Emniyet kemeri - Abdullah Demir

Transkript

MARMARA ÜNİVERSİTESİ
TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ
TAŞIT TEKNOLOJİSİ
PASİF EMNİYET
EMNİYET KEMERİ
ÇOCUK KOLTUGU
HAVA YASTIGI
Yrd. Doç. Dr. Abdullah DEMİR
• Emniyet kemeri
• Koltuk başlıkları (Aktif Baş Desteği)
• Hava Yastığı
• Çocuk koltukları
Yardımcı Güvenlik Sistemi (SRS)
Newton'un hareket kanununa göre hareketli bir cisme denge bozucu bir kuvvet etki
etmezse cismin hızı ve yönü değişmez. Yapılan harekete devam etme nesnelerin
doğal eğilimidir. Bütün nesneler hareket konumlarındaki değişikliklere direnç
gösterir. Dengeyi bozan bir kuvvet etki etmediğinde, hareketli bir cisim kendi
hareket konumunu korur. Bu, atalet prensibi olarak adlandırılır. Atalet prensibi
çoğunlukla araç sürüşü esnasında hissedilir. Hareketli cisimlerin harekete devam
etme eğilimi, aslında küçük ve büyük çaptaki birçok kazanın genel sebebidir.
Örneğin bir merdivenin bir boya kamyonunun üstüne bağlandığını düşünün.
Kamyon hareket ettiğinde, merdiven de onunla birlikte hareket eder. Kamyona
sıkıca bağlanan merdiven kamyonla aynı hareket konumundadır. Kamyon
hızlandığında, merdiven de onunla beraber hızlanır; kamyon yavaşladığında,
merdiven de yavaşlar; kamyon sabit bir hızda hareket ederse, merdiven de sabit bir
hızda hareket eder. Peki merdiven kamyonun üzerinden kayacak şekilde özensizce
bağlanmışsa ne olur? Veya iplerin zamanla incelip, kopması sonucunda merdiven
kamyonun üzerinden kayarsa ne olur? Bu senaryolardan birisi gerçekleştiğinde,
merdiven artık kamyonla aynı hareket konumunda değildir. İp, hızlandırılmış veya
yavaşlatılmış hareketin oluşması için gerekli kuvvetleri sağlar. İpin artık bu görevi
yerine getirmemesi durumunda, merdiven muhtemelen kendi hareket konumunu
korur.
Kia, Hava Yastığı, 2010
Kamyon aniden durduğunda ve ipler görevini yerine getirmediğinde,
hareket halindeki merdiven hareketine devam edecektir. Kamyon ve
merdiven arasında küçük bir sürtünme oluştuğunda, merdiven kamyonun
üzerinden kayacak ve havaya fırlayacaktır. Merdiven kamyonun üzerinden
ayrıldıktan sonra serbest kalır ve roket benzeri harekete devam eder.
Çarpışma esnasında araç üzerindeki etkili darbe kuvveti, araç hızı ile
yavaşlama miktarı ve değerine bağlıdır. Yavaşlama değeri; araç ve/veya engel
(engelle ilk temastan sonra kat edilen mesafe) deformasyon miktarına
bağlıdır. Çarpışma esnasında araç hareketinin kinetik enerjisi
deformasyon enerjisine dönüşür.
Çarpışma esnasında oluşan darbe kuvveti aşağıdaki şekilde
karşılaştırılabilir:
• 40 km/h hızda çarpışma, 6 metre yüksekten serbest düşmeye eşdeğerdir.
• 60 km/h çarpışma hızı, 14 metre yüksekten serbest düşmeye eşdeğerdir.
HATIRLATMA
SERBEST DÜŞME: Yerden yukarıdaki bir cismin ilk hızı sıfır olacak şekilde
bırakıldığında yaptığı harekettir.
Serbest düşmenin hız - zaman grafiği
şekildeki gibidir.
Çarpışma durumunda darbe kuvvetleri
Ortalama darbe kuvveti x kat edilen mesafe = kinetik
enerjideki değişiklik
Aktif Baş Desteği
Arkadan çarpışma düşük hızda olsa bile sırt ve boyun yaralanmalarına ve
bazı durumlarda boyun zedelenmesi gibi sorunlara neden olabilir.
Boyun zedelenmesini darbenin neden olduğu iki etmen oluşturur: Boynu
geriye doğru eğen kuvvet ve başı arkaya iten kuvvet. Aktif Baş
Desteği bu iki etmenin kontrolünde etkili olduğundan, çarpışma anında
boynun üzerindeki yükün azalmasına yardım edebilir. Boyun
zedelenmesinin belirtileri boyun ağrıları, tutukluk, baş ağrısı, baş
dönmesi, kollarda karıncalanma ve benzeridir. Boyun zedelenmesinin
nasıl oluştuğu henüz tam olarak açıklanamamıştır. Lifler, kaslar, diskler,
eklem bağlantıları ve sinir sistemi muhtemelen boynun birbirini takip eden
üç hareketi sonucunda hasar görmektedir - baş ve üst omurga arasında S
şeklindeki başlangıç hareketi (çekme), başın geriye doğru hareketi (uzatma)
ve son olarak başın ileriye hareketi (esneme).
Aktif Baş Dayamasının kadınlarda daha yüksek koruma derecesi
göstermesi, devam eden araştırma için ilginç bir kanıt oluşturmuştur.
Kadınların boyun zedelenmelerinde en geniş risk grubunu oluşturdukları
bilinen bir gerçektir. Ancak bunun sebebi kesin olarak bilinememektedir.
Aktif Baş Desteği
Çarpışma esnasında hareket (75 m/h)
Çarpışmanın bu noktasında araç koltuğu yolcuların gövdesini hızla ileriye
doğru iterken, başları atalet etkisiyle hareketsiz kalır. Boyun ve gövde
arasındaki hareket farkı, boyun omurgasındaki kıvrılmanın neredeyse
tümünün alt boyun omurgasında gerçekleşmesine neden olan S-şeklinde
kıvrılmaya neden olur. Birkaç eklemdeki bu hızlı bükülme alt omurgada lif
zedelenmesine neden olabilir.
Çalışma Prensibi: Aktif Baş Desteği, arkadan çarpışmada boynun geriye
doğru eğilmesinde etkili kuvvetin (hareketin) azalmasına yardım eder. Bu
eğme kuvvetini yaklaşık %45 oranında azaltır.
Aktif Baş Desteği; arkadan çarpışmada yolcu gövdesinin koltuk arkalığına
karşı uyguladığı kuvvetin yardımıyla destek oluşturarak başın aniden ileriye
doğru hareket etmesini engeller, böylece ön koltukta oturan yolcunun
boynuna etki eden kuvvetin azalmasına yardım eder.
Aktif Baş Desteği
Atalet nedeniyle
baş sabit kalır
Koltuk
sırtlığı
gövdeyi
öne iter
Not:
Çarpışmadan
sonra sırtlık ve baş
desteği boyut olarak
kontrol edilmelidir.
Baş desteğine bağlı kaldırma mekanizması
Whiplash Injury Lessening (WIL) seats
During an impact at lower speeds and
particularly from the rear, WIL seats and
headrests cushion the head and back. This
reduces the risk of whiplash injuries.
Prius Plug-in Hybrid, 2013
Emniyet Kemerleri
Koltuk kemeri olarak da bilinen emniyet kemeri, çarpışma esnasında araçtaki
yolcuyu yerinde tutmak için tasarlanmış bir kayış sistemidir. Emniyet kemerleri;
kemeri takan kişinin aracın içerisindeki sert elemanlara çarpmasını veya araçtan
dışarıya fırlamasını engelleyerek yaralanmaları azaltmayı amaçlar. Emniyet
kemerleri ayrıca arka koltuktaki yolcuların ön koltuktakilere çarpmasını
engeller. Günümüzde esnek bir malzeme yardımıyla emniyet kemerleri belli
miktarda esnemektedir. Emniyet kemeri sisteminde makul ölçüde bir esneme
durma mesafesini uzatabilir ve esnemeyen bir emniyet kemerine kıyasla
yolcuların üzerindeki darbe kuvvetini azaltabilir.
Örnek: İçerisinde 75 kg ağırlığında sürücü bulunan bir aracın duvara çarptığını
düşünelim. Kemer 15 cm esnerse, yolcunun yavaşlama oranı 20g azalır.
Yolcunun üzerinde etkili kuvvet 1.6 tondur. Emniyet kemeri esnemediğinde,
yolcunun yavaşlama oranı 30g olur ve yolcunun üzerinde etkili kuvvet 2.4
tondur. Yolcu emniyet kemeri takmadığında, durma mesafesi ön cam ve
direksiyon kolonuna çarpmanın niteliğine göre belirlenir. Bu şartlarda yolcunun
yavaşlama oranı yaklaşık 150g'dir ve yolcu üzerinde etkili kuvvet 12 ton
civarındadır. Esneyebilen veya esneyemeyen özellikte bir emniyet
kemerinin takılması, emniyet kemerinin takılmamasına kıyasla darbe
kuvvetini azaltır.
Emniyet Kemerleri
Emniyet Kemerleri
Farklı tiplerde emniyet kemerleri mevcuttur, ancak kucak ve üç noktadan bağlantılı
kemerler oldukça yaygındır.
Kucak kemeri: Belin üzerinden geçirilen ayarlanabilir kayış. Genelde eski model
araçlarda kullanılır, günümüzde bazı arka orta koltukların haricinde nadir olarak
bulunur.
Üç noktadan bağlantılı kemer: Tek parça kesintisiz emniyet kemeri. Üç noktalı
emniyet kemeri çarpışma esnasında hareket halindeki vücudun oluşturduğu
enerjiyi göğüs, pelvis ve omuzlar arasında dağıtır. 1970'lere kadar üç noktalı
kemerler genelde araçların ön koltuklarında kullanılıyordu, arka koltuklarda sadece
kucak kemerleri vardı. Kucak kemerlerinin bel omurlarının ayrılmasına ve bazı
durumlarda felçe veya "emniyet kemeri sendromu"na neden olabileceğinin
kanıtlanması üzerine neredeyse gelişmiş ülkelerin tamamında emniyet
düzenlemeleri gözden geçirildi ve araçtaki tüm koltuklarda üç noktadan
bağlantılı kemerlerin kullanılması kararlaştırıldı.
Emniyet kemeri 1800'lerde George Cayley tarafından icat edilmiştir. ABD'de Ford
tarafından 1956 model yılı araçlarda ilk defa orijinal donanım olarak sunulan
emniyet kemeri, araç emniyet kemerlerini ABD'ye tanıtan William Myron Noe'nin
geliştirdiği adına patentli çabuk açılabilen emniyet kemeri AutoCraft Emniyet
Kemeri'dir. Emniyet kemeri ilk defa 1959 yılında Volvo tarafından standart olarak
sunulmuştur. Ancak ABD'de binek araçlarda emniyet kemeri bulundurulması 1968
model yılında kanunlaştırılmıştır.
Emniyet Kemerleri
Üç noktadan bağlantılı emniyet kemerleri ilk defa Volvo tarafından seri üretim
araçlarda kullanılmıştır. Modern üç noktadan bağlantılı emniyet kemeri
tasarımının patentini alan İsveçli Nils Bohlin bu patenti Volvo'ya vermiştir.
Emniyet kemerlerinin çoğu sadece kuvvetlice çekildiğinde (örneğin
çarpışma esnasına yolcunun gövde kuvveti ile) kemeri sıkan ancak yavaş
çekildiğinde devreye girmeyen bir kilitleme mekanizmasına sahiptir. Çoğu
araçta önceden kemeri sıkıştırarak çarpışma esnasında yolcunun öne hareket
etmesini önleyen "ön gerdiriciler" vardır.
Normal bir emniyet kemeri sisteminde kemer kayışı bir toplama
mekanizmasına bağlanır. Toplama mekanizmasının ortasında kayışlardan
birisinin ucuna bağlanmış bir makara vardır. Toplama mekanizmasının
içerisindeki yay makaraya bir dönüş kuvveti ya da tork uygular. Bu kuvvet
makarayı döndürür ve kayışta gevşeklik varsa bunu makaraya sarar. Kayış
çekildiğinde makara saat yönünün tersinde döner ve yayı da aynı yönde döndürür.
Dönen makara yayı açmak için etkili biçimde çalışır. Yay başlangıç konumuna
dönmek istediğinde bu açma hareketine direnç gösterir. Kayış serbest
bırakıldığında, yay yukarı doğru sıkıştırılır ve makarayı gevşeklik kalmayıncaya
kadar saat yönünde döndürür. Toplama mekanizmasında çarpışma esnasında
makaranın dönmesini engelleyen bir kilitleme mekanizması vardır.
Emniyet Kemerleri
Günümüzde yaygın olarak iki çeşit kilitleme mekanizması kullanılır:
• Araç ataletine duyarlı toplama mekanizması
• Kayış ataletine duyarlı toplama mekanizması
Araç ataletine duyarlı toplama mekanizması: Bu mekanizmanın ortasında ağırlıklı bir
çelik bilye vardır. Araç aniden durdurulduğunda, atalet kuvveti çelik bilyeyi ileri doğru
hareket ettirir. Mandalların diğer ucundaki dişli makaraya bağlanmış bir mandal dişlisini
tutar. Dişlilerinden birisi mandal tarafından tutulduğundan dişli saat yönünde dönemez ve
bağlandığı makarayı da döndüremez. Çarpışmadan sonra kayış tekrardan gevşediğinde
dişli saat yönünde döner ve dişli ayrılır.
Kayış ataletine duyarlı toplama mekanizması: Bu sistemde kemer kayışı çekildiğinde
makara kilitlenir. Makaranın dönüş hızı makarayı harekete geçirir. Bu tasarımın merkezi
öğesi makaraya monte edilmiş ağırlıklı bir döner kol olan santrifüj kavramadır. Makara
yavaş döndüğünde, kol hiç hareket etmez. Yay, kolu yerinde tutar. Kayışın hızla çekilmesi
ve makaranın hızla dönmesi sonucunda, merkezkaç kuvveti ağırlıklı kolun ucunu dışarıya
iter. Uzayan kol toplayıcı yuvasına yerleştirilen kamı iter. Kam, kayar pim ile hareketli bir
dişliye bağlanır. Kam sola kaydığında, pim dişlinin içerisindeki kanal boyunca hareket eder.
Bu hareket dişliyi makaraya bağlı kilit dişlisinin içine çeker. Dişli, kilit dişlisine kilitlenerek
saat yönünde dönüşü engeller.
Kayış gerginliği azaltıcı mekanizma: Bazı modellerde ayrıca kayış gerginliğini azaltan
bir mekanizma bulunur. Gerginlik azaltıcı mekanizma yolcunun göğüs bölümündeki kayış
baskısını azaltır.
Emniyet Kemerleri - Acil durum kilitleme toplayıcısı
Araç ataletine duyarlı toplama mekanizması (VISR)
Kayış ataletine duyarlı toplama mekanizması (WISR)
Hava Yastığı Sistemi
Emniyet kemeri çarpışma esnasında yolcuları koruyan bir sistemdir, ancak
şiddetli çarpışmalarda vücut büyük darbe kuvvetlerine maruz kaldığında emniyet
kemeri tek başına yolcu gövdesini korumada yetersiz kalabilir. Özellikle önemli bir
önden çarpma durumunda, üst gövde emniyet kemeri tarafından sabitlenmiş olsa bile ön
tarafa eğilir ve baş veya göğüs direksiyon simidi veya ön cama çarparak yaralanmaya
neden olur. Hava yastığı, içerisindeki gazla şişirilebilen esnek bir perde veya torba
şeklindedir. Hava yastıkları özellikle çarpışmadan sonra hızla açılarak darbenin
hızını kesmek için kullanılır. 1967'de ilk defa Allen Breed tarafından piyasaya
sunulmuştur.
Tasarım konsept olarak basittir–hızölçer, naylon kumaş hava yastığını çok hızlı şişirebilen
gaz ünitesini ateşleme yapması için harekete geçirerek çarpışma durumunda araç
duruncaya kadar yolcu üzerinde etkili olan yavaşlama hissini azaltır. Hava yastığında
yolcu tarafından itildikten sonra harekete geçen gazın (nispeten) hava yastığından
yavaşça dışarı çıkması için küçük havalandırma delikleri bulunur. Hava yastığı sistemi üç
ana parçadan oluşur: Hava yastığı modülü, çarpışma sensörleri ve arıza teşhis
ünitesi. Bazı sistemlerde yolcunun hava yastığını devreden çıkartmasını sağlayan bir
açma/kapama sivici vardır.
Hava yastığı modülünde hem şişirme ünitesi hem de hafif kumaş hava yastığı vardır.
Hava yastığı modülü direksiyon simidi göbeğine, yolcu hava yastığı modülü de ön
göğüse yerleştirilmiştir. Sağ ön yolcu ve ön göğüs arasındaki mesafe, sürücü ve
direksiyon simidi arasındaki mesafeden fazla olduğundan yolcu hava yastığı iki
veya üç kat daha büyük olabilir.
Çarpışma sensörü genelde Yardımcı Güvenlik Sistemi Kontrol Modülü
(SRSCM) içerisine yerleştirilir, ancak çarpışma durumunu tespit etmek için ek
sensörler bulunabilir. Sensörleri normalde aracın önünde veya ön yan tarafında
meydana gelen önemli çarpışmaların oluşturduğu kuvvetler devreye sokar.
Sensörler aracın yavaşlama oranını gösteren hız kaybını ölçer. Dolayısıyla,
sensörlerin hava yastığını devreye soktuğu araç hızı çarpışmanın özelliğine göre
değişir. Hava yastıkları ani frenleme ya da engebeli veya inişli çıkışlı yollarda
sürüş esnasında devreye girmez. Aslında en şiddetli frenlemenin oluşturduğu
azami yavaşlama, hava yastığı sisteminin devreye girmesi için gerekenlerin
sadece küçük bir parçasıdır.
Arıza teşhis ünitesi; hava yastığı sisteminin hazır olduğunu görüntüler.
Kontak açıldığında, ünite devreye girer. Ünite bir sorun tanımladığında, uyarı
lambası sürücüyü aracını hava yastığı sisteminin incelenmesi için yetkili servise
götürmesi konusunda uyarır. Çoğu arıza teşhis ünitesinde çarpışma sonucunda
aracın aküsü kullanılmaz hale geldiğinde hava yastığının açılması için yeterli
elektrik enerjisini biriktiren bir cihaz vardır. Hava yastığının işlevi Emniyet
Kemeri Ön Gerdiricisi ve/veya Kilit Toplayıcılı Ön Gerdirici tarafından
desteklenebilir. Yandan çarpma esnasında yolcuları korumak için araçta ek
olarak Yan ve Perde Hava Yastıkları takılabilir.
Yardımcı Güvenlik Sistemi Kontrol Modulü (SRSCM)
Hava yastıkları normalde önden ve ön yan taraftan yaklaşık olarak 13 ile 23 km/h hızla bir
engele çarpma durumunda açılacak şekilde tasarlanmıştır. Bir başka deyişle, 23 km/h
hızda bir engele çarpma aynı ebatta park halindeki bir aracın tam ön tarafına 45 km/h
hızla çarpmaya eşdeğerdir. Bunun nedeni park halindeki aracın çarpışma esnasında
açığa çıkan enerjinin bir kısmını emmesidir, daha sonra bu araç çarpan araç
tarafından itilir. Bariyer çarpışma testlerinin aksine, normalde gerçek çarpışmalar
sapmaya uğrar ve çarpışma kuvvetleri aracın ön tarafında eşit olarak dağılmaz. Sonuçta,
gerçek bir çarpışmada hava yastığının açılması için çarpan ve çarpılan araç arasında
gereken nispi hız eşdeğer bir bariyer çarpışmasından daha yüksek olabilir.
Hava yastığı sensörlerinin araç hızının azalmasını tespit etmesi nedeniyle aracın hızı ve
hasarı, hava yastığının açılmasını zorunlu kılan belirleyici parametrelerden değildir.
Aracın altının, yol yüzeyinde tümsek oluşturan alçak bir çıkıntıya sertçe çarpması
nedeniyle nadiren de olsa hava yastıkları açılabilir. Nadiren de görülse önde hasar
oluşturan ani hız kesen kuvvetlerin meydana geldiği bu tip kazalar, hava yastığının
açılmasına neden olabilir. Hava yastığı sensörü, entegre mikromekanik elemanların yer
aldığı küçük bir çipten oluşan bir hızölçerdir. Bu küçük mekanik eleman, ani bir
yavaşlama karşısında harekete geçer, bu hareket çip üzerindeki elektronikler
tarafından tespit edilen kapasitansta değişikliğe neden olur ve daha sonra hava
yastığının tetiklenmesi için bir sinyal gönderir. Hava yastığı tetikleyici algoritmaları
her geçen gün karmaşık bir hale gelmektedir. Bunlar hava yastığının istenmeyen
zamanlarda açılmasını önlemeye (örneğin düşük hızda, emniyet kemerinin yeterli
güvenliği sağladığı bir durumda araç içerisindeki hasarı azaltmak için hiçbir darbe hava
yastığını tetiklememelidir) ve darbe koşullarına göre açılma hızını ayarlamaya çalışır.
Ön hava yastıkları, aracın yan veya arka tarafından alınan darbelerde ya da taklalarda
açılacak şekilde tasarlanmamıştır. Hava yastıkları sadece bir defa açıldığından ve ilk
darbeden sonra hızla söndüğünden, yeniden kullanılamaz. Emniyet kemerleri
birçok kazada yaralanma riskinin azaltılmasına yardım eder. Yolcuları hava yastığından
azami olarak yararlanacakları konumda tutar ve ilk darbe ve onu takip eden darbeler
esnasında yolcuların korunmasına yardımcı olur. Bu nedenle hava yastığı olan araçlarda
bile emniyet kemerlerinin takılması oldukça önemlidir. Ön hava yastığının açılmasını
gerektiren orta ile yüksek şiddetli bir ön çarpışma meydana geldiğinde hava
yastığı modülü içindeki şişirme ünitesine bir sinyal gönderilir. Fünye, hava
yastığını gazla dolduran kimyasal bir reaksiyon başlatarak hava yastığının modül
kapağından açılmasını sağlar. Hava yastığının dolması için gaz üreten ani bir tepkime
oluşur. Çarpışmanın başlangıcından itibaren, açılma ve şişme işleminin tamamı yaklaşık
saniyenin 1/20'si kadar yani göz açıp kapamadan daha kısa bir sürede gerçekleşir.
Çarpışma esnasında araç hızı çok hızlı değiştiğinden, yolcunun aracın içine çarparak
yaralanma riskini azaltmak için hava yastıkları hızla açılmalıdır. Hava yastığı açıldığında
gaz dokumadaki havalandırma deliklerinden çıkmaya başlayınca hava yastığı hemen
sönmeye başlar. Açılma işlemi genellikle aracın içine toza benzer partiküllerin
yayılmasıyla birlikte gerçekleşir. Bu tozun büyük bir kısmı, açılma işlemi sırasında hava
yastığının kayganlaştırılması için kullanılan talk pudrasıdır. Çoğu insanda bu toz sadece
boğazda ve gözlerde hafif bir tahrişe neden olabilmektedir. Genel olarak bu önemsiz
tahrişler sadece yolcunun, aracın içinde kaldığı ve pencerelerin kapalı ve
havalandırmanın olmadığı durumlarda meydana gelir.
Sürücü Hava Yastığı
Hava yastığı önemli önden
çarpışmalar veya sol ya da
sağdan 30 dereceye kadar
olan çarpışmalar sırasında
açılır. Hava yastığı saniyenin
binde birinin birkaç katı
kadar bir süre içinde şişer ve
yolcuyla
temas
haline
geçtiğinde söner, böylece
gövde hareketini sönümlemiş
olur. Küçük çaplı önden
çarpışmalar,
devrilmeler,
arkadan
çarpışmalar
ve
yandan çarpışmalar sırasında
hava yastığı açılmaz.
FORD TOURNEO COURIER Kullanıcı El Kitabı, 2014
Yan Hava Yastıkları: Hava yastıkları, ön koltukların koltuk
arkalıkları içine takılmıştır. Bunu göstermek için koltuk
arkalığının yanında bir etiket bulunur.
Hava yastığı, önemli yandan çarpışmalar sırasında açılacaktır.
Hava yastığı küçük çaplı yandan ve önden çarpışmalar, arkadan
çarpışmalar veya devrilmeler sırasında açılmaz.
Genel çalışma sırası
Sodyum Azidin (NaN3)
ODD, Hava Yastığı
Opel Vectra, Gövde ve Güvenlik
Çocuk Güvenliği
Çocuk Güvenliği
X Bu ağırlık grubundaki çocuklar için uygun değildir.
U Bu ağırlık grubu için onaylanmış olan genel sınıftaki çocuk güvenlik sistemleri
açısından uygundur.
U¹ Bu ağırlık grubu için onaylanmış olan genel sınıftaki çocuk koltukları açısından
uygundur.
Çocuklarınızı devletçe onaylanmış bir çocuk koltuğuna veya arka koltuğa
oturtmanızı öneririz.
UF¹ Bu ağırlık grubu için onaylanmış genel sınıftaki öne bakan çocuk koltukları
açısından uygundur. Çocuklarınızı devletçe onaylanmış bir çocuk koltuğuna veya
arka koltuğa oturtmanızı öneririz.
Çocuk Güvenliği
I Boyutu Çocuk Koltukları
Koltuk Konumları
Hava yastığı açıldıktan sonra tekrar kullanılamadığı için yetkili servis
tarafından değiştirilmesi gerekir. Hava yastıkları sadece bir kez açıldığından,
yeni hava yastığı takılıncaya kadar araç kullanılmamalıdır. Hava yastıklarının
etkili olması için çok hızlı şişmesi gerekir, dolayısıyla direksiyon simidi
göbeğinden veya gösterge panelinden büyük bir kuvvet ile, genellikle 290
km/h'nin üzerinde bir hızla açılır. Bu kuvvet nedeniyle, açılan bir hava
yastığıyla temas, yaralanmalara neden olabilir.
Hava yastığına temas edilmesi sonucu genel olarak küçük çürükler veya
yanıklar meydana gelir. Hava yastığının açılma sesi çok yüksek olup, 0.1
saniye boyunca 165-175 desibel aralığındadır. Bazı durumlarda işitme kaybı
meydana gelebilir. Daha ciddi yaralanmalar nadir meydana gelir; ancak, hava
yastığı açıldığında hava yastığı modülüne çok yakın veya doğrudan temas
halinde olunduğunda, ciddi hatta ölümcül yaralanmalar oluşabilir. Bu tür
yaralanmalara, direksiyon simidinin üzerine düşen baygın sürücüler, çarpışma
öncesi frenlemede koltukta öne kayan kemeri takılmamış veya yanlış takılmış
yolcular ve direksiyon simidine çok yakın oturan kemeri doğru takılmış
yolcular bile maruz kalabilir.
Koltuk Konumları
Nesneler kesinlikle bir hava yastığı modülüne bağlanmamalı veya
modülün yanına yerleştirilmemelidir, çünkü açılan bir hava yastığı bu
nesnelerin büyük bir kuvvetle ileri itilmesine, dolayısıyla ciddi
yaralanmalara neden olabilir. Kemeri takılmamış veya yanlış takılmış
bir yolcu, açılan bir hava yastığı nedeniyle ciddi şekilde yaralanabilir
veya ölebilir. Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği Dairesi (NHTSA),
sürücülerin göğüs kemiğinin merkezi ile direksiyon simidinin merkezi
arasında en az 10 inç (254 mm) kalacak şekilde oturmalarını tavsiye
etmektedir. 12 yaş ve altı çocuklar her zaman arka koltukta
kemeri doğru şekilde takılmış olarak seyahat etmelidir. Arkaya
dönük çocuk koltuğu kesinlikle ön yolcu hava yastığı bulunan bir
aracın ön koltuğuna koyulmamalıdır. Arkaya dönük bir çocuk
koltuğunda oturan çocuğun başı hava yastığı modülüne yakın durur,
bu da hava yastığı açıldığı takdirde baş kısmında ciddi yaralanmalara
veya ölüme neden olabilir.
Isofix
Üst askı tipi
Alt bağlantı tipi
Isofix
Araçlarda yolcuların güvenliği konusunda gittikçe artan talep, binek araçları için ISO
teknik kurulu tarafından yayımlanan çeşitli ISO standartları tarafından tanımlanır.
Güvenlik donanımları ve emniyet sistemleri standartlarının yanı sıra çocuk güvenlik
sistemlerinin araca bağlanması için ISOFIX olarak adlandırılan bir sistem kullanılır. Bu
sistemi içeren standart ISO 13216-1'dir. Yol araçları - Çocuk güvenlik sistemleri için
araçtaki bağlantılar ve bağlantı ekleri - 1. Bölüm: Koltuk bağlantıları ve bağlantı ekleri.
ISOFIX, yeni modellerde standart donanımın parçası haline gelen bir özelliktir.
Bu standardın amacı, üniversal çocuk koltuklarının araçlara yanlış takılmasını
önlemek ve böylece bir çarpışma durumunda yaralanma riskini azaltmaktır.
ISOFIX, araç gövdesi ile çocuk koltuğu arasında sağlam bir bağlantı sağlar. İki tip
ISOFIX sistemi vardır; alt bağlantı ve üst askılı tipi. Alt bağlantı tipinde, koltuk arkalığı
ile koltuk çerçevesi arasında yer alan montaj braketlerine iki toka takılır. Çocuk
koltuğu, koltuktaki mekanizmada bulunan bir klips vasıtasıyla bu bağlantılara takılır.
Üst bağlantı tipinde çocuk emniyet koltuğunun arkasına başka bir ek kemer takılır. Bu
kemer arka raf üzerinde, arka zeminde veya aracın koltuk sırtlığının arkasında bulunan
ve koltuğu bağlantı askısına sabitlemek için kullanılan bir kancadır. Koltuk sırtlığından
çapraz olarak geçirilerek bir montaj braketine takılır. Araştırmalar, önden çarpışma
durumunda, montaj braketlerine bağlı olan tutanakların bir menteşe görevi görüp
çocuğun baş hareket mesafesini artırdığını göstermiştir. Baş hareket mesafesi, koltuk
minderinin sabit olup olmamasına bağlıdır. Dolayısıyla, sadece üretici tarafından
onaylanmış alt bağlantı tipi ISOFIX çocuk koltuklarının kullanılmasına izin verilir, aksi
takdirde üst bağlantı tipi çocuk koltuğu seçilmelidir.
ISOFIX Çocuk Koltukları
Çocuk Güvenliği
IL Yarı-genel sınıftaki özel ISOFIX çocuk güvenlik sistemleriyle kullanılmaya
uygundur.
Daha fazla bilgi için çocuk güvenlik sistemi üreticisinin araç tavsiyesi
listesine bakınız.
IUF Genel sınıftaki öne dönük ISOFIX çocuk güvenlik sistemleriyle
kullanılmaya uygundur.
1 A ile G arası büyük harfler hem genel hem de yarı genel çocuk güvenlik
sistemlerinin ISOFIX ebat sınıflarını tanımlar. Bu tanımlama harflerini
ISOFIX çocuk güvenlik sistemleri üzerinde görebilirsiniz.
2Yayının basımı sırasında, tavsiye edilen Grup O+ ISOFIX bebek emniyet
koltuğu modeli Britax Roemer Baby Safe'tir. Ford tarafından tavsiye edilen
çocuk koltukları ile ilgili en güncel ayrıntılı bilgiler için lütfen Ford Yetkili
Servisinize danışınız.
3Yayının basımı sırasında, tavsiye edilen Grup 1 ISOFIX çocuk koltuğu Britax
Roemer Duo’dur. Ford tarafından tavsiye edilen çocuk koltukları ile ilgili en
güncel ayrıntılı bilgiler için lütfen Ford Yetkili Servisinize danışınız.
EK OKUMA VE İNCELEME
HAVA YASTIĞI
Yararlanılan Kaynak
“Never design appearance only”
AIRBAGS
Airbags may be known by many different names including the following:
• Supplemental restraint system (SRS)
• Supplemental inflatable restraints (SIR)
• Supplemental air restraints (SAR)
The parts include:
1. Sensors
2. Airbag (inflator) module
3. Clockspring wire coil in the steering column
4. Control module
5. Wiring and connectors
AIRBAGS
Operation
FIGURE 1: A typical airbag system
showing many of the components.
AIRBAGS
Operation
To cause inflation, the
closing of the arming
sensor is required to provide
the power-side voltage to the
inflator module.
In other words, two sensors
must be triggered at the
same time before the airbag
will be deployed.
FIGURE 2: A simplified airbag deployment circuit.
Note that both the arming sensor and at least one of
the discriminating sensors must be activated at the
same time. The arming sensor provides the power and
either one of the discriminating sensors can provide
the ground for the circuit.
AIRBAGS
Types of Airbag Inflators
There are two different
types of inflators used in
airbags, including:
1. Solid fuel: This type uses
sodium azide pellets and,
when ignited, generates a
large quantity of nitrogen
gas that quickly inflates the
airbag.
FIGURE 3: Lifting the squib from the airbag
housing. The squib is the heating element that
ignites the pyrotechnic gas generator that
rapidly produces nitrogen gas to fill the airbag.
AIRBAGS
Types of Airbag Inflators
2. Compressed gas:
Commonly
used
in
passenger side airbags and
roof-mounted systems, this
system uses a canister filled
with argon gas, plus a
small
percentage
of
helium at 3,000 psi (435
kPa).
FIGURE 4: A deployed side-curtain airbag on a
training vehicle.
AIRBAGS
Sensors
There are three basic styles (designs) of airbag sensors.
1. Magnetically retained gold-plated ball sensor: This sensor uses a
permanent magnet to hold a gold-plated steel ball away from two goldplated electrical contacts.
FIGURE 5: An airbag magnetic sensor.
AIRBAGS
Sensors
2. Rolled up stainless-steel
ribbon-type sensor: This sensor is
housed in an airtight package with
nitrogen gas inside to prevent
harmful corrosion of the sensor
parts.
FIGURE 6: Some vehicles use a ribbontype crash sensor.
AIRBAGS
Sensors
3. Integral sensor. Some vehicles use electronic
deceleration sensors built into the inflator module.
FIGURE 7: Notice that within 1/4 second of a collision, the sensors have
closed, the airbag has deployed, and the airbag has deflated.
AIRBAGS
Wiring
• To ensure proper electrical connection to the inflator module
in the steering wheel, a coil assembly is used in the steering
column.
• This coil, usually called a clockspring, prevents the lack of
continuity between the sensors and the inflator assembly that
might result from a horn-ring type of sliding conductor.
• Most airbag systems also contain a diagnostic unit that often
includes an auxiliary power supply, which is used to provide
the current to inflate the airbag if the battery is disconnected
from the vehicle during a collision.
• This auxiliary power supply normally uses capacitors that are
discharged through the squib of the inflation module.
FIGURE 8: An airbag diagnostic tester. Included in the
plastic box are electrical connectors and a load tool that
substitutes for the inflator module during troubleshooting.
AIRBAGS
Troubleshooting
• The electrical portion of most airbag systems is constantly
checked by the circuits within the airbag-energizing power
unit or through the vehicle’s computer system.
• Follow exact manufacturer’s recommended procedures for
accessing and erasing airbag diagnostic trouble codes.
FIGURE 9: The process of removing the airbag inflator module
from the steering wheel and disconnecting the yellow airbag
electrical connector.
PRETENSIONERS
The purpose of the
pretensioning device
is to force the
occupant back into
position against the
seat back and to
remove any slack in
the seat belt.
FIGURE 10: A small explosive
charge forces the end of the seat
belt down the tube, which
removes any slack in the seat
belt.
OCCUPANT DETECTION SYSTEMS
This system is referred to as an occupant detection system, or
the passenger presence system (PPS).
The PPS use one of three types of sensors.
• Gel-filled bladder sensor.
• Capacitive strip sensors.
• Force-sensing resistor sensors.
OCCUPANT DETECTION SYSTEMS
FIGURE 11: A bladder-type occupant
detection sensor showing the pressure
sensor and wiring.
FIGURE 12: A resistor-type occupant detection
sensor. The weight of the passenger strains these
resistors, which are attached to the seat, thereby
signaling to the module the weight of the
occupant.
SEAT AND SIDE CURTAIN AIRBAGS
• Side and/or curtain airbags use a variety of sensors to determine if
they need to be deployed.
• Side airbags are mounted in one of two general locations.
• In the side bolster of the seat
• In the door panel
FIGURE 13: A typical seat (side)
airbag that deploys from the side
of the seat.
EVENT DATA RECORDERS
Parts and Operation
The purpose of the event data recorder (EDR) is to record parameters just before
and slightly after an airbag deployment.
The parameters recorded include:
• Vehicle speed
• Brake on/off
• Seat belt fastened
• G-forces as measured by the accelerometer
The passenger side airbag will also be deployed unless it is suppressed by either of
the following:
• No passenger is detected.
• The passenger side airbag switch is off.
•
•
Data Extraction
Data extraction from the event data recorder in the airbag controller can only be
achieved using a piece of equipment known as the Crash Data Retrieval System,
manufactured by Vetronics Corporation.
This is the only authorized method for retrieving event files and only certain
organizations are allowed access to the data.

Emniyet kemeri - Abdullah Demir

Transkript

Benzer belgeler

YENİ CITROËN C1 - Hilal Otomotiv

cıtroën c1

ΕΛΛΗΝΙΚΑ Kindergewicht 15 kg - 36 kg POLSKI CONCORD 51 01

Ne yapabilirsiniz? Fabrikanızın emniyet vanalarını anlayın!

İSTANBUL CUMHURİYET BAŞSAVCILIĞI`NA Şikayet Eden :(Avukat

INSERT sondüşük

Trafik Kazaları ve Arka Koltuk Güvenliği

BS02-E2 Armor Oto Güvenlik Koltuğu Kullanım

PG07-TT Zink Oto Güvenlik Koltuğu Kullanım Kılavuzu Oto Güvenlik