indir - UTED Dergi

2146-6394
EYLÜL 2016 · YIL: 25
2y5ıl.
298
AYLIK HAVACILIK DERGİSİ
w w w .u t ed d erg i .c o m
HAVACILIKTA
“DIRTY DOZEN” KAVRAMI 1
BAKIM TEKNİSYENİ
EĞİTİMİNE BİR BAKIŞ...
KUZEYDE BİR BAŞKENT:
KOPENHAG
HAVACILIK VE
KÜLTÜREL FARKLILIKLAR
www.uteddergi.com
yayında
SANAL DÜNYADA VE
SOSYAL MEDYADA
UTED Dergi'nin Android
uygulaması Google Play'de!
Apple için IOS uygulaması çok
yakında hazır olacak!
‘İ
TAKİP EDİN
haberdar olun!
uted_dergi
uted.dergi
www.uteddergi.com
www.uted.org
uted.dergi
DEĞERLİ MESLEKTAŞLARIM,
İhanet Hareketi sonrasında, yaşadığımız olumsuzluklardan tüm kurumlarımız gibi SHGM’nin
de etkilendiğini ifade etmek uygun olur. Bu süreçte, SHGM’de yeni görev değişiklikleri meydana
gelmiş, bu değişikliklerde ortaya çıkan ihtiyatlı tutum nedeniyle de lisans başvuru işlemleri
durma noktasına gelmiştir.
UTED olarak mesleğimiz ve meslektaşlarımızla ilgili değişiklikleri yakından takip ettiğimizi
ifade etmek isterim. SHGM’de yeni görevlendirilen SHY-66 yetkilileri ile de iletişim halindeyiz.
Özellikle Temel Eğitim Tecrübe Kayıt Listesinin yeniden düzenlenmesi için gerekli girişimleri,
bilgilendirmeleri yapıyoruz, yapacağız..
Temel Eğitim Tecrübe Kayıt Listesinde bulunan işler nedeniyle ülkemizde uçak bakım lisans
alımının kolay olmadığını hepimiz dile getiriyoruz. Temel Eğitim Tecrübe Kayıt Listesinin
güncellenmesi için “online” erişimi olan bir program ile sektördeki tüm uçak teknisyenlerinin
desteğini talep etmemize rağmen, meslektaşlarımızdan yeteri kadar destek almadığımızı
üzülerek belirtmek isterim.
Lisanslandırma sürecinin iyileştirilmesi ve sağlıklı işlemesi için meslektaşlarımızdan, internet
sitemiz www.uted.org üzerinde bulunan bağlantı üzerinden Temel Eğitim Tecrübe Kayıt
Listesine katkıda bulunmalarını bekliyoruz.
Değerli Meslektaşlarım,
Kısa bir zaman diliminde bizi etkileyen o kadar çok olumsuz olaylar yaşadık ki, kişisel
ayarlarımızın bozulduğunu ifade etmek uygun olur.
Sosyal medya üzerinden yaptığımız paylaşımlarımızda, hain saldırılarda şehit olan
kardeşlerimizin can kayıplarına üzüntülerimiz ve terör eylemlerine kızgınlığımız öne
çıkmaktadır.
Son dönemde toplumsal birliktelik ve ortak değerler merkezinde milletimizin ayrışmadan
hareket etmesi umutlarımızın yeniden parlamasına neden olmuştur.
Milli birlik ve kardeşliğimizin güçlenerek devam etmesini Yüce Allah’tan dilerim.
Değerli Meslektaşlarım,
Terörün dilinin, dininin, ırkının olmadığını hepimiz ifade ediyoruz.
Masum insanların canlarını ve mallarını hedef alan her türlü eylemi lanetliyoruz.
Tüm meslektaşlarıma ve sivil havacılığımızın tüm paydaşlarına görevlerinde kolaylıklar ve
emniyetli çalışmalar dilerim.
Saygılarımla...
NECDET AKSAÇ
Uçak Teknisyenleri Derneği Başkanı
Aircraft Technicians Association President
HAVACILIKTA
"DIRTY DOZEN" KAVRAMI 1
12
SAFETY FIRST
28
HAVACILIK
İ Ç İ N D E K İ L E R
6
İÇİMİZDEN BİRİ
THY YAPISAL BAŞTEKNİSYENİ ERCÜMENT YEDİSAN:
“BAŞLADIĞIM GÜNLERLE BUGÜN ARASINDA
DAĞLAR KADAR FARK VAR”
HAVACILIK VE
KÜLTÜREL FARKLILIKLAR
06
İÇİMİZDEN BİRİ
34
TEKNİK
60
SOSYAL MEDYA
12
SAFETY FIRST
38
TEKNİK
62
AJANDA
14
HAVACILIK
40
TEKNİK
64
SINEMA
18
TÜRK HAVACILIK TARİHİ
42
GEZI
65
KITAP
22
ANI
48
UÇAN ÇOCUK
66
BİL BAKALIM
28
HAVACILIK
50
HABER
“GOING AROUND!”
UÇUŞUN OLAĞAN BİR AŞAMASI: PAS GEÇME
TEKNİK
34
AYLIK HAVACILIK DERGİSİ
Uçak Teknisyenleri Derneği Adına
İmtiyaz Sahibi
Necdet Aksaç
Sorumlu Yazı İşleri Müdürü
Hüseyin GÜMÜŞ
Basın-Yayın Sekreteri
Celal Batur / Ersin Adıyaman
Editör
İsmail ŞEN
HAT BAKIM UÇAK TEKNİSYENİ
VE OPERASYONU...
TEKNİK
40
Yazı Kurulu
Erhan İNANÇ, Murat KÖSE, Beytullah AKKAYA,
Cemil AKGÜL, Gonca DEMİRÖZ, İsmail ŞEN,
Handan DİKER, Ergün KARCI, Nihan YAVAŞ,
Emrah YENER, Şebnem BAYEZİT,
Hamdi FİDAN, Mehmet Emin YILDIZ,
Mümin BALKAN
Adres
İstanbul Cad. Üstoğlu Apt. No: 24,
Kat: 5 Daire: 8 Bakırköy - İstanbul
Tel: +90 (212) 542 13 00 / 0549 542 13 00
Faks: 0212 542 13 71
Reklam & İletişim
[email protected]
İnternet Sitesi
www.uteddergi.com
www.uted.org
Sosyal Medya
www.twitter.com/uted_dergi
www.facebook.com/uted.dergi
KUZEYDE BİR BAŞKENT:
KOPENHAG
GEZİ
44
YAPIM
Sarnıç İletişim Hizmetleri
sarnic.com.tr
TASARIM
Ajans4 Reklamcılık
ajans4.com
BASKI
Şan Ofset
Hamidiye Mah. Anadolu Cad. No: 50
Kağıthane/İstanbul
YAYIN TÜRÜ
Aylık, süreli, yaygın
UTED’E ABONE OLABİLİRSİNİZ
Dergimize abone olmak için yıllık abone
ücretini banka hesabımıza yatırdıktan
sonra dekontu bize fakslamanız
yeterli. UTED dergisi her ay adresinize
gönderilecektir. Lütfen ayrıntılı bilgi için
derneğimizle irtibata geçiniz.
UTED dergisinin geçmiş sayılarına
web sitemizden ulaşabilirsiniz.
6
İÇIMIZDEN BIRI
İÇIMIZDEN BIRI
THY YAPISAL BAŞTEKNİSYENİ ERCÜMENT YEDİSAN:
“BAŞLADIĞIM GÜNLERLE BUGÜN
ARASINDA DAĞLAR KADAR FARK VAR”
Uçak teknisyenliği mesleğinin öneminin ve gücünün her geçen gün arttığını
belirten THY Yapısal Başteknisyeni Ercüment Yedisan, “Her açıdan başladığım
günlerle bugün arasında dağlar kadar fark var. Hem mesleki vasıf gereklilikleri,
hem de mesleğin önemi artıyor” diyor…
İSMAİL ŞEN
UTED: Siz Eskişehir kökenli ve
doğumlusunuz, ama aslında hep İstanbul’da
yaşadınız. Havacılığa ilginiz nasıl oluştu?
Ercüment Yedisan: Teknisyenlik benim
baba mesleğim. Rahmetli babam da burada
çalışıyordu. Bu nedenle bir aşinalığım hep
vardı. Teneke hangar da denilen eski hangara
babam zaman zaman getiriyordu. Yine de
özel bir ilgim olduğu söylenemez. Ortaokul
sonrası babamın yönlendirmesiyle endüstri
meslek lisesine girmiştim. Bu okulu bitirdikten
sonra uçak teknisyeni olma yolum açılmıştı.
Askerden sonra daha çok düşünmeye
başladım ve açılan bir sınava başvurup
girmiştim. Aslında 1980 yılının 15 Eylül günü
yapılacak bir sınava girecektim ama 12 Eylül
darbesi sonrası bu sınav iptal edildi. Ancak
iki yıl sonra tekrar alım yapıldı. Ben de 1982
yılında THY’ye girmiş oldum. Tabii bu arada
askerden önce ve sonra toplam üç yıl İmbat
Birleşik Makine Sanayiinde çalıştım. Bir piyasa
tecrübem de oluşmuştu.
UTED: Peki, bu tecrübenizin buraya
başladığınızda işleri kavramanız açısından bir
etkisi oldu mu? Buradaki işler ve ortam neler
düşündürdü…
Ercüment Yedisan: Çalıştığım fabrika Alman
ortaklı bir şirketti ve çok yüksek iş disiplini
vardı. Ayrıca yaptığımız da çok hassas makine
işleriydi. Buraya ilk geldiğimde aslında panik
içindeydim. Öncelikle uçağı tanımıyordum
ve gözümde de büyütüyordum. Ama buraya
gelip yapılan işleri gördüğümde, biraz basit
geldi diyebilirim. Daha sonra da hiç sıkıntı
7
8
İÇIMIZDEN BIRI
Öncelikle bir program dâhilinde
çalışılmıyordu. Planlama yoktu.
Gündelik işlerden vakit buldukça
bakım yapılıyordu. Şimdi uçak bakıma
girdiğinde uçağa başteknisyen ve
kontrolör atanıyor, planlama bu işleri
çok sıkı takip ediyor, kartlar günlük
çıkıyor. Eskiden ise doğru dürüst bir
kart sistemi bile yoktu. NRC takip
sistemi yoktu. İnsanlar boş kaldıkça
uçağa gidip çalışıyorlardı. Dolayısıyla
bakım çok uzun sürüyordu.
bakım bir yıl sürüyordu. Sekiz, dokuz ay normal bir
C bakım sürüyordu. Bugün ise bu süreç 10-15 güne
indi. Bir haftada bitenler de oluyor.
çekmedim. Bunun nedeni Sultanahmet Endüstri
Meslek Lisesindeki eğitimin kalitesi ve tabii
piyasadaki tecrübemdi.
UTED: 34 yıldır bu mesleğin içindesiniz ve bu
sürede hep aynı yerde yapısal atölyesinde çalıştınız.
Sizin işe başladığınız 1982 yılıyla günümüzü
karşılaştırdığınızda ne farklar görüyorsunuz.
Ercüment Yedisan: Dağlar kadar fark var… Örneğin
benim ilk yıllarımda bir DC 9 bakıma girdiğinde bu
UTED: Bu çok büyük bir fark. Neden bu kadar uzun
sürüyordu?
Ercüment Yedisan: Öncelikle bir program dâhilinde
çalışılmıyordu. Planlama yoktu. Gündelik işlerden
vakit buldukça bakım yapılıyordu. Şimdi uçak bakıma
girdiğinde uçağa başteknisyen ve kontrolör atanıyor,
planlama bu işleri çok sıkı takip ediyor, kartlar günlük
çıkıyor. Eskiden ise doğru dürüst bir kart sistemi bile
yoktu. NRC takip sistemi yoktu. İnsanlar boş kaldıkça
uçağa gidip çalışıyorlardı. Dolayısıyla bakım çok uzun
sürüyordu. Zamanla bu işe el atıldı ve bir planlama
İÇIMIZDEN BIRI
ile yapılmaya başlandı. Bu planlama sonrası ilk
bakım iki ayda bitince bizi mükâfat olarak yemeğe
götürmüşlerdi.
UTED: Peki, bugün gelinen noktayı aşmak da
hedefler arasında mı?
Ercüment Yedisan: Elbette. Türk Hava Yollarının
bütün önemli komponentlerini burada faal ediyoruz.
THY Teknik Yapısal Müdürü Gürkan Akın, yedeği
olmayan komponentler dolayısıyla uçakların grand
olması sorununa çözüm amacıyla yeni çalışmalar
gerçekleştiriyor. Sorunların burada çözülebilmesi
için yeteneklerimizi geliştirici önlemler alınıyor.
Sorunların burada çözülebilmesi için
yeteneklerimizi geliştirici önlemler
alınıyor. Yeni bir komponent grubu
oluşturuluyor. Daha ciddi bir yapıya
gidiliyor, kalıcı elemanlarla kaliteyi
yükseltip, süreci azaltacak çalışmalar
sürüyor yani… Bu çalışmaların birçok
açıdan faydası olacak. Örneğin 777
uçağının tamir sürecinde yedeği
bulunamadığı için kiralanan slat için
günlük 1000 dolar kira ödeniyor.
En azından bu büyük maliyetler
düşürülecek.
Yeni bir komponent grubu oluşturuluyor. Daha
ciddi bir yapıya gidiliyor, kalıcı elemanlarla kaliteyi
yükseltip, süreci azaltacak çalışmalar sürüyor
yani… Bu çalışmaların birçok açıdan faydası olacak.
Örneğin 777 uçağının tamir sürecinde yedeği
bulunamadığı için kiralanan slat için günlük 1000
dolar kira ödeniyor. En azından bu büyük maliyetler
düşürülecek.
9
10
İÇIMIZDEN BIRI
UTED: O günlerin uçak teknisyenleri ile bugünün
uçak teknisyenleri arasında fark var mı?
UTED: El becerisi derken tam olarak ne demek
istiyorsunuz?
Ercüment Yedisan: Tabii ki var. Öncelikle bugünün
teknisyenleri teorik olarak daha donanımlı geliyorlar.
Bilgisayara olan yatkınlıkları dolayısıyla prosedürleri
daha iyi uyguluyorlar, evrakları doğru tutuyorlar.
Eski teknisyenlere nazaran eksik oldukları taraf ise
el becerileri daha az… Eskilerin ise el becerileri çok
yüksekti. Özellikle yapısaldaki çalışmalarda bunun
önemi fazla olduğu için sık sık gözlemlediğim ve
eksikliğini hissettiğim bir durum bu… El becerisi olan
teknisyen zor yetişiyor.
Ercüment Yedisan: Özellikle çok yüksek maddi
değeri olan parçaların değişimi esnasında kuyumcu
gibi işleyip yerine alıştırmamız gerekiyor. Hem maddi
değeri yüksek hem de çok hassas parçalar üzerinde
çalışıyoruz. Diğer birimlerden farklı olarak birkaç
vidayla yenilenen parçalar değil bunlar, üzerinde
işlem yapılıyor. Yapılan en küçük bir hatada parça
çöpe gidebiliyor. Bu nedenle yapısalda yüksek el
becerisi gerekiyor.
UTED: Peki, meslek hayatınızda üstlendiğiniz en
önemli görev neydi?
Ercüment Yedisan: Birçok önemli iş yaptık ama
özellikle biri çok ilginçti… 2000 yılında yaşanan bir
olay... Siirt’te bir RJ 100 uçağı pistten çıkmıştı. Uçağı
bir hafta içinde yapısalı kullanılır biçimde parçalama
görevini almıştık. Bu görev muhtemelen Türkiye için
bir ilkti. Tırlara yüklenerek Siirt’ten İstanbul’a geldi.
Birçok önemli iş yaptık ama özellikle
biri çok ilginçti… 2000 yılında yaşanan
bir olay... Siirt’te bir RJ 100 uçağı
pistten çıkmıştı. Uçağı bir hafta
içinde yapısalı kullanılır biçimde
parçalama görevini almıştık. Bu görev
muhtemelen Türkiye için bir ilkti.
İÇIMIZDEN BIRI
Uçağın hala kullanılabilir parçaları vardı. Bunlardan
yararlanmak için yapılan bir operasyondu. Çok ilginç
bir deneyimdi.
UTED: Uçağı parçalarken yeni şeyler öğrendiniz mi?
Ercüment Yedisan: Tabii, uçağın daha önce
sökülmeyen bölgelerini söktük. Gövdesini üç
parçaya ayırdık. Örneğin kanatları sökerken gizli
bağlantılar olduğunu fark etmiştik. Biz kanatların
tüm bağlantılarını söktükten sonra kanatlar bir türlü
gelmiyordu. Daha sonra gizli bağlantılar olduğunu
görüp onları keserek ayırabildik.
11
UTED: Buna benzer başka bir ilginç anınız var mı?
Ercüment Yedisan: Yakın zamanda bir Air Astana
uçağı kalkış esnasında kuyruğunu vurdu ve
arka kısmında çok ağır hasar meydana geldi. Bu
hasarın tamirinde de bulundum. Oldukça küçük bir
ekiple Airbus uzmanlarının denetiminde bir tamir
gerçekleştirdik. Uçağın tamamını elden geçirip çok
ağır ve kapsamlı bir çalışma yapmıştık. Yapısalda
her zaman gerçekleşmeyecek bir onarımdı. Bu olay
da Türk Hava Yolları tarihinde çok önemli, dünya
havacılığında da önemli onarımlardan biridir. Hatta
Airbus uzmanları iş bittikten sonra, “Bu kadar az
elemanla, bu kadar kısa sürede, bu kadar hatasız
onarım bizi hayrete düşürdü” demişlerdi. Hatta
bu konuyla ilgili benim yazdığım bir yazı da UTED
dergide yayınlanmıştı.
UTED: Genç uçak teknisyenlerine tavsiyeleriniz
var mı?
Ercüment Yedisan: En önemli tavsiyem İngilizce…
Yabancı dile ağırlık versinler ve çok ciddiye alsınlar.
Bugün mesleğimizin geldiği noktada İngilizce
olmazsa olmaz önemde…
TEKnİK
ERCÜMENT
YEDİSAN
1959 yılında Eskişehir’de doğdu. İlk ve
ortaöğrenimi sonrası başladığı Sultanahmet
Endüstri Meslek Lisesi Tesviye bölümünden
1977 yılında mezun oldu. Askerlik öncesi ve
sonrası toplam üç yıl İmbat Birleşik Makine
Sanayiinde çalıştı. 1982 yılında ise Türk
Hava Yolları’nda teknisyen olarak çalışmaya
başladı. 1993 yılında Başteknisyen olan
Ercüment Yedisan, sekiz aylık bir Revizyon
dönemi dışında 34 yıldır Yapısal atölyesinde
çalışıyor.
Yazı: Ercüment YEDİSAn
/ Yapısal Bakım Md. Başte
knisyeni
THY Teknik AŞ’de
bir ilk:
Kuyruk sürtmesi on
avacılık sektöründe sık
görülen kazalardan biri,
uçakların iniş veya kalkışı
sırasında yaşanan “kuy
ruk sürtmesi (tail strike)” olayı
dır. Boeing uçaklarınd
karşı koruma olarak
a
buna
“tailskid” kullanılmasına
karşın Airbus
uçaklarında bu donanım
yoktur. Dolayısıyla Boei
ng’in bu tür
kazaları hafif atlatmasına
karşın Airbus’ta bu tür
kazaların sonuçları daha ağırdır.
Bunun bir örneğini
geçtiğimiz aylarda,
Air Astana Havayolla
rı’na ait P4-XAS kuyr
uk kodlu A320 tipi
uçakta gördük. Kazakista
n’dan kalkan uçak İstan
bul’a indiğinde, hatalı inişten dolay
ı “hard landing” yaptı
. Bunun sonucunda ise kuyruk sürtmesi
dediğimiz hasar gerçe
kleşti.
Kuyruk sürtmesi, çok
sık karşılaşılan hasarlara
nispeten daha
karmaşık ve vakit alan
işlemler gerektiren bir
hasardır. THY
Teknik AŞ’de daha önce
buna benzer bir onar
ım yapılmamıştı.
Yapısal tamir atölyesind
e daha önce birçok kez
gövde panel
değişimi yapıldıysa da
bu kadar kapsamlı onar
ım gerektiren
bir durumla karşılaşılm
amıştı. Uçakta gerekli
incelemeler yapılarak section 17, 18
ve 19 gövde panellerin
de, ayrıca ana
frame 70, arka bulkhead,
ana floor beam c65’te
bazı frame’ler
ve tali parçalarda ağır
hasarlar tespit edildi.
Detaylı hasar raporund
an sonra tecrübeli yapıs
al mühendis-
22
arımı
lerden İmdat Yılmaz
durumu Airbus’a rapo
rladı. Airbus’tan
cevap olarak 4 aşam
alı bir inspection prog
ramı geldi ve uygulandı. Bu program
sonucunda Airbus, tamir
işlemi için airframe ve hardware olma
k üzere 25 adet kit
gönderdi. Planlı
bir şekilde onarıma
başlandı. Uçağa ilk olara
k “stress jack”
prosedürü uygulandı
ve sonrasında section
17 kısmi panel
değişimi, section 18’de
2 panel assy değişimi,
section 19 panel değişimi, ana fram
e 70, arka bulkhead
ve c65 ana floor
beam değişimi tamamlan
dıktan sonra bu bölge
lerden sökülen tüm frame ve tali
parçalar tekrar monte
edildi. Bu işlem,
R1 ekibinde Mustafa
Karasu ve R2 ekibinde
benim tarafından
yürütüldü.
Hasarın büyüklüğü, onar
ımın karmaşık ve ağır
olması dolayısıyla başlangıçta endiş
e duyulsa da, ekibin
hatasız çalışması
ve özverisi sonucund
a onarım başarıyla tama
mlandı. Ayrıca
bu iş için Airbus taraf
ından gönderilen majo
r onarım uzmanı, ekipteki teknisyen
sayısının az olmasına
rağmen onarımın
kısa sürede bittiğini belir
tti. Daha önce Airbus
ve Boeing acil
timleri tarafından gerçe
kleştirilenlere benzer
büyüklükteki
bir onarımın THY Tekn
ik AŞ tarafından da başar
ıyla yapılabildiğini görmek bizi mutl
u etti
12
SAFETY FIRST
HAVACILIKTA
"DIRTY DOZEN" KAVRAMI 1
'Dirty Dozen' Uçak bakım sektöründe sloganlaşan ve hangar duvarlarında, camlarda
sık olarak afişlerini görebileceğimiz bir kavramdır. Uçak bakımında karşılaşılabilecek
ve karşılaşıldığı taktirde kötü sonuçlar doğuracak 12 sakıncalı durumu ele alan ve bunu
bakım personeline akılda kalıcı şekilde aktarabilen gayet verimli bir çalışmadır.
HAMDİ FİDAN Uçak Bakım Mühendisi
Kanada Sivil Havacılık Otoritesi (TransportCanada)
tarafından 1993 yılında yapılan çalışmada Gordon
Dupont 12 Maddelik Dirty Dozen konseptini
geliştirmiştir. Bu konsept aynı dönemde resmi
literatürde yer bulmuş ve 'İnsan Faktörleri'
eğitimlerinde ders olarak verilmeye başlanmıştır.
Dirty Dozen detaylı bir insan faktörleri listesi değildir.
Fakat kapsam olarak gayet geniştir. Örneğin ICAO240AN/144 listesinde 300’den fazla insan faktörü
listelenirken bu liste sadece bakımı ilgilendirmektedir.
Ancak Dirty Dozen incelendiğinde bir Pilot için, bir
Hava Trafik Kontrolörü için, bir Ramp çalışanı için
kolaylıkla uyarlanabilir bir çalışmadır.
Yukarda da belirtildiği gibi 'Dirty Dozen' 12 maddeden
oluşur. Bu maddeleri kısaca özetlemek gerekirse;
1. İletişim Eksikliği (Lack of Communication)
Bir çok işte olduğu gibi Uçak Bakımında da iletişim
olmazsa olmaz bir bileşendir. Yazılı, sözlü ve bazen
de işaret diliyle sağlanan iletişimin sağlıklı olması
hayati önem taşımaktadır. Bakım personeli birbirini,
bakım personeli pilotu, doğru anlamak ve gerekiyorsa
aktarmakla yükümlüdür. Yanlış yazılan bir harf, yanlış
yapılan bir işaret telafisi mümkün olmayan sonuçlar
doğurabilir.
2. Rahatlık (Complacency)
Bilgi ve tecrübe kazandıkça, aşırı rahatlık hissi
ve tehlikeli bir kendine güven duygusu oluşabilir.
Gamsızlık, halinden memnuniyet (‘şişmanbudala-mutlu’) ve 'adam sendecilik', farkındalığın
kaybolmasına neden olur. Sürekli tekrarlanan rutin
SAFETY FIRST
işlerde bazı kontroller gözden kaçırılabilir, dikkate
alınmaz ya da atlanabilir; çünkü o iş daha önce hatasız
bir şekilde defalarca tekrarlanmıştır. İnsanın “görmeyi
umduğu şeyi görme” eğilimi vardır. Bu süreçte çok
önemli sinyaller gözden kaçabilir. Arızanın / problemin
farkedilmemesi ve düzeltilmemesi, kaza ya da olayın
gizli nedeni olabilir. Bir teknisyen ya da pilot, kendini
check-list gibi bir kaynağa dayalı olmadan iş yaparken
bulursa; bu, rahatlığa girişin bir işaretidir.
3. Bilgi Eksikliği (Lack of Knowledge)
Teknolojinin hızlı gelişimi bilginin önemini tekrar
ön plana çıkarmıştır. Bu sebeple bakım personeline
sürekli güncel ve farkındalık sağlayacak eğitimler
verilmeli ve bilgileri, bilgiye ulaştıkları kaynakları canlı
tutulmalıdır. Personel de yaptığı iş ile ilgili bilgileri takip
etmeli ve üreticinin dokümanlarını gelen revizyonları
sık sık okumalıdır.
4. Dikkat Dağılması (Distraction)
Dikkat dağıldığı zaman kişi bulunduğu ortamdan bir
anlık soyutlananilir. Yani yaşadığı bir olay ailevi bir
sorun vs. kişiyi başka bir ortama sürükler ve o esnada
yapılan iş üzerinde bazı adımlar atlanabilir. Bunun
önüne geçmenin en etkili yolu doküman üzerinde
işaretlemeler yaparak çalışmaktır. Ayrıca dikkatin
dağıldığı adım hatırlanıyorsa 3 adım gerisine giderek
işi devam ettirmek de sağlıklı bir yöntemdir.
5. Ekip Çalışması Eksikliği (Lack of Teamwork)
Uçak bakımı en az iki kişiyle yapılması gereken bir
iştir. Bu sebeple ekibin uyumlu ve bir birini tanıyan
kişilerden oluşması ve sürekli konuşarak çalışılması
olumsuz durumların önüne geçecektir. Hergün farklı
biriyle çalışan bir personel emniyet açısından risk
taşır ve güven duygusu oluşmaz, yalnız çalışmakla
bu şekilde çalışmak arasında fark yoktur. Bu sebeple
ekipler belirlenirken dikkatli davranılması kişilerin
performansının işi ve işin de şirketi etkilediği gözardı
edilmemelidir.
6. Aşırı Yorgunluk (Fatigue)
Kazayla sonuçlanan bir çok bakım hatasında aşırı
yorgunluğun da rolü vardır. Yorgunluk zihinsel ya
da fiziksel olabileceği gibi, duygusal yorgunluk
şeklinde de olabilir. Bir kişi aşırı yorgun olduğunda
zihinsel yetenekler, karar verme, reaksiyon süresi,
koordinasyon, hız, kuvvet ve denge bozulur. Aşırı
yorgunluk, dikkati göreve odaklama ve sürdürme
kabiliyetini düşürür; kısa süreli bellek problemlerine
de yol açabilir. Sonuçta hatalarda artışa, yargılama
becerisinde düşüşe, karar vermede zayıflığa ve hatta
hiç karar verememeye sebep olabilir.
Uykusuzluk, alkol etkisi, ağır bir fazla mesai ardından
tekrar işe gelme gibi durumlar yorgunluğa yol
açmaktadır. Bunun önüne geçmek için çalışma
kanunu dahi kısıtlamalar koymuştur.
Kaynaklar:
1)http://aviationknowledge.wikidot.com/aviation:dirty-dozen
2)http://aviationsafetyblog.asms-pro.com/blog/let-s-talk-human-factorslack-of-knowledge
3)http://www.sh-akademi.org/2013/12/dirty-dozen-insan-faktorlu-kazanedenlerinin-karalistesi/
4)http://www.skybrary.aero/index.php/The_Human_Factors_”Dirty_Dozen”
13
14
HAVACILIK
BAKIM TEKNİSYENİ
EĞİTİMİNE BİR BAKIŞ...
Hava aracı Bakım Teknisyeni; Hava aracı bakım lisansına sahip olup hava aracı
veya hava aracı parçaları üzerinde planlı veya plansız bakımları yapan, arızaların
tespitlerini ve düzeltici faaliyetleri (sökme / takma, tamir, test, ayar vb.)
gerçekleştirilen, uçuş emniyetine direkt katkı sağlayan kişiye denir.
BEYTULLAH AKKAYA
Yazıma başlamadan önce, tarihte eşi benzeri
görülmemiş bir terör saldırısına karşı tek yumruk
olarak milletçe demokrasimize sahip çıktığımız
bu günlerde vatanımızı savunurken şehit olan
kardeşlerimize Allah’tan rahmet, yaralılarımıza acil
şifalar dilerim. Rabbim, bu kara günleri bir daha aziz
milletimize yaşatmasın.
Hava aracı Bakım Teknisyeni; Hava aracı bakım
lisansına sahip olup hava aracı veya hava aracı
parçaları üzerinde planlı veya plansız bakımları yapan,
arızaların tespitlerini ve düzeltici faaliyetleri (sökme/
takma, tamir, test, ayar vb.)gerçekleştirilen, uçuş
emniyetine direkt katkı sağlayan kişiye denir. Hava
aracının teknik olarak uçabileceği ya da uçamayacağı
HAVACILIK
kararını veren ya da sorunlu parçayı tespit edip
değişip değişmemesine (kal edilmesine) karar veren
uzmandır.
Hava aracı bakım teknisyenliği genellikle esnek ve
vardiyalı çalışma gerektiren, stresli, sorumluluğu
yüksek ve hata payı olmayan bir meslektir. Bir
hava aracı teknisyeni çözüm odaklı bakabilir, sorun
yaratmaz çözüm üretir, temel konularda analitik
düşünme ve kavrama yeteneğine sahiptir. Çok iyi
bir teknik bilgi, deneyim ve özveri gerektiren bu
meslek aynı zamanda iyi derecede İngilizce bilmeyi de
gerektirmektedir.
Peki tüm bunların yapılabilmesi için nasıl bir temel
eğitim alınmalı sorusu geliyor aklımıza. Ülkemizde
bakım teknisyeni temel eğitiminin son durumuna
beraber göz atalım ve temel eğitimin fotoğrafını
birlikte çekelim.
Hava aracı Bakım Teknisyeni yetiştiren MEB’na ait
11 Havacılık Meslek ve Teknik Anadolu Lisesi her yıl
450 öğrenciyi sektöre kazandırıyor. Ayrıca son bir kaç
yılda çok hızlı şekilde artış gösteren Özel Havacılık
Meslek liselerinin sayıları da 10’a çıkmış olup yaklaşık
yılda 450-500 öğrenci mezun edebilecek duruma
ulaşmışlardır.
Şimdi de Uçak Teknolojisi Bölümü’nü bünyelerinde
barındıran Meslek Yüksekokullarına (MYO, 2 yıllık)
bir göz atalım. Bu yıl ilk kez öğrenci alacak 2 MYO ile
birlikte 18 farklı MYO’nda eğitim verilmektedir. İlave
olarak bu MYO‘larının 7 tanesinde de ikinci öğretim
(İÖ) programı açılmış durumdadır. Bu demektir ki 25
adet Uçak Teknolojisi programı öğrenci almakta ve
eğitim vermektedir. Bu MYO‘larının 6 tanesi Devlet
Üniversiteleri’ne bağlı olup geri kalan 12 tanesi Vakıf
Üniversiteleri’ndedir. Bu okulların 2016 yılı toplam
kontenjanı hızlı bir artışla 1274’e ulaşmıştır. (2013-2014
yılı kontenjanı 701 öğrenci)
Şimdi ise gelelim 4 yıllık Fakülte ve Yüksekokullarına.
Toplam 7 farklı Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi ya
da Sivil Havacılık Yüksekokulu bulunuyor. Hava aracı
Gövde-Motor bakım ve Hava aracı/Havacılık Elektrik
Elektroniği bölümleri olmak üzere 4 tanesi devlet, 3
tanesi Vakıf üniversitesi şeklinde eğitimlerine devam
etmektedirler. İlave olarak 2 üniversitemizde ise ikinci
öğretim de (İÖ) yapılmaktadır. Hava aracı Gövde-Motor
bakım 390 ve Hava aracı/Havacılık Elektrik Elektroniği
347 öğrenci olmak üzere 2016 yılı toplam öğrenci
kontenjanı ise 737 öğrenciye ulaşmıştır. (2013-2014
yılında 461 öğrenci)
Ülkemizin Hava aracı Bakım Teknisyenliği
Temel eğitimi 2016 yılı kontenjanı TOPLAM 2911
ÖĞRENCİDİR.
Hal böyleyken mevcut fotoğrafta tüm bölüm ve
öğrencilerin ulaşmak istedikleri nihai hedef “Hava
aracı Bakım Teknisyenliğidir”. Bu da yaklaşık 3-4 yıl
sonra kendisini “Hava aracı Bakım Teknisyeni” diye
tanımlayacak yaklaşık 2900 mezun demektir. Kayıp
kaçakları göz önüne alıp hadi tüm iyimserliğimizle
2500 diyelim. Ayrıca Teknisyen Yetiştirme
Programlarından (TYP) mezun olanlar ve olacaklar
hiç bir şekilde bu çalışmaya ve rakamlara dahil
edilmemiştir.
15
16
HAVACILIK
Başka bir bakışla bakım teknisyeni devir hızının %10
(%10‘unun meslekten ayrıldığı) olduğu varsayılarak;
2018 yılına kadar 4401 yeni teknisyene ihtiyaç olacağı
öngörülüyor. 2023 yılına kadar ise ilave 1630 yeni
teknisyene daha ihtiyaç olacağı tahmin ediliyor.
Özetle SHGM ’nin verilerine göre 2023 yılına kadar tüm
işletmelerde istihdam edileceği öngörülen yeni bakım
teknisyeni sayısı 6031 kişi olarak karşımıza çıkmaktır.
2014 tarihinde SHGM - YÖK Sivil Havacılık Komisyonu
4. Toplantısında yapılan çalışmayı sizlerle paylaşmak
istiyorum. 2013 yılında 4110 olan Bakım teknisyeni
sayısının 2018 yılında 8100‘e ulaşacağı, 2023 yılında ise
bu rakamın 9289’a ulaşacağı tahmin ediliyor.
Devlet ve özel havacılık liseleri mezunlarının
üniversitelerde ilgili bölümlere gittiği ve 2016 yılı
kontenjanlarının sabit kaldığı varsayılarak; 2013-2023
HAVACILIK
yılları arasında şu anki mevcut okullardan mezun
olacak bakım teknisyeni sayısı 20.076 ‘dır. (Liseler ve
TYP’ler hariç)
Sektöre gerekli olan sayı çıkarıldığında 2023 yılında
kendini “Hava aracı Bakım Teknisyeni” olarak
tanımlayan 14.045 üniversite mezununun açıkta
kalacağı aşikârdır.
Bugünün yokluğuna göre geleceği planlamak en
büyük hatamız sanırım. Fazlaca abartmışız sanki ne
dersiniz?
Tüm bu rakamlara ilave olarak SHGM’ye 2016 yılında
tüm havacılık branşlarından 5629 öğrenci staj yapmak
için başvurmuş ancak 2796 öğrenci staj için ilgili
işletmelere yerleştirilmiştir. 2833 öğrenci maalesef
staj için yerleştirilememiştir.
Bu fotoğraftan çıkan sonuç ortada bir krizin olduğudur.
Ülkemizde yapılan teknisyen eğitimlerinin acilen analiz
edilmesi, ortak bir akıl ve mantık çerçevesinde yeniden
yapılandırılması zorunlu hale gelmiştir.
Gerekli ve yeterli okul sayısına ve kontenjana çoktan
ulaşılmış hatta fazlaca geçilmiş durumdadır. YENİ
OKULLARA VE YENİ BÖLÜMLERE İHTİYACIMIZ
OLMADIĞI AÇIKTIR. Bu kadar öğrenci için staj yapacak
işletme bile bulunamazken bırakın yeni bölümü,
mevcut kontenjanlar tekrar gözden geçirilerek
azaltılmalıdır.
Peki o zaman neler yapılmalıdır? Bu sorun nasıl
çözülmelidir? Bu soruların detaylı cevaplarını gelecek
sayımızda arayacağız...
Sevgi ve Selamlarımla…
17
13 Kanuni Evvel 1340 (1924) tarihli Resimli Gazete’nin kapağı:
“Tayyarelerin sulh içinde hizmetleri”
TÜRK HAVACILIK TARİHİ
“Ankara ile İstanbul arasında hava yolculuğu…”
HAVACILIK TARİHİNİN ÖNEMLİ BİR OLAYININ GAZETELERE YANSIMASI.2
“TAYYARECİLER DE BİZİM
GİBİ İNSANDIR VE DELİ
DEĞİLDİRLER…”
İstanbul ile Ankara arasındaki havayolu hakkında Resimli Gazete’nin 29 Kanuni Evvel
1339 (29 Aralık 1923) tarihli 17. sayısında yayınlanan yazının ilk bölümüne geçen
sayımızda yer vermiştik. İmparatorluğun ve Cumhuriyetin başkentleri arasındaki
hava yolculuğuyla ilgili yazının devamı da çok ilginç; yazının ikinci bölümü bu girişimin
faydalarıyla ve uçağa binmek için özel yetenekler gerekip gerekmediğine dair… Bu
bölümde yazılanların bir özelliği de zaman zaman mizahi bir üslup kullanılmasıdır.
ÇEVRIMYAZI: İSMAIL ŞEN
Havada uçaktan ne fayda?
Bu sualin cevapları çoktur. Şaka bir tarafa,
tayyareciliğin askeri, iktisadi, içtimai sayısız faydaları
vardır. Bunları hülasa edelim:
Askeri Faydaları - Cephe taarruz ve müdafaalarına
iştirak etmeseler bile tayyarelerin cephe gerisi
hizmetleri namütenahidir. Nakliyatta çok mühim işler
görürler. Asker taşırlar, erzak taşırlar. İngilizler Harbi
Umumide bizimle dövüşürlerken Irak’ın muhtelif
yerlerinde çıkan isyanları tayyarelerle bastırırlardı.
İktisadi Faydaları - Ticarette en büyük menfaat,
süratle dosttur. Bugün iktisadi hayat o hale gelmiştir
ki, bir tüccar için malını bir saat evvel gümrükten
19
20
TÜRK HAVACILIK TARİHİ
çıkarmak, binlerce lira menfaat temin etmektedir.
Anadolu’muzun en mühim şehirleri arasındaki
uzun mesafeleri bir iki saatte kat edecek olan bu
tayyarelerin iktisadi hayatımızın inkişafına çok
faydaları dokunacaktır.
İçtimai Faydaları - Şehirler arasında içtimai, hatta
ailevi münasebetleri kolaylaştıracaktır. Gazeteciler,
muhabirlerinden mektuplarını çarçabuk alacaklar,
birbirlerinden ırak düşen sevdazedeler kavuşacaklar.
Biri ötekinin milliyetperverliğinden, öteki de bunun
medeniyetperverliğinden istifade edecek. Bu suretle
şehirler arasında hem cismani ve maddi, hem
ruhani ve manevi münasebetler, bütün manasıyla
çoğalmış olacaktır.
Tayyareye binmek yiğitlik midir?
Hepsi iyi ama, itiraf edelim, tayyare kelimesi
hepimizi az çok telaşa düşürür. Bu kelimenin bizim
muhayyilemizde esrarengiz bir intibaı vardır. Tayyareye
binmezden evvel kendilerini hayat sigortasına koymak
isteyenler bulunacaktır. Açıkçası, bu iş bir çoklarımıza
tehlikeli görünüyor.
Öyle ya, küçücük bir vapur kamarasına girip
oturuyorsunuz. Bu kamara birden kalkıyor, dehşetli
bir hırıltı, gürültü, dehşetli bir sarsıntı içinde, havaya
Vali Beyimizin başına gelenler
“Altınız hava,
üstünüz hava,
sağınız hava, solunuz
hava, uçuyorsunuz
gökyüzünde bulutlar
arasında. Bu seyahat
çok şairanedir. Belki
de birçoklarımız, işimiz
gücümüz olmadığı
halde, yalnız keyif için
İstanbul’la Ankara
arasında hava yolculuğu
yapacağız. Birçoklarımız
diyoruz, yani zengin
olanlarımız.”
İstanbul’a gelmek için sık sık fırsat kollayan
Ankara’nın bazı ricali havai postalardan (hava
yollarından) pek ziyade istifade edeceklerdir.
İçlerinden her zaman mezuniyet (izin) koparmak
maharetini haiz olanlar, belki de günde iki defa
Ankara ile İstanbul arasında mekik dokuyacaklardır.
Ankara’dan gelen misafirleri karşılamayı kendisine
hem zevk, hem de vazife edinen vali Haydar
Beyimiz, artık bir günde iki defa Ayastefanos’a
koşarak misafir ağırlamaktan, hepsine ayrı ayrı
ziyafetler vermekten uyku uyumaya, yemek yemeye
vakit bulamayacak, maazallah, kıymetli vücudundan
birkaç kilo kaybedecektir.
“Havada yüz elli metre kadar indikten sonra
paraşütün şemsiyesi açılıyor, kazazede (…) uçarak
hiçbir tarafı incinmeden sathı arza (yere) iniyor.”
TÜRK HAVACILIK TARİHİ
“İstanbul’dan”
doğru yükseliyor. Pencereden bakınca görüyorsunuz
ki, İstanbul ayaklarınızın altındadır. Evler, kibrit kutuları
gibi ufalıyor, caddeler ip gibi inceliyor, cami kubbeleri
karpuz kabuğu gibi daralıyor, hatta Boğaziçi, Haliç
şiirlerde tasvir edildiği gibi mavi bir kurdele kadar
eksiz görünüyor. Galata kulesi, bağdaş kurmuş bir
(?), Beyazıt kulesi, bir kumandan, Sultan Ahmet
camii minareleri çıtkırıldım bir İstanbul beyi boyunda
küçülürler. Nihayet gözlerinizi koyu sisler, bulut
parçaları kaplıyor. (…) Bu namütenahilik (sonsuzluk)
içinde, başınıza felaket gelirse, imdadınıza koşacak
hiçbir el yok gibidir.
Fakat sakın telaş etmeyiniz. Tayyareciler de bizim gibi
insandır ve deli değildirler. Fen herşeyi hesap etmiştir.
Makinenin en korkunç rüzgarlarda mukavemetini,
benzin iştigalini ve sair tehlikeleri ölçmüş, ayağını tetik
almıştır. Ama olur ya, pek büyük bir tehlike çıkar da
tayyare tepetaklak olursa, buna da çare var: Paraşüt!
Paraşüt, Frenkçede: “Sukuta mani olan” (düşmeyi
engelleyen) demektir. Tayyare kazasında, paraşütler
vasıtasıyla can kurtarılır. Bu paraşütler yaptığımız
resimde görüldüğü gibi şemsiye biçimindedir. Fakat
birdenbire açılmaz. Tayyareden düşüldüğü zaman bu
şemsiye, yüz, yüz elli metre kadar kapalı durur. Sonra
kazazede, göğsüne merbut (bağlı) bir vidaya basınca,
şemsiye kendi kendine açılır, sukuta mani olur.
“Ankara’ya”
Denizde kabaklar, tahlisiye mantarları neyse, havada
da “paraşüt” odur.
Bu kadar teminata raptedildikten sonra, hayatınızı
sigortaya koymadan tayyareye binebileceğinize aklınız
kessin ve (Tevfik) Fikret’le beraber terennüm edelim:
Bir ufk-ı i’tilâ açılır, yükselir hayât;
Yükselmeyen düşer: ya terakkî, ya inhitat!
Yükselmeli, dokunmalı alnın semâlara;
Doymaz beşer dedikleri kuş i’tilâlara...
Tayyareciler de bizim gibi insandır
ve deli değildirler. Fen herşeyi hesap
etmiştir. Makinenin en korkunç
rüzgarlarda mukavemetini, benzin
iştigalini ve sair tehlikeleri ölçmüş,
ayağını tetik almıştır. Ama olur ya,
pek büyük bir tehlike çıkar da tayyare
tepetaklak olursa, buna da çare var:
Paraşüt!
21
22
ANI
BİR TOKAT,
UTED VE SONRASI
Derneğimiz UTED (ilk adı: THY Uçak Teknisyenleri Cemiyeti), 5 Aralık 1968 tarihinde
İstanbul Em. Md.lüğü Dernekler Masasının bir yıl süresince yaptığı incelemeler,
değerlendirmeler sonrası onaylanarak resmen kurulmuştu. Kurucu Başkanımız İlhan
Acar (rahmetli), ben de Kurucu Genel Sekreter olarak görevliydik. Derneğimiz resmen
kurulduktan sonra, özellikle THY yöneticilerine, derneğimizi tanıtma gayreti içine
girmiştik. Başkanımız yöneticilerle dernek adına konuşmaya gittiğinde, kendini “ben
şu anda uçak elektrik teknisyeni İlhan Acar değilim, Uçak Teknisyenleri Derneğinin
Başkanı İlhan Acar olarak buradayım, (üye sayımızı söyleyerek)… üyemizi temsilen
buradayım, sizden ricam yapacağınız konuşmalarda karşınızda o sayıdaki üyemizi
görerek konuşmanızdır, bana söyleyeceğiniz her söz tüm üyelerimize söylenmiş olarak
kabul edilecek ve kendilerine duyurulacaktır” diye söze girerek önce derneğimizin üye
ağırlığını ortaya koyardı. Bu ve benzeri diğer pervasızlıkları nedeniyle yaşıtları arasında
İlhan Acar’ın adı “Deli Çocuk”a çıkmıştı ama çok da iyi yapıyordu. Uçak Teknisyenleri
artık sütre gerisinden legal olarak ortaya çıkmıştı, hak ettiğimiz ilgi ve saygıyı
sağlayacaktık.
ERHAN İNANÇ [email protected]
1960’lı yılların ortalarında THY jetleşme projesine
başlamış, uçak seçiminde Douglas tarafından
üretimine başlanan tek koridorlu, kuyrukta 2 motorlu
(P&WJT8D) ve “T” kuyruklu DC-9 uçaklarının -30
modelinden sipariş verilmişti. Bu tarihlerde McDonnel
firması, Douglas’a ortak olduğundan şirketin adı da
artık “McDonnel Douglas” olmuştu.
McDonnel Douglas, sipariş verdiğimiz DC-9-30
uçaklarımız henüz üretim aşamasında olduklarından,
ABD Long Beach’deki eğitim merkezinde tip kursu
görmüş teknisyen ve pilotların üzerinde çalışarak
deneyim kazanmalarını sağlamak maksadıyla (kiralık
olarak), bir adet DC-9-10 tipi bir uçak vermişti. Sipariş
uçaklarımız filoya katılınca kiralık uçak geldiği yere,
ANI
1967 yılında geçici olarak filoya katılan
bu kiralık uçağın tescil adı TC-JAA,
ticari adı da “TOPKAPI” idi. Özgün adı
Topkapi olan 1964 ABD yapımı tüm
dünyada çok seyredilen, Topkapı
Sarayının Hazine Dairesinden elmas
taşlı hançerin çalınmasını anlatan bir
macera filmi, bu jet uçağımıza ticari ad
olarak verilmişti.
üreticiye dönecekti. 1967 yılında geçici olarak filoya
katılan bu kiralık uçağın tescil adı TC-JAA, ticari
adı da “TOPKAPI” idi. Özgün adı Topkapi olan 1964
ABD yapımı tüm dünyada çok seyredilen, Topkapı
Sarayının Hazine Dairesinden elmas taşlı hançerin
çalınmasını anlatan bir macera filmi, bu jet uçağımıza
ticari ad olarak verilmişti. Jetleşme aşamasında ilk
uçağın tescil adı TC’den sonra gelen ve Jetleşme
manasında olan “J” harfi THY’nın tüm filosunda
halen kullanılmaktadır. Bizim siparişlerimiz -30 tipi,
kiralık olan ise, -10 tipi olarak, biraz kısa boyluydu,
kanat üzerine açılan emergency pencereleri sol ve
sağda birer adetti. Boyunun biraz kısalığı dışında tüm
sistemleri -30 modelinin aynısıydı. Uçağın tip kursunu
görmüş bulunan teknisyen arkadaşlarımız, yolculu
uçuşlar yapan TC-JAA uçağının arızalarını giderdikleri
gibi, periyodik bakımlarını da yapıyorlar, biz gençler
de ağabeylerimize yardım edip THY’nın ilk jet uçağını
ve sistemlerini tanımaya çalışıyorduk. Kiralık olarak
THY’na 6 yıl hizmet veren Topkapı uçağı THY Teknik
olarak hepimizin kalbinde güzel bir yer edinmiştir.
TC-JAA Topkapı uçağının aşağıda anlatacağım, Uçak
Teknisyenlerinin infialine (tepki göstermesine) neden
olan sevimsiz bir olaya da sahne olmuştur.
Pilotun kokpitte UTED üyesi uçak teknisyene tokat
atması
1969 yılında bir gün gündüz saatlerinde Avrupa
uçuşundan İstanbul’a dönmekte olan TC-JAA uçağının
pilotu yaklaşmada VHF’den tekniğe seslenerek bir
radyocunun (elektronik teknisyenlerine o tarihlerde
verilen ad) iniş sonrası uçağa gelmesini talep etti.
DC-9 uçağının elektronik kursunu görmüş olan
Ergül Ataman abimiz uçak başına gitmek ve arızaya
müdahale etmekle görevlendirilmiş, iniş zamanı
uçağın park edeceği pozisyonda hazır bekliyordu.
23
24
ANI
TC-JAA gelip parketti, uçağın
ön ve arkasındaki kendine ait
merdivenlerden yolcusu indikten
sonra, Ergül Ataman kokpite girip
kaptana kendini tanıtarak arızayı
soruyor. Kaptan sinirli bir tonla, “biz
seni kokpitte bekliyoruz, sen aşağıda
duruyorsun, neden buraya yanımıza
gelmiyorsun?” diye soruyor. Ergül
de “merdivenler dar, doğrusu inen
yolcuları göğüsleyip yukarı çıkmayı
düşünmedim, mecburen yolcuların
inmelerini bekledim” diye cevaplıyor
ama bu gereksiz sorgulama az sonra
olacakların sinyalini veriyor.
TC-JAA gelip parketti, uçağın ön ve arkasındaki
kendine ait merdivenlerden yolcusu indikten sonra,
Ergül Ataman kokpite girip kaptana kendini tanıtarak
arızayı soruyor. Kaptan sinirli bir tonla, “biz seni
kokpitte bekliyoruz, sen aşağıda duruyorsun, neden
buraya yanımıza gelmiyorsun?” diye soruyor. Ergül de
“merdivenler dar, doğrusu inen yolcuları göğüsleyip
yukarı çıkmayı düşünmedim, mecburen yolcuların
inmelerini bekledim” diye cevaplıyor ama bu gereksiz
sorgulama az sonra olacakların sinyalini veriyor.
Kaptan aynı sinirli ve emredici tonda “şu VHF yola
çıktığmızdan beri cayır-cayır cayırdayıp durdu, ne
yaptıksa gürültüyü kesemedik, bak şuna” diyor.
Ergül “gürültü yapan VHF hangisi ise onu bir açar
mısınız” diyor. Kaptan 1 nolu VHF’i açınca gerçekten
hopörlerden kokpite yüksek volümde anormal bir
gürültü doluyor. Ergül açılan VHF’in Audio Control
Paneline dikkatli bakınca minicik 5-6mm boyunda
olan “SEQUELCH“ sivicinin (bir toplu iğnenin yarısı
kadar) ON olduğunu görüyor ve “kaptan, SEQUELCH
sivici ON yapmışınız, bakın OFF’a alıyorum” deyip sivici
OFF’a alınca gürültü anında kesiliyor. Kaptan kızgın,
yüzü kızarmış, kime söylediği belli olmadan bir küfür
ediyor. Ergül abi küfürün kendisine edildiğini varsayıp
“kaptan lütfen küfretmeyin” der demez kaptan
oturduğu yerden Ergül arkadaşımızın suratına bir tokat
patlatıyor. Ergül tokatı yiyince o anda şoka uğruyor,
tokata tokatla veya elindeki tornavida ile karşılık
vermeyi düşünüyor ama soğukkanlı davranmayı
seçerek kendine hakim olup kokpitte sağ koltukta
oturan FO’e hitaben “bakın kokpitte 3 kişiyiz, siz tüm
konuşmaların ve atılan tokadın görgü şahidisiniz,
kaptanı mahkemeye vereceğim, sizi de şahit olarak
yazacağım” deyip uçaktan ayrılıyor.
ANI
Ergül abi hangara döner dönmez, aynı postada
çalıştığımız için, beni ve başkanı elektronik atölyesine
çağırıp başına gelen bu çirkin olayı anlattı. Hepimiz
çok kızdık ve üzüldük, bir şeyler yapmak zorundaydık.
Ergül’den derneğimize hitaben olayı detayları ile
anlatan bir şikâyet dilekçesi yazıp imzalamasını
istedik. Ergül dilekçeyi yazıp bana verdi, derneğin evrak
kayıt defterine girişini yaptım. Acilen tek gündem
maddeli Yönetim Kurulu Toplantısı yapıp konuyu
konuştuk, üyemiz Ergül Ataman’a hakaret edip bir de
tokat atan bu küstah adama cezasını hukuk içinde
vermek için avukat tutmaya, tüm mahkeme ve
avukatlık ücretini dernek olarak ödemeye, açılacak
davalar sonlanıncaya kadar da takipçisi olmaya karar
verdik.
Ergül abi bir avukat buldu, bulduğu avukatla dernek
olarak biz de konuştuk ve onayladık. Avukatı
Ergül’ün noterde hazırlattığı vekâleti alınca dilekçe ile
mahkemeye başvurup küfür edip tokat atan pilotun
cezalandırılması ve tazminata mahkum edilmesi
isteğinde bulundu. UTED olarak biz ve üyemiz, Bay
Pilotu şirkete (uçuş işletmeye) şikâyet etmedik,
avukatımız davayı %100 kazanacağımızı söylediği
için, mahkeme kararı sonrasında şirketin alacağı
pozisyona göre, mahkeme ilâmıyla genel müdüre
kadar gitmeye karar vermiştik.
Açılan davanın ilk duruşmaya davet mektubu ev
adresine gelinceye kadar, Ergül’e tokat atan Bay
Pilottan hiç ses çıkmadı. Ne zaman ki mahkeme
celp kağıdı evine geldi, Bay Pilot hangardaki sevip
saydığımız büyüklerimizi araya sokup mahkemeden
vazgeçmemizi istemeye başladı. Önce teknik
müdürümüz Nezihi Ünsal’dan sonra atölye
müdüründen “yapmayın, etmeyin, ayıp oluyor, o da, siz
de THY çalışanısınız, dava dilekçesini mahkemeden
geriye çekin, biz şirketin ceza vermesini sağlayacağız”
rica ve hâttâ, emirler gelmeye başladı. Ergül; “tokatı
ben yedim size ne oluyor?” diyerek geri adım atmadı,
dernek olarak biz de geri adım atmamaya kararlıydık.
Bay Pilot 2. Celp’e (davet) rağmen duruşmaya
gitmeyince hakim gelecek 3.duruşmaya “mevcutlu
olarak” getirilmesine karar vermişti. Mevcutlu olarak
deyiminin hukuk dilinde “kelepçeli veya kelepçesiz
polis zoruyla” demek olduğunu o zaman öğrenmiştik.
UTED olarak haklı davasında sonuna kadar üyemizin
arkasında duracak, bu şımarık, her yaptığını haklı,
kendini amir, yerde çalışan herkesi verdiği emri
mutlak yerine getiren bir memur gibi gören pilot
hegemonya ve zihniyetini mutlaka çökertecektik.
Açılan davanın ilk duruşmaya davet
mektubu ev adresine gelinceye
kadar, Ergül’e tokat atan Bay
Pilottan hiç ses çıkmadı. Ne zaman
ki mahkeme celp kağıdı evine
geldi, Bay Pilot hangardaki sevip
saydığımız büyüklerimizi araya
sokup mahkemeden vazgeçmemizi
istemeye başladı.
25
26
ANI
Bay Pilot mühendis kökenli
yöneticilerimizden umduğunu
bulmayınca bu defa, teknisyen
kökenli yönetici ağabeylerimizi araya
sokmaya başladı. Üçüncü duruşmaya
mevcutlu olarak da gitmezse,
(duruşma tarihinde yıllık iznini alıp
yurt dışına gitmeye niyetlendiğini
öğrenmiştik) hakimin tutuklanmasına
karar vereceğini öğrenmiş.
THY’nın özellikle ordudan gelen pilotları kendilerini
hâlâ subay, şirketin diğer tüm çalışanlarını erbaş veya
astsubay olarak görmeye devam ediyorlar, asker
uniformalarını sırtlarından bir türlü çıkaramıyorlardı.
Ama artık açılan ceza ve tazminat davası sonunda el
mi yaman, teknisyenler mi yaman göreceklerdi.
Bay Pilot mühendis kökenli yöneticilerimizden
umduğunu bulmayınca bu defa, teknisyen kökenli
yönetici ağabeylerimizi araya sokmaya başladı.
Üçüncü duruşmaya mevcutlu olarak da gitmezse,
(duruşma tarihinde yıllık iznini alıp yurt dışına gitmeye
niyetlendiğini öğrenmiştik) hakimin tutuklanmasına
karar vereceğini öğrenmiş. Olayın olduğu an kokpitteki
üçüncü kişi olan FO de “mahkemede ben gördüğümü
anlatırım” deyince, Bay Pilotu mahkûm olma korkusu
iyice sarmıştı.
Bay Pilot en sonunda Uçak Atölyesi Şefimiz, üyemiz,
ama hepimizin çok sevip saydığı büyüğümüz Mustafa
Özkeçecigil abimizi aracı olarak devreye soktu.
Mustafa Abi kurucular listesinde adı olmamasına
rağmen Hava-İş sendikasının kuruluşunda önderlik
yapmıştır. Teknisyen dinlenme odasında, Ergül
Ataman ve diğer üye uçak teknisyeni arkadaşlarımızın
da bulunduğu bir ortamda, Mustafa abiyle konuyu
etraflıca konuştuk. Mustafa abi, Bay Pilotun gerçekte
iyi bir adam olduğunu, VHF’in yol boyunca yaptığı
gürültü nedeniyle sinirli olduğunu, bu şartlar altında
o asla tasvip edilmeyen çirkin olayın gerçekleştiğini,
adamın özür dilemeye hazır olduğunu söyledi.
Biz de, pilot yaptığından pişman olsaydı, eline
mahkeme celp yazısı gelmeden önce doğrudan veya
gene sizler vasıtasıyla özür dilemesi gerektiğini,
şimdi işlerin ciddileşip zora gittiğini görünce ve
hele polis zoruyla mevcutlu olarak duruşmaya
getirilme kararı sonrasında ağlayıp sızlamaya, özür
dileyeceğim, barışalım demeye başladığını, adaletin
kestiği parmağın acımayacağını söyledik. Görevi
başındaki üyemize tokat atan şimdi adalet karşısında
hesabını vermeliydi. Konuşma bir saat kadar sürdü.
Ergül, dayanamayıp “Mustafa Abi, sen burada
hepimizin abisisin, seni bu hangarda sevmeyen,
saymayan kimse yok, bu terbiyesiz, cüretkâr
adamın mahkemede mahkûm olmasını, hatta hapis
yatmasını, tazminat ödemesini istedik ve bunda hep
ısrarlı olduk, çünkü bu tokat sadece bana değil, tüm
uçak teknisyenlerine ki, bunların içinde siz de varsınız,
atılmış olduğunu” söyledi. Ben de; “dernek olarak bunu
tüm üyelerimiz adına onur ve şeref meselesi yaptık,
arkadaşımıza avukat tuttuk, tüm avukat ve mahkeme
masraflarını da dernek olarak ödüyoruz ve ödemeye
devam edeceğiz” diye devam ettim. Konuşmalardan
hepimiz çok rahatsız olmuştuk çünkü, bir kötü adamın
yüzünden en sayıp sevdiğimiz üyemiz yöneticimize
dikleniyorduk. Bu gidişatı gören Ergül arkadaşımız
Mustafa abiye hitaben “derneğimizin bildireceği şartlar
yerine getirilirse ve Bay Pilot bizzat buraya gelip özür
dilerse, dava dilekçesini geriye alabileceğini” söyledi.
Hemen orada hep beraber şartlarımızı belirledik:
• Bay Pilot buraya teknisyenler odasına bizzat
gelecek,
• Yaptığının çok çirkin, kabul edilemez bir davranış
olduğunu ve pişman olduğunu söyleyerek Ergül
Ataman’dan, teknisyenlerin huzurunda, özür
dileyecek,
• Tuttuğumuz avukatın, noter ve mahkemenin tüm
masraflarını kendi cebinden ödeyecek.
• Ancak bu şartlar yerine geldikten sonra, dava
dilekçesini avukatımız marifetiyle mahkemeden
geriye çekip, davamızdan vaz geçeceğiz.
Bay Pilot bunları kabul ediyorsa gelsin özür dilesin
dedik. Mustafa abi bu sonuçtan memnun olarak bizlere
teşekkü edip odadan ayrıldı. Mevcutlu duruşma tarihi
ANI
Bay Pilot ile Ergül abi tokalaşıp
öpüştüler. Arkadan Mustafa abi,
bundan sonra benzer olayların
olmaması temennisiyle, Bay Pilotun
getirdiği baklava kutusunu açtı, önce
Ergül’e sonra Bay Pilota ikram etti
ve bu sevimsiz olay böylece UTED’in
başarı tarihine yazılmış oldu.
gelmeden önce belli bir gün ve saat için randevulaştık,
dernek yöneticileri, Ergül Ataman, Mustafa abi ve o gün
çalışan teknisyenler teknisyen odasında toplandık. Kısa
bir süre sonra Mustafa abi, yanında Bay Pilot, teknisyen
odasına geldiler. Odamız kapının dışına kadar UTED
Yönetimi ve üyelerimizle doluydu. Herkes susmuş
dikkatle yapılacak konuşmalara odaklanmıştı. Bay
Pilotun elinde şartlarımızda olmayan bir de baklava
kutusu vardı. Merhaba, hoş geldin faslından sonra
Mustafa abi konuyu açıp sözü Bay Pilota bıraktı. Bay
Pilot, uçuşun stresi ve uçuş süresince VHF gürültüsü
nedeniyle çok asabi olduğunu, Ergül Ataman’a karşı
yaptığının çok yanlış, çirkin bir davranış ve pişman
olduğunu söyleyip Ergül’den özür dileyip elini uzattı.
Teknisyen arkadaşlarımız yüksek sesle ve koro halinde
“sadece Ergül Ataman’dan özür dilemek yetmez, atılan
tokat hepimize atılmıştır, tüm uçak teknisyenlerinden
özür dilemen gerekir“ diye bastırınca Bay Pilot “Ergül
Ataman’dan ve tüm teknisyenlerden de özür diliyorum“
dedi. İşte, birlik olmanın güzel bir örneği. Bay Pilot ile
Ergül abi tokalaşıp öpüştüler. Arkadan Mustafa abi,
bundan sonra benzer olayların olmaması temennisiyle,
Bay Pilotun getirdiği baklava kutusunu açtı, önce Ergül’e
sonra Bay Pilota ikram etti ve bu sevimsiz olay böylece
UTED’in başarı tarihine yazılmış oldu.
Bu olayda görüldüğü gibi, üyesinin arkasında
durduğunu, birlik ve beraberliğini açık bir şekilde
hissettirdikçe, derneğimiz UTED gerçekten güçlüdür
ve gerektiği zaman ve zeminde bu gücünü
göstermekten korkmamalıdır. Unutulmasın ki, üye
varsa dernek vardır, üye yoksa dernek de yoktur.
Dernek yoksa, üye zaten yoktur. İyi ki, UTED’i kurmuş
ve yaşatmışız. Tüm üyeler UTED’in arkasında, UTED’in
de üyelerinin önünde duvar gibi durması gerekir.
Bu anı yazımda adını yazdıklarımın tümü (İlhan Acar,
Mustafa Özkeçecigil, Ergül Ataman, Nezihi Ünsal) bu
dünyadan ayrıldılar, hepsine Allah’tan rahmet diliyor,
aziz hatıraları önünde saygıyla eğiliyorum. Üzerinden
50 yıla yakın geçmiş, kapanıp kurumuş bir yara
yüzünden yaşlanmış bir insanı rencide etmemek için
adını yazmadığım (bende saklı) Bay Pilot, Haziran 2016
itibariyle öğrendiğime göre, halen yaşıyor ama gözleri
görmüyormuş, kendisine sağlıklar diliyorum.
27
28
HAVACILIK
HAVACILIK
HAVACILIK VE
KÜLTÜREL
FARKLILIKLAR
Günümüzün büyük havaalanları, birçok farklı ülkeden ve kültürden insanları bir arada
görebileceğimiz küresel aktarma merkezlerine dönüşmüş durumda. Yolcu olarak farklı
milletlerden insanlara hizmet verilmesi gerektiği gibi, havacılığın çalışma ortamı da
uluslararası ve çok kültürlü. Birçok durumda farklı kültürlerden ve milletlerden çalışanların
birlikte süreçleri yönetmeleri söz konusu. Havacılıkta bizim işimiz insana, insanla hizmet
etmek. Dolayısıyla “insan faktörü”, hizmeti hem alan, hem de veren açısından her zaman
için kritik önemde. Toplumların ve bireylerin kültürü olduğu gibi, grupların ve örgütlerin de
kültürleri var. Yönetim biliminde, örgütlerde bireyin, kendi kültüründen bağımsız düşünülmesi
mümkün değil. Havacılık gibi uluslararası bir alanda ise, farklı kültürlerin hem bireylerin hem
de örgütlerin kültürüne etkisi çok daha belirgin olabiliyor. Bundan dolayı da kültürlerarası
farklılıkların bilinmesi ve buna uygun davranılması, günümüz iş dünyasının pek çok alanında
olduğu gibi havacılıkta da temel gerekliliklerden biri.
DOÇ. DR. FERHAN KUYUCAK ŞENGÜR
Öğretim Üyesi, Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi
29
30
HAVACILIK
Türk Dil Kurumu kültürü, “tarihsel, toplumsal gelişme
süreci içinde yaratılan bütün maddi ve manevi
değerler ile bunları yaratmada, sonraki nesillere
iletmede kullanılan, insanın doğal ve toplumsal
çevresine egemenliğinin ölçüsünü gösteren araçların
bütünü” olarak tanımlıyor. Hofstede’e göre ise kültür,
“insan topluluklarını birbirinden ayıran zihinsel
programlar” şeklinde tanımlanır. Geert Hofstede,
kültürlerarası ilişkiler ve kültürel dinamikleri
inceleyen bir sosyal psikolog. Onun, uzun yıllar süren
ve değişik milletlerden çok sayıda kişiyi kapsayan
araştırmalarına göre ulusal kültürler, temel bazı
değişkenlere göre anlamlı biçimde ayırt edilebilirler.
Hofstede, bunu önce dört boyut olarak ortaya
koymuş, sonrasında beşinci ve Michael Minkov’un
araştırmalarıyla altıncı boyutun eklenmesiyle Kültürel
Boyutlar Teorisi, son halini almış. Bu boyutlar güç
aralığı, bireysellik - kolektivizm, erillik - dişilik,
belirsizlikten kaçınma, uzun dönem odaklılık ve
heveslilik - kısıtlılık şeklinde olup; Hofstede’e göre
ulusal kültürler bu ölçeklerde bir uca yakınlıklarına
ya da uzaklıklarına göre yer alırlar. Bu ulusal kültür
boyutları, örgütlerin ve bireylerin kültürlerinde de
belirleyici rol oynar. Konu çok ayrıntılı, araştırmak
isteyenler bu konuda çok sayıda yayın bulabilirler.
Geert Hofstede, kültürlerarası ilişkiler
ve kültürel dinamikleri inceleyen bir
sosyal psikolog. Onun, uzun yıllar
süren ve değişik milletlerden çok
sayıda kişiyi kapsayan araştırmalarına
göre ulusal kültürler, temel bazı
değişkenlere göre anlamlı biçimde
ayırt edilebilirler. Hofstede, bunu önce
dört boyut olarak ortaya koymuş,
sonrasında beşinci ve Michael
Minkov’un araştırmalarıyla altıncı
boyutun eklenmesiyle Kültürel
Boyutlar Teorisi, son halini almış.
Ancak kısaca belirtmek gerekirse, bu teoriye
göre yapılan araştırmalara göre Türk kültürü, güç
mesafesi yüksek, otoritenin hâkim olduğu kültürler
arasındadır. Kolektivisttir, görüş birliği ve mazlumlara
şefkat değerlidir ve teşvik edilir. “Ben” kavramının
tercih edildiği eril toplumlar yerine “biz” kavramı
önemlidir, kişiler çeşitli gruplara aidiyet duyarlar
(aileler, gruplar, aşiretler, dernekler). Grupta olmak,
HAVACILIK
grup içi uyumu korumak önemlidir ve genellikle grup
içi çatışmalardan kaçınılır. Bu özellikleri nedeniyle
de bizim kültürümüz dişildir. Bundan dolayı da bir
Avrupalının ya da Amerikalının bireysellik anlayışı
ile bizim anlayışımız oldukça farklıdır. Ancak
bunlara bakarak bir kültürü “iyi” ya da “kötü” olarak
değerlendirmek doğru olmayacaktır. Başka kültürler
Grupta olmak, grup içi uyumu
korumak önemlidir ve genellikle
grup içi çatışmalardan kaçınılır.
Bu özellikleri nedeniyle de bizim
kültürümüz dişildir. Bundan dolayı
da bir Avrupalının ya da Amerikalının
bireysellik anlayışı ile bizim
anlayışımız oldukça farklıdır. Ancak
bunlara bakarak bir kültürü “iyi” ya
da “kötü” olarak değerlendirmek
doğru olmayacaktır. Başka
kültürler ve uluslar hakkında belli
yargılarda bulunurken bu kültürü
kendi bağlamında değerlendirmek
önemlidir.
ve uluslar hakkında belli yargılarda bulunurken bu
kültürü kendi bağlamında değerlendirmek önemlidir.
Bu konularda bilimsel söz söyleyebilmek için ise,
elbette ki alana ve o topluma özgü uygulamalı
araştırmalar yapılması ve sonuçlarının ortaya
konulması gerekir. Havacılığa ve kültüre dair
31
32
HAVACILIK
araştırma sonuçlarını elde etme amacıyla başlanan
girişimlerden biri de, bir Avrupa Birliği Projesi
olan IMPACT Projesi. UFUK 2020 (HORIZON 2020)
PROGRAMI kapsamında AB fonlarınca desteklenen
IMPACT Projesi (Impact of Cultural aspects in the
management of emergencies in public Transport),
ulaştırma terminallerinde kültür ile risk algılama ve
acil durum yönetimi arasındaki ilişkiyi araştırmakta.
Birçok emniyet ve güvenlik olayının ulaştırma
terminallerinde kalabalık, genellikle çok uluslu
bir çevrede gerçekleştiği düşünüldüğünde, proje
kapsamında bu konuları kültür çerçevesinde ele
almanın önemi daha da açık hale gelmekte. Proje
ile demiryolu, liman ve havaalanları için uygulamalı
çalışmalar yaparak otorite ve karar alıcılara acil
durumların yönetiminde kültürlerarası farklılıkların
da değişken olarak ele alındığı tavsiyelerin sunulması
hedeflenmekte.
IMPACT Projesi. UFUK 2020 (HORIZON
2020) PROGRAMI kapsamında AB
fonlarınca desteklenen IMPACT Projesi
(Impact of Cultural aspects in the
management of emergencies in public
Transport), ulaştırma terminallerinde
kültür ile risk algılama ve acil
durum yönetimi arasındaki ilişkiyi
araştırmakta.
HAVACILIK
IMPACT Projesi, uzun soluklu bir
proje, araştırmalarımıza devam
etmekteyiz. Proje ile ilgili ayrıntılı
bilgiye http://www.impact-csa.
eu/ internet adresinden ulaşılabilir.
Proje ile özellikle havaalanlarımızda
farklı kültürlerden yolcularla ilgili
acil durum yönetimi konusunda
değerli sonuçlar elde etmeyi umuyor;
içinde bulunduğumuz ortamda
havaalanlarımızdaki güvenlik ve
emniyeti geliştirmek üzere tüm
sektörümüzün görüş ve önerilerini,
desteğini bekliyoruz.
Projede Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi’nden iki
öğretim üyesi olarak Hava Trafik Bölümü Öğretim
Üyesi Yrd. Doç. Dr. Uğur Turhan’la birlikte Anadolu
Üniversitesi’ni temsil etmekteyiz. Bu kapsamda altı
farklı ülkeden, sekiz kuruluştan gelen ve değerli
hocamız Prof. Dr. Michael Minkov’un da aralarında
bulunduğu değişik disiplinlerden araştırmacılarla
birlikte çalışmaktayız. Projeye Anadolu Üniversitesi,
biz öğretim üyelerine ek olarak, işletimindeki Hasan
Polatkan Havalimanı ve personeli ile de katkıda
bulunmakta. IMPACT, Anadolu Üniversitesi ile birlikte
Eskişehir ilini ve ülkemizi temsil etmesi açısından da
ayrıca önemli. Geçtiğimiz aylarda Antalya Havalimanı
İç ve Dış Hatlar terminallerinde de güvenlik personeli
ile yerli ve yabancı yolculara da bu kapsamda anketler
uygulanmış durumda. Ayrıca proje toplantılarımıza ek
olarak, belli aralıklarla uluslararası paydaş toplantıları
düzenleyerek ülkemizden de paydaşların katılımıyla
görüş alışverişinde bulunuyoruz.
IMPACT Projesi, uzun soluklu bir proje,
araştırmalarımıza devam etmekteyiz. Proje ile
ilgili ayrıntılı bilgiye http://www.impact-csa.eu/
internet adresinden ulaşılabilir. Proje ile özellikle
havaalanlarımızda farklı kültürlerden yolcularla ilgili
acil durum yönetimi konusunda değerli sonuçlar
elde etmeyi umuyor; içinde bulunduğumuz ortamda
havaalanlarımızdaki güvenlik ve emniyeti geliştirmek
üzere tüm sektörümüzün görüş ve önerilerini,
desteğini bekliyoruz.
Amacımız ülke olarak, sektör olarak birlikte daha iyiye
gidebilmek.
33
34
TEKNIK
“GOING AROUND!”
UÇUŞUN OLAĞAN BİR AŞAMASI:
PAS GEÇME
Hava araçlarının pas geçme prosedürü uygulamalarının hem hava trafik kontrolörleri,
hem pilotlar, hem de yolcular açısından rahatsız edici bir durum olduğu düşünülür.
Bu durum, uçuşun gecikmeye girmesi, daha fazla yakıt maliyetlerinin oluşması, hava
trafiği açısından ekstra bir iş yükü ve kooordinasyon gerekliğini oluşturması, pas
geçmenin uçuşun bir parçası olduğundan habersiz olan yolcuların paniğe kapılmaları ile
sonuçlanabilir. Her ne kadar pek arzu edilmeyen bir durum olsa da pas geçme emniyetli
bir uçuşun önemli aşaması olup, pilot performanslarının değerlendirilmesi açısından bir
ölçüt olarak asla algılanmamalıdır.
GONCA DEMİRÖZ Hava Trafik Kontrolörü
Aletli alçalma usulü, uçağı ilk yaklaşma fiksinden
veya tanımlanmış geliş yolunun başından inişin
tamamlanabileceği bir noktaya getiren, eğer iniş
tamamlanamayacaksa bir bekleme noktasına
ulaştıran veya belli bir yüksekliğe tırmandırarak
manialardan koruyan, uçuş aletlerinin yardımıyla
yapılan daha önceden belirlenmiş manevralar
serisinden oluşmaktadır.
Pas geçme ise bir aletli yaklaşma usulünü oluşturan
5 kısımdan sadece bir tanesidir. Aletli yaklaşma usulü
geliş, ilk, ara, son ve pas geçme aşamalarından oluşur.
Ek olarak görerek şartların bulunduğu düşünülerek bir
turlu yaklaşma sahası oluşturulur. Yaklaşma alanları
belirlenmiş bir fixde başlayıp biter. Bununla birlikte,
fix teminin mümkün olmadığı hallerde yaklaşma
sahaları bir noktada başlayabilir.
Bir yaklaşma usulü oluşturulurken, ilk olarak son
yaklaşma safhası oluşturulmalıdır. Bu kısım en
az esnek olan ve tüm safhalar içerisinde en kritik
olanıdır. Her bir safha için koruma alanları oluşturulup,
TEKNIK
Yaklaşma safhaları için ayrı ayrı
optimum ve maksimum alçalma
oranları belirlenmektedir. Eğer
mümkün olursa tüm safhalar için
ya da en azından son yaklaşma
safhası için usulün oluşturulmasında
kullanılan alçalma oranı
yayınlanmaktadır. Aletli Yaklaşma
dizaynında dikkat edilen en önemli
unsurlardan biri de uçakların hızıdır.
minimum mania geçiş irtifası uygulanarak o safha için
bir minimum irtifa değeri belirlenir.
Yaklaşma safhaları için ayrı ayrı optimum ve
maksimum alçalma oranları belirlenmektedir. Eğer
mümkün olursa tüm safhalar için ya da en azından
son yaklaşma safhası için usulün oluşturulmasında
kullanılan alçalma oranı yayınlanmaktadır. Aletli
Yaklaşma dizaynında dikkat edilen en önemli
unsurlardan biri de uçakların hızıdır. Bu nedenle
uçaklar hızlarına göre sınıflandırılarak her bir sınıf için
ayrı ayrı hesaplamalar yapılmaktadır. Söz konusu
sınıflandırma yapılırken uçakların sertifika edilmiş
ağırlıklarıyla iniş aşamasındaki stall hızları esas
alınarak uçak kategorileri oluşturulmuştur.
Pas geçme safhası her aletli yaklaşma usulünde
oluşturulur ve başlangıç noktası olarak belirlenen
pozisyonda, o yaklaşma usulü için hesaplanmış
OCA/H (Obstacle Clerance Altitude/Height-Maniadan
Korunmuş İrtifa/Yükseklik) değerinin altında bir
seviyeden istisnalar dışında başlatılamaz. Hassas
yaklaşmada yerden görerek referans alarak, inişin
tamamlanamayıp pas geçme prosedürünün
uygulanmaya başlanacağı belirlenmiş irtifa ve yükseklik
değeri karar\irtifa yüksekliği olarak tanımlanır. Pas
geçme safhasının sonunda belirli bir irtifa/yüksekliğe
ulaşıldığında, usul sona erer ve uçak bir başka
yaklaşma usulüne başlar ya da belirlenmiş bir bekleme
paternine girer veya uçuşun yol safhasına geçer.
Pas geçme safhası kendi içinde 3 kısımdan
oluşmaktadır. Bunlar ilk safha, ara safha ve son
safhadır.
İlk safha pas geçme noktasından başlar ve tırmanışa
başlama noktasında sona erer. Uçak bu safhada son
yaklaşmada sabit bir tırmanışa geçmeden düz uçuş
yapar. Pas geçme noktasının optimum pozisyonu
pist eşiğidir. Gerektiğinde pist başı ile son yaklaşma
noktası arasında tesis edilebilir.
Ara safha, tırmanışa başlama noktası ile başlar ve 50
m’lik MOC (minimum obstacle clearance) değerinin
sağlandığı ve muhafaza edilebildiği noktaya kadar
devam eder. Ara safha boyunca pas geçme rotası ilk
safhadan maksimum 15º’lik açısal farklılık gösterebilir.
Son safha ise 50 m’lik MOC değerinin yakalandığı ve
devam ettirilebildiği noktada başlayıp, uçağın yeni bir
yaklaşmaya, bir beklemeye ya da yol safhasına geçtiği
noktaya kadar uzanır. Pas geçme safhasında optimum
tırmanma oranı %2,5’tur.
Bu safhalara göre direkt pas geçme ve dönüşlü pas
geçme olmak üzere iki çeşit pas geçme usulü dizayn
edilmiştir. Direkt pas geçme usulü, son yaklaşma
safhasındaki rota ile pas geçme rotası arasında
15º’yi geçmeyen bir farklılık olmaması durumudur.
Bu pas geçme usulünde koruma alanı pas geçme
usulünün başladığı noktadaki son yaklaşma alanının
genişliğinde başlayıp kullanılan seyrüsefer yardımcı
cihazına göre bir açıyla genişlemektedir. Dönüşlü
35
36
TEKNIK
pas geçme usulünde ise, uçak bir noktadan veya
belirlenmiş bir irtifaya ulaştıktan sonra dönüş
yapmakta ve uçuşun kalan kısmını tamamlamaktadır.
Bu usullerin yanı sıra hava araçlarının pas
geçmelerine sebep olabilecek bazı unsurlar vardır.
Bunlar arasında;
• Kararsız Yaklaşma (Unstabilized ApproachUçağın iniş için hazırlıksız olması durumu)
• Yüksek irtifa (Geç verilen ATC talimatı veya
geciken pilot reaksiyonu)
• Pist veya Aletli yaklaşma usulünün değişmesi
• Arka rüzgâr
• Ayırma gereklilikleri
• Pist ihlali ya da engellenmiş pist, sayılabilir.
İstatistiklerde pas geçmelerin en büyük nedenini
unstable approach yani kararsız yaklaşmanın
oluşturduğunu görüyoruz. Teknik olarak stabil
yaklaşma, aletli meteorolojik şartlarda (IMC)
meydan rakımının 1000 feet üzerinde, görerek
meteorolojik şartlarda (VMC) ise 500 feet üzerinde,
ilgili tüm brifing ve checklistlerin tamamlanmış
olması, iniş konfigürasyonunun tamamlanıp, motor
takatlerinin önemli değişiklik göstermiyor olması
ve uçuş parametrelerinde limit dışı değişiklikler
olmaması durumu olarak tanımlanabilir. Bir başka
deyişle stabil yaklaşma, uçakların dikey ve yatay
hızlarının kontrolünün yapıldığı, iyi bir alçalma
İstatistiklerde pas geçmelerin en
büyük nedenini unstable approach
yani kararsız yaklaşmanın
oluşturduğunu görüyoruz. Teknik
olarak stabil yaklaşma, aletli
meteorolojik şartlarda (IMC) meydan
rakımının 1000 feet üzerinde, görerek
meteorolojik şartlarda (VMC) ise
500 feet üzerinde, ilgili tüm brifing
ve checklistlerin tamamlanmış
olması, iniş konfigürasyonunun
tamamlanıp, motor takatlerinin
önemli değişiklik göstermiyor olması
ve uçuş parametrelerinde limit dışı
değişiklikler olmaması durumu olarak
tanımlanabilir.
planlamasıyla hava aracının hız ve irtifasının
optimum olduğu durumu ifade eder. Uçak iniş için
konfigure edildiğinde otomatik pilotta dahi uçulsa
uçulan alçalış hattından sapma olup olmadığı
mutlaka takip edilmekte, gerektiğinde küçük
düzeltmeler için kumandaya müdahale edilmektedir.
Bahsedilen sapmalar eğer inişin sağlıklı bir şekilde
gerçekleştirilemeyeceğini gösterirse pas geçme
kararı alınır ve o meydan için yayımlanmış, daha
önce brifingi pilotlar arasında yapılmış olan pas
TEKNIK
geçme usulü uygulanır. Stabil bir yaklaşma uçağın
iniş için alçalmaya başladığı yol kontrol aşamasında,
hemen hemen teker koyma noktasının 100 mil
gerisinden başlamaktadır. Stabil olmayan yaklaşmalar
oldukça riskli olup, uçuşun emniyetli bir inişle
sonlandırılabilmesi için hayati önem taşımaktadır.
Hava trafik kontrolörlerinin stabil olmayan
yaklaşmaları önlemek konusunda yasal bir
sorumluluğu olmamakla birlikte, emniyetin
sağlanması konusunda pilotlarla ortak sorumlulukları
elbette vardır. Stabil olmayan yaklaşmalar
meteorolojik nedenlerden olabileceği gibi hava
trafik kontrolörlerinin gecikmiş talimatlarından da
kaynaklanabilir. Bu durum son dakika değiştirilen
pistler ve yaklaşma usulünde meydana gelen
değişikliği geç bildirme ile örneklenebilir. Hava trafik
kontrolörünün son yaklaşma hattına vektör ediş
biçimi, hava aracının teker koyma noktasına olan
mesafesi yaklaşmalarda etkili bir rol oynamaktadır.
Hava trafik kontrolörlerinin stabil
olmayan yaklaşmaları önlemek
konusunda yasal bir sorumluluğu
olmamakla birlikte, emniyetin
sağlanması konusunda pilotlarla ortak
sorumlulukları elbette vardır. Stabil
olmayan yaklaşmalar meteorolojik
nedenlerden olabileceği gibi hava
trafik kontrolörlerinin gecikmiş
talimatlarından da kaynaklanabilir.
Bu bakımdan hava aracının glide path intercept
noktasının en az 2 m gerisinden düz uçuşa geçmiş
olması önemlidir. Aksi halde stabil olmayan bir
yaklaşma hava araçlarının rulelerinin uzayıp pistten
çıkmalarına, piste geç oturmaları nedeniyle kazakırım yapmalarına zemin oluşturmaktadır. Hava trafik
kontrol ünitesince stabil bir yaklaşma için gereken
özen gösterilmeli, kurallara uygun çalışılmalı, pas
geçen hava aracına gerekli manevra ve brifinglerini
tamamlamaları için zaman tanınmalı, diğer hava trafik
kontrol üniteleri ile sürekli koordinasyon sağlanmalıdır.
Pas geçen trafik ile diğer trafikler arasında yeterli
ayırmayı sağlamak üzere gerekli talimatlar verilirken
standart freyzyolojinin kullanımına özellikle dikkat
edilmelidir. Stabil bir yaklaşmanın yapılabilmesi için
bahsedilen unsurlara dikkat edilmeli, pas geçmenin
uçuşun olağan bir parçası olduğu unutulmamalıdır.
37
38
TEKNİK
ELEKTRO
MANYETİK ALAN
ŞEBNEM BAYEZIT Yer Hizmetleri, Rezervasyon ve Bilet Satış Eğitmeni
Elektro Manyetik Kirliliğin Azaltılması
Lösemi riskini minumum düzeye indirmek için
elektro manyetik alanın 60Hertz’e kadar düşürülmesi
gerektiğini söyleyen Dr. Havas, mikrodalga fırınların
kullanımından özellikle kaçınmak gerektiği üzerinde
durmaktadır.
Kirli elektrik akımı diye adlandırılan manyetik
alanın oluşturduğu etkilerden kurtulmak, meydana
gelen kirliliği temizlemek hayatımızda önemli bir
yer tutmalıdır. Hayvanları bile hasta eden bu tarz
ortamların oluşma nedeni artık ayak basılan her
ortamda elektrik akımının olmasıdır. Elektrik akımının
yer altında bile serbest dolaşması topağa ayak basan
her canlıyı olumsuz etkilemektedir.
Son yıllarda artan kanser hastalıkları, MS rahatsızlığı
ve belirtilerinin hızlı ilerleme nedeni olarak
yaşadığımız ortamlardaki manyetik alan kirliliği
gösterilmektedir.
Kirli Elektriği Flitreleme
Kirli elektrik kaynakları olarak kabul edilen evinizdeki
koblolardan, komşularınızdan yayılan elektrik
alanlarının meydana getirdiği kirlilikten, işyerlerinde,
fabrikalarda meydana gelen ve elektrik şebekesi
tarafından dağıtılan aynı zamanda belli mesafeleri
de etkileyen bu kirlilikten tamamen kurtulmak
imkansızdır.
Bundan dolayı Kirli Elektrik alanlarını filtre etmek
şu an için bulunabilmiş olan tek çözüm olarak
görülmektedir. Bazı üreticiler Televizyon ve diğer
elektronik cihazlardaki karşılıklı etkileşimi yok
etmeye çalışmaktadırlar. Bir kısım bilim insanı
Hükümet yetkililerine karşılıklı etkileşim yolu ile yeni
düzenlemeler getirmeleri için önerilerde bulunuyorlar
fakat bu konuda bir gelişme elde edilene kadar
evlerimizde bazı filtre cihazları kurabileceğimizi
önermekteler.
Dr. Havas tarafından test edildiği açıklanan filtre cihazı
Graham-Stetzer (GS) filtreleridir. Bu test cihazını
öğretmenlerin ve öğrencilerin içinde bulunduğu
bir ortamda uyguladığını, öğretmenlerin sağlığı ve
öğrencilerin davranışlarında olumlu gelişmeler
sağladıklarını açıklamaktadır. Deneysel çalışmaların
başlangıcında bir hata olduğunu düşünen Dr. Havas,
bu filtreyi kullanmanın nasıl bir fayda sağlayacağını
anlayamadığını fakat sonrasında 30 MS hastasınının
üçte birinde titreme ataklarının azaldığını gördüğünü
ve filtrelerin electrosensitivity belirtilerini azalttığına
ikna olduğunu açıklamaktadır. Şimdi tamamen Kirli
Elektriğin zararlı olduğuna ikna olduğunu ve MRI
taramaları ya da EMR’lerin özellikle Kirli Elektriği
TEKNİK
azaltıldığını test ettiklerini resmen açıklamaktadır.
Konutlarda da uzun yıllardır yaşadıkları
semptomlarla kendisine müracaat eden hastalarının
bu filitreleri kullandıklarını ve yaşanan semptomlarda
büyük bir azalma olduğunu gözlemlediklerini
açıklamaktadır. Sadece Kirli Elektriği filtre
etmenin ilerlemiş MS hastalarının tamamında işe
yaramadığını da özellikle vurgulamaktadır.
dikkat edilmesi gereken konu eğer bu devre üzerinde
bir talep düğmesi kurulursa Graham-Stetzer filtresine
gerek olmayacaktır çünkü bütün cihazlar otomatik
kapatıldığında yayılacak bir enerji olmayacağından
ortam kirliliği de meydana gelmeyecektir. Özellikle bu
tarz düğmelerin ya da anahtarların yatak odalarındaki
elektrik alanını kesmek için kullanılması tavsiye
edilmektedir.
MS hastası olan Brad Blumbers 2006 yılında GS
filtrelerini evinde kullanarak bastonsuz yürüyebildiğini
söylemektedir. MR. Blumbers GS filitrelerini tavsiye
eden bir MS hastasıdır ve son zamanlarda bir güç
kaynağı hattında geçtiğindeki etkilerini vücudunda
fazlasıyla hissettiğini, bu alanlara karşı çok duyarlı
olduğunu ve bütün vucudunun eskisi gibi titrediğini
söylemektedir.
Güneş panelleri ve yerdeğirmenleri tarafından
üretilen doğru akımı alternatif akıma çevirmek
için de bu tarz çeviriciler kullanılmaktadır. Önemli
bir uyarıda bulunan bilim insanları bu filtrelerin
uygunsuz kullanımının harmonik rezonans nedeniyle
yangınlara neden olabileceğine dikkat çekmektedirler.
Ayrıca eğer bu filitreleri kullanmayı düşünüyorsanız
etraflarında manyetik alan ürettikleri için baş
uçlarından ve yatılan yataklardan en az 2 feet yaklaşık
60CM uzaklıkta olmalarına özen gösterilmelidir.
Graham-Stetzer filtreleri 4 ile 100 kHz arasındaki
güç titreşimlerini azaltan kapasitorlerdir. Dr. Milham
Rusya’da yaptığı deneylerde çiftliklerde 10kHz
titreşimi filitrelediklerinde ineklerin 24 saat içerisinde
daha fazla süt üretebileceğini yaptığı çalışmalarla
gösterdi.
GS Microsurge Meter’ın Kirli Elektrik seviyesini
ölçmesindeki gereklilik gibi bu filtreler özellikle
PURE POWER SOULTIONS tarafından Canada’da
satılmaktadır. Bu ürünlerin büyük bir destekçici olan
Dr.Havas için yapılan suçlamalar karşısında Wisconsin
tabanlı Stetzer Elektriğin ve Dave Statzer gibi
üreticilerle arasında herhangi bir ilişki olduğunu inkar
etmektedir. Stetzer firmasından komisyon almadığını
ve deneylerini finanse etmediklerini belirtmektedir.
Havas kablo problemlerinin çözülmesi durumunda
daha düşük seviyede magnetik alan etkisinde
kalınacağını fakat elektronik cihazlar tarafından
üretilen kirli elektriğin asla temizlenemeyeceğini
belirtmetedir fakat öncelikle kablo hatalarını
düzeltmenin en azından temizlemek istenilen kirli
ortamdaki bozuk bir devre aracılığı ile kullanılacak
filtrenin kirli elektiriği temizlemek yerine yüksek
magnetik alan üreteceğini vurgulamaktadır. Ayrıca
MS rahatsızlığı olan bir hastanın MRI taraması ve
MS hastasının Graham-Statzer filtreleri kullanmadan
önceki ve sonraki MRI.
39
40
TEKNİK
HAT BAKIM UÇAK TEKNİSYENİ
VE OPERASYONU...
Ülkemizde son zamanlarda, baş döndürücü bir hızla gelişen sektörlerden biri
de havacılık sektörü olmuştur. Havacılıkta hizmet veren şirketlerimizin büyüme
potansiyeli, uluslararası yapılan ortaklıklar ve yatırımlar son dönemlerde dünyanın
gözünü ülkemize çevirmiştir.
ERSIN ADIYAMAN Uçak Teknisyeni
Uçak bakımı, havacılığın ağır iş kollarından biridir. Peki
ağır iş kolu grubunda bulunan ve uçak bakımında
çalışan uçak teknisyenleri kimlerdir, ne tür özelliklere
sahiptir?
Uçak Bakım Teknisyeni; planlı ya da plansız
bakımlarda çalışan, bu bakımlar hakkında bilgi,
tecrübe, dil yeterliliği olan, yönetmelikler tarafından
belirlenen zorunlu belge ve eğitimlere sahip olan, kısa
zamanda hızlı karar alabilen, el becerisine yansıtabilen,
okuyan-okuduğunu -anlayan-anladığını uygulayan,
her gün gelişen bakım teknolojilerini takip eden,
analitik düşünen ve risk analizi yapan kişidir.
Hat bakımı kısaca tanımlarsak, Telsizlerin 7 gün
24 saat hiç susmadığı, uçakların sefer aralarında
yapılan operasyonel bakım işlemleri merkezidir. Ciddi
kararların alındığı bu merkezde kişilere düşen kısa
zaman ve kritik işler; yapılan işin değerini ve önemini
arttırmakta, uçağın sorumlu kaptanlarının artık tekniği
arayalım bilgi almalıyız dediği yerdir burası...
TEKNİK
Bu kadar önemli olan bir yerde çalışma ortamı
nasıldır? Buradaki uçak bakım teknisyenleri ne işler
yapmaktadır?
Hat bakım uçak teknisyeni; Uçakların sefer
aralarındaki rutin kontrollerini yapan ve buldukları
bulguları ilgili bakım kitabı prosedürlerine göre
düzeltici işlemler yapmaya çalışan, uçağın havada
ve yerde gerçekleştirdiği arızalara; arıza teşhis
kitabı prosedürlerine, tecrübelerini ve yeteneklerini
konuşturarak işlem uygulayan değerli insanlardır.
Bakım kitaplarının izin vermediği, limit dışı
olan durumlarda veya tecrübeleri ve bilgilerine
dayanarak aynı problemin havada tekrarlamasını
düşündüğünde uçağı servis etmeme yani bir sonraki
sefer için uçmamasına karar veren onaylayıcı uçak
bakım personelidir. Gerektiğinde; belirlenen uçak
teknisyenlerimiz, dünya da veya ülkemiz de herhangi
bir havalimanın da arızadan dolayı kalan uçakları
kurtarmaya giden, uçağı emniyetli bir şekilde sefere
verebilen çalışanlardır...
Aslında bu kadar kritik görev tanımı, bu kişilerin
psikoloji ve sağlık durumunda da önemini ortaya
koymaktadır. Vardiya sisteminde çalışan hat bakım
teknisyenleri; gün içindeki yaşamını adeta saat,
dakikasına planlarcasına yaşamaktadır. Uyku, yemek,
aile hayatı, sosyal yaşam gibi durumlar için devamlı
çaba gösterip, uygulamaya çalışmaktadır. Bu yoğun
şartlara da bir de mevsimsel faktörler eklenince
durum daha da zorlaşmaktadır. Kar, yağmur, fırtına,
aşırı sıcaklık ve nemli ortamlarda dış şartlara
bağlı çalışıldığından; yapılan operasyonun varlığını
hissettirmektedir.
Haftasonu, bayram, resmi tatil gibi durumlarda da;
vatandaşlarımızın emniyetli bir şekilde seyahat
etmeleri için operasyon devamlı sürmekte ve
hat bakım uçak teknisyenlerimiz yoğun çaba
göstermektedir.
Okullardan veya sektöre gelmek isteyen
arkadaşlarımızın bu yazımın içinde bulunduğu önemli
yerleri gözden geçirmeleri gerekir. Hat bakımda
çalışmanın mantığını biraz da olsa akıllarında
oluşturulması beklenmektedir.
Tüm değerli meslektaşlarımıza emniyetli ve hayırlı
çalışmalar dilerim.
41
42
GEZI
KUZEYDE BİR BAŞKENT:
KOPENHAG
Hans Christian Andersen ve ‘’Kibritçi Kız’’ adlı o ünlü yapıtı. Çocukluğumda beni en
çok etkileyen hikâyelerden birisi olan o kibritçi kız ve onun gibi hayallere dalmamı
sağlayan ünlü eseri anımsadım birden. Nasıl anımsamayayım? Bu kez Andersen’in
ülkesine yani Danimarka’ya ve onun başkenti Kopenhag’a gidiyordum. O soğuk ve
karlı yılbaşı gecesi satamadığı kibritlerin alevinde ısınmaya çalışan ve yaktığı her
kibritle de tatlı düşlere sürüklenen ancak sabah olduğunda kibritçi kızın ölümü
ile çok üzüldüğüm ve belleğimden çıkartamadığım o acıklı sözler: “Sabah yoldan
geçenler kızın ölüsünü bulduklarında zavallı kız ısınmak için bütün kibritlerini
yakmış… Oysa bu kibritlerin alevinde onun ne güzel düşler gördüğünü asla
bilemeyeceklerdi.”
DR. HANDAN DIKER
Öğretim Görevlisi, Yeditepe Üniversitesi
GEZI
43
44
GEZI
Kopenhag 10. Yüzyılda kurulmuş ve Vikinglerin
balıkçı kasabası iken sonradan işlek bir liman haline
gelen kuzeyin en ünlü kentlerinden birisi. Orijinal adı
Danca’da Kobenhavn. Anlamı ise tüccar limanı.
İrili ufaklı tam 406 adaya sahip olan Danimarka’da
Kopenhag’ın ayrı bir yeri var.
Kuzey ülkeleri hep cazip hep soylu hep
farklı görünmüştür gözüme. Tabi ki kentleri
değerlendirirken iklimi ön planda ele alıp durumunuzu
ona göre ayarlamanız gerekir. Nitekim burası da
özellikle yaz aylarında gezilmesi gereken yerlerin
başında geliyor. Haziran ayında giderseniz bir de beyaz
gecelere rast geliyorsunuz. Bir türlü kararmayan hava
saat gece 23’de bile hala aydınlık bir gökyüzü… İşte ben
buna da denk geldim.
İstanbul Kopenhag arası 3 saat 20 dakika sürüyor.
Türk Hava Yollarının konforlu bir uçuşu ile geldiğim
kentte daha uçak inişe geçtiğinde camdan gözüme
çarpan ilk şey gri renkli bir deniz ve üzerinde yer
alan muhteşem görünümlü rüzgâr fırıldakları oldu.
Düşünün şimdi uçağınız inişe geçmiş ve siz camdan
o rüzgârda ahenkle dönen muhteşem fırıldakları
görüyorsunuz. Sanki sizi selamlayarak Kopenhag’a
hoş geldiniz diyorlar. Otelim Kopenhag’ın en işlek
yeri olan limanlar bölgesinde yani Nyhan’da idi. Hani
Kopenhag denilince gözünüzün önüne gelir rengârenk
sıralanmış evler ve onların altında yer alan kafeler,
restoranlar. Nyhan işte tam bu resmi yansıtan yer, yani
liman. Üstelik burası tur teknelerinin kalkış noktasını
da oluşturuyor. Kısacası cıvıl cıvıl ve çok hareketli
bir yer. Şehirde tekne turu oldukça popüler. Kanalları
bu şekilde dolaşabiliyorsunuz. Gelelim Nyhan’daki
restoranlara. Ben burayı aynı Londra’ya benzettim. En
GEZI
popüler ve nefis yiyecekleri bence “Fish and Chips”
denilen balık ve patates kızartması. Balıkları Cold
Fish adı verilen bir tür kuzey denizi balığı ama tadı
nefis. Yanında da ünlü Danimarka birası Carlsberg.
Aynı lezzeti Londra’da yemiştim. Mutlaka denenmesi
gereken nefis bir yiyecek bu... Kesinlikle öneririm.
Kopenhag’da eğer alışveriş yapmak isterseniz
dünyanın en uzun alışveriş caddesi olarak öğündükleri
Stroget Caddesine gitmeniz gerekiyor. Burası her
zaman kalabalık ve trafiğe kapalı bir cadde. Sokak
müzisyenleri ile ve ünlü markaların yer aldığı
dükkânları ile de ünlü ve çok renkli bir cadde. Caddenin
hemen başında bir de müze var adı Guiness Dünya
Rekorları Müzesi.
Kopenhag ile özdeşleşmiş bir de heykel var. Hans
Christian Andersen’in ünlü masalı Küçük Deniz
Kızı’nın heykeli.1913 yılında Heykeltıraş Edward
Eriksen tarafından yapılmış. Açıkçası heykel tüm
ziyaretine gelenleri hayal kırıklığına uğratıyor. Benim
için de öyle oldu. Nedenine gelince, belki de çok daha
büyük ve görkemli bir heykel bekliyordum. Küçücük
bir heykel bende de inanın hayal kırıklığı yarattı.
45
46
GEZI
Gezilecek diğer yerlerin başında 18. yüzyılda inşa
edilen ve Kraliyet ailesinin halen ikamet ettiği
Amelienborg Sarayı geliyor. Burada özellikle bahçede
kraliyet muhafızlarının nöbetleri ve tören seremonisi
çok ilginç.
Bir diğer nedeni de heykelin konulduğu yer. Herkes
heykelle resim çektirmek için ciddi bir uğraş veriyor.
Hem denizin içinde, hem de oldukça taşlık bir alan ve
heykele ulaşmak için de ciddi bir sıçrama yapmanız
gerekiyor. Kısacası bende resim çektirmek için epey
zorlandım.
Kopenhag’ın en güzeli ise Tivoli Bahçeleri. Burası
bence Kopenhag’ın Disneyland’ı. Yapılış tarihi 1843.
Georg Carstensen tarafından kurulmuş. Muhteşem
bir eğlence parkı burası. Toplam 80 dönüm arazi
üzerine kurulmuş parkta ayrıca suni göller, konser
alanları da bulunuyor. Burası öyle bir yer ki kuş
sesleri, oyun alanları, yeşil çimler üzerindeki
şezlongları ile ayrıca harikulade bir lunapark. İşte
size Tivoli.
GEZI
Bir diğer saray da Christianborg Sarayı. Burası eskiden
kralın yaşadığı saray imiş. Şimdi ise Danimarka
Parlamento Binası olarak kullanılıyor. Bir de
Christıanborg Kulesi var ki o da 106 m yükseklikte ve
en üst katı ise harika bir restoran.
Kopenhag Avrupa şehirleri içinde oldukça pahalı
bir şehir. İsviçre kentlerini özellikle de Cenevre’yi
hep pahalı bulurdum. Kopenhag Cenevre ile aynı
pahalılıkta bir şehir bunu da özellikle belirtmek
isterim.
Ve yazının sonu, Kopenhag için son bir söz söylemem
gerekirse burası, çok uygar, çok yeşil, çok yaşanılası,
çok elit, çok renkli, çok soylu ve çok değişik bir güzel
kent. Beyaz geceleri ile o yediğim leziz balıkları ile ve
durmadan dönen rüzgârgülleri ile belleğimdeki yerini
hep koruyacak Kopenhag. Hoşça kal rüzgârlı kent seni
hiç unutmayacağım .
47
48
UÇAN ÇOCUK
İyi Çocuk Dergileri…
Çocuk dergileri, sadece ilgi alanlarınızdaki bilgilere ulaşmanızı sağlamaz, aynı
zamanda ilgi alanlarınızın şekillenmesine, sosyalleşmenize ve hayatı ve çevreyi
daha iyi tanımanıza da katkıda bulunur…
MÜMIN BALKAN
İnternet öncesi çocukların en önemli bilgi ve eğlence kaynaklarından biri çocuk dergileriydi. Bugün de internet
sayıları ve siteleriyle desteklenen çocuk dergileri sizleri bekliyor. Bu sayımızda günümüzde yayınlanan çocuk
dergilerinden birkaçını tanıtmak istiyoruz.
TÜBİTAK BİLİM ÇOCUK
TÜBİTAK tarafından yayınlanan Bilim Çocuk dergisi
uzun yıllardır yayınlanıyor. Her bayide bulabilir,
çok ilginç yazıları okuyabilirsiniz. Tabii dergilerde
yazılar dışında bulmacalar maketler yapmak için
de fırsat vardır. TÜBİTAK Bilim Çocuk, maketleriyle
de iddialı. Derginin web sitesi de bilime ilgi
duyanlar için biçilmiş kaftan. Ancak küçük bir
sorunu var: Yazıların tamamını okumak için abone
olmanız gerekiyor. Bilime ilgi duyan çocukların
ulaşabileceği nitelikli bilgi için, kar amacı
gütmeyen bir kurumun bu uygulaması oldukça
şaşırtıcı. İyi tarafı aboneliğin yıllık sadece 20 lira
olması. Anne ve babanızdan bir yıllık bilim dergisi
aboneliği için 20 lira istediğinizde size olumsuz
bir cevap vermeyeceklerini garanti edebilirim. En
azından, akıllı telefon uygulamaları satın almak için
istediğiniz izinlerden daha makul davranacaklardır.
www.bilimcocuk.tubitak.gov.tr
UÇAN ÇOCUK
ARAŞTIRMACI ÇOCUK
Araştırmacı Çocuk Merkezi tarafından yayınlanan
dergi eğlenceli bir tasarımla hazırlanıyor. İki aylık
olarak yayınlanan derginin kapak konusu geniş bir
biçimde işleniyor. Araştırmacı Çocuk dergisinin son
sayısının konusu fosiller ve dünyamızda canlılığın
tarihi. Çeşitli ödülleri olan dergi Pedagoglar
tarafından da çocuklara tavsiye ediliyor. Tabii
bu dergiye de hem internetten hem de dergi
bayilerinden ulaşabilirsiniz.
http://arastirmacicocukmerkezi.org
TRT ÇOCUK DERGİSİ
TRT Çocuk kanalının bir ürünü olan dergi altı yıldır
yayınlanıyor. Derginin web sitesinde hakkında şu
bilgiler yer alıyor:
“Ekranımızdaki kahramanları, renkli çizgileri,
bilgilendirici konuları içeren TRT Çocuk Dergisi,
çocuklarımızın okuma alışkanlıklarına katkıda
bulunurken, kamu ve sivil toplum kuruluşlarıyla
gerçekleştirdiği Yeşilcan, Kuruş Ailesi gibi pek
çok sosyal projeyle de çocuklara rehberlik ediyor.
TRT Çocuk Dergisi bu kapsamda son olarak, sivil
toplum örgütleriyle birlikte ülkemizdeki sığınmacı
kamplardaki çocuklar için ‘TRT Çocuk Kampta’
adında Arapça bir ek çıkarttı.”
TRT Çocuk Dergisi’ne dijital olarak da erişilebiliyor.
http://trtcocukdergisi.com
49
50
HABERLER · NEWS
BAKAN ARSLAN: "TÜRKİYE 2003`TEN BU YANA
HAVACILIK SEKTÖRÜNDE DÜNYADA 30. SIRADAN
10. SIRAYA YÜKSELDİ"
Türkiye’de üretilen ve uluslararası alanda
sertifikalandırılan ilk Türk sivil imalat olan
Hürkuş Eğitim Uçağına Tip Sertifikası
verilmesi dolayısıyla Türk Havacılık ve Uzay
Sanayii AŞ (TUSAŞ) Kazan Tesisleri'nde
tören düzenlendi.
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Ahmet
Arslan törende yaptığı konuşmada, "Havayolu
halkın yolu olsun, herkes uçsun" ilkesiyle havayolu
sektöründe ciddi başarı elde edildiğine dikkati çekerek
sertifika töreninin bu açıdan büyük anlam ifade ettiğini
söyledi.
Türkiye'nin 2003'ten bu yana havacılık sektöründe
dünyada 30. sıradan 10. sıraya yükseldiğine dikkat
çeken Bakan Ahmet Arslan, "Milli bayrak taşıyıcımız
dünyanın ilk 15'i arasında, İstanbul'da Atatürk
Havalimanı Avrupa'nın ilk 4'ü arasında, İstanbul'da
yapacağımız 3. havalimanı dünyanın ilki olacak.
Bugün milli gururu hep birlikte yaşıyoruz ancak
bununla yetinmemeliyiz. Artık sivil uçağımızı kendimiz
ürettiğimiz ve kendimiz sertifikalandırdığımız bir
aşamaya gelmemiz çok gecikti” dedi.
HÜRKUŞ’UN TİP SERTİFİKASI TESLİM EDİLDİ…
Türkiye’de üretilen ve uluslararası alanda
sertifikalandırılan ilk Türk sivil imalatı olan
HÜRKUŞ Eğitim Uçağı’na Tip Sertifikası,
Türk Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. (TUSAŞ)
Kazan Tesisleri'nde törenle teslim edildi.
HÜRKUŞ’un Tip Sertifikasını TUSAŞ’a teslim eden
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Ahmet
ASLAN, havayolu sektöründe önemli başarılar elde
edildiğini ve sertifika töreninin bu açıdan büyük anlam
taşıdığını kaydetti.
Türkiye'nin 2003'ten bu yana havacılık sektöründe
dünyada 30. sıradan 10. sıraya yükseldiğini
ve artık ülkemizin sivil uçağını kendi üretip
sertifikalandırabildiği bir aşamaya geldiğini belirten
Bakan Aslan, Atak helikopteri ve insansız hava
araçlarının (İHA) üretiminde gösterilen başarının
HÜRKUŞ ile taçlandığını ifade etti.
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Sivil
Havacılık Genel Müdürü Bilal Ekşi de teslim töreninde
yaptığı konuşmada, HÜRKUŞ’un tasarım, imalat ve
üretim testlerinin yanısıra sertifikasyon testinden de
geçerek TİP Sertifikası almaya hak kazandığını ve
SHGM’nin ilk defa verdiği Tip Sertifikası ile HÜRKUŞ’un
uçuş hürriyetine kavuştuğun kaydetti.
Genel Müdür Ekşi, Türkiye'yi "imalatçı ülke" konumuna
yükselten bu sertifika ile, TUSAŞ’ın bir uçağın ana
tasarımcısı ve üreticisi olmak adına tüm aerodinamik,
yapısal ve sistemsel tasarım, üretim kabiliyetini
kazandığı ve bu kabiliyetin testlerle doğrulandığının
tescil edildiğini söyledi. Bu sertifikanın aynı zamanda
SHGM’nin böyle bir uçağı denetleyerek uygunluk
verebilme kabiliyetine ulaştığının da bir göstergesi
olduğunu belirten Genel Müdür Bilal Ekşi, kazanılan
bu kabiliyetin bundan sonraki çalışmalar için de güven
verici olduğunu kaydetti.
NEWS · HABERLER
HAVAALANI YER HİZMETLERİ
YÖNETMELİĞİ YAYIMLANDI
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün
Havaalanları Yer Hizmetleri Yönetmeliği
(SHY-22), 23 Ağustos 2016 tarihinde
29810 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak
yürürlüğe girdi.
Havaalanı işleticilerinin yayımlayacağı mevzuatın
ve havalimanı yöneticilerinin SHGM tarafından
onaylanması şartı getirilen yeni yönetmelik, yer
hizmetleri kuruluşlarının kalite yönetim sistemleri
oluşturmaları, engelli yolculara verilecek hizmet
standartları ve işletme ruhtsatlarının ön izin ve temdit
süreleriyle ilgili düzenlemeleri de kapsıyor.
Özel sektör havalimanı işletmecileri ile DHMİ
arasındaki ayrımın kaldırıldığı ve tüm işleticilerin
“havalimanı işletmecileri” olarak tanımlandığı
yönetmeliğe göre, artık havalimanı işletmecileri
tarafından hazırlanan talimat, genelge ve yönergeler
SHGM tarafından onaylandıktan sonra yürürlüğe
girecek.
Yönetmelik kapsamında, SHGM’ye başvuruda bulunan
yer hizmetleri kuruluşlarına asıl ruhsat gerekliliklerini
yerine getirmek üzere 1 yıllık ön izin süresi verilecek.
Ön izin süresi sonunda gereklilikleri yerine getirerek
çalışma ruhsatı alan iç veya dış hatlarda faaliyet
gösterecek işletmelerin ruhsat geçerlilikleri 2 yıl
olacak. Ayrıca Ramp hizmet grubu altında yer alan
kargo ve posta hizmeti ayrı birer hizmet türü olarak
işlem görecek.
Yer hizmetleri kuruluşlarına kalite yönetim sistemi
kurma şartı getiren yeni düzenleme kapsamında
A grubu yer hizmetleri kuruluşları merkez olarak
kullandıkları havalimanında ISAGO belgesi alacak,
diğer havalimanlarında ise sistemi kurmaları yeterli
olacak. Birden fazla havalimanında ikram servis
hizmeti veren A grubu çalışma ruhsatına sahip
yer hizmetleri kuruluşlarıda kalite yönetim sistemi
oluşturacak. Toplam yirmi personeli olan ve en az beş
havalimanında C grubu temsil, gözetim ve yönetim
çalışma ruhsatına sahip yer hizmetleri kuruluşları ise
merkez olarak kullanacağı havalimanını kapsayacak
şekilde, bir kalite yönetim sistemi kuracak.
Yönetmelik ile aynı zamanda engelli ve hareket
kabiliyeti kısıtlı yolcuların taşınmacılığı ile ilgili hizmet
standartları da belirlendi. Buna göre engelli yolculara,
A veya B grubu çalışma ruhsatına sahip kuruluşlarla
anlaşma yapmak koşuluyla, Sağlık Bakanlığı’ndan
ruhsat almış olan veya 20/6/2012 tarihli ve 6331
sayılı İş Sağlığı ve Güvenliği Kanunu kapsamında
yetkilendirilmiş olan sağlık kuruluşları tarafından
hizmet verilecek.
TİCARİ HAVA TAŞIMA İŞLETMELERİ YÖNETMELİĞİ
SHY-6A’DA DEĞİŞİKLİK YAPILMIŞTIR
İç ve dış hatlarda tarifeli ve/veya tarifesiz seferlerle
ücret karşılığında yolcu ve yük veya sadece yük
taşımak üzere kurulmuş veya kurulacak ticari hava
taşıma işletmelerine ruhsat verilmesi, verilen ruhsatın
askıya alınması veya iptal edilmesine ilişkin usul ve
esasları düzenleyen ve bu işletmelerin, sahiplerinin ve
personelinin taşıması gereken nitelikleri, görevlerini
ve sorumluluklarını belirleyen,Ticari Hava Taşıma
İşletmeleri Yönetmeliği SHY-6A'da Değişiklik
Yapılmasına Dair Yönetmelik20 Agustos 2016 tarihli ve
29807 sayılı Resmi Gazetede yayımlanmıştır.
http://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/
files/mevzuat/sektorel/yonetmelikler/shy-6a.pdf
51
52
HABERLER · NEWS
AŞIRI YORGUNLUK RİSK YÖNETİMİ (FRM)
ÇALIŞTAYI DÜZENLENDİ
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü,
uçuş ekiplerinin uçuş ve görev süresi
sınırlamaları ve dinlenme gereklilikleri
talimatı kapsamında, 17-18 Ağustos 2016
tarihlerinde Aşırı Yorgunluk Risk Yönetimi
(FRM) ile ilgili çalıştay düzenledi.
Uçuş emniyetinin sağlanması amacıyla SHGM
tarafından 2015 yılında yayımlanan “Uçuş ve Görev
Süresi Sınırlamaları İle Dinlenme Gereklilikleri Talimatı
(SHT-FTL)” kapsamında havayolu işletmelerinin 1
Temmuz 2017 tarihine kadar Aşırı Yorgunluk Risk
Yönetim (FRM) düzenlemelerini yapmaları gerekiyor.
Bu kapsamda havayolları işletmelerine yönelik Aşırı
Yorgunluk Risk Yönetimi (FRM) gereklilikleri hakkında
çalıştay düzenlenerek, bilgi ve tecrübe paylaşımında
bulunuldu. Çalıştay’da, havayollarının Aşırı Yorgunluk
Risk Yönetimi (FRM) sisteminin nasıl tesis edeceği,
ekip üyelerinin aşırı yorgunluğundan doğacak
operasyonel riskinin giderlemesine yönelik risk
analizlerinin nasıl yapılacağı ve risk azaltıcı tedbirleri
hayata geçirmeleri ile ilgili konular ele alındı.
THY, Pegasus, Sunexperss ve MNG Havayolları
temsilcilerinin de birer sunum yaptığı çalıştaya
havayolu işletmelerinden toplam 37 kişi katıldı.
CNS CİHAZLARINDAKİ AKSAKLIKLAR DA
RAPORLANABİLECEK
SHGM 1 Eylül 2016’dan itibaren internet
sitesinden Haberleşme, Seyrüsefer ve
Gözetim (CNS) cihazlarına ilişkin aksaklık
ve olaylara ilişkin gönüllü raporlamada
bulunulabileceğini duyurdu
Daha önce gönüllü raporlama sistemini hayata
geçiren Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) 1
Eylül 2016 tarihinden itibaren internet sitesi üzerinden
Haberleşme, Seyrüsefer ve Gözetim (CNS) cihazlarına
ilişkin aksaklık ve olaylara ilişkin gönüllü raporlamada
bulunulabileceğini duyurdu
SHGM’den yapılan açıklamada bu uygulamanın
amacının pilotlar, Hava Trafik Emniyeti Elektronik
Personeli (ATSEP) ve Hava Trafik Kontrolörleri
tarafından fark edilen herhangi bir CNS sisteminin
emniyet eksikliği ile olabilecek aksaklık ve olayın
zamanında bilgisayar ve mobil cihazlar (cep telefonu,
tablet) ile de kolaylıkla raporlanmasının sağlanarak
uçuş emniyetini riske eden faktörlerin elimine
edilmesi olduğu vurgulandı
Kimliği Gizli Tutulacak
Yapılan açıklamada “Bu kapsamda Genel
Müdürlüğümüzce gönüllü raporlamada gizlilik
esası gereğince raporlayan kişinin kimliği gizli
tutularak, Emniyet Yönetim Sisteminin amacı
çerçevesinde kişiler yerine sistem bazında
değerlendirmelere gidilebilecektir. Söz konusu
sisteme Genel Müdürlüğümüz internet sitesi
üzerinden Gönüllü Raporlama - CNS Raporlama
ekranından ulaşılabilmekte olup, raporlama mobil
cihazlar (cep telefonu, tablet) üzerinden de kolaylıkla
yapılabilecektir.” denildi
NEWS · HABERLER
KUM PİST TESTİNİ DE GEÇTİ
Airbus Defence and Space, yeni nesil nakliye uçağı A400M’in sertifikalanacağı üç yumuşak
pist alanından sonuncusu olan kum pist üzerindeki testleri de geçti
Geliştirme uçağı MSN2’nin kullanıldığı testler,
İngiltere - Woodbridge’de özel olarak inşa edilmiş bir
pistte Ağustos ayında 3 hafta süresince gerçekleşti.
Testlerin son haftası, giderek daha ağırlaştırılan
yüklerle yapılacak operasyonları da içerecek. A400M,
U dönüşü gibi taksi manevralarının yanı sıra 1,600m
(5,250ft) uzunluğundaki piste iniş kalkışlarda kusursuz
performans sergiledi. Bu testler, İspanya Ablitas’ta
çakıl pist ve Fransa Écury’deki çim pistte elde edilen
başarılı sonuçları takip etti.
LONGITUDE COMPLETES INITIAL
GROUND ENGINE TESTS
Cessna took the next step toward first
flight of the Citation Longitude, completing
the initial ground engine tests on the
super-midsize jet’s Honeywell HTF7700L
turbofans, the company announced today.
The tests verify engine start, fuel system
and autothrottle functions, along with
avionics, electrical and hydraulic system
interfaces.
“The engine run tests are one of the final major
milestones as we prepare for first flight,” said Scott
Ernest, president and CEO of Textron Aviation. “This
step really allows us to prove the maturity of the
aircraft and its systems.” Textron will turn next to
functional and structural checks of the airframe before
first flight in the “coming weeks.”
The ground engine tests come about three months
after Cessna mated the wings and fuselage on the
first Longitude and two months after the company
powered on the electrical distribution system in June.
“The speed at which we are progressing on the
Longitude program demonstrates our industryleading development cycle and affirms our
commitment to new product investment,” said Ernest.
53
54
HABERLER · NEWS
FAA BEGINS ACCEPTING SUAS
APPLICATIONS NEXT WEEK
Operators of drones weighing more than
half a pound need to earn an FAA remote
pilot certificate. The only exception is
recreational operators. The FAA begins
accepting applications for the new Part
107 remote pilot certificate August 29. The
agency’s recreation versus commercial
operator decision tree should get applicants
headed in the right direction.
Remote pilot applicants must pass an FAA knowledge
test at an approved knowledge-testing center, where
the cost is expected to run approximately $150. The
agency has created a Remote Pilot Knowledge Test
Guide to assist in passing the exam. Sample test
questions are also available on the FAA website. At
first glance, the sample knowledge test questions
look pretty simple for anyone who already holds a
pilot certificate. The sticking point is that operator
applicants that already possess a pilot certificate are
allowed to skip the knowledge exam. To someone
new to aviation however, questions like this might not
be quite so easy. Here are some sample questions
and corresponding multiple choice answers.
NASA'DAN 1 MİLYON DOLARLIK MARS
ROBOTU YARIŞMASI
ABD Havacılık ve Uzay Dairesi NASA,
astronot robotu R5'i Mars'ta kumanda
edebilecek ekipler arıyor. NASA tarafından
açılan yarışmaya katılacak ekipler, Robonot
5’i (R5) Mars’ın çetin hava koşullarına
benzer bir simülasyonda idare edecek.
Ekipler bir yandan robotu kum fırtınalarında yönetip
uzay ekipmanının tamirini yaparken, diğer yandan da
dünyadan Mars’a giden komutlardaki gecikmeleri göz
önüne almaya çalışacak. Kazanan ekibe ise 1 milyon
dolarlık para ödülü vaat ediliyor. NASA’nın projeden
sorumlu yöneticisi Monsi Roman, yaptığı yazılı
açıklamada “Karşımıza gelecek yeni teknolojileri ve
sorunların çözümlenmesinde kullanılabilecek yaratıcı
fikirleri heyecanla bekliyoruz” dedi.
Astronotlardan önce Robonotlar
NASA gelecekte R5 ve benzeri robotları farklı
gezegenlere gönderip incelemelerde bulunmayı
hedefliyor. Astronotların farklı gezegenlere
gitmesinden önce bu robotlarla Mars gibi
gezegenlerde suni iklimin oluşturulabileceği fikri
üzerinde duruluyor.
Yarışma için başvurular açılmış durumda. İlk
elemeler Eylül - Kasım arasında yapılacak. Finale
kalanlar Aralık ayında açıklanacak ve 2017’de de
Mars simülasyonları gerçekleştirilecek. Yarışmayı
birinci olarak tamamlayan takım 1 milyon dolar ödül
kazanacak ve geliştirdikleri yazılım da R5 robotuna
yerleştirilebilecek.
56
HABERLER · NEWS
AIRBUS’TAN
PİLOTSUZ UÇAN TAKSİLER GELİYOR
Herkes sürücüsüz otomobillerden
bahsederken, havacılık devi Airbus, pilotsuz
uçan araçların peşine düştü.
Eğer 50 yıl önce “Jetgiller” tarafından öngörülen
ulaşım sistemini sabırla bekliyorsanız, Airbus’ın
sizin için iyi bir haberi var. Hava-uzay devinin internet
sitesinde belirttiğine göre firma, yolcuların akıllı
telefonlarını kullanarak çağırabilecekleri bir “pilotsuz
- otonom uçan taksi” tasarımı üzerinde çalışmakta.
Airbus, ilk prototip araçların testine 2017’nin sonuna
kadar başlayacağını söylüyor.
Airbus’ın projeden sorumlu yöneticisi Rodin Lyasoff’un
söylediğine göre bataryalar ve motorlar gibi gerekli
olan teknolojiler, ulaşmaları gereken seviyenin büyük
bir kısmını aşmış durumda. Bu projenin en önemli
hedeflerinden biri, şehirlerdeki nüfus artışı ile beraber
daha da artması beklenen trafik sorunlarını azaltmak.
Ancak şu anda test aşamasında olan sürücüsüz
otomobiller gibi, uçan taksilerin önündeki en büyük
zorluklardan biri de binalara ve havada karşılaşılacak
diğer engellere çarpmalarını engellemek olacak.
AIRLANDER 10 TEHLİKE ATLATTI
Dünyanın en büyük hava aracı ünvanına
sahip “Airlander 10” deneme uçuşunda
kaza yaptı.
İngiltere’de test uçuşlarına başlayan “Airlander 10”
hava aracının test uçuşu hüsranla sonuçlandı.
İkinci kez deneme uçuşu yapmak için havalanan
devasa hava aracı, aniden pike yaparak kontrolsüz
iniş gerçekleştirdi. Uçuş ekibi kazadan yara almadan
kurtuldu.
Yetkililer, araçtan sarkan bir parçanın telgraf direğine
takıldığı iddialarını yalanladı.
100 milyon Türk Lirası değerindeki hava aracının
kokpitinin hasar gördüğü belirtildi.
Güvenlik, iletişim ve yolcu taşıma gibi çeşitli amaçlarla
geliştirilen hava aracının 17 ağustos’ta gerçekleştirilen
ilk deneme uçuşu başarıyla tamamlanmıştı.
Dev hava aracı, I. Dünya Savaşı’nın ardından hayata
geçirilen projeyi anımsatıyor. 1930 yılında 50 kişinin
ölümüne neden olan kazanın ardından bu proje rafa
kaldırıldı.
1937’de meydana gelen ve 35 kişinin hayatını
kaybettiği kazadaki hava aracının aksine Airlander’da
yanıcı olan hidrojen yerine, bu riski taşımayan helyum
kullanılıyor.
NEWS · HABERLER
NASA HAWAİİ’DE 12 AYLIK
MARS SİMÜLASYONUNU TAMAMLADI
Altı kişilik NASA ekibi Hawaii’de bir yıl
dış dünyadan tamamen tecrit olarak
sürdürdükleri Mars simülasyonunu
tamamladı.
Grup simülasyonun yaratıldığı ortama 2015 yılının
29 Ağustos günü girmişti. Oluşturulan ortamda tıpkı
Mars’da kurulacak bir uzay istasyonunda olması
gerektiği gibi açık hava, taze gıda ya da mahremiyetten
yoksun yaşadılar.
Uzmanlar yüzeyindeki yaygın demiroksitten dolayı
Kızıl Gezegen diye de anılan Mars’ta insanlı bir
misyonun bir ila üç yıl sürebileceğini söylüyor.
NASA’nın fonlarıyla Hawaii Üniversitesi tarafından
yürütülen proje, Rusya’da gerçekleştirilen 520 günlük
simülasyondan sonra en uzun süreli deney oldu.
Altı kişilik simülasyon ekibi bir yıllık deneyi
tamamlarken, Mars’a gönderilecek bir misyonun
başarılı olacağından emin olduklarını söylediler.
TÜRKİYE’DE İHA
KULLANICI SAYISI 10 BİN’E YAKLAŞTI
Türkiye’de İHA kullanıcı sayısı 10 bin’e
yaklaştı
Faik KAPTAN/İSTANBUL,(DHA) Sivil Havacılık Genel
Müdürlüğü resmi internet sitesinden yaptığı bir
açıklamayla Türkiye’de İHA (İnsansız Hava Aracı)
sistemine kayıtlı kullanıcı sayısının 9 bin 189’a, İHA
sayısının ise 6 bin 767’ye ulaştığını bildirdi.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün (SHGM) resmi
twitter sayfasında konuyla ilgili olarak şöyle denildi:
“Bugün itibariyle; İHA sistemimize kayıtlı İHA Kullanıcı
sayısı 9 bin 189, İHA sayısı 6 bin 767. Kurallara Uyun
Güvenle Uçun!”
57
58
HABERLER · NEWS
TÜRKİYE SAFA
DENETİMLERİNDE
AVRUPA'DAN İYİ
SEVİYEDE
Yabancı Hava Araçlarına Yapılan Emniyet
Denetimleri olarak bilinen SAFA
denetimlerinde Türkiye'nin ülke puanı 0.39
olarak belirlendi.
Yurt dışında Türk şirketlere 289 denetim yapıldığı ve bu
denetimlerde AB ülkelerinin ortalaması olan 0.55'den
daha iyi bir derece elde ederek 0.39 puan aldığı
açıklandı.
AQUILA 200’DEN FAZLA SATIŞ YAPTI
Bursalı bir firmaya ait AQUILA’nın (Kartal)
sahibi Celal Gökçen, değeri 165-230 bin
avro arasında değişen Aquila 211 model
uçağından şimdiye kadar 200’ün üzerinde
satış gerçekleştirdiklerini bildirdi.
Gökçen, Almanya’dan satın aldığı AQUILA uçak firması
ve devam eden üretimleriyle ilgili Bursa Ticaret ve
Sanayi Odası (BTSO) Uzay Havacılık Savunma (UHS)
Kümelenmesi üyelerine brifing verdi.
Bursa’nın, uçak üretiminde de pay almasını
sağladıklarını ifade eden Gökçen, AQUILA’da uçak
üretiminin tüm hızıyla sürdüğünü vurguladı. 42 kişiyle
üretim yaptıklarını aktaran Gökçen, ayda iki uçak imal
ettiklerini belirtti.
Ürettikleri AQUILA 211 model uçağın iki kişilik ideal
bir eğitim uçağı olduğunu vurgulayan Gökçen, şunları
kaydetti:
“Değeri 165-230 bin avro arasında değişen uçaktan
şimdiye kadar 200’ün üzerinde satış gerçekleştirdik.
Avrupa Havacılık Dairesinden aldığımız onay
sayesinde tüm Avrupa’ya satışın önünü açtık.
En fazla Almanya, Fransa ve Avusturya’ya satış
gerçekleştiriyoruz. Royal Air Force (RAF) için
yetiştirilecek pilotların eğitimlerini gerçekleştiren
Tayside Havacılık’a da 5 adet uçak satışı yaptık.
Burada jet pilotları tarafından test edilen uçaklarımız,
tam not aldı.”
Gökçen, BTSO’nun ortaya koyduğu vizyonun ve
sektörde sinerji oluşmasını sağlayan kümelenme
çalışmalarının önemini vurgulayarak, BTSO ile UHS
kümelenmesine kendilerine yaptığı katkılarından
dolayı teşekkür etti.
Toplantıya, BTSO Yönetim Kurulu Üyesi İlker Duran,
UHS Kümelenmesi Lideri Mustafa Hatipoğlu da katıldı.
SOSYAL MEDYADAN SEÇMELER
60
HAZIRLAYAN
HÜSEYİN
GÜMÜŞ
SOSYAL MEDYA
SOSYAL MEDYADAN SEÇMELER
SOSYAL MEDYA
61
AJANDA
HARBİYE AÇIKHAVA’DA
“TARKAN ZAMANI”
Megastar Tarkan; 3-4-6-7-9-10 Eylül
tarihlerinde Harbiye Cemil Topuzlu
Açıkhava Sahnesi’nde sevenleriyle
buluşacak.
Her yıl heyecanla beklenen ve her biri
birbirinden coşkuyla geçen geleneksel
Açıkhava konserleri kapsamında yaz
sonu müzikseverlerle buluşmaya
hazırlanan Tarkan, 3-4-6-7-9-10 Eylül’de
sevenleriyle hasret giderecek.
Megastar, iki bölümden oluşacak
konserlerinin ilk yarısı için geçtiğimiz
aylarda müzikseverlerle buluşan ve
yoğun ilgi gören Türk Sanat Müziği
albümü Ahde Vefa’da yer alan
şarkılardan, ikinci yarısı içinse sevilen
pop şarkılarından oluşan bir repertuvar
hazırladı.
3-10 Eylül Harbiye Cemil Topuzlu
Açıkhava Sahnesi
ÖZDEMİR ERDOĞAN, 26 EYLÜL’DE AKASYA
KÜLTÜR SANAT’TA
“Gerçek sanatçının, maddi bakımdan başarıya ulaşması ve
bu başarıyı sürdürmesi mümkün değildir... Çünkü maddi
değerleri üretmek ve işletmek sanatçılıkla çatışan başka bir
ciddi uğraştır. Bir başarıya ulaşmak ve beğenilmek isteği her
insanın vazgeçemeyeceği bir duygudur... Kazanılan ödüllerin
sonucu, sanatçıyı farkında olmadan bir başka yol kavşağına
getirir... Ya şöhretin getirdiği maddi değerlerle uğraşacak,
ya da bu değerlerden vazgeçerek sanatıyla uğraşacaktır Ve
gerçek sanatçı her defasında sanatının getirdiği ganimetleri
elinin tersiyle itecek ve tekrar yeniden başlayacaktır.”
Özdemir Erdoğan’ın özgün çizgisiyle onlarca yıllık bir anı
seyahati için, bu konseri kaçırmayın.
26 Eylül 2016 20:30
Akasya Kültür Sanat, İstanbul
DENİZDE CAZ 2016, TÜRK CAZ SAHNESİNİN
YAŞAYAN EFSANESİ, “İLHAM GENCER”
KONSERİ İLE SONA ERİYOR
Denizde Caz kapsamında, İstanbul Boğazı’nın eşsiz
sahnesinde, ülkemizin değerli caz müzisyenlerinin
konserleri İlham Gencer’le tamamlanıyor.
“The Primetime Cruise” gemisinin konforuyla, bu
yıl üçüncü kez düzenlenen etkinlik boğazı ve müziği
biraraya getiriyor.
19:00 Gemi kapı açılışı
21:00 Limandan ayrılış
21:30 Konser (birinci set)
22:25 Ara
22:45 Konser (ikinci set)
00:00 Limana dönüş
Adres: Kuruçeşme Parkı Rıhtımı
24 Eylül 2016 19:00
EYLÜL’DE
UNUTMA!
Dünya Barış Günü
1 EYLÜL
Halk Sağlığı Haftası
3 - 9 EYLÜL
İlköğretim Haftası Eylül ayının
üçüncü haftası
Şehitler ve Gaziler Günü
19 EYLÜL
“CANIM KARDEŞİM” ADLI ÇİZGİ DİZİ ÇOCUKLARLA BULUŞUYOR
TRT Çocuk kanalında yıllardır çocukların sevgilisi olan iki kardeş Müge ve Mine,
yanlarına sevimli kedileri Mıncır’ı da alarak dünyayı dolaşıyor.
Gösteri; çevre duyarlılığı, farklı olanı anlamaya çalışmak, empati, kardeşlik,
dayanışma gibi evrensel temaları eğlendirici bir dille ve coşkulu müziklerle
sahneye taşıyor.
Çocukların sevdikleri kahramanları sahnede görebilecekleri, onlarla birlikte
heyecanlı bir yolculuğa çıkacakları gösteri, kıpır kıpır danslarıyla tüm çocukları
eğlenceye davet ediyor.
27 Ağustos - 19 Kasım arası İstanbul’un çeşitli mekanlarında
Şehitler ve Gaziler Haftası
19 EYLÜL’ü içine alan hafta
İtfaiyecilik Haftası
25 EYLÜL-1 EKİM
Dil Bayramı
26 EYLÜL
Dünya Turizm Günü
27 EYLÜL
64
SINEMA
EYLÜL’DE SİNEMA
Eylül ayında vizyona girecek filmlerden bazıları…
2 EYLÜL CUMA
KAYIP BALIK DORİ
Animasyon Komedi
Kayıp Balık Nemo’da oğlunu aramak için
okyanusu bir uçtan diğer uca yüzen Marlin’in,
“balık hafızalı” yoldaşı Dory, bu kez kendi ailesini
arıyor…
9 EYLÜL CUMA
BEN-HUR
Epik, Aksiyon, Macera
Oyuncular: Jack Huston, Morgan
Freeman, Toby Kebbell
Lew Wallace’ın daha önce 1959 yılında sinemaya
uyarlanan ünlü romanı, bir kez daha sinema
seyircisiyle buluşuyor. 9 Eylülde vizyona girecek
yeni Ben-Hur filminin yönetmen koltuğunda
Timur Bekmambetov bulunurken özgün eseri
senaryolaştıran isimler Keith R. Clarke ve John
Ridley.
16 EYLÜL CUMA
YILDIZLAR DA KAYAR
- DAS BORAK
Komedi
Oyuncular: Yavuz Seçkin, Larissa
Gacemer, Ali Rıza Tanyeli
Sempatik oyuncu Yavuz Seçkin tarafından
yaratılan Das Borak bu kez beyazperdede boy
gösteriyor. Ünlü Almancı Borak’ın ülkelerarası
süren komedisi çocukluğu fakirlik içinde geçen
Borak’ı bir yıldıza dönüştürüyor. Film, uzun yıllar
Almanya’da yaşayan Alman-Türk karışımı renkli
karakterin ilk beyazperde macerası olacak.
SULLY
Yönetmen: Clint Eastwood
Oyuncular: Tom Hanks, Aaron Eckhart, Laura Linney
Türkiye’de vizyon tarihi: 9 Eylül 2016
23 EYLÜL CUMA
MUHTEŞEM YEDİLİ
Western, Aksiyon, Macera
Oyuncular: Denzel Washington, Chris
Pratt, Vincent D’Onofrio
1954 yapımı japon filmi Yedi Samuray’ın
Amerikan uyarlaması olan film 1960’da çekilen
The Magnificent Seven’ın yeniden yapımı.
Vahşi Batıda yedi silahşör sanayici Bartholow
Bogue’un sert yönetimi altındaki fakir bir köyü
korumak için tutulur.
Tür: Biyografik, Dram
Süper kahramanlardan bıkanlar bu kez normal kahraman
hikayesini izlemenin keyfini çıkarabilirler. Film, 15 Ocak
2009’da arızalanan yolcu uçağını Hudson Nehri’ne
indirmeyi başaran kahraman pilot Chesley Sullenberger’i
konu ediniyor. Sullenberger’i Tom Hanks canlandırırken,
usta aktöre yardımcı pilot Jeff Skiles karakterini
canlandıran Aaron Eckhart eşlik ediyor. Breaking Bad’deki
Skyler White rolüyle milyonların nefretini kazanan Anna
Gunn da filmin bir diğer yıldızı.
KİTAP
DÖRT DÖRTLÜK DÖRT
HALİL İNALCIK KİTABI
Halil İnalcık, geçen ay bir asırlık ömrünü tamamlayıp aramızdan ayrıldı. Onun
ne kadar uzun bir bilimsel hayatı olduğunu 1946 yılının Varlık Yıllığı içindeki
değerlendirmesini gördüğümde idrak etmiştim. Bir Doçent olarak yazdığı yazıya
yer veren yıllığın sayfaları Halil İnalcık’ın seksen yıllık bilimsel serüvenine tanıklık
ediyordu. Seksen yıl, en azından üç kişilik bir bilimsel hayat demektir. Türkiye’de
emekli olup ABD’ye giden, orada da emekli olduktan sonra tekrar Türkiye’ye
dönen ve bir emekliliği daha hak edecek kadar çalışan Prof. Dr. Halil İnalcık’ın
eserleri arasından dördünü seçmek en zoruydu…
MÜMIN BALKAN
DEVLET-İ ALİYYE - OSMANLI İMPARATORLUĞU ÜZERİNE ARAŞTIRMALAR 1-2-3
Devlet-i ‘Aliyye’nin ilk cildi, Osmanlı Devleti’nin bir beylikten Orta-Doğu ve Balkanlar’ı hükmü altına
alan güçlü ve köklü bir imparatorluk haline gelişine odaklanıyor. İkinci cildin konusu, imparatorlukta
padişahlık otoritesinin yok oluş sürecinde çeşitli odakların iktidarı ele geçirmek için verdiği
mücadele… Üçüncü cildi ise merkezi devlet otoritesinin yeniden kurulduğu Köprülüler dönemini
mercek altına alıyor. Devlet-i ‘Aliyye, Osmanlı tarihçiliğinin çağımızdaki en büyük isimlerinden Halil
İnalcık’ın yarım yüzyılı aşan çalışmalarının bir ürünü.
TARİHE DÜŞÜLEN NOTLAR - 2 CİLT
Halil İnalcık’ın; Osmanlı ve Türkiye üzerine yaptığı konuşmalar ve muhtelif mecralara verdiği
röportajlar ilk defa yayımlanıyor. Dünyada sosyal bilimler alanında sayılı 2.000 bilim adamı arasında
gösterilen Halil İnalcık’la 1947’den 2015’e kadar yapılan röportajlar ve konuşmalar okurları için bir
araya getirildi. Bu kitaplar sayesinde, Osmanlı tarihinden günümüz Türkiye’sine, sanattan tarihe,
edebiyattan siyasete birçok konuyu bizzat Halil İnalcık’tan öğrenme fırsatı yakalayacaksınız…
OSMANLI VE MODERN TÜRKİYE
Osmanlı İmparatorluk rejimi, din ve ırk ayrılığı gözetmeyen, bütün tebaayı Osmanlı Devleti şemsiyesi
altında birleştiren siyasi bir düzendi. 16. yüzyılda Osmanlı dünya gücü, Avrupa siyasi coğrafyasını ve
ekonomisini belirleyen başlıca etkenlerden biriydi. Osmanlı Devleti’nin son iki yüzyıllık değişim ve
dönüşümü, 1923’te Cumhuriyet’in ilanı ile noktalanmıştır. Atatürk, yalnız büyük bir askerî stratejist
değil, aynı zamanda usta bir siyaset stratejistidir. Atatürkçülük, yüz elli yıllık bir tarihî gelişimin son
ve radikal ifadesiydi.
OSMANLI TARİHİNDE EFSANELER VE GERÇEKLER
Halil İnalcık tarafından kaleme alınan Osmanlı Tarihinde Efsaneler ve Gerçekler adlı kitapta tarihin
tozlu sayfalarında büyülü bir gezinti sizleri bekliyor. Türkmenler, Osmanlı İmparatorluğunun
kuruluşu, İstanbul ve Boğazlar’ın fethi, Kösem Sultan’ın hayatı ve bunlar gibi daha birçok
Osmanlı efsanesi gerçekler ile su yüzüne çıkıyor. Bu kitap sayesinde, okul hayatınız boyunca size
öğretilenlerin üzerine daha fazla bilgi koyabilir ya da belki bildiklerinizin sadece bir efsaneden ibaret
olduğunu görebilirsiniz.
65
BIL BAKALIM
66
1
?
??
?
?
?
?
?
?
?
Resimdeki geometrik şeklin
içinde kaç üçgen olduğunu
bulabilir misiniz?
?
?
?
KAÇ ÜÇGEN
VAR?
2
4
?
?
?
?
?
?
?
6
ÜÇGENLERİN
İÇİNDEKİ
EKSİK
SAYILARI
BULUN…
Alttaki iki üçgenin içindeki
sayıları üstteki üçgendeki
mantıkla arayın…
10
22
?
?
42
12
15
Yukarıdaki iki bulmacayı da doğru cevaplandırarak [email protected] adresine ya da posta ile derneğimize
gönderen üç okurumuz birer hediye kazanacak. Talihliler 25 Eylül’e kadar doğru cevabı gönderen okurlarımız
arasında yapılacak çekilişle belirlenecektir.
GEÇEN AYIN TALİHLİLERİ: Rıza Yıldırım, Ahmet Can İz, Irmak Duygulu
?
1
?
GEÇEN AYIN
CEVAPLARI
2
16
Siyah: 5
Kırmızı: 1
Mavi: 1
Küçük Yeşil: 4
Büyük Yeşil: 5
SKYTRAX 21.5x28cm TR.indd 1
19/08/16 18:10