Güven Yeniden Nasıl Sağlanır? - ipc

DOSYA / DİZELGATE
Güven Nasıl Yeniden Sağlanır?
2
1 Eylül’de Volkswagen, dünya genelinde sattığı yaklaşık 11 milyon
dizel otomobile yasadışı bir yazılım
yüklemiş olduğunu resmi olarak açıkladıktan sonra, bir gün içinde piyasa değerinin
neredeyse dörtte birini kaybetti. “Defeat
device” adı verilen bu yazılım, aracın laboratuvar koşullarında emisyon testinden
geçirildiğini algılayacak ve motorda özel
bir test modunu açacak şekilde programlanmıştı. Bu test modunda egzoz emisyonları azaltılıyor ve aracın yasal düzenlemelerde şart koşulan emisyon sınırlarının
altında kalması sağlanıyordu. Ne var ki,
aynı otomobil test laboratuvarının dışında
ve normal sürüş koşullarında kullanıldığında egzoz emisyonu seviyeleri dramatik
bir şekilde yükseliyordu. Böylelikle en az
bir Volkswagen modelinde insan solunum
sistemi için zararlı bir kimyasal maddeler
grubu olan azot oksitlerin (NOx) emisyon
seviyelerinin, düzenlemelerdeki sınırın 35
katına kadar vardığı görüldü.
Volkswagen’in bu yasadışı faaliyetleri,
benim Uluslararası Temiz Ulaştırma
Konseyi’ndeki (International Council
on Clean Transportation - ICCT) çalışma arkadaşlarım ile Batı Virginia
Üniversitesi’nden bir araştırma ekibiyle
birlikte yürüttüğümüz rutin bir akademik
proje sırasında ortaya çıktı. Birlikte üç dizel otomobili laboratuvar ve gerçek dünya
koşullarında test ettik. Teste tabi tuttuğu-
46 KASIM 2015 / EKOIQ
Dizel otomobillerin yüksek
pazar payından dolayı
Volkswagen skandalının Türkiye
açısından da sonuçları çok
önemli; devlet kurumlarının
araçları gerçek dünyadaki
sürüş koşullarında yeniden
test etmesi gerekiyor. Merkezi
Almanya’nın başkenti Berlin’de
bulunan Uluslararası Temiz
Ulaşım Konseyi’nin (ICCT)
İdari Direktörü ve kamuoyunda
Volkswagen skandalı olarak
bilinen sürece yol açan araç
testi programını yürüten
araştırmacılar arasında yer
alan Dr. Peter Mock, sürecin
Türkiye’ye etkilerini ve çözüm
önerilerini EKOIQ için yazdı.
Dr. Peter MOCK, 2015/16
Mercator-İPM araştırmacısı
İstanbul Politikalar Merkezi,
Sabancı Üniversitesi
muz üç araçtan ikisinin laboratuvar ortamı dışında test edildiğinde önemli ölçüde
farklı bir performans sergilediğini gördük.
Her iki araç da Volkswagen modelleriydi.
2014 yılı başlarında bir konferansta açıkladığımız bulgularımız ABD’li yetkililerin
dikkatini çekti ve bu yetkililer konuyla ilgili ayrıntılı bir inceleme başlattı. Nihayet
Eylül 2015’te Volkswagen’in itirafı geldi.
Türkiye’de Binlerce Müşteri
Etkilenecek
Volkswagen skandalı, ABD’de dizel otomobillerin pazar payının %1’in altında
olması ve etkilenen müşterilerin sayısının
oldukça düşük olmasına rağmen kamuoyunda bir infiale yol açtı. Türkiye’de ise
dizel otomobiller yeni satışların %60’tan
fazlasını oluşturuyor ve en çok dizel
otomobil satan üretici de Volkswagen.
2014’te Türkiye’de satılan her beş yeni
araçtan biri Volkswagen Grubu tarafından
üretilmişti. ABD’de çok yüksek emisyonlara sahip olduğu görülen VW Jetta ve
Passat Euro 5 dizel konfigürasyonları
2014 yılında Türkiye’de 27 binden fazla
müşteriye satıldı. Üstelik, önceki yıllarda
da benzer sayılarda araç satıldığı ve bu
uygulamanın 2014 yılıyla sınırlı kalmadığı
tahmin ediliyor. Dolayısıyla, Türkiye’de
binlerce müşterinin Volkswagen skandalından doğrudan etkilenmiş olması muhtemeldir.
Volkswagen modellerinin Türkiye’deki dağıtımcısı olan Doğuş Otomotiv,
Türkiye’de satışa sunulan tüm araçların
resmi mevzuatlara, sürüş ve yol güvenliğine uygun olduğunu bildiren bir basın
açıklaması yaptı. Etkilenen araçların
güvenlik açısından bir tehlike arz etmediği de, laboratuvar testleri koşullarında
resmi Euro 5 emisyon sınırına (180 mg/
km) uygun olduğu da doğrudur. Ne var
ki “defeat device” adı verilen hileli yazılımlar Türk mevzuatında açıkça yasaklanmıştır ve gerçek dünya koşullarında
yüksek emisyonlarla çalışan her araç,
kentsel alanlarda yaşayanlar başta olmak
üzere, Türk toplumu için ciddi bir sağlık
tehlikesi oluşturmaktadır.
Laboratuvar Testleri
İhtiyaçları Karşılamıyor
Bu konudaki temel sorun, Volkswagen
olayında ortaya çıkan yasadışı hileli yazılımlarla sınırlı kalmıyor. Daha önceki
çalışmalar, Avrupa’daki modern dizel
otomobillerin ortalama azot oksit (NOx)
emisyon seviyelerinin, düzenlemedeki
sınır değerden yaklaşık yedi kat yüksek
olduğunu ortaya çıkarmıştı. Ayrıca, genel
olarak yeni otomobillerin gerçek dünya
koşullarındaki ortalama yakıt tüketimlerinin resmi test sonuçlarından yaklaşık
%40 daha yüksek olduğu da görüldü.
Türkiye’nin yeni araçlar için araç tasdik
sistemi ilke olarak Avrupa Birliği’ndeki
araç tasdik sistemiyle özdeş olduğu için,
Türkiye’de de gerçek dünya koşulların-
daki araç emisyonları ve yakıt tüketimi
seviyeleri açısından benzer sorunlarla
karşılaşılması çok muhtemel.
Elbette gerçek dünya koşullarındaki emisyonları ve yakıt tüketimleri yüksek olan
tüm araçlarda yasadışı yazılımlar kullanılmıyor. Ancak, araç üreticileri, mevcut düzenlemelerdeki bir dizi boşluktan yararlanarak gerçek dünya koşullarında önemli
ölçüde daha yüksek emisyon seviyelerine
ve daha yüksek yakıt tüketimine yol açan
araçlarını laboratuvar koşullarında yürütülen testlerden geçirmeyi başarabiliyor.
Üstelik bunu yaparken hiçbir yasal kuralı
ihlal etmemiş oluyorlar.
Araç Başına 1000 TL
Ek Yakıt Maliyeti
Bu şaibeli davranışın sonuçlarını kentlerimizde doğrudan hissedebiliyoruz. Son
yıllarda dış ortam hava kalitesinde azot
oksit seviyelerinin düştüğü söylenemez.
İstanbul (EMBARQ Türkiye’nin 2015
tarihli raporuna bakılabilir) ve Ankara
gibi kentlerde, hatta Kayseri gibi daha küçük kentsel alanlarda bile Dünya Sağlık
Avrupa Birliği’nde dizel araçlar
için azot oksit emisyon sınırları,
2000 (Euro 3) ile 2014 (Euro 6)
arasında %85 azaldı. Öte yandan
aynı dönemde yoldaki emisyon
seviyelerinde sadece yaklaşık %40
oranında azalma görüldü.
Kaynak: Uluslararası Temiz
Ulaşım Konseyi (ICCT).
Dizel araçlarda azot oksit (NOx) emisyonları (g/km)
Yolda ölçülen değer (Carslaw, 2011) / (ICCT, 2014e)
Euro emisyon sınırı
KASIM 2015 / EKOIQ 47
DOSYA / DİZELGATE
Araç üreticileri, mevcut
düzenlemelerdeki bir dizi
boşluktan yararlanarak gerçek
dünya koşullarında önemli ölçüde
daha yüksek emisyon seviyelerine
ve daha yüksek yakıt tüketimine
yol açan araçlarını laboratuvar
koşullarında yürütülen testlerden
geçirmeyi başarabiliyor. Üstelik
bunu yaparken hiçbir yasal kuralı
ihlal etmemiş oluyorlar.
Örgütü’nün (WHO) tavsiye ettiği azami
azot oksit seviyelerinin (WHO Hava Kalitesi Kılavuzu - 2005 - güvenli yıllık NO2
ortalamasını 40 μg/m3, saatlik ortalamayı
ise 200 μg/m3 olarak belirliyor) aşıldığı
görülüyor (bkz. Toros vd. 2013). Üstelik
bu gerçekçi olmayan test yöntemlerinin
sonuçları otomobil sahiplerinin ceplerine de yansıyor. Şu anki yakıt fiyatları
esas alındığında, resmi ve gerçek dünya
koşullarındaki yakıt tüketimi rakamları
arasındaki %40’lık bir fark, yılda araç başına 1000 TL’yi aşan bir ek yakıt maliyeti
anlamına geliyor.
Bağımsız ve Gerçekçi
Araç Testleri Şart
Volkswagen skandalının ardından pek
çok devlet, araçları gerçek dünyadaki sürüş koşullarında sistemli bir şekilde test
etmeye başlayacağını açıkladı. Bu ülkeler
arasında ABD, Almanya, Fransa, Birleşik
Krallık, İsviçre, Meksika ve Güney Kore
sayılabilir. Bu testlerle başka potansiyel
hileli yazılımların tespit edilmesinin yanı
sıra genel olarak araçların gerçek dünya
koşullarındaki emisyon seviyelerine ilişkin daha sağlam verilerin toplanması ve
bu verilerin daha önceki laboratuvar testi
sonuçlarıyla karşılaştırılması da amaçlanıyor.
Türkiye’de dizel araçların payının özellikle yüksek olduğu düşünüldüğünde, benzer bir araç testi programı Türkiye’nin
Volkswagen olayının sonuçlarından ne
48 KASIM 2015 / EKOIQ
ölçüde etkilendiğini anlamamıza yardım
edecek. Dahası, genel anlamda Türkiye’deki toplam araç filosunun gerçek
dünya koşullarındaki emisyon ve yakıt
tüketimi seviyelerine ışık tutacaktır. Bu
tür bir test programının yüksek maliyetli olması da gerekmez. Yolcu koltuğuna
takılacak taşınabilir emisyon testi cihazları, araçların normal yollarda ve normal
sürüş koşullarında kullanılırken geçerli
olan emisyon ve yakıt tüketimi seviyelerini doğru bir şekilde kaydedebilir. Bu tür
yol testleri konvansiyonel laboratuvar
testlerinden daha az maliyetlidir ve her
yıl rastlantısal olarak seçilecek küçük
bir araç örneklemi bile etkili bir piyasa
gözetimi programının oluşturulması için
yeterli olacaktır.
Türkiye’nin Euro 6 araç emisyonları
standardına geçmek üzere olduğu şu
dönemde, Volkswagen olayı kapsamında yaşananlar, sadece laboratuvar testi
koşullarına dayanan yeni bir emisyon
standardı getirmenin yeterli olmadığını
gösterdi. Laboratuvarda yürütülecek tüm
araç tasdik testlerinin etkili uygulama önlemleriyle desteklenmesi ve bunun için de
özerk kamu kuruluşlarının her yıl üretim
hatlarından rastlantısal araç örneklemleri alarak bu araçları yolda ve gerçek
dünyadaki sürüş koşullarında test etmeleri zorunludur. Ancak bu tür bağımsız
ve gerçekçi araç testleri yapılması yoluyla
Volkswagen’e ve genel olarak dizel teknolojisine yeniden güven tesis edilebilir ve
uzun vadede araç üreticileri için adil bir
rekabet ortamı sağlanabilir. m
Ek kaynaklar:
Policy Solutions to Reduce Vehicle Exhaust
Emissions Under Real-world Driving Conditions
www.theicct.org/position-brief-oct2015-policysolutions-real-world-emissions)
EMBARQ (2015) Assessment of the Air Quality
Effects of Pedestrianization on Istanbul’s Historic
Peninsula
embarqturkiye.org/arastirma/yayin/assessmentair-quality-effects-pedestrianization-istanbulshistoric-peninsula
Toros ve diğerleri (2013) Air Pollution and Quality
Levels in Metropolitans of Turkey for Sustainable Life
European Journal of Science and Technology Vol.
1, No. 1, Sayfa. 12-18, Aralık 2013