bildiri kitabı proceedıngs book

Transkript

I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINE INDUSTRY
CONFERENCE
13-15 MAY, 2016 FETHIYE, TURKEY
BİLDİRİ KİTABI
PROCEEDINGS BOOK
I.ULUSLARARASI DENİZ TURİZMİ VE DENİZ ENDÜSTRİSİ KONFERANSI
13-15 MAYIS, 2016 FETHİYE, TÜRKİYE
Organized by / Düzenleyenler
Edited by / Editörler
Pelin ARSEZEN-OTAMIŞ, Ph.D.
Pınar ÇELİK, Ph.D.
I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINE INDUSTRY
CONFERENCE
13-15 MAY, 2016 FETHIYE, TURKEY
BİLDİRİ KİTABI
PROCEEDINGS BOOK
I.ULUSLARARASI DENĠZ TURĠZMĠ VE DENĠZ ENDÜSTRĠSĠ KONFERANSI
13-15 MAYIS, 2016 FETHİYE, TÜRKİYE
Organized by / Düzenleyenler
Muğla, May /Mayıs, 2016
Bütün hakları saklıdır. Bu sayının tümü ya da
bir bölümü izin alınmaksızın yeniden basılamaz,
herhangi bir baskı yoluyla veya elektronik,
mekanik, fotokopi, ses kaydı
gibi yollarla çoğaltılamaz.
©Yayım Hakları
T.C. Muğla Valiliği
T.C. Muğla Büyükşehir Belediyesi
Muğla Sıtkı Koçman Üniversitesi
IMEAK Deniz Ticaret Odası
Deniz Turizm Birliği Derneği
Güney Ege Kalkınma Ajansı
I.Uluslararası Deniz Turizmi ve Deniz Endüstrisi Konferansı Bildiri Kitabı
All rights rezerved. No part of this publication
may be reproduced, stored in a retrieval system,
or transmitted, in any form, or by any means,
electronic, mechanical, photocopying, recording or
otherwise, without the prior permission,
in writing, from the publisher.
©Copyright
R.T. Muğla Govarnorship
R.T. Muğla Metropolitan Municipality
Muğla Sıtkı Koçman University
Champer of Shipping
Marine Tourism Association
South Aegean Development Agency
I.International Marine Tourism and Marine Industry Conference
Sayfa Düzeni / Typesetting : Journal of Marine Tourism
Yayım Yeri / Published in online in Journal of Marine Tourism
Yayım Tarihi / Published Date: Mayıs / May, 2016
Bilim Kurulu / Scientific Committee
(İsim listesi harf sırasına göre düzenlenmiştir)
Dr. Ahmad Shammout, Royal Academy of Culinary Arts, England
Dr. Alper Bozkurt, Adana Science and Technology University, Turkey
Dr. Babu George, Fort Hayt States University, USA
Dr. Erdoğan Koç, Bandırma University, Turkey
Dr. Fábio Carbone, Universidade de Averio, Portugal
Dr. Fabio Pizzutilo, Università degli Studi di Bari, Italy
Dr. Faizan Ali, Florida State University, USA
Dr. Fatma Nur Tuğal, Adana Science and Technology University, Turkey
Dr. Francesca Cabiddu, University of Cagliari, Italy
Dr. Giorgio Ribaudo, Università di Bologna, Italy
Dr. Juan Ignacio Pulido, Universidad de Jaen, Spain
Dr. Luigi Mundulai, University of Cagliari, Italy
Dr. Marco Giuliani, Università Politecnica delle Marche, Italy
Dr. Ramesh Kumar Miryala, Mahatma Gandhi University, India
Dr. Serhat Harman, Batman University, Turkey
Dr. Shiv Mohan Verma, Swami Vivekanand Subharti University, India
Dr. Suleiman A.D. Farajat, The University of Jordan, Jordan
Dr. Zelia Breda, Universidade de Averio, Portugal
Uluslararası DanıĢma Kurulu / International Advisory Board
(İsim listesi harf sırasına göre düzenlenmiştir)
Dr. Babu George, Fort Hayt States University, USA
Dr. Fábio Carbone, Universidade de Averio, Portugal
Dr. Fatma Nur Tuğal, Adana Science and Technology University, Turkey
Dr. Juan Ignacio Pulido, Universidad de Jaen, Spain
Dr. Luigi Mundulai, University of Cagliari, Italy
Dr. Shiv Mohan Verma, Swami Vivekanand Subharti University, India
Düzenleme Kurulu / Organizing Committee
Akbulut KAHRAMAN
(Founder, MarinTurk Manager, Shipbuilding Engineer, Yachtsman,
Göcek/Fethiye, TURKEY)
Prof. Dr. Nedim YÜZBAġIOĞLU
(Marine Tourism Chairman, Akdeniz University, Antalya, TURKEY)
Assoc. Prof. Dr. Soner TASLAK
(Marine Industry Chairman, Muğla Sıtkı Koçman University, Muğla,
TURKEY)
Assist. Prof. Dr. Pelin ARSEZEN-OTAMIġ
(Co-Chair, Muğla Sıtkı Koçman University, Muğla, TURKEY)
Dr. Pınar ÇELĠK
(Co-Chair, Akdeniz University, Antalya, TURKEY)
Lect. Murat ÇAYLAK
(IT Specialist, Web Coordinator, Akdeniz University, Antalya, TURKEY)
Assist. Prof. Dr. Mehmet Özer DEMĠR
(Organizing Committee, Alaadin Keykubat University, Antalya, TURKEY)
Assist. Prof. Dr. IĢıl ARIKAN-SALTIK
(Organizing Committee, Muğla Sıtkı Koçman University, Muğla, TURKEY)
SPONSORLAR / SPONSORS
ÖNSÖZ
Son yıllarda küreselleşme ve teknolojik gelişmeler her sektörde olduğu gibi
turizm sektöründe de benzeşmeye yol açmaktadır. Bundan dolayı sahip olduğu
rekabet avantajını korumak ve arttırmak isteyen ülkeler alternatif turizm çeşitlendirme
potansiyellerini belirlemek ve kullanmak istemektedir. Bu kapsamda deniz turizmi
dikkat çekmektedir. Özellikle kurvaziyer turizmi gibi deniz turizmi çeşitleri ülkelerin
turizmden aldığı payı oldukça arttırmaktadır.
Ülkelerin deniz turizmi potansiyellerini belirlemek ve bu potansiyeli
kullanmak turizm açısından oldukça önemlidir. Özellikle Türkiye gibi üç tarafı
denizler ile çevrili ülkeler deniz turizmine oldukça elverişli ülkelerdir. Bu konferansın
amaçlarından biri de ülkelerin sahip olduğu deniz turizmi potansiyelinin ortaya
çıkarılması ve bu potansiyeli kullanmak için endüstriyel anlamda önerilerde
bulunmaktır.
I.Uluslararası Deniz Turizmi ve Deniz Endüstrisi Konferansı Fethiye
ilçesinde yapılarak bu bölgenin tanıtılması ve turizm sektörünün paydaşlarını bir
araya getirmesi açısından da önemli bir işlev üstlenmiştir. Deniz Turizmi ve Deniz
Endüstrisi konusunda farkındalık oluşturacağına inandığımız bu konferansın
düzenlenmesinde önemli katkıları olan kişi, kurum ve kuruluşlara teşekkür ederiz.
Konferans Düzenleme Kurulu
Contents / İçindekiler
Research Papers Presented in Conference
Uluslararası Serbest Bildiriler
Paper / Authors
Page
Global Cruise Tourism Industry and Turkey: A Literature Review
OĞUZ DOĞAN / FABIO CARBONE
1-5
The Impact of the Baltic Sea on Economy and Development of Baltic Sea
Region
YUNUS TOPSAKAL / JUAN IGNACIO PULIDO-FERNÁNDEZ
6-10
Analysis of the Cruise Market and Destinations in the Mediterranean
Region: An Empirical Study to Understand the Profile of the Turkish
Cruisers
ŞEYMA BAYAZIT / LEVENT KIRVAL
11-24
The Appliance of Experience of Turkey to Develop Transport
Infrastructure in the Touristic Sphere of Kazakhstan
AIGERIM KASSYMOVA / NEDİM YÜZBAŞIOĞLU
25-30
Turkish Marine Tourism - An Untapped Market Segment With A
Promising Potential: New Product And Destination Development
Opportunities
ERDOĞAN KOÇ
31-36
The Place and Significance of Transport Complex in Touristic Sphere of
Kazakhstan
AIGERIM KASSYMOVA / YUNUS TOPSAKAL
37-41
Yachting in Turkey from Past to Today
YENAL YAĞMUR / JOANNA DOMAGALSKA
42-45
Deniz/Kıyı Turizminin Gelişimi ve Etkileri: Fethiye İçin Bir Değerlendirme
GÜNSELI GÜÇLÜTÜRK BARAN / GAMZE ÖZOĞUL
46-58
Sürdürülebilir Deniz Turizmi Bağlamında Marina İşletmeleri İçin Bir
Model Önerisi: Küme Örgüt Yapıları
MERVE VUSLAT KUMCU / SONER TASLAK
59-66
Determining the Potential of Marine Tourism Cluster in Fethiye
CEMAL ARTUN
67-73
Forecasting with the Method of Exponentially Weighted Moving Average
for Demand of the Yacht Tourism in Fethiye
MEHMET AVCI / HÜSEYIN KABAKCIO
74-85
Raflı Tekne Depolama Sistemleri Üzerine Keşifsel Bir Araştırma
BENER TAHMAZ / OĞUZ ATİK
86-86
Indexes / İndeksler
Affiliation Index
Kurum-Kuruluş İndeksi……………………………………………………..84
Country Index
Ülke İndeksi…………………………………………………………………84
I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINE INDUSTRY CONFERENCE
13-15 May 2016, Fethiye/Muğla
GLOBAL CRUISE TOURISM INDUSTRY AND TURKEY: A LITERATURE
REVIEW
OĞUZ DOĞAN
Social Sciences Institute, Akdeniz University, PhD Candidate, Antalya, Turkey
E-mail: [email protected]
FABIO CARBONE
Heritage, Culture and Tourism Portucalense University
Assistant Professor, Porto, Portugal
ABSTRACT:
In recent years, cruise tourism industry has witnessed a rapid devolopment. Industry growth
rate has reached %7 between 2000-2009. In 2015 over 22 million passengers have travelled with
cruise ships. The number of passengers is estimated to be 29 million by 2020. In the last decade
Turkey has become a popular cruise tourism destination in Mediterranean basin and share in global
cruise tourism industry. But, considering Turkey’s suitable geographical conditions for cruise tourism,
this share is insufficient. If Turkey take cognizance of cruise toursim and developmet of its products
and services, will has a more dynamic structure in region.
Keywords: Cruise Tourism, Cruise Tourism Industry, Turkey
ÖZET
Son yıllarda kruvaziyer turizm sektörü büyük bir gelişime tanıklık etmiştir. 200-2009 yılları
arasında sektör, %7’lik bir büyüme oranı kaydetmiştir. 2015 yılında 22 milyonun üzerinde yolcu
kruvaziyer gemileriyle seyahat etmiştir. Yolcu sayısının 2020 yılına kadar 29 milyona ulaşacağı tahmin
edilmektedir. Türkiye son dönemde Akdeniz havzasındaki popüler destinasyonlardan birisi haline
gelmiş ve sektörde pay sahibi olmuştur. Ancak Türkiye’nin kruvaziyer turizmi açısından uygun coğrafik
koşulları dikkate alındığında söz konusu pay oldukça yetersizdir. Eğer kruvaziyer turizmine gereken
önem verilirse, Türkiye’nin bölgede daha dinamik yapıya kavuşacağı düşünülmektedir.
Anahtar Sözcükler: Kruvaziyer Turizmi, Kruvaziyer Turizm Sektörü, Türkiye
1
Cruise tours in the modern sense began after
the 1960s [8]. Started to be used as a way to travel from
the early years to the present day cruise tourism has been
preferred by members of middle-upper economic class,
middle-aged individuals. But today individuals who have
an average income and young individuals also request
cruise tourism. Furthermore in the first years cruise
tourism has quite long periods but today can be completed
in 3-4 days or 6-8 days [1].
I. Introduction
Sea transport, which has a great importance
before in years that development of the air transport, was
the only form of transportation used for journeys made
between continents in the World. Sea transport plays two
important roles in contemporary tourism sector. These are,
transport of voyagers with their own vehicles by ferryboats
which served on straits and the realization of travels based
on sea transport which called cruising [1].
Cruise tourism may be defined as any tour
based on maritime, where transportation is not the primary
purpose, paying a fee by voyagers to evaluate their leisure
times for visiting diversified destinations on certain route
[2]. Activities of cruise tours carried out to various
destinations contains of visiting ports, touristic places and
shoppin areas located in destinastions which proximate to
ports and also contains lesisure activities during the trip
[3]. Passengers who participated in cruises can have
information such as starting port of tour, which ports will
be visited on route, which activities will be perform in
ports visited and how many days the tour will take.
Participation fee for the activities carried out the ports
visited is not included in cruise fare [4].
Fig. 1. Number of cruise passengers by source market worldwide in 2014 (in
1,000s) [9].
According to Cruise Lines International
Association (CLIA) cruise toursim industry the fastestgrowing sector with 7.2% growth rate since 1990. Number
of cruise passengers who participated in tours since 1980
reached 176 million [6].The countries that most demand
cruise tourism are USA, Canada, some Europen countries
(UK, Germany, Italy, Spain and France).
Cruise tourism has shown a tremendous growth
in the last decades. The majority of cruie tourism market
consists of developed countries. Cruise tourism industry
mainly dominated by North America but in recent years
new destinations are involved to the sector. Europe, Asia
and Australia have become popular destinations in this
period [5]. Cruise tourism which is the part that shows the
rapid growth of global tourism sector with annual growth
rate of 7%, served about 20 million passengers in 2011
[6].The number of passengers is estimated to be 29.7
million by 2020 and 36.4 million by 2025 [7]. In this study
cruise tourism, an important form of tourism, will be
discussed.
II. Global Cruise Tourism Industry
Cruise tourism which is a type of tourism that
allows visiting ports and offered all kind of services on
ship, also it offers other transportation services and
accommodation services. Travels of cruise ships begin
from certain ports, to visit other ports on a specific route
and implementation of different activities in this ports.
Cruise ships are referred to as floating resort that can serve
many passengers (like 3000-4000), allow to make many
social events, classified as 4 to 6 stars [4].
Fig. 2. Number of cruise passengers carried worldwide from 2007 to 2019 (in
millions) [10].
Figure 2 shows that the number of
passengers participating in cruise tourism between
2007-2015. In 2007, 15.76 million passenger
participated in cruise tourism. The number of
passergers reached 22.25 million in 2015.
Table 1. Country shares in cruise tourism (2015) [11].
Caribbean/Bahamas
35.5%
Mediterranean
19.5%
Europa
10.6%
Asia
6%
Australia/New Zeland/Pacific
6%
Alaska
4.5%
South America
2.9%
Others
15%
Journeys carried out by cruise ships has been a
very important befor the second World war. During this
period, quite famous companies which providing
transportation services with cruise ships as Cunard Line,
Companie Generale Transarlantique, Holland American
Line has emerged [1].There is no consensus among
researchers about first cruise tour that carried out by whom
and when. According to Ward (2005) and Dickonson and
Vladimir (2008) first cruise tour carried out by The
Peninsula and Oriental Navigation company. Özgüç
(1998) suggests that first cuise tour carried out by Sir
Samuel Cunard in 1840. Moreover Kadıoğlu and Güler
(1998) state that first cruise tour carried out by Albert
Balin in 1890.
Statistics related to the sector are as follows
[11];
2

In 2013 21.3 million passengers, in 2014 22.1
million passengers, in 2015 23 million
passengers are estimated to participate cruise
tours.

The 12 million passengers who participating
cruise tours in 2014 were citizens of North
America countries.

Over 200 million passengers are estimated to
have cruised since 1990. Over 70% of this
passengers have been generated in the past 10
years and nearly 40% in the past 5 years.

The sector is dominated by the North American
countries. There are 30 cruise ports in this
countries.

The most important destinations of the sector
are Caribbiean and Bahamas. From a capacity
standpoint, utilization is consistently over
100%.


Mediterranean Region
Aegean Region
Marmara Region
Cruise ship calls brought 15.44 million
passenger visits and 2.7 million crew to the
participating destinations during the 2011-2012
cruise year, which generated $1.48 billion and
$261.9 million in onshore spending,
respectively.
Black Sea Region
Alanya
Anamur
Antalya
Mersin
Kaş
Kemer
Taşucu
Ġskenderun
Bodrum
Çeşme
Datça
Dikili
Fethiye
Göcek
Güllük
Ġzmir
Kuşadası
Marmaris
Çanakkale
Ġstanbul
Mudanya
Tuzla
Samsun
Sinop
Trabzon
Bartın
Turkish ports was visited by 332.702
passengers in 2002. The number of passergers reached
about 2 million in 2012. It means 541% increase and 29%
growth rate in ten years. Due to the problems in global
economy in 2009, the number of passengers decreased.
While Turkey’s share in global cruise tourism indusrty was
3%, 3.6 times increase has reached 11% in 2011 [13].. The
most important ports are Kuşadası, Ġstanbul, Ġzmir,
Marmaris and Antalya. 80% of passengers in 2012 visited
Ġstanbul, Kuşadası and Ġzmir ports. In 2013, the share of
these three ports has dropped 78% [14].
Average expenditure per passenger across all
destinations was $95.92, and average
expenditure per crewmember was $96.98.
III. Cruise Tourism in Turkey
As a bridge between Asia and Europe, at the
crossroad of civilizations, Turkey has excelled in
establishing itself as a mainstream destination for many
European nations because of its rich culture, history and
natural beauty. Turkey offers cruise passengers a wide
range of riches such as history, cultural heritage, good
climate, hospitality, entertainment, religious tour, 8.333
km un-spoilt coastlines, rich cuisine and foods, shopping
etc. Turkey has a great otential with their own cruise
tourism values and geographical position to attract cruise
customers [12]. Because of these properties, Turkey has a
great potential in terms of marine transport and logistics.
Addionally Turkey has also an important advantage for
cruise tourism.
In cruise tourism industry, Turkey is located in
the 4th after Spain, Italy and Greece in Mediterranean
countries. Turkey has 26 ports. The total number of
passengers who visiting the ports reached about 14 million
in last 10 years [13]. Tukey’s 3 ports seems large enough
to compete with top 25 cruise ports in the Mediterranean.
These portsa re Ġstanbul, Ġzmir and Kuşadası. Following
these three ports, it can be described as second-rate ports
which served over 15 thousand passengers are Antalya,
Marmaris, Bodrum, Alanya and Çeşme [14].
Fig.3. Number of visitors (in 1.000s)
Considering the 25 ports which served annual
avarege 900 thousand passengers, in 2013 Turkey’s three
ports which served over 500 thousand passengers remaind
below the avarege of Mediterranean ports [14]. The total
cruise passenger visits (movements) at the Turkish Cruise
ports reached 2.240.776 passenger by 1572 Cruise calls in
2013. In 2014 with the effects of economic crisis the
number of passenger and vessel calls decreased
respectively to 1.790.125 and 1385. At the moment there
are 19 Cruise Ports in Turkey and Kuşadası, Istanbul,
Ġzmir, Antalya and Marmaris ports are more popular ports
and reached more than 10.000 passenger visit in 2014.
According to: Minister of Transport, Maritime Affairs and
Communication Cruise Data’s Kuşadası port has first
Table 2. Ports in Turkey [13]
Locations
Name of ports
3
place with in total cruise passengers coming Turkey by 31
percent share, and followed by Istanbul nearly 29 % and
Izmir 14 % [12].
[1] Özgüç, N. (1998). Turizm coğrafyası: özellikler,
IV. Conclusion and Discussion
prospects for cruising in Europe. Maritime Policy &
bölgeler. Çantay Kitabevi.
[2] Wild, P., & Dearing, J. (2000). Development of and
Management, 27(4), 315-333.
Cruise tourism offers, not only foreign tourist
but also local tourist, alternative and different holiday
experience. In recent years, cruise tourism has witnessed a
rapid devolopment. Industry growth rate has reached %7
between 2000-2009. In 2015 over 22 million passengers
have travelled with cruise ships.
The number of
passengers is estimated to be 29.7 million by 2020 and
36.4 million by 2025 [7].
[3] Öner, Ç. (1997). Seyahat Ticareti. İstanbul: Literatür
Yayıncılık.
[4] Ġncekara, A. & Yilmaz, S. (2002). Dünyada ve
Türkiye’de Kruvaziyer Turizmi,
Ġstanbul Ticaret Odası
Yayınları.
[5] Brida, J.G. and Zapata, S. (2010) ‘Cruise tourism:
Turkey is very rich in historical and cultural
sites suitable for cruising tourism. However, urkeycould
not realize this potential due to insufficientinfrastructure
and ineffective organizational plans, and could not keep up
with such prominent cruising destinations as the USA,
Spain, Italy, France, Greece and Malta [11].
Economic, socio-cultural and environmental impacts’,
Turkey has a coast on Aegena Sea and the
Mediterranean in Mediterranean basin. Due to s uitable
climate conditions, historical and touristic attractiveness
Turkey is on of the favorable destinations for cruise
tourism. In the last decade Turkey has become a popular
cruise tourism destination in Mediterranean basin and
share in global cruise tourism industry. But, considering
Turkey’s suitable geographical conditions for cruise
tourism, this share is insufficient. If Turkey take
cognizance of cruise toursim and developmet of its
products and services, will has a more dynamic structure in
region.
[7] OSC. (2013). Strong cruise demand ahead, dynamic
International Journal of Leisure and Tourism Marketing,
1: 205–26
[6] Cruise Lines International Association (CLIA). (2013).
www.cruising.org, Access Date: 29/04/2016
prospects for ports. World cruise ports and shipping to
2025. Ocean Shipping Consultants. Aug 11, 2014, from
http://www.maritimerh.com/maritime_docs/osc_press_releases/pressrelease2world-cruise-ports-and-shipping-to-2025.pdf.,
Access
Date: 01/05/2016
[8] Ward, D. (2005). Berlitz Complete Guide to Cruising
& Cruise Ships. Berlitz Publishing.
[9] Statista (2016a),
Ġn this context, following suggestions should be
considered [15] [16]:
http://www.statista.com/statistics/287111/cruisepassengers-by-source-country/, Access Date: 02/05/2016
 If Turkey is to generate a touristic cruise
commodity, it must put special emphasis
on ship management and in this respect,
cooperation between public and private
sectors and public incentives are required.
In this sense, internal dynamics should be
set in motion for a touristic cruise
commodity.
[10]Statista(2016b),
http://www.statista.com/statistics/270605/cruisepassengers-worldwide/, Access Date: 02/05/2016
[11] Florida-Carabbean Cruse Association (FCCA) (2015).
Cruise
Overview-2015.
http://www.f-
cca.com/downloads/2015-Cruise-Industry-Overview-and-
 Advertising and promotional activities shoul be
considered in potential markets.
Statistics.pdf, Access Date: 02/05/2016
 The infrastructure should be developed for easy
access to offered services.
Eroğlu Pektaş, C. K. P. (2015). Evaluation of Istanbul Port
 Safety and safety recovery services should be
increased and passenger rooms should be
restored based on contemporary norms.
4(4), 276-285.
 In Turkey, it is necessary to encourage people
from a wide range of incomes to cruise.
http://www.ubak.gov.tr/BLSM_WIYS/DTGM/tr/Belgelik/
 Qualitative and quantitative improvement of
the supply capacity of the Turkish cruise
industry will further trigger domestic and
foreign demand as well as increasing added
value and employment that it will create.
df, Access Date: 03/05/2016
[12] Alkan, G., Koraltürk, A. P. G., Öncü, A. P. G., &
in Cruise Tourism in Terms of Brand Value. Management,
[13] Ulaştırma bakanları Avrupa konferansı (Ubak)
(2013). Kruvaziyer turizmi rekor seviyede büyümüştür.
guncel_haber_arsiv/20130709_094600_64032_1_64480.p
[14] http://www.udhb.gov.tr/i-1-istatistikler.html
Access Date: 03/05/2016.
[15] Kuşadası Ticaret Odası (KUTO) (2011). Dünyada ve
Türkiye’de Kruvaziyer Turizm ve Kuşadası Limanı.
http://www.kuto.org.tr/img/kuto/raporlar/10.pdf,
References:
Date: 03/05/2016.
4
Access
[16] Yasar, O. (2012). The popular resort port of cruise
tourism in the Eastern Mediterranean Basin: Turkey.
International Journal of Human Sciences, 9(1), 412-440.
[17] Kadioglu, M. ve Guler, N. (1998). “Türkiye’nin
Uluslararası Deniz Yolcu Taşımacılığına Genel Bir Bakış,
1. Ulusal Deniz Turizmi Sempozyumu (15 Mays 1998),
Ġzmir: Dokuz Eylül Üniversitesi Yayınları.
[18] Dickinson, R. H., & Vladimir, A. N. (2008). Selling
the sea: an inside look at the cruise industry. John Wiley
and Sons.
5
I.INTERNATIONAL MARINA TOURISM AND MARINA INDUSTRY CONFERENCE
THE IMPACT OF THE BALTIC SEA ON ECONOMY AND DEVELOPMENT OF
BALTIC SEA REGION
YUNUS TOPSAKAL
Tourism Faculty, Akdeniz University, Research Assistant, Antalya Turkey
Email: [email protected]
JUAN IGNACIO PULIDO-FERNÁNDEZ
Department of Economics, University of Jaén. Prof., Spain
ABSTRACT:
The Baltic Sea has a very important place for the Baltic countries Finland, Estonia, Latvia,
Lithuania, Russia, Poland, Germany, Denmark and Sweden due to its location. Because, for
transportation of passengers and freight between these countries the Baltic Sea must use. Furthermore,
the management and use of marine resources also belong to these nine countries bordering the Baltic
Sea. It also has an important place for fishing due to the nature of the Baltic Sea water. For these
reasons, this study examined the economic impact on Baltic Sea countries and proposals have been
made in this direction.
Keywords: Baltic Sea, Economy, Development
BALTIK DENİZİNİN BALTIK DENİZİ BÖLGESİNİN EKONOMİSİNE VE
KALKINMASINA ETKİSİ
ÖZET:
Baltık Denizi bulunduğu konumu gereği Baltık ülkeleri olan Finlandiya, Estonya, Litvanya,
Letonya, Rusya, Polonya, Almanya, Danimarka ve İsveç için çok önemli bir yere sahiptir. Çünkü bu
ülkeler arasındaki deniz üzerinden yolcu ve yük taşımacılığı için bu deniz kullanılmak zorundadır.
Bunun yanı sıra bu denizin yönetimi ve kaynaklarının kullanımı da Baltık Denizine kıyısı olan bu dokuz
ülkeye aittir. Ayrıca Baltık Denizi suyunun özelliğinden dolayı balıkçılık için önemli bir yere sahiptir.
Bu nedenlerden dolayı bu çalışma da Baltık Denizinin bu ülkelerin üzerindeki ekonomik etkisi
incelenmiş ve bu yönde önerilerde bulunulmuştur.
Anahtar Kelimeler: Baltık Denizi, Ekonomi, Kalkınma
6
Danimarka’nın aksine denizin kuzey kısımları
daha tatlı sulara sahiptir ve bu bölgedeki
Finlandi’ya da yaklaşık olarak sadec 20
civarında balık türü yaşamaktadır [4].
I. Giriş
Ulaşım ve yük taşımacılığı için
denizlerin ve okyanusların yeri ve önemi çok
büyüktür. Hatta deniz ve okyanusa kıyısı olan
ülkelerin savaş güçleri de sahip oldukları
donanma güçlerinden dolayı daha fazladır.
Bundan dolayı da ülkeler denizlerden
balıkçılık, ulaşım gibi kaynaklarndan daha
fazla yararlanmaya odaklanmaktadır.
Bu kapsamda Baltık Denizi önemli bir
yere ve konuma sahiptir. Baltık Denizine kıyısı
olan ülkeler bu denizin kaynaklarını
kuulanmak için adeta bir yarış içindedir. Bu
denizden elde ettikleri kaynaklar ve kullanım
hakları ülkelerin ekonomisine katkı yaptığı
gibi uluslararası ortamlarda daha etkin söz
sahibi olmalarına da katkı sağlamaktadır.
Ayrıca
denizden
turizm
amaçlı
da
yararlanılmaktdır.
Şekil. 1. Baltık Denizi ve Kıyı Ülkeler [2].
Uluslararası Deniz Keşif Konseyi
Baltık Denizinde yapmış olduğu araştırma da
153 adet balık türü belirlemiştir [5]. Balıkçılık
Baltık Denizine kıyısı olan ülkelerde bu
denizden yararlanılan en önemli kaynaktır.
Örneğin, Riga Körfezinde Morina balık
türünün aşırı avlanmadan dolayı 2008 yılında
yok olma tehlikesi gösterdiği ve yapılan
çalışmalar sonucu bu tehlikenin önüne
geçildiği rapor edilmiştir [6]. Şekil 2’de
koruma altında olan yerler kırmızı olarak
gösterilmiştir.
Bu bağlamda bu araştırma ile Baltık
Denizine kıyısı olan dokuz ülkenin bu denizi
nasıl kullandığı, deniz üzerinde sahip olduğu
haklarının bu ülkelere nasıl ekonomik katkı
sağladığı ortaya çıkarmak hedeflenmiştir.
Hedefler doğrultusunda bu ülekelerin bu
denizden ekonomik olarak daha fazla
yararlanması için önerilerde bulunmakta
çalışmanın bir diğer amacıdır.
II. Baltık Denizi ve Ekonomik Değeri
Baltık Denizi yaklaşık 397.000
km2'lik yüzölçümü ile Kuzey Avrupa'da yarı
kapalı bir deniz olma özelliğine sahiptir [1].
Baltık Denizine kıyısı olan ülkeler Danimarka,
Estonya, Finlandiya, Almanya, Letonya,
Litvanya, Polonya, Rusya ve İsveçtir (Şekil 1).
Bu denizi ve kaynaklarını kullanmak için
ulusal ve uluslararası haklara sahip olan
ülkelerde bu dokuz ülkedir.
Baltık Denizi Kuzey Denizden gelen
çok tuzlu su ve ırmaklardan gelen tatlı sular ile
birlikte büyük ölçüde acı su yapılıdır [3].
Denizin Danimarka’ya yakın batı kısımları
yüksek oranda tuzludur ve birçok sayıda balk
türüne sahiptir. Bundan dolayıda Danimarka
bu denizden balıkçılık bağlamında yararlanma
açısından
büyük
bir
şansa
sahiptir.
Şekil. 2. Baltık Denizi Koruma Alanı [7]
Baltık Denizinden balıkçılık kadar
turizmden de gelir elde edilmektedir. Fakat
7
Baltık Denizinin sahip olduğu destinasyonların
ve plajların farkındalığı çok yüksek değildir.
Genel olarak Baltık Deniz Bölgesindeki
şehirler artık Avrupa güzergâhlarının bir
parçası olması beklenmektedir. . Berlin, St.
Petersburg, Kopenhag, Stockholm Baltık
Deniz Bölgesindeki şehirlerin en popüler
olanıdır [8].
İdaresi, Arlanda Havalimanı, gemi şirketleri,
operatörler, ulaşım girişimcileri, oteller ve
mağazalardır.
Buradaki
temel
amaç
Stockholm’u teşvik etmek ve pazarlamaktır
[12].
Stockholm,
Oslo
ve
Helsinki
doğrudan
hava
bağlantılarına
sahip
olduğundan dolayı bu şehirlerin limanları
yolcu ulaşımı için önemli yere sahiptir [8],
özellikle de Helsinki’den Petersburg’a seyahat
imkânının olması Helsinki limanını daha
popüler hale getirmektedir. Baltık Denizindeki
liman şehirlerinin gösterildiği Şekil 3, bu
şehirlerin sahip olduğu ekonomik potansiyeli
de özetlemektedir.
Şekil. 4. Stockholm Limanı [11]
Baltık Denizindeki önemli limanlardan
biri de Kalmar’dır (Şekil 5). Kalmar limanı
broker ve gemi şirketlerini aracı olarak
kullanarak kurvaziyer şirketleri ile anlaşmalar
yapmaktadır. Kalmar Limanı Bröderna
Höyland isimli kendisine ait bir yerel nakliye
acentasına sahiptir. Bu limana gelen birçok
kruvaziyer şirketi de bu yerel acentayı
kullanmaktaıdr çünkü bu yerel acenta gemide
hasta kişilere hastane, gemi arızalarının
giderilmesi için imkânlara sahiptir [10].
Şekil. 3. Baltık Denizi Liman Şehirleri [9].
Genel olarak Baltık Denizi Şehirleri
için tipik seyahat periyodu Nisan ayından
Ekim ayına kadardır. Bu bölgede feribotlar ve
kısmen trenler belirli mesafelerde (örneğin,
Stockholm-Helsinki
feribot
seferleri,
Petersburg-Moskova tren ulaşımı) ulaşım için
kullanılmaktadır [8].
Stockholm (Şekil 4) Kopenhag ile birlikte
Baltık Denizi’nin en önemli kruvaziyer
limanını oluşturmaktadır [10]. Baltık Denizi
limanlarından
önde
gelen
kruvaziyer
yerlerinden
biri
olan
Stockholm’u
konumlandırmak için “Stockholm Kurvaziyer
Sermaye Ağı” oluşturulmuştur. Bu ağın
ortakları ise Stockholm Ziyaretçiler Kurulu,
Stockholm Limanları, İsveç Sivil Havacılık
Şekil. 5. Kalmar Limanı [13].
Ayrıca Kalmar Limanı Stockholm
limanıyla çeşitli anlaşmalar yapıp Kalmar’daki
8
yerel halkın ekonomik olarak kalkınmasını
sağlama amaçlı turlar da organize etmektedir
[14].
ulaşım merkezisir. Klaipeda Devlet Limanı
Avrupa Birliği şartlarında, yüksek kalite de
hizmet veren, çok amaçlı, uluslararsı bir
limandır [17].
Rekreasyonel faaliyetleriyle markalaşmış
olan şehir dışında bir adada bulunan önemli
turistik limanlardan bir diğeri de Karlskrona
Limanıdır (Şekil 6).
III. Sonuç ve Öneriler
Marina
turizmi
coğrafik
olarak
Karayipler ve Akdeniz’de toplanmış olarak
görülmektedir. Fakat Baltık Denizine kıyısı
olan liman destinasyonları da Karayipler ve
Akdeniz’deki destinasyonlar kadar ilgi
çekicidir. Özellikle de Stockholm, İsveç,
Gdansk/Polonya,
Kopenhang/Danimarka
limanları tarih dolu şehirlere açılan birer kapı
gibidir. Bu potansiyeli kullanabilmek için bu
limanlara kurvaziyer gemilerini getirtmek için
aracı acentalar kullanılmalı ve kara ile liman
arasında ulaşımı sağlayıp turlar düzenleyecek
işletmeler teşvik edilmelidir.
Ayrıca bu bölgede harika manzaralı
rotalara sahip Daugava, Göta gibi kanallar ile
Baltık Denizine bağlanmaktadır. Bu nehirler
de turistik amaçlı olarak geliştirilip tematik
turlar ile turizme kazandırılıp yerel halkın
ekonomisinin kalkınmasına destek verilebilir.
Şekil. 6. Karlskrona Limanı [15].
Karlskrona Limanı da kruvaziyer
gemileri için turist bürosuna sahiptir ve turistik
faaliyetler bu turist bürosu tarafından planlanıp
gerçekleştirilmektedir [10].
Referanslar:
[1] http://www.seaaroundus.org, Access Date:
Klaipeda Devlet Limanı (Şekil 7) ise
Baltık Denizinin doğu kıyısında bulunan
önemli bir limandır.
25/02/2016
[2]https://tr.wikipedia.org/wiki/Balt%C4%B1k_devl
etleri, Access Date: 25/02/2016
[3] Graneli, E., Wallstroem, K., Larsson, U.,
Graneli, W., Elmgren, R., 1990. Nutrient Limitation
of Primary Production in the Baltic Sea Area, 19.
Ambio, Stockholm, pp. 142–151.
[4] Voipio, A. (Ed.), 1981. The Baltic Sea. Elsevier
Scientific Publishing Company, Amsterdam, The
Netherlands.
[5] ICES, 2008. Report of the Baltic Fisheries
Assessment Working Group (WGBFAS), 8–17
April 2008. ICES CM 2008\ACOM:06, ICES
Headquarters, Copenhagen, p. 692.
[6] ICES, 2010. Report of the ICES Advisory
Committee, 2010. ICES Advice, 2010. Book 8,
Şekil. 7. Klaipeda Devlet Limanı Limanı [16].
Copenhagen, p. 117
Klaipeda Devlet Limanı aynı zamanda
deniz, kara ve demiryolu güzergâhlarını
birbirine bağlayan Litvanya’nın önemli bir
[7] http://worldoceanreview.com/en/wor1/fisheries/sustainable-fishing-industry, Access
Date: 26/02/2016
9
[8] Michael, D., Karsten, H., Andrea M., Uta, S.
2013. One BSR Market Research: US Tourism
Demand for the Baltic Sea Region, Final Report.
Munich/Berlin.
[9]http://www.turkcebilgi.com/balt%C4%B1k_deni
zi Access Date: 26/02/2016
[10] Nilsson, A.P., Marcussen, C.H., Pederson, J.,
Pederson, K.M. 2005. Cruise Tourism in the Baltic
and Bothnian Sea, Denmark.
[11] http://www.swedenwanderer.com/the-bestcities-along-the-baltic-sea-coast/ Access Date:
03/04/2016
[12] http://www.stcokholmcruise.com, Access Date:
03/04/2016
[13] https://www.kalmar.com/en/travel/kalmarguestharbour Access Date: 05/04/2016
[14] https://www.seascapetours.se Access Date:
05/04/2016.
[15] http://www.panoramio.com/photo/32122490
[16]http://www.portstrategy.com/news101/world/eu
rope/klaipeda_cargo_record Access Date:
05/04/2016.
[17] http://www.portofklaipeda.lt Access Date:
05/04/2016.
10
ANALYSIS OF THE CRUISE MARKET AND DESTINATIONS
IN THE MEDITERRANEAN REGION:
AN EMPRICAL STUDY TO UNDERSTAND
THE PROFILE OF THE TURKISH CRUISERS
Res. Asst. Şeyma Bayazıt
(Istanbul Technical University-Maritime Faculty, [email protected])
Assoc. Prof. Dr. Levent Kırval
(Istanbul Technical University-Maritime Faculty, [email protected])
ABSTRACT:
The Caribbean, the Mediterranean basin and the Coastal Regions of Turkey are locations where the seas are served as major tourism
products. In these regions, not only “clasical” and so-called “sea-sand-sun tourism”, but also some alternative tourism modes, such as watersports tourism, diving tourism, and yatching and cruise tourism are noteworthy. In literature, even if the marine tourism and coastal tourism are
defined differently, both of them function in the same market, which mainly sell the seas. While the marine tourism is based on the seas (such as
diving, yatching and water sports), the coastal tourism’s (that includes mostly swimming and sunbathing) recreational activities generally take
place on the lands. Both of them have a significant contribution to the regional and local economies, and thus makes coastal and maritime tourism
as important tourism sectors. Employing over 3.2 milion people, this sector generates a total of 183 euro billion in gross value added, which
represents over one third of the marine economy. According to the Blue Growth Study, in 2012 cruise tourism alone creates 330.000 jobs and has a
direct turnover of €15.5 billion and is expected to grow in future.
This study focuses on the potential cruise tourism potential of Turkey as an important cruise tourism destination. In 2015, almost
60.000 Turkish citizens bought a cruise trip. In this context, in the years of 2014 and 2015, an experimental and questionnaire based research has
been made to analyse the growth potential of the current Turkish market and profile of the Turkish cruise passengers. This paper will include the
findings of this research and assess the current status and progress trends of the cruise tourism in the Mediterranean and Turkey, by taking into
account both the destination alternatives and geography’s resources.
Keywords:Mediterranean, Tourism, Cruise Tourism, Cruise Destinations, Economic Development
AKDENİZ BÖLGESI KRUVAZIYER DESTİNASYONLARI ANALİZİ:
TÜRK KRUVAZİYER YOLCU PAZARINI
ANLAMAYA YÖNELIK
DENEYSEL BİR ÇALIŞMA
ÖZET:
Karayipler Bölgesi, Avrupa Kıyı Bölgeleri ve Türkiye’nin içinde bulunduğu Akdeniz Çanağı denizlerin ana turistik ürün olarak
sunulduğu bölgelerdir. Bu bölgelerde, klasik deniz-kum-güneş turizmi olarak adlandırlan faaliyetler dışında su sporları turizmi, dalış turizmi,
yatçılık, kruvaziyer turizmi gibi alternatifler de önem arz etmektedir. Deniz turizmi ile kıyı turizmi bir noktada birbirinden ayrılsa da; temelde her
ikisinin de ana turistik ürünü denizlerdir. Deniz turizmi büyük ölçüde su temellidir (Dalış turizmi, yatçılık ve su sporları gibi). Kıyı turizmi ise
yüzme ve güneşlenme amacı ile gerçekleştirilen fakat turistik ve rekreasyon aktivitelerinin büyük bölümünün kara bölgesinde gerçekleştiği turizm
tipidir. Gerek kıyı gerekse deniz turizmi aktiviteleri yerel ekonomilere yaptığı katkı bakımından önem taşımaktadır. Avrupa Birliği 2013 Mavi
Büyüme Raporu’na göre, Avrupa’da 3.2 milyon üzerinde istihdam ve 184 milyar euro brüt katma değer sağlayan deniz turizmi, denizcilik
sektörünün tüm ekonomik hacminin üçte birine karşılık gelmektedir. Kruvaziyer turizmi Avrupa ekonomisine 330.000 işgücü ve doğrudan 15.5
milyar euro katkı sağlamıştır.
Bu makalede, Türkiye’nin önemli bir kruvaziyer turizm destinasyonu olarak potansiyeli üzerinde durulacaktır. 2015 yılında gemi
seyahati satın alan yaklaşık 60 bin Türk kruvaziyer yolcusu bulunmaktadır. Bu durumdan yola çıkılarak da mevcut pazarın artma olasılığı ve
yolcuların profilini belirlemeye yönelik deneysel bir anket çalışması yapılmıştır. 2014-2015 yılında yapılan bu anket çalışması ile Türk kruvaziyer
yolcu profili ve diğer milliyetlerin kruvaziyer yolcu profilleri üzerinde karşılaştırmalı analiz yapılmıştır. Bu çalışma sonuçları da dikkate alınarak,
Akdeniz Bölgesi’nde ve Türkiye’de Kruvaziyer Turizminin mevcut durumu ve ilerleyişi, hem destinasyon hem de kaynaklar bakımından,
incelenecektir.
Anahtar Kelimeler:Akdeniz, Turizm, Kruvaziyer Turizmi, Kruvaziyer Destinasyonları, Ekonomik Kalkınma
11
Caribbean Cruises (altında birleşen markalar: Başta kendi
markası olmak üzere, Royal Caribbean International,
Azamara Club Cruises (Norveç-Amerikan merkezli), CDF
Cruise France (Fransa), Celebrity Cruises (Yunanistan),
Pullmantur Cruises (İspanya) ve TUI Cruises (Almanya));
pazar payı yaklaşık %7-8 olan İtalya merkezli MSC
Cruises ve Norveç merkezli Norwegian Cruises
şirketleridir. Kaynak pazar olarak adlandırılan kruvaziyer
yolcuları, gemilerin seyahate başlama noktalarını belirler
nitelikte de rol oynamaktadırlar. Bir bölgenin kruvaziyer
bölgesi olabilmesi için o bölgenin kaynak pazara (hedef
turistler, yolculara) olan ekonomik mesafesi önemlidir.
Ayrıca, kruvaziyer bölgesi içinde bulunan turistik
noktaların coğrafi-ekonomik açıdan erişilebilir, denizcilik
açısından seyrediledilebilir olması esastır. Ayrıca
kruvaziyer bölgelerinde, gemilerin yanaşmasına imkan
veren, yolcu değişimlerinin yapılabileceği ve gemi
ihtiyaçlarını karşılanabileceği, modern liman ve
terminaller bulunmalıdır [5].
I. Giriş
Eğlence amaçlı gemi seyahati endüstrisinin temeli; 1920‟li
yıllarda dünya sularında seyir eden yolculara uzun
yolculuklarda ulaştırma hizmetinin yanı sıra farklı
hizmetlerin de sunulmasıyla atılmıştır.
Kruvaziyer turizmi, küresel turizm sektörleri arasında en
hızlı büyüyen turizm türüdür [1]. Uluslararası Kruvaziyer
Hatları Birliği (Cruise Line International Association)‟ne
göre 1990 ile 2007 yılları arasında kruvaziyer yolcularının
sayısı dünya çapında yılllık ortalama %7.4 artış
göstermiştir [2]. Dünya çapında seyahat eden yolcuların
başında Kuzey Amerikalı yolcular gelmektedir. 2007
yılında 1.2 milyon kruvaziyer yolcusu seyahat etmiş olup
bunların %82‟sini yalnızca Kuzey Amerikalı yolcular
oluşturmaktaydı. Günümüzde 22 milyon kruvaziyer
yolcusunun yaklaşık 12 milyonunu (%58.6) Kuzey
Amerikalı yolculardan oluşur. O tarihte sadece Amerika
ekonomisine toplam 18 milyar dolar katkı sağlayan
kruvaziyer sektörü, 2007 yılında yaklaşık 27 milyar dolar
toplam gelire (revenue) ulaşmıştır [3]. Bu sektör,
günümüzde tüm dünya destinasyonlarına yayılarak
büyüyen, endüstrileşmiş ve yaklaşık 40 milyar dolarlık bir
gelir hacmindeki, ulaştırma ve turizm sektörlerinin bir
bileşkesi niteliğindedir.
II. Akademik Literatür Taraması
Mevcut kruvaziyer çalışmalarının büyük bir kısmı,
sektörün pazar yapısı, yerel ve bölgesel ekonomilere
katkıları üzerine yoğunlaşmıştır. Wood‟a kruvaziyer
endüstrisini küreselleşen bir endüstri olarak tanımlamıştır
[6]. Marti, 1985-2002 yıllarını kapsayan periyotta değişen
gemi büyüklüklerini ve buna paralel olarak gözlenen
küresel eğilimleri anlatmıştır [7]. Liman alanında yapılan
çalışmalar kısıtlı ve yetersiz olmakla birlikte bazıları
şunlardır: Jaakon (2004), uğrak limanlarda gözlenen turist
akışı ve yığılmalarını tanımlamış [8], Dwyer ve dig. (2004)
Avustralya limanlarının bölge ekonomisine etkisini
incelemiş [9], Son zamanlarda limanlara ilişkin yapılan
diğer çalışmalar ise Batı Akdeniz turistik limanlarının
bölgeye olan ekonomik katkısının incelenmesidir [10].
Dwyer ve Forsthy (1998), kruvaziyer endüstrisinin
ekonomik katkılarını saptama sürecinin genel çerçevesini
çizmiştir [11]. Klein (2007), Butt (2007) ve Brida ve
Zapata
(2010);
çevresel
ve
sosyal
etkilerini
araştırmış;kruvaziyer sektörünün ekonomi katkılarının
yanında incelenmeye değer diğer bir konusu olan sosyal ve
çevresel etkileri üzerine çalışmıştır [12], [13], [14].
Gemi ile seyahat(cruise), turislerin otellerini de
beraberinde bir noktadan diğerine taşıdıkları çok merkezli
bir tatil olarak tanımlanabilir [4].
“Cruising can be described as a multi-centre holiday
where you take your hotel with you from centre to centre”
[4].
Turizm piyasası içinde niş bir pazara hitap eden kruvaziyer
turizminin elemanları ise aşağıdaki gibidir [5];
 Turistik ürün olarak destinasyonalar,
 Turistik ürün/hizmetler,
 Seyahat acentaları,
 Tur operatörleri (tur organizatörleri).
Seyahat acenteleri ile tur operatörleri kavramları
çoğunlukla birbirine karıştırılan ancakfarklı işleve sahip
kavramlardır. Seyahat acenteleri yalnızca müşterilere bilet
satarlar. Bu biletleri tur acentelerinden temin eder ve
sattıkları kadar kabini tur operatörlerine fatura ederler. Bu
süreçte seyahat acentelerinin gemi sahibi firmalar ile
teması olmamaktadır. Tur operatörlerinin asıl görevi tur
organize etmektir. Kruvaziyer tur operatörü olarak,
Thomson Cruises gibi bazı firmalar hem seyahat planı
yapıp, hem de gemi veya uçak kirayarak ürünlerini
müşterilerine doğrudan pazarlarlar. Her iki durumda da tur
operatörü genellikle acenteler aracılığıyla kabin biletlerini
satarlar. Özetle acenteler müşteriler ile gemiler arasında
aracı (damarlar) iken, tur operatörleri merkezi yönetici
(beyin) işlevi görmektedir.
Kruvaziyer yolcuları hakkındaki akademik çalışmalar ise
oldukça sınırlıdır. Todd ve diğ. (2006), kruvaziyer
yolcularının bir destinasyona ikinci defa gelme
davranışları üzerinde konusunda çalışmıştır [15]. Shaul P.
ve diğ. (1991),kruvaziyer pazar bölümlerini inceleyerek
optimum kabin ücreti stratejilerinin belirlenmesi
aşamalarını analiz etmiştir [16]. Hailin Qu ve diğ. (1999),
Hong Kong halkını gemi seyahati ile tatil yapmaya iten
faktörlerin ne olduğunu ve kaynak pazarın profillerini
ortaya çıkaran deneysel çalışmalarında yolcu motivasyon
ve ters motivasyon faktörleri üzerinde durmuşlardır [17].
Yolculara yönelik yapılan diğer bir çalışma Sırbistan‟daki
kaynak pazarın demografik yapısını belirlemek ve deniz
seyahatine olan eğilimlerini ölçmek istemiştir [20].
Veggelas ve Pallis (2010)ise ekonomik fayda başlığı
altında yolcu terminalleri hakkında çalışmıştır [21].
Kruvaziyer
endüstrisinde
piyasa,
yapısıitibariyle
oligopoldür. Pazara, arz tarafında yer alan dört büyük
kruvaziyer şirketi hükmeder. Bunlar; dünya kruvaziyer
filosunun yaklaşık %80‟ine karşılık gelir: Carnival
Coorporation (sahip olduğu alt firmalar: başta kendi
markası olmak üzere Carnival Cruise Lines, AIDA
(Almanya) Cruises, Costa Cruises (İtalya), Cunard Line
(İngiltere), Holland American Line (ABD), P&O Cruises
(İngiltere) ve P&O Australia, Princes Cruises (ABD),
Seabourn Cruises Lines (ABD) şirketleridir); Royal
Destinasyon yönetimi velimancılık kavramları; bunların
ekonomik ve sosyo-kültürel ve çevresel açıdan
incelenmesi konuları önemlidir. Ancak bu konuda
akademik çalışmalar sınırlıdır. Todd ve diğ. (2006)
uluslararası kurallar çerçevesinde ana ve uğrak
limanlarında gemilerin atık bırakma sürecini incelemiştir
12
[15]. McCalla (1998), kruvaziyer limanlarının durumsal ve
konumsal değerlendirmesini ve limanda bulunması
gereken özellikler üzerinde çalışmıştır [20]. Tamara ve
diğ. (2013)‟ün, çalışmasıemsal alınarak yalnızca ana
limanlar üzerinde yapılan deneysel bir çalışma ile,
Yunanistan merkezli kruvaziyer gemi şirketleri açısından
ana liman olma kriterleri ortaya konmuştur [18], [19], [20].
McCalla (1998) ve Pallis (2010)‟inçalışmalarından yola
çıkarak, kruvaziyer endüstrisinin limancılık sektörüne
bakış açısı değerlendirilmiş ve ana liman olma kriterleri bu
çalışmanın ana liman kriterlerikonusunda yeniden
değerlendirilmiştir[21].
bölgelere ve ürünlere müşterilerin sorunsuz ve konforlu bir
şekilde aktarımı önemlidir.
Bu bağlamda, ilk olarak ulaştırma kanallarını besleyen
altyapı ve üst yapıların geliştirilmesi gerekir. Bu iş
ulaştırma biliminin konusudur.
Davidson ve Maitland‟in oluşturduğu sistemde, potansiyel
turistlerin bulunduğu üretici bölge; tasarrufu mümkün bir
gelir, boş vakit, güdüleme gibi çeşitli iten faktörlere tabidir
[24].
III.A. Kruvaziyer Turizminin Kent Içi Yolcu
Ulaştırmasına Etkisi ve Ana Liman (homeport) Ara Liman
Kavramı (port of call):
Bu makalede ise büyük oranda “Kruvaziyer Pazarı ve
Destinasyonlarının Analizi:Türk yolcuları ve Kruvaziyer
Limanları Hakkında Ampirik Bir Çalışma“ isimli Yüksek
Lisans tezi için yapılan, biri ana liman olma kriterlerinin
belirlenmesi diğeri Türk yolcu profilinin analizi olan iki
deneysel çalışmanın sonuçlarına geniş ölçüde yer
verilmiştir [5]. Türkiye‟nin de dahil olduğu Akdeniz
kruvaziyer bölgesi mevcut kapasitesi ve dünya üzerindeki
diğer
destinasyonlar
içindeki
yerine
göre
değerlendirilmiştir. Bununla birlikte dünya üzerindeki en
büyük ikinci destinasyon olan Akdeniz Bölgesi‟nde
bulunan Türkiye‟nin destinasyon ve kaynak pazar olarak
mevcut durumu ile potansiyeli incelenmek istenmiştir.
Çalışmanın, gerek yolcular gerekse limanlar üzerine
yapılacak
ileriki
araştırmalara
faydalı
olacağı
düşünülmektedir.
Yolcu taşımacılığı yolcuların bir noktadan diğerine, bazen
de kapıdan kapıya (door to door) ulaştırılması amacını
taşıyan hizmettir. Kruvaziyer seyahatiise sadece ulaştırma
amacı taşımaz.
Yolcu taşımacılığı yapıldığı amaca göre;
İş ve ev arasını bağlama amacıyla,
Ticari amaçlar için gerçekleştirilen iş yerleri
arasında,
Eğitim, sağlık ve kamu hizmetlerine (kültürel
merkezlere) erişim amacıyla,
Boş zamanı değerlendirme (turistik) amaçlarla
yolcu
taşımacılığı
olarak
basitçe
guruplandırılabilir.
Keyif için yolcu taşımacılığı yapıldığı bölgenin içinde
mevcut olan ulaştırma sistemini kullanır. Öte yandan yolcu
taşımacılığı sistemleri kırsal ve kent alanlarında farklı
yapılarda gözlemlenir. Kent içi ulaşım modelleri kırsal
alanlara göre daha kompleks yapıdadır. Özellikle büyük
kentlerde ulaştırma sistemleri birden fazla ulaştırma
modunu kullanarak çıkış ve varışnoktalarını entegre
etmektedir.
III. Kruvaziyer Turizmi ve Ulaştırma Ekonomisi
Kruvaziyer seyahati, ulaştırma anlayışına göre iki bölümde
incelebilir: Birincisi, yolcuların gemiye katıldıkları anda
başlayan ve gemiden ayrılışlarına kadar devam eden gemi
geçen periyod olarak deniz ulaştırma hizmeti; ikincisi ise
yolcuların gemiye katılmak için kullandıkları diğer
ulaştırma modları ve deniz seyahati bitiminde evlerine
dönmeleri amacıyla kullandıkları ulaştırma modları;ayrıca
uğrak yapılan destinasyonların kara turları esnasında
faydalanılan yerel ulaştırma servislerinin tamamının
oluşturduğu tüm ulaştırma hizmetleridir.
Temelde, bir kruvaziyer limanı, 3621 sayılı Kıyı
Kanunu‟na göre yat ve kruvaziyer limanları tanımı ayrı
yapılmış olmasına ragmen, geliştirme planlarında hizmet
ettiği sektör bakımından dikkat edilmesi gereken
noktaların her ikisinde de benzer oluşunun gözününde
bulundurulması gerekir.
Kruvaziyer Limanları kullanım şekillerine göre ana liman
(homeport) ve ara liman (port of call) olmak üzere ikiye
ayrılır. Ana Liman, yolculardan ziyade gemilere hizmet
vermektedir [26]. Klasik kruvaziyer tanımına göre gemiler
yolcularını, yolculuk başlamadan önce bi limanda alılar ve
yolculuk bitiminde yine aynı limana dönüp yolcuların
tamamını o limanda bırakır ve yeni yolcuları alarak aynı
seferi belli bir period ile bir kruvaziyer sezonu boyunca
sürdürürler. Literatürde ana limanlar gemilerin teknik
destek ve kumanya, yakıt gibi temel ihtiyaçlarının
karşılandığı limanlar olarak gateway ports ya da hub liman
olarak adlandırılmış olsa da yaygın olarak ana liman terimi
kullanılmaktadır. Amerika merkezli firmaların Akdeniz
Bölgesi‟nde sefer yapan gemileri için atadıkları önemli ana
limanlar Barselona, Venedik ve Civitavecchia (Roma)
limanlarıdır. Örneğin, İtalya merkezli Costa Cruises isimli
firmanın gemilerininana limanı genellikle Cenova (İtalya)
Limanı‟nı olup, çoğuğunun seferleri bu limandan
başlamaktadır [5]. Gemileri İtalyan tersanelerinde inşa
ettiren firma, gemisini ana limanını da olan geminin bakım
onarım, survey gibi hizmetleri aldığı liman olarak
kaydeder. Bu durum hem şirketin hem de yerel
ekonominin iktisadi faydası için sürdürülen bir stratejidir.
Dolaysız dağıtım kanalları :
Dolaylı dağıtım kanalları :
Şekil 3.1: Turistik Ürünün Tedarik Zinciri [23].
Ulaştırma hizmeti turistik ürün pazarlama sürecinde ana
omurga rolü üstlenir. Turizm pazarlamasında, diğer ürün
ve
hizmetlerin
pazarlamasından
farklı
olarak;
ürünün/hizmetin müşteriye ulaştırılması değil, müşterinin
ürünlere doğru hareketi söz konusudur (Şekil 3.1) [22]. O
halde, taşınan varlığın bir ürün değil de insan olması
dolayısıyla doğru ulaştırma stratejileri belirlenerek; turistik
13
Diğer yandan, ticari gemi işletmeciliğindeki ana liman
veya bağlama limanı kavramı ile kruvaziyer gemilerinin
ana liman kavramları birbirinden ayrılır. Ticari gemilerin
bağlama limanları kayıt limanlarıdır. Ara liman (port of
call) veya uğrak limanı gemilerin seyahatleri boyunca
yolcu indirip bindirmeksizin uğrak yaptıkları limanlardır.
Bu limanlarda gemiler gecelemez, yalnızca gün içinde;
genellikle limana sabaha karşı yanaşıp akşam saat 18.00
gibi limandan ayrılmak suretiyle yolcularına bölgeyi
gezme imkanı vermektedir. Literatürde üçünü bir liman
tipi olan hibritler, yukarıda bahsedilen iki tip limanın da
işlevinde olan limanlardır [6]
arasında bir ilişkinin varlığı kabul edilir. Bu ilişki bağlantı
(linkage) olarak ifade edilir. Her bir bağlantının (havayolu,
demiryolu, karayolu) hiyerarşik bir düzen vardır [30].
Çizelge 3.A.1: Ana Liman Olma Kriterleri [29].
Ortalama
Standart
Sapma
Çarpıklık
Katsayısı
4,48
0,92
-2,51
4,48
0,92
-2,51
Uçuş bağlantıları
4,48
0,92
-2,51
Havaalanı kapasitesi
4,29
1
-1,9
Ulusal ve uluslararası
karayolu altyapısı
3,71
1,13
-0,86
Yeterli sayıda tur
otobüsü ve kara turu
rotalarının mevcudiyeti
3,65
1,22
-0,42
Uluslararası raylı system
mevcudiyeti
3,58
1,28
-0,85
Ulusal ve uluslararası
demiryolu altyapısı
3,54
1,31
-0,77
3,52
1,43
-0,8
3,52
1,33
-0,44
Kriterler
Uluslararası bir
havalimanının
mevcudiyeti
Güvenilir havayolu
transferi
Geleneksel kruvaziyer anlayışına göre, yolcuların tamamı
ana limanda gemiye katılıp yine aynı limana dönüp
gemiden ayrılırlar. Ancak, günümüzde interporting olarak
adlandırılan yeni bir akım başlamıştır.
Intra-porting konsepti: Gemiler bazı durumlarda yalnızca
bir limandan yolcularının tamamını almayıp, seyahat
planlarındaki ikinci veya üçüncü durakta yolcu değişimi
yapabilmektedirler. Intraporting limana değil yapılan
operasyona verilen isim olup, ara limanda yolcu
indirme/bindirme anlamına gelmektedir. [5].
İç taşıma (inland)
entegrasyonu
Güvenilir karayolu
ulaşımı (ulusal ve
uluslararası)
Kruvaziyer limanlarının bazıayıredici özellikleri vardır
[27]. Bunlardan ilki, her limanda bulunması gereken temel
yapısal özellikler olan; su derinlikleri, liman sahasının
korunaklılığı, manevra ve demirleme sahası, yanaşma
kolaylığıdır. Bir limanı kruvaziyer limanı yapan diğer
husus, limanın turistik bölge içinde olması veya bu
noktalara yakın olmasıdır. Bunun yanı sıra liman ard
bölgesinin durumu, yolculardan meydana gelen pazara
yakınlığı, yolcular ile nihai liman arasında kurulacak kara
ve hava yolu bağlantıları da kruvaziyer limanları için
önemli faktörlerdir. Marti,üçüncü bir tip olan hybrid
limanlar için bu özellikleri incelemiştir [38].
Ana limanların sadece yolculara değil gemilere de hizmet
verdiği bilinmektedir. Bunun anlamı, ana limanın kent
ulaşımında bireysel ve kitle yolcu taşımacılığının yanında;
mal ve hizmet taşımacılığı operasyonlarının da dikkate
alınması gerektiğidir. Yolcuların ve mürettebatın liman ve
çevresindeki harcamaları, geminin limandan teknik hizmet
alımı ve zaruri ihtiyaçlarının (yakıt ikmali gibi)
karşılaması faaliyetlerinin ekonomik katkısı haricinde;
yalnızca
ulaştırma
hizmetlerinin
mevcudiyetinin,
kruvaziyer turizminin bölge ekonomisinde çarpan etkisi
yaratacağı konusunu gündeme getirmektedir. Ara
limanlarda yolcu değişimi yapılmamakta ve gemiler için
zaruri durumlar dışında limanlardan kaydadeğer ekonomik
katkı sağlayacak bir hizmet satın alınmamaktadır.
Günümüzde ise bir çok gemi operatörü, gemi seyahat
planlamasını birden fazla limanda yolcu değişimi yapmaya
imkan verecek şekilde oluşturmaktadır. Intraporting akımı
gerek kruvaziyer operatörü gerekse yolcular bakımından
turların erişilebilirliğini arttırması açısından ekonomik
olumlu, fakat klasik kruvaziyer anlayışına aykırı olması ve
daha önemlisi güvenlik, emniyet kurallarının ihlaline
sebebiyet vermesi(Costa Concordia kazasında olduğu
gibi)nedeniyleolumsuz
değerlendirilmektedir
(Şekil.3.A.1).
Ana liman destinasyonları içinkent içinde ulaşım-liman
etkileşiminin oldukça fazla olduğu görülmektedir. Ana
liman-şehir entegrasyonuna Civitavecchia Limanı örnek
verilebilir. Roma‟dan kara yolu ve demir yolu ile limana
aradaki mesafenin uzunluğuna rağmen (şehir liman arası
90 km) etkin bir entegrasyon sağlanmış olup, liman turist
potansiyeli için ulaştırma kapasitesi uygundur.
Kruvaziyer endüstrisinin paydaşlarından olan gemi
operatörleri, acenteler, liman yönetimleri ve diğer
uzmanlar tarafından yapılan değerlendirme sonuçlarına
dayanan deneysel bir çalışma; ana liman olma kriterleri
olarak şehir olanakları ve intermodal taşımacılık
faktörlerinin alt maddeleri arasındanen önemlilerinin
ulaştırma modlarının entegrasyonu, kapasitesi ve
güvenilirliği konuları olduğunu göstermiştir [29].
Dünyanın en büyük kruvaziyer gemi işleticilerinin ve
liman otoritelerinin de yer aldığı uzman kişilerden oluşan
bir guruba, 1 ile 5 arasında önem derecesine göre
değerlendirilmek üzere ana liman olma sürecinde bir
limanın sahip olması gereken maddeler yöneltilmiştir.
Sonuçlar, Çizelge 3.A.1‟de gösterildiği gibi bulunmuştur.
Çizelge 3.A.1‟ye göre destinasyonda uluslararası bir
havalimanının mevcudiyeti, kapasitesi ve bağlantıları en
başta olmak üzere (4,48/5), diğer taşıma modları ve bu
modların güvenilirliği önemli bulunmuştur. Ulusal ve
uluslararası karayolu altyapıları (3,71/5), hava alanından
sonra ikinci önemli kriterdir. Bu durumda bölgesel ve
yerel boyutta ulaştırma sistemleri ile ana kruvaziyer limanı
Şekil.3.A.1: Costa Concordia Siglio Adası, 2012 (web)
14
13 Ocak 2012‟de İtalya‟nın Giglio adasında karaya
oturararak yan yatması ve 34 yolcunun hayatını
kaybetmesi ile sonuçlanan kazada gemideki yolcuların bir
kısmının intraporting operasyonu ile gemiye katılmıştır
[31]. Uluslararası Denizde Can ve Mal Güvenliği
Sözleşmesi (SOLAS) kurallarına göre; yolculara gemiye
katılmalarını takip eden yirmi dört saat içinde emniyet
kurallarını anlatan bir tatbikat eğitiminin verilmesi
zorunludur. Örnek kazada ise Civitavecchia Limanı‟ndan
yeni yolcularını alarak hareket eden gemi 24 saatlik limitin
henüz dolmamış olması, bu yolculara hiç eğitim
verilmemiş olduğu iddiasını desteklemektedir. Bu nedenle
ilgili kazanın ardından, gemilerin ana liman dışında
interporting operasyonu ile belirli destinasyonlardan
gemiye aldıkları her yolcu için, gün içinde (hatta gemi
limandan ayrılır ayrılmaz) acil durum eğitimi işlemlerini,
henüz uluslararası kurallar ile zorunlu hale getirilmemiş
olsa da, yapmaya başladıkları görülmektedir.
endüstrisinde de mevsimsellik görülmektedir. Karayipler
ve Bahamalar bölgesilerinde yılın belli dönemlerinde (10
Haziran ile 10 Kasım arası fırtına sezonu) emniyet sebebi
ile seyahat gerçekleştirilememektedir. Yıllık ortalama
sıcaklığı 22 derece olan Akdeniz kıyıları yıl boyu
kruvaziyer gemilerine seyir açısından emniyetli ve kara
bölgesi turizm açısından da oldukça caziptir [5].
Akdeniz Bölgesi‟ni, Karayipler‟e göre avantajlı kılan en
özellikler şöyle sıralanabilir:


IV. Kruvaziyer Destinasyonlarıve Akdeniz Bölgesi
Dünya üzerinde yedi ana kruvaziyer bölgesine, yaklaşık iki
bin turistik noktaya gemi ile ulaşılabilmektedir [4]. Bu
bölgelerden biri olan Karayipler, kruvaziyer tarihinden bu
güneen büyük pazar payına sahip olmuştur. Akdeniz ise bu
süreçte Karayipler‟e göre daha hızlı bir büyüme
kaydetmiştir. Destinasyonların pazar paylarına ilişkin
2008-2013
yılları
arasında
yapılan
araştırmaya
göre;Akdeniz, en dinamik kruvaziyer bölgesi olarak
görülmektedir (Çizelge 4.1.) [32].


2000‟lerden itibaren endüstride yeni pazarlar ve yeni
destinasyonlar arayışları sürmektedir. Bu bağlamda, Çin
gerek yeni destinasyon gerekse hızla büyüyen potansiyel
bir kaynak pazara sahip olması nedeniyle Asya
destinasyonlarının yıldızının parlamasını sağlamıştır [33].
Asya Bölgesi, Çinli vatandaşların tatil potansiyelin
büyümesi kruvaziyer operatörlerinin ilgisini çekmektedir.
Limancılık açısından da gelişmelerin yaşandığı bölgede;
Hong Kong ve Japonya, yeni kruvaziyer liman projelerini
faaliyete geçtiği yeni destinasyonlar olmuştur. Türkiye ise
kruvaziyer turizmine 1950‟li yıllarda başlamış olmasına
rağmen,
günümüzde
mevcut
potansiyelinin
kullanamamaktadır [5].


Akdeniz Bölgesi gemi firmalarının ticari beklentilerini
yılboyu (yeararound) turizme elverişliliği sayasinde
karşılarken, yeni sipariş verilen çok büyük kapasitelerdeki
yeni nesil gemiler için Akdeniz Bölgesi limanları altyapı
ve üstyapı özellikleri itibari ile yetersizdir. Gemilerinin
uğrak yaptığı limanların alt-bölgelere göre dağılımını
gösteren payda grafiğe göre en fazla ilgi gören limanlar
Batı Akdeniz limanlarıdır (Şekil 4.1).Yapılan araştırmalara
göre, 2012 yılı Batı Akdeniz %57-67, Adriyatik Bölgesi
%19-21, Türkiye‟nin de içinde bulunduğu Doğu Akdeniz
ve Karedeniz Bölgeleri ise sırasıyla %13-17,5, %0,6-1,8‟
lik paylar almaktadır [32].
Çizelge 4.1.: Kruvaziyer Destinasyonlarının Yıllara Göre Pazar
Payları [34].
2013 yılı pazar
payı (%)
2008 yılı Pazar
payları (%)
Karayipler
34,4
37,2
Akdeniz
21,7
17,6
Avrupa
10,9
8,3
Alaska
4,8
7,6
Güney Amerika
3,9
2,9
Asya
3,4
1,2
5
2,2
Destinasyonlar
Avustralya
Karayipler seyahati bir turistik ürün olarak
gelişme evresini tamamlamıştır. Akdeniz‟in ise
ürün-ömür eğrisinde gelişme evresinde
bölümünde olduğu söylenebilir.
Karayipler‟de suç oranı yüksektir.1950 yılından
bugüne Amerika suç oranı avrupa ve Asya
ülkelerindeki suç oranından ortalama 5-8 kat
fazla gözlenmiştir.En tehlikeli 10 kruvaziyer
destinasyonu: Honduras, Venezuella, Belize, El
Salvador, Guatemala, Jamaica, St. Kitts ve
Kolombia‟dır. Birleşmiş Milletler‟e göre
Karayip ülkeleri düya nufusunun yaklaşık %8.5
ini oluşturmaktadır. Aynı ülkelerde işlenen suç
oranları dünya genelinin %27‟sidir [35].
Akdeniz Bölgesi‟nin klasik deniz-kum-güneş
tatilinin yanı sıra, farklı turizim alternatifleri
sunar [36].
Akdeniz Bölgesi‟ni coğrafi acıdan avantajı üç
kıtaya açılan yolların önemli bir kısmı için
köprü işlevi görmesidir.
Akdeniz
kıyılarının
birbirine
seyahat
mesafesinde
olması
sayesinde
seyahat
rotalarının
ekonomik
bir
şekildeçeşitlendirilebilir.
Akdeniz Bölgesi‟nde mevsimsellik görülse de
kış aylarında da kruvaziyer seyahatine
uygundur.
DOĞU
AKDENİZ,
17.5
ADRİYATİK,
23.7
KARADENİZ,
1,9
BATI
AKDENİZ,
56.9
Şekil 4.1.: Akdeniz Bölgesi Destinasyonları [32].
Karayipler ve Akdeniz destinasyonları birbirini
tamamlayıcı özelliğe sahip olup, global gemi seyahati
endüstrisi
kapasitesinin%70‟indan
fazlasını
karşılamaktadır [34]. Karayipler, kış aylarında baskın
olarak hizmet verirken, Akdeniz yaz aylarında yoğun bir
sezon geçirmektedir. Mevsimsellik, her bir alternatif
turizm çeşidine farklı etki edebilir. Kruvziyer
Sezon bazında Akdeniz‟de diğer bölgelere göre daha
düşük seviyede olsa da mevsimsellik gözlenir. Ağustos en
yoğun ay olup, toplam trafik yoğunluğunun %14‟lük
kısmını oluşturmaktadır. En zayıf sezon boyunca (AralıkMayıs arası) yolcu hareketleri bakımından yıllık toplam
15
yolcu sayısının %26,4‟ü, uğrak sayısı açısından ise
toplamın %29,7‟sinin gerçekleştiği gözlemlenmiştir [32].
Dünya sıralamasına bakıldığında Miami ve Everglades
limanları Avrupa limanlarını geride bırakmaktadır
(Çizelge 4.3).
Liman bazında incelendiğinde Akdeniz Bölgesi‟nde,
Barselona ve Civitavecchia (Roma) limanları başta olmak
üzere içlerinde Kuşadası‟nın da bulunduğu ilk 20 kalabalık
liman Çizelge 4.2‟de gösterilmiştir. Bu limanlar Medcruise
(Akdeniz Bölgesi Limanları Birliği)‟ne üye olan Akdeniz
limanları olup, bölgedeki diğer tüm limanların yüzde
sekseninden fazlasına karşılık gelmektedir.
Çizelge 4.3.: Dünya çapında en önemli 12 Kruvaziyer Limanı [37].
Çizelge 4.2.: Akdeniz Medcruise Üyesi Limanları İlk 20 Liman
Sıralaması [32].
Liman
2013
yolcu
sayısı
(milyon)
Limanlar
2013 yılı uğrak
yolcu sayısı
2012 yılı uğrak
yolcu sayısı
Miami
4030356
3774000
Canaveral
3950000
3761000
Everglades
3600000
3690000
Barselona
2599232
2409000
Limanlar
2013 yılı uğrak
yolcu sayısı
2012 yılı uğrak
yolcu sayısı
Venedik
1775000
1782988
Sauthampton
1529000
1650000
Santos
1300000
913000
New York
1243000
1172000
Cenova
1050000
797000
Singapur
1030000
913000
New Orleans
987000
976000
Savona
939038
810000
Yolcu Değişim Oranları
„13
„12
„11
„10
„09
Barselona
2,6
9,62
9,29
9,88
9,77
9,85
Roma
2,5
9,39
9,23
9,59
8,08
8,25
Venedik
1,8
6,72
6,85
6,64
6,72
6,51
Balerik
Adaları
1,5
5,7
5,17
5,98
6,43
5,67
Pire
1,3
4,82
4,62
5,53
4,76
5,59
Marseille
1,2
4,4
3,43
3,01
2,91
2,89
Naples
1,1
4,35
5
4,83
4,74
5,29
Dubrovnik/K
orkula
1,1
4,21
3,79
3,76
3,89
4,13
Cenova
1
3,89
3,08
2,97
3,58
3,07
Savona
0,9
3,48
3,12
3,53
3,25
3,25
0,7
2,94
3,42
3,08
3,08
2,66
Barselona hem uğrak hem de ana liman olarak işlev
görmekle birlikte, dünya sıralamasında ilk beş ana liman
içinde olup Akdeniz bölgesinin ise en önemli kruvaziyer
limanıdır (Çizelge 4.5).
0,7
2,89
3
3,02
2,75
2,84
Çizelge 4.4.: Akdeniz Bölgesi Limanları (yıllık 1 milyon ve üzeri
yolcu) [37].
Korfu
0,7
2,76
2,53
2,31
2,48
2,3
Limanlar
2013
2012
2011
Livorno
0,7
2,73
4
3,66
3,42
3,64
Barselona
2599232
2739709
2657244
Fransız
Limanları
(Akdeniz'e
kıyısı olan)
Civitavecchia
2538259
2394423
2577438
0,6
2,27
2,71
2,48
2,79
3,41
Venedik
1775000
1775944
1786416
Bari
0,6
2,24
2,39
2,18
2,11
2,6
Pire
1302581
1737757
2063087
Lizbon
0,5
2,07
2,02
1,87
1,86
1,9
Palma
İspanya
1245856
-
1429502
Tunus
0,5
1,89
2,04
1,17
3,72
3,44
Marseille
1188031
-
-
Messina
0,5
1,86
1,69
1,86
1,56
1,16
Napoli
1175018
1064329
-
Maderia
Limanları
0,4
1,78
2,29
2,02
2,05
2
Dubrovnik
1136503
-
-
Akdeniz Bölgesi limanları son yıllarda hızla artan talebi
karşılayabilmek için mevcut şartlarını geliştirmiştir. Buna
bağlı olarak limanlar arası rekabet de artmıştır. Artan
rekabet limanların hizmet kalitesine etki etmektedir. Bu
iyileştirme ve yenileme sürecinde bazı limanlar
özelleştirilmiş, bazı liman otoriteleri Port Akdeniz
örneğinde olduğu gibi kruvaziyer operatörleri ile ortak
çalışarak liman alt ve üstyapı özelliklerini onların
ihtiyaçları doğrultusunda geliştirdiler. Limanların modern
kruvaziyer endüstrisine adapte olma süreçlerinde 150‟den
fazla Avrupa limanı gelişimlerini tamamlamışlardır.Bu
limanların çoğunluğunu uğrak limanları oluşturmaktadır
[26].
Mykonos
1062000
-
-
Cenova
1050000
-
-
Katakalon
1040000
-
-
Tenerif
Limanları
Kuşadası
Bodrum
Antalya
Avrupa limanlarının bir kısmı Avrupa Birliği fonları ile
kendilerini sektör ihtiyaçlarını karşılayabilecek şartlara
getirmiş olsa da bazı limanlar kamu-özel sektör iş birliği
ile kimi limanlar ise sadece kruvaziyer terminallerine ticari
ayrıcalık
verilmesi
yolları
ile
gelişimlerini
sürdürmüşlerdir.
Çizelge 4.6‟de gösterilen limanların bir kısmı ana liman olarak
işlev görmektedir. Yıllık ağırladığı yolcu sayısı 1 milyonun üzeri
olan limanlara bakıldığında bu limanaların ya Dubrovnik gibi
16
turizm açısınan oldukça ilgi gören destinasyonların limanları
olduğu ya da ana Cenova gibi ana liman olmasından dolayı
yolcuların ilk limanı olarak bu kadar fazla talep gösterdiği
görülmektedir. Çizelge 4.5‟de daha düşük kapasiteli fakat turizm
potansiyeli fazla olan önemli uğrak limanlar gösterilmektedir.
Çizelge 4.7.: Türk Limanları Yıllık ortalama gemi ve yolcu sayıları
(2003-2013)
Türk
Limanları
Türk Limanları
Çizelge 4.5.:Akdeniz Bölgesi Limanları (yıllık 500 bin ile 1
milyon arası yolcu geçişi) [37].
Ortalama Gemi
Sayısı
Ortalama Yolcu
Sayısı
1.343,10
1.378.446,60
Marmara
Bölgesi
113,21
140. 769,2
Limanlar
2013
2012
2011
İstanbul
325,4
479.357,10
Santorini
748000
839000
962000
Akdeniz
Bölgesi
18,2
16.836,60
Corfu
700000
656000
594000
Antalya
49,9
68.172,70
Alanya
69,1
48.064,20
Istanbul
689417
628000
596000
Bari
604781
619000
586848
Ege Bölgesi
83,71
87.760,70
Kuşadası
578000
624000
662000
Kuşadası
481,2
442.105,50
İzmir
486493
553764
505000
İzmir
129,4
285.498,80
Karadeniz
Bölgesi
7,61
2.516,90
UDHB raporu‟na göre gemiler 25 Türk Limanı‟na uğrak
yapabilir [38]. Ancak bu limanların çoğu modern yolcu
gemileri için yetersizdir. Türkiye‟de gemilerin en fazla
uğrak yaptığı liman olan İstanbul‟u sırasıyla Kuşadası,
İzmir, Antalya ve Marmaris izlemektedir. Türkiye‟yi
ziyaret eden yabancı turist sayısının %3„ü ülkeye
denizyolu ile giriş yapmış iken bu rakam 2012 yılında 31
milyon yabancı turist içinde %8 oranına yükselmiştir [38].
Türk limanlarını ziyaret eden yolcu sayısı aşağıda
gösterilmektedir:
Marmara Bölgesi‟nin en önemli kruvaziyer destinasyonu olan
İstanbul Limanı‟na mevcut haliyle iki büyük bir küçük kruvaziyer
gemisi yanaşabilmektedir. Fakat bu durumda, operasyon sırasında
sıkışıklık gibi problemler gözlenmektedir (Şekil 4.2).
Çizelge 4.6.: Türk Limanlarına Gelen Gemi ve Yolcu Sayıları
(2003-2013) [38].
Yıllar
Gemi Sayısı
Yolcu Sayısı
2003
887
581,85
2004
927
645264
2005
1048
757563
2006
1317
1016314
2007
1421
1368400
2008
1612
1605372
2009
1345
1484194
2010
1368
1719098
2011
1623
2191420
2012
1685
2133930
2013
1542
2240776
Toplam
14.775,00
15.162.912,85
Ortalama
1.343,18
1.378.446,62
Asimetri
-0,575634925
-0,547476372
Şekil 4.2.: Celebrity Equinox, Ocenea Ragetta, Celebrity
Reflection Gemileri, Saha Araştırması, 2014.
Akdeniz Bölgesi Antalya ve Alanya Limanları başta olmak
üzere, İskenderun, Mersin, Kaş, Taşucu, Anamur olmak
üzere toplam 7noktadan oluşmakta fakat Alanya ve
Antalya limanları dışındaki limanlar yetersiz olup,
kruvaziyer piyasası tarafından henüz tanınmamaktadır.
2004 yılı itibari ile ISPS‟e uygun faaliyet gösteren bir
kruvaziyer limanı ve ilk Medcruise üyesi limanı olarak
Alanya Limanı (Şekil 4.3.) ise kapasitesi ve ard bölgesi
itibari ile ana liman olmaya uygun olmamakla birlikte,
başarısını piyasada icra ettiği pazarlama stratejilerine
borçludur [39].
2003-2013 arasında Türk limanlarını toplam 14 bin 775
gemi ve 15 milyon 162 bin 912 yolcu ziyaret etmiştir
(Çizelge 4.6). Bölge bazlı incelemeye göre; Marmara
Bölgesi limanları yoğunluk sırasına göre İstanbul,
Çanakkale ve Mudanya‟dır (Çizelge 4.7.).
Şekil 4.3.: Alanya İskelesi‟nin Görünümü [39].
Ege Bölgesi ise diğer bölgelerden, bölgeye olan talebin
bölgedeki liman başına dağılımı bakımından ayrılır.
Marmara Bölgesi‟nde İstanbul Limanı 2003-2013 yılları
17
arasında toplam üç bin 430 gemi ağırlamış iken aynı
bölgede turizm potansiyeli olan Mudanya ve Çanakkale
Limanı‟nı sırasıyla 13 ve 293 gemi/yıl ziyaret etmiştir. Ege
Bölgesi‟nde ise talep limanlar arasında daha homojen
dağılmaktadır. Kuşadası, İzmir başta olmak üzere diğer
Ege Bölgesi kruvazieyr destinasyonları Marmaris,
Bodrum, Dikili, Çeşme, Fethiye, Göcek, Güllük ve Datça
kıyılarıdır. Burada limanların hinterland ve foreland
etkileşimi konusu önemlidir. Birbiri ile İzmir ve Kuşadası
gibi rekabet eden ve fakat mevcut talebi bölüşen limanların
hem kara hem de deniz sahalarında turizm potansiyelini
paylaştıkları söylenebilir. Bu durum daha fazla talebin
bölgeye gelmesine yardımcı olurken, rekabetçiliği arttırır.
Öte yandan, limanlar arasında bilgi akışı gibi bazı
alanlarda işbirliklerine ihtiyaç doğmaktadır. Turizm
sezonu diğer bölgelere göre kısa olanKaradeniz Bölgesi,
bir kruvaziyer bölgesi olarak ele alındığında mevcut 4
destinasyonunda gemilere hizmet verebilmektedir:
ekonomi sınıfı seyahat imkanları sunarken, pazarın niş
bölümüne hitap small is beautiful anlayışından yola çıkan
bazı firmaların küçük veya butik gemilerinde sunulan
hizmet kalitesi yüksek, dolayısı ile yolcu başına seyahat
maliyeti de bir o kadar fazladır [40]. Gemilerin yolcu
kapasiteleri gemi içinde yolcu başına düşen serbest alan ile
her zaman doğru oranılı büyümez (Çizelge 5.1) [4].
GRT (bin ton)
Yolcu Kapasitesi
Personel
Kapasitesi
Yolcu Başına
Boşluk Oranı
(metre kare)
Yolcu Başına
Düşen Çalışan
(Oran)
Trabzon, Sinop, Samsun ve Bartın (Amasra)
destinasyonlarında bir kruvaziyer gemisinin yanaşabilmesi
için gerekli fiziki şartların (gemi kapasitesine göre farklılık
gösterecek şekilde) mevcut olduğu söylenebilir fakat, diğer
bölgeler ile karşılaştırıldığında alt ve üstyapı özellikleri
bakımından modern bir kruvaziyer terminali olmayan
sadece yolcu indirip, bindirme konusunda hizmet verecek
özelliklere sahiptir. Örneğin Amasra, turistik ve bir o kadar
doğal ve tarihi bir nokta olmasına rağmen kitle turizmi için
çevreci anlayışa göre uygun olmayıp, sezonda mega yatlar
veya küçük gemilerin uğrak noktası olmak için oldukça
uygundur.
Operasyona Giriş
Yılı
Şekil 4.4: Trabzon Limanı Kruvaziyer Rıhtımı [64].
Gemi
Çizelge 5.1.: Gemilerdeki Serbest Alan Kullanımı [4].
Allure of
the Seas
„10
225
6.296
2.165
35,74
2,91:
1
Azura
„10
116.
3.100
1.200
37,42
2,58:
1
Norwegia
n Epic
„10
153
4.228
1710
36,19
2,47:
1
Seaborn
Sojourn
„10
32
450
330
71,11
1,36:
1
Silver
Spirit
„09
36
540
376
66,67
1,44:
1
Celebrity
Solstice
„08
122
2.850
1.500
42,811
1,90:
1
Eurodam
„08
86
2.104
929
40,87
2,26:
1
Saga
Ruby
„05
24
661
380
37,05
1,74:
1
Queen
Mary-2
„04
150
3.056
1.253
49,08
2,44:
1
Diamond
Princess
„04
115
2.674
1.238
43,33
2,16:
1
Titanik
191
1
46.3
29
3
885
15,44
3,39:
1
V. Kruvaziyer Gemi Filosu Analizi
1930‟li
yıllardan
günümüzeve
yolcu-kruvaziyer
gemilerinde gerek kapasite gerekse gemi içinde sunulan
hizmet açısından önemlideğişmeler kaydedilmiştir. Jet
uçaklarının üretimi ile denizyolu yolcu taşımacılığı
sektörünün talebi düşmüş ancak bu düşüş, kruvaziyer
anlayışının doğuşunu sağlamıştır. Günümüzde 100
yolcudan yaklaşık 6.000 yolcuya kadar değişen
kapasitelerde,yaklaşık 400 kruvaziyer gemisi (nehir
gemileri dahil) yüzer durumdadır [5]. Cunard
isimlifirmaya ait 150.000 GT‟luk Queen Mary -2, Princess
Cruise şirketine ait 108.806 GT‟luk Grand Princess, Royal
Caribbean şirketine ait ve biri diğerinin boyundan yalnızca
5 cm uzun olan iki adet, 225.282 GT‟luk sister gemiler
(Oasis of the Seas ve Allure of the Seas), uluslararası
sularda seyreden büyük tonajlı kruvaziyer gemilerine
örnek olarak verilebilir. 2009 yılında inşaatına başlanıp
2010 yılında suya indirilen Oasis of the Seas isimli gemi
225.282 gros ton (grt) büyüklüğünde dünyanın en büyük
kruvaziyer gemisi olma özelliğini taşır. Bigger is better
stratejisi ile büyük kapasiteli filo yöneten firmalar
Yıllar içinde gelişimi anlatılan bu özel gemiler yüksek
maliyetler ile inşaat edilmektedirler (Şekil 5.1). İtalyan ve
Alman tersaneleri başta olmak üzere, gemi inşa endüstrisi
büyük oranda Avrupalıların kontrolündedir.
Kruvaziyer Gemi Maliyetleri (milyon $)
Diğer
6.918
Meyer…
22.705
STX…
15.412
14.795
Fincanteri
30.544
0
10000
20000
30000
40000
Şekil 5.1.: 1994-2014 yılları arasında tersanelerde üretilen 5.000 gt
üzeri gemi maliyetleri [37].
18
Çizelge 6.2: Kruvaziyer Bölgeleri Pazar Payları [2].
STX Europe ve STX France (Güney Kore); Mitsubishi
Heavy Industries (Japon); Meyer Werf (Almanya); Meyer
Turku, Finlandiya ve Fincanteri (İtalya). Kruvaziyer
gemilerinin üretildiği en önemli tersaneler ile ilgili maliyet
ve 2013‟e kadar üretilen gemiler Şekil 5.2‟de gösterilmiştir
[37].
Dünya Kruvaziyer Yolcu Sayısının Yıllara Göre Dağılımı (.000.000)
Yıl
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Kuzey
Amerika
10,38
10,45
10,29
10,4
10,78
11,52
Avrupa
3,44
4,05
4,46
5
5,57
6,18
Diğer
1,29
1,37
1,45
2,18
2,4
2,91
Toplam
15,11
15,87
16,2
17,58
18,75
20,61
Bölge
Oasis sınıfı kruvaziyer gemilerinin inşaa
sı modern
kruvaziyer döneminde önemli dönüm noktalarıdır. Bu tip
büyük gemiler, gemi içi faaliyetleri zengin olan ve bununla
birlikte bu faaliyetlerden elde edilen gelirin toplam gelir
içinde payının artması ve kruvaziyer hatları işleten
şirketlere daha fa zla kar anlamına gelmesi nedeniyle,
endüstrinin büyümesi sürecinde önemlidir. Kapasitelerin
artışıyla beraber kruvaziyer endüstrisinde bir çok ihtiyacı
doğmuştur. Politik, ekonomik, sosyal ve teknolojik
gelişmelerden endüstrinin olumsuz etkilenmemesi iç
in
koruyucu ve tanımlayıcı hukuki düzenlemeler gerekir.
Bunun yanında yalnızca endüstrinin paydaşlarının (gemi
işletenler, liman işletenler, vs) risklerinin değil, yolcuların
da risklere karşı korunması gerekliliği
de gündeme
gelmektedir.
VI.A. Türk Yolcularına Yönelik Deneysel Çalışma:
Çalışmanın Amacı ve Önemi:
Turizm alanında turist davranışları ve eğilimleri başlığı
altında çalışmalar 1890‟ler itibariyle hız kazanmıştır [41].
Hunh ve Petrick turistlerin seyahat kararlarını verme
aşamalarına etki eden psikolojik faktörleri; Hoftede (1994)
ise turistlerin paket tur satın alma davranışları altında yatan
sebepleri incelemiştir [42], [43]. Kruvaziyerendüstrisinde
gemi operatörü firmalar, sayısı özellikle 2000‟li yıllardan
sonra artan modern gemileri için yeni destinasyonlar ve
kaynak pazar arayışlarına başlamıştır.
VI. Kruvaziyer Kaynak Pazarı / Yolcular
Emekyoğun bir sektör olan turizmde; diğer hizmet
sektörlerine göre, temel ihtiyaçların yanında sosyal
ihtiyaçlara cevap verebilmekiçin, daha fazla müşteri
odaklılık gerekir. Bu bağlamda doğru pazarlama stratejileri
için turistlerin davranışlarının ölçülmesi aşaması
önemlidir. Etkin bir pazarlama turistik ürünün satışında
devamlılığı sağlayacaktır. Turizm alanında faaliyette
bulunan işletmelerin dikkate alması gereken diğer unsur
rakipleridir.
Türkiye de gerek destinasyon gerekse gelişmekte olan bir
kaynak pazar olarak önemlidir. Yolcuların demografik
yapısını anlamaya yönelik uygulanan bu araştırmanın
popülasyonunu Türkiye‟de ikamet eden Türk kruvaziyer
yolcuları oluşturmaktadır. Literatürde benzer bir çalışma
olmaması nedeniyle yapılan araştırmanın ileriki
çalışmalara katkı sağlaması amaçlanmıştır.
VI.B. Yöntem ve Bulgular:
Müşterilerin özelliklerinin araştırılması; turistik ürünlerin
üretilmesi, çeşitlendirilmesi ve pazara sunulması için
mevcut pazarın analiz edilmesi aşamasının önemli bir
parçasıdır. Burada ilk olarak yolcuların yaşadıkları
coğrafyadanaldıkları kültürel özellikler incelenebilir
Çalışma 2014 Eylül ve 2015 Şubat döneminde, birincil
veri toplama yöntemi olarak anket çalışmasına
başvurulmuştur. Daha önce en az bir defa kruvaziyer
seyahati
yapan200
kişiden120‟si
geri
dönüş
gerçekleştirmiştir. Formların 103‟ü analiz edilebilir
bulunmuştur. Yarı açık ve kapalı soruların yer aldığı Anket
çalışması iki farklı bölümden oluşmaktadır. Birincisi,
yolcu profillerini ve demografik yapısını ölçmek için
Kanousi‟nin Sırp turisteri üzerinde yaptıkları anket
çalışmasında kullandıkları soru tiplerinin örnek alınmıştır
[44].
Çalışmanın
ikinci
bölümünde
yolcuların
davranışlarını ölçmek amacıyla beş farklı madde sunuşmuş
ve yolculara bu yargılara katılıp katılmadıkları
sorulmuştur. Ölçüm için 5‟li Likert Tipi ölçekten
yararlanılmıştır.
Anket çalışması İzmir‟de iki İstanbul‟da bir olmak üzere
üç farklı gemi acentesinin yolcularına bu acenteler
aracılığı ile ulaşılarak; Salıpazarı Limanı‟nda check-in
işlemlerini yapmak için bekleyen yolcuların bir kısmına ve
Barselona Limanı‟na 18 Şubat 2015 tarihinde uğrayan
Norwegian Jade gemisi ile seyahat eden Türk yolcularının
bir kısmına gemiye binmek üzere beklemeleri
esnasındayüzyüze olarak uygulanmıştır.
Kruvaziyer tarihinden bugüne pazarın büyük kısmını
Kuzey Amerikalı yolcular oluşturmuştur. Bölgesel bazda
pazar payları Çizelge 6.1‟de gösterilmiştir.
Çizelge 6.1.: Yolcuların Ülkelerine Göre Dağılımı, 2015 [25]
Yolcu menşei
Kaynak Pazar dağılımı
Amerika
58,60%
Avrupa
25,90%
Asya
8,50%
Avustralya
4,30%
Güney
Amerika
Ortadoğu&
Afrika
2,50%
0,20%
Hofstede, toplumları birbirinden ayıran etnik ve kültürel
sebepler üzerine çalışmış ve tüketici tercihlerinde
demografik özelliklerin etkili olduğu sonucuna ulaşmıştır
[43], [44].
Veriler SPSS 20.0 istatistik paket analiz programı ile
değerlendirilmiş ve yapılan basit analiz ve bu analizi
neticesinde
ulaşılan
bulgular
Çizelge
6.B.1‟de
sunulmaktadır [5].
2006-2011 yılları arasında bölge bazında değişen yolcu
milliyetlerine göre pazar payı dağılımlarını gösteren
Çizelge 6.2‟ye göre, dünya çapında her bölgeden yolcu
sayısında artış gözlemlenmiştir.
19
Çizelge 6.B.1.: Türk Kruvaziyer Yolcusunun Demografik Yapısı
(profili) [5].
Kruvaziyer
Deneyimi
Kiminle Seyahat Ederler
Evet %66.08
Aile
Hayır %34.95
Arkadaş/Grup %51
Kayıp %0.97
Diğer %7
Cinsiyet
Eğitim Seviyesi
Erkek %38.83
İlkokul ve altı
%2,91
Kadın
%61,17
Doğal
29%
Ortaokul
%0
Lise
%16,5
Evli
Lisans
%66,02
Bekar %46,6
Lisansüstü
%14,56
Yaş Grubu
Yıllık Hanehalkı Geliri (Bin TL)
<= 25
%11,65
<50
26-35
%14,56
50-74 %51,46
36-45
%16.5
75-100
46-55
%22,33
101-150 %5,83
56-65
%20,39
>150
>65
%14,56
Katlanılabilir Kabin Ücretleri (Bin
TL)
%72,82
5-10
%20,39
Emekli %18,45
11-20
%4,85
Kayıp
>20
%1,94
%10,68
Negatif motivasyon faktörü olarak gösterilen salgın
hastalıklar, modern gemilerde; kalabalık ve kapalı alanda
çok hızlı yayılmak riskine sahiptir. Noravirus etkisi ile
oluşan hastalık riski son zamanlarda gündeme gelmektedir.
Türk yolcularının gemi seyahatini tercih etmeme nedenleri
şekil 6.B.3‟te gösterilmektedir.
%4,85
<5
%70,87
Diğer taraftan alternatif tatil seçenekleri arasında seçim
yaparken seçilmeyen türü seçmeme nedenleri ise
çekinceler başlığı altında incelenmiştir. Yapılan çalışma
göstermiştir ki, Türk yolcusunu kruvaziyer turu satın
almaya iten en önemli pozitif motivasyon kaynağı gemi
içinde sunulan hizmetler olup bu hizmetlerden en önemlisi
yeme-içme servisleridir. Şekil 6.B.2‟de yolcuları gemi
seyahati almaya iten faktörlerin oranı gösterilmektedir.
%9,71
Çalışan
Tehlike
faktörü Salgın
13% hastalıkl
Yolcuların tatil tercihleri ile ilgili, “hangi kruvaziyer
bölgeleri tercih edersiniz ve hangi tipte destinasyonlara
uğramak istersiniz” sorularına verilen cevaplara göre
cevaplayanların %22‟sinin Türkiye çıkışlı;%22‟sinin
deTürkiye çıkışlı olsun olmasın Akdeniz Bölgesi‟nde
gerçekleşen seyahatlerinde tarihi ve kültürel noktaları
tercih ettikleri sonucuna ulaşılmıştır. (Şekil 6.B.1.).
Türkiye
Çıkışlı
Turlar
22%
Karayipler
11%
ar
27%
Vize
işleri
60%
Şekil 6.B.3: Çekince (itici) ve Motivasyon (çekici) Faktörleri
Uzakdoğu
4%
Çalışmanın başında Türklerin tatil tercihlerine gemi
seyahatinin uymadığı hipotezi, Amerikalı ve Avrupalı
turistlerin kullandığı oranın çok daha altında kruvaziyer
seyahati satın alınmasından yola çıkılarak kurulmuştur.
2013 yılında yaklaşık olarak 13 milyon Kuzey Amerika ve
5.6 milyon Avrupa vatandaşı kruvaziyer seyahati yaparken
yalnızca 65.000 Türk tatil satın almıştır. 2013 yılı Kuzey
Amerika nufusunun yaklaşık % 2.5‟i, Avrupa nufusunun
ise yaklaşık %0.8‟ini oluşturan nufus kruvaziyer gemi ile
seyahat etmişken, bu oran Türkiye‟de nüfusun yaklaşık
0.08‟ine denk gelmektedir. Bu rakamlardan ve gerek
acenteler gerekse yolcular ile yapılan görüşmelerden yola
çıkarak Türkiye‟de denizyolu ile yolcu taşımacılığının ve
kruvaziyer gemiler ile seyahat imkanlarının geliştirilmesi
gerektiği sonucuna varılmıştır. Anketler aracılığı ile
yolculara yöneltilen “gemi seyahati Türklerin tatil
tercihlerine uygun değildir” önermesine 103 yolcudan 17‟s
katılıyorum ve kesinlikle katılıyorum yanıtını vermiştir.
Kuzey
Avrupa
15%
Alaska
6%
Avustralya
5%
Havai
7%
Akdeniz
22%
Modern
15%
Şekil 6.B.2: Türk Yolcularının Tatil Tercihlerinde Öne Çıkan
Destinasyon Özellikleri.
%28,16
Çalışma Durumu
Tarihi
ve
Kültürel
28%
Kumsal
15%
%42
Medeni Hal
%53,4
Dalış
imkanı
13%
Güney
Amerika
8%
Şekil 6.B.1.: Türk Yolcularının Seyahat Tercihleri [5].
Turistlerin tatil tercihlerini belirlemelerinde çeşitli etkenler
vardır. Bu etkenler motivasyon faktörleri olarak
adlandırılır. Pozitif ve negatif yönde motive işlevi gören
bu faktörlerin kruvaziyer yolcuları açısından neler
olabileceği konusunda, özellikle tur ve seyahat acenteleri
ile yapılan kişisel görüşmelere göre oluşturulan faktör
kümesi mevcut örneklem kitlesine anketler aracılığıyla
sorulmuştur.
Sunulan seyahat rotaları arasında en fazla tercih edilen rota
Türkiye çıkışlı rotalardır. Bu durum Türkiye limanlarının
geliştirilerek daha fazla geminin gelmesi ile yolcu
sayısının artabileceği ilişkisinin doğurur. Anketin ikinci
bölümünde yolculara yöneltilen önermeler arasında ikinci
kez yer alan “Türkiye çıkışlı turların arttırılması ile daha
20
fazla tur satın alırım” önermesine anket katılımcılarının
%81‟i katılıyorum veya kesinlikle katılıyorum yanıtını
vermiştir. Yolcuların negatif motivasyonu sayılan denizin
tehlikeli olması faktörü, burada “kendimi suyun üzerinde
güvensiz hissediyorum” önermesi ile ölçülmek istenmiştir.
Bu maddeye yolcuların yalnızca yaklaşık % 27‟si
katılıyorum veya kesinlikle katılıyorum şeklinde
derecelendirmiştir (Çizelge 6.B.2.).
Çizelge 6.B.3: Gemi İçinde Sunulan Hizmetler ve Önermelerin
Tanımsal İstatistikleri (devam) [5].
Çizelge 6.B.2.: Deniz Yolculuğu Algısını Ölçen Önermelere ilişkin
Tanımsal İstatistikler [5].
Örneklem
Sayısı (N)
Ortalama
Daha fazla Türkiye çıkışlı tur olursa
daha çok seyahat ederim.
103
4,165
0,90853
Mümkünse denizyolunu karayoluna
tercih ederim.
103
3,5243
1,19513
Türk Limanlarında sıkışıklık
ulaşım problemleri vardır.
103
3,0485
0,8898
Suyun üzerinde seyahat ederken
kendimi güvensiz hissediyorum
103
2,5728
1,32548
Kruvaziyer gemileri ile seyahat etmek
Türklerin tatil tercihlerine uygun
değildir.
103
2,4951
1,0182
Önermeler
ve
Örneklem
Sayısı (N)
Ortalama
Standart
sapma
Daha fazla Türkiye çıkışlı
tur olursa daha çok
seyahat ederim.
3,524271845
-0,585610503
-0,381
Eğlence ve şovlar
3,233009709
-0,262348811
-0,608
Kruvaziyer gemileri ile
seyahat etmek Türklerin
tatil tercihlerine uygun
değildir.
3,048543689
0,329643794
-0,049
Yeme-içme hizmetleri
2,980582524
-0,082349605
-1,196
Güzellik ve SPA hizmeti
2,941747573
-0,016931879
-1,452
Mümkünse denizyolunu
karayoluna tercih ederim
2,572815534
0,49669062
-0,934
Türk Limanlarında
sıkışıklık ve ulaşım
problemleri vardır.
2,495145631
0,524853211
-0,154
Önermeler
Standart
sapma
Anket çalışmasının ikinci bölümünde yolculara sorulan 8
farklı gemi içi hizmet tipinin önem derecelendirmesi ve
deniz seyahatine yönelik maddelere verilen cevaplar ile
yolcuların demografik özellikleri arasında ilişkinin
varlığını anlamak için nedensellik analizi yapılmış; bazı
değişkenler arasında istatistiksel olarak anlamlı bir
korelasyon bulunmuştur (Çizelge 6.B.3). Buna göre;
yolcuların eğitim seviyesi ile yolcuları denizyolunu
ulaştırma amacıyla kullanmaya iten ve çeken faktörler
arasında negatif bir korelasyon saptanmıştır (Çizelge
6.B.4.).
Türk yolcularına göre gemi içinde sunulan hizmetler en
önemlisi arasında yeme-içme (4.24/5); ikinci önemli
hizmet ise gemi içinde Türkçe rehber bulunması (3.9/5)
olarak bulunmuştur (Çizelge 6.B.3.). Kruvaziyer
gemilerinde hizmetler başta İngilizce, Fransızca olmak
üzere İtalyanca, Almanca ve İspanyolca sunumlar
yapılmaktadır. Bir gemi içinde eğer otuz ve üzeri Türk
yolcusu bulunuyorsa bazı acenteler gemide bu yolculara
hizmet verebilecek Türk rehberi görevlendirebilir.
Çizelge 6.B.4.:Değişkenler (önermeler) Arasındaki Korelasyon.
Çizelge 6.B.3: Gemi İçinde Sunulan Hizmetler ve Önermelerin
Tanımsal İstatistikleri [5].
Pearson
Korelasyonu
15A
15B
Q4
0,194
-0,272
15A
-
-0,371
N
Ortalama
Standart
Sapma
15B
-0,371
-
Yeme-içme hizmetleri
103
4,2427
0,93375
N
103
103
Gemide Türk rehberi bulunmsı
103
3,9029
1,26425
Güvenilirlik: %99 ( 0,01 bilateral))
Kara turları
103
3,6602
1,18449
Q4: Yolcuların eğitim seviyesi
Eğlence ve şovlar
103
3,6311
1,08456
Spor ve fitnes faaliyetleri
103
3,233
1,12201
Güzellik ve SPA hizmeti
103
2,9806
1,36468
Kumarhane
103
2,9417
1,53281
N válido (según lista)
103
Gemi içinde sunulan hizmetler
15A: Eğer mümkünse denizyolunu karayoluna tercih ederim.
15B: Suyun üzerinde seyahat ederken kendimi güvensiz hissediyorum
Gemi içinde sunulan hizmetler ve
Önermeler
Ortalama
Çarpıklık
Basıklık
Katsayıs
ı
Spor ve fitnes faaliyetleri
4,24271844
7
1,83266132
2
0,024
Suyun üzerinde seyahat ederken
kendimi güvensiz hissediyorum
4,16504854
4
0,97524999
9
0,228
Kara turları
3,90291262
1
0,97186786
6
-0,084
Gemide Türk rehberi bulunması
3,66019417
5
Kumarhane
3,63106796
1
0,57198281
5
0,53318001
8
Çalışmaya göre Türk yolcusu büyük oranda üniversite ve
üstü eğitime sahiptir. Buradan yola çıkarak eğitim seviyesi
ile kruvaziyer turuna katılma arasında bir ilişki olacağı
düşünülmüştür. Yapılan Korelasyon ve Regresyon Analizi
sonucunda yolcuların eğitim ve gelir seviyeleri ile gemi
içinde sunulan hizmetlerin bazıları arasında istatistiksel
olarak anlamlı bir ilişki saptanmıştır. Buna göre, eğitim
seviyesi yüksek olan yolcular mümkünse denizyolunu
karayoluna ulaştırma amacıyla tercih ederim önermesine
büyük oranda katılmışlardır. Özetle, eğitim seviyesi ile
deniz korkusunu tanımlayan madde arasında negatif bir
korelasyon (-0.272); denizyolunu kullanmaya eğilimi
gösterenmadde ile deniz korkusuna sahip olma
değişkenleri arasında negatif korelasyon ilişkisi (-0.371)
istatistiksel sonuçlarına %99 güvenilirlik oranı ile
ulaşılmıştır (Çizelge 6.B.5).
-0,633
-0,162
21
yolcuların gemi seyahati tatilini tercih ettiği görülürken
şimdilerde Brezilyalı, Güney Amerikalı ve Asyalı
gurupların da pazarda varlığı görülmektedir. Bu durum
firmaları yeni cazibe yerleri aramalarının yanı sıra gemi
içine de çeşitli, fark yaratan yenilikler yapılmalarına neden
olmaktadır. Kruvaziyer endüstrisi her ne kadar oligopol
yapıda olsa da hem kendi içinde, yani gemi operatörleri
arasında; hem de sektörel bazda yani, kruvaziyer
turizminin diğer turizm çeşitleri ile rekabet ediyor olması;
gerek destinasyon gerekse gemilerin gelişmesi ve
yolculara yenilikler sunulmasını gerektirmiştir. Bu
gereklilik modern gemilerde, örneğin; Quantum of the
Seas gemisinde yüzer otelin üzerine su seviyesinden 90
metre yüksek panoramik bir seyir kulesi inşaat etmek gibi
turistleri cezbedecek yeniliklerin yapılmasına yol açmıştır.
Bunun gibi, yolcu istek ve beklentilerine göre değişen bir
çok yenilik firmalar tarafından yapılmaktadır. Müşteri
profillerinin analizi, konu insan davranışlarını ölçmek
olduğu için oldukça zordur. Özellikle zorunlu bir ihtiyaç
olmayan turistik ürünlerin kişiler üzerinde bıraktığı etkinin
genellenemeyecek
olması
dolayısıylasatın
alma
davranışları oldukça değişkendir. Fakat yine de bu alanda
araştırmaların yapılması ve sonuçların güncel tutulması
gerek destinasyonlara gerekse gemi işletenlerine
pazarlama stratejilerinde yardımcı olacaktır.
Çizelge 6.B.5.: Değişkenler (gemi içinde sunulan hizmetler) Arası
Korelasyon [5].
Pearson
Korelasyonu
Q4
Q7
1
Q4
Q16A
Q16B
,313**
,300**
Q16C
Q16D
1
Q7
**
Q16A
,313
Q16B
,300**
,368**
1
Q16C
,368
Q16D
Q16F
-,201*
Q16G
,263**
103
N
,325**
,325**
1
**
-,281
Q16E
1
**
1
,324
**
-,214*
-,266**
,329**
103
103
103
103
103
*Korelasyon 0.05 (%95) düzeyinde istatistik olarak karşılıklı anlamdır.
** Korelasyon 0.01 (%99) düzeyinde istatistik olarak karşılıklı anlamdır.
Q4: Yolcuların eğitim seviyesi
Yapılan
gözlemlere
göre;
bir
bölgeye
gelen
günübirlikçilerin harcamaları ile bir uğrak liman
bölgesinde kruvaziyer yolcusunun yapmış olduğu harcama
miktarıkarşılaştırıldığında, yolcunun günübirlikçiye göre
daha fazla harcama yaptığı saptanmıştır. Bu
harcamalaragemilerin limandan aldığı hizmetlerin çarpan
etkisi teorisine göre bir çok alt sektörü etkileyerek yarattığı
katma değerler eklendiğinde oluşabilecek ekonomik katkı;
özellikle ana liman destinasyonlarında ara liman
noktalarınagöre,yaklaşık yedi kat daha fazladır.
Gelişmekte olan bölgelerde ana liman olmak için
limanlarbirbirleriyle yarışırlar. Türkiye‟nin de içinde yer
aldığı Doğu Akdeniz Bölgesi gelişmesini sürdüren bir
bölgedir.
Q7: Yolcuların gelir seviyesi
16A: Güzellik ve SPA hizmeti
16B: Kara turları
16C: Gemide Türk rehberi bulunması
16D: Spor ve fitnes faaliyetleri
16E: Yeme içme
16F: Kumarhane
16G: Eğlence Şov
Nedensellik analizi sonucunda bulunan anlamlı sonuçlar
özetle şöyledir:



Dünyanın en önemli ikinci destinasyonu olan Akdeniz
Bölgesi‟nin doğu çanağında yer alan Türkiye, uzun sahil
şeridi, yılın 9 ayı kruvaziyer tatiline elverişli suları ile
potansiyeli yüksek bir kruvaziyer destinasyonu olmasına
ragmen;Akdeniz limanları sıralamasında henüz ana liman
olarakdünya limanları ile yarışabilecek bir Türk limanı
bulunmamaktadır. Uğrak liman olarak hizmet veren Doğu
Akdeniz Limanları olan Pire, Katakalon, Mykonos
limanlarını bir milyon ve üzerinde yolcu ziyaret ederken
Türkiye limanlarından hiç biri bu sıınıfın sıralamasına
girememiştir. Öte yandanAkdeniz Bölgesi fiziksel şartlar
bakımında son zamanlarda inşa edilen devasa gemileri
ağırlamak için hazır değildir. Yine de Barselona ve Roma
(Civitaveccia) limanlarının yıllık ortalama yolcu trafiği iki
milyonu aşarken, turistik amaçlara hizmet edebilecek 25
kıyı noktası bulunan Türkiye‟yi ziyaret eden kruvaziyer
yolcu sayısı ülke çapında yıllık yaklaşık 2 milyon yolcuyu
geçmemektedir. 2012 yılına bakıldığında limanları ziyaret
eden yıllık gemi ve yolcu sayılarına göre, en yoğun ilk üç
liman sırasıyla Kuşadası, İstanbul ve İzmir limanları
olup;bu limanlarıziyaret eden yolcu sayısı 2012 yılında
toplam 1 milyon 713 bindir. Bu sayıülke bazında
limanların tümüne aynı yılda gelen toplam yolcu sayısının
(2 milyon 133 bin) %80‟ini ifade eder. Etkin bir şekilde
karşılanamayan talebin son zamanlarda yaşanan terör
Yolcuların eğitim seviyesi ile gemi içinde
sunulan hizmetlerin kullanımı arasında
istatistiksel olarak anlamlı bir korelasyon
ilişkisi vardır.
Güzellik ve SPA hizmetleri ile Kara turlarına
verilen önem eğitim seviyesi arttıkça
artmakmaktadır.
Eğitim seviyesine bağlı olarak eğitim seviyesi
arttıkça kumarhane tercihi (önemsenmesi veya
kullanımı) oranı azalırken, eğlence ve şov
servislerine olan ilgi ve alaka artmaktadır.
VII. Genel Değerlendirmeler ve Sonuç
Kruvaziyer endüstrisi, turizm dalları arasında en hızlı
büyüme gösteren ve yüksek gelir gurubuna hitap eden
turizmin önemli bir dalıdır. Endüstri, gemi inşa
sanayisinden konaklama ve otelcilik sektörüne, seyahat ve
gemi acenteciliği gibi hizmet sağlayıcılarından oluşan
aracı sektörden limancılık sektörüne kadar farklı dalları
etkileyen geniş bir etki ağına sahiptir. 2000 yılı itibariyle
süregelen gerek gemi kapasitelerinde gerekse sayılarındaki
artış kaynak pazarın büyümesi ve yolcu milliyetleri
bakımından çeşitlenmesi ile paralel olarak değişim
göstermiştir. Önceleri neredeyse sadece Kuzey Amerikalı
22
olaylarından direk olarak etkilendiği görülmüştür.
Seferlerini en az 2 yıl önce planlayan kruvaziyer firmaları,
en çok ziyaret edilen Kuşadası ve İstanbul limanlarına
uğrak planlarını iptal etmiştir.
[9] L. Dwyer, N. Douglas, and Zc. Livaic, (2004),Estimating the Economic
Contribution of a cruise ship visit, Tourism in Marine Environments, vol.1, s.
4-12.
[10]J.I.F. Guerrero, L.M., Selva and R.P. Mediana, (2008),Batı Akdeniz
Kruvaziyer Limanlarının Ekonomik Katkısı(Economic impact of Western
Bu çalışmada kruvaziyer turizminin mevcut durumu
destinasyon bakışı ile analiz edilmiş ve 2015 yılı Haziran
ayı‟nda bitirilen yüksek lisans tezi için yazar tarafından
yapılan ikideneysel çalışmanın sonuçları sunulmuştur.
Sonuç olarak, kıyı bölgesi turizm kalkınma ve gelişme
planlarının yapılması sürecinde, endüstride gelinen
noktaların, trendlerin planlayıcılar tarafından düzenli
oalrak takibi ve gerek yolcuların gerekse gemi
operatörlerinin beklenti ve ihtiyaçlarının önceden
araştırılması gerektiği düşünülmektedir. Türkiye, yalnızca
gelen gemilere uğrak liman hizmeti vererek bu sektörden
ekonomik getiri sağlayamamakta, bu yol ile yalnızca liman
yönetimleri bağlama, bakım onarım, ayakbastı ücreti gibi
gelirler elde edebilmekte ve bunun yerel ekonomiye
kaydadeğer bir katkısı bulunmamaktadır. Yolcuların
iseuğrak liman bölgelerinde bazen bir şişe su bile satın
almadıkları,
gemiden
suları
ile
çıktıkları
da
gözlemlenmiştir. Bu durumda yetkililere, Türkiye‟de
yaygın olan “ana liman olalım” algısınıgeliştirilip,
“kruvaziyer operatörlerini dinleyelim ve buna göre
planlayalım” yaklaşımı ile kıyı yönetimlerini daha kaliteli
hizmet vermeye itecek politik ve fiziki altyapının oluşması
için kamu-özel sektör işbirliklerinin yapılmasını teşvik
etmeleri önerilir.
Mediterrranen leisure ports), International Journal of Transport Economics,
vol.35, s. 251-272.
[11] L. Dwyer, and P. Forsyth, (1998), Economic significance of cruise
tourism, Annals of Tourism Research, vol.25, s.393-415.
[12] Klein R.A. (2007),Kruvaziyer Turizminin Çevre Politikası (The Politics
of Environmental Activism: a Case Study of the Cruise Industry and the
Environmental Movement), Social Research Online, vol.12, İnternet Erişimi:
http://www.socresonline.org.uk/12/2/klein.html, erişim tarihi: 10.03.2015
14:43.
[13] Butt, N., (2007),Kruvaziyer Gemilerinin yarattığı atıkların ana limanlara
ve uğrak limanlarında etkisi, saha çalışması: Sauthampton Limanı (The
impact of cruise ship generated waste on home ports and ports of call, A study
of Southampton), Marine Policy, vol. 31, s. 591-598.
[14] Brida ve Zapata (2010),Kruvaziyer Turizmi: ekonomik, sosyo-kültürel ve
çevresel etkisi (Cruise Tourism: economic, socio-cultural and environmental
impact), Leisure and Tourism Marketing, vol.1, s. 205-226.
[15] Todd M. Gabe, Colleen P. Lynch ve James C. McConnon Jr.
(2006),Yolcuların Limanı Bir Kez daha ziyaret etme olasılığı, Bar Limanı
Çalışması (Likelihood of Cruise Ship Passenger Return to a Visited Port: The
Case of Bar Harbor, Maine), Journal of Travel Research, vol. 44, s. 281-287.
[16] Shaul P. Ladany, Avner Arbel (1991),Optimum yolcu Kabini ücretleri,
Optimal cruise-lineer passenger cabin pricing policy), European Journal of
Operational Research, vol. 55, s. 136-147.
[17] Hailin Qu, Elsa Wong Yee Ping (1999),Hong Kong turistleri için hizmet
performans modeli, (A service performance model of Hong Kong cruise
Sektörel dinamikler kruvaziyer endüstrisinde intraporting
operasyonlarını beraberinde getirmiştir. Bu durumda
büyük yatırımların liman inşaatına değil, ihtiyaç
doğrultusunda mevcut limanların ve liman bölgelerinin
yapılandırılmasında kullanılması stratejisinin izlenmesi ve
turizmi kıyı bölgelerde yasal temellere dayandırarak tutarlı
yapıstandartlarında hizmetlerin yolculara verilebilmesi için
çalışmaların yürütülmesi gerekmektedir.
travelers’ mptivation factors and satisfaction), Tourism Management, vol20,
s. 237-244.
[18] Jovanovic T, Dragin A., Armenski T, Pavic D, and Davidovic N.
(2013),What Demotivates the Tourist? Constraining Factors of Nautical
Tourism, Journal of Travel & Tourism Marketing, vol. 30, s. 858–872.
[19] Brida J.G., Bukstein D., Garrido N., Tealde E. (2010), Cruise
passengers' expenditure in the Caribbean port of call of Cartagena de Indias:
a cross-section data analysis, Estudios y Perspectivas en Turismo, Vol. 19.
No. 5, pp. 607-634,
[20] R.J. McCalla, (1998), An Investigation into Site and Situation: Cruise
Referanslar:
Ship Ports, Research in Geography, vol.89, s. 44-55.
[21] Vaggelas G.K. ve Pallis A.A. (2010),Passenger ports: services provision
[1] WTO (Dünya Turizm Örgütü). Turizmin Önemli Noktaları (Tourism
and their benefits, Maritime Policy & Management, The flagship journal of
Highlights) Raporu (2014), internet erişim:
international shipping and port research, vol.37, s. 73-89
http://mkt.unwto.org/publication/unwto-tourism-highlights-2014-edition
[22] Kocaman S. (2012), Turistik Bir Ürün Olarak Her Şey Dahil Sistemin
erişim tarihi: 20/02/2015, 10:20.
Yaşam Seyrinin Analizi: Alanya Örneği, Turizm İşletmeciliği ve Otelcilik
[2] CLIA (Uluslararası Kruvaziyer Hatlar Birliği), Sektör Raporu (2014),
Anabilim Dalı Yüksek Lisans Tezi.
İnternet Erişimi :
Antalya.https://www.altso.org.tr/index.php?option=com_docman&task=doc_v
http://www.cruising.org/sites/default/files/pressroom/PressConferencePresenta
iew&gid=942
tion.pdf, erişim 2.14.2015.
[23] Usal, A. (1984), Turizm Pazarlaması, Okan Dağıtımcılık ve Yayıncılık, s.
[3] Hawaii Economic Research Organization, The Passenger Vessel Act and
5-15
America’s Cruise Tourism Industry, (2009),
[24] Davidson ve Maitland, (1997),Tourism Destinations, Hodder &
(http://www.uhero.hawaii.edu/assets/UHERO_WP2009-01.pdf).
Stoughton
[4] Ward, D., (2009),Berlitz Complete Guide to Cruising & Cruise Ships,
[25] Cruise Origin (2016), Web:
Baskı 24
http://www.cruisemarketwatch.com/geography/
[5] Bayazıt, S. (2015),Kruvaziyer Pazarı ve Destinasyonlarının Analizi: Türk
[26] Lekakou M., Pallis A., Vaggelas G. (2009),Which homeport in Europe:
yolcuları ve Kruvaziyer Limanları Hakkında Ampirik Bir Çalışma, İstanbul
The cruise industry's selection criteria, Tourismos, Vol 4, Number 4, ISSN:
Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi.
1790-8418
[6] R.E. Wood (2000),Karayipler Kruvaziyer Turizmi (Caribbean cruise
[27] J.R. Rodrigue and T. Notteboom (2012),The geography of cruises:
tourism, Globalization at sea), Annals of Tourism Research, vol.2, s. 345-370.
Itineraries, not destinations, Applied Geography. vol.38, s. 31-42.
[7] B.E. Marti, (2003),1985- 2002 yılları arasındaki Kruvaziyer Eğilimleri
[28] Marti, B. E. (1990),Geography and the cruise ship port selection
(Trends in the world and extended-length cruising), Marine Policy, vol. 28, s.
process, Maritime Policy & Management, vol. 17, s. 157-164.
199–211.
[29] Bayazit, Sune, Kırval, (2015),Main factors to select a cruise homeport
[8] Jaakson R. (2004), Kruvaziyer Yolcularından doğan Liman Sıkışıklıkları
in the Mediterranean region: A perspective from the cruise industry agents,
(Beyond the tourist bubble? Cruise ship passengers in port), Annals of
Conference paper, ISBN: 978-1-4799-1890-4, s. 1-
Tourism Research, vol.31, s. 246-250.
5.http://ieeexplore.ieee.org/xpls/abs_all.jsp?arnumber=7369622&tag=1
23
[30] Jean-Paul Rodrigue (2013), New York: Routledge, The Geography Of
Transport Systems, third edition, ISBN 978-0-415-82254-1.
[31] Web: U.S. Cruise Lines Move Forward With Interporting Strategies,
(2012), http://www.travelweekly.com/Cruise-Travel/U-S-cruise-lines-moveforward-with-interporting-strategies
[32] Medcruise,Cruise Movement Report, (2013)
[33] Sea Trade Med Konferansı (2014),TUI Cruises görüşme, Barselona.
[34] CLIA (Uluslararası Kruvaziyer Hatlar Birliği) (2014), Sektör Raporu,
İnternet
Erişimi:http://www.cruising.org/sites/default/files/pressroom/PressConference
Presentation.pdf, erişim 2.14.2015.
[35] Walker, J. (2014),Dünya’nın En Tehlikeli On Kruvaziyer Destinasyonu,
İnternet Erişimi: http://www.cruiselawnews.com/2014/04/articles/crime/top10-most-dangerous-cruise-destinations-in-the-world/, erişim: 21.03.2015.
[36] Mccarthy J. (2010),The Cruise Industry and Port City Regeneration:
The Case of Valetta, European Planning Studies, vol. 11, s. 341-350.
[37] Odo Maritime Research (2014),Report on Global Cruise Market
Analysis.
[38] T.C. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Ticaret Komitesi
(2013),Kruvaziyer Sektör Raporu, İnternet Erişimi:
http://www.kugm.gov.tr/BLSM_WIYS/DTGM/tr/Kitaplar/20140613_165336
_64032_1_64480.pdf, erişim: 26.12.2014.
[39] Alanya Liman İşletmesi Görüşme (2013), Alanya Limanı Saha
araştırması ve Alidaş A.Ş. Liman İşletmesi.
[40] P. Gibson, (2006),Cruise Operations Management, Elsevier: ISBN-13:
978-0750678353, Oxford.
[41] Benedict G.C., Arentze T.A., Horeni O. (2013),Tourists’ Mental
Representations of Complex Travel Decision Problems, Journal of Travel
Research, vol.53, s. 3-11, internet erişim:
http://jtr.sagepub.com/content/53/1/3.full.pdf+html
[42] Kam Hung, James F. Petrick (2011),Why do you cruise? Exploring
motivation for taking cruise holidays, Tourism Management, vol. 32, s. 386393.
[43] Hofstede G. (1994),Business is Culture, The International Business
Review, vol. 3, s.1-14
[44] Kanousi A. (2005),An Emprical Investigation of the Role of Culture on
Service Recovery Expectations, Managing Service Quality, An International
Journal, vol.15, s.57-69.
24
I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE
THE APPLIANCE OF EXPERIENCE OF TURKEY TO DEVELOP TRANSPORT
INFRASTRUCTURE IN THE TOURISTIC SPHERE OF KAZAKHSTAN
AIGERIM KASSYMOVA
Eurasian National University named after L.N. Gumilev, Astana City, The Republic of Kazakhstan
Foreign scientific advisor: d.t.s., Prof. Dr. Nedim YüzbaĢıoğlu
NEDĠM YÜZBAġIOĞLU
Tourism Faculty, Akdeniz University, Prof. Dr., Antalya Turkey
ABSTRACT:
Turkey is an independent republic situated partly in Europe and Asia which played an
important role in world history as a bridge connecting the East and the West. The development of
tourism in Turkey is very stimulated by excellent climate and abundance of historical areas. Aim of the
paper is revive the transport appliance of experience of Turkey to develop infrastructure in the
touristic sphere of Kazakhstan. For that reason air transport, water transport in terms of marina
tourism, urban transport, railway transport and road transports of Turkey were examined. After that
strategic advices were provided to develop infrastructure in the touristic sphere of Kazakhstan.
Keywords: Transport Infrastructure, Touristic Sphere, Turkey, Kazakhstan
25
baggage storage, car rental offices and even a hotel. Free
WiFi connection is available in a departing zone of the
international airport. Underground passage with escalators
and travelators connects the international and domestic
terminals, as well as the final station of metro. It is
possible to get by bus from the airport to the city for 30-40
minutes. Final destination is terminal of Turkish airlines in
the center of Istanbul on ġiĢhane area near the Galata
Tower. From ġiĢhane area to airport the buses depart every
hour from 6 a.m. till 11 p.m., later it’s unscheduled. In the
building of airport it is sometimes difficult to navigate,
sign boards can’t be always there. In addition, it’s
necessary to take care about the baggage, e.g. about its
stowage into the right plane.
I. Introduction
Transport is an essential part of touristic
product. In our time of high-speeds to reach the enormous
distances are necessary the modern transports. In tourism
are acting four basic types of transportations: road
transports, railway, waterways and airlines. According to
statistic road transports are the most popular. The stability
of demand for these types of transport are supporting by
the certain advantages: procurable prices, independence
from the weather, opportunity of survey, comparably low
outcomes of exploitation.
The competition between transportations in
touristic market makes the muse the modern, high speeded,
comfortable transports capable to provide a variety of
services on price and quality. Aim of the paper is revive
the transport appliance of experience of Turkey to develop
infrastructure in the touristic sphere of Kazakhstan. For
that reason air transport, water transport in terms of marina
tourism, urban transport, railway transport and road
transports of Turkey were examined. After that air
transport, water transport in terms of marina tourism,
urban transport, railway transport and road transports of
Kazakhstan were examined. In conclusion part strategic
advices were provided to develop infrastructure in the
touristic sphere of Kazakhstan.
The second Istanbul airport Sabiha Gökçen
mainly serves mainly domestic, low cost and charter
flights. Major airports are also airports of Ankara and
Izmir, and the main resort current flows through airports of
Antalya, Bodrum and Dalaman [4].
Antalya ICF Airport (AYT) is situated in 15 km
from Antalya. The nearest resorts: Side (55 km), Kemer
(50 km), Belek (33 km), Alanya (120 km). The
international terminal of airport AYT Terminal is the
second largest terminal after Atatürk in Istanbul [5].
Dalaman Airport (DLM) is situated in 6 km in
the South from city Dalaman. The nearest resorts: Fethiye
(60 km), Marmaris (100 km). Adnan Menderes (ADB) is
situated in 25 km in the South from Izmir [6]. It is easy to
get from there to the large touristic regions of the Western
Turkey on the Aegean Sea. Airport Bodrum (BJV) is
situated between Gulluk and Bodrum. It is possible to get
to the city center of Bodrum (20 km) by taxi or by
minibus-dolmuĢ. Foreign flights are carried out by Sun
Express Company [7].
II. Transport Infrastructure in the Touristic Sphere of
Turkey
The air transport, railway transport, road
transport, urban transport and water (sea, river etc)
transport of Turkey were examined in this part of paper. In
terms of above types of transport we can summarize
transport infrastructure in the touristic sphere of Turkey as
follow:
In the Figure 1 is given the diagram
characterizing tourists’ flows arriving to Turkey by
different kinds of transport [8].
Air Transport: Until 1987, in Turkey existed
only one state company which carried out exploitations of
passengers both on domestic and on foreign airlines – Türk
Hava Yolları. Later there were a number of private airlines
making exploitations of passengers in the local lines to not
far distances on a plane of a small aviation. Nowadays air
transport in Turkey developed very well. Turkey has over
102 airports; about a hundred of them paved runway, and
only 12 with unpaved runways.
Figure 1 shows that the majority of tourists
arrive into the country by air and railway transports. This
is due to the fact that the most of the tourists arrive from
European countries where access by air transports more
convenient and faster. Road connection with the most
European countries does not exist.
Turkish Airlines Company operates scheduled
flights between the following cities: Ankara, Antalya,
Ġstanbul, Ġzmir, Bodrum, Denizli, Çanakkale, Dalaman,
Konya, Adana, Kayseri, Sivas, Malatya, Gaziantep,
Samsun, Urfa, Diyarbakir, Batman, Sirte, Van, MuĢ,
Erzurum, Trabzon, Kars and Erzincan. Moreover, daily
flights are carried out from Ġstanbul, Antalya and Adana to
the North Cyprus [1]. Turkish air companies Türk Hava
Yolları (THY – Turkish air companies, the symbol is TK)
and Türk HavaTaĢımacılığı (THT – Turkish air transport,
the symbol is ZH) carry out flights within the country [2].
water
railway
air
road
The main international airport of Turkey is
Ataturk airport in Istanbul. In 2009 experts called Ataturk
airport the second best air transport company in the
Eastern Europe. This enormous airport daily serves from
70 to 100 thousand passengers [3]. International terminal
provides with all expecting kinds of services including
cash machines, exchange offices, restaurants, cafes, shops,
Fig. 1. Part of tourists arriving to Turkey by different types of transport
Reference: www.stanbul.ru
Railway Transport: Turkey itself does not
produce locomotives. In existing factories in Sivas,
EskiĢehir, Ankara, Adapazarı assemble and repair of
locomotives and construction of wagons. Almost all the
26
main parts for the assembly and repair of locomotives are
imported from abroad. Permanent locomotives suppliers to
Turkey are the West German companies "Engineering
Kiel" and "Esslingen". Recently, some US companies of
locomotive construction began to compete with them
successfully. Wagon-building industry provides wagon
park only 120-150 wagons per year. Due to the lack of
wagons they come from Germany, Italy, France,
Yugoslavia.
station), which does not often
international terminals on comfort
companies provide free delivery
transport to the central bus station
certain places in the city.
Coaches are really comfortable types of
transport. These buses are air-conditioned. It is sometimes
necessary, taking into account the peculiarities of the
Turkish climate. In the tourist buses work stewards,
usually they are two. They just like in an airplane can offer
you refreshing drinks, tea or coffee. There is no necessity
to go to the bus station to buy a bus ticket. It can be
purchased in small firms, which are scattered up and down
the city.
The low level of transport engineering is
forcing the government of Turkey to the regular
procurement of transports abroad. The main sellers of
those are the USA, UK, Germany, France, Russia. This
increases the diversity of the types of transports, which
significantly increases the cost and reduces the efficiency
of the technical service. But the Turks produce treys
themselves.
The best in terms of price with the level of
service are the companies Ulusoy and Varan [11]. In big
cities, at any time, you can find a bus for almost any
direction. Therefore, the guide does not contain
information about the bus routes for the individual cities.
The wagons are divided into several types:
"Pulman" - seats, "Yataklı" –double coupe of high
comfort, "KuĢetli" - a four-seater coupe (it reminds
Russian coupe), "Kompartmanlı" - a four-seater sitting
coupe [9].
Urban Transport: Istanbul has several types
of public transport including taxi, routed taxi, bus,
metrobus, subway, tram, funicular railways, commuter
trains, sea buses and ferries. All rail transport (excluding
commuter trains) as well as part of the bus is administered
by the General Directorate for exploitation. Taxi can be
called from almost anywhere in the city. And the car will
appear in a couple of minutes [12].
Delivery of tourists from the city of Istanbul to
the other major cities of the country by train costs
relatively inexpensive. From the presented data in Table 1,
it can be concluded that it is quite advantageous option of
travelling from one city to another.
Table 1. Average cost of passage in sitting wagon of the
second class [10].
Direction
The cost of ticket Time in a Extra payment for
for 1 person
way
a four-seater coupe
Istanbul - Ankara
20-40$
8h
10$
Istanbul - Izmir
14-30$
12h
10$
Istanbul - Kars
40-60$
37h
25$
concede to the best
and service. Major bus
of passengers on the
from its office or from
If there is an urgently need of taxi, on
lampposts around there button for taxi call. In can be in
different colors - yellow, white, blue. If you press the
button, the taxi will arrive within 3-5 minutes. In Istanbul
illegal taxis three times as many licensed [13]. Tipping taxi
drivers is not usually given, although it is not forbidden to
do.
Currently, due to the sudden increase in tariffs
for bus transportation (approximately doubled over the
past three years), the train becomes quite convenient and
inexpensive way to travel around the country. The number
of lines is growing every year, so does the speed of
movement.
The routed taxi more comfortable than the bus
and cheaper than taxi. The Turks call this form of transport
dolmuĢ, which means "complete." DolmuĢ are of two
types - yellow and beige. The first one runs on the short
shuttle routes. Beige dolmuĢ run in more remote areas.
These last look pretty ridiculous, they squatted on the rear
wheels, if want to get up on its hind legs.
It is convenient to prefer plane for long distance
travelling because increased competition on domestic
routes has led to a significant reduction in prices. In many
cases, the flight will cost only slightly more expensive than
the train, especially when buying tickets in advance on the
company's website.
The routed taxi operated from 6.00 a.m. till
12.00 p.m. with a fixed price for the passage. In small
towns such as Belek traffic ends at about 8 a.m. Stops in
the city are marked with a big white letter «D» on a blue
background sign [12].
Istanbul has become one of the first cities in the
world, where appeared the subway. This form of transport
plays an extremely important role in the life of a multimillion metropolis, uniting Europe and Asia. The subway
in Istanbul is a strange underground construction of the
three absolutely no intersecting lines [14].
Road Transport: Requirements generated by
the Second World War have clearly demonstrated the
failure of the Turkish transport policy, and put on the
agenda the problem of rapid expansion of the transport
network and improving the quality of roads that were
beyond the financial and physical capabilities of the state.
Cheap, reliable and comfortable coaches become the most
popular transportation in Turkey. Bus companies in
Turkey a lot (more than 320), and purchase of tickets is
quite simple [11]. In each city buses depart from the
central bus station – Otogar (Turkish oto - car, gar -
Turkish tram and the subway are all together
constitute a rather strange chart at first glance. These are
two complementary types of transport. At the entrance to
Turkey on own vehicle for a period of less than 3 months,
the customs documents are not required. International
27
driving license is not required, it is sufficient to have a
Russian driving license, registration certificate and
certificate of vehicle liability insurance. The insurance
policy can be purchased at the border. The international
certificate of insurance operates all over the country, if it
has a special mark of the insurance company. Before setoff it is necessary to consult about the rules, they change
frequently [12].
water. This are large, high-speed and very comfortable
"sea bus, or catamarans [8].
III. Transport Infrastructure in the Touristic Sphere of
Kazakhstan
In Kazakhstan the transport industry is the main
industrial sphere of manufacturing infrastructure. It is a
sphere which carries out all functions in economic area,
the most important sphere of exploitation of passengers
and cargos from foreign countries in social area and one of
the sphere which implements infrastructure of economic. It
is the system of connection our country with the world in
the way of integration globalization.
Car hire gives incomparably freedom of
movement. In the resort cities can always be found a lot of
companies offering car rental services, mopeds and
motorcycles. Rent a car issued only for tourists over 20
years, in the presence of a driving license. All cars have
insurance "Kasko," rented for an indefinite period, the
mileage is not limited to, it is possible to rent a car with a
driver. Payment is made in cash. Acquisition of gasoline
by their own, for cash at petrol stations [12].
Currently there is implemented the new
transport system in Kazakhstan and many functions are
operating. The manufacturing and social infrastructure is
very important, it provides security of our country in the
economic and geopolitical environment influencing to the
touristic sphere.
Water Transport: The development of
maritime navigation in Turkey for a long time hampered
by the lack of suitably equipped ports and weak indented
coastline. Despite of long-standing maritime tradition and
skills of the population, the regular maritime freight and
passenger traffic began only in the mid-19th century,
which Turkey has purchased in Europe steam vessels. Up
to this moment short sea shipping in Turkish waters was
carried out exclusively by foreign powers, according to the
obtained concessions [8]. In the republican period it was
established nautical management as an authorized stateowned enterprise. Its task was the implementation of
exploitation between Turkish ports.
The transport system is developing in
connection with three main tendencies. The first is
exploitation quality and security provision. It is also
necessary to not exceed energy power, not damage the
environment and use the speed less. The second tendency
is to use road, railway and air way transport complex due
to the innovational and technical achievements. So the
types of technical transport become the indicator which
determines the stages of social development. Especially, it
is fast and convenient to use a plane and quickly get
anywhere on the charter flight. The third tendency in the
development of transport system is connected with the
influence of the government to this process observing its
ability to compete and providing its requisitions
(republican, regional, local).
From the beginning, the management was met
with fierce resistance from private ship owners, who
fought for the monopoly on freight exploitation. Now there
is a situation: the government dominates the overall
tonnage of the merchant fleet, and most large ships are in
its ownership, but for small and medium-sized vessels
final word for the private sector. In general, about half of
the vessels are in the hands of private ship owners. But, as
most of the private vessels are freight vessels, and the
government’s vessels are passengers, the private freight
exploitation ahead of government vessels [8].
The direction of specific development of
touristic transport requisition is as follows: the fast
technical device (the speed of reactive aviation is about
1000 km/h: fast railway transport is about 300 km/h; fast
road transport is about 150 km/h); if save the time of
tourists and take them anywhere they want fast, the
number of tourists will increase. In addition, the economy
will improve, local people will have incomes and factors
of transport will get better (safety of driving, service,
competition).
There are 11 ports now throughout the Turkish
coast. The largest of them: Istanbul, Izmir, Zonguldak,
Samsun, Trabzon and 57 wharves. Handling, especially on
the wharves, is carried out slowly, embarkation and
disembarkation of passengers is done in a primitive way,
storage facilities cannot cope with the increased turnover.
In stormy weather, all the work is completely terminated
[8].
.
Ports dimensions and power are determined
primarily by the degree of development and economic
potential of the area where the port is located. For the
majority of Turkish ports circumstances are unfavorable,
since they are removed from the main industrial and
agricultural centers. In addition, the wharves and vessels
poorly equipped with modern handling devices; port
operations are carried out slowly, to an even greater extent
slows the movement of cargo. Beside traditional
comfortable ferries Istanbul also has transportation on
In Kazakhstan transport infrastructure in
touristic sphere contains four main types of transport:
railway, road, water and air transports. The types of
transport according to exploitation have shown in Figure 2.
In general transport satisfies increasing
requisition in exploitation of passengers. In the period
from 2012 till 2015 passengers’ rotation has grown up to
2.5. Nowadays there are 1141 large and small
organizations operating in exploitation of passengers. They
were exploited on state-owned transports (17 - railway,
391 - bus, 568 - lorry, 31 – air, etc.) and private transports
(national – 8, republican -1, communal - 7, private - 1106)
[7].
28
2015
mln.people
2014
mln.people
2013
mln.people
2012
mln.people
The advantages of road transport relatively other
types of transports are its high controllability, mobility,
reliability, low tariffs and opportunity to use on need, e.g.
it cuts financial outcomes for building stations, terminals
and ports. In long distances the road journeys is
characterized by the low level of comfortably.
Road
transport
Railway
Here are some other drawbacks of road transport:
obsolescence of parks, their absence in some places and
giving to exploitation in a short period of time. The total
length of transit road “The Western Europe – the Western
China” is 8445 km. Its 2233 km are passing through the
Russian Federation, 2787 km through the Republic of
Kazakhstan. Other 3425 km belong to China. The transit
road “The Western Europe – the Western China” is
included in itself 5 regions (Aktobe, Kyzylorda, South
Kazakhstan, Zhambyl and Almaty regions) of Kazakhstan
[2].
Air transport
Fig. 2. The Requisition Dynamic in Exploitation of
Passengers [7].
In general transport satisfies increasing
requisition in exploitation of passengers. In the period
from 2012 till 2015 passengers’ rotation has grown up to
2.5. Nowadays there are 1141 large and small
organizations operating in exploitation of passengers. They
were exploited on state-owned transports (17 - railway,
391 - bus, 568 - lorry, 31 – air, etc.) and private transports
(national – 8, republican -1, communal - 7, private - 1106)
[7].
Water Transport: Water transport is the part of
transport system in Kazakhstan. It is convenient to exploit
petroleum and its products, wood and construction
materials. The water transport has peculiarity of
connection with other types of transport, mainly with
railway transport, e.g. it has an opportunity to exchange
cargos from vessels to wagons and opposite to it from
wagons to vessels. Currently, the water transport in
Kazakhstan is divided into river and sea transports.
Kazakhstan should be competitive in the way of including
to the 50 developed countries by this type of transport.
Railway Transport: Railway transport is the
main transport in republican transport complex and
important element of transport infrastructure. The
geographical state of Kazakhstan (the absence of direct
ways to the sea), its large territory, feedstock structure of
manufacture, presence of producing forces, undeveloped
of road infrastructure make the role of railway transport
special for economic of the government.
IV. Conclusion and Discussion
According to application in Turkey, the
following problems should be solved in the way of
developing transport of Kazakhstan:
The railway transport is the base of transport
system of the government by playing the main role in
economic development of Kazakhstan and carrying out the
main part of exploitation of passengers and cargos. The
railway transport infrastructure of Kazakhstan is
connecting all the regions of republic and has 15
connection points with other bordered countries.
Although there were appeared several
drawbacks which needed to be solve immediately. We
have the following viewpoints to these drawbacks:
 Going behind of the technical and technological
level of railway transport of Kazakhstan in
comparison with other countries. In this situation
domestic products are in the low level of car
producing.
 Being in low level of the railway infrastructure,
not carrying out of railway renewal in regions;
 Necessity of repairing ways in mostly
intersecting railway direction and places of stopping
to give way to another;
 Controlling the railway transport in service
market by different ways and forms of state control.
Road Transport: Road transport is the convenient
type of transport which exploits cargos quickly to short
and middle distances. In Kazakhstan it was developed step
by step. The international road exploitation in Kazakhstan
is mainly carrying through international important ways.
They are divided into seven directions.
29

Fetching down prices to energetic connections
of the transport sphere in domestic market.
This will attract investors and cut the cost of
necessary products;

Attracting investments in infrastructure
development of transport sphere measuring the
distances between the regions. The competition
in the sphere of transport service is conducting
all over the world. The way of its solution is
controlling and contributing by the domestic
market and system of state standards.

Nowadays the travelling of people all over the
world has the global characteristic. Due to this
fact the significance of air transport is
increasing. It is the fastest one among other
transports. The special significance of this type
of transport is showed by realization of mass
tourism. Its essential development in the middle
of last century became the reason of appearing
of planes which have highly comfortable level
and can provide requisitions of different travel
purposes. Inside the airplanes and airports offer
different and advanced services.

The air transport has some peculiarities in
comparison with other transports. It depends on
meteorological conditions and landscapes of
take off and landing. Moreover, problems of
craft exploitation, replacing of airports far from
cities and towns and preparing passengers for
flight takes a lot of time. Despite of these
problems air transport according to its other
peculiarities has succeeded than road and water
transports [2].

[13] http://www.taxi-driver.co.uk/phpBB2/viewtopic.php?f=1&t=
12551, Access Date: 05/04/2016
[14] https://en.wikipedia.org/wiki/Public_transport_in_Istanbul,
According to the huge geographical territory of
Kazakhstan air transport has essential role and
can’t be changed with other types of transports.
Kazakhstan has 22 large airports, 14 of them
serve international flights. The function of
airports do not overloaded, today the resource
of aero navigational transport of republic uses
one-fifth of its potential. Transit cargo and
passengers exploitation between Europe and
Asia is very important for this sphere. Air
Astana is the largest air company in
Kazakhstan.
In conclusion, the implementation of
experience in different transport infrastructure of Turkey
to Kazakhstan should be carrying out by several certain
systems:
 Presence of innovational transports, provision
of tourists requisitions;
 Provision of necessary information;
 Consumption of finance by opportunities;
 Servicing in a road: medical stations,
connection system, technical stations and
places to rest.
If this system functions, transport infrastructure in
touristic sphere of Kazakhstan will be able to compete and
contribute to economic.
Referanslar:
[1] http://www.turkishairlines.com, Access Date:
25/02/2016
[2]A.K. Kusainov, On the Development of National
Transport Insfracture, Access Link: http://www.mtk.kz,
25/02/2016
[3] http://en.wikipedia.org/wiki/Istanbul_Atatürk_Airport,
Access Date: 26/02/2016
[4] http://www.sgairport.com, Access Date: 27/02/2016
[5] http://www.aytport.com, Access Date: 27/02/2016
[6] http://www.yda.aero, Access Date: 02/03/2016
[7] In Basic Work was used Transport Service using in the
Republic of Kazakhstan between 200-2013, Access Link:
http://www.stat.gov.kz, 26/02/2016
[8] http://www.stanbul.ru, Access Date: 03/04/2016
[9] Guidebook around the World “Turkey” (2006)
[10] http://www.tcdd.gov.tr, Access Date: 03/04/2016
[11] http://www.uistanbul.net/transportation/best-buscompanies-in-turkey/, Access Date: 03/04/2016
[12] A. Eraslan, Public Transport of Istanbul, Ġstanbul:
EriĢ Turizm Tic Publisher, 2009.
30
TURKISH MARINE TOURISM - AN UNTAPPED MARKET SEGMENT WITH A
PROMISING POTENTIAL: NEW PRODUCT AND DESTINATION
DEVELOPMENT OPPORTUNITIES
ERDOĞAN KOÇ
Professor of Services Marketing and Management
Bandirma Onyedi Eylul University, Faculty of Economics and Administrative Sciences, Department of
Business Administration, Bandirma Kampusu, Bandirma, Balikesir, Turkey
E-mail: [email protected], [email protected]
Tel: +90 266 7380945 (Ext. 422)
ABSTRACT:
This documentary analysis provides an overview of the Turkish tourism industry with
a view to identify the new product and destination development needs for Turkish tourism. An
analysis of market trends shows that Turkish tourism industry is highly vulnerable. Based on
the strengths and weaknesses of Turkish tourism industry and the threats posed and
opportunities offered by the tourism market and trends, it is proposed that new tourism
products and destinations in high-income generating marine tourism could alleviate some of
the problems Turkish tourism industry faces. Based on the analysis implemented, the study
makes a number of recommendations for developing new tourism products and destinations
in Turkish marine tourism. The study has implications for practitioners both at macro level,
i.e. policy makers in government bodies at various levels and local authorities, and for
practitioners at micro level, i.e. for business managers operating in Turkish tourism industry.
Keywords: Marine tourism, Turkish Tourism, New Product Development, Destination
Development
31
lowering regional imbalances (Koc, 2000,
2003 and 2013) Tourism is also an important
industry because of its high multiplier effect
(Fletcher, 1995). The multiplier is about the
total addition to income resulting from initial
expenditure within a sector and it measures the
impact of additional expenditure introduced
into an economy. Hence, multiplier is about
the marginal changes rather than the average.
As the growth of tourism industry may have a
spill over effect in as many as thirty other
industries,
ranging
from
construction,
furniture, food, transportation to durable
goods, tourism industry could play a
significant role in the development of
countries. According to Fletcher’s (1995)
multiplier league calculations Turkish tourism
industry’s multiplier value was found to be the
highest (1.96) in the world, to be followed by
the UK, the Republic of Ireland and Egypt,
with values 1.73, 1.72 and 1.23, respectively.
Thus, the economic growth experienced
recently in Turkey may be partially attributable
to the remarkable growth tourism industry over
the decades.
I. Introduction
The concept of marine tourism encom
passes a full range of tourism, leisure and
recreationally oriented activities that take place
in the coastal zone and the offshore coastal
waters (Hall, 2001; Orams and Lück, 2014).
Basically, marine tourism comprises beaches,
seas and undersea attractions (Mohd Isa and
Ramli, 2014). Marine tourism also comprises
of coastal tourism development (including
accommodation, restaurants, food industry and
second
homes),
and
the
pertaining
infrastructure supporting coastal development
in the form of retail businesses, marinas and
various water activity suppliers. These may
include recreational boating, coast-and marinebased
ecotourism,
cruises,
swimming,
recreational and deep-sea fishing, yacht
cruising, cruise tourism snorkelling, diving,
windsurfing and adventure sports (Miller, 1991
and 1993).
II. Turkish Tourism Industry and the Need
for New Tourism Products
Tourism is the second largest industry
in Turkey and it plays a crucial role in the
economic development of the country. Turkey
has experienced a phenomenal growth of
tourism activity over the past few decades. The
number of foreign tourists visiting Turkey
grew from 2.1 million in 1984 to 17.5 million
in 2004, and 36.8 million in 2014. Tourism
revenues rose from $ 840 million in 1984 to $
12.1 billion in 2004, and $ 26.6 billion in 2014.
The share of tourism revenues in Turkey’s
gross national product (GNP) increased
steadily from 1.7 to 4.3 between 1984 and
2014, though there were erratic fluctuations in
certain years. The ratio of tourism revenues to
total Turkish exports also increased from 11.8
per cent in 1984 to 21.8 per cent in 2014.
Moreover, as tourism can be classified
as a labour–intensive industry, it could help
lower the high level of unemployment in
Turkey (Koc, 2005 and 2007). Turkey with
about 10.4% official unemployment rate
(excluding large numbers of young population
in secondary and tertiary education and hidden
unemployment in agriculture) has a higher
level of unemployment than most OECD
countries (OECD, 2016).
However, against this backdrop, au
contraire, Turkish tourism industry currently
faces a number of problems. First of all,
Turkish tourism industry largely attracts sun
and sea tourists, in the summer months,
resulting in highly seasonal tourism activity.
Tourism statistics show that 69% of tourists
visit Turkey between the period from the 1st of
April to 30th of September for sun and sea
holidays (TURSAB, 2016). Tourism revenues
show the same seasonality, the peak period
being in the summer months. This means that
about 70 % cent of Turkish tourism activity is
based on sun and sea holidays and most of the
time tourism amenities and facilities are left
Due to the relatively lower level of
capital requirement and shorter period for the
realization of investments, tourism is an
attractive industry for investment, not only for
developing countries like Turkey, but also
developed counties too (Williams and Shaw,
1992). Tourism is also instrumental in the
diversification of the economy and in terms of
32
idle. Therefore, the differentiation of tourism
products in Turkey, e.g. with marine tourism
products, the industry would be strengthened
and become less vulnerable.
became the 44th country among 141 countries
in terms of the competitiveness of its tourism
industry. The study measures competitiveness
based on fourteen measures, called pillars,
ranging from health and hygiene to price
competitiveness and from safety and security
to tourist service infrastructure. The current
ranking of Turkey shows a gradual decline in
Turkey’s competitiveness over the years (Koc,
2009; Koc and 2014). While Turkey used to be
in the top ten tourism league both the numbers
of tourists and revenues earned, at present
Turkey is in the top ten league only for the
number of visitors visiting the country.
Turkey earns about $ 800 per tourist, while
countries like Australia, Macau (China), the
United States, Hong Kong (China), Germany
and the United Kingdom earn $ 5131, $ 3219,
$ 1885, $ 1350, $ 1253 and $ 1241
respectively (UNITED NATIONS WORLD
TOURISM
ORGANISATION,
2015).
Additionally, the average length of stay of
international tourists in Turkey is relatively
low. These problems point out the need to
develop new products and the development
and branding of destinations in Turkey, so that
Turkish tourism is au courant with the latest
trends.
Moreover, there is a move away from
General Interest Tourism (GIT) (i.e. sun and
sea tourism) to Special Interest Tourism (SIT)
(i.e. windsurfing or yacht cruising, etc).
Culligan (1992) argued that tourist's increasing
desire for more novel, adventurous, and
‘authentic’ forms of tourism experience is a
function of the decrease in utility associated
with a decision to simply replicate previous
experience. This results in the move from
General Interest Tourism (GIT) towards
Special Interest Tourism (SIT) (Brotherton and
Himmetoglu 1997). According to Krippendorf
(1987) changes taking place in the tourism
market are in line with the development of new
forms of tourism consumption. He proposed
that in the near future there will be a
considerable decline in those tourists for
whom hedonism is a primary tourism motive,
e.g. as in the case of sun and sea holidays, and
for whom tourism is seen purely as a
mechanism for recovery [rest] and liberation
[escape from the ordinary].
III. The Potential of Marine Tourism for
Turkey and Recommendations
With the move towards having
holidays with more environmental and social
elements, tourism activities are being
increasingly more humanized (Krippendorf,
1987). This means that tourists will be less
likely to take hedonistically motivated sun and
sea holidays. According to Poon (1993),
Zauhar (1994) and Nadal, Font and Rosello
(2004) tourism trends indicate a tendency
pattern of breaking free time into a series of
blocks. This means that tourists will divide
their holidays into several sub-periods so that
they could have both summer and winter
breaks.
This will be increasingly more
probable as tourists will have more and more
income at their disposal, permitting themselves
a variety of experiential stays within a single
year.
Based on some of the weakness
Turkish tourism industry and the threats posed
by the changes taking place in the tourism
market depicted above, a number of
recommendations can be made. Turkey with
about 46 thousand kilometres of coastlines on
the Black Sea, the Mediterranean Sea
(including the Aegean) and Marmara Sea
offers many opportunities for marine tourism.
Much of the marine tourism potential of
Turkey is still untapped, waiting to be
developed.
Firstly, the importance of cruise and
yacht tourism needs to be clearly understood
by the stakeholders in Turkish tourism
industry. Cruising offers many opportunities
as cruise tourists are higher yield tourists,
spending, on average, much higher amounts
per day than other categories of international
According to World Economic
Forum’s Global Travel and Tourism
Competitiveness Index Report (2015) Turkey
33
tourists (Dwyer and Forsyth, 1996 and 1998;
Ritter, 1998). As one of the main problems of
Turkish tourism is low level of revenues
earned per tourist, cruise and yacht tourism
together with marinas and supporting retail
outlets may act as solutions to this major
problem.
However, although there are
currently over 400 cruise ships operating in the
world, there is no single cruise ship belonging
to Turkey. The number of cruise tourists
visited Barcelona in 2013 were more than the
number of cruise tourists visited the whole
Turkey as a destination (Bayazit, 2015). The
practitioners both at macro level, i.e. policy
makers in government bodies at various levels
and local authorities, at micro level, and at
.micro level, i.e. for business managers
operating in Turkish tourism industry, are
recommended to develop plans to establish a
strong cruise tourism market for Turkey.
Heritage and thanatourism (dark
tourism) destinations could be merged with
aspects of marine tourism to enhance tourist
experiences. For instance, tours and package
holidays could be designed to visit wreckages
in Çanakkale region, to see underwater cultural
heritage from World I, especially for tourists
from Australia, New Zealander, the UK and, of
course, Turkey.
Sea museums such as Bodrum
(Muğla), Ġnciraltı (Ġzmir) and Mersin Deniz
Müzesi could be used as a part of marine
tourism packages to offer extended tourism
products so that tourists stay longer and spend
more in the destination. Places such as
Zeytinliada, and Kyzikos could well be merged
with and offered as touristic mini-destinations
as a part of Kapıdağ holidays or in merged
with cruise tourism activities for cruise tourists
visiting Istanbul and Izmir.
Furthermore, the vast coastline of
Turkey should be carefully planned to offer
holidays for specific new tourism products.
For instance, the scuba-diving points in
Turkey such as Kaş (Antalya), Bodrum –
Büyük Resif (Muğla), Fethiye - Afkule
(Muğla), Ayvalık - Deli Mehmet (Balıkesir),
Kalkan (Antalya), Tekirova - Üç Adalar
(Antalya), Saros – Bebek and Minnoş Reef
(Çanakkale), Sivriada (Istanbul), Gökova –
Kocadağ (Muğla) and Datça – Hisarönü
(Muğla) could well be designed as perfect
destinations for scuba-diving and snorkelling.
Many other suggestions could be
made regarding the marine tourism potential of
Turkey. However, product and destination
development activities require constant,
planned, systematic and coordinated efforts by
all the stakeholders. According to Buhalis
(2000) to develop competitive and strong
destinations the designing and managing of the
six A’s are required. These are attractions
(natural, man-made, artificial, purpose built,
heritage, special events); accessibility (entire
transportation system comprising of routes,
terminals
and
vehicles);
amenities
(accommodation and catering facilities,
retailing, other tourist services); available
packages
(pre-arranged
packages
by
intermediaries and principals); activities (all
activities available at the destination and what
consumers will do during their visit); and
ancillary services (services used by tourists
such as banks, telecommunications, post,
newsagents, hospitals, etc.)
Again,
on
the
Mediterranean
coastline, Alaçatı (Ġzmir), Bodrum – Bitez
(Muğla), Datça (Muğla) and Akyaka (Muğla)
could be primarily designed as wind-surfing
destinations. At present, these regions are not
branded and managed as tourism destinations.
A number of other suggestions could
be made in terms of fishing, observing sea
mammals, birds and other animals for tourists
who enjoy exploring sea life watching. For
instance, Caretta Caretta and turtle watching in
Dalyan and Fethiye, and the Mediterranean
seal (Monachus monachu) watching holidays
in Foça (izmir) could be organised as the core
product for many package holidays for tourists.
IV. Conclusion
The analysis presented above shows
that Turkish marine tourism is yet an infant
market, waiting to be developed. The
availability of natural beauties and coastline
donot automatically bring tourists. The core
34
Woodside, A. (ed.) Advances in Culture, Tourism
and Hospitality Research, 285-300.
Koc, E. (2009) A Review of Country
Competitiveness, Tourism Industry Performance
and
Research
Performance
Relationships,
Competitiveness Review, 19 (2), 119-133.
Koc, E. (2013) Power distance and its
implications for upward communication and
empowerment: Crisis management and recovery in
hospitality services, International Journal of Human
Resource Management, 24 (19), 3681-3696.
Koc, E. and Boz, H. (2014)
Psychoneurobiochemistry of Tourism Marketing,
Tourism Management, 44, 140-148.
Krippendorf, J. (1987). The holiday
makers: Understanding the Impact of Leisure and
travel. Oxford: Heinemann Professional Publishing.
Miller, M. L. and Auyong J. (1991).
Coastal zone tourism: a potent force affecting
environment and society. Marine Policy, 15(2):75–
99.
Miller M. (1993). The rise of coastal and
marine tourism. Ocean & Coastal Management.
21(1–3): 183–99
Mohd Isa, S. and Ramli, L. (2014).
Factors influencing tourist visitation in marine
tourism: lessons learned from FRI Aquarium
Penang, Malaysia. International Journal of Culture,
Tourism and Hospitality Research, 8(1), 103-117.
Nadal, J. R., Font, A. R., & Rosello, A. S.
(2004). The economic determinants of seasonal
patterns. Annals of Tourism Research, 31(3), 697–
711.
OECD (Organisation for Economic
Cooperation
and
Development
(2016).
Unemployment rate [Internet]. Available from
https://data.oecd.org/unemp/unemployment-rate.htm
[Accessed 10.03.2016].
Orams, M. B. and Lück, M. (2014).
Coastal and Marine Tourism. The Wiley Blackwell
Companion to Tourism, 479-489.
Poon, A. (1993). Tourism technology and
Competitive strategies. Wallingford, Oxon: CAB
International.
Ritter, W. and Schafer, C. (1998). Cruisetourism: a chance of sustainability. Tourism Recreat
ion Research. 23(1):65–71.
TURSAB (2016), 2014 Turizm Sezonu
Raporu
[Internet]
http://www.tursab.org.tr/dosya/12187/tursab-2014turizm-sezonu-raporu_12187_5495404.pdf
[Accessed 10.03.2016].
UNWTO , Tourism Highlights - 2015
edition, [pdf] accessed at < http://www.eunwto.
org/doi/pdf/10.18111/9789284416899>, 2015
Williams, A. M. and Shaw, G. (1992).
Tourism research—A perspective The Horrible
product should be designed, branded and
supported by a various other supporting
products to develop new marine tourism
products and destinations.
Policy makers and practitioners are
recommended to work in close contact with
tourism academics in developing new tourism
products and destinations. The organisation of
conferences, symposiums and panels on
marine tourism, in general, and marine tourism
products and destinations in particular, should
be supported by all tourism stakeholders.
References:
Bayazit, S. (2015). Cruise Tourism in
Turkey: Current status and Future Prospects,
Unpublished MSc Thesis. Istanbul Technical
University, Graduate Institute of Sciences.
Brotherton, B. and Himmetoglu, B.
(1997). Beyond Destinations-Special Interest
Tourism. Anatolia: An International Journal of
Tourism and Hospitality Research, 8(3), 11–30.
Buhalis, D. (2000). Marketing the
competitive destination of the future. Tourism
management, 21(1), 97-116.
Culligan, K. (1992). Developing a model
of holiday taking behaviour. Leisure and tourism
futures conference proceedings, London: The
Henley Centre for Forecasting.
Dwyer, L and Forsyth,
P. (1996).
Economic
impacts
of cruise tourism
in Australia. Journal of Tourism Studies.7(2):36–43.
Dwyer, L and Forsyth,
P. (1998).
Economic significance of cruise tourism. Annals of
Tourism Research. 25(2):393–415.
Hall, C. Michael. "Trends in ocean and
coastal tourism: the end of the last frontier?." Ocean
& Coastal Management 44.9 (2001): 601-618.
Koc, E. (2000). The role and potential of
marketing communications in the Turkish domestic
tourism market. Unpublished Doctoral Thesis.
Oxford Brookes University: U.K.
Koc, E. (2003) An Analysis of Consumer
Behaviour in the Turkish Domestic Tourism
Market, Dogus University Journal, 4 (1), 89-106.
Koc, E. (2005) New Product Development
in the Turkish Tourism Market: The Case of
Football Tourism, Journal of Sport Tourism, 10 (3),
pp.165-173.
Koc, E. (2007) An Analysis of AllInclusive Pricing from the Perspective of the Main
Stakeholders in the Turkish Tourism Industry” in
35
Babel of Tongues. American Behavioural Scientist,
36(2), 133–144.
World Economic Forum. (2015). The
travel & tourism competitiveness report 2015.
Retrieved:
30.09.2016,
from
http://www3.weforum.org/docs/TT15/WEF_Global
_ Travel&Tourism_Report_2015.pdf
Zauhar, J. (1994). Loisirs et Tourisme—
convergence or divergence. Ottawa: Balfour
Institute.
36
THE PLACE AND SIGNIFICANCE OF TRANSPORT COMPLEX IN TOURISTIC
SPHERE OF KAZAKHSTAN
AIGERIM KASSYMOVA
Eurasian National University named after L.N. Gumilev, Astana City, The Republic of Kazakhstan
Foreign scientific advisor: d.t.s., Prof. Dr. Nedim Yüzbaşıoğlu
YUNUS TOPSAKAL
Tourism Faculty, Akdeniz University, Research Assistant, Antalya Turkey
ABSTRACT:
Transport is the complicated socio-economical and technical system which characterized by
close connection of economic development base and all spheres of public economy. Transport has an
essential influence to effective implementation of market economy as a sphere of material production in
public economy and subject of manufacturing/hospitality and social infrastructure. Kazakhstan is
located in the middle of Asia as known TransAsia. For that reason, transportation in terms of
water/river, road, air, railway has direct effect on Kazakhstan tourism, and thus economy. Aim of the
paper is revive the transport complex of Kazakhstan to reveal the place and significance of
transportation complex and infrastructure in the touristic sphere of Kazakhstan. For this aim
transportation complex and infrastructure in terms of manufacturing/hospitality and social
infrastructure of Kazakhstan were examined. After that strategic advices were provided to develop
infrastructure in the touristic sphere of Kazakhstan.
Keywords: Transport Complex, Economy, Manufacturing/Hospitality, Kazakhstan
37
terms of manufacturing/hospitality and social
infrastructure of Kazakhstan were examined.
I. Introduction
Transport
is
important
for
development and marketing of manufacturing
and hospitality products. In different stage of
manufacturing and hospitality process the
transport carries out internal technical function
on exploitation of raw materials and the
necessary component parts of product
manufacturing and hospitality. In this case
transport consumption is included to the costs
of product manufacturing and hospitality.
Internal manufacturing and hospitality
transport includes internal communications
and technical equipment (entry ways, lifting
equipment, etc.). In addition to internal
manufacturing and hospitality functions the
transport carries out another important
obligatory to exploit prepared products from
manufacturing and hospitality sphere to
consumption sphere. In other words, if
transport does not exploit the products or
services from manufacturing and hospitality
sphere to consumption sphere, it means that
products or services are not manufactured,
because the products or services necessity will
not satisfied.
II.
Transportation
Complex
and
Infrastructure in Terms Of Manufacturing /
Hospitality of Kazakhstan
Carrying out exploitation the transport
implements the important material change:
moves the place of product according to
consumer changes its spatial essence and
develops consumptive cost. There are three
stable elements in every sphere of product
manufacturingrefer to transport, namely: labor
equipment is the transport equipment which
necessary to transport storage, repairing and its
servicing, buildings and installations, devices;
labor objects – goods and passengers; labor are
purposive actions of people. Thus the transport
was joined to the sphere of manufacturing and
hospitality, although it is a sphere which has
the peculiarity in the process of manufacturing
and producing, in technics and technologies, in
organization and managing. Moreover, the
competition between transportations in
touristic market makes the muse the modern,
high speeded, comfortable transports capable
to provide a variety of services on price and
quality.
The state and development of
transport has the important role for the
Republic of Kazakhstan as all every economy.
The geographical state of Kazakhstan (the
large territory, the absence of direct ways to
the sea, the disorderly location of towns and
natural resources) becoming the reason of high
addiction of transport system, makes it cargo
necessary economy in the world. ın other
words, economic and geographic features of
Kazakhstan make the transport complex of the
Kazakhstan one of the most important in the
world and determine high dependence of the
Kazakhstan on the transport complexes [1].
Kazakhstan located in the crossroad
of Europe and Asia has an essential transit
potential conducting a geographical unique
road transport connection with Russia and
Europe to Asian countries [1]. Being bordered
with countries which have the largest export
market makes the development of transport in
our country perspective. Figure 1 shows
location of Kazakshtan and its place and
significance of transport complex.
For that reason, transportation in
terms of water/river, road, air, railway has
direct effect on Kazakhstan tourism, and thus
economy. Aim of the paper is revive the
transport complex of Kazakhstan to reveal the
place and significance of transportation
complex and infrastructure in the touristic
sphere of Kazakhstan. For this aim
transportation complex and infrastructure in
Fig. 1. Kazakhstan [2].
38
The transport infrastructure in
touristic sphere of Kazakhstan consists of four
main modes of transport: railway, road,
waterway and airway. The modes of
exploitation transport are shown in Figure 2.
Total
Railway
Buses
River
Air
2011
101046,5
15702
81040
1,6
5803
2012
126509,1
17056
112981
3,8
6869
2013
160380,9
18575
117965
1,9
8339
2014
179211,9
22256
181331
1,9
8743
There are four international transport
lines cross the Kazakhstan and are formed on
the basis of transport infrastructure existing in
the country. They are [5]:
Northern Corridor of Trans-Asian
Railway Main (TARM): Western Europe –
China, Korean Peninsula and Japan via
Russian and Kazakhstan (section Dostyk –
Aktogai – Sayak – Mointy – Astana –
Petropavlovsk (Presnogorkovskaya)).
2015
196674,9
24625
206361
0,9
9858
Fig. 2. Passengers Rotation [3].
According to the latest account of
2015 there are 1471 large and small
organizations with exploitation functions. They
include state modes of transports (25 railways, 451 - buses, 588 - trucks, 31 –
aircrafts, etc.) and ownership transports
(national – 10, republican– 2, communal – 7,
ownership - 1324) [3].
Southern
Corridor of
TARM:
South-Eastern Europe – China and SouthEastern Asia via Turkey, Iran, Central Asian
states and Kazakhstan (section Dostyk –
Aktogai – Almaty – Shu – Arys – Saryagash).
Eastern Europe –
Central Asia via the Black Sea, Caucasus and
the Caspian Sea (section Dostyk – Almaty –
Aktau).
TRACECA:
Kazakhstan as a country which
located in the middle of the continent and has
not direct ways to the sea it is important to
maintain
transport
integrational
communication with bordered countries in
order to have an access to global market.
North-South: Northern Europe –
Gulf States via Russia and Iran, with
Kazakhstan’s participation in the following
sections: sea port Aktau – Ural regions of
Russia and Aktau – Atyrau.
Transport market is one of the
important fields of service market. Transport,
on the one hand, is the implementation of
goods exchange; on the other hand,
interchanging of passengers and cargos as a
market subject is a seller of its service.
Transport complex consists of railways, roads,
airways,
waterways
and
pipelines
communicational fields, which implements
infrastructure of economy.
Nowadays
transport system of Kazakhstan functions in
the integration with Eurasian transport system.
For instance, railway line Trans Asia which
runs across the territory of Kazakhstan has the
important role in economical communication
of Asia Pacific ocean countries with the
Central Asian and Near East countries [4]. The
north passage of the railway line Trans Asia
runs through the territories of China,
Kazakhstan, Russia, Belarus, Poland and
Germany, the central passage runs through the
territory of China, Kazakhstan, Uzbekistan,
Turkmenistan, Iran and Turkey.
Figure 3 illustrate the above four
tranportation corridors in map.
Fig. 3. International Corridors of Kazakhstan [6].
The international transit corridor
(ITC) "Western Europe-Western China" will
be a major transportation route in the Central
Asian region. The corridor will provide a high
level of service, which includes a combination
39

of excellent technical availability of the
corridor with the modern intellectual system
and the services of logistics centers. Fee road
system which planned in some areas of the
corridor, will ensure the quality and timeliness
of services provided. The project will serve
three main transportation routes: China Central Asia, China – Kazakhstan, China Russia - Western Europe.
The main discourage factors of
transport complex development:
-weakly
developed
transport
infrastructure and old car parks which quickly
renewed;
-the lack of highly qualified
specialists preparing on international education
standards of transport and logistics,
undeveloped of qualification improvement and
relearning systems;
-insufficient use of innovations in
foreign experiments.
It should be noted that the transit
entails a huge multiplier effect expressed in the
development of domestic and foreign trade,
reducing the cost of goods and services, the
growth of the agro-industrial, machinebuilding, mining sectors and many other
aspects of development.

In order to provide effective
development of transport in future
and to increase the efficiency of
transport service it is necessary to use
complex method for analysis and
determination of future strategy of
field development, carry out and
implement
the
measures
in
accordance with the system of
economical example, expand the
institutional structure, make efficient
the way of transport and state
development.

It is necessary to revise learning,
relearning and eternal training of
specialists in the sphere of transport
and logistics.
III. Conclusion and Discussion
It is necessary to mention the general
results of general analysis of the complex
development of transport potential in
Kazakhstan in the following basic processes
[7]:


In the latest decade transport of the
Republic of Kazakhstan develops
intensively in order to provide
internal economical necessities and
account
the
participation
of
Kazakhstan
in
an
external
communications. The field carries out
the important economic and social
functions in the economy of the
republic and its regions. Transit of
transport region is different. The
general amount of exploitation can be
reducing according to development of
united exploitation system.
The conseqences of all peculiarities of
transport development in Kazakhstan are the
followings:
 the undeveloped quality of offering
services;
 the high amount of transport
consumption;
 the high level of transport accidents
and ecological affect of transport to
the environment and human health.
In comparison with the developed
countries transport of Kazakhstan is a
field which still uncompetitve, it is
observed reduction process of Gross
Domestic Product percent of transport
and the field is not characterized with
stable development in total amount of
inputs.
In the state of international transport
market, permanent changings of international
technical requirements to transportation using
old technics and technologies of transport in
Kazakhstan is the reason of reducing
competitive of our transportation.
It is
sometimes forced to work transport companies
of Kazakhstan in the European transport space
(air
companies,
transport
companies,
40
organizers of international transportation of
cargos) [7].
In order to strength the international
touristic communication role of Kazakhstan it
is necessary to direct in accordance with its
peculiarities. Currently, the main peculiarity of
Kazakhstan is its equality with developed and
developing countries. The main factors which
include it to the numbers of developed
countries are its educated population, wide
system of scientific and research institutions,
opportunity to participate in space research.
But economic necessity to foreign inputs and
new technologies is the low level of
infrastructure and evidence of that the
Kazakhstan is the developing country.
Referanslar:
[1] http://www.kazakhstan-bern.ch/en/?page_id=379,
[2]http://monitor.icef.com/2014/09/market-snapshotkazakhstan/, Access Date: 02/03/2016
[3] The program of transport infrastructure development in
the Republic of Kazakhstan in 2011-2015. – Astana
[4]http://www.unescap.org/ourwork/transport/trans-asianrailway, Access Date: 05/04/2016
[5] http://www.kazakhstan-bern.ch/en/?page_id=379,
[6]http://www.kazakhembus.com/content/transportationlogistics, Access Date: 05/04/2016
[7]MozharovaV. Transport in Kazakhstan: modern
situation, problems and perspectives of development.–
Almaty, 2011. – 214p.
41
YACHTING IN TURKEY FROM PAST TO TODAY
YENAL YAĞMUR
Social Sciences Institute, Akdeniz University, PhD Candidate, Antalya, Turkey
JOANNA DOMAGALSKA
Tourism Management, Józef Piłsudski University of Physical Education in Warsaw, Master Student,
Warsaw, Poland
ABSTRACT:
Yacht tourism have seen as one of the most important tourism sectors all around the world. As
one of most important tourism forms by creating higher revenues, providing sustainable development
opportunities and ensuring product differentiation, yacht-tourism may be evaluated more strategic
options for Turkish tourism. Turkey has greater potentials that can be used in yacht tourism as 8.333
kilometers of coastline along the four seas, natural beauties, and quality accommodations facilities.
But Turkey could not achieve the expected level in the yacht tourism sector, which has a important role
in the national economy and employment. Therefore, in this paper the developmet of yatch tourism
potencial of turkey had been studied to reveal.
Keywords: Yatch Tourism, Grand Yatch Capacities, Turkey
DÜNDEN BÜGÜNE TÜRKİYE’DE YATÇILIK
ÖZET:
Yat turizmi, bütün dünyada en önemli turizm sektörlerinden birisi olarak görülmektedir. Yat
turizmi, yüksek gelir yaratan, sürdürülebilir gelişim sunan ve ürün farklılaştırmasını sağlayan en
önemli turizm türlerinden biri olarak Türk turizmi için daha fazla stratejik seçenek olarak
değerlendirilebilir. Türkiye dört denizi boyunca 8333 km’lik kıyı şeridi, doğal güzellikleri ve kaliteli
konaklama tesisleri gibi yat turizminde kullanılabilecek harika bir potansiye sahiptir. Ancak Türkiye,
istihdamda ve ülke ekonomisinde önemli rol oynayan yat turizm sektöründe beklenen seviyeye
ulaşamamıştır. Bu nedenle, bu çalışmada Türkiye’nin yat turizm potansiyelinin gelişimi ortya
çıkarılmaya çalışılmıştır.
Anahtar Sözcükler: Yat Turizmi, Genel Yat Kapasitesileri, Türkiye
42
Günümüzde bir terim olarak yatçılık, ağırlığı
aracılığıyla doğru hareketi sağlamak için
tasarlanmış bir omurgaya sahip yelkenli
tekneyi ifade etmektedir (Sarıışık vd., 2003).
Yat; kendi tonaj belgelerinde „Ticari yat‟ veya
„Özel yat‟ olarak tanımlanan, maksimum 36
kişiyi taşıyan, yük veya yolcu gemisi olmayan,
seyahat ve spor amaçlı kullanılan yat tipinde
inşa edilmiş gemiler anlamına gelmektedir
(ĠTO, 1999). Yatçılık, insanların özgür
hissetmesini sağlayan ve hoşça vakit geçirmek
için yapılan nispeten pahalı bir faaliyettir.
Ancak ülkenin refah düzeyinin yükseltilmesi
ile yatçılık deniz turizmi sektöründe yerini
almaktadır (Sarıışık vd., 2003).
I. Giriş
Dünyanın küreselleşmesinde önemli
rolü olan denizler, son yıllarda önemi hızla
artan deniz turizmi, özellikle turizm endüstrisi
için temel bir faktör, dünya ülkeleri için bir
cazibe merkezi olmuştur. Yoğun kent
yaşamının getirdiği baskıyla, insanların deniz
ve doğa özlemlerinin giderek artması, aktif
uğraşlarda bulunma isteği, standart yaşama
olan tepkisi, ekonomik refah düzeyinin
yükselmesi ve teknolojik gelişmeler, yatçılık
ve ona bağlı olarak da yat limanı (marina)
endüstrisini
hızla
geliştirmiştir
(http://www.ubak.gov.tr ).
21. yüzyılın başında, insanların
turizmin bazı özel alanlarına doğru eğilimleri
başladı. Bunlardan popüler olanlarından birisi
de yat turizmidir. Yat turizmi, büyük ölçüde
turist
faaliyetlerinde
önemli
bir
rol
oynayamaya ve ayrıca yeni iş olanakları
yaratırken genel ekonomi için daha fazla gelir
sağlamaya başlamıştır. Türkiye rakiplerine
kıyasla daha fazla kaynak ve çekiciliğe
sahiptir. Destinasyon olarak Türkiye; spa,
kayak, golf, yat gibi turizm faaliyet çeşitleri
için çok daha uygundur (Sarıışık vd., 2003).
Akdeniz, Ege, Marmara ve Karadeniz‟le
çevrili olan Türkiye bir yarım adadır. Türkiye
yat turizminde kapsamlı büyüme için ideal bir
konuma ve ayrıca çok uygun kıyılara sahiptir.
Akdeniz Çanağı‟nda yer alan Türkiye‟de
günümüzde binlerce yat bulunmasına rağmen,
Artvin- Samandağ arasında sadece 21,000 yat
bağlama kapasitesi mevcuttur. Bu durum, 8333
km kıyısı olan ülkemiz için yetersizdir
(http://www.denizticaretodasi.org.tr). Ancak
Türkiye, istihdamda ve ülke ekonomisinde
büyük rol oynayan yat turizm sektöründe
beklenen seviyeye ulaşamamıştır. Ancak suları
oldukça kirli olan ve kendi kapasitelerinin
sonuna ulaşmış mevcut bölgelerini etkili olarak
kullanan ülkelerdeki (Ġtalya, Fransa, Ġspanya)
yat turizm trafiği Doğu Akdeniz‟e doğru
kaymaya başlamasıyla yeni turizm alanları
oluşturmak için çaba ve yeni projelere
başlanmıştır (Sarıışık vd., 2003). Ülkemiz
kıyılarında 2002 sonu itibariyle 25 adet marina
varken, 2011 yılı sonu itibariyle bu rakam 46
adete (6‟sı Belediyelere ait Belgesiz Yat
Limanı) ulaşarak 8 yılda %94‟lük bir artış
Turistlerin gezi, spor, eğlence amaçlı
olarak yatlarda konaklaması, ağırlanması ve
gezdirilmesi faaliyetlerinin tamamı yat
işletmeciliğinin kapsamını oluşturmaktadır.
Sektörü yaratan ve sürdürülebilirliğini
sağlayan en önemli bileşenler; temiz deniz,
korunaklı koylarımızın doğal güzelliği, özgün
teknelerimiz guletler bir bütünün olmazsa
olmaz parçaları olarak görülmektedir (Deniz
Turizmi, 2015).
Ülkemizin bulunduğu coğrafi konum,
doğası ve iklimi başka sektörlerde olduğu gibi
deniz
turizmi
alanında
uluslararası
pazarlardaki
önem
ve
çekiciliğini
arttırmaktadır. Yatçılık ve yat turizmi son
yıllarda hızlı bir gelişme sergilemekle birlikte,
katma değeri yüksek turizm aktivitelerinden
olan deniz turizminin, mevcut potansiyel
dikkate alındığında, bölgesinde bu konuda
önde gelen ülkelerle kıyaslandığında, yeterli
pay alamadığı görülmüştür . Bu nedenle, bu
çalışmada
Türkiye‟nin
yat
turizm
potansiyelinin gelişimi ortya çıkarılmaya
çalışılmıştır.
II. Türkiye ‘de Yatçılık
10. yüzyılda Hollandalılar küçük ve
hızlı teknelerini kaçakçı ve korsanları
yakalamakta kullanmışlar ve bunlara avcı
anlamına gelen „jaght‟ ismini vermişlerdir.
1660 yılında Hollanda vatandaşları Ġngiltere
karalına bir yat hediye etmişler Ġngiltere‟ye
gelen bu Mary adlı tekneden sonra „jaght‟ ismi
“yacht” a dönüşmüştür (Ercanik, 2003).
43
sağlanmıştır. Akdeniz Çanağı‟ndaki güçlü
rakiplerimizden olan Ġtalya‟nın 6500 km.
uzunluğundaki kıyılarında 380, Ġspanya‟nın
4964 km uzunluğundaki kıyılarında 96,
Hırvatistan‟ın 5835 km uzunluğundaki
kıyılarında 50 adet marina bulunmaktadır.
Dünya genelinde ise 19.000 adet marina/yat
limanı mevcut olup, sadece Avrupa genelinde
5000 adet marina/yat limanı mevcuttur (Deniz
Sektörü Raporu, 2014). Marina sayısına paralel
olarak Ülkemiz limanlarına gelen yatların
kapasitesinin arttığı görülmektedir.
slip bulunmaktadır. Türkiye‟nin yat demirleme
kapasitesi marinalarda 9000 olmak üzere
yaklaşık 16.000‟dir. Diğer taraftan Fransa‟nın
kapasitesi 227.000, Ġspanya‟nın 107.000 ve
Ġtalya‟nın 128.000‟dir. Akdeniz havzasındaki
tekne demirleme kapasitesine sahip yerler ve
marinaların toplam kapasitesi 400.000‟den
fazladır. Türkiye‟nin kapasitesi Akdeniz
havzasının sadece 4,1‟dir (Sarıışık vd., 2003).
2012 yılında Türkiye, Akdeniz havzasındaki
marina turizminden yıllık bazda yüzde 5-7
oranında (http://www.denizhaber.com.tr,b) pay
almaktadır. 2015 yılsonu itibarı ile 56 marina
ve 21 bin 617 bağlama ve çekek yeri
kapasitesine ulaşmış Türkiye her yıl dünyada
%8 büyüyen yat turizmi sektöründe Akdeniz
Çanağı‟nda Fransa, Ġtalya, Ġspanya ve
Hırvatistan‟ın ardından 5.‟liğe yükselmiştir
(http://www.denizhaber.com.tr,c)
Tablo 1. TÜRKĠYE LĠMANLARINA GELEN SARI
BAYRAKLI
YATLARIN
BANDIRALARINA,
CĠNSLERĠNE VE YILLARA GÖRE DAĞILIMI
(Yearly Distribution of the Flag Q Yachts Arrived in
Turkish Ports by their Flags and Types)
Yıllar
Ticari
(Commercial)
Özel
(Private)
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
1 979
711
789
1 068
1 240
1 790
1 839
2 538
3 562
3 419
3 088
3 168
2 254
2 405
1 821
3 253
3 263
1 807
1 872
1 116
2 174
2 134
3 468
3 352
3 672
4 943
7 114
5 827
8 100
6 031
6 652
7 047
7 043
6 212
Genel
Toplam
(Grand
Total)
3 786
2 583
1 905
3 242
3 374
5 258
5 191
6 210
8 505
10 533
8 915
11 268
8 285
9 057
8 868
10 296
9 475
Denize dönük bir eğlence ve dinlenme
endüstrisi olan yat turizmi, dünya turizmi
içerisinde son yıllarda hızla gelişmiştir. Yoğun
kent yaşamının getirdiği baskıyla, insanların
doğa özlemlerinin giderek artması, aktif
uğraşlarda bulunma isteği, standart yaşama
olan tepkisi, ekonomik refah düzeyinin
yükselmesi ve teknolojik gelişmeler, yat
endüstrisini hızla geliştirmiştir. Yat turizmi,
birçok unsurun bir araya gelerek bir deniz
gezisi hizmetinin sunulmasıyla sonuçlanan
ekonomik faaliyettir. Marinalar; barınaklar gibi
altyapı hizmetleri, inşa sanayi, catering
hizmetleri, idari işlemler, personel gibi
boyutlarıyla geniş ölçüde istihdam yaratan
sektör (Ercanik, 2003) olması Türkiye‟de yat
turizminin geliştirilmesi için güçlü bir vizyon
bulunmasını gerektirmektedir. Nitekim bu
vizyon 2023 raporunda şu şekilde ifade
edilmiştir:
Sarı Bayraklı Yat: Yabancı bir ülkeden, bir başka
ülkenin limanına giriş yapmakta olan yatlara Sarı
Bayraklı Yat denmektedir.
Flag Q Yatchs: Which come a foreign country and
arrived in another countries ports.
Kaynak: http://yigm.kulturturizm.gov.tr/TR,9863/yatistatistikleri.html
Türkiye‟de turizmin bazı türleri,
piyasa ekonomisinin güçlendirilmesi için
yerleştirilmesi amacıyla 1980‟li yılların
başlarındaki geçiş yıllarında geliştirilmeye
çalışılmıştır. Yat turizmi, güçlü pazar
ekonomisine
katkısı
çerçevesinde
değerlendirilen turizmin özel bir türlerinden
birisi olarak görülmektedir. Yat turizmi
dönüşüm yılları boyunca sürekli büyümüştür.
Turizm ve Kültür Bakanlığı‟nın yayınlamış
olduğu verilere göre (2010), Türkiye
kıyılarında 15 marina, 7 yat iskelesi ve 3 yat-


44
Tek bir otorite yabancı bayraklı
yatların tüm giriş işlemleri için
sorumlu olacaktır (No:94).
Yat turizm işletmeciliğinden elde
edilen tüm gelirler sektörün alt
yapısının
geliştirilmesi
için
harcanacaktır. Fuaralar kurulacak ve
yat kulüplerinin geliştirilmesi teşvik
edilecektir. Yelkenli yatların motorlu
yatlardan daha az vergi ödemesi
amacıyla
mevzuat
tekrardan
düzenlenecektir (No:93).

DENĠZ TURĠZMĠ, (2015). Deniz Turziminin Dünü
Bugünü ve Sürdürülebilirliği. ĠMEAK DTO /
NĠSAN 2015 SAYISI DENĠZ TURĠZMĠ EKĠDĠR
Teknik standartlar sintine suyu ve katı
atık
bertaraf
işlenmesi
için
geliştirilecektir.
Yat
turizmi
sektörünün gelişimi için çalışanların
eğitiminin
düzenlenmesi
için
uygulamalar yapılacaktır (No:97).
(http://www.kultur.gov.tr/
turizmin
çeşitlendirilmesi, deniz turizmi eylem
planı altında sayfa: 69).
http://www.ubak.gov.tr/BLSM_WIYS/DTGM/tr/Be
lgelik/guncel_haber_arsiv/20131212_151112_6403
2_1_64480.pdf Erişim. 18.04.2016.
http://www.kultur.gov.tr/Eklenti/906,ttstratejisi2023
pdf.pdf?0 Erişim: 04.04.2016.
III. Sonuç
http://yigm.kulturturizm.gov.tr/TR,9863/yatistatistikleri.html Erişim: 06.04.2016.
Yat turizmi yüksek gelir yaratan,
sürdürülebilir gelişim sunan ve ürün
farklılaştırmasını sağlayan en önemli turizm
türlerinden biri olarak görülmektedir. 90‟lı
yıllardan günümüze kadar Türkiye‟nin yat
kapasiteleri incelendiğimizde (Tablo 1.),
büyük bir gelişme kaydettiğimiz açıktır. Deniz,
kum ve güneş üçlemesine bağlı olan Türk
turizmi için yat turizmine daha fazla
eğilmemiz gerekmektedir.
http://www.denizticaretodasi.org.tr/Shared%20Docu
ments/sektorraporu/2014_sektor_tr.pdf
a
Erişim:10.04.2016.
http://www.denizhaber.com.tr/yat-baglamakapasitesi-20-bine-cikti-haber-50146.htm b Erişim:
10.04.2016.
http://www.denizhaber.com.tr/denizciliksektorunden-yat-limani-yatirimlarina-tam-destekhaber-66229.htmc Erişim:15.04.2016.
Avrupa‟da günümüzde yat turizmi
kapsamında 5. sıraya yerleşen Türkiye, 2023
vizyonunda belirtilen hedeflere ulaşılması için
gitmesi gereken daha çok yol vardır. Ayrıca
2023 hedeflerine ulaştığımız taktirde bile
Avrupa‟da yat turizmi sektöründe 4. „lüğe
yerleşeceğiz. 2023 „te dünyanın gelişmiş ilk on
ekonomisi
arasına
girmeyi
hedefleyen
Türkiyenin yat turizmi konusunda hedeflerini
güncellemesi ve bu konu üzerinde daha fazla
çalışılması gerektiği bir gerçetir.
Referanslar:
ERCANĠK, C. (2003). Türkiye‟de Yat Turizminin
Coğrafi Açıdan Ġncelenmesi. Ankara Üniversitesi,
Coğrafya Anabilim Dalı Yüksek Lisans Tezi.
SARIISĠK, M., TURKAY, O., & AKOVA, O.
(2011). How to Manage Yacht Tourism in Turkey:
A Swot Analysis and Related Strategies. ProcediaSocial and Behavioral Sciences, 24, 1014-1025.
DENiZ SEKTÖRÜ RAPORU, (2014). Deniz
Ticaret Odası, ss:196-210.
ĠSTANBUL TĠCARET ODASI (ĠTO), (1999).
Sorularla Turizm işletmeciliği ve Yat Turizmi El
Kitabı. No:19.
45
DENĠZ/KIYI TURĠZMĠNĠN GELĠġĠMĠ VE ETKĠLERĠ: FETHĠYE ĠÇĠN BĠR
DEĞERLENDĠRME
GÜNSELI GÜÇLÜTÜRK BARAN
Sosyal Bilimler Enstitüsü, Turizm ĠĢletmeciliği A.B.D., Adnan Menderes Üniversitesi, Türkiye
GAMZE ÖZOĞUL
Efes Vocational School Otel, Lokanta ve Ġkram Hizmetleri Bölümü Turizm ve Otel ĠĢletmeciliği
Programı, Öğretim Görevlisi
ÖZET:
Deniz/kıyı turizmi, ikamet edilen yerlerden ayrılarak kara ile su arasında bir geçiş alanı olan
kıyı bölgelerine gidilmesi ile tekne turu, kürek, dalış, sörf, yüzme, su kayağı vb. spor aktivitelerine
katılım faaliyetleri veya diğer seyir eden deniz araçları kullanılarak dinlenme, eğlenme vb. amaçlı
gecelemedir.
Deniz/kıyı turizminin geçmişi 2. Dünya Savaşı öncesine dayanmaktadır. Ancak deniz/kıyı
turizmi 1990’lı yıllarda gelişme göstermiştir. 2000’li yıllarda ise küreselleşmenin etkisi ile ulaştırma ve
iletişim araçlarında yaşanan gelişmelerin yanında kullanılan makine, alet vb. donanım ve araçlarda da
gelişmelerin kaydedilmesi deniz/kıyı turizmi sektörünü olumlu etkilemiştir. İnşa edilen kruvaziyer gemi
sayısı artmış, limanlar ve yat marinaları için yatırımlar gerçekleştirilmiş ve insanların boş vakitlerini
daha etkin geçirme anlayışı oluşmuştur. Böylece süregelen ve farklı spor aktiviteleri insanların tatil
süreçlerinde yararlanabilecekleri arz kaynakları yaratmıştır.
Deniz/kıyı turizminin tarihsel gelişimi içinde 2016 yılında bu sektör içinde payını arttırmak
isteyen/sektörden pay almak isteyen ülkeler ve turizm şirketleri farklı rotalar geliştirmekte veya gemi,
yat, tekne, liman ve marinalar kapsamında sayısal ve görsel bakımdan iyileştirme planları/stratejileri
oluşturmaktadır. Bunun nedeni, deniz/kıyı turizminin öncelikle ekonomik etkisinin ülke
ekonomilerindeki yeridir. Aynı zamanda deniz/kıyı turizminin yasal/politik, sosyo-kültürel ve sosyopsikolojik, çevresel, akademik ve eğitim ile öğretime etkileri mevcuttur. Sayılan bu etkiler, çalışmada
Türkiye’nin Fethiye bölgesi için deniz/kıyı turizmi ile ilgili alanyazının incelenmesi ve Fethiye Turizm
Danışma Bürosu ile görüşme yapılması sonucu belirlenmiştir.
Keywords: Deniz/kıyı turizmi etkileri, kruvaziyer, yat, su sporları, marina
46
arz etmiĢtir. Montrö Boğazlar SözleĢmesi‟nin 1936 yılında
imzalanması ile birlikte Boğazlar üzerindeki Türk
egemenliği de pekiĢtirilmiĢtir. Türkiye Cumhuriyeti‟nin 18
ġubat 1952 tarihinde Kuzey Atlantik Savunma Paktı
(NATO)‟na üye olmasının etkisiyle Türk Deniz Kuvvetleri
de NATO‟ya üye olan ülkelerle iliĢkilerini artırmıĢtır.
1974 yılında gerçekleĢen Kıbrıs BarıĢ Harekâtı‟ndan sonra
1980‟li yıllarla birlikte donanma geliĢme göstermiĢtir
(Bahriye Wiki, 2016).
I.Deniz/Kıyı Turizminin Tarihsel GeliĢimi
Kıyılar kara ile su arasında bir geçiĢ alanıdır.
Yani kıyı terimi, sadece kara ile deniz arasındaki bir sınır
çizgisini değil, aynı zamanda değiĢen geniĢlikteki bir alanı
açıklamaktadır (Çelik, 2015, 36). 3621 Sayılı Kıyı Kanunu
(1990)‟na göre; kıyı: kıyı çizgisi ile kıyı kenar çizgisi
arasındaki alan; kıyı çizgisi: deniz, doğal ve suni göl ve
akarsularda, taĢkın durumları dıĢında, suyun karayla
birleĢtiği noktalardan oluĢan çizgi; kıyı kenar çizgisi:
deniz, doğal ve suni göl ve akarsularda, kıyı çizgisinden
sonraki kara yönünde su hareketlerinin meydana getirdiği
kumluk, çakıllık, taĢlık, kayalık, sazlık, bataklık vb.
alanların doğal sınırı; sahil Ģeridi: kıyı kenar çizgisinden
itibaren kara yönünde yatay olarak en az 100 metre
geniĢliğindeki alan olarak tanımlanmaktadır.
Ticari bakımdan incelendiği takdirde Türk
Deniz Ticaret Filosunun ithal ve inĢa durumları
kapsamında 2014 yılında toplam 591 adet geminin 285
adedi ithal, 306 adedi ise inĢa yoluyla edinilmiĢtir. Türk
Deniz Ticaret Filosunun 2000-2015 yıllarına ait 152 ülke
arasında Dünya sıralamasında 18. ve 26. sıralarda yeri
değiĢmekle birlikte 2015 yılında 23. sırada yer almıĢtır
(Ġstanbul ve Marmara, Ege, Akdeniz, Karadeniz Bölgeleri
Deniz Ticaret Odası (ĠMEAK DTO), 2015b:39-55-56-59).
Deniz ve karanın buluĢtuğu, zengin doğal
kaynakları, biyolojik çeĢitliliği bünyesinde barındıran kıyı
alanları, tıpkı bugün olduğu gibi geçmiĢte de insan yaĢamı
için en gözde yerler arasında bulunmaktadır (Duru, 2003:
17; Çelik, 2015:36). Henüz yerleĢik yaĢama geçememiĢ
insanlar için su kenarları, içme suyunun sağlanabilmesi,
tarım için sulama yapılabilmesi, deniz canlılarından besin
olarak yararlanılabilmesi, yiyeceklerin saklanmasında
kullanmak üzere tuza gereksinim duyulması vb. nedenlerle
yaĢamını güven içinde sürdürülebileceği yerlerdendi
(Shepard ve Wanless, 1971:1.). Ayrıca önemli uygarlıklar
arasında Mezopotamya‟da Sümer, Babil, bugünkü
Pakistan'da Indüs Nehri vadisindeki yaĢamıĢ olan
uygarlıklar, Hint uygarlıkları ve Kuzey Orta Çin‟de Sarı
Nehri havzasında yaĢamıĢ olan uygarlıklar, nehir
kenarlarına yerleĢmiĢ ve sulu tarım yapmıĢlardır (Yıldız,
Özbay ve Soylu, 2016:13).
Deniz
turizmi
kapsamında
denizcilik
faaliyetleri değerlendirildiğinde ilk kez 1831 yılında
Ġtalya‟dan yola çıkılarak Ġzmir‟i de kapsayan bir Akdeniz
turu ile kruvaziyer turizminin baĢladığı yönünde bir bilgi
vardır (Türkiye Seyahat Acenteleri Birliği. (TÜRSAB),
2016). 19. yüzyılda (yy) motorlu araçların icat edilmesi ile
ticarette olduğu gibi turizm hareketlerinde de canlanma
olmuĢtur. Önceleri at ve develerle yapılan geziler, Batı
Avrupa‟da Endüstri Devrimi ile artık yerini seyahati
kolaylaĢtıran buhar ve kömür ile çalıĢan trene ve
kıtalararasında gemiye bırakmıĢtır. Bu yönde turizm
hareketlerini planlayan öncü isimlerden biri Thomas
Cook‟tur (Hacıoğlu, 2013: 1).
Antik
çağlarda
Akdeniz‟de
özellikle
Yunan/Roma yerleĢim yerlerinin ihtiyaçlarını karĢılayan
deniz ticareti ve antik limanlar yine önemli unsurlardır. Bu
kentler, ticaretin hacmine göre önem kazanan kentler
olmuĢlardır. Tabi bu ticaret hacmini etkileyen en önemli
unsur ise stratejik konumlarından kaynaklanmaktadır
(Tütüncü Esmer ve Erkurt, 2014: 32). Bu kentlerden en
bilinenleri; Halikarnassos, Knidos, Phaselis, Side gibi
kentlerdir (Aslan, 2009: 37; Aslan, 2011: 26; Aslan ve
Baybo, 2015: 1). Ayrıca Ġpek Yolu, Baharat Yolu gibi
büyük ticaret güzergâhlarında önemli ölçüde deniz
taĢımacılığından da faydalanılmıĢtır (ÜçıĢık ve Kadıoğlu,
2001: 83).
1900lü yıllarda ise kruvaziyer gemilerin inĢa
edilmesi ile kıtalararası seyahatler artmıĢtır. Ancak 1900lü
yıllarda Titanic adlı geminin buz dağına çarparak batması
bu sektörde yankı uyandırmıĢtır. Daha sonra Almanya'nın
1930 yılında kruvaziyer gemilere devlet desteği
sağlamasıyla kruvaziyer turizm dünyada büyük bir geliĢme
göstermiĢtir. II. Dünya SavaĢı sırasında ise sektör olumsuz
etkilenmiĢtir. Ancak kruvaziyer turist sayısı 1955 yılında
20 bin iken, 1970 yılında 1 milyona yaklaĢmıĢtır. 2009
yılında 17.8 milyon kiĢi ve 2014‟te 22.04 milyon kiĢi
kruvaziyer turist iken 2016 yılında 24 milyon turistin
kruvaziyer turizme katılması beklenmektedir (ÜçıĢık ve
Kadıoğlu, 2001; 2016 Cruise Lines International
Association (CLIA), 2016).
Oğuz Türklerinin Orta Asya‟dan Anadolu‟ya
göç etmeleri ve küçük Asya‟da yerleĢmeleri ile birlikte
Türkler de denizlerle ilk kez tanıĢmıĢtır. Türk
denizciliğinde önemli görülen isimlerin baĢında, Barbaros
Hayreddin PaĢa, Kılıç Ali PaĢa gibi Büyük Amiraller, Piri
Reis, Ali Macar Reis gibi evrensel deniz haritacılığının
öncüleri gelmektedir. Ayrıca bu isimler dünya denizcilik
tarihine de damga vurmuĢtur. Türkleri denizlerle
kaynaĢtıran ilk öncü isim Emir Çaka Bey olarak
belirtilmektedir. Donanma bakımından 50 parçalık ilk
Türk donanması 1081 yılında inĢa edilmiĢtir ve bu tarih
Deniz Kuvvetlerinin kuruluĢ yılı olarak kabul
edilmektedir. Alanya Tersanesi ise Türklerin kurmuĢ
olduğu ilk organize tersane olarak kayıt altına alınmıĢtır.
Diğer taraftan Osmanlı ve Milli Mücadele Dönemi‟nde
yine savunma ve taarruz için denizcilik faaliyetleri önem
Türkiye'de ise gerçek anlamda bir kruvaziyer
gemi iĢletmeciliğinin varlığından söz etmek güçtür.
Türkiye'de ilk kruvaziyer gemi iĢletmeciliği II. Dünya
SavaĢı'ndan sonraki yıllarda "Ege" adlı bir yolcu gemisiyle
baĢlamıĢtır. (ÜçıĢık ve Kadıoğlu, 2001:83). Aslında
Türkiye‟nin
kruvaziyer
tur
rotalarında
turistik
çekicilikleriyle uğrak limanlar arasında yer almasından
dolayı bu iĢi kendi kruvaziyer gemileri ile yapabilmesi
ülkeye daha çok avantaj kazandırabilir. Türkiye‟ye
kruvaziyer gemilerle gelen turist sayısı göz önüne alınacak
olursa 2003‟te 581.848 olan kiĢi sayısı, 2015 yılında ise
1.889.37 kiĢiye ulaĢmıĢtır. Ayrıca Antalya, Ġstanbul,
KuĢadası, Marmaris ve Yalova Deniz Ticareti Genel
Müdürlüğü‟nce limanlara göre tutulan istatistikler olarak
yer almaktadır (,T.C UlaĢtırma, Denizcilik ve HaberleĢme
Bakanlığı Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü, 2014; T.C
47
UlaĢtırma, Denizcilik ve HaberleĢme Bakanlığı Deniz
Ticareti Genel Müdürlüğü, 2016a).
düzenlenmektedir. Dünyada coğrafi konum ve coğrafi
konumun sonuçları bakımından Türkiye‟nin üç tarafının
denizlerle çevrili olması, Ege ve Akdeniz kıyılarında
güneĢli gün sayısının fazla olması, deniz suyunun temiz ve
sıcaklığının ideal derecede olması, turizm coğrafyası ve
Türkiye deniz turizmi açısından önemli görülmektedir
(Değirmencioğlu ve AhipaĢaoğlu, 1999: 25-26).
Deniz turizmi kapsamında Türkiye için
geliĢmelere bakıldığında 1967 yılında “Bakanlıklar Arası
Yat Limanlarını Planlama Tetkik Komisyonu” kurularak
yat limanlarının inĢası konusunda çalıĢmalar yapılmıĢtır.
Bunun devamında 1970‟li yılların sonunda Turizm
Bakanlığı bünyesinde Devlet Planlama TeĢkilatı (DPT)
tarafından yat limanları konusunda planlar hazırlanmıĢtır.
1976 yılında Bodrum‟da ilk yat limanı hizmete açılmıĢtır.
1960-1970‟li yıllardan itibaren sualtı dalıĢ faaliyetlerinin
baĢladığı da gözlemlenmiĢtir. 1980‟li yıllarda Turizm
TeĢvik Kanunu‟nun içerdiği “Yatçılık ve Marinacılık
Bölümleri”, “Gulet” teknelerinin ve marinaların yapımını
teĢvik etmiĢtir (ĠMEAK DTO, 2016b:4; T.C. UlaĢtırma,
Denizcilik ve HaberleĢme Bakanlığı Deniz Ticareti Genel
Müdürlüğü, 2016b:1).
Deniz ve kıyı turizmini günümüz turizm
endüstrisinin en hızlı geliĢen alanlarından biri olarak
değerlendirmek mümkündür. Deniz turizmi, kıyı turizmi
kavramı ile yakından iliĢkili olmakla birlikte derin deniz
balıkçılığı ve yat ile seyir gibi okyanus temelli turizmi de
içermektedir (Hall, 2001). Deniz turizmi bir kiĢinin ikamet
ettiği yerden uzak bir yere seyahat etmesini ve burada
ağırlanmasını kapsayan, ayrıca odağı ya da ev sahibi deniz
çevresi (Burada deniz çevresi, tuzlu ve gelgitten etkilenen
sular olarak tanımlanmaktadır.) olan yüzme, balık tutma,
sahilde yürüme, gibi eğlence ve dinlenme faaliyetleri
içerir. Dolayısıyla tüplü ve Ģnorkelli dalıĢ, rüzgâr sörfü,
deniz canlılarını (örneğin balina vb. gözlemleme) ve deniz
kuĢlarını gözlemleme, kruvaziyer turizmi ve feribot
iĢletmeciliği, yelkencilik, yat turizmi, kutup turizmi, deniz
müzeleri, kumsal aktiviteleri ile balıkçılık faaliyetleri
deniz turizmi kapsamında yer almaktadır. Ayrıca bu
aktivitelere (örneğin balıkçılık donanımı sağlayıcıları gibi)
donanım ve malzeme temin eden firmalar ve çevreci
gruplar deniz turizmi paydaĢları arasında sayılmaktadır
(Orams, 1999).
Türkiye‟de 2634 Sayılı Turizm TeĢvik
Kanunu‟nun da desteğiyle, özellikle 1980‟li yıllardan
sonra mürettebatsız tekne iĢletmeleri gündeme gelmiĢ;
bunun yanı sıra sayıları artan marina iĢletmeleri, yerli ve
yabancı yatçıların hizmetine girmiĢtir. Türkiye‟nin güney
kıyılarında komĢu adalara yapılan turizm amaçlı feribot
seferleri ise baĢlı baĢına bir sektör oluĢturmuĢtur. 1990‟lı
yıllardan sonra yat yapım ve çekek yerleri, turizm amaçlı
olarak geliĢmesini sürdürmüĢtür. Deniz turizmi sektörü,
1982 yılında Türkiye genelinde kurulan Ġstanbul,
Marmara, Ege, Akdeniz, Karadeniz Bölgeleri DTO
bünyesinde örgütlenmiĢ; 1990 yılında DTO Muğla ġubesi
olarak Bodrum‟da faaliyete geçmiĢtir. Sektörün geliĢimine
paralel olarak, 1986 yılında Antalya, 1996 yılında
Marmaris ve 1998 yılında Fethiye ġubeleri kurulmuĢtur.
Ayrıca DTO bünyesinde Yatçılık (7145), Marina
ĠĢletmeleri (7194), Su Altı ve Su Üstü Sporları (7198) ve
Kruvaziyer
Turizmi
(7159)
Meslek
Komiteleri
oluĢturulmuĢtur. 2002 yılı içinde marinalar açısından bazı
geliĢmeler yaĢanmıĢtır. Bunlar: Yalıkavak Marinası,
Turgutreis Marinası ve Fethiye Marinası‟nın açılmasıdır
(T.C UlaĢtırma, Denizcilik ve HaberleĢme Bakanlığı Deniz
Ticareti Genel Müdürlüğü, 2014). Ayrıca Fethiye‟nin
kruvaziyer gemileri ağırlaması için yapılması planlanan
liman için gerekli yasal izin ve iĢlemlerin tamamlanması
beklenmektedir.
Deniz turizminin ekonomiye kaynak yaratma ve
istihdam geliĢtirmenin yanı sıra, faaliyet alanlarında birçok
sektörün geliĢmesini sağlayacak, bölgesel kalkınmada da
önemli bir rol üstlendiği söylenebilir. Bu bakımdan deniz
turizmi tanımlanırsa, denizde deniz araçları ile yapılan
turizm amaçlı meslek faaliyetleri ile onu doğrudan
destekleyen diğer meslek faaliyetleridir. Söz konusu bu
meslek faaliyetleri; yat yatırımları ve iĢletmeciliği,
mürettebatsız tekne (bare boat) iĢletmeciliği, günlük gezi
tekne iĢletmeciliği, yat yapım, çekek ve tamir hizmetleri
iĢletmeciliği, yat malzeme satıĢ hizmetleri iĢletmeciliği,
marina yatırımları ve iĢletmeciliği, kruvaziyer turizm ve
feribot iĢletmeciliği, dalıĢ turizmi ve su sporları
kollarından oluĢmaktadır (T.C UlaĢtırma, Denizcilik ve
HaberleĢme Bakanlığı Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü,
2014).
Türkiye‟de 2634 sayılı Turizmi TeĢvik
Kanunu‟nun Deniz Turizmi ile ilgili maddelerinde örneğin
yat turizmi ifadesinin deniz turizmi olarak değiĢtirilmesi
gibi yapılan bazı değiĢiklikler 13 Ocak 2007 Tarihli Resmi
Gazete‟de yayınlanmıĢtır. 2014‟te Türkiye‟de yat
bağlanacak toplam 69 adet tesis sayısına ve 25.199 adet
yat bağlama kapasitesine ulaĢılmıĢtır. Ayrıca, 2011 yılında
yayımlanan “Deniz Turizmi Yönetmeliği Uygulama
Tebliği” ile sektör kayıt altına alınmaya baĢlanmıĢtır
(ĠMEAK DTO, 2015a:4).
Yat Yatırımları ve İşletmeciliği, Yat Yapım, Çekek ve
Tamir Hizmetleri İşletmeciliği, Marina Yatırımları ve
İşletmeciliği, Yat Malzeme Satış Hizmetleri İşletmeciliği:
Turizm, geliĢmiĢ ve geliĢmekte olan ülkelerin
ekonomik, siyasi, kültürel ve sosyal yaĢamları açısından
olumlu etkilere sahiptir. Örneğin birçok doğal ve beĢeri
etkenin bir araya gelmesi ile oluĢan bir turizm aktivitesi
olan yat turizmi, genel turizm faaliyetlerinde büyük bir
paya sahip olan deniz turizmini (Kalemdaroğlu, 2007:31)
destekleyici bir özelliğe sahiptir (Sezer, 2012). Türkiye‟de
ilk yat turizmi faaliyetlerinin Ege Denizi kıyılarında
Yunanistan‟dan gelen turistleri taĢıyan tekneler ile 1960–
1965 yıllarında baĢladığı belirtilmektedir. Türkiye‟de yat
turizmi ve yat limanı iĢletmeciliği ile ilgili ilk yasal
düzenlemenin ise 1983 yılında yapıldığı görülmektedir. 8
Haziran 1983 tarihli Bakanlar Kurulu Kararı ile yürürlüğe
giren ilk düzenleme, Yat Turizminin GeliĢtirilmesi
II.Deniz/Kıyı Turizmi
Su, yaĢamın temel kaynaklarından biri olması
yanında çevrelerinde yarattıkları doğal ortam bakımından
da doğanın insana sunduğu armağanlardan biridir. Ayrıca
göller, denizler, nehirler, Ģelaleler gibi su kaynakları balık
tutma, yüzme, kano, sörf, yatçılık, dalma gibi zevkler ve
sporlar için halkın ve turistin faydalanmasına yönelik
48
Hakkında Yönetmeliktir (Yat Turizmi Yönetmeliği, 1983;
Türk Standartları Enstitüsü, 2011:61; T.C UlaĢtırma,
Denizcilik ve HaberleĢme Bakanlığı Deniz Ticareti Genel
Müdürlüğü, 2014).
olduğu kıyıları, yat turizm olanakları, kültür ve tarih
zenginliği ile, özellikle mega yatlar için önemli bir
uluslararası pazar imkanı sağlamaktadır. Türkiye özellikle
süper yat (24 m. ve üstü) inĢasında 2007 yılından itibaren
istikrarlı bir yükseliĢ göstermiĢ ve 2010 verileriyle teslim
edilen süper yat adet ve uzunluğu itibariyle dünyada 3.
sıraya kadar yükselmiĢtir. Zira 2014 yılında 1,280 Milyar
USD‟lik gemi ve yat ihracatı gerçekleĢtirilmiĢtir.
Türkiye‟de baĢlıca yan sanayi üretimleri olarak çelik
döküm malzeme, kaynak ve kesme gereçleri, güverte
makineleri (ırgat, vinç. vb.), valf ve boru devreleri, elektrik
teçhizat vb. sıralanabilir. ĠĢte bu sayılan yerli malzemelerin
gemi inĢasında kullanımı ile yaratılan ekonomik katkı
artmaktadır. 2014 yılında Türkiye‟de 72 adet tersane vardır
ve 2014 yılı itibariyle bu sektörde çalıĢan sayısı 20.334
kiĢidir. (Paker ve Özgezmez, 2014: 8; Türkiye Gemi ĠnĢa
Sanayicileri Birliği (GĠSBĠR), 2014: 18-21; ĠMEAK DTO,
2015b:104-109,113,117,194).
Kalemdaroğlu (2007:31)‟na göre yat turizmi
“yat yönetimi, yatçı, yat üreticisi ve yat limanı” unsurlarını
barındıran bir turizm çeĢididir. IĢık Atlay (2010:7) yat
turizmini “kiĢilerin spor, dinlenme, eğlenme ve boĢ
zamanları değerlendirme amacıyla kazanç sağlama amacı
gütmeden, kendi mülkiyetlerindeki ya da kiraladıkları
yatlarla/teknelerle gerçekleĢtirdikleri deniz seyahati ve bu
süreçte yat limanları, yat iĢletmeleri, yat/tekne bakım
onarımı ve diğer destek hizmetlerini sunan iĢletmelerle
tüm iletiĢim süreçlerini kapsayan faaliyetler” Ģeklinde
tanımlamaktadır. Dünyada yatçılık özellikle Akdeniz ve
Karayipler‟de öne çıkmaktadır. Nitekim Akdeniz‟de yat
bağlama kapasitesi 500.000 civarında olup, Akdeniz
çanağında dolaĢan toplam yat sayısı 1 milyona
yaklaĢmıĢtır. Ülkeler bazında Fransa, Ġspanya ve Ġtalya
Akdeniz çanağı yat limanı kapasitelerinin %75‟ini
oluĢturmaktadır (Güney Marmara Kalkınma Ajansı, 2014).
Ġnsanların yatçılık talebi üzerinde özgürlük duygusu, doğa
ve tarihe yakın olma isteği, spor, macera ve keĢif gibi
nedenlerin etkisi olduğu söylenebilir (Kalemdaroğlu,
2007:31).
Mürettebatsız Tekne/Yat (Bare Boat) İşletmeciliği ve
Günlük Gezi Tekne İşletmeciliği:
Yat iĢletmeleri genellikle mürettebatlı ve
mürettebatsız olarak yat kiralama ve kabin kiralama
hizmeti vermektedir. Mürettebatlı yat kiralama hizmeti,
belirli bir dönem için (genellikle 1 veya 2 hafta) kaptan ve
kabin ekibiyle bir yatın kiralanmasıyken mürettebatsız yat
(bareboat veya motorlu yat gibi) kiralamayı tercih edenler
genellikle rotayı kendi baĢlarına tayin etmek isteyen
lisanslı denizcilerdir. 24/07/2009 tarih ve 27298 sayılı
Resmi
Gazete‟de
yayınlanan
Deniz
Turizmi
Yönetmeliği‟nin 24. Maddesi‟ne göre günübirlik gezi
teknesi, gezi, spor, eğlence ve turizm amacıyla limandan
aldığı yolcuları aynı gün aynı limanda indiren, denize
elveriĢlilik belgesine sahip deniz turizmi aracı olarak
tanımlanmaktadır. Türkiye‟de özellikle Ege ve Akdeniz‟de
Turizm ĠĢletme Belgeli günübirlik gezi tekneleri
iĢletilmektedir ve bu teknelerin sayısı 1.051 adettir (Resmi
Gazete, 2009; ĠMEAK DTO, 2015b:195; V-GO, 2016;
Marmaris Marina Ġnternet Rehberi, 2016).
Dünyada bazı ülkeler ile Türkiye marina
bakımından
kıyaslanırsa
Ġtalya‟nın
6500
km.
uzunluğundaki kıyılarında 380, Ġspanya‟nın 4964 km
uzunluğundaki kıyılarında 96, Hırvatistan‟ın 5835 km
uzunluğundaki kıyılarında 50 adet marina mevcut durumda
iken 8333 kilometrelik Türkiye kıyılarında ise sadece
belediyelere ait olan ve turizm iĢletme belgeli 53 adet
marina bulunmaktadır. Dünya genelinde 19.000 adet
marina/yat limanı mevcut olup, sadece Avrupa genelinde
5000 adet marina/yat limanı mevcuttur. Türkiye‟de 2015
yılında Kültür ve Turizm Bakanlığı‟ndan ĠĢletme Belgeli
Yat Liman ĠĢletmeleri denizde ve karada olmak üzere
toplam kapasite 9429‟dur. Kültür ve Turizm
Bakanlığı‟ndan Belgeli Deniz Turizmi Tesisleri Turizm
Yatırımı Belgeli Yat Limanları toplam kapasitesi
4010‟dur. Turizm iĢletme belgeli yat çekek yerlerinin
kapasite sayısı ise toplam 1005‟tir. Turizm yatırım belgeli
yat çekek yerlerinin toplam kapasitesi ise 1070‟dir.
Türkiye‟de 172 adet liman ve iskele bulunmakta olup,
bunlardan 6 tanesi Türkiye Denizcilik ĠĢletmeleri
tarafından, 2 tanesi de Türkiye Devlet Demir Yolları
tarafından iĢletilmektedir. Bu limanların 21‟i kamu limanı,
23‟ü belediye limanı ve 128‟i ise özel limandır (ĠMEAK
DTO, 2015b:120-196-198-199;ĠMEAK DTO, 2016).
Kruvaziyer Turizm ve Feribot İşletmeciliği:
CLIA‟ya göre kruvaziyer gemileri; seyahati
programlanmıĢ, derin sularda iki gün veya daha fazla
kalan, en az 100 yolcu kapasiteli gemidir. Diğer bir tanıma
göre gemi seyahati, bu seyahatte gemide sunulan
hizmetlerden yararlanma ve liman ziyaretlerinden oluĢan
bir turistik üründür (Ġncekara ve Yılmaz, 2002: 9).
Kruvaziyer turizmini Wild ve Dearing (2000: 319) ise
“belirli bir güzergâhta iĢletilmek yerine çeĢitli turist çekim
yerlerini ziyaret etmek üzere, temel amacı normal olarak
taĢıma değil, misafirleri ağırlamak olan bir gemide, belirli
bir ücret karĢılığında boĢ zamanların değerlendirilmesi için
gerçekleĢtirilen seyahat” Ģeklinde tanımlamaktadır.
Kruvaziyer turizmi, 1920lerde sosyal elitler tarafından
tercih edilen bir turizm türü olmuĢtur ancak uçakların
yaygınlaĢması ile birlikte 2. Dünya SavaĢı sonrası
kruvaziyer turizmi talebinde düĢüĢ gerçekleĢmiĢtir. 20. yy.
sonlarında ise bir canlanma gerçekleĢmiĢtir. Artık farklı
pazar bölümlerini hedefleyen kruvaziyer Ģirketleri, gemi
kapasitelerini arttırarak seyahat süresi, seyahat ücreti ve
güzergâhlarla ilgili değiĢiklikler neticesinde daha genç
yolcuları etkilemeye yönelik uçak seferi bağlantılı seyahat
seçenekleri bile sunmuĢlardır (Johnson, 2002:261).
Küçük teknelerle günübirlik geziler veya kısa
yatılı geziler Ģeklinde baĢlayan yatçılık Türkiye‟de diğer
turizm çeĢitlerine oranla uzun bir geçmiĢe sahiptir.
Özellikle geleneksel Akdeniz tekne yapım yöntemleriyle
inĢa edilen guletlerin (ahĢap gövdeli ve kamaralı
mürettebatlı yatlar) oluĢturduğu „„mavi yolculuk‟‟ filosu
dünyada ilk ve tek olup, aynı zamanda Türkiye‟nin dünya
turizmine hediye ettiği özgün bir turizm dalı olmuĢtur.
Ancak gulet tipi yatların idare açısından bir sınıf olarak ele
alınmaması sebebiyle ülkemizdeki gulet sayısı ve
kapasiteleri bilinmemektedir. 2014 yılında deniz turizmi
filosu kapsamında ise toplam 883 adet iĢletme, 6911 yatak
sayısı ve 871 adet yat bulunmaktadır. Türkiye, sahip
49
Bodrum, Marmaris, Antalya ve Ġstanbul limanlarıdır
(KuĢadası Ticaret Odası (KUTO), 2016:11). 2014 yılında
Ġstanbul, Ġzmir ve KuĢadası kruvaziyer yolcuların %75‟ini
ağırlamıĢtır (ĠMEAK DTO, 2015b: 213). Kruvaziyer ile
seyahat eden Türk yolcu sayısı ise 2008 yılında 18 bin iken
bu sayı 2009 yılında 30 bin kiĢidir (KUTO, 2016). Ancak
bununla ilgili istatistik tutulmadığı için güncel verilere
ulaĢılamamaktadır.
Kruvaziyer pazarı incelenirse dünyada 2015
yılında 471 kruz gemisinin çalıĢtığı bilgisine
ulaĢılmaktadır. Kruvaziyer turizme katılımın ise 2015 kruz
endüstrisi raporunda belirtildiği üzere %70 seyahat
acentesi aracılığı ile gerçekleĢmektedir ve 50.000 seyahat
acentesi kruz endüstrisinde çalıĢmaktadır. Dünyada 62
kruvaziyer seyahat hattı bulunmaktadır. Diğer turizm
türlerine göre katılımın %42 oranında daha yüksek olduğu
kruvaziyer turizmde Karayip Adaları ortalama geceleme
bakımından 1. sıradadır ve Akdeniz 2. sırada yer
almaktadır. 2014 yılı verisine göre kruvaziyer turistler
içinde, 11.21 milyon kiĢi sayısı ile Amerikalı turistler
birinci sırada yer almıĢtır. Ardından 1.77 milyon Alman,
1.61 milyon Ġngiliz ve sonra 1 milyon Avustralyalı
kruvaziyer turizme büyük ilgi gösteren milletlerdir. 2014
yılında 22.04 milyon turistin kruvaziyer gemilerle
seyahatleri sırasında yaptıkları günlük ortalama harcama
127 $‟dır. Kruvaziyer turizmde 39.3 milyar $
ücretlendirme/maaĢ ve 939,232 istihdam hacminin olması
burada sayılabilecek önemli diğer veriler arasındadır.
Kruvaziyer seyahatlerin toplam 119.9 milyar $ ekonomik
etkisi bulunmaktadır. 2015 yılında Avrupa ülkelerinin
kruvaziyer turizme katılanlar bakımından payı ise 6.587
kiĢidir. Yine 2015 yılında Avrupa ülkeleri arasında
kruvaziyer turizme katılan kiĢi sayısı bakımından 1.813
kiĢi ile Almanya ilk sırada ve 1.789 kiĢi ile Ġngiltere 2.
sırada yer almıĢtır (CLIA, 2015; CLIA, 2016).
Dünyada ana liman olabilmenin kıstasları; o
yerin dünya kenti olması, kruvaziyer limanına yakın hava
limanına sahip olması, limana yakın otellerin olması,
ulaĢım yollarının yeterli olması, kruvaziyer gemi yolcu
trafiğine uygun modern yolcu terminali olması, 2500-5500
yolcu kapasiteli gemiler için uygun rıhtımın olması
gerekmektedir. Ġstanbul, Ġzmir ve Antalya bu Ģartların
tümüne sahiptir. Ayrıca T.C. Kültür ve Turizm
Bakanlığımızın tasarı halindeki 2023 Turizm Stratejisine
göre aralarında Galata ve HaydarpaĢa limanlarının da
bulunduğu 10 civarında kruvaziyer baĢka limanların
yapılması gündemdedir (ĠMEAK DTO, 2015b:208-209).
Feribot seferleri ise Ġstanbul‟da farklı iĢletmeler tarafından
farklı güzergâhlarda gerçekleĢtirildiği gibi Fethiye,
Marmaris gibi turistik yerlerden de Rodos‟a feribot
seferleri düzenlenmektedir.
Su Sporları/Dalış:
Genellikle turizm amaçlı seyahat için varıĢ yeri
seçildikten sonra sportif olanaklar araĢtırılırken,
günümüzde sportif olanaklara göre turizm varıĢ yeri
seçilebilmektedir. Su sporlarını tanımlarken bir su
kütlesine ihtiyaç duyulması ve genellikle bir araç veya
donanım yardımıyla yapılması, bu spor türlerinin önemli
ortak özelliklerini de aynı zamanda belirtmektedir. Bu
araçlar/donanımlar
ise
genellikle
yurtdıĢında
geliĢtirilmekte ve üretilmektedir. Bundan dolayı su sporları
araçlarının/donanımlarının isimleri genellikle Ġngilizce
olmakta
ve
birçoğunun
dilimizde
karĢılıkları
bulunmamaktadır (Özbek, 2014:189).
ABD' de kruvaziyer kapsamında Florida'nın
açık ara lider olduğu göze çarpmaktadır. Florida'da 3
kruvaziyer limanının toplam geliri yaklaĢık 1.5 milyar
dolardır. Miami Limanı‟ndan ise kruvaziyer turizm
kapsamında 605 milyon dolarlık gelir elde edilmiĢtir.
Dünya sıralamasında 4'üncü olan ve Avrupa'da ilk sırada
yer alan liman ise Barselona‟dır (ĠMEAK DTO, 2015b:
216).
Dünyada 2016 yılı itibariyle MSC, Royal
Caribbean International, Costa ve Carnival gibi kruvaziyer
gemi iĢletmeciliği faaliyeti gösteren Ģirketler bünyesinde
bulundurdukları gemi sayısı ve yolcu kapasiteleri
bakımından ön sıralarda yer almaktadır. Örneğin Royal
Caribbean International'ın bünyesinde Royal Caribbean
Cruise, Celebrity Cruise, Pullmantur Cruise, Azamara
Cruise, Croisieres Cruise ve TUI Cruises isimli 6
kruvaziyer markası hizmet vermektedir. 105 bin yolcu
kapasiteli 42 adet kruvaziyer gemisi olan Royal Caribean
International Group‟un, 2015 varıĢ yeri rakamları ile 39
milyar 600 milyon dolarlık sektör pastasından, yüzde
23,1'ini elinde bulundurduğu belirtilmektedir. Yolcu
kapasitesi bakımından dünyada en büyük gemiler
Harmony of the Seas, Oasis of the Seas ve Allure of the
Seas (yaklaĢık 6300 yolcu kapasiteli)olmak üzere yine
Royal Caribbean International Ģirketine aittir (Deniz Haber
Ajansı, 2015; Royal Caribbean International, 2016).
Su sporları su altı ve su üstü sportif faaliyetler
olmak üzere ikiye ayrılmaktadır. Su altı sporları arasında
sayılan tüplü dalıĢ uluslararası turizm endüstrisinin hızla
büyüyen bir bileĢenidir (Davis ve Tisdell, 1995:19).
Nitekim dalıĢ turizmine yönelik turizm talebi küresel
dünyada yüksek verim sağlayan bir niĢ pazar haline
dönüĢmüĢtür (Dimmock ve Musa, 2015). Uluslararası
DalıĢ Eğitmenleri Profesyonel Birliği (The Professional
Association of Dive Instructors [PADI], 2016), 1967
yılından itibaren (organizasyonun kurulduğu yıl 1966) 24
milyonu aĢkın dalıĢ sertifikası onayladığını belirtmektedir.
Dünya genelinde 6300‟den fazla padi dalıĢ merkezi/alanı
mevcuttur.
Türkiye‟de
1985
yılında
batık
gemi
kalıntılarının da içinde bulunduğu sualtı kültürel değerler,
Kültür Bakanlığı'nın giriĢimleri ile bilimsel dalıĢlar dıĢında
tüm dalıĢlara kapatılmıĢtır. Ancak su sporları 1990‟lardan
sonra hızla geliĢmiĢ ve ciddi bir sektör olmuĢtur. Bu
doğrultuda 2001 yılı Eylül ayında Kültür Bakanlığı
çalıĢmaları sonucu sportif dalıĢlara kapalı olan alanlar
dalıĢ turizmine açılması için tekrar değerlendirilmiĢtir.
Nitekim Türkiye‟de 2014 yılında faaliyet gösteren su
sporları iĢletmelerinin sayısı toplam 781 adettir. Su altı
Türkiye
kruvaziyer
yolcu
bakımından
incelendiğinde Türkiye‟yi kruvaziyer gemilerle 2015
yılında yaklaĢık 1 milyon 900 bin kiĢi ziyaret etmiĢtir.
Türkiye‟de limanların birçoğunun ören yerlerine yakın
olması, sıcaklığın ideal olması, gibi etmenler Türkiye‟de
kruvaziyer turizm için daha çok geceleme/demirleme
yapılması bakımından aslında birer avantaj sayılabilir.
Nitekim en çok turist ağırlayan limanlar Ġzmir, KuĢadası,
50
belge sayısı toplam 263 ve su üstü belge sayısı ise toplam
697 adettir. Ayrıca yıl içinde gerçekleĢtirilen su sporları
(donanımlı dalıĢ, sörf, yelken tekneleri, jet-ski, kayak,
banana, paraĢüt, kürek, kano, deniz bisikleti, vb.)
aktiviteleri ile yaklaĢık 150 milyon dolar gelir elde edildiği
tahmin edilmektedir. (ĠMEAK DTO, 2015b: 232-233).
Türkiye‟de Alaçatı‟da rüzgar sörfü, Fethiye Körfezi‟nde
kürek ve Fethiye, KaĢ koylarında dalıĢ ile Dalaman
Çayı‟nda rafting su sporlarına örnek verilebilir. Ayrıca
binlerce yıllık tarihe ev sahipliği yapan Türkiye‟de
sualtında bulunan batıklar ve imitasyon alanlar ile
oluĢturulan sualtı arkeoparkları bilimsel yöntemlere uygun
Ģekilde dalıĢ turizmine kazandırılabilir. Bununla ilgili
KaĢ‟ta olduğu gibi batıklar ve diğer resif ve mağara gibi
oluĢumlar dalıĢ turizmi için önemli bir potansiyel
taĢımaktadır (Erkurt ve Paker, 2014:51).
Kelebekler Vadisi ve Kabak Koyu gibi doğası bozulmamıĢ
bölgeleri barındırması önemli görülmektedir. Diğer turistik
arz kaynakları arasında ise Saklıkent Milli Parkı,
Ölüdeniz-Kıdrak Tabiat Parkı, Katrancı Plajı, Küçükkargı
Plajı, Kayaköy, Tlos, Xanthos, Cadianda ve Letoon antik
kentleri vb. saymak mümkündür. Ayrıca günlük tekne
turları ile 12 Adalar ve Ölüdeniz‟de yer alan adalar ve
koylar ziyaret edilebilir. Ölüdeniz kumsalı 2006 yılında
%82 oyla dünyanın en güzel kumsalı seçilmiĢtir.
Fethiye‟ye en yakın havalimanı 55 km uzaklıkta bulunan
Dalaman Havalimanı‟dır. Öte yandan genellikle yaz
aylarında Fethiye‟den Yunanistan‟ın Rodos Adası‟na
feribot seferleri düzenlenmektedir. Ayrıca yaz ayları
boyunca Fethiye-KaĢ, Fethiye-Marmaris, Fethiye-Bodrum
yönlerine
„„mavi
yolculuk‟‟
turları
da
gerçekleĢtirilmektedir. Nitekim Fethiye‟de mavi bayrak
almaya hak kazanmıĢ 8 plaj ve 2 marina (Ece MarinaFethiye ve DoğuĢ Marina-Göcek) mevcuttur (Fethiye
Belediyesi, 2016).
III.Deniz/Kıyı Turizminin Etkileri ve Fethiye için Bir
Değerlendirme
Türkiye‟ye 2014 yılında Muğla ili gümrük
kapılarından giriĢ yapan turistler kapsamında Dalaman
Havalimanı‟ndan 1.675.474 kiĢi ve Fethiye Limanı‟ndan
23.573 kiĢi girmiĢken 2015 yılında ise Dalaman
Havalimanı‟ndan 1.604.535 kiĢi ve Fethiye Limanı‟ndan
20.743 kiĢi giriĢ yapmıĢtır. Ayrıca bu sayılara ek olarak
Bodrum ve/ya Antalya havalimanından giriĢ yaparak yat
turizmine katılan veya Bodrum ve/ya Antalya limanından
tatil süresince yatlarla Fethiye‟ye gelen turistlerin de
olduğu göz ardı edilmemelidir (Muğla Ġl Kültür ve Turizm
Müdürlüğü, 2016).
Türkiye'nin önemli turistik çekim yerlerinden
biri olan Fethiye, yöre halkına ve Fethiye'yi ziyaret
edenlere sunduğu deniz-kum-güneĢ yanında tarihi, kültürü
ve doğal diğer güzellikleri ile de dikkat çekmektedir.
Turizm yatırımları neticesinde, geçmiĢte daha çok tarıma
dayalı bir geçim kaynağı mevcut iken, günümüzde turistler
tarafından tercih edilen önemli yerlerden biri haline
gelmiĢtir.
Fethiye antik çağlarda ıĢıklar ülkesi ve
Rumcada uzak diyar Makri olarak adlandırılmıĢtır. Likya
Dönemi‟ndeki adı ise Telmessos'tur. Fethiye‟de Helenistik
dönemde yapılan Telmessos Tiyatrosu, geçmiĢte
depremlerle yıkılan tiyatronun üzerine yaklaĢık 6000 kiĢi
kapasiteli olarak 2. yy.‟da Roma üslubu ile yeniden inĢa
edilmiĢtir. Kale ise nekropolün hemen yanında, kentin
hakim tepesinde 11. yy.‟da inĢa edilmiĢtir. 1284'te
MenteĢeoğulları'nın yönetimi altına giren Fethiye, 1424'te
ise Osmanlı topraklarına katılmıĢtır. Bu dönemde
Fethiye‟nin adı Meğri olmuĢtur. 1914'te ise uçağı düĢen ilk
hava Ģehitlerinden Fethi Bey'in anısına bu ad Fethiye
olarak değiĢtirilmiĢtir. Fethiye‟de bulunan Arkeoloji
Müzesi erken Likya, Pers, Helenistik, Roma ve Bizans
dönemlerine ait eserleri barındırmaktadır. Coğrafi
bakımdan ise Fethiye, Akdeniz‟de ve Anadolu'nun
güneybatısında
yer
alan
Teke
Yarımadası'nda
bulunmaktadır.
Ölüdeniz‟in,
Türkiye'de
bulunan
denizkulağı (lagün) oluĢumlarından birisi olarak
Fethiye‟de yer alması bu çalıĢmada sayılabilecek diğer
önemli bir bilgidir (Fethiye Turizm Tanıtım Eğitim Kültür
ve Çevre Vakfı, 2016; Vikipedi Özgür Ansiklopedi, 2016).
Fethiye Turizm DanıĢma Bürosu ile yapılan
görüĢme neticesinde elde edilen veriye göre 2015 yılında
Fethiye‟de turizm belgeli 7 adet yat iĢletmesi
bulunmaktadır ancak yerel belgeli marina 6 adet ve yerel
belgeli yat çekek yerleri ise 9 adettir. Bu veriye göre deniz
turizm tesisleri toplamda 22 adettir. Turizm ve yerel
belgeli yatların kapasitesi bakımından denizde 1422 adet
ve karada 580 adet olmak üzere toplam 2002 adet yat
kapasitesi bulunmaktadır. 2016 yılı Nisan ayında
Günübirlik gezi tekneleri (153 adet günübirlik gezi teknesi
iĢletmesi) 172 adet olup bu teknelerin yolcu kapasitesi
8152 kiĢidir.
1998 yılında kurulan Deniz Ticaret Odası
Fethiye ġubesi‟nin sorumluluk sahası, denizde 242 km.
kıyı Ģeridi ile Fethiye (Göcek) Dalaman ve Ortaca
(Dalyan) ilçelerini kapsamaktadır. ĠMEAK Deniz Ticaret
Odası Fethiye ġubesi‟ne kayıtlı 370 üye bulunmaktadır.
Ayrıca Ģube sorumluluk sahasında denizde 1750, karada
ise 350 olmak üzere toplam 2094 teknenin
bağlama/barınma olanağı bulunmaktadır. Fakat bu
kapasitenin çoğunluğunun Göcek‟te olması burada aĢırı
yığılmaya yol açmaktadır. 2001 yılından itibaren Fethiye
Belediyesi tarafından 2. Karagözler‟de inĢası yapılan
kayıkhaneden Fethiye Kürek Kulübü‟nün yanı sıra, milli
takım ve diğer kulüp takımları ile olimpiyat ve dünya
Ģampiyonu olan yabancı ülkelere ait takımlar da
yararlanmaktadır. Fethiye‟de yat imalat sektörünün en
büyük sorunu olarak yat çekek yerleri ile inĢa alanlarının
halen gerektiği boyutta ve yeterlilikte olmayıĢı
gösterilmektedir. Ayrıca Fethiye‟yi ziyaret edecek büyük
ölçekli yatların ve kruvaziyer gemilerin ihtiyacını
karĢılayabilmek için yeni bir iskeleye ihtiyaç duyulduğu
2013 yılındaki adrese dayalı nüfus sonuçlarına
göre Fethiye Merkez nüfusu 84.053 ve belde ile beraber
köylerin nüfusu 56.456 olmak üzere toplam 140.509
kiĢidir. 5216 sayılı BüyükĢehir Belediyesi Kanunu ile 5393
sayılı Belediye Kanunu uyarınca nüfusu 50.000‟in
üzerinde olan belediyelere stratejik plan hazırlama
yükümlülüğü getirilmesinden dolayı Fethiye‟nin 20152019 stratejik planında Fethiye turizmi de yer almaktadır.
Bu bağlamda Fethiye‟nin Af Kule gibi dalıĢ bakımından
çok uygun yerlere sahip olması ve turizme açılmıĢ birçok
mağaranın mevcut olması, doğal yapısı ile deniz manzaralı
Babadağı‟ndan yamaç paraĢütü gibi alternatif sporların
yapılabilmesi ve Kaplan Kelebekleri‟nden ismini aldığı
51
belirtilmektedir. Bu bağlamda kruvaziyer limanı olmayan
ve genellikle yolcuların filikalarla taĢındığı Fethiye‟ye
(Göcek) gelen kruvaziyer gemi sayısı 2004 yılında 21 ve
yolcu sayısı 3682 kiĢi (ĠMEAK DTO, 2015a) iken Fethiye
Turizm DanıĢma Bürosu ile yapılan görüĢme neticesinde
elde edilen veriye göre 2015 yılında ise yalnız 1 gemi ile
yaklaĢık 1300 kiĢidir.
Bu bilgiler doğrultusunda Kültür ve Turizm
Bakanlığı, Tarım Bakanlığı, UlaĢtırma Bakanlığı, Sahil
Güvenlik ve ilgili belediyeler turizm kapsamında
yetkilendirilen birimler arasındadır. Bu doğrultuda turizm
ile ilgili planları da içeren beĢ yıllık kalkınma planları ve
diğer politikalar uygulanabildiği sürece bu durumdan
Türkiye olumlu etkilenmektedir. Dünya Turizm Örgütü
(World Tourism Organisation/WTO) gibi uluslararası ve
Türkiye Seyahat Acenteleri Birliği (TÜRSAB), Deniz
Turizm Birliği (DTB), Turist Rehberleri Birliği (TUREB),
Turistik Otelciler, ĠĢletmeciler ve Yatırımcılar Birliği
(TUROB), Türkiye Turizm Yatırımcıları Derneği (TYD),
Deniz Temiz Derneği TURMEPA gibi ulusal ve Fethiye
Deniz Ticaret Odası ġubesi, Fethiye Turizm Tanıtım
Eğitim Kültür ve Çevre Vakfı gibi yerel olmak üzere diğer
sivil toplum kuruluĢları (STK) ile Ģubeleri turizme katkı
sağlamakta ve dayanak olmaktadır.
Fethiye‟de toplamda 14 adet plaj ve turizm
yatırım belgeli 2 adet marina mevcuttur. Fethiye‟ye giriĢçıkıĢ yapan Türk ve yabancı bayraklı tekne sayısı 2012,
2013 ve 2014 yıllarında yaklaĢık olarak Fethiye
Limanı‟ndan 12.000, Göcek Limanı‟ndan ise 21.000‟dir
(ĠMEAK DTO, 2015a:18-19; ĠMEAK DTO, 2015b:213).
Tüm bu bilgilere dayanarak kıyıların bugüne
kadar tüm toplumlar için çekici alanlar olduğu
söylenebilir. Bunun nedeni kıyılardaki doğal kaynakların,
toplumun ekonomik ve sosyal geliĢmesine olanak
sağlaması, yani kıyı bölgelerinin ve hatta ülkelerinin
kalkınmasında diğer alanlara nazaran daha önemli roller
üstlenmesidir (Sesli ve Akyol, 1999:101). Diğer taraftan
ise kıyılar hızlı bir Ģekilde yapılaĢmakta ve yenilenemeyen
kaynaklar büyük bir hızla kullanılarak yok edilmektedir.
Ancak kıyılar hayvan ve bitki türleri için uygun habitatlar
oluĢturmaktadırlar. Aynı zamanda kıyılar mikro klimatik
özellikleri nedeniyle tatil ve dinlenme olanakları
sağlamaktadırlar (Çelik, 2015, 36). Bu bakımdan
deniz/kıyı turizminin olumlu ve olumsuz bazı etkileri
mevcuttur. Bu etkileri yasal/politik, ekonomik, sosyokültürel, eğitim-öğretim ve çevresel bakımından incelemek
mümkündür.
Fethiye‟de yürütülen Türkiye‟nin Deniz ve Kıyı
Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi bu
sayılan bilgiler ıĢığında örnek verilebilir. Bu proje Küresel
Çevre Fonu (GEF) mali desteğiyle, T.C. Çevre ve
ġehircilik Bakanlığı Tabiat Varlıklarını Koruma Genel
Müdürlüğü (TVKGM) ve BirleĢmiĢ Milletler Kalkınma
Programı Türkiye (UNDP Türkiye) tarafından, T.C.
Orman ve Su ĠĢleri Bakanlığı Doğa Koruma ve Milli
Parklar Genel Müdürlüğü ile T.C. Gıda, Tarım ve
Hayvancılık Bakanlığı Balıkçılık ve Su Ürünleri Genel
Müdürlüğü ortaklığında sürdürülmektedir(Fethiye Haber
Ajansı, 2014a).
Deniz/kıyı turizmine yönelik Fethiye‟de
yasal/politik bakımdan geliĢtirilmesi gerekli olan
faaliyetler de bulunmaktadır. Bunlardan ilki, Karagözler
mevkiinde ahĢap gulet tipi teknelerin ağırlıkta inĢa
edildiği, çekek ve onarımının yapıldığı 180 tekne
kapasiteli tersaneler bölgesi günümüz koĢullarında yeterli
değildir. Ġmarı olmayan ve her türlü çevre projesinden
uzak Ģimdiki yat çekek yerleri ile inĢa atölyeleri
Fethiye‟nin önde gelen Letoonia ve Hillside gibi tatil
köylerinin ulaĢımını sağlayan karayolu üzerinde çok
olumsuz koĢullarda yıllardır “geçici iĢletme izni” ile
faaliyetlerini gerçekleĢtirmektedir. UlaĢtırma Denizcilik ve
HaberleĢme Bakanlığı‟nca (UDHB) Fethiye Yanıklar
Köyü Karaot mevkiinde yapılması planlanan ahĢap yat
inĢa, bakım-onarım ve çekek alanı faaliyete geçene kadar
Fethiye‟de deniz/kıyı turizmi alanında hizmet veren
iĢletmeler son 10 yıldır faaliyetlerine bu geçici iĢletme izni
ile devam etmektedir. Ancak Karaot Projesi gönüllü
çevrecilerden olumsuz tepki almıĢtır. Diğer taraftan
“Karaot Projesi”nin 15 yılı aĢkın bir süredir devam
etmekte olduğu ve Tabiat Varlıkları Koruma Genel
Müdürlüğü‟nde onay aĢamasında tıkandığı ileri
sürülmektedir (ĠMEAK DTO, 2015a).
IV.Deniz/Kıyı Turizminin Yasal/Politik Etkileri
Türkiye‟de turizm mevzuatı kapsamında
sayılabilecek deniz/kıyı turizmi ile ilgili kanun, yönetmelik
ve tebliğler Ģunlardır: 1926 Tarihli 815 No‟lu Türkiye
Sahillerinde Nakliyatı Bahriye (Kabotaj) ve Limanlarla
Kara Suları Dâhilinde Ġcrayı San'at ve Ticaret Hakkında
Kanun, 1956 Tarihli 6831 No‟lu Orman Kanunu, 1971
Tarihli 1380 No‟lu Su Ürünleri Kanunu, 1972 Tarihli 1618
No‟lu Seyahat Acenteleri ve Seyahat Acenteleri Birliği
Kanunu, 1981 Tarihli 2634 No‟lu Turizm TeĢvik Kanunu,
1983 Tarihli 2863 Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma
Kanunu, 1983 Tarihli 2872 No‟lu Çevre Kanunu, 1983
Tarihli 2873 No‟lu Milli Parklar Kanunu, 1983 Tarihli
2960 No‟lu Boğaziçi Kanunu, 1985 Tarihli 3194 No‟lu
Ġmar Kanunu, 1989 Tarihli 3572 No‟lu ĠĢyeri Açma ve
ÇalıĢma
Ruhsatlarına
Dair
Kanun
Hükmünde
Kararnamenin DeğiĢtirilerek Kabulüne Dair Kanun, 1990
Tarihli 3621 No‟lu Kıyı Kanunu, 2013 Tarihli 6502 No‟lu
Tüketicinin Korunması Hakkında Kanun (YÜR. TAR.:
28.05.2014), 1971 Tarihli 1380 No‟lu Su Ürünleri
Kanunu‟na dayalı 1995 Tarihli Su Ürünleri Yönetmeliği,
1982 Tarihli 2634 No‟lu Turizm TeĢvik Kanunu‟na dayalı
1983 Tarihli Yat Turizmi Yönetmeliği, 1982 Tarihli 2634
No‟lu Turizm TeĢvik Kanunu‟na dayalı 2009 Tarihli ve
27298 Sayılı Deniz Turizmi Yönetmeliği, 1982 Tarihli
2634 No‟lu Turizm TeĢvik Kanunu‟na dayalı 2011 Tarihli
ve 27855 Sayılı Turizm Amaçlı Sportif Faaliyet
Yönetmeliği, 2000 Tarihli 24101 Resmi Gazete Sayılı
Turizm Tesisler Yönetmeliği ve 2002 Tarihli Tebliği,
vb.‟dir.
Fethiye turizmi için ikinci olarak yerel ve ulusal
bazda olumlu etkileri olacak olan kruvaziyer limanının
yasal izinlerinin tamamlanması ve fizibilite çalıĢmalarının
bir an önce bitirilip bu projenin hayata geçirilmesi önemli
görülmektedir. Nitekim Fethiye Ticaret ve Sanayi Odası
tarafından yazılan proje sonucunda Güney Ege Kalkınma
Ajansı (GEKA)'ndan alınan destek ile hayata geçirilecek
kruvaziyer limanın fizibilite çalıĢmasının 53,200 TL
maliyetli olduğu ve bu maliyetin de GEKA tarafından
Fethiye Ticaret ve Sanayi Odası‟nın kullanımına finanse
52
edildiği belirtilmektedir (Fethiye Haber Ajansı, 2014b).
Üçüncü sorun ise kıyı Ģeridinde yer alan yapılaĢma Fethiye
Ovası‟nı doldurmuĢtur. YeĢil alan azalmıĢtır. Ayrıca diğer
sorunlar bakımından Fethiye‟de de kıyılardan deniz kumu,
çakılı vb. malzemelerin çalınması söz konusu
olabilmektedir. Diğer taraftan kaçak yapılaĢma ve
kıyılarda da orman alanlarının imara açılması sonucu
doğası ile çekicilik arz eden bu alanların getirisi, uzun
dönemde daha çok olabilecekken tam tersi azalabilir. Su
sporu gerçekleĢtiren iĢletmeler alanlarının dıĢına
çıkabilmektedir. Bu durum insanların can güvenliğini riske
attığı gibi diğer canlıların (ĠribaĢ Deniz Kaplumbağasıcaretta caretta gibi) da yaĢamasını engelleyebilmektedir.
Ücretli olan plaj giriĢleri için taban fiyat belirlendiği gibi
üst fiyat da sabit tutulmalıdır. Yani diğer benzer alanlarla
adil bir fiyat politikası izlenmelidir.
Güçlendirilmesi Projesi kapsamında çalıĢmaların devam
ettiği Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma (ÖÇK)
Bölgesi‟nde sadece turizmden elde edilen yıllık gelir 378
milyon TL olarak hesaplanmıĢtır. Söz konusu gelirin,
alandan elde edilen toplam gelir üzerinden yüzde 95‟ini
karĢıladığı
belirtilmektedir.
Fethiye-Göcek
ÖÇK
Bölgesi‟nde sadece deniz ile ilgili aktivitelerden elde
edilen yıllık gelir, 44 milyon TL olarak belirlenmiĢtir. ĠĢte
bu gelirin 21 milyon TL‟si marinalardan ve 11 milyon
TL‟si de tekne turlarından sağlanmıĢtır. Öte yandan
bölgedeki balıkçılık faaliyetlerinin de yöreye yıllık katkısı
720 bin TL olarak belirlenmiĢtir. Ayrıca deniz çayırları
karbon emilimi yapma özellikleri ile Fethiye-Göcek ÖÇK
Bölgesi‟ne yıllık 1.8 milyon TL değer kattığı gibi, aynı
zamanda erozyon kontrolünde de baĢrolü oynamaktadır.
Bu yönüyle de Fethiye bölgesine yıllık yaklaĢık 872 bin
TL değer katmaktadır (Fethiye Haber Ajansı, 2014a).
Sonuç olarak çevresel yaĢam alanları korunarak faaliyetler
ile desteklendiği takdirde bu değerler/varlıklar sayesinde
ekonomik anlamda da fayda sağlandığı görülmektedir.
Fethiye‟de günübirlik tekne turlarına katılımcı
sayısı bakımından yoğun sezon olan Temmuz-Ağustos
aylarında bir yığılma/birikme söz konusudur. Bu bakımdan
teknelerden yayılan yüksek sesli müzik ve tekne kiĢi
kapasitesinin üzerindeki yolcu sayısı ve tekne atıkları
denetlenmelidir. Bu bakımdan hem gerekli denetimlerin
kapsamlı yapılması hem de alınan yasal düzenlemelerden
ve cezalardan ödün verilmemesi gereklidir. Yat çekek ve
tamir alanı Fethiye körfezinin manzarasında kötü
görünüme neden olduğu gibi kürek sporunun yapıldığı
baĢlangıç alanının yakınında ve bazı tatil köylerinin yol
üzerindedir. Önceden de belirtildiği gibi dikkat çeken bu
yat çekek ve tamir yerinin taĢınması gereklidir. Yat turizmi
potansiyeli yüksek olan Fethiye, marina kapasitesi
bakımından ise yetersiz kalmaktadır. Getirisi oldukça fazla
olan mega yatların barınabilmesi için uygun bir marina
yapılması öncelikli hedefler arasında yer almalıdır. Zira en
az 2000 yatlık daha bağlama yerine ihtiyaç duyulduğu
belirtilmektedir (ĠMEAK DTO, 2015a). En önemlisi ise
Fethiye‟de deniz/kıyı turizmi ile ilgili kapsamlı bir tanıtım
politikasının ve bu yönde her yıl düzenlenecek bir
organizasyonun bulunmaması dikkat çekmektedir.
Fethiye Deniz Ticaret Odası BaĢkanı‟nın
yaptığı bir açıklamaya göre denize çıkan teknelere 2014
Temmuz ayında 5 bin 59 seyir izin belgesi (transitlog)
verilirken, 2015 Temmuz ayında ise 3 bin 712 transitlog
belgesi verildiği bildirilmiĢtir. Bu durum 2014 Temmuz
ayı rakamlarına göre 2015 Temmuz ayında yüzde 30 düĢüĢ
yaĢandığını göstermektedir. ĠMEAK Deniz Ticaret Odası
Fethiye ġubesi BaĢkanı ġaban Arıkan bu durumdan bin
300 hafta turların eksik yapılması ve bunun neticesinde ise
bin 300 kere manav alıĢveriĢi, pazar alıĢveriĢi yapılmaması
ve insanların restoranlarda yemek yememesi sonucuna
ulaĢılabileceğini belirtmiĢtir. Ayrıca yaklaĢık 9 bin 100
kiĢinin denize eksik çıkması sonucu büyük bir zararın
oluĢabileceği belirtilmektedir (Fethiye Haber, 2015).
Deniz turizmi gerektirdiği donanım veya tur
maliyeti bakımından yüksek fiyatlar içermesinden dolayı
genellikle ekonomik durumu yüksek olan bireylerin
katılımını sağlamaktadır. Bu bağlamda kruvaziyer
gemilerden elde edilen gelir, yat bağlama ile ilgili gelir,
kruvaziyer ve yat yolcularından elde edilen gelir,
günübirlik
tekne
iĢletmelerinden,
su
sporları
iĢletmelerinden, feribot seferi düzenleyen/yatçılık ve dalıĢ
acentelerinden elde edilen gelir, kruvaziyer ve/ya yat
limanı/marina, tersane, yat çekek ve tamir yerleri ile
plajların, koyların hatta adaların kiralanması ve/ya devlet
tarafından iĢletilmesi ile elde edilen gelir yanında diğer
sektörlere dolaylı etkiler bakımından imalat, otomotiv,
tarım, eğitim vb. sektörlerin de deniz turizminden gelir
elde etmesi ile ülkenin elde ettiği gelir bulunmaktadır.
Örneğin Fethiye‟de 2015 sonu itibariyle gulet üreten firma
sayısı yaklaĢık 10 adettir. Diğer bir örnek ise kıyı turizmi
olan yerlerde tarım ile ilgili balık çiftliklerinin kurulması
da yine ekonomik etkisi olan bir husustur. Bu sayılanlar ise
yine ülke turizmine etki ettiği gibi ülkenin her bakımdan
kalkınmasına ve istihdamına da etki ederek ekonomik
bakımdan yarattığı önemli boyutları göstermektedir. Bu
bakımdan deniz turizmi ile ilgili kruvaziyer limanı
yapılması gibi gerekli yatırımların Fethiye için uzun
dönemde gelir arttırıcı etkisi olacaktır. Zira seyahat eden
turistlerin 2015 yılında GSM + marina hizmet harcamaları
yaklaĢık toplam 182 milyon 780 bin dolar civarıdır (T.C.
Kültür ve Turizm Bakanlığı Yatırım ve ĠĢletmeler Genel
Müdürlüğü, 2016)
Diğer taraftan bir dönem hız kazanan inĢaat
sektöründe yabancılara ev satıĢının sunulması ile
Fethiye‟de yaĢayan yabancı uyruklu (Ġngiliz, Alman,
Hollandalı ve Rus baĢta olmak üzere) sayısı 2011 yılında
yaklaĢık 7.500 kiĢidir (Fethiye Haberler, 2011). Bu
kiĢilerin de bölge turizmine ve tanıtımına doğrudan veya
dolaylı yolla etkisi olmakta ve bu kiĢiler Fethiye‟deki
STK‟larda görev alabilmektedir.
V.Deniz/Kıyı Turizminin Ekonomik Etkileri
Deniz turizmi Türkiye turizm girdilerinde
yaklaĢık % 20‟lik paya sahip bir sektör haline gelmiĢtir
(ĠMEAK DTO, 2015b:193). Dünyanın çeĢitli ülkelerinde
uygulandığı gibi, Fethiye kıyılarında da görsel zenginliğin
arttırılmasına iliĢkin su altında dalıĢa uygun derinliklerde
yapay resifler ve batıklar oluĢturulması neticesinde yurt içi
ve dıĢında dalıĢ sporu yapan insanların yıl boyunca
Fethiye‟ye ilgisi artabilir ve bu durum bölge ekonomisi
üzerinde de olumlu etki yaratabilir (ĠMEAK DTO, 2015a).
Tabiat Varlıklarını Koruma Genel Müdürlüğü
(TVKGM) ve BirleĢmiĢ Milletler Kalkınma Programı
Türkiye (UNDP Türkiye) tarafından yürütülen Türkiye‟nin
Deniz
ve
Kıyı
Koruma
Alanları
Sisteminin
53
Fethiye Turizm DanıĢma Bürosu ile yapılan
görüĢme neticesinde 2015 yılında Fethiye‟de sualtı su
sporu hizmeti veren iĢletme sayısı 11 adet, su üstü su sporu
hizmeti veren iĢletme sayısı 21 adet ve yatlarla ilgili
hizmet veren iĢletme sayısı 78 adettir. 2016 yılı Nisan ayı
itibariyle günübirlik gezi teknesi ile hizmet veren iĢletme
sayısı ise 153 adettir. Ayrıca Fethiye‟den Rodos Adası‟na
feribot ile ulaĢtırma/tur hizmeti sağlayan 2 adet iĢletme
bulunmaktadır.
organizasyonların da düzenlenmesi sonucu bu alanda
geliĢmelerin olabileceği düĢünülmektedir.
Deniz/kıyı turizminde cankurtaran, yatta görev
alan kaptan, teknede servis görevlisi, dalıĢ eğitmeni vb.
çalıĢanların belirli bir eğitim ve/ya kurs almıĢ olması
önemlidir. Nitekim bu yönde yabancı dil eğitimleri ile
mesleki diğer eğitimler verilmekte ve sertifika programları
düzenlenmektedir. Bu yönde Fethiye‟de Halk Eğitim,
Çıraklık Eğitim, turizm eğitimi veren okullar, odalar, özel
kuruluĢların düzenlediği kurslar, Fethiye ve/ya Göcek‟te
faaliyetlerini yürütmektedir. Böylece deniz/kıyı turizminde
eğitimli iĢgücü yaratılmasında belgelendirme ve eğitim
çalıĢmalarının etkisi bulunmaktadır. ĠMEAK DTO
tarafından 2007-2014 yılları arasında Fethiye‟de 3 adet
gemi acenteliği eğitimleri ve 1 adet gemi acenteliği
yenileme semineri verilmiĢtir (ĠMEAK DTO, 2015b:305).
Bu eğitimlerin sadece sertifikalandırma süreci olarak değil,
mesleki bilgilendirme bakımından daha uzun bir sürece
yayılarak veya ara ara güncellenen bilgilerle tekrarlanarak
teorik ve uygulamalı yapılması, sektör için atılacak önemli
adımlar arasındadır. Fethiye Turizm DanıĢma Bürosu‟ndan
elde edilen veriye göre 2016 yılı Nisan ayı itibariyle 2 adet
iĢletme gemi adamlığı belgesi vermek (sistemde çevrimiçi
sınavlar yapılmaktadır) gibi hizmetleri sunmaktadır.
VI.Deniz/Kıyı Turizminin Sosyo-Kültürel ve SosyoPsikolojik Etkileri
Caretta caretta kaplumbağalarının korunması
kapsamında farklı ülkelerden Türkiye‟ye (Fethiye kumsalıAkgöl-Yanıklar-ÇalıĢ alanlarında olduğu gibi) gelen
misafirler hem yaz tatili yapmakta hem de dünyadaki nesli
tükenmekte olan canlılar için gönüllü olarak çalıĢmaktadır.
Böylece bu tür etkinlikler farkındalık yaratması ile birlikte
farklı kültürlerin ve halkın kaynaĢmasına ve
yardımlaĢmasına vesile olmaktadır.
Dünya
mutfağı
içinde
özellikle
kıyı
yerleĢimlerinde deniz ürünlerinin yeri ayrıdır. Bu
bağlamda deniz canlılarının yasal avlanma zamanlarına ve
yöntemlerine uygun olarak avlanması sayesinde bu
canlıların sürdürülebilirliği (deniz börülcesi, çipura, levrek
vb.) sağlandığı gibi deniz mutfağı kültürünün tanıtımına ve
geliĢtirilmesine, balıkçılık mesleğinin devamlılığına, balık
avlama hobisinin tatmin edilmesine ve sağlıklı beslenme
alıĢkanlığının kazandırılmasına etkileri bulunmaktadır. Bu
bakımdan Fethiye Balık Pazarı‟nın yenilenmesi güzel bir
örnek oluĢturmuĢtur.
VIII.Deniz/Kıyı Turizminin Çevresel Etkileri
Türkiye'de turizmin geliĢmesiyle birlikte her
geçen gün yükselen otel binaları orman ve diğer doğal
güzellikleri yok etmektedir. Bu yönde alt yapının geliĢme
hızının üst yapıya paralellik arz etmemesi ayrı bir sorunu
beraberinde getirmektedir. Hızlı otelleĢmenin yaĢandığı
Türkiye‟de orman alanları turizme tahsis edilerek; uzun
zamanda yetiĢen ormanlar bir anda yok olmaya terk
edilmektedir veya buna göz yumulmaktadır (BektaĢ, 1995:
30).
Deniz/kıyı turizmi kapsamında plaj voleybolu,
su sporları (örneğin dalıĢ, rüzgâr sörfü yapanlar ortak
hobiye sahiptir) ve gulet ile denize açılmak gibi faaliyetler
elbette ki sosyo-kültürel açıdan insanların birbirleri ile
kaynaĢmasına aracı olmaktadır. Bu bakımdan Fethiye‟den
Marmaris/Aksaz‟a kadar olan sahil Ģeridinin su sporları
merkezi seçilmesi önemli bir geliĢmedir. Buna bağlı olarak
(ĠMEAK DTO, 2015b:232) su sporları üzerine, örneğin
gelecekte kürek yarıĢları kapsamında uluslararası nitelikte
bir parkur ve komite ile Fethiye‟nin bir organizasyona ev
sahipliği yapması, yaratacağı ekonomik etkinin yanında
insanlar üzerinde sosyo-kültürel açıdan da olumlu bir etki
yaratabilir. Zira spor hem psikolojik hem sosyal hem de
fiziksel geliĢim için önemlidir.
Fethiye ve Göcek doğası ile anılan yerlerden
biridir. Bu yönde denizlerinin temizliği, yeĢilinin
yoğunluğu ve genel Fethiye manzarasının korunmuĢluğu
kadar turizmde bu çağrıĢımı değiĢmeyecektir. Nitekim
Fethiye nüfusu zaten artmıĢ ve bu doğrultuda ovası ve
Fethiye‟yi çevreleyen dağ yamaçları binalarla dolmuĢtur.
Bunlardan bazıları otellerdir. Örneğin Ölüdeniz-Likya yolu
(dağ yürüyüĢ parkuru) üzerinde yer alan tesisler yeĢilin
içinde yer almakta, deniz manzarası sunmakta ve bu bilgi
ile odalarını doldurmaktadır fakat diğer taraftan bina
yapılırken ağaçların da kesildiği bir gerçektir. Bu orman
alanlarının zamanında kamu arazisi olmaktan çıkarılıp
halka satıĢı gerçekleĢmiĢtir. Kıyılarda ve adalarda da
yerleĢime açma durumu gerçekleĢirse ki Fethiye‟ye en
yakın ġövalye Adası yerleĢime açıktır, bu durumun
çevresel/doğaya olumsuz etkileri olacaktır. Diğer taraftan
Ölüdeniz‟de altyapı sorunları (Ölüdeniz‟de yıllardır su ve
kanalizasyon sisteminin düzenlenmemesi gibi) mevcuttur.
Bununla ilgili Muğla BüyükĢehir Belediyesi‟nin
önderliğinde bir proje yürütüleceği bilgisi alınmıĢtır.
VII.Deniz/Kıyı Turizminin Akademik ve Eğitim ile
Öğretime Etkileri
Deniz turizmi akademik çalıĢmalarının geçmiĢi
Türkiye‟de 1988, yurtdıĢında ise 1991 yıllarına
dayanmaktadır. Ayrıca ulusal ve uluslararası alanyazında
2014 yılı itibariyle toplam 256 adet akademik çalıĢma
olduğu, Türkiye‟de deniz turizmi konusunda ise sadece
Dokuz Eylül Üniversitesi‟nde “Deniz Turizmi Yüksek
Lisans” ve “Deniz Turizmi ve Yat Kaptanlığı Yüksek
Lisans” programlarının bulunduğu yapılan bir çalıĢma
sonucunda belirlenmiĢtir (Kozan, Özdemir ve Günlü,
2014:125). Ayrıca akademik bakımdan Türkiye‟de deniz
turizmi sempozyumu düzenlenmektedir. Ancak ilginin bu
alana kayması ile diğer akademik çalıĢmaların artacağı ve
bu doğrultuda deniz turizmi paydaĢları ile yapılacak
Fethiye kapsamında limanlardaki en büyük
sorunun ise dere ve azmakların getirdiği alüvyonların
denizi doldurmuĢ ve doldurmaya devam etmekte olması
gösterilmektedir. 4 milyon metreküplük çamurun
çıkarılmasına, deniz taramasına ve ayrıca bu derelerin
Murt Deresi‟nde yapıldığı gibi ıslah edilmesine ihtiyaç
54
duyulduğu belirtilmektedir. Deniz Temiz Derneği
(TURMEPA) tarafından Fethiye Bölgesi‟nde kullanılan 2
adet atık toplama gemisi ile koylara demirleyen
teknelerden atık toplanmaktadır. Fethiye bölgesinde
toplam 34 adet Atık Su Otomasyon Sistemi (ASOS)
uyumlu atık alım istasyonu yaptırılarak hizmete
sunulmuĢtur. Türkiye‟de öncelikli olarak korunma altına
alınması gereken 1.200 km‟lik sahil Ģeridinin büyük bir
bölümü yine Fethiye sınırları içerisindedir. Sahillerde
“Kıyı Ġnceleme Merkezleri” oluĢturularak, halkın
bilinçlendirilmesi gerekliğinden yola çıkılıp Fethiye‟ye
özgü sorunların tespiti ve bu sorunların giderilmesi için
Fethiye‟de bir deniz gözlem istasyonu kurulması burada
sayılabilecek önemli diğer geliĢmeler arasındadır (ĠMEAK
DTO, 2015a).
tarafından verilen “5 Altın Çıpalı” tesisleri olarak hizmet
vermektedirler. Bu tesisler sadece bir marina değil; aynı
zamanda su sporları ve alıĢveriĢ merkezi, onarım ve bakım
üssü, sosyal ve kültürel aktiviteler merkezidir. Kısaca bir
“marina village”, yani “deniz tatil köyü”dür. Ayrıca 2008
yılında Marinası olan Belediyeler Birliği‟nce (AEMA)
Avrupa Birliği dıĢında ilk ve tek üye, Fethiye Belediyesi
seçilmiĢtir (ĠMEAK DTO, 2015b:200).
IX.Sonuç
Türkiye
turizminin
Türkiye‟deki
terör
eylemlerinden etkilendiği ve/ya etkileneceği varsayılırsa
2016 yılı turizminde risk/kriz yönetimi sağlanarak ve bu
yönde eylem planı gerçekleĢtirilerek Türkiye turizmine
deniz turizmi bağlamında ağırlık verilip bu krizden
çıkarılacak fırsatlar değerlendirilmelidir. Öyle ki ekonomik
durumu yüksek olan bireylerin katılımı ile gerçekleĢen
kruvaziyer ve yat turizminin gerekli önlemler alındığı
takdirde terörden etkilenme olasılığının daha az olacağı
düĢünülürse turizm tanıtımları bu yönde arttırılabilir. Aynı
zamanda gulet, yat, feribot seferlerinde katılımın artması
için iĢletmeler belirli oranda indirim, özendirme vb.
gerçekleĢtirerek satıĢ desteğine yönelebilir. Bu durum
toplam yerli ve yabancı talep ve gelir açısından faydalı
olabilir. Türkiye‟de kruvaziyer ve yat turizmi için gerekli
koĢullar sağlanmalıdır. Nitekim Fethiye‟ye sadece bir veya
birkaç kruvaziyer geminin uğraması ve açıkta beklemesi
hem bu bölge hem de Türkiye için olumsuz bir durumdur.
Fethiye‟nin kruvaziyer turizme katılımının sağlanması için
öncelikle burada bir liman yatırımı gereklidir.
Fethiye‟de çevresel sorunlar kapsamında bölge
koylarından halk plajına sahip olan yerlere belediye
temizlik hizmetinin daha az ulaĢması kirlilik ve koku
bakımından herkesin (turistlerin de) gördüğü/hissettiği bir
sorundur ve mesire alanlarındaki tesislerin hijyen
kontrolünün daha sık yapılması gerekliliği diğer önemli bir
husustur. Ayrıca ÇalıĢ mevkiinde bulunan kuĢ cenneti
olarak anılan alanın, yani farklı tür kuĢların barındığı ve
ürediği sazlık alanın bir kısmının sahil Ģeridi ve kanal
düzenlenmesi sonucu tahrip edilmesinden dolayı daraldığı
görülmektedir. Fethiye Turizm DanıĢma Bürosu ile
yapılan görüĢmede Denizcilik MüsteĢarlığı‟nın bir marina
projesini bu alan için düĢündüğü ancak alınan tepkiler
sonucu bu projenin durdurulduğu belirtilmiĢtir. Neyse ki
bu yönde gerekli tepkilerin verilmesi önemlidir. Çünkü
Fethiye-Göcek ÖÇK Bölgesi evsahipliği yaptığı denizel
canlılar açısından adeta bir bereket yuvası özelliği
taĢımaktadır. Fethiye bölgesinde 134 tür kuĢ ve 17 tür
memeli yaĢamaktadır. Ayrıca bu bölgede bulunan 112
denizel makroskobik tür arasında Caretta caretta, 13 tür
deniz algi, 3 tür deniz çayırı ve 35 tür balık bulunmaktadır
(Fethiye Haber Ajansı, 2014a). Önceden belirtildiği gibi
Fethiye‟de yat çekek ve tamir yerinin tatil köylerinin ve
bazı koyların yolu üzerinde ve ayrıca ormanlık alanın
altında yer alması çevreyi olumsuz etkilemektedir. Zira
fizibilite çalıĢmalarının ilgili alanlardaki uzmanlar
tarafından her yönüyle hem marina için hem de yat çekek
yeri için yapılması ve yatırım öncesinde tüm paydaĢlarla
fikir birliğine varılması daha etkili olacaktır.
Turistlerin Türkiye‟de deniz/kıyı turizmine
katıldıkları takdirde tercih edebildikleri gulet ile mavi
yolculuğa iliĢkin bir istatistikî bilgi bulunmamasından
dolayı gulet imalatından gulet kapasiteleri ve sayılarına
ulaĢılabilir. Ayrıca gulet turlarına çıkan kiĢi sayısının ve
ortalama harcamanın hesaplanabilmesi için her sene yıl
sonu itibariyle katılan kiĢi sayılarının belgelendirilerek
kayıt altına alınması sağlanabilir. Yatlardan elde edilen
gelir bilgisine eriĢilememesinden dolayı Fethiye‟de yat
sahiplerinin üyesi olduğu Deniz Turizm Birliği ve yat
acenteleri ile birlikte çalıĢmalar gerçekleĢtirilerek ortalama
bir sayıya ulaĢılabilir ve yat turizminin geliĢtirilmesi
açısından acentelerin ve birliğin görüĢleri alınabilir.
Deniz/kıyı turizminin ayrılmaz parçası olan
yatların ve günübirlik gezi teknelerinin bıraktığı atıklar
deniz yüzeyinde bir kirliliğe yol açmaktadır. Kıyı
tahribatının önüne geçebilen bir seçenek olan yat
turizminde (BektaĢ, 1995), bu doğa değerlerine dikkat
edilmelidir. Denizlerin ve akarsuların da deniz/kıyı
turizminin ayrılmaz parçası olduğu ve buna bağlı olarak
iĢletmelerin para kazandığı unutulmamalıdır. Diğer
taraftan yatlara ve gezi teknelerine ait her türlü denetimin
arttırılması faydalı olabilir. Yine deniz altında kirlenmeye
ve ekolojik sorunlara yol açabilen balık çiftliklerinin de
denetimi düzenli gerçekleĢtirilmelidir. Keza Fethiye‟de
mavi bayraklı plajların ve marinaların bulunması
olumludur ve bu sayının arttırılması için gerekli çalıĢmalar
ve yatırımlar gerçekleĢtirilmelidir.
DalıĢ turizmi ile ilgili dalıĢ alanları
potansiyeline ve dalıĢ sporu ile uğraĢan kiĢi sayısına dayalı
olarak Türkiye‟de cmas ve padi ayrımının yarattığı bir izin
belgesi sorunu mevcuttur. Bununla ilgili bir çalıĢmanın
uzmanlar tarafından gerçekleĢtirilmesi gereklidir. DalıĢ
sporu ile uğraĢan yabancı turistlerin bu spora katılımının
kolay bir Ģekilde teĢvik edilmesinin Türkiye turizmine
olumlu katkı sağlayacağı düĢünülmektedir. Fethiye
bölgesinde su altında yapay resifler ve bir batık kent
oluĢturularak dalıĢ sporu için gerçekleĢtirilecek olan
ayrıntılı bir belgesel bölge tanıtıma da etki edecektir.
Böylece deniz suyu sıcaklığı ideal olan Fethiye‟de turizm
12 aya yayılarak dalıĢ sporu yapan kiĢilerin buraya daha
çok eğilim göstermesi sağlanabilir.
Caretta caretta kaplumbağalarının korunmasına
yönelik gerçekleĢtirilen çalıĢmalar yanında diğer canlı
türlerinin de (orman ve diğer yeĢil alanlar, balıklar, kuĢlar,
arılar vb. ) bölge ekosistemi üzerinde olumlu etkilerinin
Fethiye‟de olumlu geliĢmelerden biri ise DMarin Göcek Marina, Ece Saray Marina Deniz Turizmi
Tesisleri, The Yacht Harbour Association (TYHA)
55
olduğu unutulmamalıdır ve bu doğrultuda bu canlıların
yaĢama haklarına kasıtlı olarak engel olunmamalıdır. Tam
tersi bu yönde kuĢ, balık, yengeç vb. canlıların özgür bir
Ģekilde yayıldığı doğal ortamın korunması ile bu
popülasyonun arttırılması teĢvik edilerek deniz canlıları ve
kuĢ gözlemciliği gibi Fethiye‟yi öne çıkarabilecek bir
proje yürütülebilir.
source/research/2016_clia_sotci.pdf?sfvrsn=0
adresinden
alınmıĢtır).
Çelik, K. (2015). Kıyı Alanlarının Planlanmasında
Kıyı Kenar Çizgisinin Önemi. Küresel Mühendislik ÇalıĢmaları
Dergisi. Cilt:2, Sayı:1, ss:36-43.
I.Uluslararası Deniz/Kıyı Turizmi Kongresinin
tamamlayıcı
bir
uzantısı
olarak
Fethiye‟de
gerçekleĢtirilecek olan Muğla Deniz Turizmi ÇalıĢtayı 2020 eylem planı-2023 Hedef bölge, Türkiye adına
deniz/kıyı
turizmine
yönelik
geliĢmelerin
kaydedilebileceği bir çalıĢmadır. Turizm DanıĢma Bürosu
ile yapılan görüĢme neticesinde bu çalıĢmada yer
alamayan son verilerin çalıĢtayda sunulmak üzere
hazırlandığı ayrıca bildirilmiĢtir.
Davis, D. ve Tisdell, C. (1995). Recreational Scubadiving and Carrying Capacity in Marine Protected Areas. Ocean &
Coastal Management. Vol. 26, No.1, pp. 19-40.
Değirmencioğlu, Ö. ve AhipaĢaoğlu, S. (1999).
Anadolu‟da Turizm Rehberliği Temel Bilgileri. Ankara:Detay
Yayıncılık. 3. Basım.
Deniz Haber Ajansı (2015). Dünyanın En Büyük
Sonuç olarak Fethiye bölgesinde deniz turizmi
ve bileĢenlerini kapsayan çalıĢmalara önem verilmelidir.
Sadece akademik anlamda değil, aynı zamanda sektör
temsilcilerinin de görüĢ ve önerileri doğrultusunda deniz
turizminin geliĢimi ve sürdürülebilirliğine iliĢkin eĢgüdüm
sağlanabilmelidir. ÇalıĢma, deniz turizminin ekonomik,
sosyo kültürel, çevresel, politik ve eğitim-öğretime etkisi
bakımından Fethiye ile sınırlı tutulmuĢtur. Gelecekteki
çalıĢmalarda deniz turizminin farklı turistik çekim yerleri
üzerindeki benzer etkilerinin değerlendirilmesine ve diğer
çalıĢmalarla kıyaslanmasına odaklanılırsa deniz turizmi
alanında önemli veriler elde edilebilir.
Kruvaziyer Gemisi Harmony of the Seas. (EriĢim Tarihi:
10.04.2016),
(http://www.denizhaber.com.tr/dunyanin-en-buyuk-
kruvaziyer-gemisi-harmony-of-the-seas-haber-60596.htm
adresinden alınmıĢtır).
Dimmock, K. ve Musa, G. (2015). Scuba Diving
Tourism System: A framework for collaborative management and
sustainability. Marine Policy, 54. pp.52-58.
Duru, B. (2003). Kıyı Politikası. Ankara: Mülkiyeliler
Birliği Vakfı Yayınları Tezler Dizisi: 13.
Referanslar:
Erkurt, O. ve Paker, S. (2014). Sualtı Arkeoparkları ve
Aslan, E. (2009). Antik Çağ Limanları. Deniz
Deniz Turizmi. 2. Ulusal Deniz Turizmi Sempozyumu Bildiriler
Magazin. Kasım/Aralık. Sayı:16, ss:36-37.
Kitabı. Dokuz Eylül Üniversitesi, ss: 49-63, 28 ġubat. Ġzmir.
Aslan, E. (2011). Kekova Bölgesi Limanları. T.C.
Fethiye
Belediyesi.
(2016).
Fethiye
Belediyesi
Selçuk Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Arkeoloji Ana Bilim
2015/2019 Stratejik Planı, Durum Analizi. (EriĢim Tarihi:
Dalı Sualtı Arkeolojisi Bilim Dalı. BasılmamıĢ Doktora Tezi.
06.04.2016),
Konya.
(http://www.fethiye.bel.tr/dosya/2015_2019_stratejik_plan.pdf,
Aslan, E. ve Baybo, S. (2015). Phaselis Kent
Limanları ve Sualtı AraĢtırmalarının Ön Değerlendirmesi. Phaselis
Fethiye Haber Ajansı. (2014a). Göcek‟te, Yıllık
I.Disiplinlerarası Akdeniz AraĢtırmaları Dergisi. ss: 1-17.
Turizm Değeri 378 milyon TL. (16.03.2014 Haber Yayın Tarihi).
Bahriye Wiki. (2016). Deniz Kuvvetleri Komutanlığı
Tarihçesi.
EriĢim
Tarihi:
(EriĢim
15.04.2016),
Tarihi:
01.04.2016),
(http://www.fethiyedenhaber.com/haber/2825/gocekte-yillikturizm-degeri-378-milyon-tl.html adresinden alınmıĢtır).
(http://www.dzkk.tsk.tr/pages/denizwiki/konular.php?icerik_id=11
&dil=1&wiki=1&catid=4 adresinden alınmıĢtır).
Fethiye Haber Ajansı. (2014b). Kruvaziyer Limanı
BektaĢ, Ç. (1995). Turizmde Kıyı BetonlaĢmasına Bir
Analizi Projesi Ġhalesi Sonuçlandı. (15.03.2014 Haber Yayın
Alternatif: Yat Turizmi. Ekoloji, Çevre Dergisi. Nisan-Mayıs-
Tarihi).
Haziran. Sayı:15, ss:30-34.
(http://www.fethiyedenhaber.com/haber/2820/kruvaziyer-limani-
(EriĢim
Tarihi:
01.04.2016),
analizi-projesi-ihalesi-sonuclandi.html adresinden alınmıĢtır).
Cruise
Lines
International
Association
(CLIA).
(2015). 2015 Cruise Industry Outlook. (EriĢim Tarihi: 15.04.2016),
Fethiye Haber. (2015). Deniz Turizmi Yüzde 30
(http://www.cruising.org/docs/default-source/research/2015-cruise-
DüĢüĢte. (10 Ağustos 2015 Haber Yayın Tarihi). (EriĢim Tarihi:
industry-outlook.pdf?sfvrsn=2 adresinden alınmıĢtır).
03.04.2016),
http://www.fethiyehaber.com/deniz-turizmi-yuzde-
30-dususte/ adresinden alınmıĢtır).
Cruise
Lines
International
Association
(CLIA).
(2016). 2016 Cruise Industry Outlook. (EriĢim Tarihi: 15.04.2016),
Fethiye Haberler. (2011). Fethiye‟de 7 Bin 500
YerleĢik Yabancı YaĢıyor. (19.08.2011 Haber Yayın Tarihi).
(http://www.cruising.org/docs/default-
56
(EriĢim
Tarihi:
03.04.2016),
(EriĢim Tarihi: 30.03.2016), file:///C:/Users/pc/Downloads/worldyacht-tourism.pdf adresinden alınmıĢtır.
(http://www.fethiyehaberi.com/haber/2441/fethiye-de-7-bin-500yerlesik-yabanci-yasiyor.html adresinden alınmıĢtır).
Kıyı Kanunu. (1990). Kanun Numarası: 3621, Kabul
Fethiye Turizm Tanıtım Eğitim Kültür ve Çevre Vakfı
Tarihi: 4.4.1990, Yayımlandığı R. Gazete: Tarih: 17.4.1990, Sayı:
(FETAV). (2016). Fethiye Tarihi ve Arkeolojisi. (EriĢim Tarihi:
20495, Yayımlandığı Düstur: Tertip: 5, Cilt: 29, Sayfa:76. (EriĢim
06.04.2016), (http://www.fetav.com/tr/fethiyetarihi.php adresinden
Tarihi:
alınmıĢtır).
(http://www.mevzuat.gov.tr/MevzuatMetin/1.5.3621.pdf
02.04.2016),
Güney
Balıkesir‟de
Marmara
Yat
Turizmi.
Kalkınma
(EriĢim
Ajansı.
Tarihi:
(2014).
30.03.2016),
Kozan, Y. G., Özdemir, S. S. ve Günlü, E. (2014).
(http://www.gmka.org.tr/uploads/downloads/dosya/bolgesel_raporl
Turizm Yazınında „„Deniz Turizmi‟‟nin Olgusal GeliĢimi /
ar/balikesirde_yat_turizmi/blkyatturizmi/assets/common/download
Developments of Marine Tourism in Tourism-Related Literature.
s/GMKA_Balikesirde_Yat_Turizmi.pdf adresinden alınmıĢtır).
Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Dergisi. 6(2):115129.
Hacıoğlu, N. (2013). Seyahat Acentacılığı ve Tur
https://www.researchgate.net/publication/267154997_TURIZM_Y
Operatörlüğü, Ankara: Nobel Akademik Yayıncılık.7. Basım.
AZININDA_DENIZ_TURIZMININ_OLGUSAL_GELISIMI_Dev
elopments_of_Marine_Tourism_in_Tourism-Related_Literature
[EriĢim Tarihi: 23 Mart 2016].
Hall, C. M. (2001). Trends in Ocean and Coastal
Tourism: The End of The Last Frontier? Ocean and Coastal
KuĢadası Ticaret Odası (KUTO). (2016). Dünyada ve
Management. (44): 601-618.
Türkiye‟de Kruvaziyer Turizmi ve KuĢadası Limanı. (EriĢim
IĢık Atlay, D. (2010). Yat Turizminde Holistik
Tarihi:
06.04.2016),
Pazarlama ve Türkiye Ġçin FarklılaĢtırma Stratejileri. Dokuz Eylül
(http://www.kuto.org.tr/img/kuto/raporlar/10.pdf
Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Denizcilik ĠĢletmeleri
alınmıĢtır).
Yönetimi
Anabilim
Dalı,
Denizcilik
ĠĢletmeleri
adresinden
Yönetimi
Programı, BasılmamıĢ Doktora Tezi. Ġzmir.
Marmaris Marina Ġnternet Rehberi. (2016). Mavi
yolculuk (Mavi Tur) Tekne Tipleri (EriĢim Tarihi: 30.03.2016),
Ġncekara, A. ve Yılmaz, S. (2002). Dünyada ve
(http://www.marinamarmaris.net/sayfa.php?kod=22
Türkiye‟de Kruvaziyer Turizmi. Ġstanbul Ticaret Odası (ĠTO),
adresinden
alınmıĢtır).
Yayın No: 2002-42, Ġstanbul. (EriĢim Tarihi: 29.03.2016),
(http://www.ito.org.tr/itoyayin/0005574.pdf adresinden alınmıĢtır).
Muğla Ġl Kültür ve Turizm Müdürlüğü. (2016).
2014/2015 Yılında Muğla Ġli Gümrük Kapılarından Ülkemize GiriĢ
Ġstanbul ve Marmara, Ege, Akdeniz, Karadeniz
Yapan Turistlerin Aylara ve Hudut Kapılarına Göre Dağılımı.
Bölgeleri Deniz Ticaret Odası (ĠMEAK DTO). (2015a). Deniz
(EriĢim
Turizmi.
(http://testsite.kultur.gov.tr/ktmmugla/Eklenti/44444,ozet.pdf?0
Nisan.
(EriĢim
Tarihi:
15.04.2016)
Tarihi:
15.04.2016),
http://www.denizticaretodasi.org.tr/Shared%20Documents/Deniz%
20Ticareti%20Dergisi/nisan_ek_15.pdf, adresinden alınmıĢtır).
Orams, M. (1999). Marine Tourism: Development,
Impacts and Management. London: Routledge.
Bölgeleri Deniz Ticaret Odası (ĠMEAK DTO). (2015b). 2014
Deniz
10.04.2016),
Özbek, M. (2014). Turizm Amaçlı Su Altı ve Su Üstü
(http://www.denizticaretodasi.org.tr/Shared%20Documents/sektorr
Sektörü
Raporu.
(EriĢim
Tarihi:
Sportif Faaliyetler: Bugünü ve Geleceği. 2. Ulusal Deniz Turizmi
aporu/2014_sektor_tr.pdf, adresinden alınmıĢtır).
Sempozyumu Bildiriler Kitabı. Dokuz Eylül Üniversitesi, ss: 189209, 28 ġubat. Ġzmir.
Bölgeleri
Deniz
Türkiye‟deki
Ticaret
Marinalar.
Odası
(ĠMEAK
(EriĢim
Tarihi:
DTO).
(2016).
Paker, S. ve Özgezmez, Ö. (2014). Gulet Tatili ve
25.03.2016),
Kadınların Gulet Tatili Satın Alma Tercihleri Üzerine Bir
(http://www.denizticaretodasi.org.tr/Sayfalar/marinalar.aspx
AraĢtırma. 2. Ulusal Deniz Turizmi Sempozyumu Bildiriler Kitabı.
Dokuz Eylül Üniversitesi, ss: 81-93, 28 ġubat. Ġzmir.
Johnson, D. (2002), Environmentally Sustainable
Resmi Gazete. (24 Temmuz, 2009). Deniz Turizmi
Cruise Tourism: A Reality Check. Marine Policy. (26). pp. 261-
Yönetmeliği.
270.
(http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2009/07/20090724-6.htm
(EriĢim
Tarihi:
adresinden alınmıĢtır). Karar Sayısı: 2009/15212.
Kalemdaroğlu, A. E. (2007). World Yacht Tourism.
Active/Adventure: Fair winds-sailing holidays. July- August.
57
05.04.2016),
Royal Caribbean International. (2016). Our Company.
(EriĢim
Tarihi:
(https://www.tse.org.tr/upload/tr/dosya/icerikyonetimi/986/051120
10.04.2016),
(http://www.royalcaribbean.com/aboutus/home.do
14100229-1.pdf adresinden alınmıĢtır)
adresinden
alınmıĢtır).
Türkiye Gemi ĠnĢa Sanayicileri Birliği (GĠSBĠR).
(2014). Gemi ĠnĢa, Bakım-Onarım Sektör Raporu, 2014. (EriĢim
Sesli, F. A. ve Akyol, N. (1999). Türkiye‟de Kıyı
Tarihi:
10.04.2016
Alanları Konusunda GeçmiĢten Günümüze Ulusal Mevzuat,
(http://www.gisbir.com/content/uploads/kurumsal/dosya/GISBIRS
T.M.M.O.B. Harita ve Kadastro Mühendisliği Dergisi, Temmuz,
ektorRaporu2014.pdf adresinden alınmıĢtır).
sayı: 86, ss.101-111.
Türkiye Seyahat Acenteleri Birliği. (TÜRSAB).
Sezer, Ġ. (2012). Turistik Fonksiyonları ve Yat
(2016).
Türkiye
Kruvaziyer
Ġçin
(http://www.tursab.org.tr/dosya/12193/tursab-kruvaziyer-turizmi-
Tarihi:
raporu107153521118_12193_5644498.pdf adresinden alınmıĢtır).
dergi.atauni.edu.tr/ataunidcd/article/view/1021008406
Tarihi:
Pire
Doğu Coğrafya Dergisi. Sayı:28, Cilt:17, ss:103-124. (EriĢim
(http://e-
(EriĢim
Raporu.
„„Limanlarımız‟‟
30.03.2016),
Yandı!
Turizmi
Turizmine Etkileri Açısından Didim Yat Limanı (D-Marin Didim).
05.04.2016),
adresinden
alınmıĢtır).
Tütüncü Esmer, G. ve Erkurt, O. (2014). Türkiye‟de
Deniz Turizminde Antik Liman Kentlerinin Önemi ve Alternatif
Shepard, F. P. ve Wanless, H. R. (1971). Our
Turizm Önerileri. 2. Ulusal Deniz Turizmi Sempozyumu Bildiriler
Kitabı. Dokuz Eylül Üniversitesi, ss: 29-45, 28 ġubat. Ġzmir.
Changing Coastlines, New York: McGraw-Hill Book Company.
T.C UlaĢtırma, Denizcilik ve HaberleĢme Bakanlığı
ÜçıĢık, S ve Kadıoğlu, M. (2001). Türkiye‟de
Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü. (2014). Deniz Ticareti 2013
Kurvaziyer Turizmi GeliĢtirme ġartları. Marmara Coğrafya
Ġstatistikleri, Deniz TaĢıtları, Denizyolu TaĢıma ve TeĢvik
Dergisi. Sayı:3, Cilt:1, ss:83-92, Ġstanbul.
Ġstatistikleri
(EriĢim
Tarihi:
15.04.2016),
http://www.ubak.gov.tr/BLSM_WIYS/DTGM/tr/Kitaplar/2014061
V-GO.
3_162122_64032_1_64480.pdf adresinden alınmıĢtır).
(2016).
Yat
Kiralama.
30.03.2016),
(EriĢim
Tarihi:
(http://www.v-
go.com.tr/Yat_Kihttp://www.marinamarmaris.net/sayfa.php?kod=2
T.C UlaĢtırma, Denizcilik ve HaberleĢme Bakanlığı
2ralama.html adresinden alınmıĢtır).
Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü. (2016a). Kruvaziyer Ġstatistikleri.
(EriĢim
Tarihi:
01.04.2016),
Vikipedi Özgür
(EriĢim
Ansiklopedi.
Tarihi:
(2016).
Ölüdeniz,
(https://atlantis.udhb.gov.tr/istatistik/istatistik_kruvaziyer.aspx
Fethiye.
06.04.2016),
(https://tr.wikipedia.org/wiki/%C3%96l%C3%BCdeniz,_Fethiye
T.C. Kültür ve Turizm Bakanlığı Yatırım ve ĠĢletmeler
Genel Müdürlüğü. (2016). Turizm Gelirleri ve Ortalama Harcama
(EriĢim
2003-2015.
Tarihi:
Wild, P. ve Dearing, J. (2000). Development of and
15.04.2016)
Prospects for Cruising in Europe. Maritime Policy & Management.
(http://yigm.kulturturizm.gov.tr/TR,72942/turizm-gelir-gider-ve-
Vol. 27, No.4, pp. 315-333.
ortalama-harcama.html adresinden alınmıĢtır).
Yat Turizmi Yönetmeliği. (1983). Bakanlar Kurulu
T.C. UlaĢtırma, Denizcilik ve HaberleĢme Bakanlığı
Kararının Tarihi: 8/6/1983, No: 83/6708, Dayandığı Kanunun
Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü. (2016b). Ülkemizde Yat Limanı
Tarihi: 12/3/982, No: 2634, Yayımlandığı R. Gazetenin Tarihi:
(Marina)
4/8/1983, No: 18125 Yayımlandığı Düsturun Tertibi: 5, Cilt: 22, S.
ĠĢletmeciliği.
(EriĢim
Tarihi:
05.04.2016),
http://www.ubak.gov.tr/BLSM_WIYS/DTGM/tr/Belgelik/guncel_
3265.
haber_arsiv/20131212_151112_64032_1_64480.pdf
(http://www.mevzuat.gov.tr/MevzuatMetin/3.5.836708.pdf
adresinden
alınmıĢtır).
(EriĢim
Tarihi:30.03.2016),
The Professional Association of Dive Instructors
Yıldız, D.; Özbay, Ö. ve Soylu, N. (2016). Kalkınma
(PADI). (2016). About PADI. (EriĢim Tarihi: 26.03.2016).
için Tarımsal Sulama Hukuki-Teknik-Ekonomik-Politik. (EriĢim
(http://www.padi.com/scuba-diving/about-padi/
Tarihi:
adresinden
alınmıĢtır).
Türk Standartları Enstitüsü (TSE). (2011). Türkiye‟de
Yat Turizminin GeliĢimi. TSE Standard Ekonomik ve Teknik
Dergi. Yıl:50. Sayı:591. T.C. Kültür ve Turizm Bakanlığı Yatırım
ve
15.04.2016),
ĠĢletmeler
Genel Müdürlüğü.
Ağustos.
(EriĢim
Tarihi
10.04.2016).
58
(http://topraksuenerji.org/SULAMA.pdf
SÜRDÜRÜLEBİLİR DENİZ TURİZMİ BAĞLAMINDA MARİNA İŞLETMELERİ
İÇİN BİR MODEL ÖNERİSİ: KÜME ÖRGÜT YAPILARI
MERVE VUSLAT KUMCU
Doktora Öğrencisi, Muğla Sıtkı Koçman Üniversitesi İİBF İşletme ABD
DOÇ. DR. SONER TASLAK
Doç. Dr. Muğla Sıtkı Koçman Üniversitesi İİBF İşletme ABD Yönetim ve Organizasyon Kürsüsü
ÖZET
Dünya Turizm Organizasyonu sürdürülebilir turizmi; bugün ve gelecekteki ekonomik,
sosyal ve çevresel etkileri tam anlamıyla dikkate alarak; ziyaretçilerin, endüstrinin, yerel
halkın ve çevrenin ihtiyaçlarını karşılamak olarak tanımlamıştır. Turizmi sürdürülebilir
kılmak için sadece ekonomik açıdan yaklaşmak yetersiz kalmaktadır. Yine de son yıllarda
kurulan marina işletmeleri çevreye ve habitata daha duyarlı oluşumlar haline gelmeye
başlamıştır.İtalya’nın güneyinde yer alan San Foca’da bulunan 15 marinanın en yenisi olup
“yeni marina” olarak adlandırılan yat limanı bu değişime güzel bir örnek teşkil etmektedir.
Bu çalışmada sürdürülebilir deniz turizmi bağlaminda marina işletmeleri için bir model
önerisinde bulunulmuştur.
Anahtar Kelimeler: Deniz Turizmi, Marina İşletmeleri, Küme
59
kıyı güvenliği konusunda adım atmalarını
sağlamıştır(Irene, Petrosillo; Paolo, Vassallo;
Donatello, Valente; Alberto, Mensa Jean;
Mauro, Fabiano; Giovanni, Zurlini, 2010).
I.Giriş
Dünya
Turizm
Organizasyonu
sürdürülebilir turizmi; bugün ve gelecekteki
ekonomik, sosyal ve çevresel etkileri tam
anlamıyla dikkate alarak; ziyaretçilerin,
endüstrinin, yerel halkın ve çevrenin
ihtiyaçlarını karşılamak olarak tanımlamıştır.
Turizmi sürdürülebilir kılmak için sadece
ekonomik
açıdan
yaklaşmak
yetersiz
kalmaktadır. Turizmi devam ettirmek, gelecek
kuşaklara da dünyanın güzelliklerini görme
imkânı sağlamak öncelikli olarak tabiatı
korumakla mümkün olacaktır. Deniz turizmi
için diğer önemli boyut; kara ve deniz arasında
bir köprü kurmasından dolayı yerel halkla
ziyaretçileri biraraya getirecek sosyal ve
kültürel bir bağın kurulmasıdır(Klaric',
Rakitavac, & Lesic', 2015).
Avrupa Deniz Turizmi Ulaşım
Federasyonu’nun (FEDETON) 2012 yılında
sürdürülebilir deniz turizmi için yayınladığı 10
ilkeden oluşan manifesto, sürdürülebilir
turizmin çevresel, ekonomik ve sosyal
boyutlarını ele almaktadır. Manifestonun
ilkeleri şöyledir: 1) Kıyı ekosistemini ve
seyahat edilen bölgenin doğal değerlerini
korumak, 2) Doğal koruma alanlarının ve
bölgeye özel hassas yaşam formlarının
korunmasına katkı sağlamak, çevreye zarar
vermeyen sportif aktivitelerde bulunmak, 3)
Doğal kaynakların tüketimini en aza indirmek;
toprağa, suya ve havaya zararlı atık ve
emisyon üretimini azaltmak, 4) İş imkânları
yaratarak yerel halkın refah düzeyinin
artmasına katkı sağlamak, çevreye duyarlı su
sporlarının profesyonel olarak gelişmesine
olanak yaratmak, 5) Deniz aktiviteleri yoluyla
halkın
çevreye
duyarlılığını
artırmak,
bilinçlendirmek, sağlıklı spor alışkanlığı
kazandırmak, 6) Çevreye duyarlı ürünler ve
hizmetler sunan işletmelere destek olmak,
yerel halkı doğaya zarar vermeyen eğlence
faaliyetlerine yönlendirmek, 7) Turizme
yenilikçiliğin geliştirilmesi için sürdürülebilir
deniz aktiviteleri ile kamunun yeşil turizm
uygulamalarına destek vermek, 8) Bölgenin
turist alma kapasitesi gözönünde bulundurarak
deniz turizminin diğer turistik faaliyetler içinde
payını artırmak, 9) Yatırımcılarla diyalog
kurarak kıyıların kamuya açık ve paylaşımcı
bir şekilde kullanılmasını sağlamak, 10)
Sürdürülebilirlik sağlayan deniz ulaşım
merkezlerini federasyonca tespit etmek ve bu
bölgelerin
tanıtımını
yapmak(European
Manifest for Sustainable Nautical Tourism,
2012).
Deniz turizmi, turizm faaliyetleri
içinde en çok gelir getiren turizm etkinliğidir.
Yat kiralama işletmelerinin artması, üst orta
sınıf ziyaretçilerin de deniz turizmine ilgisini
artırmış ve su sporları ile birlikte sportif
yarışların gelişmesi dünya genelinde deniz
turizmi
hacmini
büyütmüştür.
Turizm
doğrudan doğaya bağlı bir gelir kaynağı
olduğu için deniz turizminin yaygınlaşmasının
ekonomik ve sosyal boyutlarının yanısıra
çevresel
boyutları
da
önem
arz
etmektedir(Rojo M. I., 2009).
Turistik amaçlı yat limanlarının hızla
artması sonucu 1990’ların sonlarında ve
2000’lerin başında marina işletmelerince
ekosisteme zarar veren faktörler üzerinde
akademisyenler yoğun çalışmalar yürütmüştür.
Yapay
habitatların
oluşumuyla
deniz
yataklarının değişmesi,
su kirliliği ve
çökeltilerin oluşması, su tabanının taranması
sonucu su tabanında yerleşik yaşam
formlarının azalması ve istilacı yeni türlerin
üremesi,
koku
kirliliği,
deniz
kaplumbağalarının ve okyanus canlılarının
teknelere çarpması sonucu zarar görmesi gibi
birçok canlının ve tabiatın zarar gördüğünü
gözler önüne seren çalışmalar çevresel
ekonomi kavramının gündeme gelmesini
sağlamıştır. Çevre koruma örgütleri ve sivil
toplum kuruluşlarının da kıyı ekosisteminin
korunmasına yönelik bildirileri devletlerin de
II.Sürdürülebilir Deniz Turizmi
Manifestonun
ilkelerinden
anlaşılacağı
üzere
deniz
turizminde
sürdürülebilirliği sağlamanın ilk ve en
öncelikli hedefi çevreyi ve bölgeyi, içinde
yaşayan canlılarla birlikte korumaktır.
Sürdürülebilirliği sağlamak için üzerinde
60
çalışılması gereken bir diğer önemli konu ise
bölge halkı ve marinalara gelen turistleri
yakınlaştırmak ve bölge halkının refah ve
bilinç düzeyini artırmak olarak ifade edilmiştir.
Sosyal sorumluluğu kurumsal kültür haline
getiren
işletmelerin
desteklenmesi
ve
tanıtılması bilinçli ziyaretçilerin oluşmasını
sağlayarak, sosyal sorumluluk adına yapılan
maliyetlerin ekonomik geri dönüşümüne
yardımcı olmak da Avrupa Deniz Ulaşım
Federasyonu’nun üstlendiği misyonlardan
biridir.
marina bulunmaktadır. Bu bölge İtalya’nın
deniz turizminin en yoğun olduğu bölgedir.
Küçük marina işletmelerini sürdürülebilir
işletmelere dönüştürmek için devlet ve Genoa
üniversitesi işbirliğiyle seçilen iki mavi
bayraklı marina üzerinde bir model
geliştirilmiştir. “Emergy” yaklaşımı olarak
bilinen model çevre mühendislerince farklı
alanlarda
uygulanmış
ve
optimum
sürdürülebilirlik
modelleri
belirlenmiştir.
“Emergy” modeli bir sistem için gerekli bütün
enerjinin belirlenmesi ve bu enerjinin
yenilenebilir
enerji
kaynaklarına
dönüştürülmesi üzerine geliştirilmiştir. Liguria
bölgesinde en kolay elde edilebilen
yenilenebilir enerji kaynakları güneş enerjisi
ve rüzgar enerjisidir. Program kapsamında
marinalardan birinde termodinamik yöntemle
elde edilen güneş enerjisinden, diğerinde
fotovolkaik yöntemle elde edilen güneş
enerjisinden faydalanılmıştır. Her iki yöntem
de maliyetlerin düşmesine yardımcı olurken bu
iki yöntem arasından da doğaya en az zarar
veren ve optimal enerji sağlayan yöntemi
belirlemek mümkün olmuştur. Başlangıç
maliyetleri yüksek olmakla birlikte ilerleyen
dönemlerde maliyetlerdeki düşüş rekabet
üstünlüğü sağlamaktadır (Paoli, Vassalo, &
Fabiano, 2008).
Sürdürülebilir bir turizm işletmesine
dönüşmek oldukça meşakkatli ve yüksek
maliyetlidir. Özellikle küçük ve orta
büyüklükteki işletmeler için devlet teşviki
olmadan sürdürülebilirliği sağlamak çok
güçtür. Büyük turizm işletmeleri bu konuda
avantajlıdır. Ne var ki büyük işletmeler de
yüksek yatırım maliyetlerini sağlasalar da,
sektörde konunun uzmanı çalışanların az
olmasından ve tüketicilerin sürdürülebilir
turizmin yüksek fiyatlarına karşı fazla hassas
olmasından dolayı dönüşüm çok yavaş
ilerlemektedir(McLennon, Becken, & Watt,
2016).
Yine de son yıllarda kurulan marina
işletmeleri çevreye ve habitata daha duyarlı
oluşumlar
haline
gelmeye
başlamıştır.İtalya’nın güneyinde yer alan San
Foca’da bulunan 15 marinanın en yenisi olup
“yeni marina” olarak adlandırılan yat limanı bu
değişime güzel bir örnek teşkil etmektedir.
Doğal kıyı yapısına uyumlu olarak çeyrek
daire şeklinde tasarlanmış olan liman; açık
denizle kıyı arasındaki su devirdaimini
engellememiştir. Bununla birlikte bu alana
suyu
kirletecek
yakıt
istasyonu
da
kurulmamıştır; böylece istilacı yosun oluşumu
minimuma
indirgenmiştir.
Duyarlı
bir
yöneticilik yaklaşımıyla liman riski en aza
indirilerek marinanın kalitesi artırılmıştır
(Irene ve arkadaşları, 2010).
Rojo (2009), İspanya’nın en önemli
turistik istikametlerinden olan Endülüs
bölgesindeki
42
marina
işletmesinin
sürdürülebilirlik yaklaşımlarını incelemiştir.
Yöneticilerle yaptığı görüşmeler sonucu
marina işletmecilerinin çevresel duyarlılığının
oldukça yüksek olmasına rağmen mavi
bayraklı marinaların toplam marinaların
%43’ünü
oluşturduğuna
değinmiştir.
Yöneticiler sürdürülebilir turizmin ekonomik
getirisinin yüksek olduğunun da bilincinde
gözükmektedir. Ancak bürokratik engellerin
çok fazla ve yorucu olması ve varolan
marinaları dönüştürme maliyetinin yüksek
olması dolayısıyla, ekolojik yönetim tarzının
örgüt
kültürü
haline
gelemediği
vurgulanmıştır. Köklü stratejik bir değişim için
devlet temelli çevresel ekonomi politikaları
geliştirilmesi gerekmektedir. Bununla birlikte
networkler kurularak marina işletmelerinin
birlikte
hareket
etmesi
gereğine
de
değinilmiştir (Rojo M. I., 2009).
San Foca’da yapılan yeni doğal
marina sürdürülebilirlik açısından İtalya’da
atılan
adımlardan
biridir.
İtalya
sürdürülebilirlik yaklaşımını geliştirerek yeni
yönetim modelleri de denemektedir. Liguria
bölgesinde birbirine yakın mesafelerde 42 adet
61
da dahil olduğu büyük çaplı stratejik
işbirliklerinden sözedilmektedir(Roelandt, Den
Hertog, Van Sinderen, & Vollaard, 1999).
III.Küme Örgüt Yapıları
Ulusların
rekabetsel
üstünlük
stratejilerini literatüre kazandıran Porter, küme
örgüt yapılarını, belirli bir coğrafi bölgede
yoğunlaşan ve benzer faaliyetler gösteren
işletmelererekabetsel avantaj sağlayan stratejik
işbirlikleri olarak tanımlamıştır. Küme örgüt
içinde yer alan yerel işletmeler, birbirlerini
hammadde, teçhizat,know-how ve yapı
projeleri bazında destekleyerek küresel
rekabette avantajlı duruma gelmektedirler.
Özellikle ileri teknoloji gerektiren faaliyet
kollarında küme yapılanma sosyal öğrenme
yoluyla yeniliklerin yayılmasını sağlamaktadır.
Küme yapılar içinde yer alan işletmeler kaynak
ve maliyet avantajı sağlamaktadırlar.Küme
örgüt yapılar, Amerika’da şarap üreticiliğinde,
İtalya’da dericilikte, Almanya ve İsveç’te
kimya
sanayinde
ve
medikal
cihaz
üreticiliğinde,
Japonya’da
elektronik
sektöründe
oldukça
yaygın
olarak
görülmektedir.Küme örgütlenme firmalara ve
devletlere üç büyük rekabetsel avantaj
sağlamaktadır:
Birincisi,
coğrafi
yoğunlaşmanın
olduğu
alan
içindeki
işletmelerin üretkenliğini artırması, ikincisi,
işletmelerin
yeniliklere
ulaşımını
kolaylaştırması ve üçüncüsü yeni bir iş
perspektifi gelişmesidir. Dahası, küme yapılar
devlet ve üniversiteler tarafından da
desteklenmektedir(Porter, 1998).
Küme
organizasyonlar
örgütsel
öğrenmenin yüksek olduğu yapılardır. Küme
yapıların en önemli özelliği geniş bir sosyal ve
ticari ağın gelişmesidir. Yapı içindeki her
işletme bir diğeriyle teknoloji, yenilik ve bilgi
paylaşımlarında bulunmaktadır.Steinle ve
Schiele (2002), küme organizasyonları, kazankazan prensibiyle hareket eden; kümeye dahil
olan her bir işletmenin fayda sağladığı ve
katma
değer
yarattığı
simbiyotik
organizasyonlar
olarak
nitelemişlerdir
(Piperopoulos, 2011). Kanada’da yatırım
işletmeleri üzerine yaptığı araştırmada Bell
(2005), küme örgüt içinde yer alan işletmelerin
aynı işi tek başına yapan işletmelerden daha
yenilikçi olduğunu, bir ağ yönetimine dahil
olan işletmelerin ve işletme yöneticilerinin
performanslarının arttığını tespit etmiştir (Bell,
2005).Hoen (1998), yenilikçi girişimlerde
bulunmayı; tedarikçi ve müşteriler arasında
ileriye ve geriye yönelik üretim bağlantılarını
geliştirmeyi hedefleyen işletmelerin küme
organizasyon yapıları içinde yer alması
gerektiğini savunmuştur (Bulu & Eraslan,
2004). Küme organizasyonlar, yığışım
ekonomileri ve değer zinciri oluşturarak
rekabet üstünlüğü sağlamaktadırlar. Marshall
(1890), yığışım ekonomilerinin faydalarını 3
kalemde ele almıştır: Benzer teknolojilerin
kullanılması, öğrenme etkisiyle uzmanlaşmayı
sağlamaktadır, istihdam yaratmakta ve
istihdama ulaşımı kolaylaştırmaktadır, müşteri
ilişkilerinin gelişimini sağlamaktadır. Bununla
birlikte, bir ağ içinde kurduğu bağlar, firmaya
katma değer yaratan, tek ve taklit edilemez bir
varlık olduğundan değer zinciri yönetimiyle
rekabet avantajı sağlamaktadırlar(Pagano,
Wang, Sanchez, Ungo, & Tapiero, 2016).
OECD
tarafından
küme
organizasyonlar ve yenilikçilik üzerine yapılan
araştırmada, küme organizasyonların Hollanda
içindeki durumunu değerlendiren Roelandt ve
arkadaşları (1999), kümelenmeyi mikro,
mezzove makro düzey olarak üç boyutta ele
almışlardır. Mikro kümelenme birkaç firmanın
ortak iş yapması olarak tanımlanmıştır. Mezzo
düzey ise belli bir sektördeki coğrafi olarak
birbirlerine yakın olan işletmelerin veya
sektördeki bütün işletmelerin birlikte hareket
etmeleri; aynı zamanda birbiriyle bağlantılı
diğer sektörlerle de işbirliği kurulması olarak
ifade edilmiştir. Turizm ve yat işletmeciliğinde
kümelenme mezzo düzeye örnek olarak
gösterilmiştir. Makro düzey kümelenme ise
doğrudan devletin, finansal kurumların,
danışmanlık kuruluşları ve eğitim kurumlarının
Küme organizasyonlar, işletmelerin
birbirleriyle düşey ve yatay olarak etkileşimde
bulundukları yapılardır. Değer zincirinin aynı
kademesinde bulunan küçük işletmeler ortak
bir amaca yönelmekte, ekonomik, sosyal ve
kültürel
olarak
ortak
bir
zeminde
buluşmaktadır. Düşey bağlamda ise, büyük
işletmelerin bilgi ve teknolojileri sektörün
geneline yayılmakta ve büyük işletmelere
62
sağlayan küme organizasyonlar, küçük ve orta
büyüklükteki marina işletmelerine de adapte
edilebilir. Özellikle coğrafi olarak birbirlerine
yakın olan marinaların, küme organizasyonlar
yoluyla ticari işbirlikleri kurarak ve birbirlerini
destekleyerek doğa ve çevre dostu işletmelere
dönüşmesimümkündür.
Sürdürülebilirliği
temel alan bir küme yapı içinde çalışan
bireylerin çevre ve sosyal konularda
farkındalığı artmakta ve kolektif bir bakış açısı
gelişmektedir.Avustralya, marinalarda küme
yapılanmayı ilk deneyen ülkelerdendir.
Avustralya Sürdürülebilir Turizm Kooperatifi
tarafından 2008-2010 yılları arasında yapılan
küme organizasyon uygulamasında 307 turizm
işletmesi 6 kümede toplanmış ve küme örgüt
yapısının küçük ve orta ölçekli turizm
işletmelerini
geliştirip
geliştirmediği
gözlemlenmiştir. Sonuç her 6 küme için de
pozitiftir. Küme organizasyon içinde yer alan
firmaların ortak yargısı kaynak ve maliyet
tasarrufu sağlandığı yönündedir. Bilgi ve
teknolojilerin paylaşılması sonucu çevreye
verilen zararda azalma, çalışanlarda ve
turistlerde sosyal sorumluluk bilincinin artması
da kolektif çalışmanın getirisi olarak
gözlemlenmiştir(McLennon, Becken, & Watt,
2016).
yenilikler için ihtiyaç duyulan bölgesel tedarik,
istihdam ve servis imkanları küme içindeki
küçük işletmeler yoluyla sağlanmaktadır.
Bell’in (2005) bulgularına benzer sonuçlar
Avrupa Birliği’nce 2004-2006 yılları arasında
yürütülen, küme organizasyonun verimliliği
üzerine yapılan araştırmada da görülmüştür.
Araştırmaya göre; küme örgütler içinde yer
alan firmalar rakiplerine göre daha çok pazar
araştırması yapmakta, araştırma enstitüleriyle
ve üniversitelerle daha çok etkileşim içinde
bulunmakta, daha çok yenilikçi ürün ve üretim
sistemleri geliştirmekte, daha çok patente sahip
olmakta ve daha verimli çalışmaktadırlar
(Monteiro, de Noronha, & Neto, 2013).
Waits (2000), Porter’ın küme örgüt
fikrini ortaya atmasının üzerinden çok zaman
geçmeden Amerika’da, özellikle yüksek
kurulum maliyetleri olan bilgi teknolojileri ve
havacılık gibi sektörlerde, devlet ve
üniversiteler
işbirliğinde
küme
organizasyonların oluştuğunu ifade etmektedir.
Hollywood film endüstrisi ve Silikon Vadisi
küme örgüt yapısının etkinliği ve Amerika’nın
bu alanlardaki ekonomik gelişimini gözler
önüne sermesi açısından tüm dünyaya örnek
teşkil etmektedir. Waits, devletlerin, kümeleme
gerektiren faaliyet alanlarını belirlemesi,
gerekli teknolojik kaynaklar ile uzmanlaşmış
insan kaynakların temini ve ulaştırılması
konusunda firmalara doğrudan destekleyici
olması gerektiğini vurgulamıştır. 1980’lerin
sonlarında
ekonomik
olarak
gerileyen
Arizona’da, eyaletin hazırladığı kalkınma
stratejisi, içinde turizmin de bulunduğu 9 farklı
sektörde küme organizasyonların kurulmasını
sağlamıştır. Her biri yüksek maliyetli
yatırımlar gerektiren sektörlerde 3 yıl içinde
kaydadeğer
gelişimlergözlemlenmiştir.
Gelişim 3 boyutludur: Firmalar,ekonomik
kalkınmanın bireysel kalkınmadan üstün
olduğunu anlamış;küçük işletmeler sektör
liderleriyle iletişim ve network ağı kurarak
yetenek, bilgi ve teknolojilerini geliştirmiş;
ülke ekonomisi için en önemli faaliyet
alanlarında
hizmetlerin
kalitesi
yükselmiştir(Waits, 2000).
Gerek
yöneticilerin
gerek
de
tüketicilerin sürdürülebilir turizmin öneminin
ve uzun vadede getirisinin yüksek olacağına
dair bilinçlendirilmesi için devletler ve toplum
kuruluşlarının daha etkin görev alması
gerekmektedir. Avustralya’da bu konuda etkin
yönetmelikler
ve
politikalar
izlenmektedir.Bununla birlikte; Avrupa’da da
turizm endüstrisinin sürdürülebilirliği için
devletler bazında büyük adımlar atılmaktadır.
Dünya marinaların %25’inin ve dünya yat
filosunun %40’ınınAvrupa’da olması ve
Avrupa’nın deniz turizminde dünyanın en
gözde istikameti olması dolayısıyla, marina
işletmeciliğinin doğaya verdiği zarardan en
çok etkilenen bölge yine Avrupa’dır. Bu
nedenle Avrupa Birliği “mavi büyüme”
stratejisini geliştirmiş ve sürdürülebilir marina
işletmeciliği yürütülebilmesi için küme
organizasyonlar kurulmasını salık vermiştir.
Almanya,
Hollanda,
Norveç
ve
İspanya,Porter’ın önerdiği gibi yerel marina
kümeleri oluşturmuşlardır. Böylece, ölçek
Örneklerde görüldüğü üzere, birçok
ülkede birçok sektörde uygulanagelen ve
ekonomik, sosyal ve bilişsel düzeyde kalkınma
63
ekonomileri oluşturarak işlem maliyetlerini
azaltmış, devlet ve özel sektör işbirliğini
artırmış, deniz, doğal kaynaklar ve yat
turizmine bağlantılı doğa dostu aktiviteler
geliştirerek ülke içinde sürdürülebilir turizme
ulaşmayı hedeflemişlerdir (Monteiro, de
Noronha, & Neto, 2013).
sorunlarını kolektif olarak ortadan kaldırması,
hizmetlerin kalitesinin ve çevre duyarlılığının
artırılması amaçlanmıştır. Marina ziyaretçileri
için özel olarak geliştirilen Odyssea mobil
uygulamasında
ziyaretçiler,
bulundukları
bölgeye en yakın diğer marinalara, bölgedeki
hastane, kütüphane, müze ve havaalanlarına
ulaşım olanakları, rota üzerindeki her türlü
sanatsal, kültürel, sportif etkinliklerin olduğu
detaylı bir rehber ile deniz haritalarına
kolaylıkla
erişebilmektedirler.
Proje
kapsamında 150.000 kişi istihdam edilmekte
ve 2020 yılı itibariyle 14,5 milyar Euro
miktarında ciro beklenmektedir. Görüldüğü
gibi Odyssea projesi, iyi yapılanmış stratejik
bir plan ve işbirliği yoluyla geniş ve çok
kültürlü bir coğrafyada da sürdürülebilir turizm
ilkeleriyle hareket ederek küme örgüt yapısıyla
kalkınma sağlanabileceğinin kanıtıdır. Aynı
zamanda,
geleceğin
marinası
olarak
adlandırılan çevre dostu marinaların, yeni
kurulacak yat limanları için rekabet üstünlüğü
sağlayacağının
bir
göstergesidir
(http://ec.europa.eu/DocsRoom/documents/853
3/attachments/1/translations/fr/renditions/pdf).
Avrupa Deniz Turizmi Ulaşım
Federasyonu’nun
manifestosunun
ardından,ülke bazında adımlar atmak yerine,
sürdürülebilirliği Avrupa’nın global vizyonu
haline getirmek amacıyla, “mavi büyüme”
stratejisi kapsamında Mayıs 2013’te Atlantik
Aksiyon Planı devreye sokulmuştur. Atlantik
okyanusu, çok sayıda büyük turistik ve ticari
geminin geçiş güzergahında olduğu için çevre
kirliliğinin minimuma indirgenmesi için
hazırlanan plan uyarınca, Atlantik Okyanusu
boyunca kıyısı olan Avrupa ülkelerinde
biyoteknolojinin gelişimi, okyanus enerjisinin
yenilenebilir enerjiye dönüştürülmesi ve
dolayısıyla doğaya duyarlı hale gelmesi
amaçlanmıştır. Sürdürülebilirliğin sağlanması
için de ticaret limanları, yat limanları, gemi
inşa sanayi, kıyı turizmi, balıkçılık endüstrisi,
deniz dibi tarama sektörünü de içine alan mega
bir küme organizasyon kurulmuştur. Bu dev
kooperasyonun hesaplanan yıllık cirosu 50
milyon Euro’yu aşmaktadır(Pinto, Cruz, &
Combe, 2015).
IV.Sonuç ve Öneriler
Türkiye’de yat turizmi 1980’lerin
ikinci yarısında gelişmeye başlamıştır. 2010
yılı itibariyle Akdeniz havzasında yat bağlama
kapasitesi 500.000 civarında iken Türkiye 35
marina işletmesiyle bu turizm hacminin ancak
%4’üne sahiptir (Karancı, Ergin, Yalçıner, &
Güler, 2011). Avrupa genelinde vergilerin
yüksek olması, batı Akdeniz sularındaki
yüksek kirlenme oranı yat sahiplerinin
Türkiye’ye ilgisini artırmıştır. Özellikle
2000’li
yıllarda
Akdeniz
çanağında
Türkiye’nin turizm hacmi hızla artış
göstermeye
başlamıştır.
Karancı
ve
arkadaşlarının istatistiki tahminine göre 2010
yılında 13.900 yat yanaşma kapasitesi 2030
yılı itibariyle 34.000 civarına ulaşacaktır. 2011
yılı itibariyle marina sayısı 46’ya ulaşmıştır ve
yat turizminden elde edilen gelir Türkiye
turizm
gelirlerinin
%20’sine
tekabül
etmektedir(Deniz Ticaret Odası 2014 Yılı
Sektör Raporu). 2014 yılı itibariyle yat
bağlama yeri 69 ve yat bağlama kapasitesi
25.000 civarındadır. Görüldüğü üzere 2014 yılı
itibariyle turizm hacmi şimdiden Karancı ve
Avrupa
Birliği’nin
mega
sürdürülebilir turizm girişimlerinden bir
ikincisi, Fransa önderliğinde 2014 yılında
başlatılan Odyssea projesi kapsamında Avrupa
Birliği içinde bulunan farklı ülkelerden 4000
marina işletmesinin dahil olduğu çok büyük
çaplı bir marina ağının kurulmasıdır. 4000
marinayı içeren bir seyahat rotası oluşturarak
marinaların ve çevresinin kültürel özellikleri
tanıtmak ve denize kıyısı olmayan göl ve nehir
marinalarını da ekonomik gelişime dahil etmek
amaçlanmıştır.
Odyssea
projesiyle,
Avrupa’daki marinalar sosyal sorumluluk
bilinciyle hareket etmektedir.
Marinaların
ekolojik duyarlılığı olan marinalara dönüşmesi,
marina ziyaretçileri ile
lokal halkın
kaynaşması,
doğaya
uyumlu
sportif
faaliyetlerin düzenlenmesi, kıyı ile kent
arasındaki bağların kuvvetlenmesi, kurulacak
geniş networkle küçük marinaların finansal
64
arkadaşlarının 2030 yılı için beklentilerine
yaklaşmıştır. Buradan da anlaşılacağı üzere
Türkiye’de yat turizmi beklenenden hızlı
ilerlemektedir. Yine de Türkiye’nin Akdeniz
çanağında istenilen hacime ulaşması için
bürokratik
işlemlerin
azaltılması,
yat
imalatının
geliştirilmesi,
sürdürülebilir
turizmin özendirilmesi için teşviklerin
verilmesi, çevre koruma konusunda sıkı
denetimlerin
yapılması,sektörün
devletin
atmasını
beklediği
adımlar
olarak
belirlenmiştir (Deniz Ticaret Odası 2014 Yılı
Sektör Raporu).
turizminin
geleceği
ülkelerin
birlikte
çalışmasıyla, çok yönlü kültürel, sosyal
faaliyetlerle
ve
doğanın
korunmasıyla
şekillenecektir.
Referanslar:
Bell, G. G. (2005). Clusters, Networks,
and Firm Innovativeness. Strategic Management
Journal, 26, 287-295.
Bulu, M., & Eraslan, İ. H. (2004).
Kümelenme Yaklaşımı. İ. Bakan içinde, Çağdaş
Yönetim
Yaklaşımları
İlkeler,
Kavramlar
ve
Yaklaşımlar (s. 159-170). İstanbul: Beta Basım A.Ş.
Türkiye’nin deniz turizminde yeni
gelişen bir ülke olması turizmde sürdürülebilir
bir ülke konumuna gelmesi açısından
avantajlıdır. Devlet ve sektör işbirliği içinde
atılacak adımları “yeşil turizm” konseptine
taşımak mümkündür. Devlet ve sektör işbirliği
açısından Amerika’da uygulanan kalkınma
projelerinin incelenmesinde fayda vardır.
Halihazırdavarolan
marinaların
İtalya
örneğinde olduğu gibi yenilebilir enerji
kaynaklarına dönüştürülmesi ve planlanan yeni
marinaların da proje aşamasında sürdürülebilir
teknolojileri ve yapılanmaları tercih etmeleri
sağlanmalıdır. Uluslararası öneme sahip mavi
bayrak ve altın çıpa kriterlerine Türkiye’den
daha çok marinanın ulaşmasının sağlanması da
Türkiye marinalarının tanınırlığını artırmak
açısından büyük öneme sahiptir.Avustralya ve
Avrupa’da
oluşturulan
sürdürülebilirlik
işbirliklerinin rekabet üstünlüğü sağladığı ve
uzun vadede daha yüksek gelirler getirdiği
ortadadır. Avustralya ve Odyssea örneğinde
olduğu gibi marinalar arası ağlar kurarak
küçük marina işletmelerinin birlikte gelişimini
sağlamak hem bölge halkına hem de
işletmelere ekonomik fayda sağlayacaktır.
Türkiye, Odyssea projesi benzeri bir iç proje
geliştirerek Akdeniz, Ege ve Karadeniz’i
birbirine bağlayan bir rota belirleyerek ve bu
rota üzerinde seyahat edenler için kültürel ve
sportif faaliyetler düzenleyerek, dahası bu
faaliyetleri
geleneksel
turnuvalara
dönüştürerek yat turizmini tercih edenler için
yeni
ve
keşfedilmemiş
bir
güzergahtasarlayabilir.Benzer şekilde Akdeniz
çanağında kuzey Afrika ülkeleri ile,
Karadeniz’de komşu kıyı ülkelerle de benzer
kültürel, sosyal işbirlikleri oluşturabilir. Deniz
(2015). Deniz Ticaret Odası 2014 Yılı
Sektör Raporu.
(2012). European Manifest for Sustainable
Nautical Tourism. Brüksel: European Federation of
Nautical Tourism Destinations.
Irene,
Petrosillo;
Paolo,
Vassallo;
Donatello, Valente; Alberto, Mensa Jean; Mauro,
Fabiano; Giovanni, Zurlini. (2010). Mapping the
environmental risk of a tourist harbor in order to
foster
environmental
security:
Objective
vs.
subjective assessments. Marine Pollution Bulletin
(60), 1051-1058.
Karancı, A., Ergin, A., Yalçıner, A. C., &
Güler, I. (2011). Demand forecasting for yacht
tourism planning in Turkey. Conference on Coastal
Engineering Practice 2011.
Klaric', S., Rakitavac, K. A., & Lesic', K.
T. (2015). Corporate social responsibility of
Croatian marinas. Ekonomska Misao i Praksa,
1(24), 81-101.
McLennon, C.-l. J., Becken, S., & Watt,
M. (2016). Learning through a cluster approach:
lessons from the implementation of six Australian
tourism business sustainability programs. Journal of
Cleaner Production(111), 348-357.
Monteiro, P., de Noronha, T., & Neto, P.
(2013). A Differentiation Framework for Maritime
Clusters: Comparison across Europe. Sustainability,
5, 4076-4105.
Pagano, A., Wang, G., Sanchez, O., Ungo,
R., & Tapiero, E. (2016). The impact of Panama
65
Canal expansion on Panama's maritime cluster.
Maritime Policy & Management, 43(2), 164-178.
Paoli, C., Vassalo, P., & Fabiano, M.
(2008). An emergy approach for the assesment of
sustainabilityof
small
marinas.
Ecological
Engineering(33), 167-178.
Pinto, H., Cruz, A. R., & Combe, C.
(2015). Cooperation and the emergence of maritime
clusters in Atlantic: Analysis and implications of
innovation and human capital for blue growth.
Marine Policy, 57, 167-177.
Piperopoulos,
P.
G.
(2011).
Entrepreneurship, Innovation and Business Clusters.
Gower e-Book.
Porter, M. E. (1998). Clusters and the
New Economics of Competition. Harvard Business
Review, 77-90.
Roelandt, T. J., Den Hertog, P., Van
Sinderen, J., & Vollaard, B. (1999). ClusterAnalysis
and Cluster Policy in the Netherlands. OECD
içinde, Boosting Inovation: The Cluster Approach
(s. 315-338). OECD Publishing.
Rojo,
I.
M.
(2009).
Economic
development versus environmental sustainability:
The case of tourist marinas in Andalusia. European
Journal of Tourism Research, 2(2), 162-177.
Waits, M. J. (2000). The Added Value of
Industry Cluster Approach to Economic Analysis,
Strategy, Development, and Service Delivery.
Economic Development Quarterly, 14(1), 35-50.
http://ec.europa.eu/DocsRoom/documents
/8533/attachments/1/translations/fr/renditions/pdf,
(görüntüleme 04.02.2016).
66
DETERMINING THE POTENTIAL OF MARINE TOURISM CLUSTER IN
FETHIYE
CEMAL ARTUN
Research Assistant in Mugla University, Fethiye Faculty of Business Tourism Management
Department
Email:[email protected]
ÖZET:
Generally in tourism cluster, the agglomeration is considered to mass tourism, a
clustering potential issues related to the type of tourism has been mentioned in this study.
Cluster related to a specific type of tourism is concerned about the types of tourism which
destination is more competitive. In Fethiye, one of the alternative type of tourism which is
determined as an escape from the mass tourism is marine tourism. Marine tourism cluster
was evaluated at the local level specific to Fethiye. In this study, the primary data obtained
from the local actors in Fethiye and secondary data achieved from literature review were
used to analysis the potential of marine tourism cluster. In this study, although Fethiye has
potential for marine tourism, it has been determined that there is no cluster from the stand
point of four items. First, strategy formulation, second strategic governance, third network
for clustering and lastly, in terms of the availability of data on the cluster, marine tourism
cluster potential has been evaluated.
Keywords: Marine Tourism, Fethiye
67
similar. This area is generally a destination and
tourism cluster is associated with a destination
(Iordache et al., 2010: 105). Cluster related to a
specific type of tourism is concerned about the
types of tourism which destination is more
competitive.
I.Introduction
The effects of the globalization of
markets to tourism (Malakauskaite and
Navickas, 2010: 63) is examined as well as
how to effect cluster one of the important tool
with regard to destination competitive. Once,
the global developments in competitive
environment have increased the efforts of
cluster. Second, globalization has narrowed the
boundaries of the sector in question to the
cluster. In the general sense, it has decreased
the need of cluster (in terms of enproduct). If
it's viewed in terms of a single product or nish
market, the needs of cluster have been
increased. Thereby, the ability to create a niche
market function (Andersson et al., 2004) and
degradability of the destructive effects of
competitive influence the cluster of the
important tool with regard to competitive. In
terms of tourism sector, to large extent the
creation of niche market is related to tourism
types.
When the advantages of the
concentration of economic agents for the
sector are matched with key success factors,
the cluster can deliver the competitive
advantage (Steinle and Schiele, 2002: 850).
When it's thought how a destination gets up to
competitive position in any kind of tourism,
these issues can be considered: diversification
of economic activities, benefit from the
alternative of mass tourism, improving the
quality of the contribution to local
development and utilization of the potential for
more skilled labor.
In Fethiye, one of the alternative type
of tourism which is determined as an escape
from the mass tourism is marine tourism.
Marine tourism is held on three category;
private maritime tourism (yachting), coastal
leisure transport and cruising (Diakomihalis,
2007: 419).
Generally in tourism cluster, the
agglomeration is considered to mass tourism, a
clustering potential issues related to the type of
tourism has been mentioned in this study. In
this manner a niche market aggregation, it's
thought that it contributes to ensuring the
protection of the competitiveness and
sustainability in terms of destination.
Consequently, clustering is to be related to the
characteristics of the competition rather than
the overall size of the tourism sector itself
(Malakauskaite and Navickas, 2010: 64), that's
reason why the destination can become
prominent. Because, the cluster occurs
resultant
of
industry's
geographic
concentration in a suitable manner location
(Zhao et al., 2009: 141). It's noticed that
massive tourism or tourism cluster don't
grantee the sustainable competitive advantage.
Ultimately, it should not be forgotten that the
concept of clustering, even though associated
with the recovery of certain activities in a
particular region and the common areas are
beyond that (Andersson et al., 2004: 6).
In this study, the potential of marine
tourism cluster in Fethiye is analyzed due to
three reasons. First, the absent of a study held
marine tourism in Fethiye, second the need of
determining the interaction between all
stakeholders in terms of marine tourism in
Fethiye and lastly making contribution to
marine tourism cluster strategy.
Due to realize the objectives sorted
above, the potential of marine tourism cluster
in Fethiye was investigated and attempted to
determine the potential of marine tourism by
analyzed the condition of the sector with the
help of secondary data.
II.Cluster
The cluster one of the important
strategies about the competition requires
different strategies to create and sustain the
competitive advantage (Aziz and Norhashim,
2008: 349). The clusters set as they seek to be
Cluster is geographically related to
agglomeration in a given bordered physical
area (Porter, 1998), tourism cluster is also
68
unique, the each cluster differentiate to each
other despite they comprise the similarities.
Therefore, it can be said it is essential for a
proper analysis that the clusters evaluate
specific to its destination.
implementation of cluster provides benefit
more than the other alternatives (Aziz and
Norhashim, 2008: 363). The mutual
relationship between actors can be seen as the
complementary elements of the service in
marine tourism cluster. So, it can be said that
the actors of cluster can be in both cooperation
and competition (Aziz and Norhashim, 2008:
355).
The clear identification of cluster
possible will provide an important perspective
for assessing potential. Moving from the
definition adopted the cluster restrictions and
as to whether the concentration in the area in
question may be analyzed in order to evaluate
this point exactly. The varied definition of
cluster is made by the researchers and
academicians in the related literature. In
addition this, a specific definition of marine
tourism cluster is not encountered after the
committed literature review.
In this research the main reason of
analyzing the cluster potential of marine
tourism is to determine the potential of Fethiye
about ability to compete in the different
markets with changing competitive conditions.
Some reasons related getting rid of
the destructive effects of competition in the
mass tourism, orientation to alternative
markets (etc.) promp the destinations which
have massive tourism to focus on different
types of tourism. Due to the consumption of
tourist products (sui generis characteristic)
accruing in destination, the competitiveness of
a destination is shaped in its entirety. The
cluster potential analysis may be one of the
analysis to be conducted to determine the
status of the components related to
competitiveness.
Clarifying what is indented by
clustering is will contribute extremely
important to evaluate cluster potential. When
looking at the literature, the diversity of
clustering definitions are in evidence as well as
definition emphasize that similar spatial-based,
based on the industry and based on the
measured variable definitions (Aziz and
Norhashim, 2008: 352). The definition of
marine tourism cluster in Fethiye discuss
within the scope of niche market. Because, the
niche market can be utilized as an alternative
to mass tourism market.
The cluster which is one of the
competition tools concerning the alternative
markets might be an important argument in the
alternative market orientation of destinations.
In this situation, it can be searched as the
weather of the concentration and competitive
power related to the alternative markets is
determined through this concentration.
Consequently, in this research the
cluster defines as: The cluster is a work
process that firms and actors in cooperation
operate in a specific geographic area within
specific niche function and close relationship
in order to improve the collective
competitiveness (Andersson et al., 2004).
III.Methodology
The dynamics and mechanisms in the
cluster comprise of the connections between
the cluster actors, mutual trust, presence of a
common
vision
and
strategy,
the
institutionalization of the cooperation between
actors, the balance elements between
competition and cooperation in the cluster
(EU, 2010: 41).
Marine tourism cluster was evaluated
at the local level specific to Fethiye. In this
study, the primary data obtained from the local
actors in Fethiye and secondary data achieved
from literature review were used to analysis
the potential of marine tourism cluster. The
tourism cluster model generated by Cunha and
Cunha (2005) was modified to reveal the
potential of marine tourism cluster. The
questionnaire applied to the local actors was
generated from this model. The questionnaire
Cluster policies are based on
expectations adding value and thereby the
69
consists of two parts. In the first part, there the
phrases compiled from Cunha and Cunha
(2005)'s model and in the second part there is a
matrix measured the level of relationship
between local actors.
situation about that which ministry should
regulate them.
When the cluster focus on providing
competitive advantage, the cluster strategy
should be built by the existence of a conscious
effort. The efforts to maintain and increase the
competitiveness can aim a way of targeting the
exchange and cooperation between the
companies in the marine tourism sector map is
required. The weather of determined that there
is a strategy of marine tourism cluster could be
specified through the different interpretations
brought to the process of determining the
strategy by the schools of strategy. In these
schools, the interpretations about the process
of determining the strategy by the positioning
and the learning school are suitable for this
study (Sarvan et al., 2003). The positioning
school dwells on differentiation and coast
leadership strategy (Sarvan et al., 2003: 80).
Considering the efforts of local actor in
Fethiye to marine tourism cluster, a strategy
has been not determined deliberatively. The
learning school assumes the inability of
predicting the future and knowing the all
alternatives; so that a strategy arises
spontaneously as a result of various actions
and decisions (Sarvan et al., 2003: 94). The set
of self-created decisions intended for
competitive and related to the cluster aren't in
question. As a result, there is no strategy for
the maritime cluster. The strategy stated by the
stakeholders associated with investment in the
marine tourism. The lack of a strategy for the
maritime cluster creates uncertainty. Due to
uncertainty, a strategy related to development
and marketing in marine tourism cannot be
established.
In the cluster, corporate governance
model should be established due to the
competitive and cooperation exists in
concurrent. The actors concern with the
strategic governance for marine tourism were
created by Otamış and Babacan (2016: 379) as
Governorships,
Municipalities,
NGOs,
development
agencies,
accommodation
businesses, f&b businesses, marina businesses,
yacht maintenance businesses, boat trip
businesses. From this model 8 actors are
determined: Governorship of Mugla, Mugla
Meotropolitan
Municipality,
Fethiye
Municipality, Chamber of Shipping Fethiye,
South Agean Development Agency, Fethiye
Harbor Master's Office, marina businesses,
Fethiye Tourism Information Office. The
questionnaire was sent by the mail. Two actors
replied and fill in questionnaire.
IV.Results
As a result of literature review, only
Clustering of Mugla Province Tourism Sector
Analysis and Macro Level Strategic Plan was
found a concerning study about Fethiye
Tourism Cluster. In the given study, Fethiye
has been found as a destination for marine
tourism cluster by the social network analysis
(Governanceship
Mugla,
2010:
83).
Considering the data on marine tourism
cluster, capacity of the boat yard for yacht, the
number of yachts, the number of the port
entrance, etc. exists. a specific set of Fethiye
marine tourism database is not available.
The identification of marine tourism
cluster boundary has largely held. The
superstructure and supporting institutions has
greatly existed. In the infrastructure in
particular binding capacity of marine, the low
level is noticeable. The lack of the institutions
certify the registration of service quality
belong to the disruptions in supporting
institutions in Fethiye. The same problem was
indicated in Mugla Province Tourism Sector
Analysis and Macro Level Strategic Plan. The
lack of these institutions causes service quality
In Fethiye, there is no specific
governance model for marine tourism. The
relationship between the local actors is weak
except Chamber of Shipping Fethiye, Fethiye
Harbor Master's Office and Fethiye Tourism
Information Office. The problem of
governance model is existing, but it originates
from the ministries. Due to confusion about the
authorization, the local actors are in a tight
70
not to be not registered. The company creates
the potential for marine tourism is
concentrated in border of Fethiye. According
to information provided by the tourism office,
while %65 of marine tourism shore facilities
located in Göcek, %35 is located in Fethiye
town center. The commercial yachts are
situated in Göcek, and intensity of daily trips is
experienced in Fethiye town center.
the global competitiveness of tourism as a
subsector in Mugla Province Tourism Sector
Analysis and Macro Level Strategic Plan.
Marine tourism cluster has been suggested as
sub-region for Fethiye.
In this study, although Fethiye has
potential for marine tourism, it has been
determined that there is no cluster from the
stand point of four items. First, although the
stakeholders have strategy formulation, it's not
assumed as a strategy for the marine tourism
cluster. Second, strategic governance model
has not been established for marine tourism
cluster. Third, the constituent elements are not
organized as a network for clustering. Lastly,
in terms of the availability of data on the
cluster, marine tourism cluster potential has
been evaluated.
In the identification of the character of
marine tourism cluster; when the sector
diagnosis, the general objectives and overall
actions are determined for Turkey and Mugla
Province, they have been determined in
Fethiye. Therefore, marine tourism cluster
character is not clear in terms of stakeholders
to Fethiye. Only on the general objectives, the
Chamber of Shipping Fethiye has mentioned
the four-year strategic plan. In this plan,
general targets for marine tourism have been
described in the local dimension. However,
these are issues that require public investment
and cost targets. It is not realistic to put goals
without investing. Therefore, the lack of
regional investment is the biggest obstacle for
determination of desirable and achievable
target. In addition to all these, due to brittle
structure it's difficult to determine the goal can
be reached in marine tourism which is affected
in the first degree by the security problems.
Besides the efforts which increase and
maintain the competitiveness of marine
tourism, there is no strategic road map of
targeting the exchange and cooperation
between the companies will be experienced in
the marine tourism sector. The presence of
marine tourism strategy was determined by
way of the positioning school and the learning
school. It's not mentioned that marine tourism
strategy, because of the absence of decisions
formed spontaneously for the cluster and
related to competition in the marine tourism.
The networks are important in
clustering. Marine tourism cluster constituent
elements in Fethiye are not regulated as a
network. Although Chamber of Shipping
Fethiye analyzes the elements of competitive
and mutual relationships between actors, the
other stakeholders do not have any information
about them. There is a cluster network
structure of which can be the basis between
Chamber of Shipping Fethiye, Fethiye
Tourism Information Office and Fethiye
Harbor Master's Office.
Not clearly defined clusters of actors
that could be included in the strategic
governance
model,
it
impedes
the
establishment of communication between
actors. It's notable the jurisdictional conflicts
related to marine tourism. Therefore, there are
problems in the implementation of the
decisions taken. Some organizations which are
NGOs related the sector come into
prominence. A relationship density have
potential of cluster in the networks of marine
tourism (Andersson et al., 2004: 6) are in
question. Regarding the network existence,
strategic alliances and actions motivated by the
principle of mutual benefit with clusters are
not available. Now is not an in question a
structure may be channeled to the cluster.
V.Conclusion
It's believed that marine tourism has
potential in Fethiye by the shareholders
participate in this study. Besides that, it has
been recommended that marine tourism and
healthy tourism cluster can be built to increase
71
European Union. (2010). Clusters and
While the data of marine tourism
related Fethiye, there was no data on the
marine tourism cluster. This indicates that
there is no a cluster is associated with marine
tourism in Fethiye. Therefore, it's made a
superficial assessment which was the most
important limitation of the study.
Clsutering Policy: A Guide for Regional and Local
Policy Makers, European Union and The Committe
of The Regions, Belgium.
Governanceship Mugla. (2010). Mugla
Province Tourism Sector Analysis of Clustering and
In this study, even though the absence
of marine tourism cluster has been determined,
it has been found that cluster studies continued
intuitively. This progress is not sufficient. To
speak of the marine tourism cluster in Fethiye,
It is essential to reveal the missing cluster
characteristics and arrangement of the
constituent elements of the network structure.
Defined border of marine tourism indicates
that Fethiye has a potential on this topic.
Macro Level Strategic Plan, Muğla.
REFERENCES:
Clusterization and Tourism Sector Competitiveness,
Iordache Carmen, Ciochina Iuliana and
Asandai Mihaela. (2010). Clusters-Tourism Activity
Increase Competitiveness Support, Theoretical and
Applied 5(546), pp. 99-112.
Malakauskaite
Asta
and
Navickas
Valentinas. (2010). Relation Between Level of
Engineering Economic 21(1), pp.60-67.
Andersson Thomas, Serger Sylvia S.,
Otamış
Sörvik Jens and Hansson Emily W. (2004). The
Cluster
Policy
Organization
Enterprise
for
Whitebook,
Knowledge
Development
(IKED),
and Babacan
Sümeyra. (2016). Relationship Between Strategic
International
Economy
Arsezen Pelin
Governance,
and
Business
Competitiveness
and
Networking, Proceedings of The Multidisciplinary
Holmberg,
Academic Conference February 2016 Prague, pp.
Sweden.
378-381.
Aziz Kamaulzaman A. and Norhashim
Porter Michael E. (1998). Clusters and
Mariati. (2008). Cluster-Based Policy Making:
Assessing
Performance
and
The New Economics of Competition, Harvard
Sustaining
Competitiveness, Review of Policy Research 25(4),
Business
pp.349-375.
pp.77-90.
Review
November-December
1998,
Cunha Sieglinde Kindl da and Cunha João
Sarvan Fulya, Arıcı Durmuş Eren, Özen
Carlos da. (2005). Tourism Cluster Competitiveness
Janset, Özdemir Bahattin and İçigen Tarcan Ebru.
and Sustainability: Proposal for a Systemic Model
(2003), Akdeniz University Journal of Faculty of
to Measure the Impact of Tourism on Local
Economic and Administrative Sciences 6(2003),
Development, Brazilian Administration Review 2
pp.73-122.
(2), pp.47-62.
Steinle Claus and Schiele Holger. (2002).
When do Industries Cluster? A Proposal on How to
Diakomihalis Mihail N. (2007). Greek
Evolution, Structures and
Assess An Industry’s Propensity to Concentrate on
Prospects, Maritime Transport: The Greek Paradigm
A Single Region or Nation, Research Policy
Research in Transportation Economics, 21 (Chapter
31(2002), pp.849-858.
Maritime
Tourism:
13), pp.419-455.
72
Zhao Weilin, Watanabe Chihiro and
Brown Charla G. (2009). Competitive Advantage in
an Industry Cluster: The Case of Dalian Software
Park in China, Technology in Society 31(2009),
pp.139-149.
73
FORECASTING WITH THE METHOD OF EXPONENTIALLY WEIGHTED
MOVING AVERAGE FOR DEMAND OF THE YACHT TOURISM IN FETHIYE
YRD. DOÇ. DR. MEHMET AVCI
Muğla Sıtkı Koçman Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi
ARAŞ. GÖR. HÜSEYIN KABAKCIO
Muğla Sıtkı Koçman Üniversitesi Fethiye İşletme Fakültesi
ABSTRACT:
Due to geographical characteristics of Turkey, marine tourism has important contribution to
Turkish economy. For the climate characteristics, coves and sea characteristics marine tourism is in
general clustered in the area of the Ege and Akdeniz. Yacht tourism which is under the sea tourism is
growing interest for Turkey day by day and its economic contribution is big which is not
underestimated. Muğla has annual average %75 is a big share in yacht tourism which is happened in
Turkey. Although Fethiye is a district, it has annual average %32 in yacht tourism is happened in
Turkey. In this paper, considering Fethiye’s this situationin yacht tourism, the number of the yacht and
tourist which are predicted to come to Fethiye next year was forecasted via method of the exponentially
weighted moving average for Fethiye. In addition, economic contribution of the yacht toruism to
Fethiye was mentioned using the average of the spending per a tourist.
Keywords: Yacht tourism, Tourism demand, Demand forecast, the exponentially weighted
moving average
FETHĠYE’DE YAT TURĠZMĠNE ĠLĠġKĠN TALEBĠN ÜSTEL AĞIRLIKLI
HAREKETLĠ ORTALAMA YÖNTEMĠYLE TAHMĠNLENMESĠ
Türkiye’nin coğrafi özelliklerinden dolayı, deniz turizmi Türkiye’ye ekonomik olarak önemli
katkı sağlamaktadır. İklim özellikleri, koyları ve denizinin özelliklerinden dolayı deniz turizmi genel
olarak Ege ve Akdeniz bölgesinde kümelenmiş durumdadır. Deniz turizmi altında yat turizmi ise
Türkiye için giderek artan bir ilgi olmuş ve ekonomik katkısı hiç de azımsanmayacak boyutlara
ulaşmıştır. Muğla, Türkiye’de gerçekleşen yat turizminde yıllık ortalama %75’lik gibi büyük bir paya
sahip iken, Fethiye Türkiye’de gerçekleşenyat turizminde yıllık ortalama %32’lik paya sahiptir. Bu
çalışmada yat turizmindeki Fethiye’nin bu durumu göz önüne alınarak Fethiye için gelecek yıl gelmesi
öngörülen yat ve turist sayıları üstel ağırlıklı hareketli ortalama(ÜAHO) yöntemi ile tahmin edilmiştir.
Buna ek olarak yat turizminin turist başına ortalama harcamadan yararlanarak yıllara göre Fethiye’ye
sağladığı ekonomik katkı ortaya konulmuştur.
Anahtar Kelimeler: Yat turizmi, Turizm talebi, Talep tahminlemesi, Üstel ağırlıklı hareketli
ortalama.
74
I. GiriĢ
Yatçılık, gezi, eğlence ve spor amacıyla ve görece pek büyük olmayan özel ve ticari teknelerle
yapılan turistik faaliyetlerdir. Tanımdan da anlaşılacağı üzere iki tür yat söz konusudur. Özel yat
turizminde, ticari amaç güdülmezken, ticari yat turizminde amaç ticaridir. Bu tanımlardan yararlanarak
yat turizmi; turistin yata ulaşması ve belirli bir gezinti sonunda yatı terk etmesi arasında gerçekleşen
tüm turistik faaliyetlerolarak tanımlanmaktadır(Kültür ve Turizm Bakanlığı, 2016).
Yatlar gerek alırken ödenen para olsun, gerek aldıktan sonraki bakım ve muhafazası olsun çok
maliyetlidirler. Bu bakımdan yatlar genel olarak lüks statüsündedir ve yat sahibi olan kişilerdevarlıklı
kişilerdir. Buradan da şu sonuca varabiliriz; yat turizminin içinde bulunan turistler, ortalama turist
başına yapılan harcamalardan daha fazlasını harcayabilecek kişilerdir. Bir başka deyişle, yat turizminin
yaygın olduğu bölgelerde turistik harcamaların fazla olması sebebiyle ekonomik açıdanbölgeye katkısı
daha büyük olacaktır.
Yatların faaliyetlerine başlayabilmesi için „yat kayıt belgesi‟ almaları gerekmektedir. Yat kayıt
belgesi, bir ülkenin yat limanlarına giriş-çıkış yapan yatçılara liman başkanlıkları, gümrük muhafaza
müdürlükleri veya kısım amirlikleri tarafından doldurtulur. Yat kayıt belgesinde, yata ve yatçılara
ilişkin olarak, yatın ayrılış limanı, geliş limanı, bayrağı, boyu, eni, cinsi(ticari veya özel), geliş tarihi,
ayrılış tarihi, milletlere göre yolcu ve mürettebat sayılarını içeren bilgiler yer alır (Kültür ve Turizm
Bakanlığı, 2016).Bu çalışmada yat kayıt belgesi(transitlog) alan yatların verileri kullanılarak analiz
yapılmıştır.
Türkiye‟ye 2000-2014 yılları arasında son 15 yılda gelen toplam yat sayısı 329.313, toplam
yolcu(yolcu + mürettebat) sayısı ise 2.479.622‟dir. Muğla Türkiye‟ye gelen yatların %77‟sini kendi
koylarına almış ve yolcuların ise %75‟ini ağırlamıştır. Öte yandan, Fethiye Türkiye geneline göre hem
yat ve hem de yolcu sayılarında %32‟lik paya sahiptir. Yine, Fethiye‟ye bağlı olan Göcek ise Türkiye
geneline göre gelen yatların %16‟sını, gelen yolcu sayısının ise %14‟ünü ağırlamıştır. Buradan da
anlaşılacağı gibi Fethiye yat turizminde önemli bir ağırlığa sahiptir. Bu çalışmada son 15 yılda
Fethiye‟ye gelen yat ve yolcu sayıları veri alınarak, hem Fethiye‟nin ilçe olarak bütün koylarına, hem
de bundan bağımsız olarak sadece Göcek için gelecek yıl gelmesi öngörülen yat ve yolcu sayıları üstel
ağırlıklı hareketli ortalama(ÜAHO) yöntemi ile tahmin edilmiştir. Ayrıca gelen yolcu sayılarına göre
yıllar bazında yapılan ortalama harcama ve gelecek yılda yapılması öngörülen ortalama harcama
hesaba katılarak, Fethiye‟ye yat turizminin sağlayacağı ekonomik katkı tahmin edilmiştir.ÜAHO
yöntemi niceliksel olan tahmin yöntemlerinin alt başlığı olan hareketli ortalamaların bir türüdür.
ÜAHO talep tahmini yöntemi geçmiş yıllara ait verilere çok fazla ihtiyaç duymamaktadır. Fakat
geçmiş yıllara ait verilerin yeterince çok olması tahminimizin duyarlılığını artıracaktır. Bu çalışmada
geçmiş yıllara ait verilerin yeterince çok olması, yapılan tahminlemenin duyarlılığını arttırmıştır.
II. Yat Turizminin GeliĢimi
İnsanoğlunun su ile olan bağlılığı ilk insanlığa kadar uzanır. Su canlılar için olmazsa olmaz
bir madde olduğundan, insanoğlu hiçbir zaman ondan ayrılamamıştır. Su ile birlikte yaşamak zorunda
olmasından dolayı insanoğlu, suyun insanlara sağladığı avantajlardan yararlanmış ve suyu kendisi için
daha verimli hale getirmiştir. Bundan dolayıdır ki, milattan önceki(M.Ö) yıllardan itibaren insanlar
suyun üzerinde yüzen maddeler vasıtasıyla kendisine, sudan daha fazla yararlanabilecek araçlar
yapmaya başlamışlardır. M.Ö eski Yunanlıların ve Romalıların denizcilikle uğraştıkları kayıtlarda yer
almaktadır. Milattan sonra(M.S) ise Vikinglerin denizcilikte çok ileri gittikleri bilinmektedir. Yine
coğrafi keşiflerin deniz araçlarıyla yapılması, Osmanlı‟nın İstanbul‟u 1453‟te gemileri karadan indirme
suretiyle fethetmesi, insanoğlunun deniz araçlarına olan bağlılığını gözler önüne sermektedir.Yatlar
deniz araçları arasında ayrı bir öneme sahiptir.Zamanla insanoğlunun yeni yerler görmek istemesi,
özgür ve rahat hareket etmek isteği sebebiyle yatçılık ortaya çıkmaya başlamıştır. Dünyada ilk kez
XVII. Yüzyılda Felemenkliler tarafından başlatıldığı kabul edilen yatçılık, zamanla bu ülkelerden
75
İngiltere, Kuzey Amerika ve Akdeniz ülkelerine yayılmıştır(Güner,1995;201).XVIII. yüzyılda turizm
amaçlı yelkenler oluşmaya başlamış aynı zamanda ilk yelken ve yat kulüpleri kurulmaya başlamıştır.
İlk yat klubü 1720 yılında İrlanda da Cork Warter Club olarak kurulmuş ve sonrasında yat turizmi
ortaya çıkmaya başlamıştır (Ayaz,1995:5). XXI. yüzyıldayat turizmi, özel programalar ve özel tatil
imkanları sunan turizm şirketleri vasıtasıyla oldukça ilerlemiştir. Günümüzde ise yat turizmi Akdeniz
ülkelerinde yoğunlaşmış,özellikle Yunanistan, İtalya, İspanya ve Yugoslavya‟da ön plana çıkmaktadır
(Ayaz, 1995: 5). Yat turizmi o kadar ilerlemiş ki, artık ülkelerin gayri safi yurt içi hasılalarında yüzde
ile gösterilebilmektedir.
II.I. Türkiye’de Yat Turizminin GeliĢimi
Genel olarak yat turizmi XX. yüzyılda yayılmaya başlamıştır. Türkiye‟de ise XX. yüzyılın
ikinci yarısında ortaya çıkmaya başlamıştır. Turizm Yazarları ve Gazetecileri Derneği(TUYED)‟in
yayımlamış olduğu „Yat Turizminin Gelişme Raporu‟nda şu bilgiler yer almaktadır.
‘Türkiye’de yat turizmi, 1960’lı yıllarda Yunanistan’ın ege kıyılarını kapsayan yat turları
düzenlemesiyle yeni bir turizm çeşidi olarak ortaya çıkmıştır. İlk tur tekneleri 1965’te görülmüş ve
günübirlik Çeşme, Datça, Marmaris, Bodrum ve egedeki diğer yerleşim merkezlerine uğrayıp gitmiştir.
Daha sonraki yıllarda Yunanlı tur operatörleri Türkiye’yi paket turlarının içerisine dâhil etmiştir.
Türkiye 1967 yılında ‘Bakanlıklar Arası Yat Limanlarını Planlama Tetkik Komisyonu’ kurarak yat
limanları ile ilgili çalışmalar başlatmıştır. İkinci Beş Yıllık Kalkınma Planı(1968-1972) döneminde
‘Yat Limanları Zinciri’ kurulması öngörülmüş ve Ulaştırma Bakanlığı tarafından işletilmesi
kararlaştırılmıştır. Daha sonra Üçüncü Beş Yıllık Kalkınma Planı’nda(1973-1977) yat limanlarının ve
yat yanaşma yerlerinin işletilmesi Turizm ve Tanıtma Bakanlığı ile Ulaştırma Bakanlığı iş birliği ile
düzenlenmesi kararlaştırılmıştır. Kalkınma planının yapılmasına takiben çeşitli yat liman yerleri tespit
edilmiş ve Devlet Planlama Teşkilatı tarafından gelişme planları hazırlanarak 1976 yılında Bodrum,
1977 yılında Kuşadası ve Çeşme yat limanları işletmeleri hizmete açılmıştır. Dördüncü Beş Yıllık
Kalkınma Planında(1978-1983) Turizm Teşvik Çerçeve Kararı yapılmış. 1982 yılında 2634 sayılı
Turizm Teşvik Kanunu yürürlüğe girmiştir. 1983’te ise Yat Turizmi Yönetmeliği yayımlanmıştır. Bu
yönetmelik de ihtiyaca cevap vermemeye başlayınca biraz daha genişletilerek 2009 yılında 27298
sayılı Resmi Gazetede Deniz Turizmi Yönetmeliği yayımlanmıştır’(TUYED,2016).
Türkiye 1990‟lı yıllardan itibaren Turizm Bakanlığı bünyesinde yatlarla alakalı verileri
almaya başlamıştır. En kapsamlı veriler 2000 yılından sonra alınmaya başlanmış ve resmi olarak 2000
yılından itibaren yayımlanmaya başlamıştır. 2000 yılından başlayarak yıllara göre Türkiye„ye gelen
yat(yerli, yabancı, ticari, özel) sayıları ve turist(yerli, yabancı, yolcu ve mürettebat) sayıları aşağıdaki
tablolarda ve grafiklerde gösterilmektedir.
Kültür ve Turizm bakanlığının verilerine göre son 15 yılda Türkiye‟ye en fazla yat sırasıyla
A.B.D, İngiltere ve Almanya‟dan gelmiştir. En fazla yolcu ise sırasıyla Almanya, İngiltere ve
Fransa‟dan gelmiştir. Buradan da anlaşılacağı üzere Türkiye sahip olduğu özellikleri sayesinde mesafe
olarak çok uzak olan ülkelerden bile kendisine yolcu ve yat çekebilmektedir. Fakat hala potansiyelinin
altında yer almaktadır. Özellikle yat turizminde diğer ülkelere göre daha alt bölgelerde bulunmaktadır.
Türk Yat ve Tekne Endüstrisi 2010 Raporunda belirtildiği üzere ülkemizin 8.333 km‟lik deniz kıyısı
olmasına rağmen, kişi başına düşen tekne oranı 2356 kişiye 1 teknedir. Bu rakam denize 3.624 km
kıyısı bulunan Almanya için 186 kişiye 1 tekne, denize 12.450 km kıyısı olan İngiltere için 112 kişiye
1 tekne, denize 9.226 km kıyısı olan İtalya için 105 kişiye 1 tekne, denize 5.700 km kıyısı olan Fransa
için 101 kişiye 1 tekne, denize 451 km kıyısı olan Hollanda için 31 kişiye 1 tekne ve son olarak denize
133.342 km kıyısı olan A.B.D için 18 kişiye 1 teknedir (Boat Builder Türkiye, 2011)
76
Tablo.1:Yıllara Göre Türkiye‟ye Gelen Yat Sayıları
YERLĠ
YABANCI
TĠCARĠ
ÖZEL
YAT
YAT
TOPLAM
TĠCARĠ
ÖZEL
YAT
YAT
YILLAR
TĠCARĠ YAT
ÖZEL
YAT
YATLARIN
HEPSĠ
2000
11.274
272
2.602
3.569
13.876
3.841
17.717
2001
11.818
140
2.578
3.797
14.396
3.937
18.333
2002
8.852
307
2.233
2.103
11.085
2.410
13.495
2003
8.148
201
1.684
2.730
9.832
2.931
12.763
2004
8.734
89
2.721
3.079
11.455
3.168
14.623
2005
9.427
181
3.648
3.774
13.075
3.955
17.030
2006
9.747
971
5.373
5.650
15.120
6.621
21.741
2007
9.696
2.040
5.832
7.477
15.528
9.517
25.045
2008
12.298
149
7.229
9.829
19.527
9.978
29.505
2009
10.111
315
6.637
9.314
16.748
9.629
26.377
2010
7.345
428
3.415
7.946
10.760
8.374
19.134
2011
9.137
401
6.084
10.027
15.221
10.428
25.649
2012
7.153
391
4.741
10.632
11.894
11.023
22.917
2013
11.252
396
9.244
11.605
20.496
12.001
32.497
2014
9.729
458
8.764
13.536
18.493
13.994
32.487
Kaynak: Turizm Bakanlığı
Tablo.2:Yıllara Göre Türkiye‟ye Gelen Turist Sayısı
YILLAR
YERLĠ
YOLCU
YERLĠ
MÜRETTEBAT
YABANCI
YOLCU
YABANCI
MÜRETTEBAT
TOPLAM
YOLCU
TOPLAM
MÜRETTEBAT
TOPLAM
TURĠST
SAYISI
2000
79.890
4.936
19.907
28.636
99.797
33.572
133.369
2001
92.992
8.099
17.439
33.969
110.431
42.068
152.499
2002
77.527
5.315
13.859
27.245
91.386
32.560
123.946
2003
54.658
13.033
13.910
26.053
68.568
39.086
107.654
2004
64.606
16.022
13.997
27.268
78.603
43.290
121.893
2005
71.367
18.805
16.759
29.454
88.126
48.259
136.385
2006
79.857
22.145
24.589
34.971
104.446
57.116
161.562
2007
86.784
24.255
32.013
40.447
118.797
64.702
183.499
2008
98.003
25.148
39.479
44.849
137.482
69.997
207.479
2009
88.730
21.291
36.537
38.226
125.267
59.517
184.784
2010
68.510
10.733
26.026
29.004
94.536
39.737
134.273
2011
83.369
13.412
34.501
39.028
117.870
52.440
170.310
2012
37.483
33.144
68.465
10.885
105.948
44.029
149.977
2013
128.351
26.226
59.895
59.061
188.246
85.287
273.533
2014
100.676
24.782
56.557
56.444
157.233
81.226
238.459
77
II.II. Yat Turizminde Muğla’nın Türkiye’deki yeri
Muğla sahip olduğu ulaşım, tarihi, coğrafi ve iklimsel özellikleri sayesinde turizmde önemli
bir potansiyele sahiptir. Her geçen gün yeni yerlerin keşfi ve yeni yatırımların gerçekleşmesi ile bu
potansiyelini daha da arttırmaktadır. Muğla yat turizminde diğer illere neredeyse hiçbir şey
bırakmamış, diğer illerle arasında oluşan açık ara farkla Türkiye için vazgeçilmez olmuştur. Aşağıdaki
tabloda yıllara göre Muğla‟ya gelen yat sayıları ve yıllara göre Muğla‟nın yüzdelik olarak Türkiye‟deki
yeri gösterilmektedir.
Tablo.3:Muğla‟ya Gelen Yat Sayısı ve Türkiye‟deki Payı
YILLAR
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
TOPLAM
TOPLAM
YERLĠ
TĠCARĠ ÖZEL
8.665
151
9.083
82
6.570
279
5.977
101
6.207
56
6.783
61
8.031
748
8.354
1.493
10.458
126
8.778
276
6.400
277
8.281
267
6.633
231
10.141
294
8.920
303
119.281
4.745
124.026
TOPLAM
YABANCI
TĠCARĠ
ÖZEL
2.192
2.147
2.257
2.417
2.134
1.376
1.505
782
2.532
2.067
3.453
2.392
5.271
3.553
5.707
4.799
7.102
6.141
6.492
5.664
3.314
4.616
5.936
5.223
4.479
5.140
8.914
6.886
8.380
8.812
69.668
62.015
131.683
255.709
TĠCARĠ
10.857
11.340
8.704
7.482
8.739
10.236
13.302
14.061
17.560
15.270
97.14
14.217
11.112
19.055
17.300
188.949
188.949
188.949
TOPLAM
ÖZEL
TAMAMI
2.298
13.155
2.499
13.839
1.655
10.359
883
8.365
2.123
10.862
2.453
12.689
4.301
17.603
6.292
20.353
6.267
23.827
5.940
21.210
4.893
14.607
5.490
19.707
5.371
16.483
7.180
26.235
9.115
26.415
66.760
255.709
66.760
255.709
66.760
255.709
YÜZDE
74%
75%
77%
66%
74%
75%
81%
81%
81%
80%
76%
77%
72%
81%
81%
78%
78%
78%
Tablo.3‟te görüldüğü gibi Muğla gelen yat sayısında her yıl ortalama Türkiye‟nin yüzde
75‟ini ağırlamıştır. Bu bakımdan Muğla‟da yat turizmine daha fazla yatırımlar yapılarak bu sayı
arttırılabilir. Biz de Muğla‟nın yat turizminde bu kadar büyük bir paya sahip olmasını göz önünde
bulundurarak çalışmamızı Muğla‟nın en büyük ilçesi olan Fethiye için gerçekleştirdik.
III. Fethiye’de Yat Turizmine ĠliĢkin Talebin Tahminlenmesi
III.I Talep Tahmini ve Tahmin Yöntemleri
Talep tahmini, mal ve hizmet talep eden kişilerin(tüketicilerin)gelecekte bir dönemde ne kadar
mal ve hizmet talep edeceklerinin öngörülmesi işlevidir (Chan vd. 1999; Karmarkar 1994‟dan aktaran
Soysal ve Gönülşen,2010:130).Tahminler her zaman gelecekteki gerçek değerle aynı çıkmayabilir.
Fakat tahminin yapılmasındaki asıl amaç gerçek değerle tahminimiz arasındaki farkı(hata) mümkün
oldukça minimum düzeyde tutarak mal ve hizmet arzı yapacak kişilerin (üreticilerin) kendilerini bu
miktara göre ayarlamalarına yardımcı olmaktır.Talepleri bağımlı talep ve bağımsız talep olmak üzere
iki türde ele alabiliriz. Bağımsız talep, bir ürünün talep edilmesinde hiçbir kontrolümüzün olmamasıdır.
Yani müşterilerin bir ürünü alıp almamaya karar vermesinde üreticinin hiçbir etkisi yoktur. Bağımlı
talep ise, müşterilerin bir ürünü almasında üreticinin etkisi olan taleptir. Özellikle bağımsız talebin söz
konusu olduğu ürünler için talep tahminleri üreticilere gelecek planları ile ilgili önemli katkılar
sağlayabilir.Bir mal veya hizmete olan talep iç ve dış faktörlerden çok kolay etkilenebilir. Ürünlerin
talebini etkileyen dış faktörleri; genel ekonomik durum, uygulanan kanunlar ve şartnamedeki
değişmeler, ekonomik göstergeler, müşterilerin beğenisinin değişmesi, ülkenin coğrafi ve siyasi
durumu olarak sıralayabiliriz. Ürünlerin talebini etkileyen iç faktörleri ise; ürün tasarımı, fiyat, reklam,
paketleme, firma genişleme/daralma politikaları olarak sıralayabiliriz.Tahminlerin her zaman gerçek
değerle aynı olamayacağını, fakat asıl amacın hata terimini minimum seviyeye indirmek olduğunu
78
söylemiştik. Bu yüzden miktar veya çeşit bakımından büyük olan bir ürün gurubunda yapılacak
tahminler daha duyarlı olacaktır. Kullanılacak verilerin çokluğu ve tahminlerin yapılacağı zaman
aralığı kısaldıkça tahminlerin duyarlılığı artacaktır. Tahminleme yaparken, toplanan veriler bir trend,
mevsimlik veya devresel hareketler veya rasgele(dağınık) bir yapı gösterebilir. Verilerin izledikleri
yollara göre en uygun yöntemin seçilmesi önemlidir (Özdemir ve Özdemir, 2006).
Talep tahmin yöntemlerini niteliksel ve niceliksel olarak ikiye ayırabiliriz:
Niteliksel yöntemler




Satış yetkilileri tahminleri
Üst düzey tahminleri
Piyasa araştırmaları
Delphi yöntemi
Niceliksel yöntemler


Çok etmenli analizler(karma yöntemler)
Zaman serisi analizleri
ġekil.1: Niceliksel Talep Tahminleme Yöntemleri
Basit yaklaşımlar
Hareketli ortalamalar
Üstel düzeltmeler tekniği
Zaman serisi yöntemleri
Trend analizi
Box-Jenkins yöntemi
Basit regresyon analizi
Çoklu regresyon analizi
Karma yöntemler
Ekonometrik modeller
Yapay sinir ağları
Yapay zeka ve sezgisel
algoritmalar
Genetik algoritmalar
Destek vektör makineleri
Ortalama bazlı teknikleri de kendi içinde alt başlıklara ayırabiliriz.





Son dönem talebi
Basit ortalama yöntemi
Hareketli ortalama yöntemi
Ağırlıklı ortalama yöntemi
Ağırlıklı hareketli ortalama yöntemi
79

Üstel ağırlıklı hareketli ortalama yöntemi
III.II. Üstel Ağırlıklı Hareketli Ortalama (ÜAHO) Yöntemi
Talep tahminlerinde zaman serileri çok kullanılan bir yöntemdir. Özellikle belirli bir
dönemi(gün, hafta, ay, yıl vs.) kapsayan verilerin kullanılması zaman serilerini vazgeçilmez kılar. Üstel
Ağırlıklı Hareketli Ortalama(ÜAHO)‟nuntahminleme, düzeltme ve kontrol etmeyi içeren zaman
serileri için çok iyi metot olduğu, ayrıca kalite kontrol bağlamında Roberts(1959) tarafından ortaya
koyulduğu ve ÜAHO‟nun ideal tahminleme özelliklerininMuth(1960), Cox(1961), Box, Jenksins ve
MacGregor(1974)
tarafından
tartışılarak
oluştuğu
kabul
görmektedir
(Grigg
ve
Spiegelhalter,2007:140).Buna ek olarak ÜAHO yönteminin az verilerle bile zaman serileri için yararlı
ve etkili bir araç olduğu ispatlanmıştır(Lucas ve Zhang,2016:293).
ÜAHO yönteminde en basit ifadesi ile şu durumlar söz konusudur; 1) azalan ortalamayı en
eski veriye koyan, 2) hesaplaması oldukça kolay olan ve 3) çok az veri gerektiren rassal
dalgalanmaların düzeltilmesi.ÜAHO‟nun en sade şekli,yeni bir ortalama değeri sadece şu anki
dönemin değişkenin değeri ve bir önceki dönemin ortalama değerinden oluşan iki değişkenin ağırlıklı
ortalamasının hesaplanmasından çıkan değerdir(Holt,2004:5). Bu ifade aşağıdaki gibi formülüze
edilmektedir.
Ft = Ft-1 + a(At-1 - Ft-1)
(1)
Ft=Talep tahmini(gelecek dönem),
Ft-1=Talep tahmini(şimdiki dönem),
At-1= Gerçek talep(şimdiki dönem),
a= Düzgünleştirme sabiti(ağırlık) ,
0 < a < 1.
Ardışık veriler arasında değişen ortalamaların rassal değerinin, beklenen tahmini değerini
yapan bir problemin varlığını düşündüğümüzde; ÜAHO‟nun en basit uygulaması, aşağıdaki tahmini
yöntem olurdu. Bu kural şu şekilde önerilebilir; Bütün geçmiş gözlemlerin ortalamasını al ve bunu
şimdiki tahminin ortalama dağılımı olarak kullan( Holt,2004:5). Bu ifadeyi formülle gösterirsek
aşağıdaki gibi olacaktır. Geçmiş dönemlere ait verilerin çok olması durumunda bu formül daha verimli
sonuç verecektir.
Ft= aAt- 1 + a(1-a)At - 2 + a(1- a)2·At - 3 + a(1- a)3At - 4 + ... + a(1- a)t-1·A0
(2)
Ft= Talep tahmini(gelecek dönem),
At-1= Gerçek talep(şimdiki dönem),
A0= Gerçek talep(en eski dönem),
t = Tahminleme yapılacak zamanı(yıl, ay, hafta, vs.) gösterir. Birer birer azalarak en eski
veriye kadar inilir,
a=Düzgünleştirme sabiti(ağırlık),
0 < a < 1.
Üstel ağırlıklı hareketli ortalama kullanılırken ağırlıklı hareketli ortalama yönteminden
yararlanılmaktadır. Ağırlıklı hareketli ortalamada geçmiş yıllara ait verilere ihtiyaç fazladır. ÜAHO‟da
geçmiş yıllara çok fazla ihtiyaç duyulmaz, fakat geçmiş yıllara ait veriler fazlalaştığında ÜAHO‟da
tahminler gerçek değere daha da yaklaşacaktır.ÜAHO‟daağırlıklar üstel olarak yazılır ve şimdiki
döneme ait verinin ağırlığı daha büyük olmalıdır.
Ağırlık (a) değeri, tahmin formülünde yerine yazılıp gerekli verilerde kullanıldıktan sonra bir
dönem sonraki talepler tahmin edilmiş olacaktır. Tahminlenecek dönem sayısını artırabiliriz, fakat hata
terimleri giderek artacağı için birden fazla dönemi tahmin etmek duyarsızlaşacaktır. Bu bakımdan
tahminlenecek dönem sayısını az sayıda tutmak tahminimizin gerçekleşme olasılığını arttırır.
80
III.III. Elde Edilen Bulgular
III.III.I. Fethiye için gelen yat sayılarının tahmini
Fethiye yat turizminde önemli bir paya sahip. 2000 yılından beri kriz dönemleri dışında artış
göstermiştir. Son 15 yılda(2000-2014) Türkiye‟ye gelen yatların 3‟te 1‟ini kendi koylarında
ağırlamıştır. Biz de bu çalışmada yat turizminde önemli bir paya sahip olan Fethiye‟yi ele alıp, yıllara
göre Fethiye‟ye gelen yat sayılarını veri olarak kullanıp ÜAHO yöntemi ile 2015(sadece 1 yıl) yılı için
bir tahminlemesi yapılmıştır. Veriler aşağıdaki tabloda gösterilmektedir. Formül olarak ise yukarıda
açıklanan (2) numaralı formülü kullandık. Ağırlık olarak ise şu dönemki veriye daha çok ağırlık
vermek için a = 0.7‟i sübjektif olarak seçilmiştir.
Tablo.3:Yıllara Göre Fethiye‟ye Gelen Yat Sayıları
YILLAR
YERLĠ
TĠCARĠ
YAT
YERLĠ
ÖZEL
YAT
YABANCI
TĠCARĠ
YAT
YABANCI
ÖZEL YAT
TOPLAM
TĠCARĠ
YAT
TOPLAM
ÖZEL YAT
YATLARIN
HEPSĠ
2000
2.612
39
1.618
438
4.230
477
4.707
2001
2.807
28
2.032
561
4.839
589
5.428
2002
3.065
230
2.031
709
5.096
939
6.035
2003
2.711
30
915
510
3.626
540
4.166
2004
2.934
20
2.300
766
5.234
786
6.020
2005
3.028
16
2.292
969
5.320
985
6.305
2006
3.043
148
2.341
944
5.384
1.092
6.476
2007
3.029
676
2.697
1.340
5.726
2.016
7.742
2008
3.972
51
3.582
1.838
7.554
1.889
9.443
2009
3.299
28
2.879
2.024
6.178
2.052
8.230
2010
2.091
59
1.310
1.528
3.401
1.587
4.988
2011
3.782
67
3.799
2.418
7.581
2.485
10.066
2012
2.321
71
2.632
2.081
4.953
2.152
7.105
2013
3.314
74
4.025
1.878
7.339
1.952
9.291
2014
3.112
33
4.165
2.395
7.277
2.428
9.705
Tablo.3‟teki verileri yerlerine koyup tek tek yerli ticari yat, yerli özel yat, yabancı ticari yat,
yabancı özel yat, toplam ticari yat, toplam özel yat ve bütün(yerli,yabancı,özel,ticari) yatlar için talep
tahmini sonuçları aşağıdaki gibidir:
2013
YERLĠ
TĠCARĠ
YAT
3.314
YERLĠ
ÖZEL
YAT
74
YABANCI
TĠCARĠ
YAT
4.025
2014
3.112
33
2015
(TAHMĠN)
3.240
45
1.878
TOPLAM
TĠCARĠ
YAT
7.339
TOPLAM
ÖZEL
YAT
1.952
4.165
2.395
7.277
2.428
9.705
4.013
2.261
7.125
2.306
9.431
YABANCI
ÖZEL YAT
YATLARIN
HEPSĠ
9.291
III.III.II. Fethiye için gelen turist sayısının tahmini
Fethiye, Türkiye‟ye gelen yat sayılarında olduğu gibi son 15 yıldaTürkiye‟ye gelen yolcuların
3‟te 1‟ini misafir etmiştir. Yıllara göre kriz dönemleri ve bazı yıllar kriz dışında gerçekleşen düşüşler
olmasına rağmen artan bir trendle ilerlemiştir. Yıllara göre Fethiye‟ye gelen turist sayılarını veri olarak
kullanıp ÜAHO yöntemi ile 2015 yılı için tahminlemesonuçlarıaşağıdaki tabloda yer almaktadır.
81
Tablo.4:Yıllara Göre Fethiye‟ye Gelen Turist Sayısı
YILLAR
YERLĠ
YOLCU
YERLĠ
MÜRETTEBAT
YABANCI
YOLCU
YABANCI
MÜRETTEBAT
TOPLAM
YOLCU
TOPLAM
MÜRETTEBAT
TOPLAM
TURĠST
SAYISI
2000
7.907
406
2.862
3.241
10.769
3.647
14.416
2001
24.358
3.209
5.899
8.639
30.257
11.848
42.105
2002
30.897
3.001
6.975
10.330
37.872
13.331
51.203
2003
11.635
372
2.960
5.096
14.595
5.468
20.063
2004
23.147
9.800
6.480
9.703
29.627
19.503
49.130
2005
23.672
10.318
6.797
9.710
30.469
20.028
50.497
2006
25.389
7.850
7.831
10.492
33.220
18.342
51.562
2007
29.030
8.501
9.786
12.438
38.816
20.939
59.755
2008
33.161
9.292
13.522
14.408
46.683
23.700
70.383
2009
29.865
8.613
12.016
11.495
41.881
20.108
61.989
2010
21.005
3.553
7.300
7.720
28.305
11.273
39.578
2011
40.670
6.399
12.128
14.897
52.798
21.296
74.094
2012
27.906
4.621
8.478
9.123
36.384
13.744
50.128
2013
29.369
5.673
11.107
12.461
40.476
18.134
58.610
2014
47.428
8.863
13.595
15.191
61.023
24.054
85.077
Tablo.4‟teki verileri belirtilen formülde yerlerine koyup tek tek yerli yolcu, yerli mürettebat,
yabancı yolcu, yabancı mürettebat, toplam yolcu, toplam mürettebat ve bütün(yerli, yabancı, yolcu,
mürettebat) turistler için yapılan talep tahmini sonuçları aşağıda gösterilmektedir.
2013
29.369
YERLĠ
MÜRETTEBAT
5.673
2014
2015
(TAHMĠN)
47.428
42.087
YERLĠ
YOLCU
11.107
YABANCI
MÜRETTEBAT
12.461
8.863
13.595
15.191
61.023
24.054
85.077
7.849
12.683
14.180
54.770
22.029
76.799
YABANCI
YOLCU
40.476
TOPLAM
MÜRETTEBAT
18.134
TOPLAM
TURĠST
SAYISI
58.610
TOPLAM
YOLCU
III.III.IV. Göcek için gelen yat sayılarının tahmini
Fethiye‟nin gözde turizm beldesi Göcek, yat turizminde özellikle son yıllarda popülarite
kazanmıştır. Son 15 yıla bakıldığında, Fethiye‟ye gelen yatların yarısının ilgisini çekmeyi başarmıştır.
Türkiye‟ye gelen yatların ise %16‟sını ağırlamıştır. Küçük bir ege beldesi için bu rakam oldukça iyi bir
rakamdır. Göcek için yapılan tahminlemesonuçları aşağıda yer almaktadır.
Tablo.5:Yıllara Göre Göcek‟e Gelen Yat Sayıları
YERLĠ
YERLĠ
YABANCI
TĠCARĠ
ÖZEL
TĠCARĠ
YILLAR
YAT
YAT
YAT
YABANCI
ÖZEL YAT
TOPLAM
TĠCARĠ
YAT
TOPLAM
ÖZEL
YAT
YATLARIN
HEPSĠ
2000
1.423
25
1.457
128
2.880
153
3.033
2001
0
0
0
0
0
0
0
2002
1
0
0
0
1
0
1
2003
1.179
25
877
386
2.056
411
2.467
2004
1.267
17
2.022
436
3.289
453
3.742
82
2005
1.348
14
1.936
518
3.284
532
3.816
2006
1.611
68
1.963
487
3.574
555
4.129
2007
1.643
254
2.195
661
3.838
915
4.753
2008
1.959
7
2.785
926
4.744
933
5.677
2009
1.633
13
2.216
1.075
3.849
1.088
4.937
2010
163
6
549
311
712
317
1.029
2011
1.590
34
3.001
1.130
4.591
1.164
5.755
2012
807
37
2.105
776
2.912
813
3.725
2013
1.250
46
2.905
887
4.155
933
5.088
2014
1.321
14
2.971
1.156
4.292
1.170
5.462
Tablo.5‟teki verilerden hareketle yerli ticari yat, yerli özel yat, yabancı ticari yat, yabancı özel
yat, toplam ticari yat, toplam özel yat ve bütün(yerli, yabancı, özel, ticari) yatlar için yapılan talep
tahmini sonucunda şu sonuçlara ulaşılmıştır.
2013
2014
2015
(TAHMĠN)
YERLĠ
TĠCARĠ
YAT
1.250
YERLĠ
ÖZEL
YAT
46
1.321
14
2.971
1.156
4.292
1.170
5.462
1.273
23
2.887
1.070
4.161
1.092
5.253
YABANCI
TOPLAM TOPLAM
YABANCI
TĠCARĠ
TĠCARĠ
ÖZEL
ÖZEL YAT
YAT
YAT
YAT
2.905
887
4.155
933
YATLARIN
HEPSĠ
5.088
III.III.VI. Göcek için gelen turist sayılarının tahmini
Göcek, yatları ağırlamadaki başarısına paralel olarak yatlarla gelen turist sayılarında da ön
plana çıkmakta. 2000-2014 yılları arasında 15 yılda Türkiye‟ye yatlarla gelen turistlerin%16‟sını ve
Fethiye‟ye yatlarla gelen turist sayısının ise yarısını misafir etmiştir.Rakamların dikkate değer
olduğunu gördüğümüzden Göcek için gelmesi öngörülen turist sayı da tahminlenmiştir. Yıllara göre
Göcek‟eyatlarla gelen turist sayılarını veri olarak kullanıp ÜAHO yöntemi ile 2015 yılı için bir
tahminleme hesaplanmış şekliyle aşağıdaki tabloda gösterilmektedir.
Tablo.6:Yıllara Göre Göcek‟e Gelen Turist Sayısı
YILLAR
YERLĠ
YOLCU
YERLĠ
MÜRETTEBAT
YABANCI
YOLCU
YABANCI
MÜRETTEBAT
TOPLAM
YOLCU
TOPLAM
MÜRETTEBAT
TOPLAM
TURĠST
SAYISI
2004
9.582
8.058
3.049
4.408
12.631
12.466
25.097
2005
9.828
8.120
2.899
4.356
12.727
12.476
25.203
2006
12.989
6.017
4.319
5.667
17.308
11.684
28.992
2007
14.988
6.070
5.101
6.653
20.089
12.723
32.812
2008
18.345
6.403
7.147
7.728
25.492
14.131
39.623
2009
15.666
6.180
6.431
6.243
22.097
12.423
34.520
2010
2.864
1.281
709
756
3.573
2.037
5.610
2011
20.535
4.073
5.969
6.321
26.504
10.394
36.898
2012
13.224
2.813
2.980
3.178
16.204
5.991
22.195
2013
18.554
3.722
4.857
4.954
23.411
8.676
32.087
2014
31.778
6.535
7.837
8.132
39.615
14.667
54.282
83
Tablo.6‟daki verileri belirtilen formülde yerlerine koyup tek tek yerli yolcu, yerli mürettebat,
yabancı yolcu, yabancı mürettebat, toplam yolcu, toplam mürettebat ve bütün(yerli, yabancı, yolcu,
mürettebat) turistler için talep tahmini yaptık ve şu tahminlere ulaştık;
2013
18.554
YERLĠ
MÜRETTEBAT
3.722
2014
2015
(TAHMĠN)
31.778
27.417
YERLĠ
YOLCU
4.857
YABANCI
MÜRETTEBAT
4.954
6.535
7.837
8.132
39.615
14.667
54.282
5.633
6.826
7.082
34.244
12.705
46.949
YABANCI
YOLCU
23.411
TOPLAM
MÜRETTEBAT
8.676
TOPLAM
TURĠST
SAYISI
32.087
TOPLAM
YOLCU
III.III.V. Yıllara göre Fethiye’ye ekonomik katkısı
2000 yılından bu yana gelen yabancı turist sayılarını göz önünde bulundurarak ve Türkiye
İstatistik Kurumu‟nun (TÜİK) yayınlamış olduğu yabancı turistlerin Türkiye‟ye tatile geldiğinde yıllık
olarak ortalama yaptıkları harcamaları (dolar cinsinden) veri olarak kullanıp Muğla iline ve ayrıca
Fethiye ile Göcek yöresine sağlamış olduğu ekonomik katkıyı hesapladık. Muğla‟ya 2015 yılı için
gelmesi öngörülen yabancı turist sayısı ÜAHO yöntemi ile hesaplanmış sonuçlar aşağıdaki tabloda yer
almaktadır.
Tablo.7:Muğla, Fethiye ve Göcek‟eGelen Yabancı Turist Sayısı ve Sağladıkları Ekonomik Katkı
MUĞLA
FETHĠYE
GÖCEK
YILLAR
TURĠST
BAġI ORT.
HARCAMA
GELEN
TURĠST
2001
777
73.970
57.474.576
14.538
11.296.004
-
-
2002
2003
816
850
60.615
36.811
49.483.653
31.285.112
17.305
8.056
14.127.108
6.846.672
-
-
2004
2005
843
842
56.490
64.917
47.607.698
54.685.088
16.183
16.507
13.638.438
13.905.244
7.457
7.255
6.284.486
6.111.501
2006
803
83.539
67.101.913
18.323
14.717.777
9.986
8.021.160
2007
770
91.945
70.753.597
22.224
17.101.832
11.754
9.044.948
2008
820
103.243
84.697.533
27.930
22.912.954
14.875
12.203.014
2009
783
94.940
74.348.897
23.511
18.411.806
12.674
9.925.194
2010
755
65.967
49.794.896
15.020
11.337.780
1.465
1.105.849
2011
778
84.283
65.548.769
27.025
21.017.945
12.290
9.558.207
2012
795
69.332
55.153.518
17.601
14.001.573
6.158
4.898.681
2013
824
97.217
80.073.550
23.568
19.411.969
9.811
8.080.908
828
2014
2015
756
(TAHMĠN)
TOPLAM
(TAHMĠN)
105.016
86.989.320
28.786
23.844.696
15.969
13.227.817
99.892
75.522.971
26.863
20.309.670
13.908
10.515.091
1.188.177
950.521.091
303.440
242.881.469
123.602
98.976.857
TOPLAM
GELEN
TOPLAM
GELEN
HARCAMA TURĠST HARCAMA TURĠST
TOPLAM
HARCAMA
Kaynak: TUİK 2016
Tablo.7‟de görüldüğü üzere, Muğla‟ya yabancı turistlerin 2015 yılı için yapması beklenen
ekonomik katkı 75,5 milyon $, 2001 yılından 2015 yılı dahil olmak üzere 15 yıllık katkısı ise 950,5
milyon $ civarındadır. Fethiye‟ye 2015 yılı için yabancı turistlerin yapacağı katkı 20,3 milyon $ olarak
hesaplanmış ve 15 yıllık toplam katkı da 242,8 milyon $ olarak hesaplanmıştır. Göcek için ise bu
değerler 2015 için 10,5 milyon $ ve 15 yıllık toplam 98,9 milyon $‟dır. Tabi en başta belirttiğimiz gibi
yat turizmine dahil olan kişiler genel olarak zengin kişiler olduğu için, yapılan harcamalar da
84
ortalamanın üstünde olması beklenir. Dolayısıyla bulmuş olduğumuz ekonomik katkılar en az bu
değerler kadardır, yani bu katkılardan daha büyük katkı sağlanmış olması büyük bir ihtimaldir.
IV. SONUÇ
Turizm, Türkiye‟de ekonomik olarak ciddi katkıya sahiptir. GSYH‟nın yaklaşık %3-4 gibi bir
oranını oluşturmaktadır. Yaklaşık olarak yıllık 32 milyar $ gelir elde edilmektedir. Türkiye‟nin coğrafi
özelliklerinden dolayı deniz turizmi, turizm sektörünün en önemli gelir kaynağıdır. Özellikle Akdeniz
ve Ege bölgesi deniz turizmi için Türkiye‟nin en önemli iki bölgesidir. Yaz aylarında deniz suyunun
ısınması, hava sıcaklığının artması, kıyılarının deniz turizmi için uygun olması bu bölgeleri deniz
turizminde öne çıkaran ana faktörlerdir.
Yukarıda saydıklarımıza ek olarak, denize yakın bölgelerde tarihi yerlere sahip olması ve
doğal güzellikleri olan koylarının olması bu bölgelerin yat turizmi için de cazibe merkezi olmasına
imkan sağlamaktadır. Bundan dolayıdır ki yat turizminde Muğla il olarak lider durumdadır. Yatçılar
için vazgeçilmez olan Muğla ili, araştırmacılar için de veri deposu olarak görülmektedir. Biz de bu
verilerden yararlanarak Muğla‟nın en büyük ilçesi, Türkiye‟de gerçekleşen yat turizminde %32‟lik bir
paya sahip olan, Fethiye için 2015 yılında gelmesi öngörülen yat ve turist sayılarının tahminini
hesapladık. Tahminleme yöntemi olarak Üstel Ağırlıklı Hareketli Ortalama yöntemini kullandık.
Geçmiş yıllara ait verilerin çok olması tahminimizin duyarlılığını arttırdı, fakat bu çalışmada sadece
taleptahminlemesi yapılmıştır. Bundan dolayı gelecek yat ve turist sayıları kesinlikle bu rakamlar
diyemeyiz. Ama bu rakamlara yakın rakamlar olmasını bekleyebiliriz. Yat turizmi resmi olarak 2000
yılından itibaren alınan verilere göre az da olsa arttan bir trend izlemektedir. Tahmin sonuçlarına göre,
hem yat sayısında hem de turist sayısında bir önceki yıla göre azalma söz konusudur. Bu bölgedeki
kişilerin, yat turizminin en azından bir önceki yıla göre az ama yakın bir değerde olacağını bilip ona
göre plan yapması uygun olacaktır.
REFERANSLAR:
Ayaz, N. (1995). Türkiye‟de Yat Turizminin Geliştirilmesine Yönelik Bir Model Önerisi,
Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Gazi Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.
Grigg, O. &Spiegelhalter, D. (2007). “A simple Risk-Adjusted Exponentially Weighted
Moving Average”. Journal of the American Statistical Association, Vol.102, No.477.
Güner, İ. (1995). “Turistik Fonksiyonları Açısından Bodrum Yat Limanı”. Doğu Coğrafya
Dergisi, Cilt 1, Sayı. 1.
Holt, C. (2004). Forecasting seasonals and trends by exponentially weighted moving averages.
International Journal of ForecastingVol.20, No.1.
Lucas, A. & Zhang, X. (2016). Score-driven exponentially weighted moving average and
value-at-risk forecasting. International Journal of ForecastingVol.32, No.2.
Özdemir, A. & Özdemir, A. (2006). “Talep Tahminlemesinde Kullanılan Yöntemlerin
Karşılaştırılması: Seramik Ürün Grubu Firma Uygulaması”. Ege Akademik Bakış Dergisi. Cilt 6, Sayı
2.
Soysal, M. &Ömürgönülşen, M. (2010). “Türk Turizm Sektöründe Talep Tahmini Üzerine Bir
Uygulama”. Anatolia: Turizm Araştırmaları Dergisi, Cilt 21, Sayı 1, Bahar.
T.C. Kültür ve Turizm Bakanlığı, https://www.kultur.gov.tr/
Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK), http://www.tuik.gov.tr
YATEF & DENTUR. (2011). Türk Yat ve Tekne Endüstrisi 2010 Raporu. Boat Builder Yat
ve
Tekne
İmalat
Sektörü
Dergisi,
Sayı
24.
OcakŞubat.http://www.b2bmedya.com/Upload/Document/document_4f7080d0c65343ab8d105f4c6c04c32e.
pdf
TUYED, Yat Turizminin Gelişme Raporu, http://www.tuyed.org.tr/yat-turizminin-gelismeraporu/
85
RAFLI TEKNE DEPOLAMA SİSTEMLERİ ÜZERİNE KEŞİFSEL BİR
ARAŞTIRMA1
BENER TAHMAZ
Dokuz Eylül Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Denizcilik Ġşletmeleri Yönetimi Anabilim Dalı
Yüksek Lisans Öğrencisi
OĞUZ ATĠK
Yrd.Doç.Dr.,Dokuz Eylül Üniversitesi, Denizcilik Fakültesi, Ġzmir
ÖZET:
Türkiye’nin üç tarafı denizle çevrili olmasına rağmen deniz ve kıyı kullanımının çok etkin
olmadığı görülmektedir. Tekne bağlama ve barınma yerlerinin azlığı, mevcut bağlama yerlerinin
fiyatlarının yüksek olması, uygun fiyatlı bağlama yerlerinde yaşanan güvenlik sorunları insanların
tekne almalarını zorlaştırmaktadır. Bu çalışmada, dünyada uzun yıllardan beri kullanılmakta olan,
ülkemizde de örneklerine rastladığımız fakat yaygınlaşmamış olan raflı tekne depolama sistemleri (Dry
Stack Storage) ile ilgili keşifsel bir araştırma yapılmıştır. Araştırmada mevcut denizde tekne bağlama
olanaklarına iyi bir alternatif olduğu görülen raflı tekne depolama sistemlerinin tanıtılmasına ve
ülkemizde yaygınlaşmasına katkıda bulunmak hedeflenmiştir. Çalışmada bağlama kütüğüne kayıtlı
teknelerin liman başkanlığı bazında sayıları ve boyları incelenerek sistemin uygulanabilirliği
değerlendirilmiştir. Ayrıca çalışmada teknelerin denizde ve raflı sistemlerde barınma ve bakım tutum
maliyetleri karşılaştırılmıştır. Çalışma bulguları nitel araştırma yöntemleriyle de desteklenmiştir.
Sistemin yaygınlaşması küçük tekne üreticilerinin ve marinaların minimum alana maksimum tekne
depolamalarına olanak sağlayacağı gibi küçük tekne sahipliğinin artmasını, daha çok insanın denize
ucuz ve çevreci bir şekilde ulaşmasını sağlayacaktır.
Anahtar Sözcükler: Deniz Turizmi, Tekne Tipleri, Raflı Tekne Depolama Sistemleri
1
Not: Benzeri Bir Çalışma 3. Ulusal Deniz Turizmi Sempozyumunda Sunulmuştur. Bundan
Dolayı Yayım Etik Kuralları Gereği Bildirinin Sadece Özeti Yayımlanmıştır.
86
Indexes / İndeksler
Affiliation Index
Kurum-Kuruluş İndeksi
Akdeniz University, 1, 6, 25
Portucalense University, 1
University of Jaén, 6
Istanbul Technical University, 11
Eurasian National University named after L.N. Gumilev, 25, 48
Dokuz Eylül Üniversitesi, 31
Bandirma Onyedi Eylul University, 42
Józef Piłsudski University of Physical Education in Warsaw, 53
Adnan Menderes Üniversitesi, 57
Muğla Sıtkı Koçman Üniversitesi, 70, 77
Country Index
Ülke İndeksi
Turkey, 1, 6, 11, 25, 31, 42, 57, 70, 77
Portugal, 1
Spain, 6
Kazakhstan, 25, 48
Poland, 53
84

bildiri kitabı proceedıngs book

Transkript

Benzer belgeler

ÖZGEÇMİŞ:

Türkiye`de Turistik Ürün Çeşitlendirmesine Yönelik Bir Model Önerisi

Plajın Bulunduğu Bölgeye Ait Hassas Alan veya

Presseerklärung mit Logo