3-) Büşra KARAHÜSEYİN - Karabük Üniversitesi

KARABÜK ÜNİVERSİTESİ
İNŞAAT MÜHENDİSLİĞİ
3. SINIF
BÜŞRA KARAHÜSEYİN
YAZ STAJI SUNUMU
3. KÖPRÜ VE KUZEY MARMARA
OTOYOLU PROJESİ
Sunum İçeriği





Başvuru Süreci
Otoyol Şantiyesi
Köprü
İtme-Sürme Viyadük
Staj Defteri Hazırlama ve Teslim
 Başvuru Süreci



Staj başvuru evraklarını teslim alma
Staj yeri arama
Staj başvuru evrakları teslimi ve onaylanması
3.Köprü ve Kuzey Marmara Otoyolu

Şekil 1: Animasyon gösterim
 Otoyol Şantiyesi
Staja başlama tarihinin ilk günü Avrupa yakası Odayeri şantiyesine
gidildi ve sağlık testleri yapıldı. İş güvenliği uzmanı tarafından İş
güvenliği eğitimi verildi. Baret, yelek ve şantiye ayakkabısı alındı.
Personel şefi tarafından hangi kısımda staj yapacağımız belirlendi
ve ilgilenecek mühendis ile irtibata geçildi.
Şekil 2 : Genel görünüm
 Garipçe Şantiyesi
Staj yapacağımız bölümde Sanat yapıları şefi, saha mühendisi ve 2
adet Formen bulunuyordu.
•
Formen ile sahaya çıkıldı ve saha tanıtıldı.
-Üst geçitler, alt geçitler, viyadükler,
menfezler, drenaj yapıları yerleri ve isimleri.
•
Sahada bazı inşaat terimleri anlatıldı.
Şekil 3: Üst geçit 31’den görünüm
Şekil 4: Beton dökümü sırasında
mühendis
 Menfez

Zemindeki suların drenajı için yapılan betonarme yapıların menfez
olduğunu ve bu bölgenin daha öncesinden dolgu toprak olduğundan
menfez ihtiyacının fazla olduğunu öğrendik. Menfezlerin üzerinde
yaklaşık 13m dolgu toprak bulunmakta ve burada kare tipli menfezler
bazıları çift gözlü olarak yapılmaktadır. Çift göz menfez ihtiyaca göre bir
geçişten su bir geçişten doğalgaz hattı geçmesi içindir.
Şekil 5 :
Menfez
beton
dökümü
Şekil 6 : Çift göz menfez
Şekil 7 : Menfez iç kalıp, donatı
Tüm beton dökme ve donatı
hazırlama işlemlerinin öncesine
harita mühendisi tarafından kot
verildi.
Tüm bu işlemlerin sonrasında
ise denetleyici firma projeyle
uygunluk kontrollerini yaptı.
Denetleyici firmadan önce
mühendis bizim de kontrolleri
yapmamızı ve uygun olmayan
yerleri düzelttirmemizi istedi.
Beton dökümlerinde ise işçinin
başında
biz
durduk
ve
uygunluğu sağladık. Beton
teslim alımını yaptık irsaliyeyi
imzaladık.
Şekil 8 : Araziye; referans noktalara göre kot verme
ve kazık çakma
Şekil 9: Betonda
rötre kontrolü
Şekil 10: Kanat
duvarları donatı
sayımı
 Üst Geçit-Alt Geçit

Köprüden çıkışta ilk üst geçit 31
vardır. Burası detay olarak daha
özenli yapılan bir geçittir.

Üst geçit 31; 2 kenar ayak 6 da
orta ayak vardır. Orta ayaklara
elevasyon adı verilir. Onun
üzerinde başlık kısım vardır. Her
başlıkta kirişlerin birbirinden ayrı
hareket etmesini sağlayan denge
duvarı vardır. Her kirişin altında
da elastomer mesnet vardır.
Bunlar
hareketli
mesnettir.
Başlıkların
kenarlarında
da
deprem takozu bulunur. Bunlar
kirişlerin herhangi olası olmayan
hareketlerini kısıtlamak için
bulunur.

Beton dökümleri sonrası sulama ve oluşan rötreler takip edildi. Yaya yolu
donatısı, korkuluk imalatları detaylı şekilde yapıldı.

Üst geçitler viyadüklerle benzerdir. Viyadükler daha uzun ve dere
yataklarında doğal yapıya zarar vermeyecek şekilde yapılır.
Şekil 11 : Üst geçit kirişler, döşemesi
yapılmamış
Şekil 12 : Yaya yolu korkuluk imalatı
Şekil 13 : Dolgu toprak üzerine yapılan üst
geçit ve meydana gelen kayma
 Prekas Kiriş Sahası
Kiriş yapım aşamaları:
Kalıp temizlenir Kalıp yağlanır.
Demir donatı vinçle kalıba yerleştirilir.
Öngerme halatı sürülür. Kalıp kapatılır. Öngerme
işlemine başlanır, halatlar gerilir. Öngerme işlemi 3
aşamada yapılır. Önce 120 bar verilir sabitlenir,
sonra 200bar verilir sabitlenir, sonrada 279bar
verilerek germe işlemi bitirilir.
Kalıba vibratör takılır ve tijler kapatılır. Beton
dökülür ve yatağın üzeri çadırlarla buhar kürü
uygulanmak üzere kapatılır.
Buhar kürü betonun hidrotasyon ısını düşürmek için
yapılır.
Kalıp açılır ve öngerme transferi yapılır. Ankraj da
olan halatların germe yükü betona verilir. Sonra
halatlar kesilir kiriş kalıptan çıkarılır.
Şekil 14 : Kirişi viyadük ayakları üzerine
Şekil 15 : Hazır kiriş donatısı
yerleştiren taşıyıcı, lançlar
Şekil 16 : Öngerme işleminin gerçekleştiği ankraj bloğu

Öngerme halatlarının uygunlukları germe işlemi esnasında halatların uzama
miktarının teorik uzama değerleri ile karşılaştırılması sonucu tespit edilir.

ΔL : uzama miktarı Δ L = (σ /E)xL

ΔF : referans yük ile son yük ( F2-F1)

A : halat kesit alanı ΔL = ΔF. L / A.E

E : halat elastisite modülü L : toplam halat boyu
Öngerme transferi; beton alınan numunelerin % 75 lik dayanımına ulaştığında
halatlar ankraj daki kelepçelerden serbest bırakılır ve yük betona verilmiş olur
Bu yük sonucunda kirişte yukarı doğru belirlenen hesaplarda olduğu kada
sehim meydana gelir. Yük transferi sırasında kirişin yatay hareketine izin
verilmeli bu hareketi önleyen etmenler ortadan kaldırılmalıdır.
 Köprü







3. Boğaz köprüsü ve kuzey Marmara otoyolu Yap-İşlet-Devret
modeli ile planlanmış ve projeyi üstlenen ana firmalar İçtaş ve
Astaldi şirketleridir. İCA adı altında yürütülmektedir.
Projenin yapı denetim firması devlet tarafından belirlenen Yüksel
Proje ve Chodaı dir.
3. Köprünün dizayn grubu; Michel Virlogeux, TEngineering,
Greisch, Temelsu, Lombardi, CSTB, Fugro dur.
Köprünün alt yüklenicisi ise Hyundai dır.
Otoyol dizayn grubu Emay ve Protek Proje dir. Otoyol da birçok
farklı taşoron alt yüklenicidir.
Projenin yatırım tutarı olarak öngörülen toplam maliyeti 4.5 Milyar
USD dır.
59 metrelik genişliği ile dünyanın en geniş, 1408 metrelik ana
açıklığı ile üzerinde raylı sistem olan dünyanın en uzun asma
köprüsü olacak. Köprünün bir başka ilki ise 322 metreyi aşan
yüksekliği ile dünyanın en yüksek kuleye sahip asma köprüsü
olması.
 Köprü

3. boğaz köprüsü; hem asma köprü adı altında hemde içinde eğik halatlar
bulunduğundan bu tip köprülere ‘Hibrit Köprü’ adı verilir.
Kule yüksekliği 320m dir. Bu kadar yüksek olmasının sebebi
kullanılan eğik askı halatlarının kule ile dike yakın bir açı
oluşturarak yüksek dayanım sağlaması içindir.
 Bu kablodaki çelik normal çelikten çok daha fazla çekme
dayanımına sahiptir. Dünyada bu çekme dayanımına sahip çelik
ilk buradaki kablolarda, çeliğin içine kimyasallar katılarak
sağlanmıştır.
 Köprünün
bulunduğu
konumda
deprem
tehlikesi
bulunmamaktadır. Çünkü bu bölgeye en yakın olan kuzey
Anadolu fay hattına 65km uzaklıktadır. Fakat rüzgar tehlikesi
buna nazaran daha fazladır. Köprü yapımından önce kilyosdaki
rüzgar direğinden 40 yıllık rüzgar oluşum istatistikleri alınmıştır.
Sonrasında topoğrafik ölçümlerle ve poyrazköy de yapılan 65m
lik rüzgar direğinden alınan veriler bölgede 130km/saat lik rüzgar
olduğudur. Kuleler ve kablolarda 170km/saat lik rüzgara
dayanabilcek şekilde dizayn edilmiştir. Ancak tabliyenin
dayanımı laboratuvarlarda yapılan deneylerle 320km/saat olduğu
belirlenmiştir.


Köprünün düşeyde yaklaşık
4,5m kadar esnek davranış
göstermesi
beklenen
bir
durumdur.
Ancak
yatay
hareketi
köprünün
stabilitesini bozabilen bir
harekettir. Bu sebeple rüzgar
yükü çok fazla dikkate alınır.

Kulelerde kullanılan beton
oldukça
özeldir. Silindir
numuneye göre dayanımı C50
küp numuneye göre dayanımı
C60
betonudur.
İçinde
öğütülmüş cüruf vardır ve
denize yakın tuzlu bir
ortamda olduğu için klor
difüzyonuna dayanıklı bir
malzemedir.

Ankraj blok – betonarme tabliye – çelik
tabliye kısımlarından oluşur köprü.
Ankraj blokda ön germeli betonarme
vardır. Ana halatlar ankraj bloğu
bölgesinde temele bağlanacaktır.

Ana halat ve eğik halatların içi tam dolu
değildir içlerinde kauçuk vardır esnek
olabilmesi için. Döşeme betonda çelik
halatlarla yapılmış, ön germeli betondur.
Şekil 18 : Kuleden görünüm

Kuleler arasında 3 adet crossbeam
bulunur. Bunlar X şekilde kuleleri
birbirine bağımlı tutmak için
yapılmıştır. Ana kablo, ana
açıklıkta 113 adet büklümden
oluşur kenar açıklıkta ise 122 adet
büklümden oluşur. Fazladan olan 9
kablo güvenlik kablosudur.

Bulunan her çelik tabliye(deck)
45,500ton dur. TTB panel adı
verilen iki kule arasına döşenen
çelik plakalar kulenin yatmasını
engeller stabil eğimde kalmasını
sağlar. Halatların kuleye uyguladığı
yüklerden dolayı hareketini sınırlar.
Şekil 19 : Ana halatların bağlanması için döşenen Cat Walk ( kedi yolu)
2 kulenin birleşim yeri 320metre

Çelik tabliyeler denizden gemiyle gerelerek alınır. Bu tabliyeler tuzla
ve yalovada üretilir. 8. Tabliyeye kadar denizden yüzer vinçle alınır
sonrasında köprü üzerinde olan Derrick Crane vinçlerle taşınır. Bu
vinçler tabliye üzerine bir çok yerden kaynaklanarak tutunur.
Denizden bir tabliye 4 saat kadar bir sürede kaldırılır.
Şekil 20 : Köprüden notlar
Şekil 21 : Kule ve halatların görünümü - Montajı yapılan son tabliyeden
görünüm
Şekil 22 : Kule girişi
Şekil 23 : Eğik askı halatların
gireceği yer

İki
tabliye
arası
yapılan
kaynaklarda 0.5mm tölarans payı
vardır. Bu sınırdan sonrasındaki
hatalar kabul edilemez. İki tabliye
arasında
rutgep(kaynak
ağzı
genişliği) 6mm dir.
Şekil 24 : İki tabliye arası U tipi
mazleme ile kaynak ve gamalarla
sabitleme
Şekil 25: Tabliyenin içerisi
Şekil 26 : Beton tabliye ile çelik
tabliyenin birleşim noktası
Şekil 27 : Beton tabliye odacıkları
Şekil 28 : Eğik halatların temeli
 İtme Sürme Viyadük
Şekil 29 : İtme sürme beton tabliye kalıbı
 Staj Defteri Hazırlama ve Teslim

Staj süresince her gün düzenli notlar alındı.

Staj bitiminde notlar, fotoğraflar, kaynaklar düzenlendi.

Word de düzenleme işlemlerinden sonra defterin ciltli bir şekilde
çıktısı alındı.

Staj yerine gidilerek tüm iş yaprakları imzalatıldı ve staj sicil fişi
doldurtuldu.

Ders seçimi haftasında staj ders olarak seçildi.

Bölümün sayfasında ilan edilen tarihlerde staj defterinin pdf ‘i mail
oalrak ilgili danışmana gönderildi.

Defter de bölüm de ilgili danışmana belirli tarihler arasında teslim
edildi.
Teşekkürler…