M.A.S.S. - ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu

23.05.2010
Cilt 3, Sayı 6
mass
metu aerospace students society
dergi
ODTÜ Havacılık Bilimleri Topluluğu dergisidir.
İçindekiler:
Direktör:
Murat Şenipek
a
Editörler:
Tuğçe Karabacak
Buğra Can Babaoğlu
Murat Şenipek
UAV Sempozyumu 2010
1
SaHaM
4
ESA’nın Yeni Mars Keşif Aracı
6
Airbus A-380
7
Helikopter 100 Yaşında
9
a
a
Dizgi ve Tasarım:
Buğra Can Babaoğlu
a
İletişim:
[email protected]
Red Bull Air Race
12
R/K Modelcilik
14
Yeni yüzümüzle karşınızdayız...
M.A.S.S.
UAV Sempozyumu 2010
31 Ocak 2010:
Katılımcıların karşılanmalarıni yaptık, hepsini
AŞTİ veya havaalanından aldık ve Aysel
Sabuncu Yaşam Merkezi’ne bıraktık. Erken
gelenlerle ODTÜ’nün içini gezip yemek yedik.
1 Şubat 2010:
Opening Ceremony (açılış konuşmaları
:sempozyum koordinatörü ve bölüm başkanı,
kokteyl oldu)
Dersler şu şekildeydi:
- Lecture: The History of Unmanned Flight
and the UAVs - Bülent YILMAZER
- Lecture: Introduction to Autonomous UAVs
Asst.Prof.Dr. Ali Türker Kutay
- Lecture: UAV Aerodynamics - Prof. Dr. Nafiz
ALEMDAROĞLU
Akşam Park Caddesi Narquilla’ ya gittik ve
dans ve eğlence ile gecen çok güzel bir
aksam geçirdik =)
ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu
(EUROAVIA ANKARA) olarak 31 Ocak-7
Şubat 2010 tarihleri arasında 25 Avrupalı,15
civarı Türk katılımcı ile “İnsansız Hava
Araçları Sempozyumu” (Unmanned Aerial
Ve h i c l e s S y m p o s i u m ) d ü z e n l e d i k .
Sempozyuma Polonya, İspanya, İtalya,
Almanya, Romanya, Hırvatistan ve
Türkiye`nin çeşitli şehirlerindeki EUROAVIA
şubelerinden gelen katılımcılar ODTÜ
kampüsünde Aysel Sabuncu Yaşam
Merkezi`nde konakladılar. Yedi günlük
sempozyum süresince hem insansız hava
araçlarını, hem Türkiye'nin havacılık
kültürünü hem de Ankara ve Türkiyeyi tanıma
fırsatı buldular. Katılımcılar kültürel geziler
esnasında Anıtkabir, Ankara Kalesi,
Hamamönü, Çayyolu, Bahçelievler ve Ilgaz
Kayak Tesisleri'ni, kültürel gezilerin yanı sıra
TAI ye düzenledigimiz teknik gezi ile de
İnsansız Hava Araçları uygulamalarını daha
yakından görme fırsatı buldular. Sempozyum
süresince dersler Havacılık ve Uzay
Mühendisliği öğretim üyeleri ve şirketlerin
İnsansız Hava Araçları departmanlarındaki
mühendisler tarafından Havacılık ve Uzay
Mühendisliği konferans salonları ve
sınıflarında verildi.
Ö
z
g
e
S
i
n
e
m
Ö
z
ç
a
k
m
a
k
2 Şubat 2010:
Dersler şu şekildeydi;
- Lecture: Control Systems of UAVsAsst.Prof.Dr. Ali Türker Kutay
- Lecture: Unmanned Helicopters–
Asst.Prof.Dr. Ali Türker Kutay
- Lecture: Tactical and Strategical UAV /
TİHA Turkish Unmanned Air Vehicle
Development Program - Gürkan Çetin / TİHA
General Design Leader - TAI
Akşam Vişnelikte tutulan toplantı
salonlarından birinde Spirits Night yapıldı.Her
ülke kendi ülkesinin içki ve yemeklerini tanıttı
ve hep beraber içtik, sonrasında Drunk’a
geçtik ve eğlenceye devam ettik..
M.A.S.S. 1
Ö
z
g
e
KAYRAN
Dersler esnasında sık sık hangara gidip
uygulamalar yaptık.
S
i
n
e
m
Ö
z
ç
a
k
m
a
k
3 Şubat 2010:
Sabah Anıtkabir ’e gezi düzenledik,
içerisindeki müzeleri gezdik, sonrasında TAI
‘ye gittik, TAI’ de hem genel bir sunum ve
genel fabrika gezisi oldu hem de UAV
Departmanını gezip UAV leri yakından görme
ve bu konudaki çalışmaları öğrenme fırsatı
bulduk..Sonrasında Hamamönü`nu gezdik
ve kar topu oynadık=)
Akşam önce Ankara Kalesi’ne gittik ve
alışveriş yaptık, geleneksel hediyeler
almalarına yardımcı olduk. Saim abimizin
otobüs kapısı bozuldu ama biz şoför
kapısından da girdik=). Sonra Park Caddesi
Narquilla’ya gittik, bu sefer DJ ayarlamıştık
çok eğlenceli bir parti yaptık.
5 Şubat 2010:
Oradan Kocatepe Camii ‘ne gittik. Dua
seremonilerini izlediler,binanın hikayesini
dinledik ve İngilizceye çevirerek
arkadaşlarımıza anlattık. Akşam Bahçelievler
Osman Abi`ye fasıla gittik,yemeklerini de
orada yediler çok eğlenceli ve renkli bir gece
oldu.Türk kültürünü daha yakından tanıma
fırsatı buldular ve dans ettiler.
4 Şubat 2010:
Dersler şu şekildeydi;
- Lecture:Morphing Air Vehicle Concepts Prof. Dr. Serkan ÖZGEN
- Lecture: Target Drones / Turna & Şimşek
(High Speed Target Drone) - Yener Çetin /
Tactical & Target UAV Systems Leader - TAI
- Lecture: UAV Structures, Materials and
Manufacturing - : Assoc. Prof. Dr. Altan
2 M.A.S.S.
Sabah ODTÜ içerisindeki uçak müzesine
gezi düzenledik.Sonrasında dersler şu
şekildeydi;
- Lecture: Propulsion Systems for UAV
Applications - Prof. Dr. I. Sinan AKMANDOR
- Lecture: Modelling Insect Flight &
Applications to Micro Air Vehicles - Asst. Prof.
Dr. D. Funda KURTULUŞ
- Lecture: Design of an UAV in real worldVestel Defence-Gökhan KOYUNCU, Murat
YÜKSEL
Sempozyum resmi olarak bugün sonlandı.
Akşam Final Dinner Atakule Kubbe
Restaurant’ta gerçekleştirildi. Katılımcılar
Ankara’nın büyülü atmosferine hayran
kaldılar. Hem canlı müzik sonrasında da DJ
ile bütün gece eğlendik. Katılımcılara
katılımcı belgeleri verildi, EUROAVIA IB
Başkan’ı bizi tebrik etti.
6 Şubat 2010:
Sabah Ilgaz’a yola çıkıldı. Kayağa gelmek
istemeyenler üyelerimizden Ankara`da
kalanlar ile birlikte Ankara’yı gezdiler , geri
kalan çoğunluk kayak yapmaya gitti.Öğle
yemeklerini kayak tesislerinde yedik,
akşamüstü yola çıktık ve Ankara’ya
döndük.Katılımcılara birbirleri hakkında
sempozyum paylaşımlarını,düşüncelerini
yazabilecekleri kendi isimlerine özel mektup
zarfları hazırladık.Akşam otele söylenen
lahmacunları yediler. Bugün ayrılanlar da
oldu Ankara’dan...
Hepimiz çok hüzünlü ve gururluyduk çünkü
çok güzel bir sempozyum olmuştu ve onları
çok özleyecektik...
Tüm katılımcılar hayatlarında gördükleri en iyi
organizasyon olduğunu söylediler. Hepsi
mutlu ve güler yüzle ayrıldı. Bizim için onların
mutluluğunu görmek ve Türkiye’de ilk defa
düzenlenen insansız hava araçları ile ilgili bu
sempozyumu yapmak bir onurdu...
Ö
z
g
e
S
i
n
e
m
Ö
z
ç
a
k
m
a
k
7 Şubat 2010:
Katılımcıları uğurladık=(
M.A.S.S. 3
SaHaM AÇILIYOR!
Sevgili Havacılık ve Uzay Topluluğu üyeleri,
Birkaç yıldır düşünülen, planlanan ve bu yıl
içerisinde de kodlanıp hayata geçirilen Sanal
Havacılık Müzesi (SAHAM) İnternet sitesinin
açılışını yapmanın mutluluğunu yaşıyoruz.
Sanal Havacılık Müzesi İnternet sitemiz
23.05.2010 Pazar günü yapılacak genel
kurulda açılıyor. Saham yayına beta sürüm
olarak başlayacak. Zamanla alacağımız
tepkiler ve öneriler ışığında Sanal Havacılık
Müzesini şekillendirmeyi planlıyoruz.
İnternet sitemizde sol üst köşedeki search
kutucuğundan aramak istediğimiz uçakların
adlarını yazmaya başladığımızda hızlı bir
arama kodumuz çalışıyor. Buradaki otomatik
arama kodundan aradığımız metindeki
karakterleri içeren uçakları bulabiliyoruz.
Eğer uçağın tam adını otomatik tanımlama
kodundan bulamadıysak search butonuna
tıkladığımızda benzer değerler listeleniyor.
İnternet sitemizde uçaklar temel olarak teknik
verilerine, üreticilerine, türlerine ve yıllarına
göre kategorilerine ayrılmış bulunmaktadır.
Üst menüdeki “search” tabına tıklayarak
gelişmiş arama formuna ulaşabilirsiniz.
Buradaki formdan aramada kullanacağınız
kriterleri belirleyip ve değerlerin aralıklarını
seçip arama motorunda o verilere sahip
uçakları listeleyebilirsiniz. Şuanda sadece
“dimension” olarak teknik aram mevcut. Yakın
zamanda performans ve dizayn kategorileri
de bu arama motorunda yerlerini alacaktır.
“By country” linkine tıkladığımızda
sistemimizde hangi ülkeden kaç uçağın
bulunduğunu görüyoruz. Aynı zamanda
buradan uçakların üretici firmalarını da
görebiliyoruz.
Uçaklarımızın bilgilerinin listelendiği
sayfalarda ayrıca uçaklar ile ilgili fotografların
linkleri de bulunmaktadır. SAHAM’da Google
Picasa’dan aldığımız web galerisini
kullanıyoruz. O galeriye yüklediğimiz
fotoğraflar kendi yazdığımız bir kod
aracılığıyla otomatik olarak bizim
veritabanımıza aktarılıyor. Fotograf
albümlerimize ulaşmak için
http://picasaweb.google.com/sahamhutadre
sini kullanabilirsiniz.
Sitemizin sağ tarafında yer alan “Categories”
bölümündeki açılır menülerden de uçakların
türlerine göre aramalarını yapabilirsiniz.
Burada üç ana başlık bulunmaktadır. Birinci
başlık olan “Type” kısmında uçaklar türlerine
göre (avcı, kargo, keşif, ağır bombardıman
vs. gibi) sınıflandırılmıştır.
Diğer
kategorilerde ise üretildikleri çağa ve
üretildikleri ülkeye göre ayrılmıştır. Buradan
M.A.S.S. 4
Sanal Havacılık Müzemizde ayrıca “SaHaM
Library” bölümü de bulunmaktadır. Bu
kısımda da çeşitli kategilere ayrılmış olarak
bilimsel, teknik yazıları, havacılık ile ilgili
dökümanları ve en son haberleri
bulabilirsiniz.
Ayrıca sitemizde her sayfa açılışında değişen
bir havacılık sözlüğü bulunmaktadır. Bu
kısımdan da genel olarak kullanılan havacılık
terimlerinin ne anlama geldiğini
öğrenebiliyoruz.
İnternet sitemizin şimdiye kadar anlattığım
kısmı herkesin ulaşabileceği kısım. Saham
projesini yürüten ekip olarak bizim
kullandığımız ve tamamen kendimizin
oluşturduğu bir yönetim panelimiz
bulunmaktadır. Bu yönetim panelinden tüm
uçakların teknik verilerini, fotoğraflarını,
üreticilerini vs. ekleyip düzenleyebiliyoruz.
Bu siteye uçak eklemeyi mümkün olduğunca
kolaylaştırmaya çalıştık ve bir mail kadar
basit hale getirdik.
Bu internet sitesini hayal ettiğimiz noktaya
ulaştırdığımızda tüm havacılık ve uzay
mühendislerine faydası olacağına
inanıyoruz.
Sanal Havacılık Müzesi
projesinde benim de bir katkım olsun diye
düşünen tüm üyelerimizi aramıza davet
ediyoruz.
Teşekkürler
,
Murat ŞENİPEK
Proje Grubu:
Murat ŞENİPEK (İTK Başkanı)
5 M.A.S.S.
Ş. Çağrı KORALAY (Saham Koordinatörü)
Metehan YAYLA
Özgün SAVAŞ
Feyyaz GÜNER
İletişim: [email protected]
ESA'nın Yeni Mars Keşif Aracı
G
ö
k
h
a
n
K
a
r
a
g
ö
z
Amerikan Ulusal Havacılık ve Uzay Dairesi
NASA'nın Mars keşif araçları, göze çarpan
başarıları ile Mars'ın geçmişinde suyun
oynadığı rolü anlamamızı sağladılar. Fakat
yine de, Mars keşif araçları Spirit ve
Opportunity, yapılarındaki bazı bilimsel cihaz
eksikliklerinden dolayı insanların kafasındaki
bazı önemli soruları yanıtsız
bırakmaktadırlar. Bu soruların en başında
geleni ise Mars'ta yaşam var mı sorusu. İşte
bu ve bunun gibi soruları yanıtlayabilecek bir
keşif aracı Avrupa Uzay Ajansı ESA
tarafından hazırlanıyor. Bu araç ESA'nın
2013 yılında “ExoMars” isimli projesi ile
Mars'a gönderilecek. Araç üzerinde
bulunacak bilimsel araçların bir kısmı ise
şöyle: yüzey altı radarı, sondaj aleti, yaşam
izlerini tarayabilecek ekipman.
Proje hazırlıklarına yardımcı olmak üzere
bilim adamlarından oluşan bir grup, Wales
Aberystwyth Üniversitesi laboratuvarlarında
Mars yüzeyinin bir kopyasını tasarladılar ve
bu kopya üzerinde Mars'a yollanacak aracın
yüzeyde yapacağı gezintileri test edecekler.
Aynı zamanda araç üzerinde bulunacak
robotik kolunda yüzeyden nesneleri kaldırma,
taşıma ve toplama kabiliyetlerini ve bir diğer
ekipman olan panoramik kamerayı da test
edebilecekler.
Elbette proje kapsamında bir de keşif aracını
taşıyacak ve Mars yüzeyini tarayıp en uygun
noktayı seçebilecek bir uyduya ihtiyaç olacak.
Keşif aracının 6 ay boyunca 10 farklı noktada
görev yapması planlanıyor. Araçta bulunacak
olan radar sistemi hem yüzeyi hem de
yüzeyin altını tarayabilecek.Yine araç
üzerinde bulunacak olan sondaj yüzeyin 1-2
metre kadar altına inebilecek ve oradan elde
ettiği toprak ve kaya parçalarını kendi
üzerinde bulunan bilimsel araçlarda analiz
edebilecek. Böylece Mars üzerinde
günümüzdeki veya geçmişteki muhtemel
yaşam izlerini arayacak.
Sistemin bir parçası olan robotik kol ise
Beagle 2 (bu araç 2003 yılında Mars yüzeyine
çarpmıştı) isimli aracın kolunun bir benzeri
olacak. Fakat yeni kol oldukça geliştirildi ve
üzerinde bulunacak kameralar ile senkronize
bir şekilde çalışacak ve tamamen özerk
olarak çalışıp kaya parçalarını kendisi
toplayabilecek.
6 M.A.S.S.
Yeni aracın ağırlığının 140 ila 180 kg olması
planlanıyor. Aracın temel bilimsel görevi ise
Mars yüzeyini biyolojik açıdan incelemek.
Araç, gelecekte düzenlenecek insanlı keşifler
için muhtemel yüzey tehlikelerini, Mars'ın
jeokimyasal yapısını ve suyun dağılım
oranını karakterize edecek.
Kaynak : www.universetoday.com
http://www.universetoday.com/2008/02/25/new-esa-rover-will-look-for-life-on-mars/#more-12951
Orijinal kaynak : BBC
Haber tarihi : 25 Şubat 2008
Çeviri : Gökhan Karagöz
Airbus A-380
T
a
l
h
a
M
u
t
l
u
Avrupa'nın havacılık devi Airbus firmasının
rakiplerine ezici bir üstünlük kurmasını
sağlayan uçağı A380, kendi sınıfında
dünyanın en başarılı uçağı gibi görünüyor.
Çift güverteli ve dört motorlu jumbojet,
dünyanın en büyük yolcu uçağı ünvanının
sahibi. Dünyanın en büyük ikinci yolcu uçağı
olan Boeing 747'den %50 daha fazla kabin
hacmine sahip. Üst güvertenin gövde
boyunca uzanıyor olması bu farkta büyük rol
oynuyor. Standart üç sınıflı koltuk dizilimi ile
525 yolcu taşıyabildiği gibi, bütün koltuklar
ekonomi sınıfı olduğunda bu sayı 853'e
çıkartılabiliyor. Ayrıca dünyanın en büyük
kargo uçağı Antonov An-225'den sonra ikinci
en büyük kargo uçağı. A380 büyüklüğünün
yanı sıra uçuş performansları ile de dikkat
çeken bir uçak; uçuş menzili yaklaşık 15 200
km, maksimum hızı ise 900 km/s.
Airbus yeni bir jumbojet yapma projesine
1990'larda başladı. Boeing, 747 modeli ile bu
pazarda önemli bir yere sahipti, hatta
üstünlüğü barizdi. 747'den daha büyük
uçaklar yapmak isteyen firmalar oldu fakat
projelerini hayata geçiremeden iptal ettiler.
Bu pazarda başarılı olmak oldukça zor ve
riskliydi. Bunun sebebi sektörün birden fazla
çok büyük uçağa ihtiyacı olmamasıydı. Bu
sebeple Ocak 1993'te Airbus, aralarında
Boeing ve daha birçok şirketin bulunduğu bir
konsorsiyum düzenledi. Bu konsorsiyumun
amacı bu pazarın payını paylaşmak için bir
ortaklık yapabilmekti.
Airbus kendi jumbojetini Haziran 1994'te
A3XX olarak tasarlamaya başladı. Birçok
uçak tasarlandı. Garip tasarımlar da oldu,
sonunda çift gövdeli modelde karar kılındı.
Gövdenin enine kesitinin sekize
7 M.A.S.S.
benzemesinden dolayı uçağın adı A380 oldu.
Test ve tanıtım amacı ile beş tane A380
yapıldı. İlk prototip 6 kişilik mürettebat ekibi ile
ilk uçuşunu 27 Mart 2005'te yaptı. Uçağın
kalkış ağırlığı 421 tondu. Bu yük, uçağın
maksimum kapasitesinin dörtte üçüne eşitti.
Bundan sonra da birçok test uçuşu yapıldı.
Transatlantik testini de geçen A380 gerekli
güvenlik sertifikalarını teker teker topluyordu.
Aralık 2006'da 474 Airbus çalışanı ile birlikte
ilk yolculu uçuşunu yaptı. 2008'in Şubat ayına
gelindiğinde ise beş test uçağı yapmış
oldukları 1364 uçuşta toplam 4565 saat
uçmuşlardı. Bunlara gösteri uçuşları da
dahildi. Bu uçuşlar sırasında 26 farklı ülkeyi
gezen A380 siparişler almaya başlamıştı.
Test ve tanıtım uçuşları yapılmadan önce
A380'in pistte sorunlar yaşayacağı
düşünülüyordu. Çoğu eleştiri bu yönde
yapılıyordu. Buna rağmen uçağın 22 lastikli
iniş takımı sayesinde pistte hiçbir sorun
yaşanmadı. Yerdeyken her bir lastiğe etkiyen
basınç Boeing 747 ve 777'den daha düşük.
A380 rahat bir yolculuk sağlama konusunda
da dünyanın en iyi uçağı. Düşük ses üretmek
ve seyahat konforunu yükseltmek uçağın
temel tasarım amaçlarından biriydi. Uçağın
motor sistemi bunun için özel olarak
geliştirildi. A380 iç kabin sesini düşürmekte
oldukça başarılı. Şu an için göklerdeki en
sessiz yolcu kabinine sahip, aynı zamanda
dışardan da en sessiz uçaklardan biri. Bu
konuda en yakın rakibi 747'den çok daha iyi
bir performans çıkarıyor. Ancak düşük kabin
içi ses, rahat seyahati sağlayan etkenlerden
sadece biri: Bunun yanı sıra bir yolcu
uçağının yüksek kabin basıncını
sağlayabilmesi de konfor açısından çok
önemli. A380 düşük kabin sesi ve yüksek
kabin basıncını sağlayarak uçuşların yolcular
üzerindeki yan etkilerini en aza idiriyor. Ayrıca
geniş gövdesi sayesinde ekonomi
sınıflarında bile daha enli koltuklar ve geniş
pencereler kullanılabiliyor. A380 bu özellikleri
ile uçuş standartlarına yeni düzenlemeler
getirecek gibi; özellikle gürültü seviyesinde.
A380 hem daha ekonomik hem de daha temiz
bir uçak. Günümüz büyük yolcu uçaklarından
% 17 daha az yakıt tüketiyor. Bu çok büyük bir
gelişme, bu sayede atmosfere salınan CO2
miktarını da azaltmış oluyor. Uçuş verilerine
göre A380 yolcu başına km'de 75g CO2
üretiyor. Bu değerler Avrupa Birliği'nin
arabalar için belirlediği değerlerin yarısına
eşit. Daha önce hiçbir uçak bu konuda bu
kadar başarılı olamamıştı. A380 bu başarısını
kusursuz aerodinamik yapısına ve kullanılan
hafif yapı malzemelerine borçlu. Ayrıca doğal
gaz karışımlı sentetik jet yakıtı yakabilen
motorları da çevreye verilen zararı büyük
ölçüde düşürüyor. Bu motorlar hem normal jet
yakıtını, hem de karışmış yakıtı yakabilmek
için Airbus'ın alternatif yakıt programının
dahilinde özel olarak tasarlandı. Karışım %
60 jet yakıtı içeriyor. Yakıldığı zaman CO2
çıkışında azalma olmasa da sülfür çıkışı
düşürüldüğü için hava kirliğini düşürmede
oldukça başarılı. A380 çevre dostu özellikleri
ile havacılıkta yeni bir dönem başlatacak gibi.
T
a
l
h
a
M
u
t
l
u
Yaklaşık 20 yıllık bir çalışmanın ardından
ortaya çıkan A380, havacılıktaki üst sınırları
biraz daha ileri taşımayı başardı. Bundan
sonra uzun süre onun adını duyacağız ve
bütün çabaların hakkını verip
veremeyeceğini zaman içinde göreceğiz.
M.A.S.S. 8
Helikopter 100 Yaşında
Birçoğumuz insanoğlunun yer çekimine karşı
koyma hayallerini Wright Kardeşlerin
uçağıyla tamamıyla gerçekleştirdiğini
düşünebiliriz. Oysaki insanoğlu yüzyıllar
boyunca yerçekimine karşı koyma
hayallerini, düşey olarak havalanabilen,
havada seyredebilen ve daha sonra düşey
olarak yere iniş yapabilen bir hava aracında
aramıştır. Wright Kardeşlerin 1903'teki ilk
sürdürülebilir, kontrol edilebilir, insan
taşıyabilen, motorlu ve sabit kanatlı
uçaklarıyla gerçekleştirdikleri uçuştan
yalnızca dört sene sonra kasım ayında
Fransız mühendis Paul Cornu 20 saniye
süreyle 30 cm yüksekliğe erişebilen bir düşey
uçuşu gerçekleştirmiştir. Çift pervaneli, 24
beygir gücündeki motorlu helikopteriyle
gerçekleştirdiği uçuşla Paul Cornu,
helikopterin mucidi olarak anılmaktadır.
Geride bıraktığımız 2007 yılını helikopterin
bulunuşunun 100. yılı olarak kutladık. Peki bu
yüz yılın daha gerisinde düşey uçuş fikirleri
nasıl ve kimler tarafından şekillendi, yüz yıl
içinde ne gibi gelişmeler yaşandı?
Fikir ve gelişmeleri daha iyi kavrayabilmek
için öncelikle helikopterin kabiliyetlerine ve
çalışma prensiplerine kısa da olsa
değinmekte fayda var. Helikopterler, döner
kanatlı uçaklar sınıfındadır. Sabit kanatlı
uçaklara göre oldukça yavaş hareket ederler;
ancak onlardan farklı olarak helikopterler, ters
yönde hareket edebilir, kendi etrafında 360o
dönebilir ve havada bir noktada asılı
kalabilirler. Ayrıca düşey olarak kalkış ve iniş
yapabilmesi helikopterin en önemli
avantajıdır. Böylelikle uçakların aksine
helikopterler uzun kalkış pistlerine ihtiyaç
duymamaktadır. Sabit kanatlı uçaklar,
kanatları sayesinde kaldırma kuvveti
yaratırken, helikopterler dönen pervane
kanatları (pal) sayesinde bu kuvveti sağlarlar.
Pervane palinin profili uçak kanat profili ile
aynıdır.
Uçak kanadının hücum açısını
değiştirerek yarattığı kaldırma kuvvetini
helikopterler de yine aynı şekilde pervane
kanatlarının hücum açısını değiştirerek
yaratır. Helikopterin tam olarak kontrol
edilebilmesi için ana pervanenin ve kuyruk
pervanesinin ayarlanabilir olması
gerekmektedir. Ayarlanabilir olmasıyla
kastedilen pervane kanat açılarının
ayarlanabilir olmasıdır. Böylelikle pervane
kanatlarının hücum açısı değiştirilerek
yukarıda sayılan hareket ve kabiliyetler
gerçekleştirilebilir. Pervanelerin dönüşü için
güçlü bir motora ihtiyaç duyulur. Motor şaftı
bir bağlantı organıyla ana pervaneye (main
M.A.S.S. 9
rotor)
bağlıdır. Ana pervane kanatları
devamlı dönerek kaldırma kuvveti yaratırken,
bu bağlantı, motorun gövdeyi pervanelerin
döndüğü yönde döndürme etkisine neden
olur. Bu etkiyi karşı bir dönme etkisiyle
ortadan kaldırmak mümkündür; bunu da
kuyruk pervanesinin (tail rotor) yarattığı
kuvvet gerçekleştirir. Kuyruk pervanesi itki
kuvveti yaratır. Hem itkiyi hem de kaldırma
kuvvetini yaratacak etkinlikte olan güçlü bir
motoru bulmak helikopteri geliştirme
sürecinde karşılaşılan başlıca engellerden
biri olmuştur.
İnsanoğlunun düşey uçuş hayallerinin izlerini
ilk görebildiğimiz buluş, M.Ö. 400 yıllarında
Çinlilerin yaptığı bir oyuncaktır. Bir çubuğun
üstüne bir kuş tüyü monteli ve elde
döndürülerek bırakıldığı anda havalanan bir
oyuncaktır. Helikopterin çalışma prensibine
benzediği için düşey uçuş arayışının ilk
belirtileri olarak kabul edilir.
Çok sonra Leonardo da Vinci'nin 1453'te
çizimini yaptığı “aerial-screw” ilk helikopter
tasarımı olarak kabul edilir. Vida şeklinde bir
aletin yeterince hızlı döndürülebilirse
havalanabileceğini çizimine not eden da
Vinci'nin düşündüklerini uygulayabileceği
imkanları o dönemde olmamıştır. 20. yüzyılda
modeli yapılan tasarımın pratikten uzak
olduğu ve uçmadığı görülmüştür.
Da Vinci'nin tasarımından sonra yüzyıllar
boyunca farklı fikirler, farklı tasarımlar ortaya
atıldı ise de bu düşüncelerin iki önemli eksiği
vardı: kaldırma kuvvetinin gerçek anlamda
kavranamaması ve yeterli güçte bir motorun
olmayışı. 19. yüzyılın sonunda içten yanmalı
motorların ortaya çıkmasıyla artık daha
başka sorunlar üzerinde düşünülmeye
10 M.A.S.S.
başlandı: motorun gücüyle dönen
pervanelerin helikopterin gövdesi üzerindeki
döndürme etkisi. Her yeni gelişme yeni bir
sorunu da beraberinde getiriyordu; güçlü bir
motor yardımıyla dönen pervanelerin
yarattığı kaldırma kuvvetinin asimetrik olması
helikopterin havada kalmasını imkansız
kılıyordu. Bu sorun, 20. yüzyılın başlarında
geliştirilen, pervane kanatlarının hücum
açılarının ayarlanabilirliğini ve böylece
kaldırma kuvvetinin simetrik dağılımını
sağlayan bir kontrol mekanizmasıyla ortadan
kalktı. 1907 yılının kasım ayında Fransız
mühendis Paul Cornu'nun çift pervaneli
helikopterinin 20 saniye süreyle 30 cm
yüksekliğe erişebilmesi onca başarısız uçuş
girişimlerinden sonra bir ilk olarak
görülmüştür.
1924 yılında yine bir Fransız mühendisin,
Etienne Oehmichen'in, 7 dakika 40 saniye
süren 1 km'lik uçuşuna kadar pek de önemli
gelişmeler yaşanmamıştır. 1936 yılında
Alman Focke-Wulf Fw 61 ile artık ilk kullanışlı
helikopter hayata geçirilmiştir. Modern
helikopter tasarımlarının kaynağını ise
1942'de Igor Sikorsky'nin Amerikan ordusu
için tasarladığı helikopter oluşturmaktadır.
Bundan önceki tasarımlarda birden fazla ana
pervane kullanılırken, Sikorsky'nin tasarımı
bir ana pervane ve bir de kuyruk
pervanesinden meydana gelmektedir.
Sikorksky adı helikopter denilince belki de
birçoğumuzun ilk aklına gelen isimlerdendir.
Igor Sikorsky, Rus asıllı bir Amerikan
v a t a n d a ş ı d ı r. W r i g h t k a r d e ş l e r d e n
etkilenerek havacılığa olan ilgisini, eğitimini
benziyor.
Kaynakça:
- HIST 474 Ders Notları, Bülent Yılmazer
- TU Delft Helicopter Design Lecture Notes.
- www.wikipedia.org
- www.howstuffworks.com
- www.helistart.com
- www.heliturk.com
bu yönde tamamlayarak ilerletmiş ve 1923
yılında o zamanki adıyla “Sikorsky Aero
Engineering Company” şimdiki adıyla
“Sikorsky Aircraft Corporation”ı kurmuştur.
Düşey uçuşun hayallerini küçüklüğünden beri
kuran Sikorsky, yaşadığı zamanın şartlarına
ve ihtiyaçlarına göre sabit kanatlı uçaklarla
daha fazla ilgilenmek zorunda kalmış; ama bir
yandan da yürütmeye çalıştığı helikopter
çalışmaları 1942 yılında başarıyla
sonuçlanmıştır. Bu başarılı tasarımla birlikte
helikopterin seri üretimine geçilmiştir.
O zamandan günümüze
helikopterler
konusunda gelişmeler hızla devam etmekte
ve helikopter tasarım ve üretimi gerek dünya
gerek ülkemiz sektöründe önemli bir yerde
bulunmaktadır. Uçaklardan çok daha sonra
üretimine geçilmiş olsa da tarih bize
helikopterin çalışma prensibindeki bir uçak
arayışının yüzyıllar boyunca sürdüğünü
göstermektedir.
Helikopterde en büyük
sorun yavaş hareket ediyor olmasıdır. Yeni
araştırmalar bunun üzerinde yapılmakta,
birçok kabiliyeti bakımından uçaklardan
üstün olan helikopterin hız konusunda da
gelişmesi için çalışmalar sürmektedir. Bu
soruna çözüm, basit tanımıyla, seyir halinde
uçaklar gibi olan, kalkış, inişlerinde ve
kabiliyetlerinde helikopter gibi davranan
tiltrotorlarda aranmaktadır. Bu araştırma ve
çalışmaları düşünecek olursak helikopter,
daha nice nice yılları yenilikler ve gelişmelerle
teknolojinin üst noktalarında geçireceğe
M.A.S.S. 11
Red Bull Air Race
C
a
n
katkısı Formula 1 gibi olacak. Uçaklar
havadayken çekilen görüntüler sayesinde
bütün dünya İstanbul'u izleyecek. Bu
organizasyon için 5 bin Red Bull konuğu da
Türkiye'ye gelecek. Organizasyon için
yurtdışından gelen 700 kişi burada çalışıyor.
Air Race, kendi çapında büyük bir
organizasyon, olimpiyatlar gibi." diyerek, Red
Bull Air Race'in dünyadaki en büyük üçüncü
spor organizasyonu olduğunu dile getirdi.
Ç
ı
t
a
k
Red Bull Air Race'in geçmişini öğrenmek için
yıllar öncesine gitmeye gerek yok. Amaç,
dünyanın en iyi pilotlarının becerisini
zorlayacak yepyeni bir uçuş yarışı
geliştirmekti. 2001 yılında ortaya çıkan Air
Race fikri iki kere Dünya Uçuş Akrobasi
şampiyonu olmuş olan Macar Peter
Besenyei'nin tecrübesi ile birleşince ortaya
hassaslık ve beceriden oluşan bir yarış çıktı.
Red Bull ilk Air Race'ten önce iki yılını
araştırma geliştirme ile geçirdi, bunun
sonucunda uçuş sporuna yeni tat katan bir
organizasyon ortaya çıktı. Red Bull Air
Race'in başarısında katkısı olan en önemli
isim Besenyei şöyle anlatıyor: “Red Bull
benimle, zamana karşı havada bir tür uçaklı
slalom yarışı düzenleme fikri ile temasa geçti.
Ben de halk için uçmayı daha da ilginç hale
getirecek bir yol düşünüyordum ve bana
fikirlerini anlattıklarında tam olarak aklımdaki
gibi bir şey ortaya çıktı.”
Red Bull Air Race'in amaçları arasında en
dikkat çekenlerden biri “uçmayı bir sonraki
aşamaya taşımak”. Uçakları insan ve yük
taşımaktan daha ileri seviyelere götürmek
isteyen organizasyon, dünyanın en iyi
pilotlarını Red Bull Air Race World Series
çatısı altında topladı. Abu Dabi, Rio de
Janerio, Monument Valley, Interlaken,
Londra, Budapeşte, Porto, San Diego, Perth
şehirlerinin yanı sıra İstanbul'da da
düzenlenen yarış büyük ilgi topladı. Yarış,
şehri ikiye ayıran Haliç sularının üzerinde
yapıldı (Red Bull Air Race World Series 2006,
5.Yarış, İstanbul, 29.07.2006). Red Bull Air
Race, gerçekleştirildiği yerin tanıtımını da çok
iyi şekilde yaptığı için İstanbul'a da tanıtım
anlamında büyük katkıları oldu. Red Bull
Türkiye Genel Müdürü Aykut Ferah bir
konuşmasında: "Air Race'in Türkiye'ye
12 M.A.S.S.
Yarışma sürecinden biraz bahsedecek
olursak, organizasyon içinde önemli yer tutan
işlerden biri uçakların ve ekipmanların
taşınması işlemleridir. Avrupa içerisinde
pilotlar bir yerden diğerine kendi uçakları ile
uçarlar ve etkinlik ekipmanları da kamyonla
taşınır. Denizaşırı gitmek için uçaklar kısmen
demonte edilir ve etkinlik ekipmanının kalanı
ile birlikte bir charter nakliye uçağı ile hava
yükü olarak nakledilir. Eğer yeterli zaman
varsa, uçak ve ekipman, konteynırlar içinde
deniz yükü olarak nakledilir. Her yarış için
dünyanın etrafında toplam olarak yaklaşık
200 ton ekipman nakledilir.
Gelelim yarışın kurallarına: Her şehirde farklı
bir parkur kullanılıyor. Pilotların parkurda
yarışabilecek konuma gelmesi 12 günü
buluyor. Pilotların amacı parkurdaki hava
kapılarından istenilen şekilde geçip en kısa
sürede parkuru tamamlamak. Eğer istenilen
şekilde geçilmezse ya da parkurun dışına
çıkılırsa sürelerine ceza puanı ekleniyor.
Pilotların işi çok zor çünkü yarışta en kısa
süreye ulaşmak için 400 km/s'ye varan hızlar
elde etmeleri, bunun yanında dikkat ve
becerilerini de kullanmaları gerekiyor. Pilotlar
10G'ye varan ivme gücüne karşı koymak
zorundalar. Tüm bu sebepler neticesinde,
Red Bull Air Race World Series'e katılacak
pilotlar dünyanın en
becerikli ve tecrübeli
pilotları arasından
seçilir ve FAI
tarafından düzenlenen
uçuş yarışmalarında
yüksek dereceli başarı
elde etmiş olmak ön
koşuldur. Bu koşullara
sahip pilotlar her yıl
sezon sonunda
yapılan Red Bull Air
Race sıralama
kampına katılmaları için
davet edilirler. Pilotların dayanıklı ve yetenekli
olmasıyla beraber uçaklarının da son derece
dayanıklı olması gerekir. Bir dik dönüş
sırasında hem pilot hem de uçak 10G'ye
kadar varan güçlere ulaşır; yani normal
ağırlıklarının on katı bir kuvveti üzerlerinde
hissederler. Prensipte uçak mümkün
olduğunca hafif olmalıdır. Modern uçaklar
nadiren 600 kilodan daha ağır olurlar, çünkü
karbon fiber gibi son derece hafif ama çok sert
kompozit materyalden yapılırlar. Son derece
etkin bir uçuş kumanda sistemi ile bu hafif
ağırlıkları birleştiğinde sonuç, bir normal
uçağın hatta modern savaş jetlerinin bile
kıyasa giremeyeceği bir çeviklik olur.
Uçakların motor güçleri ve uçuş
performanslarındaki farklılıklar da parkuru
en kısa sürede bitirmek konusundaki diğer
önemli etkenlerdir.
Zivko Edge 540 diğer uçaklardan yukarıdaki
bahsedilen etkenler sebebiyle bir adım önde
olmuştur. Zivko Edge 540 426 km/s üst hıza
sahip ve rakiplerinden oldukça hafif, 15G'ye
kadar güce dayanabiliyor. Zivko Edge 540 ile
beraber Mx2 ve Extra 300S de pilotlar
tarafından kullanılıyor.
İstanbul'da gerçekleştirilen Red Bull Air Race
bize gösterdi ki aslında akrobasi uçuşları
ülkemizde hak ettiği ilgiyi elde edememiştir.
Ülkemizde akrobasi uçuşları 1926'da
başlamıştır fakat şu anda ülkemizde akrobasi
uçuşunun tek temsilcisi Türk Yıldızları'dır.
Türk Yıldızları gösterileri sırasında 960 km/s
hıza kadar çıkabilme yeteneğine sahiptir ve
umut ederiz ki Türk Yıldızları pilotları kadar
yetenekli akrobasi pilotlarımızın sayısı gün
geçtikçe artar, ülkemizde akrobasi uçuşları
hak ettiği ilgiyi elde eder.
C
a
n
Ç
ı
t
a
k
Kaynaklar
http://www.redbullairrace.com/
http://www. redbull.com.tr
http://www.bildirgec.org/etiket/red-bull-air-race
http://www.hurriyet.com.tr
http://www.airrace.org/
http://en.wikipedia.org/wiki/Red_Bull_Air_Race
http://news.bbc.co.uk/1/hi/in_pictures/6921352.stm
http://www.hvkk.tsk.mil.tr
http://www.turkyildizlari.hvkk.mil.tr
Red Bull Air Race uçakları arasında 2006
şampiyonu Kirby Chambliss'in tercih ettiği
M.A.S.S. 13
R/K Modelcilik
O
s
m
a
n
A
y
c
ı
Radyo Kontrol (R/K) modelciliği tamamen
fonksiyonel gerçeğinin ölçülerine sadık
kalarak küçültülmüş modelleri kumanda
etmek demektir. Eğer mekanik ya da
elektroniğe merakınız varsa büyük
mağazalarda gördüğünüz sıradan uzaktan
kumandalı oyuncakların aksine, R/K
modelciliğinde kullanılan gelişmiş teknoloji ve
dizayn sizi de etkileyecektir. Bunlar,
gerçekten makinelerin "oranlı" olarak
küçültülmüş, yüksek kaliteli mekanik yürüyen
aksamları olan modellerdir.
Bu, çocuklardan büyükbabalara, tüm
jenarasyonlara hitap eden bir hobidir. Birinci
Dünya Savaşı öncesi uçaklardan jetlere,
şileplerden yatlara, off-road araçlarından
Formula-1 otomobillerine kadar her tür
gerçek aracın modelini bulabilirsiniz.
R/K modelciliğin geçmişine bakacak olursak;
R/K modelcilik, radyo sistemlerinin
1960'lardan sonra transistör ve entegre
devrelerle birlikte gelişmesi ile bugünkü ileri
duruma gelmiştir. Başlangıçta serbest uçuş
modellerine basit bir sistemle dönüş komutu
verilerek (tek kanallı) modeller kumanda
edilmiş, sonra teknolojinin ilerlemesi ile
uzayın üç boyutu için üç kumandalı ve
motorlu modellerin gaz kumandası ilavesi ile
de dört kumandalı (çok kanallı) R/K sistemleri
geliştirilmiştir.
Burada her kanal bir kumandaya tekabül
eder. Birinci kumanda modelin kuyruğunda
düşey dönüş dümenini döndüren
kumandadır. Kendi kendine uçabilen dengeli
bir modeli sadece böyle bir dönüş dümeni ile
kumanda ederek (tek kanallı) uçurmak
mümkündür. Serbest uçuş modelleri yapıp
uçuran modelcilerin böyle bir modelle kendi
başlarına R/K modelciliğe başlamaları
mümkündür ve tavsiye edilir. Çok kanallı
R/K'de ise dönüş dümeni kumandası
yanında, yatış (kanatcık/aleron), yükseliş
(kuyrukta yatay yükseliş dümeni/elevatör) ve
gaz kumandasının hepsi veya bazıları vardır.
Bunların dışında flap, hava freni, katlanır iniş
takımı, karbüratör ayarı ve hatta tekerlek freni
kumandaları olan karmaşık modeller de
yapılmaktadır.
14 M.A.S.S.
R/K modelciliğine nasıl başlayacaksınız?
R/K bir modeli kullanmak zor değildir. Ancak
bu hobiye yeni başladıysanız bazı teknikleri
ve ekipmanı tanımanız gerekmektedir. Her
modelcinin favori bir modeli vardır. Ancak
favoriniz ne olursa olsun bazı temel ekipman
ve materyale ihtiyacınız olacaktır. İlk
ihtiyacınız bir model kiti, içten yanmalı ya da
elektrikli motor, radyo kontrol seti, inşa için
gerekli malzeme ve çalışacak bir alandır.
İlk eğitim uçağının görevini iyi bir şekilde
yerine getirebilmesi için yavaş ve istikrarlı
(stabil) uçabilmesi, ayrıca kumandaların
yumuşak olması gereklidir. Böyle bir uçaktan
başka buna uygun bir motor, dört kanal ve
servolu bir radyo kumanda seti ve gerekli
yardımcı malzemeler ile R/K modelciliğine
başlanabilir.
Eğer dizayn ve işçiliğe meraklı iseniz
modelinizi kendiniz dizayn edip ona R/K ile
can verebilirsiniz. Eğer işçilik sizi cezbediyor
fakat dizayn ile ilgilenmiyorsanız geniş ürün
yelpazesinde size hitap eden bir model kiti
seçebilirsiniz. İstediğiniz sadece R/K
pilotluğu ise, uçmaya hazır modeller tam size
göredir.
R/K modelciliği pahalı bir hobi midir?
Radyo Kontrol modelciliği, zannedilenin
aksine çok pahalı bir hobi değildir. Ayrıca
ülkemizde R/K ile ilgili ithalatçı ve
perakendecilerin son yıllarda artması,
pazarın genişlemesi ile birlikte fiyatları da
düşme yönünde etkilemektedir.
Bütçenizin elverdiği derecede bu hobiye
başlamak, seçeceğiniz aksesuarlara göre
değişmekle birlikte 350 ile 600 dolar arasında
bir bütçe gerektirir.
Daha ileride edinmek isteyeceğiniz
modellerde, ilk modelinizde kullandığınız
motor, radyo kontrol ve bazı aksesuarları
kullanabileceğiniz için hobiyi devam ettirmek
ve geliştirmek, başlamaktan çok daha
ucuzdur. Örneğin; 60 motorlu bir eğitim uçağı
ile hobiye başladıysanız ve radyonuzu, ileride
kullanabileceğiniz şekilde seçtiyseniz bir F14 size sadece modelin fiyatı ve çok az
miktarda aksesuara mal olur.
Nasıl öğrenilir?
Hava taşıtları (uçak, helikopter) dışında R/K
modelleri kullanmayı öğrenmek çok kolaydır.
Model hava taşıtlarını kullanmak ise bazı
temel teknikleri öğrenmeyi gerektirir. Bu
nedenle ilk uçuşlarınızda yanınızda
deneyimli pilotların bulunmasında yarar
vardır. Size en yakın model havacılık
alanında, ilk uçuşlarınızda yardım
alabileceğiniz deneyimli pilotlar bulabilirsiniz.
Eğer uçak kullanmayı kendi kendinize
öğrenmek yolunu tercih ederseniz "eğitim
tipi” modeller özellikle sizin için dizayn
edilmiştir. Çok temel bazı şeyleri öğrendikten
sonra tek başınıza uçabilirsiniz. Fakat biz
yine de en azından göz-el
koordinasyonunuzu sağlayıncaya kadar
deneyimli pilot refakatinde uçmanızı öneririz.
O
s
m
a
n
A
y
c
ı
Kaynakça:
www.amuk.org
www.havacilik.hacettepe.edu.tr
www.modelcilik.net
M.A.S.S. 15