OTEP Stratejik Araştırma Programı (SAP)

Transkript

OTOMOTİV TEKNOLOJİ PLATFORMU
STRATEJİK ARAŞTIRMA PROGRAMI (SAP)
RAPORU
VERSİYON 1.0 (06.2011)
III
İÇİNDEKİLER
I.
OTOMOTİV TEKNOLOJİ PLATFORMU............................................................III
A.
Kuruluş ............................................................................................................................................. III
B.
Platformun Vizyonu ve Misyonu ...................................................................................................... III
C.
Amacı ............................................................................................................................................... III
D.
Hedefleri........................................................................................................................................... III
E.
Platformun Yapısı ............................................................................................................................. IV
II. Ulusal Otomotiv Teknoloji Vizyonu ............................................................. IV
A.
Çevre, Enerji ve Kaynaklar Vizyonu ................................................................................................... V
B.
Güvenlik Vizyonu............................................................................................................................... V
C.
Mobilite, Transport ve Altyapı Vizyonu............................................................................................. V
D.
Tasarım ve Üretim Sistemleri Vizyonu .............................................................................................. V
III. Çevre, Enerji ve Kaynaklar ............................................................................. 1
A.
Çevre, Enerji ve Kaynaklar Vizyonu ............................................................................................... 1
B.
Öncelikli Eylem Alanları..................................................................................................................... 4
C.
Diğer Tamamlayıcı Eylem Konuları.................................................................................................... 5
IV. Güvenlik ....................................................................................................... 9
A.
Güvenlik Vizyonuna Genel Yaklaşım ................................................................................................. 9
B.
Öncelikli Eylem Alanları................................................................................................................... 13
C.
Diğer Tamamlayıcı Eylem Konuları.................................................................................................. 14
V. Mobilite, Transport ve Altyapı .................................................................... 17
A.
Vizyon .............................................................................................................................................. 17
B.
C.
VI. Tasarım ve Üretim Sistemleri ...................................................................... 21
A.
Beklentiler ve Hedefler ................................................................................................................... 21
B.
C.
VII. OTEP Üye Listesi ve Çalışma Grupları .......................................................... 29
I
II
I.
OTOMOTİV TEKNOLOJİ PLATFORMU
A.
Kuruluş
OTEP, Türkiye’de faaliyet gösteren Otomotiv Sanayii1 ile doğrudan veya dolaylı ilgili, teknoloji üreten ve
Ar-Ge faaliyetleri yürüten veya destekleyen kuruluşların bir platform etrafında birleşmesini sağlamak ve
yaratılan sinerji ile Otomotiv Sanayiindeki Ar-Ge kapasitesini önemli ölçüde arttırarak, bu alanda
Türkiye’nin uzun dönemli rekabetçiliğini geliştirmesi için gerekli çalışmaları, ortak akıl yöntemi ile tespit
etmek ve başlatmak üzere kurulmuştur.
B.
Platformun Vizyonu ve Misyonu
C.
Amacı
“Araştırma ve inovasyon için yatırım teşvikini harekete geçirmek ve teknolojik olarak
yenilikçi bir ekonomi ortaya çıkarmak için ulusal, bölgesel ve Avrupa ölçeğindeki
faaliyetleri koordine etmek suretiyle katma değer yaratmak”;
D.
Hedefleri
“Ulusal Ar-Ge ve İnovasyon yeteneğinin geliştirilmesi için gerekli teknoloji
stratejilerinin ve yol haritasının belirlenmesi, Otomotiv teknolojileri politikalarının ve
ortak Ar-Ge işbirliği alanlarının tespiti, Ulusal, bölgesel ve Uluslararası alanda Ar-Ge
projelerinin geliştirilmesi ve bu alanda faaliyet gösteren akademik, bilimsel ve sanayi
kurum ve organizasyonları ile koordinasyonun sağlanması”
1
Otomotiv Sanayii deyimi otomotiv tedarik zincirinde yer alan aksam ve parça üreticileri ile motorlu taşıt aracı üreticilerini
kapsar.
III
E.
Platformun Yapısı
Platform halen, Otomotiv Kuruluşları, Mühendislik Şirketleri, İlgili Sektörel Dernekler, Üniversiteler ve
Araştırma Merkezlerinden oluşan toplam 29 üyeli bir profile sahiptir.
II.
Ulusal Otomotiv Teknoloji Vizyonu
Yenilikçi, çevreci, verimli ve çağdaş, ulaşım sistem ve platform
çözümlerini sunan, küresel boyutta sürdürülebilir ve rekabetçi bir
Otomotiv Sanayii için; küresel ulaşım ihtiyaç ve beklentilerine yönelik,
yüksek katma değere sahip teknolojileri özgün olarak geliştirmek ve
uygulamaktır.
Çalışmalarda Otomotiv Teknolojileri dört ana başlık altında ele alınarak değerlendirilmiştir.
IV
A.
Çevre, Enerji ve Kaynaklar Vizyonu
B.
Güvenlik Vizyonu
C.
Mobilite, Transport ve Altyapı Vizyonu
D.
Tasarım ve Üretim Sistemleri Vizyonu
V
Çevre, Enerji ve Kaynaklar
VI
III.
A.
Çevre, Enerji ve Kaynaklar Vizyonu
Küresel ısınmanın nedeni olarak görülen atmosferdeki CO2 konsantrasyonu 2009 yılında 387 ppm olarak
ölçülmüştür. 2012 sonrası iklim değişikliği sürecinde uygulanacak küresel yöntemlerin kesinleştirilmesi
amacıyla 2009 yılında Kopenhag’da yapılan BM İklim Değişikliği Konferansında yoğun toplantılarla
bağlayıcı bir karara ulaşılamamış ancak “Copenhagen Accord” isimli Uzlaşma metni ABD liderliğinde, Çin,
Hindistan, Brezilya ve Güney Afrika tarafından oluşturularak açıklanmıştır.
Buna göre küresel sıcaklık artışının 2 derecenin altında kalması, BM İklim Değişikliği Sözleşmesinde Ek
1'de yer alan gelişmiş ülkelerin 2020 yılı için emisyon hedeflerini baz yılı ile beraber belirtmeleri, Ek 1
dışındaki gelişmekte olan ülkelerin ise 2020 yılı için ulusal azaltım çalışmalarını açıklamaları
beklenmektedir.
Bu hedefi yakalamaya yönelik faaliyetler, karayolu taşımacılığı ve otomotiv sanayiinde enerji, çevre,
işletme ve kaynakların kullanımı konusunda çok önemli değişikliklere neden olabilecektir.
Öte yandan 2010 yılında Meksika’nın Cancun şehrinde yapılan ve Bolivya hariç 194 ülkenin katılımı ile
gerçekleşen “Cancun Anlaşmaları” son karar metni kabul edilmiştir. Anlaşmanın önemli çıktılarından biri
gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerin, düşük karbonlu büyüme stratejileri ve planlarını oluşturmalarıdır.
Otomotiv sanayi sektörünün çevre ile ilişkileri çok kapsamlıdır. Bu ilişkiler 3 bölümde ele alınabilir:
I.
II.
III.
Üretim Aşamasındaki Çevresel Etkiler: Atmosferik Emisyonlar, Atıklar, Atık Sular
Motorlu Araçların Kullanım Ömrü Boyunca Oluşturduğu Etkiler: Atmosferik Emisyonlar, Katı ve
Sıvı Atıklar
Ömrünü Tamamlamış Araçların Etkileri: Hurdaya Ayrılan Araçlar ile Bunların Katı ve Sıvı Atıkları
İlk aşama olarak üretim tesislerinde enerji verimliliği çalışmaları ile ısıtma, güç üretimi ve aydınlatma gibi
alanlarda ve üretim proseslerinde enerji tasarrufu sağlanmalı, dolayısı ile sera gazı ve özellikle CO2
emisyonlarının bir program çerçevesinde azaltımı mümkün kılınmalıdır.
İkinci çevresel etki alanı, karayollarında dolaşan motorlu taşıt araçlarından kaynaklı ve araçların kullanım
ömürleri boyunca yaydıkları sera gazı emisyonudur. Bu alan karayolunda yük ve yolcu taşımacılığı
yanında araçların bireysel kullanımı ile doğrudan ilgili olup kapsamlı ve “Bütünsel Yaklaşım” gereklidir.
“Bütünsel Yaklaşım” esas olarak sanayinin sera gazı salımını azaltmak için aldığı önlemlerin diğer
önlemlerle birlikte başarılı olmasını sağlayan bir yaklaşımdır. Dünyada genel olarak tüketilen enerjinin
yaklaşık %20-25 kadarı (bu oran ülkemizde, 2007 yılı itibarıyla %18’dir), ve toplam petrol tüketiminin
ise %50’si deniz, hava ve kara taşımacılığında gerçekleşmektedir. Kara taşıtlarının petrol türevi yakıt
1
tüketimindeki payı gelişmiş ülkelerde %50 civarındadır, ülkemizde ise %84’e varmaktadır. Taşıtlar
tarafından üretilen ve çevre kirliliğine neden olan gürültünün ve egzoz gazlarındaki zehirli bileşenlerin
(özellikle CO, HC, NOx ve partikül) toplam kirlilikteki payı ise şehirlerde %60'a ulaşmaktadır. Ülkemizde
Karbondioksitin ise %15’inin karayolu taşıtları tarafından üretildiği söylenebilir.
Bu kapsamda taşımacılık modlarının dengelenmesi, temiz araç teknolojileri ile yeni araç teknolojilerinin
geliştirilmesi, araçların çevreye duyarlı kullanım tekniklerinin yaygınlaştırılması, aşırı yüklemenin
sınırlandırılması, araçlarda sürekli bakım ve onarımının yapılması, uygun kalitede yakıt kullanılması, şehir
içi trafiğinde ortalama akım hızının yükseltilmesi ele alınması gereken önemli konulardır. Belirli yaşın
üzerindeki araçların da aşırı yakıt tükettikleri ve emisyon yaydıkları dikkate alınarak ulusal bir program
çerçevesinde parktan ayrılmaları sağlanmalıdır.
Yüksek enerji verimliliğine sahip ve daha düşük sera gazı emisyonu yayan araçların tasarımının yapılması
ve üretilerek pazara arzı önem kazanmaktadır. AB’nde 443/2009 sayılı AB direktifi ile 2012 yılında pazara
giren otomobillerde CO2 emisyonlarına bir yıl içinde satılan markanın filo ortalaması olarak,
120 g CO2/km sınırı getirilmiştir. Ayrıca 2020 yılında 95 g CO2/km olarak hedef belirlenmiştir. Yeni
araçlarla, mevcut parkın düşük CO2 emisyon yayan araçlara dönüştürülmesi hedeflenmektedir. AB’de N1
(Azami kütlesi 3.5 tonu aşmayan, motorlu yük taşıma araçlar) kategorisi için CO2 limiti EU/510/2011
Regülasyonu ile 31.05.2011 tarihli AB Resmi gazetesinde yayınlanmıştır. Buna göre 2014 yılından itibaren
kademeli olarak başlayarak CO2 limiti 175 g/km’ye düşecektir. Kademeli geçiş ile tam uyum 2017 yılında
sağlanacaktır.
2020 yılı için ise CO2 limiti 147g/km olarak belirlenmiştir. Bu kapsamda CO2 emisyonlarının en az
seviyede olduğu hibrit elektrikli ve elektrikli araçlar üzerinde çalışmalar özellikle ABD, Japonya ve AB’de
hız kazanmış, seri üretime geçiş çalışmaları da devam etmektedir. Bu amaçla düşük ve sıfır emisyon
teknolojilerinin kullanımını artırmak için enerji dostu ürünlerin üretimine yönelik tüm faaliyetlerin uygun
finansman, vergi indirimi gibi teşviklerle kamu tarafından desteklenmesi çok önemlidir.
Üçüncü çevresel etki alanı da ömrünü tamamlamış araçların (ÖTA) herhangi bir çevresel etki yaratmadan
bertaraftı ile geri dönüşümünün ve yeniden kullanımının sağlanmasıdır. Böylece parktaki belirli yaştan
büyük olan araçların bir program içinde hurdaya ayrılması, ulusal CO2 azaltım çalışmaları için önemli bir
proje olarak görülmelidir. Bununla birlikte parktan eski araçları ayırma uygulaması, yeni araç alımının
teşviki ile de bütünleştirilmelidir.
Atmosfere salınan CO2‘in %60’ı elektrik üretimi ve karayolu taşımacılığından kaynaklanmaktadır. Bu
konuda hızlı tedbirler alan AB, Ekim 2009 da yayınladığı “Stratejik Enerji Teknolojileri” planında 2020
yılına kadar elektrik üretiminde düşük karbon salımı sağlayan teknolojilere geçme planını ve hedeflerini
özetlemiştir. Tüm bu gelişmeler, üretim yöntemlerinin ve ürünlerinin düşük karbon salımı kısıtlamalarına
uyması gerektiğini göstermektedir.
AB’ nde 2050 yılı ulaştırma sektörü hedeflerini belirleyen “Roadmap to a Single European Transport Area
–Towards a competitive and resource efficient transport system” konulu AB Komisyon Raporu ile özet
olarak 2050 yılında Sera Gazı Emisyonlarını 1990 yılı düzeyinin % 60 kadar azaltılmasını hedeflemektedir.
2
Bu amaçla yapılan öneriler çerçevesinde karayolu taşımacılığında:




Konvansiyonel teknolojiye sahip araçların (hibrit olmayan, içten yanmalı motora sahip) şehir içi
taşımacılıkta kullanımı 2030 yılında yarı-yarıya azalmış, 2050 yılında ise sıfır olacaktır.
Başlıca büyük merkezlerde 2030 yılında şehir için taşımacılıkta sıfır C02 emisyonu.
2050 yılında orta mesafe insan taşımacılığında çoğunluk demiryolunu kullanıyor olmalıdır.
2030 yılında 300 km’nin üzerinde karayolu ile yapılan taşımacılığın %30’u demiryolu ve su yoluna
kaymış olmalıdır, 2050 yılında ise bu oran %50’nin üzerinde olmalıdır.
Türkiye’nin yıllık ortalama %1,5 nüfus artışı ve %4 ekonomik büyüme hızıyla CO2 salımını azaltma
konusunda etkin stratejiler oluşturması gerektiği açıktır. AB üyeliği çalışmalarını sürdüren ülkemiz, başta
otomotiv ve yan sanayi olmak üzere ürünlerinin en büyük alıcısı durumunda olan AB ülkelerinin ortaya
koyduğu düşük karbon salımı öngören hedefleri de yakalamak zorundadır.
Türkiye birincil enerji kaynaklarından olan petrol ve doğal gazı ithal etmektedir. 2008 rakamlarına göre,
ithal edilen petrolün %50 ‘si ulaştırmada kullanılmaktadır. İthal edilen doğal gazın yaklaşık %60’ı elektrik
üretiminde kullanılmaktadır. 2008 yılındaki toplam 198 500 GWh elektrik üretiminin %50 ‘si doğal gazla
çalışan çevrim santrallerinden, %15’i hidroelektrik santrallerinden, %20’si linyit ile %10’u taşkömürü ile
çalışan termik santrallerinden gelmektedir. Petrol ve doğalgazdaki tahmin edilemeyen fiyat değişiklikleri
ve artan tüketim miktarlarına dayanarak, 2030’lu yıllara yaklaşırken yalnızca bu iki enerji kaynağı için
ödenecek rakamların yıllık 400-600 Milyar USD civarında olabileceği tahmin edilmektedir. Artan
nüfusuna refah sağlayacak şekilde ekonomik büyümesini arttırmak zorunda olan Türkiye’nin, istikrarlı ve
kontrol edilebilen enerji kaynaklarına yönelmesi gerektiği çok açıktır. Bunu düşük karbon salımı yapan
teknolojileri esas alarak gerçekleştirmesi, küresel ısınma nedeniyle düşük karbon ekonomisine dönüşen
bir dünyada anlamlı olacaktır.
Türkiye hızlı bir şekilde iç göçlerle şehirleşmektedir, şehirlerde yaşayan nüfus oranı % 75 lere ulaşmıştır.
Ekonomik nedenlerle gerçekleşen bu göçler, iş imkânlarının olduğu birkaç kentle sınırlı kalmıştır. İstanbul
tek başına ülke nüfusunun yaklaşık %20’sini barındırmaktadır. Toplu taşımacılığı ve artan nüfusu
kaldıramayan şehir içi yollar, trafikte sıkışıklığa ve dolayısıyla araç başına enerji kaybına ve çeşitli
boyuttaki çevre kirliliğine neden olmaktadır. İlk 20 büyük şehrin taşımacılık CO2’sindeki payı %60’I
bulmaktadır. Nüfusu artma potansiyelinde olan şehirlerde taşımacılığın enerji, çevre ve kaynakları
dikkate alacak şekilde düzenlenmesi gerekmektedir.
2050’li yıllarda enerjinin kaynak dağılımına bakıldığında, dünya petrol ve doğal gaz rezervlerine göre
kömür rezervlerinin yaklaşık 160 yıllık ömrünün olması, 2050’li yıllarda enerji üretiminde petrol ve doğal
gaz kullanımından kömüre kayışı işaret etmektedir. Ancak bu gelişme aynı zamanda karbon emisyonları
açısından karbon tutuşu ve saklanması (CCS-carbon capture and storage) teknolojilerinin gelişimini de
gerekli kılmaktadır.
Halen dünyada enerji üretiminde nükleer enerjinin payına bakıldığında, 2008 yılı için Fransa’da % 76,
İsveç’te % 42, Japonya’da % 25, Almanya’da % 28, ABD’de % 20 seviyelerindedir. Dünyadaki elektrik
üretiminin ortalama %15’i nükleer enerjiden elde edilmektedir.
3
2050’de en fazla 2°C’lik artışla atmosferdeki CO2 seviyesini belli seviyede tutmak amacıyla tüm ülkelerce
düşük karbon ekonomisine geçilmesi kaçınılmazdır. Nükleer ve yenilenebilir enerji kullanımını artırmak,
enerji verimliliğini yükseltmek, biyo-yakıtları daha fazla kullanmak ve karbon tutan ve saklayan
teknolojileri yerleştirmek 2050 yılındaki hedeflere varışta önemli aşamalardır.
İklim değişikliği kapsamında bazı ülkeler, 1990 yılına göre 2050 yılı emisyon azaltım hedeflerini % 50 ve
üzeri değerlerde açıklamışlardır. Örneğin; Japonya % 70, AB % 95, Meksika % 50 gibi azaltım hedefi
belirlemişlerdir. Kosta Rika ise 2021 yılına karbon nötr bir ülke olarak girmeyi hedeflemiştir.
Tüm bu bilgiler çerçevesinde;
B.
Öncelikli Eylem Alanları
Elektrikli ve Hibrit araç teknolojilerine yatırım
 Hibrit, elektrikli ve alternatif yakıtlarla çalıĢan araçlar üzerine çalıĢmalar
yapılması.
 Elektrik motor ve sürücü teknolojilerinin geliĢtirilmesi.
 Ġleri seviye akü teknolojilerinin geliĢtirilmesi (malzeme, kimyasal proses
yazılım ve paketleme).
 Ġleri akü Ģarj (güç elektroniği) teknolojilerinin geliĢtirilmesi (ucuz, güvenilir,
basit).
 Enerji yönetim yazılımları (batarya, elektrik motoru ve araç için) ve güç
elektroniği devrelerinin tasarımına yönelinmesi.
 Batarya teknolojisinde girdilere yönelik alternatif/olası malzemelerin
çalıĢılması.
 Alternatif enerji depolama teknolojileri konusuna odaklanılması. ( örn: bor)
 Ağır vasıtalara yönelik yakıt hücresi konusunda çalıĢılması.
: Önem derecesi birimi
4
C.
Diğer Tamamlayıcı Eylem Konuları
Enerji potansiyeline uygun ve pazar ihtiyacına yönelik araç ve altyapı
teknolojileri geliştirmek
Boyutları düşürülmüş (Downsize edilmiş) motor ve güç aktarma organları
konusuna odaklanılması
 Termik ve mekanik verimliliği arttırılmıĢ motor ve aktarma organları
geliĢtirilmesi.
 Emisyon seviyeleri ve maliyetleri düĢük yakıtları kullanan motor ve aktarma
organları geliĢtirilmesi.
 Motor ve aktarma organları projelerinde yurt dıĢı partnerler ile ortak Ar-Ge
projeleri geliĢtirilmesi ve yenilikçi ticari ürünler üzerinde ortak çalıĢmaların
gerçekleĢtirilmesi. Savunma sanayi alanındaki geliĢmelerin etkilerinin
otomotiv sanayi için stratejik açılım alanı olarak kullanılması.
Enerji verimliliğinin esas alındığı altyapı sistemlerinin yaygınlaştırılması
 ġarj edilebilir hibrit ve elektrikli araçların Ģarj modlarında Ģebeke
yüklenmelerini optimum düzeyde yönetmek için akıllı sistemlerin kurulması.
 Araçlara elektrik tedarik ihtiyacını dikkate alan elektrik Ģebeke altyapısının
oluĢturulması.
 Enerji tedarik sürecindeki enerji verimliliğini arttıran teknolojilerinin
yaygınlaĢması.
 Tesislerde, yenilenebilir (Rüzgâr + Güneş enerjisi) enerji kaynaklarının
kullanımının özendirilmesi.
 Tesislerde ihtiyaca yönelik yenilenebilir enerji yatırımlarının teĢvik edilmesi
yönünde düzenlemeler yapılması. Bu amaçla CO2 piyasasının oluĢturulması
 Araç üretim sürecindeki enerji verimliliğini arttıran uygulamaların
yaygınlaĢması.(Proses, ekipman)
5
Malzeme teknolojilerindeki geliştirmeler sonucunda enerji tasarrufu
 Yenilikçi tasarımlara hafif malzemelerin kullanımının yaygınlaĢtırılması ve bu
tür malzemelerin üretim teknolojileri ile ilgili çalıĢmalar yapılması ve ticari
ürünlerde kullanımının yaygınlaĢtırılması. (örn: ince kesitli çelik sac;
Magnezyum, titanyum, kompozit ve nano malzemelerin kullanımı.)
 Üretim enerji maliyeti yüksek malzemelerin yerine sürdürülebilir alternatif
malzemelerin geliĢtirmesi ve kullanılması
Nanoteknoloji'nin Otomotiv’deki faydalarının netleştirilmesi
 Nano yapı ve teknolojileri ile ortaya çıkarılacak akıllı malzemeler yardımıyla
parça ve sistemlerin performanslarının iyileĢtirilmesi (düşük ağırlık ve enerji
sarfiyatı, yüksek verimlilik).
 Hafif malzemeler, elektronik sistemler, bilgi ve iletiĢim sistemlerin nano
teknolojilerinin ürün tasarım ve üretim proseslerinde uygulanmasına yönelik
yetkinlik kazanılması.
Geri dönüşümlü malzemelerle tasarruf yapılması
 Geri dönüĢüm ve yeniden kullanım prosesleri sonucu elde edilmiĢ olan
malzemelerin daha yüksek oranda kullanıldığı araçların tasarımı ve
geliĢtirilmesi.
 ÖTA (Ömrünü TamamlamıĢ Araçlar) atıklarının geri kazanılması
teknolojilerinin geliĢtirilmesi ve yeniden kullanım mevzuatının oluĢturulması.
Yol ve lastik teknolojilerini iyileştirerek enerji tasarrufu sağlanması
 Yuvarlanma direnci daha az olan lastiklerin araçlarda kullanımının
sağlanması.
 Yolların, araçların yakıt tüketimlerini azaltacak seviyede standartlara uygun
olarak yapılması.
6
Enerji Üretimi konusundaki çalışmalar
 Elektrik enerjisi üretiminde, enerji kaynağına bağlı olarak CO2 salımının,
belirleyici bir değiĢken olarak enerji kaynak seçimine ve politikalara yön
vermesi.
 GüneĢ enerjisi konusundaki çalıĢmaların teĢvik edilmesi.
 Yakıt çeĢitliliğinin arttırılması. (DME, Doğalgaz, Biyodizel)
 Üniversitelerin alternatif enerji konularındaki çalıĢmalarının teĢvik edilmesi
7
Güvenlik
8
Güvenlik
IV.
Güvenlik
A.
Güvenlik Vizyonuna Genel Yaklaşım
Trafik; insan, araç ve yol unsurlarının bir araya gelmesi ile ortaya çıkmaktadır. “Güvenli Karayolu
Taşımacılığı Sistemi” trafiği oluşturan unsurların karşılıklı etkileşimi, bütün boyutları ile kurgulanarak ve
denetlenerek gerçekleştirilebilir.
Trafikte araçların güvenli şekilde seyir halinde olabilme koşullarının sağlanmış olması, dolaşım ve
karayolu taşımacılığının sürekliliği için temel unsurdur. Araç seyir güvenliğinde daha fazla ilerleme için,
tüm aktörlerin (kural koyucular, altyapı tasarımcıları ve mühendisleri, yol kullanıcıları, Ar-Ge merkezleri
ve araç üreticileri vb.) dâhil olduğu bütüncül bir yaklaşım gereklidir.
Bugün dünyamızda her gün 500 milyondan fazla insan, yürüyerek, bisikletle, otobüsle, kamyonla veya
otomobille karayolu trafiğine çıkmaktadır. Sürüş güvenliğini artıracak emniyet unsurları ile donatılmış
araçların trafikte olduğu ortamda, yolcu, sürücü veya yaya olarak trafikte bulunan insanların hayatından
kazayı çıkarmak ana hedef olmalıdır. En azından kaza kaçınılmaz ise kazalarda ölüm veya ölümcül
yaralanmaların olmaması hedeflenmelidir.
Araçların trafikte güvenli bir şekilde seyir halinde olmasını sağlamak için;



İleri teknoloji ile donatılmış altyapı sistemlerinin (karayolları, işaret levhaları, yol çizgileri, trafik
ışıkları, vb. )
Kaza olmasını engelleyici sistemler ile donatılmış taşıtların (normal sürüş koşullarında sürücüye
yardımcı olan, yol ve sürüş koşullarını takip edebilen, kaza olma koşullarını fark edebilen,
olumsuz koşulların ortaya çıkması halinde otomatik olarak tepki verebilen)
Kaza olması halinde kazazedeleri veya yayaları koruyacak donanımlara sahip olan taşıtların
tasarlanması gereklidir.
Gelişme sürecini hızla sürdüren ülkemizde, her geçen yıl artan nüfusla birlikte trafiğe çıkan araç ve
sürücü sayısı hızla çoğalmaktadır. Nüfus arttıkça, nüfusu taşıma ve ulaştırma hizmetinin yoğunlaşması
kaçınılmazdır. Ülkemizde taşıma ve ulaştırma hizmetlerinin yaklaşık %95’i karayolu ile
gerçekleştirilmektedir. Her geçen gün artan trafik yoğunluğu nedeniyle trafik kazası riski de artacaktır.
Trafik yoğunluğunu çıkaracağı sorunları azaltacak ve yönetecek araçlar ve yöntemler geliştirilmelidir.
2009 yılı itibariyle Türkiye’de otomobil sayısı yaklaşık 7,1milyon civarındadır. Bu rakam ülkemizde her on
kişiden sadece birinin otomobil sahibi olduğunu ifade etmektedir. Almanya’da her üç kişiden ikisi, bütün
Avrupa topluluğu vatandaşları için ise her dört kişiden biri otomobil sahibidir.
9
Güvenlik
Ülkemizde taşıt yoğunluğunun 2030’a kadar iki katına ulaşacağı tahmin edilebilir. Bu tahmine bağlı
olarak mevcut koşullarda iyileştirme olmaması halinde önümüzdeki yirmi yıl içerisinde ülkemizdeki trafik
kazalarında artış olacağı öngörülebilir. Diğer taraftan gelişmekte olan ülke olmamız nedeniyle kamyonet
ve diğer ticari araçların sayıları da ciddi miktardadır. (2009 yılı için her yedi otomobile karşı iki adet
kamyonet karayollarındadır). Bu oranın yüksekliği büyük araçlar ile küçük araçlar arasında kaza
gerçekleşme olasılığının da yüksek olmasına yol açmaktadır. Bu tarz kazalarda hafif olan araçtaki
kazazedeler daha olumsuz olarak etkilenmektedirler ve bunun önlenmesine yönelik güvenlik tedbirleri
alınması gereklidir.
Uluslararası enerji ajansı 2010 verilerine göre taşımacılıkta karayolunun payı Amerika’da %27,2 ve
Almanya’da ise %58,2’dir. Türkiye’de ise eşya taşımacılığının yaklaşık %90 ‘ı ve insan taşımacılığının %95’i
karayolu ile yapılmaktadır. Buna karşın demiryolu taşımacılığı Amerika’da %38,3, Almanya’da %22,
Türkiye’de %4’tür. Denizyolunda bu oran %24, %12 ve Türkiye’de ise %0.8’dir. Havayolu taşımacılığı
Amerika’da %10.5, Almanya’da %7.3 ve Türkiye’de %2.2’dir. Bu rakamlar trafikteki kamyon ve otobüs
gibi büyük motorlu taşıtların çok sayıda olma nedenini açıklarken, yol güvenliği için özel tedbirlerin
alınması gerektiğini ortaya koymaktadır. Otoyollardaki trafik yoğunluğu ve araç çeşitliliği bu rakamları
destekler şekildedir.
Trafikte seyir güvenliği değerlendirilirken ülkeye has motorlu taşıt kullanım farklılıkları da dikkate
alınmalıdır. İlgili konularda araştırma, geliştirme ve yasal düzenleme yapmaya katkı sağlayacak verilerin
derlenmesine ve ilgililerin kullanımına açılmasına ihtiyaç vardır.
Ülkemizde öğrenci ve personel taşımacılığı, otomotiv ile ilgili yasal düzenlemeleri aldığımız Avrupa’dan
farklıdır. Ülkemizdeki büyük şehirlerde öğrencilerin taşınması daha çok M2 sınıfı araçlar (Sürücü dışında
sekizden fazla oturma yeri olan, yolcu taşımaya yönelik ve azami kütlesi 5 ton’u aşmayan, motorlu
araçlar.) ile gerçekleştirilmektedir. Bu nedenle bu tarz kullanımlar için uygun araçların tanımlanması,
ülkeye özgü kullanım koşulları dikkate alınarak yapılmalıdır.
Analitik yöntemlerin gelişmesi ve Bilgisayar Destekli Mühendislik olanaklarının etkisi ile 2000 li yılların
başından itibaren otomobillerde Çarpışma Mühendisliği çalışmalarının yararı hissedilmeye başlamıştır.
2008 yılı rakamlarına göre Türkiye karayollarındaki otomobillerin yaklaşık 1/3 ‘ü 2000 li yılların teknolojisi
ile üretilmiştir. Mevcut araç parkının gençleştirilmesi kazalardaki ölüm miktarını azaltmaya büyük destek
sağlayacaktır.
2009 yılı rakamlarına göre; nüfus, motorlu taşıt sayıları, kat edilen mesafeler ve kazalardaki ölüm sayıları
dikkate alınarak Türkiye rakamları değerlendirildiğinde, ülkemizdeki trafik kazalarında ölüm miktarının
Almanya’dakilere oranla dört kat daha fazla olduğu görülmektedir.
2001-2009 sürecinde Avrupa’da trafik kazaları kaynaklı ölümler azalma göstermiştir. Avrupa yollarındaki
araç adetlerinin artmış olduğunu ve yol kalitesinin bu zaman zarfında nispeten değişmediğini dikkate
alırsak (bu ülkelerdeki altyapı yatırımlarının daha önceki yıllarda çoğunlukla tamamlanmış olduğu
varsayılmaktadır) ölümlerdeki azalmanın nedeni, araçlarda kullanılan yeni teknolojilerle ve trafiğin
düzenli olarak denetlenmesi ile açıklanabilmektedir. Araçların çarpışma güvenliği ile ilgili testlerin
tanımlanması (EuroNCAP), bu testlerin düzenli olarak yapılması ve araçların performanslarının internet
10
Güvenlik
aracılığıyla kamu ile paylaşmasının da trafik kazası ölümlerindeki azalmada büyük katkısı olmuştur. Bu
testler sayesinde araçlardaki yaşam alanının korunmasını sağlayacak araç gövdesi tasarımları mümkün
olmuş, kaza anında kazazedeleri koruyacak sistemler ile araçlar donatılmış ve bu sistemlerin en yüksek
performansı göstermesi sağlanmaya çalışılmıştır.
Son dönemde yapılan çalışmalarla önden ve yandan çarpma testleri ile yapılan değerlendirmeler daha da
genişletilmiştir. Çarpışma performansı YETİŞKİN, ÇOCUK, YAYA ve YARDIMCI SİSTEMLER olmak üzere
dört farklı başlık altında etüt edilmektedir. Böylece daha kapsayıcı değerlendirme yöntemine geçilmiş ve
test sayıları artırılmıştır,
Gelişmiş ülkelerde müşteriler satın alacakları araçların ne kadar güvenli olduğunu, yani araçların sahip
oldukları çarpışma güvenliği donanımlarını araştırmakta ve bu donanımların denendiği gerçek araç
testlerini takip etmektedirler. Avrupalı otomobil müşterileri, araçlarının daha güvenli olarak
kullanılabilmelerini sağlayacak donanımlara sahip olmasını önemsemektedir.
Araçlar ileri teknoloji ürünü olsa dahi, yetersiz sürücüler tarafından, standartlara uymayan yollarda
kullanılmaları halinde trafik güvenliği arttırılamayacaktır. Dolayısıyla sürücü eğitimi ve denetlenmesi ile
karayolu alt yapısının güvenlik üzerinde çok önemli etkileri mevcuttur.
Trafik faaliyeti yol, araç ve trafiği kullanan insanlar bir araya gelince gerçekleşir. Trafikte yaya, yolcu veya
sürücü olarak bulunan insanların güvende olabilmeleri için yol, araç ve insan unsurlarını ayrı ayrı
değerlendirmek gerekir. Her bir unsurun kaza olasılığına katkısı olduğu için kazayı engellemek,
hayatımızdan tamamen çıkarmak veya olumsuz etkilerini azaltmak için her birine ayrı ayrı yatırım
yapmak gereklidir.
Bununla birlikte; karayolları altyapısının mükemmelleştirilmesi, araçların ileri teknoloji ile donatılmış
olması, trafikte olan insanların her türlü eğitimi almış olmaları ve araç/yol/insan üçlüsü arasındaki
iletişimin mükemmel bir şekilde kurgulanmış olması, kaza olma olasılığını hala ortadan kaldırmamaktadır.
Trafiği kullanan insanın, yukarıda tanımlanan üçlünün en zayıf parçası olarak, kurgulanan bu
senaryolardaki ilişkileri dikkate almayabileceği veya hata yapabileceği varsayımı ile trafiğin sürekli olarak
denetleniyor olması gereklidir.
Karayolu seyir güvenliğinde asıl olan kazanın olmasını engellemek olmalıdır.
Kazanın olmasını engellemek için alınan tedbirleri “aktif güvenlik”, kaza sürecinde kazazedeleri
koruyacak tedbirler ise “pasif güvenlik” başlıkları altında değerlendirilir. Kaza sonrası yapılacak
“kurtarma” çalışmaları da pasif güvenlik içerisinde değerlendirilmektedir.
Araç içerisindeki sürücü ve yolcuların etrafında değişik malzemelerden (plastik, çelik, ahşap, vb) yapılmış
birçok parça bulunur. Çarpışma sırasında bu parçalar ile kazazedeler arasındaki ilişki yaralanmaya sebep
olacak koşullar oluşturmamalıdır. Yüksek hızlarda çarpma koşullarında malzemeler beklenen
performansı göstermelidir.
Azalan fosil kaynaklı yakıtlar, otomotiv endüstrisini alternatif enerji kaynaklarına yönlendirmiştir. Farklı
enerji kaynakları çarpışma koşullarında tehlikeye sebep olabilmektedir. Çarpışma koşullarında yakıt
11
Güvenlik
sistemin hasar görmesi (yakıt sızıntısı) patlama ve yangın tehlikesini ortaya çıkarabilmektedir. Yeni yakıt
türleri çarpışma güvenliği açısından değerlendirilmesi, yeni yönetmeliklerin tariflenmesi gereklidir.
Bu ve benzeri uygulamalarla karayollarında oluşan araç yoğunluğu ve bu araçların trafikte oluşturduğu
riskler etüt edilmelidir.
Karayollarında yoğun olarak otomobiller seyir halindedir. Boyutsal olarak otomobilden büyük olan
araçların şasilerinin de otomobillerin boyutsal koşulları dikkate alınarak tasarlanmalı, çarpışma sırasında
çarpışma enerjisini sönümleyen yapının yola göre konumu standart olmalıdır. Karayollarında seyir
halinde olan araçların birbirlerine göre yapısal uyumsuzlukları azaltılmalıdır.
Gelişmekte olan Türkiye’de M2, M3 (Sürücü dışında sekizden fazla oturma yeri olan, yolcu taşımaya
yönelik ve azami kütlesi 5 ton’u aşan, motorlu araçlar), N2 (Azami kütlesi 3,5 ton’u aşan, 12 ton’u
aşmayan, motorlu yük taşıma araçları.), N3 (Azami kütlesi 12 ton’u aşan, motorlu yük taşıma araçları)
sınıfı araçların yoğunluğu ve bu sınıflardaki araçlar ile M1 ve N1 araçlar arasında olan kazaların çokluğu
dikkate alınmalıdır. Özellikle N2 ve N3 araçlar için yapılan pasif emniyetle ilgili yasal yönetmelikler daha
da geliştirilmeli ve diğer araçlar için de benzer çalışmalar planlanmalıdır.
Büyük şehirlerde özellikle M2 ve N2 sınıfı araç yoğunluğu göz önüne alınarak, düşük hızlarda gerçekleşen
kazalarda tamir maliyetini azaltacak çalışmalara ihtiyaç vardır.
Kaza sonrası kurtarma ekibinin hızlı ve etkili olabilmesi için acil olarak doğru bilgilendirilmesi gerekir.
Araç kontrol ünitesinin bu bilgilendirmeye yönelik çeşitli bilgilere sahip olmasını sağlayacak sistemler
trafikte güvenli seyir, kaza sırasında daha etkin destek sistemleri ve kaza sonrasında ilk yardım için
kullanılabilecektir.
Daha güvenli trafik, daha az ölü ve yaralı gibi hedefler için, meydana gelen kazalar hakkında her türlü
bilginin sistematik olarak toplanıyor olmasına ihtiyaç vardır.
Altyapı
Yeni yollar trafik güvenliği standartlarını gözeterek tasarlanmalı ve inşa edilmelidir. Mevcut yollarda ise
trafik kazalarına sebep olabilecek koşullar belirlenmeli ve iyileştirilmesi için çalışmalar yapılmalıdır. Yol
çevresindeki koşullar da ( emniyet şeridi, yol kenarı bariyerleri, trafik işaretleri, vb.) kaza olmasına engel
olabilecek ve kaza yapan araca destek sağlayabilecek nitelikte olmalıdır. Yoğun olarak kaza gerçekleşen
bölgeler tespit edilmeli ve iyileştirme çalışmaları yapılmalıdır.
Karayollarında genelde üç tür trafik kazası karşımıza çıkmaktadır: Araçlar yoldan ayrılırken veya yola
girerken olan kazalar, yol kavşaklarında olan kazalar ve kafa-kafaya çarpışma şeklinde olan kazalar. Bu
açıdan mevcut yollar gözden geçirilmeli iyileştirilmelidir.
Bu bilgiler ışığında güvenlik alanında çalışma yapılması gerekli başlıklar önem sırasına göre şu şekilde
sıralanabilir;
12
Güvenlik
B.
 Ġnsan ve malzeme hareketlerinde kullanılan araçların aktif ve pasif emniyet
unsurlarına sahip olması. Aktif ve pasif emniyet unsurlarının bilinirliliğinin
arttırılmasına önem verilmesi.
Kabin içi güvenliği artırıcı önlemler
 Kabin içi plastik sistemlerin yüksek hızlı çarpma koĢulları için geliĢtirilmesi.
 EuroNCAP 5 yıldız performans ile uyumlu koltuk geliĢtirilmesi. (boyun
incinmesi, yapısal performans, çocuk ve yetişkin boyutları ile uyumlu koltuk,
çocuk koltuğu)
 ÇarpıĢma koĢullarında parçaların ve bağlantı elemanlarının yırtılma ve
kopma olasılığının belirlenebilmesi.
Hafif malzeme ve tasarım çalışmaları sonucu oluşan zafiyetleri giderici güvenlik
artırıcı çözümler
 Yaya güvenliğini ön planda tutan yenilikçi araç tasarımları, Yüksek
mukavemetli ve hafif gövde yapısı için alternatif malzemeler üzerine
çalıĢmalar yapılması. (DP çelikler, boron çelikleri, magnezyum alaşımları,
aluminyum alaşımları, farklı kesit yapıları, hydroforming ve hot stamping gibi
farklı imalat yöntemleri, vb.)
 Sonlu Elemanlar Yazılımlarının geliĢen yeni malzeme teknolojileri ile yapılan
tasarımların güvenlik açısından analizi ve geliĢtirilmesi amacı ile daha yoğun
kullanımı.
Yan sanayi firmalarının güvenliği artırıcı sistem çözümleri üzerine odaklanması
 Aktif güvenlik ürünleri, koltuk, iç ve dıĢ plastik, yüksek mukavemetli
malzemeler (boron çeliği, karbon fiber, vb) konusunda çalıĢan firmaların
desteklenmesi.
: Önem Derecesi Birimi
13
Güvenlik
Araç – İnsan arayüzü (sürücü, yolcunun tariflenmesi ve takip edilmesi)
 Yol koĢullarının denetlenmesi, datanın yol/araç/sürücü arayüzleri ile
paylaĢılması.
 Yol/araç/sürücü iletiĢimini sağlayacak yenilikçi arayüzlerin geliĢtirilmesi.
 Araç sürüĢ koĢullarının takibi, üretilen bilgilerin paylaĢımı ve hukuki boyutu
üzerine çalıĢmalar yapılması.
 SürüĢ koĢullarını algılayan sensörler konusunda çalıĢılması.
Kamyonlar Üzerine Özel Çalışmalar
 Kamyonlardan kaynaklanan riskin azaltılmasına yönelik önlemler.
 Kamyonlar ile diğer araçlar arasındaki kaza olasılığının azaltılması, kamyon
ile otomobil arasında olacak kazada otomobilin korunabilmesi.
 Kamyonların trafik güvenliğine olabilecek olumsuz etkileri azaltacak,
sürücüyü denetleyecek aktif güvenlik sistemlerinin ( yol-araç, araç-sürücü )
desteklenmesi,
Alternatif enerji uygulamalarının güvenliğinin arttırılmasına yönelik çalışmalar
 Enerji alternatiflerinin araçlara güvenli bir Ģekilde uygulanabilir hale
getirilmesi ve gerekli yasal mevzuatın oluĢturulması, SatıĢ sonrası (LPG veya
CNG uygulamaları uygulamalarının belirli bir standart çerçevesinde
yapılması.
 Yeni yakıt türleri çarpıĢma güvenliği açısından değerlendirilmesi, yeni
yönetmeliklerin tariflenmesi.
 Yakıt sistemlerinin çarpıĢma performansının irdelenmesi (yakıt tankı, vb)
C.
Aktif ve pasif emniyet unsurlarına sahip yol altyapısı
14
Güvenlik
Ülkemizde trafikte bulunan unsurların trafiğe olan etkileri, taşıt ve kullanıcı profili
çalışılması
 Öğrencilerin yoğun olarak kullandığı okul servisi gibi araçların tasarımında
kullanıcı profilinin (kullanımın her aĢamasında) daha yoğun dikkate alınması.
 Öğrenci ve personel taĢımacılığına uygun araçlar tanımlanması, kullanım
koĢulları dikkate alınarak yapılması.
Akıllı yol uygulamaları
 Kaza anı ve sonrasında güvenliğin geliĢtirilmesi yolu ile insan kayıplarının en
aza indirilmesi.
 Kaza sonrası ilk yardımın kalitesini artıracak yöntemler geliĢtirilmesi, acil
kurtarma ve kaza sonrası tedavi için aksiyon senaryoları geliĢtirilmesi ve
sorumlu birimlerle paylaĢılarak uygulamaya alınması.
 Kaza sonrası kurtarma ekibinin hızlı olarak ulaĢması için doğru bilgi ile hızlı
bir Ģekilde bilgilendirilmesi için bir tür aktif iletiĢim kuran bir (karakutu) sistem
tasarlanması.
 Kaza kırım raporunun uygun formatta hazırlanması ve ilgililerin ulaĢımın açık
olması
 Ġlk yardım için gerekli bilgilerin kaza alanından üretilmesi ve paylaĢılması
 Yeni yol tasarımlarında Yol-Araç arayüzü ile uyumluluğun gözetilmesi,
 GeliĢmiĢ yol güvenliği etkin ve aktif yöntemlerin kullanılması. Trafiktekilerin
kurallara uygun davrandıklarını denetleyebilecek araçlar geliĢtirilmesi (örn:
hız limitleri, emniyet kemeri kullanımı, alkollü araç kullanımı, vb.)
 Trafiği denetleyen elektronik sistemlerin aktif kullanımı üzerine çalıĢmalar
yapılması.
Karayolu altyapısındaki olumsuzlukların önceliklendirilerek giderilmesi
 Yolun bulunduğu bölgeye göre farklı güvenli sürüĢ hızlarının tanımlanması.
 Güvenli yol tasarımı
 Karayolu altyapılarının tüm sürücüler tarafından kolaylıkla anlaĢılabilir ve
sürücü hatalarını minimize edecek Ģekilde tasarlanması
15
Güvenlik
 Yeni yolların trafik güvenliği standartlarını gözeterek tasarlanması ve inĢa
edilmesi.
 Mevcut yollarda trafik kazalarına sebep olabilecek koĢulların belirlenmesi ve
iyileĢtirilmesi.
 Yoğun olarak kaza gerçekleĢen bölgelerin tespit edilmesi ve iyileĢtirme
çalıĢmalarının yapılması.
Ticari olarak maliyet ve mali riskleri azaltıcı uygulamalar
 Hırsızlığa ve gaspa karĢı güvenlik önlemlerinin alınması.
 Araçların yük güvenliği, hırsızlık ve gaspa karĢı araç ve mal izleme
teknolojileri ile donatılması.
 Çalıntı araçlarda aksam ve parçaların satıĢın sırasında izlenmesi sağlayacak
önlemlerin geniĢletilmesi yolu ile hırsızlığın caydırılması.
 Onarım maliyetlerini düĢürecek önlemler üzerinde çalıĢmalar yapılması.
 Büyük Ģehirlerde özellikle M2 ve N2 sınıfı araç yoğunluğu gözetilerek, düĢük
hızlarda gerçekleĢen kazalarda tamir maliyetini dikkate alacak çalıĢmaların
yapılması.
16
Mobilite, Transport ve Altyapı
V.
2023 yılında Avrupa Birliği’nin; merkez, doğu ülkeleri ve Türkiye’nin de katılımı ile genişleme sürecinin
sonunda, toplam 550 milyon nüfusu ile dünyanın en büyük ekonomisi olması beklenmektedir.
Nüfusun %70’i kentlerde ve kent merkezine yakın bölgelerde ikamet edecek olup %25’i 60 yaş ve
üzerinde olacaktır.
Türkiye’de insanların dolaşımına ve yük taşımacılığına olan talebin 2023 yılında hala büyümekte olması
beklenmektedir. Bu durum bugün ile karşılaştırıldığında ve şehir içi taşımacılık sistemlerindeki gelişmeler
de dikkate alındığında, hem yolcu kilometresi, hem araç kilometresi, hem de taşınan yük kilometresi
olarak; yapılan yol çalışmalarında ciddi bir artış olacağı ön görülmektedir.
Giderek gençleşmekte olan ve kırsal alandan kentlere toplanan nüfusunun demografik eğilimleri yeni
dolaşım kalıpları ve ihtiyaçlarını ortaya çıkarmakta ve kesintisiz, esnek, daha çekici ve kullanıcı dostu
hareket sistemlerine büyük bir talebin doğmasına sebep olmaktadır.
Bu da toplu ve bireysel taşımacılıkta daha iyi bir entegrasyonun ve bilgi akışının sağlanması, paralel
olarak da daha iyi arazi kullanım planlaması ile karşılanacaktır.
A.
Vizyon
Vizyonun Ana Unsurları;









Toplu taşımacılığın ve özel taşıtların daha iyi entegrasyonu sağlanacak ve her yaştan, gelir
grubundan ve fiziksel yetenekten insanın kolaylıkla erişebileceği ve ihtiyaçlarına öncelik veren bir
ulaşım sistemi geliştirilecektir.
Altyapı şebekesi sürekli yatırımlarla optimize edilerek, düzenli olarak izlenebilir olması
sağlanarak, geliştirilmesi ve yüksek standartlarda kalması sağlanacaktır.
Yol ağları, tüm diğer taşımacılık sistemleri ile akıcı ve kesintisiz bağlantının sağlanabildiği, verimli
ve müşterek çalışan bir sistem haline getirilecektir.
Yolcuların farklı taşımacılık sistemleri arasında kesintisiz aktarma esnekliğine sahip olması ve bu
esnada minimum araç kullanımı temel hedef olacaktır.
Kentler arası ulaşım en çok 1,5 saat, kent içi ulaşımı ise en çok 30 dakikada (yük taşımacılığında
ise iki katı sürelerde) sağlamak hedeftir;
Yük taşımacılığında ve lojistik alanında yol ve diğer altyapı sistemleri kentsel teslimat veya uzun
mesafe nakliyatı için verimli olarak kullanılacaktır. Temel kriterler zamanında teslim, dağıtım,
yolculuk maliyetlerinin düşürülmesi, toplam çevrim yakıt ekonomisinin ve salınan kirletici
emisyonların minimizasyonu olacaktır.
Kent içi arazi kullanımı planlaması, taşımacılık planlaması ile birlikte yapılması sağlanacaktır.
Dolaşım talebinin yönetilebilmesi için uygun teknik değerler ve talimatlar belirlenecek, bu
şekilde yol ağının kapasite kullanım optimizasyonu tamamlanacak ve yaşam kalitesi
yükseltilecektir.
Gerçek zamanlı trafik ve yol bilgileri, insanların trafikte geçen sürenin minimuma indirilmesi ve
ulaşım sistemleri arasındaki geçişlerin daha verimli hale getirilmesi amacı ile bilinçli kararlar
17
alabilmesine yardımcı olmak, trafik koordinasyonunun ve yol ağları yönetiminin iyileştirilmesini
sağlayabilmek amacı ile daha yaygın ve verimli kullanılır hale getirilecektir.
B.
Mobilitenin entegrasyonu için senaryo ve modellerinin geliştirilmesi
Tüm yol ve taşıma sisteminin birbiri ile kesintisiz bağlantısı
 Yol ağları, tüm diğer taĢımacılık sistemleri ile akıllı, akıcı ve kesintisiz
bağlantının sağlanabildiği, verimli ve müĢterek çalıĢan bir sistem haline
getirilmesi.
 Altyapı eksiklerini giderecek çözüm alternatifleri üzerinde çalıĢılması.
 Toplam lojistik yönetim sistemleri.
Toplu taşıma ihtiyacının analizi ve buna cevap verecek sistemin tasarımı
 Toplu taĢıma ve entegrasyonun gereksinimlerinin belirlenmesi için rota,
yoğunluk ve veri toplama ve yönetim çalıĢmalarının yapılması. Özgün ürün
ihtiyacını belirleyecek Ar-Ge faaliyetlerinin tetiklenmesi.
 Bireysel kullanım ve toplu taĢıma entegrasyonunu çözmeye yönelik
bütünleĢik ulaĢım ve aktarma çözümleri üzerine yoğunlaĢılması.
 Toplu taĢımacılığın ve özel taĢıtların iyi entegrasyonunun sağlanması ve her
yaĢtan, gelir grubundan ve fiziksel yetenekten insanın kolaylıkla
eriĢebileceği, ihtiyaçlara uygun bir ulaĢım sistemi geliĢtirilmesi.
Yolcuların farklı taşıma sistemleri arasında aktarımı
 Yolcuların farklı taĢımacılık sistemleri arasında kesintisiz aktarma esnekliğine
sahip olma ve bu esnada minimum araç kullanımını temel hedefi olması.
18
C.
Gerçek zamanlı trafik ve yol bilgileri kullanılarak trafiğin yönetilmesi ve insanların
trafikte geçen sürenin minimuma indirilmesi
 Altyapı Ģebekesinin sürekli yatırımlarla geliĢtirilmesi. Sistemin düzenli olarak
izlenmesi yolu ile geliĢtirilmesi ve yüksek standartlarda kalması sağlanması.
 UlaĢım alt yapılarının yenilikçi teknolojiye dayalı tasarımı ve optimizasyonu
ile alt yapı-araç iletiĢiminin sağlanması.
 Etkin, gerçek zamanlı Ģebeke yoğunluk yönetimi.
 Yol ve navigasyon bilgilendirme sistemlerinin iletiĢim ve yönetim sistemine
gerçek zamanlı entegrasyonu.
 Birbiri ve Ģebeke ile haberleĢen araç bilgilendirme sistemleri, yeni taĢımacılık
yönetim sistemleri için uygun teknik değer ve talimatların belirlenmesi,
hukuksal altyapının geliĢtirilmesi
Şehir içi taşımacılığı için kolay, hızlı, ekonomik ve çevreci yapacak önlemlerin geliştirilmesi
Yenilikçi Ulaşım ve Taşımacılık modellerinin geliştirilmesi
 DolmuĢ tipi taĢımacılık modelinin araç ve altyapı bazlı, yenilikçi teknolojilerle
revize edilmesi ve geliĢtirilmesi.
 Ticari araçlara yönelik hibrit ve elektrikli araç teknolojileri üzerine çalıĢmalar
yapılması.
 Küçük bireysel araç kullanımına özgü çevreci araç teknolojileri geliĢtirilmesi.
 Batarya, dolum ve değiĢim teknolojilerinin geliĢtirilmesi.
 Konvansiyonel tahrik sistemlerinde çevreci uygulamalara yönelik araĢtırmalar
yapılması
19
Kent içi lojistiği ekonomikleştirecek, kolaylaştıracak ve hızlandıracak çözümlerin
geliştirilmesi
 Yük taĢımacılığında ve lojistik alanında yol ve diğer altyapı sistemlerinin
kentsel teslimat veya uzun mesafe nakliyatı için verimli olarak kullanılması.
 Zamanında teslim, dağıtım ve yolculuk maliyetlerinin düĢürülmesi, toplam
çevrim yakıt ekonomisinin ve salınan kirletici emisyonların minimizasyonu.
Şehir planlamada taşımacılık boyutunun da eklenmesi
 Kent içi arazi kullanımı planlaması, taĢımacılık planlaması ile birlikte
yapılması sağlanması.
20
Mobilite,
Transport
Altyapı
Tasarım ve
Üretim ve
Sistemleri
VI.
Tasarım ve Üretim Sistemleri
Türkiye’de otomotiv sektörü; yarattığı katma değer, istihdama katkısı, vergi gelirleri ve birçok sektörde
talep yaratıcı durumu ile ekonomik açıdan büyük önem taşımaktadır. Ayrıca sektör, gelişmiş
teknolojilerin ülkemize transferinde de önemli rol oynamaktadır.
Türkiye’de otomotiv sanayii, sahip olduğu iyi yetişmiş insan gücüne bağlı olarak Ar-Ge çalışmalarını
önemli ölçüde arttırmış ve özellikle uluslararası mevzuata uyum çalışmalarında büyük bir başarı elde
etmiştir. Tasarım, projelendirme ve ürün geliştirme gibi konularda yükümlülükleri artan yan sanayi
firmaları da ana sanayi gibi teknolojiye, insan kaynaklarına, bilgiye ve kaliteye daha fazla önem vermeye
başlamışlardır.
Bu doğrultuda tasarım ve üretim sistemleri elde edilebilir teknolojilerle ve malzeme bilimindeki
gelişmelerle paralel olarak tasarım alanında global bir bakışı zaman ve kapsamı göz önüne alarak inceler.
Türkiye’nin imal edilen taşıt araçları için gerekli olan parçaların hemen hemen tamamını karşılayabilecek
düzeye eriştiği belirtilmektedir. Genelde üretim anlamında elde edilen üstünlük, teknolojiye dayalı
yüksek seviyede yeni tasarım ve tasarım doğrulama konusunda elde edilecek üstünlük ile
desteklenmelidir.
Tasarım ve üretim sistemleri temelinde teknolojiye dayalı yüksek seviyede yeni tasarım ve üretim
sistemlerini geliştirmek ve uygulamak için yetkinlik kazanılmasına yönelik misyon ve stratejilerin
uygulanması ile kendi bilgi birikimine sahip Otomotiv Sanayii işletmelerinin oluşturulması için
çalışmaların yapılması gerekmektedir.
Vizyon hedefi doğrultusunda küresel boyutta katma değeri yüksek, yenilikçi, çevreci ve satın alınabilir
ürünler için yeni tasarım ve üretim sistemlerini geliştirilmeli ve sürdürülebilir, rekabetçi Otomotiv
Sanayii’ne ulaşılmalıdır.
A.
Beklentiler ve Hedefler
Temel olarak otomotiv, kitlesel pazara yönelik üretim yapan bir sanayi koludur. Bunun sonucu olarak
araçların çeşitliliği, karşılanabilirliği/satın alınabilirliği ve sanayinin rekabetçiliği çok yakından bağlantılıdır.
Sektörün pazarında rekabet müşteriye sahip olmak isteyeceği, karşılanabilir ürünler sunmakla mümkün
olabilir. Türkiye dünya standartlarında, yüksek hacimli, otomotiv tasarım, mühendislik ve üretim bölgesi
olarak kalmak ve dolayısıyla mevcut işleri koruyarak yeni istihdam imkanları yaratmak niyetindedir.
Gelecek tasarım ve üretim sistemleri müşterilerin özelleştirilmiş bir ürün sahibi olmasına, kişisel beklenti
ve ihtiyaçları karşılamanın yanında toplumsal beklentilere de cevap verecek (örneğin enerji sarfiyatı,
21
Mobilite,
Transport
Altyapı
Tasarım ve
Üretim ve
Sistemleri
emisyonlar, güvenlik, emniyet, hareketlilik beklentileri, maliyet ve servis) ürünlerin ortaya çıkarılmasında
önemli rol oynayacaktır.
Sürdürülebilirliğin sağlanabilmesi için operasyon ve altyapı maliyetlerini de içeren karşılanabilirliğin
sağlanması çok önemlidir. Aynı zamanda artan küreselleşme ve uluslararası rekabet ortamına Türkiye,
istihdam oranını ve ürünlerinin kalitesini sürdürebilmek için Ar-Ge çalışmalarını desteklemeli, Ar-Ge
Merkezleri ve inovasyona yönelik tasarım ve üretim sistemleri etkinliklerinin artmasını
gerçekleştirebilmek için işletmeler arası ilişkiler yanında, mevcut durumda yeterli olmayan üniversite
sanayi işbirliğinin geliştirilmesi ve kurumlar arası işbirliği modellerinin oluşturulması gerekmektedir.
Dayanıklı, güvenilir ve yenilikçi üretim sistemleri, üretim alanlarından %100 yararlanılmasını ve dünya
standardında üretkenliğin elde edilmesini sağlayacaktır. Yenilikçi, temiz, enerji etkin fabrikalar, yeni
entegre bilim-teknoloji-üretim ve hatta eğitimin iç içe olduğu alanların hemen şehir yakınlarında
oluşmasına olanak sağlayacaktır.
Otomotiv sanayindeki yoğun yenilikçi dinamiklerin ardında yatan itici güç çeşitli unsurlardan
oluşmaktadır. Sürekli var olan maliyet ve rekabet baskılarının yanı sıra konfor, emniyet ve bireyselleşme
bağlamında müşteri taleplerinin artması, sürekli yeniliği teşvik etmektedir.
Çevrenin giderek artan oranda korunması, hammadde kullanımındaki azalma ve birçok ülkedeki
kısıtlayıcı yasalar da önemli birer etkendir. Teknolojik yenilikler sayesinde otomotiv dünyasının geleceği
hayranlık uyandıracaktır. Otomobil boyasındaki renk değiştirici (nanokrom) özellikler sayesinde,
otomobiller bukalemun gibi renk değiştirecek, tekerlek jantlarına, kaporta boyasına ve camlara
uygulanacak özel bir kaplama sayesinde, kir ve toz aynen lotus çiçeği yapraklarında olduğu gibi
otomobilden kayıp gidecek, kutup ayısının pençelerinden esinlenerek tasarlanan yivler sayesinde kış
lastikleri yolu daha iyi tutacak ve doğa pek çok konuda yeniliklerin ilham kaynağını oluşturacaktır.
Değişim ihtiyacının ardındaki itici güç, müşteri ve çevre kaynaklı taleplerdir.
Yüksek kalitenin ve ömür boyu verimliliğin sağlanabilmesi için tasarım ve üretim sistemlerinin karayolu
altyapı sistemleri, parçalar, malzemeler, araçlar ve yakıtlar ile bağlantılı olması gerekmektedir. Güvenlik,
konfor ve trafik yönetimi gelişmiş bir sistemsel yaklaşım ile elde edilebilir.
Türkiye 2023 yılında otomotiv ve diğer ilgili sektörlerde kullanılan kütlesel ve sac metal şekillendirme
teknolojilerinde parça, süreç ve kalıp tasarımından seri üretime kadar bütün aşamalarda yetkin dünyada
ilk 10 ülke arasına girme hedefindedir. Akıllı malzeme teknolojilerinde Türkiye üretim, tasarım ve
geliştirme yapabilen yenilikçilikte Dünya’da önder düzeye gelme hedefindedir.
Araçlarda kullanılan teknolojik yenilikler giderek artan müşteri talep ve zorlamalarının yanı sıra,
üreticilerin onlar üzerindeki etkileri sonucunda ortaya çıkmaktadır. Ancak, yasa ve yönetmelikleri
hazırlayan kurumlar, çevreci lobiler ve sosyal gelişmeler de yeniliğin hızı üzerinde belirleyici olacaktır.
Ana sanayi tarafından “çok” kritik olarak nitelenen yeni malzemeler, plastikler, yorulma, akustik, titreşim,
dinamik, kinematik, hızlı prototip üretimi gibi teknolojiler, 2023 yılında sahip olunacak teknolojilerin
22
Mobilite,
Transport
Altyapı
Tasarım ve
Üretim ve
Sistemleri
başında gelmektedirler. Bu teknolojilerden önemli bir kısmı üniversitelerde yakından izlenmekte olup
üniversite-sanayi işbirliği ile hayata geçirilmelidir.
Sürücüler daha fazla konfor, güvenlik, yakıt tasarrufu, stil ve daha düşük fiyatlarla yüksek performanslı
otomobiller isterken, toplum daha düşük kirlilik seviyeleri ve ömrün sonunda daha fazla geri kazanım
beklemektedir. Birbirlerine zıt olan bu talepleri optimum şekilde karşılayan ve geleceğin otomobillerini
şekillendirecek olan tek malzeme plastiktir. Sürekli yenilik, plastiklerin otomobillerde kullanımının
anahtar bir özelliğidir. Plastikler önümüzdeki yıllarda tasarımcıların ve mühendislerin yenilikler
yapmasına ve otomobillerin performansını daha da arttırılmasına büyük ölçüde yardımcı olacaktır.
Türkiye’deki otomotiv yan sanayi firmalarının da otomobillerdeki plastik kullanım trendini izleyerek,
gelecekteki konumlarını muhafaza etmeleri gerekmektedir. Ülkemizde imal edilecek geleceğin araçlarına
yönelik mamul üretmek, ancak teknolojiyi yakından takip etmek ve hatta bu konularda teknoloji
üretmekle mümkün olabilecektir. Teknolojik yenilikler modern otomobillerde giderek artan sayıda, daha
hafif, daha ince ancak daha güçlü plastik parçaların kullanıldığı manasına gelmektedir. Geleceğe
bakıldığında plastikler yakıt hücrelerinin imalatında ve kullanımında giderek daha vazgeçilmez bir rol
oynamaya başlayacaktır.
Araç tasarımındaki başlıca değişim, donanımdan yazılıma geçiştir. Elektronik alandaki gelişmeler sürüş
esnasında insan aklı kullanımını azaltmıştır. Daha güvenli ve verimli sürüş sağlayabilmek için gelişmiş
anayollar, ücretli yol sistemleri, radar ekipmanları, ABS, ESP, Uyuklama Algılayıcı vb. kullanılması
sürücünün kontrolünü en aza indirmiştir. Bu eğilim elektronik ekipman üreticilerinin yakın zamanda
otomotiv sanayinin en önemli katma değerini oluşturacağının göstergesidir.
Sözü edilen elektronik uygulamaları navigasyon sistemlerini, hız sınırlama sistemlerini, sese duyarlı
internet uygulamalarını, gece görüş sistemlerini, parmak izine duyarlı araç güvenliği uygulamalarını, son
zamanlarda gelişmekte olan açık kablosuz ağ uygulamaları olarak lanse edilen “Bluetooth” teknolojilerini
içermektedir.
Zorluklar ve Yaklaşım
Otomotiv sektörü kayıt altına alınan, üretim ve ticari faaliyeti nedeniyle güvenilir ve kesin bir vergi
kaynağı niteliğindedir. Ancak, istikrarsız iç pazar koşulları, aşırı ithalat, aşırı kapasite, firma sayısının
çokluğundan doğan sorunlar, özellikle yan sanayinin desteklenmesi için gereken finansman araçlarının
yetersizliği, karmaşık yapısı ile yüksek satış vergisi sistemi, ulusal strateji eksikliği, otomotiv sanayiinin
gelişmesi ve ülke ekonomisine daha çok katkıda bulunmasının önündeki somut engeller olarak karşımıza
çıkmaktadır. Bunların dışında, yaşanan ekonomik krizlerin yarattığı sıkıntılar, ekonomimiz için itici bir güç
olan otomotiv endüstrimizi olumsuz yönde etkilemiş ve sektörün gelişimini ihracata yönelik sanayi
stratejileri çerçevesinde sürdürmesine neden olmuştur.
Hammadde fiyatlarında gerçekleşen sürekli artışlar ürün fiyatlarında artışa ve tedarik akışında
düzensizliklere neden olmaktadır. Otomotiv Sanayii için enerji ve malzeme etkin proseslerin ve üretimin
geliştirilmesi ve devreye alınması hiç bu zamanki kadar önemli olmamıştı.
Orta vadede hammadde mevcudiyeti temel zorluk olarak konumunu koruyacaktır. Yakıt ve gaz
sektöründeki darlığın yanında platinyum, nikel, çelik ve bakıra olan talebin fiyatlar üzerinde çok büyük
23
Mobilite,
Transport
Altyapı
Tasarım ve
Üretim ve
Sistemleri
etkileri olacaktır. Rekabetçiliğin korunması açısından değerlendirildiğinde endüstri için en önemli zorluk
az miktarda bulunan hammaddelerin nasıl en verimli şekilde kullanılacağı, üretime ve tedariğe devam
edilerek artan talebin nasıl karşılanacağıdır.
Yaklaşım
Araç teknolojilerindeki yeniliklerin gerçekleştirilebilmesi için malzeme ve üretim proseslerinde
gelişmelerin sağlanması en önemli adım olacaktır.
Yeni kalıplama, birleştirme, yüzey korunması ve boya prosesleri gibi yetkin üretim sistemlerinin
geliştirilmesi gereklidir. Yenilikçi Ar-Ge faaliyetleri yeni malzemelerin etkin bir şekilde kullanılmasını ve
teknik, ekonomik zorlukların üstesinden gelmesini sağlayacaktır.
Ar-Ge faaliyetleri sadece araç geliştirilmesi yönündeki teknik sorunların çözümüne değil proses
geliştirilmesi, yakıt ve hammaddelerin etkin bir şekilde kullanılmasına, çevre ve insan dostu tasarımların
ortaya konulmasına yönelik olmalıdır.
Pazara giriş süresinin kısaltılması için sanal montaj ve mühendislik araçlarının geliştirilmesi gereklidir.
Bilgisayar destekli sanal tasarım ve simülasyon sistemlerinin yeni tasarım ve üretim sistemlerini
geliştirilerek kullanılması, sayısal prototip geliştirme, sanal gerçeklik konularına önem verilmesi ve bu
çalışmaların hızlı, ucuz, yenilikçi, güvenilir gerçek prototipler ile pekiştirilmesi gerekmektedir.
B.
Tasarım ve üretim sistemleri ile ilgili, teknoloji öngörüleri ile belirlenen katma
değeri yüksek alanlarda çalışmaların yönlendirilmesi. Teknolojiye dayalı, yenilikçi ve
rekabetçi ürünlerin tasarımı ve üretimini sağlayan sistemler ile ilgili yetkinliklerin
geliştirilmesi
24
Mobilite,
Transport
Altyapı
Tasarım ve
Üretim ve
Sistemleri
Motor ve şanzıman üretimini boyutları düşürme (down-sizing) odaklı olmak üzere
Türkiye’ye çekmek için ölçek yaratmak, tasarım beceri ve olanaklarını geliştirmek
 Yan sanayinin parça yerine sistem olabilecek yeteneklerini kendi bünyesinde
geliĢtirmesi.
 Boyutları düĢürülmüĢ (Down-sized) güç ünitelerinin kullanımına uygun hafif
gövde ve iç/dıĢ trim parça tasarım ve üretimine yönelik uzmanlık geliĢtirilmesi.
 Elektronik ve elektrikli sistemler ve ECU üzerinde çalıĢmalar yapılması.
Belirlenen araç dilimlerinde yenilikçi, rekabet edebilecek ürünler için ileri
teknolojiye dayalı tasarım ve üretim sistemleri geliştirilmesi ve uygulanması
Modüler ve uyarlanabilir, akıllı Fabrika ve Üretim Teknolojileri
 Makineleri ve üretim hatlarını da içerecek Ģekilde, uyarlanabilir, esnek,
modüler entegre prosesler tasarlayarak, hem düĢük üretimlerde hem de
değiĢken üretim sayılarında düĢük maliyette üretim yapılmasına olanak
sağlayan sistemler üzerinde uzmanlık geliĢtirmek. Bu tip sistemler ile dünya
çapında üretim rekabetçiliğini korumak.
 Proseslerin esnek üretim ve üretimdeki çeĢitliliğe karĢılık verebilecek Ģekilde
geliĢtirilmesi konusunda uzmanlık oluĢturmak.
 Ġleri ve yenilikçi malzemelerin yeni proseslerle bir arada kullanılması.
Yalın, esnek ve modüler bir üretim için kolay bakım, güncellenebilirlik,
malzemelerin ve ekipmanların tekrar kullanımı hususlarının göz önüne alınması
 Ġleri ve yenilikçi prosesler üzerinde çalıĢmalar yapılması.
 Parça ve proseslerin izlenmesi montaj ve bağlantılarının takibinin
sağlanabilmesi için ileri ve yenilikçi proses teknolojileri.
25
Mobilite,
Transport
Altyapı
Tasarım ve
Üretim ve
Sistemleri
Tasarım ve Geliştirme Araçları
 DeğiĢimlerin planlanması, test edilmesi ve bakım iĢlemlerin değerlendirilmesi
için fabrikaların tasarımının ve izlenmesinin sanal olarak gerçekleĢtirilmesi.
İnsan Dostu Prosesler
 Yüksek standartlarda sağlık ve güvenliğin sağlanabilmesi için kullanıcı dostu
ve yüksek güvenilirliğe sahip üretim sistemlerinin geliĢtirilmesi.
 Yeni hızlı bakım yönetimi sistemleri.
 Üretim sistemlerinin çevreye daha düĢük etki seviyelerine sahip olacak
Ģekilde dizayn edilmesi veya modifiye edilmesi.
 Sürdürülebilir üretim prosesinin izlenmesi, çevresel ve kalite bazlı kontrollerin
gerçekleĢtirilmesi için akıllı ölçüm ve izleme sistemlerinin (gerçek zamanlı,
sürekli vs.) hayata geçirilmesi.
 Karayollarında kullanılan asfalt malzemelerinin de çevreci ve enerji kaybını
optimize eden malzemeler olması ve karayolu bakımlarının hızlı ve güvenli
yapılmasının sağlanması.
C.
Bilgisayar destekli tasarım ve simülasyon sistemlerinin yeni tasarım ve üretim
sistemlerini geliştirmek için kullanılması. Sayısal prototip geliştirme, sanal
gerçeklik ve test konularına önem verilmesi ve bu çalışmaların hızlı, ucuz, yenilikçi,
güvenilir gerçek prototipler ile pekiştirilmesi
 GeliĢmiĢ dijital teknolojiler ve sanal gerçeklik modellerinin üretim sistemlerine
adapte edilerek yeni ürün konseptlerinin ve prototiplendirmelerin
gerçekleĢtirilmesinin sağlanması. (Örneğin sanal fabrikalar)
 Ön-doğrulamalarla çevrim zamanlarının düĢürülmesi ve ürün performansının
arttırılabilmesi için yüksek kalitede sanal prototiplendirme.
 Sanal testlerde, prototiplemede (mükemmeliyet merkezi olarak) Dünya‟da
önder olmak.
26
Mobilite,
Transport
Altyapı
Tasarım ve
Üretim ve
Sistemleri
Özel tasarım gereklerine cevap verecek yazılım ve simülasyon sistemlerinin
geliştirilmesi
 Gereksiz maliyetlerin engellenmesi ve devreye alıĢ hızlarının arttırılması için
ürün tasarımı, malzeme seçimi ve üretim prosesleri ile ilgili simülasyonların
ve doğrulmaların yapılması.
 Ürün ve proses geliĢtirilmesi için „kendi kendine öğrenen‟ simülasyon
araçlarından yararlanılması.
Daha hızlı devreye alma süreçleri ve pazara giriş sürelerinin kısaltılabilmesi için
ürünler ve prosesler arasındaki entegrasyonu ve kesintisiz akışı sağlayan esnek
araçlar
 Ġleri seviye hızlı kalıp ve prototiplendirme teknolojileri, esnek, otonom ve
ayarlanabilir üretim sistemleri.
 GeliĢmiĢ hızlı kalıp ve prototiplendirme teknolojileri için dayanıklı tasarım ve
tahmin edici mühendislik araçları. Mekanik, elektrik/elektronik araç parçaları
ve sistemlerinin geliĢtirilmesi için kalıpsız form verme gibi ileri seviye
prototiplendirme teknolojileri.
Pazar çıkış sürelerinin kısaltılması hedeflerinin yanında, tasarım ve geliştirme araçları
yalın ve esnek üretim kısıtlarının da değerlendirilmesi
Ana ve yan sanayi işletmelerinin kendi aralarında ürün tasarım ve teknoloji
geliştirme alanlarında bilgi paylaşımı için ilişkiler oluşturması
 Nitelikli ve deneyimli insan gücünün yetiĢtirilmesi, sektörde ve üniversitelerde
mevcut insan gücünün verimli olarak kullanılması.
 Ana Sanayi-Yan Sanayi-Üniversite iĢbirliği ile bilginin ve iĢ yükünün
yayılması.
27
Mobilite,
Transport
Altyapı
Tasarım ve
Üretim ve
Sistemleri
Bilgi Paylaşımları ve işbirlikleri geliştirme faaliyetleri oluşturmaya yönelik eylem
gerek
Tasarım ve üretim süreçlerinde işbirliği ve ortak çalışma uygulamalarının
geliştirilmesi
 Tasarım ve geliĢtirmede efektif bir sistem yaklaĢımının sağlanabilmesi için
yakıt sağlayıcıları, araç üreticileri, imalatçılar, altyapı ve servis sağlayıcıları
arasında kapsamlı, esnek ve iĢbirliğini sağlayıcı araçlar geliĢtirilmesi.
 Yeni bilgilerin paylaĢımı, eĢ zamanlı mühendisliğin gerçekleĢtirilmesi ve daha
kısa çevrim sürelerine ulaĢılabilmesi için tüketiciden, üreticiye kadar geniĢ bir
alanı kapsayan entegre bir bilgi iĢleme altyapısı ve sanal gerçeklik kullanımı.
 Tasarım ve tasarım doğrulama ile teknoloji geliĢtirme alanlarında faaliyet
gösterecek yan sanayi iĢletmelerinin mükemmeliyet merkezleri düzeyi
öncesinde yararlanabilecekleri bilgi merkezlerinin desteklenmesi. (Ar-Ge ve
teknoloji merkezleri)
 Tasarımda ve üretimde kazanım elde etmek için ana sanayine rekabet
üstünlüğü sağlamayan parçaların ortak kullanımı. Parça tasarımı yanında
sistemin bütününün tasarımı çalıĢmaları.
 Tasarım doğrulama testleri için ortak kullanım olanağını sağlayan ortak
küresel isteklere uygun altyapıda test merkezleri oluĢturulması.
İnovasyonu geliştirmek için fikri hakların, uzmanlığın ve üniversite-sanayi
işbirliğinin teşvik edilmesi
 Ar-Ge çalıĢanlarının patent üretme konusunda motive edilmesi
 Tasarım, test, üretim, teknoloji geliĢtirme ve uygulama konularında
uzmanlaĢmanın teĢvik edilmesi, eğitimli araĢtırmacı, nitelikli iĢ gücünün
yetiĢtirilmesi için Üniversitelerde Otomotiv alanında lisans ve lisansüstü
programlarının açılması
 Ar-Ge Merkezleri ve inovasyona yönelik tasarım ve üretim sistemleri
etkinliklerinin artırmak için iĢletmeler arası iliĢkiler yanında, mevcut durumda
yeterli olmayan üniversite sanayi iĢbirliğinin geliĢtirilmesi, kurumlar arası
iĢbirliği modellerinin oluĢturulması, rekabet öncesi iĢbirliği ve ortak tasarım
çalıĢmaları yapılması.
28
VII. OTEP Üye Listesi ve Çalışma Grupları
13 Büyük Şirket
ANADOLU ISUZU Otomotiv San. ve Tic. A.ġ.
BAYRAKTARLAR Tasarım AraĢtırma GeliĢtirme Hiz. ve Tic. A.ġ.
COġKUNÖZ Metalform Makina Endüstri ve Ticaret A.ġ.
FORD Otomotiv Sanayii A.ġ
HASSAN Tekstil San. Ve Tic. A.ġ.
ĠNCĠ AKÜ
MARTUR A.ġ.
OPET Petrolcülük A.ġ
OTOKAR A.ġ.
OYAK RENAULT Oto. Fab. A.ġ.
TEMSA AraĢtırma GeliĢtirme ve Teknoloji A.ġ
TOFAġ Oto. Fab. A.ġ.
TÜPRAġ
4 Mühendislik Şirketi
AVL Türkiye
FĠGES Fizik ve Geometride Bilgisayar Simülasyonu Hiz. Tic. A.ġ.
HEXAGON STUDIO
TEKNO TASARIM
3 Dernek - Vakıf
OSD Otomotiv Sanayi Derneği
TAYSAD TaĢıt Araçları Yan Sanayicileri Derneği
TTGV Türkiye Teknoloji GeliĢtirme Vakfı
6 Üniversite
AFYON KOCATEPE ÜNĠVERSĠTESĠ
ĠSTANBUL TEKNĠK ÜNĠVERSĠTESĠ
KOCAELĠ ÜNĠVERSĠTESĠ
ORTADOĞU TEKNĠK ÜNĠVERSĠTESĠ - BĠLTĠR Merkezi
SABANCI ÜNĠVERSĠTESĠ
ULUDAĞ ÜNĠVERSĠTESĠ
2 Merkez
OTAM
TÜBĠTAK-Marmara AraĢtırma Merkezi
29
EK: VİZYON VE STRATEJİK ARAŞTIRMA PLANI ÇALIŞMA GRUPLARI
Tasarım ve Üretim Sistemleri
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Üye
Kuruluş
Ömer Altun (BaĢkan)
Ahmet ġiĢman
Bülent Haraçcı
Efe Karaismailoğlu
Ferruh Öztürk
Hakan Özenç
Mehmet Toker
Mehmet Demirci
Murat Yıldırım
Mustafa Uysal
Özlem GülĢen
Recep Kurt
Sancar Yörükoğlu
Tarık Öğüt
Tolga Kaan Doğancıoğlu
Volkan Bayraktar
Zafer Dülger
Aydın Kuntay
Ahmet Hacıyunus
(MARTUR)
(HASSAN)
(TOFAġ)
(MARTUR)
(ULUDAĞ ÜNĠVERSĠTESĠ)
(ANADOLU ISUZU)
(FORD OTOSAN)
(TEKNO TASARIM)
(TÜPRAġ)
(TEKNO TASARIM)
(TAYSAD)
(MARTUR)
(ÇOġKUNÖZ)
(FĠGES)
(HEXAGON STUDIO)
(OTAM, OTEP Genel Sekreter)
(KOCAELĠ ÜNĠVERSĠTESĠ)
(BĠAS Mühendislik)
(OTOKAR)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Üye
Kuruluş
Vedat Akgün (Başkan)
Ali ġengür
Hakan Tandoğdu
Hülya Özbudun
Hamdi Uçarol
Metin Ergeneman
Mehmet Toker
Murat Yıldırım
Özlem GülĢen
Sertaç Yavuz
Volkan Bayraktar
Zafer Dülger
Ferda Ertekin
(OPET)
(TOFAġ)
(OYAK RENAULT)
(OSD)
(MAM Enerji Enstitüsü)
(ĠSTANBUL TEKNĠK ÜNĠVERSĠTESĠ)
(FORD OTOSAN)
(TÜPRAġ)
(TAYSAD)
(ANADOLU ISUZU)
(HEXAGON STUDIO)
(KOCAELĠ ÜNĠVERSĠTESĠ)
(OTOKAR)
30
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
Üye
Kuruluş
Tolga Kaan Doğancıoğlu (Başkan)
Ahmet Bayraktar
Ali ġengür
Aytül Erçil
Erhan Ünsal
Fatih Bayraktar
Ferruh Öztürk
Hakan Tandoğdu
Hamdi Uçarol
Mehmet Bilir
Mehmet Toker
Murat Yıldırım
Mustafa Uysal
Tarık Öğüt
Volkan Bayraktar
Aydın Kuntay
Ahmet Hacıyunus
(HEXAGON STUDIO)
(BAYRAKTARLAR)
(TOFAġ)
(SABANCI ÜNĠVERSĠTESĠ)
(OSD)
(BAYRAKTARLAR)
(ULUDAĞ ÜNĠVERSĠTESĠ)
(OYAK RENAULT)
(MAM Enerji Enstitüsü)
(ANADOLU ISUZU)
(FORD OTOSAN)
(TÜPRAġ)
(TEKNO TASARIM)
(FĠGES)
(OTOKAR)
Güvenlik
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Üye
Kuruluş
Mustafa Erdener (Başkan)
Aytül Erçil
Canan Ergün Tavukçu
Cenk Gebeceli
Mehmet Bilir
Mustafa Gökler
Server Ersolmaz
Tarık Öğüt
Volkan Bayraktar
Selahattin Ender Koç
Namık Kılıç
(FORD OTOSAN)
(SABANCI ÜNĠVERSĠTESĠ)
(FORD OTOSAN)
(TOFAġ)
(ANADOLU ISUZU)
(ORTADOĞU TEKNĠK ÜNĠVERSĠTESĠ)
(OTEP)
(FĠGES)
(HEXAGON STUDIO)
(OTOKAR)
31
28

OTEP Stratejik Araştırma Programı (SAP)

Transkript

Benzer belgeler

Motorlu Araçlar Teknolojisi

BD Otomotiv Türkiye`nin ilk elektrikli hafif ticari aracını TNT`ye teslim etti

Kopenhag Tasarım Turu

Özgeçmiş - İstanbul Arel Üniversitesi

Broşür İndir

FAReWeLL CHAPeL ACQUACALDA BRAzıLıAn JOB

Türkçe Örnek CV - Gürhan Şüküroğlu