Kuzey Ormanları Savunması 3. havalimanı raporu

Transkript

ÜÇÜNCÜ HAVALİMANI PROJESİ
Hazırlayan: Kuzey Ormanları Savunması
2
Kuzey Ormanları Savunması
KUZEY ORMANLARI SAVUNMASI
Kuzey Ormanları Savunması (KOS), odak noktası İstanbul’un kuzeyi olmak üzere
Istrancalar’dan Sapanca’ya olan bölgede yer alan son orman alanları ile birlikte su
havzaları, tarım alanları, çok sayıda endemik bitki ve hayvan türlerinden oluşan
farklı ekosistemlerin bir arada bulunduğu bütüncül bir ekolojik alanın varlığını
sürdürebilmesini savunan, bu amaç doğrultusunda; ölçeği ve gerekçesi ne olursa
olsun doğaya, akla, bilime dayanmayan her türlü kentsel-kırsal projenin
durdurulması için örgütlenen, mücadele eden, özgür ve gönüllü bireylerin
oluşturduğu bir harekettir.
Gezi Direnişi ardından iyice görünür hale gelen kent ve doğa talanına karşı yükselen
mücadelelerin bir parçası olarak Temmuz 2013’te kurulan KOS, sermayenin
“yaratıcı yıkımı”na karşı kendi bölgesinde yaşam alanlarını korumak için mücadele
edenleri bir araya getirmeye ve yaşam savunucularının aralarında bilgi ve deneyim
aktarımı sağlamaya çalışır. KOS; 3. havalimanı, 3. köprü, Kanal İstanbul gibi “mega
projeler” olmak üzere ekosistemi katleden her türlü rant projesinin karşısındadır.
Başta bu projeler olmak üzere Kuzey Ormanları ekosistemini tehdit eden diğer
projelerin de birbiri ardına açıklandığı bugünlerde KOS; ekoloji, hak ve birlikte
yaşamı savunma mücadelesini eldeki ve yenileri üretilebilecek tüm araçlarla
kuvvetlendirme yolunda geniş bir zemin örgütlemek için çalışmalarını
sürdürmektedir. Bu çerçevede KOS, doğanın bir parçası olan bölge halkının insanca
yaşama haklarını birlikte savunmak için, benzer amaçlar doğrultusunda düşünen,
örgütlenen ve hareket eden her kişi, topluluk ve kurumla dayanışmacı ilişkiler
kurar; yan yana gelerek ortak bir mücadeleyi büyütmeye çalışır. Bunun yanında
KOS; hayvanı, börtü böceği ve bitki yaşamıyla doğayı; kısacası tüm canlıları,
İstanbul, ülke ve tüm dünya ölçeğinde bir bütün olarak savunur. Bunu
gerçekleştirebilmek için bilgi üretmeye ve bu bilgiyi kullanabildiği her türlü araçla
toplumla paylaşmaya çalışır.
KOS her türlü ekonomik, siyasi ve ideolojik örgütten bağımsızdır. Kararlarını,
herkesin katılımına açık olan ve katılan herkesin eşit söz ve karar hakkına sahip
olduğu, duyurusu en geniş şekilde yapılmaya çalışılan haftalık açık forumlarında
alır.
KOS özyönetimci bir anlayışı savunur ve bunu öncelikle kendi içinde olmak üzere
hayatın her alanında hayata geçirmeye, geliştirmeye çalışır. Buna paralel olarak tüm
hiyerarşileri reddeder, dönüşümlü görev dağılımını ve forumlarda kolaylaştırıcılığı
benimser.
3
İçindekiler
GİRİŞ.................................................................................................................................. 8
1.
HAVALİMANI MI “ŞEHİR KOMPLEKSİ” Mİ?.................................................. 11
1.1. Bu Kadar Büyük Havalimanı Kimin Yararına? ............................................ 11
1.2. Mega Projeler Paket Programı ........................................................................ 15
2.
HAVALİMANI PROJESİNE GENEL BAKIŞ ..................................................... 18
3.
HAVALİMANI KARŞISINDA EKOSİSTEM ...................................................... 23
3.1. Ormanlar/ Yeşil Alanlar .................................................................................. 24
3.2. Su Havzaları ..................................................................................................... 29
3.3. Sulak Alanlar.................................................................................................... 31
3.4. İklim Üzerine Etkileri-Isı Adası-Hava Kirliliği ............................................. 36
3.5. Flora ve Fauna.................................................................................................. 37
3.6. Kuşlar................................................................................................................ 39
4.
UÇUŞ GÜVENLİĞİ RİSKLERİ ........................................................................... 42
4.1. Kuşlar ve Uçuş Güvenliği Riski ...................................................................... 42
4.2. Meterolojik Şartların Oluşturduğu Uçuş Güvenliği Riskleri........................ 45
4.3. Özel Zemin Yapısı, Dolgular, Kotlar, Heyelan: Uçuş Güvenliği Riskleri..... 47
5.
ÜÇÜNCÜ HAVALİMANI’NIN EKONOMİK BOYUTU..................................... 51
5.1. Geleceğe Genel Bakış ....................................................................................... 51
5.2. Kredi Derecelendirme Kuruluşlarına göre Türkiye Ekonomisi .................... 53
5.3. Kamu-Özel Ortaklığı Projeleri ve Kısa Vadeli Dış Borçlar ........................... 55
5.4. Ülke Riskleri ve Türkiye CDS’leri ne diyor? .................................................. 57
5.5. Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) Modelinin Ülke Ekonomisi Bakımından
Sakıncaları ................................................................................................................... 58
5.6. Havalimanı Projesi ve Şeffaflık....................................................................... 59
5.7. “Mega Havalimanının Kaderi Büyümeye Bağlı”............................................ 60
6.
DEVLET HAVA MEYDANLARI İŞLETMESİ 3.HAVALİMANI PROJESİNİN
ALTINDAN KALKABİLİR Mİ? ...................................................................................... 63
6.1. Yer Teslimi........................................................................................................ 63
6.2. Mali Durum ...................................................................................................... 64
6.3. “3.Havalimanı projesi Hazine garantisi kapsamının dışında” aldatmacası: 65
6.4. DHMİ’nin Hukuk Karnesi: Genel Müdürü de dahil olmak üzere 24 çalışanı,
9 ihalede usulsüzlük tespitiyle davalık!..................................................................... 68
7.
HUKUK.................................................................................................................. 71
7.1. Katliama ÇED Kılıfı......................................................................................... 72
7.2. Proje Başlamadan Büyük Vurgun .................................................................. 74
7.3. Hukuka Aykırı Doğan Bir Proje ...................................................................... 74
8.
BÖLGE HALKI VE HUKUKİ SÜREÇ ................................................................ 77
8.1. TOKİ’nin Kamulaştırma Davalarına İptal..................................................... 77
8.2. Köylünün Arazisi Acele Kamulaştırma ile Gasp Edilmiştir. ........................ 78
8.3. Acele Kamulaştırmaya Karşı Açılan Davalar: Kamu Yararı Yok / Savaş
Durumu mu Var? ......................................................................................................... 78
9.
KONSORSİYUM ORTAKLARI LİMAK-KOLİN-CENGİZ-MAPA-KALYON
HER YERDE / HER YERDE TALAN VE ŞAİBE!......................................................... 80
4
9.1. Bölgede Arazi Spekülasyonu ve TOKİ Eliyle Arazi Yağması ....................... 80
9.2. Arazi Spekülasyonu Soruşturmasına Durdurma / Mal Varlıklara Tedbirin
Kaldırılması ................................................................................................................. 81
9.3. Havuz Medyası Oluşturulması ve Diğer Hukuksuzluklar ............................ 82
9.4. Konsorsiyum Ortaklarının Diğer Çevre Talanları ve İnsan Hakları İhlalleri
83
10. VE İNSAN “ Son Ihlamur Ağacı Kesildiğinde…”................................................ 93
11. SON SÖZ ................................................................................................................ 95
KAYNAKÇA ..................................................................................................................... 96
5
Tablolar
Tablo 1.Dünyanın en işlek havalimanlarının büyüklükleri. ........................................ 11
Tablo 2. Uçuş Güvenliği Riski......................................................................................... 42
Tablo 3. İstanbul üzerinden geçen göçmen kuşların neden olacağı çarpışma riski.
Burada trafik yoğunluğunun aynı olduğu varsayılmıştır. ........................... 43
Tablo 4. Ernst Young Temmuz 2014 Raporu Türkiye, Borçlanma büyümesi /GSMH
oranında en riskli ülke. ................................................................................... 55
Tablo 5. Beş Yıllık Ülke CDS Verileri. ........................................................................... 58
6
Şekiller
Şekil 1. Dünyanın en işlek havalimanlarının büyüklükleri. ........................................ 12
Şekil 2. Kanalın lokasyonu ve etrafında yer alacak yeni kentler ile 3.Havalimanı
arasındaki mesafe............................................................................................................ 16
Şekil 3. Havalimanı proje alanından panaromik görünüm. Kaynak: ÇED Raporu
sf:36................................................................................................................................... 23
Şekil 4. Seneler içinde İstanbul’da artan yapılaşma (TMMOB Şehir Plancıları Odası
İstanbul Şubesi 3. Köprü Raporu). ................................................................................. 24
Şekil 5. Havalimanı Proje Alanı Çevresindeki Göller ve Akarsular Kaynak: ÇED
Raporu sf. 60. ................................................................................................................... 29
Şekil 6. Maden Kraterlerinin Suyla Dolmasıyla Oluşan Göletler ve Bitki Türleri
(TMMOB ÇMO İstanbul Şubesi Teknik Gezi Raporu sf. 3).......................................... 32
Şekil 7. Yok edilen Kulakçayırı Gölü ve meşelikler. ..................................................... 34
Şekil 8. Yok edilen Kulakçayırı Gölü ve meşelikler. ..................................................... 34
Şekil 9. “Doğu” Leyleklerinin göçleri sırasında kullandıkları 15 kritik dinlenme alanı.
........................................................................................................................................... 40
Şekil 10. 422 South adında veri görselleştirme şirketinin, üzerine gps cihazı takılmış
leyleklerin göç istikametini gösteren çalışması............................................................. 43
Şekil 11. İstanbul'da hakim rüzgarların yönü............................................................... 46
Şekil 12. Proje alanı ve pistlerin yönleri. ....................................................................... 47
Şekil 13. 2015’te Ödenecek Dış Borçlar ve Borçlular (Milyon USD). ........................... 56
Şekil 14. Kamu Özel Ortaklığı Projeleri ve 3. Havalimanı........................................... 58
Şekil 15. Diken, 6 Haziran 2014. http://www.diken.com.tr/9-soruda-ucuncuhavalimani-projesi/. ......................................................................................................... 78
Şekil
16.
Şehrin
içine
inşa
edilen
Kavak
HES
Kaynak:
http://www.sendika.org/2014/08/kavak-hes-icin-acele-el-koymaya-durdurma............ 83
Şekil 17. Kamilet Vadisi. Kaynak: http://www.bianet.org/bianet/toplum/156872kamilet-te-izinsiz-hes-yoluna-ceza. ................................................................................ 85
Şekil 18. Hasankeyf genel görünüm Kaynak: http://bianet.org/bianet/ekoloji/140589koyluler-baraj-ustunde-jet-ski-mi-yapacak.................................................................... 86
Şekil 19. 2 sene arayla Karabiga ve Cenal Termik Santrali’nin yarattığı doğa ve çevre
yıkımı................................................................................................................................ 87
Şekil
20.
Botan’da
can
pazarı,
kaynak:
http://www.hurriyet.com.tr/gundem/27075866.asp. ...................................................... 89
Şekil
21.
Projelerin
çoraklaştırdığı
Peri
Suyu
Kaynak:
http://www.tuncelininsesi.com/haber/baraj-ve-hesler-icin-devlet-denetlemeyebasvuru-6469.htm............................................................................................................ 89
Şekil 22. “Yırca’dan acı haber” http://www.ntv.com.tr/arsiv/id/25550853. .................. 91
Şekil 23. Proje sahası içindeki yerleşimlerden:” Gidecek hiç bir yerim yurdum yok.
Lütfen yerimi yıkmayın”. ................................................................................................ 93
7
GİRİŞ
3.Havalimanı projesi için düşünülen bölge, İstanbul’un Kuzey Ormanları içinde yer
almakta. Proje alanı İstanbul’un kuzeyinde Yeniköy, Akpınar ve Ağaçlı köyleri
arasındaki yaklaşık 10 kilometre uzunluğunda, 7,5 kilometre eninde bir araziyi
kapsamakta. Karadeniz sahili boyunca uzanan arazide ormanlık alanlar,
ağaçlandırılmış bölgeler, göller, göletler, dereler ve kumul alanlar bulunuyor. Yapım
aşamasındaki, işletme sürecindeki ve açılışından sonraki yan etkileri hep birlikte
hesaba katıldığında kentin bugüne kadar en bakir kalmış kuzeyinin altyapı ve inşaat
projelerine açılması, kentin sürdürülebilirliğinin tehdit altına girmesi demek.
Kuzey Ormanları Savunması (KOS) 3. Havalimanı Projesi Çalışma Grubu İstanbul 3.
Havalimanı Raporu, bu havalimanının yer seçiminde yapılan hatalar, konunun tarafı
olan kurum ve kuruluşların hazırlamış olduğu raporlar ve ayrıca böyle bir yatırımın
yapılabilmesi için gerekli olan Çevresel Etki Değerlendirmesi (ÇED) raporlarındaki
bilgiler göz önüne alınarak hazırlanmış ve kamuoyunun ilgisine sunulmuştur.
Amacımız; projenin yer seçimiyle ilgili olarak meslek odaları, çevre örgütleri
tarafından yapılan ciddi ikaz ve uyarılar ile bilimsel saptamaları gündelik dile
dökerek anlaşılır kılabilmek, bir raporda vurgulanıp öbüründe atlanan başlıkları bir
araya getirmek ve böylece bu kent-kıyım ve ekolojik yıkım projesi ile İstanbul’un
nasıl bir yok oluşa sürükleneceğini ulusal ve uluslararası kamuoyu nezdinde
bütüncül bir şekilde görünür kılmaktır. Raporlarından faydalandığımız tüm meslek
odaları ile BETAM, TAPEV ve TEMA’ya müteşekkiriz değerli katkıları olmasa bu
rapor eksik kalırdı. Raporun ekonomi bölümünde değerli tavsiye ve katkılarını
bizlerden esirgemeyen ekonomist Mustafa Sönmez’e de ayrıca teşekkür etmek
istiyoruz.
Projenin ÇED raporlarının1 bile gözlerden kaçırtamadığı vahim tabloyu kamuoyu ile
paylaşmak ve ayrıca ÇED’lerinin bilimsel niteliklerini de sorgulamaya açmak
istiyoruz. Alıntılarla gözler önüne serdiğimiz üzere, özellikle, Mart 2014 tarihli son
ÇED raporundaki bilinçli eksiklikleri, önemsizleştirmeleri ve ilk raporda yer alan
ağaç sayısı ya da “göl/gölet” tanımlamaları gibi kritik bilgilerin son raporlarda yok
edilişlerini teşhir ediyoruz. Bu ÇED raporları; bilimsellikten uzak, gelişigüzel ve çoğu
kez kopyala-yapıştır tekniği ile aynı metinler ikişer, üçer kez farklı başlıklar altında
tekrarlanarak yazılmış; dahası, düzgün teknik veri içermeyen, kendi sıraladığı
sorunlara çözüm üretmeyen, genel geçer yorumlarla baştan savma hazırlanmış
raporlardır. Dahası, projenin ihalesi, ÇED Yönetmeliği 6. Maddeye aykırı bir şekilde
ÇED olumlu kararı verilmeden yapılmıştır; dolayısıyla ÇED süreci de raporları da
aynı zamanda hukuksuzdur.
1
Mart 2013: 214 sayfa :
http://www.csb.gov.tr/db/ced/editordosya/istanbul_3_havalimaniCED_Raporu.pdf
Nisan 2013: 292 sayfa : http://www.csb.gov.tr/db/ced/editordosya/nihai_ced_istanbul.pdf
Mart 2014: 1347 sayfa
http://www.csb.gov.tr/turkce/dosya/ced/Istanbul3_HavalimaniCEDRaporu_tum_mobil_2.pdf
8
Yukarıda sayılanlara ek olarak, 3.Havalimanı projesinin var olan küresel ve yerel
koşullar karşısında ekonomik olarak verimli olamayacağına ve projeyi üstlenen
firmaların proje alanıyla ilgili talan planlarına da dikkat çekmek istedik. Ayrıca,
projeyi üstlenen firmaların insan hakları, çevre hakkı ve ilgili yasalar ile mahkeme
kararlarını hiçe sayan diğer projelerini de gündeme getirerek, ülkenin bereketli
topraklarını yağmalayanların bu proje ile İstanbul’un akciğerleri Kuzey
Ormanları’na uzanan kirli ellerini açık ediyoruz.
Sıcak paraya dayalı spekülatif büyüme, artan işsizlik ve enflasyon, büyüme hızındaki
düşüş, yabancı kurlar karşısında kırılgan TL vb. gibi ekonomik göstergeler nedeniyle
IMF tarafından Türkiye ekonomisine resesyon uyarılarının yapıldığı, kredi
derecelendirme kuruluşlarının ülke ekonomisi üzerine olumsuz raporlarının ardı
ardına yayınlandığı bir dönemde, Amerikan Merkez Bankası’nın (FED) faiz
politikalarındaki değişikliğin olumsuz etkileri, Suriye ve Irak’taki çatışmalar,
turizm, ticaret ve inşaat sektörlerimizin önemli pazarlarından Rusya’nın içine
düştüğü ekonomik durgunluk, en büyük pazarımız Avrupa’daki düşük büyüme,
Ukrayna ve Rusya arasındaki gerginliğin etkilerinin yayılma ihtimali gibi küresel
ekonomik ve siyasi dinamikler de göz önüne alındığında ülke ekonomisinin sunduğu
tablo pek de iç açıcı gözükmemektedir.
Bu şartlar altında, 3.Havalimanı dahil mega projelerin finansmanlarının geri
dönüşünde akıllara soru işaretleri gelmektedir. Nitekim projeye aklı yatmayan
uluslararası kredi kuruluşları 3.Havalimanı için kredi vermemiş; sonuçta 4,5 milyar
Euro'ya yakın kredinin, Ziraat Bankası, Halkbank ve Denizbank, -ikisi kamu, biri
özel (geçtiğimiz yıllarda Rus Sberbank tarafından satın alınan Denizbank) üç Türk
bankası- tarafından karşılanacağı bildirilmiştir2. Bu açıklamadan aşağı yukarı 8 ay
sonra ise, yüklenicilerden Limak Holding Yönetim Kurulu Başkanı Nihat Özdemir,
“7 bankayla 4,5 milyar avroluk bir finansman modelini bitirmek üzere olduklarını”
belirtmiştir3. Dünyanın en büyük havalimanı olarak devasa boyutta bir projeden
bahsedilmesine rağmen, açıklanan finansörlerin beyanattan beyanata değiştirilmesi
dolayısıyla neyin gerçek olduğunun anlaşılamadığı, dahası, çok önemli olarak, yer
tesliminin de hala yapılamadığı geleceği belirsiz ve de “konsept” bir projeyle karşı
karşıyayız. Nitekim projenin ÇED Raporu sayfa 6’da da belirtildiği üzere “Ulaştırma
Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Yap İşlet Devret modeli ile ihalaye çıktığı
projeler kapsamında avan vaziyet planları hazırlandığından tüm yapılar konsept
niteliğindedir”.
Sayıştay, Devlet Hava Meydanları İşletmesi’nin (DHMİ) hesaplarını incelerken
3.Havalimanı’yla ilgili sorunlara büyük yer ayırmıştır. Sayıştay DHMİ 2013 Yılı
Denetim Raporu’nda, ihalenin üzerinden 1,5 yıl geçmesine rağmen halen yer teslimi
yapılamadığı vurgulanmaktadır. Bilim insanlarınca yapılan ikazlarda arazinin
zemininin elverişsizliğine dikkat çekilmiştir; nitekim projeyi üstlenen Konsorsiyum
hala zemini sağlamlaştırmaya çalışmaktadır. Raporda, fizibilite çalışmaları yapılan
2
http://emlakkulisi.com/3-havalimani-icin-uc-yerli-bankadan-kredi/283136
3
http://www.milliyet.com.tr/3-havalimaniyla-ilgili-flas/ekonomi/detay/2019340/default.htm
9
havalimanlarında bile sapmalar olduğu tespit edilerek yıllık yolcu garantilerinin
beklentileri karşılamaması nedeniyle, ilgili firmalara ödemeler yapıldığı ve
DHMİ’nin büyük zararlara uğratıldığı belgelenmektedir. Bu durumda, 3.Havalimanı
için verilen yolcu garantileri karşısında DHMİ’nin zarara uğratılabileceğini söylemek
yanlış olmayacaktır. Bunun faturası da uzun yıllar boyu hepimize kesilecektir!
Özetle, doğa ve yaşam savunucuları olarak bu kıyımlar projesini, tüm gerçekleri ve
gözlerden kaçırtılan belgeleriyle açık etmeyi gelecek nesiller ve sürdürülebilir bir
İstanbul için vicdani bir sorumluluk olarak gördük. Gelecek nesillere olan borcumuz,
insan olmaktan doğan vicdani sorumluluğumuz ve ekonomisinin çarkları inşaat
üzerinden çeviren bir rant makinesine dönüştürülen dünya incisi İstanbul’a itibarını
iade etme arzumuz bizleri bu raporu yazmaya itmiştir. Tüm faktörlerin kapsanması
için özen gösterilmiş olsa da, 3.Havalimanı projesinin sebep olacağı bütün ihlâl ve
kıyımların eksiksiz listelendiğini söyleyemeyiz; ancak, insan hakları ve çevre
savunucularının raporu geliştireceklerinden kuşkumuz yoktur. Sonuçta, bu rapor
kimseye ait olmayıp kamuoyunundur!
10
1. HAVALİMANI MI “ŞEHİR KOMPLEKSİ” Mİ?
Sermaye birikimine yönelik ve kamu yararı yerine sermaye yararını önceleyen devlet
güdümlü dönüşüm altında, İstanbul’u İstanbul yapan doğal alanlar ile binlerce yıllık
ekosistemlerin hızla tüketilmekte olduğu insafsız bir süreci deneyimlemekteyiz.
İstanbul, sakinlerinin sağlıklı ve mutlu bir yaşam sürecekleri bir kent olarak
planlanmak yerine ülkenin ekonomisini sırtlayacak bir büyüme motoruna
dönüştürülmek istenmektedir.
3.Havalimanı, 3.Köprü ve Kanal İstanbul gibi mega altyapı ve ulaşım projeleri,
planlama ve şehircilik ilkelerini hiçe sayarken, kentin ekonomik, ekolojik ve
toplumsal sürdürülebilirliğini de tehlikeye atmaktadır. Bu projeler, birbirlerini
besleyen bir paket program olarak, açıklanan amaçlarından ziyade, tehlike çanları
çalan bir ekonominin sarıldığı son çareler; İstanbul’u Türkiye ekonomisini
sırtlayacak bir lokomotife dönüştürme projeleridir. Üretmeyi bırakmış, çarklarını
inşaat ve gayrimenkul üzerinden döndürmeye başlamış bir ekonomiye hizmet için
İstanbul’un son bakir arazileri gözden çıkartılmakta, kentin sürdürülebilirliği
tehlikeye atılmaktadır.
Bu niyet, ÇED raporlarından başlayarak, ilgili kişi ve kurumların açıklamalarından
da izlenebilir. Mart 2014 tarihli en son ÇED Raporu4 sayfalar 2, 29, 34 ve raporun
kopyala/yapıştır ileriki sayfalarında İstanbul’a yeni bir havalimanının gerekliliği
anlatılırken, kenti bir büyüme motoruna dönüştürme niyeti de açık açık ilan
edilmektedir: “Aerotropolis: “aero” hava, “tropolis” ise metropolis (büyük şehir)
kelimelerinin birleşmesinden meydana gelmektedir. Bu tanıma ülkemiz
ekonomisinin lokomotifi olan İstanbul bire bir uymaktadır.”
1.1. Bu Kadar Büyük Havalimanı Kimin Yararına?
Toplam 7650 hektarlık bir alanda kurulması planlanan ve yılda 150 milyon yolcu
taşıyacağı iddia edilen 3.Havalimanı’nın dünyanın en büyük havalimanlarından
birisi olacağı söylenmekte. Dünyanın en yoğun havalimanı olan Atlanta
Havalimanı’nın (ABD) 1,5 katı büyüklüğünde olması planlanan 3.Havalimanı için
neden bu kadar büyük bir alana ihtiyaç duyulmaktadır? Aşağıdaki tablodan önemli
havalimanlarının alanları ve yolcu kapasitelerine göz atarsak, bu durumda Atlanta
Havalimanı 95 milyon yolcu ile 1625 hektar üzerine kurulu olduğuna göre, 150
milyon yolcuya hizmet edeceği düşünülen 3.Havalimanı’na 3,500 hektar yetmektedir.
Öyleyse neden bu kadar büyük bir arazi düşünülmüştür?
4
Başka türlü belirtilmediği takdirde, tüm metinlerde atıf yapılan ÇED, Mart 2014 tarihli üçüncü ve şu
andaki en son ÇED Raporudur.3.Havalimanı ile ilgili olarak 3 adet ÇED Raporu yayınlanmış olup, uluslararası
ÇED olarak dördüncüsü de yoldadır. Bu durum bile ÇED raporlarının ne kadar gayri ciddi ve derinliğine
araştırılmadan yazıldıklarının göstergesidir. Alıntılardan da görüleceği üzere raporda cümle düşüklükleri ve
imla hatalarına rastlanmaktadır. ÇED süreci, raporumuzun ilgili bölümünde incelenmiştir.
11
Şekil 1. Dünyanın en işlek havalimanlarının büyüklükleri.
Tablo 1.Dünyanın en işlek havalimanlarının büyüklükleri.
Havalimanı
Atatürk Havalimanı:
ABD Atlanta Havalimanı:
(Dünyanın en yoğun havaalanı)
Pekin Havalimanı:
Avrupa’nın en yoğun havaalanı
Heathrow:
Frankfurt Havalimanı:
Tokyo Havalimanı:
Paris Charles de Gaulle Havalimanı:
Dubai Havalimanı:
Londra
Yıllık Yolcu Kapasitesi
44 milyon
95 milyon
Yüzölçümü
1178 hektar
1625 hektar
82 milyon
70 milyon
2330 hektar
1216 hektar
57 milyon
68 milyon
60 milyon
57 milyon
2000 hektar
1445 hektar
3100 hektar
1445 hektar
Konuyla yakinen ilgili bir isim, AKFEN Holding ve TAV Havalimanları Holding
Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Akın da 3.Havalimanı’nın büyük tutulmasını
eleştirmiştir. Çok önemli olarak, Atatürk Havalimanı’nın kapasitesini 100-120
milyon yolcuya çıkartmayı planladıklarını ancak bunun gerçekleşemediğini dile
getirmiştir:
“Biz Atatürk Havalimanı'na üçüncü bir pist yapılsın diye çok uğraştık.
Projeler, maketler hazırlattık. Bu da mümkündü, Türk Hava Yolları da
öyle istiyordu. Türk Havayolları ile birlikte bir hayli emek sarf ettik.
Atatürk Havalimanı'nın kapasitesini 100-120 milyon yolcuya çıkarmayı
planlıyorduk. İstanbul'a üçüncü bir havalimanı lazım ama ben olsaydım
yapılacak havalimanının bu kadar büyük tutmazdım. Yani daha
yapılabilir tutardım, daha basit, Atatürk Havalimanı da kapasite
fazlasını buraya alırdım ve zamanla burayı büyütürdüm. Bir kere değil
de, yavaş yavaş büyütürdüm. Ama daha kolay, daha yapılabilir ve daha
ulaşılabilir bir hedef olurdu, diye düşünüyordum5”.
5
12
http://www.airportist.com/ucuncu-havaalani-yerine-ahl-buyutulebilinirdi.html
Türk Hava Yolları’nın sıçrama yaptığı 2003-2010 senelerinde Yönetim Kurulu
Başkanı olan Candan Karlıtekin’in görüşleri de aynı yöndedir:
“Temel iddiam şudur; gerek Atatürk Hava Limanı (AHL) gerek Sabiha
Gökçen’e ikişer milyar dolar maliyetle birer paralel pist yaparak 120
milyonun üzerindeki yıllık yolcu talebini karşılarsınız. Bu yüzden yeni
havalimanı yapmak gereksizdir, kaynak israfıdır. En büyük şehirlerdeki
en yoğun alanlar bile 100 milyon kapasiteye ulaşmaz. Bu kapasitenin
üstüne gökyüzü uçuş koridorları da normal işletme saatleri içerisinde
zaten müsait olamaz. Alanın hizmet ettiği yolcu ve yük toplama
havzasının çapı dikkate alınarak yapılan kapasite hesabının bir
fizibilitesi yoktur. Askerî tesislerin AHL’den çıkarılması ile birlikte doğan
imkân değerlendirilmelidir. Bildiğim kadarıyla Avrupa’ya giden tren
hattı pekâlâ 90 km mesafedeki Çorlu’dan geçirilebilir. Oraya 8-10 yıl
sonra yapılacak ve umumiyetle 7-8 saatin üstünde uçuş menziline sahip
uzak uçuş noktalarına hizmet edecek bir alan çok az masrafla yapılabilir.
Bu alandan AHL’ye intikal ise hızlı trenlerle 20-25 dakikada sağlanabilir.
İstanbul’un kaçınılmaz olan büyüme ihtiyacı da İzmit’e doğru kuzeye
taşmadan planlanırsa Sabiha Gökçen de ciddi bir ulaşım talebini paralel
pistle karşılar6 “
Projenin devasa büyüklüğüne yanıtın adresi ise bambaşka bir yerdedir. Projenin
mimarlık tasarımını üstlenen İngiliz Grimshaw Architects, Haptic Architech, Arup
Associates ve Nordic Office (NO) mimari konsorsiyumu üyesi NO kurucusu ve
CEO’su mimar Gudmund Stokke, projenin çiziminde ağırlığın “yapının ortasında
dükkânlar ve iş merkezi gibi çözümlere” verileceğini söylüyorlar. Şirketin internet
sitesinden açıklandığına göre, havalimanı için 3500 hektarlık alan kullanılırken,
1100 hektarın içinde bir havacılık tıp merkezi ve büyük bir alışveriş tesisi olan
ticaret alanı yapılması öngörülüyor7. Aslında, havalimanı görüntülü bir “ticaret ve
alışveriş merkezi” tasarımı ile karşı karşıyayız. World Architecture Festival’da
(WAF) sunum yapan Nordic Architecture ekibi de projeyi anlatırken bölgede yeni
kurulacak şehir ile bağını açıklıyorlar: “Üç terminal binası ve 6 pistten oluşan proje,
deniz tarafında pistlere açılırken, kara tarafında bir havalimanı şehrine bağlanıyor.
Bu yeni yapılacak şehirde oteller, yeme içme alanları, alışveriş ve ticari birimler
bulunuyor8” “ İlk ağızlardan yapılan tüm bu açıklamalar, aşağıda alıntıladığımız
Bahçeşehir Üniversitesi Ekonomik ve Toplumsal Araştırmalar Merkezi (BETAM)
Raporu’nun tahminlerini doğruluyor. Beklenti, bölgenin geri kalan kısımlarının
inşaat projelerine ve özellikle ticari fonksiyonlu projelere açılmasıdır. Öte yandan,
özellikle Nordic ekibinin belirttiği “yeni kurulacak şehir” ile yeşil alanların ve su
havzalarının daha da talan edileceğini, bölgeye akacak nüfusların ve yaratacakları
trafiğin de Kuzey Ormanları’nı geri dönülmez şekilde yok edeceğini ayrıca söylemeye
6
http://www.aksiyon.com.tr/dosyalar/yeni-havalimanindan-ucan-ilk-yolcu-cevre_535636
7
http://www.diken.com.tr/9-soruda-ucuncu-havalimani-projesi/
8
http://www.yapi.com.tr/haberler/tasarimcisi-3-havalimanini-anlatti_125285.html
13
gerek yoktur. Böylece bölge, inşaat şirketlerinden oluşan Konsorsiyum ortaklarının
gelecekteki diğer projelerine de altın tepside sunulmuş durumdadır.
Bölgenin, havalimanının yanı sıra lüks projeler ile bir cazibe merkezine dönüşeceğini
önceden haber alan bir çok şirketin 3.Havalimanı projesinin ilanından çok önce
bölgeden yüksek miktarda arazi kapattığı haberleri de ayyuka çıkmaya başlamıştır.
Arazilerinin ileride ne kadar değer kazanacağını tahmin edemeyen köylüler ise
böylece kandırılmıştır9.
3.Havalimanı projesini üstlenen Konsorsiyum ortaklarından Limak Holding Yönetim
Kurulu Başkanı Nihat Özdemir de “5 stadyum büyüklüğünde alışveriş merkezi, duty
free’si, yeme içme bölümü” olan bir kent inşa edeceklerini açıklayarak “Biz buraya
sadece bir hava meydanı yapmayacağız, bir şehir kurulacak” diye belirtmiştir10.
Gerçekleştirilen
Duty-Free
ihalesinde
53.000
metrekarelik
bir
alanın,
tamamlandığında dünyanın en büyük havalimanı alışveriş merkezi olacak devasa
Duty Free bölümüne ayrılmış olması da bunun göstergesidir11.
Ayrıca, sayıları 100.000 civarına ulaşacak havalimanı çalışanlarına yönelik bir
“airport city” kuracaklarını (Nordic’in açıklamasında adı geçen havalimanı şehri bu
olmalı), 6 tane 400 yatak üzerinde turizm tesisi, otel yapacaklarını ve İTO’nun da
500 bin metrekarelik bir fuar alanı istediğini ifade etmiştir12. ÇED Raporu da bu
ifadeyi doğrulamaktadır. “Havalimanı Şehir Kompleksi” (sf: 9) başlığı altında, spor
merkezi, müze ve sergi salonu, konferans merkezi, kültür merkezi, iş merkezi, cami,
kilise, sinagog, hastane ve ticari alanlar gibi birimlerden söz edilmektedir.
Dolayısıyla karşımızdaki proje bir havalimanı projesinin çok ötesinde aynen
adlandırıldığı üzere bir şehir kompleksidir.
Bu kompleksin çevrede diğer inşaat etkinliklerini tetiklemesi ve alt yapı/ulaşım
gereksinimleri doğurması kaçınılmazdır. Nitekim gayrimenkul hizmetleri alanında
çalışan küresel şirket JLL Türkiye bölümü tarafından açıklanan Gayrimenkul Pazarı
Yeniden Şekilleniyor Raporu’nda da 3.Havalimanı’na komşu bir Limankent
kurulacağı öne sürülmekte; 3.Havalimanı, 3.Köprü ve Kuzey Marmara Otoyolu
projelerinin tamamlanmalarıyla bu kente kara ve havayolu ulaşımının artacağı da
ifade edilmektedir13. Ayrıca Michigan Üniversitesi Mimarlık Fakültesi öğretim üyesi
Roy Strickland’a kapalı kapılar ardında çizdirilmekte olan 3 milyon nüfuslu Yeni
İstanbul projesinin de 3.Havalimanı yakınlarında yer aldığı bizzat Strickland’ın
kendi ağzından ifade edilmektedir14.
ÇED raporları ile yüklenicilerin yukarıda alıntılanan görüşleri doğrultusunda ve
basın haberlerine dayanarak asıl amacın ulaşım sorununa çözümden ziyade,
9
14
http://aliserdarbolat.blogspot.com/2013/07/agac-katili-parti-akp-4-ulkerin.html
10
http://www.arcaajans.com/haber/ekonomi/3-havalimaniyla-ilgili-en-yeni-flas-beyanatlar/709729/
11
http://www.igairport.com/tr/haber.html
12
13
http://www.gazetevatan.com/dev-projelere-bolgeler-nasil-tepki-verecek--743757-ekonomi/
14
https://www.youtube.com/watch?v=ugkdtmz0afI
havalimanını cazibe merkezi kılarak İstanbul’un en değerli ekolojik sistemlerini
barındıran, kentin yaşam damarı olan Kuzey Ormanları’nı yağma projelerine açmak
olduğunu söyleyebiliriz. 3.Havalimanı Kemerburgaz’dan Hadımköy’e kadar uzanan
geniş bir alanda çeşitli imar projelerini tetikleyecektir. Kısaca, yerel ve küresel
inşaat ile gayrimenkul şirketleri ve uluslararası mimarlık ofisleri, ellerini
ovuşturarak 3.Havalimanı’nın cazibe merkezine dönüştürülmesini ve böylece çevre
arazilerinin projelere açılmasını beklemektedirler. Ulaşım, hizmet, yolcu trafiği vb.
üçüncü bir havalimanı gerekliliği laf-ı-güzaf, İstanbul’un son yeşil alanlarının talanı
hakikattir.
Raporumuzun “Havalimanının Kaderi Büyümeye Bağlı” başlıklı bölümünde
alıntıladığımız
BETAM
3.Havalimanı
Raporu15
da
bu
görüşümüzü
güçlendirmektedir. Özetle, “Aerotropolis” hayata geçirilerek havalimanı çevresinden
yönetilen yeni kentler kurulacaktır. İstanbul’un ekolojisi, altyapısı, 20 milyona
yaklaşan nüfusu bunu kaldırır mı, tamamen kaygı dışıdır!
1.2. Mega Projeler Paket Programı
Özdemir’in basın açıklaması ile devam edersek, “ 3. köprünün otoyolu önümüzden
geçecek, şehrin bağlantı yolları gelecek belki de denizden bağlantı bile düşünülecek.
Kanal İstanbul'dan belki deniz yolu ulaşımı sağlanabilecek. Bu proje İstanbul'un
özelliğini değiştirecek. İnşallah yakın zamanda Kanal İstanbul ihalesi de yapılır”
demekte; böylece, bu üç mega projenin aslında bir paket program olduğu, her birinin
bir diğerini nasıl beslediği de açık edilmektedir. 3.Havalimanı ÇED Raporu
21.sayfada da dolgu malzemesi temin edilecek kaynakların başında kentsel dönüşüm
ve Kanal İstanbul gelmektedir.
Aşağıdaki haritadan da anlaşılacağı üzere, Kanal İstanbul boyunca kurulması
planlanan 2 kent ile inşaata açılacak alanlar ve 3.Havalimanı arasındaki mesafe,
Kanal’ın son güzergâhının daha doğuya kaydırılmasıyla azalmıştır. Nitekim emlak
danışmanları da, “3. havalimanının bu bölgede konumlandırılması ve Kuzey
Marmara Otoyolu güzergâhının kanal üzerinden geçmesinin bölgeyi cazibe merkezi
haline getirdiğini” ifade etmekteler16.
15
http://betam.bahcesehir.edu.tr/tr/tag/havalimani/
16
http://www.yapi.com.tr/haberler/kanal-istanbul-arsa-fiyatlarini-katladi_126203.html
15
Şekil 2. Kanalın lokasyonu ve etrafında yer alacak yeni kentler ile 3.Havalimanı arasındaki
mesafe.
THY eski Yönetim Kurulu Başkanı Candan Karlıtekin’in ifade ettiği üzere,
“Aslında yeni havalimanını tek başına değerlendirmek yanlış soruya
doğru cevap aramak gibi bir uğraştır. Yeni havalimanını, Kanal İstanbul
ve çevresindeki yerleşimler, Kuzey-Batı İstanbul’da kurulacak 2-3 milyon
nüfuslu yeni bir şehir, Kuzey Marmara Otoyolu ve 3. Boğaziçi Köprüsü
ile birlikte ele almadan doğru bir tahlil yapılamaz. Net olarak
söylüyorum; İstanbul’u daha da büyütmek ve kalabalıklaştırmak başlı
başına hatadır. Bunu yaparken İstanbul’un oturumunu kuzeye yaymak,
hele hele İstanbul’u Avrupa yakasında büyütmek; stratejik, siyasal,
ekonomik, demografik, ekolojik ve diğer çevresel etkiler ve iklim
bakımından külliyen hatadır. Tarihin hiçbir döneminde insanlar
İstanbul’un kuzeyini yerleşim maksadıyla kullanmamıştır. Bu temel
itirazları dikkate alırsanız yeni havalimanını konuşmaya gerek bile
kalmaz… Avrupa yakasını büyüttükçe insanların ve malların Anadolu’ya
geçişi nedeniyle yeni köprüler, tüp geçitler yapmak zorunda kalırsınız.
Milyonlarca yolcunun harcayacağı ilave ulaşım zamanı ve masrafını
ayrıca düşünmek gerekir17 ”.
Öte yandan, ÇED Raporu 1. sayfada İstanbul için biçilmiş olan Dubai vizyonu ile çok
şaşırtıcı bir şekilde alenen ilan edilen ‘yapay cennet” tanımı da İstanbul’a nasıl bir
geleceğin öngörüldüğünün dehşet verici ipuçlarını barındırmaktadır: “Gökdelenler
arasında yeşil alan eksikliğinden şikayet eden mega kentlileri Dubai’deki gibi yapay
cennetler, yüzen kentler, akıllı şehirler bekliyor. Bu duruma paralel olarak mega
kentlerin ulaşım sistemleri, havalimanları farklılaşıyor. Bu farklılaşmalardan elbette
ki ülkemizde nasibini alacaktır”
Bu gidişattan alınacak nasip olsa olsa İstanbul’un acımasızca tahrip edilmesidir!
Kentsel dönüşüm projeleri ve mega projeler eliyle kentin doğal peyzajı her geçen gün
17
16
biraz daha değişirken, ormanları, meraları, tarım arazileri, sulak alanları ve su
havzaları da endemik bitkileri, kuşları ve yabanıl yaşamı ile yok edilmekte, böylece
kentlilerin sadece sağlıklı, sürdürülebilir bir çevrede yaşama hakları ihlal edilmekle
kalmayıp, en dokunulmaz hak olan yaşam hakkının kendi de ihlâl edilmektedir.
Ekolojik ve toplumsal olarak sürdürülebilir bir kent için titizlikle korunması gereken
doğal alanların, bilim insanları ve ilgili meslek gruplarının uyarıları dikkate
alınmadan tepeden inme bir yöntemle, 3.Köprü, 3.Havalimanı ve Kanal İstanbul gibi
her bakımdan tartışmalı mega projelere açılması sonucunda bizi bekleyen dünya
kenti İstanbul değil, İstanbul’un yok ediliş projesidir.
Nitekim “Son birkaç yılda İstanbul’un kuzeyinde, orman alanları, su havzaları,
koruma kuşakları, sulak alanlar, tarım arazileri ve meraların bulunduğu bölgelerde
yer alan 3. Köprü, 3. Havalimanı ve Kanal İstanbul Projeleri, İstanbul’ un planlama
sistemine oturmayan, 15 Haziran 2009 tarihinde onaylanan 1/100.000 ölçekli
İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda yer almayan, ilgili kurumların görüşleri alınmadan
Başbakanlık tarafından alınan ani kararlar olarak gündeme gelmiş, yatırımcılarla
konu ile ilgili uzmanlar ve uzman kuruluşlar arasında önemli tartışmalara neden
olmuştur”18.
18
TEMA Büyük Projeler Raporu: Nuran Zeren Gülersoy. Esra Yazıcı Gökmen. İstanbul ve Tartışmalı 3
Proje: 3. Köprü, 3. Havalimanı ve Kanal İstanbul
http://www.tema.org.tr/folders/14966/categorial1docs/1244/BUYUKPROJELER20032014data.pdf ;sf:12.
17
2. HAVALİMANI PROJESİNE GENEL BAKIŞ
Tamamlandığında dünyanın en büyük havalimanlarından biri olması hedeflenen ve
76.500.000 metrekarelik bir alan kaplayacak olan 150 milyon yolcu kapasitesine
sahip olacağı belirtilen İstanbul 3.Havalimanı, T.C. Ulaştırma Denizcilik ve
Haberleşme Bakanlığı, Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü tarafından Yap-İşletDevret modeli ile 3 Mayıs 2013 tarihinde ihale edilmiştir. Cumhuriyet tarihinin bu
en yüksek meblağlı ihalesi, Cengiz - Kolin - Limak - MAPA - Kalyon Ortak Girişim
Grubu tarafından, 10 milyar 247 milyon Euro (maliyet), 22 milyar 152 milyon Euro
(ihale bedeli) olacak şekilde ve müellifleri Grimshaw, Nordic Office of Architecture,
Haptic Architects olarak kazanılmıştır. Projede 1.301.128 m2lik terminal alanı, 4
terminal binası, 165 yolcu biniş köprüsü, 3 teknik blok ve hava trafik kontrol kulesi,
8 kontrol kulesi, 6 bağımsız pist, 16 taksi yolu ve 500 uçak kapasitesine sahip 6,5
milyon m2 apron alanının yanı sıra 70 bin araç kapasiteli açık ve kapalı otopark,
havacılık tıp merkezi, oteller, itfaiye ve garaj merkezi, ibadethaneler, kongre
merkezi, güç santralleri, arıtma ve çöp bertaraf tesisleri gibi yardımcı tesisler de
bulunmaktadır19.
Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) modeli ile yapılacak olan bu proje, raporumuzun ekonomi
ile ilgili bölümünde açılacağı üzere, söz konusu modelin sakıncalarını da
barındırmaktadır. 2003 sonrası dönemde uygulanan KÖİ modeli, iktidarın elinde
önemli bir araç olarak, ileri teknoloji gerektiren veya hizmetin istisnaî
özelliklerinden kaynaklanan tercihlerin çok ötesine taşınmış ve yandaş sermaye
gruplarına kaynak aktarımının mekanizması olmaya başlamıştır. Bunun yanı sıra,
bu model bütçe açığının düşük görülmesine ve yükümlülüklerin uzun vadeye
yayılmasına ve hizmetin maliyetlerinin artmasına da yol açmakta, ayrıca
yurttaşların hizmetler karşılığında bedel ödemesini de yaygınlaştırmaktadır20.
Avrupa Yakası’nda Arnavutköy ve Eyüp ilçeleri içerisinde yer alan Akpınar,
İhsaniye, Odayeri, Baklalı, Zafer, Karaburun Köyleri sınırında bulunan proje alanı,
ÇED Raporu’na göre (sayfalar: 1, 35, 198, 264, 265) 7.650 hektar olup, bu alanın
6.172 hektarlık bölümü ormandır. Alanın 1.180 hektarı madencilik ve diğer kullanım
alanı olup, 660 hektarı (9%’u) küçüklü büyüklü göl ve göletler, 236 hektarı mera, 60
hektarı kuru (nadassız) tarım arazisini, 2 hektarı da fundalık alanları içermektedir.
Bahsi geçen tüm bu alanlar projenin etki sahasını içermemektedir Etki sahası ile
birlikte düşünüldüğünde 3.Havalimanı projesinin İstanbul’un ormanlarını ve su
havzalarını önemli derecede tahrip edeceği öngörülebilir. Mart 2013 tarihli 1.ÇED
Raporu’nun 134. sayfasında “Alandaki toplam ağaç adedi 2.513.341, adet karşılığı
268.673,360 m3'tür. Alandaki kesilmesi zaruri ağaç miktarı 657.950 adettir.
Alandaki A ve B çağındaki 1.855.391 adet ağaç ise taşınabilecek durumdadır” diye
belirtildikten sonra “ İstanbul Orman Bölge Müdürlüğü ile koordineli çalışılacak
19
http://www.dijimecmua.com/flash/index.php?id=10274&page=33 ;
20
18
CHP Bütçe Raporu KÖİ Bölümü. Bkz. Ek 1.
olup, inşaat aşamasından önce bir çalışma programı oluşturularak kesilecek ve
taşınacak ağaçlar belirlenerek çalışmalar koordineli olarak yürütülecektir. Ancak
alandaki bütün ağaçların taşınması mümkün değildir” notu düşülmüştür! Bu
durumda ne kadar ağacın taşınabileceği belirsizdir. Aşağıdaki ilgili başlıkta da
açıldığı üzere, uzmanlara göre bu işlem çok olanaklı olmadığı gibi ağaçların
taşınması hiçbir şekilde börtü böceği, kuşu, yabanılı, endemik bitkileri ile yok
edilecek bir ekosistemi geri getiremez. Burada 1. ÇED Raporu’ndan alıntı
yapmamızın nedeni, aşağıdaki ilgili kısımda detaylandırılacağı üzere, Mart 2014
tarihli son raporun aynı bölümlerinde ağaç sayılarının çıkartılmış olmasıdır (sf: 198).
Çevre Mühendileri Odası’na göre de proje alanında ve etki alanında toplam 2,5
milyon civarı ağaç yok edilecek21 ve böylece İstanbul ve çevresi, ormanlarını
(dolayısıyla temiz havasını) ve suyunu kaybedecektir.
ÇED Raporu sayfa 64’te “Proje alanı ve çevresinde bulunan doğa; yıllar içerisinde
madencilik faaliyetleri ile bozulmuş arazilerin doğaya yeniden kazandırılma
çalışmaları sonucu doğal yapısını geri kazanmıştır”, denilmekte; dolayısıyla,
yetkililerin proje alanı ile ilgili olarak öne sürdükleri “vasıfsız arazi” tanımını
projenin kendi ÇED Raporu yalanlamaktadır. Burası vasıfsız bir arazi değil tam
aksine doğal yaşamın hızla geliştiği, kuşları, börtü böceği ile canlı yaşamın var
olduğu %81’i ormanlık ve %8,6’sı da göl ve göletlerden oluşan bir alandır. Bu alanın
236 hektarı mera ve 60 hektarı da kuru tarım arazisidir.
ÇED Raporu sayfa 61’de, “Proje kapsamında yapılması planlanan ünitelerin (pist,
apron, üst yapılar vb.), yapılacağı alanda hafriyat çalışmaları ile doğal ekosistem
(orman alanları, 70 adet canlı yaşamı barındıran büyüklü küçüklü su birikintileri,
akar ve kuru dereler, tarım alanları, mera alanları) ortadan kaldırılacaktır. Böylece
ünitelerin inşa edilmesiyle birlikte bu alanların doğal bitki örtüsü ve doğal özelliği
ortadan kalkmış olacaktır” diye belirtilerek su birikintilerinin 70 adet canlı yaşamı
barındıran doğal ekosistem oldukları da kabul edilmiş olmaktadır! Burada entersan
olan, 1.ÇED Raporu’nda sayfa 27 ve ilgili sayfalarda gölet olarak tanımlanan
oluşumların son iki raporun ilgili bölümlerinde (sf: 61, 299 vb) su birikintisi olarak
nitelendirilmeleridir!
Sayılan tehlikelerin yanı sıra, yine ÇED raporlarının tümünde belirtildiği üzere,
3.Havalimanı ve diğer mega projeler bu bölgede nüfusun yoğunlaşmasına ve inşaat
projelerine ve sanayileşmeye yol açacaktır. Böylece geri kalan yeşil alanlar inşaat
projelerine açılırken, su havzaları da talan olacak ve ayrıca yüzey suları da
kirlenecektir. İstanbul’un doğal zenginliklerinin yer aldığı dolayısıyla kentin çevresel
olarak sürdürülebilirliğinin garantisi olan kuzey bölgesinde böyle devasa bir projenin
inşa edilmesi, İstanbul’un geleceğinin tehdit edilmesi demektir.
İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) tarafından 2009 yılında kabul edilen 1/100.000
ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı da bu kaygılardan hareketle, kentin kuzeyinde
21
TMMOB Çevre Mühendisleri Odası 3.Havalimanı Teknik Gezi Raporu
http://www.cmo.org.tr/resimler/ekler/aeecfa3ef4a93cc_ek.pdf?tipi=78&turu=H&sube=2
19
nüfus çekecek fonksiyonlara yer verilmemesi ve mevcutların da kentten
uzaklaştırılması ilkeleri üzerine temellendirilmiştir. TMMOB Şehir Plancıları Odası
Yönetim Kurulu Üyesi Çare Olgun Çalışkan’ın da belirttiği üzere, 3.Havalimanı ile
tam aksine, bu bölgede yeni yapılaşmalar artık engellenemeyecektir, çünkü hemen
güneyinden geçen 3.Köprü güzergâhı ve kuzeyde düşünülen yeni şehir yerleşim
alanları ile birlikte kuzeye yayılım böylece daha da artacaktır. İstanbul'un doğal
eşiklerinin artık daha fazla aşılmaması için en fazla 16 milyon insana yeteceğini
ortaya koyan İstanbul Çevre Düzeni Planı’na rağmen, bu yapılaşmanın kentin
nüfusunu en iyimser tahminlere göre 20 milyonun üzerine çıkaracağı
öngörülmektedir. Bu durum, kentin sağlıklı ve sürdürülebilir yaşam koşullarını
sağlayamayacağı anlamına gelmektedir22.
3.Havalimanı üzerine, yukarıda alıntıladığımız ÇED raporları da dâhil, birçok rapor
yayınlanmış; ayrıca, konuyla ilgili bilim insanları ve meslek odaları da
havalimanının yer seçimi üzerine kaygılarını ve ikazlarını dile getirmişlerdir. Meslek
odalarının projeye açtıkları davalar da devam etmektedir. Bu bilimsel çalışmalar ve
raporlardan bazı önemli başlıkları kısaca sıralarsak: Suya en çok ihtiyacımız olan
küresel ısınma çağında İstanbul’un kuzeyindeki son yeşil alanlar ile başta Durusu
(Terkos) olmak üzere önemli su havzalarının tahrip edileceğine ve bölgenin ekolojik
yapısının bozulmasıyla kentin ikliminin olumsuz etkileneceğine dikkat
çekilmektedir. Tarım alanları ve meraların gözden çıkartılmaları sonucunda yıllardır
geçimlerini tarım ve hayvancılıktan sağlayan bölge halkının mağdur olacağı, kente
hizmet veren önemli bir tarım kaynağından yoksun kalacağı da ikazlar arasındadır.
Bölgenin yüzyıllardır önemli kuş göç yolları üzerinde olması nedeniyle her sene bir
milyon kuşa ev sahipliği yapıyor olması ve özgün flora ve faunası da 3. ÇED Raporu
dâhil çoğu raporda vurgulanmaktadır.
Ayrıca ve de çok önemli olarak, proje için düşünülen alan, kentin ekolojik ve
toplumsal sürdürülebilirliğini tehdit etmekle kalmayacak, ilgili bölümde açtığımız
üzere, aynı zamanda gerek yöreye özgü meteorolojik şartlar gerek dolgu zemin
nedeniyle uçuş güvenliğini de riske atacaktır. Karadeniz kıyılarının özellikle yoğun
sis, sert rüzgârlar ve buzlanma gibi zorlu meteorolojik koşulları, proje alanının kuş
göç yolları üzerinde oluşu, çamurlu ve bataklık zemini nedeniyle yapılacak dolguların
tutmayacağı ve dolayısıyla zeminin kayacağı, aşağıda da alıntıladığımız üzere
TMMOB
Jeoloji
Mühendisleri
Odası
(JMO)
3.Havalimanı
Raporu’nda
detaylandırılmıştır. Ayrıca, TMMOB İstanbul İl Koordinasyon Kurulu (İKK) da
yayınladığı teknik raporda, proje kotunun 105 metreden 70 metreye indirilmesinin
havalimanını çalışamaz hale getireceğini çünkü 70 metre kotunda yapılacak
pistlerden, kara yönünden, uluslararası uçuş güvenlik kriterlerine göre, iniş-kalkışın
mümkün olmayacağını yaptıkları simulasyonların net bir şekilde gösterdiğini
bildirmiştir23.
22
23
http://bianet.org/bianet/kent/142224-istanbulun-can-damarindan-ucaklar-gececek
TEPAV: http://www.tepav.org.tr/upload/files/13685399711.Istanbul_Son_Agac_Havalimani___Istanbul___un_3._havalimani_hakkinda_bilmeniz_gerekenler_.pdf
20
Bu sayılanların yanı sıra Prof. Dr. Zerrin Bayrakdar’ın 3.Havalimanı ile ilgili
itirazlarına Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’ndan gelen cevapta proje
yer seçimine ilişkin değerlendirmelerin, ICAO Annex-14 kriterleri çerçevesinde
meteorolojik, topoğrafik ve seyrüsefer koşulları göz önünde bulundurularak
bakanlığın Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü tarafından yapıldığı ve söz konusu
kriterler dikkate alınarak ortaya çıkan alternatif yerler arasından seçildiği
belirtilmiştir24. Halbuki ÇED Raporu’nun 29. sayfasında yer seçimi için alternatif bir
araştırma yapılmadığı, yetersiz kalan Atatürk Havalimanı karşısında bu alanın
büyüklüğü ve kamulaştırma maliyetinin düşüklüğünden hareket edildiği ifade
edilmektedir: “…yapılması planlanan proje kapsamında bu büyüklükte bir arazi için
kamulaştırma maliyetinin oldukça az olması ve İstanbul Atatürk Havalimanı’nın
mevcut trafiği karşılayamaması bölgenin seçilmesinde diğer sebepler olarak
gösterilebilir. Proje kapsamında yer seçimi ile ilgili Ulaştırma Denizcilik ve
Haberleşme Bakanlığı tarafından herhangi bir alternatif alan değerlendirmesi
yapılmamıştır”. Kamulaştırma bedelinin düşüklüğünün önemli bir kıstas olarak
alınması ve ekonomik önceliğe yer verilmesi, %81’i ormanlık bir alanın gözden
çıkartılmasıyla kentin oksijen kaynağının yok edilmesi demektir. Bu çelişki,
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın bu projeye dair detaylarda
kamuoyunu yanıltma çabasını açık bir biçimde ortaya koymaktadır.
İstanbul’u bekleyen bu tehditler ve projenin yer seçiminin altında yatan rant arayışı
gerçeği, her ne kadar gözlerden kaçırtılmaya çalışılsa da bizzat projenin ÇED
raporlarında şu riskler başlıklar altında ifade edilmiştir: 1-Jeolojik durum 2-
Jeomorfolojik durum 3-Hidrojeolojik etki 4- Kuşlar ve göç yolları, 5-Heyelanlar
(yüzeysel ve derin heyelanların etkisi) 6-Bitki florası 7-Tarım ve hayvancılık 8-Doğal
kaynaklar (Fosil yakıtlar, kömür ocakları), (kil, kum ve agrega ocakları) 9-Deprem ve
tektonik yapı.
Raporumuzdaki ilgili başlıklarda detaylarıyla açtığımız ÇED raporlarında, aşağıdaki
tespitlere de yer verilmiştir. Hal böyle iken raporu olumlu olarak değerlendirmek ne
kadar doğrudur?
•
Proje alanı, madencilik faaliyetleri ile bozulmuş arazilerin doğaya yeniden
kazandırılma çalışmaları sonucunda doğal yapısını geri kazanmıştır.
TEMA:
http://www.tema.org.tr/folders/14966/categorial1docs/1244/BUYUKPROJELER20032014data.pdf
BETAM: http://betam.bahcesehir.edu.tr/tr/tag/havalimani/
TMMOB Jeoloji Mühendisleri Odası :
http://www.jmo.org.tr/genel/bizden_detay.php?kod=7263&tipi=2&sube=6
TMMOB Çevre Mühendisleri Odası : http://politeknik.org.tr/sitew/wpcontent/uploads/2014/10/CMO_istanbul_su_raporu.pdf?7b91f9&7b91f9
TMMOB Çevre Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi 3.Havalimanı Bölgesi Teknik Gezi Raporu
TMMOB İKK 3. http://politeknik.org.tr/sitew/wpcontent/uploads/2014/12/3.havalimani_ikk_rapor_20141208.pdf?7b91f9
24
Bkz: EK 1
21
22
•
Projenin yapılacağı alanın % 72’si orman, % 8’i göl, % 6’sı mera, fundalık,
tarım arazisi, %14’ü maden sahasıdır… (ÇED raporlarına göre proje alanı
toplam 7.650 hektar olup, bunun 6.172 hektarı ormanlık alandır. Dolayısıyla
ormanlar tüm alanın %72 değil, %81’ine yakın bir bölümünü kaplamaktadır).
•
Proje alanında yer alan 2 milyon 513 bin 341 adet ağacın 657 bin 950’si
kesilecek, taşınabilecek durumda olan 1 milyon 855 bin 391 ağaç ile ilgili
olarak Orman Bölge Müdürlüğü’nün izin vermesi durumunda söz konusu
ağaçların taşınması sağlanacaktır.
•
Hafriyat çalışmaları ile doğal ekosistem (orman alanları, 70 tür canlı yaşamı
barındıran göl ve göletler, akar ve kuru dereler, tarım alanları, mera
alanları) ortadan kaldırılacak… doğal bitki örtüsü ve doğal özelliği ortadan
kalkmış olacaktır... göl, gölcük ve göletler sulak alan vasfını yitirecek ve
içerisindeki canlı yaşamı yok olacaktır.
•
İstanbul’un içme suyu ihtiyacının önemli bir kısmını karşılayan Terkos Gölü,
Alibeyköy ve Pirinççi barajlarında su toplama miktarlarında azalma ve
yüzeysel akışlarla kirlilik yüklerinde artma beklenmektedir.
•
Projeden kaynaklanacak araç trafiğinin bölgedeki ana arterlerde yaklaşık
olarak % 120 oranında artmasından dolayı alanın mevcut kirlilik yükünün
artması, ormanlık alanların tahrip edilmesi ve bölgedeki barajlara su temin
eden akarsuların debisinin azalması sebebiyle barajlardaki su seviyelerinde
azalma beklenmektedir.
•
Kirliliğin; akarsularla birlikte barajlara taşınması da söz konusu olacaktır.
•
Bölge, birçok kuş türünün yaşamsal faaliyetlerini sürdürdüğü bir alan, kuş
göç yollarından birinin geçtiği rota üzerinde bulunmaktadır... bölgeye
havalimanı yapılması ve sulak alan ve ormanlara zarar verilmesi, bu kuş
türlerinin yaşamını tehdit edecektir.
•
Projenin gerçekleşmesi durumunda alanda floristik açıdan büyük bir habitat
ve biyomas kaybı yaşanacaktır.
3. HAVALİMANI KARŞISINDA EKOSİSTEM
Şekil 3. Havalimanı proje alanından panaromik görünüm. Kaynak: ÇED Raporu sf:36.
Ormanlar, fundalıklar, çayır ve meralar, tarım alanları, sulak alanlar ve kıyı
kumulları İstanbul'un sahip olduğu karasal ekosistemler ve habitatlar olarak
sayılabilir25. Bu alanların tümü, 3.Havalimanı projesini de içeren mega projelerin
doğrudan (projelerin inşaat ve işletme aşamasındaki) veya dolaylı (projelerin neden
olacağı yeni gelişme alanları ve nüfus artışı) etkileri nedeniyle zarar görecektir.
Öte yandan projenin ÇED Raporu’nu değerlendirecek olan Çevre ve Şehircilik
Bakanlığı İstanbul İl Müdürlüğü, verdiği görüşte, bölgenin orman ve göl havzası
olduğu gerçeğini unutarak, korunması gereken tabiat varlığı ve SİT alanı olmadığını
ifade etmektedir! Bu kadar devasa boyutlu bir projenin etkileri de devasa
olacağından, neden bir tek kurumdan görüş alındığı da ayrı bir muammadır. Bu tip
raporlarda bir tek kurumdan görüş alınması ne kadar doğrudur?
Kentin kuzeyinde, yoğunlukla ormanlarla iç içe geçmiş olan ya da ormanlara komşu
olan çok sayıda önemli ekosistem bulunmaktadır. Bunlardan Karadeniz sahilindeki
Ağaçlı kumulları ile Terkos Havzası, 3. Havalimanı projesi etki alanındadırlar. Bu
özelliklerinden dolayı, 3. Havalimanı yapılması planlanan bölge, 1/100.000 ölçekli
İstanbul Çevre Düzeni Planına göre orman alanı ve su havzası olarak
gözükmektedir. Bu durum projenin ÇED Raporu sayfa 196’da da aynen şöyle ifade
edilmektedir: “3. havalimanının kurulması planlanan alanın önemli bir kısmında
Arnavutköy Kuzey Ormanları yer almaktadır”. TMMOB Çevre Mühendisleri
Odası’na göre, 3. Havalimanı projesi, ormanları, bölgeye has doğal dokuyu ve
ekosistemleri olumsuz etkileyecek, biyolojik çeşitliliği oluşturan canlıları tehdit
edecek, bilinen ve bilinmeyen su rezervleri, havanın kalitesi ve ayrıca kuşların doğal
yaşam alanları üzerinde de olumsuz etkileri olacaktır26.
25
Sedat Kalem. İstanbul’da Yapılması Planlanan Projelerin Flora ve Fauna Üzerine Etkileri;
http://www.tema.org.tr/folders/14966/categorial1docs/1244/BUYUKPROJELER20032014data.pdf ; sf:31.
26
http://politeknik.org.tr/sitew/wpcontent/uploads/2014/10/CMO_istanbul_su_raporu.pdf?7b91f9&7b91f9
23
Ayrıca, havalimanının bu bölgede yapılması, sadece bölgenin ekolojik yapısını
bozmakla kalmayacak, İstanbul’un havasının, suyunun, doğal iklim yapısının da
bozulmasına hatta yok olmasına neden olacaktır. ÇED Raporunda “Sakıncalarla
karşılaşıldığında tedbir alınacaktır” ifadesi, tedbirin anlamının ne olduğunun
bilinmediğini düşündürttüğü gibi “Doğal yapısı bozulmuş, ekolojik yapısı yok edilmiş
alanları için sonradan tedbir alınacağının” söylenmesi insan aklıyla alay etmekten
başka bir şey değildir”27.
ÇED raporlarının ortaya koyduğu en önemli gerçeklerden biri proje alanının orman,
göl ve mera alanlarından oluşuyor olmasıdır. Proje için belirlenen 7650 hektarlık
alanın 6172 hektarı (%81) orman alanı, 660 hektarı (%9) küçüklü büyüklü göller ve
göletler, 236 hektarı (%3) ise mera alanıdır. Bu üç kritik alan havalimanını için
kullanılacak alanın yüzde 90'ına karşılık gelmektedir. Diğer bir ifadeyle proje
başlangıcında yüzde 90'ı göl ve orman olan bu özel bölge proje gerçekleştiğinde yüzde
90'ı beton olan bir alana dönüşmüş olacaktır.
Bu vahim tablonun yanı sıra projenin dolaylı etkileri ve diğer projelerle birlikte
yapacağı toplam etki de göz önüne alındığında, yakın gelecekte İstanbul’u bir yok
oluşun beklediği aşikârdır. Bu yıkım projesinin ekosistemler üzerinde geri dönüşü
olmayan etkilerini ve yaratacağı doğa tahribatını, başlıklar halinde aşağıda açıyoruz.
3.1. Ormanlar/ Yeşil Alanlar
Şekil 4. Seneler içinde İstanbul’da artan yapılaşma (TMMOB Şehir Plancıları Odası İstanbul Şubesi
3. Köprü Raporu).
İstanbul’un ormanları dünyadaki 200 önemli ekolojik bölgeden biri, Avrupa’da ise
acil korunması gereken 100 ormandan biridir. Kentin kuzeyinde yoğunlaşan
ormanlar, kentin önemli su kaynaklarını da içerirler. Kuzey Ormanları çok fazla
parçalanmamış olduklarından buralarda yaban hayatının gelişimini de
kolaylaştırmıştır. Kente bir diğer önemli etkileri ise kuzeyde yer almaları sebebiyle,
27
TMMOB Jeoloji Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi’nin 3.Havaalanı için seçilen bölge ile ilgili
hazırlamış olduğu rapor “Çevre Jeolojisi Açısından 3.Havalimanı” ;10.10.2014.
24
kentin hâkim rüzgâr yönü olan kuzey rüzgârları vasıtasıyla havayı temizlemeleri ve
aynı zamanda kenti serinletmeleridir28. Ormanların yok edilmesi demek kent
üzerindeki tüm bu yaşamsal öneme sahip etkilerin de yok edilmesi demek olacaktır.
Bu önemli alan; kuzeyde Karadeniz koridoru, güneyde Başakşehir - Sultanbeyli,
batıda Sazlıbosna Çiftliği ile Arnavutköy merkez, doğuda ise parçası olduğu Eyüp
orman koridoru ile çevrilidir. Ayrıca ve çok önemli olarak, 3. köprü ulaşım koridoru
da bu ormanlarının içerisinden geçerek orman alanını kuzey güney yönünde ikiye
bölmektedir. ÇED Raporu sayfa 264-66’da da belirtildiği üzere 3. Havalimanı proje
alanı toplam 7.650 hektar olup, bunun 6.172 hektarı maritima çamı, fıstıkçamı,
kızılçam, karaçam, meşe, gürgen, dışbudak, ıhlamur, akçaağaç ve sedir cinsi ağaçları
barındıran ormanlık bir alandır. Kuzeyde, yoğunlukla ormanlarla iç içe geçmiş olan
ya da ormanlara komşu olan çok sayıda önemli ekosistem bulunmaktadır. Bunlardan
Karadeniz sahilindeki Ağaçlı Kumulları ile Terkos Havzası 3.Havalimanı projesi etki
alanındadır29.
Bu özelliklerinden dolayı, 3. Havalimanı’nın yapılması planlanan alan, 1/100.000
ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda orman alanı ve su havzası olarak
gözükmektedir. Dolayısıyla ÇED Raporu’nun alanın orman ve göl havzası olduğu
gerçeğini unutarak, alanda korunması gereken tabiat varlığı ve sit alanı olmadığını
ifade etmesi vahimdir
Çözüm: Taşınamayacak Ağaçlar!
3.Havalimanı Mart 2014 tarihli 3. ÇED Raporu sayfa 263’te belirtildiği üzere
“Havalimanının kurulması planlanan alanın önemli bir kısmında Belgrat
Ormanlarının en batı ucu olan Arnavutköy Kuzey Ormanları yer almaktadır”. Mart
2013 (sf:21) ve Nisan 2013 (sf:36) tarihli ÇED raporlarında ise bu gerçek “ ’Söz
konusu proje alanının büyük bir kısmı Çevre Düzeni Planına göre orman alanında
kalmaktadır” denilerek daha kuvvetli bir ifade kullanılmıştır.
ÇED raporlarının üçünde de, birinci sayfalarından başlayarak bazı bölümlerinde
proje alanının toplamı metrekare üzerinden verilirken, ormanlık alanlar hektar
olarak belirtilmekte; böylece dikkatsiz bir okuyucunun ormanlık alanı çok çok daha
az düşünmesine sebebiyet verecek bir durum ortaya çıkmaktadır. Şöyle ki 3. ÇED
sayfa 1 ve 265:”Proje alanı toplam 76.500.000 m2 alan kapsamaktadır. Proje alanının
arazi kullanımlarına göre 6.172 hektarı orman arazisidir”.
28
Doğanay Tolunay. İstanbul’da Yapılması Planlanan Projelerin Orman Ekosistemi ve Endemik Türler
Üzerindeki Etkileri;
sf:25 ve
TEPAV: http://www.tepav.org.tr/upload/files/13685399711.Istanbul_Son_Agac_Havalimani___Istanbul___un_3._havalimani_hakkinda_bilmeniz_gerekenler_.p
df
29
age sf:25
25
Ağaç sayısı ile ilgili olarak, 19.06.2014 tarihinde Prof. Zerrin Bayrakdar’ın AKP
İletişim Merkezi’ne verdiği soru dilekçesine gelen yanıtta buradaki ağaç sayısı
1.855.391 olarak belirtilmiştir30. TMMOB Çevre Mühendisleri Odası Teknik Gezi
Raporu’nda ise, etki sahasında kesilecekler de dâhil edilerek, bu sayı 2,5 milyon
olarak verilmiştir31.
Ağaç sayısı Mart 2013 tarihli 1. ÇED Raporunda (sf:134) detaylandırılmıştır:
“Faaliyet alanında Çatalca Orman İşletme Müdürlüğü Durusu Orman
İşletme Şefliği sınırlarında 389.393 adede denk 41.619,106 m3, İstanbul
Orman İşletme Müdürlüğü Kemerburgaz Orman İşletme Şefliği
sınırlarında 908.834 adede denk 57.776,698 m3 , İstanbul Orman İşletme
Müdürlüğü, Arnavutköy İşletme Şefliği sınırlarında 1.214.468 adede
denk 169.277,556 metreküp ağaç bulunmaktadır. Alandaki toplam ağaç
adedi 2.513.341 adet karşılığı 268.673,360 m3'tür”.
1.ÇED Raporunda bulunan ağaç sayıları 2. ve 3.ÇED raporlarının ilgili
bölümlerinden çıkarılmıştır. 1. raporun ilgili bölümlerine denk gelen cümleler son iki
raporda eksiktir. Örneğin, 2. rapor sayfa 173’teki ve 3. rapor sayfa 198’deki ifadeler
aynen şöyledir:
“Faaliyet alanı Çatalca Orman İşletme Müdürlüğü Durusu Orman
İşletme Şefliği, İstanbul Orman İşletme Müdürlüğü Kemerburgaz Orman
İşletme Şefliği ve İstanbul Orman İşletme Müdürlüğü, Arnavutköy
İşletme Şefliği sınırlarında bulunmaktadır. Proje için seçilen alan
76.500.000 m2 olup bu alanın yaklaşık 61.720.000 m2’si orman alanıdır”
Mart 2013 tarihli 1.ÇED sayfa 134’te proje alanında yer alan 2 milyon 513 bin 341
adet ağacın 657 bin 950’sinin kesileceği, 1 milyon 855 bin 391 ağacın ise taşınacağı
belirtilmektedir. Bu sayılara 2. ve 3.ÇED Raporlarında her nasılsa yer verilmemiştir!
Ancak 3.ÇED Raporu sayfa 197’de kesilecek ağaç sayısına genç fidanların dâhil
edilmediği belirtilmektedir. Bu durumda bu sayı çok daha fazla olabilir: “8 cm'nin
altındaki ağaçlar envanter dışı ve olduğundan kesilecek ağaç adedi ve servet
hesaplanmasına dahil edilmemiştir”.
1.ÇED Raporunun 134. sayfasında, ağaçların cinsleri ve bir kısmının taşınacağı
belirtilmiş ancak tüm ağaçların taşınmasının mümkün olamayacağı da ifade
edilmiştir:
“Alandaki kesilmesi zaruri ağaç miktarı 657.950 adettir. Alandaki A ve B
çağındaki 1.855.391 adet ağaç ise taşınabilecek durumdadır. Ağaç türleri
Maritima çamı, fıstıkçamı, kızılçam, karaçam, meşe, gürgen, dışbudak,
ıhlamur, akçaağaç ve sedirdir. Proje kapsamında orman alanındaki
ağaçların bir kısmının kesilmesi ve bir kısmının da taşınarak başka
26
30
Bakınız: EK 1
31
http://www.cmo.org.tr/resimler/ekler/aeecfa3ef4a93cc_ek.pdf?tipi=78&turu=H&sube=2%20
alanlara dikilmesi ile ilgili olarak İstanbul Orman Bölge Müdürlüğü ile
koordineli çalışılacak olup, inşaat aşamasından önce bir çalışma
programı oluşturularak kesilecek ve taşınacak ağaçlar belirlenerek
çalışmalar koordineli olarak yürütülecektir. Ancak alandaki bütün
ağaçların taşınması mümkün değildir”.
Diğer iki raporda aynı paragraf içinde taşıma işlemlerinden de bahsedilmektedir
ancak 1.ÇED Raporunda yer alan “Ancak alandaki bütün ağaçların taşınması
mümkün değildir” ifadesi, 3.ÇED Raporunda (sf: 198) yer almamaktadır: “Alandaki
ağaçlar ile ilgili olarak Orman Genel Müdürlüğü’nün mevzuatına uygun olarak işlem
yapılacaktır. Orman Genel Müdürlüğü’nce izin verilmesi durumunda maliyeti proje
sahibince karşılanmak üzere başta Arnavutköy ve Eyüp Belediyeleri olmak üzere
yakın belediyeler ile gerekli görüşmeler yapılacak ve belediyelerin ağaç talepleri
dikkate alınarak söz konusu ağaçların bir kısmının taşınması sağlanacaktır”. Bu
cümlelerden ağaçların “bir kısmının” taşınmasının sağlanacağını yani alandaki
bütün ağaçların taşınmayacağını anlıyoruz. Böyle bir cümle yapısı, olumsuz yüklem
yerine olumlu yüklemlerin kullanılışı, durumun ciddiliğini yumuşatmaya
yaramaktadır!
Ayrıca, bu bir kısım ağaçların bir kısmının da ekonomiye kazandırılmasından ya da
piyasaya arzından bahsedilmektedir ki bunun tercümesi de ağaç kesimidir:
“Hızlı gelişen türlerden maritima çamı, sahil çamı, radiata çamı gibi
türler Türkiye piyasasında değerlendirmesi zor ve peyzaj değerleri
taşımadığından her çağdaki meşçerelerinin orman idaresince kesilerek
piyasaya arz edilmesinin uygun olacağı, C çağında 20-35,9 cm çapındaki
karaçam ve kızılçam Meşçerelerinin Orman İdaresi’nce kesilerek
piyasaya arz edilmesinin uygun olacağı değerlendirilmektedir” (sf:198).
“A çağındaki peyzaj ve ekonomik değer taşıyan fıstık çamı, yalancı
akasya, karaçam, sedir ıhlamur, akçaağaç ve dışbudak gibi türlerin;
başka alanlarda dikilme ya da çevre belediyelere dağıtılma şeklindeki
faaliyetlerle değerlendirilmesi ve bir plan dahilinde ekonomiye
kazandırılması düşünülmelidir32. “(sf:198).
Kaldı ki, uzmanların görüşlerine göre ağaçların taşınması her bakımdan zahmetli ve
olanaksızdır33. İstanbul Üniversitesi Orman Fakültesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Sedat
Ayanoğlu da bu kadar ağacı taşımanın teknik olarak mümkün olmadığını ve boyu 8
metrenin üzerindeki ağaçları taşımak için çok uzun bir işlem gerektiğinin altını
çiziyor. Davalardan kaçınmak için projede yasal prosedürlerin atlandığını iddia eden
Ayanoğlu, doğal kaynak kaybı bir tarafa, havaalanı ve beraberindeki projelerin
32
Alıntılardaki cümle düşüklükleri ve imla hataları aynen ÇED Raporundandır.
33
http://www.tepav.org.tr/upload/files/13685399711.Istanbul_Son_Agac_Havalimani___Istanbul___un_3._havalimani_hakkinda_bilmeniz_gerekenler_.pdf
27
İstanbul’u yaşanmaz hale getireceğini belirtiyor34. Böylece, proje bölgesi pratik
olarak ağaçlardan arındırılacaktır!
3.Havalimanı projesi 3.Köprü ile birlikte değerlendirildiğinde her iki projenin
bağlantı yolları için doğrudan kesilecek orman alanı toplamı 8.215 hektar kadar olup
bu da yaklaşık 8.000 futbol sahasına eşit bir alandır. Mega projeler, ayrıca, bölgenin
yeni kullanım alanlarına dönüşmesine önayak olacak, dolayısıyla da İstanbul
ormanlarının çok daha fazlası zarar görecektir. Ormanların sağladığı faydalarda
(odun üretimi, su üretimi, iklim düzenleme, karbon bağlama ve oksijen üretme, hava
kirliliğini azaltma, canlıların yaşama ortamı vb.) da azalma meydana gelecektir.
Projelerin dolaylı etkileri göz önüne alındığında karşımıza çıkan tablo çok daha
ürkütücüdür.
Maden Ocakları Bölgesi Yanıltmacası
İstanbul’un Anayasası olan ve uzmanlarca hazırlanan 2009 tarihli 1/100.000 ölçekli
İstanbul Çevre Düzeni Planı’na göre 3.Havalimanı arazisi orman alanı ve su
havzasıdır. Havalimanının ormanlık alana değil, eski maden ocaklarının bulunduğu
bölgeye yapıldığına ve bu sebeple de çevreye çok fazla zarar vermeyeceğine dair algı
yönetimi yapılmaktadır.
Oysa madencilik faaliyetleri geçici bir arazi kullanımı olup arazi belirli bir süreliğine
madencilik faaliyeti için tahsis edilir ve faaliyet sonunda mevzuat gereği sahanın ilk
haline geri döndürülerek terk edilmesi gerekir. Eğer bir maden sahası orman
alanında açılmışsa o alan orman alanı sınırı dışına çıkarılmamakta, madencilik
faaliyeti sonunda ağaçlandırılarak ilgili orman işletmesine iade edilmesi
istenmektedir. Dolayısıyla madencilik ve diğer kullanım alanı olarak gösterilen
alanların aslında orman alanı veya tarım arazisi olarak nitelendirilmesi
gerekmektedir35. Nitekim önceki ÇED raporlarının ilgili sayfalarında ve 3. ÇED
raporu sayfa 64’te de bu görüş doğrulanmaktadır: “Proje alanı ve çevresinde bulunan
doğa, yıllar içerisinde madencilik faaliyetleri ile bozulmuş arazilerin doğaya yeniden
kazandırılma çalışmaları sonucu doğal yapısını geri kazanmıştır”.
3. ÇED Raporu sayfa 197’de “Faaliyet alanının büyük çoğunluğu ağaçlandırma
şeklinde işaret edilen saha, maden ocaklarının boşaltılmasıyla
oluşturulmakta olan ormanlık alanlar olmalıdır. Ancak burada bir kelime oyunu
yoksa alanın “büyük çoğunluğu”nun ormanlık alan olduğu unutulmuş
gözükmektedir. Bu durumda aynı raporun sayfa 263’te belirttiği “Havalimanının
sahasıdır”
kurulması planlanan alanın önemli bir kısmında Belgrat Ormanları’nın en batı ucu
olan Arnavutköy Kuzey Ormanları yer almaktadır” cümlesi kendini yalanlamaktadır.
3. ÇED Raporunun yanı sıra, yukarıda da alıntıladığımız üzere, Mart 2013 tarihli
1.ÇED ve Nisan 2013 tarihli 2.ÇED raporları sayfa 36’da “Söz konusu proje alanının
34
35
Nuran Zeren Gülersoy. Esra Yazıcı Gökmen. İstanbul ve Tartışmalı 3 Proje: 3.Köprü, 3.Havalimanı ve
Kanal İstanbul; age sf:19.
28
büyük bir kısmı Çevre Düzeni Planı’na göre orman alanında kalmaktadır” denilerek,
yetkililerin söyledikleri, projenin kendi ÇED raporları tarafından yalanlanmaktadır.
Burası vasıfsız bir arazi değil tam aksine doğal yaşamın hızla geliştiği, kuşları, börtü
böceği ile canlı yaşamın var olduğu %81’i ormanlık ve %8,6’sı da göl ve göletlerden
oluşan bir alandır. Bu alanın 236 hektarı mera ve 60 hektarı da kuru tarım
arazisidir. Dolayısıyla, büyük bir kısmı ormanlık arazide yer alan havalimanı proje
bölgesinin, madencilik yapılan kısımları öne çıkartılarak vasıfsız bir araziymişçesine
sunulması, yıkım projesine meşruiyet inşasından başka bir şey değildir. Madencilik
yapılan alanların da, yukarıda belirttiğimiz üzere, ormana kazandırılabileceği
dikkate alınırsa, projedeki ormanlık alan çok daha fazla çıkmaktadır.
1. ÇED Raporu sayfa 35’te belirtildiği üzere, “Proje kapsamında yapılması planlanan
ünitelerin (pist, apron, üst yapılar vb.) yapılacağı alanda hafriyat çalışmaları ile
doğal ekosistem (orman alanları, 70 adet canlı yaşamı barındıran göl ve göletler,
akar ve kuru dereler, tarım alanları, mera alanları) ortadan kaldırılacaktır. Böylece
ünitelerin inşa edilmesiyle birlikte bu alanların doğal bitki örtüsü ve doğal özelliği
ortadan kalkmış olacaktır” (Aynı paragraf, 3. ÇED Raporu sayfa 61’de aynı sözcükler
ile yer almaktadır; ancak göl ve göletler “büyüklü küçüklü su birikintileri olarak
değiştirilmiştir!).
TMMOB Çevre Mühendisleri Odası’nın da ikaz ettiği üzere, “Bu bölge, çarpık
kentleşmenin henüz ulaşmadığı, şehrin akciğerleri ve karbon yutak alanlarıdır,
bölgenin biyolojik çeşitliliğinin ve ekolojik dengesinin var olmaya çalıştığı
İstanbul'daki yegâne yerdir. Bu alan İstanbul'u ayakta tutan, canlı kalan son
alandır. Bu nedenle Orman Kanunu gereğince de “korunması gerekli olan ormanlık
alanlardır36”.
Şekil 5. Havalimanı Proje Alanı Çevresindeki Göller ve Akarsular Kaynak: ÇED Raporu sf. 60.
3.2. Su Havzaları
3.Havalimanı proje alanının 660 hektarı göl ve göletlerden oluşmuş olup, bu miktar
etki sahasını içermemektedir. Projenin etki sahası da dikkate alındığında,
36
http://bianet.org/bianet/kent/142224-istanbulun-can-damarindan-ucaklar-gececek
29
İstanbul’un su varlıklarının hesaplanamaz bir biçimde yok edileceğini öngörebiliriz.
3.Havalimanı ve 3.Köprü projelerinin etkileri birlikte hesaplandığında, bu projeler
İstanbul’un kuzeyindeki yapılaşmayı artırarak Avrupa yakasındaki içme suyu
kaynaklarının sonunu hazırlayacak ve İstanbul’a nefes veren son bakir alanları da
geri dönülemez şekilde yok edecektir.
ÇED raporu sayfa 281’de ifade edildiği üzere, hızlı ve plansız kentleşme nedeniyle su
havzaları özellikle son yıllarda önemli ölçüde etkilenmiş ve konut ve sanayi alanları
işgali altındaki havzalar, ciddi ölçüde tahrip edilmiştir. Öte yandan, kente daha uzak
olan Terkos ve Darlık Havzaları diğerlerine nazaran daha iyi korunmuşlardır.
Terkos Gölü su potansiyeli ile İstanbul çevresindeki tatlı su rezervlerinin %22’sine
sahiptir. Şehir kullanım suyunun önemli bir bölümünü karşılamaktadır. Göl, aynı
zamanda Istranca derelerinden gelen sular için depo vazifesi görmektedir ve aynı
zamanda kentin Avrupa yakasındaki en büyük sulak alanıdır.
1. ÇED sayfa 76, ve 3.ÇED sayfa 126, Terkos Baraj Gölü’nün kent için önemini açar:
“Terkos Baraj Gölü ve çevresindeki ormanlık alan ve kıyı şeridi (orman,
fundalık, sulak alan, kumul ve kayalık alanları) özellikle tatlı su ve
kumul ekosistemi açısından uluslararası önemi olan bitki alanlarımızdan
biridir. İstanbul'da kumul ve su florası niteliği taşıyan bölge, zengin
florası, küresel ve ülkesel ölçekte nadir bitki türlerine sahip olmasından
dolayı uluslararası sözleşmeler ile koruma altına alınmıştır (DHKD,
2000). Bölge aynı zamanda Karadeniz Bölgesi’ndeki en geniş kumul
sahası olup, Terkos Baraj Gölü’nü doldurmaması için Ağaçlandırma ve
Erozyon Kontrolü Genel Müdürlüğü tarafından 2102 hektarlık alan
İstanbul-Çatalca Terkos Durusu Kumulu Projesi ile ağaçlandırılmıştır
(Tüfekçi ve diğ., 2006). Terkos Baraj Gölü kenarında ve su kaynaklarında
son derece nadir bitki türleri ve yaşam alanları mevcuttur. Alan aynı
zamanda; Bern Sözleşmesi kapsamında kuşlar için; göç, üreme ve yaşam
alanı olup, göl alanı hem yaban hayatı açısından, hem de amfibiler
açısından önemli habitata sahiptir (DHKD, 2000)”.
Ancak, proje alanı sınırları içerisinde bulunan ve Terkos Barajı ve Alibeyköy
Barajı’nı besleyen dereler, inşaat nedeniyle tehlike altında kalacağından, Terkos
Gölü’nün geleceği tehdit altındadır. Nitekim 3. ÇED Raporu, sayfa 279’da projenin
inşaat çalışmaları aşamasında alanda bulunan akarsuların yataklarının tahrip
edileceğini belirtmektedir. Raporun 284. sayfasında da projenin Terkos Gölü
üzerindeki ciddi etkileri sayılmaktadır: “Su toplama alanı 736,2 km2, su alanı 39
km2 olan Terkos Gölü havzasını besleyen 2 adet derenin, yapılması planlanan inşaat
çalışmaları sonucu bağlantısı kesilecektir. Söz konusu derelerin tahrip edilmesi
sonucu barajda su toplama miktarında azalma ve yüzeysel akışlarla kirlilik
yüklerinde artma gerçekleşecektir. Terkos Gölü havzasını besleyen Ceko deresi ve
devamındaki adı Üstülük deresi olan dere ile Yeniköy deresinin bir kısmı tahrip
edilecektir. Bu kapsamda Terkos dere akış güzergahlarının bu durumdan etkilenerek
su potansiyelinin azalacağı görülmektedir”.
30
ÇED raporuna göre 3.Havalimanı’nın planlanan işletme kapasitesi yıllık 150 milyon
yolcu olup, günlük yolcu kapasitesi ise yaklaşık 411 bin yolcu olarak hesaplanmıştır
(sf. 18). Havalimanına yaklaşık 2 bin orta yüklü ticari taşıtın ve ortalama 100 bine
yakın otomobilin giriş-çıkış yapması öngörülmektedir. ÇED raporu sayfa 281’den
devam edersek, bu durumda, “Projeden kaynaklanacak araç trafiğinin bölgedeki ana
arterlerde yaklaşık olarak %120 oranında artmasından dolayı alanın mevcut kirlilik
yükünün artması, ormanlık alanların tahrip edilmesi ve bölgedeki barajlara su temin
eden akarsuların debisinin azalması sebebiyle barajlardaki su seviyelerinde azalma
beklenmektedir.”
Raporun dikkat çektiği bir başka vahim gelişme ise barajlarda sebep olunacak
kirliliktir: “Barajlara su temin eden akarsulara karışması beklenen kirliliğin; bu
akarsularla birlikte barajlara taşınması da söz konusu olacaktır” (sf. 281). Ayrıca,
projenin inşaat aşamasında inşaat faaliyetleri ve hafriyat dökümü sırasında oluşacak
toz ve egzos emisyonları da gölü olumsuz etkileyecektir.
Böylesine vahim bir tabloya rağmen, ÇED raporunda, içme suyu havzalarında
oluşacak bu yoğunluğun ne boyutta bir kirlilik yaratacağı ve içme suyu kaynağının
kapasitesinde kaç m3/yıl azalma yaratacağı; ayrıca, su kalitesindeki kirlilik
profilinin değişimi konusunda hiçbir veri bulunmamaktadır. Sadece şu anki mevcut
kirlilik değerleri verilerek gidişatın izleneceği belirtilmektedir: “Proje alanının batı
sınırı Terkos Barajı, güney sınırı Alibey Barajı uzun mesafe koruma alanına
girmektedir. Konu ile ilgili İSKİ ve DSİ 14. Bölge Müdürlüğü ile ortak çalışmalar
yürütülerek gerekli izinler ve tedbirler alınacaktır” (sf:284).
3.3. Sulak Alanlar
Proje sahası içerisinde terk edilmiş maden işletmelerinin maden kraterlerinin
(zeminin su doygunluk oranının çok yüksek olmasından) suyla dolmaları sonucunda
yeni sulak alanlar ve ekosistemler oluşmuştur. 1.ÇED Raporuna göre alanda 70 adet
göl, gölet ve gölcük bulunmaktadır. 3.ÇED Raporunda ise bunlar büyüklü küçüklü su
birikintileri olarak tanımlanmaktadır! 1.ÇED Raporuna göre, proje inşaat
aşamasında göl ve gölet suları kullanma ve sulama suyu olarak kullanılacak, daha
sonra da hafriyat ve dolgu malzemesi ile doldurulacaklardır. 3.ÇED Raporu sayfa 48
ve 279’da ise “göl ve gölet suları” önce “büyüklü küçüklü geçici su birikintileri” ve
“yapay su birikintileri” olarak tanımlanmaktadır. Ancak nasıl tanımlanırlarsa
tanımlansınlar, sulak alan vasfını yitirecekleri ve bu alanlar ve yakınlarındaki 70
adet sucul yaşam ile canlı yaşamının yok olacağı açıkça ifade edilmektedir.
31
Şekil 6. Maden Kraterlerinin Suyla Dolmasıyla Oluşan Göletler ve Bitki Türleri (TMMOB ÇMO
İstanbul Şubesi Teknik Gezi Raporu sf. 3).
TMMOB Çevre Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi Teknik Gezi Raporu’na göre de
“…madencilik faaliyetleri ile yok edilen canlılığın yeniden sağlanmasına sebep olan
ve bölgede yeni ekosistemler oluşturan, maden kraterlerinin (zeminin su doygunluk
oranının çok yüksek olması sebebi ile) su ile dolması ile oluşan sulak alanlar
oluşmuştur. Aynı civarda doğal göller de bulunmakta olup bunlar sazlıkların
çokluğundan ve yaygınlığından ayırt edilebilmektedir37” (sf. 3). Yine aynı rapordan
devam edersek: “Bu sulak alanların göletlerinde turna, kadife sazan, yayın, aynalı
sazan gibi balık türleri olduğu gözlemlenmiştir. Özellikle turna diğerlerine nazaran
daha seyrek görülen önemli bir balık türüdür ve bu göletlerde bulunmaktadır. Ayrıca
göletler içinde bir çok türden deniz florası olduğu da gözlemlenmiştir” (sf. 3). Bu
durumda, bu “geçici su birikintileri” içinde “turna, kadife sazan, yayın, aynalı sazan
gibi balık türleri” yaşamasının mucizesini 3. ÇED açıklayamamaktadır!
ÇMO İstanbul Şubesi Teknik Gezi Raporu’na göre, barajları besleyen yer altı su
kaynakları da olumsuz etkilenecektir: “Alanda çok sayıda gözlemlenen sondaj
çalışmaları, alan yüzeyi su muhtevası, kraterlerin gözle görünür su doygunluk oranı
ve görüşmeler sonucu edinilen bilgilerde yaklaşık 70m. ye kadar yapılan sondaj
çalışmalarında 20m.den sonra tatlı su bulunması ve sondaj devam ettikçe su
muhtevasının sürdüğü raporlanmıştır. Alandaki bu durum yer altı su kaynaklarının
zarar göreceğini göstermektedir. Terkos Havzasına çok yakın bir alanda olan bu su
kaynakları havzayı besleyen muhtemel su kaynaklarıdır. Dolayısı ile Havzaların su
muhtevasının ve miktarının etkilenmesi de söz konusudur38“ (sf. 6).
Kuraklık
Yaklaşık son 20 yılda çeşitli araştırmacılarca gerçekleştirilen bölgesel yağış
değişikliği ve değişebilirliği çalışmaları, Afrika’nın geniş Sahra Bölgesinde ve
subtropikal kuşaktaki yağışlarda 1960’lı yıllarda başlayan ani azalmanın, 1970’li
32
37
http://www.cmo.org.tr/resimler/ekler/aeecfa3ef4a93cc_ek.pdf?tipi=78&turu=H&sube=2%20; sf 3
38
http://www.cmo.org.tr/resimler/ekler/aeecfa3ef4a93cc_ek.pdf?tipi=78&turu=H&sube=2; sf:6
yıllarla birlikte Doğu Akdeniz Havzası’nda ve Türkiye’de de etkili olmaya başladığını
ortaya çıkarmıştır. 1970’li yılların başı ile 1990’lı yılların başı arasındaki kurak
koşullardan en fazla, Ege, Akdeniz, Marmara ve Güneydoğu Anadolu bölgeleri
etkilenmiştir. Dolayısıyla hem Doğu Akdeniz havzası hem de Türkiye için yapılan
çalışmaların sonuçları, yağışlarda özellikle 1970’lerden sonra daha da kuvvetlenmek
koşuluyla genel bir azalmanın olduğunu ve söz konusu alanlarda kurak koşulların
etkisini giderek arttırdığını göstermiştir39.
Bu yıllarda oluşan uzun süreli ortalamanın çok altındaki yağış koşullarına bağlı
meteorolojik kuraklıkların bir sonucu olarak, Türkiye’de tarımsal ve hidrolojik
kuraklıklar da yaşanmıştır. Türkiye’nin bazı bölgelerinde etkili olan bu su açığı ve su
sıkıntısının, yalnız tarım ve enerji üretimi açısından değil, sulamayı, içme suyunu,
öteki hidrolojik sistemleri ve etkinlikleri içeren su kaynakları yönetimi açısından da
kritik bir noktaya ulaştığı gözlenmiştir40.
Bu bilimsel çalışmalar ve veriler doğrultusunda; önümüzdeki yıllarda hem İstanbul’u
hem tüm Türkiye’yi bekleyen en önemli problemlerden birisi kuraklıktır. Bu
durumda, hükümetlerin acil tedbir alması gerekirken, Kuzey Ormanları’na yönelik 3.
Havalimanı da dahil mega projeler, tüm Marmara Bölgesi’ndeki su toplama
havzalarının betonlaşmalarına yol açacak ve ayrıca yağışların kanalizasyon ile
denize karışmasına hız verecektir. Kısacası bu projeler, kuraklık ve susuzluğa karşı
tedbir almak bir yana tam tersi yönde kuraklık ve susuzluğu arttıracak ve
hızlandıracak projelerdir.
Burada unutulmaması gereken iki nokta vardır. Birincisi; tüm Türkiye kuraklık
süreci içinde olduğu için İstanbul’a çevre illerden taşınan su kaynaklarının olduğu
bölgelerde de ilerleyen yıllarda su azalması ve kuraklık ciddi bir tehdit olacaktır.
İkinci nokta ise çözüm olabilecek diye düşünülen deniz suyu arıtma işlemi çok fazla
enerji gerektiren bir süreçtir ve nüfus yoğunluğunun çok fazla olduğu bu bölgelerde
kuraklık için bir çözüm değildir.
Bu durumda, sürdürülebilir bir kent ve ekoloji için gözümüz gibi korumamız gereken
su havzaları ile yer altı kaynaklarımızın yok edilmeleri hiçbir şekilde izah edilemez.
Nitekim, yukarıda da alıntılandığı üzere ÇED raporunda da sulak alanların tahrip
edilmelerinin Terkos Havzası ekolojik koridorunu ve ardından buna bağlı diğer
havzaların ekolojik koridorlarını olumsuz etkileyeceği açık bir şekilde dile
getirilmiştir41.
39
Murat Türkeş. Telat Koç. Faize Sarış. Türkiye’nin Yağış Toplamı ve Yoğunluğu Dizilerindeki
Değişikliklerin ve Eğilimlerin Zamansal ve Alansal Çözümlenmesi ; Coğrafi Bilimler Dergisi, 2007, 5 (1), sf: 5773.
40
age
41
TMMOB ÇMO İstanbul Şubesi Teknik Gezi Raporu
http://www.cmo.org.tr/resimler/ekler/aeecfa3ef4a93cc_ek.pdf?tipi=78&turu=H&sube=2 ; sf:4
33
Tarihi ve Ekolojik Değeri ile Kulakçayırı Gölü
Şekil 7. Yok edilen Kulakçayırı Gölü ve meşelikler.
Şekil 8. Yok edilen Kulakçayırı Gölü ve meşelikler.
Proje alanı içinde, İstanbul ili içindeki doğal halini koruyabilmiş ender göllerden biri
olan Kulakçayırı Gölü bulunmaktadır42. Göçmen kuşlar açısından önemli bir yaşam
alanı olan bu göl için “Sulak Alanların Korunması Yönetmeliği” kapsamında işlem
yapılması gerekliyken yönetmelik ihlal edilmiştir43. Sulak alanların kirletilmemesi,
42
3. Havalimanı ve Kulakçayırı uydu görüntüsü:
http://www.turkcebilgi.com/harita/kulak%C3%A7ay%C4%B1r%C4%B1_g%C3%B6l%C3%BC
Kulakçayırı yok edilmeden hemen önce köylüye yapılan baskılar için:
http://www.kuzeyormanlari.org/2014/08/26/yenikoy-kuzey-ormanlarinda-bugun-bir-mese-daha-kesildi/
43
34
Yönetmeliğe göre sulak alan: ‘’Tabii veya suni, devamlı veya geçici, suları durgun veya akıntılı,
tatlı, acı veya tuzlu, denizlerin gelgit hareketlerinin çekilme devresinde altı metreyi geçmeyen
derinlikleri kapsayan, başta su kuşları olmak üzere canlıların yaşama ortamı olarak önem taşıyan
bütün sular, bataklık, sazlık ve turbiyeler ile bu alanların kıyı kenar çizgisinden itibaren kara
tarafına doğru ekolojik açıdan sulak alan kalan yerler” olarak tanımlanmıştır. Sulak alanların
doğal yapılarının ve ekolojik karakterlerinin korunması zorunludur. Her türlü arazi
ve su kullanım planlamalarında, sulak alanların işlev ve değerlerinin korunması
gözetilir. Sulak alanlarda su kuşları popülasyonlarının korunmasına ve
arttırılmasına itina gösterilir. Ancak ilgili planlarla öngörülen mekânsal müdahale
başta Kulakçayırı olmak üzere sulak alanlar için tehdit oluşturacak niteliktedir.
Kulakçayırı’nın önemi 1.ÇED Raporu’nda (sf:137) ve 3.ÇED (sf:202) de
belirtilmektedir: “Havalimanı proje alanı içinde kalan Kulakçayırı Gölü hem tarihi
değeri hem de ekolojik değeri bakımından bölge için önemli bir konumdadır.
Kulakçayırı Gölü balık çeşitliliği bakımından da oldukça zengindir”. Bu saptamaya
karşın, proje inşaat aşamasında Kulakçayırı da dâhil bu yapay göl, gölet/gölcük
suları kullanma ve sulama suyu olarak kullanılacaklar ve “Daha sonra hafriyat ve
dolgu malzemesi ile doldurulacaktır. Dolayısıyla sulak alan vasfını yitirecektir. Bu
alanlar ve yakınlarındaki sucul yaşam ve canlı yaşam yok olacaktır”. 3.ÇED “göl
gölet/gölcük” yerine “geçici su birikintileri” demektedir. Oysa bu göletlerin çoğunda
başta sazan, levrek olmak üzere balıkçılık yapılmaktadır.
Kulakçayırı ile ilgili olarak balıkçılık sitelerinde yer alan bir haber:
’SEVGİLİ BALIKCILAR istanbulun bir çok gölünü gezerim dişli bitikten
sonra turna ve levrek avına giderim spinle bir arkadaşımın vasıtasıyla
güzel bir göle gittim KULAKÇAYIRI ve her gittiğimde bir çok levrek ve
turna yakaladım hiç boş göndermedi beni fakat bu göl şimdi
HAVAALANI İNŞAATI İÇİN KAPATILIYOR bütün yolları kesildi hiç bir
yerden giriş yok ve hergün yüzlerce kamyon harfiyat dökerek gölü
kapatıyorlar BÜTÜN BALIKLAR ÖLECEK bir çok siteye ilgili kuruma
mail attım greenpeace ve çevre bakanlığına henüz bir sonuca
ulaşamadım duyarlı bir grup olduğunuzu düşünerek bu konuda yardım
etmenizi istiyorum balıklar taşınabilir tonlarca su İstanbul’a su ihtiyacı
olabilir LÜTFEN DOĞAMIZA YARDIM EDİN44 “
2 Mart 2015 tarihinde Kuzey Ormanları Savunması (KOS) tarafından bölgeye
yapılan teknik gezide de, yukarıdaki fotoğraflarda (Şekil 3 ve 4) belgelendiği üzere
göl doldurulmakta ve çevresindeki meşelikler de yok edilmektedir.
Gezi sitelerinden bir başka haberde de Kulakçayırı şöyle anlatılır:
“Havaların soğuması ve hafta sonları uzun soluklu geziler yerine günü
birlik turlar ağır basıyor. Tabi hem doğa ile başbaşa olmak hem de hobi
olarak balık tutma hevesi birleşince İstanbul dışına fazla taşmadan
Kulakçayırı'nda gözümüzü açtık. Soğuk havalarda fazla açılmadan
yapılabilecek ve gezilebilecek yerlere bir de ben alternatif sunmak
istedim. Arnavutköy tarafında o kadar çok doğal güzellik var ki, ne
doldurulması ve kurutulması yoluyla arazi kazanılamaz. Bu hükme aykırı olarak arazi kazanılması
durumunda, söz konusu alan faaliyet sahibince eski haline getirilir.
44
http://www.baliksevdam.com/konu/baliklari-kurtaralim.13839/
35
gezmekle ne anlatmakla biter, bunlardan biri olan Kulakçayırı ile
görseller zaten çoğu şeyi anlatacaktır.Göl ve ormanın birleştiği manzara
o kadar hoş bir görüntü veriyor ama biz aracı tepede bırakıp yürüyerek
inmek zorunda olduğumuz için fazla eşyadan dolayı bu muhteşem
görüntüyü çekemedim45“.
Madencilerin tahrip ettiği bir alanı geçen senelerde ekosistem onarmıştır. Büyük
kentin yanı başında böyle bir rekreasyon alanı kentliler için bir nimettir. Doğa
Derneği Bilim Koordinatörü ve kuş gözlemcisi Süreyya İsfendiyaroğlu’na göre de
arazi düzenlenerek İstanbul halkına açılabilirdi. Rekreasyon alanları, organik
üretimler için düzenlenecek arazide şehir, doğa ile kucaklaşabilir. Beton yığınları
arasında yaşayan İstanbullular için bölge bir nefes alma mekânı haline
getirilebilirdi46.
3.4. İklim Üzerine Etkileri-Isı Adası-Hava Kirliliği
3.Havalimanı da dahil olmak üzere mega projelerin etki alanında iklim
değişikliklerinin iki yönünden söz edebiliriz: 1) Küresel iklim değişikliği İstanbul
yöresinde bir bölgesel iklim değişikliğine yol açabilecektir 2) Söz konusu projelerin
doğuracağı yeni arazi kullanımı (su kanalı, havaalanı, yeni ve ek daha fazla
yerleşme, sanayi, kara yolu, beton alanlar, vb.) çeşitlerinin bölge iklimini
değiştirebilme potansiyalleri (Türkeş ve Sümer, 2004; Türkeş ve arkadaşları, 2005)47.
“Boyutları farklı olsa da, genellikle tüm kentler ve kentleşen (betonlaşan,
bina yoğunluğu artan) alanlar bir kentsel ısı adası özelliği sergilerler.
Bunun sonucunda, uzun süreli sıcak hava dalgaları boyunca ısı stresinin
şiddetlenişini ya da şiddetli sağanak ve gök gürültülü sağanak yağışların
ve dolu fırtınalarının ve bunlara bağlı kentsel sellerle taşkınların daha
sık ve şiddetli oluşmasını (afetlere maruz kalma-etkilenme derecesinin ve
etkilenebilirliğin artması) vb görürüz48”.
Nitekim her yağmurun bir sel afetine dönüşmesi, İstanbul’un aşırı ve plansız
kentleşmesinin sonucudur. 3.Havalimanını da içeren mega projeler, betonlaşmayı ve
yoğunlaşmayı artıracağından, İstanbul’un yukarıda sayılan olumsuz hava şartlarına
daha sık maruz kalacağını söylemek yanlış olmaz.
Kuzey Ormanları’nı yitirecek olan İstanbul, böylece kuzeyden esen rüzgârlarla gelen
temiz hava ve serinlikten mahrum kalacağı gibi artık kuzeyden esen rüzgârların,
tam aksine, kentin havasını kirletecekleri beklenebilir. Kentin iki ana rüzgârından
biri olan Poyraz’ın estiği günlerde, uçakların gaz emisyonları Poyraz vasıtasıyla
45
http://www.gezenbilir.com/index.php?topic=64392.0
46
47
Murat Türkeş. İstanbul’da Yapılması Planlanan Projelerin Yerel İklim ve İklim Değişikliği Üzerindeki
Etkileri; http://www.tema.org.tr/folders/14966/categorial1docs/1244/BUYUKPROJELER20032014data.pdf
sf: 67.
48
36
age sf:74.
kentin üzerine saçılacağından katmerli bir hava kirliliği ile karşı karşıya
kalacağımızı söyleyebiliriz. Uçaklardan kaynaklanan emisyonlar kentin güneyindeki
bütün bölgeye özellikle Bakırköy ve çevresine yayılacaktır49. Bunun yanı sıra, bir
köprüden ziyade 10 şeritli devasa bir otoban niteliğindeki 3.Köprü’den kente
saçılacak egzoz ve kirlilik de düşünüldüğünde, insanların bırakın sağlıklı çevrede
yaşam haklarını, yaşam haklarının kendisi bile ihlal edilecektir.
3.5. Flora ve Fauna
Flora ve Endemik Bitkiler
ÇED Raporu sayfa 126’dan alıntılarsak, “Terkos Baraj Gölü ve çevresindeki ormanlık
alan ve kıyı şeridi (orman, fundalık, sulak alan, kumul ve kayalık alanları) özellikle
tatlı su ve kumul ekosistemi açısından uluslararası önemi olan bitki alanlarımızdan
biridir. İstanbul'da kumul ve su florası niteliği taşıyan bölge, zengin florası, küresel
ve ülkesel ölçekte nadir bitki türlerine sahip olmasından dolayı uluslararası
sözleşmeler ile koruma altına alınmıştır (DHKD; 2000)…Terkos Baraj Gölü
kenarında ve su kaynaklarında son derece nadir bitki türleri ve yaşam alanları
mevcuttur”.
’TEMA Raporu’ndaki ilgili bölümde, bölgeyi 575 bitki taksonu ile Türkiye’nin en
zengin floraya sahip yerlerinden biri olarak niteleyen Sedat Kalem, bölgenin önemini
şöyle detaylandırmaktadır: “Florasında, 10 adet bitki türü Bern Sözleşmesi’ne
(Avrupa Yaban Hayatı ve Yaşam Ortamları Koruma Sözleşmesi) göre ve 8 adet bitki
türü de küresel ölçekte tehlike altında, 23’ten fazla bitki türü de ülke çapında nadir
bitki taksonu olarak yer almaktadır. Bunlardan 13’ü endemiktir. Avrupa’ya özgü
kumul, mera, orman ve sulak alan bitki topluluklarına ait örneklerin sergilendiği bu
alan, Trakya’daki en önemli doğal habitatların bir karışımını içeren benzersiz bir
alandır50“.
Kalem, ayrıca, Terkos kumullarının kendine has doğal bitki örtüsünün halâ
olağanüstü önemini koruduğu, florasının Türkiye'nin Karadeniz kıyılarındaki diğer
kumul sistemleri arasında, en fazla sayıda ülke çapında nadir bitki taksonu
içerdiğini de ifade etmektedir51. ÇED Raporu EK 18’e göre “projenin gerçekleşmesi
durumunda, alanda floristik açıdan büyük bir habitat ve biyomas kaybı
yaşanacaktır”. Ankara Üniversitesi Fen Fakültesi Biyoloji Bölümü öğretim üyesi
Prof. Dr. Latif Kurt’un hazırladığı ‘Ekolojik Değerlendirme Raporu’na göre bölgedeki
flora fauna ile ilgili detaylı bilgilere yer verilirken, proje ile “büyük bir habitat ve
biyomas kaybı” yaşanacağı tekrarlanmakta; ayrıca, bölgenin hidrobiyolojik ve
49
Mikdat Kadıoğlu ile Söyleşi. Açık Radyo 24 Mayıs 2013 tarihli Kentin Tozu programı:
http://archive.org/download/KentinTozu24Mayis2013/KentinTozu20130524.mp3
50
Sedat Kalem. İstanbul’da Yapılması Planlanan Projelerin Flora ve Fauna Üzerine Etkileri.
http://www.tema.org.tr/folders/14966/categorial1docs/1244/BUYUKPROJELER20032014data.pdf ;
sf:33
51
age; sf:35
37
ornitolojik (kuş bilimi) açısından incelenmesinin son derece önemli olduğu da
belirtilmektedir.
ÇED Raporu (sf. 269), bu bitkilerin taşınabileceğini ve tehlike altında olanlarının
tohumlarının mutlaka toplanmaları gerektiğini ifade etse de, ÇED sonuçta sahaya
inmeden literatür incelemesi üzerinden masada yazılan bir rapordur. Bu nedenle, bu
bitkilerin de ağaçlar gibi taşınıp taşınamayacakları belirsizdir. Ayrıca, bu gibi
koruma yöntemleri için zaman gereklidir zira önce bitkilerle ilgili plantasyonun
yapılması, sonrada dolgu ya da yarma işlemlerine geçilmesi gereklidir52. Aynı
şekilde, proje faaliyet alanı içindeki bitkisel toprak da ortadan kalkacaktır. ÇED
Raporu, sayfa 268’de bu toprağın depo alanlarında biriktirileceğini belirtse de bu da
zahmetli, masraflı ve de belirsiz bir işlemdir.
Fauna ve Yabanıl Yaşam
Terkos Gölü’nü de kapsayan geniş Terkos Havzası, Önemli Bitki Alanı olmasının
yanı sıra, sahip olduğu fauna türleri (kuş, memeli, sürüngen, vs) ve bunların
barınmasına olanak veren doğal yaşam alanları (habitatlar) ile biyolojik çeşitlilik
açısından İstanbul’un elde kalan son doğal alanlarından olup Doğa Derneği
tarafından belirlenen Türkiye’nin 305 Önemli Doğa Alanı’ndan da biridir; ancak, bu
bölge, 3.Havalimanı projesinden doğrudan ve olumsuz bir şekilde etkilenecektir53.
Doğa Derneği Bilim Koordinatörü ve kuş gözlemcisi Süreyya İsfendiyaroğlu,
İstanbul’un kuzeyindeki Belgrat Ormanları ile Bulgaristan arasında yaban kedisi,
karaca, porsuk gibi canlıların hayat mücadelesi verdiğini belirtiyor54.
3. Köprü ve etki sahaları ile birlikte düşünüldüğünde fauna türlerinin yaşam
haklarının yok edileceği öngörülebilir. Proje nedeniyle yaşamı tehlike altına girecek
birçok canlı türü TEMA Raporunda detaylandırılmıştır, bunlar arasında55, Motor
Deresi çevresinde görülen su samuru, nesli tehlike altında bir tür olup, Bern
(Avrupa’nın Yaban Hayatı ve Yaşam Alanlarını Koruma) Sözleşmesi EK II listesine
göre “kesin olarak korunması gereken fauna türleri” arasında yer almaktadır56.
Diğer mega projelerle birlikte düşünüldüğünde 3.Havalimanı projesi, buradaki
yabanıl hayatı da olumsuz etkileyecektir. İstanbul’un her iki yakasındaki ormanlık
alanlar çok fazla parçalanmamış olduklarından yaban hayat açısından önem
taşımaktadırlar. Mega projeler gerek bağlantı yolları gerekse buralarda yapılaşmayı
arttırarak yabanıl hayatın yaşam alanlarının (habitatların) parçalanmasına yol
açacaktır. Habitat parçalanması sonucunda canlılar daha küçük alanlarda yaşamaya
52
http://www.tepav.org.tr/upload/files/13685399711.Istanbul_Son_Agac_Havalimani___Istanbul___un_3._havalimani_hakkinda_bilmeniz_gerekenler_.pdf
53
Sedat Kalem. İstanbul’da Yapılması Planlanan Projelerin Flora ve Fauna Üzerine Etkileri;
http://www.tema.org.tr/folders/14966/categorial1docs/1244/BUYUKPROJELER20032014data.pdf ;sf: 38.
38
54
55
TEMA Rapor sf. 24-42 ‘de detaylandırılmıştır.
56
age sf: 38-39.
zorlanacak ve bu durumda da beslenmeleri, suya ulaşmaları güçleşecek, ayrıca,
küçük topluluklar içinde üremeleri sonucunda genetik bozukluklar da ortaya
çıkabilecektir57. Habitat parçalanmalarının bir diğer sonucu yakın zamanlarda
sıklıkla şahit olduğumuz üzere yolunu şaşıran yaban domuzlarının Boğaz’a atlayarak
karşı kıyılara yüzmeleri58 ya da Tarabya, Bebek, Tophane, Sarıyer gibi kentin
merkezi alanlarına inmeleri ya da sahillerinden karaya çıkmalarıdır59. ÇED Raporu,
alınması gereken önlemler arasında inşaat aşamasından önce proje alanı içerisinde
bulunan hareketli fauna elemanlarının rahatsız edilerek bölgeden göçlerinin
sağlanması gerektiğini saymaktadır (sf. 270). 3.Köprü projesi ile aynı bölgede yer
alan proje sahasından kaçırtılan hayvanlara başka yaşam alanı bırakılmadığı için,
bu durumda yaban domızları örneğinde gördüğümüz üzere sırayla kente mi
inecekleri sorusu ise raporu yazanların aklına gelmemiş görünmektedir!
3.6. Kuşlar
ÇED Raporu EK 19 3.Havalimanı projesinin yapılacağı bölgeyi, “barındırdığı
ekosistem çeşitliliği nedeniyle birçok kuş türünün yaşamsal faaliyetlerini
sürdürdüğü bir alan” olarak tanımlamaktadır. Yine rapora göre, bu bölge, “Türkiye
kuş göç yollarından birinin geçtiği rota üzerinde bulunmaktadır”. Yukarıda, proje
nedeniyle bölgedeki sulak alan ve ormanların nasıl bir tahribata uğrayacaklarını
hatta yok edileceklerini açmıştık; dolayısıyla, “birçok kuş türünün yaşamsal
faaliyetlerini sürdürdüğü bir alan” da yok edilmiş olacağından, kuşların yaşamları da
tehdit altındadır.
Doğa Derneği Bilim Koordinatörü ve kuş gözlemcisi Süreyya İsfendiyaroğlu,
arazideki 70’e yakın göletin doğal hale geldiğini ve kuş türlerinin faydalanmaya
başladığını belirtiyor. İsfendiyaroğlu hepsi aynı gözüken kuşların türlerini sıralayıp,
“Eğer kuşların göç yolu üzerindeki önemli bir taşı, üzerine projeler inşa ederek
çekersek dünyadaki kuş nüfusu üzerinde ciddi etkisi olur” diye ikaz ediyor.
Havalimanı proje sahasının hemen yanında bulunan Terkos Gölü, İstanbul’un içme
suyunun çeyreğini temin etmesinin yanı sıra yaban hayatı için büyük önem
taşımakta, çünkü nesli tehlike altındaki büyük orman kartalı, küçük karabatak gibi
kuş türleri burada hayata tutunuyor. Ayrıca, Türkiye’de yaşayan en büyük tür olan
akkuyruklu kartal düzenli olarak görülüyor. Batılı ülkelerde bu kadar risk bile
benzer projelerin yapımını engelleyebiliyor60.
Ornitolog Doç Dr. Zeynel Arslangündoğdu 3.Havalimanı projesi için ÇED Raporunun
kuş türleri açısından ne kadar eksik ve hatalı olduğunu anlatarak ÇED Raporu’nda
57
age sf: 41
58
http://blog.radikal.com.tr/cevre/ucuncu-kopruden-kacan-domuz-yavrulari-41117
http://www.vidivodo.com/video/10-domuz-bogazi-yuzerek-gecti-showhaber/1125426
https://www.facebook.com/video.php?v=10151744942102585&set=vb.785622584&type=2&theater
59
http://haber.sol.org.tr/kent-gundemleri/ormanlari-talan-edilen-istanbulda-yaban-domuzlari-sehreindi-haberi-99560 ; http://nediyor.com/2014/11/05/istanbul-bebeke-yaban-domuzu-indi/ ;
http://www.hurriyet.com.tr/gundem/27553250.asp
60
39
17 kuş türü belirtildiğini oysa sadece Belgrat Ormanı'nda 160 tür yaşadığını
dolayısıyla Kuzey Ormanları içinde en az 200 türün görüldüğünün ve yaşadığının
altını çiziyor. Kendisinden ÇED için acilen rapor istendiğini oysa ÇED Raporlaması
için en az 2 sene kuşların gözlemlenmesinin gerektiğini vurgulayan Arslangündoğdu,
kısa bir zaman diliminde bunun gerçekleşirilemeyeceğini çünkü kuş göçlerinin
dönemsel olarak artış / düşüş gösterdiklerini dolayısıyla düşük dönemde alınan
verilerin sağlıklı olmayacağını ifade etmekte61.
TEMA’nın konuyla ilgili raporundan62 alıntılayarak devam edersek, proje alanının
%94’ü kuşlar için uygun doğal yaşam ortamı olup alan aynı zamanda kuş göç yolları
üzerinde yer almaktadır. Bu yaşam alanları Terkos Gölü ile bir bütün oluşturur.
Şekil 9. “Doğu” Leyleklerinin göçleri sırasında kullandıkları 15 kritik dinlenme alanı.
Almanya’da uydu vericisi ile izlenen leyleklerin Avrupa ile Afrika göç yolları
üzerinde göç sırasında ve kışlama sırasında 15 ana dinlenme alanı tespit edilmiştir.
Bu alanlardan ilki İstanbul Boğazı’nın batısı ve doğusundaki alanlardır. Bu alanların
tespiti çalışması, Bern Sözleşmesi’ne uyumlu “Basamak Taş” (Stepping Stone) isimli
bir tür koruma projesine altlık olarak kullanılmaktadır63. Bu çalışmada bahsedilen
alanların içinde (1) proje sahasının da içinde olduğu Terkos Gölü ile Kilyos
arasındaki terkedilmiş maden sahaları ve Odayeri Çöplüğü, (2) Terkos Gölü
batısında bulunan Karacaköy çeltik tarlaları bulunmaktadır64. Dolayısıyla bu
alanlar, Leylek (Ciconia ciconia) 500.000+ bireylik veya 220.000 çiftlik batı
popülasyonunun geleceği açısından kritik alanlardır.
61
https://www.youtube.com/watch?v=Ompe4-lqnVw
62
63
Berthold P, Van Den Bossche W, Kaatz M, Querner U. 2006. Conservation measures based on
migration research in white storks (Ciconia ciconia, Ciconia boyciana). Acta Zoologica Sinica 52 (Supplement):
211–214
64
40
Ornitolog Kerem Ali Boyla
Yine ÇED Raporuna göre bu bölge, “Türkiye kuş göç yollarından birinin geçtiği rota
üzerinde bulunmaktadır”. Süzülen kuşlardan leylekler ve yırtıcılardan oluşan
yaklaşık 400 bin kuş İlkbaharda yaklaşık 200 bin kuş ise Sonbaharda bu rota
üzerinden göç etmektedirler (Arslangündoğdu, 2011). “Süzülerek göç eden kuşların
göç rotaları on binlerce yıldır aynı güzergâh üzerinden geçmektedir. Uçakların trafiği
ile kuş sürülerinin radarlarla kontrol edilmesi hem masraflı hem de risklidir. Bir
taraftan bu kuşlar Bern Sözleşmesiyle korunması gerekirken diğer taraftan
olabilecek uçak kazası risklerinin de düşünülmesi zorunlu görülmektedir. Bunun
yanı sıra, 3.Havalimanı projesi sadece süzülen kuşlar açısından değil, su kuşlarının
göçü açısından da tehlike oluşturmaktadır. Terkos Gölü’nde yaşayan su kuşlarının
göç dönemleri, bu kuşların beslenmek için proje alanı üzerinden geçişleri de risk
oluşturmaktadır65“.
Projenin ÇED Raporu ise kuş türlerinin geleceğini çok dert etmese de, uçuş güvenliği
açısından oluşabilecek sorunlara değinmek zorunda kalıyor (sf:185-190). Kuş
çarpması tehdidinin saptanması için gerekli sayım ve tespitlerin yapılmadığı
anlaşılan raporda, bu araştırmaların ileride yapılacağı vaadinde bulunuluyor.
Aslında rapor, kuşları korumayı değil, alınacak önlemlerle kuşları bertaraf etme sözü
veriyor. Alınacak önlemler şöyle sıralanıyor: 1) kuşları cezbedecek ortamlar ortadan
kaldırılacak, 2) havalimanı çevresine iğne yapraklı ağaçlar dikilecek.
65
TEMAhttp://www.tema.org.tr/folders/14966/categorial1docs/1244/BUYUKPROJELER20032014data.
pdf
41
4. UÇUŞ GÜVENLİĞİ RİSKLERİ66
4.1. Kuşlar ve Uçuş Güvenliği Riski
Göçmen Kuşlardan Kaynaklanan Uçuş Güvenliği Riski
“Uçuş güvenliği” başlığı altında kuşların can ve mal taşıyan uçakları düşürme riski
ele alınmaktadır. Havalimanının faaliyetinin yabani kuş nüfuslarına olabilecek
olumsuz etkileri yukarıda “Kuşlar” başlığı altında incelenmiştir. Birinde endişe
konusu uçaklar, diğerinde ise kuşlardır. Bu ayrıma dikkat çekmek önemlidir.
Tablo 2. Uçuş Güvenliği Riski.
Konu \
Başlık
Araştırma
alanı
Konaklayan
Kuşlar
Uçuş Güvenliği
Uçaklarla
çarpışan
kuşlar
Uçuş güvenliği taviz verilemeyecek bir
konudur. Yanlış bir konumdaki
havaalanı etkili işletilemez. Kuşlar
nedeniyle bir uçağın ilk iniş denemesini
iptal edip bir sorti eklemesi en az 1000
dolarlık ek bir masraftır. Motora giren
kuşların verdiği zarar çok daha
yüksektir.
Uçuş güvenliği riskini belirli dönem ve
günün belirli saatlerinde arttırır. Bu yıl
içinde en az 4 ay, gün içinde ise 10 saat
olabilir. Bu kuşların havadaki
hareketleri kontrol altında tutulamaz.
Göçmen
kuşlar
Proje sahası ve 13 km’lik yaklaşım
şeması
İşletme sırasında çeşitli yöntemlerle
kuşlar uzaklaştırılır.
Çevre Etki Değerlendirmesi (Kuşlar
özelinde)
Proje sahası
Proje geliştirme evresinde
değerlendirme yapılır. Eğer proje
KABUL edilirse gerekli önlemler alınır.
Doğaya verilen zarara karşı telafi
(mitigasyon) projeleri, örneğin,
çevredeki sulak alanların restorasyonu,
yeni alanların yaratılması, geliştirilir.
Kuşların soyu açısında kayda değer bir
tehdit değildir. Nitekim toplam çarpan
kuş sayısı çok sınırlıdır. Çarpışan
kuşların çoğunun sığırcık, martı ve
karga gibi çok bulunan kuşlar olması
olasıdır.
İstanbul kıtalararası kuş göç yolu üzerindedir. Bu türler “süzülen göçmen kuşlar”dır
(İng. Migratory Soaring Birds). İstanbul Boğazı özelinde bu kuşlar; genellikle 150 gr
ila 4 kg ağırlığında olan – dolayısıyla uçaklarla çarpışmalarda çok ciddi etkileri olan leylek, kartal, şahin ve benzeri yırtıcı kuşlardır. Bu kuşlar binlerce kilometreyi
katedebilmek için enerji tasarrufuna giderler ve karaların üzerinde oluşan termal
hava akımlarını kullanarak kanat çırpmadan planör uçuşu (İng. soaring flight) ile
yol alırlar. Bu nedenle Akdeniz ve Karadeniz gibi geniş su kütlelerini dolaşmak
zorundadırlar ve İstanbul Boğazı, Cebelitarık Boğazı, Çoruh Vadisi ve İsrail gibi
66
42
Bu bölüm Ornitolog Kerem Ali Boyla tafaından yazılmıştır.
noktalarda yoğunlaşırlar. İstanbul üzerinden toplam 500.000 leylek ve 250.000 yırtıcı
geçmektedir.
Şekil 10. 422 South adında veri görselleştirme şirketinin, üzerine gps cihazı takılmış leyleklerin
göç istikametini gösteren çalışması67
Oysa dünya üzerine kuşlar, uçaklarla çarpışarak ve motorlarını etkisiz hale getirerek
ciddi hasarlara ve ölümlere neden olmaktadırlar. Kuş çarpmaları, uçakların iniş ve
kalkışlarında en yüksek derece tehlike oluşturur. Bir jet uçağı iniş sırasında standart
“yaklaşım şemaları” kullanırlar. Bu şemalarda uçak son 13 km içinde yerden 1000
m’nin altındaki irtifada seyreder. 3. Havalimanının pistlerinin yönleri dikkate
alındığında uçaklar Kuzey-Güney doğrultusunda, poyrazlı havalarda güneyden,
lodoslu havalarda ise kuzeyden (denizden) yaklaşacaktır. Özellikle baskın rüzgâr
poyrazın hâkim olduğu zaman güneyden yaklaşım şeması yaklaşık Arnavutköy
üzerinden başlar. Dolayısıyla uçuş güvenliği konusunda sadece havalimanı sahasının
üzeri değil, sahanın dışında kalan ve güneyde Arnavutköy’e kadar uzanan 13 km’lik
bir hava sahası da değerlendirilmelidir.
Özellikle ilkbahar aylarında göçmen kuşların çoğunluğu Kocaeli ve Çatalca
yarımadalarının kuzey yarısını kullanırlar ve Karadeniz kıyı hattını takip ederler.
İlkbahar’da proje sahası ve uçakların yaklaşım şemasını kapsayan 16 km’lik
cepheden göç eden kuş sayısı çok yüksektir. Geçen kuşların sayıları mevismine ve
türlerine göre aşağıda verilmiştir. Buna göre aynı yolcu kapasitesi olduğu
67
https://vimeo.com/45832484
‘’Germany from above-stork migration”. Linkteki video 422 South adında bir veri görselleştirme
şirketinin, üzerine gps cihazı takılmış leyleklerin göç istikametini gösteren çalışmasından alınmıştır.
Leylekler Almanya'dan hareket ediyor; İber Yarımadası ve Türkiye üzerinden Afrika'nın en batısı ve
en güneyine göç ediyor ve aynı istikamet üzerinden geri dönüyorlar. Görselden anlaşılacağı üzere
leylekler İstanbul'un Kuzey Ormanları üzerinden büyük kitleler halinde geçiyor ve dönüşlerini de
yine göç yolları üzerindeki bu vazgeçilmez ekosistem üzerinden gerçekleştiriyor. 3.Havalimanı
projesinin ÇED Raporu’nda ise, tüm göçmen kuşlar dahil bu leyleklere karşı "Mücadele Usulleri" (sf.
191) olarak, LPG gazlı toplar, silah patlatma, alarm sesleri, kuş kaçırıcı balon ve maketler gibi
konunun ciddiyetini algılayamayan önlemler bulunuyor.
43
varsayılırsa 3. Havalimanını kullanan uçakların göçmen kuşlarla çarpışma riski 3-4
kat daha fazladır.
İstanbul üzerinden geçen kuşların sayıca dağılımı şu şekildedir.
Tablo 3. İstanbul üzerinden geçen göçmen kuşların neden olacağı çarpışma riski. Burada trafik
yoğunluğunun aynı olduğu varsayılmıştır.
3. Havalimanı
Atatürk
Havalimanı
Tür
İlkbahar
%
Sonbahar
%
Toplam
Leylek
300.000
%60
-
550.000
Yırtıcı
Leylek
150.000
Nispeten
az
Nispeten
az
%60
Nispeten
az
200.000
150.000
Çarpışma
Riski
3x
%80
%30
150.000
1x
Yırtıcı
Nispeten
az
Türkiye’de bugüne kadar gerçekleşen kuş ve uçak çarpışmalarında; çarpışma tarihi,
saati, gözlem notları ve kuşların türlerinin ne olduğu ayrıntılı olarak toplanmamakta
ve bu veriler gizlilik altında sadece yetkililerce değerlendirilmekte ve kamuoyu ile
paylaşılmamaktadır. Dünya üzerinde sivil havacılıkta uçak ve kuş çarpışmaları
Hudson River uçak kazasından sonra (kaynakça) düzenli olarak tutulmakta ve şeffaf
olarak paylaşılmaktadır. Bu bağlamda Dr. Zeynel Arslangündoğdu’nun yaptığı
çalışmalarda olduğu gibi; çarpışma riski olan uçuş sahasından geçen kuş sayısının
karşılaştırılması en doğru yaklaşımdır. ÇED Raporu’nda da kuşların en az 2 yıl
süreyle izlenmelerinin gerekliliği vurgulanmıştır68; oysa Konsorsiyum’un böyle bir
çalışması bulunmamaktadır.
Yerli Kuşlardan (Martılar) Kaynaklanan Uçuş Güvenliği Riski
Uluslararası standartlara göre, havalimanı yapılacak yerin 13,5 km. yakınında çöp
tesisi bulunmamalı çünkü bu tesisler milyonlarca kuşu cezbedebiliyor. Oysa proje
alanının 6 km. ötesinde Göktürk’te, senede 3 milyon ton çöp atılan İSTAÇ’ın bertaraf
tesisi bulunuyor. Yaz aylarında 30.000 - 50.000, kış aylarında 100.000 - 200.000
martı bu alanda beslenmektedir. Bu kuşlar her gün kafileler halinde şehirden
çöplüğe, çöplükten çevredeki göç ve rezervuarlara (Küçükçekmece, Büyükçekmece,
Sazlıdere Barajları ve en önemlisi Terkos Gölü) ve Karadeniz kıyısına boyunca
denize, oradan da tekrar şehre hareket ederler. Havaalanı sahası ve çevresindeki
maden sahaları, sulak alanları sıkça kullanırlar. Uçan kuşlar, uçaklar için ciddi bir
sorun oluşturabilir.
Alanın pist olmasından sonra orada oluşacak çayırlık alan da martıları özellikle
belirli mevsimlerde cezbeden bir alan olabilir. Özellikle Atatürk ve Van
Havalimanlarında belirli mevsimler pistlerin çevresindeki çayır alanlarda oluşan
68
44
Akdeniz Üniversitesi’nden ornitolog Doç.Dr. Aziz Aslan’ın Raporu
http://www.radikal.com.tr/cevre/3_havalimanina_jet_hiziyla_yeni_ced-1180405
solucanları yemek için toplanan martılar ciddi tehlikeler yaratmıştır. (Kaynak: Van
Havalimanı’nda görev yapmış bir Havalimanı Müdürü ile yapılan sözlü mülakat).
Bununla ilgili önlemler alınabilir ve çöplüğün taşınması veya başka bir yere alınması
gibi ciddi bir planlama ve maliyet konusu olabilir.
4.2. Meterolojik Şartların Oluşturduğu Uçuş Güvenliği
Riskleri
3.Havalimanı projesinin ÇED Raporunda meteorolojik değerlendirmeler ve hava
kalitesi modellerinde Kumköy ve Florya Meteoroloji İstasyonu verileri, yükseklik
(ana sondaj verisi) verileri olarak da Göztepe Meteoroloji verileri kullanılırken.
TMMOB İstanbul İl Koordinasyon Kurulu (İKK) 3.Havalimanı Teknik Raporu69,
projenin Florya ve Göztepe istasyonlarının proje alanına oldukça uzak oluşlarına ve
iklim olarak daha ılıman bir bölgede yer aldıklarına dikkat çekerek bu verilerin proje
alanı ile ilgisini sorgulamaktadır. Rapora göre, Kumköy İstasyonu proje alanına 2025 km olup, en yakın meteoroloji istasyonu olmakla birlikte konum itibarıyla bir
koyda yer aldığından deniz üzeri rüzgârlara açık proje alanına göre daha daha
korunaklıdır. Dolayısıyla, ÇED Raporu’nda kullanılan meteoroloji istasyonlarının
verilerinin proje alanındaki değerleri yansıtmadığı belirtilmekte ve yıllık 150 milyon
kişi kapasiteli bir havalimanındaki meteorolojik parametrelerin düzgün bilinmesi
gerektiğinden hareketle proje alanında bir meteoroloji istasyonunun kurularak en az
5 yıllık bir ölçümden sonra projenin yapılıp yapılmayacağına karar verilmesinin
gerektiği ifade edilmektedir70.
İKK Raporu, proje alanının doğrudan deniz üzerinden gelen rüzgârlara açık olduğu
uyarısını yaparak, uçuş için uçağın gelen rüzgârı önden alması gerektiğini, yandan
ya da arkadan almasının tehlikeli olduğuna dikkat çekmektedir. Nitekim İTÜ Uzay
ve Uçak Mühendisliği Fakültesi Meteoroloji Bölümünden Prof. Dr. Mikdat Kadıoğlu
da uçakların rüzgara karşı kalkıp, rüzgara karşı inmeleri gerektiğini oysa
3.Havalimanı’ndaki pistlerin hâkim rüzgarların yönleri dikkate alınmadan inşa
edildiğini ifade etmektedir. 3. Havalimanı’nın Kuzey-Güney ve Doğu-Batı doğrultulu
pistleri, Kuzeybatı ve Kuzeydoğu yönünden esen ve kentin iki ana rüzgarı olan Lodos
ve Poyraz rüzgarlarını yandan almaktadır. Dolayısıyla, yandan rüzgâr alan
uçakların yağmurlu ve fırtınalı havalarda iniş yaparken kanat katlanması ve
türbülans ile savrulmaları muhtemeldir71. Sayılan nedenlerden dolayı Türk Hava
Kurumu Teknik Birimi’nin projeye onay veremediği bilinmektedir72.
Yine Kadıoğlu’na göre Karadeniz kıyıları dünyanın en sisli yerleri kıyılardır ve 3.
Havalimanı projesi sadece sulak bir bölge üzerinde değil aynı zamanda Karadeniz’in
69
http://politeknik.org.tr/sitew/wpcontent/uploads/2014/12/3.havalimani_ikk_rapor_20141208.pdf?7b91f9&7b91f9
70
age
71
72
http://www.sendika.org/2014/12/tmmob-dogayi-yok-eden-3-havalimaninda-ucus-guvenligi-de-yok/
45
de kıyısındadır. Karadeniz kıyısından taşınan sis, bölge nemli olduğu için
besleneceğinden burasının sisli bir havalimanı olacağı kesindir.
Bu durum, rüzgârların yönüne aykırı inşa edilmiş pistlerle birlikte düşünüldüğünde
iniş kalkışlarda gecikmeler, sorunlar, pistten çıkmalar, divertler (başka bir
havalimanına yönlendirme)73, iniş ve kalkışlarda, özellikle inişlerde tehlikeler
yaşanacak ve havalimanı işlevsel olamayacaktır74.
Bir başka önemli uyarı da ÇED Raporunda iklim değişikliğinden kaynaklanan
risklerin (hortum, aşırı sağanak yağışlar ve fırtınalar) değerlendirilmemiş olmasıdır.
Öte yandan, ÇED Raporda (sf: 162 ve 164) yılın 107 günü kuvvetli rüzgâr, 65 günü
ise yoğun bulutlu olan bu kıyı bölgesinde hava taşımacılığı ve piste iniş ve kalkışların
fiziksel çevre şartları bakımından ne denli sorunlu olabileceğine dikkat
çekilmektedir75. Meteoroloji Mühendisleri Odası Başkanı Sıtkı Erduran da, mevcut
verilere bakıldığında meteoroloji yönünden yeni havalimanı yerinin uygun
gözükmediğini düşünmektedir76. Yerel halk ile çeşitli zamanlarda yapılan
mülakatlarda da bölgenin çoğunlukla fırtına şiddetinde rüzgârlı ve yoğun sisli olduğu
belirtilmiştir.
Şekil 11. İstanbul'da hakim rüzgarların yönü.
73
http://www.anadolujet.com/aj-tr/anadolujet-magazin/2012/aralik/makaleler/ucaklar-nicinyonlendirilirler.aspx
74
75
76
46
Şekil 12. Proje alanı ve pistlerin yönleri.
4.3. Özel Zemin Yapısı, Dolgular, Kotlar, Heyelan: Uçuş
Güvenliği Riskleri
Karadeniz kıyısında, Durusu (Terkos) Gölü bitişiğinde yapılmasına karar verilen
3.Havalimanı projesinin inşa edileceği arazi, eski kömür ve kum ocağı işletmeleri
tarafından açılan çukurlarla ve zamanla terk edilen bu çukurlara su dolmasıyla
oluşan göl ve göletlerle kaplıdır. Uçuş güvenliği açısından uluslararası nitelikteki
havalimanlarının pistleri için kabul edilebilir pist eğiminin sınırının düşük hatta
sıfıra yakın olması gerektiğine dikkat çeken TMMOB Jeoloji Mühendisleri Odası
(JMO) Raporu77, 3.Havalimanı için seçilmiş alanın güneyde kabaca 130 m
yükseltisinde uzanan bir sırt ile kuzeyde Karadeniz kıyısı arasında yer aldığına
işaret ederek, söz konusu eğimi sağlamak için çok büyük miktarlarda dolgu yapma
ve tepeleri tıraşlama zorunluluğu bulunduğunu belirtiyor. Nitekim ÇED Raporu
sayfa 213’te belirtildiği üzere “…3.Havalimanının PAT sahaları için ortalama 105 m.
kotuna göre dolgu yapımı düşünüldüğünde Alt Yapı Yatırımları Genel
Müdürlüğünden alınan verilere göre yaklaşık 2,5 milyar metreküp dolguya ihtiyaç
olduğu öngörülmektedir”.
JMO raporuna göre, “Özellikle büyük göllerin tabanındaki 6,5m’ye kadar varan
kalınlıkta balçık; geniş yüzey alanlarına sahip suya doygun sedimanlar ve gevşek
malzemelerden oluşmuş maden atık yığınları zemine ait tehlikeli özelliklerden
birkaçıdır. Yukarıda belirtilen nedenlerden dolayı İnşaat sahasında yapılan
sondajlarda onlarca metre çamurlu-killi seviye kesilmiş olmasına rağmen sağlam
zemine ulaşılamamıştır”. Nitekim ilgili raporda yer alan sondaj karot sandık
fotoğrafları da bu yorumu kanıtlamaktadır.
77
TMMOB Jeoloji Mühendisleri Odası :
47
JMO Raporu’nda, projede yer alan, uzunlukları 3500 ile 4100 metre arasında değişen
ve her biri 60 metre genişliğinde 6 tane pist, yanlarında acil iniş yolları, pistler
arasındaki bağlantı yolları ve uçakların apron sahasında kullanacakları diğer alanlar
birlikte düşünüldüğünde, havalimanı sahasının çok büyük bir bölümünün, yukarıda
belirtilmiş olan olumsuzluklara sahip zemin üzerinde yapılacağına dikkat çekiliyor.
Pistlerin sadece uzunlukları doğrultusunda değil, aynı zamanda enleri boyunca
incelendiğinde de çok farklı kalınlıklardaki dolgu üzerinde yer alacak olmalarını
ürkütücü olarak nitelendiren rapor, bazı pistlerin bir yanının yaklaşık 20 m.
kalınlıkta ocak atıkları üzerinde iken, diğer yanının bir gölün üzerine rastladığını
fotoğraflar ile kanıtlıyor. Bu durumda dolgu oturmasına karşı toleransı sıfır olan
pistler ve pistlerle ilişkili diğer alanların, çok ciddi ve telafisi mümkün olmayan
stabilizasyon sorunu yaşayacağı vurgulanıyor.
Öte yandan, pistleri uluslararası standartlarda kabul edilen eğime getirmek için
yapılacak yaklaşık 2,5 milyar metreküplük ek dolguda da yer yer çok büyük
boyutlarda olmak üzere kesinlikle oturmaların oluşacağına, çünkü hem kendi
ağırlığına hem de diğer litostatik basınçlara dayanıklı kayalardan oluşmamış her
zeminde oturmaların meydana geldiği de raporun önemli ikazlarından. “Çok özel
gereçler kullanılarak ve çok özen gösterilerek yapılan dolgular bile zamanla oturur.
Kaldı ki, söz konusu büyüklükteki bir dolguyu gerçekleştirmek için gerekli malzeme
başka yerlerden getirilecek olan heterojen bileşimdeki malzemelerle yapılacaktır ki
bu durum oturma miktar ve riskini daha da arttıracaktır”.
Böylece, zeminin kendine özgü gevşek yapısı nedeniyle meydana gelecek oturmaların
yanı sıra, bu kadar devasa bir dolgunun stabil hale gelmesinin olanaksızlığını
belirten JMO Raporu bu iki önemli soruna dikkat çekiyor: 1- Sahada mevcut zemini
oluşturan malzemedeki oturmalar 2- Yapılacak milyonlarca metreküplük yapay
dolgudaki oturmalar.
Bu değerlendirmeler ışığında, havalimanı inşasında kullanılacak dolgu için tek
çözümün kaya kullanmak olduğunu belirten Rapor, bu durumda, “Ne yapalım!
İstanbul daha uzun süre havalimanı sıkıntısı mı yaşasın?” mantığıyla, çevredeki
ormanlarla kaplı kayalık alanlara el atılacağına ve Kemerburgaz’ın batısı ile
Kilyos’un güney batısındaki ormanlık alanlardaki kireçtaşlarının kullanılmak
istenebileceğine dikkat çekiyor ve Kuzey Ormanları İstanbul’un yeni taş ocakları
olabilir uyarısında bulunuyor.
Öte yandan, bunun da çözüm olamayacağını açıklayan Rapor, terk edilmiş kömür
sahası olan bölgeden çıkan kömürün en karakteristik özelliğinin, içinde bulunan pirit
mineralinden kaynaklı yüksek sülfür oranı olduğuna dikkat çekerek, pirit mineralli
alanlarda çökme ve oturmaların kaçınılmazlığının altını çiziyor. Oksijenle kolay ve
hızlı bir şekilde tepkimeye giren pirit, sülfürik asit üretiyor. Bu durumda,
traşlanarak ya da doldurularak kazanılacak inşaat alanında, pirit mineralinin
zaman içinde ayrışmasıyla oluşacak asitik ortamda ciddi çökme ve oturmalar
kaçınılmaz olduğundan zeminin stabil olamayacağı vurgulanıyor. Pirit minerali
48
içeren tortul malzemelerin üzerine serilen ve göl çukurlarına dökülen kireçtaşlarının
dahi zaman içinde ayrışıp yeni çöküntülere neden olacağı öngörülüyor.
ÇED Raporu’nun 94. sayfasında da Maden Tetkik Arama (MTA) Genel Müdürlüğü
tarafından, “jeolojik birimlerin litolojilerinden, yer altı su seviyesinin yüksek
olmasından ve arazide kömür işletilmesi nedeniyle oluşmuş çukurluklardan dolayı
zeminde ani oturma ve çökmelerin olabileceği düşünülmektedir” görüşü verildiği
belirtilmektedir. Ancak, proje kapsamında ayrıntılı jeolojik ve jeoteknik etüt
raporunun bulunmadığı; bu raporun yer tesliminden sonra verileceği de bildirilmekte
ve raporun sonucuna göre inşaat çalışmalarının yapılacağı ifade edilmektedir. Bu
durumda, olumsuz bir rapor çıktığında, proje nasıl yol alacaktır?
ÇED Raporu 108. sayfada da, sondaj kuyularından alınan bozulmamış zemin
numunelerine göre zemin özelliklerinin değerlendirildiği ve yapılacak dolguyu ancak
balçık düzeyinin altında bulunan killi kum veya kumlu kil düzeyinin taşıyacabileceği
belirtilerek, zeminin killi oluşuna ve su tabanında olduğu için şişme olasılığına
dikkat çekilmektedir. Dolgu yapılması aşamalarında periyodik olarak dolgunun
balçıkla karışma oranlarının kontrol edilmesi ve şişme analizlerinin yapılması
önerilmektedir.
ÇED Raporu’nda (sf:115) ikaz edilen bir başka risk heyelandır. Raporda, “Proje alanı
sınırları içerisinde ve alanın güney batısında yer alan hafriyat döküm alanı ve
çevresinde toprak kayması ve heyelan hareketleri görülmektedir. Özellikle
Tayakadın-İhsaniye yolunun hafriyat depolama alanına denk gelen kısmında
heyelana bağlı kaymalar ve yol bozulması söz konusudur. Ayrıca alanda madencilik
faaliyetleri sonucu bozulmuş arazilerde zeminde kaymalar söz konusudur.” denilerek
heyelan riskine de dikkat çekilmektedir.
Projede; 1-Jeolojik yapının projeye uygun olmaması nedeniyle oluşabilecek sıvılaşma
potansiyeli 2-Yapılacak 2,5 milyar m3 lük dolgudan kaynaklanan taşıma gücü
sorunları 3-Oluşacak ani ve uzun vadeli oturmalar 4-Derin kazılar ve heyelan
durumu 5-Yeraltı suyu ve hidrojeolojik yapının dolgulara etkisi gibi riskler
mevcuttur.
TMMOB İstanbul İl Koordinasyon Kurulu (İKK) 3.Havalimanı Teknik Raporu78 ise
bir başka tehlikeye daha dikkat çekerek, proje kotunun 105 metreden 70 metreye
düşürülmesi sonucunda 70 metre kotundaki pistlerden iniş kalkışın mümkün
olamayacağını belirtiyor. Rapor, 105 metrelik kot yerine uçakların 70 metrelik daha
alçak bir yerden havalandıkları bir durumda, uçuş sırasında etraflarında herhangi
bir engel olmamasının gerektiğini oysa 3. Havalimanının yapılmak istendiği yerin
güneyinde Kuzey Marmara Otoyolu projesinin bulunduğundan hareketle, bu
durumda otoyola çakılma riskine işaret ediyor.
78
49
Uçak mühendisleri ve bilim insanlarının simülasyonlar üzerinden yaptıkları
değerlendirmelere dayanan rapora göre, 70 metre kotundaki pistlerden,
havalimanının güneyinden uçak iniş ve kalkışları teorik olarak mümkün
olmadığından uluslararası uçuş güvenlik kriterlerine göre, kara yönünden inişkalkışlar olanaksız. Ya oradaki mevcut tepelerin traşlanması- bu da, daha çok ağacın
kesilmesi demek-ya da ilk baştaki ihale şartnamesindeki 105 metre kotun tekrar
temel alınarak havalimanının inşası gerekecek. İlk şık seçildiğinde bir başka
komplikasyon daha karşımıza çıkıyor; şöyle ki, traşlanacak tepelerin olduğu yerden
3. Köprü otoyolu geçtiğinden, yine ihalesi yapılmış olan ve inşaatı devam etmekte
olan otoyolun proje kotlarının da değişmesi gerekecektir!
50
5. ÜÇÜNCÜ HAVALİMANI’NIN EKONOMİK BOYUTU
5.1. Geleceğe Genel Bakış
Dış ticaret açığı ve cari açık Türkiye ekonomisinin temel sorunlarından biridir.
Türkiye ekonomisinin en olumsuz yanı olan cari açık 2002’de 1 milyar dolar bile
değilken yıllar içinde sürekli artış göstermiştir. Cari açık, 2001 krizinden bugüne,
büyük oranda, spekülatif - kısa vadeli sıcak para ile finanse edildiğinden bir sorun
değilmiş gibi gözükmektedir. Ancak bu finansman çeşidinin kendisi sorundur; şöyle
ki, cari açığı kapatmak için en büyük kaynağın sıcak para olması demek, ülke
ekonomisinin dinamizmine ‘sıcak para’ akımlarının hâkim olması ve geleceğine de
yön vermesi demektir. Bu durum ise ekonomik istikrarsızlığa, genişleme ve daralma
dönemlerine tekabül etmektedir79. Bu sebeple, sıcak para musluğunun kesilme
ihtimali bütün gelişen ülkeleri olumsuz etkilemekte, Amerikan Merkez Bankası’nın
(FED) tahvil alımlarında yaptığı her azaltma piyasalarda büyük paniğe sebep
olmaktadır. 2007 yılında toplam 22 milyar dolar doğrudan yatırım çeken Türkiye için
bu rakam 2013’te 12 milyar dolara gerilemiştir80. Küresel sermaye hareketlerinin
eksenine girmiş olan, FED politikaları başta olmak üzere yanlış bir büyüme modelini
benimseyen Türkiye ekonomisi, bugün, ekonomik büyümenin yavaşladığı, işsizliğin
artma eğilimine girdiği, hatta alarm verdiği yeni bir daralma dönemindedir.
Sıcak paraya dayanan ekonomik büyüme sonucu süregelen işsizlik, enflasyon ve
kısmen cari açık, karşımıza çıkan 3 temel sorundur81. Cari açık, 2014 yılında dış
etkenlerle (Petrol fiyatlarındaki düşüş, Irak’a sevkiyatın belirgin azalması, AB'de
gözlenmekte olan durgunluk vs) azalmış gibi görünmektedir, ancak bunun negatif
yanı olarak büyüme, tahminlerin çok altında gerçekleşmektedir. 2014 yılında tüm
tahminler büyümeyi %3 civarlarında göstermekteyken açıklanan veriler %3’ün dahi
altında bir büyüme çıkabileceğine işaret etmektedir. Nitekim TÜİK’in en son
açıkladığı büyüme rakamlarına göre 2014 yılının 3. çeyreğindeki büyüme oranı da 2.
çeyrekteki gibi beklenenin altında kalmış ancak bu kez tahminlerden çok daha düşük
çıkarak %1.7 olarak gerçekleşmiştir. Oysa ekonomistlerle banka ve aracı kurum
analistlerinin Temmuz-Ağustos-Eylül aylarını kapsayan bu çeyreğe ilişkin büyüme
beklentisi yüzde 2.9 – 3.0 dolayındaydı. Bu rakamla 9 aylık büyüme % 2.8 olmuş ve
hükümetin 2014 yılı için % 4 olarak açıkladığı, daha sonra % 3,3'e düşürdüğü
büyüme hedefinin tutturulması bile zora girmiştir82. Nitekim BETAM tarafından 19
Mart 2015’de açıklanan 2015 ilk çeyrek büyüme tahminlerine göre ilk çeyreğe ilişkin
79
Hüseyin Mualla Yüceol; Türkiye Ekonomisi Üzerine Genel Bir Değerlendirme; Toprak İşveren sayı
103; Eylül 2014: http://www.toprakisveren.org.tr/dergi/2014-103.pdf s:8-11
80
Mustafa Yağmurlu; Bugün; http://ekonomi.bugun.com.tr/turkiye-cari-acikta-birinci-siradahaberi/1022136
81
82
www.netgazete.com/ekonomi/675683.html
51
ilk büyüme tahmini bir önceki çeyreğe kıyasla yüzde 0,2. Önceki yılın aynı çeyreğine
göre ise ekonomide büyüme görülmüyor, tahmin oranı yüzde sıfır83.
Öte yandan, işsiz sayısı artmaktadır ve genç işsizliği ise vahim bir boyuta ulaşmıştır.
İşsiz sayısı son 4 yılın zirvesindedir. TÜİK Ağustos 2014 işgücü, istihdam, işsizlik
verilerini açıklarken tarım dışı işsizliğin %12,5’a yaklaştığı belirlendi. Mevsim
etkilerinden arındırılmış resmi işsizlik oranı %10,4 olup bu oranın içindeki genç
işsizliği %18,9'dur84. Rakamlarla incelersek, işsiz kişi sayısı Ağustos 2014 itibarıyla 3
milyona dayanmıştır. Bu rakama iş aramayan ama çalışmaya hazır 2 milyon 486 bin
kişi de eklendiğinde işsiz sayısı 5 milyon 430 bine ulaşmaktadır. Çalışmaya hazır 2
milyon 486 bin kişiden 585 bininin artık iş bulma ümidi kalmamıştır85. TÜİK Eylül
2014 verilerine göre de, işsiz sayısı 3 milyon 64 bin kişiye, mevsim etkilerinden
arındırılmış resmi işsizlik oranı da %10,5’e ulaşmıştır. 15-64 yaş grubu göz önüne
alındığında bu oran %10,7’yi bulmakta. Genç işsizliği de artış göstererek %19,1
olmuştur86. İstikrarlı bir şekilde artış gösteren bu işsizlik ile ne gelir dağılımı
dengesizliğine çare bulunabilir, ne de yoksullukla mücadele güçlendirilebilir.
Dolayısıyla bu tablo, toplumsal çalkantılara da gebedir.
Enflasyon yeniden yükseliş eğilimine girerek Ocak 2014’ten bu yana istikrarlı bir
şekilde artmaktadır. Ağustos 2014’te %9,5 seviyesine ulaşmıştır. Faizler ise Aralık
2013’ün 2 katı düzeyinde seyretmektedir. Ülkenin hem iç borç hem de dış borç yükü
artmaktadır. 2013 verilerine göre, Türkiye, 359,5 milyar dolar dış borç ile dış borcun
milli gelire oranı bakımından %43.84 ile Polonya ardından dünya ikincisidir87. 2014
senesi bitmeden, iç borç 408,2 milyar TL olmuştur. 2002’de 130,9 milyar dolar olan
dış borç ise 2014 sonunda 386,8 milyar dolar ile tavan yapmıştır. Dış borç yükünün
önemli bir kısmı özel sektöre ait olup bu durum ekonominin kırılganlığı açısından
tehlike arz etmektedir. Burada yükselişe geçen doların yarattığı riskin de
düşünülmesi gerekmektedir. Döviz rezervinin 100 milyar doları aşması da bu kadar
büyük yük karşısında yeterince güvence ve kredibilite arz etmemektedir88.
Bu verilerden yola çıkarak, sıcak para girişlerine dayalı Türkiye ekonomisinin uzun
vadeli ekonomik performansının iyi görünmediğini söylemek mümkündür. Öte
yandan, FED’in, 2015’te faiz artırımına gidebilme ihtimali ve miktarsal gelişmeyi
durduracak olması, Türkiye’de stagflasyonist mekanizmanın işlemesine; yani
durgunluk veya işsizlikle enflasyonun bir arada gerçekleşmesine zemin
hazırlamaktadır. Zaten yavaş yavaş doygunluk seviyesine ulaşan konut ve inşaat
sektörü tüm bu gelişmelerden olumsuz etkilenecektir. Döviz artışlarının da bu
83
Deniz Gökçe; ‘’2015 ilk çeyreği de durgun’’; Akşam 23.03.2015:
http://www.aksam.com.tr/yazarlar/2015-ilk-ceyregi-de-durgun/haber-391933
84
http://www.cumhuriyet.com.tr/haber/ekonomi/142447/issizlikte__kriz__donemi.html
85
http://metinturkyilmaz.blogspot.com.tr/2014/11/issiz-says-son-4-yln-zirvesinde.html
86
http://www.dunyabulteni.net/manset/317056/eylul-ayi-issizlik-orani-yuzde-105e-yukseldi
87
http://www.bigpara.com/haber-detay/gundem/iflasin-ardindan-dikkatlerin-cevrildigi-dis-borctaturkiye-ust-siralarda/945681/?bprtme=6512885603&sTo=900
88
52
olumsuz tabloya eklenmesi gerekir89. Dolar, 8 Mart 2015 itibariyle 2.50 sınırını da
aşmış ve 2.62 liraya ulaşarak tavan yapmıştır. Dış basın durumu “Türkiye’nin
tehlikeli oyunu finansal kaos riskli” başlığı90 ile geçmiştir.
Dünyada ve özellikle Ortadoğu’da yaşanan siyasi krizler ve çatışma ortamı, özellikle
Suriye’deki savaş ve Irak ve Suriye üzerinden tekrar tetiklenebilecek yeni göçler,
insani yardım baskıları ve bunların yanı sıra 2015’teki genel seçim, ülke içinde
giderek artan kutuplaşma ve tansiyon, ekonomi üzerinde de etkilerini gösterecektir,
göstermeye başlamıştır. Nitekim Aralık 2013’ten beri artan siyasi belirsizlikler
Türkiye ekonomisinin dış dünyadaki risk algısını etkilemiş ve ekonominin görünümü
ve kredi değerlendirmeleri bu gidişattan negatif etkilenmiştir91.
Böyle bir tabloya karşın, ÇED Raporunda 3.Havalimanı’nın 150 milyon yolcu olarak
hesaplanması “Yolcu taleplerindeki artışın Türkiye’deki nüfus artışına doğru orantılı
olacağı” varsayımına dayandırılmaktadır (sf:17). Nüfus artışı doğru hesaplanmış olsa
bile, ülke refahının her vatandaşa eşit bölüştürülmesi bir durum söz konusu değildir,
kaldı ki böyle bir ekonomik tablo karşısında gelecek nesiller borçlu doğacaktır!
5.2. Kredi Derecelendirme Kuruluşlarına göre Türkiye
Ekonomisi
Moody’s, “…devam eden yurt içi politik gerilim ve 2015 genel seçimlerine kadar
sürecek olan belirsizlik Türkiye'nin kredi notunun önündeki ekonomik ve kurumsal
zorlukları çözmeyecek” değerlendirmesi yapmıştır. Moody's ekonomik ve kurumsal
zorlukların ise yavaş büyüme, yüksek enflasyon, dış kırılganlıklar ve Merkez
Bankası gibi kurumların bağımsızlığının zayıflaması olduğunu kaydetmiş ve
Türkiye’nin kredi notu görünümünü Nisan 2014’te "durağan"dan, "negatif"e
indirmiş, Kasım 2014’te de “negatif” durumunu teyit etmiştir92. Türkiye’deki
düzenleyici kurumların bağımsızlığının zayıf olması da başta Moody’s olmak üzere
kredi derecelendirme kuruluşları için kilit önemdedir. Moody’s hukukun üstünlüğü
ve devletin etkinliği konusunda da kredibilite eksikliği görmektedir93.
Türkiye'ye "yatırım yapılabilir" kredi notu veren diğer derecelendirme kuruluşu
Fitch, 11 Ağustos 2014’te Moody’s ile paralel değerlendirmeler yapmıştır: “Türkiye
dış şoklara karşı kırılgan olmaya devam ediyor. Politik tutarlılık eş değer ülkelere
göre Türkiye’de daha zayıf. Kredilerde büyümenin yeniden başlaması not indirimi
için negatif olabilir” diye belirten “Fitch’in bu uyarıları özel bir önem taşıyor. Çünkü
ekonomi yönetimi Fitch’in diğer derecelendirme kuruluşlarına kıyasla Türkiye’ye
daha objektif yaklaştığını düşünüyor. Nitekim Fitch 5 Kasım 2012’de Türkiye’nin
89
age
90
http://www.cnbc.com/id/102482406
91
http://www.toprakisveren.org.tr/dergi/2014-103.pdf s:8-11
92
http://www.pazarlamasyon.com/2014/04/moodys-turkiyenin-kredi-notu-gorunumunu-duragandannegatife-cevirdi/
93
age
53
kredi notunu artırdıktan sonra, yaklaşık 18 aydır piyasaları dalgalandıran büyük
olaylara rağmen notu değiştirmedi. Hatta kritik dönemlerde yapılan açıklamalarla
piyasaya güven verildi. İşte aynı FİTCH şimdi ‘indirim’den söz ediyor94 ”.
Sadece Fitch değil, diğer bir önemli kuruluş olan Standard&Poor’s (S&P) da
Türkiye’yi uyarmaktadır. S&P, yüksek cari açık ve büyük bölümü kısa vadeli olan dış
borç nedeniyle Türkiye’nin kredi görünümünü negatif olarak teyit etmiştir95. 12 ay
içinde vadesi dolacak borçların ağırlığı nedeniyle bankaların uluslararası
piyasalardaki oynaklıklar karşısında kırılgan olduğunu belirten kuruluş96, bu
değerlendirmenin Türkiye’nin 2015 yılında ciddi oranda dış finansmana ihtiyaç
duyacak olmasından kaynaklanan aşağı yönlü risklere yönelik görüşlerine
dayandığının altını çizmiştir97.
Türkiye’den bir uzmana kulak verirsek, TEB Yatırım Stratejisti Işık Ökte,
Moody's'den gelen açıklama ve daha önce benzer şekilde Fitch'in yaptığı yorumun
Türkiye'nin "yatırım yapılabilir" notu üzerindeki riskleri artırdığını belirtmiş ve Cari
açık/Milli Gelir, kamu finansı ve IŞİD'in Irak'taki ilerleyişinin 2014'te kredi notu
üzerinde belirleyici olacağını ifade etmiştir98.
Bunların yanı sıra, ekonomi uzmanları, Türkiye’yi, kırılgan beşli olarak adlandırılan
grubun en kırılgan üyesi olarak tanımlamaktadır. Türkiye’yi Kırılgan Beşli (Türkiye,
Rusya, Arjantin, Hindistan ve Endonezya) arasında en fazla riske sahip piyasalardan
biri olarak tanımlayan İsviçreli UBS’nin Gelişmekte Olan Piyasa Stratejileri
Direktörü Geoffrey Dennis’e göre fırsatlar yok denecek kadar azken risk listesi
oldukça kabarıktır99:
•
“- Türkiye’de temel risk GYSH’nin yüzde 7’si civarında olan ve büyük kısmı
kısa vadeli sermaye hareketleriyle finanse edilen cari açıktır. Bu durum
lirayı ve genel olarak Türkiye piyasalarını küresel sermaye akımlarının
tersine dönme ihtimaline karşı savunmasız hale getirmektedir.
•
- Türkiye açık bir şekilde kırılgan bir ülke. Dövizin aşırı değerlenmesi
dikkate alındığında Kırılgan Beşli içinde en riskli piyasalardan biridir. Bu
sorunu çözmenin yolu, sıcak para bağımlılığını azaltmak ve uzun vadeli
yabancı sermayeyi çekmek için tasarruf oranını artırmaktan geçmektedir.
•
- Türkiye için şu anda ana riskler ABD tahvil faizlerinin yükselmesi,
zayıflayan lira karşısında daha güçlü olan dolar kuru, para politikasında
94
http://www.al-monitor.com/pulse/tr/originals/2014/06/turkey-credit-ratings-interest-rates-fitchmoodys-election.html#
95
http://www.dunya.com/standard-poors-notu-teyit-etti-245256h.htm
96
Cumhuriyet Gazetesi 20.11.2014 Ekonomi sayfası
97
http://www.dunya.com/standard-poors-notu-teyit-etti-245256h.htm
98
http://www.wsj.com.tr/articles/SB10001424052702304099004580093192714137732?dsk=y&dsk=y&
mg=reno-tr
99
54
http://www.cumhuriyet.com.tr/haber/ekonomi/116053/Risk_cok_firsat_yok.html
devlet müdahalesi, politik riskler, Suriye ve Irak kargaşasıyla ilgili makro
riskler100” gibi risklerden oluşmaktadır.
Bir uyarı da IMF’den gelmiş ve IMF Türkiye Raporu’nda ani bir düşüşün resesyona
yol açabileceği belirtilmiştir. Türkiye’nin düşük iç tasarrufları ve rekabetle ilgili
sınırlılıklarının yatırım ve ihracatı sınırladığına dikkat çeken Rapor, orta vadeli
büyüme oranını da %3,2 olarak revize etmiştir101.
Tablo 4. Ernst Young Temmuz 2014 Raporu Türkiye, Borçlanma büyümesi /GSMH oranında en
riskli ülke.
Yukarıda da belirtildiği üzere Moody's, 11 Nisan 2014 tarihinde Türkiye'nin kredi
notunu ''durağan''dan ''negatif''e indirmiştir. Buna gerekçe olarak ''yabancı ve yerli
yatırımcının güvenini olumsuz etkileyen artan belirsizlikler, düşük likidite koşulları
ve Türkiye'nin dış finansman pozisyonundaki bağımlılık ve baskıları'' göstermiştir.
Moody's değerlendirmesi yukarıda anlattığımız tablonun veciz bir ifadesidir. Döviz
cinsinden borçlanmadaki azalış ve uzayan borç vade yapısı bu tür projeler ile daha da
ciddi bir hal almakta ve proje finansmanını tehlikeye atmaktadır.
5.3. Kamu-Özel Ortaklığı Projeleri ve Kısa Vadeli Dış
Borçlar102
Kamu-Özel Ortaklığı Projeleri ve Kısa Vadeli Dış Borçlar bağlamında
3.Havalimanı’nı incelediğimizde de ortaya sorunlu bir tablo çıkmaktadır:
100
age
101
‘’IMF’den Türkiye’ye uyarı” Birgün Ekonomi sayfası; 8.12.2014.
102
Bu bölüm ekonomist Mustafa Sönmez tarafından yazılmıştır
55
Dış borç stoku 400 milyar dolar dolayında olan Türkiye’nin 2015 boyunca yenilemesi,
geri ödemesi gereken dış borcu, toplamın yüzde 40’ını aşıyor.
Merkez Bankası tarafından 167 milyar dolar olarak açıklanan önümüzdeki 12 ayın
ödenmesi gereken dış borç miktarı, doların büyük yükseliş dönemine denk düştüğü
için borçlu banka ve firmaları zorlayacağı bildiriliyor. Vadesi 2015’in 12 ayıyla sınırlı
olan 167 milyar dolar dış borcun 96 milyar dolarlık kısmı özel bankalara ait.
2015'te Ödenecek Dış Borçlar ve Borçlular,
Milyon $
96.081
45.937
4.417
1.376
512
191
Bütçe
TCMB
Belediyeler
KİT'ler
Kamu
Bankaları
Şirketler
Bankalar
18.287
Şekil 13. 2015’te Ödenecek Dış Borçlar ve Borçlular (Milyon USD).
Toplam kısa vadeli dış borçların yüzde 58’ini oluşturan özel sektör banka borçlarına
18,3 milyar dolara yaklaşan kamu bankaları eklendiğinde, bankaların borç yükünün
yüzde 79’a yaklaştığı görülüyor.
Özel firmalar ise yaklaşık 46 milyar dolarlık dış borçlarını 2015 boyunca geri
ödeyecek, bunun için muhtemelen yeniden borç bulmaya çalışacaklar.
Merkez Bankası verileri, kısa vadeli dış borçlarda artışın 2011 sonrası hızlandığını
ortaya koyuyor. 2011 yılında 12 ayda çevrilmesi gereken dış borç 130 milyar dolar
iken 2014 sonunda 167 milyar dolara çıkarak yüzde 28 arttı.
Döviz kurlarının 2014’te yükselmesi ve 2015’te yükselişin ABD’nin faiz artırma
kararı ile birlikte sürecek olması, borç geri ödemelerinin TL maliyetini de artırmış
durumda. 2015 boyunca ödenecek 167 milyar doların özellikle banka ve şirketler
üzerinde yaratacağı kur zararının bu kuruluşların bilançolarında önemli tahribatlar
yaratabileceği açıktır.
56
5.4. Ülke Riskleri ve Türkiye CDS’leri ne diyor103?
Türkiye’nin riskini anlamak isteyen yabancı yatırımcılar için kullanılan
göstergelerin başında CDS’ler geliyor. Bir ülkeye yatırım yapanın, yatırımını sigorta
edecek kuruluşa ne kadar prim ödemesi gerektiği anlamını taşıyan CDS’lerin (Credit
Default Swap) ülke sıralamasında Türkiye başlarda yer alıyor. Bu sonucu ortaya
çıkaran etkenlerden biri de son günlerde daha çok dikkat çekilen jeopolitik risk. Son
aylarda yaşanan bölgesel sıcak savaşların ülkeler için “jeopolitik risk” kavramını öne
çıkardı. Buna, Avrupa Merkez Bankası Başkanı Draghi dikkat çekti ve bunun
sermayenin risk alma iştahını kapattığı gibi, Avrupa ekonomisinde deflasyonu
hızlandıracağını öne sürdü.
Yaşadığı ekonomik ve politik risklere şimdi bir de Ortadoğu ve Rusya’daki sıcak
çatışmaların ortasında kalma riski eklenen Türkiye’nin risk primi dalgalansa da hep
yükselme eğiliminde.
Tablo 5. Beş Yıllık Ülke CDS Verileri.
103
Bu bölüm ekonomist Mustafa Sönmez tarafından yazılmıştır.
57
5.5. Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) Modelinin Ülke Ekonomisi
Bakımından Sakıncaları104
2003 sonrası dönemde, kamu hizmeti alanında, yap-işlet, yap-işlet-devret ve yapkirala yöntemlerinin uygulandığı birçok kamu-özel işbirliği modelleri kullanılmaya
başlanmıştır. Öte yandan, bu modelin tercih nedeninin ilgili kanunda yer aldığı üzere
ileri teknoloji gerektiren veya hizmetin istisnai özelliklerinden kaynaklanan
tercihlerin çok ötesine taşındığı ve adeta belli sermaye gruplarına kaynak aktarım
mekanizmaları olarak kullanıldığı görülmektedir.
Şekil 14. Kamu Özel Ortaklığı Projeleri ve 3. Havalimanı105.
Türkiye ekonomisi, yukarıda da açıkladığımız üzere bütçe açıkları vermektedir. Bu
bağlamda, söz konusu altyapı yatırımlarının KÖİ modeli yerine bizzat kamu
tarafından yapılmalarının doğal olarak bütçe açığını artıracağı ve bu kapsamda
Hazine’yi daha fazla borçlandıracağı düşünülse de, özellikle dış borçlar açısından,
Hazine’nin bizzat borçlanması ile KÖİ modeli çerçevesinde özel sektör tarafından
borçlanılmasının getireceği yük, ülke ekonomisi açısından farklıdır. Şöyle ki, Hazine,
daha düşük faizlerle ve daha uzun vadelerle borçlanma imkânlarına sahipken, 35
milyar dolar civarındaki KÖİ modeli ile yapılan yatırımlar için sözleşmelere konulan
Hazine garantisi nedeniyle, bu model çerçevesinde yapılan yatırımlar geleceğe
yönelik koşullu hükümlülük yaratmakta ve belirli koşulların oluştuğu durumlarda
özel sektör dış borcunun Hazine tarafından yüklenilmesine olanak sağlamaktadırlar.
Hazine’nin borcu üstlenmesi ise kamu borcunu arttıracağından Hazine’nin riski
yükselecektir. Hazine’nin riski, dolayısıyla faiz oranları yükselebileceği gibi
uluslararası kredi derecelendirme kuruluşlarının Türkiye'nin kredi notunu
düşürmesi olasılığı da gündeme gelebilecektir. Dolayısıyla KÖİ modeli, Türkiye’nin
mali sistemi üzerinde ciddi bir mali risk potansiyeli taşımaktadır.
Nitekim Şubat 2015’de Hazine nakit açığı 8,4 milyara çıkmıştır. Hazin garantili
borçlardan yüklenim oranı ise %3,4’ten %19,4’e yükselmiştir. Bu yükseliş, kamu
kuruluşlarının aldıkları borçlerı ödeyemediklerinin göstergesidir. Dolayısıyla, bu
58
104
CHP 2015 Merkezi Yönetim Bütçe Kanun Tasarısı Karşı Oy Yazısı KÖİ Bölümü : Bkz. EK 1
105
https://kamuozel.kalkinma.gov.tr/Main.aspx
borçlar Hazine tarafından üstlenilmektedir. Ekonomist Süleyman Yaşar, bundan
böyle bu türden borçların hızla artacağını çünkü yaşanan devalüasyonun bu türden
borçların ödenemeyeceğini gösterdiğini ifade etmektedir. Yaşar, yine Hazine
garantili dış borç stokunun 10,5 milyar dolara ulaşarak son 2 yılda hızla artmasının
yap-işlet-devret projelerinin borçlarından kaynaklandığını da belirtmektedir106.
KÖİ modelleri, her ne kadar koşullu yükümlülükler olarak kısa dönemde bütçe
açığının düşük görülmesini sağlamakta ise de, yükümlülüklerin uzun vadeye
yayılmasına yol açmaktadır. Kasım 2000 ve Şubat 2001 ekonomik krizlerinde de
olumsuz sonuçlarını yaşadığımız devletin koşullu yükümlülüklerinin artması,
ekonomi açısından ciddi belirsizliklere yol açmakta ve riskleri artırmaktadır.
Ayrıca, bir yatırımın kamu yatırım programı kapsamında ilgili bakanlık tarafından
yapılmasının maliyetleri ile Yap-İşlet Devret, Yap-İşlet ve Yap-Kirala
yöntemlerinden birini kullanarak KÖİ modeli çerçevesinde yüklenici firma
tarafından yapılmasının maliyetlerinin karşılaştırmalı olarak görmek mümkün
olmadığından kamuoyu da neden belirli bir modelin seçildiğini, ardındaki ekonomik
gerekçeleri bilememektedir. Aşağıdaki bölümde ekonomist Uğur Gürses’in de
vurguladığı üzere bu model şeffaflığa açık bir model de değildir. Çok önemli olarak,
KÖİ modeli ile yapılan yatırımlar üzerinde TBMM'nin bir denetim yetkisinin
olmaması da demokratik kriterlere aykırıdır.
KÖİ modelinin sakıncalarını böyle açtıktan sonra, 3. Havalimanı gibi ülke
ekonomisine ciddi etkileri olabilecek devasa mali boyutlu bir projenin Meclis
tarafından denetlenememesi, şeffaf olmayan maliyet analizleri ve ayrıca BETAM
Raporu ile aşağıda açtığımız üzere projenin mali riskleri nedeniyle Hazine’ye ve
dolayısıyla ülke ekonomisine getireceği mali yükler, bu projenin iktisadi açıdan da
bir kez daha düşünülmesini gerekli kılmaktadır.
5.6. Havalimanı Projesi ve Şeffaflık
Ekonomist Uğur Gürses, 8 Mayıs 2013 tarihli “Kervan Yolda Düzülür” başlıklı
yazısında 3.Havalimanı projesinin ‘kimin yapacağı’ bölümü şeffaf; ancak ‘neyin nasıl
yapılacağı’ hakkında kamuoyu halâ bilgisiz diye yakınmakta: “Kamuoyu, kimin 25 yıl
için hangi kira bedeli ile nihai olarak bir devasa havalimanı yapacağını biliyor ama
yapım aşamaları, verilen garantiler ve tanınan süreler konusunda hiçbir fikri yok107.”
Gürses ile devam ederek konuyu açarsak, ihale şartları ile ilgili detaylar kamuoyuna
açık değildir. Örneğin, etap-etap tamamlanması beklenen projenin yapım maliyetinin
10 milyar Euro olabileceği, bunun da üçte birlik bir öz kaynak şartı olduğu;
havalimanı işlemeye başladıktan sonra da 22 milyar 152 milyon Euroluk işletme
bedelinin yıllık taksitlerle ödeneceği bilinmekte. Öte yandan, yıllık kira tüm proje
106
Süleyman Yaşar. ‘Madem ekonomi iyi, niye acil toplandınız”, Taraf Ekonomi,13.03.2015
http://www.taraf.com.tr/yazarlar/madem-ekonomi-iyi-niye-acil-toplandiniz/
107
http://www.radikal.com.tr/yazarlar/ugur_gurses/kervan_yolda_duzulur_projesi_ucuncu_havaliman
i-1132643#
59
bittikten sonra mı, yoksa ilk etaptan sonra mı, kademeli orantılı mı ödenmeye
başlanacak, kamuoyu, bunlar hakkında bilgiye sahip değil. Aynı şekilde, 25 yıllık
kira bedelinin toplamı olan 22 milyar 152 Euro bedelin “iyi mi kötü mü, müthiş mi
sıradan mı olduğunu yorumlayabilmek ve fiyat-kötü fiyat değerlendirmesi için finans
matematiğine, bunun için de koşulları bilmeye ihtiyaç var ve kamuoyu halâ bilgisiz”.
Yine Gürses’e göre, ihale şartnamesi çerçevesinde Konsorsiyuma, tarife garantisi,
gelir garantisi, aynı yakadaki Atatürk Havalimanı’nın kapatılması, yeni havalimanı
yapılmayacağı yönünde garanti verildiği yönünde haberler çıkmaktadır. Bu projeye
teknik destek verenlerden alınan bilgilere göre; ihale şartnamesinde Atatürk
Havalimanı kapatılacağı şartı sunulduğu için ihale bedelinin bu kadar yüksek
olduğu söylenmektedir. Nitekim Sayıştay’ın DHMİ 2013 raporunda “Havalimanının
ilk etabı en geç 42 ayda tamamlanacak. Yeni havalimanının açılacağı 2018’de
Atatürk Havalimanı, tarifeli uçuşlara kapatılacak. Havalimanının 2018 sonrasında
hangi amaçla kullanılacağı hususunda belirli bir karar verilmiş değil” ifadelerine yer
verilmektedir108. Gürses’in Atatürk Havalimanı ile ilgili soru tarihi Mayıs 2013’tür ve
kamuoyu Atatürk Havalimanı’nın kapatılacağını resmi ağızlardan aşağı yukarı 2
sene sonra nihayet Mart 2015’de öğreniyor109!
Konsorsiyuma verilen garantilerden en önemlisi ise inşaat belli bir aşamaya
geldikten sonra sözleşme iptaline gidilirse kamu otoritesinin o aşamaya kadar
yapılan harcamaları karşılama garantisidir. Öte yandan, olur da Konsorsiyum ilerde,
“Finansman sağlayamıyoruz, Hazine garantisi verin” derse yanıtın ne olacağını da
kamuoyu bilmemektedir. Bu durumda eğer Hazine garantisi verilirse ihale
verildikten sonra koşullar değiştirilmiş olmayacak mıdır; bu da başka bir sorudur.
3.Havalimanına verilen bir diğer garanti olan yolcu garantisi de vatandaşın cebinden
çıkacak olan yolcu servis ücretiyle garanti edildi. Şöyle ki, müteahhit 12 yılda 6.3
milyar Euro gelir edene kadar, kişi başına 20 Euro ödeneceğini devlet garantiliyor.
Prof. Dr. Zerrin Bayrakdar tarafından sorulan soruya Ulaştırma Bakanlığı
tarafından verilen cevapta: “İdarece, Görevli Şirkete dış hat giden yolcu servis ücreti
20 (yirmi) Euro dış hatlardan gelip, dış hatlara giden yolcu servis ücreti 5(beş) Euro
esas alınarak ve işletmenin ilk 12 yılı ile sınırlı olmak kaydıyla toplam 342 milyon
dış hat (transferler dahil) yolcuya tekabül eden talep (gelir) garantisi verilmiştir.”
denilmektedir.
5.7. “Mega Havalimanının Kaderi Büyümeye Bağlı”
Bahçeşehir Üniversitesi Ekonomik ve Toplumsal Araştırmalar Merkezi (BETAM),
“Mega Havalimanının Kaderi Büyümeye Bağlı110 ” başlıklı kapsamlı bir rapor
yayınladı. Raporun özetinden aynen alıntılarsak:
60
108
http://www.aktifhaber.com/ataturk-havalimani-kapatiliyor-1102725h.htm
109
http://www.sabah.com.tr/ekonomi/2015/03/02/hamdi-topcu-ataturk-havalimani-kapanacak
110
“Tamamlandığında dünyanın en büyük havalimanlarından biri olması
hedeflenen yeni İstanbul havalimanı ihalesi 3 Mayıs 2013 tarihinde
yapıldı. Limak-Kolin-Cengiz-Mapa-Kalyon Ortak Girişim Gurubu
İstanbul’un üçüncü havalimanını inşa etme ve 25 yıl boyunca işletme
hakkını KDV hariç 22 milyar 152 milyon Euroluk bir teklifle aldı. Bu
ihale Cumhuriyet tarihinin en yüksek meblağlı ihalesi olarak kayıtlara
geçerken beraberinde bu kadar büyük havalimanına gerek olup olmadığı
ve aynı zamanda havalimanın özel işletme olarak kârlı olup olamayacağı
tartışmasını da gündeme getirdi. … Bu çalışmada amaçlanan, yolcu
kapasitelerinin ne kadar gerçekçi olduğunu ve yeni havalimanının
ihaleyi alan şirketler için ne kadar kârlı olacağını araştırmaktır.
Yolcu sayısını tahmin etmek için nüfus, ekonomik büyüme ve bilet
fiyatları değişimlerini hesaba katan nicel bir yöntem kullanıyoruz.
Ekonomik büyümeye ilişkin iki farklı senaryo çerçevesinde 2019’dan
2043’e kadar yolcu sayısı projeksiyonları gerçekleştiriyoruz. Senaryo 1’de
büyüme 2013-2019 dönemi için yüzde 5, 2020-2030 dönemi için yüzde 4
ve 2031-2043 dönemi için yüzde 2 kabul edildiğinde yolcu sayısı 2019 için
80 milyon, 2020’lerin ikinci yarasında 120 milyon, 2030’larda ise 150
milyon olarak tahmin ediyoruz. Buna karşılık, büyüme hızlarının aynı
dönemlerde yüzde 4, yüzde 3 ve yüzde 1,5 kabul edildiği Senaryo 2’de 90
milyona ancak 2020’lerin ikinci yarısında ulaşılabiliyor. 120 milyonluk
kapasiteye ise ancak 2050’lere doğru ihtiyaç duyulacağı görülüyor. Bu
tahminler ışığında, İstanbul’da bir mega havalimanına Türkiye’nin kabul
gören potansiyel büyüme hızı civarında bir ekonomik gelişmeyi
başarması durumunda ihtiyaç duyulduğu anlaşılıyor. Bununla birlikte
ekonomik büyüme tahmin edilen potansiyelin altında kaldığı takdirde
yeni havalimanının 90 milyonluk yolcu kapasitesiyle sınırlı kalacağı
söylenebilir.
Yeni havalimanının kârlılık tartışmasına gelince; yolcu sayısı
tahminlerimizi kullanarak yeni havalimanı için havacılık ve ticari
işletmelerini kapsayan varsayımsal bir gelir-gider analizi yapıyoruz.
Bulmuş olduğumuz sonuçlar, her iki senaryo çerçevesinde de havacılık ve
ticari gelirler itibariyle yeni havalimanı işletmesi 2019-2030 döneminde,
diğer ifadeyle kredi borcu döneminin sonuna kadar zarar edeceğini
tahmin ediyoruz. Senaryo 1’de tahmini birikimli zarar 5,7 milyar
Euro’ya, Senaryo 2’de ise 7,7 milyar Euro’ya ulaşıyor. 2030’dan sonra kâr
etmeye başlayan havalimanı 2043 sonunda Senaryo 1’de birikimli zararı
kapatarak toplamda 7,3 milyar Euro kâr elde ediyor. Buna karşılık
Senaryo 2’de birikimli zarar kapanmadığından toplamda 4,8 milyar Euro
zarar ortaya çıkıyor.
Bu gelir gider tahminleri işletme dışı gelirler (tahsis edilen arazinin
çeşitli kullanımlarından kaynaklanan gelirler) hesaba katılmadan
yapılmıştır. Oysa her havalimanının bu tür gelirleri mevcuttur. Ancak bu
61
tür gelirlerle ilgili bir tahmin yapılmamıştır. Yine de şu noktayı
vurgulamak isteriz; düşük büyüme varsayımı altında (Senaryo 2) yeni
havalimanının makul bir düzeyde kârlı olabilmesi için 25 yıllık dönemde
10 milyar Euro’nun bir hayli üzerinde işletme dışı gelir elde etmesi
gerekecektir”
Toru ve Gürsel, tabloyu böyle özetledikten sonra, Konsorsiyumun kar-zararı eşit
kapatabilmeleri için yolcu başına 17 Euro zam yapmaları gerektiğini ancak bunun
havalimanına talebi azaltacağını belirterek, başka bir yere işaret ediyorlar, bu da
havalimanın çevresindeki arazilerin inşaata açılması. Dünyanın en fazla yolcu
kapasitesine sahip havalimanı olan ABD Atlanta Havalimanı 95 milyon yolcu/ sene
hizmet verirken 1,900 hektarlık yer işgal etmektedir. Bu hesaplamadan devam
edecek olursak, 150 milyon yolcu/ sene hizmet vermesi planlanan 3.Havalimanı için
3,500 hektar yeterliyken geri kalan 5,700 hektar ne işe yarayacaktır? Bu durum,
3.Havalimanı arazilerinin böylece zaten inşaat şirketleri sahibi olan Konsorsiyum
üyeleri tarafından ranta yönelik inşaat ve emlak etkinliklerine açılabileceğini akla
getirmektedir. Nitekim 3.Havalimanı çevresindeki iddialı yeni şehir projelerinin,
eğer gerçekleştirilirlerse, kimlere ihale edileceklerinin yanıtı da buradadır!
Döviz kurunun devamlı artarak maliyetleri arttırdığını da göz önüne alırsak,
3.Havalimanı Konsorsiyumun yakın gelecekte kâr etmesi olanaklı görülmüyor. Bu
olumsuz tabloya ek olarak, TÜİK’in en son açıkladığı büyüme rakamlarına göre 2014
yılının 3. çeyreğindeki büyüme oranı da 2. Çeyrekte olduğu üzere yine beklenen
oranın altında çıktı; ancak bu kez tahminlerin çok altında kalarak %1.7 olarak
gerçekleşti; oysa ekonomistlerle banka ve aracı kurum analistlerinin TemmuzAğustos-Eylül aylarını kapsayan bu çeyreğe ilişkin büyüme beklentisi yüzde 2.9 – 3.0
dolayındaydı. Böylece hükümetin 2014 yılı için % 4 olarak açıkladığı, daha sonra %
3,3'e düşürdüğü büyüme hedefinin tutturulması bile zordadır111. Türkiye olağanüstü
bir sıçrama yapmaz ise, yukarıda ekonomi bölümünde de irdelediğimiz üzere BETAM
rapordaki 2. senaryo içinde dahi olumlu bir gidişat bu günün şartlarında
gözükmüyor.
Öyleyse, Kuzey Ormanları’na yönelik havalimanı, köprü ve kanal gibi mega
projelerin asıl meramlarının kentin son bakir alanlarının şirketlerce yağmalanması
dersek, yanlış söylemiş olmayız. Kaldı ki bu raporun son bölümünde açıklandığı
üzere Konsorsiyum şirketlerinin elleri çevreyi ve doğayı hunharca yok eden çeşitli
yatırımlar ile kirlidir.
111
62
www.netgazete.com/ekonomi/675683.html
6. DEVLET HAVA MEYDANLARI İŞLETMESİ
3.HAVALİMANI PROJESİNİN ALTINDAN KALKABİLİR
Mİ?
3.Havalimanı projesi, gerek coğrafi büyüklüğü ve lokasyonu, gerekse maliyetifinansmanı ve yüklenicisi şirketlerin başka sektörlerdeki varlığı nedeniyle bir çok
kurum-kuruluş ve yurttaşa temas ettiğinden, başta İstanbul olmak üzere Marmara
Bölgesi’ni ve nihayet tüm Türkiye’yi ciddi şekilde etkileyecektir. Türkiye
Cumhuriyeti vatandaşları bu projenin katlanan maliyeti nedeniyle geleceğe dönük
borç yükümlülüğü altına girecekleridir. Nitekim ekonomist Mustafa Sönmez,
projenin 16 milyar dolar olarak açıklanan maliyetinin dünya genelinde yükselen
dolar nedeniyle 20 milyar dolara çıktığını, bu maliyet artışının da vergi
mükelleflerine döneceğini belirterek böylesi projelerin Türkiye’yi Yunanistan’a
benzeteceği uyarısını yapmıştır: “Yunanistan’ın başı hep böyle hesapsız kamu
yatırımları ve altyapı yatırımlarından belaya girdi112“.
Sadece; getireceği ekolojik yıkım ve ekonomik yük, yörede yaşayan insanların geçim
kaynakları üzerindeki olumsuz etkileri, su havzaları ve Kuzey Ormanları tahribatı
dahi düşünüldüğünde bir an önce vazgeçilmesi gereği çok açık olan projenin ana
sorumlusu ilgili kurum Devlet Hava Meydanları İşletmesi’dir (DHMİ). Haliyle bu tür
bir projenin en önemli sorumlusu olan DHMİ’nin de güvenilir olması; bu süreci
işletebilecek sağlam bir idari, hukuki ve ekonomik yapıya sahip olması
gerekmektedir fakat DHMİ bu portreyi çizmekten çok uzaktır. Aşağıda belirtilenler,
İstanbul için sonun başlangıcı anlamına gelen projeden ısrarla cayılmaması bir yana,
doğrudan sorumlu olan kurumlardan birinin vahim halini gerçekçi bir biçimde
çizmesi açısından da dikkate değerdir
6.1. Yer Teslimi
Bu rapor kamuoyuyla paylaşıldığı sırada (Mart 2015), bir projenin gerçeklik
kazanmasında en önemli belirtilerden olan yer teslimi hala yapılmış değildir.
Sayıştay’ın ilgili yazışmalarından; DHMİ’nin yer tesliminde bulunmadığı halde
Konsorsiyuma yer teslimi sonrasında yapılması gereken işler için yer tesis ettiği
anlaşılmaktadır.
Sayıştay, hazırladığı DHMİ 2013 Denetim Raporu’nda113 kurumun hesaplarını
incelerken, 3.Havalimanı ile ilgili sorunlara büyük yer ayırmıştır. Sayıştay
Raporu’nda ihalenin üzerinden 1,5 yıl geçmesine rağmen halen yer teslimi
yapılamadığı vurgulanmaktadır. Sayıştay 2013 DHMİ Denetim Raporu, sayfa 121’de:
112
Nur Banu Kocaaslan; Diken: http://www.diken.com.tr/3-havalimaninda-4-milyar-dolar-ek-maliyetboyle-projeler-ulkeyi-yunanistan-yapar/
113
http://www.sayistay.gov.tr/rapor/kit/2013/66-DHM%C4%B0%202013.pdf
63
“DHMİ’ce görevli şirkete verilen 28.01.2014 tarih ve 8005 sayılı cevabi yazıda;
‘Kuruluşumuzca yapılan incelemede ilgi (b) yazıdan anlaşıldığı üzere bahse konu
havalimanının yapılacağı proje sahasında sondaj faaliyetlerine başlanabilmesi ve bu
alanlara ulaşımı temin edecek servis yolları için çalışmalar yapılacakken, ilgi (e)
yazıdaki projeler incelendiğinde sadece sondaj işlemlerinin yürütülmesi için değil yer
tesliminden sonra yapılması gereken şantiye binalarının kurulması, iş makineleri
park alanları ve malzeme stok alanlarının tesis edildiği görülmüştür. Bu aşamada
İstanbul Havalimanı’nın yer teslimi yapılmadığı için kuruluşumuzca yapılacak işlem
bulunmamakta olup idaremize sunulan izin dosyaları yazımız ekinde iade
edilmektedir’ denmektedir.
6.2. Mali Durum
Sayıştay Raporu’na göre, DHMİ, 2009’dan bu yana ivme kazanmış bir şekilde zarar
ediyor ve bu projenin altından kalkabilecek mali yapıya sahip görünmüyor: “Net
işletme sermayesi 2009 yılında 386,7 milyon TL iken, 2010 yılından itibaren negatif
seviyede seyretmeye başlamış; son dört yılda sırasıyla -146,3 milyon TL, -398,5
milyon TL, -708 milyon TL ve -942 milyon TL olarak gerçekleşmiştir (Sayıştay 2013
DHMİ Denetim Raporu, sf. 29).
Sayıştay, DHMİ’nin işlettiği havalimanlarının kar değil zarar getirdiğini de
belgeliyor:
“-2013 yılı sonu itibariyle işletilmekte olan (Hakkâri hariç) toplam 47
havalimanından sadece 7 havalimanının kâr elde ettiği…” (Sayıştay 2013 DHMİ
Denetim Raporu, sf. 83).
Önerilerini de şöyle sıralıyor: “DHMİ’nin hizmet faaliyet yapısının kamu hizmeti
niteliği ağır basmaktadır. Bu yönüyle yatırımların da dönemler itibariyle arttığı;
gider artışlarının gelir artışlarının üzerinde olmasında bunun da önemli etkisinin
bulunduğu gözlenmektedir. Kuruluşun ileriye dönük yatırım planları ile gelir-gider
projeksiyonları ve mali beklentileri irdelendiğinde; harcama-kaynak yapısının
harcamalar lehine değişiminin süreceği anlaşılmaktadır. Dolayısıyla, mali yapının
güçlendirilmesine yönelik planlamaların yapılması; bu çerçevede ödenmemiş
sermayenin ödenmesi başta olmak üzere gelir ve kaynaklarda artış, maliyet ve
giderlerde ise tasarruf sağlayıcı tedbirlerin alınması önem arz etmektedir” (Sayıştay
2013 DHMİ Denetim Raporu, sf. 137-138).
Yine Sayıştay Raporu’na göre, verilen garantiye rağmen yolcular rağbet etmeyince üç
havalimanına devletin kasasından 27 milyon Euro ödeme yapıldı. Ankara Esenboğa,
Milas-Bodrum ve Zafer Bölgesel Havalimanı’nda işletici şirketlerle yapılan anlaşma
gereğine göre vadedilen yolcu sayısına ulaşılmazsa eksik kalan kısmı devlet
karşılıyor. Sayıştayın Raporu’na göre bu çerçevede Milas-Bodrum Havalimanı
işletmecisine 1 milyon 782 bin 780 Euro, Zafer Bölgesel Havalimanı işletmecisine 5
milyon 84 bin Euro ve Esenboğa işletmecisine 20 milyon 907 bin Euro ödendi.
64
Hali hazırda zarar etmekte olan bir kurumun 3.Havalimanı gibi büyük bir projeye
nasıl garantör olacağı ise merak konusu! Bu noktada da devreye, Hazine’nin, büyük
altyapı projelerine “borç üstlenimi” adıyla verdiği 19 Nisan 2014’te yayımlanan
garanti yönetmeliği devreye giriyor.
6.3. “3.Havalimanı projesi Hazine garantisi kapsamının
dışında” aldatmacası:
Hazine Müsteşarlığı, büyük projelere devlet garantisi sağlayan borç üstlenimine
ilişkin, 19 Nisan 2014’te Resmi Gazete’de yayınlanan bir “Borç Üstlenimi
Yönetmeliği” yayınladı114. Bu yönetmeliğe göre;
“Borç üstlenimi, genel bütçe kapsamındaki kamu idareleri ile özel bütçeli
idareler tarafından 3996 sayılı Kanun hükümleri çerçevesinde YİD (yapişlet-devret) modeli ile gerçekleştirilen projeler için uygulanan bir
mekanizmadır. Kamu iktisadi teşebbüsleri ve mahalli idarelerin YİD
modeli ile gerçekleştirecekleri projeleri için Hazine Müsteşarlığı’nca borç
üstlenim taahhüdü verilmesi mümkün değildir.”
Yönetmelikte geçen bu ifadelere göre; 3.Havalimanı projesi, YİD usülüyle
gerçekleştirileceğinden, borç üstleniminin dışında kalacak. Fakat pek değinilmeyen
detay, özellikle son 4 yıldır bütçesi gitgide daha da büyük açıklar veren DHMİ’nin
nasıl destekleneceğidir.
Köşe yazarı Çiğdem Toker, Cumhuriyet’te konuyla ilgili 21 Nisan, 23 Nisan, 30
Nisan ve 12 Mayıs 2014 tarihlerinde dört makale yayınladı115. Toker bu
makalelerinde; “borç üstlenimi” kavramının neyi maskelediğinden, Hazine’nin nasıl
dolaylı olarak projeler için çekilecek kredilerin garantörü haline geleceğinden
bahsediyor:
21 Nisan 2014 tarihli, “Kimi Kandırıyorsunuz?” başlıklı makaleden:
- “Hazine garantisi’ dememek için projeleri yaptıran Ulaştırma, Sağlık
bakanlıkları veya bağlı kuruluşları “devlet garantisi” veriyor. Mesela
Ulaştırma Bakanlığı, yolcu sayısını garanti ediyor. Ama dikkat; orada
durması gerekirken durmuyor.
114
http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2014/04/20140419-12-1.pdf
http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2014/04/20140419.htm
115
“Kimi Kandırıyorsunuz?”:
http://www.cumhuriyet.com.tr/koseyazisi/62935/Kimi_Kandiriyorsunuz_.html
“Kimi Kandırıyorsunuz? (2)”:
http://www.cumhuriyet.com.tr/koseyazisi/63735/Kimi_Kandiriyorsunuz___2_.html
“Hazine Neden Kafa Karıştırıyor?”:
http://www.cumhuriyet.com.tr/koseyazisi/66345/Hazine_Neden_Kafa_Karistiriyor_.html
“3. Havalimanı Borçlarını Kim Ödeyecek?”:
http://www.cumhuriyet.com.tr/koseyazisi/70943/3._Havalimani_Borclarini_Kim_Odeyecek_.html
65
- Zira Ulaştırma, Sağlık Bakanlığı, Hazine veya Maliye değildir. Kendi
parası yoktur. Bütçeden ödenek alırlar. Ama kendini Hazine’nin yerine
koyarak, kur ve faizi de garanti ediyor.
- Diğer tarafta ise kural asla değişmiyor. Kreditörler, kapısını çalan
şirketlerin projelerine para vermek için muhatap olarak hep Hazine’yi
karşısında görmek istiyor.
- Hazine de Aralık 2013’te kanuna eklenen, hafta sonu da yönetmeliği
çıkan sistemle “Borç Üstlenim Mekanizması”nı devreye sokuyor.
Böylece bir taşla üç kuş vurulmuş oluyor:
Hazine “garanti” vermemiş oluyor. Siyasetçi, “Ben garanti vermiyorum
ki” demiş oluyor. Kreditörün (bankanın) de işi görülmüş oluyor. O iş ne?
İleride sorun çıkarsa, her koşulda parasını geri alabilmek... Aslında “mali
risk” olarak adlandırılan bu üstlenimlerin, normalde Hazine’nin
kayıtlarında görünmesi gerekiyor. Ancak alt alta konulduğunda yüz
milyarlarca dolarlık yatırım büyüklüğüne ulaşan bu liste, devletin
yükümlülük portföyünde görünmüyor.”
•30 Nisan 2014 tarihli, “Hazine Neden Kafa Karıştırıyor?” başlıklı makaleden:
“Hazine, bir KİT olduğu için DHMİ’nin ihale ettiği 3. havalimanına borç
üstlenim taahhüdü vermeyecek.'
Gerçekten öyle mi? Keşke öyle olsa... Ama değil. Yine Hazine
açıklamasında sık sık atıf yapılan 3996 sayılı Yap-İşlet-Devret
Kanunu’nda öyle bir madde var ki, dumanı üzerindeki bu açıklamayı
hemen tekzip ediyor: “Kredi üstlenimi” başlıklı 11. maddenin A-2’si bakın
ne diyor:
‘Genel bütçe dışındaki kamu kurum ve kuruluşları ile bağlı ortaklıklar ve
mahalli idareler tarafından gerçekleştirilen yatırım ve hizmetlere yönelik
sözleşmelerde sözleşmelerin süresinden önce feshedilerek tesisin ilgili
idareler tarafından devralınmasının öngörülmesi halinde, yatırım ve
hizmetlerin finansmanı amacıyla temin edilen yurtdışından sağlanan
finansmanı ve varsa bu finansmanın teminine yönelik türev ürünlerden
kaynaklananlar da dahil olmak üzere mali yükümlülükleri üstlenmeye
söz konusu idare yetkilidir. Bu idarenin, özel bütçe kapsamında olması
halinde bu yükümlülüklerin ilgili idarenin bağlı olduğu Bakanlığın teklifi
üzerine ilgili idare tarafından üstlenilmesine karar vermeye, üstlenime
konu mali yükümlülüklerin kapsam, unsur ve ödeme koşullarını
belirlemeye ve teyit edilmesine ilişkin usul ve esasları düzenlemeye
Bakanlar Kurulu yetkilidir.’
66
Özeti şu: KİT de olsa, yerel yönetim de olsa, yaptığı yatırım vaktinden
önce feshedilirse, yurtdışı kredisini üstlenme yolu sonuna kadar açık.
DHMİ, Bakanlar Kurulu’na yazı yazacak. Hükümet de Hazine’ye “üstlen
şu borcu” diyecek. Bu kadar.”
12 Mayıs 2014 tarihli, “3.Havalimanı Borçlarını Kim Ödeyecek?” başlıklı makaleden:
“Hazine Müsteşarı İbrahim Çanakcı, Avrupa Yatırım Bankası’nın
Marmaray Projesi’ne sağladığı ek finansmanla ilgili törende “DHMİ, KİT
statüsünde olduğu için, bizim 3. havalimanı projesinde borç üstlenmemiz
söz konusu değil” dedi. Peki nasıl olacak? Görünen o ki, “uğruna kaç
ağacın kesileceğini” Çevre ve Şehircilik Bakanı’nın bile bilmediği, 22.1
milyar Avro’luk projenin muhtemel borçlarını DHMİ üstlenecek. Peki
hangi mali yapıyla? Borç, Hazine’nin değil de DHMİ’nin kayıtlarında
görününce, vergilerimiz kurtuluyor mu?”
Toker’in yukarıdaki yazılarının yanı sıra, ekonomist Uğur Gürses’in, sorduğu ve bu
raporun “Havalimanı Projesi ve Şeffaflık” (5.6 ) bölümünde alıntılanan sorularının
bazılarına yanıtlar İstanbul Milletvekili Aykut Erdoğdu’nun 22 Eylül 2014’te
BirGün’de yayınlanan makalesinde116 de benzer bir şekilde açıklanmakta. Erdoğdu;
3.Havalimanı ihalesinden önce AKP’nin YİD kanununu değiştirdiğini ve projenin
başına bir iş gelirse yurtdışından alınan kredilerin DHMİ tarafından
devralınmasının önünü açtığını ifade ederek, DHMİ’nin bu kadar büyük miktarı geri
ödeyemeyeceği için garantinin yine dönüp dolaşıp Hazine’den isteneceğini çünkü bir
KİT olan DHMİ’nin arkasında Hazine’nin olduğunu belirtiyor:
“3. havalimanında ise durum çok daha feci. Burayı 25 yıl boyunca
işletecek olan konsorsiyum havalimanını 10 milyar dolara mal edecek.
Kendi cebinden koyması gereken para bunun yüzde 20’si, yani 2 milyar
dolar. Geri kalanını kredi getirecek. İçeride bu kadar para yok, dışardan
getirmesi lazım. O da kolay değil ama diyelim ki getirdi. O zaman da 8
milyar dolar kredi garanti edilmiş olacak. Çünkü 3. Havalimanı
ihalesinden önce AKP YİD kanununu değiştirdi, projenin başına bir iş
gelirse yurtdışından alınan kredilerin DHMİ tarafından devralınmasının
önünü açtı. DHMİ’nin ne eti ne de butu bu kadar büyük paranın geri
ödenmesine yetmeyeceği için garanti yine dönüp dolaşıp Hazine’den
istenecek çünkü DHMİ bir KİT ve arkasında Hazine var. Bu değişikliğin
havuzcuların yüreğine su serptiğini söyleyemeye gerek yok sanırım. 3.
Havalimanına verilen bir diğer garanti de yolcu garantisi. Havalimanı
işletmeye girdikten sonra 12 yıl boyunca toplam 6.3 milyar avro da yolcu
garanti edilmiş. Bu da bal gibi vatandaşın cebinden çıkacak olan yolcu
servis ücretiyle garanti edildi. Dışarıya gidiyorsanız kişi başına 20 avro
116
“100 Milyar Dolarlık Gizli Borç Var!”: http://www.birgun.net/news/view/100-milyar-dolarlik-gizliborc-var/5914
67
ödeyeceksiniz. Siz gitmezseniz de devlet gitmişsiniz gibi ödeyecek. Ta ki
müteahhit 12 yılda 6.3 milyar avro gelir edene kadar.”
6.4. DHMİ’nin Hukuk Karnesi: Genel Müdürü de dahil olmak
üzere 24 çalışanı, 9 ihalede usulsüzlük tespitiyle
davalık!
DHMİ; mali yapısının kara kara düşündürmesi bir yana, yönetiminde ve
güvenilirliğinde ciddi problemler bulunan bir kurumdur. Kurum gerek kendi
personeli ve iç işleyiş süreçleri, gerekse havalimanlarının işletilmesi süreçlerine
müdahil başka şirketlerle ilişkileri konularında mahkemelere düşmüş durumda.
Kurumda 2007’den beri Genel Müdür olarak görev yapan ve 21 Şubat 2015 tarihinde
görevden alınan Orhan Birdal117 -ki kendisi bu gelişmeyle ilgili şu açıklamayı
yapmıştır: "Benim de sabah haberim oldu. Şu an hiçbir şey bilmiyorum"- hakkında
usulsüzlük davası açılan DHMİ çalışanlarından biridir. Birdal’ın yerine DHMİ Genel
Müdürlüğü görevine THY Bağımsız yönetim kurulu üyeliğine getirilen Serdar
Hüseyin Yıldırım atandı118.
Böylece, “DHMİ'de Orhan Birdal'dan boşalan genel müdürlük koltuğuna bir kaç gün
önce Rizeli Serdar Hüseyin Yıldırım'ın atanmasıyla, bir kaç yıl öncesine kadar THY
Yönetim Kurulu üyeliği yapan ancak daha sonra ayrılan Orhan Birdal'dan sonra
DHMİ'nin tepe ismi bir kez daha THY yönetiminden oldu.
DHMİ’nin gerçekleştirdiği ve usulsüzlük tespit edilen ihaleler şunlar:
1.
Adnan Menderes Havalimanı güç trafosu ihtiyacı ihalesi
2.
Esenboğa Havalimanı’na ve Bursa Yenişehir Havaalanı’na elektrojen alımı
ihalesi
3.
Sivas ve Elazığ havalimanları için alınan elektron grupları ihalesi
4.
Mardin Hava Meydanı ihtiyacı için alınan transformatör ihalesi
5.
Şanlıurfa meydanından boşa çıkan elektrojen gruplarının ihalesi
6.
Çanakkale meydanına montaj ihalesi,
7. Antalya Süleyman Demirel, Tokat, Mardin, Kahramanmaraş, Adıyaman,
Çanakkale, Sivas, Muş, Kayseri, Diyarbakır, Konya, Siirt, Sinop, Merzifon,
Balıkesir ve Van Ferit Melen havaalanları için ışıklı yönlendirme panosu ve trafo
alımı ihalesi
68
8.
SSY istasyonlarında bulunan elektron gruplarının ruhsatlandırılması ihalesi
117
http://www.hurriyet.com.tr/ekonomi/28259634.asp
118
http://www.dhmi.gov.tr/haberler.aspx?HaberID=2407#.VPyOmI4aucs
9.
İzmir Çatalkaya, Elazığ Harput ve Malatya SSY istasyonları için dizel
elektrojen alım gruplarının ihalesi.
Yukarıda sayılan ihalelerle ilgili olarak, aralarında ihalelerin gerçekleştiği dönemde
DHMİ Genel Müdür olan Orhan Birdal’ın da bulunduğu 24 şüpheli hakkında
“ihaleye fesat karıştırmak” suçlamasıyla dava açıldı119. İddianamede yer verilen
bilirkişi raporlarında şüphelilerin “piyasa araştırması yapmadan, dayanaksız ve
usulsüz ihaleler” yaptıkları öne sürüldü.
DHMİ Genel Müdürlüğü Teftiş Kurul Başkanlığı, 29 Mart 2010’da hazırladığı
raporda, ihale komisyonlarında görev yapan bazı personelin maaş hesaplarında
kaynağı belli olmayan para girişleri belirledi. Raporda, bazı personelin denetiminde
sorumlu olduğu firmayla parasal ilişkisi olduğu belirtildi. Gerçekleştirilmiş olan 9
ihaleyi de mercek altına alan Teftiş Kurulu, ihalelerin usulsüz bir şekilde yapıldığını
belirledi ve şüpheliler hakkında Ankara Cumhuriyet Başsavcılığı’na suç
duyurusunda bulundu.
Bu gelişmeler karşısında, Kasım 2014’te açıklama yapan DHMİ, Birdal’ın iddialarla
“doğrudan” hiç bir alakası bulunmadığını ifade ederek, Birdal’a 2009’da gelen bir
ihbar mektubu üzerine ve ihale süreci tamamlanmış olmasına rağmen, Birdal’ın
inisiyatifiyle iddiaların ciddi şekilde incelenmesine yönelik adımların atıldığını ve
Birdal’ın Teftiş Kurulu Başkanlığını görevlendirdiğini belirtmiştir120. DHMİ,
yolsuzluk ve usulsüzlükler karşısındaki hassasiyetini dile getirdiği Birdal’ı bu
açıklamadan kısa süre sonra görevinden almıştır!
Birdal, apronmedya.com sitesine 20 Şubat 2015 tarihinde, 3. Havalimanı projesine
dair bir dolu yanıltma ve çarpıtmanın yanı sıra, “Bütün dünyanın gözü önünde ihale
yaptık!” açıklamasını da içeren bir röportaj vermiştir121 ; ancak, “Bütün dünyanın
gözü önünde” ÇED Raporunun askı süresi tamamlanmadan ihaleye çıkıldığını
unutmuştur. Bu durumun ciddi bir hukuksuzluk ve usulsüzlük olduğunu bilmiyor
gözükmektedir!
8 yıl DHMİ Genel Müdürü olarak çalışan bir devlet yetkilisinin, çalıştığı kuruma dair
birçok bilgi ve deneyime sahip olduğunu tahmin etmek zor olmasa gerek. Ayrıca, bu
kadar zaman görev yapabilmesinin de, DHMİ’nin sorumlu olduğu devlet mercileriyle
arasında kuvvetli bir güven ilişkisi olmadan imkânsız olduğu da belirtilebilir. Oysa
Orhan Birdal, durumun kendisine bildirilmesine dahi gerek duyulmadan görevinden
alınmıştır. Öyleyse sebebi nedir?
Türkiye Cumhuriyeti’nin en büyük projesi olarak övülen, İstanbul’u ve Marmara
Bölgesi’ni ekolojik felaketlere sürükleyecek olan ve kamunun “deniz” misali
119
“DHMİ Genel Müdürü Birdal’a usulsüzlük davası”:
120
http://www.bugun.com.tr/son-dakika/dhmi-genel-mudurlugu--haberi/1347406
121
http://www.apronmedya.com/3-havalimani-ile-gelecek-50-yilimizi-planladik/
69
kaynaklarını kamudan habersiz sömürecek olan 3. Havalimanı projesinin ana
sorumlusu kurumun durumu da, projenin kendisinden pek farklı değildir.
70
7. HUKUK
Yapılmakta olan 3.Köprü, 3.Havalimanı gibi projelerle Anayasa ve ilgili yasalar ile
uluslararası sözleşmeler başta olmak üzere hukuk ihlal edilmiştir.
Şöyle ki:
•
Anayasa’nın Toprak Mülkiyeti başlığı altındaki “Devletin tarım arazileri ile
çayır ve meraların amaç dışı kullanılmasını ve tahribini önlemek için bu
alanlarda sürdürülen tarım ve hayvancılığa dayalı üretimi arttırmayı
amaçlayan ve gerekli tedbirleri almasını” öngören 45. Maddesi’ne,
•
Anayasa’nın Sağlık, Çevre ve Konut başlığı altındaki “herkesin sağlıklı ve
dengeli bir çevrede yaşama hakkına sahip olduğunu; çevreyi geliştirmenin,
çevre sağlığını korumanın ve çevre kirlenmesini önlemenin Devlet ve
vatandaşların ödevi olduğunu” belirten 56. Maddesi’ne,
•
Anayasa’nın Milletlerarası Andlaşmaları Uygun Bulma başlığı altındaki
“Usulüne göre yürürlüğe konulmuş Milletlerarası Andlaşmalar kanun
hükmündedir. Bunlar hakkında Anayasaya aykırılık iddiası ile Anayasa
Mahkemesine başvurulamaz. Usulüne göre yürürlüğe konulmuş temel hak ve
özgürlüklere ilişkin milletlerarası andlaşmalarla kanunların aynı konuda
farklı hükümler içermesi nedeniyle çıkabilecek uyuşmazlıklarda
milletlerarası andlaşma hükümleri esas alınır122 ” ifadesine yer veren
90.Maddesi’nin son fıkrasına,
•
Anayasa’nın Tarih, Kültür Ve Tabiat Varlıklarının Korunması başlığı
altındaki “Devlet, tarih, kültür ve tabiat varlıklarının ve değerlerinin
korunmasını sağlar, bu amaçla destekleyici ve teşvik edici tedbirleri alır”
ifadesine yer veren 63. Maddesi’ne,
•
Anayasa’nın Ekonomik Hükümler başlığı altında “Ekonomik, sosyal ve
kültürel kalkınmayı, özellikle sanayinin ve tarımın yurt düzeyinde dengeli ve
uyumlu biçimde hızla gelişmesini, ülke kaynaklarının döküm ve
değerlendirilmesini yaparak verimli şekilde kullanılmasını planlamak,
gerekli teşkilatlanmayı sağlamak Devletin görevidir.” ifadesine yer verilen
166. Maddesi’ne,
•
Anayasa’nın Ormanların Korunması ve Geliştirilmesi başlığı altında yer alan
“Devlet, ormanların korunması ve sahalarının genişletilmesi için gerekli
kanunları koyar ve tedbirleri alır. Yanan ormanların yerinde yeni orman
yetiştirilir, bu yerlerde başka çeşit tarım ve hayvancılık yapılamaz. Bütün
ormanların gözetimi Devlete aittir.”,
122
http://www.tbmm.gov.tr/develop/owa/anayasa.uc?p1=90
71
•
“Ormanlara zarar verebilecek hiçbir faaliyet ve eyleme müsaade edilemez.
Ormanları yakmak, ormanı yok etmek veya daraltmak amacıyla işlenen
suçlar genel ve özel af kapsamına alınamaz.”,
•
“Orman olarak muhafazasında bilim ve fen bakımından hiçbir yarar
görülmeyen, aksine tarım alanlarına dönüştürülmesinde kesin yarar olduğu
tespit edilen yerler ile 31/12/1981 tarihinden önce bilim ve fen bakımından
orman niteliğini tam olarak kaybetmiş olan tarla, bağ, meyvelik, zeytinlik
gibi çeşitli tarım alanlarında veya hayvancılıkta kullanılmasında yarar
olduğu tespit edilen araziler, şehir, kasaba ve köy yapılarının toplu olarak
bulunduğu yerler dışında, orman sınırlarında daraltma yapılamaz.”
ifadelerine yer verilen 169. Maddesi’ne açıkça aykırıdır.
•
“İstanbul’un Anayasası” sayılan ve 2009 tarihinde kabul edilerek yürürlüğe
girmiş olan İstanbul’un 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı’nda proje
alanının; orman alanı, su havzası, kırsal yerleşim alanı, kıyı rehabilite alanı,
jeolojik açıdan yerleşime sakıncalı alan ve tarımsal niteliği korunacak alanlar
içinde olduğu belirtilmesine rağmen, 3. Havalimanının yeri Kuzey Ormanları
içinde yer alan Yeniköy-Akpınar köyleri olarak belirlenerek İstanbul’un
Anayasası da ihlal edilmiştir.
•
Çevre Kanunu 10. Maddesi ve ÇED Yönetmeliği 6. Madde 3. Fıkrasına
dayanarak ÇED Raporu olumlu kararı olmaksızın 3. Havalimanı projesi
yapılamaz, oysa projenin ihalesi ÇED’den önce gerçekleştirilmiştir: “Bu
Yönetmeliğe tabi projeler için ‘Çevresel Etki Değerlendirmesi Olumlu’ kararı
veya ‘Çevresel Etki Değerlendirmesi Gerekli Değildir’ kararı alınmadıkça bu
projelere hiç bir teşvik, onay, izin, yapı ve kullanım ruhsatı verilemez, proje
için yatırıma başlanamaz ve ihale edilemez.”
•
Ayrıca, ÇED Raporunda (sf:20) “Yapılması planlanan İstanbul Bölgesi 3.
Havalimanı projesi kapsamında kıyı kenar çizgisinden ileride herhangi bir
şekilde yapılaşmaya gidilmesi ve deniz dolgusunun yapılması bu aşamada
planlanmamaktadır” denilmişse de, meslek odaları tarafından yargıya
taşınan planlarda plan tasdik sınırları kıyı kenar çizgisini aşarak yaklaşık 20
hektarlık Karadeniz su alanını da hava alanı lejandında göstermektedir. Bu
durum Karadeniz'in Kirlenmesine Karşı Korunması Sözleşmesi ve
Protokolü'ne aykırıdır.
7.1. Katliama ÇED Kılıfı
3.Havalimanı Projesi için gerekli olan ÇED raporları, pek çok HES, madencilik ve
zehirli atık depolama projeleri için ÇED raporu hazırlayan AK-TEL Mühendislik
Şirketi tarafından 2013 Mart ve Nisan ve 2014 Mart tarihlerinde hazırlanmıştır.
Hazırlanmış olan bu ÇED raporlarında, projenin İstanbul’un Kuzey Ormanları’na
vereceği büyük zararlara atıflar yapılmasına rağmen proje için sonuç olumlu olarak
gösterilmiştir.
72
Nihai ÇED kabul edilen 2. ÇED Raporu, kabul ettiği katliama “yasal yöntemler”
önermekle yetinmiş, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı ÇED İzin ve Denetim Genel
Müdürlüğü de 21 Mayıs 2013 tarihli 2992 sayılı kararı ile rapora olumlu görüş
bildirmiştir. Meslek Odaları ve bazı vatandaşlar ÇED olumlu kararının yürütmesinin
durdurulması ve iptali için ayrı ayrı dava açmıştır. Meslek Odalarının davaları
yetkisizlik kararıyla Danıştay’a gönderilmiş, vatandaşların açtığı dava ise
sonuçlanmıştır.
2. ÇED Raporu hakkında, bilimsellikten uzak, gelişigüzel ve teknik veri içermeyen
nitelikte olduğu, heyelan riskine istinaden sondajlı jeoteknik etüt yapılmadan
raporun hazırlandığı, görüşe açılma esnasındaki “10 iş günü” kuralına riayet
edilmediği ve ayrıca raporun jeolojik, jeoteknik, hidrojeolojik ve meteorolojik
verilerinin güvenilmez ve hatalı olduğu, piste iniş yönüne göre yan rüzgârın hesaba
katılmadığı, başta orman alanları olmak üzere doğal alanların yok olmasına ve ısı
adası etkisinin artmasına sebep olunduğu, içme suyu havzalarına geri dönülmez
zararlar verildiği ve sulak alanların yok edildiği, yol açılacak gürültü ve
elektromanyetik kirliliğe dair gerçeklerin doğru yansıtılmadığı, akustik raporun
usulune uygun hazırlanmadığı öngörülen sorunlar için gerekli çözümlemelerin
yapılmadığı ve ayrıca mera ve tarım alanlarının yok edildiği ileri sürülerek 4 yurttaş
tarafından dava açılmıştı. Bunlara ilaveten, davayı açanlardan Çevre Mühendisleri
Odası eski Genel Başkanı Murat Taşdemir’in altını çizdiği üzere, ihalenin “ÇED
Olumlu Kararı” verilmeden önce gerçekleştirilmiş olması, ÇED Yönetmeliği’nin 6
Maddesine açıkça aykırıdır. 3. Havalimanı ile ilgili ÇED raporunun askı süresi 7
Mayıs 2013’te bitmiş oysa ihale 3 Mayıs’ta yapılmıştır ve bu açık bir usulsüzlüktür.
ÇED Raporu “Olumlu” kararı hakkında İstanbul 4.İdare Mahkemesi tarafından 21
Ocak 2014 tarihinde yürütmeyi durdurma kararı verilmiştir. Mahkeme, iddialarla
ilgili bilirkişi incelemesi yapılana kadar projenin yürürlüğünü durdurmuştur123.
Kararla birlikte projeye ilişkin faaliyetlerin en az 10 ay ila bir yıl arasında tamamen
durması beklenirken, Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ), projenin karara
rağmen devam edeceğini duyurmuş, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı
Lütfi Elvan da mahkemenin kararının havalimanı çalışmasını engellemeyeceğini
bildirmiştir!
İstanbul Bölge İdare Mahkemesi, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın yürütmeyi
durdurma kararına yönelik itirazını 11 Mart 2014 tarihinde karara bağlayarak 4.
İdare Mahkemesi’nin bilirkişi inceleme yapana dek çalışmaları durduran kararını
kaldırmıştır
Bu arada, mahkeme sürecinde Konsorsiyum tarafından alelacele yeni bir ÇED
Raporu hazırlanarak 6 Mart 2014’te Bakanlığın onayına sunulmuştur. 339 sayfalık
bir önceki raporun hemen-hemen 4 katı uzunluğundaki yeni rapor, proje aşamasında
123
Bkz. EK 3
73
hazırlanan sondaj ve haritalar gibi yeni dosyaların eklenmesiyle 1347 sayfayı
bulmuştur124.
7.2. Proje Başlamadan Büyük Vurgun
İhale neticelendikten sonra teknik şartname revizyonu yapılmıştır. Şöyle ki
Konsorsiyum tarafından 22 milyar 152 milyon Euro bedelle alınan 3. Havalimanı,
artan dış borç faizleri ve döviz kuru nedeniyle dolarla yapacağı yatırım harcamaları
için şimdiden çok yüksek kur zararlarına uğradı. Anlaşmanın imzalandığı 2013
ortalarında 1.40 olan Dolar/Euro paritesi 2015 başlarında 1,05'e kadar düştüğü için,
proje yüksek kur zararlarına mahkûm görünüyor.
Konsorsiyum, yatırımın ilk aşamasında harcanması gereken 1 milyar Euro’luk
harcamayı uluslararası fon bulunamaması nedeniyle yapamadı. Sorunu çözmek için
izlenecek yöntem konusuna anlaşamayan Konsorsiyumda, teknik şartnamede
revizyona gitme eğilimi ortaya çıktı.
Nihai ÇED raporuna göre inşaatın proje şartnamesine uygun biçimde yürütülmesi
için bölgedeki eski maden ocaklarının ve su birikintilerinin doldurulması, yani
ortalama 105 metre kotuna göre toplam 2 milyar 500 milyon metreküp dolgu
yapılması gerekiyordu. Konsorsiyum, inşaat maliyetlerini, dolgu uygulamasını 70
metreye çekerek düşürtmüş ve kamuyu da 2 milyar avro zarara uğratmıştır125
Hâlbuki birçok holding, dolgu maliyetlerinin yaratacağı maliyetler nedeniyle
ihaleden çekildiğinden ihalenin iptal edilmesi gerekirdi126. Ulaştırma Bakanlığı, Prof.
Dr. Zerrin Bayrakdar’ın bu konu ile ilgili sorusuna127 “DHMİ Genel Müdürlüğünce
03.05.2013 tarihinde Yap-İşlet-Devret yöntemiyle ihalesi yapılan İstanbul Yeni
Havalimanı ihalesine avan projeler ile çıkılmıştır. İhale eki avan projelerde platform
kotları belirlenmiş olup, uygulama projelerinin hazırlanması aşamasında, detaylı
çalışmalar ve hesaplamalar yapılırken kot ve koordinatlarda değişiklik olabileceği
ihale eki sözleşmelerde belirtilmiştir” yanıtını vermiştir.
7.3. Hukuka Aykırı Doğan Bir Proje
TMMOB Mimarlar Odası İstanbul Büyükkent Şubesi, Şehir Plancıları Odası
İstanbul Şubesi ve İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi tarafından İstanbul 6.
İdare Mahkemesi’ne 12 Eylül 2014 tarih, 2014/1900 sayılı, yürütmenin durdurulması
istemli dava dilekçesinden alıntılayarak projenin ihale sürecine göz atarsak:
“İstanbul Yeni Havalimanı ihalesinin 03.05.2013 tarihinde saat 9.30’da
Kapalı Teklif Alma Usulü ile yaptırılmasına planların askıya çıkma
124
125
http://tr.turvet.com/main/3-havalimani-insaatinda-buyuk-vurgun-iddiasi ;
http://www.cumhuriyet.com.tr/haber/turkiye/88575/_3._Havalimani_insaatinda_vurgun__iddiasi.html
126
Konuyla ilgili olarak, Sözcü Gazetesi köşe yazarı Necati Doğru’nun 30Haziran,2 Temmuz,5 Temmuz
ve 7 Temmuz 2014 tarihli yazıları dikkate alınmalı
127
74
Bkz. EK 2
süresinden neredeyse bir yıl önce karar verilmiş olup; yargılama konusu
planların gelişme ve askıya çıkma süreci son derece hukuksuz bir şekilde
gelişmiştir. Bu süreç, yargılama konusu planlama çalışmalarının,
planlama hukuku ve ilkelerinin tepeden inme talimatlarla
tamamlanması gereken basit ve önemsiz bir işlem niteliğinde
görüldüğünün ispatı olmuştur”.
ÇED Raporu Tamamlanmadan İhale Gerçekleştirildi
Yine aynı dava dilekçesinden devam edersek:
“Ayrıca davaya konu edilen planlama sürecinden sonra başlaması
gereken proje ve uygulamaların ÇED süreci Mart 2013 tarihinde
başlamış ve 21.05.2013 tarihinde Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nca
projeye ÇED olumlu kararı verilerek ÇED Raporu nihai hale gelmiştir.
Henüz planlar ile ilgili hiçbir işlem yapılmamışken ve ÇED raporunun
teslim tarihi dahi tamamlanmadan 3 Mayıs 2013’te ihale yapılmıştır.
İhaleden sonra alınan söz konusu ÇED Raporu “Olumlu” kararı hakkında
İstanbul 4.İdare Mahkemesi tarafından yürütmeyi durdurma kararı
alınmış ancak henüz yargılama süreci devam ederken yeni bir ÇED
Raporu hazırlanmıştır.
Böylelikle Yargı konusu planların konusu olan “İstanbul Yeni
Havalimanı Projesi”, baştan hukuka aykırı olarak doğmuş, yok
hükmünde ihale kararı, dava sürecinden kaçırılmış ÇED Raporu ve çed
olumlu kararı ile plansız olarak hukuka aykırı bir şekilde başlatılmış;
yargı konusu planların askıya çıktığı 17.06.2014 tarihinden 10 gün önce 7
Haziran 2014’te törenle temeli atılmıştır”.
Yer Teslimi Yapılmamış Projenin Temeli Atıldı128
Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Lütfü Elvan’ın Aykut Erdoğdu’nun soru
önergesine verdiği yanıtlardan anlaşıldığı üzere, ihale şartnamesinin de hiç dikkate
alınmadığı ortaya çıkıyor. Şöyle ki, ihale şartnamesinde inşaatın yer tesliminden 42
ay sonra tamamlanması ve daha da önemlisi, 25 yıllık işletme süresinin, bu
teslimattan hemen sonra başlaması öngörülüyor.
Bu durumda, 3 Mayıs 2013’te ihalesi yapılan havalimanı için, bu tarihten 2 ay sonra
yer tesliminin tamamlanması gerekirken, Bakan Elvan’ın açıklamasından, yer
tesliminin henüz yapılmadığı ortaya çıkmış oluyor! Bu durumda, dönemin Başbakanı
Recep Tayyip Erdoğan tarafından 7 Haziran 2014’te, yer teslimi henüz yapılmamış
proje için temel atıldığı anlaşılıyor!
128
http://sozcu.com.tr/2014/yazarlar/ugur-dundar/bakan-elvana-da-operasyon-gelecek-mi-652882/
Ayrıca konuyla ilgili olarak bu raporun 6.1 Yer Teslimi bölümüne göz atınız.
75
Bu gecikme ne ifade ediyor? 25 yıl için 22 milyar 152 milyon Euro ile alınan ihalede
yer tesliminin 16 ay gecikmesi, işletmecinin cebine hafriyata ilaveten yaklaşık 1,5
milyar Euro’luk kaynak aktarıldığı anlamına geliyor!(Gerek kotun düşürülmesi,
gerek yer tesliminin yapılmaması hukuka aykırı bir durum oluşturuyor)
Meslek Odaları Tarafından Açılan Davalar
TMMOB Mimarlar Odası İstanbul Büyükkent Şubesi, TMMOB Şehir Plancıları
Odası İstanbul Şubesi ve TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi, 3.
Köprü ve çevre yolları ile birlikte dünyanın en büyük kent ve doğa katliamlarından
biri olarak değerlendirdikleri 3.Havalimanı’na ait 1/100000 ölçekli Çevre Düzeni
Planı Değişikliği, 1/5000 ölçekli Nazım İmar Planı ve 1/1000 ölçekli Uygulama İmar
Planlarını öncelikle yürütmenin durdurulması ve iptali istemiyle 12 Eylül 2014
tarihinde yargıya taşıdılar129. İstanbul Çevre Düzeni Planı ile evrensel şehircilik plan
ve ilkelerine ve kamu yararına açıkça aykırı olduğu belirtilen planların öncelikle
yürütmesinin durdurulması ve iptali isteniyor130.
TMMOB Mimarlar Odası’ndan Mücella Yapıcı’ya göre, normalde, öncelikle bu
projelerin Çevre Düzeni Planı’na işlenmesi ve sonrasında diğer aşamaya geçilmesi
gerekirken, bugün süreç tam tersine çalışmakta ve ilk yapılması gereken en sonda
yapılmakta. Yapıcı, söz konusu planların İstanbul'un 1/100000 ölçekli Çevre Düzeni
Planı'nın ulaşım, yerleşim gibi bütün stratejik kararlarını yok hükmüne
indirgediğinin; bölgenin doğal dengesini altüst ettiğinin ve planlama biliminin bütün
ilkelerine aykırı olduğunun altını çizdi131.
Mahkeme sürecinde planların revize edilerek hukuktan kaçma taktiği 3. Havalimanı
projesinde de uygulandı ve 1/1000 ve 1/5000 ölçekli yeni imar planları Ekim 2014
başı askıya çıkartıldı132.
76
129
Dava Dilekçesi İçin: http://mimarist.org/images/pdfler/3-havalimani-dava-dilekcesi.pdf
130
Dava Dilekçesi İçin: http://mimarist.org/images/pdfler/3-havalimani-dava-dilekcesi.pdf
131
http://www.yapi.com.tr/haberler/ucuncu-havalimani-planlari-davalik-oldu_124807.html
132
http://www.sabah.com.tr/yasam/2014/10/06/3-havalimaninin-yeni-plani-askida
8. BÖLGE HALKI VE HUKUKİ SÜREÇ
8.1. TOKİ’nin Kamulaştırma Davalarına İptal133
Bakanlar Kurulu, 3.Havalimanı da dahil mega projelerin yer alacağı Avrupa yakası
Karadeniz kıyılarında 42.300 hektarlık bir alanı 18 Ağustos 2012’de “Rezerv yapı
alanı” olarak belirlemiştir. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, 8 Nisan 2013 tarihli kararı
ile bu rezerv alan ile ilgili kamulaştırma iş ve işlemlerinin yürütülmesi için
Başbakanlık Toplu Konut İdaresi Başkanlığı’nı (TOKİ) görevlendirilmiştir.
Kamulaştırma yetkisi alan TOKİ, 3.Köprü, 3.Havalimanı ve Kanal İstanul
projelerinin yapılacağı alanlarda kamulaştırma çalışmalarına başlayarak, Mayıs
2013’ten itibaren arsa sahiplerine belirli bir bedel karşılığı anlaşma teklif etmiş;
ancak arsa sahiplerinin itirazları ile karşılaşmıştır. Bunun üzerine mahkemeye
giden TOKİ, arsa sahiplerinin kamulaştırma bedelini kabul etmedikleri için
anlaşamadıklarını belirterek, atanacak bilirkişilerce belirlenecek tutar karşılığında
davalılara ait toplam 14 parseldeki bu arsaların tapu kaydının iptal edilerek kendi
adına tescil edilmesini istemiştir.
TOKİ’nin arsa sahiplerine açtığı 14 dava da İstanbul 3. Asliye Hukuk
Mahkemesi’nde görülmüştür. Davalılar, davaya konu arsaların yapılacak olan
3.Havalimanı inşaatının sahasında kaldığını hatırlatarak, TOKİ tarafından verilen
tutarın emsallerine göre çok düşük kaldığını TOKİ’nin kendilerine metrekare başına
22 lira ile 35 lira arasında teklif yaptığını belirterek aynı bölgede bulunan emsal
arsaların yerine göre metrekaresinin 300 liradan 500 liraya kadar alıcı bulduğunu
savunmuşlardır. Bilirkişiler de davalıların arsasının yerine göre metrekare fiyatının
200 lira ile 500 lira arasında değişkenlik gösterdiğini dolayısıyla TOKİ’nin bu
bedeller üzerinden kamulaştırma yapması gerektiğini belirtmişlerdir.
Bilirkişilerin görüşleri doğrultusunda karar veren Mahkeme, Nisan 2014’te yapılan
duruşmada, bilirkişilerce belirlenen tutarın davacı TOKİ tarafından davalı arsa
sahiplerinin banka hesaplarına depo edilmesini istemiştir. Bedelin çok yüksek
olduğunu beyan eden TOKİ, ne bu karara ne de ikinci kez depo kararı alınan 4
Haziran 2014 tarihli mahkeme kararına uymuştur. Sonuçta İstanbul 3. Asliye
Hukuk Mahkemesi, davaları TOKİ aleyhine sonuçlandırmıştır. Bir önceki
duruşmada ikinci kez depo kararı verdiği halde TOKİ’nin bu tutarı davalıların
hesaplarına yatırmadığını hatırlatan Mahkeme, kararın kesinleşmesi ile birlikte
tapulara konulan kamulaştırma şerhinin de kaldırılmasına hükmetmiştir.
Akçelik Madencilik’in avukatı Kemal Altın, 14 davaya konu arsalarda 3. Havalimanı
inşaatıyla ilgili hiçbir işlem yapılamayacağını kaydetmiş ve şöyle devam etmiştir:
“Ya projeyi değiştirerek bizim arsalarımızı havalimanı inşaatının dışında bırakacak
133
http://www.diken.com.tr/ucuncu-havalimanini-toki-carpti/
77
ya da yeniden kamulaştırma kararı alıp yeni bir mahkeme süreci başlatacak. Bir
seçenek de arsa sahipleri ile mahkemeye gitmeden yeni bir anlaşma yapması134.”
8.2. Köylünün Arazisi Acele Kamulaştırma ile Gasp
Edilmiştir.
Rezerv alan ilanları ve kamulaştırmaların işe yaramadığını gören Bakanlar Kurulu,
projenin sorunsuz ilerleyebilmesi için, başının sıkıştığı HES ve kentsel dönüşüm
projelerinde uyguladığı önemli bir hukuki enstrümanı burada da uygulamaya
koymuş ve acele kamulaştırma ilanlarına sarılarak hukuku araçsallaştırmıştır.
Bakanlar Kurulu, 2 Ocak 2014 tarihli kararıyla 3. Havalimanı projesi kapsamındaki
İmrahor, Tayakadın, Yeniköy, Ağaçlı, Akpınar ve İhsaniye köylerindeki araziler için
hiçbir geçerli gerekçe göstermeden, TOKİ tarafından “acele kamulaştırma” yapılması
kararı almıştır135.
Sadece savaş, afet gibi olağanüstü durumlarda alınabilen ancak son dönemde kentsel
dönüşüm projelerinin başlıca araçlarından birisi haline getirilen acele kamulaştırma
kararları, taşınmazlara ait değerlendirme çalışmalarının tüm mallara el
konulduktan sonra yapılmasını öngörüyor.
Şekil 15. Diken, 6 Haziran 2014. http://www.diken.com.tr/9-soruda-ucuncu-havalimani-projesi/.
8.3. Acele Kamulaştırmaya Karşı Açılan Davalar: Kamu
Yararı Yok / Savaş Durumu mu Var136?
3. Havalimanı için 17 Ocak tarihli Resmi Gazete’de yayınlanan acele kamulaştırma
kararı, Yukarı Ağaçlı köyü sakinleri tarafından yargıya taşındı. İstanbul Barosu,
Yukarı Ağaçlı köylüleri adına dava açarak TOKİ’ye acele kamulaştırma yetkisi veren
Bakanlar Kurulu kararı ve dayanağı ‘kamu yararı’ kararının iptalini istedi.
134
136
http://www.radikal.com.tr/turkiye/3_havalimani_icin_savas_hali_kamulastirmasina_cifte_dava-
1178075
78
age
135
100’e yakın köylü de ayrı bir dava açarak acele kamulaştırma kararının iptalini talep
etti. Her iki dava da idare mahkemeleri kanalıyla Danıştay’a iletilmek üzere
açılmıştır.
İstanbul Barosu, Bakanlar Kurulu ve kamulaştırma yetkisinin devredildiği TOKİ
aleyhinde açtığı davada 3. Havalimanı’nın orman ve tarımsal alanları yok ederek
içme suyu havzalarına zarar vereceğini, iklim değişikliğini hızlandıracağını, gürültü
ve elektromanyetik kirlilik yaratacağını ve tüm bu sebeplerden dolayı kamu yararı
taşımadığını belirtti. Dilekçede, Türkiye’nin taraf olduğu uluslararası çevre
sözleşmeleri sıralanarak Terkos ve Küçükçekmece göllerinin uluslararası öneme
sahip sulak alanlar olduğu, proje kapsamında yok olacak alanın “İstanbul’un
havasını temizleyen, yağışını sağlayan, suyunu, sebze ve süt ürünlerini temin eden,
çarpık kentleşmenin henüz ulaşmadığı, biyolojik çeşitliliğinin ve ekolojik dengenin
var olmaya çalıştığı tek bölge” olduğu ifade edildi.
Baro, Bakanlar Kurulu’nun acele kamulaştırma yetkisini 3. Havalimanının yapımı
için kullanamayacağını belirterek yargılama konusu işlemin “yurt savunması” ya da
“yurt savunmasına benzer” bir nitelikte olmadığının açık olduğunu ileri sürdü.
Dilekçede ayrıca İstanbul 4. İdare Mahkemesi’nin 21 Ocak’ta 3. Havalimanı
projesinin ihaleye çıkmasının önünü açan ‘ÇED olumlu’ kararının yürütmesini,
alanda yapılacak keşif ve bilirkişi raporunun mahkemede incelenmesine dek
durdurduğu hatırlatıldı.
Hukuku ve temel aldığı adalet ve hak kavramlarını yerle yeksan ederek ilerleyen
3.Havalimanı projesi her ne pahasına gerçekleştirilmek istenirken yol kazalarına da
sebep olmakta. Yukarıda bahsettiğimiz üzere, rezerv alan ilan edilerek
kamulaştırma çıkartılan arazilere her nasılsa daha sonra bir de acele kamulaştırma
çıkartılarak, katmerli kamulaştırma gibi bir hukuki garabet uygulamaya
konmaktadır. Elif İnce’nin 23 Şubat 2014’te Radikal’de yayınlanan haberine göre,
Yukarı Ağaçlı’da bulunan 169 adet parsel hakkında önce Afet Yasası’yla ilan edilen
42 bin hektarlık ‘Rezerv Alan’ kapsamında kamulaştırma, sonra da 3. Havalimanı
için acele kamulaştırma kararı verilmiştir.
Ağaçlı’dan bir grup vatandaş Başbakanlık aleyhinde ayrı bir dava açarak iki
kamulaştırma kararının da iptalini istedi. Davanın avukatı Meral Umut Akarçay,
“Yaklaşık 100 köylü adına açtığımız davada Danıştay’dan olumlu karar bekliyoruz.
Esasa gelmeden usulen eksiklikler bile iptal için yeterli. İlk defa bir arsa üzerine iki
kamulaştırma kararıyla karşılaştık”, diyor.
Akarçay, ayrıca alanın 1/1000 ölçekli imar planları yapılmadan kamulaştırma
yapılamayacağını ve konuyla ilgili Danıştay’ın önceden verdiği kararlar
bulunduğunu da söyledi. Bunların yanı sıra, rezerv alan için ilk kamulaştırma kararı
6 aydan önce verilmesine rağmen kamulaştırmanın şartlarının gerçekleştirilmediği,
bedel belirlenmediği gibi tebligat da yapılmadığı, sadece görüşme mektubu
79
gönderilerek tapu kayıtlarına şerh düşüldüğünü belirtti. “Dolayısıyla ilk karar zaten
yok hükmünde” diye konuştu.
Dava dilekçesinde, Bakanlar Kurulu’na yurt savunması gibi olağanüstü durumlarda
verilen acele kamulaştırma yetkisinin ticari bir proje için suistimal edildiği öne
sürülerek vatandaşın arazilerine ‘rezerv yapı alanı’ adı altında el konulması ve
ihaleyle müteahhitlerin hizmetine sunulmasının mülkiyet hakkını ihlal ettiği de
belirtildi.
9. KONSORSİYUM ORTAKLARI LİMAK-KOLİN-CENGİZMAPA-KALYON HER YERDE / HER YERDE TALAN VE
ŞAİBE!
3. Havalimanı projesini inşa etme ve 25 yıl boyunca işletme hakkı, 22 milyar 152
milyon Euro’luk teklifle Limak-Kolin-Cengiz-Mapa-Kalyon Ortak Girişim Grubu’na
verilmiştir.
AKP İktidarları Döneminde Konsorsiyum Üyelerine Verilen İhaleler:
•
Cengiz-Limak-Kolin Ortaklığı’nın Aldığı İhaleler: BEDAŞ- İstanbul Avrupa
Yakası Boğaziçi dağıtımı özelleştirmesi, Akdeniz Elektrik dağıtımı
özelleştirmesi, Uludağ Elektrik dağıtımı özelleştirmesi, Sivas-Tokat
Yozgat(Çamlıbel) elektrik dağıtımı özelleştirmesi, Yusufeli Barajı ve Ankara
Hızlı Tren Garı Projesi
•
Cengiz İnşaatın tek başına aldığı ihaleler: Hasankeyf Ilısu Barajı, Atasu
Barajı, İstanbul Metrosu Taksim-4. Levent hattı, Ordu- Giresun Havalimanı
altyapı, Maltepe Sahili Dolgusu Projesi, Eti Alüminyum, Oymapınar Barajı
ve Antalya Eti Liman İşletmeleri.
•
Cengiz- IC İctaş (3. Köprü yüklenicisi) ortaklığının aldığı ihaleler: Ankara –
İstanbul Hızlı Tren 1. ve 2. Etaplar, Trabzon Aşkale yolu.
•
Cengiz-Kalyon ortaklığının aldığı ihaleler: Şile Ağva Yolu
•
Kalyon’nun tek başına aldığı ihaleler: Taksim Yayalaştırma Projesi,
Metrobüs ulaşım hattı, Çağlayan Kavşağı Yol Yapımı, Bakırköy Adliyesi
Binası, Ataköy Atık Su Arıtma Tesisi ile ayrıca, toplam 100 milyar TL’lik
kamu ihaleleri.
9.1. Bölgede Arazi Spekülasyonu ve TOKİ Eliyle Arazi
Yağması
3.
Havalimanı
ihalesinin
Limak-Cengiz-Kolin-Kalyon-Mapa
şirketlerine
verilmesinden sonra, 3. Köprü-3. Havalimanı bölgesinde son yıllarda projelerin adı
geçtiği andan itibaren gözlenen toplu arazi alımları ve aracılar vasıtasıyla
80
spekülasyon faaliyetleri tırmandı. Bölgede gerek TOKİ ve İBB (KİPTAŞ) gerekse
inşaat şirketleri tarafından yapılan lüks konut projeleri yaygınlaştı.
Emlak sitelerinin haberlerine göre:
•
Kemerburgaz-Göktürk-Bolluca bölgesinde, “Neo Vista, Neo Çarşı, Neo
Garden, Neo Park, Neo Stüdyo, Neo Yaşam, Gölpark” isimli lüks konut ve
alışveriş merkezi projeleri yapan Neo Yapı’nın sahibi Kadir Aydın: “Bu daha
başlangıç, önümüzdeki 10 yılın en heyecanlı bölgesi burası olacak. Sadece
havaalanı çalışanları bile burada bir kent oluşturabilir. Kaldı ki şehre
bağlantısı olmayan bir havaalanını düşünmek imkânsız. Bu da demek oluyor
ki bölgede hem metro hem altyapı çalışmaları hızla hayata geçecek137.”.
•
Arnavutköy Tapu Dairesi, İstanbul’a yapılacak 3.Havalimanı’nın yeri belli
olduktan sonra, arazi fiyatlarının 70-80 bin liradan 500 bin liraya kadar
çıktığını bildirdi. Arsa fiyatlarının 2010-2011 döneminde % 22, 2011-2012
döneminde %59 arttığı tespit edildi138.
•
Eyüp’te arazi fiyatları % 41 arttı139.
•
Çatalca ve Terkos’ta satılık arazi kalmadı, resmi emlakçi sayısının 138
olduğu bölgede emlak dükkânlarının sayısı 1000’i geçti140.
Bölgede son 8 yılda köylülerden çok ucuza kapatılarak el değiştiren toplam arsa
miktarı, arsaların kaç kez el değiştirdiği ve toplu arazi alımlarını yapan gerçek
alıcıların hangi kişi, kuruluş, şirket, medya kuruluşu veya firma olduğu bilinmiyor.
Arazi fiyatlarının toplu alımlarla metrekarede 400 TL’ye fırladığı bölgede bulunan,
kamulaştırma kapsamındaki köy arazilerine TOKİ komisyonu tarafından 22 TL
değer biçilmesi yüzünden, tek geçim kaynakları hayvancılık olan köylüler TOKİ’yi
mahkemeye vermeye başladı.
9.2. Arazi Spekülasyonu Soruşturmasına Durdurma / Mal
Varlıklara Tedbirin Kaldırılması
17 Aralık 2013 tarihinde patlak veren yolsuzluk skandalı ve sonrasındaki 27 Aralık
2013 tarihli 2. dalga operasyonunda arazilerin 3. Havalimanı ihalesini alan
Konsorsiyuma dâhil şirketler ve medya kuruluşları tarafından toplandığına ilişkin
verilerin ve bölge köylülerinin arsa vurgunu konusundaki şikayet dilekçelerinin Milli
Emlak Müdürlüğü denetçileri tarafından incelenmesi, soruşturmaların hükümet
tarafından durdurulmasıyla sonuçsuz kaldı.
137
http://www.aksam.com.tr/ekonomi/bolgede-arazilerin-fiyati-havalimani-gelmeden-uctu/haber-
230114
138
Elif Tuğba Gürkan; Arkitera 30.07.2013
http://www.arkitera.com/haber/16252/3-havalimani-arazi-fiyatlarini-ucurdu
139
age
140
81
27 Aralık 2013 tarihinde ikinci dalga operasyonu kapsamında 3. Havalimanı
Konsorsiyumuna dahil Kalyon ve Cengiz inşaat firmaları sahiplerinin mallarına
tedbir kararı konuldu. Hükümetin birçok bakanı, yolsuzluk operasyonunun 3. Köprü
ve 3. Havalimanı projelerini durdurmaya yönelik bir komplo olduğunu iddia ederken,
Maliye Bakanı Mehmet Şimşek, “…. tedbir kararı kaldırılmazsa o havalimanı yapımı
ciddi derecede tehlikeye girecek” dedi. Ve tedbir kararı 13 Ocak 2014 tarihinde
kaldırıldı!
9.3. Havuz Medyası Oluşturulması ve Diğer Hukuksuzluklar
3.Havalimanı projesi ihalesini kazanan Konsorsiyumda yer alan ve medya
sektöründe daha önce hiçbir yatırımı olmayan Kalyon İnşaat, 20 Aralık 2013’te,
Ağustos ayında kurulan 380 milyon lira sermayeli Zirve Holding üzerinden, daha
önce 1,1 milyar dolara Çalık Holding tarafından alınan ATV-Sabah’ı satın aldı.
Kalyon’un ATV-Sabah’ı Başbakan Erdoğan’ın emriyle satın aldığı; ancak mali gücü
buna yetmediği için eski Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım tarafından 3.Havalimanı
ve 3. Köprü ihalesini alan diğer işadamlarıyla, sonradan geri ödenmesi vaadiyle
“havuz” oluşturulduğu; havuza Limak’ın sahibi Özdemir’in 120 milyon dolar, Cengiz
İnşaat’ın sahibi Mehmet Cengiz’in Ziraat Bankası ve Halk Bankası’ndan kredi alarak
100 milyon dolar civarında para aktardığı, yolsuzluk operasyonları kapsamındaki
“teknik takip” bilgileri olarak basına yansıdı
İhaleye fesat suçuyla yargılanmakta olan Nihat Özdemir’in (Limak) 3.Havalimanına
teklif vermesi141 Meclis gündemine taşındı. CHP İstanbul Milletvekili Aykut
Erdoğdu, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Lütfi Elvan’a, 3.Havalimanı
projesinin ihalesini kazanan Konsorsiyum ortaklarından Nihat Özdemir’in, ihalede
ortak girişim adına teklif verdiği esnada rüşvet anlaşması yapmak, ihaleye fesat
karıştırmak ve suç örgütü adına suç işleme, örgüte bilerek ve isteyerek yardım etme
suçlamalarıyla Ankara 11'inci Ağır Ceza Mahkemesi’nin 2008/113 Esasında görülen
bir davada yargılamasının devam ettiğini belirterek, Bakanın bu durumu bilip
bilmediğini sordu.
Erdoğdu, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı’nın yanıtlaması istemiyle
TBMM Başkanlığına sunduğu soru önergesinde ayrıca şunları da sordu:
141
82
•
İhaleye fesat karıştırma suçuyla cezalandırılması istemiyle hakkında açılmış
kamu davası devam eden birisinin ihalede ortak girişim adına teklif vermesi
4734 sayılı Kamu İhale Kanunu’na aykırı değil midir? Buna idare nasıl izin
vermiştir?
•
Uygulama sözleşmesi uyarınca görevli şirketin yeni anonim şirket kurma
yükümlülüğü vardır. Bu şirketin Ana Sözleşmesi’nin de İdare tarafından
onaylanmış olması gerekmektedir. Yeni anonim şirket hangi tarihte
kurulmuştur? Kuruluş Ticaret Sicil Gazetesi’nde ilan edilmiş midir? Hangi
http://www.yapi.com.tr/haberler/3-havalimani-meclis-gundeminde_125124.html
tarihte ilan edilmiştir? Bu şirketin adı nedir? Yeni anonim şirketin ana
sözleşmesi İdarece hangi tarihte onaylanmıştır?
•
Görevli Şirket İstanbul 3.Havalimanı projesinin ilk etabına ilişkin
bölümünün yer teslimini İdare’den hangi tarihte istemiş, yer teslimi İdare
tarafından hangi tarihte yapılmıştır?
•
Görevli şirketin özkaynak yükümlülüğü nedir?
•
Havaalanının denizden yüksekliği (kotu) ortalama kaç metredir? Bu
yüksekliğin azaltılması düşünülmekte midir?
•
Kotun düşürülmesi durumunda ihale yenilenecek midir?
•
Etaplar itibariyle toplam sabit yatırım tutarları ile görevli şirketin İdare’ye
yapacağı kira ödemeleri ne kadardır?
•
Bu kira bedeli üzerinden ne tür vergiler ödenecektir? Kira dışındaki vergi ve
diğer yasal kesintiler görevli şirket tarafından mı karşılanacaktır? Kira
bedeli üzerinden stopajı yapılacak mıdır? Bu stopaj kime ait olacaktır?
Havalimanının kotu ise ilgili başlık altında açtığımız üzere ihale ertesi düşürüldü ve
devlet zarara uğratıldı142.
9.4. Konsorsiyum Ortaklarının Diğer Çevre Talanları ve
İnsan Hakları İhlalleri
MAPA (MNG) - Kavak HES-Artvin HES143
Şekil 16. Şehrin içine inşa edilen Kavak HES Kaynak: http://www.sendika.org/2014/08/kavak-hesicin-acele-el-koymaya-durdurma.
142
http://tr.turvet.com/main/3-havalimani-insaatinda-buyuk-vurgun-iddiasi
143
http://www.birgun.net/news/view/mng-yangindan-mal-kaciriyor/2993 ; https://trtr.facebook.com/ArhaviHeseHayr ; http://ia601501.us.archive.org/23/items/KT20150213/KT20150213.mp3
83
MNG’nin Arhavi’deki projelerinden biri kamuoyunun "Çılgın HES" olarak bildiği 14
MV’lik Kavak HES projesidir. Çılgın olarak tanımlanma nedeni projenin bir yerleşim
yerinin, üstelik nüfusu yoğun bir yerleşimin içine inşa edilecek olması nedeniyledir!
Böylece sağlıklı çevrede yaşam hakkı alenen ihlal edilmektedir. Ayrıca, yöre halkının
önemli bir sosyalleşme mekânı olan dere ve dere boyu, HES projesi sonucunda
derenin kurumasıyla yok olacağından, yerel halkın insanları, birbirini gördüğü,
birlikte vakit geçirdiği önemli bir kamusal alandan mahrum kalacaktır.
Öte yandan, projedeki yolsuzluklar ve hukuksuzluklar devam etmektedir. ÇED
sürecinde can suyu hesabının yanlış gösterilmesi gibi yolsuzlukların yanı sıra proje
için Kemerköprü Köyü’ne MNG’nin taşeronu tarafından yapılan köprü de izinsiz ve
kaçak olarak devam etmiş; mahkeme kararına rağmen ancak 9 ay sonra
yıkılabilmiştir.
ÇED Raporunu inceleyen Bilirkişi, 7 ayrı noktada hukuksuzluk tespit etmiştir.
Bunların en önemlisi, ne kadar can suyu bırakılması gerektiğiyle ilgili olanıdır. Can
suyu hesabı yapılırken derenin enine kesit alınması gerekmektedir; ancak ilgili
şirket, kesitleri projenin etkilediği yerden alacağına daha üst taraflarda vadinin dar
olduğu yerlerden alarak etkiyi düşük göstermiştir. Ayrıca, projenin hafriyat ve
döküm alanlarının belirtilmemiş olması da bir başka hukuksuzluk örneğidir. Bu ve
benzeri hukuksuzluklara rağmen ÇED’in ilk başta onaylanmış olması Çevre ve
Şehircilik Bakanlığı ÇED Genel Müdürlüğü ve can suyunu onaylayan Doğa Koruma
ve Milli Parklar Genel Müdürlüğü'nün de denetleme görevlerini düzgün
yapmadıklarını göstermektedir.
Kavak HES projesi ilk olarak 2012 yılında gündeme geldiğinde, Mayıs ayından Ekim
ayına kadar tam 5 ay köylüler çadır kurarak direnişi örgütlüyor. Şirketin rüşvetlerle
bölmeye çalıştığı mücadele bir ara sönümlense de bugün güçlü bir şekilde devam
etmekte. Mart 2014’te firma inşaata başlayınca, Haziran ayında direniş çadırları
yeniden kuruluyor. Ağustos 2014’te Rize İdare Mahkemesi yürütmeyi durduruyor;
Eylül’de de ÇED Raporunu iptal ediyor. Firma yeni bir ÇED hazırlayarak Kasım
ayında Bakanlığa sundu, karar henüz çıkmadı.
84
MAPA (MNG) - Kamilet Vadisi - Orta HES144
Şekil 17. Kamilet Vadisi. Kaynak: http://www.bianet.org/bianet/toplum/156872-kamilet-teizinsiz-hes-yoluna-ceza.
Çoruh Üniversitesi'nin hazırladığı rapora göre, Türkiye'deki en büyük bozulmamış
doğal ekosistemlerden biri olan ve sahip olduğu yaklaşık 1100 adet bitki taksonu ile
biyolojik çeşitlilik açısından Türkiye'nin en önemli havzalarından olan Kamilet
Vadisi, koruma altına alınmalıdır. Kamilet dünyanın biyolojik çeşitlilik açısından en
zengin ve aynı zamanda tehlike altındaki en önemli 34 Karasal Ekolojik Bölgesinden
biri olan "Caucasus Hotspot" içindedir. Bu cenneti katledecek proje ise MNG
gurubuna ait BALSU Elektrik Üretim ve Ticaret AŞ’nin Orta Regülatörü ve Hidro
Elektrik Santrali (HES) projesidir.
Hukuk tanımayan şirket, HES için "sondaj ulaşım yolu" adı altında imara aykırı
HES yolu inşaatına başlamış ve Artvin İl Özel İdare Müdürlüğü tarafından
durdurulmasına rağmen inşaatını devam ettirmişti. Arhavi Doğa Koruma
Platformu'nun suç duyurusu üzerine Artvin İl Özel İdaresi, Kamilet Vadisi'ne
usulsüz bir şekilde yapılan HES yolunu ikinci kez mühürlenmesini istedi ve OrtaHES yolu durduruldu. MNG'nin yapmak istediği Orta HES projesinin imar planları
onaylandı. Arhavi Doğa Koruma Platformu hukuki süreci başlatacak.
CENGİZ: Ilısu Barajı ve HES ile eşsiz kültür mirası Hasankeyf’i sulara gömme
tehdidi
Cengiz İnşaat’ın doğa ve kültür ve yaşam düşmanı projelerinden etkilenecek
bölgelerin arasında çok özel bir yer daha var. Batman’da Dicle Nehri kıyılarına
kurulu, geçmişi 10 bin yıl öncelere kadar giden ve 1981’de doğal koruma alanı ilan
edilen Hasankeyf, yüze yakın küçük yerleşimi, sayısız tarihsel anıtı ve 60 kadar
höyüğü sular altında bırakacak, 15.binden fazla insanı doğrudan ve 40 binden fazla
insanı da dolaylı şekilde etkileyerek yerlerinden edecek Ilısu Barajı ve HES ile, 6000
hektarlık tarım alanıyla birlikte sular altında kalma tehdidiyle karşı karşıya.
144
http://www.bianet.org/bianet/toplum/156872-kamilet-te-izinsiz-hes-yoluna-ceza
85
Şekil 18. Hasankeyf genel görünüm Kaynak: http://bianet.org/bianet/ekoloji/140589-koylulerbaraj-ustunde-jet-ski-mi-yapacak
UNESCO’nun 10 Dünya Mirası kriterinden 9’unu karşılayan yeryüzündeki tek yer
olan Hasankeyf’in145 yok olma tehlikesiyle karşı karlıya kalması, yerel yönetimler,
STK’ler ve meslek odalarını harekete geçirdi ve Hasankeyf’i Yaşatma Girişimi ortaya
çıktı. Girişim çeşitli uluslararası kampanyalar yürüttü. Bunlardan birinin parçası
olan Almanya kökenli STK WEED (World Economy, Ecology and Development –
Dünya Ekonomisi, Ekolojisi ve Gelişimi), projenin barındırdığı çevresel tehlikeleri
şöyle sıralamıştı146:
•
Soyu tükenmekte olan hayvanların besin ve habitatlarının yok edilmesi
•
Kitlesel balık ölümleri
•
Çökelme ve ötrofikasyon
•
Su kalitesinde ciddi düşüş
•
Sıtma gibi su kaynaklı hastalıklarda artış
•
Su kaynaklı çatışmalarda artış (özellikle Türkiye ile komşu devletler
arasında)
Danıştay, 14. Daire, Ocak 2013’te dönemin başbakanı Recep Tayyip Erdoğan’ın
imzasıyla Ilısu Barajı projesinin daha hızlı ilerlemesi için 4 Nisan 2012’de
yayınlanan ve baraj projesinin alt ve üstyapı tesislerini Çevre Etki
Değerlendirmesi’nden (ÇED) muaf tutan Başbakanlık genelgesinin yürütmesini
durdurmuştu147.
86
145
http://www.dogadernegi.org/hasankeyf-tasinmak-istemiyor.aspx
146
http://www.weed-online.org/111188.html
147
http://www.zaman.com.tr/gundem_ilisu-barajina-danistay-freni_2039800.html
3. havalimanı projesi yüklenicilerinden Cengiz Holding’in adını tarihe kara harflerle
yazdıracak olan proje şu anda devam ediyor ve projenin yerinden edeceği ailelerin
yeni yerleşim yerleriyle ilgili çalışmalar yapılıyor.
CENGİZ - Karabiga Cenal Enerji Santrali148
Şekil 19. 2 sene arayla Karabiga ve Cenal Termik Santrali’nin yarattığı doğa ve çevre yıkımı.
Son dönem adı rüşvet ve yolsuzluk iddialarıyla sık sık gündeme gelen işadamı
Mehmet Cengiz’in, Alarko’yla birlikte Çanakkale’nin Karabiga beldesinde inşaatine
başladığı 2 milyar dolarlık termik santral projesinde de usulsüzlükler ortaya
çıkmaya başladı.
Firmalar, ÇED olumlu kararlarının çevreciler tarafından iptal ettirilmeleri üzerine,
bu kez projeyi 4’e bölerek her biri için ayrı ayrı ÇED olumlu raporu almaya ve
böylece projelerin kümülatif etkisini gözlerden kaçırtma yolsuzluğuna gittiler;
böylece doğa katliamını da inatla sürdürdüler. Öte yandan, çevreciler, alınan her
ÇED olumlu raporu için tek tek yürütmeyi durdurma kararı çıkarttırma
mücadelelerine devam ediyorlar. Cengiz İnşaat ve Alarko Grubu’nun ortaklığındaki
Cenal Enerji Santrali için firma ve çevreciler arasında adeta bir düello sürüyor.
148
http://www.kuzeyormanlari.org/2014/11/23/canakkalede-yapilasma-bulunmayan-koylara-11-yenitermik-santral-projesi/ ; http://www.istegundem.com/haber/Talan-%E2%80%98ticari-sir-oldu/48429
87
Bunun yanı sıra, Karabiga Temiz Doğa Derneği Başkanı Aslı Badem, Orman Genel
Müdürlüğü’nün genelgelerine karşın Balıkesir Orman Müdürlüğü’nün, santralın kül
depolama sahasının orman alanına kurulması için onay verdiğini ve bunu “ticari sır”
gerekçesiyle kamuoyundan gizlemeye çalıştığını belirtti. Alarko ve Cengiz
ortaklığının, herhangi bir ruhsatları olmamasına karşın geçen yılın Haziran ayına
dek bölgede hafriyat çalışmalarını sürdürdüğü de iddia edilmektedir.
ÇED Raporu 2 kez geri dönen projenin en son raporunda ise bu defa da Akdeniz Foku
ve Caretta Caretta skandalı yaşanıyor. Üçüncü defa hazırlanan ÇED Raporunun
resmi kurumların görüş ve önerilerine açılmasıyla birlikte, Orman ve Su İşleri
Bakanlığına bağlı Doğa Koruma ve Milli Parklar Genel Müdürlüğü, santralın
kurulacağı bölgenin Akdeniz fokları ile deniz kaplumbağası türlerinin yaşama
alanlarına yakın olduğu uyarısını yaptı149. İdari izinlerini alabilmek için bölgede
yaşayan Akdeniz foklarını resmi belgelerde gizleyen ve “Proje sahası ve çevresinde
Bern Sözleşmesi gereği koruma altına alınmış alan bulunmamaktadır” diyen Cengiz
Holding’in sıfırladığı Akdeniz foklarını ODTÜ’lü araştırmacılar buldu150.
CENGİZ - Dünya Cenneti Cerattepe’de Madencilik151
Dünyanın en yaşlı ve zengin bitki örtülerinden birine sahip olan Artvin
Cerrattepe’de152 Cengiz Holding’e ait Eti Bakır İşletmeleri’nin bakır madenine
yargıdan izin çıkmadı. Rize İdare Mahkemesi’nin kararı bölge sakinlerine rahat bir
nefes aldırdı ancak Kafkasör Yaylası’nda ağaç kesimini önlemek için başlayan nöbet
proje iptal edilene kadar devam edecek.
LİMAK - Limak Holding Barajında Can Pazarı153“
Siirt’te Limak Holding tarafından Botan Çayı üzerine yapılan Alkumru Barajı’nda
baraj kapağının aniden açılması sonucu piknik yapan 6 kişi taşkın suların altında
kalarak öldü, onlarca vatandaş yaralandı. Siirt Barosu’na göre “ Baraj kapaklarının
birden değil önce birinci kapağının belli bir zaman geçtikten sonra ikinci kapağının
açılması gerekir. İkinci kapağın açılması üzerinden belli bir süre geçtikten sonra
üçüncü kapağın açılması gerektiği ve bunun kontrollü bir şekilde yürütülmesi
gerekir. Uyarı levhalarının belli aralıklarla kontrol edilmesi gerekirdi154“.
149
http://www.birgun.net/news/view/cengiz-holding-simdi-de-foklari-sifirlayacak/8010
150
http://www.birgun.net/news/view/cengizin-sifirladigi-foklari-odtu-buldu/8140
151
http://www.radikal.com.tr/cevre/cerattepe_kurtuldu_yuzlerce_artvinli_sokaga_dokuldu-1235951
152
Yaşamak Haktır: http://www.youtube.com/watch?v=N6AuMIlTMuY
153
http://www.birgun.net/news/view/limak-holdingin-barajinda-can-pazari/4387
154
http://meldaonur.net/?p=4635 : Milletvekili Melda Onur’un Soru Önergesi ;
http://article.wn.com/view/2014/08/24/Siirtte_piknikciler_sular_alt_nda_kald/
88
Şekil 20. Botan’da can pazarı, kaynak: http://www.hurriyet.com.tr/gundem/27075866.asp.
LİMAK - Peri Çayı’nda Hukuk Tanınmıyor155
Şekil 21. Projelerin çoraklaştırdığı Peri Suyu Kaynak:
http://www.tuncelininsesi.com/haber/baraj-ve-hesler-icin-devlet-denetlemeye-basvuru6469.htm.
Halihazırda gerek işletme halinde olan ve gerekse de inşa halinde olan HES’ler
sebebiyle Peri Vadisi’nin eko-sistemi büyük zarar görmüş çeşitli flora ve fauna türleri
olumsuz olarak etkilenmiş ve geniş anlamda telafisi mümkün olmayan zararlara
sebebiyet verilmiştir. Çevre hakkı ihlallerinin yanı sıra, yerel halkın önemli inanç
merkezlerinin ve ziyaretlerin yer aldığı Peri Çayı’na yapılan projeler, kültürel haklar
başta olmak üzere insan haklarını da ihlal etmekteler.
LİMAK - Pembelik Barajı
Elazığ,Tunceli ve kısmen Bingöl sınırını belirleyen Fırat Nehri’nin kolu olan Peri
Çayı üzerinde Limak-Bilgin Holding ortaklığında kurulması planlanan Pembelik
Barajı inşaatı, Danıştay’ın yürütmeyi durdurma kararına rağmen hukuku hiçe
sayarak sürmekte ve doğa talanı devam etmektedir. Proje için çıkarılan ‘acele
155
http://www.birgun.net/news/view/-peri-suyunda-savas-hukuku-suruyor/1160;
http://www.tuncelininsesi.com/haber/baraj-ve-hesler-icin-devlet-denetlemeye-basvuru-6469.htm
89
kamulaştırma’ kararlarını Danıştay Haziran ayı başında durdurmuştu ancak ‘acele
kamulaştırmalar’ Danıştay’ın kararına rağmen durmadı, inşaat devam etmekte.
Durumu savaş hukuku olarak niteleyen avukat
Mahkemesi’ne gitme hazırlığında olduklarını söyledi.
Mehmet
Horuş
Anayasa
LİMAK - Seyrantepe Barajı
Nazimiye köylülerinin yıllarca barajlara karşı çadır eylemleri ile tepkilerini
göstermesine rağmen, Peri Suyu üzerinde ikinci baraj ihalesini de alan Limak ve
Bilgin Holding Ortaklığı, Pembelik Barajı’ndan sonra Seyrantepe Barajı’nı inşa etti.
Pembelik Barajı ve Seyrantepe Barajı’nın yapımına karşı çıkan köylüler sürekli
jandarma ve yargının engellemeleri ile karşılaştı. Birçok köylü gözaltına alınırken,
tutuklu ve tutuksuz çok sayıda kişi onlarca yıl ile yargılanıyor.
Peri Vadisi’nde yaşayan köylüler, barajın kapakları kapandığında, nehrin alt
bölgesindeki suyun akarında bulunan başta balık olmak üzere, tüm canlı hayatın yok
olduğunu ve çukur alanlarda kalan balıklarların yırtıcı hayvanlar ve insanlar
tarafından talan edildiğini; akamayan nehirde virüsler çoğalırken, su bırakıldığında
alt bölgede sudan yararlanan bitkiler ve hayvanların bunlardan büyük zarar
gördüğünü belirtiyorlar.
Vadi boyunca, karşılıklı bulunan köylerin geçişi tamamen engellenmiş durumdadır.
Suyun iki yakasında karşı karşıya olan iki köyde yaşayan yurttaşlar, karşılıklı
ziyaretleri için oldukça uzun mesafeler gitmek ve saatlerce yol yürümek zorunda
kaldıklarını belirtiyorlar. Bu köylerin baraj nedeniyle ilişkisi kesilirken, Pembelik ve
Seyrantepe arasında kalan Gölek Köyü de vadide adeta rehin hayatı yaşıyor.
Köylüler, kendi olanaklarıyla yaptıkları varangille (Kelek) yolculuk yapmak zorunda
kalıyor; boğulma tehlikesi atlatıyorlar.Ayrıca köylüler, hastaların ve yaşlıların
doktora gitmelerinin, büyük sıkıntıya neden olduğu belirtiliyorlar156.
KOLİN - Her dönem fazla kazanç hırsı: Kamu Davası
Yedi yıl önce, Çanakkale’de işlettiği limandaki akaryakıt kaçakçılığı operasyonu
sonrasında başlayan ve sahte evraktan rüşvete, çevreyi kirletmekten akaryakıt
kaçakçılığına uzanan kapsamlı bir iddianameye dayanan hukuk süreci, Kolin İnşaat
sahibi Celal Koloğlu’nun yakasını bırakmış değil. Operasyonun ardından Celal
Koloğlu, gözaltına alınıp bırakılmış ancak açılan kamu davasında ağır ceza
mahkemesinde yargılanıp birden fazla suçtan mahkûm olmuştur. Yargıtay
aşamasında -çok ilginç gerekçelerle- bozulan bu mahkûmiyetlerin ardından dava
Çanakkale’de halen devam ediyor157.
156
http://www.birgun.net/news/view/peri-suyunda-baraj-hayati-yok-ediyor/1276
157
http://www.cumhuriyet.com.tr/koseyazisi/143717/Kolin_in__Fazla_Kazanc__Hirsi_Dava_Dosyasind
a.html
90
KOLiN - Yırca
Şekil 22. “Yırca’dan acı haber” http://www.ntv.com.tr/arsiv/id/25550853.
Manisa Soma’daki Yırca köyünde Kolin’in zeytinlikleri talan ederek termik santral
yapmak istemesine haftalardır direnen, hatta Kolin’in özel güvenliklerinin
saldırılarına da maruz kalan köylülerin direnişi sonuç verdi. Danıştay, Kolin’in
yapmayı planladığı termik santral ile ilgili yürütmenin durdurulması kararı verdi158.
Şirket, hukuksuz bir şekilde girdiği zeytinliklerde 20 senelik 6666 tane zeytin ağacını
kökünden sökerek katletmişti159.
Greenpeace avukatı Deniz Bayram’ın ifade ettiği üzere, Greenpeace’in yaptığı bilgi
edinme başvurularında, Yırca’da kurulmak istenen termik santralle ilgili pek çok
hukuksuzluk ortaya çıkartıldı. Manisa İl Tarım Müdürlüğü’nün bölgenin zeytinlik
alan olması nedeniyle hukuki mevzuata uygun olarak bu alanda termik enerji
santralinin kurulmasını uygun bulmaması ve izin vermemesine rağmen ÇED
sürecine Tarım Bakanlığı ve Manisa İl Gıda, Tarım ve Hayvancılık Müdürlüğü’nün
dâhil edilmediği; ayrıca, köylülerin ÇED sürecinden haberlerinin olmadığı da ortaya
çıktı160. Kolin, henüz bir inşaat ruhsatı yokken ve çalışmalara başlaması için gerekli
yasal izinleri almadan hukuksuz bir biçimde zeytin ağaçlarını katletti. Karşı çıkan
Yırcalılar’a da özel güvenlikçilerini saldırttı, darp ettirdi. Manisa İl Tarım
Müdürlüğü'nün, daha önce defalarca yapılan zeytin ağacı kesiminin engellenmesi
için Soma Kaymakamlığı'na yazmış olduğu yazı, zeytin ağaçlarının sökülmemesi için
gerekli tedbirlerin alınması gerektiğini belirtiyordu ancak dikkate alınmadı! Şirket
aleyhine köylüler ve Greenpeace suç duyurusunda da bulundular.
158
http://www.sendika.org/2014/11/yircada-santrale-yurutmeyi-durdurma-kolin-karari-haber-alipkatletti-iddiasi/
159
Konuyla ilgili videolar. http://www.greenpeace.org/turkey/tr/news/somada-zeytinlik-kiyimi/
160
http://www.greenpeace.org/turkey/tr/news/yircadaki-zeytinlikler-tamamen-kesildi-071114/
91
KALYON - Taksim Projesi
Kalyon İnşaat tarafından inşa edilen Taksim Yayalaştırma Projesi, İstanbul
Büyükşehir Belediyesi’nin finanse ettiği bir projedir.Taksim Meydanı’nın araç
trafiğini tüneller içine alarak meydanı genişletmek ve yanındaki Gezi Parkı'na da
AVM, otel, rezidans kullanımı için Topçu Kışlası'nı yeniden inşa etmek üzere
hazırlanmış bir projedir. Böylece, kent merkezinde yeşil alan sıkıntısı çekilirken son
yeşil alanlardan Gezi Parkı’nın önemli bir kısmının yok edilmesine sebep
olacaktır.Gezi Parkı’nın geride kalan kısmı ise kışla AVM’nin ortasında
kalacağından, tüketiciler dışında halkın kullanımı engellenmiş olacaktır. İnşa
edilecek AVM'nin esnafı ve bölge kültürüne olacak olumsuz etkileri nedeniyle de
tepkiler toplayan proje aleyhine davalar açılmıştır161.
Kalyon İnşaat’ın hulkuksuz bir şekilde Gezi Parkı’ndaki ağaçları kesmeye kalkması
27 Mayıs 2013 gecesinde Gezi direnişinin fitilini ateşlemiştir.
Meydan düzenlemesinin ilk kısmı biten projenin dayanağı olan 1/5000 ve 1/1000
ölçekli planlar İstanbul 1. İdare Mahkemesi tarafından 6 Haziran 2013 tarihinde
iptal edilmesi dolayısıyla proje de iptal edilmiştir. Ancak inşaat tamamlanmış, 13
Eylül 2013 tarihinde Taksim tünelleri açılmıştır.
161
92
http://tr.wikipedia.org/wiki/Taksim_Yayala%C5%9Ft%C4%B1rma_Projesi
10. VE İNSAN “ Son Ihlamur Ağacı Kesildiğinde…”
Şekil 23. Proje sahası içindeki yerleşimlerden:” Gidecek hiç bir yerim yurdum yok. Lütfen yerimi
yıkmayın”.
3.Havalimanı projesi içinde ve etki alanında kalan köylerde inşaat çalışmaları
nedeniyle hayvancılık bitmek üzeredir, balık türleri yok olmakta,toprak kaymaları
yaşanmaktadır.Kamyon ve iş makinelerinin 24 saat yoğun trafiğinden köylülerin can
güvenliği sağlanamamakta, küçük öğrenciler köydeki okullarına yürüyerek
gidememektedirler. Sık sık kesilen elektrik, köylülerin hayatını zorlaştırmakta,
köylülerin bu bölgeden göç etmesi için bir baskı unsuru haline gelmektedir. Öte
yandan, değişik zamanlarda basında çıkan haberlere ve köylülerle yapılan
mülakatlara gore, çeşitli baskılar uygulanmakta; hatta proje alanına giren keçiler
yüzünden köylüye astronomik cezalar kesilmektedir162!
ÇED Raporu sayfa 317’de kamulaştırılacak şahıs arazileri %2,47 olarak
belirtilmiştir. Öte yandan, göletlerin doldurularak canlı yaşamın yok edildiği,
ağaçların kesilerek arazinin çölleştirildiği, tarım arazileri ve meraların inşaat
faaliyetlerine açıldığı ve ayrıca inşaat çalışmalarından doğan toz, gürültü, araç
trafiği ve benzeri nedenlerden yaşamın çekilmez kılındığı köylerde evleri ellerinden
alınmasa da yaşama olanakları ellerinden alınan köylülerin buralarda
barınabilmeleri artık imkansızdır.
Dedelerinin topraklarında onyıllardır yerleşik bölge halkı buralarda bir yaşam alanı
kurmuşlardır. Oysa ÇED Raporu (sf: 314), “…havaalanı çevresindeki taşınmazların
162
http://www.kuzeyormanlari.org/2015/03/01/keciden-de-inatci-rant-ucuncu-havalimani-arazisinegiren-kecinin-sahibine-7-bin-lira-ceza/
93
değerinde artış olacağı” görüşünden hareketle, bir yaşam alanını salt ekonomik
göstergeler ve rant üzerinden bir arsa / arazi gibi değerlendirmektedir. İnsan yerine
rantı odağına alan bu bakış açısı yüzünden, bugün bölge halkı insan hakları ihlalleri
ve mağduriyetler silsilesine maruzdur.
Ana akım medyanın 3 maymun olduğu ve kamuoyunun gözünden kaçırtılan bu
ihlaller dizisi, Kuzey Ormanları Savunması’nın (KOS) 12 Ocak 2014’de projenin etki
alanındaki köylerden Odayeri, Ağaçlı, Akpınar ve Yeniköy ziyaretlerindeki
mülakatlarda yansıtılmıştır163. Köylü, 3. Havaalanı projesinin doğaya ve yaşama
olumsuz etkilerini ve kamulaştırma baskılarını anlatmıştır.
Bahçesindeki 30 senelik ıhlamur ağacını göstererek, “Bunun değerini bana
ödeyemezler”diyen Hacı İsmail dedenin kalbi bu talana dayanamamıştır164 :
https://www.youtube.com/watch?v=AZnkiakc488&feature=youtube_gdata
İsmail Dede’nin sözlerinden devam ederek ekleyelim: “ Son ıhlamur ağacı
kesildiğinde….” İstanbul neye dönüşmüş olacak?
163
Son Ihlamur Ağacı Kesildiğinde: Kırsal Yağmanın Adı 3.Havalimanı:; Açık Radyo Kentin Tozu:
http://acikradyo.com.tr/default.aspx?_mv=a&aid=32499
164
94
http://www.kuzeyormanlari.org/2014/03/21/ismail-dedenin-evi-istimlak-ediliyor/
11. SON SÖZ
Talan edilecek su havzaları, ormanları, tarım alanları ve meralarıyla; yok edilecek
yabanılı, florası, endemik bitkileri, börtü böceği ve kuşlarıyla, İstanbul halkının
sağlıklı bir çevrede yaşama hakkını gasp eden hava kirliliği, ölümcül hastalıkları,
trafiği, gürültüsü ile bu yazılan İstanbul’un hikâyesidir. Ve bu hikâye tüm ülkeyi de
etkileyeceğinden bu yazılan senin hikâyendir!
Yağmanın boyutunu saklayamayan ama projeyi de olumlayan ÇED’i, hilesi, üç
kağıdı, ihalesi, baskısı, hak ihlalleri, şeffaflıktan nasiplenmemiş süreci ile bu yazılan
bir ülkenin adalet ve hukuk rotasından çıkışıdır.
Her biri birbirinden şaibeli, doğa yağması, sağlıklı yaşam hakkı ihlali projeleri,
yolsuzlukları, hileleri, yalanları ve talanları ile bu yazılan; yaşama saygı, gelecek
nesillere sorumluluk, ahlak ve dürüstlük gibi faziletlerin rant ve para karşısında yok
edilmesidir.
Ol hikâye böyle sonlanabilir,
Ya da, başka bir hikayeyi yazmak hepimizin elindedir!
95
KAYNAKÇA
(Elektronik kaynaklara son erişim 17.03.2015)
RAPORLAR
3. Havalimanı Projesi ÇED Raporları:
ÇED Raporu Mart 2013: http://www.csb.gov.tr/db/ced/editordosya/istanbul_3_havalimaniCED_Raporu.pdf
Nihai ÇED Raporu Nisan 2013: http://www.csb.gov.tr/db/ced/editordosya/nihai_ced_istanbul.pdf
Nihai ÇED Raporu Mart 2014:
3.Havalimanı Projesi Üzerine Meslek Odaları, Uzmanlar ve Sivil Toplum Raporları:
Bahçeşehir Üniversitesi Ekonomik ve Toplumsal Araştırmalar Merkezi BETAM: Mega Havalimanının
Kaderi Büyümeye Bağlı”; İstanbul; 28 Haziran 2013.
TEMA: İstanbul’un Geleceğini Etkileyecek Üç Proje: 3.Köprü- 3.Havalimanı -Kanal İstanbul Tema Vakfı
Uzman Görüşleri; İstanbul; Mart 2014.
Türkiye Ekonomi Politikaları Araştırma Vakfı TEPAV: İstanbul Son Ağaç Havalimanı; Mayıs 2013.
http://www.tepav.org.tr/upload/files/13685399711.Istanbul_Son_Agac_Havalimani___Istanbul___un_3._havalimani_hakkinda_bilmeniz_gerekenler_.pd
f
TMMOB Çevre Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi 3.Havalimanı Bölgesi Teknik Gezi Raporu
TMMOB İstanbul İl Koordinasyon Kurulu İKK 3.Havalimanı Teknik Raporu; Aralık 2014.
http://politeknik.org.tr/sitew/wpcontent/uploads/2014/12/3.havalimani_ikk_rapor_20141208.pdf?7b91f9
TMMOB Jeoloji Mühendisleri Odası Çevre Jeolojisi Açısından 3.Havaalanı;10 Ekim 2014.
Yasal Mevzuat:
Anayasa Madde 90: Milletlerarası Andlaşmaları Uygun Bulma
http://www.tbmm.gov.tr/develop/owa/anayasa.uc?p1=90
Hazine Müsteşarlığı Tarafından Gerçekleştirilecek Borç Üstlenimi Hakkında Yönetmelik:
T.C Kalkınma Bakanlığı Kamu Özel İşbirliği ile Yürütülen Projeler:
https://kamuozel.kalkinma.gov.tr/Main.aspx
T.C Sayıştay Başkanlığı Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü (DHMİ) 2013 Yılı Denetim
Raporu
http://www.sayistay.gov.tr/rapor/kit/2013/66-DHM%C4%B0%202013.pdf
19 Nisan 2014 Tarihli ve 28977 Sayılı Resmi Gazete Mevzuat:
http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2014/04/20140419.htm
Elektronik Kaynaklar
“10 Domuz Boğazı Yüzerek Geçti.” Show Haber;
http://www.vidivodo.com/video/10-domuz-bogazi-yuzerek-gecti-showhaber/1125426
“3. Havalimanı ile Gelecek 50 Yılımızı Planladık”; apronmedya;
http://www.apronmedya.com/3-havalimani-ile-gelecek-50-yilimizi-planladik/
“3. Havalimanı inşaatında vurgun’ iddiası”; Cumhuriyet; 30 Haziran 2014.
http://www.cumhuriyet.com.tr/haber/turkiye/88575/_3._Havalimani_insaatinda_vurgun__iddiasi.html
96
“3.Havalimanı Meclis Gündeminde”; Yapi.com.tr, 26 Eylül 2014.
http://www.yapi.com.tr/haberler/3-havalimani-meclis-gundeminde_125124.html
“3.Havalimanıyla ilgili flaş açıklamalar”; Milliyet; 25 Şubat 2015
“Balıkları Kurtaralım; Balık Sevdam” 16 Temmuz 2014.
http://www.baliksevdam.com/konu/baliklari-kurtaralim.13839/
“Baraj ve HES’ler için Devlet Denetlemeye başvuru”; Özgür Dersim; 19 Eylül 2013.
http://www.ozgurdersim.com/haber/baraj-ve-hesler-icin-devlet-denetlemeye-basvuru-6469.htm
“Boğaz’da lüfer böyle yakalanır”:
https://www.facebook.com/video.php?v=10151744942102585&set=vb.785622584&type=2&theater
“Büyüme rakamları beklenenin altında”; NETGazete; 10 Aralık 2014.
htto://www.netgazete.com/ekonomi/675683.html
“Çanakkale’de Yapılaşma Bulunmayan Koylara 11 Yeni Termik Santral Projesi”:
http://www.kuzeyormanlari.org/2014/11/23/canakkalede-yapilasma-bulunmayan-koylara-11-yenitermik-santral-projesi/
“DHMİ Genel Müdürlüğü Son Dakika”; Bugün; 14 Kasım 2014.
http://www.bugun.com.tr/son-dakika/dhmi-genel-mudurlugu--haberi/1347406
“DHMİ Genel Müdürlüğüne Atanan Serdar Hüseyin Yıldırım Görevine Başladı”; Devlet Hava Meydanları
İşletmesi- Haberler ve Duyurular 6.05.2015-31.05.2015.
http://www.dhmi.gov.tr/haberler.aspx?HaberID=2407#.VPyOmI4aucs
“DHMİ Genel Müdürü Birdal görevden alındı”; Hürriyet; 21 Şubat 2015.
“Dünyanın En Büyük Duty-Free Anlaşması İmzalandı” 21 Ocak 2015
http://www.igairport.com/tr/haber.html
“Eylül ayı işsizlik oranı yüzde 10,5’e yükseldi”; Dünya Bülteni; 15 Aralık 2014.
http://www.dunyabulteni.net/manset/317056/eylul-ayi-issizlik-orani-yuzde-105e-yukseldi
“Hafta sonu İstanbul çevresi Kulakçayırı gezisi”; 8 Kasım 2010.
http://www.gezenbilir.com/index.php?topic=64392.0
“Hamdi Topçu: Ataürk Havalimanı kapanacak”; Sabah; 2 Mart 2015.
http://www.sabah.com.tr/ekonomi/2015/03/02/hamdi-topcu-ataturk-havalimani-kapanacak
“IMF’den Türkiye’ye uyarı” Birgün Ekonomi sayfası; 8.12.2014.
“IMF’den Türkiye’ye uyarı”; bigpara.com; 24 Kasım 2014.
http://www.bigpara.com/haberler/ekonomi-haberleri/imfden-turkiyeye-uyari_ID966712
“İflasın ardından dikkatlerin çevrildiği dış borçta Türkiye üst sıralarda”; 31 Temmuz 2014.
http://www.bigpara.com/haber-detay/gundem/iflasin-ardindan-dikkatlerin-cevrildigi-dis-borcta-turkiyeust-siralarda/945681/?bprtme=6512885603&sTo=900
“İstanbul Bebek’e yaban domuzu indi”; 5 Kasım 2014.
http://nediyor.com/2014/11/05/istanbul-bebeke-yaban-domuzu-indi/
“İşsizlikte ‘kriz’ dönemi”; Cumhuriyet; 18 Kasım 2014
http://www.cumhuriyet.com.tr/haber/ekonomi/142447/issizlikte__kriz__donemi.htm
“Kanal İstanbul Arsa Fiyatlarını Katladı.” yapi.com.tr; 11 Kasım 2014.
http://www.yapi.com.tr/haberler/kanal-istanbul-arsa-fiyatlarini-katladi_126203.html
“Moody’s Türkiye’nin Kredi Notu Görünümünü Durağandan Negatife Çevirdi”.
http://www.pazarlamasyon.com/ekonomi/moodys-turkiyenin-kredi-notu-gorunumunu-duragandannegatife-cevirdi/
“Ormanları talan edilen İstanbul’da, yaban domuzları şehre indi”; Sol; 3 Kasım 2014
http://haber.sol.org.tr/kent-gundemleri/ormanlari-talan-edilen-istanbulda-yaban-domuzlari-sehre-indihaberi-99560
“Peri Suyu’nda baraj hayatı yok ediyor”; Birgün; 7 Temmuz 2014.
http://www.birgun.net/news/view/peri-suyunda-baraj-hayati-yok-ediyor/1276
97
“Risk çok fırsat yok”; Cumhuriyet; 8 Eylül 2014.
http://www.cumhuriyet.com.tr/haber/ekonomi/116053/Risk_cok_firsat_yok.html
“Siirt’te piknikçiler sular altında kaldı”; CNNTÜRK.com.
http://www.cnnturk.com/haber/turkiye/siirtte-piknikciler-sular-altinda-kald
“Standard and Poor’s notu teyid etti”; Dünya.com; 21 Kasım 2014.
http://www.dunya.com/dunya/uluslararasi-kuruluslar/standard-poors-notu-teyit-etti-245256h.htm
“Talan ticari sır oldu”; İş’te Gündem; 21 Şubat 2014.
http://www.istegundem.com/haber/Talan-%E2%80%98ticari-sir-oldu/48429
“Türkiye’nin kredi notları tehlikeye mi giriyor”; Almonitor; 3 Haziran 2014.
http://www.al-monitor.com/pulse/tr/originals/2014/06/turkey-credit-ratings-interest-rates-fitch-moodyselection.html#
“Üçüncü Havalimanı Planları Davalık Oldu”;Yapi.com.tr, 16 eylül 2014.
http://www.yapi.com.tr/haberler/ucuncu-havalimani-planlari-davalik-oldu_124807.html
“Üçüncü havalimanını TOKİ ‘çarptı”; Diken; 4 Temmuz 2014.
http://www.diken.com.tr/ucuncu-havalimanini-toki-carpti/
“Yırca’da santrale yürütmeyi durdurma. ‘Kolin kararı haber alıp katletti’ iddiası”; sendika.org;7 Kasım
2014.
http://www.sendika.org/2014/11/yircada-santrale-yurutmeyi-durdurma-kolin-karari-haber-alipkatletti-iddiasi/
“Yırca’daki zeytinlikler tamamen kesildi”; Greenpeace Akdeniz; 7 Kasım 2014.
http://www.greenpeace.org/turkey/tr/news/yircadaki-zeytinlikler-tamamen-kesildi-071114/
“Yırca’dan acı haber”; ntvmsnbc; 18 Kasım 2014. http://www.ntv.com.tr/arsiv/id/25550853/
3. Havalimanı Doğa Katliamı /ÇED Raporundaki Çelişkiler: Doç.Dr.Zeynel Aslangündoğdu ile Mülakat:
https://www.youtube.com/watch?v=Ompe4-lqnVw
3. Havalimanı Projesi Sahasına 01.06.2014 tarihinde TMMOB Çevre Mühendisleri Odası İstanbul Şube
Tarafından Düzenlenen Teknik Gezi Raporu
3. havalimanıyla ilgili en yeni flaş beyanatlar
http://www.arcaajans.com/haber/ekonomi/3-havalimaniyla-ilgili-en-yeni-flas-beyanatlar/709729/
3.Havalimanı Dava Dilekçesi
http://mimarist.org/images/pdfler/3-havalimani-dava-dilekcesi.pdf
Açık Radyo (94.9). “Son Ihlamur Ağacı Kesildiğinde: Kırsal Yağmanın Adı 3.Havalimanı”; 20 Ocak 2014:
http://acikradyo.com.tr/default.aspx?_mv=a&aid=32499
Açık Radyo (94.9). Arhavi Doğa Koruma Platformu ile Mülakat; 13 Şubat 2015:
http://ia601501.us.archive.org/23/items/KT20150213/KT20150213.mp3
Açık Radyo (94.9).Kentin Tozu. Mikdat Kadıoğlu ile Söyleşi; 24 Mayıs 2013:
Akıncı, Irmak. Uğur, Can. “Limak Hoşding’in barajında can pazarı!”; Birgün, 25 Ağustos 2014.
http://www.birgun.net/news/view/limak-holdingin-barajinda-can-pazari/4387
Architecture and urban design: Roy Strickland at TEDxEmbryRiddle
https://www.youtube.com/watch?v=ugkdtmz0afI
Aydınonat, Emrah N. İstanbul Son Ağaç Havalimanı; TEPAV Raporu; Mayıs 2013.
http://www.tepav.org.tr/upload/files/13685399711.Istanbul_Son_Agac_Havalimani___Istanbul___un_3._havalimani_hakkinda_bilmeniz_gerekenler_.pd
f
Benli, Hasan Mesut. “DHMİ Genel Müdürü Birdal’a usulsüzlük davası”; Hürriyet; 15 Kasım 2014.
Berthold P, Van Den Bossche W, Kaatz M, Querner U. 2006. Conservation measures based on migration
research in white storks (Ciconia ciconia, Ciconia boyciana). Acta Zoologica Sinica 52 (Supplement):
211–214.
98
Bolat, Ali Serdar. “Ağaç Katili Parti AKP - 4 : ÜLKER’İN Havalimanı Vurgunu”; 27 Temmuz 2013
http://aliserdarbolat.blogspot.com/2013/07/agac-katili-parti-akp-4-ulkerin.html
Büyükköşdere, Şenay.”Bölgede arazilerin fiyatı havalimanı gelmeden uçtu”; Akşam; 29 Temmuz 2013.
http://www.aksam.com.tr/ekonomi/bolgede-arazilerin-fiyati-havalimani-gelmeden-uctu/haber-230114
Chandran,Nyshka. “Turkeys dangerous game risks financial chaos” CNBC; 5 Mar 2015.
http://www.cnbc.com/id/102482406
Cumhuriyet Gazetesi Ekonomi 20 Kasım 2014.
Çalışkan, Ufuk. “9 Soruda Üçüncü Havalimanı Projesi”; Diken; 6 Haziran 2014.
Dündar, Uğur. “Bakan Elvan’a da operasyon gelecek mi?”; Sözcü, 20 Kasım 2014.
http://sozcu.com.tr/2014/yazarlar/ugur-dundar/bakan-elvana-da-operasyon-gelecek-mi-652882/
Enginöz,Yasemin Keskin. “Tasarımcısı 3.Havalimanını Anlattı”; yapi.com.tr; 2 Ekim 2014.
http://www.yapi.com.tr/haberler/tasarimcisi-3-havalimanini-anlatti_125285.htm
Erdoğdu, Aykut. “100 Milyar dolarlık gizli borç var !”; Birgün; 22 Eylül 2014.
http://www.birgun.net/news/view/100-milyar-dolarlik-gizli-borc-var/5914
Eroğlu, Doğu “ Cengiz’in ‘sıfırladığı’ fokları ODTÜ buldu”; Birgün; 1 Kasım 2014.
http://www.birgun.net/news/view/cengizin-sifirladigi-foklari-odtu-buldu/8140
Eroğlu, Doğu. “Cengiz Holding şimdi de fokları sıfırlayacak!”; Birgün; 30 Ekim 2014.
http://www.birgun.net/news/view/cengiz-holding-simdi-de-foklari-sifirlayacak/8010
Germany from Above-Stork Migration:
https://vimeo.com/45832484
Gökçe; Deniz. “2015 ilk çeyreği de durgun”; Akşam 23.03.2015:
http://www.aksam.com.tr/yazarlar/2015-ilk-ceyregi-de-durgun/haber-391933
Gülersoy, Zeren Nuran. Gökmen, Yazıcı Esra. “ İstanbul ve Tartışmalı 3 Proje: 3. Köprü, 3. Havalimanı ve
Kanal İstanbul”; İstanbul’un Geleceğini Etkileyecek Üç Proje: 3.Köprü- 3.Havalimanı -Kanal İstanbul
Tema Vakfı Uzman Görüşleri; İstanbul; Mart 2014.
Gürkan, Elif Tuğba. Arkitera 30.07.2013:
http://www.arkitera.com/haber/16252/3-havalimani-arazi-fiyatlarini-ucurdu
Gürsel, Seyfettin. Delibaşı,Tuba Toru. “Mega Havalimanının Kaderi Büyümeye Bağlı”; Bahçeşehir
Üniversitesi Ekonomik ve Toplumsal Araştırmalar Merkezi; 28 Haziran 2013.
Gürses, Uğur. “Kervan yolda düzülür projesi; üçüncü havalimanı”; Radikal; 8 Mayıs 2013.
http://www.radikal.com.tr/yazarlar/ugur_gurses/kervan_yolda_duzulur_projesi_ucuncu_havalimani1132643#
Hacı İsmail Dede (İsmail Kurtuluş) ile Kuzey Ormanları Üzerine Mülakat:
https://www.youtube.com/watch?v=AZnkiakc488&feature=youtube_gdata
Hazine Müsteşarlığı Tarafından Gerçekleştirilecek Borç Üstlenimi Hakkında Yönetmelik:
İnce, Elif. “3.havalimanı için ‘savaş hali’ kamulaştırmasına çifte dava”; Radikal.com.tr, 23 Şubat 2014.
http://www.radikal.com.tr/turkiye/3_havalimani_icin_savas_hali_kamulastirmasina_cifte_dava1178075
İsmail Dede’nin evi istimlak ediliyor:
http://www.kuzeyormanlari.org/2014/03/21/ismail-dedenin-evi-istimlak-ediliyor/
İstanbul Avrupa Yakası Su Havzaları Teknik Tespit Raporu. TMMOB Çevre Mühendisleri Odası İstanbul
Şubesi; 27 Ekim 2014
http://politeknik.org.tr/sitew/wp-content/uploads/2014/10/CMO_istanbul_su_raporu.pdf?7b91f9&7b91f9
Kalem, Sedat. “İstanbul’da Yapılması Planlanan Projelerin Flora ve Fauna Üzerine Etkileri”; İstanbul’un
Geleceğini Etkileyecek Üç Proje: 3.Köprü- 3.Havalimanı -Kanal İstanbul Tema Vakfı Uzman Görüşleri;
İstanbul; Mart 2014.
99
Kara, Meltem. “Dev projelere bölgeler nasıl tepki verecek?”; Vatan ; 25 Şubat 2015.
http://www.gazetevatan.com/dev-projelere-bolgeler-nasil-tepki-verecek--743757-ekonomi/
Karakaya, Kerim.”Yatırım yapılabilir notun önündeki tehdit: Siyasi risk”; The Wall Street Journal; 15
Ağustos 2014.
http://www.wsj.com.tr/articles/SB10001424052702304099004580093192714137732?dsk=y&dsk=y&mg
=reno-t
Karakuş, Gökhan. “Uçaklar Niçin Yönlendirilirler?”; AnadoluJet Magazin; Aralık 2012.
http://www.anadolujet.com/aj-tr/anadolujet-magazin/2012/aralik/makaleler/ucaklar-nicinyonlendirilirler.aspx
Kocaaslan, Nur Banu. Diken 26.03.2015:
http://www.diken.com.tr/3-havalimaninda-4-milyar-dolar-ek-maliyet-boyle-projeler-ulkeyi-yunanistanyapar/
Köksal, Volkan. Cerattepe (Yaşamak Haktır); 29 Mart 2013:
http://www.youtube.com/watch?v=N6AuMIlTMuY
Kulakçayırı Gölü haritası ve uydu görüntüleri
http://www.turkcebilgi.com/harita/kulak%C3%A7ay%C4%B1r%C4%B1_g%C3%B6l%C3%BC
Milletvekili Melda Onur’un Soru Önergesi: Onur Botan Çayı HES Faciasında Limak’ın Yetersiz
Açıklamalarını Sordu:
http://meldaonur.net/?p=4635
Ocak, Serkan “Cerattepe kurtuldu, yüzlerce Artvinli sokağa döküldü”; Radikal.com.tr, 20 Kasım 2014.
http://www.radikal.com.tr/cevre/cerattepe_kurtuldu_yuzlerce_artvinli_sokaga_dokuldu-1235951
Ocak, Serkan. “ 3.Havalimanına jet hızıyla yeni ÇED”; Radikal.com.tr, 10 Mart 2014.
Özcan, Halil. “Keçiden de inatçı rant.Üçüncü havalimanı arazisine giren keçinin sahibine 7 bin lira ceza”;
CHA; 28 Şubat 2015.
http://www.kuzeyormanlari.org/2015/03/01/keciden-de-inatci-rant-ucuncu-havalimani-arazisine-girenkecinin-sahibine-7-bin-lira-ceza/
Savgı, Gürhan. “Yeni havalimanından uçan ilk yolcu:Çevre!” Aksiyon; 3 Haziran 2013.
Soma’da Zeytinlik Kıyımı; Greenpeace Akdeniz; 18 Eylül 2014.
http://www.greenpeace.org/turkey/tr/news/somada-zeytinlik-kiyimi/
Taksim Yayalaştırma Projesi. Vikipedi.
http://tr.wikipedia.org/wiki/Taksim_Yayala%C5%9Ft%C4%B1rma_Projesi
Tekten,Erhan. Kaçmaz,Yaşar. “İstanbul Boğazı’nda üçüncü domuz vakası”;hürriyet.com.tr, 11 Kasım
2014.
http://www.hurriyet.com.tr/gundem/27553250.asp
TMMOB: Doğayı yok eden 3. Havalimanı’nda uçuş güvenliği de yok
http://www.sendika.org/2014/12/tmmob-dogayi-yok-eden-3-havalimaninda-ucus-guvenligi-de-yok/
Toker, Çiğdem. “3. Havalimanı Borçlarını Kim Ödeyecek?”; Cumhuriyet; 12 Mayıs 2014.
http://www.cumhuriyet.com.tr/koseyazisi/70943/3._Havalimani_Borclarini_Kim_Odeyecek_.html?zfbza
hydxsbmpcvx
Toker, Çiğdem. “Hazine Neden Kafa Karıştırıyor”; Cumhuriyet; 30 Nisan 2014.
http://www.cumhuriyet.com.tr/koseyazisi/66345/Hazine_Neden_Kafa_Karistiriyor_.html
Toker, Çiğdem. “Kimi Kandırıyorsunuz? (2); Cumhuriyet; 23 Nisan 2014
.http://www.cumhuriyet.com.tr/koseyazisi/63735/Kimi_Kandiriyorsunuz___2_.htm
Toker, Çiğdem. “Kimi Kandırıyorsunuz?”; Cumhuriyet; 21 Nisan 2014
http://www.cumhuriyet.com.tr/koseyazisi/62935/Kimi_Kandiriyorsunuz_.html
Toker, Çiğdem.”Kolin’in ‘Fazla Kazanç’ Hırsı Dava Dosyasında” Cumhuriyet; 19 Kasım 2014.
http://www.cumhuriyet.com.tr/koseyazisi/143717/Kolin_in__Fazla_Kazanc__Hirsi_Dava_Dosyasinda.ht
ml
100
Tolunay, Doğanay. “İstanbul’da Yapılması Planlanan Projelerin Orman Ekosistemi ve Endemik Türler
Üzerindeki Etkileri”; İstanbul’un Geleceğini Etkileyecek Üç Proje: 3.Köprü- 3.Havalimanı -Kanal
İstanbul Tema Vakfı Uzman Görüşleri; İstanbul; Mart 2014.
Türkeş, Murat. “İstanbul’da Yapılması Planlanan Projelerin Yerel İklim ve İklim Değişikliği Üzerindeki
Etkileri”; İstanbul’un Geleceğini Etkileyecek Üç Proje: 3.Köprü- 3.Havalimanı -Kanal İstanbul Tema
Vakfı Uzman Görüşleri; İstanbul; Mart 2014.
Türkeş, Murat. Koç, Telat. Sarış, Faize. “Türkiye’nin Yağış Toplamı ve Yoğunluğu Dizilerindeki
Değişikliklerin ve Eğilimlerin Zamansal ve Alansal Çözümlenmesi” ; Coğrafi Bilimler Dergisi, 2007; 5
(1).
Türkkan, Seçil “Peri Suyu’nda savaş hukuku sürüyor”; Birgün, 3 Temmuz 2014.
http://www.birgun.net/news/view/-peri-suyunda-savas-hukuku-suruyor/1160
Türkkan, Seçil. “MNG yangından mal kaçırıyor”; Birgün; 2 Ağustos 2014.
http://www.birgun.net/news/view/mng-yangindan-mal-kaciriyor/2993
Türkyılmaz, Metin.”İşsiz sayısı son 4 yılın zirvesinde”; 23 Kasım 2014.
http://metinturkyilmaz.blogspot.com.tr/2014/11/issiz-says-son-4-yln-zirvesinde.html
Üçüncü havaalanı yerine AHL büyütülebilinirdi
http://www.airportist.com/ucuncu-havaalani-yerine-ahl-buyutulebilinirdi.html
Üçüncü köprüden kaçan domuz yavruları! 30.11.2013
http://blog.radikal.com.tr/cevre/ucuncu-kopruden-kacan-domuz-yavrulari-41117 ;
Vardar,Nilay “Kamilet’te İzinsiz HES Yoluna Ceza”; Bianet; 1 Temmuz 2014.
http://www.bianet.org/bianet/toplum/156872-kamilet-te-izinsiz-hes-yoluna-ceza
Vardar,Nilay.” Üçüncü Havalimanı İstanbul’un ‘Can Damarı’ndan Uçaklar Geçecek”; Bianet; 20 Kasım
2012.
Yağmurlu, Mustafa. “En fazla cari açık veren ülke Türkiye”; Bugün; 18 Mart 2014.
http://ekonomi.bugun.com.tr/turkiye-cari-acikta-birinci-sirada-haberi/1022136
Yaman, Zeynel.”3.Havalimanı’nın yeni planı askıda”; Sabah; 6 Ekim 2014.
http://www.sabah.com.tr/yasam/2014/10/06/3-havalimaninin-yeni-plani-askida
Yaşar, Süleyman. ‘Madem ekonomi iyi, niye acil toplandınız”, Taraf Ekonomi,13.03.2015
http://www.taraf.com.tr/yazarlar/madem-ekonomi-iyi-niye-acil-toplandiniz/
Yeniköy: Kuzey Ormanları’nda bugün bir meşe daha kesildi!; KOS Medya 26 Ağustos 2014.
http://www.kuzeyormanlari.org/2014/08/26/yenikoy-kuzey-ormanlarinda-bugun-bir-mese-daha-kesildi/
Yırca’da zeytinlik direnişi: Ölmez Ağaç belgeseli:
https://www.youtube.com/watch?v=0QDe_T8durU
Yüceol, Hüseyin Mualla. “Türkiye Ekonomisi Üzerine Genel Bir Değerlendirme”; Toprak İşveren sayı 103;
Eylül 2014.
http://www.toprakisveren.org.tr/dergi/2014-103.pdf
101
102

Kuzey Ormanları Savunması 3. havalimanı raporu

Transkript

Benzer belgeler

Hava Limanı Şube Müdürlüğü - İzmir İl Emniyet Müdürlüğü

19 MAYIS ÖZEL !!! PARİS TURU Paris (3) AİR FRANCE TARİFELİ

Pittsburgh Uluslararası Havalimanı Altyapı İyileştirmeleri Referans

Dokümanı indirmek için tıklayınız.

polonya

Yaşam, Doğa, Çevre, İnsan ve Hukuk

19 Mayıs Klasik İspanya Turu Pegasus Hava Yolları ile

Page 1 Beyonce Break Zagrep, HIRVATİSTAN 25

Tur Programını İndir

Londra Türk Hava Yolları 4 Gece 04/02/2014