1. RADYO SEYRÜSEFER YARDIMCILARI Bir noktadan başka bir

Transkript

RADYO SEYRÜSEFER YARDIMCILARI
Eğitim Notları
1. RADYO SEYRÜSEFER YARDIMCILARI
Bir noktadan başka bir noktaya (deniz, hava, kara) seyahat etmek “ seyrüsefer” ‘dir.
Radyo seyrüseferi dendiğinde; radyo dalgaları ile bir yerden başka bir yere gitmek için
kullanılan sistemler anlaşılmalıdır.
Kara yolunda yapılan seyrüsefer iki boyutlu iken hava seyrüseferi üç boyutlu olup 3.
boyut irtifadır.
1.1 Amaçlar
•
•
•
Hava trafiğinin düzenlenmesi ( aynı doğrultulu uçakların irtifalarının ayarlanması),
Uçulan bölgenin engebe durumunun belirlenmesi,
Havada görüş sıfır bile olsa bu sistemler sayesinde piste iniş yapılabilir ve yön
bilgisi verilebilir.
2. ELEKTROMANYETİK DALGA
Radyo seyrüsefer yardımcıları; vericinin (Emitter - E) gönderdiği radyo elektromanyetik
dalgalarının alıcı (Receiver – R) tarafından alınması prensibiyle çalışırlar.
Verici Anten: Elektrik akımının belirli bir yere yollanması için elektrik akımını verici anten,
elektromanyetik dalgalara dönüştürür ve boşluğa gönderir.
Alıcı Anten: Buna karşılık alıcı anteni boşluktaki elektromanyetik dalgaları alıp elektrik
enerjisine çevirir ve bunu elektronik aygıtlara göndererek bilgiyi orijinal formuna
dönüştürür (müzik, görüntü, yazı).
2.1. Elektromanyetik Dalganın Formu
Bir sinüs fonksiyonu şeklindedir.
Şekil 1. Elektromanyetik Dalganın Formu.
SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI
1/56
Hava Trafik Müdürlüğü
Eğitim Notları
Elektromanyetik dalganın iki bileşeni vardır ki bunlar:Elektrik alan (E) ve Manyetik alan
(H) bileşenleridir. Bu iki bileşen birbirine dik ve elektromanyetik dalganın yayılma yönü
her ikisine de diktir.
Radyo dalgaları “ışık hızı (c= 300000 KM/sn = 161800 NM/sn) ” ile yayılırlar.
Sinüzoidal dalganın herhangi bir noktasından başlamak üzere yine aynı noktaya
ulaşıncaya kadar geçen süreye “peryod (T) “ denir. Birim zamandaki (1 sn) peryod
sayısına ise “frekans (f)” denir. f= 1/T’ dir. Frekans birimi Hertz (Hz)’dir.
1 KHz = 1.000 Hz
1 MHz = 1.000.000 Hz
1 GHz = 1.000.000.000 Hz ‘ dir.
Bir radyo dalgasının bir peryodunda kat edilen yol dalga boyunu (λ) verir.Birimi m’ dir.
c =λ.f ve λ=c/f ‘ dir.
Düşük frekanslı elektromanyetik dalgalar uzun dalga boyuna sahip iken , kısa dalga
boylu olanlar ise büyük frekanslıdır.
2.2. Radyo Frekans Kategorileri
Tanım
Kısaltma
Frekans
Dalga Boyu
Very Low Frequency
Low Frequency
Medium Frequency
High Frequency
Very High Frequency
Ultra High Frequency
Super High Frequency
Extremly High Frequency
VLF
LF
MF
HF
VHF
UHF*
SHF*
EHF
3KHz-30KHz
30KHz-300KHz
300KHz-3MHz
3MHz-30MHz
30MHz-300MHz
300MHz-3GHz
3GHz-30GHz
30GHz-300GHz
100.000m-10.000m
10.000m-1000m
1000m-100m
100m-10m
10m-1m
1m-0.1m
0.1m-0.01m
0.01m-0.001m
* Radar sistemlerinde genel olarak kullanılan frekanslardır.
2.3 Ses Dalgaları (SD) ve Radyo Dalgaları (RD)
•
•
•
•
•
•
•
•
•
SD 30 Hz ile 3 KHz arasındadır,
SD’nı kulak duyabilir iken RD’nı kulak işitemez,
RD’ rının frekansları 3 KHz’ dan büyüktür,
SD’nın menzili çok düşük iken RD’nın menzili çok uzundur,
SD’rı ses hızıyla yayılırken (340 m/sn), RD’rı ışık hızıyla yayılır (300.000 KM/sn),
RD’rı E ve H bileşenlerinden oluşmakta olup söz konusu iki bileşen birbirine diktir,
RD’nın yayılma yönü E ve H bileşenlerine diktir,
RD ‘rı yansıma ,kırılma, kırınım özelliklerine sahiptir,
RD’rı emilebilir veya enerji kaybedebilirler,
2/56
Eğitim Notları
2.4. Modülasyon
SD’nın RD’nın üzerine bindirilip uzak menzillere iletilmesi sağlanır. Uzak menzillere
gönderilmek istenen ses veya görüntü bilgisinin bir taşıcı RD’sı üzerine bindirilmesi
işlemine “modülasyon” denir. Bu işlemde ses veya resim bilgisini içeren dalgaya modüle
eden dalga, yüksek frekanslı taşıyıcı RD’sına ise modüle edilen veya taşıyıcı dalga adı
verilir.
2.4.1. Modülasyon Teknikleri
•
•
•
•
Genlik Modülasyonu / Amplitude Modulation (AM); Taşıyıcı dalganın (RD)
genliği, bilgi işaretinin genliği ile orantılı olarak değişir,
Frekans Modülasyonu / Frequency Modulation (FM); Taşıyıcı dalganın frekansı,
bilgi işaretinin frekansına bağlı olarak değişir,
Faz Modülasyonu / Phase Modulation (PM); Bilgi işareti taşıyıcı dalganın fazını
değiştirir,
Darbe Modülasyon Sistemi / Pulse Code Modulation (PCM); Radar sistemlerinde
kullanılmaktadır. Bilgi işareti kare dalga şeklindedir.
2.5. Radyo Dalgalarında Kırılma, Yansıma, Kırınım ve Emilme Özellikleri
•
•
•
•
Kırılma (Refraction): Yoğunluğu farklı 2 ortam söz konusu iken, RD’nın bir
ortamdan başka bir ortama geçmesi özelliğidir. Dalga frekansı yüksek ise kırılma
düşük olur. Yüksek frekanslı dalgalar bulundukları doğrultuyu koruma
eğilimindedirler.
Yansıma (Reflection): RD’nın ortam değiştirmeden sadece yön değiştirmesidir.
Yansıma olabilmesi için RD’nın dalga boyunun yansıyacağı engelin boyutlarından
küçük olması gerekir.
Kırınım (Diffraction): Keskin bir yansıma değildir. RD’nın dalga boyu ile engel
boyutları aynı mertebede olursa kırınım olacaktır. Kilometrik dalgalar yeryüzünü
yalayarak yollarına devam ederlerken hektometrik dalgalar ev, bina gibi engelleri
yalayarak yollarına devam ederler. Bu yüzeylerden yansıma söz konusu olamaz.
Emilme (Absorbtion): Gönderilen sinyal alıcıya ulaşıncaya kadar sinyal gücünde
zayıflama olur. Bunu etkileyen faktörler;
a. RD’nın yayıldığı ortam, yüzey önemlidir (toprak yüzeyi,su yüzeyi).Deniz
üzerinde yayılan dalgaların menzili çok fazla olacaktır. Toprağın da nemli
olması tercih edilir,
b. Frekans arttıkça menzil düşer, emilme artar,
c. E ve R arasındaki mesafe ne kadar yüksek ise emilmeden kaynaklanan
zayıflama artar,
d. Verici (E) gücü ile menzil doğru orantılı olarak artar. Örneğin E ve R
arasındaki mesafeyi iki kat arttırmak için E’nin gücünü dört kat arttırmak
gereklidir.
3/56
Eğitim Notları
2.6. Dalga Tipleri
2.6.1.Yer Dalgaları
Yavaş yavaş zayıflayıp tamamen sönünceye kadar yeryüzü eğrisini takip eden
dalgalardır.Yeryüzüne paralel olarak yayılırlar. Yer dalgalarının yayılmalarını etkileyen
faktörler:
a. Toprağın tipi (toprak ne kadar nemli ise menzil o kadar artar),
b. Frekans (frekans azaldıkça menzil artar),
c. Verici gücü (vericinin gücü ne kadar yüksek ise menzil de o oranda artar),
Yer dalgalarının etkili olduğu iki seyrüsefer sistemi vardır ki bunlar okyanus üzeri uzun
menzilli seyrüseferlerde kullanılan OMEGA ve LORAN sistemleridir.
Şekil 2. Radyo Dalgalarının Yayınımı
2.6.2. Gök Dalgaları
Atmosferin iyonosfer katlarına çarpıp yansıyarak tekrar yeryüzüne dönen dalgalardır.
İyonosfer atmosferin en dış katmanıdır ve yerden yaklaşık 70-90 KM arasında bir
mesafededir. Bu katmanın yüksekliği sabit olmayıp zamana ve mevsime göre
değişkenlik gösterir. Gündüzleri ise geceye göre daha alçak seviyededir.
Gaz moleküllerinin iyonlarına ayrılması olayına iyonlaşma denir. Güneşin ultraviyole
ışınları bu iyonlaşmayı meydana getirir. Güneşin etkisi yüksek tabakalarda daha fazla
olacağından iyonlaşma miktarı da bu tabakalarda daha çok olacaktır. Gece ise güneş
etkisi ortadan kalktığından iyonlar tekrar birleşirler. Bu ise alt tabakalarda üst
tabakalardakine nazaran daha çabuk olur. Bu nedenle iyonosfer tabakasının kalınlığı
azalır ve yerden yüksekliği de artar. Böylece iyonosferin tabakalarından yansıyarak
4/56
Eğitim Notları
yeryüzüne dönen gök dalgalarının da ulaştığı menzil özellikle geceleri artmış olur. Gök
dalgalarının menzilini etkileyen faktörler:
a. İyonosfer katmanının iyonlaşma miktarı ne kadar fazla ise menzil o oranda
azalır. Örneğin gündüzleri duyulamayan bir çok kanal geceleri duyulabilir,
b. Vericinin gücü,
c. 30 MHz ‘in altındaki frekanslarda gök dalgalarının menzili artar, 30 MHz üzeri
frekanslarda ise iyonosferden yansıyamaz ve uzay boşluğuna yayılır,
d. Verici anteninden gönderilen dalganın yansıyabilmesi için iyonosfere belli bir
açı altında gelmesi gereklidir. Büyük açılarda iyonosfer katmanlarına ulaşan
gök dalgaları, bu katmanlar tarafından yutulurlar,
e. Verici anteni ne kadar yükseğe yerleştirilirse menzil o oranda artar.
2.6.3.Optik Dalgalar
Doğrusal olan ve iyonosfer tabakasından yansımaksızın iyonosfer tabakasını delip
geçerek uzaya ulaşan yüksek frekanslı dalgalardır. Frekans değeri 30 MHz ‘den büyük
olan dalgalardır. Optik dalgaların alıcılar tarafından alınabilmesi irtifaya bağlıdır.
2.7. Radyo Dalgalarının Yayılımında Ortaya Çıkan Problemler
2.7.1. Fading Olayı
Aynı enerjili ve frekanslı iki dalga alıcıya aynı anda ulaşırsa, alıcıda alınan işaretin
gücünde zaman içerisinde artma ve azalma yani bir dalgalanma meydana gelir. Aynı
anda bir dalganın maksimum, diğerinin minimum değerine ulaşması (aynı fazda olması
durumu) ise sinyalin güçlenmesine neden olur. Örneğin, direkt olarak uçağa ulaşan yer
dalgası ile iyonosferden yansıyıp daha uzun bir yol kat ederek uzaktaki alıcıya ulaşan
gök dalgasının aynı anda alınması fading olayına sebep olur. Özellikle geceleri, MF
bandında yayın yapan vericilerde ortaya çıkar. Bu nedenle NDB gibi MF bandında yayın
yapan radyo seyrüsefer yardımcılarının geceleri gönderdikleri bilgiye güvenilmemelidir.
2.7.2 Sessiz Bölge
Özellikle HF bandında yayın yapan vericilerde ortaya çıkar. HF bandında yer ve gök
dalgaları hakimdir. Genelde etkili olan ise gök dalgalarıdır:
•
Frekans: Verici frekansı ne kadar düşük ise özelikle yer dalgalarının ulaşacağı
menzil o kadar artacak ve sessiz bölge küçülecektir.
•
Toprağın Tipi: Toprağın nemli olması oranında yer dalgalarının menzili artar. Bu
da sessiz bölgeyi daraltacaktır.
•
Zaman: Özellikle geceleri gök dalgalarının menzili daha yüksektir. Bu durumda
sessiz bölgesi küçülecektir.
5/56
Eğitim Notları
2.7.3. Direk Dalgaların İrtifaya Bağlı Olarak Alınması
Anlaşılacağı gibi direk dalgaların alınması uçağın konumuna ve irtifasına bağlı olarak
değişmektedir.
2.7.4. Sessizlik (Belirsizlik) Konisi
Genelde tüm yer istasyonlarında görülen bir problemdir. İstasyonda dikey eksenden ±
40º - 45º ‘lik koni şeklindeki bölge içerisinde bulunan uçaklar istasyonun gönderdiği
sinyalleri sağlıklı olarak alamazlar.
2.8. Frekans Bandlarının Özellikleri
2.8.1.VLF (3-30 KHz)
•
Yayınım: Yer ve gök dalgaları
•
Menzil: Yer dalgaları hakimdir ve 4000 NM' den daha uzak rnesafelere ulaşabilir.
Dağlar alçak frekanslı dalgaların yayılmasında engel teşkil etmez.
•
Anten: Anten boyutları oldukça büyük (uzun dalga boyuna bağlı olarak)
•
Güç: Yer dalgalarındaki zayıflamaya bağlı olarak Kw ’lar mertebelerinde.
•
Kullanım: OMEGA, ticari telgraf çekimleri, radyo yayınları
•
Gürültü: Oldukça yüksek. Havanın statik parazitinden ve hava koşullarından
etkilenirler.
2.8.2.LF (30-300 KHz)
•
Yayınım: Yer ve gök dalgaları (gök dalgaları sadece geceleri hakimdir)
•
Menzil: Yer dalgaları ile 1500 NM, gök dalgaları ile 3000 NM
•
Anten: 50 m boyunda geniş dipol
•
Güç: Menzile bağlı olarak birkaç Kw mertebelerinde
•
Kullanım: NDB, LORAN
•
Gürültü: Yeterince yüksek, hava koşullarına duyarlı
6/56
Eğitim Notları
2.8.3. MF (300 kHz-3 Mhz)
•
Yayınım: Genel olarak yer ve gök dalgaları, bazı yerlerde direk dalgalar,
•
Menzil: Toprak üzerinde 300 NM, su üzerinde 1000 NM
•
Anten: Birkaç metrelik dipol
•
Güç: Birkaç yüz watt mertebelerinde
•
Kullanım: NDB, LORAN, yerden yere veya nadiren havadan yere haberleşme
•
Gürültü: Yüksek, Fading olayı
2.8.4. HF (3-30 MHz)
•
Yayınım: Genel olarak gök ve direk dalgalar hakimdir. 100 NM' e kadar yer
dalgaları da görülür.
•
Menzil: Gün içerisinde 300 NM, geceleri gök dalgaları vasıtasıyla 1000 NM' e
kadar, 100 - 150 NM arasında sessiz bölge.
•
Anten: Orta boyutlu dipol
•
Güç: Menzile bağlı olarak 100-200 W
•
Kullanım: Uzun menzilli yerden yere ve havadan yere haberleşme
•
Gürültü: Orta düzeyde
2.8.5. VHF (30-300MHz)
•
Yayınım: Direk dalgalar
•
Menzil: 100-300 NM, alınması irtifa ile ilgili
•
Anten: 1 m'lik dipol
•
Güç: Birkaç 10 W mertebelerinde.
•
Kullanım: VOR, ILS Localiser, Markers, VDF, FM radyo ve televizyon yayını,
telsiz haberleşmesi.
•
Gürültü: Minimum
7/56
Eğitim Notları
2.8.6. UHF (300 MHz-3 GHz)
•
•
Menzil: 200 NM'den fazla, alınması irtifaya bağlı
•
Anten: 20-30 cm. büyüklüğünde
•
Güç: Birkaç Watt mertebelerinde
•
Kullanım: DME, ILS Glide Path, TACAN, askeri haberleşme, GPS
•
Gürültü: İhmal edilebilir mertebelerde
2.8.7. SHF (3-30 GHz) ve EHF (30-300 GHz)
•
•
Menzil: 200 NM'den fazla, alınması irtifaya bağlı
•
Anten: Birkaç santimetre büyüklüğünde
•
Güç: Birkaç watt mertebelerinde
•
Kullanım: MLS, Radyo altimetre, tüm radar sistemleri
•
Gürültü: İhmal edilebilir mertebelerde.
8/56
Eğitim Notları
3. ÇALIŞMA PRENSİPLERİNE GÖRE SEYRÜSEFER SİSTEMLERİ
Radyo seyrüsefer sistemlerinin tamamı; radyo sinyalinin yayılma zamanının ölçülmesi
veya iki işaretin yayılma zamanları farklarının bulunması prensibine dayanır.
3.1. Dairesel sistemler
Yer istasyonu ile uçak arasında elektromanyetik dalganın gidip-yansıyıp dönme
süresinin ölçülmesi prensibine dayanır.
t= 2D/c ‘ dir.
Bu formülde c:elektromanyetik dalganın hızı, D:uçak ile istasyon arası uzaklıktır. Radar
ve DME istasyonları bu prensiple çalışırlar.
3.2. Hiperbolik Sistemler
Uçak en yakın istasyon çok uzakta ise iki ayrı istasyonun birbiriyle senkronlu çalışan
sinyallerini alıp ikisi arasındaki zaman farkını ölçerek değerlendirir. Ölçüm aynı anda iki
istasyonda yayınlanan işaretin uçak tarafından alınarak, iki işaret arasındaki zaman
farkının okunmasına dayanır.
t= (D1-D2)/c ‘dir.
Bu formülde c:elektromanyetik dalganın hızı, D1 ve D2 :uçak ile istasyonlar arasındaki
uzaklıktır. OMEGA ve LORAN sistemleri bu prensiple çalışırlar.
3.3 Açısal Sistemler
İşaretin gidiş dönüş zamanı yerine, istasyona veya uçağa göre radyal ve açı ölçülmesi
prensibine dayanır ( VDF,ADF,ILS,VOR).
9/56
Eğitim Notları
4. SEYRÜSEFER SİSTEMLERİNİN KULLANIMA GÖRE SINIFLANDIRILMASI
4.1. Uzak Mesafelerde Kullanılan Seyrüsefer Yardımcıları ( >300 NM)
Uzun mesafeli yolculuklarda çöl veya deniz üzerinde kullanılan seyrüsefer
yardımcılarıdır. 5-10 NM arası hata toleransı vardır. VLF, LF veya MF band frekansları
kullanılır. Hiperbolik sistemler bu gruba girer (LORAN, OMEGA).
4.2. Orta Mesafelerde Kullanılan Seyrüsefer Yardımcıları (< 300 NM)
Hava trafik yolları üzerinde seyreden uçaklar tarafından kullanılırlar. Hata toleransları
birkaç derecedir. MF, VHF, UHF band frekansları kullanılır. Radyo elektrik işaretinin
ulaşabileceği uzaklık uçuş seviyesinin fonksiyonudur. VOR, DME, VDF, ADF sistemleri
bu grupta bulunmaktadır.
4.3. Kısa Mesafelerde İniş veya Yaklaşmada Kullanılan Seyrüsefer Yardımcıları
Orta mesafelerde kullanılan seyrüsefer yardımcıları kısa mesafeler için de kullanılır.
(VOR, DME gibi). Ancak bunun yanında inişte kullanılan bazı ek sistemler de mevcuttur
(ILS, MLS). Bunlarda hata payı oldukça aza indirgenmiştir. Birkaç yüz metre veya
derecenin onda biri kadar veya daha az bir hata payı söz konusudur.
10/56
Eğitim Notları
5. RADYO SEYRÜSEFER YARDIMCILARI
5.1. Goniometre, VDF, ADF Sistemleri
Genel anlamda goniometre bir elektromanyetik dalganın yayılma yönünün radyo elektrik
olarak ölçülmesi prensibine dayanır. Pratikte ise bu dalganın yayınlandığı vericinin
yönünün ölçülmesidir. Havacılıktaki uygulamaları iki şekilde karşımıza çıkmaktadır:
•
Yer Goniometresi (VDF): Verici uçak üzerindedir. VHF bandında yayınlanan
dalga, VHF bandında çalışan ve kule üzerinde bulunan VDF (VHF Directional
Finder) cihazı yardımıyla kule operatörü tarafından okunur ve uçağın kuleye göre
yönü saptanır. Daha sonra bu bilgi tekrar VHF bandında pilota iletilir.
•
Uçak Bordo Goniometresi (ADF, NDB): Bir yer istasyonundan MF bandında
yayınlanan elektromanyetik dalga, ADF (Automatic Directional Finder) cihazı
yardımıyla alınarak yön bilgisi bordodaki göstergeler vasıtasıyla pilota bildirilir
(QDM, QDR).
5.1.1. VDF (VHF Directional Finder)
30 Hz.lik iki sinyal arasındaki faz farkı, yayın yapan vericinin Manyetik Kuzeye göre
yönünü belirler. Ayrıca 300-3000 Hz. frekanslı ses sinyali ve 30 Hz.lik sinyal taşıyıcı
VHF frekansı ile aynı anda modüle edilir. Alıcıda tekrar bu iki işaret demodüle edilerek
gerekli yerlere verilir (gösterge, hoparlör gibi). Taşıyıcı frekansı 118-136 MHz. arasında
seçilir. Hata payı birkaç derecedir. İlk kullanılan seyrüsefer sistemidir.Ya uçağın
istasyona yada istasyonun uçağa göre pozisyonunu verir. QDM ve QDR olmak üzere iki
çeşittir. QDM manyetik kuzeye göre istasyonun pozisyonu iken QDR QDM+180º ‘dir.
VDF cihazının avantajları:
•
Maliyeti düşük,
•
Bakımı ve kurması kolay,
•
Uçak üzerinde kule ile haberleşme bağlantısı dışında herhangi bir gösterge veya
ek teçhizata gerek yoktur.
VDF cihazının dezavantajları:
•
Bilginin süreksizliği,
•
Yerde bir operatöre ihtiyaç göstermesi,
•
Bilginin orta doğrulukta olması,
•
Sistemin kapasitesinin düşük olmasıdır.
11/56
Eğitim Notları
5.1.2. ADF (Automatic Direction Finder)
Uçakların yayın yapan yer istasyonlarına bağlı olarak yön bulması imkanını
sağlayan bir seyrüsefer yardımcısıdır. LF ve MF bandında çalışan bu sistem
uçaktaki göstergeler (RMI=Radio Magnetic Indicator) vasıtasıyla, uçağın
bulunduğu pozisyona göre istasyonun yönünü gösterir. NDB (Non Directional
Beacon) ve L (Locator) olmak üzere iki tür yer istasyonu vardır. Sistemin çalışma
frekansı 200-1750 KHz arasında değişir. Avrupa da genelde kullanılan 200-420
KHz frekans aralığıdır. İletimde genlik modülasyonu kullanılır. Çalışma prensibi
VDF ile aynıdır. Her yer istasyonu mors kodunda iki-üç harfli tanıtım sinyali
gönderir. NDB için dakikada 2 defa, L için dakikada 6 defa tanıtım sinyali
yayınlanır. ADF sistemi normal uçuşta, yaklaşmada ve her uçuş seviyesinde
kullanılabilir. NDB daha çok seyrüsefer sırasında, L ise yaklaşmalarda kullanılır.
Locator' ın verici gücü 10-50 w, NDB 'nin ise 1-5 Kw mertebelerindedir. Buna
bağlı olarak da Locator' ın menzili 15-25 NM, NDB' nin 50-100 NM düzeyindedir.
Sistem hatası ±10º ’dir. Özellikle geceleri hata miktarı maksimuma ulaşır.
Bir NDB, hava yollarında hava meydanı veya ILS yerleştiricisi olarak, yada VOR
ile birlikte veya yalnız başına bir hava limanının civarında kullanılabilir.
Günümüzde seyrüsefer amaçlı kullanılan NDB, basit bir yaklaşma yardımı
sağlamak için DME ile birlikte kullanılır.
NDB’ ler genel olarak yaklaşma amaçlı düşünülmüştür ve uzun menzilli algılama
için yeterli güce sahip değildir. NDB istasyonlarında yaklaşmada öncelikle doğru
istasyonun ayarlanmış olmasından emin olunmalıdır. Bununda tek bir yolu vardır
oda; Mors alfabesi tanıtmasını dinlemektir. NDB yaklaşması denildiğinde ADF
yaklaşması anlaşılmalıdır. Ama pratikte NDB yaklaşması olarak söylenir. Bu
prosedür, belirli bir istikametteki herhangi bir noktaya belli bir irtifada uçabilmeyi
ve görüş alanı yeterliyse yani pist görüşü mevcut ise iniş yapılmasına imkan
sağlar. NDB yaklaşması meydanı bulmak için en doğru yol değildir, çünkü pilotun
oldukça yetenekli ve teknik olmasını gerektirir ancak hiçbir yaklaşmanın
olmamasından da iyidir. NDB yaklaşmasında uçak yerden 500-600 ft yüksekliğe
alçalabilir ve iniş için gerekli olan görüş mesafesi yaklaşık 1-1.5 NM olacaktır.
ADF cihazının avantajı:
•
Sistemin basitliği ve ucuzluğudur.
ADF cihazının dezavantajları:
•
Meteorolojik şartlara duyarlı,
•
Fading olayı sebebiyle özellikle geceleri alınan bilgiye güvenilememesi,
•
Dikey olarak ±45º ‘lik bölgede sessizlik konisi oluşmaktadır.
12/56
Eğitim Notları
Şekil 3. NDB’ de Uçuş Başı ve ADF Cihazı.
Şekil 4. Rüzgarın NDB Uçuşundaki Etkisi ve Homing Uçuşu.
13/56
Eğitim Notları
Şekil 5. Uçağın Pozisyonunun Belirlenmesi İçin En Az İki NDB İstasyonu
Gereklidir.
Şekil 6. RMI Göstergesi ile Uçağın Uçuş Başı Arasındaki İlişki.
14/56
Eğitim Notları
5.2. VOR (VHF Omni Range)
VOR istasyonu kendi etrafında birer derece aralıklarla 360 adet radyal adı verilen
doğrusal hat üretir. VHF bandında her yönde yayın yapan verici, kullanıcıya manyetik
kuzeye göre yönünü, seçilen radyale göre pozisyonunu bildirir. Uçakta alınan VOR
bilgisi, uçağın uçuş yönünden bağımsızdır. ADF sistemindeki gibi uçak başını ADF
istasyonuna yöneltmek amacına hizmet etmez. Sadece pilota uçuş esnasında yön bilgisi
verir.
Sistemin çalışması; VOR istasyonunun yayınladığı sinyalin bir taşıyıcı dalganın 30 Hz
değerinde birbirinden bağımsız, ancak aynı anda iletilen iki dalga tarafından modüle
edilmesi prensibine dayanır.
•
Referans işareti (30 REF); Fazı değişmez, her yönde sabittir.
•
Değişken işaret (30 VAR); Yayılma yönüne bağlı olarak ve fazı yayılma yönünde
olacak şekilde değişir.
30 REF sinyali 9960 Hz’ lik bir alt taşıyıcıya frekans modülasyonlu olarak bildirilir. Bu alt
taşıyıcı da frekans değeri 108-118 MHz arasında değişen ana taşıyıcıya genlik
modülasyonlu olarak bindirilerek bir başka verici anten vasıtasıyla boş1uğa gönderilir.
Uçaktaki alıcıda ise filtreler ve demodulatör vasıtasıyla 30 REF ve 30 VAR sinyalleri alt
ve ana taşıyıcıdan ayrılır. Faz karşılaştırıcı vasıtasıyla 30 REF ve 30 VAR sinyalleri
arasındaki faz farkı ölçülerek uçağın hangi radyal üzerinde olduğu saptanır. HSI
(Horizontal Situation Indicator) ve CDI (Course Daviation Indicator) göstergeleri
vasıtasıyla da pilota gerekli bilgiler aktarılır (seçilen radyale göre uçağın pozisyonu, baş
açısı, TO/FROM bilgisi ve sessizlik konisi üzerinde uçulup uçulmadığı gibi). VOR
çalışma frekansı ve kanalları, 108-118 MHz’ lik frekans bandına 0.05 MHz aralıklarla
yerleştirilen kanallar şeklindedir. Ancak 108.00-108.05-108.25-108.40 şeklinde 112.00
MHz’ e kadar sıralanmıştır. Bunun sebebi ise 108.10-108.30 gibi 111.90 MHZ'e kadar,
aralarda ILS sisteminin Localizer kanallarının bulunmasıdır. 112.00 MHz ten itibaren 118
MHz 'e kadar ise VOR kanalları 0.05 MHz aralıklarla yerleştirilmişlerdir. Toplam 160
kanal kullanıma açılmıştır.
Aynı amaca hizmet etmekle beraber üç tip VOR istasyonu ile karşılaşmak mümkündür.
Bunlar NVOR (Normal VOR), TVOR (Terminal VOR) ve DVOR (Doppler VOR)
şeklindedir.
•
NVOR: Genelde düz uçuşlarda, seyrüsefer esnasında kullanılır. Çalışma frekansı
112-118 MHz arasındadır. Verici gücü 200 w, menzili 200 NM/FL 330
mertebelerindedir.
•
TVOR: Yaklaşmalarda kullanılır. Çalışma frekansı 108-112 MHz arasındadır.
Verici gücü 50 W, menzili 25 NM/FL 50 mertebelerindedir.
•
DVOR: Çalışma prensibi diğer ikisine göre daha farklıdır. Havaalanı içindeki veya
VOR istasyonu çevresindeki metal yapıların veya araçların sebep olduğu
yansımalardan kaynaklanan bilgi hatalarının ortadan kardırılması için
geliştirilmiştir. Diğer iki tipe göre daha duyarlıdır ve hata payı daha düşüktür.
15/56
Eğitim Notları
ICAO’ nun müsaade ettiği kabul edilebilir maksimum hata payı her üç tip için de ±5º dir.
VOR cihazının avantajları:
•
Yüksek frekansların kullanılması, NDB' de ortaya çıkan ve meteorolojik
koşullardan kaynaklanan gürültü problemini minimuma indirir,
•
Uçak bordosundaki teçhizatın basitliği,
•
NDB 'ye göre daha düşük güç gereksinimi,
•
Sistemin hata toleransının daha düşük olması (± 5°)
VOR cihazının dezavantajları:
•
Vericinin yerde kurulma zorluğu,
•
Direk dalgaların iletimde hakim olması dağların maskeleme etkisini beraberinde
getirmektedir,
•
Vericinin gönderdiği sinyallerin alınması irtifaya bağlıdır.
Şekil 7. Uçakta Yer Alan VOR Seyrüsefer Göstergesi.
16/56
Eğitim Notları
Şekil 8. Seçilen Radyale Göre Track Bar Sapmaları (5 ve 10 º’lik).
Şekil 9. Seçilen Radyale Göre Sağ/Sol Yönlü Sapmalar Ve Manyetik İzin Yakalanması
Durumu.
17/56
Eğitim Notları
Şekil 10. VOR Göstergesinin Verdiği Görüntüler (Saat yönünde sırasıyla A, B, C, D, E,
F, G ve H pozisyonları).
Şekil 11. Uçak VOR Göstergesi Bu Pozisyonda İken Uçak A, B, C, D Durumlarında
Olabilir.
18/56
Eğitim Notları
5.3. DME (Distance Measuring Equipment)
Pilota yer istasyonu ile uçak arasındaki uzaklığı veren ve UHF bandında yayın yapan bir
sistemdir. Genelde VOR ile birlikte kullanılır. Böylece pilot aynı anda hem yön hem de
uzaklık bilgisini elde etmiş olur. Bu tür bir sistemde pilotun VOR frekansını seçmesi
otomatik olarak ona bağlı DME frekansını da seçmesini sağlar (V0R/DME). Sistem
yaklaşmalarda kullanılıyorsa iki istasyon arasındaki uzaklık 100 ft’ den fazla, seyrüsefer
için kullanılıyorsa 2000 ft’ den fazla olmamalıdır.
Hem uçakta hem de yer istasyonunda (transponder) alıcı ve verici anteni vardır. Uçağın
gönderdiği soru sinyalleri yer istasyonunda değerlendirilir ve farklı bir frekansta cevap
sinyali olarak uçağa gönderilir. Yer istasyonunda soru sinyalinin değerlendirilmesi 50
msn de gerçekleşir. Soru ile cevap sinyali arasında 63 MHz’ lik frekans farkı vardır.
Sistemin çalışma prensibi, sinyalin gidiş-dönüş süresinin ölçülmesine dayanır. İletişimde
darbe modülasyonu kullanılır. Pilot, DME frekansını seçtikten sonra ilk soru sinyalleri
darbe çiftleri şeklinde yer istasyonuna gönderilmeye başlanır. Uçak bu durumda arama
aşamasındadır. DME istasyonunun cevap sinyalleri yakalanıncaya kadar uçak, saniyede
150 defa darbe çifti göndermeye devam eder. Cevap sinyali yakalandıktan sonra ise
izleme aşaması başlar. Gönderilen darbe çifti sayısı bu aşamada saniyede 10-30
düzeylerine düşer.
Yer istasyonu her soru sinyaline cevap sinyali göndermez. Ortalama 10 soru sinyalinden
5' ine cevap sinyali gönderir. Her DME istasyonunun belirli bir kapasitesi vardır. Yer
istasyonunun gönderebileceği darbe çifti sayısı ortalama saniyede 2700' dür. Bu da
yaklaşık 100 uçağa aynı anda hizmet verebileceği anlamına gelir. (95 uçak izleme, 5
uçak araştırma aşamasında varsayımı ile). İstasyon, öncelikle en iyi aldığı soru
sinyallerini değerlendirmeye alır. Kapasitesinin üzerindeki soru sinyallerini
değerlendirmeye almaz, yani cevap sinyali göndermez.
Sistemin çalışma frekansı; UHF bandında 962-1213 MHz aralığında seçilir. Bu aralıkta
toplam 252 kanal mevcuttur. (X modunda 126, Y modunda 126 kanal olmak üzere).
Soru ile cevap sinyali arsında X ve Y moduna bağlı olarak ±63 MHZ fark vardır. Her yer
istasyonu 1350 Hz ‘de mors kodunda tanıtım sinyali yayınlar.
DME çalışır iken optik dalgalar hakimdir. Maksimum menzil 200 NM ’dir. İstasyonun tam
üzerinden geçildiğinde DME istasyonu uçağın irtifasını NM biriminde gösterecektir.
Müsaade edilen hata payı ortalama 0,5 NM’ dir. Pratikte bu oran 0,2 NM
mertebelerindedir.
19/56
Eğitim Notları
Sistemin avantajları:
•
Kısa menzilli seyrüseferlerde (menzil <200 NM) en yaygın olarak kullanılan
uzaklık ölçüm sistemidir,
•
Çoğu aletli yaklaşma prosedürleri VOR/DME istasyonları üzerine kurulur,
•
Yer hızı ve seyahat süresinin hesaplanmasında ana kaynaktır,
•
ILS sisteminde daha doğru uzaklık bilgisi vermesi sebebiyle markerlerin yerine
kullanılır, MLS yaklaşma sisteminde de yine daha geliştirilmiş DME/P (Precision
DME) kullanılır.
Şekil 12. Uçaktaki Dijital DME Göstergesi.
Şekil 13. Uçak AGL 6100 ft’ te İken İstasyon Üzerinde Olursa Mesafe Göstergesinde
1 NM Okur.
20/56
Eğitim Notları
Şekil 14. Teorik Olarak DME Arc Segmentleri 20’şer º ‘dir.
Şekil 15. Uçağın VOR/DME Temelli Yay Çizmesi.
21/56
Eğitim Notları
5.3. TACAN (Tactical Air Navigation), VORTAC (VOR+TACAN)
TACAN sadece askeri havacılıkta kullanılan bir radyo seyrüsefer sistemidir. VOR/DME
sisteminin sivil uçaklar için sağladığı yön ve uzaklık bilgisini TACAN askeri uçaklar için
sağlar. Çalışma frekansı DME ile aynıdır. (UHF bandında 1 GHz civarında). Bir DME
alıcısı TACAN istasyonunun gönderdiği sinyalleri alabilir ve uzaklık bilgisinden
faydalanabilir. Bu nedenle DME alıcısı bulunan sivil uçaklar TACAN istasyonunun
uzaklık bilgisini kullanabilirler.
Birbirine çok yakın yer istasyonlarının sinyallerinin birbirine karışmasını önlemek için,
özellikle sivil ve askeri uçakların uçtuğu bölgelerde VORTAC (VOR+TACAN) radyo
seyrüsefer yardımcısının kullanılması daha uygundur. Bu sistem hem askeri hem de sivil
uçaklara aynı anda yön ve mesafe bilgisi verir. Sivil uçaklar VOR' dan yön, TACAN' dan
mesafe, askeri uçaklarda TACAN' dan mesafe ve yön bilgisi alırlar.
VORTAC ve VOR/DME sistemlerinin menzilleri ve toleransları aynıdır. TACAN verici
antenleri üzerinde VOR' da olduğu gibi dikey olarak ±50º’lik bölgede bir karışıklık veya
sessizlik konisi bulunmaktadır. 126 kanalı mevcuttur. 3 harfli mors kodunda tanıtım
sinyali yayınlarlar.
5.4. ILS (Instrument Landing System)
Bulut tavanının alçak, görüş faktörlerinin kötü olduğu durumlarda uçağın piste elektronik
cihazlarla emniyetli olarak iniş yapmasını sağlayan bir sistemdir.
Üç ana yer tesisi şunlardır:
•
Elektronik merkez pist hattını göstermek için ufki düzlem meydana getiren
Localizer ,
•
İniş noktasına, doğru bir açıyla (3°) yaklaşması için dikey düzlem meydana
getiren Glide Path (GP/ alçalış-süzülüş açısı),
•
Yaklaşma hattı boyunca dizilen ve dikey yayın yapan Marker’lar.
Bu üç yer tesisi daha çok fayda sağlamak ve emniyet için, yüksek şiddetli yaklaşma
ışıkları ve DME (mesafe bilgisi veren sistem) ile beraber kullanılırlar.
5.4.1. Localizer
Bir piste ILS yaklaşması yapan uçakların, pistin merkez hattı doğrultusunda
yaklaşmalarını sağlar. Frekans band 108.10-111.95 MHz' dir. Taşıyıcı çıkış gücü 5-15
watt mertebelerindedir.
Localizer verici antenleri aletli iniş pistinin merkez hattı doğrultusu üzerine
yerleştirilmişlerdir. Pist sonundan itibaren 1000 ft mesafededirler. Esas verici cihazları
iniş kalkışları etkilememek için pist uzantısının dışına yerleştirilmişlerdir.
22/56
Eğitim Notları
Anten yayınları iki patern meydana getirecek şekildedir. Bunlardan biri 150 Hz' de
modüle edilmiştir ve mavi sektör olarak bilinir. Haritalara da böyle işlenir. Diğer patern
ise 90 Hz' de modüle edilmiştir ve sarı sektör olarak bilinir. Bir pilot dış marker tarafından
alana alçalma yapıyorsa mavi sektör daima sağındadır. Bu iki paternin birbirlerini
kestikleri kısımda (bu tam pist merkez hattı doğrultusundadır) bir course meydana gelir.
Buna Localizer Course’ u denir. Diğer bir deyimle Centre Line (CL/merkez hat çizgisi).
Bu Course' un içinde uçan bir uçak doğruca pist doğrultusunda yaklaşır veya uzaklaşır.
Dış marker istikametine doğru pist üzerinden geçerek uzanan Course' a Front Course ve
bunun tam tersi istikametine doğru uzanan Course' a Back Course denir.
Localizer vericileri 25 mile kadar güvenilir olarak sinyal yayınlar. Localizer Course' un
kullanım açısı 3º’ dir. Pist merkez hattına göre 1.5º sağ ve 1.5º soldadır.
Localizer VHF bandında çalışır. ILS' in tanıtma işaretleri Localizer antenlerinden
yayınlanır. İlk önce bir I harfini takiben 3 harfli mors kodu şeklindedir. (I ANK gibi).
Localizer antenlerinden ses yayını da yapılabilir, talimat ve malumatlar pilota iletilebilir.
Şekil 16. ILS Lokalizer Sinyal Paterni.
23/56
Eğitim Notları
5.4.2. Glide Path
İniş yapacak uçakların piste en uygun süzülme açısı içinde alçalmasını sağlar. Frekans
band UHF ve 329.15-335 MHz arasındadır. Bunların anten ve verici binaları ILS
alçalması yapılan tarafına pist başından 750-1250 feet içeriye ve 400-600 feet pist
merkez hattının uzağına konulur. Glide path antenleri Localizer’ larda olduğu gibi altlı ve
üstlü olmak üzere iki adet yayın paterni meydana getirir.
90 Hz’ de modüle edilmiş kısım üst tarafta, 150 Hz’ de modüle edilmiş kısım ise bunun
altındadır. Bu iki paternin birbirlerini kestikleri yerlerde bir course daha meydana gelir.
Her Glide Path vericisi beraber çalıştıkları Localizer frekansları ile eşlendirilmiştir (şayet
kombine UHF-VHF alıcı cihazları var ise). Yani pilot VHF alıcı cihazında Localizer
frekansı bağladığında glide path da otomatik olarak devreye girer.
Şekil 17. Glide Slope Sinyal Paterni.
24/56
Eğitim Notları
5.4.3. Marker’lar
ILS' de kullanılan markerler alçalma yapan uçakların pilotlarına pist başına ne kadar
mesafede olduklarını bildirir. 75 MHz' de çalışırlar. Dış marker (OM=Outer Marker), Orta
marker (MM=Middle Marker) ve İç marker (IM=Inner Marker) olmak üzere üç adettir. İç
marker günümüzde pek fazla kullanılmaz.
•
Dış Marker’lar: Pist başına 4-7 NM mesafeye yerleştirilirler. Saniyede iki hat
olarak kendilerini tanıtırlar. Bu sinyaller 400 Hz' de modüle edilmiştir. Uçak
Markerin yayın sahası içinden geçerken, alet paneli üzerinde mavi bir lambayı,
tanıtma hatlarının duyulma süresince yakarlar.
•
Orta Marker’lar: Pist başına 3500 feet mesafeye yerleştirilmişlerdir. 1300 Hz' de
modüle edilmiş hat ve nokta olarak kendilerini tanıtırlar. Uçak markerin yayın
sahasından geçerken alet paneli üzerinde amber renkli bir lambayı hat ve
noktaların duyulma süresince yakarlar.
•
İç Marker’lar: Bazı konfigürasyonlarda ILS CAT II için yükseklik bilgisi sağlar. Pist
başından 50 ft. uzaklığa yerleştirilir. 3000 Hz de modüle edilmiş, saniyede 6
nokta olarak kendilerini tanıtırlar. Marker üzerinde beyaz renkli lamba yanar.
Şekil 18. Marker Işıkları.
25/56
Eğitim Notları
5.4.4. ILS Kategorileri
Performanslarına göre 3 tip ILS kategorisi vardır ve bu kategoriler karar yüksekliği
(DH/Decision Height) ile pist görüş menzili (RVR/Runway Visual Range) kavramlarıyla
tanımlanırlar.
Kategory
DH
RVR
CAT I
≥ 60 m (200 ft)
≥ 550 m
CAT II
CAT III a
CAT III b
CAT III c
60 m (200 ft) > DH ≥30 m (100 ft)
< 30 m (100 ft)
< 15 m (50 ft)
No Minima
≥ 350 m
≥ 200 m
≥ 50 m
No Minima
AÇIKLAMA
Veya Görüş
800 m
(visibility) ≥
Şekil 19 . ILS Sisteminin Tesis Planı.
26/56
Eğitim Notları
Şekil 20. Örnek ILS CAT I Alçalma Planı.
27/56
Eğitim Notları
Şekil 21. Örnek ILS CAT II Alçalma Planı.
28/56
Eğitim Notları
5.5. MLS (Microwave Landing System)
ILS sisteminin trafik yoğunluğu karşısında kapasitesinin sınırlı kalması ve geliştirilmiş
yeni bir ILS sisteminin mümkün olmaması MLS sistemi ile yer değiştirilmesini gündeme
getirdi. Bu sistem üzerindeki çalışmalar ve denemeler halen devam etmektedir. Bazı
Avrupa ve Amerika hava meydanlarında test amacıyla kullanılmaya başlanmıştır. Ancak
sistemin pahalı oluşu, uçaklar üzerinde yeni düzenlemeler gerektirmesi havayolu
şirketlerinin bu sisteme olumsuz bakmalarına neden olmuştur. Bunun yanında GPS gibi
yeni sistemler üzerinde yapılan çalışmalar ve elde edilen olumlu gelişmeler MLS' in eski
süksesini kaybetmesi sonucunu doğurmuştur.
Çalışma Prensibi: MLS' de yatay ve düşey olmak üzere iki tür tarama yapılır. Yatay
yayın, merkez hattının her iki yanında bulunan 40 derecelik paternleri tanıyacak şekilde
soldan sağa doğru gerçekleştirilir. Bu tarama, sistemin kullandığı meydanın arazi şekline
ve özelliklerine göre 40º ’ den daha az bir değere de ayarlanabilir. Uçaktaki alıcı yatay
yayına göre pist orta hattının neresinde olduğunu "TO" ve "FROM" durumları arasındaki
zaman farkını ölçerek bulur. Eğer ölçülen zaman uzun ise uçak, pist orta hattının
sağında, zaman kısa ise bu hattın solunda demektir.
MLS' in süzülüş açısını veren dikey yayını ise süzülüş sahası içinde aşağı-yukarı tarama
şeklindedir. Uçaktaki alıcı, dikey taramadaki zaman farkını ölçerek uçağın hangi alçalma
açısı içinde olduğunu bulur. Bu taramanın genişliği dikey olarak 15º ‘dir. Pilot, uçağın
performansına göre istediği süzülüş açısını ve yaklaşma derecesini seçebilir. Bu seçtiği
değerlere göre aşağıda veya yukarıda sağda veya solda olduğunu göstergeden kontrol
edip gerekli düzeltmeleri yapabilir. Piste olan mesafeyi saptamak için MLS ile birlikte
DME/P de kullanılır.
Çalışma Frekansı ve Menzili: SHF bandı içinde 200 kanal ayrılmıştır. Kanallar 5 GHz'
ten başlayarak 0,3 MHz aralıklarla sıralanmıştır. Yatay olarak 20-30 NM, düşey olarak
ise 20.000 ft’ lik bir menzile sahiptir.
Avantaj!arı:
•
Performansı ne olursa olsun tüm askeri ve sivil uçaklara. hatta helikopterlere de
hizmet verebilir,
•
İniş için ILS' teki gibi tek bir süzülüş hattına bağlı kalınmaz, uçak performansına
göre uygun süzülüş açısı pilot tarafından seçilebilir,
•
Hizmet verdiği bölge ILS' e göre daha geniştir,
•
Kullanılan antenler küçük boyutludur ve kurulması kolaydır,
•
Yansıma yolu ile gelen parazitlere karşı duyarlı değildir,
•
VHF bandının dolu olması sebebiyle ILS' te ek kanal ihtiyacının sağlanamaması
problemi MLS için söz konusu değildir (SHF bandında 200 kanal gerektiğinde
arttırılabilir),
29/56
Eğitim Notları
•
Hata toleransları ILS' e göre daha düşüktür,
•
MLS, ILS' e göre daha performanslı çalışır. Yani saatte hizmet verdiği veya
indirdiği uçak sayısı daha fazladır.
Dezavantajları:
•
Sistemin pahalı oluşu,
•
Sistemin kullanılabilmesi için tüm uçaklara oldukça pahalı ek teçhizatın konulması
gerekliliği,
+40º
+20º
5 NM
BACK AZIMUTH
20 NM
-20º
AZIMUTH
-40º
(Elevation coverage
is similar)
20000’
5000’
15º
15º
20 NM
(NOT TO SCALE) 5 NM
ELEVATION
Şekil 22. MLS Azimuth ve Yükseklik Kaverajı.
30/56
Eğitim Notları
5.6. RADAR (Radio Detection And Ranging)
Özellikle hava trafik kontrolünün vazgeçilmez radyo seyrüsefer yardımcısıdır. Uçak
üzerinde ve yerde olmak üzere farklı amaçlara hizmet eden çeşitli radar sistemleri
mevcuttur. Hepsinde de amaç, herhangi bir cismin varlığını ve uzaklığını tespit etmektir.
Çalışma prensibi vericiden gönderilen dalganın cisimden yansıyıp geri dönüş süresinin
ölçülüp verici ile cisim arasındaki uzaklığın saptanmasına dayanır. Aşağıda farklı radar
sistemleri kısaca açıklanmıştır.
5.6.1. Doppler Radarı
Uçak üzerinde bulunur ve yer hızının ölçülmesi amacıyla kullanılır. Çalışma
prensibinde Doppler Etkisinden faydalanılmıştır. Bir vericinin gönderdiği sinyal hareketli
bir cisimden yansıyarak geri dönerse, alıcıya ulaşan sinyalin frekansında ∆f kadar bir
kayma olduğu görülecektir. Sabit cisimlerden yansıma durumunda ∆f sıfırdır. Buna
Doppler Etkisi denir. Buradan hareketle de, ∆f/f =± Vr/c formülü ile Vr yer hızını
hesaplamak mümkündür. Uçağa göre yer hareketli kabul edilebileceğinden, yere dalga
gönderilerek yerden yansıyan dalganın frekansındaki değişme hesaplanıp uçağın yere
göre hızı saptanabilir.
Doppler Radarının düşey menzili 50.000 ft' tir ve 1000 KT' a kadar olan yer
hızlarını ölçebilir. Hata toleransı yer hızının %2 'si mertebelerindedir.
5.6.2. Uçak Bordo Radarı
İki ayrı işlevi vardır:
•
Kuvvetli türbülansların sağanak yağışların ve yoğun bulut kümelerinin önceden
saptanması (meteoroloji radarı),
•
Uçağın üzerinden geçeceği bölgenin yer haritasının bir ekran üzerine çıkartılması
(mapping).
Kar ve yağmur damlalarından, gönderilen radyo dalgasının yansıyabilmesi için verici
frekansının çok yüksek seçilmesi gerekir. Bu nedenle verici frekansı olarak 5400 MHz
veya 9375 MHz seçilir. Verici gücü birkaç kw mertebelerindedir.
Uçak bordo radarı genelde uçağın burun bölümüne yerleştirilir. Bordo radarının yatay
olarak ± 90º ' lik bir alan tarama kabiliyeti vardır (5 saniyede bir tarama). Meteoroloji
fonksiyonu için dikey olarak ± 15º ' lik bir alan, mapping fonksiyonu için ise yere doğru
0º-30º ' lik bir alan tarayabilir.
Verici gücüne bağlı olarak menzil 200-300 NM arasında değişir. Hata toleransı uzaklık
olarak 1 NM, düşey olarak 5º dir.
31/56
Eğitim Notları
5.6.3. Primary Radar
Hava trafiğinin düzenlenmesinde kullanılan yer radarıdır. Amaç, belirli bir bölge
içersindeki tüm uçakları saptayıp bir ekran üzerinde göstermek ve hava trafik
kontrolörüne o anki hava trafiği ile ilgili bilgileri sağlamaktır. 360º dönme yeteneği olan
primary radar ile menzili içerisindeki tüm uçakların ve hatta sağanak yağışların istasyona
olan uzaklıklarını ve yönlerini saptamak mümkündür.
Primary Radar; Yer istasyonundan gönderilen sinyalin uçaktan yansıyıp geri dönmesi ve
alıcıda alınan sinyalin gidiş-dönüş süresinin ölçülmesi ve buna göre uzaklığı ve yerinin
saptanması prensibine dayanır. DME' de olduğu gibi darbe modülasyonu kullanılır.
Sinyal saniyede 300-450 defa tekrarlanır.
Sistemin; Uzun menzilli olanlarında verici frekansı 1300 MHz, orta menzilli primary
radarlarda ise 3 GHz.dir. Yerden itibaren 45º ‘ye kadar olan bölgedeki tüm uçakları
tarayabilir. Yatay menzil 80-200 NM, düşey menzil 50000-80000 ft arasında verici
gücüne bağlı olarak değişir.
Uzun menzilli radarlarda verici gücü 1-2 MW, orta menzilli olanlarında birkaç yüz kW
mertebelerindedir.
Hata toleransları uzaklıkta 0.1-0.2 NM, yönde bir dereceden çok daha azdır.
Avantajları:
•
Büyük, küçük tüm uçakların yerinin saptanabilmesi,
•
Uçak üzerinde herhangi bir teçhizata gerek göstermemesi,
•
Sistemin kararlı olması, bu nedenle hata toleransının düşüklüğü,
•
Sağanak yağışların ve kuş kümelerinin saptanabilmesi.
Dezavantajları:
•
Dikeyden ±45º ' de yayın yapılmaması (sessizlik konisi),,
•
Menzilin irtifaya bağlı olması,
•
Uçakların kimliklerinin saptanamaması (hangi havayolu şirketine ait olduğu,
uçağın tipi gibi),
•
İrtifa bilgisi vermemesi.
32/56
Eğitim Notları
5.6.4. Secondary Radar (SSR - Secondary Surveillance Radar)
Bu radar sistemi ile uçağın istasyona olan uzaklığını ve yönünü, irtifasını, kimliğini
saptamak mümkündür.
SSR’ da hem uçakta, hem de yer istasyonunda alıcı ve verici sistemleri bulunmaktadır.
Yer istasyonundan 1030 MHz' te gönderilen soru sinyalleri uçak tarafından alınır ve uçak
üzerindeki transponder denilen cihaz vasıtasıyla irtifa ve kimlik bilgileri kodlanarak 1090
MHz' lik taşıyıcı üzerine bindirilerek cevap sinyali olarak yer istasyonuna geri gönderilir.
Yer istasyonunda ise alınan cevap sinyali çözülerek bir ekran üzerine verilir. Böylece
kontrolör, üzerinde transponder’i bulunan tüm uçakları, irtifa ve kimlik bilgileriyle birlikte
bu ekran üzerinde görme ve yönlendirme imkanına sahip olur. İletimde darbe
modülasyonu kullanılır. Yer istasyonunun gönderdiği darbe şeklindeki soru sinyali
saniyede 300-450 defa tekrarlanır. Pratikte ise bu yineleme primary radar ile senkronlu
olarak yapılır.
Yerden 0.5º ile 45º arasında kalan bölgede yatay olarak 200 NM düşey olarak 80000 ft'
e kadar olan bölgeye hizmet verir. Yer istasyonunun Kw, uçaktaki vericinin gücü ise 500
w mertebelerindedir.
Avantajları:
•
Uçakların mesafe ve yön bilgileri yanında irtifa ve kimlik bilgilerini de vermesi,
•
Hem yer istasyonunda hem de uçakta verici bulunması sinyalin zayıflamasını
önler ve primary radardaki gibi yüksek güçlü yer istasyonları gerektirmez,
•
Hava trafiğinin düzenlenmesinde vazgeçilmez bir radyo seyrüsefer yardımcısıdır.
Dezavantajları:
•
Dikeyden ±45º de yayın yapılmaması (sessizlik konisi),
•
Menzilin irtifaya bağlı olması,
•
Transponder’i olmayan uçakları tarayamaması (bundan dolayı özellikle VFR
uçuşu yapan ve transponderi olmayan uçaklarında saptanabilmesi için primary
radar ile birlikte kullanılırlar),
•
Düşey ve yatay olarak uçaklar arasında 2 NM'den daha az bulunması durumunda
bu iki uçağı ayırt edemez (Garbling olayı). Özellikle trafiğin yoğun olduğu
havaalanlarında bu durumla karşılaşmak mümkündür.
33/56
Eğitim Notları
5.6.5. GCA (Ground Control Approach)
Genelde askeri amaçlı uçaklarda kullanılan, yerden kontrolör yardımıyla uçağın piste
inişini sağlayan radar sistemidir. Uçak piste ininceye kadar pilot, kontrolörün verdiği
talimatlar doğrultusunda hareket eder. Kontrolör ise radar ekranından elde ettiği bilgilerle
gerekli yönlendirmeyi yapar. Sistemin SRE ve PAR olmak üzere iki alt elemanı vardır.
•
SRE (Surveilance Radar Equipement): Terminal sahası içersindeki uçağı PAR
menziline girinceye kadar havaalanına yaklaştırır. Çalışma frekansı olarak 2.7
GHz. ve 2.9 GHz seçilmiştir. 360º dönme kabiliyeti vardır ve dakikada 10-15
tarama yapar. Yerden itibaren 30º ' lik bir bölgede yatay olarak 25 NM, düşey
olarak 10000 ft' e kadar yayın yapar. Verici gücü 100 Kw mertebelerindedir. Hata
toleransı mesafede 150 m, yönde 2º düzeyindedir.
•
PAR (Precision Approach Radar): Yaklaşma hattına merkezlenmiş bir ekran
üzerinde uçağın uzaklığı, yönü ve pozisyonunun görüntülenmesini sağlayan bir
radar sistemidir. Bu sayede kontrolör ekrandan gördükleri doğrultusunda uçak
piste ininceye kadar pilota kılavuzluk eder.
PAR, pist başından 1000-1500 m içeriye ve pist orta çizgisinden 150 m yana yerleştirilir.
Çalışma frekansı 9-9.3 GHz seçilir. Verici gücü 40 Kw’ tır. Menzili 10 NM
mertebelerindedir. Dikey olarak yere göre -1 ile 6º, düşey olarak ise pist orta hattına
göre ± 10º arasındaki bir hacimde düşey ye yatay taramalar ile uçakların yeri ve
uzaklıkları saptanır.
SRE' ye göre hata toleransları çok daha düşüktür, yani daha doğru ve hatasız bilgiler
elde etmek mümkündür.
GCA sistemi ile ILS Cat I yaklaşma minimalarını yakalamak mümkündür.
Avantajları:
•
Uçak üzerinde hiçbir ek teçhizat gerektirmez,
•
Hava koşularından etkilenmez,
•
Kalıcı bir kalibrasyona sahiptir,
•
Sistemin taşınabilir olması, istenen yerde kullanılabilmesine ve kolayca
kurulabilmesine olanak sağlar.
Dezavantajları:
•
Sistemin performansı büyük ölçüde insan faktörüne bağlıdır,
•
Pilot ile kontrolör arasında sorumluluğun paylaşımı söz konusudur,
•
Telsiz haberleşmesi ile bilgi iletişimi, bilgi süreksizliğini doğurur,
•
Sistem oldukça pahalı ve karmaşıktır.
34/56
Eğitim Notları
5.7. OMEGA
Askeri amaçlı olarak A.B.D. tarafından 1982 yılında kurulmuş ve uzun menzilli uçuşlarda
uçağın dünyanın neresinde olduğunu bildiren bir radyo seyrüsefer yardımcısıdır. Duyarlı
bir sistem olması sebebiyle sivil uçaklar tarafından da tercih edilmiştir. VLF bandında
yayın yapan OMEGA sisteminin, dünyanın çeşitli yerlerinde ve birbirinden uzakta 8 tane
yer istasyonu vardır.
OMEGA hiperbolik bir sistemdir. 8 istasyondan sinyalleri en iyi alınan üç tanesinin
referans alınmasıyla bulunan iki hiperbolün kesim noktalarından uçağın yeri saptanır. Bu
işlem uçak bordosundaki ONS (Omega Navigation System) denilen bilgisayar sistemi
yardımıyla yapılır.
8 istasyonun birbirinden ayırt edilebilmesi için 10.2 KHz 13.6 KHz ve 11.33 KHz’ de üç
ayrı frekans seçilmiştir. Her bir istasyon, belirli aralıklarla ve belirli sürelerle bu üç farklı
frekanstaki sinyalleri yayınlarlar. Her bir istasyonun yayın zamanı ve frekansı farklılık
gösterir. Bu sayede sinyalin hangi istasyondan geldiği saptanabilir. 10 sn’lik süre
zarfında tüm istasyonlar yayınlarını tamamlamış ve ikinci 10 sn’ lik periyot başlamış olur.
İletimde yer dalgaları hakimdir. Menzil 10000-15000 KM’ ye kadar ulaşır (Yerin yapısına
ve güce bağlı olarak). Hata toleransı birkaç NM' den azdır.
Avantajları:
•
ONS sistemi sayesinde uçağın dünya üzerindeki yeri yanında, hızını ve uçuş
yönünü de saptamak mümkündür,
•
Aynı amaca hizmet eden INS sistemine göre daha ucuz, bakım giderleri düşük ve
daha güvenilirdir,
•
Özellikle okyanus aşırı uçuşlarda kullanılabilir.
OMEGA gibi uzun menzilli uçuşlarda kullanılan bir diğer sistem:LORAN (Long Range
Navigation) radyo seyrüsefer yardımcısıdır. Çalışma prensibi ve özellikleri OMEGA' ya
benzer ve aynı amaca hizmet eder.
5.8. Radyo Altimetre
Radyo dalgaları vasıtasıyla uçağın gerçek yüksekliğinin bulunması amacına hizmet
eder. Uçaktan düşey olarak gönderilen dalganın yerden yansıyıp dönme süresinin
ölçülmesi ve buna bağlı olarak da uçağın irtifasının bulunması prensibine dayanır. Küçük
boyutlu verici ve alıcı antenleri uçak gövdesi veya kanatları altına yerleştirilir. İki türü
vardır. Bunlar:
•
Yüksek irtifa radyo altimetresi: Düz uçuşlarda, seyrüsefer sırasında kullanılır.
İletimde darbe modülasyonu söz konusudur. Sinyalin gidiş-dönüş süresi ölçülerek
h=c.t/2 formülü ile irtifa bulunur. 200 ft ile 50000 ft arasındaki yükseklikleri
ölçebilir. Hata toleransı ± 50 ft. tir.
35/56
•
Eğitim Notları
Alçak irtifa radyo altimetresi: Daha çok aletli yaklaşmalarda kullanılır. Darbeler
yardımıyla gidiş-dönüş süresinin ölçülmesi, özellikle alçak irtifalarda darbelerin
genişliğine bağlı olarak, yapılan ölçümlerin doğruluğunu sınırlar. Bu nedenle de
iletimde frekans modülasyonu kullanılmış ve bu problem ortadan kaldırılmıştır.
Çalışma frekansı 4200 - 4400 MHz arasında seçilir. Verici gücü 0,5 w ve menzili
2500 ft’ dir. 0-500 ft arası hata pay ± 2 ft, 500-2500 ft arası hata payı ise irtifanın ±
% 5' i kadardır. Görüldüğü gibi yüksek irtifa radyo altimetresine göre çok daha
duyarlıdır.
5.9. GPWS (Ground Proximity Warning System)
Uçak üzerinde bulunan ve pilotu, yere gereğinden fazla ve tehlikeli bir şekilde
alçaldığında, inişe geçildiğinde ve belli bir yükseklikte iniş takımlarının açılması
unutulduğunda uyaran bir sistemdir. Uyarı sesli ve ışıklı olabilir. Radyo altimetre
cihazından yola çıkılarak geliştirilmiştir. GPWS cihazı pilotlara alçalmalarda, inişlerde,
düz uçuş ve kalkışlarda önemli bir kolaylık sağlamaktadır. Uçağın kalkışından itibaren
otomatik olarak çalışmaya başlaması ve pilotu uyaran alarm sesinin ancak uçağı
yükseltmekle giderilebilmesi; uçağa emniyeti açısından büyük bir garanti sağlamaktadır.
Teknik özellikleri, alçak irtifa radyo altimetresi ile aynıdır.
5.10. GPS (Global Positioning System)
Amerika Birleşik Devletleri Savunma Dairesi tarafından geliştirilmiş, uyduya dayalı yer
belirleme ve zaman transfer sistemidir. Bu sistem yüksek doğrulukta, yer, hız ve zaman
bilgilerini, 24 saat boyunca GPS alıcısı olan herhangi bir kullanıcıya ulaştırır.
Sistem genel olarak uzay, kontrol ve kullanıcı olmak üzere üç bölümden oluşur.
1. Uzay Bölümü: Sistemin uzay bölümü, yeryüzünün tamamını 24 saat ve yılın 365 günü
kaplama alanları (coverage) altında tutabilecek şekilde yerleştirilmiş toplam 24 uydu
oluşturmaktadır. Bu uydular, yaklaşık 20200 KM irtifada, her yörüngede 4 uydu olmak
üzere, 6 farklı düzlemde bulunurlar. Böylelikle, dünyanın herhangi bir yeri, herhangi bir
anda en az 4 uydu tarafından görülebilmektedir.
Uydular; Link-1 (1575 MHz) ve Link-2 (1227 MHz) olarak adlandırılan ve kodlanmış bilgi
içeren iki farklı RF sinyali gönderirler. Bu sinyaller kullanılarak verilebilecek hizmet ikiye
ayrılır:
•
SPS: Standart yer belirleme hizmeti (Standart Positioning Service)
•
PPS: Hassas yer belirleme hizmeti (Precise Positioning Service)
36/56
Eğitim Notları
Link-1 sinyali, yalnızca açık kod olan C/A koduna (Course Acquisition Code) sahiptir.
Ticari amaçlı GPS alıcıları yalnızca bu kodu görebilir ve standart yer belirleme hizmeti
verebilirler. Link-2 sinyali ise C/A kodundan başka, hassas kod olan P koduna (Precise
Code) da sahiptir. Askeri amaçla GPS alıcıları, hem C/A kodunu hem de P kodunu
çözerek hassas yer belirleme hizmeti verebilirler. Askeri amaçlı GPS kullanımı Amerikan
Savunma Dairesi Başkanlığının iznine bağlıdır ve ancak sınırlı sayıda NATO üyesi bu
izne sahiptir. P kodunu çözebilen GPS alıcılarının hassasiyeti, yalnızca C/A kodunu
çözebilen alıcılardan 10 kat daha fazladır. P kodunu çözebilen alıcılar, hem Link-1 hem
de Link-2 sinyallerini kullanarak karşılaştırma ve düzeltme yapabilirler.
Şekil 23. GPS’ in Uzay Bölümü
37/56
Eğitim Notları
Şekil 24. GPS’in Sinyal Yapısı
2. Kontrol Bölümü: Bu bölüm uyduların izlenmesi, yönlendirilmesi ve kontrol altında
tutulması işlemlerini gerçekleştirir. Yeryüzünün çeşitli yerlerinde bulunan izleme
istasyonları, uyduları izler ve bilgileri kontrol istasyonuna gönderirler. Bu bilgiler daha
sonra uyduların yönlendirilmesinde kullanılır.
3. Kullanıcı Bölümü: Kullanıcı bölümü üç kısımdan oluşur. Anten, alıcı/işlemci
(receiver/processor), kontrol ve display ünitesi (CDU). Kullanıcı bölümü değişik firmalar
tarafından üretilir ve elde edilen sinyallerden yer, hız, zaman bilgilerini çıkarmada
kullanılır.
38/56
Eğitim Notları
GPS' in işleyişi; konumları şok iyi bilinen uydular ile GPS alıcısı arasındaki mesafenin
ölçümüne dayalıdır. Uydularda birer atom saati bulunur ve uydular, GPS alıcısına
zaman, uydunun konumu, transmisyon süresi gibi bilgileri kodlanmış olarak gönderir.
Şekil 25. GPS’ in Yeryüzü Üzerinde Yer Alan Kontrol ve Gözlem İstasyonları
Alıcı, bu bilgilerden faydalanarak enlem, boylam, irtifa, zaman bilinmeyenlerini çözer ve
bu şekilde o anda bulunulan konum ve hızı hesaplar. Yalnızca C/A kodunu çözebilen
sivil veya ticari GPS alıcılarında hesaplamalar sonucu oluşabilecek hata payı yaklaşık
15 – 25 m arasındadır. Bu değer P kodunu da çözebilen askeri GPS alıcılarında 6.6
metre civarına kadar düşer. Sistemin doğruluğunu daha da artırmak için değişik
yöntemler kullanılır.
39/56
Eğitim Notları
Differential GPS (D-GPS); Bazı durumlarda konum bilgisinin hassasiyeti 15-25 m' den
daha iyi olmalıdır. Böyle durumlarda mevcut GPS' in kesinliğini artırmanın yolu
Differential GPS'dir.
GPS sisteminin muhtemel hata kaynakları olarak, atmosferik olayların sinyaller
üzerindeki etkisi, uydu konum hataları ve sistem saatinde sapmalar sayılabilir.
Differential GPS bu hataları en aza indirir. Bu sistemde iki alıcı kullanılır. Bunlardan biri
uçakta diğeri ise terminal sahasında, yani yeryüzünde bulunur.
Differansiyel alıcı da denilen yeryüzündeki alıcının görevi, sistem hatalarını tahmin etme
ve düzeltmedir. Düzeltilen bilgiler bir datalink aracılığı ile uçağa gönderilir. Halen
Differential GPS değişik alanlarda kullanılmaktadır. D-GPS kullanımı ile birlikte, konum
hesaplamalarında 5 cm' lik hata payı hassasiyetine ulaşılmıştır.
5.11. INS (Inertial Navigation System)
Bu sistemin yerde veya uzayda herhangi bir istasyon ile haberleşmesine veya referans
almasına ihtiyacı yoktur. Radyo dalgalarının kullanılmadığı tek uzun menzilli seyrüsefer
sistemidir. Bir bilgisayar ile beraber görev yapmakta ve tamamen bağımsız olarak
çalışmaktadır. Uçağın bir noktadan başka bir noktaya en kısa yoldan gidebilmesi,
uçuşun herhangi bir anında konumu ve yerinin tespit edilmesi amacına hizmet eder.
Seyrüsefer bilgisayarı ve atalet ölçme sistemi olmak üzere iki alt elemanı vardır.
Seyrüsefer bilgisayarı vasıtasıyla uçağın bulunduğu noktanın enlem ve boylamını,
uçağın gitmek istediği gerçek başı, uçağın bulunduğu nokta ile varmak istediği nokta
arasındaki en kısa yolu, yer hızını hesaplamak mümkündür. Seyrüsefer bilgisayarı
yukarıdaki hesaplamaları yaparken birkaç bilgi kaynağından yararlanır. Bu kaynaklar,
atalet ölçme sistemi ve bir başka bilgisayar sistemi olan hava bilgi bilgisayarıdır (Air Data
Computer). Elde edilen bilgiler ise bir başka sistem olan uçuş yöneltme grubu (Flight
Director Group) vasıtasıyla ibre, gösterge ve panellere aktarılır.
Kinematik teorisine göre hareket halindeki bir cismin tüm hareket parametreleri, her
andaki ivmesi, ilk pozisyonu ve hızı bilindiği taktirde kalaylıkla hesaplanabilir. Uçağın
harekete çıkış anında bulunduğu yer, varsa noktası ve şayet arada tanımlı noktalar
varsa, bu noktaların da enlem ve boylam değerleri, pilot veya uçuş mühendisi tarafından
kalkıştan önce seyrüsefer bilgisayarına girilir. Uçak hareket ettikçe uçağın enlem ve
boylam bilgisi, yani pozisyon değişimi, uçağın havadaki konumu, her üç eksendeki ivme
ve hızlar, uçak baş açısı atalet ölçme ünitesi tarafından seyrüsefer bilgisayarına iletilir.
Atalet ölçme ünitesi, her bir eksendeki uçak hareketini ve ivmelenmesini ölçen cayro ve
akselerometreden oluşmuştur. Bunun yanında kompas sisteminden manyetik baş bilgisi,
hava bilgi bilgisayarından da gerek hava hızı, hava ısısı, uçağın irtifası gibi bilgiler
seyrüsefer bilgisayarına verilir. Seyrüsefer bilgisayarı ise sürekli hesaplama sonucu,
uçağın anlık bulunduğu nokta, yer hızı, hava hızı, varış noktasının yönü ve varış
noktasına olan mesafe gibi bilgileri gösterge ve panellere iletir.
40/56
Eğitim Notları
Avantajları:
•
Herhangi bir yer veya uzay istasyonuna bağlı olmaksızın her yerde kullanılabilir,
•
Oldukça doğru sonuçlar verir. 5 saatlik uçuşta meydana gelebilecek pozisyon
hatası 1 NM den azdır,
Dezavantajları:
•
Sistemin diğer uzun menzilli seyrüsefer yardımcılarına göre daha pahalı olması,
•
Yanlış ilk durum girişleri geçmişte kazaların olmasına sebep olmuştur. Ancak INS
yanında OMEGA veya GPS ile teçhizatlandırılmış bir uçakta, INS' in verdiği
bilgiler diğer iki sistem ile karşılaştırılarak yanlış başlangıç bilgilerinden
kaynaklanabilecek pozisyon hataları pilot tarafindan veya otomatik olarak FMS
(Flight Management System) tarafından düzeltilir.
5.12. FMS (Flight Management System)
5.12.1 FMS Hakkında Genel Bilgi
FMS esas olarak birkaç ayrı sistemin bir araya getirilmesi ile oluşmuştur ki bunlar; TCAS
(Traffic Alert and Collision Avoidance System), ACARS (Aircraft Communication
Addressing and Reporting System), Yakıt İdaresi ve Uçak Performans Bilgileri
sistemleridir. Bir uçuş planı doldururken eğer FMS kullanılacak ise /F kısaltması uçuş
planına mutlaka eklenmelidir.
Squawk Box (SB) üzerinde bulunan FMS tuşuna bastığınızda, FMS pozisyon modu ile
açılır (Şekil 26).
Şekil 26.Tam Ekran
Şekil 27. Küçük Ekran
41/56
Eğitim Notları
Ekranın tam üstünde 6 adet düğme bulunur, bunlar: 1. DISC – Otomatik pilottan çıkış, 2.
NAV – Seyrüsefer mod seçimi, 3. POS – Pozisyon modu seçimi, 4. ACARS – ACARS
modu seçimi, 5. EXIT – FMS’den çıkış, ve 6. küçük gri tuş FMS görüntü modunu
değiştirir.
Ekranın sağında iki sütunda fonksiyon düğmeleri bulunur. Sağ en üst düğmeden
başlayıp soldan sağa ve aşağı giderek: 1. A/P – otomatik pilot, 2. POS – pozisyon modu,
3. RTE - rota modu, 4. DIR.TO – direkt modu, 5. WPT – güzergah modu, 6. NAV –
seyrüsefer modu, 7. PROG - program modu, 8. FUEL – yakıt modu, 9. ACARS - ACARS
Modu, 10. PREV, ve 11. NEXT. PREV (önceki) ve NEXT (sonraki) tuşları seçilen moda
göre önceki veya sonraki kısma gitmeye yarar.
Mode Select tuşunun sağında nümerik klavye bulunur ve buradan FMS’ye nümerik data
girişi yapılır. Bu klavyenin altında OK tuşu vardır, bu tuşa basılarak da FMS’den
çıkılabilir. Ekranın altında ise alfabetik klavye vardır. Bu klavye ile de FMS’ye alfabetik
bilgi girişi (VOR, NDB, fix gibi) yapılır. DEL tuşu en son yazdığınız karakteri siler. CLR
tuşu ise tamamını silmek için kullanılır.
Ekran modunda ise (Şekil 27); yukarıda bulunan bazı fonksiyonların kısıtlanmış hali
bulunmaktadır.
FMS PC/SB serverlarına bağlanmadan da kullanılabilir. Sadece ACARS ve TCAS için
server’dan gelecek data önemlidir.
5.12.2. FMS Fonksiyonları
•
Otomatik Pilot
FMS üzerindeki A/P tuşuna bastığınızda otomatik pilot moduna geçilir. FMS ekranı Şekil
28’de görüldüğü gibi değişecektir. Ekranda en üstte AUTOPILOT yazısı görülür, bu şu
anki kullanılan moddur. Üst üste dizili 4 tuş otomatik pilot seçeneklerini açıp kapatmaya
yarar. En üstte Master Couple tuşu vardır. Bu tuş FMS ve Flight Sim arasında otomatik
pilotu açmak veya kapatmak için kullanılır. Master Couple ON durumunda olmadan diğer
fonksiyonlar çalışmaz ve FMS Flight Sim ile temasa geçemez. Sonraki 3 tuş ise yatay
navigasyon, irtifa navigasyon ve hız navigasyon seçeneklerini seçmek için kullanılır.
Lateral Nav FMS’nin uçuş planında belirtilen rotanın fix to fix takip edilebilmesi için
mutlaka ON konumunda olmalıdır. Fix’ler Waypoint Mode (güzergah modu) kullanılarak
girilir. Eğer FMS’nin irtifayı da kontrol etmesi istenir ise Altitude Nav seçeneği ON
konumuna getirilmelidir. Bu seçenek aynı zamanda bir noktanın hangi yükseklikten
geçilmesi istenirse ve/veya alçalma ve yükselmelerde de kullanılabilir. Uçağın hava
hızını FMS kontrol etsin istenir ise Velocity Nav ON olmalıdır. Bu fonksiyonla belli
noktaları hangi hızda geçmeniz gerektiği konusunda otomatik pilota bilgi
verilebilmektedir.
42/56
Eğitim Notları
Şekil 28. Autopilot Modundaki FMS ekranı.
•
Pozisyon Modu
SB menüsünden FMS ilk açıldığında pozisyon modunda ekrana gelecektir (Şekil 29). En
üstte yine hangi modda olunduğunu gösteren bilgi vardır. Bunun hemen sağında ise o
anki zaman gösterilir; örnekte 1541Z, mutlaka Zulu veya UTC (Universal Coordinated
Time) zaman verilir. Bu, Greenwich Mean Time ile aynıdır ve tüm dünyada olduğu gibi
SB/PC’de de bu zaman kullanılır. Alttaki iki satır uçağın bulunduğu LAT (enlem) ve LON
(boylam)’ı verir. Şekil 29’ de verilen koordinatlar 32:59.10 N enlemi ve 098:02.20 W
boylamıdır. Bundan sonraki satırda IAS (Göreceli Hava Hızı-Indicated Air Speed) ve
TAS (Gerçek Hava Hızı -True Airspeed) etiketleri vardır. Hemen altında ise değerleri
gözükmektedir. Örnekteki IAS 154 knots’ dır. IAS ATC ile yapılan konuşmalarda ve
direktiflerde kullanılan birim olup kokpit göstergesinde de bu değerin okunması
gereklidir. Örnekteki TAS 229 knots ise; uçağın hava içinde uçtuğu gerçek hızdır. TAS
aynı zamanda CAS (Kalibre Edilmiş Hava Hızı-Calibrated Air Speed) anlamındadır. Bir
başka deyişle standart olmayan ısı ve barometreye göre hesaplanmış hızdır. CAS Flight
Sim içerisinde kullanılmaz. CAS; yapısal ve alet hatalarına karşın düzeltilmiş IAS
anlamına gelmektedir.
Alttaki satırda HDG (Uçuş Başı-Heading) ve ALT (İrtifa - Altitude) etiketleri vardır.
Örnekte görülen HDG 262 º uçağın manyetik başını gösterir. HDG değeri uçaktaki
manyetik pusula ve baş gösterge değeri ile aynı olmalıdır. ALT MSL (Above Mean Sea
Level- Ortalama Deniz Seviyesi Üzeri) cinsinden yüksekliğinizi verir. Örnekteki ALT,
25756 feet, eğer barometre ayarı doğru yapılmış ise altimetre göstergesiyle aynı
olacaktır.
43/56
Eğitim Notları
Şekil 29. FMS’ in Pozisyon Modu Ekran Görüntüsü.
Sonraki satır GNDTRK (Yer izi - Ground Track) ve GNDSPD (Yere göre Hız-Ground
Speed) etiketleridir. Örnekteki GNDTRK;276º yere göre izlenen istikamettir. Örnekte
verilen GNDSPD 230 knots ise, yere göre uçağın hareket hızıdır. GNDSPD ve TAS
arasındaki farka rüzgar etkisi neden olur (baş veya kıç rüzgarları ve uçağın alçalıp
yükselmesi).
•
Rota Modu
Route Mode (rota modu) için RTE tuşuna basılması gerekir (Şekil 30). Rota modu
uçağın aktif rotasını gösterir. Eğer bir uçuş planı yüklenmişse bu plana göre bilgi
alınabilir. Bu bilgi istenirse elle de girebilir. İlk satır her zamanki gibi hangi modu
kullandığınızı göstermektedir. İkinci satırda ORIGIN (çıkış) ve DEST (Destination-varış)
etiketleri vardır. Bundan sonraki satır ise çıkış ve varış fixlerini (noktalarını) gösterir.
Örnekte KDFW ve KSFO verilmiştir ve normalde de kalkış ve varış meydanlarını
gösterir. Eğer uçuşunuzun sadece bir bölümü IFR olacaksa DEST kısmı IFR planın sona
erdiği son nokta olmalıdır. Bunun altındaki satırda SID (Standart Aletli Kalkış-Standard
Instrument Departure) ve STAR (Standart Terminal Varış Rotası-Standard Terminal
Arrival Route) etiketleri vardır. Bu bölüm işlevsel değildir ancak istenirse SID/STAR
adları girilerek pilot için bir hatırlatma sağlama imkanı yaratılabilir. Altındaki satırlarda
kalkış pist numarası görülmektedir. Örnekte 17R verilmiştir.
44/56
Eğitim Notları
Şekil 30. FMS’ in Rota Modu Ekran Görüntüsü.
Bu alanlara elle bilgi girişi için FMS klavyesi kullanılır. Düzeltmeler için de FMS klavyesi
kullanılmalıdır. Girişi tamamladıktan sonra ilgili tuşa basarak klavyeden girilen bilginin
gerekli yere yollanması sağlanır.
•
Direct to Modu
Direct To Modunu seçmek için FMS üzerindeki DIR TO tuşuna basılmalıdır (Şekil 31).
Bu kısım çoğunlukla uçuş esnasında rota değişikliklerini girmek için kullanılır. FMS
klavyeden bir fix girilir ve ilgili kısmın düğmesine basılarak oraya kaydedilir. Buradaki
seçenekler VOR (Visual Omni Range), NDB (Non Directional Beacon), INTXN
(Intersection) ve APT (Airport) ‘tur. Ekranın sağında bulunan tuş ise TO DIR TO DSP
etiketini taşır ve ikinci ekrana gitmek için kullanılır. Şekil 31’deki örnekte, TCC VOR girişi
yapılmıştır. VOR tuşuna basılarak kaydedilmelidir. FMS, veritabanını araştırarak bu
isimdeki VOR’ları bulur, bu esnada SEARCHING mesajı görülür. Eğer bu nokta geçerli
ve veritabanında bulunan bir nokta ise FMS Şekil 31’ de gösterilen ekrana geçer.
DIRECT TO etiketinin hemen yanında Zulu saat yer almaktadır. İkinci satır ise FIX adını
ve etiketini gösterir. Eğer fix bir VOR ise ,bunun frekansı da gösterilir. Bu satırdaki
üçüncü kısım MAG CRS (Manyetik rota - Magnetic Course) etiketidir. Bundan sonraki
satır o fixe olan MAG CRS değerini verir, örnekte bu değer 276 º’dir.
45/56
Eğitim Notları
Şekil 31. FMS’ in Direct to Modu Ekran Görüntüsü.
Alttaki satırda bulunan etiketler DISTANCE (uzaklık) ve MINS TO GO (Minutes to Go at
the current airspeed- O anki hızda kalan süre) etiketleridir. Örnekteki mesafe 282.0 NM
(TCC VOR ’una olan uzaklık) ve TCC VOR’una ulaşmak için kalan süre 67 dakika
olarak verilmiştir.
Bundan sonra da fix e olan ETA (Beklenen Varış Zamanı-Estimated Time of Arrival) ve
WIND (rüzgar) etiketleri gelmektedir. Örnekte ETA 1655 Z ve rüzgar o anda 178 º’den
65 knots’dır. Meydanlarda ölçülen rüzgar yönü, gerçek kuzey (TN) referans alınarak
pilotlara verilirken, FMS ortamındaki rüzgar yönü manyetik kuzey (MN) referans alınarak
hesaplanmaktadır.
Veri tabanı araştırması bitirilip fix bulunduktan ve girildikten sonra Lateral Nav opsiyonu
uçağı söz konusu fix üzerine uçuracaktır. Direct To içindeyken NAV modu seçildiğinde,
FMS DIR TO güzergahından çıkar ve halihazırdaki uçuş planını uygular.
•
Waypoint Modu
Waypoint Mode tuşu ile bu moda geçiş yapılır. FMS’ye giriş yapmak için mevcut 3
yoldan biri de waypoint modudur. Diğer ikisi DIRECT TO ve SB menüsünden girerek
ulaştığımız LOAD FLIGHT PLAN seçenekleridir.
46/56
Eğitim Notları
Şekil 32. FMS’ in Ana Waypoint Modu Ekran Görüntüsü.
Bu mod seçildiğinde göreceğiniz ilk ekran ana waypoint entry menüsü olacaktır (Şekil
32). Bu ekran üzerinde güzergah girişi yapılabilir, edit edilebilir veya silinebilir. FMS’nin
her ekranında olduğu gibi burada da en üst satır nerede olunduğunu gösterir. Bunun
altında bulunan EDIT CURRENT (mevcut olanı düzenle) tuşu ve yanında da seçili fixin
enlem/boylamı görülür. Örnekte N32.94 W97.80 koordinatları görülmektedir. Bundan
sonraki satırın etiketi INSRT WPT (güzergah gir-Insert Waypoint) tuşudur. INSRT WPT
şu anki noktadan hemen sonrasına bir giriş yapmak için kullanılır. The CURRENT FIX ->
satırı şu an seçili olanı gösterir. NEXT ve PREV tuşlarını kullanarak önceki veya
sonrakileri seçebilmektedir. Örnekte uçağımızın şimdiki durumu olan PRSNT POS
(şimdiki pozisyon-Present Position) ardından bir giriş yapılacaktır. Öncelikle
NEXT/PREV tuşları ile yeni giriş yapılacak yere gelinir. Bundan sonra da INSRT WPT
tuşuna basılır. FMS, waypoint giriş ekranına geçecektir (Şekil 33).
FMS klavyesinden istenilen noktanın ismi girilir. Örnekte TCC girilmiştir ve bu ekranın en
altında görülmektedir. TCC bir VOR olduğundan, VOR tuşuna basılması gerekmektedir.
Eğer FMS girilen seyrüsefer yardımcısı ismini bulamaz ise; Invalid Fix mesajı ile cevap
verir. SB veritabanı şu an için geniş olmakla beraber tüm noktaları içermemektedir. Bazı
SID/STAR ve noktalar girilmemiş olabilir. Aynı isimde birden fazla seyrüsefer yardımcısı
ismi varsa, FMS bunların tamamını enlem/boylamları ile gösterir ve kullanıcıdan birini
seçmesini ister. Eğer bunlar ekrana sığmıyorsa NEXT ve PREV tuşları ile arama
yapılabilir. İstenilen noktanın seçilmesi için o noktanın yanında bulunan tuşa basılması
yeterli olacaktır. Bundan sonra otomatik olarak Waypoint Entry ekranına geri dönülür.
47/56
Eğitim Notları
Şekil 33. FMS Waypoint Giriş Ekranı.
EDIT CURRENT seçeneği seçilerek girilen bir nokta düzenlenebilir. Söz konusu
seçenek tercih edildiğinde Waypoint Properties ekranı açılır (Şekil 34). İlk satır her
zamanki gibi hangi ekranın kullanıldığını gösteren satırdır. İkinci satırda düzenlemek için
açılmış olan noktanın adı ve enlem/boylamı gösterilir. Burada 4 yeri düzenlemek
mümkündür ki bunlar: crossing altitude (geçiş irtifası), crossing speed (geçiş hızı),
altitude to go to after fix (bu noktadan sonraki irtifa) , ve heading to fly from fix (bu
noktadan sonraki uçuş başı). Bunlardan herhangi birini düzenlemek için FMS klavye ile
değer girilir, daha sonra istenilen bölümün yanındaki tuşa basılır. Hız Knot veya Mach
olarak girilebilir. İrtifa FL olarak girilemez FL250’ ı 25000 olarak girilebilir. CROSS AT
ALT bölümünde verilen değer, Aircraft Performance Profile içerisine girilerek uçağın
tırmanma veya alçalma kontrolünü FMS’ nin yapması sağlanır.
48/56
Eğitim Notları
Şekil 34. FMS Waypoint Özellikleri Ekranı.
DEL WPT komutu Current Fix oku ile belirtilen noktayı silmek için kullanılır. DEL ALL
WPTS tüm uçuş planını FMS’den siler.
•
Seyrüsefer Modu
FMS üzerinde NAV tuşuna basılarak seyrüsefer moduna geçilir (Şekil 35). FMS ‘de o an
yüklü olan uçuş planı hakkında bilgiyi içerir. Eğer girilen profil uçağın limitlerini aşıyorsa
FMS uçuş planını uygulayamaz. Uçuş planına göre ekranda değişiklikler gözlenir. En
üstte görülen o anki noktadır, bundan sonraki ise FMS’de kayıtlı devam edilecek olan
noktadır. FMS sırası ile tüm noktaları uçacaktır. Bunu değiştirmenin tek yolu Waypoint
Modunda anlatıldığı gibi yapmaktır. İlk satırda PROGRESS (NAV) Modu ve o esnadaki
zaman 1539 Z (Zulu) görülmektedir. İkinci satırda o anki güzergah bulunur; mesela
Şekil 35’deki örnekte KWICK intersection ve buraya olan ETA 1550 olarak ikinci satırda
görülmektedir. Sarı renk ile belirtilen o an uçulmakta olan noktadır. Mavi olarak geçiş
hızı 0.5 Mach ve geçiş yüksekliği FL140 görülür (bu bilgi eğer waypoint kısmında
girilmişse görülebilir). Bunun hemen alt satırında o noktaya olan yön (º) ve uzaklık (NM)
belirtilmiştir. Yanında ise geçtikten sonraki irtifa mavi renkte gösterilmiştir (FL200). 4, 5,
6 ve 7. satırlar aynı bilgileri bir sonraki nokta için vermektedirler. 8. satır o andaki rüzgarı
verir (090º’den 10 knot) . GT (Ground Track-Yer yönü/izi) 353º, ve GS (Yer Hızı-Ground
Speed) 357 knot, bu bölümde yer alırlar. Son satırda DTG (Kalan Mesafe- Distance To
Go) 1264.5 NM ve TTG (Kalan süre-Time To Go) 212 dakika olarak görülmektedir (Şekil
35).
Tüm uçuş planı için burada NEXT/PREV tuşları kullanılarak geçiş yapılabilir.
49/56
Eğitim Notları
Şekil 35. FMS Seyrüsefer Modu Ekranı.
•
Programlama Modu
Programlama moduna giriş PROG tuşuna basılarak yapılır. Bu alana uçak performans
bilgileri girilebilir. İki sayfa halindedir ve PREV/NEXT tuşları ile sayfalara geçiş yapılabilir.
SB dizininde birden fazla uçak bilgisi saklanabilir ve FMS yardımı ile bunlar çağrılabilir.
AIRCRAFT yazan satırın altında uçak tipi görülmektedir (Şekil 36). Uçak tipi için mutlaka
ICAO kodu kullanılmalıdır. Bir sonraki satırın etiketleri CLIMB FPM (Ft Per Minute) ve
CLIMB IAS’dir. Bunun altında da o parametrelerin değerleri görülebilmektedir (2500
FPM ve 160 IAS). DESCENT FPM ve DESCENT IAS etiketli satır bunun altındadır.
Burada da yukarıdakinin aynı şekilde bilgiler mevcuttur (1500 FPM ve 320 IAS).
CLM/DESC Mach (Climb and Descent Mach) ile belirtilen satırın altında Mach sürati
verilir (0.50) ve bu değer FL222 ve üzeri irtifalar içindir.
50/56
Eğitim Notları
Şekil 36. FMS Seyrüsefer Modu Ekranı 1. Sayfa Görüntüsü.
İkinci sayfada, yine en üstte AIRCRAFT görülmektedir. Bir sonraki etiket TRNSTN ALT
(Transition Altitude/TA - Geçiş irtifası) ve TRNSTN SPD (Transition Speed-Geçiş hızı)
etiketleridir. Bu irtifa ve hız uçuş yapılan bölgelere göre farklılık gösterir. Şekil 37’deki
örnekte bunlar 10000 feet ve 250 knot olarak set edilmiştir. ABD’de Transition Altitude
18000 feet ve Transition Speed 250 knot’dır. Transition Altitude; uçağın yüksekliğinin
feet veya metre olarak değil FL olarak gösterilmeye başlandığı yüksekliktir ve bunun
üzerinde standart altimetre 29.92 Inch-Hg veya 1013.2 mb değeri kullanılır. Çoğunlukla
TA altında bir sürat kısıtlaması vardır. Bir sonraki satırda APP SPD (Yaklaşma HızıApproach Speed) etiketi bulunmaktadır ve bunun değeri de yaklaşma hızını verir (140
knot). Bu kısımlara yeni değer girmek istendiğinde FMS klavyesi kullanılarak istenilen
değer girilip karşılığı olan tuşa basılır. SB menüsünde FMS seçenekleri altında uçak
performans bilgileri kaydedilip yüklenebilmektedir.
51/56
Eğitim Notları
Şekil 37. FMS Seyrüsefer Modu Ekranı 2. Sayfa Görüntüsü.
•
EHSI (Elektronik Horizontal Situation Indicator) ve TCAS (Traffic Alert and
Collusion Avoidance System)
Elektronik Yatay Durum Göstergesi (EHSI) olarak adlandırılan bu gösterge basitçe
FMS’ye hareketli bir harita ekler (Şekil 38). Boyutu ayarlanabilir ve uçakta HSI
(Horizontal Situation Indicator) üzerine koyulabilir. Uçuş Rotasına ilaveten;
GS/TAS/Sonraki Fix/Sonraki Fix’e uzaklık/Rüzgar/Yer izi/ ve Uçak yönünü gösterir.
Gerçek hayattaki EHSI’ler gibi yer izine göre uçağa ait tüm bilgileri pilota verir. Bu
demektir ki; rüzgar ne olursa olsun uçak gösterge üzerinde bulunan bir fix’e
yönelttildiğinde, uçak oraya gidecektir. Rüzgarlar zaten hesaplanmıştır. Uçağın gerçek
uçuş başı küçük bir baklava şekli ile gösterilir (burada henüz rakam yoktur). Bunun
üzerinde gösterilen ise yere göre uçuş başıdır yani uçağın başı değildir. ATC, hiçbir
zaman yere göre uçuş başı vermeyecektir. Bu gösterge SB üzerinde bulunan “E” tuşu ile
açılıp kapanabilir. FMS’ye ise “F” tuşu ile ulaşabilir. Gösterge üzerinde sağ ve sol fare
tuşları ile zoom in ve out yapabilir. Burada Range Ring, TCAS , Rota, Fix adları, Fix
bilgisi (ETA), MAP mode veya Centered gibi istenen gösterim tipi seçebilir. Güncelleme
süresi 1 saniyedir.
SB TCAS sistemi; EHSI içerisinde yer alır ve yakın çevredeki uçakları pilotlara bildirerek
çarpışmayı engeller. Beyaz ile gösterilen ve yanlarında rakam bulunan değerler, uçulan
uçağın yüksekliğine göre diğer uçağın yüksekliğidir. Eğer uçak sizden yüksekte ise
pozitif, alçakta ise negatif değerde ve yüzlük feet basamakları ile belirtilir. Uçuş yapılan
uçağa göre 7 NM uzaklıkta veya 1300 feet irtifada olanlar sarı renkle, 3 NM uzaklıkta ve
900ft irtifada olanlar ise kırmızı gösterilir. TCAS ekranını çağırmak için FMS açılıp,
TCAS tuşuna basılır. Eğer 40 NM alanda hiçbir uçak yoksa ya TCAS boş gözükür ya da
uçak yok mesajı alınır.
52/56
Eğitim Notları
Şekil 38. Elektronik Yatay Durum Göstergesi EHSI .
•
ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System)
Şu an için sadece METAR almak için kısıtlı kullanımı söz konusudur. METAR almak
istenen hava meydanına ait ICAO kodu yazılıp METAR tuşuna basılır ( FMS notları THY
internet sitesinden alınmıştır; 2003).
FMS özet olarak: Bir uçağın seyrüsefer ve uçuş ile ilgili tüm fonksiyonlarını yerine
getirmesine yardımcı olan bir bilgisayar sistemidir. FMS ile uçak üzerindeki elektrikelektronik teçhizatının verdiği bilgilerin hepsini bilgisayar sistemi vasıtasıyla tek bir ekran
üzerinde toplamak mümkündür. Bu sayede pilotun iş yükü azalır ve yüksek doğrulukta
bilgi transferi sağlanmış olur.
Önceleri pilot haritalara, performans dokümanlarına, kartlara, tablolara veya seyrüsefer
ve performans hesap cetvellerine başvururken günümüzde ise FMS ile tüm bu bilgiler
bilgisayara yüklenir, tüm gerekli hesaplamalar yapılır ve son olarak da yol boyunca
yapılması gerekli tüm manevralar yerine getirilir. Ayrıca en ekonomik hız ve irtifa
değerleri, bunlara uygun performans bilgileri, kalan yakıt miktarı ve seyrüsefer bilgileri de
sağlanır.
FMS’in Avantajları:
•
Hesaplamalar çok hızlı olarak gerçekleştirilebilir,
•
Her türlü uçuş ve seyrüsefer bilgisini elde etmek mümkündür,
•
Uçak performansını önemli ölçüde arttırır,
•
Yakıttan tasarruf edilmesine yardımcı olur,
•
Bilgileri mümkün olan en yüksek doğrulukta verir.
53/56
Eğitim Notları
5.13. RNAV (Area Navigation)
Uzun veya orta menzilli yer istasyonlarından (VOR, DME, OMEGA gibi) INS sisteminden
veya GPS' ten aldığı girdileri değerlendirerek pilota seyrüsefer ile ilgili tüm bilgileri
sağlayan bir bilgisayar sistemidir.
Avantajları:
•
Seyrüsefer yolu üzerindeki "way-point" lerin yer istasyonlarına göre belirlenme
sınırlaması ortadan kalkmış olur. Bu sayede daha uygun referans noktaları
tanımlanarak ulaşılmak istenen yere daha kısa sürede ve ulaşılması sağlanır,
hava sahası en iyi şekilde kullanılabilir,
•
Sistemin hata toleransı oldukça küçüktür,
•
Farklı kaynaklardan bilgi girişi söz konusu olduğu için gelen bilginin doğruluğunu
kontrol etmek mümkündür. Bu sayede de sistemin güvenilirliği oldukça artar,
•
Radyo seyrüsefer sistemlerinde dikey eksende meydana gelen belirsizlik konisi
içersinde sinyalin kesilmesi problemi ortadan kalkmış olur,
•
Otomatik pilot sistemi ile direkt bağlantılı olduğundan verdiği bilgiler otomatik pilot
tarafından kullanılabilir.
54/56
Eğitim Notları
6. ECAC SEYRÜSEFER YARDIMCI CİHAZLARII ALTYAPI STRATEJİSİ
ECAC (European Civil Aviation Conference) tarafından, 2005
yılı sonrası için
belirlenmiş seyrüsefer yardımcı cihazları kullanım stratejisi aşağıya çıkarılmıştır (Şekil
39).
a) En-route ve TMA Uygulamalarında
2008-2015 :Tamamen RNAV uygulamalarına geçilebilmesi için mevcut DME cihaz
kaverajının artırılması gerekmektedir. Bu amaçla ilave DME yatırımı yapılması
zorunluluk arz etmektedir. Pek çok hava yolu şirketinin uçak filosu DME tabanlı RNAV
sistemleriyle donatılmıştır. GNSS tabanlı RNAV sistemlerinin En route ve TMA
uygulamalarında yeterli/emniyetli desteği sağlaması, 2015 yılından önce mümkün
görülmemektedir.
Konvansiyonel yol ve usullerin azaltılmasıyla birlikte NDB ve VOR cihaz sayılarının da
kısmen azaltılacağı, anılan bu cihazların sadece SID, STAR, NPA ve pas geçiş
usullerinde RNAV usullere alternatif olarak hizmet vermeye bir süre daha devam
edeceği öngörülmektedir.
2015-2020 : Tamamen RNAV uygulamalarına geçilmesi, düşük irtifalarda yeterli DME
kaverajının sağlanamadığı düşük irtifalı dağlık bölgelerde GNSS kullanımını
gerektirmektedir. Dolayısıyla hava yolu şirket filo uçaklarında hem DME/DME hem de
GNSS tabanlı RNAV sistemlerinin bir arada bulunması zorunluluk arz etmektedir.
2015 – 2020 yılları arasında GALILEO ve modernize edilmiş GPS sistemlerinin bir arada
hizmette olacağı öngörülmektedir. Ancak ATC iş yükü ve uçuş emniyeti bakımından
VOR cihazlarının bir bölümünün de bu zaman dilimi arasında hizmette kalması, gerekli
görülmektedir.
2020 sonrası : Bu dönemde GNSS sinyal performansının yeterli düzeyde sağlanmış
olacağı ve buna bağlı olarak ANSP’lerin fayda maliyet analizi yaparak VOR ve NDB’leri
hizmetten alabileceği değerlendirilmektedir.
b) Yaklaşma ve İniş
2008-2015 : Bu dönemde ILS cihazlarının CAT I,II ve III statüsünde hassas yaklaşma
hizmeti sağlayan başlıca seyrüsefer yardımcı cihazı olacağı, sadece CAT I statüsünde
GLS ( GBAS/GPS) ‘in hizmete girebileceği, NPA’ların aşamalı olarak azaltılacağı ve bu
usullere alternatif olarak APV’lerin SBAS veya Baro-VNAV olarak hizmete gireceği, ILS’e
alternatif olarak MLS’lerin hizmete sokulabileceği planlanmaktadır.
2015-2020 : ILS ’in bu dönemde de hizmete devam edeceği, CAT II/III statüsünde
GLS (GBAS) ‘in hizmete gireceği, RNP APCH/LPV usullerinin yaygınlaşmasının doğal
bir sonucu olarak konvansiyonel NPA usullerinin ve VOR/NDB’lerin hizmetten
alınabileceği öngörülmektedir.
55/56
Eğitim Notları
2020 sonrası : ILS’in hizmet vermeye devam edeceği, MLS, Cat I GLS ile GBAS usul
(CAT I/II/III) uygulamalarının yaygınlaşabileceği, ILS kullanılamayan hava alanlarında
RNP-APCH/LPV/GBAS yaklaşmalarının tasarlanabileceği planlanmaktadır.
Şekil 39. ECAC Seyrüsefer Yardımcı Cihazları Altyapı Stratejisi
56/56

1. RADYO SEYRÜSEFER YARDIMCILARI Bir noktadan başka bir

Transkript

Benzer belgeler

HAVA SEYRUSEFERINDE KULLANILAN CIHAZLARIN TARIHSEL

Hava Seyrüseferi

SEYRÜSEFER YARDIMCILARI

aletle alçalma usulleri - dhmi

basında biz

Toplantı programı için tıklayınız.

temel hava trafik kontrol eğitimi - dhmi

• Trisomy 21 (vakaların %95`i) • Translokasyon • Mozaik

Güney Kutbu - UTED Dergi

PAZARLAMA İLETİŞİMİNDE YENİ BİR MECRA: MAĞAZA

Radio Blues Kullanım kılavuzu

radyografi tanıtım kataloğunu indiriniz

Kılavuz - Jameson