu pek fazla hissedemiyorum. Yani
ben Havacılık ve Uzay Mühendisliği Bölümü'nde okuyorum veya çalışıyorum
dediğimde, aldığım cevap ve tepkiler çok
daha zayıf. İşlerimizi anlatınca “Ne kadar
harika işlerle uğraşıyorsunuz” diyorlar. Evet,
aslında biz gerçekten de harika şeylerle
uğraşıyoruz. Yani uçaklarla, helikopterlerle,
roketlerle, füzelerle uğraşıyoruz; örneğin
durağan binalarla uğraşmıyoruz. Binalar
olduğu yerde duruyor, bizim tasarımlarımız
ise taklalar atıyor. Konularımız çok heyecanlı
olması gerekirken, herkesin gıptayla bakması
gerekirken; o izlenimi yaratamamışız. O
yüzden o izlenimin yaratılamaması da bir
takım eksikliklerimizin olduğunu gösteriyor;
demek ki biz ya kendimizi çok iyi anlatamıyoruz, ya da o heyecanı biz kendimiz de
duymuyoruz. En büyük eksiği ben o heyecan
ve motivasyon eksikliğinde görüyorum,
insanların burayı eksik algılamasında
görüyorum.
DOSYA KONUSU:
HAVACILIK ve UZAY MÜHENDİSİ OLMAK - I
İçerik olarak lisans eğitimimiz iyidir aslında.
Lisans eğitiminin diğer üniversitelerde, yani
yurt dışında çok daha iyi olduğunu söyleyemem. Master/doktora seviyesinde, yurt
dışında daha çok imkanlar olduğu söylenebilir, ancak o bile artık eskisi gibi değil.
Türkiye'de Ar-Ge için para var. Dolayısıyla iyi
bir araştırmacıysanız, para da var, proje de
bulabilirsin. Öğrenci de tabii haliyle var. O
konuda da artık fark kapanmaya başladı.
Ama hepsini alt alta toplarsak, motivasyonun
yurt dışında daha yüksek olduğunu söyleyebilirim. Burada da motivasyonun kötü
olması için bir sebep yok aslında. Ama yurt
dışındaki insanlar, bu işi yaparken, harika bir
şey yaptıklarına inanıyorlar. Burada
insanların öyle bir hissi pek yok. Harika bir şey
yapıyor olmanın heyecanını ben fazla
görmüyorum. Bir inşaat mühendisi bir bina
yaparken çok heyecan duyarak yapabilir
binayı. Ama bizim bir kanadın üzerindeki
kaldırma kuvvetini hesaplarken, çok
heyecanlandığımızdan emin değilim. Asistanı, hocası, öğrencisi genel olarak bölümün
havasıyla ilgili olarak söylüyorum. Endüstriye
çıktığınız vakit, elle tutulur işler yapmaya
başladığınız vakit, heyecanı belki tekrar
hissetmeye başlarsınız. Ama üniversite
içerisindeki o heyecan dediğim gibi yurt
dışında daha fazla, sadece bölüm içinde değil
dışında da daha fazla, dolayısıyla daha bir
gıptayla bakılıyor havacılık ve uzay mühendislerine ve yaptıkları işlere.
Bu heyecanın duyulmamasının sebebi olarak
kimileri “Bölüm küçük kaldı, çünkü endüstri
tetiklemedi bölümü, dolayısıyla kendimizi
anlatamadık, yeterince bağıramıyoruz.” diyebilir. Ama bugünün Türkiye 'sinde bunu
söylemek bahane bulmak olur. Ben geçtiğimiz 2.5 senede, burada buluduğum sürece
gördüm ki Türkiye'de havacılık konusunda
çok iş var, çok ihtiyaç var, dolu da para var. Bu
kadar para, proje içinde hala insanlar
heyecan duymuyorsa ve o heyecanı dışarı
vurmak istemiyorsa, problemi farklı yerde
aramak lazım.”
Röportaj: Tuğçe Karabacak
Ahmet Kılıçaslan
Deşifre: Yasemin Zeytinoğlu
Ahmet Kılıçaslan
Yayına Hazırlayan: Tuğçe Karabacak
ODTÜ HAVACILIK VE UZAY
MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ
Bölüm Başkan Yardımcısı Doç. Dr. Altan
Kayran ile ODTÜ Havacılık ve Uzay
Mühendisliği Bölümü üzerine konuştuk.
MASSdergi: Havacılık ve uzay
mühendisliğinin tanımını alabilir miyiz
sizden?
Altan Kayran: Havacılık ve uzay mühendisi
bütün hava ve uzay araçları tasarımı, analizi
ve imalatından sorumlu olan mühendistir. Üç
temel fonksiyonu var bu mühendisliğin:
Tasarım, analiz ve imalat. Genel olarak bütün
mühendislik dallarına baktığımız zaman
tasarım ve imalat kısmı, analiz kısmının
yanında biraz zayıf kalıyor. Bu da eğitimin bir
parçası. Çünkü tasarım ve imalat tecrübe
gerektiren şeyler. Normalde dört senelik bir
eğitim programının içinde tasarlanan hava
aracının bütününün veya parçalarının
tasarım ve imalat detaylarını öğrenmenin
imkanı yok. Bu tür mühendislik eğitimlerinde,
bütün mühendislik dalları için geçerli olan
analiz ağırlıklı bir eğitim veriliyor. Benim
görüşüm bu yönde. Bir hava aracı ya da
sistemini tasarlayabilmek için analiz
yöntemleri öğretiliyor. Ve bu arada da tasarım
ile ilgili genel hesaplamaları yapabilecek
kadar bilgi veriliyor. Tasarım da ikiye ayrılıyor;
ön tasarım ve detay tasarım diye. Detay
tasarımla ilgili konuların ön bir eğitim verilerek
öğretilmesinin imkanı yok. Bütün dünyada da
böyle. Elbette müfredatın içinde ön tasarım
eğitimi veriliyor. Dördüncü sınıfta verilen
tasarım dersleri böyle değerlendirilebilir. Özet
olarak tekrar başa dönersek, bir havacılık ve
uzay mühendisi havacılık ve uzay sanayinde
kullanılan bütün hava araçlarının;
helikopterlerden her türlü uçağa, roketlerden
uydulara kadar, hava ile etkileşim halinde
olan bütün araçların, tasarımından, analizinden, imalatından sorumlu mühendistir.
Bu üç fonksiyon tabii çalışılan yere göre
değişir; kimisi sadece analiz, kimisi tasarım
olabilir. Ve tabii bir de havacılığın kendi içinde
özelleşmesinden kaynaklı olarak; kimi mühendis aerodinamik tasarım ya da analiz üzerine çalışabilir, kimisi yapısal tasarım ve
analiz ile ilgilenir, uçuş mekaniği ile ilgilenen
M.A.S.S. 22
olabilir, itki sistemleri ile ilgilenen olabilir. Bir
de yavaş yavaş geliştirmeye çalıştığımız
uzay bilimleri ve uzay teknolojileri kısmı var, o
da uzay ortamını öğrenme ve uydu
teknolojileri ağırlıklı.
MASSdergi: Peki bu tanım bütün dünyada
geçerliği olan bir tanım mı? Türkiye'deki
havacılık ve uzay mühendisliğine bakış
açısıyla dünyadaki bakış açısı arasında bir
fark var mı?
Altan Kayran: Biz şimdi bölüm olarak bir
çalışmaya başladık, bölümümüzü diğer
üniversitelerle kıyaslıyoruz. Dünyadaki beş
üniversiteyi ele aldık, bu beş üniversitenin
ders programlarını kıyaslıyoruz kendi
müfredatımızla, özellikle zorunlu dersleri. En
son ben Delft Üniversitesi’ni kıyasladım.
Sonra da MIT işin içine girdi. MIT ile ilgili
konuşursak, onların bölüm misyonuna
bakarsak onlar işi biraz daha genişletmişler.
Makine mühendisliğine daha yakın bir eğitim
veriyorlar. Bizden farkları özellikle operasyon
anlamında ama bizim misyonumuz zaten bu
değil. Bu örnek belki çok ileri bir örnek ama,
bizde de temel mühendislik eğitimi veriliyor
birinci ve ikinci sınıfta alınan dersler mesela.
Ama bir uçağı incelediğimiz zaman bir çok
sistemin bir arada bulunduğu bir yapı söz
konusu; içinde aviyonik, itki, elektrik, kontrol,
elektromekanik gibi sistemler var. Alınan
eğitim içinde biraz da olsa hepsinden bir
şeyler öğreniliyor. Ama tabii dört senelik bir
eğitim içinde bütün bu konulara hakim bir
mühendis yetişmesi çok mümkün değil.
Benim görüşüm, tasarım aslında zamanla ve
tecrübeyle öğrenilebilecek bir konu. Bu
bölümde tasarım yapabilmek için gerekli
bütün analiz altyapısı gösteriliyor. Yani bir
aerodinamik tasarım yapabilmek için
hesaplamalı akışkan mekaniği analizi
yapabilmek gerekir. Ya da yapısal tasarım
yapabilmek için, örneğin bir kanadın yapısal
olarak dayanıklılığını öğrenebilmek için,
analiz altyapısı gerekiyor. Bu eğitim size bu
analiz araçlarını veriyor. Ve son sınıfta size
tasarım dersleri de veriliyor. Ama detaylı bir
tasarım için hiç bir kurum ders veremiyor.
Bunları siz iş hayatınızda hangi sektörde
çalışırsanız orada öğreneceksiniz. Ama bizim
bölümümüzde hava aracının kullanımı ile ilgili
bir eğitim verilmiyor.
23 M.A.S.S.
MASSdergi: Tekrar Türkiye üzerinden
devam edecek olursak, Türkiye'de nasıl
havacılık ve uzay mühendisi olunur?
ÖSS'den geçip üniversiteye geldikten sonra
bundan ayrı olarak mesleki bir yetenek ya da
özel bir kabiliyet gerekli midir?
Altan Kayran: Özel bir ilgi gerekiyor. Mesela
makine mühendisliğine bakarsak, makine
mühendisliğinin spektrumu daha geniştir. Her
türlü araçla ilgileniyorlar. Bir hava aracı ile
ilgilenebiliyorlar, motoru üzerine
de
çalışabiliyorlar. Havacılık mühendisi
dediğimiz zaman uçaklara karşı özel bir ilgi
duyulması beklenebilir. Ama bu ilgi bu eğitimi
tamamlayıp başarılı bir havacılık mühendisi
olmak için bir şart değil. Böyle bir ilgi olmadan
da bu bölümden gerekli eğitim alındıktan
sonra buradan mezun olunabilir. Ama
mesleği sevmek çok önemli. Havacılık ve
uzay önemli bir dal ve gitgide önemi artmakta.
Buradan mezun olup her yerde çalışabiliyorsunuz. Ama mesleği sevmek söz konusu
olacağı zaman özel bir ilgi duyan arkadaşlar
daha mutlu oluyor elbette. Bir tasarım
yaparken gerekli olan şey, bence üç boyutlu
düşünebilme yeteneğidir. Dediğim gibi ilgi
gerekli ama şart değil. Ama derslerden
başarıyla geçmek kriter değil iyi bir mühendis
olmak için, bunu da belirtelim. Bir dört sene ile
öğrenciyi değerlendirmek doğru değil.
MASSdergi: Bölümümüz hakkında neler
söyleyebilirsiniz? Vizyon, misyon ve
kabiliyetler ile ilgili olarak?
Altan Kayran: Geldiğimiz nokta şu. Son iki
senedir TÜBİTAK'ın Ar-Ge projelerine destek
programı başladı. Burada herhangi bir
öğretim üyesi, herhangi bir konuda altyapısını
oluşturduktan sonra, o konuda maksimum üç
senelik projeler alabiliyor. Bu projeler
sayesinde hem öğrenci destekleniyor, hem
bölüme teçhizat kazandırılıyor. Deneysel bir
çalışmaysa ya da hesaplamalı bir çalışmaysa
bunu için gerekli aletleri alabiliyorsunuz.
Eskiden üniversitenin hiç parasal kaynağı
yoktu. Çok cüzi paralarla ya da sağdan
soldan toplanan desteklerle yürüyordu belli
işler. TÜBİTAK projeleri başlamadan önce
DTP projeleri vardı. İHA projesi başlatıldı. Bir
laboratuar kuruldu. Bütün bu projelerle birlikte
artık gitgide işin üzerine ellerimizi
koyabileceğimiz bir durumdayız. Bir çok yerde artık laboratuarları geliştirme noktasındayız. Şu andaki vizyon, teorik altyapısı gayet
iyi olan bölümü deneysel olarak da geliştirmek. Laboratuarları geliştirmek. Lisans üstü eğitimi artırmak bir başka amaç. ÖSS
kontenjanlarını bir parça artırmak. Çünkü
lisans üstü öğrenci sayısını artırmak bölümün
Ar-Ge potansiyelini artıracak bir etken. Bu
projelerle de ilişkili. Ürüne yönelik araştırmalar yapmak. Tabii bunlar yavaş yavaş gelişecek şeyler. Türkiye için bakarsak iyi
laboratuarlar kuruyoruz. Deneysel altyapıyı
artırmak ve derslere entegre etmek. Lisans
öğrencisi sayısını artırarak hem sektör ihtiyacını karşılamak, hem de lisans üstü öğrencisi sayısını artırmak. Daha kaliteli tezler
yapıp daha kaliteli ürünler ortaya koymak.
MASSdergi: Bütün bunlar ne kadar süre
içinde tamamlanabilir sizce?
Altan Kayran: Bunların bazıları mevcut şu
anda. 2003’te DTP'den proje aldık ve bununla
bir laboratuar kurduk. Kompozit üretim
atölyesi kurduk. Şu anda orada herhangi bir
hava aracına kompozit malzeme üretebiliyoruz, sistemlere entegre edebiliyoruz.
Yurt dışından bir otopilot sistemi aldık, onu
entegre ettik, onunla otonom uçuş yaptık.
Bunların hepsi üç sene içinde oldu. Bu
sadece bir örnek. Başka bir örnek de, eskiden
kompozit malzemeler dersi veriyorduk
dördüncü sınıfta. Şimdi onu yüksek lisans
seviyesine yükseltiyoruz ve bu dersin içine
uçak üretiminde kullandığımız üretim
tekniklerinden laboratuar demonstrasyonları
koyduk. Bu tamamen bu proje sayesinde
olabildi. Ben yine bu dersi verecektim ama
sadece teorik bilgi verecektim. Diğer
hocaların laboratuarlarında da çalışmalar var.
Mesela İlkay hoca helikopterler, simulatörler
üzerine çalışıyor. Onları TÜBİTAK destekliyor. Bunların bazıları yüksek lisans çalışmaları olduğu için çok derslerin içine entegre
edilemiyor ama bu da zamanla olabilecek bir
şeydir. Kısacası daha iyi seviyeye geldik.
MASSdergi: Bölümümüzün başarıları
hakkında neler söylenebilir? Hem akademisyenler hem de öğrenciler için.
Altan Kayran: Genel olarak Türkiye'deki
teorik eğitime baktığımız zaman yurt
dışındaki rakiplerimizle aynı durumda hatta
bazı noktalarda biz daha iyiyiz. Ben aslında
ODTÜ Makine Mühendisliği mezunuyum.
Amerika'da doktora yaptığım üniversitede
beş sene asistanlık da yaptım. Oradaki lisans
eğitimini buradaki ile kıyasladığım zaman
gördüm ki burada ben daha fazla ders aldım.
Mesela mekanizma diye bir ders aldım,
Amerika'daki üniversitede öyle bir ders yoktu.
Ben bölümümüzdeki eğitimin her hoca
tarafından çok iyi verildiğini düşünüyorum.
Eğitimde bir sıkıntı yok. Belki araştırma
konusunda bir sıkıntı olabilir. Onun sebebi de
hocaların üstünde çok fazla angarya yük var,
yurt dışına göre. Vaktimizin çoğu bürokratik
işlerle geçiyor. Form doldurmakla geçiyor.
Amerika'da Ar-Ge kültürü var bir de. Burada
aynısı olmuyor nedense. Amerika'da hocaların ders yükü de çok fazla değil. Orada bir
hoca bir, en fazla iki ders verir. Burada bir
hocanın ders verdiği üç sınıf olabiliyor. Bir de
master dersleri var. Yani hocanın bütün
zamanı derslere gidiyor. Öğrencilerden gelen
geri bildirimler de o yönde. Öğrencilerimiz
hocalardan memnun.
MASSdergi: Hocalar da o zaman
öğrencilerle ilgili fikirlerini söylüyorlardır?
Altan Kayran: Hocalardan gelen geri bildirim
genelde ders devamsızlığı ile ilgili. Öğrenciler
dönem başladıktan belli bir süre sonra derslere devam etmemeye başlıyorlar. Birbirlerinden ders notları alıp bir şekilde hallediyorlar.
Ben kendimi düşünüyorum da ben böyle
yapamazdım. Derslere girmeyip, son bir haftada başkalarından not toplayıp öyle sınava
hazırlanamazdım. Öğrenciler öyle yapıyorlar
ama eğitim açısından tabii ki iyi olmuyor.
Bunun sebebi de aslında plansızlık. Planlı
olabilmek için de disiplinli olmak gerekiyor.
Dönem başladıktan sonra dört ayınız var ve
bu dört ay için planlı olmak gerekiyor. Tabi bu
daha ilk aklıma gelen. Ama biz öğrencilerimizden memnunuz.
MASSdergi: Peki öğrencilerin yeterliliklerinden memnun musunuz?
Altan Kayran: Bazı hocalar memnun değil.
Öğrencilerin hiçbir şey bilmediği söyleniyor.
Bazı noktalarda buna katılıyorum. Öğrenciler
çok temel bir bilgi sorulduğunda
M.A.S.S. 24
cevaplayamıyor. Ama bu anlık bir şey aslında.
Üzerinde biraz düşündüğünüz zaman cevaplayabileceğiniz şeyler. Bu sadece öğrenciler
için geçerli değil. Bir hocaya da aynı şeyi
sorsanız o da cevaplayamayabilir. Benim
başıma da geldi aynı şey. Başarı bununla
ölçülmüyor. Başarıyı iş hayatına atıldığınız
zaman görüyorsunuz.
Benim gözlemlediğim kadarıyla bizim öğrencilerimiz analiz kabiliyeti açısından gayet
güzel işler çıkarıyorlar. Bu sadece bizim
öğrencilerimiz için değil, Türkiye'de genel olarak tasarım, yaratıcılık anlamında bir eksiklik
var. Bir işe birini aldığınız vakit, hangi mühendislikten mezun olursa olsun belli teknikleri,
analiz yöntemlerini, disiplinleri öğreniyor, belli
problemleri çözmek için. Siz bunları biliyorsunuz. Yaptığınız işte de onları kullanıyorsunuz. Ya da iş hayatında çok daha başka
bir şey öğrenip onu yapıyorsunuz. Ben dışarıda da çalıştığım için biliyorum. Bir işe girdiğiniz zaman sizin bir farkındalık yaratmanız
bekleniyor. Bu farkındalığın çok çeşitli yönleri
olabilir. Örneğin çok yeni bir tasarım geliştirmek, var olan bir sistemi ya da tasarımı
geliştirmek, bir üretim yönteminde bir yenilik
getirmek. Sizin yapacağınız işin hızlı
olmasına yarayacak bir yenilik getirirsiniz.
Sonuçta bir şirketin ilerleyebilmesi, gelişebilmesi için her çalışanın böyle bir katkı
yapması beklenir. 20 sene bir şirkette
çalıştığınızı düşünün, sizin bir ya da iki kere
25 M.A.S.S.
böyle şeyler yapmanız o şirketin size harcadığı parayı fazlasıyla kazanması demektir. Bu
sadece parasal bir kazanç da olmayabilir.
Teknik bir mesele de olabilir. Detay olabilir.
Her çalışanın aklının bir köşesinde böyle bir
fikir olsa ve bunun için çalışsa, o şirketin
gideceği nokta çok ileri olur. Bizim bütün
mühendislerimiz standart olan şeyleri çok
mükemmel yapıyor. Benim gördüğüm tek
eksiklik bu, bu sadece havacılık ve uzay
mühendisleri için değil, bütün mühendisler
için geçerli. Amerika'da çocuk mezun olduğu
vakit bir şekilde bir şeyler yapabiliyor. Eğitim
bir şekilde yaratıcı olmaya sevk ediyor onu.
Bir de tabii maddi durumlarının iyi olmasından
ötürü, mesela evinin arka bahçesinde ya da
garajda marangoz atölyeleri oluyor, yaratcılığa daha yatkın oluyorlar. Bizdeki eksiklik
bu. Bu da artık geride kalıyor. Özgün projeler
olduğu için mutlaka yeni bir şeyleri düşünmeniz gerekiyor. Özgün projelerde çalışırken
muhakkak çok çeşitli problemler ortaya çıkacak ve bu problemlerin çözümleri için mühendisler kafa patlatacak. Buradaki DBF ekibinde
de onu görüyorum. Bütün arkadaşlar her
probleme bir çözüm getirme uğraşı içinde
oluyorlar. Zorlayınca demek insanlarda çıkıyor yaratıcı fikirler. Öğrencilerimiz aslında iyi
ama yaratıcılık yönü biraz zayıf. Ama bunun
sorumlusu öğrenci değil. Sistem de burada
zayıf kalıyor. Öğrencilerimizin farkındalık yaratmak gibi bir hedefleri olmalı. Bir işi yapıyorsa alternatifi olmamalı, öyle işler çıkarabilmeli. Başkası da aynı işi yapabiliyorsa orda
olmasının özel bir anlamı olmuyor ve bunu
maddeye dönüştürebiliyorsan başarı bu
oluyor.
Ben ASELSAN'dayken bir arkadaşımla böyle
bir iki şey düşündük. Bir veri terminali üzerinde çalışırken bir hesap çıkarttı ve bir baktık
500 000 dolarlık bir hesap. Ve 20 sene orada
çalışacağını hesaplarsak, kendisine verilecek maaşın fazlasını şirkete kazandırdı.
Amerika'daki büyük şirketlerin gelişmesinin
sebebi de, bu tür katkı yapan insanların sayısı
çok fazla. Tabi bunu yapabilmek için önce işin
içinde olmak gerekiyor. Otomotiv sanayinde
bu çok yapılır mesela. Çeşitli zamanlarda
öneri verilir.
MASSdergi: Buradan mezun olduğumuz
zaman ne tür donanımlara sahip oluyoruz?
Bu bölümde okuduğumuz süre içinde ne tür
kazanımlarımız oluyor? Buraya girerken ve
buradan çıkarken nasıl bir farkımız oluyor?
Altan Kayran: Temel olarak buradan
çıktığınızda mühendislik nosyonu kazanıyorsunuz. Çalışacağınız bütün işler için bu böyle.
Mühendislik olmasına gerek yok. Bu aslında
verilen bir işi yapabilme. Verilen ödevleri yapmaya çalışıyorsunuz. Yapamazsanız bir iki
arkadaşınızla bir araya gelip kafa patlatıyorsunuz. Sınavlara giriyorsunuz. Bunların
hepsi bir meydan okuma, mücadele. Stresle
başa çıkmayı öğreniyorsunuz. Stres karşısında heyecanlanmamayı öğreniyorsunuz.
Analitik düşünmeyi öğreniyorsunuz.
Mühendislik olarak bakarsak analiz yeteneğiniz çok gelişiyor. Tasarım konusunda biraz
eksiklik var ama o da tecrübeyle gelişiyor.
Mesela bir Amerikan ya da İsrail firmasından
bir şey alınacaktır. Toplantı yapılır. Bir
bakarsınız Türk tarafında 25-30 yaşlarında
gencecik insanlar, öbür tarafa baktığınızda
55-60 yaşlarında adamlar. Sizin müdürünüz
bile bu adamların yanında genç kalır. Bugün
gelişmiş ülkelerin sanayilerine baktığınızda
tecrübeyi görüyorsunuz. Ayrıca ODTÜ'de
olmanız size güven de katıyor.
Bence buradan iyi bir eğitimle çıkıyorsunuz.
Sadece havacılık ve uzay mühendisi olarak
değil. Makine mühendisinin yapabileceği
işleri de yapabilecek kapasiteye sahip
oluyorsunuz.
MASSdergi: Yüksek lisans için neler
düşünüyorsunuz? Önemli midir? Bölüm bu
konuda ne düşünüyor?
Altan Kayran: ODTÜ araştırma üniversitesi
olarak bilinir. Rektör bir akademisyenin
vaktini üçe bölmesi gerektiğini söylüyor. Üçte
birinde eğitim, üçte birinde araştırma, üçte
birinde de toplumsal hizmet. Araştırma
yüksek lisans öğrencileriyle oluyor. Bunun
için yüksek lisans bizim görevimiz. Bunun
yanında bugün üniversiteler arasında bir
rekabet de oluştu. Şimdi üniversite tanıtım
günleri falan oluyor. Bütün üniversitelerin
kalitesi de araştırmalarıyla belirleniyor. Araştırma da genelde hocaların makale sayılarıyla
belirleniyor. Türkiye'de teknik yetersizlikler ve
bürokratik işlerin fazlalığı yüzünden hocalarımızın yükünün yurt dışındaki hocalara
göre daha ağır olması makale sayılarını da
etkiliyor. Buna rağmen iyi bir yerdeyiz.
Bilimsel yayın yapmak tamamıyla kaliteli
yüksek lisans öğrencileriyle olabilecek bir
şey. Hoca ancak öğrenciyi belli bir noktaya
kadar yönlendirebilir. İşi o noktadan alıp
ileriye götürecek olan öğrencidir. Çünkü o
öğrenciler olmazsa bir hocanın yayın çıkarma
kabiliyeti olmaz. Bir hoca kendi başına ancak
senede bir veya iki tane yayın çıkarıyor.
Bölümün amaçlarından biri yüksek lisansın
kalitesini artırmak. Yapılan tezlerin hem
sayısını hem de kalitesini artırmak. Bunun
için de lisans öğrencisi sayısını artırmayı
hedefliyor.
MASSdergi: Lisansı ve yüksek lisansı bitirdik
diyelim. Akademik kariyer için ne konuşulabilir?
Altan Kayran: O konuda da Türkiye'de
eksiklik var. Bir sürü üniversitede öğretim
üyesi açığı var. ODTÜ içinse akademik bir
kadro alabilmek için burada doktora almış
olmak gerekmiyor ama bunun yerine en
azından bir sene yurt dışı deneyimi ya da
doktorayı dışarıda yapmış olma şartı aranıyor. Zaten burada çalışan bir çok öğrenci yurt
dışında doktora ya da doktora sonrası çalışma için imkan bulabiliyor. Yurt dışındaki üniversiteler de bu tür kişileri kapıyorlar. Giden
bir çok kişi de dönmüyor zaten. Ama o eksiklik
var. Burada da ÖYP var. Büyük şehirlerdekilerin dışında kalan üniversitelerin öğretim
üye kadroları burada ÖYP sayesinde yetişiyor. Öğrenci doktorasını burada yapıyor. Orada doktoranı yurt dışında yapmadın diye
almamazlık yapmıyorlar. Fakat genele bakarsak böyle akademisyen olmak tercih edilmiyor. Çünkü doktorasını dışarıda tamamlamış
birine göre daha düşük ücretler veriliyor
devlet üniversitelerinde. Özel üniversitelere
bakarsak oralarda maaşlar çok iyi. Devlet
üniversitelerine göre üç katı civarında. O zaman da oralara tercih oluyor. Son yıllara
baktığımda, yeni bir arkadaşım burada, dört
beş kişi daha var yeni gelen. Hepsi de doktoralarını bitirip gelmişler buraya. Artık bir
şekilde akademisyenlik de tercih ediliyor. Geleceği de düşünürseniz akademisyenlik tercih
edilebiliyor. Daha ileri yaşlarda bu işi daha
rahat yapabiliyorsunuz. Böyle hocalarımız
var. Bayanlara özellikle öneriyorum. Çünkü
sektörde bir erkek belki daha zorlu koşullara
M.A.S.S. 26
mak istiyor, bayramda seyranda dostu akrabayı görmek isterim diyenler geri dönüyorlar.
Kimileri de gittiği yere uyum sağlayabiliyor.
Rahat ediyor ve geri dönmeyi istemeyebiliyor.
Orada kalmak bana göre mesleki bir tatminden ötürü değil sosyal nedenlerle oluyor.
Burada da iyi paralar kazanabiliyorsunuz. Bu
beyin göçü zarar verici bir şey elbette. Ama
gidenlerin oradaki deneyimleriyle geri dönmeleri bence gerekli. O deneyim faydalı oluyor bizim sektörümüz için.
MASSdergi: Havacılık ve uzay mühendisliği
öğrencilerini nasıl bir gelecek bekliyor? Şu an
en iyi dönemini mi yaşıyor, yoksa bu umut
verici ortam daha da sürecek mi?
dayanabilir. Maddi olarak da bir gelişme var.
TÜBİTAK projelerinde hocalara da bir katkı
söz konusu. Ek ders ücretleri var. Ayrıca
hocalar danışmanlık gibi işler de yapabiliyor
ek olarak. Devletin verdiği maaşın yanında ek
gelirleri de var. Şikayet genelde var am
hocalar arayınca kaynak bulabiliyor.
MASSdergi: Beyin göçü konusunda neler
düşünüyorsunuz?
Altan Kayran: Ciddi bir sorun. Ama tersine
bir hareket de söz konusu. 11 Eylül’den sonra
ABD’de yaşamak da bir yabancı için sorun
olmaya başladı. Eskiden oraya gitmek de
orada yaşamak da görece daha kolaydı.
Oradaki durumun da artık çok iç açıcı olmadığını duyuyoruz. En son gelen bir
hocamızdan duyduk ki artık projelerde
çalışmak çok zor hale gelmiş, yabancıları
almıyorlarmış 11 Eylül’den sonra. Ama bu
değişebilir. Evet bir beyin göçü oluyor, insanlar tatmin olmuyorlar. Ama bu da değişiyor.
Artık burada sektör basit teknolojileri aşmış,
daha karmaşık işlerle uğraşmaya başlamış.
Benim görüşüm, beyin göçü artık eskisi gibi
değil. Yeni mezun olanlar bir gidip görmek istiyorlar yurt dışındaki çalışma ortamlarını.
Kimisi uzun bir süre kalıyor, kimisi geri
dönüyor. Geri dönmek de aslında gidenin eski
sosyal çevresini ne kadar özlediğiyle alakalı.
Mesela adam sokakta yürürken Türkçe duy-
27 M.A.S.S.
Altan Kayran: Tek başına TAI bile havacılık
ve uzay mühendislerini uzun bir süre
besleyecek gibi görünüyor. Sadece TAI değil.
Diğer şirketlerde de ciddi bir havacılık mühendisi çalışan sayısı var. TAI’nin bizden talebi
mezun sayımızı iki katına çıkarmamız. Her
mezunu işe alacağız gibi bir sonuç çıkıyor
tabii bundan. Bir de bayanlar için daha rahat;
askerlik gibi bir problemleri olmadığı için
hemen işe alınıyorlar. Havacılık sektörü şu
anda bence çok iyi bir durumda ve daha da
iyiye doğru gidiyor. Türkiye özgün bir ürün
çıkardığı andan itibaren de bunun devamı
gelir. Türkiye'de sektöre baktığımızda alıcı
büyük oranda TSK ve TSK yerli ürünleri tercih
ediyor, burada yapılsın istiyor. Orada da
sıkıntı kalitede veya teknoloji problem oluyor.
Özgün ürünler çıkarılıp başarı sağlanınca
askerlerden de büyük talep olacak. Bununla
birlikte belki iki üç tane TAI gerekecek. O
zaman önümüz açılır. Zaten önümüz açık.
Politik olarak ülke bir krize girmezse, büyük
bir ekonomik kriz olmazsa, konjonktür değişmezse önümüz çok açık. Biraz işlerin içinde
olduğum için bunu gönül rahatlığıyla söyleyebiliyorum.
Biz tüm bu sebeplerle bölüme asistan
bulamıyoruz mesela. Asistan sıkıntısı çekiyoruz. Öğrencilerimize asistan olmalarını da
öneriyorum.
Röportaj: Tuğçe Karabacak
Yasemin Zeytinoğlu
Deşifre: Ahmet Kılıçaslan
Yayına Hazırlayan: Tuğçe Karabacak
DOSYA KONUSU:
HAVACILIK ve UZAY MÜHENDİSİ OLMAK - I
MEZUN OLDUKTAN SONRA?
Hocalarımıza sorduk:
Lisans eğitimini tamamlayan ve havacılık ve
uzay mühendisi olan birisi buradan çıktığı
zaman hangi donanıma sahip? Sizce
Türkiye'de eğitim alan bir havacılık ve uzay
mühendisi mezun olduktan sonra ne
yapmalı? Hemen bir işe girmek, master
yapmak, ya da akademik kariyer amaçlamak
gibi seçenekler konusunda ne düşünüyorsunuz?
Prof. Dr. Ozan Tekinalp:
“Her yiğidin gönlünde bir aslan yatar.
Herkesin bir ideali var onu yapmaya
çalışacak. Her üç yol da bence seçilebilecek
yollar. Her üç alanda da ihtiyaç var. O açıdan
tabii ben akademisyen olarak akademisyenliği biraz tatmalarını isterim her zaman.
Ama tabi piyasanın da mühendislere ihtiyacı
var. Özellikle şu son on yıldır piyasa bütün
mezunlarımızı resmen alıyor, büyük bir ihtiyaç var. Mühendis açığı var, görünüyor. İlanlara çok az müracaat oluyor. 4. sınıfı bitiren
mezunlarımız anında angajmanlara giriyorlar
ki bu çok müthiş bir şey. Avrupa ya da
Amerika'daki pek çok üniversitede böyle bir
şey pek söz konusu olmaz. Bitirdikten sonra
iş aramaya başlarsın. Halbuki şimdi şirketler
“Gel stajını bizde yap, yarı zamanlı çalış.”
diyorlar; öğrencilerimiz de hemencecik işe
girmeye başladılar. Tabi firmalar da bunun
farkında çünkü bir an önce öğrenciyi kendi
gelecekteki iş gücü arasına katmaya
çalışıyor. Mühendis açığı olduğunun farkında. O açıdan çok çok iyi mezunlarımızın
durumu. Tabi akademik olarak master
yapmak bence özellikle önemli. Master'ı
mezunlarımızın hemen hepsinin düşünmesinde fayda var. Çünkü master belli bir
şeyler kazandırıyor mezunlarımıza. Hatta
doktora yapmak da çok önem kazanacak.
Türkiye belli şeyleri artık araştırma geliştirmeyle aşmak zorunda; yani ben okulda
okurken biz üretemiyorduk. En basit tezgahları gördüğümüzde dahi şaşırıyorduk. İlk defa
Otosan'da motor gövdesi döktüler diye
gösterilmişti fuarlarda, hatırlıyorum. “Aa
motor gövdesi dökülmüş!” diye hayranlıkla
baktığımızı hatırlıyorum. Türkiye o durumlardan çıkıp üreten bir ülke haline geldi.
Savunma sanayinde de böyle oldu, havacılık
sanayinde de böyle oldu. Artık üretebiliyoruz.
Sonra tasarım. “Türkiye tasarlayamıyor” dendi. Şimdi görüyoruz ki artık Türkiye tasarlayabiliyor. Bir sürü tasarım yapıldı, havacılık
ve uzay sanayinde de öyle. Bundan sonra
artık innovasyon devri, bundan sonra araştırma ve geliştirme devri. Ve araştırma geliştirme de, akademik bir güç olmadan, akademik altyapı güçlü değilse mümkün değil;
özellikle bizim alanımızda mümkün değil,
çünkü bizim alanımızda geliştirilecek şeyler,
pek çok mühendisin onlarca belki yüzlerce
mühendisin çalışıp geliştirdiği şeyler. Ve
buralarda innovasyon yapabilmek için, ileri
teknolojiler uygulayabilmek için daha iyi
eğitim almak gerekiyor. Daha özgün işler
yapmak gerekiyor. Bunun için de Master'ın
hatta doktoranın çok büyük önemi var. Bunun
devlet de farkında. TÜBİTAK politikalarında
örneğin, teşviklerde, çalıştırdığın doktoralı
eleman sayısı ilave teşvik almak için imkan
sağlıyor. Bunu devlet de görmüş durumda.
Zaten doktoraya araştırmanın beratı olarak
bakmak lazım. Yani bir kişiye araştırma
yapabilirsin diyebilmek için doktoran var mı
yok mu diye sorarsın, bütün dünyada standart
budur. İşte “Ben tamirciyim, burada bir şey
icat ettim” gibi şeyler televizyonlara çıkar,
eğlencelidir gösterirsin ama bu dünya çapında, dünya ölçeğinde bir şey sağlamaz. Şöyle
bir kıyasalama yapabilmek lazım örneğin:
Amerika'daki doktoralı insan sayısı kaçtır?
Avrupa'da kaç tane doktoralı insan vardır?
Türkiye'de kaç tane? Bizim araştırma kuruluşlarımızda kaç tane doktoralı çalışır? Bir
araştırma kurumu var Amerika'da, orada
18000 kişi çalışıyor, bunun %20'si doktoralı.
Uzay enstitüleri vardı eskiden, Japonya'da
ISA (Institute of Space and Astronautical
Science) vardı mesela, orda da durum aynı,
% 20-30'u doktoralı insanlar. Hatta her
doktoralıya da araştırmacı olarak bakılmıyor.
Bazıları mühendislik yapılıyor deniliyor. Onun
için ona da önem vermek lazım. Türkiye'nin
doktoralı eleman sayısının arttırılması
gerekiyor; araştırma enstitülerinde, üniversitelerde ve şirketlerde daha çok doktoralı
eleman çalışması gerekiyor. Başka türlü, yeni
bir darboğazdayız demektir, geliştirme ve
özgün ürünler üretme darboğazındayız. Ve
M.A.S.S. 28
bu darboğaz başka türlü aşılamaz. O açıdan
mesleki eğitim ve mühendislik çok önemli.”
Yard. Doç. Dr. Melin Şahin:
“Havacılık ve Uzay'daki ana disiplinleri
düşünürsek eğer; havacılık yapılarımalzemeleri, kontrol, uçak elektroniği
(avionik), itki sistemleri ve aerodinamik; bu
dallardan eşit ağırlıkta dersler alınarak
mezun olunuyor buradan. Önüne ne getirilir
ne getirilemez konusunda dördüncü sınıf
belirleyici olabilir. Çünkü dördüncü sınıf teknik
seçmeli derslere daha açık. Yani lisans
seviyesinde öğrencimize, önüme ne
getirilirden çok ben hangi dalda çalışmak
isterim, iş başvurularına bakarken hangi
dalda seçici davranacağım konusunda en
çok dördüncü sınıf yardımcı oluyor. Üçüncü
sınıfa gelince ben itkiye ilgi duyuyorum, o
zamana motor dizaynına yöneleceğim, ben
uçak yapılarının dizaynına ilgi duyuyorum,
titreşimlerle ilgili daha başka derslere ilgi
duyuyorum şeklinde yönlenebilir belki
öğrenci, bu da mümkün. Temel mühendislik
eğitimi açısından makine mühendisliğiyle
yakın bir dal olduğumuz için bir makine
mühendisi gibi çalışabileceklerini düşünüyorum ben öğrencilerimizin. Tabi bir makine
mühendisiyle bir havacılık mühendisini yan
yana koyup bir test falan yapılmadı. Ama
ilanlara baktığımız zaman gördüğümüz;
makine mühendisi ya da havacılık ve uzay
mühendisi deyip, tercihen diye devam eder.
Yani çok spesifik bir konu olmadıktan sonra,
öğrettiğimiz derslerle, bir havacılık mühendisi, makine mühendislerinden istenilen işe
bakıp, bu konuda ben de varım diyebilir. Ama
farklı ve bize özel dallarda, lisans döneminde
dördüncü sınıfta aldığı dersler etkili olabilir
diye düşünüyorum. Havacılık ve uzay
mühendisliği lisans eğitiminin verdiği donanım bu şekilde.
Mezun olduktan sonra ne yapmalı sorusuna
gelince; akademisyen olmayı düşünen bir
insanın önce master daha sonra doktora
yolunda ilerlemesi lazım. Fakat artık akademisyenliği düşünmeyen, iş hayatına girmeyi
düşünen bir insan için yüksek lisans çok
önemli olmaya başladı diyebilirim. Bunun
nedeni bizim lisans eğitimimizin yeterli
olmaması değil, beklentilerin artması. Herkes
lisans diploması alıyor, bir yerlerde çalışmaya
29 M.A.S.S.
başlıyor. İş ilanlarına bir bakıyorsunuz
parantez içine şunlar da lazım deyip master
konulmuş, ikinci dil bilen konulmuş. Benim
zamanımda, ki bu ikinci dünya savaşından
sonra değil, yakın bir zaman, o parantez içi bu
kadar büyük değildi. Ama şimdi cümle direk
yüksek lisansını yapmış havacılık, makine
mühendisleri diye başlıyor. Doktora daha ileri
bir şey. Dört beş senelik bir süreç olduğu için
iş yerleri de pek istemiyor. Ama galiba master
artık bir teferruat değil de bu işin zorunluluğu
olmaya başladı. Ne veriyoruz master'da?
Belki lisans seviyesinde veremediğimiz kendi
başına, biraz daha bireysel çalışmayı.
Öğrenci teknik derslerde aldığı şeyleri daha
nasıl geliştirebilirim diye sormaya başlıyor.
“Burada bitti mi yoksa bu başlangıç mı”yı
görme kısmında master'ın yararı oluyor.
Öğrencinin lisans seviyesinde göremediği, o
seviyede teknik bilgiye sahip hocalarla birlikte
olması, süpervizyon dediğimiz şeyin verilmesi çok önemli. Bu bir deneyim. Bu deneyim
mühendisin sosyal yapısıyla ilişkili olarak bir
grup çalışması olarak ortaya çıkabilir. Hem
akademik olarak hem de sanayideki
çalışmalarda havacılık ve uzay mühendisinin
bilgi birikimini belli bir yerden alıp, onu değerlendirip belli bir yere aktarması, oradaki
bağlantıyı sağlaması açısından yüksek lisans
ayrı bir tat. Her şeyin sonu olarak değil ama
bir başlangıç, bir tat olarak görebiliriz yüksek
lisansı bir mühendis için. Ancak tabi mezunumuzdan iki üç sene master'la uğraşmak mı
yoksa başka bir şey mi konusunda çok özel
bir tercih gelebilir. Ancak bu olabilir diyorum
bir mühendis için. Ama normal işini yürütürken bir yandan da master yapmak bence
güzel.
Tabi master'da “hemen” kelimesi önemli. Yani
gerçekten hemen mi yoksa bir süre sonra mı
master? İkisi de olabilir. Hemen master; yani
bilgilerim taze, her şey yeni, buradayım,
hemen devam etmek istiyorum. Hayır; hemen
değil, çalışma imkanım var, bir yerde işe başlıyorum, oradaki sistemi görüyorum ondan
sonra teknik açıdan değil belki yönetimsel bir
master düşünüyorum. “Hemen” kelimesi
önemli. Bir süre sonra belki çok teknik bir
master yerine daha işletme ağırlıklı, yönetim
ağırlıklı yani endüstriyel yaklaşımı olan bir
master olabilir. Çünkü mühendislere yönelik
çok farklı programlar var. Neden daha teknik
olsun? Ama teknik amaçlı bir master'a hemen
diyorum. Çünkü beklendiği sürece bırakılıyor.
Bırakıldıkça soğunuyor olaydan. O yüzden
bence teknik ağırlıklı bir master hemen yapılmalı, acelesi yoksa düşünülüp ilerde amaç
bazlı bir master da yapılabilir.”
Dr. Güçlü Seber:
“Bu güzel bir soru. Biz öğrencileri iyi
yetiştiriyoruz. Mesela belli bir derste belli bir
konu işlendiğinde bunlar gerçekten işine
yarayacak mı diye düşünüyorsunuz. Büyük
ihtimalle yarayacak. Yani ben mesela iki gün
önce bir projede çalışırken master'ın ilk
yılında ya da lisans eğitiminin dördüncü
senesinde kullandığım teorileri kullandım.
Çabuk, efektif ve oldukça doğruya yakın
sonuçlar elde etmek istiyorsam ben bu
teorileri kullanabilirim diye düşündüm. Yani
bu şekilde düşünecek olursak siz iyi
hazırlanıyorsunuz esasında. Önünüz açık.
Biz size temel becerileri verdik. Girdiğiniz
firmada da neye ihtiyacınız varsa patronunuz,
iş arkadaşlarınız size gerekli eğitimi verecek.
Belli bir bilgisayar programını kullanmak
gerekiyorsa onu öğreneceksiniz. Biz verdiğimiz projelerle sizi takım çalışmasına da
hazırlıyoruz. Orada bunu daha kuvvetli bir
şekilde öğreneceksiniz. Biz size temel
becerileri kazandırıyoruz ve herhalde vermek
istediğimiz en önemli şey de bilgiye nasıl
ulaşılacağı. Bir şeyden emin değilsiniz veya
bilmiyorsunuz veya çok önce görmüşsünüz
ve hatırlamıyorsunuz, doğru olan hangi
kitaba ya da hangi web sitesine girip buna
ulaşabilirim demeniz. Biz bu beceriyi de
vermeye çalışıyoruz ve bence gerek
projelerle gerek ödevlerle gerek birlikte
yapmış olduğumuz çalışmalarla, bölümde
uygulanan bir şey bu. Tabi ki eksikleriniz
olacak ama zaten hayat bir öğrenme süreci.
Siz bu yola girdiğinizde geçen senelerle
birlikte daha fazla eğitileceksiniz ve günün
birinde işe giren diğerlerini eğitmeye başlayacaksınız veya bir kısmınız hoca olacaksınız ve hoca olarak eğiteceksiniz.
Mezun olduğunuzda iki seçenek söz konusu.
Master'a devam etmek ya da etmemek.
Master'a devam edenler için de iki seçenek
söz konusu. Bölüme asistan olunabilir veya
maddi durumunuz iyiyse sadece master'ınızı
yaparsınız ya da çalışırken master yapmanız
mümkün olur. Bildiğim kadarıyla TAI ve
ROKETSAN biraz esneklik tanıyor bu
konuda. Belli bir süre içinde master'ınızı
bitirmenize yardımcı oluyorlar, dışarı gidip
derslerinizi almanıza izin veriyorlar. Belli
günler öğleden sonraları şirketi bırakabiliyorsunuz. Bu tip imkânlar da olduğundan
ben esasında her lisans öğrencisine master'ı
tavsiye ediyorum. Sonuçta farklı bir çalışma.
Sonuçta lisansta her gruptan ders alıyorsunuz; itki, aerodinamik, kontrol, yapı. Fakat
bir şekilde de özelleşeceksiniz, bu da hayatın
bir gerçeği. Yani mezun olup işe girdikten sonra hem aerodinamik hem yapı hem kontrol
çalışmayacaksınız. Özelleştiğiniz için o konuda bilginizin biraz daha artırılması çok önemli.
O nedenle ben herkese master'ı tavsiye
ediyorum. Belki başka dallarda gerekli
olmayabilir ama bizimki gibi ileri teknoloji
gerektiren bir dalda biraz daha özelleşmek
biraz daha eğitim almak bence mutlaka
faydalı. Dört sene yeterli olmayabilir. Ondan
sonra iş doktoraya geliyor. Açıkçası doktora
master'dan çok farklı. Master'ını yapan, iki
katı zorlanıp doktora yaparım diyemiyor pek.
Doktoranın ayrı zorlukları var. Bu nedenle bu
çok düşünülmesi gereken bir seçim. Tabii
akademik için mecburi fakat endüstride kalıp
kendini daha geliştirme ihtiyacında olan
insanlar için de bence doktora iyi bir seçenek.
Zaten imkânlarımız arttı. Burada yapılabilir,
yurt dışına gidilebilir. Ben açıkçası master'ı
herkese öneriyorum, onun haricinde çok
isteyenler ve akademik olanlar da mutlaka
doktora programını düşünmeli.”
M.A.S.S. 30
Dr. İlkay Yavrucuk:
“Lisans eğitimi temelde genel mühendislik
formasyonu kazandırıyor. Havacılık tadlı
mühendislik formasyonu diyelim buna.
Lisans eğitimi o kadar da uzun ve özelleştiğiniz bir eğitim değil. Genel mühendislik
formasyonunu kazandığınız, bir düşünce
şeklini yakalamaya başladığınız bir eğitim.
Dolayısıyla havacılık mühendisliği problemlerine yatkın bir mühendislik eğitimi
alıyorsunuz. Bu nedenle havacılık ile ilgili
mühendislik problemlerini daha iyi
çözebiliyorsunuz. Özetlemek gerekirse,
havacılık konularına yatkın, mühendislik
formasyonlu insanlar çıkıyor ortaya lisans
eğitiminin sonunda. Öğrencilerin konularda
özelleşmesi ve bilgilerini derinleştirmesi için,
istediği alan üzerinde daha çok çalışması;
hatta master yapıp çalışmalarını devam
ettirmesi gerekiyor.
Lisans eğitimi ile dört dörtlük, harika bir
havacılık ve uzay mühendisi olmak o kadar
kolay bir şey değil. Mezun olduklarında
öğrencilerimiz neler yapabilir diye sorarsanız,
bir miktar tasarım, bir miktar analiz
yapabilirler, derdim. Ama o işleri hakkıyla
yapabilmesi için öğrencinin lisans eğitiminden sonra konular üzerinde daha fazla
zaman harcaması gerekir. Şu da var,
havacılık mühendisliği konuları o kadar
büyüdü ki, artık o kadar çok bilgi var ki, bunu
dört seneye sığdırmak da zor. 40-50 sene
önce bu iş yapılırken bilgi bu kadar fazla
değildi. Ve o zaman olsaydı bu eğitim dört
senede verilebilirdi. Ancak bugün o kadar çok
konu var ki havacılık mühendisliğinde, dört
seneye sığmıyor. Benim görüşüm, değil ders
sayılarını azaltmak, bence bu bölüm beş
sene olmalı ve öğretilenler yaya yaya
öğretilmeli. Hepsini kısa bir zamanda
öğretmeye çalışırken, çok şey öğreteyim
derken, aslında daha az şey öğretiyorsunuz.
Dolayısıyla yüzeysel kalıyor bir çok şey,
temeli zayıf kalıyor. Benim şahsi fikrim
ABET'le dersleri azaltmak yerine öğrenim
süresi beş seneye çıkarılmalı, daha fazla ders
verilmeli. Öğrenci dört senede mezun
oluduğunda bir şeyler öğrenmiş oluyor ama,
zannediyor ki her şeyin uzmanı oldu. Sonra
fark ediyor ki, bu konularda daha öğrenecek
çok şey varmış.
31 M.A.S.S.
Yurt dışında kimi ülkelerde öğrenim süresi
daha fazladır. Ama Amerika öyle değil, lisans
eğitimi dört sene. Yalnız ülkemiz şartları ile
önemli bir fark var. Orda mezun olduktan
sonra mühendis çok olgun bir endüstride
çalışmaya başlıyor ve bir nevi eğitimini
sürdürüyor. Eğitimi çalıştığı yerde bir 5-10
sene daha devam ediyor. Örneğin Boeing'e
gidiyor çalışmaya; derya deniz, müthiş bir
proje ortamına. Türkiye'de havacılık ve uzay
mühendisinin öğrenme süreci kendisi
çabalarsa devam ediyor ve bu kadar olgun bir
endüstrinin içersine gitmiyor. Tersine endüstri
öğrenciden mezun olur olmaz katkı ve iş
bekliyor. Az önce söylediğim derya deniz
endüstri ortamını yeni mezun birisi Türkiye'de
bulamayabilir.
Amerika'daki konsept şudur: Lisans
eğitiminde en temel şeyler, en basit şekliyle
verilir. Özelleşme ve derinleşmenin endüstride veya yüksek lisansta oluşması beklenir,
lisan eğitiminde değil. Gelişmekte olan
ülkelerde, üniversitelerden olabildiğince çok
şey bilen insan yetiştirmek durumundayız ki,
endüstriye onlar bir şeyler katabilsinler.
Gelişmekte olan ülkelerde endüstrinin yeni
mezuna katabileceği, Amerika'daki kadar çok
değildir. Buradan bizim sanayimizin kötü ya
da zayıf olduğu anlamı çıkmasın ama, gelişmiş bir ülkenin sanayisiyle karşılaş-
tırdığımızda, yeni bir mezunun iş tecrübe
süreclerinin farklı olucaği kesindir. Burada
bahsettiğim şirket içi eğitimler, kurslar değil.
Proje tecrübelerinden, tecrübeli mühendislerden öğrenilenlerden bahsediyorum.
Yeni bir mezun olarak bir proje grubunda
çalışmaya başladığınızı düşünün: Projede
sürekli bir şeyler oluyor, sürekli birileri bir
şeyler hesaplıyor, size küçük işler veriliyor,
sonuçlar, raporlar hazırlanıyor. Bu esnada,
siz de merak ediyor yeni yeni şeyler
öğreniyorsunuz. Özetle, burada mezun olur
olmaz sizden bir şeyler bekleniyor.
Dolayısıyla üniversite sizi çok iyi eğitmeli ki
endüstriye hazır bir şekilde gidin. Oysa
Amerika'da hazır bir şekilde gitmek demek
temel kavramları çok iyi anlamış olmak
demek, çünkü endüstri eğitimin geriye
kalanını tamamlayabiliyor.
Master işine gelince, benim tecrübem,
sektörde çalışanların master yaparken
zorlandığı yönündedir. Bunun bir kaç sebebi
var: Birincisi şirketler yüksek lisansı
destekliyor gibi görünüyor, fakat okulda harcadığınız zamanı telafi etmenizi bekliyorlar.
Bunun için de master yapan mühendisler
haftasonu, gece çalışıyor ve haliyle bir hayli
zorlanıyorlar. Hem dışarıda çalışıp hem
master yapıp harika tezler yazmanın zor
olduğunu düşünüyorum. Tabii en ideali bölüm
içinde 1-2 yıl daha geçirip, olabildiğince hızlı
şekilde master'ınızı yapıp bitirmek olur. Artık
projeler de çok, asistanlık da bence iyi bir
fırsat. Assistanlığın parası az gibi görünüyor
olabilir, ama biraz Tübitak bursları takviyesi
ile iki sene burada kalıp master yaparken
asistan olmak hiç de kötü bir fikir değil. Bir
başka imkan bir TÜBİTAK projesinde 1-1,5
sene çalışmak. Hemen bir şirkete gidip
yüksek lisansta zorlanmaktansa, okulda
kalmak daha iyi bir fikir olabilir.
Bölümde bunlar konuşuluyor aslında. Bir fikir
çalışanlar için tezsiz yüksek lisans imkanı.
Akşam dersleri açılacak ve çalışanlar iş çıkışı
gelecekler, iki-üç saat ders alacaklar ve
haftada üç-dört defa bölüme gelerek tezsiz
master yapacak. Bunun olumlu bir şey
olacağını düşünüyorum. Tabii diploma
açısından fark olacaktır tezli ve tezsiz master
arasında. Bugün bile endüstride çalışıyor
olup da öğrenci olmadan verdiğimiz dersleri
dinlemek için gelmek isteyen, özel öğrenci
olarak derslerimizi takip edenler oluyor. Böyle
bir ihtiyaç olduğunu ben biliyorum. Sektörde
çalışan mezunlarımız bir kaç dönem gelip
buradan ders alıp eksiklerini tamamlayabilirler. Zaten endüstriye gittikleri vakit
mezunlarımız eksiklerini daha iyi görüyorlar.”
Röportaj: Tuğçe Karabacak
Ahmet Kılıçaslan
Deşifre: Yasemin Zeytinoğlu
Ahmet Kılıçaslan
Yayına Hazırlayan: Tuğçe Karabacak
BİR SONRAKİ SAYIMIZDA:
“HAVACILIK ve UZAY MÜHENDİSİ
OLMAK - II”
ØHavacılık ve Uzay Mühendisliğinde
Çalışma Hayatı
Çalışma alanları
Türkiye’deki havacılık şirketleri
Türkiye’deki ve dünyadaki havacılık
şirketlerinin havacılık ve uzay
mühendislerine bakış açısı
Havacılık ve uzay mühendisliğinde
akademik kariyer
ØHavacılık ve Uzay Mühendislerini Nasıl
Bir Gelecek Bekliyor?
ØÖğrencilere Sorduk: Havacılık ve Uzay
Mühendisi Olmak Nasıl Bir Şey?
Ø“Uçtuğun aletin mekanizmasını bilmek
onu uçururken işine yarar mı?”
M.A.S.S. 32
VECİHİ HÜRKUŞ’U ANDIK
T
u
ğ
ç
e
K
a
r
a
b
a
c
a
k
Tüm havacılar bilirler ki Vecihi Hürkuş Türk
Havacılık Tarihi'nin en önemli isimlerinin
başında gelir. Yaşadığı zamanın genel
görüşünün çok ilerisindeki fikirleri ve bu
fikirleri gerçeğe dönüştürme çabalarıyla; o
günün imkansızlıkları, zor koşulları ve
yıldırmalarına karşı hiç yılmaksızın verdiği
mücadeleyle; çalışkanlığı ve özverisiyle
Vecihi Hürkuş tüm havacılara örnek niteliği
taşıyan bir insan. Vecihi Hürkuş'a yaşatılan
sıkıntılar da üzerinden uzun seneler
geçmesine rağmen hatırlandıkça insanın
yüzünü kızartan gerçekler. Tüm bunların
bilincinde, ODTÜ Havacılık ve Uzay
Gönül Hürkuş Şarman'ın onur konuğu olarak
katıldığı etkinlik, Vecihi Hürkuş'a ait fotoğrafların sergilendiği resim sergisi ve kokteyl ile
devam etti.
Tayyareci Vecihi Hürkuş Müzesi Derneği
Başkanı Bahadır Gürer, böyle bir etkinliği
düzenlemenin ne kadar anlamlı olduğunu ve
böyle bir girişimin herkese nasip olmayacğını
özellikle vurguladı. Bu etkinliğin gerçekleşmesinde emeği geçen herkese teşekkürlerini ve hayranlıklarını sunan Bahadır
Gürer, Vecihi Hürkuş'u şu sözlerle anlattı:
“Biz bugün burda aslında bir Türk
kahramanından, göklerin korkusuz adamın-
Topluluğu olarak, Tayyareci Vecihi Hürkuş
Müzesi Derneği ve TUSAŞ Havacılık ve Uzay
Sanayii (TAI) ile birlikte “Vecihi Hürkuş'u
Anma Günleri” adı altında bir dizi etkinlik
düzenledik. 6-7 Mart 2008 tarihlerinde
gerçekleştirilen bu etkinliğin ilk günü TAI
tesislerinde, ikinci günü de ODTÜ Havacılık
ve Uzay Mühendisliği Konferans Salonu'nda
gerçekleştirildi.
“Vecihi Hürkuş'u Anma Günleri ODTÜ
Etkinlikleri” adıyla ODTÜ Havacılık ve Uzay
Mühendisliği Konferans Salonu'nda gerçekleştirilen ikinci anma günü, ODTÜ Havacılık
ve Uzay Mühendisliği öğretim üyeleri ve Tayyareci Vecihi Hürkuş Müzesi Derneği yetkililerince yapılan konuşmalarla başladı. Konuşma aralarına serpiştirilen Vecihi Hürkuş'u
anlatan film gösterimleri, etkinliği daha
anlamlı hale getirdi. Vecihi Hürkuş'un kızı
dan bahsediyoruz, bir tayyare makinistinden
söz ediyoruz, kırmızı şeritli İstiklal Madalyası
sahibi bir savaş pilotundan söz ediyoruz,
TBMM tarafından ilk defa takdirname verilen
ve bu konuda üç defa takdirname almış bir
kişiden söz ediyoruz, bir öğretmenden
bahsediyoruz, Türkiye'nin baş tayyarecisinden bahsediyoruz, bir uçak mühendisinden,
bir askeri ve sivil uçağın projesini yapan ve bu
projeyi gerçekleştiren, onu uçuran ve onunla
uçan bir pilottan bahsediyoruz. İlk bilim
havacılık mektebini açan ve ilk kadın pilotumuz Bedriye Gökmen'i yetiştiren bir öğreticiden bahsediyoruz. Aynı zamanda ilk hava
girişimciliğini yapan, ilk havayolu şirketi Hürkuş Havayolları'nı kuran bir girişimciden
bahsediyoruz. Gençlerle her zaman birlikte
olan, hayatının her aşamasında her
noktasında onlara anlayışla yaklaşan, onların
33 M.A.S.S.
gelişmesi öğrenmesi için her türlü çabayı her
türlü sıkıntıya katlanmayı göze alan bir
büyükten bahsediyoruz. Aynı zamanda çok
iyi bir edebiyatçıdan bahsediyoruz. Onu,
hayatını, eserlerini ve ideallerini tanıtmak ve
bu idealleri yaşatmak gerekiyor. Bu çılgın
Türk'ün anlaşılmasını sağlamak gerekiyor.”
Araştırmacı Hakan Demirbağ da konuşmasında 1920'li yıllarda malzeme yokken bir
uçak yapmak, uçurmak, pist yokken uçağı
indirmek kaldırmak gibi hayal bile edilemeyecek şeyleri başarmış bir insana ulaşmanın neden bu kadar zor olduğuna dikkatleri
çekti. Vecihi Hürkuş'un tanınması ve bilinmesinin çok önemli olduğunu yineleyen Hakan
Demirbağ, Tayyareci Vecihi Hürkuş Müzesi
Derneği'nin gerçekleştirmeyi planladığı
Vecihi Hürkuş'un hayatının bir bölümünü
anlatan bir filmin çekilmesi durumunda bu
amaca büyük bir hizmet yapılmış olacağını da
sözlerine ekledi. Hakan Demirbağ, ayrıca,
adını Vecihi Hürkuş'tan alan TAI üretimi
Hürkuş eğitim uçağının tamamiyle yerli
üretim bir uçak olacak olmasının da çok
önemli ve anlamlı olduğunu söyledi.
Makine Mühendisi ve Havacılık Tarihi Araştırmacısı Bülent Yılmazer de konuşmasında bu
etkinlik ile, bir sanayi kuruluşu ile bir sivil
toplum kuruluşunun ulusal değerlerin
korunması ve yaşatılması konusunda son
derece uyumlu bir çalışma içinde olduğunun
görüldüğü söyledi. Etkinlik boyunca sanayi ve
üniversite, hatta sanayi ve üniversite
toplulukları arasında işbirliği ve dayanışmanın daha da arttırılması gerektiğinin dile
getirilmiş olmasının da çok mutluluk verici
olduğunu sözlerine ekledi.
Hayatın her alanında olduğu gibi Türk
Havacılık Tarihi konusunda da bildiklerimizi
anlatmak, bilmediğimiz yerde susmak
gerektiğini söyleyen Bülent Yılmazer; sivil
toplum kuruluşları, eğitim kurumları ve sanayi
kuruluşlarının işbirliği çerçevesinde çocuklardan başlayarak toplumun her kesimine
havacılığı tanıtmak ve anlatmak gerektiğini
vurguladı. Bülent Yılmazer sözlerini şöyle
noktaladı:
“Bireysel zaaflarımızdan sıyrılmak, kabuğumuzu kırmak, doğru ve güzel olan için birlikte
hareket etmek zorundayız. Aksi takdirde bu
zaaf, çabalarımızı kıracak; telafisi mümkün
olmayan zaman kaybına neden olacaktır. Bu
etkinlik, üniversite sanayi ve sivil toplum
kuruluşları arasındaki dayanışmanın meydana getirdiği güzel ortamın bir kanıtıdır. Bilgi
üretme yuvası olan üniversiteyle üretilen
bilgiden kendisine geleceğe doğru bir yol
çizecek olan sanayi kuruluşu ve kültürel
değerlerimizin yaşatılması çabasındaki sivil
toplum kuruluşları arasındaki bu dayanışmanın, bilgi paylaşımına dayalı olarak
katlanarak büyümesi gerekmektedir. Bir
ulusal havacılık kültürü kavramımızın oluşması ve bundan tüm toplumun faydalanabilmesi için bu elzemdir.”
Vecihi Hürkuş'un kızı Gönül Hürkuş Şarman'la özel olarak yaptığımız görüşmede,
öncelikle böyle bir etkinliğin gerçekleşmesi
sebebiyle ne kadar mutlu olduğuna değinen
Gönül Hürkuş, etkinlik ve röportaj boyunca
çok duygulu anlar yaşadı. Babasının her daim
yanında olan, ona her zaman yardımda ve
destekte bulunan Gönül Hürkuş, Vecihi Hürkuş'un yaşadığı tüm olumsuzluklara rağmen
bundan hiçbir zaman yakınmadığını söyledi.
Vecihi Hürkuş'un kızı olmakla gurur duyduğunu ve onunla birlikte çok güzel şeyler yaşadığını belirten Gönül Hürkuş, gençlere inandıkları şeylerin peşinden gitmelerini ve
olumsuzluklar karşısında yılgınlığa düşmemelerini, akıllarının bir köşesinde Vecihi
Hürkuş örneğini tutmalarını öğütledi.
Babasını gördüğü bir rüyanın ardından,
babası için, babasının sağlığında yaptıklarının yanı sıra, ölümünden sonra yapması
gereken en doğru şeyin onu insanlara anlatmak olduğuna karar veren Gönül Hürkuş, bu
etkinliğin de bu amaca yaptığı hizmetten
dolayı çok mutlu olduğunu, babasının da tüm
bunları hissettiğine ve ruhunun şad olduğuna
inandığını sözlerine ekledi.
Tayyareci Vecihi Hürkuş Müzesi Derneği
yetkilileri, Tayyareci Vecihi Hürkuş Müzesi'ni
kurmak, Vecihi Hürkuş'a ait tüm materyalleri
bu müzede sergileyerek onu yetişen nesillere
tanıtmak ve anlatmak istiyor. Bu yolun ne
kadar çetin ve emek isteyen bir yol olduğunu
da biliyorlar. Ama buna rağmen yılmadan
yollarına devam ediyor ve kendileriyle
çalışmak isteyen tüm havacılık kurum ve
kuruluşlarına kapılarının her daim açık
olduğunu yineliyorlar.
M.A.S.S. 34
GALAKSİLER
G
ö
k
h
a
n
K
a
r
a
g
ö
z
kümesidir.
Resim 1 Evrende tespit edilmiş ve fotoğraflanmış bazı
galaksiler
“Gök ada” veya “galaksi”; yıldızlar, yıldızlar
arası gaz ve toz, plazma ve (büyük ihtimalle
de) görülmeyen karanlık maddeden oluşan
dev sistemlere verilen isimdir. Tipik bir gök
ada içinde 10 milyondan bir trilyona kadar
yıldız barındırır. Bu yıldızların hepsi aynı
çekim merkezini çevreleyen yörüngelerde
dönerler. Gök adalar şekillerine göre üç ana
grupta toplanırlar:
1. Elips / disk biçimli gök adalar
2. Sarmal gök adalar
3. Düzensiz gök adalar
Gökyüzünün diğer kısımlarına nazaran çok
daha parlak olan bu yıldızlar topluluğu, bizim
gök adamız Samanyolu'ndan başka bir şey
değildir. Ancak görülebilen, Samanyolu'nu
meydana getiren kollarından birisidir.
Gök adamızın karın kısmı ve disk kısmı
merkezi etrafında dönmektedir. Diskteki
yıldızlar yaklaşık 200 km/sn hızla galaktik
merkez etrafında dolanma yaparlar. Gök
adaların yaklaşık % 80 kadarı disk biçimlidir.
Bu disklerin içerisinde bulunan yıldızlar,
genellikle iki şekilde sıralanmıştır. Bu
sıralama ya düzenli bir şekildedir veya
yıldızlar spiral biçimde bir kol üzerinde
dizilmiştir. Örneğin gök adamızda bu spiral
şekil açıkça göze çarparken, bazı gök adalar
hiçbir şekle girmemekte ve nizam dışı bir
diziliş göstermektedir. Diğer gök ada tipleri
başlıca; çubuk şeklindeki gök adalar, eliptik
gök adalar (bütün galaksilerin yaklaşık %
20'si) ve düzensiz (irregular) gök adalardır.
Gök adalar genellikle, gök ada kümeleri
olarak gruplanmışlardır. Bu kümeler içinde en
çok bilineni Başak Takım Yıldızı içindeki Virgo
35 M.A.S.S.
Resim 2 Evrende tespit edilmiş ve fotoğraflanmış bazı
galaksiler
Edwin Hubble yaklaşık 70 yıl önce
galaksilerin temel doğasını keşfetti ve
astronomlar geçen 70 yıl boyunca galaksi
araştırmalarında büyük gelişmeler
kaydettiler. 90'lı yıllara gelindiğinde,
galaksilerin nasıl doğdukları, nasıl evrimleştikleri ve evrende nasıl bir rol üstlendikleri
üzerine fikir söylenebilmekteydi. Bugün
büyük teleskoplar kullanılarak komşumuz
Andromeda'nın veya diğer galaksilerin
görüntüleri daha ayrıntılı elde edilebilmektedir. Bu gelişmeler, evrenin temel yapı taşları
galaksiler için büyük önem oluşturmaktadır.
Evren galaksi üretir hale nasıl geçti?
Kozmoloji ile uğraşan teorisyenler mükemmel bir evren modeli oluşturduklarında
modelleri galaksileri içermeyebilir. Bunun
nedeni, galaksilerin oluşumları hakkında çok
az bilgiye sahip olmalarıdır. Büyük Patlama
(Big Bang)'dan sonra evrenin soğuduğu
bilinir. Böyle bir durumda uzay, zamanla
geçirgen bir hale gelir ve Büyük Patlama'nın
ilk zamanlarına ait ışık bu noktadan evrene
yayılır. Bugün bu ışık 2.73 kelvinlik kozmik
zemin ışınımı olarak görülür. Bu ilk erken ışık,
Büyük Patlama'dan 300 000 yıl sonra
meydana gelmiştir. O zaman evren bir atom
çorbası halindeydi (galaksiler henüz oluşmamıştı). Patlamadan birkaç milyar yıl sonra
yıldızımsı cisimler veya kuazar (QSO's)
olarak bilinen cisimler meydana gelmiştir. Bu
yüzden Büyük Patlama'ya ait yaygın gazdan,
galaksilerin oluşumuna geçişte yeni bir şeyi
açıklamak gerekir. Bu şey görünmeyen
maddedir ki, astronomlar buna “karanlık
madde” adını vermektedirler.
Günümüzde bir galaksinin oluşumu için
yapılan varsayım şudur: Büyük Patlama
evreni yarattı ve onu yüksek sıcaklığı ile
pişirdi. Bu işlem parlak madde ile karanlık
madde üretilene dek sürdü. Oluşan karanlık
madde, çekim kuvvetiyle uzayı buruşturdu.
Evren genişlerken, bu buruşukluklar
etrafındaki gazı topladı ve soğuttu. Soğuyan
gaz da çekim kuvveti altında yıldızlara
dönüştü.
Galaksiler neden süper kümeler içinde bir
yığılma gösterirler?
Galaksiler uzayda düzenli olarak dağılmamışlardır. Bunun böyle olduğu bir teleskop
ile ilkbaharda gökyüzüne bakılarak görülebilir. Buna karşın parlak galaksi kümelerinin
bulunduğu Virgo ve Canes Venatici takım
yıldızlarında durum farklıdır. Yeni araştırmalar galaksi kümelerinin uzantılarının
varlığını ortaya koydu. Bu da galaksilerin
tabaka (sheet) ve ipliksi (filament) hallerde
bulunduğunu ve bu yapıların da büyük
boşluklarla çevrili olduğunu gösterdi. Bu
galaktik tabakalar ve ipliksi uzantılar 100
milyon ışık yılı büyüklüğünde olup Samanyolu galaksisinin bin katı büyüklüktedir.
Galaksilerin uzaydaki bu dağılımı, astronomları şaşırtmaktadır. Galaksiler böyle bir
dağılıma nasıl eriştiler? Tabakalar ve ipliksi
yapılar galaksilerin nasıl oluştuğuna dair bir
ipucu verebilir mi? Yoksa galaksiler oluştuktan sonra mı böyle bir kümeleme gösterdiler?
Durumun daha iyi anlaşılabilmesi için erken
evrende “titanik patlaması” adı verilen bir
patlama oluşumu öne sürülerek, bu
patlamayla maddenin etrafında büyük
boşluklar olan tabakalara ve ipliksi yapılara
itildiği fikri önerildi. Çoğu astronom bununla
birlikte iyi bilinen bir kuvvet olan çekim
kuvvetinin tabakaları ve ipliksi yapıları
oluşturduğunu düşünmektedirler. Sayısal
hesaplamalar, bunun ancak doğanın erken
evrendeki maddenin yoğunluğunda büyük
ölçekli değişimler düzenleyip yapması
halinde mümkün olduğunu gösteriyor.
Tabakalar ve boşlukların yapısını açıklayan
modellerin incelenmesiyle bu yapıların erken
evrende meydana gelen bazı fiziksel
olayların parmak izlerini taşıdığı görüldü.
Astronomlar tabakaların ve ipliksi yapıların
daha iyi anlaşılabilmesi için büyük bir proje
başlattılar. Bu proje ile astronomlar bir milyar
ışık yılı uzaklığına kadar bütün galaksilerin
haritasını yaparak tabakalar ve ipliksi yapılar
hakkında daha ayrıntılı bilgiler elde
edeceklerini umuyorlar.
Niçin galaksilerin dış kısımları bu kadar
hızlı dönmektedir?
70'li yılların ortalarına gelindiğinde astronomlar spiral galaksilerin dönme (rotasyon)
hızlarını güvenilir bir şekilde ölçebiliyorlardı;
bu hız, galaksiye ait parçaların merkezleri
etrafındaki dönmeleridir. Astronomların
çoğunun hayret ettiği olay, galaksilerin dış
bölgelerindeki maddenin beklenilenin üç katı
kadar bir hızla dönmesidir. Bu ölçümleri
yapmadan önce, astronomlar bir galaksinin
toplam kütlesinin, içinde gözlenen yıldızlardan ve gazdan oluştuğunu kabul etmişlerdi. Bugün kabul gören görüşe göre bir
galaksinin dış kısımlarının hızlı dönmesi,
gene galaksinin dış kısımlarında yer alan
büyük miktarda görünmeyen maddeden
kaynaklanmaktadır. Gerçekten, galaksimizde
gözlediğimiz yıldızlar ve gaz, galaksimizin
parlak kütlesinin %10'unu teşkil eder. Bundan
dolayı astronomlar oluşturdukları galaksi
modellerinde, kullandıkları kütle parametresini daha büyük bir değerde kabul
etmektedirler.
Bu fazla kütle karanlık madde biçiminde
bulunur. Galaksilerin etrafındaki karanlık
maddenin varlığı ilk defa 30'lu yıllarda galaksi
kümelerinin merkezlerine yakın galaksileri
inceleyen astronomlar tarafından önerilmiştir.
Bu bilgi 40 yıldan daha uzun bir süre
akademik bir dip not olarak kalmıştır. Fakat
90'lı yıllarda karanlık madde bir dip not
olmaktan çıkmış ve astrofiziğin en önemli bir
problemi haline gelmiştir. Astronomlar
evrenin %90'dan daha büyük miktarda
karanlık madde içermesini pek istememektedirler.
M.A.S.S. 36
Galaksilerde bulunan karanlık maddenin
biçimi bilinmemekte olup bu karanlık madde
birçok şekilde bulunabilir. Yüksek enerji
astrofiziği, evrenin ilk zamanlarında çok
erken evrende ekzotik temel parçacıkların
oluşabileceğini söylemektedir. Bunlar, proton
ve nötronlardan daha ağır elementlerdir.
Üretilen bu parçacıklar bugüne kadar
yaşamlarını sürdürebilmişlerse, karanlık
maddenin miktarına katkıları olabilir. Bu
görüşe göre galaksiler, Büyük Patlama'dan
sonra 1 saniye içinde oluşan cisimlerdir.
Neden galaksilerin farklı tipleri
mevcuttur?
Galaksiler gösterdikleri fiziksel yapıdan
dolayı iki ana grupta toplanır. Bunlar “eliptik”
ve “spiral” tipte olanlardır (Şekil 2 ve 3).
Henüz eliptik galaksiler ile spiral galaksilerin
oluşum mekanizmaları açıklanamamaktadır.
Bugün bu yapıların, galaksilerin oluşumu
esnasında yeni doğan yıldızların uyguladıkları çekim kuvvetiyle oluştuğu düşünülmektedir.
Gökyüzünde gözlediğimiz bir galaksi, Büyük
Patlama'dan artakalan maddenin soğumasıyla meydana gelmiştir. Galaksiyi
meydana getiren gaz yavaşça çökseydi ve
küçük bir dönme hızına sahip olsaydı, dönen
disk haline dönüşürdü. Bunun bir spiral
galaksi olması, ancak, gazın iç etkileşmesi
sonucunda, enerji kaybetmesi ile mümkündür. Bu oluşum uzun zaman gerektirir.
Galaksiyi meydana getiren gaz, ilkel galaksinin çöküşü tamamlanmadan önce, hızlı bir
şekilde yıldızlara dönüşürse ve bu yıldızlar da
birbirleriyle zayıf bir şekilde etkileşirse, bu
sefer de bir eliptik galaksi meydana gelir.
Bazı astronomlar, bu olay için daha genel bir
anlatımı tercih ederler: Bir küresel galaksinin
meydana gelmesi için, hızlı yıldız oluşumunu
içeren bir sürece gereksinme vardır; gazdan
ibaret ilkel bir galakside hızlı yıldız oluşumu
veya önceden oluşmuş iki spiral galaksinin
çarpışması gibi. Küresel galaksiler herhangi
bir şeydirler fakat mükemmel küreler ve
bunların görünüşteki benzerliği, oluşumlarına
ait delilleri içeren birçok fiziksel farkın
görünmesine olanak vermiyor. Örneğin,
ekseni etrafındaki dönme, Samanyolu'nun
küresel yapıdaki “şişkin bölgesi”ni düzleştirmiştir. Bu şişkin bölge, yaz gecelerinde,
Samanyolu'nun şerit halindeki parlak bölgesinin Akrep takım yıldızına doğru uzantısı
şeklinde görülebilir. Bununla beraber, bazı
düzleşmiş eliptik galaksiler eksenleri
etrafında hiç dönmezler. Bunun yerine eliptik
galaksiler, içerdikleri yıldızların üç boyutlu
uzaydaki rastgele hareketlerinin etkisi ile
şekillenirler. Astronomlar küresel (sferoidal)
galaksilerin, bu biçimlerine nasıl geldiklerinden veya evrensel zaman ölçeğinde bu
kararlı durumlarında kalıp kalmayacaklarından tamamen emin değillerdir.
Küresel yapılar (sferoidler) dinamik
bakımdan “sıcak” yıldız sistemleri iken, disk
galaksileri dinamik bakımdan soğukturlar;
bunun anlamı, disk galaksilerindeki yıldızların
üç boyutlu hareketlerinin önemsiz olmasıdır.
Dalgalar, diski yalayıp geçtikleri zaman,
soğuk yapılar kararsızlık gösterirler.
Gerçekten, spiral disklerin çoğunun kararlılık
sınırında oldukları görülüyor ve bundan
dolayı spiral kol veya bar bakımından
zengindirler. Bu kollar veya barlar, galaksi
diskine çok miktarda gaz toplar. Bu gazlar da
daha sonra birçok yıldıza dönüşür; büyük
kütleli parlak yıldızlar da birçok yıldıza
dönüşür; büyük kütleli parlak yıldızlar da
bunlar arasında yer alır. Bu durum,
galaksilerin spiral kollarının çok net olarak
görülmesini açıklar; Canes Venatici'deki
girdap gibi...
Galaksilerin merkezlerinde canavarlar mı
saklanıyor?
Resim 3
37 M.A.S.S.
Çoğu galaksinin merkezinde, son derece
yoğun yıldız kümeleri bulunur. Galaksilerin
çekirdekleri küçük, yaklaşık 1 ışık yılı
genişliğinde olmakla beraber inanılmayacak
derecede büyük yıldız yoğunluklarına
sahiptirler. Örneğin Andromeda galaksisinin
merkezindeki yıldız yoğunluğu, Güneş
civarındaki yıldız yoğunluğundan bir milyon
kez daha fazladır. Galaksimizin merkezi
doğrultusundaki toz görüşümüzü engellemeseydi galaksimizin merkezi, parlaklığı sıfır
kadir* olan (gökyüzünde kış aylarında
gördüğümüz Vega yıldızı gibi) bir yıldız gibi
ışıldayacaktı. Astronomlar galaksinin
merkezini, yine galaksimizin merkezine yakın
bir gezegenden gözleselerdi, gökyüzünün
yıldızlarla dopdolu olacağını ve diğer
galaksilerin de neredeyse gözlenemiyor
olacağını göreceklerdi.
yüz kat fazlasını üreten bir başka kozmik
cisim ise kuazarlar olup bunlar normal bir
galaksinin merkezi boyutlarındadır.
Galaksimiz Samanyolu
Öncelikle, evrendeki adresimizi kendimize
hatırlatmakta yarar var: Samanyolu gök
adası, Güneş Sistemi, Dünya gezegeni.
Fevkalade sıradan bir konum ve durum.
Güneşimiz “Güneş Sistemi”nin merkezinde
yer alan sıradan bir yıldız. "Sarı Cüceler"
sınıfından. Bizim gök adamızda MİLYARLARCA başka yıldız ve büyük olasılıkla,
önemli bir bölümünün çevresinde gezegen
sistemleri var.
Resim 4 Galaksi gruplarının şematik gösterimi
Galaksilerin merkezlerine doğru gidildikçe,
gaz miktarında ve yıldız sayısında bir artış
olduğu gözlenir. Galakside meydana gelen
evrimle yıldızlar ve gaz zamanla galaksinin
merkezine doğru toplanır ve bugün galaksilerin merkezlerinde gözlenen zengin yıldız
toplulukları oluşur. Gözlenen çoğu galaksinin
merkez bölgesi yoğun yıldız topluluklarından
oluşmakla beraber, bütün galaktik merkezler
yukarıda anlatılan yolla meydana gelmeyebilir.
Canes Venatici takım yıldızında bulunan
NGC 4151 ve Cetus takım yıldızında bulunan
M77 gibi yakın parlak galaksiler, normal
galaksilerde üretilen enerjiden daha fazlasını
üretirler. Bunun yanı sıra, bir trilyon yıldız
içeren normal bir galaksinin ürettiği enerjiden
Güneş Sistemimiz, gök adamızın (galaksimizin) dış mahallelerinde yer alıyor. Bizler
gök adamıza "Samanyolu" adını vermişiz.
Atalarımız gözlerini göklere çevirdiklerinde
neler neler tahayyül etmemişler ki? Bu, başlı
başına ilginç bir konudur. Eski Mısırlılar,
orada gürül gürül akan bir nehir görürlermiş.
Besbellidir ki, Nil Nehri'nden bir göksel kavramlaştırma. Eski Yunanlılar ise, gürül gürül
akanın su değil süt olduğunu düşünmüşler ve
bunun Yunanca'daki karşılığı "galaktos"tur.
Nitekim, bugünkü "galaksi" sözcüğü gibi,
İngilizce'deki "Milky Way" deyişi de bu
kökenden geliyor.
M.A.S.S. 38
Resim 5 Samanyolu galaksisinin görebildiğimiz kollarından biri ve bir kuyruklu yıldız.
Evrende bizimkinden başka milyarlarca gök
ada (galaksi) daha yer alıyor. Bunların bize
olan uzaklığına gelince: Çıplak gözle veya
güçlü teleskoplarla görebildiğimiz minicik ışık
kaynaklarından bize ulaşan ışınlar, onlarca,
yüzlerce, binlerce, hatta milyonlarca yıl önce
yola çıkmış; saniyede 300 000 kilometre
(yılda 9.5 trilyon kilometre) hızla yol almış;
bize ancak ulaşmaktadır. Başka bir deyişle,
belli bir bölümü, belki de şu anda çoktan
evrenden silinmiş, yok olmuş dünyalardan
bize şimdi ulaşıyor.
Bizim galaksimiz Samanyolu, içerisinde
yaklaşık 30 adet galaksi bulunan bölgesel
grubun bir parçası. Galaksimizin komşusu
olan Andromeda, bize en yakın gök ada
olmakla birlikte, gökyüzünde çıplak gözle
görülen en uzak gök cismidir (2.2 milyon ışık
yılı). Biçim bakımından bizim gök adamıza
çok benzeyen Andromeda'nın boyutları
Resim 6 Samanyolu Galaksisi
39 M.A.S.S.
Samanyolu'nun 1.5 katı kadardır. Dolayısıyla
300 milyar yıldız içerir.
Samanyolu Galaksisi; yalnızca büyük bir
spiral galaksi olmayıp, milyonlarca ışık yılına
uzanan büyük bir imparatorluğun merkezidir.
Samanyolu'nun imparatorluğun merkezi
oluşunun nedeni, çevresinde bulunan on tane
galaksiyi çekimsel olarak yönetmesidir.
Samanyolu galaksisi birçok galaksiden daha
büyüktür, daha parlaktır ve daha büyük bir
yoğunluğa sahiptir. Bu nedenle çekim kuvveti
çok küçük olan on tane sönük galaksi, aynen
bir gezegenin etrafında dolanan uydular gibi
dolanmaktadır. Galaksi imparatorluğunu
oluşturan on galaksi iki gruba ayrılır. İlk grup
iki tane Magellan bulutsusundan oluşur. Bu
Magellan bulutsuları, Samanyolu Galaksisi'nin uyduları olmakla beraber en yakın iki
üyesini oluşturur. Diğer ikinci grup ise
hakkında çok fazla bilgiye sahip olmadığımız
sekiz galaksiden oluşur.
Bu bulutsulara Magellan isminin verilmesinin
nedeni, Ferdinand Magellan'ın Dünya
çevresini dolaşırken güney yarım kürede
gördüğü bu bulutsulara kendi ismini
v e r m e s i d i r. M a g e l l a n b u l u t s u l a r ı n a
bakıldığında şekillerinin düzensiz olduğu
görülür.
Bu sekiz cüce galaksi küçük olmalarına
rağmen farklıdırlar. Galaksimize en yakın
cüce galaksi 65 kpc (kiloparsek) uzaklıkta
olup Ursa Minor (Küçük Ayı) takım yıldızında
yer almaktadır. Bu cüce galaksi ölüdür. Bütün
yıldızları günümüzden 15 milyar yıl önce
oluşmuş ve galaksinin çoğu yıldızları
evrimlerini tamamlamışlardır. Bu birinci tip
yıldızların evrimlerinin bitişi ile yıldızlar arası
ortama verilen gaz ve toz, bu galakside ikinci
bir yıldız türünün ortaya çıkışını sağlayamamıştır. Bu durum, galaksimiz ve
Magellan bulutsularına göre oldukça farklıdır.
Samanyolu'ndaki genç yıldızlar diğer yaşlı
yıldızların yıldızlar arası ortama verdiği toz ve
gazdan oluşur. Ursa Minor o kadar küçüktür
ki, yıldızların evrimlerinden dolayı dışarıya
verdiği maddeyi çekimsel olarak tutamayarak
yeni yıldızların oluşmasını sağlayamaz.
Atılan madde ise Samanyolu tarafından
yutulur.
Güneş Sistemi'nin Galaksideki Yeri
Bilindiği gibi, Samanyolu Galaksisi spiral bir
yapıya sahiptir. Spiral galaksilerdeki yıldızlar
ve gök cisimleri, şişkin yuvarlak bir merkezi ve
bu merkezden dışarı doğru aynı düzlemde ve
aynı açıda kıvrılan kolları oluşturacak biçimde
konumlanmışlardır. Merkezden çıkan bu
spiral kolların arasında kalan uzay boşluğunda da bazı yıldız sistemleri bulunur, fakat
bunların sayısı yok denecek kadar azdır. İşte
bizim Güneş Sistemimiz de bahsettiğimiz bu
spiral kolların arasında yer alan ender yıldız
sistemlerinden biridir.
Peki Güneş Sistemi'nin spiral kolların
arasında olması neden bu kadar önemlidir?
Güneş Sistemi'nin bulunduğu nokta itibariyle,
spiral kollardaki gazlar ve artıklardan uzak,
temiz ve net bir uzay görüntüsüne sahibiz.
Eğer spiral kollardan birinin içinde olsaydık,
görüntümüz dikkate değer ölçüde bozulacaktı.
.Resim 7 Samanyolu Galaksisi etrafındaki uydu
galaksiler. Ölçü birimi kiloparsek (1 kiloparsek = 3260 ışık yılı)
Güneş Sistemimizin bir galaktik kolun
kıyısında bulunması, bizim geceleri
gökyüzünü inceleyerek uzak galaksileri
görebilmemizi ve evrenin genel yapısı
hakkında bilgi sahibi olmamızı sağlamaktadır. Eğer bir galaksinin merkezinde yer
M.A.S.S. 40
alsaydık, hiçbir zaman bir spiral galaksinin
yapısını gözlemleyemez ya da evrenin yapısı
hakkında bir fikir sahibi olamazdık.
Spiral kollar arasında yer alan yıldızlar
normalde yerlerinde uzun süre tutunamaz,
sonunda bu kolların içerisine çekilirler. Ancak,
Güneş Sistemimiz son 4.5 milyar yıldır
galaksinin spiral kolları arasındaki sabit
yörüngesinde konumunu devam ettirmektedir.
Samanyolu Galaksisi'ne ne olacak?
Ayrıca, supernova patlamalarının öldürücü
etkilerinden de çok uzağız. Aksi takdirde,
Dünya'nın 4 milyar yılı aşkın uzun yaşamı
(gezegenin insan yaşamına elverişli hale
getirilmesi için gerekli olan süre), içinde
bulunduğumuz galaksinin başka bölgelerinde
mümkün olmazdı.
Galaksiler, diğer galaksilerle veya çevrelerinde bulunan gaz ile etkileşerek şiddetli bir
şekilde değişimler gösterebilirler. Normal
galaksiler çevrelerinde bulunan cüce galaksilerle birleşerek galaksi içinde yeni yıldızların
oluşmasını sağlayabilirler. Böyle bir durum
gelecekte Samanyolu Galaksisi için de
Galaksiler değişir. Galaksimizde bulunan gaz
yıldız şekline dönüşebileceği gibi yine yıldız
halinden gaz haline dönüşebilir. Bu durumu
en iyi bir yıldızın evrimini inceleyerek
anlayabiliriz. İlkel yıldızın çökmesiyle meydana gelen yıldızlar, evrimlerinin sonlarında
kütlelerinin büyük bir kısmını yıldızlar arası
ortama atarak beyaz cüce, nötron yıldızı veya
bir karadelik olarak yaşamlarına son verirler.
Büyük bir olasılıkla Samanyolu Galaksisi'nde
Konumumuzun sabitliği, Güneş'in "galactic
bulunan yıldızlar arası gaz bu dönüşümler
co-rotation radius" (galaktik ortak dönüş yarı
sonucu tükenecektir. Böylece galaksimizde
çapı) adı verilen bir hat üzerinde yer alan
yeni yıldızlar meydana gelmemekle beraber
ender yıldızlardan biri olmasından kaymevcut olan yılnaklanır.
dızlar da yavaş
Bir yıldızın iki
yavaş
yaşlanaspiral kol aracaktır.
Yaklaşık
bir
sında sabit kalamilyar
yılın
birkaç
bilmesi için sa10 katı kadar
dece galaksi
z
aman içinde,
merkezinden
y
ıldızları yaşbelli bir mesalandığında gafede, yani "colaksimizin parlakrotation radius"
lığı yavaşça azaüzerinde olması
lacaktır. Astrove tam olarak
nomlar
halen digalaksi kollarının
ğer galaksilerde
merkez çevbulunan yıldızlaresinde döndüğü
rın
kalıntılarını
hızda yol alması
kataloglamaktadır
gerekmektedir.
lar. Bunlara en iyi
İşte galaksideki
örnek, Loe takım
milyarlarca yıldız
yıldızında buluarasında yalnan M105 ile
nızca GüneşiResim 8 Resimde yıldızımız Güneş solda küçük bir noktadan ibaret. Virgo takım yıldımiz, bu çok özel
zında bulunan
ve ayrıcalıklı koM84 gibi gaz
numa ve hıza sahip bir yıldızdır.
içermeyen eliptik galaksilerdir. Yakıtla
beslenmeyen karadelik ile aktif galaksi
Bunun yanı sıra, spiral kolların dışında
çekirdekleri, yıldız oluşumlarının durmasıyla
olduğumuz için evrenin en güvenli yerinde
güçlerini yitireceklerdir. Bu durumda
bulunuyoruz. Çünkü yıldızların yoğun olarak
galaksilerde bulunan gaz tükenince, bu
bulunduğu ve bu nedenle çekim güçlerinin
galaksiler zamanla gözden kaybolacaklar
gezegen yörüngelerinde aksamalara yol
mı?
açabileceği bölgelerin dışındayız.
41 M.A.S.S.
geçerli olacaktır. Uydu galaksimiz olan
Macellan Bulutsuları birkaç milyar yıl sonra
galaksimiz ile birleşerek yeni yıldızların oluşumuna sebep olacak ve yeni bir yıldız populasyonu meydana gelecektir.
Galaksilerin nasıl evrimleştiğini anlamak,
gelecek yıllarda astronomlar için en önemli
konulardan biri olacaktır. Milyarlarca yıl yol
katederek gelen ışık, uzak galaksilerin
geçmişteki halini öğrenmemizi ve düşüncelerimizin doğruluğunu gözlemlerle kontrol
etmemizi sağlar. Böylece teorik olarak
düşünülen bazı fikirleri bu gözlemler
sayesinde test etme olanağını bulmaktayız.
Hele hele evrenin ilk oluştuğu zamanlara ait
kozmik gök cisimlerinden olan kuazarlardan
gelen ışık, kozmoloji ile uğraşan teorisyenler
için çok önemlidir. Gelecek yıllarda,
teknolojideki yeniliklerin astronomiye daha
fazla yansımasıyla daha güvenilir bilgiler
alınacak olması, galaksilerin gizemleri
hakkında bizlere daha iyi bilgiler sağlayacaktır.
* Yıldızların parlaklığını ifade edebilmek için
"kadir" birimi kullanılır.
Kaynakça:
ØGalaksilerin Yedi Gizemi , Popüler Bilim 40 ,
syf.15-18 , 1997
ØGalaksi İmparatorluğu , Astronomi Magazin 35
, syf. 340-344 ,1995
Øhttp://naasbeginners.co.uk/AbsoluteBeginners/
Galaxies.htm
Øhttp://gokyuzu.org/index.php?option=com_front
page&Itemid=1
Øhttp://www.istanbul.edu.tr/fen/astronomy/galax
y/galaktikcevre.pdf
Mars Yaşam İçin Çok Tuzlu
Mars’ta yıllardır araştırmalarını
sürdüren ikiz robotlardan Opportunity,
Kızıl Gezegenin yaşam koşulları için
“çok tuzlu” bir yapıya sahip olduğunu
ortaya koydu.
Mars’a 90 günlüğüne gönderilen ancak
1400 günü aşkın bir süredir görev başında
bulunan ikiz robotlardan Opportunity’nin
topladığı son kanıtlar, Kızıl Gezegen’in
erken dönemlerinde sudaki yüksek mineral
karışımının, en dayanıklı mikropların dahi
oluşumu için uygun bir ortam
sağlamadığını gösteriyor.
Mars robot programı üyesi ve Harvard
Üniversitesi biyoloji kürsüsünden Dr
Andrew Knoll, bir dönem suyla haşır neşir
olmuş kayalarda saklı ip uçlarının, çevre
koşullarının hem asitli, hem de çok tuzlu
olduğunu ortaya koyduğunu belirtti.
Dr Knoll, Boston’daki bir bilimsel toplantıda
yaptığı açıklamada, bulguların Mars’taki
yaşam olasılığı düğümünü iyice sıkılanı
söyleyerek, Kızıl Gezegen’de son 4 milyar
yıl önceki koşulların yaşam için pek de
uygun olmadığını kaydetti.
NASA’nın Kızıl Gezegen’e sadece 90
günlüğüne gönderilen robotları Opportunity
ve Spirit, 1400’ü aşkın gündür görevlerinin
başında bulunuyor.
Ömürlerini çoktan tamamlayan robotların
yerini Phoenix uzay aracı ile doldurmayı
planlayan NASA, 25 mayısta Mars’ın kuzey
kutbu yakınlarına inmesi beklenen yeni
uzay aracıyla buradaki buzun altını
kazarak, geçmişteki ve şimdiki olası
mikrobik yaşamın izlerini bulmayı
hedefliyor.
2009’da gönderilecek yeni kuşak robot
Mars Science Laboratory’nin (MSL) da
2010’da gezegene iniş yapması bekleniyor.
Spirit ve Opportunity’den iki kat uzun ve üç
kat ağır yeni robot, Mars toprağından
toplayacağı örneklerin organik analizini
yapabilecek.
Kaynak: www.ntvmsnbc.com
M.A.S.S. 42
SHANNON W. LUCID
ODTÜ’DEYDİ
T
u
ğ
ç
e
K
a
r
a
b
a
c
a
k
Uzayda en uzun süre kalan ikinci kadın olan
NASA astronotu Shannon W. Lucid 13 Mart
2008 günü ODTÜ'lülerle buluştu. IEEE ODTÜ
Öğrenci Kolu tarafından düzenlenen Kampüs
Gelişim Günleri (KGG) 2008 etkinliği kapsamında Türkiye'ye davet edilen Lucid, ODTÜ
Kültür ve Kongre Merkezi'nde “Human Space
Exploration” (İnsanlığın Uzayı Keşfi) adlı bir
sunum yaptı; kendisi ve uzay deneyimleri
hakkında merak edilenleri anlattı. Shannon
W. Lucid'in sunumunda, sunum öncesinde
gerçekleştirilen basın toplantısında ve
kendisiyle gerçekleştirdiğimiz sohbette
anlattıklarını sizler için derledik.
Öncelikle Türkiye'den böyle bir davet aldığı
için çok gururlandığını ve bizlerle bir arada
bulunmaktan büyük mutluluk duyduğunu
belirten Lucid, ilk olarak, nasıl astronot
olduğundan bahsetti. Küçük bir kızken
dünyamızla ilgili yeni şeyleri hep merak
ettiğini ve öğrenmek için can attığını söyleyen
Lucid; lisans, yüksek lisans ve doktora
eğitimini kimya alanında yaptı ve bir bilim
insanı oldu. Lucid lisedeyken Rusya'nın uzay
alanındaki girişimlerinden Amerika Birleşik
Devletleri'nin de etkilendiğini ve NASA'nın
“Uzayda bulunmak, yaşamak ve çalışmak
nasıl bir şey?” sorusu ile yola çıktığını
hatırladığını söyledi. O zamana kadar NASA
bayanları astronotluk branşına kabul
etmiyordu fakat NASA bu kararından vazgeçti
ve Lucid 1978 yılında NASA'nın astronot
yetiştirme programına dahil oldu.
Astronotların nasıl seçildiği sorusuna,
genelde bilim ve mühendislik altyapısına
sahip, eğitimli, deneyimli kişilerin astronotluk
için uygun bulunduğunu; bunun yanı sıra zor
durumlarla baş edebilme becerisine sahip
olmanın, kolay uyum sağlayan biri olmanın da
önemli bir kriter olduğunu söyledi. Ayrıca
astronot adaylarının bazı tıbbi testlerden
geçirildiğini ve uzay şartlarında zorlanmayacak, sağlam bir bünyeye sahip olmak
gerektiğini de sözlerine ekledi.
Astronot olmanın çok ayrıcalıklı ve çok özel
bir şey olduğunu, astronotların bu işi
yaptıkları için çok şanslı olduklarını belirten
Lucid, uzay deneyimlerinden sonra dünyanın
önemini çok daha iyi anladığını ve tüm
insanlığın dünyaya hak ettiği değeri ve önemi
vermesi gerektiğini sözlerine ekledi.
Beş farklı uzay uçuşu gerçekleştiren Lucid,
eşinin bu çalışmalarını nasıl karşıladığı
43 M.A.S.S.
sorusuna ise şöyle cevap verdi: “Astronot
olmaya karar verdiğimde beni ilk başta pek
ciddiye almadı, ama kararımdan vazgeçmeyip çalışmalara devam ettikçe desteğini
hiç eksik etmedi.” Eşinin yanı sıra tüm
ailesinin de onun bu kararından ve yaptığı
çalışmalardan hep mutluluk duyduğunu da
sözlerine ekledi.
“Uzayda bir gününüzü nasıl geçiriyordunuz?”
sorusuna “Çok büyüleyici zamanlarımız
oluyordu, zira her 45 dakikada bir gün
batımına ya da gün doğumuna tanık oluyorduk.” cevabını verdi. Bir gün içinde, rutin
olarak, dünyadayken planlanmış bir program
dahilinde bilimsel deneyler ve testler
yaptıklarını; yaptıkları bilimsel çalışmalar
arasında yumurta testi (embriyo gelişimi),
bitki yetiştirme deneyi gibi ilginç çalışmalar
olduğunu; dünyanın fotoğraflarını çektiklerini
ve bunun da bilimsel çalışmaların bir parçası
olduğunu anlattı. Kendi sağlıkları üzerine
yaptıkları rutin testlerin ve kontrollerin de
uzaydaki günlük yaşayışın bir parçası
olduğunu belirtti. Astronotların uzaydaki
günlük faaliyetlerinin en büyük yüzdesini ise
yapılan egzersizler oluşturuyor. Lucid yerçekiminin yokluğundan kaynaklanan fizyolojik
dezavantajları en aza indirmenin yolunun
uzayda saatler boyunca egzersiz yapmaktan
geçtiğini söyledi. Yapılan bir başka çalışma
da hepimizin basından sık sık duyduğu uzay
yürüyüşleri. Shannon W. Lucid Uluslararası
Uzay İstasyonu'nun bu uzay yürüyüşleri
sayesinde inşa edildiğini vurguladı. Uzaydayken neler hissettiği sorusuna cevap olarak da, her yeni güne heyecanla başladığını,
uzaydayken hiç sıkılmadığını, ama ara ara
dünyayı özlediğini söyleyen Lucid en çok
arkadaşlarının ve havada meydana gelen
değişimlerin özlemini duyduğunu da itiraf etti.
Uzaya dair izlenimlerine gelince, uzaydan en
net şekilde dünyayı izlediğini, dünya etrafında
dönerken defalarca güneşin doğuşunu ve
batışını seyrettiğini, Şubat ayında baharın
tüm dünyaya dalga dalga yayılışına tanık
olduğunu ve bunun benzersiz bir fırsat
olduğunu söyleyen Lucid; uzaydayken evrene bakınca aslında ne kadar da küçük
olduğumuzu anladığını da belirtti. Uzayda
edindiği bir başka izlenim de dünyamızın ve
atmosferin çok kırılgan ve hassas olduğuydu
ve bu duruma hem görüşmemiz hem de
yaptığı sunum boyunca özellikle vurgu yaptı.
Bu da dünyamıza neden önem vermemiz
gerektiğinin en açık sebebi olmalı.
Uzayda kadın ya da erkek olmanın herhangi
bir avantajı ya da dezavantajı olup olmadığını
sorduğumuzda Lucid'in verdiği cevap şu
oldu: “Hayır, cinsiyet herhangi bir artı ya da
eksi getirmiyor, uzaydaki başarınız sadece
sizin nasıl bir insan olduğunuza bağlı.”
Lucid'in uzaya gönül verenlere tavsiyesi ise
şu: “Önünüze çıkan tüm fırsatları değerlendirin ve bu fırsatların getirdiği avantajları
kullanmaya çalışın.”
Uzay mekiği için “olağanüstü bir makina”
tanımlaması yapan Lucid, uzayda yeme içme
faaliyetlerini nasıl gerçekleştirdiklerinden de
bahsetti. Suyu alınmış gıdalar tükettiklerini,
çünkü uzayda su kontrolünün çok zor
olduğunu anlatan Lucid, eğer yeterince
dikkatli davranılmazsa suyun her tarafa
saçılabileceğini ve bu durumun mekik
içindeki cihazlara büyük zararlar verebileceğini söyledi.
Shannon W. Lucid, sorulan bir soru üzerine,
uzayda acil durumlarda kullanmak üzere tıbbi
eğitim aldıklarını fakat hiçbir zaman bu bilgileri kullanmasına gerek kalmadığını belirtti.
Uzayda yaşanabilecek acil durumlara örnek
olarak yangın, uzay mekiğinin atmosferinin
yok olması ya da toksik maddelerle dolması
verilebilir. Lucid, bu gibi durumlarda en kötü
ihtimalle dünyaya acil dönüş yapabilmek için
astronotlar orda olduğu sürece Rus Soyuz
aracının Uluslararası Uzay İstasyonu'na
kenetlenmiş vaziyette beklediğini söyledi.
Tekrar uzaya gitmek isteyip istemediği
sorulduğunda ise bunu tabi ki isteyeceğini
fakat uzaya çıkma fırsatını henüz yakalayamamış olan astronotlara da fırsat verilmesi
gerektiği için bunun mümkün olamayacağını
belirtti. Lucid, Uluslararası Uzay İstasyonu
tamamlanmadan ve bu iş için kullanılan uzay
mekiği emekli olmadan NASA'da beklemede
olan tüm astronotların uzaya çıkmasının şu
an öncelikli amaç olduğunu da sözlerine
ekledi.
Uluslararası Uzay İstasyonu'nun 2010 yılında
tamamlanacağını ve ardından bu iş için
kullanılan uzay mekiğinin emekli edileceğini,
tüm bunların gerçekleşmesi içinse sadece 9
uzay yolculuğu kaldığını haber veren Lucid;
bu safhaların ardından yeni bir uzay mekiği
inşa edileceğini ve bu mekikle bilimsel
araştırma ve deneyler yapmak amacıyla Ay'a
gidileceğini söyledi. Daha sonrasında ise
insanlığı Mars'a yolculuk bekliyor. Mars'a orada kalmak, Mars'ı keşfetmek ve merak edilen
sorulara yanıtlar almak için gidileceğini söyleyen Lucid sözlerini NASA'nın uzay vizyonu ile
bitirdi: “No limit to what we can do. (Yapabileceklerimizin sınırı yok.)”
SHANNON W. LUCID KİMDİR?
1943 doğumlu Shannon W. Lucid kimya
dalında lisans, biyokimya dalında yüksek
lisans ve doktora eğitimi aldı. Ocak 1978'de
astronotluk eğitimi almaya hak kazanan
Lucid Ağustos 1979'da NASA astronotu
oldu. Lucid, farklı görevleri yerine getirdiği 5
uzay uçuşu gerçekleştirdi ve toplamda 5
354 saat (223 gün) uzayda kaldı. 22 Mart
1996-26 Eylül 1996 tarihleri arasındaki 188
günlük zaman dilimini uzayda geçirerek
“uzayda en uzun süre kalan ikinci kadın”
unvanına sahip olan Lucid, Şubat 2002Eylül 2003 tarihleri arasında NASA'da
başmühendis olarak çalıştı. Daha sonra
Johnson Uzay Merkezi'ndeki (Houston)
görevine geri döndü.
Kaynak:http://www.jsc.nasa.gov/Bios/htmlbios
/lucid.html
M.A.S.S. 44
ESKİLER...
C
e
m
P
e
k
a
r
d
a
n
Fabre Hydravion ya da Le Canard
Fabre Hydravion veya Le Canard (Türkçe
anlamı: ördek) Henri Fabre tarafından
dizayn edilip üretilen ve kendi gücü ile
denizden kalkış yapan tarihteki ilk deneysel
deniz uçağıdır.
Tip (Type): Deneysel deniz uçağı
Üretici (Manufacturer): Henri Fabre
Dizayn eden (Designer): Henri Fabre
İlk uçuş tarihi (Maiden Flight):1910
Üretim Sayısı (Number of Built): 1
Genel Özellikler
Mürettebat (Crew): 1
Uzunluk (Lenght): 8,5 m (27 ft 10 in)
Kanat Açıklığı (Wingspan): 14 m (45 ft 11 in)
Yükseklik (Height): 3.70 m (yaklaşık) (12 ft,
2 in (yaklaşık))
Kanat Yüzey Alanı (Wing Area): 17 m²
(182,99 ft²)
Boş Ağırlık (Empty Weight): 380 kg ( lb)
Motor (Engine): 1 × Gnome 7-silindir döner
pistonlu motor, 37 kW (50 hp)'lik itki
sağlıyor.
Performans
Maksimum Hız (Max. Speed): 80 km/h
(yaklaşık) (50 mph (yaklaşık))
Gelişimi
Denizci bir aileden gelen ve Hidrodinamik
ve Mühendislik alanlarında çok ilgili olan
Henri Fabre, 90'lar Fransa'sındaki
45 M.A.S.S.
havacılık ilgisi nedeniyle bir deniz
uçağı yapmaya karar verir. Çok geçmeden
uçağı Le Canard'ın dizaynını yaparak bu
projesini hayata geçirir.
Le Canard ilk uçuşunu Fransa'nın
Martigues kentinde deniz üzerinde 500
metre irtifada 457 metre uçarak yapar. İlk
deniz uçağı olmasının yanı sıra bu Le
Canard'ın ilk uçuş deneyimidir. Bunu
izleyen 3 uçuşun ardından Gabriel ve
Charles Voisin uçağı devralır ve
geliştirmeye devam ederler. Uçakları
Canard Voisin 1910'da Seine nehrini geçen
ilk deniz uçağı olur.
Le Canard uçaklarının son iki tanesinden
biri Marignane Havalimanında (Bouches du
Rhône), diğeri ise Paris yakınlarındaki
''Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget
(Seine-Saint-Denis)''de sergilenmektedir.
Henri Fabre
İlk deniz uçağı olan Le Canard'ın muciti
olan Fransız havacı Henri Fabre(18821984) ünlü denizci bir ailenin tek çocuğu
olarak dünyaya geldi. Eğitimini Marseilles
Jesuit Lisesinde tamamlayan ve fen
alanında ilerleme gösteren Fabre, uçak
yapısı ve itki sistemleri alanında çalışmalar
yaptı. Tarihteki ilk deniz uçağı Le Canard'ı
icat etti ve bu alanda kendini geliştirdi.
Birinci dünya savaşı zamanında 200
çalışanlı deniz uçağı üretimi alanında bir
şirket kurdu.
En uzun yaşayan havacılardan biri olan
Henri Fibre 1984 yılında yaşama gözlerini
yumdu.
...YENİLER
Stol Hızı (iniş) (Stall Speed (Ldg)): 109
km (59 kts)
Seyir Yüksekliği (Ceiling): 6069 m (20000
ft)
Maksimum Ağırlıklar (Max. Weights) :
Kalkış (Take-off): 3629 kg (8000 lbs)
İniş (Landing): 3538 kg (7800 lbs)
Kargo limiti (Cargo Limits)
Ağırlık (Weight): 494,4 kg (1090 lbs)
Hacim (Volume): 3,2 cu m ( 111,5 cu ft)
Tipleri (Variants):
208A Caravan I
208A Caravan 675
208A Cargomaster
208B Grand Caravan
208B Super Cargomaster
Caravan Amphibian Satış Fiyatı*:
Caravan 675:
$1.798.350
Caravan 675 Amphibian: $2.007.425
Super Cargomaster:
$1.571.850
Grand Caravan:
$1.910.000
*Satış fiyatları cessna resmi sitesinden
09.03.2007 tarihinde alınmıştır
Cessna Caravan
Tipi (Type): Turboprop
Üretici Firma (Manufacturer): Cessna
Company
Üretim Sayısı (Number of Built): 1,500+
Genel Özellikler
Uzunluk (Length): 11,9 m (38.9 ft)
Kanat Açıklığı (Wingspan): 15,9m (52,1
ft)
Yükseklik (Height): 5 m (16,3 ft)
İlk uçuş tarihi (Maiden Flight): Aralık
1982
Motor (Engine): PT6A- 114A
Yakıt Kapasitesi (Fuel Capacity): 2248
gal (335 lbs)
Maksimum yolcu kapasitesi (Passenger
Capacity): 11-14
Propeller: 3-Bladed, Constant Speed,
FullFeathering, Reversible
Performans
Menzil (Range): 1463 km (790 nm)
Seyir Hızı (3000 metrede) (Cruise
Speed): 300 km (162 kts)
M.A.S.S. 46