Anlatımlı Resim Galerisi - Eskişehir Osmangazi Üniversitesi

Transkript

Anlatımlı Resim Galerisi:
Leonardo'dan - günümüze, Asya'yı Avrupa'ya bağlama rüyası
http://img516.imageshack.us/img516/3403/55788mk8.jpg
Ahmet TOPÇU, Eskişehir Osmangazi Üniversitesi, 2006-2014, http://mmf2.ogu.edu.tr/atopcu
1
M.Ö. 513-1950 arası
Darius’un askerleri boğazı yürüyerek geçen ilk insanlardı, M.Ö. 5132
2
Leonardo da Vinci 1502 yılında II. Beyazıt’a Haliç ve Boğaz üzerinde köprü yapmayı önermiştir.
Leonardo da Vincinin Pera (Haliç) köprüsü tasarımı-15021
http://vitruvio.imss.fi.it/foto/ingrin/ingrin-62MSL12rt.jpg
3
Model
Oslo/NORVEÇ
Leonardo da Vinci'nin Pera köprüsü 500 yıl sonra inşa edildi.
Oslo/Norveç yakınlarında 100 m açıklıklı, ahşap olarak 2001 yılında inşa edildi. Yaya ve bisiklet trafiğine açıldı.
http://www.vebjorn-sand.com/slide_show/slide_show_index.htm
21.10.2012:
Başbakan Erdoğan da Vinci’nin köprüsünün haliç üzerine yapılacağını, yaya trafiğine açılacağını duyurdu.
4
S. Preault’in tüp geçit önerisi, 1860
Arnodin'in boğazda asma köprü tasarımı-19003, 4
5
Arnodin’in Hamidiye Köprüsü,1900-19013, 4
6
Sarayburnu tarafı
Üsküdar tarafı
Frederik E. Strom, Frank T. Lindman ve John A. Hilliker'in tüp geçit taslağı-19023, 4
7
1851 yılına kadar karşıya kayıklarla geçiliyordu. 1844 yılında 19 000 kayık vardı. 1851 yılında buharlı bir vapur ile yolcu
taşımacılığı başladı. 1872 yılında at arabası ve hayvan taşımacılığı yapan ilk vapur, Suhulet, çalışmaya başladı.
Suhulet Kabataş iskelesinde
http://www.yelkenli.com/bilgi/Suhulet_ilk_araba_vapuru.pdf
Suhulet
Hüseyin Haki Efendi, İskender Efendi ve Hasköy fabrikası ser mimarı Mehmed Usta tarafından tasarlanan dünyanın ilk Arabalı
vapurudur. 1871'de İngiltere'de inşa edilmiştir. Teknesi saçla kaplı, 555 gros tonluk bir vapurdu. Uzunluğu 45.7 metre ,
genişliği 8.5 metre , su kesimi 3.1 metreydi. 450 beygir gücünde, tek silindirli compound buhar makinesi ile saatte 7 mil hıza
ulaşıyordu. 1930'da Hasköy Tersanesi'nde, buhar makinesi dizel motorla değiştirilmişti. Savaş günlerinde ordunun hizmetinde
büyük başarılar kazandı. Uzun yıllar çalıştıktan sonra 11 mayıs 1958'de hizmet dışı bırakıldı.
NOT: Yukarıdaki alıntıda Suhuletin 1958 de hizmet dışı bırakıldığı ifadesinin doğru olmadığı, 1961 yılına kadar yaklaşık 90 yıl hizmet verdiği
anlaşılmaktadır. Milliyet arşivi, sayfa 5, 09.04.1961.
8
Milliyet,
1900 başında Kabataş iskelesi
9
1950-1973 arası
1955 yılı: Muhtemelen Suhulet ve sıra bekleyen araçlar
1960-1961 yılı: 62 yolcu ve 11 araba vapuru varmış.
1960 yılında 1626421 yolu ve 7313413 araç taşınmış.
10
Araba vapuru bekleyen araçlar2
1950-1960 li yıllarda Boğazda karşıya geçmek işkenceye dönüşmüştü. Saatlerce sıra beklemek gerekiyordu. Sadece 17 feribot gecegündüz çalışılıyor, fakat yetersiz kalıyordu.
Ünlü Mimar Aydın BOYSAN, TRT’de yaptığı bir söyleşide, vapurla geçişi anlatıyor:
“Karşı tarafta biz gideceğimiz zaman sabah beşte falan kalkıp gelip sıraya giriyorduk Kabataş’ta. Kabataş’ta saatlerce beklediğimiz
oluyordu. Akşam döndüğümüz zaman Üsküdar’da saatlerce beklediğimiz oluyordu. Bunlar işkenceydi tabii… 3 saat bekliyorduk, 4 saat
beklediğimiz oluyordu. Ama geçiş 20-25 dakika sürüyordu, daha fazla sürmüyordu ki. Bu tabii uygarlığa aykırı bir hal idi.”
http://www.ebu.ch/CMSimages/en/TRT_Bosphorus_%20bridge_script_VO_tcm6-41246.pdf
11
Kilometrelerce kuyruk oluşuyor, kamyonlar günlerce bekletiliyordu. Kötü hava şartlarında ulaşım tamamen duruyordu2.
Tacettin GÜRGÜN (Anadolu yakasından bir vatandaş):
“Ama kışın özellikle sis bastığı dönemlerde karşıya geçmemiz mümkün değildi. Ama bir vesileyle karşıya geçmek durumundayız.
Onun için de motorlar vardı. O motorlara biniyorduk. Artık o motora binerken de Allah’a sığınıp öyle geçiyorduk. Hatta bir gün
Kabataş’a gideceğimiz yerde Eminönü’ne çıktık, çünkü o anki motorlarda pusula diye herhangi bir şey filan yok.”
12
1950: Karayolları Genel Müdürlüğü kurulur. Boğaza “Asma Köprü” yapılması gündeme gelir.
1950: Metin PUSAT, boğazda tüp geçit yapılmasını önerir. Belediye ve İTÜ yetkililerinden oluşan bir heyet öneriyi aylarca inceler ve
yapılmaya değer bulmaz. Heyet, konunun ehli yabancı mühendisler tarafından incelenmesine karar verir9.
1951: İTÜ Şehircilik Kürsüsünün proje hazırladığı, zamanın cumhurbaşkanı Celal BAYARIN projeyi İTÜ’de incelediği söylemleri vardır.
http://www.mimarlikmuzesi.org/galeri_resimler.asp?sayfa=1&id=1&exid=5#5
İTÜ Mimarlık Müzesi bu sayfayı yayından
kaldırdı. Ocak 2009
1952: Köprünün yapılmasına yönelik ilk itirazlar da başlar. Bir örnek: E. H. AYVERDİ, “Asma Köprü Yapmak İstanbul'a İhanettir”,
Akşam Gazetesi, 3 Ocak 1952.
8.7.1955: Karayolları ile Amerikan De Leuw Cather firması arasında ile fizibilite çalışmaları için anlaşma imzalanır, itirazlar devam eder.
1956: De Leuw Cather firması raporunu verir, asma köprü önerir. Serbest yükseklik 50 m, orta açıklık 675 m ve ayaklar deniz içindedir.
Düşey askı halatları kullanılmıştır, 4 şeritli tabliye tabliye kafes-kiriştir.
De Leuw Cather önerisi10
31 Eylül 1957: TBMM köprünün yapılmasını kararlaştırdı.
1957: Bayındırlık Bakanlığı bir Fransız firmalar grubu ile köprünün yapımı konusunda bir sözleşme imzalar. Demiryolu feribotlarının
hizmete girdiği aynı yıl içinde Fransızlar ile yapılan anlaşma iptal edilir.
13
1958: Alman Ulrich Finsterwalder “spannband” (öngerilmeli şerit) köprü adını verdiği; kulesiz, estetik, çok hafif ve ekonomik bir köprü projesini Menderes
hükümetine önerir. İki ayağı suda olan üç açıklıklı köprünün orta açıklığı 408 m, kenar açıklıkların her biri 396 m olacaktı. Kıyılardaki sağlam kayaya ankre
edilmiş 2600 adet f26 çelik çubuk(akma dayanımı:800 MPa, kopma dayanımı:1050 Mpa) gerilecek ve etrafı betonlanarak kirişsiz tabliye oluşturulacaktı.
Tabliyenin kalınlığı sadece 30 cm olacaktı12. Tabliyenin boyuna çatlamasını önlemek için, beton yeterince sertleşince, enine gerilme de uygulanacaktı. Toplam
1200 m olan köprünün boğazın hangi noktaları arası için projelendirildiği ve sudan yüksekliği bilinmemektedir.
Finsterwalderin öngermeli şerit köprü taslağı:
http://books.google.com.tr/books?id=9BvTzBYvpxMC&pg=PA96&lpg=PA96&dq=finsterwalde+vorschlag+f%C3
%BCr+den+bau+bosphorus&source=bl&ots=rNvazn2rJl&sig=r4ytkcoX6MZ8lea7UyHeB9Riak#v=onepage&q&f=false
Finsterwalder’in öngermeli şerit köprü taslağı:
http://bauzeitung.de/files/db_essays/db1006ingenieurportraet.pdf
28.11.1959 tarihli gazete
haberine göre ise; orta
açıklık 600 m, kenar
açıklıklar 450 m olmak
üzere toplam açıklık 1500
m ve genişlik 22 m idi.
Finsterwalder’in estetik görünümlü ve ekonomik köprüsü neden inşa
edilmedi? Farklı rivayetler vardır:
1. Ayakların suda olması deniz trafiği açısından tehlikeli görülmüştü.
2. Ayakların kıyaya alınması durumunda açıklık gergili şerit sistemi için
çok fazla idi.
3. Sarkma fazla olduğundan araç trafiğine uygun değildi.
4. Vibrasyon riski yüksekti.
5. 1960 da ihaleye katılmış fakat banka teminatı dosyada olmadığı için
değerlendirme dışı bırakılmıştı.
6. 1960 yılı politik olayları nedeniyle köprünün inşaatı rafa kaldırılmıştı.
14
1958:Boğazda detaylı zemin etütleri yapılır. ODTÜ Profesörü Galip OTKUN yazıyor:
İstanbul Boğazı üzerinde bir asma köprü inşası her devirde mühendisleri meşgul etmiş bir mevzudur. Fakat 1954 senesine kadar birçok ecnebi firmalar
tarafından yapılan teklifler esaslı bir etüde dayanmıyordu. Bu tarihten sonra mevzu bir kere daha ele alındı ve preliminer étudier, Karayolları tarafından
bir Amerikan firmasına (De Lew and Cather) ihale edildi. Bu firmanın tesbit ettiği güzergâh üzerinde bilâhara detay etüdlere geçildi, 1958 senesinde
bütün étudier tamamlanarak nihai projeler Steinman Firması tarafından yapıldı.
Preliminer etüdler neticesinde köprü açıklığının 650 metre olması düşünülmüştü. Halbuki sondajlardan sonra, köprü ayaklarına tesadüf eden mevkilerde
alüvyon kalınlığının beklenmedik bir kalınlıkta çıkması ayak irtifalarını çok artırmıştır. Eğer ilk proje tatbik edilecek olursa, deniz sathının altında takriben
85-90 metrelik bir ayak inşa etmek icap ediyordu. Böyle bir inşaat hem çok güç ve hem de pahalı oluyordu. Buna mukabil orta ayaklar arasının açılması
da maliyete tesiri yüksek olan mühim faktörlerden biri idi. Nihayet birçok mukayeseler yapıldıktan sonra köprü açıklığının 300 metre daha genişletilerek
950 metreye çıkarılması en muvafık çare olarak kabul edildi ve proje bu esaslar dahilinde hazırlandı. G. OTKUN
www.jmo.org.tr/resimler/ekler/0aaf34d6afd4b11_ek.pdf?dergi=TÜRKİYE%20JEOLOJİ%
Jeolojik kesit, Galip OTKUN11
1958: Amerikan D.B. Steinman firmasi ile köprünün detaylı projesinin hazırlanması için anlaşma imzalanır.
D. B. Steinman firması yeni zemin etütlerini de dikkate alarak projeyi hazırlar. Serbest yükseklik 50 m, orta açıklık 942.14 m ve
ayaklar deniz içindedir. Düşey askı halatları kullanılmıştır, 4 şeritli tabliye tabliye kafes-kiriştir.
D. B. Steinman projesi10
15
Maliyet 40 milyon ABD doları civarında olacaktı. Amerika
birleşik devletlerinden inşaat kredisi sağlanır. Gazete
haberinden D. B. Steinman köprüsünün ihaleye çıkarıldığı,
fakat Mayıs 1960 daki politik olaylar nedeniyle ihalenin
yapılamadığı, bir süre ertelendiği anlaşılıyor.
Boğaza “Asma Köprü” ilk ihale haberleri:
Tercüman Gazetesi, 26 Ocak 1960.
12 Mart 1961 : Bayındırlık Bakanı Mukbil Gökdoğan, İstanbul Boğazı'nda yapılacak asma köprünün şimdilik uygulamaya
konamayacağını bildirdi. Gökdoğan, "İktisadi durumumuz düzeldiği zaman asma köprü meselesini ele alabiliriz. Şimdilik asma
köprüden önce yapılacak birçok işimiz var. Kanaatimce asma köprü işi on yıldan önce ele alınamaz" dedi.
http://www.tarihtebugun.gen.tr/%C4%B0stanbul
16
1964 yılında Türkiye, Avrupa Ekonomik Topluluğu’na üye olmuş böylece Avrupa Kalkınma Bankası aracılığıyla kredi bulması
kolaylaşmıştı.
1966: Köprü yapımı İkinci Beş Yıllık kalkınma Planına ertelendi. Bu arada İngiltere’de inşa edilen Severn asma köprüsü ile Avrupalı
mühendisler deneyim kazandı.
1967: Boğaza “asma köprü” tekrar gündeme geldi. İkinci beş yıllık kalkınma planına (1968-1973) köprü yapımı eklendi.
18.03.1968:Amerika Birleşik Devletleri uçak gemilerinin geçebilmesi için tabliyenin denizden yüksekliğinin artırılmasını ister.
03.07.1968: İngiliz Freeman, Fox and Partner firması ile yeni bir köprü projesi hazırlanması için anlaşma imzalandı. Firmanın hazırladığı
projeye göre ayaklar karada olacak, ayaklar arsı mesafe zemin etütleri sonucunda kesinleşecekti. Tabliyenin denizden serbest yükseklik
64 m idi. 6 şeritli iki farklı tabliye kesiti öngörülüyordu, kafes-kiriş veya kutu kesit olabilecekti. Amerikan firmaları kafes-kiriş, Avrupa
firmaları kutu kesit konusunda deneyim sahibi idiler. Hangi kesitin uygulanacağı yapımcı firmaların vereceği teklifler sonrası
belirlenecekti. Askı halatları V şeklinde düzenlenmişti. Köprü, İngiltere’de 1966 yılında inşa edilen Severn köprüsünün ikiziydi.
Freeman, Fox and Partner firması firmasının önerisi10
6 şeritli kutu kesit tabliye10
6 şeritli Kafes-kiriş tabliye10
17
1968 yılında projenin uygulanmasına karar verildi. Köprü ayaklarının kesin yerinin belirlenmesi çalışmaları devam ediyordu. Beylerbeyi
tarafında sağlam zemin çok derinde değildi. Fakat Ortaköy ayağının yerinin tam belirlenmesi zorluk yaratıyordu. Zemin tabakalıydı,
taşıma gücü yetersizdi. Ayrıca çevredeki yapılaşma da sorun yaratıyordu. Araştırmalar sonucunda ayaklar arası açıklığın 1074 m olması
kararlaştırıldı. Ayakların temel derinliği, yaklaşık olarak, Beylerbeyi tarafında 5-12 m, Ortaköy tarafında 16-23 m olacaktı.
Kenar açıklıklarda bir ana kablo:
5 mm2 kesitli 11180 adet galvaniz
kaplı çelik telden oluşur.
Kablo çapı: 60 cm
fyk=1600 N/mm2
fyd=1150 N/mm2
εcu=0.048
Orta açıklıkta bir ana kablo:
5 mm2 kesitli 10412 adet galvaniz kaplı çelik telden oluşur.
Kablo çapı: 58 cm
fyk=1600 N/mm2
fyd=1150 N/mm2
εcu=0.048
İnşa edilen köprünün detayları2
18
1969 yılında ihaleye çıkıldı. 4 konsorsiyum teklif verdi:
1.Krupp/MAN/Redpath Dorman Long
35 665 000 $ (ABD)
2.IHI/Julius Berger
36 031 000 $
3.Beton und Monierbau/Sir Wm Arrol
35 427 000 $
4.Hochtief A.G./Cleveland Bridge& Engineering Co.
33 721 000 $
Tüm katılımcılar sadece kutu kesitli tabliye için teklif vermişlerdi.
Alman Hochtief A.G. ve İngiliz Cleveland Bridge&Engineering Company firmalarından oluşan, “Anglo-German Bosporus
Bridge Consortium” (İngiliz-Alman konsorsiyumu) ihaleyi yaklaşık 33.4 milyon dolara aldı. Üstlenici firma ile Karayolları
Genel Müdürlüğü 20.01.1970 günü inşaat anlaşmasını imzaladılar. Hochtief A.G. altyapı inşaatını (temel kazı ve beton işleri)
Cleveland Bridge&Engineering Co üst yapı inşaatını (çelik kablolar ve ayaklar) üstlenmişti
Köprünün analizinde deprem ivmesi 0.1g (düşey), 0.05g (yatay) alınmıştı. Rüzgar tüneli deneyleri İngiltere’de maksimum
58 m/s rüzgar hızı için yapılmıştı. Analizde bilgisayar kullanılmıştı. Muhtemelen bilgisayar kullanılan ilk köprüdür. Kredi
alınabilmesi için analizin kontrolü ve onayı gerekiyordu. Kontrol ve onay Alman Darmstadt üniversitesinde Prof. Dr. Ing. K.
KÖPPEL tarafından analitik yolla yapıldı.
Köprünün çeşitli aksamları farklı ülkelerde yapılacaktı.Örnekler:
İtalya : Ayakların çelik panelleri, tabliyenin bir kısmı, boyama işleri.
Almanya: Ana kablo ve aksamı.
İngiltere: Ankraj aksamı, parapetler, tabliyenin bir kısmı, mastik asfalt.
Fransa: Asansörler.
Türkiye: Elektrik, aydınlatma ve şantiye boya işleri.
Bu nedenle farklı ülkelerden kredi bulmak gerekiyordu. Köprü ve çevre yollarının yapımı için toplam 53 175 00 Amerikan
doları kredi sağlandı:
Almanya
Fransa
İtalya
Japonya
İngiltere
Avrupa yatırım bankası
7 500 000 $
3 750 000 $
1 875 000 $
22 500 000 $
6 300 000 $
11 250 000 $
Çevre yolları hariç, köprü nihai maliyeti 36 100 000 $ oldu.
Kara Yolları Genel Müdürlüğü’nün verdiği bilgiler için:
http://www.kgm.gov.tr/SiteCollectionDocuments/KGMdocuments/Bolgeler/1Bolge/BogaziciKoprusuProjeBilgileri.pdf
19
Köprüsüz ve köprülü Ortaköy.
Gelişmeler sürerken, köprünün yapılmasına yönelik itirazlar da, yurdun dört bir yanından yükseliyordu. Örnek: 07 Mart 1968
Mimarlar Odası Basın Toplantısı Bildirisi: “Boğaz Köprüsü’nün yapımı, Türkiye’nin ve İstanbul’un başına gelen en büyük felâket
olacaktır…”
Köprüye yönelik itirazlar, iki noktaya odaklanıyordu. Halktan alınan vergilerle İstanbul’a bir köprü inşa etmek kimilerine göre
“lüks”tü, israftı. Kimileriyse köprünün İstanbul’un doğal ve tarihi dokusuna vereceği zarara dikkat çekiyordu.
Dönemin Başbakanı Süleyman DEMİREL köprüyü savunuyor:
“O zaman bir köprü Türkiye’de ihtiyaç haline gelmişti. Eğer köprü yapılmasaydı aslında bir süre sonra , beş sene sonra, altı sene
sonra boğazın bir tarafından bir tarafına geçmek fevkalade zor hale gelecekti. Hele Karadeniz’den Marmara’ya geçmek imkansız hale
gelecekti, çünkü araba vapurları ve insanları bir taraftan bir tarafa geçiren deniz vasıtaları boğazı tıkayacaktı.”
“ Köprüyü yapmaya kalktığımız zaman, köprünün karşısına bir çok kimse çıktı. “Yoksula kolera, zengine köprü” diye. Biz hepsine
dedik ki: Asya’yla Avrupa’yı birleştiriyoruz. Ayrıca buradan sadece İstanbul’lular geçecek değil, buradan sadece zenginler de geçecek
değil, zengin fakir herkes geçecek.Yani Avrupa tarafından Anadolu tarafına geçmek isteyen, Anadolu tarafından Avrupa tarafına
geçmek isteyen herkes geçecek.”
20
Nihayet ilk kazma vuruldu: 1970
Foto: Vedat Behar
http://wowturkey.com/forum/viewtopic.php?t=12604&start=190
21
Anadolu yakasında Temel atma töreni, 20.02.1970
22
Temel atma günü, 20 Şubat 1970, anısına çıkarılan özel pullar.
Boğaziçi Köprüsünün inşa sürecinin Başbakanları
30 Eylül 1957 : Başbakan Adnan MENDERES yapım kararını aldı,
20 Şubat 1970 : Başbakan Süleyman DEMİREL temelini attı,
30 Ekim 1973 : Başbakan Naim TALU açılışını yaptı.
23
Köprü ayağı temel kazısı2
Köprü Ortaköy ayakları temel çukuru2
24
Ayak temeli donatı yerleşimi ve betonlama işlemi2.
Ortaköy’de ankraj temeli kazısı2
25
Ortaköy Ankraj temeli kazısı2
Taşıyıcı kablo ankraj bloğu temel kalıbı2
26
Taşıyıcı kablo ankraj levhaları2
27
Ortaköy tarafı taşıyıcı kablo ankraj bloğu betonlanmış2
28
Çelik ayakların montajı ve ayağın içten görünüşü2
Ayakların çelik panelleri İtalya’da üretildi. Mayıs 1971 de Ortaköy, Temmuz 1971 de Beylerbeyi ayaklarının montajı başladı.
29
Ayaklar tamamlanmış, taşıyıcı kablonun çekileceği çalışma
platformu hazır2.
Ayak tepe noktasının görünümü. Taşıyıcı kablo telleri çekilmeye
başlamış2
Ocak 1972 de kuleler tamamlandı, 11 Ocak 1972 günü kılavuz halatlar çekilmeye başladı. Boğaz iki gün boyunca deniz trafiğine kapandı.
30
Taşıyıcı kablo telleri ve kablo çekme düzeneği2
Ana kablo montajı 10 Haziran 1972 günü başladı.
Çelik kablolar Almanya’dan geliyordu.
31
Ankraj bloğu
Ana kablonun her bir ucu 23 ayrı noktada ankraj bloğuna bağlanmaktadır2
32
Taşıyıcı kablo çekilmiş. Ortaköy ankraj bloğunun ve yaklaşım viyadükünün ayak tepe noktasından görünümü2
33
Her iki taşıyıcı ana kablo tamamlanmış. Tabliye elemanlarının montajına henüz başlanmamış2
34
Asya tarafındaki şantiyede tabliye elemanları hazırlanıyor2
60 adet kutu kesitli tabliye elemanının her biri: Genişlik 33.40 m, yükseklik 3.00 m, uzunluk 17.90 m.
Paneller İngiltere ve İtalya’da hazırlanıyor Beylerbeyi’ndeki şantiyede monte ediliyordu.
35
7 Aralık 1972, ilk tabliyenin montajı2
İlk tabliye elemanı yerine (iki ayağın tam ara noktasına) kaldırılıyor.
36
Diğer tabliye elemanları her iki ayağa doğru simetrik yerleştiriliyor2
37
26 Mart 1973: Bayraklarla donatılmış son tabliye elemanı montaj için köprüye
taşınıyor2
26 Mart 1973, son tabliye elemanı yerine kaldırılıyor.
http://www.bayindirlik.gov.tr/turkce/fotoarsiv.php
38
Tabliye, alttan görünüş
http://web.iku.edu.tr/~ecoskun/ASMA%20K%C3%96PR%C3%9CLER.doc
39
Üst bağlantı2
Tabliye elemanları V-şeklinde düzenlenmiş askı kabloları ile ana kablolara asılmıştır.
Alt bağlantı
40
Kenar açıklık taşıyıcı sistem montajı2
41
Tabliye donatı çalışmaları2
Tabliye betonu dökülüyor2
42
Asfaltlama işlemleri2
Mastik asfalt kalınlığı 38 mm dir. İşçi de malzeme de İngiltere’den getirtildi. Uygun kırmataş Türkiye’de bulunamamış(!) tamamı
İngiltere’den gemilerle taşınmıştı.
43
Köprüde son çalışmalar
http://www.hochtief.de/hochtief/117.jhtml
44
Köprü tamamlanmak üzere2
45
1973’ün puslu bir Ekim sabahında dünyanın iki kıta üzerine kurulmuş tek kentinde insanlar,
sözbirliği etmişçesine günün ilk ışıklarıyla uyandılar. En güzel giysilerini giydiler ve uzun
zamandır gerçekleşmesi beklenen bir buluşmayı izlemek için yollara düştüler. Öyle bildik bir
buluşma değildi bu; insanlar, topluluklar, liderler değil, koca iki kıta buluşacaktı! Dünyanın iki
kıtayı birbirine bağlayan ilk köprüsü, o gün hizmete açılacaktı.
Açılacak köprünün İstanbulluların hayatında “bir şeyleri” değiştireceği kesindi. Kentin kaderinin
sonsuza dek değişeceğininse, çok da kimse farkında değildi... Aslında çok eski bir rüyanın
gerçeğe dönüşmesiydi bu...
Açılış haberi.
Hürriyet Gazetesi, 29 Ekim 1973.
İstanbul Boğaziçi’nde birbirine çok yaklaşan iki kıtayı; Asya ile Avrupa’yı bir köprüyle
birleştirmeye yönelik ilk girişimin tarihi milattan öncesine kadar uzanıyor. Ancak köprü
tasarılarının gerçekleşebilmesi için 1950’li yılları beklemek gerekiyordu.
Kentin iki yakasını bir araya getirecek bir köprüye olan ihtiyaç, o dönemde bir zorunluluk halini
aldı. Bu durumun başlıca sebeplerinden biri, kentin iki yakası arasındaki eşitsiz gelişmeydi.
Asya’yı Avrupa’dan ayıran doğal engelin aşılması, iskan, ticaret ve sanayi için daha elverişli yeni
alanların açılmasını sağlayacaktı. Böylelikle Asya yakasının gelişmesinin önü açılacak ve kentin
tek merkezlilikten kurtulması sağlanacaktı.
Köprü tasarılarının bir diğer amacı da, kentin kuzeye doğru genişlemesini engellemekti. Her
dönemde göç için bir cazibe merkezi olan İstanbul, 50’li ve 60’lı yıllarda sökün eden iç göçlerle
yoğun bir gecekondulaşmaya sahne olmuştu. Kentin kuzeye doğru genişlemesi su havzaları ve
ormanlar gibi doğal kaynakları tehdit ediyordu. Köprü sayesinde, kentin doğu-batı aksında
genişlemesi sağlanmış olacaktı.
Nüfusla beraber artan ticari ve sınai faaliyetler İstanbul’un zaten yetersiz olan ulaşım şebekesi
üzerindeki baskıyı giderek artırıyordu. Saatler süren araba vapuru kuyrukları, Asya’dan
Avrupa’ya geçişi bir eziyet haline getirmişti.
Eksiğiyle gediğiyle, İstanbul’un kaderini değiştirecek bir yapı hayata geçmişti sonunda. Coşkulu
kalabalıkların alkışlarına, köprü için yapılan, dönemin ünlü sanatçılarından Emel SAYIN’ın
söylediği “Boğaz Köprüsü” adlı şarkı eşlik ediyordu.
Cumhuriyetin 50. yılında
Bağlandı Rumeli Anadolu’ya
Hayal hakikat oldu sonunda
Hayal hakikat oldu sonunda
Cennet İstanbul’umun en güzel süsü
Başında taç sanki boğaz köprüsü
Boğaziçi Köprüsü,
Emel Sayın, 1975, 4:45
46
30 Ekim 1973
30 Ekim 1973. Açılış töreni2
Açılışı, dönemin Cumhurbaşkanı Fahri Korutürk ve Başbakan Naim Talu yaptı. Köprünün Anadolu tarafında gerçekleşen kurdele
kesiminin ardından davetliler, 50. yıl Marşı eşliğinde yürüyerek Asya’dan Avrupa’ya geçti. Bu tarihi açılışa gösterilen ilgi, kelimenin
tam anlamıyla “sarsıcı”ydı. http://www.ebu.ch/CMSimages/en/TRT_Bosphorus_%20bridge_script_VO_tcm6-41246.pdf
47
30 Ekim 1973. Açılış töreni2
Mübeccel GÜRGÜN(Anadolu yakasından): “Yarı yoldan da döndürdüler. Sallanmaya başladı. Tehlike var dediler.
Döndürdüler.Geçmeye heveslenmiştik ama geçemedik tabi o gün.”
Tacettin GÜRGÜN(Anadolu yakasından): “Köprünün çok insan dolması sebebiyle bir sallanma söz konusu oldu. Ve kortejin yarıya
geldiği kısımdan geri kısım olanları tekrar gerisin geriye çevirdiler ve o şekilde kortej karşı tarafa yürüyerek geçmiş.”
48
Aydın BOYSAN:
“1973’te kendi arabamla köprüden geçtim, 52 yaşına gelmiştim.
Köprünün geçtiği yerden İstanbul’u seyretmemiştik, görmemiştik. O
noktalardan kuzeye ve güneye bakmamıştık. Onlardan gelen bir
sevinç hissi vardı içimizde. “Buradan da böyle görünüyor demek”
vardı.”
Köprü, beklendiği gibi, iki yakanın nüfusunda da değişikliklere neden
oldu. Sanayideki gelişmelere paralel olarak göç almaya başlayan Asya
yakasının nüfusu arttı.
Aydın BOYSAN:
“Bir tek bir dükkan yoktu Bağdat Caddesi’nde, tek bir işyeri
yoktu.şimdi işyerinden geçilmiyor. Başka bir yer oldu.Yani bu
tuhaflıklar benim gibi , benim yaşa gelmiş insanlara bir garip
Geliyor tabi ve hani bunların mantığını kabullenmek zor geliyor bize.
Çünkü biz eski yaşadığımız mekanları kaybettik. Hatta bazen ben
soruyorum, ya benim yaşadığım şehir nerde diye.”
http://www.ebu.ch/CMSimages/en/TRT_Bosphorus_%20bridge_script_VO_tcm641246.pdf
30 Ekim 19732
49
Açılış kartı ve rozet rozet
Açılış günü anısına çıkarılan harita, madalyon ve pullar
50
1974: Alman Hochtief firmasının köprü hakkındaki özel yayını2
1975 ve 1976: Yapımcı firma mühendisleri tasarım ve inşaat
aşamalarını açıklayan bir çalışma yayınladılar10
51
ÖZET BİLGİLER:
Başlangıçtaki adı: “Asma köprü” veya “İstanbul Köprüsü”
Resmi adı : İstanbul Boğaziçi Köprüsü
(20 Ekim 1973 Bakanlar Kurulu Kararı)
Takma adı: 1. Köprü
Toplam açıklık: 1560 m
Ayaklar arası açıklık: 1024 m
Yükseklik(Su-platform arası): 64 m
Ayak yüksekliği: 165 m
Ana kablo çekme kuvveti: 150 000 kN
Yapım kararı: 31 Eylül 1957 (Adnan MENDERES)
Tasarım: De Leuw-Cather&Company (USA)
Proje: Freeman, Fox&Partner Engineering (İngiltere)
Mühendis: William C. Brown, Gilbert Roberts
Yapımcı: Hochtief A.G.(Almanya)/ Cleveland
Bridge&Engineering Co.(İngiltere)
Hafriyat: 110 000 m3
Beton: 72 000 m3
İnşaat çeliği: 3 600 t
Proje ihalesi: 3 Temmuz 1968
İnşaat ihalesi: 16 Aralık 1969
Temel töreni: 20 Şubat 1970 (Süleyman DEMİREL)
Tamamlanması: 29 Ekim 1973
Açılış töreni: 30 Ekim 1973 (Naim TALÜ)
Kaynak (Köprü ve çevre yolları için kredi):
Almanya
7 500 000 $ (ABD)
Fransa
3 750 000
“
İtalya
1 875 000
“
Japonya
22 500 000 “
İngiltere
6 300 000
“
Avrupa Yatırım Bankası
11 250 000 “
Yapı çeliği:
Ayaklar: 5 600 t
Platform: 9 000 t
Ana kablolar+askılar: 6 200 t
Giriş-çıkış köprülerinde: 3 000 t
Platform alanı: 52 000 m2
Şerit sayısı: 6
Trafik kapasitesi (Proje) : 130 000 araç/gün
Geçen araç:
ilk gün: 30 000
Ekim 1973-Ekim 1974 :11 Milyon
Ekim 1973-26 Ağustos 1978: 100 milyon
1973-1997: 1 Milyar
1 günde(ortalama) : 200 Bin
Proje bedeli: 1 Milyon &
Köprü İhale bedeli: 33 424 000 $
Köprü Maliyet : 36.1 Milyon $
52
ANLAŞILAMAYAN BİR DURUM: Boğaziçi Köprüsünün tasarımı kime ait?
Bir şuna bakın:
YIL 1968: İngiliz Freeman, Fox and Partner firmasının köprü projesi (inşa edilen):
Bir de şuna bakın:
YIL 1951: İTÜ Şehircilik Kürsüsünde hazırlandığı iddia Birinci Boğaz Köprüsü projesinden detay ve
maket: http://www.mimarlikmuzesi.org/galeri_resimler.asp?sayfa=1&id=1&exid=5#5
İTÜ Mimarlık Müzesi bu sayfayı yayından
kaldırdı. Ocak 2009
Hayret! İkisi de tümüyle aynı değil mi?
Arada 17 yıllık zaman dilimi var.
İnşa edilen köprünün tasarımı İTÜ ye mi, yoksa İngilizlere mi ait?
Cevap: İTÜ ye değil, İngilizlere aittir. İTÜ Şehircilik kürsüsü yanlış bilgilendirme yapmıştır!
53
1973 sonrası: İlkler, tartışmalar, fotoğraflar, tüp geçitler, yeni köprüler..
Hürriyet Gazetesi 05.02.2002.
1999 depreminden sonra tartışmalar başladı.
Köprü kamyon trafiğine kapandı.
30 Ekim 1973: İlk gün 28126 araç geçti.
06.12.1973: Bir milyonuncu araç geçti, plakası 34 FF 891
1974: Yaya geçişine açıldı
16.12.1974: İlk intihar
1978: Yaya geçişi kaldırıldı.
26 Ağustos 1978: Yüzmilyonuncu araç geçti.
3 Aralık 1984: Gelir Ortaklığı Senetleri halka satıldı.
1999: Marmara depremi sonrası tartışmalar başladı. Ağır araçların (kamyon,
tır) geçişi kaldırıldı.
29 Aralık 1999: birmilyarıncı araç geçti.
2003-2005: 30 yıl sonra içi-dışı tekrar boyandı.
2006: Gişeler kaldırıldı.
2007:Işıklandırıldı.
2007: Yaya geçişine tekrar açılması düşünülüyor (turizm amaçlı)
Ocak, 2012: 8-9 ay sürecek ağır bakıma alınacağı duyuruldu, nedeni açıklanmadı.
http://www.arkitera.com/v1/haberler/2002/02/06/kopruler.htm
Köprünün içi boyanıyor, 2003
03.04.2006, Gişeler kaldırıldı.
Köprü üzerinde araç yığılması
önlendi.
Köprü ışıklandırıldı, 2007
54
Ana taşıyıcı kablolar
Ortaköy ayağı
Yerinden kurtulan askı kablosu
Kablo koptu mu?
Fırtınalı, rüzgarlı ve soğuk olan 22 Ocak
2004 günü, bağlı olduğu levhanın
kırılması sonucu askı kablolarından biri
yerinden kurtuldu. Rüzgar hızı 122.3
km/saat ölçülmüştü.
Teknik bilgi ve tartışmalar için bakınız:
http://www.arkitera.com/v1/haberler/2004/01/31/bogazici.htm
http://arkitera.com/v1/haberler/2004/01/30/dort.htm
http://arsiv.sabah.com.tr/2005/01/23/gnd104.html
http://www.milliyet.com.tr/2004/01/29/yasam/yas02.html
http://webarsiv.hurriyet.com.tr/2004/01/30/406092.asp
AÇIKLAMA:
Basında çıkan haberlerde sürekli “Halat koptu” veya “Kablo koptu”
denilmektedir. Kopan tek bir kablo dahi yoktur, askı kablosunun bağlandığı
levha kırılmıştır.
Yapılan incelemeler sonucunda kılcal çatlak belirlenen tüm levhalar 2007
yılında yenilendi. A. TOPÇU
5
55
Boğaziçi Köprüsü 30 yıl sonra, 2003
56
Boğaziçi Köprüsü, 2005, TRT
http://www.ebu.ch/en/eurovisiontv/science_education/memorial3_free_access.php?display=EN#Bosphorus%20Bridge
57
58
59
60
Boğaziçi Köprüsü, 2007
http://www.negatif.com/foto/18105/
61
62
Foto: Jacek Glowacki
http://www.trekearth.com/gallery/photo878167.htm
63
2. KÖPRÜ: Fatih Sultan Mehmet Köprüsü
Köprü, beklendiği gibi, iki yakanın nüfusunda da değişikliklere neden oldu. Sanayideki gelişmelere paralel olarak göç almaya başlayan
Asya yakasının nüfusu arttı.
Köprünün yapımına gerekçe oluşturan sorunların hemen tümü, köprünün açılışını izleyen yıllarda katlanarak arttı. Öteden beri “taşı
toprağı altın” sayılan İstanbul’a göç, iş olanakları ve yaşam alanlarının artmasıyla ivme kazandı. Daha fazla göç, daha fazla gecekondu
demekti. Kent, umulanın aksine Doğu-Batı aksında gelişmiyor, kuzeye doğru yayılmasını sürdürüyordu. Tüm bunlar 2. bir köprünün
yapımını kaçınılmaz kıldı. İkinci Boğaz köprüsü, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü , 3 Temmuz 1988’de hizmete açıldı.
Köprü iki kıtayı yakınlaştırmasına yakınlaştırdı ama köprü trafiği giderek öyle bir noktaya geldi ki, insanlar karşıdan karşıya
geçmeyi istemez oldular.
“İki saat sabahleyin, iki saat akşam en az 4 saat yolda geçenler var. Ve korkunç bir stres ve psikolojik yıpranma sonucunu
doğuruyor bunlar.Köprüde geçiş böylemi olmalıydı, tabi hiç değilse bir kitle ulaşım araçları geçseydi, bu İstanbul’da yaşayan
insanlar daha rahat ederdi. Daha rahat işlerine gidebilirdi. İstanbul, maalesef bu köprülerden hep kara nakil vasıtaları geçiyor.
Tramvay veya metro geçmediği için çoğu insanlar sıkıntı içindeler. Akşam saatlerinde ve sabah saatlerinde o belediye
otobüslerinde insanlar görseniz ayakta, böyle balık istifi yani, içler acısı aslında. Yani köprü tamam faydalı oldu ama, yeterli değil.
Gerekli ama yeterli değil.” http://www.ebu.ch/CMSimages/en/TRT_Bosphorus_%20bridge_script_VO_tcm6-41246.pdf
Fatih Sultan Mehmet Köprüsü (Temel atma: 29.05.1985, açılış: 03.07.1988)
64
1.Tüp Geçit: MARMARAY
İki köprü de yetmez oldu. Demiryolu
bağlantısını sağlamak için Batırma tüp
tünel “ Marmaray projesi” gündeme
geldi.
Batırma tüp tünel ilk kez 1860 yılında
Fransız Mühendis S. Preault tarafından
önerilmişti. Fransız mühendis Eugène
Henri Gavand 1876 yılında, Amerikalı
mühendisler Frederik E. Strom, Frank
T. Lindman ve John A. Hilliker 1902
yılında benzer taslaklar önerdiler.
1957: Şehir plancısı Prof. Prost asma
köprü yerine tünel önerdi. İTÜ’den
Prof. Kemal Ahmet Aru: “Tünel fikri
hayaldir” dedi.
Köprüde kuyruk
1958: Amerikalı Prof. Leopold Arnaud
asma köprü yerine Boğazın altından
geçecek tünel önerdi.
1959: Türk Mühendis Metin Pusat ile
arkadaşı Enver Çınkılıç Asma köprü
yerine “Su altı köprüsü” taslak
projesi sundular. Genişliği 32 m,
yüksekliği 17 m, boyu 900 m idi;
araç ve yayalar için şeritler
içeriyordu. Ayrıca iki havalandırma
bacası su üstünde yükselecekti.
Bakınız: http://www.marmaray.com.tr/
Metin Purat ve Enver Çınklıç’ın “Su altı köprüsü” önerisi
65
06/08/1963 : Dönemin Bayındırlık Bakanı İlyas SEÇKİN, "İstanbul'a köprüden
önce Metro yapmak gerekir" dedi.
1966:Kanada, İsviçre ve Türk üçlü ortaklığı köprü yerine tünel taslak projesi
önerdi.
1985: Batırma tüp tünel “ Marmaray projesi” nin ilk fizibilite çalışmaları yapıldı.
•Fizibilite çalışmaları 1985-2003 arasında devam etti.
•2004 yılında inşaat başladı.
•İlk batırma tüp tünel elemanı (E11 nolu eleman) Boğaz tabanında kazılan
hendeğe 24 Mart 2007 tarihinde yerleştirildi. Bundan sonra E10 nolu eleman 30
Haziran 2007 ve E9 nolu eleman 18 Ağustos 2007 tarihlerinde deniz dibindeki
kazılan hendeklere yerleştirildi.
•29 Ekim 2013 günü hizmete açılması bekleniyor.
•29 Ekim 2013 günü hizmete açıldı. 15 gün ücretsiz çalıştı. Bu sürede günde
yaklaşık 300000 kişi kullandı. Toplam maliyet 5.5 milyar TL. Yolcu taşıma
kapasitesi 75000 kişi/Gün.
1966:Kanada, İsviçre ve Türk üçlü
ortaklığının tünel önerisi
66
3. KÖPRÜ:
ÜÇÜNCÜ KÖPRÜ gündeme geldi…
İlk kez 1993'te, dönemin Bayındırlık ve İskân Bakanı Onur KUMBARACIBAŞI
3. köprünün fizibilite çalışmalarına başlandığını duyurdu.
3. Köprü
Yavuz Sultan Selim Köprüsü
(İnşaat aşamasında)
1998: Güzergah belirleme çalışmaları başladı.
Kasım 1998: Dönemin Bayındırlık ve İskan Bakanı Yaşar TOPÇU: “3. köprü
olacak, o kadar!”
Temmuz 2004: Başbakan ERDOĞAN üçüncü köprünün gündemde olduğunu
söyledi.
2005: İstanbul Büyükşehir Belediye başkanı Kadir TOPBAŞ:
“Birinci köprüye zamanında karşı çıkıldı, ama şimdi üçüncüsünü konuşuyoruz.
Belki yarın beşincisini konuşacağız.”
2008:Güzergah hala belli değil. Fatih Sultan Mehmet Köprüsünün kuzeyinde
inşa edileceği söyleniyor…
18 Ağustos 2009: 3. köprünün Tarabaya-Beykoz arasında olacağı iddia edildi,
Başbakan ERDOĞAN yalanladı.
2. Köprü: Fatih Sultan
Mehmet Köprüsü, 1988
29 Nisan 2010: 3. köprünün Garipçe-Poyrazköy arasında olacağı kesinleşti,
Ulaştırma bakanı Binali YILDIRIM tarafından resmen açıklandı. Kuzey
Marmara otoyolu-köprü ve kamulaştırma maliyeti toplam 6 milyar dolar
tahmin ediliyor.
06 Mayıs 2010: Tartışmalar başladı:Büyük Türtk Palavraları: Üçücü köprü
27 Şubat 2011: Üçüncü köprüde raylı şerit de olacağı duyuruldu
29 Mayıs 2013: Temel atıldı, Resmi adı: Yavuz Sultan Selim.
1. Köprü: Boğaziçi
Köprüsü, 1973
2.Tüp Geçit: Deniz altında Tüpotoyol
Mart 2004: Başbakan Tayyip ERDOĞAN, 2. Tüp geçit gündeme getirdi.
2005: Fizibilite çalışmaları başladı
28 Nisan 2006: TBMM Bayındırlık, İmar, Ulaştırma ve Turizm Komisyonu, İstanbul
Boğazı'na denizaltı karayolu tünel geçişinin yapılması veya yaptırılması görevinin
Ulaştırma Bakanlığı'na verilmesini öngören kanun teklifini kabul etti.
2. Tüp Geçit lastik tekerlekli araçların geçişini sağlayacak. İki katlı ve her katta 2 şerit
olması düşünülüyor.
1.Tüp geçit: Marmaray
(inşaat aşamasında)
2. Tüp geçit
(İnşa aşamasında muhtemel)
5 Ağustos 2008: 2. Tüp geçit ihalesi yapıldı. Güzergah: Kumkapı-Harem.
27 Şubat 2011: Tüp otoyolun temelini Başbakan ERDOĞAN attı. 4.5 yılda
tamamlanması planlanıyor. Türk-Güney Kore ortaklığı ile yapılacak, öngörülen maliyet
1 milyar 75 milyon ABD doları.
19 Nisan 2014 tüp geçit kazısı başladı.
67
SON
Ahmet TOPÇU, Eskişehir Osmangazi Üniversitesi. http2://mmf2.ogu.edu.tr/atopcu/
68

Anlatımlı Resim Galerisi - Eskişehir Osmangazi Üniversitesi

Transkript

Benzer belgeler

Kar yükü ve çöken çatılar - Eskişehir Osmangazi Üniversitesi

TST 9 kolonlar

Ünlü Bilim İnsanları - Eskişehir Osmangazi Üniversitesi

betonarme 1756-2014 - Eskişehir Osmangazi Üniversitesi

betonarme 1756-2013

Sevgili Genç Arkadaşım

Fransızcadan Türkçeye çeviride kendi zamiri

çözümleri - Rightteam Danışmanlık

ESKİŞEHİR`İN EV TURİZMİ KAPSAMINDA DEĞERLENDİRİLMESİ

İndir - Kalem Uluslararası

1. Kısım : Internet: Kullanıcı servisleri

eda yurdakul ferdağ sezer aygül tanaydın

Bir yapının doğuşu - Eskişehir Osmangazi Üniversitesi

Köprü Mayıs 2013

İndir - Fizik Mühendisleri Odası

PDF ( 7 ) - Eskişehir Osmangazi Üniversitesi İİBF Dergisi

anadolu`da ortaçağ`da kervan yolları, kervansaraylar ve

∫ ∫ ∫ ∫ ∫

Anadolu Yıldızı - Hayatım Futbol

Anes.Tek.Ahmet Emre AZAKLI / 2012

Türk Öğrenciler Neden EMU`yu Tercih Etmeli?

Yazının devamı için tıklayınız... - Kemal Ahmet Aru Doğumunun 100