Dosyayı İndirmek İçin Tıklayın

Transkript

2005/ 178
TÜRKİYE OTOMOTİV
SEKTÖRÜNÜN
BUGÜNÜ VE YARINI
SEMİNER
AÇIŞ - TEBLİĞ - PANEL
İSTANBUL, 2005
1
İşbu kitap, 14 Nisan 2005 Perşembe günü, Kadir Has Üniversitesi, Cibali Merkez Kampüsü Salonu’nda gerçekleştirilen Seminerin açış konuşmaları, tebliğ, panel konuşma ve tartışmalarının Y. Temel ENDEROĞLU tarafından derlemesidir.
Her hakkı İktisadî Araştırmalar Vakfı’na ait olup, adı geçen Vakıf’tan yazılı izin alınmadıkça, aynen veya kısmen iktibas edilemez. Kitap, Vakıf merkezinden temin edilebilir.
İKTİSADÎ ARAŞTIRMALAR VAKFI
19 Mayıs Cad. No: 1 Golden Plaza Kat: 8
34360 Şişli / İSTANBUL
TEL
: (0212) 233 21 07 (Pbx)
FAX
: (0212) 233 21 96
TELG : FOUNDATION - ISTANBUL
E-mail : [email protected]
Web
: www.iktisadiarastirmalar.org
2
İÇİNDEKİLER
Seminerin Takdimi...............................................................................................................................................................
5
İ.A.V. Başkanı Prof. Dr. M. Orhan DİKMEN................................................................................................
9
AÇIŞ OTURUMU
O.D.D. Başkanı Yüksel MERMER....................................................................................................................
Sanayi ve Ticaret Bakanlığı Müsteşarı Doç. Dr. Adem ŞAHİN.....................................
TEBLİĞ OTURUMU
Başkan
Tebliğ Sahibi
Tebliğ
15
17
: Ramazan BAŞAK
İktisadî Araştırmalar Vakfı Y.K. Üyesi
: Prof. Dr. Haluk ÖRS
Boğaziçi Üniv. Makine Müh. Fak.
Öğretim Üyesi
: Türkiye Otomotiv Sektörünün
Bugünü ve Yarını..........................................................................................................
29
PANEL..................................................................................................
45
Yönetici Başkan : Y. Temel ENDEROĞLU
İ.A.V. Y.K. Üyesi ve Genel Sekreter
Üyeler (*)
: Atilla BEDİR
D.P.T. Planlama Uzmanı
: Ömer İltan BİLGİN
Taşıt Araçları Yan Sanayi Derneği Y.K. Başkanı
: Işık DİKMEN
3
O.D.D. Genel Sekreteri
: Turgay DURAK
Otomotiv Sanayi Derneği
Yönetim Kurulu Başkanı
İKİNCİ TUR.................................................................................................................................................................................
95
ÜÇÜNCÜ TUR........................................................................................................................................................................ 100
4
SEMİNERİN TAKDİMİ
Genel ekonomik konular yanında, özellikle Türkiye’nin sorunlarını incelemek, bunlara karşı alınabilecek tedbirleri araştırmak hedefi ile 1962’de kurulmuş olan İktisadî Araştırmalar Vakfı (İAV), çalışmalarını, daha çok, seminerler tertibi şeklinde yürütmüştür.
Böylece, çok değişik konuları, en bilgili kişilerin katkısı ile irdelemek ve
dolayısiyle, isabetli yaklaşımlarla en doğru sonuçlara varmak amacı güdülmüştür. Bu usûl, İAV’ın hâlen 42 yılını doldurmuş olan çalışma süreci boyunca, başarılı bir şekilde uygulanmıştır. Bu seminer de aynı anlayış ile düzenlenmiştir. Seminerin tebliğci ve panelistleri büyük bir dikkatle seçilmiştir.
Bilindiği gibi, Türkiye ekonomisi, son yıllarda esas itibariyle ihracata dayalı hale gelmiştir. Otomotiv sektörü de, tekstil ve elektronik sanayileri yanında, ekonomik gelişmenin başlıca etkenlerinden biri olmuş; ihracata dayalı gelişmenin lokomotifleri arasında en ön safta yer almıştır.
Türkiye ekonomisinin, istikrar içinde büyümesinde baş rollerden birini
üstlenmiş olan bu sektörün desteklenmesi, gelişmesinin devamı için izlenmesi gereken politika ve strateji ile bu yılda alınabilecek tedbirlerin araştırılması, belirlenmesi ve uygulanması gerekmektedir.
Bu seminer, bu amaçla düzenlenmiştir. Bu arada otomotiv sektörünün
ihracat-ithalat orantısının, daha olumlu hale gelmesi için alınabilecek tedbirler üzerinde durmanın faydalı olacağı düşünülmektedir.
Seminerde, konuşmacı, oturum başkanı, tebliğci ve panelist olarak görev üstlenmeyi kabul etmiş olan değerli kişilere, mâli katkısı ile seminerin
gerçekleşmesini mümkün kılmış olan Otomotiv Distribütörleri Derneği ve
Yönetim Kurulu Başkanı Yüksel Mermer’e, seminere salon tahsisi yapan
Kadir Has Üniversitesi ve Sayın Rektörü Yücel Yılmaz’a teşekkürlerimizi sunarız.
5
Ayrıca, açış konuşmaları yapmayı kabul etmiş olan Sanayi ve Ticaret
Bakanlığı Müsteşarı Sayın Doç. Dr. Adem Şahin’e şükranlarımızı ifade etmek isteriz.
İKTİSADÎ ARAŞTIRMALAR VAKFI
6
AÇIŞ OTURUMU
- İ.A.V. Başkanı Prof. Dr. M. Orhan DİKMEN’in Konuşması
- O.D.D. Başkanı Yüksel MERMER’in Konuşması
- Sanayi ve Ticaret Bakanlığı Müsteşarı
Doç. Dr. Adem ŞAHİN’in Konuşması
7
8
İ.A.V. BAŞKANI
PROF. DR. M. ORHAN DİKMEN’İN AÇIŞ KONUŞMASI
Sayın Müsteşar
Saygı değer dâvetliler
Seçkin medya mensupları
Hepinizi saygı ile selâmlıyorum. İktisadî Araştırmalar Vakfı’nın, Otomotiv
Distribütörleri Derneği ile ortaklaşa düzenlemiş olduğu “Türkiye Otomotiv
Sektörünün Bugünü ve Yarını” seminerine hoş geldiniz; varlığınızla değer
kattınız. Hem şahsen, hem de İktisadî Araştırmalar Vakfı adına teşekkürlerimi sunarım.
Konuşmama İktisadî Araştırmalar Vakfı ve çalışmaları hakkında bazı bilgiler vermekle başlıyorum.Bunun yerinde olduğunu düşünüyorum ve bu kadar değerli ve saygıdeğer bir heyet karşısında, İktisadî Araştırmalar Vakfının 43 yılı bulan çalışmalarına, çok kısa da olsa, değinmemenin günahını,
vebalini üstlenmek istemiyorum.
İktisadî Araştırmalar Vakfı, bir yıl süren hazırlık çalışmalarından sonra,
1962 yılında kuruluşunu tamamlamıştır. O zamandan beri de, 2002 yılı ile
2003 yılının ilk yarısını kaplayan bir karanlık dönem dışında, faaliyetlerini,
her yıl daha da arttırarak sürdürmüştür.
Vakfın kuruluş amacı, bir taraftan genel ekonomik konuları incelemek,
tartışmak, kamuoyuna açıklamak, ekonomi literatürüne kazandırmak, diğer
taraftan da ve özellikle, Türkiye’nin ekonomik sorunlarını ele almak, belirlemek, tartışmak ve bunlara çözüm üretmek şeklinde özetlenebilir.
İktisadî Araştırmalar Vakfı, daha çok seminer ağırlıklı olarak çalışmıştır.
Vakıf şimdiye kadar (bugünkü dahil) 178 seminer gerçekleştirmiştir. Bunların (pek tabii olarak bugünkü hariç) hepsi açış konuşmalarını, oturum başkanı sunuşlarını, tebliğlerini, panel bildiri ve tartışmalarını tam metin halinde içeren kitaplar halinde yayınlanmıştır.
Böylece seminerin, hem bir günlük ömrü uzatılmış, başka bir deyişle za9
man içinde sürekli hale getirilmiş, hem de yere bağımlılığı giderilmiş olmaktadır. Antalya’da veya İzmir’de yapılmış olan bir seminerden, o gün orada
bulunmayan kişiler de, 20 yıl sonra seminer konusuna ilgi duyan kimseler
de, seminere, en azından pasif olarak katılmış gibi olmaktadır.
Bu sebepten, seminerlerin tam metin halinde yayınlanmasından, şimdiye kadar asla taviz verilmemiştir. Bundan sonra da, bu usul titizlik ve kesinlikle uygulanacaktır.
İktisadî Araştırmalar Vakfının bir başka özelliği, seminer çalışmalarını,
kurulu bulunduğu İstanbul dışına, yurdun her yanına, hatta yurtdışına taşımasıdır. Prensip olarak, her konu özellikle ilgili olduğu veya en çok önem
arz ettiği yerde ele alınmaktadır. Çay seminerleri Rize’de, fındık seminerleri Giresun’da, zeytinyağı ve tütün seminerleri İzmir’de, yağlı tohum seminerleri Adana’da yapılmıştır.
Ancak sözünü ettiğim prensip, bazen seminerlerin farklı yerlerde yapılmasını da gerekli kılabilmektedir. Meselâ, fındık seminerlerinden 3’ü Giresun’da yapıldığı halde, konunun sorunlarını siyasilere ve ilgili bürokratlara
daha yakından duyurmak amacile 1 tanesi de Ankara’da yapılmıştır. Serbest bölge seminerlerinin 3’ü Mersin’de, birer adedi İstanbul ve İzmir’de
gerçekleştirilmiştir.
İktisadî Araştırmalar Vakfı’nın “vilâyet seminerleri” de, ilgi çekici bir girişimdir. Bu seminerlerde, hukuken idari bir bölüm olan vilâyet, ekonomik bir
birim olarak ele alınmakta ve kalkınması, gelişmesi için neler yapılabileceği
araştırılmaktadır.
Şimdiye kadar 30 il semineri yapılmıştır. Bu dizinin devreye sokulması
ile, Vakıf çalışmaları, Türkiye’nin hemen her yanına, Edirne’den Ardahan’a,
İzmir’den Artvin’e, Bursa’dan Iğdır’a, Sinop’tan Antakya’ya kadar yayılmıştır.
Vakıf, yurtdışında da, (3’ü Girne’de, 1’i Lefkoşa’da olmak üzere) Kuzey
Kıbrıs Türk Cumhuriyetinde yaptığı 4 seminerden başka, Paris, Bakü, Bükreş, Sofya ve Hartum’da 5 seminer (konferans) gerçekleştirmiştir. Bu 5 seminer de başarılı olmuş ve ilgili devletlerle Türkiye arasındaki ekonomik (ticari-mâli) ilişkilerinin gelişmesinde önemli rol oynamıştır.
Vakıf, 2005 yılında 2 yeni girişimde bulunmuştur. Bunlardan biri, üniversitelerde kabul edilmiş, ama yayınlanamamış master ve doktora tezlerinin
basılıp yayınlanmasını sağlayacak bir yarışma programı; diğeri de “Ekonomi Satrancı” adıle haftalık bir TV dizisidir. Tesadüfen bu haftalık dizinin ilk
yayını yarın (15 Nisan) saat 16:00 da yapılacaktır. Bilgi ve ilginize sunuyorum.Ayrıca, bu programa üyelerimizin ve ilgi duyanların katılmasında fayda
olduğunu ifade etmek isterim.
10
İktisadî Araştırmalar Vakfı, bir çok ekonomik konuyu Türkiye’de ilk olarak ele almıştır. Bunlardan sadece birkaçına işaretle yetineceğim: Serbest
Bölgeler, Mortgage, Nasdaq, Gayrimenkul Yatırım Ortaklıkları, Leasing,
Factorıng, ve Otomotiv Ana ve Yan Sanayileri. Vakıf, Otomotiv Sanayiine de
yakın ilgi de göstermiş, ancak bu konuda bir seminer tertibi için şartlar, ancak kuruluşunun 10. yılında gerçekleşebilmiştir.
“Türkiye’de Otomotiv Sanayii ve Yan Sanayii” semineri, 1972 yılında (23 Haziran günleri) Bursa’da yapılmıştır. Vakfın kuruluşundan 10 yıl geçtikten sonra gerçekleştirilebilen bu seminerden, 33 yıl sonra, bugün ikinci bir
otomotiv semineri yapabilmekteyiz.
Aslında, 1972 semineri çok iyi tertiplenmiş ve gerçekleştirilmiş bir seminerdir. Benim bu seminerin hazırlanmasında hemen hiç rolüm olmadı. Bu
çalışmayı, Başkan Vekili olan (Yapı-Kredi Bankası Genel Müdür Yardımcısı) rahmetli Enver Bakırcı ile Genel Sekreter Prof. Tuncer yapmışlardır .Bu
sebeple, 1972 seminerini rahatlıkla medhedebilirim.
Seminere katılmış olan, Prof. Mükerrem Hiç, Doç. Cudi Gürsoy, Prof. Orhan Daldal, Cavit Çılak, Can Kıraç, Dr. Tahsin Önalp, Tevfik Ercan, Selahattin Göktuğ, Mehmet Atsan ve diğerleri Türkiye’de otomotiv sanayiinin o tarihteki durumunu artı ve eksikleri ile çok iyi belirlemişlerdir. 33 sene sonra,
kendilerine takdir ve teşekkürlerimi tekrarlarken, artık aramızda bulunmayanları da rahmetle anmak isterim.
Ben, o seminerin hazırlanmasında, o sıralarda bakan olduğum için katılamamıştım. Ancak, bakanlık görevim 25 Mayıs 1972’de son bulduktan bir
hafta sonra, 2 Haziran 1972’de seminerin açış konuşmasını yapmak bana
nasip oldu.
1972 seminerinin, tebliğ, yorum ve tartışmaları ile varılan sonuçlarını,
burada anlatmaya vakit yok. Bu sebeple, sadece 1972’deki açış konuşmamdan bir iki küçük alıntı yapacağım.
O Konuşmamın başında, yeni kurulmakta olan otomotiv sanayiine, bazı
kişi ve mihraklar tarafından belirtilen tereddütlere ve otomotiv sanayii aleyhine ileri sürülen tutarlı tutarsız fikirlere işaret ettikten ve özellikle komple bir
otomotiv sanayii kurmak yerine, sadece bazı parçalar üretmekle yetinmek
gereğini savunanların hatalı olduğuna değindikten sonra, aynen şöyle demişim: “Otomotiv Sanayii Türkiye’de artık kurulmuştur. Geriye dönmek
mümkün değildir. Bu endüstriyi ileri götürmek lâzımdır.”
Zaman beni haklı çıkarmıştır. Ancak bugün burada sizlere hitâp etmenin
zevkini tadarken, 1972 seminerinden bu yana 33 yıllık bir ara geçmiş olmasının da burukluğunu ifade etmek isterim. Temennim, İktisadî Araştırmalar
Vakfı tarafından üçüncü bir otomotiv sanayii semineri tertibinin bir 33 yıl
11
sonraya kalmamasıdır.
Biraz önce, zaman beni haklı çıkardı dedim. Gerçekten de, ana ve yan
sanayileri ile otomotiv sektörü, bugün Türkiye’nin başta gelen üretim kesimlerinden ve ihracatın lokomotiflerinden biri olmuştur.
Bildiğiniz gibi, otomotiv sanayii, bütün dünyada cazip bir sektör olarak görülmekte ve hâlen 60 kadar ülkede icra edilmektedir. 2004 yılında dünyada,
yaklaşık 60 milyon araç üretilmiş; bunların da 24 milyonu ihraç edilmiştir.
Türkiye, aynı yılda, 823.000 araç imal etmiş, bunların büyük bir kısmını
da ihraç etmiştir. Yurdumuz, araç üretiminde ilk 20 ülke arasına girmeyi başarmıştır. Avrupa Birliği (AB) içinde de, binek otomobillerinde sekizinci, ağır
kamyonlarda dördüncü, hafif ticari araçlarda ve otobüs imalâtında da üçüncü, sırayı yakalamış bulunmaktadır.
Sektörde, kısa vâdede yılda 1 milyon araç üretiminden, 700.000 araç ihracatından, orta vadede 1,5 milyon araç üretimi ile 1 milyon araç ihracatından söz edilmektedir. Gelişmeler ve psikolojik yaklaşım olumludur. Gerçekten de Türk otomotiv sanayii, iyi bir momentum yakalamış ve nispeten kısa
bir sürede, bundan 20-30 sene önce düşünülemeyecek bir düzeye ulaşmıştır.
Buna karşılık, otomotiv kesiminde sorunlar yok mudur? Her dinamik yapıda sorun olduğu gibi, otomotiv sektöründe de, düzeltilmesi gereken bazı
hususlar, hatta açıkça ifade etmek gerekirse aksaklıklar vardır. Bunlara karşı tedbirler almakta gecikmemek gerekmektedir.
Bir an önce çözümlenmesi gereken sorunların başında, sektörün dış ticaret dengesi gelmektedir. Otomotiv sektörü, gerçekten, ihracatın başlıca
lokomotiflerinden biri olmuştur. Ama, aynı sektörün ithalâtın da lokomotiflerinden biri olması, hassasiyetle üzerinde durulması gereken bir sorundur.
Sektör, bir kriz dönemi olan 2001 ve 2002 yılları hariç, hep dış ticaret
açığı vermiştir. 1995 yılında 1,9 milyar dolar olan açık, 2000 yılında 5.0 milyar dolara yükselmiştir. Kriz yıllarından sonra da açık, 2004 yılında 3.0 milyar dolara varmıştır.
Otomotiv sektörünün dış ticaret dengesi üzerinde durmak, düşünmek ve
bunun ihracat artılı hale gelmesi için alınabilecek ekonomik tedbirleri belirlemek ve uygulamak lâzımdır.
Türk otomotiv sektörünün sorunları, bu dış ticaret dengesizliğinden ibaret de değildir. Sektörde, özellikle otomotiv yan sanayiinde gözlemlenen
sermaye yetersizliğinin, kapasite, çeşit ve kalite sorunlarının giderilmesi de
gerekmektedir. Otomotiv sanayiinde araştırma-geliştirme (AR-GE) çalışmaları için, devletin, üniversitelerin, araştırma kurumlarının, sektörle işbirliği
12
halinde ve olağanüstü bir gayret içinde katkıda bulunmalarına ihtiyaç vardır.
Türk otomotiv sanayiindeki sorunlar üzerinde uzun boylu duracak değilim. Otomotiv sektörünün çok değerli üst düzey yöneticilerinin ve uzman
kadrolarının bulunduğu bu salonda, bilgi ve gözlemlerimi zorlamak; çok
yönlü olduğu anlaşılan bazı durum ve ilişkileri, tek yönlü olarak ele almak istemiyorum.
Bu vesile ile, otomotiv sektöründe yabancı sermayenin hayati bir önemi
olduğuna işaret etmekte isabet bulunduğunu sanıyorum. Sırf yerli sermayeye dayalı bir otomotiv sektörünün gelişme, hatta yaşama şansı yok gibidir.
Ancak, yerli ve yabancı sermayenin orantısı ve alan (yani altsektör ve imalat dalı olarak) dağılımı ne olmalıdır? Bunun, genel hatları ile de olsa, belirlemesinin faydalı olacağını düşünüyorum.
Bu global yaklaşım yanında, alt sektörler ve firmalar seviyesinde yerli yabancı ortaklıklar önem arz etmektedir. Yerli ve yabancı firmalar arasındaki direkt ortaklıklar yanında, Mini kargo projesinde olduğu gibi, çok taraflı ortaklıkların da sağlanmasında isabet vardır.
Türkiye’de yatırım yapan, fabrika kuran yabancı firmalara, her türlü malî ve bürokratik kolaylıkların gösterilmesi yanında, belli oranda yerli parça
kullanmalarını sağlayacak tedbirlerin alınmasının da faydalı olacağını kabul
etmek gerekmektedir.
Bu arada, Renauld-Mais Genel Müdürü Sayın İbrahim Ayhan’ın verdiği
bilgiler üzerinde dikkatle durmanın gereğine inanıyorum. Sayın Ayhan, iç
pazarda 42 markanın satış yaptığını, 1600 cm3 araçlarda 270 çeşit satıldığını ve bunların sadece 11’nin yerli olduğunu bildirmektedir.
Buna göre, 270 çeşidin 249’u (yâni yaklaşık % 92’si), Türkiye’de aynı
zamanda yerli üretimi olan veya Türkiye’de hiç üretimi olmayan markalardan oluşmaktadır. Bunun çok ters bir durum olduğu söylenebilir. Bunun gibi,
Türkiye’de satılan binek otomobillerinin %70’inin ithal, sadece %30’unun
yerli malı olması da düzeltilmesi gereken bir orantı niteliğindedir.
Bugün otomotiv sektöründe görünen en önemli açık, sektörün (birçok
diğer alanlarda olduğu gibi), ilmî ve teknik araştırmalara dayalı bir strateji ve
master plândan yoksunluğudur. Bu strateji ve master plânın, Devlet ve sektörce yapılacak olan ortak çalışmalarla, bir an önce belirlenmesinin zaruri
olduğunu düşünüyorum.
Türkiye otomotiv sektörünün gelişmesinde önemli bir yeri olan Sayın Jan
Nahum, bu sektörün şimdiye kadar vizyonsuz ve stratejisiz geliştiğini söylüyorsa, buna kulak vermek ve artık hiç değilse orta vadeli yön belirleme ve
strateji düzenleme çalışmalarına geçmek vaktinin geldiğini, hatta geçmek
13
üzere olduğunu kabul etmek yerinde olur.
Bu alanda, Devlet ve sektörün ortaklaşa çalışma ile, politika esaslarının
belirlenmesi, strateji ve yön tayini çalışmalarını tamamlaması, Devlete
düşen teşvik tedbirlerinin ve özellikle araştırma - geliştirme fonlarının kurulması, yerli ve ithal araç dengesinin ana hatlarının tertibi ve diğer çalışmalarını tamamlaması ile Türk otomotiv ana ve yan sanayilerinin, bugüne
kadar gösterdiği gelişme ve dinamizmin güvence altına alınması sağlanmış
olacaktır.
Konuşmamı daha fazla uzatmakta fayda görmüyorum. Değindiğim
konular hakkında, burada bulunan asıl yetkililerin bilgi ve tecrübelerine
dayalı fikir ve teklifler ileri süreceği şüphesizdir. Söylediklerimde hata olduğunu sanmıyorum. Ama herhangi bir hata varsa, onun asıl yetkililer
tarafından düzeltilmesini rica ediyorum.
Konuşmama son vermeden önce, bu seminerin gerçekleşmesine imkân
veren Otomotiv Distribütörleri Derneğine ve Başkanı Sayın Yüksel Mermer’e, seminerimize bu güzel salonu tahsis eden Kadir Has Üniversitesine,
seminere oturum başkanı, tebliğci, panel üyesi ve konuşmacı olarak değer
katan seçkin kişilere, Ankara’dan gelip seminerimize değer katan Sanayi ve
Ticaret Bakanlığı Müsteşarı Sayın Dr. Adem Şahin’e teşekkürlerimi
sunuyorum.
Böylece konuşmamı tamamlıyor ve hepinizi tekrar saygı ile selâmlayarak huzurunuzdan ayrılıyorum.
______________________
14
OTOMOTİV DİSTRİBÜTÖRLERİ DERNEĞİ
YÖNETİM KURULU BAŞKANI YÜKSEL MERMER
Sanayi ve Ticaret Bakanlığı Sayın Müsteşarı, İktisadi Araştırmalar Vakfı
Sayın Başkanı, Kadir Has Üniversitesi Sayın Rektörü, Sektörümüz derneklerinin Sayın başkanları, Sayın misafirler ve medyamızın değerli mensupları;
Türkiye Otomotiv Sektörünün bugünü ve yarını konulu seminere teşriflerinizden dolayı şükranlarımı sunuyor, hepinizi saygı ile selamlıyorum.
Ülkemiz önemli bir dönemeçte bulunuyor. Sanayileşmemizi tamamlayamadık, teknoloji üretiminde geri kaldık. Siyasi ve ekonomik krizlerle boğuşmaktan yorgun düştük. 21. yüzyıla kayıp yılların büyük sorunları ile girdik.
Son birkaç yılda siyasi ve ekonomik istikrar sağlanması yönünde epey
mesafe aldık. Bunun sonuçlarını da görüyoruz. Büyüme, üretim ve ihracat
rakamlarımız cesaret ve güven veriyor.
Ülkemiz çok yakında AB ile müzakerelere başlayacak. İçinde bulunduğumuz olumlu çevresel koşulları da dikkate aldığımızda, önemli siyasi hatalar yapmadığımız taktirde ülkemiz, sürekli ve istikrarlı büyüme ortamına
kavuşabilecektir. Bunun içinde büyük bir dönüşüme, bilgi toplumu olmamıza ihtiyaç var.
Yapısal sorunlarımızın çözümü bunlara bağlı. Ülkemiz ekonomisinin
sağlıklı büyümesi vatandaşlarımızın refahını yükselteceği gibi tüm sektörlerin de daha da gelişmesi için uygun ortamın oluşmasını sağlayacaktır.
40 yıldan beri ülkemizde Otomotiv sanayi ayağa kalkma ve kendini kabul ettirme mücadelesi veriyor. 1995’li yıllardan sonra dünya ile entegre olma yolunda büyük mesafe alan sektörümüz bugün üretim ve kalite açısından dünya ölçeğinde önem kazanmıştır.
Dünya markalarının global stratejilerine dahil olmuş olan otomotiv sektörü, bugün sanayimizin ve ekonominin de itici gücü durumuna gelmiş bulunmaktadır.
15
Ülkemizin ihracata dayalı kalkınmasında en önemli kozlarımızdan birisi
de otomotiv sektörüdür. Sektörde yıllardır ülkemizde hizmet veren bizler gelişme yönünde üzerimize düşeni yapmaya her zaman hazınz.
İktidarlardan beklentimiz sektörümüzün dolayısıyla da ülkemizin gelişmesinde kolaylaştırıcı ve destekleyici yaklaşım içerisinde olmalarıdır. Bu
açıdan sektörün uluslararası rekabete daha etkin katılabilmesinin önündeki
engellerin kaldırılmasında bizlere yardımcı olmaları en büyük temennimizdir.
Bu seminerin sektörümüzün geleceğine bir ışık taşımasını diliyorum.
Seminerin yapılmasına katkılarından ötürü başta İktisadi Araştırmalar
Vakfı başkanı Sayın Orhan Dikmen’e, şahsında Vakfın değerli çalışanlarına, değerli görüşleri ile katkılarından ötürü Prof. Dr. Sayın Haluk Örs’e, konuşmacı olarak desteklerini esirgemeyen Devlet Planlama Teşkilatı sayın
temsilcilerine, sektörümüz derneklerinin değerili Başkanlarına şükranlarımı
sunuyorum.
Hepinizi saygı ile selamlıyorum.
______________________
16
SANAYİ VE TİCARET BAKANLIĞI MÜSTEŞARI
SAYIN DOÇ. DR. ADEM ŞAHİN
Değerli Başkan ve Yöneticiler,
Otomotiv sektörünün kıymetli temsilcileri,
Saygıdeğer konuklar,
Öncelikle, İktisadî Araştırmalar Vakfı ile Otomotiv Distribütörleri Derneği’nin, Kadir Has Üniversitesi’nde düzenlemiş oldukları “Türkiye Otomotiv
Sektörünün Bugünü ve Yarını” konulu seminer programının açılış oturumunda, sizlerle birlikte olmaktan duyduğum memnuniyeti ifade ediyor, kıymetli katılımcıların yapacağı sunumlar ile zenginlik kazanacak olan seminerin, başarılı geçmesini ve faydalı sonuçlar doğurmasını diliyorum.
Değerli katılımcılar,
Otomotiv sanayii oluşturduğu katma değer, yan sanayisiyle birlikte istihdam düzeyine yüksek orandaki etkisi, bir çok sektördeki talep yaratıcı durumu ve diğer sanayileri de derinden etkileyen yeni üretim tekniklerinin geliştirilmesindeki öncü konumuyla, küreselleşme sürecinde yüksek pazar payı,
rekabet gücü, ihracat potansiyeliyle bulunduğu ülke ekonomilerine büyük
katkılar sağlamaktadır. Günümüzde otomotiv sanayi ülkelerin önemli ve öncü sektörlerinden biridir.
Konuşmama, tüm ülkeler açısından büyük önem arz eden otomotiv sektörünün, dünyadaki ve ülkemizdeki genel durumu hakkında bilgi vererek
başlamak istiyorum.
Saygıdeğer katılımcılar,
Dünya otomotiv üretimine baktığımızda, 2003 yılında 60 ülkede yaklaşık
60 milyon taşıt aracı üretilmiş ve üretimin % 78’i, 5 sanayileşmiş ülkedeki 10
küresel firma tarafından gerçekleştirilmiştir.
Yine, üretimde 12 milyon araçla ABD birinci. 10,3 milyon araçla Japon17
ya ikinci sırada, 5,5 milyon araçla Almanya üçüncü sırada ve 4,4 milyon
araçla da Çin dördüncü sıradadır.
Üretimin bölgesel dağılımına baktığımızda ise; Asya-Okyanusya bölgesinde 22 milyon, Avrupa’da 20 milyon, Amerika’da 18 milyon ve Afrika’da
381 bin aracın üretildiğini görüyoruz.
2004 yılına gelindiğinde ise motorlu taşıt üretimi, bir önceki yıla göre %5,
artışla yaklaşık 62,9 milyon adet olarak gerçekleşmiştir. 2003 yılında 23 milyon araç ihracata konu olurken, 1,65 trilyon Euro’luk iş hacmi oluşmuştur.
Dünyadaki üretim sıralamasında ülkemizin 2004 yılında 18. sırada, AB
ülkeleri arasında ise 6. sırada yer alması sevindirici olmuştur. Büyük bir potansiyele ve üretim kapasitesine sahip olan ülkemizin önümüzdeki yıllarda,
sıralamadaki bu yerinin değişeceğine ve daha iyi bir konumda yer alacağına inanıyorum.
Ülkemizdeki otomotiv sektörünün gelişim sürecine baktığımızda; cumhuriyetin kuruluşundan 1960 yıllara kadar, ithal ikamesi amaçlı montaj üretiminin gerçekleştirildiğini görüyoruz. Bu dönemde daha ziyade tarım ve taşımacılık sektörlerinin ihtiyaçlarına dönük olarak traktör ve yük taşımacılığında kullanılan ticari araçlar üretilmiştir.
1970-80’li yıllar yabancılarla teknik ve ekonomik işbirliğinin gelişmeye
başladığı, yan sanayinin geliştiği, kapasitenin arttığı yıllar olmuştur.
1990’larda ise sektörde yeni ve güncel model araç üretimine dönük yatırımların teşviki ile ihracata yönelik, rekabetçi bir yapının ön plana çıktığı görülmektedir.
2000’li yıllara gelindiğınde ise sektör; artık yüksek katma değer ile dünya pazarları için üreten, küresel gelişme projesi ile tam entegrasyon sürecine girmiş, fikri ve sinai mülkiyet haklarının sağladığı özgün, yeni teknoloji ve
ürünlerin ülkemizde de geliştirildiği, daha fazla katma değerin ortaya çıktığı
bir yapıya kavuşmuştur.
Öte yandan, otomotiv sektörü, ekonomik kriz dönemlerinde ciddi sıkıntılarla karşı karşıya kalmakla birlikte; ekonominin rahatladığı, enflasyon ve faizlerin düştüğü, döviz kurunda nisbeten istikrarın sağlandığı dönemlerde yoğun yatırımlar ve atılımlar sayesinde önemli gelişmeler kaydetmiş, rekabetçi bir sektör niteliği kazanmaya başlamıştır.
Özellikle nitelikli insan gücü, üretimde ulaşılan kalite süreci ve yüksek
verimlilikle sağlanan maliyet üstünlüğü, otomotiv sektörümüzü, küresel pazarlar için yeni ve uygun bir üretim merkezi haline getirmiştir.
18
Ülkemizin, 1995-2004 yıllarını kapsayan 10 yıllık süreçteki üretim yapısı-
na baktığımızda ise pazar ortalamasının 420 bin adet olduğu görülmektedir.
Binek otomobillerde bu ortalama 227 bin adettir. Nitekim, 2004 yılında sektör, rekor derecedeki satışla 747 bin adede ulaşmıştır. Binek otomobilde ise
bu sayı 451 bindir.
Ancak burada şunu da ifade etmekte yarar var. Otomotiv sektöründe yıllar itibariyle artış sağlanmakla birlikte 2004 yılı itibariyle kapasite kullanımı
%74’lerde kalmıştır. Diğer yandan, sektöre ilişkin yatırımlar özellikle de Marmara bölgesinde yoğunlaşmıştır.
Ekonomideki olumlu gelişmeler sonucunda, 2002 yılında 357.217 adet
olan toplam motorlu araç üretimi % 54 artarak 2003 yılında 562.217 adet,
2004 yılında da % 54.4 artarak 862.035 adet olarak gerçekleşmiştir.
Bu üretimin, 2003 yılında 359.685 adedi, 2004 yılında ise, %46 artış ile
518.607 adedi (Üretimin %60’ı) ihraç edilmiştir. Ancak, sektör 2004 yılında
Dış Ticaret Açığı vermektedir. 10 milyar doları geçen ihracata karşılık 12
milyar doları geçen bir ithalat gerçekleşmiştir. Bu açıkta TL’nin Dolar karşısnda değer kazanmasının da etkisi olmuştur.
Bu arada, 2003 yılında olduğu gibi 2004 yılında da hazır giyim ve konfeksiyondan sonra ikinci ihracatçı sektör taşıt araçları ve yan sanayi sektörü olmuştur. İhracatta otomobil ilk sarayı alırken, ticari araç ikinci sırada yer
almıştır. Toplam ihracatın %68’i ise AB ve EFTA ülkelerine gerçekleştirilmiştir.
Öte yandan 2001 yılı krizi sonrası daralan iç pazarın canlanmasına
önemli müspet etki sağlamak amacıyla, sektörle de mutabakat sağlanarak
20 ve daha büyük yaştaki taşıt araçlarının hurdaya çıkarılması halinde araçların ilk iktisabında özel tüketim vergisinden 2003 yılında 3,5 milyar lira,
2004 yılı için 4.5 milyar lira tutarında bir indirim sağlanmıştır. Bu uygulama,
daralan iç pazarın canlanmasına önemli ölçüde olumlu etki yapmıştır. Yine
Türkiye 1000 kişiye 92 araçla aynı zamanda doymamış bir pazardır.
Ülkemiz, üretim kapasitesi ve geldiği teknoloji seviyesi itibariyle dünya
ölçeğinde bir üretim merkezi konumuna gelmiştir. Bu kapasitenin tam olarak kullanılması hem ülkemizin kalkınmasına hem de sektörün uluslararası
rekabet gücüne sağlayacağı katkı açısından önemlidir.
Otomotiv sanayii aynı zamanda; demir-çelik, petro-kimya, lastik, tekstil,
cam, elektrik-elektronik gibi temel sanayi dallarının başlıca alıcısı ve bu sektörlerdeki teknolojik gelişmelerin tetikleyicisidir.
Turizm, altyapı, inşaat, ulaştırma ve tarım sektörlerinin gereksinim duyduğu her çeşit motorlu araç buradan sağlanmaktadır. Sektör kendi bünyesi
19
dışında, hammadde ve yan sanayi ile nihai ürünlerin tüketiciye ulaşmasını
sağlayan pazarlama, bayi, servis, akaryakıt, finans ve sigorta sektörleriyle
de yakından ilişkili olup savunma sanayiinin gelişmesine de en önemli desteği veren sanayi dalı niteliğindedir.
Ülkemiz otomotiv sektörünün ayırt edici özelliklerinden birisi de güçlü,
standartları yüksek ve rekabetçi bir yan sanayinin varlığıdır. Kitlesel üretim
sürecinde ana ve yan sanayi arasındaki ilişki başlangıçta, ana sanayinin gücü ile orantılı olarak yan sanayiden düşük fiyatla parça almak şeklinde kurulmuştur.
Nitekim, otomotiv yan sanayi ihracatı son 5 yıl içinde yılda ortalama %19
oranında büyümüştür. 2004 yılında bir önceki yıla göre %27 oranında artışla 3.046 milyon $ lik ihracat (Üretimin %51’i) gerçekleştirmiştir. Bunun yaklaşık %70’lik bölümü ise AB ülkelerinedir.
Otomotiv yan sanayinin yılda 3,6 milyar dolar katma değer, yaklaşık 3
milyar dolarlık ihracat ve 250 milyon dolarlık yatırım potansiyeli ile otomotiv
sanayi içinde oldukça önemli bir konuma sahiptir. Sektör 100 kişiye doğrudan, yaklaşık 750 bin kişiye de dolaylı istihdam sağlamaktadır.
Yine, yaklaşık 700 firmanın faaliyet gösterdiği sektör, teknolojik olarak
çok ileri bir düzeye gelmiştir. Kapasite kullanımı hızla artan, sektördeki birçok firma uluslararası pazarlarda rekabet ederek ihracat yapmaktadır.
Sektörün değerli temsilcileri,
Otomotiv sektörüyle ilgili ele alınması gereken diğer bir konu da teknik
mevzuat konusudur. Teknik mevzuat, otomotiv sanayii ve dünya ekonomisinin küreselleşmesi ile uluslararası boyut kazanmıştır. Ülkemizin de içinde
olduğu Birleşmiş Milletler, Avrupa Ekonomik Komisyonu bünyesinde yürütülen mevzuat çalışmalarına, otomotiv sanayii bulunan ülkelerin neredeyse
tamamı taraf olmuştur. Bu konudaki Avrupa Birliği mevzuatı, bahsettiğim
mevzuat esas alınarak hazırlanmaktadır.
Bilindiği üzere, ülkemiz ile Avrupa Birliği arasında Gümrük Birliği
1.1.1996 tarihinde yürürlüğe girmiş bulunan 1/95 sayılı ortaklık konseyi kararının 8-11. maddeleri ile AB teknik mevzuatının hukuk sistemimize dahil
edileceği kararlaştırılmış, 2/97 sayılı ortaklık konseyi kararı ile de uyumlaştırılacak mevzuat ve bunların uygulanma koşul ve kuralları belirlenmiştir.
97/9196 sayılı Bakanlar Kurulu kararına göre uyumlaştırılacak mevzuatlar üstesinde ilgili kurum ve kuruluşların sorumlu/koordinatör olarak görevlendirildiği 36 adet konu başlığı bulunmaktadır. Bu başlıklardan 11 adedi bakanlığımız sorumluluğundadır.
20
Teknik mevzuatın uygulama usul ve esasları yönetmeliği çerçevesinde,
motorlu araçlar konusunda, bakanlığımız “onay kuruluşu” olarak belirlenmiştir.
Aynı yönetmelikle, Motorlu Araçlar Teknik Komitesi (Martek) kurulmuştur. Komite; Bakanlığımızdan 2, Dış Ticaret Müsteşarlığı, Karayolları Genel
Müdürlüğü, TSE, OSD ve TAYSAD’dan birer üyeden oluşmaktadır. Bu yönetmelikle, MARTEK’in alt birimleri olarak, 11 teknik alt komite kurulmuştur.
Bakanlığımızın yoğun gayretleriyle otomotiv ile ilgili gerek Birleşmiş Milletler ve gerekse AB mevzuatı uyum çalışmalarını tamamlanmış ve uygulamaya sokulmuştur. AB Teknik Mevzuatı kapsamında yer alan motorlu araçlara ve traktörlere ait 96 adet direktifin tamamı yayımlanmıştır.
Martek bugüne kadar 78 adet toplantı yapmış olup, bu çalışmalar, kamu
ile özel sektörün müşterek çalışmalarına örnek teşkil edecek niteliktedir.
Öte yandan; motorlu araçlarla ilgili AB direktifleri ve Birleşmiş Milletler,
Avrupa Ekonomik komisyonu regülasyonlarının uygulanabilmesini teminen;
TSE, İstanbul Teknik Üniversitesi, Tarım ve Köyişleri Bakanlığı’na bağlı Ankara Tarım Alet ve Makinaları Test Merkezi ile Fren Teknik Bakanlığımızca
Teknik Hizmetler kuruluşu yani teknik servis olarak görevlendirilmiştir.
Bu arada, bakanlığımız, tüketicinin korunması amacıyla, “Sanayi mallarının satış sonrası hizmetleri hakkında tebliğ” çerçevesinde üreticilerin ve ithalatçıların standartlara uygun servisler kurmasını mecburi tutmaktadır.
Otobüs, kamyon, kamyonet gibi araçların bakım ve onarımı için en az 7
Coğrafi Bölgeye dağılmış 14 adet TS 12047 standardına uygun yetkili servis ve TS 8986 standardına uygun 6 adet ayrı Coğrafi Bölgeye dağılmış tamirhane olmak üzere toplam 20 servis şartı aranmaktadır.
Diğer yandan, OECD Bakanlar Konferansı deklarasyonunda da yer alan
ve Türkiye’nin girişimiyle başlatılan “Yükselen Bölgesel Pazarlar Teknoloji
Transfer Ağı (Remtech) Projesi” başlatılmıştır.
Projenin teknik boyutunu OSD ve TAYSAD’ın gerçekleştireceği Remtech-Türkiye’yi hayata geçirmek için Otomotiv Yan Sanayinde Teknoloji Güdümlü Kobi’lere ilişkin bir pilot proje başlatmak üzere oluşturulan Remtech
Çalışma Grubu çalışmaları, sektöründe destekleri ile bakanlığımız koordinatörlüğünde sürdürülmektedir.
AB Otomotiv Sanayinin genişleme alanı üzerinde yer alan ülkemizin, AB
ile üyelik sürecinin getireceği ekonomik, sosyal ve siyasal fırsatları da olumlu yönde değerlendireceğine ve bu alanda AB’nin yeni tasarım ve üretim
merkezi olma şansını yakalayabileceğine inanıyorum.
Bürokrasınin azaltılması, doğrudan yabancı yatırımları ve istihdamın ar21
tırılması ve uygulamaya ilişkin hususlara açıklık getirilmesi amacıyla, 2002
yılında çıkarılmış olan Endüstri Bölgeleri Kanunu’nda 2004 yılında değişikliğe gidilmiştir. Yeni düzenleme ile Endüstri Bölgeleri, yatırımcılar için daha
cazip hale getirilmiştir.
Değişiklikle birlikte endüstri bölgesi kurma talebi 82’ye yükselmiş olup,
değerlendirmeler devam etmektedir. Ayrıca, yıllardır toplanamayan Endüstri Bölgeleri Koordinasyon Kurulu bu yıl ikinci toplantısını yapmıştır.
Öte yandan, 31.04.2004 tarih ve 5228 sayılı kanun kapsamında hazırlanan Ar-Ge indirimi uygulama tebliği 2005 yılı içinde yayımlanarak yürürlüğe
girmiştir. Ayrıca, 2005 yılında Ar-Ge faaliyetlerinin desteklenmesi amacı ile
bütçe içinde ilk kez 300 milyon $ tutarında kaynak ayrılmış ve bu konuda
Tübitak görevlendirmiştir.
Yine, İTÜ Makine Fakültesi Otomotiv Ana Bilim Dalı ve Otomotiv Sanayii Derneği’nin hazırladığı “Otomotiv Teknoloji Ar-Ge Merkezi - OTAM” 5 milyon dolarlık DPT projesi ile hizmete açılmış, AB Yardım Programı’ndan Bakanlığımız desteği ile 3 milyon Euro proje desteği de sağlanmıştır.
Hızla küreselleşmekte olan bu sektörde rekabet büyük yoğunluk kazanmaktadır. Bunun sonucu olarak AB ve NAFTA gibi entegrasyonlarda sektörün korunması ve rekabet gücünün geliştirilmesi amacıyla özel politikalar
uygulanmaktadır.
Geçmişte ağırlıklı olarak fiyat esasına göre rekabet edilirken günümüzde rekabet; fiyat ile birlikte kalite, etkin bir pazarlama, üründe yaratıcılık, değişen talebe hızlı cevap verme yeteneği, ürün çeşitliliği ve geleceğe yatırım
ile belirlenir olmuştur. Özellikle doymuş pazarlarda satışları müşteri eğilimleri belirlemekte ve daha sık aralıklarla ürün geliştirme, dolayısıyla marka ve
model yaratabilme başarısı önem kazanmaktadır. Bu kapsamda, firmaların
Ar-Ge harcamaları giderek artmaktadır.
Öte yandan, otomotiv sanayii uluslararası yatırımların oldukça yüksek
seviyede olduğu bir sanayii dalıdır. Ticarette uygulanan doğrudan ve dolaylı engeller, üretim girdileri fiyatlarında ve niteliğinde ülkeler arası farklılıklar,
büyüme potansiyeli olan pazarlar veya pazarlara yakınlık, nakliye maliyetinden kurtulma gibi unsurlar otomotiv sanayiinde uluslararası yatırımlara gidilmesine ve yerel üretime sebep teşkil etmektedir.
Küresel araç üreticilerinin Türkiye’yi üretim üssü olarak seçmelerine paralel olarak Türkiye’deki otomotiv sektörünün yapısı, dünya pazarları için
teknolojik düzeyi yüksek ve üretim miktarları ekonomik ölçeklerde araç ve
parçaların üretildiği bir konuma dönüşmüştür.
22
Daha önceleri sadece iç pazara yönelik araç üretilirken şimdi ihracata
yönelik araç üretilmektedir. Bu yapısal değişimin sonucu olarak hem ana
hem de yan sanayimizde yerli imalatla sınırlı rekabet gücünün yerini Global
piyasada rekabet gücü almış, iç piyasa talebiyle sınırlı müşteri kalite memnuniyet standardı global standartlarda müşteri kalite memnuniyetine dönüşmüştür.
Başta da ifade ettiğim üzere, Türk Otomotiv Sanayi; üretim miktarı açısından dünyada 18’inci, Avrupa’da ise Almanya, Fransa, İspanya, İngiltere
ve İtalya’dan sonra 6’ncı sıraya yükselmiş ve 2004 yılında 10 milyar dolarlık bir ihracat gerçekleştirerek tekstil sektörü ile birlikte ihracatın lokomotif
sektörlerinden biri haline gelmiştir. Otomotiv sektöründe şimdiden telaffuz
edilmeye başlayan hedefler, 1.5 milyon adetlik araç üretimi, 15 milyar dolar
ihracat ve 480 bin kişilik istihdam rakamlarına ulaşmıştır.
Dışa açık tüm diğer sektörlerde olduğu gibi Türk Otomotiv Sanayini de
bekleyen önemli bir tehlike, ihraç mallarının üretiminde yerli hammadde ve
ara malı oranının düşme eğilimidir. Bu durum, ne yazık ki bir süre sonra dışa açık sektörlerin yerli üretimle ve yan sanayi ile ilişkisinin azalmasına neden olacaktır.
Bu noktada yan sanayimize de büyük görev düşmektedir. Yaklaşık 700
firmanın faaliyet gösterdiği Türk Otomotiv Yan Sanayi, teknoloji olarak çok
ileri bir düzeye gelmiş olmasına rağmen bugüne kadar ihraç amaçlı otomotiv projelerinde yerlilik oranı istenilen seviyeye gelememiştir. Bundan sonraki projelerde yan sanayimiz katma değeri daha yüksek parçalarla işin içinde olmalıdır.
Bu genel değerlendirmeler çerçevesinde sektöre yönelik dezavantajlarımızı;
•
Uluslararası çetin rekabet,
•
Yüksek satış vergileri,
•
•
•
•
•
İstikrarsız pazar,
Aşırı ithalat payı
Düşük kapasite kullanımı ve bundan kaynaklanan yüksek birim maliyeti,
Ana ve yan sanayi ile pazarlama örgütleri arasında işbirliğinin yetersizliği,
TL’nin aşırı değerlenmesi,
23
şeklinde sıralayabiliriz.
Diğer yandan;
•
Gelişme potansiyeli bulunan yerli bir pazarın varlığıyla birlikte gelişmekte olan pazarlara ve özellikle gelişmiş AB pazarına yakınlık,
•
Sektörün güçlü sermaye yapısı ve dünya otomotiv sanayiinde lider
durumda olan firmalarla gerçekleştirilmiş olan ortaklıklar,
•
•
•
•
•
Gümrük Birliği başta olmak üzere AB ile sürdürülen entegrasyon,
Yabancı ortakların Türkiye’yi bir üretim merkezi olarak kabullenmeleri,
Ürün yelpazesi geniş, giderek güçlenen bir yan sanayii,
Rekabetçi (eğitimli ve ekonomik) işgücü varlığı,
Uluslararası kalite sistemlerinin ve uluslararası teknik mevzuatın uygulanması,
sektörün önemli üstünlüklerini oluşturmaktadır.
Bu avantajların sonuna kadar kullanılması ve özellikle Türkiye’nin Avrupa Birliği perspektifi ve 2005 yılında başlayacak tam üyelik müzakerelerinin
yabancı ekonomik aktörler üzerinde yarattığı olumlu havanın iyi değerlendirilerek daha fazla yabancı sermayenin çekilmesi önem arz etmektedir.
2005 yılı içerisinde AB ile müzakerelerin başlatılması Türkiye ekonomisi
açısından bir çıpa vazifesi görecektir. Umut ediyorum ki Türkiye, Maastricht
Kriterinde ortaya konan ekonomik hedefleri 2010 yılına kadar yakalayacak,
AB ile müzakerelerin başlaması ile yerli ve yabancı ekonomik aktörler üzerindeki olumlu hava artarak devam edecek ve ekonominin daha istikrarlı bir
hale gelmesi ekonominin tümü ile birlikte otomotiv sanayi için de yeni fırsatlar doğuracaktır.
Öte yandan, otomotiv sanayinin sahip olduğu üstünlükleri ile yabancı yatırımların çekilme merkezi olabilmesi; pazarda mutlaka istikrarlı bir büyümenin sağlanması ve büyük ölçekli yatırımların özel olarak teşvik edilmesiyle
mümkün olabilecektir. Bu itibarla, sektörle birlikte teşvik sistemi başta olmak
üzere bazı konuların yeniden düzenlenmesi hususunda, bakanlık olarak her
türlü desteğe hazır olduğumuzu belirtmek isterim.
Bu duygu ve düşüncelerle konuşmama son verirken herkesi saygıyla
selamlıyor, seminerin başta sektör olmak üzere ülkemiz açısından faydalı
sonuçlar doğurmasını diliyorum.
24
______________________
25
26
TEBLİĞ OTURUMU
Başkan
Tebliğ Sahibi
Tebliğ
: Ramazan BAŞAK
İktisadî Araştırmalar Vakfı
Yönetim Kurulu Üyesi
: Prof. Dr. Haluk ÖRS
Boğaziçi Üniv. Makine Müh. Fak.
Öğretim Üyesi
: Türkiye Otomotiv Sektörünün
Bugünü ve Yarını
27
28
TÜRKİYE OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN BUGÜNÜ VE YARINI
HALUK ÖRS
Boğaziçi Üniversitesi
Türk-Fransız Mühendisleri Derneği Bşk.
1.Giriş
Türkiye’de otomotiv sektörü son yıllarda gittikçe önem kazanarak ülkemizin lider sektörlerinden biri durumuna gelmeyi başarmıştır, özellikle ihracat alanında sağlanan büyük niceliksel gelişmeler otomotiv ürünlerini ihracatımızın ikinci büyük kalemi durumuna getirmiştir. Tekstilden sonra gelen
otomotiv sektörünün yakın gelecekte birinci sıraya yerleşmesi beklenmektedir.
Bilindiği gibi otomotiv sektörü yarattığı yüksek katma değeri İle öne çıkmaktadır. Bu sektörde çalışanların eğitim seviyeleri ülke ortalamasının oldukça üzerinde olduğu gibi sektör ayrıca bir çok ileri teknoloji ürünlerinin ülkemize ilk girdiği kapı olmuş, diğer sektörlerde de modernleşmeyi, çağdaşlaşmayı zorlamıştır. Ayrıca sektör, demir-çelik, petrokimya, cam, elektrikelektronik, tekstil gibi sanayilerin yanında finans, sigorta, pazarlama ve ulaşım/taşımacılık alanlarında da büyük iş imkanları yaratmaktadır. Bu bakımdan sektör gelişmenin anahtarı bir konum arz etmektedir. Otomotiv sektörü
olmayan gelişmiş, büyük bir sanayi ülkesinden söz etmek mümkün değildir.
Ülkemiz de bu gerçeği kavramış, son 50 yılda gönlümüzden geçen kadar
olmasa da büyük ilerlemeler kaydetmiştir.
Ülkemizde otomotiv sektöründe üretim dünyadaki gelişmelere göre oldukça geç başlamıştır. Aşağıdaki tabloda günümüzde dünyanın önde gelen
otomotiv şirketlerinin bazılarının kuruluş tarihlerini bulacaksınız. Hepimizin
bildiği gibi aslında 20. yüzyıl başlarında kurulan otomotiv şirketi sayısı çok
daha fazladır ve kendi içlerinde birleşmeler veya iflaslar yolu ile bugünkü
durum ortaya çıkmıştır. Konsolidasyon olarak adlandırdığımız bu evrim süreci halen devam etmekte olup (Opel-GM, Mazda-Ford, Rover-BMW,
29
Chrysler-Daimler, Citroen-PSA, Nissan Renault, Skoda-Volkswagen, SeatVolkswagen, Saab-GM, Volvo-Ford, Jaguar-Ford, Dacia-Renault, vb.) yakın
gelecekte dünyada üretici ana şirketlerin sayısının bir elin parmaklarının sayısını geçmeyeceği gibi öngörüler oldukça yaygındır. Bu şirketlerin de Toyota, GM, Ford ve belki diğerleri olacağı düşünülmektedir.
Tablo 1. Bazı Önde Gelen Otomotiv Şirketlerinin Kuruluş Tarihleri
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
Peugeot
Daimler Benz
GM
Renault
Fiat
Ford
Skoda
Chrysler
Volkswagen
Toyota
Honda
Mitsubishi
Hyundai
Tofaş
Oyak Renault
1891
1894
1897
1898
1899
1903
1905
1909
1936
1937
1947
1961
1967
1971
1971
Görüldüğü gibi ülkemizde otomotiv sanayinin başlangıcı 20. yüzyılın
ikinci yarısına kadar gecikmiştir. Değişik uzmanlık alanlarına sahip değerli
katılımcılara hitap ettiği düşünülerek hazırlanan bu çalışmada öncelikle sektörün dünyadaki yeri hakkında bilgi vermenin yararlı olacağı düşünülmüştür
Daha sonra ülkemizdeki duruma geçilecek ve son olarak da sektörün ülkemizdeki geleceği konusundaki düşünceler paylaşılacaktır.
2. Dünyada Otomotiv Sektörü
Ülkemiz otomotiv sektörünü incelemeden önce dünyada otomotiv sektörünün büyüklüğü, coğrafi dağılımı, ticaret akışı gibi konularda bir takım rakamlar vermek daha sonra yapacağımız karşılaştırmalar açısından yararlı
olacaktır.
Tablo 2. Dünya Araç Üretimi
30
(milyon adet)
(milyon adet)
Avrupa
1999
1999
19.77
2000
2000
20.28
2001
2001
20.04
2002
2002
19.87
Avrupa
-AB
-AB
Amerika
19.77
16.93
16.93
19.32
20.28
17.14
17.14
19.78
20.04
17.22
17.22
17.91
19.87
16.93
16.93
18.71
2003 Art (%) Pay (%)
2003 Art 1(%)
(%)
20.03
% Pay
33%
20.03
1
3
3%
16.85
0%
%
28%
16.85
0%
%
28%
18.25
2
30%
Amerika
-NAFTA
-NAFTA
Asya-Okyanusya
Asya-Okyanusya
Afrika
Afrika
Toplam
Toplam
19.32
17.63
17.63
16.87
16.87
0.30
0.30
56.26
56.26
19.78
17.70
17.70
17.93
17.93
0.32
0.32
58.30
58.30
17.91
15.80
15.80
17,81
17,81
0.39
0.39
56.16
56.16
18.71
16.71
16.71
20,09
20,09
0.38
0.38
59.05
59.05
18.25
16.21
16.21
21.93
21.93
0.39
0.39
60.60
60.60
2%
3%
3%
9%
9%
1%
1%
2.6%
2.6%
30%
27%
27%
36%
36%
1%
1%
100.0
100.0
Günümüzde dünyada toplam araç üretimi kabaca 60 milyon adet olarak
kabul edilebilir. Bu üretim hemen hemen eşit oranlarda AB, NAFTA ve Asya-Okyanusya bölgeleri arasında dağılmıştır. Dünya nüfusunu da gene kabaca 6 milyar olarak kabul etsek dünyada her yıl yüz kişi için bir araç üretiliyor diyebiliriz. Aşağıdaki tabloda ise dünyada araç sahipliğinin ne şekilde
dağıldığını görüyoruz.
Tablo 3. Ülkeler Arası Otomobil Yoğunluğu Karşılaştırılması IMF ve CCFA
(adet/1000 ki i) 1985
(adet/1000 ki i) 1985
Polonya
Polonya
spanya
spanya
Bel ika
Bel ika
talya
talya
Fransa
Fransa
ABD
ABD
Almanya
Almanya
ngiltere
ngiltere
Kanada
Kanada
Arjantin
Arjantin
G ney Kore
G ney Kore
Brezilya
Brezilya
T rkiye
rkiye
T
i
n
in
1990
1990
1995
1995
2001
2001
2002
2002
2003
2003
117
117
276
276
363
363
412
412
446
446
708
708
450
450
379
379
559
559
173
173
25
25
86
86
160
160
403
403
419
419
507
507
495
495
752
752
512
512
454
454
617
617
180
180
71
71
87
87
229
229
430
430
463
463
541
541
520
520
759
759
529
529
474
474
562
562
167
167
177
177
89
89
310
310
543
543
513
513
629
629
574
574
787
787
577
577
526
526
571
571
180
180
255
255
115
115
325
325
554
554
520
520
638
638
585
585
785
785
580
580
536
536
572
572
190
190
273
273
117
117
344
344
362
362
523
523
656
656
587
587
775
775
583
583
554
554
584
584
183
183
294
294
118
118
27
7
2
3
3
3
37
7
5
5
6
65
5
8
8
9
90
0
12
2
1
8
89
9
1
12
2
8
89
9
1
14
4
O TOMOB
TOMOB L
O
L
2002
2003
2002
2003
GSY H/
Al m
GSY
m
ki i (H/
$) G c Al
($)
ki i ($) G c ($)
5,399 10, 854
5,399 10, 854
20,844
22,403
20,844
22,403
30,001
28,282
30,001
28,282
25,589
26,751
25,589
26,751
28,536
26,345
28,536
26,345
37,756
36,520
37,756
36,520
29,201
27,351
29,201
27,351
30,156
26,929
30,156
26,929
27,442
30,936
27,442
30,936
3,389
11,013
3,389
11,013
12,499
17,280
12,499
17,280
2,870
8,015
2,870
8,015
3,574
6,882
3,574
6,882
1,087
1,087
T
T CAR
CAR ARA
ARA LAR
LAR
2002
2003
2002
2003
4,900
4,900
TOPLAM
31
TOPLAM
2003
2003
ABD
708
752
759
787
785
775
37,756
36,520
Almanya
450
512
529
577
580
583
29,201
27,351
Kişi başına düşen araç sayısının satın alma gücü ile doğrudan bağlantı559
617
562
571
572
584 27,442 30,936
lı olduğunu görüyoruz. Bu tabloda ülkemizin durumu, 1000 kişiye 89 araç ile
Arjantin
173
180
167
183
3,389da altında
11,013 bir rakomşularının
oldukça
altında
hatta180
dünya190ortalamasının
kam
dikkat çekmektedir.
G neyileKore
25
71 Bu
177konuya
255 bir
273sonraki
294 bölümde
12,499 ayrıca
17,280 değineceğiz.
Son
olarak
otomotiv
sektöründe
ihracat
tablosunu
veriyoruz.
Brezilya
86
87
89
115
117
118
2,870
8,015 Görüldüğü üzere üretilen araçların nerede ise yarısı ihraç edildiğinden otomotiv
3,574
6,882
89 Japonya,
89
65 bir90pay almaktadır.
37 önemli
T rkiye dünya ticaretinden
27
ticareti
Almanya ve
in
3
5
8ülkelerdir.
12
12
14
1,087
4,900
Fransa
en önde gelen
ihracatçı
ngiltere
379
454
474
526
536
554
30,156
26,929
Kanada
Tablo 4. Dünya Araç İhracatı (Milyon Adet)
2002
2003
Adet
2002
Adet
%
Adet
3.665,8 17%
251,8
7%
9%
503,5
3.638,2 16%
%
270,2
7% 3.935,9
15%
13%
535,4
14% 2.494,8
10%
403,2
11%
407,4
10% 4.045,6
16%
194,1
5%
201,4
5%
703,6
3%
5%
114,2
3%
102,9
3% 1.246,7
5%
1.277,8
6%
334,6
9%
333,5
9% 1.611,4
6%
1.720,1
8%
95,8
3%
94,8
2% 1.814,9
7%
19%
4.080,5 18%
685,8
18%
675,8
17% 4.756,3
18%
17.255,2
80%
17.987, 81% 2.583,1
69% 2.621,5
67% 20.609,
79%
4.213,3
20%
4.139,5 19% 1.161,4
31% 1.269,6
33% 5.409,1
21%
Almanya
3.623,3
17%
spanya
1.823,7
8%
3.469,4
16%
539,6
3%
502,2
2%
1.046,8
5%
1.143,8
ABD&Kanada 1.326,3
6%
G ney Kore
1.413,7
7%
Japonya
4.012,4
ngiltere
Ara Toplam
Di er
Toplam
2003
Adet
%
talya
2003
%
Adet
Fransa
TOPLAM
T CAR ARA LAR
O TOMOB L
21.468,5 100%
1.959,3
%
22.127, 100% 3.744,5 100% 3.891,1 100% 26.018, 100%
Kaynak: CCFA
3. Ülkemizde Otomotiv Sektörünün Bugünkü Durumu:
Nicelik ve Nitelik
Lisans
Toplam
Kurulusektörü
Yabanc
Yer
Ad genelinde
irket
Dünya
otomotiv
hakkında
bu bilgileri
verdikten sonra
Sermaye
Kapasite
ülkemizin durumunu inceleyebiliriz. Bu konudaki bilgilerin birincil kaynaklaOran
rı Otomotiv Sanayi Demeği (OSD), Uludağ İhracatçı Birlikleri, Türkiye OtoAnadolu
Isuzu
stanbul
1986
29.75%
155 Bakanlığı
Isuzu
motiv
Yan
Sanayi
Derneği
(TAYSAD),
DiE ve13
Sanayi
ile Dış Ticaret
Müsteşarlığıdır.
Askam
Kocaeli
1964
0%
900
Daimler/
Chrysler-Hino
BMC
1964
0%
9000
-
2001/
1983
41%
214 400
Ford
Honda T rkiye Kocaeli
1997
100%
30000
Honda
Motor Comp.
Hyundai Assan Kocaeli
1997
50%
125000
Hyundai
Ford Otosan
zmir
Kocaeli/
Eski ehir
32
Toplam
21.468,5 100%
22.127, 100% 3.744,5 100% 3.891,1 100% 26.018, 100%
Kaynak: CCFA
Tablo 5. OSD Üyeleri ve Tanıtıcı Bilgiler
irket Ad
Anadolu Isuzu
Askam
BMC
Ford Otosan
Yer
Kurulu
Yabanc
Sermaye
Oran
Toplam
Kapasite
Lisans
stanbul
1986
29.75%
13 155
Isuzu
Kocaeli
1964
0%
900
Daimler/
Chrysler-Hino
1964
0%
9000
-
zmir
2001/
1983
41%
214 400
Ford
Honda T rkiye Kocaeli
1997
100%
30000
Honda
Motor Comp.
Hyundai Assan Kocaeli
1997
50%
125000
Hyundai
Motor Comp.
Karsan
Bursa
1997
0%
25000
Peugeot
Mercedes
Benz T rk
stanbul/
Aksaray
1968/
1985
85%
13200
Mercedes
Benz
MAN. T rkiye
Ankara
1966
99.9%
3250
MAN.
Otokar
Sakarya
1963
0%
7800
KHD/
Land Rover
Otoyol
Sakarya
1966
27%
12500
Iveco
Oyak Renault
Bursa
1971
51%
226 000
Renault
Temsa
Adana
1987
0%
17600
Mitsubishi
Tofa
Bursa
1971
37.8%
250 000
Fiat
Toyota
Sakarya
1994
100%
150000
Toyota
T rk Trakt r
Ankara
1954
37.5%
35000
New Holland
N.V.
1962
0%
30000
M.Ferguson/
Perkins
Uzel
Kocaeli/
Eski ehir
stanbul
Bu tabloda görüldüğü üzere sektörün en önemli temsilci kurumu OSD
üyeleri arasında lisanssız üretim yapan tek bir üretici, BMC, bulunmaktadır.
Bu tabloya göre ülkemizde bir Türk Otomotiv Sektöründen bahsetmek güçtür. Stratejisini Türk vatandaşlarının ülke çıkarlarını göz önüne alarak belirlediği, karar mekanizmalarını kontrol ettiği bir otomotiv sanayimizin varlığı
ne yazık ki söz konusu değildir. Ülkemizde, konferans başlığında belirtildiği
üzere, otomotiv sektörü denince coğrafi olarak aynı ülkede konuşlanmış bir
33
üretici şirketler grubundan söz etmek daha doğru olacaktır. Ülkemiz otomotiv sanayi dünya otomotiv sanayine entegre olmuş durumdadır. Her ne kadar globalleşmenin artık sınır tanımadığı ileri sürülse de otomotiv sektöründe, diğer bir çok sektörde olduğu gibi, milli çıkarlar stratejileri belirlemektedir. Örnek vermek gerekirse Fransız sanayisinin geleceği açısından Renault, Peugeot gibi şirketlerinin kontrolünün hangi ellerde olduğu son derece
önemlidir. Çünkü otomotiv sanayi lider bir sanayidir ve petrokimya (Yakıt,
yağlar, lastikler, plastik malzemeler), demir-çelik (özel saç ve motor bloğu
dökümleri, aktarma organları, vb.), elektronik (kontrol sensörleri), tekstil
(koltuklar), cam gibi bir çok büyük sektörü sürüklemektedir. Kontrolü Türk
vatandaşlarının elinde olan bir otomotiv sanayimizin olmayışı ülkemiz açısından büyük bir eksikliktir. Bir çok kalkınmakta olan ülke bu eksikliği hissetmiş ve kendi marka şirketlerini yaratma konusunda büyük gayretler sarf etmişlerse de (Kore, Malezya, SSCB, Hindistan, İran; Çin) başarılı olanlar çok
azdır. Hatta tektir. (Kore/Hyundai).
Aşağıda ülkemiz otomotiv sektörünün üretim kapasitesi, verimliliği, ihracat ve ithalatı gibi konularda son yıllara ait detaylı bilgiler verilecektir. Fakat
öncelikle, detaylara inmeden, ülkemizin bu sektördeki durumunu çok güzel
toparlayan aşağıdaki tabloyu incelememizde yarar vardır.
Tablo 6. Otomotiv Sektörü Dış Ticaret Dengesi (Milyon $)
hracat
thalat
D
Denge
2003
2004
Ara
4.007
6.875
72
Aksam Par a
2.008
3.031
51
TOPLAM
6.015
9.906
65
Ara
3.442
6.771
97
Aksam
3.904
6.567
68
TOPLAM
7.346
13.338
82
Ara
565
104
Aksam Par a
-1.896
-3.536
TOPLAM
-1.331
-3.432
116
102
Aksam Par a
51
46
TOPLAM
82
74
hracat/ thalat % Ara
% Art
Görüldüğü üzere tüm gelişmelere rağmen ülkemiz bu sektörde hala net
bir İthalatçı ülke konumundadır. Toprakları üzerinde dünyada en çok marka-
34
TOPLAM
thalat % Ara
Dhracat/
Denge
Aksam Par a
7.346
13.338
116
565
102
104
51
-1.896
4
6
-3.536
82
82
nın üretim yaptığı TOPLAM
(6 değişik ülke: Almanya,
ABD,74
Fransa, İtalya, Japonya,
-1.331
-3.432
Kore kökenli şirketler) ülkemizde net otomotiv ticaretimiz aleyhimizedir. Bu
hracat/ thalat % Ara
116
102
durumu, üretici sayısı yüksek olmasına rağmen üretim kapasitelerinin küAksam
Par akullanılan
51 komponentlerin
46
çüklüğü ve bilhassa
üretimde
ciddi bir kısmının
yabancı menşeli olması
ile
açıklayabiliriz.
TOPLAM
82
74
Aşağıdaki tablolarda otomotiv sektörümüzün son 4 yıldaki evrimi ile değerli bilgiler sunulmaktadır.
Tablo 7. Türkiye’de Araç Üretimi. OSD
2001
2002
2003
2004
Otomobil
175 343
204 198
294 116
447 152
Ticari Ara
95 343
142 367
239 506
376 256
62001
683
122002
295
192003
041
312004
790
Kamyonet
Otomobil
76 343
672
175
116 198
872
204
195
294 606
116
301 152
563
447
Otob
TicarisAra
2 343
501
95
684
1422 367
490
2394 506
839
3764 256
6 683
486
139
126 295
13 041
835
19
28 161
31
790
Midib
s
Kamyonet
000
763 672
377
1164 872
534
1956 606
3019 903
563
Tr
akt s
r
Otob
152 052
501
10
2 652
684
284 794
490
38
4 627
839
Toplam
Minib s
2856 737
486
3576 217
139
562
13 416
835
862
28 035
161
Kamyon
Minib
s
Kamyon
6 534
9 903
4 377
3 000
Midib s
Son 4 yılda araç üretimimiz, özellikle ticari araçlar, düzenli olarak artmış
2001
2002
2003
akt rdeğer olarak 15
052 milyon
10araç/yıl
652
28 yaklaşmıştır.
794
38 2004
627
veTreşik
görülen
sınırına
101737
020
637
177416
227
317 035
500
Yerli
Toplam
35791217
562
862
Tablo
8. Türkiye’de285
Otomotiv Satışları.
OSD
83 283
223 224
436 231
94 164
thal
Sat lar Top.
1952001
184
1742002
920
4002003
451
7532004
731
48.2
%
101
020
47.6
%
91 637
55.7
%
177
227
57.9
317
500%
94 164
83 283
223 224
436 231
thal/Top. Sat.
Otomobil
195
184
2001
48.2
37
910%
174
920
2002
5747.6
339 %
400
451
2003
13555.7
019 %
7532004
731
57.9
139
679%
Tr
akt s
r
Otob
10 125
455
6 444
322
161 288
207
271 925
819
thrl
ail/Top. Sat.
Ye
thal
Sat lar Top.
174 270
105 103
56 313
41 880
Ticari Ara
Gene son 4 yılda araç satışları ekonomideki toparlanmaya, tüketici kreKamyonartmasına paralel
62001
565olarak %350
112002
086mertebesinde
182003
261
292004
109
dilerinin
artmıştır. Bu
tabloda
ilginç
olan
nokta,
daha
sonra
üzerinde
duracağımız
gibi,
ithal
araç
satışKamyonet
28
38
73 019
364
125 679
611
Otomobil
37 930
910
57 682
339
135
139
larındaki artışın aynı dönem içinde %400’den fazla olmasıdır. Aşağıdaki
Otob
455 verilmektedir.
444
207
819
1741 270
1051 103
56 313
41 880
Ti
carisAra
tabloda
iç satışların detayları
Minib
s
4
4 287
7 261
069
10
Kamyon
6 587
565
11
086
18
29 369
109
35
Midib
s
343
814
202
7 362
Kamyonet
281 930
381 682
735 364
125
611
283
1083652
174217
920
357
223
224
28 794
400416
451
562
436
231
38 627
753 035
731
862
47.6 %
48.2 %
thal/Top. Sat.
Tablo 9. Türkiye’de İç Satışlar OSD
2001
2002
55.7 %
57.9 %
2003
2004
thaalkt r
Tr
Sat lar Top.
Toplam
94052
164
15
195737
184
285
Yerli
101
020
2001
91 637
2002
177
227
2003
317
500
2004
thal
Otomobil
164
3794910
283
5783
339
223019
224
135
436679
231
139
lar Top.
ri Ara
TicaSat
195880
184
41
174
920
56
313
400103
451
105
753270
731
174
48.2
6
565%
1147.6
086 %
1855.7
261 %
57.9
29
109%
thal/Top. Sat.
Kamyon
Kamyonet
28 930
38 682
73 364
125 611
Otob s
455
2001
4 587
37
910
444
2002
4 287
57
339
12003
207
7 069
135
019
12004
819
10 369
139
679
1 343
41
880
106 125
565
1 814
56
313
6
322
11 086
5 202
105
103
16
288
18 261
7 362
174
270
27
925
29 109
89
28 915
930
119
38 974
682
256
73 410
364
341
125 874
611
22001
118
142 862
288
22002
285
169 630
920
32003
201
4 226
213
587
22004
956
5 137
305
072
1 979
55
945
31 610
506
2 738
87
824
41 159
848
1 514
133
532
111 915
666
1 953
203
336
102 198
510
202
49 158
480
261
80 934
323
358
122 745
925
518
190 595
780
2 118
2 285
3 201
2 956
2002 4 2262003
5 2004
137
692.000
726.000
2 738 662.000 1 514
776.000
1 953
Minib
s
Otomobil
Midib
TicarisAra
Tr
akt r
Kamyon
Toplam
Kamyonet
Otob s
455
444
1 207
1 819
Otomotiv ihracatımız son yıllarda dünyaya entegre olmanın verdiği
2001
2002
2003
Minib s
4 587göstermiştir.
4 287Sektörde genel
7 069 olarak her
102004
369
avantajlarla
büyük artışlar
fabrika
Otomobil
142
288
169
920
213
587
305
072
seçilmiş
bir
modelin
tek
üreticisi
olduğundan
üretimin
büyük
kısmı
yurtdışı
Midib s
1 343
1 814
5 202
7 362
pazarlara
gönderilmekte,
bu da ihracatımıza
büyük
sıçramalar
olarak
yanTi
c
a
r
i
Ara
55
945
87
824
133
532
203
Trakt r
10 125
6 322
16 288
27 336
925
sımaktadır.
Kamyon
1 506
1 848
1 666
2 510
89
915
119
974
256
410
341
874
Toplam
Tablo
10. Türkiye’den
Otomotiv
İhracatı
49 480
80 323
122 925
190 780
Kamyonet
Otob s
Minib
s
Otomobil
Midib
TicarisAra
Tr
akt r
Kamyon
Toplam
Kamyonet
Otob s
KMinib
A PASiTE
s (Adet)
Otomobil
Midib s
2000
862
690.000
1 979
2001630
TraOtob
kt r s
34.896
610
5.800
4 159
5.80011 9156.300
10 7.050
198
Midib s
Toplam
20213.200
158
11.522
261 934
13.883
13.884
358 745
51815.533
595
60.833
53.772
OSD, Uludağ İhracatçılar Birliği
Minib s
34.200
53.568
68.422
Kamyon
58.200
60.650
61.548
61.050
KA
PASiTE
(Adet)
2000görüldüğü
2001üzere62.550
2002 kapasite
2003 1.180.000
2004ciSon
olarak,
Tablo 11’de
toplam
Kamyonet
63.600
83.600
153.850
153.852
190.650
varındadır.
(Tüm
kategoriler
bir
arada).
Ülkemiz
bu
anlamda
27
Avrupa
Otomobil
690.000
692.000
662.000
726.000
776.000ül-
36
TicaOtob
ri Aras lar Top. 174.096
4.896
TrakMidib
tr s
65.004
13.200
Toplam
Minib s
929.100
34.200
222.405
5.800
65.000
11.522
289.855
5.800
65.000
13.883
289.152
6.300
65.004
13.884
342.705
7.050
65.000
15.533
979.405
60.833 1.016.855
53.772 1.080.156
53.568
1.183.705
68.422
Minib s
862
630
4 226
5 137
Midib s
1 979
2 738
1 514
1 953
Trakt r
3 610
4 159
11 915
kesi içinde 8. sıradadır.
202 158
261 934
358 745
Toplam
Tablo 11. Araçlar İtibariyle Üretim Kapasitesi (adet/yıl)
10 198
K A PASiTE (Adet)
518 595
2000
2001
2002
2003
2004
690.000
692.000
662.000
726.000
776.000
Otob s
4.896
5.800
5.800
6.300
7.050
Midib s
13.200
11.522
13.883
13.884
15.533
Minib s
34.200
60.833
53.772
53.568
68.422
Kamyon
58.200
60.650
62.550
61.548
61.050
Kamyonet
63.600
83.600
153.850
153.852
190.650
Ticari Ara lar Top. 174.096
222.405
289.855
289.152
342.705
65.000
65.000
65.004
65.000
979.405 1.016.855 1.080.156
1.183.705
Otomobil
Trakt r
65.004
Toplam
929.100
Kaynak: OSD
Tüm bu statistiklerin ortaya koyduğu gibi ülkemiz otomotiv sanayinde nicelik olarak ilerleme, büyüme olduğu açıktır. Ortalama 60 milyon adet olan
yıllık dünya otomotiv üretiminin yaklaşık 850.000 adedini üreterek ülkemizin
dünya otomotiv sektöründeki ağırlığı 1/70 mertebesine ulaşmıştır. Ülkemiz
ile ilgili ekonomik rakamlar genel olarak dünya rakamlarının %1’i civarındadır, örneğin nüfusumuz, dünya ticaretinden aldığımız pay bu ortalamaya
uyarlar, öte yandan kişi başına düşen gelir, kişi başına düşen araç sayısı vb.
refah ile ilgili ortalamalarımız dünya ortalamasının altındadır. Yukarıdaki rakam, 1/70, otomotiv üretiminde ülkemizin diğer alanlarda olduğundan daha
ileride (dünya ortalamasına göre) olduğunu göstermektedir.
Bu sevindirici gerçeğin yanında, son yıllarda endişe veren bir gelişme de
üretimimizin artışı ile beraber ithalatın da artması, hatta ithalatın daha hızlı
artması olmuştur. Verdiğimiz tablolarda bu durum açıkça görülmektedir.
Tablo 12. İthal Araçların İç Pazar Satışları İçindeki Payı (%)
THALAT/
SATI
1999
2000
2001
2002
2003
47%
55%
75%
62%
66%
Otob s
8%
24%
24%
30%
16%
Midib s
1%
1%
1%
0%
0%
Minib s
19%
18%
11%
12%
4%
Kamyon
20%
8%
14%
17%
27%
Kamyonet
48%
54%
30%
32%
46%
37%
41%
27%
27%
39%
Otomobil
Ticari Ara lar Top.
37
THALAT/
SATI
1999
2000
2001
2002
2003
47%
55%
75%
62%
66%
Otob s
8%
24%
24%
30%
16%
Midib s
1%
1%
1%
0%
0%
Minib s
19%
18%
11%
12%
4%
Kamyon
20%
8%
14%
17%
27%
Kamyonet
48%
54%
30%
32%
46%
37%
41%
27%
27%
39%
Trakt r
3%
3%
1%
3%
44%
Toplam
42%
48%
51%
44%
55%
Otomobil
Ticari Ara lar Top.
Ülkemizde sanayileşme yakın zamana kadar ithal ikamesi olarak görülOtomobil bu durum, üretimin
47% artmasına
55% rağmen
75%
62%
66%
düğünden
ithalatın artması,
ilk bakışHRACAT/ RET M
1999
2000
2001
2002
2003
ta birOtob
başarısızlık
gibi
algılanmaktadır.
Oysa
gümrük
duvarlarının
yıkıldığı
s
8%
24%
24%
30%
16%
Otomobil tüketicinin aracını
33% seçme
28%özgürlüğü
86%
82%bu gelişme
73%kagünümüzde
karşısında
Midib s Uzun yıllar seçme
1% özgürlüğü
1% tanınmayan
1%
0%
0%
çınılmazdır.
yerli
otomotiv
müşteOtob s
35%
41%
85%
85%
71%
risi parasının
karşılığını
en
iyi
şekilde
veren
ürüne
ulaşma
şansını
kullanMinib s
19%
18%
11%
12%
4%
Midib
s
55%
25%
63% dağıtım
34%ve bakım22%
maktan
çekinmemektedir.
Değişik markaların
geniş
ağlaKamyon
20%
8%
14%
17%
27%
rı kurması
yedek
bakım
gibi
Minib sile önceleri zihinleri
1% kurcalayan
4%
18% parça, uygun
11%
30%
Kamyonet
54%
30% olmaktan
32% çıkmıştır.
46%Bu
konular
eskisi kadar yerli48%
üretimi koruyan
endişeler
Kamyon
6%
2%
63%
11%
10%
daTiülkemizde
ürünlerinin
kalitesini
düncari Ara larsunulan
Top. otomotiv
37%
41%
27% arttırmış,
27% modern39%
Kamyonet
3% Otomotiv
10% endüstrimiz
48% bu değişime
66%
63%uyya standartlarına
yaklaşmıştır.
ayak
Trakt r
3%
3%
1%
3%
44%
durma
da
İhracat48%
rakamlarımıza
Ticari becerisini
Ara lar Togöstermiştir
p.
11% ve bu10%
58% yansımakta56%
Toplam
42%
48%
51%
44%
55%
dır.
THALAT/
SATI
1999
2000
Tablo 14. İhracatın Üretime Oranı (%)
2001
2002
2003
Trakt r
16%
13%
16%
31%
91%
Toplam
26%
22%
70%
71%
66%
HRACAT/ RET M
1999
2000
2001
2002
2003
1999
2000
2001
2002
2003 De i im
Otomobil
33%
28%
86%
82%
73%
Toplam Kapasite 909.127 929.100 979.405 1.016.855 1.081.665
6%
Otob s
35%
41%
85%
85%
71%
562.466
57%
325.297 468.381 285.737 357.217
Toplam retim
Midib s
55%
25%
63%
34%
22%
171.468 341.789
90.446
82.600
325.867
295%
Toplam thalat
Minib s
1%
4%
18%
11%
30%
Toplam hracat
85.804 101.902 201.145 253.978
361.153
42%
Kamyon
6%
2%
63%
11%
10%
Toplam Sat lar 410.961 708.268 175.038 185.839
527.180
184%
Kamyonet
3%
10%
48%
66%
63%
Toplam Talep
496.765 810.170 376.183 439.817
888.333
102%
Ticari Ara lar Top.
11%
10%
48%
58%
56%
Toplam KKO(%)
36
50
29
35
52
Trakt r
16%
13%
16%
31%
91%
hracat/ retim(%)
26
22
70
71
66
Toplam
26%
22%
70%
71%
66%
thalat/ Pazar(%)
42
48
51
44
55
Tablo 15. Sektör Genelinde Arz ve Talep Dengesi (adet)
38
1999
2000
2001
2002
Toplam Kapasite
909.127
929.100
979.405 1.016.855 1.081.665
Toplam retim
325.297
468.381
285.737
357.217
2003 De i im
562.466
6%
57%
Trakt r
16%
13%
16%
31%
91%
Toplam
26%
22%
70%
71%
66%
1999
2000
Toplam Kapasite
909.127
929.100
979.405 1.016.855 1.081.665
Toplam retim
325.297
468.381
285.737
357.217
562.466
57%
Toplam thalat
171.468
341.789
90.446
82.600
325.867
295%
Toplam hracat
85.804
101.902
201.145
253.978
361.153
42%
Sat lar 410.961
708.268
175.038
185.839
527.180
184%
496.765
810.170
376.183
439.817
888.333
102%
36
50
29
35
52
hracat/ retim(%)
26
22
70
71
66
thalat/ Pazar(%)
42
48
51
44
55
Toplam
Toplam Talep
Toplam KKO(%)
2001
2002
2003 De i im
6%
Gümrük Birliği arkasından gelen bu “transformasyon” otomotiv sektörümüzü dünya ile entegre olarak uluslararası pazarda adı anılan bir güç haline getirmiştir. Şüphesiz bu değişim bir çok yan sanayi firmasının kapanmasına yol açmıştır. Standartlarını yükseltmeyi başaranlar, güçlü yabancı ortak bularak teknoloji ve finans gücü bulabilenler ayakta kalmıştır.
Günümüzde otomotiv sektörü devlete ödediği ve ödenmesine vesile olduğu vergilerle en büyük maddi kaynak sağlayan sektör haline gelmiştir. Tamamı ile kayıt içinde çalışan, sigortasız işçi çalıştırmayan, en yeni teknolojiyi ülkemize getiren (örneğin yazılımlar, güvenlik uygulamaları, EN normları, çevre duyarlılığı, vs..) bu sektör gelişmekte olan ülkemizin modernleşme
araçlarının başında gelmektedir. İşçilerimiz, mühendislerimiz, yöneticilerimiz kendi alanlarında en modern ekipman, teknoloji, iş idaresi tekniklerini
çalışma fırsatı buldukları otomotiv firmalarında bulmakta, yabancılarla bir
arada çalışarak, sık sık seyahat ederek dünyadaki gelişmelerden ilk elde
haberdar olmakta ve uyum sağlamaktadırlar.
Bu büyümenin yanında cevaplanması gereken ikinci soru otomotiv sanayimiz nitelik olarak da ilerlemiş midir? Bu sorunun cevabı nereden baktığınıza göre değişebilmektedir. Gümrük Birliği öncesi dünya gerçeklerinden
kopmuş, kapalı ekonominin otomotiv endüstrisine göre günümüzdeki otomotiv endüstrimiz nitelik olarak da kabuk değiştirmiştir. Artık hapsedilmiş bir
pazar olmadığından rekabet şansı olmayan bir ürünün üretilmesi söz konusu değildir. Öte yandan ülkemizde hala özgün bir otomotiv tasarımı, ilgili konularda araştırma geliştirmeden söz etmek mümkün değildir. Geçmiş yıllarda yapılan yerlileştirme çalışmaları (tasarlanmış bir aracın Türkiye şartlarına uyumu için yapılan değişiklikler) dışında birkaç ortak çalışmadan (Ford
Connect) söz etmek isteyenler olacaktır. Fakat temel gerçek şudur. Sanayi39
miz büyük çoğunlukla tasarımı yurtdışında yapılmış ürünlerin teşvikler, kaliteli ve ucuz el emeği sayesinde rekabet etme şansı yakalaması ile ayakta
durmaktadır. Örneğin otomobil yerine daha az teknoloji ve katma değer içeren ticari araçların üretimi önde gelmektedir. Ana sanayi için geçerli olan bu
durum yan sanayi için de geçerlidir. Kendi özgün ürününe sahip kaç yan sanayi şirketimiz vardır?
4. Gelecekte Neler Olabilir?
Bundan önceki bölümlerde otomotiv sektörümüzün ülkemiz sınırları içindeki büyümesini OSD ve Uludağ İhracatçı Birliklerinden sağladığımız net
rakamlarda ve istatistiklerde gördük. Şu anda önümüzde duran en önemli
soru da şudur: Büyümeyi gelişmeye çevirebilir miyiz? Doğru seçilmiş ülke
politikaları ve teşvikleri, eğitim, rekabete açık ve ayakta durmak için kendini devamlı geliştirmek zorunda olan ama öte yandan gümrük duvarları ve
yasaklar ile değil halkın bilinçli tercihi ile korunan bir otomotiv sanayi geliştirebilir miyiz? Her Türk vatandaşının üzülerek hatırladığı gibi 1970-1995 yılları arasında korunan sanayimiz bu dönemde nicelik ve bilhassa nitelik konusunda gelişmesi için gereken adımları atmamıştır. Hükümetler de uzun
vadeli bir otomotiv sektörü stratejisi oluşturmamış, bu sektörü kolay ve yüksek vergilerin kaynağı, öte yandan da kıt olan dövizi harcadığı için (yedek
parça ve petrol ithalatı) büyümesinin fazla istenmediği bir alan olarak görmüşlerdir.
Gümrük Birliği ile birlikte sektör 25 yılda olduğundan çok daha büyük bir
büyüme ve gelişme göstermiştir. Artık yerli ortaklarla küçük fakat korumalı
yerli pazar için üretim yapmanın iktisadi anlamı kalmamış, AB hatta dünya
pazarları için büyük hacimlerde üretimler söz konusu olmuştur. Bu durumda yerli ortağın fazla bir katma değeri olmadığı durumlarda (teknoloji veya
sermaye olarak) global şirketler yerli ortaklarından ayrılmış ya da kontrolü
ellerine geçirecek sermaye dağılımı değişikliklerini zorlamışlardır. Öte yandan global ölçekte ve kendi markaları ile yaptıkları üretim için geleneksel
olarak çalıştıkları global yan sanayi şirketlerinin bazılarını da ülkemizde üretime davet etmişlerdir. Bu durum belki de ana sanayinin ülkemize gelmesinden de önemli bir gelişmedir. Çünkü gelecekte yapılacak otomotiv yatırımlarının ülkemizi tercihinde en önemli faktör bu global yan sanayi şirketlerinin topraklarımızdaki varlıklarıdır. Bilindiği gibi “düşten öbek” kavramı rekabet şansını arttıran en önemli faktörlerden biridir. Harvard Üniversitesi İşletme Okulu öğretim üyelerinden Michael Porter’ın yayınları ile literatüre giren
bu kavramı kısaca bizim aşina olduğumuz “çarşı” kavramı ile benzeterek
açıklayabiliriz. Nasıl kuyumculuk sektöründe yatırım yapmak isteyen bir girişimci Kapalıçarşı bölgesini seçmenin başarı şansını arttıracağını düşünüyorsa (çünkü gereken her türlü malzeme, ekipman, kalifiye işgücü hatta pazar o küçük bölgede rahatlıkla ulaşılabilir durumdadır) otomotiv sektöründe
40
de ülkemiz bir çarşı durumuna gelmelidir. Bu konuda şansımız oldukça fazladır ve doğru hükümet politikaları, rekabete açık girişimcilerin önünün açılması (teşvikler, vergi düzenlemeleri, kredi kolaylıkları) ülkemizi ilk etapta
Avrupa’nın daha sonra da dünyanın otomotiv çarşısı durumuna getirebilir.
Bugüne kadar ucuz işgücünün avantajını kullanan ülkemiz bundan böyle
katma değeri yüksek kalifiye işgücünü yaratmalıdır. Bu konuda araştırma
enstitüleri kurulmalı, üniversitelerin içe kapalı ve tutucu yapısına son verecek reformlar yapılmalıdır. Uzun yıllardan beri üniversite öğretim üyeliği ve
sanayi danışmanlığını beraberce götürmeye çalışan bir mühendis olarak
gözlemim şudur. Şu andaki halleri ile üniversitelerimizin otomotiv sanayimize aktaracakları bilgi ve tecrübe birikimleri yoktur. Geçenlerde kamuoyuna
açıklandığı gibi mezunlarının ve öğretim üyelerinin dünya çapında başarıları, araştırmaların niteliği göz önüne alınarak yapılan bu sıralamada ülkemizde hiçbir üniversite dünya sıralamasında ilk 500’e girememektedir, öte yandan ülkemizdeki tüm otomotiv firmaları ve yan sanayileri kendi alanlarında
lider durumdadırlar, örneğin Ford Otosan’ın üretim birimi Ford bünyesindeki en modem fabrikadır. Renault’un Bursa fabrikası en başarılı ikinci tesisidir. Bu anlamda yüksek öğrenim kurumlarımız ciddi bir reform ihtiyacı ile
karşı karşıyadırlar. Durumları biraz Gümrük Birliği öncesi otomotiv sektörünün haline benzemektedir. Dışa açıklık, rekabet üniversitelerimiz ve araştırma kurumlarımız için de geçerli olmalıdır. Örneğin günümüzde Türkiye üniversitelerinde mühendislik dallarında sanayi tecrübesine kesinlikle değer
verilmemekte, atama ve yükseltmelerde bu konuda soru bile sorulmamaktadır. Teknolojinin bu kadar hızla değiştiği çağımızda varlığı sanayinin problemlerini tanımlamak ve çözüm bulmak üzerine kurulu mühendislik mesleğinin gerçek dünyadan bu kadar kopuk olması kabul edebileceğimiz, daha
da kötüsü finanse edip toplumsal statü ve makam verebileceğimiz bir durum
olmamalıdır. Teşviklerin düzenlenmesinden dağıtımına, kamu kaynaklarının
ne şekilde kullanılacağına dair bir çok konularda üniversitelere kanun gereği görevler verilmektedir. Fakat kendini ıslah etmekten uzak kalmış, bir anlamda Osmanlı döneminin medreselerine veya ortaçağ Avrupa üniversitelerine dönmüş yüksek öğretim kurumlarımızın da dünya standartlarında, nitelik ve nicelik olarak, hizmet vermesini sağlamalıyız. Ülkemiz hala en parlak
öğrencilerin mühendislik mesleğini seçtiği nadir ülkelerden biridir. Ülkemizin
en değerli varlığı olan bu değerli insan kaynağını en iyi şekilde eğitmeli, önlerini açmalıyız. 15 yıllık tecrübem üniversitelerimizin bu görevi layıki ile yerine getirmedikleri kanaatini bende uyandırmıştır.
Otomotiv sanayimizde katma değeri arttırmanın en pratik yolunun küçük
mühendislik ve teknik danışmanlık firmalarının desteklenmesi olduğunu düşünüyorum. Sektörde uzun yıllar çalışarak tecrübe edinmiş ve bilgisini değerlendirmek isteyen mühendislerin, büyük şirket ortamında arzu ettiği özgürlüğü bulamayacağını düşünen yaratıcı insanların, üniversitenin hantallı41
ğından bunalmış öğretim üyelerinin oluşturacağı bu şirketlerin otomotiv sektöründe en yaratıcı çalışmalara imza atacaklarını düşünüyorum. Hükümetimiz son yıllarda çıkarılan teknopark kanunları, TİDEB ve Tübitak destekleri
ile bu gibi şirketlere zemin hazırlamıştır. Daha emekleme aşamasında olan
bu şirketlere özellikle yan sanayimizin destek vermesi hepimizin çıkarına
olacaktır. Uzun vadede rasyonel bir ticari ilişki haline dönüşemeyen işbirliklerinin yaşama imkanı zaten olmayacaktır. Fakat aradan sıyrılan başarılı şirketlere global pazarda iş imkanları....?
Türk insanı rekabet durumunda kendisinin bile varlığını bilmediğini güçlerini ortaya çıkarmakta, harikalar yaratmaktadır. Yüksek tahsilinin (lisans,
yüksek lisans, doktora) tamamını değişik sanayi ülkelerinde yapmış, geçimini sanayi danışmanlığı ile sağlayan ve bundan büyük haz duyan bir mühendis öğretim üyesi olarak otomotiv sektöründe sizlere aktarabileceğim en
değerli gözlemim yukardaki satırlardır.
Halkımızın otomotive olan büyük talebini akıllıca kullanıp üretilmesi gereken milyonlarca aracı dünya çapında bir otomotiv sanayi oluşturmak için
kullanabilecek miyiz? Hükümetlerimiz, sanayi liderlerimiz, araştırma kurumlarımız, eğitim altyapımız bu sıçramayı yapmak konusunda mutabık mıdırlar.
Bunu zaman gösterecek.
BAŞKAN RAMAZAN BAŞAK:
Kaliteli ve ucuz yerli üretimin arttığı, ve halkın gerçekten hocamızın da
dediği gibi, Fransa’da olduğu gibi yerli üretime bilinçli olarak yöneldiği günlerin gelmesi temennisiyle sayın Prof. Dr. Haluk Örs Bey’e vermiş olduğu bu
bilgilerden dolayı çok teşekkür ediyorum.
10 dakika ara veriyoruz. 10 dakika sonra “Otomotiv Sektöründe Ana
Strateji Ne Olmalı” konulu panel başlayacak.
42
PANEL
Otomotiv Sektöründe Ana
Strateji Ne Olmalı
Yönetici Başkan : Y. Temel ENDEROĞLU
İ.A.V. Y.K. Üyesi ve Genel Sekreter
Üyeler (*)
: Atilla BEDİR
D.P.T. Planlama Uzmanı
: Ömer İltan BİLGİN
Taşıt Araçları Yan Sanayi Derneği
Y.K. Başkanı
: Işık DİKMEN
O.D.D. Genel Sekreteri
: Turgay DURAK
(*) Üyeler, soyadlarına göre alfabetik sıra ile.
43
44
PANEL
BİRİNCİ TUR
BAŞKAN Y. TEMEL ENDEROĞLU
Sayın konuklar, basının değerli mensupları. Türkiye Otomotiv Sektörünün Bugünü ve Yarını Seminerinin panel oturumunu açıyorum. Hepinizi
sevgi ve saygılarımla selamlıyorum.
Sayın katılımcılar, zaman kısalığını da dikkate alarak, ben konu hakkındaki görüşlerimi sunmak istemiyorum. Kapsamlı bir tebliğ dinledik. Panelde
yer almış bulunan konuşmacıların her biri ayrı bir değer, çok yararlı ve kapsamlı konuşmaların yapılacağından kuşku dahi duymuyorum.
Bu nedenle, seminer tekniği hakkında kısaca bilgi sunduktan sonra, sözü panelistlere vereceğim.
Panel 3 bölümden oluşacaktır. Birinci bölümde panelistlerin 15’er dakikalık sunuşları olacak.
İkinci bölüm siz sayın katılımcılara ayrılmıştır. Soru ve varsa katkılarınızı alacağız.
Üçüncü bölümde, sorular cevaplanacak ve ayrıca panelistler birinci bölümdeki sunuşlarında noksan kalmış bir husus varsa tamamlama imkanı
bulacaklar.
İzin verirseniz şimdi sözü panelistlere vereceğim. Programda olduğu gibi alfabetik sıraya uyacağım.
İlk sözü Atilla BEDİR’e veriyorum. D.P.T. Planlama Uzmanı buyurun süreniz 15 dakika.
45
ATİLLA BEDİR
TÜRKİYE’DE OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN BUGÜNÜ VE YARINI
OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE ANA STRATEJİ NE OLMALI
1. OTOMOTİV SANAYİİNİN EKONOMİDEKİ ÖNEMİ
1.1 Dünyadaki Durum
Sanayileşmiş ülkelerin tamamına yakınında otomotiv sanayii firmaları,
ülkelerin büyük şirketleri sıralamasında ilk sıralarda yer almakta; otomotiv
sektörü, üretim büyüklüğü ve yarattığı katma değer itibariyle ise toplam imalat sanayii üretimi içerisinde yine ilk sıralarda bulunmaktadır. Otomotiv sanayii için 20. yüzyıl dünya ekonomisinin lokomotifi denilmektedir.
Çünkü, otomotiv sanayii yarattığı katma değer, yan sanayisiyle birlikte
istihdam düzeyine yüksek orandaki katkısı, bir çok sektördeki talep yaratıcı
durumu, ve diğer sanayileri de derinden etkileyen yeni üretim tekniklerinin
geliştirilmesindeki öncü konumuyla bulunduğu ülke ekonomilerine önemli
katkılar sağlamaktadır.
1.1.1 Katma Değer ve Üretim
2000 yılında, imalat sanayii toplam katma-değeri içerisinde otomotiv sanayii katma değeri;
AB’de yüzde 7,
ABD’de yüzde 8, (120 milyar $)
Japonya’da yüzde 9 mertebesindedir.
Bu yapı içerisinde, AB, ABD ve Japonya’da her birinde GSYİH’nın yaklaşık yüzde 2’si otomotiv sanayiince sağlanmaktadır.
AB’de imalat sanayii toplam üretiminin yüzde 7’si otomotiv sanayiinde
sağlanmaktadır.
1.1.2 İstihdam
2002 yılında,
AB’de 1,91 milyon kişi,
ABD’de 1,15 milyon kişi,
Japonya’da 0,65 milyon kişi,
istihdam edilmiş olup, 2000 yılında toplam imalat sanayi istihdamının
AB’de yüzde 6,5’u,
46
ABD’de yüzde 5,5’i
Japonya’da yüzde 7,5’u otomotiv sanayiinde sağlanmıştır.
Toplam istihdamın ise, AB’de % 1,1’i, ABD’de % 0,7’si ve Japonya’da %
1,4’ü bu sanayide sağlanmıştır.
1.1.3 AR-GE
AB’de imalat sanayii içerisinde yapılan AR-GE harcamalarının yaklaşık
yüzde 20’si otomobil üreticileri tarafından yapılmaktadır.
1.2 Türkiye’deki Durum
Türkiye’de imalat sanayiinin içerisinde sektörün ağırlığı giderek artmaktadır. İmalat sanayii üretimi içerisinde otomotiv sanayii üretimi payının, 1995
yılında yüzde 5,6 iken, 2004 yılında yüzde 8’in üzerinde olduğu tahmin edilmektedir. Sektörde son yıllarda gerçekleştirilen yüksek oranlı ihracat artışıyla, 2004 yılında 8,8 milyar dolar ihracat yapılmış ve tekstil ve giyim eşyası
sektörleriyle birlikte yüksek düzeyde ihracatçı bir konuma ulaşılmıştır. 1995
yılında yüzde 3,8 olan toplam ihracat içerisinde otomotiv sanayii ihracatı payı, 2004 yılında yüzde 14’e yükselmiştir. Ayrıca, 2002 Yılı Genel Sanayi ve
İşyerleri Sayımı 1. Aşama Geçici Sonuçlarına göre sektör toplamında yaklaşık 85.000 kişiye istihdam sağlanmıştır.
Diğer taraftan sektör ithalatı 11,8 milyar dolar mertebesinde olmuştur.
Özetle, 2004 yılında otomotiv sanayii, imalat sanayii üretimi içerisinde
yüzde 8, ihracatında yüzde 14,9 ve ithalatında ise yüzde 14,2’lik bir paya
sahip konuma erişmiş ve sanayinin ve ekonominin sürükleyici sektörü olma
durumunu daha da güçlendirmiştir.
Görüldüğü üzere imalat sanayii içerisinde giderek ağırlığı artan ve ekonomide itici bir güç haline gelen otomotiv sanayiinde sağlanan gelişmelerin
sürdürülmesi, Türkiye’nin dışa dönük ve istikrar içerisinde büyümesi açısından oldukça önem arz etmektedir. Bu çerçevede olmak üzere, giderek artan düzeyde küreselleşmenin ve çok çetin bir rekabetin yaşandığı bu sektörde dünyadaki gelişmelerin iyi analiz edilmesi, mevcut avantaj ve fırsatların değerlendirilmesi kaçınılmazdır.
2. REKABET GÜCÜ-SANAYİ-OTOMOTÎV SANAYİİ İLİŞKİSİ
XX.Yüzyılda kalkınmanın temel dinamiğini sanayileşme oluşturmuştur.
Bu nedenle, ülkeler gelişmişlik seviyeleri arasındaki açığı kapatabilmek için
sanayileşmeye büyük önem vermişlerdir.
Günümüzde, dünya ekonomisinde ağırlığı olan ülkelerin genellikle sanayileşmiş ülkelerden oluştuğu bir gerçektir. Sanayideki gelişme, çok daha
yaygın ve kaliteli olarak hizmetler sektörünü de beraberinde getirmiştir.
Özellikle bilgi ve İletişim teknolojileriyle desteklenen bilişim hizmetlerin47
deki büyüme ve artan refahın yarattığı daha fazla ve kaliteli hizmet talebi,
milli gelir içerisinde hizmetler sektörünün payının giderek artmasında etkili
olmaktadır. Ancak, hizmetler sektörü ağırlıklı bir büyümenin uzun dönemli
sürdürülebilirliğinin devamı için de buna uygun bir sanayi arzının önemi
açıktır.
Ayrıca, uluslararası rekabet gücüne sahip bir ekonomi için de rekabet
gücü yüksek bir sanayi sektörünün varlığı elzemdir. Bu açıdan baktığımızda son yıllarda Avrupa Birliğinde sanayi sektörü üzerinde dikkatlerin daha
da yoğunlaştığı görülmektedir. Bu çerçevede, 2002, 2003 ve 2004 yıllarında Avrupa Birliği Komisyonunun; sırasıyla,
-
Genişleyen Avrupa’da Sanayi Politikası, “Industrial Policy in an Enlarged Europe, COM (2002), 714 final of 11.12.2002.”
Avrupa’nın Rekabet gücünde Bazı Temel Meseleler-Bütünsel Bir
Yaklaşıma Doğru, “Some Key Issues in Europe’s Competitiveness Tovvards an Integrated approach, COM(2003), 704 final of
21.11.2003.”
Yapısal Değişimin Desteklenmesi: Genişleyen Avrupa için Sanayi Politikası, “Fostering Structural Change: an Industrial Policy for an
Enlarged Europe, COM (2004), 274 final of 20.04.2004.”
üç önemli dökümanı (communıcation) yayımlanmıştır.
Rekabet gücü ve sanayi politikalarının AB Komisyonunun gündeminde
esas teşkil ettiği özellikle son dönemde sanayi politikalarının şekillendirilmesi açısından öne çıkan temel hususlar şunlardır:
-
48
AB politikaları AB ekonomisinin rekabet gücüne katkı yapmalıdır ve
AB politikaları ile sanayinin rekabet gücü arasında sinerjinin optimize
edilmesi önemlidir,
Bölgesel politika, rekabet politikası, vergi politikası, dış ticaret politikaları gibi yatay politikalar oluşturulurken, sanayi sektörlerinin özel ihtiyaçları dikkate alınmalıdır,
AB Komisyonu, sermayenin ve yatırımların AB ülkeleri dışında daha
rekabetçi yerlere kayması, otomotiv de dahil olmak üzere imalat sanayiinin tüm sektörlerinde istihdamın azalması gibi nedenlerle; AB ülkeleri sanayiden uzaklaşıyor mu (deindustrialization) kaygısını incelemektedir. Bu açıdan şu aşamada ciddi bir durum görülmemekle birlikte, gelecekte bu sürecin hızlanma riskinin bulunduğuna dikkat çekilmektedir. Bu riskin en aza indirilmesi için sanayide yapısal değişim
geçirilmesi gerektiği önerilmektedir. Bu bağlamda özellikle;
•
Girişimciliğin güçlendirilmesine, bilginin geliştirilmesi ve yayılımı-
•
•
nın desteklenmesine, daha teknoloji içerikli sektörlere kayışın
sağlanmasına,
Sıkıntı yaratan (kötüleşen), verimlilik, araştırma-geliştirme, Innovasyon gibi konulara önem verilmesine,
Çin ve Hindistan gibi yeni rakiplerin ortaya çıkışının getirdiği yeni
rekabet koşullarına,
vurgu yapılmaktadır.
Kuşkusuz bu süreç, otomotiv sanayiini derinden etkilemekte, otomotiv
sanayiinde bir taraftan firma birleşmeleri yaşanırken, diğeri taraftan yerel
üretim felsefesinde artış hızla kendini göstermektedir.
2.1 Firma Birleşmeleri
Otomotiv sanayiinde yaşanan çetin rekabet sonucunda azalan kar marjları, kapasite fazlalığı, artan AR-GE harcamaları ve yeni teknoloji kullanımına yönelik yüksek yatırım gerekliliği nedeniyle şirketler arasında birleşme
yoluyla güç birlikteliklerinde artış görülmektedir. Otomotiv sanayiindeki firma sayısı giderek azalmakladır. 1970’lerde 36 olan bağımsız otomobil üretici sayısı bugün (2003 yılında) 14 adete düşmüştür.
2.2 Yerel Üretim
Otomotiv sanayii uluslararası yatırımların oldukça yüksek seviyede olduğu bir sanayi dalıdır. Ticarette uygulanan doğrudan ve dolaylı engeller, üretim girdileri fiyatlarında ve niteliğinde ülkeler arası farklılıklar, büyüme potansiyeli olan pazarlar veya pazarlara yakınlık, nakliye maliyetinden kurtulma gibi unsurlar otomotiv sanayiinde uluslararası yatırımlara gidilmesine ve
yerel üretime sebep teşkil etmektedir.
Bu kapsamda, Japonya, ABD ve AB ülkelerinin otomotiv üreticilerinin
gelişmiş ve gelişmekte olan pazarlarda olmak üzere çok sayıda tesisleri ve
ortaklıkları bulunmakladır.
2000’li yıllarda,
ABD’nin 40 milyar euro, Almanya’nın 25 milyar euro,
Fransa’nın 20 milyar euro mertebesinde başka ülkelerde yatırımı bulunmaktadır.
Özellikle son yıllarda otomotiv firmalarının dünya aracı uygulamasıyla,
geliştirilen yeni modelin üretimi en uygun üretim merkezi/merkezlerinde yapılarak buradan tüm dünyaya ihraç edilmektedir.
Ayrıca, motorlu araç üreticilerinin uluslararası yatırımlarıyla birlikte, yan
sanayicileri de aynı ülkede yatırım yapmakta veya ortaklıklar tesis etme eği49
limine gitmektedirler.
Bu sürecin daha da hızlanacağı düşünülmekte olup, AB’nin, işgücü maliyetleri ve verimlilik bakımından Japonya ve ABD’ye göre fiyat rekabeti açısından nispi olumsuzluğunu gidermede, yeni ülkelerle genişlemesinin olumlu katkı yapacağı düşünülmekledir.
Çin, AB’nin yeni üyeleri (Merkezi ve Doğu Avrupa Ülkeleri), Hindistan,
İran vb. ülkeler, potansiyel yatırım ve üretim merkezleri konumunu devam
ettirebilecektir. Bu bağlamda, bu ülke ve bölgeler otomotiv sektöründe üretim yeri tercihi açısından Türkiye’nin rakibi konumunda olabilecektir.
Bu çerçevede olmak üzere 1990-2000 yılları arasında özellikle Çin, Malezya, Meksika, Türkiye gibi başlıca gelişmekte olan ülkelerde otomotiv sanayiinin de dahil olduğu makina ve taşımacılık sanayileri grubu katma değerinin toplam imalat sanayii içindeki payının arttığı görülmektedir.1
3. DÜNYA OTOMOTİV SANAYİİ ÜRETİMİ, ARAÇ PARKI VE ARAÇ
SAHİPLİĞİ
2004 yılı dünya motorlu araç üretimi (ana sanayii) yaklaşık 44 milyon
otomobil, 20 milyon ticari araç olmak üzere toplam 64 milyon adet olarak
gerçekleşmiştir. Üretim yüzde 5,6 artmıştır.
Dünya motorlu araç üretiminin yüzde 60-65’i ABD, AB ve Japonya’da
yapılmaktadır. Ancak motorlu araç üretiminin giderek bazı rekabetçi üstünlüklere sahip gelişmekte olan ülkelere kaydığı, ve bu ülkelerin üretim merkezi olarak seçildiği görülmektedir, örneğin, Dünya araç üretimi içerisinde
ABD, AB ve Japonya’daki üretim 1995 yılında yüzde 73 iken, 2000 yılında
yüzde 70’e, 2004 yılında yüzde 62’ye düşmüştür. Otomotiv sanayi üretiminde gelişmekte olan ülkelerin payı artmaktadır.
Diğer taraftan, 2000 yılında, dünya toplam araç parkı yaklaşık 750 milyon adet civarındadır.
ABD, bin kişiye düşen 833 adet araçla araç yoğunluğunun en fazla olduğu ülkedir. Avrupa Birliğinde bin kişiye düşen araç sayısı ortalama 534’dür.
Bu ülkelerde en fazla iki kişiye bir araç düşmektedir. Dolayısıyla gelişmiş ülke pazarların giderek doygunluğa erişmekte olduğu görülmekte olup, yeni
modellerde getirilen yenilikler ve yaratılan ilave katma değerler tüketici tercihlerinde belirleyici olacaktır.
Dünyada bin kişiye düşen araç sayısı 125 iken Türkiye’de bu sayı 91’dir.
Gelişmekte olan ülkelerden özellikle çok büyük nüfusa sahip olan Çin ve
Hindistan gibi ülkelerin her birinde ise bin kişiye düsen araç sayısı çok da1
50
DPT, Uluslararası Ekomomik Göstergeler, 2003; (The World Bank Indicators,
2003 verilerinden faydalanılmıştır.)
ha düşüktür. Türkiye de dahil olmak üzere söz konusu ülkelerin refah düzeyinin gelişmesi ile birlikte, gelecekte otomotiv ürünlerine yönelik yüksek miktarda talebin olması beklenebilir.
4. TÜRKİYE’DE OTOMOTİV SANAYİİ
4.1. Otomotiv Sanayinin Gelişimi
Türk otomotiv sanayiinin temelleri 1950’li yıllarda atılmış ve sektörün gelişimi 1960’ların sonu ve 1970’li yılların başında kurulan fabrikaların belirli
kapasite ve yerlilik oranına ulaşmaları ile olmuştur.
1980’li yıllara kadar sürdürülen ithal ikamesi politikaları sonucu otomotiv
sanayii iç pazara dönük, çok sayıda firmadan oluşan bir yapı içinde faaliyet
göstermiştir. Ana sanayii üretimine paralel olarak yan sanayi üretiminde de
dalgalanmalar olmuştur.
1980’li yıllarda benimsenen liberal ekonomi politikaları çerçevesinde
sektörün dışa açık, modern teknoloji kullanan, ekonomik ölçeklerde üretim
yapabilen, fiyat ve kalite açısından uluslararası rekabet gücüne sahip bir konuma gelmesi amaçlanmaktadır. Ancak, sözkonusu yıllarda da koruma
oranlarının yüksek tutulmasıyla birlikte üretimde istikrarlı bir artış sağlanmış
ise de, bu şekilde uzun dönemli bir korumacılık anlayışı sektörün yurt içi pazara dönük, az sayıda ürün çeşitliliğinde bir üretim gerçekleştirmesine neden olmuştur.
1980’li yılların sonlarından itibaren koruma oranları önemli ölçüde indirilmiş, ekonomik ölçekteki yeni yatırımlar ve belirli büyüklükteki tevsii yatırımları desteklenmiştir.
01.01.1996 tarihinden itibaren gerçekleştirilen AB ile Gümrük Birliği ile
birlikte otomotiv sektöründe çetin bir rekabet yaşanır olmuştur.
Bugün 15 ana firma, sağladığı 30.000 civarındaki istihdamla sektörde faaliyet göstermekte ve ülke kalkınmasına önemli katkılarda bulunmaktadırlar. Sektördeki firmalar lisans altında üretim yapmakta olup, Dünya otomotiv sanayiinde çok güçlü firmalarla yabancı sermaye ortaklığı kurmuşlardır.
Otomotiv yan sanayiinde de, 1000’in üzerinde firma faaliyet göstermekte olup, ana sanayiinin ihtiyaç duyduğu parçaların tamamına yakını üretilebilmektedir. Ancak, ana sanayiine birinci kademe yan sanayiici olarak faaliyette bulunan ve uluslararası pazarlarda rekabet ederek ihracat yapabilen,
belirli ölçeğe ulaşmış firma sayısı 300-350 civarındadır,
4.2.Otomotiv Sanayiinin Genel Durumu
Geçmiş yıllarda, ihracatta önemli bir artış sağlanırken, ekonomik krizler
nedeniyle iç talep, ithalat ve üretimde önemli düşüşler olmuştur.
51
Buna rağmen son yıllarda yaşanan önemli gelişmelerle birlikte, 2004 yılında otomotiv ana sanayiinde yaklaşık otomobilde 451.000 adet, toplamda
754.000 adet satış; otomobilde yaklaşık 447.000, toplamda 823.000 civarında üretim gerçekleştirilmiştir.
Uluslararası sınıflandırmalara göre sektörün 2004 yılı ihracatı yaklaşık
8,8 milyar $, ithalatı 11.8 milyar $’dır.
2004 yılında otomotiv sanayii, imalat sanayii üretimi içerisinde yüzde 8,
ihracatında yüzde 14,9 ve ithalatında ise yüzde 14,2’lik bir paya sahiptir.
Gümrük Birliği sonrasında görülen ithalat artışı, 2004 yılında çok yüksek
oranda olmuş ve otomobilde ithalatın pazar payı yüzde 70 mertebelerine
ulaşmıştır. Diğer taraftan son yıllarda sağlanan olumlu gelişmelerin etkisiyle 2004 yılında ihracatın üretimdeki payı otomobilde yüzde 68 olmuştur (Bakınız Ek 3).
Tablo 1. 2004 Yılında Otomotiv Sanayii Genel Durumu -1
(Adet)
Ocak-Aral k 2004
r n
Yurti i Sat
retim
thalat
hracat
Otomobil
451.209
447.152
311.668
305.072
Ticari Ara lar
302.522
376.256
124.583
203.337
Hafif Ticari Ara lar
(kamyonet+minib s)
246.886
329.724
110.606
195.918
Toplam
753.731
823.408
436.251
508.409
Kaynak: O S D
Y zde Art
Ocak-Aral k 2004
r n
Yurti i Sat
Otomobil
retim
98,7
thalat
52
102,7
hracat
43
Ticari Ara lar
57
52
(kamyonet+minib s)
58
54
Toplam
52
88,2
54
95,4
46
EK: 1
D nya Motorlu Ara
Almanya Fransa
talya
ngiltere
retimi
ABD
Japonya Di er
(Adet)
Toplam
(kamyonet+minib s)
246.886
329.724
110.606
195.918
Toplam
753.731
823.408
436.251
508.409
Kaynak:2.O 2004
SD
Tablo
Yılında Otomotiv Sanayii Genel Durumu -2
Y zde Art
Ocak-Aral k 2004
r n
Yurti i Sat
Otomobil
retim
98,7
thalat
52
hracat
102,7
43
Ticari Ara lar
57
52
(kamyonet+minib s)
58
54
Toplam
88,2
54
95,4
46
Son yıllarda otomobilde gerçekleştirilen ürün çeşitliliği yanında, yeni moEK: 1
dellerin Türkiye’de üretilip dünya pazarlarına satılması sonucu ihracatta
D nya Motorlu Ara retimi
önemli gelişme sağlanmıştır.
(Adet)
4.3 Sektörün
Güçlü Yönleri
Almanya Fransa
talya
ngiltere A B D Japonya Di er Toplam
Türkiye’deki
gelişimini
hızlandırabilecek
1900
2,3 otomotiv
3,0 sanayiinin
0,0
0,0
4,2
0,0
0,0önemli9,üs5
tünlükleri bulunmaktadır. Bunlar:
- Gelişme
bulunan
pazarın
varlığıyla
birlikte,
Türk
1910
13 potansiyeli
38
0
1yerli
4
187
0
3
255
Cumhuriyetleri ve Ortadoğu Ülkeleri gibi gelişmekte olan pazarlara
1915
0
0
15
0
970
0
30
1.015
ve özellikle gelişmiş AB pazarına yakınlık,
1905
-
1920
-
16
22
0
0
25
0
0
63
Gümrük Birliği başta olmak üzere AB ile sürdürülen entegrasyon,
0
40
21
0
2.227
0
94
2.383
Sektörün güçlü sermaye yapısı ve dünya otomotiv sanayiinde lider
1940
72
0
0
134
4.513
51
172
4.942
durumda olan firmalarla gerçekleştirilmiş olan ortaklıklar,
1930
-
71
230
46
237
3.363
1
186
4.133
Yabancı ortakların Türkiye’yi bir üretim merkezi olarak kabullenmele1960
2.055
1.370
645
1.811
7.905
814
1.889 16.488
ri,
1950
-
1970
-
1980
306
358
128
784
8.006
82
914
10.577
Ürün yelpazesi geniş, giderek güçlenen bir yan sanayii varlığı,
3.842
2.750
1.854
2.099
8.284
5.289
Rekabetçi (eğitimli ve ekonomik) işgücü varlığı,
3.879
3.378
1.612
1.313
8.010
11.043
5.301
9.330
29.419
38.565
- Uluslararası
kalite sistemlerinin
teknik
mevzuatın
uy1991
5.035
3.611
1.878
1.454ve uluslararası
8.811 13.245
12.895
46.928
13.487
12.852
48.554
sektörün
bazı önemli
üstünlüklerini
oluşturmaktadır.
1993
4.032
3.156
1.277
1.569 10.898 11.228
13.699
48.088
14.626
46.785
1994
4.356
3.558
1.535
1.695
12.263
10.554
15.540
49.500
1995
4.667
3.475
1.667
1.765
11.986
10.196
16.227
49.983
1990
1992
4.977
3.769
gulanması,
3.768
5.194
2.121
1.687
1.566
1.540
9.783
9.702
12.499
1996
4.843
3.589
1.545
1 924
11.799
10.346
17.286
51.332
1997
5.023
2.577
1.815
1.940
12.131
10.975
20.544
55.005
1998
5.727
2.954
1.693
1.981
12.003
10.050
19.191
1999
5.688
3.180
1 701
1.976
13.019
9.985
20.986
53.59953
56.535
SONUÇ
Mal ve sermaye hareketlerinin serbestleştiği küreselleşen dünyada,
özellikle gelişmiş ülkelerde sanayiye girdi teşkil eden faktör fiyatlarının giderek birbirine yaklaşması, otomotiv sanayiinin rekabet üstünlüğü kazanmasında verimlilik artışına yol açacak firma içi ve firmalar arası idari ve teknik
organizasyonun ve kaynakların etkin kullanımının önemini giderek artırmaktadır. Bu kapsamda, AR-GE’ye yatırım, kalite yönetimi, firmalar arasında temelde esneklik ve işbirliğine dayanan ilişkiler ve ortak ürün geliştirme,
ürün ve üretim işlemlerinde sürekli gelişme, sıfır hatalı ve tam zamanında
üretim ve teslimat, etkin bir pazarlama, esnek imalat yöntemlerinin uygulanması, çok yönlü/yetenekli iş gücü ve işgücünün etkin kullanımı gibi özellikler ulusal rekabetçi üstünlüğü belirleyen unsurlar olarak öne çıkmaktadır.
Türkiye’deki otomotiv sanayiinin güçlü sermaye yapısı, tesis edilen yabancı ortaklıklar, güçlü yan sanayii varlığı, kalifiye işgücü ve düşük iş gücü
maliyeti, kalite yönetiminin/sisteminin sağlanmış olması, gelişmiş ve gelişmekte olan pazarlara yakınlık rekabet açısından sektörün önemli avantajlarım oluşturmaktadır.
Diğer taraftan, iç talep potansiyeli ve dünya otomotiv sanayiinde bir merkezi olma konumu sektör açısından değerlendirilmesi gereken önemli fırsatlardır.
Bu kapsamda, Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planında otomotiv sanayii
özelinde; “1154. Otomotiv sanayiinde, ekonomik ölçekte üretimin yapıldığı,
yeni teknolojilerin uygulandığı, ihracata dayalı ve sürdürülebilir rekabet gücünün sağlandığı bir yapının oluşturulması önem arzetmetedir.” ilkesi belirlenmiştir.
Dünya otomotiv sanayiinde düşük kar marjları, kapasite fazlalığı, yoğun
AR-GE faaliyetleri ve yeni teknolojilerin getirdiği yüksek maliyetler ile küreselleşmenin de etkisiyle şirket birleşmeleri ve çeşitli düzeylerde işbirliği
meydana gelmiştir. Bu bağlamda küreselleşen otomotiv sanayiinde önümüzdeki dönemde belirli sayıdaki büyük firmaların sektörde söz sahibi olması beklenmektedir. Ayrıca, üretici firmalar ülkeleri dışındaki üretim faaliyetine ağırlık vermekte ve yerinde üretimin sağlayacağı avantajlardan faydalanmaktadırlar. Bu açıdan bakınca, Türk otomotiv sanayiinde de Dünya
otomotiv sanayiinde oldukça güçlü konumda bulunan firmaların yatırımları
ve ortaklıkları bulunmaktadır. Geliştirilen yeni modeller, sadece Türkiye’de
üretilip dünya pazarlarına ihracatı yapılmaktadır. Türkiye bir üretim ve ihracat merkezi konumuna erişmiştir. Bu fırsatın iyi değerlendirilmesi ve bu üretimin diğer ülkelere kaymaması için, öncelikle verimlilik ve kalite artırıcı yatırımlara/faaliyetlere önem verilmelidir.
54
Bu bağlamda, sektörde yatırım ve üretim merkezi olma konumunun sürdürülebilmesi için, diğer rakip ülkelerin kendi ülkelerinde yatırımcı ve üreticilere sundukları kolaylık ve desteklerin iyi analiz edilmesi, uluslararası kurallar çerçevesinde bu imkanların Türkiye’de de sağlanarak olası risk ve
tehditlerin asgariye indirilmesi faydalı görülmektedir.
Diğer taraftan, sektörde ekonomik ölçekte kapasiteler oluşturulmuş,
dünya kalitesinde üretim gerçekleştirilmiş olup sağlanan bu yetkinliklerin
teknoloji geliştirme suretiyle desteklenmesi sektörün uzun dönemli kazanımı açısından önemli görülmektedir. Otomotiv sanayiinde yeni model geliştirme maliyetleri oldukça yüksek olduğundan firmaların bu konudaki AR-GE
faaliyetlerine destek sağlanmalıdır.
Dünya otomotiv sanayiinde, parça üretim ve tasarımının yan sanayi tarafından yapılması, buna karşılık ana sanayinin pazar şartları ve tüketici tercihlerine uygun ürün geliştirmesi ile ana ve yan sanayide müşterek tasarım
faaliyetleri önem kazanmıştır. Ana sanayi firmalarının; yan sanayicilerin teknik, idari ve fınansal yetersizliğinden kaynaklanan sorunlarının çözümüne
destek sağlayarak, karşılıklı işbirliği ve güven unsurunu içeren uzun dönemli ilişkiler geliştirmeye özen göstermeleri rekabetçi bir yapının tesisi için faydalı olabilecektir.
Yapılan bir çalışmada, gelişmiş otomotiv sanayilerine sahip ülkelerde,
2000 yılı itibariyle bir araç üretiminde yaratılan katma değerin yüzde 60-70’i
yan sanayiince oluşturulurken, bu oranın 2005 yılında yüzde 65-75’e, 2010
yılında yüzde 70-80’e ulaşacağı; diğer taraftan, yeni bir araç modeli veya
ürün geliştirme harcamalarına yan sanayiinin katkısı 2000 yılında yüzde 33
iken, bu aranın 2005 yılında yüzde 43’e, 2010 yılında yüzde 51’e ulaşacağı belirtilmektedir.2
Son yıllarda otomotiv yan sanayiinde istikrarlı bir ihracat artışı gerçekleştirilmektedir. Yan sanayii firmalarının, edinmiş oldukları ve zaman içerisinde
de edinecekleri deneyimlerini uluslararası marka yaratma yönünde kullanmaları faydalı görülmektedir. Yan sanayii firmalarının finansman yetersizliği
sorununu da dikkate alarak, firmaların bu yöndeki faaliyetlerine destek sağlanması faydalı görülmektedir.
İthal ikameci politikaların da bir sonucu olarak Türk otomotiv yan sanayiinde her bir ürünü üreten çok sayıda firma bulunmakta ve ekonomik ölçekten uzak üretim yapmaktadırlar. Bu firmaların yerli ve yabancı firmalarla yatay birleşmeler/ortaklıklar yaparak güç birliğine gitmelerinde yarar görülmektedir. Türkiye’deki otomotiv yan sanayii firmalarının, dünya otomotiv sanayiinde güçlü konumdaki araç üretici firmaların yan sanayicileriyle ortaklıklar tesis ederek, bu araç üretici firmaların global tedarik zincirine girmeleri
2
VDA-Verband Der Automobilindustrie E.V., Annual Repon 2000. www. vda.de
55
önemli bulunmaktadır.
Otomobil satışları üzerindeki vergi yükünün bütçe dengesi de dikkate
alınarak zaman içerisinde kademeli şekilde indirilmesi faydalı görülmektedir.
Tam zamanında üretim/teslimat tekniklerinin özellikle yan sanayide uygulanması ve KOBİ niteliğindeki yan sanayi firmalarının çağdaş işletmecilik
anlayışıyla yönetilmeleri hususunda gerekli bilinçlendirme ve destek verilmelidir.
56
KAYNAKLAR
AAM-The Alliance of Automobile Mannfacturers-www.autoalliance.org
ACEA-Association des Constructeurs Europeens d’Automobiles, www.acea.be
ASANUMA, Banri, “The Contractual Framework for Parts Supply in the Japanese Aulomotive Industry”, Japanese Economic Studies. vol.13 no:4.,
1985.
----------,
“The Organisation of Parts Purchases in the Japanese Automotive Industry”, Japanese Economic Studies. vol.13 no:4, 1985.
BEDİR, Atila, Gelişmiş Otomotiv Sanayilerinde Ana-Yan Sanayi İlişkileri ve Türkiye’de Otomotiv Yan Sanayiinin Geleceği. DPT-Uzmanlık Tezi, 1999.
----------,
----------,
Atila, “Büyük Sanayi-Küçük Sanayi İlişkileri ve İşbirliği Geliştirme Yöntemleri: Otomotiv Ana ve Yan Sanayii Üzerine Bir İnceleme”, Ekim
1999.
Türkiye’de Otomotiv Sanayii Gelişme Perspektifi. DPT, Kasım 2002.
BLOMMFIELD, Gerald, The World Automotive Industry, David & Charles Inc.,
Vermont, 1978.
CCFA-Comite des Constructeurs Francais d’Automobiles, www.ccfa.fr
CLARK, Kim B., Product Development Performance-Strategy. Organisation, and
Management in the World Auto Industry, Harvard, Business School
Press, Boston, 1991.
DPT- Uzun Vadeli Strateji ve VIII. Beş Yıllık Kalkınma Planı 2001-2005, Ankara,
2000.
DPT- VIII. Beş Yıllık Kalkınma Planı Karayolu Taşıtları İmalat Sanayii Özel İhtisas Komisyonu Raporu, Ankara 2001.
DPT, Uluslararası Ekonomik Göstergeler, 2003.
EU Commission. Industrial Policy in an Enlarged Europe, COM (2002), 714 final
of 11.12.2002.
----------,
----------,
Some Key Issues in Europe’s Competitiveness - Towards an Integrated approach, COM (2003), 704 final of 21.11.2003.
Fostering Structural Change: an Indusirial Policy for an Enlarged Europe, COM (2004), 274 final of 20.4.2004.
European competitiveness report, Chapter 4, The European Automotive Industry; Competitiveness, Challenges, and Future Strategies, 2004,
www.europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/index_en.htm.
FUSS, Melvyn A., and WAVERMAN. Leonard, “The Extent and Sources of Cost
and Efficiency Differences between U.S. and Japanese Motor Vehicle Producers”, Journal of the Japanese and International Economics.
57
----------,
vol.4. 1990.
Cost and Productivity in Automobile Production. Cambridge University Press, 1992.
İSO, Otomotiv Sanayii Sektörü, 2002/4, Şubat 2002.
JAMA-Japon Automobile Manufacturers Association, www.japanauto.com
JONES, Daniel T., ROOS, Daniel and WOMACK, James P., The Machine That
Changed The World, NY, 1990.
OECD, Differences in Economic Growth Across The ORCD in the 1990s: The
Role of Innovation and Information Technologies, 2000.
OICA-lnternational Organization of Motor Vehicle Manufacturers., www.oica.net
OKUR, Serdaroğlu A., The Role of the Small Scale Suppliers within the Dynamics of the Turkish Automotive Industry/ A Historical Perspective,
Massachusetts Institute of Technology, USA, Doktora Tezi, 1994.
OSD, Otomotiv Sanayii Derneği, Türk Otomotiv Sanayii Genel İstatistiki Bilgiler
Bültenleri ve Aylık İstatistiki Bilgiler Bültenleri.
OSD, Otomotiv Sanayii ve Yenilikçilik. 2002.
RAE, John B., The American Automobile Industry, Twayne Publishers, G.K.Hall
& Company, 1984.
SHIMOKAVA, Koichi, “Japan’s Keiretsu System: The Case of the Automobile Industry”, Japanese Economic Studies, summer 1985.
SMITKA, Micheal J., Competitive Ties, Colombia University Press, NY, 1991.
TAYSAD, Rekabet Gücü Yüksek bir Otomotiv Sektörü & Bağımsız bir Savunma
Sanayii İçin Vazgeçilemeyecek Önemli Bir Teknoloji ve İnsan Gücü
Birikimi, 1998.
TEZER, Prof. Dr. Ercan, Dünya Otomotiv Sanayiine Bir Bakış, V. Otomotiv ve
Yan Sanayii Sempozyumu Bildiriler Kitabı, TMMOB Yayını, Kasım
1997.
The Europcan Commission, White Paper on Growth, Competitiveness, and
Employment, COM (93) 700 final, 1993
TÜSİAD. Rekabet Stratejileri ve En İyi Uygulamalar-Türk Otomotiv Sektörü.
1997.
VDA-Verband Der Automobilindustrie E.V., www.vda.de
WASTI. Nazli S., Supplier Involvement in Component Design: A study of the
U.S. and Japan automobile lndustry, The University of Michigan, Doktora Tezi, 1995.
58
(kamyonet+minib s)
Toplam
58
88,2
54
54
95,4
46
EK: 1
D nya Motorlu Ara
Almanya Fransa
talya
ngiltere
retimi
ABD
(Adet)
Japonya Di er
Toplam
1900
2,3
3,0
0,0
0,0
4,2
0,0
0,0
9,5
1905
16
22
0
0
25
0
0
63
1910
13
38
0
14
187
0
3
255
1915
0
0
15
0
970
0
30
1.015
1920
0
40
21
0
2.227
0
94
2.383
1930
71
230
46
237
3.363
1
186
4.133
1940
72
0
0
134
4.513
51
172
4.942
1950
306
358
128
784
8.006
82
914
10.577
1960
2.055
1.370
645
1.811
7.905
814
1.889
16.488
1970
3.842
2.750
1.854
2.099
8.284
5.289
5.301
29.419
1980
3.879
3.378
1.612
1.313
8.010
11.043
9.330
38.565
1990
4.977
3.769
2.121
1.566
9.783
13.487
12.852
48.554
1991
5.035
3.611
1.878
1.454
8.811
13.245
12.895
46.928
1992
5.194
3.768
1.687
1.540
9.702
12.499
13.699
48.088
1993
4.032
3.156
1.277
1.569
10.898
11.228
14.626
46.785
1994
4.356
3.558
1.535
1.695
12.263
10.554
15.540
49.500
1995
4.667
3.475
1.667
1.765
11.986
10.196
16.227
49.983
1996
4.843
3.589
1.545
1 924
11.799
10.346
17.286
51.332
1997
5.023
2.577
1.815
1.940
12.131
10.975
20.544
55.005
1998
5.727
2.954
1.693
1.981
12.003
10.050
19.191
53.599
1999
5.688
3.180
1 701
1.976
13.019
9.985
20.986
56.535
2000
5.198
3.351
1.738
1.817
12.810
10.145
22.480
57.539
2001
5.692
3.629
1.580
1.685
11.425
9.777
22.602
56.390
2002
5.469
3.702
1 428
1.823
12.279
10.258
24.597
59.556
2003
5506
3.619
1.321
1.847
12.078
10.285
26.532
61.188
2004
5.570
3.666
1.142
1.856
11.990
10.512
29.220
63.956
Kaynak: AAMA, 1998 World Motor Vehicle Data.
C C FA-Comite des Constructeurs Francais d’Automobiles, www.ccfa.fr
OSD-T rk Otomotiv Sanayii Gene! ve istatistik B lteni, 2004.
OICA correspondents surveys
59
EK: 2
D nya Motorlu Ara
Almanya Fransa
retiminin lkeler tibariyle Da l m
talya
ngiltere
ABD
Japonya Di er
Toplam
1900
24,2
31,6
0,0
0,0
44,2
0,0
0,0
100.0
1905
24,8
35,0
0,0
0,0
39,8
0,0
0,3
100,0
1910
5,1
14,9
0,0
5,5
73,4
0,0
1,1
100,0
1915
0,0
0,0
1,5
0,0
95,6
0,0
2,9
100,0
1920
0,0
1,7
0,9
0,0
93,5
0,0
4,0
100,0
1930
1,7
5,6
1,1
5,7
81,4
0,0
4,5
100,0
1940
1,5
0,0
0,0
2,7
91,3
1,0
3,5
100,0
1950
2,9
3,4
1,2
7,4
75,7
0.8
8,6
100,0
1960
12,5
8,3
3,9
11,0
47,9
4,9
11,5
100,0
1970
13,1
9,3
6,3
7,1
28,2
18,0
18,0
100,0
1980
10,1
8,8
4,2
3,4
20,8
28,6
24,2
100,0
1990
10,2
7.8
4,4
3,2
20,1
27,8
26,5
100,0
1991
10,7
7,7
4,0
3,1
18,8
28,2
27,5
100,0
1992
10,8
7,8
3,5
3,2
20,2
26,0
28,5
100,0
1993
8,6
6,7
2,7
3,4
23,3
24,0
31,3
100,0
1994
8,8
7,2
3,1
3,4
24,8
21,3
31,4
100,0
1995
9,3
7,0
3,3
3,5
24,0
20,4
32,5
100,0
1996
9,4
7,0
3,0
3,7
23,0
20,2
33,7
100,0
1997
9,1
4,7
3,3
3,5
22,1
20,0
37,3
100,0
1998
10,7
5,5
3,2
3,7
22,4
18,8
35,8
100,0
1999
10,1
5,6
3,0
3,5
23,0
17,7
37,1
100,0
2000
9,0
5,8
3,0
3,2
22,3
17,6
39,1
100,0
2001
10,1
6,4
2,8
3,0
20,3
17,3
40,1
100,0
2002
9,2
6,2
2,4
3,1
20,6
17,2
41,3
100,0
2003
9,0
5,9
2,2
3,0
19,7
16,8
43,4
100,0
2004
8,7
5,7
1,8
2,9
18,7
16,4
45,7
100,0
60
EK: 3
Otomobil Sekt r G stergeleri
(Adet)
Y llar
Talep
retim
hracat
thalat
hracat/ retim
%
thalat/Talep
%
1970
7.060
4.314
654
3.400
15,2
48,2
1975
81.385
68.088
379
13.676
0,6
16,8
1980
31.901
31.529
4.515
4.887
14,3
15,3
1981
23.852
25.306
5.659
4.205
22,4
17,6
1982
30.023
31.195
3.967
2.795
12,7
9,3
1983
42.385
42.509
3.343
3.219
7,9
7,6
1984
59.793
54.832
3.888
8.849
7,1
14,8
1985
69.399
60.353
3.760
12.806
6,2
18,5
1986
84.010
82.032
4.997
6.975
6,1
8,3
1987
107.313
107.185
4.987
5.115
4,7
4,8
1988
118.643
120.796
6.818
4.665
5,6
3,9
1989
116.694
118.314
8.474
6.854
7,2
5,9
1990
233.649
167.556
6.122
72.215
3,7
30,9
1991
222.022
195.574
7.244
33.692
3,7
15,2
1992
316.600
265.245
8.779
60.134
3,3
19,0
1993
441.928
348.095
7.177
101.010
2,1
22,9
1994
227.977
212.651
12.790
28.116
6,0
12,3
1995
222.299
233.412
32.764
21.651
14,0
9,7
1996
231.832
207.757
33.404
57.479
16,1
24,8
1997
372.433
242.780
21.051
150.704
8,7
40,5
1998
328.527
239.937
32.377
120.967
13,5
36,8
1999
288.600
222.041
77.459
131.215
34,9
45,5
2000
466.400
297.476
90.026
258.987
30,3
55,5
2001
131.700
175.343
142.288
72.259
81,1
54,9
2002
90.615
204.198
169.920
55.096
83,2
60,8
2003
227.036
294.116
213.587
153.769
72,6
67,7
2004
451.209
447.152
305.072
311.668
68,2
69,1
Kaynak: DPT, Otomotiv Sanayii Derne i (OSD)
61
Teşekkür ediyoruz. Şimdi söz sayın Ömer İltan Bilgin’de. Taşıt Araçları
Yan Sanayii Derneği Yönetim Kurulu Başkanı. Buyurun sayın Bilgin, süreniz
15 dakika.
ÖMER İLTAN BİLGİN
Sayın misafirler, İ.A.V.’ın düzenlediği bu toplantı için teşekkür ediyoruz.
Sizlere de hoş geldiniz diyorum.
Bu oturumlar bir üniversite çatısı altında olduğu için hani biraz da öğrenci katılımı fazla olur zannıyla, böyle ders verir gibi başlayacağım. Bir iki slayt
öyle, kusura bakmayın. Halbuki burada oturan birçok arkadaşımız bu süreçleri benden daha iyi biliyor. Ancak sayın uzmanımız Atilla Bedir Bey’in bildirdiği gibi, bu üniversiteden çıkan her 100 kişiden 7 si veya 8 i bu sektörde çalışacak eğer bu iş böyle giderse yani otomotivin sürükleyici bir sektör
olduğunu sayın Bedir çok güzel anlattı. Bu açıdan önemli bir sektör yani
mezun olan arkadaşların büyük bir bölümü %8-9 az rakam değil, bu sektörde çalışacak. Onun için ben biraz böyle umumi bir bilgi vereyim dedim çünkü bazı şeyler yanlış biliniyor. Ben çok kaba bir şekilde bir aracın nasıl piyasaya çıktığını ilk önce özetleyeceğim.
Şimdi önce birinci yıl, bu yıl ne oluyor? Ana sanayi ki Türkiye’deki ana
sanayiiler biliyorsunuz ana bölümleri yurt dışında yani Fransa’da, İtalya’da,
Almanya’da vs.. şimdi 3-4 yıl sonra hangi sınıfta nasıl bir araç çıkaracağına
karar veriyor? Diyor ki benim 3-4 yıl sonra piyasaya şöyle bir araç çıkarmam
lazım. Tabii bu sürate göre 3,5 yıl oluyor bazen de 4,5 yıl oluyor, 5 yıl oluyor. Şimdi süratlendirmeye çalışıyorlar bu süreci. Ondan sonra bu aracın
hangi pazarda satılacağına ve hangi ülkede imal edeceğine karar veriyor.
Yani kararı biz vermiyoruz, karar dışarıda veriliyor. Ondan sonra da bu aracın 3-4 bine yakın parçasını imal edecek yaklaşık 50 çarpı 2 diyorum yani
her bölümden 2 kişi çağırıyor yani rakip durumunda olan 2 yan sanayiciyi
çağırıyor. Yani yaklaşık 100 tane yan sanayiciyi çağırıyor, diyor ki işte ben
böyle bir araç yapacağım ne dersiniz, kaça yaparsınız, şöyle bir ön teklif. Bu
çağrılan yan sanayicilerden birini bazı bölümlerde eğer adet yüksek ise ikisini seçiyor, yani bir koltuk firması seçiyor, bir iç giydirme akustik dediğimiz
firmayı seçiyor, bir cam firması, bir emniyet parçası, direksiyon, air-bag aklınıza ne geliyorsa bu sistemleri bölerek yan sanayicilerle görüşmelere başlıyor. Seçilen yan sanayi firmaları bir ön anlaşmalarına göre proje çizimlerine ve prototip imalatına geçiyorlar. Şimdi bunları bilirsek, bundan sonraki
bölümleri hatta diğer arkadaşların sunacağı bölümleri daha iyi anlarız. Bunu tabii bir çoğunuz biliyor ama ben hani öğrenci olur diye daha çok düşünmüştüm.
62
Şimdi üçüncü yıl, bu prototip parçalarla prototip araçlar imal ediliyor ve
bu parçalarda bu araçların tümünde gerekli testler yapılıyor. Yani bu testler
çok 500 bin 600 bin km araç gidiyor. -40 derece soğuk ülkelerde +40,45 derece sıcak ülkelerde test ediliyor bu her parça tek tek ve aracın kendisi. Yani içine yolcu binmiş gibi bidonlar içinde su bidonları yüklenerek tabii sayın
Durak daha iyi bilir bunları biz o konuya biraz girdik kusura bakmasın. Dördüncü yılda, seri imalat başlıyor ve araç pazara çıkıyor. Ford Otosan bunları yaşadı transit ............ aracını çıkarırken.
Şimdi bunları niye anlatıyorum ben, bugün 2004 ve 2005 yıllarında gazetelerde televizyonlarda görüyoruz Türk otomotiv sanayii rekor üstüne rekor kırıyor, hızlı bir imalat ve güzel bir de ihracat var. Ama demin anlattığım
hususları dikkate alırsak şu anda imal ettiğimiz ve ihraç ettiğimiz araçların
kararı ne zaman verilmiş? 3-4 yıl evvel yani 2001 de 2002 de verilmiş. Şimdi o günkü şartlar ne? bugünkü şartlar ne? yani tabii rekabet gücümüz devam ediyor. Sayın Bedir’in dediği gibi coğrafi avantajımız var ama Polonya,
Çek Cumhuriyeti, Slovakya, Slovenya, Romanya AB ye girdi, onlar Avrupa
pazarına daha yakın. İşçi, deneyimli işçimiz var e onlarda da var. Yani avantajlarımız devam ediyor ama bakalım 2005 de ki durumumuz 2001- 2002
durumuna göre nasıl? Bir takım rekabet eğrileri çıkardı bir arkadaşımız, o
da ana sanayide çalışan bir arkadaşımız. Bu rekabet eğrilerini şu şekilde
ben hepsini çıkarayım, şimdi başlangıcı 2001 dersek sonu da 2005 dersek
bir kere TL fırlamış gitmiş, değerini arttırmış. Peki hammaddeler ne olmuş?
Petrol vs.. onlar da fırlamış gitmiş. Tabii bu durumda da bizim yerli üreticiler
ister yan sanayi olsun ister ana sanayi olsun ne olmuş? Maliyetleri artmış.
Halbuki rakiplere bakıyoruz EURO olarak, rakipler EURO nun durumuna
göre verimlilik almışlar. %1,2,3 indirim yapmışlar seneler içinde. Yani bizim
şöyle bir rekabet kayıbımız oldu 3-4 yıldır, bu önemli bir şey. Şimdi zaten bu
rekabet kaybının özellikle TL nin değerlenmesinden ötürü meydana gelen
durumu da bir başka şeyde göreceğiz. Şimdi burada da yine işçiliklerimizi
görüyoruz Dolar olarak. O yıl asgari ücretimiz 150 Dolar idi şimdi 450 Dolar. EURO olarak da arttı bizim asgari ücretimiz. Yani ben asgari ücret çok
oldu demiyorum yanlış anlaşılmasın az oldu ama Dolar olarak EURO olarak arttı. Rekabet gücümüzü işte rakip ülkeleri görüyoruz burada, nedir? Pakistan, Hindistan,Endonezya, Meksika bakın oralardaki işçilik ücretlerine,
biz 19. sıradayız. Yani İsrail neyse o önemli değil. Slovenya, Malezya efendim Macaristan,Polonya, Çek Cumhuriyeti, Brezilya, Slovakya bunlar tam
tamına bizim rakiplerimiz işte. Hepsinde işçilik bir şekilde bizden daha ucuz
hale gelmiş. Yani tabii bu mühendis veya kaliteli personel için aynı şey belki söylenemez ama Romanya’da, Polonya’da, Çek Cumhuriyeti’nde o kaliteli adamlar da bizden ucuz. Zaten bu çok iyi giden işte bakın ne durum yapmışız; bu bizim geçen seneki dış ticaretimiz. Toplam ithalatımız 13,3 milyar
Dolar, toplam ihracatımız yani muhteşem ihracatımız 10,2 milyar Dolar. 3
63
milyar 100 milyon Dolar çok iyi giden sanayiimiz, bilmiyorum çok kötümser
mi konuşuyorum ama bunlar hakikatler yani hakikat ortada. Böyle bir açık
vermişiz biz yani Türkiye’nin dış ticaret açığına %10 katkıda bulunmuşuz.
Yani bu iyi giden bir sektörün iyi gününde olmaması gereken bir durum.
Şimdi her üç tablo bence bu yılki verilerimizin 3-5 yıl sonra bu sektörün
bu kadar iyi olamayacağını gösteriyor bence. Yani bugünkü rekabet durumuna göre 4 yıl sonra çıkacak bir araç, Türkiye’de yapılmasına karar verilir
mi çünkü bundan evvelki konuşmacılar da söyledi; kararı biz vermiyoruz,
karar dışarıda veriliyor. Mesela ben iki haber söyleyeceğim size bu haftaki
taze haber bunlar; MAN fabrikası yeni kamyon yatırımı için tercih ettiği ülkeleri açıkladı geçen sene. MAN fabrikası biliyorsunuz Ankara’da otobüs
yapıyor ve baya büyük bir fabrikası var. Türkiye yok listede. Slovakya, Polonya, Macaristan’dan biriyle pazarlık edecek Alman MAN şirketi ve onlardan birinde yapacak. Bir de benim yabancı bir ortağım var bir şirketimde, o
adamla da biz bir yatırım kararı aldık hepsine yapıldı binası şusu busu birdenbire makinalar gelmiyor. Ya nereye gitti? Ne oldu? ha adam Slovenya’da
%100 kendine ait, burada %50 ortak, %100 kendine ait olan bir şirket kurmuş ve nerede, nasıl yapmış, niye yapmış Türkiye’de %50 ortaklığı varken
onu da düşünmek lazım. Orada Rusya’dan kalan Rus zamanından kalan
zaten bir milyon nüfuslu bir yer Slovenya, Ljubljana başkenti, İtalya’nın komşusu, yukarıda Avusturya yakın tam göbekte bir memleket. Bir koca fabrikayı da Rusya’dan kalan bir fabrikayı da devlet belli bir değerde ucuza vermiş adamlara, adamlar hazıra konmuş.
Şimdi yani işler şu anda iyi, ben bunu inkar etmiyorum. Yani bunu daha
ileride de soru cevaplarda münakaşasını yapabiliriz ama ben diyorum ki
maalesef bu böyle gitmeyecek veya gitmeyebilir. İnşaallah gider tabii de gitmeyebilir diye bir düşüncem var. Şimdi demek ki strateji konusuna geliyoruz, döndük dolaştık en sonunda. Stratejisi ne olmalı? Stratejisi olsa bu olmazdı. Stratejisi pek yok, yani bu sektörün üç ayağı var; ana sanayi, yan sanayi ve devlet. Stratejiyi derhal uygulamalıdır diyorum çünkü bunlar konuşuluyor yani bilinmeyen bir şey değil. Ne yapmamız gerektiğini hepimiz biliyoruz da ancak bir türlü tam olmuyor. Strateji gayet basit; daha çok katma
değerli, daha çok yerli katkı oranlı yeni projeleri Türkiye’ye çekmek. Yani
Türkiye bugüne kadar ki rekabetçi ortamımızda projeler geldi ve iyi de oldu
ama daha çok katma değerlisine ve daha yerli parçalı projeleri Türkiye’ye
çekmek mümkün olacak mı? orada eğrilere baktık rekabet kaybı korkunç.
Şimdi o zaman bu üç ayak ne yapmalı? Onu da bir stratejiye yani bu yüksek katma değerli efendime söyleyeyim yüksek yerli parçalı yeni projeleri
ana sanayiye çekmek stratejisinde devlet ne yapmalı? Gerekirse arsa verecek, adam büyüyecekse arsa verecek. Gerekirse ucuz enerji sağlayacak,
mutlaka da bir özel teşvik uygulayacak. Bu özel bir sektör ve özel bir teşvik,
64
biz bunu hep söylüyoruz belki ana sanayi derneği başkanımız da söyleyebilir. Şöyle diyoruz biz; 100 milyon Doların üzerindeki proje yatırımı eğer gelirse ve bu yatırım için teşvik isterse ana sanayi, şöyle bir teşvik ver, ana sanayi ve yan sanayiye müştereken ver, bu teşvikin belli bir oranı %10 u olur
15 i olur 20 si olur, yan sanayide kullanılsın %80 yatırım indirimi vereyim. 40
değil 80 vereyim ama asgaride %60 yerli parça kullansın bu araç. Ha bu kapalı ekonomi değil bu açık ekonomi, teşvik yani adama bunu vermezsin
adam teşvik almaz, nedir normal yatırım teşviki %40 dır yahut neyse onu
alır yatırımını yapar ama özel bir şey istiyorsa %80-%100-%150 teşvik yatırım indirimi istiyorsa o zaman bu şartları öne sürebiliriz. Tabii bu özel teşvik 150 milyon Doların 200 milyon Doların üzerindeki yatırımlar için daha
özel de olabilir. Bu bir pazarlık meselesidir. Devlet ana sanayide bu pazarlığı yapmak zorundadır. Bir de devlet şundan korkmamalı, Çin’in gelişmesinde bir faktör de iç pazardır, iç pazarın gelişmesinden de korkmamalı arkadaşlar. Fazla araba satıldı, vergileri arttıralım frenleyelim, yani iç Pazar olmazsa da zaten kimse de buraya gelmez. Teşviki de versen iç Pazar canlı
olmalı. Bundan da korkmamalı ne olsa her şeyden vergiyi bir şekilde alıyorsun benzin dahil.
Şimdi ana sanayi ne yapmalı? İkinci ayak, devleti söyledik. Tabii yeni
projeleri kendi fabrikana çekecek çabayı gösterip dış ortakları var orada veriliyor karar devlet arasındaki pazarlığı da buradaki yönetimin yürütmesi lazım. Daha çok katma değer sağlamak için yan sanayiyi proje başında davet ederek projenin ülkede yapılmasını sağlayacak. Şimdi proje prototip ve
kalıp imalatı Türkiye’de yaptırarak rekabet gücünü arttıracak. Çünkü burada
da büyük bir para var. Yani aracın gelişmesinde, proje yapılmasında,
tasarım yapılmasında, prototip ve kalıpların yapılmasında Türkiye üç misli
daha ucuz hatta daha bile ucuz. Burada büyük bir para kazanılır rekabet
gücü sağlanır ve de ülkede katma değer kalır ayrıyeten projeler burada
yapıldığı için de yan sanayi işin başında işin içine girmiş olur, tabiatıyla da
yerli parça katkı oranı artar. Tabii yan sanayiye de burada iş düşüyor. Ne
yapacak? Mühendislik bölümlerini mutlaka geliştirecek, Ar-Ge çalışmalarına devam edecek ve de şu oldu bu oldu deyip yatırımını durdurmayacaktır ki her türlü talebe cevap verebilsin. Tasarım yapabilmesi lazım,
hatta sistem üreticisi olacak mühendislik gücüne sahip olmalı. Yani sistem
üreticisi demek işte sıfır araç sıfırdan başlayıp sonuna kadar parçanın
tasarımını yapabilecek bir üretici olması lazım. Üniversitelerle iş birliği yapması lazım yan sanayiinin. Bizim bir çok üniversitemizin şu anda test merkezleri var ama .............kasyonlar oluyor, bazıları da hiç yok. Yani bunların
koordinasyonu yapılıp testlerin de büyük bir para tutuyor bu aynı zamanda
zaman kaybı oluyor Türkiye’de yapılması lazım. Tabii ki yan sanayi hiçbir
şeyiyle kalite düzeyini bozmaması ve bundan taviz vermemesi lazım. İyileştirme ve yalınlaştırma süreçlerini devamlı kılıp rekabetçiliğini koruması
65
lazım. Yeni projenin başında hep söylüyoruz tasarıma katılıp parça üreticisi
olmalı ve katma değerini arttırmalıdır. İşte bunlar olduğu taktirde stratejimiz
bu olmalı bence, o zaman bu iş devam eder, daha iyiye giderek de devam
eder. Aksi taktirde inşaallah çizdiğim kötü tablo 5-6 sene sonra başımıza
gelmez. Teşekkür ederim.
OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE
ANA STRATEJİ NE OLMALI
OTOMOTİV PROJE GELİŞİMİ
Yıl 1: a) Ana Sanayi 3-4 yıl sonra hangi sınıfta, nasıl bir araç
çıkaracağına karar veriyor
b) Bu aracın hangi pazarda satılacağına ve hangi ülkede
imal edileceğine karar veriyor
c) Aracın 4000’e yakın parçasını imal edecek yaklaşık
50 X 2 = 100 yan sanayiye çağrı yapılıyor
66
Yıl 2: a) Her bir sistem için çağrılan 2 yan sanayiden biri seçiliyor
ve hedef anlaşma imzalanıyor. Yani bir koltuk firması, bir iç
giydirme (akustikçi) firması, bir cam firması, bir emniyet
parçası (direksiyon ve airbag) firması gibi yan sanayiciler
seçiliyor
b) Seçilen yan sanayi firmaları proje çizimlerine ve prototip
imalatına geçiyorlar.
Yıl 3: a) Prototip parçalarla, prototip araçlar imal ediliyor.
Bu parçalarda ve aracın tümünde gerekli testler yapılıyor
b) Testi geçen parçalara seri üretim kalıpları yapılıyor
Yıl 4: a) Seri imalat başlıyor
b) Araç pazara çıkıyor.
„
„
2004 ve 2005 yıllarında Türk otomotiv sanayi rekor üstüne
rekor kırıyor. Hızlı bir imalat ve ihracat var.
Bu araçların temeli ne zaman atıldı? Biraz önceki tabloları
hatırlarsak, 3-4 yıl öncesine, yani 2001 - 2002 şartlarına
bakmamız gerekir...
2001 - 2005 ARASI DE
Maliyet
Art
%
KL KLER
TL
Hammadde
Yerli OEM ler
Rekabet Kayb
Zaman
Rakipler
REKABET E R LER
67
L K
Rank
CRETLER
SIRALAMASI - 2004
USD per hour
0.00
5.00
10.00
15.00
1 Pakistan
2 India
3 Indonesia
4 Mexico
5 Romania
6 Philippines
7 Thailand
8 Russian Fed
9 China
10 Argentina
11 Slovakia
12 Brazil
13 Czech Rep
14 Poland
15 Hungary
16 Malaysia
17 Slovenia
18 Israel
19 Turkey
20 Hong Kong
21 Singapore
22 South Africa
23 Taiwan
24 South Korea
YILLAR
T BAR YLE OTOMOT V THALAT.
DI T CARET A I I (Milyar $)
HRACAT VE
2000
2001
2002
2003
2004
Toplam thalat
8,3
2,6
3,9
7,3
13,3
Toplam hracat
3,3
3,5
4,3
6,1
10,2
-5,0
-0,9
-0,4
-1,2
-3,1
Toplam D
68
0.57
0.81
1.51
1.57
1.76
1.85
1.91
2.13
2.36
2.47
3.00
3.37
3.50
3.62
4.69
5.14
6.56
6.70
7.00
7.23
8.26
8.32
9.53
15.22
Ticaret A
„
Her üç tablo, bu yılki verilerin 3-5 yıl sonra bu sektörün bu
kadar iyi olmayacağını gösteriyor. Geçen hafta aldığım iki
haber bunu doğruluyor;
a) M.A.N. Fabrikası yeni yatırımı için tercih ettiği ülkeleri
açıkladı ve Türkiye elendi. Slovakya, Polonya ve
Macaristan, M.A.N.’ın yeni kamyon üretim merkezi
olmaya aday ülkeler olarak açıklandı.
b) Benim şirketimin ortak olduğu bir yabancı ortaklıkta
geçen hafta olan bir olay; yatırım için makineler
yüklendi. Aniden hepsi Slovenya’ya gitti. Çünkü
ortağımız orayı daha avantajlı görüp, bir fabrika
açmış.
SONUÇ
„
„
„
„
İŞLER ŞU ANDA İYİ, ANCAK BÖYLE GİTMEYECEK.
DEMEK Kİ STRATEJİMİZ YANLIŞ, VEYA YOK!
STRATEJİYİ SEKTÖRÜN 3 AYAĞI; ANA SANAYİ - YAN
SANAYİ - DEVLET DERHAL UYGULAMALIDIR.
UYGULAMALIDIR, ZİRA MESELE ORTAYA KONMUŞ,
ANCAK GERÇEKLEŞMİŞTİR.
STRATEJİMİZ. DAHA ÇOK KATMA DEĞERLİ. DAHA ÇOK
YERLİ KATKI ORANLI YENİ PROJELERİ TÜRKİYE’YE
ÇEKMEKTİR.
DEVLET
Yeni projeleri Türkiye’ye çekmek için ana sanayinin yabancı
ortakları ile pazarlık edecektir.
a) Gerekirse arsa verecektir
b) Gerekirse ucuz enerji sağlayacaktır
c) Mutlaka aşağıdaki özel teşviki uygulayacaktır:
69
100 milyon $ üzerindeki proje yatırımında; ana sanayi ve yan
sanayinin müştereken kullanacağı bir teşvik verilebilir. Bu
teşviğin %20’si yan sanayide kullanılmak üzere, %80 yatırım
indirimi sağlanabilir (asgari %60 yerli parça kullanmak
şartıyla)
d) Bu özel teşvik, 150 milyon $ üstü veya 200 milyon $ üstü
yatırımlar için daha yüksek yatırım indirimi verebilir
e) İç pazardan korkmamalı, canlı tutulmalıdır.
ANA SANAYİ
„
„
„
Yeni projeleri kendi fabrikalarına çekecek çabayı gösterip,
dış ortakla devlet arasındaki pazarlığı yürütecektir.
Daha çok katma değer sağlamak için yan sanayiyi proje
başında davet ederek, projenin ülkede yapılmasını
sağlayacaktır..
Proje, prototip ve kalıp imalatını Türkiye’de yaptırarak,
rekabet gücünü arttıracaktır.
YAN SANAYİ
„
„
„
„
„
„
70
Mühendislik bölümlerini geliştirip, Ar-Ge çalışmalarına
devam edecek ve yatırımı durdurmayacaktır
Tasarım yapabilecek, hatta sistem üreticisi olacak
mühendislik gücüne sahip olacaktır
Üniversitelerle işbirliği yaparak, test merkezlerinin
geliştirilmesinde yol gösterici olacaktır
Kalite düzeyinden taviz vermeyecektir
İyileştirme ve yalınlaştırma süreçlerini devamlı kılacaktır
YENİ PROJENİN BAŞINDA TASARIMA KATILIP, PARÇA
ÜRETİCİSİ OLACAK VE KATMA DEĞERİNİ
ARTTIRACAKTIR.
Biz teşekkür ederiz. Evet şimdi söz sayın Işık Dikmen’de. O.D.D. Genel
Sekreteri. Buyrun sayın Dikmen, süreniz 15 dakika.
AV. IŞIK DİKMEN
OTOMOTİV SEKTÖRÜ ÜLKEMİZİN DÜNYA VE AB İLE ENTEGRASYONUNUN İTİCİ GÜCÜ OLMUŞTUR
Otomotiv sektörü ülkemiz için stratejik bir önemdedir. Sanayileşmemizin
ileri ülkeler seviyesine taşınabilmesi ve süreklilik kazanan bir ekonomik büyüme için otomotiv sektörü, geliştirilmesine özel bir öncelik verilmesi gereken bir sektördür.
Türkiye’nin kalkınması yolundaki hızla büyüme hedefi; üretim gücü yüksek, güçlü bir ekonomi ve ihracata dayalı büyüme stratejisi ile gerçekleştirilebilir. Bu bakımdan genel ekonomik politikalar içerisinde, sektör temsilcilerinin katkıları ile sektör hedef ve stratejilerinin, ekonomi yönetimince bir
master planla ele alınması büyük önem taşımaktadır. Sektörün büyümesini
engelleyen sorunların azaltılması, gelişimini sağlayacak önlemlerin alınması, uluslararası rekabete daha güçlü olarak katılabilme ortamının yaratılması, sektörle ilgili doğru ve şeffaf bir ulusal veri tabanının oluşturulması, bu
planın önemli satır başları olmalıdır.
Otomotiv sanayi ve sektörü, üretim sürecinin yapısı ve ihtiyaçları gereği
demir-çelik, petro-kimya, lastik, elektronik, tekstil gibi ekonominin diğer sektörleriyle yakın ilişki içerisinde bulunmaktadır. Bu yönü ile de sanayileşmiş
ülkelerde ekonominin lokomotif sektörlerinden biridir. Diğer sektörlere üretim süreçlerinde yarattığı dışsal ekonomik katkının yanı sıra otomotiv sektörü hizmet boyutu ile de reklam, lojistik, sigortacılık, bankacılık, akaryakıt
ve küçük ölçekli sanayiye de çok yönlü önemli katkı sağlamaktadır.
Sektörün, hem ekonomimiz hem de insanımızın yaşam standardının
yükseltilmesi açısından önemini belirtmeme sanırım gerek bulunmamaktadır. Son yıllarda ve içerisinde bulunduğumuz yılın ilk üç ayındaki büyümenin sürükleyicisi otomotiv sektörü olmuştur. İhracatımızın 1/6’sını bu sektör
sağlıyor. Ancak sektörün gözlerden uzak tutulmaması gereken çok önemli
bir boyutu da, ülkemizde hizmet sektörünün çehresini değiştirmesi, insanımızın yaşamına; standartların ve tüketici hakları bilincinin yerleşmesine katkıda bulunmasıdır. Bu belki de en önemli kazanımlarımızdan birisidir. Özellikle gümrük birliği anlaşması sonrasında bu boyutun daha da ağırlık kazandığını ve ülkemizin dünyaya açılmasını kolaylaştıran unsurlardan birisi olduğunu rahatlıkla söyleyebiliriz.
Dünya markaları, on yıllar sonucunda oluşturdukları teknolojik birikimle71
rini, yönetim tecrübelerini, iş yapış biçimlerini, müşteri odaklı yaklaşımlarını,
kalite ve standart değerlerini ülkemize taşıdılar. Dünya kalitesinde üretim
yapan fabrikalarımız ve yan sanayimiz dünyaya ihracat yapar hale geldi. İşletmelerimiz uluslararası rekabetle, yönetim anlayışları ile tanıştı. Dünya
standartlarında plazalar, satış, satış sonrası ve yedek parça dağıtım zincirleri kuruldu. Bu zincirde yer alan hizmet noktalarının her biri orta ve büyük
ölçekte işletme hüviyetleri ile ülkemiz hizmet sektörünün gelişimine katkı
sağladı. Uluslararası nitelikte işgücü kalitemiz oluştu. Öte yandan; gelişme
sürecine paralel olarak ihtiyaçlar doğrultusunda kendi branşlarında ihtisaslaşan sivil toplum kuruluşları güvenilir kurumsal kimlikleri ile sektörde sosyal bir oluşumu gerçekleştirdiler. Günümüzde OSD-ODD-TAYSAD-OYDER
gibi dernekler bu oluşumun örnekleri olarak ciddi anlamda çalışmalar sürdürmektedir.
Bugün ülkemizde 41 otomotiv markası, 1.470 satış noktasında 44.900
personel ile hizmet vermekte. Yine 1.621 işletme satış sonrası hizmet noktası olarak servis ve yedek parça faaliyetini 20.968 personel istihdamı suretiyle yerine getirmekte. Toplam 66 bini aşkın doğrudan istihdam ile hizmet
sektörümüzün gelişmesine katkıda bulunulmakta ve katma değer yaratılmaktadır.
Bu durum aynı zamanda yönetişim kültürümüzdeki dönüşümün de bir
göstergesidir. Tesislerinin standartları, nitelikli işgücü ve profesyonel çalışma anlayışları ile ülkemiz, güncel teknolojiye sahip ürünlerin dünya ile eşzamanlı olarak üretildiği, satıldığı, satış sonrası hizmetlerinin sunulduğu,
dünya ülkelerine yönetici transfer eden global bir pazara dönüştü.
Sektörün bu gelişimi beraberinde hukuki çerçevenin de oluşmasına ve
AB ile uyumlu mevzuatın gelişmesine yol açtı. Gümrük Birliği sonrasında
sektörümüz Teknik mevzuat uyumunu büyük ölçüde tamamlayan bir konumla, bugün AB’ne en hazırlıklı sektör durumundadır. Bu olgunun ülkemizin AB sürecine son derece olumlu katkıda bulunduğunu özellikle belirtmeliyim.
Bu bakımdan, 30 yılı aşkın bir süredir sektörümüzün vermekte olduğu
mücadeleyi, ülkemiz ve insanımızın refahının yükseltilmesi yönüyle daha
duyarlı bir yaklaşımla her kesimin sahiplenmesi gerektiğini ifade etmek istiyorum.
Otomotiv sektörü, toplumların gelişmişlik göstergelerinden biridir ve bir
yaşam standardını ifade etmektedir. Ülkemizin bin kişiye 89 otomobil gibi bir
araç yoğunluğu ile dünya ortalamasının bile altında bulunması son derece
üzüntü vericidir.
72
Ancak bu, bir gelir ve satmalına gücü sorunudur, ekonominin sürekli
büyümesi ve istikrarın korunması ile aşılabilir. Tüketicilerin gelirlerinin artması ve maliyetlerin alınabilir ölçülerde oluşması zorunludur. Kişi başına
milli geliri 20 bin Avro’yu aşan AB ülkelerine göre, aynı ürünlerin %30’ları
aşan daha yüksek fiyatlar ile ve AB ülkelerine kıyasla 1/5’i seviyesinde kişi
başına gelir ortamında, iç pazarın gelişmesi ve sektörün dünya ile rekabeti
mümkün değildir. Yeni yatırımları cezp edecek, talebi büyük ölçüde karşılayacak ürün çeşitliliğini sağlayacak bir ortamın sağlanması zorunludur.
Bunun içinde en önemli unsur güven ve istikrarın sürekli kılınmasıdır.
Politika ve uygulamaların belirgin olması, vergi sisteminde reform yapılması, basit ve anlaşılabilir uygulamalar ile vergi yükünü azaltan ve kayıtdışılıkla mücadelede başarı gösterecek bir anlayışa ihtiyacımız bulunmaktadır.
Teşekkür ediyorum. Zamana da uydunuz. Şimdi söz Sayın Turgay
Durak’ta. Otomotiv Sanayii Derneği Başkanı. Buyurun sayın Durak, süreniz
15 dakika.
TURGAY DURAK
En son konuşma soyadıyla bana geldi, Ömer Bilgin kardeşimin karamsar tablosundan sonra ben merak etmeyin ben sizi daha yüksek rakamlara
çıkartmanın yollarını anlatmaya çalışacağım. Şimdi otomotiv şöyle heyecan
verici bir şeydir, bir kere bizim kültürümüzde var olan bir at silah kültürü var.
Ama bu kültür batıda da var. Bunların gitarla çalınan şarkılarında dahi şu laf
geçer; Cadillac’a bindim arabayla dere kenarına indim kız arkadaşımla buluştuk. Bu sözleri içeren çok popüler şarkı da vardır. Aynı zamanda öğrenciler için anlatmaya çalışıyorum az da olsa ama bizim yaştakiler de gülümsüyor. Bir aile meclisinde toplandığınız zaman akrabalarla, arkadaşlarla eşli olabilir çocuklu olabilir, otomotiv o kadar popüler bir konudur ki ne kadar
yakıt yakıyor 100 km de münakaşa konusu olur. Gençler sıfırdan 100 km
sürate kaç saniyede çıkıyor? Bir de en çok şu soruyu sorarlar; ne kadar basıyor? Yani gaza bastığınız zaman kaç km azami sürat gördün? Ben bilirim
o araba 188 km den fazla yapamaz yani elektroniği öyle ayarlanmıştır, anlatırlar birbirlerine. 200 ü gördüm kadranda, anlatırlar. Hiçbir kimse hani beyaz eşyada çalışan arkadaşlarım çok, elektronik dünyasında çalışanlarım
çok, hiçbir kimse bir çamaşır makinası kaç litre su alır, bir buzdolabı ne kadar elektrik kullanır günde bunu bilmez ama bir arabanın 100 km de ne kadar yakıt yaktığı ileri geri bol bol konuşulur. Dolayısıyla bizim konumuz çok
popüler bir konudur, göz önündedir ve devletler için de ama bizim gibi ekonomisi genellikle tehlikede olan devletler içinse çok önemli bir gelir kaynağıdır. Çünkü kayıt dışı ekonomide en kolay yakalanabilen, en kolay vergiye
vurulabilen nesne bizim araçlardır çünkü plakasız sokağa çıkamazsınız po73
lis sizi alır götürür. Plakayı almanın da bir tane yöntemi var; tüm vergilerin
ödenmiş olduğuna dair vergi dairesinin makbuzunu gösterirseniz polis size
plaka verir.
Dolayısıyla ekonomide söyledikleri gibi bir motor güç olarak, sürükleyici
güç olarak vardır ama hükümetler için de daima ve daima çok önemli gelir
kaynağı olarak addedilmişlerdir. Fakat bizim açımızdan niteliği yüksek olan
çalışan ve çalıştığı daima ve daima kayıt altında olan çok yüksek istihdam
yaratma imkanı da otomotivde vardır. Bu girişten sonra sizi biraz rakamlarla boğacağım ama sabrınıza sığınmak istiyorum.
Şimdi dünyada otomotiv sanayii işte 60 milyon araç üretilmiş, 2004 de
biraz gelişme olmuş 63 milyon. 60 ülkede üretim yapılıyor ve çok büyük bir
iş. 1,65 trilyon EURO toplam iş hacmi var ve en büyük firmalarda üretim
adedine göre işte Generals Motors Ford, Toyota, Volkswagen grubu devam
ediyor. Burada göreceksiniz ki ilk 10 firmanın payı üretimde %80 dir ve dünyanın gelişmiş sanayi ülkeleri vardır. Güney Kore’ye dikkat çekiyorum, 20
sene önce Güney Kore bu listede dahi yoktu, çok büyük bir aşama yaptılar.
Sonuç olarak küreselleşme, aşırı rekabet var ve bu aşırı rekabet 12 milyon
adet yani neredeyse yapılan üretimin %20 si kadar bir aşırı kapasite olduğu için bu aşırı rekabet çok yüksek orandadır. Ülkelere göre üretime baktığımız zaman Amerika başta geliyor. Ülkemizin AB içindeki yeri, Türkiye dikkat ederseniz geçen sene Tayland’ın önüne girdi, Belçika’yla aradaki farkı
ise 80 bine kadar indirdik. Ülkemizin yeri ise hafif ticari araç üretiminde
üçüncüyüz, otobüs üretiminde de üçüncüyüz Avrupa’da, ağır kamyonda
dördüncü, otomobil üretimindeyse dokuzuncuyuz.
Küreselleşme diyoruz, bundan ürkmemek lazım çünkü küreselleşme genel olanaklar için önemli fırsatlar getiriyor. Çünkü o kadar bir aşırı rekabet
var ki aşırı kapasite nedeniyle ve yoğun rekabet oluşuyor ki büyük firmalar
nerede daha ucuza, daha uygun maliyetle, kalitesi uygun olarak ve ikmal
süresi de en kısa olarak ürünü yaratabiliyorlarsa ve o ürünü imal edebiliyorlarsa oraya gidiyorlar. O zaman da yerel olanak bir rekabet gücüne sahip olmak çok önemli oluyor. Türkiye’deki otomotiv sanayiinin gelişme süreci işte
montaj sanayi, biz orta okulda lisedeyken bu çok edebiyat konusu olmuştu.
Yan sanayi gelişti, bu kapalı Pazar içindeydi, kapasite artışı oldu 80’li yıllarda. 90’lı yıllarda güncel model ve ihracat, bu çizgi AB ile gümrük duvarlarının indirilmesi sıfırlanmasıyla beraber serbest pazara geçildiğinde beklenti
bazı ekonomik değerlendirmelere göre Türkiye’de otomotiv sanayiinin bittiği kapandığı,üretimin duracağı, belki bazı yan sanayi konularında iş yaratılabileceği şeklindeydi. Bu olmadı, bunun olmayışının bence üç nedeni var.
Bir, Türkiye’ye o tarihe kadar yatırım yapmış yabancılar. İki, onların yerli ortakları. Üç, o fabrikalarda çalışan insanlar. Sonuç olarak hepsi bir araya geldi ve şirketlerinin ve işlerinin devam edebilmesini sağlamak üzere o dönem74
de ne yapılması gerekiyorsa yaptılar. O da ucuz fiyatla ihracat için odaklanıp fason anlamında üretim yapmaktı. Ama 2000 yılından sonra ise gittiğimiz nokta, Ar-Ge nin, tasarım ve teknoloji yönetiminin en azından ortak olarak bizde olduğu, bazı iş dallarında tamamının bizde olduğu, fikri ve sınai
mülkiyet hakkının dahi bizde olduğu ürünlerin yaratılması, dolayısıyla işe
baştan sahip olma süreci 2000 li yıllarda başladı. Dolayısıyla hedef yabancıların bu mükemmeliyet merkezi dediği noktaya doğru gitmek.
Üretimin gelişmesi, bu her yerde bilinen husus, ekonomide iyileşmeler
oldukça zıplıyor, sonra düşüyor tekrar zıplıyor, sonra tekrar yükseliyor ama
şu son 3-4 senedir ihracatın önemli bir payı olduğu için yerli ekonomideki iç
ekonomide Türkiye pazarında artışlar çok olumlu bir şekilde yansıyor. Üretim kapasitesi her firmanın beyan ettiği teorik kapasiteyi üst üste koyarsanız 1.118.750 araçlık bir kapasite var. Geçen sene 850.000 civarında yapıldı. Bir miktar daha boş kapasitemiz var ama tabii sizde olan kapasiteden istemiyor müşteri, başka kapasiteden de isteyebiliyor. Dolayısıyla bazı iş dallarında, bazı modellerde kapasite dar boğazına gelmiş durumdayız.
Otomotiv sanayii ülkenin her yerine yayılma durumunda değil. Çünkü bir
yandan araçların müşterilerinin olduğu yerlere yakın olması gerektiği gibi,
nitelikli iş gücünü bulabildiği yerde olması lazım, yan sanayiinin olduğu yerde olması lazım ve lojistik olarak da mal gelişine ve mal gönderimine uygun
yerlerde olması lazım. %85 i Marmara Bölgesinde. Zaten firmaların isimlerinin yoğunluğundan görüyorsunuz.
Siyasi ve ekonomik istikrar olduğu zaman üretimde artış oluyor ve yerli
pazarda da artış oluyor bunu 2000,2001,2002,2003,2004 de ihracatın her
yıl önemli oranda arttığını görüyorsunuz. Yerli Pazar düşünce tabii bir miktar istihdamda düşüş oldu. ondan sonra yerli pazarın artışı ihracatın artışıyla da istihdamda yükselme var. İstihdamı biz şöyle hesaplıyoruz; bizim fabrikalarımızda çalışan her bir kişiye karşılık, 4 tane yan sanayide çalışıyor ve
hizmet sektörü olarak bize iş yapan bu otobüsçüdür, bahçe temizleyicisidir,
boyahane temizleyicisidir, bahçıvandır, yemekhanede çalışan işçilerdir, makinaların bakımını yapan fasonculardır, bir kişi de öyle çalışıyor 240 bine
böyle varıyoruz. 1 e 6 dır oran 240 bin. Bunun üzerine de 60 bin kişi de demin Işık Bey’in söylediği bayilerimizde servis ve yedek parçacılarımız.
2005 yılı için beklentileri anlatmak istiyorum. 2005 de biz iç pazarda belli bir daralma bekliyoruz. Bunun sebebi geçen sene tepe noktasına vurmuştu ve özellikle otomobillere önemli oranda hükümetimiz vergi artışları yaptı.
Bu nedenle geçen yıla göre iç pazarın daralacağını, ihracatın bir miktar artacağını, buna bağlı olarak üretimin de artacağını öngörüyoruz. Rakamlar
olarak biraz aşağıda kalıyor ama ihracatta %10 bir artış bekliyoruz. 508.000
den 560.000 araca çıkacak. Toplam üretim %4 gibi artacak. Toplam paza75
rın %10-15 arasında ineceğini düşünüyoruz iç Pazar olarak. Burada ihracatın yıldan yıla gelişimi görünüyor, 2005 de inşaallah 12 milyara doğru gelecek. Yerimiz ise tekstil ve hazır giyim birincidir, biz ikinci durumdayız son birkaç yıldır.
Üretim içinde taşıt araçları ihracatının payı da yıldan yıla artmakta burada toplamda %60, otomobilde %68 olduğunu görüyoruz. Firma bazında ihracat, birinci Toyota’dan aşağıya doğru gidiyor. Burada en önemli olan husus, otomotiv sanayi derneğine üye olan her firmanın kendi iş imkanlarına
ve iş modeline göre ihracat yapmakta oluşudur. İhracatla ithalatın arasındaki açık 3 milyar Dolar olarak söylendi, burada tabii şunu da kaydetmek lazım; bu 17 firma kendi imalatları için mal ithal ediyorlar, kendi imalatlarını ihraç ediyorlar. İhracat bu 17 firmanın yaptığı ihracat, ithalat ise bu 17 firmaya ilave olarak diğer 25 firmanın da dünyadaki tüm markaların yaptığı ürünlerin, otomobiller, kamyonlar, minibüsler için yapılan ithalat bu 13 milyara
dahil. Kendi içinde değerlendirdiğinizde bu firmalar az bir miktarda ihracat
ithalattan daha fazladır.
Dış ticaret dengesi burada demin sözlü olarak anlattığım rakamlar detay
olarak görünüyor. 2004 yılının değerlendirmesi; siyasi ve ekonomik istikrar
devam etti, enflasyon azalmaya devam etti, makro ekonomik dengeler korundu, otomotiv sanayiinde üretim hızla arttı, pazarda talep geri geldi, ihracat da istikrarlı olarak arttı, yerli ve özellikle yabancı sermaye yatırım istekleri büyük oranda arttı. Bunun örneğini de şuradan vermek istiyorum; geçen
sene mart ayında Türkiye’de yatırımcı danışma konseyi yapıldı. Başbakanımız, ekonomiden sorumlu devlet bakanımız katıldılar. Buraya dünyada önde gelen 22 şirketin başkanları geldi. bu 22 şirketin dördü işte Fiat, Ford,
Hyundai ve Toyota’nın başkanları geldi. bir de Pirelli lastik firmasının başkanı geldi yani katılanların zaten neredeyse 1/5 i otomotiv firmalarıydı. İlgileri
buradan görünüyor.
Çalışma barışı otomotiv için çok önemli çünkü her şey birbirine böyle ince bir iplikle bağlı gibi bir ikmal zinciri vardır. Yani çelikçide mal yoksa saç
parça yapan parça imal edemez o da yoksa gövde yoktur, gövde olmayınca boyahane de durur her yer durur. Bir zincirlemedir. Geçen sene çok
önemli bir yıldı. Bir yandan üretim artıyor, bir yandan işçi sendikalarının işler iyi olduğu için yüksek maaş beklentileri var, bir yandan da sendikal görüşme sözleşmeleri yapılırken üretimin hiçbir şekilde ara verilmemesi, durmaması özellikle yabancı müşterileri ortada bırakmamak, malsız bırakmamak çok önemliydi. Cam grevi anlaşmaya bağlandı, lastik grevi anlaşmaya
bağlandı. Buralarda önemli krizler ortaya çıkmıştı. Devlet, uzak plandan takip ederek ve her iki tarafı da yeterli şekilde gerektiği şekilde teşvik ederek
anlaşmanın yapılmasını sağladı. Bizim iş dalımızdaysa toplu iş sözleşmesi
grev ilanı olmadan işte grev ve erteleme kararı olmadan iki sendikanın an76
laşmasıyla bitti. Bu çalışma barışının devamı sanayiinin üretim ve ihracatının devamlı olmasını sağlayan önemli bir faktördür çünkü yabancı müşterilerin en önem verdiği konulardan birisi budur. 2005 ocakta da Asil Çelik’de
böyle bir şey vardı o da problemsiz geçti.
Şimdi ben 15 dakikayı geçeceğim, en sonunda bir daha konuşmayacağım. Ömer Bey’in bahsettiği otomotiv sanayii küresel bir sanayidir, başkaları karar verir. Doğrudur bu beş sanayileşmiş ülkenin 10 firması 60 ülkenin
koşullarını dikkate alarak karar veriyor, seçiyor. Şimdi burada bir ABD de
araba yapılacaksa, onun Amerika içinde yapılacağı başka bir çaresi yok lojistik olarak çok uzak ama Amerika içinde de eskiden her şey Mishigan’da
Detroit çevresinde imal edilirdi şimdi Güney’de Alabama’da işte Georgia’da
da bunlara rakip olan Missisipi’de de bunlara rakip olan eyaletler rakip oluyor daha ucuza fabrika kurulması için müracaat ediyor. Bizim açımızdan Avrupa içindeyse bizim bugünkü rakiplerimiz Polonya, Çek Cumhuriyeti, Slovakya, Slovenya, Romanya, Rusya. Gelecekteki rakipler; Hindistan, Çin ve
İran. Bunu şöyle değerlendirmek lazım; Batı Avrupa 35 saat çalışıyor, işçilik çok yüksek, sendika 17 cins sendika bir fabrikada, iş oradan daha ucuza doğru gidecek, Doğuya doru gidecek, Doğu daha ucuz. Batıda deniz olduğuna göre gidemez, yol üstünde bu ülkeler var. Bu ülkelerde kalmamasını sağlamak üzere bizim bu ülkelere göre daha uygun olmamız lazım. Bir
de unutmamak lazım ki bizim doğumuzda da bizden çok daha ucuz olan ülkeler var, bize gelince de bir 15-20 yıl hiç olmazsa kalmasını sağlamak lazım.
Şimdi teşvikler önemlidir ama biz teşviklerde, yatırım teşviklerinde geriye gittik. Şöyle ki, yatırım onayları verildiğinde büyük teşvikler böyle büyük
yatırımlar için verildiğinde sermayedara tanınan avantaj %26 idi, bugün bu
%10’a indi. Bizim sürekli olarak ortaya koyduğumuz tez şu; eğer otomotivin
önemli olduğuna, ileri teknoloji getirdiğine, ihracat şansı olduğuna, önemli
miktarda iş yarattığına, yoğunluğu ve kalitesi yüksek iş yarattığına inanıyorsak o zaman büyük projelere ana ve yan sanayii birlikte özel yatırım teşvik
belgesi verilmesi lazım ve bir öneri yapılmıştı, bunu zaten bürokratlarla sanayiinin tüm dallardaki sanayiinin beraber çalıştığı vergi konseyi bu öneriyi
yapmıştı. 500 milyon Dolar üzerinde para yatırana %150 yatırım indirimi tanınması ki bu %50 mertebesinde avantaj demektir. %80 yaparsanız eskiden verdiğiniz %26 avantajı sağlarsınız, maalesef bunu ikna edip geçen
sene Temmuz ayında çıkan yeni vergi kanununun içine konmasını sağlayamadık. Ama hala da bu konunun çok önemli olduğunu her ortamda vurgulamak istiyoruz.
Ar-Ge teşviklerinde olumlu gelişmeler oldu. Burada geçen sene Temmuz
ayında ....... kanunun içinde %40 yani Ar-ge için harcanan bedelin %40’ının
kar matrahından vergi matrahından indirilmesine müsaade eden kanun
77
geçti ve bu sene başında da yürürlüğe girdi tebliğ yayınlanıp. Bu şu demek
oluyor; Ar-Ge yapana o bedelin %12 si kadar az vergi ödeme şansı tanınmış oluyor ki bu önemli bir gelişme. Bunun üstüne ilave olarak da geçmiş
yıllarda da uygulanan ancak kaynağın az olduğu Ar-Ge faaliyetlerinin desteklenmesi TÜBİTAK, TİDEP teşviklerinde 300 milyon Dolarlık kaynak ayrıldı ve bütçede yer verildi buna, bu da çok önemli bir gelişme. Yani yatırım indiriminde istediğimizi alamadık ama burada hükümetimiz Ar-Ge yapan, yeni ürün yaratanlara önemli kaynak aktarmak üzere söz vermiş oldu.
Vergi sistemi, burası daima demin de söylediğim gibi en kolay vergi alınan, en kolay yakalanan vergi kaynağı otomotiv olduğu için, burada geçen
sene çok dayak yedik. 2004 yılında otomobil satış vergi oranları dört kez
arttırıldı. Hurda teşviki vardı o da %50 oranında azaltıldı, bu sene başında
da tamamen kaldırıldı. Vergi oranları AB düzeyine indirilmesi bize göre şart.
Şöyle bir değerlendirme yapın; Avrupa’da otomobiller için 1600 cc den ufak
otomobiller ki bunlar zengin olmayan, orta sınıf ahalinin kullandığı arabadır,
vergi oranı %18 dir, bizde %62. yani bir bakış açısıyla 62 yi 162 ye bölerseniz, satın aldığınız bir aracın zaten %40 ı vergiye gidiyor. Avrupa’da ise
18 bölü 118 %15 i bile değil. Hafif ticari araç, AB de yine %18, bizde %30.
ağır ticari araç yani bu kamyondur, insanlara mal taşıyor, yiyecek taşıyor,
demir taşıyor, mobilya taşıyor, onda dahi bizde %24, 6 puan daha fazla vergi var. Bizim daima söylediğimiz, tabii akşamdan sabaha bunu indirmeleri
mümkün değil ama hiç olmazsa bir plan olmalı, program olmalı, kademeli
olarak AB oranlarına inecek diye söz verilmeli ve bu yıldan yıla uygulanmalı.
Çevre mevzuatı, bizim bir diğer konumuz da otomotiv çevreyi kirleten
kötü bir mal diye bilindiğinden dolayı en fazla çevre konusunda hassas olan
hem ürünlerinde hem imalatında aslında otomotivdir. Burada da hangi
konular üzerinde çalıştığımız, neler yaptığımızın teknik izahatı var. Ama
burada esas olan, çevreyle ilgili yapılması gereken mevzuatta AB mevzuatına uyum esas alınmalı, onun gerisinde de kalınmamalı ama onun
önüne gidilmemeli.
Nasıl bir gelecek bekliyoruz? Bizim küresel üretimde alternatif ülkeler
merkezler giderek artıyor, buna karşı tetikte olmamız lazım. Rekabet
gücümüz önemli oranda azalıyor eğer kriz çok yaşarsak ve bizim karlılığımız gayet sınırlı çünkü çok yüksek bir rekabet var. Bizim için hedef yüksek katma değer yaratmalıyız, sürdürülebilir gelişmeye açık bir rekabet
gücü olmalı, öncelikli olarak gelişmiş pazarlara ihracatı hedefleyen, Ar-Ge
yeteneği olan bir sanayi olması lazım. Her otomotiv ürünü uzun vadede ömrünü tamamlıyor. Bizim şu anda ürettiğimiz modeller 2-5 yıl içinde yenilenmesi lazım, eskiyor çünkü. Üretimin devamı için yeni araç projeleri Türkiye’ye gelebilmesi lazım. Uygun maliyet için Ar-Ge teşviklerinin etkin art78
tırılması lazım ki ürün geliştirme yetkinliği geliştirilebilsin, ana ve yan
sanayiinde yatırım maliyetinde avantaj için de büyük ihracat projelerinde
proje bazında teşvik edilmesi gerekiyor.
Bir de burada en son maddemiz şudur; bir otomobil 10.000 Dolara satılır,
Avrupa’ya ihraç edilir. Üzerinde aşırı stok ve ek maliyet 100 Dolar yaratan
bürokratik işlem ve giderler vardır. Bu ithalatta verilen komisyon, ihracatta
verilen komisyon, bunun üzerine ihracatçı birliklerine verilen isim hakkı,
bunun üzerine ardiye ve diğer masraflar ve en önemlisi de yurt dışında mal
verenin size tanıdığı ödeme süresini.
Bizim söylediğimiz özet olarak şu; bizde her şeye rağmen belli üstünlükler var. Ömer Bey bahsetti, bunun sayesinde biz 1,5 milyon adet üretime
çıkabiliriz, 1 milyon adet ihracat yapabiliriz bu da 480.000 istihdam eder
bugün 240.000 olan, 15 milyar Dolar üzerine ihracat çıkar ama en az 4 milyar Dolar da yatırım lazım. 4 milyar Doları yatıracak sermayedar da karşılığında para kazanmak ister. Kusura bakmayın vaktinizi çok aldım.
79
OTOMOTİV SANAYİİ -2005
Turgay DURAK
OTOMOTİV SANAYİİ DERNEĞİ
“Türkiye Otomotiv Sektörünün Bugünü ve Yarını”
Semineri
D nyada Otomotiv
0
(OICA -2003)
(VDA -2004)
Sanayii
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000
8.185 (1.000)
GM
retim
2003 2004
Otomobil
50,7 52,7
Ticari Ara 9,2 10,2
Toplam
59,9 62,9
(%)
4
10
5
5.024
VOLKSWAGEN
80
r
Kapasite
4.231
DAIMLERCHRYSLER
3.310
PSA-PEUGEOT-CITROEN
RENAULT-DACIA-SAMSUNG
*K reselle me
6.240
TOYOTA-DAIHATSU-HINO
NISSAN-NISSANDIESEL
3 60 lkede retim
HONDA
3 Toplam 24 Milyon Ara
hracat
HYUNDAI-KIA
3 1,65 TrilyonToplam
Hacmi
*A
6.566
FORD
2.942
2.923
2.697
2.386
*Yo unla ma
(12 Milyon/Y l)*A
r
Rekabet
lk 10 Firman n
Pay %80
Da l m
ABD
Japonya
Fransa
Almanya
G.Kore
3
3
2
1
1
*A
r
Kapasite
(12 Milyon/Y l)*A
lkelere G re
(1.000)
r
Rekabet
retim (OICA-2003)
12.077
ABD
10.286
JAPONYA
5.506
ALMANYA
4.444
N HALK CUMHUR YET
3.620
FRANSA
3.178
G.KORE
3.030
SPANYA
2.546
KANADA
NG LTERE
1.846
BREZ LYA
1.827
MEKS KA
TALYA
RUSYA
T rkiye
2004
Y l nda
823 bin
H ND STAN
BEL KA
TAYLAND
AB (25)
inde T rkiye nin
retim S ralamas ndaki Yeri
1.586
1.321
1.280
1.161
904
763
Otomobil
9
Hafif Ticari Ara lar 3
Otob s
3
A r Kamyon
4
K talara G re
Asya-Okyanusya
Avrupa
Amerika
Afrika
retim (1.000)
21.933
20.027
18.246
381
Yat r m Te viklerinde D zenleme Talebi
Y ksek
Teknoloji le Yerel
Rekabet
i r n retimine
ve Do rudan
Küreselleşme
Olanaklar
İçin Fırsatlar
Y nelik B y k Proje Ana ve Yan Sanayi Birlikte
zelTicareti
Yat r m Te vik Belgesi
l Otomotiv Sanayii ve
hracata
Belirli Firmalarda Yoğunlaşmaktadır.
¥ 2002/1 Say l Tebli in Yat r m
S n rlar
Ve Tan
na Rekabet
li kin
l Aşırı
Kapasite
vemlar
Yoğun
Temel lkeler Ayn Kalmal d r.
Sonucu,
Yat r m
Otomotiv Sanayii Hızla Küreselleşmektedir.
ndirimi Oranlar
¥ Te vikler Proje Baz nda, Ana ve Mevcut Mevzuat
%40
Yan Sanayi
Firmalar
n n
l Üretici
Şirketler
“Trans-National
Company”
Yapısına
nerilen
Yeni
ndirim
Oranlar
Olu turaca
Ortak Yat r mlara,
Dönüşmekte,
Sermaye
ve Teknolojide Milliyet Kavramı
Orta Vadeli Olarak
Verilmelidir.
50 - 99 Milyon $
%80
Kalkmaktadır.
¥ Bu Gibi Yat r mlar n Te viki
100-249 Milyon $
%100
Amac
le, Kurumlar Vergisi
250 - 499 Milyon
$ Değil,
%125
l Küreselleşme,
Yerel
Olanakların
Gelişmesine
Engel
Matrah ndan ndirim Tutar En
Aksine
Yerel
Olanaklara
Çok
Yakından
Bağımlıdır.
Az % 80 Olarak Belirlenmelidir. 500 Milyon $ ve zeri%150
Y ksek Teknoloji ArayBu na,
Kalite Ve Verimlili i Artt rmaya,
Olgu,
hracatta
Rekabeti
Geli tirmeye
Y nelik
Yeniİçin
Yat r mlar
Türkiye’deki
Rekabetçi
Otomotiv
Sanayii
Te vik Edilmelidir
Çok Önemli Bir Fırsattır.
81
Otomotiv
Otomotiv Sanayinin
Sanayinin Geli
Geli me
me SS reci:
reci: 1960
1960 /2010
/2010
1960-1970
1960-1970
000
.000
000)
.000)
Lisans
Lisans
MONTAJ
MONTAJ
YAN
SANAY NN NN
YAN SANAY
GEL
GEL MES
MES
1970-1980
1970-1980
43
4
Yerlile
Yerlile tirme
tirme
Kapal
Kapal Pazar
Pazar
retim
retim
Modernizasyonu
Modernizasyonu
KAPAS
KAPAS TE
TE
ARTI
ARTI II
1980-1990
1980-1990
n n
an n
1990-1995
1990-1995
GG NCEL
NCEL MODEL
MODEL
HRACAT
HRACAT
1995-2000
1995-2000
20
20
GG ncel
ncel Model
Model
TAM
TAM ENTEGRASYON
ENTEGRASYON
RET
RET MM MERKEZ
MERKEZ
Serbest
Serbest Pazar
Pazar
2000-2010
2000-2010
Ar-ge,
Ar-ge, Tasar
Tasar mm ve
ve Teknoloji
Teknoloji
YY netimi
netimi
FF KR
KR VE
VE SS NA
NA MM LK
LK YET
YET
20
20
2010
2010 YY ll Hedefi
Hedefi MM KEMMEL
KEMMEL YET
YET MERKEZ
MERKEZ
retimin
retimin Geli
Geli mesi
mesi
100
100
90
90
80
80
70
70
60
60
50
50
40
40
30
30
20
20
10
10
(x1.000)
(x1.000)
900
900
Otomobil
Otomobil
Toplam
Toplam
800
800
823 / 447
823 / 447
700
700
600
600
500
500
400
400
Toplam
Toplam retim:
retim:
1963
33 Bin
1963 de
de
Bin Adet
Adet
2003
de
534
2003 de 534 Bin
Bin Adet
Adet
2004
2004 de
de 823
823 Bin
Bin Adet
Adet
431 / 297
421 / 348 431 / 297
421 / 348
100
100
300
300
200
200
82
80
80
110 / 47
110 / 47
3
100
100 3
60
60
00
40
40
1963
1963
1964
1964
1965
1965
1966
1966
1967
1967
1968
1968
1969
1969
1970
1970
1971
1971
1972
1972
1973
1973
1974
1974
1975
1975
1976
1976
1977
1977
1978
1978
1979
1979
1980
1980
1981
1981
1982
1982
1983
1983
1984
1984
1985
1985
1986
1986
1987
1987
1988
1988
1989
1989
1990
1990
1991
1991
1992
1992
1993
1993
1994
1994
1995
1995
1996
1996
1997
1997
1998
1998
1999
1999
2000
2000
2001
2001
2002
2002
2003
2003
2004
2004
)
96
9
20
20
zellikle
zellikle 1993-2001
1993-2001 Aras
Aras
Rekabet
G
Rekabet G cc nn ve
ve Geli
Geli
nda
nda Ya
Ya anan
anan BB yy kk De
De ii imler
imler
meyi
Olumsuz
Etkilemi
meyi Olumsuz Etkilemi tir
tir
Motorlu
Motorlu Ara
Ara lar
lar
retim
retim Kapasitesi
Kapasitesi
0
0
12,
12
Firmalar
Firmalar
Ortak/Lisans
Ortak/Lisans rr
rr nn
(2004)
(2004)
Kapasite
Kapasite
(Adet/Y l)
10,
10
8,
8
Rekabet G c n
ve Geli meyi Olumsuz Etkilemi tir
12
Motorlu Ara lar
hracata
ar
nlar
rmaya,
lar
retim Kapasitesi
Firmalar
Ortak/Lisans r
TOFA
TOYOTA
O.RENAULT
HYUNDAI ASSAN
FORD OTOSAN
ANADOLU HONDA
FIAT
TOYOTA
RENAULT
Otomobil
HYUNDAI
FORD
HONDA
Otomobil Toplam
FORD
PEUGEOT
HYUNDAI
YERL
MITSUBISHI
Ticari
M.BENZ
Ara lar
ISUZU
IVECO
YERL
LAND ROVER
MAN
Ticari Ara lar Toplam
Genel Toplam
FORD OTOSAN
KARSAN
HYUNDAI ASSAN
B.M.C.
TEMSA
M.BENZ T RK
ANADOLU ISUZU
OTOYOL
ASKAM
OTOKAR
M.A.N.
r n
(2004)
10
Kapasite
(Adet/Y l)
8
250.000
150.000
226.000
100.000
20.000
30.000
776.000
194.400
25.000
25.000
21.800
17.600
13.200
13.200
12.500
9.000
7.800
3.250
342.750
1.118.750
6
4
2
Aks
Ta
OTO
T C
*
*
*
*
*
TOP
TRA
GEN
83
retim(1.000)
retim(1.000)
346
346
% 28
% 28
2002
2002
2002
2002
40
40
20
20
0
0
84
2000
2000
% 54 823
% 54
(x 1.000)
retim
(x 1.000)
retim
533
533
2003
2003
2002
2002
431
346
344 345
298 431 271
447
346
344 345
298
271
447
297
294 % 52
243 240 222
297 175 204 294 % 52
243 240 222
175 204
2001
2001
1996
1996
1995
1995
1994
1994
1993
1993
60
60
2004
2004
823
k
k
86
86
78
86
83 73 86
2004 Ortalama 63 bin/ay
78
65
83 73
61
6559 58 57
50
59 5861 57
4150
40
52
40
3132 41 45
52
40
28 32 29
39
45
20 31 29
39 40
13 17 28
24
20
13 17
24
12
2003
2004
2004
2003
2004
12,000
12,000
10,000
10,000
8,000
8,000
Aksam-Par a
2002
2002
2003
2003
2004
2002
2002
2004
2004
240
240
198 % 21
198 % 21
lar
lar
2003
2003
Sa lad
Sa lad
Fir
Fir
F
F
Toy
Toy
For
For
Oya
Oya
Tof
Tof
Mer
Mer
Hyu
Hyu
MAN
MAN
T r
TTem
r
Tem
Hon
Hon
BMC
BMC
A.
A.
Uze
Uze
Oto
Oto
Oto
Oto
Kar
Kar
Ask
Ask
Gen
Gen
2004
2004
(x1.000)
De i im 2004/2003
(x1.000)
De i im 2004/2003
Y llar De i im
Veriler
Y llar
2003
2004 De %i im
Veriler
%
2003 2004
Toplam retim 533 823
54
54
Toplam Pazar 400 754
89
Toplam Pazar 400 754
89
hracat
348 508
46
hracat
348 508
46
2005 Y l nda Beklentiler
2005 Y l nda Beklentiler
retim
Artacak
retim
Artacak
hracat
Artacak
hracat
Artacak
Pazar
Daralacak
Pazar
Daralacak
(x1.000)
De i im 2005/2004
(x1.000)
De i im 2005/2004
Y llar De i im
Veriler
Y llar
2004
2005 De %i im
Veriler
%
2004 2005
4
4
Toplam Pazar 754 650 -14
Toplam Pazar 754 650 -14
hracat
508 560
10
hracat
508 560
10
Otomotiv Sanayii hracat ($)
Otomotiv Sanayii hracat ($)
Ta t Arac
Otomotiv hracat Son 4 Y lda 3 Kat
Artarak, hracat
7. likten
e Y 3kseldi
Otomotiv
Son2.4 li
Y lda
Kat
Artarak, 7. likten 2. li e Y kseldi
Aksam-Par
Ta t Araca
2001
2001
2001
2001
Toplam Pazar
(x 1.000)
Toplam
Pazar
(x63
1.000)
2004 Ortalama
bin/ay
12
175
175
stikrar Bu Art
stikrar Bu Art
1 1
2 2
3 3
4 4
5 5
6 6
7 7
8 8
9 9
10 10
11 11
12 12
1 1
2 2
3 3
4 4
5 5
6 6
7 7
8 8
9 9
10 10
11 11
12 12
1 1
2 2
80
80
2003
2003
2000
2000
2001
2001
1000
Toplam
1000
900
Otomobil
Toplam
900
800
Otomobil
800
Y ll
700
Y ll
700
600
600
500 421
500
400 421
282 277
400
300 348 243 282 277
300
200 348 243
213 233 208
200
100
213 233 208
100
0
0
100
100
% 34
% 34
1998
1998
2000
2000
% 126
% 126
190
168
190
% -12 160 % 5 168 % 18
160
% 18
% -12
% 5
Siyasi ve Ekonomik
Siyasi ve Ekonomik
1997
1997
96 % 106
96 % 106
258
198 % 30258
198 % 30
196
196 % -11
% -11
stihdam(1.000)
stihdam(1.000)
508
508
%
46
347
347 % 46
754
754
% 90
396 % 90
396
% -70
% -70
retim Kapasitesi
hracat(1.000)
hracat(1.000)
er
r
4)
4)
2001
2001
Toplam Pazar(1.000)
Toplam Pazar(1.000)
retim Kapasitesi
Otomobil
776 Bin
Otomobil
Ticari Ara 776
342 Bin
Bin
Ticari
342 Bin
Toplam Ara 1.118
Bin
Toplam
1.118 Bin
2003
2004
2000
2003
2004
2000
zar
zar
2000
2000
653
653
2004
2004
431
431
% -37 271
% -37 271
823
823
% 54
534 % 54
534
% 54
% 54
1999
1999
/2010
/2010
hracat K resel
hracat
K resel
Projeler
Projeler
Kapsam nda H zla
Kapsam
H zla
Gelinda
iyor
800
800
700
700
600
600
500
500
400
400
300
300
200
200
100
1000
0
(Mi
(Mil
Topl
Topl
Topl
Topl
Topl
Topl
Oto
Otom
Oto
Otom
Oto
Otom
Oto
Otom
Oto
Otom
Oto
Otom
hracat
1
1
1
1
1
1
er
508
560
10
Ot
Ot
12,000
Aksam-Par a
04)
Ta
10,000
Otomotiv Sanayii
hracat
hracat K resel
Projeler
Kapsam nda H zla
Geli iyor
($)
t Arac
Otomotiv hracat Son 4 Y lda 3 Kat
Artarak, 7. likten 2. li e Y kseldi
8,000
6,000
1. Tekstil ve Haz r Giyim
2. Ta t Ara lar ve Yan Sanayi
3. Demir elik r nleri
4,000
Y l
2000
2003
2004
2005
2,000
0
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
2003 2004
Aksam Par a 353
541
724
809
915 1.080 1.185 1.340 1.682 1.902 2.3903.046
Ta
209
463
566
389
t Arac
154
hracat ($) Ara
2.3 Milyar105 Bin
6.4 Milyar360 Bin
10 Milyar 520 Bin
12 milyar 560 Bin
414 1.053 1.043 1.721 2.442 4.128 6.976
De i im
2000
2001
2002
2003
2004
retim
%
D
inde Ta
Ara lar
Pay
t
hracat n n
Artmaktad r
Toplamda
% 60
Otomobilde % 68
Ticareti 1992/2004 (Milyon ($)
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
04
hracat
20
02
03
20
01
20
99
00
20
19
97
D E Verileri
98
19
19
96
95
0
lad
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
hracat
04
thalat
Denge
559
795 1.246 1.372 1.250 1.675 1.998 3.275 3.475 4.319 6.09510.000
3.351 1.324 3.146 4.361 6.288 6.649 4.993 8.276 2.574 3.908 7.34513.000
-2.792 -529 -1.900-2.989-5.038-4.974-2.995-5.001 901
Otomotiv Sekt r nde D
im
43
52
55
22
51
29
-8
46
-14
44
14.000
19
04
$
1.855.886.960
1.790.460.317
1.502.586.114
821.696.368
283.239.266
223.845.398
179.518.093
122.482.700
90.035.735
68.057.862
53.201.862
48.249.425
47.283.012
23.661.629
22.728.609
7.299.596
1.263.191
7.141.496.137
93
19
94
Firmalar
Toyota
Ford Otosan
Oyak-Renault
Tofa
Mercedes-Benz
Hyundai
MAN T rkiye
T rk Trakt r
Temsa
Honda T rkiye
BMC
A. Isuzu
Uzel
Otokar
Otoyol
Karsan
Askam
Genel Toplam
305.072
203.337
190.780
5.138
2.510
1.953
2.956
508.409
10.198
518.607
hracat (2004)
Otomotiv Sekt r
19
Firma Baz nda
81874 142.288 169.920 213.537
14.615 56.260 87.855 133.532
8.549 49.795 80.354 122.925
265
862
630
4.226
739
1.508
1.848
1.666
3.328
1.979
2.738
1.514
1.734
2.118
2.285
3.201
96.489 198.548 257.775 347.119
7.737
3.610
4.159 11.915
104.226 202.158 261.934 359.034
19
OTOMOB L
T CAR ARA LAR
* Kamyonet
* Minib s
* Kamyon
* Midib s
* Otob s
TOPLAM TA IT ARA LARI
TRAKT R
GENEL TOPLAM
20
SEKT R
800
1.000
659
700
754
569
600
500
517
395
411 -1.250-3.000
Ticaret Dengesi
85
3 Y lda Bir Ya anan Krizler Sonucu
Talep (+) % 60 ile (-) % 80 Aras nda
04
thalat
3.351 1.324 3.146 4.361 6.288 6.649 4.993 8.276 2.574 3.908 7.34513.000
Denge
-2.792 -529 -1.900-2.989-5.038-4.974-2.995-5.001 901
Otomotiv Sekt r nde D
800
im
1.000
659
754
700
517
500
Ticaret Dengesi
3 Y lda Bir Ya anan Krizler Sonucu
Talep (+) % 60 ile (-) % 80 Aras nda
De i mi tir
569
600
411 -1.250-3.000
395
400
300
403
286
k
im
2004
2003
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
0
2002
196 175
100
iler
Kriz D neminde Talep
Ertelenmektedir
282
2001
200
2000 2001 2002 2003 2004
Toplam thalat
54,5 41,4 51,6 69,3 97,2
Toplam hracat
27,8 31,3 36,1 47,3 62,8
Toplam D
-26,7 -10,1 -15,5 -22,0 -34,4
Ticaret A
Otomotiv thalat (Ara , CKD, Yedek Par8,3
a)
2,6
3,9
Otomotiv hracat (Ara , CKD, Yedek Par3,3
a)
3,5
4,3
6,1 10,2
Otomotiv D
-5,0
0,9
0,4
-1,2 -3,1
Otomotivin thalattaki Pay (%)
15,2
6,3
7,6 10,5 13,7
Otomotivin hracattaki Pay (%)
11,9 11,2 11,9 12,9 16,2
Ticaret A
Otomotivin D
ticaret A
ndaki Pay 18,7
(%) -8,9 -2,6
7,3 13,3
5,5
zleyen D nemde A r Talep
thalatla Kar lanmaktad r
Her Krizin Ard ndan
Pazar Pay 10 Puan
Artmaktad r
thalat n
9,0
Yaşananlar
T rkiye de 2004
Ara Yılında
zerindeki
Vergi Y k (KDV+ TV)
l 2004 Yılında
da SiyasiBirli
ve Ekonomik
İstikrar
Etmiştir.
Avrupa
i nin
okDevam
zerindedir
el
a
l Enflasyon Azalmaya Devam Etti, Makro Ekonomik Dengeler
Korundu.
l Bunun(<1600
Sonucunda
Otomotiv Ticari
Sanayiinde
de Çok Önemli
cc.)
Ara
Ticari
55%
55%
65%Gelişmeler Elde Edildi:
Otomobil
in
in
in
in
55%3
Hafif
35%
25%3
A
45%
Üretim Hızla Artmaktadır.
45%
İhracat İstikrarlı Olarak Artmaktadır.
25%
3 Pazarda Talep Geri Gelmiştir.
45%
Ta
Krizi
Ancak
(Milyar $)
35%
62%
25%
r
Ara
35%
18%
18%
l15%Daha da Önemlisi
Yerli ve Özellikle 18%
Yabancı Sermaye Yatırım
5%
5%
5%İstekleri Büyük Oranda
Artmaktadır.
t
15%
cat n n
30%
15%
24%
l Ancak Bazı Mevzuatta ve Uygulamada Belirsizlikler Devam
Ta tveAra
lar Sat
Vergileri
Kademeli olarak AB ile
Etmekte
Sanayimizin
Beklentileri
Karşılanamamaktadır.
Uyumla t r lm t r
l Bazı Yeni Mevzuat Hazırlıkları da Sanayinin Rekabet Gücünü
Vergi Nitelik
Oranlar
Talebi ve retimi Do rudan Etkilemektedir,
Azaltacak
Taşımaktadır.
Vergi Politikalar Pazarda stikrar
ng rmelidir
T rkiye AB Ort.
ad r
60
68
86
T rkiye
AB Ort.
T rkiye
AB Ort.
Çalışma Barışında Olumlu Gelişmeler
l 2004 Yılının İlk Aylarında Yaşanan Cam Ve Lastik Sanayiindeki
Toplu İş Sözleşmesi Görüşmelerindeki Kriz, Tarafların
Anlaşmaları İle Sonuçlandı.
l 2004 Yılının Son Aylarında Ana Ve Yan Sanayimizde Yeni Dönem
İçin Toplu İş Sözleşmesi İmzalanarak Yürürlüğe Girdi.
l Çalışma Barışının Tarafların Ortak Çabaları İle Devamı,
Sanayimizin Üretim Ve İhracatının Devamını Sağlamaktadır.
l 2005 Yılı Ocak Ayında Sanayimiz İçin Stratejik Önem Taşıyan
Kaliteli Çelik Üreticisi Lider Kuruluş Asilçelik Firmasındaki
Uyuşmazlık da Kısa Zamanda Anlaşma İle Sonuçlanmıştır.
Çalışma Barışının Sürdürülmesi,
Üretimin Devamı ve Yeni Yatırımlar İçin
En Önemli Etkendir.
Otomotiv Sanayii Küresel Bir Sanayidir
· 2004 Yılında 60 Ülkede 63 Milyon Taşıt Aracı Üretildi
· Üretimin % 80’ini 5 Sanayileşmiş Ülkenin 10 Firması Yapmaktadır
· Küresel Üretim Planlamaları, 60 Ülkenin Koşulları Dikkate
Alınarak Yapılmakta Ve En Avantajlı Ülkeler Seçilmektedir
Bugünkü rakipler:
Polonya, Çek Cumhuriyeti,
Slovakya, Slovenya, Romanya, Rusya
Gelecekteki rakipler: Hindistan, Çin, İran
Türkiye’nin Sahip Olduğu Potansiyel Üstünlüklerle
Bu Küresel Paylaşımda Beklenen Yeri Alması
İstikrarlı Kamu Politikaları ve Uygulaması İle
Yakından İlgilidir
87
*A
r
Kapasite
(12 Milyon/Y l)*A
r
Rekabet
Rekabetçi
ÜrünGGeliştirerek
lkelere
re retimDoğrudan
(OICA-2003)
İhracata Yönelik Yatırım Teşvikleri Kaldırıldı
l 2002 YılındaJAPONYA
Yatırım İndirim İstisna Oranı %200 Olduğundan
10.286
Kurumlar Vergisinden
Stopaj Oranı Düşüldüğünde
Sağlanacak
5.506
ALMANYA
VergiN HALK
Teşviği
%26,4 Düzeyindeydi.4.444
CUMHUR YET
(1.000)
ABD
12.077
3.620 İstisna Oranı %40’a
FRANSA
l 4842 Sayılı Kanunla
Yatırım İndirim
3.178Düzeyine indi.
düşürülünce G.KORE
Vergi Teşviği %13,2
AB (25)
inde T
rkiye nin
retim S ralamas ndaki Yeri
l 2005’te Kurumlar
Vergisi %30
Olarak Revize Edilince Vergi
2.546
KANADA
Otomobil
9
Teşviği %10,2’ye
Gerilemiş
Oldu.
1.846
NG LTERE
SPANYA
3.030
Hafif Ticari Ara lar 3
Otob s
3
1.586
KA
r KamyonDeğeri Yüksek,
4
Yüksek ÜretimMEKSTeknolojisi
Gerektiren,A Katma
1.321
TALYA
Uluslararası Rekabet Gücü Kazandıracak,K talara
Ekonomik
ve
G re Ölçeklerde
retim (1.000)
1.280
RUSYA
Yeni TModel
Üretimine
Yönelik
Yeni
Yatırımlar,
4842
Sayılı
Kanun
İle
rkiye
1.161
Asya-Okyanusya
21.933
ND STAN
“Genel2004
Teşvik HKuralları”
İçine Alındı.
904
Avrupa
20.027
Y l nda
BEL KA
823 bin
Amerika
18.246
763
TAYLAND
Afrika
381
BREZ LYA
1.827
Yat r m Te viklerinde D zenleme Talebi
Y ksek Teknoloji le Rekabet i r n retimine ve Do rudan
Y nelik B y k Proje Ana ve Yan Sanayi Birlikte
zel Yat r m Te vik Belgesi
hracata
¥ 2002/1 Say l Tebli in Yat r m
S n rlar Ve Tan mlar na li kin
Temel lkeler Ayn Kalmal d r.
Yat r m ndirimi Oranlar
¥ Te vikler Proje Baz nda, Ana ve Mevcut Mevzuat
%40
Yan Sanayi Firmalar n n
nerilen Yeni ndirim Oranlar
Olu turaca
Ortak Yat r mlara,
Orta Vadeli Olarak Verilmelidir. 50 - 99 Milyon $
%80
¥ Bu Gibi Yat r mlar n Te viki
100-249 Milyon $
%100
Amac
le, Kurumlar Vergisi
250 - 499 Milyon $
%125
Matrah ndan ndirim Tutar En
Az % 80 Olarak Belirlenmelidir. 500 Milyon $ ve zeri%150
Y ksek Teknoloji Aray
na, Kalite Ve Verimlili i Artt rmaya,
hracatta Rekabeti Geli tirmeye Y nelik Yeni Yat r mlar
Te vik Edilmelidir
88
Ar-Ge Teşviklerinde Olumlu Gelişmeler
l 31.04.2004 Tarih ve 5228 Sayılı Kanun Kapsamında Hazırlanan
Ar-Ge İndirimi Uygulama Tebliği 2005 Yılı İçinde Yayımlanarak
Yürürlüğe Girdi.
l Hükümetimiz 2005 Yılında Ar-Ge Faaliyetlerinin Desteklenmesi
Amacı İle Bütçe İçinde İlk Kez 300 Milyon $ Tutarında Kaynak
Ayırdı ve TÜBİTAK’ı Görevlendirdi.
l 26.06.2001 Tarih ve 4691 Sayılı Kanun Kapsamında Teknoloji
Gelişme Bölgelerindeki Faaliyetlerle Birlikte Sanayi Tesislerindeki
Ar-Ge Hizmetlerinin de Yaralanabilmesi İçin Mevzuat Önerisi
Gerekçeleri İle Maliye İle Sanayi ve Ticaret Bakanlığına İletildi.
Ar-Ge İndirimi Mevzuatı ile TÜBİTAK Koordinasyonunda
Yeni Ar-Ge Destek Programı Önemli Katkı Sağlayacaktır.
Teknoloji Bölgeleri Kanunu İle İlgili Otomotiv Sanayiinde
Uygulama Başlatılamadı.
Vergi Sistemi İle İlgili Gelişmeler
l Motorlu Taşıt Araçlarında Uygulanan Vergi Sistemi İle
Sanayimizin Görüşleri Ayrıntılı Raporlarla Maliye Bakanlığı’na
İletildi
l Hurda Taşıt Araçlarda Uygulanan ÖTV İndiriminde İzlenen
Hataların Giderilmesi İçin Gerekli Mevzuat Öneriler, OYDER ve
ODD İle Ortak Öneri Ve Gerekçelerle Maliye Bakanlığı’na
Sunuldu.
l 2004 Yılında Otomobilde Satış Vergisi Oranları 4 Kez Arttırıldı.
l Yine 2004’te Hurda Teşviği %50 Oranında Azaltıldı.
l 2005 Yılı İtibariyleyse Hurda Teşviki Tamamen Kaldırıldı.
Beklentimiz Vergi Oranlarının
AB Düzeyine İndirilmesidir.
89
Otomotivin D
ticaret A
ndaki Pay 18,7
(%) -8,9 -2,6
5,5
9,0
l
T rkiye de Ara
zerindeki Vergi Y k (KDV+ TV)
Avrupa Birli i nin ok zerindedir
a
Otomobil
(<1600 cc.)
n
n
n
n
Hafif
Ticari Ara
65%
55%
55%
55%
45%
45%
45%
35%
35%
35%
62%
25%
25%
25%
Ta
t
15%
cat n n
A r
Ticari Ara
30%
15%
15%
18%
18%
5%
5%
T rkiye AB Ort.
24%
18%
5%
T rkiye
AB Ort.
T rkiye
AB Ort.
d r
Ta t Ara lar
Uyumla t r lm
60
68
Sat
t r
Vergileri Kademeli olarak AB ile
Vergi Oranlar Talebi ve retimi Do rudan Etkilemektedir,
Vergi Politikalar Pazarda stikrar
ng rmelidir
Çevre Mevzuatı Çalışmaları
l OSD Aşağıdaki Çevre Mevzuatının AB Mevzuatına Uyumu İçin
Ayrı Bir Özen Gösterdi:
3 Çevre Kanunu Tasarısı
3 Atık Yağlar, Lastikler, Akümülatörler ve Ambalaj Malzemeleri,
Bertaraf Yönetmelikleri
3 VOC Ölçüm Yöntemleri
3 Trafikteki Motorlu Taşıtlarda Emisyon Ölçüm ve Denetimi
Yönetmeliği
l AT Hurda Araçlar Mevzuatı (2000/53/AT) Direktifine Uyumu İçin
Bir Türkiye Raporu Hazırlandı. Hazırlanan Mevzuat ve Gerekçeleri
ile Bakanlığa İletildi
Yeni Çevre Mevzuatının Rekabet Gücünü Olumsuz Etkileyecek
Ek Maliyet Getirmesinden Kaçınılmalı ve
AB Mevzuatına Uyum Esas Alınmalıdır.
90
Nasıl Bir Gelecek Bekliyoruz?
Türkiye’deki Otomotiv Sanayiinde Gelecek
l Otomotiv Sanayiimizi 50 Yıllık Geçmişi ile Ulaştığı Noktada
Üretim ve Pazarlama Alanlarında “Küresel Entegrasyon”
Tamamlanmıştır
l Ancak Bu Alanlarda Karlılık Son Derece Sınırlıdır
l Sanayinin Sadece Bu Alanlarda Kalması, Aşırı Risklidir:
1. Küresel Üretimde “Alternatif Ülkeler / Merkezler”
Giderek Artmaktadır
2. Yaşanan Krizler ve Uygulanan Yetersiz Politikalar
Rekabet Gücünü Önemli Oranda Aşındırmaktadır:
q İthalat Artmakta
q İhracat Sınırlanmaktadır.
91
Otomotiv Sanayiinin Hedefi
Türkiye’deki Otomotiv Sanayii
l Yüksek Katma Değer Yaratan
l Sürdürülebilir ve Gelişmeye Açık Bir Rekabet Gücü
Bulunan
l Öncelikli Olarak Gelişmiş Pazarlara İhracatı Hedefleyen
l Gelişmiş Ar-Ge Yeteneği Bulunan
Bir Sanayi Olmalıdır
Üretim ve İhracatta Sürdürülebilir Başarı İçin
3 Uzun Vadede Her Otomotiv Ürünü Ömrünü Tamamlar
3 Halen Üretilen Modeller 2-5 Yıl İçinde Yenilenmelidir
3 Üretimin Devamı İçin Yeni Araç Projeleri Türkiye’ye
Çekebilmelidir
3 Yeni Araç Projelerinde Uygun Maliyet İçin:
1) Ana ve Yan Sanayide Ürün Geliştirme Yetkinliğinin
Geliştirilmesi
q Ar-Ge Teşviklerinin Etkin Olarak Artırılması
2) Ana ve Yan Sanayinde Yatırım Maliyetinde Avantaj
q Yatırım İndiriminde Yeni Düzenlemeler
q Büyük İhracat Projelerinde Ana ve Yan Sanayinin
Birlikte ve Proje Bazında Teşvik Edilmesi
92
Hedefe Ulaşmak İçin Hükümetten Beklentiler
l Pazarda İstikrarlı Vergi Uygulamaları
l Satış Vergilerinde AB İle Uyumun Sağlanması
l Mevzuat Uyumunda AB Mevzuatının Örnek Alınması ve Ek
Külfet Getirilmesinden Kaçınılması
l Yeni Yatırımlar İçin Devlet Yardımları Mevzuatının Yeniden
Düzenlenmesi ve En Az % 80 Yatırım İndiriminin Sağlanması
l Teknoloji Geliştirme Yetkinliğinin Arttırılması İçin
Devlet Yardımlarının Genişletilmesi
Ar-Ge
l Üretimde Aşırı Stok Ve Ek Maliyet (100 $/Araç) Yaratan
Bürokratik İşlem Ve Giderlerin Kaldırılması
Otomotiv Sanayiinde Başarının Geleceği
l Kısa Vadede
l Orta Vadede
Sahip Olunan Üstünlüklerle:
1 Milyon Adet Üretim ve
0,7 Milyon İhracat
1.5 Milyon Adet Üretim ve
1 Milyon Adet İhracat
Yapılabilir.
Hedef: 480 Bin İstihdam ve 15 Milyar $ İhracat
Bunun İçin, En Az 4 Milyar $ Yatırım Gereklidir
93
Neden Olmasın ?...
ARAÇ ÜRETİMİ
1.5 Milyon
İHRACAT
15 Milyar $
İSTİHDAM
480.000
“Otomotiv Sanayii Derneği”
İlgilerinize Teşekkür Ederiz
INTERNET
http://www.osd.org.tr
E-MAIL
[email protected]
94
PANEL
İKİNCİ TUR
Teşekkür ederiz. Evet, panelin birinci bölümü bu şekilde bitmiş oluyor.
Şimdi siz değerli katılımcılardan soru ve varsa katkılarını alacağız. Herkes
kitaba geçmesi için öncelikle kendisini tanıtacak, soruyu kime tevcih ediyorsa onu da lütfen söylesin. Buyurun efendim.
SUDİ APAK
Efendim, ismin SUDİ APAK. Trakya Üniversitesi İ.İ.B.F. Dekanıyım. Şimdi sayın konuşmacılara değerli görüşleri için hepsine tek tek çok teşekkür
ederim. Çok güzel konuşmalar oldu. ben bir iki not aldım, bir iki katkım olacak belki, bir de ufak sorum olacak.
Şimdi sayın Ömer İlhan Bilgin Bey anlatırken işçilik ücretlerinin ülke karşılaştırması tablosu verildi. Burada anlayamadığım çıplak ücretler mi karşılaştırılıyor yoksa giydirilmiş olanlar mı? yani verimlilik ön plana alındığında
burada gösterge ne oluyor? Vergi vs..gibi konular. O konuda tabii bir tablo
olmayabilir ama en azından bir görüş olarak belki birkaç şey söylemek
mümkün.
Şimdi yatırım için söylenen konulardan bir tanesi, karşılaştırılan konulardan bir tanesi TL. şimdi Türkiye’nin geçmiş dönemdeki yatırımlarına baktığımız zaman, Türkiye’de yapılan yatırımlarda Dolar kuru çok önemli. Yani
bizim yaptığımız çalışmalarda da biz bunu bulduk. Kimse TL faizini pek öyle gösterge olarak almıyor. Yatırım açısından bu ama. Şimdi fakat tasarruf
için burada Dolar kurunun yanında faiz de önemli çünkü o zaman faiz yüksek mi araba mı alayım, tüketici ona dikkat ediyor. Tüketici orada bakıyor
ama yatırım yapan insanlar Dolar kurunu göz önüne alıyor. Öyle bir şeye
vakti fazla yok TL nin faizine.
Teşvikler konusunda yine söylenen bir şey var; sayın Bilgin mesela yan
sanayide 60 firmayı göz önüne alıyorsanız öyle bir teşvik verelim dedi. Şimdi bu pek mümkün değil. Çünkü 60 firmayı alırsanız yani bir teşviki zorlarsanız zaten şu anda IMF den yapılan anlaşma çerçevesinde 49 ile mi verilecek, il bazında bazı tartışmalar var o zaten onu kabul etmediler bir de sek95
tör bazında öyle bir şey derseniz zaten hiç mümkün değil o. Yeterli teşvik
şey yatırım indirimi açısından baktığınız zaman, orada da zaten yeterli teşvik var çünkü teşvik tedbirlerinin en son maddesinde diyor ki bunlar sektöre göre tekrar ayarlanabilir siz böylece yani şeyde İzmit’te yaptığınız bir yatırım için Hakkari teşvikleri alabilirsiniz peki ala. Ar-ge bakımından da hakikaten iki konuşmacı da çok güzel değindiler, orada güzel teşvikler veriliyor.
Şimdi bir de bir diğer olay, bizim otomotiv sanayiinde ithalat ihracat rakamlarına baktığınız zaman birbirine yakın ama yan sanayiinde ithalat bazında bir artı var. Şimdi bizim son üç senede kur artmıyor, kur aynı yerinde
sayıyor dört senedir hatta. Fakat bakıyorsunuz ihracat üç misli artmış otomotiv sanayiinde. Şimdi burada da ihracatın artışının kurla hiçbir alakasının
olmadığını görüyoruz. Yani yatırımda kur direkt ilgili fakat ihracatta yok çünkü siz eğer kur aynı olursa ihracatın teorik olarak kitaplara baktığımızda geri gitmesi lazım, öyle bir şey yok. Dolayısıyla bu belki ihracattaki artış otomotiv firmalarının biraz daha yabancı sermayedarların Türkiye’ye gelip de
model yapımını ön plana alması mesela Megan’ı Türkiye’de üretmesi vs.. o
bence bir faktör burada. Şimdi Işık Bey’in dediği konulardan da, vergi düzeni konusuna değindi. O çok haklı orada. Türkiye’de dolaysız vergiler şu anda toplanan vergilerin %73 ü. Bu dünyada en yüksek oran. OECD içinde de
öyle. Tabii burada ancak kayıt altında olanları siz alabiliyorsunuz, kayıt dışı
olanları zaten alamıyorsunuz. Ama 2001 yılındaki kriz zamanında kayıt dışı ekonomi yan sanayide çok büyük artı olumlu faktör olarak karşımıza çıktı. Ben mesela Bayrampaşa’da gördüğüm şuydu, saat beşten sonra gel üretimi yapalım ama sen sigorta paranı alma. Bu otomotiv sektörünü biraz yan
sanayi olarak ayakta tuttu ki, sayın Dikmen’in dediği gibi yani eğer siz bir
sektörde bir yatırım yapıyorsanız eğer model değiştirme diyorsanız bu 3-4
sene önceden yapılan bir yatırımla ilgili. Herhalde o konuda yine göz önüne alınarak bugünkü tabii ihracat seviyelerine de buradan gelindi, onunda
faktör olarak bir tesiri var bence.
Şimdi sayın Durak’ta gelecekteki rakiplerden mesela Çin’i söylüyor, çok
doğru bir olay. Fakat Çin’in rakip olması Türkiye’ye makro ekonomik faktörlerden kaynaklanıyor yoksa çok öyle iyi bir model sunmasından bu tekstilde de aynı şey ne bileyim otomotivde de elektronikte de falan değil onlar da
fasoncu, Türkiye de fasoncu neticede. Biz bunlara makro ekonomik avantajları size eşit şartlarda kıldığınız zaman Türkiye’nin de çok büyük avantajları olacak yani bir kere bunlar kur politikası olarak baktığınız zaman Dolara bağlamışlar. Dolar artarsa en büyük ticareti de Dolarla yapıyorlar. Oradan
da satıyorlar. IMF ile bir anlaşmaları yok her şeyden önce. Türkiye’nin tabii
IMF anlaşması olduğu için bütçe disiplinini ön plana almanız lazım. Dünyanın en büyük vergisini toplamanız lazım. Sıcak parayı açmanız lazım, sıcak
parayı da açtığınız zaman zaten TL değerleniyor ondan sonra bundan itha96
latınız artıyor. En büyük sorun da Çin’le yani bence ürün bazında yahut da
mikro ekonomik bazda değil de daha çok makro faktörlerden kaynaklanıyor.
Bu konuda belki bir iki söyleyeceği bir şey vardır.
Benim söyleyeceklerim bunlar. Biraz katkı yapmak istedim. Eğer sayın
konuşmacılar benim söylediklerimle ilgili bazı şeyler söylerlerse çok memnun olurum. Hepinize saygılar sunarım efendim. Teşekkür ederim.
Teşekkür ederiz. Başka var mı? buyurun. Geliyor beyefendi, bundan
sonra siz.
NEDİM UZMAN
Efendim, NEDİM UZMAN. İ.A.V üyesiyim. Emekli Genel Müdür, Can Pazarlama’dan. Efendim ben bu söylenen meseleleri biliyordum ama bunları
dinlediğim zaman büsbütün kafam karmakarışık oldu. Neden? Çünkü sevgili kardeşimiz Atilla Bey, eskiden bildiğim kadarıyla bir DPT vardı, işte beşinci 5 senelik plan, altıncı 5 senelik plan bir politika olurdu. Zaten bakınız
şeyin başında da panelin başında da otomotiv sektöründe ana strateji ne olmalıdır? Görüldüğü kadarıyla hiç strateji falan yok, olamayacak da. Ben hatırlıyorum, vaktiyle mesela Mısır’a gittiğimde Kahire’ye gittiğimde yanımda
Şahin araba vardı ihraç edilmiş. Sonra öğrendim ki, buna Tofaş karar veriyor, sen diyor İtalya’daki, Tofaş değil şey Fiat karar veriyor, sen filan yere
yolla sen filan yere yolla, sen filan yere yolla. Görüldüğü kadarıyla efendim
işimiz karmaşık. Burada temenniler oldu ama çoğu ne yapılabilir ne tatbik
edilebilir. Onun için evvela bir strateji şey etmeliyiz. Çünkü alınan kararlar
yalnız üretim yapmak değil buna göre eğitim yapmak, buna göre hammadde tedarik etmek, buna göre para bulmak vs.. hepsi birbirine bağlı şeyler.
Sanki bunu okuduğum zaman aklıma bunları dinlediğim zaman bir sürü not
aldım ama 1856 da Sen Petersburg’da yani Leningrad’da, sonra Sen Petersburg oldu, efendim şeyin ikinci Rus çarı Nikolai’ın İngiliz elçisine kucağımızda bir tane işte hasta var efendim işte kurtarmaya çalışıyoruz filan gibi bir şey oldu. Çünkü burada konuşan kardeşlerimiz hepsi valla öyle yapılırsa böyle olursa, giderse, gelirse filan deniyor. Anlıyorum tabii şimdi efendim planlamacı arkadaşım ne diyecek ama, deniyor ki liberal ekonomide
planlama olmaz. Peki güzel o olmaz. Peki o zaman kim yönetecek bunu.
Kendi haline bırakırsak tamamen dışarıdan gidecek. Onun için benim efendim tavsiyem müsaade ederseniz, bu derneklerimizden bir tanesi Türkiye’deki otomotiv sanayiinin stratejisini belli etmeli çünkü devletin de yapacağı yok. DPT ne yapar bilmiyorum ama eskiden bakardık açardık 5 sene
ne olacak diye. Saygılarımı sunuyorum efendim.
97
Teşekkür ederiz. Buyurun beyefendi.
DİNÇER KARA
Teşekkür ederim sayın başkan. Uzun süredir bu vakfın faaliyetlerine ara
vermiştim. Onun için sizi burada görünce eski çalışmalar da aklıma geldi.
Teşekkür ederim. Şimdi ben geç kaldım, erken gelmek istedim ama başka
bir faaliyet için görevliydim. Onun için geciktim kusura bakmayın. Şimdi bir
iki şey de izin verirseniz ben de dile getirmek istiyorum.
Efendim ismim DİNÇER KARA. Sanayi ve Ticaret Bakanlığı Sanayi Genel Müdürüyüm. Şimdi önce sorularım olacak. Belki onu cevap almak için
söyleyeyim. Daha sonra da bir iki katkıda bulunacağım. Şimdi aslında bir
çok şey söylendi. Ben de uzun süredir içindeyim ama bir de özellikle ana
sanayiinin temsilcilerinden hala yatırım için doğrudan yabancı sermaye yatırımı için size göre nedir yani Türkiye’de cazip olan? Yani çekici olan nedir?
Bir de ben şeyi merak ediyorum; bu kriz dönemini aşarken nasıl bir strateji
uyguladınız ki aslında sektördeki gelişme krize rağmen korundu.
Şimdi efendim ben de bir önceki konuşmacıya katılıyorum. Yani bu 5 yıllık planlar aslında strateji açısından iyi değildi, iyi de sonuç vermedi. Yani
otomotivle ilgili sayın Durak’ın sunuşunda da çok güzel ifade edildi bir defa
yani Türkiye ihracat odaklı bir ekonomi izliyorsa efendim ihracatta işte ikinci sıraya oturdu, işte bire doğru da gidiyor, tekstilin durumu iyi değil çünkü
bu liberasyon olaylarında büyük sıkıntılar var. ABD bazı tedbirler alıyor nereye kadar götürecekler belli değil ama Avrupa’daki tekstilin çöküşüne baktığınız zaman Türkiye’de de o çöküşü kaçınılmaz yani tekstille ilgili birinci
olayı gidecek. Şimdi otomotiv tabii görünürde, o birinci yeri alacak. Birinci
yeri alacak ama bu sadece doğal gelişiminde böyle gidiyor yani hükümetlerin bu konuda gerçekten bir strateji eksiği var. E şimdi bize geliyorlar A firması B firması efendim ben yatırımı arttırayım, biz olanları sadece gösteriyoruz. Yani şuraya gidersen şu o da olanlarla ancak bu kadar gidiyor yani
rakamda çok iyi değil işte Türkiye’nin otomotivdeki dünyadaki payı %1 in altında. Bu iddialı bir olay değil. İddialı bir olay olmak için biraz yukarılara çıkmak lazım. En azından bu eşik değeri falan geçmek lazım. Şimdi dolayısıyla hükümet ve bu sanayi bir araya gerçekten çok acele bir strateji oluşturmak lazım yani bu otomotivdeki olması gerekeni dediğiniz zaman işte bu
yatırım yapılanlarla efendim hükümet bir araya gelip bu strateji oluşturmalı
ve bir hedefler koymalı oraya doğru gitmeli. Şimdi nedir? Dediğim gibi istihdam açısından fevkalade bir olay. Türkiye’nin istihdamla ilgili çok ciddi bir
sorunu var. Hükümetin buna sıcak bakması gerekiyor. İhracat, işte ihracat
için de en iyi sektör bu. Bu iki olayın üzerine gitmemiz gerekiyor. Ben de şu
andaki stratejinin yeterli olmadığını, teşviklerin otomotivle falan ilgisi olmadığını, özellikle bu 300 milyon Doların acaba ne kadarı Ar-Ge için otomoti98
ve gelecek, hiçbir şey de gelmeyecek ben size söyleyeyim. Çünkü DPT nin
çok sayın değerli temsilcisi de burada. İşte Türkiye yıllardır 5 yıllık planlarına Ar-Ge ile ilgili yazar %1,5 %2 yazdığı dönemler var. Her defasında da
eşik değer olan %1 i geçsin der işte %0,5 lerde takıldı kaldı. Biraz son dönemlerde işte çünkü niye biz inceledik, olmuyor. Niye olmuyor? Çünkü ArGe ortamı yok Türkiye’de yani Ar-Ge ortamını yaratmadan siz Ar-Ge yapın
demeyle kimse Ar-Ge yapmıyor. Şimdi bizim çok uzun süre uğraştığımız
teknoloji geliştirme bölgeleri kanununda çok reformist hususlar da var. Efendim ama maliye bakanlığımız bir sürü dünyada da böyledir yani bir içine sindiremiyor, oradaki üretimle ilgili teşvikleri hala içine sindiremiyor, yazılımcı
arkadaşların yani demek ki onlar daha deneyimli siyasi arkadaşlar, ya her
yere yazılım yaz yaz dediler orada bir şey yapamıyor yazılım iyi gidiyordu
ama üretimle ilgili teşvikler iyi değil. Şimdi yani teknoparklarda üretimle ilgili teşviklerde kanunu değiştiremediler ama bir gönülsüzlük var. Onun içinde
bu konuda yatırım yapanlar biraz ürkütüyor. Bana kalırsa özellikle yan sanayiimiz mutlaka teknoparklara girsin. Yani yan sanayiinin Ar-Ge gerektiren
üretim birimleri bir teknopark kurun. Yani teknoparka girin bu ana sanayi için
de büyük avantaj sağlar. Çünkü fiyat avantajı yaratacak size ve kalite avantajı yaratacak. Bu ana sanayi niye istemesin ki tabii onu ucuza olduğu zaman son derece fevkalade yan sanayii de gelişim sağlar. Şimdi yan sanayiinin ......... lerine bakın, yan sanayiinin ........ lerinde işte otomotiv yan sanayi sayın başkanı da başkanlık yaptığı yerde bilmiyorum firma sayısı 70-80
kaç? Yani o civardasınız üretim birimleri olarak veya 100. Evet fazlamı, yo
çalışan ha yani firma sayısı bunun yani halbuki Türkiye’deki yan sanayi firma bilmiyor kaç yani bunların mutlaka bir yerlerde olması lazım yani orada
o sinerjiyi yakalaması lazım. Alt yapıyı çok iyi sağlıklı vermek lazım, oradaki belki ortak kullanım atölyelerini falan hazırlamak lazım. Yoksa, yani öbür
ülkelerle yani şu anda gittiği gibi gider belli konjonktürel sorunlarda da ciddi
sorunlar yaşayabilir. Benim şu anda aklıma gelenler bunlardır. Şimdilik bununla yetineceğim. Teşekkür ederim.
Biz teşekkür ederiz. Başka yok galiba ben göremiyorum. Siz de buyurun.
99
PANEL
ÜÇÜNCÜ TUR
ATİLLA BEDİR
Teşekkür ederim sayın başkan. Şimdi ben gözleyebildiğim kadarıyla birinci oturumda da belirttiğim gibi, birinci konuşmamda sektörde çok ciddi bir
gelişme olduğunu belirtmek istiyorum. Yani son dönemde ortalama %50 nin
üzerinde büyüyen ve bunu ihracata dayalı olarak yapan, imalat sanayi içerisinde başka sektör gösteremeyiz. Bu gerçek, Türkiye’de yaşanan olgu bu.
Şimdi şunu diyebiliriz; burada devletin katkısı yok, küreselleşmenin, uluslar
arası firmaların biraz önce Ömer Bey’in belirttiği gibi almış olduğu kararları
Türkiye’de uygulayıp bu şekilde ihracatın yapılması yani burayı bir üretim
merkezi olarak gördükleri için biz ihracatı geliştiriyoruz argümanını söyleyebiliriz. Bu da kötü bir şey değildir. Bu uluslar arası firmaların Türkiye’yi üretim merkezi olarak görebilmeleri için Türkiye’nin onlara sağlayacağı avantajların olması lazım. Demek ki Türkiye otomotiv sanayiinde yan sanayiinde
çok şeyler yapmış ki, o firmalar gelip Türkiye’de yatırım yapıyorlar. Zarar etmek için Türkiye’ye bir firma gelir mi? yani Türkiye otomotiv sanayiinde çok
güçlü bir yan sanayiinin bulunduğunu biliyoruz. Gelişen bir Pazar, büyüyen
bir Pazar ancak eksiklikler yok mu? Kuşkusuz ki var. Yani ithalatın dış ticaret açığından yine Ömer Bey bahsettiler haklılar, daha fazla yan sanayiinin
hem tasarruf sürecine üretimden de öteye tasarruf sürecine katılması dolayısıyla yaratılan katma değerin yurt içinde kalması tercih edilen bir olgu. Bununda böyle gelişmesi için, özellikle Ar-Ge teşviklerinde sizlerde belirttiniz
çok önemli gelişmeler var. Bunların daha da arttırılması gerektiğini düşünüyorum.
Şimdi biz strateji oluşturulması konusunda bir tespiti hep beraber yapalım. Gelinen nokta itibarıyla sektörel olarak devletlerin yapabileceği çok fazla esneklikler de kalmıyor. Yani sektörel olarak şimdi 80 öncesinde veyahutta bizim ithal ikameci dönemimizde dış ticaret politikaları elinizde. Eşik politikalarında istediğinizi uygulayabiliyorsunuz ama şu anki konum itibarıyla
gerek dünya ticaret örgütü gerek AB sizin esnekliğinizi elinizden alıyor. Ama
uluslar arası kurallar çerçevesinde bu kurallarda zorlayarak sektörün yakalamış olduğu bu fırsatların iyi değerlendirilmesi için kamu olarak gerekenin
yapılması gerektiğine aynen katılıyorum. Bu bağlamda örneğin önümüzde100
ki dönem, önümüzdeki yıl özel ihtisas komisyonları toplanacak plan için, dokuzuncu 5 yıllık plan için. Gönül ister ki bu özel ihtisas komisyonları neticede hukuki dayanağı olan dokümanlar. Bu dokümanlarda belirtilen sorunların, belirtilen konuların kamu olarak özel sektör olarak beraber siyasi otorite de arkasında durup bunların yapılması. Bunun için benim önerim, önümüzde fırsat var. Önümüzdeki yıl neticelendirilecek bu ama hazırlıklar başlayacak, bu özel ihtisas komisyonu raporunda belirtilen konuları eylem planı haline getirelim, kamuyla kamunun diğer kurumlarıyla vergi konusunda
maliye ile hazine ile hep beraber, tabii ki burada sürükleyici olan siz sektörün temsilcileri olacaksınız, bu raporu eylem planı haline getirelim ve bunun
takipçisi olalım. Şimdi şunu da belirtmek isterim, biraz belki zamanınızı alıyorum, sektör oldukça organize olmuş, meselelerini en üst düzeyde anlatabilen bir sektör. Yani şunu diyemeyiz; benim sorunum var da bunu Türkiye’nin yöneten en üst düzeydeki kişiler bilemiyor. Onlar dahi biliyorlar. Bunlar yani bu aşamalar yani yayın yapmak ortaya bir şeyler dökmek bunlar çok
güzel şeyler. Kararlılıkla bu sorunların kaynak ölçüleri içerisinde çözülmesi
gerekiyor. Bu bağlamda benim önerilerim şunlar olacaktır; biraz önce belirttiğimiz gibi şimdi şu tespiti yapalım, Türkiye’de 2004 yılında talep, yurt içi talep 450.000 adet otomobilde 450.000 adet. Bunun %70 i ithalat, 300.000
adedi ithalat. Demek ki bizim firmalarımızın yurt içi pazara yönelik yapmış
oldukları üretim sadece 150.000 adet. İhracat olmazsa yani fırsatları değerlendirerek bunun adına küreselleşme diyebiliriz, yabancı ortakla birlikte yapıyor diyebiliriz, bu ihracat olmazsa 150.000 adetlik bir rakamla bu firmaların ayakta durması mümkün değil. Strateji ve bunun bağlamında strateji ortaya çıkıyor. Yapılması gereken şey, yakalanan bu fırsatları tehdit edecek
riskleri elimine etmek. Yani bize rakip olan Polonya gibi, Macaristan gibi,
Çekoslovakya gibi hatta daha öteye götürebilirsek Çin gibi, Hindistan gibi ülkeler, bizim buradaki yatırımcıya sunduğumuz imkanlardan daha fazlasını
sunabiliyorsa bu bir tehdit. Bizim bunu algılayıp kamu bürokratlar olarak bu
yönde biraz önce belirttiğim gibi uluslar arası kuralları da zorlayarak gerekli kolaylıkları sağlamamız gerekiyor. İlave olarak ana ve yan sanayii arasında daha yakın bir iş birliğinin olmasının önemine işaret etmek istiyorum.
Şimdi örneğin elimdeki bir çalışmada 2000 yılı itibarıyla bir araç üretiminde
yaratılan katma değerin %60-70 i yan sanayiice oluşturulurken bu dünya ölçeğinde, bunun 2010 yılında %80 e ulaşacağı, sürecin içerisinde yan sanayi daha fazla. Ürün geliştirme harcamalarında ise bugün yan sanayiinin payı %33 iken 2010 yılında bunun %51 e ulaşacağı tahmin ediliyor. Bizim şu
anda dış ticaret açığı vermemizin altında yatan sebepleri irdelediğimizde
belki buna çözüm getirme yolu da buradan geçiyor. Yani yan sanayiinin tasarım aşamasında üretimden de öteye tasarım aşamasında işin içerisinde
olması ve özellikle yeni modelin geliştirdiği ilk yıllarda üretime daha fazla
katkı sağlanması yolunda klasik müşteri-satıcı ilişkisinden de öteye bir gü101
ven ortamı içerisinde, uzun dönemli ilişkiler içerisinde bu işin götürülmesi
gerekir diye düşünüyorum.
Bir ilave daha yapmak istiyorum. Bence bu sektöre verilebilecek en büyük destek, istikrar içerisinde büyüyen bir Türkiye olacaktır. Neden? Sektörün, sektörde talebin gelir esnekliği başka sektörlerde olmayacak kadar
yüksektir. Geçmiş dönemine bakabiliriz, ortalama olarak Türkiye 2-3 yıl istikrar içerisinde %5 büyüsün bu sektör ortalama %30-%40 hatta %50 büyür.
Aksi de caizdir, küçüldüğü anda da en fazla küçülür. Birikimini, 5 yıllık 10 yıllık birikimini alır götürür, o kadar teşviklersiniz boşuna gider. Onun için Türkiye’nin istikrar içerisinde, krizlere girmeden büyümesiyle birlikte önümüzdeki 10-15 yılda en az sektörün ortalama %20 büyüyeceğini tahmin ediyorum. Teşekkür ederim. Daha da iyi yıllara dileğiyle hepinize çok teşekkür
ederim.
Biz teşekkür ediyoruz. Ömer Bey söz sizde.
ÖMER İLTAN BİLGİN
Şimdi bir kere şunu söylemek istiyorum; belki sunuş öyle uyandırdı
ama, ben 2010 yılına 2009 yılına kadar kötümser değilim bir kere, büyük bir
değişiklik olmazsa bir siyasi buhran yahut çevremizde mühim bir siyasi olay
şu bu bir şey olmadığı müddetçe biz 2009 a kadar bugünden de daha iyileşerek gideceğiz. Ben şundan korktum, bugün tekstili görüyorsunuz durumu,
yani 2009 dan sonra ben ne olacağını otomotivde göremiyorum şu anda. Ve
bunun için de yapılması gereken şeyleri anlatmaya çalıştım. Yoksa 2009
dan sonra biz de tekstil gibi olabiliriz. Yüksek katma değerli tekrar ediyorum
hedef bu, yüksek katma değerli yüksek madde katkılı olan projeleri Türkiye’ye çekmek zorundayız. Biz aslında ana sanayii yan sanayii otomotivde
çok güzel bir fırsatı da var. Bu sanayiinin dernekleri bir çatı altında yani biz
odalar birliğinde de bu beş ayak olarak da gidiyoruz hem yedek parçacılar,
hem distribütörler, hem de ana sanayi ve yan sanayi. Zaten bir takım projeleri de beraber geliştiriyoruz. Şimdi burada uzun vakit tutabilir ama bu
OECD nin geçen yılki Haziran toplantısında bir alınan bir şeyle bu özellikle
de KOBİ lere hizmet verecek bir bilgisayar teknolojik bilgi transfer ağı kurulması için sanayi bakanlığının başkanlığında KOSGEB desteği ile ve OSD
TAYSAD desteğiyle ve Sabancı Üniversitesiyle beraber REMTEK diye bu
transfer ağı yani bir bilgisayar ağı kuruluyor. 22 Nisanda bunun ulusal toplantısı var. 6 Mayısta da enternasyonal toplantısı var, buraya da Brezilya,
İtalya, Portekiz,İspanya, Avusturya ve Yunanistan’ın katılması bekleniyor ilk
talipler bunlar. Bu geçen yılki Haziran ayındaki OECD bakanlar toplantısında önerildi ve sanayi bakanlığı da buna ön ayak oldu buyuruyor yani biz ana
sanayii yan sanayii olarak bir takım şeyleri yapmaya çalışıyoruz bir ilişki var.
102
Şimdi bir de bu ithalatla ilgili bir şey söylemek istiyorum; aslında ithalatın çoğu araç ithalatı değil. Yani en kötü benim için olan durum, bu 13 milyar ithalatın yarısı 6,5 milyar Doları parça ithalatı. Geri kalanı da, yani otomobile
vergi konuldu ama otomobilin ithalatı aslında 5 milyar Dolar civarında. Şimdi o da insanlar tabii çeşitli modeller seçiyor. Bizde burada daha çok hafif ticari araçlar yaptığımız için böyle bir durum ortaya çıkabiliyor yani %70
satılan araçlar ithal araç olabiliyor. Yani bence esas sorun bu parça ithalatıdır. Bunun 6,5 milyar Dolarına diyelim ki 1-1,5 milyarı memlekette
dolaşan eski araçların parçası ama 5 milyar Dolarlık bir parça buradaki ihraç edilen araçlar için getirilmiş yani buradaki en önemli nokta bu. Yani
sebebi başka yerde aranıp vergileri arttırıp, otomobil ithalatını durdurduk
dersek oradan da yanlış bir yere gidebiliriz.
Şimdi Trakya Üniversitesinden olan arkadaşın sorularını da cevaplamak
istiyorum. Şimdi benim verdiğim işçilik ücreti 7 Dolar/saat ve bu tablo Tofaş
tarafından hazırlanmıştır. Tofaş’ın imalatta çalışan düz işçilerinin giydirilmiş
saat ücretidir 7 Dolar/saat. Aslında bakarsak şunu görüyoruz; şu anda bizim
asgari ücretimiz vergi ve sigortayla ve iş veren hissesiyle 375 EURO dur ayda. Bu az bir rakam değil. Asgari ücretten bahsediyoruz ve bunu işte büyük
şirketlerde usül olan dört maaş ikramiye işte servis, yemek,elbise,ayakkabı,havlu,sabun gibi şeyleri de ithal edersek bunlar da 1/3 ü tutar maaşın.
500 EURO aylık ücrete geliriz asgari ücrette. Yani giydirilmiş asgari ücrette.
Tofaş da demek ki yaptığı incelemede imalatta çalışan işçisini 7 Dolar/saat
bulmuş, bunu 160 ile çarparsak demek ki efendime söyleyeyim 1000 Dolar
gibi yani 700 EURO gibi demek ki 500 EURO nun %40 üzerinde maaş
veriyorlar çünkü bunlar tabii asgari ücretli değil hepsi imalatta çalışanların.
Şimdi ben teşvik konusunu tam anlamadım. Yani 60 şirkete teşvik verilmesi gibi bir şey mi anlaşıldı. Öyle, şunu yanlış söyledim o zaman. Dedim
ki, yapılacak aracın biliyorsunuz Gümrük Birliğinden evvel yapılan eski
araçlarda biz yerli katkı oranı olarak %92 lere ulaşmıştık. Yani yapılan bir
aracın içindeki yerli parçanın oranı %92 idi. Şimdi tabii ki bu yeni gelen
araçlar ilk gelen araçlardır, ben onu da suçlamıyorum ilk gelen böyle
gelebilir. Yani bugün bir Ford Transit zaten imalatı devam etmekte olup Belçika’da buraya transfer olmuştur. Tabii bu transfer olurken oradaki parçacılardan gelen %50’lerin altındayız şu anda biz ve ben diyorum ki teşvik
verilecekse desin ki vermek mecburiyetinde değil teşviki normal şey edebilir
bu özel bir şey istiyor şirket, ha tamam sen özel bir şey istiyorsan gel pazarlık edelim, ne yatırım yapacaksın, kaç işçi çalıştıracaksın, ne kadar yerli
parça kullanacaksın, tasarıma ne kadar harcayacaksın Türkiye’de. Ha bunları aklın kesiyorsa %80 %100 yatırım indirimi verebilirsin. Ben bunu demek
istedim yani yerli parça biz aslında yerli parça durumunu pek Turgay
Durak’ın sayın Durak’ın prezantasyonunda vardı orada onlar yerli parça
103
katkısını yazmadılar. O tabii bizim talebimiz. Onlar da bu teşvikin arkasında
yani belli kriterleri sağlarsa bu teşviki verelim ki bu şey devam etsin deniyor
onu. Şimdi tabii burada IMF ye denecek bir şey yok. IMF bizim yatırımımızla ilgili bir sektör değil, IMF Türkiye’nin borçlarını düzenli ödemesi için
ekonomiyi stabilize eden bir kuruluş. Bu benim şahsi kanaatim. Buna ihtiyaç
var mı? maalesef var çünkü biz kendi kendimizi ekonomik disiplinde
tutacağımıza inanmıyoruz. Bu korkuyla biz IMF yi getiriyoruz ve IMF gelmezse borsa düşerse, aslında hiç gerek yok Brezilya dahi bundan kurtuldu
ama biz kendimize inanmıyoruz yani diyoruz ki, aman bu adamlar giderse
biz siyasi veya para disiplinini bozarız diye bir korkumuz var. IMF bizim
sanayiimize şöyle yatırım olsun böyle yatırım olsun demez aslında 13 il
ilavesinde onlar da haklı biz de haklıyız çünkü ne gerek var Gaziantep’te
şirketler çalışırken Kilis’e özel şey vermeye bilmiyorum yani özel teşvik ili
kapsamına alınıyor. O ayrı bir iş tabii ama böyle bir şeye IMF’nin karşı çıkmaması lazım diyorum ben ve de evet diyeceğim başka bir şey yok bilmiyorum anlatabildi mi soruları. Teşekkür ederim.
Buyurun Işık Bey. Size bir soru yok mu? Yok. Tamam. Evet başka söz
alan da yok. Bu şekilde seminerimiz sona ermiş oluyor. Öncelikle siz sayın
katılımcılara sabırlarınız için teşekkür etmek istiyorum. İki, sayın panelistlere de verdikleri çok yararlı ve kapsamlı bilgiler için şahsım ve İ.A.V. olarak
teşekkürlerimi sunuyorum. İyi akşamlar.
104
105

Dosyayı İndirmek İçin Tıklayın

Transkript

Benzer belgeler

DJ AUTO OTOMOTİV VE DAİHATSU TÜRKİYE`NİN GENEL

BD Otomotiv Türkiye`nin ilk elektrikli hafif ticari aracını TNT`ye teslim etti

1003-OTO-MALZ-2016-1 Yeni Nesil Yüksek Mukavemetli Çelikler

Kalite yönetim standardı ISO/TS 16949 doğrultusunda

OTOMOTİVDE EN GÜZEL YILLAR HENÜZ GÖRÜLMEDİ Ekonomik

Olgun Çelik Volkswagen`e parça üretiyor

Türkiye`de 2005 Yılı Otomotiv Pazarı