PDF İndir

Transkript

PDF İndir

Sayı: 64 Ocak-Şubat 2012
64
NEDEN
YERLİ OTOMOBİL MARKASI
PERU
İSLAM MİMARİSİNİN KİLOMETRE TAŞI ve TURGUT CANSEVER
ZORLU YOL KENTSEL DÖNÜŞÜM
İNKALAR’IN YAŞANABİLİR ÜLKESİ
60 yıldır
Türkiye ile
birlikte
büyüyoruz!
Ülkemizdeki ilk kimyevi gübre şirketi olarak
kurulduğumuz 1952 yılından bu yana
Türkiye ile birlikte büyüyoruz.
Bu topraklara değer katma çabasıyla geçen
60 yılda, ulaştığımız tecrübe ve yenilikçi
vizyonumuzla yolumuza devam ediyoruz.
www.gubretas60yasinda.org
İmtiyaz Sahibi
Mimar ve Mühendisler Grubu adına Genel Başkan
Avni Çebi
Sorumlu Yazı İşleri Müdürü
Özkan Mustafa Küçükkural
Yayın Danışma Kurulu
Prof. Dr. İlhami Karayalçın, Prof. Dr. Nazif Gürdoğan,
Adnan Çelik, Prof. Dr. Nizamettin Aydın,
Prof. Dr. Zeki Çizmecioğlu, Yrd. Doç. Dr. Ömer Faruk Kültür,
Ali Reyhan Esen, Fatih Dönmez
İletişim Adresi
Kuştepe Biracılar Sok. No: 7 Mecidiyeköy/İstanbul
Tel: 212 217 51 00
Fax: 212 217 22 63
Web: www.mmg.org.tr
E-posta: [email protected]
Yayın Koordinatörü
İsmail Şaşmaz
[email protected]
Editör
Fatih Göksu
[email protected]
Görsel Yönetmen
Nevzat Albayrak
Renk Ayrımı
Muhammet Dilsiz
Reklam
[email protected]
Eski Osmanlı Sok. Cansun Apt. 5/7
Mecidiyeköy/İstanbul
Tel: 212 273 27 50
Fax: 212 273 27 51
Web: www.ajanspiksel.com
E-posta: [email protected]
Basım
Milsan Basın San. A.Ş.
0212 471 71 50
Yayın Türü
İki ayda bir yayınlanır.
Yerel Süreli Yayın
Ücretsizdir
Yazı ve reklamların içerik sorumluluğu sahiplerine aittir.
Kaynak gösterilerek alıntı yapılabilir.
M
sayımızda dosya konusu
olarak ele aldığımız “Yerli
Otomobil” konusunu bu
sektörün uzmanları ile
derinlemesine inceledik.
Başta Bilim, Sanayi ve
Teknoloji Bakanı Sayın
Nihat Ergün olmak üzere
iş dünyası temsilcileri ve
akademisyenler konuyu
dergimiz için değerlendirdi.
imar ve
Mühendisler
Dergisi olarak
sizleri yeni tasarımımız,
yeni yüzümüz ile
karşılıyoruz. Ocak-Şubat
aylarının birbirinden
önemli konularına yer
verdiğimiz 65. sayımızda
gündemden düşmeyen
ve düşmemesi de
gereken ‘Yerli Otomobil’
değerlendirmelerimiz ile
sizlerle birlikteyiz.
Türkiye şu anda dünyada
otomobil üretiminde 17.
sırada ve yıllardır artan
bir üretim söz konusu.
Bu rakamlar iyi rakamlar
olduğu için bizlere bu
sayıları gösterip, otomotiv
sektöründe iyi yerde
olduğumuzu, neden
yerimizde durmadığımızı
sorup duruyorlar. Aslında
hesap gayet basit; dünyada
gelişmiş ülkeler arasında
yer almak istiyorsanız
otomobil üretmek
zorundasınız, çünkü
gelişmiş ülkelerin hepsi
otomobil üretiyorlar ve
dahası bu büyük ülkelerin
hepsinin birden fazla
markası var ama sorun da
şu ki otomobil üretmek
yeterli mi, yoksa asıl olan
marka üretmek mi? Bu
Otomotiv konusundan
hariç, Mimar ve
Mühendisler Grubu olarak
çok önem verdiğimiz ‘Siluet’
konusu da yine dergimizde
yer buldu ve bu olumsuzluk
devam ettiği sürece de
bulmaya devam edecek.
Ayrıca gezi sayfamızda
‘Peru’ ve mimarlık
sayfamızda da ‘Usta Mimar
Turgut Cansever’i bir kez
daha yad edeceğiz. Mimar
ve Mühendis dergisinin
her sayısında olduğu gibi
makaleleri, gezi yazılarını,
mimari değerlendirmeleri,
Mimar ve Mühendisler
Grubu’ndan haberleri bu
sayımızda da okuma fırsatı
bulacaksınız.
Bir sonraki sayımızda
buluşmak dileğiyle…
Dünyada gelişmiş ülkeler
arasında yer almak istiyorsanız
otomobil üretmek zorundasınız...
Mimar ve Mühendis Ocak-Şubat 2012
Bu Sayıya Katkıda Bulunanlar
Saffet Çakmak, Mustafa Uysal, Kadem Ekşi,
Yalçın Boztoprak
EDİTÖRDEN
Sayı: 64 Ocak-Şubat 2012
64
NEDEN
YERLİ OTOMOBİL MARKASI
YERLİ OTOMOBİL
Yayın Kurulu
Mehmet İşci, Osman Arı, Yakup Güler, Mahmut Çelik,
Yavuz Sarı, Mesut Uğur, Osman Şahbaz, Yılmaz Ada
PERU
TURGUT CANSEVER
KENTSEL DÖNÜŞÜM
İNKALAR’IN YAŞANABİLİR ÜLKESİ
İSLAM MİMARİSİNİN KİLOMETRE TAŞI ve
ZORLU YOL
Mimar ve
Mühendis
64
KISA... KISA...
06 Binali Yıldırım “Türkiye bambaşka bir
28
KAPAK
Türkiye ciddi anlamda yerli otomobil üretimine odaklanmış durumda. Ülkede
kimsenin alışık olmadığı düzeyde bir kararlılık ve inanç hakim. Her ne kadar “zaten
araç üretiliyor, yerliye ne gerek var” görüşleri kulaklara gelse de, konunun sadece
yerlilikten ibaret olmadığının; marka, ar-ge ve pazar konuları gibi birçok segmentin
ön plana çıkacağının bilinmesi lazım. Zaten eğer bölgesinde gerçekten lider bir
Türkiye varsa, otomobil üretimi de bu liderlik konseptine inandırırlık kazandıracaktır.
yerde duruyor”... Silüetime Dokunma...
Green Dot Awards 2011... THY...
Haydarpaşa... Trakya’ya teknopark...
Türkiye pazarda 12. sıraya geriledi...
SÖYLEŞİ
24 Ahmet Özhan “Eğer bu coğrafyanın
kıymetini bilmezseniz bir gün elinizden
alınır”
KENT VE
YAŞAM
20
80
İslam
Mimarisinin
Kilometre taşı
TURGUT
CANSEVER-II
MAKALE
88 Bulut bilişim gerçekten geleceğimiz mi?
Firmalar mekan ve zamandan bağımsız
olabilecek mi?
MAKALE
GEZİ: PERU
92 Zorlu yol kentsel dönüşüm...
Yüzölçümü yaklaşık Türkiye’nin bir buçuk
katı kadar olan Peru’da görülüp, gezilecek ve
ülkemizle karşılaştırması yapılabilecek birçok
şey var…
BİZDEN HABERLER
KİTAPLIK
AJANDA
ÇİZGİ YORUM
98
84
SİNEMA
TARİH
Dünyada yaşanan mevsim değişikliklerinin
hafife alınmaması gerektiğini en çarpıcı şekilde
gösteren film, doğa ve insanı da karşı karşıya
getiriyor.
Kanuni Devrinin
Perde Arkası
İSTİHDAM, ÜRETİM VE BARIŞ...
YERLİ OTOMOBİL HOŞ GELDİN
T
ürkiye yeniden büyük düşünmeye başladı ve otomobilini üretmek istiyor. Biz bu yola
1960’larda çıkmıştık, bir grup inanmış ve adanmış mühendis bir sürü yokluklara
aldırış etmeden ‘biz kendi otomobilimizi yaparız’ diyerek işe girişiyor ve ‘Devrim’
otomobilini üretiyor. Nedense daha ilk yolculuğunda yakıtı tükendiği için yolda
kalıyor. Bu sefer yolda kalmayacaktır ve gerekirse fosil ve elektrikli bütün yakıtları
kullanarak yola devam edecektir.
Türkiye bugün geldiği büyüklükler itibariye kendi otomobilini rahatlıkla üretecek durumdadır.
Hatta biz bir değil birkaç farklı marka ve model de üretim yapacak kapasiteye ülkece ulaşmış
durumdayız. Bu konularda geç bile sayılırız. Beraber yola çıktığımız ülkelerden Güney Kore’de
bugün dünya ölçeğinde üretim yapıp pazarlanan birden fazla marka bulunmaktadır.
Çok çalışmaya
ve üretmeye ama
aynı zamanda
paylaşmaya
ihtiyacımız var. Yerli
otomobil üretim
heyecanımızı bir
rüyadan çıkararak
ülkemizin üretimi,
kalkınması ve
demokrasisi için bir
fırsata çevirmeliyiz.
Otomobil sanayimiz bugün yan sanayi olarak dünyanın birçok büyük markalarına farklı
otomobil parçası üretmektedir. Türkiye sahip olduğu nüfus büyüklüğü ve alım gücüyle şu anda
dünyanın en hızlı gelişen otomobil pazarlarından biridir. Biz sahip olduğumuz bu büyüklüğü
ve çevremizde kazandığımız itibarı da katarak bu sektörde tahmin edilenden daha hızlı bir
şekilde büyüyebiliriz. Bugün için kalkınmanın ve gelişmenin en büyük avantajları olan geniş ve
genç bir nüfusa sahibiz. Bunu her sektörde avantaja çevirecek büyüklere erişmiş durumdayız.
Üniversitelerimiz, yetişmiş insan gücü, organize sanayilerimiz ve yan sanayimiz ile umut
veriyoruz.
Otomobil sektörü gerçek anlamda sürekli istihdamı; üretim, ticaret ve servis de sağlayan gerçek
bir sanayidir. Burada kazanılacak Ar-Ge, bilgi birikimi ve deneyim bir çok farklı sektör için başta
uçak sanayi olmak üzere sinerji üretecektir. Burada halkımızın doğru bir algılamayla kendi
ürününü almak ile kendi istihdam geleceğine de sahip çıkacağını anlaması gerekir.
Bugün ülkemiz dünyadaki bütün otomobil markalarının çılgınca satıldığı bir tüketim
merkezine çevrilmiştir. Tüketirken aynı zamanda ürettiğimizi veya tükendiğimizi de fark
etmemiz gerekir. Bazı konularda biraz milliyetçi olmaya ve yaptığımız tüketim ve tercihlerin
bize nasıl dokunacağını da görmeye ihtiyacımız var. ‘Türk malı iyi mal’ anlayışını geliştirmeye
ihtiyacımız var. Bunu daha işin başında standartları yüksek tutarak sağlamak zorundayız.
‘Bir şey nasıl başlarsa öyle gider’ anlayışını fark etmeliyiz. İşi başlangıcında sağlam tutmalıyız.
Her işte abartılmış, faydacı ve çıkarcı anlayışı bir tarafa bırakarak değer üretmeyi merkeze alan
bir bakış açısıyla otomobil işinden yeni bir Türkiye sanayi anlayışı çıkarmalıyız. Buna, başta
sanayicimiz olmak üzere işin tarafı olan herkesi inandırmalıyız.
Çok çalışmaya ve üretmeye ama aynı zamanda paylaşmaya ihtiyacımız var. Yerli otomobil
üretim heyecanımızı bir rüyadan çıkararak ülkemizin üretimi, kalkınması ve demokrasisi
için bir fırsata çevirmeliyiz. Geleceği hep birlikte kurarken otomobil sanayimizi bir manivela
gibi kullanabiliriz; daha çok istihdam, daha çok üretim, daha çok paylaşım, daha çok barış ve
demokrasi için ‘Yerli Otomobil’ hoş geldin.
Avni Çebi
MMG Genel Başkanı
KISA... KISA... HABER
Binali Yıldırım
“Ekonomik
büyüklüğü ile
ihracatıyla
üretim artışıyla
Türkiye
bambaşka bir
yerde duruyor”
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldım:
“TÜRKİYE BAMBAŞKA BİR YERDE DURUYOR”
Mimar ve Mühendisler Grubu Ankara Şubesi tarafından gerçekleştirilen ‘Kahvaltılı Toplantı’ya konuk olan
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım, Boğaziçi Köprüsü’nün bakımından, Avrupa Birliği
süreci ve ekonomik krize kadar birçok konuya açıklık getirdi.
M
imar ve Mühendisler
Grubu ile Rixos Otel’de
kahvaltılı toplantıda bir araya
gelen Ulaştırma, Denizcilik ve
Haberleşme Bakanı Yıldırım,
toplantı öncesinde gazetecilerin
Boğaz Köprüsü ile ilgili
sorularını yanıtladı. Yıldırım,
Boğaz Köprüsü’nün 40’ıncı
yılına gireceğini belirterek, bu
nedenle yapılacak bakımın
daha kapsamlı ve büyük
olacağını vurguladı. Bakım
sırasında trafikte biraz da
olsa kısıtlama olacağını ifade
eden Yıldırım, “Hiçbir zaman
kapatılma düşünülmez. Bunun
planlamasını arkadaşlar yapıyor.
İstanbulluların en az şekilde
etkileneceği bir çalışma planı
ortaya konulacak. Onun için
endişeye mahal yok” dedi.
6
Mimar ve Mühendis
‘Türkiye’de niye kriz yok’ diye
krize girenler var
Türkiye’nin artık ekonomik
büyüklüğü, ihracatı ve üretim
artışıyla bambaşka bir yerde
durduğunu belirten Bakan
Yıldırım, “Onun için Türkiye’de
kriz yok. Ama ne yazık ki
‘Türkiye’de niye kriz yok’
diye krize girenler var” diye
konuştu. Dünyadaki ekonomik
krize ve bunun Türkiye’ye
yansımalarına değinen Yıldırım,
bugün AB’de çok önemli bir
ekonomik daralma yaşanırken
Çin, Hindistan gibi dünyanın
doğusunda ve Türkiye’de
büyümenin sürdüğünü kaydetti.
Teknolojik devrimlerin hız
kazanmasıyla birlikte küresel
ekonomik krizlerin tekrarlanma
aralığının azaldığını belirten
Yıldırım, sanayi dönemlerinde
30-40 yılda bir yaşanan
krizlerin günümüzde 2-3 yılda
bir yaşanabildiğini söyledi.
Teknolojik ürünlere yönelmenin
önemine işaret eden
Yıldırım, rekabet
gücünü artırmak
için yenilikçiliğe
ve Ar-Ge’ye
destek verilmesi
gerektiğini
belirtti.
Türkiye Çin’den
sonra en büyük
büyümeyi gerçekleştirdi
Türkiye’nin ekonomik
krizden en hızlı çıkan ülke
olduğunu ifade eden Yıldırım,
2011 yılında Avrupa krizle
boğuşurken Türkiye’nin, Çin’den
sonra en büyük büyümeyi
gerçekleştirdiğini hatırlattı.
Türkiye’nin artık 2000’li
yılların Türkiye’si olmadığını,
2011’de işsizliği rekor düzeyde
azaltarak yüzde 9’un altına
düşürdüğünü, ihracatını
artırdığını anlatan
Yıldırım, “Ekonomik
büyüklüğü ile
ihracatıyla üretim
artışıyla Türkiye
bambaşka bir
yerde duruyor”
dedi. Artık kolay para
kazanma döneminin
sona erdiğini belirten
Yıldırım, Türkiye’de son 10
yıldır alışkanlıkların değiştiğini,
üreterek, çabalayarak, ihraç
ederek, katma değer sağlayarak
para kazanılabildiğini kaydetti.
Ocak-Şubat 2012
7
“SİLÜETİME DOKUNMA” EYLEMİ
MMG’nin öncülük yaptığı ve birçok sivil toplum kuruluşunun da destek
verdiği ‘Siluetime Dokunma’ yürüyüşü ve basın açıklaması Beyoğlu İstiklal
Caddesi’nde gerçekleştirildi.
“S
ilüetime Dokunma” basın açıklamasına Mimar
ve Mühendisler Grubu (MMG)
Genel Başkanı Avni Çebi`nin
yanı sıra tüm MMG Yönetimi
ve çok sayıda üye katıldı. Ayrıca
açıklamaya Mazlumder, Tekder,
İstanbul Şehir Platformu, İstanbul Sahipsiz Değildir Platformu,
Tüm Mimarlar Platformu ile SOS
Derneği üyeleri de destek verdi.
MMG Yönetimi adına basın
açıklamasını okuyan MMG Genel
Başkanı Avni Çebi, “Son 20 yıldır,
Maslak-Zincirlikuyu hattında
başlayan gökdelen yapma furyası İstanbul Boğazı ve tarihi yarımadayı adeta kıskaca almıştır.
8
Mimar ve Mühendis
En son Zeytinburnu’nda yükselen üç kule İstanbul’un binlerce
yılda oluşmuş muhteşem siluetine bir hançer gibi saplanmıştır.
Şehrimizin ortak hafızası bir bir
yok edilmektedir. Hiçbir değer ve
kutsal tanımayan, şehri doymak
bilmez iştihalarıyla bir rant alanı
olarak gören zihniyetin yarışında
İstanbul son çığlığını haykırıyor.
Bugün İstanbul’un siluetini
gölgeleyen bu kulelere göz
yumulursa yarın çok daha
vahim manzaralarla karşılaşacağız. İstanbul silueti, şehircilik
tasavvurumuzun yaşayan en
muhteşem noktasıdır. Endülüs’e,
Kudüs’e, Bosna’ya, Kabe’nin
revaklarına sahip çıkan yetkililerimizi, Medeniyetimizin en güzel
şehirlerinden olan İstanbul’a da
sahip çıkmaya davet ediyoruz.
Yetkililere Sesleniyoruz !!!
• Emsal artışlarıyla ve yetkili
kurul kararlarını hiçe sayarak
İstanbul’un siluetine kara bir
gölge gibi çöken 36 katlı gökdelenlerin sahibini,
• “Yol kazası oldu, silueti bozacağını tahmin edememiştik” diyen
İstanbul Büyükşehir Belediye
Başkanı Sayın Dr. Mimar Kadir
Topbaş’ı,
• Projenin derhal iptal edilmesini
talep eden Kültür Bakanı Sayın
an
lmad
Geç o şimdi.
n
heme
siz
sahip
l
u
b
İstan ildir.
değ
Ertuğrul Günay’ı
• İstanbul’u çok sevdiğini bildiğimiz ve belediye başkanlığı yaptığı dönemde Gökkafes projesine
muhalefet etmiş Başbakanımız
Sayın R.Tayyip Erdoğan’ı,
• Ve Cumhurbaşkanlığı Büyük
Ödülü’nü alan Prof. Dr. Semavi
Eyice’nin “İstanbul’un silueti
bozuluyor, lütfen İstanbul’a
sahip çıkın” ricasını dikkate alarak yetkilileri uyaracağını ifade
eden Cumhurbaşkanımız Sayın
Abdullah Gül’ü İstanbul’a sahip
çıkmaya ve İstanbul’un siluetine
düşen bu kara gölgeyi ve benzeri
bütün yapıları kaldırmaya davet
ediyoruz.
Şehrin uzun bir tarih içersinde
ürettiği değer, bir kısım çevrelere
rant olarak aktarılamaz.
İstanbul’a, siluetine, tarihine,
kültürüne ve geleceğimize sahip
çıkıyoruz. Bütün İstanbul halkını
ve yetkilileri daha duyarlı olmaya ve sorumluluklarını yerine
getirmeye davet ediyoruz. Geç
olmadan hemen şimdi. İstanbul
sahipsiz değildir. Siluetime
Dokunma!” diyerek basın açıklamasını bitirdi. Galatasaray Lisesi
önünde gerçekleştirilen basın
açıklaması sonrası Taksim’e
doğru yürüyen grup vatandaşları
bilinçlendirici “Siluetime Dokunma” broşürlerini dağıttı.
Şehri yeşil yapan
yalnızca çimenler mi?
Sürdürülebilir altyapı çözümleriyle Siemens, büyük şehirlerin
daha da yeşil hale gelmesine yardımcı oluyor.
Büyük bir şehirde yaşayan herhangi bir insana günlük hayatın nasıl iyileştirilebileceğini sorduğunuzda birçok yanıt alırsınız; daha temiz hava,
daha berrak su, daha iyi toplu taşımacılık, suç işlenmeyen sokaklar, güvenilir enerji temini, daha ekonomik ve etkin sağlık hizmetleri. Bizim bu soruya
yanıtımız; şehir hayatını daha yeşil, daha sağlıklı ve çok daha keyifli bir deneyime dönüştüren yenilikçi ürünler ve kapsamlı çözümler.
siemens.com/answers
Ocak-Şubat 2012
9
Bilim Sanayi ve Teknoloji Bakan Yardımcısı Prof. Dr. Davut Kavranoğlu:
“GELİNEN NOKTA YETERLİ DEĞİL”
M
Grubu Bursa Şubesi
tarafından düzenlenen aylık
kahvaltılı toplantıların Ocak ayı
konuğu Bilim Sanayi ve Teknoloji Bakan Yardımcısı Prof. Dr. Davut Kavranoğlu oldu. Türkiye’nin
yeni bilim sanayi vizyonu ve
2023 vizyonu hakkında bilgiler
aktaran Kavranoğlu, bilim diplomasisini başlatmak istediklerini,
bütün ülkelerde Bilim Teknoloji Elçilikleri projesini hayata
geçirmek istediklerini ifade
etti. 1980`li yıllarda sadece 1,5
milyar dolar ihracat yapabilen
Türkiye’nin uygulanan akılcı
politikalarla bugün 135 milyar
dolara ulaştığını söyleyen Kavranoğlu, “gelinen nokta da bizim
için yeterli değil. Çünkü Türkiye
çok daha fazla ihracat yapabile-
cek kapasiteye sahip. Bunun için
de yüksek katma değerli ürünler
üretmek, yani bilgi toplumu
olmak gerekiyor” dedi. Otomobil sektörü ile ilgili olarak da
konuşan Kavranoğlu, Türkiye’de
Anadol marka araç üretildiği
tarihte Kore’nin de aynı kalitede
araç üretmeye başladığını,
fakat şu anda Kore’nin otomotiv
üretiminde ülkemize kıyasla çok
daha ileri bir durumda olduğunun altını çizdi.
Enerji tüketimi konusu ile ilgili
de açıklamalarda bulunan Kavranoğlu, elektrik üretimimizin
yaklaşık %50 sinin doğalgazdan
karşılandığını, bu oranı yenilenebilir veya diğer yöntemlerle
nasıl azaltılabileceği üzerine
çalışmalar yapılması gerektiğine
işaret etti.
İstanbul İl Özel İdaresi Genel Sekreteri Sabri Kaya:
“İSTANBUL’UN SİLUETİNE SAHİP ÇIKACAĞIZ”
M
imar ve Mühendisler Grubu tarafından
düzenlenen ve Barcelo Eresin
Topkapı Otel’de gerçekleştirilen
‘Kahvaltılı Çalışma Toplantı’sı
İstanbul İl Özel İdaresi Genel
Sekreteri Sabri Kaya’nın katılımıyla gerçekleştirildi. Toplantıda
konuşan Sabri Kaya İstanbul İl
Özel İdaresi ve Yatırımları hak-
10 Mimar ve Mühendis
kında bilgiler vererek; “İstanbul
için var gücümüzle çalışıyoruz. İl
Özel İdaresi olarak 2003’ten beri
1224 okul 28 bin 644 dersliği
eğitime kazandırdık” dedi.
Sabri Kaya konuşmasına şöyle
devam etti: İstanbul`da 33 tane
hastane ve sağlık merkezini
hizmete açıp, 62 sağlık ocağını
hizmete soktuk. Yıllardır bitiri-
hizmetin etkin ve verimli çalışlemeyen hastaneler vardı. Bizim
masını sağladık.
dönemimizde bu hastaneler
İstanbul’daki tarihi binaların
vatandaşlarımıza hizmet vermerestorasyonlarını konusuna da
ye başladı. Sağlık hizmetlerinde
değinen Kaya;‘’3 imparatorluğun
kaliteyi artırdık. Türkiye’nin en
kültür mirasına sahip çıkıyoruz.
büyük 540 yataklı hastanelerini
Türkiye’de en fazla restorasyon
yaptık. İlk deprem hastanesini
yapan kurumlardan biriyiz.
ve ilk ağız diş hastalıkları
Bütçeden 2003`den beri
hastanesini kullanıma
toplam 90 milyon
soktuk. Yapımı
lira para ayırdık.
devam eden çok
2863 sayılı kosayıda hastane
ruma kanunun
bulunmak12. maddesi
ta olup,
gereğince oluşan
hastanelerin
kaynaktan 550
donanımlarını
milyon lirayı
da sağlıyoruz.
kültür varlıklaTürkiye’nin ilk
rının restorasyonu
Da vinci ameliyat
için ayırdık “ diyerek
robotunu kullanıma
konuşmasını sürdüren
soktuk. Son 5 yılda
Sabri Kaya
Kaya, “hem İstanbul
hastanelerimize 120
“Son 5 yılda
siluetine hem de külmilyon liralık tıbbı
hastanelerimize
türel dokusuna sahip
cihaz aldık. 112
120 milyon
çıkacağız” diyerek
komuta merkezi
liralık tıbbı
siluet konusundaki
ambülanslarını
cihaz aldık.”
hassasiyetlerini de dile
hastaneler arasında
getirdi.
entegre edilerek
Ocak-Şubat 2012 11
TÜRK HAVA YOLLARI CIP LOUNGE’DA
FARKLI TASARIM
T
ürk Hava Yolları, yeni CIP lounge salonunu, İstanbul Atatürk Havalimanı dış hatlar
terminalinde hayata geçirdi. Autoban’ın mimari bakış açısıyla yeniden kurgulanan
salon, 3.000 metrekarelik bir alanda olup günlük 2.000 kişilik kapasiteye sahip. Birincil
hedefi, “Çağdaş Türkiye Deneyimi”ni ziyaretçilere ulaştırmak olan salonun tasarım
yaklaşımında mevcut olan mekan içinde ikinci bir kabuk oluşturma fikrinden yola
çıkıldı. Geleneksel mimaride yer alan revak sisteminden faydalanılarak kurulan ana
strüktür, küresel formların bir araya gelmesinden meydana geliyor. Yalın bir görsel dile
sahip olan bu küreler, planda kare alanlara bölünmüş salonu, birbiri arasında geçişlerin
sağlandığı bölümlere ayırarak iç mekan kombinasyonları yaratıyor. Her modülün değişik
işlevler üstlendiği CIP Lounge salonunda bulunan kütüphane, sinema, çay bahçesi,
restoran, dinlenme odası vb. hizmetler, ziyaretçilerin her biri farklı olan mekanları
tecrübe etmelerine olanak sağlıyor. Yolculara salon içerisinde ilerlerken yaşadıkları arama, keşfetme duygusunu veren mekanın organizasyonu, yaratılmak istenen, deneyimi
ön planda tutan mimari katmanın doğal sonucu olmuş.
ODTÜ’LÜ TASARIM
EKİBİNE AMERİKA’DAN
5 ÇEVRE OSCARI DAHA
CIP Lounge salonunda
kütüphane, sinema,
çay bahçesi, restoran,
dinlenme odası vb.
mekanlar bulunuyor.
S
osyal sorumluluk ve çevre bilincini öne çıkaran farklı ve yenilikçi
tasarımlarıyla gündemden düşmeyen
tasarımlarıyla ODTÜ öğretim üyesi
Dr.Hakan Gürsu ve Designnobis ekibi,
tasarımda ‘çevre oscarları’ olarak anılan
Green Dot Awards 2011 yarışmasında beş
ödüle birden layık görüldü.
2008 yılından bu yana Amerika Birleşik
Devletleri’nde düzenlenmekte olan Green
Dot Ödülleri, ulaşım, mimarlık, ürün ve
hizmet alanlarında yılın en sıra dışı çevreci proje ve çalışmalarını ödüllendiriyor. Bu
yıl açıklanan yarışma sonuçları itibarıyla,
küresel kurum ve şirketlerin yarıştığı
tasarım ve mimarlık projeleri arasından,
Designnobis üç farklı projeyle toplamda
beş ödül alarak farklı kategorilerde en çok
ödül toplayan tasarım markası olarak bu
sene de ülkemizi Amerika Çevre Ödüllerinde temsil etti.
TRAKYA’YA TEKNOPARK KURULUYOR
İ
stanbul Arel Üniversitesi,
Trakya’da faaliyet gösteren
bir çok şirketin araştırma
ve geliştirme faaliyetlerini
sürdürebilecekleri ‘Arel
Trakya Teknopark’ını hayata
geçirmeye hazırlanıyor.
Teknoparkı büyük
bir teknoloji üssüne
dönüştürmeyi planlayan
İstanbul Arel Üniversi-
tesi, projenin hazırlık çalışmaları
tamamlandı. Teknopark için
150 dönümlük bir arazi
tahsis edildi ve pilot projeler oluşturuldu. Proje
kapsamında, Silivri ve çevresindeki Trakya bölge halkı ile
yüksek öğrenim mezunları,
Arel Trakya Teknopark’ın
proje ve çalışmalarına
katılabilecekler.
TÜRKLERİN MARKA ÇILGINLIĞI
T
ürkiye, 2011’de 120 bin marka başvurusuyla Fransa’yı geride bırakarak ilk kez Avrupa
birincisi oldu. Türk Patent Enstitüsü (TPE) Başkanı Prof. Dr. Habip Asan, kurum olarak geçmiş
yıllarda yaptıkları çalışmaların meyvelerini vermeye başladığını belirterek, Türkiye’de ciddi bir
marka bilincinin oluştuğunu söyledi. Türkiye’nin gerek marka gerekse de patent başvurularında
Avrupa’da önemli sayılara ulaştığını dile getiren Asan, 2009 yılında Avrupa’da marka başvurusu
alanında Almanya’nın ardından üçüncü olan Türkiye’nin 2010’da bu ülkeyi geride bırakarak
ikinci sıraya yükseldiğini anımsattı. TPE Başkanı Asan, henüz arzu edilen seviyede olmamakla
birlikte sınai mülkiyet başvurularında Türkiye’nin son yıllarda ciddi aşama kaydettiğini belirterek, patent başvurularında her yıl bir önceki yıla göre artışlar yaşandığını söyledi.
Ocak-Şubat 2012 13
HAYDARPAŞA
PROJESİ TEPKİ
ÇEKİYOR
H
TÜRKİYE PAZARDA 12. SIRAYA GERİLEDİ
O
tomotiv Distribütörleri Derneği verilerine göre, AB (27) ve EFTA ülkeleri
toplamına göre otomobil pazarı 2012 yılı
Ocak ayında daraldı. Türkiye sıralamada
geriledi. 2011 yılı Avrupa otomobil
pazarında 4. çeyrekte başlayan daralma,
aylar itibari ile 2012 yılı Ocak ayında da
devam etti. Ocak ayında en yüksek satış
yüzde 0,4 düşüşe rağmen 210 bin 195
adet ile Almanya’da yaşanırken, Almanya
ile birlikte diğer bazı önemli pazarlarda
İtalya (yüzde 16,9), Fransa (yüzde 20,7)
daralma devam etti. AB (27) ve EFTA
ülkeleri toplamına göre 2012 Ocak
ayında geçen senenin aynı ayına göre
en sert düşüş yüzde 47,4 ile Portekiz’de
ve ardından yüzde 20,7 ile Fransa’da
görüldü. Daralma yaşayan diğer ülkeler
arasında İtalya, Belçika, Yunanistan,
Slovenya, Hollanda, İsveç ve Almanya yer
aldı. 2012 Ocak ayında geçen yılın aynı
ayına göre satışlarını en çok artıran ilk
üç pazar sırasıyla; Romanya yüzde 86,4,
İzlanda yüzde 62,4 ve Letonya yüzde
44,8 oranıyla yer aldı. Türkiye, Avrupa
otomobil satışları sıralamasında 2012
Ocak ayında 12. sıraya geriledi. Türkiye
otomotiv pazarında ocak ayı otomobil
satışları geçen yılın aynı ayına göre
yüzde 29,4 oranında düşerek 29 bin 868
adet olarak gerçekleşmişti.
aydarpaşa Garı’nı kapsayan imar
planına sivil toplumdan tepki var:
“Yer mi kalmadı da Haydarpaşa otel
olarak düşünülüyor? Tarihi ve sembolik bir bina, ticari faaliyete kurban
edilemez.” Haydarpaşa’yı kapsayan
imar planında tarihi garın kültürel
tesis, turizm ve konaklama alanı olarak
ayrılması tartışmaları da beraberinde
getirdi. Plan mevcut gar binasının giriş
katının demiryolu ulaşım hizmetleri
vermesine devamını öngörüyor. Ancak
üst katlarda, TCDD’nin kullandığı
ofisler; müze, konser, sergi salonu,
kültürel tesis ve konaklama alanı
olarak hizmet verecek. Basında çıkan
haberlere göre Belediye Meclisi’nde
onaylandı. İmar planına uygun olarak
Haydarpaşa Projesi hazırlanacak.
Haydarpaşa Garı’nın işlevini yitireceği
konusunda hemfikir olan uzmanlar ise
endişeli.
İSTANBUL’UN YÜZDE 55’İ TEHLİKEDE
T
ürkiye Müteahhitler Birliği’nin geçtiğimiz hafta açıkladığı İnşaat
Sektörü Analizi ile başlayan konutta arz fazlası olup olmadığı
tartışmasına Gayrimenkul Yatırım Ortaklığı Derneği (GYODER) de
katıldı. GYODER Yönetim Kurulu Başkanı Gökkaya, Türkiye’de ciddi
bir konut talebi olduğunu, böyle bir durumda arz fazlasının mümkün
olmayacağını söyledi: “Türkiye’de 18 milyon konut stoku var. Depreme
dayanıklı hale gelmeleri için yarısının değişmesi gerek. Ayrıca göç
de konut ihtiyacını artırıyor. Böyle bir ortamda arz fazlası olamaz.
GYODER Yönetim Kurulu Başkanı ve KONUTDER’in kurucu üyesi olan
Gökkaya, “Demek ki Türkiye’de arz fazlası gibi bir şey söz konusu değil.
Sadece demirde yüzde 50 fiyat artışı var, kâr marjları düştü ve ciddi
bir rekabet var. Önce planlamanızı yapıyorsunuz sonra müşteri profilini oluşturuyorsunuz, sonra projenize başlıyorsunuz. Sektörde ciddi bir
büyüme var. Arz fazlası gibi bir durum söz konusu değil” dedi.
Ocak-Şubat 2012 15
KISA... KISA... TEKNOLOJİ
GÜNEŞ 7 YILIN
REKORUNU KIRDI
2
005’in Mayıs ayının ardından
Güneş’teki en şiddetli fırtınanın
yaşandığı ve bunun iletişim sistemlerini etkileyebileceği belirtildi.
Colorado’daki Uzay Hava Tahminleri Merkezi, şiddetli patlamaların
meydana geldiği Güneş’in radyasyon
yaydığını açıkladı ve radyasyonun
Dünya’da iletişim sistemlerini ve
elektrik sistemini etkileyebileceği
uyarısında bulundu. Ocak ayı
içerisinde Güneş’te bir patlama
kaydettiklerini ve patlamanın neden
olduğu radyasyonun yaklaşık 1 saat
sonra Dünya’ya ulaştığını söyledi.
KÖK HÜCREDEN ÜRETİLEN
RETİNA UMUT OLDU
A
raştırmacılar, kök hücreleri kullanarak insanlar
üzerinde bir göz hastalığını tedavi etmek
amacıyla yapılan ilk deneyden olumlu sonuç
aldıklarını söylüyor. 1990’ların sonunda, embriyoda
bulunan kök hücrelerin insan bedeninde herhangi
bir dokuya dönüşme potansiyeline sahip olduğu ve
yeni tedavi olanakları sunabileceği keşfedilmişti. Bu
zaman zarfında, embriyolardan alındıkları için etik
açıdan tartışma yaratmasına karşın, kök hücrelere
büyük umutlar bağlandı. Şimdi, Advanced Cell
Technology (İleri Hücre Teknolojisi) adlı bir
Amerikan şirketi, görme bozukluğu olan iki kadının
gözlerine kök hücreden ürettikleri retina dokusu
yerleştirdiklerini açıkladı.
2016’DA ÜÇ MİLYAR İNTERNET
KULLANICISI OLACAK
D
ünyanın gelişmiş ekonomilerinden oluşan G20 ülkelerinde ‘internet
ekonomisi’ 2016 yılında iki katına çıkacak. Google tarafından, Boston
Consulting Group’a (BCG) yaptırılan araştırmaya göre, bu artışın büyük
bölümü mobil aygıtlar ve cep telefonlarının daha yaygın kullanımından
gelecek. Tahminler, bu sektörün 2,3 trilyon dolarlık hacminin 4,2 trilyona çıkacağı yönünde. Yapılan araştırma, gelecek dört yıl içinde, dünya
nüfusunun yarısının, yaklaşık üç milyar kişinin internet kullanacağını
öngörüyor. Eldeki veriler, her yıl yaklaşık 200 milyon kişinin ilk kez
internet kullanmaya başladığını gösteriyor. Ancak internet sektörü
uzmanları, geleneksel kablolu ağlar ve masaüstü bilgisayarlarla internete bağlanmanın geçmişte kalacağını vurguluyor.
Ocak-Şubat
Ocak-Şubat2012
2012 17
17
KÜLTÜR SANAT
800 YILDIR BİR MİLİMETRE
DAHİ OYNAMA YOK
U
NESCO’nun Dünya Kültür Mirası Listesinde yer alan ve Avrupalı
bilim adamları tarafından ‘Anadolu’nun El-Hamrası’ olarak görülen
Sivas’taki Divriği Ulu Camii’nin inşa edildiği tarihten bu yana yapısında
bir milimetre bile kayma olmadığı belirlendi. Birleşmiş Milletler Eğitim,
Bilim ve Kültür Kurumu’nun (UNESCO) ‘’Dünya Kültür Mirası Listesinde’’ yer alan Divriği Ulu Camii ve Darüşşifası’ndaki yapısal hareketin
bilgisayar sisteminden izlenmesi ve yapısının değerlendirilmesi projesi
kapsamında yapılan araştırmada, eserin yapıldığı tarihten bu yana
yapısında bir milimetre dahi kayma olmadığı ortaya çıktı.
MOHAÇ’A OSMANLI MÜZESİ
S
adece 1 buçuk saat süren ve
Osmanlı ordusunun
galibiyetiyle sonuçlanan Mohaç Meydan
Savaşı’nın izleri
müzede sergileniyor. Osmanlı
tarihinin en
görkemli zaferlerinden birine ev
sahipliği yapan
Mohaç Ovası’na
yeni bir savaş
müzesi inşa edildi.
Müzenin kurulduğu alan
Macaristan’ın Mohaç kentine
yaklaşık 5 kilometre mesafede.
Bölgede yapılan arkeolojik
kazılarda, 1526 yılındaki
savaştan kalma Osmanlı
ve Macar askerlerine ait
toplu mezarlar bulundu
ve müze bu mezarların
yakınına kuruldu.
Kazılar sırasında
bulunan zırh, miğfer
ve silahların yanısıra,
Osmanlı ve Macar askerlerin kıyafetlerine ait deri
ve metal parçaları, yemek ve
traş kapları gibi pekçok tarihi eser
müzede sergileniyor.
3611 TARİHİ ESER
EVİNE DÖNDÜ
S
on 5 yılda, aralarında Boğazköy Sfenksi ve Herakles heykelinin de aralarında bulunduğu 3611 eser
Türkiye’ye getirildi. 5 bin yıldır birçok medeniyete ev
sahipliği yapan Anadolu’dan yasa dışı yollarla yurt dışına
kaçırılan eserlerden 3611’i, Kültür ve Turizm Bakanlığı
ile Dışişleri Bakanlığı’nın ısrarlı takibi sonucunda 20072011 yılları arasında Türkiye’ye iade edildi. Son 5 yılda,
aralarında Boğazköy Sfenksi ve Herakles heykelinin de
aralarında bulunduğu eserler, Bulgaristan’dan 1865,
Almanya’dan 1236, Avusturya’dan 319, Hırvatistan’dan
133, Birleşik Arap Emirlikleri’nden 23, İngiltere’den 20,
ABD’den 14 ve İsviçre’den 1 tarihi eser Türkiye’ye getirildi.
Ocak-Şubat 2012 19
GEZİ PERU
İNKALAR’IN
YAŞANABİLİR ÜLKESİ:
PERU
Peru’nun da bulunduğu Güney Amerika kıtasında yaklaşık 380 milyon insan
yaşamaktadır. Yüzölçümü yaklaşık Türkiye’nin bir buçuk katı kadar olan Peru’da
görülüp, gezilecek ve ülkemizle karşılaştırması yapılabilecek birçok şey var.
>
YAZI VE FOTOĞRAF: AVNİ ÇEBİ
P
ERU’NUN nüfusu 30 milyon civarında olup, nüfusunun
% 45’i yerli halk, % 35’i ise melez olan ülkede 5-6 milyon
civarında Avrupa kökenli yaşamaktadır. Kıtanın tamamına
yakın kısmında İspanyolca konuşulur. Bir tek Brezilya’da
İspanyolcaya çok benzeyen Portekizce konuşulur. Bu kıtanın en
önemli lokomotif ülkesi ise Brezilya’dır. Peru’da kullanılan ithal
ürünlerin çoğu Brezilya menşeli ürünlerden oluşmaktadır. On yakın
bir oranda da Şili menşeli endüstriyel ve ticari ürünler satılmaktadır.
Tarımsal ürünler açısından kendine yetebilen Peru yetiştirdiği ürünleri ise ihraç etmektedir. Türkiye ile ticareti son yıllarda artmaktadır.
Güney Amerika kıtası kuzeyden güneye kıta boyunca uzanan Ant
Dağları tarafından ikiye bölünür. Büyük okyanusa bakan sahil kısmı,
Ant dağlarının olduğu orta kısım dağlık kısım Peru’nun nüfusunun
% 30’luk kesimi yaşar ve Ant dağlarının Atlas okyanusuna bakan,
Amazon nehrinin çıktığı büyük ormanlarla kaplı Amazon kısmıdır.
Eski bir medeniyet olan İnka uygarlığının hüküm sürdüğü bu ülke
başkanlık sistemi ile yönetilmektedir. Beş yılda bir yenilenen parlamentonun bulunduğu ülke 26 eyaletten oluşmaktadır. Nüfusunun
çoğunluğu çöllerde kurulan şehirlerde yaşar ve başkent Lima yaklaşık 8 milyon insanın yaşadığı kıtanın en önemli finans merkezidir.
Milli gelirleri yıllık 170 milyar $ olan Peru’da kişi başına düşen milli
gelir ise 5600 $ civarındadır. Büyük işsizlik sorunu yaşanmayan Peru
Güney Amerika ülkeleri içinde en çok dışarıya göç veren ülkedir.
PERU’DA HER ALANDA
ÖZEL SEKTÖRÜ GÖREBİLİRSİNİZ
Petrol üretiminin bulunmadığı Peru’da benzin fiyatlarının bizdekinin yarısı kadardır. Yakın zamanda doğalgaz çıkarmaya başlanan
Peru’da çıkarılan doğalgazla elektrik üretmek için doğalgaz dönüşüm santralleri yapılıyor. Peru’nun önemli madenleri arasında altın,
bakır, demir, çinko bulunmaktadır, hatta Peru’daki altın rezervinin
Güney Afrika’dan bile fazla olduğu söyleniyor. Ancak bu madenleri
işleme konusunda zorlanıyorlar. Ulaşımın özel sektör tarafından
yapıldığı şehirci yolcu taşımacılığı Peru’da midibüs tarzı otobüslerle
yapılmaktadır. Şehirlerarası ulaşımda çok firma bulunmaktadır.
Bunların bir kısmı diğer komşu ülkelere servis vermektedir. Şehir içi
ulaşım ücretlerinin oldukça ucuz olduğu ülkede en uzak mesafeye
otobüs ve midibüslerle Türk parasıyla 1 – 1,5 liraya gidebiliyorsunuz. Şehir içi ulaşımda taksi kullanımı çok yaykındır ve ücretler çok
uygundur, taksi metrelerin olmadığı taksilere binmeden önce pazarlık yapmanız gerekir. Lima da yakın zamanda işletmeye alınan Metrobüsler çok iyi bir şekilde tasarlanmış ve yönetilmektedir. Bütün
duraklarda özürlülerin ulaşımını kolaylaştıracak gerekli önlemler
alınmıştır ve adeta bir metro gibi bir kullanımı sağlanmaktadır.
Ocak-Şubat 2012 21
GEZİ PERU
Peru’da özel sektörü her alanda görmeniz mümkün
örneğin, devlet mezarlıklarının yanı sıra özel mezarlıklarda var. Özel mezarlar da bizim gibi toprak seviyesinde yapıyorlar ancak mezarın seviyesi toprak seviyesinde düz yapılıyor. Hatta çoğu mezarlıklar yukarı doğru
katlar halinde apartman gibi yapılmıştır. Orada espri
olsun diye Türkiye’nin bugünkü haliyle karşılaştırarak
“biz Türkiye’de yaşarken apartmanlarda, öldüğümüzde ise müstakil mezarlarda yaşarız. Siz de ise tersi
durumda” dedim.
Peru’da İspanyol kültürünün hakimiyetini her alanda
hissedilir. Tarihi binalar ve meydanların çoğunda İspanyol kültürünün izlerini görebildiğiniz gibi, köylerdeki
giyim tarzı da tamamen İspanyol kültürünü yansıtmaktadır. Bütün sergi salonlarındaki eserlerde İspanyolların
Endülüs’te Müslümanlar karşı kazandıkları zaferlere ait
eserlere rastlamak mümkün.
PERU`DA GENİŞ, YEŞİL
ALANLI PARKLAR VAR
Peru’nun Büyük Okyanusa bakan kısmında kurulan
şehirler çöllerde kurulması ve okyanustaki sıcak su
akıntıları sebebiyle bu bölgeye çoğu zaman yağmur
yağmaz. Hayvancılığın yoğun olarak dağlık bölgedeki
platolarda yapıldığı Peru’nun en önemli tarım ürünleri
patates, mısır ve muz’un bir çok çeşidi bulunmaktadır.
Avrupa’ya patates ve mısır Güney Amerika’nın keşfinden sonra getirilmiştir. Hayvancılığın ülkenin ihracatında önemli yer tuttuğu Peru’da en çok inek, koyun
ve lama yetiştirilmektedir. İspanyollar tarafından işgal
edilen Peru, yeniden inşa edilirken önce meydanlar
yapılmıştır ve yaptıkları meydana ilk başta ibadethanelerini yapan yönetimler, sokaklarını meydanlara göre
düzenlemişlerdir. Kaldırımların oldukça alçak ve kullanışlı olduğu ülkede araçlar ne bu kaldırımlara ne de
yollara park etmiyorlar. Şehirde içi yollar tek yönlü alarak düzenlenip, yayaların kullanımı için bol çiçekli geniş
kaldırımlar bulunmaktadır. Şehir dışı otoban yollar ise
oldukça düzenli çift yön yollar olarak yapılmış. Bina
yapılaşmanın çoğunlukla müstakil tek veya çift katlı
evlerden olduğu Peru’da halkın yararlanması içinde çok
büyük parklar bulunmaktadır. Ülkemizde olduğu gibi
büyük marketlerin yanı sıra semt pazarları da bulunmaktadır. Çok sayıda kömür ile çalışan kızarmış tavuk
lokantası olan şehirlerde Peruluların en fazla yedikleri
“Pollo a La Brasa” dedikleri bu yemektir. Şehirlerde her
köşe bulunan bu lokantalarda haşlanarak servis yapılan
muzlar da çok fazla tüketiliyor. Çok fazla çeşidin üretildiği muzun yanı sıra patates ve mısır da yemek için en
fazla tercih edilen ürünlerdendir.
PERU’DA ŞEHİR SİZİ YORMUYOR
Peru’da yapılar insan odaklı olarak yapılmış ve ülkenin
genelinde binalar 1 veya 2 katlı olarak inşa edilirken
bahçe bulundurmayı da unutmamışlardır. Binalara
merdivenle girebileceğiniz gibi özürlüler ve yaşlılar
düşünülerek yapılan rampaları kullanarak da girebilirsi22 Mimar ve Mühendis
Ülkemizde olduğu gibi
büyük marketlerin yanı
sıra semt pazarlarının da
kurulduğu Peru’da bizdeki
Metrobüslere benzeyen
otobüsler kullanılıyor.
Şehir içi yolculuklarda
kullanılan metrobüsler devlet
tarafından işletilmektedir.
Peru’da, Türkiye gibi bir deprem ülkesi, sismik bir alan
olduğu için çok sayıda deprem gerçekleşiyor. Varas
şehrinde 1978 yılında gerçekleşen büyük depremde
200–300 bin kişi ölmüş.
niz. Aynı şekilde dükkânların girişleri de bu mantıkla düzenlenmiş. Kaldırımların alçak olarak yapıldığı
şehirlerde her köşe başında yaşlıların ve özürlülerin
kullanması için rampalar yapılmış. Halk araçlarıyla
kaldırımları işgal etmediği gibi araçlarını yollarda
rastgele park etmiyor. Yani Peru’da şehir sizi yormuyor. Peru yaşanabilir alanlarıyla ideal bir yer.
Peru’da kadın çalışma hayatının tamamen içinde.
Ülkede polislerin ve temizlik işçilerinin yüzde
80’nını bayanlar oluşturuyor. Ayrıca yapılan her
türlü çalışmada kurallara uygun hareket ediliyor.
Mesela bir yol çalışması sırasında çevrenin tüm
güvenlik tertibatı sağlanıp iş bitmeden oradan
ayrılmıyorlar. Ayrıca kazdıkları alanı kapatıp asfaltlıyorlar. Şehir içi otobüsler de yolculuk yaparken
çok fazla seyyar satıcıya rastlamak mümkün. Bizdeki gibi her türlü seyyar satıcı otobüslere binerek
satış yapabiliyor. Ayrıca bu otobüslerde farklı renkte koltuklar var. Bu koltuklar yaşlılar, sakatlar, hastalar için ayrılmış rezerve koltuklar. Kimse yokken
bu koltuklara oturabiliyorsunuz ancak o koltuğun
sahibi geldiğinde yer vermek zorundasınız. Eğer
rezerve koltuğu vermek istemezseniz otobüste
bulunan biletçi size hemen müdahale edip o koltuğu sahibine vermeniz için sizi uyarıyor.
PERU DA TÜRKİYE GİBİ
BİR DEPREM ÜLKESİDİR
Peru’da Ant Dağlarının eteklerine kurulan yerleşim
yerlerinde tarihi medeniyetlerin izlerinin sergilendiği bir yer. Peru’nun yüksek yerlerinde köyler var.
6500 metre yüksekliğindeki Ant dağlarının 2500
- 4000 m yüksekliklerinde bile köyler kurmuşlar
ve buralarda yaşıyorlar. Çeşitli göllerin olduğu bu
yerlerde tarih boyunca çeşitli medeniyetler yerleşim göstermiş. Bu tarihi mekanlar çok sayıda
turist tarafından ziyaret ediliyor. Buraya varmak
için 4500 metre yüksekliğe yapılan yollardan
geçtik. Bir anlamda açık hava müzesi sayılan
bu mekânlarda İnka’lar tarafından Ant Dağları
eteklerinde taraklama yöntemiyle yapılan tarlaları
görebiliyorsunuz. Peru’da, Türkiye gibi bir deprem
ülkesi, sismik bir alan olduğu için çok sayıda deprem gerçekleşiyor. Dağlık bölgedeki Varas şehrinde 1975 yılında gerçekleşen büyük depremde
150–200 bin kişi ölmüş. Karlarla kaplı dağların
arasına kurulan bu şehirde, deprem sırasında hem
çok sayıda bina yıkılmış, hem de dağdaki karların
kayması sonucu meydana gelen çığ nedeniyle çok
insan karlar altında kalmış. Yerleşime kapatılan
şehre anıt mezarlar yapılarak bölge açık hava
müzesi haline getirilmiştir.
Sıcak, sakin ve ön yargısız insanların yaşadığı Peru
mesafe olarak uzak olsa da insanlarıyla ilişkiye
geçtiğinizde hiç de uzak olmadığını görüyorsunuz.
Bizi erişilmez kılan mesafeler değil de içimizdeki
ön yargılar olduğunu anlıyorsunuz.
Ocak-Şubat 2012 23
SÖYLEŞİ AHMET ÖZHAN
AHMET ÖZHAN:
“EĞER BU COĞRAFYANIN
KIYMETİNİ BİLMEZSENİZ,
ELBET BİR GÜN ELİNİZDEN ALINIR…”
TÜRKİYE’DE ÖZELLİKLE TASAVVUF MÜZİĞİ DENİLDİĞİNDE AKLA GELEN İLK İSİM OLAN
AHMET ÖZHAN, AYNI ZAMANDA BİR İSTANBUL AŞIĞI. KENDİSİYLE İSTANBUL, DİĞER
ŞEHİRLERİMİZ VE ŞEHİRLERİMİZİN SADECE GÜZELLİĞİNİ DEĞİL SOSYAL YAPISINI
DEĞİŞTİREN YAPILAR ÜZERİNE BİR SÖYLEŞİ GERÇEKLEŞTİRDİK.
>
Başta İstanbul olmak üzere değişen
şehirlerimizdeki yapısal estetiği nasıl
değerlendiriyorsunuz?
Bu hem estetik hem şehircilik hem işlevsellik
hem tarihe olan saygı hem ulusal hem de
evrensel estetiğe karşı bir saygı meselesidir. Nasıl ki Ahi teşkilatı etiği ile esnafın
üreticinin ve tüketicinin hakları korunup belli
bir estetik ve etik sahibi bir sosyal ortam
ortaya koyularak toplum düzeni sağlanıyor
ise estetik boyut da bundan hariç tutulamaz. Mesela Üsküdar’daki Mihrimah Sultan
Camii’nin vakfiyesinde camiden daha yüksek binanın arka tarafta olması yasaktır.
Çünkü bu eserin hem cüssesini hem de
estetiğini gölgede bırakacak bir yapıya izin
verilmemiştir. Çünkü o bir sanat eseridir.
Bu vakfiyeye rağmen bu eserin etrafında
bugün estetiği bozan bir yapı varsa manevi
değerlerin tükenmesinden, yitirilmesinden
dolayı vardır.
Yapılan bazı binalardan sonra ‘İstanbul
Silueti’ tartışma konusu oldu. Bu konuda
neler söylemek istersiniz?
Zeytinburnu’ndaki o üç gökdelenin müstesna
eserlerin yer aldığı tarihi yarımadayı zedelediği bir gerçektir. Ben bunu estetik açıdan
tespit edip bizzat gördüm, biliyorum. Bunun
olmaması lazımdı. Hastalığı en başta ıslah
etmezsen baş etmek zorlaşır ve bu hastalık
bütün bünyeyi sarar. Maalesef bizler ne
mimari olarak ne imani olarak değerlerimizi
muhafaza etme konusunda hiçbir beceriye
sahip değiliz. Üzgünüm.
SÖYLEŞİ: ÖZKAN MUSTAFA KÜÇÜKKURAL
Sosyal bilimlerde şu söz vardır; insanlar şehirleri oluşturur lakin zamanla o
şehirler de kendine benzeyen insanları
oluşturur. Oluşturulan yeni şehir yapısı,
insanların üzerinde nasıl bir etki bırakır?
Rahmetli Hocam Selahattin İçli bir gün
sohbet ederken dedi ki “Kesinlikle başkentin
İstanbul olması lazımdı. Çünkü parlamentoya
giden bir milletvekilinin Süleymaniye’nin,
Sultanahmet’in önünden geçmesi lazım;
eğer Beşiktaş tarafından geliyor ise Yahya
Efendi’nin manevi kokusunu hissetmesi,
hemen solunda ki Çırağan Sarayı’nın, Dolmabahçe Sarayı’nın estetiğini hissedip bu
donanımla, bu etkileşimle parlamentoya
geldiği zaman kimliğini de hatırlamış olur. O
zaman mecliste hangi konu konuşuluyor ise
bu hassasiyetle o meseleye parmak basar’’
diyerek çok önemli ve hoş bir söz söylemişti.
Şehirleri insanlar yaratıyor, yaratmak Allah’a
mahsus bir olgu olsa da insan denilen varlık onun elidir, ayağıdır. Muhtaciyetinden
değil sistemi o şekilde murad etmesinden
kaynaklanan bir şekildir. Allah bütün efalini
kullarının eliyle yapar. Fakat kullar kendi şuur
ve bilinç seviyelerine göre bazı kaygılara
sahiptir. Mesela ceddimiz ciddi bir şekilde
estetiğe önem vermişlerdir. Birbirine tenakuz
yaratan binalar yapmamışlardır. Yan yana iki
binanın birbirini gölgelememesi için hassas
davranmışlar, dış cephe nakışlarını bile saygı
çerçevesinde estetiğe önem vererek yapmışlardır. Bu, o insanın kendisine yaratanın
yüklediği vazifenin farkındalığının bir sonucudur. Günümüz yapılarında insanımızın bu
hassasiyeti kaybetmiş olup tamamen nefsani rahatsızlığa düştüğünün belgeleridir.
Şehircilik bağlamında ne gibi hatalarla
karşı karşıyayız, bu konuya biraz değinebilir misiniz?
Zeytinburnu’nda o yükseklikte emsal oluşturacak bir yapı yok. İlerde emsal olabilirmiş.
Olmalı mı? Olmamalı mı? Deniz kıyısına
o kadar yakın bir mesafede ucu bucağı
görünmeyen, uçak çarpmasın diye tepesinde
kırmızı ışıkların yanıp söndüğü yükseklikte
gökdelenlerin yapılmasına gerek var mıydı?
Burası Manhattan adası değil, burası çok
estetik bir tarihi yarımadayı tamamlayan
ciddi bir toprak parçasıdır. Bizler zaman içerisinde şehrin dokusuna uymayan yapıların
ıslah edilmesini beklerken, karşımıza bu tarz
binaları çıkarıyorlar.
Ayrıca yurt çapında bir estetik sorunundan
da bahsetmek isterim. ‘Kentsel Doku’ bir
kültürü, bir ananeyi yansıtır. Her bölgenin bir
kentsel dokusu vardır. İstanbul’un, İzmir’in,
Mardin’in, Urfa’nın kentsel dokusu farklı
farklıdır. Karadeniz’in kendine göre kütük
evleri vardır. Bunlar coğrafi şartlardan,
tarihi kültüründen, örf, adet ve ananelerden
kaynaklanan farklılıklar gösterir. Rastgele
kaygılarla oluşmuş yapılar değildir. TOKİ
dediğimiz; hayrını da inkara mecal olmayan,
insanlara ev bark başını sokacak yer yapması için ortaya kurulmuş bu kurumumuzun
yaptığı yapıların planları Mardin’de de aynı
Edirne’de de aynı. Ya bunu yapanlar ‘evet bu
bizim imzamız’ diye bu planları uyguluyorlar
Hocalarımdan biri
bir sohbet ortamında
“İstanbul’un fethi
daha 500 sene
oldu. Endülüs 800
sene sonra yerle
bir edildi. Eğer bu
coğrafyanın kıymetini
bilmezseniz, elbet bir
gün elinizden alınır.”
dedi.
estetiğe önem verilmiyor. Ecdadımız kotlu
alana camii yapmazdı. Oraya gelecek yaşlıyı,
kadını, tekerlekli sandalyedeki cemaati göz
ardı etmezdi yapılarında, bizler ise yapmış
olmak için yapıyoruz hem camilerimizi hem
de yapılarımızı.
ve yahut da böyle bir endişeleri yok. Bu
insanların kentsel dokuyla alakaları yok. Bu
yurt çapında önemli bir sorun.
Mesela Medine-i Münevvere asırlardır aynı
mahalle yapısı çerçevesindedir. İnsanlar
buralarda sağlıklı bir şekilde yaşayabiliyordu. Ancak bu estetik yapıları yıkıp yerlerine
koca koca binaları diktiler. Üç kuruş para
uğruna kendi örf ve adetlerinden vazgeçtiler.
Bu şehrin dokusu Resurullah Efendimiz’in
sünneti üzeri yapılmıştı. Asırlardır oraya
giden insanlar sıcaklık hissi duymadan o
sokaklarda gezebiliyorlardı. Çünkü Peygamber Efendimiz’in tarifi ile yapılmış mimari
yapılanmayla alakalı bir ferahlık vardı. Şimdi
ya sıcaktan ölüyorsun ya da serinleyeyim
derken klimalardan ölüyorsun o sokaklarda.
Günümüzde camilerimizi yaparken bile hiçbir
Bu konularda insanlara son olarak neler
hatırlatmak istersiniz?
İstanbul’da Boğaz Köprüleri’nden geçerken
şöyle dua ediyorum; Ya Rabbi biz bu coğrafyanın kıymetini bilemedik. Sen bizi bağışla,
ancak bu coğrafyayı elimizden alma, (Çünkü
Allah (C.C.) kıymet bilmeyenlerin elindekileri
geri alır) olur ki bizden sonra gelenler buraların kıymetini bilir. Bizim yaptığımız hatalara düşmezler, yanlış yaptıklarımızı düzeltirler.
Senin lütfünle bu coğrafya yeşillenir, ağaçların dalları göğe doğru yükselir. Burası gene
‘Cennet Bahçeleri’nden bir bahçeye dönüşür.
Hocalarımdan biri bir sohbet ortamında
‘’İstanbul’un fethi daha 500 sene oldu. Endülüs 800 sene sonra yerle bir edildi. Eğer bu
coğrafyanın kıymetini bilmezseniz, elbet bir
gün elinizden alınır.’’ Anadolu’daki topraklarımızda yollara koyduğumuz tabelalarda
ecnebi dillerle mekanları isimlendiriyoruz.
Yarın bu insanlar buraları bizim, bakın her
yer de bizim kültürümüz var deyip isterse
şaşırmayın. O kadar yabancı isminden kimlik
kazandıranın manasını anlamamı beklemeyin. Bakın Ermeni soykırımını inkar etmeniz
suç, hapse atılıyorsunuz. Adamlar Allah’ı
inkar ediyor suç sayılmıyor. Bu nasıl bir yaklaşım anlamış değilim. İki tane turistin bırakacağı dolarlar için bunları yapmanın alemi
yok. Bu kafayla gidersek bizden sonraki neslin sıkıntıya düşeceği aşikardır. Bu kimliksizlikle, bu yabancı özentisiyle bu düzeni devam
ettirmemizin imkanı yok. Sadece bu bölge
değil memleket de tehlikede. Bunun farkında
olmanın zamanı geldi de geçiyor.
Ocak-Şubat 2012 25
MAKALE
PROF. DR. BURHANETTİN CAN
Ocak-Şubat 2012 27
DOSYA: OTOMOTİV
GİRİŞ • MAKALE • SÖYLEŞİ • GÖRÜŞ
NEDEN
YERLİ OTOMOBİL
MARKASI
Türkiye ciddi anlamda yerli otomobil üretimine
odaklanmış durumda. Ülkede kimsenin alışık olmadığı
düzeyde bir kararlılık ve inanç hakim. Her ne kadar “zaten
araç üretiliyor, yerliye ne gerek var” görüşleri kulaklara gelse
de, konunun sadece yerlilikten ibaret olmadığının; marka, Ar-Ge ve
pazar konuları gibi birçok segmentin ön plana çıkacağının bilinmesi
lazım. Zaten eğer bölgesinde gerçekten lider bir Türkiye varsa, otomobil
üretimi de bu liderlik konseptine inandırırlık kazandıracaktır.
Ocak-Şubat 2012 29
DOSYA: OTOMOTİV
GİRİŞ • MAKALE • SÖYLEŞİ • GÖRÜŞ
YERLİ OTOMOBİL ŞİMDİ…
DÜNYAYI DEĞİŞTİREN MAKİNE, ŞİMDİ TÜRKİYE’Yİ DEĞİŞTİRMEYE BAŞLIYOR. TÜRKİYE
EKONOMİSİNİN LOKOMOTİF SEKTÖRÜ OTOMOTİV MEVCUT HALİYLE YETİNMİYOR.
SAYIN BAŞBAKANIMIZIN GEÇEN YIL İÇERİSİNDE ATEŞLEDİĞİ YERLİ OTOMOBİL HAYALİ
BİRÇOK PLATFORMDA KONUŞULUYOR. TÜRKİYE KENDİ MARKASINI ÜRETEBİLİR Mİ?
KENDİ OTOMOBİLİMİZİ ÜRETEBİLİR MİYİZ?
1970
’li yıllarda otomotivde
montaj sanayinin
adımları atıldığında
pek çok kişi bunu azımsamıştı. Belki de
1960’lı yıllarda kaçırdığımız kendi aracımızı
üretme şansımıza hayıflanılmıştı. Fakat
o yıllarda atılan sanayi tohumları bugün
ülkemizdeki önemli bir lokomotif sektörü
doğurdu. 1980’li yıllarda bu sektör, daha
fazla yerlileştirme sevdasıyla sanayicilerimizi
doğurdu. 1990’lı yıllarda bu sektör bitiyor
denildiği sırada, kendi iç dinamikleri ile kaliteyi üretti ve Avrupa’nın en kaliteli araçlarını
üretti. 2000’li yıllara geldiğimizde de kendi
araçlarımızı üretmek istediğimizi dile getirdi
ve yabancı ortaklılara rağmen kendi mühendislik birikimlerimizi bu alanda yoğun olarak
kullandığımız 2 önemli hafif ticari aracı bu
ülkede ürettik. 2010’lu yıllara geldiğimizde
ise yerlilik daha da bir önem kazandı ve
yabancı ortaklı kuruluşlar dahi tamamen
yerli bir üretim yapmak istediklerini merkezlerine iletti.
NEDEN OLMADI?
1990’lı yıllarda bize biçilen bir rol vardı “ucuz
ve kaliteli üretim merkezi, Türkiye”. Çok geç
olmadan bunun yanlış bir hedef olduğunun
farkına vardık. Bugünlerde otomotiv sektörü
bunun acısını çok fazla çekiyor. Bu misyona
uyup yeni projeleri ülkemize çekebilmek için
yan sanayi kârlarında önemli düşüşler talep
ediliyor. Peki, bunu yapmak zorunda mıyız?
Evet, yoksa yaşayamayız. İhracatımızın
büyük bir kısmını yaptığımız Avrupa, bize bu
rolü biçmişti. Ama ileri teknoloji ve Ar-Ge
üretmeyi kendisi sürdürüyor ve kendi marka30 Mimar ve Mühendis
ları ile bizim ürettiğimiz ürünleri bize satıyordu. Bu durum hepimizin dikkatini çekmemiş
miydi? Dikkatini çekenler bu durumda önlem
aldı ve kendi marka ve ürünlerini çıkardı.
İşte onlar başardı. Diğerleri ise yukarıdan
gelecek sese halen kulak kesilmektedir. Bir
yandan yaşam mücadelesi veriyorsunuz
diğer yandan da uzun perspektif koymaya
koyuluyorsunuz. İkisi bir arada çoğu zaman
olmuyor. Bu durumda bir yol gösterici bekliyorsunuz, onu da bulamıyorsunuz. Çünkü
sanayinin belkemiğini yabancı yatırımcılar
oluşturuyor. Onların gözünde zaten dönen
çarklar var. Çarklar kimin için dönüyor? Küresel dünyada markaların ayakta kalabilmesi
için. Türkiye olmazsa ne olur? Daha cazip
olan başka ülke olur.
Gelişmiş ülkeler her alanda sanayilerini
kurmuş ve bunu sürekli geliştiriyor. Sürekli
geliştirmek için de bir mekanizma oluşturmuşlar. Bütçelerini oluşturmuşlar ve
Ar-Ge merkezlerini kurmuşlar. Ar-Ge’ye
talep olmadan bunu nasıl yaparsınız? İlk
önce talep oluşturmanız gerekli ve Türkiye
de bunu yapıyor. Türkiye, pek çok Avrupa
ülkesinden ve dünya ülkesinden daha fazla
Ar-Ge desteği vererek kendine yeni bir yol
çiziyor. Daha önce kendisine önerilen rolü
bırakıp katma değeri yüksek ürünlere yöneliyor. Aza talip olmuyor, çoğu alabileceğini
biliyor. Bunun için tabii ki tüm enstrümanları
kullanıyor.
Yerli otomobili seslendirdiğimiz bugünlerde
ilk çıkan ses neden olamayacağı yönünde
idi. Haklılık payı yok değil. Matematiksel
olarak böyle bir üretim için çok önemli yatırım gerekmektedir. Daha önemlisi ise iyi bir
marka ve satış ağı ile satış sonrası hizmet
ağı gerekmektedir. Ekonomik maliyetlere
inebilmek için yıllık 150 binden fazla üretim
gereklidir. Bu araçların 1milyon üzerinde
üretim yapabilecek şekilde planlanması ve
birkaç sınıfta üretilmesi gerekir. Bütün bu
sıralamaları önümüze koyduklarında bunun
olamayacağına peşin inanmamız bekleniyor.
OLABİLİR Mİ?
Şimdi hedefleri tekrar gözden geçirmenin
zamanı gelmiştir. Ağır sanayileşme olmadı
ama hafif sanayileşme olabilir. Yükte hafif
olan bu sanayi pahada ağırdır. Birlik olarak
hareket edip ileriye doğru yol almamız gerekecektir. Türkiye’nin son 8 yılda kat ettiği
mesafe ve özellikle 2009 dünya krizinde
gösterdiği performans, tüm hesapları altüst
ediyor. Vizyon 2023 artık daha farklı yorumlanmalıdır. Yeni roller dağıtılıyor ve burada
Türkiye’nin daha cazip alternatifleri doğuyor.
Türkiye’nin sadece kendi sınırları içinde değil
bölgesinde bir güç olma imkanı doğuyor.
Tüm kesimler şu noktada hem fikir; Türkiye’deki sanayi altyapısı ve birikim ile teknik
olarak bir araç tasarımı ve üretimi mümkündür. Peki sorun nedir? Bu aracın dünya markaları arasında nasıl boy gösterip kendine
yer bulacağıdır sorun. Çünkü şimdiye kadar
ne bir marka deneyimi ne de bir satış birikimi bulunmaktadır. Üstelik piyasada ithal
araçların önemli bir hakimiyeti bulunmaktadır. Fakat tüm bu olumsuzluklara rağmen
konjonktür buna müsait ve millet olarak hiç
olmadığımız kadar çok istiyoruz kendi markamızı oluşturmayı.
NİÇİN YERLİ OTOMOBİL?
Otomotiv sanayinin en önemli üretim dalıdır
otomobil. Ticari ve hafif ticari araçlardan
farklıdır teknolojisi. Bir miktar uçak sanayine
benzer ama daha rekabetçi ve daha yoğun
üretimlidir. Peki, yerli otomobildeki amacımız ne olmalıdır? Bir kere dünya çapında
milli bir prestij olacaktır. 10’uncu büyük
ekonomi olacaksak diğer ülkeler gibi bizim
de otomobil üretimimiz olmalıdır. Otomobil
endüstrisinin sağladığı yüksek katma değer
imkanını değerlendirmeliyiz. Aynı zamanda
yenilik sürecine hakimiyet sağlamak istiyor
isek bu teknolojiyi biz üretmeliyiz. Diğer yandan piyasa hakimiyeti veya piyasa dengesi
bu şekilde sağlanabilecektir. Bu durum aynı
zamanda aleyhimize gelişen mali denge ve
cari açık için de gereklidir. Otomobilin sanayi ve teknolojide lokomotif etkisi oluşturduğu
tüm gelişmiş ülkelerde görülmektedir, bizde
de böyle olmalıdır. En önemlisi uzun yıllardan beri hasretini çektiğimiz, daha önce 3
defa deneyip de başarılı olamadığımız milli
marka özlemi de en önemli motivasyondur.
NEREDEN BAŞLAMALIYIZ?
Otomobil sektörünün hızla gelişen ve değişen rekabetçi bir sektör olduğunu daha önce
belirtmiştik. Bu baş döndürücü hıza yetişmek
mümkün müdür? Küresel firmalar ile rekabet
etmek mümkün müdür?
Şüphesiz bu girişimlerin öncesinde yapılması
gerekenler var. Şu anda sağlıklı bir yatırım
atmosferi bulunmamaktadır örneğin. Yatırım
teşvik sistemi ve yerli üretim teşvik sistemi geliştirilmelidir. Kaynak kullanım teşvik
sistemi ve tüketici teşvik sistemi de iyileştirilmelidir. Bunlar yapılırken serbest piyasa
koşulları ve rekabet piyasa kuralları gözden
geçirilmelidir. Çok önemli bir eksiğimiz olan
‘Bağımsız Onay Kuruluşu’nu süratle kurmalıyız. Mevcut üreticilerin durumlarının korunması önemlidir, Dimyat’a pirince giderken
evdeki bulgurdan olmamalıyız.
Bu işi kim gerçekleştirecek dediğimizde ortaya çıkacak aile şirketlerin hukuksal yapıları
düzenlenmelidir. Aynı zamanda üreticilerin
talep edeceği pazar beklentisi yerli üreticiler
lehine karşılanmalıdır. Şüphesiz bu yapı ile
yeni imkanlar oluşacaktır. Böylelikle bölgeler
arası kalkınmışlığa dikkat edilmeli, adil dağılım sağlanmalıdır. Türkiye’nin burada pazarı
sadece kendi alanında görmesi doğru değildir, hitap ettiği önemli bir bölgesel etkisi
bulunmaktadır. Küresel talepleri göz önünde
bulundurmalıdır. Teknolojide yapılacak değişiklikler 3 yıl geriden piyasaya sunulduğu
bilinmelidir bu nedenle bugün başlanacak bir
girişimin en az 7 yıl sonraki bir teknolojiyi
üretmek üzerine olması gerektiği unutulma-
malıdır. Hedeflerimize uygun altyapı geliştirmesi de bu meyanda yapılmalıdır.
TÜRKİYE BU HEDEFİ
GERÇEKLEŞTİREBİLİR
Sonuç olarak Türkiye’nin otomobil üretiminde teknik sorunları bulunmamaktadır. Doğru
adımlar ve yatırım atmosferinin makro
olarak doğru tanımlanmasıyla yeterli sayıda
yerel üretici oluşturabilir. Yabancı sermayenin yerel tasarım ile yerel üretimi de bu
kapsamda teşvik edilmelidir. Ülkemizin
global kriz ile mücadelesinde bu dönemin
yatırım ile geçirilmesi bize önümüzdeki 10
yılda önemli bir avantaj sağlayabilir. Bölgede
güçlü bir Türkiye sadece siyasi gücü ile değil
ekonomik ve teknolojik gücü ile de saygınlık
kazanacaktır. Bu durumda yeni bir pazar
alanına doğru gireceğimiz unutulmamalıdır.
Şimdiden bu pazara hangi ürünlerimiz ile
gireceğimizi planlamalıyız. Şu anda dünyada
yeni gelişmeler üzerine planlar yapılıyor. Türkiye için bu bir fırsattır ve bu fırsatı değerlendirerek yeni, teknolojik ve rekabet edebilir
bir araç üreterek global üreticilerin içerisinde
yer alabiliriz. Bunu yapmak için en üst siyasi
irade ile en alttaki motivasyon yerindedir.
Doğru kurallar ile doğru kararlara ihtiyacımız
bulunmaktadır. Bunu da yapabileceğimizi
hep birlikte göreceğiz.
Ocak-Şubat 2012 31
DOSYA: OTOMOTİV
MAKALE • SÖYLEŞİ • GÖRÜŞ
BİLİM, SANAYİ VE TEKNOLOJİ BAKANI NİHAT ERGÜN:
“YERLİ OTOMOBİL KONUSUNDA
HEM KAMUOYU DESTEĞİ
HEM DE SİYASİ DESTEK VAR”
TÜRKİYE SON AYLARDA YERLİ OTOMOBİL MERAKININ PEŞİNE DÜŞTÜ. ÖNCE BAŞBAKAN’IN DAHA SONRA
BAKANLARIN ve İŞADAMLARININ GÖRÜŞLERİ HER KESİMDE BİR HEYECANA SEBEP OLDU.
BİZ DE MİMAR ve MÜHENDİS DERGİSİ OLARAK BU KONUDAKİ EN YETKİLİ İSİM OLAN BİLİM, SANAYİ VE
TEKNOLOJİ BAKANI NİHAT ERGÜN İLE BİR SÖYLEŞİ GERÇEKLEŞTİRDİK.
>
Neden Türkiye’nin yerli bir otomobil
markası olmalı ve yerli otomobili bu
kadar önemli kılan nedir?
Türkiye bugün itibariyle yaklaşık 800 milyar
dolar gayri safi milli hâsılaya sahip ekonomisiyle ve 75 milyonluk genç ve dinamik nüfusuyla büyük bir pazar durumuna
gelmiştir. Bununla birlikte Türkiye, büyük
bir üretim hacmine ve üretim gücüne de
ulaşmıştır. Buradan hareketle, her geçen
gün büyüyen iç pazarımız, bazı sektörlerde
küresel markalar oluşturmamızda önemli bir
rol oynayabilir. Mesela, bugünlerde üzerinde
en çok konuşulan otomotiv sektöründe üretimde ve montajda, ülke olarak çok önemli
bir başarı yakaladık. Vatandaşlarımızın otomobile karşı ilgisi ve otomobil sahibi olma
arzusu, sektörü hep kamuoyu gündeminde
tutmaktadır. Kişi başına düşen otomobil
sahipliğinde dünya ortalamasının altındayız.
Dünyada ortalama bin kişiye 140 otomobil
düşerken, Türkiye’de bin kişiye ortalama
130 otomobil düşmektedir. Bugün geldiğimiz noktada, otomotiv sektöründe büyük
bir birikime sahibiz. 2011 yılı toplamında
Otomotiv Sanayi Derneği (OSD) verilerine
göre üretimde 1 milyon 200 bin rakamına
ulaştık. Aynı yıl iç pazarda ise ülkemizde 911
SÖYLEŞİ: FATİH GÖKSU
Otomotiv sektöründeki rakamlara
ve oranlara baktığımızda, Türkiye
olarak yerli marka bir otomobil
üretmenin zamanı gelmiştir ve
geçiyor bile.
bin otomotiv satışı gerçekleşti. İç pazardaki
bu satışların 594 binini otomobiller oluşturuyor. Bu otomobil satışlarından 180 bini
ülkemizde yerleşik yabancı lisanlı firmaların
(Tofaş-Fiyat, Oyak-Renault, Toyota, Hyundai ve Honda) ürettiği otomobillerden, 414
bini ise tamamen yurtdışından ithal edilen
otomobillerden (Ford, Wolksvagen, Opel,
Peugeot, Citroen ve diğerleri) oluşmaktadır.
Bu rakamları oranladığımızda, iç pazardaki
satışların yüzde 30’unu yabancı lisanslarla ülkemizde üretilen otomobillerin, yüzde
70’ini ise tamamen ithal otomobillerin oluşturduğunu görüyoruz. Biz yabancı lisanslarla Türkiye’de üretilen ürünleri de yerli
ürün kabul ediyoruz. Otomotiv sektöründeki
rakamlara ve oranlara baktığımızda, Türkiye
olarak yerli marka bir otomobil üretmenin
zamanı gelmiştir ve geçiyor bile. Her geçen
gün büyüyen ekonomisiyle ve otomotiv sektöründeki artan pazar ve üretim hacmiyle
ülkemiz, artık kendine ait yerli marka bir
otomobili hak ediyor.
SADECE YURTİÇİ İÇİN DEĞİL
İHRACAT İÇİN DE ÜRETİM YAPACAĞIZ
Yerli otomobilin üretimi konusunda şu
anda herhangi bir engel var mı? Ayrıca,
yerli otomobilde sürdürebilirlik için üretim miktarı ne olmalıdır?
Yerli otomobilin üretimi konusunda şu anda
herhangi bir engel bulunmamakla birlikte,
tam aksine hükümet olarak bu konuda desteğimiz ve teşvikimiz söz konusu. Peki, bu
kadar artan üretim ve pazar potansiyeline
OTOMOTİV SEKTÖRÜNDEKİ RAKAMLARA VE ORANLARA BAKTIĞIMIZDA, TÜRKİYE OLARAK YERLİ MARKA BİR
OTOMOBİL ÜRETMENİN ZAMANI GELMİŞTİR VE GEÇİYOR BİLE. HER GEÇEN GÜN BÜYÜYEN EKONOMİSİYLE VE
OTOMOTİV SEKTÖRÜNDEKİ ARTAN PAZAR VE ÜRETİM HACMİYLE ÜLKEMİZ, ARTIK KENDİNE AİT YERLİ MARKA
BİR OTOMOBİLİ HAK EDİYOR.
sahip ülkemizde, niçin yerli marka bir otomobil üretilmiyor? Burada kendimize sormamız gereken bir başka soru da ülke olarak bu zamana kadar niçin bir marka oluşturamadık? Aslında yapmayı denedik, kanaatimce çok da geçerli olmayan nedenlerle,
biraz işin üstüne gitmediğimiz için biraz da
yabancı lisanslarla üretim daha cazip geldiği için markalaşmanın önemini zamanında
iyi kavrayamadığımız için yarım bıraktık
markalaşma çabalarımızı. Yerli otomobilde
sürdürebilirlik için üretim miktarı ne olmalıdır sorunuza gelince, Türkiye iç pazarında
satılan otomobillerden yerli marka otomobilin en az yüzde 10 olmak üzere yüzde 20’lere
yakın bir pay alacağını düşünüyorum. 2011
yılı otomobil satış rakamlarını esas aldığımızda, üretilecek yerli otomobil satışlarının
100 bin rakamına ulaşabileceğini rahatlıkla
söyleyebiliriz. Burada yüzde 80’lerin üzerindeki pay da yine diğer markalar tarafından
paylaşılacaktır. Ayrıca belirtmek istediğim
bir husus da üretilecek olan yerli otomobilin
sadece iç pazara hitap etmeyip dış pazarlara da hitap edeceğidir. Evet, yerli otomobilin
hedef kitlesini ağırlıklı olarak iç pazardaki
tüketicilerimiz oluşturacaktır. Ancak, oyunun
kuralı gereği küresel pazarlara da hitap
etmesi gerekiyor. Ülkemizde üretimi yapılan
otomobillerin ihraç pazarlarını dikkate alacak olursak, Ortadoğu ve Afrika pazarı başta
olmak üzere, AB pazarı ilk aşamada hedef
ihraç pazarlarımız olarak değerlendirilebilir.
Uluslararası rekabet konusunda ilk aşamada
elbette bazı zorluklarımız olacaktır. Ancak
bugüne kadar sektördeki bilgi birikimimiz ve
tecrübemiz, ülke olarak bize önemli avantajlar sunmaktadır. Çünkü bugün Türkiye’de
üretilen otomobillerdeki nitelikli işgücüne
dayalı kalite imajımız, küresel pazarlarda
bizim için önemli rekabet avantajı sağlayacaktır. Bakanlık ve hükümet olarak çok
önemsediğimiz bu projenin arkasında büyük
bir kamuoyu desteğinin olduğunu görüyoruz.
İlk aşamada ağırlıklı olarak iç pazarda yer
edinecek olan yerli marka otomobil, aynı
zamanda Ortadoğu, Afrika ve AB pazarlarına da hitap edecektir. Bu durum tabii olarak
ülkemizin, bölgesinde zaten var olan ve her
geçen gün artan gücünü ve prestijini daha
da artıracaktır. Burada en önemli desteğin
kamuoyu desteği ve hükümetimizin siyasi desteği olduğunu düşünüyorum. Biz bu
sektörde yeni değiliz, yaklaşık 50 yıllık bir
birikime ve tecrübeye sahibiz. Başta yan
sanayi olmak üzere, güçlü bir ulusal ve uluslararası dağıtım ve pazarlama gücüne sahibiz. Bunun yanında nitelikli işgücü ve kaliteli
üretim yapısı da ülkemizin sahip olduğu
en önemli avantajların başında geliyor. Biz
bunları söylerken öyle hamasi duygularla
söylemiyoruz. Mesela, ülkemizde üretilen
otomobiller içinde, bugüne kadar geri çağrılan bir otomobil bulunmamaktadır.
Yerli otomobilde yabancı marka parça
kullanılması hakkındaki görüşleriniz
nelerdir?
Öncelikle sorunuz bağlamında bir hususu
Ocak-Şubat 2012 33
DOSYA: OTOMOTİV
belirtmek gerekiyor: Biz ülkemizde üretilen
araçları Türk malı sayıyoruz. Her ne kadar
tasarımı, markası ve teknolojisi bize ait
değilse de eğer bir ürün ülkemizde üretiliyor
ise biz o ürünü yerli ürün kabul ediyoruz.
Otomobil konusuna gelince küresel üretim
şartları gereği artık bir ürünü yüzde 100 yerli
yapacağım diye bir durum söz konusu değildir. Böyle bir üretim şekli fizibıl da değildir.
Mesela bu bağlamda otomobil üretimi açısından ağırlıklı bir yeri olan motor konusuna
değinecek olursak, eğer önce otomobilde markalaşırsanız, bir markanız olursa ve
onun pazar payını genişletebilirseniz, sonra
motorda da markalaşma, paralelinde gelir.
Zaten motor parçalarının büyük bir bölümü
ülkemizde üretiliyor. Motor tek parçadan
ibaret bir şey değil ki. Motorun parçalarını
yan sanayideki firmalar ayrı yarı uzmanlaşmış bir şeklide üretebiliyor. Otomobildeki markalaşma, sizin diğer alanlardaki
markalaşmanızda da öncü bir güç haline
gelmiş olacaktır. Üretilecek yerli otomobilin
motorunu da sıfırdan yapalım, bir de motor
fabrikası kuralım. Tabi ki yapabilirsiniz ama
bu sizin markalaşma sürecinizi biraz geciktirebilir yatırım miktarınızı büyütebilir.
SANAYİCİLERİMİZDEN YERLİ OTOMOBİL
KONUSUNDA CESARETLENDİRİCİ
TEPKİLER ALIYORUZ
Son günlerde özellikle Koç Grubu bu işte
ön plana çıktı. Hükümetin bu tür çevrelerle şu anda ilişkisi nasıl?
Öncelikle Bakanlık olarak bu konuda adım
atabilecek tüm kesimlere eşit mesafede
olduğumuzu belirtmek isterim. Koç Grubu’na
gelince, otomotiv sektöründe büyük bir birikime ve geçmişe sahipler. Geçmiş dönemlerde gerek Koç Grubu gerekse Oyak Grubu
Türkiye’de marka konusunda çok iyi bir
yere geldi. Ama maalesef bazı nedenlerden
dolayı devam ettirmediler. Koç, Anadol ve
arkasından Kuş serisi, Oyak da Toros’la
markalaşmayı başlatmıştı. Devam ettirmiş
olsalardı o markaların karar mercii kendi
iradeleri olacaktı. Markayı, modeli değiştiren
ve tasarımını yapan kendileri olacaktı. Bunu
yapmaktan vazgeçip tamamen Fiat olmayı,
tamamen Renault olmayı tercih ettiler. Biz
onlara bu yaptıklarının hatalı olduğunu, bunu
görmeleri gerektiğini, markalaşma konu-
YAKLAŞIK 1 MİLYON 200 BİN CİVARINDA ARAÇ ÜRETEN TÜRKİYE,
ÖNÜMÜZDEKİ DÖNEMLERDE 5 MİLYON ARAÇ ÜRETEN BİR ÜLKE
DURUMUNA GELEBİLİR. BİZ BU ÜRETİMİN TAMAMINI YERLİ
OTOYLA YAPALIM DİYE BİR DÜŞÜNCE İÇİNDE DEĞİLİZ.
sunda bu kadar ilerlemişken bırakmanın
doğru olmadığını hatırlattık. Kanaatimizce, Koç’un yerli oto üretimine talip olmasında bu hatırlatmanın katkısı oldu. Şu
anda Türkiye’de otomotiv sektörü Ford’un,
Renault’un ve Fiat’ın öncülüğünde gidiyor.
Biz bu markalarla partner durumundayız.
Bizim yerli otomobil konusundaki girişimlerimiz, bu firmaları Türkiye’de yeni bir yatırım
yapma durumuna da getirebilir. Yaklaşık
1 milyon 200 bin civarında araç üreten
Türkiye, önümüzdeki dönemlerde 5 milyon
araç üreten bir ülke durumuna gelebilir. Biz
bu üretimin tamamını yerli otoyla yapalım
diye bir düşünce içinde değiliz. Bugün geldiğimiz noktada, sanayicilerimizden yerli
otomobil konusunda çok müspet ve bizi
cesaretlendirici tepkiler alıyoruz. Bu ilgi de,
bizi ziyadesiyle memnun etmektedir. Demek
ki Türkiye olarak, bu konuda vatandaşımızda, sanayicimizde ve sektördeki dağıtım ve
pazarlama şirketlerinde bir arzu ve istek
oluşmuştur. Bu aşamada Bakanlık olarak
üzerimize düşen görev de, bu konuda gerekli
düzenleyici ve yol açıcı çalışmaları yaparak,
ülkemizin çoktandır hak ettiği yerli marka ve
özgün tasarımlı bir otomobilin ilgili kesimleri
teşvik ederek üretilmesini sağlamaktır.
Ocak-Şubat 2012 35
DOSYA: OTOMOTİV
Prof. Dr. Ali SÜRMEN
Bursa Teknik Üniversitesi Rektörü
MESELE TEKNOLOJİK RÜŞTÜMÜZÜ
İSPAT ETMEKSE…
T
Bu yazıda üniversite-otomotiv sektörü işbirliği
temasıyla başlanarak, genel üniversite-sanayi
işbirliği ve otomotiv sektörümüzün geleceğine
dair düşünceler paylaşılacaktır. Ancak üniversite-
otomotiv sektörü işbirliğine girmeden önce,
üniversitenin bir toplumdaki konumu ile ilgili genel
bir giriş yapılması gerekmektedir.
abii ki üniversite otomotiv sektörü işbirliği esasen bir üniversite-sanayi işbirliğidir. Üniversite-sanayi işbirliği popüler
bir kavram haline gelmekle beraber, gerçek anlamda bugün
eksikliğini çok çektiğimiz bir konuda, konuyu gerçek zemininin
dışına çıkaran yanlış bir ifade şekli ve algılama olduğunu da
belirtmeliyiz. Üniversitelerin görevlerinden biri de “Eğitim –
öğretim plan ve programlarını, bilimsel ve teknolojik esaslara,
ülke ve yöre ihtiyaçlarına göre kısa ve uzun vadeli olarak
hazırlamak ve sürekli olarak geliştirmek”tir. Bu bizim Yüksek
Öğretim Kanunu’muzdaki ifade şeklidir. Görüldüğü gibi hedef
sanayi ile sınırlanacak kadar dar değil, ülkenin ve yörenin
bütün ihtiyaçlarına hitap edecek kadar geniş tutulmuştur.
Peki, bizim mevzuatımızda böyledir de modern dünyadaki
uygulaması farklı mıdır? Hayır. Bütün gelişmiş ülke üniversiteleri, güçlerini toplumlarının her türlü ihtiyaçlarına cevap
verme çalışmalarından almakta ve o çalışma ve katkılarındaki
başarıları ile değerlendirilmektedir.
lojileri en çok sanayi ile özdeşleştiriyor. Dolayısıyla teknolojik
yetersizliklerimizden hep sanayi sorumlu tutuluyor. Bunun
kaynağının da bilim ve bilgideki eksiklik olduğu düşünülünce
bu kez de karşılarına üniversite ve onun yetersizliği çıkıyor.
Bursa Teknik Üniversitesi’nin bulunduğu kent Bursa’da bu
algılamadan nasibini almaktadır. Ama Bursa’da bu algılamayı
daha haklı kılan bir gerekçe vardır. Bursa her ne kadar da
Türkiye’nin “olmayanı olmayan” özel konumdaki kentlerinden
birisi ise de sanayi çok daha ağırlıklı bir sektördür. İşte onun
için üniversite-sanayi işbirliği Bursa’da daha çok konuşulur
olmuştur. Okuyucuyu rakamlara boğmadan Bursa’nın neden
sanayisi ile özdeşleştiğini birkaç önemli istatistik bilgi ile
aktarmak isterim:
• Bursa ilinde 13 tane organize sanayi bölgesi vardır.
• Bursa’da çalışanların yüzde 45’i sanayi sektöründe çalışmaktadır.
• Bursa’da takriben 1 milyon kişi geçimini sanayiden kazanların ailesidir.
• Türkiye’nin sanayi ihracatının yüzde 10 u Bursa‘dan yapılmaktadır.
Dolayısıyla Bursa’da üniversitenin toplumla bütünleşmesinin
sanayi ile bütünleşme şeklinde algılanması normaldir.
BURSA’NIN SANAYİ İLE
ÖZDEŞLEŞMESİNİN SEBEPLERİ
Günümüzde üst düzey üniversiteler adeta toplum için bilgi,
teknoloji ve çözüm üreten “şirketler” olmuşlardır. Bu öyle
bir hale geldi ki “Acaba bu gidişat doğru mudur? Bu kadar
şirket veya tüccar görüntüsü vermek sağlıklı bir gidiş midir?
Üniversiteler amaçlarının dışına mı çıkmaktadırlar?” gibi
soruları gündeme getirmekte ve modern üniversite anlayışı
bir anlamda sorgulanmaktadır. Bu işin bir başka boyutudur.
Ama anlaşılmaktadır ki üniversiteler sadece sanayi ile değil,
toplumun her yönden gelişmesine katkıda bulunmakla görevli
kuruluşlardır. Neden kuvvetli bir üniversite-sanayi işbirliği
algılamasına dönüşmüş? Kanaatimce insanlar teknolojinin
nimetleri ile çok hızlı buluşuyor ve muhatap oldukları tekno-
ARTIK ‘İŞBİRLİĞİ’ DEĞİL
‘BÜTÜNLEŞME’ GERÇEĞİ VARDIR
Dikkat edilirse son cümlemde ‘işbirliği’ değil de ‘bütünleşme’ ifadesini kullandım. Bu kasıtlı bir tercihtir. Değinmek
istediğim ikinci genel husus da budur. Nedense ‘işbirliği’
kavramı bizde çok ihtiyari bir kavram olarak değerlendirildi
ve dolayısıyla tarafların takdirine bağlı bir durum olarak
algılandı. Öyle olunca üniversite uzun yıllar eğitim-öğretimle
sabit ve kendisi için en kolay olan alanda kalmayı, sanayide
Ne zaman ki üniversitelerimiz dünya aynasındaki küçük resimlerini gördüler, sanayiciler de Türkiye’deki
‘denizin bittiğini’ fark ettiler o zaman bu konunun ihtiyari olamayacağı algılandı.
ne üretirse satabilmenin rahatlığı içerisinde kendi rutininde kalmayı
‘tercih’ etti. Ne zaman ki üniversitelerimiz dünya aynasındaki küçük
resimlerini gördü, sanayiciler de Türkiye’deki ‘denizin bittiğini’ fark
etti o zaman bu konunun ihtiyari olamayacağı algılandı. Ama bu
durum fark edildiğinde her iki kesimin üzerinde de sökülüp atılması
kolay olmayan kötü alışkanlıklar, yani ağır bir atalet kalmıştı. Şimdi
yerleşik bu ataleti kırmak için yoğun bir çaba sarfediliyor ama süreç
daha uzun bir zaman dilimine yayılıyor. Halbuki ileri ülkelerdeki
başarı örneklerine baktığımızda ortaya çıkan durumun şekli ve uygulamasında farklılıklar olsa da hepsinde ortak nokta şu ki beraberliğin
‘ihtiyari’ olma keyfiyeti adeta ortadan kaldırılmış ve bir ‘zorunluluk’
olduğu gerçeği hakim olmuştur. Yani her iki kesim birbirlerine muhtaç olduklarını kavramışlardır. Bu bazı ülkelerde hem üniversite hem
de sanayi için “ortak çalışanlar ayakta kalır” gibi tamamen kendi
alanlarındaki rekabete bağlı iken (gelişmiş bati ülkeleri), bazılarında
da sanayinin hatta devletin üniversiteleri sanayicinin bir alt Ar-Ge
şirketi gibi koruyup beslemesi şeklinde gözükmektedir (daha ziyade
bazı gelişmiş uzak doğu ülkeleri). Ama her iki durumda artık bir
‘işbirliği’ algılaması değil, zorunlu bir ‘bütünleşme’ gerçeği vardır.
İşte o bakımdan artık ‘işbirliği’ ifadesini kullanmaktan mümkün
mertebe sarf-i nazar ediyorum. O halde biz üniversiteler her konuda
ilgili kuruluşlarla bir bütünün farklı konularda faaliyet gösteren ama
birbirleri ile organik bağı olan parçalarını olduğumuzu kabullenememişsek, bu işe hala hazır değiliz demektir. Aynı şey sanayiciler için
de doğrudur.
BÜTÜNLEŞMENİN ÜNİVERSİTE ve
SANAYİYİ CEZBEDECEK GETİRİLERİ OLMALI
Biz Bursa Teknik Üniversitesi olarak konuya özel bir önem atfediyoruz ve bu anlayışı hem kendi araştırmacılarımıza hem de ‘bütünleşmeyi’ hedef aldığımız potansiyel dış ortaklarımıza izah etmek için
azami bir çaba sarf ediyoruz. Ama açıklıkla belirtmem lazım ki bütün
bunları söylemekle konuya kağıt üzerinde farklı bir felsefi yaklaşım
getirme hevesinde değiliz. Böyle bir bütünleşme için bizi birbirlerimize mecbur kılacak ortak çalışma alanlarını bulup o alanlarda başarılı
olmaya zorlamalıyız. Yani bütünleşme için zorlayıcı çalışma alanları,
konular ve projeler üretmeliyiz. Bunun ucunda da her iki kesimi
hedeflerine ulaşma konusunda cezbedecek bir getirinin olması şarttır. Bu üniversitedeki araştırmacı için teknolojik bir atılımdır, bir yenilik getirmektir, kariyerinde aşama yapacağı bilimsel malzemedir,
maddi bakımdan biraz daha rahatlamaktır. Üniversite dışı ortaklar
için ise daha fazla kazanmaktır, sağlıklı büyümedir, rekabette öne
geçebilmektir v.s. Gelecek adına meşru bir ‘nemalanma’ olmadıkça
bu işi gerçek zeminine oturtamayız.
BU İŞE BAŞLAMAYA MUKTEDİR BİRİLERİ
VARSA HEMEN İŞE KOYULSUN
Şimdi gelelim esas konumuza. Her şeyden önce ben kendi otomobilimizi yapalım fikrine hep temkinli yaklaşıyorum. Şu anlamda “olsun”
derim. Gerçekten Almanya ve Güney Kore caddelerinde dolaşan
araçların kaba bir bakışla yüzde 95 inin kendi araçları olması, Tür-
Ocak-Şubat 2012 37
DOSYA: OTOMOTİV
Bizim artık 20-30
yıl sonrasında neler
olabileceğini görebilecek
gözümüz olmaya başladı
veya en azından ufuktakini
görme mahareti olanların
bakışlarından anlayabiliriz.
O zaman gelin biz 50 yıl
önce yaptığımız hatayı
yapmayalım ve dünyanın
nereye baktığından
hareketle emeğimizi o
yönde yoğunlaştıralım.
Türkiye hibrid araç
ve yakıt hücreli araç
teknolojilerini de temel bir
otomotiv sanayi stratejisi
olarak ele almamalıdır.
Bu teknolojilerin otomotiv
uygulamalarındaki ömrü
çok uzun olmayacaktır.
kiye bütçesinin en büyük kara deliklerinden birisinin ithal oto olması, biraz da hislerime bağlı olarak
ifade etmem gerekirse ülkemizde ilk yerli otomobil girişiminin olduğu yıllarda 3-4 yaşında bir çocuk
olmam ve ömrümü hep “neden bizde yapmıyoruz?” tartışmalarının içinde geçirmem… Bütün bunlar
bana “olsun” dedirtiyor. Ama şartlı olarak hem ekonomik ölçek hem de teknolojik birikim ve kalifiye
insan gücü bakımından yeterli ve hazır birileri çıkıp da “ben yaparım” derse. Doğrusu buna pek inancım
yoktu. Onların bir altındaki büyüklük ölçeğinde ‘Anadoluluların yapması ise çok çileli ve pahalı bir yoldu.’
Buna değeceğini düşünmüyordum ve hala da düşünmüyorum. Bu anlamda da “olmasın daha iyidir”
diyorum. Şimdi bir ana otomotiv sanayi çıkıp “ben yapacağım” diyorsa ve her yönüyle bize özgü bir
otomobil olacaksa tabii ki yapsın. Buna asla karşı olmadım. Bu Türk insanını mutlu eder ve teknolojik
olarak “zedelenmiş onurunu bir nebze tedavi eder” fakat asla “onurlandırmaz.” Çünkü Türkiye’nin son
dönemlerdeki gelişimini, insanının dünyaya ve gelişmelere dönük yüzünü ve her geçen gün artan
özgüvenini gördükten sonra, insanımızın gururlanabileceği hedeflerin çok daha yüksek olması gerektiğini düşünüyorum. Yani 50 yıl önce otomobilimizi yapmış olsaydık bugün ihracatı bir trilyon dolara
yaklaşan bir ülke olacaktık diyebiliyorsak, o zaman 50 değil ama 10-20 yıl içerisinde ihracatımızı 1
trilyon dolara yaklaştırabilecek ne yapabiliriz diye düşünmeliyiz. İşte konuya bugün temkinli yaklaşmamın nedeni de budur. Yani bu 2012 için böyledir. 15 sene önce sorsanız farklı şey söylerdim, 30 sene
önce sorsanız daha farklı. O halde özetlersek, bu işe kısa sayılabilecek bir süre içerisinde (en fazla 3-5
yıl) başlamaya muktedir birileri varsa hemen işe koyulsun ki Türkiye bu motor teknolojileri ve bu araç
konseptleri tarih olmadan bunun bir ekonomik hayrını görsün. Aksi takdirde onurumuzu kurtaralım
derken milyar dolarları toprağa gömeriz; hiç gerek yok.
YORUMLAR ÜSTÜ OLAN 3 STRATEJİK DEĞER: ENERJİ, SU ve GIDA
Sanayi ve özellikle de otomotiv sanayinin geleceği konusundaki görüşlerimi ifade etmeden önce,
görüşler üstü, yorumlar üstü olan 3 stratejik değerden bahsetmek gerekir ki bunlar olmazsa ne
yaparsanız yapın, ne üretirseniz üretin, ne kadar ihraç ederseniz edin teknolojiniz ne olursa olsun
geleceğinizden emin olamazsınız: ENERJİ, SU ve GIDA. İşte bütün dünyanın üzerinde kilitlendiği bu 3
değerden özellikle birincisi konusunda çok eksiğimiz var ve çok emek sarf etmeliyiz. Ama en azından
bugün sınırlı da olsa sahip olduğumuz su kaynaklarımız ve yeterince sahip olduğumuz gıda potansiyelimizin korunması konusunda ufku geniş politika ve politikacılara ihtiyacımız var. Yakın zamana kadar
“Türkiye tarım alanlarında tarım yapmak mı sanayi tesisi kurmak mı tercihini sanayi tesislerinden yana
kullanmıştır ve bunu yapmaktan imtina etmemek gerekir. Çünkü küçük bir teknolojisi yüksek ürünle
bir kamyon gıda alabilirsiniz” gibi ufuksuzluğun zirvesi sayılabilecek görüşlere sahip çok insan vardı.
Onlar bir şişe suyun bir şişe ham petrol kadar değerli olduğu günleri gördü. Bu doğal katliam devam
ederse bir kilo buğdaya bir kasa dolusu elektronik çip verilmeye razı olunduğunu da görebileceklerini
düşünmeliler. O halde su ve gıda kaynaklarımıza gözümüz gibi bakmalıyız.
TEMEL BİLİMLER EĞİTİMİNİ
HAK ETTİĞİ SEVİYEDE VERMELİYİZ
Peki, ben Türkiye’nin genel olarak sanayi, özelde de otomotiv sanayi
stratejisinde neler öngörüyorum? Bugün bu konularla ilgilenen her
vatandaşın bildiği şeyi katma değeri yüksek, ileri teknoloji ürünlerine yönelmek. Bunlar elektronik ve kontrol teknolojileri, yazılımlar,
bilişim ve uzay teknolojileri, savunma teknolojileri ve ileri teknoloji
malzemelerdir. Farklı bir bakışla bunlardan birini çıkarıp bir diğerini
ekleyebilirsiniz. Ancak bir şeyi vurgulamak gerekir, biliyorsunuz
bizim itikadımızda “topraktan geldik toprağa döneceğiz” şeklinde
ifade edilen bir gerçek vardır. Tıpkı bunun gibi teknolojinin temel
bilimlerdeki buluşlarla ivme kazandığını, bu buluşların mühendislik uygulamaları ile zirve yaptığını, ama özellikle son 30-40 yıldır
mühendislik uygulamalarının marjinalleşmeye başladığını ve marjinalleştikçe de çıkışın tekrar temel bilimlerde arandığını görüyoruz. O
halde üniversitelerimizde temel bilimlerle ilgili bölümlerin kapanma
riski ile karşı karşıya kaldığı bu yıllarda, biz nasıl bile bile bu hazin
noktaya sürüklendik sorusuna cevap bulmamız gerekir. Fiziğin, kimyanın, biyolojinin, matematiğin hakkının verildiği bilim yuvalarında
bu bölümlerin kapatılması veya kapatılmasının sözünün edilmesi
bile mümkün değildir. Kolayca mühendis olunabilir ama -değil fizik
bölümlerini kapamak- kolayca fizikçi olunamamalıdır. 2 yıl önce 40
kontenjan istediğiniz bölüme 80 kontenjan verilirken nasıl olur da 2
yıl sonra bu bölüm hakkında kapatma kararı noktasına gelirsiniz?
Gelmek istediğim nokta şudur, yukarıda sözünü ettiğim ileri teknolojilerde arz-ı endam edebilmek için enerji, su ve gıda gibi stratejik
girdilerden sonra mutlaka bir politika olarak ele almamız gereken
konu temel bilimler eğitimini hak ettiği seviyede verebilmektir.
Bursa Teknik Üniversitesi olarak bu konuyu son derece önemsiyoruz
ve gereğini yapma konusunda kararlıyız.
20-30 YIL SONRASINI GÖREREK
TEKNOLOJİ ÜRETMELİYİZ
Sona yaklaştığımıza göre artık ‘Türkiye otomotiv sektöründe ne yapmalıdır?’ sorusunun cevabına girmeliyiz. Bu sorunun cevabını verirken
şu iki gerçeği unutmamamız gerekir: Birincisi bu konularda ileri ülke-
lerin 20-30 yıl sonrasına ait çok sayıda öngörüleri vardır ve bunlar
üzerindeki çalışmalarını kapalı kapılar ardında sürdürmektedirler.
Ancak bu teknolojik sırları veya yenilikçi düşünceleri saklamak kaygısı
ile ilk yapan olma veya teknoloji reklamı yapma hevesi arasında ince
bir çizgi vardır ve bu düşünceler işin uzmanı olan kişilerin kolaylıkla
anlayabileceği şekilde medyaya ve literatüre yansır. İşte 1970’li yılların ortalarından 2000’li yıllara kadar saklanıp da bugün artık biraz
uzman bakışla anlaşılabilecek bir gerçek vardır ki 20-30 yıl sonranın
güç makineleri bugün bildiğimiz içten yanmalı motorlar olmayacak,
şehir içi taşımacılık için araçları da büyük ölçüde bu günkü toplu
taşıma araçları olmayacaktır. İkincisi de şudur, bugün ileri ülkelerin
ileri teknoloji ile üretip bize sattığı kaliteli ürünleri bizim aynı kalitede
yaparak onların tercihi olacak şekilde onlara satmamız 10-15 yılımızı
alır. Halbuki o zaman onlar sistem ve konsept değiştirmiş olurlar
veya bir üst teknolojiye geçerler ve bizimkiler kalp para gibi kalır. İşte
onun için şunu söylüyorum, bizim artık 20-30 yıl sonrasında neler
olabileceğini görebilecek gözümüz olmaya başladı veya en azından
ufuktakini görme mahareti olanların bakışlarından anlayabiliriz. O
zaman gelin biz 50 yıl önce yaptığımız hatayı yapmayalım ve dünyanın nereye baktığından hareketle emeğimizi o yönde yoğunlaştıralım.
İşte bu konuda benim somut önerim şudur: Alan; şehir içi taşımacılık, güç kaynağı; elektrik (batarya veya raylı hattan besleme), araç
konsepti; bir ila üç kişilik hafif malzemeli karayolu veya raylı sistem
araçları. Bunu siz bir, iki, üç veya dört kişilik karayolu aracı veya raylı
sistem aracı olan ‘metroto’ (mini metrobüs) olarak düşünebilirsiniz.
Dünya şehir içi ulaşımında toplu taşımacılıktan münferit (veya az
kişili) taşımacılığa doğru yönelmektedir. Bu yaklaşım artık literatürde,
otomotiv fuarlarında ve reklam dünyasında kendisini göstermektedir.
Türkiye 20-30 yıl sonranın bu büyük pazarında yer almak için bu günden kolları sıvamalıdır. Bu araç ve taşımacılık kavramı bugün Londra
Heathrow Havaalanı’na ulaşımda kullanıma girmiştir. Yakında birçok
örneği görülecektir.
HİBRİD VE YAKIT HÜCRELİ ARAÇ
TEKNOLOJİLERİNİN ÖMRÜ UZUN OLMAYACAK
Bir ikazla bitirmek isterim. Kesin kanaatim odur ki Türkiye hibrid
araç ve yakıt hücreli araç teknolojilerini de temel bir otomotiv
sanayi stratejisi olarak ele almamalıdır. Bu teknolojilerin otomotiv
uygulamalarındaki ömrü çok uzun olmayacaktır. Türkiye gibi klasik
otomobil teknolojisinde 50 yıl gibi ataleti olmuş bir ülke bu teknolojilerin nimetlerinden istifade etmek için sadece 10-15 yıl harcayacak olsa dahi bu hiçbir şeye yaramayacak, o zaman itibariyle bu
teknolojilerin değil şehir içi taşımacılıkta şehirlerarası taşımacılıkta
dahi çok fazla sözü edilmeyecektir diye düşünmemekteyim. Kullanım şekli nasıl olursa olsun, kullanılacağı araç konsepti ne olursa
olsun nihai hedef tam elektrikli (bataryalı veya şebekeden) araçlardır. Onun için bunların alt alanları olan
• Ucuz elektrik üretim teknolojileri
• Elektrik iletiminde verimlik
• Elektromanyetik hareket uygulama teknolojileri
• Hafif malzeme teknolojileri
• Ekonomik ve uzun ömürlü batarya üretimi
• Akü şarj teknolojileri veya değiştirme için istasyon ağı
• Hukuki altyapı, servis ve garanti
gibi konularda çalışmalar mutlaka başlatılmalıdır.
Ocak-Şubat 2012 39
DOSYA: OTOMOTİV
Saffet ÇAKMAK
Makina Mühendisi
YERLİ OTOMOBİLİMİZİ YAPMAK İÇİN
NEYİMİZ EKSİK
M
“Benim arabam” bir tutkudur öteden beri.
Bugünlerde yine ateşli tartışmalar içindeyiz.
Devlet büyüklerimizi de bu gayeye inanmış
ve ikna etme gayretleri içinde görüyoruz.
Başbakandan bakana ve tüm bürokratına. 1961’de
Devrim Otomobili için göremediğimiz kadar.
ühendisinden kullanıcısına, yan sanayisinden ana sanayisine, distribütöründen yetkili satıcısına, milliyetçisinden
ulusalcısına, olacağına inananından inanmayanına, herkes
konuyu enine boyuna duygusallığıyla rasyonelliğiyle ele
alıyor. Yaparız ya da yapamayız diyerek. Ben de tarafımı
belli edeyim diyerek yerli otomobilimiz, “bizim markamız”
için duygusal ve rasyonel tarafından yaklaşayım istedim.
Mesleğim ve tutkum olan otomotiv konusunun bu kadar
ele alınıyor olması pek mutlu ediyor beni. İnanıyorum ki
yerli otoyu yani bize ait bir markayı ya yapacağız ya da
yapacağız. Böyle bir rüzgarı yakalamışken şu an yaparsak
uçuracağız hatta.
İnsanoğlu hayalinin, tutkusunun peşinden gittiğinde mutlaka başarıya ulaşmıştır. Otomobil sahibi olmanın tutkusu
da daha çocukluk yaşlarında başlar. Plastik ya da sacdan
yapılmış oyuncağı ile oynamak bir tutkudur, bir de elektrikli,
uzaktan kumandalı olursa… Vın vın sesleriyle ne kadar da
mutlu olur. 15 yaşında babanın cebinden anahtarı aşırdın
mı, gelsin arkadaşlar da yanına, sonra bas gaza sonuna
kadar. Hele bir de bunun yenisini sen tasarlamayı hayal
ediyorsan. Daha ne mutlu eder seni bundan fazla?
Mühendis olursun, bir otomotiv şirketine kapağı atarsın. O
da ne? Hayal etsen de yeni modelleri. Söz sahibi değilsin
bu konuda. Bir eziklik duygusu burkar içini. İç çekersin. Niye
yapamıyoruz, neyimiz eksik tartışması başlar tekrar. Etrafınızda sizin gibi düşünenler çoktur, ama bizden bir şey olmaz
diyeni de az değildir. Öğrenilmiş çaresizlik midir acaba?
Antiemperyalist ulusalcımız, yapın alacağım inadına diyor.
Milli duyguları baskın dostum, daha ne kadar mahkumuz
elin teknolojisine, ‘yapın, yapalım, ben de alırım söz’ diyor.
Bu özlem hepimizin ya da çoğumuzun içinde, hele bir yapın,
biraz albenisi, biraz da kalitesi yerinde olsun. Bir de ucuz
yaparsanız, satarsınız fanatiğine. Sonra da ver elini dost
ülke pazarları. Sonra? Kim tutar sizi global pazarlarda.
Bir başbakan çıkacak; babalara, babayiğitlere hedef verecek, destek vaat edecek. Bir bakanın ana gündemi bu
olacak, kamuoyu arkasında. Bu baskıya hangi sanayici yiğit,
hangi idealist mühendis dayanabilir? Hele bir de sektör
medyatik olunca, gündemden düşmez benim otomobilim.
İşte sana bedava marketing. Daha da ilginç olanı, herkes
yerli üretim ile yerli markayı çok net ayırt eder olmuş. Bir
milli mesele olmuş kendi PR’ını yaptırıyor. Rüzgarı oluşturulmuş esiyor. Ücretsiz bir pazarlama ve reklam demektir.
“İş adamı” bundan yararlanır. Barış ortamında ilerlemeyen,
kendi bilimini, tekniğini ve teknolojisini geliştirmeyen milletler, savaş ortamında mecbur olduklarını görüyor -ancak geç
kalmamışlarsa-. Ya da bir ambargoyla karşı karşıya kalırsa.
Bugün, İran yılda 1,5 milyon otomobil üretiyor. Kıssadan
hisse olsun istedim.
Bu kadar duygusallıktan sonra konuyu bir de mühendisçe, rasyonel olarak ele almak gerek.
Bir ürün (otomobil), bir amaç ve belirli süreçlerle ortaya
çıkarılır. Satmak, kar elde etmek ve sürdürülebilir bir işletme
oluşturmak için üretilir. Pazarı kalıcı olmalı ve sahiplenen bir markaya dönüşebilmelidir. Peki, pazar var mı? Öyle görünüyor. 2011
itibari ile 800 binlere dayanmış bir iç pazarla karşı karşıyayız. Kısa
bir süre sonra yerli otomobil pazarı 1 milyonu bulacak. OYDER’in
araştırmasına, anketlere göre yüzde 80 çoğunlukla yerli aracı alırız
denmiş. Ben bunu yüzde 20 oranda alacaklar diye okuyorum. İç
pazarda makul bir fiyat (20-25 bin TL) ve kabul edilebilir kalitede
(VW Jetta sınıfı) bir araç ile 200 bin adedin yakalanacağına inanıyorum. Türkiye’de araç sayısı 130 adet/bin kişi seviyelerindedir ve
sürekli talep artışı olmaktadır (AB ortalaması 450 adet/bin kişi).
Böyle bir sayı için bir fabrika kurmak, yapılabilir ve karlı olur. Bu
sayılar için ileri teknoloji motor dahi geliştirilir. Yaptığımız çalışmalara göre böyle bir yatırım 1,5 milyar TL’ye tamamlanıyor ve 3-4 yıl
içinde üretime geçilebiliyor. Kendi PR’ını yaptırmaya başlamış bir
ürün için bu yatırım çok değildir, hatta çok uygundur. Zira bu yatırım
sadece bir yerli otomobile değil, ülkenin teknolojisine ve geleceğine
yönelik stratejik bir yatırımdır. Devlet her türlü maddi katkıyı ve
teşviki de yapacaktır. Dış pazarı da olacaktır. İçeri de tutulacak,
desteklenecek bir ürün, dış pazarlara da kaldıraç bulmuş olur. D8
ülkeleri ile ortak çalışmalar, doğal bir pazar oluşturduğu gibi, yükselen ülke imajımız diğer dış pazarlara da kapılar açacaktır. Bir süre
sonra da konseptimizi dost ülkelere uygulayacak hale gelebiliriz.
Asıl olan ürün fikrinin bir markaya dönüştürülebilmesidir. Marka, iyi
bir ürün fikrinin “tasarıma” dönüşmesi ve tutması, sahiplenilmesi ile
elde edilir. Tasarım özgün olmalı, biz kokmalı ama global hedefi de
barındırmalı. Estetik, zariflik kokmalı, albenisi tam olmalı.
Peki, var mı hamurumuzda? Hala yabancı ürünlerini kopyalarken
nereden çıkacak bu? Tabi ki küllenmiş özümüzden, derinlerden.
Selçuklu ve Osmanlı eserlerinden, mimarlarımızdan ve ince ince el
emeği ile göz nuru ile ortaya dökülmüş estetik eserlerin doğduğu
genlerimizden. İmkan verildiğinde, alıcısı olduğunda ne zarif sanat
eserleri çıktığını görüyoruz, hatlarda, ebrularda şimdi de arabalarda.
Avrupa Ortaçağı yaşarken, buralardaki icatları yapanların torunlarınının iyi birer otomotiv mühendisi olacağına inancım tamdır.
Nihayet hem Türkiye’de hem de Almanya ve Amerika da yüzlerce
bu vatan evladı ileri seviyede otomotiv mühendisliğini başarılı bir
şekilde sürdürüyor. Ülkede yeni yeni yatırımlar başladığında beyin
göçünün durduğunu görüyoruz. Yatırımlar geleceğe yönelik olmaya
başladığında, beyin göçü de terse dönecektir. Onlarcası yerli oto
projeleri için getirilebilecek ya da doğal olarak gelip görev alacaklardır. Zira yerli bir otomobil projesi doğrudan ya da dolaylı olarak
yüzlerce yetkin mühendisi istihdam edecektir.
Araştırma ve geliştirmeye yönelik devlet destek ve teşvikleri sürekli
artıyor. Son yıllarda üniversitedeki gençlerimiz, yeni mezunlarımız bu
teşviklerle girişimciliğini fırsata çevirip iş kuruyor. Hatta projesi olan
öğretim görevlileri kendi şirketini kurup teoriyi pratiğe dökebilmekte.
Geçmişte bir örneğini görmediğimiz bu gayretler işe, ürüne, istihdama dönüşecektir. Üniversitelerimizde araştırma ve test laboratuarları hızla artmakta, her gün yenileri ve kapsamlıları eklenmekte.
Buralar otomotiv sektörünün ihtiyacı olan yeni teknolojiler ve yerli
sanayiler için fırsatlar sunacaktır. Eksiğimiz yok mu? Tabi ki olacak,
ancak bir süreliğine bu eksiklikler global pazarlardan temin edilecektir. Ancak otomotiv bahanesi ile yapılacak yatırımlar, daha stratejik
ürün ve savunma sanayi ihtiyaçlarına da ortam hazırlar. Otomobil
Barış ortamında
ilerlemeyen, kendi bilimini,
tekniğini ve teknolojisini
geliştirmeyen milletler,
savaş ortamında mecbur
olduklarını görüyor.
Ocak-Şubat 2012 41
DOSYA: OTOMOTİV
Sanayimizin lider sektöründeki
kaliteli, verimli işçimiz,
teknisyenimiz, mühendislerimiz
ve işletmelerin yöneticileri,
uluslararası firmalarınca diğer
ülkelere örnek gösterilecek
seviyededir.
tasarımcı ve mühendisleri prestij ve maddi motivasyonlarla diğer sektörleri de kalkındıracaklardır.
Ülkemizin büyük sıkıntısı olan cari açık ve dış ticaret dengesinde otomotiv olumlu ya da olumsuz
yönde çok etken olabilmektedir. Bu alandaki geliştirme ve üretim yatırımlarının daha da teşvik edileceği aşikardır. Üretim üssü olmakla övünen otomotiv sektörü özellikle de otomobil üretimleri daha
fazla özerkleşmeli ve dışa bağımlılığı azalmalıdır. Üretim tecrübemiz ve kültürümüz özgün tasarımlarımızı da başarı ile üretecektir. Sanayimizin lider sektöründeki kaliteli, verimli işçimiz, teknisyenimiz,
mühendislerimiz ve işletmelerin yöneticileri, uluslararası firmalarınca diğer ülkelere örnek gösterilecek
seviyededir.
Kamuoyu talep ve baskısı,
devlet büyüklerinin inanç ve
desteği ile medyatik sektör
otomotiv için rüzgarlar
kuvvetle esmektedir. Açmak
lazım yelkenleri sonuna
kadar.
Üretmek övünülecek bir şeydir, ama üretileni satmak asıl hedef olmalı.
Satmak, özellikle de otomotivde satmak konusunda bizim insanımız üzerine yoktur. Dünyada en çok
otomobil marka ve modeli nerede dersiniz. Evet, Türkiye’de. Zira 100 yıldır hikayelere konu olacak
kadar tutkudur otomobil. Talibi için, satanı için. Dolayısıyla hele bir yapalım, başta yetkilileri olmak
üzere tüm satıcılar, bu ürünü paraya çevirmeye uğraşacaklardır. İyi satıcı, yeni pazar yeni müşteri de
ortaya çıkarır. Satılan ürün, araç servis ister, bakım tamir gerektirebilir. Filmlere bolca konu olduğu
gibi 10 yaşında başlanır ülkemizde araba tamirciliği, yetkilisiyle özeliyle, köylere kadar servis ağları
ile örülmüş yurdumuz zaten. Yedek parçasını hiç dert etmiyorum. İçimden bir ses Bursa’da Konya’da
daha şimdiden “yan sanayisi” üretilmeye başlanmıştır diyor.
Güçlü bir tedarik zincirine sahip otomotiv sektörü, yerli araca en büyük desteği sağlayacak kapasiteye
ulaşmış durumdadır. TAYSAD vb. yan sanayi birlikleri yerli otomobilin yüzde 85 civarında parça ve
sistem tedariğini sağlamaya muktedir olduklarını beyan etmektedir. Kamuoyu talep ve baskısı, devlet
büyüklerinin inanç ve desteği ile medyatik sektör otomotiv için rüzgarlar kuvvetle esmektedir. Açmak
lazım yelkenleri sonuna kadar.
Tasarımından, mühendisliğine, üretiminden satışına, servisine ve yedek parça tedariğine büyük potansiyeli olan bir ortamda yerli araç sadece bir cesarete kalmış durumdadır.
Ocak-Şubat 2012 43
DOSYA: OTOMOTİV
Doç. Dr. Halis ALTUN
Mevlana Üniversitesi
TÜRK OTOMOTİV SEKTÖRÜ BİR FANTAZİNİN
ARDINDAN MI GİTMEK İSTEMİYOR
YOKSA KULAKLARININ ÜZERİNE Mİ YATIYOR?
Otomotiv sektörü Türkiye’nin son 10 yıl içerisinde
göstermiş olduğu ekonomik gelişmenin lokomotif
sektörlerinden biri olarak görülmektedir. En son
açıklanan veriler, sektörde 2011 yılında bir önceki
yıla göre yüzde 5’lik bir ihracat artışı olduğunu
göstermektedir.Öte yandan otomotiv sektörünün nitelikli
ara malzeme ve hammaddeye olan bağımlılığından
kaynaklanan yapısal nedenlerden dolayı, bu sektörde
ithalatın da genellikle dış ticaret açığı verdiği OSD’nin ve
istatistiklerin açık olarak gösterdiği bir olgudur.
SEKTÖRÜN GENEL DURUMU
Sektör, 2011 yılının ilk 6 aylık döneminde 6 milyar 597 milyon dolar
ihracat yapmış iken, aynı dönemde ithalat 7 milyar 186 milyon
dolar olarak gerçekleşmiş ve bu dönemdeki dış ticaret açığı 589
milyon dolar düzeyinde olmuştur (Otomotiv Distribütörleri Derneği
(ODD) ve Otomotiv Sanayii Derneği (OSD) verilerine göre –Sabah
Gazetesi 21 Temmuz 2011). Sektörün 2011 yılı içerisinde gerçekleştirdiği ihracat ve ithalat verilerinde (Şekil 1) bu durum açık olarak
görülmektedir (OSD Haber Bülteni, Kasım 2011).
Bu yapısal problem farklı bilimsel çalışmalarda ve raporlar da dikkat
çekilen bir noktadır. Türk otomotiv sektöründe ihracatın ithalata
bağımlılığını inceleyen İnançlı ve Konak (2011) bu hususta şu
tespiti yapmaktadır. Türkiye’nin otomotiv ve bağlantılı sektörlerde
ihracatın ithalata bağımlılığını azaltmak için yan sanayi üretimini
artıracak yatırım harcamalarının teşvik edilmesi ve teknoloji düzeyinin geliştirilmesi gerekmektedir. Bu konuda otomotiv sektöründe
üretim yapan firmaların Ar-Ge faaliyetlerinin artırılarak otomotiv
aksam ve parçalarının yurt içinde üretiminin sağlanması dış girdi
bağımlılığını azaltacaktır. (Türkiye’de İhracatın İthalata Bağımlılığı:
Otomotiv Sektörü, S. İnançlı ve A Konak, Eskişehir Osmangazi Üniversitesi İİBF Dergisi, Ekim 2011, 6(2), 343 362)
MUSİAD tarafından yayınlanan 2011 Türkiye Ekonomik Raporu’nda
ise bu problemin özellikle yabancı sermayeli şirketlerin ağırlıklı
olduğu sektörlerde (ki Türk otomotiv sektörü oldukça yüksek bir
oranda yabancı sermayeli şirketlerin faaliyet gösterdiği bir sektör
olarak ön plana çıkmaktadır. ISO-500’e göre otomotiv sektöründe
yabancı sermayeli şirketlerin oranı yüzde 60 gibi oldukça yüksek bir
seviyededir) yoğun olarak gözüktüğü işaret edilmekte ve şu tespit
yapılmaktadır: “Türkiye’nin bilhassa nitelikli ara mallarda yüksek bir
girdi bağımlılığı söz konusu olmaktadır. Örneğin, 1997-2007 arasın-
da toplam arz içinde ihracat oranı son derece yavaş artarken, yani
Türkiye’nin ihracat kabiliyeti yavaş gelişirken, ithalatın payı toplam
arzın yüzde 25’leri düzeyinden, yüzde 40’ları düzeyine kadar çıkmıştır. Bu, üretimdeki ithalat bağımlılığının açık bir göstergesidir. Öte
yandan, ithalat bağımlılığının, yabancı sermayenin ağırlıklı olduğu
sektörlerde daha yüksek olduğu ifade edilmelidir. Buna bağlı olarak,
Türkiye’nin dış ticaret açıklarının kapatılması, sanayi sektörünün
yapısal dönüşümünü sağlayarak yerli üretimdeki katma değerin
artırılmasıyla yakından ilgilidir.”
SEKTÖRE SAĞLANAN
DEVLET TEŞVİKLERİ ve
AR-GE DESTEKLERİ
Aslında sevindirici olan unsur, Türk ekonomisine ve Ar-Ge politikalarına yön veren aktörlerin bu yapısal problemin farkında olmalarıdır.
Bunun sonucu olarak özellikle son 10 yıl içerisinde özellikle otomotiv
sektöründe, bu yapısal problemi düzeltme amacı ile devlet tarafından sağlanan Ar-Ge destekleri hızla artırılmıştır. Özellikle güçlü bir
altyapıya sahip bu sektöre sağlanan Ar-Ge desteklerinin, savunma
sanayi dahil tüm diğer sektörler içerisinde oldukça büyük bir pay
aldığı gözükmektedir. Tablo 1 ve Şekil 2’de TÜBİTAK-TEYDEB
tarafından sağlanan desteler ile ilgili veriler, sektörün Ar-Ge desteklerindeki toplam payının yüzde 30’lar gibi oldukça yüksek bir seviye
çıktığını göstermektedir.
İzlenen bu destek politikalarının Türk otomotiv sektöründe ki yansımaları da açık olarak verilere yansımaktadır. Şekil 3, son on yılda
sektöre sağlanan Ar-Ge destekleri ile sektörün toplam üretimi
arasındaki ilişkiyi göstermesi bakımından oldukça ilgi çekicidir.
Sektörün toplam üretimi ile sektöre sağlanan destek arasında ki
doğrusal ilişki açıkça görülmektedir.
Şekil 1. 2011 Yılı Aylara Göre Otomotiv Ürünleri
Dış Ticareti (Milyon $)
Açık
İthalat
Şekil 2. TÜBİTAK-TEYDEB tarafından sağlanan
Ar-Ge desteklerinin sektörel dağılımı
Malzeme ve
Metalurji %3
İhracat
Tekstil %2
Diğer %1
Biyoteknoloji %3
Otomotiv %28
Tarım ve Gıda %4
Kimya %4
Beyaz Eşya %5
Elektrik Elektronik
Savunma %16
Makine ve
İmalat %10
Bilişim %15
Tablo 1. 1995–2009 Yılları Arasında Otomotiv Sektörüne Sağlanan Hibe Destekleri
Önerilen Proje Sayısı Desteklenen Proje Sayısı
Desteklenen Projelerin Bütçesi Milyon TL*
Sunulan Harcama Tutarı Milyon TL*
Destek Kapsamına Alınan Harcama Tutarı Milyon TL*
Verilen Destek Tutarı Milyon TL*
Destek Oranı (%) Kaynak TÜBİTAK – TEYDEB
190
613
803
167 425592
1.557,70 518,42.076,10
749,74
690,461.440,20
561,75 300,93862,68
310,91 169,66480,57
555656
8
10
22
32
29
30
*2008 Sabit Fiyatlarıyla
Şekil 3. Sektöre sağlanan desteklerin ve sektörel üretimin yıllara göre değişimi
Otomobil
Hibe Destek Tutarı
(TÜBİTAK - DTM)
Otomotiv Sektörü
Önerilen Proje Sayısı
Otomobil + Ticari Araç
Otomotiv Sektörü
Desteklenen Proje Sayısı
Otomotiv sektörüne sağlanan AR-GE Devlet Yardımlarının yıllara göre değişimi
SORUNU TESPİT ETMEK
Tüm bu veriler ışığında gerek ana aktörlerin ve gerekse otomotiv
yan sanayi altyapısının dünya standartlarında bir üretim yapma
kapasitesine sahip olduğu bu sektörde, Türk siyaset ve ekonomisine
yön veren aktörlerin “yerli marka” oluşturma arzu ve çabaları abartılı
bir istek olarak görülebilir mi? Otomotiv sektörünün ihtiyaç duyduğu,
nitelikli ara malzemenin Türkiye’de üretimini sağlayacak ve bunun
neticesinde dış ticaret açığının azaltılmasında, uzun vadede kaçınılmaz bir girişim olacak. Bu stratejik adıma karşı, otomotiv sektörün-
de faaliyet gösteren büyük aktörlerin göstermiş oldukları “atalet”in,
gerek kamuoyunda ve gerek ise bu sektöre oldukça önemli teşvik ve
destekler sağlayan mevcut hükümet çevrelerinde bir hayal kırıklığı
oluşturması elbette ki kaçınılmazdır. Dolayısı ile bu hususta cevaplanması gereken soru şudur: Gerçekten Türk otomotiv sektöründen
böyle bir beklenti içerisinde olunmasını bir “fantezi” midir? Eğer bu
bir fantezi olacak kadar abartılı bir beklenti değil ise bu durumda
sektörün büyük oyuncularının “kulaklarının üzerine yatması” mazur
görülebilir mi?
Ocak-Şubat 2012 45
DOSYA: OTOMOTİV
Osman ŞAHBAZ
Makine Mühendisi
OTOMOTİV - OTOMOBİL YATIRIM VE
ÜRETİMDE DÜNYA VE TÜRKİYE Hepimizin hatırladığı ilk yerli otomobil markası
‘Devrim’ 1961 yılında Eskişehir’de TCDD tarafından
1
966-1986 yıllarında ilk seri üretilen yerli marka ‘Anadol’ lar
başladı. Bu fabrika 1986’dan sonra Ford Taunus üretmeye geçti.
Bu arada Murat 124 model bir otomobilimiz de 1971 - 1977 yılları arasında 130.000 adet kadar imal edildi. Yine bir birde, yerli
üretim yabancı marka Renault 12 araçlar üretildi o dönemlerde.
Günümüze gelene kadar da birçok yabancı otomobil üreticisi
Türkiye’de montaj - yarı montaj yapmak üzere yatırım yapmıştır.
Bu süreç içerisinde Marmara bölgemizde, özellikle de Bursa’da
otomobil yan sanayi çok gelişti, güçlendi.
Aslında bu ‘Yerli’ ve ‘Yabancı’ markalarımız da yurtdışından
birçok konuda stratejik destekler alarak üretildiler. Günümüzde
ise, Türkiye dünyada üretilen otomobillerin her 70 adetten bir
tanesini üreten bir ülke. Dünyada da 16. sırada geliyor otomotiv
üretiminde. Sanıyorum ki Türkiye bu süreçte yerli üretimden çok
kendi ‘Yerli Markasını’ çıkartmak istiyor. Kaldı ki bu temel olarak
en doğru bir karar, ne kadar gecikmiş dahi olsak. Yatırımcı bir
“Babayiğit” aranıyor! Yerliden anladığımız, Türkiye’de üretilen otomobilin yerlilik oranının yüksek oluşu, gayet tabii bizleri sonsuz mutlu eder. Ancak,
% 70 oranında, hatta daha yüksek oranlarda yerlilik üretimine
çıkmış otomobil ve otomotiv sektörümüzün varlığını biliyoruz.
Türkiye olarak ‘zor’ olanına talibiz. Kendi yerli markamızı, adı
bizim olan otomobili üretmek istiyoruz.
MARKA, AR-GE, ÜRETİM, PAZARLAMA, SATIŞ
UZUN SOLUKLU BİR YOL
Marka konusunda; Türkiye’de ve dünyada bilinilirliği, güveni,
kaliteyi, bayileri, servisi oluşturmak kolay olmayacak. Önce Türk
beş adet üretildi. Tabii, seri üretim yapılamadığı için,
marka da otomobil de öylece kaldı. halkına beğendirmek, olurundan geçirmek uzun zaman alacak.
Türk halkının olur ve onayını almış “Yerli Otomobil Markası” yurt
dışında da rağbet görecektir. Uzun soluklu, sabır, sebat ve istikrar isteyen bir yol. Nasıl Türkiye 1980’li yıllarda tekstil, deri ve
inşaat sektörlerinde ilk zamanlar zorlandı ve bugün konusunda
ilk sıralarda rol üstleniyorsa, yerli marka otomobilini de üretmede aşırıyı yakalayacaktır. Tamamen kendi dizaynını yapan
küresel bir oyuncu olacağımıza inanıyoruz.
Biraz sabır gerekecek. Yan sanayi hazırdır. Sıfırdan bir şey
oluşturulmayacaktır. Un, şeker, yağ ve maya mevcuttur, ustaya,
girişimciye, cesur, sabırlı babayiğite ihtiyaç vardır. Hükümet olarak, devlet olarak da bu konuda destek olunması gerekmektedir.
Olunacağının sinyalleri de verilmektedir. Başbakan Erdoğan’ın
TÜSİAD genel kurulunda yaptığı konuşmasında “Bütün babalar
burada. Artık yüzde 100 yerli otomobilimizi üretelim” çağrısı
sektörün etkili oyuncularını da hareketlendirmiştir. Türkiye’de
şimdiye kadar özel sektör temsilcileri devletten - hükümetten
önlerinin açılması konusunda talepkar olurken şimdi devlet
müteşebbislerden, sanayicilerden talepte bulunmuştur. Bu ülkemizin en önemli sektörlerinden birisinin büyümesi ve gelişmesi
açısından çok önemli bir mesajdır.
Ancak, şunu da bilmeliyiz ki, dünyada artık %100 tek bir ülkede
tüm parçaları üretilip, monte edilen otomobil kalmamıştır.
Ülkelerin var etmiş oldukları markaları vardır. Ne kadar otomobil
fabrikasının sahibi el değiştirse bile ilk çıktığı ülkenin markası
olarak anılıyorlar. Ekonomi Koordinasyon Kurulu (EKK) tarafından onaylanan Otomotiv Sanayi Strateji Belgesi de şimdiye
kadar sektörün önünün açılması adına atılmış çok önemli bir
VOLKSWAGEN AUTOMOTIVE CO. LTD. KUZEY ÇİN
2011 yılında Çin,
Amerika ve Japonya’nın
toplam üretmiş olduğu
araçlardan fazla
üreterek 13 milyon
800 bin araçla, ilk
defa dünyanın en çok
motorlu taşıt üreticisi
konumuna gelip 1.
sıraya oturmuştur.
adımdır. Bugünlerde de Yüksek Planlama Kurulu (YPK ) belgeyi
onaylayacaktır. Bu çıkacak belge birçok yeni yatırımların da önünün
açılmasına vesile olacaktır.
Yepyeni bir model ile ortaya çıkıldığında ilk yıllarda bir modelden
150 - 250 bin adetlere ulaşmak da o kadar kolay olmayacaktır.
Türkiye’nin 2011 yılında üretimi %25 gerileyerek otomobil pazarı
870 bin olarak gerçekleşmiştir. 510 bin otomobil ve 350 binde hafif
ticari araç üretilmiştir. Tabii bir kısmı ülke içerisinde satılmış, bir
kısmı da yurt dışına ihraç edilmiştir. 2011 yılında Çin, Amerika ve
Japonya’nın toplam üretmiş olduğu araçlardan fazla üreterek 13
milyon 800 bin araçla, ilk defa dünyanın en çok motorlu taşıt üreticisi konumuna gelip 1. sıraya oturmuştur.
Geçtiğimiz 2011 yılında motorlu taşıt üreticisi 39 ülkenin 24’ünde
üretimde azalma yaşanmıştır. Sadece Hindistan, Tayvan, Çin, Çek
Cumhuriyeti ve Romanya’da otomotiv sanayisinde gelişme gözlemleniyor. Çin, 2008 yılında dünya otomotiv üretiminde ikinci sıradaydı.
2009 ve 2010 yıllarında çok ciddi büyümeler kat edildi. ( %50’ler )
En büyük ve yüksek gelişmeyi Çin’de görüyoruz. Hemen arkasından
Japonya 8 milyon ve Amerika 5 milyon 750 bin araç üretiyor. Almanya’daki 5 milyon 500 bin araç üretimini Güney Kore 3 milyon 500
ile takip ediyor. Ancak Çin dışındaki tüm bu ülkelerde üretimlerinde
gerilemeye şahit oluyoruz. Japonya ve Amerika’da sektörün daralmasıyla üretimleri de %33 oranında gerilerken sektördeki en büyük
sıkıntıyı Ukrayna yaşadı. Ukrayna’da 2008 yılına oranla %83 daralan
araç üretimi 2011 yılında 70.000 adet mertebelerinde kaldı.
Dünyada 210 ülkeden yalnız altı ülke otomobil markası çıkartmış.
Yani altı otomotiv ülkesinden bahsediyoruz. Almanya, Fransa,
Amerika, Japonya, Kore ve İtalya. Ancak Çin dahi bu kadar yüksek
miktarda araç üretmesine rağmen dünyada bilinilirliği yüksek olan
markayı söyleyemeyiz. Hindistan, Çin, Rusya ve Brezilya yerli otomobil markasını çıkartabilmeyi deniyor. Türkiye bu süreci iyi yönetir ve
olması gereken desteği sektöre ve girişimciye uzun soluklu verecek
olursa bu iş olur. Türkiye sanayicisi sektöre yabancı ve uzak değil,
başkalarının on yıllarda kat ettiği mesafeyi kararlılıkla daha kısa
zamanda alacak güce sahiptir. Her türlü tepkiyi de göğüsleyecek
morali vardır. Türkiye çok doğru zamanda doğru adım atıyor, şayet
kendi ‘Yerli Otomobil Marka’mızı çıkartmazsak fason üretimi ile
ancak sektör bir yere kadar büyüyebilir. Geçen yıl dünyada 61 milyon
motorlu taşıt üretildi. 47 milyonu otomobil, 10 milyon 500 bini hafif
ticari araç, 3 milyonu kamyon ve traktör, 310 bini otobüs ve minibüs
idi. Otomobilde yeni bir yatırım ise, 2009 yılında inşaatına başlanılan 2011 yılında tamamlanan, Mercedes Benz otomobil firması
Almanya’nın doğusundaki ilk fabrikasını, Budapeşte’den 50 km.
mesafedeki Kecskemet ve Városföld şehirleri arasındaki bölgede
2011 yılında 800 milyon Euro yatırımla 2500 kişinin istihdam edeceği tesisin açılışı yaptı. Yeni jenerasyon Mercedes A ve B karoseri
iki modelinin deneme imalatı başladı.
Şimdi buna benzer yatırım örneklerini daha da verebiliriz. Audi
en özellikli otomobillerinden bir tanesini 1993 yılında kurmuş
olduğu Macaristan-Györ şehrindeki fabrikasında geliştiriyor ve
üretiyor. Bundan ayrı Suziki’de Esztergom’da üretiliyor. Türkiye
Cumhuriyeti’nin 100. kuruluş yıldönümü olan 2023 yılında Türkiye
500 milyar dolar ihracat hedefliyor. Buna benzer ithalatımızda ve
ihracatımızda ciddi yekûn tutan kalemlerde ‘marka’ çıkartmak ve
desteklemek zorundayız. Türkiye bu ihracat hedefine ulaşmakta
mevcut strateji ve vizyonu ile uzak değildir. Aynı şeyi ‘cep teleOcak-Şubat 2012 47
HYNDAI, GÜNEY KORE
DOSYA: OTOMOTİV
NISSAN MOTOR HİNDİSTAN
fonları’ için de söyleyebiliriz. Dış ticaret açığımızı oluşturan kalemlerden birisi de cep telefonlarıdır.
Türkiye’nin kendi yerli marka otomobilini çıkaracağı haberleri dünyanın farklı ülkelerinde konuşulmaya, haber olmaya çoktan başladı. Türkiye’nin kendi markasını çıkarabileceği görüşü de sektörün duayenleri tarafından dillendiriliyor. ‘Neden olmasın? Türkiye kendi markasını çıkarabilir’ düşüncesindeler.
2011 yılında
dünyanın ilk bin
şirketi listesinden
52 Batılı ülke şirketi
düşerken, yerlerine
Kore, Hindistan,
Brezilya ve Çin
şirketleri girmiştir.
Dikkat ettiğimizde
yükselip, listeye
giren şirketlerin
tamamı gelişmekte
olan ülkelerden
olmaktadır.
PARA, ZAMAN, SABIR VE
İSTİKRAR ÖNEM ARZ EDİYOR
Avrupa oto pazarının 40 milyondan 60 milyon adede çıkacağı öngörülüyor. Kore’de 1967 yılında
kurulan Hyundai kısa sürede büyüyerek bugün dünyanın en büyük 5. otomotiv üreticisidir. İlk otomobilini 1974 yılında üretmiş, iki sene sonra ancak 10 adet ihracat gerçekleştirebilmiş, uzun yıllar
farklı otomobil firmalarına fason araç üretmiştir. Bugün Hyundai Kore dışında 7 ülkede otomobil
üretimine sahiptir. Şayet 2005 yılındaki Hyundai yatırımını Çek Cumhuriyeti yerine Türkiye’ye çekebilmiş olsaydık, Türkiye’deki yatırımları büyümüş ve daha çok istihdamı da yanında getirmiş olacaktı.
O yatırım, Türkiye’de kendine zemin aradı maalesef bulamayınca AB’nin tam göbeğindeki, ‘Demir
Perde Rejiminden’ serbest piyasa ekonomisine geçeli henüz 20 yıl olan Çek Cumhuriyeti daha fazla
avantaj sağlayınca yatırım elimizden kaçtı. Çek Cumhuriyeti - Nošovice’deki üretim yılda 200.000
adete yükseltildi. Türkiye’deki üretimleri henüz geçtiğimiz yıl ancak 100 000 adeti bulabildi.
Tezgahtarlık: ‘Gelen müşteriye alacağı malı satmak değil, alacağının dışındaki değişik malları da
satabiliyorsanız size tezgahtar derlerdi’. Dükkanınıza mal almaya gelmiş, almak için ısrar eden müşteriye siz mal satmadan yolluyorsanız, pazarlamada, satışta, tezgahtarlıkta bir sorun var demektir.
Başbakanımız Sayın Recep Tayyip Erdoğan, 2005 yilinda ben ‘Türkiye’yi dünyaya pazarlayacağım’
‘ Ben Türkiye’yi Pazarliyorum ‘,’ Ülkemi Pazarliyorum ‘ demişti. Bu çok önemli ve değerli bir cümle.
Anlayabilmek lazım. Hyundai Türkiye’ye ısrarla yatırım yapmak istemesine rağmen avucumuzun içerisinden kaçırmış olmamız, çok acı ve düşündürücüdür. O süreci çok iyi irdelemeli, düşünmeli ve kafa
FORD TÜRKİYE, KOCAELİ
Bizler gelecek
nesillerimizden
umutluyuz,
2023 yılındaki
dünyanın
ilk on büyük
ekonomisinin
içerisine girecek
müteşebbis
ruhuna sahibiz.
İstikrar ve
güven sağlıklı
milletlerin
mayasıdır.
yormalıyız! Hyundai otomotiv ile Türkiye’nin otomobil üretim süreci
ve tarihi birbirine çok benzerlik göstermektedir. Kore güçlü bir markayı oluşturup dünyaya arz ederken Türkiye bu süreci ıskalamıştır.
Zira ülkemiz küresel ekonomide başarıyı yakalamış, bu başarısını
sürdürebilmede güçlü şirketlere de ihtiyacı vardır.
2011 yılında dünyanın ilk bin şirketi listesinden 52 Batılı ülke şirketi
düşerken, yerlerine Kore, Hindistan, Brezilya ve Çin şirketleri girmiştir. Dikkat ettiğimizde yükselip, listeye giren şirketlerin tamamı
gelişmekte olan ülkelerden olmaktadır. Maalesef son dönemde bu
listedeki Türk şirket sayısı aynı kalmıştır. Bu listedeki şirketlerimizin
sayısını da artırmalıyız ki, hep birlikte sinerji oluşturup dünyadaki stratejik gelişmelerden faydalanabilelim. Dünyanın 17. büyük
ekonomisine sahip olmak güzel, geliştirerek de sürdüreceğiz. Yeri
geliyor, yurtdışında fabrika açıyoruz, temsilcilikler açıyoruz, ya da
yabancı oyun kurucularla stratejik ortaklıklar kuruyoruz. Bu süreç
bizleri dünyanın 10. büyük ekonomisine taşımada etkili olacaktır.
Ülkemizin yurtdışında nasıl görüldüğü, Türk sanayicisi, işadamı için
son derece ehemmiyetlidir. Hepimiz şahit oluyoruz ki, bu coğrafyalarda iş yapmanın temel koşullarından birisi, yabancı ülke yönetimlerinin bizlere kapılarını ve önümüzü açmalarıdır. Ülkemizin birinci lig
devletler arasında yer alması, ülkemizin bulunduğu bölgede cazibe
merkezi haline gelmesiyle doğrudan alakalıdır. Dolayısıyla da ticaret
ve ekonomi dış politikanın öncelikli alanı olmaya başlamıştır. Bugünün küresel rekabet şartlarında nasıl bir üretim, pazarlama ve satış
yapısıyla talebi karşılayacağız? Bunlar için nasıl bir işgücü, mesleki
bilgi ve beceri gerekmektedir? Böyle mesleki bilgi ve beceri seviyesi
için nasıl bir eğitim - öğretim sistemine ihtiyacımız vardır?
Ülkemizin son yıllarda yaşamış olduğu vehimlere kapılarak mesleki
eğitimin önünü tıkamamalıdır, böyle bir lüksü de yoktur. Teknik ve
meslek liselerinin sayısı süratle artırılmalıdır. Türkiye’de artık her
çivi çakan değil, doğru, hedefi belli çivi çakan girişimci, yatırımcı,
sanayici desteklenmelidir. Müteşebbislerimizde bir an evvel kolaycılıktan uzaklaşmalıdır. Ortaklık kültürümüzü, birlikte iş yapabilmeyi
geliştirmeli, küçük olsun, benim olsun anlayışı artık dünyada geçerli
bir anlayış da değildir. Bürokratların ve teknokratların, esasa uygun
sorumluluk alabilen, mazeret değil çözüm üreten, milletin amiri
değil, milletin hizmetkarı olduğunu idrak etmeleridirler. Dayanışmayı
üst seviyede tutup, kutuplaşmalardan, ötekileştirmekten vazgeçip,
empati yapabilmeliyiz.
Bizler gelecek nesillerimizden umutluyuz, 2023 yılındaki dünyanın ilk
on büyük ekonomisinin içerisine girecek müteşebbis ruhuna sahibiz.
İstikrar ve güven sağlıklı milletlerin mayasıdır. Türkiye’de çok dinamik bir üretim ve tüketim toplumu da vardır. Bu pazar yerli üretici
ve tüketici için de inanılmaz fırsatları içerisinde barındırmaktadır.
Üretici ve tüketicimizin kendisine güven duygusunu farklı ortamlarda oluşturmalıyız.1927 yılında kurulan Volvo’yu Çinli yatırımcı Geely
2010 yılında satın aldı. Volvo her zaman İsveç’li olarak anılacaktır.
Bugünlerde 1937 yılında kurulan Saab’da satılık müşteri arıyorlar.
Teklif verenlerde var. Hangi ülke yatırımcısı alırsa alsın o da İsveçli
olarak anılacaktır. Türkiye 2023 hedeflerini yakalama yolunda kendi
yerli otomobil markasını çıkartmak zorundadır.
Ocak-Şubat 2012 49
DOSYA: OTOMOTİV
Dr. Mustafa HATİPOĞLU
Uluslararası Hidrojen Enerjisi Teknolojileri Merkezi (ICHET) Genel Direktör
OTOMOTİV ARAÇ
TEKNOLOJİLERİNİN GELECEĞİ ve
NEDEN YERLİ OTOMOBİL
N
Otomotiv sanayinde 20 yılı aşkın bir süre
Mühendislik/Ar-Ge Direktörü düzeyinde hizmet
vermiş ve son dört yıl içinde de ileri ulaşım
teknolojileri ile uğraşan bir kişi olarak, otomotiv
araç teknolojilerinin geleceğini ve yerli otomobil
sanayini, çok gecikmiş te olsa, bir an önce
kurmamız gerekiyor.
edenleri:
Halen çok büyük oranda fosil yakıtlı (benzin, dizel yakıtı,
CNG, LPG ) ve az miktarda biyo-yakıtlı içten yanmalı motor
teknolojilerine dayanan araç tahrik sistemleri,
• Artan küresel enerji ihtiyacına karşılık fosil yakıt rezervlerinin gittikçe azalması (yaklaşık 80-90 yıl ömür)
• Küresel petrol üretiminin&petrol fiyatlarının doruk yapması
• Ortadoğu petrolüne bağlılığın getirdiği sorunlar
• Her ülkenin enerji güvenliği sorunları
• ABD&Avrupa’da yeni salım standartlarının yayınlanması
• Yerel hava kirlenmesi-NOX (duman) salınımları
• Fosil yakıtların ekosistemi tehdit etmesi (biyo-çeşitliliği
korumak)
• Küresel iklim değişikliğinin kontrol altına alınabilmesi için
küresel sıcaklık artışının +2 C’nin altında tutulması
gibi nedenlerle giderek yerlerini ‘fosil yakıtlı içten yanmalı
motoru+akü elektrik’li hibrid sistemlere ve tamamen akü
elektrikli sistemlere bırakmaya başlamıştır. Ancak bu, fosil
yakıt teknolojilerinin bir anda terk edileceği anlamına gelmez. Fosil yakıtlı motor üreten firmalar da buna karşılık
sürekli Ar-Ge çalışmaları ile daha verimli fosil yakıtlı motorlar geliştirecek rekabet devam edecektir.
Mevcut iklim şartlarını muhafaza edebilmek için sanayileşmiş ülkeler CO2 salınımlarını,1990 seviyelerini referans
alarak 2020 yılına kadar yüzde 40, 2050 yılına kadar yüzde
80 (hatta yüzde 90) azaltmak zorundadırlar. Her şeye rağmen fosil yakıtlı motorların kullanım oranı giderek azalırken,
önce hibrid, daha sonra akü elektrikli ve en sonunda hidrojen yakıt pilli araçların kullanım oranı giderek artacaktır. Bu
trendi etkileyen faktörler, yakıt türünün (elektrik, hidrojen)
üretim ve kullanım maliyetleri, bu yeni teknolojilere sahip
olan araçların (akülü araç, hibrid araç, hidrojen yakıt pilli
araç) maliyetleri ve altyapı sistemlerinin (akü şarj ve hidrojen dolum istasyonları) yaygınlaşma oranıdır. Ancak küresel
iklim değişikliğini kontrol altına alma zaruretinden doğan
temiz enerji kaynağı kullanma zorunluluğu, insanlığın bu
yeni teknolojilerden doğan yüksek maliyeti belli oranda
yüklenmek zorunda kalacağını göstermektedir.
Çeşitli tahrik sistemlerinin Well-to-Wheel (Kaynaktan Tekere) CO2 salınımları karşılaştırıldığında; Biyo-Dizel yakıtlı
Dizel İçten Yanmalı Motor (17 gr CO2) ve Yenilenebilir
Hidrojenli Yakıt Pilinin (9 gr CO2) en düşük CO2 salımı özelliğine sahip oldukları görülmektedir.
Araç tipleri, kullandıkları tahrik sistemi ve yakıta
göre sınıflandırılırsa;
Hidrojen Yakıt Pilli (PEM) Araçlar: Temiz ve sessiz olup
sürekli ve yüksek bir performansa sahiptir. Hidrojen, en
hafif element olup, enerji depolama kabiliyeti Wh/kg olarak,
Li-Ion akülere göre 160 kat, benzine göre 3 kat daha fazladır (Hidrojen: 33 bin Wh/kg; Benzin: 12 bin Wh/kg, Li-Ion
Akü: 180 Wh/kg, Ni-MH Akü: 80 Wh/kg). PEM yakıt pillerinin
enerji verimliliği ise yüzde 60’a yakın olup çıktısı yalnızca
sudur. Hidrojen, doğal gazın buharla reformasyonu, kömür
veya biyokütle gazlaştırması gibi kimyasal dönüşüm süreç-
2009’da Brüksel’de
toplanan Daimler,
Ford Motor Company,
General Motors /
Opel, Honda, Hyundai,
Kia Motors, Renault/
Nissan ve Toyota
gibi dünyanın önde
gelen otomobil
üreticileri, yakıt
pilli otomobillerin
geliştirilmesi ve
pazara sunulması
için ortak bir bildiri
yayınlayarak 2015
yılından itibaren birkaç
yüz bin yakıt pilli
aracın ticarileştirilip
karayolları üzerinde
koşmaya başlayacağını
beyan etti.
leri ile elde edilirse, fosil yakıta yakın bir maliyette üretilebilir. Ancak,
bu süreçlere Karbon Tutma ve Depolama (CCS) süreci de ilave
edilerek temiz olması sağlanmalıdır. Aracın hidrojen tankının dolum
süresi 3-5 dakika gibi kısa bir zaman olup 350 bar hidrojen tankı
kullanan bir otomobil 480 km sürüş mesafesine (Honda/FCX Clarity), 700 bar hidrojen tankı kullanan bir otomobil ise 830 km sürüş
mesafesine (Toyota) ulaşabilir. Hidrojen yakıt pilli tahrik sistemleri,
otomobilden başlayarak otobüs, forklift, kamyon, tır, tren, gemi gibi
ağır vasıta ve uzun yol sürüşlerinde başarı ile kullanılabilir. Bugün
için hidrojen yakıt pilli araçların, performans, motorun soğukta startı
(-30 °C), hidrojenin depolanması (hidrojen tankı), emniyet, güvenlik
gibi sorunları çözülmüştür. Ancak, maliyeti oldukça yüksek olan
hidrojen dolum istasyonları ağlarının yaygınlaştırılması gereklidir.
Diğer taraftan, halen maliyeti oldukça yüksek olan PEM yakıt pillerinde, kullanılan platin oranının düşürülmesi, imalat teknolojilerinin
geliştirilmesi ile maliyetlerde ve boyutlarda önemli bir azaltma sağlanmış olup ar-ge faaliyetleri devam etmektedir. Üretimin prototip
aşamasında olduğu hidrojen yakıt pilli araçların bugünkü maliyetleri
50 bin dolar ile 100 bin USD arasında değişmektedir. Seri üretime
geçildiğinde maliyetler ölçek ekonomisine göre düşecektir.
2009’da Brüksel’de toplanan Daimler, Ford Motor Company, General Motors /Opel, Honda, Hyundai, Kia Motors, Renault/Nissan ve
Toyota gibi dünyanın önde gelen otomobil üreticileri, yakıt pilli
otomobillerin geliştirilmesi ve pazara sunulması için ortak bir bildiri
yayınlayarak 2015 yılından itibaren birkaç yüz bin yakıt pilli aracın
ticarileştirilip karayolları üzerinde koşmaya başlayacağını beyan
etti. . Buna paralel olarak, Linde, Shell, Daimler, ENBW, OMV, Total,
Vattenfall&NOW Gmbh National Organization Hydrogen and Fuel
Cell Technology gibi kuruluşlar da Almanya’da hidrojen dolum
istasyonları zincirinin kurulmaya başlanması için bir taahhüt bildirisi
yayınladı. Halen, ABD’de özellikle California’da, Japonya’da, Kanada
ve Kore’de kurulu hidrojen dolum istasyonları mevcut olup yüzlerce
hidrojen yakıt pilli araç koşmaktadır.
Daimler ve Toyota, Hidrojen Yakıt Pilli Araçlarını 2015 yılından itibaren ticarileştireceklerini Ekim 2011’de bir kez daha teyit ettiler.
Taahhüde imza koyan diğer otomobil üreticileri de (Nissan, Hyundai,
Kia, General Motor, Honda) 2020 yılına kadar sürecin tamamlanacağını teyit ettiler.
Akü Elektrikli Araçlar: Akü elektrikli araçlar da temiz ve sessiz olup
ticarileştirme süreci başlamıştır. En son teknoloji ürünü olan Li-Ion
akülerin enerji verimliliği yüzde 90’a yakındır. Aracın şarj edilme ve
kullanma maliyeti gibi, şarj istasyonları altyapısı kurulma maliyeti
de düşüktür. Bütün bu avantajların yanında, akülerin hacim ve
ağırlıklarına göre (en son teknoloji Li-Ion bile olsa) enerji depolama
kapasitesinin oldukça düşük olması nedeniyle 4 yolcu taşıyan bir
akü elektrikli otomobilin sürüş mesafesi 160-180 km (engebesiz yol
ve klima kullanılmaması şartıyla) dolayında olup tekrar şarj edilmesi
için 7-8 saat şarj süresi gereklidir. Akü elektrikli araçların bu oldukça
kısa sürüş mesafeleri ve uzun şarj süreleri onların kullanımını şehir
içi ve yakın civarı ile sınırlandırmaktadır. Ayrıca doruk saatlerde şarj
için mevcut elektrik şebekesinin takviye edilmesi de gereklidir.
Akü elektrikli araçların kısa sürüş mesafesi kısıtının aşılabilmesi
için akü kalitesine zarar vermeyen hızlı şarj istasyonları ağının
geliştirilmesi gereklidir. Bu konudaki çalışmalar devam etmekte
olup, akü elektrikli araçların geleceği ve hidrojen yakıt pilli araçlarla
rekabet edebilmesi bu konunun teknik ve mali çözümüne bağlıdır.
Akü elektrikli araçların maliyetleri 30 bin ile 50 bin dolar dolayında
olup Nissan/Leaf iyi bir örnektir.
Seri Hibrid Araçlar veya Mesafesi Uzatılmış Akü Elektrikli
Araçlar (EREV): Akü elektrikli araçların kısa sürüş mesafesi kısıtının
aşılabilmesi için geliştirilen Mesafesi Uzatılmış Akü Elektrikli Araçlarda (EREV) ana tahrik akü ile olup fosil yakıtlı içten yanmalı motor
Ocak-Şubat 2012 51
FORD TÜRKİYE, KOCAELİ
DOSYA: OTOMOTİV
tekerleklere hareket vermez ancak peşine konulan bir elektro-generator sayesinde aküyü takviye eder. Bu şekilde akülü araçların kısa
sürüş mesafesi yaklaşık 500 km’ye kadar yükseltilebilir. Mesafesi
uzatılmış akü elektrikli araçların diğer avantajları, paralel hibrid
araçlardan daha yüksek yakıt ekonomisi, daha az sera gazı salımı
ve aracın aküsünün normal 220V ev pirizine bile bağlanarak şarj
edilebilmesidir. Daha ağır akü sistemi ise dezavantajıdır. Chevrolet/
Volt ve Opel/Ampera yeni ticarileşmeye başlamış örneklerdir.
Paralel Hibrid Araçlar: Fosil yakıtlı araçların sera gazı salınımlarını
azaltmak ve araç kullanma maliyetini düşürmek amacıyla geliştirilen paralel hibrid araçlarda hem fosil yakıtlı içten yanmalı motor,
hem de akü elektrik sistemi mevcut olup düşük güç gerektiren
durumda akü, yüksek güç gerektiren durumda içten yanmalı motor
devreye girer. Toyota/Prius bu tip aracın ticarileşmiş örneğidir.
Paralel hibrid araçlar; mesafesi uzatılmış elektrikli araçlar, akü elektrikli araçlar, ve hidrojen yakıt pilli araçlara giden teknolojik yolda bir
ön aşamadır.
Hidrojen İçten Yanmalı Motorlu Araçlar: Hidrojen içten yanmalı
motorlar, benzin içten yanmalı motorlara göre yüzde 20 daha fazla,
hidrojen yakıt pillerinin (PEM yakıt pili) ise yarısı kadar enerji verimliliğine sahiptir.
Biyo-yakıt İçten Yanmalı Motorlu Araçlar: Biyo-yakıt, ekin veya
biyo-kütle gibi yenilenebilir enerji kaynaklarından üretilir. Sera gazı
salımı fosil yakıtlı motorlardan daha düşük olup yakıt tüketimi
yönünden de daha ekonomiktir.
Benzin İçten Yanmalı Motorlu Araçlar, Dizel İçten Yanmalı
Motorlu Araçlar ve Doğal Gaz (CNG) İçten Yanmalı Motorlu
Araçlar: Klasik içten yanmalı motor teknolojisi ile çalışan araçlardır.
Dizel içten yanmalı motorlar, benzin içten yanmalı motorlara göre
biraz daha yüksek motor verimliliğine ve daha düşük sera gazı salım
değerlerine sahiptir. Doğal gaz içten yanmalı motorlar ise her ikisinden de daha yüksek verimliliğe sahiptir.
Doğal gaz içten yanmalı motorlu araçların özellikle toplu taşımada
kullanılması ekonomik ve verimlilik açısından birçok ülkede oldukça
yaygındır (Çin, Hindistan, Pakistan, ABD). Yine Çin, Hindistan, ABD
gibi bazı ülkelerde CO2 ve CO salnıımlarını azaltmak amacıyla doğal
gazın içine yüzde 20 oranında hidrojen katılarak kullanılmaktadır. Bu
son tip yakıtın adı Hi-tan’dır (yüzde 20 hidrojen+yüzde 80 doğalgaz).
Yukarıdaki bilgiler ışığında, bazı Avrupa Birliği Komisyonu
üye devletleri aşağıdaki hedefleri belirledi;
• İçten Yanmalı Motorlu Araçların (ICV), zamanla yüzde 50 Akü Elektrikli Araçlar (BEV) + yüzde 50 Mesafesi Uzatılmış Elektrikli Araçlar
(EREV) ile değiştirilmesi (Avrupa 2006 ortalama elektrik karışımı
CO2 salım değeri olan 443 g CO2/kWh – kaynak: JRC - varsayımı
ile). Bu bağlamda, 2020 yılına kadar Avrupa’da milyonlarca elektrikli
(akülü ve hibrid) aracın ticarileştirilmesi öngörüldü.
• İçten Yanmalı Motorlu Araçların (ICV) ortalama kullanım maliyetinin yüzde 25 düşürülmesi.
• Otomobilin ortalama CO2 salım miktarının 160 g CO2/km’den
120 g CO2/km’ye düşürülmesi (EC Regulation No 443/2009’a göre).
• Ulaşımda yüzde 10 biyo-yakıt kullanımının öngörülmesi (Directive
2009/28/EC’e göre) (Biyo-yakıtların kullanımı ile sera gazı salımında
yüzde 50 azalma ve yakıt tasarrufu sağlanması).
• Hafif araçlar (otomobil, van) için Biyo-Yakıtlı İçten Yanmalı Motorlu Araçlar yerine, güç ve salım yönünden daha verimli olan Elektrikli
Araçların (Akü Elektrikli veya Mesafesi Uzatılmış Elektrikli Araçlar)
teşvik edilmesi.
• Biyo-kütlenin elektrik üretimi için doğrudan yakıt olarak kullanılması. Biyo-kütlenin biyo-yakıta çevrilmesi sırasındaki kayıplardan
ve maliyetten tasarruf sağlar. Biyo-yakıtla çalışan güç santralinin
saldığı CO2 ’in tutulup yer altında depolanması (CCS) gereklidir.
• Akü Elektrikli Araçlara (BEV) elektrik üretmek için biyo-kütlenin
doğrudan güç santrallerinde yakılması. Bu yöntem, küresel CO2
salımlarının azaltılması için etkili bir yoldur.
Türkiye’de 1970’li yılların başlarında
lisans altında montaj ile başlayan
otomotiv sanayi, zamanla gelişerek
kalitesini dünya seviyesine yükseltmiş,
kendisine tedarik sağlayan KOBİ’leri ve
yan sanayi geliştirmiş, hatta kısıtlı olarak
ürün geliştirme başarısını da göstermiştir.
Klasik içten yanmalı
motorlu araçlar
piyasanın talebine
uygun olarak belli bir
bantta üretilebilir.
İçten yanmalı motor
teknolojisi Türkiye’de
halen mevcut olduğu
için bu konuda büyük
problem olmayacaktır.
Türkiye’de kurulması planlanan yerli otomobil sanayii için bunlardan çıkarılacak sonuçlar;
• Türkiye’de 1970’li yılların başlarında lisans altında montaj ile başlayan otomotiv
sanayi, zamanla gelişerek kalitesini dünya seviyesine yükseltmiş, kendisine tedarik sağlayan KOBİ’leri ve yan sanayi geliştirmiş, hatta kısıtlı olarak ürün geliştirme başarısını
da göstermiştir. Ancak bütün bu gelişmeler lisansör firmaların desteği ve izni kadar
gerçekleştirilebilmiştir. Yani hiçbir zaman hakiki anlamda Ar-Ge ve inovasyon seviyesine
yükselememiştir.
• İşte Türkiye’de yerli otomotiv veya daha özel bir ifade ile yerli otomobil sanayi
kurmanın esas nedeni, otomobilin tasarımına ve teknolojisine sahip olmak, istenildiği
zamanda tasarım değişikliğini ve tasarım geliştirmesini kendi başına yapabilmek, buna
bağlı yan sanayii de uygun şekilde oriente edebilmek ve dolayısıyla daha çok katma
değer elde edebilmektir.
• Üretilecek araç tipleri ve teknolojik sistemlerin seçiminde, klasik içten yanmalı motorlu
araçlar yanında teknolojinin geldiği son seviyede (state-of-the-art) düşünülmelidir.
• Başlangıçtaki üretim adedi, sonradan tevsi edilebilmek kaydıyla, yaklaşık toplam 200
bin araç/yıl olarak düşünülebilir.
• Üretilecek araç tipleri, öncelikle otomobil olmak üzere yük taşıyan pick-up, van tipi
ticari araçlar olabilir.
• Klasik içten yanmalı motorlu araçlar piyasanın talebine uygun olarak belli bir bantta
üretilebilir. İçten yanmalı motor teknolojisi Türkiye’de halen mevcut olduğu için bu konuda büyük problem olmayacaktır.
• Yeni teknolojilerle başlangıç noktası Paralel Hibrid Araçlar olabilir. Bu araçlar, hem
akü sistemini hem de içten yanmalı motor sistemini içerdiği için teknolojik bütünlük
sağlayacak, uyarlanma daha kolay olacaktır. Toyota/Prius bu tip araçlara bir örnektir.
Diğer bir bant ta bu tip üretim için ayrılabilir.
• Akü Elektrikli Araçlar (BEV) yine düşünülmesi gereken diğer teknolojidir. Araca paralel
olarak, Li-Ion akülerin geliştirme, montaj ve üretim faaliyetleri de hemen başlatılmalıdır.
Aksi halde ülke bir akü pazarına dönebilir. Akü elektrikli araçların sürüş mesafesi kısa
(140 km civarında) olduğu için şehir içi veya yakın çevrede veya taksi olarak veya yük
taşıma aracı olarak kullanılmaları düşünülebilir. Ayrıca, kamusal, özel ve hızlı şarj altyapılarının kurulmasına da başlanılmalıdır.
• Doğal Gaz İçten Yanmalı Motorlu Araçların avantajları ve doğal gazın kullanma yaygınlılığının ileride daha da artacağı göz önüne alınırsa, gerekirse bu tip araçlar da üretim
yelpazesi içine alınabilir.
• 2015-2020 yılları arasında Hidrojen Yakıt Pilli Araçların dünya üzerinde ticarileşmeye
başlayacağını dikkate alarak otomotiv tipi yakıt pillerinin ve ucuz hidrojen üretim ve
dolum sistemleri altyapısının geliştirilmeye başlanması müteakip aşama olarak planlanmalıdır.
İnisiyatifin başlatılabilmesi için önerilen yöntem :
• Yerli Otomobil Üretim Sürecinin başlatılması için çeşitli kuruluşlardan toplanan
raporlar değerlendirilerek, öncelikle bu işe gönüllü olan veya başarılı olacağı düşünülen
yerli firmalar, ilgili Ar-Ge kuruluşları, akademisyenler, finans kuruluşları, organizasyonlar
davet edilerek Başbakanın veya Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanı’nın başkanlığında bir
seri toplantı düzenlenerek beyin fırtınası yapılmalı ve bu toplantılar sonunda eğilimler
ve bir yol haritası teşekkül ettirilmelidir. Toplantılar sonunda, bu yolda sorumluluk alabilecek firma ve kuruluşlar ortaya çıkacaktır.
• Bu süreçte devletin verebileceği teşvikler yerli özel sektör firmalarına açıklanarak
proje cazip hale getirilmelidir.
• Tek özel sektör firması gönüllü olmazsa, firmalardan kurulu bir konsorsiyum oluşturulabilir.
• Gerekirse konsorsiyuma devletin de sonradan çıkmak kaydıyla, belli oranda ortak
olması sağlanabilir.
Ocak-Şubat 2012 53
DOSYA: OTOMOTİV
Abdullah DEMİR
Yrd. Doç. Dr., Marmara Üniversitesi Teknoloji Fakültesi Makine Mühendisliği
Metin GÜMÜŞ
Doç. Dr., Marmara Üniversitesi Teknoloji Fakültesi Makine Mühendisliği
YERLİ OTOMOBİL ÇALIŞMALARINA
YÖNELİK ÖNERİLER
B
Türkiye’de otomotiv sektörü, kurulduğu 1960’lı
yıllardan bugüne önemli aşamalar kaydetmiştir.
1960’lı yıllarda “ithal ikamesi” amaçlı traktör ve
ticari araçların montaj üretimi, 1970’li yıllarda
aksam parça üretimine yönelik “yerlileştirme”
ve “otomobil üretimi”, 1980’li yıllarda “kapasite
ve teknoloji yatırımları”, 1990’lı yıllarda “Küresel
Rekabet” için yeniden yapılanma ve küresel
sanayi ile entegrasyon ve 2000’li yıllarda daha
yüksek katma değer oluşturarak dünya pazarına
yönelik tasarım ve üretim için “Sürdürülebilir
Küresel Rekabet Süreci”ne giriş çalışmalarını başarı
ile gerçekleştiren ülkemiz, yeterli yerlilik düzeyine
sahip yerli otomobili yapabilecek düzeydedir.
u çalışmada, günümüzde ve gelecekteki motorlu taşıtlarda
meydana gelebilecek teknolojik gelişmeler bağlamında
yerli otomobil yapımında dikkat edilmesi gereken konulara
değinilmiş ve gerekli önerilerde bulunulmuştur.
Türkiye 2009 yılı verilerine göre dünyada otomotiv üretiminde 17’nci sırada yer alıyor. Avrupa Birliği’nde ise otobüs
üretiminde 2’nci, hafif ticari araç üretiminde 1’inci, ağır
kamyon üretiminde 10’uncu, otomobil üretiminde 9’uncu
ve toplam üretimde 7’nci sırada yer aldı. Küresel krizin
etkilerini yitirmesi ile 2010 yılının ilk 6 aylık verilerine göre
dünyada otomotiv üretiminde yeri değişmeyen Türkiye’nin
Avrupa Birliği’nde otobüs üretiminde 2’nci, hafif ticari araç
üretiminde 2’nci, ağır kamyon üretiminde 9’uncu, otomobil
üretiminde 8’inci ve toplam üretimde 6’ncı sırada yer almıştır [1]. Türkiye otomotiv pazarı o dönemde yaşanan kriz
nedeniyle 2002 yılında son 11 yıldaki en düşük rakamına,
2011 yılında ise en yüksek rakamına ulaşmıştır. 2001 ve
2002 yıllarında 200 bini aşamayan pazar 2003-2005 yılları
arasında artarak 759 bine çıkmıştır. 2006, 2007 ve 2008
yıllarında ise art arda pazarda daralma yaşanmıştır. Ancak
2009 yılına gelindiğinde ağırlıklı olarak ÖTV indiriminin
etkisi ile 2008 yılına göre yüzde 9,4 artarak 576 bin adet
düzeyinde gerçekleşen iç pazar 2010 yılında 793 bin 172
rakamına ve 2011 yılında ise toplam pazar büyüklüğü bir
önceki yıla göre yüzde 15 artışla 910 bin 867 adet oldu [2].
Bugün yaklaşık 15 milyonluk taşıt parkına sahip olan ülkemizde her 1000 kişide 202 kişinin taşıt ve 101 kişinin oto-
mobil sahibi olduğu bilinmektedir [3]. Bu rakamlar Türkiye’de
araç sahipliğinin artmaya devam edeceğini göstermektedir.
2011 yılında otomobil pazarı, motor hacmine göre incelediğinde, en yüksek paya yüzde 89 oranıyla yine 1600 cc’nin
altındaki otomobillerin sahip olduğu görülmektedir. Geçen
yıl aynı döneme göre 1600 cc altındaki otomobil satışlarında yüzde 17 artış, 1600-2000 cc aralığında motor hacmine
sahip otomobil satışlarında yüzde 11 artış ve 2000 cc üstü
otomobillerde de yüzde 7 artış görülmüştür. 2010 yılı ile
kıyaslandığında, dizel payı yüzde 54’ten yüzde 62’ye yükselmiştir. 2011 yılında toplam otomobil satışının yüzde 33’ünü
otomatik şanzımanlı araçlar oluşturmuştur. Segmentler
bazında dağılım % 84 ile yine vergi oranları düşük olan A,
B ve C segmentlerinde gerçekleşmiştir. Kasa tiplerine göre
ise, en çok tercih edilen gövde tipi yine yüzde 49 ile sedan,
yüzde 36 pay ile H/B ve yüzde 10 pay ile de SUV otomobillerde olmuştur [4]. Bu verilerden iç pazara yönelik üretilmesi
düşünülen otomobilin 1600 cc altında motor hacminde, B
ve C segmenti üyesi, sedan karoserli, manuel, otomatikleştirilmiş manuel ve tam otomatik şanzıman seçeneklerinin
sunulabildiği bir araç olmalıdır.
YERLİ OTOMOBİL ÇALIŞMALARINDA
ÜZERİNDE ODAKLANILACAK STRATEJİLER
Yerli otomobil bir iddiayı da beraberinde getirmektedir. Biz
bu iddiadan şu anda ülkemizde üretilmekte olan yerlilik
düzeyinin ötesinde bir otomobili anlıyoruz ya da anlamak
Sıfırdan tasarlanıp üretilecek bir yerli otomobilin yurt içinde
ya da dünyadaki otomotiv piyasalarında hangi boşluğu
doldurabileceği iyi etüt edilmelidir.
istiyoruz. Yerli otomobil fikri ortaya atılınca yerliliğe farklı yaklaşımlarda getirildi. Bu yaklaşımlarda giderek daha fazla ürünün
her yerde dizayn edilmekte, her yerde üretilmekte ve her yerde
satılmakta olduğu üzerinde durulmaktadır. Bu süreç “Çin Malı” veya
“Amerikan malı” damgalarının geride kalacağı bir sürece doğru
gidiyor. Bunun yerine yakın bir gelecekte ürünlere belki “dünya malı”
damgası vurulacaktır. Victor ve William Fung tarafından yazılan ve
dilimize de çevrilen “Düz Dünyada Rekabet” kitabında “Fabrikasız
üretim çağı”nın ateşleyicisinin internet, dijital teknolojiler ve “Bilişim
Devrimi” olduğu belirtilmektedir [5]. Aynı yazıda bu yaklaşıma Boeing
firmasından bir örnek verilmektedir. “Boeing 777” uçağında 3 milyona yakın parça bulunmaktadır. Seattle’daki Boeing Fabrikası’nda
uçağın sadece gövdesi ve kanatları imal edilmektedir. Bu uçağın
diğer parçaları ise 17 ülkedeki 900’ü aşkın tedarikçiden gelmektedir. Örneğin “Boeing 787” modeli için çarpmayı önleyici ve sıfır
görüşle inmeyi sağlayan sistemler Hindistan’daki HCL Technologies
şirketinde alınmaktadır. “Dağıtılmış imalat” diyebileceğimiz bu yeni
sürecin en önemli görevlisi “Ağ yönlendiricisi”dir [5].
Günümüzde teknolojiyi almak yeterli değildir. O teknolojinin şekillendirdiği yeni global koşulları kavrayıp, ona uyum göstermek,
teknolojiyi alıp kullanmak kadar önemli [5] bir konudur. Bu açıdan
Türkiye’de yerli otomobil üretimine genel olarak “yerli marka” mantığının ötesinde bakılması gerekir. Çünkü bu işin teknolojisi de belli
düzeyde ülkemize ait olmalıdır. Aksi takdirde yerli markayı ayakta
tutacak dinamikler tartışılır konuma düşebilir. Bu bağlamda üzerinde
odaklanılacak stratejiler;
Fizibilite ve Rantabilite Etütlerinin Yapılması: Sıfırdan tasarlanıp
üretilecek bir yerli otomobilin yurt içinde ya da dünyadaki otomotiv
piyasalarında hangi boşluğu doldurabileceği iyi etüt edilmelidir. “Bir
otomobili Türk otomobili yapan nedir” sorusunu cevaplamak hiç
de kolay gözükmemektedir. Çünkü otomotiv sanayi aşırı derecede
küreselleşmiştir [6]. Bu gerekçelerden dolayı vakit kaybetmeksizin
devletin öncülük ettiği ilgili akademisyenlerden, STK’lardan (OSD,
ODD, Otomotiv Yetkili Satıcıları Derneği-OYDER, Otomotiv Teknoloji AR-GE Merkezi-OTAM, Taşıt Araçları İhtisas Sanayici ve İş
Adamları Derneği-TAİSAD, Taşıt Araçları Yan Sanayicileri DerneğiTAYSAD, Uludağ Taşıt Araçları ve Yan Sanayi İhracatçıları Birliği),
üreticilerden ve uzmanlardan oluşan bir kurul vasıtasıyla yerli otomobilin ülkemizde ve dünyada fırsat ve ihtiyaç bağlamında teknik
yapılabilirlik ve otomobilin ürün ömrünün etütlerinin çıkarılması
gerekmektedir.
Yerli Otomobile Güç Ünitesi Seçimi: Otomobillerde güç kaynağı
olarak; yakın gelecekte hibrid, orta vadede hem menzili arttırılmış
elektrikli hibrid ve elektrik, uzun vadede ise tam elektrikli ve yakıt
hücreli otomobillerin hâkimiyetinde şekillenecektir. Bu durumda
“yerli otomobilin” güç kaynağı olarak start-stop özelliği ve fren
enerjisi geri kazanım sistemi olan yarı hibrid (semi-hybrid) benzinli
bir motorla başlamak doğru bir tercih olabilir.
Otomotiv Yan Sanayi: Bilim Sanayi ve Ticaret Bakanlığı tarafından yayınlanan 2011-2014 Türkiye Otomotiv Sektörü Strateji
Belgesi’nde otomotiv yan sanayinin üstlenmesi gereken role dikkat
çekilmiştir. Belgede; “Otomotiv yan sanayi gerek yurt içinde gerekse
Ocak-Şubat 2012 55
DOSYA: OTOMOTİV
yurt dışında faaliyet gösteren firmalara ve bununla birlikte yenileme
pazarına doğrudan veya dolaylı olarak ana sanayi tarafından belirlenen teknik dokümanlarına uygun orijinal ve eşdeğer mamul, yarı
mamul ve sistem üreten bir sanayi dalıdır. Türk otomotiv yan sanayi
firmalarının, bazı parçalar/kompanentler dışındaki tüm parçaları
içeren ürün gamı, ülkemizde imal edilen karayolu taşıtlarının yüzde
85-90 oranında yerli imal edilmesine imkân verecek çeşitlilikte
olmakla birlikte daha yüksek yerli katkının sağlanması için “motorvites kutusu ve diferansiyel ünitesi”nden oluşan güç üretim ve iletim
üniteleri ile “elektrik/elektronik kontrol sistemleri”nin de seri olarak
üretimi gereklidir” diye belirtilmektedir [1]. Bu açıklamalar ana ve yan
sanayimizin odaklanacağı konulara dikkat çekmektedir.
Ar-Ge Altyapısı ve Patent Çalışmaları: Otomotiv sektörünün
Ar-Ge altyapısını iyileştirmek, şirketlerin tasarım, üretim, markalaşma beceri ve kapasitelerini artırmak, otomotiv sektöründe iç
ve dış pazarları geliştirmek, hukuki ve idari düzenlemeleri iyileştirmek, fiziki altyapıyı geliştirmek” olmak üzere 5 hedef belirlenmiş
ve belirlenen bu hedeflere ilişkin eylemlerin 2014’e kadar hayata
geçirilmesi planlanmıştır. Yine aynı belgede, Türkiye’de otomotiv
ana sanayinde hizmet veren firmaların büyük bir çoğunluğu küresel
otomotiv şirketlerinin lisansı ve ortaklığı altında küresel pazarlara
üretim yapmaktadır. Ana ve yan sanayide sınırlı sayıda firmanın
Ar-Ge bölümüne sahip oldukları belirtilmektedir. Bu firmalar değişen
oranlarda ürün tasarımı ve tasarım doğrulaması yapabilmektedir.
Özellikle hafif ve ağır ticari araçlarda ülkemizdeki bazı firmaların
daha yetkin oldukları belirtilmektedir [1].
Otomotiv sektörü en büyük sektörlerden biridir. Bu açıdan bakıldığında ülkemizdeki üretim ve patent teşvikleri cazipleştirilmelidir.
Mevcut destekler otomotiv gibi geniş ana ve yan sektörler için
yetersiz düzeydedir. Otomotiv sektörü odak sektörlerden birisi gösterilip bu sektörde alınan bütün faydalı modeller ve patentler özel
olarak desteklenirse, yerli otomobil hedefi daha kısa sürede gerçek56 Mimar ve Mühendis
leşir. Günümüzde önemli otomotiv firmaları yabancı lisanslı ürünlere
bu yüzden yönelmektedir. Girişimciler ürün geliştirmeye teşvik edilirse bizim de patent hakları yerli firmalara ait olan otomobilimizi üretecek teknik alt yapımız [7] gelişmiş olur. Bu amaçla iklim değişikliği
yükümlülükleri dikkate alınarak üretilecek düşük emisyonlu araç
tasarımına özel proje destekleri verilmelidir. Bu çalışmalarda geleneksel teknolojilerin yanında bio-yakıtlar ile hibrid ve elektrikli tahrik
teknolojileri bir bütün olarak ele alınmalıdır. Verilecek destek[ler],
tedarik zinciri içinde yer alan tüm işletmeleri kapsamalıdır [1]. Bütün
bu çalışmalar sadece ismi yerli olan bir markadan değil, patent hakları da ülkemize ait olan bir otomobil için yürütülmelidir.
Teknoloji Transferi ve Üretimi: Yerli otomobilin üretim zincirindeki işletmeler arasında işbirlikleri ile daha fazla katma değer
üretimine yönelik yerlilik oranını artırıcı (kümelenme gibi) faaliyetler desteklenmelidir. Bu destekler aşamalı olarak orta ve uzun
vadede yerli otomobilin birçok aksamının yerli üretilebileceği bir
sektör oluşturacaktır. Bugün yüksek risk-düşük potansiyel nedeniyle
yatırım yapmaktan uzak duran Türk işadamları, bir “güçbirliği konsorsiyumu” ile birçok aksamı Türkiye’de üretilebilen, servisi-bakımı
konusunda uzmanlaşmış bir yerli otomobili, mevcut bir otomotiv
firmasının üretim bandından başlanarak [8] orta vadede rahatlıkla
bir yerli otomobil fabrikasına taşıyabilecektir. Bu durum gözetilerek
teknoloji transferini ve üretimini eşgüdümlü yürütmek bir gereklilik
haline gelmektedir.
İç Pazara Yönelik Finansal Yaklaşım: Yerli otomobilin en
önemli ayakları hiç şüphesiz Türkiye’deki bürokrasiden ve Maliye
Bakanlığı’ndan geçmektedir. Bu birimler konuya sadece vergi açısından bakmamalıdır. Bugün 17 bin TL çıplak satış fiyatına sahip
olan bir otomobilin maliyeti yüzde 37 ÖTV, yüzde 18 KDV ile birlikte
motorlu taşıtlar vergisi ve plaka masrafı gibi masraflarla 30 bin
TL’ye çıkmaktadır. Tüketicilerin büyük bir kısmı otomobil alırken
banka kredisi kullanmaktadır. Ve nereden bakarsanız bakın 30 bin
TL’lik bir otomobil için 3 yıllığına 20 bin TL’lik kredi kullanıldığında,
otomobilin maliyeti yaklaşık 36 bin TL’ye çıkmaktadır. Burada
şöyle bir model önerilebilir. Türkiye’de yerleşik otomobil üreticilerine “bireylere vergi avantajı” sunulmasıyla “kiralama hakkı verilmesi” [9]. Bu durumda 30 bin TL’ye satın alınan (aslında faiziyle 36
bin TL’ye) bir otomobilin 12 bin lirası devlete vergi olarak gitmektedir. Bir otomobil iki yılda ortalama 30 bin kilometre yaptığında
değeri ne kadar olur? 25 bin TL olacağı kabulünden hareketle
satılıp otomobil yenilenmek istenirse, banka kredisiyle birlikte 11
TL’lik bir kayıp oluşur. Hâlbuki mevcut uygulamanın dışına çıkılabilse ve otomobil firmaları şunu diyebilse; “Ey tüketici siz devletin
alacağı 12 bin liralık verginin 3 bin (ya da 4 bin) lirasını peşin
ödeyin. Bize de aylık 400 lira verin. Otomobili 2 ya da 3 yıllığına
kiralayın. İki yıl sonra isterseniz otomobili 22 ile 25 bin TL’ye satın
alın. İstemiyorsan otomobili geri verin. Bu otomobili ikinci el sattığımda devletin alacağı olan 8-9 bin TL vergiyi ben ödeyeceğim.”
[9]. Otomobil satın almayı kolaylaştıracak bu vb. yöntem[ler] ile
yerli otomobilin tutunması sağlanabilir. Devlet vergi kaybeder mi?
İlk başta belki. Ama bu uygulamanın faydaları saymakla bitmez.
İstihdam ile birlikte kalite artar. İkinci el otomobil fiyatları stabil
hale gelir. Üretim seviyesi artar. Tüketiciler her iki veya 3 yılda bir
otomobillerini değiştirir. Araçlar gençleşir, kazalar bir miktar azalır.
Tüketicilerin bankalara ödediği kredi faiz yükü ortadan kalkar. Ve
bu ortam yerli otomobil üreticileri için iştahlı bir pazar oluşturur
[9]. Bu model uygun görülmezse yerlilik oranına bağlı vergi indirimi
gibi düzenlemeler düşünülebilir. Bu yaklaşım hem yerli otomobile
can suyu sağlar hem de teknoloji transferini hızlandırır.
Uluslararası Pazar[lar]a Yönelik Yaklaşımlar: Yerli otomobil
projesiyle ilgili nasıl bir stratejiden bahsediliyor? Türkiye’de üretilecek, markası Türk olacak, tasarımı Türkiye tarafından yapılacak
bir otomobil. Ama motor ve güç aktarma organları gibi en kritik
aksamlar ilk aşamada yurt dışından gelecek. Bu motor ve aktarma
organları tercih[ler]inin yapılacağı otomotiv firması ile uluslararası
pazarlara açılma şansı yakalanabilir. Çünkü bu firmaların servis ve
bayi ağları dünyanın dört bir yanında bulunmaktadır. Bu bir güç
birliği getirebilir.
Seri Üretim Öncesi Kapsamlı Testlerin Yapılması: Motorlu
araçlar ile bunların aksam ve parçalarının küresel teknik mevzuata uygun olarak test edilerek belgelendirilmesi gerekmektedir.
Ülkemizde tasarımlanan araçlar, aksamlar ve parçaların “tasarım
ve dayanım” testlerinin yapılması gerekmektedir. Hâlihazırda bu
testlerin büyük bir kısmı yurt dışında yaptırılmaktadır. Bu da hem
zaman hem de kaynak kaybına neden olmaktadır. Bu nedenle
tasarım, Ar-Ge ve Ür-Ge faaliyetlerindeki testlerin ülke içerisinde
yapılabilmesi gerekir. Tasarım doğrulama, dayanım, yol ve araç
testleri için test merkezleri ve rüzgâr tüneli yapılması [1] ve ayrıca
bu testlere ek olarak yerli otomobilin seri üretim öncesi, hızlandırılmış ömür testlerinin de yapılmış olması gerekmektedir. Bu
nedenle yerli otomobilin yapılmasına yönelik atılan adımlarla eş
zamanlı olarak test merkez[ler]i de yapılmalıdır/kurulmalıdır.
2.9 Tasarım ve Markalaşma: Otomotiv ürünlerinde markalaşma
bu sanayinin kendine özgü koşulları içerisinde değerlendirilmelidir.
Otomotiv
sektörü en büyük
sektörlerden
biridir. Bu açıdan
bakıldığında
ülkemizdeki üretim
ve patent teşvikleri
cazipleştirilmelidir.
Mevcut destekler
otomotiv gibi
geniş ana ve yan
sektörler için
yetersiz düzeydedir.
Otomotiv sektörü
odak sektörlerden
birisi gösterilip
bu sektörde
alınan bütün
faydalı modeller
ve patentler
özel olarak
desteklenirse, yerli
otomobil hedefi
daha kısa sürede
gerçekleşir.
Ocak-Şubat 2012 57
NEVADA TEST SÜRÜŞ MERKEZİ
DOSYA: OTOMOTİV
Tasarım, ARGE ve ÜRGE
faaliyetlerindeki testlerin
ülke içerisinde yapılabilmesi
gerekir. Tasarım doğrulama,
dayanım, yol ve araç testleri
için test merkezleri ve rüzgâr
tüneli yapılması [1] ve
ayrıca bu testlere ek olarak
yerli otomobilin seri üretim
öncesi, hızlandırılmış ömür
testlerinin de yapılmış olması
gerekmektedir.
Otomobil ve hafif ticari araçlar gibi hafif araçlar grubunda bir markanın oluşturulması ancak bu markanın küresel pazarlarda ticarileştirilmesi ile mümkün olabilir. Burada yeni oluşturulan markaya sahip
motorlu taşıtın bu pazarlara etkin bir dağıtım ağı ile arzı, sürdürülebilir müşteri güveninin kurulması,
servis ve parça garantisinin sağlanması başlıca konulardır. Bu çerçeveden bakıldığında ülkemizin
yerli markasının oluşturulması ideali, geniş kapsamlı ve katılımlı bir “Ulusal Odak Projesi”nin hayata
geçirilmesi ile başarılabilir. Bugün gelinen noktada, sektörde üretim ve pazarlama alanlarında yüksek
düzeyde “küresel entegrasyon” bulunmaktadır. Yaşanmakta olan krizler, tedarik zincirinde rekabet
gücünü önemli oranda aşındırmaktadır. Bunun sonucu ithalat artmakta ve ihracat sınırlanmaktadır.
Özellikle hammadde ile motor, vites kutusu, diferansiyel ve elektronik teçhizatlar gibi kritik ara mallarda yurtdışı bağımlılığı, girdi maliyetlerini artırmakta ve rekabet gücünü olumsuz etkilemektedir.
Bu olumsuzluklar, ülkemizin üretim merkezi yanında bir Ar-Ge ve tasarım üssü olmasıyla giderilebilir.
Burada esas olan Türkiye’de küresel pazarlar için geliştirilen ürünlerin fikri ve sınaî mülkiyetinin
yerleşik şirketlere ait olmasıdır. Öte yandan marka geliştirmede ana sorunun geliştirilen markanın
küresel pazarlarda ticarileştirilmesi olduğunun da gözden uzak tutulmamasıdır. Küresel sanayinin
deneyimleri incelendiğinde üretilen markaların ülkenin güçlü ve istikrarlı iç pazarında yer aldığı ve
buradan sağlanan desteklerle küresel pazarlara açıldığı görülmektedir.
Aksam ve parçalarda markalaşma, servis pazarında geniş arz alanı bulunan lastik, emniyet camı, akümülatör, amortisör, hava ve yağ filtresi ile elektrik aksamı gibi parçalarda mümkün bulunmaktadır.
Yeni markalar desteklenirken bu hususlar göz önünde bulundurulmalıdır.
Yerli Hammadde ve Malzeme Tedariki: Yerli otomobilde geri dönüştürülmüş malzeme kullanımı ve
yeni araç tasarımlarında yeniden kullanım ve geri dönüşüm oranlarına ilişkin esaslar belirlenmelidir.
Yeniden kullanılabilir, geri kazanılabilir parça ve malzemelerin kullanılmasıyla araç üretiminde doğal
kaynak tüketiminin azaltılması ve sonuç olarak toplamda sera gazı salınımlarının azaltılması hedeflenmelidir.
SONUÇ VE ÖNERİLER
Otomobillerde günümüzde güç kaynağı olarak benzin ve dizel motorlar kullanılmaktadır. Otomotiv
sektörü yakın gelecekte hibrid, orta vadede hem menzili arttırılmış elektrikli hibrid ve elektrik, uzun
vadede ise tam elektrikli ve yakıt hücreli otomobillerin hakimiyetinde şekillenecektir. Bu durumda
“Yerli otomobilin” güç kaynağı olarak start-stop özelliği ve fren
enerjisi geri kazanım sistemi olan yarı hibrid benzinli bir motorla
başlamak doğru bir tercih olabilir. Yerli otomobil çıkışını; tasarım,
patentli ürün ve yerlilik düzeyi, motor seçimi, ucuz ya da geleceğe
yatırımı, iç ve uluslararası pazar hedefi, satış için finansal model
gibi konulara getirilecek çözümler belirleyecektir. Öncelikli olarak
yerli otomobil üretiminin yapılabilirlik etüdünün çıkarılması gerekir.
Bu etüt devlet öncülüğünde ve ilgili tarafların tamamının yer olacağı bir kurulla yürütülmelidir. Devlet projenin hayata geçirilmesinde hem Ar-Ge desteği hem de gerekli vergi düzenlemeleri ile bu
sürecin hızlandırılmasını sağlamalıdır. Bu bağlamda yerli otomobil
yapımında;
• Yapılabilirlik ve karlılık etüdünün acilen çıkarılması,
• Partner/ortak olarak seçilecek firma ile yurt dışı pazar olanaklarının araştırılması,
• Kısa, orta ve uzun vadeli yerlilik ve markalaşma stratejilerinin
çıkarılması. Ayrıca parça-kompanent bazında belli kısmının patentlenmesi ve bir patentleme stratejisinin oluşturulması,
• Toplu taşıma araçlarında elde edilen tecrübe ve bu alanda yerli
markaların olması bağlamında “yerli minibüs/midibüs/otobüs” projelerinin de gerçekleştirilmesi,
• Ortak tasarım yetkinliğine sahip firmaların bir araya getirilmesi
ve yan sanayinin proje başlangıcında tasarıma ortak olma olanaklarının arttırılması,
• Motor ve aktarma organları teknolojilerinde özgün yerli tasarıma
öncelik verilmesi,
• Otomotiv ile ilgili ihtiyaca yönelik olarak üniversitelerde lisans,
yüksek lisans ve doktora düzeyinde uzmanlık faaliyetlerinin artırılması./yürütülmesi. Ayrıca üniversitelerde her biri farklı bir ihtiyacı
gidermeye yönelik olarak otomotiv araştırma enstitülerinin kurulması,
• Bilim Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nın otomotiv konusunda
kurumsal kapasitesinin daha da güçlendirilmesi,
• Yerli otomobil üretiminde hem iç hem de uluslararası pazarın
dikkate alınması, ihtiyaç ve fırsat analizinin iyi yapılması,
• Güç kaynağı olarak start-stop özelliği ve fren enerjisi geri kazanım sistemi olan yarı hibrid benzinli bir motorun seçilmesi,
• Teknoloji transferi ve üretimi arasındaki döngünün yönetilebilmesi,
• İç pazara yönelik vergi indirimi ile cazip bir otomobilin piyasaya
sunulması ve vergi indiriminin yerlilik miktarına orantılı olarak
uygulanması,
• Türkiye’deki yerleşik otomobil üreticilerine, bireylere vergi avantajı sunabilecek bir düzenlemeyle kiralama hakkı getirilmesi,
• Seri üretim öncesi, kapsamlı hızlandırılmış ömür testlerinin yapılması ve aracın çocukluk hastalıklarının tespit edilmeye çalışılması,
• İç pazar için üretilecek yerli otomobil olarak manuel, otomatikleştirilmiş manuel ve tam otomatik şanzıman seçeneklerinin sunulabildiği B ve C segmenti üyesi sedan karoserili bir araç seçilmesi,
• Ana-yan sanayi ilişkilerinde etkin bir sinerji oluşturulması,
• İhracat-ithalat prosedürlerindeki bürokratik işlemlerin/giderlerin
minimize edilmesi gibi önerilerin dikkate alınması gerekir.
Yeniden kullanılabilir,
geri kazanılabilir
parça ve malzemelerin
kullanılmasıyla araç
üretiminde doğal
kaynak tüketiminin
azaltılması ve sonuç
olarak toplamda sera
gazı salımlarının
azaltılması
hedeflenmelidir.
KAYNAKLAR
[1] İsimsiz, “Türkiye Otomotiv Sektörü Strateji Belgesi ve Eylem Planı
2011 – 2014”, Şubat 2011.
[2] İsimsiz, OSD, 2011-12.
[3] İsimsiz, “Karayolu Taşıt İstatistikleri”, TUİK, Şubat 2011.
[4] İsimsiz, “2011Yılında Dizel Otomobil Satışları Geçen Yıla Oranla 34
Oranında Artış Gösterdi”, Otomotiv Distribütörleri Derneği (ODD), http://
www.otoguncel.com, Erişim Tarihi: 22/01/2012.
[5] Mehmet Barlas, “Yerli otomobil yapmak hevesi ve gerçekler”, http://
www.sabah.com.tr, 2011
[6] Serdar Sayan, “Türk otomobili, Türk’ün otomobili”; İktisat ve Toplum
Dergisi, No. 12, Ekim 2011.
[7] İsimsiz, “Yerli Otomobilin Yol Haritası: Önce Patent!”, http://www.kobitek.com, Erişim Tarihi: 15/01/2012.
[8] Barış Erkaya, “Fikren “yerli” otomobil!”, Habertürk Gazetesi, 16 Ocak
2012.
[9] Yavuz Semerci; “Yerli üretim otomobil olur mu?”, www.haberturk.com,
27 Eylül 2011.
Ocak-Şubat 2012 59
DOSYA: OTOMOTİV
Abdullah DEMİR Yrd. Doç. Dr., Marmara Üniversitesi Teknoloji Fakültesi Makine Mühendisliği
Metin GÜMÜŞ Doç. Dr., Marmara Üniversitesi Teknoloji Fakültesi Makine Mühendisliği
Cenk SAYIN Doç. Dr., Marmara Üniversitesi Teknoloji Fakültesi Makine Mühendisliği
Yalçın BOZTOPRAK Yrd. Doç. Dr., Marmara Üniversitesi MYO
Mustafa YILMAZ Yrd. Doç. Dr., Marmara Üniversitesi Mühendislik Fakültesi Makine Mühendisliği
GEÇMİŞTEN GÜNÜMÜZE
OTOMOBİL TEKNOLOJİLERİ
2009 yılı itibarıyla Avrupa’da 500 milyon nüfus ve bu
nüfusa karşılık 230 milyon araç bulunmaktadır [1]. Bu
rakamlar Avrupa’da her 1000 kişiden 460’ının araç sahibi
olduğunu göstermektedir. Lüksemburg, İzlanda ve Yeni
Zelanda gibi ülkelerde bu oran 600 aracın üzerindedir
[2]. 2010 yılı itibariyle 6.8 milyarlık dünya nüfusuna
karşılık toplam taşıt miktarı ise yaklaşık 900 milyondur.
2020 yılında 1.1 milyar taşıta karşılık 7.5 milyar nüfus
olacağı tahmin edilmektedir. 2030 yılında 1.3 milyarlık
ve 2050 yılında ise 2 milyarlık bir taşıt pazarından
bahsedilmektedir [3]. Ülkemizde ise bugün yaklaşık 15
milyonluk taşıt parkına sahiptir. Yani her 1000 kişide
202 kişinin taşıtı ve 101 kişinin otomobil bulunmaktadır
[TUIK, 2011]. Bu rakamlar Türkiye’de araç sahipliğinin
artmaya devam edeceğini göstermektedir.
MEVCUT VE GELECEKTE ARAÇ VE GÜÇ ÜNİTELERİ
Artan araç sayısına bağlı olarak, CO2 konsantrasyonun hızla artması sera etkisinin oluşmasına neden olmaktadır. İklim değişikliği
sorunlarına neden olan bu etki alternatif yakıtların ve tahrik sistemlerinin kullanılmasını gündeme getirmiştir [4]. Ancak alternatif yakıtlı/
tahrikli araçların başarısında taşıtlar için yüksek ilk yatırım maliyeti,
sınırlı yakıt depolama durumları ya da sınırlı menzil bir sorun olarak
ortaya çıkmaktadır. Ayrıca, emniyet ve yükümlülük konuları, yüksek
yakıt dolum maliyetleri, sınırlı dolum/şarj istasyonları, mevcut trendlerdeki gelişmeler gibi aşılması gereken sorunların da olduğu göz
ardı edilmemelidir [5].
Çevreci zorlamalar, günümüz ve orta vadeli dönemde otomobil
üreticilerini performanstan ödün vermeden daha çevreci arayışlara
doğru itmektedir. Bu arayışlar içerisinde daha az silindir hacmi ile
daha az sürtünme ve ağırlık, daha küçük silindir hacmi ile hareketli
kütlelerin azaltılması, turbo besleme sayesinde torkun geniş devir
bandına yayılması, çift beslemeyle (turbo ve kompresör) turbo
boşluğunun azaltılması ya da tamamen yok edilmesi, değişken
supap zamanlaması, dur-kalk sistemleri, farklı malzemelerle ağırlık
azaltımı, gelişmiş direk enjeksiyon sistemleri, motorun güç üretim
bandının düzgün olmasını sağlamak için değişken yükleme uygulamaları [6], düşük sürtünmeli yağlayıcılar, motorda sürtünmelerin
azaltılması, silindirlerin devre dışı bırakılması, kamsız supap işletimi,
direk benzin enjeksiyonu (GDI), otomatikleştirilmiş manüel şanzıman uygulamaları ve 8-10 ileri kademeli manuel şanzımanların
kullanımı[7], entegre marş-alternator üniteleri, ultra fakir karışımlı
direk enjeksiyonlu motorlar, araçta uzman/akıllı ısı yönetimi [8], dizel
motorlarda piezo-enjektör kullanımı (piezo-injectors), bir çevrimde
birden çok enjeksiyon (split injection) [9] gibi konular üzerinde yoğun
çalışmalar yürütülmektedir. Bu çalışmaların bir kısmının yakıt ekonomisinde sağlayacağı iyileştirmeler Tablo 1’de gösterilmiştir.
2.1 Taşıtlardaki Benzin ve Dizel Motorlar
Motorların silindir hacmini artırmadan performans artışı ve yakıt
tüketiminde iyileşmelerin sağlanması sera etkisini oluşturan CO2
emisyonlarını azaltmaktadır. Aynı güçteki motorlarda silindir hacminin azaltılmasıyla yakıt ekonomisi sağlamak için; pompalama kayıplarının, ısı transferinin ve sürtünme kayıplarının azaltılması [11] gibi
konulara ağırlık verilmektedir. Hacim küçültmenin daha etkin olması,
belirli bir çıkış gücü için motor devri arttırılmaksızın torkun artırılmasıyla sağlanmaktadır. Silindir doldurma optimizasyon yöntemleri ile
ortalama efektif basıncı artırmak mümkündür. Bunlar, silindir başına
iki supaptan ziyade 4 ya da 5 supap kullanılması, değişken supap
zamanlaması, süper şarj ve turbo şarj uygulamasıdır.
2.1.1 Benzin motorlar
Benzin motorlu araçlarda yakıt tüketiminde maksimum ekonomiklik
ve dolayısıyla emisyonları azaltma stratejisine bağlı olarak üreticiler
2010 ile 2015 yılları arasındaki süreçte turbo-direk benzin enjeksiyonu, değişken supap zamanlaması, entegre marş-alternator ünitesi
2020 yılında tüm yeni araçların
%10’unun elektrikli hibrid fonksiyonlu
ve 2035 yılına gelindiğinde hala
araçlardaki motorların %50’sinden
fazlasının içten yanmalı motor olacağı
ön görüleri yapılmaktadır
ve ECO Routing gibi teknolojiler üzerine çalışılmaktadır. 2015 ile
2020’li yıllarda ise ultra fakir karışımlı direk enjeksiyonlu benzinli
motorlar, değişken silindir oranı, silindirlerin devre dışı bırakılması,
ağırlık azaltma, araçta uzman/akıllı ısı yönetimi ve egzoz ısı kazanım
yönetimleri gibi konularda yoğun çalışmaların olması beklenmektedir. 2020 ile 2025 yılları arasında ise kontrollü otomatik ateşleme,
elektro-mekanik supap yönetimi, motorlarda ve taşıtlarda hibrid ve
türevleri [8] gibi konular önem taşıyacaktır.
2.1.2 Dizel Motorlar
Günümüzde ve gelecekte dizel motorlarda hacim küçültme performans artırma stratejisine yönelik olarak yakıt enjeksiyon sistemleri,
yanma prosesi, motor soğutma etkinliğinin artırılması, egzoz ısı ve
emisyon yönetimi, dolgu yönetimi ve toleransların azaltılması gibi
konular üzerine yoğun olarak çalışmalar yürütülmektedir. Özellikle
yakıt enjeksiyon alanında piezo-enjektör kullanımı, bir çevrimde
birden çok enjeksiyon, homojen dolgulu sıkıştırma ile ateşleme
kontrolü gibi konular üzerinde çabalar harcanırken, paralelinde
yanma prosesine yönelik olarak da sıkıştırma oranının azaltılması
ve homojen doldurma ile yanma öne çıkan konulardır [12]. Common
rail teknolojindeki iyileştirmelerle günümüzde 2 bin barlık püskürtme
basınçlarına çıkılabilmektedir. 2015’ten sonra selenoid valfli common rail sistemlerdeki püskürtme basıncının 2 bin 200 bar, piezovalfli common rail sistemlerdeki püskürtme basıncının ise 2 bin 400
bar olacağı öngörülmektedir [13].
Tablo 1: Bugünün Araç/Motor Teknolojisinde
Yakıt Ekonomisine Yönelik Yapılan Çalışmalar
ÜZERİNDE ÇALIŞILAN TEKNOLOJİLER
Optimize edilmiş motorlar Düşük yuvarlanma direncine sahip lastik teknolojisi Aerodinamik
Hacim küçültme Termodinamik yönetimi Start stop sistemi
Toplam
%
3-10
2
2
10
5-7
3-10
25-40
Ocak-Şubat 2012 61
DOSYA: OTOMOTİV
2.2 Taşıt Uygulamaları
2020 yılında tüm yeni araçların yüzde 10’nun elektrikli hibrid fonksiyonlu ve 2035 yılına gelindiğinde hala araçlardaki motorların
yüzde 50’sinden fazlasının içten yanmalı motor olacağı ön görüleri
yapılmaktadır [14]. Bu bağlamda, motor ve taşıt teknolojilerinde satış
politikalarının gereği olarak farklı malzemelerle ağırlık azaltımı, 8-10
ileri kademeli otomatikleştirilmiş manuel şanzıman uygulamaları [7],
düşük yuvarlanma dirençli lastik teknolojileri, araçta uzman/akıllı ısı
yönetimi, ultra düşük aerodinamik direnç katsayısı [8] gibi geliştirme
konuları üzerine çalışılmaktadır.
2.2.1 Elektrikli Hibrid Araçlar
Uluslararası Elektroteknik Komisyonunun Teknik Komitesi tarafından verilen tanıma göre hibrid elektrikli araç, enerjinin iki ya da daha
fazla enerji deposundan sağlandığı ve bu enerji depolarından en az
bir tanesinin elektrik enerjisi verdiği bir araç olarak ifade edilmiştir.
Diğer bir tanıma göre hibrid elektrikli araç daha çok hem içten
yanmalı motorun (İYM) hem de elektrikli motorun kullanıldığı araç
olarak kabul edilmektedir. Güce göre hibrid araçların sınıflandırılması ve farklı uygulamaları Tablo 2’de verilmiştir. 2025 vizyonu bağlamında içten yanmalı motorlardan elektrikli taşıtlara dönüşümünün
nasıl bir seyir izleyeceği ise Şekil 1’de gösterilmiştir.
2.2.2 Tam Elektrikli Araçlar
Tam Elektrikli Araçlar (TEA), depolanan ya da üretilen tüm itici gücü
elektrik olarak kullanmaktadır. Bu tip araçlarda ana güç kaynağına
ek olarak yardımcı güç kaynakları da bulunmaktadır. Elektrik motorunun dönmesi için gerekli olan elektriksel enerji bataryalardan elde
edilmektedir. TEA’ların şarj edilebilir bataryalarında depolanmış
bulunan elektrik enerjisi motor kontrolörüne güç sağlamaktadır.
Motor kontrolörü gaz pedalının pozisyonuna bağlı olarak elektrik
motoruna gidecek gücün miktarını ayarlamaktadır [18]. TEA’larda,
kritik bileşen doğal olarak batarya/akü teknolojisidir. Geçen son on
yılda batarya teknolojisinde kat edilen teknolojik ilerleme incelendiğinde çok büyük mesafeler kat edildiği görülmektedir. Özellikle
lityum bazlı bataryalar yüksek enerji yoğunluklarıyla elektrikli araçların ihtiyacı için ümit vaat etmektedir [19]. Ancak lityum bataryaların
yaşlanmasında, en çok park ve sürüş sırasındaki sıcaklık profili belirleyici olmaktadır. Sürüş sırasında batarya sıcaklık profili soğutma
sistemi tarafından yönetilir. Bu nedenle soğutma stratejileri batarya
ömrünü sürüş sırasında kuvvetle etkiler [18]. Batarya teknolojilerindeki gelişmeler ile menzilin arttırılması, şarj süresi ve şarj altyapısının
yaygınlaştırılması gibi hususlar trendi doğrudan etkileyen konulardır.
2.2.3 Hidrojen Yakıtlı ve Yakıt Hücreli Taşıtlar
Kapasite, güvenlik, depolama kayıpları ve sızıntı, enerji kayıpları,
tank dizaynı, ısı yönetimi, malzeme geri dönüşümleri ve her şeyden
önemlisi maliyet konularında aşılması gereken sorunlardan dolayı
hiçbir hidrojen depolama metodu (sıvı, gaz ve katı) ister mobil ister
sabit depolama uygulamaları olsun istenilen düzeye getirilememiştir
[20]. Hidrojen, gaz fazında 350-700 bar basınç mertebelerinde ya da
sıvı fazda -253 °C’de karyojenik (aşırı soğutulmuş) olarak depolanmaktadır. Hem ağırlık hem de enerji yoğunluğuna bağlı olarak sıvı
fazda depolanan hidrojenli bir araç, 300 km menzil yapabilmektedir.
Araç park ettiğinde artık ısıdan dolayı emniyet valfinden günde
yüzde 2 hidrojen kaybı olabilmektedir [21]. Sıvı hidrojen tanklarında
Şekil 1: 2025 Vizyonu Bağlamında Elektrikleştirme Derecesi [15]
Yakıt pilleri ve hidrojen teknolojileri
konusunda kayda değer çalışmalara
rağmen, ticarileşmeleri için hala aşılması
gereken belirgin engeller bulunmaktadır.
Maliyet rekabetinin kurulabilmesi
için, yakıt pilleri teknolojilerin hem
maliyetlerinin önemli miktarlarda
düşürülmesi hem de performanslarının
arttırılması gerekmektedir.
Tablo 2: Elektrikli Hibrid Araç Çeşitleri ve Özellikleri [16, 17]
Elektrikli Hibrid Araç Tipi
Elektrikselleşme derecesi
Gerilim Tipi
Diğer Açıklamalar/Özellikleri
Yakıt tasarrufu için işlevsiz durumda motorun
kapatılması “Dur-Kalk”. AGM Mikro Hibrid Uygulama.
Dur-Kalk motora ek olarak, rejeneratif fren ve ivmelenme (itki) desteği.
Tüm“Yarı HEV” özelliklerine ek olarak yalnız elektrikli
çalışma mesafesi ve opsiyonlu elektrikli sürüş.
Tüm “Ful hibrid” özelliklerine ilaveten 40 km yalnız
elektrikli sürüş. 120 V elektrik çıkışı ile batarya şarjı.
Mikro hibrid
<~%5
Düşük Gerilim
Yarı hibrid
<~%15
Güçlü hibrid Elektrikli hibrid
(Plug-in hibrid-PHEV)
Tam elektrikli
>~%15
Düşük-Orta
Gerilim
Yüksek Gerilim
=%100
Yüksek Gerilim
oksitlenme ya da kontrollü bir sıcaklık kesme
düzenlemesi yapılmadıkça daima bir miktar
hidrojen kaybı olur. Hidrojen yakıt hücresinde
de kullanılmaktadır. 2035’li yıllara kadar tüm
yeni ulaşım araçlarının yüzde 5’inde hidrojen
kullanılacağı öngörüleri vardır [14].
Yakıt pilleri ve hidrojen teknolojileri konusunda
kayda değer çalışmalara rağmen, ticarileşmeleri için hala aşılması gereken belirgin engeller
bulunmaktadır. Maliyet rekabetinin kurulabilmesi için, yakıt pilleri teknolojilerin hem maliyetlerinin önemli miktarlarda düşürülmesi hem
de performanslarının artırılması gerekmektedir.
Ayrıca hidrojenin enerji taşıyıcısı olarak kullanımında da önünde ciddi engeller bulunmaktadır;
hidrojenin üretimi, güvenli ve uygun maliyetli
depolaması, alt yapı ve kamunun hidrojeni
yakıt olarak kabullenmesi gibi konular [20].
SONUÇ
Günümüzde otomobillerde güç kaynağı olarak
yaygın bir biçimde benzin ve dizel motorlar
kullanılmaktadır. Yakın gelecekte hibrid, orta
vadede hem menzili artırılmış elektrikli hibrid
ve elektrik, uzun vadede ise tam elektrikli ve
yakıt hücreli otomobillerin hakimiyetinde şekillenecektir.
KAYNAKLAR
1. Ward Vleugels, “More parking spaces or fewer?”, EPA Toplantısı, 2009.
2. Anonymous, Highest car ownership, http://www.economist.com/node/12796728?story_id=12796728, Dec 18th
2008.
3. Abdullah Demir, “Elektrikli Araçların Otoparklarla Birlikteliği”, Transist 2011 IV. Ulaşım Sempozyumu ve Sergisi,
1-2 Aralık 2011.
4. Namık Ünlü, Şeyma Karahan ve diğer; “Elektrikli Araçlar”, TÜBİTAK – Marmara Araştırma Merkezi Enerji Sistemleri ve Çevre Araştırma Enstitüsü; Gebze – Kocaeli, Eylül 2003.
5. Joseph Romm, “The Car and Fuel of the Future”, Energy Policy 34, 2609–2614, 2006.
6. Abdullah Demir, “Emisyon Düzenlemeleri Araçların Performansını Azaltacak Mı?”, Otohaber, 2009.
7. P. Jobin, J. Yamaguchi ve diğ., “Electric Vehicles”, Global Equity Research - Energy Technology / Auto Parts &
Equipment, Credit Suisse, 01 October 2009.
8. Anonymous, Sonata Hybrid National Media Launch, October 5 - 8, 2010.
9. Mustafa Yılmaz ve diğ., “Injection Parameters and Geometrical Effects on The Emissions of a Heavy Duty CI
Engine”, 11th International Combustion Symposium. Sarajevo, Bosna-Hersek, 2010.
10. N. Fehre, H. Schneider, “Hybrids and Electric Vehicles: Hype or sustainable investment? The truth about market
potential and investment ideas”, Industrials/Global Autos – Equities, 13 October 2009.
11. Anonymous, “Engine Downsizing”, http://www.mce-5.com/vcr_strategy/downsizing.html, Erişim Tarihi:
29/06/2009.
12. Alexander Freitag, “The Past – Present – Future of Clean Diesel”, Bosch, 07.12.2011.
13. Alexander Freitag, The Past – Present – Future of Clean Diesel, Bosch, 18/05/2009.
14. Sven A. Beiker, “Between Old Economy and the Next Big Thing the Automobile on its Way to the Future”,
www.stanford.edu/class/me302/.../Future%20Automobile%202010-09-21. Pdf, September 2010
15 Umut Genç, “Menzil Uzatılıcı Elektrikli Araçlar”, AVL TÜRKİYE Araştırma ve Mühendislik, Yıldız Teknik Üniversitesi, 4 Nisan 2011.
16. Şafak Doğu (Kimya Yüksek Mühendisi - ARGE Sorumlusu), “Batarya sistemlerinde lityum ve elektrikli araç uygulamaları”, Yıldız Teknik Üniversitesi, 4 Nisan 2011.
17. Erkan Meşe, “Geleceğin Elektrikli Araç Teknolojilerinde Seçenekler, Zorluklar ve Fırsatlar”, Yıldız Teknik Üniversitesi, Yıldız Teknik Üniversitesi, 4 Nisan 2011.
18. Abdullah Demir, “Güncel ve Gelecekteki Otomobil ve Otopark Trendleri”, Uluslararası Otopark Politikaları ve
Uygulamaları Sempozyumu, Mayıs 25, 2011.
19. Murat Demirci, “Hibrid/Elektrikli Araç Teknolojileri, Gereksinimler, Teknolojiler, Stratejiler, Altyapı ve Faaliyetler,” TÜBİTAK Marmara Araştırma Merkezi Enerji Enstitüsü, Yıldız Teknik Üniversitesi, 4 Nisan 2011.
20. M. Süha Yazıcı, Gülşah Yeğen ve Diğ., “Hidrojen & Yakıt Pilleri Projelerine Bir Bakış”, VII. Ulusal Temiz Enerji
Sempozyumu, UTES’2008, İstanbul, 17-19 Aralık 2008.
21. Anonymous, “Bosch Automotive Handbook”, 5th Edition, 2002.
Ocak-Şubat 2012 63
DOSYA: OTOMOTİV
Yalçın BOZTOPRAK
Yrd. Doç. Dr., Marmara Üniversitesi MYO, Göztepe
OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE
GÜNÜMÜZÜN ve
GELECEĞİN MALZEMELERİ
M
Günümüzde otomotiv sektörü, gelişmiş ve
hatta gelişmekte olan ülkeler için “anahtar”
sektör rolündedir. Güçlü bir otomotiv sektörü,
sanayileşmiş ülkelerin ortak özelliklerinden
biri olarak gözümüze çarpmaktadır. Otomotiv
sektörünün bu denli bir öneme sahip olmasının
başlıca nedeni, bu sektörün diğer sektörlerle
olan yakın ilişkileridir. Otomotiv sektörü, başka
birçok sektörün ürettiklerinden yararlanır;
bunların başında demir-çelik, cam, plastik, tekstil
sektörlerini içeren malzeme sektörü gelir.
alzeme seçimi önemli bir konudur. Günümüzde yetmiş
bin demir esaslı malzeme (özellikle çelik) olmak üzere
yüz binden fazla kullanılan geniş bir malzeme spektrumu
vardır. Ayrıca günlük hayatta karşılaştığımız ve sık sık kullanılan araçlarda çok sayıda malzeme kullanılabilmektedir.
Kullanılan her bir malzemeyi ayrı ayrı saydığımızda bir
traktörde 15-20 bin, bir otomobilde 20-25 bin, bir tankta
40 bin, bir uçakta 100 bin ve bir denizaltıda 120 bin adet
malzeme bulunmaktadır. Çok sayıda malzemenin bir araya
getirildiği bu karmaşık sistemlerin her biri önemli görevleri
yerine getirmektedir. Dolayısıyla bu malzemelerin doğru ve
bulundukları yerdeki şartlara uygun seçilmesi çok önemlidir.
Günümüz otomotiv sektöründe çelik, plastik, alüminyum,
kauçuk, cam ve kompozit malzemeler değişik amaçlar
için kullanılmaktadır. Ayrıca gerek araçların hafif olması
gerekse yakıt tasarrufu sağlanması amacıyla malzemelerin geliştirilmesine dair çalışmalar yapılmaktadır. Aşağıda
günümüzde kullanılan malzemeler ve üzerinde çalışılan ve
geleceğin malzemeleri olarak adlandırılan malzemelerden
bahsedilmiştir.
Plastik: Araç üretiminde muazzam derecede çok kullanılan
diğer bir malzeme ise plastiklerdir. Yeni arabalarda plastiğin
kullanım oranı yüzde 50’lerdedir. Gösterge paneli, tuşlar,
soketler, klima, kapı kolları, paspaslar, emniyet kemeri,
hava yastığı ve daha birçok araç ekipmanın üretiminde
plastik kullanılmıştır. Gösterge panellerine ek olarak motor
bölümünde de yağ göstergesi tutacağı gibi malzemeler de
plastikten imal edilir. Düşük ağırlıklarından dolayı otomotiv
sektöründe plastiğin kullanımı hızla artmaktadır.[2]
Hafif plastikler sayesinde 1 lt yakıtla 50 km gitmek yakında
mümkün olacak ve bugün geleneksel boyutlu bir otomobilin
ihtiyaç duyduğu 120 kW yerine sadece 40 kW’a ihtiyaç
duyan elektrikli otomobillerin ticarileşmesi sadece birkaç yıl
içerisinde olabilecek.
Alüminyum: Otomobil üretimi dünyasında alüminyum
henüz yeni bir oyuncudur. Hafif fakat aynı zamanda sağlam
olması nedeniyle kullanımı hızla artmaktadır. 1970’lerde
yüzde 2, 1990’larda yüzde 5 civarında olan alüminyum kullanım oranı 2009’da yüzde 9 olmuştur.
Otomobillerde hafif metal kullanımının yaygınlaşmasıyla
birlikte alüminyum da otomotiv endüstrisine girmiştir. Bu
gelişmeye paralel olarak günümüzde ortalama bir otomobilde çok çeşitli alüminyum parçalar kullanılır hale gelmiştir.
Örneğin döküm yöntemiyle alüminyumdan imal edilmiş
silindir kafaları, dişli kutusu gövdeleri, jantlar; ekstrüzyon
yöntemiyle alüminyumdan imal edilmiş radyatörler, koltuk
kızakları, darbe çubukları vb. Alüminyumdan imal edilmiş
parçalar, aracın toplam ağırlığının yaklaşık yüzde 6’sını teşkil eder hale gelmiştir. Bu anlamda alüminyum, ağırlık azaltılmasında kilit rol oynamaktadır. Çünkü alüminyum emniyet
OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE
KULLANILAN MALZEMELER
Çelik: Modern arabaların ağırlığının büyük kısmını çelik
oluşturur. Arabalarda çelik genellikle şasi ve kaza anında
insan güvenliği göz önünde bulundurularak taşıt iskeletinde
kullanılır. Günümüzde araçlar üretilirken kapı kirişleri, tavan,
hatta gövde panelleri bile çelikten imal edilir. Çelik aynı
zamanda egzoz borusu gibi motor ile bağlantılı birçok parçada da kullanılmaktadır.[1]
Günümüz otomotiv
sektöründe çelik, plastik,
alüminyum, kauçuk, cam
ve kompozit malzemeler
değişik amaçlar için
kullanılmaktadır. Ayrıca
gerek araçların hafif
olması gerekse yakıt
tasarrufu sağlanması
amacıyla malzemelerin
geliştirilmesine dair
çalışmalar yapılmaktadır.
ve konfordan ödün vermeden güvenle kullanılabilen bir malzemedir.
Yoğunluğu çelik ve bakırın üçte biri kadardır. Diğer malzemelere
göre hafif bir malzeme oluşu alüminyumun başta gelen avantajlarındandır. Hafif olmasına rağmen mukavemetinin yüksek oluşu ise
arabalarda yaygın olarak kullanımının temel sebebidir. Alüminyum
kullanımıyla birlikte orta büyüklükteki (1400 kg) bir araçta, 300 kg’a
kadar ağırlık tasarrufu sağlamak mümkündür. Bu durum orta büyüklükteki bir araç için toplamda yüzde 20’den fazla ağırlık tasarrufu
anlamına gelmektedir. Örneğin otomobil gövdesi ile ilgili parçalarda
0,8 mm kalınlığındaki çelik sac parçanın yerine 1,2 mm kalınlığında
alüminyum sac parçalar kullanılabilir. Tasarımla ilgili olarak ise
uygun yerlerde ekstrüzyon yöntemi ile üretilmiş alüminyum parçalar
kullanılarak montaj işlemlerinden kaçınmak ve yapıyı daha güçlü
hale getirmek mümkündür. Böylece hem yüzde 50 daha hafif hem
de sertliği artmış bir yapı sağlamak mümkün olabilmektedir.[3]
Kauçuk: Tüm arabaların sahip olduğu en önemli parçalardan birisi,
lastikler. Tüm arabalar hareket edebilmek için tekerleğe ihtiyaç
duyar. Bu sebeple kauçuk oto üreticileri için hayati bir öneme sahiptir. Otomotiv sektörü kauçuk üreticilerinin bir numaralı müşterisi
ve sektörün itici gücü. Öyle ki kauçuk üreticileri ürünlerinin yüzde
75’ini otomotiv sektörüne satıyor. Lastikler ise yıpranmaya mahkumlar fakat kauçuk sektörü hem daha uzun ömürlü hem de yolda
daha güvenli lastikler üretilebilmesi için sürekli bir gelişme halinde.
Lastiklere ek olarak silecekler, motor yatağı, contalar, hortumlar,
kayışlar hepsi kauçuktan imal edilmektedir. Kauçuk da plastik gibi
dayanıklı, ucuz ve esnek bir malzeme olduğu için otomobil üretiminde çokça kullanılmaktadır.
Cam: Cam arabaları çepeçevre çevreliyor. Açıkça görüldüğü gibi
birincil kullanım alanı rüzgara ve havadaki partiküllere karşı hızla
giderken bizleri korumak. Diğer yandan camı aynalar vasıtasıyla
arkamızı görebilmek için de kullanmaktayız. Dahası cam (cam elyaf)
genel olarak araçlarda yalıtım malzemesi olarak da kullanılmaktadır. Bunun yanında cam, araçlarda birtakım inovatif parçalarda da
kullanılmaktadır. Örneğin navigasyon ekranlarında, sürücülerin daha
rahat kullanmalarını sağlamak için bazı araçlarda bulunan geri
kameralarda olduğu gibi.
OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE GELECEĞİN MALZEMELERİ
Kompozit Malzemeler: Malzeme bilimcilerin üzerinde yoğun biçimde
çalıştıkları kompozitler, giderek artan çeşitleri ve değişik uygulamaları ile günlük yaşantımıza girmiş durumda. Kauçuk otomobil lastiği
buna bir örnektir. Lastiğin yan cidarları esnek olmalı, bükülmelerde
deforme olmamalı ve ani yükleri karşılayabilmelidir. Saf kauçuktan
üretilen bir lastik bu istekleri karşılayamayacağından güçlendirilmesi gerekmektedir. Güçlendirme, yapıya katılan karbon siyahı
ve polyester lifler ile sağlanır. Polyester lifler yerine çelik lifler de
kullanılabilir.[4] Aşağıda kompozit malzemelerden üretilen otomobil
parçalarına örnekler verilmiştir.[5]
o Cam Sileceği: Yüzde 30 Cam+PBT
o Filtre Kutusu: Mercedes, yüzde 35 Cam+Poliamid 66
o Pedallar: Yüzde 40 Cam+Poliamid 6
o Dikiz Aynası: %30 Cam+ABS
o Far Gövdesi: BMW, yüzde 30 Cam+PBT
o Hava Giriş Manifoldu: BMW, Ford, Mercedes, yüzde 30
Cam+Poliamid 6
o Otomobil Yan Gövde İskeleti: Ford, CTP
o Otomobil kaporta: Corvette, SMC CTP
Karbon Elyaf: Üstün özelliklerinden dolayı geleceğin malzemesi
Ocak-Şubat 2012 65
DOSYA: OTOMOTİV
olarak adlandırılan karbon elyaf, ileri teknoloji ürünüdür. Üretildiği hammadde karbonlaşmış akrilik elyaf, yani ipliksi bir tür plastik maddedir. Güçlü, elastik ve hafif
bir yapıya sahip olan karbon elyaf çeliğe göre 3 kat daha dayanıklı, buna rağmen
5 kat daha hafif olduğundan gelecekte stratejik önemi fazla olan bir ürün olarak
kabul edilmektedir. Otomotiv sektöründe Formula 1 araçlarının büyük kısmında, oto
lastikleri, yakıt depoları ve bazı yedek parça imallerinde kullanılmaktadır.[6]
Nanoteknoloji: Özellikle çevre kirliliği, güvenlik ve yeniden dönüşüm konusunda
getirilen yasal kısıtlamalarla birlikte otomotiv sektörü, yeni arayışlar içine girdi
ve teknolojik gelişmeler üzerinde daha fazla durmaya başladı. Nanoteknolojiyle
birlikte daha az yakıt tüketen otomobiller, ayrıca daha dayanıklı parça ve kaplamalarla üretiliyor. Bu gelişmeler, nanoteknolojinin gelecekte otomotiv sektörünün
vazgeçilmez bir parçası olacağının sinyalleri.[7] Otomobiller için çok daha kullanışlı
parçaların üretimine imkan tanıyan nanoteknoloji sayesinde artık daha dayanıklı
ve daha hafif metaller, kendini temizleyen ve kolay çizilmeyen metalik boyalar,
sürtünmeyi azaltan, motor ömrünü uzatan ve kullanılan motor yağından tasarruf
edilmesini sağlayan parçalar üretiliyor. Piyasa analizleri ve sektörel araştırmalara
göre nanoteknolojiyle üretilen araçlar, bugün otomotiv piyasasının yüzde 15’ini
kapsıyor. 2015’e gelindiğinde bu oranın yüzde 84’e kadar çıkacağı tahmin ediliyor.
Nanoteknoloji, disiplinlerarası bir çalışma sahası. Bu disiplinin otomotiv sektörüne
yansıması; boya, motor parçalarında malzeme ve sürtünme odaklı çalışmalar, yakıt
katkı maddeleri, otomobil camları, egzoz filtre teknolojisi, dikiz aynaları, hidrojenin
depolanması ve yakıt hücreleri, sensör uygulamaları, optoelektronik aygıtlar ve
karbon nanotüplerin otomobil lastiklerinde kullanılması gibi çalışma konularında
yaygın olacaktır.
Magnezyum: 21’inci yüzyıl malzemeleri arasında yer alan magnezyum alaşımları
1,78 g/cm3’lük özkütlesi ile alüminyumdan yüzde 36, çelikten ise yüzde 78 daha
hafif ve yapısal metaller arasında en hafif olanıdır. Buna ek olarak, yüksek spesifik
mukavemeti ve bükülmezliği, elektromanyetik etkenlere karşı iyi bir kalkan olması, iyi döküm ve işlenebilirlik özellikleri, ısıyı çok iyi dağıtması ve iyi sönümleme
kapasitesi magnezyum alaşımlarının otomobiller için aday malzemeler arasında ilk
sıralarda yer almasını sağlıyor. Hammadde ve enerji kaynaklarının korunabilmesi
açısından geri dönüşebilirlik özelliği de otomotiv sanayisinde malzeme seçiminde
etken bir faktör haline geliyor. Avrupa Birliği’nin hedefi otomobillerde kullanılacak
malzemelerin, 2015 yılına kadar yüzde 95 geri dönüşebilir malzemeler olması.
Japonya’da ise yeni otomobillerde 2015 yılına kadar yüzde 95 geri dönüşebilir
malzeme kullanımı zorunlu hale getirildi. Geleneksel uygulamalara göre magnezyum alaşımlarının kullanılması genelde en az yüzde 30’luk ağırlık tasarrufu sağlar.
Magnezyum döküm alaşımlarının ileride daha geniş kapsamlı kullanılabileceğine
dair en iyi örneklerden biri de BMW firmasının yeni ürettiği magnezyum-alüminyum
kompozit motor bloğu. Bu, magnezyum alaşımlarının yüksek sıcaklık motor uygulamasında ilk kullanımı.[8]
Nanoteknolojiyle
birlikte daha az yakıt
tüketen otomobiller,
ayrıca daha dayanıklı
parça ve kaplamalarla
üretiliyor. Bu gelişmeler,
nanoteknolojinin gelecekte
otomotiv sektörünün
vazgeçilmez bir parçası
olacağının sinyalleri.[7]
KAYNAKLAR
1) http://www.teknikhayat.com
SONUÇ ve ÖNERİLER
Otomotiv sektörü son derece rekabetçi bir sektördür. Fark sağlayan ürünleri en
uygun fiyatla pazarlayabilen şirketler, bu yarışta öne geçmektedir. Tüm olumlu
göstergelere rağmen Türkiye’de otomotiv sektörü Ar-Ge yatırımı, AB ortalamalarının hala oldukça altındadır. Otomotiv sektöründe sürekliliği sağlayabilmek,
katma değeri artıran tasarımlar-ürünler ortaya koymak ve bunu en uygun maliyetle
yapabilmek ülkemiz için son derece önemlidir. Üretimin sürekliliği açısından maliyet
ve ağırlık azaltılması konuları ön plana çıkmaktadır. Bunun için gelişen teknolojiyi
yakından takip etmek, üstün özellikte yeni malzemeler geliştirerek yeni teknolojiler
üretmek ve böylece bazı alanlarda öncülük etmek gerekir. Bu alanda yapılacak
çalışmaların yerli hammaddelerle yapılması önemli bir avantaj sağlayacaktır.
2) http://www.subconturkey.com/2011/Nisan/koseyazisiOtomotiv-Sektorunde-Plastik-Kullanimi.html
3) Otomotiv Endüstrisinde Alüminyum, İTO, Aralık 2006
4) TÜBİTAK Bilim ve Teknik Dergisi, Kompozit Malzemeler, Haziran 2004
5) http://www.argeportal.com/haberler/36-polimeresaslmpozit-malzemeler-ve-tasarda-kullanr.html
6) Kantarcı K.; Geleceğin Malzemesi Karbon Fiber; Ekonometri Dergisi, Sayı:42
7) http://www.otobil.net/blog/genel/nanoteknoloji-vegelecegin-otomobilleri/
8) www.sonsayfa.com/.../Otomotivde-inanilmazbulus-139426.html
Ocak-Şubat 2012 67
DOSYA: OTOMOTİV
Fatih TERZİOĞLU
Uçak Mühendisi
YERLİ OTOMOBİLE BAKIŞ ve
YENİ MARKA ADAYLARI
Mimar ve Mühendisler Grubu Bursa Şubesi’nde,
otomotiv konusunda üyelerimizin bilgi seviyesini
artırmayı hedefleyen bir dizi seminer gerçekleştirildi.
Kendi alanında uzman olan akademisyenlerden
elektrikli ve hibrid araçların geleceğini, gelecek ulaşım
S
eminerleri dinlerken, buhar gücüyle tahrik edilen ilk aracın
18’inci yüzyılın ikinci yarısında ortaya çıktığını, yine 19’uncu
yüzyıldan 20’nci yüzyıla geçerken içten yanmalı motora sahip,
elektrik motorlu ve hatta hibrid araçların yollarda gözükmeye
başladığını duyunca insan şaşkınlığını gizleyemiyor. Bu sunumlar sayesinde günümüzde yaşanan gelişmelerin geçmişten
gelen çalışmaların izleri olduğunu görmek bir anda ayaklarımızın tekrar yere basmasına neden oldu. İçten yanmalı motor
teknolojileri yaklaşık 100 yıldır aynı zemin üzerinde yükseliyor.
Elektrik depolama sistemleri konusunda son yıllarda yaşanan
gelişmeler bu zeminin zayıflamasına belki de yerini tamamen
alternatif sistemlere bırakabileceği düşüncesine yol açtı. Konu
bu kadar basit değil elbette. Kurulu düzenin yıkılması ve yeni
bir düzen kurulması bir yana, teknik açıdan ciddi zorluklar halen
aşılabilmiş değil. Bir depo benzinin kimyasal bağları arasında
barındırdığı enerjiyi yükleyebileceğiniz akülerin ağırlığı, akü teknolojisine göre depo ağırlığının 20 ile 100 katı arasında değişiyor. Bu, yaklaşık 40 kg benzin deposu olan bir aracın benzin
deposu yerine 3,5- 4 ton arası Ni-Mh veya 800 kilogramdan
fazla Lityum bazlı akü ile donatılması anlamına geliyor. Bu
miktarda ağırlığı boş yere taşımaktansa aracın kat edebileceği
menzili kısaltmak, aracı ileri teknoloji malzemelerle hafifletmek
ve aracı olabildiğince küçültmek yapılacak ilk sıralardaki işler
oluveriyor. Böylece karşınıza başka bir problem çıkıyor; insanlardaki taşıt algısını yeni donanıma göre değiştirmek! Kaldı ki
yeni aracın akü ömrü, atık akünün çevreye zarar vermeyecek
şekilde yönetimi, alternatif ve hızlandırılmış şarj sistemleri,
bütün parametreleri iyi hesaplanmış güvenli bir alt yapı, akü
maliyetlerinin müşteriden nasıl tahsil edileceği gibi yeni yeni
teknolojilerini dinlemek her mühendis için dolu dolu
geçirilmiş doyurucu vakitlerdi. Otomotiv sektörü
ana ve yan sanayiden gelen tecrübeli katılımcılarla
otomotivin tarihçesi ve yerli otomobil sevdası
tartışmaları katılımcıların heyecanını bir hayli artırdı.
çözüm bekleyen konular. Önündeki bütün olumsuzluklara rağmen akü veya yakıt hücresi ile enerjisi sağlanan ve elektrik
motoru ile tahrik edilen araçların oranının tahmin edilenden
daha hızlı bir şekilde artacağı artık herkesin malumu.
YERLİ ARAÇIN TEKNOLOJİSİ NASIL OLACAK?
Elektrikli araca doğru 100 yıl önce başlayan ancak akim kalan
akıntı tekrar bir yol bulmuş gözüküyor. Türkiye olarak biz de
payımıza düştüğü kadar tartışmanın içinde olmaya hevesliyiz.
O halde yerli aracın elektrikli versiyonu nasıl olacak, sadece
elektrikli mi yoksa hibrid mi? Hibrid olup da hem içten yanmalı
motor hem de elektrik motoru olursa paralel hibrid mi yoksa
seri hibrid mi olacak? Elektrik motorları aks üzerinde mi yoksa
tekerleklerin içinde mi konumlanacak? Benzeri teknik konular
yakın dönemde hemen hemen bütün otomotiv üreticileri ve
yeni girişimcilerin gündeminde. Umarım fazla keçiboynuzu
çiğnemeden kısa zamanda doğru tercih üzerinde yoğunlaşıp
çalışmalarımıza hız kazandırabiliriz.
DEVRİM’İ YAPAMADIK KERVAN KAÇTI!
Bursa, kaderin bir fonksiyonu neticesinde otomotiv alanında
Türkiye’nin en önemli şehri olma özelliğini taşıyor. Nüfusun
neredeyse yarısının sanayi sektörlerinden geçimini sağladığı bir
şehirde otomotiv konusundaki bilgi ve bilinç seviyesinin yüksek
olması da böylece asgari beklentilerin arasına giriyor. Konusunda tecrübeli, kendi alanında uzman olan kişilerden otomotivi
dinlemenin sektörün içinden gelenler için bile önemli katkılar
sağladığını görmüş olduk. Devrim arabalarının hikayesini dinlediğimizde yakın yıllarda gösterime giren filmin biraz masum
Bursa, kaderin bir fonksiyonu neticesinde otomotiv alanında Türkiye’nin en önemli şehri olma özelliğini
taşıyor. Nüfusun neredeyse yarısının sanayi sektörlerinden geçimini sağladığı bir şehirde otomotiv
konusundaki bilgi ve bilinç seviyesinin yüksek olması da böylece asgari beklentilerin arasına giriyor.
kaldığı hissine kapılmamak elde değil. İnsan, böylesine kritik projelere güvensiz, plansız (yoksa planlı mı deseydik!) siyasi atmosferlerde
nasıl yazık edildiğini gördüğünde hayret etmekten kendini alamıyor.
Devrim arabaları tam da ihtiyacımız olan bir zaman diliminde,
bugün rakip olduğunu değerlendirdiğimiz ülkelerin daha portakalda
vitamin oldukları dönemde yapılmış bir hamleydi. O kervan gideli
beri biz hep yaya ilerlemek durumunda kaldık.
İKİ FARKLI GÖRÜŞ
Yerli otomobil konusunda iki farklı görüş ön plana çıkıyor. İlki, herkesin var bizim de olsun, bu devirde araç yapamama ayıbından
kurtulalım. Bir taraftan da cari açık veren önemli bir kalem olan
otomotiv sektörü tekrar bütçede pozitif rakamlarla anılsın. Halkın
ve siyasilerin fikirlerinin omurgasını oluşturan görüş budur en genel
anlamda. Diğer görüş ise daha çok sektörün içinden gelen isimlerin
dile getirdiği daha karmaşık bir tercih. Yapacaksak ileri teknoloji
ürünlere/araçlara odaklanalım, bir sonraki, yüksek teknolojik ürünlerle donatılmış araçlardan oluşacak kervanı da kaçırmayalım. Yoksa
hiç bu işe girmeyelim.
UZUN SOLUKLU PLANLARIMIZ VE
PROJELERİMİZ OLMALI
Otomotiv sektörüyle ilgili ileriye dönük yapacağımız tercihler diğer
sektörlerle ilgili yapacağımız tercihlerden çok da farklı olmasa
gerek. Türkiye’nin öncelikle kendi kabiliyetlerini, önündeki önemli
fırsatları ve engelleri kendi kendine tanımlayabilecek pozisyonda
olması gerekiyor. Bizim aslında ne olduğumuzu, ne kadar olabileceğimizi şimdiye kadar bize söyleyerek derinlere kadar kurgulanan
şekilde inanmamızı sağladılar. Artık özümüzden, genlerimizden
geleni açığa çıkartmanın vakti geldi de geçiyor bile. Şu an hangi
kabiliyetlere sahip olduğumuzu tespit etmeli, ileride de hangi
donanıma sahip olmamız gerektiğine kendimiz karar verebilmeliyiz. Bunun olabilmesi için küçümsenmeyecek adımlar atılmıyor
değil. Ancak otomotiv özelinde yerli sanayimizin istenen seviyelere
gelmesi ve beklediğimiz yerli markaları çıkartabilmesi daha somut
gelişmelere bağlı. Bugün cari açık ekseninde yapılacak hamleler
veya bizim de yerli marka, yerli üretim aracımız olsun girişimleri
elbiseye dikilen yama hissini uyandırıyor. Bir manada acil eylem
planı. Ancak bu elbiseyi kısa süre sonra değiştirmek zorunda
kalacağımızı bugünden görebilmeliyiz. Tarihimiz bu sorumluluğu
millet olarak üzerimize yüklemiş durumda ve şu an görünen o ki bu
sorumluluğu üzerine almaya niyetlenmiş bir başkası da gözükmüyor. Yerli otomobil yapma konusunda mutlaka uzun soluklu planlarımız ve projelerimiz olmalı. Daha verimli, çevreye duyarlı, daha
konforlu, daha güvenli araç teknolojilerini çalışan Ar-Ge merkezleri
sürekli proje üretiyor olmalı. Şu an çok zayıf olduğumuz elektronik
veya ileri teknoloji malzemeler, derinlikli enerji politikaları ihtiyacı
bir anda stratejik konular listesinin en üst sıralarına yerleşiyor.
Bununla beraber ürüne dönüşen çalışmaların çok sınırlı olduğu
araştırma geliştirme faaliyetlerini daha verimli şekilde yapmanın
yollarını Türkiye gibi kaynakları kısıtlı bir ülkenin acilen bulması
gerekiyor.
Ocak-Şubat 2012 69
DOSYA: OTOMOTİV
GELECEK İÇİN BİR PROJE ÖNERİSİ
Otomotivde enerji kaynaklarının yenilenebilir kaynaklar olması hedefleniyor. Enerji depolama işinin akü veya yakıt hücresi benzeri ünitelerle
gerçekleştirileceği artık belli olduğuna, tahrik sistemlerinin yüksek
verimliliği olan elektrik motorlarıyla gerçekleştirileceği kesinleştiğine
göre bu çalışmaların pratik edilebileceği alanlara ihtiyacımız var. Sadece
ileri araç teknolojilerine hizmet etmekle kalmayıp Türkiye’nin gelecekte
giymeyi planladığı yeni elbiseye hazırlık olarak değerlendirebileceğimiz
şöyle bir proje önerilebilir. Bunun için yalnız otomotivle ilgili değil, akıllı
ev teknolojilerini barındıran, ulaşımın sıfırdan tasarlandığı, günlük hayatı
kolaylaştıran ileri teknoloji ürünlerle donatılmış, ihtiyaç duyulan enerjinin
çevreye zarar vermeyen ve tamamen kontrol altında tutulabilen metotlarla elde edildiği pilot bir kasaba projesi. Böyle bir projenin hayata
geçirilmesi bu konuda atılacak önemli adımlardan birisi olabilir. Ayrıca
somut ve sonuçları itibariyle elle tutulur olduğundan ilgili bütün Ar-Ge
çalışmaları için eşi kolay bulunmaz bir uygulama sahası fonksiyonunu
da icra ediyor olacak. Benzer uygulamaların dünyanın farklı yerlerinde
çeşitli ölçeklerde denenmeye başladığını biliyoruz. İşin mali ve idari zorluklarına göre yeni yapılanan büyükşehir ilçelerinden uygun bir merkez
ilçe de bu proje için kademe kademe ev sahipliği yapabilir elbette.
GELECEK STANDARTLARI
Akılda tutulması gereken en önemli konulardan birisi de gelecekte oluşacak standartlarla ilgili. Hiçbir varlık elinde tuttuğu gücü kolayca teslim
etmek istemez. Şu an oluşturduğu standartları dayatan teknolojik olarak
gelişmiş ülkeler, yarın elektrikli araçlar konusunda uymamız gereken
standartları da belirlemeye çalışmakla meşgul durumda. Eğer bugünden
varlığımızı hissettirmezsek kendimizi gelecekte bizim için belirledikleri
çıtaları nasıl aşabileceğimizi düşünürken bulabiliriz.
YERLİ ARAÇ ULUSLARARSI
ARENADA DA BİZİ GÜÇLÜ KILAR
Yerli mühendislik ve yerli üretimle yakın vadede ortaya çıkartmak istediğimiz yerli otomotiv markaları konumuza geri dönelim. Türkiye’nin
farklı yerlerinde farklı girişimciler araç geliştirme çalışmaları ile meşgul
durumda. Bir kısmının gerçekten uzun soluklu projeler olduğunu biliyoruz. Bu projelerin sayılarının artması her şekilde hedefe hizmet ediyor
olacak. İçlerinden önemli bir kısmı atıl kalabilir, ancak bizleri hem iç
piyasada hem de uluslararası sahada temsil edebilecek, yüreğimizi
ferahlatacak birkaç projenin hayata geçebileceğini umuyoruz. Bugün
oluşturacağımız yerli markalar otomotiv teknolojilerinin daha da geliştirilmesi için ev sahipliği yapacak. Uzun vadede bu platformlar yurt
dışında yıllardır ileri teknolojiler üzerine çalışan insanımızın uygulama
alanları olmaya da aday ve esas ilerlemeler belki de o zaman sağlanacak. Bu ürünlere ihracat kapıları açıldığında, bugün siyasi arenada bizi
köşeye sıkıştırmaya çalışan ülkelerle rakip olmanın vereceği lezzet ise
hepsinden ayrı duruyor. Firmalar kendi başlarına bırakılmadan doğru birliktelikler/iş ortaklıkları için destek sağlanabilirse bunun gerçekleşmesi
de gayet yakın olabilir. Yerli spor araç tanımıyla gündeme gelen Etox,
3 tekerlekli elektrikli motosiklet projesi Tilter, arazi kabiliyetleri yüksek
kamyonet projesi olan Turkar, New York Taksi projesiyle ünü yayılan
Karsan Taksi, ralli araç projeleri olan Volkicar ve Control 1 ile ticari araç
piyasasında ve kırsal alan ihtiyaçlarında önemli bir rol oynayacağını
değerlendirdiğimiz Turcoto projeleri yeni yerli araç projeleri arasında
anılması gerekenler…
Yapılan pazar araştırmaları neticesinde
ön plana çıkan özellikler ve ihtiyaçlar
gözetilerek aracın ilk eskizleri oluşturulur.
Görsellikleri geliştirilen tasarımlar, ürünlerin taşıdığı ayırt edici
özellikleri ön plana çıkartacak şekilde daha detaylı incelemelere
tabi tutulurlar. Bu aşamadan sonra araca ait 3 boyutlu bilgisayar
verilerinin ana hatları oluşturulur.
İmalat metotlarının belirlendiği, montaj detaylarının çalışıldığı
mühendislik tasarımları üzerinde bilgisayar ortamında yoğun
ve detaylı bir çalışma süreci yaşanır. Araca ait özel çözümlerin
hemen hepsi üzerinde bu aşamada tedarikçilerin de katılımlarıyla
çalışmalar yapılır ve araçla ilgili tasarımların önemli bir kısmı bu
aşamada tamamlanmaya çalışılır.
Artık aracın fiziksel imalat süreci başlamıştır. Kalıp ve
kalıp modelleri kullanılarak aracın bütün iç ve dış kapama
parçaları üretilir. Bu parçalar taşıyıcı yapının üzerine montaj
edilerek kabin oluşturulmaya başlanır. Motor, aktarma
organları ve yürüyen aksam ile montajı yapılan şase, kabin ile
birleştirildiğinde araç genel hatlarıyla oluşmaya başlamıştır.
Mekanik komponent gruplarının ve eksik parça montajlarının
tamamlanması, gerekli kontrol ve testlerin yapılması sonrasında
araç fonksiyonunu yerine getirmeye hazırdır artık...
Ocak-Şubat 2012 71
DOSYA: OTOMOTİV
Celal KAYA
TAYSAD Yönetim Kurulu Başkanı
“TÜRK OTOMOTİV SANAYİ,
YAN SANAYİSİ ve YENİ PAZARLARA
AÇILIMIYLA DAHA DA BÜYÜYECEK”
Otomotiv Sektörü 2011 yılını üretim, satış ve
ihracat alanlarında öngörülen ve planlanan
T
aşıt Araçları Yan Sanayi Derneği (TAYSAD) olarak her
yılbaşında üyelerimiz ile o yıla yönelik öngörülerimizi paylaşıyoruz. Yılbaşında 2011 yılı üretim rakamlarına ilişkin
öngörümüzü 1 milyon 200 bin adet olarak açıklamıştık.
Otomotiv Sanayi Derneği üyeleri dışındaki Başak Traktör,
Same-Deutz Traktör, Erkunt Traktör, Tümosan Traktör,
ISOTO, Güleryüz ve iş makinası üreticileri gibi firmaların da
üretimlerini dikkate aldığımızda, 2011 yılında yaklaşık 1 milyon 260 bin adet araç üretildiği görüyoruz. Bu bağlamda, bir
önceki yıl olduğu gibi 2011 yılında da TAYSAD öngörülerinin
bu kadar gerçekçi olması sektöre doğru yön verildiğinin de
göstergesi olarak değerlendirilmelidir. Son 6 yılın ihracat
şampiyonu olan otomotiv sektöründe 2011 yılında, ana
sanayide 11,4 milyar dolar ve yan sanayide 9 milyar dolar
olmak üzere toplam 20,4 milyar dolarlık ihracat gerçekleştirildi. İç pazar ise 910 bin 867 adet oldu. Yurtiçi otomobil
pazarının yüzde 70’lik kısmı ithal araçlardan oluştu.
YENİ PAZARLARA ODAKLANILMALI
Her yıl marka ve modeli değişerek artan otomobil ithalatı,
orta ve uzun vadede yedek parça tedariğinin dışa bağımlılığını artıracağı gibi servislerde ve yedek parça satıcılarında
stok maliyetlerinin de artmasına neden olacaktır. 2011
yılında, AB ülkelerinin dışında özellikle gelişmekte olan ve
coğrafi olarak da yakınımızda bulunan Rusya, İran, Kuzey
Afrika gibi bölgelerde sağladıkları yeni iş olanakları ile
geçen senenin aynı dönemine göre ortalamanın üzerinde
hedeflerin çok üzerinde bir başarı elde ederek
tamamlamıştır.
bir büyüme sağlayan yan sanayi firmalarımıza ilave olarak
bazı yan sanayicilerimiz de Türkiye’de üretilen araç projeleri
ile birebir benzerlik bulunan Brezilya’da yeni fırsatları değerlendirerek yeni pazar paylarına sahip olmayı başardı. Bizler
için önemli olan Rusya başta olmak üzere Fas, Brezilya,
Çin ve Hindistan bölgelerine yönelik işbirliğimizi artırma
çalışmalarımız önümüzdeki dönemlerde de devam edecektir. Yeni pazarlarda mevcut ürünler ile büyümenin yanı sıra
mevcut pazarlarda katma değeri daha yüksek yeni ürünler
ile büyüme stratejimizi de geliştirmemiz gerekmektedir.
GİRDİ TEDARİK STRATEJİSİ
SEKTÖR İÇİN ÇOK ÖNEMLİ
Sanayimizin büyümesiyle birlikle artan üretim adetlerimiz
ve ihracatımız sonucunda ithalatımızda da artış yaşanmaktadır. Bu nedenle Ekonomi Bakanlığı Ekonomik Araştırmalar
Genel Müdürlüğü tarafından yürütülen “Girdi Tedarik Stratejisi” sektörümüz açısından son derece önem taşımaktadır.
Otomotiv sektörü için girdi tedariğinde kritik ana maddelerin ve süreçlerin belirlendiği “Girdi Tedarik Stratejisi”
çalışmalarında öncelikle, özellikle ülkemizde üretiminin desteklenmesi şart olan ürün grupları çıkarılmıştır. Belirlenen
ürün gruplarındaki yatırımların Türkiye’ye çekilebilmesi için
gerekli olan destek mekanizmasının nasıl olması gerektiğine dair çalışmalar ise devam etmektedir. Bu çalışma aynı
zamanda Savunma Sanayi ve Otomotiv Sanayi arasındaki
Ar-Ge’ye dayalı ortak çalışma alanlarının da tespitine katkı
Her yıl marka ve
modeli değişerek
artan otomobil
ithalatı, orta ve
uzun vadede yedek
parça tedariğinin
dışa bağımlılığını
artıracağı gibi
servislerde ve yedek
parça satıcılarında
stok maliyetlerinin
de artmasına neden
olacaktır.
sağlamıştır. Otomotiv tedarik sanayimizin öncelikle elektrik-elektronik parçalar ve sistem tedariği konusundaki yatırımlarını artırması
gerekmektedir.
2023 HEDEFLERİ İÇİN SEKTÖR DESTEKLENMELİ
Sanayimizin hem yılsonu hem de uzun vadede 2023 yılı hedeflerini
yakalayabilmesi için sistematik olarak desteklenmesi gerektiğini her
platformda dile getiriyoruz. Bu açıdan, “Otomotiv Sektörü Strateji
Belgesi ve Eylem Planı”nın uygulamaya alınmış olması bizler için
memnuniyet vericidir. Bu olumlu gelişmelere ilave olarak 20122014 yılları arasında TSE Başkanlığı’nca yürütülecek olan araç test
pisti çalışması da sektörümüz için son derece önemlidir. Derneğimiz
bu konuda yapılan çalışmalara da destek vermektedir. Test pisti,
araç çarpma testleri ve rüzgar tüneli gibi yatırımların tamamlanması ile birlikte sektörümüz için gerekli olan altyapı eksiklikleri de
giderilmiş olacaktır. Yapılacak bu yatırımların yerlilik oranına da
doğrudan katkısı olacaktır. Oldukça yüksek maliyetlerle yurtdışında
yaptırdığımız testler artık ülkemizdeki tesislerde gerçekleştirilecek,
böylece hem zamandan hem de maliyetten tasarruf sağlanacaktır.
2013’TE 75 FİRMAMIZ AR-GE MERKEZİ OLACAK
2011 yılında, en önemli gelişmelerin Ar-Ge alanında yaşandığını
söyleyebiliriz. Yan sanayi firmalarımızın son 2 yılda gösterdiği olağanüstü gayret ve çabaların sonuçlarını 2011 yılında almaya başladık.
5746 sayılı Ar-Ge Faaliyetlerinin Desteklenmesi Hakkında Kanun ile
TAYSAD’ın da katkıları ve yaptığı çalışmalarla toplamda 32 TAYSAD
üyesi firma, Ar-Ge merkezi ünvanına sahip olmuştur. Bu merkezlerde
yaklaşık 2 bin Ar-Ge elemanı görev yapmaktadır. Cirodan Ar-Ge’ye
ayrılan pay yüzde 3’ün üzerine çıkmaya başlamıştır. “Ar-Ge ile Küresele” sloganımız doğrultusunda Ar-Ge Merkezi ünvanına sahip üye
sayımızı 2012 yılında 50 firmaya çıkarmayı hedefliyoruz. 2013 yılı
hedefimiz ise 75 firmaya ulaşmaktır. Bu doğrulta, Ar-Ge alanında
yürütmekte olduğumuz bilgilendirme ve yönlendirme faaliyetlerimizi kesintisiz olarak devam ettireceğiz. Ana sanayi firmalarımızı
da dikkate aldığımızda 2011 sonu itibariyle toplam Ar-Ge Merkezi
sayısı 45’e ulaşmıştır. Bu merkezlerdeki görevli sayısı ise yaklaşık 5
kişi düzeyindedir. Ar-Ge çalışmalarının yanında, KOBİ statüsündeki
şirketlerimizde ise proje başvuruları artırılarak özellikle üniversitesanayi işbirliğini destekleyen San-Tez projelerine yönelmede olumlu
gelişmeler mevcuttur, bu desteklerden yararlanma sayıları giderek
artmaktadır. Ancak, bu alanda eksik kaldığını düşündüğümüz, rekabet öncesi işbirliği projelerinin de aynı şekilde artması gerekmektedir. KOBİ’lerimizin daha hızlı hareket edebilmesine imkan tanıyan
bu mekanizmanın da kullanılmasının, sanayimizin Ar-Ge faaliyetlerindeki çıtasını giderek yükselteceğine inanıyoruz.
AB’DEKİ DARALMAYI YENİ
PAZARLARLA DENGELEMELİYİZ
Firmalar kaynak kullanımında ve yatırımlarında önceliklerine göre
hareket etmeli
2008 krizinin etkilerini üzerimizden attığımız ve olumlu sonuçlarla
kapadığımız 2011 yılının ardından 2012 yılında özellikle gelişmiş
AB ülkelerinde yaşanan ekonomik sorunların da etkisi ile bu pazarlarda yüzde 10-15 seviyesinde daralma olabileceğini öngörüyoruz.
Ocak-Şubat 2012 73
DOSYA: OTOMOTİV
Sanayimizin ihracatının yoğun olduğu bu bölgelerdeki dalgalanmayı, gelişmekte olan yeni pazarlardaki
iş hacimlerimizi artırarak dengelememiz gerekecektir. Dolayısıyla, 2012 yılı 2008 yılı kadar olmasa da
zorluklar yaşayacağımız bir yıl olacağından, firmalarımızın kaynak kullanımında ve yatırımlarında önceliklerine göre hareket etmelerini öneriyoruz. 2012 mevcut durumumuzu koruma ve potansiyeli yüksek yeni
pazarlara açılım yılı olarak değerlendirilmelidir. Türkiye’deki üretim açısından ise 2012 yılında, geçen yıla
oranla yüzde 5 düzeyinde daha düşük bir araç üretim adedi öngörümüz bulunmaktadır. İhracatımızın da
22 milyar dolar seviyesinde yükseleceğini söyleyebiliriz.
GELİŞMİŞ PAZARLARDA HALA ALINABİLECEK PAZAR PAYLARI VAR
Yan sanayimizin önümüzdeki yıllar için ana hedefi; “Ar-Ge çalışmalarını artırmak, katma değeri yüksek
ürünleri üreterek ana sanayi firmalarına partner tedarikçi konumunda hizmet vermek” olmalıdır. İhracatının yüzde 70’ini AB ülkelerine gerçekleştiren yan sanayimiz açısından gelişmiş olan pazarlarda hala
alınabilecek önemli pazar payları mevcuttur. Gelişmekte olan pazarlardaki etkinliğimizin artırılmasına ilave
olarak gelişmekte olan pazarlara da yönelmek gerekmektedir. Bu alanda Rusya, Brezilya, Çin, Güney Afrika
ve Kuzey Afrika ülkeleriyle hem ihracat hem de doğrudan yatırım konularından önemli gelişmeler sağlandı.
Orta vadede, özellikle doğrudan yatırımların artacağını öngörüyoruz. TAYSAD olarak özellikle komşu ülkelerdeki gelişmeleri sürekli takip ediyoruz ve üye firmalarımızı da bu gelişmelere yönelik bilgilendiriyoruz.
İhracatının yüzde
70’ini AB ülkelerine
gerçekleştiren yan
sanayimiz açısından
gelişmiş olan pazarlarda
hala alınabilecek önemli
pazar payları mevcuttur.
YERLİ ARACIN YÜZDE 70-80’LİK BÖLÜMÜNÜ
TEDARİK EDEBİLECEK YAN SANAYİYE SAHİBİZ
Son dönemlerin en önemli konusu haline gelen yerli marka otomobil üretimini ise TAYSAD olarak gönülden destekliyor ve Türk otomotiv sanayinin bu projeyi başarıyla hayata geçirebileceğine inanıyoruz. Bilindiği üzere ülkemizde kamyon, otobüs, minibüs, traktör ve iş makinaları üretiminde yerli markalar mevcut.
Bununla birlikte kalite, maliyet, teslimat performansında dünya ölçeğinde yer almış, küresel firmalara
üretim yapan ve 50 yıllık bir tecrübesi olan yan sanayi firmalarına sahibiz. Tüm bu hususları dikkate
aldığımızda, üretilecek aracın elektronik parçaları dışında yüzde 70-80’lik bölümünü tedarik edebilecek bir
yan sanayiye sahip olduğumuzu da rahatlıkla söyleyebiliriz. Dolayısıyla yerli marka otomobil üretimi için
gerekli olan altyapı ve tedarik konusunda hiçbir sorun görmüyoruz. Türk otomotiv sanayi büyüme trendini
önümüzdeki yıllarda da devam ettirecektir. Bu nedenle ülkemizdeki mevcut yatırımların da artarak büyümesi bizim en büyük hedefimiz olmalıdır. Bu hedeflerin gerçekleşmesi için biz de üzerimize düşen görevleri
ve faaliyetleri yerine getirmeye devam edeceğiz.
Taşıt Araçlları İhtisas ve İşadamları Derneği
TAİSAD
TÜRKİYE PAZARI
YERLİ OTOMOBİLE HAZIR
Otomotiv sektörünün gündeminde son 1 yıldır konuşulan
ve üzerinde çok büyük bir hevesle durulan bir konu var;
yerli otomobil. Ateşi yakan Başbakan Recep Tayyip
Erdoğan’dan sonra çalışmalar yapıldı, raporlar çıktı.
Yerli Otomobil Üretmek Organizasyon ve Planlama İşi
Otomobil üretimini taslak olarak sunacaksak öncelikle strateji, daha
sonra hedef kitle, satış fiyatı ve ürünün segmenti belirlenir. Tasarım
yapılır veya bu işin uzmanı firmalara yaptırılır. Parçaların çok büyük
bir kısmı yan sanayi firmalarına ürettirilir ve sonrasında ana bir fabrikada tüm parçalar monte edilir. Satış, servis ve yedek parça ağları
kurulur ve tüm bunlar tek ve itibarlı bir marka çatısı altında yönetilir.
düşüncesindeyiz. Yerli otomobilin satışa hazır hale geldiği süreçte
20 milyonluk pazarın finansal durumu iyi analiz edilerek rekabet
edilebilir bir satış fiyatı konulmalıdır. Ayrıca Avrupa ve Amerika’daki
satış showroomlarına baktığımızda çoklu markaların bir arada satılabildiğini görüyoruz. Ülkemizde de neden görmeyelim? Türkiye’de
çok lüks ve maliyetli araç satış ve satış sonrası hizmetlerin yapıldığı
plazalar mevcut. Yerli üretilecek otomobilin bu plazaların üstünden
yapılması atıl olan boş kapasiteyi de doldururken satış fiyatını da
orta gelir seviyesine indirecektir.
Slogan Yüzde 100 Yerli
Yerli otomobil stratejisi otomobilin sıfırdan A’dan Z’ye kadar
Türkiye’de üretilmesi şeklinde olmalıdır. Yaklaşık 5 bin komplike
parçadan oluşan otomobilin yüzde 70’lik yedek parça kısmını üretebilecek teknik altyapı ve bilgi düzeyine sahip sanayicimiz, teorik
açıdan ve tasarım açısından Ar-Ge konusunun da üstesinden gelecek seviyededir.
Türkiye’de 20 milyonluk Araç potansiyeli var
Hedef kitle belirlenmesinde iç pazar önemli bir rol oynayacaktır.
Gelişmiş ülkelerde otomotiv sektörü için araç parkı potansiyelinin
göstergesi nüfusunun yarısı ile doğru orantılı bir şekilde gerçekleşmektedir. Mesela Amerika’da bu rakam her bin kişiye 560,
Almanya’da 590 ve İngiltere’de ise 600’dür. 14-15 milyon araç
parkı ile her bin kişiye 135 aracın düştüğü Türkiye’nin, nüfusunu
yaklaşık 75 milyon olarak kabul edersek, önünde 20 milyonluk bir
araç potansiyelinin daha olduğu görülmektedir. Bu da otomotiv
sektörünün küçümsenmeyecek bir pazarının oluşacağını ve yerli otomobil projesinin ne kadar doğru bir proje olduğunu göstermektedir.
Yabancı Otomobil Firmaların Pazar Payı Korkusu Yersiz
Yerli üretilecek otomobilin yabancı otomobil üreticilerini rahatsız
edeceği endişesi söylemine katılmıyoruz. Türkiye’de üretilen araçların yaklaşık yüzde 70’inin ihraç edildiği ve yerli otomobilin öngörülen
yüzde 15’lik pazar payının her yıl yüzde 40 büyüyen Türkiye otomobil
pazarından alacağı düşünüldüğünde endişelerin yersiz olduğu görülmektedir.
Yerli Otomobil İçin En Uygun B ve C Segmenti
Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanı Sayın Nihat Ergün’ün açıklamalarına da yansıyan üretilecek yerli otomobilin Türkiye’de pazar payı
yüzde 83 ile en büyük olan B ve C segmenti modeller olması gerektiği düşüncesinin doğru bir tespit olduğuna inanıyoruz.
Tek Bir Marka Adı Altında Yerli Otomobil Üretimini Yönetmek
Yukarıda bahsedilen Hükümetin yerli otomobil üretilmesi konusundaki isteği, Türk halkının talebi ve Türk sanayicisinin üretme
yeteneği bir araya geldiğinde artık yerli otomobil için her şeyin
hazır olduğunu sadece yerli otomobil üretme sürecini iyi bir organizasyonla yönetebilecek tek ve itibarlı bir markanın eksik olduğunu
söyleyebiliriz.
TAİSAD Olarak Göreve Hazırız
Yerli otomobil üretebilme alt yapısının hazırlanabilmesi adına Taşıt
Araçları İhtisas Sanayici ve İş Adamları Derneği (TAİSAD) olarak
40 yatırımcı üyemizle bir araya gelerek Yalova ilinde Taşıt Araçları
Yan Sanayi İhtisas OSB (TAYSİOSB) projesi çalışmalarına başlamış
bulunmaktayız. Planlanan 300 milyon dolarlık yatırımla Yalova Taşıt
Araçları Yan Sanayi İhtisas OSB bünyesinde TAİSAD üyesi 40 firmanın toplam cirosunu 500 milyon dolara ulaşması ve hâlihazırdaki 2
bin kişilik istihdamın 7 bin kişiye, 100 milyon dolarlık ihracatını 300
milyon dolara çıkarması ön görülmektedir. TAİSAD olarak yerli otomobil üretme hedefini desteklerken üzerimize düşen sorumluluğu da
yerine getirmeye hazırız.
Satış Fiyatları Orta Gelir Seviyesine Hitap Etmeli
Bu projenin yapılabilmesi için açıklanan rakamların yüksek olduğu
Ocak-Şubat 2012 75
DOSYA: OTOMOTİV
Mehmet Tayfur DOĞAN
Elektronik Mühendisi
OTOMOBİLDE İHTİYAÇLAR,
STANDARTLAR VE SERTİFİKASYON
Türkiye’nin 2023 vizyonunda yer alan en
önemli konulardan olan yerli otomobil markası
oluşturması ve üretimi için hepimiz kollarımızı
sıvamış durumdayız. Ama katkımız ne olacak
B
irinci konumuz ihtiyaçların tespiti yönünde olacaktır. Bildiğiniz üzere dünyada her ülkenin kendi standartları vardır ve
tüm üretimler bu standartlar doğrultusunda tasarlanıp yapılmaktadır ve uygunluk onayları verilmektedir. Standartlara
baktığımızda ortak teknik standartlar karşımıza çıkmakta ve
akabinde de her ülkenin kendisine özgü standartları karşımıza çıkmaktadır. Ortak teknik standartlarda ülkelerin karşılıklı
yaptığı anlaşmalar öncelikle önem kazanmakta ve ithalat
ihracat standartlarına yerleştirilmektedir. Kısaca tanımlarsak,
bu standartlar ürün alım satımını ciddi bir şekilde engellediği
gibi faydalarıda olmaktadır. Ülkeye özgü standartlarda ise
fiziksel ölçüler ve ergonomi öne çıkmaktadır. Piyasada farklı
ülkelerin otomobillerini kullandığınızda bu farklar rahatlıkla
gözükmektedir. Örneğin bir Hint otomobili ile Alman otomobilinin kullanımı esnasında farklar rahatlıkla görülmektedir.
İHTİYAÇLARIN TESPİTİ
Araç tipi ihtiyaçların tespiti önem taşımaktadır. Ülkemiz yedi
coğrafi alandan oluşmaktadır. Tarım alanları, kentler ve kırsal
kesimde insanların farklı ihtiyaçları olduklarını görebiliriz ve
bunları anketlerle tespit edip bir ihtiyaçlar haritası çkarabiliriz. Mesleklere göre, yaşa göre, oturulan yere göre (şehir,
kasaba, köy), mesleğe göre, bölgeye göre. Seracılıkla uğraşanın ihtiyacı, pazarcının ihtiyacı, öğrencinin ihtiyacı, günlük
şehirde işe gidip gelenin ihtiyacı tabiki farklı olacaktır.
sorusu karşımıza çıkmaktadır. Bu konuyu üç ana
başlıkta açıklarsak neleri yapmamız gerektiğinin
anlaşılacağı düşüncesindeyim.
ARAÇ TİPİ/SINIFI TESPİTİ
• A - Basic – Mini Sınıf – Minicar – Şehir arabası - Economy
car - City car
• B - Small – Küçük Sınıf Otomobiller - Küçük aile arabası
• C - Lower Medium – Alt orta sınıf otomobil
• D - Upper Medium - Üst orta sınıf otomobil
• E - Executive - Üst sınıf otomobil
• F - Luxury - Lüks sınıf otomobil
• S - Sports - Spor otomobil
• M - multi purpose cars
• J - sport utility cars
• Çok amaçlı taşıtlar
MPV - Multi Purpose Vehicle - Çok amaçlı taşıtlar
• Küçük MPV
• Büyük MPV
4x4 modeller
SUV (Sport Utility Vehicle - Spor Kullanıma Uygun Araç)
• Small SUV - Halk diliyle Cip - Küçük SUV
• Medium SUV - Orta SUV
• Large SUV - Büyük SUV
• Premium SUV - Lüks SUV
Hafif Ticari Araçlar
LCV (Light Commercial Vehicle - Hafif Ticari Araç)
• LCV – Pick-up Kamyonet
• CDV - Car Derived Van - Otomobilden türetilmiş van
Yaşlanan dünyamızda artık
çevreye duyarlılık artmakta
ve bunun karşılığında
hava kirliği ön planda
tutulmaktadır. Ar-Ge
kuruluşları da çevreye daha
az zarar veren otomobil,
motor standartları
oluşturmaktadır.
• LCV - Medium -size Van - Orta boy van
• LCV - Full-size Van - Tam boy van
GENEL TASARIM STANDARTLARININ OLUŞTURULMASI
Bu aşamada araç tipini seçmiş durumdayız ve derhal ülke için
yapılacak araçta kullanılacak, Türk insanının ortalama ölçüleri TSE
tarfından tablolarla belirlenmelidir. Örnek verebilirsek, geçmiş yıllarda bindiğimiz otobüslerde boynumuz ağrıyarak çok yolculuk yaptık.
Çünkü otobüsteki koltuğun standardı Avrupa insanının boy uzunluğuna göre yazılmıştı ve öyle üretilmişti. Böyle bir çalışma yapılırsa
insanımızın ergonomik hareket alanları tespit edilmiş olacaktır. Koltuk yüksekliği,pedal mesafesi, direksiyon yüksekliği, tavan yüksekliği
vb.Tabii ki bunlara baktığımızda bizim Uzakdoğu menşeli arabalara
çabuk ısınmamızın nedenlerini de görebiliriz.
Tasarımda Teknik Standartlar
Bildiğiniz gibi yaşlanan dünyamızda artık çevreye duyarlık artmakta
ve bunun karşılığında hava kirliği ön planda tutulmaktadır. Ar-Ge
kuruluşları da çevreye daha az zarar veren otomobil, motor standartları oluşturmaktadır.
Yakıtlı motorlarda çevreye gaz salınımı olduğundan standartlar
sürekli yükseltilmekte ve bu da Ar-Ge’yi ve üretimi gittikçe zorlaştırmaktadır. Bunun neticesinde de dışarıya bağımlılık artmakta ve
sadece belirli üreticilerden motor temin edilmeye geçilmektedir.
Mevcut yerli üreticilerimize baktığımızda motorların ithal olarak
temin edildiği görülmektedir.
Hibrit ve elektrik tahrikli otomobillerde ise teknoloji sürekli gelişmekte, kontrol sistemleri tasarlanmaktadır. ODB1-ODB2 standartları v.b. mevcut akü teknolojisi depolama açısından daha istenilen
yere ulaşmamıştır ama gelişme sürmektedir. Neticede yakıtlı ve
elektrikli motorlarda seçim yapılarak belirleme yapılmalıdır.
Tasarım Dokümanı Oluşturma ve Ar-Ge Çalışması
Tüm konularımızı belirlediğimize göre teknik dokümanımız hazırdır.
Buna göre yetkin proje yönetimi ile Ar-Ge çalışması ve proptotipleme yapılmalı ve bakanlık tarafından yayınlanan dokümanlar çerçevesinde dokümante edilerek numune araçla birlikte sertifikasyona
gidilmelidir. Bu konuda ülkemizde Türk Standardları Enstitüsü (TSE)
yetkilendirilmiş durumdadır.
Sertifikasyon
Üretilen prototip aşamasındaki araçlar aşağıda belirtilen dokümantasyon çerçevesinde sertifikalandırılarak yola çıkma hakkı
kazanabilir.
TRAFİĞE ÇIKILABİLMESİ İÇİN TİP
ONAYI ALMASI GEREKEN ARAÇLAR
İmalatçı firmalar ürettikleri her ayrı tip motorlu araç, motosiklet,
moped, traktör, römork ve yarı römork için ‘Araç Tip Onayı Belgesi’
almalıdır.
Motorlu Araç Tip Onayı
Tip onayı, “Motorlu Araçlar ve Römorkları”, “İki veya Üç Tekerlekli
Araçlar”, “Tekerlekli Tarım veya Orman Traktörleri” ve bu araçların
aksam, parça, sistemleri ile birlikte bazı teknik üniteleri konusunda
Avrupa Birliği’nin (AB) Eski Yaklaşım Direktifleri’nden uyumlaştırılarak yayımlanan yönetmelikler ile Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (BM-AEK) regülasyonları kapsamına giren ürünlerin
bu yönetmelik veya regülasyonlara uygun olduğunu ve gerekli bütün
uygunluk değerlendirme faaliyetlerinden geçtiğini gösteren belge-
Ocak-Şubat 2012 77
DOSYA: OTOMOTİV
Hibrit ve elektrik tahrikli
otomobillerde ise teknoloji
sürekli gelişmekte, kontrol
sistemleri tasarlanmaktadır.
ODB1-ODB2 standartları
v.b. mevcut akü teknolojisi
depolama açısından daha
istenilen yere ulaşmamıştır
ama gelişme sürmektedir.
Neticede yakıtlı ve elektrikli
motorlarda seçim yapılarak
belirleme yapılmalıdır.
lendirme sistemidir. Herhangi bir motorlu aracın, römorkun, motosiklet veya mopedin ve traktörün trafiğe tescili
aşamasında gerekli olan ‘Uygunluk Belgesi’nin düzenlenebilmesi için söz konusu araç tipinin “Araç Tip Onayı
Belgesine” sahip olması gerekmektedir. 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’ nun 29’uncu maddesi uyarınca,
yapım safhasında, araçların tip onayı yönetmeliği ile buna bağlı diğer yönetmeliklerin yayımlanmasında ülkemizde Sanayi ve Ticaret Bakanlığı yetkilidir.
Motorlu Araçlarla İlgili Tip Onayı Mevzuatı
Bütün motorlu araçlar tip onayı mevzuatı ile ilgili olarak 96 adet AB Direktifi ve 126 adet BM-AEK Regülasyonu
bulunmaktadır. AB direktiflerinin tümü uyumlulaştırılarak ülkemizde yönetmelik olarak yürürlüğe konulmuştur.
Taraf olduğumuz BM-AEK regülasyonlarının sayısı ise 124’tür. Araç Tip Onayı işlemleri, ülkemizde yayımlanan
ana yönetmelikler olan Motorlu Araçlar ve Römorkları Tip Onayı Yönetmeliği (MARTOY), Tekerlekli Tarım veya
Orman Traktörleri Tip Onayı Yönetmeliği (TORTOY) ve İki ve Üç Tekerlekli Motorlu Araçların Tip Onayı Yönetmeliği (MOTOY) kapsamında, yukarıda belirtilen AB direktifleri veya regülasyonları göz önünde bulundurularak
bakanlıkça yürütülmektedir. Araçların İmal, Tadil ve Montajı (AİTM) Hakkındaki Yönetmelik kapsamındaki tadilatlarla ilgili işlemler ise bakanlıkça yetkilendirilen TSE tarafından yapılmaktadır.
Araç Tip Onayı Numaralandırılması
Tip onayı belgelendirme işleminden geçen her ürüne ayrı bir tip onayı numarası verilir. Bu numaralandırma işlemi
“Onay Kuruluşu” olarak adlandırılan kurum veya kuruluşlar tarafından yapılır. Onay kuruluşları, tip onaylarını “Araç
Tip Onayı” ve “Aksam Tip Onayı” olmak üzere iki türde verebilmektedir. Aksam tip onayları, ilgili yönetmeliği veya
regülasyonu bulunan araç aksamları, parçaları, sistemleri ile birlikte teknik ünitelerine verilir. Ülkemizde onay
kuruluşu Sanayi ve Ticaret Bakanlığı’dır.
ÖRNEK TEKNİK HİZMET KURULUŞLARI
Türk Standardları Enstitüsü http://www.tse.org.tr/
Tarım Alet ve Makinaları Test Merkezi Müdürlüğü http://www.tamtest.gov.tr/
İstanbul Teknik Üniversitesi Makine Fakültesi Otomotiv Ana Bilim Dalı http://www.otomotiv.itu.edu.tr/
Yıldız Teknik Üniversitesi Makine Fakültesi Otomotiv Ana Bilim Dalı http://www.mkm.yildiz.edu.tr/
Yukarıda tanımlanan kanun ve mevzuatlar çerçevesinde belgelendirilen araç artık trafiğe çıkabilir durumdadır.
Gerekli servis teşkilatları kurularak satışa sunulabilir. Ar-Ge’si ülkemizde yapılmış ve üretilerek trafikte dolaşan
üzerinde Türk malı yazan araçları görmeyi bekliyoruz.
Ocak-Şubat 2012 79
KENT VE YAŞAM
İSLAM MİMARİSİNİN KİLOMETRE TAŞI VE
TURGUT
CANSEVER-II
Ruh güzellİğİnİ “maddeden arınmış İçkİn bİr güzellİk”2 olarak tanımlayan
İsmaİl Tunalı, ruhun maddeden uzak olduğunu, maddeden uzak olan şey’İn de
Bİr’e yakın olduğunu İfade eder. Bu durumda ruh, Bİr’e yakın olmakla maddeye
karşı üstünlük derecesİ elde eder, o yüzden de maddeyİ algılayan duyu
organlarıyla ruh güzellİğİ kavranamaz
>
Varlık âleminde
belirleyici bir etkiye
sahip olan manevi
alanın taşıyıcısı
olan maddi alanla
tüm karşıtlığına ve
zıtlığına rağmen, her iki
alanın da benliklerini
koruyarak birbirleriyle
bütünleşmelerinden
neşvü nema bulan
güzellik, ancak insanın
hakikat arayışında
keşfedilebilir.
YUNUS EMRE TOZAL Harita Mühendisi
ESTETİK VE GÜZELLİK
Ruhun güzelliği ancak ruh tarafından doğrudan doğruya kavranır. Bu yüzden içtendir, Kant’ın güzel’i “herhangi bir
çıkar gözetmeksizin hoşa giden şey”3 olarak tanımlaması, güzelliğin içten olmasını gerektirir. Gerçek güzelliğin
Allah’a ait olduğunu düşünen İbn Sina’ya göreyse, yaratılan hiçbir varlığın güzelliğinin Allah’ın güzelliğinin önüne
geçmesi mümkün değildir, mümkün varlıklar güzelliklerini Allah’tan alırlar.4 Nitekim Gazali de gerçek güzelliğin,
varlığı kendinden olan güzellik olduğunu belirterek, ”her şeyin güzelliği, o şeyin kendisinden bulunması mümkündür ve o nesnenin kemaline layık olan şeylerdir” diyerek, mutlak güzelliğin Allah’ta bulunduğunu ifade eder.
Mevlana göre ise, güzellik fıtrîdir5, dolayısıyla insanın güzelliği arama ihtiyacı da fıtrîdir. Kur’an, yaratma sıfatının
özelliklerini ortaya koyarken, insanın fıtratına bir ihtiyaç olarak güzellik duygusuna ulaşma arzusunu yerleştiren
Allah’ı, yoktan var eden, modelsiz ve örneksiz yaratan, yarattığı varlıklara şekil veren ve şeklini güzel yapan6, ölçülü
yaratan7 ve yaratıcıların en güzeli olarak vasıflandırır.
Varlık âleminde belirleyici bir etkiye sahip olan manevi alanın taşıyıcısı olan maddi alanla tüm karşıtlığına ve zıtlığına rağmen, her iki alanın da benliklerini koruyarak birbirleriyle bütünleşmelerinden neşvü nema bulan güzellik,
ancak insanın hakikat arayışında keşfedilebilir. İnsan, hareketleriyle ruhsal olana en yetkin ve en güzel canlı olma
vasfıyla eşref-i mahlûkattır. Bu yüzden de Şah Veliyullah Dihlevî’nin de söylediği gibi, sadece ihtiyaçlarının giderilmesi ile yetinmez, aynı zamanda bu ihtiyaçlarının giderilmesindeki faaliyetlerinde, zarafete ve güzelliğe insanî
bir özellik olarak önem verir, ihtiyaçlarının giderilmesini estetik olarak gidermeyi arzular. Bu isteğin insanı diğer
canlılardan ayıran en önemli özellik olarak kaydeden Dihlevî, insanın bu hazzı ve zevki tatmadığı sürece mutlu
olamayacağını belirtir. İnsana dair yaklaşımların altında, estetik bir gözlemle hep bir O’na ulaşma, hakiki güzelliğe
erişme isteğinin yatması ve insanın da fıtrat olarak güzelliğe meyilli bir varlık olması, aynı zamanda fıtratındaki
güzelliğe ulaşma duygusunun ortaya çıkardığı güzel olanı çözümleme isteğini de doğurur. İslam düşünürlerinden
Seyyid Hüseyin Nasr da güzele ulaşma ihtiyacının, fıtrattan ileri geldiğini belirtmiştir.8 Müslüman için güzellik,
doğruluk ve iyilik ile özdeş kavramlardır. Bazı çağdaş Müslüman düşünürlerine göre güzellik, “hakikati kuşatan
bir hâle”dir. Buna göre güzellik ile işeyararlılık, hakikat, işlevsellik, iyilik ve faydalılık gibi kavramlar, birbirlerinin
tamamlayan terimlerdir. Osman Mutluel’e göre Kuran’da geçen Hz. İbrahim’in “Kaybolmayan Varlık”ı arama girişiminin, “sevilmeye layık” bir varlık arayışı olarak tarif edilmesi, insanın arayışına estetik bir boyut kattığı için
önemlidir.9 Hz. İbrahim, başlangıcı ve sonu olmayan bir varlığa yönelmiş, arayışı ile aynı zamanda estetik bir
boyut kazanmış, dinî arayışı estetik bir arayışa dönüşmüştür.
İslam medeniyetinin derinliği ve zenginliğini estetik olarak maneviyat çerçevesinde yansıtmaya çalışmak, İslam
dininin güzellik tanımının simgesi konumunda bulunan “ilmü’l-cemal” gözüyle yeryüzüne bakabilmeyi ve tüm
kâinatın “bediiyyat” inancıyla yeşerdiği bilincini ön planda tutmayı gerektirir. Bu noktada estetik, tanım itibariyle salt anlamda bir “sanat felsefesi” olarak görülmemiştir. Baumgarten, Schelling, Hegel ve Schopenhauer
gibi estetik üzerine yoğunlaşmış ve eser vermiş birçok filozofun ortak tanımı, estetiğin “güzel üzerine düşünme
sanatı” olarak ifade edilmiştir.10 İnsan güzel üzerine düşünecek, güzelliğin kaynağını kâinatta bulunan sırlardan
yola çıkarak arayacaktır. Bir doğa resmi yapan ressam, yaptığı resmin sadece bir resim olduğunun bilincinde
olup, asıl o resme canlılık vereni, kâinatı yeşerteni ve her an yaratmaya devam eden yaratıcıyı hatırında tutar. Bu
yüzden de acziyetinin farkındadır. Birçok Müslüman sanatkârın yaptığı resimlerin altına imza atmayı çok önemli
bulmaması, atsalar bile “El-Fakir”, “El-Hakir” gibi çeşitli sıfatlar kullanmasının da hikmeti buradan gelir. İnsan,
keşfettikçe anlar, anladıkça suskunlaşır; kalbî olarak hareketlerini ve eylemlerini belirlerken, kâinatın sırrına erme
seviyesini dikkate alır.
Tarih boyunca
renk, kimlik ve
kültür çeşitlilikleri
ile yapılan sanat
eserleri, el yazıları,
çanak çömlek ve
diğer ev eşyaları,
üzerlerine
işlenen motifler
bakımından büyük
önem arz etmiş,
insanoğlunun
merakını her zaman
cezp etmiştir.
Tarih boyunca renk, kimlik ve kültür çeşitlilikleri ile yapılan sanat eserleri, el yazıları,
çanak çömlek ve diğer ev eşyaları, üzerlerine işlenen motifler bakımından büyük önem
arz etmiş, insanoğlunun merakını her zaman
cezp etmiştir. Mimari ile mimari sanatı arasındaki farka ileride değineceğiz ve fakat
şimdilik Cansever’in görüşünü vermekle yetinelim: Cansever’e göre mimari ile mimari
sanatı arasındaki farklılığın, bu iki dalın tamamen iki farklı kavram olduğunu söylemek
elbette mümkün. Ancak, mimaride amaç,
sosyal görev ve hizmet doğrultusunda bir takım inşaat, tasarım gibi çalışmalarda bulunmaksa, mimari üretimde ve İslam sanatında
asıl amacın usta mimarların kişisel zevk, yetenek ve yaratıcılık güçleri ile bu sanatı geliştirmek ve dini inançlarından aldıkları bakış
açılarıyla yeteneklerini buluşturmaları amaçlanmıştır. İslam’da duvarlar, çatılar, sütunlar,
pencereler, kaplar ve hatta bahçelerde kullanılan düzenleme işleri bile bir bütünlük arz
eder, insana El Vedud’u hatırlatarak o yapının
güzelliğine güzellik katar. Çünkü asıl güzellik,
en güzel olan’a ulaşmak, O’nu en güzel bir şekilde hatırlamaya çabalamaktır. Tevhid bilinciyle yoğrulan ve yeteneklerini İslam mimarisinde sergileyip çalışmalar yapan Müslüman
mimarlar, sanatlarını sadece camiler ve gibi
dini mekânlarda değil aynı zamanda okullarda, saraylarda, hatta evlerde ve hamamlarda
bile göstermişler, matematik ve geometri
bilimleriyle iştigal olmuşlardır. Aristoteles’in
bir matematik bilimi olarak belirlediği estetik
kavramını Müslüman mimarlar, düzen, oran
ve orantı, sınırlılık gibi algılayıp, “güzelin belirleneceği” formları inşa etmişlerdir. Nitekim
Beşir Ayvazoğlu’nun deyimiyle Aristoteles’e
göre bir şeyin güzel olabilmesi için, parçalarıyla uyumlu bir düzende olması, gelişigüzel
bir büyüklüğe sahip olmaması gerekir.11 Zira
güzellikte düzen, oran ve büyüklük söz konusu olmalıdır ki, estetik bakış açısının önemi
ortaya çıksın; güzelliğin yaratılması ve de-
ğerlendirilmesi ifşa olunsun. Cansever’e göre
Allah, ancak ilmiyle amel edenlere hakikî bilgiyi ihsan eder. Bu bağlamda “İslam Mimarisi” dendiğinde akla resimden motiflere, musikiden mimariye, kapı tokmaklarından kitap
ciltlerine, mutfak eşyasından halı desenlerine
kadar, insanın hayatın her alanında karşılaşabileceği çok geniş bir çerçeve çıkar. Henry
James’in “halı deseni” olarak tabir ettiği gibi,
her ne kadar desenin açık seçik olmasına
rağmen herkesin o deseni farklı görüyor olsa
bile, James’in imgesi, Aldo Rossi’ye göre daha
ayrıntılı bir çözümleme gelmeyecek sorular
doğurduğunu düşündürür.12 Bakış açısında
sürekli bir sorgulama hâkimdir. Dolayısıyla
mimaride ulaşılmak istenen nokta, estetiği
gösterirken en estetik olana, güzelliği işaret
ederken en güzel olana işaret etmeye yöneltir sanatkârı.
Suut Kemal Yetkin’e göre güzellik, “ruhun bedende, zekânın ruhta, Bir’in zekâda
görünmesi”dir13, dolayısıyla güzelliğin ilahi
kaynaklı olduğu söylenebilir. Nitekim Oscar
Wilde güzelliği “bir tür deha” olarak tanımlarken, aslında dehanın da üzerinde olduğunu,
çünkü anlatılmaya ihtiyacı olmadığını belirtir: “Güzellik, dünyanın, güneş ışığı, ilkbahar
ayları ya da ay dediğimiz bu gümüş renkli
kabuğunun koyu renkli suda yansıması gibi
dünyanın yadsınamaz olgularından biridir.
Onu sorgulamak imkânsızdır. İlahi bir hukuk
onu egemen kılıyor.” Güzelliğin ilahi kaynaklı oluşu, gül’e bakış açısından kâinata bakış
açısını belirler: gülün güzelliği nasıl ki Allah’ın
“cemal” sıfatını temsil ediyorsa, eşyanın ruhunda da O’nun sıfatları tecelli eder. Güzelliği kaynağında yakalamaya çalışan bir bakış
açısı, dış dünyanın yerine benzerini geçirmek
(mimesis) gibi bir kaygıyı tamamen ortadan
kaldırır. Çünkü İslam medeniyetinde kâinat,
taklit edilemez, Platon’un sanat kavramı olarak açıkladığı “yansımanın yansımasının yansıması” değerlendirmesi, güzelliğin kaynağını
arayan bakış açısından ötürü kabul görmemiştir. Güzelliğin kaynağına inmeye çabalayan sanatçı, güzelliği yaratan değil, keşfedendir. Eğer sanatı kâinatta var olan eşyanın
sırrını, güzelliğini yakalamaya çabalamak
Ocak-Şubat 2012 81
KENT VE YAŞAM
Mimar Sinan,
öncelikle Osmanlı
mimarisiyle aynı
kökten gelen Selçuklu,
İran, Arap, Hint Kuzey
Afrika ve Endülüs
mimarilerinin de
İslamî temel üslup
özelliklerini çok iyi
kavramış ve sanatına
yansıtmış bir
mimardır.
olarak tarif edersek, güzelliğin bir objektif
nitelik taşımadığı görülecektir. Eğer sanatın
tarifinde kâinata “yaratma sıfatıyla” bakacak
olursak, o vakit insanın tanrısallaşma süreci
başlamış demektir. İnsanın tanrısallaşma süreci ise tarih boyunca sakıncalı görülmüştür,
çünkü insanın olması gerektiği yerde durmaması, en başta kendisine zulümdür. Bir
şeyi yerinden etmek zulümse, insanın kendi
durması gerektiği noktada durmaması da
zulümdür. Bir ağacın resmini yaparak yahut
kelimelerle tasvir ederek güzele/ihsana ulaşılacağını zannetmek, ağaca da zulüm etmektir, çünkü ağacı da yerinden eder. Ağaç, bir
insan için sadece bir işarettir, Kuran’ın diliyle
ayettir. Sadece ağaç değil, tüm kâinat bakmayı bilen insan için ayettir. “Kün” (ol) emriyle sürekli yeniden yaratılmakta olan ağaç,
insana nereden geldiğini, nereye gittiğini anlatan bir simge olabilir ancak, o yüzden de
hakiki güzelliği ağacın değişen niteliklerinde
değil, değişmeyen özünde aramak gerekir.
Sanatçı için de bütün varlık, aynı mutlak
hakikatin tezahürü olduğuna göre, hakikatin
özünü eşyanın ruh güzelliğinde aramak, her
canlının O’nu kendince zikredişinde bulmaya
çalışmak daha doğrudur.
ŞEHRİN MİMARİSİ
Mimarinin iki değişmez kuralı olarak estetik
kaygıyı ve içinde yaşayabileceği daha iyi bir
çevrenin yaratılması konusunda oluşacak
çabayı sayan Aldo Rossi, mimari yaklaşımda
önemli olanın bakış açısı olduğunu, mimari
yaklaşımınsa estetik kaygı barındırmasının
ihmal edilmemesi gereken nokta olduğunu
belirtiyor. Turgut Cansever de bir söyleşisinde insanlarının evlerinin her tarafının artık
cam olmaya başladığını, “mahrem dünya”
kavramının yok olmaya başladığını ifade
ediyor. Chicago ya da New York’un sıcaklığı
ayarında bir bina yapıldığında, hiçbir estetik
kaygı gözetmeksizin ertesi sene farklı ülkelerde ve farklı iklimlerde bulunan şehirlere de
aynı binadan yapıldığının bir taklit olduğunu,
abartıldığını ve binaların ruhlarından yoksun
bir hale getirildiğinin altını çiziyor.14 İslam
mimarisine baktığımızda, Allah’ın dünyayı güzelleştirme emrinin, varlığın bütün yasalarına
kayıtsız bir şekilde uyularak gerçekleştirebileceği inancının hâkim olduğunu görüyoruz.
Bu bakış açısı İslam medeniyetinde sanatta
üslup tutarlılığı sağlarken, diğer yandan da
tarihiyle özdeşleşen ve kültür ve sanat poetikasının gelecek kuşaklara aktarılacağı dev
eserler inşa edilmesini mümkün kılmıştır.
Evlerin tavanının gökyüzünün temsil ettiğini
belirten Cansever, halının da üzerine basılan
cenneti temsil ettiğini ifade edip, tavanla halının uyumunun duvara ilave edilecek süslemeyle birlikte tezyinîliğe vurgu yapar. Aşkın
(transcendental) olanın eşyanın ruhunu ifşası
üzerine, kozmolojik idrakin de objektif varlık
üzerine inşa edilmesiyle oluşturacağımız ba-
kış açısı, hakikatin yansıması olan dünyayı
hakiki bir şekilde tasavvur edebilmeyi sağlayacaktır. Cansever’in deyimiyle renkli, aydınlık ve ümitvar ifadesiyle İslâmi tezyinîlik,
İslâm’daki Rahman, Kadir-i Mutlak, her yerde
hazır ve nazır ve her şeyi bilen (Âlim) Allah
telakkisinin yansıması olan zevkli bir niteliğe
sahiptir. Bu zevkli niteliğiyle İslâmi tezyinîlik,
diğer mimari gelişimler içerisinde benzersiz
bir ilahi güzellik ve sükûn duygusu geliştirmiştir. Özellikle orta çağda ve sonrasında
Barok ve Rokoko’yu takip eden çağın tam
bir kargaşa içerisinde olduğunu belirten Cansever, her biçimin o biçimi meydana getiren
iradenin tam yansıması olduğu, hatta ta
kendisi olduğu bilincinin unutulduğunu belirtirken, Hz. Peygamber’in şu sözünün unutulduğunu belirtiyor: “Ne yaparsanız, yaptığınız
her şey inancınızın ta kendisidir.”15
İnsanoğlunun çevresini nasıl meydana getirdiğinin temellerinin yıkıldığını ifade eden
Cansever, sakin, ferah, geniş, vakur bir tavra
sahip erken dönem İslam yapılarının ilkesini
de, “İslam kozmolojisinin insana verdiği yüce
değer sebebiyle yönetilmemesi ve yalnızca Allah’a karşı sorumlu tutulması” ilkesine
bağlılığıyla ifade ediyor. İnançların çakıştığından dolayı, Batı kültürünün herhangi bir
döneminde Müslüman tevazuuna benzer bir
ifade bulmanın çok zor olduğunu kaydeden
Cansever, Roma’daki St. Pierre ile Edirne’deki
Selimiye Camii’nin ölçek farklılıklarını örnek
olarak veriyor. Cansever’e göre haşyet, sabır,
murakabe ve yakîn, İslam mimarisini vücuda
getiren unsurlardır ve mutlaka sanatkâra süreç içerisinde biçim berraklığı, kanaat, derin
bilinç ve sorumluluk şuuru kazandırmalıdır.
Sorumluluk şuuru, sanatçının yapıtlarının
inancıyla paralel olacağından dolayı mühimdir, zira inançlar ile eylemler arasında kopmaz, saf, samimi ve mutlak bir ilişki vardır.16
Cansever’e göre, dört kategori önemlidir:
İlki modeli mutlak mekân olan tezeyyün’dür
(ornamentation), ikincisi bireysel formların
planla temasa sokulacağı model’dir. Üçüncüsü bireysel formları sistematik şekilde organize bir bütün içinde gruplandırmak ve bir
gruba bağlamak; ilişki kurmak bağlamında
tektonikleştirme, dördüncüsü süsün üzerinde
gerçekleştirildiği mekân’dır.
MİMAR SİNAN
İslam’ın, sürekli hareket halinde bulunan insanın her farklı noktasında yeni vechelerinin
ve değişen eylemelerinin anlaşılmasında, her
yeni adımda bir önceki adımın ve bir önceki eylemin hatırlanılarak bütünleştirilmesinde şüphesiz bir bütün içerisinde olduğu
aşikârdır. İçinde bulunduğumuz yüzyılda İslam ülkelerinin kültürel ve dini kimliklerinde
erozyon yaşamaları, kendi kimliklerini reddetmeleri sonunda tarihî mimarlık miraslarını da Batılı yayınlar, kavramlar ve araştırmalardan öğrenmek zorunda bırakılmış
olmaları üzücüdür. Turgut Cansever, Batılı
kültürlerin kendi bunalımlarıyla boğuşup dururken İslam âleminin görevinin mazilerde
saklı bulunan tecrübelerin şuuruna varma
çabasında ve gayretinde olmaları gerektiğinin altını çizer. İnsanlığın kaotik sorunlarına
çözümler üretmek için oluşturulacak zemin,
İslam kültürünün evrensel ilkelerini ortaya
koymak ve günümüzde unutulmuş ilkelerinin de açığa çıkarılıp uygulama safhasında
teorikten pratiğe aktarımına çaba göstermekle hazırlanabilir. Cansever’e göre İmam
Gazalî’nin Hz. Peygamber’in evinin örnek
alınmasını gündeme getiren yaklaşımı, Osmanlı ev ve şehir mimarisinin oluşumunda
bir köşe noktası olmuş, mimarinin gelişimine yön vermiştir. Özellikle 12. ve 14. asırlar
arasında geniş bir coğrafyada kültürel bir
bütünlük içerisinde gelişen mimari zenginlik,
15. ve 17 asırlar arasında doruk noktasına
çıkarak, tarihte benzeri görülmemiş bir şekilde 3 kıtada mimarlık şaheserleri üretimine
zemin hazırlamış, şaheser ürünlerin ortaya
çıkmasına vesile olmuştur. Osmanlı tarihinde çok önemli bir yere sahip olmasının yanı
sıra, yeterince kavranamayan ve eserlerinin
hikmeti bilinemeyen Mimar Sinan’ın derunî
sezişleri, bilgi ve birikimi yeterince anlaşılamamış, sanat hayatının çeşitli aşamalarında
oluşturduğu farklı çözümlemeleri üzerinde
pek durulmamıştır. Cansever’e göre Sinan’ın
mimarisindeki incelikleri ve zarafeti anlayabilmek için, plan şeması ya da örtü sistemi
meselelerinin ötesine geçmelidir. Böylece
Sinan’ın tasarımlarını sanat eseri kategorisine yükselten özellikleriyle tanışacak, Sinan’ın
mimarisinin beslendiği ana damarları keşfedilecektir. Mimar Sinan, öncelikle Osmanlı
mimarisiyle aynı kökten gelen Selçuklu, İran,
Arap, Hint Kuzey Afrika ve Endülüs mimarilerinin de İslamî temel üslup özelliklerini çok iyi
kavramış ve sanatına yansıtmış bir mimardır.
Kendisinden önce farklı coğrafi bölgelerde
nerede büyük bir eser varsa o eserin niteliklerini, kendisine özgün yanlarını inceleyen
Mimar Sinan, kendine has üslubunu eserlerinde görüyoruz. Çabasının Mimar Sinan’ın
eserlerini ait oldukları çağa ve topluma ilişkin özellikleriyle kavramaya yönelik olduğu-
nu belirten Turgut Cansever, “Mimar Sinan”
kitabında, Mimar Sinan’ın eserlerini hem
birbirleriyle hem de geçmişle olan ilişkilerini
inceliyor, İslam-Osmanlı sanat ve mimarlık
tarihinin köklerine dayalı bütünlüklü analizler yapıyor. Amacının Sinan’ın mimarisinin
bugün konuşulanların ötesindeki güzelliklerini ve sembolik anlamlarını okuyucunun fark
etmesine katkı sağlamak olduğunu belirten
Cansever, kâinat tasavvuruna sahip bir bakış açısının ancak insanı yücelten bir bakışa
sahip olabileceğini belirtiyor. Mimar Sinan’ın
mimarîsinin özüne ulaşmanın ve ortaya koymuş olduğu muhteşem eserlerden günümüze
aktarılabilecek hususları tespit etmenin bilincinde içerisinde olan Cansever, doğrudan Mimar Sinan’ın eserlerinin taşıdığı sanat kalitesiyle temas kurmaya özen gösteriyor.
SONUÇ OLARAK
Dünyada İslam halklarının kendi kültürel
özelliklerine, medeniyet birikimlerine yabancı
kaldıkları aşikâr. Yabancı çevrelerin birleşip
de Müslüman halkları her anlamda sömürdüğü gibi mimari anlamda da baskın çıkmalarına Müslüman halklar artık ses çıkarmalı, bir
araya gelmeleri ve ortak bir mimari üslup ve
temel geliştirmeye başlamaları gerekmektedir. Cansever’e göre varlığın bütünlüğü ve
insanın yüceliği göz önünde tutularak dünyanın düzenlenmesi gerekirken, günümüzde
“insan”ın bilinçlenmesi ve insan olarak güzel
bir dünyada yaşaması amaç olmaktan çıkmış ve insan, teknolojinin, idari ve mail güçlerin hakir bir aleti, bir hizmetkârı, kölesi haline
getirilmiştir.17 Maalesef, çağımızın bu içler
acısı hali, mimarimize de yansımış, teknolojiye, ekonomik çıkarlara öncelik veren, insanı
küçülten, ezen, dramatik çelişkiler içerisinden
Yaşadığımız
karışıklık, tevhid
kavramının
yitirilmesi ve
tahribinin bir
tezahürü olarak
cereyan etmekte
olup, gitgide daha
büyük felaketlere
kapı açabilmektedir.
insanın bilincini paramparça eden bir tasavvur ortaya çıkmıştır.
Yaşadığımız karışıklık, tevhid kavramının yitirilmesi ve tahribinin bir tezahürü olarak
cereyan etmekte olup, gitgide daha büyük
felaketlere kapı açabilmektedir. Çağımızda
mimariyi yeniden tanımamız, üretmemiz,
İslam’ın ruhuna uygun bir şekilde biçimlendirmemiz, en önemlisi de bu bağlamda tasarım
ve uygulama yapmayı amaç edinmemiz gerekiyor. İslam mimarisinin genetik temelinin
anlaşılması gerektiğinin altını çizen Cansever, mimarların yapıların işlevsel ve teknolojik
problemlerini çözmekle tatmin olmamaları
gerektiğini, İslami tavır ve eylemlerinin bilincinde olmaları gerektiğini ifade ediyor.
Ocak-Şubat 2012 83
TARİH
KANUNİ DEVRİNİN
PERDE ARKASI
OSMANLI İMPARATORLUĞU’NDA TAHTA GEÇİP ÜLKEYİ İDARE EDEN HER SULTANIN YERİ
AYRIDIR. HER BİR SULTAN PADİŞAHLIĞI BOYUNCA HEM SAVAŞARAK İMPARATORLUĞUN
SINIRLARINI GENİŞLETMİŞLER, HEM DE BİRÇOK YENİLİKLER YAPMIŞLARDIR. GEREK FATİH
SULTAN MEHMET, GEREK KANUNİ SULTAN SÜLEYMAN, GEREKSE SULTAN BEYAZIT VE
DİĞERLERİ ÇAĞLARININ İLERİSİNDE GELİŞMELERDE BULUNMUŞ VE İMPARATORLUĞUN
SINIRLARINI AVRUPA VE AFRİKA KITALARINA KADAR GENİŞLETMİŞLERDİR. BİLHASSA
KANUNİ ZAMANINDA AKDENİZ’İN HÂKİMİYETİ TAMAMIYLA TÜRKLERİN ELİNE GEÇMİŞTİR.
>
K
ANUNİ SULTAN SÜLEYMAN 1494’te Trabzon’da
doğmuştur, 1566’da Zigetvar
Seferi sırasında vefat etmiştir.
Savaş meydanında vefat eden padişahlardan
biridir. Yavuz Sultan Selim’in oğludur. Annesi Hafza Sultan’dır. Osmanlı kaynaklarında
kanun koyuculuğu sebebiyle Kanuni, batılı kaynaklarda da ‘Magnificent, Grand Turc
unvanlarıyla anılmaktadır. Babasının ölümüyle
1520’de tahta çıkmıştır. Kanuni’nin 46 yıl
süren saltanatı sırasında Osmanlı Devleti
dünyanın en güçlü devleti durumuna gelmiştir.
Osmanlı devletinin birçok kurumu yeni esaslara bağlanmıştır. İstanbul‘da Süleymaniye
Camii ve külliyesi, Şehzade Camii, Mihrimah
Camii, Haseki Sultan Camii ve medresesi, darüşşifası, İstanbul’a su getiren tesisler,
Büyükçekmece Köprüsü, Konya’da Mevlana
Türbesi yakınlarında iki minareli bir camii,
Şam’da bir camii, medrese, imaret vs yaptırmıştır.
Kanuni Sultan Süleyman kanunları koyup
uygulatmakta usta olduğu gibi savaşta da
hünerli bir şahsiyettir. Süleyman’ın 1. cülus
yıllarında Şam Beylerbeyi Canberdi Gazalinin
A. GÜLESER EKŞİ Mimar
isyanı üzerine Şam’a sefer yaparak isyanı
bastırdı. Rodos Osmanlılar için önemli bir
kaleydi. Rodos, Osmanlı’nın öteden beri almak
istediği yerlerden biriydi. Şövalyelerin, Osmanlıların Akdeniz ticaretini sekteye uğratması
hacı gemilerine saldırmaları, Memluklara ve
Canberdi Gazali’ye yardımları Rodos’un alınmasını gerekli kılıyordu. Kanuni Marmaris’ten
Rodos’a geçerek kalenin kuşatılmasını yöneterek, Rodos’u aldı. 1526’da Budin Kalesi
alındı. 1529’da Estergon Kalesi kuşatılarak 1.
Viyana kuşatması başladı. Viyana’yı kuşatmanın yolunu açan Güns Kalesi üç hafta sonra
alındı. İbrahim Paşa serdarlıkla İran’a gönderildi, Bağdat ele geçirildi. Tebriz’e oradan
İstanbul’a geri dönüldü. Yolda geri dönerken
Fransız Kralı 1.François’in gönderdiği elçi
padişahı Şarlken’e karşı savaş açmaya teşvik
etmek ve Fransa’nın doğudaki ticaret imtiyazlarının devamını sağlamak için yanına geldi.
Padişahla İstanbul’a dönen elçi, istediklerini
bir sözleşmeyle kabul ettirdi. 1536 tarihli bu
anlaşma kapitülasyonların başlangıcı olduğu
kadar, Fransız nüfuzunun Doğuda üç yüz
yıldan fazla sürmesini sağlaması bakımından
çok önemlidir
Harem Osmanlıların yüzyıllardır süren bir
yaşam tarzıydı. Kanuni’nin haremine Rus asıllı
yeni bir cariye alındı. Müslüman olunca adı
Hürrem olarak değiştirildi. Hürrem yapı olarak
Rus asıllı olmasından dolayı haremdekilerden farklıydı. Tahtı tek başına oğullarıyla ele
geçirmek istemesi hem genç yaşta iki oğlunu
birden kaybetmesine neden oldu hem de
Osmanlı’daki geleneklere ters düşen harem
düzenini bozdu. Asıl adı Roksolan olan Hürrem, bir papazın kızıydı. Kırım Tatarlarının
akınları sırasında esir edilerek saraya gönderilmişti. Güzelliği kadar zekasıyla da padişahı
etkileyerek devlet işlerinde önemli tesirler
yaptı. Kendinden önceki rakip olarak gördüğü,
Çerkez asıllı Gülbahar ile sürekli tartışmaktaydı. Haremde konuştukları bir diğerine ulaşıyor
ortalık devamlı kızışıyordu. Hürrem, Valide
Sultan’a daima saygılı, gördüğü yakınlığa
bütün gücüyle bağlıydı.
Hürrem Sultan, Osmanlı sarayında soyu
yabancı olan ve devlet işlerinde tesirleri görülen katı yürekli kadınların birincisidir. İkincisi
3. Murad’ın eşi Venedikli Safo Safiye Sultan,
üçüncüsü 1. Ahmed’in hasekisi Rum dönmesi
olan Kösem Sultan’dır. Hürrem Sultan, Kanuni
Hürrem yapı olarak
Rus asıllı olmasından
dolayı haremdekilerden
farklıydı. Tahtı tek
başına oğullarıyla ele
geçirmek istemesi hem
genç yaşta iki oğlunu
birden kaybetmesine
neden oldu hem
de Osmanlı’daki
geleneklere ters düşen
harem düzenini bozdu.
Osmanlı kaynaklarında
kanun koyuculuğu
sebebiyle Kanuni,
batılı kaynaklarda da
‘Magnificent, Grand
Turc unvanlarıyla
anılmaktadır.
Sultan Süleyman’ın karşısında sesini çıkarmıyor, kendini hep haklı göstermeye çalışıyordu.
Bir gün Gülbahar’la olan kavga neticesinde
harem birbirine girmişti. Kanuni birinci eşini
yanına çağırtarak yaptığı densizliğin hesabını sordu ve kararını annesi Hafza Valide
Sultan’a bildirdi. Annesi Gülbahar Hatun, Şehzade Mustafa’nın Manisa sancağında olacak,
anne şefkatinden mahrum kalmaması için
oğlunun yanına sürgün olarak gönderilecekti.
Şehzade Mustafa Manisa’daydı ve çocuk
yaşta Manisa Sancaktarlığına atanmıştı.
Yaşına rağmen zekası ve vakarı ile takdir
topluyor, o da bir gün babası gibi tahta çıkıp
yapılanların hesabını sormayı hayal ediyordu.
Hürrem Valide Sultanla iyi geçiniyor fakat
hakimiyeti kendi elinde tutmaya bakıyordu.
Valide Sultan el altından oğluna cariyeler
sunduysa da bunların hiçbiri rağbet görmüyor,
oğlunun gönlünü başka taraflara çekemiyordu. Sultan, Hürrem’in isteklerini kollayarak hükmünü devam ettireceğini anlayıp bu
şekilde davranıyordu. Çok geçmeden Hürrem
ilk şehzadesini dünyaya getirdi. Oğlu Şehzade Mehmet’e Mustafa’nın yerine geçecek
gözüyle bakıyor ve oğlunu öyle yetiştiriyordu.
Şehzade Mehmet’ten sonra Selim iki yıl sonra
da Bayezıd 1530’da da oğlu Cihangir dünyaya
geldi, tek kızı ise Mihrimah Sultan’dır.
Hafza Valide Sultan’ın 1534’te vefatıyla
Hürrem’in nüfus ve kudreti iyice artmış, idare
onun eline geçmiştir. Hürrem’in istekleri hiç
bitmiyor, ilerisini çok ilerisini düşünüyordu.
Tahtı oğullarıyla ele geçirmek istiyordu. Makbul İbrahim Paşa, Şehzade Mustafa taraftarıydı. Mustafa’nın başa çıkması demek kendi
oğullarının Nizam-ı Alem için öldürülmesi
demekti. Hürrem, İbrahim Paşa ve Şehzade
Mustafa’yı öldürtmek istiyordu. Gittikçe kudreti ve nüfusu artan İbrahim Paşa, Kanuni’nin
kardeşi Hatice Sultan ile evlendirilerek saraya
damatlığa kabul edilmişti. At Meydanı olarak
anılan Sultanahmet Meydanında muhteşem
bir düğün yapılmış. Topkapı Sarayıyla kendi
sarayı arası ipek, atlas, kadifelerle döşenmişti.
Ocak-Şubat 2012 85
TARİH
14 Mart 1536’da Makbul İbrahim Paşa, saraya davet edilir, bekletilir,
fakat huzura alınmaz. Bu gece burada kalacaksın denilerek, gece
uykusunda cellata boynu vurdurularak öldürülür. Kellesi padişaha
götürülür. Makbul İbrahim Paşa ölümünden sonra Makdul İbrahim
Paşa olarak anılacaktır.
Makbul İbrahim Paşa büyük bir idare adamı
olduğu kadar zeki ve hassas bir insandı. Bu
yüzden sarayda büyük bir sevgi ve güven
kazanmıştı. Devlet idaresi ondaydı. Damat
olduktan sonra istediği gibi saraya ve hareme
girip çıkıyordu, padişahın hususi meclislerinde
hazır bulunuyordu.
1531’de Hürrem Sultanın oğulları için yine At
Meydanında sünnet düğünü yapıldı. Günlerce
devam etti. Kanuni bu arada yedi yıl önce aynı
sarayda yapılan İbrahim Paşanın düğününü
hatırlayarak vezirine; Benim düğünümle, senin
düğününün hangisi daha güzeldir? diye sorar.
Sadrazam hiç tereddütsüz şöyle cevap verir:
Adem devrinden beri benim düğünüm kadarı
görülmedi. Hünkar: Buna ne ile hükmettin?
diye sorar. İbrahim Paşa şöyle cevap verir:
Çünkü benim düğünüme Şah-ı Cihan mübarek
ayaklarıyla teşrif buyurmuşlardır. Fakat sizin
düğününüze bu mertebede bir zatın geldiği
görülmedi, diyerek Kanuni’yi şaşırtan olumlu
bir cevap vermiştir.
İbrahim Paşa’nın nüfusu Valide Sultan’ın ölümüyle azalmaya başlamıştı. Hürrem Sultan
onu padişahın gözünden düşürmeye çalışıyor,
az da olsa bunu yavaş yavaş başarıyordu.
İbrahim Paşa devlet hazinesini kullanarak
halkı kendi tarafına çekiyor, Kanuni bu durumu saltanatına kesin kasti olduğunun delili
olarak görüyordu.
Akdeniz’de Venedik elçisine giden bir mektubu
Hürrem Sultan ele geçirmiş, bunu Kanuniye
göndererek aleyhte kullanmıştır. Bu mektupta
Hıristiyanlık lehine, İslam aleyhine bazı hezeyanlar gören Hünkar, sadrazamından iyice
nefret ederek idamına karar vermiştir. 14
Mart 1536’da Makbul İbrahim Paşa, saraya
davet edilir, bekletilir, fakat huzura alınmaz.
Bu gece burada kalacaksın denilerek, gece
uykusunda cellata boynu vurdurularak öldürülür. Kellesi padişaha götürülür. Makbul İbrahim Paşa ölümünden sonra Makdul İbrahim
Paşa olarak anılacaktır. Sadrazamın ölümü
Hürrem’in zaferi olmuştur. Hürrem Sultan
damadı Rüstem Paşa’nın vezir-i azam olmasını istiyordu. İbrahim Paşa’dan sonra vezirliğe
Ayas Mehmet Paşa geçti, daha sonra değişik
paşalar geçtiyse de Hürrem Sultan, Rüstem Paşayı sadrazamlığa getirtmek istiyordu,
hünkarı iknaya çalışıyordu. Rüstem Paşa pek
okuryazarlığı olmayan çirkin, fakat zeki, usta
bir kumandandı ve zengindi. Rüstem Paşa
Kanuni’nin kızı Mihrimah Sultanla evlenmek
istediğinde Kanuni buna sıcak baktı, fakat
Paşanın çekemeyen düşmanları paşada cüzzam hastalığı olduğunu ileri sürdüler. Kanuni
hekimbaşına bu hastalığın belirtilerini sordu:
Cüzzamlılarda bit olmayacağını öğrendi.
Saray hekimbaşısı Diyarbakır Beylerbeyi olan
paşayı muayene ederek ve gömleğinde bir
‘kehlecik’ yani bit bularak geri döner, durumu
bildirir. Böylece Rüstem Paşa’nın cüzzamlı olamayacağı anlaşılır ve Kanuni, Rüstem
Paşayı Anadolu Beylerbeyine atayarak kızını
1539’da onunla evlendirir. 1544’te sadrazam
olan Rüstem Paşa çirkin olmasına karşın
nazik bir kişiydi. Kanuni Sultan Süleyman’ın da
takdirini kazanmıştı.
Kanuni artık yaşlanmaya başlamış kendini
yorgun hisseder olmuştu. İran seferine Sokullu
Mehmet Paşayı gönderdi. Amasya Valisi olan
Mustafa, sancağıyla babasını karşılamaya
geldi, bu onun saltanat davasında olmadığını
gösteriyordu. Rüstem Paşa Mustafa’yı babasına karşı kışkırtıyor, Hürrem’in çıkarlarını
gözetiyordu. Bir gün, Şehzade Mustafa parlak
bir törenle otağ perdesinden içeriye giyinip
kuşanarak geldi. Hilvad giyen askerlerin alkış
sesleri arasında her şeyden habersiz ilerleyen
zavallı Sultan Mustafa güçlü kuvvetli yedi dilsizin hücumuna uğrayarak öldürüldü. Zal Mahmut pehlivanlıkta usta olup, şehzadeyi yere
yığdığından Zal lakabını almıştır. Mustafa’nın
bu şekilde ölümü üzerine kardeşi şair ruhlu
hassas bir insan olan Mehmet üzüntüsünden
22 yaşında vefat etmiştir.
Şehzade Mustafa’nın idamı ordu tarafından
Taht kavgaları
yüzyıllarca
sürecektir çünkü
İmparatorluk
babadan oğla
direkt geçmekle
beraber yaşça
büyük olan değil,
güçlü, bilgili,
savaşta hünerli
olan tahta
geçebilmektedir.
Osmanlılarda
veliaht
yetiştirilmesi
büyük bir özenle
olurdu.
duyulup feryatlara sebep oldu. İsyan belirtileri
başladı. Asker olayın arkasında Rüstem Paşa
olduğunu bildiklerinden onun cezalandırılmasını istiyordu. Kanuni, Ahmet Paşayı çağırarak
seni vezir-i azam tayin ettim, göreyim seni
isyanı bastırasın Rüstem i kurtarasın, dedi.
Ahmed Paşa, Padişaha; ama Rüstem Paşa
varken beni vezir edince yine beni azil onu
vezir edersin, deyip vezir olmak istemedi.
Fakat zor durumda olan padişah: vallahi hiç
azletmem diye yemin etti. Bunun üzerine
Ahmet Paşa askeri güçlükle yatıştırdı. Hürrem
Sultan Ahmet Paşa’nın vezir olmasını sindiremedi, Rüstem Paşa’nın tekrar vezir olmasını
istiyordu. Bir gün bir fikir ortaya atıldı: Azletmeyeceğinize yemin ettiniz ama katletmeyeceğinize değil! Ve arz odasında bir divan
toplantısı sonucu Ahmet Paşa idam edildi.
Oğlunun ölümüne çok üzülen Kanuni Sultan
Süleyman, Mimar Sinan’a Şehzadebaşı Camii
diye anılan muhteşem camiyi ve külliyesini
yaptırır. Sinan’ın çıraklık devri olarak kabul
ettiği bu camide, dört kalın paye üzerine oturan 19 metre çapında bir kubbeyi dört yarım
kubbe taşımaktadır. Bu kubbeyi taşıyan yarım
kubbeler de yanlardaki ikişer yuvarlak eyvanın
çeyrek kubbeleriyle genişleyerek oturur. Bu
eser Osmanlı mimarisinde ilk defa merkezi
planın uygulandığı örnek olması bakımından
önem kazanmaktadır. Mimar Sinan’ın bu eseri
daha sonra yapılan camilere örnek olmuştur. Genç yaşta şehzadenin ölmesi sebebiyle
bu camii oldukça süslü yapılmıştır. Mimar
Sinan’ın çıraklık dönemi eseri olarak kabul
edilmektedir. Ayrıca Başhaseki olan Hürrem
Sultan için Haseki külliyesi yapılmıştır.19.
yüzyılın bütün özelliklerini taşıyan külliyede
ilgi çekici bir özelliği camiinin külliyeden ayrı
olmasıdır. Medrese, sıbyan mektebi, çeşme,
imaret ve darüşşifadan meydana gelmektedir. Camii bunlardan ayrı olarak yer almaktadır. Mimar Sinan’ın 80 yaşında iken yaptığı
son ustalık eseri Edirne Selimiye camii’dir.
Son Osmanlı klasik-Türk eserlerinin başında
gelmektedir, Edirne’nin her yönden görülebilecek bir tepesi üzerine kurulmuştur. Selimiye
Camii 31,5 m çapında büyük kubbesi, sekizgen gövdeyi çeviren ince uzun dört minaresiyle geniş mekan anlayışının en güzel
örneğidir. Mimar Sinan merkezi planlı yapı
anlayışını kullanarak Yeniçağa geçiş yapmıştır. Sinan’ın camilerinde teknik gövdelerinin
yanı sıra mimari unsurlar yapıya bir güzellik
kazandırma anlayışını da taşır. Camilerdeki
duvar ve fil ayaklarıyla, büyük bir kubbe çevresindeki yarım kubbelerin kullanılışı bir estetik
düzeni sağlamakta. Merkezi kubbe sınırsız bir
enginlik kazanır, kubbeyi tutan fil ayakları bir
ağırlık duygusu vermez.
Kanuni olan olaylardan yılmıyordu. Barbaros
Hayrettin Paşa büyük bir donanma meydana
getirmişti. Kanuni Barbaros’tan Otranto sahillerini vurmasını istedi. Kendisi İran seferine
çıktı. Boğdan, ardından Budin ve Estergon
alındı. Akdeniz hâkimiyeti artık Osmanlıların
eline geçmiş oluyordu. Irakeyn Seferi’ne çıkılarak Tebriz, Irak alındı. Bu arada Şehzade
Mustafa’nın idamı ardından oğlu Cihangir’in
hastalanarak ölümü üzerine Kanuni’nin
Hürrem’den olan iki oğlu Bayezıd ve Selim
(sarı) hayatta kalmıştı. Cihangir’in ölümüne
üzülen babası onun adına bugün Cihangir
olarak adlandırılan semtte cami, okul ve
imaret yaptırmıştır. Uzun süren taht kavgaları
sonucu Beyazıd Van’a, oradan İran’a sığınmış
iki kardeş arasında Konya’da yapılan savaşta
Beyazıd savaşı kaybetmiş ve öldürülmüştür.
Tahtın tek varisi Selim kalmıştır.
Kanuni Mayıs 1566’da on üçüncü ve son
seferi olan Zigetvar seferine çıktı. Hasta olan
Kanuni Sultan Süleyman kuşatmanın son
günü kalenin alınışını göremeden vefat etti.
Sokullu Mehmet Paşa Kanuni’nin ölümünü
ordudan gizledi. Oğlu Selim karargaha gelince
orduya bildirildi. Tarihimize büyük yer tutmuş padişahlardan biri olan Kanuni Osmanlı İmparatorluğu’nun Akdeniz ve Afrika’da
ilerlemesine, büyümesine sebep olmuştur.
Taht kavgaları yüzyıllarca sürecektir çünkü
İmparatorluk babadan oğla direkt geçmekle
beraber yaşça büyük olan değil, güçlü, bilgili,
savaşta hünerli olan tahta geçebilmektedir.
Osmanlılarda veliaht yetiştirilmesi büyük bir
özenle olurdu.
Şehzadeler, edebiyat, şairlik, müzik, felsefe,
matematik, savaşçılık dersi alırdı, kim daha
iyi yetişmişse, savaşmakta hünerliyse babasının yerine o geçerdi. Nesil devam ederken
çocukların nasıl titizlikle ve donanımlı olarak
yetiştirildikleri tarihimizde görülmektedir. Peygamber efendimiz S.A.V., ‘sizin en değerliniz
ölümünden sonra geriye iyi terbiye edilmiş
yetiştirilmiş evlat bırakanınızdır’ buyuruyor.
Evlat yetiştirirken birbirleri arasında ayırım
yapmamak, eşit davranıp aynı sevgiyi vermek,
terbiyesini ve eğitimini en güzel ve doğru
şekilde yapmak anne-babaların an büyük
görevidir. İyi ve donanımlı yetiştirilmiş çocuklar padişahlarımız gibi gelecekte daha çok
başarılı işler yapacaklardır.
Ocak-Şubat 2012 87
MAKALE
ALİ KILIÇ Elektrik Mühendisi, MSc, MBA
Bulut bilişim gerçekten geleceğimiz mi?
Firmalar mekan ve zamandan bağımsız
olabilecek mi?
Bir gün birileri kapınıza gelse ve size şirketinizin tüm verilerini,
müşteri bilgilerini, finans dosyalarınızı ve hatta neredeyse tüm
sunucu donanımlarınızı adresini bile bilmediğiniz bir lokasyondaki
farklı sunucuya taşımayı teklif etse, büyük ihtimalle bu kişinin ilk
olarak şaka yaptığını düşünür ve güvenlik eşliğinde şirketinizden
uzaklaştırırdınız.
B
ilişim Teknolojileri (BT) sadece kurumların bu hedeflerine ulaşmalarına yardım etmekle kalmayan, aynı
zamanda performans, kesintisizlik,
güvenlik ve veri koruma gibi alanlardaki
zor ihtiyaçlarını da karşılayan çözümler
sunmaktadır.
Günümüzde şirketlerin hedefleri bellidir:
• Kurumlarının rekabet ortamında etkinliğini
artırmak
• Çalışanlarının potansiyel verimliliğini
artırmak
• Müşterilerine verdikleri hizmet kalitesini
iyileştirerek rekabet avantajı yaratmak
Her geçen gün değişen ve daha da karmaşık hale gelen iş süreçlerinin üstesinden
gelmek için yeni çözümlere başvuruluyor. Bu
çözümlerden biri olan bulut bilişim, bugünün
ve geleceğin ana konu başlıklarından biri ve
giderek artan bir talep görüyor.
Geçtiğimiz yıl ünlenen ve adını sıkça
duymaya başladığımız Bulut Bilgi İşlem
nam-ı diğer Cloud Computing, kavramının
ne olduğundan kısaca bahsedelim öncelikle. Bulut Bigi İşlem olarak adlandırılan ve
geleceğin teknolojisi olarak nitelendirilen bu
kavram temel olarak bir uygulamanın web
üzerinden, kendi sisteminizde herhangi bir
kurulum gerektirmeden çalışması anlamına
geliyor. Outsourcing hizmetinin bir başka
hali de diyebileceğimiz ve bilgi işlem, ağ
ve veri depolama hizmetlerini sunan Bulut
Bilgi İşlem, ihtiyaç duyduğunuz tüm verilerin
sizin bilgisayarlarınız ya da sunucularınız
üzerinde değil, uzaktaki bir ya da birden
fazla bilgisayar veya sunucuda tutulması ve
hesaplanması anlamına geliyor. Daha sonra
hesaplanan ya da ihtiyaç duyulan veriler
internet üzerinden sizin bilgisayarınıza
gönderiliyor. En basit açıklaması bu şekilde
olan Bulut Bilgi İşlem’in aslında marifetleri çok daha fazla. İlk etapta akla gelen
ofis yazılımları gibi birçok basit uygulama
olabilir ama Bulut Bilgi İşlem daha da ileriye
gidiyor.
Bulut ve sanallaştırma çözümleri; genel
olarak var olan bilgi işlem altyapısını daha
verimli bir biçimde kullanmayı, harcanan
enerji miktarını azaltmayı hedefleyen
yöntemler ve teknolojiler içeriyor. Kurumsal
şirketler ile KOBİ’ler için bulutun en büyük
avantajı isteğe bağlı olarak değiştirilmesi ve
ihtiyaçlar doğrultusunda düzenlenebilmesi.
Web’in ikinci büyük dalgası olarak adlandırılan ve gelecekte iş dünyasına yön
verecek en önemli kavramlardan biri olarak
önümüzde duran Bulut Bilişim, kısaca bir Bilişim Teknolojileri’nin (BT) dış kaynak olarak
sunulması hizmetidir. Bulut Bilişim ile kay-
naklar, ‘kullandıkça öde’ modeliyle işletmelerin kullanımına sunuluyor ve işletmelerin
BT için ayırmaları gereken finans ve işgücü
kaynağını en aza indiriyor. Bulut mimarisi
için içinde bulunduğumuz ekonomik koşullar
çok uygun bir ortam yaratıyor.
İş dünyası daha önce hiç olmadığı kadar
hız ve çeviklik istiyor. Bunun yanı sıra, hem
iş süreçlerini hem de maliyetlerini kontrol
altında tutmak için bir bilgi sistemine hiç
olmadığı kadar ihtiyaç duyuyor. Bu noktada
değişime ayak uydurmada işletmelere çok
düşük kullanım maliyetleri ve büyük fayda
sunan Bulut Bilişim popülerliğini gün geçtikçe artırıyor.
Mevcut ortamda, daha iyi bilişim hizmetlerini daha ucuza sunabilme becerisi, işletmelerin amaçlarıyla doğrudan örtüşmektedir.
Önemli bir sermaye harcaması yapmadan
teknolojiyi kullanmak fikri CIO’lar, arasında
olduğu kadar CEO’lar ve CFO’lar arasında da
kabul görmeye başlamıştır.
Aslında, bulut mimarisine geçmenin faydaları çok geniştir:
• Daha az sermaye harcaması ve sabit
maliyetler,
• Daha hızlı yatırım geri dönüşü,
• Müşteri beklentileri ve rekabet koşullarına
daha hızlı uyum,
• Daha fazla işgücü mobilitesi.
Bulut hizmeti hangi biçimde olursa olsun,
avantajları çok ikna edicidir ama risk profili
seçilecek olan bulut hizmetine göre önemli
ölçüde değişiklik göstermektedir. Burada
önemli olan, seçilecek olan bulut hizmetlerini doğru güvenlik, esneklik ve maliyet ile bir
araya getirebilme yetisine sahip olmaktır.
Bilişim ve Haberleşme Teknolojileri’nde,
Bulut Bilişim harcamalarının payı artmaya
devam edecek ve 2013 yılında 44,2 milyar
dolara ulaşacak. BT sağlayıcılarının bulut
modeli üzerinde yoğunlaşmalarının bir
sebebi sektörün oldukça hızlı şekilde büyümesidir. Örneğin 2011 yılında, bazı büyük
firmalar bazı bulut bilişim uygulama çözümü
sağlayan firmaları satınalma gerçekleştirdi.
IBM Demantec Ltd firmasını yaklaşık 440
milyon dolara, Oracle RightNow firmasını yaklaşık $1.5 milyar dolara, SAP ise
SuccessFactors firmasını 3.4 milyar dolara
satın aldı.
Bulut bilişim için şirketin sahip olduğu ve
binasında bulundurduğu bilişim altyapısı
üzerinde çalışan servislerin ve uygulamaların internet gibi harici bir omurga üzerinde
çalıştırılmasıdır denebilir. Örneğin bir CRM
(Müşteri İlişkileri Yönetimi) uygulamasının
bir bulut uygulama olarak kulanılması ve
3’üncü parti tarafından bu yazılımın onu
kullanma hakkını satın alan firmalar adına
işletilmesi ve bakımının yapılmasıdır. Bulut
bilişimin fayda ve risklerini tartışırken
yapılan en yaygın hatalardan biri onu sadece internet ile sınırlı olarak düşünmektir.
İşletmeler tarafından kullanılabilecek bir dizi
“bulut” ortamı bulunmaktadır. Yapılması gereken hangi tip uygulamanın (ve dolayısıyla
iş sürecinin) hangi tip buluta geçirileceğine
karar vermektir.
Bulut hizmeti hangi biçimde olursa olsun,
avantajları çok ikna edicidir (daha az
maliyet ve daha fazla verimlilik), ama risk
profili seçilecek olan bulut hizmetine göre
önemli ölçüde değişiklik göstermektedir.
Burada önemli olan, seçilecek olan bulut
hizmetlerini doğru güvenlik, esneklik ve
maliyet ile bir araya getirebilme yetisine
sahip olmaktır. Her durumda, bulut bilişimin
en ‘belirgin’ faydası olan maliyet tasarrufu,
mevcut ekonomik ortamda oldukça tercih
ediliyor olsa bile, bu aslında madalyonun
bir yüzüdür. Bulut bilişim kavramının size
para tasarrufu sağlamasının yanı sıra, sizin
faaliyet biçiminizi değiştirebileceğini ve
böylece, aslında hiç beklemediğiniz gizli
değerleri ortaya çıkarma potansiyeline sahip
olduğunu söyleyebiliriz.
ÜRÜN/SERVİS TİPİNE GÖRE DÜNYADA
IT BULUT SERVİSLERİNİN GELİRLERİ (IDC REPORT)
2009 17.4 MİLYAR USD
% 20
Applications
%12
Server
%9
Storage
% 10
App Dev
Deploy
2013 44.2 MİLYAR USD
% 20
Applications
%15
Server
% 14
Storage
% 13
App Dev
Deploy
% 49
Uygulamalar
% 38
Uygulamalar
Günümüzde birçok kişi zaten farkında olmadan birtakım hizmetleri Bulut
Bilişim altyapısı üzerinden yürütmektedir. Facebook, Google Apps, iTunes
ve Yahoo gibi şirketlerin ürünleri, genel (public) bulut ürünlerine örnek
olabilirler ve aslında her Facebook kullanıcısı bir bulut kullanıcısıdır.
“KULLANICI OLARAK FARK
ETMESEK DE BULUT HAYATIMIZDA”
Bulut Bilişim’in tanımından yola çıkarak yaklaşımları daha kolay anlayabiliriz. Bulut Bilişim, Bilişim ve Haberleşme Teknolojileri’nin
kurumlara bir hizmet olarak sunulmasına
olanak sağlayan bir iş modelidir. Bu yüzden
bulut kavramını ürün, hizmet gibi ayrıştırmamız da doğru olmayacaktır. Bulut Bilişim
kendi içerisinde yatay ve dikey bileşenlerden
oluşur. Bulut Bilişim Teknolojileri sundukları
hizmet ve sunuldukları kitleler açısından
ayrılırlar. Temelde, Bilişim ve Haberleşme
Teknolojileri’ni (ITaaS) sundukları hizmetler
açısından 3 ana gruba ayırabiliriz;
1. Altyapı hizmeti (IaaS), veri merkezi,
yazılım, donanım veya operasyonel yatırım
maliyetlerini ortadan kaldırarak dışarıdan
kiralama yöntemiyle güvenli ve verimli bir
sunucuya sahip olmanızı sağlar. Dış kaynak
kullanarak kiraladığınız ve özel bir yazılıma
ihtiyaç duymadan kullanabildiğiniz hizmet,
tamamen ihtiyacınız olan donanımı size
hızla sunar.
2. Platform hizmeti (PaaS), kullanıcıların
ihtiyacı olan işletim sistemi, donanım ve
uygulama altyapısını servis sağlayıcıları
tarafından sunar ve kullanıcıya, uygulamalarını geliştirebilme olanağı tanır. Firmaların
tüm işletim sistemi ve donanım ihtiyaçlarını
aynı anda karşılayan PaaS hizmeti, uygulamaların projeye ve firmaya göre verimli bir
şekilde geliştirilmesini ve yeni özelliklerle
kolayca zenginleştirilmesini sağlar.
3. Uygulama hizmeti (SaaS), son kullanıcıya
hitap eden web tabanlı yazılımların, web
üzerinden kullanılabilmesini ve kullanıcının uygulamaya tarayıcı veya program
yardımıyla bağlanabilmesini sağlar. SaaS
hizmeti, sürekli güncelleme, yedekleme ve
kullanıcılar ile sürekli paylaşım gibi olanakları ile öne çıkar.
Ayrıca sunuldukları kitleler açısından da özel
(private) ve genel (public) olarak ikiye ayrılırlar. Aslında günümüzde birçok kişi zaten
farkında olmadan birtakım hizmetleri Bulut
Bilişim altyapısı üzerinden yürütmektedir.
Facebook, Google Apps, iTunes ve Yahoo
gibi şirketlerin ürünleri, genel (public) bulut
ürünlerine örnek olabilirler ve aslında her
Facebook kullanıcısı bir bulut kullanıcısıdır.
Bulut Bilişim dünyada gittikçe artan bir
talep görüyor. Kurumsal şirketler ve özellikle
KOBİ’ler bulut bilişime rağbet ediyor. Ancak,
Bulut Bilişim’in verilerin ofis dışında saklanması yüzünden güvenlik riski taşıdığını ve
maliyeti gerçekte azaltmadığını düşünen
bir kesim de var. Bulut bilişim teknolojileri
geliştikçe maliyetler daha da azalacak ve
güvenlik riskleri giderilecektir. Bulut bilişimin
en büyük avantajı; isteğe bağlı olarak değiştirilmesi, ihtiyaçlar doğrultusunda düzenlenebilmesi.
Gartner, 2011 Ekim ayında yayınladığı
(Kaynak: Analysts Examine Latest Industry
Trends During Gartner Symposium/ITxpo,
October 16-20, in Orlando), 2012 yılı için
10 en önemli teknoloji olarak gösterdiği
Ocak-Şubat 2012 89
MAKALE
TOP 10 CIO BUSINESS AND TECHNOLOGY PRIORITIES IN 2012
Top 10 Business Priorities
Ranking
Increasing enterprise growth
1
Attracting and retaining new customers
2
Reducing enterprise costs
3
Creating new products and services (innovation) 4
Delivering operational results
5
Improving efficiency
6
Improving profitability (margins)
7
Attracting and retaining the workforce
8
Improving marketing and sales effectiveness
9
Expanding into new markets and geographies
10
Bulut teknolojileri için, uzun vade de birçok
endüstri de yatırımların olacağı ve iş yapış
şekillerinin değiştirebileceği bir güç olarak
tanımlıyor. Raporda, Oracle, IBM ve SAP,
önümüzdeki 2 yıl içinde daha geniş bir bulut
hizmetleri sunmak için önemli girişimleri
olduğu belirtiliyor. Ayrıca raporda, “Microsot
da bulut teknolojileri ile ilgili ürün hizmetlerini genişlettikçe, kullanıcılar olarak kurumsal
düzeyde bulut hizmetleri servisleri yükselecektir ve bugünlerde işletmelerin bulut
bilişim teknolojilerini anlamaya çalıştıkları
ve buna göre ihtiyaçlarını belirlemek için çalışmalar yaptıklarını belirtmektedir” deniyor.
Yine Gartner’ ın 2011 yılında, yaklaşık 321
milyar dolarlık BT bütçesini yöneten 37
sektör ve 45 ülkeyi kapsayan 2 bin 335 CIO
ile yaptığı bir araştırmada, analitik/iş zekası
çözümleri birinci, mobil teknolojiler ikinci,
bulut bilişim çözümleri üçüncü sırada olacak
şekilde öncelikli teknolojiler olduğu saptanmıştır (Kaynak: Gartner Executive Programs
(January 2012) ).
HER ZAMAN HER NOKTADAN ERİŞİM
Bulut Bilişim kişi ve kurumlara merkez
serbestliği sağlar. Üstelik sabit bedeller
yerine kullanılan kapasite ve hizmet kadar
ödeme mantığıyla çok daha ekonomiktir. Bu
sayede işletimi uzman bir kadro tarafından
gerçekleştirilen güçlü altyapılarda konumlanan merkezlerdeki veri ve uygulamalarınıza
internet üstünden kolayca ulaşabilirsiniz.
Böylece bir veri merkezinin ihtiyaç duyduğu
insan ve donanım masraflarıyla uğraşmaz,
ayakta tutmak için enerji harcamaz, sadece
kendi işinize ve ihtiyaçlarınıza odaklanırsınız.
İş sürekliliğine en uygun uygulamalar
Bulut teknolojisini tetikleyen ve bu noktaya
getiren 3 tane nokta bulunmakta. Bunlardan birincisi yukarıda belirttiğimiz gibi
her zaman ve her noktadan erişim. Erişim
artık olgunlaşan altyapılar sayesinde engel
Top 10 Technology Priorities
Analytics and business intelligence
Mobile technologies
Cloud computing (SaaS, IaaS, PaaS)
Collaboration technologies (workflow)
Legacy modernisation
IT management
CRM
ERP uygulamaları
Security
Virtualisation
Ranking
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
olmaktan çıktı. Türkiye ve dünyada da bu
böyle gelişmekte.
İkinci büyük gelişme ise erişim noktalarının
gittikçe çoğalması. Bu erişim noktalarının
yaygınlaşması bizlerin her zaman her yerden
istediğimiz bilgilere ulaşabilmemizi sağlamakta. Eskiden bizler için en hızlı ve verimli
internet erişimi noktası şirketlerdi. Tabi
ki bu çalışmaların gelişmesinde, diz üstü
bilgisayarların, Netbook’ların, mobil cihaz ve
telefonların gelişimleri de büyük etki oluşturdu. Bu gelişmeler doğrultusunda güven
alışkanlıkları değişmeye başladı. İnsanlar bu
ortamlara güvenmeye başladı. Tabi şirketlerde bu güven ortamlarının sağlayabilmesi
için çok çaba sarf etti.
Bulut teknolojisinin bizlere getirdiği en
büyük avantajlardan üçüncüsü de bilişim
gücü sağlaması. İnternetin insan hayatının
24 saatlik bölümünün içerisinde oldukça
fazla yer aldığından dolayı, bulut teknolojisi
bizlere bu alanda avantajlar ve kolaylıklar
sağlamakta. Bu teknolojiler insanların bu
yöne kaymalarıyla daha da gelişecektir.
Sonuç olarak, verimlilik artışı, enerji tüketiminde ve yer kullanımında azalma, yönetimin kolaylaşması gibi yararlarla bir çığır
açan sanallaştırma çözümleri, bu eğilimleri
destekleyen özellikleriyle içinde bulunduğumuz ekonomik koşullarda ciddi bir tercih konusu olmaya devam ediyor. Burada önemli
olan, seçilecek olan bulut hizmetlerini doğru
güvenlik, esneklik ve maliyet ile bir araya
getirebilme yetisine sahip olmaktır.
Ocak-Şubat 2012 91
MAKALE
KADEM EKŞİ Jeofizik Mühendisi
Zorlu yol kentsel dönüşüm
Marmara ve Van Depremi bir kez daha gösterdi ki hem şehirlerimiz
hem de halkımız, başta deprem olmak üzere doğal afetler karşısında
son derece hazırlıksız ve savunmasızdır. Her deprem sonrasında
ortaya çıkan enkaz görüntüleri ve ciddi can kayıpları hepimizin içini
sızlatmaktadır.
V
an Depremi sonrası Sayın Başbakanımızın, “Bu tabloları defaatle yaşamaktansa iktidarı kaybetmek çok
daha hayırlıdır” cümlesiyle başlayan
kentsel dönüşüm hamlesi, doğru uygulandığında ülkemiz ve şehirlerimiz açısından çok
önemli bir fırsattır. Ancak bu zamana kadar
yapılan kentsel dönüşüm uygulamalarından
önemli dersler çıkarılmalı, yapılan hatalar
tekrar edilmemelidir. Şehrin kültürüne,
iklimine, doğal şartlarına bakılmaksızın,
tüm şehirlerde aynı malzemelerden, aynı
türden, aynı mimaride binalar inşa edilmekte, kentsel ve sosyal doku, hızlı bir şekilde
dönüştürülmekte ve tahrip edilmektedir. Kat
sayısı ve bina yüksekliği arttıkça, kalitenin
arttığı ve modernleştiği gibi yanlış bir algıya
düşülmektedir. Şehircilik, hem bir bilim hem
de bir kültürdür. Sadece mimarlar, mühendisler ve şehir plancılarına bırakılamayacak
kadar kapsamlı bir kavramdır. Sağlıklı bir
şehir yapılanması için kentsel dönüşümü
ekonomik rant odaklı planlamaktan çıkarılmalı, sosyologlar, tarihçiler, çevre bilimciler,
sivil toplum örgütleri ve halk mutlaka bu
sürece dahil olmalıdır.
Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın tespitlerine
göre; ülke zenginliğinin yüzde 90’ı ciddi deprem riski altındadır. Bu da 60 milyon insan,
12 milyon konut, 400 milyar dolarlık altyapı
ve makine parkı anlamına gelir. Türkiye son
100 yılda depremlerde her yıl milli gelirinin
ortalama yüzde 1’ini kaybetmiştir. 1903’ten
bu yana 130 depremde 110 bin can kaybı
yaşanmış ve yaklaşık 2 milyon ev yıkılmıştır.
İstanbul’da 3 milyon konut olduğu, bunların
yarısına yakınının riskli ve yenilenmesi gerekenler arasında yer aldığı biliniyor. Akademik
ve bilimsel veriler, çalışmalara göre olası
bir İstanbul depremi sonrası; üretim kaybı,
ekonomik büyümede duraksama, ekonomik,
siyasal ve sosyal kaos, salgın hastalıklar,
otorite boşluğu ve 20-50 bin binada ağır
hasar, 100 milyar dolarlık fiziksel hasar, 2050 bin can kaybı beklenmekte 1-2 milyon
kişinin evsiz, 0.5-1.5 milyon kişinin işsiz
kalacağı düşünülmektedir.
Kentsel dönüşüm projeleri hem doğru
envarter çıkarma hem uygulama hem finansman yönünden zorluklar içerebilir ancak
geç kalınmış olan bu uygulamanın yeni yasal
düzenleme ile bir an evvel başlatılmasının
zorunluluğu da kaçınılmaz şekilde ortada
duruyor.
TBMM’deki kanun tasarısı kapsamında
yapılacak işlemler; tespit, taşınmaz devri ve
tescil, dönüşüm gelirleri, tahliye ve yıktırma,
uygulama ve değerlendirme olarak 4 ana
aşamadan oluşuyor. Bu aşamaları içeren
çalışmalar genel olarak aşağıda maddelerle
sunulmuştur:
• Bakanlar Kurulu’nda bulunan tasarıya göre
riskli yapıların tespiti, masrafları kendilerine
ait olmak üzere, öncelikle yapı malikleri veya
kanuni temsilcileri tarafından, bakanlıkça lisanslandırılan kurum ve kuruluşlara yaptırılıp
sonuç bakanlığa veya idareye bildirilecek.
Riskli yapılar, tapu kütüğünün beyanlar hanesinde belirtilmek üzere, tespit tarihinden
itibaren 10 iş günü içerisinde bakanlık, TOKİ
veya idare tarafından ilgili tapu müdürlüğü-
ne bildirilecek.
• Bakanlık, TOKİ ve idare riskli alanlarda,
riskli yapıların bulunduğu taşınmazlarda ve
rezerv yapı alanlarında kanun kapsamındaki
proje ve uygulamalar süresince her türlü
imar ve yapılaşma işlemlerini geçici olarak
durdurabilecek.
• Kanun kapsamında kullanılmak üzere
Askeri Yasak Bölgeler ve Güvenlik Bölgeleri Kanunu’nda yer alanlar dahil, kamu
idarelerine tahsisli olmayan, hazinenin özel
mülkiyetinde bulunan taşınmazlar, hazine
dışındaki kamu idarelerinin mülkiyetinde
bulunan taşınmazlar, bakanlık, idare veya
TOKİ’ye tahsis veya devir edilebilecek. 3 yıl
içinde amacına uygun olarak kullanılmaya
başlanmayan taşınmazlar, bakanlığın talebi
üzerine bedelsiz olarak re’sen tapuda hazine
adına tescil edilecek veya eski maliki olan
kamu idaresine devredilecek.
• Kanun uygulaması sırasında, bakanlık,
TOKİ veya idare tarafından talep edilmesi
halinde, riskli alanlardaki yapılar ile riskli
yapılara elektrik, doğalgaz ve su hizmetleri
verilmeyecek, verilen hizmetler ilgili kurum
ve kuruluşlarca durdurulacak.
• Riskli yapıların yıktırılmasında ve bunların
bulunduğu alanlar ile rezerv yapı alanlarındaki uygulamalarda, anlaşma ile tahliye
edilen yapıların maliklerine, malik olmasalar
bile içinde oturanlara veya bu yapılarda
işyeri bulunanlara geçici konut veya işyeri
tahsisi veya kira yardımı yapılabilir.
• Riskli yapıların yıktırılması için maliklerine
30 günden az olmamak üzere süre verilecek.
Bu süre içinde malik tarafından yıktırma
Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın tespitlerine göre;
ülke zenginliğinin yüzde 90’ı ciddi deprem riski
altındadır. Bu da 60 milyon insan, 12 milyon
konut, 400 milyar dolarlık altyapı ve makine parkı
anlamına gelir. Türkiye son 100 yılda depremlerde
her yıl milli gelirinin ortalama yüzde 1’ini
kaybetmiştir. 1903’ten bu yana 130 depremde 110
bin can kaybı yaşanmış ve yaklaşık 2 milyon ev
yıkılmıştır.
Ülkemizin ana lokomotif sektörü olan inşaatta 2010
yılında yüzde 10 büyüme görüldü. 2012 yılında
kentsel dönüşüm projeleriyle birlikte 200 den
fazla alt sektörü harekete geçirecek şekilde yüzde
4 büyüme beklenen yapı sektörü kalkınmanın da
lokomotifi olacaktır.
gerçekleştirilmediği takdirde, idari makamlarca yıktırılacağı belirtilip
tekrar süre verilerek tebligatta bulunulacak. Bu sürede de yıktırma yoluna
gidilmez ise bu yapıların insan ve eşya tahliyesi ve yıktırma işlemleri,
yıktırma masrafları ile gereken diğer yardım ve krediler öncelikle dönüşüm
gelirlerinden karşılanarak mahalli idarelerin de iştiraki ile mülki amirler
tarafından yapılacak. Süresinde yıktırılmadığı tespit edilen riskli yapıların
yıktırılması, bakanlıkça yazılı olarak idareye bildirilecek. Buna rağmen yıktırılmadığı tespit edilen yapılar, bakanlıkça yıkılacak veya yıktırılacak.
• Üzerindeki yapının yıkıldığı arsada yapılacak uygulama da tasarıyla düzenleniyor. Kararlar, hissedarların 2/3’ünün ortak kararıyla alınacak. Karara
katılmayan hissedarların payları açık artırmayla diğer maliklere satılacak. Satılmazsa rayiç bedel üzerinden satın alınarak Hazine adına tescil
edilecek. Bu durumda, hissedarların kararı ile yapılan anlaşmaya uyularak
işlem yapılacak. 30 gün içinde hissedarların 2/3’ünün ortak kararı olmadığı
takdirde gerçek veya özel hukuk tüzel kişilerinin mülkiyetinde bulunan
taşınmazlar için acele kamulaştırma yapılacak.
• Gecekondu Kanunu’na göre yoksul veya dar gelirli olarak kabul edilenlere
verilecek olan konut veya işyerleri; Umumi Hayata Müessir Afetler Dolayısıyla Alınacak Tedbirlerle Yapılacak Yardımlara Dair Kanun’da belirtilen usul
ve esaslar uyarınca borçlandırma suretiyle de verilecek.
• Riskli alan ve rezerv yapı alanı dışında olup da kanunun öngördüğü
amaçlar bakımından güçlendirilebileceği teknik olarak tespit edilen yapılar
için, Bakanlar Kurulu’nca belirlenen usul ve esaslar çerçevesinde bakanlıkça
dönüşüm projeleri özel hesabından güçlendirme kredisi verilebilecek.
• Kanun uyarınca yapılacak olan uygulamalarda kullanılmak üzere, Maliye
Bakanlığı’nca genel bütçeden ayrılacak olan pay bakanlığın bütçesine aktarılacak. Ayrıca, yapılan plan değişikliklerinden elde edilen harç gelirlerinin
yüzde 50si, çevre fonlarından aktarılan paylar ve Çevre Kanunu uyarınca
tahsil edilen idari para cezalarının yüzde 50’si, İller Bankası’nca yerli ve
yabancı kaynaklardan temin edilen krediler ile kendi faaliyetlerinden
elde edilecek paylar, 2B olarak bilinen ve orman dışına çıkarılan yerlerin
satışından elde edilen gelirlerin miktarı da göz önüne alınarak bakanlığın
bütçesinde öngörülen ödenekler, kanunda öngörülen uygulamalar sonunda
elde edilecek hasılat ve gelirler bakanlığın bütçesine aktarılacak.
• Bakanlık, TOKİ ve idare tarafından yapılacak olan işlem, sözleşme ve uygulamalar; hak edişlere ilişkin KDV ödemesi hariç olmak üzere, yapı ruhsatı
ve yapı kullanma izni belgesi için alınan harç ve ücretlerde dahil, her türlü
resmi vergi, resim, harç, döner sermaye ücreti ve diğer ücretlerden muaf
olacak.
Ülkemizin ana lokomotif sektörü olan inşaatta 2010 yılında yüzde 10
büyüme görüldü. 2012 yılında kentsel dönüşüm projeleriyle birlikte 200
den fazla alt sektörü harekete geçirecek şekilde yüzde 4 büyüme beklenen yapı sektörü kalkınmanın da lokomotifi olacaktır. Ülkemizde işsizliğin
ilacı olan inşaat sektörü, 2B arazilerinden gelecek 20 milyar dolarlık bir
kaynakla dönüşüm projeleri desteklenirse iş hayatımızda ciddi dominant
katkılar ortaya çıkacaktır. Yapılarımızın güvenliği için her türlü zemin ıslahı,
güçlendirme ve yık yap işlemlerini yaparken; tarihi ve kültürel mirasına sahip çıkan, özgün kimliğini koruyan, marka değer taşıyan bizim şehirlerimizi
de oluşturmalıyız.
Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nca hazırlanıp bakanlar kurulu onayıyla
yasalaşmak üzere TBMM sunulan yeni yasal düzenlemeler tarihi bir fırsat
olarak karşımızdadır. Kat mülkiyeti yasası ve Kentsel Dönüşüm Yasası ile
ülke sathında dirilişi milletçe yeniden yakalayıp depreme dayanıklı, güvenli,
sosyal paylaşımlı, inanç ve kültürel değerleri koruyan nitelikli şehirler oluşturmayı birlikte başarmalıyız.
Ocak-Şubat 2012 93
BİZDEN HABERLER
İZMİR
ŞUBESİNDE
SEMİNER
M
MİMAR VE MÜHENDİSİN
KÜLTÜREL DÜNYASI
imar ve Mühendisler Grubu
(MMG) İzmir Şubesi,
Bizbize Konuşmalar’da
Türkiye İstatistik
Kurumu İzmir Bölge
Müdürü Rıdvan Yaka’yı
konuk etti. Rıdvan Yaka
“Seçilmiş Göstergelerle
İl Sıralamaları” konulu
bir sunum yaparak
katılımcılara grafikler
eşliğinde Türkiye’de
eğitim, işsizlik, sigortalı
insan sayısı, turizm
sektörü ve daha birçok
dalda istatistiki bilgiler
verdi. Yaka, Türkiye İstatistik Kurumu tarafından
yapılan bu araştırmalara
istenildiğinde www.tuik.
gov.tr web sitesinden
erişebilineceğini bildirdi.
BİLİNÇLİ
MÜHENDİS
YETİŞTİRİLMELİ
D
Sİ, İSKİ ve BUSKİ’de
görev yapmış ve halen
Su Vakfı’nda Yönetim Kurulu
Üyeliği görevini yürüten Selami
Oğuz “Bizbize Konuşmalar”
programının konuğu oldu.
“Bir ülkenin gelişmesinde ve
kalkınmasında en önemli rol
mühendislere aittir” diyen
Oğuz, mühendislerin bu bilinçle
yetiştirilmeleri gerektiğini
söyledi. Selami Oğuz konuşmasında uzun yıllar su ile ilgiler
çalışmalar yaptığını ancak 1999
depreminden sonra İstanbul
ve ilçelerinde deprem bilincinin oluşturulması, AKOM’un
kurulması ve deprem master
planlarının hazırlanması
çalışmalarında bulunduğunu
belirterek yaklaşık 1-1.5 senedir
de Su Vakfı’nda çalışmalarımı
sürdürdüğünü ifade etti.
M
modernliğin hediyesi olup,
mesleklere özgü formasyonlar
Genel Merkezinde her
ve deformasyonlar modernliğin
hafta gerçekleştirilen ‘BizBize
içerisinde yaşanır. Her meslek
Konuşmalar’ın konuğu olan
kendi formasyonundan deforMaltepe Üniversitesi öğretim
masyonuna devrilir. Mesela
görevlisi Prof. Dr. Süleyman
mimarlık bir meslek midir
Seyfi Öğün, dünya tarihinde
diye düşündüğümüz
mesleklerin oluşması ve
zaman evet meslek
gelişimleri konusunda
diyebiliriz. Örneğin
bir konuşma yaparak
“Farklılıklar
Mimar Sinan’a bu
mühendisliğin
bizi düşünürken,
günün mimarları
meslekler ailesi
uyaran
meslektaşları olarak
içersindeki yerini
hususlardır”
da bakabilirler. Bu
tartıştı. Konuşmasına
ilk bakışta sorunsuz
mühendisliğin
görünen bir şeydir.
dünya tarihi boyunca
Oysa özünde çok sorunlu bir
kabul edilebilir bir meslek
şeydir. Çünkü Mimar Sinan
olduğuna değinerek başlayan
mimarlıktan bahsettiği zaman
Prof. Dr. Süleyman Seyfi Öğün;
anladıkları ile modern bir
“Mühendislik başarılı bir
mimarın anladıkları arasında
meslektir ve her meslek gibi
çok ciddi farklılıklar vardır.
kendi icraatını hayata geçirir.
Farklılıklar bizi düşünürken,
Ürünleri çok somut ve kalıcı
uyaran hususlardır” diyerek
olan bu meslek pek çok meslek
katılımcıları mesleğin ve
ailesi içersinde yerine oturmuş
mühendisliğin önemi üzerine
mesleklerden bir tanesidir.
düşünmeye sevk etti.
Meslekler denilen dünya bize
KONYA’NIN 13’ ÜNCÜ YÜZYILDAKİ
FİZİKİ YAPISI GÖRÜLEBİLECEK
M
imar ve Mühendisler Grubu (MMG) Konya Şubesi tarafından
düzenlenen programda Jeoloji Mühendisi A. Fatih Özerdem
konuk olarak “Mevcut bilimsel veriler ışığında, 13’üncü yüzyıl, Mevlana Celaleddin Rumi zamanı Konya’sının şehir dokusu ve mimari
yapılarını 3 boyutlu bir şekilde canlandıran Konya tasviri” konulu
projeyi tanıttı. Temelde araştırma, arşiv çalışması, tasnif ve 3 boyutlu modelleme olarak 4 aşamadan oluşan proje ile daha çok kentsel
dönüşüm çalışmalarında, tarihi sit alanı içerisinde, tarihimize ışık
tutabilecek ve turizm açısından öneme haiz birçok yapı, temel kazıları esnasında şans eseri ortaya çıkmaktadır.
İZMİR
ŞUBE’DEN
ZİYARETLER
M
MMG SIEMENS’E TEKNİK GEZİ GERÇEKLEŞTİRDİ
M
Grubu (MMG) tarafından
Siemens Gebze Fabrikası’na
‘’Teknik Gezi’’ gerçekleştirildi.
MMG Heyetini, beraberinde
Siemens Gebze Fabrikası Proje
Koordinatörü Tolga Özdemir ve
fabrika yöneticileriyle birlikte
karşılayan Ali Rıza Ersoy slayt
görüntüleri eşliğinde Simens’in
tarihçesi ve günümüze kadar
gerçekleşen gelişim sürecini
anlattı. Siemens’in 165 yıl önce
Avrupa’da sanayileşme sürecinde dinamonın keşfi sonrası
kurulduğunu söyleyen Ersoy,
“1847 yılında kurulan Siemens
yetkilileri dinamo üretimi
için gerekli olan bakır ihtiyacını karşılamak için dönemin
Osmanlı Padişahı 1. Abdülhamit
ile temas kurmuşlardır. 1856
yılında başlayan ilişkiler sonrası
Osmanlı’da ilk telgraf tesisini
kuran Simens 1907 yılında ilk
bürosunu açmış ve 1914 yılında
da Türkiye’nin ilk elektrik santralini kurmuştur. 1940 yılında
ise Türkiye Cumhuriyeti’nin ilk
yabancı yatırım hamlesi Siemens tarafından gerçekleştirilmiştir.’’ Siemens olarak dünyada
TEKNİK GEZİLERE DEVAM
M
Grubu Wilo Pompa
Sistemleri A.Ş. tarafından
Tuzla Orhanlı’da yapılan
Avrupa’nın ilk ‘Leed Sertifikalı Yeşil Binası’nı gezdi.
Avrupa’nın ilk ‘Leed Sertifikalı Yeşil Binası’ özelliğine
sahip olan binada misafirlerine bir konuşması yapan
Ercüment Yalçın kurum
olarak binalarında konumlandırdıkları enerji tasarrufu
uygulamalarını ürünlerine de
tatbik ettiklerini belirterek,
Ar-Ge çalışmalarına büyük
önem verdiklerini ifade etti.
360 bin çalışanı bulunduğunu
ve 2011 cirolarının tahmini
olarak 80 milyar avro olduğunu ifade eden Ersoy, “Simens
olarak sürdürülebilir şehirler
oluşturmak için cirosunun
1/3’ünü yani 28 milyar avroyu
yeşil başlık altında yatırıma
ayırmıştır. Dünyanın en yeşil
kurumu olan Siemens Ar-Ge’ye
yaklaşık 4 milyar avro ayırmıştır. Türkiye’de 150 ve dünyada
38 bin Ar-Ge çalışanı bulunan
Siemens her gün 20 patent
başvurusu yapan global bir
şirkettir” dedi.
MG İzmir Şube Yönetim
Kurulundan oluşan
heyet, Bilgi Teknolojileri ve
İletişim Kurumu İzmir Bölge
Müdürü Namık Aşıla’ya bir
ziyaret gerçekleştirdi. Ziyaret
esnasında Mimar ve Mühendisler Grubu İzmir Şubesi
MMG’nin faaliyetleri hakkında
bilgi aktarırken Namık Bey’de
‘Bilgi Teknolojileri ve İletişim
Kurumu’nun yaptığı çalışmalar
hakkında ziyaretçilerine bilgi
verdi.
DEPREM VE
ÖNLEMLER
B
izbize Konuşmalar isimli
seminerlerin bu haftaki
konuğu Deprem İzolasyon Derneği Genel Başkan Yardımcısı
ve Deprem Yüksek Mühendisi
Mehmet Emre Özcanlı
oldu. Mimar ve
Mühendisler Grubu
(MMG)
Genel
Merkezi’nde
gerçekleşen
toplantıda
konuşan Özcanlı, depremin yaşamımızın bir parçası olduğunu
belirterek meydana getireceği
zararları en aza indirmek için
binaları izole etmek gerektiğini
ifade etti. Depremin insanlar
için çok eski tarihlere dayanan
bir kabus olduğu için korunma yoları arandığını söyleyen Mehmet Emre Özcanlı,
depremin meydana getirdiği
zararlardan korunmak için
tarih boyunca araştırmalar
yapıldığını belirterek halen bu
araştırmaların devam ettiğini
belirtti.
Ocak-Şubat 2012 95
BİZDEN HABERLER
Güven İslamoğlu:
10 YIL
İÇERİSİNDE
SU SIKINTISI
BAŞLAYACAK
MMG Genel
Başkanı Avni Çebi
başkanlığında
gerçekleştirilen
ziyarette MMG
Heyetini Bölge
Müdürü İbrahim
Çiftçi karşıladı.
M
Grubu (MMG) Genel
Merkezi’nde gerçekleştirilen ‘Bizbize Konuşmalar’ın
konuğu olan doğa dostu haber
programcısı Güven İslamoğlu
‘Medyanın Doğaya Bakışı’ başlığı altında bir konuşma yaptı.
Avrupa ve Türkiye kıyaslamasıyla konuşmaya başlayan İslamoğlu Türkiye’de yeterli bilinç
seviyesine ulaşılamaması halinde
özellikle su
sorunu
başta olmak üzere
büyük
sıkıntılarla
karşı karşıya
kalacağını
belirtti. İslamoğlu konuşmasına şöyle devam
etti. “Doğal hayatı korumak
adına çaba sarf etmediğimiz
için gelecekte bizleri susuzluk
ve kuraklık tehlikesi beklemektedir. Avrupa ülkeleri bu
tehlikenin farkında olduğu için
bizleri defalarca uyarmaktadır.
Şu anda Avrupa’nın sahip olduğu ormanların 3 misli kadar
orman Türkiye’de var. Biz şu
anda korunması gereken bir
doğaya sahibiz. Avrupa bunun
bilincinde olduğundan bu
ormanların korunması için bize
maddi destekte bulunuyorlar.
Çünkü biz Avrupa’nın arka
bahçesiyiz’’ dedi. Kurulması
düşünülen nükleer santraller
üzerine de konuşan İslamoğlu,
eğer düzgün kurulup doğru
bir şekilde kullanılırsa nükleer
enerjinin çok önemli bir konu
olduğunu ve bu konuyu desteklediğini söyledi.
ORMAN BÖLGE MÜDÜRLÜĞÜNE ZİYARET
M
Grubu tarafından kurumlara yönelik gerçekleştirilen ziyaretler İstanbul Orman
Bölge Müdürlüğü ile devam
etti. MMG Genel Başkanı Avni
Çebi başkanlığında gerçekleştirilen ziyarette MMG He-
yetini Bölge Müdürü İbrahim
Çiftçi karşıladı. MMG Genel
Başkanı Avni Çebi dernek olarak İstanbul’daki kuruluşlara
ziyaretlerde bulunduklarını ve
bu kapsamda İstanbul Orman
Bölge Müdürlüğü’nü de
ziyaret ettiklerini belirterek;
MMG tarafından gerçekleştirilen etkinlikler ve faaliyetler
hakkında bilgi verdi. Kendiside MMG üyesi olan İbrahim
Çiftçi ziyaretten duyduğu
memnuniyeti dile getirerek
yaptıkları faaliyetler hakkında
heyeti bilgilendirdi.
TOFAŞ Arge Müdürü Dr. İsmail DURGUN
“DÜNYADA 70 MİLYON ARAÇ ÜRETİLDİ”
B
ursa Şubesi tarafından düzenlenen Bizbize toplantıların geçtiğimiz haftaki konuğu TOFAŞ Arge
Müdürü Dr. İsmail DURGUN oldu. Dr. Durgun, otomotiv sektörünün bugünkü teknolojik ve
ekonomik profili hakkında yaptığı sunumda “2010 yılında dünyada 70 milyonun üzerinde araç üretildiğini ve bu araçların 26 milyonunun Avrupa`ya satıldığını, Türkiye`de 509 bin otomobil satılmış
olup bu araçların çoğunluğu B ve C sınıfı araçlar olduğunu belirtti. Ayrıca “Avrupa`da hafif ticari
araç satışında Türkiye Fransa’dan sonra ikinci sırada yer aldığını” belirterek ülkemizin bu alanda
önemli bir pazar konumda olduğunun da altını çizdi.
Ocak-Şubat 2012 97
Fotoğraf: Osman Arı
‘’Zamana direnen’’ Mudurnu
SİNEMA YARINDAN SONRA
YARINDAN SONRA
DÜNYADA YAŞANAN MEVSİM DEĞİŞİKLİKLERİNİN HAFİFE
ALINMAMASI GEREKTİĞİNİ EN ÇARPICI ŞEKİLDE GÖSTEREN
FİLM, DOĞA VE İNSANI DA KARŞI KARŞIYA GETİRİYOR.
>
SELİN GÜRGÜN Sinema Eleştirmeni
B
ilimkurgu tarihinde ekolojik dengesizliklerle ilgili birçok felaket senaryosu beyazperdeye aktarıldı. Son zamanlarda hakkında en çok felaket senaryosu yazılan
fenomenin “küresel ısınma” olduğu düşünüldüğünde, ekolojik bilimkurgu filmleri
içinde gerçeğe en yakın duranlardan biri de “ The Day After Tomorrow (Yarın
Sonra)” idi. Şimdilik yalnızca mevsim normallerinin üzerinde seyreden sıcaklıklar, beklenmeyen yağışlar ve aşırı sıcak günlerin artışı gibi belirtilerini görebildiğimiz küresel ısınmanın
doğuracağı sonuçları anlatan film, Amerika’nın felaketle yüzleşmesine şahitlik ediyor. Görsel
efektleri ve senaryosuyla yer yer kurgu olduğunu unutturan bu yapıt, izleyicileri nefes kesen
bir maceraya çağırıyor.
FİLMİN KONUSU
İklim bilimci Jack Hall (Dennis Quaid) kutuplarda yaptığı araştırma sırasında buz katmanın kırıldığına şahit olur. Nedeninin küresel
ısınma olduğunu tahmin eden Jack, uluslararası küresel ısınma konferansında bu konuyu
dile getirse de beklediği ilgiyi görmemiştir.
Kutuplarda küresel ısınma yüzünden eriyen
buz dağlarından gelen soğuk sular sebebiyle
New York sular altında kalmıştır ve birkaç
saat içerisinde dünya ani bir ısı düşüklüğüne
şahitlik edecektir. Bunun farkında olan Jack
Hall’un tek isteği ise oğlunu kurtarmaktır.
FİLMİN KÜNYESİ
Yönetmen: Roland Emmerich
Yapımcı: Roland Emmerich, Mark Gordon
Senaryo: Roland Emmerich, Jeffrey Nachmanoff
Oyuncular: Denniz Quaid, Jake Gyllenhaal, Emmy
Rossum, Dash Mihok, Jay O. Sanders
Müzik: Harald Kloser, Thomas Wanker
Kurgu: David Brenner
Türü: Bilim kurgu, aksiyon, macera, dram
Yapım yılı: 2004
Süre: 124 dk.
Ülke: Amerika
FİLMİN ÖDÜLLERİ
En İyi Görsel Efekt (BAFTA Ödülleri, Görsel Efektler
Derneği Ödülleri (VES))
En İyi Aksiyon Sahnesi (MTV Film Ödülleri)
En İyi Müzik (BMI Film Müzikleri Ödülü)
En İyi Çıkış Yapan Film, En İyi Aktör ve En İyi Çıkış
Yapan Kadın Oyuncu dallarında da adaylıkları var.
ROLAND EMMERICH
10 Kasım 1955 tarihinde
Almanya’nın Stuttgart BadenWürttemberg kentinde doğdu.
Yönetmen, yapımcı ve senaryo yazarlığı yapmaktadır. Film
sektörüne kattığı filmlerin
tamamına yakını büyük gişe
başarısı yakaladı. Pek çok
ödül aldı. Felaket filmleriyle
ünlendi.
Filmlerinden bazıları:
• Anonymous (2011)
Yönetmen , Yapımcı
• 2012 (2009)
Yönetmen Senaryo , Yapımcı
• M.Ö. 10.000 (2008)
Yönetmen, Senaryo, Yapımcı
• Satılık Çocuklar (2007)
Yapımcı
• Yarından Sonra (2004)
Yönetmen, Senaryo, Senaryo,
Yapımcı
• Sekiz Bacaklı Canavarlar
(2002)Yapımcı
Ocak-Şubat 2012 99
KİTAPLIK
ANADOLU’LU BİR MİMAR HERMOGENES
Mustafa Şahin
Sayfa Sayısı:171 Boyutları: 16 x 23
Türkçe 2004, 1.Basım Ege Yayınları
Ülkemizin mimarlık tarihini incelerken ilk akla gelen eser Magnesia Tapınağı ve onun mimarı
Hermogenes´dir. Anadolu mimarlık tarihi açısından çok önemli olmasına karşın Hermogenes
hakkında bu güne kadar hiçbir Türkçe yayın yapılmamıştır. Mustafa Şahin tarafından yapılan bu
çalışma ile hem bu önemli boşluk doldurulmakta, hem de mimar hakkında tartışıla gelen sorunlar
aydınlığa kavuşmaktadır. Kitap mimarlık tarihi ile ilgilenen Türk okurlarına bir el kitabı ve temel
başvuru kaynağı olma amacı gütmektedir. Bunun yanı sıra Hermogenes ile ilgili önemli problemleri irdelemesi ve özellikle mimarın yaşadığı dönem konusunda yeni bir öneri olarak tapınakların
tasarımına göre tarihleme yapılması kitabın bilimsel kimliğini de ön plana çıkarmaktadır. Bu
yönüyle de Ege Yayınları aynı zamanda yabancı araştırmalara da hitap eden bir çalışmayı dilimize
kazandırmıştır.
İSLAMDA 50 ÖNEMLİ İSİM
Roy Jackson
Sayfa Sayısı: 272
Boyutları: 13,5 x 21,5
Türkçe
2012, 1.Basım
Ayrıntı Yayınları
1400 yıllık İslam tarihinin en önemli
isimleri kimlerdir ve bu isimler, hem
içinde bulundukları dönem hem
bugün için nasıl bir anlam taşır? Hz.
Ali’den Selahaddin Eyyubi’ye, İbni
Sina’dan Mevlana’ya kadar geniş
bir yelpazede ele alınan bu çalışma,
günümüze kadar uzanıyor ve Seyyid
Kutub’dan Ali Şeriati’ye dek etkin
pek çok önemli figürü inceliyor. Roy
Jackson bu çalışmada, sadece bir
dinin gelişim sürecine değil, onun
etkilendiği ve etkilediği dünyaya da
farklı bir pencereden bakma imkânı
sunuyor.
OTOMOBİL ÇAĞI
Sayfa Sayısı: 64
Boyutları: 26 x 31,5 cm
Türkçe
2010 Ankara, 3. Basım
Tübitak Yayınları
TÜBİTAK Popüler
Bilim Kitapları Başvuru
Kitaplığı”ndan Otomobil
Çağı, Cugnotnun 1770 yılında
imal ettiği buharlı arabadan
Formula l yarış otomobiline
uzanan süreçte, makine ve
elektronik mühendisliğinin
başyapıtlarını gözler önüne
seriyor. Otomobillerin, motor,
karbüratör, debriyaj, vites
kutusu, fren ve şasi gibi sistem
ve donanımlarını en ince
ayrıntısına dek ele alan Otomobil Çağı takım çantasında
taşınabilecek bir başvuru
kitabı.
KAZIM KARABEKİR’İN GÖZÜYLE
YAKIN TARİHİMİZ
Mustafa Armağan
Sayfa Sayısı: 240
Boyutları: 13.5 x 21
Türkçe
2011. 1. Basım
Timaş Yayınları
Kazım Karabekir Paşa İstiklal Savaşı’nın
bugüne kadar göz ardı edilen, gösterilmeyen,
yazılmayan taraflarını inceliyor. Tarihe yeni
bir gözle bakmak isteyenler için muhteşem
bir araştırma. İnkılap tarihlerimizin neden
“Tarih” sıfatını hak etmediğini anlamak için
Kâzım Karabekir Paşa’nın hayatına bakmak
yeterli olacaktır. Sadece bir kaç fersiz cümlede geçer ismi. Resmi bile son yıllara kadar
ders kitaplarında hemen hiç yer almazdı.
Hatta bazılarına kalırsa “rejim düşmanı, Hilafetçi ve hain”di. İyi ama ne yapmıştı Paşa
bu hakaretleri hak etmek için?
Ocak-Şubat 2012 101
AJANDA
WATECO 2012
Fuar Konusu: Su, Atık
Su, Çevre Teknolojileri,
Altyapı ve Tesisat Fuarı
Fuar Tarihleri:
12.04.2012 –
15.04.2012
Yer: İstanbul
Sektör: Su Teknolojisi
Web Adresi:
www.tuyap.com.tr
AVRASYA DEMİRYOLU FUARI
Fuar Konusu: Hafif Raylı Sistemler,
Altyapı, Lojistik
Fuar Tarihleri: 08.03.2012 –
10.03.2012
Yer: İstanbul IFM (Yeşilköy)
Sektör: Otomotiv, Yan Sanayi
Web Adresi: www.turkel.com.tr
VİLLA DECOR
TRANSPORT LOJİSTİK
BEST CAR SHOW
ICCI
Fuar Konusu: Su, Atık Su, Çevre Teknolojileri,
Altyapı ve Tesisat Fuarı
Fuar Tarihleri: 12.04.2012 – 15.04.2012
Yer: İstanbul
Sektör: Su Teknolojisi
Web Adresi: www.tuyap.com.tr
Fuar Konusu: Profesyonel Oto, Modifiye ve Spor
Otomobil Fuarı
Fuar Tarihleri: 19.04.2012 – 22.04.2012
Yer: İstanbul –IFM (Yeşilköy)
Sektör: Otomotiv ve Yan Sanayi Fuarı
Web Adresi: www.sentezfuar.com
Fuar Konusu: Uluslararası Transport Araçları,
Ekipmanları ve Yönetim Teknolojileri
Fuar Tarihleri: 14.03.2012 – 17.03.2012
Yer: İstanbul IFM (Yeşilköy)
Sektör: Lojistik, Depolama
Web Adresi: www.cnrexpo.com
Fuar Konusu: 18. Uluslar arası Enerji ve Çevre Fuar ve
Konferansı
Fuar Tarihleri: 25.04.2012 – 27.04.2012
Yer: İstanbul –IFM (Yeşilköy)
Sektör: Enerji, Isı ve Havalandırma
Web Adresi: www.sektorelfuarcilik.com
Ocak-Şubat 2012 103
ÇİZGİ YORUM YAKUP GÜLER

PDF İndir

Transkript

Benzer belgeler

DOĞUŞ OTOMOTİV YÖNETİM KURULU BAŞKANI ACLAN ACAR

Okulumuz Otomotiv Teknolojisi Programı Uygulamalı Eğitim

BD Otomotiv Türkiye`nin ilk elektrikli hafif ticari aracını TNT`ye teslim etti

FETHİYE TİCARET VE SANAYİ ODASI OTOMOTİV BAYİLERİ

Geliştirme sürecinde, sürekli olarak ortaya çıkan bir problem de

DOSYA / OTOMOTİV SEKTÖRÜ Otomobil ve hafif ticari araç pazarı

DJ AUTO OTOMOTİV VE DAİHATSU TÜRKİYE`NİN GENEL