2015 Yılı Sektör Değerlendirme Raporu

ULUSLARARASI NAKLİYECİLER DERNEĞİ
2015 YILI
SEKTÖR DEĞERLENDİRMESİ
2 Şubat 2016, İstanbul
2008 küresel mali krizinin üstünden 7 yıl geçti ama etkileri henüz küresel ekonominin
üzerinden silinmedi. İyileşme beklenenden uzun sürerken, ekonomik büyüme tahminleri
sürekli revize ediliyor. Döviz kurlarındaki dalgalanmalar, düşen petrol fiyatları ve önceki
krizin atlatılmasında ciddi payı olan Çin ekonomisinin yavaşlama eğilimi sergilemesi derken;
küresel ekonomi ve ticaret yine büyük hedefler koymaktan uzak.
Ekonomi çevrelerinde “Yeni Normal” olarak ifade edilen bu gidişat ekonomik büyüme
oranlarının hedeflenen seviyelere (örn; 2007 seviyesi) bir türlü çıkamaması, üretkenlikte
artış sağlanamaması ve yüksek oranda işsizliğin sürmesi olarak özetleniyor.
Yunanistan’ın ekonomik krizine yanıt vermeye çabalayan Avrupa Birliği’nin kendi içindeki
bütünlüğünü ciddi şekilde sarsan siyasi kopuşları, Rusya’nın Ukrayna’yı işgali sonrasında
başlatılan yaptırımların ekonomik faturası da teşvik ediyor.
2016 yılına girerken, Ortadoğu’daki çatışma ve savaş ortamının, Rusya-Ukrayna savaşı ve
AB-Rusya ilişkilerindeki gerilimin, Ortadoğu’da artan çatışmaların ve küreselleşen terörist
faaliyetlerin ve artan güvensizliğin, AB’nin ana sorunu haline gelen “mülteci krizi”nin
getirdiği endişeli bekleyiş dünya ekonomilerini risk almamaya, tedbirli olmaya; hükümetleri
ise daha fazla korumacı olmaya yöneltiyor.
Komşumuz Yunanistan, % 26 işsizlik oranı, GSYİH’sının % 177’si kadar kamu borcu ile IMF
standartlarına göre “iflas etmiş” bir ülke konumundan AB fonlarıyla kurtulmanın çarelerini
ararken (“Grexit”), AB içindeki bloklaşmalara da zemin hazırladı, Avrupa bütünleşmesinin
sarsılmasına önemli katkı sağladı. Ancak söz verdiği reformları yerine getireceği şüpheli
bulunuyor.
AB geneline baktığımızda (Euro bölgesinde büyüme hızı % 2’ye ulaşamazken ve işsizlik % 11
seviyesindeyken) ekonomik kriz şartlarından tam olarak sıyrıldığı söylenemezken,
Ukrayna’nın işgaliyle Rusya ile yaşanan kriz ve uygulanmaya başlayan yaptırımlarla beraber,
Türkiye, hemen yanıbaşında güçlü bir pazar olarak önemli bir konuma gelmişti. Çin’de
büyüme % 7’lere inerken, ABD ve Türkiye, Avrupa Birliği için iki kilit pazar olarak öne
çıkıyor.
Parasal Birliğin derinleşmesi 2017’ye ötelenirken, İngiltere’nin Euro bölgesi içinde kalıp
kalmayacağı belirsiz (Brexit). AB içindeki ekonomilerin durumu da karışıklık sergiliyor.
Rusya’nın yaptırımlarından en fazla etkilenen ülkelerden olan Finlandiya derin bir ekonomik
krizin ortasındayken, İspanya Katalonya bölgesinin ayrılma talepleri ve seçimlerle
uğraşmakta. Genel olarak, kemer sıkma tedbirleri, Almanya’nın AB içindeki nüfuzu gibi
konular muhalefet yaratıyor.
AB ekonomisi genelinde büyüme ve istihdam durağanlığını korumakta ve Euro döviz kuru
tarihin en düşük seviyelerinde; kamu borcu bazı ülkelerde % 90’lara varıyor. Bu yılın Kasım
ayında Çin’in referans fiyatlarının, DTÖ kuralları paralelinde artık dünya piyasasınca kabul
edilecek olması, dünya piyasalarınca endişe ile beklenirken, AB’deki birçok sektör başta Çin
olmak üzere, bazı ülkelere karşı daha fazla ticari koruma aracı talep ediyor. Daha şimdiden
çelik piyasasının ciddi bir krize girdiği ve iş kaybının artarak devam edeceği öngörülüyor.
1
► WEF, Küresel Rekabet Gücü Endeksi 2015-2016’yı Yayınladı
2005 yılından beri Dünya Ekonomik Forumu tarafından yayınlanan ve 140 ülkeyi 100’den
fazla alt kriter üzerinden değerlendiren “Küresel Rekabet Gücü Endeksi” ulusal gelişimin
önündeki engelleri ve kullanılması gereken avantajları net rakamlarla ortaya koyarak 140
ülkeyi, 12 temel gösterge ile rekabet gücü açısından sıralıyor.Dünya Bankası, Birleşmiş
Milletler ve IMF gibi kuruluşlardan da bazı verileri kullanan Endeks, 14.000 profesyonel
yöneticiden de görüşler alınarak şekillendi.
1. Gösterge : Kurumlar
2. Gösterge: Altyapılar
3. Gösterge: Makro-ekonomik ortam
4. Gösterge: Sağlık ve ilk öğretim
5. Gösterge :Yüksek öğretim ve eğitim
6. Gösterge: Emtia piyasasının etkinliği
7. Gösterge: İşgücü piyasasının etkinliği
8. Gösterge: Mali piyasanın gelişimi
9. Gösterge:Teknolojik açıdan hazır olma
10. Gösterge : Pazar büyüklüğü
11. Gösterge: İş dünyasının gelişmişliği (ne kadar sofistike)
12. Gösterge: İnovasyon





Eylül 2015’te yayınlanan son Endekste yer alan bulgulara göre; üretkenliği artırmak
ve girişimci yetenekleri serbest kılabilmek için uzun vadeli yapısal reformların hayata
geçirilememesi, dünya ekonomisinin yaşam şartlarını iyileştirme, yüksek işsizlik
oranını düşürmek ve gelecekteki ekonomik krizleri önlemek için yeterli bir kapasiteye
erişememesine yol açmakta.
Rapor, rekabet gücü yüksek ekonomilerin küresel ekonomik krizden etkilenmediğini
veya bunu çok hızlı bir şekilde atlattığını ortaya koyuyor.
Yüksek gelir grubu ülkelerde en rekabetçi ilk 3 ülke “ABD, İsviçre, Danimarka”
olurken, aynı grupta rekabet gücü en düşük 3 ülke İtaşya, Macaristan ve Yunanistan”
oldu.
Orta üst gelir grubu ülkelerde rekabet gücü en yüksek 3 ülke “Malezya, Şili, Litvanya”
olarak belirtilirken, rekabet gücü en düşük olan 3 ülke “Arjantin, Sırbistan ve
Venezüela” oldu.
Düşük gelir grubu içinde rekabet gücü en yüksek 3’lü “Vietnam, Pakistan ve Nijerya”
iken, aynı grupta rekabet gücü en düşükler “Zimbabve, Burundi ve Çad” oldu.
2
Dünyanın en rekabetçi ülkesi, son 7 Endeks’te “İsviçre” olarak kaldı. 12 ana göstergede de
krizlere dayanıklılığı ile öne çıkan ülkeyi, Singapur ve ABD takip etti. Almanya son Endekste
1 sıra yukarı çıkarak 4. oldu, Hollanda ise dört yıl önceki 5. sıraya geri döndü. Japonya 6. ,
Hong Kong 7. , Finlandiya 8. ve İsveç 9. olurken, 10. sırayı Birleşik Krallık aldı.
Avrupa’da İspanya, İtalya, Portekiz ve Fransa rekabet gücü alanında önemli sıçramalar
kaydetti, hayata geçirdikleri reform paketleriyle İspanya (33.) ve İtalya (43.) sıralamada
yukarı çıktı. Fransa’da (22.) ve Portekiz’de (38.) ürün ve işgücü piyasasındaki iyileşmeler
sayesinde diğer alanlardaki gerileme arka planda kaldı. Yunanistan ise bu yıl 81. sırada yer
alırken yatırımların askıda olmasıyla ciddi bir ilerleme potansiyeli sergilemiyor.
Daha büyük gelişmekte olan pazarlarda ya gerileme ya da durağanlık göze çarptı. Ancak bu
alanda başarılı performans ortaya koyanlar da oldu. Hindistan 16 sıra yukarı çıkarak 55.
sıraya yerleşti, Güney Afrika 7 sıra yukarı çıkarak 49. Sırada yer aldı.
Türkiye ise makro-ekonomik istikrarsızlık ve kamu kurumlarına güven kaybı gerekçeleriyle
6 sıra gerileyerek ve 75. sıraya gerileyen Brezilya ile birlikte en büyük gerilemelerden birini
kaydederek 51. sıraya yerleşti, Çin ise, 28. Sıradaki yerini koruyarak BRIC ekonomileri içinde
önde gelse de, yıllardır süren hızlı büyümeninm ardından hızlı ve kolay üretkenlik
kazanımlarında düşüş kaydetmeye başladı. Piyasa reformlarını hayata geçirmesi,
girişimciliği desteklemesi ve yetenekleri geliştirmesi halinde değer zincirinde ilerleme
olasılığı var.
Ortadoğu ve Kuzey Afrika ülkeleri karmaşık bir performans sergiliyor. Katar (14.) bölgede
önde gelirken, BAE’yi (17.) geçti ancak düşük enerji fiyatları ve ekonominin yeterince
çeşitlendirilmemiş olması bu performansın devamını riske ediyor. Bu güçlü performanslara
karşılık, Fas (72.) ve Ürdün (64.) bölge çapındaki çatışmalar ve terörle desteklenen olumsuz
konjonktürde özel sektörün gelişimine daha fazla destek vermeli.
Raporda, “dördüncü sanayi devrimi” yeni endüstrilerin ve iş modellerinin ortaya çıkışını
hızlandırdığı belirtilirken, bu ekonomik görünümde ayakta ve güçlü kalmak için ülkelerin
yetenek ve inovasyona destek verip üretkenliği artırmanın yollarını aramaları tavsiyesinde
bulunuluyor.
3
Bölgesel Sıralamalar
Gelişmiş Ülkeler
Ortadoğu, Kuzey Afrika
ve Pakistan
Avrupa
Yeni Gelişen ve Gelişmekte Olan Asya
4
2015-2016 KÜRESEL REKABET GÜCÜ ENDEKSİ
Türkiye, önceki Endekse göre 6 sıra gerileyerek 51. sırada değerlendirildi.
5
► WEF, Küresel Rekabet Gücü Endeksi 2015-2016’yı Yayınladı
Dünya mal ticaretindeki artış, 2012’de % 2.2, 2013’te % 2.5, 2014’te % 2.5 olarak
gerçekleşmişti. Son 3 yıldır fazla artış kaydetmeyen küresel ticaret 2015’in ilk aylarında
mütevazi bir gelişme sergiledi. Gelişen ve gelişmekte olan ülkelerin ihracatı 2014 yılında
gelişmiş ülkelere kıyasla daha hızlı artarken ithalat ise gelişmiş ülkelerde gelişmekte olan
ülkelerden daha hızlı arttı. Mevsimsel faktörler dikkate alındığında 2015’in ilk 3 ayında
ithalat talebinin gelişmiş ülkelerde artmasına karşın, gelişmekte olan ülkelerde azaldığı
görüldü.
Yeni gelişen ekonomilerde büyüme oranlarının yavaşlaması, gelişmiş ülkelerde krizden
toparlanmanın farklı düzeylerde gerçekleşmesi, jeo-politik gerilimlerin artması gibi
faktörler bu ilk aylarda ticaret ve üretimin yavaş seyretmesine yol açtı. ABD dolarının diğer
kurlar karşısında % 15 kadar değer kazanması ticaretin durumunu daha da karmaşıklaştırdı.
2014 yılında düşen petrol fiyatları ve diğer emtia fiyatlarındaki düşüşler ihracat gelirlerini
azaltarak ihracatçı ülkelerde ithalat talebini azalttı, aynı zamanda ise ithal eden
ülkelerdeki gelirleri ve ithalatı artırdı.
2015’in ilk 3 ayında, önceki yılın aynı dönemine göre % 3,5 artan ticaret 2014’e göre daha
fazla ticaret artışını öngörüsünü getirmişti ancak Yunanistan’daki borç krizi, gelişmekte
olan ülkelerde büyümenin yavalşaması ve ABD’de faiz artışı olasılıkları gibi risk faktörleri
2015’in 2. çeyreği için beklentileri zayıflattı.
Küresel ticarette son verilere göre yüzde 11,1 oranında daralma meydana geldi. DTÖ
verilerine göre 2014 yılında 18.4 trilyon dolar olan dünya ihracatı ve 18,5 trilyon dolar olan
dünya ithalatı 2015’in ilk çeyreğinde cüzi artış kaydetti.
İhracat
İthalat
Dünya
Gelişmiş
Gelişen
6
Bölgelere Göre Dünya Mal İhracatı (milyar US$ ve %)
7
Bazı Ekonomilerin İhracatının ve İthalatının Gelişimi
8
Dünyanın Önde Gelen İhracatçıları (2014)
Kaynak: WTO
9
► DTÖ : Yeni Ticareti Kolaylaştırma Anlaşması ile Dünya İhracatı 1 Trilyon Dolar
Kazanacak !
2013 yılında Bali’de 159 ülke tarafından imzalanan yeni “Ticareti Kolaylaştırma Anlaşması”
ile Dünya Ticaret Örgütü, küresel ticarette önemli serbestleşmeler getirmeyi amaçladı.
2015 yılı boyunca DTÖ Genel Sekreteri’nin yoğun lobi çalışmaları sayesinde anlaşmayı
onaylayan ülke sayısı (Türkiye dahil) 67’ye ulaştı (Ocak 2016 itibarıyla 69 oldu). 108 DTÖ
üye ülkesi tarafından onaylanması halinde 162 DTÖ üye ülkesinde yürürlüğe girmesi
beklenen bu anlaşmanın dünya ticaretine sağlayacağı kazanımlar, DTÖ araştırmasına göre
aşağıdaki oranlarda tahmin ediliyor:

Küresel mal (emtia) ticaretinin yıllık olarak 750 milyar $ ila 1 trilyon $ arasında
artması,


Gelişmekte olan ülkelerde yıllık 170 milyar $ ila 730 milyar $ ihracat artışı,
Gelişmiş ülkelerde yıllık 310 milyar $ ila 580 milyar $ ihracat artışı,

Dünya genelinde yıllık % 2.7 ihracat artışı,

Dünya genelinde yıllık % 0.5 üretim artışı,

Gelişmekte olan ülkelerde ihraç edilen yeni ürünlerde % 20 artış (bu artış en az
gelişmiş ülkelerde % 35’i bulacak),

Gelişmekte olan ülkelerde % 30 daha fazla dış pazara giriş (en az gelişmiş ülkelerde
% 60 artış)
Gelişmekte olan ülkeler ticaretini artırmak amacıyla küresel değer zincirlerine daha fazla
katılmak, teknolojiden daha fazla faydalanmak ve üretkenliklerini artırmak için çalışıyor.
Ara malların taşınmasında hız ve öngörülürlük küresel değer zincirlerinin başarılı şekilde
yönetilmesinde kilit önem taşıyor. Ticareti Kolaylaştırma Anlaşması sayesinde teslim
süreleri azalınca gelişmekte olan ülkeler küresel değer zincirlerine daha fazla girebilecek.
10
Ticaretin kolaylaştırılmasına yönelik yeni
kurallar sayesinde taşıma maliyetleri büyük
ölçüde düşecektir, DTÖ üyelerinin ticaret
maliyetlerinde ortalama % 15,5 azalma
bekleniyor.
Sınırlardaki
gecikmelerin
azalmasıyla idari yüklerinden kurtulacak
KOBİ’ler daha fazla ihracat yapabilecek.
► Küresel Lojistik Pazarında Ümit Vaat Eden Pazarlar Değişiyor
Dünya çapında tedarik zinciri yöneticileri, Çin ekonomisindeki yavaşlama, petrol
fiyatlarındaki dalgalanmalar ve ABD ekonomisinin zayıflama olasılığına rağmen 2016’da
gelişmekte olan pazarlarda gelişme trendi bekliyor.
7 yıldır yayınlanan ve 45 ülkeyi büyüklük, iş ortamı, altyapı ve diğer lojistik cazibe faktörleri
açısından değerlendiren Agility 2016 Emerging Markets Logistics Index (2016 Yeni Gelişen
Pazarlar Lojistik Endeksi) kapsamında gerçekleştirilen araştırmaya katılan 1100 lojistik
sektörü yöneticilerinin % 61’i 2016’da küresel ekonomide belirsizlik ve kırılganlık öngörüyor.
IMF’in yeni gelişen pazarlar için tahmin ettiği % 4.7 büyüme oranına karşılık, 2015’te bu
pazarların % 36 ila % 4.2 arasında büyüdüğü tahmini yapılıyor.
Araştırmaya göre en fazla büyüme vaat eden ülke Hindistan olurken, başbakan Narendra
Modi’nin reformları ve güçlü ekonomik performans ile 2 sıra yükselerek Çin ve BAE’nin
ardına yerleşti.
Dünyanın ikinci en büyük ekonomisi olan Çin büüyk farkla en önde gelen yeni gelişen pazar
olarak değerlendiriliyor. Endeksin ilk 10 sıralamasına göre sırasıyla BAE, Hindistan, Malezya,
Suudi Arabistan, Brezilya, Endonezya, Meksika, Rusya ve Türkiye lojistik yatırımlar için en
cazip ilk 10 Pazar konumunda.
11
Endekse göre iş ortamına en elverişli ülkeler BAE, Katar ve Umman gibi Körfez ülkeleri
olurken; dış dünyaya “bağlanabilirlik” açısından en iyi altyapılar ve ulaşım bağlantıları ve
en etkin gümrük ve sınır yönetimi ile BAE, Malezya, Çin ve Şili öne çıkıyor. Suriye ve Ukrayna
politikaları nedeniyle Batının yaptırımlarından zarar gören ve izole edilen Rusya Endeks’te
9. Sıradan 7. Sıraya geriledi.
2016 için en büyük risk faktörleri petrol fiyatları, Çin ekonomisinin Asya-Pasifik
ekonomilerinde yaratacağı ekonomik şok (% 38 ) olurken; Afrika’da Nijerya, Güney Afrika,
Gana ve Kenya en ümit vaat eden pazarlar olarak görülüyor. Lojistik sektörü, ambargoların
kalkmasıyla İran’ın ticaret sistemine geri dönmesinin getirdiği olumlu beklentileri 27.
Sıradan 15’e çıkararak 12 sıra yükselterek ortaya koydu.
12
1
2
3
4
5
6
Büyüme Açısından Cazibe Endeksi
Ülke
2016
2015 Endeksi
Endeksi
Çin
7.91
8.09
BAE
7.00
6.63
Hindistan
6.76
6.66
Malezya
6.66
6.36
Suudi Arabistan
6.62
6.76
Brezilya
6.40
6.71
Sıralamadaki
Değişim
4 sıra yukarı
2 sıra yukarı
4 sıra yukarı
3 sıra aşağı
3 sıra aşağı
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
Endonezya
Meksika
Rusya
Türkiye
Şili
Katar
Tayland
Umman
Filipinler
Güney Afrika
Nijerya
Kazakistan
Vietnam
Fas
Kuveyt
Mısır
Pakistan
Uruguay
Kolombiya
Bahreyn
Bangladeş
Peru
Sri Lanka
Cezayir
Arjantin
Ekvator
Ürdün
Ukrayna
Paraguay
Tunus
Etyopya
Bolivya
Venezüela
Tanzanya
Libya
Lübnan
Kenya
Kamboçya
Uganda
3 sıra aşağı
1 sıra yukarı
2 sıra aşağı
1 sıra yukarı
1 sıra aşağı
1 sıra yukarı
1 sıra aşağı
10 sıra yukarı
3 sıra aşağı
10 sıra yukarı
2 sıra yukarı
4 sıra aşağı
3 sıra aşağı
2 sıra aşağı
1 sıra yukarı
5 sıra aşağı
2 sıra yukarı
4 sıra yukarı
5 sıra aşağı
1 sıra yukarı
4 sıra aşağı
4 sıra aşağı
3 sıra yukarı
1 sıra aşağı
3 sıra yukarı
3 sıra aşağı
1 sıra aşağı
1 sıra aşağı
-
Sıralama
13
6.63
6.17
6.16
5.95
5.94
5.83
5.63
5.48
5.34
5.30
5.28
5.28
5.10
5.05
5.02
4.99
4.99
4.93
4.91
4.90
4.73
4.70
4.55
4.46
4.42
4.29
4.28
4.09
3.71
3.69
3.62
3.61
3.60
3.57
3.52
3.43
3.38
3.36
3.33
6.70
6.30
6.57
6.06
5.93
5.87
5.58
5.70
5.15
5.46
4.56
5.08
4.95
5.11
4.91
4.38
4.77
4.92
4.86
4.78
4.56
4.84
4.43
4.10
4.67
4.14
4.54
4.46
3.74
3.87
3.76
3.58
3.81
3.60
3.58
3.56
3.47
3.46
3.31
Pazarın Dış Dünyaya Bağlanabilirliği
Bu konuda ilk 3 ülke BAE, Malezya ve Çin olarak belirlenirken, Türkiye önceki endekse
göre 3 sıra gerileyerek 18. sırada yer aldı.
.
Ülke
SIRA
2016 Pazar Bağlanabilirliği
2015 Pazar Bağlanabilirliği
Sıralamadaki
değişim
1
BAE
7.73
7.69
-
2
Malezya
7.00
6.82
-
3
Çin
6.75
6.75
-
4
Şili
6.28
6.28
2 sıra yukarı
5
Suudi Arabistan
6.23
6.29
-
6
Umman
6.11
6.54
2 sıra aşağı
7
Bahreyn
6.01
5.94
-
8
Katar
5.97
5.9
-
9
Ekvator
5.77
5.65
-
10
Rusya
5.72
5.53
2 sıra yukarı
11
Uruguay
5.69
5.57
-
12
Fas
5.52
5.48
1 sıra yukarı
13
Güney Afrika
5.31
5.64
3 sıra aşağı
14
Meksika
5.29
5.28
2 sıra yukarı
15
Sri Lanka
5.26
5.05
4 sıra yukarı
16
Ürdün
5.26
5.28
1 sıra yukarı
17
Libya
5.41
5.41
3 sıra aşağı
18
Türkiye
5.23
5.3
3 sıra aşağı
19
Kazakistan
5.14
5.03
1 sıra yukarı
20
Tayland
5.13
5.15
2 sıra aşağı
21
Kolombiya
4.95
5
22
Hindistan
4.95
4.68
5 sıra yukarı
23
Brezilya
4.91
4.93
1 sıra yukarı
24
Mısır
4.90
4.82
1 sıra yukarı
25
Peru
4.84
4.96
3 sıra aşağı
26
Ukrayna
4.84
4.69
-
27
Endonezya
4.81
4.94
4 sıra aşağı
28
Vietnam
4.72
4.62
1 sıra yukarı
29
Kuveyt
4.59
4.63
1 sıra aşağı
30
Arjantin
4.42
4.36
1 sıra yukarı
31
Filipinler
4.27
4.14
4 sıra yukarı
32
Paraguay
4.23
4.27
1 sıra yukarı
33
Tunus
4.14
4.47
3 sıra aşağı
34
Bolivya
4.06
4.16
-
35
Pakistan
4.06
4.14
1 sıra yukarı
36
Kenya
4.06
4.07
1 sıra yukarı
37
Lübnan
4.04
4.24
5 sıra aşağı
38
Cezayir
3.98
3.77
2 sıra yukarı
39
Venezüela
3.79
3.82
-
41
Uganda
3.77
3.57
1 sıra yukarı
42
Bangladeş
3.56
3.59
1 sıra aşağı
43
Tanzanya
3.53
3.48
1 sıra yukarı
44
Nijerya
3.50
3.57
1 sıra aşağı
45
Etyopya
3.48
3.38
-
40
Kamboçya
3.77
3.87
Kaynak: Agility Emerging Markets Logistics Index 2015
(http://www.agility.com/EN/about-us/Pages/Agility-Emerging-Markets-Logistics-Index-2015.aspx)
-
2 sıra aşağı
14
Türkiye, “Geleceğin En Önemli Lojistik Pazarları” arasında 11. sırada gelirken bir önceki
yıla göre 1 sıra geriledi.
15
► İhracat İlk Kez GSYİH’da Payını % 20’ye Çıkardı, AB ve Petrol İhracatçısı
2015 yılında ihracatımızdaki parite kaybı 12,6 milyar dolar olarak hesaplandı. Ancak, 2015
yılında mal ihracatının GSYİH'deki payı yüzde 20 ile şimdiye kadar en yüksek düzeyine çıktı
ve ihracatımız ilk kez ekonominin 1/5’ini oluşturdu.
Dünya'nın önde gelen petrol ihracatçısı ülkeleri arasında ihracatı yüksek oranda petrole
bağımlı olan 14 ülke Dünya petrol ihracatının yüzde 70'ten fazlasını gerçekleştirmekte olup
Irak, Cezayir, Libya, Venezuela, Azerbaycan, Nijerya, Katar, Suudi Arabistan, Kazakistan,
Rusya, Kolombiya, Norveç, BAE ve İran ile, azalan petrol gelirlerine rağmen pazar payımız
2015'te arttı. Bunun yanı sıra Dünya ihracatından aldığımız pay ve AB ülkelerinin
ithalatından aldığımız pay da en yüksek düzeyine ulaştı.
2015 YILI İHRACATIMIZDA İLK 20 ÜLKE (1.000 $)
ÜLKE
KÜMÜLATİF
ALMANYA
% PAY
13.163.067,18
9,85
BİRLEŞİK KRALLIK
9.242.791,28
6,91
IRAK
8.326.470,96
6,23
İTALYA
6.694.988,32
5,01
BİRLEŞİK DEVLETLER
6.252.527,05
4,68
FRANSA
5.801.356,81
4,34
İSPANYA
4.747.899,75
3,55
İRAN (İSLAM CUM.)
3.687.082,42
2,76
RUSYA FEDERASYONU
3.679.739,24
2,75
SUUDİ ARABİSTAN
3.461.595,19
2,59
MISIR
3.164.262,59
2,37
BİRLEŞİK ARAP EMİRLİKLERİ
3.147.985,78
2,36
HOLLANDA
3.107.642,96
2,32
ROMANYA
2.822.054,04
2,11
İSRAİL
2.685.453,08
2,01
BELÇİKA
2.520.233,47
1,89
ÇİN HALK CUMHURİYETİ
2.385.613,74
1,78
POLONYA
2.335.312,47
1,75
AZERBAYCAN-NAHÇİVAN
1.912.729,62
1,43
TÜRKMENİSTAN
1.855.841,04
1,39
İlk 20 Ülke Toplam
90.994.647
68,08
Genel Toplam
133.664.527
100,00
Kaynak: TİM
16
YILLAR İTİBARİYLE TÜRKİYE İHRACATI 2002-2015 (1.000 $)
157.610.158
152.461.737 151.802.637
143.729.741
134.906.869
160.000.000
140.000.000
132.027.196
120.000.000
107.271.750
113.883.219
102.142.613
100.000.000
85.534.676
80.000.000
73.476.408
63.167.153
60.000.000
47.252.836
40.000.000 36.059.089
20.000.000
0
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
En yüksek ihracat artışı elde edilen ilk 10 ülke*
2014 2015 ÜLKE (Bin$)
Değ. %
ARALIK
ARALIK
CEBELİ TARIK
61
11.101 18077,7%
İZLANDA
1.586
24.971 1474,2%
SRI LANKA
3.190
10.678 234,7%
CIBUTI
4.512
11.038 144,7%
ŞİLİ
13.067
21.848
67,2%
SUDAN
28.482
46.128
62,0%
GANA
27.515
43.113
56,7%
PERU
22.533
35.300
56,7%
KONGO
8.525
12.297
44,2%
ETİYOPYA
33.989
48.551
42,8%
*10 milyon dolar ve üstünde ihracat yapılan ülkeler arasında
En fazla ihracat yapılan ilk 10 ülke
2014 2015 ÜLKE (Bin$)
ARALIK
ARALIK
ALMANYA
1.133.754 1.131.329
BİRLEŞİK KRALLIK
754.513
761.606
İTALYA
586.568
620.985
BİRLEŞİK DEVLETLER
713.120
578.475
FRANSA
584.998
542.858
IRAK
1.081.387
463.920
İSPANYA
381.282
381.231
İRAN (İSLAM CUM.)
518.908
363.921
MISIR
296.642
345.953
SUUDİ ARABİSTAN
307.964
343.934
17
Değ. %
-0,2%
0,9%
5,9%
-18,9%
-7,2%
-57,1%
0,0%
-29,9%
16,6%
11,7%
2013
2014
2015
En fazla ihracat yapan ilk 10 sektör
2014 2015 SEKTÖR (Bin$)
ARALIK
ARALIK
Otomotiv Endüstrisi
1.802.455 1.849.792
Hazırgiyim ve Konfeksiyon
1.366.294 1.393.469
Kimyevi Maddeler ve Mamulleri
1.408.430 1.269.762
Elektrik Elektronik ve Hizmet
1.141.136
941.732
Çelik
1.182.430
766.536
Tekstil ve Hammaddeleri
673.221
628.747
Hububat, Bakliyat, Yağlı
650.912
542.893
Tohumlar ve Mamulleri
Demir ve Demir Dışı Metaller
586.716
506.845
Makine ve Aksamları
550.123
505.010
Mobilya,Kağıt ve Orman Ürünleri
410.708
349.259
İhracatını en yüksek oranlı artıran ilk 10 sektör
2014 2015 SEKTÖR (Bin$)
ARALIK
ARALIK
Savunma ve Havacılık Sanayii
175.110
284.038
Diğer Sanayi Ürünleri
8.102
9.327
Otomotiv Endüstrisi
1.802.455 1.849.792
Hazırgiyim ve Konfeksiyon
1.366.294 1.393.469
Tütün
94.615
94.158
Kuru Meyve ve Mamulleri
134.965
131.692
Süs Bitkileri ve Mam.
6.948
6.768
Tekstil ve Hammaddeleri
673.221
628.747
Yaş Meyve ve Sebze
337.594
310.531
Makine ve Aksamları
550.123
505.010
Değ. %
2,6%
2,0%
-9,8%
-17,5%
-35,2%
-6,6%
-16,6%
-13,6%
-8,2%
-15,0%
Değ. %
62,2%
15,1%
2,6%
2,0%
-0,5%
-2,4%
-2,6%
-6,6%
-8,0%
-8,2%
Kaynak: TİM
► Uluslararası Karayolu Eşya Taşımacılığı Sektöründe Büyüme Hız Kesti, Batı
Küçülürken, Güneyde Hareketlilik Sürdü
Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’ndan alınan verilere göre 2015 yılında
uluslararası karayolu eşya taşımacılığı yapmak üzere C2 yetki belgesi alan firma sayısında
önceki yıla göre % 2 oranında bir artış gözlenirken, sektörün Marmara Bölgesi’nde ve İç
Anadolu’da küçüldüğü; güney, güneydoğu bölgeleri ve Karadeniz bölgesinde büyüme
kaydettiği görülmektedir.
BÖLGELER
İSTANBUL
ANKARA
İZMİR
BURSA
ADANA
ANTALYA
GAZİANTEP
DİYARBAKIR
SAMSUN
ERZURUM
TRABZON
SİVAS
BOLU
GENEL TOPLAM
Bölgelere Göre Yetki Belgeli Firma Sayıları (Ocak 2016)
C1 Belgeli
C2 Belgeli
C3 Belgeli
G2 Belgeli
Firmalar
Firmalar
Firmalar
Firmalar
299
409
3
149
51
146
4
8
24
56
20
56
20
12
24
546
16
22
14
2
9
195
2
4
646
18
25
2
24
72
3
12
113
1
2
9
71
3
564
2.285
7
215
H2 Belgeli
Firmalar
23
8
5
4
9
2
3
51
18
Bölgeler
İstanbul
Ankara
İzmir
Bursa
Adana
Antalya
Gaziantep
Diyarbakır
Samsun
Erzurum
Trabzon
Sivas
Bolu
Genel Toplam
Çekici
2015*
418
156
53
17
525
12
174
619
25
73
106
3
68
2.249
2016*
409
146
56
20
546
14
195
646
25
72
113
2
71
2.285
Değişim
-2%
-6%
6%
18%
4%
17%
12%
4%
0%
-1%
7%
-33%
4%
2%
Uluslararası Karayolu Eşya Taşımacılığı Filosu
Yarı-Römork
Kamyon
Römork
Tanker
68.313
83.468
15.138
2573
458
Kaynak: KDGM, Aralık 2014 itibarıyla, C ve L2 Belgeli firmalar.
Kamyonet
3527
2015 yılında C2 yetki belgesi alarak sektöre giriş yapan 36 firma olup, son 1 yılda toplamda
3435 adet özmal çekici sektördeki yerlerini almıştır.
► Ocak 2016 itibarıyla temsil ettiğimiz uluslararası karayolu eşya taşımacılığı sektöründe
C2 (Uluslararası ve Yurtiçi Ticari Eşya Taşımacılığı) yetki belgesi kapsamında faaliyet
gösteren firma sayısı 2285’e, bu firmaların belgeye kayıtlı “özmal” çekicilerinin sayısı
61.194’e ulaştı.
► Sektörde faaliyet gösteren (kendine ait filo sahibi olma zorunluluğu olmayan) diğer yetki
belgeli firmalar (taşıma işleri organizatörleri, acenteler ve komisyoncular vb.) de dahil
edildiğinde firma sayısı 3128’i buluyor.
► Uluslararası Taşıma Performansımız, Engellere Rağmen Gelişiyor
İhracatımızın 144 milyar dolara gerilediği; başta komşu pazarlarımız olmak üzere siyasi
gerilim ve çatışmaların etkisiyle ticaret akışımızda yaşanan ciddi aksamalara paralel olarak,
toplam 27 sınır kapısından gerçekleştirilen karayolu ve ro-ro taşımaları genelinde % 4’lük
bir düşüş gerçekleşti. İhracat ayağında Türkiye’den (yerli ve yabancı araçlarla) 88 ülkeye
gerçekleşen taşıma rakamları 1.568.032 seferden, 1.505.472 sefere inerken; kayda değer
değişim olmayan ithalatta ise ülkemize yönelik toplam 625 bin seferi gerçekleşmiştir.
Global ekonomik krizin silinmeyen etkilerine ilave olarak, özellikle ülkemizi çevreleyen
coğrafyadaki olumsuz siyasi ve ekonomik konjonktürün getirdiği kayıplar hem Türk, hem
yabancı taşımacılara yansıdı.
19
TÜRK ARAÇLARININ VARIŞ ÜLKELERİNE GÖRE İHRAÇ TAŞIMALARI (sefer)
VARIŞ ÜLKESİ
2013
2014
2015
Son 3 Yılın Değişimi
Son 1 Yılın Değişimi
IRAK
605.538
558.979
474.047
-22%
-15%
SURİYE
56.434
122.544
168.350
198%
37%
ALMANYA
AZERBAYCAN-NAHÇİVAN
85.577
87.532
90.039
5%
3%
97.614
77.409
69.131
-29%
-11%
İTALYA
40.620
41.842
43.219
6%
3%
İRAN
22.596
33.585
38.669
71%
15%
GÜRCİSTAN
60.782
45.192
36.395
-40%
-19%
TÜRKMENİSTAN
28.231
34.094
33.390
18%
-2%
FRANSA
27.884
27.237
29.661
6%
9%
ROMANYA
23.830
23.849
23.236
-2%
-3%
YUNANİSTAN
16.204
17.744
16.679
3%
-6%
BİRLEŞİK KRALLIK
17.059
16.802
17.608
3%
5%
İSPANYA
10.514
11.582
14.108
34%
22%
BULGARİSTAN
11.973
13.399
13.143
10%
-2%
HOLLANDA
10.632
11.639
12.847
21%
10%
RUSYA FEDERASYONU
12.360
13.733
11.620
-6%
-15%
POLONYA
9.217
10.366
11.141
21%
7%
BELÇİKA
7.928
8.288
7.218
-9%
-13%
AVUSTURYA
6.733
7.099
7.418
10%
4%
ÖZBEKİSTAN
7.850
7.809
6.907
-12%
-12%
KAZAKİSTAN
6.505
7.150
5.514
-15%
-23%
İSVEÇ
4.729
4.597
5.287
12%
15%
MACARİSTAN
3.599
4.205
5.121
42%
22%
SIRBİSTAN
4.124
4.454
4.353
6%
-2%
KKTC
3.663
3.657
4.137
13%
13%
SUUDİ ARABİSTAN
8.719
4.680
4.433
-49%
-5%
ÇEK CUMHURİYETİ
3.319
3.967
4.426
33%
12%
İSVİÇRE
3.370
3.732
3.637
8%
-3%
MAKEDONYA
4.591
4.594
4.187
-9%
-9%
ARNAVUTLUK
3.895
4.040
3.256
-16%
-19%
AFGANİSTAN
2.464
2.933
2.020
-18%
-31%
BOSNA-HERSEK
3.034
3.719
3.216
6%
-14%
DANİMARKA
2.068
2.215
2.415
17%
9%
LÜBNAN
1.710
1.739
2.869
68%
65%
UKRAYNA
5.180
3.544
2.614
-50%
-26%
SLOVAKYA
2.194
2.176
2.138
-3%
-2%
TACİKİSTAN
3.819
3.606
2.290
-40%
-36%
SLOVENYA
1.334
1.366
1.515
14%
11%
BEYAZ RUSYA
2.344
2.201
2.207
-6%
0%
HIRVATİSTAN
1.393
1.523
1.416
2%
-7%
MOLDOVA
1.548
1.396
1.051
-32%
-25%
NORVEÇ
856
944
927
8%
-2%
KIRGIZİSTAN
1.351
1.469
756
-44%
-49%
DİĞER
5.390
4.749
13.345 *
-5%
7%
TOPLAM
1.240.775
1.249.380
1.207.956
-3%
-4%
*Rusya taşımalarında konteynerle gerçekleştirilen taşımalar bu kategoride ayrı hesaplanmıştır.
20
En büyük ihracat taşıma pazarımız Irak, % 9 ihracat düşüşünün de üzerinde bir kayıpla
sadece son 1 yılda % 15; son 3 yılda ise % 22 daraldı. IŞİD işgali ve gelişen terör ortamı, PKK
terörü ile birleşerek önceki yıllarda büyük bir ticaret potansiyeli vaat eden Irak pazarının,
üstelik Suriye güzergâhında süregelen blokaja rağmen, istenen düzeyde gelişememesine yol
açtı.
Güneydoğu bölgesinde yaşanan sokağa çıkma yasakları ve bölgenin bazı noktalarında ihraç
yüklü TIR’ların yakılması ise ihracatçımızın ve taşımacımızın ihracat ve taşıma
operasyonlarının aksamasına, temkinli davranmalarına, dolayısıyla taşıma süreleri açısından
verimliliğin düşmesine ve zarar görmesine sebep oldu. Yılın son haftalarında Habur sınır
kapısına yakın şehirlerimizdeki terör olayları ve askeri operasyonlar sebebiyle, uzun süre
ihracatımıza çıkış vermedi.
Türkiye’nin transit güzergah olarak önemi doğrultusunda bölgede yaşanan olaylardan
taşımacılığın etkilenmemesini sağlayacak ve Habur sınır kapısına direkt ulaşımı sağlayacak
olan çevreyolunun inşasının bir an önce tamamlanması, Türk ve diğer ülke taşımacılarının
operasyonları ve Irak ile ticaretimiz için büyük önem taşımaktadır.
Öte yandan, Suriye’de süregelen savaş ortamına rağmen Suriye’nin, ihracat pazarımızda
ikinci sıraya yerleştiği görülmektedir. Ancak bu taşıma pazarının sadece Suriye sınırına
kadar geçerli kısmı, Türk taşımacılarına ait olup; pazar gerçek potansiyelini
yansıtmamaktadır. Savaş öncesinde 100.000 civarında ikili taşımaya, Suriye üzerinden
Körfez İşbirliği ülkelerine transit olarak ise 35.000 taşıma hacmine sahne olan Suriye pazarı,
son 3 yılda % 200’e varan taşıma artışına karşın, yaşanan iç karışıklık ve savaş sonucunda
sınır ticareti ile sınırlı bir formata dönüşmüştür.
İhraç Taşımalarımızda İlk 10 Pazar
3%
2% 2%
3%
3%
IRAK
SURİYE
ALMANYA
AZERBAYCAN-NAHÇİVAN
4%
39%
6%
İTALYA
İRAN
GÜRCİSTAN
TÜRKMENİSTAN
7%
FRANSA
ROMANYA
14%
21
İhracat Taşımalarımızda Öne Çıkan Hedef Ülkeler:
Sınır komşumuz ve en büyük ihracat pazarımız olan Irak dışında, ihracatta öne çıkan ülkeler
(normal dışı bir pazarın geliştiği Suriye dışında) , diğer pazarlarımıza kıyasla 2015 yılında
daha sağlıklı bir gidişat sergileyen Avrupa pazarından Almanya, İtalya, Fransa, Romanya ve
Yunanistan yer alıyor.
BDT bölgesinde Azerbaycan (ve Nahcıvan), Gürcistan ve Türkmenistan değişmeyen ana
ihracat pazarlarımız arasında kalırken, Rusya ile gerileyen taşımacılık ilişkileri, 24 Kasım
2015’ten itibaren tırmanan kriz öncesinde de, yetersiz geçiş belgesi sorunu yüzünden
tıkanıklıklardan kurtulamadı.
VARIŞ ÜLKESİ
2013
AZERBAYCAN-NAHÇİVAN
GÜRCİSTAN
TÜRKMENİSTAN
RUSYA FEDERASYONU
ÖZBEKİSTAN
KAZAKİSTAN
TACİKİSTAN
UKRAYNA
AFGANİSTAN
BEYAZ RUSYA
KIRGIZİSTAN
MOLDOVA
MOĞOLİSTAN
ERMENİSTAN
PAKİSTAN
TOPLAM
97.614
60.782
28.231
12.360
7.850
6.505
3.819
5.180
2.464
2.344
1.351
1.548
24
82
17
230.171
2014
2015
77.409 69.131
45.192 36.395
34.094 33.390
13.733 11.620
7.809
6.907
7.150
5.514
3.606
2.290
3.544
2.614
2.933
2.020
2.201
2.207
1.469
756
1.396
1.051
52
12
24
27
20
49
200.632 173.983
Son 3 Yılın
Değişimi
-29%
-40%
18%
-6%
-12%
-15%
-40%
-50%
-18%
-6%
-44%
-32%
-50%
-67%
188%
-24%
Türkiye-Rusya arasında, kriz öncesi her iki tarafın üst düzey yetkililerinin dile getirdiği 100
milyar dolar ihracat hedefine, Avrupa ve Amerika’nın Rusya’ya ambargo uygulaması,
Rusya’nın da karşılık olarak Avrupa’dan gıda ithalatına kısıtlama getirmesiyle Türkiye-Rusya
ticareti için yeni fırsatlar ortaya çıkmasına rağmen, Rusya Türkiye’den Rusya’ya
gerçekleşen yıllık 40.000 ihraç kara taşımasında Rus taşımacıların payını arttırabilmek için
Türk tarafına sadece 9.000 adet ikili geçiş belgesi kotası verme politikasında ısrarcı oldu.
Bu durum, Türk ihracatının taşınamamasına ve taşıma süresinde verimliliğin düşmesine,
ülkemiz ihracatının taşınabilmesi için kalite ve servis olarak Türk taşımacısının altında olan
3ncü ülke taşımacılarından hizmet ithalatına sebep olmaktadır. Rus devlet başkanı Putin’in
talimatlarına rağmen, Rus bürokratların Rusya üzeri transit taşımalarda kullanılacak 1000
belgeyi vermediği için ihracat yüklerimiz Ro-Ro’ya binmek için günlerce limanlarda
beklemek zorunda kaldı.
2015 yılı Temmuz ayında Türk tarafının talep ettiği transit geçiş belgesi talebi tam 5 ay
boyunca karşılanmayarak, Türk taşımacılarının Rusya üzerinden Kazakistan ve diğer BDT
ülkelerine ulaşımı engellenirken, sadece Rusya üzerinden ulaşılabilen Moğolistan’a
ihracatımız durma noktasına geldi. Rusya üzerinden transit taşımalarımızda Rusya’nın
yarattığı sorunların (transit belgelerin zamanında teslim edilmemesi, geç yanıt verilmesi
22
vb.) çözümü için Rusya tarafıyla kalıcı bir uzlaşma arayışları sürerken, uçak krizi ile başlayan
süreç, 1000 civarında Türk aracının krizin hemen sonrasında Rusya sınırlarında uzun
beklemelere yol açan “tam kontrol uygulaması” kapsamında günlerce bekletilmesiyle
başlayan, çok geniş çaplı bir “ticari savaşın” startını vermiş oldu.
Rusya’da uçak krizi sonrasında tüm sınır ve iç gümrüklerde Türk ihracat ürünlerine karşı
ortak ve senkronize bir hareket başlatıldı. Türk ihraç mallarını taşıyan Türk veya yabancı
plakalı araçlara getirilen engellerin yanında iç gümrüklerde hiçbir alıcı şirketin mallarını
gümrükten çekememesi; buna yabancı sermayeli Alman, Japon, İtalyan, Fransız şirketlerin
bile dâhil edilmesi, uluslararası ticaret kurallarını hiçe sayan bir tutuma işaret etmektedir.
Rusya Ocak 2016’dan itibaren Türkiye’ye vize uygulamasını yeniden başlatmıştır. Fakat
yaşanan belirsizlikler nedeniyle Türk sürücülerinin Rusya’ya girip, giremeyeceği meçhuldür,
2016 yılında hiçbir Türk sürücüsü vize alamamıştır. Rusya ile süregelen kriz nedeniyle
Rusya’ya gerçekleştirilen 5 milyar dolarlık ihracat, Türkiye’den Rusya’ya, Türk araçlarının
11.620 ve yabancı araçların 17.275 olmak üzere toplam 28.895 ikili taşıma ve Rusya
üzerinden gerçekleşen 10.000 transit geçiş ile döviz sağlayan Türk karayolu taşımacılık
hizmet sektörü tehdit altındadır (*Rusya taşımalarında konteynerle gerçekleştirilen taşımalar bu kategoride
ayrı hesaplanmıştır).
2016 yılında taşıma kaybımızın % 30 civarında olacağını öngörmekle beraber, halihazırda
yetersiz olan 9.000 ikili Rus geçiş belgelerinin, 2.000’e düşürüleceği, bu sayının da yarısının
veya tümünün verilmeyeceği Rus Makamları tarafından açıklanmıştır. Rusya 2015 yılında
Türk Makamlarınca talep edilen transit geçiş belgelerini vermezken Türk taşımacılarının
Rusya üzerinden transit geçişlerini sıkıntıya sokmuştu. 2016 yılı ikili ve transit geçiş
belgeleri Rus Makamlarınca hala verilmedi.
SURİYE
(Irak hariç) İhraç Taşımalarımızda İlk 10 Pazar
ALMANYA
AZERBAYCAN-NAHÇİVAN
2%
1%
2%
İTALYA
3%
14%
İRAN
3%
GÜRCİSTAN
3%
TÜRKMENİSTAN
FRANSA
4%
7%
6%
ROMANYA
YUNANİSTAN
23
ORTADOĞU BÖLGESİNE TAŞIMALARIMIZ (sefer)
605.538
558.979
474.047
2013-2015
Değişim
-21,7%
SURİYE
56.434
122.544
168.350
198,3%
İRAN
22.596
33.585
38.669
71,1%
SUUDİ ARABİSTAN
8719
4680
4433
-49,2%
KKTC
3663
3657
4137
12,9%
LÜBNAN
1710
1739
2869
67,8%
ÜRDÜN
890
399
67
-92,5%
KUVEYT
110
247
319
190,0%
YEMEN
83
224
162
95,2%
TUNUS
183
211
288
57,4%
BAE
248
154
105
-57,7%
KATAR
89
109
167
87,6%
UMMAN
87
81
99
13,8%
9
21
53
488,9%
1012
10
8
-99,2%
BAHREYN
3
4
2
-33,3%
TOPLAM
701.374
726.644
693.775
-1,1%
VARIŞ ÜLKESİ
IRAK
FAS
MISIR
2013
2014
2015
Savaş nedeniyle kapanan Suriye güzergahına alternatif olarak devletin desteğiyle ve daha
sonra bölge nakliyecilerinin girişimleriyle hizmete giren alternatif Ro-Ro hatları sayesinde
Ortadoğu ve Körfez İşbirliği ülkelerine ticaretimizin sürekliliği sağlandı.
Ancak, Mısır’la imzalanmış olan karayolu anlaşmasının 22 Nisan 2015 tarihi itibariyle son
bulması sonucunda Ortadoğu’ya ihracatımızın Süveyş Kanalından geçerek doğrudan Suudi
Arabistan’a gitmek dışında bir alternatifi kalmadı.
Mevcut hat üzerinde tek seferde yaklaşık 135 TIR yüklenebilen Ro-Ro ile bu taşımanın
yapılabilmesi için sürücülerin Suudi Arabistan’a uçakla ulaştırılması gerekmektedir. Hatta
hizmet veren gemi bugüne kadar 22 Nisan öncesinde alınmış Mısır vizeleri ile Mısır üzerinden
taşınan sürücülerle faaliyetlerini sürdürebilmiş ancak 6 aylık geçerli olan bu vizeler de
geçtiğimiz aylarda bitmiştir.
Suudi Arabistan tarafından uygulanmakta olan “sürücü ve aracın aynı gümrükten aynı anda
giriş yapma zorunluluğu” gerekçe gösterilerek, Sürücülerin araçları olmaksızın herhangi bir
Suudi Arabistan havalimanından veya kara gümrük kapısından ülkeye girişlerine izin
verilmemesi Ortadoğu taşımalarımızı büyük sıkıntıya sokmaktadır.
24
Suudi Arabistan’ın Duba Limanına giden araçları almak üzere Türkiye’den yola çıkıp Charter
Uçak seferleri ile 200 km mesafedeki Tebük şehrine inecek sürücülerin ilgili acente kefaleti
ve güvencesi ile 200 km mesafedeki Duba Limanındaki araçlarının yanına gidişlerine izin
verilmesidir.
Vize uygulamasının Ro-Ro’ları kullanan Türk sürücülerin havayoluyla seyahatine izin veren
iyileştirme sağlanabilmesi hususunda kolaylığın acilen sağlanması gerekmektedir.
Ayrıca, iyileştirmenin kalıcı olabilmesi için sürücü transferlerine de imkân veren hükümlerin
yer alacağı yeni bir Ro-Ro ve Karayolu taşımacılığı anlaşması yapılması gereklidir. Böyle bir
anlaşma ile sürücülerin havayolu ile transferi ve/veya Ürdün üzerinden Suudi Arabistan’a
geçişleri mümkün olabilecektir.
İRAN ARAÇLARININ ÜLKEMİZDEN İHRAÇ TAŞIMALARI (sefer)
25
Sınır Kapısı
2014
2015
Değişim
GÜRBULAK
30.994
29.737
-4%
HABUR
1
1
0%
İSKENDERUN
5
0%
İZMİR
262
0%
KAPIKULE
1
-100%
SAMSUN
3
6
100%
SARP
2
1
-50%
TÜRKGÖZÜ
2
ZONGULDAK
1
3
200%
Genel Toplam
31.004
30.015
-3%
-100%
Komşumuz İran ile Türkiye arasında
ulaştırma sorunlarının çözümünü sağlayacak
somut maddeleri içeren anlaşma, dönemin
Kalkınma Bakanı Sayın Cevdet Yılmaz ve
İran İslam Cumhuriyeti İletişim ve Bilgi
Teknolojileri Bakanı Sayın Mahmoud Vaezi
tarafından 15 Ocak 2015 tarihinde
imzalandı. Ancak bu gelişme ile oluşan
pozitif beklentiler, İran tarafının bu
anlaşma
maddelerine
uymamakta
direnmesi nedeniyle yerini hayalkırıklığına
bıraktı. 15 Ocak 2015 tarihinde yapılan
anlaşmaya göre; 1 Şubat 2015 tarihinden
itibaren, İran sınır kapılarına transit geçmek
üzere gelen Türk araçlarının mazot
depolarının ölçülmeksizin mühürlenerek
geçişlerine
izin
verileceği
hükme
bağlanmıştı.
Ancak, gerek Türkiye’den çıkış yapan Türk araçlarının gerekse Türkmenistan, Afganistan
gibi üçüncü ülkelerden İran sınırlarına gelen Türk araçlarının depolarını anlaşmaya aykırı
olarak ölçmekte ve İran makamları tarafından belirlenen litrenin (Bazargan-Lütfabad 700
litre, Bazargan – Sarakhs 750 litre, Bazargan – Pol 550 litre) altında veya üstünde olan mazot
ile geçişlerine müsaade etmemektedir.
Öte yandan, İran tüm sınır kapılarında geçiş üstünlüğünü kendi araçlarına tanımakta ve
anlaşma maddeleri arasında yerini alan “ilk gelen ilk geçer” kuralını işletmemektedir.
Türkmenistan’ın da ülkesine günlük olarak sadece 200-250 aracın girişine izin vermesi ve
İran’ın da “ilk gelen ilk geçer” kuralını işletmemesi sonucunda İran-Türkmen sınır
kapılarında Türk araçlarının bekleme süreleri 15-20 günü buluyor.
Türkiye-İran sınırında ise kapasite kısıtları yüzünden Gürbulak (Türkiye) ve Bazargan (İran)
sınır kapılarında karşılıklı olarak ortalama 10 km’yi bulan kuyruklar ve dolayısıyla uzun süreli
beklemeler son dönemde çok sık yaşanmaya başladı. İran tarafıyla 2014’ten beri yürütülen
görüşmeler sonucunda sınırın her 2 tarafında Gürbulak Sınır Kapısı’nda Tır Giriş – Tır Çıkış
peronlarının iki giriş, iki çıkış peronu olarak düzenlenmesini sağlayacak inşaat çalışmaları
2015 yılı Kasım ayı içinde tamamlandı ve kapı, Türkiye tarafında 2 peron olmak üzere girişçıkış işlemleri için hazır hale getirildi. Ayrıca, Gürbulak’ın karşı tarafı olan Bazargan Sınır
Kapısı’ndaki inşaat çalışmaları da aynı hızla yürütülerek 30 Kasım’da tamamlandı. Şimdi
yeterli sayıda personelin atanması ve yeni kapasiteyle hem taşımacılarımızın, hem de
sürücülerinin kuyruklarda yaşadıkları mağduriyetlerin giderilmesini bekliyoruz.
İran’a ihracatımız değer bazında Ocak-Kasım 2015 döneminde, önceki yıla göre % 50
civarında azalırken, Gürbulak Sınır Kapısı üzerinden taşımalarımızın % 20 civarında artmış
olması, İran’ın Orta Asya bölgesine yönelik ticaretimizde zorunlu bir güzergah olarak
önemini koruduğunu ortaya koyuyor. Ancak bu güzergah üzerinde yaşanan sorunlar
Kırgızistan, Tacikistan, Afganistan gibi ülkelere taşımalarımızın azalmasının bir gerekçesi,
26
aynı zamanda İran’a alternatif olarak Hazar geçiş güzergahlarını iyileştirmek ve
maliyetlerini düşürmek için yıl boyu UND’nin Türkiye-Azerbaycan-Türkmenistan hattındaki
yoğun temaslarının ne kadar önemli ve acil olduğunu da gösteriyor.
Özellikle kardeş devletimiz Azerbaycan’ın, bu güzergahı iyileştirmeye yönelik acil tedbirleri
(Hazar üzerinde çalışan Ro-Ro’ların tarifelerinin düzenlenmesi, seferlerde ve liman
ücretlerinde rekabetçi fiyatlara geçiş, Türkmen vizelerindeki sorunların giderilmesi, geçiş
belgesi temininde kolaylıklar vb.) hayata geçirmek için, bizzat Azerbaycan Cumhurbaşkanı
İlham Aliyev’in talimatı ile 21 Ekim 2015 tarihinde “Transit Yük Taşımaları Koordinasyon
Şurası”nı kurması, Orta Asya ülkelerinin de Hazar güzergahına verdikleri önemin ciddi bir
göstergesi oldu. Azerbaycan Ekonomi Bakanı Sn. Şahin Mustafayev’in başkanlığındaki Transit
Şura, 1,5 ay gibi kısa bir sürede Ro-Ro fiyatlarında ve transit maliyetlerinde ciddi indirimler
sağladı. Özellikle Rusya ile yaşanan son gelişmelerden önce Hazar güzergahını haftada
ortalama 3-4 araç tercih ederken bu sayı Rusya krizinden sonra haftada ortalama 180 araca
yükseldi. Türk taşımacıları adına, bu güzergahta hedefimiz yılda 25.000 geçiş olarak
belirlendi.
TÜRK ARAÇLARIN AVRUPA ÜLKELERİNE İHRAÇ TAŞIMALARI
VARIŞ ÜLKESİ
2014
2015
Değişim
ALMANYA
İTALYA
FRANSA
ROMANYA
YUNANİSTAN
BİRLEŞİK KRALLIK
BULGARİSTAN
İSPANYA
HOLLANDA
POLONYA
BELÇİKA
AVUSTURYA
MAKEDONYA
İSVEÇ
SIRBİSTAN
ARNAVUTLUK
MACARİSTAN
ÇEK CUMHURİYETİ
İSVİÇRE
BOSNA-HERSEK
SLOVAKYA
DANİMARKA
HIRVATİSTAN
SLOVENYA
NORVEÇ
FİNLANDİYA
LİTVANYA
KARADAĞ
KOSOVA
LÜKSEMBURG
LETONYA
PORTEKİZ
27
87.532
41.842
27.237
23.849
17.744
16.802
13.399
11.582
11.639
10.366
8.288
7.099
4.594
4.597
4.454
4.040
4.205
3.967
3.732
3.719
2.176
2.215
1.523
1.366
944
657
504
473
431
321
225
254
90.039
43.219
29.661
23.236
16.679
17.608
13.143
14.108
12.847
11.141
7.218
7.418
4.187
5.287
4.353
3.256
5.121
4.426
3.637
3.216
2.138
2.415
1.416
1.515
927
683
464
368
989
288
173
469
3%
3%
9%
-3%
-6%
5%
-2%
22%
10%
7%
-13%
4%
-9%
15%
-2%
-19%
22%
12%
-3%
-14%
-2%
9%
-7%
11%
-2%
4%
-8%
-22%
129%
-10%
-23%
85%
İRLANDA
ESTONYA
LİHTENŞTAYN
TOPLAM
146
128
3
322.053
128
145
5
331.923
-12%
13%
67%
3%
Avrupa ülkelerine yönelik taşımalarımızın gerçekleştiği Kapıkule-Kapitan Andreevo ve
Hamzabeyli-Lesovo Sınır Kapılarında her iki yönde de yaşanan ve özellikle hafta sonlarında
etkisi daha da arttıran TIR kuyrukları, Türkiye-AB ticaretinin rekabet gücünü azaltan en
önemli faktörler arasında yer almaya 2015’te de devam etti.
Avrupa pazarına yönelik ihracat taşımalarımızda Bulgaristan çıkışlarına alternatif olarak
görülen Yunanistan’ın Kipi Sınır Kapısı’nın Türk tarafına kıyasla çok düşük olan ve günde 250
aracı geçmeyen işlem kapasitesi de, bu pazara yönelik taşımalarımızın arzu edilen düzeyde
gelişememesinin sebeplerinden biri oldu. Yunan makamlarına sunulan kapasite artırıcı ortak
proje önerilerine olumlu yaklaşılırken, proje için Yunan ve AB makamlarından destek
arayışları sürmektedir.
Gümrük ve Ticaret Bakanlığımızın ve Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığımızın
yürüttüğü çalışmalara ilaveten UND olarak başlattığımız bir proje kapsamında, Bulgaristan
Uluslararası Nakliyeciler Birliği SMP, Türkiye tarafından Sabancı Üniversitesi ve Bulgaristan
tarafından Sofya Teknik Üniversitesi’nin katıldığı ve her 2 tarafın yetkili makamlarının
desteğiyle sınırın her tarafında işlem hızının artırılmasını, özellikle Kapıkule Sınır Kapısında
günlük tek yönde 3.000 TIR işleminin, TIR başına 1 saat içinde tamamlanabilmesini
sağlayacak iyileştirmeler hedeflenmektedir.
Bu proje için, Yunanistan’ın Kipi Sınır Kapısının modernizasyonu ile ilgili proje ile beraber,
Avrupa Birliği’nin Ulaştırma, Ticaret, Genişleme ve Gümrük-Vergi Genel Müdürlüklerinden
de destek talep edilmiş olup; Türkiye-AB ticaretinin bu ortak geçiş noktalarındaki sorunların
giderilmesinin her 2 ekonominin gelişiminde sağlayacağı kazanımlar Avrupa Birliği’ndeki
muhataplarca da teyit edilmektedir.
Avrupa Birliği ülkelerinin genel ihracatımızdaki payı son yıllarda giderek azalırken, 2015
yılında bu eğilimi biraz değiştirecek bazı gelişmeler meydana geldi. Rusya ile Avrupa
arasında yaşanan Ukrayna ile ilgili kriz ve ambargo süreci, Türkiye-Rusya arasındaki son
gerilimler; Avrupa ülkelerinin genel ihracatımız ve ihraç taşıma pazarımızdaki payını
yeniden artırma potansiyelini gündeme getirdi.
AB'ye İhracatımız (Ocak-Kasım, bin US $)
2014
Değer
Toplam İhracatımız
Avrupa Birliği (AB-28)
AB'nin ihracatımızdaki payı
2015
(%)
Değer
Değişim
(%)
(%)
144.340. 886
100,0
132.194.403
100,0
-8,4
63.178.083
43,8
58.632.853
44,4
-7,2
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
57%
48%
46%
46%
46%
46%
39%
42%
43%
Kaynak : TÜİK
Türk taşımacılarının Avrupa ülkelerine yönelik taşımalarında genel ihracat taşımalarındaki
% 4 düşüşün tam aksine, yaklaşık 10.000 ilave taşımaya denk gelen % 4 oranında bir artış
göze çarpmaktadır. Bu artışta, UND’nin özel gayretlerinin de katkısıyla, İtalya, Macaristan,
28
İspanya, Avusturya gibi başlıca “transit” ülkelerimizle karayolu taşımacılık ilişkilerimizde
yaşanan bazı olumlu gelişmelerin de payı olduğu düşünülebilir.
2015 yılı, özellikle “transit kotalar” konusunda görüşme ve iyileştirmelerden ısrarla kaçınan
İtalyan ulaştırma makamlarının, Türk tarafının ısrarlı tutumu neticesinde 2008 yılındaki son
toplantıdan bu yana ilk kez müzakere masasına oturtulabildiği bir yıl olarak özel bir konuma
geldi. Ülkemizin başlıca ticaret ortaklarından olan İtalya’nın Türk taşımacılara tahsis ettiği
ikili geçiş belge sayısı 7 senenin ardından ilk defa 2016 yılı için 3.000 adet 2017 yılı için
4.000 adet artış sağlandı. Doğudan batıya transit geçiş için yıllık olarak ülkemize tahsis
edilen 6000’lik kotada değişiklik olmasa da, 2015 yılında kota harici ilave 1.000 belge
ülkemize İtalya makamlarında iletildi. Ayrıca bu ülke üzerinden gerçekleşen taşıma
operasyonlarında önemli iyileşmeler sağlanabildi.
AB ülkelerinin tamamına gerçekleştirdiğimiz 310.985 ihraç taşımasında ilk 3 sıradaki ülkeler
ve payları Almanya (% 27), İtalya (% 13) ,Fransa (% 9) olarak, aynı kaldı.
Macaristan makamları ile 24-25 Mart 2015 tarihinde, Budapeşte’de gerçekleştirilen Kara
Ulaştırma Karma Komisyon toplantısında, özellikle Macaristan üzeri yılda 60.000’i bulan
transit taşımamızda, Türk taşımacılarca ödenen yüksek ve ayrımcı (yaklaşık 470 EUR) transit
ücretlerinde gidiş-dönüş 60 Euro’ya, ikili taşımalarda ise 25 Euro’ya kadar düşüş sözü
alınması, tarihî bir müzakere başarısı oldu. Ancak Macar Parlamentosu’ndan geçemeyen bu
kararın uygulamaya konması konusunda Macar makamlarının geri adım atmaları, meselenin
karşılıklı müzakere yoluyla kalıcı çözüme ulaştırılamayacağını, AB hukuku platformuna
taşınması gerektiğini bir kez daha ortaya koymuş oldu.
Transitte kota bariyeri koyan İtalya’ya alternatif olarak Türkiye-Fransa arasında faaliyette
olan Ro-Ro hattından destek alan Türkiye-İspanya taşımacılık ilişkileri, 2015 yılındaki
ulaştırma karma komisyon toplantısında “intermodal taşımacılık- kabotaj taşıma” ilişkisinde
AB’li makamların sıkça düştükleri hatanın düzeltilmesi ve Barcelona limanına varış yapan
Türk tırlarının AB içine taşıma seferini devam ettirebilmesinin önünün açılmasıyla, önemli
bir ivme kazanmış oldu.
İTHALAT TAŞIMALARINDA TAŞITIN BAYRAĞINA GÖRE TÜRK-YABANCI PAZAR PAYLAŞIMI
TAŞIT ÜLKESİ
29
2014
Pay
2015
Pay
Değişim
TÜRKİYE
432.861
69%
425.169
68%
-2%
BULGARİSTAN
47.085
8%
48.693
8%
3%
İRAN
33.792
5%
32.346
5%
-4%
ROMANYA
22.543
4%
23.330
4%
3%
POLONYA
10.028
2%
11.385
2%
14%
MAKEDONYA
8.706
1%
8.679
1%
0%
UKRAYNA
8.098
1%
7.710
1%
-5%
SIRBİSTAN
6.994
1%
8.271
1%
18%
KKTC
4.708
1%
4.976
1%
6%
MACARİSTAN
6.045
1%
6.097
1%
1%
MOLDOVA
6.079
1%
4.986
1%
-18%
TÜRKMENİSTAN
4.795
1%
5.483
1%
14%
ALMANYA
3.641
1%
4.972
1%
37%
SLOVAKYA
3.720
1%
4.811
1%
29%
ÇEK CUMHURİYETİ
3.602
1%
3.440
1%
-4%
RUSYA FEDERASYONU
3.293
1%
3.250
1%
-1%
KIRGIZİSTAN
2.560
0%
1.975
0%
-23%
HIRVATİSTAN
1.777
0%
2.271
0%
28%
HOLLANDA
1.733
0%
1.253
0%
-28%
FRANSA
1.609
0%
2.047
0%
27%
İTALYA
1.391
0%
1.511
0%
9%
GÜRCİSTAN
1.448
0%
1.977
0%
37%
KAZAKİSTAN
1.185
0%
1.750
0%
48%
BOSNA-HERSEK
962
0%
1.587
0%
65%
BEYAZ RUSYA
972
0%
1.200
0%
23%
SLOVENYA
993
0%
1.255
0%
26%
TACİKİSTAN
1.022
0%
898
0%
-12%
AVUSTURYA
1.058
0%
730
0%
-31%
YUNANİSTAN
606
0%
796
0%
31%
2.298
0%
2.875
0%
25%
TOPLAM YABANCI
192.743
31%
200.554
32%
4%
GENEL TOPLAM
625.604
DİĞER ÜLKELER
625.723
0%
2023 yılında bölgesinin en etkin lojistik üssü ve bölge ticaretine hizmet veren güvenilir
transit güzergahı olmayı hedefleyen Türkiye üzerinden transit olarak gerçekleşen taşımalar
2 kattan fazla artış kaydetti.
Son 1 yılda transit taşımalarda % 9 artış gözlendi ve bunun yaklaşık 1/3’i İranlı araçlarca
gerçekleşti. İran’a yönelik Birleşmiş Milletler ambargosunun kalkması ve uluslararası
toplumun bu ülkeyle yakınlaşması, özellikle İran ve batı dünyası arasında etkin bir transit
bağlantısı için Türkiye’yi öne çıkardı.
Bu noktada, ülkemizin imza atan 69. Ülke olduğu Dünya Ticaret Örgütü Ticareti
Kolaylaştırma Anlaşması’nın getirdiği transiti serbestleştirme sorumluluğu kapsamında
transitte sorun yaşadığımız AB ülkeleri Rusya, Kazakistan gibi ülkelerin bu Anlaşma
üzerinden, “transitte ticareti kısıtlayıp maliyetli kılan engelleri kaldırma” konusunda
karşılıklı bir alışverişe zemin hazırlanmış oldu.
TÜRKİYE ÜZERİNDEN GERÇEKLEŞTİRİLEN TRANSİT TAŞIMALAR (sefer)
TAŞIT ÜLKESİ
TÜRKİYE
İRAN
BULGARİSTAN
ALMANYA
GÜRCİSTAN
AZERBAYCAN-NAHÇİVAN
FRANSA
POLONYA
ROMANYA
UKRAYNA
LÜBNAN
MAKEDONYA
HOLLANDA
MACARİSTAN
MOLDOVA
İTALYA
İSVEÇ
ÇEK CUMHURİYETİ
SLOVAKYA
SLOVENYA
2014
47.230
28.807
5.237
2.057
3.769
959
965
877
1.329
551
566
524
455
529
443
206
212
454
281
313
PAY
49%
30%
5%
2%
4%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
0%
1%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
2015
55.560
28.059
4.276
2.650
3.359
1.523
833
828
886
728
2.053
425
442
433
474
295
258
268
265
302
PAY
52%
26%
4%
3%
3%
1%
1%
1%
1%
1%
2%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
Değişim
18%
-3%
-18%
29%
-11%
59%
-14%
-6%
-33%
32%
263%
-19%
-3%
-18%
7%
43%
22%
-41%
-6%
-4%
30
YUNANİSTAN
SIRBİSTAN
LİTVANYA
RUSYA FEDERASYONU
DANİMARKA
İSVİÇRE
NORVEÇ
AVUSTURYA
FİNLANDİYA
LETONYA
HIRVATİSTAN
İSPANYA
BELÇİKA
BİRLEŞİK KRALLIK
BOSNA-HERSEK
KKTC
ARNAVUTLUK
KIRGIZİSTAN
IRAK
ÖZBEKİSTAN
SURİYE
ÜRDÜN
BAE
SUUDİ ARABİSTAN
DİĞER ÜLKELER
Toplam
155
257
157
47
32
61
36
40
46
48
49
32
28
74
25
73
5
43
43
1
4
30
9
2
83
97.144
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
258
246
175
117
73
101
62
58
47
265
46
40
49
45
20
32
11
15
20
5
140
0
0
0
164
105.906
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
66%
-4%
11%
149%
128%
66%
72%
45%
2%
452%
-6%
25%
75%
-39%
-20%
-56%
120%
-65%
-53%
400%
3400%
-100%
-100%
-100%
98%
9%
► Resmî Denetimlerin Cezaya İmkan Veren Sistemle Desteklenmesi Yolunda İlerleme
Var, Ancak Yabancı Araçların Haksız Rekabeti Zarar Vermeye Devam Ediyor
Ülkemiz kara sınır kapılarından gerçekleşen ihracat taşımalarında pazar kaybı, özellikle bazı
sınır kapılarımızda, denetimlere rağmen, sürmektedir.
Batıda, Kapıkule (%1) ve İpsala (% 39 sınır kapılarında yabancı taşımacıların Pazar paylarının
arttığı; Doğuda ise İran ile imzalanan anlaşma ve yoğunlaşan altyapı çalışmaları sonrasında
Gürbulak çıkışlarında %2 Pazar payı artışı yakalansa da Sarp (% 5) ve Dilucu’nda (%1) Pazar
kayıplarının sürdüğü görülmektedir.
UND, ilgili bakanlıklarımız nezdinde yaptığı çalışmalar sonucunda, 2016 yılında yenive etkin
bir ceza tahsilat sistemi ile, ülkemizde otoyol ve köprü ücreti dahi ödemeyen yabancı
araçların yarattığı zararın önüne geçilmesini beklemektedir.
İHRAÇ TAŞIMALARDA TAŞITIN BAYRAĞINA GÖRE TÜRK-YABANCI PAZAR PAYLAŞIMI
Pay
31
2014
2015
Kapı Grubu / Kapı
Yabancı
Türk
Yabancı
Türk
BATI KARA
48%
52%
48%
52%
KAPIKULE
HAMZABEYLİ
İPSALA
BATI RO-RO
PENDİK
45%
58%
36%
4%
6%
55%
42%
64%
96%
94%
46%
57%
39%
5%
6%
54%
43%
61%
95%
94%
ÇEŞME
HAYDARPAŞA
1%
4%
99%
96%
1%
6%
99%
94%
MERSİN
0%
100%
0%
100%
AMBARLI
TEKİRDAĞ
İZMİR
DOĞU KARA
SARP
GÜRBULAK
DİLUCU
2%
1%
0%
25%
22%
37%
5%
98%
99%
0%
75%
78%
63%
95%
0%
0%
30%
27%
27%
35%
6%
100%
0%
70%
73%
73%
65%
94%
ESENDERE
0%
100%
0%
100%
TÜRKGÖZÜ
KAPIKÖY
AKTAŞ
GÜNEY KARA
11%
0%
0%
2%
89%
0%
0%
98%
8%
0%
4%
1%
92%
100%
96%
99%
HABUR
3%
97%
2%
98%
CİLVEGÖZÜ
ÖNCÜPINAR
NUSAYBİN
0%
0%
1%
100%
100%
99%
0%
0%
0%
100%
100%
100%
62%
38%
61%
39%
TAŞUCU
MERSİN
İSKENDERUN
68%
86%
1%
32%
14%
99%
56%
86%
0%
44%
14%
100%
KARADENİZ RO-RO
24%
76%
20%
80%
SAMSUN
ZONGULDAK
HAYDARPAŞA
Genel Toplam
4%
34%
40%
20%
96%
66%
60%
80%
5%
38%
41%
20%
95%
62%
59%
80%
GÜNEY RO-RO
32
Kapı Gruplarına Göre Türkiye'den İhraç Taşıma Sayıları
Kapı Grubu / Kapı Yabancı
BATI KARA
169.724
KAPIKULE
78.515
HAMZABEYLİ
69.315
İPSALA
21.894
BATI RO-RO
5.600
PENDİK
3.893
ÇEŞME
447
HAYDARPAŞA
288
MERSİN
61
AMBARLI
903
TEKİRDAĞ
8
İZMİR
0
DOĞU KARA
61.482
SARP
19.323
GÜRBULAK
41.521
DİLUCU
489
ESENDERE
0
TÜRKGÖZÜ
149
KAPIKÖY
0
AKTAŞ
0
GÜNEY KARA
22.020
HABUR
21.985
CİLVEGÖZÜ
27
ÖNCÜPINAR
8
NUSAYBİN
0
GÜNEY RO-RO
16.188
TAŞUCU
8.196
MERSİN
7.893
İSKENDERUN
99
KARADENİZ RO-RO
13.516
SAMSUN
99
ZONGULDAK
8.678
HAYDARPAŞA
4.739
Genel Toplam
288.530
2013
Türk
197.519
110.187
51.806
35.526
119.768
50.937
21.867
21.938
13.623
10.305
1.098
0
226.401
98.277
60.204
60.123
5.941
1.856
0
0
661.172
605.299
36.231
19.642
0
17.042
4.665
4.526
7.851
33.213
15.190
11.856
6.167
1.255.115
Toplam
367.243
188.702
121.121
57.420
125.368
54.830
22.314
22.226
13.684
11.208
1.106
0
287.883
117.600
101.725
60.612
5.941
2.005
0
0
683.192
627.284
36.258
19.650
0
33.230
12.861
12.419
7.950
46.729
15.289
20.534
10.906
1.543.645
2014
Yabancı
Türk
Toplam
187.854 203.441 391.295
91.445 111.546 202.991
75.435
54.585 130.020
20.974
37.310
58.284
5.413 126.575 131.988
3.998
61.649
65.647
322
22.216
22.538
1.020
25.328
26.348
65
16.351
16.416
1
65
66
7
966
973
0
0
0
70.693 209.288 279.981
27.198
99.102 126.300
41.514
71.211 112.725
1.699
29.218
30.917
3
7.439
7.442
279
2.318
2.597
0
0
0
0
0
0
15.773 680.360 696.133
15.713 556.181 571.894
19
62.945
62.964
22
59.703
59.725
19
1.531
1.550
18.515
11.573
30.088
8.942
4.124
13.066
9.494
1.558
11.052
79
5.891
5.970
11.497
36.182
47.679
775
18.950
19.725
3.171
6.055
9.226
7.551
11.177
18.728
309.745 1.267.419 1.577.164
Yabancı
184.075
100.167
59.311
24.597
6.950
4.222
301
1.933
88
1
0
405
70.905
29.146
39.077
2.482
1
195
0
4
8.130
8.124
6
0
0
19.487
6.425
13.039
23
7.969
1.052
1.984
4.933
297.516
2015
Değişim
Türk
Toplam
201.173 385.248
-2%
118.902 219.069
8%
44.209 103.520
-20%
38.062
62.659
8%
135.228 142.178
8%
65.802
70.024
7%
22.319
22.620
0%
27.892
29.825
13%
17.966
18.054
10%
282
283
329%
0
0
-100%
967
1.372
0%
193.192 264.097
-6%
77.547 106.693
-16%
71.448 110.525
-2%
38.216
40.698
32%
3.504
3.505
-53%
2.245
2.440
-6%
132
132
0%
100
104
0%
641.578 649.708
-7%
472.683 480.807
-16%
90.825
90.831
44%
76.950
76.950
29%
1.120
1.120
-28%
12.606
32.093
7%
5.062
11.487
-12%
2.201
15.240
38%
5.343
5.366
-10%
30.936
38.905
-18%
20.667
21.719
10%
3.215
5.199
-44%
7.054
11.987
-36%
1.214.713 1.512.229
-4%
2013 yılında Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından yayınlanan “68 No.lu
Tebliğ” ile uygulanmaya başlayan “geçiş belgesi ve diğer uluslararası geçiş belgesi
denetimleri”nin, Bulgaristan vb. ülkelerden gelerek ülkemiz üzerinden kimi zaman usulsüz
taşımalar gerçekleştiren ülkelerin araçlarının yarattığı haksız rekabet ortamını iyileştirmeyi
amaçlıyordu. Ancak, söz konusu mevzuatın, yurtdışında taşımacılarımızın muhatap oldukları
gibi, etkin ceza uygulama ve tahsilat sistemleri ile desteklenmediğinden, etkisi beklenenden
hayli düşük kaldı.
2015 yılı boyunca Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Gümrük ve Ticaret Bakanlığı
ve Maliye Bakanlığımız ile yürütülen temaslar sonucunda, yurtdışındaki örnek sistemler
üzerinden, ülkemizde etkin şekilde uygulanabilecek, yol kenarı ve şirket bünyesi denetimleri
de kapsayacak bir ceza mekanizmasının Temeltaşları belirlendi.
UND, bu süreçte, geçmiş dönemlerde Gümrük ve Ulaştırma Bakanlıklarımızın yetkililerine
verdiği “taşıma belgeleri vb. operasyonel konulardaki eğitimler”dahil olmak üzere, elinden
gelen katkıları sağlamaya hazırdır.
Önümüzdeki dönemde de, bu denetimlerin sıkılaştırılarak sürdürülmesi, pazarımızdaki
haksız yabancı rekabetinin önüne geçerek sektörümüzün hak ettiği potansiyelden
faydalanmasının önünü daha da açacak; aynı zamanda da ihracatçılarımızın üstlenmek
zorunda kaldıkları gereksiz maliyetleri de ortadan kaldıracaktır.
33
TÜRKİYE'ye BOŞ GİRİŞ Yapan Yabancı Araçlar
Taşıt Ülkesi
2014
Önceki yıla
2015
Önceki yıla
göre Değişim
göre Değişim
GÜRCİSTAN
25.558
30%
24.883
-3%
BULGARİSTAN
19.587
9%
18.649
-5%
İRAN
16.591
-12%
15.504
-7%
KKTC
13.492
19%
14.164
5%
IRAK
13.250
-32%
8.142
-39%
ROMANYA
10.961
39%
8.798
-20%
MAKEDONYA
9.527
37%
8.755
-8%
MOLDOVA
8.311
-6%
4.907
-41%
UKRAYNA
6.582
5%
4.673
-29%
RUSYA FEDERASYONU
4.795
-2%
4.101
-14%
AZERBAYCAN-NAHÇİVAN
3.904
194%
4.922
26%
SIRBİSTAN
2.482
140%
2.904
17%
ALMANYA
2.058
-6%
1.460
-29%
MACARİSTAN
1.754
39%
1.260
-28%
POLONYA
1.382
82%
1.279
-7%
KAZAKİSTAN
970
-1%
683
-30%
LİTVANYA
851
9%
738
-13%
YUNANİSTAN
850
41%
1.180
39%
LÜBNAN
819
-8%
2.252
175%
ARNAVUTLUK
818
83%
1.010
23%
FRANSA
776
41%
389
-50%
LETONYA
584
65%
930
59%
ÇEK CUMHURİYETİ
537
35%
375
-30%
KIRGIZİSTAN
519
37%
316
-39%
ESTONYA
481
31%
416
-14%
SLOVAKYA
447
12%
453
1%
AVUSTURYA
442
-16%
312
-29%
TÜRKMENİSTAN
418
23%
678
62%
BEYAZ RUSYA
406
104%
336
-17%
HOLLANDA
391
15%
225
-42%
SLOVENYA
313
81%
387
24%
BOSNA-HERSEK
285
108%
245
-14%
HIRVATİSTAN
185
4%
165
-11%
İTALYA
97
0%
64
-34%
TACİKİSTAN
90
73%
34
-62%
ÖZBEKİSTAN
83
-8%
92
11%
BİRLEŞİK KRALLIK
81
0%
53
-35%
KARADAĞ
63
43%
65
3%
İSVEÇ
62
107%
122
97%
BAE
54
800%
1
-98%
İSVİÇRE
53
179%
109
106%
BELÇİKA
47
-28%
32
-32%
İSPANYA
44
-15%
22
-50%
FİNLANDİYA
29
142%
36
24%
Pay
18%
14%
11%
10%
6%
6%
6%
4%
3%
3%
4%
2%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
2%
1%
0%
1%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
34
NORVEÇ
DANİMARKA
SURİYE
ÜRDÜN
SUUDİ ARABİSTAN
PORTEKİZ
MISIR
MOĞOLİSTAN
AFGANİSTAN
LÜKSEMBURG
ERMENİSTAN
KUVEYT
KOSOVA
Toplam
19
10
7
6
4
3
2
2
0
0
0
0
0
151.082
-57%
-29%
-83%
-68%
-81%
-63%
100%
0%
0%
0%
-100%
0%
0%
10%
15
2
137
0
0
2
0
0
1
3
0
8
9
136.298
-21%
-80%
1857%
-100%
-100%
-33%
-100%
-100%
0%
0%
0%
0%
0%
-10%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
Yabancı araçların ülkemize boş giriş yaparak yük alma oranında 2014 yılına göre, % 10
azalma, bölge ticaretindeki gerileme ve siyasi karışıklıkların sınır giriş-çıkış hareketlerine
yansıması olarak yorumlanabilir. Denetimlerdeki artışın, yabancı araçlara yönelik etkin bir
denetim ve ceza sistemi tam olarak yerleşene dek boş girişlere etkileri fazla olmayacaktır.
Ülkemiz ihracat pazarından yük almak amacıyla 2015 yılında ülkemize boş giriş yapan
yabancı ülke aracı 136.298 olmuştur. Sektör firmalarının rakiplerinin başında komşu ülkeler
Gürcistan, Bulgaristan, İran, Irak ile Romanya, Makedonya ve Moldova taşımacıları
gelmektedir. Genel olarak bir önceki yıla göre boş giriş sayılarının düştüğü, fakat yabancı
araçların pazardaki paylarını, Gürcü, Romen ve Makedon plakalı araçlar dışında, artırdıkları
görülmektedir.
Yaklaşık 400 bin kişinin istihdam edildiği ve turizmden sonra en büyük ikinci hizmet
ihracatçısı konumunda olan sektörün, son dönemdeki uluslararası ekonomik krizlerin ve
haksız rekabet koşullarının etkisiyle yapısal değişimlere ihtiyacı var. Sektörün uluslararası
rekabette ayakta kalmasını sağlayacak bu yapısal değişiminin temini için de mevzuat,
yönetmelik ve kanunlarla ilgili değişiklikler acilen hayata geçirilmelidir.
► İran, Türkiye-İran-Orta Asya Taşımalarında Yeni Dönem Başlatacak Anlaşmaya
Direniyor : AB ile Yaptırımlar Sonrası Artacak Olan Ticaret, Direnci Kıracak mı?
2015, İran’la yaşanan sorunların nihai çözümü açısından çok sevindirici bir haberle başladı.
Karayolu taşımacılığı alanında İran ile, yıllardır Türk taşımacılarını mağdur eden
uygulamalar ve ücretler ile ilgili sorunları ortadan kaldırmak amacıyla Kalkınma eski Bakanı
Cevdet Yılmaz ve İran İletişim ve Enformasyon Bakanı Mahmud Vaizi tarafından imzalanan
Mutabakat Zaptı’na göre;
1) 1 Şubat 2015 tarihinden itibaren transit taşımalar için akaryakıt fiyat farkı uygulaması
kaldırılacak ve mühürleme işlemi başlatılacaktır. Mühürleme işlemi için teknik
hazırlıklar tamamlanıncaya kadar, transit taşımalar için mevcut uygulama her iki
ülkede de 1 Şubat 2015 tarihine kadar devam edecektir.
2) 16 Ocak 2015 tarihinde saat 00.00’dan başlamak üzere İkili taşımalar için, km başına
şu an için ödenen 1,60 Euro (bu rakam kriz öncesi normal uygulamada 0,80 Euro idi)
35
akaryakıt fiyat farkı ücreti 0,30 Euro olarak ödenecektir. (Kat edilen km x 032 x 0,30
Euro)
3) İran’da Türk araçlarına uygulanan “4 günlük transit süre” uygulaması, 21 Ocak 2015
tarihinden itibaren 2 güne düşürülecektir.
4) Tüm sınır kapılarında, “ilk gelen ilk çıkar” kuralı uygulanacaktır. Sadece her iki
tarafın bozulabilir yük taşıyan araçlarına sınır kapılarından geçişte öncelik
tanınacaktır.
Anlaşma ile İran üzerinden transit geçişte 2015’e kadar taşımacılarımızın ödedikleri yüz
milyonlarca dolar haksız geçiş ücreti uygulaması son buldu. İkili taşımalarda alınan yakıt
fiyat farkı 1.6 euro’dan 0,30 euro’ya indirildi. Araçlarımızı her geçiş için İran’da 4 gün
kalmaya zorlayan transit süre 2 güne indirildi. Gümrük geçişlerinde İran araçlarına öncelik
tanıyan uygulama son buldu.
Ancak İran’ın, anlaşma maddelerini tam olarak yerine getirmemekte ısrarcı olması
nedeniyle, bu kazanımlar henüz gerçekleşmedi. İran taşımalarında Türkiye’den mal taşıyan
şoförlerimize haksız cezalar yazılıp keyfi uygulamalarda bulunuluyor, anlaşma şartlarına da
uyulmayarak kuyrukta bekletilen şoförlerimiz yıldırılmaya çalışılıyor
İran’ın 15 Ocak 2015 tarihli anlaşmaya uygun hareket etmemesi nedeniyle, Türk araçlarının
İran üzerinden yaptığı taşımalarda yaşanan mağduriyetin engellenmesi amacıyla Orta Asya
ülkelerine yapılan dış ticaretimizin ve taşımalarımızın aksamadan devamının sağlanması
amacıyla İran’ın by-pass edileceği alternatif güzergah çalışmaları da son hızla sürüyor.
Türkmenistan Deniz Derya Bakanlığı ve Azeri muhatap kuruluşlar ile Ro-Ro gemi
maliyetlerinde indirim yapılması hususunda iyileştirmelerin sağlanması yönünde Ulaştırma
Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığımızın liderliğinde önemli girişimlerde bulunduk.
Geçtiğimiz günlerde Viyana’da AB ve İran yetkililerinin yaptıkları görüşmeler sonucunda
İran’ın anlaşma kapsamında gerekli adımları atması üzerine yaptırımların resmen
kaldırıldığı açıklandı. Bu önemli gelişmeyi bir fırsat olarak gören uluslararası karayolu
taşımacıları adına İran ile ticaretin yapılacağı Gürbulak Gümrük kapısında iyileşme olmazsa
ticaret artışının sınırlı olacağını belirten UND, Türk tarafının kapasite artışı için hazır
olduğunu,İran tarafından onay beklendiğini ekledi.
İran ile Türkiye arasında Ekim 2014’te imzalanan ve Ocak 2015’te uygulamaya geçen
Tercihli Ticaret Anlaşması ile Türkiye’den 140, İran’dan 125 İhraç ürününe yönelik vergiler
indirilmiş, bazıları sıfırlanmıştı. BM Ambargosunun artık resmen kalkmış olmasıyla, İran’ın
Türkiye, Avrupa ve tüm dünya ile olan ticaretinin hızla artması bekleniyor. Ancak, iki ülke
arasındaki taşımacılık sorunları ve gümrük beklemeleri sorunu hala çözüm bekliyor.
Gürbulak Gümrük Kapısı’ndan İran’a yıllık 70 bin, Orta Asya’ya ise yaklaşık 60 bin araç tek
yönde geçiş yapıyor. Günlük yaklaşık 400 aracın çıkış yapabileceği kapasiteye sahip olan ve
İran ve Orta Asya ticaretimizin, yeniden canlanan İpek Yolu’nu kilit noktası olan Gürbulak
Sınır Kapısı’nda oluşan beklemelerin azaltılması, ihracatımızın hızlandırılması ve kimi
zamasn 30 km’yi ve 3-4 günü bulan kuyruklarda ciddi mağduriyetler yaşayan profesyonel
sürücülerin bekleme sürelerinin düşürülmesi amacıyla UND’nin başlattığı inşaat çalışmaları,
İran tarafıyla mutabakat halinde, 2015 yılı Kasım ayı içinde tamamlandı ve kapı hazır hale
getirildi. Ayrıca, Gürbulak’ın karşı tarafı olan Bazargan Sınır Kapısı’ndaki inşaat çalışmaları
da aynı hızla yürütülerek 30 Kasım’da tamamlandı.
Gürbulak Sınır Kapısı’nın modernizasyonu ile 4 bin 400 metrekare yol sahası betonlama
işlemi, 122 metre istinat duvarı, 3 adet kontrol peronu, akaryakıt kontrol kulübesi, ilave
kantar ve kulübesi, 4 adet otomatik giriş kapıları ve kontrol kulübeleri altyapı, elektrik ve
36
data hatları çalışmaları hizmete açılmak üzere tamamlandı. Mevcut durumda tek perondan
günlük ortalama 400 aracın çıkış işlemleri yapılabilirken, yapımı tamamlanan inşaatlar ve
peron sayısının ikiye çıkarılmış olması sonrasında, Gürbulak Gümrük Sahası’nda işlem
kapasitesi iki katına çıkartılmış oldu. Halen, Türkiye’den İran’a geçişlerin hızlandırılması ve
kapının iki taraflı olarak aynı etkinlikte hizmet verebilmesi için, 350’den fazla personel
istihdam edilen Bazargan Gümrüğüne karşılık 105 personelin görev yaptığı Gürbulak Sınır
Kapısı’nda da eşit bir işlem kapasitesi sunabilecek sayıda personelin görevlendirilmesi
gerekiyor. Devletimizden bu atamaları bir an evvel gerçekleştirmesini talep ettik.
Öte yandan, benzer kapasite artırma işlemlerinin tamamlanmış olmasına rağmen, İran tarafı
onay prosedürlerinin tamamlanmasının bekleniyor olması sebebiyle, 2 katına çıkan kapasite
halen ticaretimize ve taşımacılarımıza sunulamıyor.
► İtalya ile 7 Yıldan Sonra Yeniden Masaya Oturuldu, Macaristan Taşımaları İçin Tarihi
Bir Fırsat Yakalandı !
Türkiye ve İtalya ticaretinin taşıma sorunları nedeniyle ciddi zararlar gördüğü ve bu
sorunların acilen çözülmesi konusunda İtalya Başbakanı Matteo Renzi, İtalya Ekonomi
Bakanlığı ve Avrupa Birliği başta olmak üzere, Türkiye-İtalya ticari ve ekonomik ilişkilerinin
her platformunda lobi faaliyetlerinde bulunan UND, İtalya’nın 2008 yılından beri Türk
tarafının ısrarlı taleplerine rağmen artırmamakta direndiği “taşıma kotaları”nda iyileşme
beklentilerini nihayet İtalya’nın Şubat ayında gerçekleştirmeyi kabul ettiği Kara Ulaştırma
Karma Komisyonu toplantısında gündeme getirdi. İtalyan bürokratların “artan ticaretin
gerektirdiği kota artışı ihtiyacını göz ardı eden” korumacı tavrı nedeniyle ilk toplantıdan
sonuçsuz ayrılan Türk heyeti, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığımızın
girişimlerine destek veren UND’nin, İtalyan iş dünyası ve sivil toplum kesimi üzerinden
yoğunlaştırdığı lobinin de katkısıyla 8 Ekim’de İtalyan tarafı ile tekrar müzakere masasına
oturdu.
Toplantı sonucunda Türkiye-İtalya taşımalarında önemli iyileşmeler sağlandı. Ülkemiz
taşımacılarına sağlanan geçiş belgeleri kotasında 2016 yılı için ilave 3.000 adet, 2017 yılı
için ilave 4.000 adet ikili geçiş belge tahsisi sağlanırken, Trieste limanında Türk plakalı
römork ve yarı-römorkların İtalyan çekicilerle çektirilmesi işlemlerinde de Türk
taşımacılarına daha fazla ek (bonus) belge verilmesinin önü açıldı. İtalyan tarafı ile sağlanan
bu yakınlaşmanın, 2016 ve sonrasında, özellikle İtalya’dan transit taşımalarımızda daha
büyük iyileşmeleri getirecek düzeye erişmesini bekliyoruz.
2015 yılı, yine önemli güzergahlarımızdan biri olan Macaristan ile gerçekleştirilen “kota
müzakerelerinde” çok önemli bir fırsat yakalanmasına sahne oldu. 24-25 Şubat 2015
tarihinde gerçekleşen Türkiye-Macaristan Kara Ulaştırma Karma Komisyonu toplantısında
470 Euro’ya varan transit ücretinin 60 Euro’ya kadar indirilmesi konusunda tarihi bir
uzlaşma sağlandı. Ancak Macar yetkililerin, Eylül ayında gerçekleşen ikinci resmî toplantıda
bu uzlaşı kararından geri adım atması ile, taşımalarda iyileşme sağlanamamış oldu.
İspanya ile gerçekleşen Kara Ulaştırma Karma Komisyonu toplantısında ise, uzun süren
müzakereler sonucunda, Tektip Geçiş Belgesi Kotasında %80 oranında bir artış sağlandı.
Ayrıca, son zamanlarda Türk çekiciler tarafından Fransa Limanlarına varış yapan yarı
römorkların yine aynı Türk firmalara ait çekiciler tarafından İspanya’ya taşınması sırasında
kesilen cezaların kaldırılması ve bu taşımaların “kabotaj” taşıması olarak
değerlendirilmesinden vazgeçilmesiyle ek (3.ülke) geçiş belgesi talep edilmesine son
verilmesi, AB limanları ile Türkiye limanları arasında intermodal taşımacılığın gelişimine
zarar veren bir anlayışın, “tüm Avrupa Birliği limanlarına yaygınlaştırılması” için ciddi bir
emsal oluşturulmuş oldu.
37
► Avrupa Birliği ile Kota Mücadelesi Resmen Başladı, Avusturya ve Macaristan’da 5 İdari
Davayı Avrupa Komisyonu’na 7 Ülkenin Şikayet Edilmesi İzledi
Türkiye’nin Avrupa Birliği içindeki 1 numaralı ticaret partneri Almanya’ya yönelik karayolu
taşımalarında transit güzergah üzerinde Türkiye’de kayıtlı araçlara en büyük engellemeleri
uygulayan ülkelerden Avusturya ve Macaristan’ın kota uygulamalarının, Türkiye-AB Gümrük
Birliği ve Ortaklık hukukuna aykırılığı üzerinden bu 2 ülkede idari davaların ve tazminat
davalarının açılması konusunda, Ekonomi Bakanlığı’nın desteğiyle UND ve Türkiye
İhracatçılar Meclisi 2014 yılının sonlarında resmi süreci başlatmıştı.
2015 yılı Nisan-Haziran döneminde uluslararası bir hukuk ekibi ile, Türkiye’nin önde gelen
tekstil üreticisi ve ihracatçısı Şahinler Holding’in de Almanya’daki partner şirketi ile
müdahil olduğu tarihi hukuk mücadelesi süreci, seçilen 2 ülkede, Avusturya ve
Macaristan’daki yerel mahkemelerde açılan 3 idari dava ile start aldı. Yerel mahkemelerden
AB Adalet Divanı’na taşınması halinde, AB üyesi 28 ülke için bağlayıcı sonuçları olabilecek
kararın zeminini hazırlayacak olan bu süreç, aynı ülkelerde yakın tarihte açılması
hedeflenen “tazminat davaları” ile devam edecek.
2015 yılı yaz döneminde UND ve Türkiye İhracatçılar Meclisi işbirliğinde atılan bir başka
önemli adım ise, transit kotası sorunlarının en bariz ve yoğun şekilde yaşandığı 7 ülke
(Avusturya, Macaristan, Slovenya, Bulgaristan, Yunanistan, Romanya, İtalya) aleyhine
Avrupa Komisyonu nezdinde başlatılan İhlal Şikayeti süreci oldu. Halen Komisyon tarafından
değerlendirilme aşamasında olan dosyada şu argümanlar yer aldı:
“Güzergahların ve sınırların kapatılması ile beraber bazı keyfi idari tedbirler dahil olmak
üzere, söz konusu kısıtlamalarla Üye Devletler Türkiye’den gelen ürünlerin kendi
karayollarına erişimini sınırlandırarak, karşılıklı ticareti engellemektedir. Şikayet Edilen
temel koridorlar ve engellemeler şöyle sıralandı:
- Karayolu kotaları (Avusturya, Bulgaristan, Yunanistan, Macaristan, İtalya, Romanya ve
Slovenya)
- Karayolu kotalarıyla bağlantılı transit ücretleri (Bulgaristan, Macaristan, Yunanistan, Romanya)
- Szeged-Wels RoLa hattının kapatılması (Avusturya)
- Sınırların kapatılması ve diğer keyfi uygulamalar (Bulgaristan ve Macaristan)
- Külfetli vize zorunlulukları (Slovenya
Şikayetin Temel Hukuki Argümanları:
- AB-Türkiye hukukunu oluşturan anlaşmalar (Ortaklık Anlaşması ve Katma Protokol ile birlikte
Gümrük Birliği konulu 1/95 sayılı Türkiye-AB Ortaklık Konseyi Kararı)
- Bu anlaşmalar, AB hukukunun ayrılmaz bir parçasıdır.
- AB –Türkiye ortaklık hukuku araçları Avusturya, Bulgaristan, Yunanistan, Macaristan, İtalya,
Romanya ve Slovenya’da geçerlidir.
- Ankara anlaşmasının 9. Maddesi, Katma Protokol 22. ve 41. Maddeler, Ortaklık Konseyi Kararının
4,5 ve 6. Maddeleri.
- Karayolu kotaları miktar kısıtlaması ile eş etkili tedbir ve gümrük vergisi ile eş etkili vergidir,
bu sebeple Avusturya, Bulgaristan, Macaristan, Yunanistan, İtalya, Romanya ve Slovenya Konsey
Kararını ihlal etmektedir. Karayolu kotaları Türk nakliyecileri aleyhine ayrımcılıktır ve Ankara
anlaşmasını ihlal etmektedir.
- Üye Ülkeler ticaretle doğru orantılı karayolu kotası artışı yapmadıkları için Katma Protokol
Madde 22’yi ihlal etmektedir.
- Szeged-Wels hattının kapatılması yeterince dengelenmediği için Avusturya Konsey
Kararınını(GB) ve Katma Protokolü ihlal etmektedir.
38
- Türk nakliyecileri aleyhine ayrımcılık yapan keyfi uygulamalar yüzünden Bulgaristan ve
Macaristan Konsey Kararı (GB) ve Katma Protokolü ihlal etmektedir.
- Slovenya, Türk nakliyecilere özellikle külfetli vize işlemleri uygulayarak Konsey Kararını ( GB)
ihlal etmektedir.
► Kota Sorunununa Hızlı ve Kalıcı Çözüm : Türkiye-AB Karayolu Anlaşması !
2015 yılı Temmuz ayında yayınlanan ve Avrupa Komisyonu adına Türkiye ile imzalanabilecek bir
karayolu yük taşımacılığı anlaşması olasılığının değerlendirdiği “Türkiye-AB arasında bir Karayolu
Taşımacılığı Anlaşmasının Etkilerinin Analizi” sonuçları, karayolu kotaları nedeniyle hem Türkiye,
hem de Avrupa Birliği ekonomisinin toplamda 3,5 milyar Euro kaybettiğini açıkça teyit etti.
Avrupa Komisyonu’nun yaptırdığı araştırma sonuçlarına göre, 28 AB ülkesinin 24’ü tarafından
özellikle transit geçişlerde Türk taşımacılarına; kota kısıtlamaları, mod dayatmaları, transit geçiş
ücretleri gibi kısıtlamalar uygulayarak Türkiye-AB ticaretinin maliyetini artıran ve karşılıklı ticaretin
gelişimini engelleyen korumacı zihniyetin, AB ülkelerine maliyeti; 1,6 milyar Euro ihracat kaybıyla
beraber, 14 bin kişiye istihdam potansiyeli ve AB’li tüketiciler için yılda 145 milyon Euro tasarruf
imkanının kaybedilmesi olarak açıklandı. Azalan maliyetler ile birlikte satış fiyatı düşen ürünler ile
AB tüketicisi yılda 145 milyon euro tasarruf edecek. Taşıma maliyetlerindeki düşüş sonucunda Türk
taşımacılarının Avrupa’ya yapacağı sefer sayısında yüzde 11 artış ile 40 bin ilave sefer
gerçekleşecek, gidiş- dönüş yaklaşık 200 milyon euro ilave hizmet ihracatı yapılarak döviz
kazandırılacak.
Üstelik Avrupa Birliği’nin kotalar konusundaki genel stratejisine yön vermesine çalıştığımız bu Etki
Analizi’ne göre, bu kayıplar sadece “transit” taşımalar serbestleştirilirse, yüzde 90 oranında
azalacak.
Türkiye ile Avrupa Birliği arasında taşımacılığın ‘‘Serbestleşmesi’’ halinde, ihraç ve ithal ürünler
üzerindeki ek maliyetlerin ortadan kaldırılmasıyla Türkiye için 2,3 Milyar Euro ek kaynak
oluşacaktır. Oluşacak 2,3 Milyar Euro ek kaynağın sektör bazında dağılım oranları






%37
%28
%8
%13
%8
%6
tekstil ürünleri
makine aksamları
gıda ürünleri ve tarım ürünleri
metal ürünleri
kimyasal ürünler
diğer
Türkiye’nin yüzde 2.7’lik büyüme
payında, ihracatın yüzde 1.77’lik payı
dikkate alındığında bu kazanımın
büyük önem taşıdığına vurgu yapan ve
AB’nin
en
etkin
karar
alma
araçlarından
biri
olan
“etki
analizlerinden” biri olan araştırmanın,
Türkiye-AB ticaretinde bir dönüm
noktası olduğunu vurgulayan UND
Başkanı Çetin Nuhoğlu :
“2016
‘Gümrük
Birliği’nin
Güncellenmesi
Müzakereleri’
öncesinde
Komisyon
tarafından
açıklanan sonuçlar, kotaların sadece ülkemiz ekonomisine değil aynı zamanda Avrupa Birliği
ekonomisine de zarar verdiğini tüm çıplaklığı ile gözler önüne seriyor. 20 yıldır süren haksız
uygulamalar, umarız yakında sona erecek”
39
AB Komisyonu tarafından yayınlanan Etki Analizi sonuçları, Ağustos ayında Ekonomi Bakanlığı
evsahipliğinde gerçekleşen bir koordinasyon toplantısında Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme
Bakanlığı, Gümrük ve Ticaret Bakanlığı, Dışişleri Bakanlığı ve AB Bakanlığı temsilcileriyle paylaşıldı.
UND, Kamunun ardından, Avrupa Birliği Ulaştırma ve Hareketlilik Genel Müdürlüğü DG MOVE
tarafından bağımsız bir gruba yaptırılan ve “Türkiye-AB Karayolu Anlaşmasının muhtemel etkileri”
konulu araştırma sonuçlarını ihracatçı sektörlerimizi temsil eden meslek örgütleri ve sivil toplum
kuruluşlarına anlatmaya başladı.
“UND, Dış Ticaret Sektörleriyle Buluşuyor!” teması altında başlatılan “bilinçlendirme
kampanyası” kapsamında, karayolu ile AB ülkelerine taşınan ihraç ve ithal malların kotalarla
kısıtlanmasının Türkiye ekonomisine olumsuz etkileri rakamlarla ve örneklerle anlatılarak,
İhracatçılarımızın ve sanayi kesiminin de çözüm çalışmalarına katılmalarının sağlanması amaçlandı.
Kota sorununun Türkiye-AB ticaretine kaybettirdiklerine dair bilinçlendirme kampanyası kapsamında
UND tarafından Uludağ Tekstil İhracatçı Birlikleri (UTİB), Uluslararası Yatırımcılar Derneği (YASED)
gibi ihracatımıza yön veren sektör temsilcileri yer aldı.
17 Eylül 2015’te DEİK-UND işbirliğinde İstanbul’da gerçekleştirilen “AB-Türkiye Gümrük Birliği’nde
Kazan-Kazan Yaklaşımı” seminerinde taşıma kotaları sorunu, Türkiye-AB İlişkileri genel çerçevesi
içinde, tüm yönleriyle ele alındı. AB Etki Analizi araştırmasının Raportörü Enrico Pastori’nin da
çalışmayı detaylarıyla aktardığı seminere DEİK Yönetim Kurulu Başkanı Ömer Cihad Vardan’ın destek
verdiği seminere DEİK Genel Sekreteri Mustafa Mente, Ekonomi Bakanlığı AB Genel Müdürü Murat
Yapıcı, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Dış İlişkiler ve Avrupa Birliği Genel Müdürü
Bekir Gezer, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Karayolu Düzenleme Genel Müdürü
Yardımcısı Nurhan Tüfekçioğlu, Avrupa Birliği Bakanlığı Tek Pazar ve Rekabet Başkanı Lale Çelik,
UND AB Danışmanı ve AB ve Küresel Araştırmalar Derneği Başkan Yardımcısı Can Baydarol, Taşıt
Araçları Yan Sanayicileri TAYSAD’ın Almanya’daki temsilcisi ve aynı zamanda Makine ve Aksamları
İhracatçıları Birliğine bağlı Türk Makine Tanıtım Grubu Danışmanı Ahmet Yılmaz ve Derneğimizin
üyesi olduğu, 75 ülkeden 170 civarında meslek örgütünün üyesi olduğu, küresel karayolu örgütü
Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Birliği IRU’nun Yük Taşımacılığı ve Kolaylaştırma Sorumlusu Jens
Hügel konuşmacı olarak katıldı.
► UND, Brüksel’de Avrupa Komisyonu ile Etkin Bir Diyaloğu Sürdürüyor
28 Mayıs tarihinde Brüksel’de gerçekleştirilen görüşmelerde, AB hukukunun parçası olan Gümrük
Birliği’ni ve malların serbest dolaşımı kuralını hiçe sayan ülkelerce taşımacılarımız kısıtlanarak
aslında Türkiye-AB ticaretine zarar verildiğini, AB Komisyonu'nun Komşuluk ve Genişleme Genel
Müdürlüğü (DG NEAR) ve Ulaştırma ve Hareketlilik Genel Müdürlüğü (DG MOVE) yetkililerine aktaran
UND, AB hukukunun bekçisi sıfatıyla Komisyon'un duruma müdahil olmasını istedi. Kapıkule ve
Hamzabeyli’de Bulgaristan’ın çeşitli gerekçelerle uyguladığı engellerden kaynaklanan uzun
kuyrukların AB’nin ticaret kapısını tıkadığı, İtalya’nın kotaları artırma konusundaki uzlaşmaz tutumu
vb. sorunların Türk,ye-AB ticaretini kısıtladığı uyarısıyla Ulaştırma ve Hareketlilik Genel Müdürlüğü
iyileştirme amaçlı proje üretmeye ve müdahaleye davet edildi.
12-13 Kasım’da Brüksel’e gerçekleştirilen bir başka heyet ile, Temmuz ayında Avrupa Komisyonu
Ulaştırma ve Hareketlilik Genel Müdürlüğü tarafından yayınlanan 'Türkiye-AB Karayolu Taşımacılığı
Anlaşmasının Etki Analizi' araştırma sonuçları, Avrupa Komisyonu'nun Genişleme ve Ticaret Genel
Müdürlüğü ve AB Parlamentosu Türkiye'nin Dostları Grubu temsilcilerine sunularak, AB’li
ihracatçılara da 1.6 milyar Euro ticaret kaybettiren kota sorunlarının çözümü için harekete
geçmelerini talep etti.
Derneğimizin yoğun girişimlerini takdirle karşılayan Avrupa Komisyonu ve Parlamento temsilcileri
kotalardan olumsuz etkilenen AB ülkesi ihracatçı ve üreticileriyle daha yoğun temas edilmesi ve
kotada en fazla sorun yaratan ülkelere yönelik baskıların artırılması konusunda Derneğimize ve
sektöre destek vereceklerini söyledi. Derneğimiz, Avrupa Komisyonu'nun özellikle Türkiye-AB
Gümrük Birliği'nin güncellenmesi konusunda ve karayolu kotalarının bu görüşmelerin gündemine
alınması konusunda verdikleri desteğe teşekkür ederken, kota sorununun normal şartlarda 2016
40
sonlarında başlatılması beklenen Gümrük Birliği müzakereleri öncesinde acil çözüm gerektirdiğinin
altını çizdi.
Aynı heyet organizasyonu kapsamında, Türkiye’nin AB Nezdindeki Daimi Temsilciliği ev sahipliğinde
gerçekleştirilen bir bilgilendirme toplantısıyla TÜSIAD, MÜSIAD, TOBB ve İKV temsilcileri Türkiye-AB
Karayolu Taşımacılığı Anlaşmasının Etki Analizi sonuçları hakkında bilgilendirildi. AB'nin ilgili tüm
platformlarında kota sorununun her 2 tarafın ekonomisi için yarattığı sorunların söz konusu Etki
Analizi üzerinden gündemde tutulması için destek sözü alan Derneğimiz Heyeti, kota konusunun
Gümrük Birliği’nin güncellenmesi müzakerelerinin sonlanmasından önce bir çözüme kavuşturulması
için tüm STK temsilcilerinin aktif girişimlerini talep etti.
► Avrupa Komisyonu, “Taşımacılığa Engel, Ticarete Engel” Dedi: Almanya Aleyhine Asgari
Ücret Uygulaması Nedeniyle Soruşturma Açıldı
Almanya’da 01.01.2015 tarihinde yürürlüğe giren asgari ücret yasası birçok tartışmayı da
beraberinde getirdi. Türkiye’den Almanya’ya yük taşıyan sürücüler de dahil olmak üzere Almanya
topraklarında çalışan herkes söz konusu kanunun kapsamına girerken, UND ve Türkiye ile birlikte,
farklı ülkelerin farklı kesimlerinden gelen tepkiler ve çeşitli uluslararası mercilerin itirazları sonucu
Almanya geri adım atmak zorunda kaldı.
Almanya hükümeti, yapılan itirazların sonucu olarak uluslararası
taşımacılar için söz konusu yasanın uygulamasında bazı kolaylıklar
sağladı.
IRU’dan aldığımız son bilgiler doğrultusunda yapılan itirazların
neticesinde Avrupa Komisyonu Almanya’nın asgari ücret yasasını
incelemeye aldı ve incelemede söz konusu yasanın Avrupa’nın
yasaları ile uyumlu olmadığı sonucuna varılırsa düzeltmelerin
yapılacağı ve hatta gerekirse yasanın tamamen yürürlükten
kaldırılabileceği belirtildi.
Avrupa Komisyonu tarafından yapılan açıklamada;
«… asgari ücret zorunluluğunun Almanya üzerinden transit olarak gerçekleşen uluslararası
taşımalara uygulanmasının, “malların serbest dolaşımı ve hizmet sunma serbestisinin ciddi ve
orantısız şekilde kısıtlanması sonucunu yarattığı gerekçesiyle Almanya aleyhine soruşturma
başlatıldığı» ifade edildi.
Avrupa Komisyonu, bu açıklamasıyla ve aldığı karar ile, “transit taşımalara getirilen ek maliyetlerin,
malların serbest dolaşımını kısıtladığını” açıkça kabul etmiş oldu. UND’nin AB nezdindeki hukuk
mücadelesi için çok önemli bir açılım sağlayan bu kararın, taşımacılarımıza çok büüyk ek maliyetler
getirecek olan bu uygulamayı kalıcı olarak ortadan kaldırması büyük önem taşıyor.
► Mülteci Krizi, Mülteciler Kadar “Taşımacıları da” Mağdur Etti, İnsan Kaçakçılığı Sınır
Geçişlerini Bloke Etti
Suriye ve Irak’taki savaş ortamının giderek kötüleştiği, dış dünyadan savaşa müdahalelerin arttığı
2015 yılında, TIR çıkışlarının yapıldığı kara sınır kapıları ve limanlarda kaçak göçmen trafiği de
yoğunlaştı. Türkiye, bir yandan organize insan kaçakçılığı ile mücadele ederken, diğer yandan
Avrupa’ya iltica etmeye çalışan mültecilerin gördükleri ilk TIR’a bireysel olarak binip sınırı geçme
girişimlerine sahne oldu. Gümrük sahalarının etrafında yüzlerce mülteci, yük araçlarında en riskli
ve kötü şartlara, kolluk kuvvetlerinin çabalarına rağmen, ölümü göze alarak sınırın öteki tarafına
geçmeye çalıştıkça, sınır kapılarında beklemelerin taşımacılarımıza yarattığı maliyetler de artmış
oldu.
TIR’ların brandaları ya da halatları kesilerek kaçak göçmenlerin taşımacılarımızın haberi olmaksızın
araçlara gizlendikleri ve yasal olmayan yollar ile araçlara ve taşıdıkları yüklere zarar vererek
yurtdışına çıktığı tespit edildi. Olayın insani boyutunun yarattığı sorunlar bir kenara,
41
taşımacılarımızın yurtiçinde ve özellikle yurtdışında karşılaştığı haksız cezai işlemler ve büyük
mağduriyetler, gümrük yetkilileri ve kolluk kuvvetlerinin yanında taşımacılık şirketlerinin aldıkları
muazzam önlemlere rağmen sürmekte, bu durum halihazırda zorlu güzergahlarda sefere çıkacak
profesyonel şoför bulmakta zorlanan sektör firmalarının daha fazla sıkıntıya girmesine yol açmakta.
Yakalanan kaçak göçmenlere hukuki yaptırım uygulanmasının uluslararası anlaşmalarla engellendiği
bir ortamda, serbest bırakılan kaçaklar seferleri aksatarak, hem şoförlerin hem de çalıştıkları
firmaların ağır bedeller ödemesine sebep olmakta.
Türkiye’nin, AB ile 2013 yılından beri müzakere ettiği “Vize Muafiyeti” sürecini ciddi ölçüde
tehlikeye sokan “kaçak göçmen sorunu”, 2015 yılı boyunca Avrupa Birliği içinde de karmaşaya yol
açtı.
Avrupa Birliği, Balkan güzergahı üzerinden giderek artan mülteci akınına karşı birbiri ardına
toplantılar yaparken, artan mülteci sorunlarına koordineli ve kollektif bir yanıt verme için çalışmalar
sürüyor. AB ülkelerinin insani sorumluluklar ile ekonomik kaygılar arasındaki ikilemi, 160.000
mültecinin AB ülkeleri arasında paylaşılması ve takip edecekleri güzergahların belirlenmesine kadar
değişen bir öneriler silsilesi içinde aşılmaya çalışılıyor. Kabul görmeye en yakın öneriler arasında AB
üye devletlerinin Afrika’ya (%25’i İngiltere’den gelecek olan 500 milyon EUR), Afganistan,
Bangladeş, Sudan gibi mültecilerin anavatanlarına ve geçiş güzergahındaki Türkiye’ye maddi destek
sağlanması ve mültecilerin AB’ye geçiş sebeplerinin ortadan kaldırılması. Ancak, Yunanistan ve
İtalya dışındaki diğer AB üye ülkeleri, bu kadar yoğun bir mülteci akınına sahne olmadığından,
“mülteciler için kota belirleme” konusunda hiçbir adım atılamadı ve planlanan “fonlara kaynaklar”
bir türlü aktarılamadı.
Avrupa Komisyonu rakamlarına göre, sadece Eylül ve Ekim aylarında AB üye ülkeleri toplamda 569
kişiyi geri göndermiş bulunuyor. Aşırı sağ eğilimleri körükleyen belirsiz mülteci politikası, AB
çapında oluşan mülteci getto’larının önünü açarken, artan mülteci akını karşısında, yıl boyunca AB
içi sınır geçişlerinde önemli aksamalara yol açtı.
Almanya, bir taraftan “mültecilere açık kapı” politikasını savunmasına karşın aynı zamanda
Avusturya ile arasındaki sınır denetimlerini Şubat 2016’ya kadar sürdürmeyi ve iltica mevzuatını
sıkılaştırmayı kararlaştırdı.
Batı Balkan ülkeleri üzerinden AB ülkelerine mülteci akımı ve göçmen akımına uğrayan bu ülkelerle
diğer Avrupa ülkeleri arasındaki işbirliği, danışma ve dayanışmanın güçlendirilmesi konuları AB
Komisyonu Başkanı Jean-Claude Juncker’in daveti üzerine Brüksel’de Kasım ayında düzenlenen
liderler zirvesinde görüşüldü. Avusturya, Bulgaristan, Hırvatistan, Makedonya, Almanya, Yunanistan,
Avusturya, Bulgaristan, Hırvatistan, Makedonya, Almanya, Yunanistan, Macaristan, Romanya,
Sırbistan ve Slovenya’nın başbakan ve devlet başkanlarının yanı sıra AB Dönem Başkanı Lüksemburg
ve Birleşmiş Milletler Mülteciler Yüksek Komiserliği’nin de katıldığı toplantı sonucunda 17 maddeli
sonuç bildirgesi üzerinde anlaşmaya varıldı.
Bildirgenin “sınır yönetiminin güçlendirilmesine” ilişkin bölümü, AB ile kara ve deniz sınırları
bulunan Türkiye için de büyük önem taşıyor:
“… Bizler sınırlarımızı yönetmek ve kontrolü tekrar ele almak ve sınır yönetimi ile ilgili eylemlerin
eşgüdümünü sağlamak için çalışmalarımızı hemen hızlandırmayı taahhüt ediyoruz. Buna, ilgili
kurum-kuruluşlarca kararlaştırılan ve ilgili prosedürlere uygun aşağıdaki tedbirlere güçlü destek
vermek de dahil olacak:
- AB-Türkiye Eylem Plan’nın tamamlanması ve uygulamaya konması için Türkiye ile yakın çalışmak;
- AB-Türkiye Geri Kabul Anlaşması’nın ve vize serbestisi yol haritasının tüm potansiyelinden
faydalanmak;
- Yunanistan’da, özellikle Frontex’in Ege Denizi’ndeki etkinliğini artırmak üzere, Poseidon Deniz
Ortak Operasyonunun kapsamının genişletilmesi ve Yunanistan’ın kayıt ve parmak izi faaliyetlerine
Frontex desteğinin artırılması;
- Frontex’in Bulgaristan ve Türkiye arasındaki sınıra verdiği desteklerinin artırılması;
- Özellikle Yunanistan ve Makedonya arasında olmak üzere, başta sınır işbirliğinin güçlendirilmesi
olmak üzere beraber karşılıklı sınırlarda güven inşası tedbirlerinin derhal başlatılması;
42
- Yunanistan, Makedonya ve Arnavutluk arasında dış kara sınırı yönetiminin güçlendirilmesi.,
Frontex’in Yunanistan’a mültecilerin ve henüz ülkede kayıtlı hale gelmemiş göçmenlerin kaydında
yardımcı olması;
- Yunanistan ve Makedonya arasındaki sınırda BM’nin daha fazla müdahil olması;
- HırvatİSTAN-Sırbistan sınır kapılarında geçişlerin izlenmesi ve kayıtların desteklenmesi için
Frontex’le birlikte çalışılması;
- Frontex’in Batı Balkanlar Risk Analizi Ağının tüm katılımcılardan gelen raporlamaların
yoğunlaştırılmasıyla güçlendirilmesi;
- Slovenya’da 400 polisin ve gerekli teçhizatın konuşlandırılması;
- Gerektiğinde, ülkelerin uygun donanıma sahip Hızlı Sınır Müdahale Ekibi (RABIT)
mekanizmasından faydalanmalarının sağlanması.
2015 yılında tarihinin en büyük mülteci akını ile karşılaşan Avrupa, mülteci krizi ile mücadelede
Türkiye ile ortak hareket etme kararı aldı ve geçtiğimiz aylarda taraflar arasında yoğun bir diplomasi
trafiği yaşandı. Mülteci krizi ile mücadelede Türkiye'nin üzerindeki yükü paylaşma konusunda istekli
ve hevesli davranan Avrupa ile sınırlarımızda geçiş sorunlarını çözmek ve geçişleri hızlandırmak için
bu süreç çok önemli fırsatları beraberinde getirebilir.
UND’nin, bu konuda, Yunanistan’ın borç krizinin tepe noktada görüşüldüğü Temmuz ayında yaptığı
çağrı, Türkiye-AB sınır işbirliğinin getireceği bu kazanımlara dair çok net mesajlar içeriyordu. Bu
çağrıda UND, ekonomik krizle boğuşan Yunanistan’ın derdine çare olmak üzere lojistik alanda iş
birliği teklifinde bulundu. “Yeni bir İpek Yolu Yaratalım” sloganıyla yaptığı çağrıda UND, Çin’den
başlayarak Anadolu, Akdeniz aracılığıyla Avrupa’ya uzanan ticaret yolunu yeniden canlandırmayı
önerdi. UND çağrısında, bu adımın bölgedeki stratejik önemlerinden dolayı her iki ülkenin de ticaret
hacimlerinde önemli oranda canlanmaya imkan vereceğine dikkat çekildi.
UND İcra Kurulu Başkanı Fatih Şener:
“TÜİK verilerine göre, Türkiye’nin Yunanistan’a 2014 yılı itibarıyla 1.5 milyar dolarlık ihracat, 4
milyar dolarlık da ithalatının bulunduğunu kaydederek, “Söz konusu işbirliği ile sadece Yunanistan
değil aynı zamanda Türkiye de önemli kazançlar elde edebilir. Avrupa Birliği Yunanistan’ın yollarına
6 milyar Euro yatırım yaptı ancak asıl mesele bu yolları kullanarak ticareti geliştirmek olmalıdır.
Türkiye’den Bulgaristan’dan her gün 750 araç çıkarabilirken Yunanistan tarafından 150–200 araç
çıkabiliyor. İpsala’nın Türkiye tarafında 136, Yunanistan tarafında ise 31 personel çalışıyor.
Bulgaristan Türkiye’nin ihracatının taşınması ve geçişlerden yıllık 350–400 milyon Euro gelir elde
ediyor. Bu parayı Yunanistan da kazanabilir” dedi.
UND çağrısında, Yunanistan ve Türkiye, Kipu ve
İpsala kapılarını iyileştirirse buradan geçen trafiğin
Yunanistan’a ciddi bir lojistik gelir sağlayacağını,
yılda yaklaşık 400 bin araçlık trafiğiyle
Bulgaristan’ın bu konuda iyi bir örnek olacağını
savundu. Türkiye’nin Ege Limanlarından 92 milyar
dolarlık
ticaret
hacmine
dikkat
çeken
çağrıda “Ege’den Yunanistan’a ulaşacak Ro-Ro
hatları konusunda ortak projeler geliştirilmesi dış
ticaretimiz hız kazanacağı, bunun da son aylarda
düşüşe geçen ihracat rakamlarına olumlu
yansıyacağı belirtildi.
UND halen, Kapıkule-Kapitan Andreevo sınır kapılarından başlatılacak ve Türkiye’nin tüm sınır
kapılarına yayılacak proje kapsamında, Türk ve Bulgar gümrük yetkililerinin ve bakanlıkların yanı
sıra her 2 taraftan üniversite ve sektör derneğinin işbirliğiyle “Sınır Kapılarındaki Süreçlerin
Senkronizasyonu ve Etkinleştirilmesi” başlıklı bir projeyi hayata geçirmeye hazırlanıyor. Bu proje
ile faaliyetine başlayacak olan “UND-Sabancı Üniversitesi Lojistik Laboratuvarı” tarafından
yürütülecek proje için, Kapıkule-Hamzabeyli ve İpsala sınır kapılarının “AB’nin de sınır kapıları”
olduğundan hareketle, Avrupa Komisyonu Ulaştırma ve Hareketlilik Genel Müdürlüğü ve Genişleme
ve Komşuluk Politikası Genel Müdürlüğü’nden destek talep edildi, görüşmeler sürüyor.
43
► Mülteci Krizi, Schengen Sisteminin Geleceğini Tehdit Ediyor; Türkiye-AB Vize Muafiyeti
Sürecinde “Profesyonel TIR Şoförlerine” Öncelik Verilmeli
Suriye ve Irak’taki savaşlardan kaynaklanan mülteci akını, Schengen vizesi kanalıyla hayata geçirilen
‘sınırların olmadığı Avrupa’ hayalini tehlikeye soktu. Türkiye, 3 milyona yakın Suriyeliyi misafir
etmesine rağmen bu ülkedeki savaştan kaçanları almaya devam ederken, Avrupa ülkeleri
Schengen’de pasaport kontrolü olmadan serbest dolaşımı askıya almaya başladı. Almanya, yoğun
mülteci akını karşısında Avusturya sınırında pasaport kontrolüne başladı.
Paris saldırısı sonrasında gerçekleşen kritik Olağanüstü AB Adalet ve İçişleri Konseyi Toplantısında
Avrupa Birliği (AB) Komisyonu, vatandaşlarının serbestçe seyahat etmesine olanak sağlayan
Schengen Anlaşması’nda, sınırlarda sistematik kontroller yapılmasına imkan veren bir reform taslağı
sunacağını açıklarken, Fransa’nın talebi üzerine yolcu isim kaydı (PNR), ateşli silahlar ve sınır
kontrollerinin güçlendirilmesi konularını tartışan AB, PNR’nin sadece AB’ye gelişlerde değil AB içinde
de uygulanması, PNR bilgilerinin bir yıla kadar saklanması gibi konuları değerlendirmeye aldı. Bu
sene sonuna kadar Schengen üyesi ülkelerin sınır kontrol sistemlerinde, Interpol bilgi bankasına
ulaşım ve seyahat belgelerinin otomatik taranması gibi iyileştirilmelerin yapılacağı da kaydedilen
bir bildirgede, ayrıca Avrupa’ya sığınmacı olarak girenlerin parmak izlerinin alınması, bilgi
bankalarından yararlanarak güvenlik kontrollerinin yapılması gerekliliği de vurgulandı.
Schengen kuralları iç sınırlarda denetimlerin, iç güvenlik veya kamu güvenliği gerekçeleriyle, 6 aya
kadar sürebileceğini öngörürken, Yunanistan’ın dış sınırlarının vizesiz bölge için ciddi tehdit arz
etmesi halinde bu süre 2 yıla kadar uzayabilir. AB içinde, ilgili üye ülkenin rızası olması
beklenmeden, AB’nin dış sınırlarında denetimlerin sıkılaştırılmasının önünü açan mevzuat
değişiklikleri gündeme gelirken; özellikle yoğun göçmen akını yaşanan adalarını kontrol etmekte
zorlanan ve AB ülkelerinden beklediği desteği alamayan Yunanistan’ın Schengen Sistemi’nden
çıkarılması da görüşülüyor.
Mültecilerin AB ülkeleri arasında paylaştırılması konusunda uzlaşma sağlanamazsa Schengen vizesini
kullanan diğer ülkelerin de Almanya gibi sırayla bu uygulamayı askıya alacağı tahmin ediliyor.
Almanya’nın sınır kontrolü kararı, domino etkisi yarattı. Almanya sınırında yeniden kimlik
kontrolüne başlayan Danimarka’nın ardından İsveç, Avusturya ve Slovakya da sınır kontrollerine
başlayacağını duyurdu. Polonya hükümeti de güvenlik durumu gerektirdiği takdirde sınır güvenlik
kontrollerine başlayabileceklerini açıkladı.
Avrupa Konseyi Başkanı Donald Tusk, Schengen Bölgesi'nin 2 ayı kaldığını ifade ederek, Mart ayında
düzenlenecek liderler zirvesine kadar ikna edici bir çözüm geliştirilmediği takdirde serbest
dolaşımın da tehlikeye gireceği uyarısını yapmıştı.
Halen Bulgaristan, Romanya ve Beyaz Rusya konsoloslukları ile sürdürdüğü etkin işbirliğini bir ileri
seviyeye taşıyan UND ise, 2015 yılının başında Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın, Dışişleri
ve Ekonomi Bakanlıklarının yakın desteği ile “Türkiye-AB Vize Muafiyetinden Öncelikli Olarak
Faydalandırılacak Profesyonel Sürücü Listesi” projesini hayata geçirmeye başladı.
İlgili
bakanlıklarımızca onaylanan 26.000 sürücüye ait kimlik bilgileri ve mesleki bilgileri içeren Liste, Avrupa
Komisyonu’na ve Komisyon üzerinden de 28 AB Üye Ülkesinin Dışişleri Bakanlıklarına iletildi, Türkiye-AB
Vize diyaloğu gündemine alındı.
Schengen kurallarının Türkiye’de uygulanmasında yaşanan sıkıntılar ve Schengen içi dolaşımda yaşanan
sorunlar hakkında Avrupa Komisyonu Türkiye Temsilciliği ve Avrupa Komisyonu’nun Brüksel’deki Adalet
ve İçişleri Genel Müdürlüğü (DG HOME), Ulaştırma ve Hareketlilik Genel Müdürlüğü (DG MOVE), Ticaret
Genel Müdürlüğü (DG Trade) ve Genişleme ve Komşuluk Politikası Genel Müdürlüğü (DG NEAR)
yetkililerine aktaran UND, bu konuda Schengen üye ülkelerinin konsoloslukları ve büyükelçilikleri ile
birebir görüşmelerini de yıl boyu sürdürdü.
44
Yunanistan Başkonsolosluğu ile
gerçekleştirilen
görüşmede,
Konsolosluk tarafından 60 güne
indirilmiş olan “kalış süresi”
kısıtlamasının, yeniden 90 güne
çıkarılması ve TIR şoförlerinden
vize işlemlerinde talep edilen
davetiyeler yerine UND’nin
düzenlediği
Garanti
Mektubu’nun kabul edilmesi
konularında pozitif iyileşmeler
kararlaştırıldı. Macaristan ve
İtalya Konsolosluklarınca da
kabul gören UND Garanti Mektubu, uluslararası taşımaların niteliğine uygun olmayan ve taşımacı
firmalar için anlamsız bir zorluk yaratan şoför davetiyesi sorununa kalıcı çözüm getirebilecek,
Avrupa Komisyonunca da resmen Schengen sistemine önerilmiş olan bir belge olup; UND’nin temasta
olduğu diğer ülke konsolosluklarına da tanıtımı sürmektedir.
Schengen Vize ve kalış süresi kısıtlamaları ile ilgili sorunlara AB genelinde ve kalıcı çözüm
arayışındaki UND, Schengen Sistemi’nin yerel düzeyde doğru ve etkin şekilde uygulanmasını izleyen,
Türkiye çapında iş dünyasına yönelik vize bilgilendirme seminerleri düzenleyen Yerel Schengen
Grubu (Local Schengen Group) ile, TOBB üzerinden temas kurarak, sektörümüz için özel bir toplantı
talebinde bulundu.
AB
Komisyonu
Türkiye
Temsilciliği’nin
liderliğinde
ve
Türkiye Odalar Borsalar Birliği
işbirliğiyle 8 Aralık 2015 Salı günü
İstanbul Dedeman Hotel’de Yerel
Schengen Grubu Temsilcileri ve Türk
Uluslararası Karayolu Taşımacılığı
Sektör temsilcilerinin katılımıyla
“Profesyonel Sürücü Vizeleri ve
Türkiye – AB Ticaretine Etkileri”
konulu yuvarlak masa toplantısı
gerçekleştirildi.
Organizasyona katılım sağlayan Avrupa Birliği Delegasyonu Schengen Koordinatörü Jörg Dieter
Köstinger ve yabancı misyon temsilcileri, sektörün sorunlarını dinlemek ve gelişmelerden haberdar
labilmek açısından toplantıdan duydukları memnuniyeti dile getirdi, sürücü vizelerinin temininde
yaşanan sorunların bir üst seviyeye taşınması hususunda destek verme ve yürütülecek bu
çalışmaların, 2016 yılında belirlenecek bir tarihte daha geniş katılımlı bir toplantıda yeniden
değerlendirme sözü verdi. Türkiye-AB Vize Diyaloğu kapsamında AB Komisyonu’nun Mart ayında
yayınlanması beklenen raporun ardından AB Başkonsoloslarıyla UND, yeniden biraraya gelecek.
► Türkiye-AB Ortaklık İlişkisi Yeni Boyutlar Kazandı, Gümrük Birliği Güncellenirken “Karayolu
Kotaları” Temel Başlıklar Arasına Girdi
AB-Türkiye ilişkileri, 2015 yılında çok önemli hareketlenmelere sahne oldu. Mülteci krizi, artan terör
tehdidi, 2016 sonuna başlatılması öngörülen Gümrük Birliği (güncelleme) müzakereleri, 2013’ten
beri açılamayan tam üyelik müzakere başlıklarından birinin açılması ve 2016 sonbaharına
takvimlenen “vize muafiyeti” süreci ile, yeni boyutlar kazandı.
UND’nin karayolu taşıma kotalarıyla mücadelesi 2015 yılında da kararlılıkla sürdürüldü. Hem Ankara
hem de Brüksel ile yürütülen temasların meyveleri alınmaya başladı.
45
Mayıs ayında, Ekonomi eski bakanımız Sn. Nihat
Zeybekci ve Avrupa Komisyonu'nun ticaretten sorumlu
üyesi Cecilia Malmström, Türkiye ile AB arasındaki
Gümrük Birliği anlaşmasının güncellenmesi için
görüşmeler yürütülmesine dair varılan mutabakatı
duyurdu. Müzakereler öncesinde bir yıl kadar sürecek
bir hazırlık aşamasına ihtiyaç duyulacağını belirten
Zeybekci, 'Gümrük Birliği'nin güncellenmesi AB ile
entegrasyonumuzu derinleştirecek ve Türkiye-AB
ekonomik
ilişkilerinin
sınıf
atlamasına
katkı
sağlayacaktır' dedi.
Gümrük Birliği'nde bazı yapısal sorunların da bulunduğuna işaret eden Zeybekci, 'Öte yandan
dünyada hız kazanan bölgesel entegrasyonlar ve Türk ekonomisinin ihtiyacı, Gümrük Birliği'nin günün
koşullarına uyarlanmasını gerektirmektedir. Bugün AB ile Gümrük birliği'ni daha adil bir yapıya
kavuşturmak ve derinleştirmek adına ilk adımı attık ve Gümrük Birliği'nin güncellenmesi
müzakerelerinde ele alınacak hususlar üzerinde mutabakat sağladık. Burada çizdiğimiz çerçeveyle
Gümrük Birliği'nin 20. yılında ekonomik ve ticari ilişkilerimiz için yepyeni bir evreye taşımaya karar
verdik' şeklinde konuştu.
Zeybekci, Türkiye olarak süreçten temel beklentilerinin, Gümrük Birliği'nin eşit bir ortağı olarak
AB'nin danışma ve karar alma mekanizmalarına etkin katılımın sağlanması, serbest ticaret
anlaşmalarına uyum kapsamında yaşanan sorunlara kalıcı bir çözüm bulunması ve son olarak da
karayolu kotalarının da kaldırılması olduğunu söyledi.
Gümrük Birliği’nin güncellenmesi sürecinde sistemik problemlere çözüm aranacak ve ticari
ilişkilerimizi tarım, kamu alımları ve hizmetler alanında da geliştirerek, derinleştirilecektir. Bu
sürecin bir başka önemli hedefi ise, Türkiye'nin, AB ile ABD arasında müzakereleri devam eden daha
kapsamlı bir anlaşma olan Transatlantik Ticaret ve Yatırım Ortaklığı'na (TTIP) dahil olmasını
kolaylaştırmak olacaktır.
'2023 yılında 500 milyar dolar mal ihracatı, 150 milyar dolar hizmet ihracatı ve 100 milyar dolar
yurtdışı müteahhitlik projesi hedefiyle devler liginde yer almak isteyen Türkiye'nin, TTIP sürecine
mutlaka dahil olmak isteyeceğinin' altını çizen Zeybekci, TTIP gibi iki dünya devini bir araya getiren
bir anlaşma tamamlandığında, ABD'nin AB'den elde ettiği tüm hakları otomatik olarak Türkiye'den
elde ederken Türkiye'nin ABD'den aynı hakları elde edememesinin sürdürülebilir olmayacağının altını
çizdi.
Avrupa Birliği ile ABD arasındaki tüm görüşmelerle ilgili Türkiye'nin otomatik olarak bilgilendirilmesi,
Türkiye'nin kendini o sürece hazırlaması; ayrıca nihai olarak Türkiye'nin de AB'nin üçüncü ülkelerle
imzaladığı serbest ticaret anlaşmalarına doğrudan taraf olması, ya da eş zamanlı olarak paralel bir
anlaşma yapılması açısından Gümrük Birliği’nin güncellenmesi müzakerelerinin önemi büyüktür.
Gümrük Birliği'nin güncellenmesi için 'fiziki müzakerelere' geçmeden önce tarafların etki analizi
çalışmaları ile iç istişare ve onay süreçleri için yaklaşık bir yıllık bir sürece ihtiyaç bulunmakta olup;
Ekonomi Bakanlığımız 1 Eylül 2015 itibarıyla Gümrük Birliği’nin tüm paydaşlarına ilettiği anket ile,
sorunlu alanların tespitini başlattı. Ayrıca önümüzdeki dönemde sektörel etki analizleri ile bu
konuda sektörlerimizdeki durum ve olasılıklar da irdelenecek. Aynı şekilde, AB tarafında da
Komisyon, 28 AB üyeülkesi çapında bir etki analizi sürecini ihale etmiş olup; bu çalışmaya ek olarak
tüm AB’yi kapsayacak bir kamuoyu istişare süreicyle de görüş ve önerileri toplayacak. Tüm bu
sonuçları biraraya getirerek 2016 sonundan 28 Üye Ülkeden yetki alarak müzakereleri başlatacak
olan Avrupa Komisyonu ile temasların etkin şekilde sürdürülmesine gayret gösteren UND, karayolu
kotaları sorununun çözümü için bu süreci, başlattığı uluslararası hukuk mücadelesi ve Türkiye-AB
arasında imzalanacak bir Karayolu Anlaşması’na yönelik lobi çalışmalarıyla destekliyor.
46
Gümrük Birliği’nin Güncellenmesi ile Neler Değişecek?
 Türkiye’nin AB’nin üçüncü ülkelerle imzaladığı STA’lardan eş zamanlı yararlanmasını
sağlaması gereken yasal bağlayıcılığı olan bir hüküm oluşturulması,
 İşleyen bir anlaşmazlıkların halli mekanizması tesis edilmesi,
 Ortak karar alma mekanizmalarının geliştirilmesi,
 Gümrük Birliği ile ilgili AB komiteleri ve bağımsız ajanslara katılım
 Karşılıklı mevzuat bildirimi,
 Ticarette Teknik Engeller (TBT) kapsamındaki yükümlülüklerin yerine getirilme çerçevesinin
iyileştirilmesi,
 Gümrükler alanında daha yakın işbirliğinin tesisi,
 Fikri Mülkiyet Haklarına ilişkin mevcut yükümlülüklerin uygulanma çerçevesinin
iyileştirilmesi,
 Ortaklık Konseyi Kararı 1/95’in ticaret politikası önlemlerinin karşılıklı sona erdirilmesini
öngören geleceğe dair hükümlerinin gözden geçirilmesi,
 Bu süreç içinde tarafların Gümrük Birliğinde mevcut ticari sorunlara çözüm bulmaya
çalışması.
► Ortadoğu’ya Ticaretimizin Sürekliliğini Sağlayacak Alternatif Güzergah Arayışları Sürüyor:
UND, Arap Kara Taşımacılığı Birliği ile İşbirliği Protokolü İmzaladı
Mısır’ın Türkiye ile taşımacılık anlaşmasını Nisan ayı sonunda yenilememesi sonucunda yıllık en az
10.000 taşıma yani ortalama 500 milyon dolarlık ihracatımız risk altına girdi. Suriye'de yaşanan
sıkıntılar nedeniyle 2012 yılında Türk tırlarına bu ülkeden geçiş kapalıyken, Ekonomi Bakanlığımızın
imzaladığı anlaşma ile, Ro-Ro gemileriyle Türkiye'den Mısır'a taşımacılık hattı devreye alınmış;
Mersin ve İskenderun limanlarından kalkan Ro-Ro gemilerinin, Mısır üzerinden karayoluyla
Kızıldeniz'e, buradan Ro-Ro ile Suudi Arabistan'ın Duba Limanı'na erişim imkanı bulunmuştu.
Mısır’da iktidara askeri darbe ile Abdülfettah El-Sisi'nin gelmesinin ardından Mısır’ın Türkiye ile
ilişkileri bozuldu ve Türk araçlarının Körfeze yönelik taşımalarda Mısır’ı transit geçmelerine imkan
veren anlaşmanın 22 Nisan’da yenilenmeyeceği Sisi tarafından açıklandı.
Bu karar sonrasında Türk ihraç ürünlerinin Körfez ülkelerine, Körfez ülkelerinin ihraç ürünleri
Türkiye’ye ve Türkiye üzerinden başka ülkelere gitmeye devam etmesi için hızla devreye alınan
alternatif güzergah kapsamında Ro-Ro gemilerinin Süveyş Kanalı üzerinden geçmesi zorunlu hale
gelirken, Mısır by-pass edilerek Suudi Arabistan’a taşıma süresi 3-4 güne inse de sefer maliyeti bir
gemi için yaklaşık 3 kat artarak, 300 bin dolara yükseldi.
47
Gelişmeler karşısında, Hatay bölgesi nakliyecilerinin işbirliği yaparak kurdukları özel Ro-Ro hattı ile,
Ürdün üzerinden körfeze ulaşma seçeneği doğarken, Türkiye ziyareti kapsamıdna UND’yi de ziyaret
eden Ürdün Ulaştırma Bakanı Dr. Lila Shbeeb’in destekleriyle Türk araçlarından alınan transit geçiş
ücretlerinin yarıya düşürülmesi sağlandı.
UND’nin Ortadoğu ticaretine yol açma amaçlı girişimleri kapsamında Arap Kara Taşımacılığı Birliği
ile yakın işbirliği geliştiren UND, Haziran 2012’deki İimzalanmış olan Mutabakat Zaptının kapsamını
genişleterek Arap taşımacılar ile aşağıdaki alanlarda daha fazla işbirliği yapmayı hedefleri arasına
aldı:
 Sürücü vize prosedürlerinin karşılıklı olarak kolaylaştırılması
 Bölgemizde sürücü emniyetine yönelik eşgüdümlü eylem ve faaliyetler
 Aralık 2013’te Bali’deki DTÖ Bakanlar Konferansı’nda paraf edilen yeni Ticareti
Kolaylaştırma Anlaşmasının (Madde 11- Transit serbestisi ) iki ülke parlamentolarınca
onaylanması ve GATT Madde 5 Transit Serbestisi kuralının uygulanması
 İki Derneğin Eğitim Merkezleri arasında işbirliği
 Ortak Türkiye-Ortadoğu-Körfez Ülkeleri arasında yeni lojistik rotaların oluşturulması için
ortak projeler geliştirme
AULT’a gözlemci/onursal üye olmasına yönelik
AULT Yönetim Kurulu Kararının açıklandığı
toplantıda, İcra Kurulu Başkanımız Şener, UND
adına bu karardan duyduğu memnuniyeti ifade
ederek, yapılacak ilk UND Yönetim Kurulu
toplantısında UND’nin,
AULT’a gözlemci
/onursal üyelik talebinin gündeme getirileceğini
bildirdi.
► Irak’a Ticaretimiz, Habur’a Alternatif Kapılar Bekliyor
UND, Irak taşımalarında yaşanan sıkıntıları Kamunun gündemine taşırken, yerel ve ulusal
makamların müjdesini verdiği “Habur'a üçüncü bir köprünün yapılması, Şırnak'da Ovaköy, Aktepe ve
Gülyazı kara hudut kapılarının açılması, Hakkari'nin Üzümlü ve Derecik kara hudut kapılarının ve
gümrük kapılarının açılması” süreçlerine etkin destek verdi.
IŞİD terörü ve PKK karşıtı operasyonlar öncesinde, günlük 5 bin 500 büyük ve küçük araç giriş-çıkışın
gerçekleştiği Habur Sınır Kapısı'nda, son aylarda araç geçişlerinin 60-70’lere indiği bir dönemde,
alternatif kapıların önemi açıkça ortaya çıkmış oldu.
► UBAK Çok-Taraflı Kota Sistemi Tüm Yönleriyle Masaya Yatırıldı : Transit Sorununu Çözmeyen
UBAK Sistemi, Türkiye’yi Kaybetmeyi Göze Alabilir Mi?
UBAK Çok-taraflı Kota Sistemi esasen, sisteme taraf olan ülkelerde kayıtlı taşımacılar için geçiş
belgesi kısıtlamalarını aşarak üye ülkeler üzerinden 3. ülke taşımaları gerçekleştirebilmelerine
olanak sağlamak amacıyla oluşturulan bir sistem olmasına rağmen ulkemiz taşımacıları tarafından
%94 oranında ikili taşımalarda kullanılmaktadır. Amacına uygun şekilde yapılan 3. ülke
taşımalarımız, toplam taşımaların sadece %6 sını oluşturmaktadır. Bu tezatın tek sebebi, ülkemiz
taşımacılarına yurtdışında uygulanan haksız kotalar ve ayrımcı geçiş ücretleridir.
UBAK Çok-taraflı Kota Sistemi kapsamında sağlanan UBAK izin belgelerini kullanarak, kota
kısıtlaması uygulayan ülkelere yönelik taşımalarda haksız kotaları ve ayrımcı geçiş ücret engellerini
aşabilmek için Türk taşımacılarının sarf ettiği gayretler ise yine Avusturya, Macaristan, Rusya, İtalya
ve Yunanistan'daki UBAK izin belgesi kullanım kısıtlamaları ile boşa çıkmaktadır. Taşımaları
48
kolaylaştırmak ve ticaretin önündeki engelleri kaldırmak adına oluşturulan bir sistem, UBAK
Sekreteryası’nın yeterli düzeyde müdahale etmemesi nedeniyle, yine sistemin üyeleri tarafından
ticaretin ve taşımaların önüne engel koyacak şekilde kısıtlanmaya devam etmekte; sistemin
belkemiği olan Türkiye ve Rusya gibi ülkelerin, sistemin faydalarını sorgulamasına yol açmaktadır.
Yabancı araçların 2014 yılında
UBAK izin belgesi ile ülkemize ve
ülkemizden yaptığı taşımalarına
bakıldığında,
belgelerin %29
oranında ikili ve %71 oranında
3.ülke taşımaları için kullanıldığı
görülmektedir.
Sadece Bulgaristan, Moldova,
Romanya, Makedonya ve Sırbistan
plakalı araçların Türkiye’den ihraç
yük
alarak
3.
ülkelere
gerçekleştirdikleri toplam 45.500
adetlik taşıma sayısı,boş giriş
kotalarını aşarak ülkemize gelen ilk 5 yabancı ülkenin, ülkemiz topraklarına boş girip yük alarak
çıktığı 20.250 taşıma sistemin sorgulanması gerekliliğini ortaya koymaktadır.
2014 yılında ülkemiz tarafından sektördeki firmalarımıza dağıtılan yaklaşık 6.100 Ubak izin belgesi
ile gerçekleştirilen 156.276 adet taşıma gerçekleştirdiğini dile getirirken bu taşımaların sadece
%11’inin 3. Ülke taşıması olduğu görülmüştür. Oysa bu belgeler, aynı şekilde yurtdışında kayıtlı diğer
ülke taşımacılarına da tahsis edildiğinden, yabancı ülkelerdeki rakip taşımacıların da ülkemiz
ihracat yükleri üzerinden sektörümüzden pay almalarına imkan tanımaktadır. Avusturya,
Macaristan, Rusya, İtalya ve Yunanistan örneğinde olduğu gibi bu payı kısıtlamak ve ülkemiz karayolu
taşımacılık sektörünün UBAK izin belge sisteminden kaynaklanan pazar payı kaybını minimize etmek
amacıyla, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ve UND işbirliğiyle bir değerlendirme süreci
başlamıştır.
Bu süreç kapsamında ilk etapta, sistemin taşımacılarımız tarafından doğru ve avantaj sağlayacak
şekilde kullanılması amacıyla 2015 Yılı "UBAK İzin Belgeleri Bilinçlendirme Yılı" ilan edilmiştir. Bu
konuda 2 Nisan’da Ankara’da başlayan “bilgilendirme seminerleri”, UND organizasyonunda İstanbul,
İzmir, Hatay, Mersin, Kayseri, Konya ve Gaziantep ile devam etti.
UBAK Bilinçlendirme Seminerlerinin finali niteliğindeki “2015 UBAK İzin Belgeleri Bilinçlendirme Yılı
Çalıştayı” ile sektör temsilcileri Ankara Lojistik Üssü ev sahipliğinde bir araya gelirken,
Bakanlığımızın üst düzey bürokratlarının ve TOBB, UTİKAD, UKAT ve sektörün önde gelen
firmalarının katıldığı çalıştayda UBAK sistemi tüm detayları ile ele alındı. Çalıştay sonucunda
Müsteşar Yardımcısı Talat Aydın tarafından UBAK sisteminin sektöre olan fayda ve zararlarının analiz
edilmesine devam edileceği ve yapılacak analizler ile 2017 yılı için sektöre en fazla katkıyı
sağlayacak şekilde Türkiye’nin sistemde kalıp kalmayacağına ilişkin karar verileceği ifade edildi ve
sistemin mevcut işleyişinde sektör lehine bazı iyileşmeler sağlandı.
 Rusya Krizi Başladı, Rusya Üzerinden Kazakistan’a ve Orta Asya’ya Giden İhracat Yükleri
Kapılarda Kaldı
Rusya taşımalarında her iki ülkenin devlet başkanlarınnın Türk taşımacılara 40.000 belge verilmesi
konusunda uzlaşmasına rağmen çözülemeyen geçiş belgesi sorunu, Rus bürokratların Türk
taşımacıların hak ettiğ. 2015 yılı boyunca aşılamazken, Türk araçları tarafından her yıl, Rusya
üzerinden Kazakistan’a ve Orta Asya ülkelerine gerçekleştirilen 8.000’in üzerinde taşıma, Kasım
2015’te Rus uçağının düşürülmesiyle başlayan kriz sonucunda tam olarak durma noktasına geldi.
Rusya’da tüm sınır ve iç gümrüklerde Türk ihracat ürünlerine karşı ortak bir hareket başlatıldı.
Türkiye’ye ‘Ekonomik misilleme kararlarının uygulanması’ talimatı sonucunda ortak projelerin
49
dondurulması ve Türkiye'den gıda ithalatına sınırlamalar getirilmesi kararı alındı, Türkiye’den
Rusya’ya giden sebze-meyve ve çiçek TIR’ları sınır kapısından geri gönderildi.
Türkiye-Rusya arasındaki gerilim nedeniyle Rusya'nın Türk tırlarının yanı sıra Türk ihraç ürünleri
taşıyan diğer ülke tırlarına da transit geçiş izni verilmezken, Sarp kapısı ve Ukrayna'dan çıkan
yaklaşık 1,000 tır ile Rusya'yı transit geçmek isteyen 250 tır günlerce bekletildi. Beklemenin
faturasının araç başına 50,000-60,000 dolar olduğu tahmin edilirken, “tam kontrol” uygulaması
kapsamında işlem sürelerinin uzatılmasıyla sadece Türk tırları değil; Türk ihraç ürünleri taşıyan
Romanya, Bulgaristan, Kazakistan ve Moldovalı tırlara da izin verilmiyor.
► Rusya Krizi, Orta Asya Ticareti İçin Hazar Güzergahının Önemini Ortaya Koydu
Rusya ile yaşanan gerilim ve Rus sınırlarında bekletilen TIR’larımız, Türkiye’nin Kazakistan ve Orta
Asya’ya ulaşmak için başka alternatif güzergah arayışlarını da hızlandırdı. B güzergahlardan en ümit
vaat edeni Sarp Sınır kapısını kullanarak Hazar üzerinden (İpek Yolu Orta Koridoru) geçiş yapmak
olurken, halen yılda 2.000 – 3.000 aracımız tarafından tercih edilen bu güzergahı canlandırma amaçlı
UND girişimlerine verilen destek de arttı.
Orta Asya ülkelerine taşımalar için Rusya’ya ve Türki Cumhuriyetlere yapılan taşımalar için İran’a
alternatif güzergah olan “Hazar Güzergahının” ve dolayısıyla “İpek Yolu Orta Koridoru”nun
canlandırılması yönünde Azerbaycan Devleti’nin de vermiş olduğu destek ile önemli gelişmeler
kaydedildi.
Hazar güzergahının canlandırılması amacıyla TürkiyeAzerbaycan-Türkmenistan ülkeleri arasında kurulan ve
çalışmalarına hemen başlayan “Ortak Teknik Komite”nin
Azerbaycan makamları nezdinde yaptığı girişimlerin çok
önemli bir getirisi olarak, “Azerbaycan Cumhuriyeti
Transit Yük Taşımaları Koordinasyon Şurası” Azerbaycan
Cumhurbaşkanı Sayın İlham Aliyev’in talimatı ile 21.10.2015
tarihinde kuruldu.
Bahse konu tarihte kurulan ve Azerbaycan Cumhuriyeti
Ekonomi ve Sanayi Bakanı Sayın Şahin Mustafayev Başkanlığında
yürütülen Şura, Hazar güzergahının canlandırılması yönündeki Ortak Teknik Komite’nin taleplerini
değerlendirerek 1 Aralık tarihinden itibaren geçerli olmak üzere;





Türk araçlarının Azerbaycan’ı transit geçişlerinde ödenen muhtelif giderler kaldırıldı, Türk
araçlarının Azerbaycan üzerinden transit geçiş maliyetleri %56 oranında indirildi;
Türk araçlarının, gerek Türkmenbaşı gerekse Aktau’ya geçmek üzere Bakü limanında
ödedikleri muhtelif giderler kaldırıldı;
Bakü –Aktau ve Aktau-Bakü gemi biletlerinin gidiş-dönüş olarak Bakü’den satın alınması
halinde gemi fiyatları % 37 oranında indirildi, ayrıca, Bakü-Türkmenbaşı tek yön Ro-Ro
fiyatları %24 oranında indirildi,
Bakü-Aktau ve Aktau-Bakü Ro-Ro gemileri düzenli seferleri başlatıldı.
1 Ocak 2016 tarihinden itibaren Yeşilkart Sigortası Azerbaycan’da geçerli hale getirildi.
Ancak, Hazar güzergahının talep edilen ölçüde tercih edilebilir bir güzergah haline gelebilmesi için
Azerbaycan’da sağlanan bu gelişmelerin Kazakistan ve Türkmenistan bacağında da sağlanması büyük
önem taşımaktadır.
50
Mevcut durumda, Türk araçları İran üzerinden
Türk Cumhuriyetlerine her yıl ortalama 45.000
sefer gerçekleştirmekte olup bu sayının 30.000’i
Türkmenistan’a yapılmaktadır. Hazar güzergahı
üzerinden Türkmenistan’a yapılan sefer sayısı
ise ortalama 4.000 adetle sınırlı kalmaktadır. Bu
durumun en temel sebebi ise Türkmenistan
taşımalarında Hazar geçişinin İran güzergahına
göre hızlı ancak çok daha pahalı olmasıdır.
UND, Hazar üzerinden Türkmenistan’a ulaşım
sağlanması için çalışırken, Azerbaycan ile katedilen olumlu gelişmelerin Türkmenistan ile de
sağlanması ve bu güzergah üzerinden ortalama 25.000 aracın geçişinin sağlanmasını
hedeflemektedir. Türkmenistan Devlet Başkanı Sayın Gurbanguli Berdimuhammedov ile Ağustos
ayında yapılan görüşmede, Hazar güzergâhında ikinci Türkmen gemisinin hizmete başlaması ile
birlikte taşıma fiyatlarında indirim yapılacağıbilgisi alındı. Türkmen Gemisi “BERKARAR”, Bakü –
Türkmenbaşı limanları arasında 2015 Yılı Ocak ayında seferlerine başlamıştı. Türkmenistan’ın ikinci
gemisi ise 2015 yılı Aralık ayında Türkmenbaşı limanına geldi ancak henüz seferlerine başlamadı.
İkinci geminin faaliyetine başlaması ile birlikte gemi ücretlerinde iyileştirme sağlanmalı ve ücretler
gidiş-dönüş 1.500 USD seviyelerine indirilmelidir. Bunun sağlanması halinde gidiş-dönüş doluluk
oranları artacak ve çok sayıda araç taşınarak karlılık sağlanacaktır.
Ayrıca, güzergah üzeri ülkelerde Türk vatandaşı profesyonel TIR şoförleri için vize işlemleri son
derece meşakkatli, uzun süren işlemler olurken, genellikle şoförlerimize en fala 6 aylık vize
verilmektedir. Bu konuda da önemli iyileştirmeler beklenmektedir.
► Türkiye, Uluslararası Hukuk Sistemine Giderek Daha Fazla Entegre Oluyor, Taşıma ve
Ticaretin Serbestleşmesine Katkıda Bulunuyor
2015 yılı, ülkemizde taşımacılık alanında önemli sektörel gelişmelerin önünü açan Birleşmiş Milletler
konvansiyonlarının iç mevzuata aktarılması konusunda önemli adımların atıldığı bir yıl oldu. 2012
yılında taraf olduğumuz Bozulabilir Gıda Maddelerinin uluslararası taşımacılığı ve bu taşımacılık
51
faaliyetinde kullanılacak özel ekipmana dair uluslararası anlaşma olan ATP Konvansiyonu
kapsamında, ülkemiz içinde ve dışındaki frigorifik taşımacıık faaliyetlerinin disiplin altına alınmasına
yönelik bir Türkiye-AB Eşleştirme Projesi başlatıldı. Bu kapsamda Finlandiya Tarım Bakanlığına bağlı
Doğal Kaynaklar Enstitüsü (LUKE) işbirliğinde yürütülen projeyle ATP kuralları ve sistemi hakkında
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı bürokrat ve personeli bilgilendirilirken, sektör
paydaşlarından bu sistemi düzenleyecek mevzuat çalışmaları ile ilgili görüş ve öneriler alındı. Çok
yakında yayınlanması beklenen mevzuatın, hem ülke içindeki hem yurtdışına yönelik gıda
taşımacılığı için uluslararası standartlara uyum getirecek.
2015 yılının son TBMM Genel Kurulu ise, uluslararası ticaretin temel şartlarından biri olan “Transit
Serbestisi” kuralının, 162 ülkede daha etkin şekilde uygulanmasını sağlayacak DTÖ Ticareti
Kolaylaştırma Anlaşmasına (‘Bali Kararları’) Türkiye’nin de 69. Ülke olarak imza atmasına sahne
oldu.
500 Milyar Dolar ihracat ve ihracata dayalı ekonomik kalkınma hedeflerimizin gerçekleştirilmesi için
çok büyük bir araç sağlayacak olan bu adım ile Türkiye Cumhuriyeti, malların ve hizmetlerin sınırlar
arasında transit geçişlerinin serbestleştirilmesine” onay vermiş oldu. Türkiye uluslararası karayolu
eşya taşımacılığı sektörü adına yıllardır “transit geçişlerde nakliyecilerimizi mağdur eden ayrımcı
ve haksız rekabet yaratan engellerle mücadelesini” Türkiye’de ve dünyada azimle sürdüren UND,
162 Dünya Ticaret Örgütü (DTÖ) Üye Ülkesine “transit taşımaları serbestleştirme yükümlülüğü”
getiren DTÖ Ticareti Kolaylaştırma Anlaşması’nın 14 Ocak 2016’da Meclisimizce onaylanmasını,
tarihî bir gelişme olarak karşıladı.
3-7 Aralık 2013 tarihinde Endonezya’nın Bali kentinde gerçekleşen Dokuzuncu Bakanlar
Konferansı’nda bir araya gelen 159 Dünya Ticaret Örgütü Üyesi (DTÖ), ortak gümrük standartlarının
belirlenmesi ve dünyanın dört bir yanında ticaret mallarının akışının hızlandırılması amacıyla
tasarlanan bir Ticaretin Kolaylaştırılması Anlaşması’nı imzalamayı taahhüt etmişti.
Ancak, aradan geçen 2 yılın sonunda, dünya ticaretinin kurallarını “yeniden yazan” bu önemli
anlaşmayı paraf eden ülkelerin sayısı, anlaşma kurallarının 162 DTÖ üyesi ülkede uygulanmasını
sağlayacak sayıya ( DTÖ üye ülke sayısının 2/3’si) ulaşamadı.
Yürürlüğe girdiği takdirde, tüm dünyada gümrük işlemlerinin hızlandırılması, sınırlardaki
gecikmelerin azaltılması, ticaretin daha hızlı-kolay ve ucuz hale getirilmesi, ticari işlemlerde daha
fazla şeffaflık ve netlik sağlanması, bürokrasi ve rüşvetin önlenmesi ve teknolojideki gelişmelerin
gümrüklerde daha etkin kullanılmasını amaçlayan bir dizi yeni kural ve uygulama mekanizması
getiren yeni DTÖ Ticareti Kolaylaştırma Anlaşması ile dünya ticaretinin maliyetlerinin % 15’a kadar
azalması ve küresel gelirin 1 trilyon dolara kadar çıkması bekleniyor.
Küresel ekonomide artan rekabet paralelinde ülkelerin karşılıklı olarak sürekli yeni kısıtlamalar
koydukları bir ortamda, sınırlar arasında gerçekleşen transit taşımalarda;
formalitelerin ve düzenlemelerin gizli ayrımcılık aracı olarak kullanılmasına,
verilen hizmetle orantısız ücret veya vergi alınmasına,
mevcut kısıtlamalara ek kısıtlamalar getirilmesine,
Mallar transit işlemine alındıktan sonra varış noktasına kadar gümrük vergisi veya gereksiz
gecikmelere tabi olmasına,
YASAK GETİREN ve imzacı DTÖ üyesi ülkelere,
- Transit geçişlerdeki formaliteleri kolaylaştırıcı ek tedbirler alma,
- Transitle ilgili tüm düzenlemeleri şeffaf olarak internet üzerinde paylaşma,
- Transit formalitelerinin ve dokümantasyonunun sürekli olarak daha da basitleştirileceği
uygulamalar geliştirme,
- Transitte kullanılan belgelerin mümkün olduğunca çoğunluğunun “elektronik kopyaları veya
fotokopilerini” geçerli kabul etme,
- transit ticaret trafiğindeki cezaların objektif ve kabahatle orantılı olmasını sağlamaya ve
- sınır kuruluşları arasında daha fazla işbirliklerinin yapılmasını sağlama
ZORUNLULUĞU GETİREN yeni DTÖ Anlaşması, sınırlar arası üretim ve ticarete yeni bir ivme getirecek.
-
52
En son ülkemizde Sayın Cumhurbaşkanımızın himayelerinde gerçekleşen ve “korumacı kısıtlamaların
dünya ticaretini durma noktasına getirdiği” dünya liderlerince de kabul edilen G20 Zirvesi’nde
Türkiye ve küresel iş dünyası adına B20 tarafından sunulan önerilerin başında “DTÖ Ticareti
Kolaylaştırma Anlaşması’nın Onaylanması” gelmişti.
TBMM Genel Kurulu’nda sözkonusu Anlaşma’yı “Ayrımcılık yapmayan transit ülke” olarak onaylayan
Türkiye, Anlaşma’nın 162 DTÖ Üye Ülkesinde yürürlüğe girmesi için onay vermesi gereken 108 ülke
arasında 69. Ülke olurken, henüz onay vermesi beklenen 39 DTÖ Üye Ülkesinden, özellikle de aynı
Anlaşmaya onay veren Avrupa Birliği üye ülkelerinden bu anlaşmanın gereği olarak sadece Türk
araçlarına uyguladıkları ayrımcı kısıtlamalara son vermesini istiyor.
Türkiye ile birlikte, 28 Avrupa Birliği Üye Ülkesinin de altına imza koyduğu DTÖ Anlaşması, onaylayan
ülke sayısı 108’e ulaşınca, 162 ülkede geçerli hale gelecek. Bunun gerçekleşmesi halinde ise, 28
Avrupa Birliği ülkesinin toprakları üzerinden transit geçecek olan Türk araçları ve taşıdıkları Türkiye
dış ticaret malları için çok önemli kazanımlar sağlanacak, transit taşımalara engel koyarak (örn;
Avusturya transit kotası ve RO-LA’nın zornlu hale getirilmesi) ararı ihlal eden ülkelere yaptırımlar da
başlayabilecektir.
► UND, Lojistik Yüksek Öğretimine Desteğini ve Üniversite-Sektör İşbirliğini Daha İleri Aşamaya
Taşıdı
UND’nin oluşum sürecinden gelişimi aşamasına kadar aktif rol oynadığı ve birebir destek verdiği
İstanbul Üniversitesi Ulaştırma ve Lojistik Yüksekokulu, UND ve Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme
Bakanlığımızın yoğun katkılar sağladığı süreç sonunda, YÖK’e sunulan başvurusu kabul edilerek,
Bakanlar Kurulu Kararı ile “Fakülte” ilan edildi.
Son LYS yerleştirme sonuçları, 2014 yılında UND’nin de katkılarıyla Türkiye’de bir ilk olarak Fakülte
statüsü verilen İstanbul Üniversitesi Ulaştırma ve Lojistik Fakültesi’nin öğrencilerin yeni gözdesi
olarak konumlandığını ortaya koydu. Fakülte olarak ilan edilmesinden sonra TM1 puan türünde İ.Ü.
Ulaştırma ve Lojistik Fakültesi’nin taban puanım 298, tavan puanı ise 380 olurken, okul tercih
sıralamasında pek çok popüler bölümün önüne geçti.
Türkiye’deki 135 lojistik lisans programı arasında, kontenjanları da göz önüne alarak yaptığımız
kontenjan normalizasyon çalışmasıyla Fakülte açık ara ile 1. sıraya oturmuş durumda olup, UND’nin
Üniversite ile ortak olarak başlattığı burs programı kapsamında Fakülte’nin mezunlarının arasından
“yeni lojistik akademisyenlerinin yetiştirilmesi” hedefine yönelik destek ağırlık kazandı.
UND’nin sektöre katma değer sağlayıcı projeleri üniversitelerin işbirliğiyle hayata geçirme hedefi
kapsamında, Sabancı Üniversitesi Yönetim Bilimleri Fakültesi Dekanı Prof. Füsun Ülengin
lilderliğindeki Sabancı-Doğuş ve İTÜ araştırmacıları ekibi ile son birkaç yıldır yürütülen “Taşıma
Kotalarının İhracatımıza Etkileri” konulu araştırma, TÜBİTAK’ın desteğiyle son aşamaya
getirilerek yayınlandı. Elde edilen sonuçlara göre;
“2005-2012 dönemi için 18 AB ülkesine ilişkin verilere dayanılarak uygulanan çekim modeline
göre; incelenen dönemde Türkiye’den karayoluyla gerçekleştirilen ihracatta karayolu
kotalarından kaynaklanan toplam ihracat kaybı 10,6 milyar dolar iken, sadece teksil
sektöründe bu kayıp 5,65 milyar dolardır. Aynı araştırmada 2005-2014 dönemi için incelenen
ülkelere yönelik ihracatta yaşanan toplam kayıp 13,6 milyar dolar olarak zikredilmektedir,
yani toplam ihracatımızın % 5,6’sı kaybedilmiştir.”
Yine, Sabancı Üniversitesi ile imzaladığı “Lojistikte Stratejik İşbirliği” protokolünü kapsamında iki
kurum tarafından Türkiye’nin ilk Lojistik Laboratuvarı 25 Aralık’ta gerçekleşen imza töreniyle
resmen kurulurken, stratejik işbirliği kapsamında UND, Lojistik Laboratuvarı’nda yürütülecek veri
analizi çalışmalarına sayısal veri ve dokümantasyon sağlayacak; sektörün gelişimine yönelik proje
fikirleri geliştirecek.
53
Laboratuvarın Akademik Başkanı Sabancı Üniversitesi Nanoteknoloji Araştırma ve Uygulama Merkezi
(SUNUM) Direktörü ve Araştırma ve Lisansüstü Politikalar Direktörü Volkan Özgüz olarak
belirlenirken, Sektörel Başkanı ise UND Başkanı Çetin Nuhoğlu oldu. Laboratuvarın direktörlüğünü
Sabancı Üniversitesi Yönetim Bilimleri Fakültesi Dekanı Prof. Dr. Füsun Ülengin üstlenirken, eş
direktörlüğünü UND İcra Kurulu Başkanı Fatih Şener, sektör koordinatörlüğünü de UND İcra Kurulu
Üyesi Erman Ereke yürütecektir. Laboratuvarın ilk projesi, “Sınır Kapılarındaki Süreçlerin
Senkronizasyonu ve Etkinleştirilmesi”, Şubat 2016’da Kapıkule-Kapitan Andreevo sınır kapısında
gerçekleşecek olan kick-off toplantısı ile start alacaktır.
2015 yılında UND’nin, bu kez İstanbul Ticaret Üniversitesi ile birlikte hayata geçirdiği bir başka
önemli proje ise, “Karayolu Taşıma Mevzuatı Sektörel Etki Analizi” raporu oldu. 2014 yılında
başlatılmış oln ilk aşama anketleri ile “önceliklendirilen sektör sorunları” üzerinden, mevzuat
kaynaklı sıkıntıların sektörün rekabet gücünü azalttığını ortaya koyan ikinci bir anket çalışması Eylül
ayında tamamlandı.
Karayolu Taşıma Kanunu ve Yönetmeliği özelinde, “operasyonel kısıtlamalar, istihdam, ceza ve diğer
yaptırımlar vb.” sorunlu alanlarda UND üyesi firmaların yaşadıkları sorunların analiz edildiği çalışma
sonucunda elde edilen veriler, 15 Aralık 2016 tarihinde Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme
Bakanlığı Müsteşar Yardımcısı Sn. Talat Aydın ve ekibi ile paylaşıldı. Yayınlanmasından bu yana
geçen 10 yıl içinde ekonominin ve sektörün geçirdiği önemli değişimlerin mevzuatta bazı değişiklik
ve iyileştirmeleri zorunlu kıldığına dikkat çekilen araştırma sonuçları doğrultusunda, Bakanlıktan
mevzuatın sektör paydaşları ile birlikte günümüz şartlarına göre yeniden gözden geçirileceği bir
Arama Konferansı talep edildi.
► Gümrük ve Sınır Geçişlerinin Hızlandırılmasında Önemli Gelişmeler
2015 yılının gümrük alanı bakımından artı ve eksileri ile önemli bir yıl oldu. Gümrük ve dış
ticaret alanında yapılan değişiklikler aşağıdaki şekilde özetlenebilir.
Habur Kapısı Kapandı, Irak’a Ticaret Durdu
14 Aralık 2015 tarihinde bölgedeki güvenlik tedbirleri nedeniyle kapatılan ve bir ay boyunca
kapalı kalan Habur Sınır Kapısı nedeniyle taşımacılarımız ve ülkemiz dış ticaret erbabı zarar
görürken, Irak’a yapılan ihracat taşımalarımızda önemli bir azalma meydana geldi
Halkalı Gümrük Müdürlüğü inşaatı tamamlandı
Çatalca’da yapımı süren Halkalı Gümrük Müdürlüğünün yeni hizmet binası inşaatı
tamamlanmasına rağmen, gümrük müdürlüğüne erişimi sağlayacak yolun yapılmaması
nedeniyle dış ticaretimiz açısından önemli hizmetler verecek 200 Milyon TL’lik yatırım atıl
54
olarak beklemek zorunda kaldı. 2016 yılına gelindiğinde halen yolun olmaması ise yaşanan
durumun sorgulanmasına sebebiyet veriyor.
Gürbulak Sınır Kapısında %100 kapasite artırım çalışmaları tamamlandı
Derneğimiz tarafından Gürbulak Sınır Kapısında kapasite artırımı amacıyla yapımına
başlanan ikinci peronların karşılıklı olarak 29 Aralık 2015 tarihinde faaliyetlerine başladı.
Söz konusu yeni peronlar sayesinde 2015 yılı sonunda yaşanan aşırı yoğunluk çok kısa bir
süre içinde çözümlenebildi.
Kapıkule Sınır Kapısında süreç iyileştirme çalışmaları
Kapıkule Sınır Kapısındaki uzun süreli beklemelerin önüne geçebilmek ve günlük Tır geçiş
sayısını artırabilmek amacıyla UND tarafından gerçekleştirilen “Süreç Analizi” çalışması
sonuçları Gümrük ve Ticaret Bakanlığımıza sunuldu. Yapılan çalışma, gümrük süreçlerini
hızlandıracak, işlemlerde verim artışı sağlayacak ve en önemlisi günlük 3.000 Tırlık işlem
hacmine ulaştıracak önerileri içermekte.
Sarp Sınır Kapısı süreç iyileştirme çalışmaları
Sarp Sınır Kapısında yaşanan beklemelerin önüne geçebilmek ve günlük Tır geçiş kapasitesini
artırabilmek amacıyla UND tarafından Sarp Sınır Kapısında süreç analizi çalışmaları
gerçekleştirildi. Gümrük süreçlerinde iyileştirme önerilerini içeren çalışma Gümrük ve
Ticaret Bakanlığımıza sunuldu. 2016 yılı başında Bakanlığımız tarafından yapılan
açıklamada, Sarp Sınır Kapısındaki iletilen sorunların çözümlenebilmesi amacıyla Sınır
Kapısının yeniden yapılacağı açıklandı.
Çıldır – Aktaş Sınır Kapısı açıldı
Ardahan iline 62 km uzaklıkta bulunan ve Gürcistan’a açılan Çıldır – Aktaş Sınır Kapısı 18
Ekim 2015 tarihi itibariyle hizmete açılmıştır. Sarp Sınır Kapısına alternatif yaratıldı.
Transit TIR’lara konaklama zorunluluğu yürürlüğe girdi Şubat 2016’ya ertelendi
Türkiye Gümrük Bölgesinde karayoluyla transit yük taşıyan TIR’lara Tebliğ kapsamında
belirlenen park alanlarında konaklama zorunluluğu getirilmiş ve Tebliğ kapsamında izin
verilen konaklama yerleri dışındaki bir yerde konaklama yapan transit yük taşıyan araçlara
Gümrük Kanunu’nun 241 inci maddesi uyarınca cezai yaptırım uygulanacağı hüküm altına
alınmıştır.
Pakistan TIR Sistemine taraf oldu
Pakistan’ın TIR Sistemine taraf oldu. 21 Ocak 2016 tarihi itibariyle Pakistan’ın TIR Sistemine
katılımı ile bölgesel ve küresel ticaretin kolaylaştırılması sayesinde Pakistan ve Türkiye
arasında yapılan ticarete olumlu katkı sağlarken, özellikle Çin ile yapılan ticaret yollarının
gelişmesi ve Modern İpek Yolu perspektifinin hayata geçirilmesi açısından da büyük yarar
sağlayacak.
Antrepoya konulan eşyaların bazı ürün gruplarının transitine sınırlama getirildi
Gümrük ve Ticaret Bakanlığımızın talimatları kapsamında antrepoya konulan et, çay, muz,
mısır ceviz vb. ürün gruplarının transitine sınırlama getirildi. Söz konusu kısıtlama ile bu
ürün gruplarının transit taşımalarını yapan firmalarımız iş kaybı yaşadı.
TIR Karne teminatı 3.000 Dolar’a düşürüldü
TIR Sistemini kullanmayı talep eden firmaların sisteme giriş için ödemek zorunda olduğu
30.000 Euro veya 75.000 TL kabul teminatı, son zamanlarda yaşanan ekonomik daralma,
55
taşıma maliyetlerindeki artışlar ve firmalarımızın uluslararası pazarda rekabet gücünün
zayıflaması göz önüne alınarak 3.000 Dolara düşürüldü.
Ağır ve Havaleli Yük Taşımacılığı Çalıştayı kapsamında Yönetmelik taslağı Bakanlığa
sunuldu
Ağır ve havaleli yük taşımacılığının durumu, yasal düzenlemelere olan gereksinimleri,
sektörün ihtiyaçları ve gelişimine yönelik atılması gereken adımları tartışmak amacıyla
düzenlenen “Ağır ve Havaleli Yük Taşımacılığı Çalıştayı” sonuçları Kadir Has Üniversitesi ve
UND işbirliği ile ele alındı.
Yapılan araştırma ve yurtdışı çalışmaları doğrultusunda AB mevzuatına ve ülkemiz
kurallarına uygun şekilde hazırlanan “Ağır ve Havaleli Yük Taşımacılığı Yönetmeliği Taslağı”
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığımıza sunuldu.
Gürbulak Sınır Kapısında ÖTV ve KDV siz akaryakıt satışı başladı
1 Şubat 2015 tarihi itibariyle “Türk ihraç ürünü taşıyan ve Gürbulak’tan çıkış yapacak olan
araçlara” Gürbulak Sınır Kapısında akaryakıt satışı işlemleri başladı. Ülkemizdeki ÖTV ve
KDV’siz akaryakıt satışı yapılan sınır kapıları arasında en ucuz akaryakıt satışı halen
Gürbulak Sınır Kapısında yapılıyor. Bu durum, tüm sınır kapıları için örnek oluşturmalı ve
akaryakıt satış fiyatları Gürbulak Sınır Kapısındaki fiyat ile eşitlenmelidir.
Gümrüklerde Tek Pencere Sistemi Uygulaması Genişledi
2014 yılında uygulamaya giren Gümrüklerde Tek Pencere Sistemi uygulaması 2015 yılında
da hızla devam etti, bir çok kurum, gümrüklerde belge kontrollerinin elektronik ortamda
yapılacağı Tek Pencere Sistemi'ne geçişe entegre oldu. Sistemin e-başvuru aşamasının
hayata geçirilmesi ile birlikte firmaların izin ve belge temin etme sürecinde tek noktaya
başvuru yapmaları ve sonuçlarını tek noktadan almaları sağlanacak. Böylece, firmaların
kamu kurumları arasında "gel-git" yapmasının ve zaman kayıplarının önüne geçilecek.
Ayrıca, firmaların işlem maliyetleri düşecek ve uluslararası rekabet güçleri artacaktır.
Yetkilendirilmiş Yükümlü Statüsüne Sahip Firma Sayısı Artıyor
Yetkilendirilmiş Yükümlü Statüsü kapsamında taşımacı firmalara verilen “İzinli Gönderici
Statüsü” sayısı uygulamanın ilk yılında sadece 6 firma il sınırlı olmasına karşın 2015 yılı
sonunda, uzunca bir süre onay işlemlerini bekleyen 16 adet firmamız Statülerine kavuştu.
Uluslararası Nakliyeciler Derneğinin daha fazla firmanın İzinli Gönderici Statüsüne sahip
olması için gerçekleştirdiği eğitimler ve bilgilendirme seminerleri 2015 yılında da devam
ederken 2016 yılında gümrük işlemlerini basitleştiren, taşımalara hız katan söz konusu
Statünün çok daha fazla firma tarafından sahip olunması bekleniyor.
2016 - 2017 UND ÖNCELİKLİ HEDEFLERİ
56
NO
KONULAR
1
Sınır ve İç Gümrüklerdeki Bekleme Sürelerinin ve Maliyetlerin Azaltılması /altyapı iyileştirmesi/
iyi uygulamaların yeknesaklaştırılması
2
Sürücü Davaları ve Çalışma Barışındaki Sorunlarının Çözümlenmesi ve İş Hukuku Uygulamaları
ile ilgili Sektörün Bilinçlendirilmesi
3
Yabancı Araçlara Denetim, Ceza ve Tahsilat İşlemlerinin Etkin Bir Şekilde Yapılmasının
Sağlanması
4
UDHB kontrol noktalarında AB örneklerine uygun etkin denetim yapılmasının sağlanması
5
Sektörel Mevzuatın Güncel İhtiyaçları Karşılar Hale Getirilecek Şekilde Sürekli Gözden
Geçirilmesi
6
Türkiye'nin ihraç taşımalarında 3. ülkelerin usulsüz taşımalarının engellenmesi
7
Sektördeki Profesyonel Sürücü İhtiyacının Karşılanması
8
AB'de Mod Dayatması Kaynaklı Beklemelere Son Verilmesi
9
AB'ye İhraç malı taşıyan araçların malların serbest dolaşımı haklarından yararlanmasının
sağlanması
10
Sürücü Vizelerinin kaldırılması ve/veya Vize İşlemlerinin Kolaylaştırılması ve/veya uzun süreli
vize temininin sağlanması
11
Taşımacıların Hizmet İhracatçısı Sayılması ve Döviz Kazandırıcı İhracat Teşviklerinden
Faydalanmasının Sağlanması
12 Sektöre yönelik maddi teşvik ve destek mekanizmalarının yaygınlaştırılması
13
Güncel İhtiyaca Uygun Alternatif Rotalar Oluşturulması / Geliştirilmesi
Suudi Arabistan için alternatif güzergâhların oluşturulması
14
Ortak Transit, E-Tır, İzinli Gönderici Sistemlerine Tam Entegrasyon ve Yetkilendirilmiş Yükümlü
Sayısının Arttırılması
15 Maliyet altı taşımanın engellenmesi
16 Hazar Denizi geçişi için tarife ve kapasite artırımı
17
Fransa’daki Yarı Römork Taşımacılığının Kabotaj Kapsamından Çıkarılması
Romanya Üçüncü Ülke İzin Belgesi Tahsisi
18 Güzergah ülkelerinde KDV İadelerinin temininin sağlanması
19 iran ile imzalanan taşıma anlaşmasının uygulanması
20
Karayolu Taşıma Anlaşması olmayan ülkeler ile anlaşma imzalanması (Libya, Sudan, Mısır, Çin,
Fas)
21 Sorun yaşanan ülkelerde ulaştırma müşavirliklerin kurulması
22 Sigorta Maliyetlerinin Düşürülmesi
23 Sektörde AR-GE’ye ve İnovasyona Yatırım Yapılmasının Kolaylaştırılması
24 Taşımacılık şirketlerinin lojistik hizmet sağlayıcısı haline gelmesi
25 Lojistikte Kümelenme Yapılması (Bolu-Karasu)
26 UBAK belgelerinin verimli kullanılması
27 Özel yük taşımacılığının düzenlenmesi
28 Gümrük ve UDHB ile Araç Hareketlerine İlişkin Etkin Veri Paylaşımı Sisteminin Kurulması
29 Gümrük Kapılarında Araç Hareketlerinin Etkin İzlenmesi
30 Ülke/ güzergah manuellerin oluşturulması
57
31 Mesleki Yeterliliklerin tanımlanması, geliştirilmesi
Sektörün Yurtiçinde ve Yurtdışında Karşılaştığı Anlık Problemlerine Kısa Sürede Tespit ve
Çözüm Sağlanması
32
33 Yeni mevzuata göre strateji belirleme
Lojistik Koordinasyon Kurulu Genelgesi Yayınlandı: Sivil Toplumun
Sesi Daha İyi Duyulabilecek mi?
Ekonomi Bakanlığımızın verileriyle, 2023 yılında 60 Milyar $ düzeyinde döviz geliri sağlaması
öngörülen taşımacılık ve lojistik sektörümüzün, arzu edilen potansiyelini hayata geçirebilmesi en
öncelikle giderilmesi gereken sorun “farklı kurumlar arasındaki eşgüdüm” sorunudur.
Bu sorunun çözümü için 10. Beş Yıllık Kalkınma Planı – Taşımacılıktan Lojistiğe Dönüşüm Eylem Planı
1. Bileşen: Lojistikte Strateji ve Kurumsal Yapılanmanın Oluşturulması altında “Politika 1:Kurumlar
Arası Koordinasyon İçin Yeni Bir Yapı Oluşturulması ve Lojistik Mevzuat Düzenlemesi”
kapsamında Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’na verilen görevlerden biri, Başbakanlık
tarafından yayınl bir genelge ile “Lojistik Koordinasyon Kurulu”nun kurulması olmuştu.
28 Ocak 2016 tarih ve 29607 sayılı Resmi Gazete ile yayınlanan Başbakan imzalı 2016/2 sayılı
“Lojistik Koordinasyon Kurulu Genelgesi” ile;

Lojistik ile ilgili iş ve hizmetlerde faaliyet gösteren kamu kurum ve kuruluşlarının rollerini
belirlemek,
 Müşterek konularda eşgüdüm sağlamak,
 Ortak karar alınması gereken konularda kararları almak,
 Lojistik mevzuat düzenlemelerini hayata geçirmek,
amacıyla “Lojistik Koordinasyon Kurulu” resmen kuruldu.
Taşımacılıktan Lojistiğe Dönüşüm Eylem Planı kapsamında kurulan “Lojistik Koordinasyon Kurulu”,
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Müsteşarının Başkanlığında, Bilim, Sanayi ve Teknoloji
Bakanlığı, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, Dışişleri Bakanlığı, Ekonomi Bakanlığı, Gümrük ve Ticaret
Bakanlığı, İçişleri Bakanlığı, Kalkınma Bakanlığının Müsteşarı, Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği
Başkanı ve Türkiye İhracatçılar Meclisi Başkanlarının katılımlarından oluşmaktadır.
Kurul tarafından alınan kararların uygulanması ve takibi Demiryolu Düzenleme Genel Müdürlüğü
tarafından yapılacaktır. Kurul faaliyetlerine, sivil toplumun etkin katılımının sağlanması, sektörün
görüş ve önerileri dikkate alınarak stratejilerin geliştirilmesi önemlidir.
Lojistik Sektörü, Devletten Daha Fazla Destek Bekliyor : Elektrik-Elektronik ve Hizmet
İhracatçıları Birliği Etkinleşmeli; Sektörümüz İhracatçılardan Ayrı Düşünülmemeli
2013 yılından bu yana sektörün “hizmet ihracatçısı” statüsü TİM bünyesindeki Elektrik-Elektronik ve
Hizmet ihracatçıları Birliği üzerinden tanınsa da, Ekonomi Bakanlığı tarafından Döviz Kazandırıcı
Hizmet Ticaretinin desteklenmesi için verilen Genel Desteklerden lojistik ve taşımacılık
sektöründeki firmalar henüz yararlanamamaktadır.
Halen Ekonomi Bakanlığımızın üzerinde çalıştığı ve yakında yayınlamayı planladığı “Türkiye Hizmet
İhracatı Strateji Belgesi” için bu konunun değerlendirmeye alınmasını talep ediyoruz.
10. Beş Yıllık Kalkınma Planı Hedefleri İçin Son 2 Yıl !
2014’te yayınlanan 10. Beş Yıllık Kalkınma Planı kapsamında 2023 hedeflerine doğru ekonomik
dönüşümleri gerçekleştirecek 25 öncelikli sektör arasında Taşımacılık ve Lojistik Sektörü de yer aldı.
58
“Taşımacılıktan Lojistiğe Öncelikli Dönüşüm Programı” Eylem Planı ile koordinatör ve sorumlu
Kurum/Kuruluşlar aşağıdaki şekilde belirlenerek çalışmalar başlatıldı.
Genel Koordinatörler: Kalkınma Bakanlığı, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı
Program Bileşenleri
1.
Bileşen: Lojistikte Strateji ve Kurumsal Yapılanmanın Oluşturulması
Sorumlu kurum: Kalkınma Bakanlığı
2. Bileşen: Şehirlerde Lojistik Altyapının İyileştirilmesi
Sorumlu kurum: Çevre ve Şehircilik Bakanlığı
3. Bileşen: Gümrük İşlemlerinde Etkinliğin Sağlanması
Sorumlu kurum: Gümrük ve Ticaret Bakanlığı
4. Bileşen: Büyük Ulaştırma Altyapı Yatırımlarının Tamamlanması
Sorumlu kurum: Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı
5.
Bileşen: Sektörde Faaliyet Gösteren Firmaların Rekabet Güçlerinin Artırılması
Sorumlu kurum: Ekonomi Bakanlığı
6.
Bileşen: Yurtiçi Lojistik Yapılanmasının Yurtdışı Yapılanmalarla Desteklenmesi
Sorumlu kurum: Ekonomi Bakanlığı
TAŞIMACILIKTAN LOJİSTİĞE
DÖNÜŞÜM HEDEFLERİ
UND'YE SORUMLULUK VERİLEN 10.
KALKINMA PLANI EYLEMLERİ
Lojistik Koordinasyon Kurulu
Türkiye Lojistik Master Planı
Lojistikte Strateji ve Kurumsal Yapılanmanın
Oluşturulması
Türkiye Ulaşım Ana Planı
Lojistik İstatistik Portali ve Veritabanı
Yurtdışı lojistik merkez İhtiyaçları ve Modelleri Raporu
Yurtdışında lojistik merkezler kurulacak
Yurtiçi Lojistik Yapılanmasının Yurtdışı
Ülke-Sektör İhracat Hedefleri-Kota Hedefleri Kıyaslaması
Yapılanmalarla Desteklenmesi & Büyük
Ulaştırma Altyapı Yatırımlarının Tamamlanması
Yük taşımacılığına yönelik alternatif koridorlar / alternatif
güzergahlar
Mevcut güzergahların iyileştirilmesi (Kota, Vize sorunları
AB ve diğer uluslararası platformlarda gündeme alınacak)
Modern Depoculuğun desteklenmesi
Yerli küçük firmaların birleşmesi
Sektörde Faaliyet Gösteren Firmaların Rekabet KOSGEB İşbirliği-Güçbirliği Programı
Güçlerinin Artması
Lojistik firmalarına özel AR-GE destekleri
AB’nin Yeni Ticaret Politikası “Herkes İçin Ticaret” ve Ukrayna ile Müzakerelerin
Gelişimi : Fırsatlar
AB’nin “Trade4All” (Herkes İçin Ticaret) sloganıyla ilan ettiği Yeni Ticaret ve Yatırım Stratejisinin
ana hatları aşağıdaki tabloda özetlenmektedir:
59
Kaynak: İKV
Avrupa Birliği, 2020 büyüme ve istihdamı artırma odaklı hedeflerini gerçekleştirmek için ticaret
politikasında önemli revizyonlar yaptı. Yeni politikasında şu noktalar göze çarpıyor:



Yeni komşuluk politikasında “farklılaştırılmış yaklaşım” , yani bir ülkeyi tek bir pakette ele
almak yerine duruma göre yaklaşım belirleme yönünde değişiklik yapılırken, ülkelerle
işbirliklerinde “güvenlik” boyutunu daha da vurgulamayı planlıyor. Buna göre, sınır
yönetiminde daha yoğun işbirliği veya yasadışı göçle mücadele ve ortak dış politika girişimleri
öne çıkacak;
Ticaretin “hizmet”, “e-ticaret” ve “çalışanların serbest dolaşımı” unsurları öne çıkacak;
Mal ve hizmet ticareti, ticari müzakerelerde ayrı olarak ele alınmayacak (üretim
süreçlerinde hizmet alma ihtiyacı artıyor); Avrupa Komisyonu, hâlihazırda DTÖ’nün 25 üyesi
ile beraber yürütülen Hizmet Ticareti Anlaşması’nın (TISA) tamamlanmasına ve Doha
Kalkınma Gündemi kapsamının hizmet sektörüne de odaklanılmasına önem veriyor.
AB ve Türkiye’nin tek bir değer zincirinin parçaları olduğu önem kazanacak, zira AB’nin
küresel değer zincirindeki konumunun güçlendirilmesi amaçlanıyor;
Küresel tedarik zincirinde ürünlerin sınırlar arasında dolaşımı etkinleştirilmeli; bunun için
gümrükler arası işbirliği artmalı; ticaret kuralları ve gümrük işlemleri basitleştirilmeli (AB’nin
mevcut anlaşmalarla verdiği taahhütlere uyması);
Uluslararası çapta iş yapabilmek için profesyonellere geçici bir süreliğine de olsa serbest
dolaşım hakkının tanınması kaçınılmaz; dolayısıyla üçüncü ülkelerin vatandaşlarının hizmet
sunmak için geçici bir süreliğine AB’ye gelme olasılıklarının değerlendirilmesi için Avrupa
Komisyonunun baskıda bulunması öngörülüyor; Avrupa Komisyonunun yürüteceği
anlaşmalarda çalışanların dolaşımlarına yönelik günümüzde uygulanan kısıtlamaların
kaldırılarak geçici olarak özellikle profesyonellerin, uzmanların ve üst düzey yöneticilerin
hizmet sunucu olarak serbest dolaşım imkânlarının sağlanmasına çalışılacak.
Avrupa Komisyonunun, haksız ticari uygulamalara karşı sıkı bir yaklaşım benimsemeye,
gereken durumda, anlaşmazlıkların halli mekanizmasına veya uzlaştırma komitelerine
başvuracağı açıklandı.
Önümüzdeki dönemde, Avrupa Komisyonu, AP, üye devletler ve sivil toplum örgütleri ile
daha yakın işbirliğinde bulunacak; müzakere sürecine ilişkin tüm gelişmelerden üye
60





devletlerin ve sivil toplum örgütlerinin bilgilendirilmelerine dikkat edilecek. Sivil toplum ve
AB vatandaşlarının görüşleri daha fazla dikkate alınacak;
Önümüzdeki dönemlerde AB’ce ticaret ve yatırım politikası kapsamında etki analizlerine
daha çok önem verilecek;
Avrupa Komisyonu, üçüncü ülkeler ile müzakere ettiği yatırım anlaşmalarının yanı sıra,
ticaret anlaşmalarındaki yatırımların korunmasına ilişkin hükümlerin güçlendirilmesi için “bir
Yatırım Mahkeme Sistemi’nin oluşturulması, bu yeni sistemin Birinci Derece Mahkeme ve bir
Temyiz Mahkemesi’nden oluşması, hakemlerin Uluslararası Adalet Divanı ve DTÖ’nün Temyiz
Organında olduğu gibi yüksek niteliklerle donatılması ve yine hakemlerin bağımsızlıklarını
sağlamak için de bir davranış kodu hazırlanması, ayrıca daimi bir Uluslararası Yatırım
Mahkemesi’nin oluşturulması için diğer ülkeler ile işbirliğinde bulunulması öneriler arasında.
AB için, DTÖ nezdinde yürütülen müzakerelerin yeniden canlandırılması ve bu kapsamda,
Doha Turu’nun tamamlanması öncelik teşkil ediyor.
AB, bir yandan çok taraflı müzakerelerle ticaretin serbestleştirilme sürecine de destekte
bulunmaya devam ederken, diğer yandan da üçüncü ülkeler ile ticari ve ekonomik ilişkilerini
ikili ve bölgesel STA’lar ile güçlendirme ağırlık kazanacak. ABD ile yürütülen TTYO, Japonya
ile yürütülen STA ve Çin ile yürütülen yatırım anlaşmasına yönelik müzakerelerin
tamamlanması ilk öncelikler arasında yer alıyor.
Avrupa Komisyonu, Gümrük Birliği’ni güncelleyerek Türkiye ile ticari ilişkileri geliştirmeyi
amaçladığını belirtiyor. Stratejide, Türkiye’ye ayrılan bölümde, Gümrük Birliği’nin
kapsamının sadece sanayi ürünleri ile sınırlı kaldığı ve anlaşmazlıkların çözümünde etkili bir
mekanizmanın yer almadığına dikkat çekiliyor. Gümrük Birliği’nin güncelleşmesiyle birlikte,
Türkiye’nin AB’nin üçüncü ülkeler ile akdettiği STA’lara ortak olma imkânını
kolaylaştırmasının da beklenildiği ifade edildi.
Öte yandan, 1 Ocak 2016 itibarıyla Ukrayna ile AB arasında Ortaklık Anlaşması yürürlüğe girdi. Bu
tarihten itibaren AB müktesebatının büyük kısmı Ukrayna mevzuatına aktarılacak. AB-Rusya ve
Ukrayna arasında üçlü bir ticaret anlaşması müzakereleri sonuçsuz kalırken; Türkiye ile olduğu gibi,
Ukrayna ile bir karayolu taşımacılığı anlaşmasının imzalanması da AB Komisyonu’nun gündeminde,
değerlendiriliyor.
Ancak Türkiye-AB ticaretine tek bir karayolu anlaşması ile getirilecek
serbestleşmelerin sağlayacağı 3,5 milyar Euro’luk kazanıma karşılık, bir Ukrayna-AB anlaşmasının
Ukrayna-AB ticaretine sağlayacağı ek ihracat sadece 0,5 milyon Euro ile sınırlı kalacak; istihdam
artışı ise 11.000 olacaktır. Bu kazanımların % 70’i Ukrayna lehine gerçekleşecektir. Dolayısıyla,
Türkiye ile imzalanacak bir anlaşmanın, AB’ye daha çok kazandıracağı ortadadır.
Dünyanın En Büyük 2. Ekonomisi Çin Halk Cumhuriyeti ile Karayolu Taşımacılığı Taslak
Anlaşması İmzalanıyor: Hedef 2017
2015’te dünyanın en büyük ikinci ekonomisi Çin Halk Cumhuriyeti ile karayolu taşımacılığının
başlaması hususunda en büyük adım atıldı. Karayolu Düzenleme Genel Müdürümüz Sn. Mustafa
Kaya başkanlığındaki Türk Heyeti, Çin Halk Cumhuriyeti Ulaştırma Bakanlığı Genel Müdür Yardımcısı
Wang Shuiping Başkanlığındaki Çin Heyeti ile Karayoluyla Uluslararası Taşımacılık Anlaşması
müzakerelerinin ilk etabını gerçekleştirdi.
25-26 Mayıs 2015 tarihinde Pekin’de gerçekleştirilen toplantıda “Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti ile
Çin Halk Cumhuriyeti Hükümeti Arasında Karayoluyla Uluslararası Yük ve Yolcu Taşımacılığı
61
Anlaşması” taslağı detaylı bir şekilde görüşüldü ve karşılıklı olarak parafe edildi.
Toplantılar Çin Halk Cumhuriyeti’nin, uluslararası bir Karayolu Taşımacılığı Anlaşmasını detaylı bir
şekilde görüştüğü ilk ülkenin Türkiye olması sebebi ile önem taşıyor.
Toplantıda iki ülke arasında tehlikeli madde taşımacılığı, sürüş ve dinlenme süreleri, kontrol
cihazları, araç standartları, sigortalar hususları Türk ve Çin Heyetleri arasında detaylı bir şekilde
görüşülmüştür, anlaşmada yer alacak teknik tanımlar hususunda ise Çin Halk Cumhuriyeti heyeti ek
süre istedi.
B20 İş Dünyası Taleplerini G20’ye İletti, Sonuç Bekliyor
15-16 Kasım’da Antalya'da yapılan G-20 Liderler Zirvesi'nin sonuç bildirgesi açıklandı.
'Antalya Zirvesi' adını taşıyan bildirgede, Türk ve dünya iş dünyası adına B20 (iş liderleri) tarafından
sunulan 19 öneri arasında “Ddtö Ticareti Kolaylaştırma Anlaşmasının onaylanması” da yer alıyordu.
Türkiye, 28 Ocak itibarıyla Bu anlaşmayı TBMM’den geçirerek onayladı. Şimdi sıra 39 ülkenin daha
onay vermesiyle, bu önemli ticaret kolaylaştırma aracının dünya ticaretine girmesinin sağlanması.
B20 İŞ DÜNYASI LİDERLERİNİN G20 DEVLETLERİNE ÖNERİLERİ
B20 Türkiye ve TOBB Başkanı M. Rifat Hisarcıklıoğlu’nun, G20 Liderleri ’ne iş dünyasının birinci elden
ilettiği 19 öneriler şunlar oldu:
1. Ticareti Kolaylaştırma Anlaşmasının onaylanması ve yürürlüğe koyulması
2. Küresel finansal reform gündeminin nihai hale getirilmesi ve onaylanması
3. Düzenlemeler arasındaki bütünlüğün sağlanmasının
gündemindeki istişare sürecinin iyileştirilmesi
vurgulanması
ve
finansal
reform
4. G20’nin şirketlerde Hak Sahipliği Şeffaflığı Yüksek Prensipleri’nin uygulanması
5. Ortak bir uluslararası yatırım prensipleri setinin oluşturulması ve yabancı doğrudan yatırımın
vergilendirilmesine ilişkin daha fazla şeffaflık ve uyumun gözetilmesi
6. G20 büyüme hedefleriyle bağlantılı olarak ülkelere özel altyapı yatırımı stratejilerinin
hazırlanması
7. Altyapının menkul değer olarak geliştirilebilmesini kolaylaştırmak amacıyla altyapı yatırım
ekosisteminin iyileştirilmesi
8. Özellikle teknik, yönetsel ve girişimcilik becerilerini dikkate alacak biçimde, beceri açıklarını
gidermeye yönelik programların geliştirilmesi ve finanse edilmesi
9. İstihdam olanaklarını arttırmak için işgücü piyasalarını daha dinamik ve kapsayıcı yapacak
kapsamlı yapısal reformların uygulanması
10. Genç istihdamının ve kadınların istihdama katılım oranlarının arttırılması
11. KOBİ kredi güvenilirliği ile ilgili verilerin daha şeffaf ve kolay erişilebilir hale getirilerek,
KOBİ’lerin krediye erişimindeki riskleri azaltacak finansal araçların daha etkin kullanılabilmesinin
sağlanması
12. KOBİ’lerin alternatif finansmana erişiminin genişletilmesi ve derinleştirilmesi için politika,
düzenleme ve standartların desteklenmesi ve uyumlaştırılması
62
13. KOBİ’lerin uluslararası standartlara uyum sağlaması için destek verilmesi ve KOBİ’lerin
uluslararası pazarlara erişimlerinin kapasite geliştirme ve teknik yardım programlarıyla
iyileştirilmesi
14. 5 yıllık küresel geniş bant bağlantısı hedefinin G20 üyesi ülkelerin büyüme stratejilerine entegre
edilmesi, KOBİ’lerin dijital ekonomiye ve inovasyon ekosistemlerine erişiminin paydaş işbirliği
aracılığıyla iyileştirilmesi
15. Gelişen dijital ekonomi için küresel ticaret sisteminin iyileştirilmesi 16. G20 ülkeleri için bir
girişimcilik vizesi programı başlatılması
17. Korumacılığın artışını durdurma taahhütlerinin devam ettirilmesi ve özellikle yerelleştirme
önlemlerini de içeren ticarete tarife dışı engelleri barındıran mevcut korumacı önlemlerin geriye
çekilmesi
18. Beş yıl içerisinde kamu-özel işbirliği aracılığıyla tüm G20 ülkelerinde gümrük prosedürleri ve
sınırlar arası geçiş sistemleri için kapsamlı olarak elektronik ortama geçisin sağlanması
19. Kamu alımlarının elektronik ortama aktarılması, High Level Reporting Mechanisms (iş
ombdusmanlarının) geliştirilmesi ve kamu alımları prosedürleri için iş uyumluluk programlarının
teşvik edilmesi.
Antalya G20 Zirvesi Sonuç Bildirgesi’nde bu taleplerin önemli ölçüde yer aldığı görülüyor; Lojistik
sektörünü de ilgilendiren açıklamalar şöyle:
…
10. Yatırımların hazırlanma, önceliklendirilme ve uygulanma süreçlerinin geliştirilmesi amacıyla
kamu-özel işbirliği (KÖİ) modellerinde rehberler ve en iyi uygulama örneklerini geliştirdik. Ayrıca,
altyapı yatırımları ve KOBİ'lerin finansmana erişimini kolaylaştıracak şeffaf ve anlaşılır menkul
kıymetleştirme ile varlığa dayalı finansman dahil alternatif finansman yapılarını değerlendirdik. Bu
bağlamda, yatırım ortamını geliştirmek, uzun dönemli finansmanı kolaylaştırmak, kurumsal
yatırımcıların katılımını artırmak, alternatif sermaye piyasası araçları ve varlığa dayalı finansman
modellerinin gelişimini desteklemek ve de kaynak kullandırmaya, bilançolarını optimize etmeye ve
özel sektör finansmanını harekete geçirmeye yönelik çok taraflı kalkınma bankalarını teşvik etmek
üzere Bakanlarımıza çalışmalarına devam etmeleri yönünde çağrıda bulunuyoruz. Ülkelerin altyapı
projelerini daha iyi hazırlama, önceliklendirme ve finanse etmelerini sağlayacak yöntem ve
araçların ortaya çıkarılması amacıyla girişimlerimizi artırıyor ve araç setleri geliştiriyoruz.
Küresel Altyapı Merkezi'nin bu çabalar doğrultusunda önemli katkı sağlamasını bekliyoruz. Özel
sektör yatırımlarını destekleyecek güçlü kurumsal yönetim çerçevesini mümkün kılmaya yönelik
G20/OECD Kurumsal Yönetim İlkelerini kabul ediyoruz. KOBİ'lerin uzun vadeli finansman
imkanlarının geliştirilmesine özel önem verdik. Ayrıca, rehber niteliğinde hazırlanan KOBİ
Finansmanı Ortak Eylem Planı ile G20/OECD KOBİ Finansmanı Üst Düzey İlkelerinin yanı sıra
KOBİ'lerin büyüme ve istihdama katkısını kolaylaştıracak küresel bir platform niteliğinde yeni bir
girişim olan ve özel sektör öncülüğünde kurulan Dünya KOBİ Forumu'nu memnuniyetle karşılıyoruz.
11. Küresel ticaret ve yatırım, ekonomik büyüme ve kalkınmanın önemli itici güçlerini oluşturmakta,
istihdam yaratmakta ve refah ile kapsayıcı büyümeye katkıda bulunmaktadır. Küresel ticaretteki
büyümenin kriz öncesi dönemin altında kalmaya devam ettiğini not ediyoruz. Bu durum hem
dönemsel hem de yapısal faktörlerin bir sonucudur. Bu nedenle, gözden geçirilmiş büyüme
stratejilerimiz dahil olmak üzere ticaret ve yatırımın kuvvetlendirilmesi yönündeki çabalarımızı
daha iyi koordine edeceğimize dair güçlü taahhüdümüzü teyit ediyoruz. Kapsayıcı Küresel Değer
Zincirleri (KDZ) dünya ticaretinin önemli güçlerinden biri haline gelmiştir. Her boyuttaki şirketin
ve özellikle KOBİ'lerin her ekonomik kalkınma düzeyindeki ülkede KDZ'lere katılmasına imkan
veren politikaları destekliyoruz ve gelişmekte olan ülkelerin daha iyi katılımını ve değer
katmasını teşvik ediyoruz. Korumacı tedbirleri arttırmama ve bunları geri çekme konusundaki
uzun süredir devam eden taahhüdümüzü teyid ediyoruz ve bu alandaki ilerlememizi izleyerek
müteyakkız kalacağız. Bu amaç doğrultusunda, DTÖ, OECD ve UNCTAD'dan ticaret ve yatırımı
sınırlayan önlemler konusundaki raporlamalarını sürdürme çağrısında bulunuyoruz. Ticaret
63
Bakanlarımızdan düzenli olarak toplanmalarını istiyor ve bunu destekleyecek bir çalışma grubu
üzerinde anlaşmaya vardığımızı açıklıyoruz.
12. DTÖ çok taraflı ticaret sisteminin omurgasıdır ve ekonomik büyüme ile kalkınmayı geliştirmek
için merkezi bir rol oynamaya devam etmelidir. Çok taraflı ticaret sisteminin daha iyi ve etkin
çalışması gerektiği konusunda mutabıkız ve sistemin işleyişinin iyileştirilmesi için birlikte
çalışma kararlılığımızı yineliyoruz. Doha Kalkınma Gündemi ile ilgili olanlar dahil, dengeli sonuçlar
sağlayacak ve Doha gündemiyle ilgili çözümlenmemiş konular ve ilgili diğer konulara ilişkin Nairobi
sonrası çalışmalara sarih biçimde yol gösterecek başarılı bir Nairobi Bakanlar Konferansı için birlikte
çalışmaya kararlıyız. Tarım, kalkınma, kamu stokları ile Ticaretin Kolaylaştırılması Anlaşması'nın
hızlı bir şekilde onaylanması ve uygulanması dahil olmak üzere Bali Paketinin tüm unsurlarının
uygulanması için gayretlerimizi arttıracağız. İkili, bölgesel ve çok taraflı ticaret
anlaşmalarımızın birbirlerini tamamlaması, şeffaf ve kapsayıcı olmaları ve DTÖ kuralları
temelinde daha güçlü çok taraflı ticaret sistemine katkı sağlamalarını temin için gayretlerimizi
sürdüreceğiz. Ticaretin küresel kalkınma çabalarındaki önemli rolünü vurguluyoruz ve kapasite
geliştirme yardımına ihtiyaç duyan kalkınmakta olan ülkelere yönelik ticaret için yardım gibi
mekanizmaları desteklemeye devam edeceğiz.
25. Başlıca insani, siyasi, sosyal ve ekonomik sonuçlarıyla mevcut göç krizinin boyutu, küresel bir
endişe haline gelmiştir. Anılan krizin ve uzun dönemli sonuçlarının üstesinden gelinebilmesi için
koordineli ve kapsamlı yanıtlara ihtiyaç duyulmaktadır. Dünyanın çeşitli bölgelerinde benzeri
görülmemiş sayılara ulaşan mülteciler ve yerlerinden edilmiş kişilere koruma ve destek sağlanması
ve kalıcı çözümler bulunması yönündeki tüm çabalara yönelik desteğimizi güçlendirmeye devam
etmeye kararlıyız. Tüm devletleri, mevcut krize mukabelede bulunulmasına katkı sağlamaya ve
mültecilerin yeniden yerleştirilmesi, diğer insani kabul yöntemleri, insani yardımlar ve mültecilerin
hizmetlere, eğitime ve temel ihtiyaçlara ulaşmasının temini doğrultusundaki çabalar vasıtasıyla
krizle bağlantılı külfeti paylaşmaya davet ediyoruz. Yer değiştirmelere neden olan temel sorunlara
çözüm getirilmesi ihtiyacının altını çiziyoruz. Bu bağlamda, çatışmalara siyasi çözüm bulunmasının
ve kalkınma için arttırılmış işbirliğinin önemine de dikkat çekiyoruz. Mültecilerin ve yerlerinden
edilmiş kişilerin güvenli ve gönüllü olarak kendi ülkelerine dönebilmelerini sağlayacak koşulların
yaratılmasının önemini de kabul ediyoruz. Göç ve mülteci akımlarına yönelik uzun vadeli hazırlık
ve bu akımların yönetimi için kapasitenin güçlendirilmesini teminen diğer ülkelerle beraber
çalışacağız. Tüm ülkeleri, ulusal imkanları çerçevesinde, bu krizden etkilenen ülkelere yardım etme
yeteneklerini artırabilmelerini teminen ilgili uluslararası kuruluşlara yapmakta oldukları katkılarını
arttırmaya davet ediyoruz. Keza özel sektör ve şahısları da bu uluslarası çabalara iştirak etmeleri
yönünde teşvik ediyoruz.
64