samsun gemi inşa sanayi projesi - Samsun Ticaret ve Sanayi Odası

SAMSUN TİCARET VE SANAYİ ODASI SAMSUN GEMİ İNŞA SANAYİ PROJ ESİ Samsun, Haziran 2001
SAMSUN GEMİ İNŞA SANAYİİ PROJ ESİ MUTLAKA GERÇEKLEŞMELİDİR Samsun Gemi İnşa Sanayi Projesi bir süredir Samsun’un gündemindedir. Dünyadaki payı yüzde sadece 0.8 olan Türk gemi inşa sektörünün gemi başına 5500 gross ton’luk ortalamasını daha üst seviyelere çıkarmak ancak yeni gemi inşa sanayileri kurmakla mümkün olacaktır. Samsun Gemi İnşa Sanayii’nin gerekliliği de bu nokta da ortaya çıkmaktadır. Samsun Gemi İnşa Sanayii Projesi hem Türk denizcilik filosunun güçlendirilmesine hem de ihracata ve konteyner taşımacılığına yönelik yüksek tonajlı gemilerin inşa edilmesini sağlayacak dünya ölçeğinde bir tersaneler projesi olmalıdır. Çevresinde büyük ölçekli gemi inşa sanayiinin olmaması, Karadeniz’deki yoğun gemi trafiği, Samsun’un jeopolitik konumu, yan sanayii, doğal özellikleri, ulaşım ve malzeme ikmali kolaylığı, teknik eğitimli işgücü potansiyeli gibi faktörler düşünüldüğünde, Samsun Gemi İnşa Sanayii Projesi’nin Türkiye için önemi aşikardır. Ancak, Samsun Gemi İnşa Sanayii Proje’sinin hayata geçirilmesi için üzerinde durulması gereken çok önemli hususlar vardır; Samsun Gemi İnşa Sanayi Projesi’nin yetkilisi ve sorumlusu, sahibi netleşmelidir. Devlet bu projeye sahip çıkmalı, genel bütçeden pay ayırmalıdır. Proje amacına uygun imar planları en kısa zamanda hazırlanmalıdır. Tersane faaliyetlerinin yürütülebilmesi için mutlaka gerekli olan denizden alan kazanılması, tersane etrafının mendirekle çevrilmesi, kara derinliğinin artırılması gibi altyapı çalışmaları devlet tarafından yapılmalıdır. Samsun Gemi İnşa Sanayii bölgesi ihtisas serbest bölge statüsüne kavuşturulmalıdır. Arazinin müteşebbislere belli süreler için tahsis edilmesi projenin işletme aşamasında teminat konusunda güçlükler çıkaracağı için tersane mülkiyetleri tersane sahiplerine devredilmelidir. Samsun Gemi İnşa Sanayii Projesi, proje sahibi olarak en başta devletin ve müteşebbislerin üzerine düşen görevleri yerine getirmeleri suretiyle mutlaka gerçekleştirilmedir. Samsun Ticaret ve Sanayi Odası olarak bugüne kadar yaptığımız bir çok projeye ek olarak Samsun’un gündeminde olan Gemi İnşa Sanayii Projesi fizibilite çalışmasını da tamamlamış bulunmaktayız. Gemi İnşa Sanayii Fizibilite Raporu’nu halkımızın ve müteşebbislerimizin bilgisine sunmakla bir hizmeti daha yerine getirmenin onurunu yaşamaktayız. Adnan Sakoğlu Samsun Ticaret ve Sanayi Odası Yönetim Kurulu Başkanı
2 SA M SU N G GE EM M İ İ NŞ ŞA AA A S SA AN NA AY Yİ İ PR OJ J ES İ S AM S UN İ İN P RO E Sİ Samsun’da gerçekleştirilmesi düşünülen Gemi İnşa Sanayi Projesi, hem Türk denizcilik filosunun güçlendirilmesine hem de ihracata ve konteyner taşımacılığına yönelik yüksek tonajlı gemilerin inşa edilmesini sağlayacak bir tersaneler projesidir. Hem ülkemizde hem de dünyada gemi inşa sanayiine yönelik yoğun talep olmasına rağmen genelde denizcilik sektörü özelde ise gemi inşa sanayiimizin finansmandan mevzuata, tersane işletmeciliğinden yabancı sermayeye kadar bir çok alanda önemli sorunları bulunmaktadır. Samsun gemi inşa sanayi projesi ise tüm bu olumsuzlukların yanında örnek bir model ortaya koymayı amaçlamaktadır. Samsun Gemi İnşa Sanayii’nde, çelik sanayi, makina imalat sanayi, elektrik­elektronik sanayi, boya sanayi ve lastik­plastik sanayi gibi pek çok sanayi kolunun mamullerinin bilimsel ve teknolojik temellere dayalı olarak, belirli bir sistematik ve disiplin içerisinde, tersanelerde bir araya getirilmesi ve birleştirilmesi sonucunda, gemi inşa sanayiinin ürünü olan “konteyner taşımacılığına yönelik yüksek tonajlı ve ihracat ağırlıklı gemi” ortaya çıkacaktır. Samsun Gemi inşa sanayi, esasta değişik endüstri ürünlerinin birleşimini içeren bir imalat sanayii olacaktır. Türkiye 1995­1999 yılları arasında 125 parça gemiden oluşan 701.874 DWT gemi inşa ederek dünya gemi inşasında yaklaşık % 0.8 lik bir oran yakalamıştır. Ülkemizde 1960’lı yıllardan itibaren hem devlet sektörü hem de özel sektör tarafından yürütülen gemi inşa sanayi Türk ağır sanayiinin önemli bir parçasını oluşturmuştur. Başlangıçta Türk deniz ticaret sektörünün ihtiyaçlarını karşılamak üzere faaliyet gösteren bu sektör zaman içinde büyük ihracat potansiyeli göstermiş, özellikle finansal olarak desteklendiği takdirde ülke ekonomisine katkılarda bulunabileceğini kanıtlamıştır. Samsun Gemi İnşa Sanayii Projesi’nin amacı Türkiye’nin uluslar arası gemi inşa sanayiindeki 5500 gross tonluk ortalamasını yükseltmek ve dünya ölçeğindeki yüzde 0.8’lik payını artırmaktır. Gemi inşa sanayi, bir üretim ve montaj sanayi olup; döviz getirir ve ikame eder, yabancı sermayeyi davet eder, beraberinde yan sanayii sürükler, teknoloji transferini ve geliştirilmesini cezbeder, istihdam sağlar, milli deniz ticaret filosunu destekler, ülkenin savunma ihtiyaçlarına önemli katkılarda bulunur. Gemi İnşa Sanayi, desteklendiği ve geliştiği bütün ülkelerde önemli bir ekonomik gelir ve istihdam potansiyeli yaratmıştır. Bunda, gerek doğrudan çalıştırdığı ve gerekse sürüklediği yan sanayi dallarındaki katkıları büyük rol oynamıştır. Nüfusu genç ve istihdam problemi büyük olan Türkiye gibi ülkelerde gemi inşa sanayi bu problemlerin çözümüne önemli katkılarda bulunabilecek nitelikte olup, devletin doğrudan ve dolaylı vergi kazançlarının artmasına ve istihdam yaratmasına yardımcı olacaktır.
3 SAMSUN GEMİ İNŞAA SANAYİ PROJ ESİ İÇİN YAPILMASI GEREKENLER 1. SAMSUN GEMİ İNŞA SANAYİ’NİN YETKİLİ VE SORUMLUSU NETLEŞMELİ DEVLET PROJ EYE SAHİP ÇIKMALIDIR Samsun Gemi İnşa Sanayi Projesi’nin yetkili ve sorumlusu, sahibi netleşmelidir. Tespit edilen arazinin tersane faaliyetlerine hazırlanması, tahsislerin yapılması ve projenin hayata geçirilebilmesi için denizden alan kazanılması, deniz üzerinde mendirek yapılması, kara derinliğinin artırılması aşamaları mutlak surette devlet tarafından gerçekleştirilmelidir. Samsun Gemi İnşa Sanayii’nin gerçekleşmesi için genel bütçeden finansman ayrılmalı ve devlet projenin sahibi olmalıdır. 2. ARAZİNİN ALTYAPI ÇALIŞMALARI DEVLET TARAFINDAN YAPILMALIDIR A. Amaca uygun imar planı yapılmalıdır Samsun Gemi İnşa Sanayii için tespit edilen arazinin amaca uygun imar planı halen yapılmamıştır. 1617 nolu kadastro parseli olup 1/1000 ölçekli imar planı henüz mevcut değildir. Arazinin amaca uygun imar planı en kısa zamanda yapılmalıdır. 1617 nolu parselin alanı 34426006 m² olarak hükmen Hazine adına 1988 yılında tescil edilmiş ve intifa hakkı halen Tarım İşletmeleri Gn. Md. (Tarım Bakanlığına) verilmiştir. Gemi İnşa Sanayii Projesinde arazi üzerinde kimin hak sahibi olacağının netleşmesi gerekmektedir. B. Denizden Alan kazanılması Deniz derinlik teknik tarama çalışmaları henüz tamamlanmadığı için denizden ne kadar alan kazanılacağı bile belli değildir. Ancak her durumda denizden makul bir derinliğe ulaşılıncaya alan kazanmanın mutlaka gerekli olduğu kesindir ve bu çalışmanın devlet tarafından yapılması/yaptırılması gerekmektedir. Deniz derinlik taraması tamamlanmamıştır. Bu teknik tarama sonuçları deniz üzerindeki yapılacak diğer yatırımların boyutlarını da belirleyecektir.
4 C. Tersane Etrafının Mendirekle Çevrilmesi Deniz derinlik tarama çalışmaları tamamlanmadığından dolayı tersane etrafının ne kadar çapta bir mendirekle çevrileceği ve ne kadar büyüklükte bir havuzun oluşturulması gerektiği ortaya çıkmamıştır. Deniz üzerindeki bu çalışmanın da devlet tarafından yapılması/yaptırılması gerekmektedir. D. Kara derinliğinin artırılması Kara derinliğinin 900 m olduğu tespit edilmiştir. Tersane faaliyetlerinin yürütülebilmesi için bu derinliğin artırılması ve karanın güçlendirilmesi çalışmalarının devlet tarafından yapılması/yaptırılması mutlaka gerekmektedir. 3. FİNANSMAN, DEVLET GENEL BÜTÇEDEN PAY AYIRMALIDIR Samsun Gemi İnşa Sanayi Projesi için devlet bütçesinden pay ayrılmalıdır. Devlet tarafından sağlanan finansman ile özellikle tespit edilen arazinin tersane faaliyetlerine hazır hale getirilmesi için gerekli olan denizden alan kazanma, mendirek yapımı ve kara derinliğinin artırılması gibi altyapı çalışmaları yapılmalıdır. Samsun Gemi İnşa Sanayii’nin hayata geçirilmesi açısından gemi inşa sanayiine yönelik devlet desteklerinin yetersiz olması, altyapı da dahil olmak üzere tüm yükün müteşebbisler üzerine yıkılması, uluslar arası finans çevrelerinin Türk Gemi İnşa Sanayii’ne dikkatlerinin çekilemeyişi ve Gemi İnşa Sanayi Projelerinin yüksek maliyetli projeler olması finansman açısından dezavantaj olarak değerlendirilmektedir. 4. TAHSİS İŞLEMLERİNİN YAPILMASI TERSANE MÜLKİYETLERİ TERSANE SAHİPLERİNE DEVREDİLMELİDİR Devletin hüküm ve tasarrufu altında bulunan arazinin tescili yapılmamıştır. Denizcilik Müsteşarlığı tarafından yatırımcılara belli süreler için tahsis edilmesi düşünülen arazide mülkiyet sorunu ortaya çıkacaktır. Müteşebbisler tahsis yapıldıktan sonra karşılarında muhatap bulamayacaklardır. Bu nedenle Gemi İnşa Sanayii’nin yetkilisi ve sorumlusunun kim olacağı netleşmelidir. Ayrıca arazinin yatırımcılara tahsis edilmesi, işletme aşamasında teminat konusu gündeme geldiğinde olumsuz bir etki ortaya çıkarmaktadır. Kendilerine tahsis edilen arazileri teminat olarak gösteremeyen yatırımcılara ter sane mülkiyetleri uygun fiyatlar la devredilmelidir ve bu araziler yatırımcılar tarafından işletme aşamasında teminat olarak gösterilebilmelidir.
5 5. SAMSUN GEMİ İNŞA SANAYİ “İHTİSAS SERBEST BÖLGE STATÜSÜ”NDE OLMALIDIR Samsun Gemi İnşa Sanayi için tespit edilen bölge “ihtisas serbest bölge” statüsüne kavuşturulmalıdır. Samsun Gemi İnşa Sanayiini desteklemek ve yurtdışına gemi ihracatını artırmak amacıyla bu bölgenin İhtisas Serbest Bölgesi olarak ilan edilmelidir. Bölgenin Sektörel İhtisas Serbest Bölgesi olarak ilan edilmesi durumunda, Karadeniz Ekonomik İşbirliği çerçevesinde de büyük avantajlar elde edilmiş olacaktır. Samsun Gemi İnşa Sanayi Bölgesi, ülkemizin bulunduğu bölgede önemli bir uluslararası gemi inşa sanayii odağı olmak potansiyeline de sahiptir. Bunun gerçekleşebilmesi, yurt dışı firmaların yatırımlarının cezbedilmesi ve ticari işlemlerde sağlanacak kolaylıklar bakımından Sektörel İhtisas Serbest Bölgesinin bir an önce ilan edilmesi zorunlu hale gelmiş bulunmaktadır. Ancak bu sayede Samsun Gemi İnşa Sanayi rekabet gücüne kavuşabilecektir. 6. TÜRK DENİZ TİCARETİNDEKİ VE GEMİ İNŞA SANAYİİNDEKİ GENEL SORUNLAR Türk Deniz Ticaretinin ve Gemi İnşa Sanayii’nin halen yaşamakta olduğu yeterli görülmeyen devlet politikaları, yetersiz teşvik uygulamaları, tersane bölgelerinin ihtisas serbest bölgesi ilan edilememeleri, mevzuattan kaynaklanan üst hak irtifakı, KDV Kanunu, Gümrük Kanunu, Harç İstisnası vb.gibi sorunlar Samsun Gemi İnşa Sanayi Projesi açısından da dezavantaj olarak görülmektedir. SAMSUN GEMİ İNŞA SANAYİ PROJ ESİ’NİN AVANTAJ LARI 1. Tür kiye’nin uluslar arası gemi inşa sanayii’ndeki payını artıracaktır Türkiye gemi inşa sanayii dünya gemi inşa sanayiinin sadece yüzde 0.8’lik bir payına sahiptir. 1995­1999 yılları arasında 125 parça gemiden oluşan 701.874 DWT gemi inşa ederek ortalama 5500 gross ton’luk bir performans göstermiştir. Bu miktar dünya ölçeğinde çok küçük bir yer teşkil etmektedir. Gemi İnşa Sanayii’ndeki ortalamayı artırmak ancak yeni gemi inşa sanayii ile mümkündür. Samsun Gemi İnşa Sanayii Türkiye’nin gemi inşa sanayiindeki uluslar arası payını artıracaktır. 2. Karadeniz’de Bir Gemi İnşa Sanayi Gereklidir Hem ulusal denizcilik sektörü hem de Karadeniz Havzasında dünya ölçeğinde bir Gemi İnşa Sanayii’nin olmaması, bölgedeki deniz ticaret potansiyeli ve yoğun gemi trafiği nedeniyle Samsun Gemi İnşa Sanayi Projesini gerekli kılmaktadır. Tersanecilik faaliyetlerinin sadece Marmara Bölgesinde, özellikle Tuzla civarında çok sıkışık ve dar alanlarda faaliyet göstermekte oldukları, ilave yatırımlara uygun alanların bulunmadığı, hususları da dikkate alındığında bu sektöre ait genel yatırım taleplerinin doğacağı değerlendirilmektedir. Ulaşım ve yan sanayii imkanları bakımından en uygun çözüm Samsun Gemi İnşa Sanayii Bölgesi’dir.
6 3. Samsun Gemi Trafiğinin Merkezindedir Samsun’da Karadeniz havzasında ve uluslar arası çapta olmak üzere yoğun bir gemi trafiği görülmektedir. Samsun Limanına uğrayan yılda 1216 gemi potansiyelinin yanında ayrıca Ünye­Giresun­Trabzon­Hopa gibi Doğu Karadeniz Limanlarına gitmekte olan gemilerin seyir güzergahlarında uğrayabilecekleri bir konumda yer almaktadır. Denizde seyir esnasında büyük tonajlı gemileri herhangi bir nedenle güvenliklerinin teknik olarak tehlikeye girmesi halinde bakım onarımlarının yapılabileceği bir tersane bulunmamaktadır. Bu da ülkemizdeki seyir güvenliği koşullarını sağlamada önemli bir etkendir. Diğer taraftan Karadeniz havzasında bulunan Romanya, Ukrayna, Rusya, gibi ülke gemilerine de hizmet verecektir. Karadeniz Bölgesinde; Zonguldak, Sinop, Trabzon, Rize ve Hopa gibi kamu ve özel sektörün işletimindeki ulusal limanlarımızın yanı sıra, Karadeniz'e kıyısı olan ülkeler itibariyle Sochi, Novorossısk, Tuapse, Poti, Yalta, Odessa, Köstence ve Varna gibi limanlara yönelik yoğun bir gemi trafiği mevcuttur. Samsun Limanına Uğrayan Gemilerin Aylara Göre Dağılımı; Ocak Şubat Mart Nisan Mayıs Haziran Temmuz Ağustos Eylül 153 113 137 139 119 143 122 137 153 TOPLAM 1216 Boşaltılan yük cinslerine göre gemi sayısı, Tır (149), Kömür(122), Hurda(66), Silis Kum(22), Buğday(17), Bakır Madeni(99), Amonyum Sülfat(14), tomruk(12), Motorin(55), L.P.G.(35), Pirit(32), Metanol(7), Pirinç(5), Gübre(24), Ayçiçeği(14), Benzin(20), Amonyum Nitrat(2), Kalyak(10), Sülfirik Asit(10), Kepek(4), Amonyak(2), Üre(7), Gas Oil(3), Mısır(4), Askeri Araç(2), Kraft Kağıdı(9), Demir Çelik Boru(10), Küspe(4). Yüklenen yük cinslerine göre gemi sayısı; Pirit Külü(11), Narenciye(10), Un(17), Buğday(26), Şeker(99), Soğan(4), Küspe(2), Cam Mamülü(2), Curuf(4) Ocak, Şubat, Mart, Nisan, Mayıs, Haziran, Temmuz, Ağustos ve Eylül aylarını kapsayan yük cinslerine göre gemi sayıları Samsun Bölge Deniz Trafiğinin yoğunluğunu gösterir niteliktedir. Samsun Limanı, başta Karadeniz’e sahildar ülkeler olmak üzere, bir çok Avrupa ülkesi limanlarından ayrılan gemilerin, lineer (limanlar arasında düzenli taşımacılık) ve tramp (düzensiz) sefer rotasında bulunmaktadır. 4. Samsun’daki makine imalat sanayi itici güç olacaktır
7 Samsun’daki Yan Sanayi Potansiyeli Projeyi desteklemektedir Samsun Gemi İnşa Sanayii’nde üretilecek olan ihracata ve konteyner taşımacılığına yönelik gemilerin makine imalatı da tersane bünyesinde olacaktır. Samsun’daki makine imalat sanayi gemi inşa sanayii için de itici bir güç olacaktır. Ağır sanayi kapsamında değerlendirilen makine imalat sanayiinin gemi inşa sanayii içerisinde mütalaa edilmesi şarttır. Yüksek tonajlı gemilerin yapılabilmesi için gerekli olan güçlü motor ve makine aksamı gemi tesis aşamasında imal ve montaj yapılacağı için tersane içinde faaliyet gösterecek olan makine imalat sanayii bölümü önemli bir endüstriyel gücü beraberinde getirecektir. Samsun organize sanayi bölgesindeki sanayi tesisleri ve Tuzla yakınındaki orta ve küçük sanayii tesisleri Samsun tersane projesi ile önemli bir iş hacmine kavuşacaklardır. Gemi yapımında kullanılan çok fazla türdeki çeşit malzemelerin bölgeden temin edilmesi Samsun ve civar illerde önemli bir katma değer meydana getirecektir. Bu durumu bir örnekle değerlendirecek olursak; beş katlı bir bina için harcanan elektrik kablo boru v.s. 2km kadar iken gemide harcanan miktar 100 km’nin üstündedir. Günümüzde bir gemi inşa maliyetinin %60'ının iç tedarik baz alınabilmektedir. Bu durumda 20 milyon dolarlık bir gemide 12 milyon dolarlık iç piyasaya yönelik ekonomik potansiyel meydana getirebilecektir. Diğer taraftan bu tersaneleri yaratacağı katma değer ve istihdam oranları açısından değerlendirdiğimizde ülkemizin bu yöndeki ihtiyaçlarına da önemli oranda cevap vereceği görülecektir. Şöyle ki; bu gün tersanelerde istihdam edilen bir işçi, gemi yan sanayiinde ve bağlısı sektörlerde altı işçiye iş imkanı sağlamaktadır. Ülkemizde inşa edilen gemilerin yerli katkı oranını %60­70 olarak genellersek, Türkiye'de bir tersane işcisi beraberinde 3 ile 4 kişiye de istihdam imkanı sağlamaktadır. Ayrıca Samsun’daki KOBİ’ler gemi inşaa sanayiini destekler niteliktedir. Samsun’daki KOBİ’ler gemi inşaa sanayiini destekler niteliktedir. Samsun’daki küçük ve orta ölçekli sanayii işletmelerinin sektörel dağılımı; SEKTÖR Metal Sanayi Gıda Plastik Or man Ürünleri Taşıt araçları Cam Sanayii Elektrik (Muhtelif) Isı Cihazları Kimya Sanayii Asansör Çimento­Tuğla Toprak Ürünleri Diğer TOPLAM İŞLETME SAYISI 67 79 49 40 9 10 27 9 20 12 23 345 Söz konusu alanda kurulacak tersanenin, ulaşım imkanları kapsamında bütün malzeme ve ekipman ihtiyaçları karşılanabileceği gibi, sektörün ihtiyacı çerçevesinde sac, kaynak, boya, ahşap malzeme vb. gereksinimlerine bağlı olarak da bu ürünlere yönelik iş sahaları organize
8 sanayi bölgesinden karşılanacağı gibi böyle büyük bir sanayi bölgesinde de ihtiyaç duyulan yan sanayii kendiliğinden gelişecektir. 5. Teknik Eğitimli İşgücü bölgede mevcuttur Çok eski yıllardan beri faaliyette olan Samsun Endüstri Meslek Lisesi ve bölgede konuşlandırılan Sanayii tesisleri sayesinde teknik eğitimli iş gücü kolay bir şekilde sağlanabilecektir. Ve bu proje paralelinde Samsun 19 Mayıs Üniversitesi bünyesinde Gemi İnşa Fakültesi ve/veya Meslek Yüksek Okulu açılması gündeme gelebilecektir. Kaldı ki; tersanecilikte yeterli düzeyde eğitilmiş teknik eleman istihdamı olmazsa olmaz şartlardan bir tanesidir. 6. Samsun’un doğal özellikleri gemi inşa sanayiine elverişlidir Samsun’un Yeryüzü şekli ve orman yapısı, şehirleşme, iklim özellikleri gibi bir çok doğal özelliği gemi inşa sanayi için uygundur ve yılın 12 ayında hizmet verebilecek bir potansiyele sahiptir. 7. Alt yapı (yol, su, elektrik, kanalizasyon, vb.) sorunu yoktur Organize sanayi bölgesine 9 km mesafede olan alan, yapılacak çalışmalarla çok kısa zaman içerisinde ve düşük maliyette sektöre sunulabilecektir. 8. Ulaşım ve Malzeme ikmali kolaylığı Karadeniz Bölgesini ülkenin başka kesimlerine bağlayan yolların kesiştiği yer olan Samsun, bölgenin en önemli kavşak noktasıdır. Kentte, karayolu dışında, deniz, hava ve demiryolu ulaşım olanaklarının varlığı, Samsun’a Karadeniz Bölgesinin en önemli mal toplama ve dağıtma merkezi olma işlevini yüklenmiştir. Samsun Gemi İnşa Sanayii için tespit edilen arazinin Hava alanına uzaklığı 7 km, karayoluna uzaklığı 2 km, şehre uzaklığı 14 km ve Demiryolu ile birleşik durumdadır.
9 TÜRKİYE’DE ve DÜNYADA GEMİ İNŞA SEKTÖRÜ I. I . TÜRK DENİZ FİLOSU VE GEMİ İNŞAA SANAYİ A. TÜRK GEMİ İNŞA SANAYİİNDEKİ GELİŞMELER Gemi inşa sanayi sektörü; geliştirme, modernizasyon ve yeni gemi inşası açısından en büyük sıkıntıyı finansman temini yönünden yaşamış, Sektör İhtisas Bankası olan Denizcilik Bankası’nın kapatılması da gemi inşa sektörü açısından ciddi bir sıkıntıya neden olmuştur. Gemi inşa sanayii, desteklendiği ve geliştiği bütün ülkelerde önemli bir istihdam potansiyeli yaratmıştır. Bunda; gerek doğrudan çalıştırdığı ve gerekse sürüklediği yan sanayi dallarındaki katkıları rol oynamıştır. Nüfusu genç ve istihdam problemleri büyük olan Türkiye'mizde gemi inşa sanayii bu problemlerin çözümüne önemli katkılarda bulunabilecek nitelikte olup, bu yolla devletin doğrudan ve dolaylı vergi kazançlarının artmasına ve istihdam yaratmasına da yardımcı olacaktır. 1 Ocak 2000 İtibariyle 300 Gt ve üzeri Dünya Filosu 761.9 Milyon DWT’dur. Dünya filosunun % 20.3’ünü bünyesinde bulunduran Panama birinci sırada, % 10,9’unu bünyesinde bulunduran Liberya ikinci sırada ve % 5,9 ile Malta üçüncü sırada yer almaktadır. Türkiye ise % 1.3 ile 18.sırada bulunmaktadır. Türk Deniz Filosu komşu ve yakın bölge ülkelerine göre değerlendirildiğinde Yunanistan ve Kıbrıs Rum Kesimi’nin ardından üçüncü sırada gelmekte, Rusya ve İran gibi ülkelerin önünde yer almaktadır. Özellikle Kıbrıs Rum Kesimiyle arasındaki adet ve tonaj farkı belirgindir ve dikkat çekmektedir. Türkiye ile komşu ve yakın bölge ülkeleri deniz ticaret filolarının kapasiteleri, GT,DWT ve TEU olarak 300 GT ve üzerindeki gemileri kapsayan Tablo aşağıdadır. B. SEKTÖRDE FAALİYET GÖSTEREN TERSANELER 1. Özel Sektör Ter saneleri Türkiye’deki özel sektör tersaneleri ve yan sanayi kuruluşlarından 303 adedi Deniz Ticaret Odası’nın üyesi durumundadır. Bu kuruluşların 40’ı aynı zamanda Gemi İnşa Sanayicileri Birliği tarafından temsil edilmektedir. Gemi İnşa Sanayicileri Birliği, Dernekler Kanunu’na göre 7 Temmuz 1971 tarihinde kurulmuş olup, halen 42 üyesi bulunmaktadır. Bu üyelerden 1'i İzmit/Körfez,1'i Sinop,1'i Gelibolu ve diğer 2'si Karadeniz Ereğlisi'nde olup, 37 adedi Tuzla Tersaneler Bölgesinde bulunmaktadır. Tuzla Aydınlı Koyu, 22.09.1969 tarih ve 6/12421 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı gereğince, gemi inşa ve onarımı amacıyla özel sektöre tahsis edilmiş olup, 1980 yılında tersane kurmak isteyen müteşebbislere irtifak hakkının verilmesini müteakip özel sektör tersaneleri tarafından kullanılmaya başlanmıştır. Tuzla Gemi İnşa Sanayi Bölgesi'nde tahsis edilen yeni işyerlerine taşınan tersanelerimizin kurulup faaliyete geçtiği dönem olan 80'li yılların daha ilk yarısında çıkartılan teşvik kararnameleri ile ithalat serbest bırakılıp teşvik edilmiş, ancak tersanelerimizin, tersane kurma girişimleri ile mevcut tersaneyi geliştirme ve modernizasyon atılımları gibi yatırım projeleri daha az teşvik görür hale gelmiştir. Bu da armatörlerimizin yabancı bayraklı gemi alımına
10 yönelmesine, tersanelerimizin geliştirme ve modernizasyon için gerekli öz kaynak birikimini sağlayamamasına ve ulaşılması öngörülen kapasitenin çok altında kalmasına neden olmuştur. 1994 yılından günümüze kadar inşa edilen gemilerin dwt olarak aritmetik ortalamalarını aldığımızda yıllık yaklaşık 98.000 dwt üretim olduğu görülmektedir. Sektörümüzün yılda 500.000 dwt üretim kapasitesi olduğu dikkate alınır ise yaklaşık %20'lik kapasite ile çalıştığımız anlaşılmaktadır. Tersanelerimiz "Teşviklerin yetersiz ve belirsiz olması, mevzuat sorunları, alt yapı ve enerji yetersizlikleri" gibi yasal, idarî ve teknik anlamda sorunlar nedeniyle kapasitelerinin ancak %20'sini kullanabilmektedirler. Özellikle teminat sorunu sebebiyle, ciddi boyutlarda döviz kayıpları olmaktadır. Tuzla Tersaneler Bölgesinde yaklaşık 10.300 kişi istihdam edilmektedir. Tam kapasiteyle çalışılması durumunda bu rakamın 50.000'e çıkması beklenmektedir. 2. Türkiye’deki Özel Sektör Ter sanelerine Ait Bazı Bilgiler q Yeni gemi inşasında 150.000 ton çelik işleme kapasitesi, q Tek parçada 30.000 dwt'luk gemi inşa kapasitesi, q Yılda toplam 500.000 dwt'luk yeni gemi inşa kapasitesine sahiptir. q Altyapı tesisleri içerisinde tersanelerde, 24 adet 30 ila 100 m. arasında, 30 adet 101 m. q Yüzer Havuzlar q § 1 adet 340x80 m. ebatlarında 100.000 ton kaldırma kapasiteli, § 1 adet 233,3 m. boyunda 28.000 ton kaldırma kapasiteli, § 1 adet 170 m boyunda 9.000 ton kaldırma kapasiteli, § 1 adet 155 m boyunda 8.500 ton kaldırma kapasiteli, § 1 adet 130 m boyunda 6.000 ton kaldırma kapasiteli, § 1 adet 130 m boyunda 5.800 ton kaldırma kapaslteli, § 1 adet 140 m boyunda 5.000 ton kaldırma kapasiteli, § 1 adet 60 m boyunda 1.400 ton kaldırma kapasiteli. 8 adet yüzer havuz ve maksimum 60.000 dwt kapasiteli 1 adet kuru havuz mevcuttur. 3. Türkiye Gemi Sanayii A.Ş.'ye Ait Kamu Tersaneleri Türkiye Gemi Sanayii A.Ş. (T.G.S.) Kamu İktisadi Teşebbüslerinin yeniden düzenlenmesi hakkındaki 17.06.83 tarih ve 2680 sayılı Kanun'un Bakanlar Kurulu'na verdiği yetkiye istinaden, Bakanlar Kurulu'nca çıkartılan 233 sayılı KHK hükümlerine göre Türkiye Denizcilik Kurumunun bölünmesi suretiyle,11 Aralık 1984 tarih ve 18602 sayılı Resmi Gazete'de yayımlanan ana statü ile sorumluluğu sermayesiyle sınırlı bir İktisadi Devlet Teşekkülü olarak kurulmuş ve mevcut Tersaneleri devir alarak 03.01.1985 tarihinde fiilen faaliyete başlamış,10.8.1993 tarih ve 93/4693 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile de özelleştirme kapsamına alınmıştır.
11 Özelleştirme Yüksek Kurulu’nun 12.10.1999 tarih ve 99 71 sayılı kararıyla Kasım 1999’da Pendik Tersanesi ve Ağır Sanayi Tesisleri Müdürlüğü ve Motor Fabrikası Müdürlüğü Dz.K.K.lığı İstanbul Tersanesi Komutanlığına ; Alaybey Tersanesi Müdürlüğü İzmir Tersanesi Komutanlığına devredilmiştir. Özelleştirme Yüksek Kurulu Kararı gereğince Haliç Tersanesi Müdürlüğünün kapatılarak İstanbul Üniversitesi Deniz Bilimleri ve İşletmeciliği Fakültesine devredilmesi işlemleri ile Camialtı Tersanesinin kapatılarak İstanbul İl Özel İdare Müdürlüğüne devredilmesi işlemleri sürdürülmektedir. 4. Türkiye Gemi Sanayii A.Ş,'nin Üretim Durumu: 31.12.1999 tarihi itibariyle Türkiye Gemi Sanayii A.Ş. Tersanelerinin Yeni İnşa Programında yer alan deniz vasıtaları ve bunların gerçekleşme durumları ile diğer üretim faaliyetleri özet olarak aşağıdadır; Pendik Tersanesinde, 75 000 dwt'luk ALMA ATA dökmeyük gemisi ile 5870 ‘şer dwt’luk PATRIA ve PARIDA isimli 2 adet RO­RO gemisinin inşaatı tamamlanmış olup, 7450 dwt’luk RO­RO/LO­LO gemisi ile 1 adet deniz otobüsünün inşaatı sürmektedir. Camialtı Tersanesinde 5500 dwt’luk bir adet RO­RO gemisinin inşaatı tamamlanmıştır. Alaybey tersanesinde Dz.K.K.lığı için inşa edilen 30 ton cer kapasiteli 4 adet 230’ar gros tonluk açık deniz römorkörlerinin inşası tamamlanmış ve römorkörle Dz.K.K.lığına devredilmiş olup 3 adet römorkörün inşaatı devam etmektedir. Haliç Tersanesinde 2 adet araba vapuru ile 1 adet çevre kontrol ve bariyer botu inşaatı devam etmektedir.
12 GEMİ İNŞA SANAYİCİLERİ BİRLİĞİ' NE ÜYE TERSANELERDE 1999 YILINDA TAMAMLANAN, HALEN İNŞAASINA DEVAM EDİLEN VE SİPARİŞ DURUMUNDA OLAN GEMİLER (ADET OLARAK) GEMİ İNŞA SANAYİCİLERİ BİRLİĞİ' NE ÜYE TERSANELERDE 1999 YILINDA TAMAMLANAN, HALEN İNŞAASINA DEVAM EDİLEN VE SİPARİŞ DURUMUNDA OLAN GEMİLER (DWT OLARAK)
13 TÜRKİYE’NİN DÜNYA GEMİ İNŞA SANAYİİNDE USD BAZINDAKİ PAYI/1997 Görüldüğü üzere, OECD verilerine göre 1997 yılı dünya yeni gemi inşa sanayi hacmi 135 milyar dolar olup, Türkiye 741 milyon dolarla (yani %0.4) son sırada yer almaktadır. Yukarıda da belirtildiği gibi 1997 yılı üretimin en iyi gerçekleştiği yıl olarak anılmış idi. Kapasitenin tam kullanılması durumunda bu hacmin %2'sinin (yaklaşık 3.5 milyar dolar) ülkemizde inşa edilebileceği ortaya çıkmaktadır. C. TÜRK DENİZCİLİK SEKTÖRÜNÜN EN ÖNEMLİ SORUNU; FİNANSMAN Sektörün dış bankalardan mevcut filonun oluşturulabilmesi için kullanmış olduğu ve hala da devam ettirmeye çalıştığı kredi faizi ve anapara taksitleri geri ödemelerinde şimdiye kadar aksaklık yaratılmamıştır. Dolayısıyla Türk Denizcilik Sektörünün dış finansman pazarında kredi değerliliği hala yüksektir. Ancak, navlun krizi nedeniyle; geçtiğimiz yıllarda kredi ve anapara geri ödemeleri iç bankalardan sağlanan köprü işletme kredileriyle sürdürülebilmiştir. Fakat, kriz uzayınca, hem köprü iç kredi bulabilmek imkanı ortadan kalkmış, hem de pahalı ve kısa vadeli olan bu kredilerin oluşturdukları aşırı finansman yükü, işletmeleri elindeki gemileri elden çıkarma noktasına getirmiştir. Bu geçiş döneminde, Ø En azından bu Türk Bankalarına olan işletme kredilerinin ve faizlerinin daha ucuz maliyetli hale getirilmesi ve kredi vadelerinin uzun süreye yayılması gerekmektedir.
14 Ø Denizcilik Sektörü yatırımlarının finansmanını temin etmek maksadıyla, yurt dışı bankalarla temas edilerek uzun vadeli ve düşük faizli kredilerin Türkiye'ye yönlendirilmesi yönünde çalışmalar yapılmalıdır, Ø İhracattaki işlevi göz önünde bulundurularak gemi işletmeciliğine ve Türkiye'de inşa edilerek ihraç edilecek yatırımlarının finansmanı için Türk Eximbank kaynaklarından işletme kredisi imkânı sağlanmalıdır, Ø Tüm dünya pazarlarına dönük döviz ve yatırım getirici sektörlerden olan ve son İhracat Teşvik Tebliği'nde de "İhracat Sayılan Döviz Kazandırıcı Hizmet ve Faaliyetler" arasında sayılan deniz taşımacılığının finansman açısından desteklenmesinin önemi bilinmektedir. Gemi sahiplerinin ülkeye kazandırdığı dövizler de dikkate alınarak, denizcilik sektörü için çok önemli olan gemi işletmeciliğinin de ihracatçılara benzer konumda mütalâa edilerek, işletme kredisi sağlanması hususunda Türkiye İhracat Kredi Bankası A.Ş. (Türk Eximbank) nezdinde girişimlerde bulunulmalıdır. Ø Yeni kredilerin sektöre yönlendirilmesi, gemi inşası ve yatırımcıları desteklenmelidir, Ø Sektöre yeni kredi temini için yurt dışında temas edilecek finans kuruluşlarıyla ilgili araştırma yapılarak, bir liste oluşturulmalıdır. Özellikle Japonya, ABD ve Yunanistan gibi ülkelere heyetler halinde ziyaretler düzenlenerek, buralardaki denizciliği finanse eden kuruluşların imkânları araştırılmalıdır. Ø En fazla denizcilik kredisi veren yurt dışı bankalarla ve özellikle Yunanistan'daki denizciliği finanse eden bankalarla temasa geçilerek, bu bankaların Türkiye'de en azından temsilcilik açmalarının temini için çalışmalar yapılmalıdır. Ø Türk Denizciliğinin durumuyla ilgili raporlar tanzim edilerek, ilgili finans kuruluşlarının bilgilendirilmesi sağlanmalıdır. A. Tersane Yatırımları ile Gemi İnşası İçin Özel Destek Sağlanmalıdır Denizcilik Sektörümüzün en önemli güncel meselesi kaynak sorunudur. Sektörümüzün uluslararası pazarlarda faaliyetine devam edebilmesi bakımından ulaşılması gereken standartların ve kapasitenin ivedilikle kazanılması zorunlu hale gelmiştir. IMO ve alt gruplarının çalışmaları sonunda yayınlanan uluslararası kurallar ile Avrupa Birliğince kabul edilen yasalarda yer alan can ve mal güvenliği ile çevrenin korunmasına ilişkin kriterler; deniz ticaretinde rekabetin ancak yüksek kalite ile sağlanabildiği, bu kalite standartlarına uyulmaması durumunda uygulanmakta olan yasaklayıcı ve cezai unsurlar nedeniyle de deniz işletmeciliğinin yüksek kalite standartlarını karşılamayan gemilerle yapılabilmesinin imkansız olduğu bir ortamın oluşması sonucunu doğurmuştur. Serbest rekabet ile çevre ve insan unsuruna duyarlı bu çağdaş ortamın oluşmasına yol açan kararlarda katılımcı veya gözlemci statüsü ile ülkemizin de katılımı mevcut olmakla birlikte, oluşan bu ortamda deniz işletmeciliği yapan firmalarımızın, uluslararası navlun piyasalarındaki rekabet içinde devamlı kaybeden taraf olmak gibi bir fiili durumla karşı karşıya kalmaya başlamış oldukları da bilinmektedir.
15 B. Gemi İnşaatında Uygulanan Teşvik Tedbir lerine İşler lik Kazandırılmalıdır Yeni gemi inşaatındaki teşvik primlerinin hak ediliş zamanında ve açıklığa kavuşturularak ödenmesinin temini ile, ihraç gemilere nakdi prim sağlanmasında en az üç ay süren resmi prosedürlerin asgari süreye indirilmesine çalışılacaktır. Mevcut teşviklerin yetersiz kaldığı bilinmektedir. İhraç edilmek üzere inşa edilen gemiler için tersanelerimizin uluslararası pazarlarda rekabet etmek durumunda kaldığı ülkelerde uygulanan teşviklere benzer bir teşviğin uygulanması konusundaki girişimlere devam edilecektir. (Halen Hindistan, Çin ve Güney Kore örneklerinde ihraç edilecek gemilerin inşasında %50 ve hatta %60 seviyelerine çıkabilen doğrudan destekler, Avrupa Birliği ülkelerinde %9 seviyelerinde uygulanmaktadır. Bizde ise; önceleri %39, daha sonra %25 ve %15 oranlarındaki teşvik unsurları, 1 Ağustos 1998 tarihinde yapılan bir değişiklikle kaldırılmıştır.) C. Sektörün Tür k Bankalarından Aldığı İşletme Kredilerinin, Devlet Fonları İle Daha Ucuz Maliyetli Hale Getirilmesini Ve Vadelerinin Daha Uzun Süreye Yayılması Sağlanmalıdır Sektörün dış bankalardan mevcut filonun oluşturulabilmesi için kullanmış olduğu kredi faizi ve anapara taksitleri geri ödemelerinde şimdiye kadar aksaklık yaratılmamıştır. Dolayısıyla Türk Denizcilik sektörünün dış finansman pazarında kredibilitesi hala yüksektir. Bu geçiş döneminde, Türk Bankalarının işletme kredilerinin ve faizlerinin, devlet fonları ile daha ucuz maliyetli hale getirilmesi ve kredi vadelerinin uzun süreye yayılması gerekmektedir. D. Gemi İnşa Yan Sanayii desteklenmelidir Yirmi yıI öncesine kadar metal işleme ağırlıklı üretimlerden başka bir kuruluşu olmayan, ama, bugün metal işleme ağırlıklı üretimlerden çeşitli makine, elektrik, elektronik, denizde can güvenliği, gemi inşa ve donatım malzemelerine ve taşeron kuruluşlardan mühendislik firmalarına kadar geniş bir yelpaze içinde, her geçen yıl daha büyük bir gelişim ve büyüme göstererek, yurt dışından yapılan ithalatı büyük ölçüde önleyerek, döviz kaybını azaltmış olan Yan Sanayiinin ciddi olarak desteklenmesi, teşvik edilmesi, korunması, ufuklarının açılması ve sorunlarına ivedilikle çözüm bulunması gereklidir.
16 II. DÜNYA YENİ GEMİ İNŞA PİYASASI A. GENEL GELİŞİM 1999 yılında, Handymax ve Panamax dökmeyük gemileri siparişinde, 2000 yılında ayda on gemiden fazla ve 2001 yılında ayda 12 gemi inşası tamamlanıp teslim edilecek şekilde önemli ölçüde bir artış gerçekleşmiştir. Bu yıl, Yunanlı armatörler yeni gemi inşa piyasasında, 15 milyon Dwt hacminde ve 220 adetten daha fazla sayıda gemileri kapsayan ve sekiz milyar doların üzerinde bir değerde siparişle başrol oynamışlardır. Düşük fiyatlar ve ikinci el piyasasına talebin azlığı çeşitli firmaları yeni gemi inşa siparişine yöneltmiştir. Bu grup içinde şimdiye kadar hiç yeni gemi inşa sipariş etmemiş firmalar da vardır. Siparişler, ağırlıklı olarak Çin ve orta büyüklükteki siparişler için Japon tersanelerine yöneliktir. Aralık sonu itibariyle, Dökme Yük siparişlerinde bir patlama yaşanmasıyla, Ocak ayından itibaren 14 Capesize siparişine karşın 240'dan fazla Handymax ve Panamax gemi için sipariş alınmıştır. Toplam olarak 40.000 Dwt'dan daha büyük çapta 131 Dökmeyük gemisi yıl içinde teslim edilmiştir.1999 sonuna kadar 400 geminin tamamlanması ve teslimi devam edecektir. PANAMAX GEMİ FİYATLARI’1999 Kaynak: Fearnleys Review 1999
17 B. GEMİ İNŞA KAPASİTESİ Japonya ve Kore hala gemi inşa sanayinde lider ülke konumundadırlar. Çin tersaneleri aldıkları siparişlerde yaşanan önemli ölçüdeki artış nedeniyle tersanelerini kapasite arttırma yönünde kanalize ederek tecrübe kazanmışlardır. Çin'in Singapur tarafından finanse edilen ve Singapur'lu yöneticiler tarafından işletilen Yantai Raffles tersanesi 400x120x13.5 boyutlarında, ULCC inşasına uygun büyük bir kuru havuz (dry dock) inşasına başlamıştır. Bu yeni havuzun açılışı 18 Ekim 1999'da Shangay Waigaoqiao'da da gerçekleştirilmiştir. 480x106 m. ve 360x76 m. boyutlarındaki iki kuru havuzun da ULCC'ye kadar gemilerin inşasına uygun olacak şekilde inşası planlanmaktadır. Gelecekte Waigaoqiao yılda 1.8 milyon Dwt kapasiteye ulaşacaktır. Bu projeye ilaveten, Xiamen, Jiangyang, jingjiang ve Bohai gibi bir çok diğer tersaneler gelişim programlarını tamamlamaya başlamışlardır. Kawasaki, yılda 8 Panamax dökme yük gemisi kapasitesi olması planlanan, Çin tersanesi Nantog'a yatırım yapmıştır. Birkaç yıl içersinde Çin tersanelerinin kapasitesi en az yılda 3 milyon Dwt'ye ulaşacaktır. C. ÜLKELER BAZINDA YENİ GEMİ İNŞA SANAYİ 1. AVRUPA Ro­Ro, Ro­Pax ve kruvaziyer gemi inşaası, yıl içinde Avrupa gemi inşa sektörünün en aktif kısmını oluşturmuştur.Yıl içinde İngiliz P&Q firması, İtalyan Fincantieri firması ile 60.600 Grt'luk dünyanın en büyük iki Ro­Pax Feri'si için anlaşma imzalamıştır. Yunan feri operatörü Strintzis 1600 yolculuk diğer bir Ro­Pax gemisi için Van der Giessen­de Noord'un Ijssel tersanesine sipariş vermiştir. Türk UND Almanya'nın Flensburg tersanesine 14.200 Dwt'luk iki gemi sipariş etmiştir. Diğer taraftan 13 tersaneye sahip Kvaerner grup düşük kazanç nedeniyle gemi inşa sektöründen çekildiğini açıklamıştır. Norveç tersaneleri yıl içinde 56 yeni gemi siparişi teslim etmiş olup,( NOK 17.1 milyar) yeni gemi inşa fiyatlarındaki düşük seviyeye rağmen 1998 ile karşılaştırıldığı zaman önemli ölçüde bir artış olduğu gözlemlenmektedir. Ancak, yine de 1997 yılında gerçekleştirilen toplam 3 milyon Dwt değerinde ve 80 gemilik sipariş seviyesine ulaşmaktan uzaktır. Yıl sonuna doğru özellikle Aralık ayında Avrupa teranelerinde yeni gemi siparişlerinde bir azalma gözlemlenmiştir. Bir istisna, Goumas için bir seri Handymax siparişi almak suretiyle Yunan piyasasındaki başarısını sürdüren Split tersanesidir. İspanyol gemi inşa sanayicileri, piyasayı ele geçirmek amacıyla haksız rekabet taktikleri uygulayan bu durumu Güney Kore modeli Fiyat Damping'i benzetmesi ile protesto etmeleri doğal karşılanmaktadır. Diğer taraftan AB Komisyonu, Almanya tersanelerine yönelik 300 milyon Mark tutarındaki yardımın dışında çeşitli gemi inşa yardım programlarını da onaylamaktadır. 2. GÜNEY KORE Güney Kore 1999 yılında aldığı siparişlerle Japonya'yı geçmiştir.Japon gemi inşa sanayicilerinin aldıkları siparişler, 1994 yılından sonra ilk defa, 10 milyon Grt'un altına inmiştir. Güney kore tersaneleri 12 milyon Grt'u aşkın 227 gemilik yeni inşa siparişi almışlardır. Bu, Güney Kore'nin Grt bazında dünyanın en büyük gemi inşa sanayine sahip ülke konumunda olduğunu, tersanelerinin en rekabetçi tersaneler olduğunu ortaya koymaktadır.Verimliliğin çok süratli artışı, teknolojik yenilikler ve para değerinin düşmesi, Kore ve Japonya arasında çelik ve hammadde fiyatlarında ve işgücü maliyetlerinde,
18 dolayısıyla, gemi inşa fiyatlarında büyük bir açığın ortaya çıkmasına neden olmuştur. VLCC ve yolcu gemileri gibi daha fazla çelik ve işgücü gerektiren gemiler için Kore tersaneleri daha avantajlı bir konuma gelmiştir. Avrupa Birliği, Güney Kore'yi Dünya Ticaret Birliği'(WTU)ne IMF desteğini yerinde kullanmadığı ve haksız rekabete yol açtığı iddiası ile şikayet etmeğe hazırlanmaktadır. 3. J APONYA Japon tersaneleri yıl içinde önemli ölçüde Handymax ve Panamax siparişi almışlardır. Yılın ilk yarısındaki görüşmeler,yaz ve sonbaharda siparişe dönüşmüştür. Diğer taraftan Kvaerner ve Daewoo'nun bildirileri Japon gemi inşa endüstrisine etkili olmuş, Japonya Endüstri ve Ulaştırma Bakanı bir rapor yayınlamış, Japonya'nın yedi ana gemi inşa grubuna rekabetin sağlanması yönünde birleşme çağrısı yapmıştır. 140 milyar Yen ile Japonya'nın ikinci büyük tersanesi olan Imbari, VLCC siparişi alarak ülkenin VLCC gemi inşacısı adedini dokuza çıkarmıştır. Büyük gemi inşa sanayicileri, orta ölçekli tersanelerin baskısı ve Güney Kore ve Çin tersanelerinin güçlü rekabetine rağmen, yeni dizayn geliştirme ve üretim teknolojisi geliştirme olmak üzere iki yönden de başarılı olmuşlardır. Kawaski ve Mitsui gemi inşa alanında işbirliği kararı almışlardır. IHI ve Sumitomo, Tokyo Körfezi gemi inşacıları ile işbirliğini geliştirmek üzere bir plan üzerinde çalışmaya başlamışlardır. Mitsubishinin, 1964 yılındaki tekrar birleşmesinden sonra ilk kaybını yaşadığını açıklaması beklenmektedir. Tersane, P&Q'dan bir yolcu gemisi inşası için sipariş almayı başarmış ve inşa ettiği gemilerin tipini değiştirme kararı almıştır. Mitubishi ağır sanayi, P&Q ile başka bir anlaşma da yaparak,üç başka gemi seçme tercihi de dahil olmak üzere 20.500 Grt'luk bir RO­R0 gemisi siparişi de almıştır. Japon gemi inşa sanayicileri , sipariş alma konusunda bir kaç istisna dışında Avrupalı sanayiciler için tehdit oluşturmaktadırlar. Japon gemi inşa sanayicileri Yen'in değer kaybının gerçekleşeceği düşüncesi ile ihracat piyasalarındaki ayrıntılara adapte olmaya zorluk çekmektedirler. Japon sanayiciler Kore ile karşılaştırıldığında, elverişsiz olduğu görülen döviz kurları ile mücadele etmektedirler. Ancak, kuvvetli dökme yük talepleri Japon sanayicilerinin yeni siparişler almasına olanak vermektedir. Büyük firmalar 1999 yılının ilk üç ayı için net kayıplarını açıklamışlardır. Bununla beraber bir grup sanayici gelecek dönemde gemi inşa sektörünün şirketlerinin genişleme planları içinde olmadığı doğrultusunda açıklama yapmıştır. Yen'in gücü ve büyük miktarda Handymax ve Panamax siparişleri Nisan ayından itibaren sanayicileri emniyet altına almış ve fiyatların az miktarda yukarı hareketi karşısında " bekle gör" davranışı içine itmiştir. 4. ÇİN Yeni Dalian tersanesi İran NITC'den beş adet VLCC siparişi almıştır.Nantong tersanesi iki adet 5250 TEU'luk iki konteyner gemisi için kontrat yapmıştır. Bu tip gemiler Çin tersanelerine ilk defa sipariş edilmektedir. 1 Temmuz 1999 tarihinde Çin Devlet Gemi inşa A.Ş.'si China States Shipbuilding Corparation (CSSC), birincisi China States Shipbuilding Corparation (CSSC), diğeri China Shipbuilding Industry Corparation (CSIC) olmak üzere iki grupa bölünmüştür. CSSC, Shanghai, Guangzhou gibi Güney Çin'deki tersaneleri, CSIC Dalian, Tianjin ve Bohai gibi Güney Çin'deki tersaneleri kontrol etmektedir. CSSC 95.000 kişilik iş gücü ile 58 şirketten oluşmaktadır. CSIC ise 170.000 kişi istihdam etmekte ve bünyesinde 96 şirketi barındırmaktadır.
19 Çin tersaneleri tarafından 1999 yılında alınan siparişler 8.57 Milyon Dwt ile 1998 rakamlarını iki katı olarak rekor seviyede gerçekleşmiştir.Çin Daily Quotes Industry kaynakları bu değerin Çin'in gemi inşa tarihinin en yüksek değeri olduğunu açıklamıştır. CSIC ve CSSC çoğunluğu büyük hampetrol taşıyıcıları Handymax ve Panamax olan bu siparişlerin % 60'ını almıştır. Siparişlerin rekor düzeyde alınmasının nedeni fiyatların düşük olmasıdır. Gemi sipariş edenlerin %80'i Yunan, İtalya, Danimarka, İran ve diğer Asya ülkeleri armatörlerine aittir. Yunanlı armatörler Çin tersanelerine Panamax ve Handymax yeni gemi siparişi vermekte istekli davranmaktadırlar. Hudong ve Shanghai aldığı siparişlerle 2001 yılı sonuna kadar olan kapasitesini tamamlamıştır. Ro­Pax dahil olmak üzere Ro­Ro gemileri en iyi Çin tersanelerinde gündemdedir. Gelecek bir kaç ay içersinde daha fazla Ro­Ro gemisi siparişi alınması beklenmektedir. CSSC ve CSIC teknolojisini geliştirme doğrultusunda geçen yıl 240 milyon USD yatırım yapmıştır.CSSC inşa kapasitesini ikiye katlayarak 2005 yılında en büyük ilk beş tersane arasına girmeyi hedeflemektedir. ÜLKELERE GÖRE 1999 YILI GEMİ İNŞA SANAYİ Kaynak: Fearnleys Review 1999 D. GEMİ TÜRLERİ BAZINDA YENİ GEMİ İNŞA SANAYİ 1. PETROL TANKERLERİ Yeni inşa tanker piyasası yılın ilk yarısında OPEC'in denizyolu petrol taşımacılığını azaltma doğrultusundaki baskıları nedeniyle hareketsiz kalmış, yazdan sonraki görüşmeler ile hareketlilik başlamış, sonbaharda siparişler tamamlanmıştır.1999 yılında anlaşma yapılan Petrol Tankerleri'nin toplam hacmi, 1998'in 19 milyon Dwt'u ile mukayese edildiğinde, 15 milyon Dwt değerine düştüğü görülmektedir. Yine 1998 ile mukayese edildiğinde, 1999 yılında Suezmax'ın daha yoğun olduğu ortaya çıkmaktadır. En çok hareketlilik ise, 2000 yılında 40 VLCC ve 25 Aframax teslimi hedeflenen, VLCC ve Aframax sınıfında yaşanmıştır.
20 2. ÜRÜN TANKERLERİ Geçen yılın siparişlerinin 40­45000 Dwt olarak gerçekleşmesine karşın 1999 yılında 30­35000 Dwt değere ulaşmıştır. Panamax sınıfı en az sipariş alırken sınırlı sayıdaki siparişlere rağmen en yüksek sipariş oranı Aframax sınıfında gerçekleşmiştir. 3. DÖKMEYÜK GEMİLERİ Bu yıl Dökmeyük gemilerine olan ilgide önemli ölçüde artış yaşanmış,1998 yılındaki 13 milyon Dwt ile karşılaştırıldığında, 1999 yılı siparişleri 23 milyon Dwt'a ulaşmıştır. Yıl içinde, 1998 yılındaki 11.5 milyon Dwt hacmindeki 215 gemiye karşın, 12.6 milyon Dwt hacminde 191 Dökmeyük gemisi teslim edilmiştir. En büyük sipariş Imbari'de Nippon steel tarafından 230.000 Dwt'lik Ore Carrier için gerçekleştirilmiştir. 4. GAZ TANKERLERİ 1999 Yılında üç VLGC teslim edilmiştir. Yıl sonunda Gaz Tankeri filosu 93 gemiye ulaşmıştır. Teyid edilen siparişler yedi adedi 2000'de diğer üç adedi 2001'de kızağa konulmak üzere on adettir. 1999'un son çeyreğinde iki ilave sipariş Japonlardan gelmiştir. 1999 yılı diğer yılların arasında bir kaç yeni geminin teslim edildiği ve bir kaç siparişin alındığı bir yıl olarak anımsanacaktır. Gerçekte de 1999 yılında Uzak Doğu'da VCM ticareti yapması planlanan üç gemi teslim edilmiştir. 5. KONTEYNER GEMİLERİ Yılın ikinci yarısında konteyner gemileri talebinde kuvvetli bir artış görülmektedir. Siparişler sene başında %16 artmış 2000 yılına girişte %21'e kadar yükselmiştir. 2000 TEU'ya kadar olan Feeder ­Size'lara olan talep azalmış, taleplerin büyük bir çoğunluğu büyük Post­Panamax gemilere odaklanmıştır. Fiyatların düşmesi bir çok büyük Liner firmanın yeni siparişler verme doğrultusunda karar almalarına neden olmuş, 5500 TEU Size'ın gelecekte yerini tedrici olarak 3000­4000 TEU Size'a bırakacağı beklentisini ortaya koymuştur. Siparişler yalnız firmalar bazında değil, genellikle Alman ve Yunan'lı armatörlerin bireysel talepleri de doğrultusunda ve işletmecilerin uzun dönem Time Charter taleplerine paralel olarak gerçekleştirilmiştir. Sözkonusu büyük birimlerin bir kısmının anlaşması Japonya ile; büyük bir çoğunluğunun ise Kore tersaneleri ile yapılmış,diğer taraftan Feeder gemilerin siparişleri de öncelikle Çin, Kore ve Polonya tersaneleri tarafından paylaşılmıştır. 6. ARABA GEMİLERİ Araba gemileri piyasası, araba kapasitesi 1000'i aşkın 28 adet yeni inşa gemiyi 1999 yılı içinde teslim etmiştir. İlk defa olarak filo mevcudu 400'ün üzerine çıkmıştır. 1998 yılında gerçekleşen yüksek sipariş talebinden sonra sadece 9 PCTC 1999 yılında sipariş edilmiştir.
21